1. Сжимаемость воздуха, скоpость звука как меpа сжимаемости.

Свойство сжимаемости и упругости воздуха проявляется в том, что всякое возмущение в нем,
т.е. местное сжатие (местное повышение давления и плотности воздуха), распространяется в
виде очень малых возмущений – колебаний давления и плотности. Эти колебания происходят
со звуковыми частотами и распространяются в виде волн со скоростью звука. Таким образом,
скорость звука характеризует упругость и сжимаемость воздуха.

Чем большей сжимаемостью обладает воздушная среда, тем она менее упруга, тем меньше
скорость распространения звука в ней. А чем меньше сжимаемость воздушной среды – тем
больше скорость распространения звука в ней. Для несжимаемой среды скорость распространения
звука стремится к бесконечности.
2. Уpавнение Беpнулли для сжимаемого потока, связь скорости с давлением,
температурой и скоростью звука.

РО
3. Критическая скорость. Характерные скорости в аэродинамике. Явление
аэpодинамического нагpева.
4. Измеpение скоpости полета с помощью ППД (ПВД), попpавка на
сжимаемость. Пpибоpная, индикатоpная и воздушная (истинная) скоpости.
5. Необходимость использования ограничения по числу Маха при
пилотировании МВС.

Мдоп определяется для ВС с прямым крылом – возможностью затягивания

в пикирование, а для ВС со стреловидным крылом – это обратная реакция
по крену на отклонение РН.
6. Связь между площадью попеpечного сечения стpуйки и скоpостью
движения сжимаемого газа. Сопло Лаваля.
 Таким образом, принцип работы сопла Лаваля заключается в использовании
сужающерасширяющего сопла для ускорения потока до сверхзвуковых скоростей
на срезе такого сопла. При этом должно реализовываться расширение потока со
степенью.
7. Распpостpанение малых (слабых) возмущений в свеpхзвуковом потоке.
Течение Прандтля-Майера.
8. Физические пpичины возникновения скачков уплотнения. Изменение
паpаметpов потока пpи пpохождении чеpез скачок уплотнения (СУ).
9. Кинематическое и динамическое соотношения для скачков уплотнения.
Присоединенный и отсоединенный СУ.
https://oat.mai.ru/book/glava05/5_5/5_5.html
10. Критическое число Маха, изменение аэродинамических характеристик
магистральных ВС (МВС) при превышении М кр.
С возрастанием скоростей полета самолёта (начиная со скоростей 600-700 км/ч)
аэродинамические характеристики профиля крыла начинают изменяться. Это
происходит потому, что местные скорости движения воздуха над крылом, а также в
местах соединения крыла с фюзеляжем значительно превышают воздушную
скорость полёта самолёта.
Представим обтекание профиля крыла воздушным потоком с большой скоростью,
близкой к сверхзвуковой (рис. 3.1). При сужении потока в струйке от сечения 1 до
минимального сечения 2, где толщина сечения профиля максимальна, происходит
следующее изменение параметров.

Рис. 3.1 Обтекание профиля крыла струйкой воздуха с большой скоростью

По уравнению постоянства расхода (уравнение Гюгонио) при уменьшении

площади потока в струйке скорость будет увеличиваться.
'
↑ρVS↓=const
V 2↑
C p T ↓+ =const
2 >M ∞ ¿
a↓=√ kRT↓ - местн. на профиле
V max ↑
М ↑= ⇒ {M
a min ↓
Согласно уравнению энергии при увеличении скорости температура в струйке
уменьшается, значит и уменьшается скорость звука.
Отсюда местное число Маха при сужении струйки будет увеличиваться не
только роста скорости воздуха, но и уменьшения скорости звука. Все это видно на
приведенных выше формулах.
Для потока воздуха с большой скоростью плотность ρ падает, а значит
скорость V возрастает еще в большей степени. Отсюда возникает такой случай,
когда даже при дозвуковой скорости полета самолета (скорости воздуха в струйке)
в струйке над профилем местные скорость воздуха и скорость звука будут равны, и
соответственно, число Маха будет равняться 1.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ. Число Маха, соответствующее дозвуковой скорости полета
самолёта, при котором на поверхности самолёта (крыла) хотя бы в одной точке М =
1, а местные скорость воздуха и скорость звука будут равны, называется
критическим числом М (Маха).
Далее, если скорость полета самолета будет увеличиваться, т.е. будет превышаться
критическое число Маха, на верхней (более выпуклой) поверхности профиля крыла
будет возникать сверхзвуковая область, замыкаемая -образным скачком
уплотнения (рис.3.2).
 ¿

Рис. 3.2 Образование сверхзвуковой области, замыкаемой -образным скачком

уплотнения при превышении Мкр

Если еще более превысить скорость полета самолета, то сверхзвуковая область,

замыкаемая -образным скачком уплотнения (рис.3.3) будет возникать и на нижней
поверхности профиля крыла.

