МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ

(технический университет)

СИСТЕМЫ САМОЛЕТА – ИСТРЕБИТЕЛЯ

ТИПА МиГ-29

Под редакцией В.И. Дубинского

Рекомендовано УМО
по военному обучению
студентов вузов РФ
в качестве учебного пособия
для военных кафедр,
проводящих подготовку студентов
по специальностям ВВС.

Москва
Издательство МАИ
1997
 Авторы:
В. И. Дубинский, Д.М. Кунбутаев, С.П. Пелешанко,
В.В. Секунов, Н.И. Телушко, В.В. Хомутов

Системы самолета-истребителя типа МиГ-29: Учеб. пособие/ В.И. Дубинский, Д.М.

Кунбутаев, С.М. Пелешанко и др.; Под ред. В.И. Дубинского. – М.: Изд-во МАИ, 1997. – 88 с.

Электронную версию книги создал Andrius Šustickas. 2014 г.

Рассмотрены конструкция и работа системы управления, гидравлической,

пневматической и топливной систем самолета-истребителя, а также особенности их
эксплуатации. Изложение материала в целом имеет эксплуатационную направленность.
Для студентов вузов, обучающихся по военно-учетным специальностям ВВС.
Рецензенты: М.П. Подоляк, В.П. Сыроегин.

ISBN 5—7035—1934—9 © Московский авиационный институт, 1997

2
 ОГЛАВЛЕНИЕ

1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ ............................................................................ 5

1.1. Краткая характеристика и состав системы управления .................................................... 5
1.2. Конструкция и работа узлов и агрегатов системы управления ........................................ 8
1.2.1. Центральный узел управления .................................................................................... 8
1.2.2. Система поперечного управления ............................................................................ 10
1.2.3. Система путевого управления ................................................................................... 15
1.2.4. Система продольного управления ............................................................................ 17
1.2.5. Система автоматического регулирования АРУ-29-2 ............................................... 19
1.2.6. Система ограничительных сигналов СОС-3 ............................................................ 20
1.3. Особенности эксплуатации системы управления ........................................................... 22
2. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА ................................................................... 24
2.1. Краткая характеристика системы .................................................................................... 24
2.2. Конструкция и работа гидросистемы и ее агрегатов ...................................................... 26
2.2.1. Контур нагнетания гидросистемы ............................................................................ 26
2.2.2. Исполнительные системы ......................................................................................... 30
2.3. Особенности эксплуатации гидросистемы...................................................................... 42
3. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА .................................................................. 44
3.1. Краткая характеристика системы .................................................................................... 44
3.2. Конструкция и работа пневматической системы и ее агрегатов ................................... 45
3.2.1. Зарядная линия .......................................................................................................... 45
3.2.2. Основные исполнительные системы ........................................................................ 47
3.2.3. Аварийные исполнительные системы ...................................................................... 57
3.3. Особенности эксплуатации пневматической системы ................................................... 60
4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА ............................................................................... 62
4.1. Краткая характеристика системы .................................................................................... 62
4.2. Конструкция и работа топливной системы и ее агрегатов ............................................ 63
4.2.1. Топливные баки ......................................................................................................... 63
4.2.2. Система заправки баков топливом............................................................................ 65
4.2.3. Система дренажа и наддува ...................................................................................... 68
4.2.4. Система перекачки топлива ...................................................................................... 71
4.2.5. Система подкачки топлива........................................................................................ 73
4.2.6. Магистрали активного и командного топлива ......................................................... 75
4.2.7. Порядок выработки топлива ..................................................................................... 76
3
 4.2.8. Система контроля и сигнализации............................................................................ 77
4.3. Особенности эксплуатации топливной системы............................................................. 78
ЛИТЕРАТУРА ............................................................................................................................ 79

4
 1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

1.1. Краткая характеристика и состав системы управления

Система управления самолета является комплексной и обеспечивает процесс управления

положением самолета в пространстве и при движении по земле, а также повышает
эффективность его боевого применения и безопасность полета *.
Система управления включает: систему неавтоматического (ручного) управления
(СНУ), систему автоматического управления (САУ); систему управления движением самолета
по земле; систему контроля и обеспечения безопасности полета (СОБ), навигационный
комплекс (НК); систему индикации (СИ).
Система управления обеспечивает на этапах захода на посадку автоматическое,
директорное и ручное управление и только ручное на всех остальных этапах полета и при
движении самолета по земле.
Система управления движением самолета по земле обеспечивает поворот его в заданном
летчиком направлении как путем поворота передних колес, так и раздельным торможением
колес левой и правой основных oпop шасси.
Система контроля и обеспечения безопасности полета осуществляет предполетный и
полетный контроль работоспособности бортовых систем, сигнализацию летчику об опасных
отказах и предупреждение выхода самолета на предельные режимы полета. Она включает
систему «Экран» и систему ограничительных сигналов СОС-3.
Навигационный комплекс вычисляет и выдает в САУ и систему индикации информацию
о текущих и заданных параметрах движения самолета для маршрутного полета, возврата на
аэродром посадки и захода на посадку.
Управление полетом самолета осуществляется отклонением стабилизатора, элеронов,
рулей направления, поворотных носков крыла как по команде летчика, так и САУ.
При автоматическом управлении командные управляющие сигналы вырабатываются
системой САУ в вычислителе. По этим сигналам исполнительные устройства САУ через
рулевые приводы отклоняют органы управления, обеспечивая заданный режим полета. Летчик
задает режимы работы САУ, контролирует ее работу и, выполняя полетное задание, находится
в состоянии готовности к переходу на директорное или ручное управление в случае отказов
элементов системы автоматического управления.

 Здесь и далее использованы материалы: Фронтовой истребитель МиГ-29. — М.: МАПО, 1992;
Руководство по технической эксплуатации. № ГК-473, 1991.
5
 При директором управлении основные управляющие сигналы также вырабатываются
вычислителем САУ, но они выдаются только в систему индикации на совмещенный единый
индикатор и командно-пилотажный прибор, вызывая отклонение командных стрелок каналов
тангажа и крена. Летчик исполняет команды САУ, отклоняя ручку управления в направлении,
указанном командными стрелками, а также контролирует работу САУ и находится в
состоянии готовности к переходу на ручное управление. Директорное управление повышает
точность управления по сравнению с ручным и облегчает работу летчика. Поэтому оно
применяется не только при отказе автоматического управления (при отказе исполнительных
устройств САУ), но и непосредственно перед включением автоматического управления для
обеспечения оптимального вывода самолета на заданную траекторию.
При ручном управлении САУ работает в режимах демпфирования и стабилизации
заданных характеристик устойчивости и управляемости самолета, а все функции по
формированию управляющих сигналов и отклонению рулей выполняет летчик.
Полное использование всех возможностей, заложенных в комплексной системе
управления, гарантирует успешное выполнение полетного задания.
Система неавтоматического (ручного) управления (рис. 1) * включает в себя: управление
стабилизатором по тангажу (продольное управление); управление элеронами и
Стабилизатором по крену (поперечное управление); управление рулями направления по
рысканию (путевое управление). Включение и выключение стабилизатора в режим
дифференциального управления и отклонение носков крыла в полете осуществляются только
автоматически системой ограничительных сигналов СОС-3.
Отклонение рулевых поверхностей производится с центрального узла управления 1
(ручки управления и педалей) через жесткую проводку управления с помощью
гидравлических рулевых приводов, включенных по необратимой схеме и воспринимающих
весь шарнирный момент руля. Рулевые приводы типа РП-260 (6), РП-280 (9), РП-270 (5)
соответственно для управления половинами стабилизатора, элеронами и рулями направления
выполнены двухкамерными с плоскими золотниками, с механическими входными сигналами
и обратной связью. К одной камере рулевых приводов подведена бустерная гидросистема, к
другой – общая. По конструкции и работе принципиально не отличаются от рассмотренного в
гл. 2 [1] рулевого привода типа БУ-210Б.
В рулевом приводе РП-260 неподвижный корпус – цилиндр с золотниковой коробкой
шарнирно крепится на силовых узлах в киле, а подвижный силовой шток шарнирно крепится

 Рисунки, на которые имеются ссылки, даны в «Альбоме схем и рисунков» по курсу

«Летательные аппараты», выпущенной отдельной брошюрой в изд-ве МЭИ, 1996.
6
к стабилизатору. В рулевых приводах РП-280 и РП-270 неподвижным является шток, а
подвижным – силовой цилиндр. Шток шарнирно крепится к конструкции крыла или киля, а
цилиндр через силовые качалки и регулируемые тяги соединен соответственно с элероном или
рулем направления.
Ограничение усилий в проводке управления канала тангажа и в канале крена
обеспечивается пружинными тягами, и при нормальной работе рулевых приводов эти тяги
перемещаются как жесткие.
При выключенной САУ рулевые агрегаты типа АРМ-150 являются обычными жесткими
тягами в проводке управления, а электромеханизмы триммерного эффекта управляются от
нажимных переключателей триммирования.
При включенной САУ в режим «ДЕМПФЕР» рулевые агрегаты типа АРМ-150 являются
ее исполнительными устройствами и обеспечивают заданные характеристики устойчивости,
управляемости и демпфирования колебаний самолета. По сигналам САУ они, выдвигая или
втягивая шток, вызывают отклонение золотниковых рулевых приводов, а следовательно, и
отклонение рулей. Так как рулевые агрегаты включены последовательно в проводку
управления, то при их работе ручка управления и педали не перемещаются.
Во всех других автоматических режимах работы САУ ее исполнительными
устройствами, помимо рулевых агрегатов АРМ-150, являются и электромеханизмы каналов
тангажа типа МТ16Е8А и крена типа МТ16Е8, которые для автоматического управления по
сигналам САУ отключаются от нажимного переключателя триммирования, расположенного
на ручке управления. Поскольку электромеханизмы включены параллельно в проводку
управления, то при втягивании или выдвижении их штоков по сигналам САУ отклоняется
(освобожденная от усилий) ручка управления и перемещается вся проводка управления
соответствующего канала.
Далее, в этой главе, будут рассмотрены узлы, агрегаты, устройства автоматики только
системы ручного управления.

7
 1.2. Конструкция и работа узлов и агрегатов системы управления

1.2.1. Центральный узел управления

Центральный узел управления (рис. 2) объединяет командные рычаги 1, 13 и 26

управления в кабине и представляет собой отдельный агрегат, кронштейн 8 которого крепится
к полу кабины четырьмя болтами.
В передней части кронштейна центрального узла смонтирован механизм управления
рулями направления, включающий в себя центральную ось 4 перемещения педалей; качалки
3 и 11, тяги (звенья) 2 и 12 механизма; подножки (педали) 1 и 13; механизм регулировки
педалей по росту летчика.
Задняя часть кронштейна выполнена в виде корпуса, разделенного вертикальными
стенками на три камеры, в которых размещаются раздельно по каналам качалки 38, 24 и 30
управления по крену, тангажу и курсу. Одним своим плечом эти качалки соединены с ручкой
управления самолетом, а другим плечом качалки соответственно соединены с выходными
тягами 37, 36 и 35 и через них с проводкой управления на шпангоуте № 2 и далее с
управлением элеронами, стабилизатором и рулями направления.
Максимальные углы отклонения элеронов и стабилизатора ограничиваются и
регулируются специальными болтами, установленными на качалках 38 и 24. Этим
регулировочным болтам соответствуют ответные упоры на передней поперечной стенке камер
крена и тангажа.
В камере курса регулировочные болты, ограничивающие максимальные углы
отклонения рулей направления, установлены на передней и задней стенках ее, а ответные
упоры – на качалке 30.
Диапазоны отклонения ручки, педалей и рулей приведены в табл. 1 и 2.

Таблица 1.
Канал тангажа
Параметр KB max KB min
обозначение
(Кφ = 1) (Kφ = 2,365)
Ход ручки , мм 𝜒𝐵 -193±10...194±6 -177±10...139±6
Ход ручки
𝜒𝐵𝑀𝑇 -148...95 -148...95
от МТ, мм
Отклонение рулей,
𝛿𝐵 -35-1...15-2 -15±1...8,2±0,5
...°
Отклонение рулей
𝛿𝐵𝑀𝑇 -22,5±0,5...15-1,5 -11,5±1,5...5,5± 1,0
от МТ,...°

8
 Отклонение рулей
𝛿𝐵𝑃𝐴 −3,5+20ʹ −1,5+8ʹ
от АРМ-150,...° −40ʹ −16ʹ

Скорость отклонения
𝛿𝐵𝑃𝐴 27 —
рулей от АРМ-150,...°/с

Ручка управления 26 шарнир но связана с качалкой 38 при помощи тяги 33, соединяющей
эту качалку с вильчатым ушком узла 31. При поперечном отклонении ручки, например влево,
тяга 33 перемещает качалку 38 по часовой стрелке вокруг оси своего крепления в корпусе
кронштейна, что приводит к такому перемещению проводки управления элеронами со
стабилизатором, которое вызывает отклонение левого элерона вверх и левой половины
стабилизатора носком вниз, а правого элерона вниз и правой половины стабилизатора носком
вверх, т.е. создается левый крен самолета (или парируется правый крен).
При продольном отклонении ручки, например на себя, происходит отклонение
стабилизатора носком вниз, т.е. создается кабрирующий момент самолета (или парируется
пикирующий момент).

Таблица 2.
Канал
Параметр Обозначение Канал крена Обозначение
рыскания
Ход ручки
𝜒Э ±124±12 𝜒𝐻 ±91±7
(педалей), мм
Ход ручки (педалей)
𝜒Э𝑀𝑇 ±72 𝜒𝐻𝑀𝑇 ±51±5
от МТ, мм
Отклонение рулей, 𝛿Э -25±10 (вверх)...15-1
𝛿𝐻 ±25±1
...° 𝜑𝐾 ±5-0,5
Отклонение рулей 𝛿Э𝑀𝑇 -17±1,5...7±1,5
𝛿𝐻𝑀𝑇 ±14
от МТ,...° 𝜑𝐾𝑀𝑇 ±4
Отклонение рулей 𝛿Э𝑃𝐴 ±5±40ʹ
𝛿𝐻𝑃𝐴 ±5,8±0,5ʹ
от АРМ-150,...° 𝜑𝐾𝑃𝐴 ±2±15ʹ
Скорость отклонения
𝛿Э𝑃𝐴 30 𝛿𝐻𝑃𝐴 34,2
рулей от АРМ-150, °/с

9
 При перемещении вперед, например правой педали, происходит отклонение рулей
направления вправо, т.е. создается правый путевой момент самолета (или парируется левый
путевой момент).
Для предохранения от попадания посторонних предметов корпус закрыт специальным
грязезащитным чехлом 34.
Ручка управления самолетом (РУС) (рис. 3) выполнена в виде трубы 12. С левой стороны
на ручке управления под углом 45° к продольной оси самолета установлен тормозной рычаг 4
с гашеткой стартового торможения 7. Вверху на трубе расположена под предохранительным
колпачком 6 кнопка 5 «СБРОС БАКА». Верхняя часть ручки управления представляет собой
рукоятку 10, жестко связанную с трубой 12. Внутри рукоятки смонтированы сблокированные
микровыключатели отключения режимов САУ и на левой стороне под углом 15° к продольной
оси рукоятки установлена гашетка 9 отключения режимов САУ.
Кроме того, на рукоятке (рис. 4) установлены; гашетка 6 кнопки нарезного оружия;
гашетка 7 боевой кнопки; четырехпозиционный нажимной переключатель 8 управления
механизмами триммерного эффекта тангажа и крена; кнопка 9 выключателя режимов САУ;
кнюппель 11 управления прицелом и РЛС; кнопка 10 «ЗАПРОС, СБРОС»; кнопка 12
«ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ».
В нижней части рукоятки установлен регулируемый по высоте (ширине ладони летчика)
колесом 14 винтовой упор 13.
Винт 14 (рис. 3) позволяет регулировать, т.е. отклонять ее и фиксировать в продольном
направлении по росту летчика.

1.2.2. Система поперечного управления

Органами поперечного управления самолетом являются элероны и дифференциально

отклоняемые половины стабилизатора. Конструкция их подробно рассмотрена в гл. 2 [2].
При управлении креном (при углах атаки α ≤ 8,7° ) одна половина стабилизатора
отклоняется носком вверх, а другая – носком вниз, образуя «ножницы», которые совместно с
отклоненными элеронами создают необходимый кренящий момент.
В состав системы поперечного управления (рис. 5) входят: ручка управления 1 с
качалкой 38 (рис. 2) крена; агрегаты 3 (рис. 5) канала крена; два рулевых привода РП-280 (7)
элеронов; нелинейный механизм 5 канала крена; механизм 11 отключения «ножниц»

10
стабилизатора; дифференциальный механизм 13; два рулевых привода РП-260А (14)
стабилизатора; качалки, тяги и силовые карданы.
Агрегаты канала крена (управления элеронами) (рис. 6) установлены на кронштейне 20
между шпангоутами № 3Д и 5 в левой плоскости «Отсека автоматики». В их число входят:
пружинный загрузочный механизм 18; механизм триммерного эффекта МТ-16Е8 (15);
автономная рулевая машина АРМ-150К (12).
Пружинный загрузочный механизм 18 предназначен для имитации загрузки ручки
управления от аэродинамических усилий при ее отклонении в поперечном направлении. Шток
загрузочного механизма (ЗМ) шарнирно связан с входной качалкой 3, а корпус – с качалкой
16, к другому плечу которой крепится шток механизма триммерного эффекта (МТЭ), Корпус
МТЭ с помощью карданного ушка 14 подсоединен к кронштейну 20. Качалка 3 с одной
стороны связана с входной тягой 2, идущей от ручки управления самолетом, а с другой – тягой
4 с выходной качалкой 7 и подсоединенной к ней выходной тягой 5, идущей к элеронам и
стабилизатору.
Ручка управления самолетом удерживается в нейтральном положении пружиной ЗМ при
нейтральном положении МТЭ. Для отклонения ручки управления в поперечном направлении
надо приложить
к ней усилие, преодолевающее противодействие со стороны ЗМ. Это усилие возрастает
пропорционально величине отклонения ручки, т.е. пропорционально сжатию пружины ЗМ.
При отклонении ручки управления влево шток ЗМ выдвигается из корпуса, а при отклонении
ручки вправо шток ЗМ убирается в корпус. На загрузочном механизме установлен датчик
ДПР-23 (19), который предназначен для выдачи в САУ электросигналов, пропорциональных
отклонению РУС по крену.
Механизм триммерного эффекта МТ-16Е8 (15) предназначен для балансировки самолета
в полете по крену и снятия, в случае необходимости, усилия с отклоненной по крену ручки
управления.
При подаче электрического сигнала на электродвигатель механизма шток его,
перемещаясь, отклоняет качалку 16 в направлении, соответствующем движению корпуса ЗМ
к нейтральному положению.
Управление МТЭ осуществляется четырехпозиционным нажимным переключателем 8
(рис. 4), установленным в верхней части рукоятки РУС. Для снятия усилий с отклоненной
влево РУС переключатель 8 нажимается летчиком влево. При этом электрический сигнал,
поступающий на электродвигатель МТЭ (15, рис. 6), вызывает перемещение штока механизма
в стороны выпуска, а растянутый пружинный ЗМ сокращается за счет перемещения корпуса
11
его вдоль штока справа налево (к нейтральному положению). Усилие на отклоненной влево
ручке уменьшается (или снимается полностью). Снятие усилий с отклоненной вправо РУС
производится нажатием переключателя 8 (см. рис. 4) вправо. При этом элементы системы
загрузки РУС срабатывают в обратном порядке: шток МТЭ (15, рис. 6) убирается, а сжатый
пружинный ЗМ удлиняется за счет перемещения корпуса его к нейтральному положению,
вдоль штока слева направо.
Нейтральное положение МТЭ сигнализируется загоранием табло с надписью
«ТРИММЕР ЭЛЕРОН» на правой панели приборной доски.
Автономная рулевая машина АРМ-150 К (12, рис. 6) является исполнительным
механизмом системы САУ, по сигналам которой шток этой машины выдвигается или
убирается, передавая движение последующей проводке управления элеронами и
стабилизатором по крену. Шток рулевой машины связан с проводкой управления через
комбинированную качалку, состоящую из двух шарнирно соединенных между собой качалок
7 и 11. Такая конструкция обеспечивает возможность передачи движения на проводку
управления как от РУС при неподвижном штоке рулевой машины, так и от рулевой машины
при неподвижной РУС.
Рулевые приводы РП-280 (7, рис. 5) элеронов предназначены для отклонения элеронов
на один и тот же угол в противоположных направлениях.
Нелинейный механизм управления стабилизатором в канале крена (рис. 7) предназначен
для улучшения поперечной управляемости самолета и обеспечивает необходимый закон
отклонения стабилизатора по ходу РУС, при ее отклонении в поперечном направлении.
Нелинейный механизм 5 (рис. 5) установлен на шпангоуте № 7 слева по полету.
Как видно из графика (рис. 7), нелинейный механизм обеспечивает больший прирост
углов отклонения каждой половины стабилизатора (в режиме «ножницы») в диапазоне малых
отклонений ручки в поперечном направлении (в пределах 1/3 полного отклонения ее от
нейтрали).
Нелинейный механизм состоит из кронштейна 1, на котором шарнирно установлены
звенья 2 и 3, а также выходная качалка 4. В свою очередь, звенья 2 и 3 шарнирно связаны с
входным рычагом 8, а выходная качалка 4 шарнирно связана со звеном 7 и выходной тягой 5.
При отклонении ручки управления самолетом в поперечном направлении движение
через систему тяг и качалок проводки управления креном передается тяге 9 и от нее на входной
рычаг 8. Рычаг 8 совершает сложное перемещение в своей плоскости, обусловленное
вращением связанных с ним звеньев 2, 3 и перемещением входной тяги 9. При этом
перемещается связанное с ним звено 7 и поворачивает выходную качалку 4, которая
12
перемещает выходную тягу 5, идущую к качалке крена дифференциального механизма.
Величина углов отклонения половин стабилизатора определяется положением наконечника
тяги 5 в проушине качалки 4 при его фиксации спецшайбой.
Механизм отключения «ножниц» стабилизатора (рис. 8) служит для повышения
устойчивости самолета на малых и средних скоростях полета, которое достигается
отключением дифференциального управления стабилизатора.
Управление механизмом отключения «ножниц» стабилизатора осуществляется
автоматически по сигналу, поступающему от системы СОС совместно с сигналом на
отклонение носков крыла.
Механизм отключения «ножниц» представляет собой кинематический механизм,
изменяющий передаточное отношение в канале «ножниц» стабилизатора. В его состав входят:
входная качалка 4, выходная качалка 6, управляющая качалка 9, звенья 7 и 10, траверса 2, а
также управляющий гидроцилиндр 8. Механизм установлен в районе шпангоута № 8 на
кронштейне.
Передаточное число механизма зависит от положения выдвижного штока
гидроцилиндра, который может занимать два фиксированных положения: полностью
𝑚𝑎𝑥
выпущен, что соответствует максимальному передаточному числу механизма ( Δ𝜑нож = ±5 °);
полностью убран, что соответствует нулевому передаточному числу (Δ𝜑нож = 0 °).
Механизм отключения «ножниц» стабилизатора при полностью выпущенном штоке
гидроцилиндра 8 работает следующим образом. При отклонении ручки управления в
поперечном направлении это перемещение через систему тяг и качалок передается на входную
тягу 3, которая поворачивает входную качалку 4, а та, в свою очередь, перемещает траверсу 2
и звено 10. Траверса 2 через звено 7 поворачивает качалку 6, что вызывает перемещение
выходной тяги 5, вследствие чего создаются «ножницы» стабилизатора.
При уборке штока гидроцилиндра 8 по сигналу от системы СОС механизм отключения
«ножниц» стабилизатора работает следующим образом. Качалка 9 поворачивается по ходу
часовой стрелки и связанная с ней качалка 6 опускается вниз. В результате звено 7
устанавливается параллельно звену 10, тем самым образуя сдвоенный параллелограммный
механизм АБВГДЕ (см. кинематическую схему на рис. 8), так как звенья 7 и 10, а также плечо
ВГ качалки 4 равны по длине и параллельны. При перемещении ручки управления по крену
звено 7 будет вращаться вокруг точки Д, не передавая движение качалке 6. Выходная тяга 5
остается неподвижной и «ножницы» стабилизатора в этом случае отсутствуют (Δ𝜑нож = 0 °).
Дифференциальный механизм (рис. 9) обеспечивает возможность управления
стабилизатором как в режиме тангажа, так и в режиме крена. Он состоит из коробчатой
13
качалки 7 тангажа, трехрогой качалки 11, качалки 2 крена, звеньев 10, 12 и 13, выходных
качалок правой 3 и левой 8 половин стабилизатора.
Качалка 7 шарнирно закреплена на кронштейне 4 по оси А-А. Между ее щеками
размещается качалка 11, закрепленная на ней шарнирно по оси Б-Б. На одной геометрической
оси А-А с качалкой 7 на кронштейне 4 также шарнирно закреплена качалка 3, связанная
шарнирно с качалкой 11 при помощи звена 12. Геометрические плечи качалок 2, 7, 11 и звена
12 образуют параллелограмм А' Б' В' Г'.
При отклонении РУС в продольном направлении тяга 6 передает усилие качалке 7,
которая, вращаясь вокруг оси А-А, смещает связанную с ней качалку 11 параллельно самой
себе. Такое смещение качалки 11 вызывает одинаковые по величине и направлению
перемещения звеньев 10 и 13, которые, в свою очередь, через качалки 8 и 3 вызывают равные
перемещения тяг 9 и 5, которые с помощью последующих тяг и качалок смещают
распределительные золотниковые устройства рулевых приводов стабилизатора, вызывая
отклонения обеих половин стабилизатора в одном направлении, как единого целого. Тяга 1 и
качалка 2 в этом случае остаются неподвижными.
При отклонении РУС в поперечном направлении тяга 1 поворачивает качалку 2 вокруг
оси А-А на качалке 7. Качалка 2 с помощью звена 12 поворачивает качалку 11 вокруг оси Б-Б
на качалке 7, которая в этом случае остается неподвижной. Поворот качалки 11 вызывает
равное по величине, но противоположное по направлению перемещение звеньев 10 и 13,
которые, в свою очередь, через качалки 8 и 3 вызывают равные по величине, но
противоположные по направлению перемещения тяг 9 и 5, что приводит к противоположному
по направлению движению распределительных устройств гидроусилителей, следовательно, к
отклонению половин стабилизатора на равные, но противоположные по знаку углы. Таким
образом, в режиме управления креном дифференциальный механизм обеспечивает создание
«ножниц» стабилизатора.
При отклонении РУС по диагонали качалка 11 совершает сложное поступательно-
поворотное движение, вызывая отклонение обеих половин стабилизатора в одном
направлении и одновременное расхождение их ("ножницы").
Рулевые приводы РП-260А стабилизатора предназначены для отклонения обеих половин
стабилизатора на один и тот же угол в противоположных направлениях (при управлении
креном). При этом создается момент, направленный в сторону отклоненной РУС, который
изменяет положение самолета относительно его продольной оси и совместно с моментом,
создаваемым отклонением элеронов, образует общий момент крена самолета.

