А.Г.Верете, А.К.

Дельвинг

Судовые
паро-
энергетические
установки
и газовые
турбины
А. Г. БЕРЕТЕ,
А. К. ДЕЛЬВИНГ

СУДОВЫЕ
ПАРО-
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
И ГАЗОВЫЕ
ТУРБИНЫ
Утверждено
Управлением учебных заведений
Министерства морского флота
в качестве учебника для учащихся
по специальности «Эксплуатация судовых
автоматизированных систем»
мореходных, училищ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ.) 1982

УДК 62912-8(0753)

Берете А. Г., Дельвинг А. К. Судовые пароэнерге-

тические установки и газовые турбины: Учебник •— М.
Транспорт, 1982 —358 с
В книге рассматриваются конструкции паровых
котлов, паро- и газотурбинных агрегатов современных
морских судов, основы теории горения топлива в паро-
вых котлах и рабочих процессов в турбомашинах. Из-
лагается техническая эксплуатация турбоэнергетических
установок Значительное внимание уделяется их авто-
матизации. Даются общие сведения об устройстве и
принципе действия судовых газопаровых и атомных
энергетических установок. Освещаются факторы, влия-
ющие на надежность, экономичность и безопасность об-
служивания оборудования. В книге представлен мате-
риал, необходимый для подготовки высококвалифици-
рованных помощников механиков по обслуживанию па-
роэнергетических и газотурбинных установок автомати-
зированных судов.
Книга предназначается в качестве учебника для
учащихся по специальности «Эксплуатация судовых
автоматизированных систем» средних учебных заведе-
ний Министерства морского флота
Рис 254, табл 6, библиогр 10 назв.

Р е ц е н з е н т И Д. Ларионов
З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й А . П . Филиппов
Р е д а к т о р 3. Д Лапина

3605030000 260 26
° 82 Пзда1е11ЬСТВО
В 044(01) 8? ^ «Транспорт», 1982
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Развитие современного морского транспортного флота идет по пути

пополнения его высокопроизводительными сухогрузными, наливными,
комбинированными и специализированными судами, по пути роста
мощности их энергетических установок и комплексной автоматизации.
Валовая вместимость судов советского морского транспортного флота
превышает 20 млн. рег. т, из которых примерно 3 млн. рег. т прихо-
дится на суда с паро- и газоэнергетическими установками.
В соответствии с принятыми X X V I съездом КПСС Основными на-
правлениями экономического и социального развития СССР на 1981—
1985 годы и на период до 1990 года продолжится строительство атом-
ных паротурбинных ледоколов и начнется оснащение транспортных
судов атомными пароэнергетическими установками.
На теплоходах одним из основных средств повышения экономично-
сти, снижения расхода топлива является использование вторичных
энергоресурсов, в первую очередь утилизация теплоты уходящих га-
зов от главного двигателя. Особенно эффективно применение систем
глубокой утилизации теплоты в паровом цикле с турбогенератором,
обеспечивающим электроэнергией ходовой режим судна. На современ-
ных крупно- и среднетоннажных танкерах с главной дизельной энер-
гетической установкой (ДЭУ), помимо утилизационной турбогенера-
торной установки и общих судовых потребителей пара в системе тепло-
снабжения судна, как правило, ставят грузовые, а часто и питатель-
ные насосы с турбинными приводами достаточно большой мощности,
а это требует установки высокопроизводительных вспомогательных па-
ровых котлов.
Широкая автоматизация энергетических установок на современ-
ных судах существенно повысила их надежность и экономическую эф-
фективность благодаря поддержанию оптимальных параметров как на
постоянных (стационарных), так и на переменных режимах, позволила
эксплуатировать энергетическое оборудование без несения постоянной
вахты, улучшила условия труда обслуживающего персонала при од-
новременном сокращении его численности.
Развитие современного судового энергетического оборудования и
его автоматизация требуют от экипажей глубоких профессиональных
знаний и новых навыков при обслуживании энергетических устано-
3
вок, а следовательно, серьезной и высококачественной подготовки спе-
циалистов. На экипажи автоматизированных судов ложится особенно
большая ответственность в отношении обеспечения длительной без-
аварийной и экономичной работы энергетической установки, посколь-
ку эксплуатируются такие суда, как правило, на линиях большой про-
тяженности, в условиях сложного морского плавания, в длительном
отрыве от береговых ремонтных баз.
Авторы стремились полно, доступно, не усложняя изложения,
объяснить физический смысл изучаемых явлений. При этом учитыва-
лось, что учащиеся знакомы с основными положениями химии и тех-
нической термодинамики. Основы теории рабочих процессов, протека-
ющих в рассматриваемых энергетических установках, изложены на
уровне современных научных знаний. При рассмотрении сложных тео-
ретических вопросов авторы, принимая во внимание назначение изда-
ния, допустили некоторые упрощения. Вопросы теории увязаны с тре-
бованиями технической эксплуатации энергетических установок.
В учебнике применена Международная система единиц физических
величин СИ. Однако на судах нет приборов, градуированных в едини-
цах СИ, так как промышленность еще не перешла на их изготовление.
В связи с этим в приложении к учебнику дается взаимный перевод еди-
ниц СИ и традиционных единиц, в которых градуированы приборы.
Авторы выражают свою признательность рецензенту инж. И. Д. Ла-
рионову за ценные замечания, сделанные им при просмотре рукописи
и подготовке ее к изданию.
Авторы
 ВВЕДЕНИЕ

Идея и принцип действия паровой турбины были известны в глубо-

кой древности. Однако из-за отсутствия экономических предпосылок
и главным образом в условиях примитивной техники турбины не мог-
ли успешно развиваться. Создание и практическое применение тепло-
вых двигателей стало возможным благодаря развитию учения о тепло-
те, основы которого были заложены гениальным русским ученым
М. В. Ломоносовым.
История развития теплотехники неразрывно связана с разработкой
теплового двигателя — паровой поршневой машины, изобретенной в
1763—1765 гг. выдающимся русским теплотехником И. И. Ползуно-
вым. Для этого двигателя он построил также паровой котел, который
явился первым агрегатом, используемым для промышленных целей.
Бурным развитием паротеплотехники был ознаменован X I X век, во-
шедший в историю как «век пара». В России действующие модели па-
ровых турбин были построены в 1809—1813 гг. механиком Сузунского
завода на Алтае Поликарпом Залесовым. В 30-х годах X I X века над
созданием паровой турбины работали механики Нижнетагильского за-
вода на Урале отец и сын Черепановы — строители первого русского
паровоза. Вместе с совершенствованием паровых двигателей улучша-
лись и конструкции котлов. В 70-х годах прошлого столетия были соз-
даны огнетрубные оборотные котлы, конструкция которых без сущест-
венных изменений дошла до наших дней.
Паровые турбины промышленного значения начали строиться
одновременно в Швеции и Англии.
В 1883 г. шведский инженер К- де Лаваль сконструировал одно-
ступенчатую активную паровую турбину мощностью 3,7 кВт с ча-
стотой вращения 25 000 об/мин. В 1884 г. английский инженер Ч. А.
Парсонс построил многоступенчатую реактивную турбину мощностью
7,4 кВт с частотой вращения 17 000 об/мин.
Стремление снизить частоту вращения активных турбин, строив-
шихся первоначально одноступенчатыми, привело к появлению много-
ступенчатых активных турбин. В 1896 г. американский инженер
Г. X. Кертис сконструировал турбину с двумя и тремя ступенями ско-
рости. С 1900 г. французский профессор О. Рато начал строить много-
ступенчатые активные турбины со ступенями давления. С этого време-
ни развитие паровых турбин пошло исключительно быстрыми темпами.
 Идея применения турбины в качестве главного судового двигателя
связана с именем талантливого изобретателя инженера-механика
П. Д. Кузьминского, который в 1892 г. начал постройку опытной тур-
бинной установки для быстроходного катера, но его инициатива не
была поддержана царским правительством. Через два года после пер-
вых работ П. Д. Кузьминского опыты по использованию паровых тур-
бин для судов были начаты Парсонсом. В 1894—1896 гг. Парсонс ус-
тановил на яхте «Турбиния» трехвальную турбинную установку. Ис-
пытания «Турбинии» показали ряд преимуществ судового турбинного
двигателя по сравнению с паровой поршневой машиной.
Первым турбинным судном в России была военная яхта «Ласточка»,
построенная в 1904 г. Начало отечественного турбостроения относится
к первому десятилетию XX века. Мощные судовые турбины начал соз-
давать Балтийский завод.
В 1912г. с верфи Путиловского 1 завода сошел на воду самый
быстроходный в мире эскадренный миноносец «Новик» с турбинной
установкой мощностью 29 400 кВт, обеспечивающей скорость более
37 уз.
С появлением турбин потребовались более высокопроизводитель-
ные агрегаты, генерирующие пар повышенных параметров. Начался
этап разработки и внедрения более совершенных водотрубных паровых
котлов. Выдающаяся роль в их совершенствовании принадлежит кон-
структору В. И. Калашникову, под чьим руководством было построено
более 150 котлов, инженеру В. Г. Шухову (впоследствии почетному
академику Академии наук СССР), чья разносторонняя деятельность
была тесно связана с котельной техникой, В. Я. Долголенко, разрабо-
тавшему конструкции ряда высокопроизводительных водотрубных аг-
регатов для кораблей военного флота. Судовые паровые котлы строи-
ли Невский 2, Балтийский, Сормовский, Николаевский и другие за-
воды.
Одновременно с совершенствованием конструкций разрабатывались
и теоретические методы расчетов пароэнергетических установок. Про-
фессором И. А. Вышнеградским была разработана механическая тео-
рия теплоты, инженером И. П. Алымовым •—• теория тяги, профессо-
ром В. И. Гриневецким — графический метод расчета. Однако турбо-
и котлостроение в царской России развивалось крайне медленно. Толь-
ко при Советской власти отечественное турбо- и котлостроение заняло
в промышленности подобающее ему место.
Великий план электрификации нашей страны и создание Военно-
Морского Флота требовали широкого использования паровых турбин-
ных двигателей. В 1923 г. Ленинградский металлический завод возоб-
новил производство паровых турбин. Но огромные потребности в тур-
бинных двигателях один завод удовлетворить не мог, поэтому в 1931—•
1933 гг. турбостроение было организовано на ленинградских Киров-
ском и Невском машиностроительных заводах.

1
Ныне Ленинградское производственное объединение «Кировский завод»
(локз).
2
Ныне Ленинградское производственное объединение «Невский завод»-
с»
 1
В Ленинграде на заводе «Северная судостроительная верфь»
впервые было организовано специализированное производство зубча-
тых передач для судовых турбин, лопаток и других частей судового
турбоагрегата. В годы довоенных пятилеток был построен ряд крупней-
ших турбостроительных заводов, в послевоенные годы были восстанов-
лены и усовершенствованы старые и сооружены новые заводы. Для
обеспечения обширной программы турбо- и котлостроения требовалась
экспериментальная база для проведения научно-исследовательских и
теоретических работ. В 1921 г. был создан Всесоюзный теплотехниче-
ский институт (ВТИ) имени Ф. Э. Дзержинского, а в 1927 г. — Цент-
ральный котлотурбинный институт (ЦКТИ) имени И. И. Ползунова.
В настоящее время отечественные турбостроительные заводы изго-
тавливают весьма совершенные паровые турбины.
Для нужд морского флота в Ленинградском производственном объ-
единении «Кировский завод» изготовлены серии паротурбинных агре-
гатов (а на Балтийском заводе имени Серго Орджоникидзе •— котлы к
ним) мощностью 9550 кВт для сухогрузных судов типа «Ленинский ком-
сомол», мощностью 14 000 кВт для крупнотоннажных наливных судов
типов «Прага» и «София», мощностью 22 100 кВт для танкеров типа
«Крым». На ЛОКЗе также построены турбины общей мощностью
32 380 кВт для атомного ледокола «Ленин» и турбины общей мощностью
55 200 кВт для атомных ледоколов «Арктика» и «Сибирь». В дни ра-
боты X X V I съезда КПСС на Балтийском заводе имени Серго Орджо-
никидзе был заложен следующий однотипный атомный ледокол «Рос-
сия» с турбинами ЛОКЗа.
Ряд отечественных заводов строит судовые вспомогательные тур-
бины и паровые котлы.'Много турбин экспортируется. В настоящее
время особое внимание уделяется автоматическому управлению паро-
энергетическими установками и их регулированию.
Одновременно с развитием пароэнергетических турбинных уста-
новок (ПЭУ) шло развитие газотурбинных энергетических установок
(РЭУ). В 1900—1904 гг. немецкий инженер Штольце построил РЭУ.
Установка была рассчитана на мощность 147 кВт, но при ис-
пытаниях оказалось, что мощности турбины едва хватает на привод ее
же элемента — компрессора. Это объяснялось относительно низким
коэффициентом полезного действия (к.п.д.) турбины и компрессора и
невысокой температурой газа, поступающего в турбину. В 1892 г.
П. Д. Кузьминский разработал проект, а затем построил РЭУ для ка-
тера. Однако испытания установки не были завершены в связи со
смертью изобретателя в 1900 г. В начале XX века был предпринят ряд
попыток построить РЭУ, но они были сложны и недостаточно надеж-
ны в эксплуатации.
Под руководством пионера советского газотурбостроения профес-
сора В. М. Маковского в 1939 г. на Харьковском турбогенераторном
заводе (ХТГЗ) была построена РЭУ мощностью 736 кВт, но война по-
мешала завершению испытаний этой установки. Опыты и теория пока-
зали, что для создания высокоэффективной РЭУ необходимо повысить
1
Ныне Ленинградский судостроительный завод имени А А. Жданова.
к.п.д. турбины и компрессора, а также повысить температуру газов
перед турбиной, т. е. решить две проблемы — аэродинамическую (соз-
дание совершенного лопаточного аппарата турбин и компрессоров) и
металлургическую (создание жаропрочных материалов для изготовле-
ния деталей турбин и камер сгорания). Эти проблемы были в значи-
тельной степени решены в последние 20 лет, благодаря чему газотур-
бостроение в настоящее время достигло больших успехов. В авиации
газотурбинные двигатели вытеснили поршневые двигатели внутрен-
него сгорания (ДВС).
Благодаря опыту, накопленному в освоении авиационных газотур-
бинных двигателей, в СССР и за рубежом РЭУ находят все большее рас-
пространение в других областях: металлургической и газовой промыш-
ленности, энергетике, а также на транспорте. Более десяти лет успеш-
но эксплуатируются газотурбинные энергетические установки на су-
хогрузном судне «Парижская Коммуна» и на морских катерах на под-
водных крыльях. На строящихся серийных ролкерах типа «Капитан
Смирнов» водоизмещением 35 000 т устанавливается высокоэкономич-
ная, полностью автоматизированная газотурбинная установка с ути-
лизационным контуром, в котором отработавший в газовой турбине
газ поступает в утилизационный паровой котел, пар которого исполь-
зуется в паровой турбине. Газовая и паровая турбины через редуктор
передают свой вращающий момент на гребной вал. Суммарная мощ-
ность установки судна типа «Капитан Смирнов» составляет 36 800 кВт.
Паро- и газоэнергетические установки являются перспективными
судовыми двигателями, поэтому их распространение на судах отечест-
венного флота в последующие годы будет увеличиваться. Производ-
ство высококачественных котлов, паровых и газовых турбин стимули-
руется в СССР как высоким уровнем машиностроения, так и развитием
теории и методов расчета.
 Раздел первый
СУДОВЫЕ КОТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ

Глава I
УСТРОЙСТВО КОТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

На любом морском судне независимо от его назначения и типа

главного двигателя имеются потребители водяного пара, для обеспе-
чения работы которых в составе судовой энергетической установки пре-
дусматриваются паровые котлы. Производство пара в судовых котлах
осуществляется за счет подводимых теплоты и воды. При этом источни-
ком теплоты могут быть либо химическая энергия сжигаемого в топках
органического топлива, либо отработавшие газы двигателя внутрен-
него сгорания или газотурбинной установки; в последнем слу-
чае котлы называют утилизационными.
На судах с главными паровыми двигателями, являющимися основ-
ными потребителями пара, обслуживающие их котлы называются глав-
ными. Потребителями пара независимо от типа главного двигателя мо-
гут также быть: паровые вспомогательные механизмы и агрегаты в ма-
шинном отделении (турбогенераторы, турбонасосы, испарители);
паровые палубные механизмы (шпили, брашпили, лебедки); паровые
подогреватели воды, топлива, масла, воздуха, груза, воды в системе
мойки танков; оборудование, служащее для удовлетворения бытовых
нужд в паре (система отопления, бани, прачечные).
В котельный агрегат входят: котел, топка, топочное устройство,
котельная арматура, а в ряде случаев в зависимости от конструкции и
назначения также пароперегреватель, экономайзер, воздухоподогре-
ватель и пароохладитель. Вспомогательные элементы: насосы, венти-
ляторы, дымоходы, воздухопроводы и системы — совместно с котель-
ным агрегатом образуют котельную установку.
Основными требованиями, предъявляемыми к ней, являются: на-
дежность, экономичность, удобство обслуживания, малые размеры и
масса, простота компоновки, высокие маневренные качества, невысокая
стоимость, низкие эксплуатационные расходы и малые трудозатраты
на ремонт, невысокие требования к питательной воде. Тип котельной
установки определяется ее назначением, конструкцией котельного аг-
регата, способом подвода теплоты, параметрами пара и рядом других
факторов.
Принципиальная упрощенная схема главной котельной установки
представлена на рис. 1. Из расходной цистерны 15 топливо топливным
9
 насосом 18 подается через фильтр
20, подогреватель 16 и топливную
форсунку 2 в топку / котла 13. Не-
10
обходимый для горения топлива
воздух по воздухопроводу 3 нагне-
тается дутьевым вентилятором 8
через воздухоподогреватель 7, где
он подогревается горячими газами,
уходящими из котла по дымоходу 6.
Котел вырабатывает насыщенный
пар, который через клапан, назы-
ваемый стопорным, по паропрово-
ду 5 подается к потребителям.
Для повышения экономичности
пароэнергетической установки глав-
ные и некоторые вспомогательные
паровые двигатели работают на пе-
19 15 регретом паре. Для его получения
в рассматриваемой схеме насыщен-
Рис 1. Схема котельной установки ный пар из котла поступает в па-
роперегреватель 10, где уходящие
из парогенератора газы передают ему часть своей теплоты и, вы-
ходя из пароперегревателя, он имеет более высокую температуру.
Некоторые паровые механизмы энергетической установки рассчита-
ны на работу на перегретом паре, но с температурой меньшей, чем ее
имеет пар, выходящий из пароперегревателя. Такой пар называется
охлажденным. Для его получения в котлах служит пароохладитель
4. Определенное количество перегретого пара после пароперегрева-
теля по паропроводу 11 отбирается в пароохладитель, где пар отдает
часть своей теплоты воде котла и уже с пониженной температурой посту-
пает в магистраль 12 охлажденного пара.
Отработавший пар от большинства паровых потребителей в виде
конденсата по трубам 22 отводится в цистерну 21, откуда питательным
насосом 19 по питательному трубопроводу 17 через паровой водо-
подогреватель 14 и газовый, называемый экономайзером, водоподогре-
ватель 9 поступает обратно в котел. Вследствие утечек количество во-
ды в системе уменьшается. Насос 24 добавляет воду в цистерну 21
из цистерны запаса воды 25 по трубопроводу 23.
Поддержание заданного режима работы котла, количества подава-
емого топлива, воздуха и воды в современных установках обеспечива-
ется системами автоматики. В случаях отклонения от заданного
режима работы срабатывает автоматическая система защиты и сигна-
лизации.

§ 2. УСТРОЙСТВО КОТЛА И ПРИНЦИП ЕГО ДЕЙСТВИЯ

Передача теплоты от газов к воде и пароводяной смеси в котле осу-

ществляется через металлические стенки, разделяющие эти две среды.
Стенки называют поверхностями нагрева котла. Они представляют со-
10
Рис 2 Схемы огнсгрубного (а) и водотрубного (б) котлов

бой в основном поверхности труб, а у некоторых котлов и поверх-

ности топочных камер. Поверхности нагрева котла компонуют так,
чтобы восприятие тепловой энергии, возникающей при сгорании
топлива, было наилучшим.
Судовые котлы подразделяют на две основные группы: огнетруб-
ные и водотрубные. В огнетрубном котле горячие газы как основ-
ной теплоноситель движутся внутри труб, а вода окружает их сна-
ружи. Эти трубы называют дымогарными. В водотрубном котле, на-
оборот, вода и пароводяная смесь находятся внутри труб, а горячие
газы омывают их снаружи. Эти трубы называют водогрейными.
Упрощенная схема одного из типов огнетрубных котлов пред-
ставлена на рис. 2, а. Котел состоит из корпуса 4, имеющего конт-
рольно-измерительные приборы (КИП), изоляцию, обшивку (на
схеме не показаны). Горение топлива происходит в топке 2, куда
через патрубок / от топливно-форсуночного агрегата подаются топ-
ливо и воздух. Продукты сгорания по дымогарным трубам 3 посту-
пают в корпус дымовой камеры 5 и далее в дымоход 6.
Водотрубный котел (рис. 2, б) состоит из верхнего пароводяного
коллектора 8 и нижнего водяного коллектора ], соединенных водо-
грейными трубами 4. Пучок труб 10, расположенный на боковой
стенке топки, называется боковым экраном. Трубы / / второго ряда
экрана, загороженные первым рядом, и трубы 13, расположенные
вне топки пли в специальных выгородках, называются опускными.
У некоторых котлов опускными являются также и трубы 3, наибо-
лее отдаленные от топки. Все остальные трубы являются подъем-
ными. Движение воды вниз по опускным и пароводяной смеси
11
 вверх по подъемным трубам создает циркуляцию воды в котле,
необходимую для его надежной работы.
На рассматриваемой схеме} топка котла образована экраном 10,
притопочным пучком труб'4, подом 14 и стенками 9, выложенными ог-
неупорным кирпичом. Топка оборудована топочным устройством в ви-
де топливной форсунки 12 и воздухонаправляющего устройства, через
которое подается необходимый для горения топлива воздух. Газовый
тракт отделен от атмосферы обшивкой 5, наружные поверхности кото-
рой покрыты теплоизоляцией. Для компоновки котла и крепления его
элементов делают каркас. На котле устанавливают необходимую арма-
туру и контрольно-измерительные приборы.
Котел имеет пароперегреватель 2, экономайзер 6 и воздухоподогре-
ватель 7, которые хотя и приводят к усложнению, удорожанию и утя-
желению агрегата, однако существенно повышают его экономичность.
Работающие за счет теплоты уходящих газов водяной экономайзер и
воздухоподогреватель образуют дополнительные, так называемые хво-
стовые, поверхности нагрева котла. Передача теплоты от нагреваю-
щей среды к нагреваемой осуществляется как в самой топке, так и в
газоходах.
В зависимости от размещения водогрейные трубы получают неоди-
наковое количество теплоты. В элементах котла имеют место два типа
теплообмена: радиационный (лучистый) и конвективный. В зависимо-
сти от этого поверхности нагрева котла подразделяются на радиацион-
ные и конвективные. При радиационном теплообмене теплота переда-
ется с помощью электромагнитных волн определенной длины, при этом
соприкосновения тел не требуется.
При конвективном теплообмене теплота распространяется вместе с
частицами теплоносителя. Конвекция неразделима с теплопроводно-
стью, так как нагретые и холодные частицы соприкасаются друг с дру-
гом, из-за чего конвективный теплообмен иногда называют теплопере-
дачей соприкосновением. Радиационный теплообмен во много раз ин-
тенсивнее, и при нем обеспечивается съем пара с поверхности нагрева
2
площадью 1 м в 8—10 раз больший, чем при конвективном теплообме-
не. При создании современных котлов стараются применять именно ра-
диационные поверхности нагрева, что способствует уменьшению массы,
размеров и стоимости котлов.
Радиационными являются поверхности нагрева парогенератора, об-
ращенные к топке и воспринимающие излучение факела форсунки.
К ним относятся поверхности труб первого ряда бокового экрана и труб
первого ряда притопочного пучка. У некоторых котлов предусматри-
вают дополнительные пучки труб также и на стенках топочных фрон-
тов, располагаемые, как правило, в один ряд. Эти трубы, образующие
тоже радиационную поверхность нагрева, называются торцевыми эк-
ранами. Их применение определяется условиями работы котла и
рациональностью его компоновки. Передним и задним фронтами на-
зываются, соответственно, передняя и задняя торцевые стенки топки
котла.
Большинство водотрубных котлов оборудуют двухрядными
боковыми экранами, и лишь иногда встречаются конструкции с
12
боковыми экранами, выполненными из одного ряда труб. Трубы, омы-
ваемые газами, называются конвективными, при этом первый ряд труб
конвективного пучка, обращенный к топке, является одновременно
радиационной поверхностью нагрева. Трубы, не получающие теплоты
или по сравнению с другими трубами получающие ее значительно мень-
ше, являются опускными.
На современных судах преимущественное распространение полу-
чили водотрубные котлы, огнетрубные можно встретить лишь на ста-
рых судах и на отдельных теплоходах, где они используются как вспо-
могательные.
Пространство котла, в котором находится вода, называ-
ется водяным, а пространство, в котором находится пар, — паро-
вым. Водотрубный котел заполняется водой примерно до середины па-
роводяного коллектора. Поверхность воды, где проходит граница меж-
ду водяным и паровым пространством, называется зеркалом испарения.
Топка и газоходы относятся к газовому (огневому) пространству.
При работе котла в его воздушно-газовых и пароводяных трактах
протекают следующие основные процессы:
топочный — подача топлива и его горение в топке;
газоаэродинамический — подача воздуха в топку и отвод через га-
зоходы продуктов сгорания топлива и избытка воздуха;
гидродинамический — подача питательной воды в котел и циркуля-
ция в нем воды и пароводяной смеси;
теплопередача —- передача теплоты от горящего факела форсунки
и горячих газов через элементы поверхностей нагрева.
Основными характеристиками котла являются:
паропроизводительностьДк—количество пара, производимое котлом
и измеряемое в килограммах в час (кг/ч) или в тоннах в час (т/ч). Паро-
производительность главных котлов на судах с паротурбинными уста-
новками достигает 80 т/ч, а иногда и более. На судах с другими типами
главных энергетических установок паропроизводительность котлов
ниже; она определяется назначением судна и может колебаться в зна-
чительных пределах;
часовой расход топлива В — количество топлива, сжигаемого в топ-
ке котла, измеряемое в килограммах в час. Он определяет общую эко-
номичность энергетической установки, характеризует нагрузку котла;
обусловливается качеством сжигаемого топлива и условиями эксплу-
атации;
параметры пара — рабочие давление р в мегапаскалях (МПа) и
температура ^ в градусах Цельсия (° С).
Поддержание оптимальных параметров во время эксплуатации поз-
воляет обеспечить экономичность установки при заданной мощности,
Значения параметров обусловлены назначением энергетической уста-
новки, при этом их повышение (наряду с применением оптимальной
тепловой схемы и совершенных турбин и котлов) является одним и;
основных направлений снижения расхода топлива. С ростом мощ
ностей главных пароэнергетическнх установок возрастает и эконо
мическая целесообразность повышения начальных параметров пара
 Таблица 1
Параметры пара
Мощность
Время паротурбин-
Серия судов постройки ной уста- Давление, Температу-
новки, кВт МПа ра, °С

Сухогрузные су-
да типа:
«Сергей Бот- Середина 50-х 3310 3,14 400
кин» годов
«Ленинский Конец 50-х го- 9550 1
комсомол» дов
Танкеры типа: 4,32 470
«Прага» и «Со- Конец 50-х го- 14000 ]
фия» дов — начало 60-х
годов
«Крым» Вторая полови- 22100 7,85 515
на 70-х годов

Рост начальных параметров пара можно проследить на примерах серийных

отечественных паротурбинных судов, приведенных в табл. 1.
У вспомогательных котлов параметры пара, как правило, значительно
ниже: 0,49—1,47 МПа, при этом ими генерируется обычно насыщенный пар и
реже — слабоперегретый с температурой примерно 250°С. Лишь специаль-
ные вспомогательные котлы на танкерах работают с более высокими параметра-
ми пара.
На надежность и экономичность установки влияют также темпера-
тура питательной воды, которая в зависимости от параметров пара и
примененной тепловой схемы может достигать 200° С и более, и тем-
пература воздуха, поступающего в топку, могущая достигнуть в зави-
симости от нагрузки котла и примененных воздухоподогревателей,
200—250° С.
На экономичность установки влияет и количество подаваемого в
топку воздуха. При его недостатке наблюдается неполное сгорание
топлива, а при избытке — рост потерь теплоты с уходящими газами.
Для утилизационных установок показателями рабочего процесса яв-
ляются также температуры отработавших газов, поступающих в ко-
тел от главного двигателя, и уходящих из него газов.

§ 3. ЦИРКУЛЯЦИЯ ВОДЫ В КОТЛЕ

При работе котла необходимо, чтобы во всем диапазоне возможных

нагрузок температура стенок испарительных труб поддерживалась в
пределах, в которых металл труб сохраняет прочность. Такие условия
можно создать лишь при интенсивном охлаждении. В водотрубных кот-
лах охлаждение обеспечивается циркуляцией воды в трубах, т. е. бла-
годаря движению нагреваемой среды вдоль поверхностей нагрева. Цир-
куляция может быть принудительной и естественной. Принудитель-
ная циркуляция предусматривается лишь у котлов отдельных конст-
рукций. При этом вода прокачивается по трубам (обычно в виде змееви-
14
ков или петель) циркуляционными насосами. Большинство судовых кот-
лов имеет естественную циркуляцию.
Влияние циркуляции воды на прочность металла поверхностей на-
грева котла можно уяснить, использовав основные положения тепло-
передачи, рассматривающей процессы передачи теплоты через стенку
от нагревающей среды к нагреваемой. Коэффициент теплоотдачи %
от газов к стенке в судовых котлах обычно не превышает 120
Вт/(м 2 -К), а коэффициент теплоотдачи от стенки к воде а 2 составляет
5800—11600 Вт/(м 2 -К). Сравнивая эти значения, можно убедиться, что
теплота газов к стенке передается во много раз медленнее, чем она от-
водится к воде. Благодаря интенсивной теплоотдаче к воде температу-
ра стенок труб работающего котла практически равна температуре во-
ды в них.
Теплоотдача от стенки к пару значительно меньше, чем к воде,
поэтому в случае нарушения циркуляции или при упуске воды в тру-
бах окажется пар, температура стенки начнет резко возрастать, что ве-
дет к нарушению прочности металла, а значит, и к возможности аварии.
На прочность металла оказывает влияние также состояние по-
верхностей нагрева. При чистой стенке металл труб оказывает очень
малое сопротивление переходу теплоты от нагревающей среды к нагре-
ваемой. Теплопередача сильно ухудшается, если стенки покрыты с од-
ной стороны сажей, а с другой — накипью, в особенности маслом. Осо-
бенно опасно наличие на стенках накипи и масла. Чем толще этот слой,
тем хуже теплота будет отдаваться воде, тем выше станет температура
металла стенки.
Процесс организованной естественной циркуляции в водотрубных
котлах характеризуется рядом понятий и определений, основными из
которых являются: контур циркуляции, движущий и полезный напор,
кратность циркуляции, застой и опрокидывание циркуляции.
Контур циркуляции представляет собой замкнутую систему непре-
рывного движения воды и пароводяной смеси по трубам, подключен-
ным к пароводяному и водяным коллекторам котла. Котел может иметь
один или несколько самостоятельных контуров циркуляции. Контуры
циркуляции могут быть независимыми и смешанными. У независимого
контура циркуляции опускные трубы обслуживают только свой кон-
тур, а у смешанного опускные трубы питают водой подъемные трубы
нескольких контуров.
В котле с двумя независимыми контурами циркуляции (рис. 3, а)
в первом (экранном) контуре вода из пароводяного коллектора 4 по
трубам 3 опускается в водяной экранный коллектор /. Опускные тру-
бы 3, расположенные за первым сплошным рядом труб бокового экра-
на, теплоты из топки практически не получают, поэтому их называют
опускными необогреваемыми трубами. Подъемными трубами этого кон-
тура являются трубы 2 первого ряда бокового экрана, воспринимаю-
щие лучистую энергию факела. Во втором контуре, образованном тру-
бами конвективного пучка, соединяющими пароводяной коллектор 4
с водяным 7, трубы 5 получают из топки теплоты больше. Они являют-
ся подъемными, а трубы 6 как более отдаленные от топки — опуск-
ными, но в отличие от опускных труб 3 их называют обогреваемыми.
15
 •в
г
•7

Рис 3 Схемы циркуляционных контуров водотрубного котла с двумя независи-

мыми (а) и с одним независимым (б) контурами

У большинства котлов все конвективные пучки труб являются подъ-

емными, а опускные необогреваемые трубы размещаются за первым ря-
дом бокового экрана или в воздушных коробах фронта котла, т. е.
вне топки.
Движущий напор — разность силы тяжести столба воды в опуск-
ных трубах контура и силы тяжести столба пароводяной смеси в его
подъемны* трубах. Высота подъемной трубы складывается из эконо-
майзерного участка Нэ, в котором вода, поступающая из водяного кол-
лектора, доводится до кипения, и участка Ап, называемого высотой
паросодержащей части. На участке Лп происходит парообразование и
восходящее движение пароводяной смеси. В опускных трубах движет-
ся только вода. Движущий напор зависит от высоты паросодержащей
части и разности плотностей воды и пароводяной смеси, находящихся
практически при одинаковой температуре. Наглядное представление
об этом дает схема простого циркуляционного контура, приведенная
на рис. 3, б.
Полезный напор — избыточная часть движущего напора, остающая-
ся после компенсации сопротивлений в подъемных трубах и расходу-
емая на преодоление сопротивлений в опускных трубах. Таким обра-
зом, благодаря движущему и полезному напору происходит циркуля-
ция воды в котле.
Кратность циркуляции — отношение количества воды, проходя-
щей через контур, к паропроизводительности этого же контура за один
и тот же промежуток времени (обычно принимают за 1 ч). Кратность
циркуляции при нормальных нагрузках у судовых водотрубных котлов
составляет примерно 20—60.
16
 Из приведенных значений кратности циркуляции следует, что ко-
личество воды, проходящей по подъемным и опускным трубам котла за
единицу времени, значительно превышает его паропроизводителъность.
Физический смысл кратности циркуляции заключается в том, что она
показывает, сколько раз должна пройти определенная масса воды по
контуру, чтобы полностью превратиться в пар.
Скорость циркуляции — скорость воды на входе в подъемные трубы
контура, выражаемая в метрах в секунду (м/с). У котлов скорость цир-
куляции неодинаковая и имеет более высокие значения в тех элемен-
тах, которые воспринимают больше теплоты. В зависимости от рас-
положения пучков труб котла по отношению к источнику теплоты
значения скорости циркуляции лежат в пределах 0,3—1,5 м/с.
Застой циркуляции — явление, при котором в подъемных трубах
существенно замедляется или прекращается движение пароводяной
смеси вверх. Застой циркуляции может возникнуть в случае неодинако-
вого подвода теплоты к испарительным трубам, расположенным в одном
и том же ряду, например, из-за их неравномерного обогрева, загряз-
нения или других причин.
Замедление или прекращение движения воды возникает у менее на-
гретых испарительных труб, в результате чего в них образуется сво-
бодный уровень воды. По участку труб, расположенному выше сво-
бодного уровня, будет медленно двигаться не пароводяная смесь, а
пар. Условия нормального отвода теплоты от стенки обогреваемой тру-
бы будут нарушены, и на данном участке трубы возникнет аварийное
состояние, связанное с перегревом металла.
Опрокидывание циркуляции — явление, при котором в подъемных
трубах, получающих по сравнению с другими трубами ряда меньше
теплоты, происходят выделение пара и его подъем с одновременным
опусканием воды. Опрокидывание циркуляции вызывают те же причи-
ны, которые приводят к застою циркуляции.
С целью обеспечения надежной циркуляции необходимо содержать
в чистоте поверхности нагрева, не допускать резких колебаний давле-
ния пара, поддерживать нормальный уровень воды в пароводяном кол-
лекторе, особенно при качке судна.
Огнетрубные котлы организованных контуров циркуляции не име-
ют, поэтому не могут работать с большими тепловыми, особенно пере-
менными, нагрузками. Для их разводки требуется больше времени.

§ 4. КЛАССИФИКАЦИЯ КОТЛОВ

Применительно к судовым энергетическим установкам паровые кот-

лы обычно классифицируют по следующим основным признакам: на-
значению, относительному движению газов и воды, относительному
движению воды и пароводяной смеси.
Рассмотрим классификацию котлов по назначению.
Главные котлы применяют на морских судах с главной пароэнер-
гетической установкой. Они обеспечивают работу главного парового
17
ДЁигателя, приводящего^ действие гребной винт и вспомогательные
механизмы (см §Д1).
Вспомогательные котлы применяются на судах независимо от типа
главного двигателя. Как и главные паровые котлы, они производят
пар за счет сжигания топлива непосредственно в топках, обеспечивая
работу вспомогательных паровых потребителей. Преимущественное
распространение вспомогательные котлы получили на судах
с главной дизельной или газотурбинной установками. На судах с глав-
ной пароэнергетической установкой вспомогательные котлы обычно
не устанавливают, и лишь на отдельных турбоходах они обеспечивают
работу вспомогательных механизмов на стоянках, а иногда служат и
для замены главного котла на ходу судна при его неисправности.
Утилизационные котлы, применяют на судах с главной дизельной
или газотурбинной установками. Работают за счет теплоты уходящих
газов этих двигателей, обеспечивая работу вспомогательных паровых
потребителей на ходовых режимах судна. Принцип использования ути-
лизационного котла для работы главного двигателя осуществлен в га-
зопаровой установке 1.
Вспомогательно-утилизационные котлы применяют только на су-
дах с главными дизельными и газотурбинными установками. Они объе-
диняют в себе элементы вспомогательного и утилизационного котлов.
Часто такие котлы называют комбинированными.
По относительному движению газов и воды различают котлы во-
дотрубные, огнетрубные и комбинированные.
Водотрубные и огнетрубные котлы применяют как в главных,
так и во вспомогательных пароэнергетических установках. Преиму-
щественное распространение на современных судах нашли водотруб-
ные котлы. Огнетрубные утилизационные котлы часто называют газо-
трубными.
Комбинированные котлы применяют на отдельных теплоходах в виде
вспомогательных или вспомогательно-утилизационных котлов. Ком-
поновка поверхностей нагрева в них осуществлена по огнетрубно-во-
дотрубному принципу с преимущественно развитой водотрубной ча-
стью.
По принципу движения воды и пароводяной смеси котлы подразде-
ляются на агрегаты с естественной и принудительной циркуляцией
(см. § 3).
Большинство судовых котлов имеет естественную циркуляцию. Кот-
лы с принудительной циркуляцией широко используются лишь на теп-
лоходах и газотурбоходах как утилизационные. В качестве главных
котлы с принудительной циркуляцией не получили распространения
на морском флоте и могут встретиться лишь на единичных судах.
Приведенная классификация не является полной и не охватывает
всех признаков, присущих тем или иным типам и конструкциям кот-
лов. В ней не указано, например, подразделение подавлению пара (кот-
лы высокого, среднего и низкого давлений), поскольку этот вид клас-
сификации весьма условен и постоянно меняется с развитием техники.
1
Газопаровая установка рассматривается в гл. XVI.
18
Рис 4 Схемы основных констр>ктивных разновидностей водотрубных котлов

Не рассматривается также классификация по виду сжигаемого топли-

ва, так как все современные котлы работают на жидком топливе
Поскольку большинство морских котлов является водотрубными,
ниже дается дополнительная классификация по конструктивным при-
знакам применительно только к водотрубным котлам.
Горизонтальные котлы — котлы, у которых наклон водогрейных
труб менее 30°. Основными представителями этой группы являются
секционные котлы.
Вертикальные котлы •— котлы, у которых накАш водогрейных труб
более 30° (обычно 45—90°). К этой группе относится большинство судо-
вых котлов. Вертикальные котлы в свою очередь могут классифициро-
ваться по числу коллекторов, ходов газа, симметрии, экранированию
топок, размещению форсунок. На рис. 4 представлены схемы водо-
трубных котлов с естественной циркуляцией.
Секционные котлы (рис. 4, а) были широко распространены в недав-
нем прошлом как главные, в настоящее время они используются в ка-
честве вспомогательных на отдельных серийных дизельных танкерах.
Трехколлекторные симметричные котлы (рис. 4, б) с двусто-
ронним ходом газов (двухпроточные) в настоящее время встречают-
ся как главные и вспомогательные лишь на судах старой постройки.
Трехколлекторные асимметричные котлы (рис. 4, в) широко исполь-
зуют как главные (в частности, на серийных турбоходах отечествен-
ной постройки), а также как вспомогательные и вспомогательно-ути-
19
лизационные на паро- и газотурбинных судах. По направлению движе-
ния газов эти котлы относятся к одноходовым (однопроточным).
Двухколлекторные котлы с односторонним ходом газов, или одно-
проточные (рис. 4, г), применяют в качестве вспомогательных на тепло-
ходах, а в ряде случаев и на паротурбоходах, иногда используют и
как утилизационные.
Двухколлекторные вертикально-водотрубные котлы (0-образного
типа) в основном применяют в качестве главных, в ряде случаев их
используют и как вспомогательные (рис. 4, д).
Котлы шахтного типа (рис. 4, е) — сравнительно новый тип глав-
ных котлов с развитой радиационной поверхностью нагрева. Они ис-
пользуются на крупнотоннажных судах с мощными главными паро-
энергетическими установками.

Глава II
• КОТЛЫ ПАРОТУРБОХОДОВ

§ 5. ВОДОТРУБНЫЕ КОТЛЫ
С ЕСТЕСТВЕННОЙ ЦИРКУЛЯЦИЕЙ ВОДЫ

Наиболее распространенными типами главных котлов на современ-

ных паротурбинных судах являются водотрубные трехколлекторные
асимметричные однопроточные и вертикально-водотрубные (О-образ-
ные) котлы с естественной циркуляцией. Поскольку основным требова-
нием, предъявляемым к главной пароэнергетической установке, явля-
ется достижение наибольшей экономичности, главные котлы оборуду-
ют пароперегревателями и они имеют развитые хвостовые поверхности
нагрева.
Котлы этого типа сравнительно несложны по конструкции и удобны
в изготовлении. Их главными элементами являются: пароводяной кол-
лектор и два водяных коллектора, соединенные между собой водогрей-
ными трубами. Водяной коллектор, соединенный с пароводяным пуч-
ком экрана, обычно*называют экранным. У котлов такого типа топки
образуются боковым экраном и конвективным притопочным пучком.
В ряде конструкций применяются и торцевые экраны (см. § 2).
Водогрейные трубы можно изготавливать из малоуглеродистой ста-
ли марок 10, 20 и других, но чаще, учитывая достаточно высокие пара-
метры пара, их выполняют из специальных низколегированных ста-
лей 15ХМ, 12Х1МФ и др. Трубы применяют только цельнотянутые
бесшовные.
Наружные диаметры труб в достаточной степени унифицированы,
но у одного и того же котла применяют трубы разных размеров в
зависимости от их расположения и характеристик котла.
Трубы первого ряда бокового экрана и нескольких рядов притопоч-
ного конвективного пучка делают большего диаметра, чем в остальных
рядах, более отдаленных от топки. У испарительных труб диаметр мень-
ше, чем у опускных.
20
Рис 5 Конструктивные элементы водотрубных котлов

Наибольший диаметр имеют опускные необогреваемые трубы, рас-

положенные вне топки.
На рис. 5 и 6 представлены конструктивные элементы основных де-
талей и узлов водотрубных котлов.
Пароводяной и водяной коллекторы изготавливают цилиндричес-
кими сварными. Коллекторы экранов делают либо тоже цилиндричес-
кими, либо прямоугольного сечения. Материалом для изготовления
коллекторов служит среднемарганцовистая или специальная низко-
легированная сталь. Коллектор (см. рис. 5) состоит из сварного кор-
пуса 4, 5 иногда называемого оберткой, и приваренных к нему днищ 1,
изготовляемых методом горячей штамповки. Участки коллекторов, в
которых закрепляются водогрейные трубы, называются трубными ре-
шетками. Для обеспечения лучшей плотности соединения труб труб-
ные решетки 3 обычно делают утолщенными. Для возможности досту-

0 Крыи-ки лазов
а — обычная, б — на петле
21
па внутрь коллектора в одном или обоих днищах делают лазы, по
периметру которых на днищах выполняется внутренняя отбуртовка.
Водогрейные трубы б закрепляют в коллекторах обычно разваль-
цовкой, иногда с дополнительной подваркой или только на сварке. Для
вальцовки диаметры отверстий в трубных решетках делают на 1—1,5
мм больше наружного диаметра труб, что обеспечивает их свободную
установку.
Концы водогрейных труб вдвигают внутрь коллектора, располагая
на 6—7 мм от внутренней стенки трубной решетки, и цилиндрическими
роликами вальцовки уплотняют посадку труб в отверстие. Затем ко-
ническими роликами вальцовки разделывают срез трубы «на коло-
кольчик», после чего окончательно вальцуют трубу так, что ее стенка
в районе соединения утоныпается на 10—12% первоначального разме-
ра. Для лучшей плотности и прочности соединения в отверстиях труб-
ной решетки делают от одной до трех канавок (в зависимости от тол-
щины стенки решетки) глубиной примерно 0,5 мм. На коллекторах
устанавливают приварыши 2^под арматуру и контрольно-измеритель-
ные приборы.
Закрываются лазы (см. рис. 6, а) крышками 2, которые заводят
внутрь коллектора и прижимают к отбуртовке скобами 4 и шпильками
1 с гайками. Крышки лазов ставят на прокладках 3. В дальнейшем при
работе котла давление в нем прижмет крышку лаза еще плотнее. Та-
ким образом, крышка по размеру больше отверстия, и для того чтобы
ее можно было завести внутрь коллектора, отверстия лазов делают эл-
липтичными— обычно размером 300x400 мм. В ряде случаев для
удобства крышки ставят на петлях 5. Рассмотренный способ крепле-
ния крышек наиболее распространен.

а)

Рис 7 Конструктивное исполнение закрытий отверстии в коччркторах

а, б, г — в виде пробок, в — в виде лючка
22
 Если диаметр коллектора меньше 4бО мм, то для осмотра, очистки
и ремонта установленных в нем труб предусматриваются лючки или
отверстия, расположенные напротив труб и закрываемые лючковыми
крышками или пробками. На рис. 7, а показан наиболее простой вари-
ант закрытия отверстий резьбовыми пробками 1 на прокладках 2, а на
рис. 7, б, г, представлены конструкции пробковых закрытий, применя-
емые в котлах, работающих на паре высоких параметров. Недостат-
ками рассмотренных пробковых закрытий являются сложность из вы-
вертывания, несмотря на то, что при постановке пробок их резьбу про-
графичивают.
Наиболее удобным и достаточно надежным способом является за-
крытие лючков крышками на прокладках (рис. 7, в). Крышку 8 оваль-
ной формы, имеющую штырь с резьбой, заводят в отверстие в коллекто-
ре 6 и притягивают с помощью гайки 4 и поперечины 5. При натяге
гайки, упираясь в поперечину, обжимает прокладку 7.
Резьбовое сверление 3 в штыре крышки предназначено для ввинчи-
вания рыма под страховочный шкерт. Материалом уплотняющих про-
кладок в зависимости от места уплотнения, среды, давления и темпера-
туры могут быть: люковая лента, овальные прокладки, паронит,
клингерит, медь, мягкая сталь.

§ 6. УСТРОЙСТВО ПАРОВОДЯНОГО
И ВОДЯНОГО КОЛЛЕКТОРОВ

В пароводяном коллекторе котла размещаются различные паросепа-

рирующие устройства, служащие для снижения влажности пара, пита-
тельные трубы, благодаря которым питательная вода равномерно рас-
пределяется по коллектору, а также трубы верхней продувки, предназ-
наченные для удаления с поверхности испарения масла и других по-
сторонних плавающих примесей.
В водяном коллекторе котла размещаются трубы нижней продувки,
служащие для удаления из котла осаждающихся в воде посторонних
примесей, а иногда также разделительные щиты, предназначенные для
улучшения циркуляции, и специальные водоподогреватели. Если ко-
тел имеет внутриколлекторный пароохладитель, то его чаще размеща-
ют в пароводяном коллекторе.
Ниже рассматриваются элементы устройства коллекторов.
Погруженный дырчатый щит 4 (рис. 8, а) способствует равномерно-
му распределению выходящего пара по площади зеркала испарения,
противодействует «набуханию» уровня и одновременно является успо-
коителем воды при качке судна.
«Набухание» уровня (вспенивание) может возникать при резко уве-
личенном расходе пара из-за быстрого снижения давления или попа-
дания с питательной водой большого количества солей в случае по-
вреждения системы. При этом явлении появляется опасность забро-
са воды в паропровод и паровые механизмы. Располагаются щиты на
100—150 мм ниже рабочего уровняв котле. Диаметры отвер-
стий в погруженных дырчатых щитах обычно равны 10—15 мм. Направ-
 10

Дтппгт ц ц ц I а II ц; Л' шпгп:^ХУ1|_тгД

13-

Рис 8 Элементы внутреннего устройства коллекторов

ляющий щит 2 устраняет воздействие пара, интенсивно выделяющегося

из испарительных труб 5, на воду, поступающую в опускные трубы /.
Жалюзийный сепаратор 3, устанавливаемый в паровом простран-
стве, уменьшает влажность пара путем отделения от него мелких ка-
пель. Он представляет собой набор тонких гофрированных стальных
щитов, собранных в пакет с зазорами между ними 8—10 мм. С этой же
целью широко используют дырчатые паровые щиты 6 (рис. 8, б), но по
сравнению с погруженными щитами отверстия в них делают диаметром
примерно в 3 раза меньшим.
В современных котлах, работающих с большим напряжением паро-
вого объема и зеркала испарения, предусматривают внутриколлектор-
ные циклонные сепараторы (рис. 8, в). Такой сепаратор устанавлива-
ют на группу испарительных водогрейных труб, которые объединяют-
ся общим щитом 7, идущим вдоль всего пароводяного коллектора 12.
На щите устанавливают циклоны // из расчета по одному на паропро-
изводительность 3—4 т/ч. В центре циклона имеется сердечник 8 с ло-
пастями. Благодаря интенсивному закручиванию пара лопастями сер-
дечника влага, содержащаяся в паре, отбрасывается на стенки стакана
9 и, увлекаемая потоком пара, поднимается по его внутренним стен-
кам. Поднявшись до верхнего среза стакана, она переливается через
его край, попадая опять в водяное пространство котла, а пар,
дополнительно отсепарировавшийся в жалюзийном сепараторе 10, по-
ступает к парозаборной трубе.
Парозаборная труба 14 (рис. 8, г) предназначена для равномерного
забора более сухого пара из котла. Она располагается вдоль парово-
дяного коллектора и присоединяется к стопорному клапану. Свобод-
ные торцевые концы трубы закрыты заглушками. Для забора пара в
грубе делают отверстия или прорези, общая площадь которых в не-
сколько раз больше площади поперечного сечения самой трубы. Дела-
ется это для того, чтобы пар, идущий через отверстия или прорези,
имел небольшую скорость. При малых скоростях пар увлекает за со-
бой меньше влаги, кроме того, часть ее в отверстиях или прорезях от-
бивается.
Забираемый пар осушают не только с целью исключения заброса
влаги в паропровод и паровые механизмы (ибо последнее может привес-
ти к появлению гидравлических ударов), но и для уменьшения уноса
с водой солей из котла в пароперегреватель и турбину. Ведь соли, от-
кладываясь на трубах пароперегревателя, приводят к их перегреву,
а осаждаясь на лопатках турбин, вызывают снижение экономичности
и надежности турбоагрегата.
Питательные трубы 16 служат для подачи питательной воды в ко-
тел. Они проходят от питательных клапанов вдоль пароводяного кол-
лектора. Для равномерного смешения питательной воды с водой кот-
ла вдоль труб в два или три ряда делают отверстия диаметром 6—10 мм,
а в верхней части трубы — два-три отверстия для выхода воздуха.
Места установки питательных труб строго определены при проектиро-
вании и постройке котла, поскольку при ином расположении может
произойти неравномерное смешение питательной воды с водой котла
и нарушится циркуляция. Обычно эти трубы размещают в районе опуск-
ных труб или предусматривают установку перегородок (водораздели-
тельных щитов) для направления питательной воды в опускные ряды
водогрейных труб. При использовании погруженных дырчатых щитов
питательные трубы иногда располагают над ними, чем достигаются не-
большая промывка пара и снижение его солесодержания.
Труба 13 верхней продувки предназначена для улавливания с по-
верхности зеркала испарения масла, пены и других плавающих при-
месей и удаления их из котла. Она одним концом присоединяется к кла-
пану верхней продувки, а на свободном конце имеет воронку 15, ко-
торая обычно располагается на 50—100 мм ниже нормального рабочего
уровня воды в котле. Во избежание завихрений воды и поступления
через воронку в систему продувки пара в ней иногда ставят радиаль-
ные ребра. Встречаются конструкции систем верхней продувки с не-
сколькими воронками. У некоторых котлов воронок нет и продувка
осуществляется через отверстия или щели в стенке трубы. гёЦ
Труба 17 нижней продувки служит для удаления из котла осажда-
ющегося шлама, т. е. выпадающих в осадок веществ, накапливающихся
в процессе парообразования. Трубы нижней продувки ставят на рас-
25
стоянии 20—30 мм от нижней стенки водяного коллектора в месте ожи-
даемого наибольшего скопления шлама. На трубах делают отверстия
или щели, а иногда "по условиям компоновки агрегата устанавливают
патрубки-отростки, обращенные вниз. Трубы продувки подключают
через клапаны и трубы к забортной арматуре.
Места расположения внутриколлекторных пароохладителей приве-
дены на рисунках общих видов главных котлов в § 10.

§ 7. КАРКАС, ФУНДАМЕНТ И ОПОРЫ

Для компоновки и крепления элементов котла: пароперегревате-

ля, водяного экономайзера, воздухоподогревателя, заслонок, сажеоб-
дувочных устройств, изоляции, газоходов, наружной обшивки и т. д.—
служит каркас. Каркасы водотрубных котлов изготавливают из
малоуглеродистых сталей сварными из полос, швеллеров, угольников
и двутавровых балок (рис. 9). Каркасы стараются делать по возмож-
ности легкими и крепят их непосредственно к коллекторам котла, по-
скольку коллекторы вместе с водогрейными трубами представляют со-
бой достаточно жесткую и надежную опору. У больших котлов каркас
крепится также и к фундаменту.
С внешней стороны каркасы покрывают обшивкой (кожухом) в ви-
де тонких стальных листов. В местах, где требуется периодический ос-
мотр, обшивку делают съемной. Для жесткости листы часто выполня-
ют фигурной выштамповкой. Обшивка бывает одинарной и двойной.
Между стенками двойной обшивки делают каналы для прохода воз-
духа, идущего от дутьевого вентилятора в топку. Охлаждая об-
шивку, воздух подогревается. От правильности установки, жесткости
каркаса, а также от изоляции и обшивки зависит надежность и эф-
фективность работы котла.
Фундамент под котел дол-
жен быть прочным и равно-
мерно распределять силу его
тяжести на ряд усиленных
днищевых шпангоутов судна.
Фундамент изготавливают и
устанавливают в процессе
сборки судна на стапеле, так
что он является как бы эле-
ментом набора корпуса. Фор-
ма фундамента зависит от
компоновки котла и его кон-
струкции.
Котел устанавливают на
судовой фундамент с помо-
щью опор, число которых
обычно составляет от четы-
Рис 9 Каркас двухко.-пекторпого вою Рех Д° ВОСЬМИ. Во время'кач-
трубного котла ки и шторма фундаменты и
Рис 10 Опоры водотрубных котлов
а — жесткая, б — подвижная с прижимными планками, в —подвижная с вт\лками и
о в а ч ь н ы ч и отверстиями

опоры не допускают его смещения. Однако учитывая расширение

котла при нагревании и необходимость исключения опасных теп-
ловых напряжений в каркасе, обшивке и других элементах, нельзя
все опоры делать жесткими. Обычно только одну из опор крепят к
фундаменту жестко, а остальные могут смещаться (скользить) — одни
в поперечном, другие в продольном направлениях. Опора водо-
трубного котла (рис. 10) состоит из седла 5, корпуса 3 и опорного
фланца 2. Последним котел крепится на фундаменте / с помощью бол-
тов 6, устанавливаемых головкой вниз; делается это для того, чтобы
в случае обрыва болта или отвертывания гайки при осмотре опор дан-
ный дефект можно было бы легко заметить. Опору седлом прикрепля-
ют к водяному коллектору 4 (и коллектору пароперегревателя, если
он имеется). Большие котлы оборудуют также опорами для каркаса.
Подвижность опор обеспечивается планками 8 с заплечиками (рис.
10, б) или овальными отверстиями под болты, устанавливаемые на
втулках 7 (рис. 10, в).
Для дополнительного подкрепления высоких котлов к их верхним
частям приваривают проушины, которые соединяют стальными стерж-
нями (штагами) с прочными элементами корпусных конструкций. Рас-
крепляющие штаги должны иметь талрепы. В ряде случаев предусмат-
27
риваются также дополнительные опоры для крепления хвостовых по-
верхностей нагрева агрегата.
Рассмотренные способы крепления водотрубных котлов на фунда-
ментах являются наиболее распространенными.