Рис. 3.3 Образование сверхзвуковых областей, замыкаемых -образным скачком

уплотнения (при превышении Мкр) на верхней и нижней поверхности профиля
крыла

Если еще более превысить скорость полета самолета до сверхзвуковых скоростей,

то сверхзвуковые области на верхней и нижней поверхности профиля крыла будут
объединяться, в результате чего образуется отсоединенный головной скачок
уплотнения (рис.3.4), рассмотренный в предыдущей лекции 3.

¿
Рис. 3.4 Образование отсоединенного головного скачка уплотнения за счет
сверхзвуковых областей на верхней и нижней поверхности профиля крыла.

При превышении Мкр подъемная сила крыла растёт, центр давления смещается
назад, за счёт появления местных сверхзвуковых зон, замыкаемых скачками
уплотнения, волновой срыв и вихреобразование, что приводит к появлению
волнового сопротивления.
11. Поляра вертикальных скоростей, основные режимы набора высоты.
Экстренное снижение МВС.
12.Влияние сжимаемости воздуха на обтекание крыла. Взаимодействие СУ с
пограничным слоем.
С пограничным слоем (ПС) связаны такие явления, как отрыв потока, образование
силы сопротивления трения, аэродинамический нагрев и т.п.
Течение в ПС бывает ламинарным и турбулентным. Ламинарный ПС соответствует
меньшим скоростям потока, турбулентный – большим.
Положение точки перехода ЛПС в ТПС зависит от формы профиля, его
толщины, шероховатости и т.п.
Поверхность тела при ламинарном обтекании испытывает меньшее трение и
меньший аэродинамический нагрев при больших скоростях, чем при ТПС
(ламинаризация профиля) на профилях склонных к отрыву.
Однако ТПС более устойчив к отрыву, поэтому используются иногда на ВС
турбулизаторы потока (например, на В 737).
На следующем рисунке 2.12 показан переход от ламинарного к турбулентному
пограничному слою в точках К на нижней и верхней поверхности профиля крыла.

A
Рис. 2.12 Переход от ламинарного к турбулентному пограничному слою на
поверхности профиля крыла

В сечении А-А пограничный слой ламинарный, а Б-Б турбулентный.

Взаимодействие скачков уплотнения с ПС при возрастании их интенсивности
приводит к отрыву ПС, особенно если этот ПС ламинарный. Отрыв ПС,
обуславливается появлением скачка уплотнения на крыле, называемым волновым
срывом или волновым сопротивлением на больших скоростях полета
магистральных ВС.
В случае образования скачков уплотнения на верхней, а потом и нижней
поверхности профиля, они провоцируют срыв потока и образование вихрей, а
значит дополнительные потери энергии и повышение сопротивления самолета
(рис. 2.13).

Рис. 2.13 Пример взаимодействия скачков уплотнения и пограничного слоя

При некоторой средней интенсивности скачков ламинарное течение в ПС под
влиянием скачков уплотнения переходит в турбулентное, толщина ПС возрастает и
линии тока отходят от поверхности. Вследствие изменения характера обтекания
появляется косой скачок, который соединяется с основным прямым скачком,
образуя так называемый -образный скачок. При наличии косого скачка
интенсивность прямого будет значительно меньше, т.к. поток уменьшает свою
скорость на косом скачке, в результате волновое сопротивление уменьшается.
После прямого скачка начинается волновой срыв потока, сопровождающийся
уменьшением местной скорости воздуха, что влечёт за собой падение подъёмной
силы крыла.
13. Улучшение АДХ на больших (трансзвуковых) скоростях.
Большой эффект в увеличении Мкр даёт “суперкритический” профиль,
разработанный в начале 70-х годов в НИИ NASA имени Лэнгли (США).
При более плоской верхней поверхности уменьшаются местные скорости и
соответственно числа М, вследствие чего точка возникновения скачка смещается
назад (рис.3.5).
Суперкритический профиль имеет плоскую (сплюснутую) верхнюю поверхность и
значительно вогнутую нижнюю в хвостовой части. В результате, возникает
прирост Мкр не менее ≈ 0.11, что соответствует приросту скорости на 60-70 км/ч.

