“Двигательные установки и энергосистемы”

(“ДУ и Э”) – старое название

№ инстит. 744
№ кафедр. 71
Название дисциплины:
«Ракетные двигатели»
Код учебного плана в СГАУ:
160400.1.65–2011–О–П–5г06М;
блок:
С3.Б.16.
для специальности (специализации) 160400
“Ракетостроение”, (очная форма обучения)
Факультет I (Летательных аппаратов)
Лекции 16 часа (самостоятельная работа 38 часов)
Лабораторные работы 20 часов,
всего: 16+20+36=72 часа.

Курс лекций

составил Жижкин А.М.

доцент кафедры КиПДЛА

Самара 2017
г.
Содержание
Стр.
1. Двигательные установки и энергосистемы.
Основные понятия и определения……………………(Лекция 1)………..……….3
1.1. Структурная схема ДУ. Виды энергии, используемой в ДУ………….3
1.2 Классификация ДУ ЛА…………………………………………...………6
1.3. Требования к ДУ ЛА……………………………………………………..6
1.4. Параметры ДУ ЛА………………………………………….………….…7
2. Ракетные ДУ.. …………………………………………………….………..……...9
2.1 Химические ракетные двигатели и двигательные установки………...11
2.2. Ракетные топлива……………………………(Лекция 2)…………...…13
2.2.1 Требования к ракетным топливам……………………….……14
2.2.2 Компоненты топлива…………………………………….…….15
2.2.3 Жидкие двухкомпонентные ракетные топлива………….……20
2.3. Двигательные установки с ЖРД…….………(Лекция 3).…….………23
2.3.1. Системы подачи топлива (СПТ)……………...………….……24
2.3.2. Система с вытеснительной подачей топлива (ВПТ)……...…24
2.3.3. Система с насосной подачей топлива (НПТ)……………...…27
2.3.3.1. НПТ без дожигания генераторного газа…………..…30
2.3.3.2. НПТ с дожиганием генераторного газа………….…..31
2.3.4. Выбор системы подачи топлива……………..…………….….32
2.3.5 Система автоматического управления ДУ…(Лекция4)……...34
2.3.6. Система автоматического регулирования параметров ДУ....43
2.3.7. Характеристики ЖРД………………….…(Лекция 5)…….…44
3. Газотермодинамические процессы в ЖРД……………………....……………48
3.1. Термодинамический цикл ракетного двигателя……………..…..…..48
3.2. Неустойчивость процессов в ЖРД……………….…………………...50
4. Камера двигателя ЖРДУ…..………………………………( Лекция 6)….....…54
4.1. Процессы в камере сгорания…………………………………….…….55
4.2. Процессы в сопле ракетного двигателя………………………………56
4.3. Конструкция камеры ЖРД…..………………………………………...57
4.3.1. Конструкция смесительной головки…………………………57
4.3.2. Конструкция корпуса камеры……………………………..….61
5. Конструкция ТНА ЖРД……………………..……….( Лекция 7)…………….70
5.1. Устройство и особенности работы ТНА…………………………...…72
5.2. Насосы ТНА………………………………………………………….....72
5.3. Турбины ТНА ………………………………………………………….75
5.4. Конструктивные схемы ТНА………………………………………….76
6. Компоновка ЖРД и ЖРДУ на ракете……..……...( Лекция 8)……….……..76
7. Перспективные и нехимические двигатели и ДУ…….…( Лекция 9)…….…78
8. Конструкция РДТТ………………………………………………………….….89
Список использованных источников…………………………………………….96

2
 Лекция 1
1. Двигательные установки и энергосистемы.
Основные понятия и определения

Для перемещения ЛА в пространстве нужно сообщить ему, согласно

II закону Ньютона, импульс силы
ur
P *τ = М ЛА (Vτ − VО ) ;

где М ЛА - масса ЛА,

VО , Vτ - скорости в начале и конце действия силы,

Р – действующая сила.
Сила Р может быть внешней по отношению к ЛА, или ее может создавать
устройство, находящееся на ЛА, которое называют силовой установкой (СУ),
или двигательной установкой (ДУ).
Сила создаваемая СУ – тягой.
Тяга создается за счет, реакции отбрасываемой массы вещества,
называемой рабочим телом.
Все СУ (ДУ) – реактивные,

1.1. Структурная схема ДУ. Виды энергии, используемой в ДУ

В общем случае ДУ (СУ) состоит из приведенных на рисунке 1.1 элементов.

Рисунок 1.1. Обобщенная структурная схема ДУ:

––––––– - прямой реакции, - - - - - - непрямой реакции

3
 1. Источники энергии могут быть в общем случае на ЛА и вне него.
Энергия для ЛА может быть использована: химическая, электромагнитная,
ядерная, электрическая и т.д.

2. Источник рабочего тела.

2.1 Вещество, с помощью которого осуществляется рабочий цикл в СУ

(ДУ), называют рабочим телом (РТ). В этом случае РТ служит для
преобразования и получения полезной энергии.

2.2 Вещество, которое отбрасывается СУ (ДУ) в направление,

противоположном движению ЛА, создавая при этом силу, действующую на СУ
(ДУ), называют рабочим телом.

В этом случае РТ служит для преобразования полезной энергии в

кинетическую.

2.3. Если в преобразователе энергии и ускорителе РТ используется одно

рабочее тело, то такую ДУ – называют ДУ прямой реакцией. (ЖРД, ГТД,
ПВРД и т.д.)

Если в преобразователе энергии и ускорителе РТ используются

различные рабочие тела, то такую ДУ (СУ) называют ДУ с непрямой
реакцией. (СУ с поршневым двигателем)

2.4. Существуют ДУ с двумя видами реакции (ТВД, ТРДД, ТВВД).

Источники РТ могут быть на борту ЛА (ракетные ДУ) и вне его (забираемые из
окружающей среды, ВРДУ).
Рабочие тела могут быть: продукты сгорания или разложения топлива,
специальные вещества.

3. Преобразователи энергии (ПЭ) - устройства для преобразования

исходного вида энергии в вид энергии удобный (возможный) для передачи ее
рабочему телу. ПЭ может быть простым, если преобразование энергии

4
осуществляется один раз. Например, камера сгорания ракетного двигателя, в
которой химическая энергия превращается в тепловую.
Он может быть сложным. На рисунке 1.2 приведен пример преобразования
энергии в авиационном турбовинтовом двигателе со свободной турбиной.

Рисунок 1.2. Сложное многократное преобразование энергии в ТВД

4. Ускоритель РТ (Движитель).

Для получения большей тяги при малом расходе топлива необходимо

увеличивать скорость истечения РТ из ДУ. Поэтому необходимо устройство, с
помощью которого можно было бы ускорять рабочее.

Движитель – устройство, обеспечивающее разгон рабочего тела и его

выброс в направлении, обратном движению ЛА.

Для ускорения (РТ) могут использоваться: геометрические и

механические устройства (сопло, воздушный винт), электрические и магнитные
поля, в которых разгоняются частицы (РТ), излучательные устройства
(электромагнитные, лазерные и т.д.)

Совокупность преобразователя энергии и ускорителя рабочего тела

называют двигателем
В двигателях прямой реакции функции преобразователя энергии и
движителя выполняют одни и те же элементы.

5. Тяга двигательной установки

В результате реакции взаимодействия РТ с движителем возникает тяга.
Тяга PДУ и двигателя – осевая проекция равнодействующей сил
давления рабочего тела, возникающих при обтекании внутренних и
наружных поверхностей двигателя воздушным и газовым потоками.

5
 Прямое вычисление тяги затруднительно. Поэтому тягу определяют
косвенно. Выражение для величины тяги можно получить, используя закон
сохранения энергии, или теорему Эйлера об изменении количества движения.

1.2 Классификация ДУ ЛА

В зависимости от: вида используемой энергии, вида рабочего тела, типа

преобразователя энергии, по типу ускорители, зависимости от окружающей
среды, типа реакции все двигатели и ДУ ЛА можно представить в следующей
классификационной схеме на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3. Классификационая схема ДУ ЛА

1.3. Требования к ДУ ЛА
Требования к ДУ ЛА можно разделить на общие и специфические.
Общие требования к ДУ ЛА независимо от типа и назначения можно
разделить на технические, производственно–экономические и
эксплуатационные.
Основные технические требования
Технические требования к ДУ ЛА предъявляются с точки зрения их

6
пригодности для выполнения поставленной задачи:
1 – Экономичность работы
2 – Надежность (безотказность работы в течении заданного времени)
3 – Малая удельная масса ( m у. м = М дв / φт ) и габариты двигателя

4 – Приемистость (минимальное время перехода с первого режима на другой)

5 – Устойчивость работы на всех режимах
6 – Отсутствие вредного влияния на ЛА
Производственно – экономические требования к ДУ ЛА (ПЭ)
1 – Простота конструкции и технологичность изготовления

2 – Максимальное значение коэффициента использования материала

(КИМ = М издел / М заготовки )
3 – Применение недефицитных и дешевых отечественных материалов
4 – Применение возможно больший процент унифицированных,
стандартизованных и нормализованных элементов конструкции
5 – Низкая стоимость двигателя в целом
Эксплуатационные требования (ЭТ)
1 – Удобство монтажа ДУ на ЛА
2 – Удобство и безопасность обслуживания ДЛА на ЛА
3 – Быстрота подготовки к действию (эксплуатации)
4 – Возможность транспортировки на большие расстояния и длительного
хранения (даже в заправленном топливом состоянии)
5 – Отсутствие вредного влияния на окружающую среду
Некоторые требования являются противоречивыми. Поэтому при
создании двигателя нужно компромиссное решение, обеспечивая в первую
очередь выполнение требований, которые для данного двигателя являются
главными и важными.
Выполнение требований и поиск компромиссных решений начинается
при проектировании ДУ на этапе анализа Технического Задания (ТЗ) на
разработку и продолжается на всех стадиях ее создания.

7
 1.4. Параметры ДУ ЛА
Степень соответствия двигателя предъявляемым требованиям оцениваются
качественными показателями (параметрами).
Параметрами называют величины, которые характеризуют свойства
двигателя или его режимы работы.
Параметры делят на внешние, внутренние, выходные.
Внешние параметры – характеризуют состояние внешней по отношению
к ДУ среды.
Внутренние параметры – характеризуют состояние элементов ДУ.
Выходные параметры – показатели качества, по которым можно судить о
пригодности ДУ для использования по назначению.
Параметры могут быть: - абсолютными; относительными (удельными);
безразмерными (например: к.п.д.).
Абсолютные параметры пригодны для сравнения однотипных двигателей.
Относительные и безразмерные параметры позволяют сравнивать между
собой двигатели разных типов.
Основные параметры РД.
1) Тяга ракетного двигателя – проекция на ось двигателя
равнодействующей сил, возникающих в камере ракетного двигателя под
действием рабочего тела и давления окружающей среды.
Из закона сохранения количества движения следует, что при Ра ≠ РH
P = m& C a + Fа ( Ра − Рн ) ,

где: Р, (Н)- тяга камеры РДУ; m, -массовый расход продуктов сгорания,

m=mо+mг (mо и mг -соответственно расходы окислителя и горючего);
Ca, (м/с) - скорость истечения продуктов сгорания; Fa,(м2)- площадь выходного
сечения сопла; Pa,Pн, (Па)- давления в выходном сечении сопла и окружающей
среды соответственно (Pa≠Pн).
Для сравнения тяг различных камер РД используют тягу в пустоте
(Pн=0).
Рп ô ï = m∗ ⋅ Ca + Fa ⋅ Pa

8
 В случае, когда Pa=Pн сопло камеры сгорания работает на расчетном
режиме, а тяга РД равна
ÐÐÄï = m& ⋅ C à

2) Импульс тяги – величина импульса силы, передаваемого ЛА за время

работы двигателя
Она определяется как
Ј=∫ Р(τ) dτ ,
измеряется в [Нс], а τ – время работы двигателя.
Для ЖРД за один полет τ=10 минут, а для РДТТ τ = 120…150 секунд.
3) Удельный импульс тяги (Ју)- это отношение тяги к массовому
расходу топлива.

Jу = P/m

Измеряется: [нс/кг] или [м/с] – скорость истечения газа из сопла двигателя.

Удельный импульс тяги позволяет судить о степени совершенства
рабочего процесса и эффективности применяемого топлива. Удельный импульс
является основным параметром ракетного двигателя.
Для ЖРД Ју= 2500…4400 м/с,
для РДТТ Ју= 2000…2600 м/с.
4) Удельная масса двигателя – это отношение его массы к тяге:

M = mдв/Р

Измеряется [кг/H] или [кг/кH].

В ЖРД mдв включает в себя массы рамы, всех камер, агрегатов и
трубопроводов, заполненных топливом (кроме массы баков и топлива в них,
т.е. “Мокрой массы”). В РДТТ - массы всех конструктивных элементов, кроме
массы твердого топлива.

2. Ракетные Д.У.
Ракетная двигательная установка (РДУ) – установка, в состав которой
входят: источник энергии, бак с рабочим телом, двигатель, система подачи

9
рабочего тела в двигатель и система управления двигателем.
Ракетный двигатель – устройство, в котором происходит преобразования
любого вида энергии в кинетическую энергию рабочего тела, запасенного на
борту передвигаемого аппарата и отбрасываемого от двигателя в окружающую
среду.
РДУ обладает 3-мя основными особенностями:
1 – автономность от окружающей среды (способность РДУ работать без
использования окружающей среды).
2 – независимость тяги РДУ от скорости движения, т. к. тяга создается за
счет расхода запасов рабочего тела и энергии на передвигающемся аппарате.
Поэтому РДУ способны функционировать при очень больших скоростях
полета.
3 – высокая концентрация подводимой энергии на единицу массы р. т.,
обусловленная стремлением получить максимальную скорость истечения
реактивной струи.
Назначение РДУ.
1. Основные (маршевые) РДУ (РД) обеспечивают основное увеличение
скорости полета РН, ИСВ, Космического корабля, при их разгоне или
торможении.
2. Вспомогательные двигательные установки и двигатели применяют для
выполнения специальных задач:
2.1 Стартовые РД и РДУ служат для форсирования взлета ЛА;
2.2 Рулевые двигатели и РДУ;
2.3 Ускорители и ДУ устанавливаются на самолеты дополнительно к ГТД
для временного увеличения скорости полета;
2.4 Тормозные РД и РДУ обеспечивают тормозной импульс тяги для
схода КЛА с орбиты полета, а также для мягкой посадки;
2.5 Корректирующие ДУ используются для изменения скорости и высоты
полета КЛА.

10
 2.6 Двигатели ориентации создают усилия и моменты для изменения или
стабилизации положения КЛА на пассивном участке траектории;
2.7 Двигатели стыковки обеспечивают сближение и причаливание одного
КЛА к другому.
По величине тяги РД и РДУ условно делят на двигатели:
1 – малой тяги от 0,1 до 1600 Н;
2 – средней тяги от 1,6 до 103 кН;
3 – большой тяги от 1 до 10 МН.
По числу включений: одно и многократного включения.
По кратности использования: одно и многоразовые.
По числу режимов в полете: одно и многорежимное.
На современном уровне развития техники в РДУ может использоваться в
ядерную, электрическую, тепловую и химическую энергии.
Двигатели, использующие не химические виды энергии составляют класс
нехимических РДУ.
Большинство применяемых РДУ используют химическую энергию

2.1 Химические ракетные двигатели и двигательные установки.

В химических двигательных установках источником первичной энергии

является химическое топливо. Они могут быть классифицированы следующим
образом (см. рисунок 2.1).
Химическое топливо (Х.Т.) – это вещества, которые при вступлении в
химическую реакцию выделяют тепло и образуют, в основном, газообразные
продукты реакции с высокой температурой.
По агрегатному состоянию топлива, химические ракетные двигатели
разделяют на ЖРД, РДТТ, ГРД. ГРД- гибридные ракетные двигатели, где
окислитель присутствует в жидком состоянии, а горючее в твердом.

1. ЖРД и ЖРДУ

Наиболее развитый и обширный класс ХРД.

Данный класс имеет следующие преимущества:

11
 1) Жидкие топлива имеют наибольший удельный импульс и
минимальный расход рабочего тела.
2) Легко управляются по величине тяги и направлению.
3) Легко организовать многократность запусков.
Имеют следующие недостатки:
1) Конструктивная сложность.
2) Меньшая надежность по сравнению с другими типами. ?

Рисунок 2.1. Классификация химических РДУ

2 РДТТ

Топливо находится в твердом состоянии.

Данный класс имеет следующие преимущества:

1) Простота конструкции (отсутствие двигающихся частей конструкции).
2) Высокая степень надежности.?
3) Высокая готовность к применению.
4) Высокая плотность топлива 1700-1800 кг/м3.

12
 5) Меньшие затраты средств и времени на разработку. ?

Перечислим следующие недостатки:

1) Уступает ЖРД по экономичности. (низкий удельный импульс тяги)
2) Сложность регулирования тяги.
3) Сильная зависимость скорости горения от температуры топлива.
4) Трудность повторного включения.
5) Большая стоимость топлива.
6) Меньшее время работы по сравнению с ЖРД.

3. Гибридный ракетный двигатель (ГРД)

Жидкий окислитель подается в камеру сгорания, где размещено горючее.

