ЦЕНТР ПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ

АВАНТ

СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО
УПРАВЛЕНИЯ СУДОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.

COURSE:
 Engine-Room resource management
/Management and Operational levels/
 Advanced FFT
 Basic Safety
 Crowd Management
 Bridge Team Management
 Medical First Aid on Board В.Л. Кулеш
Старший механик – механик 1 разряда

Составлено в соответствии с требованиями международной конвенции ПДМНВ и

национальными требованиями на основании классических учебников

г.ОДЕССА

Адрес:
г. Ильичевск, пгт Александровка, ул. Победы 93
г. Одесса пр. Шевченко 12
http:www.avant.od.ua
e-mail: info@avant/od/ua
tel : ( 048) 718 37 92
ВСТУПЛЕНИЕ
Развитие науки и техники, постоянное совершенствование морского и
речного флота и повышение его технического уровня требуют высокачест-
венной и разносторонней подготовки инженера-судомеханика,
компетентность, знание, понимание и профессионализм которого отвечают
требованиям Правила III/1 Международной конвенции о подготовке и
дипломировании моряков, и несении вахты 1978г. с поправками к ней1995г
(Кодекса ПДНВ 78/95) (таблица А-Ш/1) на уровне эксплуатации.
Кроме данной конвенции, основные требования к квалификации; и
подготовленности членов судовых экипажей устанавливаются
Международным кодексом по управлению безопасностью (МКУБ), Кодексом
торгового мореплавания Украины, уставами службы на судах.
В Положении о технической эксплуатации морских и речных судов
(КНД 31.2.007 -96) дается следующее определение области применения
знаний и умений инженера-судомеханика: техническая эксплуатация судов
(ТЭС)- совокупность мероприятий по техническому использованию,
техническому обслуживанию и ремонту, обеспечивающих безопасную
эксплуатацию судов и предотвращение загрязнения окружающей среды.
Техническая эксплуатация должна обеспечивать поддержание исправного
технического состояния судов. Техническая эксплуатация судов реализуется
как производственная, организационная, научно—техническая деятельность
судовых экипажей, береговых подразделений судовладельцев,
судоремонтных предприятий, научно—исследовательских и проектно-
конструкторских организаций.
Техническое использование (ТИ) — совокупность мероприятий,
обеспечивающих работу исправных судовых конструкций (СК), судовых
технических средств (СТС) и судов в целом по назначению с технико-
экономическими показателями, предусмотренными проектом судна или
заданными судовладельцем.
Техническое обслуживание (ТО) — совокупность мероприятий,
обеспечивающих поддержание исправного состояния СК, СТС и судов в
целом без вывода судов из эксплуатации.
Ремонт (Р) — совокупность мероприятий, обеспечивающих восстановление
до требуемого уровня технического состояния СК, СТС и судов в целом и
выполняемых, как правило, с выводом судов из эксплуатации.
ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.
Тепловой поршневой двигатель, в котором сгорание топлива, образование
рабочего тела (газа) и совершение им работы осуществляются в одном
устройстве - цилиндре.
Первый ДВС, работавший на светильном газе, был построен в 1860 г.
французским инженером Э. Ленуаром.
Жидкое топливо для ДВС впервые использовалось в двигателе,
сконструированным русским инженером М. С. Костовичем в 1879 г. В 1897 г.
Немецкий инженер Р. Дизель создал первый керосиновый двигатель с
воспламенением от сжатия.
Применение сырой нефти в качестве топлива для ДВС и установка их на судах
впервые осуществлены в России в 1898 и 1903 гг. соответственно.
По способу воспламенения топлива различают ДВС с принудительным
зажиганием (от электрической искры или запального шара) и ДВС с
воспламенением топлива от сжатия.
Первые не используют на судах из-за низкой экономичности и повышенной
пожаро и взрывоопасности.
Вторые, называемые дизелями по имени их изобретателя Р. Дизеля, имеют
распространение на судах морского флота.
Современные судовые ДВС отличаются большим разнообразием конструк-
тивного исполнения. Они могут быть тронковыми и крейцкопфными (в тронковых
шатун крепится непосредственно к поршню, в крейцкопфных- между поршнем и
шатуном располагается крейцкопфный механизм).
По расположению цилиндров двигатели бывают рядными, двухрядными,
V-образными, звездообразными.
В одном цилиндре могут располагаться 2 поршня, образующих одну камеру
сгорания (двигатели с противоположно движущимися поршнями), и один
поршень, образующий 2 камеры сгорания (двигатель двойного действия).
Основные достоинства ДВС - высокий КПД (до 48%), обусловливающий высокую
топливную экономичность, возможность работы на жидком топливе (легком и
тяжелом), газообразном и пылевидном топливе, ограниченный расход воздуха,
малая чувствительность к загрязнениям (засолениям) проточной части, высокая
готовность к действию.
Рабочий цикл в цилиндрах поршневого двигателя может осуществляться
за два оборота коленчатого вала, и такие двигатели называются
четырехтактные. Рабочий цикл в четырехтактном двигателе совершается
за два оборота коленчатого вала. В четырехтактном двигателе только
половина времени затрачено на цикл /теплового двигателя/ это такты
сжатия и расширения, остальное время на цикл /воздушного насоса/ это
такты впуска воздушной смеси и выпуска выхлопных газов.
В двухтактном двигателе рабочий цикл совершается за один оборот коленчатого
вала. Очистка цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим
 страница 2
воздухом (процесс газообмена) происходит только при движении поршня
вблизи нижней мертвой точки (НМТ).
Длина пути, который проходит поршень при движении от одной мертвой точки
к другой, называется ходом поршня (S), а расстояние между осями шеек
кривошипа-радиусом кривошипа . Ход поршня соответствует повороту
коленчатого вала на 1800.
Длина хода поршня и число оборотов определяют среднюю скорость поршня
(Cm), которая характеризует быстроходность двигателя:
где S –ход поршня; n – число оборотов (об/мин)
Объем пространства, заключенный между головкой цилиндра и днищем
поршня при его положении в (ВМТ) называется камерой сжатия ( камерой
сгорания).
Объем, описываемый поршнем между верхней мертвой точкой (ВМТ) и
нижней мертвой точкой (НМТ), называется рабочим объемом ( Vh).
где Vh-рабочий объем цилиндра; D-диаметр цилиндра; S-ход поршня.
Полный объем цилиндра является сумма его рабочего объема и объема
камеры сгорания (сжатия):
Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия называется
степенью сжатия и определяется по формуле:
Степень наполнения цилиндра свежим зарядом оценивается коэффициентом
наполнения (ηv), который показывает отношение действительного
количества заряда (Gз), поступающего в цилиндр, к тому количеству, которое
могло бы заполнить рабочий объем цилиндра Vh при температуре tk и
давлении Pk заряда во впускном трубопроводе.
где р-плотность заряда при давлении Pk и температуре tk
или
При сравнении рабочих циклов четырехтактного и двухтактного дизеля
показывает, что при одинаковых размерах цилиндров и при одинаковых
страница 3
оборотах мощность двухтактных двигателей значительно больше по сравнению с
четырёхтактными двигателями.
Оценка экономичности двигателя внутреннего сгорания может быть произведена
непосредственно по количеству топлива затраченного на получение полезной
работы в единицу времени. Удельный расход топлива подсчитывается как
отношение секундного расхода топлива Gτ к полезной мощности Ne двигателя
Чем совершеннее двигатель и чем лучше преобразуется в нем энергия топлива в
полезную механическую работу, тем меньше удельный расход топлива.
На величину удельного расхода топлива значительно влияет степень сжатия:
чем больше степень сжатия, тем меньше удельный расход топлива.
Для повышения пропульсивного КПД, ведущими фирмами, такими как
MAN B & W; SULZER; MITSUBISHI, была уменьшена частота вращения
гребных винтов, вместе с тем диаметр их увеличился до 10-11метров.
При этом вследствие увеличения хода поршня (S), средняя скорость его
осталась практически неизменной.
В результате не только компенсировалось потеря мощности из-за
снижения частоты вращения главного двигателя, но улучшилась
экономичность рабочего процесса.
Увеличение соотношения хода поршня к диаметру цилиндра ( S/D),
связанное со снижением частоты вращения малооборотных
двигателей /МОД/, выявило перспективные возможности прямоточно-
клапанной продувки.
Так фирма SULZER в 1983 году в своих новых двигателях RTA с более
высоким уровнем форсировки по наддуву перешла на прямоточно-
клапанную схему газообмена, которую давно и широко применяла фирма
B & W.
Исследования, проведенное фирмой MAN B & W, показали, что увеличение
отношения хода поршня (S) к диаметру цилиндра при прямоточно-клапанной
продувке существенно улучшает топливную экономичность, а также и
воздухоснабжение дизеля.
В настоящее время только три фирмы MAN B & W (типа МС; МЕ); SULZER
(типа RTA; RT-FLEX) ; MITSUBISHI (типа UE серии LA), производят свои
малооборотные двигатели.
В конструкции этих двигателей много общего это и длинноходовая
конструкция, прямоточно-клапанная продувка, изобарная система
наддува, возможность двигателей работать на тяжелых (остаточных)
топливах.

страница 4
широком диапазоне нагрузок и возможность работать на высоковязких
сортах топлива до 700 Сст при температуре 500С.
Среднеоборотные двигатели (СОД) также продолжают развиваться по тем
же направлениям, что малооборотные двигатели (МОД) , путем повышения
экономичности и надежности, снижения расходов на техническое
обслуживание и ремонт дизелей в том числе и путем уменьшения числа
цилиндров и повышение цилиндровой мощности.
Ведущие зарубежные фирмы продолжают совершенствовать свои средне
оборотные двигатели.
Так например фирма MAN B & W в своих среднеоборотных двигателях за
последние годы снизила удельный расход топлива (ge) с 279 до 170г/кВт.ч
за счет повышения Рmax до 15Мпа, улучшения системы наддува,
увеличения давления впрыска, оптимизации степени сжатия (ε) и снижения
потерь на трение.
Современной тенденцией развития судового дизелестроения является
внедрение электронной системы управления и контроля параметров
двигателя, а
также безразразборной функциональной технической диагностики. Опыт
эксплуатации двигателей с электронным управлением называемых “
интеллигентными двигателями “ показал достаточно высо-
кую их надежность.
Электронное управление двигателем позволяет осуществлять гибкое
управление двигателем в зависимости от преследуемой цели управления и
конкретного режима работы.
В настоящее время ведущие фирмы разработали двигатели с электронной
системой впрыска топлива и электронным регулятором вращения
коленчатого вала.
Двигатели с электронным управлением выпускаются фирами MAN B & W
серия МЕ ( Е-обозначает электронное управление); у фирмы SULZER
серия RT-FLEX.
Одним из основных достоинств двигателей с электронным управлением
является более низкий расход топлива на эксплуатационных режимах
работы ( в диапазоне мощности от 50до 85% от номинальной). Расход
топлива в таких дизелях достигает предельно низкой величины менее
155 г/кВтч.
Более высокая экономичность достигается тем, что фазы и интенсивность
впрыскивания топлива, а также фазы открытия и закрытия выпускных
клапана является оптимальными при всех постоянных и переходных
нагрузках.
В “ интеллектуальном “ двигателе предусматривается непрерывный
мониторинг параметров двигателя и автоматическое поддержание
одинаковой нагрузки по всем цилиндрам.
Характерным для этих ДВС является низкий удельный расход топлива в
страница 5
Это повышает надежность работы двигателя в целом и увеличивает периоды
между инспекциями цилиндра-поршневой группы.
В связи с отсутствием в этих двигателях распределительного вала для
обеспечения впрыскивания топлива и управления выпускными клапанами,
используется гидравлический контур мала, находящийся под давлением
20 Мпа.
Контур содержит отфильтрованное масло из циркуляционной системы главного
двигателя.
В отличии от других модификаций двигатель с электронным управлением путем
гибкого регулирования топливной аппаратуры и системой газораспределения
может настраиваться на различные низкоэмиссионные режимы, при которых
эмиссия окислов азота (Nox) может быть существенно снижена.
Двигатель, имеющий электронное управление, обеспечивает интенсивное
впрыскивание топлива в цилиндры двигателя и стабильную регулировку цикловой
подачи независимо от скоростного режима работы двигателя.
Вследствие этого двигатель устойчиво работает при частоте вращения
коленчатого вала, которая составляет всего 10-12% от номинальных оборотов
двигателя.
Двигатели с электронным управлением имеет значительно лучшие свойства
приемистости.
Гибкое управление фазой открытия выпускных клапанов позволяет интенсивней
разгонять ротор турбокомпрессора, тем самым повышая давление продувочного
воздуха.
Это в свою очередь, позволяет более динамично увеличивать подачу топлива в
цилиндры двигателя.
Возможность динамического нагружения двигателя крайне важна при выполнении
маневренных операций.
Так сказать “ мозговым центром “ судового двигателя с электронным управлением
и является многофункциональный контроллер.
Основным силовым элементом, обеспечивающим работу топливных насосов и
выпускных клапанов, является гидравлическая насосная станция с приводом от
коленчатого вала (при остановленном двигателе её привод осуществляется от
электродвигателей).
 страница 6
СИСТЕМА АВТОМАТИЗАЦИИ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ
Современный инженер-механик должен владеть знаниями и навыками
для самостоятельного решения следующих задач:
 разбираться в конструкции, принципе действия, структуре и
функциональной взаимосвязи элементов технических средств
автоматизации СЭУ;
 обеспечивать грамотную эксплуатацию, а также необходимый уровень
технического обслуживания судовых регуляторов и автоматизиро-ванных
систем СЭУ;
 выполнять анализ качества процессов регулирования и управления в
объектах, а также производить настройку средств автоматизации для
обеспечения оптимальных режимов работы основных элементов СЭУ
Цели автоматизации судовыми дизельными энергетическими
установками ( СДЭУ)
Эксплуатация современного судна немыслима без автоматизации процессов
управления разнообразным техническим и технологическим оборудованием,
страница 7
судовыми системами и судном в целом. Возрастают мощности судовых
устройств и механизмов, повышаются требования к точности, надежности,
быстродействию и другим показателям качества процессов управления,
повышаются эксплуатационные требования, связанные с экономичностью и
эффективностью работы судовых систем и оборудования. Причем эти требова-
ния касаются работы не только отдельных систем управления, но и систем
управления комплексами технических средств. Поэтому в настоящее время
основным требованием при постройке нового судна является требование нали-
чия на нем комплексной системы автоматизации. А в случае модернизации
эксплуатируемого судна – переход от автоматизации отдельных устройств и
систем к комплексной автоматизации процессов управления на судне.
Основными целями автоматизации СДЭУ является:
1. Повышение надежности функционирования СДЭУ.
Обуславливается: уменьшением ошибок экипажа (при автоматическом
местном (локальном) управлении); своевременностью осмотров (за счет
средств дистанционного контроля) и правильностью оценки состояния СДЭУ
в целом и ее элементов (за счет жестких алгоритмов наблюдения и
управления).
2. Улучшение безопасности экипажа, при работе с СДЭУ.
Обуславливается: уменьшением времени нахождения членов экипажа в
машинном отделении, а также уменьшением влияния «человеческого факто-
ра» (за счет постоянного автоматического или автоматизированного наблюде-
ния за параметрами СДЭУ уменьшается вероятность появления отказа, за
счет его предупреждения, что, кроме того, снижает его влияние на стоимость
ремонта при его своевременном обнаружении).
3. Повышение эффективности функционирования СДЭУ.
Обуславливается, в основном за счет снижения затрат на:
а) заработную плату команде – за счет повышения степени автоматизации
снижается численность машинной команды;
б) потери за счет простоев, вследствие поломок
(так как повысилась надежность);
в) устранение поломок, в том числе аварийных – за счет своевременного
их обнаружения.
Принципиальный подход к автоматизации на флоте заложен Ллойдом в
меморандуме "Автоматизация на судах" (Automation on Ships, 1963 г.), где в
первую очередь были определены требования к надежности оборудования
автоматизированных судов:
СИСТЕМА ДИСТАНЦИОННОГО АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ (ДАУ).
Системой ДАУ принято называть такую систему, которая обеспечивает
автоматизированное управление пусками, реверсами и изменение скоростного
режима двигателя с мостика и центрального поста управления. В этой системе