14
 1.2.3. Система путевого управления

Путевое управление самолетом осуществляется рулями направления, которые при

перемещении педалей синхронно отклоняются и создают момент, изменяющий положение
самолета относительно его вертикальной оси, т.е. момент рыскания (курса).
В систему путевого управления входят (рис. 10): центральный узел управления 2 с
педалями 1; агрегаты 9 канала курса; рулевые приводы РП-270 (11) рулей направления;
качалки и тяги.
В центральном узле управления часть элементов связана с управлением рулями
направления. К ним относятся: центральная ось 4 (рис. 2) механизма управления педалями;
левая 1 и правая 13 педали; левая 3 и правая 11 качалки, соединяющие проушины центральной
оси 4 с педалями; звенья (тяги) 2 и 12; механизм регулирования педалей по росту летчика.
Механизм управления педалями выполнен так, чтобы педали при приложении усилий к
одной из них перемещались параллельно самим себе. Это достигается тем, что расстояние
между осями крепления противолежащих подвижных деталей образует два параллелограмма
с общей средней (малой) стороной.
Регулирование педалей под меньший рост летчика производится путем расфиксации
механизма регулировки по росту при свободных от усилий педалях. Расфиксация механизма
осуществляется перемещением кольца 23 вверх вдоль прорези в направляющей втулке, что
сопровождается поворотом рычага 22, перемещением тяги 20 и поворотом рычага 17. При
этом преодолевается усилие внутренней пружины во втулке 9, штырь 15 выводится из
отверстия пластины 10, а пружина 19, стягивая качалки 3 и 11, поворачивает их вокруг болтов
крепления этих качалок к проушинам центральной оси, и педали перемещаются в
направлении, соответствующем меньшему росту летчика (на себя).
Для регулирования педалей под больший рост летчика необходимо после расфиксации
механизма кольцом 23 приложить к обеим педалям усилие, преодолевающее натяжение
пружины 19, и переместить педали в направлении, соответствующем большему росту (от
себя).
После регулирования необходимо зафиксировать педали в новом положении, для чего
отпустить кольцо 23.
Агрегаты канала курса (рис. 11) расположены в правой плоскости на кронштейне 23
между шпангоутами № 3Д и 5. В их число входят: механизм триммерного эффекта МП-100М
(6); пружинный загрузочный механизм 20; гидроцилиндр 21; автономная рулевая машина
АРМ-150К (9).

15
 Механизм 6 триммерного эффекта служит для балансировки самолета в полете по курсу
и для снятия, в случае необходимости, усилия с отклоненной вперед педали.
Нейтральное положение МТЭ сигнализируется загоранием табло с надписью
«ТРИММЕР РП» на правой панели приборной доски. Управление МТЭ курса производится
нажатием в соответствующую сторону (вправо-влево) нажимного переключателя с надписью
«ТРИММ. РП» на левой панели приборной доски.
Пружинный загрузочный механизм 20, корпус которого шарнирно крепится к
кронштейну 23, предназначен для имитации загрузки от аэродинамических сил педалей при
их отклонении. Нагрузка на педали от этого механизма передается через качалку 18, механизм
6 триммерного эффекта (работающий при отсутствии сигналов на нем как жесткая тяга),
качалку 2, тягу 4 и далее вперед по элементам проводки до педалей пропорционально
величине перемещения педалей.
Двухполостный гидроцилиндр 21 является дополнительным загрузочным устройством,
обеспечивающим увеличение усилий, потребных для отклонения рулей направления в полете.
Корпус гидроцилиндра шарнирно связан с кронштейном 23, а шток – с качалкой 18.
Часть штока, находящаяся внутри цилиндра, выполнена в виде золотника, обусловливающего
загрузку той педали, которая перемещается вперед. Для создания дополнительных усилий при
перемещении педалей в полете используется сила противодавления рабочей жидкости общей
гидросистемы. Подача рабочей жидкости к гидроцилиндру и слив ее сблокированы
соответственно с уборкой и выпуском шасси.
Автономная рулевая машина АРМ-150К (9) является исполнительным механизмом
системы САУ, по сигналам которой шток машины выдвигается или убирается, передавая
движение последующей проводке управления рулями направления.
К проводке управления шток рулевой машины подсоединяется с помощью
комбинированной качалки 13 и 15, которая обеспечивает возможность передачи движения на
тягу 11 проводки управления рулями направления как от педалей при неподвижном штоке
рулевой машины, так и от рулевой машины при неподвижных педалях. Для предупреждения
колебаний рулей направления в нижней части каждого из них установлен гидравлический
демпфер роторного типа.
Педали удерживаются в нейтральном положении пружинным загрузочным механизмом
при нейтральном положении МТЭ. При перемещении вперед, например правой педали,
преодолевается усилие от загрузочного механизма и через систему тяг и качалок рули
направления поворачиваются вправо.

16
 На графике (рис. 11) линия 1 характеризует усилия, которые нужно прикладывать для их
перемещения при выпущенном шасси. Однако увеличение усилия на педалях возникает
только после перемещения их на величину порядка 23 мм из нейтрального положения. После
уборки шасси обеспечивается перемещение педалей на 23 мм из нейтрального положения в
любом направлении, до которого загрузка педалей в полете не отличается от их загрузки при
выпущенном шасси (т.е. во взлетно-посадочном режиме). Тем самым обеспечивается
возможность небольших отклонений рулей в полете, без дополнительного возрастания усилий
на педалях.
Линия II на графике характеризует суммированную нагрузку от пружинного механизма
и дополнительного загрузочного устройства, которую требуется преодолевать при
перемещении педалей для отклонения рулей в полете.
Вертикальные отрезки на оси ординат характеризуют минимальные усилия,
необходимые для отклонения педалей от нейтрального положения, т.е. представляют собой
величину предварительной затяжки пружины загрузочного механизма.
Снятие усилия с выдвинутой вперед педали производится, в случае необходимости, с
помощью МТЭ.

1.2.4. Система продольного управления

Продольное управление самолетом осуществляется синхронным отклонением обеих

половин стабилизатора, которые при продольном отклонении ручки управления отклоняются
как единое целое, создавая момент, изменяющий положение самолета в пространстве
относительно его поперечной оси, т.е. момент тангажа.
В состав системы продольного управления (рис. 12) входят: ручка управления 1 с
качалкой 13 (рис. 3) тангажа; агрегаты 5 (рис. 12) канала тангажа; два рулевых привода РП-
260А (14) стабилизатора; качалки и тяги.
Агрегаты канала тангажа (управления стабилизатором) (рис. 13) расположены в
основном в средней плоскости «отсека автоматики» между шпангоутами № 3Д и 5 на
кронштейне. В их число входят; механизм триммерного эффекта МТ-16Е8А (2); нелинейный
механизм 3; автономные рулевые машины АРМ-150М (6 и 7); пружинный загрузочный
механизм 18; исполнительный механизм МПЧ-29 (19) системы АРУ.

17
 Механизм 2 триммерного эффекта МТ-16Е8 служит для балансировки самолета в полете
по тангажу и для снятия, в случае необходимости, усилия с отклоненной по тангажу ручки
управления.
Нелинейный механизм (рис. 14) обеспечивает необходимую нелинейную зависимость
между ходом ручки управления и углами отклонения стабилизатора.
Принцип работы механизма основан на том, что при перемещении корпуса 3 по полету
или против него центр отверстия 7 на шестерне 6 (отталкиваемой зубцами рейки)
перемещается в течение первого полуооборота шестерни против движения корпуса, а в
течение второго полуоборота – по движению его. Таким образом, перемещение качалки,
подвешенной эксцентрически на шестерне, в течение первого полуоборота шестерни
вычитается из перемещения корпуса, а в течение второго полуоборота – суммируется с ним.
Так как максимальные углы отклонения стабилизатора соответствуют ходу ручки на
себя (отклонение стабилизатора носком вниз), то, как видно из графика рис. 15, для их
обеспечения используется большая часть кривой, обусловленной работой нелинейного
механизма (нижняя левая часть графика), а для обеспечения углов отклонения стабилизатора
носком вверх (при ходе ручки от себя) используется меньшая часть этой кривой (правая
верхняя часть графика).
На графике представлены две кривые:
— одна (Кφ = 1) при взлетно-посадочном положении механизма МПЧ-29, шток которого
полностью выпущен, передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору
максимально и углы отклонения стабилизатора по ходу ручки большие;
— вторая (Кφ = 2,36) соответствует полностью убранному штоку механизма МПЧ-29,
когда передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору минимально и углы
отклонения стабилизатора примерно в 2,36 раза меньше, чем в первом случае.
Автономная рулевая машина АРМ-150М (6 и 7 на рис. 13) является исполнительным
механизмом системы САУ, по сигналам которой шток машины, выпускаясь или убираясь,
изменяет угол отклонения стабилизатора на определенных режимах полета.
Пружинный загрузочный механизм 18 предназначен для имитации загрузки РУС от
аэродинамических сил при ее продольном отклонении. Нагрузка от пружинного механизма на
ручку управления определяется величиной обжатия пружин механизма, которая зависит от
хода штока механизма, следовательно, от величины отклонения РУС.
Электромеханизм МПЧ-29 (механизм передаточных чисел) 19 является исполнительным
механизмом системы АРУ, которая служит для автоматической коррекции загрузки РУС и
углов отклонения стабилизатора в зависимости от скорости и высоты полета самолета.
18
 Сочетание в работе МПЧ и кинематического устройства на участках загрузки ручки и
управления стабилизатором обеспечивает необходимые изменения передаточных отношений.
Кинематическое устройство уменьшает загрузку ручки при малых скоростях и больших
высотах полета (обеспечивается перемещением штока МПЧ в сторону выпуска) и увеличивает
ее при больших скоростях и малых высотах полета (обеспечивается перемещением штока
МПЧ в сторону уборки).

1.2.5. Система автоматического регулирования АРУ-29-2

Система АРУ-29-2 предназначена для автоматического изменения передаточных

отношений в проводке управления стабилизатором и в канале загрузки РУС по тангажу.
В состав системы (рис. 16) входят: коробка автоматического управления КАУ-29-2 (10);
механизм передаточного числа МПЧ-29-2 (5); два прибора измерительного комплекса
давления ИКД-27ДА (8) (датчики статического давления); два прибора измерительного
комплекса давления ИКД-27ДФ (9) (датчики динамического давления); АЗК (3) с надписью
«АРУ» (в энергоузле за кабиной); переключатель 4 рода работы «АРУ» (на левом
горизонтальном пульте кабины); сигнальное табло 6 с надписью «АРУ ВЗЛЕТ – ПОСАДКА»,
указывающее на взлетно-посадочное положение штока исполнительного механизма
(расположено на правой панели приборной доски); сигнальное табло ТС-5.
Система выполняет следующие функции:
1) автоматически изменяет положение штока механизма МПЧ по сигналам датчиков
давления ИКД;
2) выдает сигнал исходного положения штока механизма МПЧ на сигнальное табло;
3) осуществляет проверку системы АРУ на функционирование встроенным контролем
по команде с системы «Экран» и выдает в нее результаты проверки;
4) осуществляет текущий непрерывный контроль АРУ на функционирование и выдает
сигнал отказа в систему «Экран».
Особенностью системы является то, что в ней предусмотрены две пары датчиков 8 и 9
давления, с помощью которых реализуется заданный закон перемещения штока механизма и
осуществляется ее непрерывный контроль. Заданная программа (рис. 17) регулирования
выполняется определенными включениями, чтобы уменьшить время нахождения под током
электродвигателя МПЧ-29. Число включений в диапазонах регулирования по скорости и
высоте полета выбрано таким, чтобы включения не ощущались летчиком.
19
 При скорости полета до 395 км/ч эффективность стабилизатора минимальная, поэтому
шток механизма МПЧ-29 находится в выпущенном положении, обеспечивая минимальную
жесткость загрузки ручки и максимальный диапазон углов отклонения стабилизатора. На
высотах до 1000 м по мере увеличения приборной скорости полета шток механизма убирается.
На режимах максимальной эффективности стабилизатора, т.е. в диапазоне приборных
скоростей 872...1200 км/ч, шток остается в убранном положении, обеспечивая максимальную
жесткость загрузки ручки и минимальный диапазон углов отклонения стабилизатора. При
увеличении скоростей полета от 1200 до 1500 км/ч происходит уменьшение эффективности
стабилизатора из-за смещения фокуса самолета назад и изгибных деформаций конструкции.
Это вновь требует увеличения хода штока механизма МПЧ-29, что и обеспечивает программа
регулирования АРУ.
При увеличении высоты полета от 1 до 9 км шток механизма МПЧ-29 выдвигается и на
высотах Н ≥ 9 км устанавливается во взлетно-посадочное положение.

1.2.6. Система ограничительных сигналов СОС-3

Система ограничительных сигналов предназначена для обеспечения возможности

полного использования маневренных характеристик самолета, исключая при этом выход его
на режим сваливания, являющийся следствием чрезмерного отклонения РУС на себя.
Это достигается автоматическим отклонением носков крыла на определенных углах
атаки самолета и автоматическим отводом (отталкиванием) РУС от себя в случае достижения
самолетом максимально допустимого угла атаки с учетом скорости нарастания этого угла.
Система (рис. 18) включает в себя: блок вычисления и коммутации БВК-1 (1); указатель
углов атаки и перегрузок УАП-6 (4); два сигнализатора числа М СЧМ-1-0,45 (2); сигнализатор
числа М СЧМ-0,85 (2); датчик углов атаки ДАУ-72-2 (левый) (3); датчик углов атаки ДАУ-72-
1 (правый) (3); три светосигнальных табло ТС-5М, из которых два с надписями «УПОР СОС»,
«ОТКАЗ СОС» (5) расположены на табло системы «Экран» и правой панели приборной доски
соответственно и одно с надписью «НЕТ РЕЗЕРВА СОС» (6) на правом горизонтальном
пульте.
Кроме того, в исполнительную часть системы включены: гидроцилиндр 17 и 21
ограничения хода РУС с выдвижным штоком; электрогидравлический распределитель 28
выпуска и уборки носков крыла; четыре электрогидравлических распределителя 11, 12, 25 и

20
26 ограничения хода РУС; концевые выключатели (8 и 9) убранного положения передней
опоры шасси; кнопка «КОНТРОЛЬ СОС» 10 для проверки работоспособности системы.
Система вступает в работу непосредственно после уборки шасси. Входными
параметрами системы являются текущие значения углов атаки, поступающие от датчиков
углов атаки, и три значения числа М полета, поступающие от сигнализаторов числа М.
Значения этих величин и информация о положении отклоняемых носков крыла поступают в
блок вычисления и коммутации в виде электрических сигналов. При достижении самолетом
определенных углов атаки и чисел М полета в блоке вычисления и коммутации формируются
управляющие электрические сигналы, поступающие на электромагниты
электрогидравлических распределителей, связанных с цилиндрами выпуска и уборки носков,
а также ограничения хода РУС. При поступлении управляющего сигнала на распределитель
28 происходит отклонение носков крыла, а при поступлении такого сигнала на два
распределителя 11 и 12 или 25 и 26 – отталкивание РУС от себя, т.е. на уменьшение угла атаки.
После уборки шасси включаются концевые выключатели 8 и 9, подается напряжение к
БВК-2 (1), а от него к датчикам 3 углов атаки и указателю 4 углов атаки и перегрузок.
В полете от датчиков 3 углов атаки в блок 1 поступают электрические сигналы,
соответствующие текущим значениям углов атаки αтек1 и αтек2, а от сигнализаторов числа М –
сигналы, соответствующие фиксированным значениям числа М полета (М < 0,45 ; М ≥ 0,45; М
≥ 0,85). В селекторе блока 1 происходит сравнение αтек1 и αтек2 между собой, а затем больший
из этих сигналов поступает в виде αтек к указателю 4 углов атаки и перегрузок. Одновременно
сигнал αтек поступает к каналу носков и каналам I и II ограничения углов атаки самолета.
При достижении самолетом угла атаки 8,7° при числах М ≤ 0,85 носки выпускаются и
убираются автоматически.
При М > 0,85 носки убираются независимо от величины угла атаки.
При полете с числом М < 0,45 и достижении самолетом угла атаки, вызывающего
срабатывание системы, происходит отталкивание (через проводку управления тангажом) РУС
в положение, соответствующее φстаб = -2°.
При полете с числом М > 0,45 и достижении самолетом угла атаки, вызывающего
срабатывание системы, происходит отталкивание РУС в положение, соответствующее φстаб =
-9°.
При достижении самолетом угла атаки, соответствующего началу отклонения носков, и
отсутствии сигналов с концевых выключателей 24 о выпуске правого и левого носков в блоке
1 формируется сигнал, переключающий уровень ограничения допустимого угла атаки на
меньшую величину. К моменту выхода самолета на угол атаки, соответствующий этому
21
уменьшенному значению допустимого угла, блок вырабатывает новый управляющий сигнал,
направленный на отталкивание РУС в положение, соответствующее φстаб = -2° при любом
числе М полета.

1.3. Особенности эксплуатации системы управления

В процессе эксплуатации системы управления проверяются: обшивка и узлы подвески

элеронов, стабилизатора и рулей направления на отсутствие повреждений, хлопунов, трещин
и люфтов; проводка управления на отсутствие люфтов; легкость и плавность передачи
движений от РУС и педалей к органам управления; герметичность уплотнений рулевых
приводов. Люфты и заедания в шарнирно-болтовых соединениях проводки управления,
«вождения» РУС, толчки на нее, вялое возвращение в нейтральное положение не допускаются.
В системе ручного управления проверяются и регулируются: максимальные величины
отклонения РУС и педалей и соответствующие им максимальные углы отклонения
стабилизатора, элеронов и рулей направления; установка МТЭ в нейтральное положение при
освобожденных от усилий РУС и педалях; работа АРУ в автоматическом и ручном режимах;
работоспособность системы СОС.
После полетов на балансировку самолета производится (при необходимости) доводка
(регулировка) систем управления каналов тангажа, крена и рыскания.
Возможные отказы элементов системы управления сводятся в две группы. К первой
группе относятся отказы, проявляющиеся при ручном и директорном управлении и
нарушающие нормальное функционирование рулевых приводов, АРУ, МТЭ, СОС. Ко второй
группе относятся отказы исполнительных устройств САУ, датчиков и вычислителей
подсистем навигационного комплекса и других устройств, обеспечивающих формирование
управляющих сигналов.
Наиболее ответственными элементами системы управления являются рулевые приводы,
так как их отказы приводят к полной потере управляемости самолета и невозможности
продолжения полета. Для повышения надежности рулевые приводы выполнены
двухкамерными, так что при отказе одной камеры (гидросистемы) происходит лишь частичная
потеря их работоспособности.
Наибольшую опасность представляет отказ одной из гидросистем в момент времени,
когда нагрузка от стабилизатора загружает шток РП-260 помогающими усилиями. Так как
рулевой привод при работе одной камеры не в состоянии удержать эту нагрузку, то данная
22
половина стабилизатора может отклониться на максимальный угол и привести к
нежелательным последствиям.
Величина максимальных усилий, развиваемых приводами РП-280 и РП-270, даже при
нормальной работе обеих гидросистем на некоторых режимах полета не позволяет отклонить
элероны и рули направления на максимальные углы, чтобы исключить появление
недопустимых по прочности крутящих моментов на крыле и киле. Поэтому при отказе одной
камеры диапазоны отклонения элеронов и рулей направления на этих режимах полета будут
еще меньше. Это ограничивает маневренные возможности самолета и может привести к
появлению значительных усилий в проводке управления, вызывающих «защемление» штока
рулевого агрегата АРМ-150.
Поэтому при отказе одной из гидросистем САУ отключается, выполнение полетного
задания прекращается и летчик возвращается на аэродром, не допуская резких маневров
самолета.
При отказах МТЭ, приводящих к уводу штоков в одно из крайних положений, от летчика
потребуется приложения к РУС усилий в канале тангажа до 150...170 Н, в канале крена –
30...35 Н, а к педалям – до 200 Н, что вызывает его значительные физические нагрузки.
При отказах АРУ, связанных с уводом штока МПЧ-29 в убранное положение, при
полном отклонении РУС диапазон углов отклонения стабилизатора уменьшается в 2,36 раза,
и их может не хватить для балансировки самолета на малых приборных скоростях полета.
Поэтому снижается потолок самолета, а посадка выполняется на повышенной скорости. Если
при отказе шток МПЧ-29 остался в полностью выпущенном положении, то на больших
дозвуковых скоростях полета, где стабилизатор очень эффективен, летчик может
непроизвольно раскачать самолет.
Система СОС-3 имеет достаточное резервирование, поэтому вероятность ее отказа мала.