Данный класс имеет следующие преимущества:
1) По сравнению с РДТТ имеет больший удельный импульс тяги.
2) Возможность многократного запуска и изменения тяги.
3) Охлаждений сопла жидким компонентом.
Перечислим следующие недостатки:
1) Плотность топлива меньше, чем у РДТТ.
2) Конструкция сложнее, чем у РДТТ.
В настоящее время не находят широкого применения.
Область применения ХРДУ
1) РД используется в качестве силовых установок в ракетах военного
назначения. Чаще всего РДТТ (в СССР в стратегических ракетах
использовались ЖРД и РДТТ).
2) В качестве ДУ ракетоносителей. Чаще всего применяют ЖРД, а РДТТ
как ускорители больших тяг (Шатл, Ариан 5, Титан 2D, Титан 3D и т. д.).
3) Оснащение КЛА как вспомогательными РДУ.
4) Как ДУ ракет народно – хозяйственного назначения (В СССР
использовались для уничтожения града).
___________________________________________________________________
Лекция 2

2.2. Ракетные топлива

В современных ХРД для получения энергии используют химические реакции
окисления и разложения молекул топлива. Применяют ракетные топлива,
имеющие различные физические состояния и различное число компонентов.
13
 Рисунок 2.2. Классификация ракетных топлив

2.2.1 Требования к ракетным топливам

1) Обеспечения максимального удельного импульса тяги Ју [нс/кг] при
прочих равных условиях.

k −1
 
k   Pa  k

£ ó = Ca = 2 ⋅ ⋅ Rc ⋅ TC ⋅ 1 − 
k −1   PÊ  
 

Скорость истечения продуктов сгорания зависит от k- показателя

адиабаты и состава рабочего тела. Приведем в таблице значения R и µ для
некоторых газов:
8310  Äæ  8310
Jу ~ √ RсTc £ ñ ≈ Rñ ⋅ Òñ ; R =  êã ⋅ ê  R = µ
µ
Таблица
газ R µ
воздух 287 ≈29
H2O 462 18
CO2 189 44
H2 4155 2

pK
Вывод: π Ê = - степень повышения давления в камере двигателя. Jу= Сa
Pa
зависят от рода химического топлива. Наибольший k, R и Т имеют одноатомные
газы (уменьшение µ вызывает увеличение R и Т).

14
 2) Высокая плотность топлива, что в свою очередь уменьшает габариты и
массу конструкции.
mO + mÃ
ρТ = ;
VO + VÃ

 mÎ   mK + mà   mà 
νхар. ид.. = Ју ⋅ ln   = £ó ⋅ ln   = £ó ⋅ ln 1 + ;
 mK   mK   mÊ 

νхар. ид- характеристическая идеальная скорость.

 VA 
νхар. ид= Ју ln1 + ρ Т  ; ?
 mK 
VÁ
так как n = = idem ; то νхар. ид.. = Ју ⋅ ln(1 + n ⋅ ρТ).
mÊ

3) Химическая и физическая стабильность топлива.

4) Простота получения, хранения и эксплуатации.
5) Малая стоимость.
6) Экологичность топлива.

2.2.2 Компоненты топлива

Под компонентом ракетного топлива понимают жидкое, газообразное или

порошкообразное вещество, находящееся в отдельном баке и подаваемое по

отдельной магистрали.

Компонентом может быть и твердое вещество, размещенное в камере

двигателя.
По составу компонент топлива представляет собой одно химическое
вещество или смесь этих веществ.

Однокомпонентные топлива.
Обладают способностью при определенных условиях ( в присутствии
катализатора или при других условиях) разлагаться на газообразные вещества с
выделением тепла в результате химической реакции разложения или
окисления.

15
 Применение такого топлива в ЖРД упрощает конструкцию, но имеет
невысокие энергетические характеристики. Поэтому его обычно применяют
для вспомогательных целей (для турбин и т.д.). К ним относится перекись
водорода H2O2 и гидрозин N2H4.
Перекись водорода разлагается в присутствии катализатора
(перманганата калия KMnO4 или никеля) с выделением тепла с температурой
до 1250 [ K ] ( в зависимости от концентрации H2O2).

Удельный импульс тяги Jу=1500 [Нс/кг].

Гидразин разлагается при нагреве до 750 [ K ] и образует смесь газов NH3

и NH2 с температурой до 1500 [ K ] и Jу=1900 [Нс/кг].

Жидкие двухкомпонентные топлива

Классификацию можно представить в виде схемы представленной ниже.

Они состоят из горючего - компонент ракетного топлива, который
окисляется в процессе горения.
В общем случае горючее может содержать окислительные элементы, но в
недостаточном количестве (например этиловый спирт С2Н5OН).
Окислитель - компонент, который окисляет горючее в процессе горения

Рисунок 2.3. Классификация двухкомпонентных топлив

16
(например азотная кислота HNO3).
По интервалу температуры, в котором сохраняются жидкие топлива
они разделяются на:

Высококипящие (tкип› 25 °C ) – имеют температуру кипения больше, чем

максимальную температуру эксплуатации (их можно долго хранить в
герметичном баке без потерь).

Низкокипящие топлива (tкип‹25 °C )- имеют температуру кипения

меньше, чем максимальную температуру эксплуатации (при хранении в баке
нужно устанавливать предохранительный клапан для стравливания пара при
избыточном давлении).

Криогенные топлива (tкип‹120 К) - имеют температуру кипения меньше,

чем температуру эксплуатации (баки желательно теплоизолировать).

По способу воспламенения
двухкомпонентные топлива могут быть самовоспламеняющиеся и
несамовоспламеняющиеся.
Самовоспламеняющиеся те, которые воспламеняются при контакте в
камере сгорания, в жидком состоянии с малой задержкой.
Для воспламенения несамовоспламеняющихся топлив необходима
система зажигания.
Приведем в таблице основные компоненты жидкостных ракетных топлив
Таблица компонентов горючего
компонент формула ρ, кг/м3 tкип °C ПДК мг/м3 .
Керосин С7,2Н13,2 820…850 140…270 300
Водород Н2 Ж 70 – 253 –
НДМГ Ñ2 N 2 H 8 790 63 0,1
Таблица компонентов окислителя
Жидкий O2 ж 1140 - 183 –
кислород
Азотная HNO3 1500 86 5
кислота
Азотный N 2 O4 1440 21 5
тетрооксид

17
Перекись H 2 O2 1430 150 1
водорода
Жидкий Fж 1510 -188 0,03
фтор

ПДК- предельно допустимая концентрация для человека.

Основные характеристики компонентов жидкого топлива
Окислители
1) Жидкий кислород O2 (ж); tкип = -183 °C ; ρ = 1140 кг/м3.
Низкокипящий криогенный компонент топлива.
Не агрессивен к конструкционным материалам. Используются
конструкционные, пластичные нержавеющие стали и алюминиевые сплавы.
Необходима высокая степень обезжиривания контактирующих с ним
поверхностей (с маслом- взрывоопасен). В газообразном кислороде почти все
металлы горят.
Его переохлаждают до -193 °C (очень энергоемкий процесс) для
повышения плотности и энергетических свойств.
Достоинства: большие окислительные свойства; не агрессивен к
конструкционным материалам; экологически чистый компонент.
Недостатки: низкая температура кипения; сложно храниться.

2) Азотная кислота HNO3 - высококипящий компонент топлива.

Достоинства: можно длительное время хранить в баках

концентрированную 98% кислоту; высокая плотность.
Недостатки: теплопроизводительность ниже, чем у жидкого кислорода;
высокая коррозионная активность (кроме золота и свинца), однако можно
подобрать ингибиторы; хранят в баках из алюминиевых сплавов и
нержавеющей стали.
3) Азотный тетроксид N 2 O4 или 4-х окись азота - низкокипящая

жидкость. Однако подобраны стабилизаторы, обеспечивающие хранение в

баках ракеты при температуре t › 60 °C .
Свойства:
18
1. Более эффективный, чем HNO3 (выделяется больше тепла при реакции с
горючем).
2. Менее агрессивен к металлам, чем HNO3 .
3. Как и HNO3 токсичен для человека.
4. Не экологичен.
4) Перекись водорода H 2 O2
Свойсва:
1. Высококипящий компонент топлива 23o Ñ p t XÐÀÍ p 35o C .
2. Имеет узкий диапазон хранения при высокой концентрации (60…90%). Вне
диапазона устойчивости разлагается с выделением тепла:
2H2O2=2H2O+O2+↑Q
3. Взаимодействует со многими металлами. Ni- катализатор разложения,
хранится в алюминиевых баках.
4. Токсичен.
5) Жидкий фтор F2ж.
Свойства:
1.Самый активный окислитель с большим выделением тепла и высоким Jу.
2. Очень активен с металлами.
3. Очень токсичен (продукты тоже).
В настоящие время не применяется.
Горючие компоненты.
1) Жидкий водород Н2 Ж- криогенный компонент топлива.
Свойства:
1. Обеспечивает самый высокий удельный импульс с любыми окислителями.
Чаще всего используют с окислителем O2 ж.
2H2+O2=2H2O+↑↑Q
2. Не токсичен.
3. Экологичен.
Недостатки:

19
1. Низкая tкип – требует теплоизоляции баков.
2. Низкая плотность ρ p 100 кг/м3.
3. Смесь паров H2+O2- взрывоопасная.
4. Высокие требования к герметичности.
5. Нарушает кристаллическую решетку металлов (наводораживание).
6. Большие потери при транспортировке.
Найдены соответствующие покрытия для металлов.

2) Углеводородные горючие компоненты Cn H m - керосины

Высококипящий компонент. Получают при перегонке нефти при

t = 200…300 °C . Имеют достаточно высокую плотность по сравнению с

бензином.
Ракетные керосины должны содержать минимум серы, т.к. сера оседает
на стенках металлов (вызывает их коррозию и низкую теплопередачу).
Малотоксичен и экологичен. Но синтетические керосины (синтин)
дороже и токсичнее.

3) Азотоводородные горючие.

CH 3 — N 2 H 2 — CH 3 - С2-N2H8. -гептил. - несимметричный демитилгидрозин.

N 2 H 4 - гидразин.

1. Гидразин - высококипящий компонент JГЕПТИЛ ≥ JКЕРОСИН.

2. Токсичен (опасно хранить на открытом воздухе).
2.2.3 Жидкие двухкомпонентные ракетные топлива
На основе окислителя и горючего получают двухкомпонентные жидкие
топлива.
Соотношения компонентов
Доля окислителя и горючего в топливе определяются величиной массового
соотношения компонентов
m& о
Km =
m& г

20
где m& о , m& г - секундные расходы «О» и «Г» через камеру.
Стехиометрическим соотношением расхода компонентов называется
такое минимальное соотношение окислителя и горючего, при котором
полностью сгорает 1 кг горючего.
m& о min
K mo
min
=
m& г

Например:
O1 + H 2 K m 0 =8

O2 +керосин K m 0 =3,4

Обычно Km отличается от Km0 . Это различие характеризуется

коэффициентом избытка окислителя – отношение действительного
соотношения к стехиометрическому соотношению компонентов.
Km m&
α ok = = о
K m 0 m& о min

α ok =1 – стехиометрическую смесь - I y – max

α ok <1– топливо содержит избыток «Г»

α ok >1 – топливо содержит избыток «О»

Величина α ok при заданном Pk определяет молекулярный состав и T

Рисунок 2.4. Влияние α на T и RT

При Рк= 10 МПа: для О2 ж + керосин
Рисунок 2.4. Зависимость Т и RT от α
продуктов сгорания (см. рисунок 2.4)

21
 α ok , при которых Tk =max – используется в камерах сгорания
α ok , при которых RT=max – используют в турбинах
Двухкомпонентные топлива принято разделять в зависимости от вида
окислителя.
Наиболее широко распространённые топлива приведены в таблице ниже
Параметры некоторых топлив
Окислитель Горючее I, ρ, Характеристики топлива
Н*с/кг кг/ м 3

1 O2( ж ) H 2( ж ) 3920 350 Низкокипящие, криогенные,

несамовоспламеняющиеся

2 O2( ж ) Керосин 3040 1010 Низкокипящие, криогенные,

несамовоспламеняющиеся

3 Азотная Керосин 2600 1320 Высококипящие,

кислота несамовоспламеняющиеся
( HNO3 )
4 Азотный Керосин 2800 1270 Высококипящие,
тетроксид несамовоспламеняющиеся
( N 2O4 )
5 Азотный C2 N 2 H 8 2852 1170 Высококипящие,
тетроксид самовоспламеняющиеся
(гептил)
( N 2O4 )
Fc
При Pk =7 МПа, Pa =0.1 МПа, f a = = 40 [].
Fкр
Характеристика топлив
1 – Обеспечивает наибольший удельный импульс I y . Экологически
чистое топливо
Недостатки: низкая температура кипения, малая плотность.
2 – Обеспечивает достаточно высокий I y , экологически чистое, смесь
паров керосина и O2 - взрывоопасны, склонно к детонационному горению.
3, 4, 5 – Имеют меньший I y чем 1 и 2, но топливо можно долгое время
хранить и держать его в ЛА.

Вид топлив ЖРД влияет на конструкцию и технологию изготовления

деталей двигателя, в первую очередь на выбор материалов.
HNO3 → детали из никелевых сплавов и хромоникелевых сталей или
алюминия.
При криогенных температурах – охрупчивание конструкционных
материалов. Применяют аустенитные стали, алюминий, медь и их сплавы, у
которых снижение пластичности при ↓ ↓ Tэк незначительно.

22
 2.3. Двигательные установки с ЖРД

Жидкостная ракетная двигательная установка ЖРДУ состоит из одного

или нескольких ЖРД, пневмогидравлической системы подачи топлива и
вспомогательных устройств.

Системы подачи и вспомогательные системы

Для работы ЖРДУ необходимо предусмотреть: возможность заправки
топливных баков, проверки работоспособности агрегатов перед запуском,
подачи компонентов топлива в заданном соотношении и при определенном
давлении в камеру сгорания и т.д. Эти задачи выполняются в ЖРДУ при
помощи соответствующих систем.

Система – совокупность устройств, выполняющих какую-либо

определённую функцию в ДУ, но не входящих в одну сборочную единицу.
Её устройства соединены между собой трубопроводами, электрическими
кабелями или механическими связями.

Системы ЖРД
СПТ - система подачи топлива
САУ – система автоматического управления работой ЖРДУ
САР – система автоматического регулирования

Требования к системам ДУ:

1 – минимальные потери I y при работе;

2 – минимальная масса;
3 – малая инерционность при переходе на всех режимах;
4 – высокая надёжность.
Рассмотрим состав и работу систем подачи топлива в камеру сгорания и
некоторых систем управления работой ДУ.

23
 2.3.1. Системы подачи топлива (СПТ)

СПТ – совокупность элементов конструкции, обеспечивающих подачу

компонентов топлива из баков в камеру сгорания, в нужных количествах при
определенном давлении (или при заданных условиях).
В СПТ входят:
1 – баки для хранения
горючего окислителя,
вспомогательных веществ;
2 – агрегаты для создания
необходимого давления
подачи рабочих веществ к
Рисунок 2.5. Классификация систем подачи местам их использования;
3 – трубопроводы и другие соединительные элементы;
4 – арматура, обеспечивающая нормальную работу системы (заборные
устройства, клапаны и др.).
Для создания повышенного Pk топлива, нужно затраты энергии. Поэтому
СПТ выделяются среди других с/с ДУ затратами энергии и массой агрегатов.
Схема ДУ с ЖРД представляет собой прежде всего схему СПТ.
Разработаны ряд схем СПТ, позволяющие получить различные Iуд, mуд,
сложности.

2.3.2. Система с вытеснительной подачей топлива (ВПТ)

ВПТ – система, в которой компоненты топлива подаются из баков сгорания

давлением газа, подаваемого в баки.
Системы ВПТ могут быть (по организации процесса подачи топлива):
с регулируемым давлением в баках с топливом;
с монотонным падением давления в баках с топливом.
1. Рассмотрим систему ВПТ с регулируемым давлением в баках с топливом.
Очевидно, что для ВПТ должно быть: РАК > РБ> РК

PдВПТ = Pк + ∑  Pi , где
24
Pд - давление в баке [Па]; Pк - давление газов в камере сгорания;

∑P i - суммарные гидравлические потери в подводящих элементах системы

подачи.
1 – аккумулятор давления (ГАД 20-35 МПа)
2 – пусковой клапан
3 – редуктор давления [(20…35)*5]
4 – обратный клапан
5 – бак горючего
6 – бак окислителя
7 – пусковые клапаны
8 – камера двигателя
(См. ВПТ в лаборат. Раб. – Су – 1500)
τ запуска = 0.2…2 с
Изменение
давления в
элементах ВПТ
(аккумуляторе
давления, баках и
камере) в
Рисунок 2.6. ВПТ с зависимости от
регулируемым
давлением в баках
времени. Рисунок 2.7. Циклограмм запуска –
останова двигателя

Преимущества:
I y = const , P = const (тяга)

Недостатки:
бак нагружен высоким давлением ( I y ↑ ,

чем ↑ Pк , то и ↑↑ Рб - с/с ДУ mуд ↑ )

Рисунок 2.8. Изменение давления в
элементах ВПТ от времени 2. Система ВПТ с монотонным
падением давления в баках с топливом
Со временем Рб ↓ падает, Pк - ↓ , Pтяга - ↓ , Iуд - ↓

25
 Рисунок 2.10.

Рисунок 2.9. ВПТ с падением давления в

баках
Это применяется для краткоработающих (в
импульсном режиме) ДУ.
Преимущества: простота, надёжность
Рисунок 2.11.
работы.
Недостатки: необходим учёт падения рк, Р Iуд во времени.