§ 8. ТОПКА И ЕЕ ОБМУРОВКА

В котлах морских судов используют топочные устройства с фа-

кельным процессом сжигания жидкого топлива. Топочное устройство
состоит из форсунки, воздухонаправляющего аппарата, ряда допол-
нительных элементов. Топка включает объем, ограниченный поверх-
ностями нагрева, стенками и нижней частью, называемой подом.
Если на торцевых стенках топки нет радиационных поверхностей
нагрева, то она называется неэкранированной. Если все стенки топки
образованы из труб поверхностей нагрева, то топка называется пол-
ностью экранированной. У большинства современных главных кот-
лов экранируют стенки топок, но имеются конструкции и с экраниро-
ванным подом. Компоновка * топки имеет большое значение в организа-
ции процессов горения.
Для обеспечения нормальной работы обслуживающего персонала,
надежности конструкции и повышения экономичности котлов путем
снижения потерь теплоты во внешнюю среду все нагретые поверхности
изолируют. Изоляция обшивки котла со стороны топки, как правило,
выполняется в виде кладки из огнеупорных материалов, называемой
обмуровкой. Внутренняя часть обмуровки, обращенная в сторону
факелов форсунок, называется футеровкой. Обмуровка является на-
иболее ответственной частью изоляции котла.
Экранирование топок позволяет уменьшить массу и размеры котла,
практически исключает трудоемкие работы по ремонту футеровки, в то
время как неэкранированные топки часто требуют профилактического
ремонта кладки. Кроме того, топочные экраны резко снижают темпера-
туру стенок котла, расположенных за ними. При сплошном экране тем-
пература стенок за ним практически не превышает температуры по-
верхностей труб. В этом случае толщина кладки может быть уменьше-
на или могут быть использованы более дешевые и легкие изоляцион-
ные материалы. Для обмуровки используют прямоугольные или фасон-
ные огнеупорные кирпичи, блоки и жароупорный бетон.
Прямоугольные огнеупорные кирпичи выпускают стандартных раз-
меров. Фасонные кирпичи используют для выкладки фурм (или футе-
ровочных колец), облицовывающих амбразуры в кладке под форсунки
и воздухонаправляющие устройства. Такие кирпичи чаще изготавли-
вают по специальным заказам.
Для обмуровки неэкранированных стенок топок применяют жаро-
упорный шамотный или высокоглиноземистый кирпич, а для подслоя
футеровки (не соприкасающегося с огнем) — легковесные огнеупоры.
1
Варианты расположения топочных устройств и компоновки топок даны
на рисунках в настоящей главе и гл. V I I
28
 футеровочные материалы должны быть огнестойкими, не разрушаться
при резких перепадах температур, быть стойкими по отношению к шла-
кам и иметь невысокую стоимость.
Крепление кладки осуществляется с помощью болтов или специаль-
ных крепежных элементов: крючьев, подвесок и др. Жароупорные бе-
тоны, представляющие собой пластические массы из огнеупорных мате-
риалов, например, из мелкого молотого шамота на глиноземистом це-
менте с добавленным жидким стеклом, устанавливают на заранее при-
готовленную арматуру во временной опалубке.
Долговечность кладки зависит от технологии ее выполнения, по-
этому при монтаже нельзя укладывать бракованные кирпичи, выпол-
нять толстые швы во избежание усадки. Ближайшие к топке газоходы
изнутри изолируют более легким огнеупорным кирпичом или огне-
упорными блоками.
При монтаже кладки на жидком растворе толщина швов должна
быть не более 1,5—2 мм, так как толстые швы дают усадку раствора,
приводящую к нарушению крепления кирпичей и прочности кладки.
Состав этих растворов (мертелей) должен быть близким к составу са*
мого огнеупора кладки; чаще это смесь огнеупорной глины с шамот-
ным порошком.
Кладку из огнеупоров подразделяют на особо тщательную (толщи-
на шва не более 1,5 мм), тщательную (толщина шва не более 2 мм) и
обыкновенную (со швом до 3 мм).
Для защиты кладки от действия высоких температур и увеличения
тем самым срока ее службы обмуровку часто покрывают небольшим сло-
ем огнеупорной обмазки из шамота, огнеупорной глины в зависимости
от воздействующей на кладку температуры (рис. 11).
Топочный под можно выкладывать различными способами в зави-
симости от конструкции агрегата. Например, его могут монтировать
следующим способом: на нижнюю обшивку кожуха укладывают листо-
вую изоляцию, затем насыпают пластическую изоляцию, а потом ук-
ладывают два ряда огнеупорных кирпичей.
Коллекторы и другие металлические части, подвергающиеся воздей-
ствию топочных газов, изолируют (торкретируют) различными огне-
упорными составами, например хромитовой массой. Для изоляции сте-
нок обшивки и коллекторов применяют асбест, ньювель, совелит. Эти
изоляционные материалы выпускаются в виде картона, плит, матра-
цев и обмазки. Совелитовые плиты после установки стягивают прово-
локой. Асбестовые матрацы сшивают и простегивают асбестовыми нит-
ками, а их стыки стягивают проволокой. Сверху, где это необходимо,
изоляцию обшивают оцинкованными тонкими стальными листами, ко-
торые крепят винтами или путем обтяжки бандажными лентами из
полосовой стали. На изоляции стен газоходов в необходимых местах
предусматривают легкосъемные щиты.
Материалы, рекомендуемые для кладки и изоляции, размеры огне-
упоров и технология их монтажа даются в описаниях и инструкциях
для каждого конкретного котла. Рекомендации по использованию ос-
новных и заменяющих материалов для кирпичной кладки топок да-
29
 а)

Рис. 11. Крепления огнеупоров к каркасу котла:

а — огнеупорные кирпичи и блоки; б—бетоны и пластические огнеупоры; в — легкосъем-
ныс щиты изоляции

ются также в «Правилах технической эксплуатации судовых паровых

котлов». Характеристики огнеупоров и изоляции приводятся в спра-
вочной литературе.

§ 9. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПОВЕРХНОСТИ НАГРЕВА КОТЛА

Пароперегреватели. Повышение температуры пара положительно

влияет на экономичность пароэнергетической установки. При исполь-
зовании пара с высокой температурой увеличивается перепад энталь-
пий, срабатываемый в паровом двигателе, что позволяет получить боль-
ше полезной работы, большую мощность, снизить потери. У перегре-
того пара более устойчивое состояние, так как конденсация его мо-
30
жет начаться только после того, как он охладится до температуры на-
сыщения, соответствующей данному давлению. При перегреве пара
исключается опасность появления гидравлических ударов в паропро-
водах.
Для получения перегретого пара во всех главных котлах устанав-
ливают пароперегреватели, несмотря на то что это усложняет и удоро-
жает пароэнергетическую установку. У вспомогательных и утилиза-
ционных котлов пароперегреватели ставят значительно реже (в зави-
симости от типа и назначения паровых потребителей). Применяемые в
судовых котлах пароперегреватели можно классифицировать по сле-
дующим признакам: назначению, конструктивному исполнению, рас-
положению трубной части, тепловосприятию.
По назначению пароперегреватели делятся на основные и проме-
жуточные. Первые обеспечивают перегрев забираемого из котла
насыщенного пара, который затем подается к паровым потреби-
телям, вторые обеспечивают вторичный перегрев пара после того, как
он уже частично совершил работу в паровом двигателе.
По конструктивному исполнению различают пароперегреватели пет-
левые и змеевиковые; петлевые в свою очередь подразделяются на паро-
перегреватели с П- и с \У-образными петлями. Петлевые с ^-образны-
ми петлями и змеевиковые пароперегреватели выполняют двухколлек-
торными, а петлевые с 11-образными петлями могут быть как одно-,
так и двухколлекторными.
Змеевиковые горизонтальные пароперегреватели, отличающиеся от
петлевых с Ш-образными петлями большим числом гибов труб, более
сложны в изготовлении и имеют повышенное сопротивление. При вы-
ходе из строя змеевикового элемента ощутимо уменьшается поверх-
ность нагрева пароперегревателя. По этим причинам их применение
ограничено. Используются они в тех случаях, когда нужна большая
поверхность теплообмена при сравнительно малых размерах.
По расположению трубной части различают горизонтальные и вер-
тикальные пароперегреватели. В судовых котлах применяются оба
типа, причем вертикальные пароперегреватели делают, как правило,
с 11-образными петлями.
По тепловосприятию пароперегреватели делят на радиационные,
конвективные и радиационно-конвективные. Радиационные паропере-
греватели, размещаемые непосредственно в топке, недостаточно надеж-
ны, так как с уменьшением нагрузки котла удельная нагрузка паро-
перегревателя возрастает, что может привести к повреждению его труб.
Радиационно-конвективный пароперегреватель имеет двухступен-
чатую конструктивную компоновку, у которой первая (радиационная)
ступень находится в топке, другая (конвективная) •— в газоходе. Пре-
имущественное распространение в современных котлах получили кон-
вективные пароперегреватели, размещаемые внутри конвективного
пучка испарительных труб. Конвективные пароперегреватели явля-
ются достаточно надежными элементами котла, поскольку с уменьше-
нием его нагрузки уменьшается и удельная'нагрузка пароперегревате-
ля. Тип и конструкция пароперегревателя зависят от требуемой темпе-
ратуры перегретого пара и компоновки котла.
31
 К пароперегревателям предъяв-
ляются следующие основные требо-
вания: надежность, простота кон-
струкции, обеспечение постоянства ;
температуры в возможно большем
Вход насыщенного парх диапазоне нагрузок. Пароперегре-
ватели должны иметь по возмож-
ности малые размеры, небольшую
стоимость, малое гидравлическое
сопротивление, хорошо компоно-
ваться в газоходе и иметь удобный
;
доступ для очистки и проведения
Выход ремонтов. |
перегретого три
В вертикальном одноколлектор-
Р„с 12 Вертикальный одноколлек- ном петлевом пароперегревателе ,
торный петлевой пароперегреватель (рис. 12) коллектор 5 имеет ряд пе- :
регородок 7, разделяющих пароле-"
регреватель на ступени с целью создания одинаковой скорости пара в ,
трубах, которая при его нормальной нагрузке составляет примерно
15—17 м/с. Со стороны заднего фронта котла насыщенный пар из па-»
роводяного коллектора поступает в пароперегреватель через патру- '.
бок 4. Вначале он попадает в камеру 3 насыщенного пара, откуда по
петлям 2 перетекает в промежуточную камеру 6. Из нее пар по пет-
лям / поступает в камеру перегретого пара 9 и далее через патрубок 8,
на котором обычно устанавливается стопорный клапан, направляется"
в паровую магистраль. Перегородки в коллекторе делают обычно из
отдельных элементов, что облегчает их сборку и разборку. Для досту-,"
па внутрь коллектора на его днищах предусматриваются лазы. !
Вертикальные двухколлекторные петлевые пароперегреватели в.
судовых котлах встречаются значительно реже. Представление об уст-;-
ройстве и компоновке горизонтального петлевого пароперегревателя
с 11-образными петлями можно получить, рассмотрев конструкцию па-(
роперегревателя, изображенного на рис. 13. В двух вертикальных кол-'
лекторах 1 прямоугольного сечения закреплены способом вальцовки'
трубы 5 11-образного типа, состоящие из трех рядов петель. Петли кре-"«
пятся с помощью перфорированных стальных листов 3 к опорным тру-
бам 4, включенным в общий контур циркуляции котла. В коллекторах'
имеются лючки, которые необходимы для первоначальной развальцов-
ки труб, а также для осмотра и, если это необходимо, для глушения
труб во время эксплуатации. Коллекторы и гибы петель расположены"
вне газохода. Между коллекторами / для доступа к трубам паропере-?
гревателя имеется съемный щит 2.
»*' Устройство и размещение горизонтального пароперегревателя е-
^-образными петлями в котле турбинного танкера «Труд» югослав-";
ской постройки представлено на рис. 19. Пароперегреватель состоит»
из двух цилиндрических т коллекторов, в которых закреплены в три,
ряда \У-образные петли, разбитые на четыре'секции с разным числом",
петель. Крепление петель также осуществлено с помощькГподдержи-,';
вающих труб, включенных в общий контур'циркуляции котла. 1
 ооооооооопоооо
о о о о о о о о сед о о о
о о о о о о о оОЪ о о о

Гис 13 Горизонтальный петлевой пароперегреватель (тан)

Примерами использования змеевиковых пароперегревателей могут

с тужить современные главные радиационные котлы шахтного типа
для мощных турбин с промежуточным перегревом пара, а также отдель-
ные вспомогательные и утилизационные агрегаты теплоходов.
Экономайзеры. Газы, уходящие после смывания конвективных пуч-
ков поверхностей нагрева котла, имеют еще достаточно высокую тем-
пературу, поэтому их теплоту целесообразно использовать для подо-
грева питательной воды перед поступлением ее в котел. Для этой цели
служат экономайзеры. Вода в них всегда движется по трубам, а газы
снаружи омывают поверхность их нагрева.
В судовых котлах применяют в основном двухколлекторные гори-
зонтальные гладкотрубные экономайзеры петлевого или змеевикового
типа. В ряде случаев для увеличения поверхности теплообмена трубы
делают сребренными с напрессованными круглыми ребрами с шипами
или с продольными плавниками. Благодаря этому интенсивность теп-
тоотдачи конвекцией от газов к поверхности нагрева увеличивается,
что позволяет изготовлять экономайзеры уменьшенных размеров.
Однако из-за более сложной технологии изготовления, а в основном
из-за повышенного наружного загрязнения и трудности очистки такие
экономайзеры нашли ограниченное распространение.
Применяемые в котельных установках системы питания допускают
в случае выхода из строя экономайзера его отключение и направление
питательной воды, идущей в котел по обводной магистрали. Отклю-
чение экономайзера не опасно, так как в местах его установки темпера-
тура уходящих газов обычно не превышает 450° С.
В гладкотрубном двухколлекторном змеевиковом экономайзере пи-
тательная вода от насоса поступает в верхний коллектор 3 и, пройдя
по змеевикам 5, выходит из нижнего коллектора / (рис. 14). Перепуск-
3
2 Зак. 691 З
Рис 14 Гладкотрубпый змеевиковый экономайзер

ные трубы 2 позволяют установить требуемую скорость воды. Трубы 6,

включенные в питательную магистраль котла, служат опорами эко-
номайзера. Коллекторы 3 и 1 снабжены спускными и воздушными
кранами для осушения и выпуска воздуха. Для вальцовки или в слу-
чае необходимости глушения змеевикового элемента коллекторы име-
ют отверстия, закрываемые заглушками 4.
На рис. 15, а показан элемент петлевого экономайзера с ребристы-
ми трубами. Экономайзер имеет входной и выходной коллекторы 2 (на
рисунке показан только один) и камеры /, служащие для соединения
между собой петель 3 с насаженными на них ребрами 4. В коллекто-
рах предусмотрены отверстия с заглушками 5 для возможности осмот-
ра, очистки и вальцовки труб. По сравнению с ребристыми у труб с
плавниками (рис. 15, б) поверхность теплообмена меньше, зато очист-
ка наружной поверхности от заносов существенно упрощается.
Воздухоподогреватели. Они используются для подогрева воздуха,
подаваемого дутьевым вентилятором в топку. Теплота, вносимая с
воздухом в топку, заметно повышает экономичность котла, благоприят-
но сказывается на протекании топочного процесса. Эта теплота повыша-
ет начальную температуру в топке и газоходах, ускоряет процесс вос-
пламенения и горения топлива, увеличивает температурный напор
и скорость газов, повышает теплоотдачу.
В судовых котлах используются возухоподогреватели двух типов:
газовые и паровые.
Газовые воздухоподогреватели, работающие за счет теплоты уходя-
щих дымовых газов, являются последними по ходу газов элементами
поверхности нагрева котла. Преимущественное распространение полу-
чили гладкотрубные воздухоподогреватели с вертикальным и с гори-
зонтальным расположением труб. У вертикальных воздухоподогрева-
телей газы движутся внутри труб, а воздух омывает их снаружи, а у
горизонтальных наоборот •— воздух движется внутри труб, а газы омы-
вают их снаружи.
На надежность работы газовых воздухоподогревателей влияет ре-
жим работы котла, поскольку с уменьшением температуры уходящих
газов из них может выпадать влага. Вступая в контакт с химическими
элементами продуктов сгорания топлива, она приводит к интенсивной
34
химической (так называемой низкотемпературной) коррозии труб.
Для борьбы с коррозией при работе на режиме сниженной нагрузки
предусматривают обвод воздухоподогревателя по воздуху. В высоко-
^кономичных котлах, имеющих на нормальных рабочих режимах низ-
кие температуры уходящих газов, применяют защитные покрытия ме-
1аллических поверхностей труб эмалями, фторопластом или другими
пластическими массами.
С целью исключения химической низкотемпературной коррозии
труб на ряде судов широко используют паровые воздухоподогреватели,

Рис. 15. Конструкции ребристых (а) и плавниковых (б) труб экономайзеров

35
 обеспечивая экономичность котла только посредством установки эконо-
майзеров с развитой поверхностью нагрева. В экономайзеры котлов 1
питательная вода, как правило, подается уже подогретой в подо-
гревателях питательной системы, поэтому возможность конденсации
влаги на стенках труб резко уменьшается и надежность труб у эконо-
майзера выше, чем у газового воздухоподогревателя. Нагревающая и
нагреваемая среды (пар и воздух) дают возможность выполнять паро-
вые воздухоподогреватели достаточно компактными благодаря ореб-
рению труб и применению змеевиковых конструкций, от которых в га-
зовых воздухоподогревателях приходится отказываться из-за заносов
поверхностей нагрева и трудности очистки. Греющим паром в паровых
воздухоподогревателях обычно служит пар, отбираемый от турбины
на ходу судна. Недостатком воздухоподогревателей является усложне-
ние установки из-за необходимости прокладки дополнительных тру-;
бопроводов греющего пара и конденсата.
В отдельных котлах используют комбинированные парогазовые воз-
духоподогреватели, делая их двухступенчатыми: сначала воздух на-
гревается в паровом, а затем — в газовом подогревателях.
В гладкотрубном вертикальном трехходовом по воздуху газовом
воздухоподогревателе газы проходят внутри труб 3 снизу вверх, а
воздух омывает их снаружи (рис. 16). Для образования ходов воздуха ;
в межобшивочном пространстве газохода предусматриваются каме-
ры 1, а в трубной части — раздели- .
тельные перегородки 2
Наряду с рассмотренными раз- :
новидностями трубчатых воздухе- ;
подогревателей, являющихся теп-
лообменниками поверхностного ти-
па, в стационарной энергетике и
на отдельных морских судах встре-
^ чаются регенеративные вращаю-
щиеся теплоаккумулирующие воз-
духоподогреватели.
Принцип работы таких теплооб-
менников заключается в том, что в
газоходе котла и воздухопроводе,
расположенных рядом параллель- :
> о но, размещен вращающийся от элек-
тродвигателя через понижающую *
передачу (с частотой вращения 2—
^ 3 об/мин) верти -альный барабанный
ротор. В каркасе барабана ротора,
разделенного радиальными перего-
родками на секторы, установлены с :
небольшими зазорами тонкие про-
фильные (гофрированные) стальные
Рис. 16 Вер шкальный трехходовой ЛИСТЫ' называем ые набивкой и яв-
гладкотрубный газовый воздухоподо- ляющиеся поверхностью нагрева
греватель теплообменника. Ротор расположен
36
так, что одна его часть находится в Газоходе, а другая — в воздухопро-
воде. Дымовые газы нагревают набивку, находящуюся в газоходе, ко-
торая, поворачиваясь с ротором.^попадает в воздухопровод и отдает
свою теплоту воздуху.
Достоинство таких воздухоподогревателей заключается в их ком-
пактности и меньшей, чем у трубчатых подогревателей, массе при оди-
наковом теплосъеме. Кроме тою, имеется возможность замены набив-
ки в случае ее разрушения от химической низкотемпературной корро-
зии и разборки при очистке. Однако сложность, более высокая стои-
мость, повышенное сопротивление воздушно-газового тракта и интен-
сивное загрязнение из-за малых расстояний между профильными лис-
тами набивки ограничивают использование на судах таких воздухо-
подогревателей. На единичных судах зарубежного флота установлены
вращающиеся регенеративные воздухонагреватели типа «Юнгстрем».

§ 10. ГЛАВНЫЕ КОТЛЫ

Ниже рассматриваются основные конструктивные компоновки не-

которых главных водотрубных котлов, созданных отечественной и за-
рубежной промышленностью для паротурбинных судов Министерства
морского флота.
На рис. 17 приведен котел 1 КВГ-25к, установленный на сухогруз-
ных судах типа «Ленинский комсомол» отечественной постройки.
Котельная установка состоит из двух агрегатов.

Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и к о т л а КВГ-25к
Давление пара, МПа:
з а пароперегревателем . . . . 3,92
в пароводяном коллекторе . . 4,32
Температура пара за пароперегревателем, °С 470
Кпд, % . . . . . . «93

По компоновке котел однопроточный, трехколлекторный, с верти-

кальным петлевым пароперегревателем, экономайзером и газовым воз-
духоподогревателем, В отличие от агрегатов КВГ-25, которые перво-
начально устанавливали на судах серии, парогенераторы КВГ-25к
последних шести судов серии отличаются более совершенной и надеж-
ной в эксплуатации компоновкой. Котел КВГ-25к имеет два контура
циркуляции — независимый и смешанный. В независимый контур
входит конвективный пучок 11 с трубами диаметром 29 х 2,5 мм,
расположенный за пароперегревателем 14. Все трубы пучка подъ-
емные.
Для опуска воды в водяной коллектор 15 предусмотрено 12 необогре-
ваемых опускных труб диаметром 114x7 мм, проложенных в межобши-

1
Марка котла КВГ-25к расшифровывается так: буквенная часть представ-
ляет собой сокращение, состоящее из начальных букв слов «котел водотрубный
главный», цифра указывает паропроизводительность при нормальной нагрузке—
25 т/ч, буква «к» означает, что котел модернизированный.
37
Вход холодного воздуха

Рис 17 Котел КВГ 25к

 вочном пространстве каркаса, — шесть труб на стороне переднего и
шесть на стороне заднего фронтов (на рисунке не показаны). Второй
контур циркуляции образован из первого сплошного ряда бокового
экрана 1 с трубами диаметром 44,5x3 мм и притопочного пучка 3, у ко-
торого два первых ряда труб имеют диаметр 44,5 х 3 мм, а два следую-
щих 29 X 2,5 мм Опускные трубы 2 этого контура диаметром 57 X 3,5 мм
располагаются за первым рядом экрана. Трубы экрана и притопоч-
ного пучка сведены на экранный коллектор 17.
Пароперегреватель 14 имеет петли, выполненные из труб диаметром
25x2,5 мм, которые развальцованы в коллекторе 16, разгороженном
вертикальными перегородками Пространство 13 между петлями, назы-
ваемое рецессом, предназначено для осмотра, очистки и при необходи-
мости ремонта элементов трубной части пароперегревателя. Петли па-
роперегревателя имеют в верхней части опору в виде пустотелой трубы-
балки 4, по которой пропускается охлаждающий воздух. В пароводя-
ном коллекторе 6, помимо обычно предусматриваемых внутренних
устройств, находится вспомогательный пароохладитель 5, охлажден-
ный пар от которого расходуется на ходу для работы турбопитательных
насосов и пароструйных воздушных эжекторов главной паротурбин-
ной установки. Для очистки труб от наружных загрязнений преду-
смотрены автоматизированные сажеобдувочные устройства 8, 10
и 12
Котел имеет развитые хвостовые поверхности нагрева Экономай-
зер 9 змеевикового типа изготовлен из гладких труб диаметром 29 X
Х2,5 мм. Воздухоподогреватель 7 трехсекционный (по потоку возду-
ха), вертикальный, смонтирован из труб диаметром 38x2 мм Воздух,
подаваемый дутьевым вентилятором, поступает в пространство между
внутренней и наружной обшивкой каркаса со стороны заднего фронта
и, немного подогретый, направляется к воздухоподогревателю. На-
гретый теплотой уходящих газов примерно до 165°С воздух из воздухо-
подогревателя по межобшивочным каналам каркаса подводится к то-
почному устройству, расположенному на переднем фронте. Агрегат
обслуживается двумя регулируемыми и четырьмя нерегулируемыми
механическими форсунками
На танкерах отечественной постройки типа «Прага», грузоподъем-
ностью 27 000 т и типа «София» грузоподъемностью 47 000 т с одинако-
выми главными турбозубчатыми агрегатами (ГТЗА) мощностью по
14 000 кВт установлено по два котла (КВГ-34 и КВГ-34к). По парамет-
рам пара, общей компоновке, диаметрам используемых труб, в каче-
стве поверхностей нагрева, контурам циркуляции и некоторым другим
характеристикам эти агрегаты аналогичны рассмотренному котлу
КВГ-25 к.
Их основные отличия заключаются в большей паропроизводитель-
ности, которая на режиме нормальной нагрузки составляет 34 т/ч,
больших размерах и в применении парового воздухоподогревателя
вместо газового Что касается проведенной модернизации агрегатов
КВГ-34, то в котлы КВГ-34к для танкеров типа «София» внесены сле-
дующие основные изменения исключен внутриколлекторный главный
пароохладитель, улучшена возможность обслуживания и выемки паро-
39
перегревателя посредством изменения компоновки опускных труб в
межобшивочном пространстве переднего фронта, внесены изменения
в конструктивную компоновку пароперегревателя, экономайзера и воз-
духоподогревателя .
Существенной модернизации подверглось топочное устройство.
Вместо шести форсунок механического типа (на головном судне их
установлено восемь) топочное устройство имеет четыре паромехани-
ческие форсунки (см. § 20), что существенно упростило конструкцию
и эксплуатацию агрегата без ухудшения регулирования паропроиз-
водительности.
На рис. 18 изображен модернизированный котел КВГ-34к танкеров
типа «София». Предназначенный для обеспечения паром главной энер-
гетической установки и общесудовых паровых потребителей, котел дол-
жен обеспечить и работу таких механизмов, как паровые турбины гру-
зовых и питательных насосов, паровые палубные механизмы, паровые
зачистные насосы. Это привело к необходимости замены громоздкого
главного внутриколлекторного пароохладителя выносным. Наблюдаю-
щаяся у котлов типа КВГ-25 коррозия труб газового воздухоподогре-
вателя в агрегатах КВГ-34к устранена благодаря установке парового
воздухоподогревателя 5. Воздух, подаваемый от дутьевого вентиля-
тора в межобшивочное пространство каркаса котла, направляется
в паровой воздухоподогреватель, установленный на переднем фронте,
и с температурой примерно 130°С поступает в топку. Для увеличения
поверхности теплообмена воздухоподогреватель выполнен из прямых
труб диаметром 2 2 x 2 мм с насаженными круглыми ребрами Грею-
щий пар и конденсат движутся внутри труб, а воздух омывает ребрис-
тую поверхность снаружи.
Хвостовой поверхностью нагрева котла является экономайзер /,
выполненный двухсекционным и смонтированный из четырех змееви-
ковых пакетов с диаметром труб 38x3 мм На рис. 18, кроме указанных
элементов, приведены следующие- паросепарирующий щит 2, вспомога-
тельный внутриколлекторный пароохладитель 3, паровой клапан на
воздухоподогреватель 4, труба для отвода конденсата от воздухоподо-
гревателя 6, пароперепускная труба 7, сажеобдувочные устройства,
пароперегреватель 9, изоляция коллекторов 8 и 10, опора петель паро-
перегревателя У/, изоляция обшивки 12.
Рис. 19 дает наглядное представление об устройстве однопроточного
двухколлекторного вертикально-водотрубного котла танкера «Труд»
югославской постройки. В энергетическую установку танкера входят
два котла.

Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и к о т т а т а н к е р а «Труд»
Паропроизводительность, т/ч . . 29
Температура перегретого пара, °С 470
Давление пара в пароводяном ксптжторе МП а . . . 4,7
Кпд, % ^92

Конвективный пучок труб 2 и 5 разделен сплошной стенкой на две

части. Сама стенка образована испарительными трубами 9, включен -
40
 с : ! 3 3 о:

Рис 18. Котел КВГ-34к

ными в общий контур циркуляции. Трубы стенки снаружи покрыты
хпомитовой обмазкой. Первая часть пучка включает только испаритель-
ные трубы 5, а вторая его часть включает испарительные трубы
2 и двухколлекторный пароперегреватель 14 с \У-образными петлями.
Существенная особенность этого котла заключается в том, что в нем
применен газовый способ регулирования температуры перегретого па-
ра. Последнее осуществляется с помощью шиберов 1 и 4, которые из-
меняют количество дымовых газов, протекающих через разделенные
части конвективного пучка. Необогреваемые опускные трубы 12, под-
ключенные к пароводяному коллектору 7 и водяному коллектору 15,
проходят в межобшивочном пространстве каркаса. Пароперегреватель
закреплен на поддерживающих испарительных трубах 3, включенных
в контур циркуляции. Котел имеет боковой 11 и задний торцевой 10
экраны, подсоединенные к коллекторам заднего экрана 8. Топочное
устройство 13 размещено на переднем фронте котла. Для отделения вла-

12

Рис. 19. Главный котел танкера «Труд»

42
ги от пароводяной смеси, поднимающейся по испарительным трубам,
в пароводяном коллекторе стоят паросепарирующие циклоны 6. Для
уменьшения возможности возникновения химической (низкотемперату-
рной) коррозии котел оборудован комбинированным воздухоподогре-
вателем. Вначале воздух подогревается в паровом, а затем в газовом
подогревателях.
Наиболее совершенные и экономичные мощные пароэнергетические
установки в настоящее время делают с промежуточным перегревом па-
ра. Сущность промежуточного перегрева пара заключается в следую-
щем. Перегретый пар из основного пароперегревателя поступает по
паропроводу в главную турбину, где благодаря его расширению со-
вершается полезная работа. В процессе расширения давление и темпе-
ратура пара понижаются. С целью повышения экономичности установ-
ки посредством приближения реального (политропного) процесса
расширения к изотермическому пар в турбине расширяют лишь до
определенного значения давления и температуры, после чего пар из
турбины выводится и по паропроводу направляется опять в котел.
Поступив в другой (промежуточный) пароперегреватель, пар снова
перегревается, приобретает первоначальную температуру и направля-
ется вновь в турбину для последующего расширения.
Промежуточный перегрев пара потребовал существенных измене-
ний в конструкции и компоновке котлов. Такие котлы оборудуют ис-
парительными элементами только радиационного типа, которые об-
разуют полностью экранированную топку. Средними экранными стен-
ками, образованными из испарительных труб, котлы делятся на две
части: топочную камеру и камеру, где размещаются конвективные по-
верхности нагрева пароперегревателей (основного и промежуточного)
и экономайзера. При таком разделении образуется шахтная компонов-
ка, поэтому агрегаты такого вида обычно называют котлами шахтного
типа.
Высокая надежность и эффективность современных котлов шахтного
типа позволяют обеспечить безопасное плавание судна только с одним
агрегатом. В этом случае котлы используют в составе так называемой
полуторакотельной установки, состоящей из одного главного и одного
вспомогательного котлов. Такая установка по сравнению с обычной
(состоящей из двух главных котлов) имеет более высокие экономичес-
кие показатели, меньшую построечную стоимость, меньшие массу и
размеры, проще в обслуживании.
Котельная установка подобного типа применена в энергетических
установках серийных крупнотоннажных танкеров типа «Крым» отечест-
венной постройки. Она состоит из одного главного котла шахтного
типа и одного вспомогательного двухколлекторного.
Технические характеристики главного котла КВГ-80/80
Паропроизводительность, т/ч . . . 80
Давление пара, МПа:
перегретого 7,85
в пароводяном коллекторе 8,83
Температура, °С:
перегретого пара . . . . , 515^
43
 уходящих газов . . . . . 115
воздуха, поступающего в топку . . . . 217
питательной воды . . . 223
пара за промежуточным перегреватечем 515
Кпд, % . . . —96

Котел представлен на рис. 20 и 21 (номера позиций на рисунках сов-

падают). Правая часть агрегата, представляющая шахту топочной ка-
меры, образована экранами 11, 13, 15. Трубы торцевых экранов закреп-
лены в коллекторах 9 и 14. Топочная камера оборудована четырьмя
паромеханическими форсунками 7, расположенными в верхней части
топки. Такое расположение форсунок называется потолочным. Опуск-

Рис 20 Схема компоновки котла КВГ-80/80

44
Рис 21 К о т е ч КВГ-80 80 (поперечный ра
 ными являются трубы 10, соединяющие пароводяной коллектор 2
с водяным коллектором 16. Образующиеся в топке продукты сгорания
топлива проходят через разреженный участок труб 15, называемый
фестоном, и поступают в левую шахту 18, где размещены конвектив-
ные змеевиковые поверхности нагрева основного пароперегревателя
19, промежуточного пароперегревателя 25, экономайзера 29 и труб-
чатые поверхности нагрева воздухоподогревателя 1.
Пар из пароводяного коллектора по паропроводу 8 поступает в ос-
новной пароперегреватель 19, состоящий из двух секций. Часть пара
после первой секции может быть направлена по паропроводу 17 в
главный пароохладитель 5 для возможности регулирования темпера-
туры перегретого пара. Из основного пароперегревателя (после второй
секции) пар по паропроводу 21 поступает на главную паровую турби-
ну. Предусмотрены также частичный отвод пара по паропроводу 20
во вспомогательный пароохладитель 4 и подача его в магистраль ох-
лажденного пара 3. Частично отработавший в главной турбине высо-
кого давления (ТВД) пар по паропроводу 27 поступает в промежуточ-
ный пароперегреватель 25, откуда, вновь перегретый, по паропроводу
23 снова направляется в главную турбину.
Регулирование температуры перегретого пара в промежуточном
пароперегревателе осуществляется с помощью перепускного паропро-
вода 24. Перепускной паропровод 22 предназначен для подачи насы-
щенного пара в промежуточный пароперегреватель ''для защиты от
пережога) и сброса его по паропроводу 26 в систему охлажденного
пара.
Питательная вода подается в экономайзер 29 по трубопроводу 28.
Вода в котел подается также по трубопроводу 6. Воздухоподогрева-
тель — трехходовой по газу и одноходовой по воздуху. Последний пу-
чок труб (третьего хода), где температура уходящих газов наиболее
низкая, с газовой стороны имеет защитное покрытие фторопластом про-
тив химической (низкотемпературной) коррозии. На режимах малых
нагрузок, также для защиты воздухоподогревателя от химической
(низкотемпературной) коррозии, предусмотрен предварительный подо-
грев воздуха питательной водой в подогревателе 30.
Система автоматического регулирования горения топлива позволя-
ет изменять паропроизводительность агрегата в диапазоне 10—90 т/ч.
При работе одной форсунки можно обеспечить паропроизводитель-
ность примерно 5 т/ч.
Ниже приведены краткие сведения об огнетрубных и секционных главных
котлах — предшественниках современных агрегатов.
Огнетрубные котлы появились более 140 лет назад, и с того времени прин-
ципиально их конструкция не менялась. Они долго занимали главенствующее
положение на флоте, но в связи с появлением более совершенных водотрубных
котлов производство огнетрубных постепенно сокращалось и в 50-х годах теку-
щего столетия их строительство практически прекратилось. В настоящее время
огнетрубные оборотные котлы (шотландского типа) еще можно встретить на ста-
рых судах с паромашинной и турбопоршневой установками, но в общем в ка-
честве главных агрегатов они с флота ушли. На некоторых теплоходах оборот-
ные котлы ставят в качестве вспомогательных
Секционные котлы, являющиеся единственными представителями горизон-
тальных водотрубных котлов, в свое время пришли на смену огнетрубным обо-
46
ротным как чолее оивсршенныс и акипимпчные. ини ширило ш-иилолиоалп1_о лап. о
паромашинных, так и в паротурбинных энергетических установках. В настоя-
щее^время на серийных судах старой постройки они рще продолжают эксплуа-
тироваться, имея теплотехнические характеристики, близкие к аналогичным ха-
рактеристикам современных|однопроточных водотрубных котлов. Однако с рос-
том мощностей паротурбинных установок их паропроизводительность и парамет-
ры оказались недостаточными.
Как главные секционные котлы в^настоящее время практически не строятся.
Как вспомогательные г секционные котлы используются достаточно широко на
ряде серий теплоходов, в частности на отечественных танкерах типов «Сплит» и
«Искра».

§ 11. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ КОТЛЫ НА ПАРОТУРБОХОДАХ

На современных паротурбинных судах энергетические установки

оборудуются только главными, преимущественно вертикальными одно-
проточными, водотрубными котлами, которые на ходу обеспечивают
паром как главные двигатели, так и все вспомогательные паровые по-
требители. На большинстве судов ставят по два главных агрегата. На
стоянках оставляют в действии только один котел, нагрузка которого
определяется в зависимости от потребностей в паре на стояночных ре-
жимах. Вспомогательных котлов на таких судах, как правило, не ста-
вят.
Исключение составляют лишь отдельные транспортные или пасса-
жирские суда и современные крупнотоннажные танкеры, оборудован-
ные только одним главным котлом. У таких танкеров предусматрива-
ется обязательная установка вспомогательного котла, производитель-
ность которого достаточна для обеспечения действия всех паровых по-
требителей на стоянках, для подогрева груза и мойки танков. Кроме
того, такой вспомогательный котел в случае аварийного выхода из
строя главного должен обеспечить работу главной турбины с такой
мощностью, при которой судно имело бы скорость 7—8 уз и не потеря-
ло управляемости.
Рассмотрим вспомогательный котел КВ35/25-1 танкера «Кубань»
(типа «Крым»), представленный на рис. 22. Котел водотрубный, верти-
кальный, однопроточный, двухколлекторный.
Технические характеристики вспомогательного
к о т л а КВ35/25-1
Паропроизводительность, т/ч 35
Давление перегретого пара, МПа 2,45
Температура, "С:
перегретого пара 330
питательной воды 60
К п д , о/0 «91

Хвостовыми поверхностями нагрева являются пароперегреватель

и воздухоподогреватель. У котла контур циркуляции воды образован
из подъемных труб экрана 4, конвективного пучка труб / и опускных
труб 5, расположенных за первым рядом экрана. Все трубы подключе-
1
Устройство вспомогательных огнетрубных и секционных котлов рассмат-
ривается в гл. VII.
47
 А А

Рис 22 Котел КВ35/25 1

ны к пароводяному коллектору 6 и водяному коллектору 2. Котел

снабжен сажеобдувочными устройствами 7, воздухоподогревателем 8
и водоподогревателем 5
Водоподогреватель установлен внутри водяного коллектора 2
и служит для подогрева котельной воды теплотой перегретого пара;
это обеспечивает поддержание агрегата в горячем резерве во время ра- -
боты главного котла. Водоподогреватель представляет собой
теплообменник, состоящий из двух коллекторов, соединенных
змеевиками. Коллекторы изготовлены из труб диаметром 89 X
X 6 мм, а змеевики — из труб диаметром 29x3 мм. Пароперегреватель;
9 состоит из двух секций. Концы змеевиков и его коллекторы выведены
в межобшивочное пространство каркаса. Трубная часть состоит из
112 сдвоенных змеевиков И. Каждый элемент змеевика состоит из
10 рядов труб. Элементы змеевиков соединены кронштейнами 12, край-
ние из которых опираются на каркас, а средний — на опорную балку.
48
Воздухоподогреватель вертикальный, одноходовой по газу и воздуху,
трубы его приварены к решеткам Воздух от дутьевого вентилятора
сперва подается в межобшивочное пространство каркаса, а затем —
в межтрубное пространство воздухоподогревателя.
На головном судне этой серии — танкере «Крым» вспомогатель-
ный котел пароперегревателя не имеет.
Главные котлы паротурбинных судов, являясь достаточно напря-
женными агрегатами, крайне чувствительны к качеству питательной
воды, особенно к присутствию в ней масла или других нефтепродуктов.
А ведь танкеры отличаются повышенной потребностью в паре, на подо-
грев груза в танках, топлива, масла, воды в системах их мойки, для
работы паровых поршневых вспомогательных механизмов и т. п. Кон-
денсат, образующийся из отработавшего пара этих потребителей, со-
держит (или может содержать) в себе нефтепродукты и его нельзя на-
правлять в общую питательную магистраль главных котлов. Следова-
тельно, нужна автономная система, которая может быть образована
вспомогательными котлами или специальными паропреобразователя-
ми —• испарителями грязных конденсатов (ИГК).
Испаритель грязных конденсатов представляет собой тоже вспо-
могательный котел, но работающий не за счет сжигания топлива в топ-
ке, а за счет теплоты первичного греющего пара, подводимого в него по
петлям или змеевикам от главного котла или частично отбираемого от
главной турбины на ходу. Испаритель грязных конденсатов является
надежным агрегатом, так как его поверхность нагрева обогревается
только паром. В ИГК при загрязнении питательной воды нефтепро-
дуктами, накипью и даже при упуске воды опасности перегрева эле-
ментов не будет. Испарителями грязных конденсатов 1 ИГК-40 и
ИГК-ЮО оборудованы, в частности, энергетические установки се-
рийных грузовых турбоходов и танкеров отечественной постройки
Рассмотрим устройство испарителя грязных конденсатов ИГК-ЮО
(рис. 23). В корпусе 1 размещены петлевые нагревательные элементы
4 и 7, в которые через патрубок 12 и камеру // поступает греющий (пер-
вичный) пар. Загрязненная нефтепродуктами питательная вода пода-
ется в корпус испарителя из сборника (цистерны грязных конденса-
тов) по патрубку 6. Благодаря первичному пару, отдающему свою
теплоту воде сперва в элементах 4, а затем в элементах 7, питательная
вода превращается во вторичный пар, который через сепаратор 3 и
сухопарник 2 поступает к потребителям. Для поддержания заданного
уровня питательной воды в испарителе предусмотрено поплавковое
устройство 5, воздействующее на автоматический питательный клапан.
Первичный пар, отдав теплоту питательной воде и превратившись в
конденсат, из камеры 8 через автоматический клапан 10 отводится в об-
щую конденсатно-питательную систему главной установки. Отвод кон-
денсата первичного пара регулируется поплавковым устройством 9.
1
Марки ИГК 40, ИГК 100 расшифровываются так буквенная часть пред-
ставляет собой сокращение, состоящее из начальных букв слов «испаритель гряз-
ных конденсатов», цифры указывают площадь поверхности нагрева в квадратных
метрах (соответственно 40 и 100 м2).
49
Рис 23 Испаритель грязных конденсатов ИГК-ЮО
 Паропроизводительность испарителя грязных конденсатов ИГК-ЮО
в зависимости от того, берется греющий пар от отборов турбины на хо-
ду судна или непосредственно от пароохладителя главного котла,
составляет на максимальной нагрузке до 8 т/ч при давлении вто-
ричного пара 0,39 МПа и до 15 т/ч — при давлении вторичного пара
1,37МПа.

Глава III
ТОПЛИВО

§ 12. МАРКИ

Топливо — это горючее вещество, которое, окисляясь кислородом

воздуха, способно выделить большое количество теплоты. По общей
классификации топливо, которое можно сжигать в топках котлов, под-
разделяется на три вида: твердое, газообразное и жидкое.
Основным видом твердого топлива является каменный уголь, но
количество котельных установок, работающих на угле, крайне незна-
чительно; их можно встретить лишь на небольших судах. Вместе с тем
в связи с усугубляющимся топливо-энергетическим кризисом и рез-
ким повышением во всем мире цен на жидкое топливо в настоящее вре-
мя во многих странах рассматривается вопрос использования в судо-
вых котлах каменноугольного топлива как наиболее дешевого.
Газообразное топливо в судовых котельных установках не исполь-
зуется. В настоящее время проводятся лишь экспериментальные рабо-
ты по сжиганию во вспомогательных котлах танкеров газов, выделяю-
щихся из груза.
Таким образом, в современных судовых котельных установках на
сегодняшний день сжигают в основном только жидкое топливо, при
этом в главных котлах — топочный мазут, а во вспомогательных агре-
гатах теплоходов •— как топочный мазут, так иногда и иное топливо,
используемое в главных двигателях. Это могут быть дистиллятные
(дизельные) топлива, маловязкое дистиллятное (газотурбинное) и тя-
желые топлива.
Тяжелые жидкие топлива подразделяются на средне- и высоковяз-
кие сорта. К средневязким топливам относятся: моторное топливо ДТ,
представляющее смесь мазута с керосино-газойлевыми фракциями,
и флотские мазуты марок Ф5 и Ф12, состоящие из 60—70% маловяз-
кого мазута прямой перегонки, 15—20% солярового масла и 20—30%
крекинг-мазута
К высоковязким топливам относятся: моторное топливо ДМ,
экспортный мазут «+10» и топочный мазут 40.
С целью повышения эксплуатационных показателей посредством
снижения расходов на топливо в судовых котлах стараются сжигать
по возможности менее качественные и более дешевые топлива, в основ-
ном мазуты, представляющие собой конечные продукты переработки
нефти при прямой перегонке или крекинг-процессе. На теплоходах с
главными двигателями, работающими только на дизельных топливах,
51
эти же топлива используют и в котлах, но лишь при отсутствии на суд-
не автономной мазутной топливной системы котла. Во всех остальных
случаях дизельное топливо используют только при розжиге котла
при отсутствии на судне пара, необходимого для подогрева тяжелых
топлив (для дизельных топлив предварительного подогрева не требу-
ется).
К топливу, предназначенному для использования на морских су-
дах, предъявляются следующие основные требования:
высокая теплота сгорания, т. е. большое количество теплоты, вы-
деляющееся при полном сгорании топлива массой 1 кг;
минимальное содержание влаги, серы, золы и иных примесей;
отсутствие склонности к самовозгоранию при длительном хране-
нии;
сравнительно невысокая стоимость;
постоянство характеристик при длительном хранении.
От качества топлива, принятого на судно для котлов, зависят не
только показатели работы энергетической установки, но и технико-
экономические и эксплуатационные показатели судна в целом.

§ 13. ХИМИЧЕСКИЙ СОСТАВ

В состав натурального органического топлива входят следующие

основные элементы: углерод С, водород Н, кислород О, азот N. сера
5, зола А и влага \\Л Элементарный состав принято давать в процентах
к массе топлива 1 кг. Углерод, водород, кислород и часть серы содер-
жатся в топливе в виде органических соединений, а другая часть серы
и зола образуют минеральные соединения. Горючими элементами явля-
ются: углерод, водород и часть серы 5 П , называемая горючей (лету-
чей) серой. При сгорании летучая сера выделяет теплоту, однако
присутствие ее в топливе нежелательно, так как продукты сгорания
серы в контакте с влагой разъедают металлические стенки элементов
котлов.
Органические соединения при горении топлива распадаются, об-
разуя новые химические соединения, составляющие продукты сгора-
ния. Часть серы, называемая негорючей, уже окислена и при горении
переходит 'в "золу. Влага и зола, являющиеся негорючей массой'топ-
лива и ухудшающие его качество, называются балластом.
Различают три основные массы топлива: рабочую, сухую и горю-
чую.
Рабочая масса характеризует состав топлива в том виде, в котором
оно сжигается в топке. Рабочая масса не является постоянной, так как
содержание влаги и золы может меняться в зависимости от условий
добычи, хранения и перевозки. Для рабочей массы топлива (в %)

Сухая масса характеризует безводный состав топлива. Она рассмат-

ривается по той причине, что часто в характеристиках топлива тепло-
52
 Таблица 2

Топливо с
г
н
г Г
К +О
Г
5Л ЛР И-Р

Дизельное, 86,3 13,3 0,1 0,3 0,01 Нет

Моторное 86,5 12,6 0,5 0,4 0,05 1,5
Мазут флотский Ф5 85,3 12,4 0,3 2,0 0,10 1,0
» » Ф12 86,5 12,2 0,5 0,8 0,15 1,0
» малосернистый 40 87,9 10,9 0,7 0,5 0,15 2,0
» сернистый 40 86,5 10,8 0,7 2,0 0,15 2,0
» высокосернистый 40 85,1 10,7 0,7 3,5 0,15 2,0

ту сгорания приводят в пересчете на сухое топливо. Для сухой массы

топлива (в %)
С<:_|-НС + ОС + МС+5Л _|_/4с= юо. (2)

Горючая масса характеризует безводный и беззольный состав топ-

лива
Ь5 л =юо. (3)

В приведенных равенствах учитывается только сгорающая летучая

сера. Относительную оценку различных сортов топлив чаще проводят
по горючей массе, как более стабильной и характеризующей качество
и ценность топлива.
Состав горючей массы для различных топлив обычно приводится
в таблицах. При пересчете горючей массы в рабочую должны быть из-
вестны масса золы Л р и влаги ТС7Р на рабочую массу топлива.
Для пересчета элементарного состава топлива одной массы на дру-
гую используют переводные множители. Например, пересчет с горю-
чей массы на рабочую углерода и водорода производится по выраже-
ниям:
Сг [100 —
(4)
НГ [100—

Характеристики энергетических жидких топлив по составу горю-

чей массы (в %) приведены в табл. 2.

§ 14. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Важнейшей характеристикой топлива, определяющей его тепловую

ценность, является теплота сгорания.
Теплота сгорания топлива — это количество теплоты в килоджоу-
лях, которое выделяется при полном сгорании топлива массой 1 кг.
Различают высшую и низшую теплоту сгорания.
Высшей теплотой сгорания СЦ называется количество теплоты, вы-
делившееся при полном сгорании топлива массой 1 кг при условии, что
53
продукты сгорания охлаждены до температуры конденсации содержа-
щихся в них водяных паров. •
Низшей теплотой сгорания ($ называется количество теплоты, вы-
делившееся при полном сгорании топлива массой 1 кг, но за вычетом
теплоты, затраченной на испарение влаги топлива и влаги, образу-
ющейся при сгорании водорода топлива.
Расчеты производят, учитывая низшую теплоту сгорания, так как
дымовые газы, покидающие котел, имеют температуру, при которой со-
держащиеся в них водяные пары практически не конденсируются. Зна-
чение теплоты сгорания топлива определяют в лабораториях с помо-
щью приборов, называемых калориметрами. Низшая теплота сгора-
ния <2н различных топлив составляет (в кДж/кг) примерно:
Дизельных 42400
Моторных . . . 4 1 000
Мазутов 39400—40700

На судне могут использоваться различные сорта топлив, имеющих

разную теплоту сгорания. Учитывать их расход трудно. Для облегче-
ния учета ввели понятие условного топлива; теплоту его сгорания при-
няли равной 29330 кДж/кг.
Для пересчета натурального топлива в условное пользуются кало-
рийным эквивалентом Экял — ф„/29330, на который умножают рас-
ход В нат натурального топлива данного вида,
Ву = вна ( З к а л (5)

Если, например, на судне израсходовано два вида топлива, масса

которых В1 и Б2 с теплотой сгорания соответственно <3% н ($ , то
расход условного топлива Ву = В1 (($'/29330) + #2 (($"/29330).
Качество топлива характеризуется рядом физико-химических пока-
зателей, основными из которых являются: вязкость, плотность, темпе-
ратура застывания, температура вспышки, температура воспламенения,
содержание серы и примесей.
Вязкость — это показатель текучести нефтепродукта. Текучесть
топлива зависит от его температуры, поэтому вязкость является вели-
чиной переменной. Она определяется отношением времени истечения
200 см3 топлива, нагретого до определенной температуры, ко времени
истечения такого же количества дистиллированной воды при 20° С
через калиброванное отверстие вискозиметра Энглера. Диаметр отвер-
стия в стандартном вискозиметре Энглера равен 2,83 мм. Это отноше-
ние дает величину, называемую градусами условной вязкости (°ВУ).
Поскольку значение единиц вязкости у каждого вида топлива не по-
стоянно, а меняется в зависимости от температуры, при указании вяз-
кости в градусах условной вязкости всегда приводят значение темпера-
туры, при которой ее определяли.
Вязкость легких нефтепродуктов определяют (и соответственно ука-
зывают) при 20°С, а средних и тяжелых — при температурах 50 или
80° С. Вязкость мазутов указывают в градусах условной вязкости,
54
что находит отражение в Марках топлива при температуре 506 С. Так,
при 50°С вязкость топочного мазута марки 40 равна 40° ВУ, а флот-
ских мазутов Ф5иФ12 — соответственно 5 и 12° ВУ. При вязкости
мазута выше 5°ВУ качество его распыливания резко ухудшается, по-
этому мазуты, используемые для сжигания в топках котлов, обязатель-
но предварительно подогревают до температур примерно 90—95° С.
Мазуты различных марок в зависимости от их вязкости требуют
неодинакового подогрева, поэтому современные судовые установки
для повышения качества процесса распыливания топлива оборудуют
автоматическими регуляторами вязкости.
Вязкость определяет не только качество распыливания топлива при
с/кигании его в топках котлов, но и условия его транспортировки
\\ хранения из-за низких температур застывания топлива некоторых
марок.
В отечественной практике и практике большинства европейских
стран характеристика вязкости нефтепродуктов принята в градусах
условной шкалы (°ВУ) или в равнозначных им градусах Энглера (°Е),
но существуют и другие условные единицы вязкости. Например,
в США вязкость определяют в секундах Сейболта универсальных (5и),
в Англии — в секундах Редвуда № 1 (К1).
Кроме условных единиц вязкости, в настоящее время вводят абсо-
лютные показатели. К ним относятся динамическая и кинематическая
вязкость. В СИ за единицу измерения динамической вязкости принят
ааскаль-секунда (Па-с), равный 1 кг/(м-с), а за единицу измерения ки-
нематической вязкости принят квадратный метр на секунду (м2/с), т. е.
кинематическая вязкость потока, имеющего динамическую вязкость
1 Па-с и плотность 1 кг/м3.
Номограмма для определения вязкости в зависимости от темпера-
туры топлива и его марки приведена на рис. 24.
Плотность — это косвенная характеристика химических свойств
и фракционного состава Топлива. Под плотностью р!° понимается отно-
шение массы топлива при температуре 20°С к массе воды при темпера-
туре 4°С, занимающей тот же объем.
Плотность топлива необходимо знать для подсчетов запасов топли-
ва в емкостях, которое принимается на судно по объему, а учитывается
по массе. Плотность уменьшается с увеличением температуры, что
следует принимать во внимание при бункеровке и учете расхода топ-
лива. Изменение плотности нефтепродукта в зависимости от темпера-
туры определяется по номограмме. Значение плотности при определен-
ной температуре обычно указывается в сертификате или паспорте на
3
принимаемое топливо. Плотность (в г/см ) топлив:
Дизельных 0,83—0,89
Тяжелых 0,99—1,00

Температура застывания — это температура, при которой нефте-

продукты теряют свою естественную текучесть. Температура застыва-
ния определяет условия хранения и перекачки топлива на судне. Ма-
зуты с высокой температурой застывания использовать на судне весь-
ма затруднительно: необходимы развитые системы разогрева топлива в
55
бункерах и обогрева трубопроводов, что ведет к усложнению, удорожи,
нию установки и увеличению расхода теплоты. В судовых условия
нормальное использование топлива возможно, если температура его
застывания не превышает 10° С. Застывание мазутов при различных
температурах обусловливается разным-содержанием в них парафинов,
поэтому мазуты из высокопарафиновых нефтей для судовых котельных'
установок, как правило, не поставляют.
Температура вспышки — минимальная температура нагрева нефте-
продукта, при которой его пары в смеси с окружающим воздухом ,
вспыхивают от соприкосновения с пламенем и затем быстро гаснут..
Жидкая масса топлива при этом не загорается. Температура вспышки
представляет собой показатель наличия в топливе легких фракций.
Температуру вспышки определяют в приборах Бренкена (в открытом,
тигле) и Мартенс-Пенского (в закрытом тигле).
Температура вспышки предопределяет пожарную безопасность ч
топлива при приемке, хранении и расходовании его на судне. Исходя
из этого Регистр СССР допускает использование на судах топлив, тем-,
пература вспышки которых в закрытом тигле не ниже 61 °С. ]
Испаряемость тяжелых топлив хуже, чем легких, температура
вспышки у них выше, поэтому в связи с необходимостью их обязатель-
ного подогрева должны быть приняты меры пожарной безопасности. На-
пример, температура вспышки топочных мазутов составляет 80—90° С.
Значит, температура подогрева топлива должна быть ниже темпера-
туры вспышки не менее чем на 10° С. В закрытых топливных системах,

1200
вон 40000 4000
30000 3000
600 20000 2000
т
300 10000 1000
200 еооо 800
но 6000 ц 600
100 4000 а 400
3000 § 300
2000 В. 200
1000
еоо е; /00
600 60 5
400 40 |
300 30 *">
200 25 И
!4 но
/00
I ^ во

8'
=> 1,5
60
50
43
40
33

О 20 40 60 80 100 120 /40 160 НО 200 220 240 260 260100 V

Температура

Рис. 24. Номограмма для определения вязкости топлив, применяемых для

главных и вспомогательных котлов'
/ — дизельное топливо ДЛ, ДС; 2 — соляровое масло; 3—топливо для локомотив-
ных газотурбинных двигателей; 4 — моторное топливо ДТ; 5 — мазут флотский
Ф-5; 6 — мазут флотский Ф-12; 7 — моторное топливо ДМ; 8 — мазут топочный 40
(40М — малозолышй); Л — экономически оправданный предел вязкости топлив при
их перекачивании; Б — обычный диапазон вязкости топлив при использовании меха-
нических распылителей
56
 Таблица 3

зотурбинных дви-
Нефтяное для га-

Мазут топочный
Моторное ДТ
ч

Дизельное Л
сч О

е
1Л
Показатель о
о е +

| гателей
X

1
н н
>,
т
>1
СО
&
Р>

г 1

40
1

_
1
Пютность при 20° С _ 0,930 0,970 0,935 0,92 . 0,965
3
1/см (не более)
Вязкость:
кинематическая при 1,5 — —. — —
—
—
—
20° С, сСт (не более)
кинематическая при — 36 130 — — —
50° С, сСт (не более)
— —

условная при 50" С, — 5 20 2 5 12 40 20

°ВУ (не более)
условная при 80° С, — — — . — — 8 —
°ВУ (не более)
динамическая при — — —. - . 17 —
—
—
1 03 С, Па -с
динамическая при .— . — . 27 —
—
0°С, Па-с
Зольность, % (не бо- 0,01 0,04 0,15 0,2 0,1 0,1 0,15 0,2
!СС)

Содержание, % :
механических при- Отсут- 0,1 0,2 0,04 0,1 0,15 0,1 0,3
месей (не более) ствует
воды (не более) » 1,0 1,5 Отсут- 1,0 1,0 2,0 0,7
ствует
серы (не более) 1,0 — — 3,0 2,0 0,8 — —
» в малосернистом — 0,5 — — — — 0,5 —
мазуте
серы в сернистом — 1,5 — — — 2,0 —
—
мазуте
серы в высокоеер- 3,0 „ , 3,5 0
шипом мазуте
смолистых веществ — — — 25 50 50 — —
(не более)
Температура вспыш-
Чи, °С (не более) :
определяемая в за- 65 65 85 65 80 90 — 75
крытом тигле
определяемая в от- — — — — — — 90 —
крытом тигле
Температура засты- — 10 —5 — 10 +5 —5 —8 + 10 + 10
шпия, °С (не более)'
Температура засты- — — — — __ — +25 —
» ниш топлива ич высо-
"-шарафииовых нефтеп,
°С (не выше)
находящихся под давлением, допустим подогрев топлива до темпера-
тур, превышающих температуру вспышки.
Температура воспламенения — минимальная температура нагрева
нефтепродукта, при которой его пары в смеси с окружающим возду-
хом от соприкосновения с пламенем воспламеняются и горят не менее
5 с после удаления пламени Температура воспламенения определяется
с помощью тех же приборов, что и температура вспышки Температура
воспламенения выше температуры вспышки примерно на 15—25° С.
Содержание серы — один из отрицательных показателей качества
топлива При горении топлива содержащаяся в нем сера окисляется
до сернистого ЗО2 и серного 5О3 ангидрида, которые, входя в контакт
с влагой продуктов сгорания, образуют соответственно сернистую
и серную кислоты, попадание которых на поверхности нагрева
и иные конструктивные элементы котлов приводит к их интенсивной
коррозии
Наибольшим содержанием серы отличаются мазуты, поскольку
в процессе нефтепереработки содержащаяся в нефти сера концентри-
руется в основном в остаточных продуктах. Мазуты различаются по
содержанию серы (в %)
Чатосернистые . не более 0,5
Сернистые до 2
Высокосернистые . >3,5

Содержание серы в мазутах для судовых котлов не должно превы

шать 3,5%
Помимо серы на качество топлива отрицательно влияют присутст-
вующие в нем влага, механические примеси, ванадий и натрий. Влага
и механические примеси ухудшают процесс горения. Механические
примеси приводят к повышенному изнашиванию элементов топочных
устройств, что влечет за собой увеличение расхода топлива. Ванадий и
натрий — даже в очень незначительных количествах — вызывают ин-
тенсивную коррозию поверхностей нагрева котлов. Для снижения
ряда отрицательных показателей топлив, особенно высоковязких и
сернистых, применяют различные присадки в соответствии с рекомен-
дациями и инструкциями.
В табл 3 приведены основные характеристики топлив, используе-
мых в судовых котлах.
В настоящее время осуществляется поставка флотских и топочных
мазутов с государственным Знаком качества, отличающихся меньшей
вязкостью и меньшим содержанием золы, механических примесей,
воды и серы

§ 15 ПРОЦЕСС ГОРЕНИЯ

Горением называется протекающий при сравнительно высоких тем-

пературах химический процесс соединения горючих элементов топли-
ва с окислителем, сопровождающийся интенсивным тепловыделением
В судовых котельных установках окислителем является кислород
воздуха. Если в результате горения элементарных горючих веществ
58
топлива — углерода С, водорода Н и серы 5 образуются продукты
полного сгорания СО2, Н2О и 8О2, то сгорание называется полным Ес-
чи в результате горения этих же элементов из-за недостаточного их
окисления образуются продукты неполного сгорания, то сгорание на-
зывается неполным. Основным продуктом неполного сгорания явля-
ются окись углерода СО, водород Н2, метан СН4, другие составляющие
углеводороды из-за их малого содержания в топливе обычно в рас-
четах не учитывают.
Для обеспечения возможно более полного сгорания топлива и оп-
ределения количества образующихся газов важно знать количество
воздуха, необходимого для такого процесса. При выполнении расчетов
первоначально находят теоретическое количество воздуха, необходимое
для полного сгорания топлива массой 1 кг, полагая, что входящие в его
состав горючие элементы будут полностью окислены и не образуют хи-
мических соединений с другими элементами.
Существуют различные способы подсчета необходимого количества
окислителя с оценкой теплового эффекта, определением образующихся
при этом продуктов сгорания, их объемов, энтальпии, химического
состава и других характеристик.
Рассмотрим, как определяют теоретическое количество воздуха, необходи-
мого для полного сгорания топлива массой 1 кг, с использованием молек\ л я р н ы х
масс горючих элементов и окислителя
Из реакции горения углерода С + О2 = СО2 следует, что для полного его
рания углерода массой 12 кг требуется 32 кг кислорода, в результате чего об-
разуется 44 кг углекислого газа 12 кг + 2 16 кг = 44 кг
Значит, для сгорания углерода массой 1 кг потребуется 32 12, или 2,67 кг,
кислорода и при этом получится 3,67 кг углекислого газа
Горение водорода характеризуется реакцией 2Н 2 + О 3 = 2Н 2 О с образо-
ванием водяного пара Из реакции следует, что 4 кг водорода, соединяясь с 32 кг
кислорода, образуют 36 кг воды, т е 2 2 1 кг + 2 16 кг = 2 18 кг
Значит, для сгорания водорода массой 1 кг потребуется 16 2, или 8 кг, кисло-
рода и при этом получится 9 кг водяного пара
Горение серы характеризуется реакцией 5 + О2 = 5О2 с образованием сер-
нистого газа Из реакции следует, что на 1 кг серы необходим 1 кг кислорода,
т е 32 кг + 2 16 кг = 64 кг, и при этом получится 2 кг сернистого газа
Если учесть содержащийся в элементарном составе топлива кислород, то об
щее количество кислорода (в кг), необходимое для полного сгорания топлива мас-
сой 1 кг,
ОР (6)

Поскольку в воздухе содержится 23% кислорода и 77% азота, массовое коли-

чество воздуха (в кг), необходимого для сжигания топлива массой 1 кг,

Ьтеор = 02 Т еор /0 , 23 = ( 1 /0 , 23) (2 , 67С? + 8Н? + 5Р - О?) (7)

Плотность воздуха р при нормальных физических условиях (температура 0°С,

3
давление 0,101 МПа, влажность 0%) составляет 1,293кг/м , поэтому теоретичес-
кий объем (в м а /кг) воздуха, необходимого для сгорания топлива массой 1 кг,
приведенный к нормальным условиям,
^•теор 1

В процессе горения выгорают горючие составляющие топлива неравномерно,

а часть кислорода воздуха не успевает вступить в реакции, поэтому деиствитель-
59
ное количество Кдейст воздуха, необходимого для полного сгорания топлива,
больше теоретического.
Отношение действительно подведенного количества воздуха к теоретически
необходимому для сжигания топлива называется коэффициентом избытка воз-
духа

Значение коэффициента избытка воздуха зависит от вида топлива, степени со-

вершенства топочного устройства, метода сжигания топлива, нагрузки котла и
других факторов. На экономичность работы котла отрицательно влияет как не-
достаток, так и излишек подаваемого воздуха, поэтому его количество должно
быть оптимальным. В главных котлах коэффициент избытка воздуха а. может со-
ставлять 1,1 — 1,2, а в новых современных агрегатах 1,03—1,05. Для вспомога-
тельных котлов коэффициент избытка воздуха немного выше (а = 1,2 -г- 1,3).
Используя значения, полученные при рассмотрении реакций горения, можно
определить общее количество газообразных продуктов после сгорания топлива
массой 1 кг, а также установить зависимость между высшей и низшей теплотой
сгорания.
При сжигании топлива массой 1 кг в продуктах сгорания содержится (в кг):
Углекислого газа тсо ................ 3,67 СР
Водяного пара тн о ............... 9НР + Ш>
Сернистого газа /п3о„ ................. ^ ^л
Кислорода то .................. 0,23/-теор (а— 1)
Азота ты ...................... 0,77а/. Г( . ор + #р
Общее количество (в кг) газо- и парообразных продуктов сгорания
2т = /ис0г + т И г 0 4- т50г + тОг + т^.
Высшая теплота сгорания больше низшей на значение теплоты, расходуй-
щейся на образование водяного пара. Зависимость между высшей и низшей теп-
9НР -[- №Р
лотой сгорания топлива (2^ = <2^ — Ь - г^\ - , где 6 = 2510 кДж/кг представ-
ляет собой теплоту, необходимую для образования водяного пара массой 1кг.