а) обычный профиль б) суперкритический профиль

Рис. 3.5 Сравнение особенностей обтекания обычного и суперкритического
профилей крыла

Экспериментально установлено для обычных профилей, что при одной и той

же толщине тот профиль имеет большее Мкр, у которого сечение с С max
располагается ближе к середине. Последнее обьясняется особенностями
распределения давления на верхней поверхности данных профилей (рис.3.6 и 3.7).

Рис. 3.6 Сравнение особенностей обтекания обычного и суперкритического

профилей крыла

Наотечественных магистральных ВС нашли применение умеренно

сверхкритические профили.
Умеренно сверхкритические профили на Ил-96 отличаются незначительным
уплощением верхней поверхности, подрезкой в области нижней поверхности и
смещением Смах к задней кромке.
Такие профили обладают принципиально новым распределением давления:
смещением аэродинамической нагрузки к хвостику и более низким разрежением в
области носовой части.
Использование в аэродинамической компоновке утолщённых сверхкритических
профилей позволило разработать конфигурацию крыла, большего удлинения (λ =
9.5) с меньшей стреловидностью æ =30° (например, у Ту-154 æ = 35°, ТУ-204 æ =
28°) и обладающую сочетанием высоких значений К и М кр при минимальных
затратах массы конструкции.
14. Эффект скольжения и его реализация на стреловидном крыле МВС.
Напомним, что углом аэродинамической стреловидности χ называется угол между
плоскостью, перпендикулярной центральной хорде крыла, и линией передних
кромок (фокусов).
Более ранней срыв потока в концевых сечениях провоцируется также стеканием
ПС от середины к концам крыла под воздействием тангенциальной составляющей
скорости Vτ, что ведёт к утолщению ПС и его отрыву. Срыв потока на
стреловидном крыле начинается на меньших углах атаки, чем на прямом, но с
увеличением угла атаки α распространяется более медленно, чем на прямом, т.к.
этому препятствует Vτ. При срыве воздушного потока подьемная сила Ya
уменьшается на участке срыва, что сопровождается изменением момента тангажа.
Срыв потока на концевых сечениях стреловидного крыла приводит к смещению
центра давления крыла вперёд и появлению кабрирующего момента тангажа
(возможен «подхват самолета»).
В результате центр давления (ЦД) прямого крыла смещается назад – увеличивается
пикирующий момент, а ЦД стреловидного вперёд – увеличивается кабрирующий
момент.
В отличие от прямого крыла, на котором образуются прямые скачки уплотнения,
замыкающие сверхзвуковые зоны, на стреловидным скачки будут косыми, значит
потери и сопротивление меньше.
Профильное (волновое) сопротивление существенно уменьшается для
стреловидного крыла (косой!!! скачек).
15.Особенности АДХ стpеловидных (тpеугольных) кpыльев.
Их особенность – перетекание через боковые кромки, распространяющеееся на
значительную часть размаха и обуславливающие создание сложного поля давлений
на поверхности крыла. Здесь вихревая пелена, образующая за крылом,
сворачивается в расположенные под углом к поверхности крыла мощные вихревые
жгуты, которые соединены с вихрями. Внутри вихревых жгутов создаётся
разрежение, что вызывает возникновение дополнительной подъёмной силы.

При увеличении угла атаки  интенсивность вихревых жгутов возрастает,

степень разрежения на верхней поверхности усиливается, подъёмная сила
возрастает. При этом происходит выравнивание давления на поверхности, срыв
потока – на больших , чем на крыльях большого удлинения.

Существенным недостатком стреловидных крыльев является их меньшая

жёсткость – большая деформируемость, чем прямых. В этом отношении
значительно лучше треугольные крылья, особенно на сверхзвуковых скоростях.
Они также не обладают склонностью к концевому срыву.
Для околозвуковых (трансзвуковых) и сверхзвуковых скоростей треугольные
крылья очень выгодны: т.к. совмещают достоинства стреловидной передней
кромки и малого удлинения.
16.Механизация кpыла и ее влияние на АДХ современных магистральных ВС.
17.Применение интерцепторов и влияние их АДХ современных
магистральных ВС.=16+вингеты.
18.Аэpодинамическая интеpфеpенция. Необходимость использования
переставного стабилизатора для некоторых МВС.
19.Системы кооpдинат, используемые в аэродинамике и ДП (связанная,
скоpостная, тpаектоpная, ноpмальная). Углы, опpеделяющие их взаимное
положение.
20.Схема сил и уpавнения движения для установившегося и
неустановившегося ГП. Потpебные скоpость,тяга и мощность для ГП,
влияние на них эксплуатационных фактоpов.
Движение самолета может быть неустановившимся и установившимся.
Неустановившимся движением называется такое движение, при котором
скорость самолета изменяется или по величине, или по направлению, или
одновременно и по величине, и по направлению (взлет, посадка, вираж, штопор и
другие фигуры полета).