страница 9
можно перемещать плавно и без выдержки времени.
Все операции по вводу двигателя на заданный режим работы или выводу из
него выполняются автоматически.
Автоматическое предотвращение аварийных ситуаций обеспечивают
системы автоматической защиты и блокировки.
Эти системы предназначены для остановки механизмов при достижении
контролируемыми величинами установленных предельных значений, а также
для предупреждения возможных нарушений последовательности
переключений, способных привести к аварии /нельзя произвести реверс
дизеля, пока рукоятка управления подачей топлива не поставлена в
положение „Стоп"/.
Кроме того, системы автоматической защиты и блокировки включают резер-
вные технические средства, например, при падении давления масла на ли-
нии нагнетания масляных насосов дизеля включаются резервные электрона-
сосы. Применение таких систем повышает надежность установки и упрощает
ее обслуживание.
Система ДАУ главных двигателей обеспечивает автоматизацию процессов
управления пуском реверсом, изменением режима работа главных двигате-
лей при дистанционном задании команд. Они включают логическую часть
реализующую программы управления, исполнительные механизмы
воздействующие на органы управления ДАУ, установленные на ходовом
мостике и в ЦПУ.
В качестве логических средств в системах ДАУ применяются электронные,
полупроводниковые, электромеханические и пневматические элементы.
В качестве исполнительных механизмов служат электрические и пневмати-
ческие сервомоторы.
Система ДАУ содержит сеть самоконтроля и в случае появления
неисправностей выходит аварийно-предупредительный сигнал на панель
мостика и в систему аварийно-предупредительной сигнализации в ЦПУ.
Предусмотрены следующие виды управления:
 Автоматическое управление с мостика. Главный двигатель можно
запустить и остановить с помощью органов управления
расположенных на пульте управления. Частота вращения главного
двигателя и шаг винта /при установленном винте регулируемого шага
(ВРШ)- устанавливается машинным телеграфом.
 Автоматическое управление из ЦПУ
 Местное управление с поста на главном двигателе.
Применение систем ДАУ позволяет повысить надежность и оперативность
выполнения процессов управления главным двигателем, так как исключается
возможность неправильной или недостаточно быстрой реакции вахтенного
необходимые команды задаются органом управления (ручкой) которая
объединена с рычагом машинного телеграфа на мостике или в ЦПУ, которую
страница 8
Все судна, которые оборудованы системой / ДАУ / управления главными двига-
телями такими как: AUTOCHIEF; FAHM-S/ASEA/; STL-930;SBC-7 и системой
ДАУ c ВРШ такими как AG-492; BOOA и др. совместно с электронным
регуляторам снабжается технической документацией , в которую входят
инструкции по эксплуатации, описание схем и их систем.
Необходимым условием для качественного анализа работы отдельных узлов
централизованного контроля и проверки исправности их функционирования
является основательное знание специалистами машинного отделения эксплуа-
тационной технической документации.
Уметь прочитать схему системы ДАУ – это значить понять принцип работы
элементов и узлов входящих в эту систему, определить последовательность
протекания физических процессов и усвоить таким образом принцип ее работы.
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ЭЛЕНЕНТОВ ДИСТАНЦИОННОЙ
АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
НАИМЕНОВАНИЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ
Контролер управления с клапаном
1
регулирования частоты вращения/ телеграф/
Регулировочный клапан давления /редуктор/
2
с толкателем
Регулировочный клапан давления/редуктор/ с
3
рычагом управления
Предохранительный клапан с указанием
4
установки
или старшего механика на заданную команду.
Невозвратный-запорный клапан с логической
5
функцией “ ИЛИ “

страница 10 страница 11
6 Пневматический выключатель 16 Гидравлическое пневмоуправление

Пневматический выключатель для 17 Электромагнитное

7
распределителя

Пневматический выключатель для Электромагнитное совместно с

8 18
сигнализации гидравлическим

2/3 двухпозиционный трехходовой

9 Блокировочный цилиндр 19 распределитель с регулируемым
заданием выходного сигнала

Дроссель с невозвратным 2/3 двухпозиционный трехходовой

10 клапаном с логической функцией “ 20
распределитель
ИЛИ “

2/3 двухпозиционный трехходовой

Сменный невозвратный клапан с 21 распределитель с электрогидравлическим
11
логической функцией “ ИЛИ “ управлением

2/3 двухпозиционный трехходовой

12 Тестовое соединение 22 распределитель с электрогидравлическим
управлением

2/3 двухпозиционный трехходовой

Индикатор наличия давления 23 распределитель с электрогидравлическим
13
/пневмолампа/ управлением

Способ воздействия на 2/4 двухпозиционный четырехходовой

14 24
управляющий золотник распределитель с пневмоуправлением

2/4 двухпозиционный четырехходовой

15 Ручное управление 25 распределитель с двухсторонним
пневмоуправлением

страница 12 страница 13
 3/4 трехпозиционный Набор из элементарных переключательных функций /логических
четырехходовой элементов/ “И “, “ИЛИ “, “НЕ “ элемент Шеффера “И-НЕ “, элемент
распределитель с ручным Пирса “ИЛИ-НЕ “ и “И-ИЛИ-НЕ “ и различные комбинации с расширением
26 управлением давления. логики на выходе путем подключения логических диодных расширителей
I – в работе средняя полость
по “И “,“ИЛИ “.
II – в работе нижняя полость
III – в работе верхняя полость Элемент инверсии.
3/4 трехпозиционный Функцией элемента инверсии является инвертирование сигнала , т.е
четырехходовой изменение его значения на противоположное. Если на вход элемента инверсии
распределитель. подается сигнал /1/. То на его выходе будет иметь место сигнал /0/; если на вход
27 Вращающийся подан сигнал /0/. То на выходе элемент будет иметь сигнал /1/.
I – в работе средняя полость
II – в работе нижняя полость ЛОГИЧЕСКИЙ элемент /И/ выполняет следующую функцию: сигнал на
III – в работе верхняя полость выходе /Х=1/ тогда и только тогда когда на всех входных элементах
Трехходовой есть /1/; /0 / тогда и только тогда, когда хотя бы на одном входе
пневмопереключатель. есть /0/
Используется для
28 переключения постов
управления главного
двигателя. Такую функцию называют конъюнкция.
I позиция - Мостик
ЛОГИЧЕСКИЙ элемент / ИЛИ / выполняет следующую функцию: сигнал на
выходе / Х=1 / при условии, если хотя бы один входов подается сигнал
/1 /.
29 IIпозиция - ЦПУ Выходной сигнал имеет значение /Х=0/ только в том случае, когда на все
входы подается сигнал /0/.

Такую функцию называют дизъюнкции.

30 III позиция-Местный пост

ЭЛЕНЕНТ / И-НЕ / Выходной сигнал имеет значение / Х =0 /тогда и только тогда,

Технической основой современной электронной автоматики являются
логические и линейные интегральные микросхемы.
Основой логических схем технических построений устройств
автоматики является функциональный узел – инвентор, выполняющий
логические функции. Наиболее употребительными функционально
полными системами/набором логических элементов/ являются:
когда на все входы элемента подаются сигналы / 1 /. Если хотя бы один сигнал на
входе подан / 0 /, выходной сигнал принимает значение / 1 /.
ЭЛЕНЕНТ / ИЛИ-НЕ / Выходной сигнал равен / Х=1 / только в том случае. Если на
все входы поданы сигналы / 0 /. Если хотя бы на один вход подан сигнал / 1 /, то
выходной сигнал принимает значение / Х=0 /.
Электрические логические элементы выполняются в виде электромагнитных и
герконовых реле.

страница 14 страница 15
Обозначение электрических элементов в схемах реализующих логические Пневматические логические элементы изготавливаются в виде пневматического
функции. реле фирмой ВИСТИНГАУЗ. Выходными сигналами является давление воздуха,
при этом логическому нулю соответствует давление 0-0,2бар, логической / 1 / -
давление 6,5-7,0бар. В зависимости от назначения и конструкции элементов в
качестве входных сигналов могут использоваться пневматические,
электрические и механические управляющие сигналы с управлением
самовозвратом после отключения управляющего сигнала, а элементы с ручным
1 Логический элемент / И / управлением снабжаются фиксатором, который удерживает рукоятку в заданном
положении.
Пневматические логические элементы обеспечивают функциональный набор
Логический элемент / НЕ элементарных переключений функций / и /ж / или /ж / не /. С помощью которых
2
инвентор / можно реализовывать любую переключательную функцию переменных..

3 Логический элемент / ИЛИ / Пневматические элементы фирмы “ Вестингауз “

Логический элемент
4
/ повторитель/
Логический элемент / И- Двухпозиционный клапан с
5 НЕ/,т.е / И / с инверсивным 1 электрическим управлением и И, НЕ
выходом пневмовозвратом
Логический элемент / ИЛИ-НЕ/,
6 т.е / ИЛИ / с универсальны
выходом Двухпозиционный клапан с
2 электрическим управлением и И, НЕ
Эксклюзивный логический пружинным возвратом
7
элемент / ИЛИ /

Элемент задержки, общий Двухпозиционный клапан с

8
символ. 3 пневматическим управлением и И, НЕ
пневмовозвратом
Элемент задержки с
9 определенным временем
задержки
Двухпозиционный клапан с
Р элемент с двумя 4 пневматическим управлением и И, НЕ
10 пружинным возвратом
устойчивыми состояниями

Двухпозиционный клапан с
Т- тригер – элемент с двумя
11 5 механическим управлением и И, НЕ
устойчивыми состояниями
пружинным возвратом

страница 16 страница 17

Двухпозиционный клапан с
6 ручным управлением и
фиксацией
Двухпозиционный клапан с
7 пневмоуправлением и
внутренней фиксацией
Двойной невозвратный
8 ТИЛИ
клапан
Дроссель регулируемый с
9 Таймер
невозвратным клапаном
10 Редукционный клапан
11 Пневмоэлектроконтакт
страница 18
Символы / условные обозначения / состоят из одного или нескольких
квадратных частей.
Число полей соответствует количеству положений клапана.
Соединительные линии подводятся к полю, которое представляет положение
И, НЕ клапана в данный момент.
Под изменением положения понимается место, занимаемое полями, перемеща-
емыми / после прохождения управляющего сигнала / под прямыми углами к
соединительным линиям подвода воздуха, которые имеют постоянное
положение на схеме.
Короткая поперечная линия на оборванной линии указывает на закрытый проход.
Пример управляемого двухпозиционного клапана с пружинным возвратом:
Память
Таймер
Таймер
страница 19
СИСТЕМА ДИСТАНЦИОННОГО АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ: УПРАВЛЕНИЕ ИЗ ЦПУ - СТОП
Страница 20
ФУНКЦИИ КЛАПАНОВ на системе дистанционного управления из ЦПУ. № на
Наименование
схеме
№ на 27. Двухпозиционный Управляет ГПК и клапаном медленного прово-
Наименование
схеме трехходовой рачивания /при наличии/. (Открыт или закрыт)
1. Шаровой клапан Для ручного отключения подачи воздуха в клапан
систему управления. 28. Двухпозиционный Управляет медленным проворачиванием.
3. Шаровой клапан Для ручного отключения подачи воздуха к трехходовой Блокирует открытие ГПК при медленном
выпускному клапану. клапан проворачивании.
Манометр Для измерения давления воздуха в системе 29. Сдвоенный
6.
управления. неозвратный
Магнитный Работает когда пневмоцилиндр реверса (13) клапан.
7. находится в положении / ВПЕРЕД /. Сдвоенный
выключатель 30.
Магнитный Работает когда пневмоцилиндр реверса (13) неозвратный
8. находится в положении / НАЗАД /. клапан.
выключатель)
Шаровой клапан Для ручной блокировки подвода воздуха к Сдвоенный
9. пневмоцилиндру /13/. 31. неозвратный
Двухпозиционный Подает воздух к реверсирующим цилиндрам клапан.
10. /13/ и /57/ для реверса в направлении ВПЕРЕД. Дроссельный
трехходовой
клапан 32. невозвратный Задерживает сброс управляющего сигнала на
Двухпозиционный Подает воздух к реверсирующим цилиндрам клапан клапаны /26/ и /27/. Задержка регулируемая.
11. трехходовой /13/ и /57/ для реверса НАЗАД. Целью этой задержки является обеспечение
клапан выполнения последовательности пусковых
Пневмоцилиндр Реверсирует толкатели топливного насоса на операций в тех цилиндрах, к которым подведен
13. ход ВПЕРЕД и НАЗАД. пусковой воздух. Это обеспечивает надежный
Предотвращает реверсирование воздухо- Двухпозиционный пуск двигателя. Время задержки около 1 сек.
Двухпозиционный
14. распределителя в период подачи пускового трехходовой Подает сигнал управления на клапаны /26/ и
трехходовой 33.
воздуха. клапан /27/, когда валоповоротный механизм
клапан
Предотвращает реверсирование воздухо- разобщен, и дан управляющий сигнал от
Двухпозиционный
распределителя в период подачи пускового клапана /37/.
15. трехходовой Двухпозиционный
воздуха. Подает управляющий сигнал при команде
клапан 37. трехходовой
Для ручного отклонения подачи воздуха ПУСК.
Шаровой клапан клапан
защиты. Двухпозиционный
16. Для измерения давления воздуха в системе Подает управляющий сигнал на клапаны /25/
Манометр трехходовой
защиты. 38. клапан и /117/, когда дан сигнал СТОП.
19. Уменьшает задержки времени в системе
Воздушный баллон Двухпозиционный
управления. трехходовой Измеряет управляющий сигнал к силовому
20. Для спуска воды из системы управления. 40. приводу /52/ при СТОП и на работе НАЗАД.
Шаровой клапан соленоидный
Сдвоенный клапан
21. Конечный
23. невозвратный
клапан выключатель. Подает сигнал в систему управления и
Двухпозиционный Управляет перепускными клапанами ТНВД. 41. разобщает щит приборов на аварийном
трехходовой /местном/ посту, когда механизм переключения
25. постов в положении дистанционного
клапан
Двухпозиционный Предотвращает поступление воздуха к Силовой привод управления /с Мостика или из ЦПУ/
трехходовой воздухораспределителю в случае протечки электронного
26. клапан регулятора
ГПК. Пропускает воздух при ПУСКЕ. 42.
 страница 21 страница 22

