Глава 8.

Особливості побудови контурів управління

аеропружним літаком
8.1. Вплив пружних деформацій на характеристики
літака як об`єкта управління. Підходи до отримання
математичних моделей пружного літака

8.2. Математична модель поздовжнього руху літака

з урахуванням аеропружних коливань

8.3. Вплив пружних деформацій конструкції на

динаміку контурів автоматичного управління.
Способи послаблення впливу аероавтопружних коливань

Контрольні питання до глави 8

Глава 8. ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ КОНТУРОВ УПРАВЛЕНИЯ

АЕРОПРУЖНИМ САМОЛЕТОМ

            При предыдущем исследовании контуров стойкости и управляемости

использовались математические модели самолета с абсолютно жесткой
конструкцией. В действительности все элементы конструкции ЛА в полете
испытают упругие деформации под влиянием разных возмущений:
аэродинамических сил органов управления и крыла, турбулентности
атмосферы, наличия на борту значительных масс топлива в подвижном
состоянии и прочие. Упругие деформации конструкции самолета влияют на
работу контуров ручного и автоматического управления полетом. Это связанное
с тем, что, во-первых, под влиянием упругих деформаций конструкции
изменяется характер обтекания и, как следствие,  динамические свойства ЛА
как объекта управления. Во-вторых, возникают ошибки в показах датчиков
системы автоматического управления. Эти ошибки обусловленные колебаниями
конструкции в месте установления датчика и важное влияют на работу контуров
автоматического управления. Наиболее существенно влияние упругих
деформаций ощущается при увеличении числа М, скоростного напора q и при
полете со значительной нормальной перегрузкой ny.

8.1. Влияние упругих деформаций на характеристики самолета как объекта

управления.
Подходы к получению математических моделей упругого самолета

            Влияние упругих деформаций для самолетов разного класса и разных

аэродинамических компонований ощущается по-разному. Упругие деформации
конструкции самолета розділюють на статические и динамические. Основным
источником упругих деформаций являются отклонения органов управления и
турбулентность атмосферы.
            Рассмотрим сначала причину возникновения статических упругих
деформаций. В общем случае под влиянием аэродинамических сил крыло и
фюзеляж самолета испытают выгибание и кручение (изменяется конфигурация
самолета), что приводит к изменению аэродинамических сил и моментов, итак к
изменению аэродинамических свойств самолета. Величина упругих деформаций
зависит от скоростного напора.
            Кручение и выгибание крыла изменяют угол атаки вдоль размаха крыла,
вследствие чего аэродинамической фокус стрелоподобного крыла перемещается
вперед. При росте скорости смещения увеличивается. Это может привести к
дивергенции , т.е. к потере упругим самолетом статической стойкости из
перегрузку. Скорость, на которой упругий самолет теряет статическую
стойкость из перегрузку, называют скоростью дивергенции .
            Отклонение элерона вниз выгибает крыло вверх, что уменьшает угол
атаки крыла, а также дополнительно закручивает крыло на уменьшение угла
атаки. При увеличении скорости этот эффект возрастает и на определенной
скорости наблюдается полная потеря эффективности элеронов. Превышение
этой скорости (критической скорости реверса элеронов) приводит к изменению
знака управления креном, т.е. к реверсу элеронов.
            Выгибание фюзеляжа уменьшает величину аэродинамического момента.
Продольная стойкость упругого самолета вследствие деформации уменьшается.
Выгибание горизонтального оперения при отклонении руля высоты спричиняє
такие же самые следствия, что и выгибание крыла, хотя и в меньшей мере.
            Для оценки влияния статических деформаций на динамику полета можно
использовать известную математическую модель жесткого самолета. Но у этой
модели выражения для коэффициентов сил и моментов должны иметь
приложению составу по отношению к модели жесткого самолета. Например:

            Упругие статические деформации относительно малые, поэтому

прирастить сил и моментов могут быть лінеаризовані относительно своих
аргументов. Это можно делать для упроченных режимов полета или для
неустановившихся при высокой жесткости конструкции. Но полностью оценить
влияние нежесткости конструкции самолета на динамику полета можно только,
учитывая динамические упругие деформации.
            Рассматривая динамические упругие деформации кроме упругих сил,
которые изменяют аэродинамические характеристики крыла и фюзеляжа,
учитывают также инерционные силы, которые сопровождают сменные во
времени деформации, т.е. изменение конфигурации самолета носит
колебательный характер. Через взаимосвязь аэродинамических нагрузок и
упругих деформаций эти колебания конструкции получили название
аеропружних колебаний.
            Аеропружні колебание и, прежде всего, самовозбуждающиеся
незатухающие аеропружні колебание  флатер создают “утомленность”
конструкции самолета и становятся причиной многих летных приключений,
которые приводят к разрушению конструкции самолета.
            В управляемом полете аеропружні колебания могут усиливаться,
поскольку к процессу развития колебаний конструкции подключается система
автоматического управления. Действительно, колебание конструкции самолета
воспринимают датчики САУ, сигналы датчиков усиливаются и поступают на
рулевые агрегаты, которые отвергают органы управления. Если колебание
конструкции в месте установления датчика совпадают за фазой с отклонением
органа управления, то в запертом контуре управления на определенных
частотах может возникнуть резонанс, т.е. усиление аеропружних колебаний. Это
явление получило название аероавтопружних колебаний , которые при
определенных условиях переходят в “аппаратурный флатер”, что приводит к
разрушению конструкции самолета.
            Для оценки влияния аеропружних колебаний на динамику контура
управление необходимо иметь динамическую упругую модель самолета.
Модель должна быть достаточно простоя и правильно отображать основные
свойства реального объекта. Здесь возможные разные подходы:
 объемная упругая модель (рис. 8.1), в которой самолет
условно распределяется на конечные объемные элементы, которые владеют
определенными несущими и упругими свойствами;
 балочная упругая модель, в которой самолет в более простом
случае подается в виде однородного стержня (балки) со свободными концами,
или в виде системы перекрестных балок. В этой модели фюзеляж, крыло,
стабилизатор, другие элементы конструкции подаются в виде упругих балок
(рис. 8.2), которые определенным способом соединены между собой.

            Объемная модель разрешает точнее описать процесс развития

динамических упругих колебаний, но нуждается в большем количестве
трудоемких обсчитываний, которые можно выполнить только с помощью ЦВМ.
В этом отношении более удобной становится балочная упругая модель. Балки в
общем случае являются неоднородными, и распределение удельной (на единицу
длины) массы и жесткости определяется конструкцией самолета.
            Упругая модель нужна для определения амплитуды, формы и частоты
упругих колебаний в определенных местах конструкции самолета. Объединение
формы и частоты колебаний конструкции характеризует тон колебаний , а
зависимость амплитуды колебаний определенного тона от точек координат
конструкции, например, вдоль размаха крыла, называют функцией формы
колебаний данного тона.
            У самолета как у упругой системы могут возбуждаться колебание разных
тонов. Для однородной балочной упругой модели существует допущение, что
частоты старших тонов i кратные частоте первого тона, т.е. 2=21, 3=31 и
т.п.. Рис. 8.3 иллюстрирует функции форм первых трех тонов упругих
колебаний крыла при использовании однородной балочной упругой модели.
Каждый i-и тон колебаний имеет (i +1) узлов  точек, которые не берут участия
в колебаниях i-го тона, и i пучностей  точек с максимальной амплитудой
колебаний.
            В действительности формы и частоты колебаний крыла, фюзеляжа и
других элементов конструкции взаимосвязанные, и условие однородности
массы и жесткости вдоль размаха крыла не придерживается. Поэтому реальные
функции форм (рис. 8.4) отличаются от идеализированных, однако число
пучностей и узлов разных тонов, как правило, сохраняется. Положение
пучностей и узлов в полете изменяется, например, через затрату топлива.

