ГЛАВА 7.

КАНАЛ ИЗМЕРЕНИЯ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ

Содержание

1.Приборы и датчики угловой скорости. Особенности

конструкции……………………………………………..………….….2
2.Назначение и принцип действия измерителей угловой скорости..2
3.Индукционные тахометры, получение математической модели,
анализ погрешностей и особенности конструкции……………10
4.Цифровой тахометр, его достоинства и недостатки, анализ
погрешностей…………………………………………………… 21
5. Согласование тахометров с каналами связи…………………….26
6. Примеры современной реализации тахометров………………..28
7. Контрольные вопросы……………………………………………31

1
 1. Приборы и датчики угловой скорости
Приборы, предназначенные для измерения частоты вращения,
называются тахометрами. Тахометры применяются для измерения
частоты вращения вала двигателя и его агрегатов. По величине
частоты вращения можно судить о тяге и о динамической и тепловой
напряженностях.
Наибольшее распространение получили следующие методы
измерения частоты вращения по принципу действия чувствительного
элемента ЧЭ:
- центробежные, в которых ЧЭ реагирует на центробежную
силу, развиваемую неуравновешенными массами при вращении вала;
- магнитоиндукционные, основанные на зависимости
наводимых в металлическом теле вихревых токов от частоты
вращения;
- электрические постоянного, переменного или импульсного
тока, основанные на зависимости генерируемого напряжения от
частоты вращения;
- фотоэлектрические, основанные на модуляции светового
потока вращающимися элементами и др.

2.Назначение, принцип действия измерителей угловой скорости

Центробежные тахометры выполняются в двух вариантах:
конический (рис.1 а) и кольцевой (рис.1 б).

2
 Рис.1 а – конический тахометр; б – кольцевой тахометр; 1- муфта; 2-
пружина
В коническом тахометре на шарнирах, вращающихся вместе с
осью, установлены грузы m, которые под действием центробежных
сил расходятся, перемещая вдоль оси муфту 1 и сжимая пружину 2.
Если обозначить у - перемещение муфты и у0 - начальную длину
пружины (при  =0), то зависимость у от угловой скорости  будет
y  S 2 (2.1)
где S  nmy0 (1  2r0 / 4l 2  y02 ) / 4c1 - чувствительность прибора; n, т, r0 и c1 -
соответственно число грузов, масса груза, радиус муфты и
коэффициент жесткости пружины.
Из выражения (2.1) следует, что центробежный тахометр имеет
квадратичную характеристику.
В кольцевом тахометре при не вращающейся оси (  =0)
плоскость кольца наклонена по отношению к оси на угол  0 (схема 1
б). При вращении оси кольцо стремиться занять положение,

3
перпендикулярное оси вращения, однако этому препятствует
пружина 2. Перемещению муфты 1 пропорционально приращению
угла отклонения кольца
  S 2 (2.2)
где S  mr 2 sin 2 2 0 / 2c1 - чувствительность кольцевого тахометра; m,
r, c1 – соответственно масса и радиус кольца, и коэффициент
жесткости пружины.
Центробежные тахометры развивают большое перестановочное
усилие, поэтому применяются в качестве датчиков в регуляторах
частоты вращения. Недистанционность центробежных тахометров,
значительные погрешности и технологические трудности привели к
тому, что эти приборы в авиации не применяются, хотя в других
подвижных объектах они находят широкое применение.
Магнитоиндукционные тахометры бывают двух типов: с
цилиндрическим ЧЭ (рис.2 а) и с дисковым ЧЭ (рис. 2 б).

Рис. 2 а – тахометр с полым цилиндром; б – тахометр с диском; 1 – магнит; 2 –

чувствительный элемент; 3 – термомагнитный шунт; 4 – магнитопровод.

4
 Электрические тахометры постоянного тока (рис. 3) включают
тахогенератор постоянного тока и гальванометр.

Рис. 3. а – тахогенератор    0 ; б – тахометр постоянного тока: 1 – магниты;

2 – обмотка якоря; 3 – коллектор.