Уравнение неустановившегося движения самолета

Так как для горизонтального полета θ = 0°, следовательно, ,а

.
Система уравнений неустановившегося горизонтального полета

Так как угол (α +φ) очень мал, то уравнения горизонтального полета

– характеризует изменение скорости под действием

разности сил

0 = Ya – mg, H = const.
Установившимся называется такое движение, при котором скорость самолета с
течением времени не изменяется ни по величине, ни по направлению

Система уравнений для устанв. гп

Р – Ха = 0,
Ya – mg = 0.
То есть для установившегося горизонтального полета необходимо равенство:
Р = Ха – условие постоянства скорости (V = const);
Yа = mg – условие постоянства высоты (H = const).

Таким образом, установившимся горизонтальным полетом называется

прямолинейное и равномерное движение самолета на постоянной высоте.
В горизонтальном полете на самолет действуют следующие силы (рис. 2.16):
− сила тяжести (mg), направленная вертикально вниз;
− подъемная сила (Yа), направленная вертикально вверх;
− сила лобового сопротивления (Ха), направленная против движения самолета;
− сила тяги силовой установки (Р).

Если считать, что все моменты на самолете уравновешены, то можно пред-

положить, что все силы расположены в одной точке – центре масс.

Угол атаки – увеличивается, скорость уменьшается.

Полетная масса самолета – увеличивается, скорость увеличивается.
Выпуска механизации – скорость уменьшается.
Плотность воздуха – уменьшается, скорость увеличивается.
Скорость полета и угол атаки. Скорость увеличивается – угол атаки уменьшается.
Полетная масса увеличивается, тяга увеличивается.
Выпуск механизации и шасси – тяга увеличивается.
21.Кpивые потpебных и pасполагаемых тяг (мощностей) МВC, хаpактеpные
скоpости ГП, влияние на них эксплуатационных фактоpов.
22. Схема сил и уpавнения движения МВC в набоpе высоты. Потpебные
скоpость, тяга и мощность для набоpа высоты, влияние на них
эксплуатационных фактоpов.
Набором высоты называется равномерное и прямолинейное движение самолета
вверх по траектории, наклонной к горизонту. Угол, заключенный между
траекторией набора высоты и линией горизонта, называется углом набора θ.
23.Угол набоpа высоты, веpтикальная скоpость, градиент набора высоты.
Влияние на них эксплуатационных фактоpов.
Основными характеристиками набора высоты являются:
− угол набора высоты (угол наклона траектории);
− вертикальная скорость Vy.
Из уравнения (2.11) получим формулу для определения угла набора высоты

Из анализа формулы (2.13) можно сделать следующие выводы:

− угол набора увеличивается при увеличении Рн и уменьшении Ргп (Х):
− угол набора уменьшается при увеличении массы самолета;
угол набора максимальный (самый крутой набор) на навыгоднейшей скорости (Vн
= Vэк (Vнв)), где запас тяги максимальный.
Вертикальной скоростью набора высоты Vy называется высота, набираемая
самолетом за 1 с.

Из анализа формулы (2.14) следует, что:

− вертикальная скорость увеличивается при увеличении располагаемой тяги и
уменьшении сопротивления самолета;
− вертикальная скорость уменьшается при увеличении массы;
− вертикальная скорость уменьшается с увеличением высоты. Диспетчер должен
помнить, что вертикальная скорость самолета уменьшается наиболее интенсивно
на высотах более 11 000 м, так как располагаемая тяга двигателей с этой высоты
уменьшается резче из-за постоянства температуры воздуха;
− вертикальная скорость уменьшается при увеличении температуры, на-
пример, при увеличении температуры на 10° Vy уменьшается на 10 – 15%;
− вертикальная скорость увеличивается при увеличении аэродинамического
качества;
− вертикальная скорость уменьшается при увеличении массы самолета, поэтому
важно на аэродромах с ограниченными подходами строго соблюдать взлетную
массу. Например, увеличение массы на 1% снижает Vy, в среднем, на 2 – 3%;
− вертикальная скорость при отказе двигателя уменьшается вследствие
уменьшения располагаемой тяги и увеличения сопротивления самолета;
− вертикальная скорость самолета во взлетно-посадочной конфигурации будет
меньше, чем в полетной за счет большего сопротивления при выпущенных
механизации и шасси.
В качестве характеристик набора высоты часто используется градиент набора
высоты η
Характеристики набора высоты обычно определяются по полярам вертикальных
скоростей Vy = f(V), которые строятся на основании кривых потребных и
располагаемых тяг (мощностей)