Глава IV
ТЕПЛОВЫЕ ПОТЕРИ И КОЭФФИЦИЕНТ
ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ КОТЛА

§ 16 ТЕПЛОВЫЕ ПОТЕРИ

Теплота, выделившаяся в результате горения топлива в топке, пол-

ностью использована быть не может. Часть теплоты теряется, тем са-
мым снижается основная характеристика котла — экономичность его
работы. Главной задачей при проектировании и эксплуатации котла
является повышение его эффективности посредством снижения потерь
теплоты. Различают следующие тепловые потери, отнесенные к 1 кг
сжигаемого топлива и выраженные в процентах: с уходящими газами,
от химической неполноты горения, от механической неполноты горе-
ния и в окружающую среду.
Потери теплоты с уходящими газами д2. Потеря определяется энталь-
пией уходящих газов / у х в атмосферу. Энтальпия / у х — это количест-
во теплоты в килоджоулях на килограмм, которым располагают про-
60
дукты сгорания топлива массой 1 кг. Зависимость между потерей <72
(в %) и энтальпией / у х устанавливается выражением
<?„ /ух — <2ф.в — <2ф.т
<73 = —^-100 = — 100. (10)

В этом выражении потерянная с уходящими газами теплота ф2,

отнесенная к 1 кг топлива, меньше энтальпии уходящих газов, так
как / у х (в кДж/кг) учитывает еще и физическую теплоту воздуха
фф.в и топлива <2ф.т, также отнесенные к 1 кг сожженного топлива,
. (И)

Для уменьшения потери <?2 необходимо понижать энтальпию / у х

уходящих газов. Это достигается установкой экономайзеров и возду-
хоподогревателей и применением совершенных топочных устройств,
обеспечивающих горение при малом коэффициенте избытка воздуха.
Излишний воздух, подаваемый в топку для горения топлива, уве-
личивает объем газов, приводя к росту потери теплоты с уходящими
газами. В эксплуатации на величину / у х оказывает влияние также со-
стояние поверхностей нагрева котла. Отложение на поверхностях на-
грева сажи и накипи ухудшает теплообмен между газами и нагревае-
мой средой, в результате чего значительная часть теплоты газов уносит-
ся в атмосферу.
Однако, снижая энтальпию уходящих газов, необходимо прини-
мать во внимание нижний предел их температуры. При относительно
низких температурах стенок труб поверхностей нагрева (в первую оче-
редь хвостовых поверхностей нагрева) пары, содержащиеся в дымовых
газах, могут конденсироваться, вызывая коррозию этих поверхностей.
Интенсивное коррозионное воздействие на трубы или другие эле-
менты хвостовых поверхностей нагрева котла происходит из-за при-
сутствия в топливе серы. Один из продуктов ее сгорания серный ан-
гидрид 5О3, входя в химическое соединение с водяным паром, образу-
ет пары серной кислоты Н25О4. Следовательно, уходящие газы содер-
жат смесь паров Н2О и На5О4.
Температура, при которой начинают конденсироваться содержа-
щиеся в дымовых газах пары, называется температурой точки росы.
Если бы в уходящих газах не было продуктов сгорания серы, то
конденсация только водяного пара определилась бы парциальным
давлением конденсирующегося водяного пара с температурой примерно
50° С. Из-за парциального давления паров серной кислоты темпера-
тура конденсации смеси паров Н2О и Н25О4 становится значительно
выше, достигая 120—130° С.
Для защиты поверхностей нагрева котла нельзя допускать, чтобы
температура его стенок была ниже температуры точки росы или равна
ей. У большинства судовых агрегатов температура уходящих газов
составляет приблизительно 140 — 160° С, а у наиболее современных
1лавных котлов — примерно 125 — 130° С. Для предохранения хвосто-
вых поверхностей на; рева от коррозии используют специальные по-
крытия труб или вводят присадки. Необходимо также учитывать, что
61
с уменьшением нагрузки котла температура уходящих газов снижает-
ся, приближаясь к температуре точки росы.
Потеря теплоты с уходящими газами д2 является наибольшей из
всех других тепловых потерь котла. В главных котлах она составляет
2—7%, а во вспомогательных значительно выше.
Потери теплоты от химической неполноты горения д3. Потеря оп-
ределяется содержанием в уходящих газах продуктов неполного сго-
рания топлива. На нее влияют сорт топлива, степень совершенства
топочного устройства и качество его обслуживания. При уменьшении
(по сравнению с оптимальным значением) коэффициента избытка
воздуха а потеря значительно возрастает.
Потерю при испытаниях и в эксплуатационных условиях опреде-
ляют расчетным путем. Основным продуктом неполного сгорания эле-
ментов топлива в дымовых газах является окись углерода СО, содержа-
ние которой можно определить прибором газоанализатором. Качест-
во процесса горения топлива (в %) в эксплуатации можно определить
по эмпирической формуле
<7з = Л1«СО, (12)

где коэффициент М = 3,1-^-3,3; меньшие значения М соответствуют

более низкому коэффициенту избытка воздуха а. В современных кот-
лах при правильной технической эксплуатации потеря от химической
неполноты горения дэ не превышает 0,5%.
Потери теплоты от механической неполноты горения ^^. Они
имеют место в основном при сжигании твердого топлива из-за прова-
лов его через колосниковые решетки и потерь при чистках топки. У кот-
лов, работающих на жидком топливе, при их правильной технической
эксплуатации потери д^ практически нет и ее не учитывают (д± = 0).
При сжигании жидкого топлива потеря может возникнуть лишь при
плохом распыливании мазута, больших отклонениях коэффициента из-
бытка воздуха от оптимального значения, неправильной эксплуата-
ции котла, проявляясь в виде отложений сажи и коксообразования.
Потери теплоты в окружающую среду через наружные поверхности
^у Потеря определяется размерами котла, компоновкой воздушных
трактов, обшивки и качеством изоляции. Кроме того, на нее влияет
режим работы котла. При снижении нагрузки потеря возрастает, так
как при меньшем количестве расходуемой теплоты теряемая в едини-
цу времени через наружные поверхности часть практически сохраняет-
ся на всех режимах. В главных котлах более ранней постройки поте-
ря составляет примерно 1—1,5%, в современных благодаря двойной
обшивке, по которой движется подаваемый в топку воздух, составля-
ет примерно 0,5—1%. Во вспомогательных агрегатах потеря может
быть 2—2,5% и выше.

§ 17. КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ

Работа котла может характеризоваться тепловым балансом, кото-

рый представляет собой соотношение, связывающее приход и расход
теплоты в агрегате. Тепловой баланс котла составляют по результатам
62
теплотехнических испытаний агрегата на установившемся режиме его
работы и относят к 1 кг израсходованного топлива. Он позволяет уста-
новить степень экономичности агрегата, выявить потери, принять ме-
ры для их уменьшения.
Для практического использования тепловой баланс обычно состав-
ляют по низшей теплоте сгорания ($. Являясь выражением закона
сохранения энергии, для котла уравнение теплового баланса имеет
вид
пот, (13)

где Фпод — теплота, подведенная в топку котла, кДж/кг;

<2! — полезно использованная теплота, отнесенная к массе топлива
1 кг;
2<Эпот — сумма тепловых потерь, кДж/кг
В топку подводится теплота, образующаяся от сгорания топлива,
а также физическая теплота самого топлива и воздуха. Последние вели-
чины входят в потерю с уходящими газами, поэтому отдельные состав-
ляющие теплового баланса считают в процентах величины <2н- Основ-
ное уравнение теплового баланса
<ЗЦ = <?1+<?2+<гз4-а5, (14)
где для котлов, работающих на жидком топливе, (3%, @3> (Зь — потери
соответственно с уходящими газами, от химической неполноты сгора-
ния и в окружающую среду, выраженные в кДж/кг.
Умножив обе части уравнения на 100/фн, получим
(15)
Величина ^^ = ((^/фн) • 1 00 представляет собой коэффициент по-
лезного действия т)к котла, т. е. отношение полезно использованной
теплоты к низшей теплоте сгорания топлива, выраженное в процентах,
т]„=100-(<72+<78+<78). (16)
Рассмотренный способ определения к. п. д. котла называется ме-
тодом определения по обратному балансу и обычно используется в том
случае, если в период испытаний трудно определить точное количест-
во воды, пара и топлива.
Если произведенные котлом количества перегретого Оп, насыщен-
ного /)„ и охлажденного Лох пара, а также расход топлива В, выра-
женные в кг/ч, известны, то коэффициент полезного действия котла
может быть определен по прямому балансу, составленному для паро-
водяного тракта (рис. 25).
Коэффициент полезного действия определяется как отношение ко-
личества теплоты, израсходованной на производство пара, к количе-
ству теплоты, выделенной за этот же промежуток времени сожженным
топливом,
(г'оч — 'п. в) ,, .
. (17)
7

63
 Значения энтальпий 1П, г'н, ^озс
и 1П-В соответственно перегретого,
насыщенного, охлажденного пара
и питательной воды, выраженные
в кДж/кг, в зависимости от исход-
ных параметров определяют по таб-
лицам водяного пара.
Общая паропроизводительность
котла = О„ + + Если
котел производит только перегре-
тый пар, его к. п. д.

(18)

а если только насыщенный пар, то

Ок (/„-/п^ (]8а)

При рассмотрении конструкции

Рис. 25 Принципиальная схема па- котлов приводились значения их
роводяного тракта главного котла: к. п. д., поэтому здесь лишь отме-
/ — газовый воздухоподогреватель, 2 — во
дяной экономайзер, 3 — пароперегрева- тим, что у современных главных
тель, 4 — топка котлов с развитыми хвостовыми по-
верхностями нагрева он составляет
92—94%, а при использовании промежуточного перегрева пара дости-
гает 96—97%. У вспомогательных котлов он значительно ниже (72—
87%).
Остановимся на коэффициенте полезного действия утилизационного
котла. Уравнения его теплового баланса для определения к.п.д. можно
составить, использовав зависимости, аналогичные рассмотренным для
котлов, работающих на топливе, непосредственно сжигаемом в топках
агрегатов. Однако подведенная к котлу теплота, полученная при сжи-
гании топлива массой 1 кг, здесь соответствует теплоте уходящих из
дизеля или газовой турбины газов, поэтому ф^д = 1гс, где 1г — эн-
тальпия газов при входе в утилизационный котел; с ^ 1 — коэффи-
циент, учитывающий протечки или перепуск газов помимо утилиза-
ционного агрегата.
Если утилизационный котел производит перегретый или насыщен-
ный пар, его к.п. д. (в %) выразится уравнением

(19)
С В/!

где В — расход топлива в дизеле или газовой турбине, кг/ч.

Если утилизационный котел производит только насыщенный пар,
его к. п. д. (в %) находят по уравнению
»'п — / п .в)
(19а)
еВ/,
64
 При составлении уравнения по обратному балансу потеря ^3, естест-
венно, не учитывается, поэтому к. п. д. (в %) выражается формулой
т| у к =100-(<7, + <7в). (20)
Следует отметить, что к. п. д утилизационного котла представляет
собой некоторую условную величину, характеризующую лишь сте-
пень использования поступающей от двигателя в котел теплоты.

Глава V
УСТРОЙСТВА ДЛЯ СЖИГАНИЯ ТОПЛИВА

§ 18. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА КОТЛА

Топливная система предназначена для подготовки топлива и его

бесперебойной подачи к форсункам когла. В систему входят: топливные
емкости, насосы, фильтры, подогреватели и трубопроводы с армату-
рой и контрольно-измерительными приборами. Тоцливные системы сов-
ременных судов могут оборудоваться арматурой, управляемой дистан-
ционно.
Топливо, предназначенное для сжигания в котлах, хранится в топ-
ливных танках (бункерах), размещенных в междудонном пространстве
и по бортам. Некоторые топливные танки имеют немного увеличенную
высоту; они называются диптанками. Топливо, находящееся в цистер-
нах основного запаса, должно иметь вязкость, при которой возможна
его перекачка в расходные цистерны, поэтому топливные емкости обо-
рудуют змеевиками подогрева, а приемные трубопроводы — паровы-
ми спутниками. Паровой спутник представляет собой паропровод, про-
ложенный совместно с топливным трубопроводом.
На судне обычно устанавливают две расходные цистерны, вмести-
мость которых соответствует 12—24-часовому расходу топлива на кот-
лы. В этом случае расходные цистерны являются одновременно и от-
стойными. Все емкости должны быть оборудованы устройствами для
замера в них уровня топлива (мерительными трубами, мерными стек-
лами, поплавковыми или иными устройствами) в зависимости от назна-
чения и расположения их на судне, а также иметь воздушные трубы,
выведенные на открытые палубы. Воздушные трубы предназначены
для сообщения танка или цистерны с атмосферой. По ним удаляются
выделяющиеся из топлива газы. Верхние концы труб, выходящие на
открытую палубу, имеют предохранительные колпаки с огнезащитной
проволочной сеткой.
Для определения количества топлива, находящегося в емкостях,
их оборудуют мерительными трубами. Мерительные трубы, выведен-
ные на открытые палубы, закрывают пробками на резьбе, а выходя-
щие в машинное помещение оборудуют самозакрывающимися приспосо-
блениями. Емкости, расположенные в пределах машинного помещения,
могут иметь также сигнализацию о заполнении или опорожнении.
3 Зак. 691 / 65
 Топливные насосы используют различных типов, но наибольшее
распространение получили винтовые или шестеренные электропривод-
ные. Приемные и напорные фильтры системы применяют обычно сет-
чатые спаренные, что позволяет поочередно очищать их без вывода си-
стемы из действия. Засорившийся фильтр отключают и после очистки
фильтрующего элемента вновь вводят в действие или оставляют в ре-
зерве. Загрязненность фильтра определяют по перепаду давлений на
манометрах, установленных до и после него. Предельный перепад дав-
лений оговаривается в инструкциях. На напорных сетчатых фильтрах
перепад давлений обычно не должен превышать 0,1 МПа. Уменьшение
перепада сигнализирует о прорыве фильтрующей сетки.
Топливоподогреватель обычно представляет собой теплообменный
аппарат с петлевыми трубами, по которым движется топливо (рис. 26).
Корпус 2 подогревателя в верхней части фланцем соединен с трубной
доской 5 и крышкой 7. В трубной доске развальцованы трубы 3, вы-
полненные в виде петель. Перегородка 9 в крышке и патрубки — вход-
ной 6 и выходной 8 — образуют ряд полостей, благодаря чему обеспе-
чивается последовательный проход топлива по всем петлям. Греющий
пар поступает через патрубок 4 и вследствие наличия диафрагм / де-
лает в корпусе подогревателя несколько ходов. Отвод конденсата осу-
ществляется через клапан //. Топливоподогреватель оборудован водо-
указательным стеклом 10. Подогреватель петлевого типа является до-
статочно надежным теплообменным
аппаратом, так как закрепление
труб только в одной трубной доске
дает им возможность свободно рас-
ширяться при нагревании.
В топливной системе судовой
котельной установки, работающей
на мазуте (рис. 27), топливо из
танка 9 через клапанную коробку
10 забирается одним из топливо-
перекачивающих насосов 11 и по-
дается в расходную цистерну /.
Один из топливно-форсуночных на-
сосов 7 забирает через фильтр 8
топливо из расходной цистерны и
нагнетает его через подогреватель
5 и напорный фильтр 4 к форсун-
кам 2 котла. В схеме предусмот-
рен сброс топлива через предохра-
нительный клапан б из нагнета-
тельной магистрали насоса 7 в его
приемную магистраль при пере-
крытии нагнетательной ветви тру-
бопровода, а также сброс через
перепускной клапан 3 излишков
топлива в случае уменьшения на-
Рис. 26. Подогреватель топ пива грузки котла.
66
 Рис 27. Принципиальная схема топлив-
ной системы котла

Требования к топливным системам котлов регламентированы Пра-

вилами Регистра СССР, основными из которых являются:
система должна оборудоваться не менее чем двумя комплектами топ-
ливных насосов и фильтров на приемной и нагнетательной магистралях,
а также двумя комплектами топливоподогревателей. Каждый комплект
должен быть рассчитан на полную паропроизводительность обслужи-
ваемых котлов;
насосы, обслуживающие топливную систему, не должны использо-
ваться для других целей. Эти насосы, помимо местного поста управле-
ния, должны иметь средства для остановки их из легкодоступных мест
вне помещения, в котором они расположены;
на трубопроводе, подающем топливо к форсункам каждого котла,
должен быть установлен быстрозапорный клапан с местным ручным
управлением;
подогревать топливо можно только при помощи паровых или водя-
ных змеевиков, при этом давление пара допускается не выше 0,686
МПа. Максимальная температура подогрева в цистернах должна быть
не менее чем на 10° С ниже температуры вспышки паров топлива;
расходные и отстойные цистерны должны быть оборудованы клапа-
нами самозапорного типа для спуска отстоя. Сточные трубы должны
иметь смотровые стекла или воронки с поддоном;
* 67
 топливные трубопроводы должны проходить в стороне от трубо-
проводов других систем, в хорошо видимых и доступных местах, не
идти над двигателями, паропроводами, котлами, выпускными коллек-
торами и дымоходами;
для контроля работы системы должны быть установлены маномет-
ры и термометры.

§ 19. ФАКЕЛЬНЫЙ ПРОЦЕСС СЖИГАНИЯ ТОПЛИВА

На процесс горения топлива в топке котла влияют как реагирую-

щие вещества самого топлива, так и элементы оборудования его то-
почной камеры. Сжигание жидкого топлива в топке протекает в виде
факельного процесса, для осуществления которого служат топочные
устройства, в состав которых входят два основных узла: форсунка
и воздухонаправляющее устройство (ВНУ). В ряде случаев большое
влияние на факельный процесс сжигания топлива оказывает компонов-
ка самой топки (топочной камеры). Экономичность работы котла в зна-
чительной степени определяется правильностью организации факель-
ного процесса в топке. Для его нормального протекания необходимо
обеспечить:
непрерывною подачу подготовленного топлива;
поддержание оптимальных давления и температуры топлива в за-
висимости от режима работы котла;
правильную установку форсунки;
хорошее техническое состояние форсунки;
хорошее распыливанпе топлива форсункой;
подачу необходимого количества воздуха;
поддержание оптимального соотношения между количеством сжи-
гаемого в топке топлива и количеством подаваемого воздуха (соотно-
шения «топливо — воздух»);
поддержание устойчивости фронта пламени путем высокой темпера-
туры;
постоянный отвод из котла продуктов сгорания топлива.
Сжигание жидкого топлива в топке котла можно рассматривать
как ряд последовательно протекающих процессов: распыливание,
подогрев, испарение, термическое разложение, окисление, воспламе-
нение, горение. Благодаря распыливанию у поступившего в топку
топлива поверхность для окисления и соприкосновения с газами увели-
чивается, что создает хорошие условия для высокой скорости его сго-
рания в сравнительно небольшом объеме факела. В результате подо-
грева с поверхности капель распыленного топлива испаряются горю-
чие газообразные соединения.
Горение начинается с момента, когда температура легковоспла-
меняющихся фракций топлива достигнет температуры воспламенения.
Первоначальное зажигание топлива производится от постороннего ис-
точника тепла. В результате этого образуется фронт пламени, представ-
ляющий собой тончайший слой смеси, обеспечивающей устойчивость
факельного процесса. В дальнейшем смесь фронта пламени, имеющая
вращательное движение, обеспечивает постоянное самоподжигание
68
вновь поступающей смеси топлива
и воздуха. Благодаря излучению
горящего факела капельки испа-
ряющегося топлива подвергаются
термическому разложению.
С повышением температуры ско-
рость протекающих реакций воз-
растает, но продукты горения, ок-
ружая частицу топлива, затруд-
няют доступ кислорода к ее по-
28 Аэродинамическая структура
верхности, поэтому скорость го- Рис факела
рения будет определяться не толь-
ко температурой, достигающей 2000е С, но и скоростью проникно-
вения окислителя к поверхности топлива (скоростью диффузии).
В реальных установках смесеобразование происходит в топочном
пространстве одновременно с горением, характеризующимся диффузи-
онным принципом процесса сжигания топлива. Температура горения
определяется равновесием между количеством теплоты, выделившейся
при горении, и количеством израсходованного топлива. Факельный
процесс характеризуется ограниченным временем нахождения частиц
топлива в топке, а значит, и минимальным количеством топлива в то-
почном объеме. Время пребывания частиц топлива в топке обычно не
превышает 1 с, отсюда можно заключить, что факельный процесс чув-
ствителен ко всяким видам нарушения режима горения.
На скорость горения оказывают большое влияние относительная
•корость воздуха, позволяющая сократить время, необходимое на под-
готовку смеси, температура^топки, а также турбулентность (вихре-
образность) факела.
Схема факельного процесса горения топлива представлена на
рис. 28. Распыленное топливо из форсунки 1 поступает в воздушную
среду топки, но сразу не загорается, так как его температура пока
ниже температуры воспламенения. В начальной зоне, называемой кор-
нем факела, происходят интенсивный нагрев, испарение и частичная
газификация топлива. Источниками теплоты для нагревания корня
факела являются излучение самого горящего факела, частично фурмы
4, а также рециркуляция горящих частиц. Нагреванию корня факела
способствует также диффузор 2, который защищает его от потока хо-
лодного воздуха. Иногда в диффузорах предусматривают щели, через
которые проходит некоторое количество воздуха, что обеспечивает
лучшее начальное смесеобразование топлива и воздуха, а также
охлаждение самого диффузора.
При газификации топлива входящие в его состав сложные угле-
водороды разлагаются на простейшие горючие газы, вступающие в ре-
акцию с кислородом воздуха. Фронт горения устанавливается в том
месте факела, где образовавшаяся горючая смесь паров и продуктов
газификации топлива с воздухом имеет достаточную для воспламене-
ния температуру.
Для ускорения процесса горения необходимо создать интенсивно
перемешивающиеся газовоздушные потоки внутри и по окружности фа-
69
кела. С этой целью через воздухонаправляющий лопаточный аппарат
3 в топку поступает основной поток воздуха. Благодаря лопаточному
аппарату и диффузору создается закрутка потока, его турбулизация
и возникает обратный ток газов. При закручивании топливного и воз-
душного потоков горящие частицы топлива движутся по сложным тра-
екториям, вследствие чего удлиняются их путь и время пребывания в
топке. Это способствует более полному сгоранию топлива, сокращает
длину факела, а значит, создает возможность применения топки с мень-
шей длиной. На рис. 28 также обозначены: границы зоны обратных то-
ков 5, границы зоны основного горения 6, кирпичная кладка 7.

§ 20. ТОПОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

Современные котлы оборудуют топочными устройствами, обеспе-

чивающими факельный процесс сжигания топлива. Форсунки, явля-
ющиеся частью топочного устройства, предназначены для подачи рас-
пыленного топлива в топку, а воздухонаправляющие устройства пере-
мешивают частицы топлива с воздухом. Форсунки с ВНУ (иногда на-
зываемые горелками) могут иметь фронтовое и потолочное расположе-
ние. Преимущественное распространение получило фронтовое располо-
жение, при котором форсунки и ВНУ размещают на передней торцевой
стенке топки котла, называемой передним фронтом.
Отдельные современные высокоэкономичные главные котлы обо-
рудуют форсунками и ВНУ, расположенными в верхней части топ-
ки. При потолочном расположении топочного устройства создаются
условия для более высокой интенсификации факельного процесса,
газовоздушный поток почучает более естественное движение сверху
вниз, факел распределяется почти по всему объему топки.
У главных и у некоторых вспомогательных котлов устанавливают не-
сколько форсунок с ВНУ (их число зависит от паропроизводительности
котла).
К форсункам предъявляются следующие основные требования:
простота устройства, надежность действия, хорошее распыливание
топлива, большая глубина х и легкость регулирования подачи, малый
расход энергии, удобство замены и очистки, невысокая стоимость, воз-
можность автоматического регулирования при безвахтенном обслу- ,
живании.
В судовых котлах в зависимости от способов распыливания топли-
ва могут применяться форсунки следующих типов: с воздушным рас-
пыливанием топлива, с паровым распыливанием топлива, механичес-
кие невращающиеся (центробежные), механические вращающиеся ;
(ротационные) и паромеханические.
Форсунки с паровым или воздушным распыливанием топлива кон-
структивно идентичны и могут распыливать топливо как паром, так
и воздухом за счет кинетической энергии их струи. Они просты по
1
Глубиной регулирования называется возможность обеспечения действую-
щей форсункой работы ко!ла на р а з л и ч н ы х режимах при хорошем качестве рас-
пыливания топлива.
70
 устройству, легко регулируются, но для их действия требуется без-
возвратный расход пара или сжатого воздуха. Такие форсунки в на-
стоящее время не применяют, и их можно встретить лишь в неболь-
ших вспомогательных котлах старой постройки.
Широкое распространение в топочных устройствах котлов морских
судов нашли механические центробежные форсунки, в которых распы-
яивание топлива осуществляется за счет достаточно высокого давления
топлива, создаваемого топливно-форсуночным насосом. Механические
центробежные форсунки подразделяются на нерегулируемые и с регу-
лируемым сливом топлива. Следует отметить, что это деление весьма
условное: можно изменять подачу как тех, так и других. К нерегули-
руемым относят форсунки с малой глубиной регулирования и такие,
у которых изменение подачи связано с их выключением, выемкой
из топочного устройства и заменой распыливающего элемента.
Механические центробежные форсунки, различающиеся компонов-
кой распыливающих элементов, дополнительно иногда подразделяют
на форсунки со сменными и с постоянно работающими на всех режимах
распылителями, что обусловлено в основном условиями эксплуата-
ции котла. Механическая нерегулируемая центробежная форсун-
ка отечественных вспомогательных котлов (рис. 29) состоит из кор-
пуса 6 с ручкой 7, ствола 5, представляющего собой толстостенную
трубу со штуцером на конце, стопорной втулки 4, распределителя (соп-
та)3, распыливающей шайбы 2 и головки /.Топливо от тошгавно-фор-
суночного насоса по отверстиям в корпусе и каналу ствола через свер-
1ения в стопорной втулке и распределителе поступает к распыливаю-
щей шайбе, имеющей у данной конструкции четыре тангенциальных
канала 9 (в зависимости от подачи распиливающие шайбы могут иметь
от двух до семи таких каналов). Поверхности соприкосновения распы-
ливающей шайбы 2 и распределителя 3 тщательно обрабатывают, по-
лируют и при сборке головки прижимают друг к другу стопорной втул-
кой 4. Распиливающие шайбы изготавливают из высоколегированных
хромоникелевых сталей. Из тангенциальных каналов 9 топливо по-
ступает в вихревую камеру 8 и далее через центральное отверстие 10
в шайбе в распыленном виде поступает в топку.
Принцип распыливания топлива в центробежной механической
Форсунке пояснен схемой на рис. 30. Топливо по отверстиям 5, распо-

Рис, 29 Механическая нерегулируемая центробежная форсунка

71
 ложенным по окружности распре-
делителя 4, поступает в объеди-
няющий кольцевой канал 3 распы-
ливающей шайбы 1 и по тангенци-
альным каналам 6 устремляется в
вихревую камеру 2 распыливающей
шайбы. Топливо, подводящееся по
тангенциальным каналам, перед
истечением из центрального отвер-
стия раскручивается в вихревой
Рис 30 Схема, поясняющая принцип
действия механической центробеж- камере и, выходя, дробится на
ной форсунки мельчайшие частицы|под влиянием
капиллярных волн, действия цент-
робежных и аэродинамических сил, появляющихся при взаимодейст-
вии струи с окружающей средой. Таким образом, топливо в топку
идет в виде вращающегося конуса распыленных частиц.
Механическая нерегулируемая центробежная форсунка с постоян-
но работающим распылителем (рис. 31) отечественных главных котлов
отличается от рассмотренной выше конструкцией распределителя 2 и
подводом пара на продувку распыливающей шайбы 1. В корпусе фор-
сунки 4 установлен невозвратный клапан 3. Во время работы клапан
давлением топлива прижат к седлу. При продувке клапан давлением
пара, которое выше давления топлива, отрывается от седла и закрывает
топливный канал.
Регулирование действия рассмотренных форсунок осуществляют
посредством изменения давления подаваемого топлива либо смены рас-
пылителей. Механические центробежные форсунки обеспечивают при
температуре подогрева мазута 90—110° С хорошее распыливание, если
давление топлива перед ними составляет 1,6—2,0 МПа. В отдельных
установках в зависимости от нагрузок давление топлива достигает
4 МПа. При давлении ниже 0,8 МПа качество распыливания резко

Топлива

Рис 31 Механ!ческгя переп

лир>емая центробежная фор
с\нка с постоянно работающим
распьпитечсм (шайбой)
72
\худшается, а это значит, что снижение подачи посредством уменьше-
ния давления топлива ограничено.
Изменение подачи заменой распылителей создает существенные не-
\ добства в процессе эксплуатации. В больших котлах при использова-
нии механических нерегулируемых центробежных форсунок диапазон
,зе! улирования расширяют, устанавливая несколько форсунок. В этом
гучае можно устанавливать различные^режимы работы, отключая од-
н\ или несколько форсунок.
Существенно расширяют диапазон регулирования форсунки с ре-
гулируемым сливом, у которых расход топлива может меняться от
100 до 20% при неизменном начальном давлении топлива в магистрали.
Слив может осуществляться из вихревой камеры распыливающеи шай-
бы, а иногда и из сопла.
В форсунке со сливом излишков топлива из вихревой камеры рас-
иылителя (рис. 32) топливо от топливно-форсуночного насоса по коль-
цевому каналу вокруг трубы 1 поступает в распределитель (сопло) 2, а
лз него по тангенциальным каналам в распыливающеи шайбе 3 в вихре-
в у ю камеру. Часть топлива из вихревой камеры через центральное от-
верстие в распределителе попадает через трубу 1 в сливной канал. По-
дача форсунки регулируется изменением открытия клапана, располо-
женного за сливным штуцером. При полностью закрытом клапане фор-
сунка работает как нерегулируемая —с максимальной подэчей.
Однако такие форсунки более сложны по конструкции, менее удоб-
|Ы в эксплуатации, а значительное количество отводимого от них в
специальную емкость горячего топлива повышает пожароопасность си-
темы. С целью снижения температуры сливаемого топлива часто при-
чощтся предусматривать установки для его охлаждения, что, естест-
венно, влечет за собой усложнение и удорожание системы. Кроме
того, перекачка излишков топлива увеличивает расход энергии на при-
ьод топливно-форсуночного насоса.
Установка на главных котлах турбоходов типов «Ленинский комсо-
юл» и «Прага» (с целью увеличения диапазона регулирования пода-

Рис 32 Механическая центробежная форсунка с регулируемым сливом

73
 чи) четырех нерегулируемых и двух регулируемых центробежных ме-
ханических форсунок усложнила систему автоматического управления
горением и эксплуатацию установки, поэтому на котлах турбоходов
серий типа «София», «Крым» и ряде вспомогательных агрегатов более
поздней постройки применены более совершенные комбинированные
форсунки, в которых используется паромеханический способ распыли-
вания топлива.
Основными преимуществами паромеханических форсунок являются
большая глубина регулирования подачи при сравнительно невысоких
давлениях, создаваемых тошшвно-форсуночными насосами (0,6—ЗМПа),
и хорошее качество распыливания топлива.
На нагрузках, близких к полным, паромеханическая форсунка ра-
ботает как чисто механическая центробежная, а на сниженных, при
которых для обеспечения хорошего распыливания автоматически вклю-
чается подача пара давлением примерно 0,2 МПа, она работает как
паромеханическая. Учитывая малое время работы судового котла на
режимах сниженных нагрузок, расход пара не оказывает существен-
ного влияния на экономичность установки. Кроме того, за счет про-
дувки паром распылителей существенно уменьшается их коксуемость.
Благодаря увеличенному диапазону регулирования подачи число
паромеханических форсунок, устанавливаемых на топочном фронте
котла, по сравнению с числом механических центробежных форсунок
сокращается. В паромеханической форсунке с комбинированной рас-
пыливающей головкой (рис. 33) топливо от топливно-форсуночного
насоса по кольцевому каналу ствола 7 поступает в головку форсунки
6 и затем по сверлениям 5 в распределитель 4. Из распределителя, как
и в обычной центробежной форсунке, топливо по тангенциальным ка-
налам в распыливающей шайбе 2 поступает в вихревую камеру 3 и,
раскрутившись в ней, идет в топку.
При снижении подачи, когда вследствие уменьшения давления по-
даваемого топлива распыливание ухудшается, по центральной трубе
8 подается пар, который попадает в тангенциальные канавки допол-
нительной шайбы 1. Выходящее из шайбы 2 механически распыленное
топливо дополнительно подхватывается закрученным быстродвижу-
щимся потоком пара в шайбе / и вместе с ним по кольцевому среднему

Рис. 33. Паромеханическая ф о р с у н к а отечественного котла

74
 5) 1 2 3 1 / 5

Рис 34 Распиливающие головки паромеханичсских форсунок

каналу между шайбами 1 и 2 поступает в топку. Помимо рассмотрен-

ного варианта, существует ряд других конструктивных исполнений
распиливающих головок паромеханических форсунок при сохранении
общего принципа их работы.
На рис. 34, а представлена распиливающая головка паромеханиче-
ской форсунки «Тодд». Топливо, подаваемое по трубе 5, проходит по
отверстиям 6 к тангенциальным каналам распиливающей шайбы 2,
из них в вихревую камеру и далее через центральное отверстие в сме-
сительную камеру /. Пар по кольцевому каналу между стволом 4 и
фубой 5 через группу отверстий в распределителе 3 и распиливающей
шайбе 2 поступает в смесительную камеру /. В ней образующаяся
смесь распыленного топлива с паром через мелкие отверстия на торце
головки форсунки поступает в топку.
Распиливающая головка паромеханической форсунки «Бабкок»
без распиливающей шайбы дана на рис. 34, б. У этих форсунок вмес-
•ю распиливающей шайбы имеется сопло 2 с семью цилиндрическими
(нверстиями. Сопло прижимается с помощью гайки 5, навертываемой
ча ствол 6. Топливо через каналы 4, поступает в сопловые отверстия 1,
куда по каналам 3 также подается пар. Распиливание топлива осу-
ществляется за счет энергии удара струи топлива и пара, движущихся
с большой скоростью.
Воздухонаправляющее устройство с неподвижными воздухонаправ-
1яющими лопатками главного котла, оборудованного механическими
центробежными форсунками, изо-
бражено на рис. 35. Воздухона-
правляющий аппарат (ВНА) пред-
ставляет собой два конусообраз- 3-
ных кольца между которыми при-
варены под определенным углом
неподвижные направляющие ло-
штки 1, предназначенные для соз-
'ания вращательного движения
воздуха, идущего в топку от дуть-
евого вентилятора через межоб-
пшвочное пространство котла. Ко-
личество воздуха, пропускаемого „. ..
,,г ттгтлг м
Рис со Боз1\хопаправляющее
л р уст-
через ВНУ, регулируется кольце- ройство с неп одвижн ыми воздухона-
ВЫМ шибером 2, который С ПО- правляющпми лопатками
75
Ртс 30 Возд)лон1правляющее устройство с поворотными направляющими чопатками
10

Рис 37 Вран иошаяся ротационная

форсл п к л

мощью приваренной тяги 5 может перемещаться сервомотором авто-

матической системы регулирования горения. На рис 35 представлено
устройство с установленной форсункой 9 При выемке форсунки (на-
пример, для чистки распьпивающей шайбы) после перекрытия топлив-
ного 6 и парового 8 трубопроводов
торец трубы 4 закроется захлопкой
3, что предотвратит выброс горяче-
го воздуха из короба. Форсунку за-
крепляют струбциной 7.
На рис 36 представлено ВНУ
с поворотными профильными ло-
патками, примененное в ког"ах
КВГ-34к танкеров типа «София»
Воздухонаправляющее устройство
состоит из восьми заслонок 6 с при-

Рис 38 Вспо к м а т е т ь н ы и коте т обо

рудозанпын топочным \(.тро ктвом
с ротационной форслш он
/ — пароводяной ко пек-гор 2 — димо\од
^ — ротацнонна? сЬоос} нка ^ — ВОДЯ 1011
ко пек-гор
77
варенными к ним стальными штампованными лопатками 7, профиль
которых создает вращательное движение воздуха. При полностью
закрытом В НУ лопатки образуют замкнутую цилиндрическую
поверхность. Для поворота заслонок служит рукоятка /, которая по-
ворачивает кольцо 2. С поворотом кольца 2 через штыри 5 и хомуты 4
повернутся пальцы 3, а следовательно, и заслонки 6. Через смотровой
глазок 8 можно наблюдать за качеством горения топлива. •
Небольшое распространение в главных и вспомогательных котлах
нашли механические вращающиеся (ротационные) форсунки, состав-
ляющие конструктивно одно целое с топочным устройством. Форсунки
такого типа надежны в эксплуатации, имеют большую глубину регу-
лирования, не имеют засоряющихся каналов и отверстий. Ротацион-
ные форсунки обеспечивают надежное регулирование подачи в диапа-
зоне нагрузок от 10 до 100% при хорошем качестве распыливания топ-
лива, поступающего с давлением примерно 0,15 МПа.
Недостатками ротационной форсунки являются: сложность конст-
рукции, повышенный шум в работе, а также необходимость поддержа-
ния с помощью дымососов разрежения в топке на всех нагрузках котла.
Последнее обусловлено безопасностью обслуживания котла, если его
топочное устройство состоит из нескольких ротационных форсунок.
В период осмотров, очисток или ремонтов форсунки при ее извлече-
нии из топки вследствие разрежения в последней щит, защищающий
амбразуру от факела форсунки, будет прижат, что исключит выброс
пламени.
Механическое распыливание топлива в ротационных форсунках
осуществляется за счет центробежной силы, создаваемой распы-
лителем, вращающимся с большой частотой вращения (примерно
5000 об/мин). Существует несколько типов ротационных форсунок,
принципиально отличающихся друг от друга лишь видом привода
(паровой, воздушный, электрический) и способом подвода воздуха.
Ротационная форсунка с приводом от электродвигателя представ-
лена на рис. 37. Стакан 10 вместе с полым валом 5 приводится во вра-
щение от электродвигателя 4 через ременную передачу 5. Топливо че-
рез штуцер 6 подается в неподвижную трубу 7, расположенную внут-
ри полого вала 8, и из нее попадает на внутреннюю поверхность вра-
щающегося стакана. По действием центробежных сил топливо прижи-
мается к внутренним стенкам стакана; благодаря их небольшой конус-
ности пленка топлива движется к выходной кромке. Вместе с полым
валом вращается насаженное на него колесо вентилятора 3, который
через патрубок 9 забирает воздух и нагнетает в кольцевую щель 11
под давлением примерно 49 кПа.
Основной поток воздуха (приблизительно 90%) для горения топли-
ва поступает в топку из межобшивочных каналов каркаса от дутьево-
го вентилятора. Каналы 1 оборудованы регулирующими шибера-
ми 2.
Имеются конструкции ротационных форсунок, в которых весь
воздух поступает только от дутьевого вентилятора. Внешний вид
вспомогательного котла, оборудованного топочным устройством с ро-
тационной форсункой, приведен на рис. 38.
78
 Глава VI
АРМАТУРА И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ

§ 21. АРМАТУРА ПАРОВОГО И ВОДЯНОГО ПРОСТРАНСТВ

К арматуре парового котла относятся приборы и устройства, слу-

жащие для управления работой агрегата и ее контроля. Количество
арматуры и ее размещение на котле определяются требованиями Пра-
вил Регистра СССР. В зависимости от места установки и назначения
арматуру подразделяют на арматуру парового и водяного пространств,
в которую входят в основном клапаны и краны, и на контрольно-изме-
рительную. Арматуру для подвода топлива и воздуха обычно относят
к соответствующим системам или элементам конструкции котла.
Согласно Правилам Регистра СССР всю арматуру котла надо
устанавливать на приварных патрубках, штуцерах или приварышах
с фланцевым креплением. Установка штуцерной арматуры допускается
при диаметрах прохода не более 15 мм. При фланцевом соединении на
шпильках длина полной резьбы шпилек, входящих в тело приварыша,
должна быть не менее наружного диаметра резьбы шпильки. Если кон-
струкция арматуры не позволяет видеть, открыт или закрыт клапан,
ее следует оборудовать указателями положения «открыто» — «за-
крыто».
Материалом для изготовления арматуры, крепящейся непосредст-
венно на котле, служит сталь. При рабочих давлениях пара до 1 МПа
и температурах до 200° С допускается изготовлять арматуру из высоко-
прочного чугуна, но при условии, что диаметр прохода клапана не
превышает 200 мм. Это допущение не распространяется на клапаны
предохранительные, питательные и продувки.
Каждый котел оборудуют клапанами, с помощью которых он может
быть отделен от всех соединенных с ним трубопроводов. Клапаны ус-
танавливают непосредственно на котле; их называют разобщительны-
ми. Разобщительные главные и вспомогательные стопорные клапаны,
кроме местного управления, имеют приводы для дистанционного
управления с верхней палубы или другого, всегда доступного места,
вне машинного отделения. Ниже приводится перечень основной арма-
туры и контрольно-измерительных приборов, а на рис. 39 указаны
места их примерного расположения на главном котле с естественной
циркуляцией воды.
Главный стопорный клапан 13 предназначен для сообщения котла
с главным паропроводом. Поскольку все современные главные парс»
энергетические установки работают только на перегретом паре, кла-
пан устанавливают на коллекторе пароперегревателя.
Вспомогательный стопорный клапан 16 сообщает котел со вспомо-
гательным паропроводом перегретого пара, от которого работают, на-
пример, турбогенераторы. Он устанавливается также на коллекторе
пароперегревателя.
79
 5 6 7

71-МГ
Рис 39 Схема р а с п о ю ж м ш я основной армат; ры на главном коме

Вспомогательный стопорный клапан 6 насыщенного пара служит

для сообщения котла с паропроводом насыщенного пара, от которого
работают отдельные теплообменные аппараты, механизмы, устройства
бытового назначения. Клапан устанавливают непосредственно на па-
роводяном коллекторе котла.
' Предохранительные клапаны предназначены для обеспечения безо-
пасного действия котла. Они автоматически сбрасывают избыток пара
в случае увеличения его давления выше рабочего. На рис. 39 показа-
ны: главный предохранительный клапан 7, установленный на парово-
дяном коллекторе котла, предохранительный клапан 14, установлен-
ный на коллекторе пароперегревателя, и импульсные клапаны 22 и
8 к ним.
Питательные клапаны 2 (в составе запорного и невозвратного кла-
панов) служат для подачи питательной воды в котел. В соответствии
с требованиями Регистра СССР котлы должны иметь не менее двух
независимых питательных систем.
Клапан верхней продувки 23 предназначен для удаления с зеркала
испарения плавающих примесей. Он устанавливается на пароводяном
коллекторе. Клапаны нижней продувки 15 и 18 служат для удаления
осевшего шлама. Их ставят на водяных коллекторах котла.
Воздушные клапаны 21 выпускают воздух из пароводяного коллек-
тора при заполнении котла водой перед его подготовкой к действию.
Учитывая, что повышенное кислородосодержание в котле приводит
к разъеданию поверхностей нагрева, воздушные клапаны ставят также
на экономайзерах, пароохладителях, пароперепускных трубах к паро-
перегревателю.
80
 Число клапанов 20 к манометрам зависит от конструкции котла.
Согласно требованиям Регистра СССР котел должен иметь не менее
, Л вух манометров. Клапан для отбора проб 11 предназначен для отбора
проб воды из котла для проведения химических анализов. Использова-
ние для этой цели другой арматуры не допускается. Водоуказательные
колонки 3 с запорными органами и устройствами служат для контроля
\ ровня воды в котле.
Помимо перечисленной арматуры, современные главные котлы обо-
рудуют импульсными клапанами 4 и 12 для сообщения котла с регуля-
торами автоматических систем управления, а также клапанами: 10 •—-
для заполнения экономайзера водой, 19 •— для подачи пара на свисток
или паровой тифон, 5 и 9 — на пароохладитель, 1 — для ввода при-
садок, 17 — для продувания пароподогревателя.
Ниже рассматриваются конструктивные особенности основной ар-
латуры котлов и предъявляемые к ней требования.
Стопорные клапаны. Они могут быть запорными и невозвратно-за-
порными. В соответствии с требованиями Регистра СССР при двух и бо-
лее котлах до соединения их с общей магистралью должны устанавли-
ваться невозвратные клапаны. Это требование не распространяется
; м случаев, если установлены на котлах стопорные клапаны невоз-
цэатно-запорного типа. У запорных клапанов тарелка и шток соедине-
ны между собой, при этом шток имеет непосредственную связь с при-
водом. Большинство стопорных клапанов невозвратно-запорные,
N них подъем тарелки осуществляется под действием давления пара
! котле.
На рис. 40 представлена конструкция невозвратно-запорного сто-
'орного клапана главных паровых котлов отечественных серийных
> рбоходов. Тарелка клапана 14 соединена со штоком 12, но сам шток
рямой связи с приводом клапана не имеет. При вращении маховика
в против часовой стрелки шестерня 9, насаженная на валик 10, вра-
щает зубчатое колесо 7, сидящее на ходовой гайке 11, имеющей внутрен-
нюю резьбу. Ходовая гайка вращается в подшипниках 6 и имеет резь-
ювое соединение с ходовой втулкой 5, но она может иметь только по-
- г\ нательное движение вверх или вниз, так как удерживается от про-
-.орачивания стопором-указателем 4, перемещающимся по шлицам в
^ойках крышки 13. При перемещении ходовой втулки вверх тарелка
\лапана 14 под действием давления пара в котле также поднимается.
Чтобы закрыть клапан вручную, необходимо, вращая маховик по
шсовой стрелке, опустить ходовую втулку, которая, воздействуя на
1 .плечик штока 12, переместит его вниз и посадит тарелку клапана на
1 иездо 15. Для соединения зубчатой передачи с приводом дистанцион-
ного управления на валике 10 маховика вверху и внизу имеются квад-
; лты. На рис. 40 также показаны: нажимная втулка 2, нажимной фла-
'ец 3, уплотнительная набивка 1.
С целью сокращения времени перекрытия главного стопорного кла-
пна в экстренных случаях применяют быстрозапорные стопорныекла-
'.. ны. На рис. 41 представлен главный стопорный клапан рассмотрен-
' ол выше конструкции, но дополнительно оборудованный сервомото-
^ом 7'. Шток 6 сервомотора через крестовину 5 и рычаг 4 соединен с по-
81
Рис 40. Главный стопорный клапан

перечиной 3. Рычаг имеет опору 2. Когда клапан открыт, в верхнюю

и нижнюю полости сервомотора поступает пар и вследствие разницы
в площадях вверху и внизу1 поршень 8 займет верхнее положение. Для
экстренного закрытия главного стопорного клапана полость под порш-
нем сервомотора сообщают с паровой магистралью низкого давления
или с конденсатором. При этом поршень идет вниз, крестовина 5 надав-
ливает на рычаг 4, он поворачивается относительно опоры 2, шток /
клапана идет вниз и прижимает тарелку 9 клапана к гнезду 10.
Предохранительные клапаны. Согласно требованиям Правил Ре-
гистра СССР предохранительные клапаны регулируют так, чтобы мак-
симальное давление при их действии не превышало рабочее более чем
на 10%. Каждый котел имеет не менее двух пружинных предохрани-
тельных клапанов одинаковой конструкции и размера, установленных
1
Площадь поршня вверху меньше на величину площади поперечного сече-
ния штока.
82
непосредственно на пароводяном коллекторе. Клапаны могут устанав-
ливаться отдельно друг от друга, но чаще применяют сдвоенные кла-
паны, размещенные в общем корпусе, который крепится на пароводя-
ном коллекторе на общем патрубке.
Агрегаты, производящие перегретый пар, оборудуют, кроме того,
еще одним предохранительным клапаном, который устанавливается
ца выходном коллекторе пароперегревателя. Этот клапан должен быть

Рис 41 Быстрозапорный стопорный клапан

83
отрегулирован таким образом, чтобы он открывался раньше, чем
дохранительный клапан, установленный на пароводяном коллекторе.
Котлы паропроизводительностью менее 750 кг/ч и утилизационные
могут иметь только по одному предохранительному клапану. Клапаны
должны иметь устройство для их подрыва вручную при помощи при-
водов. Управление приводом одного клапана осуществляется из ма-
шинного помещения, а приводом второго — с верхней палубы. После
проверки инспектор Регистра СССР пломбирует предохранительный
клапан. В сдвоенном прямодействующем предохранительном клапане
(рис. 42) давление пара из пароводяного пространства котла воздей-
ствует непосредственно на тарелку 1 клапана. Тарелка 1 прижата
к гнезду пружиной 3 через тарелку 4 с помощью втулки 6, ввернутой '
в крышку 2. Пружину затягивают, ввинчивая или вывинчивая втул-
ку 6 при снятом колпаке 7.
При превышении заданного давления пара в котле тарелка клапа-
на, преодолевая натяжение пружины, под действием давления пара
поднимается и избыток пара стравливается через пароотводящий паро-

Рис 43 Главный г р е ч о х р а н и т е и н ы й
10 клапан непрямого действия

Рис. 44. Схема действия импульсного

и 1лавного предохрапитсчыюго кла- •
панов.
/ — т а р е л к а предохранительною I л а т н а ;
2 — поршень сервомотора, 3 — пружина;
4 — импутъсныи тр>бопровод; 5 — нмг.
Рис 42. Сдвоенный прямодействую- п\льсный клапан; ь — пароводяной кол-
щий предохранительный клапан лектор
84
провод (вестовую трубу). После снижения давления пара до заданного
под действием пружины клапан закроется. Для подрыва клапана вруч-
ную имеется привод с рычагом 10, который связан с колпаком, послед-
ний в свою очередь чекой 8 соединен со штоком 5. При повороте рычага
колпак поднимется и, воздействуя через чеку на шток, поднимет та-
релку клапана. Пломба 9 исключает возможность дополнительной ре-
гулировки клапана.
Предохранительный клапан рассмотренной конструкции нашел при-
менение в котлах невысоких давлений и малой паропроизводительно-
сти. С ростом паропроизводительности увеличивается количество пара,
которое должен пропустить предохранительный клапан, а следователь-
но, его тарелка должна быть большего диаметра. Для удержания та-
релки большого диаметра в закрытом состоянии требуется большая и
жесткая пружина. Она же малочувствительна к регулировке и пото-
му не может обеспечивать подрыв клапана при превышении рабочего
давления в установленных пределах. С целью устранения этого неже-
лательного явления современные высокопроизводительные котлы обору-
дуют импульсным и предохранительным клапанами, при этом послед-
ний является клапаном непрямого действия.
Импульсные клапаны делают на небольшие диаметры прохода, что
позволяет оборудовать их сравнительно небольшими и нежесткими
пружинами, хорошо обеспечивающими регулирование в установлен-
ных пределах. По принципу действия и устройству импульсные клапа-
ны практически не отличаются от прямодеиствующих предохранитель-
ных. Различие состоит лишь в том, что при подрыве импульсного кла-
пана пар не отводится в атмосферу, а поступает в полость сервомотора
предохранительного клапана.
Одна из конструкций предохранительного клапана непрямого дей-
ствия представлена на рис. 43. Это сдвоенный клапан, установленный
непосредственно на пароводяном коллекторе котла. Давление от им-
пульсного клапана передается по трубе в полость 3 над поршнем 2
сервомотора. Поскольку диаметр поршня сервомотора больше диамет-
ра тарелки / клапана, поршень преодолеет сопротивление пружины
4 и клапан откроется, в результате чего будет сброшен излишек дав-
ления из коллектора котла. Когда давление снизится, импульсный
клапан закроется, давление в полости сервомотора упадет и клапан
под действием пружины сядет на гнездо 7. Для подрыва клапана
вручную имеется валик 6 с кулачком 5.
Схема работы импульсного и предохранительного клапанов приве-
дена на рис. 44. Из зарубежных конструкций предохранительные кла-
паны такого типа известны как клапаны системы «Кокбурн». '
Питательные клапаны. Они предназначены для подачи питатель-
ной воды в котел и регулирования ее количества в зависимости от
нагрузки.
П? По Правилам Регистра СССР каждый котел (кроме утилизационного)
оборудуют двумя питательными невозвратными клапанами. Утилиза-
ционный котел может иметь один невозвратный питательный клапан.
Между питательным клапаном и котлом находится разобщительный
клапан, установленный непосредственно на котле. Допускается раз-
85
Рис 45 Питательные клапаны
а — разобщительный (невозврат-
но запорный), б — невозвратный
мещение невозвратного и разобщительного клапанов в одном корпусе.
Разобщительные клапаны конструктивно могут выполняться запор-
ными и невозвратно-запорными.
На рис. 45, а представлен разобщительный питательный невозврат-
но-запорный клапан главных котлов КВГ-25. По конструкции привода
и принципу действия эти клапаны схожи со стопорными клапанами
тех же агрегатов (см. рис. 40). Они также имеют зубчатый привод 2 к
ходовой гайке 1, при вращении которой в нее может ввертываться или
вывертываться из нее шток 4. Последний из-за стопора-указателя по-
лучает движение только вверх или вниз, так как он перемещается по
пазам направляющей стойки крышки клапана 6. Открытие клапана
возможно лишь под воздействием давления воды от насоса на тарелку
7 клапана при условии, что шток поднят. Прямой связи штока с тарел-
кой клапана нет, что при поднятом штоке обусловливает действие кла-
пана как невозвратного. Управление клапанами осуществляется дис-
танционно с помощью специальных штоков, для чего на приводном ва-
лике 3 имеется квадрат.
Невозвратный клапан (рис. 45, б) конструкцией тарелки 9 клапана
не отличается от рассмотренного выше разобщительного невозвратно-
запорного клапана, но он не имеет привода. Направляющий палец 8,
ввернутый в крышку 7 клапана, предназначен лишь для направления
движения клапана. Клапан поднимается или опускается действием
давления питательной воды, подаваемой насосом, а ее давление всегда
немного выше давления в котле. При прекращении поступления пита-
тельной воды вода в котле своим давлением прижимает клапан к сед-
1у 10.
Размещение в одном корпусе невозвратного и невозвратно-запор-
ного питательных клапанов приведено на рис. 46.