Тахогенераторы бывают двух типов: с ограниченным (рис.3 а) и

неограниченным (рис.3 б) углом поворота ротора.
Тахогенератор с ограниченным углом поворота выполняется с
неподвижной статорной обмоткой, внутри которой помещается
постоянный магнит, связанный с валом, скорость вращения которого
контролируется. Наводимая в статорной обмотке ЭДС равна
e  kB , (2.3)
где k – коэффициент, зависящий от геометрических и обмоточных
данных; В – магнитная индукция в зазоре, являющаяся функцией угла
поворота ротора  . Обычно

B  B0 cos( / 2 0 ). (2.4)

5
 Тахогенераторы подобного типа применяются в качестве
датчиков угловой скорости и скоростной обратной связи в системах
управления полетом. Достоинство их – отсутствие коллектора и
щеток.
Тахометр постоянного тока состоит из тахогенератора с
неограниченным углом поворота ротора и гальванометра. Основными
элементами тахогенератора являются постоянные магниты 1 с
соответствующими магнитопроводами, обмотка якоря 2 и коллектор
со щетками 3. Снимаемое с коллектора напряжение постоянного тока
измеряется гальванометром, рамка которого имеет сопротивление Rp.
В схему включено добавочное сопротивление RД.
Если е - ЭДС на зажимах генератора, то подобно (2.4)
е  kB , (2.5)
где В - магнитная индукция;  - измеряемая угловая скорость.
Сила тока в рамке гальванометра будет:
I  kB /( R p  R Д  RB ), (2.6)
где RВ — внутреннее сопротивление якоря.
В целях уменьшения влияния нагрузки на показания прибора
(выражение (3.6) справедливо только в режиме холостого хода)
должно быть удовлетворено условие RB  R p  R Д . Поскольку угол
отклонения рамки гальванометра пропорционален силе тока, то
шкала прибора будет равномерна.
Из выражения (2.6) видно, что погрешности тахометра
возникают из-за непостоянства магнитной индукции в зазоре В,
сопротивления рамки Rр и внутреннего сопротивления якоря RB

6
Уменьшение погрешности, вызванной изменением В, достигается
применением термомагнитного шунта. Для уменьшение погрешности
от непостоянства Rр применяется добавочное сопротивление RД и
другие схемы компенсации.

Рис. 4. а – тахогенератор; б – измеритель частоты   S б f ; в – измеритель

напряжения   S BU .

В тахометрах переменного тока (рис. 4) тахогенератор состоит

из вращающегося постоянного магнита и статорной обмотки. ЭДС
тахогенератора равна
е  kBsin t (2.7)
Отсюда следует, что измерение угловой скорости  можно
осуществить как путем измерения частоты переменного тока (равной
частоте вращения) (рис. 4 б), так и путем измерения величины
напряжения U m  kB (рис. 4 в). Поскольку частота переменного
тока равна частоте вращения вала, то первый способ измерения;
имеет бесспорные преимущества перед вторым.

7
 Среди тахометров переменного тока особое место занимают
индукционные тахометры.
Тахогенератор такого прибора (рис. 5); представляет собой
электрическую машину асинхронного типа, состоящую из внешнего 1
и внутреннего 2 магнитопроводов, в зазоре между которыми
располагаются статорная обмотка 3 (состоящая из обмотки
возбуждения и сигнальной обмотки) и алюминиевыми тонкостенный
ротор 4, выполненный в виде цилиндра. Оси обмоток (катушек)
возбуждения и сигнальной взаимно перпендикулярны.

Рис. 5. 1,2 - магнитопроводы; 3 – обмотка; 4– ротор;

U c  S , S  af sin 2ft , f – частота напряжения питания.

К обмотке возбуждения подводится переменное UП напряжений

частотой 400 Гц, а с сигнальной обмотай снимается напряжение Uc
той же частоты, амплитуда которого пропорциональна угловой
скорости вращения полого ротора . При неподвижном роторе и

8
полной электрической и магнитной симметрии статора напряжение в
сигнальной обмотке не индуктируется.
При вращений ротора с угловой скоростью  в сигнальной
мотке индуктируется напряжение
U c  kBf sin 2ft, (2.8)
где f - частота питающего напряжения (f=400 Гц); В - магнитная
индукция, создаваемая в зазоре питающим напряжением.
Таким образом, в рассматриваемом тахометре напряжение
несущей частоты f модулируется измеряемой угловой скоростью 
. Для измерения угловой скорости необходимо осуществить
демодуляцию сигнала Uc и подать демодулированное напряжение на
измеритель.
Поскольку принцип действия индукционного тахометра основан
на наведении питающим напряжением в роторе вихревых токов,
которые в свою очередь наводят ЭДС в сигнальной обмотке, то
погрешности прибора вызываются непостоянством амплитуды и
частоты питающего напряжения непостоянством сопротивления
ротора для вихревых токов, непостоянством нагрузки.
Для уменьшения погрешностей от непостоянства UП и f можно
применить схемы стабилизации этих величин. Стабилизация
сопротивления ротора достигается путем выбора материала с малым
температурным коэффициентом. Для устранения погрешности от
непостоянства нагрузки должно быть удовлетворено условие работы
тахогенератора в режиме холостого хода.