23
 2. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА

2.1. Краткая характеристика системы

Гидросистема самолета МиГ-29 (рис. 19) состоит из двух автономных систем: общей
(ОГС) и бустерной (БГС).
Общая гидросистема обеспечивает: уборку и выпуск шасси; автоматическое торможение
колес при уборке шасси; уборку и выпуск закрылков; уборку и выпуск тормозных щитков;
уборку и выпуск отклоняемых носков крыла; управление механизацией воздухозаборников;
управление створкой турбостартера; питание одной из двух камер рулевых приводов (РП-
260А управления стабилизатором, РП-270 управления рулями направления, РП-280
управления элеронами); питание цилиндра ограничения хода РУС в системе СОС; питание
цилиндра загрузки педалей рулей направления; управление отключением «ножниц»
стабилизатора; управление рулежно-демпфирирующим механизмом передней опоры шасси.
Бустерная гидросистема обеспечивает питание вторых камер рулевых приводов – РП-
260А, РП-270, РП-280; питание цилиндра ограничения хода РУС в системе СОС.
Источниками гидравлической энергии в обеих гидросистемах служат насосы НП-103А
переменной производительности. В БГС установлен дополнительный источник
гидравлической энергии – аварийная насосная станция НС-58 с приводом от топливной
системы при работающих двигателях. Для повышения энергоемкости в каждой гидросистеме
установлено по одному цилиндрическому гидроаккумулятору.
Рабочей жидкостью обеих гидросистем является масло АМГ-10. Режим работы системы
рассчитан так, что длительное время допускается температура жидкости 100°С. Допускается
также кратковременное повышение температуры жидкости до 125°С. Объем жидкости в
системе составляет 80 л. Компенсационный запас рабочей жидкости размещается в
гидробаках. Каждая из систем имеет свой гидробак. Для исключения загрязнения рабочей
жидкости заправка гидросистемы производится закрытым способом от наземной установки
под давлением не более 0,7 МПа. Бустерная гидросистема заправляется через клапан 15,
расположенный в левом боковом отсеке между шпангоутами № 8 и 9, а ОГС – через клапан 8,
находящийся в правом боковом отсеке между шпангоутами № 8 и 9. Контроль заправки
осуществляется по объединенному пульту контроля заправки топливом, маслом и жидкостью
(ПКУЗО), установленному в отсеке левой главной опоры шасси.
Для обеспечения высотности гидросистемы и предупреждения кавитационных срывов в
насосах предусмотрен наддув гидробаков.

24
 Надежная работа агрегатов с золотниковыми парами в гидросистеме обеспечивается
многократной фильтрацией рабочей жидкости. Управление исполнительными агрегатами
гидросистемы осуществляется электрогидравлическими распределителями. Для снижения
сливных давлений и получения требуемой скорости функционирования исполнительных
устройств за некоторыми электрогидравлическими распределителями установлены дроссели
различных диаметров.
Для проверки гидросистемы на земле при неработающих двигателях предусмотрены
бортовые клапаны подключения наземной гидроустановки.
Для предохранения нагнетающих магистралей от чрезмерного повышения давления в
ограничителях давления и расхода РД-39 имеются предохранительные клапаны, которые при
превышении давления в 25 МПа перепускают часть жидкости на слив в бак.
Номинальное рабочее давление в гидросистеме составляет 21 МПа. Контроль за
давлением осуществляется с помощью электродистанционного индикатора контроля (ИКГ),
установленного на приборной доске в кабине летчика. Датчики давления индикатора
подсоединены к газовым полостям гидроаккумуляторов ОГС и БГС. Поэтому при отсутствии
давления в гидросистеме ИКГ показывает давление зарядки гидроаккумуляторов азотом.
Падение давления в обеих системах контролируется по световой сигнализации и речевой
информации с помощью реле давления МСТ-100 (7, 13). При снижении давления до 10 ± 0,4
МПа в одном из контуров нагнетания на приборной доске в системе «Экран» загорается табло
«ОТКАЗ ГИДР. БУСТ.» или «ОТКАЗ ГИДР. ОБЩ.», а при снижении давления до указанного
значения одновременно в обоих контурах загорается табло «ОТКАЗ ДВУХ ГИДР.».
Одновременно со световой сигнализацией срабатывает соответствующая ей речевая
информация. При повышении давления более 10 ± 45 МПа световая и речевая сигнализации
выключаются.
Трубопроводы высокого давления выполнены из нержавеющей стали, а низкого
давления – из алюминиевого сплава АМг-М и окрашены в серый цвет. Для определения
принадлежности трубопроводов к той или иной системе они маркированы.
По конструктивной схеме и работе каждую из гидросистем можно условно разделить на
контур нагнетания (участок от гидробака до электрогидравлических распределителей) и
исполнительные системы (участок от электрогидравлических распределителей до
исполнительных механизмов). Нагнетающие контуры ОГС и БГС по конструкции и работе
аналогичны.

25
 2.2. Конструкция и работа гидросистемы и ее агрегатов

2.2.1. Контур нагнетания гидросистемы

Контур нагнетания гидросистемы предназначен для обеспечения гидравлической

энергией исполнительных систем и их агрегатов. В него входят следующие агрегаты:
гидробаки 2 и 17 (рис. 19) ОГС и БГС соответственно; насосы НП-103А (9 и 20); фильтры 3 и
23 в линии нагнетания; фильтры в линии слива (установлены внутри гидробаков);
предохранительный клапан РД-41 (21); ограничитель давления и расхода РД-39 (12);
гидроаккумуляторы 6 и 24 с индуктивными датчиками давления ИМД-300 (10 и 26) и
зарядными штуцерами 11 и 25; реле давления МСТ-100 (7 и 13); аварийная насосная станция
НС-58 (19) с реле давления МСТ-100АС (18); клапаны 8 и 15 заправки гидросистемы;
бортовые клапаны подключения наземной гидроустановки линии нагнетания 4 и 22 и линии
всасывания 5 и 14.
Гидравлический бак предназначен для размещения в нем компенсационного запаса
рабочей жидкости АМГ-10 и одновременно является емкостью для приема увеличенного
объема рабочей жидкости при ее температурном расширении, вспенивании и аварийном
выпуске шасси.
Вместимость гидробака – 28 л. Количество жидкости, заливаемо в бак, – 19,5 л. Бак ОГС
расположен внутри топливного бака № 3 в его нижней части, около шпангоута № 6 справа,
бак БГС – в топливном баке № 3, около шпангоута № 6 слева.
Гидробаки обеих систем выполнены одинаково и представляют собой емкость сварной
конструкции. На корпусе установлены: штуцер слива 13 (рис. 13) с обратным клапаном 12;
штуцер всасывания 11; штуцер наддува 16 с предохранительным клапаном 17; фильтр 14.
Кроме того, в самой нижней части бака для полного слива жидкости и взятия ее проб
установлен специальный штуцер 8 с заглушкой 9. Внутри бак герметичной горизонтальной
перегородкой 4 разделен на две части. Нижняя полость гидробака играет роль отсека
отрицательных перегрузок. Перегородка имеет два тарельчатых клапана – нижний 6 и верхний
5. Нижний клапан со слабой пружиной прижат к перегородке со стороны нижнего отсека и
служит для перетекания жидкости из верхнего отсека в нижний. Верхний клапан с сильной
пружиной является предохранительным для нижнего отсека. Он прижат сильной пружиной и
давлением жидкости к перегородке со стороны верхнего отсека. В случае возникновения
повышенного давления в нижнем отсеке верхний клапан сообщает этот отсек с верхним, и

26
давление в отсеках выравнивается. В перевернутом полете верхний клапан удерживается в
закрытом положении пружиной, а нижний – давлением жидкости и пружиной.
Заправка бака маслом АМГ-10 производится по линии слива через штуцер 13. При этом
жидкость, отжимая клапан 12, проходит через фильтр 14, заполняя нижний отсек 7 бака, а
затем через клапан 5 – в верхний отсек бака. Контроль заправки осуществляется с помощью
поплавкового датчика ДСМК-11-1 (10), установленного в гидробаке, который подает сигнал
об уровне заправки бака на ПКУЗО.
Фильтр в линии слива, включенный в конструкцию гидробака, имеет фильтроэлемент 15
из никелевой сетки саржевого плетения, предохранительный 2 и отсечной клапаны. Тонкость
фильтрации – 25 мкм. В случае засорения фильтроэлемента срабатывает предохранительный
клапан 2, оттарированный на давление 0,9 ± 0,15 МПа, и жидкость поступает в бак, минуя
фильтроэлемент, что предохраняет его от разрушения и обеспечивает нормальную работу
гидросистемы. При снятии фильтроэлемента отсечной клапан 1 под действием пружины
опускается до упора в седло на предохранительным клапане 2 и таким образом препятствует
вытеканию рабочей жидкости из гидробака. Одновременно предохранительный клапан,
отжимаясь своей пружиной, опускается до упора в седло на корпусе 34 клапанов и тем самым
препятствует вытеканию жидкости из магистралей слива.
Система наддува гидробаков предназначена для создания избыточного давления в баках,
необходимого для обеспечения высотности гидросистемы и предупреждения кавитационных
срывов в насосах. Источником энергии для системы наддува является сжатый воздух, который
расходуется из двух воздушных баллонов 31 и 32 (рис. 20) емкостью по 1,2 л и находящихся
в осях главных опор шасси. Заряжаются баллоны до давления 15 ± 0,5 МПа от зарядного
штуцера пневмосистемы. Контролируется зарядка по манометру 36, установленному около
зарядного штуцера. Воздушный фильтр 35, размещенный в отсеке правой главной опоры
шасси, предотвращает попадание в систему механических примесей. Редуктор 27,
установленный в отсеке передней опоры шасси у шпангоута № 4 справа, понижает давление с
15 + 0,5 до 0,26...0,43 МПа. Избыточное давление в гидробаках 0,24...0,41 МПа. Для защиты
от недопустимо высоких давлений в конструкции гидробаков предусмотрены
предохранительные клапаны 17 (рис. 19), которые открываются при увеличении давления до
0,52...0,6 МПа и стравливают избыток воздуха через штуцер 18 в атмосферу.
Насос НП-103А (9 и 20 рис. 20) является источником гидравлической энергии и служит
для подачи в систему рабочей жидкости под определенным давлением. Насосы (рис. 21) ОГС
и БГС установлены на коробке самолетных агрегатов (КСА). Насосы переменной
производительности от 0 до 108 л/мин с диапазоном рабочего давления от 19 до 22 МПа. В
27
целях снижения монтажных и вибрационных напряжений в гидросистеме насосы
присоединяются к трубопроводам фторопластовыми рукавами. Соединение вала насоса с
валом КСА осуществляется с помощью рессоры.
По своей конструкции насос НП-103А относится к ротационно-поршневому типу,
рассмотренному в гл. 3 [1].
Фильтр в линии нагнетания (3 и 23, рис. 20) предназначен для защиты внутренних
полостей гидроагрегатов от загрязнений. Тонкость очистки фильтроэлементов – 25 мкм.
Фильтры в линии нагнетания установлены в отсеке КСА у шпангоута № 8 на балке № 1 справа
и слева. Фильтр имеет фильтроэлемент из никелевой сетки саржевого плетения,
предохранительный и отсечной клапаны. В случае засорения фильтроэлемента срабатывает
предохранительный клапан (давление срабатывания клапана равно 7+2
−1 МПа), и жидкость

проходит магистрали, минуя фильтроэлемент, что предохраняет его от разрушения. При

снятии (замене) фильтроэлемента срабатывает отсечной клапан, благодаря чему
предотвращается слив рабочей жидкости из магистралей.
Ограничитель давления и расхода РД-39 (12) при падении давления ниже 12,5...14,5 МПа
направляет всю гидравлическую энергию на питание одной из камер рулевых приводов
стабилизатора, элеронов и рулей направления, на управление закрылками, отклоняемыми
носками крыла в системы СОС-3 и отключения «ножниц» стабилизатора, отсекая подачу
энергии на остальные потребители, не имеющие отношения к управлению самолетом. Кроме
того, в случае увеличения давления до 24,5...25,5 МПа в ОГС предохранительный клапан (рис.
22) ограничителя перепускает часть рабочей жидкости в магистраль слива, тем самым
предохраняя нагнетающую магистраль от недопустимых высоких давлений. При уменьшении
давления в ОГС до 23 МПа и ниже клапан закрывается. Ограничитель установлен в отсеке за
шпангоутом № 8 над правым двигателем.
Предохранительный клапан РД-41 (21, рис. 20) служит для предохранения нагнетающей
магистрали БГС от недопустимо высоких давлений. Установлен клапан в отсеке за
шпангоутом № 8 над левым двигателем. Работа клапана состоит в следующем. При
повышении давления в нагнетающей магистрали БГС выше 25 МПа открывается клапан 1
(рис. 24) и перепускает жидкость из полости высокого давления на слив в бак. При падении
давления в системе до 23 МПа клапан 1 под действием пружины 3 становится на седло,
закрывая проход жидкости на слив в бак.
Гидроаккумулятор (6 и 24, рис. 20) является дополнительным источником
гидравлической энергии и предназначен для обеспечения приемистости гидросистемы при
изменении расхода рабочей жидкости и при перекладке качающего узла насоса 9 и 20 с
28
нулевой подачи до максимальной. В случае перекладки качающего узла насоса с
максимальной подачи до нулевой гидроаккумулятор работает в системе как демпфер. Кроме
того, он смягчает гидроудары при отключении исполнительных систем. Установлены
гидроаккумуляторы в отсеках между шпангоутами № 8 и 9.
Гидроаккумулятор (рис. 23) состоит из сварного цилиндра 1, крышки 8 и поршня 5.
Поршень делит аккумулятор на газовую и гидравлическую полости. Газовая полость 9
заряжается техническим азотом до давления 8 МПа через зарядный клапан 11 (рис. 20) ОГС
или клапан 25 БГС, расположенные рядом с гидроаккумуляторами.
Контроль давления зарядки производится при отсутствии давления в гидросистеме по
ИКГ, сигнал на который выдается индуктивными датчиками давления ИМД-300 (10 и 26),
подсоединенными к газовой полости аккумулятора.
При отсутствии давления в гидросистеме поршень 5 (рис. 23) находится в крайнем
правом положении и объем гидравлической полости минимальный. При создании давления в
гидросистеме выше давления зарядки азотом поршень начинает двигаться влево, сжимая газ
и создавая запас жидкости в гидравлической полости аккумулятора.
Аварийная насосная станция НС-58 (19, рис. 20) предназначена для обеспечения
гидравлической энергией потребителей БГС в случае отказа обеих гидросистем. Установлена
станция в отсеке КСА у шпангоута № 8 на балке № 1 слева. Функционирует от топливной
системы только при работающих двигателях.
Включение станции происходит автоматически по сигналам от реле давлений МСТ-100
(7 и 13) при снижении давления одновременно в ОГС и БГС ниже 10 МПа. После включения
станции и создания в нагнетающей магистрали давления выше 9,55...10,45 МПа срабатывает
реле давления МСТ-100АС (18), установленное на НС-58, и в кабине на правом пульте
загорается табло «АВАР. НАСОСН. СТАНЦИЯ». После автоматического включения станции
ее выключение происходит только при обесточивании самолета.
Для предотвращения автоматического включения НС-58 на земле предусмотрена
блокировка по обжатому положению шасси концевым выключателем на правой главной
опоре. При отказе автоматики и для проверки работоспособности станции на земле
предусмотрено ручное включение станции от выключателя «АВАР. НАСОСН. СТАНЦИЯ»,
расположенного на левом пульте кабины.
Клапаны заправки 8 и 15 служат для подсоединения наземной заправочной установки
при закрытой заправке гидросистемы. Установлены в отсеке между шпангоутами № 8 и 9 на
правом и левом килях самолета. При подсоединении наземной заправочной установки и

29
создании в ней давления открывается обратный клапан 3 (рис. 26) и происходит заправка
одной из систем самолета.
Бортовые клапаны подключения наземной гидроустановки (4, 5, 22 и 14 рис. 20) служат
для подсоединения наземной гидроустановки при проверках работоспособности и
герметичности ОГС и БГС самолета на земле. В отсеках между шпангоутами № 8 и 9 на
правом киле установлены клапаны всасывания 5 и нагнетания 4 ОГС, на левом киле – клапаны
14 и 22 БГС. Конструкция бортового клапана показана на рис. 25.
Работа контуров нагнетания заключается в следующем. При работе КСА насосы НП-
103А (9 и 20, рис. 20), забирая жидкость из отсеков гидробаков, непрерывно подают ее под
давлением к электрогидравлическим распределителям, рулевым приводам и агрегатам
исполнительных систем, чем обеспечивается постоянная готовность их к действию.
По достижении рабочего давления в системе регуляторы производительности насосов
переводят их в режим нулевой подачи. При этом большая часть рабочей жидкости из линий
высокого давления перепускается через регуляторы производительности на слив в бак.
При отказе регуляторов производительности и достижении в системе давления 25 МПа
срабатывают предохранительные клапаны РД-39 ОГС или РД-41 БГС, которые перепускают
жидкость на слив в гидробак.
При проверке гидросистем от наземной гидроустановки рабочая жидкость забирается из
гидробаков через клапаны всасывания 5 и 14 и подается через клапаны 4 и 22 в линию
нагнетания за насосами НП-103А.

2.2.2. Исполнительные системы

1. Система управления шасси предназначена для уборки и выпуска шасси самолета. Она
включает в себя: электрогидравлический кран-распределитель управления шасси 773300 (1,
рис. 27) с аварийным переключателем; гидроцилиндры-подъемники передней 11 и главных 5
опор шасси (ГОШ), оборудованные гидрозамками 7; блоки цилиндров 3 открытия замков
убранного положения опор шасси; гидроцилиндры 4 открытия и закрытия створок колес
ГОШ; гидроцилиндры 8 открытия и закрытия средних створок ГОШ; согласующие клапаны 2
закрытия створок ГОШ; гидроцилиндр 10 автоматического затормаживания колес при уборке
шасси. К системе управления шасси подключена пневмосистема аварийного выпуска шасси.
Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется переключателем,
расположенным в кабине на вертикальной панели левого пульта впереди. Переключатель
30
может занимать два положения: верхнее – на уборку, нижнее – на выпуск шасси. Эти двум
положениям переключателя соответствуют и два положения распределительного золотника
электрогидравлического крана управления.
Электрогидравлический кран-распределитель 773300 (1) с аварийным переключателем
предназначен для подачи рабочей жидкости под давлением из контура нагнетания ОГС к
исполнительным устройствам для уборки и выпуска шасси. Аварийный переключатель,
входящий в конструкцию крана-распределителя, предназначен для соединения рабочей линии
уборки со сливом при аварийном выпуске шасси.
Кран-распределитель расположен в отсеке передней опоры шасси (ПОШ) и установлен
на шпангоуте № 4. Он состоит из корпуса 15 (рис. 28), поршней 1,8 и 11, двух электромагнитов
2 с сервоузлами, двух золотников 7 и 13, двух втулок 6 и 12 с пружинами, фиксатора 10 с
пружиной 9, толкателя 14 с пружинами. Конструкцией предусмотрена гидромеханическая
блокировка, исключающая непреднамеренную уборку шасси после аварийного выпуска при
нахождении рукоятки переключателя крана управления в положении «УБРАНО». При подаче
сжатого воздуха в аварийный переключатель он застопоривается фиксатором 10 в положении,
соединяющем линию уборки шасси со сливом. Это положение исключает уборку шасси и
сохраняется после стравливания воздуха из аварийных линий. Только давление жидкости в
рабочей линии выпуска шасси возвращает аварийный переключатель в исходное положение,
после чего становится возможной уборка шасси.
Согласующий клапан (рис. 30) предназначен для обеспечения заданной очередности
уборки ГОШ и закрытия створок. Кроме того, через согласующий клапан рабочая жидкость
сливается из цилиндра автоматического торможения колес при убранных опорах шасси с
целью растормаживания колес. Установлены клапаны в отсеках ГОШ на замках убранного
положения ГОШ.
Клапан состоит из корпуса 1, заглушки 2, двух пружин 5 и 10, клапана 6, штока 7,
крышки 11 и регулировочного винта 12. Корпус клапана имеет 3 штуцера: линии нагнетания;
линии слива; штуцер, соединяющий согласующий клапан с полостями выпуска цилиндров
створок ГОШ.
Работа клапана заключается в следующем. При нажатии на регулировочный винт 12
шток 7, преодолевая усилие пружины 10, перемещается влево и перекрывает штуцер слива.
При дальнейшем движении шток 7, преодолевая усилие пружин 5 и 10, перемещает клапан 6
влево и соединяет линию нагнетания с полостями уборки цилиндров створок ГОШ и
цилиндром автоматического торможения колес. При снятии усилия с регулировочного винта