Рис 46 Питательный клапан

— тарелка невозвратного клапана; 2 —
1 ток невозвратно запорного клапана, 3 —
1аречка невозвратно запорного клапана;
4 — фланец подключаемый к котлу, 5 —
фланец, подключаемый к питательной
магистрали Рис 47. Кран нижней продувки
87
 КлапаньГверхней и нижней прб-
дувки. Эти клапаны предназначены
для удаления части воды из котла
в период его эксплуатации с целью
снижения солености воды и удале-
~т | ния шлама, масла с поверхности.
Клапаны верхней продувки выпол-
няют обычными запорными, но чаще
дроссельно-запорными, так как ими
Рис 48 Кран нижней продувки с за пользуются во время работы котла
слонкой и они должны обеспечить снижение
давления продуваемой воды до ат-
мосферного. Тарелка дроссельно-запорного клапана имеет конусную
форму. Дросселирование происходит в зазоре между гнездом и конус-
ной частью тарелки.
Клапаны нижней продувки выполняют обычными запорными, так
как продувку, как правило, осуществляют при неработающем котле
(при давлении не более 0,5 МПа). В ряде случаев у котлов невысокого
давления и малой паропроизводительности применяют для нижней
продувки пробковые или дисковые краны.
На рис. 47 представлена конструкция пробкового крана нижней
продувки. Кран состоит из корпуса 4, пробки 3 с ручкой 1 и сальника
с крышкой 2. Для открытия крана ручку нужно повернуть на 90°.
С целью концентрации внимания обслуживающего персонала (чтобы
нельзя было забыть об открытом кране нижней продувки) на крышке
сделан заплечик, не позволяющий снять ручку при открытом поло-
жении крана. Ручку часто делают удлиненной. Наконец, предусматри-
вается, чтобы при открытом кране ручка расположилась, например,
в проходе.
Устройство дискового крана представлено на рис. 48. Корпус
клапана фланцем 2 крепится к коллектору котла. Запорным органом
является заслонка 3, притертая к корпусу. Имеется также шайба 8,
притертая к крышке корпуса 4. Между заслонкой и шайбой уста-
новлена распорная пружина 7. При повороте ручки 6 примерно на 45°
вместе с ее валиком повернется рычаг заслонки 5, при этом заслонка
и шайба отойдут с отверстия в сторону, открывая проход для воды.
В кранах такой конструкции засорения накипью не происходит.
Для возможности нижней продувки котла во время работы преду-
смотрена дроссельная шайба /.

§ 22. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Для безопасной, надежной и экономичной эксплуатации котель-

ной установки как при ручном, так и при автоматическом управлении
необходим постоянный или периодический контроль ее основных па-
раметров. С этой целью установку оборудуют контрольно-измеритель-
ными приборами и устройствами. Они контролируют параметры как
котла, так и обслуживающих его систем и устройств. Контролю подле-
жат: давления перегретого, насыщенного и охлажденного пара, тем-
пературы перегретого и охлажденного пара, уровень воды в пароводя-
ном коллекторе, давления и температуры питательной воды, топлива
и воздуха, расход топлива и воды, температура уходящих 1азов и их
химический состав, качество питательной, добавочной и котельной
воды, а также ряд других параметров.
Минимальное число штатных приборов, необходимое для постоян-
ного контроля основных параметров работающей установки, опреде-
лено Правилами Регистра СССР и Правилами технической эксплуата-
ции судовых паровых котлов. Каждый котел должен быть оснащен дву-
мя манометрами для измерения давления пара в пароводяном коллек-
торе, манометром для измерения давления перегретого пара за глав-
ным стопорным клапаном пароперегревателя, двумя указателями уров-
ня воды, термометрами для измерения температуры перегретого пара
и температуры уходящих газов, тягомерами для определения разреже-
ния, расходомерами, солемерами, газоанализатором.
Устройство и принцип действия контрольно-измерительных прибо-
ров, применяемых в котельных установках, изучают в курсе «Наладка
и регулирование средств автоматики», поэтому ниже рассматриваются
конструкции и принцип действия только водоуказательных приборов
и устройство для контроля дымности уходящих газов.
Согласно требованиям Регистра СССР на каждом котле, имеющем
зеркало испарения, должно устанавливаться не менее двух не зависи-
мых друг от друга водоуказателей. Котлы с паропроизводительностью
до 750 кг/ч и утилизационные агрегаты допускается оборудовать толь-
ко одним прибором. Водоуказатель действует по принципу сообщаю-
щихся сосудов: верхняя часть соединена с паровым, нижняя •— с во-
дяным пространством.
В судовых котлах применяют водоуказательные приборы только с
плоскими стеклами или с плоским набором слюдяных пластин. По-
следние используют при рабочих давлениях от 3,2 МПа. Водоуказа-
тельный прибор устанавливают со стороны переднего фронта. Прибор
должен иметь запорные устройства со стороны парового и водяного
пространств котла, соединяться с помощью независимых патрубков,
хорошо освещаться. Внутренний диаметр соединительных патрубков в
зависимости от их конфигурации и назначения котла оговаривается
Правилами Регистра СССР.
Водоуказательный прибор устанавливают так, чтобы нижняя кром-
ка прорези его рамки находилась ниже низшего уровня воды в котле
не менее чем на 50 мм. Низший уровень отмечают риской на рамке водо-
указательного прибора, а на прикрепленной к корпусу котла таблич-
ке наносят контрольную риску и надпись «Низший уровень». Таблич-
ку с риской размещают около водоуказательного прибора, она не
должна закрываться изоляцией.
Низший уровень должен находиться над высшей точкой поверхно-
сти нагрева на расстоянии не менее 150 мм от нее. Это расстояние
должно сохраняться при крене до 5° на любой борт и всех возможных
эксплуатационных дифферентах. Высшей точкой поверхности нагрева
водотрубных котлов принимается верхнее положение верхних кромок
наиболее высокорасположенных опускных труб. У огнетрубных кот-
89
лов высшая точка поверхности нагрева определяется конструкцией
агрегата. На этих котлах устанавливают специальный указатель и таб-
личку с надписью «Высшая точка поверхности нагрева», которые при-
крепляют вблизи таблички низшего уровня. Обычно на водоуказатель-
ных приборах современных котлов указывают также верхний и сред-
ний уровни.
Водоуказательный прибор вспомогательного котла невысокого дав-
ления представлен на рис. 49. Он состоит из плоского стекла 9, встав-
ленного в гнездо рамки 13 и прижатого оправой / с помощью винтов 2.
В рамке за стеклом имеется канал, сообщающийся через штуцеры 3
с паровым и водяным пространствами котла. Стекло с одной стороны
имеет гладкую поверхность, а с другой, обращенной внутрь,— по-
верхность с продольными параллельными призматическими выступа-
ми. Вследствие преломления света в выступах стекла вода кажется
темной, а пар — серебристым, что улучшает видимость уровня воды.
С обеих сторон стекла установлены прокладки, обеспечивающие гер-
метичность соединения. В зарубежных конструкциях такие стекла
обычно называют стеклами Клингера.
С помощью штуцеров собранный водоуказательный прибор уста-
навливают в верхний 4 и нижний 12 корпусы кранов. В местах сое-
динения предусматривается сальниковое уплотнение 7, прижимаемое
накидными гайками 8. Когда водоуказательный прибор исправен,
уровень воды в нем слегка колеблется. Неподвижный уровень свиде-
тельствует о засорении каналов. В этом случае прибор продувают, от-
крывая попеременно краны 5, 11 и кран 10 на продувочном трубопро-
воде. Если продувка не помогает, то кран можно прочистить проволо-
кой через отверстия, отвертывая заглушки 6.
Наряду с водоуказательными приборами, оборудованными кранами
пробкового типа, широко используют приборы с клапанными короб-
ками, в которых располагаются запорные и быстрозапорные клапаны.
В них применяются такие же плоские стекла, а при высоких давле-
ниях — слюдяные пластины.
Водоуказательный прибор главных котлов отечественной построй-
ки представлен на рис. 50. Он сообщается с паровым и водяным прост-
ранствами с помощью клапанов 12, имеющих ручной привод, и быст-
розапорных клапанов 8 с дистанционным приводом, в состав которого
входят рычаги 10, рукоятки 9, стакан 13 с пружиной 14, а также тяга
15. Последняяг"имеет удлинитель с ручкой для управления быстроза-
порными клапанами с нижней площадки обслуживания. Клапанные
коробки соединяются со смотровой рамкой посредством штуцеров 4 и 7.
Уплотнение штуцеров осуществляется с помощью мягкой набивки /,
нажимной втулки 2 и гайки 3. Посредством привода дистанционного
управления или рукояток 9 можно одним движением (для этого на што-
ке клапана имеется резьба) быстро закрыть клапаны 8, если стекло раз-
рушилось. Клапанами 12 пользуются для поочередной продувки па-
ровых и водяных каналов. Одновременно продувают эти каналы с по-
мощью клапанов 8. ^_
Непосредственно сам водоуказатель 5 состоит из корпуса, рамок о
слюдяных пластин, зажатых между корпусом и рамками посредствим
90
упорных планок и болтов. Для сокращения длины слюдяных пластин
щель в корпусе разделена на две части. Каждый пакет пластин имеет
толщину примерно 8 мм и состоит из отдельных пластин толщиной
приблизительно 0,8 мм каждая. Для улучшения видимости уровня в
головке 11 установлена осветительная лампа. Прибор оборудован план-
кой 6, на которой нанесены огмики уровней: верхнего — ВУ, средне-
го — СУ и низшего — НУ.

Рис 49 Водоуказательный прибор с кранами

Рис. 50. Водо} казательный прибор
главного котла
 Крепление слюдяных пластин водоуказательного прибора показано
в разрезе на рис. 51. Компоновка быстрозапорного клапана 2 и разоб-
щительного клапана / в клапанной коробке рассмотренного водоука- •
загелыюю прибора показана на рис. 52.
Водоуказательные приборы главных котлов находятся на значи-
тельной высоте от пульта управления, что создает неудобство для наб-
людения за уровнем. На отечественных серийных турбоходах исполь-
зован простейший способ наблюдения за уровнем с помощью двух про-
стых зеркал. Верхнее зеркало направлено непосредственно на водоука-
зательный прибор, а нижнее ориентировано на верхнее зеркало так,
что в нижнем зеркале виден весь водоуказательный прибор.
Для того чтобы можно было вести наблюдение за уровнем воды в
котле не только с местного пульта, но и с центрального поста управле-
ния (ЦПУ), на ряде судов применяют сниженные указатели уровня.
В сниженном указателе уровня используются жидкости, плотность ко-
торых больше плотности воды и которые с водой не смешиваются: тет-
рахлорид, чешреххлористый углерод и другие вещества. Для лучшей
видимости тяжелую жидкость окрашивают, как правило, в красный
цвет.
Сниженный указатель уровня (рис. 53) сообщается через клапан /
: паровым, а через клапан 15 — с водяным пространством котла.
Труба 6 заполнена конденсатом. У нее имеется неизолированная кон-
л енсационная полость 4, откуда излишек воды из-за конденсации пара
Т
1ли изменения уровня через перегородку 3 стекает в патрубок 5. Та-
шм образом, в трубе 6 обеспечено постоянство уровня, а следователь-
но, и сохранение неизменной высоты столба жидкости. В патрубке 5
уровень меняется и соответствует уровню воды в пароводяном коллек-
торе котла. Труба 6 через грязеуловитель 8 сообщается с указателем
\ ровня 10, в который входят плоское стекло, рамка и клапан 9. Тру-
оа 7 через грязеуловитель 14 соединяется с расширительным цилинд-
ром 12. Указатель уровня и расширительный цилиндр соединены меж-
ду собой трубой 11 и образуют одну общую петлю, которая до полови-
ны стекла заполнена тяжелой жидкостью.
При повышении уровня воды в котле увеличится высота столба
воды в трубе 7, что повысит давление на поверхность тяжелой жидко-
сти в расширительном сосуде, в результате чего уровень в указате-
1е 10 поднимается. Поперечное сечение расширителя сделано таким,
чтобы перемещение уровня тяжелой жидкости в указателе соответст-
вовало перемещению уровня воды в водоуказательных приборах, уста-
новленных на пароводяном коллекторе котла. Пробка 2 служит для
первоначального заполнения водой трубы 6. Тяжелую жидкость за-
ливают в прибор через пробку 13. При отключении сниженного ука-
зателя сначала закрывают клапан 9, а затем оба разобщительных кла-
пана 1 и 15.
Основным недостатком указателей такого типа является повышен-
:ая инерционность в показаниях уровня, особенно при резких изме-
1ениях нагрузки. Кроме того, из-за протечек в неплотностях соедине-
ний прибор может давать неточные показания.
93
Рис. 51. Крепление слюдяных пла- Рис. 52. Клапанная коробка водоука-
стин водоуказателыюго прибора: зательного прибора
/ — упорная планка; 2 — рамка; 3 — слю-
дяные пластины; 4 — корпус; 5 — болты

1 2 3
Рис 53. Сниженный указатель уровня

-II

Рис. 54 Дымовой перископ

 Вместо сниженных указателей уровня в настоящее время широко
используют электрогидравлические указатели (тоже являющиеся ди-
станционными и сниженными), показывающие приборы которых вы-
носят на щит в ЦПУ.
Дистанционные указатели уровня являются дублирующими сред-
ствами и не заменяют штатных приборов, устанавливаемых непосред-
ственно на котле.
Отдельные котельные установки оборудуют дымовыми периско-
пами. Эти устройства не являются измерительными, а позволяют лишь
ориентировочно оценивать качество горения топлива в топках котлов
по дымности уходящих газов.
На рис. 54 приведена конструкция дымового перископа, применен-
ного на отечественных серийных турбоходах. Устройство состоит из
вертикальной дистанционной трубы 6 с коленом 2 и установленными
в ней отражательными зеркалами / и горизонтальной трубы 3, выпол-
ненной из двух участков, разделенных дымоходом. Сам дымоход от ка-
налов перископа отделен стеклами 5. На участке трубы 2 (после дымо-
хода) смонтирован осветительный фонарь 4. При бездымном горении
топлива электролампа фонаря хорошо видна в нижнем зеркале. В за-
висимости от дымности уходящих газов свет от лампы меняется.

Глава VII
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ И УТИЛИЗАЦИОННЫЕ
КОТЛЫ

§ 23. НАЗНАЧЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ И УТИЛИЗАЦИОННЫХ

КОТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК НА ТЕПЛОХОДАХ

На современных теплоходах (и газотурбоходах) котельная уста-

новка состоит, как правило, из вспомогательного и утилизационного
котлов.
В энергетических установках средней и большой мощности в ути-
тазационном котле на ходу можно получить пара гораздо больше,
чем его требуется на общесудовые и технические нужды, поэтому из-
быток пара часто направляют во вспомогательную паровую турбину,
приводящую в действие электрогенератор. Таким образом, за счет теп-
лоты уходящих от главного двигателя газов можно получить пар, ко-
торый будет использован не только для теплоснабжения, но и для вы-
работки электрической энергии.
Это значит, что на ходу судна можно не включать вспомогатель-
ный котел и дизель-генератор, а это позволяет сэкономить 8—12%
топлива и более. Схема компоновки установки, в которой пар от ути-
лизационного котла используется для теплоснабжения и выработки
электроэнергии, называется схемой глубокой утилизации теплоты.
Вспомогательные котлы по сравнению с главными, как правило,
конструктивно более простые. Они имеют небольшую паропроизводи-
95
тельность и работают с невысокими параметрами пара. У вспомога-
тельных котлов более низкие экономические показатели, поскольку
они обычно не оборудуются хвостовыми поверхностями нагрева (или
имеют их слаборазвитыми).
К вспомогательным и утилизационным котлам предъявляются
следующие основные требования: минимальные масса и размеры, про-
стота устройства, надежность в эксплуатации, сравнительно невысо-
кие требования к качеству питательной воды, возможность работы •
при безвахтенном обслуживании в автоматическом режиме, достаточ-
но высокая маневренность (быстрый переход с одного режима на дру- ^
го и).
Как и главные, вспомогательные и утилизационные котлы подраз- ;
деляются на огнетрубные и водотрубные, с естественной и принуди- ;
тельной циркуляцией. На современных теплоходах в качестве вспомо-
гательных наибольшее распространение получили двухколлекторные,
одноходовые по газу водотрубные котлы, а в качестве утилизацион- ^
ных — змеевиковые котлы с принудительной циркуляцией. 5
На ряде судов достаточно широко используются комбинированные
(вспомогательно-утилизационные) котлы. Конструктивно они выпол- :
няются в виде двух независимых поверхностей нагрева, объединенных
общим пароводяным коллектором, или с общей поверхностью нагре- ,
ва, которая может омываться либо отработавшими газами от главного ^
двигателя, либо газами от сгорающего в топке топлива. Однако ком-
бинированные котлы по сравнению с раздельными (вспомогательным
и утилизационным) менее надежны, так как при разрыве, например,
одной водогрейной трубы, выходит из строя вся котельная установка.
При использовании комбинированных котлов установка компактна/'
имеет небольшие размеры и малую массу. •

§ 24 УСТРОЙСТВО ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО КОТЛА !

В настоящее время на судах начали широко применять отечествен-;

ные агрегатированные котлы типа КАВ. Их паропроизводительность
составляет от 1,6 до 6,3 т/ч при давлении пара 0,68 МПа и 10 и 16 т/ч—'
при давлении пара 1,57 МПа. Это полностью автоматизированные
двухколлекторные, одноходовые по газу водотрубные агрегаты, рас-
считанные на эксплуатацию без постоянной вахты. На режимах малых":
нагрузок (примерно до 20% номинальной) подача топлива в топку ре-;-
гулируется позиционно, а на режимах более высоких нагрузок —
пропорционально (пропорционально паропроизводительностп).
На рис. 55 представлен котлоагрегат КАВ6,3/7.

Технические характеристики
в с п о м о г а т е л ь н о г о к о т л а КАВ6.3/7
Паролроизводптечьность т/ч 0,3
Давление пара, МПа 0,68
К п д, % . . . . «80 ;
96
Рис 55 Внешний вид к<та КАВ6,3 7 Рис 56 Котел КЛВ6.3/7 (поперечный
разрез)

В состав котлоагрегата, помимо котла, входят системы топливная,

воздушная, питательная, зажигания топлива, автоматического управ-
ления, защиты и сигнализации, КИП.
Снаружи агрегата установлены: топливный блок 3, регулирующий
блок 2, кнопочный пост «пуск-стоп», устройства системы автоматиче-
ского управления и приборы контроля. Топочное устройство 10 обо-
рудовано паромеханической форсункой. Для визуального контроля
процесса горения и состояния кладки имеется смотровое отверстие
11 с двумя синими жаростойкими стеклами, закрываемыми изнутри
и снаружи крышками.
На пароводяном коллекторе установлены: стопорный клапан 6,
предохранительные клапаны 4 и 5 (главный и импульсный), питатель-
ный клапан 7, водоуказательные приборы 8, термогидравлический ре-
гулятор питания 9, воздушный клапан, клапан верхней продувки и
другая арматура. На водяном коллекторе 12 имеется клапан нижней
продувки. Котел крепится к судовому фундаменту с помощью четырех
опор 13 и переходных стульев 1. Питательный насос, вентилятор и
блок автоматического управления смонтированы отдельно.
Котел (рис. 56) состоит из испарительных труб первого ряда боко-
вого экрана 11 и конвективного пучка 16. Опускными являются три
ряда труб 10, расположенных за первым рядом экрана. Все трубы
соединяются с пароводяным коллектором 1 и с водяным 12. Крепле-
ние труб — на вальцовке. На заднем днище пароводяного и на обоих
днищах водяного коллекторов имеются лазы 13. Каркас 15 образован
стенками, выполненными из листового и профильного проката. Между
наружной и внутренней стенками образуется межобшивочное про-
4 Зак 691 97
странство, по которому проходит воздух перед поступлением в топку.
Для жесткости каркаса предусмотрены трубные связи 2, перего-
родки 4 и распорные скобы 5. Для доступа к трубной части в кожухе
имеются отверстия с плотно закрывающимися крышками 14.
Кирпичная кладка 7 выполнена из огнеупорных шамотных кир-
пичей, установленных на слой асбестового картона. В кладке сделаны
фурма под форсунку 6 и отверстие 3 для смотрового устройства.
Боковые, потолочные и фронтовые стенки, свободные от кирпичной
кладки, изолированы асбестовым картоном, который со стороны газов
покрыт листами из нержавеющей стали. Открытые наружные поверх-
ности коллекторов изолированы совелитовыми плитами. Опоры 8
болтами и гайками крепятся к переходным стульям 9. Одна опора не-
подвижная, остальные — подвижные. Переходные стулья приварены
к судовому фундаменту.
Аналогичную конструкцию имеют широко распространенные на
теплоходах отечественной постройки автоматизированные котлы типа
КВВА, отличающиеся от котлов КАВ в основном автоматическими

Рис 57 Котел типа «Вагнер» Рис 58 Вертикальный огнетрубный

котел
98
системами. Двухколлекторные вспомогательные водотрубные котлы
типа «Вагнер» (рис. 57) достаточно широко|распространены на судах
постройки ГДР.
Технические характеристики
вспомогательного котла типа «Вагнер»
Паропроизводительность, т/ч 3,5
Давление пара, МПа 0,58
К. п. д., % ^85

У этого котла все обогреваемые трубы подъемные. С целью повыше-

ния надежности естественной циркуляции опускные трубы 8 диаметром
76X4 мм отгорожены от бокового экрана 6 щитом 5. Кроме того, пре-
дусмотрено дополнительно шесть^необогреваемых опускных труб диа-
метром 95x4 мм, установленных_по три с каждой торцевой стороны
(на рис. 57 не показаны). Конвективный пучок труб / имеет диаметр
29 X 2,5 мм.
В топке создан более сложный путь газов, чем у агрегата КАВ.
Предусмотрен продольный щит 2, идущий от переднего фронта, но не
на всю длину котла. Топочные газы движутся к заднему фронту, за-
тем поворачивают на 180° в горизонтальной плоскости, входят в кон-
вективный пучок /, осуществляя его поперечное смывание, после че-
го поворачивают вверх на 90° в сторону пластинчатого воздухоподогре-
вателя 3, также расположенного на части длины котла. Воздухоподо-
греватель выполнен одноходовым по газу и двухпроточным по воздуху.
Котел оборудован двумя ротационными форсунками — основной 7
и растопочной 4.
В качестве вспомогательных на теплоходах до настоящего време-
ни продолжают ставить вертикальные огнетрубные котлы (рис. 58).
Котел очень прост по конструкции. Он состоит из наружного барабана
3, топки 5 и дымовой коробки 1. В верхней части топки и нижней части
дымовой коробки имеются трубные решетки 4 и 9 для установки дымо-
гарных труб 2. У топки есть боковой патрубок 7 с фланцем для установ-
ки автоматизированного топливно-форсуночного агрегата (что дает
возможность вести безвахтенное обслуживание котла). Для осмотра
и очистки внутренней поверхности от накипи и шлама в корпусе пре-
дусмотрены лючки 6 и лаз 8.
Несмотря на простоту конструкции эти котлы имеют ряд сущест-
венных недостатков. Они неэкономичны; из-за отсутствия хвостовых
поверхностей нагрева температура уходящих газов у них достигает
350° С и выше. Котлы имеют большую массу, невысокую паропроиз-
водительность. Довольно сложна очистка поверхностей их нагрева
с водяной стороны. К- п. д. агрегатов составляет приблизительно 72%.
Примерно такую конструкцию имеют отечественные котлы типа
КОВ и зарубежные типа «Линдхольмен».
На теплоходах отечественной постройки, где расход пара на
вспомогательные нужды не превышает 1 т/ч, достаточно широко ис-
пользуют огнетрубные котлы типа КВА. Промышленность выпускает
несколько типовых моделей, различающихся в основном паропроизво-
дительностью и системами автоматического регулирования и управ-
ления.
4* 99
 А-А

Рис 59 С>1 нетрубный котел типа КВА 1/5М

 Котел КВА1/5-М (рис. 59) • компактный и полностью автоматизи-
рованный агрегат.
Технические характеристики
в с п о м о г а т е л ь н о г о к о т та К.В41/5М
Паропроизводительность, т/ч 1
Давление пара, МПа 0,5
К п д, %

Все обслуживающие механизмы, устройства (кроме питательных

насосов и ионообменных фильтров) и системы автоматического регу-
лирования, управления, защиты, сигнализации и КИП размещены
вместе с котлом на фундаментной раме 1. Система автоматики обеспе-
чивает безвахтенное обслуживание котла, включая розжиг, автомати-
ческое управление процессами горения и питания, прекращение ра-
боты, а также включение аварийно-предупредительной сигнализации
при аварийных ситуациях.
Сварной корпус котла состоит из цилиндрической обечайки 3,
переднего 16 и заднего 6 днищ, в трубных решетках которых вварены
дымогарные трубы 22, 23 и жаровая труба (топка) 4. Днища подкреп-
лены продольными связями 9. Газы из топки попадают в газовую (огне-
вую) камеру 5, делают в ней поворот на 180° и, проходя по дымогар-
ным трубам 23, попадают в газовую (дымовую) камеру 18. В ней газы
вновь поворачивают на 180°, по дымогарным трубам 22 направляют-
ся в дымник 7 и далее через дымоход в атмосферу. Таким образом, па-
рообразующими поверхностями нагрева у котла типа КВА являются
жаровая труба и дымогарные трубы.
Для доступа внутрь с целью осмотров и очистки со стороны водя-
ного пространства предусмотрен лаз 24 с крышкой. На рис. 59 также
даны следующие элементы котла: клапан нижней продувки 2, успо-
коители качки 8, предохранительный клапан 10, воронка верхней
продувки 11, парозаборная труба 12, стопорный клапан 13, указатель
низшего уровня 14, водоуказательный прибор 15, клапан верхней
продувки 21, топочное устройство с механической центробежной фор-
сункой 17, дутьевой электровенти-
лятор 20, топливный насос 19, пи- 1
тательный клапан 25.
Преимуществами такого агрега-
га являются простота устройства
и надежность, однако из-за более
высоких массовых показателей,
жесткости конструкции и неупоря-
доченной естественной циркуляции
он существенно уступает водотруб-
ным котлам.
Огнетрубный котел схожей ком-
поновки, но оригинальной конст-
рукции «Унекс» ВН-2200 судов ти-
па «Владимир Фаворский» (рис. 60) Рис 60 Огнетрубпыи котел типа
имеет дополнительный паросборник «Унекс»
101
1, соединенный с основным корпусом 4 тремя патрубками 5 большого
диаметра с двумя секущими клапанами 2 на каждом. Газы, образую-
щиеся в топке 5 от сгорания топлива, подаваемого вместе с возду-
хом топливно-форсуночным агрегатом 6, поступают в огневую каме-
ру 9, поворачивают в ней на 180°, идут по дымогарным трубам 8 и
из дымовой камеры 7 отводятся по дымоходу в атмосферу. Такая ком-
поновка улучшает условия работы системы автоматического регу-
лирования питания, но ухудшает циркуляцию между основным кор-
пусом и паросборником.
На отечественных судах, построенных в Польской Народной Рес-
публике, широко применяют вспомогательные вертикальные огне-
трубно-водотрубные (комбинированные) котлы с естественной цирку-
ляцией типа УХ (рис. 61).

Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и к о т л а УХ
Паропроизводительность, т/ч .0,3—3,3
Давление пара, МПа 0,5—1
К. п. д , о/0 75

Котел сварной конструкции состоит из нижнего / и верхнего 5

цилиндрических корпусов с трубными решетками 6 и 8, к которым
приварены водогрейные трубы 3. В нижний корпус вварена сферо-
коническая топка 10, имеющая огневой патрубок 2 для выхода газов
и патрубок 12, предназначенный для размещения топочного устройст-
ва. Там же расположены трубы нижней продувки 13. В верхнем корпу-
се размещены: питательная труба 14, парозаборное устройство 4, тру-
ба 18 с воронкой 15 для верхней продувки. Огнетрубную часть поверх-

А-А

Рис 61 Огнетрубно-водотруб-
ный котел УХ
102
ности нагрева образуют стенки топочной камеры и патрубок 2, водо-
трубную часть — водогрейные трубы 3.
I | Продукты сгорания из топочной камеры по огневому патрубку на-
правляются в межтрубное пространство, огражденное снаружи кор-
пусом газохода 7. Газонаправляющая перегородка 16 с отверстием 17
обеспечивает двустороннее движение газов. Благодаря креплению верх-
него корпуса на водогрейных трубах тепловых напряжений в трубных
досках практически нет, что устраняет возможность появления течи
в соединениях труб. В качестве топочного устройства наиболее часто
применяют топливно-форсуночный агрегат 11 типа «Монарх», обеспе-
чивающий работу котла в автоматическом безвахтенном режиме. Для
доступа внутрь корпусов предусмотрены лазы 9.
Такие котлы, в частности, установлены на серии лесовозов типа
«Волголес», на учебно-производственных судах типа «Профессор Щего-
лев», на ряде серий рыбопромысловых судов. Основным преимуществом
котлов типа УХ являются простота устройства и высокая надежность
в работе. Однако из-за отсутствия хвостовых поверхностей нагрева
к. п. д. таких котлов невысок. Очистка топки с воляной стороны
и водогрейных труб требует больших затрат труда.

§ 25. УСТРОЙСТВО УТИЛИЗАЦИОННОГО КОТЛА

Утилизационные котлы, как и вспомогательные, бывают огнетруб-

ными (газотрубными) и водотрубными, с естественной и принудитель-
ной циркуляцией. Огнетрубные утилизационные котлы обычно кон-
структивно выполнены по схеме, представленной на рис. 58, только
у них в топку (в утилизационных агрегатах это дымовая камера) по-
дается не топливо, а отработавшие газы от главного двигателя. Еще
более простую конструкцию имеет утилизационный огнетрубный ко-
тел н? танкерах типа «Сплит» югославской постройки (рис. 62).

Технические характеристики
у т и л и з а ц и о н н о г о к о т л а т а н к е р о в т и п а «Сплит»
Паропроизводительность, т/ч до 3,7
Давление пара, МПа я=1,2
Площадь поверхности нагрева, м 2 . . . . . . 450

Котел сварной конструкции, состоит из цилиндрического корпуса

2, верхней 3 и нижней 1 трубных досок, в которых на сварке закрепле-
ны дымогарные трубы 4. Для внутреннего осмотра и очистки предусмо-
трены лючки 5. На корпусе имеются приварыши под арматуру.
Примером водотрубного утилизационного котла с естественной цир-
куляцией воды может служить агрегат КУШ 10/5,5х лесовозов типа
«Вытегралес» (рис. 63).
1
Марка расшифровывается так' буквенная часть состоит из начальных букв
слов «котел утилизационный паровой», в дроби числитель — площадь поверх-
ности нагрева в м2, знаменатель — давление пара в кгс/см2.
103
 Технические характеристики
у т и л и з а ц и о н н о г о к о т л а КУШ 10/5,5
Паропроизводительность, т/ч до 1,3
Давление пара, МПа 0,54
Площадь поверхности нагрева, м 2 . . . . . 110
Котел конструктивно выполнен двухколлекторным, вертикаль-
ным. Его пароводяной коллектор 9 соединен с водяным коллектором 7
водогрейными трубами 6 и 8. Трубы 6 являются подъемными, а тру-
бы 8, обогреваемые с меньшей интенсивностью,—опускными. Отра-
ботавшие газы от главного двигателя подводятся к патрубку 5, омы-
вают поверхность нагрева агрегата и через искрогасительную каме-
ру 10 уходят в дымоход /. Для улучшения смывания труб пучка 6
газами и повышения эффективности его работы в пучке установлена"
перегородка 2. Агрегат оборудован заслонками 4 и газонаправляющим
щитом 3, служащими для направления всех или части выпускных га-
зов двигателя через поверхность нагрева котла или помимо нее в за-
висимости от потребностей в паре.
Наибольшее распространение в качестве утилизационных котлов
на теплоходах нашли водотрубные агрегаты с многократной прину-
3

10

Рис 62. Вертикальный утилизацион-

ный огнетрубный котел танкеров ти-
па «Сплит»

Рис 63. Вертикально-водотрубный

утилизационный котел КУП-110/5,5

104
дйтельной циркуляцией — отечественные типа КУЙ и зарубежные
типа «Ла Монт». Преимуществами котлов этих типов являются: не-
большие масса и размеры при большой площади поверхности нагрева,
свобода компоновки, быстрый подъем пара, безопасность форсировки,
возможность использования поверхностей нагрева в качестве глуши-
теля шума выпуска главного двигателя. Основным недостатком явля-
ется меньшая надежность из-за необходимости установки циркуля-
ционных насосов. Для теплоснабжения на теплоходах широко приме-
няют утилизационные котлы с принудительной циркуляцией, имею-
щие только парообразующую поверхность нагрева. Они выпускают-
ся паропроизводительностью от 0,175 до 3 т/ч при давлении пара
0,49 МПа и имеют площадь поверхности нагрева от 15 до 300 м2
(рис. 64).
Поверхность нагрева котла, омываемая отработавшими газами
главного двигателя, представляет собой набор спиральных горизон-
тальных змеевиков 2, внутри которых движутся вода и пароводяная
смесь. Змеевики навивают по кольцевой спирали так, что в середине
их образуются свободные проходы, в которых устанавливается встав-
ка 8. Концы змеевиков приваривают к штуцерам вертикальных рас-
пределительных коллекторов 3 и 9. К коллектору.?, называемому вход-
ным, подводится вода от циркуляционного насоса. Другой коллектор
9, от которого отводится пароводяная смесь, называется выходным.
На входных концах змеевиков ставят дроссельные шайбы, благодаря
которым вода равномерно распределяется по змеевикам. Имеются кон-
струкции утилизационных котлов, в которых змеевики навиты не по
кольцевой спирали, а по форме, приближенной к прямоугольнику.
Для регулирования потока газа через поверхности нагрева, а сле-
довательно, для регулирования паропроизводительности имеются
две сблокированные через коническую передачу заслонки 5 и 6.
Когда заслонка 6 открыта, а заслонка 5 закрыта, выпускные газы
направляются по каналу вставки <§ мимо трубного пучка. Когда же
газы проходят через змеевики, то заслонка 6 закрыта, а заслонка 5
открыта. Управление заслонками обычно автоматизировано. Кожух
котла состоит из трех основных частей: входной газовой камеры 4,
газохода с поверхностями нагрева 7 и глушителя 1. На кожухе име-
ются лючки для контроля состояния внутренних полостей котла.
Из-за высокой влажности вырабатываемого пара требуется приме-
нение сепаратора пара, который конструктивно может быть выполнен
горизонтальным и вертикальным. В отдельных установках роль сепа-
раторов пара выполняют пароводяные коллекторы вспомогательных
котлов (см. § 28). Сепаратор является паросборником, в котором пар
отделяется от влаги (поступают они в сепаратор в виде пароводяной
смеси из выходного распределительного коллектора утилизационного
котла). Он одновременно служит емкостью с запасом воды, достаточ-
ным для компенсации колебаний уровня при пуске котла и во время
переменных режимов работы.
Горизонтальный сепаратор (рис. 65) состоит из цилиндрического
стального сварного корпуса 2, в одном из днищ которого имеется лаз
10 с крышкой. Корпус покрыт теплоизоляцией 1. Сепаратор крепит-
105
Рис 64 Водотрубный котел с принудительной циркуляцией и гори-
зонтальным расположением змеевиков
ся к фундаменту при помощи четы-
рех опор 15. Внутри корпуса имеет-
ся дырчатый щит 8, служащий для
снижения влажности пара. Подвод
пароводяной смеси осуществляется
через клапан 9, питательной во-
ды — через клапан 11, отбор па-
ра — через клапан 3, забор воды
циркуляционным насосом — через
клапан 14. Сепаратор оборудован
также водоуказательным прибором
12, поплавковыми датчиками ре-
гулятора питания 17 и аварийного
уровня 18, клапанами: предохра-
нительными 7, к манометру 4, воз-
душным 5, к реле давления 6, про-
дувки 13, отбора проб 16. Конст-
11
рукция сепаратора мало отличает-
ся от конструкции пароводяного
коллектора котла. Рис 65 Горизонтальный сепаратор
пара
Для высокопроизводительных
утилизационных котлов в установ-
ках с глубокой утилизацией теплоты обычно применяют иную компо-
новку. Распределительные коллекторы трубных пучков размещают
горизонтально, а параллельно включенные змеевики — вертикально,
в результате чего общая компоновка позволяет делать кожух котла
прямоугольной формы. У таких котлов уже не ограничиваются толь-
ко одной парообразующей поверхностью, а по ходу газов (рис. 66)
сначала размещают пароперегреватель 6, затем испарительные зме-
евики 7 и 9, а в конце — змеевики экономайзера 8.
Насос 3 подает питательную воду из теплого ящика 5 в сепаратор
2, откуда циркуляционный насос 4 направляет ее в экономайзер 8,
пройдя который, она нагревается до температуры, близкой к темпера-
туре насыщения. Далее по перепускным трубам вода поступает снача-
ла в первую секцию испарительной части 7, затем во вторую 9 и, пре-
вратившись в пароводяную смесь, — в сепаратор 2, где происходит
отделение пара от воды.
Насыщенный пар из сепаратора направляется к потребителям по
трубе /, а основная его часть идет в пароперегреватель 6, откуда'по
трубопроводу 10 перегретый пар поступает к турбогенератору. В се-
параторе отделившаяся от пара вода смешивается с поступающей от
питательного насоса, забирается циркуляционным насосом 4, и описан-
ный выше путь повторяется. Предусмотрена возможность отключения
при необходимости части площади поверхности нагрева. С помощью
резервных магистралей и арматуры можно отключить экономайзер,
вторую секцию испарительной части и пароперегреватель. Рассмотрен-
ная схема применена в утилизационном котле КУП-700/10 танкеров
типа «Великий Октябрь» отечественной "постройки.
Ю7
Рис. 66. Схема водотрубного котла с Рис. 67. Принципиальная схема ути-
принудительной циркуляцией и верти- лизационного котла КУП-1100
кальным расположением змеевиков

На рис. 67 и 68 приведен котел КУП-1100, установленный на неф-

терудовозах типа «Борис Бутома» отечественной постройки (на обоих
оисунках позиции с 1 по 9 совпадают).

Технические характеристики
у т и л и з а ц и о н н о г о к о т л а КУП-1100
Паропроизводительность, т/ч до 9,2
Давление пара, МПа 0,7
Температура пара, °С 270

Каждый трубный пучок (пароперегревательный, испарительный,

экономайзерный) состоит из двух параллельно работающих секций.
Питательный насос 11 (см. рис. 67), забирая воду из теплого ящика
10, подает в ее сепаратор 13, откуда циркуляционный насос 12 на-
правляет ее в змеевики 2 экономайзера, расположенные между верх-
ними входными / и нижними выходными 3 коллекторами. В коллек-
торах / размещены питательные трубы с тремя рядами отверстий для
равномерного распределения воды по змеевикам.
Из колекторов 3 вода по перепускным трубам поступает в парооб-
разующие пучки 5, расположенные между нижними 6 и верхними 4
коллекторами. Образовавшаяся пароводяная смесь по трубе 15 на-
правляется в сепаратор 13. Отсепарированный насыщенный пар ча-
стично направляется к потребителям по трубе 14, а большая его
часть — в змеевики 8 пароперегревателя, расположенные между верх-
108
ними коллекторами 7 и нижними 9. Полученный перегретый пар по-
ступает к турбогенератору. Если по каким-либо причинам турбогене-
ратор не работает и потребности в перегретом паре нет, все секции, кро-
ме экономайзерных, отключают и последние работают как парообра-
зующая поверхность нагрева.
Конструктивно котел КУП-1100 (см. рис. 68) состоит из сварного
стального газоплотного кожуха 11, на стенках которого имеются съем-
ные щиты, закрывающие отверстия, предназначенные для доступа внутрь
котла с целью осмотров, очистки и ремонта. Для крепления на фунда-

Я Н"! / /

-12

-Ю

Рис. 68 Утилизационный котел КУП-1100

109
 Рис 69 Утилизационный котел КУП 3100
/ —кож)х; 2 — экономайзерные пучки труб; 3 — парообразующие пучки труб;
4 — опора, 5 — пароперегреватсльные пучки труб

менте котел имеет четыре опоры 10, одна из которых неподвижная. Опо-
ры 12 служат для вертикального раскрепления агрегата. Котел име-
ет искроуловитель, который состоит из закручивающих лопаток 14,
сетки-диафрагмы 15 и конуса 13. Котел и сепаратор приспособлены
как для ручного, так и для автоматического управления.
На новых газотурбоходах типа «Капитан Смирнов»1 в теплоути-
лизирующем контуре (ТУК) установлены агрегаты КУП-3100 (рис. 69),
принципиальная схема которых отличается от рассмотренной выше
тем, что парообразующие и экономайзерные пучки выполнены одно-
секционными, а пароперегревательные — двухсекционными. Особен-
ностью агрегата является также применение на всех змеевиках ореб-
рения в'виде навитой по спирали и приваренной ленты. Процесс ореб-
рения змеевиков является трудоемким, при работе котла поверхности
нагрева сильно загрязняются, а очистка их сложна. Приведенное тех-
ническое "решение оправдывается только высокой компактностью агре-
гата'при наименьшей удельной массе элементов поверхности нагрева.
Котел вырабатывает перегретый пар, который'расходуется на приве-
1
Подробнее об их энергетической установке см. в гл. XVI.
ПО
дейие в действие турбины, вращающей гребной винт, и турбогенера-
тора. Кроме того, 2,25 т/ч насыщенного пара используются в системах
теплоснабжения судна.
Технические характеристики
у т и л и з а ц и о н н о г о к о т л а КУП-3100
Паропроизводительность, т/ч до 26,5
Давление пара, МПа:
в сепараторе 1,25
перегретого 1,14
Температура пара, °С 310

Рассмотрим утилизационный котел учебно-производственных судов

типа «Профессор Щеголев» (рис. 70).

Рис. 70. Утилизационный котел учеб-

но-производственных судов типа
«Профессор Щеголев»:
а — принципиальная схема; б — разрез
 Технические характеристики утилизационного
к о т л а с у д о в т и п а «П р о ф е с с о р Щ е г о л е в »
Паропроизводителыюсть, т/ч .до 0,6
Давление пара, МПа 0,49
"""Поверхность нагрева котла выполнена в виде обычных спиральных
горизонтальных змеевиков. Она состоит из двух секций парообразую-
щих труб 7 и 4 и пароперегревательной секции 9. Входной и выходной
коллекторы секций парообразующих труб разделены каждый на две
части — соответственно 14, 15 и 6, 5. Змеевики пароперегревателя
подключены к общему коллектору, также разделенному на две ча-
сти — 11 и 12.
Вместе с котлом в общем агрегате смонтирован вертикальный сепа-
ратор 1. Вода из него циркуляционным насосом 13 подается в каждую
из параллельно включенных секций. Предусмотрена возможность ра-
боты котла при подаче воды из сепаратора самотеком по трубе 16.
Образующаяся пароводяная смесь их выходных коллекторов по трубе
3 поступает в сепаратор и из него к потребителям. Часть насыщенного
пара из сепаратора может быть направлена по трубе 17 в змеевики 9
пароперегревателя, и перегретый пар может использоваться в турби-
не ходового утилизационного турбогенератора. Отработавшие газы
от главного двигателя поступают в приемную камеру 10. Заслонка 8
предназначена для регулирования паропроизводительности котла.
В агрегат входит также глушитель 2.

§ 26. УСТРОЙСТВО КОМБИНИРОВАННОГО

(ВСПОМОГАТЕЛЬНО-УТИЛИЗАЦИОННОГО) КОТЛА

Вспомогательно-утилизационные котлы могут эксплуатироваться

как в ходовом режиме работы судна, так и на стоянках, когда главный
двигатель бездействует. Существует ряд конструкций таких котлов,
но все они могут быть сведены к двум разновидностям. В одних вы-
пускные газы от главного двигателя и газы от сгорания топлива дви-
жутся по различным трактам (у котла раздельные поверхности на-
грева), в других они движутся по общему тракту (у котла общая
поверхность нагрева). В первом случае, если, например, главный
двигатель работает с пониженной нагрузкой, можно включить то-
почное устройство, а во втором случае такая возможность исклю-
чается. Зато котел с общей поверхностью нагрева имеет меньшую
стоимость, меньшие размеры и массу.
В качестве примера могут служить вертикальные огнетрубные
(газотрубные) агрегаты типа «Кохран», достаточно широко распро-
страненные в английском судостроении (рис. 71). Котел (рис. 71, а)
состоит из корпуса 3, сферических нижнего 8 и верхнего 1 днищ и ды-
могарных труб, закрепленных в трубных досках. Продукты сгорания
Топлива, подаваемого через форсунку 9, проходят по огневому па-
трубку 7, нижнему пучку дымогарных труб 6, в камере 11 делают по-
ворот на 180°, по верхнему пучку дымогарных труб 4 выходят в дымо-
вую камеру 5 и далее в дымоход 2. Такой же путь проходят отработав-
шие газы от главного двигателя, подводимые в котел через патрубок 10.
112
 Рис. 71. Вспомогательно-утилизационный котел типа «Кохран» с общей (а) к
с раздельными (б) поверхностями нагрева

В котле с раздельными поверхностями нагрева (рис. 71, б) газы,

образующиеся от сгорания топлива, проходят по пучку дымогарных
труб 15 и отводятся в дымоход 16, а отработавшие газы от главного
двигателя входят в патрубок 13, проходят пучок дымогарных труб 14,
попадают в камеру 17, разворачиваются в ней на 180° и по дымогар-
ным трубам 18 уходят в дымоход 12. Котлы типа «Кохран» обладают
большой аккумулирующей способностью, просты по устройству, но
имеют жесткую конструкцию и неэкономичны. Эти котлы выпускают
не только как вспомогательно-утилизационные, но и отдельно как
вспомогательные и как утилизационные. -^
Водотрубный вспомогательно-утилизационный котел КВК-2,5
с естественной циркуляцией отечественных лесовозов типа «Павлин
Виноградов» представлен на рис. 72.
Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и 1с т и к и
к о м б и н и р о в а н н о г о к о т л а КВК-2,5
Паропроизводительность, т/ч:
суммарная . . . . 2,5'
в том числе
топливной части 1,5
утилизационной . 1
Рабочее давление пара, МПа 0,49
1
т
Марка расшифровывается так: КВК—начальные буквы слов «котел водо-
Р>бный комбинированный»; 2,5 — суммарная Паропроизводительность (в т/ч).
113
Рис 72 Котел КВК 2,5
 Топливная часть состоит из пароводяного коллектора 9, водяного
коллектора 5, труб экрана /, труб конвективного пучка 4 и опускных
труб 2. Она обслуживается топочным устройством с форсункой 3.
Утилизационная часть состоит из того же пароводяного коллектора
9, водяного коллектора 7 и труб 5, при этом трубы, имеющие мень-
шее тепловосприятие, являются опускными Топливная и утилиза-
ционная части разгорожены щитом 6. Вход в утилизационную часть
отработавших газов главного двигателя и выход их из нее осущест-
вляются через патрубки на торцевых стенках котла (на рис. 72 не
показаны).
На ряде судов с дизельными двигателями небольшой мощности
можно встретить водотрубные котлы типа «Кларксон» (рис. 73). Котел
состоит""из наружного вертикального цилиндрического корпуса 4
и внутреннего корпуса 1, кольцевое пространство между которыми до
определенного уровня заполнено водой. По окружности внутреннего
корпуса в несколько рядов установлены на вальцовке наперсткооб-
разные водогрейные трубы 3, концы которых образуют в котле цилин-

Рис. 73. Котел «Кларксон»

115
дрический канал. Чтобы газы могли двигаться по кольцевому каналу-Ч
загроможденному наперсткообразными трубами, центральный канал*
закрыт цилиндрической вставкой 2. ~>
Трубы 3 обычно имеют длину от 200 до 350 мм, диаметр 29—70 мм
и располагаются в шахматном порядке. Они имеют небольшую конус-
ность, что способствует лучшей компоновке и облегчает выход пузырь-
ков пара. Конструкция имеет высокую надежность, так как трубы
закреплены только одним концом и могут свободно расширяться при
нагревании. Котел можно оставить даже без воды при работающем
главном двигателе. Этим пользуются перед очисткой котла с водяной
стороны, так как от нагревания накипь в трубах растрескивается
и ее удаляют, промывая водой. Патрубок 5 предназначен для установки
топочного устройства. Отработавшие газы от главного двигателя под-
водятся к патрубку 6.
Котлы типа «Кларксон» изготавливают также только как вспомо-
гательные и только как утилизационные. Имеются более сложные аг-
регатированные конструкции с раздельными поверхностями нагрева,
с дополнительными наборами наперсткообразных и обычных водогрей-
ных труб.

§ 27. КОТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ ДИЗЕЛЬНЫХ ТАНКЕРОВ

Из всех типов морских судов с главной дизельной энергетической

установкой танкеры и балктанкеры (нефтерудовозы) имеют наиболее
насыщенное вспомогательное пароэнергетическое оборудование, что
связано с эксплуатационными особенностями этих судов. Большинство
морских дизельных танкеров являются крупнотоннажными судами
с мощными энергетическими установками и по сравнению с судами
других типов имеют наиболее высокий коэффициент ходового времени,
что определяется быстротой погрузки и выгрузки, а значит, и непро-
должительными стоянками в портах.
Продолжительные ходовые режимы мощных главных дизелей дик-
туют целесообразность установки на танкерах высокопроизводитель-
ных утилизационных котлов, которые могут вырабатывать пар в коли-
честве, достаточном как для удовлетворения общесудовых нужд
в теплоснабжении, так и для работы ходового утилизационного турбо-
генератора. Установка же основного пароэнергетического оборудова-
ния диктуется эксплуатационными особенностями танкера и в значи-
тельной степени его стояночным режимом при выгрузке.
Груз в порту назначения выкачивают судовыми средствами в те-
чение 8—10 ч, а это возможно только при условии, что грузовые на-
сосы имеют привод большой мощности. В зависимости от грузоподъем-
ности судна эта мощность может составлять 10 000 кВт и более. Элек-
троприводы в данном случае применять нельзя, так как не хватит
мощности судовой электростанции и поэтому в качестве приводов ста-
вят вспомогательные паровые турбины.
^Потребителями пара являются также зачистные паровые поршне-
вые насосы типа'ПНП, которые включаются, когда у центробежных
116
грузовых турбоприводных насосов к концу выкачки груза произойдет
срыв всасывания.
Кроме того, танкеры оборудуют паровыми системами подогрева
груза, подогрева воды при мойке танков, системами пропаривания
танков после выкачки из них груза. В целях пожарной безопасности
широко используют палубные механизмы с паровыми приводами. Ес-
тественно, при столь развитом пароэнергетическом хозяйстве необ-
ходимо устанавливать высокопроизводительные вспомогательные кот-
лы. Необходимость обслуживания их питательными средствами и подо-
гревателями питательной воды часто обусловливает применение в ка-
честве приводов к питательным насосам вспомогательных паровых тур-
бин. В настоящее время продукты сгорания топлива от вспомогатель-
ной котельной установки используют в системе инертных газов, где
ими с целью снижения пожароопасности заполняют цистерны и танки.
Вспомогательные котлы на крупнотоннажных дизельных танкерах
по размерам, компоновке поверхностей нагрева и параметрам близки
к главным котлам. Так, например, на отечественных крупнотоннажных
балктанкерах типа «Борис Бутома» вспомогательный котел КВ-1
имеет паропроизводительность 35 т/ч и давление в пароводяном коллек-
торе 2,55 МПа. Он конструктивно схож со вспомогательным котлом
танкеров типа «Крым» и отличается лишь хвостовыми поверхностями
нагрева. У котла КВ-1 вместо пароперегревателя предусмотрены эко-
номайзер и воздухоподогреватель, которые устанавливают в основном
для снижения температуры уходящих газов с целью повышения эко-
номичности агрегата и возможности использования газов для запол-
нения танков в системе инертных газов.
Вспомогательный котел танкера «Леонардо да Винчи» итальянской
постройки представляет собой обычный двухколлекторный вертикаль-
но одотрубный котел О-образного типа.

Технические характеристики вспомогательного

к о т л а т а н к е р а «Леонардо да Винчи»
Паропроизводительность, т/ч до 12
Давление пара, МПа 1,2

Примерно такую же компоновку имеет и близкий по характери-

стикам вспомогательный котел танкера «Лисичанск» японской по-
стройки.
На танкерах типа «Маршал Буденный» польской постройки вспо-
могательная котельная установка состоит из двух агрегатов.

Технические характеристики
вспомогательной котельной установки судов
т и п а «М а р ш а л Б у д е н н ы й »

1 и котел 2 и котел

Паропроизводитепьность, т/ч . • • • 40 10
Давление пара, МПа 1,57 0,78
К п д, % 83 79
117
 Устройство котла паропроизводительностью 40 т/ч ясно из
рис. 74. Вертикальный водотрубный двухколлекторный котел с есте-
ственной циркуляцией состоит из пароводяного 4 и водяного б кол-
лекторов, соединенных водогрейными трубами. Топка 2 полностью
экранирована. Она скомпонована из труб 1, которые образуют верх-
ний, боковой и нижний экраны, а также из двух торцевых экранов,
составленных из двух рядов труб. Два ряда труб 3 образуют плотную
стенку, отделяющую топку от конвективного пучка труб 5.
Топка котла обслуживается механическими вращающимися (рота-
ционными) форсунками, размещенными на переднем фронте. Посколь-
ку топка полностью экранирована, в местах установки форсунок перед-
ний торцевой экран и один ряд труб за экраном разрежены в виде
фестонов. Продукты сгорания топлива движутся в топке от переднего
фронта к заднему, попадают в рецесс, разворачиваются на 180° и,
омывая конвективный пучок труб 5, выходят из котла.
Для возможности работы на воде сравнительно" невысокого каче-
ства, особенно в случаях, когда она может быть загрязнена неф-
тепродуктами, иногда используют вспомогательные двухконтурные
котлы. Ими, в частности, оборудованы танкеры типа «Майкоп» и
«Луганск».

Рис. 74. Вспомогательный котел паро-

производительностью 40 т/ч судов типа
«Маршал Буденный» Рис. 75. Схема двухконтурного котла
118
 Технические характеристики
к о т е л ь н о й у с т а н о в к и т а н к е р а «М а и к о п»
Тип котла АТ-4ОЕ
Число котлов 2
Паропроизводительность котла, т/ч до 15
Давление пара, МПа
в первом контуре 4,9
во втором » 1,77

Технические характеристики
к о т е л ь н о й у с т а н о в к и т а н к е р а «Л у г а н с к»
Изготовитель фирма «Мицу-
биси — Хиро-
сима» (Япония)
Число котлов 2
Паропроизводительность котла, т/ч 16
Давление пара, МПа:
в первом контуре до 5,1
во втором » 1,57

Устройство и принцип действия двухконтурного котла ясны из

рис. 75. Первый контур представляет собой обычный двухколлектор-
ный вертикальный водотрубный одноходовой по газу котел с естест-
венной циркуляцией, топка которого обычно оборудуется топочным
устройством с механической центробежной или ротационной форсун-
кой 5. В первом контуре циркулирует одна и та же дистиллированная
вода, поэтому нет опасений, что в водогрейных трубах образуется на-
кипь. Пополнять водой первый контур практически не требуется, так
как нет необходимости в его продувках, насыщенный пар, выработан-
ный первым контуром, по трубам 8 поступает в петлевой испаритель
9, размещенный в пароводяном коллекторе 10, и отдает свою теплоту
воде второго контура, а сам, превратившись в конденсат, стекает по
трубам 6 в водяной коллектор 3.
В пароводяной коллектор 10 второго контура поступает от насоса
4 питательная вода. Эта вода, испаряясь, превращается во вторич-
ный пар и поступает к потребителям. Котел может быть оборудован
также пароперегревателем 2 и воздухоподогревателем /. Давление
в пароводяном коллекторе 7 примерно в 2—3 раза выше, чем в коллек-
торе 10, при этом разность температур первичного (греющего) и вто-
ричного (рабочего) пара составляет примерно 50° С. Испаряющаяся
во втором контуре вода образует отложения, которые удаляют продув-
кой. По мере загрязнения наружных поверхностей испаритель выни-
мают и очищают.
Особенность двухконтурного котла заключается в том, что при
сильных загрязнениях и даже упуске воды из второго контура ава-
рии не произойдет. К- п. д. таких котлов находится в пределах 80—•
84%. Однако сравнительно с обычными водотрубными (одноконтурны-
ми) котлами они имеют более высокую стоимость, большие размеры
и большую массу.
Котлы старых конструкций, например секционные и огнетрубные
оборотные (шотландского типа), в настоящее время как главные не
119
строят, но еще используют в качестве Вспомогательных йа отдельных
достаточно современных среднетоннажных танкерах.
Секционный котел танкеров типа «Сплит» югославской постройки
представлен на рис. 76. Котельная установка состоит из двух агрега-
тов.
Технические характеристики вспомогательного
к о т л а т а н к е р о в т и п а «Сплит»
Паропроизводительность, т/ч До 10
Давление пара, МПа . . . . ' 1 23
к. п. д., % ; ; ; ; ; ~85

Рис. 76. Секционный котел танкеров типа «Сплит»

120
Рис. 77. Огнетрубный оборотный котел

Котел состоит из пароводяного коллектора 4, к которому труба-

ми 3 присоединены передние волнистые камеры 2. Имеются такие же
задние камеры 7. Передние и задние камеры соединены прямыми водо-
грейными трубами 8. Размещение волнистых камер на рис. 76 показа-
но схематично. Благодаря волнистости камер трубы размещаются бо-
лее компактно. Образующийся в водогрейных трубах пар из задних ка-
мер по пароотводящим трубам 6 поступает в пароводяной коллектор.
Водогрейные трубы крепят в стенках волнистых камер на вальцовке.
Для внутреннего осмотра, вальцовки и очистки водогрейных труб
у камер предусмотрены горловины с лючковыми затворами.
Топка котла оборудована ротационной форсункой /. Продукты
сгорания топлива, омывая водогрейные трубы, уходят в дымоход 5.
Пароводяной коллектор по своему устройству не отличается от паро-
водяных коллекторов обычных вертикальных водотрубных котлов.
На некоторых судах в качестве вспомогательных котлов (например,
на серии танкеров типа «Алтай») применены огнетрубные оборотные
121
котлы так называемого шотландского типа. Они представляют собой
одну из старейших конструкций судовых котлов, еще сохранившихся
на флоте.
Огнетрубный оборотный котел (рис. 77) состоит из цилиндрического
барабана 7, переднего 14 и заднего 4 днищ, жаровой трубы (топки) 8,
огневой камеры 5, дымогарных труб 12 и дымовой коробки 13. Перед-
няя и задняя стенки огневой камеры соединяются боковыми листами,
называемыми шинельными. Заднее днище с задней стенкой огневой ка-
меры и шинельные листы с барабаном соединяются короткими связя-
ми 3. Если котел имеет несколько жаровых труб, то короткими связя-
ми соединяются также шинельные листы соседних огневых камер.
Переднее и заднее днища соединяются длинными связями /. Потолок
огневой камеры подкрепляется потолочными скобами 2. Жаровые тру-
бы делают волнистыми для возможности их свободного расширения
при нагревании.
Горение топлива происходит в жаровой трубе, в передней и задней
частях которой из огнеупорного кирпича выложены кольца 6 и 9, за-
щищающие соединительные швы от воздействия пламени. На топочном
фронте жаровой трубы расположены форсунка 11 и воздухонаправляю-
щее устройство 10. Из топки газы попадают в огневую камеру, пово-
рачивают в ней на 180°, проходят дымогарные трубы, попадают в дымо-
вую коробку и уходят в дымоход. Котел такого типа может быть обо-
рудован пароперегревателем и воздухоподогревателем.
Преимущество оборотного котла — большая аккумулирующая спо-
собность. Количество воды в котле в несколько раз превышает его паро-
производительность, а это позволяет при полной паропроизводитель-
ности в течение 15—20 мин не подпитывать котел. Оборотный котел
относительно мало чувствителен к качеству питательной воды. Су-
щественными недостатками котла являются: невысокое давление пара,
неорганизованная циркуляция воды, длительная разводка пара (12 ч
и более) из-за жесткости конструкции, большая металлоемкость и вы-
сокая трудоемкость изготовления и ремонта, опасность взрыва в слу-
чае аварии вследствие мгновенного вскипания большой массы воды.