Масса ДУ с ВПТ
Pд * D
h= ,
σв
4
n
где D - наружный диаметр, n –
коэффициент запаса, Pд - давление в баке,
σ в - предел прочности

Масса бака
π D3 Pд
mд = (π * D ) h ρ м
2
mд = *n*
4 σ в где
( )
ρм
Рисунок 2.12. Бак сферической формы σ/ρ – удельная прочность материала.
При ↑ Pд – ↑ I y , но mд - ↑ ↑ ↑ , что

вызывает ограничение по времени работы, по величине тяги.

Применяется в системах управления спутников и космических кораблей,
ускорителях. Ограничены по тяге и времени работы.
_______________________________________________________________

26
 Лекция 3

2.3.3. Система с насосной подачей топлива (НПТ)

Для повышения давления топлива перед камерой сгорания ЖРД

используются насосы, которые используют механическую энергию вращения
для повышения потенциальной энергии давления топлива.
Привод насосов осуществляется газовой турбиной.
Совокупность насосов подачи топлива с турбиной, объединенных в
единый блок, называют турбонасосным агрегатом – ТНА.
Если для привода насосов используется электродвигатель (на ИСЗ -
вращают от энергии солнечных батарей), то такой агрегат называется ЭНА.

Газогенераторы
Газ для вращения турбины в ЖРД может быть получен при разложении
компонента основного топлива или специально запасенного на борту вещества.

В современных ЖРД газ обычно получают в двухкомпонентных

газогенераторах (ГГ).

По устройству ГГ аналогичен камере сгорания двигателя, но в нём

отсутствует сопло.
Газ от ГГ поступает на лопатки турбины через сопловые аппараты (СА) и
вращает турбину. Она вращает ротор ТНА.
Материалы лопаток турбины по условиям прочности допускают
температуру газа не более 1200К.
Для получения такой температуры в ГГ выбирают или
α ok ≤ 0,1…0,3 или α ok ≥ 20…40.

При этом образуется ( α ok ≤ 0,1…0,3) восстановительный газ («сладкий») –

менее агрессивен и RT выше, чем у «кислого» газа,
Либо ( α ok ≥ 20…40) – окислительный («кислый») газ, который более агрессивен
к конструктивным материалам, более ↓ RT чем при α <<1.
Унитарные ГГ ТНА

27
 Применение унитарных топлив в позволяет создать простую и надежную
систему газогенерации газа для турбины ТНА. Например H 2O2 (перекись
водорода) 2 H 2O2 = 2 H 2O ↑ +O2 ↑ +Q - парогаз для турбины.

Системы наддува баков в НПТ

В НПТ баки с компонентами топлива тоже находятся под повышенным
давлением, надуты с помощью системы наддува.
Назначение системы наддува в НПТ.
1) Подача топлива к насосам под давлением Рвх и обеспечение их
безкавитационной работы.
Условие безкавитационной работы:
ρС
Рвх ≥ Р Н + + ∆РЗ
2
PH – давление насыщенных паров;
2
ρC
- скоростной напор потока, который зависит от параметров и особенно-
2
стей конструкции насоса – чем больше частота вращения, тем больше давление
подачи, меньше габариты насоса, тем больше скоростной напор на входе в
колесо.
Наоборот, тихоходный, крупногабаритный насос будет иметь меньший
скоростной напор на входе.
∆Рз – конструктивный запас.
С учётом ∆РвхГ (гидравлических потерь входной магистрали) для
безкавитационной работы ТНА давление на выходе из баков должно быть
Рб ≥ Рвх + ∆РвхГ

2) Обеспечение формы баков (их устойчивость)

При НПТ в баках достаточно иметь давление PдНПТ = 0,1...0, 6МПа ≤ PК , оно
меньше, чем при ВПТ. Поэтому mбаковНПТ << mбаковВПТ
Это преимущество НПТ особенно заметно при pк > 2МПа , при большом

времени работы ( τ раб > 40сек ) и тяге двигателя Р>300 КН.

28
 Недостаток системы НПТ по сравнению с ВПТ – сложность её элементов
(ТНА и ГГ).

Типы систем наддува баков

Типы с/с наддува в зависимости от источника давления (способа

получения вытеснительного газа) подразделяются на автономные
(независимые) и зависимые с/с наддува баков.

Автономные (независимые) с/с наддува баков

1 – Газовый аккумулятор давления (см. схему) (азот, гелий) – прост и надёжен.
1а – Газовый баллон помещен в криогенный компонент (в бак с O2 ж ), а перед
поступлением в бак – подогревается в теплообменнике (выхлоп ТНА). Это
↓ Vбаллона , подогрев ↓ расход,

то есть запас газа, ↓ mнаддува

системы.
2 – Использование паров
Рисунок 2.13. Автономная (независимая) система
наддува баков: сжиженного газа:
1 - газовый аккумулятор давления;2 - пусковой
клапан; 3 – редуктор; 4 - обратный клапан а) используется
теплообменник;
б) работа на основе испарения компонентов H 2 ж , O2 ж в баках.

Зависимые системы наддува баков

3. – Газогенераторная система наддува баков.
4. – Безгазогенераторная схема наддува баков.
При самовоспламеняющихся компонентах газ можно получать в баках путём
распыла небольшого количество другого компонента. Однако реализация
«простой» схемы – труднее, так как:
1) С/с распыла противоположного компонента должна обеспечить постоянство
её расположения относительно поверхности расходуемого компонента.
2) Жидкий компонент загрязняется продуктами химической реакции, которые
отрицательно могут влиять на работу двигателя.

29
5. – С/с наддува на основе твёрдотопливного газогенератора (ТГГ).
С/с не получила широкого применения, несмотря на её простоту, из-за
трудности в разработке рецептур топлива.

6. – С/с наддува совместно с бустерными насосами.

Для уменьшения массы ДУ совмещают с/с наддува баков с бустерными
насосами, приводимых во вращение турбиной БТНА (бустерный
турбонасосный агрегат)
БТНА размещаются: - на днищах баков топлива; - на входе в ТНА.
Они создают давление на входе в ТНА до 1,5…3,0 МПа, за счёт чего можно:
- улучшить условия безкавитационной работы основного насоса;
- повысить скорость потока на входе в насос;
- уменьшить сечение подающих трубопроводов;
- увеличить частоту вращения крыльчатки основного насоса;
Всё это позволяет ТНА сделать быстроходной малогабаритной машиной,
уменьшить массу баков топлива.

2.3.3.1. НПТ без дожигания генераторного газа

Схема и описание работы изучались на лабораторной работе (С5-2).

В системах ЖРД с НПТ без дожигания генераторного газа (ГГ) – газ
после турбины истекает в окружающее пространство через утилизационное
сопло (патрубок).
Двигатель работает на основных компонентах топлива.
При запуске 2 открыт и баки 5 и 6 – надуты Pд . При открытии 9 топливо
попадает в 11 и 12. При открытии 7 топливо проходит в камеру двигателя и в
ГГ 14 и сгорает. Газы 1 вращают турбину 13 и отводятся в сопло 18 с
получением дополнительной тяги Pу. В ЖРД без дожигания ( α ok = 0,1…0,3), I y
сопла 18 – очень низкое, по сравнению с I y камеры двигателя.

30
 1 – аккумулятор давления;
2 – клапан;
3 – редуктор;
4 – обратный клапан
5 – бак «Г»,
6 – бак «О»;
7 – главные клапаны «Г» и «О»;
8 – камера
9 – разделительные клапаны
10 – ТНА;
11 – Насос «Г»;
12 – Насос «О»;
13 – Турбина;
14 – ГГ основной;
15 – Твердотопливный ГГ
16, 17 – регулируемые дроссели;
18 – утилизационное сопло (патрубок)

По сравнению с ВПТ ДУ с системой

НПТ без дожигания позволяет ↑ PК в
несколько раз, что ↑ I y .
Однако с ↑ PК , ↑↑ N насосов и надо ↑
m& Т в ГГ, ↑ потери I y двигателя из-за потерь

Рисунок 2.14. Схема без po ,To на турбине. При Pк >8…10 МПа, потери
дожигания генераторного газа
I y > прироста I y от ↑ PК . Поэтому дальнейший рост PК в НПТ без дожигания

газогенераторного газа нецелесообразен. В связи с простотой и высокой

надежностью ЖРД без дожигания применяют на верхних ступенях PH и КЛА.

2.3.3.2. НПТ с дожиганием генераторного газа

Наиболее широкое применение нашли ЖРД, у которых НПТ с полной

газификацией одного компонента и после турбины его направляют в камеру
сгорания.
Если горючее углеводородное, то полностью газифицируют окислитель.
Если горючее жидкий водород, то полностью газифицируют именно его.

31
 В ЖРД с НПТ с дожиганием ГГ в камере устраняют потери химической
энергии, связанной с выбросом газа после турбины в окружающую среду.
Кроме этого можно ↑ Pк .
Полная газификация одного компонента упрощает систему подачи.
Можно обеспечивать TГГ в допустимых пределах. Из-за выделения сажи и
смолы, которые могут забить форсунки, керосин никогда не газифицируют.
ЖРД с дожиганием по сравнению с двигателями без дожигания
позволяют получить более высокий I y .

Однако эти конструкции сложнее, а их доводка требует больших затрат

времени и средств, они более
теплонагруженные и ↑

динамические нагрузки. Менее

надежны.
1, 2 – насосы «Г» и «О»,
3 – основная турбина,
4 – ГГ,
5 – главный клапан «О»,
6 – главный клапан «Г»,
7, 8 – дроссели регулируемые
(тяги и СОБ),
Рисунок 2.15. Схема ЖРД «газ – жидкость»
PГГ = (1, 5...2) PК ,
с дожиганием ГГ газа
α oГГ = 20...40 ;
9 – камера двигателя;
10 – пусковая турбина; 11 – твёрдотопливный ГГ; 12 – клапан «Г» ГГ;
13 – датчик давления.

2.3.4. Выбор системы подачи топлива

Область использования различных систем подачи топлива в первую

очередь определяется возможностью получения I y = max при минимальной
массе ДУ mуд = mmin .
На рисунке показана зависимость τ = f ( P) для двигателей с ВПТ и НПТ
при условии, что они имеют одинаковую удельную массу myВПТ = myНПТ .

В области А удельная масса ДУ m yВПТ будет меньше, чем масса ДУ с НПТ.

32
Поэтому систему с ВПТ целесообразно использовать при небольших импульсах
тяги в двигателях (ДУ) при ориентации, стыковке, разделении, торможении,
коррекции орбиты КА и иногда для верхних ступеней ракет.

В области Б
масса ДУ с НПТ
будет меньше
массы ДУ с ВПТ.
При выборе
двигателя в этой
области надо иметь
Рисунок 2.16. Области применения ЖРД в виду что ЖРД с
А – область применения систем с ВПТ,
Б – область применения систем с НПТ. дожиганием имеют
без_ дожиг
большие I y , но в связи с тем, что с ↑ PК , m yНПТ > m yНПТ .

Двигатели с НПТ без дожигания ГГ газа

б /д
PК + Py.c PК + Py.c 1
Имеем I уд = = * =
m& к + m& у .с !!!! !!!!

Где Py.c - тяга утилизационного сопла

m& у .с - расход через утилизационное сопло

m& у.с
I у .к + I у . у .с
б/д
m& к I у .к + m& у .с I у . у .с m& к I у . к ξ I у . у .с
А точнее I уд = = = +
m& к + m& у .с m& у .с 1+ ξ 1+ ξ
1+
m& к

Так как I у .к >> I у . у.с , а ξ < 1 , то вторым слагаемым можно пренебречь.

б/д
I у .к б/д
I у .к ξ I у . у .с
Имеем I уд ≈ ( I уд = + ).
1+ ξ 1+ ξ 1+ ξ
с/д
Для двигателя (ДУ) с дожиганием ГГ газа имеем I уд = I у .к
Таким образом при PК <10 МПа – система без дожигания ГГ будет иметь
б /д с/д
I уд ≤ I уд

33
 б /д с/д
Незначительно меньше, из-за ξ =0,03…0,08, а удельная масса ДУ mуд < mуд

Поэтому ДУ без дожигания выгоднее применять на второй, особенно

третей ступени PH. Иметь двигатель с малой удельной массой m уд = min и

сравнительный с НПТ с
с/д
дожиганием ГГ I уд . В

двигателях этих ступеней,

работающих в «пустоте»,
можно получить высокую
степень расширения газа.
Для первых ступеней
PH целесообразно иметь
I уд = max , даже если
Рисунок 2.17. Зависимость Iуд от рк
увеличение I уд сопряжено с
1
увеличением массы двигателя ( ↑ m уд ), из-за невозможности увеличение ,
PК / PС

так как его работа начинается при условии ( PС = PН ).

При окончательном выборе типа системы подачи топлива учитывают
сложность, время и средства, необходимые для доводки двигателя до заданной
степени надежности, и другие факторы.
____________________________________________________________________

Лекция 4

2.3.5. Система автоматического управления ДУ

- Управление работой ДУ как правило осуществляется автоматически.

- Управление осуществляется с помощью
1– программного устройства (механического, электрического);
2 – на основе бортовой ЭВМ (БЭВМ), в которую закладывается
программа управления ЛА и ДУ и т.д. на всех этапах её работы.

34
 - На ЖРДУ устанавливаются в основном исполнительные и
контролирующие устройства системы автоматического управления (САУ).
- Управляющее устройство подаёт электрические сигналы (команды) на
срабатывание соответствующих исполнительных устройств.
ДУ имеет основные системы [5]:
1 - управления запуском;
2 - изменения режима работы ДУ;
3 - автоматического регулирования параметров;
4 - управления остановом.
Рассмотрения действия и особенностей работы перечисленных систем.

2.3.5.1. Система управления запуском ЖРДУ

1. Особенности процесса запуска:

- процесс запуска является нестационарным процессом работы ЖРДУ

(изменяется во времени τ К , pК , m
& как функция времени)
- во время запуска могут наблюдаться неустойчивость горения в камере
сгорания компонентов топлива;
Поэтому основная аварийность происходит в момент запуска.
2. Требования к запуску:
а) безаварийность запуска.
б) минимизирование времени запуска (время запуска τ з = 0,8...5с )
в) минимизирование перегрузок конструкции ЖРДУ при запуске.
Из-за задержки воспламенения компонентов топлива в камере сгорания
df К МПа
= 25...33
dτ с
Перегрузка конструкции при этом оценивается коэффициентом
перегрузки по давлению
PКmax
nn.к = ;
PК

35
 г) минимизации количества топлива, израсходованного во время запуска
ЖРДУ
 M топлива ≤ (0, 03...0, 04) М Т _ ЖРДУ

3. Этапы запуска ЖРДУ

Перед запуском ЖРДУ приводится в пусковую готовность
(система в исходном положении – все ёмкости заправлены)
система управления (САУ) должна перевести ДУ из состояния пусковой
готовности к работе на заданном режиме.
Для этого необходимо выполнить следующие этапные операции:
1 – надуть баки до давления Рб;
2 – заполнить компонентами насосы ТНА (для НПТ – открыть
разделительные клапаны. Для криотоплив – захолаживание насосов);
3 – раскрутить ТНА;
4 – включить зажигание в ГГ в камере (для несамовоспламеняющихся
компонентов);
5 – продуть магистрали инертным газом (Включения продувки
магистралей подачи топлива к двигателю и ЖГГ по обеим магистралям или по
магистралям горючего);
6 – подать компоненты топлива в ГГ и камеру.
При использовании криогенных компонентов, для избежание отклонения
физических свойств компонентов от расчётных и предотвращения теплового
удара в материалах трубопроводов и агрегатов системы подачи, могущего
повлечь разрушения конструкции, производят захолаживание магистралей
ЖРДУ. Пар компонентов отводят за борт ЛА, или по циркуляционному
трубопроводу – в бак.
1. Система наддува баков.
Операции 1, 2, 5 выполняют путем открытия клапанов.
Обеспечивает в системе с ВПТ подачу компонентов топлива в камеру
сгорания ДУ, – с НПТ – безкавитационную работу насосов ТНА и устойчивость
более при расходовании топлива и действия основных перегрузок.
36
 2. Предстартовый наддув – сжатый газом от наземной установки или
ГАД, при работе ДУ – газом от ЖГГ, ГАД, ПАД и т.д., с применением, или без
применения теплообменников.
3. Для раскрутки ТНА часто применяют твердотопливный газогенератор
(ТГГ). Это прочный корпус, заполненный зарядом топлива и оснащённый
пирозапалом для его воспламенения. Время работы ТГГ – до 1с.
В ЖРД без дожигания газы ТГГ поступают прямо на турбину ТНА.
В ЖРД с дожиганием поступают на пусковую турбину. Применение
пусковой турбины позволяет исключить возможность засорения форсунок
головки камеры твёрдыми частицами от ТГГ.
Раскрутка ТНА [с помощью пирогазогенератора (ТГГ), или пусковой
турбиной] до nвр когда NТ _ осн > N насосов (25-30% от nномин )

Включение ЖГГ (пирозажигание в камере, если

несамовоспламеняющееся топливо, открыть клапаны подачи компонентов в
камеру ЖГГ)

4 Включение зажигания в ГГ и камере необходимо только в случае

применения несамовоспламеняющихся компонентов топлива, горение которых
возможно в газовой фазе при T>600 К.
Оно осуществляется с помощью пиротехнических, химических,
электрических и других запальных устройств.
Пиротехническое зажигание в ЖРД – однократного включения с
помощью пиросвечь.
Химическое зажигание – обеспечивается с помощью дополнительных
пусковых компонентов [триэтилалюминий (C2 H 5 )3 Al или триэтилбор (C2 H 5 )3 B ],
которые самовоспламеняются в кислороде или используются в качестве
пускового окислителя.
Небольшое количество компонента заливают в участок трубопровода и
изолируют мембраной, и под давлением основного компонента подаётся в
камеру.