31
12 шток 7 под действием пружины 10 перемещается в исходное положение и полость выпуска
цилиндров створок ГОШ соединяется с линией слива.
Работа системы управления шасси состоит в следующем. Для уборки шасси рукоятку
переключения крана устанавливают в положение «УБРАНО». Электромагнит крана 1 (рис. 27)
на выпуск обесточивается, а электромагнит на уборку включается и устанавливает золотник
крана в положение, соединяющее линию уборки шасси с нагнетанием, а линию выпуска – со
сливом. Жидкость под давлением поступает: в блок цилиндров 3 открытия замков убранного
положения опор шасси и убирает их штоки, подготавливая замки к закрытию; в гидрозамки 7
цилиндров-подъемников и цилиндров створок и открывает их; к согласующим клапанам 2
закрытия створок ГОШ и «дежурит» на входе в клапаны до их открытия; в полости выпуска
цилиндров-подкосов 5 и 11, открывает механические замки штоков, штоки начинают
выпускаться. При открытии механических замков гаснут зеленые лампы сигнализации
выпущенного положения опор шасси и загорается красная лампа сигнализации
промежуточного положения опор шасси на посадочном индикаторе; в цилиндр 10
автоматического торможения, выдвигая его шток, и колеса затормаживаются; в цилиндр 13
створки турбостартера, убирая его шток, и створка закрывается; в цилиндр 12 загрузки
педалей руля направления, увеличивая на них нагрузку при перемещении.
Штоки цилиндров-подъемников полностью выпускаются, опоры устанавливаются на
замки убранного положения, закрываются створки передней опоры шасси (ПОШ), гаснет
лампа сигнализации промежуточного положения шасси. Непосредственно перед постановкой
основных опор на замки убранного положения срабатывают согласующие клапаны 2 в
результате нажатия на их штоки. При этом жидкость поступает в полости уборки штоков
цилиндров 4 и 8 створок ГОШ, закрывая створки и ставя их на замки убранного положения, и
кольцевую полость цилиндра 10 автоматического торможения и убирает его шток. Колеса
растормаживаются.
Для выпуска шасси переключатель крана управления устанавливают в положение
«ВЫПУЩЕНО». Электромагнит крана 1 на уборку обесточивается, а электромагнит на
выпуск включается и устанавливает золотник крана в положение, соединяющее линию
выпуска шасси с нагнетанием, а линию уборки – со сливом. Рабочая жидкость под давлением
поступает в блоки цилиндров 3 замков убранного положения опор шасси и открывает замки
опор и створок ГОШ, после чего через гидрозамки 7 поступает в полости уборки
гидроцилиндров-подъемников 5 и 11 и полости выпуска цилиндров створок 4 и 8. Створки
открываются и опоры шасси выпускаются. Одновременно с выпуском шасси рабочая
жидкость поступает в цилиндр 13 створки турбостартера, открывая ее. При постановке опор
32
на механические замки выпущенного положения гаснет красная лампа промежуточного
положения и загораются зеленые лампы сигнализации выпущенного положения шасси на
посадочном индикаторе в кабине.
2. Система загрузки рулей направления предназначена для создания дополнительных
усилий при перемещении педалей в полете за счет использования силы противодавления
рабочей жидкости ОГС.
Дополнительным загрузочным устройством, помимо пружинного механизма,
обеспечивающим увеличение усилий, потребных для отклонения рулей направления в полете,
является двухполостный гидроцилиндр 21 (рис. 11).
Цилиндр загрузки 21 состоит из корпуса с двумя штуцерами. Внутри корпуса размещены
плавающий поршень 24, плавающая втулка 26, шток 27 с золотниковой частью и упор 25.
Корпус гидроцилиндра 21 шарнирно связан с кронштейном, на котором размещены агрегаты
канала курса, а штоком 27 – с качалкой 18, к которой закреплен корпус МТЭ (6). Часть штока
27, находящаяся внутри цилиндра, выполнена в виде золотника, обусловливающего загрузку
той педали, которая перемещается вперед. Подача рабочей жидкости к гидроцилиндру и слив
ее сблокированы соответственно с уборкой и выпуском шасси.
Работа системы происходит следующим образом. После установки переключателя крана
шасси в положение «УБРАНО» жидкость под давлением от электрогидравлического крана-
распределителя управления уборкой и выпуском шасси поступает к гидроцилиндру 21
загрузки рулей направления. При этом плавающий поршень 24 и втулка 26 перемещаются
внутрь цилиндра до упора их с двух противоположных сторон в концевой упор 25. В этом
случае при нейтральном положении педалей между поршнем 24 и концом золотниковой части
штока 27 (слева), а также между буртиками золотниковой части штока и внутренней
кольцевой поверхностью втулки 26 справа образуется зазор, равный 2 мм, обеспечивающий
перемещение педалей на 23 мм из нейтрального положения в любом направлении, до которого
загрузка педалей в полете не отличается от их загрузки при выпущенном шасси (во взлетно-
посадочном режиме). Тем самым обеспечивается возможность небольших отклонений рулей
в полете без дополнительных возрастаний усилий на педалях.
При отклонении педалей на величину, большую 23 мм, шток 27 гидроцилиндра 21,
перемещаясь, выбирает зазор, равный 2 мм, и нажимает на поршень 24 (при перемещении
штока влево) или на внутреннюю кольцевую поверхность втулки 26 (при перемещении штока
вправо). В обоих случаях необходимо преодолевать силу давления рабочей жидкости на
поршень или на наружную кольцевую поверхность широкой части плавающей втулки. По
мере перемещения педалей рабочая жидкость вытесняется из левой или правой (кольцевой)
33
полости цилиндра в систему (в зависимости от перемещения педалей) и создает своим
противодавлением необходимый прирост загрузки педалей в полете (относительно загрузки
от пружинного механизма).
После установки переключателя крана управления шасси на выпуск гидроцилиндр
соединяется со сливом и дополнительная нагрузка с педалей снимается в случае отклонения
их на величину более 23 мм от нейтрального положения.
3. Система управления разворотом колес ПОШ предназначена для управления
направлением движения самолета в процессе разбега, пробега и руления. Она состоит из крана
1 (рис. 32) переключения привода на вторую ступень, гидроцилиндра 2 переключения привода
на вторую ступень, крана 2 включения рулежно-демпфирующего механизма, РДМ (4).
Конструкция и работа РДМ рассмотрены в гл. 3 [2].
4. Система управления закрылками и носками крыла предназначена для улучшения
взлетно-посадочных характеристик и повышения аэродинамического качества самолета на
определенных режимах полета (при убранных закрылках).
В состав системы управления закрылками и носками крыла входят:
электрогидравлический распределитель 773200 (1, рис. 34) управления закрылками;
электрогидравлический распределитель 773900 (2) управления носками; гидромеханический
переключатель 11 линии управления носками; согласующий клапан 7; дроссель 3 в линии
выпуска и уборки закрылков; четыре гидрозамка 18 носков крыла; двенадцать
гидроцилиндров 21 носков; трехкнопочный щиток управления выпуском и уборкой закрылков
и носков.
Отклонение закрылков, а также их уборка производится с помощью гидроцилиндров,
установленных в корневой части крыла. В убранном положении закрылки удерживаются
давлением рабочей жидкости и цанговыми замками в цилиндрах, в выпущенном – только
давлением рабочей жидкости. В полете углы отклонения выпущенных закрылков могут
меняться в зависимости от величины скоростного напора (закрылки «плавают»).
Отклонение носков и их уборка производятся с помощью двенадцати гидроцилиндров.
Цилиндры двухпозиционные, обусловливающие два положения носков: отклонены на 20°
(закрылки выпущены) и убраны. Кроме того, для повышения аэродинамического качества
самолета на определенных режимах полета носки выпускаются и убираются автоматически
при убранных закрылках. В убранном и выпущенном положениях носки удерживаются
давлением рабочей жидкости и двухсторонними гидрозамками 18, расположенными в
консолях крыла, – по одному на каждую секцию носков.

34
 Управление выпуском и уборкой закрылков и носков производится нажатием одной из
кнопок на щитке управления, на левом пульте в кабине. При нажатии кнопок «ВЗЛЕТ» или
«ПОСАДКА» в обоих случаях закрылки выпускаются на угол 25°. При нажатии на кнопку
«УБРАНЫ» закрылки убираются.
Контроль за положением закрылков и носков осуществляется по пилотажно-
посадочному индикатору в кабине. При выпущенных закрылках на индикаторе под нижней
кромкой консолей силуэта самолета высвечиваются два зеленых прямоугольника (по одному
под каждой консолью). При выпущенных носках высвечиваются два зеленых прямоугольника
над верхней кромкой консолей силуэта (по одному над каждой консолью).
Двухпозиционный электрогидравлический распределитель 773200 управления
закрылками 1 предназначен для перепуска рабочей жидкости под давлением из нагнетающей
магистрали в соответствующие полости гидроцилиндров для выпуска и уборки закрылков и
обеспечения слива жидкости в бак из соответствующих полостей гидроцилиндров.
Распределитель установлен в отсеке левого двигателя и конструктивно состоит из корпуса 7
(рис. 36), двух электромагнитов 1 с сервоузлами 2, втулки 3 с пружиной 4, двух поршней 5,
распределительного золотника 6.
Электрогидравлический распределитель 773900 (2 рис. 34) управления носками крыла
по своему назначению и конструкции аналогичен электрогидравлическому распределителю
773200 управления закрылками. Распределитель установлен в отсеке передней опоры шасси
на шпангоуте 4, слева.
Гидромеханический переключатель 11 линии управления носками предназначен для
подачи рабочей жидкости в одни полости цилиндров носков, а также для слива ее в это же
время из других полостей. Установлен в отсеке ПОШ на шпангоуте 4, вверху.
Конструкция переключателя показана на рис. 37. Переключатель условно изображен в
упрощенном виде развернутым на плоскость. В корпусе 1 размещается золотник 12, пружина
13, обратный клапан 16 с дроссельным отверстием 15, пружина 2 обратного клапана 16, шток
14 с пружиной 17.
Работа системы управления закрылками и носками (см. рис. 34) состоит в следующем.
Выпуск и уборка закрылков обеспечиваются распределителем 773200 (1), выпуск и уборка
носков – распределителями 773200 (1) и 773900 (2), согласующим клапаном 7 и
гидромеханическим переключателем 11.
На рис. 34 все подвижные детали агрегатов управления закрылками и носками показаны
в положении, соответствующем убранным закрылкам и носкам. Золотники
электрогидравлических распределителей (рис. 35, 36) находятся в левом положении. Полости
35
Б цилиндров 4 (рис. 34) закрылков соединены с линией нагнетания ОГС через распределитель
1, а полости А – с линией слива распределителя 1. Правый закрылок удерживает золотник 9
согласующего клапана 7 в левом положении. Обратный клапан 3 открыт, и жидкость под
давлением подается через согласующий клапан 7 к штуцеру Ш2 переключателя 11. Шток 14,
смещенный вниз, удерживает обратный клапан 16 открытым для слива рабочей жидкости в
обход дроссельного отверстия 15 из полостей выпуска В цилиндров носков через штуцеры Ш6
и Ш5 переключателя и штуцер Ц2 распределителя 2 в линию слива ОГС. Штуцер Ш1
переключателя 11 через штуцер Ц2 электрогидравлического распределителя 1 управления
закрылками соединен со сливом. Золотник 12 смещен пружиной 13 вниз, обеспечивая проход
жидкости из линии нагнетания (от штуцера Ц1 распределителя 2) через штуцеры Ш4 и Ш7 в
полости Г уборки цилиндров носков.
При нажатии кнопки «ВЗЛЕТ» или «ПОСАДКА» электропитание подается к
электрогидравлическому распределителю 1 и золотник его перемещается вправо. Жидкость
под давлением через дроссель 34 поступает в полость А цилиндров закрылков, а из полости Б
– на слив. Под давлением жидкости в полости А открываются цанговые замки цилиндров, и
поршни со штоком перемещаются, отклоняя закрылки на угол, равный 25°. Одновременно
рабочая жидкость поступает к штуцеру Ш1. Золотник 12, преодолевая усилие затяжки
пружины 13, перемещается вниз. Шток 14 также смещается вверх под действием пружины 17,
так как штуцер Ш2 соединяется со сливом через согласующий клапан 7. При этом обратный
клапан 8 под действием пружины закрывается (до срабатывания согласующего клапана
обратный клапан закрыт, чем обеспечивается некоторое опережение выпуска носков
относительно выпуска закрылков). В верхнем положении золотник 12 перекрывает штуцеры
Ш4 и Ш6, отключая полости цилиндров носков от штуцеров Ц1 и Ц2 распределителя носков,
и обеспечивает проход жидкости к обратному клапану 16, открывая его. Далее жидкость через
штуцер Ш6 (перпендикулярный к полости разреза переключателя) и гидрозамок 18 поступает
в полости В выпуска носков. При этом предварительно открываются гидрозамки убранного
положения носков, и полости уборки Г цилиндров 21 носков сообщаются со сливом через
штуцеры Ш7 и Ш3, минуя распределитель 2 носков. Штоки цилиндров 21, выпускаясь,
отклоняют носки.
При нажатии кнопки «УБРАНЫ» золотник распределителя 1 системы управления
закрылков займет левое положение, полости Б цилиндров 4 соединяются с линией нагнетания,
полости А – со сливом. Поршни цилиндров под давлением жидкости перемещаются в сторону
полостей А, закрылки убираются, штоки устанавливаются на механические замки и
удерживают закрылки в убранном положении. Одновременно жидкость, подводимая ранее к
36
штуцеру Ш1, сливается через штуцер Ц2 распределителя 1 управления закрылков. Золотник
12 под действием пружины 13 перемещается вниз, открывая проход рабочей жидкости через
штуцеры Ш4 и Ш5. Линия нагнетания через штуцер Ц1 распределителя 2 управления носками,
штуцеры Ш4, Ш7 и гидрозамок 18 соединяется с полостями Г уборки цилиндров носков. При
этом давлением жидкости на поршни гидрозамков 18 предварительно открываются
гидрозамки выпущенного положения носков, и жидкость вытесняется из полости В выпуска
цилиндров через штуцер Ш6, дроссельное отверстие 15 закрытого обратного клапана 16,
штуцер Ш5 и штуцер Ц2 распределителя 2 системы управления носками в линию слива.
Штоки цилиндров 21, убираясь под давлением жидкости в полостях 7, устанавливают носки в
убранное положение. Дроссельное отверстие 15 в линии слива обеспечивает необходимую
задержку уборки носков относительно времени уборки закрылков.
После полной уборки закрылков шток согласующего клапана 7 открывает обратный
клапан 8, перекрывая при этом линию слива. Рабочая жидкость из линии нагнетания вновь
поступает к штуцеру Ш2 и смещает шток 14 вниз. Обратный клапан 16 открывается и остается
открытым до следующего выпуска закрылков.
Автоматический выпуск носков в полете (при убранных закрылках) осуществляется с
помощью распределителя 2 (рис. 34) системы управления носками, на который поступают
электрические сигналы из системы СОС-3, учитывающей текущие углы атаки и числа М
полета. При наличии сигнала золотник распределителя 2 перемещается вправо и соединяет
полости В выпуска гидроцилиндров носков с линией нагнетания через штуцер Ц2
распределителя, штуцеры Ш5 и Ш6 переключателя 11 и гидрозамки 20 полостей выпуска
гидроцилиндров носков крыла.
Автоматический выпуск носков происходит только при убранном положении шасси
(блокировка по выпущенному положению ПОШ).
5. Система управления тормозными щитками предназначена для выпуска и уборки
тормозных щитков. В состав системы входят следующие агрегаты; электрогидравлический
распределитель 773600 (58) (рис. 20); предохранительный клапан РД-41 (69); обратный клапан
70; цилиндры 67 и 71 выпуска и уборки тормозных щитков.
Управление выпуском и уборкой щитков осуществляется с помощью переключателя,
расположенного в кабине летчика на торцевой части рукоятки управления правым двигателем
(РУД). При перемещении переключателя назад в положение «ВЫПУЩЕНО» электрический
сигнал подается на электрогидравлический распределитель 68, размещенный в отсеке между
шпангоутами № 8 и 8А над правым двигателем, который соединяет линию нагнетания с
полостями выпуска штоков гидроцилиндров. Одновременно полости уборки соединяются со
37
сливом. Штоки выдвигаются и щитки выпускаются. При перемещении переключателя вперед
в положение «УБРАНО» золотник распределителя соединяет линию нагнетания с полостями
уборки штоков гидроцилиндров, а полости выпуска – с линией слива. Штоки втягиваются и
щитки убираются. Гидроцилин дры шарнирно закреплены на шпангоуте № 9.
Для тактического управления выпуском и уборкой тормозных щитков переключатель на
РУД нажимается (утапливается) в положении «УБРАНО». При этом щитки выпускаются и
остаются в этом положении до тех пор, пока переключатель нажат; при отпускании его щитки
убираются.
Предохранительный клапан 69 обеспечивает просадку выпущенных тормозных щитков
при повышенных скоростных напорах. Срабатывает клапан 69 при повышении давления в
гидросистеме до 25 МПа и перепускает жидкость из полостей выпуска штоков
гидроцилиндров в линию слива. Кроме того, клапан предохраняет цилиндры и систему при
убранных тормозных щитках от температурных расширений замкнутых объемов жидкости. В
случае увеличения давления до 25 МПа в полостях уборки штоков гидроцилиндров клапан
перепускает жидкость из этих полостей в линию слива.
Контроль за выпущенным положением тормозных щитков осуществляется по двум
световым табло желтого цвета на пилотажно-посадочном индикаторе.
Для сохранения эффективности работы рулевых приводов стабилизатора при падении
давления в ОГС или БГС в управление выпуском и уборкой тормозных щитков введена
электроблокировка выпуска их по падению давления в одной из гидросистем.
При падении давления в БГС до 9,55...10,45 МПа реле МСТ-100 (13) обесточивает
распределитель 68 управления тормозными щитками, и он переключается на уборку, щитки
убираются давлением жидкости ОГС. При падении давления до 9,55...10,45 МПа в ОГС реле
МСТ-100 (7) обесточивает распределитель 68, и щитки убираются скоростным напором. При
падении давления в любой из систем при убранных тормозных щитках последние не
выпускаются.
6. Система управления регулируемыми воздухозаборниками обеспечивает надежную
работу двигателей на всех режимах полета при минимальных потерях давления воздуха на
входе в двигатели. Конструкция и работа воздухозаборников рассмотрены в гл. 2 и 4 [2].
В состав системы управления каждого воздухозаборника (рис. 38) входят: агрегат
управления АУ-46-06 (7); электрогидравлические распределители 3 и 9; гидроцилиндр 11
клина; клапаны 1 и 5 согласования; агрегат 6 согласования; дроссели 4; гидроцилиндр 8
фиксации створок верхнего входа; клапан электромагнитный МКТ-175 (10); гидроцилиндр 12
клапана; гидроцилиндр 14 передней створки.
38
 Исходное положение воздухозаборников в наземных условиях при неработающих
двигателях таково: РУД находится в положении «СТОП», осевой вход открыт, створки
верхнего входа закрыты и удерживаются в таком положении кинематическими замками,
которые, в свою очередь, заперты гидроцилиндром фиксации верхних створок.
При запуске двигателей РУД устанавливается в положение «МГ». При этом
электрический сигнал (РУД ≥ МГ) подается на электрогидравлический распределитель 9
системы верхнего входа. Золотник распределителя устанавливается в положение, при котором
полость выпуска штоков гидроцилиндров 8 (правого и левого) фиксации верхних створок
сообщается с линией слива. При создании давления в ОГС оно подводится в полость уборки
штока гидроцилиндров фиксации верхних створок. Шток убирается и расфиксирует
кинематические замки, что позволяет створкам верхнего входа свободно поворачиваться
вокруг своих осей. Этим обеспечивается открытие верхнего входа воздухозаборника при
наличии разрежения воздуха в канале от работающего двигателя.
При расфиксации створок верхнего входа датчик подает сигнал в блок автоматики,
который (при наличии ранее поданного сигнала РУД МГ) выдает электрический сигнал в
электрогидравлический распределитель 3. Золотник распределителя устанавливается в
положение, при котором давление рабочей жидкости подается к клапану 5 согласования.
Положение клапана согласования связано с положением штока гидроцилиндра 11 клина. При
убранном положении штока цилиндра клина клапан согласования будет открыт, и жидкость
под давлением подводится к полости выпуска штока гидроцилиндра клапана 12. Полости
уборки штоков этих гидроцилиндров соединяются с линией слива через
электрогидравлический распределитель 3. Шток гидроцилиндра 14 выходит, и створка
передней панели закрывает осевой вход воздухозаборника, а шток гидроцилиндра 12
открывает клапан для прохода воздуха из верхнего входа.
При взлете в момент достижения скорости Vпр ≥ 200 км/ч на электрогидравлический
распределитель 3 подается электрический сигнал, по которому золотник распределителя
изменяет свое положение. При новом положении золотника давление рабочей жидкости
подается в полость уборки штока гидроцилиндра 14 передней створки и к клапану 1
согласования. Полости выпуска штоков гидроцилиндра передней створки и гидроцилиндра
клапана 12 соединяются с линией слива через электрогидравлический распределитель 3. Шток
гидроцилиндра 14 убирается и открывает осевой вход. В конце хода штока происходит
нажатие на шток клапана 1 согласования и клапан открывается, пропуская жидкость под
давлением в полость уборки штока гидроцилиндра 12 клапана. Таким образом, клапан
передней панели закрывается с задержкой по отношению к открытию передней створки. От
39
клапана 1 согласования жидкость под давлением подается к агрегату 6 согласования, а
следовательно, полость выхода штока гидроцилиндра 11 клина отключается от линии слива и
подключается к электрогидроагрегату АУ-46-06 (7).
При падении давления в ОГС или отказе АУ-46-06 электромагнитный клапан 10 по
сигналу из кабины соединяет полости гидроцилиндра 11 клина между собой. При этом
происходит аварийная уборка клина от скоростного напора. Штоки гидроцилиндров 11, 12 и
14 фиксируются в убранном положении механическими замками, а шток гидроцилиндра 8 – в
выпущенном положении.
При посадке при достижении скорости Vпр ≤ 200 км/ч на электрогидравлический
распределитель 3 подается электросигнал, и золотник распределителя переводится в
положение, при котором рабочая жидкость под давлением подается к клапану 5 согласования,
ожидая его открытия, а полости уборки штоков гидроцилиндров 14 и 12 соединяются с линией
слива. С линией слива соединяется полость агрегата 6 согласования через клапан 1
согласования, а следовательно, полость выпуска штока гидроцилиндра 11 клина через агрегат
согласования будет также соединена с линией слива. Шток гидроцилиндра 11 полностью
убирается, в конце хода нажимает на шток клапана 5 согласования, и жидкость под давлением
от клапана 5 согласования поступает в полости выпуска штоков гидроцилиндра 14 и 12.
Передняя створка клина перекрывает осевой вход, а клапан передней панели клина
поворачивается ребром к потоку воздуха, поступающего через открытый верхний вход (режим
разбега и пробега).
При установке РУД в положение «СТОП» электрогидравлический распределитель 3
срабатывает и осевой вход открывается, а срабатывание электрогидравлического
распределителя 9 приводит к закрытию и фиксации створок верхнего входа.
Переход системы на режим автоматического управления воздухозаборником от агрегата
управления АУ-46-06 производится по сигналу срабатывания сигнализатора СЧМ1-0,85 при
наличии в системе сигнала убранного положения левой опоры шасси (от концевого
выключателя выпущенного положения). В случае если при уборке шасси осевой вход
воздухозаборника будет закрыт, то в кабине летчика в системе «Экран» высвечивается
предупреждение «ВЕРХНИЙ ВХОД», которое дублируется речевой информацией.
Управление перемещением штока гидроцилиндра клина в соответствии с программой
осуществляется агрегатом управления по сигналам блока автоматики. Контроль за
положением клина осуществляется по указателю ИПК-2-03 на приборной доске и по
сигнальным лампам контроля входа.