§ 28. СХЕМЫ КОМПОНОВКИ ВСПОМОГАТЕЛЬНО-УТИЛИЗАЦИОННОЙ

КОТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ С ГЛУБОКОЙ УТИЛИЗАЦИЕЙ ТЕПЛОТЫ

В данном параграфе рассматриваются схемы глубокой утилизации

теплоты, нашедшие наибольшее распространение на современных теп-
лоходах. На рис. 78 представлена схема с отдельным сепаратором пара.
В котельную'установку входят вспомогательный котел с естествен-
ной циркуляцией и утилизационный котел с принудительной цирку-
ляцией воды, имеющий свой сепаратор. Питательная вода из теплого
ящика 19 питательным насосом 18 (один резервный) подается в сепара-
тор 17, а если надо, то и в пароводяной коллектор вспомогательного
котла 3. Подпитка теплого ящика добавочной водой осуществляется
из цистерны запаса воды / с помощью насоса 2. Принудительная цир-
куляция воды в утилизационном котле 8 осуществляется насосами 16.
122
 От потребителей

Рис. 78 Типовая принципиальная схема глубокой утилизации теплоты (с отдель-

ным сепаратором)

От потребителей.

Рис 79. Принципиальная схема глубокой утилизации теплоты (без сепаратора)

 Насыщенный пар от вспомогательного котла или от сепаратора по
общей магистрали 4 поступает к потребителям. В случае остановки
главного двигателя предусмотрено отключение потребителей с помо-
щью электромагнитных клапанов 5. Предусмотрен отдельно отбор на-
сыщенного пара на паротушение утилизационного котла по трубе 6.
Основная часть насыщенного пара из сепаратора направляется в паро-
перегреватель утилизационного котла. Образовавшийся перегретый
пар по трубе 9 поступает к турбине 12 утилизационного ходового тур-
богенератора.
Отработавший пар от турбины поступает в конденсатор 13, откуда
в виде конденсата откачивается конденсатным насосом 14 по трубопро-
воду 20 в теплый ящик. По пути конденсат проходит через холодильник
эжектора 15. Конденсат от потребителей, пройдя смотровую цистерну
10, поступает в атмосферный конденсатор 11 и из него самотеком по
трубопроводу 21 в теплый ящик. Атмосферный конденсатор предназна-
чен для исключения парения в теплом ящике, а смотровая цистерна —
для контроля содержания в конденсате нефтепродуктов. Излишки
пара из утилизационного котла могут быть сброшены в конденсаторы
11 или 13 через регулирующий клапан 7.
На танкерах, где на ходу судна, помимо утилизационного, часто ра-
ботает вспомогательный котел (подогрев груза, мойка танков, пропа-
ривание), вместо сепаратора можно использовать пароводяной кол-
лектор вспомогательного агрегата. При этом варианте вспомогательный
котел может служить также как резервное средство в случае снижения
паропроизводительности утилизационного агрегата. Исключение из
схемы сепаратора упрощает установку, но приводит к увеличению про-
тяженности паропроводов, увеличению теплопотерь во внешнюю сре-
ду и делает невозможным ремонт вспомогательного котла в ходовом
режиме. Если в составе парогенераторной установки имеются два
вспомогательных агрегата, то роль сепаратора обычно выполняет толь-
ко один котел.
На рис. 79 представлена схема, в которой использованы пароводя-
ные коллекторы вспомогательных котлов в качестве сепаратора. По
ряду основных элементов схема схожа с рассмотренной выше, но в ней
экономайзер утилизационного котла включен в питательную систему
агрегата. Для защиты стенок труб экономайзера от коррозии со сторо-
ны выпускных газов питательную воду подогревают в паровом подогре-
вателе до температуры, при которой стенки экономайзерных труб будут
иметь температуру выше точки росы.
При работе утилизационного котла 7 питательная вода забирается
из теплого ящика 12 одним из питательных насосов 9 (остальные ре-
зервные), подается через паровой подогреватель 8 в экономайзерные
змеевики утилизационного котла и нагретая поступает в пароводяной
коллектор одного из вспомогательных котлов 2. Подогрев питатель-
ной воды в подогревателе 8 может осуществляться свежим паром, а ес-
ли есть возможность, то отработавшим паром от каких-либо вспомога-
тельных паровых механизмов. Теплый ящик пополняется водой из
цистерны запаса воды 14, откуда ее забирает насос 13.
124
 Из водяного коллектора вспомогательного котла 2 одним из цир-
куляционных насосов 15 (один резервный) вода подается в испаритель-
ные змеевики утилизационного котла, где, превратившись в пароводя-
ную смесь, возвращается в пароводяной коллектор вспомогательного
котла, освобождается в нем от влаги и по трубе 5 в виде насыщенного
пара идет в змеевики пароперегревателя утилизационного котла и к
потребителям. Перегретый пар из пароперегревателя по трубе 6 идет
на турбину 4 ходового утилизационного турбогенератора. Отработав-
ший в турбине пар поступает в конденсатор 3, конденсируется и кон-
денсатным насосом 1 откачивается в теплый ящик, предварительно
пройдя холодильник эжектора 16.
Конденсатных насосов обычно два (один находится в резерве).
Конденсат греющего пара из подогревателей воды, топлива, масла,
систем отопления, камбуза и других бытовых потребителей, предвари-
тельно пройдя смотровую цистерну 10, уходит в атмосферный конден-
сатор 11, а затем самотеком в теплый ящик. В некоторых установках,
где применены турбоприводные насосы, отработавший пар от их тур-
бин также отводится в атмосферный конденсатор.

Глава VIII
ВОДНЫЙ РЕЖИМ КОТЛА
§ 29. ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ВОДА

Эффективность работы энергетической установки и ее эксплуата-

ционная надежность в большой степени зависят от качества воды, ис-
пользуемой в котлах. Требования к качеству воды определяются
в основном назначением котла и его рабочим давлением. Различают
воду следующих видов:
котельную, находящуюся в испарительных трубах, трубах эко-
номайзера, коллекторах и других элементах циркуляционных конту-
ров котла во время его работы;
питательную, подаваемую непосредственно в котел в процессе
его работы. В качестве питательной воды обычно используют конден-
сат, получаемый в результате конденсации отработавшего пара глав-
ной энергетической установки и паровых вспомогательных механиз-
мов;
продувочную, удаляемую из котла при его продувках;
добавочную, подаваемую в котел для пополнения потерь воды при
продувке агрегата и отдельных магистралей, потерь в результате ра-
боты сажеобдувочных устройств и для восполнения утечек через не-
плотности арматуры.
Добавочная вода обычно представляет собой дистиллят, получае-
мый в испарительных установках из забортной воды (иногда и из прес-
ной, принимаемой с берега). В отдельных случаях во вспомогательных
котлах небольшой паропроизводительности допускается в качестве
добавочной воды использовать непосредственно пресную воду, при-
нимаемую с берега.
125
 Перечисленные виды воды существенно различаются качественны-
ми показателями, основными из которых являются: содержание хло-
ридов, жесткость, щелочность, фосфатное число, нитратное число,
концентрация водородных ионов, содержание ^газов.
Сумма всех содержащихся в воде солей называется общим солесо-
держанием, о котором можно судить по содержанию хлоридов.
Содержание Хлоридов — это содержание в воде хлористых солей
№С1, М§С12, СаС12 и других, концентрацию которых выражают в мил-
лиграммах хлор-иона С1~, содержащихся в 1 кг воды (мг/кг). В тех-
нической литературе в качестве единицы солености еще можно встре-
тить градус Брандта (1° Бр), который соответствует концентрации
10 мг/л хлорида натрия N301. Г Бр равноценен 6,06 мг/кг хлор-
иона С1~.
По содержанию хлоридов можно контролировать случаи засоления
морской забортной водой конденсата в конденсаторах, теплых ящиках,
пресной воды в междудонных цистернах и других емкостях в случае
появления там неплотностей.
Жесткость — это качество воды, определяемое количеством раст-
воренных в ней солей кальция Са и магния М§. Жесткость — одна
из важнейших характеристик воды, так как соли жесткости являются
основными накипеобразующими веществами. Жесткостью называется
суммарное количество содержащихся в воде катионов кальция Са+2
и магния М§+2, выраженное в миллиграмм-эквивалентах или микро-
грамм-эквивалентах на килограмм раствора (мг-экв/кг или мкг-экв/кг).
Миллиграмм-эквивалент показывает число миллиграммов вещества,
равное его эквивалентной массе. Эквивалентная масса солей и кислот
равна частному от деления молекулярной массы вещества на число
валентных связей между катионами и анионами. Под ней понимают та-
кое количество вещества, которое может соединиться с восемью мас-
совыми частями кислорода или одной массовой частью водорода. Для
выражения концентрации в миллиграмм-эквивалентах на килограмм
массу вещества в килограммах, находящуюся в 1 кг раствора, нужно
разделить на его эквивалентную массу.
Различают жесткость общую Ж0, кальциевую Жса, магниевую
карбонатную Жк и некарбонатную Жнк: Ж0 = Жса 4-
= ^А'к + Жнк- Кальциевая и магниевая виды жесткости
определяются концентрацией в воде ионов соответственно кальция
и магния.
Карбонатная (временная) жесткость обусловлена содержанием
в воде двууглекислых солей кальция и магния, которые при нагрева-
нии воды до температуры кипения разлагаются: Са(НСО3)2—»- \ СаСО3+
+ СО2 + Н2О; М§(НСО3)2-^ М§СО3 + С02 + Н2О, а затем при гид-
ролизе карбоната магния: М§СО3 + Н2О -*- \ М§(ОН)2 + СОа.
При выводе вместе с паром углекислого газа СО2 образуются труд-
норастворимые вещества СаСО3 и М§(ОН)2, которые выпадают в оса-
док и в виде шлама удаляются из котла при его продувках.
Некарбонатная (постоянная) жесткость обусловлена содержанием
в воде в основном сернокислых и хлористых солей кальция и магния
Са5О4, М§5О4, СаС12, М§С12, которые хорошо растворяются в воде,
126
 в осадок при нагревании не выпадают и при испарении воды отклады-
ваются на поверхности нагрева в виде накипи.
Щелочность воды обусловлена присутствием в ней веществ, которые
при диссоциации или гидролизе образуют ионы ОН~. Обычно щелоч-
ность связана с присутствием в воде ионов СО~2, НСО~, РО~3, НРО~2,
ЗЮу2. В зависимости от того, какие ионы присутствуют в воде, щелоч-
ность называют соответственно гидратной (ОН~), карбонатной (СО~2),
бикарбонатной (НСО^) или фосфатной (РО^3). Сумма этих видов щелоч-
ности называется общей щелочностью Кроме того, щелочь может
быть свободной и связанной. Свободная щелочь образуется при вводе
бикарбоната натрия, а связанная — при вводе тринатрийфосфата.
Причиной появления щелочности воды является введение в нее
химических соединений с целью устранения жесткости, накипеобра-
зования. Щелочность выражают в миллиграмм-эквивалентах на ки-
лограмм, но чаще используют показатель, называемый щелочным
числом.
Щелочное число представляет собой общую щелочность в пересчете
на ЫаОН (в мг/л). Для измерения щелочности используются также
фосфатное число Р2, нитратное число Л^2 и показатель концентрации
водородных ионов рН.
Фосфатное число — это избыток тринатрийфосфата в котельной
воде, который определяется количеством фосфатного ангидрида РО4
(в мг/кг).
Нитратное число — это содержание в воде №ЫО3 (в мг/кг). Вво-
дится нитрат натрия МаКСХ, с целью нейтрализации агрессивного дей-
ствия свободной щелочи в котельной воде, что практически исключает
межкристаллитную коррозию и хрупкость металла в местах вальцов-
ки и других соединений при наличии в них пропаривания.
Водородный показатель рН (показатель концентрации водородных
ионов) характеризует степень щелочности или кислотности воды и опре-
деляет ее коррозионную активность Водородный показатель представ-
ляет собой отрицательный десятичный логарифм концентрации водо-
родных ионов в воде рН = — 1§ Щ]+. Чистая нейтральная вода при
температуре 22° С имеет рН = 7. Если рН > 7, то вода имеет щелоч-
ную реакцию, если рН < 7, то кислую. С помощью показателя рН
определяют щелочность питательной воды, для этого на современных
судах на питательном трубопроводе ставят датчики к рН-метру.
Содержание газов — важнейший показатель качества воды. В воде
могут находиться в растворенном виде кислород Оа, азот Ыа и угле-
кислый газ СО2. Азот является нейтральным газом и на протекание
процесса коррозии и обработку воды влияния практически не оказы-
вает. Кислород — основной коррозионный агент, вызывающий хи-
мическую коррозию пароводяного тракта котла. Содержащийся в воде
углекислый газ влияет на процессы обработки воды. Кроме того, в при-
сутствии СО2 в воде также начинают активно протекать коррозионные
процессы с выделением водорода.
Растворимость газов в воде зависит от парциального давления и
температуры воды. С повышением давления растворимость газов уве-
127
 Таблица 4
Тип котла и рабочее давление пара

главный, вспо- главный

Показатель качества воды огнетруб- могательный
ный и утилизацион-
ный водотпуб 2 — 4 МПа 4 — 6 МПа 6 — 9 МПа
ный р<2 МПа

Питательная вода
Общая жесткость, 0,5 0,3 0,02 0,002 0,001
мг-экв/кг
Растворенный кислород, Не нор- 0,05 0,03 0,02
мг/кг мируется
Содержание масла, неф- 3 3
тепродуктов, мг/кг
Конденсат

Хлориды С1~, мг/кг 10 10 0,2 0,1

Дистиллят

Общая жесткость, — 0,05 0,02 0,001 0,001

мг-экв/кг

Котельная вода
Общее солесодержание, 13000 3000 2000 300 250
мг/кг
Хлориды С1~, мг/кг 8000 1200 500 30 30
Щелочное число по КаОН, 150—200 150—200 100—150 10—30 10—15
мг/кг
Фосфатное число РО^~3, 10—30 10—30 20—40 30—50 10—20
мг/кг
Нитратное число по 75—100 75—100 50—75 5—15
КаМОз, мг/кг
—

личивается, а с повышением температуры уменьшается. При кипении

воды растворимость кислорода стремится к нулю.
Нормы качества воды для котлов морских судов (не более) приве-
дены в табл. 4.

§ 30. ОБРАБОТКА КОТЕЛЬНОЙ ВОДЫ

С целью исключения накипеобразования на поверхностях нагре-

ва котла и коррозии элементов пароводяного тракта проводится обра-
ботка воды как перед поступлением ее в котел, так и внутри его (до-
котловая, внутрикотловая).
Докотловая обработка воды на морских судах сводится главным
образом к фильтрации конденсата, приготовлению высококачествен-
ной добавочной воды из забортной и удалению газов из питательной
воды.
Масло и нефтепродукты могут попасть в питательную воду из-за
неплотностей змеевиков систем обогрева в топливных и масляных
128
Рис Схема теплого ящика

емкостях, грузовых танках, подогревателях, а также с конденсатом

отработавшего пара паровых поршневых механизмов. Очистка пита-
тельной воды от нефтепродуктов имеет особо важное значение, так
как теплопроводность накипи, пропитанной нефтепродуктами, весьма
низка. Из-за ухудшения передачи теплоты от металла к воде металл
может перегреться, произойдет авария котла.
Поскольку в питательной воде водотрубных котлов с давлением
пара выше 1,96 МПа содержание масла и нефтепродуктов в воде вооб-
ще не допускается, в пароэнергетических установках современных су-
дов пар для обогрева нефтепродуктов и для работы паровых поршневых
1
механизмов вырабатывается в ИГК . Если по каким-либо причинам
нефтепродукты попадут в такой котел, его следует немедленно вывести
из эксплуатации для проведения очистки.
На морских судах с другими энергетическими установками для
очистки конденсата от масла и иных нефтепродуктов устанавливают
теплый ящик — сборник конденсата, где очистка питательной воды
от механических примесей и масла осуществляется одновременно и
отстаиванием, и фильтрацией (рис. 80).
Теплый ящик представляет собой прямоугольную сварную цистер-
ну /, разделенную на две части горизонтальной перегородкой 2. Верх-
няя часть теплого ящика разделена вертикальными перегородками 3
на ряд каскадных отсеков. В первых трех отсеках нефтепродукты
только отстаиваются и оседают механические примеси. В последних
двух отсеках происходит фильтрация, для чего в них установлены
фильтры 4, заполняемые коксом, поверх которого обычно укладывают
манильскую или сезальскую пеньку, люфу или древесную стружку.
Иногда в дополнение к этим фильтрующим материалам применяют тка-
невые материалы (махровое полотно, сукно) и поролон.
1
См §
5 Зак. 691 129
 Очищенная вода из последнего отсека поступает в нижнюю часть
теплого ящика, откуда по трубе 5 забирается питательным насосом.
Чем меньше скорость воды, проходящей через фильтры, тем выше ка-
чество фильтрации. Все перечисленные выше фильтрующие материалы
задерживают только грубодисперсное (капельное) масло. Масло же
в виде эмульсии может быть удалено из воды при фильтровании толь-
ко через активированный уголь. Обычно фильтр с активированным
углем размещают в отдельном от теплого ящика корпусе. В ряде слу-
чаев на напорной магистрали питательного насоса (после теплого
ящика) также устанавливают фильтры, фильтрующий элемент у ко-
торых представляет собой латунную сетку, обтянутую фланелью.
Для удаления из воды кислорода и углекислого газа в пароэнерге-
тических установках с давлением пара выше 1,96 МПа широко исполь-
зуют термическую деаэрацию питательной воды в агрегатах, называе-
мых деаэраторами. Термическая деаэрация основана на принципе
снижения растворимости газов в воде при повышении температуры
и снижении давления. Деаэратор, кроме того, является сборником
конденсата и одной из ступеней подогрева питательной воды (рис. 81).
Деаэратор состоит из головки 2, бака-аккумулятора 7, охладителя
3, трубопроводов и арматуры. Из конденсатора пароэнергетической
установки конденсат конденсатным насосом подается по трубопроводу
9 в головку 2. Проходя предварительно через охладитель выпара, кон-
денсат немного подогревается. В деаэрационную головку по трубопро-
воду 5 подается также греющий пар, который в паротурбинных уста-
новках на ходу забирается обычно из отбора турбоагрегата, а на
стоянке и маневрах — от пароохладителя.
Для обеспечения быстрого нагрева поступающего конденсата не-
обходима возможно большая поверхность соприкосновения паровой
и жидкой фаз. В деаэрационной головке это обеспечивается с помощью
разбрызгивающих устройств в виде форсунок либо перфорированных
тарелок, что создает большую поверхность контакта воды и пара. Пар,
двигаясь' навстречу струям воды, нагревает воду до температуры
кипения, что способствует интенсивному выделению из нее газов.
В процессе нагрева воды значительная часть греющего пара конденси-
руется. Смесь выделившихся газов и части несконденсировавшегося
пара, называемая выпаром, идет в
охладитель 3 выпара, где пар кон-
денсируется, отдавая свою теплоту
движущемуся по трубам конденса- ,
ту, а газы отводятся в атмосферу. <
Из-за малого времени пребыва-
ния воды в головке деаэратора сте-
кающая из нее в бак-аккумулятор ,
деаэрированная вода все же может
содержать некоторое количество
растворенного газа, поэтому с по-
мощью барботажного устройства 6
через воду в"баке дополнительно "
Рис. 81. Схема деаэратора Пропускают^пар, ЧТО способствует -
130
 лучшей деаэрации. Деаэрированная вода по трубопроводу 5 заби-
рается из деаэратора питательным насосом. Для создания подпора
деаэратор располагают на 8—10 м выше всасывающего патрубка пи-
тательного насоса. В системах, обслуживающих деаэратор, преду-
смотрены регулятор / уровня воды и регулятор 4 подачи пара.
В настоящее время в отдельных установках с котлами среднего
и высокого давлений отказываются от применения деаэраторов, ис-
пользуя деаэрирующую способность непосредственно конденсаторов
паротурбинной установки.
Для более глубокого обескислороживания питательной воды в до-
полнение к термической деаэрации иногда предусматривают химиче-
ские способы полного связывания кислорода. С этой целью в воду вво-
дят химические реагенты — сульфит натрия (Ка25О3) или гидразин
(К2Н4), которые взаимодействуют так: 2Ыа2ЗО3 + О2 -> 2Ыаа5О4;
]МаН4 + Оа ->• 2Н2О + N3. Термическая деаэрация дает остаточное
содержание кислорода в воде примерно 0,03—0,05 мг/кг. Благодаря
дополнительной химической обработке кислородосодержание в пи-
тательной воде может быть снижено до 0,01 мг/кг.
Одним их химических способов умягчения береговой воды являет-
ся метод ионного обмена, основанный на способности ионитов обмени-
вать свои ионы на ионы, содержащиеся в обрабатываемой воде. Более
распространенным способом является умягчение воды методом катио-
нирования, основанным на свойстве катионитовых материалов (гла-
уконит, сульфауголь) обменивать свои ионы натрия на ионы кальция
и магния, имеющиеся в обрабатываемой воде. При пропускании через
слой катионита воды, содержащей соли жесткости, последние вступают
во взаимодействие с катионитом и вода освобождается от накипеобра-
зователей.
После израсходования катионов фильтр подвергают регенерации
путем промывки его 8—10%-ным раствором МаС1. Метод не нашел ши-
рокого распространения на морских судах, так как значительно услож-
няет конструкцию установки и ее обслуживание, требует запасов ио-
нитов и расхода пресной воды при регенерации фильтров.
В настоящее время получают распространение безреагентные мето-
ды обработки воды и в первую очередь магнитный (электромагнитный)
способ. Сущность его заключается в том, что после воздействия на
воду магнитного поля определенных значений напряженности и поляр-
ности соли жесткости теряют способность к образованию накипи и
выпадают в виде шлама.
Электромагнитный прибор для обработки воды (рис. 82) состоит
из цилиндрического корпуса 6, внутри которого размещен сердечник
5. На сердечник намотано шесть соединенных последовательно кату-
шек электромагнитов 4 с таким расчетом, чтобы на гребнях сердечника
расположились одноименные магнитные полюса. Сердечник с катушка-
ми заключен в стакан 2 в виде вертикальной трубы. Катушки изоли-
рованы от сердечника электроизоляционным картоном 3 и разрезными
гетинаксовыми шайбами 1. Питательная вода, поступая в прибор, дви-
жется по кольцевому каналу между корпусом и внутренним стаканом.
5* 131
 Опыты показывают, что магнит-
ная обработка воды не только пре-
дотвращает накипеобразование, но
и способствует разрушению старой
накипи. Вместе с тем метод не обес-
печивает полного устранения наки-
пеобразования, что исключает его
применение в высоконапряженных
котлах. Распространение магнит-
ной обработки воды сдерживается
и отсутствием прямых методов
контроля работы котла в безна-
кипном режиме на различных на-
грузках при включенном магнит-
ном аппарате.
Основным способом получения
воды нужного качества на морских
судах является метод термическо-
го обессоливания, т. е. получение
дистиллята из забортной морской
воды в испарительных установках,
где за счет теплоты подводимого
пара или другой среды происходит
испарение морской забортной воды
с последующей конденсацией обра-
зовавшегося пара. Устройство и
принцип работы различных типов и
Рис. 82. Электромагнитный прибор разновидностей испарительных ус-
для обработки воды тановок изучаются в курсе «Судо-
вые вспомогательные механизмы».
Внутрикотловой воде/обработкой обеспечивают оптимальный режим
питания котла, что достигается введением внутрь котла присадок.
При этом соли, вносимые с питательной водой, не откладываются в
качестве накипи на поверхностях нагрева, а выпадают в виде шлама,
удаляемого при продувках.
Накипь и шлам образуются из насыщенных и перенасыщенных раст-
воров, что происходит в основном в результате непрерывного паро-
образования, приводящего к росту концентрации солей в котельной
воде. Процессы накипе- и шламообразования очень сложны, при этом
нельзя четко разграничить сами явления. Соли, кристаллизующиеся
на поверхностях нагрева и образующие накипь, с течением времени
могут превращаться в шлам, но и шлам, не удаленный при продув-
ках котла, в свою очередь может «прикипеть» к поверхности нагрева,
образовав так называемую вторичную накипь.
Требования к питательной и котельной воде предъявляются в за-
висимости от назначения котла и давления производимого им пара.
Исходя из этого осуществляют и внутрикотловую водообработку, за-
ключающуюся в постоянной корректировке состава котельной воды
132
путем ввода противонакийных и противокоррозионных реагентов с по-
следующими периодическими продувками котла.
В настоящее время на морских судах применяют щелочно-фосфат-
ный, фосфатно-нитратный и фосфатный режимы внутрикотловой об-
работки воды. Конкретные режимы водообработки для котлов тех или
иных типов устанавливает служба судового хозяйства пароходства.
Щелочно-фосфатный режим применяют обычно у огнетрубных, ком-
бинированных и водотрубных котлов с давлением пара не выше
1,96 МПа (20 кгс/см2). Щелочно-фосфатным режимом обработки преду-
сматривается введение в котельную воду следующих реагентов: едкого
натра (каустика) МаОН, кальцинированной соды №2СО3 и тринатрий-
фосфата Ма3РО4. Обычно эти реагенты подают в виде смеси постоян-
ного состава, называемой противонакипином. Отечественный проти-
вонакипин МФ содержит (в %):

............. 25—27
Ка 2 РО 4 ............. 67—69
Сульфитно-спиртовую барду (концентрат) . . . . 3— 4

Противонакипин не ядовит и представляет собой белый порошок с

незначительным количеством темных крупинок концентрата сульфит-
но-спиртовой барды. Щелочи, содержащиеся в противонакипине, всту-
пая в химическую реакцию с растворенными в воде солями жесткости,
переходят из раствора в осадок.
В результате увеличение щелочности воды она может стать корро-
зионно-активной средой, приводя к коррозионному разрушению ме-
талла. Это явление называется щелочной хрупкостью. Для его предот-
вращения применяют фосфатно-нитратный режим водообработки, ре-
комендуемый для любых котлов с давлением пара до 5,9 МПа. Его сущ-
ность заключается в том, что вместе с фосфатом натрия вводят допол-
нительную присадку — нитрат натрия (селитру) МаЖ) 3 в количестве
35 — 45% концентрации щелочи.
Введение нитрата натрия приводит к образованию защитной плен-
ки на внутренних стенках котла, т. е. способствует пассивации метал-
ла. Нитрат натрия не участвует в протекающих внутрикотловых про-
цессах, и его количество меняется лишь в результате продувок котла.
Тринатрий-фосфат и натриевую селитру вводят в котел раздельно не-
посредственно в пароводяной коллектор или сепаратор утилизацион-
ного агрегата; дозировка регулируется инструкцией. При давлениях
пара выше 5,9 МПа происходит разложение нитрата натрия и ввод его
становится бесполезным.
Для котла с давлением пара выше указанного рекомендуется при-
менять режим, называемый чисто фосфатным. Если при фосфатно-ни-
тратном режиме к качеству воды предъявляются повышенные требова-
ния, то при чисто фосфатном режиме вода должна быть особо высокого
качества, т. е. с минимальным содержанием кислорода, хлоридов, со-
лей жесткости и иных примесей.
В качестве добавочной воды здесь используют только дистиллят и
даже бидистиллят. В противном случае увеличится расход тринатрий-
133
фосфата, Что Повлечет за собой увеличение образования шлама, соз-
даст опасность его участия во вторичном накипеобразовании, потре-
бует более частых продувок, повышения расхода питательной воды.
Следует отметить, что при высоких давлениях пара в котлах обрав
зуются сложные железистые и медные накипи, которые не предотвра-
щаются фосфатным режимом, поэтому максимальное со держание соеди-
нений железа и меди в питательной воде регламентировано требования-
ми норм показателей качества питательной воды. Соединения железа
в пересчете на Ре и меди в пересчете на Си не должны превышать 100
и 50 мкг/кг соответственно. Достаточно эффективным средством борь-
бы с железнокислыми накипями служит гидразин, который обладает
способностью не только связывать кислород, но и восстанавливать
окислы железа в закиси железа, которые не дают накипи и находятся
в котле только в виде шлама.
Ввод в котельную воду реагентов осуществляется с помощью дозер-
ной установки, в которую входят бачок для раствора присадки и на-
сос, подающий подготовленный раствор по отдельному трубопроводу
в питательную магистраль котла.
Во время работы котла отбирают пробы воды для определения ее
состава, для чего на судах имеются химические экспресс-лаборатории
водоконтроля (обычно переносные). По данным анализа рассчитывают
количество химических реагентов, которые должны быть введены в ко-
тел и корректируют режим продувок. Дозировку вводимых химиче-
ских реагентов регулируют на основе расчетов согласно инструкциям
теплотехнических лабораторий службы судового хозяйства пароход-
ства.
Пробы котельной воды берут непосредственно из котлов через
пробный кран или клапан, а питательной воды — из магистрали перед
экономайзером. Если такой возможности нет, воду берут из питатель-
ной магистрали сразу после питательного насоса. Объем пробы анали-
за должен быть не менее 0,5 л. Чтобы для проведения анализа полу-
чить котельную воду уже охлажденной, современные котельные уста-
новки оборудуют холодильником, через который прокачивается ох-
лаждающая вода.
Если котлы работают на фосфатно-нитратном водно-химическом
режиме, используется судовая комплектная лаборатория анализа воды
типа СКЛАВ. Она предназначена для контроля качества конденсата,
добавочной, питательной и котельной воды. С ее помощью можно оп-
ределить общую жесткость, щелочность, содержание хлоридов, нитра-
тов, фосфатов, растворенного кислорода и нефтепродуктов в воде
Для возможности предъявления единых требований и единого конт-
роля режимов водообработки на судах теплотехнические лаборатории
пароходств по возможности стараются комплектовать суда одинаковы-
ми моделями судовых лабораторий водоконтроля, заменяя их по мере
разработки и поступления новыми, более совершенными образцами.
Способы определения показателей качества воды приводятся в литера-
туре по водоподготовке и в инструкциях для каждой конкретной марки
лаборатории водоконтроля.
134
 § 31. ПИТАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

Основные требования к системе питания котлов регламентирова-

ны Правилами Регистра СССР. Так,- питательных насосов с незави-
симым приводом должно быть не менее двух (один резервный). Котлы
должны иметь два не зависимых друг от друга питательных трубопро-
вода (главный и вспомогательный). Каждый питательный насос
должен иметь подачу при автоматическом регулировании не менее
1,15, а при ручном 1,5 расчетной. Цистерны запаса котельной воды
должны быть отделены от соседних цистерн жидкого топлива и масла
коффердамами.
Система питания~может быть открытого и закрытого типов. Откры-
тая система питания применяется в котельных установках, работаю-
щих на невысоких параметрах пара, не характеризующихся особо вы-
сокими требованиями к питательной воде (включая кислородосодержа-
ние). В такую установку, как правило, входит теплый ящик, который
не изолирован от окружающей среды. В настоящее время это наиболее
распространенная схема вспомогательных установок на судах с глав-
ной дизельной или газотурбинной установками (см. рис. 78 и 79). Во
избежание химической (кислородной) коррозии питательного трубо-
провода и поверхностей нагрева котла в современных главных
пароэнергетических установках, работающих на достаточно высоких
параметрах пара, применяют системы закрытого питания.
На рис. 83 представлена принципиальная схема объединенной за-
крытой конденсатно-питательной системы современной судовой глав-
ной пароэнергетической установки. Конденсатная система включает
в себя аппараты, устройства, трубопроводы и арматуру от главного
конденсатора до деаэратора, а питательная система — от деаэратора
до котлов. Из главного конденсатора 11 конденсат забирается одним
из конденсатных насосов 9 (один насос резервный) и подается в деаэ-
ратор 3. По пути конденсат проходит через холодильник 12 главного
воздушного эжектора конденсато-
ра, конденсатор 13 испарительной
установки, холодильник / эжекто-
ра отсоса пара от концевых уплот-
нений паровых турбин и охлади-
тель 2 выпара деаэратора.
Выполняя роль охлаждающей
среды указанных теплообменников,
конденсат, подходя к деаэрацион-
ной головке, будет уже частично
подогрет. Из бака-аккумулятора
деаэратора 3 нагретая в нем пита-
тельная вода одним из ходовых пи-
тательных насосов 8 (один насос
резервный) или стояночным пита-
тельным насосом 7 через подогре-
ватель высокого давления 6 и регу- Рис 83 С ч е м а ытой К011де„сат-
лятор питания 4 подается В эконо- ио питательной системы
135
майзеры котлов 5. С целью повышения надежности и живу-
чести установки предусмотрены трубопроводы и арматура для ре-
зервирования насосов, обвода подогревателя питательной воды, эко-
номайзеров и управления питанием вручную. Главный конденсатор
снабжен регулятором уровня конденсата 10.

Глава IX
ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

§ 32. ПОДГОТОВКА КОТЛА К ДЕЙСТВИЮ

Подготовка котла к действию, как и последующие операции по его

обслуживанию, должны проводиться в соответствии с инструкцией
завода-изготовителя, а при ее отсутствии — в соответствии с инструк-
циями, которые разрабатываются на основе действующих Правил тех-
нической эксплуатации судовых паровых котлов и утверждаются
Службой судового хозяйства пароходства. Эксплуатация должна ве-
стись также согласно наставлениям, руководствам и Правилам Ре-
гистра СССР, Уставу службы на судах Министерства морского флота
Союза ССР, правилам технической эксплуатации оборудования, об-
служивающего котел, наставлениям по борьбе за живучесть судна,
санитарным правилам и правилам безопасности труда. К обслу-
живанию котлов допускаются лица, имеющие свидетельство на право
их эксплуатации, следовательно, изучившие установку, указанные
инструкции и положения.
При подготовке котельной установки к действию проводят ее на-
ружный осмотр и осмотр котлов с огневой стороны. При наружном
осмотре проверяют, все ли монтажные и ремонтные работы закончены,
убраны ли посторонние предметы и легковоспламеняющиеся материа-
лы, установлены ли на места штатная арматура и КИП, не имеют ли
они повреждений. Контролируют также состояние паропровода, плав-
ность открытия и закрытия клапанов, действие заслонок в газоходах
и дистанционных приводов к клапанам, состояние изоляции, крепле-
ние котла на фундаменте, работу дутьевых вентиляторов и освещение
(нормальное и аварийное). При осмотре котла с огневой стороны
проверяют состояние топки, кладки, основных поверхностей нагрева,
а также пароперегревателя, экономайзера и воздухоподогревателя
(если котел ими оборудован), отсутствие топлива в топке, исправность
топочных устройств, правильность размещения форсунок и диффузо-
ров относительно фурм.
Внутренний осмотр котла с водяной стороны приурочивают, как
правило, ко времени его очистки, поэтому во время подготовки котла
к действию этот осмотр проводят только в случае, если появились сом-
нения в исправности внутренних его частей.
136
 После выполнения указанных операций проводятся ПОДГОТОЁКЙ
систем, обслуживающих котел, и заполнение его водой. Если котел
до этого был вскрыт, то крышки лазов и горловин устанавливают обя-
зательно на новых прокладках. При подготовке питательной системы
предварительно проверяют количество и качество питательной воды,
осматривают систему, открывают арматуру, опробуют питательные
средства и дозировочные устройства.
Перед заполнением котла водой должны быть открыты следующие
клапаны: к водоуказательным приборам, питательные на экономайзер,
между экономайзером и котлом, продувки выходного коллектора па-
роперегревателя, на манометры и воздушный. При отсутствии воздуш-
ного клапана можно использовать клапаны продувки манометров или
клапан к свистку. Все остальные клапаны должны быть закрыты, при
этом паровые клапаны во избежание их зажима при прогревании сле-
дует слегка стронуть на открытие.
Одновременно надо подготавливать к действию средства автомати-
ки котла, для чего необходимо убедиться: в отсутствии повреждений
элементов системы автоматики, в правильности подвода импульсных
и других труб к датчикам и регуляторам, в подаче электропитания,
исправности средств защиты, световой и звуковой сигнализации.
Регуляторы и управляющие устройства следует установить в положе-
ние «ручное управление». Необходимо открыть арматуру на автомати-
ческих системах, подать в них рабочую среду, убедиться в отсутствии
ее утечек и проверить давление.
Заполнять котел водой надо согласно инструкции по эксплуатации
и только с разрешения старшего механика. Заполнение ведут обычно
до отметки «рабочий уровень», но во всяком случае не ниже нижней
и не выше верхней отметок уровней на водоуказательном приборе.
Котлы заполняют дистиллятом, пресной водой или конденсатом по
возможности теплыми с одновременным вводом химических реагентов.
Разность температур воды и стенки котла не должна превышать 20—
30° С.
При подготовке топливной системы предварительно проверяют на-
личие топлива в цистернах (при необходимости их пополняют), спус-
кают из них отстой, осматривают систему, открывают арматуру, про-
веряют исправность БЗК, действие дистанционных приводов, выве-
денных на палубу, устанавливают форсунки со стояночными распыли-
вающими шайбами, контролируют, открыты ли заслонки в газоходах
и сняты ли с дымовой трубы крышки или чехлы.
Перед разводкой огня необходимо: проверить работу электровос-
пламенителя (или подготовить асбестовый факел — металлический
пруток длиной не менее 1 м с отбойным диском для ручного зажигания
форсунок), убедиться в подаче пара к системе подогрева топлива, вве-
сти в работу топливоподогреватели, топливные насосы, заполнить топ-
ливную систему подогретым топливом и прокачать ее через клапан
рециркуляции до полного вытеснения воздуха.
С целью сокращения времени на подготовку котла к действию под-
готовительные операции обычно совмещают.
137
 § 33. ОБСЛУЖИВАНИЕ КОТЛА В ДЕЙСТВИИ

При эксплуатации котла обслуживающий персонал должен обес-

печить надежную, безаварийную работу и заданный режим при наи-
высшей экономичности.
Разводка огня и подъем пара. Порядок и время разводки огня
и подъема пара регламентируются инструкциями по эксплуатации.
В полностью автоматизированном агрегате этот процесс осуществляет-
ся автоматически при установке органов управления и регулирова-
ния в положение «автоматическая работа». В котлах, у которых авто-
матический пуск не предусмотрен, управляющие органы должны быть
установлены в положение «ручное управление». Все защитные и блоки-
ровочные устройства, не препятствующие пуску котла, должны быть
включены. Перед зажиганием форсунки топка должна быть тщательно
провентилирована дутьевым вентилятором для удаления взрывоопас-
ных смесей газов.
Форсунку зажигают электровоспламенителем или ручным факелом.
В последнем случае сначала вставляют зажженный факел в специаль-
ное окно и лишь после этого открывают подачу топлива на форсунку.
Для избежания ожога в случае выброса пламени из топки обслуживаю-
щему персоналу следует находиться в стороне от указанного окна.
После зажигания форсунки факел гасят в футляре, представляющем
собой вертикально установленную трубу с заваренным нижним до-
нышком.
Если форсунка не загорелась или она по каким-либо причинам
погасла, немедленно с помощью топливного БЗК перекрывают подачу
топлива и после выяснения причины и тщательного вентилирования
топки операцию повторяют. Соседние форсунки могут зажигаться
самостоятельно от воспламенителя или от соседней работающей форсун-
ки. Категорически запрещается зажигать форсунку от раскаленной
кладки.
Подъем пара следует проводить по возможности медленно, обеспе-
чивая тем самым уменьшение температурных напряжений в конструк-
ции и равномерное прогревание воды, металла, кладки. Ускоренный
пуск котла может проводиться только по распоряжению капитана,
о чем делается запись в машинном журнале. Котел считается дейст-
вующим с момента подъема в нем пара с давлением выше атмосфер-
ного. При появлении непрерывной струи пара, идущей из воздушного
клапана,' его и паровые клапаны, ранее стронутые на открытие, за-
крывают.
В течение периода подъема пара проводят наружный осмотр котла
с целью обнаружения пропусков и иных неполадок. Обжимать крышки
лазов, горловин, фланцев разрешается при давлении пара не выше
0,5 МПа специальным инструментом и без ударов. По достижении по-
ловины рабочего давления (или значения, оговоренного инструкцией)
вручную проверяют действие предохранительных клапанов.
* По достижении рабочего давления подъем пара считается закон-
ченным. С этого момента необходимо включить на автоматический ре-
жим регуляторы питания, провести верхнюю продувку, повторно про-
138
верить работу предохранительных клапанов, исправность действия
водоуказательных приборов, средств питания и систем защиты. Если
розжиг котлов производится, когда на судне еще нет пара, то исполь-
зуют дизельное топливо, не требующее подогрева. Если же на судне
нет и электроэнергии, то розжиг осуществляют дровами.
Включение котлов. Очередность включения и число работающих
котлов устанавливает старший механик. При включении котлов на
внешние потребители уровень воды в нем должен быть не выше рабо-
чего во избежание уноса воды в паропровод. Если включение осущест-
вляется в холодную паровую магистраль, паропровод должен быть
медленно прогрет в течение не менее 15 мин при открытых клапанах
продувки. При отсутствии расхода пара продувку пароперегревателя
продолжают.
При включении котла в магистраль, находящуюся под давлением
(в параллельную работу с действующим котлом), необходимо выравнять
давления или создать в подключаемом котле давление на 0,05—0,1 МПа
выше и только после этого открывать разобщительный клапан. При от-
крытии разобщительного клапана сначала его следует лишь стронуть,
а по истечении 5 мин слегка приоткрыть и только затем медленно,
в течение 5—10 мин, осторожно открыть полностью. Если согласно
инструкции разводка огня и подъем пара производились при запол-
ненном водой пароперегревателе, то котел включают в магистраль
под давлением на 0,05 МПа меньшем, чем в паропроводе.
После включения котла вводят в действие все системы автома-
тического и дистанционного управления, устройства защиты и
сигнализации, для чего переводят все управляющие органы в положе-
ние «автоматическая работа». Затем устанавливают заданные значения
регулируемых параметров и проверяют поддержание их регулято-
рами. Перед увеличением нагрузки котла необходимо в форсунках
со сменными распиливающими шайбами заменить стояночные шайбы
на основные.
Обслуживание котла во время работы. За действующим котлом и
обслуживающими его механизмами и системами надо вести наблюде-
ние по показаниям КИП, сигналам аварийно-предупредительный сиг-
нализации и путем осмотров доступных мест. Периодически контро-
лируют уровень воды, давления и температуры пара, питательной во-
ды, топлива, поступающего к форсункам, воздуха перед топкой, а так-
же расход воды и топлива. Особое внимание следует уделять контролю
угкшня воды и процесса горения. Необходимо вести правильный вод-
ный режим, своевременно проводить сажеобдувку, проверять надеж-
ность работы обслуживающих котел систем и средств автоматики. Пе-
риодичность контроля устанавливают в соответствии с инструкциями
по эксплуатации в зависимости от объема автоматизации, надежности
узлов котла, наличия аппаратуры контроля и регистрации параметров,
аварийно-предупредительной сигнализации и защиты.
При неполадках в работе или выходе из строя устройств автомати-
ческого управления необходимо перейти на полуавтоматическое или
ручное управление и, насколько это возможно, быстро устранить не-
исправность. При обнаружении любых неисправностей котла необ-
139
ходимо немедленно поставить в известность старшего механика и дей-
ствовать в соответствии с Уставом службы на судах Министерства
морского флота Союза ССР. При работе котла на ручном или полуав-
томатическом управлении несение постоянной вахты обязательно.
Рассмотрим ряд особых режимов работы главных котлов (отличных
от основного — ходового), требующих в отдельных случаях повышен-
ного внимания обслуживающего персонала.
Форсированный режим, т. е. работа котла с повышенной (на 10—•
20%, а иногда и более) по сравнению с номинальной паропроизводи-
тельностью, может быть допущен лишь в особых, обоснованных, слу-
чаях и только по распоряжению капитана, о чем делается запись
в машинном журнале. При форсировке резко возрастают тепловые
и механические напряжения деталей котла, увеличиваются потери
с уходящими газами, от химического недожога топлива, загрязняют-
ся поверхности нагрева, резко падает экономичность.
Режим переменных нагрузок, т. е. работа котла с переменными зна-
чениями паропроизводительности и параметров пара в зависимости
от режима работы главных и вспомогательных механизмов судна,
тоже относится к числу особых режимов. К нему, в частности, отно-
сится режим маневров, о котором обслуживающий персонал заранее
получает предупреждение с мостика. Таковыми являются также стоя-
ночные режимы с грузовыми операциями и без них. На этих режимах
давление пара может быть понижено.
Режим при внезапных остановках двигателя, т. е. при экстренной
(без предупреждения) остановке главного парового двигателя, обычно
бывает связан с навигационными условиями плавания судна. На этом
режиме во избежание подрыва предохранительных клапанов в слу-
чае отказа системы автоматического регулирования, а также при ра-
боте на ручном управлении необходимо снизить расход топлива, от-
ключив равное число форсунок в каждом работающем котле, умень-
шить подачу воздуха в топки, подпитать котлы до верхних отметок
уровня в водоуказательных приборах. При отсутствии расхода пере-
гретого пара его нужно пропускать через пароохладитель или через
систему продувки пароперегревателя.
Режим постоянной готовности, — это режим, при котором нет
расхода пара на главный паровой двигатель, давление пара равно
рабочему или близко к нему. Все системы и механизмы, обслуживаю-
щие котел, находятся в рабочем состоянии. Часть форсунок отключе-
на или в них установлены стояночные распылители (но при этом долж-
ны быть подготовлены к работе основные).
Режим поддержки пара представляет собой такой режим, при
котором котел находится под давлением, но пар из него не расходует-
ся и небольшое количество топлива идет лишь на покрытие потерь теп-
лоты в атмосферу. Обычно на таком режиме держат отключенный ко-
тел, находящийся в «горячем резерве».
Ходовой режим во время шторма требует особо тщательного наблк-
дения за положением уровня воды в котле. В зависимости от качки
уровень в водоуказательных приборах может то пропадать, то уходить
140
за верхнюю отметку, поэтому необходим достаточный опыт для опре-
деления величины и времени колебания уровня в обоих приборах.
Кроме рассмотренных, могут быть аварийные режимы работы кот-
ла. Они определяются сложившимися условиями. При этом обслужи-
вающий персонал руководствуется в своих действиях положениями
инструкции по эксплуатации.
Эксплуатация утилизационных и вспомогательно-утилизационных
котлов должна вестись с учетом особенностей, определяемых сов-
местной работой котла и главного двигателя. Отметим некоторые осо-
бенности обслуживания утилизационных котельных установок.
При подготовке утилизационного котла к действию необходимо
проверить положение заслонок, плавность работы приводов и серво-
моторов к ним. Если в установке имеется байпасный газоход, то для
предотвращения интенсивного отложения сажи на малых нагрузках
целесообразно осуществлять обвод выпускных газов двигателя. За-
полнять утилизационный котел водой допускается как при нерабо-
тающем, так и при работающем двигателе. Включать циркуляционные
насосы рекомендуется после пуска двигателя.
Во время работы периодически надо контролировать: давление
пара, температуру перегретого пара (если он производится агрега-
том), давление и температуру питательной воды на входе в котел, дав-
ление в циркуляционном контуре, температуру газов на входе и вы-
ходе, сопротивление газового тракта, качество воды. Периодически
следует удалять сажу и гудрон из приемных частей и с поверхностей
нагрева. Признаками загрязнения являются увеличение температуры
уходящих газов, газового сопротивления и снижение давления пара
при неизменных нагрузках и параметрах выпускных газов. Необ-
ходимо следить за герметичностью обшивки котла, своевременно при-
нимать меры для устранения неплотностей. При загорании гудрона
в двойной обшивке надо немедленно включить систему паротушения
или применить другие предусмотренные для этого случая средства
огнетушения.

§ 34. ВЫВОД КОТЛА ИЗ ДЕЙСТВИЯ

Котлы выводят из действия при отсутствии расхода пара на по-

требители, для проведения профилактических осмотров, чистки, под-
готовки к освидетельствованию инспектором Регистра СССР и для вы-
полнения ремонтных работ. Возможны также случаи экстренного вы-
вода его из действия при разрыве испарительной трубы, нарушении
работы питательных средств, обвале кладки, неисправности армату-
ры, установленной на_котле, пожаре в газоходе, выходе из строя обо-
их водоуказательных" приборов. Независимости от причины вывода
агрегата'из~действия он может быть осушен или оставлен с водой.
При полном выводе котла из эксплуатации, например, для прове-
дения чистки, последовательно выполняют следующие операции:
производят обдувку поверхностей нагрева (если позволяет обстанов-
141
к я тяк как эту операцию, как правило, надлежит проводить на ходу
судна!- переводят агрегат на ручное управление; отключают средства
автоматического регулирования и защиты; снимают нагрузку по пару;
переводят форсунки на растопочное топливо; отключают топливоподо-
греватель- производят тщательную верхнюю продувку с последующим
подпитыванием. После этого, снизив давление топлива, выключают
АООСУНКИ и останавливают топливно-форсуночныи насос. Некото-
рое время вентилируют топку и газоходы дутьевыми вентиляторами,
после чего, прекратив дутье, вынимают форсунки, продувают и от-
ключают пароперегреватель.
Соазу же после прекращения горения и дутья нужно принять меры
для предотвращения проникновения в котел холодного воздуха и воз-
никновения сквозняков в машинном помещении. Выведя котел
из действия нужно убедиться в надежности разобщения его с дей-
ствующими 'агрегатами и системами, снять или завязать маховики
клапанов и вывесить предупредительные таблички. Охлаждать ко-
тел следует по возможности медленно. Продолжительность и поря-
док охлаждения должны соответствовать указаниям инструкции по
эксплуатации О продолжительности спуска пара и охлаждении
котла должна быть сделана запись в машинном журнале. К спуску
пара разрешается приступать обязательно под наблюдением механика
не ранее чем через 2 ч после прекращения горения. До полного осты-
вания котла открывать лаз в топку запрещается.
Пои бездействии котла длительностью не более 24 ч допускается
его хранение с водой, а при бездействии свыше указанного срока он
должен быть осушен или подготовлен к одному из способов длитель-
ного хранения. Воду разрешается удалять только после того, как
температура ее снизится до 50° С. Запрещается производить осушение
(«выдувание») через клапан нижней продувки за счет давления в кот-
ле так как слишком быстрое охлаждение, снижение давления пара
и поспешное удаление горячей воды могут привести к появлению течи
в соединениях и повреждению кладки. Перед вскрытием лазов водяно-
го пространства котла необходимо убедиться в отсутствии в нем пара
и горячей воды.
При выводе котла из эксплуатации на длительное время должны
быть приняты меры, предохраняющие его от коррозии. В зависимости
от установленной длительности бездействия котла и срока приведения
его в готовность к действию приняты два способа: «мокрое хранение»
и «сухое хранение».
Длительность «мокрого хранения» допускается не более 30 сут.
ПРИ этом способе хранения котел, включая пароперегреватель, паро-
охладитель и экономайзер, полностью заполняют водой и одновремен-
но вводят в нее химические реагенты. После заполнения котла водой
ее нагревают до температуры кипения при открытом воздушном кла-
пане с целью удаления воздуха. Нагрев осуществляют_путем включе-
ния одной форсунки. После этого, закрыв воздушный клапан, под-
ключают котел к расширительному баку, который располагается вы-
ше поверхностей нагрева котла, и производят подпитку с доведением
142
 уровйя до 2/3 высоты водоуказательного стекЛа на баке. Для преду-
преждения замерзания воды в котле зимой необходимо держать за-
крытыми дымовую трубу и воздухонаправляющее устройство топки.
Нельзя допускать постоянного течения холодного воздуха в машинном
помещении и снижения температуры в нем до 0° С.
По окончании периода «мокрого хранения», если вода была с ха-
рактеристиками, соответствующими требованиям водного режима,
для приведения котла в рабочее состояние достаточно отключить рас-
ширительный бак, спустить часть воды до нижнего предела водоуказа-
тельного прибора, осушить трубопроводы и, опробовав системы пита-
ния, довести уровень до требующегося при подготовке котла к работе.
«Сухое хранение» по длительности подразделяется на два срока:
хранение до 6 мес и хранение от 6 мес до двух лет. При «сухом хране-
нии» на срок до 6 мес выполняют следующие операции: очищают по-
верхности нагрева с водяной и огневой сторон, тщательно осматривают
все элементы котла, очищают и смазывают скользящие опоры, снимают
форсунки, КИП, закрывают чехлом дымовую трубу. Аппаратура ав-
томатического регулирования, устройства дистанционного управле-
ния и снятые форсунки подвергают консервации согласно инструкции
по их эксплуатации. После очистки и осмотра котел осушают путем
вентилирования топки и коллекторов сухим воздухом от кало-
рифера или устанавливают в них жаровни с горящим древесным
углем.
По окончании осушки в коллекторы ставят противни с влагопо-
глотителем и устанавливают на место крышки лазов и горловин. В ка-
честве влагопоглотителей могут использоваться: негашеная известь
СаО, хлористый кальций СаС12 и силикагель-осушитель. Силикагель
перед закладкой рекомендуется предварительно прокалить в течение
3—4 ч при температуре 150—170° С. Для контроля увлажнения сили-
кагеля-осушителя в процессе хранения котла желательно заклады-
вать у люков и горловин по одному пакету силикагеля-индикатора,
который при большом увлажнении меняет свой цвет с синего на ро-
зовый. Для восстановления влагопоглощающей способности силика-
геля его подвергают прокаливанию.
Состояние внутренних поверхностей и влагопоглотителей необ-
ходимо проверять не реже одного раза в 3 мес. Результаты контроля
записывают в машинный журнал и Регистровую книгу котла и глав-
ного паропровода.
При «сухом хранении» на срок более 6 мес выполняют все вышепере-
численные операции, проводимые при «сухом хранении» до 6 мес,
и, кроме того, дополнительно снимают и разбирают арматуру котла,
проводят ее консервацию с последующей установкой на место, покры-
вают поверхности нагрева с огневой стороны малосернистым мазутом,
опрыскивая из переносной форсунки, а также окрашивают открытые
части котла, фундаментов, внутренних поверхностей обшивки, возду-
хопроводов и газоходов. По окончании периода «сухого хранения»
влагопоглотители извлекают, котлы тщательно вентилируют и ос-
матривают.
143
 § 35. НЕПОЛАДКИ В РАБОТЕ КОТЛА
И МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ЕГО ОБСЛУЖИВАНИИ

Неполадки в работе котла могут возникнуть в результате его кон-

структивных и технологических недостатков и неудовлетворительного
ремонта, но в основном из-за неправильного технического обслужива-
ния, невыполнения обслуживающим персоналом требований инструк-
ций по эксплуатации.
Неисправности могут быть различными. Для устранения одних
достаточно провести дополнительную регулировку или, например,
произвести очистку, продувку, для устранения других требуется от-
ключать отдельные элементы котла (что снижает экономичность энер-
гетической установки), а иногда и выводить его из действия.
Выявленные неисправности по возможности надо устранять не-
медленно. Если выявленную неисправность, требующую вывода котла
из действия, судовыми средствами не устранить или вывод котла из
действия недопустим по условиям плавания, допускается его времен-
ная работа с неисправным или отключенным узлом. Однако такая воз-
можность работы допустима лишь в случаях, когда неисправность не
повлечет за собой более крупных повреждений, создающих опасность
аварии котла.
К основным неисправностям и повреждениям котлов можно отне-
сти: повышение или понижение давления и температуры перегретого
пара, повышение или понижение уровня воды за пределы допустимых
значений, нарушение процесса горения топлива, появление трещин,
выпучин, пережога и разрыва труб, разрушение кирпичной кладки,
прогорание обшивки, взрывы в топке, пожар в газоходе.
Причинами колебания давления в котле могут быть: неисправность
автоматических регуляторов давления, а при резком снижении давле-
ния •— неисправность предохранительных клапанов или лопнувшая
испарительная труба. В последнем случае котел должен быть немед-
ленно выведен из действия. Лопнувшую трубу заменяют или заглу-
шают.
Причинами колебания температуры перегретого пара могут быть:
неисправность регулятора температуры, загрязнение пароперегрева-
теля и других поверхностей нагрева котла, догорание топлива в газо-
ходе (из-за плохого распыливания), большой избыток воздуха в топке,
колебания температуры питательной воды.
Причинами неполадок, связанных с изменением уровня воды в кот-
ле, могут быть: неисправность регулятора питания, засорение водо-
указательных приборов, нарушение работы питательных насосов, по-
вышенное солесодержание или щелочность в воде, вскипание воды,
перепитка котла или упуск воды.
При повышенных солесодержании или щелочности, а также при
вскипании воды производится продувка котла по возможности на
сниженной нагрузке.
При перепитке котла (при продувке уровень появляется, но бы-
стро уходит вверх за пределы водоуказательного прибора) сущест-
вует опасность заброса воды в паропровод. В этом случае уменьшают
144
питание, горение, прикрывают стопорный клапан, выясняют и устра-
няют причину перепитывания.
Наиболее опасен упуск воды (при продувке водоуказательного при-
бора уровень в нем не показывается). При упуске воды питать котел
категорически запрещается, так как в случае оголения поверхности
нагрева контакт воды с раскаленной поверхностью может привести
к тяжелым аварийным последствиям. В этом случае нужно немедлен-
но прекратить горение, питание, подачу воздуха в топку, закрыть
стопорный клапан и заслонки воздухонаправляющих устройств. Об
упуске воды надо сообщить старшему механику и вахтенному помощ-
нику капитана.
После остывания котел вскрывают, осматривают. При отсутствии
видимых повреждений (выпучины, трещины, деформации) котел под-
вергают гидравлическому испытанию на рабочее давление. При поло-
жительном результате испытания с разрешения старшего механика
котел может быть допущен к дальнейшей эксплуатации, но об упуске
воды должен быть составлен акт для передачи в службу судового
хозяйства пароходства, а в машинном журнале должна быть сделана
запись. По приходе в порт котел предъявляют Регистру СССР для
освидетельствования.
Причинами неполадок при горении топлива в первую очередь яв-
ляются неудовлетворительное распыливание топлива, возникающее
в результате низкого давления или низкой температуры его подогре-
ва, неисправностей воздухонаправляющих устройств, засорения кана-
лов и изнашивания распылителей форсунок. Кроме того, при визуаль-
ном наблюдении за процессом горения можно заметить еще ряд непо-
ладок и принять меры по их устранению.
Если из трубы идет черный дым, это указывает на недостаток воз-
духа для горения топлива. Причинами, помимо плохого распылива-
ния, могут быть неправильное положение заслонок воздухонаправляю-
щих устройств, низкое давление подаваемого воздуха, неплотности
в воздушном тракте, неисправность или остановка дутьевого вентиля-
тора. Эти причины приводят также к появлению черных полос в факе-
ле, а в топке — дыма и ударов пламени о кладку и стенки.
Если на выходе из трубы идет белый дым, это указывает на избы-
ток подаваемого для горения воздуха или на присутствие в уходя-
щих газах водяного пара. Причинами могут быть перегрев топлива,
присутствие в топливе воды, а также лопнувшая испарительная труба.
Помимо рассмотренных неполадок, могущих возникнуть при горе-
нии топлива, можно отметить пульсацию, хлопки факела, шипение
и его затухание, происходящие из-за избыточного количества воды
в топливе, присутствия в нем механических примесей и из-за непра-
вильной установки форсунки.
Появление в топке рваного пламени с искрами указывает на чрез-
мерный подогрев топлива и на присутствие в нем механических приме-
сей. Общее потемнение пламени и выброс его из топки указывают на
недостаток воздуха или занос газового тракта.
Повреждения котла в процессе эксплуатации, требующие его выво-
да из действия, могут быть следующими: сильное разрушение кирпич-
145
 ной кладки, прогорание обшивки, значительные пропуски предохра-
нительных клапанов и другой ответственной котельной арматуры,
попадание нефтепродуктов в пароводяное пространство, пожары
в хвостовых поверхностях нагрева, трещины в коллекторах, трубных
досках, выпучины, пережог элементов поверхностей нагрева, а также
разрывы труб и упуск воды. При любых повреждениях котла надо вы-
зывать старшего механика.
Самой серьезной аварией, связанной с разрушением котла и при-
водящей к наиболее тяжелым последствиям, является его взрыв. При
взрыве внутрикотельное давление мгновенно снижается до атмосфер-
ного и вся теплота, содержащаяся в воде, идет на превращение ее
в пар. Чем выше водосодержание котла, тем к более тяжелым послед-
ствиям приводит взрыв. Причинами взрывов могут быть: сильное за-
грязнение поверхностей нагрева, упуск воды, неисправность предохра-
нительных клапанов, наличие трещин и изношенность основных эле-
ментов котла.
При своевременном и действенном надзоре со стороны инспекти-
рующих органов и правильной технической эксплуатации котельных
установок экипажами судов взрывы происходят крайне редко. К весь-
ма тяжелым последствиям могут привести взрывы в топках, пожары
в газоходах и непосредственно в самом котельном отделении.
Для предотвращения таких случаев необходимо не допускать скоп-
ления топлива в топке, вентилировать ее дутьевым вентилятором, под-
держивать в исправности обмуровку и изоляцию, не допускать течей
в соединениях топливной системы, содержать в чистоте машинное от-
деление, не оставлять на паропроводах горючих материалов, следить
за исправностью электрооборудования, не вести работы с применением
открытого огня в районе, где находится топливо, не вносить открытый
огонь в коллекторы при вскрытии.
В котельном отделении категорически запрещается хранить и при-
менять бензин. В случае возгорания сажи в дымоходе нужно выклю-
чить форсунки и дутьевые вентиляторы, усилить подачу воды в эко-
номайзер, включить паровые сажеобдуватели.