№ на № на
Наименование Наименование
схеме схеме
47. Конечный Отключает АПС от лубрикаторов при нулевом 62. Потенциометр Регулирует сигнал задания частоты вращения
выключатель положении регулирующего вала. регулятору при управлении из ЦПУ.
48. Конечный Восстанавливает функцию защиты 63. Двухпозиционный Подводит сигнал ПУСК к клапану /37/, когда
выключатель. остановкой /на панели защиты/, когда рукоятка трехходовой рукоятка управления переводится из
управления находится в положении СТОП при клапан. положения СТОП в положение ПУСК из ЦПУ.
аварийном управлении. 64. Двухпозиционный Подводит сигнал Стоп к клапану /38/ и
49. Дроссельный Управляет задержкой времени управляющего трехходовой клапанам реверса в телеграфе , когда при
невозвратный сигнала к силовому приводу /52/ при работе клапан. управлении из ЦПУ рукоятка управления
клапан. ВПЕРЕД. находится в положении СТОП или ПУСК или
Сдвоенный любом промежуточном положении между ними.
50.
невозвратный Дроссельный Удерживает клапаны /10/ и /11/ действующими
клапан. 69. еще в течении 6секунд после ПУСК при
невозвратный
клапан управлении из ЦПУ.
Манометр Для измерения давления управляющего Машинный Для реверсивных двигателей: Включает
51. 70. клапаны ВПЕРЕД и НАЗАД, находящиеся под
воздуха к силовому приводу /52/ телеграф
Силовой привод Регулирует опережение впрыска топлива в воздействием рукоятки телеграфа. Подводит
52. соответствии со средним индикаторным сигнал реверса к клапанам /10/ и /11/ и подает
давлением. воздух к клапанам /55/ и /56/ соответствующим
Подает управляющее давление на силовой положениям телеграфа ВПЕРЕД или НАЗАД
Регулирующий
53. привод /52/ в соответствии со средним при управлении из ЦПУ.
клапан
эффективным давлением при работе ВПЕРЕД Показывает давление воздуха на пульте
Манометр управления /7бар/
Двухпозиционный Блокирует сигнал ПУСК ВПЕРЕД до тех пор, 73.
55. пока воздухораспределитель не будет в Сокращает временные задержки в системе
трехходовой Воздушный баллон управления.
клапан положении ВПЕРЕД.. 74.
Блокирует сигнал ПУСК НАЗАД до тех пор, 20л. Для слива воды из системы управления.
Двухпозиционный Дренажный клапан Дает сигнал в систему управления, когда
56. трехходовой пока воздухораспределитель не будет в 75.
положении НАЗАД.. Реле давления двигатель управляется из ЦПУ. Уставка 2бар.
клапан 76. Разобщает функцию восстановления и
Пневмоцилиндр Реверсирует воздухораспределитель /Н4/ из
положения НАЗАД в положение ВПЕРЕД и Реле давления функции отмены в системе управления с
57. 77. мостика от системы защиты при управлении из
обратно.
Обеспечивает быстрое стравливание ЦПУ.
Быстродействую- Вводит в действие клапан медленного
управляющего сигнала СТОП от клапана /64/,
58. щий разгрузочный проворачивания /28/ при управлении из ЦПУ.
когда рукоятка управления переводится из Конечный
клапан 78. Отменяет ограничение в регуляторе при
положения ПУСК на работу при управлении из выключатель.
ЦПУ. Конечный управлении из ЦПУ.
Управляет предварительно установленным 79. выключатель Подводит управляющий воздух к системе
Редукционный управляющим давлением к силовому Двухпозиционный управления с мостика или системе управления
59. клапан. приводу /52/ при работе НАЗАД. 80. пятиходовой из ЦПУ.
Дает сигнал остановки /SHUT DOWN/ клапан Выдает сигнал системе управления, когда
Конечный регулятору, когда рукоятка управления Реле давления двигатель управляется с мостика, и управляет
выключатель находится в положении СТОП. реле для перевода сигнала воздействия для
60. 83.
Восстанавливает функцию защиты соленоидного клапана /медленного
Конечный остановкой /в панели системы защиты/, когда проворачивания/
выключатель рукоятка управления находится в положении
61. СТОП.

страница 23 страница 24
№ на № на
Наименование Наименование
схеме схеме
84. Двухпозиционный Дает управляющий сигнал клапану /38/ когда с 104. Дроссельный Удерживает клапаны /10/ и /11/ работающими в
трехходовой мостика дана команда СТОП. невозвратный течение 6секунд. После ПУСКА при аварийном
соленоидный клапан управлении.
клапан
85. Сдвоенный 105. Двухпозиционный Подает управляющий сигнал на клапаны /10/
невозвратный пятиходовой и /11/ в соответствии с командами ВПЕРЕД или
клапан клапан с ручным НАЗАД при управлении с аварийного поста.
Двухпозиционный управлением
86. Дает управляющий сигнал клапану /10/ и
трехходовой
подводит воздух к клапану /55/ при команде
соленоидный Реле давление Разобщает функцию восстановления и
ВПЕРЕД с мостика. 106.
клапан функции отмены в системах дистанционного
Сдвоенный управления от системы защиты при аварийном
87. невозвратный управлении. Уставка 2бар.
клапан Дает сигнал в систему управления при
Двухпозиционный Реле давления
107. управлении с аварийного поста. Уставка 2бар.
88. трехходовой Дает управляющий сигнал клапану /11/ и
соленоидный подводит воздух к клапану /56/ при команде
НАЗАД с мостика Конечный Дает сигнал на лампу в пульте управления,
клапан 114.
выключатель когда отсечной клапан /118/ находится в
Сдвоенный
открытом состоянии.
89. невозвратный
Двухпозиционный Блокирует возможность ПУСКА при
клапан
115. трехходовой включенном валоповоротном механизме.
Двухпозиционный
трехходовой Дает управляющий сигнал на клапан /37 при клапан
90. Конечный Выдает сигнал на лампу в пульте управления и
соленоидный команде ПУСК с мостика
клапан 116. выключатель дает индикацию на мостике, если валоповоро-
Сдвоенный тный механизм находится в зацеплении.
невозвратный Двухпозиционный Задействует воздухораспределитель когда
91. клапан 117. трехходовой команда СТОП получена.
Двухпозиционный клапан
пятиходовой Отсечной клапан Для ручного отключения управляющего
100. клапан Переключает воздух управления с аварийной 118. воздуха к воздухораспределителю.
Двухпозиционный системы управления к системе дистанционного Конечный Выдает сигнал на лампу в пульте управления и
трехходовой управления и наоборот. выключатель индикацию на мостике, когда
119.
клапан с ручным Подает сигнал ПУСК на клапаны /25/, /117/ и воздухораспределитель блокирован.
101.
управлением подает воздух на клапан /105/ при аварийном Выдает сигнал В РАБОТЕ / БЛОКИРОВАН на
Конечный
управлении. Дает комбинированный сигнал лампу в пульте управления.
120 выключатель
Двухпозиционный ПУСК и СТОП при управлении с аварийного
трехходовой поста. Выдает сигнал системе ОТБОЙ ДВИГАТЕЛЮ
Конечный
клапан с ручным Подает сигнал СТОП на клапаны /25/, /117/ и когда ГПК сблокирован.
102. 121. выключатель
управлением воздух на клапан /105/ при управлении с Блокирует возможность ПУСКА с мостика, если
Датчик давления
Сдвоенный аварийного поста. давление пускового воздуха –низкое. Уставка
122. пускового воздуха
невозвратный 15бар.
клапан Сокращает задержки времени в системе
Воздушный баллон защиты
103.
20л.
125.
страница 25 страница 26
№ на
Наименование Электронное управление главными двигателями.
схеме
127. Двухпозиционный Задействует перепускные клапаны ТНВД при Комплекс системы ДАУ главным двигателем включает такие системы:
трехходовой поступлении сигнала остановки – SHUT  Система автоматического дистанционного управления и обслуживание
соленоидный DOWN /от системы защиты/.. главного двигателя
клапан
 Система автоматического регулирования и стабилизации
энергетических процессов.
128. Сдвоенный  Система автоматического контроля силовой установки, сигнализации и
невозвратный защиты
клапан
Современные транспортные суда с установкой главного двигателя большой
Невозвратный Предотвращает обратный поток воздуха от мощности их управление осуществляется системой ДАУ, которая состоит из
137.
клапан выпускного клапана. электронно-логического блока, выполненного на интегральных микросхемах с
Сдвоенный применением электромагнитных реле в качестве выходных элементов, и
139. невозвратный штатной пуска-реверсивной системы, которая выполнена на элементах
клапан. “ ВЕСТИНГАУЗ“.
Двухпозиционный
140. трехходовой Предотвращает пуск двигателя при не нулевом
шаге винта. Существуют различные типы систем ДАУ и их компоновки:
соленоидный
клапан  Система ДАУ типа AUTOCHIEF
 Система ДАУ типа FAHM(ASEA)
Реле давление  Система ДАУ типа SBC 7
Дает сигнал в систему управления, когда  Система ДАУ типа STL 93
141.
двигатель управляется с мостика и управляет
переводом сигналов воздействия на регулятор По видам энергии и рабочей среды большинство систем / ДАУ / являются
от управления из ЦПУ на управление с мостика комбинированными, так как в них используются электрические,
и наоборот. Уставка 2 бар. пневматические и гидравлические элементы.
Сдвоенный
143. невозвратный
Система / ДАУ / двигателя оборудована периферийными элементами, которые
клапан
предназначены для преобразования командных сигналов для их исполнения
при управлении двигателем.
Соленоидный В зависимости от выполняемых функций выделяются следующие группы
клапан Выдает комбинированный сигнал ПУСК и
144. элементов периферийного оборудования: локальные регуляторы частоты
Сдвоенный СТОП в случае повторного пуска с мостика.
вращения вала; задающие устройства; усилители и сервомоторы;
145. невозвратный исполнительные элементы.
клапан Частота вращения ГД является одним из основных параметров, опреде-ляющих
эксплуатационные характеристики судовой силовой установки.
Двухпозиционный Стабилизацию заданной частоты вращения вала обеспечивается регуляторами,
пятиходовой Подводит управляющий сигнал к клапанам /10/ которые входят в состав системы автоматического регули-рования частоты
146. клапан с ручным и /11/ и подводит воздух к клапану /55/ или/56/, вращения двигателя.
управлением в зависимости от положения ВПЕРЕД или
НАЗАД при управлении из ЦПУ. Широкое распространение получили механические регуляторы “ВУДВОРД“,
Реле давления устанавливаемые на двигателях морских судах, и электронные регуляторы
Отменяет сигнал отказа тахометра из системы типа DGS-8800.
151. защиты после его выдачи. Уставка 4бар.