40
 Агрегат управления АУ-46-06 (рис. 39) состоит из следующих основных элементов:
входной фильтр 1; обратный клапан 2; электрогидравлический клапан 3; гидрозамок 4;
золотниковое распределительное устройство 5; сопловое устройство 6;
электрогидравлический усилитель 7; предохранительный клапан 8.
При наличии давления в общей гидросистеме и при отсутствии напряжения в обмотке
электрогидравлического клапана рабочая жидкость под давлением поступает через штуцер
«ПОДАЧА» и входной фильтр к клапану 3 и гидрозамку 4. При включении электромагнитного
клапана 3 рабочая жидкость проходит через клапан, подходит к торцу гидрозамка 4 и
перемещает его золотник вправо (по рисунку), сжимая пружину золотника; при этом
открывается канал для прохода рабочей жидкости под давлением к золотниковому
распределительному устройству 5 и через дополнительный фильтр к сопловому устройству 6.
При отсутствии электротока в обмотках электрогидравлического усилителя 7 ось сопла 6
совпадает с осью симметрии приемника. Струя жидкости, вытекающая из сопла, делится в
окнах приемника пополам, т.е. кинетическая энергия струи делится на две равные части. Это
обеспечивает равенство давлений по торцевым поверхностям золотника распределительного
устройства 5, поэтому золотник находится в нейтральном положении, при котором путь
рабочей жидкости под давлением к гидрозамку и далее к полостям гидроцилиндра управления
клином закрыт. Таково исходное положение агрегата управления воздухозаборником.
При подаче электротока управления в обмотку электрогидравлического усилителя 7
сопло 6 под действием электромагнитных сил, преодолевая усилие пружины и струи,
смещается в соответствующую сторону. Возникает разность давлений на торцах золотника
распределительного устройства 5. Золотник от нейтрального положения смещается и
пропускает рабочую жидкость через открывшийся канал золотника и гидрозамок 4 в
соответствующую полость гидроцилиндра управления клином. Другая полость
гидроцилиндра в это время сообщается с линией слива через гидрозамок и открытый канал
слива золотника распределительного устройства.
Прекращение подачи тока управления в обмотку электрогидравлического усилителя 7
приводит к исчезновению электромагнитных сил, тогда под действием сил пружины и струи
сопло 6 и золотник распределительного устройства 5 возвращаются в нейтральное положение.
Подача рабочей жидкости в полость гидроцилиндра управления клином прекращается.
При подаче электротока во вторую обмотку электрогидравлического усилителя золотник
распределительного устройства перемещается в другую сторону. Следовательно, шток
гидроцилиндра управления клином изменит направление движения. В случае повышения

41
давления в замкнутых полостях гидроцилиндра управления клином часть рабочей жидкости
стравливается через предохранительный клапан в линию слива.
7. Система питания рулевых приводов обеспечивает энергией давления жидкости
рулевые приводы элеронов РП-280, стабилизатора РП-260А и рулей направления РП-270.
Рабочая жидкость одновременно из линии нагнетания ОГС и БГС по магистралям
высокого давления поступает к золотниковым распределительным устройствам
двухкамерных приводов элеронов, стабилизатора и рулей направления. При отклонении РУС
и педалей происходит перемещение золотников в распределительных устройствах рулевых
приводов, и через открывшиеся каналы жидкость под давлением поступает в рабочие камеры
силовых цилиндров, вызывая перемещение поршней и штока (цилиндра) относительно
цилиндра (штока), а следовательно, и соответствующие рулевые поверхности. При этом
движение штока (цилиндра) через обратную связь при остановленных РУС и педалях
возвращает золотник в первоначальное нейтральное положение. Золотник запирает полости
цилиндра. Движение штока (цилиндра) прекращается.
8. Гидравлическая часть системы СОС-3 является исполнительной частью системы СОС.
Назначение системы СОС, ее состав, принципиальная схема и работа рассмотрены в гл. 1.
Исполнительным механизмом системы является гидроцилиндр ограничения хода РУС с
выдвижным штоком. Установка гидроцилиндра в проводке управления и его конструкция
показаны на рис. 41 и 42. Шток 9 (рис. 41) цилиндра 3 может занимать три положения: убран,
полностью выпущен и выпущен в промежуточное положение. Выдвигаясь, шток отталкивает
через регулировочный болт 12 качалку 11, которая, поворачиваясь относительно болта 14
навески ее на кронштейне 2 по ходу часовой стрелки, сдвигает тяги 1 и 10, а следовательно, и
всю проводку управления стабилизатором в направлении, обусловливающем отталкивание
ручки управления от себя, т.е. на уменьшение углов отклонения стабилизатора (уменьшение
угла атаки самолета).

2.3. Особенности эксплуатации гидросистемы

Агрегаты и трубопроводы системы работают в тяжелых условиях: рабочее давление

достигает 25 МПа, а температура рабочей жидкости – 100° С и более.

42
 Трубопроводы гидравлической системы самолета имеют сложную конфигурацию со
многими разветвлениями и местами крепления. Даже небольшие производственные
отклонения при изготовлении и монтаже вызывают предварительные деформации и
остаточные напряжения в них. При превышении допустимой величины овальности на изгибах
трубопроводов в процессе эксплуатации могут появиться продольные усталостные трещины.
Изменение температуры окружающей среды приводит к возникновению температурных
напряжений в трубопроводах из-за разности деформаций конструкции самолета и самих
трубопроводов.
Колебания давления в гидравлической системе, особенно при работе исполнительных
систем, вызывают вибрации трубопроводов и их поломку.
Вибрация элементов конструкции самолета и двигателя в полете, ударные нагрузки при
посадке и взлете вызывают ослабление крепления, способствуют повреждению и нарушению
герметичности агрегатов и трубопроводов системы.
Высокие температуры нагрева агрегатов и трубопроводов гидросистемы в районе
горячего тракта двигателя ухудшают смазывающую способность, способствуют выпаданию
смолистых осадков из рабочей жидкости и интенсивному тепловому старению
неметаллических уплотнительных деталей. Нарушение герметичности системы может
привести к возникновению пожара.
Из-за низких температур окружающей среды образуется конденсат влаги в
трубопроводах, происходит ее замерзание, закупорка трубопроводов, засорение фильтров.
Эксплуатация самолета с пыльных аэродромов увеличивает возможность попадания в
систему песка, пыли и других посторонних частиц, что засоряет фильтры, заклинивает
распределительные золотники и повышает износ деталей агрегатов системы.
При техническом обслуживании гидравлической системы проверяются: внешняя
герметичность системы по отсутствию подтекания рабочей жидкости из агрегатов и
трубопроводов; состояние агрегатов, трубопроводов, фторпластовых рукавов системы на
отсутствие вмятин, потертостей, коррозии, наклепа и нарушения ЛКП; надежность крепления
агрегатов, трубопроводов, фторпластовых рукавов, целостность контровки гаек и штуцеров
системы; заправка гидробака рабочей жидкостью; зарядка гидроаккумуляторов азотом;
величина давления наддува гидробака воздухом (азотом).
В процессе эксплуатации гидравлической системы возможны следующие
неисправности: внешняя негерметичность агрегатов и трубопроводов из-за потери
эластичности и усадки материала уплотнительных колец и манжет, неточного изготовления
уплотнений и поверхностей под уплотнения; внутренняя негерметичность агрегатов по
43
причине износа золотниковых пар и уплотнений; трещины и деформации трубопроводов,
возникающие из-за вибраций, гидравлических ударов, колебаний давления и температуры
рабочей жидкости, монтажных напряжений, овальности трубопроводов; отказ системы
наддува из-за разрушения трубопроводов, мембраны редуктора, заедания обратного клапана;
отказы насосов по причине разрушения качающих узлов, рессор, пружин регуляторов
производительности и уплотнений; повышенное трение в золотниковых парах из-за попадания
механических частиц.

3. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА

3.1. Краткая характеристика системы

Пневматическая система самолета МиГ-29 (рис. 43) предназначена для хранения и

распределения воздуха высокого и низкого давления между системами-потребителями. По
своему функциональному назначению она подразделяется на автономные системы: основную,
аварийную, наддува радиоблоков и наддува гидробаков.
Основная пневматическая система обеспечивает:
управление торможением колес шасси, откидной частью фонаря кабины и ее
герметизацию, перекрывными кранами топливной системы, выпуском и отцепкой тормозного
парашюта.
Аварийная пневматическая система обеспечивает:
— управление аварийным выпуском шасси;
— управление системой аварийного торможения колес главных опор шасси.
Система наддува радиоблоков обеспечивает поддержание необходимого абсолютного
давления в отсеках радиоблоков. Состав и работа системы наддува рассмотрены в параграфе
9.2 [2].
Система наддува гидробаков, предназначенная для обеспечения высотности
гидросистемы, рассмотрена в гл. 2.
В состав пневматической системы (рис. 44) входят баллоны со сжатым воздухом,
редукторы, воздушные фильтры, обратные клапаны, исполнительные механизмы,
трубопроводы, зарядный штуцер и приборы контроля.
Основные технические данные пневмосистемы:

44
 1. Рабочее тело – сухой, чистый воздух с точкой росы не выше -35°С, замеренной при
давлении 15 МПа и более.
2. Общая вместимость баллонов 20 л.
3. Вместимость баллонов основной системы (без учета баллонов тормозного парашюта
и системы наддува блоков РЛС) 10 л.
4. Вместимость баллонов аварийной системы 10 л.
5. Давление зарядки баллонов 15 ± 0,5 МПа.
6. Давление в основной системе (за редуктором 678300 В-12) 6,3 ± 0,85МПа.
7. Вместимость баллонов тормозного парашюта 1,2 л; системы наддува блоков РЛС 2 л.
Управление пневматической системой и контроль за ее работой производятся из кабины
летчика. Подача воздуха в исполнительные агрегаты потребителей осуществляется через
клапаны и краны ручного и дистанционного управления.
Пополнение запасов сжатого воздуха давлением 15 МПа производится путем зарядки
системы на земле от наземного источника воздушной энергии (воздухозаправщика или
аэродромного баллона).
Трубопроводы пневмосистемы выполнены из алюминиевого сплава АМг-М, окрашены
в черный цвет и маркированы.

3.2. Конструкция и работа пневматической системы

и ее агрегатов

3.2.1. Зарядная линия

Зарядная линия предназначена для зарядки пневматической системы и обеспечения ее

исполнительных систем сжатым воздухом под определенным давлением. Она включает в себя
(рис. 43); воздушные баллоны 1, 2, 7 и 50; бортовой зарядный штуцер 5; воздушный фильтр 6;
обратные клапаны 4; датчики давления 8 и 9; редуктор 10, манометр 3.
Воздушные баллоны содержат запасы сжатого воздуха, являющегося источником
энергии пневматической системы. Основная система имеет два шаровых баллона 1 (емкостью
по 2 л) и два баллона 50, образованные верхними полостями стоек главных опор шасси
(емкостью по 3 л). Аварийная система имеет один шаровой баллон 1 (емкостью 2 л) и один
цилиндрический баллон 2 (емкостью 8 л). Шаровые и цилиндрический баллоны установлены

45
в корпусе самолета между шп. № 8А и 8Б с левого (основная пневмосистема) и правого
(аварийная пневмосистема) борта. Давление зарядки баллонов 15 ± 0,5МПа.
Для обеспечения надежного выпуска и отцепки тормозного парашюта в эту
исполнительную систему дополнительно включен баллон 46 емкостью 1,2 л и давлением
зарядки 6,3 МПа. Баллон отделен от всей системы обратным клапаном и может разряжаться
только на исполнительные устройства своей системы. Установлен в корпусе самолета по
левому борту вверху, между шпангоутами № 8А и 8Б.
Все баллоны изготовлены из стали 30ХГСА и окрашены в черный цвет.
Контроль за состоянием баллонов осуществляется инспекцией Котлонадзора в
установленные инструкцией по эксплуатации сроки. На каждом баллоне имеется трафарет,
где записаны его краткая характеристика и дата очередной проверки. Эксплуатировать
баллоны, у которых истек срок проверки инспекцией Котлонадзора, не разрешается.
Бортовой зарядный штуцер 5 служит для присоединения шланга от воздухозаправщика
или аэродромного баллона при зарядке пневмосистемы самолета сжатым воздухом. Его
устройство обеспечивает герметичность и быстроразъемность соединения.
Воздушный фильтр 11ВФ-20А (6) установлен в линии зарядки воздушных баллонов и
предназначен для очистки воздуха от механических частиц. Чистота фильтрации
фильтроэлемента тонко очистки 5...8 мк.
Обратные клапаны 4 разъединяют между собой основную и аварийную пневмосистемы
и систему наддува радиоблоков. Они пропускают сжатый воздух только а одном направлении
– от штуцера 5 и в систему и предотвращают перетекание воздуха из одной системы в другую
и в линию зарядки. Правильность соединения каждого обратного клапана с трубопроводами
системы определяется по стрелке на корпусе, которая должна совпадать с направлением
движения поступающего воздуха.
Агрегаты 4,5 и 6 установлены в отсеке левой главной опоры шасси.
Датчики давления ИМД-260 (9 – основной и 8 – аварийной пневмосистем)
предназначены для выдачи сигналов о давлении в пневматической системе на указатель в
кабине летчика, расположенный на приборной доске справа. Датчики давления размещены в
корпусе самолета между шп. № 8А и 8Б слева (основной) и справа (аварийной системы) по
борту.
Редуктор воздушный 678300 В-12 (10) предназначен для понижения давления воздуха,
поступающего из баллонов основной пневмосистемы к потребителям, с 15 ± 0,5МПа до
рабочего давления 6,3 ± 0,85 МПа. Редуктор установлен в корпусе самолета между шп. № 8 и
8А, над левым двигателем.
46
 К потребителям аварийной пневмосистемы и системы наддува радиоблоков воздух
поступает непосредственно из воздушных баллонов.
Манометр НТМ-240 (3) служит для контроля зарядки и герметичности основной
пневмосистемы на земле. Установлен в отсеке левой главной опоры шасси.
Контроль зарядки и герметичности аварийной пневмосистемы на земле осуществляется
по манометру приспособления, подсоединяемого к тройнику с клапаном на трубопроводе
зарядной линии. Размещен тройник с клапаном у шпангоута № 2В под лючком «ЗАРЯДКА
КИСЛОРОДОМ».
Конструкция и принцип действия агрегатов зарядной линии аналогичны описанным в
параграфе 4.2 [1].

3.2.2. Основные исполнительные системы

1. Система торможения колес шасси предназначена для торможения колес шасси с целью
уменьшения длины пробега самолета при посадке, выдерживания направления разбега при
взлете и маневрирования на земле при рулении.
Основная система торможения колес шасси состоит из двух частей: управляющей и
исполнительной. В управляющую часть входят (рис. 45): редукционный клапан 2,
дифференциал 6, манометр 10, пневмовыключатель 4; запорный кран 5 и трубопроводы, в
исполнительную часть – электропневмоклапаны 9, инерционные датчики 12 и 13, тормоза
колес 14 и 15, трубопроводы. Редукционные ускорители 7 и 8 принадлежат как управляющей,
так и исполнительной части систем.
Технические данные основной системы торможения колес:
1. Давление воздуха, поступающего в систему 6,3 ± 0,85 МПа.
2. Максимальное давление воздуха в управляющей части системы при полном нажатии
тормозного рычага:
— при не нажатой гашетке стартового торможения 0,8 ± 0,05 МПа;
— при нажатой гашетке стартового торможения 1,1 ± 0,1 МПа.
3. Давление воздуха в тормозах колес главных опор шасси:
— при управляющем давлении 0,8 ± 0,05 МПа 2,4 ± 0,15МПа;
— при управляющем давлении 1,1 ± 0,1 МПа 3,3 ± 0,ЗМПа.
4. Давление воздуха в тормозах колес передней опоры шасси:
— при управляющем давлении 0,8 ± 0,05 МПа 1,6 ± 0,1 МПа;
47
 — при управляющем давлении 1,1 ± 0,1 МПа 2,2 ± 0,2 МПа.
5. Давление воздуха в управляющей части системы при автоматическом затормаживании
колес при уборке шасси 0,3 + 0,1 МПа.
6. Давление воздуха в тормозах при автоматическом затормаживании колес при уборке
шасси:
— для основных опор 0,9 + 0,3 МПа;
— для передней опоры 0,6 + 0,2 МПа.
Управление торможением главных колес шасси от основной пневмосистемы
осуществляется нажатием на тормозной рычаг на РУС. Тормозной рычаг имеет гашетку
стартового торможения. Для торможения передних колес необходимо дополнительно
включить агрегат УП-33/1.
Редукционный клапан УП-25/2 (2) предназначен для подачи сжатого воздуха в
тормозную систему (к агрегатам УП-03/2М в УП-24/2) и изменения степени торможения колес
путем редуцирования давления воздуха, поступающего от воздушного редуктора 678300 В-12
основной пневмосистемы, до управляющего давления в пределах 0...0,8 ± 0,05 МПа ( 1,1 ± 0,1
МПа). Установлен на полу кабины летчика. Конструкция клапана показана на рис. 46.
Он состоит из корпуса 4, толкателя 1, редукционной пружины 5, поршня 3 с чулочной
мембраной 2, большого клапана выпуска 6, малого клапана выпуска 7, большого клапана
впуска 10 и малого клапана впуска 11. Малые клапаны соединены между собой штоком 12.
Толкатель 1 перемещается при повороте рычага 14, связанного тросом с тормозным рычагом
на РУС. Штуцер А служит для подвода сжатого воздуха к агрегату от редуктора 678300 В-12
основной пневмосистемы. От штуцера Б управляющее давление отводится в тормозную
систему.
В исходном состоянии, когда тормозной рычаг не обжат, клапаны 6, 10 и 11 под
действием пружин закрыты, а клапан 7 открыт. Подвод воздуха от редуктора основной
пневмосистемы через штуцер А в тормозную систему перекрыт. Через штуцер Б, клапан 7 и
отверстия в толкателе 1 тормозная система связана с атмосферой.
При нажатии на тормозной рычаг толкатель 1, смещаясь вниз, сжимает редукционную
пружину 5, которая перемещает поршень 3 и клапан 6. В момент упора клапана 6 в клапан 7
разобщается связь тормозной системы с атмосферой. При дальнейшем движении толкателя 1
вниз открывается малый клапан впуска 11 (усилие на него подается через шток 12), и сжатый
воздух через штуцер A, нижнюю 9 и среднюю 8 полости поступает в тормозную систему через
штуцер Б. Начинается процесс торможения колес. При открытии клапана 11 давление сжатого
воздуха под большим клапаном впуска 10 (полость 9) резко падает, так как воздух поступает
48
в эту полость через небольшой кольцевой зазор, а выходит из нее в полость 8 через
значительно большее отверстие в седле клапана. Над клапаном 10 давление остается большим,
практически равным давлению на входе в штуцер А. Вследствие разности давлений над
клапаном и под ним, превышающей силу сжатия его возвратной пружины, клапан впуска 10
открывает большое отверстие для прохода воздуха, что значительно ускоряет процесс
торможения колес. Поступление воздуха в тормозную систему прекратится тогда, когда сила
обжатия пружины 5 толкателем 1 уравновесится усилием от давления воздуха на поршень 3.
При этом клапаны 6, 7, 10 и 11 под действием пружин закроются. Чем сильнее нажат толкатель
1, тем большее давление воздуха в полости 8 необходимо для восстановления равновесия и
закрытия этих клапанов. То есть давление в тормозной системе (за агрегатом УП-25/2) будет
определяться усилием на толкателе 1, которое зависит от степени нажатия на тормозной
рычаг.
Если резко отпустить тормозной рычаг, то под действием давления воздуха в полости 8
поршень 3 переместится вверх. При этом откроется большой клапан выпуска 6, управляющее
давление сбросится и будет обеспечено быстрое растормаживание колес шасси.
При плавном отпускании тормозного рычага воздух будет медленно стравливаться через
малый клапан выпуска 7. При полном снятии усилия с тормозного рычага (освобождения
толкателя 1) колеса полностью растормаживаются.
Малые клапаны выпуска и впуска обеспечивают необходимую чувствительность (малую
ошибку регулирования) агрегата УП-25/2, а большие клапаны – быстродействие при
торможении и растормаживании колес шасси.
Дифференциал УП-45/1 (6) (рис. 45) предназначен для раздельного торможения главных
колес шасси с целью обеспечения самолету маневренности при движении по земле.
Дифференциал установлен на полу кабины.
Дифференциал (рис. 47) состоит из корпуса, двух клапанов впуска 6, двух поршней 4 с
полными штоками и толкателями, чулочных мембран 5, рычага 1 с коромыслом 2 и
регулировочными винтами. Рычаг 1 через редукционную тягу 7 соединен с педалями
управления. Через штуцер А сжатый воздух поступает от агрегата УП-25/2, через штуцеры Б
и В отводится к редукционным ускорителям УП-03/2М соответственно левого и правого колес
шасси.
При нейтральном положении педалей рычаг 1 не нажимает на коромысло, поршни под
действием давления воздуха упираются толкателями в коромысло, а клапаны впуска отжаты
от своих седел полыми штоками. Давление воздуха в тормозах правого и левого колес при
нажатом тормозном рычаге на РУС будет одинаковым. Одинаковое давление будет
49
сохраняться и при отклонении педалей (на угол ± 15°) в пределах холостого хода. Холостой
ход педалей компенсирует неточность их установки в нейтральное положение, обеспечивая
одинаковое торможение главных колес шасси, а также позволяет летчику при большой
скорости движения самолета по ВПП в процессе взлета и посадки производить небольшие
развороты самолета с помощью рулей направления.
При необходимости разворота самолета (например, влево) летчик перемещает левую
педаль вперед за пределы холостого хода. При этом рычаг 1 повернется против часовой
стрелки, правый поршень сместится вверх и клапан под ним закроется. Воздух из линии
торможения правого колеса начнет стравливаться в атмосферу через полый толкатель.
Давление воздуха в тормозе правого колеса будет уменьшаться, а в тормозе левого колеса
останется прежним. Вследствие разности тормозных моментов главных колес шасси самолет
начнет разворачиваться влево. Чем больше отклонение педалей, тем на большую величину
растормаживается правое колесо и тем больше разворачивающий момент, т.е. меньше радиус
разворота самолета влево. Об изменении величины разворачивающего момента летчик может
судить по изменению усилий на педалях от редукционной тяги 7. Пружина в редукционной
тяге 7 сжимается под действием момента сил, появляющегося вследствие разности давлений
в полостях I и II. При отклонении левой педали в крайнее переднее положение правое колесо
шасси полностью растормаживается, и разворачивающий момент самолета влево будет
максимальным. Полное растормаживание колеса происходит потому, что рычаг 1 после
отклонения на предельную величину уже не возвращается к углу поворота 15°, так как ход
редукционной тяги 7 к этому моменту полностью выбирается.
При отклонении вперед правой педали дифференциал работает аналогичным образом.
Редукционные ускорители УП-03/2М (7) рис. 45 и УП-24/2 (8) предназначены для
повышения эффективности торможения путем подачи в тормоза главных (передних) колес
шасси сжатого воздуха под давлением, в три (два) раза большим управляющего давления
воздуха, подводимого от агрегата УП-25/2. Ускорители установлены в отсеках опор шасси.
Близость расположения агрегатов к тормозам обеспечивает быстрое растормаживание и
затормаживание колес.
Конструкция ускорителей аналогична. Отличие в том, что УП-03/2М имеет коэффициент
редуцирования, равный 3, а УП-24/2 – равный 2.
Агрегат УП-24/2 (рис. 48) состоит из корпуса 1, управляющего поршня 3 с полым
штоком, верхней 2 и нижней 4 мембран, клапанов выпуска 6 и впуска 7, пружин 5 и 8. На
корпусе имеются штуцеры: подвода воздуха от сети с давлением 6,3 МПа, подвода
управляющего давления воздуха от агрегата УП-25/2, отвода воздуха с редуцированным
50
давлением к тормозам передних колес шасси. В средней части корпуса имеются отверстия для
стравливания воздуха в атмосферу из тормозов колес при их растормаживании.
Если управляющее давление воздуха не подано, линия подвода давления от сети к
тормозам перекрыта клапаном впуска 7, а линия торможения сообщена с атмосферой.
Передние колеса шасси будут при этом расторможены.
При подаче управляющего давления воздуха поршень 3 перемещается вниз и
соприкасается с клапаном выпуска 6, происходит разобщение линии торможения с
атмосферой. При дальнейшем перемещении вниз поршень 3 через клапан 6 откроет клапан
впуска 7, обеспечивая подачу сжатого воздуха от сети к тормозам колес. В результате
начинается торможение передних колес шасси. Когда давление воздуха под поршнем 3
возрастает так, что уравновесится управляющее давление воздуха над поршнем, он займет
положение, при котором клапан впуска 7 перекроет подачу воздуха из сети. В то же время
линия стравливания воздуха из тормозов в атмосферу будет перекрыта клапаном выпуска 6.
Давление в тормозах при этом пропорционально величине управляющего давления воздуха,
зависящего от степени нажатия на тормозной рычаг.
При уменьшении управляющего давления воздуха в системе поршень 3 под давлением
воздуха, действующим на его нижнюю мембрану, и под воздействием усилия пружины 5
перемещается вверх. Когда клапан 6 сядет на седло, а поршень 3 отойдет от этого клапана,
откроется выход сжатого воздуха из тормозов в атмосферу. Колеса при этом будут
растормаживаться.
Степень редуцирования агрегатов УП-24/2 и УП-03/2М обеспечивается подбором
площадей мембран 2 и 4 над и под управляющим поршнем 3.
Запорный кран УП-33/1 (5, рис. 45) предназначен для сообщения линии торможения
передних колес шасси с общей системой торможения колес.
Кран установлен в кабине. Рукоятка управления краном выведена на приборную доску.
Кран клапанного типа имеет два фиксированных рабочих положения: «ВКЛЮЧЕНО» и
«ВЫКЛЮЧЕНО». Тормоза передних колес шасси включаются летчиком в целях уменьшения
длины пробега самолета при посадке.
Двухстрелочный манометр М2А (10) предназначен для контроля давления воздуха в
управляющей части тормозной системы. Расположен манометр в кабине на нижнем щитке
приборной доски.
Контроль давления воздуха в тормозах колес при наземных проверках осуществляется с
помощью технологических манометров, подключаемых к штуцерам на колесах главных опор
и к тройнику у электропневмоклапана УП-53/1М, установленного на передней опоре шасси.
51
 Пневмовыключатель УП-22 (4) служит для выключения цепи системы автоматического
торможения колес при отсутствии давления в тормозной системе, чем предотвращается
постоянное нахождение под током электрических устройств системы. Установлен в кабине
летчика. Пневмовыключатель запитывается электроэнергией при включении выключателя
«АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ.» и замыкает электрическую цепь системы автоматического
торможения при нарастании управляющего давления воздуха после агрегата УП-25/2 до 0,07
МПа.
Электропневмоклапаны УП-53/1М (9) стравливают давление сжатого воздуха из
тормозов колес в атмосферу с целью предотвращения проскальзывания (юза) колес
относительно поверхности аэродрома при их торможении. Установлены по одному на
передней опоре и в отсеках главных опор шасси.
Электромагнитный пневмоклапан УП-53/1М (рис. 49) состоит из корпуса 1,
электромагнита, включающего сердечник 2 и обмотку 3, сервоклапана 6 и основного клапана
7.
При обесточенной обмотке 3 электромагнита клапаны 6 и 7 под действием пружины 5 и
давления воздуха в полости В закрыты. Сжатый воздух свободно поступает к тормозу через
штуцер Б, обеспечивая торможение колеса.
При возникновении тенденции к юзу колеса инерционный датчик замыкает
электрическую цепь обмотки 3 электромагнита. При этом сердечник 2, преодолевая
сопротивление пружины 5, притягивается к входному штуцеру А, перекрывая поступление
сжатого воздуха в тормоз колеса. Смещаясь вверх, сердечник 2 тянет за собой сервоклапан 6,
который открывает малое отверстие клапана 7, Одновременно сервоклапан 6 перекрывает
проточку 4. Полость Г над клапаном разобщается с полостью В подвода воздуха. Воздух из
полости Г через отверстие в клапане 7 стравливается в атмосферу, освобождая клапан выпуска
7 от противодействия. Под действием давления воздуха в тормозе колеса (полости В) клапан
7 открывается и стравливает воздух из тормоза через отверстия в корпусе 1 в атмосферу.
Происходит быстрое растормаживание колеса, и скорость вращения его увеличивается.
Инерционный датчик размыкает цепь обмотки 3 электромагнита. Сердечник 2 вместе с
сервоклапаном 6 перемещается пружиной 5 вниз. Сжатый воздух из линии торможения
поступает в УП-53/1M. Давлением воздуха, поступающего в полость Г через открывшуюся
проточку 4, клапан 7 прижимается к седлу, перекрывая отверстие для стравливания воздуха
из тормоза в атмосферу. В результате колесо вновь тормозится.
Инерционные датчики 12 и 13 (рис. 45) предназначены для подачи электрических
импульсов в электропневмоклапаны УП-53/1М при возникновении тенденции к юзу колес.
52
 На передних колесах установлены датчики УА-24/ЗМ (13), а на главных – датчики УА-
27А (12). Каждый датчик крепится к корпусу тормоза колеса.
Работа инерционного датчика заключается в следующем. Вращение колеса шасси через
шестерню 4 ( рис. 50) передается валику 3. В пазу валика 3 помещен толкатель 8, входящий в
профилированный вырез втулки 2. Вращение валика через толкатель передается втулке и
сидящему на ней маховику 1. При резком замедлении вращения колеса (когда возникает
тенденция к юзу) маховик под действием сил инерции продолжает вращаться с прежней
скоростью. Вращаясь вместе с ним, профилированная втулка 2 обгоняет валик 3, выталкивая
из его паза толкатель 8. Толкатель через качалку 7 замыкает микровыключатель 5, который
обеспечивает запитывание обмотки электромагнита в УП-53/1М. При раскрутке колеса (после
снятия тенденции к юзу), когда угловая скорость валика 3 сравняется с угловой скоростью
втулки 2, толкатель 8 под действием пружины 6 возвращается в исходное положение и
микровыключатель 5 размыкает электрическую цепь обмотки электромагнита в УП-53/1М.
Инерционные датчики обеспечивают импульсное торможение. Давление в тормозах при
торможении колеблется около максимально допустимого, не вызывающего юза колес. Это
позволяет увеличить срок службы пневматиков и существенно уменьшить длину пробега
самолета при посадке (на 20-25%).
Тормоза колес КТ-150Е и КТ-100 (14 и 15 рис. 45) описаны в параграфах 3.2 и 3.3 [2].
Трубопроводы управляющей части тормозной системы имеют относительно малые
сечения (эта часть системы работает при малых давлениях сжатого воздуха). Трубопроводы
исполнительной части – большего сечения (эта часть системы работает при более высоких
давлениях), что обеспечивает необходимую пропускную способность и приемистость
системы, а следовательно, быстроту и высокую эффективность торможения.
Работа системы торможения колес шасси состоит в следующем.
В исходном положении системы сжатый воздух с рабочим давлением 6,3 ± 0,85 МПа
подведен к редукционному клапану 2 (рис. 45) и редукционным ускорителям 7. При
ненажатом тормозном рычаге управляющая часть системы соединена с атмосферой через
редукционный клапан, исполнительная часть системы – через редукционные ускорители.
Таким образом, давление в системе равно нулю и колеса расторможены.
При нажатии тормозного рычага при нейтральном положении педалей воздух под
давлением поступает в редукционный клапан 2 и редуцируется в зависимости от линейного
перемещения тормозного рычага. От редукционного клапана воздух поступает через
дифференциал б к редукционным ускорителям 7 колес главных опор, а через включенный
запорный кран 5 – к редукционному ускорителю 8 колес передней опоры шасси. Под
53
действием управляющего давления воздуха редукционные ускорители 7 и 8 подают воздух с
определенным давлением в тормоза колес шасси и колеса тормозятся.
При опускании тормозного рычага воздух из управляющей части системы стравливается
в атмосферу через редукционный клапан 2. При отсутствии управляющего давления воздуха
редукционные ускорители 7 и 8 стравливают воздух в атмосферу из исполнительной части
системы. Колеса растормаживаются. Растормаживание колес передней опоры может быть
осуществлено и при нажатом тормозном рычаге установкой рукоятки управления краном УП-
33/1 (5) в положение «ВЫКЛЮЧЕНО». При этом воздух из управляющей полости
редукционного ускорителя 8 стравится в атмосферу через кран 5, а из тормозов передних колес
– через редукционный ускоритель.
При нажатии гашетки стартового торможения снимается ограничительный упор на
тормозном рычаге и линейный ход рычага увеличивается. Поэтому при одновременном
нажатии гашетки и рычага увеличивается максимальное значение управляющего давления, а
следовательно, и давление в тормозах колес.
Раздельное торможение колес главных опор шасси обеспечивается перемещением
педалей при нажатом тормозном рычаге. При перемещении педалей дифференциал 6
стравливает в атмосферу воздух из ветви управляющей части системы, идущей к одному из
редукционных ускорителей 7 колес главных опор, и соответствующее колесо
растормаживается, обеспечивая разворот самолета.
Кроме того, в системе торможения предусмотрено автоматическое растормаживание
колес всех опор шасси для предотвращения юза (скольжения) колес. Автоматическое
растормаживание обеспечивается работой инерционных датчиков 12 и 13,
электропневмоклапанов 9 и пневмовыключателя 4. При нажатом тормозном рычаге
пневмовыключатель замыкает электроцель питания инерционных датчиков и
электропневмоклапанов. При возникновении тенденции к юзу одного из колес его
инерционный датчик, срабатывая, запитывает обмотку электромагнита в соответствующем
электропневмоклапане, который отключает тормоз от линии подвода сжатого воздуха из
системы и одновременно обеспечивает стравливание воздуха из тормоза в атмосферу. Колесо
растормаживается. С исчезновением тенденции к юзу и последующей раскруткой колеса
инерционный датчик обесточивает цепь обмотки электромагнита в электропневмоклапане, и
подача воздуха к тормозу колеса возобновляется. Колеса передней опоры растормаживаются
одновременно, если процесс юза начинается на любом из них.