37
 Электрическое зажигание с помощью электроискровой свечи, аналогично
ВРД. Оно обеспечивает многократность запуска.

5 – Продувка магистрали инертным газом

Удаляют посторонние вещества (воздух, пары воды и т.д.), а также
предотвращают смешение компонентов топлива до огневой полости ЖГГ или
основной камеры.
Газ для продувки берут из тех же источников, что и предстартовый
наддув баков.

6 – Подача компонентов в ГГ и камеру системой подачи и ВКЛЮЧЕНИЕ

(запуск) основной камеры – ЖРД
6.1 Включение зажигания (для несамовоспламеняющегося топлива)
6.2 Подача топлива в камеру (окислитель поступает первым, а горючее,
проходя через рубашку охлаждения, поступает, как правило, с задержкой)
6.3 Выключение продувки двигателя
6.4 Выход двигателя на основной режим (в случае программ запуска).
Программа должна обеспечить надежный и быстрый выход ЖРДУ на
основной режим.
– По характеру изменения давления в камере ЖРД можно выделить
четыре вида запуска:
1 – идеальный
2 – непрограммированный
3 – плавный
4 – ступенчатый
1 Идеальный запуск – характерен подачей топлива в камеру сгорания с
расходом равным расходу на основном режиме и мгновенным сгоранием его
без заброса давления. Однако есть τ з - время запаздывания воспламенения.
2 Напрограммированный запуск.
Топливо в камеру подаётся под давлением равным давлению подачи на
основном режиме (пушечный запуск)

38
 форсунки форсунки
 Pнач >> Pрежима m& нач > m& основ
режим

Будет заброс давления

PКmax
nn.к = ном ≈ 1,5
PК
τз - запаздывание воспламенения до 0,04 с.

при ↑ P и ↑ PК - mкамеры.с ↑↑ .

И хотя при запуске M Т . запуска = min , но не

компенсирует ↑ массы камеры ЖРДУ.

На величину  PК при запуске влияет
опережение подачи одного из компонентов.
Запуск 2 сопровождается резким
Рисунок 2.18. Вид запуска ЖРД
1 – идеальный запуск; хлопком и называют пушечным.
2 – напрограммированный;
3 – плавный: 4 – ступенчатый Одна из причин заброса давления –
(программированный)
τ з - время запаздывания компоненты воспламеняются не сразу, а с
воспламенения
запаздыванием τ з . К моменту воспламенения в камере успевает накапливаться
некоторое количество компонентов, которые поступали под ↑ Pф в камеру. Это

и вызывает заброс давления.

Пушечный запуск применяется в двигателях с небольшой тягой и ↓ PК , а
также, когда нужна быстрота запуска (ДУ зенитных ракет, 8К75 – борьба с
неустойчивостью горения).
Для однокамерного ЖРД больших тяг применяют плавный запуск.
3 Плавный запуск – осуществляется путём постепенного (плавного)
повышения давления компонентов перед форсунками камеры ЖРД (кривая 3)
(путём плавного разгона ТНА, применение специальной арматуры, клапанов и
т.д.). Перегрузка nn.к при этом запуске небольшая, но увеличивается
дополнительный расход топлива M пуска .

Применяют для ЖРДУ однокамерных средних и больших тяг.

39
 Воспламенение компонентов в камере при малом расходе с последующим
нарастанием до расчётного. Достигается при ↑ nвр ТНА.

4 Ступенчатый (программируемый) запуск осуществляется за счёт

введения предварительных режимов работы ЖРДУ на которых двигатель
выдерживается на время, необходимое для контроля правильности запуска (см.
кривая 4).
Применяется для многокамерных и многодвигательных ДУ.
Перегрузка при ступенчатом запуске, как и при плавном, меньше, чем при
пушечном, но повышается τ запуска и повышается расход топлива на запуск
топлива
M запуска , повышается надёжность запуска ДУ.

До 80% отказов ЖРДУ происходит во время запуска.

2.3.5.2. Останов (выключение) двигателя ЖРДУ

Режим ЖРДУ с момента подачи команды на останов двигателя до полного
исчезновения тяги, путем прекращения подачи топлива в камеру двигателя.
Останов – нестационарный режим работы ЖРДУ
Характеризуется:
1. – временем останова τ
2. – импульсом последействия (ИПТ) тяги
В зависимости от назначения и условий эксплуатации ЛА – используют
следующие способы останова ДУ:
1) после израсходования одного из компонентов
2) на основном режиме работы ДУ
3) на конечном режиме работы ДУ
Способ останова
1. Применяют на 1-х ступенях космических ракет, стартовых ДУ
самолетов, когда останов ДУ строго обусловлен (нужно максимально
использовать топливо). В ДУ с ВПТ оставшийся компонент может быть удален
через камеру ДУ.

40
 В ДУ с НПТ из-за насосов
ТНА (может быть кавитация)
останов по минимому топлива в
баках, закрытием главных
клапанов, одновременно
прекращается подача топлива в
ЖГГ. Для уменьшения гидроудара
целесообразно выключить ЖГГ –
Рисунок 2.19. 1 – основной режим: 2 –
конечный режим; 3 – ИПТ – при останове на раньше, чем закрываются Главные
основном режиме; 4 – ИПТ – при останове на
промежуточном режиме
клапаны и выключаются камеры
ДУ.
2-ой и 3-ий способы применяют, когда момент включения определяется
целевыми условиями.
Порядок работы агрегатов при останове ЖРДУ
1. При необходимости, перевести двигатель на режим конечной ступени.
2. Выключение ТНА (для НПТ)
3. Выключение наддува баков
4. Выключение камеры ДУ (включение продувки к. двигателя)
ИПТ – из-за догорания топлива, оставшиеся в головке камеры сгорания.
Для ↓ ИПТ – клапаны конечные
1) ставят на головке камеры. ДУ
2) выдувание остатков компонентов продувкой.

2.3.5.3. Система управления двигателя на основном режиме работы

Способы управления тягой ДУ.

Режим работы двигателя характеризуется тягой Р, которая важна для ЛА,
которые во время полета маневрируют.
Управление тягой Р = Jу⋅m может выполняться:
1) изменением Jу, что не желательно (изменяется Кm и ↓ экономичность,
поэтому Кm=const).

41
 Поэтому основной способ управления тягой – это изменение m при
Кm=const.

В ЖРД с ВПТ
Рб = idem управление путем установки в
магистрали компонентов перед КС регулируемых
дросселей «О» «Г» с сервоприводом. При этом
Jу=const →Кm=const, m= переменное
В ЖРД с НПТ без дожигания
Рисунок 2.20. ВПТ Р = idem путем изменения nТНА (частоты
1 –камера; 2 – дроссель О;
3 – дроссель Г вращения ТНА), для чего: 1) В магистрали подачи
топлива в восстановительный ЖГГ ставят регулируемые дроссели
Кmгг=const Trr=const
1) Регулятор подачи "О" 4 в ЖГГ.
2) Стабилизатор соотношения компонентов 7
в ГГ.
3) Тяга изменяется Р = + 15%
– 30%

ЖРД с НПТ с дожиганием

Управление тягой осуществляется путем
программного изменения соотношения
компонентов и температуры газов в ЖГГ, для
Рисунок 2.21. Схема ЖРД
без дожигания продуктов этого ставят дроссель 4 в магистраль компонента с
газогенерации:
1 – камера; 2, 3 – клапаны; минимальным расходом (Г). Кроме программного
4 – регулятор тяги; 5 – ТНА;
6 – ЖГГ; 7 – регулятор изменения тяги в ЖРДУ предусмотрено
соотношения компонентов
ЖГГ; 8 – регулятор СОБ оперативное ее изменение по сигналу системы
РКС (Кажущаяся скорость – Vкаж - ∫ от кажущегося
ускорения ак=a – g). Если кажущееся ускорение ак изменилось по отношению к
программному, то подается сигнал на дроссель 4

42
на изменение тяги ДУ по схеме
Система совместного (синхронного)
опорожнения баков (СОБ)
Кроме изменения величины тяги, в ЛА с
большим запасом топлива стремятся обеспечить
одновременное опорожнение баков.
При этом будет получена минимальная
конечная масса ЛА – (µ=max).
Для этого существует система синхронного
опорожнения баков (СОБ), датчики которой –
уровнемеры расположены в топливных баках, а
исполнительные устройства – дроссели СОБ
Рисунок 2.22. Схема ЖРД
расположены в ЖРД. с дожигания продуктов
газогенерации:
В результате работы системы СОБ режим 1 – камера; 2 – клапаны; 4 –
регулятор тяги; 5 – ТНА; 6
работы камеры изменяется (Кm в камере может – ЖГГ; 7 – регулятор СОБ
отклоняться от расчетного значения), а с/с
изменения тяги ДУ должна ↑ Р, или ↓ до расчетного значения.

Рисунок 2.23. Структурная схема управления тягой ДУ

2.3.6. Система автоматического регулирования параметров ДУ

Основными регулируемыми параметрами ДУ – Р (тяга) и соотношение

компонентов в камере Кm.
Перед сдачей двигателя настраивают его на заданные значения
параметров (Р и Jy) путем постановки дроссельных шайб и настроек агрегатов
ПГС. Однако на работу ДУ влияют случайные факторы
(Т компонентов, ДЛА и др.).

43
 Поэтому применяют систему автоматического регулирования (САР),
которая характеризуется наличием обратной связи по регулируемому
параметру.
Система регулирование тяги Р – в качестве измерителя может
использоваться рк камеры сгорания рк = nР. Его сравнивают рк – р заданным и
выдают команду на дроссель управления ЖГГ ТНА.
С/с регулирования соотношения компонентов позволяет поддерживать Кm
в допустимых пределах, обеспечивая максимальный Jy=max.
Датчики этой с/с – расходомеры в магистралях подачи топлива,
исполнитель – дроссель 2 в схеме ЖРД с НПТ с дожиганием.

Внимание! СОБ и С/С регулирования Кm в камере –

НЕСОВМЕСТИМЫ, т.е. используют или одну, или другую.

- С/с-му СОБ применяют на I-х ступенях ракетоносителей, т.к.

Vид = f(Jy, µк), что µк>е, то Vид больше всего зависит от изменения величины µк,
чем от изменения Jy на ту же величину. Поэтому в ДУ ракетоносителя
включают с/с-му СОБ.
- Если µк<е (основание натурального логарифма) (ДУ самолетов,
космических ЛА), то влияние относительного изменения Jу на Vид больше, чем
µк, поэтому применяют систему регулирования Кm в камере ДУ.
Применяют датчики, объемные расходомеры подачи топлива в камеру и
датчики давления и температуры компонентов на входе в расходомеры. По их
показаниям вычисляется Кm..
___________________________________________________________________
Лекция 5

2.3.7. Характеристики ЖРД

Характеристикой двигателя называется зависимость выходных параметров

двигателя от внутренних и внешних параметров.
Если зависимости определяются при работе ДУ на установившемся
режиме, то характеристики – статические.
44
 При определении таких же зависимостей на переходных режимах работы
ДУ, их называют динамическими.
Для ЖРД различают 2-е статические характеристики – дроссельную и
высотную.
Скорость полета на выходные параметры двигателя не влияет.
Дроссельная характеристика ЖРД – зависимость тяги Р и удельного
импульса Jy, от давления в камере сгорания рк при постоянном соотношении
компонентов топлива Кm и давления окружающей среды рH.
При постоянной геометрии камеры и указанных условиях pк~m.
Поэтому часто за аргумент дроссельной характеристики ЖРД берут
именно расход топлива и дроссельную характеристику называют расходной
или регулировочной.
Величину m – между mmin<m<mmax
mmin – ограничена порогом устойчивости работы или перегревом
охладителя
mmax – ограничена прочностью камеры.
Тяга Р и Jy – f (m).

I. Pн = 0; Кm=const;

Тяга камеры в пустоте Pn = Jyп • m I

Pn PaFa
Удельная тяга камеры в пустоте J уп = = J рр
у + = const. I
m m
k −1
 
2k   
pа k 
Jy pp = Ca = RT 1 −  
k −1   pк  
 

II. Pн ≠ 0; Кm=const; Pн= const

Тяга камеры: Р = m Ca + Fa (Pa – Pн);
Р = (m Ca + Fa Pa) – Fa Pн = Pп – Fa Pн II
тяга в пустоте
р а Fа
Удельная тяга камеры J у = J уп − II
m

45
 I р н= 0
Pn= Jy • m
Jyn=const P ~ m;

II рн ≠ 0
P = Pn – рн • Fa
р н Fa
J = Jn −
m

Комментарии:
Рисунок 2.24. Дроссельная характеристика Кm=const; Pн= const
ЖРД
I. рн = 0
При ↑ m в диапазоне mmin и mmax Pn↑ линейно от m, а Jyn=const (см. I)
(на участке 0…mотр –теоретическое представление, вычисление)
II. рн ≠ 0
При ↑ m в диапазоне mmin и mmax Pn↑ линейно, но P<Pn – частый пунктир
из точки – PнFa и сплошная P от m=mmin.
В действительности на участке ↑ m от 0… mотр по кривой, выходящей из
начала координат (пунктир + сплошная линия).
Теоретически гипербола с асимптотами Jyn и Jy - ~ при m→0 (см. Jy II)
В действительности кривая в диапазоне 0…mотр (пунктир с двумя
точками и сплошная) от 0 до Jy (mотр), а далее ассиметрично до Jyn – с
ограничением до m=mmax.
Замечание по mотр – При mотр скачок уплотнения, где ра= рн, войдет во
внутрь сопла и часть сопла выключится из работы.
Зависимость при m=0… mотр вычислены теоретически.
Высотная характеристика ЖРД – зависимость тяги P и удельного
импульса Jy от давления окружающей среды при постоянном давлении,
соотношении компонентов в камере сгорания и геометрии камеры двигателя.
Однако чаще строят зависимость P и Jy от высоты полета H (что идентично).
Согласно формуле m=const (Pк=const)
46
 Pn=cons и Jyn=const
Р и Jy (см. II) при ↑ Н полета (Рн↓) будут возрастать, асимптотически
приближаться к Рn и Jyn.

Рисунок 2.25. Высотная характеристика ЖРД

Fa
Р и Jy зависят от степени расширения сопла f =
Fкр

Степень расширения сопла

Чем ↑ f, тем ↓ Р у земли и ↑ Pn.
Поэтому из 2-х ЖРДУ I ступени РН выбирают сопло с малой f≈8…20, а
для ДУ верхних ступеней с большим f=50…100.
Степень расширения сопла
геометрическая f (а степень
расширения для газа рк/ра).
Для ДУ, работающих в
большом диапазоне изменения высот,
желательно иметь сопла с
изменяемой f.
Это можно обеспечить
применением:
Рисунок 2.26. Высотная характеристика
ЖРД с изменяемым соплом а – кольцевых камер сгорания с
а – кольцевая камера сгорания с
центральным телом; б – тарельчатая центральным телом;
камера; в – соплом с выдвигаемым насадком
б – тарельчатой камерой. ЖРД;
в – соплом с выдвигаемым насадком.

47
 Рисунок 2.27. Камеры ЖРД
а – кольцевая камера сгорания с центральным телом; б – тарельчатая камера; в –
соплом с выдвигаемым насадком

Идеально было бы сопло с плавным ↑ F при ↑ Н. Близко к ним а и б.

3. Газотермодинамические процессы в ЖРД

3.1. Термодинамический цикл ракетного двигателя

Термодинамический процесс в камере сгорания можно идеализировать для

изучения его закономерностей протекания и представить в виде идеального
процесса, изображенного в с/с координат, определяющих процесс параметров.
Представим процесс внутри камеры двигателя в pv координатах.
Допущения:
1. Учитываются потери, обусловленные действием II закона
термодинамики. Остальные потери отсутствуют.
2. Рабочее тело – идеальный газ.
3. Сгорание топлива при
p=const
4. Процесс расширения в
сопле – изоэнтропный (адиабатный)
Условия:
Для 1кг рабочего тела Ра=Рн
Рисунок 3.1. Идеальный цикл ЖРД Идеальный цикл состоит из

48
след. процессов:
1. – (1 – к) V=cons, p=idem
сжатие до рн - в насосах ТНА
2. – (к – с) – подвод тепла к р. телу, p=const V=idem
3. – (с – а) – расширение газа в сопле (теплообмен отсутствует), q=const
4. – (a – 1) – p=const – отвод тепла (идеальный процесс).
Замыкающая цикл – изобара.
Полезная работа идеального замкнутого цикла можно представить в виде
 
k  1 
Lид = Rc Tc 1 − k −1 ,
k −1  
 ε k 
Pк
где ε = - степень расширения газа от рк до ра,
Ра
k – показатель изоэнтропы (адиабаты).
Вся полезная работа цикла переходит в кинетическую энергию 1 кг газа.
 