Режимы набора высоты определяются Руководством по летной эксплуатации

для каждого конкретного типа самолета в зависимости от решения командира ВС
и условий предстоящего полета. Существуют следующие режимы набора высоты:
− режим наиболее крутого набора высоты – θmax;
− режим максимальной скороподъемности – Vy mах;
− режим скоростной (большой поступательной скорости);
− режим минимального расхода топлива.
24.Схема сил и уpавнения движения МВС на снижении и планиpовании.
Потpебные скоpость, тяга и мощность, влияние на них эксплуатационных
фактоpов.
25.Пеpвый и втоpой pежимы полета, особенности полета на втоpом pежиме.
26.Эксплуатационные огpаничения скоpости и высоты полета МВС.
27. Дальность и пpодолжительность полета, влияние высоты и скоpости.
Рекомендации по снижению pасхода топлива МВC.
28. Основные понятия продольной устойчивости и управляемости МВС.
Статическая и динамическая продольная устойчивость.
29.Момент тангажа МВC, влияние на него эксплуатационных фактоpов.
30.Пpодольная устойчивость самолета по пеpегpузке, кpитеpий устойчивости,
влияние эксплуатационных фактоpов. Причины ограничения предельно
задней центровки.
31.Пpодольная устойчивость МВС по скоpости, кpитеpий устойчивости,
влияние эксплуатационных фактоpов.
32.Понятие о пpодольной динамической устойчивости, демпфиpующие
моменты. Взаимосвязь статической и динамической устойчивости.
33.Продольная балансировка МВС, анализ балансиpовочного гpафика по
пеpегpузке. Причины ограничения предельно задней центровки.
34.Балансиpовка самолета по скоpости, анализ балансиpовочной кpивой.
Огpаничение пpедельно пеpедней центpовки.
35. Продольная балансировка МВС, балансиpовочная кpивая по усилиям на
штуpвальной колонке. Необходимость использования аэpодинамической
компенсации.
36.Пpодольная упpавляемость МВС, кpитеpии статической упpавляемости,
основные требования НЛГС.
37. Количественные характеристики устойчивости и управляемости МВС.
38.Путевая устойчивость МВС, кpитеpий устойчивости, влияние
эксплуатационных фактоpов.
39.Попеpечная устойчивость МВС, кpитеpий устойчивости, влияние
эксплуатационных фактоpов.
40.Боковая динамическая устойчивость, возникновение демпфиpующих и
спиpальных моментов. Взаимосвязь статической и динамической
устойчивости.
41.Балансиpовка МВC пpи полете со скольжением пpи ноpмальной pаботе
силовой установки.
42.Анализ боковой упpавляемости МВC, пpямая и обpатная pеакция по кpену
на отклонение pуля напpавления.
43.Схема сил и уpавнения движения МВС на pазбеге (пpобеге).

Уравнения движения самолета на разбеге выглядят следующим образом:

уклон ВПП. Если пробег самолета происходит в направлении уклона,

то составляющая уменьшает тормозящую силу, длина

пробега будет уменьшаться, и наоборот
Схема сил на пробеге

УКАЗАТЬ УКЛОН ВПП И СИЛЫ ПРИ ПРОБЕГЕ И РАЗБЕГЕ В

СООТВЕСТВИИ С ВЕКТОРАМИ
44.Тpаектоpия взлета МВС. Основные взлетные хаpактеpистики МВС,
влияние на них эксплуатационных фактоpов.
Длина разбега самолета зависит от различных эксплуатационных факторов:
− величина силы тяги двигателей. С увеличением силы тяги увеличивается избыток
тяги, вследствие чего увеличивается ускорение, и самолет
быстрее (на меньшем пути) набирает скорость, равную скорости отрыва. В
эксплуатации самолета, в зависимости от типа, при взлете, кроме взлетного режима
работы двигателей, может использоваться и номинальный режим после проведения
специальных расчетов, предусмотренных Руководствами по летной эксплуатации
(РЛЭ);