54
 В системе предусмотрено также автоматическое растормаживание колес передней
опоры при переключении привода РДМ на большие углы. Это достигается подачей
электросигнала на электропневмоклапан 9 передней опоры.
При уборке шасси самолета срабатывает гидравлический цилиндр автоматического
торможения 3, шток которого выдвигается и воздействует через механическую проводку на
толкатель редукционного клапана 2. Тормозная система при этом обеспечивает
затормаживание колес шасси. После уборки опор шасси и срабатывания согласующих
клапанов шток гидроцилиндра 3 убирается, прекращая свое воздействие на толкатель
редукционного клапана 2, и колеса растормаживаются.
2. Система управления откидной частью фонаря и герметизации кабины предназначена:
— для приподъема, подъема и опускания откидной части фонаря;
— для закрепления откидной части фонаря на корпусе самолета специальными замками
при открытом и закрытом положении фонаря;
— для герметизации и разгерметизации кабины;
— для сигнализации не закрытого на специальные замки положения откидной части
фонаря.
В состав системы входят следующие агрегаты (рис. 43); кран управления фонарем 16,
цилиндр подъема фонаря 11 с отсечным краном, цилиндр управления замками фонаря 18,
блокирующий клапан 17, редуктор РВ-2Т (12), воздушный клапан 13, кран аварийной
разгерметизации кабины 14, армированный шланг герметизации 15 и обратные клапаны 4.
Конструкция и работа системы подробно рассмотрены в параграфе 7.2 [2].
3. Система управления перекрывными топливными кранами предназначена для
открытия и закрытия перекрывных кранов топливной системы. В состав пневмосистемы
управления входят (рис. 52); два перекрывных крана с пневмоцилиндрами 3, два
электропневмоклапана 1 закрытия кранов, два электропневмоклапана 4 открытия кранов и по
два воздушных фильтра 2 на каждый кран.
Перекрывные краны 3 установлены в трубопроводах подачи топлива к насосам
двигателей и служат для прекращения подачи топлива в экстренных случаях. Размещены в
отсеках двигателей возле шпангоута № 7.
Электропневмоклапаны МКВ-254 (1 и 4, рис. 52) предназначены для управления
перекрывными топливными кранами. Они установлены в отсеках двигателей, на шп. № 7.
Электропневмоклапан состоит из следующих основных деталей (рис. 53): катушка 1,
якорь 3, упор 2, шток 11, клапан 7 и пружина 14.

55
 В исходном положении клапан 7 под действием пружины 14 перекрывает входное
отверстие. Усилие пружины на клапан передается через упор 2 и шток 11. Выходной штуцер
сообщен с атмосферой через зазор в штоке 11, отверстие 12 и канал, прикрытый
уплотнительным кольцом 10. На входе воздуха в клапан установлен фильтр 9.
При подаче импульса тока на обмотку катушки 1 электромагнита якорь 3 под действием
возникших электромагнитных сил смещается вверх, усилие пружины 14 на клапан 7
снимается, давлением воздуха клапан открывается и пропускает воздух через выходной
штуцер к перекрывному крану. Одновременно клапан 7 перекрывает выход воздуха в
атмосферу.
После снятия электрического сигнала пружина 14 возвращает все детали в исходное
положение и сообщает полость пневмоцилиндра перекрывного крана с атмосферой.
Управление электропневмоклапанами электродистанционное из кабины летчика
посредством переключателей «ПЕРЕК. КРАН ЛЕВ.» и «ПЕРЕКР. КРАН ПРАВ».
Фильтры 2 (рис. 52) служат для очистки воздуха от механических частиц. Чистота
фильтрации – 40 мк.
Принцип функционирования системы заключается в следующем.
При включении переключателя на закрытие перекрывного топливного крана
напряжение электротока (27 В) подается на электропневмоклапан 1. Электропневмоклапан,
срабатывая, пропускает воздух через фильтр 2 в полость пневмоцилнндра крана 3 на закрытие,
и заслонка крана перекрывает топливную магистраль.
При включении переключателя на открытые перекрывного топливного крана
напряжение электротока подается на электропневмоклапан 4, который пропускает воздух на
открытие крана 3.
4. Система управления тормозным парашютом предназначена для обеспечения выпуска
тормозного парашюта с целью сокращения длины пробега самолета после посадки и его
отцепки в конце пробега.
В состав системы входят (рис. 43): воздушный баллон 46 с обратным клапаном,
пневмоцилиндр замка колпака 48, пневмоцилиндр замка тормозного парашюта 49 и два
электропневмоклапана 47. Блок-схема этой системы показана на рис. 51.
Пневмоцилиндр замка колпака служит для открытия контейнера тормозного парашюта
путем освобождения колпака от воздействия пружинного хомута крепления. Установлен на
задней части контейнера тормозного парашюта снаружи.

56
 Пневмоцилиндр замка тормозного парашюта предназначен для открытия замка
подцепки тормозного парашюта. Установлен внутри контейнера тормозного парашюта
спереди.
Электропневмоклапаны обеспечивают подачу сжатого воздуха с давлением, равным 6,3
± 0,85МПа, из воздушного баллона в пневмоцилиндры 48 и 49 при запитывании обмоток
электромагнитов и стравливание воздуха из пневмоцилиндров в атмосферу при
обесточивании электромагнитов. Электропневмоклапаны установлены в корпусе самолета по
левому борту вверху, между шп. № 8А и 8Б.
Управление электропневмоклапанами электродистационное из кабины летчика.
Осуществляется кнопками «ВЫПУСК ПАРАШЮТА» на вертикальной части левого пульта и
«СБРОС ПАРАШЮТА» на горизонтальной части левого пульта управления.
Работа системы управления тормозным парашютом рассмотрена в параграфе 3.4 [2].

3.2.3. Аварийные исполнительные системы

1. Аварийная система выпуска шасси предназначена для аварийного выпуска шасси (или
только передней опоры) при отказе основной гидравлической системы самолета или в случае
отказа бустерной гидросистемы, когда летчику предписывается выпускать шасси аварийно.
В систему входят (рис. 43): кран аварийного выпуска шасси 20, электрогидравлический
распределитель 34 с аварийным переключателем, гидропневмоцилиндры замков убранного
положения ГОШ и ПОШ (38), цилиндр-подкос ПОШ (36), цилиндры-подкосы ГОШ (43),
цилиндры средних створок 42, цилиндры створок колес 41, аварийные клапаны 35.
Кран аварийного выпуска шасси 20 предназначен для приведения в действие системы
аварийного выпуска шасси. Он расположен в кабине летчика, в левом нижнем углу под
приборной доской.
Кран трехпозиционный, управляется вручную с помощью ручки-держки с надписью
«АВАР. ШАССИ».
Аварийные клапаны 35 служат для перекрытия гидросистемы от системы аварийного
выпуска шасси в момент действия последней, и наоборот, для перекрытия аварийной системы
от гидросистемы во время ее нормальной работы. Клапаны размещены в отсеках главных и
передней опор шасси.

57
 Работа аварийной системы выпуска шасси заключается в следующем. Исходным
положением для работы системы является убранное положение шасси. Рукоятка
переключателя крана шасси может занимать любое положение.
При вытягивании ручки-держки крана аварийного выпуска шасси 14 (рис. 55) на себя до
упора начинается аварийный выпуск передней опоры в следующем порядке. Сжатый воздух
из баллонов аварийной пневмосистемы с давлением, равным 15 ± 0,5МПа, поступает в
аварийный клапан 6, который переключается, отсекая линию аварийного выпуска передней
опоры от сливной магистрали гидросистемы и открывая доступ воздуху в линию аварийного
выпуска. Сжатый воздух поступает также к аварийному переключателю электрогидрокрана-
распределителя 1, который соединяет рабочую линию уборки со сливом. В конструкции
крана-распределителя 1 предусмотрена гидромеханическая блокировка, исключащая
непреднамеренную уборку шасси после аварийного выпуска при нахождении рукоятки
переключателя крана-распределителя в положении «УБРАНО». При подаче давления воздуха
в аварийный переключатель он стопорится в положении, соединяющем линию уборки шасси
со сливом. Это положение аварийного переключателя исключает уборку шасси и сохраняется
даже после стравливания воздуха из аварийных линий. Только давление рабочей жидкости в
линии выпуска шасси возвращает аварийный переключатель в исходное положение. Таким
образом, для того чтобы убрать шасси после восстановления аварийной системы выпуска,
нужно предварительно, при наличии давления в гидросистеме, установить рукоятку
переключателя крана-распределителя шасси в положение «ВЫПУЩЕНО». От аварийного
переключателя б воздух поступает в гидропневмоцилиндр 3 открытия замка убранного
положения передней опоры, выдвигает его шток и открывает замок. При открытии замка на
посадочном индикаторе в кабине летчика загорается красная лампа сигнализации
промежуточного положения шасси. Далее воздух поступает в аварийный клапан 6 перед
цилиндром-подкосом 11 передней опоры. Клапан, переключаясь, отключает полость уборки
штока цилиндра-подкоса от гидросистемы и сообщает ее с линией аварийного выпуска.
Поступая в полость уборки штока, воздух убирает шток, передняя опора выпускается. В
момент постановки штока на замок загорается зеленая лампа сигнализации выпущенного
положения передней опоры на посадочном индикаторе в кабине.
При повороте ручки-держки по часовой стрелке до упора и последующем вытягивании
на себя до упора осуществляется аварийный выпуск главных опор шасси. Воздух под
давлением поступает от крана аварийного выпуска 14 в аварийный клапан 6, который,
переключаясь, отсекает линию аварийного выпуска главных опор от сливной магистрали
гидросистемы и открывает доступ в нее сжатому воздуху. Воздух поступает в
58
гидропневмоцилиндры 3 открытия замков убранного положения главных опор, выдвигает их
штоки и открывает замки. Далее сжатый воздух поступает в аварийные клапаны б перед
цилиндрами створок и в полости выпуска цилиндров створок 4 и 8. Штоки цилиндров
выдвигаются, и створки открываются. Одновременно воздух поступает через аварийные
клапаны 6 в полости уборки цилиндров-подкосов 5 главных опор шасси. Штоки цилиндров-
подкосов убираются, и главные опоры выпускаются. В момент установки штоков на замки
выпущенного положения главных опор на посадочном индикаторе в кабине загораются
зеленые лампы сигнализации выпущенного положения. Красная лампа промежуточного
положения опор гаснет в момент установки последней опоры на замок.
После аварийного выпуска шасси необходимо произвести работы по восстановлению
аварийной системы в соответствии с требованиями руководства по технической эксплуатации
самолета.
2. Аварийная система торможения колес шасси предназначена для торможения главных
колес шасси при отказе основной тормозной системы.
Колеса передней опоры аварийного торможения не имеют.
Аварийная система торможения (рис. 45) состоит из редуктора 678300 В-12 (1),
редукционного клапана УП-25/2 (2), аварийных переключателей 11, трубопроводов и
тормозов колес КТ-150Е (14).
Технические данные аварийной системы торможения колес:
— давление воздуха, поступающего в систему,15 ± 0,5МПа;
— давление воздуха на выходе из редуктора 6,3 ± 0,85 МПа;
— максимальное давление воздуха в тормозах главных опор 1,75 ± 0,05МПа.
Управление аварийным торможением главных колес осуществляется при помощи
рукоятки «АВАР. ТОРМОЖ.», расположенной в левой верхней части приборной доски в
кабине летчика. Рукоятка механической проводкой соединена с редукционным клапаном УП-
25/2, который установлен за приборной доской.
В исходном положении системы воздух из баллонов аварийной пневмосистемы
самолета, редуцированный редуктором 1 до 6,3 ± 0,85МПа, подведен к редукционному
клапану 2.
При плавном вытягивании на себя рукоятки «АВАР. ТОРМОЖ.» редукционный клапан
2, открываясь, редуцирует подведенное к нему давление воздуха пропорционально линейному
ходу рукоятки до максимального значения, равного 1,75 ± 0,05МПа. С таким давлением воздух
поступает к аварийным переключателям 11, которые соединяют аварийную систему с

59
тормозами колес, перекрывая трубопроводы основной системы торможения. Колеса
затормаживаются.
При возвращении рукоятки «АВАР. ТОРМОЖ.» в исходное положение прекращается
воздействие на редукционный клапан 2. Воздух из тормозов стравливается через
редукционный клапан в атмосферу и колеса растормаживаются. Аварийные переключатели
11 открывают каналы подвода воздуха к тормозам колес от основной системы торможения.

3.3. Особенности эксплуатации пневматической системы

Надежность пневматической системы в процессе эксплуатации обеспечивается:

проверкой зарядки пневмосистемы и зарядкой ее кондиционным воздухом, промывкой
фильтра пневмосистемы, проверкой герметичности системы, проверкой ее работоспособности
и периодическими осмотрами агрегатов системы.
Зарядка пневмосистемы самолета производится, как правило, от воздухозаправщика
УГЗС-А-131 (универсальная газозарядная станция). Особое внимание при зарядке необходимо
уделять состоянию и чистоте бортового зарядного штуцера и шланга зарядной станции. Перед
подсоединением шланга к бортовому зарядному штуцеру его следует продуть воздухом.
Кондиционность воздуха проверяется при аэродромном контроле воздухозаправщика.
Не допускается зарядка пневмосистемы самолета до давления свыше 15 + 0,5 МПа.
Необходимо помнить, что зарядка разряженной пневмосистемы при открытом фонаре и
установленной штанге открытого положения может привести к резкому опусканию фонаря и
поломке штанги. Поэтому зарядку пневмосистемы в этом случае необходимо производить при
опущенной откидной части фонаря.
Загрязнение фильтра происходит обычно при зарядке пневмосистемы, когда в него в
результате небрежности обслуживающего персонала попадает грязь, находящаяся в зарядном
шланге и бортовом зарядном штуцере. Из-за загрязнения фильтра ухудшается его пропускная
способность. Загрязненный фильтр с самолета снимается, разбирается, промываются
фильтроэлемент и все металлические части фильтра в чистом бензине. После этого фильтр
собирается и устанавливается на самолет.
Проверка герметичности пневмосистемы осуществляется по отсутствию утечки воздуха
(на слух, а также по времени падения давления в основной системе по манометру у зарядного
штуцера, а в аварийной системе – по манометру на приспособлении).