страница 27 страница 28
Для двигателей морских судов фирма “ВУДВОРД“ выпускает регуляторы: Фирма SULZER в 2001г и MAN B & W в 2003г. успешно внедрила в
 UG – универсальные регуляторы всережимный регулятор частоты производство двигатели нового поколения с электронным управлением.
вращения непрямого действия с жесткой силовой и гибкой В основе этого лежит компьютерная управление впрыском топлива в цилиндры,
(изодромной) обратной связью управление выпускными клапанами, подачей цилиндровой смазки, частотой
 PG – регулятор с гидравлической обратной связью вра-щения вала и защитой двигателя.
Электронная система управления таким” интеллектуальным “ главным двига-
Система ДАУ AUTOCHIEF разработана и выпускается фирмой телем состоит из двух блоков :
NORCONTROL AUTOMATION предназначена для дистанционного  Блок управления двигателей
автоматического управления главными двигателями, путем воздействия на  Блок управления цилиндрами
пневматическую пускореверсивную систему и на электронный регулятор
частоты вращения типа DGS-8800. Блок управления двигателем – обеспечивает стабилизацию частоты вращения
Все системы управления и контроля фирмы NORCONTROL построены на вала, защиту двигателя, оптимизацию процессов сгорания топлива в
стандартных микропроцессорных подсистемах, которые обеспечивают зависимости от режима сгорания топлива, пуск. Остановку и реверсирование,
работу в условиях высокой влажности, воздействию воды, высокой работу вспомогательных воздуходувок.
температуры и вибрации.
Блок управления цилиндрами - управляет впрыском топлива, пусковыми
Система ДАУ AUTOCHIEF совместно с электронным регулятором DGS-8800 клапанами, лубрикаторами цилиндровой смазки воздействуя на линейные
обеспечивает реализацию функций по управлению и регулированию электромоторы гидроприводов.
малооборотных длинноходовых главных двигателей во всех диапазонах
работы. Схема электронной системы управления впрыска фирмы MAN
Пуск, реверс и остановка двигателя может полностью осуществляется с
мостика единой управляющей рукояткой, совмещенной с телеграфом. С мо-
стика электрический сигнал подается в электронную логическую часть
системы, обрабатывается в соответствии с заложенными программами и
характеристиками и далее подается на исполнительные пневмоклапаны и
электронный регулятор частоты вращения, обеспечивающий заданный
скоростной режим двигателя.
Логическое управляющее устройство пускореверсивной системы двигателя
построено на пневматических логических элементах. В режиме ДАУ
отдельные элементы управляющего устройства используются в качестве
исполнительных устройств системы ДАУ, и полностью обеспечивает
функционирование режимов аварийного управления от местного поста
управления и дистанционного из центрального поста управления / ЦПУ /.
Система ДАУ AUTOCHIEF- состоит из трех основных частей:
 Мостиковой панели;
 Панели машинного отделения
 Электрического блока на МПУ при аварийном управление двигателем.
Электрический блок на МПУ имеет сигнальное табло и элементы управления
обеспечивающие аварийную работу двигателем.
Современная система электронного управления двигателями в отличие от
давно используемых систем ДАУ базируется на использовании довольно Электронная система включает в себя приводимую от двигателя масляную
мощного микропроцессора . в задачу которого прежде всего, входит сервосистему высокого давления, которая снабжает гидравлической энергией
обеспечение управления топливоподачей в целях совершенствования узел сервопривода подачи топлива и работу выпускных клапанов.
рабочего процесса и уменьшения вредных составляющих в выпускных газах. Перед пуском двигателя серво-масляная получает давление от автономного
электроприводного насоса. При запуске главного двигателя включаются в
работу
страница 29 страница 30
Масляный многопоршневые насосы, которые создают давления 20Мпа и
обеспечивают необходимой энергией гидравлические узлы сервопривода
впрыска топлива и выхлопных клапанов.
Использования масляной системы двигателя позволяет обходиться без
сепарирования масла и без дополнительных емкостей, холодильников насосов
и без дополнительного трубопровода.
Гидравлическая система оборудована дополнительно специальным
автоматическим фильтром тонкой очистки со степенью 5-6мк для
обеспечения требования к чистоте масла. В системе каждого цилиндра
имеется аккумулятор, предотвращающий колебания давления в
трубопроводах и обеспечивает быструю подачу масла к гидропроводам.
Принцип действия разработанной фирмой MAN для двигателей новой
модификации МЕ системы впрыскивания топлива с электронным
управлением заключается в следующем. Из топливной цистерны топливо
подается топливным насосом в аккумулятор, давление в котором
поддерживается в узких пределах.
Топливные трубопроводы, ведущие к цилиндрам к цилиндрам двигателя, во
время работы постоянно заполнены топливом под давлением около 70Мпа.
Подача топлива к распылителю форсунки происходит по командам,
вырабатываемым блоком управления.
Команды подаются при определенных положениях коленчатого вала.
Время подачи командных сигналов определяется как момент начала впрыска,
так и его продолжительность, то есть количество подаваемого топлива.
Форсунка оснащена гидравлическими быстродействующими
сервомеханизмами, способными развивать большие усилия. Рабочая
жидкость / масло / под давлением 20Мпа из гидравлической системы подается
к сервомеханизмам форсунки через управляющий клапан. Поскольку функции
таймирования и дозирования подачи топлива осуществ-ляются электронным
блоком управления, отпадает необходимость в обычных ТНВД и
распределительном вале, управляющем их работой. Для
создания давления топлива в ак-кумулкторе на дизель устанавливают
подкачивающий насос высокого давления, в качестве которого используют
2-3 секции традиционных ТНВД.
Давление в аккумуляторе регулируется путем воздействия на золотники
насосов, а также с помощью быстродействующего разгрузочного клапана,
который при чрезмерном повышении давления срабатывает избыточное
топливо в цистерну.
Давление контролируется с помощью дистанционного манометра, а также
двух датчиков давления.
В качестве устройств защиты на аккумуляторе установлен предохранитель-
ный клапан, а на топливных трубопроводах каждого цилиндра установлены
электромагнитные быстродействующие клапаны, при срабатывании которых
прекращается подача топлива к форсунке и одновременно полость форсунки
перед распылителем сообщается со сливным трубопроводом.
Гидросистема, обеспечивающая подачу масла к сервомеханизмам форсунок,
страница 31
состоит из масляного бака, двух насосов, фильтров, аккумулятора и приборов
автоматического управления и контроля.
Управление форсункой осуществляется командами от электронного блока
управления.
Блок управления выполняет также функции регулятора частоты вращения вала
дизеля. Для этого на входы блока подаются сигналы о заданной и действите-
льной частотах вращения.
Блок управления сравнивает эти сигналы и в случае их неравенства соответ-
ственно изменяет продолжительность впрыскивания, то есть изменяет
количества , подаваемого в цилиндры топлива.
На двигателе с электронным управлением подачи топлива установлены ТНВД
третьего поколения.
На этих ТНВД отсутствует привод плунжера /заменен на гидропривод/, также
отсутствует механизм управления фазами подачи топлива –VIT.
Схема электронной системы управления впрыска фирмы SULZER.
В двигателе новой модификации RT-flex, была применена аккумуляторная
система впрыска топлива и управления выхлопными клапанами, что
существенно упростило его конструкцию.
В двигателе с электронным управлением привод гидронасосов
сервомеханизмов размещен непосредственно рядом с коленчатым валом.
На уровне крышек цилиндров находятся аккумуляторы давления масла и
топлива.
Там же располагаются сервоприводы топливных насосов высокого давления и
выхлопных клапанов.
Задача внедрения электронного управления заключалась в дальнейшей
оптимизации рабочего процесса двигателей RTA, сокращении вредных
выбросов с выхлопными газами и снижении удельного расхода топлива.
Электроника позволила повысить гибкость в управлении углом опережения
впрыска топлива, законом подачи топлива и их оптимизации на всем диапазоне
рабочих режимов.
Также было реализовано управление фазами закрытия выхлопного клапана
(VEC – Variable Exhaust valve Closing).
Более раннее закрытие клапана на режимах малых нагрузок позволило
повысить действительную степень сжатия в цилиндрах и, тем самым, создать
лучшие условия для сгорания топлива и избежать дымления
Существенное отличие от системы MAN B & W заключается в отсутствии
гидропривода ТНВД.
Применение аккумуляторной системы топливоподачи исключило необходимость
в сервоприводе для насоса с помощью сжатого до 20Мпа масла.
Для сжатия топлива до давления 10Мпа используются топливные насосы
золотникового типа, плунжеры которых приводятся в действие от шайб,
профиль которых включает несколько кулачков, что обеспечивает необходимую
производительность.
страница 32
 Аккумуляторная система управления топливоподачей
и выхлопным клапаном.
Аккумуляторная система управления топливоподачей и выхлопными
клапанами состоит из аккумулятора топлива, электронно-управляющих
клапанов распределяющих топливо по форсункам.
1-Сервопривод выпускного клапана; 2- электронный блок управления;3-датчик
скорости;4-блок управления выпускным клапаном;5-блок управления пусковым
клапаном; 6-аккумуляторы;7-блок управления топливоподачей;8-форсунки
.
Аккумуляторная система топливоподачи.
Аккумулятор представляет собой толстостенную трубу, идущую по всей
длине двигателя, в которой размещается необходимый для впрыска топливо
находящийся под давлением 10МПа и устройством демпфирования
возникающих в ней волн давления
Из аккумулятора топливо поступает к стандартным форсункам, открытие и
закрытие игл которых происходит обычным путем под давлением топлива,
попадающего к каждой из них от управляющего клапана.
страница 33
Последний устанавливает момент открытия иглы – угол опережения, количество
впрыскиваемого топлива и форму кривой подачи топлива (закон подачи ).
Три форсунки в каждом цилиндре независимо одна от другой – программируются
на работу каждая в отдельности или по мере необходимости в унисон.
Управление клапаном осуществляется посредством микро-процессорной
системы электронного управления WECS 9500, имеющей модульное исполнение
с отдельным микропроцессором для каждого цилиндра. На эту же систему
возложены функции контроля за двигателем.
Под действием этих сигналов быстродействующие клапана открывают или
закрывают доступ топлива к стандартным форсункам.
. В функции блока входит управление
фазой начала подачи, количеством впрыскиваемого топлива и формой кривой
подачи, распределения топлива, включая моменты и форму кривой.
Подача по каждой из трех форсунок осуществляется независимо и работа каждой
из них может быть запрограммирована индивидуально или идентично.
Последовательность
включения форсунок
обеспечивает работу ГД
на самом малом ходу
Фирма SULZER первой применила аккумуляторную систему топливоподачи для
работы на тяжелых топливах.
Для исключения воздействия нагретого тяжелого топлива на расположенные в
блоке управления быстродействующие управляющие клапана в них используется
сервопривод.
страница 34
 Ключевыми чертами аккумуляторной системы топливоподачи является: .
 Отмеривание величины объемной подачи топлива с высокой ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕГУЛЯИОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ типа DGU 8800
точностью, что обеспечивает более равномерную работу двигателя и
низкий уровень вибрации, вызываемый неуравновешенными силами и
моментами.
 Возможность менять форму кривой подачи /закон подачи/ и величину
давлений впрыска
 Идеально соответствует использованию тяжелых топлив с
различными характеристиками
 Обеспечивает устойчивую работу на самых низких оборотах /10-
12об/мин от номинала.
 Полное сгорание топлива без видимых следов дыма на выходе

Система управления выхлопными клапанами

Электронный регулятор типа DGU 8800 может устанавливаться как на

обыкновенных двигателях так и на двигателях с электронным управлением.

Электронный регулятор является регулятором нового поколения, отличительной

чертой которого является оптимизация переходных процессов топливоподачи и
частоты вращения главного двигателя.
На основе запрограммированных данных двигателя: числе цилиндров;
номинальной мощности; частоты вращения при минимальной мощности;
ограничительные характеристики зависимости топливоподачи от частоты
вращения и давления воздуха турбонаддува ; мертвая зона действия регулятора.

Система регулирования оборотов DGU 8800 с периферийными элементами

Управление фазами открытия и закрытия выпускных клапанов 1-электронный блок;

осуществляется микропроцессором через индивидуальные блоки
управления, имеющие в своем составе быстродействующие клапаны, 2-исполнительное устройство;
аналогичные тем, которые используются для управления топливоподачей.
Гидра-толкатель приводится в действие маслом предварительно сжатым до 3-электрический блок защиты двигателя;
20МПа и находящимся в аккумуляторе. 4-датчик оборотов;
Масло в аккумулятор поступает от гидронасосов, работающих от того же
5-датчик давления турбонаддува
привода что и топливные насосы. Электронный управляемый блок
гидроусилителя клапана позволяет для каждого клапана в широких пределах 6-электрический блок питания системы регулирования;
менять фазы его открытия и закрытия. Фирма SULZER в целях увеличения
давления сжатия прибегает к сокращению продолжительности открытия 7-рукоятка управления;
клапана. Благодаря этому, давление в цилиндре на частичных нагрузках
существенно увеличивается, и это положительно отражается на полноте 8-воздушный аккумулятор;
сгорания топлива.
9-зубчатое колесо на валу двигателя;

10- датчик обратной связи исполнительного устройства.

страница 35 страница 36
Для каждого скоростного режима производится автоматический расчет
передаточного коэффициента и времени изодрома регулятора.
Операция перепрограммирования параметров и характеристик легко
производится в электронном блоке регулятора.
Все текущие значения параметров регулятора можно постоянно
контролировать на двух цифровых табло электронного блока.
В случае штормовой погоды для оптимизации процесса регулирования
механик может перевести значение передаточного коэффициента и времени
изодрома на другие исходные величины, предусмотренные для работы в
условиях волнения моря, в этом случае вводится в действие мертвая зона
регулятора, исключающая действие регулятора в запрограммированном
диапазоне изменения частоты вращения двигателя.
Электронный регулятор DGU 8800 является составной частью системы
дистанционного автоматического управления “ NORCONTROL” и служит для
управления подачей топлива в двигатель на всех скоростных режимах его
работы в соответствии с заложенной программой.
Регулятор выполнен на платформе баземикропроцесора ИНТЕЛ 8088 с
объемом памяти 80килобай.
Конструктивно регулятор состоит из двух отдельных частей:
-электронного блока расположенного на пульте управления в ЦПУ
-исполнительного устройства, расположенного в районе аварийного поста
управления.
В регулятор поступают входные сигналы от следующих периферийных
устройств:
- датчика частоты вращения фирмы NORCONTROL, который действует на
основе эффекта близости при прохождении зубьев колеса / 9 /
- датчик давления турбонаддува двигателя фирмы DANFOSS c выходным
сигналом в пределах 4-20mA / 0-4кг/см2 /
- рукоятки управления на мостике или в ЦПУ фирмы NORCONTROL,
выходной сигнал поступает от потенциометра в пределах 0-10вольт
- датчика обратной связи исполнительного устройства фирмы NORCONTROL,
индуктивного типа
- электрического блока защиты двигателя фирмы NORCONTROL, сигнал
вызывает остановку или снижение частоты вращения двигателя
Функционально регулятор состоит из двух частей:
-регулирующей / RF /
- исполнительной / AF /
Электронный блок симметрично разделен на две панели, по одной панели на
каждую функциональную часть. Кроме электронных панелей в исполнитель-
ную часть регулятора входит исполнительное устройство.
Исполнительная часть регулятора представляет собой пневмоцилиндр
двойного действия диаметром 125мм и ходом поршня 100мм.
Перемещение поршня цилиндра происходит под действием управляющего
воздуха 10bar. Управление подачей воздуха в цилиндр производится
четырьмя соленоидными клапанами, управляемыми электроникой
исполнительной части регулятора.