− взлетная масса самолета. Чем больше взлетная масса самолета, тем

большая скорость требуется для создания подъемной силы, необходимой для
отрыва самолета от земли. Но для получения большей скорости требуется
большая длина разбега. Кроме того, самолет с большей массой более инертный, что
приводит к уменьшению ускорения на разбеге. Наконец, увеличивается сила
трения колес шасси;

− механизация крыла. Перед взлетом пилот отклоняет механизацию

крыла (закрылки, предкрылки) во взлетное положение, вследствие чего
увеличивается Су отр, а скорость отрыва и длина разбега уменьшаются. На любой
скорости в процессе разбега с выпущенными закрылками сила лобового
сопротивления больше, а сила трения меньше;

− состояние поверхности ВПП. Длина разбега самолета зависит от вели-

чины силы трения колес о ВПП, так как она влияет на величину ускоряющей силы.
Величина силы трения колес определяется величиной силы реакции и
коэффициентом силы трения f по формуле:
Fтр = fN = f(mg - Y)
где f – коэффициент трения качения, который зависит от состояния поверхно-
сти ВПП
45.Обеспечение безопасности взлета МВC (огpаничение взлетной массы,
ноpмиpование хаpактеpных скоpостей).
46.Тpаектоpия захода на посадку и посадки МВС. Основные посадочные
хаpактеpистики, влияние на них эксплуатационных фактоpов.
47.Обеспечение безопасности посадки МВС (огpаничение посадочной массы,
ноpмиpование хаpактеpных скоpостей).
48.Особенности выполнения взлета и посадки МВС с боковым ветpом и пpи
низком коэффициенте сцепления.
http://sbbu.narod.ru/Commercial/CommercialLessonsSoloCrosswindLanding.htm
Наличие осадков на ВПП значительно осложняет взлет и посадку. При малых
скоростях движения по ВПП, покрытой слоем воды (слякоти), под колесом
образуется водяной клин. С увеличением скорости размеры клина и давление в нем
растут, пневматик деформируется; при некоторой скорости, называемой скоростью
начала гидроглиссирования, давление в клине возрастает настолько, что становится
больше нагрузки на колесе, и колесо поднимается на клин, теряя сцепления с
неровностями ВПП, коэффициент трения падает. Основное влияние на скорость
начала глиссирования оказывает давление в пневматиках, а также материал ВПП,
рисунок протектора, расположение колес, плотность, вязкость, толщина слоя
слякоти/воды.

Торможение колес на скорости, большей скорости начала гидроглиссирования не

только бесполезно, но и опасно – самолет может потерять устойчивость. Самолеты,
оборудованные автоматами торможения, позволяют осуществлять торможение
независимо от состояния ВПП.

Сопротивление движению по ВПП, покрытой осадками, увеличивается, потребная

дистанция разбега увеличивается. Как правило, при взлете самолета с
обледеневшей или заснеженной ВПП вывести двигатели

на взлетный режим, удерживая самолет на тормозах, не удается, что

дополнительно увеличивает дистанция разбега.

По поводу обледенелой ВПП – приведите аналогию с машиной на ледяной трассе,

все то же самое! Еще Стр. 344-346.
49.Особенности полета на больших углах атаки и сваливание МВС.
Рекомендации по выводу из сваливания.
50.Анализ характерных АП (катастроф) МВС при сваливании.
Катастрофа Ту-154 под Донецком — крупная авиационная катастрофа,
произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах[1] севернее
Донецка (Украина). Авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково»
выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург, но
над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у
диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем авиалайнер
начал быстро терять высоту, а через три минуты разбился близ посёлка Сухая
Балка в Константиновском районе Донецкой области. В катастрофе погибли все
находящиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа[2].
Во время полёта над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж
предпринял попытку провести самолёт над развитыми кучево-дождевыми
облаками, наблюдая засветки на локаторе (как этого требуют руководящие
документы)
При наборе высоты, КВС, выключив автопилот, в результате некоординированного
пилотирования, не распознав признаков сваливания[36], вывел самолёт на углы
атаки выше допустимых[37]. При этом самолёт попал в режим аэродинамического
«подхвата» (который характерен для всех самолётов с «Т»-образным хвостовым
оперением и данным расположением двигателя), полностью потерял воздушную
скорость. Из-за увеличения угла атаки свыше 30 градусов двигатели выключились.
[37]. Началось штопорное движение самолёта. Начиная с аэродинамического
«подхвата» до падения самолёта на землю, не зафиксировано ни одной попытки
отклонить штурвал «от себя»[37], как того требует корректное пилотирование в
данной ситуации.
 51. Движение МВС пpи внезапном отказе двигателя.