60
 При проверке работоспособности системы торможения колес шасси контролируется:
давление воздуха в управляющей и исполнительной частях системы при обычном и стартовом
торможении, растормаживание колес при перемещении педалей в крайние положения,
затормаживание и растормаживание колес передней опоры при включении и выключении
запорного крана, блокировка включения торможения колес передней опоры по включению
рулежно-демпфирующего механизма на большие углы, затормаживание колес при уборке
шасси, давление в тормозах колес главных опор при аварийном торможении и работа системы
автоматического растормаживания колес.
Проверка работоспособности парашютно-тормозной системы производится
трехразовым открытием замков колпака и парашюта от запаса воздуха, находящегося в
баллоне тормозного парашюта, т.е. без перетекания воздуха из основной пневмосистемы.
При осмотрах агрегатов и трубопроводов пневмосистемы контролируется их
техническое состояние, надежность крепления и правильность отбортовки, целостность
контровки штуцеров и гаек. На агрегатах и трубопроводах проверяется отсутствие трещин,
вмятин, потертостей и других неисправностей.
В процессе эксплуатации пневматической системы возможны следующие
неисправности:
— потеря герметичности системы из-за усыхания и истирания уплотнений, потери их
эластичности;
— замерзание влаги в трубопроводах и агрегатах;
— загрязнение фильтров пневмосистемы из-за попадания механических частиц и грязи;
— обрыв нитей тросов управления агрегатами системы из-за истирания тросов в местах
касания с элементами конструкции самолета и в местах перегиба;
— надиры на поверхностях золотников агрегатов и их заедание из-за попадания
металлической стружки и механических частиц;
— разрушение мембран и прокладок в агрегатах из-за колебаний давления;
— трещины и деформации трубопроводов из-за вибраций, колебаний давления,
монтажных напряжений, овальности трубопроводов;
— коррозия трубопроводов и агрегатов из-за попадания влаги и нарушения
лакокрасочного покрытия.

61
 4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА

4.1. Краткая характеристика системы

Топливная система самолета МиГ-29 обеспечивает: заправку, размещение и хранение

запаса топлива на борту самолета, подачу его к силовой установке в нужных количествах и с
достаточным давлением при запуске и на всех режимах ее работы на земле и в полете. Кроме
того, топливо используется в качестве хладагента для охлаждения антифриза в топливно-
жидкостном радиаторе системы жидкостного охлаждения РЛС, воздуха в топливо-воздушном
теплообменнике системы кондиционирования, масла в гидроприводе ПГЛ-40.
В качестве топлива находят применение авиационные керосины T-l, ТС-1, РТ или их
смесь в любой пропорции. В зимний период в топливо добавляется жидкость «И» из расчета
0,2...0,3% по объему.
Топливная система (рис. 57) является системой закрытого типа и включает: топливные
баки, систему заправки, систему подачи топлива к насосам двигателей, систему перекачки
топлива в расходный бак, систему наддува и дренажа баков, систему управления порядком
выработки топлива, систему контроля за выработкой и остатком топлива.
Топливо на самолете размещается в пяти баках-отсеках (баки № 1, 2, 3 и два бака № 3А)
корпуса и двух баках-отсеках крыла (левый и правый). Предусмотрена установка одного
подвесного бака под корпусом (ПФБ) и двух под крылом (ПКБ), которые могут быть
сброшены в полете.
Заправка баков топливом производится централизованно через бортовой штуцер.
Управление заправкой и ее контроль осуществляются с помощью пульта, входящего в
комплект топливомерно-расходомерной системы и установленного в отсеке левой опоры
шасси. Возможна открытая заправка баков через свои заправочные горловины.
Наддув баков осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, или
азотом из баллонов системы нейтрального газа. Заданное давление в баках-отсеках
поддерживается двухрежимным агрегатом наддува, а в подвесных топливных баках (ПТБ) и
топливном аккумуляторе – предохранительными клапанами.
Подача топлива к турбостартеру осуществляется электроцентробежным насосом, а к
двигателям – электроцентробежным и гидротурбонасосами бака № 2. Особенности
размещения этих насосов, наличие топливного аккумулятора позволяют обеспечить
бесперебойную подачу топлива к насосам двигателей при действии положительных,
отрицательных и нулевых перегрузок.

62
 Перекачка топлива в расходный бак производится струйными и гидротурбонасосами
соответствующих баков. Из ПТБ топливо вытесняется воздухом. Слив топлива из баков
осуществляется через общий сливной узел непосредственно в топливозаправщик. Остаток
топлива может быть слит через сливные пробки.
Контроль за работой топливной системы осуществляется с помощью топливомерно-
расходомерной системы.

4.2. Конструкция и работа топливной системы

и ее агрегатов

4.2.1. Топливные баки

Топливные баки служат для размещения необходимого количества топлива на борту

самолета.
Баки-отсеки корпуса (№ 1, 2, 3 и 3А) и крыла (правый и левый) клапанной конструкции.
Герметизация баков достигается применением специальной пасты, которой промазываются
все швы внутри баков. Стенками баков-отсеков корпуса являются шпангоуты № 4 и 5, 5 и 6, 6
и 7, 7 и 8 соответственно. Бак № 2 является расходным и выполняет функции отсека
отрицательных перегрузок. Баки-отсеки крыла образованы стенками лонжеронов № 1 и 3,
передней стенкой, нервюрами № 1 и 8.
Подвесные баки предназначены для увеличения запаса топлива на самолете и,
следовательно, увеличения дальности и продолжительности полета.
Подвесной бак под корпусом (рис. 56) неразъемный емкостью 1400 л. Масса пустого
бака 100 кг. Конструктивно бак представляет собой работающую оболочку, подкрепленную
шпангоутами и диафрагмами, которые делят его на три отсека: два герметичных для топлива
(передний и задний) и один отсек топливной аппаратуры. В переднем топливном отсеке
выполнен колодец с рым-болтом 7 крепления бака, в заднем – выхлопная труба 11
турбостартера. Подвеска бака осуществляется ушком рым-болта 7 на балочный держатель с
замком ДЗ-59 (шпангоут № 6) и на два крючка (шпангоут № 8) узлом 9.
Заправка бака топливом производится закрытым способом через штуцер 1,
установленный в отсеке топливной аппаратуры под съемным обтекателем. Топливо поступает
в передний отсек, затем по патрубку 12 переливается в задний. На окончание заправки
реагирует датчик 8, который замыкает цепь питания лампы табло «ЗАПРАВКА ОКОНЧЕНА»

63
на пульте управления заправкой. Он же посылает электросигнал к агрегату централизованной
заправки 5, отсекающему подачу топлива в бак.
При выработке топливо вытесняется воздухом из заднего отсека в передний и затем в
бак № 1. Контроль величины наддува бака воздухом после его подвески может быть проведен
с использованием штуцера 18, расположенного на трубопроводе системы наддува.
Слив топлива из бака осуществляется через кран 2, к которому подсоединяется шланг
топливозаправщика. Остаток топлива может быть удален через сливные пробки 13 и 14.
Подвесной крыльевой бак (рис. 58) представляет собой работающую оболочку,
подкрепленную шпангоутами. Емкость бака 1150 литров, масса пустого – 84 кг. Бак выполнен
разъемным, состоящим из трех частей: носовой 1, средней 4 и хвостовой 12. Крепление
составных частей осуществляется болтами 17, герметичность – стыковым кольцом, в торцевые
канавки которого заложены уплотнительные кольца. Носовая и хвостовая части бака
выполнены взаимозаменяемыми после перестановки местами стабилизатора 13 и
дестабилизатора 39. Заправочная горловина 2, выполненная в носовой части бака, имеет
сетчатый фильтр и закрывается крышкой. Горловина 2 хвостовой части бака фильтра не имеет.
Используется для откачки топлива из бака. Средняя часть бака силовая. На ней расположены
два упора 5 и 10 и узлы подвески бака к пилону на крыле самолета. Для этого в силовых
шпангоутах 23 выполнены колодцы под рым-болты 6. Передний упор 5 воспринимает боковые
нагрузки и фиксирует положение бака на держателе. Задний 10 воспринимает, кроме того,
осевую нагрузку. Внутри средней части бака установлена труба 36, служащая для отбора
топлива из бака. На ее входной части – заборнике 18 смонтирован поплавковый клапан 19.
При снижении уровня топлива в баке поплавок клапана, опускаясь вниз, своим рычагом
перемещает втулку и перекрывает доступ воздуха в топливную магистраль.
Противоположный конец внутрибаковой трубы соединен со штуцером 9 на наружном фланце
бака. Рядом закреплен штуцер 8 подвода воздуха из системы наддува. Стравливание давления
воздуха из бака после выключения двигателей осуществляется нажимным клапаном 3.
Пилон (рис. 59) крыльевого подвесного бака обеспечивает фиксацию бака под крылом и
перекачку топлива из него в крыльевой бак-отсек. Крепление пилона к крылу осуществляется
шкворнями. Пилон состоит из средней части, хвостового и носового обтекателей. В пилоне
размещены: замок ДЗ-59 (8) автомат одновременного сброса баков 10, узел выработки топлива
5, узел наддува 6 подвесного бака, для доступа к которому на хвостовом обтекателе
выполнены створки, отсечной клапан 12, способствующий быстрому закрытию клапана 4
выработки топлива с целю исключения попадания воздуха наддува ПТБ в крыльевые баки-
отсеки.
64
 Замок ДЗ-59 (рис. 60) имеет механизм 9 и 11 принудительного отталкивания бака. Работа
замка основана на принципе использования пороховых газов от пиропатрона ПК-ЗМ-1 (5).
Автомат одновременного сброса (рис. 61) подвесных крыльевых баков замыкает
микровыключателем 3 цепь сброса второго бака в случае сброса одного из них.
Узел выработки топлива (рис. 57) из подвесных крыльевых баков имеет: клапан
выработки топлива 82, который открывается давлением командного топлива, поступающим
от струйного датчика 61 крыльевого бака, датчик-сигнализатор 11 (рис. 59) выработки
топлива, поплавковый клапан 12, который препятствует перетеканию топлива через
дренажный штуцер 13 в атмосферу. Сигнализация о выработке топлива поступает только
после выработки обоих подвесных крыльевых баков.

4.2.2. Система заправки баков топливом

Заправка внутренних баков топливом производится двумя способами: централизованно

через бортовой штуцер (основной способ) и раздельно через заливные горловины баков № 1 и
3.
Заправка подвесного бака под корпусом производится автономно закрытым способом
как одновременно с заправкой внутренних баков (через второй шланг топливозаправщика),
так и отдельно, до или после заправки внутренних баков. Подвесные крыльевые баки могут
быть заправлены только открытым способом через свои заливные горловины.
Система централизованной заправки топливом включает следующие агрегаты: бортовой
штуцер 77 (рис. 57), агрегаты централизованной заправки 80 и 84, клапан управления 85,
датчики-сигнализаторы уровня 2, 58, 73, 74, 97 и 108, струйный датчик уровня 4, управляемые
обратные клапаны 65, узлы заправки и выработки баков № 3А (47).
Бортовой штуцер (рис. 62) заправки топливом предназначен для подсоединения шланга
топливозаправщика при централизованной заправке внутренних баков. Штуцер состоит из
корпуса 3, клапана 4 со штоком 1, пружины 2. Нормально клапан закрыт. При подсоединении
шланга топливозаправщика клапан отжимается наконечником шланга, открывая доступ
топлива к агрегатам заправки.
Агрегат централизованной заправки (рис. 63) обеспечивает поступление топлива в баки
при отсутствии напряжения на электромагните. Агрегат состоит из корпуса 1 с отверстиями,
плунжера 3 с отверстием 9, пружин 2 и 6, клапана 5, толкателя 7, электромагнита 8. Топливо,
подведенное к агрегату, отжимает плунжер и через окна в корпусе сливается в бак. Часть
65
топлива, попавшая под плунжер через калиброванное отверстие 9, сливается в бак через
отверстие 4 и клапан управления (для агрегатов централизованной заправки внутренних
баков). Если на электромагнит подать напряжение, то клапан прекратит слив топлива из-под
плунжера, давление топлива над плунжером и под ним уравняется. За счет большей площади
плунжера со стороны пружины и усилия от самой пружины плунжер перекроет поступление
топлива в бак. Открытие клапана после обесточивания возможно только при отсутствии
давления в магистрали заправки. Бортовой штуцер и агрегаты заправки установлены на
боковой панели бака № 3 в отсеке левой опоры шасси.
Клапан управления (рис. 64) состоит из корпуса 2, штуцеров 1, 9 и 10, клапана 7,
плунжера 4 со штоком 5, пружин 3 и 6. Активное топливо проходит через штуцеры 1 и 10 к
исполнительным агрегатам только тогда, когда давлением командного топлива,
поступающего через штуцер 9, с помощью плунжера 4 через толкатель 5 откроется клапан 7.
Двухпозиционный датчик уровня (рис. 65) струйный. Корпус 1 и головки 2 и 5
соединены между собой и образуют единый узел. К головкам подводится активное топливо
через штуцер 6, а через штуцеры 7 и 8 под определенным давлением отводится к
исполнительным агрегатам. Головка датчика состоит из форсунки 3 и приемника 4 (диаметр
отверстия в каждом равен 1 мм). В процессе работы, пока пространство между форсункой и
приемником находится в топливе, давление на входе в приемник будет меньше рабочего (p ≤
0,16 МПа). По мере выработки топлива из бака, когда его уровень снизится до приемника,
давление командного топлива в приемнике достигнет рабочего значения и исполнительный
агрегат вступит в работу.
Управляемый обратный клапан (рис. 66) предназначен для заправки крыльевого бака
топливом. Он состоит из корпуса 2 с упором 1, поршня 3 со штоком 6 и пружиной 5, рычага
8, клапана 9, штуцера 7 подвода командного топлива. Нормально клапан открыт усилием
пружины 5, и топливо при заправке попадает из бака № 3 в крыльевой бак. При наличии
давления командного топлива (работает насос ДЦН-80 (49)) клапан закрывается, обеспечивая
выработку крыльевого бака.
Узел заправки и выработки бака № 3А (рис. 67) установлен на трубопроводе выработки
топлива внутри этого бака. Состоит из корпуса 1 со стопорным кольцом 3 и шайбы 2, которая
при заправке смещается к стопору. Топливо сливается в бак через кольцевой зазор. При
выработке топлива шайба прижимается к корпусу, закрывая кольцевой зазор. Выработка
топлива возможна только при включенном струйном насосе 58.
Заправка внутренних баков производится следующим образом. При включении насоса
топливозаправщика давлением командного топлива через струйный датчик 4 (рис. 57) клапан
66
управления 85 обеспечит слив командного топлива из-под плунжеров агрегатов заправки 80 и
84, что необходимо для открытия клапанов этих агрегатов. Из агрегата заправки 80 топливо
сливается по трубопроводу в бак № 2, а затем через клапаны перепуска 8 в бак № 1. Из агрегата
заправки 84 топливо поступает в бак № 3, затем в баки № 3А через узлы заправки и выработки
47 и в крыльевые баки через управляемые обратные клапаны 65.
Заправка подвесного бака под корпусом производится автономно через приемный
штуцер 104 и агрегат заправки 102.
Предусмотрены следующие варианты заправки самолета топливом:
— заправляются внутренние баки и три подвесных бака;
— заправляются внутренние баки и подвесные крыльевые баки;
— заправляются внутренние баки и подвесной бак под корпусом (заправка по
объединенному пульту контроля и управления заправкой – ПКУЗО – 130%);
— заправляются внутренние баки (заправка 100%);
— заправляются полностью бак № 2 и частично баки № 1 и 3 (заправка 50%).
Прекращение заправки может производиться двумя способами: электрическим
(основной) и гидравлическим (аварийный). Электрический сигнал на закрытие клапанов
агрегатов заправки подают датчики-сигнализаторы уровня. Так, агрегаты заправки
закрываются:
— при 100%-ной заправке агрегат 84 по сигналу датчика-сигнализатора 74 (поз. II) и
агрегат 80 по сигналу датчика-сигнализатора 2;
— при 50%-ной заправке агрегат 84 по сигналу датчика-сигнализатора 74 (поз. II) и
агрегат 80 по сигналу датчика-сигнализатора 108 (поз. II);
— при заправке подвесного бака под корпусом агрегат 103 по сигнала датчика-
сигнализатора 97 (поз. I).
При отказе электрического способа прекращение заправки произойдет гидравлическим
способом. Так, при заполнении бака № 2 струйный датчик 4 прекратит подачу командного
топлива к клапану управления 85, который, в свою очередь, закроет магистраль слива
активного топлива из-под плунжеров агрегатов заправки 80 и 84, подача топлива прекратится.
В случае отказа электроавтоматики управления заправкой подвесного бака под корпусом,
когда давление топлива в баке достигнет 0,15 МПа, сработает предохранительный клапан 96
бака, и топливо польется на землю.
Управление заправкой осуществляется ПКУЗО. Табло «ЗАПРАВКА ОКОНЧЕНА» на
ПКУЗО загорается:
— при 130%-ной заправке по наличию сигналов от датчиков 2, 58, и 97 (поз. I);
67
 — при 50%-ной заправке по наличию сигналов от датчиков 108 (поз. II) и 74 (поз. II);
— при заправке подвесного бака под корпусом по наличию сигнала от датчика 97 (поз.
I).
При необходимости заправку можно прекратить нажатием кнопки «ПРЕКР. ЗАПРАВ.»
на ПКУЗО. При этом электросигнал поступит на элекромагниты обоих агрегатов заправки, их
клапаны закроются и заправка прекратится.

4.2.3. Система дренажа и наддува

Дренаж топливной системы необходим для отвода воздуха из топливных баков при
заправке системы, а также для выравнивания давления в баках в процессе их выработки. Для
этого используются магистрали наддува с включенными в них дренажным 11 и дренажно-
поплавковыми 29 и 33 клапанами (рис. 57).
Дренажный клапан (рис. 68) предназначен для стравливания воздуха из подвесного бака
под корпусом при его заправке. Клапан установлен в магистрали наддува и состоит из корпуса
1, мембраны 2, крышки 3, тарелки клапана 4, пружины 6, трех штуцеров. Нормально клапан
открыт. После запуска двигателя в надмембранную полость подается командное топливо,
давлением которого мембрана 2 прогибается вниз, и тарелка клапана 4, преодолевая
сопротивление пружины 6, садится на седло корпуса 1, перекрывая дренажный трубопровод
бака. После выключения двигателей давление командного топлива снижается до нуля, и
усилием пружины 6 дренажный клапан открывается.
Дренажно-поплавковый клапан (рис. 69) предназначен для защиты системы наддува н
дренажа от попадания в нее топлива в случае переполнения баков № 2 и 3. Воздух (азот),
поступающий на наддув баков, и воздух, вытесняемый из баков при заправке, проходит через
отверстия в корпусе (поз. I). Когда уровень топлива при заправке поднимется до клапана,
поплавок всплывет и перекроет дренажные отверстия (поз. II), предотвращая попадание
топлива в магистрали наддува и дренажа.
Наддув топливных баков обеспечивает высотность топливной системы, а также
вытеснение (выработку) топлива из подвесных баков и топливного аккумулятора. Наддув
внутренних баков осуществляется воздухом или нейтральным газом (азотом). Наддув
подвесных баков и топливного аккумулятора производится только воздухом. Воздух
отбирается за вентиляторами двигателей с давлением 0,06...0,6 МПа и через обратные клапаны
34 направляется в двухрежимный агрегат наддува 26, топливный аккумулятор 79 через
68
дроссель диаметром 8 мм, подвесной бак под корпусом через дроссель диаметром 6 мм,
подвесные баки под крылом.
Агрегат наддува предназначен для понижения до определенной величины давления
воздуха (азота), подаваемого в баки, изменения давления воздуха в баках в зависимости от
высоты полета (два режима наддува). Принципиальная схема агрегата показана на рис. 70. В
корпусе агрегата размещены: два редуктора, состоящие из клапана 2 и сильфона 3 с пружиной
каждый; аварийный предохранительный клапан 4; двухрежимный предохранительный клапан
12 с сильфоном 11; регулятор режимов, включающий клапан сброса 5 с вакуумированным
сильфоном 6, редуцирующий клапан 8 и клапан постоянного перепада 10; штуцеры 1, 9
подвода давления воздуха от двигателей (к штуцеру 1, кроме того, может быть подведен азот
из баллонов); штуцеры Е, Ж подвода давления воздуха из топливных баков; штуцер Б отвода
редуцированного воздуха (азота) в баки; штуцер Г сброса воздуха в атмосферу.
Работа агрегата наддува заключается в следующем. Воздух от вентиляторов двигателей
или азот от бортовых баллонов подводится через штуцер 1 к клапанам 2 редукторов. Через
окна 13 и торцевые отверстия 15 редуцированный воздух (азот) поступает в камеру А агрегата,
откуда через штуцер Б идет на наддув баков. Одновременно в камеры сильфонов 3 редукторов
подается воздух из топливных баков (обратная связь), а в сильфоны – давление управляющего
воздуха через регулятор режимов. Если давление в баках (в камерах сильфонов) станет больше
заданного на данном режиме, то сильфоны сжимаются и клапаны 2 прикроют подачу воздуха
(азота) в баки.
Перенастройка редукторов и двухрежимного предохранительного клапана 12 с одного
режима наддува на другой происходит под действием давления управляющего воздуха,
поступающего в регулятор режимов через штуцер 9. На высотах полета до 5000 м
вакуумированный сильфон 6 сжат, клапан 5 удерживается пружиной 7 в открытом положении
и управляющий воздух выходит в атмосферу через полость В и штуцер Г. Поэтому в
сильфонах 3 и 11 установится атмосферное давление, а в топливных баках – давление,
соответствующее первому режиму наддува (0,003...0,01 МПа). С увеличением высоты полета
от 5000 до 7000 м сильфон 6 регулятора режимов растягивается, клапан 5, преодолевая усилие
пружины 7, закроется, прекратив сброс давления управляющего воздуха в атмосферу.
Редуцирующий клапан 8 стабилизирует давление воздуха перед дросселем с диаметром
отверстия 0,6 мм, а клапан постоянного перепада 10 отрегулирует его перепад, равный 0,015
МПа. Это давление подается в сильфоны редукторов 2 и предохранительного клапана 12, что
приведет к росту величины наддува баков на 0,015 МПа. Давление в баках будет находиться в
пределах 0,018...0,025 МПа (значение второго режима работы агрегата наддува).
69
 Заданное давление наддува 0,055 ± 0,005 МПа в топливном аккумуляторе и 0,9 + 0,01
МПа в подвесных баках поддерживается предохранительными клапанами. При отсутствии
избыточного давления в подвесных баках под корпусом или крылом сигнализаторы давления
113 (рис. 57) или 76 соответственно подают сигнал на включение информации: «НЕТ
ВЫРАБОТКИ ПФБ», «НЕТ НАДДУВА ПКБ» в системе «Экран» и в «Речевом информаторе».
Для наддува фюзеляжных и крыльевых баков-отсеков азотом предусмотрена система
нейтрального газа, включающая в себя четыре баллона 118 емкостью 4,3 литра каждый;
электропневмоклапан 119; редуктор 121; блок предохранительных клапанов; дроссель;
манометр 117; зарядный штуцер 116. Магистрали подачи воздуха и азота отделены друг от
друга обратными клапанами 9.
Электропневмоклапан 701800 (рис. 71) предназначен для открытия и закрытия
магистрали подачи азота в систему наддува топливных баков. В корпусе 4 расположены
основной клапан 3 с пружинами 2 и 13, сервоклапан 8 с пружиной 7 и толкателем 10.
Электромагнит 12 соединен с корпусом 4 через переходник 11. При обесточенном
электромагните сервоклапан 8 прижат пружиной 7 к седлу 9, соединяя канал «ВХОД» с
камерой А клапана. Давление азота на основной клапан со стороны камеры А и со стороны
канала «ВХОД» создает равные противонаправленные усилия, поэтому усилиями пружин 2 и
13 клапан прижат к седлу корпуса, предотвращая доступ азота в баки (через штуцер
«ВЫХОД»). При включенном электромагните толкатель 10 сместит сервоклапан 8 вправо,
перекрывая доступ азота в камеру А и соединяя ее с атмосферой. Усилием давления азота
основной клапан смещается вверх, сообщая между собой каналы «ВХОД» и «ВЫХОД».
Редуктор 1848ВТ (рис. 72) понижает давление азота от зарядного до 0, 8+0,25
−0,2 МПа. В

корпусе редуктора защемлена крышкой мембрана 8 со штоком 13, рычаг 6 закреплен на оси 7.
Кроме того, в корпусе размещены игла 5, седло 3,пружины 9 и 11, втулка 12. Азот подается во
входной штуцер 1 и через фильтр 2 и дроссельное отверстие, образованное кромкой седла 3 и
конусом иглы 5, попадает в надмембранную полость. Усилие, развиваемое давлением азота на
площади мембраны, превышает усилие пружины. Мембрана прогибается вниз, через
двуплечий рычаг приподнимает иглу, которая прикрывает отверстие на входе. Величина
отверстия устанавливается такой, чтобы проходящий через него азот полностью потреблялся
системой, а действие выходного давления на мембрану уравновешивалось пружиной 9. В
случае прекращения расхода азота через редуктор давление в надмембранной полости
повышается, мембрана прогибается вниз, игла 5 полностью закрывает дроссельное отверстие.