Ca2 k 1
Lуд = → Ca = 2 RсTc 1 − k −1  = J у
2 k −1  
 ε k 

Термодинамический КПД РД
Термодинамический КПД РД – показывает, какая часть располагаемой
химической энергии топлива преобразуется в камере двигателя в кинетическую
энергию газа в идеальном ракетном двигателе.
Lид
ηt = , где
Q1

Q1 – идеальная теплотворная способность топлива

к
Q = H и = С рТ с → С р = Rc
к −1
1
ηt = 1 − k −1
,
ε k

Cp i + RT
чем больше k= = , тем больше работоспособность RT, но с
Cv i
увеличением рк масса двигателя возрастает ещё больше;

49
 1) чем ↑ k, тем ↑ Ср и ↑ ηt ; поэтому увеличение количества многоатомных
газов нежелателен в продуктах сгорания;
2) ηt →1 при рн→0, цикл без потерь – полное расширение газа независимо
от давления рк в зависимости от Lс (длина сопла), которое влияет на ра.

Рисунок 3.2. Термический КПД ракетного двигателя

Реальный цикл в камере ЖРД протекает с потерями, которые уменьшают
его эффективность по сравнению идеальными характеристиками цикла. К п д
его составляет η = 0,84…0,90.

3.2. Неустойчивость процессов в ЖРД

Опыт создания ЖРД (РДТТ) показывает, что при определенных условиях,

зависящих от режима работы двигателя, свойств топлив, геометрических
размеров камеры и других факторов процесс сгорания в камере становится
неустойчивым. Обычно Ар ≤ (0,005…0,1)Рк
Если Ар=(0,15…0,2)Рк, то работа камеры двигателя становится
невозможной (двигатель разрушается).
Неустойчивость процесса заключается в том, что давление в произвольной
точке камеры ркi не постоянно, а колеблется с большей или меньшей
амплитудой Ар. Они влияют на работу двигателя (экономичность, надежность)
и могут приводить к разрушению двигателя и ЛА.
В ЖРД наблюдается 2-а типа неустойчивости:
Низкочастотные колебания (f=1…100 Гц).

50
 Высокочастотные колебания (ВЧ) (f≥1000…10000 Гц)
Низкочастотная неустойчивость процесса
в ЖРД
Имеют особенность – давление во всей
камере в каждый момент времени одинаково.
Колебательный процесс чаще всего охватывает
не только газы в КС, но и всю систему
топливоподачи.
Они возникают на режиме малых давлений
Рисунок 3.3. Колебания давления
в камере ЖРД в камере сгорания (в этом
случае не представляют большой опасности для прочности двигателя).
Среднечастотные колебания возникают аналогично низкочастотным
колебаниям.
Высокочастотная неустойчивость процесса в ЖРД и РДТТ
Наблюдается при высоких давлениях в камере и локализуется лишь в КС.
Их появление приводит к весьма быстрому разрушению двигателя.
Это акустические колебания
в газовой среде [рк=f(τ)] и в
объеме камеры. Различаются в
камерах продольные (а),

Рисунок 3.4. Виды ВЧ колебаний в камере ЖРД поперечные (б) и

а – продольные, б – поперечные, тангенциальные (в) колебания.
в – тангенциальные колебания
а) в сечении параметры
одинаковы, а вдоль – разные
б) параметры меняются вдоль радиуса
в) тангенциальные параметры ⊥ линиям изобар.
б и в – вблизи смесительной головки (неоднофазность топлива)
При возникновении неустойчивого процесса возможны дефекты ДУ и ЛА
в целом:

51
 1) большие колебания величины тяги повышенные нагрузки на органы
управления и ЛА,
2) большие колебания рк и Тк приводят к механическим и тепловым
нагрузкам на стенки камеры (их прогару и разрушению),
3) вибрации всей системы (разрушению, неправильной работе).
Поэтому процесс в ЖРД и РДТТ должен быть доведен до момента, чтобы
во всех диапазонах работы ДУ не возникала неустойчивость.

4. Камера двигателя ЖРД

Камера ЖРД – это соединенные в единое устройство камера сгорания и
сверхзвуковое реактивное сопло (тяговый агрегат).

Рисунок 4.1. Камера ЖРД

52
 Это один из тепловых и силовых напряженных узлов ЖРД, от которого
во многом зависит экономичность, надежность и др. показатели ЖРД.
В камере ЖРД в течение долей секунды (2…4мс) при высоких давлениях
и температурах сгорает в малом объеме большое количество топлива.
Основные требования к конструкции камеры:
1) Обеспечить J y max.
2) Высокую надежность работы.
3) Минимальную массу.
4) Технологичность изготовления.
Конструктивно камеру ЖРД чаще всего делят на 3-и части, сборочные
единицы:
I. Смесительная головка
II. Камера сгорания и дозвуковая
часть сопла
III. Сверхзвуковая (расширяющая)
часть сопла (см. рисунок 4.2).
Смесительная головка I – служит
для подачи и смешения компонентов
топлива. Она состоит из наружного,
среднего, внутреннего днищ 1, 2, 3 и
соединяется с внутренней стенкой 5
сваркой, а рубашкой 6 камеры -
полукольцами 10. ЖРД имеет форсунки
Рисунок 4.2. Схема камеры ЖРД горючего и окислителя.
1 – наружное днище; 2 – среднее
днище; 3 – внутреннее днище; Цилиндрическая часть – камера
4 – пирозапал; 5 – внутренняя стенка;
6 – рубашка; 7 – коллектор подвода сгорания и дозвуковая часть сопла II
«Г»; 8 – полукольца; 9 – опора камеры
подвижная; 10 – полукольца; обеспечивают сгорание топлива и разгон
11 – форсунка «О»; 12 – форсунка «Г»
газа до скорости звука. Состоит из
внутренней стенки 5 и рубашки 6, обычно соединенных ребрами, или гофрами.
Может иметь пирозапалы 4 и узлы крепления камеры 9.

53
 Сверхзвуковая часть сопла III состоит из внутренней стенки 5 и рубашки
6, соединенных ребрами, или гофрами. Обеспечивают разгон газа до
конечной сверхзвуковой скорости. В ней часто размещают коллектор подвода
«Г». Она соединяется с внутренней стенкой 5 сваркой, а рубашкой 6 камеры -
полукольцами 8.
Камера сгорания служит для преобразования химической энергии в
тепловую. Сопло II и III – служит для преобразования части тепловой энергии и
потенциальной в кинетическую энергию газов.

Процессы в камере сгорания

В камере сгорания происходят физические процессы:

1. Распыливания топлива на
капли (зона I).
2. Испарение капель
компонентов топлива (зона II).
3. Смешение и горение
топлива (зона III) (см. рисунок
4.3).

Гомогенное горение – горение

вещества в газообразной фазе.
Рисунок 4.3. Процессы в камере сгорания Гетерогенное горение – горение
1 – распыление; 2 – испарение; 3 – смешение
компонентов; 4 – воспламенение; на поверхности раздела фаз.
5 – диффузионное горение; б – неполнота
сгорания Деление на зоны условное. На
самом деле эти процессы могут
протекать одновременно. Название зоны определяется наиболее характерным
для нее процессом.
Распыливание топлива – дробление жидкости на капли.
Параметры качества распыливания:
тонкость распыливания характеризуется величиной среднего диаметра
образующихся капель (для ЖРД средний диаметр составляет 25…250мкм);

54
 однородность распыливания определяется кривой распределения размера
капель;
дальнобойность струи определяется скоростью выхода струи из форсун-
ки и зависит от угла распыливания, плотности среды;
распределение расходонапряжённости по поперечному сечению струи
компонента, которое определяется типом форсунки.
Испарение капель компонентов топлива – процесс перехода из жидкости
в пар (фазовый переход). Процесс протекает за 0,002…0,008 с. Скорость
испарения зависит от температуры окружающей среды, размера капель, от
относительной (к потоку газа) скорости движения капель, от химических и
теплофизических свойств вещества капли и газовой фазы.
Смешение компонентов – процесс механического перемешивания
компонентов.
Смешение горючего и окислителя происходит как в жидкой, так и в паровой
фазе. В ЖРД желательно смешение с образованием однокомпонентного
топлива или эмульсии, образованной в жидкой фазе до камеры сгорания. Для
ЖРД характерно смешение компонентов в камере сгорания. Интенсивность
процесса определяется турбулентной диффузией и конвективным переносом.
Смешение начинается с момента поступления их в камеру сгорания (зона I) и
заканчивается в зоне сгорания топлива (зона III).
Горение – процесс перехода топлива в продукты сгорания с помощью
химической реакции.

В камере сгорания в основном происходит гомогенное горение.

1. Зона физических процессов I (горение) (см. рисунок схема процессов в

камере ЖРД)
2. Зона выравнивания физического состояния газа II и догорания остатков
топлива.
Форма и размеры камеры сгорания

55
 Форма и размеры камеры сгорания (КС) современных двигателей
получают экспериментально.
В современных отечественных двигателях КС выбирают чаще всего
цилиндрическую с плоской форсуночной головкой.

????4.2. Процессы в сопле ракетного двигателя

В РДУ применяются сверхзвуковые сопла. Чаще всего применяются в РД

сопла Ловаля. (привести геометрическую схему)
Параметры сопла
1. Геометрическая степень расширения сопла
Fс = Fa /F* = πda2 /πd* 2 = (da /d*)2
2. Степень расширения газов в сопле
ε = pк / ра > ε *
Fc cвязана со степенью расширения газов ε и определяет её
m, ε, pк определяют F* , Fa .
В настоящее время применяются профилированные сопла.
Тягу определяет осевая составляющая сил, действующих на камеру,
а следовательно, тягу создаёт осевая составляющая скорости, истекающего из
сопла газа
Остальное – потери на непараллельность истечения.
Чтобы уменьшить потери надо уменьшить α2, но у охлаждаемого
сопла увеличивается его длина и масса, что не выгодно.
Поэтому: 1) Если Fc = 5…10 – применяют конические сопла.
2) Если Fc = 10…15 – профилированные сопла, где α2
переменная и уменьшается к срезу сопла.
Профиль сверхзвуковой части сопла описывается кривой,
образующей поверхность сопла. Такая поверхность обеспечивает безотрывное
течение газа в сопле.
Угол входа составляет α2вх = 35…45о, а угол выхода α2вых = 10…12о.

56
 Образующая, соединяющая точку входа с точкой выхода из сопла –
окружность, парабола, кривая, полученная методом характеристик.

Режимы работы сопла

Тяга камеры ЖРД

Р = mC а + Fа ( p а − p H )

pH = f(H) Как при это задавать ра ?

τ акт

∫р H dτ
ра = 0

τ акт

При этом могут быть 3-и режима работы сопла:

1) ра < рH – режим работы сопла с перерасширением
2) ра = рH – расчётный режим работы сопла.
3) ра > рH – режим работы сопла с недорасширением (сопло способно
создает большую тягу при увеличении его длины). Возможности к п д цикла –
недоиспользуются, т. к. Са можно увеличить путём увеличения длины сопла.

4.3. Конструкция камеры ЖРД

Камеры ЖРД имеют различные конструкции: штырьковые, тарельчатые,
цилиндрические, сферические, секционные с центр. телом.

4.3.1. Конструкция смесительной головки

Назначение – подготовка топлива к сгоранию и зашита стенки к.с. от
перегрева.

Требования к головке:
1) обеспечение хорошего смесеобразования
2) высокая жесткость головки при минимальной массе
3) малое гидравлическое сопротивление полостей "О" и "Г"
4) надежная герметичность всех соединений, сварных и паяных швов,
исключающая возможность перетечек между полостями "О" и "Г".

Головки могут отличаться:

а) по фазовому состоянию компонентов топлива,
57
 б) форме форсуночного блока,
в) способу изготовления
а) жидкостные, газожидкостные, газовые,
б) плоские, сферические, конические,
в) сварные, паяно-сварные.
Современная жидкостная головка с плоским форсуночным блоком, паяно-
сварная
Преимущества:
- технологичность, - получение однородного состава смеси и равномерного
поля скоростей по поперечному сечению.
На форсуночный блок 5-8 действует
перепад давления- ∆Рфб = Рок-Рк
Рок – давление между средним и наружным
днищами
Рг ≈ Рок – давление между внутренним 8 и
средним 5 днищами.

Основной режим: ∆Рфб ≈ ∆Рф

∆Рфб = max – в момент запуска при Рк≈0
Максимум изгиба форсуночного блока
Рисунок 4.4. Форсуночная головка На основном режиме внутреннее днище
1 – фланец, 2, 3 – наружное
днище, 4 – кольцевое ребро Твн.дн.-max ↓σв – чтобы не нарушалась
жесткости, 5 – корпус (среднее герметичность блок днищ должен иметь
днище), 6 – форсунка "О", 7 –
форсунка "Г", 8 – внутреннее достаточную жёсткость.
(огневое) днище, 9 - соедини-
тельные полукольца. Зазор между форсунками и поверхностью
отверстия составляет 0,02…0,1мм и зависит от марки припоя.
Соосны отверстия среднего и внутреннего днищ. Пайка может соединять
разные материалы. Внутреннее днище имеет теплопроводность λ. = max.
Прочность всего блока обеспечивает среднее днище (стальное).

58
 Если жесткости форсуночного блока недостаточно, его подкрепляют
ребром жесткости 4, сваренным с наружным и средним днищами.
Наружное днище нагружено перепадом давления ∆рнар=Рок - Рн. Его делают
для облегчения сферическим (в нем действует напряжение растяжения).
В газожидкостную головку один компонент поступает в газообразном
виде, а второй – в жидком. В двигателях с дожиганием из-за малой плотности ρ
газа газовод, как правило, имеет большой диаметр. Это конической формы
диффузор. Для выравнивания скоростей перед форсуночной головкой
применяется решетка.
В газовой головке оба компонента в газообразном состоянии.

?Форсунки

Предназначены для распыливания компонентов их распределения по

объему камеры.
Требования, предъявляемые к форсункам:
1) возможно тонкий распыл жидкости при минимальном перепаде
давления;
2) малый допуск на расходные характеристики;
3) высокая пропускная способность;
4) простота конструкции;
5) технологичность.

По принципу действия форсунки бывают:

струйные, центробежные, струйноцентробежные.
По числу компонентов:
однокомпонентные, двухкомпонентные
Струйные форсунки:
а) однокомпонентная струйная форсунка (см.
рисунок 4.5)
б) 2-х компонентная струйная форсунка.
Рисунок 4.5.
Однокомпонентная
струйная форсунка

59
 Струйная форсунка – точно выполненное отверстие в днище, или в
специальной втулке, впаянной в днище.
Силовая форсунка – использует кинетическую энергию струи, при
столкновении струя распадается на капли.
отв L
d жид = 0,5...3 мм 2≤ ≤4
d

Для газа ∅отв. может быть больше.

Распыливание в струйных форсунках из-за трения об окружающую среду
потока жидкости Vж>>Vокр.среды
Преимущество: - высокая пропускная способность,
- можно близко располагать одну к другой,
mдейств
- большой коэффициент расхода µ=0,6…0,9, где µ= .
m(ид )
Они применяются с легко испаряемыми жидкостями.
Центробежные форсунки
Такая форсунка приведена на рисунке 4.6. Устройство состоит из корпуса
4, камеры закручивания 5 –. тангенциального входного отверстия 6, сопла
форсунки 7.
Для центробежной форсунки µц.ф.=0,15…0,45.
Fж=Еж Fc,
где Fж – площадь струи жидкости,
Fc – площадь сопла
Еж – коэффициент динамического сжатия жидкости (Еж<1).
????Используется для плохоиспаряющихся жидкостей.
Точность изготовления сопла 6-7 квалитет.
Преимущества:
- хороший распыл при ∆Рф=min,
- для высококипящих жидкостей.
Недостаток:
- занимает большую площадь (малый µц.ф.=max), - сложная конструкция.

60
 Рисунок 4.6. Центробежная форсунка
1 – жидкость; 2 – газовый пузырь; 3 – жидкость в сечении сопла; 4 – корпус;
5 – камера закручивания; 6 – тангенциальное входное отверстие; 7 – сопло форсунки

Лекция 6
4.3.2. Конструкция корпуса камеры
Корпус формирует газовый тракт камеры.
По силовой схеме корпуса делят на одностенные, двустенные и
комбинированные.
Основные требования к корпусу камеры:
- надежная работа,
- минимальные масса и габариты.

Одностенные корпуса могут выполняться из металла или пластмасс.

Защита стенки корпуса из металла осуществляется:

1) аккумуляцией тепла материалом самой стенки,
2) излучением его в окружающую среду,
3) применением теплоизолирующих покрытий,
4) применением аблирующих покрытий,
5) созданием низкотемпературного пристеночного слоя газа.
Для пластиковых корпусов можно использовать 2), 4) и 5).

61
 Одностенные корпуса просты по конструкции, но могут работать только
при небольших давлениях газа в к.с. (до 1МП) и температурах (ЖРДМТ)

Двухстенный корпус
1 - рубашка; 2 - оребрённая стенка; 3 - гладкая внутренняя стенка; 4 - гофрированная
проставка; 5 - разрезанное соединительное кольцо; 6 - коллектор подвода
компонента; 7 - коллектор для поворота жидкости; 6.1 - обечайка коллектора;
6.2 - подводящий патрубок; 6.3 – распределитель жидкости

Двустенные корпуса
Для больших рк и Тк применяют 2-х стенные корпуса.