Страница 37 страница 38
ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕГУЛЯТОР DGU 8800
В состав исполнительного устройства входит соединительный ящик с
испытательной панелью, которая служит для наладки и проверки действия
пневмоцилиндра.
Регулировочная часть регулятора выполняет следующие функции:
- обрабатывает управляющий сигнал поступающий от рукоятки управления на
мостике или в ЦПУ / в зависимости от выбранного поста управление /
- выдает цифровую информацию на табло данных
- проверяет исправность регулятора в режиме нормальной работы
- проверяет исправность работы регулятора в режиме готовности
- выбирает режим работы в соответствии с заданной командой.
Исполнительная часть выполняет следующие функции:
- принимает от регулирующей части сигнал на установку топливной рейки в
соответствующее положение
- распределяет управляющие сигналы на соленоидные клапаны
исполнительного устройства
- ограничивает скорость перемещения топливной рейки
- выдает цифровую информацию на табло данных
- обеспечивает автоматическую настройку исполнительного устройства
Электрический блок регулятора.
Электронный блок регулятора состоит из двух симметричных частей в
соответствии с функциональными делениями.
Каждая панель имеет табло на котором индицируется номер вызываемого
параметра и табло данных, на котором индицируется числовое значение
вызванного параметра. В верхней части панели расположены индикаторные
табло режима работы, состояния и тревоги/сигнализации/. Эти индикаторы
расположены в трех колонках соответственно:
 MADE
 STATUS
 ALARM
Под табло номера вызываемого параметра расположен перечень первых
десяти точек, значения которых можно вызвать на табло. Под этим перечнем
расположены кнопки “ DOWN’; “UP” которыми можно соответственно
уменьшать или увеличивать номер вызываемого параметра.
Соответствующие кнопки под табло данных могут уменьшать или
увеличивать числовые значения индицируемого параметра.
Режим работы регулирующей части.
Iая колонка в верхнем левом углу панели.
a/. Нормальный режим “NORNAL”
В этом режиме регулятор выполняет все заложенные функции, обрабаты-
вает входную информацию, и выдает управляющий сигнал в исполнительное
устройство. В этот режим регулятор автоматически переходит при
перемещении рукоятки управления из положения / СТОП / в любое другое
положение. Это справедливо как для регулирующей, так и исполнительной
части регулятора. В этом режиме можно вызывать на табло числовые
значения первых десяти параметров каждой части регулятора.
страница 39
b/. Режим готовности “IDLE”
В этом режим регулятор переходит сразу же после подачи питания на него и этот
режим сохраняется все время пока рукоятка управления находится в
положении / СТОП /. В этом режиме возможно перепрограммирование
параметров и запись их в память микро ЭВМ.
Для этого при помощи кнопок “ DOWN”; “UP”, расположенных под табло данных
устанавливается необходимое численное значение параметров и нажимается
кнопка “ SAVE” на этой панели. После чего старое значение параметра стирается
из памяти и записывается новое значение. Ключ запрета доступа должен быть
установлен в позицию “OPEN “
c/. Режим непосредственного управления топливоподачей. “SETPOINT”
При возникновении неисправности в регулирующей части электронного блока
есть возможность продолжить управление из ЦПУ при помощи рукоятки
управления. Для этого ключ на панели исполнительной части электронного блока
ставят в положение “OPEN “ и нажимают кнопку “SETPOINT”, расположенную на
панели регулирующей части электронного блока. В этом режиме работы
регулировка топливоподачи не зависит от частоты вращения. А только от
положения рукоятки управления. Для этой цели должна быть установлена
функциональная зависимость между положением рукоятки управления и
положением топливной рейки.
В этом режиме включается индикаторное табло “ SYSTEM IN TEST”
d/ Режим испытания TEST
Служит для проверки работоспособности регулятора. В этом режиме реальная
информация от датчиков подменяется имитационной информацией. К этому
режиму можно перейти как из нормального режима, так и режима готовности.
Переход из нормального режима осуществляется нажатием кнопки “CMD” или
“SCAV” , которые соответственно подключают имитационный сигнал рукоятки
управления или давления турбонаддува. Первоначально имитационное значение
параметра соответствует действительному значению, поступающему от датчика.
Желаемое значение имитационного сигнала устанавливается кнопками
“ - ” ; “ + ” , соответственно уменьшая или увеличивая его значение. Скорость
изменения имитационного сигнала можно изменить нажатием кнопки “RATE” .
В этом случае категорически нельзя нажимать кнопку “RPM “, так как при
работающем двигателе невозможна имитация его частоты вращения.
Кнопки “PITCH” CAL” в данном регуляторе не используются. Переход из режима
готовности в режим испытания производится вызовом цифры / 1 / на табло
параметров и установкой цифры / 2 / на табло данных. В этом случае включается
“TEST” , указывая что регулирующая часть находится в режиме тестирования.
В этом случае кроме вышеуказанных кнопок можно так же использовать кнопку
“RPM “, имитируя частоту вращения двигателя.
e/. Режим калибровки. “ CALIBRATE”
В данном исполнении регулятора не используется
f/. Режим проверки памяти микро ЭВМ. “SELF TEST”
Переход в этот режим производится только из режима готовности путем вызова
цифры / 1 / на табло параметров и установки цифры / 4 / на табло данных. После
этого необходимо нажать кнопку “ LAM TEST” на панели регулирующей части -
страница 40
электронного блока. Нажатие кнопки вызывает включение программы
самопроверки памяти микро ЭВМ. После окончания проверки, если память
исправна, то на табло индицируется информация “REG UP” ; “SAA UP”,если
память неисправна индицируется “ ERROR”. В нижней части панели имеется
кнопка “DEAD BAND” , которая включает диапазон изменения частоты
вращения в котором регулятор не реагирует на возмущающее воздействия.
Кнопка “ROUGH SEE “ увеличивает исходное время изодрома. Эту кнопку
включают в условиях волнения моря или при плавании судна в легком
балласте.
IIая колонка в верхнем левом углу панели.
Это табло информирует:
a/ “Regulator on” – нормальная работа регулятора
b/ “Start” - происходит подача пусковой дозы топлива в двигатель
c/ “ Stop”- отсутствует подача топлива в двигатель
d/ “ RPM Limit on – управляющий сигнал частоты вращения двигателя
ограничена вручную механиком из ЦПУ, или наступило ограничение
зоной критических оборотов, в этом случае табло мигает.
e/ “ Fuel Limit on”-подача топлива в двигатель ограничена вследствие
действия характеристики ограничения по давлению наддувочного
воздуха или величине частоты вращения.
IIIя колонка в верхнем левом углу панели.
Это табло индицирует сигналы тревоги.
a/ “ Low voltage” – низкое напряжение, сигнал указывает о снижении или
исчезновении одного из питающих напряжений +5в; +15в; -15в; +24в,
локализация неисправности производиться индикацией соответсвую-
щего светодиода внутри электронного блока.
b/ “ RPM detect fail” – неисправность датчика частоты вращения, эта
неисправность дублируется светодиодом внутри электронного блока с
уточнением неисправности / короткое замыкание, обрыв /
c/ “ In-Date Error” – указывает на ошибку информации во входных данных,
для уточнения неисправности канала необходимо произвести проверку
числовых значений параметров, вызывая их на табло данных .
d/ “Out-Date Error” – указывает на ошибку информации в выходных данных,
уточнение производится так же как для входных данных.
e/ “ System in test” – указывает, что регулирующая часть электронного блока
находится в режиме тестирования, это табло включается так же в
режиме непосредственного управления топливоподачей.
Табло “ Other” – в обеих колонках соответствует состоянию и сигналу тревоги
параметров / 9 и10 /.
Регулирующая часть электронного блока имеет 98 контрольных точек,
первые десять точек можно контролировать при положении ключа запрета
“ Lock”, а для контроля остальных точек ключ необходимо ставить в
положение ” Open”. В этом положении ключа в режиме готовности возможно
перепрограммирование параметров. Исключение составляют параметры
/ 6 и 7 /, которые можно перепрограммировать и вызывать при любом
положении ключа.
страница 41
Режимы работы исполнительной части.
В этом режиме исполнительная часть регулятора выполняет все заложенные
функции и находятся в нормальном рабочем состоянии.
Iая колонка.
a/. Нормальный режим “NORNAL”
В этом режиме исполнительная часть регулятора выполняет все заложенные
функции и находится в нормальном рабочем состоянии.
b/. Режим готовности “IDLE”
В этом режиме выполняются те же функции, которые заложены для
регулирующей части. Кроме того с панели исполнительной части в этом режиме
кнопками “- и + “ можно управлять положением сервопоршня исполнительного
устройства. Нажатием на кнопки “Rete” ускоряет отработку сервопоршня. Эта
функция применяется при настройке сигнала обратной связи сервопоршня.
Топливная рейка должна быть разблокирована.
с/ Режим испытания TEST
Этот режим вводится установкой цифры / 1 / на табло параметров и цифры / 2 /
на табло данных. После этого необходимо нажать кнопку “ Fuel” при этом проис-
ходит переключение сигнала обратной связи с датчика на имитирующее
устройство. Теперь кнопками “- и + “ можно имитировать положение топливной
рейки с выдачей информации на табло данных. Эта функция применяется для
корректировки показаний положения топливной рейки.
d/ Режим калибровки. “ CALIBRATE”
Этот режим вводится установкой цифры / 1 / на табло параметров и цифры / 3 /
на табло данных. Включить кнопку “ On”. После нажатия кнопки Auto”начинается
процесс самокалибровки. Этот процесс длится несколько секунд после чего
система возвращается в режим готовности с выдачей информации на дисплее.
При ручной настройке параметров исполнительного устройства входной сигнал
подается нажатием кнопки “ Set”. При этом кнопка “Rate” будет нажата или
отпущена в зависимости от необходимой скорости отработки исполнительного
устройства.
e/ Режим местной калибровки. “ LOCAL CALIBRATE”
Этот режим вводится установкой цифры / 1 / на табло параметров и цифры / 4 /
на табло данных. При этом должна быть включена кнопка “ On“. После этого
можно подать имитирующий сигнал управления исполнительным устройством
нажатием кнопки “Set”.Основная цель этого режима настройка скорости
отработки исполнительного устройства
f/ Режим проверки памяти микро ЭВМ. “SELF TEST”
Этот режим соответствует режиму проверки памяти микро ЭВМ регулирующей
части электронного блока.
Колонка индикаторов состояния исполнительной части регулятора.
IIая колонка . Эти табло информируют:
a/ “Servo on” – исполнительная часть в нормальном состоянии
b/ “ Manual contr.” - исполнительное устройство может управляться вручную
кнопками “- и + “
c/ “ Coarse servo” – исполнительное устройство выведено из режима
нормальной работы для выполнения настроечных операций.
страница 42
d/ “ External stop”- исполнительное устройство установлено в положение
“ Стоп” сигналом из системы защиты.
e/ “ Servo blocked” – работа исполнительного устройства заблокирована
вследствие неисправностей в исполнительной части регулятора.
f/ “ Other” – информация появляется в соответствии с вызванным
параметром.
IIIя колонка. Это табло индицирует сигналы тревоги.
a/ “Low voltage” – низкое значение или исчезновение питающего
напряжения
b/ “ Feedback fail.” – неисправность цепи датчика обратной связи
исполнительного устройства.
c/ “ In-Date error” – ошибка во входных данных
d/ “ Valve contr. fail” –неисправность управляющего клапана
e/ “ System in test” – исполнительная часть в режиме тестирования
f/ “ Other”- информация зависит от номера выбранного параметра.
ПОИСК НЕИСПРАВНОСТИ РЕГУЛЯТОРА DGU 8800
При неудовлетворительной работе регулятора прежде всего необходимо
произвести наружный осмотр всех механических частей, проверить давление
управляющего воздуха, оно не должно иметь отклонения от заданного
значения, в противном случае исправная работа регулятора нарушается .
При падении давления воздуха проверить фильтра через которые подается
воздух управляющие клапана. Следующим этапом нужно проверить
параметры регулирующей и исполнительной части.
При полном отказе, прежде всего, необходимо проверить электронный блок на
предмет, не указывает ли причину неисправности световой индикатор.
В нижнем левом углу электронного блока под тремя электронными картами
расположена карта / 825 / с четырьмя светодиодами, которые указывают:
Светодиод + 24в / нет питания на клапана/
Светодиод – 15в / напряжение повышено в положительную сторону/
Светодиод + 15в / низкое напряжение /
Светодиод + 5в / низкое напряжение /
Неисправность электропитания вызывает следующие последствия:
+ 24в - нарушается работа управляющих клапанов.
- 15в - нарушается работа управляющих цепей.
+ 15в - нарушается работа управляющих цепей.
+ 5в – нарушается работа микросхемы.
При включении табло сигнализации “ RPM Det.Fail “ необходимо проверить
исправность датчика частоты вращения. Очень важное значение, имеет
величина зазора между торцевой частью датчика и зубьями колеса.
Увеличение этого зазора вызывает сбои в работе каналов контроля частоты
вращения. Регулятор имеет два контроля вращения. На картах адаптеров этих
каналов имеются по два светодиода:
- верхний светодиод указывает на разрыв цепи.
- нижний светодиод индицирует короткое замыкание цепи.
страница 43
Цифровая информация от датчиков обрабатывается в электронной плате
/ NN 791 /.
Если эл. цепи до этой платы исправны, то необходимо заменить эту плату
необходимо заменить.
При включении сигнального табло “ IN DATE ERROR “ на регулирующей части
необходимо проверить аналоговые сигналя каналов:
- 17 сигнал от рукоятки в ЦПУ.
- 18 сигнал от рукоятки на мостике.
- 20 сигнал датчика турбонаддува.
Для локализации неисправности необходимо регулирующую часть электронного
блока перевести в режим тестирования и кнопками имитировать указанные
сигналы.
Это позволит выявить неисправную карту адаптера канала.
При включении сигнального табло “ OUT DATE ERRO на регулирующей части
необходимо проверить связи между, регулирующей и исполнительной частью,
Начиная от карты процессора затем через соединительные к карте ТТ 827.
Если исполнительная часть в нормальном рабочем состоянии, в чем можно
убедиться нажимая кнопки “ + и - “, то необходимо заменить карту NN 827 или
шину /плоскую соединительную связь/.
“ System in test” в колонке сигналов сигнализации включается при нажатии
любой кнопки на тестовой части панели или в режиме непосредственного
управления топливоподачей.
Табло в колонки сигнализации исполнительной части указывают на следующие
неисправности:

 “ Low voltage” – сигнал указывает ту же неисправность, что и на регулирую-
щей части.
 “Feedback Fail” – показывает неисправность датчика или канала сигнала
обратной связи положения поршня пневмоцилиндра, в первом случае
заменяют датчик, во втором карту адаптера первого канала.
 “In Date Error – указывает на ошибку во входной ” во входной информации,
поступающей в микропроцессор исполнительной части, дополнительная
диагностика производится контролем параметра / 8 /.
 “Valve Control Fail” - указывает на неисправность канала управления
клапанами исполнительной части, при этом неисправны могут быть клапана,
кабель, карта NN 823 или NN 826, эти неисправности индицируются на карте
NN 823 двумя светодиодами:
- верхний светодиод указывает на несоответствие выходных сигналов
входным, что возможно при неисправности карты NN 826 или заземлении
выходных сигналов. – нижний светодиод указывает на неисправность
кабелей или соленоидных катушек управляющих клапанов.
страница 44
 ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК .
Ввод в действие и вывод из действия судовой энергетической установки.
Ответственным этапом эксплуатации ДЭУ является подготовка ее к действию.
Последовательность подготовительных операций и качественное их
выполнение во многом определяют техническое состояние элементов ДЭУ, их
долговечность, расходы на техническое обслуживание и ремонт. В конечном
итоге от этого зависит длительность эксплуатационного периода судна.
Неправильные действия обслуживающего персонала по выполнению
подготовительных операций могут привести к значительному ухудшению
технического состояния ДЭУ, вплоть до возникновения аварийных ситуаций.
Поэтому подготовка и ввод в действие ДЭУ в каждом случае должна
проводиться в строгом соответствии с инструкциями завода-строителя, а при
их отсутствии необходимо руководствоваться ПТЭ.
Основная цель подготовительных операций заключается в обеспечении
равномерного прогревания ГД и подачи смазки ко всем трущимся
поверхностям. В противном случае, например, при недостаточном
прогревании элементов ГД с различными массами, наличие повышенных
температурных после пуска может привести к увеличению их
теплонапряженности, появлению трещин, задиров, интенсификации
коррозийного износа.
Для поддержания ДЭУ в надежном техническом состоянии в процессе
подготовки и вводе в действие используется комплекс мероприятий, среди
которых первоначальное значение имеет заблаговременная подготовка
масленой, топливной, охлаждающей и воздушной систем.
В зависимости от мощности ДЭУ продолжительность подготовительных
операций может колебаться от 0,5 до 6 ч. Особое значение приобретает
режим подготовки для ДЭУ с мощными ДЭУ.
Например, для ДЭУ мощностью примерно 20000 э.л.с. и более, циркуляцию в
топливной, масленой и охлаждающей системах ГД должна начинаться за 6 ч.,
а поддержание температур на должном уровне - за 2 часа до отхода судна.
Для стабилизации температурных параметров вывод ДЭУ на полную
мощность при выходе из порта осуществляется согласно инструкции завода
изготовителя или в автоматическом режиме. С этой же целью циркуляция в
системах охлаждения и смазки прекращается не раньше чем через1-2 часа
после освобождения ГД .
Для подготовки к действию необходимо выполнить следующие операции, а
именно:
• проверить неисправность машинного телеграфа;
• сверить показания часов МО и мостика;
• проверить действие средств аварийного освещения;
• наличие и исправность противопожарных, водоотливных и осушительных
средств.
В процессе подготовки в вахтенном журнале фиксируется команда
поступающая с мостика, распоряжения старшего механика, время выполнения
основных операций, а тек же результаты проверок и производимых при этом
страница 45
замеров. Процессы подготовки ДЭУ к действию после продолжительной и
кратковременной стоянок по объему и трудоемкости существенно различаются.
При кратковременной стоянке и исправленной ДЭУ ее подготовка
осуществляется за 2 часа до отхода судна. В частности, подготовка ГД включает
в себя наружный осмотр и проверку действия:
-пусковых, впускных, выпускных, продувочных и предохранительных клапанов;
-открытие клапанов к манометрам и вакуумметрам;
-механизмы реверса, неисправности регулятора частоты вращения и системы
аварийно-предупредительной сигнализации и защиты.
Основная цель подготовительных операций масленой и охлаждающей систем
заключается в возможно более равномерном прогревании ГД.
При температуре масла и охлаждающей воды ниже 15˚С рекомендуется
прогреть масло (не выше 45˚С) любым из доступных способов, а также
охлаждающую воду (до 25-45˚С) с помощью водоподогревателя или отходящей
водой вспомогательных дизелей.
При разности температур воздуха в МО и застывания топлива менее 15-20˚С
топливо в расходных цистернах необходимо подогреть.
Сжатый воздух перед поступлением в баллоны должен быть охлажден,
в воздухоохладителях компрессоров до температуры не более 40˚С.
Подача в баллоны не охлажденного воздуха запрещается, так как это
может привести к взрыву.
После прогревания ГД производится подготовка валопровода, прокачивание и
пробные пуски.
При отсутствии специальных указаний завода-строителя начальная нагрузка ГД
при пуске без предварительного прогрева не должна превышать 25-30%
номинальной, а частота вращения должна соответствовать малому ходу.
Вывод ДЭУ из действия производится в обратной последовательности.
При этом основным условием является обеспечение равномерного изменения
температурных полей ГД, предотвращение повышенных износов деталей ЦПГ и
заклинивание поршней, закоксовывание топливной аппаратуры и повышенного
нагарообразования.
Для очистки топливной системы от остатков тяжелого топлива, обладающего
повышенной коксуемостью, необходимо заблаговременно примерно (за 20-25
мин. до остановки) перевести ГД на лёгкое топливо.
Во избежание заклинивание поршней не допускается без необходимости
внезапное остановка ГД с полного хода.
После остановки в целях обеспечения равномерного остывания ГД следует
продолжать его прокачку охлаждающей водой (до температуры 25-35˚С) и
маслом (до температуры 30-35˚С).
Запуск дизеля в работу.
Если подготовленный двигатель не вводится в работу длительное время и
должен находиться в состоянии постоянной готовности, необходимо
каждый час по согласованию с вахтенным помощником капитана
проворачивать двигатель валоповоротным устройством с открытыми
индикаторными кранами.
страница 46
- Операции по пуску дизеля должны выполняться в последовательности,
предусмотренной инструкцией по эксплуатации.
Во всех случаях, когда это технически возможно, пуск дизеля должен
осуществляться без нагрузки.
При вводе в действие главных дизелей за 5-20 мин. До дачи хода (в
зависимости от типа установки) с ходового мостика в машинное отделение
должно быть передано соответствующее предупреждение.
За это время должны быть выполнены окончательно все операции по
подготовке всех механизмов обслуживающих двигатель к работе.
О готовности двигателя к запуску, вахтенный механик должен доложить на
мостик, принятым на судне способом.
После запуска следует избегать длительной работы дизеля на холостом ходу и
самой малой нагрузке, так как это приводи к повышенным отложениям
загрязнений в цилиндрах и проточных частях дизеля.
- После пуска дизеля необходимо проверить показания всех контрольно
измерительных приборов, обратив особое внимание на давление смазочного
масла, охлаждающих сред, температуру топлива. Убедитесь в отсутствии
ненормальных шумов, стуков и вибрации. Проверить работу лубрикаторов
смазки цилиндров, которая должна периодически проверяться при вводе
дизелей в режим.
- Повышение нагрузки дизеля должно производиться но возможности плавно
путем ступенчатого увеличения подачи топлива с выдержкой времени на
каждой ступени. Величина приращения подачи топлива снижается по мере
приближения нагрузки к полной, а время выдержки соответственно
увеличивается.
Вспомогательные дизель-генераторы, не находящиеся в «горячем резерве»,
следует вводить под нагрузку после прогрева на холостом ходу в течении 3-5
минут.
Выбор эксплуатационной мощности главного дизеля и частоты вращения.
- Эксплуатационный режим длительной работы главного дизеля (мощность и
частота вращения) назначается старшим механиком по согласованию с
капитаном с учетом реальных условий плавания. При этом не допускается
выбор режима, выходящего за пределы ограничительных характеристик,
установленных заводом-изготовителем дизеля и судовладельцем.
При выборе эксплуатационного режима необходимо следить за тем, чтобы
значения среднего индикаторного давления Pj (цикловой подачи) и
максимального давления сгорания Pz во всех случаях не превышали
номинальных значений. Температура выпускных газов не должна превышать и
максимального давления сгорания Pz во всех случаях не превышали
номинальных значений. Температура выпускных газов не должна превышать
предельного значения, указанного в инструкции по эксплуатации, а частота
вращения -103% от номинальной величины.
- При значительном уменьшении частоты вращения дизеля, вызванном
увеличением сопротивления движению судна или повреждением гребного
винта, необходимо уменьшить среднее индикаторное давление (подачу
топлива) в соответствии со скоростной ограничительной характеристикой.
Страница 47
Обслуживание дизеля
Во время работы необходимо производить обход дизеля и проверять состояние
всех доступных для осмотра узлов и деталей, а также проверять на ощупь
температуру закрытий движущихся деталей.
При повышении температуры подшипников или других трущихся узлов сверх
нормы следует установить усиленное наблюдение за изменением их
температуры, уменьшить нагрузку на цилиндр, подшипники которого имеют
повышенную температуру, либо снизить общую нагрузку дизеля, одновременно
увеличивая подачу масла имеющимися средствами.
Если температура трущихся узлов продолжает повышаться, остановить дизель
для устранения причины нагрева. После остановки дизель проворачивать
валоповоротным устройством, продолжая прокачивать его маслом до
охлаждения узла.
Необходимо прислушиваться ко всем шумам, стукам и следить за вибрацией
дизеля, турбокомпрессора, редуктора, валопровода, корпуса судна. При
появлении ненормальных шумов, стуков или повышенной вибрации принять
меры к их устранению.
При необходимости уменьшить частоту вращения или остановить дизель.
Необходимо следить за исправной работой автономных и навешенных на
дизель вспомогательных механизмов, а также за надежностью креплений
трубопроводов, своевременно устраняя вибрацию труб и не допуская утечек
через неплотности их соединений.
Следует периодически наблюдать цвет выпускных газов. Бесцветная или светло
серая окраска свидетельствует о хорошем сгорании.
Необходимо периодически брать пробы отработавшего масла из подпоршневых
полостей или продувочного ресивера, где это возможно.
При повышении содержания железа в масле, что свидетельствует о появлении
интенсивного износа цилиндро-поршневой группы, снизить нагрузку на дизель
(цилиндр) и увеличить подачу цилиндрового масла. Если это не приведет к
снижению скорости износа, выключить цилиндр или остановить двигатель. При
первой возможности осмотреть цилиндр через продувочные окна и принять
меры к устранению неисправности. В случае появления сигнала детектора
масляного тумана или густого белого тумана из сигнальной (вентиляционной)
трубки необходимо, повторно проверить срабатывание детектора в
соответствии инструкцией по эксплуатации. При повторном появлении сигнала
детектора остановить дизель, не отключая насосы смазки и охлаждения ввести
валопооротное устройство и проворачивать двигатель.
Вахтенному механику, принять меры, обеспечивающие безопасность картере,
подготовить средства пожаротушения.
После исчезновения признаков масляного тумана, но не раньше чем через 20
мин остановить масляный насос и открыть щиты картера для определения
причин образования масляного тумана.
- При приеме и сдаче вахты механик обязан произвести осмотр дизельной
установки, проверить показания контрольно-измерительных приборов.
Запись в машинный журнал значений параметров, характеризующих режим
работы установки, производит сдающий вахту механик.
страница 48
Подпись о приеме вахты свидетельствует о согласии механика,
принимающего вахту, с зафиксированным в журнале состоянием установки на
момент передачи вахты.
Обслуживание систем смазки
- Следует постоянно поддерживать необходимое давление и температуру
масла в системах смазки дизеля, турбокомпрессора, редуктора, гидромуфты,
подшипников валопровода, а также контролировать количество масла,
подаваемого к отдельным узлам через центральные масло-распределители.
Регулировать температуру масла рекомендуется изменением количества
охлаждающей воды, проходящей через маслоохладитель.
При внезапном падении давления или чрезмерном повышении температуры
масла в циркуляционной системе дизель необходимо остановить для
выяснения и устранения причин неисправности.
Не реже одного раза в час следует контролировать уровень масла в картере,
сточных и напорных цистернах дизеля, турбокомпрессоров, передач
(редуктора, гидромуфт и т.д.), лубрикаторов, подшипников валопровода и при
необходимости добавлять масло.
При наличии автоматической сигнализации по уровню масла периодичность
контроля может быть изменена старшим механиком.
- Периодически (не реже одного раза в месяц) проверять часовой и удельный
расход цилиндрового масла и распределение его по точкам смазки. При
необходимости отрегулировать лубрикаторы в соответствии с указаниями
инструкции. Недостаточная или чрезмерно избыточная подача масла в
цилиндры дизеля недопустима.
Лубрикаторы цилиндровой смазки должны быть отрегулированы так, чтобы
удельный расход масла, отнесенный к фактической мощности, на любом
эксплуатационном режиме работы дизеля был не меньше удельного расхода,
указанного в инструкции завода-изготовителя или судовладельца для
номинального режима.
Необходимо периодически контролировать поступление масла в цилиндры,