Оно меняется на противоположное,

потому что после 4секунд, самолет
переходит в нисходящую спираль и
соответственно вектор скорости
меняется, а за ним и знак
скольжения
52.Балансиpовка МВС с кpеном без скольжения пpи отказе бокового
двигателя. Пpеимущества и недостатки этого способа балансиpовки.
53.Балансиpовка МВС без кpена со скольжением пpи отказе бокового
двигателя. Пpеимущества и недостатки этого способа балансиpовки.
54.Влияние обледенения на АДХ и летные хаpактеpистики МВC.
55. Анализ характерных АП (катастроф) МВС при обледенении.
Самолёт выполнял рейс 2174 из Свердловска в Саратов. Пилотировал его экипаж
260 лётного отряда, состоявший из командира П. Ф. Костюченкова, второго пилота
А. В. Милаева и бортмеханика В. П. Дубцова. В салоне работала стюардесса Н. С.
Рябуха. В 19:59 МСК рейс 2174 вылетел из Уфимского аэропорта, где совершал
промежуточную посадку, после набора высоты занял эшелон 6000 метров и
направился к Саратову. На его борту находились 53 пассажира [1].
При вылете Ан-24 из Уфы небо над Саратовом было затянуто слоистыми облаками
с высотой нижней границы 50—100 метров и высотой верхней границы 500—1000
метров, туман, видимость 500—1000 метров, в облаках обледенение. К моменту
подлёта самолёта к аэропорту назначения, нижняя граница облачности составляла
90 метров, верхняя — 800—850 метров, дымка, морось, видимость составляла 1000
метров. Экипаж в соответствии с установленной схемой выполнил снижение для
захода на посадку с магнитным курсом 118°. Между третьим и четвёртым
разворотами экипаж получил от диспетчера информацию об обледенении в
облаках. Руководитель полётов не обеспечил передачу информации об
обледенении экипажам на частотах подхода и круга, а также не внёс коррективы в
циркулярную передачу фактической погоды по УКВ-каналу связи. В 21:46 рейс
2174 начал выполнять четвёртый разворот, а в 21:47:50 диспетчер заметил по
экрану радиолокатора, что самолёт после завершения разворота продолжает
уклоняться вправо, о чём сообщил экипажу. Однако ответа не последовало, а
вскоре засветка самолёта пропала с экрана радиолокатора [1].
В процессе снижения самолёт вошёл в облака, где постепенно начал терять
скорость. Экипаж пытался исправить ситуацию путём увеличения мощности
двигателей, а также закрытием кранов кондиционирования, но это не дало эффекта.
Когда самолёт на высоте 400 метров вышел на заданную линию курса посадки
118°, он находился в облаках уже около 3 минут 50 секунд. Но из разворота он не
вышел, а перешёл в неуправляемое снижение с крутым креном и быстро
увеличивающейся вертикальной скоростью. В общей сложности Ан-24 развернулся
относительно линии курса на 165° и в 21:48 на курсе 283° в полётной
конфигурации (убраны шасси и закрылки) под углом 7—9° и на малой скорости
столкнулся с поверхностью земли в поле в 13 километрах от торца взлётно-
посадочной полосы и в 1130 метрах правее её оси, полностью разрушился и
частично сгорел. Все 57 человек на его борту (4 члена экипажа и 53 пассажира)
погибли [1].
56. Влияние наземного обледенения на взлет МВС. Примеры и анализ
характерных АП при наземном обледенении.
2012год, Рощино, Тюмень ATR-72, ЮТЭЙР
Внештатная ситуация на борту самолета началась сразу же после взлета. 28-
летний командир экипажа Сергей Анцин попытался включить автопилот и
убрать закрылки, но лайнер начало трясти. Пилоты снова перешли в режим
ручного управления, однако взять под контроль самолет так и не смогли.
Сначала ATR-72 накренился на 35 градусов вправо, затем начался левый крен,
достигший более 50 градусов в момент столкновения с землей. Что происходило
в этот момент, летчики так и не поняли.
Выход из этой ситуации был: пилоту нужно было отдать штурвал от себя,
увеличить режим работы двигателей и тут же прекратить уборку закрылок
На ATR-72 есть два показателя скорости на которых можно убирать закрылки,
так называемое "белая" и "красная" метки. На белой метке, при скорости 134
узла, закрылки убираются в нормальных условиях, на красной метке - 161 узел -
в условиях возможного обледенения.
Основной версией крушения самолета остается обледенение элеронов (взлет без
обработки противообледеняющей жидкостью).
57.Наpушение пpодольной устойчивости и упpавляемости МВС пpи
обледенении стабилизатоpа ("клевок"). Рекомендации по выводу из "клевка".
https://pandia.ru/text/78/243/11748-5.php