Они имеют двойные стенки, образующие тракт охлаждения с помощью

компонента топлива. Наружную стенку - рубашкой.
По технологии изготовления корпуса разделяют на сборные, сварные и
паяно-сварные.
В настоящее время широко применяют двухстенные паяно-сварные
корпуса, впервые разработанные в СССР в начале 50-х годов.
В этих корпусах стенки соединены между собой продольными рёбрами
или гофрированными проставками при помощи пайки.
Внутренняя стенка может иметь малую толщину из менее прочного, но
высокотеплопроводного материала. Прочность его корпуса обеспечивается
рубашкой из высокопрочных сталей и сплавов. Связи рёбрами или гофрами
обеспечивают высокую жесткость, прочность и охлаждение стенки корпуса.

62
 Технология получения паяно-сварного корпуса
Возможна трубчатая конструкция корпуса камеры или конструкция, в
которой соединение внутренней стенки и рубашки производится
электролитическим осаждением металла рубашки.
Паяно-сварные корпуса при малой массе позволяют реализовать высокие
давления газа в камере сгорания (до 30 Мпа).
Все двухстенные конструкции имеют коллекторы, которые служат для
ввода охладителя в тракт охлаждения или сбора его и вывода из тракта.

Требования к коллектору:
- обеспечить равномерное поле скоростей охладителя по окружности.
- минимальные гидравлические потери охладителя.

Обечайка коллектора 6.1 для прочности имеет круглую или полукруглую

форму сечения. Роль распределителя 6.3 может выполнять рубашка камеры.

Входной коллектор 6 размещается на срезе сопла (обеспечивает

противоточную схему охлаждения).
Однако для уменьшения диаметра камеры на срезе сопла и массы камеры
его устанавливают на расширяющейся части сопла. Охладитель при этом через
отверстия распределителя 6.3 поступает в каналы гофрированной проставки и
распределяется на 2 потока. Оба потока соединяются в месте, где заканчивается
гофрированная проставка над которой установлен коллектор.
Комбинированные корпуса
Комбинация 2-х и одностенной конструкций.

Комбинированный корпус
1 – двухстенный корпус; 2 – одностенный корпус

63
 Опоры камеры.
Служат для передачи усилий от камеры к ЛА.
Они могут быть неподвижными и подвижными.
Они должны:
- обеспечить точное совпадение оси камеры и ЛА.
- исключить возникновение дополнительных напряжений в элементах
конструкции.
-обеспечить удобство монтажа.
Для обеспечения требований опоры должны быть
жёсткими и располагаться в виде одного силового пояса.
Опоры могут быть 2-х видов: подвижные и
неподвижные.
Неподвижные опоры обеспечивают неподвижную
установку камеры относительно ЛА (часто размещают на
силовом кольце головки в виде приливов или сварных
кронштейнов).
Подвижные – обеспечивающие поворот камеры
относительно ЛА для создания управляющих моментов.
Рисунок Карданное
крепление камеры:
1 - цапфа камеры; Расположение пояса опор камер ЖРД
2 – рама; Пояс опор целесообразно располагать вблизи
3 — цапфа рамы
центра масс камеры (в конце цилиндрического участка
камеры) для понижения инерционных нагрузок при эволюциях ЛА.
Опоры и центрирующие поверхности кронштейнов должны быть жестко
связаны с осью камеры или быть регулируемые (опора усложняется).
Поверхностные
опоры располагают
на головке или на
корпусе камеры.
Они представляют
собой шарниры.
Рис. 1.44. Схемы конструкций опор поворотных камер: а Для обеспечения
— шарнир; б — универсальный шарнир; в — шаровая
пята; 1 - наружное днище головки камеры; 2 - поворота в 2-х
кронштейн головки; 3 - ось; 4 -- кронштейн рамы;
5 крышка подпятника; 6 — фланец шаровой пяты направлениях

64
применяют шарниры а, универсальные шарниры б и шаровую пяту в . Mасса
mуду- повышается, но СУ ЛА – эффективна. Используется до 10%-15% от тяги
двигателя при потере Iу около 1%.

Материалы камеры.

Материалы деталей камеры обусловлено условием работы и свойством

компонентов топлива, назначением ДУ.
При агрессивных топливах все детали, припои и сварочный материал
должен быть совместим с ними. Это никелевые сплавы и хромоникелевые
стали, алюминий и его сплавы. Температура деталей камеры 20…….1300 К.

Детали соприкасающиеся с криогенным топливом изготавливают из

пластичных материалов. Это нержавеющие стали аустенитного класса
(12ХН10Т, хромоникелевые стали, железоникелевые сплавы ЭИ-787,
алюминиевые и медные сплавы, БрХ08 – медь и около 5% хрома).

Детали, соприкасаемые с продуктами сгорания – жаропрочные и

жаростойкие материалы или наносить жаростойкие покрытия в зависимости от

содержания окислителя.
До Т = 573…773 К – нержавеющие и титановые сплавы.
При Т>773 К – никеливые сплавы.

Соединение деталей – высокотемпературная пайка. Т>723 К. Для

нержавейки применяются серебряный припой (ПСр25 и ПСр45)

Тепловая защита элементов камеры ЖРД.

Внутреннее днище головки и стенки корпуса камеры находятся под

воздействием горячих газов, что снижает механические свойства материала
деталей.

65
 Кроме этого нагретые поверхности подвергаются коррозии в
окислительной среде и эрозии (в местах высоких скоростей течения газа).
Поэтому необходима интенсивная тепловая защита внутренних
стенок камеры.
Передача тепла от газа к стенке корпуса камеры происходит путём
теплопроводности, конвекции и лучеиспускания.
Теплопроводности и конвекцию объединяют под общим названием конвек-
тивного теплообмена.
Суммарная плотность теплового потока от газа
qг = qк + qл,
где qк=Qт/Fn [Вт/м2]
плотность теплового
конвективного потока от газа
к стенке.
qл-плотность лучистого
теплового потока.
qк = 70…95% от qг.
до qг = max – в критике.
График изменения q по длине камеры
qг смещается в
критическом сечении в сторону камеры из-за qл.

Способы охлаждения стенки без применения охладителя

Классификация способов тепловой защиты

66
 1. Радиационное охлаждение стенки (из тугоплавкого материала)за счет
излучения тепла от наружной поверхности стенки в окружающее пространство.
2. Емкостное охлаждение – восприятие тепла материалом стенки.
3. Теплоизоляция стенки – понижение теплового потока в стенку за счет
теплостойкого покрытия с низкой теплопроводностью.
4. Абляционное охлаждение – понижение теплового потока в стенку за
счет поглощения тепла покрытием, которое разрушается и уносится с потоком
продуктов сгорания топлива.

Все названные способы охлаждения допускают применение одностенных

конструкций камер.

Способы охлаждения стенки с применением охладителя

5. Проточное охлаждение применяется для двухстенных конструкций.

При проточном охлаждении охладитель, протекая по тракту охлаждения
(между внутренней стенкой и рубашкой камеры и смесительной головки)
поглощает тепло, переданное газом во внутреннюю стенку камеры.
Проточное охлаждение обеспечивает стационарный режим охлаждение
элементов камеры.
Оно может быть:
1) Регенеративным.
2) Автономным.
При регенеративном охлаждении тепло возвращается в камеру сгорания.
При автономном охлаждении тепло в двигателе не используется .Такое
охлаждение применяют при огневых и вспомогательных испытаниях
экспериментальных камер (охладитель – вода)

Условие работоспособности проточного охлаждения

Для обеспечения надёжного охлаждения необходимо выполнение 3-х

основных условий.

1) Обеспечение общего теплосъёма

67
 Qг ≤ с р m(Tст ( х ) − Tж ) ,

При этом на выходе из канала охлаждения должно выполнятся условие

Тохл<Ts(р) [Tp],
где Тохл – температура охладителя; Ts(р) – температура закипания или
разложения охладителя.

2) Условию обеспечения местной прочности стенки

Тст(г) ≤ [Tcт] ,
где Тст(г) – местная температура горячей поверхности стенки;
[Tcт] – допустимая температура по условию обеспечения прочности стенки.

3) Условия недопустимости местного закипания или разложения

охладителя.
Тст(х) ≤ Тs(р)[Tp] ,
где Тст(х) – местная температура холодной поверхности стенки.
Охладитель – компонент топлива (горючее менее агрессивно, окислитель
применяется, если не хватает горючего). Применяют “О”и “Г” при недостатке
одного компонента. При этом материал рубашки, стенки камеры и припой
должны быть стойки к охладителю.

При Р ≤ 1,65 кН – регенеративное охлаждение невозможно, из-за

нехватки хладоресурса!
Из газов для охлаждения используется водород!

Достоинства регенеративного охлаждения:

– почти отсутствуют потери Iy;
– обеспечивает стационарный режим охлаждения.
Недостатки регенеративного охлаждения:
– наблюдается коррозия, эрозия горячих поверхностей стенки;
– при малых τ работы и рк – большая масса конструкции, чем у
одностенной камере.

Внутреннее охлаждение.
На внутренней стенке создается пристеночный слой ∆пр.Г с температурой

68
ТГпр ниже, чем ТГя (см.след.рис.) с помощью смесительной головки, или пояса
завесного охлаждения. Пристеночный слой должен быть равномерным
(дополнительный расход одного из компонентов.) Ниже mф, но больше число
форсунок nф пристеночных.
В камерах ЖРД и восстановительной ГГ пристеночный слой образуют
избытком “Г” (άпр<1) снижает коррозию стенки. В камерах с окислительным ГГ
пристеночный слой создаётся с избытком окислителя (άпр>1).

При рк ≤5…6 Мпа пристеночный слой сохраняется до среза сопла (видно

по тёмной полосе на периферии факела).

При рк > 6 Мпа из-за интенсивного перемешивания с ядром потока

пристеночный слой разрушается к концу камеры сгорания. Поэтому его нужно
восстанавливать с помощью завесного охлаждения. Завеса создается с
помощью поясов завесы (ряд мелких отверстий). Поясов завесы может быть
несколько. Через отверстия подаётся компонент топлива или газ. Жидкость
покрывает горячую стенку, толщина её уменьшается. Образующий пар
покрывает защищаемую стенку. Для снижения расхода жидкости существуют
специальные конструкции поясов завес.
Для предотвращения засорения и закопчения отверстий и упрощения
технологии dотв ≥ 0,5 мм.

Пояс завесы
а – с тангенциальными отверстиями и коллекторной подачей охладителя;
1 – коллектор; 2 – продольные отверстия; 3 – тангенциальные отверстия в
камеру; 4 – канавка для выхода жидкости; б – безколлекторная подача
жидкости; 5 – наклонное отверстие
Преимущества завесы:

69
 – расход охладителя на завесное охлаждение меньше чем на создание
пристенка.
Более экономичное транспирационное (пористое)
охлаждение.(применяют для водорода).
Недостаток завесы: уменьшение Iу.

7. Комбинированное охлаждение.

Изменение температуры при передаче тепла от газа через стенки при

комбинированной системе охлаждения:
1 – внутренняя стенка; 2 – охлаждающий тракт; 3 – рубашка; ∆прг – пристеночный
слой газа. Температуры: Тст –рубашки (средняя); Тохл – охладителя (средняя); Тст х –
холодной поверхности стенки; Тст г – горячей поверхности стенки; Тг пр – газа в
пристеночном слое; Тг я – газа в ядре

в ЖРД применяют одновременно проточное, внутреннее охлаждения и

покрытие.
В РДТТ применяют теплоизоляцию и аблирующие покрытия.
Изменение температуры рубашки охладителя и стенки при передаче
тепла от газа через стенку при комбинированной системе охлаждения
приведено на рисунке.
____________________________________________________________________
Лекция 7
Конструкция ТНА изучается на лабораторных работах.

5. Конструкция ТНА ЖРД

Назначение-повышение давления топлива перед камерой двигателя.
По применению: основные (подающие в камере двигателя), вспомогательные
70
 Внешний вид разреза ТНА

Основные требования к ТНА:

1) Необходимо повышение давления компонентов при рmin вх давлении на
входе в насос.
2) Обеспечение работоспособности ТНА и основных параметров в
течении заданного времени.
3) Обеспечение при работе максимальный Iу.
4) Минимальная удельная масса конструкции.
5) Малая инертность при переходе с режима на режим и устойчивость
работы на всех режимах.
6) Высокая надежность.
Состав ТНА: насосы, турбины, редукторы.

Классификация ТНА

1 – по числу насосов – от 1 до 4.
2 – по типу насосов – осевые, центробежные,
одноступенчатые и многоступенчатые.
71
 3 – по числу турбин – 1 или 2 турбины.

4 – по типу турбин – осевые, центробежные, центростремительные,

активные – реактивные,
одноступенчатые – многоступенчатые.

Конструктивная схема ТНА

1-Крылчатка насоса. 2-Улитка и диффузор (сборник жидкости). 3-Подвод
газа. 4-Сопловой аппарат. 5-Колесо турбины. 6-Отвод газа. 7-Уплотнитель
турбины. 8-радиальный подшипник. 9-Уплотнитель насоса. 10-Радиально-
упорный подшипник

5.1. Устройство и особенности работы ТНА отредактировать!

5.2. Насосы ТНА

В ТНА ЖРД используются осевые и центробежные насосы.

Особенность работы насосов:
1-жидкости могут быть коррозионно-активными, криогенными, что
ограничивает выбор материалов для деталей насосов.

72
 2-стремление к понижению габаритов и массы насосов требует их
высокооборотными ,что может вызвать кавитацию и снижение КПД.
Кавитация-холодное кипение жидкости, возникающее в случае, если
статическое давление жидкости меньше давления насыщенных паров.(на входе
в насосы, где полное давление минимальное, а скорость потока несколько
увеличивается). Поэтому наступает, когда Рст <Рs.
Этому явлению способствует неравномерность распределения скорости
жидкости на входе в насос. Пузырьки пара в жидкости перемещаются с ней в
зону повышенного давления и конденсируются. Поэтому процесс кавитации –
нестационарный (колеблется расход и напор). Работа насоса становится
неустойчивой. Кроме этого конденсация пузырьков пара на поверхности стенок
канала повышает рж до сотен атмосфер и разрушает поверхность металла.
Явление недопустимо, т.к. приводит к разрушению насоса.
Для устранения этого явления усложняют конструкцию насоса, или
повышают Рбака (наддув баков), что связано с повышением удельной массы
бака.
Повышение Рвых и n вращения ротора обуславливают большие
напряжения в деталях насоса, что повышает требований к изготовлению
элементов насоса.

Насосы характеризуются
Pвых − Pвх
1.Напором HH = ; где Pвых , Pвх -давление на выходе и входе из
ρж
наcоcа, ρ ж -плотность жидкости (Па м3/ кг или Нм/кг).
2.Производительностью: m& н (масса жидкости, прокачиваемая за 1сек);
3.Коэффициент полезного действия: ηн – характеризует совершенство
конструкции и области наилучших условий его работы.
m& H ⋅ H H
4. Потребляемой мощностью. N H = (Нм/с).
ηH
5. Кавитационный запас по напору (∆Нкав) или давлению (∆Ркав),
необходимый для безкавитационной работы насоса.

73
 6.Частота вращения nн (~800…10000 1/с), чем выше nн, тем выше Рвх min.
nmax безкавитационной работы определяется формулой Руднева
3/ 4
C срв  p вх − p S  1
n max =   ,
V  ρ ж  298

m& H
где V& = , а Pвх , Ps - давление на входе в насос и насыщенных паров
ρж

соответственно; Ccрв – кавитационный коэффициент быстроходности.

Сср в, =700-1500 для насосов тихоходных ТНА.

Сср в, =1500 – 2500 для насосов быстроходных ТНА.
Насос горючего можно вращать с большими оборотами, т.к. PS ↓ и
m& НГ p m& НО .

Для определения поведения с/с топливоподачи надо зависимость

H=f( m& , n ), N= f 2 (m& , n) ; η = f3 (m& , n)
Насосы классифицируют
По типу рабочего органа насосы разделяют на: лопаточные, струйные,
объёмные.
В ЖРД – лопаточные насосы делятся на осевые и центробежные.
Осевые насосы (шнековые, пропеллерные).- жидкость движется
параллельно оси.
Центробежные насосы – жидкость движется перпендикулярно оси насоса.
Их применяют в качестве основных и вспомогательных насосов в ЖРД.
Насосы бывают – одноступенчатые и многоступенчатые.
Многоступенчатые применяют, когда рs паров жидкости повышают
кавитационный запас (∆Ркав), или необходимо обеспечить достаточный Нн при
малых ρж.

Преимущества центробежных насосов перед осевыми – большая степень ∆рж в

одной ступени, небольшие осевые габариты.
Недостаток: повышенная склонность к кавитации и большие радиальные
габариты.
74
Для шнекового насоса Сср в = 3000…4000 (с антикавитационным покрытием).

5.3. Турбины ТНА

Для привода насосов в ЖРД применяются турбины.

Преимущества: - большая удельная мощность Nут,
-, малый расход рабочего тела mт,
- высокие обороты nт,
- простота соединения с насосами.

Основные параметры турбины: мощность Nт,

степень срабатывания давления πт = рвх/рвых,
температура перед турбиной Тт,
частота вращения nт,
К.П.Д. (1ст. 0,6, 2ст. 0,8).
В зависимости от направления потока относительно оси колеса
различают осевые и радиальные (центростремительные и центробежные)
турбины.

В ТНА ЖРД применяют осевые турбины, активные и реактивные, с

парциальным и с полнопоточным подводом газа.