§ 36. ОЧИСТКА ПОВЕРХНОСТЕЙ НАГРЕВА

Эффективным средством борьбы с отложениями на поверхностях

нагрева котла с огневой стороны является обдувка их перегретым па-
ром. В зависимости от конструкции и размеров котла определяется
число сажеобдувочных устройств. На современных главных котлах
на различных участках поверхности нагрева ставят до двадцати саже-
обдувочных устройств. Они бывают крупносопловыми (1—2 сопла),
но чаще многосопловыми и представляют собой трубу с установленны-
ми вдоль нее соплами.
При проведении сажеобдувки труба поворачивается вокруг своей
оси на некоторый угол в одну и другую стороны. Меняющееся направ-
ление паровой струи исключает возможность повреждения близлежа-
щей поверхности нагрева.
146
 14- 15

4^
Отвов \
про те - \
чек
К другим Включающим
устройствам

т
К сервомоторам
а автоматического мно- головок
госоплового сажеобдувочного уст-
ройства 1

Обдувка главного котла производится на ходу судна не реже од-

ного раза в сутки под наблюдением механика по заведованию. Чтобы
процесс сажеобдувки не повлиял на навигационную обстановку, а
также чтобы не произошло загрязнение судна удаляемой через ды-
мовую трубу сажей (что зависит от направления ветра относительно
судна), на проведение операции сажеобдувки необходимо получить
разрешение вахтенного помощника капитана.
Для облегчения процесса сажеобдувки и обеспечения правильно-
го и последовательного включения сажеобдувочных устройств на сов-
ременных судах устанавливают автоматические устройства, которые
включают сажеобдувочные трубы по заранее предусмотренной про-
грамме.
Упрощенная схема одной из конструкций многосоплового саже-
обдувочного устройства главного водотрубного котла представлена
на рис. 84. Электродвигатель 14 через понижающую передачу медлен-
но вращает вал, на котором находятся звездочка 15 и рычаг 16. От
звездочки через втулочно-роликовую цепь приводится во вращение
вал реле 10 с заслонкой 11. К реле подсоединены: трубопровод 7 от
насоса рабочей воды, трубопровод 12 слива рабочей воды, трубо-
проводы 9 и 17 к сервомоторам головок сажеобдувочных устройств 23.
Вращающаяся заслонка 11 попеременно сообщает трубы 9 и 17
с трубопроводом рабочей воды или с трубопроводом слива. По трубе 8
одновременно подводится рабочая вода к распределительному меха-
низму 19. От распределительного механизма в зависимости от положе-
ния в его цилиндре вращающегося золотника 13 давление' рабочей
воды передается на сервомоторы включающих устройств 5. При работе
электродвигателя будет поворачиваться рычаг 16. Входя в зацепление
147
с диском 18 распределительного механизма, рычаг поворачивает зо-
лотник 13, который обеспечит подачу рабочей воды под поршень
сервомотора другого включающего устройства, т. е. осуществит вклю-
чение по заданной программе.
Давление рабочей воды, действуя на поршень 3 сервомотора вклю-
чающего устройства, преодолев сопротивление пружины, переместит
поршень вправо и откроет тем самым доступ пара по трубе 6 к голов-
ке сажеобдувочного устройства 1. При перемещении поршня 3 вправо
через кольцевую выточку на нем сообщатся трубы 4 и 2. Поступив-
шая в левую полость сервомотора 23 головки сажеобдувочного уст-
ройства вода переместит поршень 22 вправо, а вместе с ним и шток 21.
На последнем имеется зубчатая рейка, входящая в зацепление с сек-
тором, насаженным на вал головки сажеобдувочного устройства.
8 результате этого сажеобдувочная труба 24 с соплами повернется на
некоторый угол.
Из правой полости сервомотора вода уйдет на слив по трубам 20,
9 и 12. Когда заслонка // повернется, рабочая вода пойдет в правую
часть сервомотора 23, а левая соединится со сливом. Сажеобдувочная
труба 24 повернется в другую сторону. Такое попеременное поворачи-
вание сажеобдувочной трубы будет продолжаться до тех пор, пока
распределительный механизм 19 не переведет подачу рабочей воды на
другое включающее устройство, а работавшее до этого устройство от-
ключится и перекроет подачу пара по данной сажеобдувочной трубе.
У неработающего котла поверхности нагрева с огневой стороны
чаще всего очищают путем обмыва горячей водой, а иногда парохими-
ческим способом с применением щелочных присадок. Обдувка вруч-
ную поверхностей нагрева паром запрещается, а воздухом допускает-
ся только в случаях, когда котел холодный и есть уверенность в от-
сутствии на поверхностях нагрева и в дымоходах тлеющей сажи.
Перед допуском людей для производства работ, связанных с очист-
кой котла, он должен быть надежно разобщен с работающим котлом
и тщательно провентилирован. Электрическое освещение должно
иметь напряжение не более 12 В.
Для промывки можно использовать штатную систему сажеобдув-
ки или переносную трубу с соплами. В труднодоступных местах при-
меняют ручную промывку из шлангов. Для промывки подают воду
давлением примерно 1,5 МПа с температурой до 100° С. При ручной
промывке температура воды не должна превышать 50° С. Значительно
лучший эффект дает промывка не обычной водой, а щелочным раство-
ром.
Для предотвращения намокания обмуровки в топке подвешивают
брезент или ставят щитки в виде конуса вершиной вниз. Если топка
не оборудована шпигатом, то грязную воду удаляют по брезентово-
му шлангу.
При парохимическом методе очистки в топку подают насыщенный
пар и одновременно вводят присадки. Ввод пара и присадок может
осуществляться через специальную систему или с помощью эжекто-
ров-смесителей, которые устанавливают вместо топливных форсунок.
Давление подводимого пара устанавливают примерно 0,7 МПа. Вод-
148
ный раствор присадок к смесителю подается самотеком из цистерны,
расположенной над топкой.
Особенность этого способа заключается в том, что пар может про-
никать в любую точку очищаемой поверхности, а водные растворы
присадок (например, углекислый аммоний и углекислый натрий),
конденсируясь вместе с паром на холодных поверхностях нагрева,
впитываются отложениями, разрыхляют их и разрушают. После это-
го отложения легко отстают и спадают с поверхностей нагрева. Смесь
подается 4—6 ч.
После того как отложения размягчаются, обработку прекращают
и котел скатывают водой из шланга сверху вниз, начиная с экономай-
зера. Смывание надо проводить очень тщательно, так как оставшиеся
размягченные отложения быстро затвердевают и потом трудно подают-
ся удалению. Качество очистки можно проверить путем взятия пробы
отходящей после скатывания воды на ее реакцию на метилоранж.
Если при вводе 3—4 капель вода розовая, то скатывание можно пре-
кратить, а если ярко-красная, то обмыв поверхностей следует продол-
жить.
Доступ людей в котел для его очистки со стороны пароводяного
пространства разрешается только после тщательного вентилирования
полостей и при температуре не выше 50° С.
Очистка от шлама производится в основном путем промывки по-
верхностей нагрева горячей водой под напором, причем немедленно
после остывания котла и спуска из него воды. В противном случае рых-
лые отложения шлама могут быстро затвердеть и их удаление будет
затруднено.
В случае выявления отложений на внутренних поверхностях на-
грева в виде накипи, необходимо проводить химическую очистку.
Механическая очистка испарительных и опускных труб водотрубных
котлов проволочными ершами или шарошками, а также очистка огне-
трубных котлов щетками и скребками допускается только в виде
исключения.
При карбонатных и смешанных накипях проводят кислотную про-
мывку, применяя сульфаминовую или ингибированную соляные кис-
лоты, а при железомедных отложениях проводят промывку, применяя
комплексоны (например, трилон Б, смягчитель Ф-1).
При попадании в котел нефтепродуктов производят щелочение
с применением тринатрийфосфата МаяРО4 и кальцинированной соды
Ма2СО3. Химическую очистку надо проводить в соответствии с ин-
струкциями и рекомендациями завода-изготовителя при соблюдении
правил безопасности труда. Перед химической очисткой необходимо
поставить заглушки на котельную арматуру, водоуказатели и снять
предохранительные клапаны.
При кислотной очистке' создают замкнутый контур циркуляции
с подогревом раствора до температуры 50—60° С. Раствор циркулирует
в системе котел—бак с раствором — насос—котел. В процессе очистки
каждые 30 мин берут пробы раствора для анализов. Если концентра-
ция кислоты уменьшается, это свидетельствует о том, что продолжает-
<"я процесс растворения накипи. При стабилизации концентрации
149
кислоты в растворе процесс очистки можно прекращать. Раствор
котла удаляют, промывают его пресной водой, щелочным растворе *
и вновь пресной водой. Сразу же после опорожнения и вскрытия котла
разрыхленные остатки накипи удаляют сильной струей воды. •
При щелочении в котел вместе с питательной водой вводят щелоч-;
ные препараты, поднимают давление пара примерно до 1/4 рабочего,'.
периодически производят продувку с последующей подпиткой и добав-'
лением щелочей. По окончании обработки котел охлаждают, удаляют •'
из него воду, вскрывают и немедленно промывают сильной струей
воды.
По окончании химической очистки старший механик и механик по ,
заведованию осматривают поверхность нагрева. Качество очистки водо- |
грейных труб проверяют, пропуская через них калиброванные шары,
имеющие диаметр, равный 0,9 внутреннего диаметра проверяемой
трубы.

§ 37. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ КОТЛА.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

В процессе эксплуатации котельной установки с целью контроля

ее технического состояния проводят промежуточные профилактиче-
ские, внутренние и наружные осмотры котла.
Промежуточные профилактические осмотры проводит старший ме-
ханик или механик по заведованию не реже одного раза в 3 мес,
обычно в период вывода котла из действия для очистки. При этом про-
веряют состояние поверхностей нагрева, кирпичной кладки, изоляции
скользящих опор, котельной арматуры, форсунок и топливной систе-
мы. При необходимости (для обнаружения накипи) котел осматривают
также с водяной стороны. Выявленные дефекты устраняют до ввода
котла в действие.
Внутренние и наружные осмотры осуществляются ежегодно, при
этом для внутреннего осмотра котел выводят из действия и вскрыва-
ют, а для наружного оставляют под паром. Внутренние и наружные
осмотры обычно проводят с участием представителя службы судового
хозяйства пароходства. Как правило, эти осмотры приурочивают
к ежегодным освидетельствованиям судна Регистром СССР.
Главные, вспомогательные и утилизационные котлы, а также их
пароперегреватели и экономайзеры, имеющие рабочее давление
70 кПА и выше, находятся под надзором Регистра СССР. Свой над-
зор за котлами Регистр СССР осуществляет как при их проектирова-
нии и постройке, так и при эксплуатации.
Технический надзор за котлами во время эксплуатации Регистр
СССР осуществляет в виде освидетельствований, проводимых в соот-
ветствии с Правилами классификации и постройки морских судов.
Освидетельствования парогенератора входят в общий процесс освиде-
тельствований судна Регистром СССР.
Суда подлежат следующим освидетельствованиям: первоначально-
му — проводимому с целью установления возможности присвоения
класса судну; очередному — проводимому один раз в 4 года с целью во-
150
зобновления класса Регистра СОСР; ежегодному — пройоДймому с Це-
лью подтверждения класса Регистра СССР.
Внутреннее освидетельствование котла Регистром СССР произво-
дится при каждом очередном освидетельствовании судна и перед каж-
дым гидравлическим испытанием. В периоды между очередными
освидетельствованиями котлы подлежат внутреннему освидетельство-
ванию при каждом втором ежегодном освидетельствовании судна.
В дальнейшем после второго очередного освидетельствования все
котлы, кроме главных водотрубных, установленных в количестве
двух или более на судне, подлежат внутреннему освидетельствованию
ежегодно, т. е. при каждом ежегодном освидетельствовании судна.
Перед подготовкой котла к внутреннему освидетельствованию его
осушают, вскрывают лазы и горловины, тщательно очищают поверх-
ности нагрева со стороны пароводяного пространства и со стороны га-
зов. Кроме того, производят очистку топки, дымоходов, проверяют
состояние коллекторов и их внутренних частей, всех поверхностей
нагрева, кирпичной кладки, обшивки, газоходов, газонаправляющих
щитов. Проверяют также состояние настила второго дна и набора суд-
на в районе?фундамента котла, крепление котла на фундаменте, от-
сутствие препятствий его тепловому расширению, состояние армату-
ры и приводов к ней.
Допустимые пределы коррозионных поражений стенок коллекторов,
швов, днищ, трубных решеток, труб и других элементов котла, а так-
же дефекты, при выявлении которых дальнейшая эксплуатация котла
не разрешается, устанавливаются инструкциями завода-изготовителя
ч нормами Регистра СССР. Примерные значения износа и деформаций
приводятся в Правилах технической эксплуатации судовых паровых
котлов.
Наружный осмотр котла под паром проводится Регистром СССР,
при каждом очередном и ежегодном освидетельствованиях, а также
после внутреннего освидетельствования и каждого гидравлического
испытания на пробное давление. -зЦ
При наружном осмотре котла под паром прежде всего проверяют,
нет ли пропусков воды и пара, в исправном ли состоянии клапаны
и какова плотность их закрытия, сверяют показания штатных маномет-
ров и контрольного. Проверяют исправность действия водоуказатель-
ных приборов, клапаны верхней и нижней продувки, питательных
средств, систем автоматического регулирования, защиты, сигнализа-
ции, блокировки и переключателей с автоматического управления на
ручное и наоборот. Кроме того, проверяют чистоту и освещенность
котельного отделения, наличие инструмента, запасных частей, проти-
вопожарного оборудования и снабжения.
В процессе проведения наружного осмотра котла под паром прове-
ряют действие предохранительных клапанов и приводов к ним с верх-
ней палубы. Помимо перечисленных освидетельствований, Регистром
СССР может быть проведено внеочередное освидетельствование котла,
обычно после его ремонта или аварии. Результаты освидетельствований
инспектор Регистра СССР заносит в регистровую книгу котла. Введен-
ное в отечественную практику с целью продления эксплуатационного
151
 периода непрерывное классификационное освидетельствование судов;
Регистром СССР (в период грузовых операций, стоянок) на котлы не
распространяется. >.
Гидравлические испытания проводят для выявления труднообнару-
живаемых дефектов, таких как неплотности швов, развальцовки труб.
В соответствии с Правилами Регистра СССР котлы, пароперегреватели,
экономайзеры и их элементы в собранном виде и с установленной ;
арматурой после изготовления подвергают гидравлическому испытанию
на пробное давление (в МПа): рпр = 1,25рр, но не менее р р + 0,1,
где рр — рабочее давление.
После установки на судно при первоначальном освидетельствовании •
котел подвергают гидравлическому испытанию на пробное давление, • '.
а также паровой пробе при рабочем давлении.
В соответствии с Руководством по техническому надзору за судами, *
находящимися в эксплуатации, гидравлические испытания котлов про-
водят при очередных освидетельствованиях судна через два периода •
между ними (пропуская одно очередное освидетельствование), т. е.
один раз в 8 лет.
Котлы, недоступные для полного внутреннего освидетельствования,
подвергают гидравлическим испытаниям при каждом очередном осви-
детельствовании судна, т. е. один раз в 4 года.
Недоступным для полного внутреннего освидетельствования счи-
тается котел, у которого любой элемент, подвергающийся давлению
(или часть его), кроме трубных элементов с внутренним диаметром ме- :
нее 250 мм, недоступен визуальному осмотру с обеих сторон.
Если котел был на длительном хранении более года, снимался
с судна или был подвергнут ремонту (с заменой более 15% испаритель- ;
ных труб, с вваркой заплат, с заваркой трещин и устранением прочих
существенных дефектов), то он подвергается внеочередному гидравли- -
ческому испытанию.
Пробное давление при гидравлических испытаниях котлов, паро-
перегревателей и экономайзеров, как и пробное давление после их ;
изготовления, принимается равным 1,25рр, но не менее рр + 0,1 МПа.
Для котлов, недоступных для полного внутреннего освидетельствова- :
ния, а также прошедших существенный ремонт, пробное давление при-
нимается 1,5/?р, но не менее рр + 0,1 МПа. Паропроводы с внутренним
диаметром труб более 75 мм и рабочим давлением пара выше 1 МПа
подлежат гидравлическим испытаниям при втором очередном осви- ;
детельствовании и далее через каждые 8 лет — пробным давлением
1,5рр. Гидравлические испытания котлов и трубопроводов на рабочее '
давление могут проводиться по решению старшего механика без
предъявления Регистру СССР.
До начала проведения гидравлического испытания котла на проб-
ное давление должны быть устранены все дефекты, выявленные при
внутреннем освидетельствовании, перебрана арматура. Предохрани-
тельные клапаны должны быть отключены при помощи зажимов для
тарелок клапанов. В качестве зажимов часто применяют отрезки трубы,
устанавливаемые вместо клапанных пружин. Запрещается прижимать
тарелки клапанов к седлам путем затяга пружин. По требованию ин-
152
спектора Регистра СССР в отдельных местах расположения швов, свя-
зей, фланцев может быть^удалена изоляция. Для исключения появ-
ления отпотевания (из-за разности температур воды и окружающего
воздуха) котел следует заполнять теплой водой, одновременно удаляя
из него воздух.
Гидравлические испытания проводят, как правило, с помощью руч-
ного пресса, на котором установлен контрольный манометр. Давление
в котле должно нарастать плавно, без гидравлических ударов. В это
время на судне нельзя выполнять работы, связанные со стуком и шу-
мом. По достижении пробного давления котел выдерживают в течение
10 мин, после чего давление снижают до рабочего и поддерживают рав-
ным рабочему в течение всего времени осмотра котла и арматуры.
При появлении в процессе гидравлического испытания в котле
стуков или иных характерных звуков, по которым можно определить,
например, разрыв связи или трубы, испытание немедленно прерывают
до устранения дефекта. Всякие ремонтные работы, связанные с че-
канкой швов и подвальцовкой труб, можно проводить только после
того, как давление в котле снижено до атмосферного.
Котел считается выдержавшим гидравлическое испытание, если
давление в нем при выдержке не падает, а при осмотре не обнаружено
гечей, вьшучин, остаточных деформаций и признаков разрывов швов.
Отпотевание и появление воды у заклепочных швов и вальцовочных
соединений в виде отдельных нестекающих капель («слез») течью не
считается, у сварных же швов не допускается.
Котлы снабжают технической документацией, составляемой Ре-
гистром СССР, заводом-изготовителем и судовладельцем. К техниче-
ской документации относятся: регистровая (шнуровая) книга, завод-
ские описания и инструкции по обслуживанию, чертежи и схемы узлов
котла, Правила технической эксплуатации судовых паровых котлов
и инструктивные материалы службы судового хозяйства пароходства.
Регистровая книга выдается Регистром СССР. В ней содержатся
сведения о паропроизводительности котла, рабочем давлении и темпе-
ратуре перегретого пара, материалах, из которых изготовлены его ос-
новные элементы (трубы, коллекторы), их размеры. В регистровую
книгу вносят давление, на которое опломбированы предохранительные
клапаны, результаты освидетельствований, срок следующего осви-
детельствования Регистром СССР. В нее записывают данные о прове-
денных чистках, промывках, ремонтах, результатах обмеров и сведе-
ния об аварийных случаях. Книгу заполняют старший механик или
механик по заведованию.
Описания и инструкции по обслуживанию котла поставляет завод-
изготовитель. В них приводится описание конструкции, порядок об-
служивания данного котла и его узлов. В инструкции даются указа-
н и я о порядке ввода котла в действие, выводе его из действия, обслу-
живании во время эксплуатации, о значениях параметров и допустимых
пределах их отклонений на различных режимах, рекомендации по
настройке и регулировке отдельных узлов в процессе эксплуатации,
а также по хранению котла при кратковременном и длительном без.
действии. Отдельно приводятся требования к водному режиму и очист.
153
ке поверхностей нагрева. В описаниях содержатся подробные данные
по конструкциям отдельных узлов котельной установки, систем, арма*
туры и устройств.
Чертежи и схемы поставляет завод-изготовитель в виде отчетных
чертежей, т. е. чертежей, в которых учтены все внесенные в конструк-
цию котла, систем и устройств, установленных и смонтированных на
данном судне, изменения.
Правила технической эксплуатации судовых паровых котлов раз-
рабатываются и издаются Министерством морского флота. Они уста-
навливают общие требования к технической эксплуатации любых
главных, вспомогательных и утилизационных котлов, устанавливае-
мых на морских судах. При отсутствии на судне заводской инструкции
эти Правила являются главным документом по эксплуатации котла
или служат основой для разработки инструкции взамен заводской.
Кроме перечисленной основной технической документации име-
ются: журнал по водоконтролю, журнал учета проведенных работ,
графики планово-предупредительных осмотров, планы проведения ре-
монтов, отчеты по ремонтным работам, а также инструктивные мате-
риалы службы судового хозяйства пароходства.
Контроль правильности ведения и хранения всей технической до-
кументации осуществляет служба судового хозяйства пароходства.
 Раздел второй
СУДОВЫЕ ТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ

Глава X
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ТУРБИНЫ
И ЕЕ УСТРОЙСТВО

§ 38. ОСОБЕННОСТИ ТУРБИНЫ КАК ТЕПЛОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Турбина (от латинского слова «1игЬо», т. е. «вихрь») является

тепловым ротационным двигателем, в котором потенциальная тепло-
вая энергия пара (или газа) превращается в кинетическую, а послед-
няя в свою очередь преобразуется в механическую работу враще-
ния вала. (В дальнейшем слово «газ» опущено, однако все излагае-
мое относится как к пару, так и к газу.)
Такое преобразование может осуществляться одновременно на од-
них и тех же подвижных частях турбины или же преобразование по-
тенциальной энергии в кинетическую может происходить на неподвиж-
ных частях турбины, а превращение кинетической энергии в механиче-
скую работу •— на подвижных. В первом случае турбина будет чисто
реактивной, а во втором — чисто активной.
Наконец, превращение потенциальной энергии пара в кинетиче-
скую может происходить частично на неподвижных частях турбины и
частично — на подвижных; в этом случае турбина работает с некоторой
степенью реактивности. Все современные турбины действуют по по-
следнему принципу.
Турбины, действие которых основано преимущественно на активном
принципе, называют активными, а турбины, действие которых осно-
вано наполовину на реактивном принципе — реактивными.

Ч кг

Рис 85 Примеры действия активной силы

155
 Примерами проявлений активных сил
являются струя воды из пожарного шлан-
га, разбивающая оконное стекло, брошен-
ный камень или летящий снаряд, разру-
шающие при у д а р е преграду, ветер, ока-
зывающий давление на паруса и застав-
ляющий передвигаться судно
Пробка Направим струю пара на поверхность
тележки, приспособленной для поднятия
гроза (рис 85) Благодаря создаваемому
паром давлению тележка начинает переме-'
Рис 86 Примеры действия реак щаться и поднимать груз. Если рабочая
тивной силы поверхность тележки имеет плоскую фор-
му (рис 85, а), струя пара разбивается
при ударе и частицы ее разлетаются в разные стороны При этом невозможно
преобразовать всю кинетическою энергию пара в механическую работу, так как :
разлетающиеся частицы способствуют образованию вихрей, на что расходуется
значительная доля кинетической энергии Если же поверхность тележки вогну-
та (рис 85, б) и струя пара безодарно входит на поверхность, беспорядочных
завихрений пара не возникает и, значит, не будет непроизводительной затраты '
энергии.
Примерами проявления реактивных сил являются откат орудия при стрель-
бе из него, отход шлюпки назад от причала во время прыжка человека на берег. '
Способ вращения тела под действием реактивных сил представлен на рис. 86. .
В горизонтальною трубку по шлангу поступает вода, когда оба конца трубки за- '
крыты пробками, силы воды, стремящейся вылиться из т р у б к и , оравновешива-
ются силами, действующими на пробки, которые препятствуют выходу воды.
Когда же концы т р у б к и открыты, противодействующих сил нет, и т р у б к а начи-
нает вращаться в н а п р а в л е н и и , противоположном н а п р а в л е н и ю вытекающей
с т р у и воды (рис 86, б)

§ 39 АКТИВНАЯ ТУРБИНА

Простейшая одноступенчатая турбина. Рассмотрим устройство

принцип ее действия (рис. 87, а). Пар поступает в одно или нескольк
неподвижных сопл 2, где он расширяется, вследствие чего часть ег
потенциальной энергии преобразуется в кинетическую. Далее па

Рис 87 Устройство и принцип действия активной т\рбины

а —см-ма одюст>нснчатои | > р б и н ы , б — схема действия центробежной с и т ы чаетиц пар ;
на рабочую лопатку /.
156 :
с большой скоростью поступает в каналы подвижных рабочих лопаток
4, имеющих изогнутую форму. В них поток пара совершает криво-
линейное движение, причем в частицах пара возникают элементарные
центробежные силы, которые действуют на внутреннюю поверхность
лопаток Под влиянием этого давления диск 5, несущий лопатки, вра-
щается. Таким образом приводится во вращение и вал 1 турбины, ле-
жащий на опорах в подшипниках. Вал, преодолевая сопротивление,
производит механическую работу.
Комплект, состоящий из сопл и рабочих лопаток, в которых совер-
шается процесс расширения пара, называется активной ступенью
давления турбины. Простейшие турбины, имеющие лишь одну ступень,
называются одноступенчатыми в отличие от более сложных многосту-
пенчатых.
Для уяснения действия пара на рабочие лопатки активной ступени
давления на рис. 87, б показана полукруглая лопатка, на которую струя
пара вступает со скоростью сг без удара, т. е. в направлении по каса-
тельной к поверхности лопатки при входе в нее. В своем движении
струя пара огибает поверхность лопатки, вращающейся с окружной
скоростью и, и, изменяя направление движения, уходит с лопатки
со скоростью с2. Центробежные силы некоторых частиц пара даны
на рис. 87, б векторами Р.
Рассмотрим три частицы пара: а, б и в. Возникающие при движе-
нии этих частиц центробежные силы, приложенные к поверхности ло-
патки, можно разложить на составляющие: Ра, направленные гори-
зонтально, т. е. по оси турбины, и Ри, направленные вертикально,
т. е. по направлению движения лопатки. Вследствие симметричной
формы профиля лопатки горизонтальные силы Ра взаимно уравнове-
шиваются и не оказывают влияния на движение лопатки. Вертикаль-
ные же силы Ри дают в сумме ту силу Р, которая заставляет лопатку
перемещаться. Под действием результирующих сил Р всех лопаток,
омываемых паром, вращается диск турбины.
На рис. 88, б дан продольный разрез одноступенчатой активной
турбины. Ее вращающаяся часть состоит из вала 4, на который на-
сажен диск 3 с рабочими лопатками 2. В корпусе 5 турбины встав-
лены одно или несколько сопл /. Сечение А—А представляет собой
развернутое на горизонтальную плоскость сечение сопл и лопаток.
Видно, что оси сопл расположены под некоторым углом к плоскости
диска.
На рис. 88, а представлены кривые изменения давления и абсолют-
ной скорости пара при его прохождении по проточной части турбины.
Свежий пар давлением р0 подводится к соплам. Пар в сопле расши-
ряется, и давление падает от р0 до рг, а скорость возрастает от с0
до с1. С этой скоростью пар поступает на рабочие лопатки, которым он
отдает часть своей кинетической энерши, приводя во вращение диск
(. \ крепленными на нем лопатками и вал. Абсолютная скорость пара
"ри этом уменьшается до выходной скорости с2 Расширения пара на
рабочих лопатках не происходит, поэтому давление рг пара до диска
равно давлению р2 за диском.
157
 Одноступенчатые активные турбины мо-
гут быть паровыми и газовыми.
Коэффициент полезного действия сту-
пени турбины возрастает при повышении
до известных пределов отношения и/сг, где
и •— окружная скорость по среднему диа-
метру венца лопаток, с± — абсолютная ско-
рость выхода пара из сопл. Выгодность ис-
пользования больших перепадов энтальпий,
а следовательно, повышения скорости с\,
с одной стороны, и невозможность изготов-
ления диска по условиям прочности мате-
риала, с другой, привели к тому, что одно-
ступенчатые турбины оказываются эконо-
мически невыгодными при использовании
больших перепадов энтальпий (к. п. д. од-
ноступенчатых турбин 0,4—0,6) и могут
быть изготовлены только небольшой мощ-
ности при высокой частоте вращения.
На судах их применяют редко и исклю-
чительно для привода вспомогательных ме-
ханизмов малой мощности (воздуходувок,
генераторов). Одноступенчатые газовые тур-
бины широко применяют в качестве приво-
дов компрессоров турбонагнетателей ди-
зелей.
Чтобы избежать высокой частоты враще-
ния и чрезмерной окружной скорости, со-
хранив при большом перепаде энтальпий
высокий к. п. д , современные паровые тур-
бины строят многоступенчатыми со ступе-
нями давления, ступенями скорости и раз-
личными комбинациями ступеней давления
и скорости.
Многоступенчатые турбины со ступе-
Рис 88 Устройство и прин нями давления. Идея ступеней давления
цип действия простейшей
активной турбины пара заключается в следующем: вместо того
а — график изменения давле- чтобы расширить пар от начального до ко-
ния и скорости пара, 6 — про нечного давления в одной ступени, его за-
дольный разрез турбины
ставляют расширяться в нескольких после-
довательно расположенных ступенях, используя в каждой ступени
небольшие перепады теплоты и давления. Ступени давления приме-
няют как в активных, так и в реактивных турбинах.
Рассмотрим активную турбину с тремя ступенями давления
(рис. 89). На валу 1 насажены три диска 2, 3, 4, на которых укреп-
лены рабочие лопатки 6, 8, 10. Корпус турбины разделен диафрагма-
ми на три отдельные камеры. Сопла 5 первой ступени расположены в
передней стенке турбины, а сопла 7 второй и 9 третьей ступеней —
в диафрагмах по их окружности.
158
 Свежий пар давлением р0 со скоростью с0 подводят к соплам первой
ступени, где он расширяется до давления рГ, а скорость увеличивает-
ся до значения с^. После этого пар попадает на рабочие лопатки 6
и отдает им свою кинетическую энергию. Скорость пара уменьшается
до с2, давление же пара по обе стороны диска остается постоянным.
Затем пар поступает в сопла второй ступени 7, где расширяется от дав-
ления р{ до давления р", и, приобретая снова кинетическую энергию,
поступает на рабочие лопатки 8, где отдает эту энергию. При прохож-
дении по рабочим лопаткам 8 пар сохраняет давление р'[ неизменным.
Расширение пара в соплах третьей ступени 9 и преобразование ки-
нетической энергии в механическую работу на рабочих лопатках 10
происходит так же, как в первой и второй ступенях, после чего пар
давлением р 2 со скоростью е2 поступает по^паровыпускному патрубку
в конденсатор.
Таким образом, расширение пара от давления р0 до давления р2
происходит не сразу, а в три приема, т. е. тремя ступенями. Ввиду то-
го что по мере расширения пара его объем возрастает, высоту сопл и
лопаток турбины приходится постепенно увеличивать. Благодаря рав-
номерному распределению перепада энтальпий в этих турбинах удает-
ся достичь высокой экономичности. Они могут быть изготовлены прак-
тически на любую мощность и являются наиболее распространенным
типом современных главных судовых турбин. Такая турбина в зави-

Давление пара. Айсмютния

{^скорость

В конденсатор
Рис 89 А к т и в н а я турбина с тремя
ст> пенями давления

Рис ТЧрбииа со степенями ско

рости
159
симости от рабочего тела (пар или газ) может быть паровой или газо-
вой. В современных паровых турбинах чисто активные ступени дав-
ления не применяются, ибо в них пар при прохождении каналов
рабочих лопаток дополнительно расширяется, т. е. активные турбины
изготавливают с некоторой степенью реактивности на рабочих ло-
патках.
Многоступенчатая турбина со ступенями скорости и комбинирован-
ная. Идея ступеней скорости пара заключается в том, что сначала его
потенциальная энергия в расширяющихся соплах полностью преобра-
зуется в кинетическую энергию, а уже затем она превращается в ме-
ханическую работу на двух или на трех рядах лопаток.
Схема турбины с двумя ступенями скорости представлена на рис. 90.
Она отличается от схемы одноступенчатой турбины (см. рис. 88) тем,
что на ободе диска 3 (см. рис. 90) установлено два ряда рабочих лопа-
ток 1 и 5, а в промежутке между ними помещен ряд направляющих ло-
паток 6, закрепленных в корпусе турбины 4. В верхней части рис. 90
построена диаграмма изменения давления и скорости пара. Свежий
пар, подводимый к соплам 2, расширяется в них от давления р0 до
давления рг. Далее при прохождении пара между лопатками его дав-
ление уже не меняется, т. е. по обе стороны диска оно остается неиз-
менным (р1 = р 2 ).
Скорость пара при расширении его в соплах увеличивается до зна-
чения сг. С этой скоростью пар поступает на первый ряд рабочих лопа-
ток, где вследствие преобразования части кинетической энергии в ме-
ханическую работу и затраты на преодоление вредных сопротивлений
скорость уменьшается до значения с2, с которой он и поступает на на-
правляющие лопатки.
Направляющие лопатки аналогичны рабочим, но выгнуты в про-
тивоположную сторону. Так как они неподвижны, никакой работы на
них пар не совершает, а потому скорость пара уменьшается немного
(до с'\), что происходит вследствие затраты некоторой части кинетиче-
ской энергии на преодоление вредных сопротивлений на этих лопат-
ках.
На рабочих лопатках второго ряда опять кинетическая энергия
пара преобразуется в механическую работу. Поэтому скорость пара с'\,
с которой он входит на этот ряд лопаток, снижается до с'2.
В рассматриваемой турбине (как и в одноступенчатой) все расши-
рение пара происходит сразу в соплах одной ступени, но кинетиче-
ская энергия используется на двух рядах рабочих лопаток, поэтому
турбина называется активной с одной ступенью давления и двумя сту-
пенями скорости. Диск этой турбины в отличие от одноступенчатого
диска, имеющего один ряд рабочих лопаток (одну ступень скорости),
называется двухвенечным, или диском с двумя ступенями скорости.
Встречаются колеса с двумя, тремя и четырьмя ступенями скоро-
сти, но в настоящее время их строят обычно с двумя ступенями и ре-
же — с тремя. Это объясняется тем, что к. п. д. турбины резко умень-
шается с увеличением числа ступеней скорости.
Пар на лопатках турбины со ступенями скорости не расширяется,
высота же лопаток от ряда к ряду постепенно возрастает в связи с тем,
160
что скорость течения пара по-
степенно (от ряда к ряду)
убывает, и, чтобы пропустить
в единицу времени ту же мас-
су (и тот же объем) пара, но
с меньшей скоростью, требу-
ются каналы с большим про-
ходным сечением.
Преимуществом турбин со
ступенями скорости является
простота устройства, малая
масса и небольшие размеры,
невысокая стоимость. Сущест-
венный недостаток — низкая
экономичность (эффективный
к. п. д. турбины с двумя сту-
пенями скорости составляет
0,55—0,65).
Турбины со ступенями ско- Рис 91 Комбинированная активная тур-
рости широко распростране- бина
ны в качестве двигателей для
привода вспомогательных механизмов (генераторов, насосов, вентиля-
торов), в качестве турбин заднего хода и первой ступени в турбинах
со ступенями давления.
Во вспомогательных турбинах ценят простоту устройства и удоб-
ство обслуживания; небольшая мощность и возможность использова-
ния отработавшего пара на подогрев питательной воды позволяют не
считаться с их низкой экономичностью.
Небольшая экономичность турбин заднего хода также не имеет
существенного значения, так как продолжительность работы судна
на задний ход невелика.
Использование двухвенечного колеса в качестве первой (регулиро*
вочной) ступени в многовенечных турбинах позволяет уменьшить раз*
меры и массу турбины, так как двухвенечное колесо заменяет четыре
одновенечных диска. Однако в целях повышения экономичности вопрос
о регулировочной ступени в турбинах большой мощности часто решает-
ся в пользу одновенечных дисков большого диаметра, обладающих
высоким к. п. д. на расчетном режиме (турбины для судов типа «Прага»,
«София», «Крым»).
Турбины со ступенями давления, у которых одна или несколько сту-
пеней давления имеют ступени скорости, называются активными ком-
бинированными.
На рис. 91 представлена комбинированная активная турбина с пер-
вой ступенью давления в виде двухвенечного колеса. В верхней части
рисунка показаны кривые изменения давления р и абсолютной ско-
рости с пара при течении его по проточной части. Турбины такого типа
устанавливают в качестве приводов мощных вспомогательных элек-
трогенераюров и насосов.
6
Зак 641 161
 § 40. РЕАКТИВНАЯ И АКТИВНО-РЕАКТИВНАЯ ТУРБИНЫ

Работа пара в реактивной ступени. Чисто реактивные турбины

из-за чрезмерно высокой частоты вращения в практике применения не
нашли. Используются полуреактивные турбины (называемые упрощен-
но реактивными), в которых пар поровну расширяется в неподвижных
направляющих каналах и в подвижных каналах между рабочими ло-
патками дисков.
В ступени реактивной турбины (рис. 92) пар давлением р 0 со ско-
ростью с0 поступает в неподвижные аппараты, образованные направ-
ляющими лопатками 2, в корпусе 1 турбины, где он частично расши-
ряется до давления р! (как в соплах) и приобретает скорость сг. С этой
скоростью пар входит в каналы рабочих лопаток, укрепленных в роторе
3, и, воздействуя на эти лопатки, отдает им приобретенную кинетиче-
скую энергию. Абсолютная скорость пара при этом уменьшается до зна-
чения выходной скорости. Таким образом, здесь также осуществляет-
ся активный принцип. Вследствие суживающейся формы каналов
рабочих лопаток пар в них дополнительно расширяется до давления
р2. что вызывает появление реактивной силы, действующей на каждую
лопатку (направление движения лопаток показано стрелкой)
На рис. 93 показаны силы, действующие на рабочую лопатку реак-
тивной турбины. Попадая из направляющего канала 1 в рабочий канал
2, струя изменяет направление течения, вследствие чего развиваются
центробежные силы частиц пара. Суммарное усилие, испытываемое
рабочей лопаткой от активного действия струи, выразится силой р акт .
Так как в рабочем канале пар расширяется, возникает реактивная
сила Яреакт, направление которой зависит от формы лопатки. Сложив
силы Р акт и .Рреакт, получим равнодействующую силу^Р, вращающую
рабочую лопатку. Кроме того, разность давлений р1 и р 2 у входа в ра-
бочий лопаточный канал и у выхода из него вызывает появление до-
полнительной неуравновешенной силы Ра, действующей на лопатку
вдоль оси ротора. Силы Р и Р а дают результирующую силу Ррез. Одно-
ступенчатые реактивные паровые турбины на практике не применяют.
А А

"рез

Рис 92 Схема преобразования давления Рис 93 Силы, действующие на рабо-

и скорости пара в реактивной ступени чую лопатку реактивной турбины
162
 Схема работы пара в многосту-
пенчатой реактивной турбине дана
на рис. 94. Турбина состоит из кор-
пуса 4, в котором укреплены непод-
вижные направляющие лопатки 3,
и ротора 2, на котором размещены
подвижные рабочие лопатки 1 Пар
давлением р 0 подводится к кольце-
вому каналу 5 перед первым рядом
направляющих лопаток. В этом ря-
ду пар расширяется до давления
рг и увеличивает свою скорость до
значения с±. Проходя далее по пер-
вому ряду рабочих лопаток, пар Рис 94 Многоступенчатая реактив
пая турбина
продолжает расширяться Абсолют-
ная скорость пара на рабочих ло-
патках уменьшается до значения са вследствие преобразования его
энергии в механическую работу вращения лопаток. На направляющие
лопатки второй ступени пар входит, имея абсолютную скорость с2.
Здесь вследствие нового падения давления пар увеличивает свою ско-
рость от с2 до сг, с которой поступает на второй ряд рабочих лопаток,
и т. д , пока пар не пройдет все облопачивание и не будет использован
весь располагаемый для работы турбины перепад энтальпий.
Вследствие разности давлений пара при входе на рабочие лопатки
и при выходе с них и динамического усилия потока в турбине создает-
ся осевое усилие, стремящееся сдвинуть ротор в сторону движения
пара Для разгрузки этого усилия в передней части ротора установлен
думмис (разгрузочный поршень) 6, Сущность действия думмиса за-
ключается в том, что пространство перед ним сообщается при помощи
трубы 7 с полостью отработавшего пара и таким образом создается
разность давлений, действующая в сторону, противоположную на-
правлению движения пара.
Реактивные турбины большой мощности с целью уменьшения дли-
ны лопаток их последних ступеней часто делают двухпоточными.
В этом случае турбина будет уравновешенной в осевом направлении и
необходимость в думмисе отпадает.
На рис. 95, а показана турбина с расходящимся, а на рис. 95, б —
со встречным течением пара
Из-за разности давлений на лопатках в турбине реактивного типа
наблюдается протечка пара через радиальные зазоры у концов направ-
ляющих рабочих лопаток В чисто активной турбине протечки воз-
можны только через зазоры диафрагмы, так как здесь давление пара
по обе стороны рабочих лопаток одинаково Для уменьшения протечек
пара у реактивной турбины зазоры между рабочими лопатками и кор-
пусом, а также между направляющими лопатками и ротором делают
как можно меньше.
По сравнению с активными паровые реактивные турбины менее вы-
годны в случае применения пара высокого давления. Поскольку такой
пар имеет малый удельный объем, это приводит к необходимости при-
6* 163
Менять лопатки незначительной высоты, но с относительно большими
радиальными зазорами, а это ведет к большим потерям от протечки
пара через зазоры.
В случае же применения пара низкого давления в реактивной тур-
бине относительные значения радиальных зазоров получаются неболь-
шими. При этом и потери на протечки незначительны, и к. п. д. немно-
го выше, чем у активной турбины.
Таким образом, при умеренных параметрах пара активная и реак-
тивная турбины мало отличаются одна от другой по экономичности
(а также по массе и размерам). Однако реактивную турбину, имею-
щую массивный барабанный ротор, требуется длительно прогревать
перед пуском, и ей необходимо продолжительное время на смену
режима при маневрировании.
При активном облопачивании уменьшается число ступеней и до-
пускаются более высокие окружные скорости. Турбина с дисковым
ротором небольшой длины более приспособлена к работе при высоких
параметрах, чем реактивная. Ротор активной турбины сравнительно
быстро прогревается при соприкосновении с паром, имея в процессе
прогревания примерно одинаковую с корпусом турбины температуру;
при этом уменьшаются деформации деталей турбины и сохраняются
почти постоянными радиальные и осевые зазоры в проточной части.
Поэтому в настоящее время отечественные турбостроительные заводы
и зарубежные фирмы строят активные паровые судовые турбины.
Смешанная активно-реактивная турбина. В связи с выгодой ис-
пользования активного принципа в области высоких давлений, а ре-
активного — в области низких применяют смешанные турбины,
имеющие активные ступени высокого и реактивные ступени низкого
давления. На рис. 96 дана схема наиболее простой смешанной тур-
бины, состоящей из колеса с двумя ступенями скорости и реактивных
ступеней. Двухвенечный диск составляет первую регулировочную
ступень давления. Кривые изменения давления и скорости пара в про-
точной части этой турбины представляют собой соединение кривых,
приведенных на рис. 90 и 94.
Установка колеса с двумя ступенями скорости в качестве первой
ступени давления в многоступенчатой реактивной турбине активной
ступени дает следующие преимущества по сравнению с турбиной,
имеющей только реактивные ступени:
уменьшение числа ступеней, а следовательно, длины турбины;

Рис. 95. Дв} хпроточные реактивные Рис 96 Смешанная активпо-реак-

турбины тивная т у р б и н а
164
 возможность количественного (соплового) регулирования расхода
пара путем подбора числа работающих сопел без понижения началь-
ного давления пара;
уменьшение осевого давления в реактивных ступенях турбины;
устранение части реактивного облопачивания с наибольшими по-
терями от утечки пара через зазоры.
На атомных ледоколах «Арктика» и «Сибирь» установлены турбины
активно-реактивного типа, состоящие из одной активной ступени и пят-
надцати реактивных ступеней.

§ 41. КЛАССИФИКАЦИЯ ПАРОВЫХ ТУРБИН

Судовые паровые турбины по основным признакам могут быть раз-

делены следующим образом:
1. По назначению:
главные, вращающие гребной вал; разделяются в свою очередь на
турбины переднего хода (ПХ) и турбины заднего хода (ЗХ), которые,
как правило, располагаются в одном корпусе;
вспомогательные, приводящие в действие электрогенераторы и
вспомогательные механизмы, обслуживающие главные турбины и кот-
лы, а также механизмы общесудового назначения (например, грузовые
насосы на танкерах).
2. По числу корпусов:
многокорпусные, проточная часть которых размещена в нескольких
корпусах, объединенных одной зубчатой передачей и связанных по-
следовательным протоком пара; их устанавливают только в качестве
главных, называемых турбозубчатыми агрегатами (ТЗА);
однокорпусные, устанавливаемые в качестве вспомогательных или
главных при электрической передаче — в виде турбоэлектроагрегата
(ТЭА).
3. По характеру рабочего процесса:
активные — с одной ступенью давления и одной ступенью скоро-
сти (применяют только в качестве вспомогательных); с одной ступенью
давления и несколькими ступенями скорости, имеющие двух- или
трехвенечное колесо (устанавливают в качестве вспомогательных);
с несколькими ступенями давления, в каждой из которых имеется одна
ступень скорости (применяют в качестве турбин высокого, среднего
и низкого давлений — ТВД, ТСД и ТНД главного многокорпусного
ТЗА); комбинированные со ступенями давления, часть из которых
имеет несколько ступеней скорости (применяют в качестве главных
однокорпусных турбин в виде ТЭА, в качестве ТВД главного много-
корпусного ТЗА или мощных вспомогательных турбин — приводов
вспомогательных электрогенераторов и насосов);
реактивные — с большим числом ступеней давления (устанавливают
в качестве ТСД и ТНД главного многокорпусного ТЗА);
смешанные (устанавливают в качестве ТВД главных многокорпус-
ных ТЗА или в качестве главных однокорпусных турбин).
165
 4. По давлению пара на выпуске:
конденсационные, у которых выпуск пара происходит в конденса-
тор, где поддерживается низкое остаточное давление. Все главные
турбины строят только как конденсационные при давлении выпускае-
мого пара 4—6 кПа с отбором пара для регенеративного подогрева пи-
тательной воды;
с противодавлением, у которых давление пара при выпуске выше
атмосферного. К этому типу относятся главным образом судовые вспо-
могательные турбины, которые обычно имеют противодавление 0,15—
0,3 МПа. В турбинах с противодавлением отработавший пар исполь-
зуют для подогрева питательной воды.
5. По способу передачи вращающего момента:
прямодействующие, применяемые в настоящее время только в ка-
честве вспомогательных турбин;
с передачами зубчатыми и электрическими, причем главные турби-
ны могут иметь одну из этих двух передач, вспомогательные же могут
иметь только зубчатую передачу.
6. По направлению вращения:
реверсивные, имеющие проточную часть для переднего и заднего
ходов (устанавливают только в качестве главных турбин);
нереверсивные, применяемые в качестве вспомогательных турбин,
в качестве главных турбин в установках с винтом регулируемого шага
(ВРШ)1 и в установках с электрической передачей, где реверс осуще-
ствляется гребным электродвигателем.
7. По расположению оси корпусов:
горизонтальные (устанавливают в качестве главных и вспомога-
тельных);
вертикальные (устанавливают в качестве вспомогательных).
8. По направлению потока пара:
аксиальные (или осевые), у которых пар через проточную часть
протекает параллельно оси турбины или в одном направлении (одно-
проточные) либо в двух взаимно противоположных направлениях
(двухпроточные). Последние применяют исключительно в турбинах
низкого давления;
радиальные, у которых поток пара движется радиально от центра
к периферии рабочего колеса или наоборот (применяют редко из-за
сложности их производства и ремонта).

§ 42. ХАРАКТЕРИСТИКА ПАРОТУРБИННЫХ

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Большое внимание, уделяемое развитию турбин и применению их

на судах в качестве главных и вспомогательных двигателей, объяс-
няется следующими основными преимуществами турбин по сравнению
с поршневыми двигателями.
1
При винтах регулируемого шага задний ход судна осуществляется пово-
ротом лопастей винта, следовательно, турбина заднего хода становится здесь
излишней.
166
 В турбине осуществляется непрерывный рабочий процесс, что обес-
печивает для различных ее частей при неизменной нагрузке постоян-
ные давления, температуру и напряжение. Такое термодинамическое
постоянство рабочего процесса работы пара в турбине выгодно отли-
чает ее от поршневого двигателя, в котором наблюдается периодич-
ность тепловых процессов, а следовательно, изменение условий работы
его частей.
Постоянс1во тепловых явлений в органах и полостях турбины спо-
собствует долговечности ее работы (большому моторесурсу).
В турбине нет прямолинейно-возвратного движения рабочих ча-
стей и, следовательно, трения в них (за исключением трения в подшип-
никах вала). Это обусловливает исключительно малое изнашивание
рабочих деталей и их редкую замену. Отсутствие частей с прямоли-
нейно-возвратным движением создает условия для спокойной работы
турбины. Благодаря этому вибрация корпуса судна при работе тур-
бины значительно меньше, чем при работе поршневого двигателя.
Уход за турбиной и управление ею проще, чем у поршневых дви-
гателей. Хорошо собранная турбина не дает пропусков масла и воды
во внешнюю среду, что облегчает поддержание чистоты в машинном
помещении. Вращающиеся части турбины полностью закрыты, что
делает ее безопасной для обслуживания.
Одним из основных преимуществ турбинной установки является
возможность получения практически неограниченной мощности в од-
ном агрегате. В настоящее время турбина является единственным ре-
альным двигателем для атомной установки.
Паротурбинная энергетическая установка как главный двигатель
обладает высокими эксплуатационно-экономическими показателями,
основными из которых являются:
расходы топлива и масла (по массе и стоимости);
штат обслуживающего персонала и расходы на его содержание;
долговечность и эксплуатационная надежность установки, характе-
ризуемая периодичностью, продолжительностью и стоимостью ремон-
тов;
построечная стоимость установки, определяющая амортизационные
расходы;
масса и размеры установки, запас топлива.
Расходы на топливо и масло на современных судах составляют
30—40% общих эксплуатационных расходов. Наименьший удельный
расход топлива на паротурбинную установку современных судов
составляет 243—256 г/(кВт-ч). Топливо — в данном случае мазут
с низшей теплотой сгорания 38 800 МДж.
Наименьший удельный расход топлива дизельной установкой со-
ставляет 210—218 г/(кВт-ч). При этом следует учесть, что расход
масла турбинной установкой составляет 0,07—0,14 г/(кВт-ч), в то вре-
мя как дизельная установка расходует примерно 0,9—1,6 г/(кВт-ч)
масла, что по стоимости эквивалентно 13 г/(кВт-ч) мазута.
Паровая энергетическая установка в отличие от дизельной легко
обеспечивает оптимальную частоту вращения гребного винта. Исполь-
зуя это свойство ПЗУ, в настоящее время на крупнотоннажных па-
167
ротурбоходах благодаря снижению частоты вращения гребного вала
до 80 об/мин и применению противовращающихся винтов снизили
мощность установки (при сохранении заданных скорости и провозо-
способности) на 14—16%.
Штат машинной команды определяется условиями безопасности
плавания и условиями обслуживания энергетических установок и об-
щесудовых систем и устройств. Штат машинной команды на теплохо-
дах такой же, как на турбоходах, при значительно большем объеме
работы по обслуживанию дизельной установки, что связано с проведе-
нием текущих и профилактических ремонтов.
Благодаря широкому внедрению автоматизации, дистанционного
управления и централизованного контроля штат машинных команд
на новых турбинных судах значительно сокращен, причем на вахте
в турбинном отделении стоит один человек. На некоторых новых
паротурбоходах постоянная вахта в машинном помещении вообще
не предусматривается.
В Советском Союзе расходы на содержание машинной команды
составляют 4—5%, а всей команды 8—10% общей суммы эксплуата-
ционных расходов.
Долговечность и эксплуатационная надежность паротурбинных
энергетических установок выше, чем дизельных; кроме того, требует-
ся меньше затрат на восстановление утраченной работоспособности
ПЗУ. В отличие от дизельной энергетической установки (ДЭУ) в ПЗУ
более 70% трудозатрат приходится на устранение неисправностей
и профилактические осмотры оборудования различных систем, филь-
тров, теплообменник аппаратов. За 10 лет эксплуатации турбин, уста-
новленных на танкерах типа «София», при контрольных вскрытиях
только в двух случаях выявилась необходимость проведения ремонта
проточной части.
Среднее число вынужденных остановок на 1000 ч работы ПЗУ су-
дов типа «Ленинский комсомол» и «София» составило 0,2—0,15; на
устранение причины, вызвавшей остановку в среднем затрачивалось
1,5—4,5 ч. Стоимость ремонта современных паротурбинных установок
вследствие малого изнашивания рабочих частей турбин примерно
вдвое меньше, чем дизельных.
Построечная стоимость судовой энергетической установки дости-
гает 25—40% себестоимости постройки серийного судна и зависит в
основном от степени совершенства производства и стоимости рабочей
силы. В Советском Союзе благодаря высокому уровню развития турбо-
строения паротурбинные энергетические установки примерно в 1,5
раза дешевле дизельных.
Масса паротурбинной энергетической установки при мощности свы-
ше 12 000 кВт меньше массы дизельной такой же мощности. Поэтому
провозная способность современных паротурбоходов оказывается при-
мерно такой же, как и теплоходов, несмотря на то что запас топлива на
теплоходах меньше. Удельная масса новых ПЗУ мощностью 15 000—
20 000 кВт составляет 55—56 кг/кВт. Суммарные массы паротурбин-
ных установок мощностью меньше 12 000 кВт с запасами топлива
больше суммарных масс дизельных установок такой же мощности,
168
 Габаритные показатели паротурбинных энергетических установок1
благоприятнее, чем дизельных. Длина машинных отделений современ-
ных теплоходов на 5—10 м больше, чем у судов с новыми ПЭУ.
В связи с многократным увеличением стоимости жидкого топлива
в последние годы резко сократилась постройка паротурбинных судов,
поскольку расход топлива у них выше, чем у теплоходов с дизелями
соизмеримой мощности. В результате этого дизельные установки при
современном уровне цеп на жидкое топливо оказываются более эконо-
мичными. Однако в случае применения на паротурбинных судах в ка-
честве топлива угля пароэнергетические установки становятся вновь
перспективными судовыми двигателями. В одиннадцатой пятилетке
намечено дальнейшее развитие атомного паротурбинного флота.