70
 Динамическая устойчивость (отсутствие автоколебаний в процессе работы)
обеспечивается тормозным устройством в виде разрезанной на три сектора втулки 12, которая
с помощью пружины 11 прижимается к штоку 13. Силы трения между втулкой и штоком
препятствуют возникновению автоколебаний.
Предохранительный клапан (рис. 73) предотвращает чрезмерное повышение давления
азота в магистрали наддува в случае выхода из строя редуктора.
Крышкой 3 пружина 5 клапана 2 отрегулирована на срабатывание при давлении 1,4 ± 0,2
МПа. Для предупреждения при работе автоколебаний внутри клапана 2 установлена
подпружиненная манжета 6, развивающая силы трения на внутренней стенке клапана при его
движении. Изменение объема, а значит, и давления во внутренней полости клапана
увеличивает эффект демпфирования. Аналогично устроены предохранительные клапаны,
установленные попарно в линии наддува топливного аккумулятора и подвесных баков.
Работа системы нейтрального газа состоит в следующем. Открытие
электропневмоклапана 119 (рис. 57) происходит автоматически при достижении частоты
вращения роторов двигателей 55%. Открытое положение клапана 119 блокируется по
убранному положению опор шасси и включению насоса ЭЦН-14БМ (90). После
электропневмоклапана азот поступает к редуктору 121, понижающему его давление до 0,8 ±
0,25 МПа, а затем через дроссель диаметром 5 мм и обратный клапан 9 в агрегат наддува. В
случае отказа редуктора вступают в работу два предохранительных клапана, оттарированные
на давление 1,4 ± 0,1 МПа.

4.2.4. Система перекачки топлива

Система перекачки служит для подачи топлива из баков № 1, 3, 3А и ПТБ в расходный

бак № 2.
Основными агрегатами системы являются: спецклапаны 82 (рис. 57) и 115 выработки
топлива из подвесных баков, отсечные клапаны 83 и 109, электромагнитные клапаны 60 и 12,
гидротурбонасосы 68 и 110 баков № 1 и 3, струйные насосы 46, 63 и 71 баков № 3А, крыльевых
баков и бака № 3 соответственно, перепускные клапаны 8 и 30, обратные клапаны,
турбопроводы.
Спецклапан выработки топлива из ПТБ совместно с переходником образует приемный
узел (рис. 74) и состоит из корпуса, крышки 4 со штоком 5, пружины 6, штуцеров 2 подвода и
слива командного давления. Переходник представляет собой сферический вкладыш 7 с
71
крышкой 8, заключенный в корпус 1. Нормально клапан закрыт усилием пружины 6.
Открывается усилием давления командного топлива, подаваемого в камеру А через струйный
датчик уровня 4 (рис. 57) для спецклапана 115 или 61 для спецклапана 82.
Отсечной клапан 109 открывает дополнительно магистраль слива командного топлива
из-под крышки спецклапана 115 выработки топлива из ПФБ, уменьшая время его закрытия.
Быстрое закрытие клапана 115 необходимо для предотвращения выброса топлива из ПФБ в
бак № 1 и далее за борт через дренажную трубу при переполнении бака № 1. В случае
отрицательной перегрузки при невыработанном топливе в ПФБ возможен выброс воздуха из
него в бак № 1 и, следовательно, выброс топлива из бака № 1 через дренаж. Быстрое закрытие
клапана выработки топлива возможно при совместной его работе с отсечным и
электромагнитным клапаном, в цепи питания которого установлен инерционный
переключатель. При возникновении отрицательной перегрузки переключатель размыкает
цепь питания, электромагнитный клапан прекращает подачу командного топлива к
спецклапану выработки, а открывшийся отсечной клапан ускоряет его слив из-под крышки
спецклапана.
Гидротурбонасос ГТН-7 (рис. 75) предназначен для перекачки топлива в расходный бак
или подкачки его к насосам двигателей и представляет собой топливный насос с приводом от
гидравлической турбины. В корпусе 1 насоса вращается осевое рабочее колесо 14 на валу 3 и
подшипниках 4 и 7. Захватывая профилированными лопатками поступающее на вход в насос
топливо, рабочее колесо сообщает ему кинетическую энергию скорости и потенциальную
энергию давления. За рабочим колесом насоса топливо попадает на лопатки направляющего
аппарата 8, в котором происходит спрямление потока, частичное торможение и увеличение
давления. Вращение рабочего колеса насоса осуществляет гидротурбина 9, преобразующая
кинетическую энергию активного топлива в механическую работу на валу. Трубопровод
подвода активного топлива к насосу закреплен на фланце «б», а трубопровод отвода активного
топлива – на фланце «в».
Для удобства управления к перекачивающему насосу 68 бака № 3 присоединен клапан
управления и струйный датчик уровня, образуя узел перекачки топлива 66 (рис. 57). В корпусе
узла (рис. 76) установлен клапан 2, жестко связанный с поршнем 6, который удерживается в
верхнем положении усилием пружины 5. В камеру над поршнем подводится командное
топливо через струйные датчики уровня баков № 1 и 2. В камеру под поршнем подводится
командное топливо через струйный датчик уровня 7. Открытое (нижнее) положение клапана
обеспечивает подвод активного топлива к гидротурбине насоса. В свою очередь, положение

72
клапана определяется наличием усилия пружины, давлением топлива над и под поршнем,
разностью площадей поршня (на площадь штока) сверху и снизу.
Струйный насос (рис. 77) состоит из корпуса, диффузора 1, камеры смещения 2, сопла 3.
Работа насоса основана на принципе эжекции. Активное топливо, которое прокачивается
через насос, выходит из сопла 3 с большой скоростью, смешивается с перекачиваемым
топливом, передаст ему часть кинетической энергии, перемещая его.
Перекачка топлива в расходный бак № 2 осуществляется следующим образом (рис. 57):
из ПФБ топливо через приемный узел 115 и обратный клапан вытесняется сжатым воздухом
в бак № 1; из ПКБ топливо через приемные узлы 82 и обратные клапаны вытесняется сжатым
воздухом в крыльевые баки – отсеки; из крыльевых баков струйными насосами 63 через
обратные клапаны 64 топливо перекачивается в бак № 3; из баков № 3А струйными насосами
46 через узлы заправки и выработки 47 – в бак № 3; из бака № 3 гидротурбонасосом 68 через
обратный клапан 40 в бак № 2 и струйным насосом 71 через обратный клапан 105 – в бак № 1;
из бака № 1 гидротурбонасосом 110 через обратный клапан 111 в бак № 2.
Самотеком топливо может поступать в бак № 2 из бака № 1 через обратный клапан 95 и
из бака № 3 через обратный клапан 88. При переполнении бака № 2 топливо из него сливается
в бак № 1 через перепускные клапаны 8 и в бак № 3 через перепускной клапан 30 (при перепаде
давления, равном 0,02 МПа).

4.2.5. Система подкачки топлива

Система подкачки служит для подачи топлива в достаточном количестве с необходимым

давлением из расходного бака № 2 к насосам двигателей. В систему входят подкачивающие
гидротурбинные насосы ГТН-7 (16) и 20 (рис. 57), электроцентробежный насос ЭЦН-14БМ
(90), топливный аккумулятор 79, обратные клапаны, перекрывные краны 54, телескопические
узлы 53, датчики расходомера 52, штуцеры консервации двигателя, сливные краны.
Гидротурбонасосы бака № 2 по конструкции аналогичны ГТН-7 баков № 1 и 3.
Установлены один над другим таким образом, что при отрицательных или нулевых
перегрузках в двух плоскостях, при наличии любой перегрузки в третьей плоскости, а также в
перевернутом полете хотя бы один из насосов будет находиться в топливе и подача топлива к
двигателям не прекратится.
Топливный аккумулятор 79 вступает в работу в случае нулевых перегрузок в трех
плоскостях (невесомость). Установлен в баке № 3. Состоит из корпуса и диафрагмы,
73
разделяющей внутренний объем на топливную и воздушную полости, предохранительного
клапана топливной емкости и трех штуцеров (топливного, воздушного, штуцера контроля
состояния диафрагмы). Использует для работы давление воздуха, отбираемого из-за
вентиляторов двигателей. Вытеснение топлива из аккумулятора произойдет тогда, когда
давление топлива в магистрали подкачки станет меньше давления воздуха в магистрали
наддува.
Электроцентробежный насос ЭЦН-14БМ (90) предназначен, главным образом, для
подачи топлива к турбостартеру 55 и двигателям при их запуске. Но в полете насос не
выключается и работает в режиме дежурного источника давления.
Гидротурбонасосы системы подкачки, электроцентробежный насос и топливный
аккумулятор подключены параллельно магистрали подкачки, при этом каждый из них отделен
от магистрали обратным клапаном.
Телескопическое соединение трубопровода (рис. 78) предназначено для компенсации
радиальных и осевых смещений при установке двигателя, температурных расширений, а
также колебательных движений хвостовой части корпуса. Телескопическое соединение
трубопровода включает в себя телескопический узел 2, датчик расходомера 4, шарнирный узел
5, перекрывной кран 6 и проставку, на которой установлены штуцер 8 для консервации
двигателя и штуцер 7, используемый при проливке топливной системы. Телескопический узел
имеет штуцер для замера давления.
Датчик расходомера вырабатывает электрические сигналы, пропорциональные
количеству проходящего через него топлива.
Перекрывной кран (рис. 79) установлен в трубопроводе подачи топлива к двигателю и
предназначен для прекращения подачи топлива в экстренных случаях. Кран заслоночного
типа с зубчатой реечной передачей и двухсторонним дистанционным управлением на
закрытие и открытие.
На ось 3 заслонки 4 крана насажена шестерня 10, которая входит в зацепление с рейкой.
Давлением воздуха шток пневмоцилиндра перемещает рейку, которая через шестерню
поворачивает ось 3 с заслонкой 4. На корпусе крана в коробке установлены два концевых
выключателя 5, срабатывающие от кулачка 6, закрепленного на оси 3 заслонки. Управление
каждым краном осуществляется двумя электромагнитными кранами. В крайних положениях
заслонки 4 концевые выключатели обесточивают электромагнитные клапаны, предотвращая
их перегрев. Одновременно при закрытых кранах (или одном из них) обесточится цепь
питания системы запуска двигателей. В случае консервации двигателей (перекрывные краны
закрыты) необходимо замкнуть цепь запуска на АПД-88 в нише колеса левой опоры шасси.
74
 4.2.6. Магистрали активного и командного топлива

Часть топлива из нагнетающей магистрали отбирается насосом ДЦН-80 (49) (рис. 57),
который повышает его давление до 2 МПа. Это топливо подается к струйным и
гидротурбонасосам, приводя их в действие (активное топливо); к струйным датчикам,
клапанам управления, заправки, выработки, отсечки топлива (командное топливо); к
агрегатам охлаждения (охлаждающее топливо).
Магистрали активного топлива обеспечивают работу гидротурбонасосов 16, 20 и 100
через фильтр, обратные клапаны 17 и 107 и дроссель; гидротурбонасоса 68 через клапан
управления 70 и узел перекачки топлива 66; струйных насосов 63 через клапан управления 57;
струйного насоса 71 через клапан управления 69.
Магистрали командного топлива обеспечивают управление выработкой топлива из
баков в определенной последовательности. В их составе струйный датчик уровня 4 открывает
клапан приемного узла 115 подвесного бака под корпусом, а струйный датчик 62 – клапан
аналогичного узла 82 подвесных крыльевых баков; струйный датчик 7 включает в работу
насосы 68 и 71 через клапаны управления 70 и 69 соответственно; струйный датчик 44
управляет струйными насосами крыльевых баков через клапан 57; струйный датчик 45 (поз. I)
управляет работой струйных насосов баков 3А через клапан управления 56; тот же струйный
датчик 45 (поз. II) обеспечивает своевременное выключение из работы насосов 68 и 71 через
клапаны управления 70 и 69, а струйный датчик 106 (команда дублируется датчиком 15)
обеспечивает повторное включение этих насосов в работу через те же клапаны управления 70
и 69.
В магистрали подвода командного топлива к струйным датчикам 4 и 61 его давление
определяется тарировкой пружин клапанов перепуска 24 и составляет не более 0,3...0,5 МПа.
Магистрали охлаждающего топлива используются для отвода тепла от масла, антифриза,
воздуха, турбостартера. За насосом ДЦН-80 (49) часть топлива отводится в топливо-масляный
радиатор (TMP) (51) ПГЛ-40, а из него – в магистраль подкачки через обратный клапан 39.
Для охлаждения антифриза системы жидкостного охлаждения РЛС производится
прокачка топлива нижним насосом ГТН-7 (20) бака № 2 через обратный клапан 95 и топливо-
жидкостный радиатор (ТЖР) 93. При наземной отработке РЛС прокачка топлива через ТЖР
осуществляется с помощью насоса ЭЦН-14БМ (90) при открытом кране 89.
Для охлаждения воздуха,поступающего в систему кондиционирования кабины,
производится прокачка топлива через топливо-воздушный радиатор (ТВР) 92. Для этого
используется насос 20 бака № 2.

75
 После прекращения работы турбостартера ГТДЭ-117 (55) через него пропускается
топливо с целью охлаждения его агрегатов и через обратный клапан 41 сливается в расходный
бак.
Для предупреждения интенсивного выделения смолы из топлива предусмотрена система
перепуска горячего топлива. При температуре топлива выше 105°С по сигналу приемников
температуры открываются электромагнитные клапаны и часть топлива сливается обратно в
бак. Прокачка топлива увеличивается, его температура уменьшается. (Магистраль перепуска
горячего топлива на схеме рис. 57 не показана.

4.2.7. Порядок выработки топлива

Выработка топлива из баков происходит в последовательности, обеспечивающей

сохранение центровки самолета в заданных пределах.
1. При включении бортового питания открываются электромагнитные клапаны 12 (рис.
57) и 60 в системе управления клапанами 115 и 82 выработки топлива из ПФБ и ПКБ
соответственно. После запуска двигателей насосом ДЦН-80 создается рабочее давление в
магистралях активного и командного топлива. Топливо подается к двигателям из расходного
бака № 2, а его уровень понижается в баке № 1.
Через струйный датчик уровня 4 передается давление командного топлива на закрытие
отсечного клапана 109 и открытие клапана 114 выработки топлива из ПФБ. Избыточным
давлением воздуха топливо из бака вытесняется в бак № 1. По окончании выработки топлива
из ПФБ датчик-сигнализатор 100 посылает сигнал на ИСТР (загорается лампа ПФ) и на
закрытие электромагнитного клапана 12. Отсутствие давление командного топлива под
крышкой клапана выработки приведет к его закрытию. Отсечной клапан 109 ускорит процесс
закрытия клапана выработки.
2. Вырабатывается ~ 300 л топлива из бака № 1. Давлением командного топлива через
струйный датчик уровня 7 (поз. II) клапаны управления 70 и 69 открывают доступ активного
топлива к насосам 68 и 71 бака № 3. ГТН-7 (68) перекачивает топливо в бак № 2, струйный
насос 71 – в бак № 1. После выработки ~ 60 л топлива из бака № 3 давлением командного
топлива через струйный датчик 44 открывается клапан управления 57, подавая активное
топливо к струйным насосам. 63 крыльевых баков. После выработки ~ 70 л топлива из
крыльевых баков давлением командного топлива через струйные датчики 61 (при включенных
электромагнитных клапанах 60) открываются клапаны 82 выработки топлива из ПКБ и
76
закрываются отсечные клапаны 83. Избыточным давлением воздуха топливо из ПКБ
вытесняется в крыльевые баки. По окончании выработки датчики-сигнализаторы 81 выдают
сигнал на ИСТР (загорается лампа ПК) и на закрытие электромагнитных клапанов 60.
Открываются отсечные клапаны, закрываются клапаны выработки ПКБ.
3. Вырабатывается остаток топлива из крыльевых баков. По окончании выработки
датчики-сигнализаторы 62 выдадут электросигнал на ИСТР (загорается лампа КР).
4. Вырабатывается ~ 100 л из бака № 3, давлением командного топлива через струйный
датчик 45 (поз. I) клапан управления 56 открывает магистраль активного топлива к струйным
насосам 46 баков № 3А. После выработки топлива из баков № 3А и ~ 580 л из бака № 3
струйный датчик 53 (поз. II) передает давление командного топлива на клапан управления 43,
который открывает слив командного топлива из магистрали от струйного датчика 7 к
клапанам управления 69 и 70. Клапаны закрываются, насосы 68 и 71 бака № 3 выключаются,
перекачка топлива из бака № 3 прекращается. Вырабатывается 460 л из бака № 1, через
струйный датчик уровня 106 давлением командного топлива вновь открываются клапаны
управления 69 и 70. Насосы 68 и 71 бака № 3 включаются в работу. По окончании выработки
топлива из бака № 3 датчик-сигнализатор 74 (поз. I) подает сигнал на ИСТР (лампа 3). Через
струйный датчик 67 давлением командного топлива закрываются клапаны управления 56, 57
и 70, выключая насосы крыльевых баков, баков № 3А и гидротурбонаcoca бака № 3. Насос 71
будет перегонять остатки топлива из бака № 3 в бак № 1.
5. Вырабатывается остаток топлива из бака № 1. По окончании выработки датчик-
сигнализатор 108 (поз. 1) выдает сигнал на ИСТР (загорается лампа 1).
6. Вырабатывается топливо из бака № 2. При аварийном остатке топлива датчик-
сигнализатор 27 зажигает красное табло «ОСТАЛОСЬ 550 кг». После выработки топлива из
бака № 2 и топливного аккумулятора сигнализатор 86 перепада давления топлива выдает
сигнал «НЕТ ПОДКАЧКИ» в систему «Экран». График выработки топлива представлен на
рис. 80.

4.2.8. Система контроля и сигнализации

На самолете установлена топливомерно-расходомерная система (СТР), состоящая из

четырех взаимодействующих частей: расходомерной, топливомерной, автоматической и
вычисления располагаемой дальности. Элементы контроля и управления расположены на

77
панелях пульта контроля и управления (ПКУ), пульта контроля и управления заправкой
объединенного (ПКУЗО) и индикатора системы топливомерно-расходомерной (ИСТР).
Расходомерная часть является основным источником информации о запасе топлива.
Принцип измерения расхода топлива состоит в суммировании импульсов, поступающих от
датчиков расходомеров 52 с поправками на плотность топлива от термоприемников 94 и 101
и задатчика марки топлива.
Топливомерная часть измеряет запас топлива в фюзеляжных баках, выставляет индекс
ИСТР на заправленное количество топлива. Используется для коррекции показаний
расходомерной части. Принцип действия состоит в измерении электрической емкости
датчиков 5, 28, 32, которая пропорциональна массе топлива в баках с учетом погрешности на
температуру и марку топлива.
Автоматическая часть обеспечивает выдачу сигналов о выработке топлива из баков
управления централизованной заправкой, выставку и коррекцию показаний расходомерной
части, проведение встроенного контроля.
Вычислитель располагаемой дальности полета предназначен для вычисления и
индикации располагаемой дальности полета по данным запаса топлива на борту самолета,
расхода его в единицу времени и скорости полета.

4.3. Особенности эксплуатации топливной системы

Топливная система относится к жизненно важной системе самолета и в процессе

эксплуатации требует повышенного внимания со стороны инженерно-технического состава.
На топливные баки, агрегаты, трубопроводы системы на земле и в полете действует большой
спектр нагрузок: температурные, внутреннее и внешнее давления, пульсация топлива,
вибрационные нагрузки, напряжения, вызванные деформациями планера и другими
причинами.
Техническое обслуживание топливной системы заключается в осмотре агрегатов,
устройств и трубопроводов; проверке герметичности системы, величины наддува топливных
баков, работоспособности перекрывных кранов,целостности диафрагмы топливного
аккумулятора; промывке фильтров активного и командного топлива; обеспечении мер защиты
от попадания в систему механических примесей и воды при заправке.
При осмотрах системы проверяются: внешняя герметичность крыльевых баков-отсеков,
подвесных и фюзеляжных баков, трубопроводов и агрегатов на отсутствие подтекания
78
топлива; надежность крепления и контровки трубопроводов и агрегатов, отсутствие на них
трещин, вмятин, царапин, потертостей, наклепа, коррозии, нарушения лакокрасочных
покрытий; наличие предусмотренных зазоров между трубопроводами и деталями
конструкции самолета и двигателя, неповрежденность и чистота демпфирующих и
предохранительных прокладок и металлизации; чистота и состояние дренажных трубок;
надежность крепления и состояние подвесных топливных баков на отсутствие повреждений,
вмятин, трещин, нарушения лакокрасочного покрытия.
В процессе эксплуатации топливной системы возможны следующие неисправности:
негерметичность топливных баков, трубопроводов, гибких шлангов и агрегатов вследствие
воздействия динамических нагрузок, старения резины, а также нарушения технологии их
монтажа; невыработка подвесных и крыльевых баков из-за уменьшения величины давления
воздуха в системе наддува баков по причине неисправности обратных и предохранительных
клапанов, негерметичности соединений в системе наддува; отказы топливных насосов из-за
попадания механических примесей и воды в топливо, а также из-за конструктивно-
производственных недостатков насосов; трещины трубопроводов, особенно высокого
давления, из-за плохой отбортовки, некачественного монтажа и воздействия вибрационных
нагрузок; засорение топливных фильтров механическими примесями и кристаллами льда.

ЛИТЕРАТУРА

1. Системы самолета-истребителя: Учеб. пособие/ Под ред. В.И. Дубинского. — М.: Изд-во
МАИ, 1990.
2. Планер и взлетно-посадочные устройства самолета-истребителя: Учеб. пособие/ Под ред.
В.И. Дубинского. — М.: Изд-во МАИ, 1995.

79
 Тем. план 1996, поз. 180

СИСТЕМЫ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ ТИПА МиГ-29

Дубинский Владимир Иванович

Кунбутаев Лев Магомедович
Пелешанко Сергей Петрович
Секунов Вячеслав Васильевич
Телушко Николай Иванович
Хомутов Владимир Васильевич

Редактор E.Г. Ремнева

Техн. редактор В.Н. Горячева

Сдано в набор 07.06.96. Подписано в печать 12.05.97

Бум. газетная. Формат 60x84 1/16. Печать офсетная
Усл. печ. л. 5,11. Уч.-изд. л. 5,50. Тираж 1000
Зак. 2112/1207. С34

Типография Издательства МАИ

125871, Москва, Волоколамское шоссе, 4