Крепление лопаток с диском с замками, блиск, сварка.

Применяемые материалы:
Жаропрочные (СА и лопатки).
Лопатки: Сталь ХН77ТЮР(Ж-437) или сплав ЖС3-ЖС6-К ЛК4.
Для Н2О2 лопатки – из алюминиевых сплавов АК или 30ХГСА.
Диски турбины: сплавы ХН77ТЮР ( ЭИ 737Б) ХН73МБТЮ (ЭИ 698) ЖС-3
ЖС-6К, ЛК-4.
Валы: 38ХА, 2Х13, 18ХНВА, 40ХНМА.

75
 5.4. Конструктивные схемы ТНА
– это графическое изображение, на котором представлено взаимное
расположение и связь между основными структурными элементами ТНА.
Выбор конструктивной схемы производится на основе анализа вариантов
и сравнения их характеристик
при этом учитывают свойства
топлива, удобство
уплотнения, возможность
уравновешивания сил.
Классификация конструктивных схем ТНА

Концепция конструктивных схем, применяемых при создании ТНА, и

Конструктивные схемы ТНА:

1.- без редуктора; 2. – с редуктором; 3.- раздельная
приведенных ниже была разработана А.И. Белоусовым.
см. стр. 124 и 125

76
_________________________________________________________________

Лекция 8
6.. Компоновка ЖРД и ЖРДУ на ЛА

Компоновкой называется процесс нахождения рационального взаимного

положения отдельных элементов в ДУ.
Взаимное положение агрегатов ЖРД определяется:
- назначением двигателя;
- величиной тяги;
- числом камер двигателя;
- видом СПТ (система подачи топлива);
- компоновочной схемой ЛА;
- конструктивными, производственными, эксплуатационными и
экономическими соображениями;
- преемственностью в конструировании.
Компоновка должна обеспечить:
- компактность и минимальную массу ДУ;
- минимальные гидравлические и тепловые потери в агрегатах и
магистралях двигателя;
- минимальное отрицательное влияние двигателя на характеристики и
систему управления ЛА;
- минимальный нагрев, деформации и вибрацию корпуса ЛА;
- удобство, простоту монтажа и эксплуатации ДУ;
соблюдение правил техники безопасности.

Размещение ЖРД на ЛА
Обычно двигатель размещается в хвостовой части ЛА и его ступеней, при
этом проще обеспечить работу системы управления, выхлоп газов, его
установку и эксплуатацию (это толкающая схема).
Примечание: может быть реализована и тянущая схема (ЖРД
располагают впереди ЛА).
Например: на ракете Р – 39 системы «Тайфун» расположение 4-х
камерной ДУ ЖРД для развода боеголовок. РДТТ системы САС для спасения
космонавтов на ракетах «Союз» и «Апполон».

77
 Тянущая схема позволяет выносить на 5% большие нагрузки, чем
толкающая. Она эффективна, но проблематична для обеспечения целостности
ЛА.
Схемы компоновки ЖРД
Различают 3-и схемы: последовательная, параллельная, смешанная.
1. Последовательная схема расположения основных агрегатов (камеры,
ТНА, газогенератора, клапанов и т.д.) применялась на первых этапах развития
ЖРД. При этом все агрегаты располагались последовательно, вдоль оси
камеры. Причиной этому служит стремление уменьшить поперечные габариты
двигателя и ЛА с целью снижения аэродинамического сопротивления (при этом
поперечные размеры лимитировались диаметром камеры сгорания).
Недостатки: – рост осевых размеров двигателя, увеличение длины
соединительных трубопроводов, гидравлических потерь в них и массы ракеты;
– для крепления агрегатов нужна специальная рама. что
увеличивает массу ЖРД.
2. Параллельная схема расположения агрегатов. В дальнейшем, с
повышением тяги Р и давления рк, поперечный размер ЖРД стал
лимитироваться диаметром выходного сечения сопла. Появилась возможность
размещения агрегатов вокруг камеры ЖРД без увеличения поперечных
размеров, т.е. к параллельному размещению агрегатов.
Параллельная компоновка приводит:
- к уменьшению длины трубопроводов;
- к отказу от применения специальной рамы, т.к. агрегаты крепятся к камере,
что уменьшает длину и массу ЖРД и ракеты.
Общие принципы взаимного расположения агрегатов ЖРД
Вытеснительная система подачи (ВПТ)
Камеру ЖРД с агрегатами, укреплёнными на ней, компонуют вместе с
баками топлива и сжатого газа в виде отдельной двигательной установки (ДУ),
которая представляет собой блок ракеты, монтируемый на ЛА (ампульная
установка), при этом:

78
 а) компоновка ЖРД может быть выполнена по последовательной схеме,
когда баки – камера ЖРД расположены по оси ЛА (при этом камера может быть, как
подвижна, так и нет относительно баков блока. Для её поворота – рулевые машины. Сопло
выдвигается из корпуса блока наружу, что уменьшает нагрев конструкции от газов);
б) параллельная компоновка ДУ (баки имеют торовую или сферическую
форму и расположены вокруг камеры).
Для защиты агрегатов от лучистого нагрева на выходную часть сопла
надевают экран.

Расположение агрегатов управления

1) Регуляторы тяги и соотношения компонентов топлива и другие клапаны
располагают ближе к объекту управления для: – уменьшения гидравлических
потерь и инерционности системы.
2) Их устанавливают в магистрали с меньшим расходом (уменьшает мощность
привода и массу агрегата, повышает эффективность регулирования).
3) Ось элементов регулирования располагают перпендикулярно полётному
ускорению – устраняют влияние полетных условий.
4) Главные и отсечные клапаны располагают ближе к камере для уменьшения
τ0

импульса последействия I п = ∫ Рdτ .

τ

5) Должны быть обеспечены температурные условия работы агрегатов (место

установки; охлаждение; теплоизоляция).
6) Регулировку установки агрегатов для снижения монтажных напряжений.
7) Источники газа располагают ближе к бакам. Обеспечить сгорание топлива в
ЖАДах и ПАДах до поступления в бак.
8) При установки трубопроводов обеспечить компенсацию силовых и
термических деформации в их конструкции.
9) Все металлические части ДУ должны иметь хороший электрический контакт
(электросваркой, резьбой, перемычками) для снятия статического
электричества.

79
10) Провода эклектических цепей объединяют в кабели, которые экранируют и
крепят хомутами к конструкциям ЛА и ЖРД. Провода по назначению не
должны влиять на работу друг друга.

Насосная система подачи топлива (НПТ)

Компоновка однокамерных ЖРД с НПТ сложнее, чем ВПТ. Двигатель
имеет много агрегатов. Взаимное расположение ТНА и камеры ЖРД. Их
стараются расположить рядом.
1) Ось ТНА перпендикулярна оси камеры.
а) ТНА расположена над камерой, последовательно.
Достоинства: не влияет на эволюцию ЛА и управляющие моменты.
Недостатки: увеличивается длина и масса ЖРД и ЛА.
б) ТНА рядом с камерой.
Достоинства: уменьшает длину трубопроводов подачи компонентов в
камеру сгорания, гидравлические потери и массу.
Недостатки: смещается центр тяжести двигателя, появляется
дополнительный момент в узлах крепления.
в) Крепление ТНА в зоне критического сечения камеры.
Достоинства: уменьшается объём ЖРД и его длина.
Недостатки: увеличивается длина трубопровода и гидравлические потери
в них.
г) При работе по замкнутой схеме оси ТНА и камеры параллельны.
Достоинства: ГГ расположен ближе к турбине, для уменьшения
гидротеплопотерь, а выход из турбины – к камере сгорания.
Недостатки: влияет на моменты управления и центр тяжести (учитывать
для малых ракет).
В двигателях с НПТ в магистралях подачи топлива применяются 2-а
разделительных клапана, для предотвращения потерь компонентов через ТНА и
камеру до запуска ЖРД.
У ЖРД с дожиганием турбина расположена ближе к головке камеры для
уменьшения гидравлических и тепловых потерь.
80
 д) ЖРД с центральным телом.
Достоинства: снижен объем и масса двигателя (до 40% от традиционных).
Недостатки: проблемы охлаждения центрального тела.

Компоновка ЖРД в ЖРДУ

1) Компоновка ДУ с однокамерным ЖРД большой тяги.
Достоинства: простая конструкция и система управления.
Недостатки: доводка ЖРД большой тяги сопряжена с большой затратой
времени и средств, технологические проблемы.
2) ДУ в виде блока двигателей, или отдельных двигателей
Достоинства: легче управлять вектором тяги, быстрее создать ЖРД.
Недостатки: сложная система управления, взаимное влияние двигателей
друг на друга при работе.
3) Промежуточный тип ДУ. Многокамерный двигатель и один ТНА, который
обслуживает несколько камер. Для ВПТ разницы многокамерной и блочной
ЖРДУ нет. Основное требование – обеспечение одинаковых условий подвода
компонентов к отдельным камерам.

Компоновка ДУ на ракете
Может быть несколько вариантов.
1) Компоновка блочной ДУ.
Имеем несколько одно или многокамерных двигателей.
– Каждый ЖРД скомпонован с баками в блок. Блоки объединяют в
общую ДУ ступени (блочная ступень).
2) Единая ступень. Общие баки ступени, откуда компоненты подаются в
отдельные двигатели, установленные неподвижно, или подвижно, или
шарнирно. Всё определяется техническим заданием.
____________________________________________________________________

Лекция 9
7. Перспективные и нехимические двигатели и ДУ
81
- тенденции в развитии РКТ и ракетных двигателей;
- роль двигателей в развитии РКТ;
- пути повышения эффективности химических ЖРД;
- развитие нехимических ЖРД, повышение эффективности РКТ;
- тепловые нехимические двигатели;
- источники энергии нехимических ЖРД.

I Главные тенденции развития РКТ в России.

1- Проведение модернизации существующих РН ( малых, средних и

больших классов).
2- Создание новых гибких унифицированных систем РН как одноразового
так и многоразового применения на ценный ряд нагрузок (за счет
использования унифицированных блоков ( С/С Ангара у США-
возвращаемые и одноразовые эффективные С/С Р. Н.)
3- Создание разгонных блоков (РБ) обеспечивающих повышенные
энергетические возможности РН при выведении полезной нагрузки на
орбиту (геостац. ГСО).
4- Стремление к созданию унифицированных космических платформ на
основе которых можно разрабатывать КА с различной целевой
аппаратурой.
5- Переход создания малогабаритных КА (МКА) различной размерности с
использованием лучшей мировой аппаратуры и создание наноспутников
(НС).
6- Создание научного задела и разработка новых космических средств
выведения.
7- Обеспечение сроков активного существования КА 10-15 лет.

Одну из главных ролей в развитии РКТ играют двигатели, т.к. они в

значительной степени определяют стоимость, техническую эффективность и
надежность РН и КА.
Опыт показал, что Д У относится к одной из наиболее сложных и
дорогостоящих в создании, обработке и производстве систем ракетной техники.
При этом большое внимание уделяется в программах развития:
1)- двигательных средств выведения,
2)- двигателей ракетных блоков (РБ),
3)- ракетных двигателей малых тяг (РД МТ) на жидких и газообразных
компонентах топлива, электрореактивных двигателей ЭРД и Д У на их основе,
а также ядерных ракетных двигателей (ЯРД).

82
Основные типы двигателей.
Д У на их основе для вновь разрабатываемых и модернизируемых изделий
РКТ.
I- Широко применяются ЖРД на химическом топливе.
Их преимущества и недостатки широко известны:
,,+” - достаточно хорошо изучены,
- технологически освоены,
- их использование освоено,
,,–” очень дорогие
- малый ресурс работы
- технология использования дорогая (высокая стоимость 1 кг нагрузки).
Мероприятия по повышению их эффективности путем снижения
стоимости вывода полезной нагрузки:
1. повышение J уд ;

2. снижение массы двигателя mдв ;

3. многократное применение двигателя.
Как это реализовать?
Для всех химических ЖРД, всех тепловых ЖРД (ТЖРД)
J уд = f (TК , R К , р К ) , TК , RК - определяет топливом - для всех хим. ЖРД.

↓
1). Топливо с большим J уд − H 2Ж + О2Ж ρ Т 0,3

(достоинства и недостатки известны)

Еще более эффективен H 2Ж + F2Ж
Очень ядовит- не экологичен, опасен. Поэтому в 80-х годах, когда
серьезно начали подходить к экологии многие разработки в этом направлении
прекратили.
Основными наиболее чистыми топливами остаются:
I уП Tk кг
fT
м3
О2 ж + керосин 3475 3800 1040
O2 ж + H 2 ж 4540 3480 345

83
 Широко применяют ' O2Ж + керосин(С m H n ) -, но путей повышения
энергетических возможностей практически нет (поднять рк- до 32, но уже
достигнуто 27 МПа).
Рассматривать возможность применения вместо керосина – метана с
температурой кипения при нормальном давлении 112 К(-161 0 С ), плотность
0,42 г/см3. Преимущество перед керосином – меньшая стоимость, меньшая
токсичность. Применение метана O2Ж + СН 4Ж ρ = 420 кг / м 3 ведет к увеличению
керосин
объема баков J уд = J уд J уд = 370с = 3626 м / с .

Для жидкого H 2иCH 4 ведутся исследования по использованию их в

газообразном состоянии.
2.1 Можно применять многорежимные двухкомпонентные с/с.
Например: ' O2Ж + керосин I ступень
O2Ж + Н 2Ж II ступень
Один двигатель, но разные уровни тяги (320 тонн/80тонн).
(правда двигатель сам по себе более тяжелый, но не столь значительно).
2.2 Применение новых материалов.
( неохлаждаемых и пластиковых насадков на сопла на 2 и 3 ступени и выше).
3). Разработка РНМП или системы ВКС (воздушно-космические)- space-shatl
(энергия-буран) и т.д.
Однако с/с- мы за счет повышения стоимости обслуживания и малой
весовой отдачи имеют пока достаточно высокую стоимость вывода 1 кг
полезной нагрузки >> 2000$.

2. Повышение эффективности за счет использования атмосферы в

качестве рабочего тела и окислителя.
Ракетоносители всегда преодолевают атмосферу и на начальном этапе, в
принципе, могут использовать воздух в качестве рабочего тела, а кислород в
качестве окислителя. При этом, естественно, уменьшится запас топлива на
борту.
Разработаны ракетно-прямоточные двигатели (РПД). Схема их
представлена на рис. 1.

84
 Ракетный двигатель играет роль газогенератора высокого давления,
являясь частью струйного (эжекторного) насоса, дополнительно сжимающего
воздух.
РПД могут быть 2-х типов. В первом типе коэффициент соотношения
компонентов в ГГ – стехиометрический (горючее полностью окислено,
догорать нечему). Увеличение тяги достигается только за счет эжекции воздуха
и увеличения массы отбрасываемого рабочего тела (РПД с камерой смешения).

1 – воздухозаборник; 2,2/ - газогенераторы (а – газогенератор на

жидком топливе – ЖГГ; б - ГГ на твердом топливе - РДТТ);
3 – сопло ГГ; 4 – камера смешения и сгорания; 5 – сопло

Во втором типе – п.с. имеют избыток горючего (окисление в ГГ

недостаточно, α<1).Тогда продукты сгорания в камере смешения (теперь
сгорания) догорают с кислородом воздуха.

Рисунок ракеты с РПД

85
 Важной характеристикой РПД являются коэффициент эжекции или
отношение массового расхода к расходу газогенераторного газа.
m& в
n=
m& Т
Так как расход воздуха зависит от скорости полета, то РПД имеют ярко
выраженную скоростную характеристику.
Как видно, удельный импульс РПД выше, чем РД. РПД с

Характеристика РПД

твердотопливным ГГ применяется на военных ракетах. Однако, создание РПД

большой тяги представляет большую проблему – нужны громоздкие
воздухозаборники.

Нехимические ракетные двигатели.

Из этих двигателей можно выделить два класса двигателей:

1) Тепловые двигатели, у которых используется нехимический источник
энергии.
В этих двигателях рабочее тело – газ, разгоняется засчет перепада
давления и разности температур. Удельный импульс их:
 
k  1 
I y = wa = 2 Rk Tk 1 − k −1 
k −1 
 ε k 

где k – показатель адиабаты рабочего тела;

Rс – газовая постоянная для рабочего тела на входе в сопло;
8310  Дж 
Rc =
µ  кг ⋅ град 

86
 µ - молекулярный вес рабочего тела;
Tc – температура рабочего тела перед сопла;
pc
ε= - степень расширения рабочего тела в сопле.
pa
Очевидно, повышать Iу можно, увеличивая Tc , ε , Rc .
2) Двигатели, у которых рабочее тело – заряженные частицы вещества,
которые разгоняются электрическими и электромагнитными полями.
К двигателям 1-ого класса относятся ЯРД и электродуговой ракетный
двигатель (или электротермический РД).
3. Ядерные ракетные двигатели.