Глава XI
КОНСТРУКЦИЯ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ
ПАРОВЫХ ТУРБИН

§ 43. ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ

Комплекс, состоящий из корпусов турбин, конденсатора и пере

дачи, принято называть главным турбоагрегатом (ГТА). Главный
турбоагрегат, имеющий зубчатую передачу, называется главным тур-
бозубчатым агрегатом (ГТЗА), а имеющий электрическую переда-
чу — турбоэлектрическим агрегатом (ГТЭА).
Турбоэлектрические агрегаты выполняют однокорпусными. Боль-
шинство современных турбозубчатых агрегатов двухкорпусные; агре-
гаты же большей мощности, главным образом для крупных быстро-
ходных пассажирских паротурбоходов, выполняют также трех- и да-
же четырехкорпусными.
В двухкорпусном турбоагрегате первый по ходу пара корпус, в ко-
торый поступает пар из котла, называется турбиной высокого давления,
а второй корпус, из которого пар поступает в конденсатор, —тур-
биной низкого давления (ТНД).
В трехкорпусном агрегате, кроме ТВД и ТНД, имеется промежуточ-
ная турбина, называемая турбиной среднего давления (ТСД); пар по-
ступает в нее из ТВД, а уходит в ТНД. В четырехкорпусном агрега-
те между ТВД и ТНД по ходу пара устанавливают два промежуточ-
ных корпуса — ТСД-1 и ТСД-П —• или турбину малого давления
(ТМД) либо две параллельно работающие ТНД. Для обеспечения дви-
жения судна задним ходом в двух последних по ходу пара корпусах
(чаще всего в ТНД) устанавливают особую турбину заднего хода
(ТЗХ), состоящую из нескольких ступеней.
Для перепуска пара из одного корпуса в другой, а также из ТНД
в конденсатор предназначены трубы большого диаметра — ресиверы.
Для управления ее действием на турбине размещают различную ар-
матуру. Зубчатую передачу (редуктор) помещают между турбинами и
валопроводом; служит она для снижения частоты вращения при пере-
169
 3 Ц- 5

13

Рис 97 Компоновка ГТ34 современного судна

даче вращающего момента от турбин на гребной винт. Конденсатор

обычно располагают под ТНД, он предназначен для конденсации пара
и создания низкого остаточного давления.
Вместе с ГТЗА часто компонуются, главный упорный подшипник,
валоповоротное устройство, масляные насосы, маслоохладитель, воз-
душный эжектор и др. На рис. 97 дана типичная компоновка ГТЗА сов-
ременного судна. Главный турбозубчатый агрегат состоит из турбины 4
высокого давления и турбины 6 низкого давления. Эти турбины сооб-
щаются между собой ресивером 5. Свежий пар, последовательно прохо-
дя через турбины, расширяется в них, а отработавший пар поступает
в конденсатор 11, расположенный поперек судна непосредственно под
ТНД. Турбины выполняют с активным облопачиванием, зубчатая пере-
дача 3 — двухступенчатая с раздвоением мощности. Главный упорный
подшипник ) размещен в отдельном корпусе. На рис. 97 также пока-
заны: валоповоротное устройство 2, воздушный эжектор 7, масляный
фильтр 9, маслоохладитель 10, маслосточная цистерна 13 и масляные
насосы — главный 12, системы управления 8, редуктора 14.

§ 44. КОРПУС И СОПЛОВЫЕ КОРОБКИ

Основными узлами каждой турбины являются ротор и статор. Ста-

тор образует все неподвижные части турбины, т. е. корпус и находя-
щиеся в нем сопловые коробки, сопла первых ступеней, направляющие
лопатки, диафрагмы, лабиринтовые уплотнения, опорные и упорные
170
подшипники. Число корпусов соответствует числу турбин в турбоагре-
гате, поэтому в многокорпусных агрегатах различают корпусы высо-
кого, среднего и низкого давлений.
Корпус турбины. Он выполняется литым или сварным. В нем раз-
мещается большое число патрубков, фланцев и штуцеров для подвода
и отвода пара, масла и удаления конденсата, поэтому корпус имеет
сложную конфигурацию В каждом корпусе имеются впускная и вы-
пускная полости. Полость, в которой вращается активный диск, назы-
вается камерой диска.
Корпус главной судовой турбины для удобства выемки и установ-
ки ротора всегда имеет горизонтальный разъем, разделяющий его на
две половины: нижнюю — собственно корпус и верхнюю — крышку.
Каждую половину изготавливают обычно из двух или нескольких ча-
стей, скрепляемых неразъемными вертикальными фланцевыми соеди-
нениями. Это делают для облегчения отливки и обработки корпуса, а
также для возможности изготовления отдельных его частей из различ-
ного материала. Корпус вспомогательной турбины обычно имеет один
разъем — горизонтальный или вертикальный.
Крышка и нижняя половина корпуса снабжены толстыми горизон-
тальными фланцами, которые крепят болтами или шпильками, распо-
ложенными близко к стенкам корпуса (чтобы избежать или уменьшить
изгибающие усилия во фланцах). Болты по всему корпусу делают оди-
накового размера, но частоту их установки (шаг) меняют в зависимости
от давления пара в данном месте корпуса: в области высокого давле-
ния болты ставят как можно чаще. При таком расположении болтов
места для нормальных гаек недостаточно, поэтому последние обычно
изготавливают в виде колпаков (см. рис. 98), шестигранные головки
которых сильно уменьшены. Это дает возможность затягивать гайки,
стоящие вплотную друг к другу.
Горизонтальные фланцы обрабатывают точной и чистовой фрезе-
ровкой. Между фланцами прокладки не ставят, чтобы не изменить ра-
диальные зазоры при вскрытии турбины. Для достижения лучшей паро-
непроницаемости их смазывают тонким слоем мастики, рекомендован-
ной заводом-изготовителем.
При отсутствии такой рекомендации можно использовать мастику
из смеси натуральной технической олифы или вареного льняного масла
с любым нижеприведенным составом (80% по массе):
1-й состав, % 2 и состав, % 3-й состав, %
Графит 25 Графит 40 Графит 40
Свинцовый сурик . . 40
Магнезит 75 Белила 20 Свинцовый сурик . . 60

Составные части мастики до смешивания просеивают через мелкое

сито Смесь разводят проваренной олифой (или маслом) и размешива-
ют до состояния густоты сливок; толщина слоя мастики должна быть
0,5—1 мм.
Обжимать болты и шпильку горизонтального разъема следует рав-
номерно с обеих сторон корпуса; при этом затяжку гаек надо начинать
со стороны наиболее неплотного прилегания фланцев. Правильное
171
направление и правильная последовательность обжатия болтов с обе-
их сторон устраняет возможность деформации крышки.
Для центровки крышки относительно корпуса фланцы разъемного
соединения имеют от двух до восьми установочных болтов, которые
вытачивают по развернутым во фланцах отверстиям. Каждое отверстие
и пригнанный к нему болт маркируют. Для отрыва крышки от корпуса
в крышке устанавливают от четырех до восьми отжимных болтов.
На нижней половине корпуса имеются по концам стулья, где рас-
положены опорные и упорные подшипники. Стулья отливают или вме-
сте с корпусом, или отдельно. Отдельно отлитые стулья крепят к кор-
пусу на фланцах; это соединение может быть жестким или подвиж-
ным. Подвижное соединение применяют при высокой температуре пара;
оно дает возможность корпусу свободно расшириться в радиальном на-
правлении. Существует несколько типов конструкций подвижного со-
единения.
Для крепления турбины к судовому фундаменту в нижней полови-
не корпуса предусмотрены прочные лапы, которые крепятся к стульям
или отливаются вместе со стульями. Чтобы дать возможность корпусу
линейно расшириться в процессе прогрева турбины, стул носового
подшипника имеет гибкую опору (см. рис. 98, 99, и); упругая деформа-
ция вертикальной полки гибкой опоры дает возможность свободного
перемещения стула.
Корпус турбины во время работы испытывает сложные напряжения:
от давления находящегося в нем пара, тепловых расширений, вибра-
ций, передающихся через опоры, изгиба направляющих лопаток и
диафрагм, закрепленных в корпусе, собственной силы тяжести и силы
тяжести ротора. Помимо действия внешних усилий, корпус испытывает
значительные температурные напряжения. (В современных турбинах
разность температур пара при входе и выходе доходит до 200—250° С
у многокорпусных турбин и до 300—350° С у однокорпусных.) Темпе-
ратурные напряжения могут быть наибольшими в переходных местах
разной толщины, в особенности у фланцевого соединения горизонталь-
ного разъема.
Для изготовления корпусов применяют в зависимости от температу-
ры входящего в корпус пара такие материалы:

Материал Температура
пара, "С
Чугун меньше 230
Углеродистая сталь С-40 до 420
Низколегированная сталь с присадкой молибдена . от 400 до 470
Хромомолибденовая и хромоникелевая сталь . . примерно 500

Чугунное литье при температуре выше 230° С нельзя применять

вследствие «роста» чугуна. В настоящее время корпуса ТНД транспорт-
ных судов обычно делают сварно-литыми. Материалом для отдельно
отлитых стульев часто служит чугун.
Болты горизонтального и вертикального разъемов в условиях нор-
мальных нагрузок и температур (обычно у ТНД и ТСД) вытачивают
из углеродистой стали. Там, где требуется повышенная прочность,
172
ставят болты из легированной никелем стали. Для турбин высокого
давления, работающих при весьма больших нагрузках и температурах
до 450° С, применяют болты из хромоникелевомолибденовой стали. Для
турбин, работающих при температуре примерно 500° С и больших на-
грузках, болты изготавливают из хромомолибденовой стали.
Все горячие части корпуса покрывают изоляцией в виде асбесто-
вой массы, совелитовых плит или алюминиевой фольги. Изоляция кор-
пуса служит не только для уменьшения потери теплоты в окружающую
среду, но и для уменьшения деформаций. Толстая изоляция способна
аккумулировать большое количество теплоты, поэтому она задержи-
вает прогрев и охлаждение корпуса. Изоляцию покрывают декоратив-
ной обшивкой.
Действие внешних усилий на корпус и температурные напряжения
могут вызвать деформацию корпуса и, как следствие, изменение за-
зоров в уплотнениях, в облопачивании, а также нарушение плотности
горизонтального разъема. Поэтому в процессе эксплуатации, при ре-
визии и ремонте необходимо внимательно следить за тем, нет ли де-
формаций корпуса и плотно ли горизонтальное фланцевое соединение.
Общий вид корпуса ТВД ГТЗА Ленинградского производственно-
го объединения «Кировский завод» для судов типа «Ленинский
комсомол» показан на рис. 98, а продольный и поперечный разрезы —
на рис. 99.
Отлитый из хромоникелевой стали корпус (см. рис. 99) состоит из
нижней 16 и верхней 6 половин. Каждая половина корпуса в свою оче-
редь изготовлена из двух частей, скрепленных между собой вертикаль-
ными фланцевыми соединениями 4, которые при вскрытии турбины не
разбирают. Шпильки горизонтального и вертикального разъемов име-
ют колпачковые гайки 22. Во фланце нижней половины корпуса вы-
сверлены нарезные отверстия 23 для шпилек. На внутренней поверх-
ности корпуса проточены кольцевые выточки: 5 — для установки и
крепления диафрагм, 7 — сегмента направляющих лопаток первой
регулировочной ступени и 5 — уплотнительных коробок.
Корпус опорными стульями расположен на раме. Носовой стул
13 установлен на гибких опорах 12 и связан с корпусом посредством
трех шпонок, обеспечивающих соосность расточек корпуса и стула
при тепловых деформациях корпуса. Кормовой стул 21 приварен
к нижней половине корпуса и жестко закреплен на продольной раме.
В стульях имеются полуцилиндрические гнезда 2 и 9 для нижних
вкладышей опорных подшипников и гнездо 11 — для упорного под-
шипника. Опорные и упорные подшипники имеют крышки 1 и 10,
в которых проточены гнезда для верхних вкладышей подшипников.
В верхнюю и нижнюю половины корпуса вварены сопловые ко-
робки 8 и 15, отлитые из легированной стали. Такое расположение
коробок обеспечивает более равномерный нагрев корпуса. У корпуса
имеются патрубки: 18 — для отвода пара в ТНД; 19 — для отвода
пара из ТВД в конденсатор (в случае, если ТНД вышла из строя); 17 —
для отбора пара на регенерацию; 14 и 20 — для отсоса пара в уравни-
тельный коллектор от кормового и носового уплотнений. Кроме того,
на корпусе есть много фланцев и штуцеров (см. рис. 98).
173
 Корпус ТНД — сварно-литой конструкции с горизонтальным и
одним вертикальным разъемами (рис 100). В носовой части корпуса
на лапах в горизонтальном разъеме подвешен корпус 3 (см. рис. 100, б)
турбины заднего хода Подвеска выполнена так, что позволяет ему сво-
бодно расширяться при нагревании, не нарушая центровки. В корпус
ТЗХ вварена литая коробка 1 с паровым ситом 2 Паровпускные по-
лости ТНД и ТЗХ литые. Средняя часть корпуса с выходным патруб-
ком сварная. Стулья подшипников 4 и 5 у ТНД приварены к кор-
пусу. Корпус ТНД, как и корпус ТВД, имеет много патрубков,
фланцев и штуцеров.
В современных ТВД с высокими параметрами пара для снижения
тепловых деформаций иногда применяют так называемые двухкорпус-
ные конструкции. Идея конструкции заключается в том, что диафраг-
мы (у активных турбин) или направляющие лопатки (у реактивных

Рис 98 Общий вид корпуса ТВД ГТЗА ЛОКЗа

/ — фланец вертикального разъема 2 — подвод пара к ТВД 3 — штуцеры для продувания
сопловых коробок 4 — клапанная коробка 5 — верхняя половина корпуса, 6 — подвод мае
ла к опорным и упорному подшипникам 7 — отвод масла к масляному выключателю 8 —
подвод масла к регулятору безопасности 9 — слив масла из носового стула, 10 — рама
// — нижняя половина корпуса 12 — штуцер для прогревания камеры первой ступени 13 —
штуцеры для продувания камер отбора пара, 14 — отвод пара в конденсатор при аварий-
ном режиме, 15 — отбор пара давлением 074 Мпа, 16 — отбор пара давлением 034 Мпа.
/7 — отвод пара к ТНД 18 — слив мчгла из кормового стула
174
 Рис 99 Корп>с ГВД ГТЗА ЛОКЗа д ч я судов типа «Ленинский
комсомол»
а—продольный разрез б — вид на горизонтальной разъем

турбин) закрепляют не в наружном корпусе турбины, а в отдельных

обоймах, которые вставляют в наружный корпус
Корпуса с двойными стенками улучшают условия прогрева тур-
бины (внутренние обоймы омываются паром и со стороны проточной
части, и с внешней стороны), что способствует более быстрому пуску
турбоагрегата. Внутренние обоймы, кроме того, упрощают конструк-
цию наружного корпуса, который можно изготовить сварным или
сварно-литым.
Сопловая коробка. Сопла первых ступеней переднего и заднего хо-
да современных турбин обычно устанавливают и закрепляют (болта-
ми или шпильками) во вставных сопловых коробках, которые отли-
вают из обыкновенной углеродистой стали, если турбина будет рабо-
тать на паре нормальных параметров, и из хромоникелевой или мо-
"шбденовой стали, если ей предстоит работать на паре высоких па-
раметров. Толщина стенок коробки обычно равна 20—25 мм.
175
а] —\

Рис 100 Корп>с ГНД ЛОКЗа дал судов

типа «Ленинский комсомол»
а — продольный разрез, б — вид на горизонталь
зюо ный разъем,

а)

Рис 101 Сопловая коробка ТВД судов типа «Ленинский ком-

сомол», «Прага» (отдельно отлита и приварена)
а — поперечное сечение, б — продочьное сечение
 Конструкции сопловых коробок весьма разнообразны. Крепление
коробок в корпусе можно осуществлять различно. У турбин ЛОКЗа
судов типа «Ленинский комсомол», «София» сопловые коробки вваре-
ны в верхнюю и нижнюю части корпуса (см. рис. 99, а).
Верхняя сопловая коробка (рис. 101) имеет три группы сопл со
своими сопловыми клапанами. Пропускная способность сопл состав-
ляет 10, 20 и 30°о расхода пара при нормальной мощности. Нижняя
сопловая коробка имеет одну группу сопл с пропускной способностью
50°о расхода пара.

§ 45. СОПЛА И ДИАФРАГМЫ

Сопла служат для преобразования потенциальной энергии пара

в кинетическую и для направления парового потока на рабочие ло-
патки.
Сопла, применяемые в паровых турбинах, бывают расширяющими-
ся и суживающимися: в суживающихся площадь поперечного сечения-
плавно уменьшается по ходу пара, а в расширяющихся сначала плав-
но уменьшается, затем плавно увеличивается. Суживающиеся сопла
применяют в ступенях переднего хода при дозвуковых и околозвуко-
вых скоростях пара, а расширяющиеся — у ТЗХ и турбин вспомога-
тельных механизмов, ступени которых осуществляют сверхкритиче-
ские перепады энтальпий.
Поскольку рабочие лопатки расположены по окружности диска,
сопла должны быть расположены по соответствующей окружности.
При этом возможны два случая-
сопла расположены по всей окружности, и пар поступает сразу на
все рабочие лопатки; такой впуск пара называется полным;
сопла расположены на части окружности, и пар поступает только
на соответствующую часть рабочих лопаток. Такой впуск пара назы-
вается парциальным, характеризующимся парци альностью, или сте-
пенью впуска, под которой подразумевается отношение
е = т! (пи), (21)
где е — парциалъность,
т — длина дуги, занятая сопловыми сегментами, мм,
Л — средний диаметр диска, мм
Сопла первых ступеней объединяются в так называемые сопловые
сегменты, у главных турбин сопла располагаются на значительной
части окружности, но включаться они могут не одновременно, а в за-
висимости от мощности, требующейся для заданного хода судна.
Сопловые сегменты обычно крепятся во вставных сопловых короб-
ках различными способами, чаще всего с помощью болтов. В случае
двухвенечного диска на сопловом сегменте крепятся и направляющие
топатки.
Сопла промежуточных ступеней располагают в диафрагмах, основ-
ное назначение которых — отделять одну ступень от другой. Диаф-
рагма (рис. 102) состоит из полотна 1, представляющего собой ее ос-
гов, сопловых лопаток 2, обода 3 и уплотнительных колец 6, устанав-
177
Лйваемых в месте прохода вала через центральное отверстие диафраг-
мы. В некоторых конструкциях диафрагм для уменьшения потерь над
бандажной лентой лопаток ротора устанавливают уплотнительные
кольца, набранные из трапецеидальных пластинок 7, зачеканенных
в диафрагму. На рис. 102 также показаны крышка 4 и корпус 8 тур-
бины, штифты 5.
Диафрагмы бывают неразъемные и разъемные. Неразъемная диаф-
рагма представляет собой круглую пластину с отверстием в центре,
разъемная состоит из двух полудиафрагм, смыкающихся в плоскости
разъема. Верхнюю полудиафрагму устанавливают в крышке турби-
ны, а нижнюю — в нижней половине корпуса. Для надежного сты-
кования по разъему одна полудиафрагма имеет шпонку, а другая —
паз для шпонки. В главных судовых турбинах для удобства разборки
и сборки применяют только разъемные диафрагмы (неразъемные иног-
да используют в вертикальных вспомогательных турбинах).
Конструкция сопл первых ступеней. По конструкции и способам
технической обработки сопловые сегменты подразделяют на литые,
сборные, наборные из цельнофрезерных сопл и сварные (с соплами из
профильного или листового проката).
У литого соплового сегмента (рис. 103) сопловые лопатки изготав-
ливают отдельно штамповкой из чистых стальных пластинок. Отштам-
пованные лопатки заформовывают на определенном расстоянии друг
от друга в стержни так, чтобы кромки лопаток выступали из стерж-
ней на 8—12 мм. Набор стержней с лопатками устанавливают в фор-
му и заливают ее жидким металлом. При остывании металл схваты-
вается с выступающими над стержнями кромками лопаток, и после
удаления формовочной земли получается сопловой сегмент прямо-
угольного сечения. Две наиболее важные поверхности сегмента —
гладкие, две другие поверхности (прямые внутренние стенки каналов)
легко зачищаются после отливки. Это гарантирует малые потери энер-
гии пара при прохождении его через сопловые каналы.
Сборный сопловый сегмент (рис. 104) состоит из цельнофрезеро-
ванных сопловых лопаток 10 (из хромоникелевой стали) и двух оправ —
верхней 2 и нижней 3. Каждая сопловая лопатка имеет по два шипа
11. При сборке сегмента шипы вставляют в отверстия в верхней и ниж-
ней оправах и расклепывают. Для прочности сопловые лопатки допол-
нительно скрепляют заклепками 5, которые проходят сквозь отверс-
тия 12 обеих оправ и лопаток. Наружные боковые стенки сегмента
образуются концевиками 6 и 4, которые скрепляются с оправами
двумя-тремя заклепками увеличенного диаметра.
Собранный сопловой сегмент крепят к корпусу 9 турбины болтами
8 на красномедной прокладке 7. Правильность положения сегмента
обеспечивается двумя установочными штифтами, которые вытачивают
по развернутым в оправах отверстиям /.
У этих сопл наблюдается просачивание пара через неплотности
между отдельными деталями, образующиеся в результате неточности
изготовления и неизбежных тепловых деформаций деталей. Применя-
ются они в основном во вспомогательных турбинах.
178
Рис. 102 Диафрагмы

Рис 103 Литой сотовой сегмент со

стороны впуска (а) и выпуска (б)
пара

Рис 104 Сборные сопловые сегменты.

а — вид сверху, б — продольный разрез и развертка, в —поперечный разрез; г-
ловая лопатка

Рис. 105. Цельнофрезерованные

сопла
 Сопловые сегменты, набранные из цельнофрезерованных сопл
(рис. 105), устанавливают в сопловых коробках главных турбин. Соп-
ла, набранные одно за другим в пазы сопловой коробки, образуют
сопловой сегмент с сопловыми каналами. Сопла пригоняют между со-
бой по прилегающим поверхностям шабрением по краске.
Сварные сопловые сегменты наиболее распространены в современ-
ных турбинах.
Сопловой сегмент утилизационной турбины (рис. 106) состоит из
наружной оправы 1, внутренней оправы 5, наружного 2 и внутренне-
го 4 бандажей, между которыми расположены сопловые лопатки, ко-
торые совместно с перегородками б и концевиками 8 образуют сопло-
вые каналы 3. Перегородками 7 сопла делятся на группы, каждая из
которых обслуживается одним клапаном.
Сопловой сегмент турбины ЛОКЗа состоит из сопл, собранных в
отдельные группы (рис. 107). Каждая из них имеет свой клапан, за-
крывая или открывая который изменяют число работающих сопл, а
следовательно, регулируют количество пара и мощность турбины.
Сопла изготовлены из хромистой нержавеющей стали марок 1X13
и 2X13, крепятся они у горизонтального разъема шпонками.
Конструкция диафрагм. По способу изготовления и крепления
сопловых лопаток диафрагмы подразделяются на литые, наборные
и сварные.
В литой диафрагме (рис. 108, а) сопловые каналы образованы пред-
варительно отштампованными лопатками 2, залитыми одним концом
в обод /, а другим —• в полотно диафрагмы 3. Для надежного сцеп-
ления лопаток с металлом обода и полотном диафрагмы в концах ло-
паток перед формовкой фрезеруют пазы (рис. 108, б) или сверлят от-
верстия и лудят концы лопаток. Литые диафрагмы изготовляют из чу-
гуна и используют при температуре пара до 200—270° С. Сопловые ло-
патки штампуют из листовой никелевой или хромоникелевой стали.
Наборная кованая диафрагма (рис. 109) представляет собой два
полудиска 6 постоянной толщины. На наружной поверхности полу-
диска имеется кольцевой выступ 5, на который надевают цельнофре-
зерованные сопла 4 с прорезями 1 в хвостовой части. После установки
на место сопла прикрепляют к выступу 5 заклепками 2. Для увеличе-
ния жесткости сопла скрепляют между собой по наружной окруж-
ности полукольцами, которые входят в прорезанную в наружных вы-
ступах сопл канавку 3 и скрепляются с каждым соплом штифтом.
В сварных диафрагмах (рис. НО), в основном применяемых в сов-
ременных турбинах, сопловые лопатки в большинстве случаев наре-
зают из цельнотянутых полос и заводят концами в два ленточных бан-
дажа — наружный 2 и внутренний 3. Наружный бандаж приварива-
ют к ободу /, а внутренний — к полотну 4 диафрагмы.
Другой вид крепления сопл применяется в наборно-сварных ди-
афрагмах (рис. 111) турбин ЛОКЗа. В ободе 2 и 3 диафрагмы 3 про-
точены Г-образные пазы, в которые заводятся цельнофрезерованные
сопла /, образующие сопловые каналы. Далее диафрагму скрепляют
хомутом, и сопла по всей дуге приваривают к ободу и диафрагме элек-
тросваркой, после чего диафрагму для снятия внутренних напряжений
180
 А-Л 6-6 й-а

Рис. 106. Сегмент сопл утилизационной турбины

А А Впуск пара

Рис. 107. Сегмент сопл ТВД судов типов «Ленинский комсомол» и «Прага»:
1 — корпус сопловой коробки; 2 — обойма; 3 — цельнофрезерованное сопло; / — вторая
группа из пяти сопл; 7/ — третья группа из девяти сопл; III — четвертая группа из вось-
ми сопл
Рис. 108. Литая диафрагма Рис. 109. Наборная кованая
диафрагма

Рис. Н О Сварная диафрагма 1 2

А-А

Рис. 111. Наборно-сварная д и а ф р а х м а

182
подвергают отпуску и окончатель-
ной механической обработке.
Установка и крепление диаф-
рагм. В корпусе турбины (рис. 112)
вытачивают пазы, в которые встав-
ляют ободы диафрагмы. Иногда
для этой цели в корпусе устанав-
ливают одну или несколько обойм.
При пуске турбины и измене-
нии ее нагрузки диафрагмы, омы-
ваемые со всех сторон паром, про-
греваются быстрее корпуса турби-
ны или обоймы. Чтобы диафрагма
могла свободно расширяться отно-
сительно корпуса или обоймы, ос-
тавляют зазоры. Радиальный зазор
составляет обычно 0,003—0,004 ди-
аметра диафрагмы, а осевой 0,1— Рис 112 Стопорные планки на диа-
0,3 мм. фрагме
1, 3 — соответственно нижняя и верхняя
Нижнюю половину диафрагмы половины диафрагмы, 2 — стопорный винт;
свободно подвешивают на горизон- 4и —нижняя
шпонка, 5, 6 — соответственно верхняя
половины корпуса турбины
тальном разъеме при помощи шпо-
нок, стопорных планок. Верхняя
половина диафрагмы лежит на нижней и подвешена на сухарях или
стопорных планках, предотвращающих ее выпадение из расточек при
подъеме крышки турбины. Центровка диафрагмы в корпусе обеспечи-
вается парой шпонок, которые устанавливают в вертикальной продоль-
ной плоскости статора на каждой диафрагме, либо несколькими ра-
диальными и осевыми штифтами, полуутопленными в обод. При уста-
новке диафрагмы в расточку корпуса или обоймы ее обод смазывают
тонким слоем графита, что предотвращает прикипание диафрагмы
к корпусу турбины или обойме.

§ 46. РАБОЧИЕ И НАПРАВЛЯЮЩИЕ ЛОПАТКИ

Лопатки являются самыми ответственными и вместе с тем напря-

женными деталями турбин. Стоимость изготовления лопаточного ап-
парата составляет примерно 35% стоимости турбины. По своему
назначению лопатки делятся на рабочие (подвижные), закрепленные на
роторе, и направляющие (неподвижные), закрепленные в корпусе.
Лопатка (рис. 113) состоит из трех частей: корня, или хвоста 1,
служащего для закрепления ее в роторе или корпусе, рабочей части
2, омываемой паром, вершины 3.
Вершину лопатки делают либо в виде шипа (рис. 113, а), на
который насаживают бандаж, либо в виде полки, либо утоняют
(рис. 113,6).
Поперечное сечение лопатки в пределах ее рабочей части назы-
вается профилем лопатки: он имеет вогнутую и выпуклую части.
183
Выпуклая поверхность профиля называется спинкой лопатки. Грань
лопатки со стороны входа называется входной кромкой $!, а со сто-
роны выхода — выходной кромкой 52 (рис. 114).
Как рабочие, так и направляющие лопатки в зависимости от
профиля делятся на активные и реактивные. У активных лопаток
(рис. 114, а) профиль близок к симметричному, т. е. выходной угол
Р 2 л мало отличается от входного р1л. У реактивных лопаток (рис.114, б)
профиль несимметричный, выходной угол р\л значительно меньше
входного Р!Л, благодаря чему между лопатками образуется сходящий-
ся канал.
Активные профили имеют значительную толщину, а реактивные
относительно тонки и по внешнему виду напоминают профиль крыла
самолета.
Высота лопаток судовых турбин колеблется от 10 мм в первых сту-
пенях ТВД до 400 мм в последней ступени ТНД. Наиболее распростра-
нена ширина лопаток 14—60 мм. У некоторых конструкций турбин
на одном диске бывает до 700 лопаток.
Для образования промежутков (каналов) между лопатками, по
которым идет пар, служат так называемые вставки (промежуточные
тела) или же лопатки делают с утолщенными ножками.
Для уменьшения тепловых потерь и напряжений поверхности ло-
паток делают с высокой степенью точности и полированными. Хвосто-
вую часть лопатки выполняют по предельным калибрам. В каждой
ступени лопатки являются полностью взаимозаменяемыми.
Изготовление лопаток. По способу изготовления лопатки делятся
на цельнокатаные, полуфрезерованные, цельнофрезерованные и штам-
пованные.

X*
Рис 114 Профили лопаток

Рис ИЗ Активная (а) и реактивная Рис 115 Изготовление целыюфрезе-

(б) лопатки турбины рованных лопаток
184
 Цельнокатаные (или цельнотянутые) ло-
патки (см. рис. 118) изготавливают из про-
катанных профильных полос, полученных
в результате горячей или нескольких хо-
лодных прокаток, и применяют при неболь-
ших окружных скоростях. Механическая
обработка этих лопаток ограничивается
фрезеровкой хвоста и вершины (могут быть
и другие несложные операции, например
сверление отверстия для связной провод-
ки). Вставки делают отдельно.
Полуфрезерованные лопатки изготавли-
вают из профильных прокатанных полос,
толщина которых равна толщине хвосто-
вой части лопаток. Вогнутую сторону про-
филя получают путем светлокатаного про-
Рис 116 Цечьнофрезеро-
ката, а выпуклую (спинку) и хвост лопат- ванные лопатки переменно-
ки фрезеруют. При изготовлении полуфре- го профи чя (а) и перемен-
зерованных лопаток расход нержавеющей ного профиля с закруткой
стали по сравнению с изготовлением цель- (б)
нофрезерованных уменьшается примерно на
50%. Одновременно резко снижается трудоемкость их изготовления.
Цельнофрезерованные лопатки изготавливают вместе со вставка-
ми (с утолщенным хвостом) из горячекатаной полосовой стали прямо-
угольного и ромбического сечения и применяют при больших окруж-
ных скоростях. На рис. 115 показаны этапы пооперационного изго-
товления цельнофрезерованной лопатки — от заготовки 1 до готовой
лопатки 2 с Т-образным хвостом. Фрезерованные лопатки обходятся
дорого из-за того, что до 85% ценного металла уходит при обработке
в стружку.
В настоящее время лопатки с утолщенным хвостом стали делать из
заготовок, полученных горячей штамповкой. Такие лопатки требуют
незначительной механической обработки, при которой отход металла
составляет примерно 10%. Однако такой метод в основном применяют
при массовом изготовлении лопаток одинаковых профилей.
Заготовки лопаток газовых турбин изготавливают также методом
отливки в формах.
В последних ступенях мощных турбин устанавливают высокие (до
400 мм) лопатки, у которых напряжение в хвостовом сечении от цент-
робежных сил весьма велико. Для уменьшения центробежных сил
сокращают площадь сечения лопатки хвоста к вершине путем умень-
шения ширины и толщины профиля (рис. 116, а).
У высоких лопаток с постоянным углом входа по высоте неизбежен
\дар пара при входе на лопатку. Такой удар вызовет значительные
потери энергии пара. Для обеспечения безударного входа на лопатки
по всей их высоте лопатки последних ступеней иногда делают с за-
Ь-р\ткой профиля, т. е. с профилем, угол которого постепенно увеличи-
вается от некоторого наименьшего значения р ] л т щ у хвоста до наи-
большего Р 1 а У вершины (рис. 116, б). Внешне такие лопатки на-
185
поминают винтовую поверхность и потому называются винтовыми.
Винтовые лопатки, обычно тяжело нагруженные, сужают от хвоста
к вершине.
Изготовление винтовых рабочих лопаток обходится очень дорого
вследствие того, что необходимо получить фрезеровкой две винтовые
поверхности: вогнутую и выпуклую. В настоящее время для умень-
шения отходов металла при обработке и повышения механических
свойств заготовки лопатки переменного профиля изготавливают так-
же путем специальной ковки и прокатки.
Крепление лопаток. Лопатки в роторе крепят различными спосо-
бами, однако их можно разделить на два основных вида: крепление
погруженного типа, когда хвосты лопаток заводят в специальные вы-
точки в ободе диска или барабана; крепление верхнего типа, когда
хвосты лопаток надевают верхом и закрепляют на гребне диска, обод
же диска получается облегченным.
Часто встречающаяся форма лопаточных хвостов первого и второ-
го типов креплений дана на рис. 117. К креплению погруженного типа
относятся хвосты: Г-образный (рис. 117, а), Т-образный (рис. 117, б),
молотообразный, полученный путем улучшения Т-образного
(рис. 117, б), Т-образный с подклинкой снизу (рис. 117, г); зубчико-
вые (рис. 117, д — ж). К креплению верхового типа относятся хво-
сты: типа «обратный молот» (рис. 117, з); одно- и двухвильчатые
(рис. 117, и, к).
Г-образные хвосты имеют направляющие лопатки, молотообразные
и зубчиковые •— как направляющие, так и рабочие лопатки. Т-об-
разные и молотообразные хвосты имеют слабонагруженные активные
лопатки турбин, Т-образные с подклинкой снизу — средненагружен-
ные активные лопатки, зубчиковые, приведенные на рис. 117,5, е—
реактивные и активные лопатки со средней и повышенной нагрузка-
ми, зубчиковые и двухвильчатые — весьма нагруженные'лопатки.
Наиболее распространенными типами хвостов в лопатках современных
турбин являются типы, приведенные на рис. 118, в — е. У турбин су-
дов типа «Ленинский комсомол», «Прага», «София», «Крым» лопатки '
с Т-образными хвостами закреплены в пазах дисков с помощью под- »
клинок.
Для уменьшения вибрации от воздействия струй пара концы ак-
тивных лопаток 3 (рис. 118) обычно скрепляют бандажной лентой 2,
надеваемой отверстиями на шипы /. Шипы затем расклепывают. Ло-
патки имеют Т-образный хвост 5 в диске 6. Между хвостами лопаток
набирают вставки 4.
Бандажная лента состоит по окружности из нескольких отрезков,
объединяющих 6—12 лопаток, между которыми имеются зазоры (1—•
2 мм) для теплового расширения. Концы отрезков иногда припаивают
к лопаткам.
В случае больших окружных"скоростей каждую лопатку изготав-
ливают как одно целое с бандажной полкой: смыкаясь, полки образуют
сплошное кольцо — бандаж. Иногда бандажные полки ряда сосед-
них лопаток такой конструкции припаивают твердым припоем, обра- ;
зуя такие же пакеты лопаток, как и при накладных отрезках бандаж- ;
186 *
Рис 117. Форма лопаточных хвостов

Рис. 118. Цельнотянутые лопатки и Рис. 119. Установка гребешков на

их крепление на диске реактивных лопатках

Рис 120. Крепление проволочного Рис. 121. Установка лопаток на

Г)
андажа диске
мой ленты. У крайней лопатки пакета полку немного спиливают для
получения требуемого теплового зазора.
В реактивных турбинах давление пара по обе стороны лопаток не-
одинаково, поэтому часть пара протекает через радиальные зазоры
между рабочими лопатками и корпусом, а также между направляю-
щими лопатками и ротором, не совершая работы. Для уменьшения
протечки эти зазоры делают небольшими. Однако при этом не исклю-
чена возможность задевания лопаток за корпус или ротор (например,
при неравномерном расширении отдельных частей турбины, коробле-
нии).
Чтобы предотвратить аварию, концы реактивных лопаток обычно
заостряют (см. рис. 113,6), вследствие чего при задевании о корпус
или ротор они легко стачиваются. У таких лопаток ленточный бандаж
не ставят. Их назначение выполняет связная проволока, которую про-
пускают через отверстия или вырезки в верхних частях лопаток и при-
паивают к лопаткам серебряным припоем (см. рис. 120). Между от-
дельными отрезками проволоки, как и у ленточного бандажа, устанав-
ливают тепловые зазоры.
У ступеней активных турбин, работающих со значительной сте-
пенью реактивности, для уменьшения протечки пара устанавливают
ленточные бандажи с заостренными радиальными (рис. 119, а) или
осевыми (119,6) гребешками (усиками), играющими роль уплотне-
ния. У судов типа «Ленинский комсомол», «Прага», «София» на лопат-
ках установлены бандажи с усиками радиального уплотнения, а на
судах типа «Крым» — бандажи с усиками и радиального, и осевого
уплотнений. У высоких активных или реактивных лопаток в дополне-
ние к ленточному бандажу или к верхнему ряду связной проволоки
ставят в зависимости от высоты лопаток еще один-два ряда проволоки.
Скрепленная между собой тем или иным способом группа из 6—12 ло-
паток образует так называемый лопаточный пакет. Пакеты между со-
бой не связаны и могут свободно колебаться во всех направлениях.
Для уменьшения амплитуды колебаний между соседними пакетами
ставят проволочный мостик, или демпфер (рис. 120), представляющий
собой короткий кусок проволоки 1, припаянный к двум-трем лопаткам
одного пакета и свободно проходящий (с зазором а) сквозь отверстия
двух-трех концевых лопаток соседнего пакета. Под действием цент-
робежной силы проволока мостика прижимается к этим отверстиям.
Отверстия 2 просверлены для облегчения постановки мостика.
Замки. Для возможности ввода лопаточных хвостов погруженного
типа в пазы ротора (или корпуса) в последних делают уширение (ко-
лодец). Лопатки и вставки поочередно заводят в это уширение
и прогоняют по окружности до надлежащего места (рис. 121). После
набора всех лопаток и вставок уширение заделывают замками. При
больших диаметрах ротора делают два и даже три замка.
У замка для лопаток с Т-образным хвостом (рис. 122, а) уширение
в пазе диска сделано за счет удаления выступов (показаны штриховой
линией), удерживающих хвосты лопаток. Замковую вставку забивают
в уширение между прилегающими лопатками, через отверстие в щеке
188
Рис 122 Конструкция замков

диска сверлят в замковой вставке Ътверстие, в которое забивают

заклепку. Концы заклепки расклепывают.
Для установки замка с расклинкой (рис. 122, б) замковые лопатки
/ и 2 изготавливают с выступами, заходящими внизу под хвосты со-
седних лопаток, и разгоняют медной или из мягкой стали замковой
вставкой 3, которая в свою очередь раздается стальным клином 4,
установленным на стальную подкладку 5.
У замка для лопаток с Т-образным и молотообразным хвостами
(рис. 122, в) замковый вырез в диске расширяется книзу, что предо-
храняет замок от выпадания. После установки всех лопаток на дне
замкового выреза устанавливают стальной клин 6, на вершину кото-
рого заколачивают замок 7. При этом клин раздает замок в стороны,
и последний принимает форму замкового выреза.
У замка двухступенчатого диска (рис. 122, г) в средней части обо-
да диска между обоими пазами сделан вырез, через который вводят
последовательно лопатки обоих рядов. Последние (замковые) лопатки
8 крепят двумя планками 9, разжимаемыми клином 10. Клин крепят
к ободу винтом 11.
У реактивных турбин, имеющих лопатки с хвостами зубчикового
типа, часто применяют замок, изображенный на рис. 122, д. Для это-
го замка вырез не делают. Лопатки вводят в паз ротора и поворачи-
вают так, чтобы их зубчики входили в соответствующие им впадины
паза, проводят по окружности до надлежащего места и прижимают
к другой лопатке ударами молота по оправке. Набранные таким обра-
зом лопатки закрепляют замковой вставкой, которая состоит из двух
частей 13, разгоняемых клином 14. Клин удерживается на месте рас-
клинкой выступа 12 обоих частей замковой вставки.
При креплении лопаток с верховыми хвостами на заклепках уста-
навливать замки не требуется.
Материал лопаток. Применяемый для изготовления лопаток ма-
териал должен обладать высокими механическими качествами, доста-
точной стойкостью при высокой температуре, соответствующей экс-
плуатационным режимам турбины, быть способным противостоять
коррозии и эрозии1; быть дешевым.
В отечественном турбостроении в качестве материала для лопаток,
работающих при температуре до 450° С, применяют хромистые нержа-
1
Эрозия — механическое воздействие капелек воды при работе лопаток в
области влажного пара
189
веющие стали марок 1X13 и 2X13 с содержанием 12—14% хрома. Эти
стали отвечают всем перечисленным требованиям. В отожженном со-
стоянии эти стали можно подвергать холодной прокатке, штамповке,
протяжке и другим видам холодной обработки.
Сталь 1X13 применяют для рабочих и направляющих лопаток,
бандажной ленты и связной проволоки; сталь 2X13 — для лопаток,
не подвергаемых пайке. Вставки, так как они не несут больших на-
грузок, изготавливают из углеродистых сталей марок 15 и 35. Лопат-
ки первых ступеней ТВД, работающих при температуре выше 450° С,
изготавливают из сталей со значительным содержанием хрома (10—
16%), никеля (0,5—38%) и присадками молибдена, ванадия, вольфра-
ма, титана.

§ 47. РОТОРЫ И ДИСКИ

Ротором1 называется вращающаяся часть турбины.

Ротор состоит из следующих основных деталей: вала, дисков или
барабана с рабочими лопатками, упорного гребня и соединительной
муфты. У некоторых конструкций турбин на валу ротора укрепляют
втулки наружного уплотнения и маслоотбойные кольца. В реактивных
турбинах на роторе часто устраивают еще уравновешивающийся пор-
шень, или думмис.
Конструктивно роторы разделяют на дисковые, барабанные и сме-
шанной конструкции. В активных турбинах ротор составляют ис-
ключительно из дисков. Для реактивных турбин удобнее и дешевле
применять барабанные роторы. Роторы активно-реактивных турбин
обычно состоят из одного или нескольких дисков — активной части
и барабана — реактивной части ротора.
Роторы могут быть жесткими и гибкими. У жесткого ротора рабо-
чая частота вращения на 20—30% меньше критической, у гибкого —
в 1,5 —2 раза больше критической. Критической частотой вращения
ротора называется такая, при которой частота вынужденных коле-
баний равна частоте собственных колебаний. При этом наступает ре-
зонанс и ротор начинает вибрировать с увеличивающейся амплитудой
колебаний.
Главные судовые турбины должны работать спокойно и надежно
при любой частоте вращения, поэтому их роторы всегда делают жест-
кими. Роторы турбогенераторов могут быть либо жесткими, либо
гибкими, так как они работают как с переменной, так и с постоянной
частотой вращения.
В период пуска при развитии частоты вращения и во время оста-
новки ротор с гибким валом проходит зону критической частоты вра-
щения, на практике при быстром прохождении этой зоны возникает
только мгновенная, легкая, вибрация. Как показывает опыт, турбо-
генераторы с гибкими облегченными валами работают вполне надежно.

1
Слово «ротор» происходит от латинского слова «го1о», что означает «вра-
щаю».
190
 После изготовления ротор под-
вергается статической и динамиче-
ской балансировке, при которой
определяется близость частоты вра-
щения ротора к критической.
Дисковые роторы. При диамет-
ре дисков до 1200 мм дисковые ро-
торы выполняют обычно цельно-
коваными. Преимуществами этих
роторов являются отсутствие со-
единения дисков с валом, просто-
та обработки, достаточные проч-
ность, жесткость и надежность в
эксплуатации. Однако трудность
получения качественных поковок
больших диаметров ограничивает
размеры цельнокованых роторов.
Поэтому при диаметрах более
1200 мм дисковые роторы целесооб- Рис 123 Диск ротора
разно выполнять составными (из
гладкого или слегка ступенчатого вала и насаженных на него дисков).
Диск (рис. 123) является основной частью ротора в передаче кру-
тящего момента от рабочих лопаток к валу. Он состоит из трех основ-
ных частей. Часть 1 диска, на которой крепят лопатки, называется
ободом; часть 2, которой диск насаживается на вал, — ступицей, сред-
няя часть 3, соединяющая обод и ступицу, — полотном. Форма обода
зависит от хвостового крепления лопаток, форма ступицы и полотна —
от нагрузки диска и главным образом от его окружной скорости. В
цельнокованом роторе ступицы всех дисков сливаются в одну сплош-
ную центральную часть поковки.
На рис. 124 изображен дисковый цельнокованый ротор ТВД ЛОКЗа
(для судов типа «Ленинскии комсомол»). На роторе выточено из одной
поковки десять дисков 1. Вал 2 упорного подшипника изготовлен от-
дельно и соединен болтами с валом ротора. Эта конструкция позво-
ляет обточить и отшлифовать рабочие поверхности гребня в случае
их задира или заменить упорный гребень без вскрытия турбины. В
крайних дисках проточены пазы 5 для размещения груза при динами-
ческой балансировке. Для концевых и промежуточных (между диска-
ми) лабиринтовых уплотнений проточены канавки 6 и 4. Недалеко от
шеек ротора выточены гребни и впадина 3 для масляных уплотнений
подшипников.
Кормовая часть вала заканчивается конусом, на который насажена
зубчатая звездочка 7 полумуфты для соединения с полумуфтой шес-
терни редуктора. Ротор полый, отверстие служит для металлургичес-
кого контроля и небольшого уменьшения массы.
В судовых турбинах чаще всего применяют непосредственную по-
садку дисков на вал составных роторов (рис. 125), что обеспечивает
плотное и прочное крепление дисков. При таком способе для облег-
чения работы по посадке и съемке дисков валы делают ступенчатыми,
191
Рис 124 Цельнокованый ротор

причем на каждую ступеньку насаживают один, иногда два диска.

Для обеспечения прочной посадки и передачи валу крутящего момен-
та диски насаживают на вал с натягом. Натяг, т. е. разность диаметров
шейки вала и отверстия ступицы диска, для горячей посадки опреде-
ляют расчетом (примерно равен 0,001 диаметра вала).
Хотя натяг и обеспечивает достаточную силу сцепления диска с
валом, обязательно ставят одну или две шпонки на случай отделения
диска от вала при быстром нагреве или под действием центробежных
сил. Перед посадкой диски нагревают до 150—200° С в масляной ванне
или при помощи специальных электротрансформаторов. Перед сняти-
ем дисков с вала их нагревают газовыми или керосиновыми горелками.
После посадки последний диск укрепляют стопорной гайкой.
Для упрощения изготовления вала, а также для облегчения посад-
ки и снятия дисков иногда (преимущественно для турбин вспомогатель-
ных механизмов) применяют посадку дисков на различных кольцах
и втулках. В этих конструкциях вал по всей длине или на протяжении
нескольких ступеней турбины делают равного диаметра, без ступеней.
Барабанные роторы. По конструкции и способу изготовления их
подразделяют на цельнокованые, полые составные и сварные.

Нос

Рис 125 Составной ротор

192
Рис 126 Роторы барабанного типа
/ — бочка ротора 2 — лопатки переднего хода, 3 — рабочее колесо заднего хода, 4 — дуч-
мис 5 — гребень упорного подшипника, 6 — звездочка муфты

Цельнокованые роторы применяют главным образом в быстро-

ходных реактивных турбинах небольшого диаметра; обычно их изго-
тавливают со сквозным центральным отверстием (рис. 126, а).
Барабаны роторов большого диаметра для уменьшения массы вы-
полняют полыми. При этом для облегчения расточки барабана и до-
полнительного уменьшения массы ротора одну или обе шейки отковы-
вают отдельно. Поршень думмиса у роторов этого типа обычно отко-
вывают заодно со съемной шейкой (рис. 126, б).
Для облегчения ковки и более быстрого прогрева ротора, что важ-
но для повышения маневренности судовых турбин, применяют бара-
банные роторы, сваренные из отдельных колец или дисков.

§ 48. УПЛОТНЕНИЯ

В турбинах устраивают наружные и внутренние уплотнения. К

наружным (концевым) относятся уплотнения в местах выхода вала из
корпуса турбины. Назначение их состоит в том, чтобы уменьшить утеч-
ки пара из корпуса турбины (при давлении пара в корпусе выше ат-
мосферного) или препятствовать проникновению внутрь корпуса на-
ружного воздуха (при давлении меньше атмосферного). Уплотнения
7 Зак. 691 193
в местах прохода вала через диафрагмы и у думмисов называются
внутренними. Их назначением является уменьшение утечки пара из
среды с большим давлением в среду с меньшим давлением.
В современных судовых паровых турбинах применяют лабиринто-
вые металлические и угольные уплотнения (последние в основном
в турбинах вспомогательных механизмов). Уплотнения диафрагм
и думмисов делают всегда лабиринтовыми.
Лабиринтовые уплотнения. Сущность лабиринтового уплотнения
заключается в пропуске пара через ряд малых кольцевых зазоров, за
каждым из которых следует относительно большая камера (рис. 127).
При проходе через малый зазор пар подвергается мятию (дроссели-
руется), т. е. теряет часть давления и приобретает некоторую скорость
(зазор играет роль сопла). Далее, попадая в камеру за зазором, пар
теряет скорость вследствие вихревых движений.
В результате нескольких расширений пара в зазорах и завихрений
в камерах (показаны стрелками) давление пара падает до атмосфер-
ного, удельный объем значительно возрастает, а скорость то повы-
шается, то падает почти до нуля. Благодаря этому утечка пара через
уплотнение становится очень малой (с увеличением числа щелей утечка
пара через уплотнения уменьшается). Для более интенсивного гаше-
ния скорости зазоры выполняют так, чтобы пар, переходя из одного
зазора в другой, менял свое направление.
По расположению гребней и по отношению их к валу лабиринто-
вые уплотнения подразделяют на радиальные, осевые и смешанные.
В современных турбинах наружные и внутренние лабиринтовые уплот-
нения делают с радиальными зазорами, поскольку такие уплотнения
более надежны, их проще ремонтировать, удобнее собирать и разби-
рать. Думмисы делают как с осевыми, так и с радиальными зазорами.
Вследствие небольших перепадов давления пара перед диафрагмой
и за ней уплотнения диафрагмы имеют небольшое число лабиринтов.
В зависимости от способа крепления уплотнительных гребней уплот-
нения диафрагм могут быть жесткими и эластичными.
В жестком уплотнении (рис. 128, а—г) ушютнительные гребни
(ножи) из мягкой латуни вставлены и зачеканены в канавках, выто-
ченных в диафрагме или в стальных полукольцах, которые в свою
очередь жестко укреплены в выточке каждой половины диафрагмы.
Вследствие малых радиальных зазоров в таком уплотнении вращаю-
щийся"валЗможет~задевать о гребни уплотнения, и места задевания
начнут~нагреваться. Нагретый металл будет удлиняться, и вал станет
выгибаться в ту сторону, на кото-
рой произошло задевание, в ре-
зультате чего задевание увеличит-
ся и вал выгнется еще больше.
При искривлении вала возникает
недопустимая вибрация, которая
может привести к тяжелой аварии
турбины. Для устранения указан-
Рис 127 Принцип действия лабприн- ного недостатка стали применять
тового >плотнения эластичные уплотнения.
194
Рис 128 Типы уплотнения диафрагм
/ — с т у п и ц ы дисков, 2 — диафрагма, 3 — >плотчительное полукольцо, 4 — уплотнительные
ножи, 5 —распорная проволока, 6 — ленточная прлжина

Эластичное уплотнение (рис. 128, д—ж) представляет собой сег-

менты, в которых запрессованы или выточены ушютнительные греб-
ни. Сегменты вставляют в выточку каждой половины диафрагмы, где
их отжимают ленточными пружинами в направлении вала. Так
как при задевании вследствие наличия пружин давление ножей на
гребни втулки будет минимальным, небольшое количество выделяю-
щейся теплоты трения не опасно для вала. Правильно собранное уп-
лотнение при нажатии на него пальцем должно пружинить и не закли-
ниваться.
Совокупность деталей наружного уплотнения называется уплотни-
тельной коробкой; она может быть жесткой или эластичной. В совре-
менных турбинах применяют только эластичные наружные уплотне-
ния.
К эластичным относятся елочные уплотнения, применяемые в тур-
бинах высокого давления. Эти уплотнения (рис. 129) состоят из встав-
ленных в корпус обойм (в которые в свою очередь вставлены стальные
уплотнительные кольца, имеющие сечения в виде елочек) и надетых на
вал с натягом втулок, снабженных рядом острых гребней различной
высоты. Обоймы и уплотнительные кольца отжимаются ленточными
пружинами. Кольца и втулки изготавливают из мягкой нержавеющей
стали. Для увеличения эластичности уплотнительные кольца разре-
зают обычно на шесть сегментов, в пазы верхней и нижней половин
обоймы вставляют по три сегмента.
Обоймы, несущие елочные сегменты, в некоторых конструкциях
турбин вставляют в пазы корпуса, в других — в коробки, которые ус-
7* 195
Рис 129 Елочные лабиринтовые
уплотнения
и — двустороннее б — одностороннее

Рис 130 Детали елочного уплотне-

ния
1,4 — обоймы, 25 — уплотнительные коль
да с двусторонним елочным профилем
3, 7 — уплотнительные кольца с односто
ронним елочным профилем, 6 — ленточ
иые пружины

танавливают в паз корпуса или крепят к нему болтами. Сегменты и по-

ловинки обойм удерживаются от проворачивания стопорными плас-
тинками, расположенными на горизонтальном стыке.
Уплотнительные кольца (елочные сегменты) встречаются двух ти-
пов: с двусторонним елочным профилем — с пятью горизонтальными
ножами (рис. 129, а) и с односторонним — с тремя ножами (рис. 129, б).
Первые применяют в носовой части турбины, а вторые — в кормовой,
где вследствие нагрева ротор значительно удлиняется по отношению
к статору.
Елочные уплотнения (рис. 130) отличаются компактностью, посколь-
ку в них на небольшой длине размещается много лабиринтов, благо-
даря этому они получили распространение в турбинах высокого дав-
ления. Уплотнения отличаются надежностью Их недостатком являет-
ся сложность конструкции и сборки.
В уплотнительных коробках устраивают паровые и атмосферные
камеры.
Паровые камеры сообщаются с общей системой укупорки, где с по-
мощью автоматического регулятора уравнительного бачка или кол-
лектора поддерживают давление 0,11—0,12 МПа. Такое устройство
обеспечивает постоянное давление в паровой камере независимо от
давления пара в турбине, что автоматически предотвращает засасы-
вание воздуха в турбину и значительные утечки пара.
Атмосферные камеры соединяются со специальным конденсатором.
Он отсасывает пар, проходящий через коробку, поддерживая в камере
абсолютное давление примерно 0,09 МПа, что предотвращает выход
пара в машинное отделение.
В уплотнительной коробке турбины ЛОКЗа (рис. 131, а) сегменты
четырех гребенчатых уплотнительных колец 3 вставлены в нижнюю
196
 Рис 131 Уплотнительная коробка турбины
ЛОКЗа
а — продольный разрез б — установка уплотни
тельного кольца, в — общий вид >плотнительных
колец

4 и верхнюю 2 обоймы и сегменты одного кольца 7 — в державку 6.