9
 В авиации предъявляются высокие требования к точности
измерения скоростей вращения. Так, в поршневых двигателях
погрешности не должны превышать ± 1 %, а в газотурбинных
двигателях ±0,3%.

3. Индукционные тахометры, получение математической

модели, анализ погрешностей и особенности конструкции
Индукционные тахогенераторы редко применяются как
измерительные приборы вследствие больших погрешностей, но они
незаменимы в качестве датчиков угловой скорости в системах
автоматики.

Рис. 6. Кинематические схемы магнитоиндукционных тахометров: а – с полым

цилиндром; б – с диском; 1 – чувствительный элемент; 2 –магнит; 3 –
магнитопровод.

К ним относятся магнитоиндукционные тахометры, которые

бывают двух типов: с чувствительным элементом в виде

10
тонкостенного электропроводящего полого цилиндра 1 (рис. 6. а),
помещенного в зазоре между вращаемым магнитом 2 и
магнитопроводом 3, или с чувствительным элементом в виде диска 1
(рис. 6. б), помещенного в зазоре между вращаемыми
цилиндрическими магнитами 2. Обычно постоянные магниты
вращаются с частотой, пропорциональной измеряемой частоте
вращения вала двигателя, а чувствительные элементы (цилиндры и
диски) закреплены на самостоятельных осях и могут поворачиваться
лишь на некоторый угол, ограниченный спиральной
противодействующей пружиной П.
При вращении магнитной системы в теле чувствительного эле-
мента (ЧЭ) за счет магнитной индукции наводится ЭДС, прямо
пропорциональная скорости вращения магнита:
Е=k1nm, (3.1)
где k1 - коэффициент, зависящий от индукции магнитного потока,
пронизывающего ЧЭ; пм — угловая скорость вращения магнита.
ЭДС, индуцированная в ЧЭ, вызывает появление в нем индук-
ционных токов i, величина которых зависит от ЭДС, вызвавшей их,
числа пар полюсов магнита, размеров и материалов ЧЭ. Ин-
дукционные токи, в свою очередь, создают магнитное поле. В ре-
зультате взаимодействия магнитных полей ЧЭ и постоянных маг-
нитов возникает вращающий момент, стремящийся повернуть ЧЭ
вслед за вращающимся магнитом. Вращающий момент, действующий
на элемент, пропорционален величине индуцированного в нем
вихревого тока, а следовательно, и скорости вращения магнита:
M ВР  к 2 nM , (3.2)

11
где к2 — постоянный коэффициент пропорциональности.
Под действием вращающего момента ЧЭ поворачивается и за-
кручивает пружину П, создающую противодействующий момент,
пропорциональный углу закручивания пружины:
Мпр=с, (3.3)
где с - жесткость пружины;  — угол закручивания пружины.
На одной оси с ЧЭ укреплена стрелка, угол отклонения которой
пропорционален угловой скорости вращения постоянного магнита.
Угол поворота стрелки прибора определяется равенством мо-
ментов откуда
MВР=МПР, (3.4)
где к=к2/с — коэффициент, зависящий от жесткости пружины,
конструкции и материала магнита и ЧЭ.
На самолетах и вертолетах находят применение магнитоиндук-
ционные тахометры типа ТЭ (ТЭ-15, 2ТЭ-15-1, ТЭ-5-2М и др.) со
шкалой, отградуированной в оборотах в минуту, и типа ИТЭ (ИТЭ-1,
ИТЭ-2 и др.) со шкалой, отградуированной в процентах. Разница в
устройстве их незначительна.
В комплекты тахометров этого типа могут входить один-два
датчика и один показывающий прибор, либо один датчик и один-два
указателя. В частности, комплект тахометра может состоять из
одного датчика ДТЭ-1 и одного показывающего прибора ИТЭ-1.
Соответственно датчик ДТЭ-2, Д-ЗМ или Д-3-2 должен работать в
системе измерения оборотов совместно с двумя измерителями типа
ИТЭ-1 (ИТЭ-1Т) или с показывающим прибором ИТЭ-2 (ИТЭ-2Т),
объединяющим в одном корпусе две измерительные системы.