            На практике для расчета математических моделей упругих деформаций

широкое распространение получил метод форм, в котором формы упругих
колебаний считаются заранее известными.

8.2. Математическая модель продольного движения самолета

с учетом аеропружних колебаний

            Для описания деформаций самолета под влиянием динамических

нагрузок будем использовать однобалочную упругую модель, в которой
фюзеляж самолета подается в виде тонкой и длинной балки со свободными
концами. Каждая точка конструкции фюзеляжа при возбуждении упругих
колебаний осуществляет сложное движение в пространстве. Во-первых, она
принимает участие в движении самолета как жесткого (твердого) тела, во-
вторых, она принимает участие в колебаниях с частотами всех возбужденных
тонов и амплитудами, пространственное распределение которых характеризуют
функции форм . Мгновенное отклонение точки с координатой x в
направлении нормальному по отношению к жесткому самолету в данный
момент времени t можно описать в виде суммы колебаний n-ї количества тонов

            Функция описывают изменение амплитуды колебаний i-го тона во

времени. Эти колебания возбуждаются силами, которые создают отклонение
органов управления, ветровые возмущения и т.п..
            Достаточно удобными моделями движения усредненных масс частей
фюзеляжа Mi, что колеблются с частотой i-го тона, есть колебательные звенья со
слабым демпфированием, на которые влияют некоторые усредненные силы Fi:

,      (8.1)

где i  декремент угасание i-го тона, который, как правило, малый и равняется
(0,02 0,05); i  частота колебаний i-го тона.
            Усредненную силу Fi и усредненную массу колеблющихся частей
конструкции Mi определяют для каждого тона отдельно за формулами:

;      (8.2)

,      (8.3)

где f(x,t)  сила, которая приходится на единицу длины фюзеляжа; m(x)  масса
на единицу длины фюзеляжа; lп, lк  длина передней и конечной частей
фюзеляжа.
            Пример распределения удельных сил и масс показан на рис. 8.5.
            Формулы (8.2), (8.3) полученные из энергетических соотношений и
объясняются так. Силы, которые действуют в узлах колебаний, работы не
осуществляют и никак на колебание i-го тона не влияют, поскольку в узловых
точках = 0. Работа, которая осуществляется силой в колебательном
движении, пропорциональная амплитуде колебаний. Поэтому в формуле (8.2)
под интегралом стоит функция формы .
            Энергия колебательного движения пропорциональная квадрату
амплитуды колебаний. Тому вираз (8.3) для усредненной массы содержит в себе
. Массы, которые располагаются в узлах, на соответствующие колебания
не влияют, поскольку не берут участия в колебаниях i-го тона.
            Если сила сосредоточена в какой-либо точке x  xв, то функция
распределения f(x,t) имеет вид - функции:

            В частности, силу, которую создает руль высоты, можно считать

сосредоточенной и подать в виде

Здесь в(t)  текущее отклонение руля высоты; Kв  коэффициент

пропорциональности; (x  xв)  единичный импульс в точке x = xв.
            Величина Fi(t) в случае сосредоточенной силы руля высоты равняется:

            Итак, в рамках модели с сосредоточенной силой руля высоты прогиб

фюзеляжа в процессе упругих колебаний описывается уравнениями:
      (8.4)

где .
            Но прогиб фюзеляжа непосредственно не контролируется бортовыми
датчиками, которые включены в контуры управления полетом. Поэтому
целесообразно записать выражения для таких исходных величин, которые
непосредственно измеряются существующими датчиками информации.
            Угловое отклонение – изгиб упругой линии по отношению к продольной
оси жесткого самолета в точке расположения датчика углового положения x  xд
равняется частинної производной прогиба из длины