работу (плотность) невозвратных клапанов штуцеров цилиндровой смазки и
плотность маслоподающих труб.
Периодически в соответствии с инструкцией следует подавать смазку к узлам,
смазываемым вручную.
Давление циркуляционного масла должно поддерживаться выше давления
охлаждающей воды.
При увеличении перепада давления до и после фильтра сверх
установленного инструкцией по эксплуатации необходимо переключить
систему на резервный фильтр. Периодически (один раз за вахту)
контролировать работу автоматических устройств очистки фильтров.
При резком уменьшении перепада давления следует заменить фильтрующий
элемент. При очистке масляных фильтров обращать особое внимание на
наличие в шламе металлических частиц и блесток, свидетельствующих о
повышенном износе или повреждении узлов дизеля. По мере необходимости
производить очистку магнитных фильтров. Работа дизеля с неисправными
страница 49
масляными фильтрами запрещается.
- Во время работы циркуляционное масло должно периодически или непрерывно
очищаться сепаратором (фильтрами).
Сепарация масел, содержащих присадки, должна осуществляться без промывки
водой и при температуре подогрева не более 90 С (верхний предел
предпочтителен для масел с высокими моющими свойствами). Сепарацию масел
без присадок рекомендуется осуществлять с промывкой водой при температуре
подогрева не более 75°Сст.
-- Необходимо контролировать отсутствие воды в сточных цистернах смазочного
масла турбокомпрессоров. При наличии воды принять меры к ее удалению,
выяснить и устранить причину попадания воды.
Обслуживание систем охлаждения.
- Следует постоянно поддерживать заданные инструкцией по эксплуатации
давление и температуру охлаждающей воды (масла, топлива) в системах
охлаждения дизеля и турбокомпрессоров наддува.
- Необходимо следить за разностью температур охлаждающей воды (масла) на
выходе из отдельных цилиндров и поршней. Изменение этой разности на
установившемся режиме работы свидетельствует о наличии неисправности, о
необходимости выявления причин и принятия мер по ее устранению.
- Если температура охлаждающей воды (масла) на выходе из какого-либо
цилиндра (поршня) выше или ниже нормальной и привести ее в норму не удается,
необходимо до устранения неисправности уменьшить или выключить подачу
топлива в указанный цилиндр.
- При внезапном падении давления или чрезмерном повышении температуры
охлаждающей воды необходимо уменьшить нагрузку дизеля и перейти на
охлаждение резервным насосом. Если после этого давление и температура воды
не достигнут нормальных значений, следует остановить дизель, продолжая
прокачивать его водой и маслом.
При у пуске воды из системы охлаждения необходимо остановить дизель и сразу
начать его проворачивать с одновременной прокачкой маслом.
Заполнять систему охлаждения водой разрешается только после остывания
дизеля.
- Поддерживать давление охлаждающей пресной воды (масла или топлива) выше
давления забортной воды во избежание подсаливания пресной воды (обводнения
масла или топлива).
- Температуру забортной воды, поступающей к воздухоохладителям,
рекомендуется поддерживать не ниже 20°С, если отсутствуют специальные
устройства для постоянного удаления конденсата из системы воздухоснабжения
дизеля.
- Необходимо следить за сливом охлаждающей жидкости из поршней каждого
цилиндра. При прекращении потока двигатель немедленно остановить для
устранения неисправности. При охлаждении поршней водой вести тщательное
наблюдение за герметичностью труб и соединений и за отсутствием воды в
циркуляционном масле. При обнаружении воды в масле выше установленных
норм принять немедленные меры к устранению неисправности, а масло
отсепарировать или заменить.
страница 50
- Необходимо следить за отводом воздуха (паров) из системы охлаждения.
Резкие колебания стрелки манометра указывают на наличие воздуха либо
попадание газом из цилиндров в систему охлаждения.
Следует периодически, не реже одного раза за вахту, проверять уровень
охлаждающей жидкости в расширительных и сточных цистернах. При
быстром падении уровня периодичность контроля должна быть сокращена и
должны быть приняты меры по устранению утечки.
Периодически, но не реже одного раза в месяц, а также после добавления
или замены воды следует отбирать пробы охлаждающей воды замкнутого
контура дизеля для определения ее качества (жесткости, щелочности,
содержания хлоридов) и наличия специальной присадки. Периодически
удалять масло с поверхности воды сточной цистерны охлаждения поршней и
расширительной цистерны.
Необходимо периодически, один раз за вахту, проверять не попадает ли
топливо в воду охлаждающую форсунки.
Обслуживание топливной системы.
- Наполнение расходных топливных цистерн следует производить поочередно
с тем, чтоб во время работы дизеля от одной цистерны в другой топливо
отстаивалось. Перед включением расходной цистерны, а также при Приеме и
перед сдачей вахты необходимо спустить отстой. Периодически спускать
отстой из отстойных цистерн.
В штормовую погоду расходовать не более 2/3 вместимости расходной
цистерны и перейти на прием топлива через верхний (штормовой) клапан,
если он имеется.
Топливный трубопровод низкого и высокого давления должен находиться под
особым наблюдением. Пропуски топлива, обнаруженные в трубах,
соединениях, арматуре, должны немедленно устраняться.
При увеличении перепада давления до и после фильтра сверх
установленного инструкцией по эксплуатации следует переключить систему
на резервный фильтр. При резком уменьшении перепада давления заменить
фильтрующий элемент. Работа дизеля с неисправными топливными
фильтрами запрещается.
На дизелях, работающих без подогрева топлива, следует периодически
проверять на ощупь температуру топливных насосов и трубок форсунок.
Повышенный нагрев насоса или трубки при одновременном увеличении
пульсации топлива в трубке указывает на засорение сопел или щелевого
фильтра форсунки и на необходимость ее замены. Замена форсунок при
вращающемся вале дизеля категорически запрещается.
Необходимо следить за работой игл форсунок с помощью контрольных щупов
или путем ощупывания топливных трубок форсунок. Отсутствие толчков щупа
и ослабление пульсации в трубке указывают на зависание иглы форсунки. В
этом случае форсунку необходимо заменить или отключить подачу топлива в
соответствующий цилиндр.
Перевод дизеля с маловязкого топлива на высоковязкое (или наоборот)
следует производить при сниженной мощности, если топливная система не
снабжена специальной смесительной цистерной или другими устройствами
страница 51
для перехода с одного вида топлива на другой без снижения нагрузки.
Темп изменения температуры топлива перед топливными насосами дизеля в
процессе перехода не должен превышать 20 С в минуту.
Для перевода дизеля на высоковязкое топливо необходимо:
 поднять температуру высоковязкого топлива в расходной цистерне;
 дизельное топливо, поступающее к топливным насосам, постепенно
подогревать до 60°С;
 уменьшить частоту вращения дизеля до 80-85% от номинальной
(мощность - до 50-60%);
 переключить дизель на топливо повышенной вязкости;
 постепенно поднять температуру топлива, поступающего к насосам, до
получения необходимой вязкости (9-15 сСт или 1,8-2,5°ВУ);
 по мере повышения температуры топлива повысить нагрузку дизеля до
эксплуатационной.
- Подогретое топливо должно подаваться к топливным насосам дизеля под
давлением, исключающим возможность его вскипания при всасывании.
- Для перевода дизеля с высоковязкого топлива на дизельное необходимо:
 уменьшить частоту вращения дизеля до 80-85% от номинальной
(мощность - до 50-60%);
 снизить постепенно температуру топлива, поступающего к насосам, до
70°С;
 переключить дизель на дизельное топливо, обеспечив его подогрев
перед топливными насосами до 60°С;
 постепенно уменьшая температуру дизельного топлива, увеличить
нагрузку дизеля до эксплуатационной; отключить поступление пара к
спутникам и подогревателям топлива.
Обслуживание системы пуска, продувки (наддува)
- После пуска дизеля, а затем периодически необходимо проверять на ощупь
температуру труб, подводящих пусковой воздух к цилиндрам. Повышенный
нагрев трубы свидетельствует о пропуске газов через пусковой клапан. При
невозможности остановки дизеля и устранения неисправности следует отключить
подачу топлива на цилиндр.
- Необходимо следить за температурой воздуха после воздухоохладителей,
поддерживая ее на 3-4°С выше точки росы водяных паров.
- При пусках дизеля, маневрировании и при работе на малых нагрузках следует
уменьшить расход забортной воды на воздухоохладители, не перекрывая ее
полностью во избежание засоления воздухоохладителя.
- При увеличении перепада давления на фильтрах турбокомпрессоров и
воздухоохладителях сверх нормы необходимо произвести их очистку при первой
очередной остановке дизеля.
- Следует периодически или постоянно продувать воздушные полости
воздухоохладителей, ресивера и подпоршневые полости. Периодичность
продувки устанавливается вахтенным механиком в зависимости от наличия
шлама и воды.
- Если турбокомпрессоры оборудованы системой промывки, необходимо
страница 52
систематически промывать компрессов и турбину согласно инструкции по
эксплуатации.
- При возникновении помпажа турбокомпрессоров (шум, хлопки, гудение)
необходимо снизить частоту вращения дизеля до его прекращения. Если это
окажется недостаточным, следует снизить давление воздуха в ресивере
продувочного воздуха путем открытия предохранительного клапана ресивера
или вывинчивания пробки на нагревательном патрубке турбокомпрессора.
При первой возможности выяснить и устранить причину помпажа
Подготовка к маневрам и остановка дизеля.
- При получении сообщения с мостика о времени подхода к месту стоянки
вахтенный механик обязан, снизить нагрузку главного дизеля примерно до
50% от номинальной. (до 80% от номинальной частоты вращения).
Уменьшение нагрузки производить постепенно (6-7 ступеней) с выдержкой на
каждой ступени 2-5 мин., если нет других указаний в инструкциях завода-
изготовителя или судовладельца. Перед началом маневров дизель должен
проработать на режиме 50% от номинальной нагрузки не менее 30 мин.
Запрещается сокращать время вывода главного дизеля из ходового режима,
за исключением случаев, связанных с угрозой аварии.
- Если дизель работал на высоковязком топливе, при подготовке к остановке
перевод его на дизельное топливо должен осуществляться в соответствии с
инструкцией. Время работы на дизельном топливе должно быть достаточным
для полной промывки топливной системы.
В случае неожиданной остановки дизеля во избежание застывания топлива в
трубопроводах необходимо прокачать топливную систему дизельным
топливом или обеспечить подогрев и циркуляцию высоковязкого топлива на
остановленном двигателе. В предвидении длительной стоянки рекомендуется
переходить на дизельное топливо во избежание коррозии топливной
аппаратуры.
Дизель, работающий на генератор или гребной винт через разобщительную
муфту, необходимо останавливать после снятия нагрузки или отключения
муфты. Подачу топлива выключить после того, как дизель проработает на
холостом ходу 3-10 мин.
После получения с мостика сигнала о том, что дизель больше не потребуется,
необходимо:
 . остановить топливоподкачивающий насос;
 остановить насос охлаждения форсунок;
 продолжать прокачивать дизель охлаждающей водой (маслом) и
циркуляционным маслом до тех пор, пока разность температур на
выходе и входе не стане близкой к нулю;
 открыть индикаторные краны, подсоединить вал о по воротное
устройство и провернуть коленчатый вал на 2-3 оборота; при
проворачивании подать обильную смазку в цилиндры дизеля;
 выключить питание системы управления, приборов автоматики,
аварийно-предупредительной сигнализации и защиты дизеля:
Страница 53
 пополнить воздухом пусковые баллоны, закрыть запорные клапаны на
пусковых баллонах и трубопроводе пускового воздуха, стравить воздух из
трубопровода;
 пополнить топливом отстойные и расходные цистерны, закрыть запорные
клапаны на цистернах в трубопроводах, прекратить обогрев цистерн;
 открыть спусковые краны ресиверов, воздухопроводов и выпускных
коллекторов для удаления скопившейся воды и масла;
 при ненастной погоде или при остановке на дли тельное время закрыть
выпускную трубу и приемные фильтры турбокомпрессоров;
 обтереть дизель насухо снаружи, смазать трущиеся детали дизеля, не
обслуживаемые централизованной системой смазки.
- При остановке после длительного перехода открыть крышки картера,
осмотреть и проверить детали движения, ответственные крепежные
соединения, крепление трубопроводов в картере.
За время стоянки устранить все неисправности.
- Запрещается открывать крышки картера ранее чем через 15-20 мин.
после остановки дизеля.
- Внутренние осмотры дизеля производить только при включенном
валоповоротном устройстве.
Обслуживание дизеля во время стоянки
- Во время стоянки необходимо ежедневно проворачивать коленчатый вал
на несколько оборотов валоповоротным устройством при одновременной
подаче масла к узлам трения с помощью автономного насоса и с
проворачиванием лубрикаторов цилиндров вручную.
Каждый раз после проворачивания коленчатый вал устанавливать в
положение, отличающееся от предыдущего.
Если дизель остановлен на длительное время, то после его
проворачивания валоповоротным устройством индикаторные краны
следует держать закрытыми.
- При выводе судна из эксплуатации на длительный срок дизели должны
быть законсервированы в соответствии с инструкцией по консервации.
Обслуживание дизеля на режимах и в условиях, отличных от нормальных.
Работа дизеля при малой нагрузке и на холостом ходу
Длительная работа при малой нагрузке не рекомендуется.
В случае длительной работы дизеля при малой нагрузке необходимо:
 уменьшить количество масла, подаваемого на смазку цилиндров;
 поддерживать температуру воды (масла) охлаждения поршней и
цилиндров на верхнего предела, допускаемого заводом
изготовителем;
 уменьшить подачу охлаждающей воды на воздухоохладители;
 периодически либо постоянно спускать из: выпускного коллектора
скопившееся масло;
страница 54