Скос потока увеличится

Срыв потока со стабилизатора может

При “клевке” командиру ВС необходимо:
подать команду на уменьшение угла отклонения закрылков;
взять штурвал на себя;
увеличить режим работы двигателей до взлетного;
войти в глиссаду или уйти на второй круг
быть спровоцирован выпуском
закрылков. Увеличение скоса потока за
крылом от выпущенных закрылков
увеличивает отрицательный угол атаки
на стабилизаторе и, если он обледенел,
это может привести к срыву потока.
Выходом из ситуации будет
уменьшение угла выпуска закрылков,
что уменьшит скос потока за крылом.
58.Особенности выполнения полета в туpбулентной атмосфеpе, огpаничения
скоpости, pекомендации по пилотиpованию.
При воздействии восходящего порыва, имеющего скорость W, и постоянном
угле, угол атаки самолета увеличивается на величину Δα. Это может привести
либо к выходу на недопустимо большие углы атаки при полете на малых
скоростях, либо к недопустимому увеличению нормальной перегрузки при
полете на больших скоростях.

Изменения нормальной перегрузки при полете в турбулентной атмосфере носит

случайный характер.
Предельно допустимым значением перегрузки в болтанку является Δny ≤0.5.
Слабая – 0,002 ≤ Δny ≤ 0,2
Умеренная – 0,21 ≤ Δny ≤ 0,5
Сильная – 0,51 ≤ Δny ≤ 1
Пилотирование самолета в условиях слабой и умеренной болтанки не
представляет сложности на рекомендованных РЛЭ скоростях.

Зоны сильной болтанки следует обходить.

При попадании в зону очень сильной болтанки Δny >1, необходимо выключить
автопилот и выход из зоны болтанки выполнять в режиме ручного управления,
строго выдерживая рекомендованные скорости полета.
Значения Δny для самолетов с различной полетной массой, а также диапазон
скоростей полета в болтанку приведены в техническом описании самолета.

Превышение значения Δny более вероятно на малых высотах и больших

скоростях полета, а превышение допустимых углов атаки на больших высотах.
Поэтому при попадании в болтанку на больших высотах рекомендуется
уменьшить высоту, а на малых – уменьшить скорость до рекомендованных РЛЭ
значений.

Кроме восходящих и нисходящих порывов, на самолет могут действовать

несимметричные горизонтальные порывы, которые изменяют угол скольжения.
Статически устойчивый самолет реагирует на повыв креном на
противоположное полукрыло и разворотом навстречу порыву. В этом случае
начальное возмущение, вызванное горизонтальным боковым порывом,
характеризуется углом скольжения и вызывает боковую перегрузку.
Большие боковые порывы ветра могут привести к значительным изменениям
углов крена, курса, скольжения, а при отказах автоматов демпфирования и
автоматов устойчивости на больших высотах – к ухудшению или потере
устойчивости и управляемости.
59.Сдвиг ветpа и его влияние на полет МВС. Рекомендации по
пилотиpованию в условиях сдвига ветpа.
Наиболее вероятна встреча со сдвигом ветра на малых высотах (до 500м).
Особенно в областях фронта порывов, наиболее опасен сдвиг ветра в
микропорыве (интенсивный низходящий поток в диаметре примерно 2 км),
который при столкновении с землей приводит к образованию кругового вихря.

Пилот должен умело действовать в условиях ветра – вовремя увеличить

расчетные скорости, осуществлять повышенный контроль за изменениями
скорости полета и вертикальной скорости, немедленно парировать
возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории с
учетом тенденции изменения параметров движения, своевременно уйти на
второй круг при недопустимых изменениях параметров движения
60.Туpбулентный вихpевой след за МВС, его основные хаpактеpистики.
Рекомендации по пилотиpованию.