.      (8.5)

            Дополнительная угловая скорость в точке x = xд, что создается упругими

колебаниями, равняется производной от виг со времени

.      (8.6)

            Именно эту величину сумісно с угловой скоростью жесткого самолета

измеряет датчик угловой скорости, расположенный в точке x = xд.
            Датчик угловых ускорений также воспринимает рядом с угловым
ускорением самолета как жесткого тела дополнительную информацию

,      (8.7)

а датчик линейных ускорений (датчик перегрузок)  дополнительную

информацию об ускорении, которые создаются упругими колебаниями

.      (8.8)

            Из уравнений (8.4) (8.8), а также, используя соответствующие

уравнения самолета как жесткого тела, можно получить передаточные функции,
которые связывают параметры движения определенной точки конструкции
самолета (точки расположения датчика информации) с отклонением руля
высоты.
            Так, для угловой скорости тангажа имеем:

,      (8.9)

где zж  угловая скорость жесткого самолета, которая определяется из

простейшей модели продольного движения

;      (8.10)

zвиг  угловая скорость вигинних колебаний. Она может быть получена как
решение системы уравнений :

     (8.11)

            Учитывая соотношение (8.10), (8.11), получим выражение для суммарной

угловой скорости (8.9) в виде

где .
            Очевидно, что величина и знак коэффициента Ki зависят от места
установления датчика угловой скорости xд .
            Таким образом, передаточная функция самолета из угловой скорости
тангажа имеет вид:

.     (8.12)

            Соответствующая структурная схема математической модели

продольного движения самолета с учетом аеропружних колебаний представлена
на рис. 8.6.
            Передаточная функция (8.12) свидетельствует о том, что упругие
деформации могут быть учтены путем подключения к передаточной функции
жесткого самолета параллельных каналов с передаточными функциями,
которые описывают вигинні колебание разных тонов с частотами i.
            Применение частотных методов анализа и синтеза автоматических
систем для структуры, которая изображена на рис. 8.6, невозможно через
наличие параллельного соединения динамических звеньев. Поэтому
целесообразно превратить передаточную функцию упругого самолета (8.12) в
эквивалентное последовательное соединение динамических звеньев. Для чего
обозначим:

; .

            Тогда передаточную функцию (8.12) можно подать в виде

.      (8.13)

            Для удобства анализа стойкости и качества процессов управления с

помощью ЛАЧХ превратим передаточную функцию (8.13). Для этого разложим
числитель на множители и сгруппируем члены с одинаковыми степенями г.
Тогда передаточная функция самолета из угловой скорости тангажа с учетом
упругих колебаний приобретет вид:
 ,      (8.14)

где .
            Коэффициенты , , могут быть определенные с системы
уравнений, которая получена в следствие группирования коэффициентов с
одинаковыми степенями p числителей передаточных функций (8.13) и (8.14).
            Наличие атмосферной турбулентности также становится источником
аеропружних колебаний. Для учета влияния турбулентности необходимо в
правой части уравнения (8.1), кроме силы от руля высоты, учесть
аэродинамическую силу, которая создает вертикальный порыв ветра.
            Возмущение угла атаки w вдоль фюзеляжа самолета можно считать
постоянным, оcкільки линейный масштаб турбулентности значительно
превышает размеры самолета. Усредненная сила Fi в этом случае равняется:

Здесь a(x)  коэффициент, который определяет аэродинамические свойства

конструкции, а математическая модель угловой скорости упругих колебаний не
отличается от (8.16), только роль возбуждающего сигнала сыграет w.
            Анализируя математические модели, в каждом конкретном случае можно
ограничиваться несколькими низкими тонами аеропружних колебаний, тогда
полиномы числителя и знаменателя передаточной функции (8.13) будут иметь
оконченный порядок. При этом порядок знаменателя всегда на единицу больше
чем порядок числителя. Например, при учете только первого тона колебаний