 следить за тем, чтобы работали все цилиндры.
- Продолжительность работы дизеля па режиме холостого хода не должна
превышать времени, оговоренного в инструкции по эксплуатации.
При отсутствии указаний время работы на холостом ходу не должно
превышать 30 мин
- Работа главного двигателя при увеличенном сопротивлении движению
судна, во время шторма и во льдах
- При плавании в штормовых условиях нагрузку дизеля необходимо снизить
до уровня, обеспечивающего отсутствие забросов частоты вращения выше
номинального значения.
При управлении через всережимный регулятор величина цикловой подачи
топлива в момент погружения гребного винта не должна превышать
номинального значения.
При плавании в штормовых условиях забортную воду принимать через
донные кингстоны. Выпускать из приемных фильтров воздух.
При плавании без груза или с неполным грузом во время шторма или во
льдах необходимо балластировкой обеспечить возможно большее
погружение гребного винта.
При плавании на мелководье и по рекам, при входе в порт и выходе из него
забортную воду принимать через бортовые кингстоны.
При плавании судна в мелкобитом льду прием забортной воды осуществлять
через донные кингстоны при одновременном поддержании в готовности
бортовых кингстонов. Для предотвращения засорения льдом кингстоны
должны продуваться паром или сжатым воздухом.
При наличии должна быть включена система рециркуляции забортной воды.
- Работа главного дизеля при маневрировании судна
При маневрировании частота вращения главного дизеля, работающего на
винт фиксированного шага не должна превышать 75-80% от номинальной.
Только в исключительных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни
или безопасности судна, допускается по команде с мостика работать при
частотах вращения выше указанных. После получения с мостика сигнала о
предстоящей работе на маневровых режимах необходимо:
 подготовить к пуску резервный дизель-генератор и при необходимости
пустить его в ход;
 включить резервные насосы, если насосы систем охлаждения и
смазки имеют привод от дизеля;
 проверить в действии компрессоры пускового воздуха, пополнить
пусковые и другие воздушные баллоны;
 продуть баллоны и трубопроводы сжатого воздуха, проверить
открытие запорных клапанов на баллонах и трубопроводе;
 смазать главный пусковой клапан и пусковые клапаны цилиндров
дизеля;
 постепенно уменьшить нагрузку дизеля;
 после длительного перехода перед началом маневрирования
остановить дизель и произвести пробные пуски на передний и задний
ход;
страница 55
 дизель, работающий на высоковязком топливе, перевести на дизельное
топливо до начала маневров, если топливная система не оборудована
устройством, обеспечивающим циркуляцию подогретого топлива через
топливные насосы и форсунки на остановленном дизеле, или другим
устройством, обеспечивающим возможность пуска и маневрирования на
высоковязком топливе. Дизели, оборудованные таким устройством,
переводятся на дизельное топливо только перед приходом в порт.
Маневрирование при прохождении узкостей, при работе во льдах и в
других условиях, не связанных с длительной остановкой дизеля, должно
производиться в этом случае на основном виде топлива.
- Реверсирование и пуск на обратный ход дизеля, жестко связанного с гребным
винтом, должны производиться после того, как двигатель остановится.
В экстренных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасности
судна, по команде с мостика разрешается реверсировать дизель после снижения
частоты вращения до 50-60% от номинальной, затормаживая его пусковым
воздухом.
После реверсирования и пуска дизеля, немедленно проверить соответствие
направления вращения заданному. (по указателю направления вращения или по
тахометру). В случае неправильного направления вращения немедленно
остановить дизель и повторить реверс.
- Управление установками, оборудованными винтами регулируемого шага,
разобщительными муфтами, гидравлическими передачами и т.п., должно
осуществляться в строгом соответствии с инструкциями.
- Во время маневров необходимо следить за температурой воды и масла в
системах дизеля, не допуская ее быстрого снижения.
Работа дизеля во время обкатки.
- После каждого ремонта или замены ответственных узлов и деталей (поршня,
поршневых колец, цилиндровой втулки, крейцкопфного, мотылевого и рамового
подшипников, цепного привода) дизель подлежит обкатке в соответствии с
инструкцией по эксплуатации, техническими требованиями на ремонт дизеля или
указаниями судовладельца.
Обкатка должна начинаться при пониженной нагрузке дизеля (цилиндра).
Во время обкатки нагрузку дизеля (цилиндра) необходимо повышать постепенно,
с выдержкой времени на каждой ступени нагрузки.
При обкатке усилить наблюдение за : отремонтированными (замененными)
узлами.
Необходимо использовать все возможные способы контроля приработки
поверхностей трения, включая осмотры через продувочное или выпускные окна;
определение температуры деталей, снятие показаний системы диагностирования
и др.
Контроль и регулировка параметров рабочего процесса.
- Помимо систематического контроля рабочих параметров дизеля, необходимо
периодически осуществлять углубленный контроль с применением
специализированных приборов (индикаторов, максиметров, торсиометров,
расходометров, диагностической аппаратуры).
- Индицирование дизеля с одновременным замером расхода топлива должно
производиться:
• периодически, но не реже одного раза в месяц;
страница 56
 • при обнаружении ненормальностей в работе отдельных цилиндров;
• после регулировки или замены топливных насосов, форсунок, ремонта
или замены узлов цилиндропоршневой группы;
• после перехода на другой сорт топлива;
• при значительном изменении осадки судна, резком увеличении
сопротивления движению судна (при обрастании или повреждении
корпуса, при буксировке и др.), повреждении гребного винта.
Результаты индицирования и замера расхода топлива должны быть
занесены в журнал индицирования.
- Индикаторные диаграммы должны сниматься при установившемся режиме
дизеля. Если имеется техническая возможность во время индицирования
органы, управляющие подачей топлива в цилиндры и шагом винта
регулируемого шага, должны быть закреплены. В этом случае при снятии
диаграммы допускается колебание частоты вращения вала, вызванное качкой
или волнением, не более 2,5% от среднего значения.
При индицировании дизеля, управляемого через однорежимный или
всережимный регулятор, необходимо следить за устойчивостью нагрузки по
индексам топливных насосов или положению других органов, управляющих
цикловой подачей топлива.
Проверка распределения мощности по цилиндрам производится следующим
образом:
 на дизелях, не имеющих индикаторных кранов, - по температуре
выпускных газов за цилиндрами и падению частоты вращения
коленчатого вала при поочередном отключении цилиндров;
 на дизелях, имеющих индикаторные краны, но не имеющих
индикаторных приводов, по максимальному давлению сгорания и
температуре выпускных газов или по показаниям пиметра;
 на дизелях, имеющих индикаторные краны и индикаторные приводы, -
по среднему индикаторному давлению.
- В случае отклонения параметров рабочего процесса и удельного расхода
топлива за пределы от нормы, указанной к инструкции но эксплуатации,
должны быть выяснены причины и при необходимости произведена
регулировка дизеля.
Регулировка параметров рабочего процесса.
- Регулировка параметров рабочего Процесса должна производиться в
соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации. Под регулировку
параметров следует производить на установившемся режиме при мощности и
частоте вращения дизеля, максимально близких к заданным.
- Неравномерность распределения параметров рабочего процесса по
цилиндрам, характеризуемая отклонением от среднего значения, не должна
превышать указанных ниже значений, если в инструкции не оговорены другие
отклонения:
 среднее индикаторное давление ±2,5%;
 максимальное давление сгорания ±3,5%;
страница 57
 давление конца сжатия ±2,5%;
 среднее давление по времени ±3%;
 температура выпускных газов ±5%.
-Регулирование параметров рабочего процесса путем изменения цикловой
подачи топлива или угла опережения подачи топлива допускается только в тех
случаях, когда имеется уверенность в исправной работе топливной аппаратуры
(топливных насосов и форсунок), механизма газораспределения, а также в
исправности контрольно-измерительных приборов. Рекомендуется каждый раз до
выполнения регулировочных работ проверять работоспособность форсунки
(путем ее замены). Регулировка на основании случайных замеров или замеров па
кратковременных недостаточно установившихся режимах запрещается.
После выполнения регулировочных работ, связанных с возможностью нарушения
нулевой подачи топливных насосов высокого давления, она должна быть
проверена и установлена до пуска дизеля. Результаты регулировки необходимо
заносить в журнал индицирования. Запись о регулировке вносится в машинный
журнал.
Техническое обслуживание отдельных сборочных единиц и деталей. - 5.1.
Раскепы коленчатого вала должны проверяться с периодичностью, предусмот-
ренной инструкцией по эксплуатации и планом-графиком ТО, а также случаях
затяжки анкерных связей и фундаментальных болтов (до и после затяжки), и в
аварийных случаях: при повреждении вкладышей рамовых подшипников, обрыве
шатунных болтов, сильной вибрации, при посадке судна на мель и т.п.
Перед замером раскепов необходимо убедиться, что рамовые шейки вала
опираются на нижние вкладыши подшипников.
- Контроль затяжки анкерных связей необходимо производить усилием и в сроки,
указанные в инструкции завода-изготовителя или судовладельца, с
использованием специальных ключей и приспособлений, входящих в комплект
инструмента для обслуживания двигателя.
При обнаружении ослабления связей периодичность контроля и перезатяжки
должна быть сокращена.
В процессе затяжки связей необходимо контролировать упругий изгиб
коленчатого вала по раскепам.
- При техническом обслуживании подшипников должно уделяться особое
внимание состоянию рабочих поверхностей, установке требуемых зазоров и
прилеганию вкладышей к постелям.
- Необходимо периодически замерять остаточные удлинения и производить
дефектоскопический контроль шатунных болтов четырехтактных дизелей.
При достижении предельного удлинения или при; обнаружении дефектов
(трещины, повреждения резьбы) болты подлежат обязательной замене.
Такому же контролю подлежат болты шатунных и головных подшипников всех
дизелей.
При установке новых шатунных болтов следует измерить их длину и записать
результаты измерения в журнал учета технического состояния двигателя.
страница 58
- При разборке цилиндра с выемом поршня все детали необходимо
тщательно очистить, осмотреть и обмерить на предмет обнаружения
предельных износов и трещин. Участки рабочих поверхностей втулок, тронков
поршней и поршневых колец, на которых обнаружены задиры или цвета
побежалости, необходимо обработать в соответствии с инструкцией завода
изготовителя.
Техническое обслуживание при работе на переходных и на расчетных
режимах.
Переходные режимы имеют место при переходе от одного эксплуатационного
режима работы к другому.
К ним относятся режимы холостого хода, номинальные нагрузки и
перегрузочные, то есть любой режим, отличный от номинального, является
переходным (например, пуск из холодного и горячего состояний,
реверсирование прием и сброс нагрузки). Они по сравнению со
стационарными режимами характеризуются изменением всех параметров
ДЭУ во времени (расход рабочего тела, мощность, частота вращения).
Продолжительность от одного стационарного режима к другому определяет
важное свойство ДЭУ- её маневренность.
Переходные процессы в любой СЭУ ДЭУ в частности, определяются совокуп-
ностью переходных процессов в каждом из входящих в ее состав элементов.
Их можно рассматривать как аккумуляторы кинетической, материальной и
тепловой энергии.
Кинетическую энергию представляют вращающиеся и поступательно движу-
щиеся части ГД, валопровода, гребного винта.
Материальную - расход воздуха и газа через газовоздушный тракт, расход
веществ в системах и т.п.
Таким образом, характер изменения мощности, крутящего момента и
среднего эффективного давления с переходом на частичные нагрузки
определяется сочетанием коэффициента наполнения цилиндра,
совершенства рабочего цикла и механического КПД.
Превышение номинальной мощности и частоты вращения допускается в
случаях угрозы человеческой жизни и безопасности судна. Кратковременная
перегрузка ГД должна быть не более 1-2 ч. до 10%.
При работе ДЭУ в таком режиме рекомендуется вести усиленные наблюдения
за температурами отходящих газов, масла, охлаждающей воды, которые не
должны превышать значений, указанных в инструкции завода изготовителя;
темпера-турами рамовых, мотылевых, головных, упорных, промежуточных
подшипников и других трущихся деталей (проверка должна осуществляться
желательно постоянно, но не реже, чем через 15 мин.).
При работе ДЭУ с минимальной мощностью рекомендуется:
-следить за тем, чтобы все цилиндры были в рабочем состоянии, а в случае
пропусков вспышек необходимо увеличивать подачу топлива;
-поддержать температуру охлаждающей воды и масла ближе к верхнему
допустимому пределу;
-осуществлять проверку наличия смазочного масла и топлива в выпускном
коллекторе.
страница 59
При выходе из строя цилиндра и соответственно его отключения
необходимо:
-уменьшить подачу смазки к цилиндровой втулке;
-периодически открывать индикаторный кран на отключенном цилиндре во
избежание скапливания масла и вспышки паров.
В двухтактных дизелях во избежание перегрузки шатунных болтов не рекомен-
дуется снимать цилиндровую крышку, пусковой клапан или форсунку отключен-
ного цилиндра.
Если дальнейшая работа деталей движения (поршень, шатун, крейцкопф)
недопустима, необходимо их вынуть из поврежденного цилиндра. При этом в
двухтактных двигателях выпускные и продувочные окна втулки цилиндра должны
быть закрыты специальной вставкой или же с помощью поршня, подвешенного в
районе окон.
Кроме того, необходимо:
 выключить подачу смазки к цилиндровой втулке;
 выключить охлаждение поршня и цилиндра;
 отсоединить пусковой клапан от общей магистрали;
 открыть индикаторный кран.
При работе с выключенными цилиндрами рекомендуется уменьшить
топливоподачу во избежание перегрузки работающих цилиндров, усиления
вибрации двигателя и корпуса, а также вести наблюдение за параметрами работы
ДЭУ.
Одним из основных факторов, ограничивающих возможность работы ГД на
перегрузочном режиме, является теплонапряжённость, определяющая
работоспособность деталей ЦПГ (втулка, крышка, поршень).
Основным критерием теплонапряженности (кроме удельного отвода тепла)
служит средняя температура стенки детали со стороны газа (t1) и температурный
перепад t1 - t2 (t2- температура стенки со стороны охлаждения).
При чрезмерном повышении температуры t1 могут возникнуть трещины в
цилиндровой крышке и головке поршня, а также пригорание поршневых колец и
заедание поршня в рабочей втулке.
В связи с этим температура отходящих газов является косвенным критерием
теплонапряженности.
Однако в тех случаях, когда величины Me и Ре достигают номинальных значений
при частоте вращения n, температура отходящих газов не всегда будет точно
отражать теплонапряженность цилиндра.
С понижением частоты вращения уменьшается количество отходящих газов и
сопротивление газовыпускного тракта, а следовательно, увеличивается степень
расширения газа.
Поэтому максимально допустимой величине отходящих газов может соответ-
ствовать более высокая, чем в обычных условиях, температура стенки на 30-
40°С.
Механическая (динамическая) напряженность ГД оценивается значениями Me,
максимального давления сгорания Рz, скорости нарастания давления Р/ φ и
отношения Рz/Pi.
страница 60
При выборе эксплуатационного режима необходимо следить за тем, чтобы
значения среднего индикаторного давления Pj (цикловой подачи) и
максимального давления сгорания Pz во всех случаях не превышали
номинальных значений. Температура выпускных газов не должна превышать
предельного значения, указанного в инструкции по эксплуатации, а частота
вращения -103% от номинальной величины.
При значительном уменьшении частоты вращения дизеля, вызванном
увеличением сопротивления движению судна или повреждением гребного
винта, необходимо уменьшить среднее индикаторное давление (подачу
топлива) в соответствии со скоростной ограничительной характеристикой.
Работа дизеля при выходе из строя турбокомпрессоров
- При выходе из строя турбокомпрессора, и невозможности его ремонта для
дальнейшей работы дизеля необходимо; следующее
• обеспечить проход выпускных газов мимо турбокомпрессора
посредством установки специальных патрубков и заглушек; при отсутствии
такого устройства произвести стопорение ротора посредством специального
приспособления или демонтировать ротор и установить заглушку между
корпусом турбины и корпусом компрессора; V ^
• отделить нагнетательный патрубок неработающего турбокомпрессора
от продувочного ресивера посредством специальной заслонки или
заглушки; .3, если через неработающий турбокомпрессор проходят
выпускные газы, охлаждающую воду не отключать;
• в неработающий турбокомпрессор смазку не подавать;
• на автоматизированном дизеле отключать средства контроля, и
защиты, относящиеся к отключенному турбокомпрессору.
- Дизель, у которого вышел из строя один из турбокомпрессоров, должен
эксплуатироваться на пониженной нагрузке. При этом температура
выпускных газов за цилиндрами не должна превышать допустимую при
работе дизеля с исправными турбокомпрессорами, не допускать помпажа
работающего турбокомпрессора.
Техническое обслуживание при характерных неполадках и в аварийных
ситуациях.
Неполадки, возникающие при работе ДЭУ, чаще всего являются следствием
нарушения ПТЭ дизелей, невыполнения рекомендаций заводских инструкций
по обслуживанию оборудования установки, неудовлетворительного ремонта,
а также конструктивных или технологических недостатков.
Неисправности ГД устраняются немедленно после установления причин их
возникновения. В случае невозможности остановки ГД по условиям плавания
или устранения неисправности силами экипажа, допускается работа ГД с
неисправным узлом.Характерные неполадки, причины их возникновения и
способы устранения рассматриваются ниже:
Двигатель не запускается или останавливается после перевода на топливо.
Основными причинами могут быть:
 попадание воздуха в топливную систему или сильное обводнение
топлива;
страница 61
 повышенная вязкость топлива;
 неисправность отдельных топливных насосов, механизма регулятора,
форсунок, неправильное газораспределение;
 двигатель недостаточно прогрет;
 рычаг (маховик) управления заедает при переводе в положение "РАБОТА".
В последнем случае при необходимости экстренного запуска рекомендуется
произвести 2-3 повторных пуска. В случае, если ГД не переводится на топливо,
нужно запустить его в противоположном направлении, а затем в заданном. Если
и при этом рычаг управления заедает, необходимо его установить в положение
"ПУСК", обеспечив работу ГД на воздухе вплоть до полного израсходования .
Частота вращения ниже заданной.
ГД не развивает частоту вращения полного хода при нормальном положении
топливорегулирующих органов.
Это может быть следствием таких причин:
 плохое распыливание топлива из-за неисправностей топливных насосов,
форсунок или его повышенной вязкости;
 образование в системе большого количества паров топлива
(топливо перегрето);
 повышено сопротивление газовыпускного тракта или низкое
давление наддувочного воздуха;
 увеличилось сопротивление движению судна из-за изменившихся
условий плавания (встречный ветер, волнение, мелководье, обрастание
корпуса.
Частота вращения ГД постепенно падает.
Это может быть при наличии воды в топливе, заклинивании плунжеров или
зависании клапанов части топливных насосов если в процессе работы ГД
появились стуки при перемене хода поршня, то это означает, что в одном из
цилиндров начался задир. В этом случае необходимо выключить топливо на
аварийный цилиндр, снизить частоту вращения до минимальной, а затем
остановить ГД и осмотреть цилиндр.
Внезапная остановка ГД может быть следствием попадания в топливо воды или
воздуха, неисправности регулятора, срабатывания системы защиты при
пониженном давлении масла или охлаждающей воды.
Частота вращения двигателя увеличивается. Одним из возможных случаев
может быть резкое повышение частоты вращения. Причинами такого явления
может быть внезапный сброс нагрузки, неисправность регулятора или его
привода (например, в случае потери винта, ослабления его посадки на гребном
валу, потери лопасти, оголении при килевой качке). В подобной ситуации следует
уменьшить частоту вращения в ручную или остановить ГД.
ГД или ДГ идет "ВРАЗНОС".
В этом случае необходимо закрыть приемники воздуха подручными средствами и
отключить подачу топлива. Это возможно при наличии топлива или масла в
продувочном ресивере, а также при неисправности регулятора безопасности.
страница 62
Водообработка Диагностирование судовых технических средств.
Чем выше общее солесодержание, тем больше коррозионная активность Диагностирование технических средств необходимо для оценка технического
воды. состояния судовых механизмов и оборудования с целью поиска неисправностей
Жесткость воды определяется содержанием в воде растворенных солей и определения их причин, прогнозирования остаточного ресурса и определения
кальция Са и магния Mg и измеряется в миллиграмм-эквивалентах на литр. сроков профилактического ремонта. Для полного решения перечисленных задач
1 мг-экв/л жесткости соответствует содержанию 20 мг/л Са или 12,2 мг/л Mg, создаются автоматизированные системы диагностирования, имеющие в своем
1 мг-экв/л равен 2,8 немецких градуса жесткости. составе ЭВМ.
По величине жесткости природные воды подразделяются на: Принцип действия большинства систем диагностирования состоит в сборе
Жесткость мг-экв/л информации о техническом состоянии судового оборудования, поступающей как
очень мягкие до 0.7 от рабочих контрольно-измерительных приборов, так и от специальных датчиков
мягкие от 0,7 до 2 и сигнализаторов, сравнении полученной информации с эталонной, хранящейся
средней жесткости от 2 до 4 в запоминающих устройствах, и выработке на основе этого сравнения
жесткие от 4 до 8,6 заключений в соответствии с указанными целями.
очень жесткие свыше 8,6 Применение систем диагностирования позволяет осуществлять непрерывное
Соли жесткости являются веществами, непосредственно образующими техническое обслуживание судовых механизмов и выполнять ремонт по мере
накипь на поверхностях охлаждения дизелей. Общая жесткость воды фактической необходимости, а не через жестко назначенные сроки, а также
характеризуется карбонатной и некарбонатной жесткостью. ускорить поиск возникших неисправностей и во многих случаях предотвратить их
Карбонатная (временная) жесткость определяется содержанием бикарбо- возникновение
натов кальция Са(НСОЗ)2 и магния Mg(HC03)2, которые при нагреве ниже
температуры кипения разлагаются с выделением осадков. Соли временной
жесткости являются главной причиной образования накипи в системах
охлаждения.
Некарбонатная (постоянная) жесткость определяется содержанием всех
остальных солей кальция и магния (CaS04, MgS04, СаС12, MgC12), которые
переходят в накипь при кипении и испарении воды.
Хлориды являются частью общего солесодержания и измеряются
количеством миллиграммов на литр хлор-ион, растворенного в воде.
Хлористые соединения являются наиболее коррозионно активными.
Определение содержания хлоридов в воде - наиболее простой и оператив-
ный способ контроля воды, позволяющий судить о величине общего содер-
жания и агрессивных свойствах воды. Растворённые газы состоят главным
образом из поглощенных водой в результате соприкосновения с воздухом
кислорода 02, азота N2 и углекислого газа С02, содержание которых
измеряется в миллиграммах на литр. Растворённые в воде кислород и
углекислый газ также вызывают коррозию металла. Органические вещества в
воде представляют собой продукты животных и растительных организмов.
Их содержание измеряется в миллиграммах на литр 0 2.
В зависимости от происхождения примеси органических веществ в воде
способствуют коррозионным процессам или тормозят их, усиливают или
уменьшают склонность воды к вспениванию.
Взвешенные вещества - нерастворимые в воде примеси песка, ила, глины и
органических веществ, а также образовавшиеся в системе в процессе
эксплуатации осадки накипи (шламы) и продукты коррозии. Содержание
взвешенных веществ измеряется в миллиграммах на литр. Наличие
взвешенных веществ может привести к отложению их вместе с накипью на
поверхностях охлаждения и к засорению проходов для воды.

Страница 63 Страница 64