12
 Конструкция датчика Д-3-2 представлена на рис. 7.

Рис. 7 Датчик магнитоиндукционного тахометра Д – 3 – 2: 1 – хвостовик; 2, 6 –

крышки; 3, 7 – шарикоподшипники; 4 – ротор; 5 – статор; 8 – болт.

Датчик представляет собой трехфазный генератор переменного

тока с четырехполюсным постоянным магнитом - ротором 4.
Ротор напрессован на валу, заканчивающемся квадратным
хвостовиком 1, которым вал генератора соединяется с приводом вала
авиадвигателя. Эта передача обладает достаточной гибкостью и
компенсирует скручивающие колебания и перекосы, которые могут
возникнуть при монтаже датчика.
Ротор вращается в шарикоподшипниках 3 и 7, которые уста-
новлены в крышках 2 и 6.

13
 Статор 5 датчика набран из пластин электротехнической стали.
В целях уменьшения потерь в статоре от вихревых токов пластины
изолированы одна от другой клеем.
Обмотка статора - трехфазная, выполнена из медного провода.
Фазовые обмотки соединены звездой.
Магнитоиндукционный тахометр является дистанционным при-
бором. Синхронная дистанционная передача состоит из трехфазного
генератора переменного тока (датчика), расположенного на
авиадвигателе, трехпроводной линии и синхронного двигателя,
размещенного в указателе.

Рис. 8.Электрокинематическая схема тахометра: 1 – плата с магнитами; 2 –

диск демпфера; 3 – пружина; 4 – диск; 5 термомагнитный шунт; 6 – постоянные
магниты; 7 – пружина; 8 – крестообразный магнит; 9 – гистерезисные диски; 10
– обмотка двигателя; 11 – дисковая плата; 12 – ось; 13 – шала; 14 – стрелка; 15 –
якорь; 16 – обмотка статора.

14
Рис. 9. Кинематическая схема показывающего прибора тахосигнальной
аппаратуры.

Рис. 10. Показывающий прибор тахометра ИТЭ – 1:

15
 1 – плата с магнитами; 2 – диск демпфера; 3 – пружина; 4 – диск; 5 –
тесмомагнитный шунт; 6 – постоянные магниты; 7 – пружина; 8 –
крестообразный магнит; 9 – гистерезисные диски; 10 – обмотка двигателя; 11 –
дисковая плата;12 – ось; 13 – шкала; 14 –стрелка.

Совместное рассмотрение рисунков 8-10 позволяет изучить

конструкцию показывающего прибора и работу комплекта
магнитоиндукционного тахометра типа ИТЭ.
Показывающий прибор включает в себя два узла, смонтиро-
ванные в одном корпусе, синхронный двигатель и измерительную
систему (тахометр).
Синхронный двигатель состоит из статора с трехфазной обмоткой 10
и ротора, собранного из двух крестообразных магнитов 5 и трех
гистерезисных дисков 9. Постоянные крестообразные магниты
насажены на вал свободно и могут поворачиваться относительно вала
на некоторый угол, так как соединяются с ним пружиной 7, через
которую передают крутящий момент на вал синхронного двигателя.
Это обеспечивает вхождение двигателя в синхронизм до того,
как он разовьет полную мощность.
Гистерезисные диски 9 изготовляются из магнитотвердого ма-
териала. В синхронном режиме работы диски взаимодействуют с
вращающимся полем так же, как и постоянные магниты, но с
меньшей силой взаимодействия.
Измерительная часть прибора состоит из магнитного узла с
двумя дисковыми платами 11 с впрессованными в них шестью
парами постоянных магнитов 6. На магниты надет термомагнитный