а с учетом первых двух тонов аеропружних колебаний передаточная функция

приобретает вид

.    
(8.15)

           На рис. 8.7, а изображенные ЛАЧХ и ФЧХ для самолета, который

описывается передаточной функцией (8.15) при таких условиях:
            Отрицательный знак при коэффициенте K1 свидетельствует о то, что
датчик угловой скорости располагается в задней части фюзеляжа, т.е. перед
пучністю относительно руля высоты. В этом случае:

Штриховой линией показанные соответствующие характеристики жесткого

самолета.
            Перемещение датчика в переднюю часть фюзеляжа вызывает изменение
знаков коэффициентов K1, K2. Пусть другие параметры упругого самолета не
изменяются. В этом случае:

            На рис. 8.7бы изображенные ЛАЧХ и ФЧХ для этого варианту

расположения датчика угловой скорости.
            На частотах, которые равняют частотам определенных тонов упругих
колебаний, ЛАЧХ имеет острые резонансные пікі. Это объясняется тем, что
даже незначительные разности малых декрементів угасание и звеньев
второго порядка (8.14) на приблизительно равных частотах и вызывают
значительные изменения амплитуды ЛАЧХ в области этих частот. Причем в
первом случае угловая скорость упругих колебаний в местоположении датчика
и угловая скорость жесткого самолета при отклонении руля высоты имеют
одинаковые знаки.
            Изменение амплитуды сигнала на частотах, близких к тонам упругих
колебаний, при определенных фазовых соотношениях в запертом контуре
автоматического управления, может привести к ухудшению динамических
характеристик системы и даже к потере ее стойкости. Тому вплив
аероавтопружних колебаний на динамические свойства самолета как объекта
управления необходимо учитывать особенно при синтезе высокочастотных
контуров автоматического управления (контуров стойкости и управляемости).

8.3. Влияние упругих деформаций конструкции на динамику

контуров автоматического управления. Способы послабления
влияния аероавтопружних колебаний

            Проблема послабления влияния аероавтопружних колебаний имеет два

аспекта. Во-первых, изменение аэродинамических характеристик самолета под
действием статических деформаций конструкции безусловно влияет на работу
контуров автоматического управления. Но при соответствующей самонастройке
передаточных чисел в функции параметров полета, которая учитывает
изменения аэродинамических характеристик под влиянием статических
деформаций, это влияние на качество управления может быть сведенный к
минимуму. Во-вторых, динамические упругие деформации, искажая показы
датчиков, сильно влияют на работу быстродействующих контуров управления.
В первую очередь это касается контуров демпфирования, которые имеют
широчайшую полосу пропуска.
            На рис. 8.8 изображенная структурная схема контура “самолет + демпфер
тангажа” с учетом упругих колебаний.
            Известно, что амплитуда упругих колебаний с ростом тона уменьшается.
Поэтому на динамику контура управление наисильнее влияет первый тон
упругих колебаний.
            На рис. 8.9 изображенная функция формы первого тона упругих
колебаний фюзеляжа. Характерными точками функции формы есть узлы, где
0 (точки, которые не берут участия в колебаниях) и пучність  точка с

максимальной амплитудой колебаний, в которой выполняется условие .