Используют энергию ядерных реакций, которая в миллионы раз больше,

чем при самой мощной химической реакции. Это позволяет увеличить Iу.
В настоящее время наиболее освоены реакции деления тяжелых ядер. В
этом случае ядерным топливом является изотопы урана U-235, плутония Pu-239
и др.
При делении под воздействием нейтрона получаются два осколка
неравной массы и 2 нейтрона:
U 235 + n → Sr + Xe + 2n

Sr – стронций
Xe – ксенон
2n – быстрые нейтроны.
В результате реакции происходит уменьшение массы вещества. Этот
«дефект» массы переходит в энергию, которая вычисляется по формуле
Эйнштейна.
Чтобы нейтроны превратить в «тепловые», надо их замедлить. Ставят в
активной зоне замедлитель, снижающий скорость нейтронов. Наиболее
разработаны реакторы с твердым активным веществом – твердофазные
реакторы.
В отличие от ХРД во время реакции получается только энергия, но не
получается рабочего тела. Поэтому на борту должен быть запас рабочего тела.
Двуокись урана UO2 – температура плавления ≈ 28000С – больше дает
только жидкофазный реактор. В качестве замедлителя может использоваться
графит Тпл = 35000С ⇒ предельная температура подогрева рабочего тела 25000С.

87
 В активной зоне находятся тепловыделяющие элементы (ТВЭЛ) – трубки
из тугоплавкого материала, наполненные делящимся веществом.
Регулирующие стержни выполняются из бора, графита и т.д. Из этих же
материалов выполняется отражатель.
Ускорение рабочего тело происходит за счет тепловой энергии.
Выражение для скорости истечения из сопла и Iу:
 
k  1 
I y = wa = 2 Rk Tk 1 − k −1  ,
k −1 
 ε k 

pk
где ε = - такое же, как у ЖРД Tk < Tk ЖРД , т.к. материалы реактора -
pa

стержни не выдерживают большей температуры.

Самые тугоплавкие – тепловыделяющее элементы на основе двуокиси
урана могут позволить нагрев до 28000С. Это позволяет подогреть рабочее тело
max до 25000С.
Поэтому единственным способом увеличения Iу является увеличение Rk,
которое зависит от молекулярной массы:

8310  Дж 
Rc =
µ  кг ⋅ град 
Дж
O2 ж + H 2 ж → H 2O µH 2O
= 18 RH 2 = 4155
кг ⋅ град
µH = 2
2

I уЯРД ≈ 2 I уЖРД H2
≈ 8000
м/с
Более высокую
температуру подогрева
могут дать жидкофазный
реактор и еще более
высокую – газофазный
реактор.

Рис.4. Схема ЯРД: 1 – бак с рабочим телом; 2 – насос ц/б;

3 – турбина; 4 – отражатель; 5 – активная зона; 6 –
регулирующие стержни; 7 – устройство регулирования.
88
 Электрические ракетные двигатели (ЭРД).
Скорость истечения может быть очень большая, I y = wa = 30000 − 100000 м/с
(нс/кг), но тяги очень малые Р<2Н. Нет источников энергии (малой массы)
управления ЛА.
В генераторе плазмы рабочее тело превращается в плазму
(ионизированный газ). Для этого используется нагрев до высокой температуры
– он может быть
индукционный
или дуговой.
Ускоритель – 2
стенки являются
полюсами
электромагнита, 2
другие –
электродами.
Рис.5.Схема электромагнитного двигателя: 1 – баллон с Рабочим
рабочим телом; 2 – генератор плазмы с индукционным телом является
нагревом; 3 – ускоритель струи. водород. Плазма –
нейтральная смесь ионов. В ускорителе
пропускается ток. Взаимодействие
тока, проходящего через плазму, с
магнитным полем ускоряет поток до
больших скоростей.

Электротермический двигатель.
Рабочим телом является водород;
Рис.6. Схема электротермического нагрев – дуговой или омический.
двигателя: 1 – центральный электрод; 2 –
электрод-сопло; 3 – изолятор; 4 – ввод Омический нагревает только до 2000К,
рабочего тела (водород); 5 – ввод
охладителя; 6 – отвод охладителя. а дуговой до 10000К.
Электростатический (ионный) двигатель.

89
 Рис.7. Схема электростатического двигателя: 1 – Бак
(цезий); 2 – испаритель; 3 – ионизатор; 4 – тепловой экран; 5 –
электроподогрев; 6 – фокусирующий электрод; 7 – ускоряющий
электрод.

Характеризуется высоким КПД, но малой тягой. Iу=50000-250000 м/с.

P, Н Iу, м/с τ,с mуд,кг/Н
Химический 12·106 5·10 103 10-3
ЯРД 0,4·106 104 6·103 10-2
ЭРД термический 2·102 3·104 105 50
ЭРД плазменный 2,5 105 106 100
ЭРД 1,5 До 2,5·105 107 1000
электростатический

Лазерный ракетный двигатель.

Использует в качестве первичной энергии энергию лазерного излучения
от наземного источника или источника, расположенного на другом ЛА.
При этом может использоваться камера с твердым рабочим телом.
Контакт пучка лазерного излучения с поверхностью рабочего тела вызывает его
испарение и истечение паров из сопла, что и создает тягу.

90
 8. Конструкция РДТТ

1.Преимущества и недостатки РДТТ, область применения.

РДТТ самые древние из реактивных двигателей. Они были известны уже
в 10 веке (почти 1000 лет назад). Сейчас это самые распространенные
реактивные двигатели.
РДТТ по сравнению с ЖРД имеют некоторые преимущества:
1) Простота конструкции и эксплуатации.
2) Высокая надежность действия.
3) Постоянная готовность к пуску (боеготовность).
4) Более низкая стоимость разработки и изготовления.
Простота объясняется отсутствием в РДТТ системы подачи топлива и
громоздкого заправочного оборудования. Стоимость обслуживания ракет
«Минитмен» в 10 раз меньше, чем ракет «Атлас», «Титан» с ЖРД.
Высокая надежность является следствием первого преимущества,
объясняется меньшим числом деталей, особенно подвижных.
Высокая боеготовность связано с тем, что двигатель постоянно находится
в заправленном состоянии и готов к использованию.
Более низкая стоимость разработки объясняется меньшими затратами на
доводку (меньшим числом пусков), т.к. конструкция двигателя проще
(отработку горения твердого топлива можно провести в лабораторных
условиях). Однако при разработке принципиально новых РДТТ это
преимущество не проявляется.
РДТТ также имеют недостатки по сравнению с ЖРД:
1) Относительно низкий Iу (до 2700 Нс/кг). В ЖРД до 3900 Нс/кг на земле.)
2) Малое время работы (τд=90…150с)
3) Зависимость характеристик двигателя от условий окружающей среды
(температуры, влажности).
4) Сложность управления величиной тяги двигателя, выключения и
повторного включения двигателя.
Области применения РДТТ:
В основном в ракетах военного назначения. Диапазон применения очень
широк: от противотанковых ракет, до баллистических снарядов.
Применяются и при исследовании космоса: ускорители «Шаттл»,
вспомогательные двигатели космических аппаратов: тормозные, посадочные,
двигатели аварийного спасения и т.п.

2 .Особенности горения ТРТ и некоторые параметры РДТТ.

Первая особенность связана с тем, что твердое ракетное топливо (ТРТ)
имеет коэффициент избытка окислителя менее 1 (α<1). Вследствие этого
продукты сгорания топлива представляют собой восстановительную среду, в
которой металлические детали не окисляются, а органические материалы не
горят. При высокой температуре без кислорода с ними происходит пиролиз –
разложение и обугливание. Этот процесс относительно медленный. Поэтому в
РДТТ в качестве конструкционных материалов широко применяются пластики,
91
могут использоваться элементы из дерева (старинные ракеты имели корпуса из
картона).
Вторая особенность связана с тем, что твердое топливо горит
параллельными слоями. Те поверхности заряда, по которым горение не
предусмотрено, покрываются специальным покрытием, которое называется
бронировкой (рис.1). Это покрытие состоит из полимерного материала,
который выгорает вместе с зарядом, но не позволяет гореть по
предусмотренным поверхностям.

Рис.1: 1- бронировка, 2 – заряд.

Рис.2. Законы изменения тяги по времени.

Рис.3. Шашка, дающая регрессивный закон горения

92
 Рис.4. Заряд торцевого горения и цилиндрический заряд, горящий
одновременно по наружной и внутренней поверхности.

В приведенном на рис.1 заряде горение происходит только по

внутреннему каналу. При этом скорость горения V = 2...15 мм/с. Легко
подсчитать расход ТРТ и газа через сопло
m& = V ⋅ F ⋅ ρT
где F – текущее значение поверхности горения. В данном случае:
F = 2πr ⋅ l
Общее время горения заряда определяется как:
d
τ =
V
где d – толщина свода заряда.
Как видно, с течением времени r увеличивается, соответственно расчету
F и m& , а, следовательно, и тяга двигателя. Такой закон горения называется
прогрессивным. Выбором геометрии заряда и бронировкой его поверхностей
можно получить различные законы изменения тяги по времени (рис.2).
На рис.3 показана шашка, дающая регрессивный закон горения (рис.2.б).
Часто надо получить постоянную по времени тягу. Такую тягу может
обеспечить заряд торцевого горения или цилиндрический заряд, горящий
одновременно по наружной и внутренней поверхности (рис.4).
Основные параметры РДТТ те же, что и для ЖРД. Дополнительно
используются:
Коэффициент массового совершенства двигателя – отношение массы
конструкции к массе топлива:
mk
dk =
mT
Величина α k характеризует конструктивное совершенство двигателя и
для современных двигателей α k = 0,05...0,15 .
Коэффициент заполнения камеры, представляющий отношение объема
топливного заряда к объему камеры сгорания:
VT
ε=
Vкс

93
 Для торцевого горения может быть ε = 1 , но такой заряд редко
применяется, т.к. мала площадь горения F. Обычно ε = 0,6...0,8

3.Конструктивные схемы РДТТ.

Конструктивная схема РДТТ определяется способом крепления заряда в
камере и делением ее на конструктивно-технологические сборочные единицы.
Различают камеры с вкладным и скрепленным зарядом.
В камере с вкладным зарядом (рис.5) заряд в виде одной или нескольких
шашек вкладывается в камеру при сборке РДТТ. Для крепления заряда часто
используются решетки, поддерживающие заряд за торцы, которые
бронируются.
Преимуществом такой схемы является возможность применения ТРТ с
невысокими (легко достигаемыми) механическими свойствами. Во время
работы двигателя заряд со всех сторон нагружен давлением газа (нагружение
«гидростатическим давлением»). Такое нагружение все сплошные тела
переносят хорошо. Разницу в термических расширениях заряда и корпуса
просто компенсировать установкой упругих элементов на решетках.
Основным недостатком этой схемы является то, что горячие продукты
сгорания ( Tk = 2500 − 3000 K ) омывают стенку, которая быстро прогревается и
теряет прочность. Поэтому требуется теплоизоляция стенки камеры,
затруднительно применять стенку из композиционных материалов.
Этот недостаток ведет к увеличению коэффициента массового
совершенства до α = 0,15..0,2 и позволяет получить только ε = 0,5...0,7 .

Рис.5. Схема двигателя с вкладным зарядом: 1 – корпус;

2 - теплоизоляция; 3 – заряд; 4 – передняя решетка; 5 – сопловая
решетка.
В камере со скрепленным зарядом (рис.6) заряд плотно прилегает к
стенке. Это достигается заливкой заряда в корпус или же установкой его в
корпус и заливкой зазора между зарядом и корпусом специальным клеящим
составом. В обоих случаях отслаивание заряда от корпуса в эксплуатации
недопустимо.
Преимуществом скрепленного заряда является то, что заряд защищает
стенку от горячих газов. Поэтому теплоизоляция может быть тоньше или
вообще не нужна (широко используются корпуса из композиционных
материалов (стеклопластика)). При этом достигается α = 0,05..0,1 , ε = 0,7...0,8 .Так
94
выполнены двигатели баллистических ракет «Минитмен», «Полярис»,
«Трайдент» и др.

Рис.6. Схема двигателя со скрепленным зарядом: 1 – корпус; 2 – заряд

Недостатком является необходимость иметь топливо с высокими
стабильными механическими свойствами. При нагружении внутренним
давлением поверхность канала внутри заряда растягивается, вследствие
разности термических расширений корпуса и заряда в последнем возникают
термические напряжения.
В то же время появление трещин на поверхности заряда недопустимо, т.к.
ведет к появлению непредусмотренных поверхностей горения и к взрыву.

Камера РДТТ делится на корпус и сопловой блок. Последний в

большинстве случаев крепится с помощью разъемного соединения к корпусу.
Посадочные поверхности этого соединения должны быть точно
закоординированы, так чтобы вектор тяги соплового блока проходил через
центр масс летательного аппарата.

4. Конструкция корпуса.
Корпус составляет основную часть массы конструкции двигателя (70%).
Расчетная схема: сосуд, нагруженный внутренним давлением и температурой.
Применяют высокопрочные материалы – стали (закаленные или состаренные),
титаны. Однако современные двигатели имеют часто корпуса из
композиционных материалов: стеклопластиков, в связи с малой плотностью
(2г/см3) – удельная прочность материала выше, чем у металлов.
Вообще РДТТ – это двигатели, где наиболее широко применяются
неметаллы – различные пластики.

Сопловой блок.
Сопловой блок состоит из одного или нескольких сопел. Сопловой блок
является самым напряженным в тепловом отношении узлом РДТТ. Внутренняя
поверхность сопла подвержена эрозии.
Основная проблема, которую приходится решать при создании соплового
блока – его теплозащита. Именно возможности теплозащиты сопла
ограничивают время работы двигателя.

95
 Сопловой блок состоит из несущей конструкции и теплозащиты. Несущая
конструкция воспринимает все нагрузки и передает их равнодействующую на
корпус камеры.
В связи с наличием теплозащиты доля соплового блока в общей массе
конструкции РДТТ составляет 30-50%. Поэтому стремятся всячески снизить
массу соплового блока.
Неподвижные и поворотные сопла.
Неподвижные сопла.
Простые сопла применяются при времени работы 3-5с.
При времени работы 10-15с необходима местная теплозащита
критического сечения, иначе вследствие эрозии площадь критического сечения
существенно увеличится. Считается допустимым разгар этой области не более
5%. Местная теплозащита – в виде вкладышей из тугоплавкого материала.
Условия работы – высокотемпературный поток газов, несущих твердые
частицы. Из механических нагрузок – термические напряжения, которые
вызывают растрескивание и разрушения. Тепловой удар – особый случай
термических напряжений для вкладышей из материала с низкой
теплопроводностью.
Материалы вкладышей: различные формы графиты и жаропрочные
металлы (вольфрам, молибден).

Рис.7. Конструкция простого сопла.

Графит работоспособен до температуры сублимации 3770К. Однако при

высокой температуре сильно подвержен эрозии. Требуется очень
высококачественный графит.
Для вольфрама допустимая температура 3480К, а температура плавления
3640К. Более, чем графит, стоек к тепловому удару и эрозии.
В случае времени работы более 15с требуется не только местная, но и
общая теплозащита сопла. Обеспечивается она с помощью обляционных
покрытий. Дело в том, что изменение размеров входной и выходной части
сопла допускается в больших пределах, чем критического сечения.

96
 а)

б)
Рис.8. Конструкция составных сопел: а) местная теплозащита, б) общая
теплозащита; 1 – вкладыш; 2 – теплоизоляция.

Обляционные покрытия выполняются из асбестовых кварцевых тканей,

пропитанных фенольными смолами. При высокой температуре и отсутствии
кислорода фенольные смолы коксуются – образуют достаточно прочный,
пористый кокс. Этот кокс упрочнен тканями. Из более глубоких слоев
покрытия через поры кокса поступаю газообразные продукты разложения
смолы. Они образуют слой газа с низкой температурой вдоль поверхности
сопла.
При достаточной толщине покрытия удается обеспечить время работы до
90-150с.
Качающиеся и поворотные сопла.
Служат для управления направлением вектора тяги. Требования - малое
трение в шарнире и герметичность подвижного соединения.

97
 Список использованных источников
1) Конструкция и проектирование двигателей летательных аппаратов.
Учебное пособие / Д.Ф. Пичугин; Куйбышев. Авиационный институт,
Куйбышев, 1990г, 224с
2) Теория ракетных двигателей. Учебник для студентов вузов / В.Е.
Алемасов, А.Ф. Дрегалин, А.П. Тишин; Под редакцией В.П. Глушко. – М.:
Машиностроение, 1989г. – 464с (Есть еще 1969г под редакцией В.Е. Асмасова –
547с)
3) Конструкция и проектирование ЖРД. Учебник для вузов / Г.Г. Гахун,
В.И. Баулин, В.А. Володин и др. Под общей редакцией проф. Г.Г. Гахуна – М.:
Машиностроение, 1989, - 424с
4) Основы теории и расчета ЖРД. Учебник для вузов. Издательство 2С
переработано и дополнено/ А.П. Васильев, В.М. Кудрявцев, В.А. Кузнецов и др.
Под редакцией В.М. Кудрявцева. М.: “ Высшая школа” 1975г, 656с

Дополнительная литература
5) Силовые установки и двигатели летательных аппаратов; Учебное
пособие / Е.А. Панин, Д.Ф. Пичугин; КуАИ, Куйбышев, 1988г, 88с
6) Двигатели и силовые установки летательных аппаратов; Учебное
пособие / В.А. Борисов, Д.Ф. Пичугин, В.П. Ржевский; КуАИ, Куйбышев,
1987г, 87с
7) Конструкция и проектирование ракетных двигателей твердого топлива;
Учебное пособие / Борисов В.А.; - Куйбышев, КуАИ, 1982, 72с
8) Авиационные двигатели; Учебное пособие / Паравай Ф.В., Пичугин
Д.Ф.; СГАУ, Самара, - 1995г, 84с.

98