16
шунт 5, предназначенный для компенсации температурной
погрешности. Шунт выполнен из сплава, магнитная проницаемость
которого с возрастанием температуры уменьшается.
В воздушном зазоре между торцами противоположных полюсов
магнитов расположен чувствительный элемент - диск 4, изго-
товленный из медно-марганцевого сплава с малым температурным
коэффициентом.
Таким образом, магнитный узел укреплен на конце вала синх-
ронного двигателя и вращается с синхронной скоростью, а чувст-
вительный элемент - диск связан, через ось 12 со стрелкой 14,
перемещающейся по шкале 13.
Для уменьшения колебаний стрелки около установившегося
положения в конструкции прибора предусмотрен демпфер, по
устройству аналогичный измерительному узлу 11.
Платы 1 магнитного демпфера закреплены неподвижно. Между
торцами шести пар неподвижных магнитов находится алюминиевый
диск 2 демпфера, связанный с осью измерительного узла.
Взаимодействие наводимых в алюминиевом диске вихревых
токов с магнитным потоком магнитов приводит к превращению
энергии колебаний в тепловую и к повышению устойчивости стрелки
прибора.
Тахометр ИТЭ-1 работает следующим образом. Напряжение
статорной обмотки 16 генератора датчика с частотой, пропорцио-
нальной частоте вращения ротора авиадвигателя, возбуждает в
статорной обмотке 10 синхронного двигателя показывающего
прибора вращающееся магнитное поле, которое приводит к намаг-

17
ничиванию гистерезисных дисков двигателя. Гистерезисные диски
выполнены из ферромагнитного материала с большой коэрцитивной
силой, поэтому создаваемое ими магнитное поле из-за большого
гистерезиса отстает на некоторый угол от намагничивающего поля
статора.
В результате возникает вращающий момент дисков ротора
двигателя, направление которого совпадает с направлением вра-
щающегося поля статорных обмоток.
При частоте вращения ротора, близкой к синхронной, когда
обороты ротора и поля статора становятся одинаковыми, постоянные
магниты 8 успевают взаимодействовать с полем статора, входят в
синхронизм и, постепенно закручивая пружину 7, начинают
воспринимать полную нагрузку.
В - синхронном режиме работы двигателя основной вращающий
момент создается в результате взаимодействия поля постоянных
магнитов с вращающимся полем статора, а гистерезисные диски
создают лишь незначительный дополнительный момент.
При резких увеличениях частоты вращения авиадвигателя, сле-
довательно, и скорости вращения магнитного поля статора возможен
переход двигателя в асинхронный режим работы. В этом случае
полюсы постоянных магнитов вращаются с некоторым отставанием
от полюсов поля статора. Гистерезисные диски помогают ротору
следовать за магнитным полем статора и вводят постоянные магниты
ротора в синхронную работу.
Ротор двигателя вращает магнитную систему 11 измерительного
узла. В результате взаимодействия полей магнитов 6 и диска 4

18
чувствительный элемент (диск) с закрепленной на его оси стрелкой
14 поворачивается и закручивает противодействующую пружину 5.
Таким образом, угол поворота диска пропорционален значению
измеряемой частоты вращения. Демпфер, укрепленный на оси
чувствительного элемента, успокаивает подвижную систему и
облегчает снятие показаний стрелки указателя.
Указатели ИТЭ-2 предназначены для измерения частоты вра-
щения валов двух двигателей или двух ступеней компрессора одного
двигателя. В корпусе указателя ИТЭ-2 размещены два измерительных
узла, аналогичные рассмотренным, движение которых передается на
две соосные стрелки. Магнитоиндукционный демпфер в них
отсутствует. Демпфирование колебаний осуществляется за счет
моментов трения зубчатых передач.
К магнитоиндукционным тахометрам относится и
тахометрическая сигнальная аппаратура (ТСА), которая может
обеспечивать либо только выдачу дискретных сигналов
соответствующих определенным частотам вращения вала (ТСА-12),
либо выдачу дискретных сигналов и индикацию частоты вращения
вала (ТСА-6). Конструкция показывающих приборов ТСА аналогична
конструкции ИТЭ-1 (рис. 10). Отличие заключается лишь в наличии
сигнального устройства, которое состоит из осветителей Л1, Л4
и фоторезисторов Bl, B4, разделенных между собой про-
филированным диском. Диск укреплен на оси измерительного узла.
При изменении скорости вращения профильный диск повора-
чивается, в результате меняется степень освещенности тех или иных
фоторезисторов, включенных в схему управления, и тахометр выдает