            Если датчик угловой скорости располагается в передней части фюзеляжа,

то сигналы упругих колебаний из датчика, поступая к рулю высоты, будут
создавать силы, которые увеличивают выгибание фюзеляжа. Амплитуда
колебаний возрастает, в контуре возникают незатухающие аероавтопружни
колебание, которые могут достичь уровня опасного при условиях прочности
конструкции. В этом случае (см. рис. 8.7, б) на частотах близких к частотам
первого тона наблюдаются провалы как в амплитудной, так и в фазовой
характеристиках. Наличие дополнительного отставания за фазой может
привести к потере стойкости запертого контура демпфирование.
            Вдобавок, высокочастотные отклонения руля высоты создают
знакопеременные моменты, которые приводят к колебаниям продольной оси с
частотой близкой к колебаниям первого тона, т.е. упругие колебания переходят
в углу. К аналогичным следствиям приводит расположение датчика в задней
части фюзеляжа, перед пучністю, но эффект усиления аеропружних колебаний,
как правило, не возникает. Появление высокочастотных колебаний в контуре
управления не приводит в этом случае к потере стойкости, поскольку на этих
частотах (см. рис. 8.7, а) наблюдается некоторое опережение по фазе в
сравнении с жестким самолетом, который практически всегда увеличивает запас
стойкости.
            При приближении датчика угловой скорости к пучності влияние
аеропружних колебаний на динамику контура демпфирование уменьшается.
Итак, если расположить датчик угловой скорости в пучності первого тона, то он
будет осуществлять под влиянием сгибающих деформаций только
поступательное движение (см. рис. 8.9), т.е. не будет воссоздавать сигналы
упругих колебаний. Таким образом, первый способ послабления влияния
упругих динамических колебаний на работу контура демпфирование  это
установление датчика угловой скорости как можно ближе к пучності первого
тона колебаний. Однако, учитывая то, что координаты пучності в полете
изменяются, чаще применяют второй способ  установление в круге сигнала
датчика угловой скорости полосового фильтра-пробки, который настроен на
частоту первого тона упругих колебаний. Передаточная функция такого
фильтра имеет вид:

     (8.16)

            Этот фильтр уменьшает сигнал датчика угловой скорости на частотах

близких к частотам первого тона, который подтверждает его частотная
характеристика, которая изображена на рис. 8.10. Для построения зависимости
L1() были использованные реальные ЛАЧХ форсуючої звена второго порядка и
колебательного звена с учетом соотношения для декрементів угасание (8.16).
Учитывая непостоянство частоты первого тона 1, настройка такого фильтра
становится достаточно сложной задачей.
            Для устранения влияния старших тонов упругих колебаний на контуры
демпфирования в круге датчика угловой скорости устанавливают фильтр типа

который срезывает сигналы с частотой больше 1/Tф. Фильтры упругих

колебаний вносят опоздание за фазой на рабочих частотах сигнала угловой
скорости, которая мешает демпфировать угловые короткоперіодичні движения.
Для устранения этого недостатка в законы управления существующих САУ
прибавляют производную от сигнала угловой скорости. Например,

            На окончание заметим, что, безусловно, наилучшим способом борьбы со

следствиями упругих колебаний есть не послабления их влияния на контуры
автоматического управления, а погашение упругих колебаний с помощью
специальных контуров автоматики с дополнительными быстродействующими
органами управления. Но эти задачи выполняют уже другие средства
комплексной коррекции динамических характеристик стойкости и
управляемости самолета, которые рассматриваются в следующих главах.

Контрольные вопросы

1. Пересчитает следствия статических упругих деформаций. Как можно

учесть их влияние в математической модели самолета?
 2. Пересчитает следствия аеропружних колебаний.
3. Которые существуют подходы к получению динамических упругих
моделей самолета?
4. Дать определения тона колебаний и функции формы колебаний данного
тона. Что такое узел и пучність, сколько узлов и пучностей имеет каждый
i-и тон колебаний?
5. Как, используя метод форм, математически описать мгновенное
отклонение точки с координатой x в направлении нормальному по
отношению к жесткому самолету в данный момент времени ?
6. Запишите выражения для углового отклонения упругой линии по
отношению к продольной оси жесткого самолета в точке расположения
датчика и для дополнительной угловой скорости, которая создается
упругими колебаниями.
7. В чем особенности ЛАЧХ, что описывается передаточной функцией
(8.15), в сравнении с ЛАЧХ жесткого самолета?
8. Которые существуют способы послабления влияния упругих
динамических колебаний на работу контура демпфирование?