19
сигналы, соответствующие определенным частотам вращения, на
исполнительные устройства.
Шкала показывающего прибора ИТЭ отградуирована в про-
центах, измерительный предел - (0-110) %, цена деления -1%,
погрешность измерения не превышает ±0,5% в рабочем диапазоне
шкалы от 60 до 100% и 1% - в остальном диапазоне.
Основная погрешность выдачи дискретных сигналов ТСА не
превышает ±2%.
Датчики магнитоиндукционных тахометров не имеют методи-
ческой погрешности.
Основная инструментальная погрешность указателя тахометра
определяется трением в подшипниках и ошибками градуировки
шкалы.
Дополнительные погрешности обусловлены прежде всего влия-
нием температуры и вызываются изменением электрического со-
противления чувствительного элемента, магнитной проводимости
магнитопроводов и упругих свойств противодействующей пружины.
Конструктивная погрешность из-за изменения температуры
окружающей среды частично компенсируется подбором материалов
деталей. В частности, чувствительный элемент - диск изготовляется
из марганцовистой меди (96,1% Сu, 3,9% Мn) с положительным
температурным коэффициентом. Противодействующая пружина из
фосфористой бронзы и магниты из соответствующих сплавов имеют
отрицательные температурные коэффициенты. Для компенсации
остаточной температурной погрешности применяется температурный
шунт 5, надетый на магниты 6. Шунт выполнен из сплава, магнитная

20
проницаемость которого с возрастанием температуры уменьшается.
Действие шунта заключается в следующем. С увеличением
температуры окружающей среды увеличивается сопротивление
токопроводящего диска 4 и уменьшается сила наведенного тока.
Одновременно с этим уменьшается магнитная проницаемость шунта,
который меньшую часть магнитного потока пропускает через себя,
вследствие чего увеличивается магнитная индукция в зазоре
измерительного магнитного узла. При этом сила взаимодействия
постоянных магнитов 6 и токов в диске 4, а следовательно, и
движущий момент практически остаются неизменными.
4. Цифровой тахометр, его достоинства и недостатки, анализ
погрешностей
В последнее время широкое распространение получили
тахометры с цифровой частью, то есть цифровые тахометры.

Рис. 11 . Нормирующий усилитель тахометра

Они строятся на основе тех же датчиков, что и аналоговые,
добавляется только цифровая часть. Рассмотрим подробнее
цифровую часть.

21
 Цифровая часть представляет собой нормирующий усилитель,
генератор тактовых импульсов, АЦП, блок счета и индикации.
Нормирующий усилитель как правило состоит из операционного
усилителя и группы резисторов, включенных по определенной схеме,
например как на рис. 11.
Он служит для усиления и нормирования аналогового сигнала,
поступающего на вход цифровой части. Диоды представленные на
схеме служат для ограничения сигнала в пределах от 0 до 5 В.
Генератор тактовых импульсов (ГТИ) предназначен для
синхронизации и получения необходимой частоты

Рис. 12. Генератор тактовых импульсов.

ГТИ нетрудно реализовать используя интегральную микросхему

К555ЛН1. Частоту генерируемых импульсов можно найти по
формуле
1
f  (4.1)
3  C1  R 4

где С1 – емкость конденсатора С1

R4 – сопротивление резистора R4
Зная fИМП и R4 можно определить емкость конденсатора С1.

22
23
 Рис. 13 . Принципиальная схема цифровой части тахометра.

Блок счета и индикации в зависимости от того, что требуется

получить на выходе цифровой части, может присутствовать или
отсутствовать. Если необходимо получить только код, то этот блок
будет отсутствовать.
Реализовать АЦП достаточно просто, используя
цифроаналоговый преобразователь (ЦАП) на однокристальной
микросхеме К572ПА1, операционный усилитель К140УД9 и
компаратор напряжения К554СА3.
Рассмотрим более подробно компаратор напряжения К554СА3.
Компаратор осуществляет переключение выходного напряжения,
когда изменяющийся выходной сигнал становится выше или ниже
определенного уровня. Компаратор принадлежит к классу
формирователей, предназначенных для перехода от аналоговых
сигналов к цифровым. Поэтому оконечные каскады компараторов
обычно конструируют таким образом, чтобы выходное напряжение
соответствовало бы принятым логическим уровням
распространенных цифровым микросхем. Компаратор напряжения
К554СА3 может питаться как от +-15 В так и +-9 В и даже +-5 В
связи с этим применение компаратора становится разнообразным.
ПНК последовательного счета строятся либо по классическому
методу последовательно, либо с промежуточным преобразованием
входного напряжения в какую либо другую аналоговую величину.
Промежуточное преобразование снижает точность измерения тем не
менее именно по этому методу строились, в основном цифровые

24
измерители напряжения. Это объясняется тем, что
ЦАП(преобразователь напряжение код) реализующие классический
метод последовательного счета содержат формирователь
ступенчатого эталонного напряжения, реализация которого на
дискретных элементах приводила к большому объему оборудования
по сравнению с другими типами ЦАП. Однако положение
изменилось с развитием интегральной технологии и в настоящее
время ЦАП исполняется в корпусе одной интегральной микросхемы
Измеренное напряжение высвечивается на индикаторах типа
АЛС324Б предварительно пройдя через двоично-десятичные
счетчики типа К155ИЕ2и дешифраторы КР514ИД2.
Анализ погрешностей цифрового тахометра:

В состав схемы цифрового выхода входит нормирующий

усилитель ( рис. 11) который масштабирует выходное напряжение с
термопары. Данная схема вносит в проектируемый прибор
погрешность. Суммарная погрешность нормирующего усилителя
складывается из погрешности напряжения смещения (Uсм),
погрешности тока сдвига (Iсдв), погрешности обратного тока диодов
(В схеме защиты используются диоды марки 1N914A с обратным
током утечки IД ОБР.=25 нА. Рассмотрим худший случай, когда (IД
ОБР.== 2*IД ОБР.) (Iд обр.), погрешности КООС (КООС), погрешности
разброса параметров сопротивлений от номинального значения (R1 R2
MAX).

Оценка погрешности от напряжения смещения (Uсм)

Uсм= Uсм*Ку (4.2)

25
где Ку – коэффициент усиления (в нашем случае Ку=1)
Оценка погрешности от обратного тока диодов (Iд обр )
U+д= IД ОБР.*R2 (4.3)
Iд обр= U+д*Ку (4.4)
Оценка погрешности от КООС (КООС)
Кд
КООС  , (4.5)
Kс

где Кд – коэффициент усиления дифференциального сигнала

(Кд=1);КС – коэффициент усиления синфазного сигнала
КООС=UВХ СИН MAX*KC, (4.6)
где UВХ СИН MAX – синфазное максимальное входное напряжение.
Оценка погрешности от тока сдвига (Iсдв)
U+=IСДВ*R2 (4.7)
 Iсдв   КООС   Iд обр  Uсм
 НУ  100 (4.8)
1800000
Достоинства и недостатки цифрового тахометра.
К достоинствам можно отнести то, что на выходе получаем
цифровой код, а не аналоговый. То есть уже не требуется
дополнительных преобразований напряжение - код. Эту информацию
непосредственно может использовать и БЦВМ, и летчик.
Недостатки проявляются в дополнительных погрешностях.
Помимо погрешностей самого датчика добавляются погрешности
цифровой части. Кроме того, летчиком семисегментные индикаторы
хуже воспринимаются, чем стрелочные.

26
 5 Согласование тахометров с каналами связи
На самолетах и вертолетах объекты контроля - авиадвигатели: и
различное оборудование - располагаются на значительном удалении
от кабины, поэтому возникает необходимость в дистанционном
измерении важнейших параметров, по которым можно определить
состояние и режимы работы систем самолета и двигателя. Например,
чтобы постоянно контролировать частоту вращения вала
авиадвигателя, необходимо датчик частоты вращения установить в
местах измерения указанных параметров. При передачи информации
ее носителем обычно является не непосредственно измеряемый
параметр, а электрический сигнал (напряжение или ток), который
после соответствующего преобразования используется для
управляющего воздействия на подвижную систему или другое
исполнительное устройства индикатора.
По форме изменения, по времени и по способу шифровки
информации об измеряемой величине различают три вида
электрических сигналов: аналоговые, дискретно - аналоговые и
дискретные.
Аналоговые сигналы получаются при непрерывном изменении
параметра и имеют форму либо изменяющегося напряжения
постоянного тока, либо синусоидального напряжения
изменяющимися амплитудой, частотой или фазой.
Дискретный сигнал образуется путем кодирования непрерывно
измеряемой величины. Кодирование - это процесс отображения
значений измеряемой величины символами, кодами. Применяют
кодирование с помощью чисел, используя при этом позиционные

27
системы счисления с основанием 2, 3, 8 или 10. Форма дискретного
сигнала при этом импульсная. Его преимуществами являются
возможность передачи по одному каналу информации множества
сигналов, повышение точности, быстродействия и
помехозащищенности.
Как уже отмечалось, каждый электрический прибор состоит из
преобразователя физической величины в электрический сигнал
(датчика), линий передачи и указателя.
По мере прохождения по каналам связи может изменяться в
преобразователях как природа, так и вид сигнала. Соответственно
различают физические преобразователи и преобразователи вида
сигналов.
К преобразователям вида сигнала относят преобразователи
«напряжение - код», «импульсы - код», «код - напряжение» и др.
Линии связи выполняются из проводов БПВЛ, БПВЛЭ, БПТЭ.
Для уменьшения помех производят экранирование проводов и
заземление экрана, разнос проводов питания и линий связи,
устанавливают искрогасящие устройства.
В качестве указателей в большинстве электрических приборов
использовались магнитоэлектрические гальванометры и логометры.
Современные средства отражения информации реализуются на
электронных индикаторах различного типа, в частности на ЖКИ.
6. Примеры современной реализации тахометров.
В настоящее время в авиации применяются частотно –
импульсные тахометры, в которых используется зависимость частоты

28
следования электрических импульсов напряжения от частоты
вращения вала авиадвигателя.
Принцип действия частотно-импульсных тахометров основан на
измерении частоты переменной ЭДС, пропорциональной частоте
вращения вала п:
f=кn.
(6.1)
В качестве датчиков в таких системах могут использоваться
датчики частоты вращения ДЧВ-2500 или ДТА-10Е.
Датчик частоты вращения ДЧВ-2500 предназначен для выдачи
электрических импульсов напряжения, частота следования которых
пропорциональна угловой скорости вращения вала авиадвигателя.
Датчик работает совместно с индуктором, который является
неотъемлемой частью двигателя и в состав датчика не входит.
Принцип действия датчика ДЧВ-2500 заключается в
индуцировании электрических импульсов напряжения в обмотке
датчика за счет изменения сопротивления магнитной цепи при
вращении, индуктора под торцом датчика.

29
 Рис. 14. Датчик частоты вращения ДЧВ – 2500: 1 – штпсельный разъем; 2 –
корпус; 3 – катушка; 4 – индуктор; 5 – постоянный магнит.
Датчик частоты вращения (рис. 14) состоит из катушки 3
постоянного магнита 5, корпуса 2 и штепсельного разъема 1 со
штепсельной колодкой и штырями.
Датчик является генератором электрических импульсов
напряжения и работает следующим образом: при вращении
индуктора 4 каждый из его зубьев проходит в непосредственной
близости от торца датчика, результатом чего является возникновение
ЭДС, индуцируемой в катушке датчика. Частота импульсов
напряжения, снимаемая с датчика, соответствует частоте

30
прохождения зубьев мимо его торца, зависит от частоты вращения
индуктора и, следовательно, вала двигателя.
Зависимость частоты следования электрических импульсов
напряжения от частоты вращения определяется соотношением
zn
f  , (6.2)
60
где f - частота, Гц;
z - число зубьев индуктора;
п - частота вращения индуктора,.об/мин.
К частотно - импульсным тахометрам относится и
тахометрическая аппаратура ТА-6А, работа которой основана на
преобразовании частоты f сигнала датчика индукционного тахометра
типа ДТЭ в пропорциональное ей напряжение постоянного тока и
измерении этого напряжения автокомпенсационным способом.
7. Контрольные вопросы
1.Дайте определение тахометра и их классификацию.
2.Из–за чего возникают погрешности в электрических тахометрах
постоянного тока.
3.Какие тахометры имеют квадратичную характеристику.
4.Что нужно сделать, чтобы магнитоиндукционный тахометр стал
дистанционным.
5.Какими особенностями конструкции обладает
магнитоиндукционный тахометр.
6.Достоинства и недостатки цифровых тахометров.

31