На кольцах (рис. 131, б) выточены гребни, которые устанавливаются
между пазами, выточенными на валу. Обоймы и державка заведены в
расточку корпуса 5 (см. рис. 131, а) и крышки 1 турбины. Пройдя че-
рез три кольца, пар попадает в паровую камеру 10, соединенную с
уравнительным бачком системы уплотнения. После четвертого внут-
реннего кольца пар из камеры 9 отсасывается в конденсатор системы
отсоса пара. Наружное кольцо 7 препятствует чрезмерному проник-
новению атмосферного воздуха в систему отсоса.
Это уплотнение весьма просто, достаточно компактно и надежно.
Кольца из свинцовой бронзы, которая при задевании легко стирает-
ся с ничтожным выделением теплоты, не портят вала. От сильного за-
девания уплотнение предохранено ленточными пружинами 8.
В турбинах танкеров типа «Крым» установлены концевые уплот-
нения гребенчатого типа и промежуточные уплотнения елочного типа
(см. рис. 128, ж).
В турбинах некоторых зарубежных фирм (АЕГ, «Броун-Бовери»)
применяют уплотнения жесткого типа (рис. 132), ушютнительные
гребни которых закреплены в канавках, проточенных на шейках ва-
ла ротора, и таким образом вращаются вместе с ротором, а в неподвиж-
чых обоймах в корпусе турбины
выточены пазы прямоугольного се-
чения. Уплотнительные гребни из-
готавливают из никеля, нейзиль-
бера или (при высокой температу-
ре пара) из аустенитной стали. На
валу гребни крепят, расчеканивая
проволоку эллиптического сечения.
В этих уплотнениях вал не нагре- Ротор
вается даже при значительном за- Рис 132 Уплотнение фирмы :<Броун
девании гребней о неподвижные Бовери»
197
 ,
8 отверстии'( 1
да окружности

Рис 133 Угольное уплотнение'

и — уплотч'чтельная коробка, б — }голыше кольца

обоймы. Замена же деформированных и износившихся гребней очень

проста. Уплотнение такого типа широко применяют в газовых тур-
бинах и турбонагнетателях дизелей.
Угольные уплотнения. Уплотнения этого типа состоят из ряда (от
3 до 8) колец, изготовленных из прессованного богатого графитом уг-
ля. Каждое кольцо для удобства сборки в свою очередь состоит из 3—
6 сегментов, стянутых пружиной. Кольца помещают в чугунных или
стальных обоймах, которые вставляют в уплотнительную коробку или
непосредственно в корпус турбины.
При установке колец стыки сегментов припиливают друг к другу,
а сами кольца пришабривают по шейке вала так, чтобы радиальный
зазор между кольцом и валом был равен 0,001—0,002 диаметра шейки.
Этот зазор учитывает только различие в тепловом расширении уголь-
ного кольца и вала1. Поэтому во время работы турбины зазоры между
валом и кольцами приближаются к нулю. Благодаря смазывающим
свойствам колец соприкосновение между кольцами и валом неопасно,
и при правильной сборке кольца работают с ничтожным трением.
Типичная конструкция угольной уплотнительной коробки пред-
ставлена на рис. 133, а. Угольные кольца 2, состоящие из трех сегмен-
тов, помещаются в чугунных обоймах 3 Г-образной формы, которые
вставлены в корпус 1. Снаружи угольные кольца охватываются лег-
кими спиральными пружинами 5. Замки пружин входят в вырезы ко-
лец и, упираясь в выступы или штифты обойм, не позволяют кольцам
вращаться вместе с валом; обоймы в свою очередь стопорятся шпон-
ками в корпусе турбины. Пружины 4 поддерживают кольца в таком
положении, чтобы их центры совпадали с центром вала; при этом пру-
жины разгружают вал от действия силы тяжести колец.
Угольные уплотнения компактны и хорошо препятствуют утеч-
ке пара. Но их можно употреблять, если окружные скорости шеек
1
Практически можно считать, что угольные кольца не расширяются, а вал
расширяется на 0,1% на каждый 100° С нагрева.
198
 вала не превышают 35—40 м/с.
При больших окружных скоростях
выделяемую теплоту трения невоз-
можно полностью отводить от уп-
лотнительных коробок. К недостат-
кам угольных уплотнений относят-
ся их быстрое изнашивание, частые
замены, сложность пригонки и
сборки, а также невозможность их
применения при температуре пара
выше 300° С (в связи с явлением
обезграфичивания). Угольные уп-
лотнения получили небольшое рас- Рис 134 Паромаслоотбойное уст-
пространение — главным образом ройство турбин ЛОКЗа
во вспомогательных турбинах.
Паромаслоотбойные устройства. Для предотвращения возможности
обводнения масла и загрязнения конденсата маслом в районе опорных
подшипников устанавливают паромаслоотбойники, или дефлекторы.
Конструктивно они представляют собой такие же уплотнения, как и
концевые, с немного измененными формами гребней и способами их раз-
мещения.
В паромаслоотбойном устройстве турбин ЛОКЗа (рис. 134) паро-
отбойником является гребень 1, выточенный заодно с валом. При вра-
щении ротора влажный пар, поступая из уплотнения, конденсируется
и конденсат протекает по валу. Капельки конденсата подходят к греб-
ню, сбрасываются им и уносятся к периферии, не попадая в масло.
Масло, вытекая из подшипников и просачиваясь через кольцевую
щель между щитками 2 и валом, дросселируется. Далее, попадая в
большие камеры, оно теряет скорость, захватывается уступом вала,
отбрасывается к периферии корпуса маслоотбойника и стекает в слив-
ную полость.

§ 49. ОПОРНЫЕ ПОДШИПНИКИ

Ротор турбины шейками лежит и вращается на двух опорных под-

шипниках, которые воспринимают силу тяжести ротора и усилия, дей-
ствующие на него при парциальном выпуске пара, а также фиксиру-
ют положение ротора в радиальном направлении относительно частей
статора.
Подшипники турбин должны работать в условиях высоких ско-
ростей вращения шеек и больших удельных нагрузок 1 . Окружная ско-
рость вращения шейки ротора современных турбин достигает 60—
80 м/с, а удельная нагрузка доходит до 0,14—0,16 МПа. Подшипники
турбин должны иметь большую надежность, отличаться малым изна-
шиванием и минимальной потерей энергии на преодоление трения.
1
Удельной н а г р у з к о й подшипника называется отношение всей нагрузки,
Действующей на подшипник, к площади проекции нижнего вкладыша
199
погруженных в масляную ванну и вращающихся во вкладышах на
валу (рис. 136). При вращении кольца масло непрерывно поступает на
поверхность шеек вала.
У главных турбин масло должно подаваться в те места подшипника,
где давление масла будет наименьшим. Каналы для подвода масла де-
лают обычно в нижних вкладышах в виде сверлений или залитой во
вкладыш трубки с выходом к горизонтальному разъему. Отсюда масло
растекается вдоль шейки вала в обоих направлениях и затем стекает
из подшипника.
Для правильной работы подшипника нижний вкладыш тщательно
растачивают или пришабривают на краску по шейке вала с дугой об-
хвата не менее 60° (см. рис. 135, а). Между верхним вкладышем и шей-
кой вала выдерживают масляный зазор б (разница в диаметрах рас-
точек вкладыша и шейки вала), который зависит от диаметра вала,
частоты его вращения и вязкости масла (обычно зазор принимают рав-
ным 0,015 диаметра шейки, но не более 0,2 мм). Боковой зазор мо-
жет быть принят составляющим приблизительно 0,001 диаметра шей-
ки вала. Как слишком большой, так и слишком малый масляные за-
зоры могут быть причинами сильной вибрации турбины и выхода ее
из строя.
У плоскости разъемов вкладышей делают скосы (холодильник) для
более легкого поступления масла на вал и создания масляного клина.
Холодильник не доходит до торцов вкладыша и потому не увеличи-
вает слива масла в осевых направлениях. У торцов нижнего вклады-
ша с обеих сторон делают скосы на длине 10—20 мм глубиной пример-
но 0,2 мм.
Для регулирования количества масла, поступающего к каждому
подшипнику, на маслопроводе ставят игольчатые дроссельные кла-
паны или дроссельные шайбы. Клапаны обладают тем преимуществом,
что позволяют регулировать подачу масла в зависимости от режима
турбины. Клапаны, как правило, имеют устройство, не позволяющее
закрыть приток масла к подшипнику.
Опорный подшипник турбин состоит из следующих основных час-
тей: корпуса, крышки, двух вставных вкладышей (верхнего и нижне-
го), маслозапорного устройства и других деталей (болтов для крепле-
ния крышки к корпусу, масляных трубок, контрольных приборов,
кожуха и т. п.).
Корпус опорного подшипника (стул турбины) выполняют как са-
мостоятельную конструкцию или отливают заодно с корпусом турби-
ны. Крышку подшипника обычно отливают из углеродистой стали.
Вкладыши подшипников изготавливают из бронзы или углеродистой
стали, заливают оловянным баббитом Б83 (состав: 10—12% сурьмы,
5,5—6,5% меди, остальное — олово). Основная мягкая масса бабби-
та Б83 с высокой пластичностью и вязкостью является раствором сурь-
мы и меди в олове. Верхние вкладыши в целях экономии иногда зали-
вают свинцовым баббитом Б16.
Горизонтальный разъем вкладышей и крышек подшипников тща-
тельно шабрят и для непроницаемости покрывают легким слоем баке-
литового лака или спиртовым раствором шеллака. Крепят их болта-
201
 ми. Вкладыши подшипника при вращении вала должны плотно при-
легать к расточке стула и крышке подшипника. Неплотное прилега-
ние крышки к верхнему вкладышу может вызвать вибрацию подшип-
ника, поэтому крышки подшипников устанавливают на вкладыше с
небольшим натягом (0,05—0,1 мм). Для обеспечения центровки вкла-
дышей в радиальном и осевом направлениях и точной установки крыш-
ки предусматривают центрирующие установочные штифты.
В правильно сконструированных и хорошо изготовленных опор-
ных подшипниках после нескольких лет нормальной эксплуатации
турбины при ревизии в верхнем и нижнем вкладышах можно видеть
следы механической обработки на поверхности баббитовой заливки
(следы от шабера и резца).
Во вспомогательных турбинах, кроме подшипников скольжения,
иногда применяют подшипники качения (шариковые и роликовые).
Опорные подшипники в зависимости от способа установки их вкла-
дышей в корпусах (стульях) бывают жесткими и самоустанавливаю-
щимися.
Вкладыши жестких подшипников, имеющих цилиндрическую по-
верхность, устанавливают в цилиндрические расточки корпусов и
крышек подшипников. Вследствие прогиба вала в жестких подшип-
никах (рис. 137, а) возникает давление шейки на концевые участки
вкладышей, что приводит к быстрому изнашиванию последних. По-
этому такие подшипники применяют при коротких роторах с относи-
тельно большим диаметром вала.
Вкладыши самоустанавливающегося подшипника (рис. 138) со сфе-
рической опорной поверхностью устанавливают в сферической рас-
точке корпуса подшипника. Благодаря этому при небольших измене-
ниях положения оси вала они могут повернуться в нужную сторону
так, что их ось будет всегда совпадать с осью вала (рис. 137, б). Такие
подшипники применяют при длинных роторах с относительно неболь-
шим диаметром вала.
Как жесткие, так и самоустанавливающиеся подшипники разде- •
ляются на нерегулируемые и регулируемые.
Вкладыши нерегулируемых подшипников наружной поверхностью
опираются непосредственно на поверхности расточек корпусов (см.
рис. 136, 138). Вкладыши регулируемых подшипников помещают на
установочных сухарях (колодках), привернутых к корпусу вкладыша
винтами (рис. 139). Наружную поверхность сухарей протачивают кон- ;
центрично с расточкой и пригоняют по расточке корпуса подшипника.
Между сухарями и вкладышами укладывают стальные прокладки,
подбирая которые, достигают нужного положения ротора в корпусе
турбины. Этим значительно облегчается центровка ротора, так как
вкладыши после расточки не нужно пришабривать по месту. Кроме
того, при просадке ротора в процессе эксплуатации турбины можно
восстановить его положение благодаря радиальному перемещению •
вкладыша относительно корпуса турбины.
В разобранных (см. рис. 138, 139) самоустанавливающихся под-
шипниках в стуле и крышке необходимо вытачивать сферическую по-
верхность и подгонять по сферам вкладыши. Эта операция трудоемка,
202
Рис. 137. Изгиб вала ротора в жест- Рис. 138. Вкладыши самоустанавли-
ких и самоустанавливающихся под- вающегося нерегулируемого подшип-
шипниках

Рис. 139. Вкладыши рег) тируемых

подшипников.
а в сборе, б — нижний вкладыш

Рис 140 Подшипник туролл ЛОКЗа

203
поэтому в современных турбинах чаще применяют регулируемые са-
моустанавливающиеся подшипники, у которых сферическая поверх-
ность сухарей входит в сферу, выточенную в кольцевой обойме
(рис. 140). Эта обойма состоит из двух половин и привертывается к
цилиндрической поверхности стула и крышки.
Подшипник состоит из двух стальных вкладышей 1 и 6, на наруж-
ной цилиндрической поверхности которых имеются четыре выреза. В
них поставлены стальные сухари 8, крепящиеся к вкладышам винта-
ми и штифтами. Между сухарями и вкладышами установлены латун-
ные прокладки 11. Сферические поверхности сухарей опираются на
обойму 7. Обойма состоит из двух половин, которые крепятся к ци-
линдрической расточке стула и к крышке винтами 4.
Верхний и нижний вкладыши подшипника соединены между собой
четырьмя шпильками и гайками 9. Точная установка (центровка) вкла-
дышей относительно друг друга обеспечивается замком 5 и двумя на-
правляющими штифтами (на рисунке не показаны). Вкладыши удер-
живаются от проворачивания вставленным в нижний вкладыш штиф-
том 10, помещенным в вырезе нижней обоймы с зазором, вследствие че-
го допускается поворот вкладыша в обойме. Масло подводится через
каналы 3 и 2, растекается в обоих направлениях по шейке вала и сте-
кает в картер стула, откуда поступает в сточную цистерну.

§ 50. УПОРНЫЕ ПОДШИПНИКИ

Судовой турбоагрегат имеет главный и установочные упорные под-

шипники.
Главный упорный подшипник, расположенный на валопроводе с
кормовой или, реже, с носовой стороны зубчатого колеса редуктора,
воспринимает упорное давление гребных винтов, передавая его через
фундамент корпусу судна. Установочные упорные подшипники поме-
щаются в каждом корпусе турбины (ТВД, ТСД, ТНД) обычно со сто-
роны впуска пара — у переднего конца вала, в корпусе переднего под-
шипника.
Установочный упорный подшипник (в дальнейшем его будем на-
зывать просто упорным подшипником) предназначен для удержания
вращающегося ротора в заданном осевом положении относительно
корпуса и фиксирования осевых зазоров в проточной части турбины.
Он воспринимает также осевое усилие ротора при работе турбины, ко-
торое значительно изменяется в зависимости от нагрузки и состояния
проточной части, начальных и конечных параметров пара.
Повреждение упорного подшипника может вызвать смещение ро-
тора в осевом направлении, поломку рабочих лопаток и диафрагм,
срез лабиринтовых уплотнений и повреждение вала ротора, поэтому
основным требованием, предъявляемым к подшипнику, является его
надежность.
В судовых турбинах применяют одногребенчатые упорные подшип-
ники (рис. 141), гребни которых или откованы вместе с ротором, или
съемные. По обе стороны гребня 4 расположено 6—12 упорных поду-
204
шек (сегментов) 1, которые, опираясь выпуклой поверхностью на не-
подвижную опору 3, могут наклоняться под некоторым углом к плос-
кости гребня.
Масло к подшипнику подводится в кольцевой зазор между валом
и подушками, где оно вследствие вязкости прилипает к гребню и при
вращении последнего прогоняется через зазоры между гребнем и по-
душками. При входе в зазоры масло наклоняет подушки под некоторым
углом, образуя масляный клин 2; при этом осевые усилия, испыты-
ваемые ротором, передаются подушкам и далее корпусу турбины.
Расположение упорных подушек по обеим сторонам гребня обес-
печивает неизменное осевое положение ротора при изменении направ-
ления вращения. Вывод масла из упорного подшипника осуществля-
ется сверху, чтобы подшипник всегда был заполнен маслом.
Упорные гребни отковывают из мягкой углеродистой стали с по-
следующей цементацией и закалкой. Упорные подушки изготавли-
вают из фосфористой бронзы или марганцовистой латуни и обычно за-
ливают баббитом Б83. Толщина слоя баббита (1,2—2 мм) должна быть
меньше осевых зазоров в проточной части, чтобы в случае выплавления
баббита не произошло задевания рабочих лопаток о направляющие
(у реактивных турбин) или о диафрагмы (у активных турбин).
Конструкции, упорных подшипников. Существующие конструкции
одногребенчатых упорных подшипников судовых турбин можно раз-
делить на следующие типы:
жесткие, у которых цилиндрическую обойму с подушками устанав-
ливают в корпусе жестко;

Рис 141 Принцип работы упорного § 4й

подшипника

Рис 142 Упорный подшипник т\р-

о.шы турбохода типа < Сергей Бот-
 самоустанавливающиеся со сферическими обоймами для возмож-
ности некоторого поворота вслед за гребнем;
самоустанавливающиеся с уравнительным устройством для вырав-
нивания давления на подушки;
крепящиеся к вкладышу опорного подшипника и составляющие с
ним комбинированный опорно-упорный подшипник.
Жесткий упорный подшипник (рис. 142) устроен так. Упорный
гребень 4 (с цементированными рабочими поверхностями) насажен на
вал на шпонке и закреплен гайкой 3. По обе стороны гребня располо-
жены упорные подушки 5, заключенные в жесткие обоймы 6. Обоймы
помещены в расточках корпуса 7 подшипника. Корпус подшипника рас-
положен на стуле 8 и закреплен крышкой 2. Подшипник охватывается
кожухом 1. Конструкция жестких подшипников проста. Однако они
могут успешно применяться лишь при коротких роторах.
У современных судовых турбин широко распространены самоуста-
навливающиеся упорные подшипники с уравнительным устройством.
На рис. 143, а представлен продольный разрез такого подшипника
конструкции ЛОКЗа, на рис. 143, б дана развертка части средней
окружности по упорным подшипникам.
Все детали подшипника смонтированы по обе части упорного греб-
ня в общем корпусе 12 с торцевой крышкой 14. Корпус, имеющий го-
ризонтальный разъем, установлен в цилиндрическую расточку стула.
Упорный гребень откован вместе с валом ротора. По обе стороны греб-
ня расположены упорные подушки 10, изготовленные из бронзы и за-
литые баббитом Б83. Подушки имеют опоры 11, шаровую поверхность
которых цементируют и закаливают. Упорные подушки своими опо-
рами лежат на нажимных башмаках 8, выступы которых опираются
на выступы балансирных башмаков 17. Балансирные башмаки
опираются на шаровую поверхность упоров 2.
Упорные подушки 10 заходят в расточки обойм 13 и фиксируются
в радиальном направлении. От выпадания их удерживают винты, вхо-
дящие в подушки с зазором, а от проворачивания — выступы, вхо-
дящие в пазы обоймы. Сферические опоры //, башмаки 8 и 17 помещены
в других расточках обоймы 13. Обоймы удерживаются от проворачива-
ния шпонками 16. Упоры 2 фиксируются в осевом направлении уста-
новочным кольцом 4 и корпусом 12, в радиальном — крышкой обоймы
3, а от проворачивания удерживаются шпонкой 1.
Достоинство этого упорного подшипника по сравнению с рассмот-
ренными ранее заключается в том, что он равномерно распределяет
давление на все подушки, чем исключается возможность повреждения
трущихся поверхностей подушек и гребня. Кроме того, допустима
меньшая точность при изготовлении упорных подушек и при сборке.
Допустим (см. рис. 143, б), что какая-либо упорная подушка 10
в некоторый момент времени получила большую нагрузку, чем другие.
Под действием возросшей нагрузки эта подушка отойдет от упорного
гребня и надавит через нажимной башмак 8 на два балансирных баш-
мака 17. Последние повернутся в опорах и своими противоположными
плечами через соседние нажимные башмаки прижмут к гребню две
смежные подушки, которые и примут на себя избыток на грузки от пе-
206
 /7 Выход масла 1Ё

Рис. 143. Упорный подшипник с уравнительным устройством

регруженной подушки. Если при этом смежные подушки окажутся^бо-
лее нагруженными, чем остальные, то аналогично произойдет повтор-
ное выравнивание нагрузки^— вплоть до почти равномерного распре-
деления ее на все подушки.
Правильное осевое положение ротора в корпусе достигают под-
бором прокладочных колец 6 (см. рис. 143, а) и 7 разной толщины. По
мере изнашивания баббита подушек увеличивается масляный зазор в
подшипнике и изменяются осевые зазоры в проточной части турбины.
Восстановить масляные зазоры, а значит, и положение ротора можно
без перезаливки подушек путем изменения установочных колец 4.
Масло к подшипнику подводится по сверлению 5 в корпусе и через
пазы в крышках обойм в полости, образуемые внутренними поверхно-
стями обойм и валом турбины. Далее масло поступает с обеих сторон
в кольцевой зазор между упорным гребнем и подушками. Из кольце-
вого зазора масло под действием центробежных сил поступает на тру-
щиеся поверхности упорных подушек. Слив масла происходит в верх-
ней половине корпуса подшипника из отверстий по обе стороны упор-
ного гребня.
Для предотвращения утечки масла вдоль вала поставлены бронзо-
вые уплотнительные самоустанавливающиеся кольца 15, состоящие из
двух половин. Кольца собирают по месту на валу турбины, входя в
расточки крышки 14 и корпуса 12. Чтобы масло не вовлекалось упор-
ным гребнем во вращательное движение и не вспенивалось вокруг не-
го, установлено покрывающее кольцо 9, которым разделяются внут-
ренние сливные полости.
Упорно-опорный подшипник (рис. 144) состоит из жестких вкла-
дышей 2, залитых баббитом 3. С торцов на вкладышах равномерно по
окружности установлено на штифтах десять сегментов 5, столько же
сегментов находится на обойме 6. Утечка масла из подшипника пре-
дотвращается маслозащитным кольцом /, состоящим из двух половин.
Упорные сегменты залиты баббитом, толщина которого такова, что
при выплавке его ротор, сдвигаясь, не может коснуться неподвиж-
ных частей статора.
А-А

Рис. 144. Упорно-опорный подшипник

208
 Перемещение ротора в упорном подшипнике ограничено осевым
зазором б = 0,3 ч- 0,4 мм, который устанавливается посредством из-
менения толщины установочных колец 4. Вкладыши подшипника за-
крепляются крышкой, которую устанавливают с натягом 0,01—
0,05 мм. Масло для смазывания подается: по кольцевому каналу г,
сверлениям а—к сегментам, установленным на вкладыше; по каналу
б — к шейке вала в через разъем вкладыша; по сверлению д в корпу-
се — к сегментам, установленным на обойме.

Глава XII
ПЕРЕДАЧИ, ВАЛОПОВОРОТНОЕ УСТРОЙСТВО
И СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ МУФТЫ

§ 51. КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕРЕДАЧ

На турбинных судах между турбиной и гребным валом устанавли-

вают передачу, позволяющую сохранить большую частоту вращения,
что дает возможность создавать турбины экономичные, компактные
и легкие. При этом частота вращения гребного винта остается срав-
нительно небольшой соответственно наивыгоднейшим условиям его
работы1.
На турбоходах применяют два типа передач: электрическую и ме-
ханическую (зубчатую или редуктор).
Электрическая передача. Она осуществляется посредством гене-
ратора, вращаемого турбиной, и электродвигателя, вращающего ва-
лопровод (рис. 145). Нереверсивные турбины 4 соединены с электроге-
нераторами 3. Последние питают реверсивный электродвигатель 2,
приводящий в движение гребной вал /.
Основные достоинства электропередач:
реверсивность и, следовательно, возможность применения нере-
версивных турбин (отсутствие турбин заднего хода);
отсутствие жесткой связи между главным двигателем и гребным
винтом, обеспечивающее защиту двигателя от внешних воздействий
со стороны гребного винта;
максимальное сокращение длины валопровода и более рациональ-
ное размещение элементов энергетической установки в корпусе судна;
повышенная живучесть энергетической установки благодаря нали-
чию на судне нескольких генераторов;
обеспечение высоких маневренных качеств установки, определяе-
мых следующими факторами: возможностью дистанционного управ-
ления (непосредственно с мостика); возможностью мгновенной пере-
грузки гребных электродвигателей на 200—300%; возможностью раз-
вития на заднем ходу полной мощности переднего хода.
1
Частота вращения современных судовых турбин 5000—7500 об/мин ТВД
и 2200—4000 об'мин ТНД. Наивыгоднейшая частота вращения гребных винтов
транспортных судов 80—100 об/мин.
209
 Однако электрическая передача -
имеет ряд недостатков, которые
препятствуют широкому внедрению
ее на судах: большая масса, боль- -
шие размеры; повышенный расход
меди и других дефицитных метал-
лов, сравнительно низкий к. п. д.
(85—94%), более высокая первона-
чальная стоимость, увеличенный ;
штат машинной команды.
Рис. 145 Схема электропередачи
Электропередачу применяют на
турбинных судах в случаях, когда *
судно должно иметь повышенные маневренные качества (ледоколы, ,
морские паромы). Турбоэлектрическую передачу имеют атомные ле-
доколы «Ленин», «Арктика», «Сибирь», пассажирский турбоход «Бал-
тика».
Зубчатая передача (редуктор). Она осуществляется посредством ,
ведущих шестерен, вращаемых ротором, ведомого зубчатого колеса,
вращающего валопровод, и системы шестерен от ведущей шестерни
к ведомому колесу.
В настоящее время зубчатая передача достигла высокой степени
совершенства. Она имеет небольшие массу и размеры, высокий к. п. д.
(96—98%), долговечна в работе. Недостатком передачи является ее
нереверсивность, но это окупается простотой устройства и обслужива-
ния, а также удобством передачи вращающего момента от нескольких
турбин на общее зубчатое колесо. Эти передачи преобладают на тур-
бинных судах. Для передачи вращающего момента от паровой турби-
ны к генератору и понижения частоты вращения генератора до 3000—
1500 об/мин применяют, как правило, одноступенчатые передачи. Они
просты по устройству, однако могут применяться при передаточных
числах менее 20. У ГТЗА применяют многоступенчатую передачу, так
как она позволяет увеличить частоту вращения турбины, уменьшить
ее размеры и массу.
Кинематические схемы двухступенчатых зубчатых передач можно
подразделить на два основных типа: цепной и гнездовой. Оба типа
в мировой практике имеют примерно одинаковое распространение.
В отечественных конструкциях турбоагрегатов приняты редукто-
ры цепного типа.
В двухступенчатых редукторах цепного типа (рис. 146, а) первая
и вторая ступени передач расположены цепочкой друг за другом
в длину. В редукторах гнездового типа (рис. 146, б) колеса первой
ступени размещены в осевом промежутке между зубчатыми венцами
главного колеса.
Стремление к уменьшению деформации шестерен первой пары при-
вело к созданию передач с так называемым раздвоением вращающего
момента (рис. 147). Здесь каждая из ведущих шестерен 2 первой пары
передает вращающий момент не одному, а двум ведомым колесам 1;
при этом число ведущих шестерен 3 второй пары, вращающих большое
зубчатое колесо 4, также увеличивается до четырех.
210
Рис. 146. Двухступенчатые редукторы: Рис. 147 Передача с раз-
/ — валопровод; 2 и 8 — вед>щие шестерни второй пары двоением вращающего мо-
ТНД и ТВД, 3 и 7 — ведущие шестерни шрвои степени мента
ТВД и ТНД; 4 и 6 — ведомые колеса первой степени
ТВД и ТНД; 5 — гребень главного мюрного подшнппп
ка, 9—большое зубчатое колесо, 10 — фланец

Рис 148. Плане1арные передачи

а с неподвижным эпициклом; б — с не
подвижным водилом

/ -^ о
иО
ь
п

1л-
8 7
Рис 149 Схема ГТЗА с передачами, имеющими планетарные и переборные сту-
пени.
1—гребной винт, 2 — главный ^порпып поиппгпшк ? — ТПД с Т ^ \ , 1 — ТСД, 5 — ТВД,
0—8 — соответственно первая, промеж>точная и последняя т а н е ы р н а я с т х п с н и
 Раздвоение вращающего момен-
та в первой паре позволяет довес-
гВЕ А А
ти до нуля усилия на опоры и де-
формации изгиба в шестернях 2
этой пары, так как реакции обоих

Ж
тг 1Т колес 1 взаимно уравновешивают-
ся. Таким образом, раздвоение вра-
щающего момента позволяет умень-
Рис 150 Схема передачи с диффе шить размеры ведущих и ведомых
ренциальной (1) и переборными
(2, 3} ступенями, передающими вра
шестерен. Поскольку в передачах
щающий момент двигателя тремя по этого типа общий вращающий мо-
токами мент передают большому зубчатому
колесу четыре шестерни, вся пере-
дача в целом получается компактной. Передачи с раздвоением вра-
щающего момента распространены в судовых установках с турбина-
ми большой мощности.
Рассмотренные зубчатые передачи называются передачами перебо-
рочного типа. В настоящее время для ГТЗА большей мощности все
чаще применяют многоступенчатые редукторы, имеющие в какой-ли-
бо ступени передачу планетарного типа. Такой редуктор имеет массу
и размеры на 30% меньше, стоит на 20% меньше и имеет к. п. д. на
0,2—0,5% выше, чем зубчатые передачи других типов.
Планетарная передача (рис. 148) состоит из трех основных звень-
ев: центральной солнечной шестерни /, насаженной на ведущий вал,
эпицикла —• колеса 4 с внутренним зацеплением и водила 2, имеющего
оси, на которых вращаются зубчатые шестерни 3 (сателлиты). Пере-
дача выполняется обычно по одной из двух схем: с неподвижным эпи-
циклом или с неподвижным водилом.
В сочетании со ступенями переборного типа планетарные передачи
можно использовать в качестве первой (рис. 149, а) и последней
(рис. 149, б) ступеней или одновременно в первой и последней ступе-
нях (рис. 149, в).
Советскими специалистами разработаны кинематические схемы судо-
вых передач с использованием не только планетарных ступеней, одно
из звеньев которых не вращается, но и дифференциальных, где все
звенья находятся во вращении и участвуют в передаче вращающего
момента.
В настоящее время имеются ГТЗА, в которых разветвление вра-
щающего момента турбины происходите помощью замкнутой передачи,
состоящей из дифференциальной и переборной ступеней (рис. 150).
Редукторы с подобной передачей установлены на танкерах типа «Крым».
Для уменьшения изнашивания и нагревания зубцов, а также
уменьшения шума и смягчения толчков в места зацепления подается
масло под давлением (0,15—0,20 МПа). Подводится масло к зацепле-
ниям передачи системой трубок, заканчивающихся форсунками. Мас-
ло должно подводиться так, чтобы оно затягивалось вращающимися
зубцами в зацепление Поэтому шестерни турбин со ступенями зад-
него хода имеют форсунки как переднего, так и заднего хода.
212
 § 52. ДЕТАЛИ РЕДУКТОРА

В редуктор входят следующие основные детали: корпус, крышка,

ведущие шестерни, ведомые колеса, опорные и упорные подшипники,
устройства для смазывания и вентиляции. К узлам редуктора иногда
относится и валоповоротное устройство, которое с целью уменьшения
мощности электродвигателя в большинстве ТЗА передает вращение
через шестерню первой ступени редуктора.
Корпус редуктора. Его делают из нескольких частей — разъемным
по горизонтали, причем одна плоскость разъема проходит по оси вала
зубчатого колеса Части корпуса соединяются между собой фланцами
на болтах. Нижняя часть корпуса несет на себе зубчатое колесо и
шестерни, она крепится' к судовому фундаменту при помощи плоских
приливов (лап). Верхняя часть корпуса (крышка) воспринимает уси-
лия от подшипников шестерен.
Все части корпуса должны быть весьма жесткими. В настоящее вре-
мя корпус обычно сваривают из листовой стали (усиленной приварен-
ными ребрами из профильной стали), а также из кованых или литых
корпусов подшипников.
Сварно-литой корпус редуктора ГТЗА ЛОКЗа (рис. 151) состоит из
нижней 3, средней 2 и двух верхних 8 и 9 частей, поддона и кожухов.
Для удобства обслуживания и ремонта корпус имеет два горизон-
тальных разъема Б и В. Нижний разъем проходит в плоскости оси
Вид А

Разъем:

Рис 151 1\орп\с редактора ГТЗА

ЛОКЗа
213
 большого колеса, а верхний — в плоскости осей обоих колес первой
пары и шестерен второй пары. В нижней части 3 корпуса помещается
большое зубчатое колесо. Она сварена из стальных листов, усиленных
ребрами жесткости, и двух стальных литых корпусов подшипников.
В нижней части корпуса расположен главный упорный подшипник 7.
Для подъема передачи в собранном виде на ее корпусе есть два рыма.
В средней части 2 корпуса размещены опорные подшипники зуб-
чатых колес первой и шестерен второй ступени, вспомогательные упор-
ные подшипники и форсунки для смазывания зацепления шестерен
и колес второй ступени Эта часть корпуса сварена из листов и балок
арочной формы с шестью приваренными стальными отливками. В верх-
ней части корпуса 8 находится шестерня 4 первой ступени ТВД, а
в верхней части корпуса 9 — шестерня 5 первой ступени ТНД. Кор-
пуса 8 и 9 — сварно-литые, усиленные ребрами жесткости.
Все детали, расположенные в корпусе редуктора, а также масля-
ные полости закрываются литыми силуминовыми кожухами, которые
крепятся к корпусу редуктора горизонтальными фланцевыми соеди-
нениями на болтах. Для доступа к зубьям передачи, форсункам и дру-
гим деталям у всех кожухов устроены люки с крышками.
На корпусе редуктора установлен электродвигатель 1 валопово-
ротного устройства. В носовой части корпуса располагается переда-
ча к суммирующему счетчику частоты вращения, приводимая от вала
колеса второй ступени К нижней части корпуса крепится болтами
поддон 6 легкой сварной конструкции с прямоугольным отверстием
внизу для спуска масла в цистерну. Каждый подшипник редуктора
снабжен термометром, маслоконтрольным прибором и штуцером для
консервации шеек подшипников.
Зубчатые колеса и шестерни. Эти детали судовых передач имеют
скошенные (наклонные) зубья эвольвентного профиля, расположен-
ные по винтовой линии Благодаря этому длина зубьев увеличивает-
ся, значительно возрастает число зубьев, находящихся одновременно
в зацеплении, и достигается непрерывное и плавное вхождение зубьев
в это зацепление
Для уравновешивания осевого давления рабочая поверхность зуб-
чатых колес и шестерен ГТЗА обычно делается двойной, т. е. состоящей
из двух одинаковых зубчатых венцов, расположенных рядом и имею-
щих наклонные зубья, направленные в противоположные стороны
(шевронного типа). У турбогенераторов и вспомогательных турбин
зубья колес и шестерен чаще делают односторонними.
Зубчатые колеса — составные. Каждое колесо состоит из вала,
двух зубчатых венцов и средней части, соединяющей вал с этими вен-
цами. Вал колеса всегда кованый, из углеродистой или из легирован-
ной (1,5—3% никеля) стали. Вал может быть либо гладким, либо с
выточенными на нем выступами для соединения со средней частью
колеса. Часто на валу отковывают гребень главного упорного подшип-
ника валопровода. На кормовом конце вала обыкновенно отковы-
вается фланец для соединения с валопроводом.
Средняя часть колеса у современных ГТЗА для облегчения обычно
выполняется в виде стальных диафрагм, которые крепятся (на болтах
214
или с помощью сварки) к выступам
вала и ободьям. Между двумя ободь-
ями имеется промежуток шириной
90—100мм, что необходимо для выхо-
да фрезы при нарезке зубьев, для про-
хода масла и выноса из зацепления
вместе с маслом металлических ча-
стиц, грязи и т. п. Ободья изготавли-
вают из легированной (с присадками
хрома, никеля и молибдена) стали и
закаливают до максимальной твердо-
сти, допускающей нарезку зубьев.
Сварное зубчатое колесо (рис 152)
состоит из четырех стальных диаф- Рис песо
152 Сварное зубчатое ко-
рагм 5, приваренных к выступам по-
лого вала 6 из никелевой стали и к
двум отдельным ободьям 1, 4 из хромоникелевомолибденовой ста-
ли. Для обеспечения жесткости каждая пара диафрагм скреплена ра-
диальными листовыми связями 3 с облегчающими вырезами. Две внут-
ренние диафрагмы соединены перемычками 2. Шестерни представляют
собой поковки в виде длинных валиков с центральным сверлением или
расточкой для уменьшения, массы и для контроля качества поковки.
Шестерни обычно отковывают из материала с большей прочностью
и твердостью, чем материал ободьев, так как за одно и то же время дей-
ствия зубчатой передачи каждый зуб шестерни бывает в зацеплении
в несколько раз чаще, чем каждый зуб колеса. Наиболее распростра-
ненным материалом шестерен является никелевая сталь (3,5% №),
обладающая высокими показателями пластичности, ударной вязко-
сти, твердости и прочности. В особо нагруженных передачах шестер-
ни изготавливают из хромоникелевой, хромоникелевованадиевой и
хромоникелевомолибденовой стали. На рис. 153 представлена шес-
терня зубчатой передачи ГТЗА ЛОКЗа. Шестерня откована из хромо-
никелевомолибденовой стали. Как и обод зубчатого колеса, она зака-
лена.
Торсионный (гибкий) валик. Валик, проходящий через пустоте-
лую шестерню и передающий вращающий момент от ротора турбины

Рис 153 Шестерня

215
 Рис 154 Передача вращающего момента торсионным валиком

этой шестерне, называется торсионным, или гибким. Соединение шес-

терни и турбины при помощи торсионного валика защищает зубья от
ударных нагрузок, которые могут вызвать наклеп и выкрошить их.
На рис. 154 показана передача вращающего момента от зубчатого
колеса 3 первой пары через зубчатую муфту 5, торсионный валик 2 и
зубчатую муфту 8 шестерне 1 второй пары. Вал 4 колеса 3 лежит на
двух подшипниках 6, шестерня 1 — на подшипниках 7.
При неравномерной нагрузке со стороны гребного винта, например
когда его лопасти при подъеме судна на волне оголяются, сначала на-
гружается торсионный валик, выполняющий роль пружины; затем
валик мягко передает нагрузку своей шестерне.
Прочие детали редукторов. Помимо рассмотренных крупных дета-
лей, в каждом редукторе имеются еще следующие детали:
а) подшипники шестерен и вала колеса, состоящие из вкладышей,
крышек, крепежных и других мелких деталей. Конструкция вклады-
шей этих подшипников не отличается от конструкции вкладышей жест-
ких опорных подшипников турбин;
б) съемные, сварные или литые крышки шестерен, крепящиеся
к верхней части корпуса, что позволяет снимать шестерни с вала,
не вскрывая корпус передачи. Для облегчения осмотра на этих крыш-
ках имеются лючки с пробками или заглушками;

а)

Рис 155 Смазывание зубьев передачи

а — расположение форсунок, б — форсунка. - подача масла в зацепление
216
 в) торцевые крышки, закрывающие шестерни со стороны торца ва-
лика; эти крышки обычно сваривают из тонких стальных листов или
отливают из алюминиевого сплава;
г) форсунки (рис. 155), подводящие масло к зацеплению. Форсунка
обычно состоит из трубки, изогнутой по месту, и наконечника, при-
дающего струе форму плоского треугольника. По окружности шестер-
ни устанавливают 3—6 форсунок так, чтобы струи масла, выбрасы-
ваемые соседними форсунками, перекрывали одна другую и затягива-
лись в зацепление вращающимися зубьями;
д) гуськи, или грибки, на верхней части корпуса для удаления
масляных паров и газов;
е) предохранительный клапан или тонкие пластины на корпусе,
разрывающиеся при определенном повышении давления в корпусе
и выпускающие из него избыток масляных паров и газов.

§ 53. КОНСТРУКЦИИ РЕДУКТОРОВ

Рассмотрим редуктор турбогенератора (рис. 156) Передача редук-

тора состоит из шестерни 5, присоединенной к ротору турбины через
эластичную муфту (на рисунке не показано), и зубчатого колеса 10.
Колесо отковано вместе с валом и на него после проточки насажена
заготовка зубчатого венца 2, откованная в виде обода из легированной
стали. Зубья колеса и шестерни (наклонные) расположены по винтовой
линии. Осевое усилие, возникающее в косозубом зацеплении, воспри-
нимается торцевыми поверхностями ступицы колеса 10 и упорными
буртами подшипников //, залитых баббитом.
Зубчатое колесо и шестерня помещены в корпусе 1 и закрыты крыш-
кой 3. Корпус редуктора сварной — из листовой стали. Крышка от-
лита из алюминиевого сплава. Крышка крепится к корпусу болтами.
Ее положение на корпусе фиксируется установочными шпильками. К
полуфланцам корпуса и крышки присоединяется кожух соединитель-
ной муфты 12. Корпус не имеет днища Слив масла из подшипников
и зацепления происходит в масляной бак, расположенный в фун-
даментной раме.
На нижней части корпуса крепится коробка маслораспределителя
7, через которую маслопровод 6 редуктора соединен с общей смазочной
системой. На верхней части крышки предусмотрены: люк 4 для осмот-
ра зацеплений без вскрытия редуктора; дефлектор 9, служащий для
выхода паров масла из корпуса; гнезда для установки микрометра,
измеряющего проседания вала, и термометра, измеряющего темпера-
1уру вкладышей подшипников. Вкладыши подшипников 8, 11 установ-
лены и закреплены в расточках опор корпуса и крышек.
Общее устройство редукторов постройки ЛОКЗа для ГТЗА судов
типов «Ленинский комсомол» и «Парижская Коммуна» представлено
на рис. 157 (см. также рис. 151). Передача двухступенчатая цепного
типа соответственно числу турбин ГТЗА. В ней имеются две шестер-
ни 6 и 12 первых ступеней —• обе цельнокованые, с внутренней рас-
гочкой. Шестерни 6 (высокого давления) и 12 (низкого давления) при
217
 - А-А

Рис 156 Редуктор турбогенератора

помощи зубчатых муфт 7 соединены соответственно с роторами ТВД

и ТНД Шестерни 6 и 12 входят в зацепление с зубчатыми коле-
сами 5 и 13 первой пары, находящимися в одной горизонтальной
плоскости
Колеса 5 и 13 зубчатыми муфтами 9 соединены с торсионными ва-
ликами 2. Последние проходят через расточки шестерен 4 и 14 второй
пары и скрепляются с ними при помощи зубчатых муфт / Шестерни
4 к 14 сцепляются с большим зубчатым колесом 3 Вал большого ко-

ВаВ 6 сторону носа

Рис 157 3 \ б ч а т а я передача павного ред\ктора дв\хкорп}спого ТЗА. пдов типа

< Ленинский комсомол»
218
леса является также упорным валом валопровода. На конце его вы-
точены фланец 10 для соединения с промежуточным валом валопро-
вода и гребень 11 главного упорного подшипника с уравнительным
устройством. На кормовом конце 8 шестерни 6 первой пары высокого
давления нарезаны зубцы для включения валоповоротного механизма
Главный турбозубчатый агрегат крупнотоннажных танкеров типа
«Крым» имеет редуктор с трехступенчатой планетарно-переборочной
передачей — с разделением вращающего момента каждой из двух тур-

Рис 158 Редактор ГТЗА танкеров

типа «Крым»
а — общин вид б — дифференциал
бин (ТВД и ТНД) агрегата на три потока и суммированием на большом
зубчатом колесе шести потоков вращающего момента.
В зубчатую передачу входят (рис. 158): два однотипных диффе-
ренциала 4, представляющих собой первые ступени, две шестерни 7
и четыре зубчатые колеса 6 второй переборной ступени; четыре
шестерни 3, две шестерни / и зубчатое колесо 2 третьей переборной
ступени.
Связь ступеней осуществляется двумя зубчатыми венцами 9, двумя
ведущими торсионными валами 8, двумя барабанами 16, двумя диска-
ми 15 и четырьмя торсионными валами 5 с муфтами.
Дифференциал состоит из: солнечной шестерни 17, четырех сател-
литов 11, свободно вращающихся на закрепленных в водиле 10 осях
14, и двух охватывающих сателлиты эпициклов 12, 13, связанных
между собой блокирующей муфтой 18.
При вращении роторов турбин вращающий момент от каждой тур-
бины через зубчатый венец 9 и торсионный вал 8 передается солнеч-
ной шестерне 17 дифференциала. В дифференциале происходит разде-
ление потоков вращающего момента. Первый поток вращающего мо-
мента через сателлиты 11, эпициклы 12, 13, блокирующую муфту 18,
барабан 16 и диск 15 направляется на вторую ступень редуктора — к
шестерне второй ступени 7, где раздваивается, и через колеса второй
ступени 6 торсионные валы 5 второй ступени и шестерни 3 третьей сту-
пени выводится двумя потоками на выходное звено третьей ступени
редуктора — большое колесо 2. Второй поток вращающего момента
через оси сателлитов 14, водило 10 и шестерню 1 водила выводится
непосредственно на колесо 2.

§ 54. СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ МУФТЫ

Для соединения турбинного вала с валом шестерни редуктора или

приводного механизма, а также вала большого зубчатого колеса с ва-
лопроводом применяют соединительные муфты, которые конструктив-
но разделяются на жесткие, зубчатые (подвижные) и эластичные.
Жесткие муфты состоят из двух фланцев, стягиваемых призонны-
ми болтами. Фланцы отковываются либо совместно с валами, либо от-
дельно (рис. 159). В последнем случае они крепятся к валам с помощью
шпонок и торцевой гайки со стопорами. Для правильного соединения
(центровки) фланцев в центральной части одного из них выполняют
посадочный бурт (заточку), в другом — цилиндрическую вы-
точку.
Зубчатые муфты — применяют для соединения роторов турбин с
шестернями редуктора, поскольку при таком соединении допускаются
некоторый излом осей соединяемых валов и небольшое их смещение,
что возможно у судовых турбин вследствие прогиба фундаментов и из-
нашивания подшипников.
Зубчатая муфта( рис. 160) состоит из двух насаженных на концы сое-
диняемых валов зубчатых звездочек 2 и соединительного барабана
220
 Рис. 159. Жесткая муфта Рис 160 Зубчатая муфта

Рис 161 Зубчатая муфта ЛОКЗа

1 и

Рис 162. Пластинчатая муфта Рис. 163. Эластичная муфта турбин

танкеров
221
 (зубчатого венца) 1, во впадины которого входят зубцы звездочек. Та-
кого типа муфты применяют в турбонасосах судов отечественной по-
стройки.
Отличительной особенностью зубчатой муфты ГТЗА ЛОКЗа
(рис. 161) являются два зубчатых венца 2 и 4, охватывающих 52 зуб-
цами среднюю зубчатую часть муфты 3. Венцы крепятся призонными
болтами к фланцам шестерни редуктора 5 и вала ротора 1. Для точ-
ной установки (центровки) венцы имеют центрирующие бурты, кото-
рые входят в центрирующие выточки фланцев. Сверху зубчатые венцы
закрывает защитный кожух 7, который крепится винтами 6. Разбирать
и собирать эту муфту можно без подъема шестерни и ротора.
Наибольшее распространение в эластичных соединениях турбоге-
нераторов получили пластинчатые муфты (рис. 162). Такая муфта со-
стоит из двух полумуфт 1, 2. Одна из полумуфт закреплена на колесе
редуктора, другая—на валу генератора. Полумуфта редуктора фикси-
руется от осевого сдвига на валу винтами 5, а полумуфта генератора
нажимной шайбой, закрепленной болтами. Передача вращающего мо-
мента осуществляется пластинами 4, уложенными в прорезях полумуфт.
Пластины закреплены правой и левой деками 3, которые застопоре-
ны на полумуфтах болтами. Смазываются пластины маслом, которое
подводится к ним от кормового подшипника редуктора по каналам а,
а затем бив.
В танкерах типа «Крым» для защиты зубчатой передачи от воздей-
ствия валопровода между главным упорным подшипником и валом
большого зубчатого колеса также устанавливают эластичную муфту
(рис. 163). Она состоит из трех кольцевых гофров 3 и двух зубчатых
венцов 2, собранных на болтах. Венцы охватывают две зубчатые звез-
дочки /, одна из которых закреплена на фланце вала большого зуб-
чатого колеса редуктора, другая — на фланце упорного вала вало-
провода.
§ 55. ВАЛОПОВОРОТНЫЙ МЕХАНИЗМ

Валоповоротный механизм (ВПМ) предназначен для проворачи-

вания на стоянке роторов турбин, зубчатой передачи и валопровода
:
с винтом. На рис. 164 представлен современный валоповоротный ме-
ханизм ГТЗА танкеров типа «Крым».
Механизм представляет собой двухступенчатый редуктор с при-
водом от электродвигателя (на рисунке не показан). Первая ступень •
механизма — червячная передача, вторая ступень — планетарная ',
передача. Вал электродвигателя соединен с червяком 18 муфтой. ]
Червяк приводит во вращение червячное колесо 6, жестко закреп- ;!
ленное на водиле 10 планетарной передачи. Последняя представляет '
собой планетарный ряд со сдвоенными сателлитами 5 и с двумя цент-
ральными колесами внутреннего зацепления, носовым 4 и кормовым '
7 эпициклами.
Ведущим звеном планетарной передачи является водило, а ведо-
мым — носовой эпицикл, который через блокирующую муфту 3, зуб-
чатый венец 2 соединяется с муфтой ). Кормовой эпицикл через соеди-
222
нительную муфту 8, зубчатый ве- 25*5 6 - 7 8 9
нец 9 замкнут на неподвижный
корпус. Благодаря положительной 10
разности числа зубьев между ле-
вым и правым эпициклами направ-
ление вращения выходного вала
планетарной передачи соответст-
вует направлению вращения ее ве-
дущего вала (водила). Сателлиты
закреплены в водиле с помощью
осей 11, само водило фиксируется
относительно зубчатого венца 2 с 17 №
валом шариковыми подшипниками.
Для подключения валоповорот-
ного механизма (ВПМ), т. е. ввода Рис 164 Валоповоротный механизм
муфты / в зубчатый венец, закреп- танкеров типа «Крым»
пенный на большом зубчатом коле-
се редуктора, вращают маховик 16, дающий поступательное движение
шпинделю 13, который перемещает муфту /. Валоповоротный меха-
низм имеет гидравлическую блокировку. К штуцеру 2 подведено
силовое масло, которое при положении «Включено» через золотник 14
поступает на блок защиты системы регулирования. Блокировка делает
невозможным пуск турбины до тех пор, пока ВПМ не будет разобщен
с редуктором.
Для сигнализации положения муфты валоповоротное устройство
снабжено концевыми микровыключателями 15, установленными под
кожухом 12 толкателя 17. Подключенный к редуктору Валоповорот-
ный механизм готов к работе. Пуск и остановка валоповоротного ме-
ханизма осуществляются при включении или выключении электро-
'твигателя.
Для ручного проворачивания ГТЗА и валопровода предусмотрена
возможность установки на хвостовик электродвигателя ключа и уси-
лителя. Перед их установкой снимают кожух, при этом освобождается
и размыкается цепь управления электродвигателя, что исключает его
пуск во время ручного проворачивания ГТЗА.

Глава XIII
КОНДЕНСАЦИОННЫЕ УСТАНОВКИ

§ 56. НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Конденсационная установка является неотъемлемой частью судо-

вой паротурбинной установки, она обеспечивает:
конденсацию отработавшего пара в турбинах, сохраняя ценную
воду, свободную от солей и механических примесей, для питания кот-
Юв;
223
 низкое давление за турбиной, увеличивая таким образом область
расширения пара;
наименьшее переохлаждение конденсата, возвращая частично'теп-
лоту в систему питания котлов;
удаление из питательной воды содержащегося в ней воздуха и дру-
гих газов, которые разрушают поверхности нагрева котлов и стенки ,
трубопроводов.
При процессе конденсации теплота отработавшего пара отбирается
забортной охлаждающей водой, которая подается в конденсатор цир- -
куляционным насосом. Отработавший пар имеет объем, во много раз
превышающий объем его конденсата. Например, при абсолютном дав-
лении 7 кПа объем пара в 20 тыс. раз превышает объем конденсата.
Поэтому очевидно, что при конденсации пара в замкнутом простран- •,
стве должно возникнуть остаточное давление (разрежение). ^
Водяной пар всегда содержит какое-то количество смешанного с )
ним воздуха, который не конденсируется, а остается в сосуде и созда- ;
ет некоторое давление. Подключив к конденсатору насосы для откач- ;
ки конденсата и воздуха, выделяющегося из пара при конденсации, :
можно непрерывно поддерживать в конденсаторе низкое остаточное
давление.
Поддержание достаточно низкого остаточного давления в конден- •
саторе и, следовательно, в конце последней ступени расширения пара
в турбине является одним из средств повышения ее мощности и эко-
номичности. Поэтому в судовых паротурбинных установках (ПТУ)
применяют конденсаторы, приспособленные к низкому остаточному
давлению. Давление рк в конденсаторе турбинной установки обычно
составляет 4^-6 кПа. Дальнейшее его понижение нерационально,
так как пришлось бы создавать непомерно большой конденсатор, уве-
личивать мощность насосов, что экономически невыгодно.
В судовых ПТУ применяют поверхностные конденсаторы. Конден-
сация пара в них происходит на холодной поверхности пучка трубок,
внутри которых циркулирует охлаждающая заборная вода. Поверх-
ность трубок, называемая охлаждающей, делит конденсатор на паро-
вое и водяное пространства.
В современных конденсационных установках в качестве циркуля-
ционных и конденсатных применяют центробежные или осевые насо- *"'
сы, а в качестве воздушных — пароструйные насосы (эжекторы) или {
вакуум-электронасосы.
Судовые конденсаторные установки делятся на главные (куда по- :
ступает отработавший пар от главной турбины и может поступать также*
от вспомогательных механизмов) и вспомогательные (куда поступает;,
отработавший пар только от паровых вспомогательных механизмов).
В отдельных случаях во вспомогательном конденсаторе не создает-^
ся разрежение и поддерживается атмосферное, давление. Такой «ат-
мосферный» конденсатор служит только для сохранения конденсата,',
предназначенного для питания котла.
В главной конденсационной установке (рис. 165) отработавший
пар после расширения в турбине направляется в конденсатор 9 (по-
казано стрелками), где он проходит между трубками 8 и, встречаясь 1
224
с их холодными стенками, конден-
сируется. По трубкам циркулирует
забортная охлаждающая вода, ко-
торая подается циркуляционным
насосом 19. Конденсат откачивает-
ся насосом 16 из сборника 17 кон-
1енсата, затем поступает в охлади-
тели 5 и 6 пароструйных эжекто-
ров первой и второй ступеней и на
питание котлов. Воздух отсасывает-
ся из конденсатора эжекторами 2 и
3 по трубе 10. Рабочий пар к эжекто-
рам подводится по трубопроводу /.
Охладители эжекторов (часто
называемые холодильниками) пред- Рис 165 Схема конденсационной
ставляют собой поверхностные теп- А с.тановК|[
тообменные аппараты. Конденсат
прокачивается конденсатным насосом внутри трубок. В охладителе 5
первой ступени основная масса рабочего пара эжектора 2 превращает-
ся в воду. Образовавшийся конденсат по трубопроводу 11 удаляется
в конденсатор, а охлажденная паровоздушная смесь отсасывается па-
ооструйным эжектором 3 второй ступени и с давлением немного
выше атмосферного направляется в охладитель 6 второй ступени.
!1з этого охладителя охлаж 1енный воздух с небольшим содержа-
1пгем пара удаляется в атмосферу по воздушной трубе 4, а обра-
,овавшпйся конденсат стекает в сточную цистерну или в конден-
атор.
Для уменьшения потерь теплоты с охлаждающей водой имеется
рециркуляционный*трубопровод'*/2, который соединяет отливную тру-
бу 7 охлаждающей воды с приемной трубой 18. Это позволяет, не меняя
массы охлаждающей воды, проходящей через конденсатор, повысить ее
температуру до желаемого значения. Такой способ применяют, в част-
ности, на судах типа «София».
Корпус конденсатора закрыт с обеих сторон крышками 14 и 15,
образующими водяные камеры. Внутри камеры на крышке 14 имеется
юризонтальная перегородка, разделяющая камеру на нижнюю —
приемную и верхнюю — отливную. Между корпусом и крышками ус-
тановлены трубные доски 13, в которых закреплено большое число
трубок 8.
К конденсаторам ПТУ предъявляются следующие требования.
Конденсатор должен иметь возможно большую поверхность охлаж-
1ения трубок, с которой пар приходил бы в соприкосновение сразу
<ке по выходе из турбины, потому что при этом благодаря отсутствию
онденсата на внешних рядах трубок и малому содержанию воздуха
р
. шнный момент конденсации внешние ряды трубок обладают высокой
гппопередачей. Путь пара в конденсаторе должен быть коротким и
1
сч тесненным, так как при этом уменьшаются потери давления пара
' ч проходе его через конденсатор. Скорость пара в конденсаторе
>е юлжна изменяться, поэтому площадь 'сечения для прохода между
^ Зак 691 225
трубками должна уменьшаться в соответствии с уменьшением объема
пара по мере его конденсации.
Отвод конденсата из конденсатора должен производиться при воз-
можно высокой (для заданного давления в конденсаторе) температуре,
поскольку при этом уменьшается расход теплоты на подогрев питатель-
ной воды. Воздух должен отсасываться возможно более холодным
для понижения мощности воздушного насоса и уменьшения содержа-
ния паров отсасываемой паровоздушной смеси.
В конденсаторах турбинных установок осуществляется раздель-
ное удаление воздуха и конденсата. При этом, чтобы понизить темпе-
ратуру воздуха, конденсатор снабжают группой трубок, которая обыч-
но отделяется от остальной части перегородкой, чем устраняется воз-
можность попадания в нее конденсата и пара из вышерасположенных
трубок. Такая группа трубок называется воздухоохладителем.
При конденсации пара в поверхностных конденсаторах обычно
возникает явление так называемого переохлаждения1: стекая по хо-
лодной поверхности трубок, конденсат дополнительно охлаждается и
температура его становится значительно ниже температуры входяще-
го в конденсатор пара. Переохлаждение конденсата сопровождается
значительной потерей теплоты и насыщением конденсата кислородом.
Получение выходящего конденсата с температурой, близкой к тем-
пературе насыщенного пара, достигается регенеративным устройст-
вом последнего. В таком конденсаторе трубки расположены так, что
большая часть отработавшего пара по выходе из турбины непосредст-
венно попадает в область сборника конденсата и нижнюю часть кон-
денсатора, где пар, соприкасаясь с уже образовавшимся и стекающим
с трубок конденсатом, подогревает его. Благодаря этому переохлаж-
дение конденсата в выходном патрубке конденсатора уменьшается
до 0,2—Г С. Вследствие незначительного переохлаждения конденса-
та в современных конденсаторах количество растворенного в конден-
сате кислорода не превышает 0,02 мг/л.
По направлению потока охлаждающей БОдп! конденсаторы делятся
на одно-, двух-, трех- и четырехпроточные. Заборная вода подводится
в нижнюю часть конденсатора и с каждым последующим потоком под-
нимается. Таким образом создаются условия для охлаждения воздуха
и в нижней части внутреннего пространства конденсатора. Увеличение
числа протоков позволяет уменьшить длину конденсатора.
Подавляющее большинство главных и вспомогательных конден-
саторов морских транспортных судов являются двухпроточными. Од-
нако в паротурбинных установках большой мощности при значитель-
ном количестве охлаждающей воды встречаются однопроточные кон-
денсаторы; трех- и четырехпроточные применяют редко — только для
вспомогательных целей.
В конденсаторах судовых турбин значительной мощности трубки
располагают двумя одинаковыми симметричными группами, между ко-

1
Под переохлаждением понимается разность между температурой насыщен-
ного пара, соответствующей разрежению в конденсаторе, и фактической *темпе-
ратурой конденсата в конденсаторе.
226
торыми равномерно распределяется и кон-
денсируется отработавший пар. Такое уст-
ройство можно рассматривать как два кон-
денсатора, расположенные в одном корпусе,
поэтому такие конденсаторы называются сдво-
енными.
В большинстве конструкций современных
судовых сдвоенных конденсаторов каждая
группа трубок имеет самостоятельный подвод
и отвод ^циркуляционной воды и отсос возду-
ха. Такой конденсатор^называется конденса-
тором _ непрерывного действия, так как Рис 166 схема конден-
при работе^ турбины можно вскрывать (для сатора непрерывного
осмотра, очистки, заглушки трубок и неко- действия
торыхл других работ) любую половину кон-
денсатора, оставляя в действии другую, при этом пар поступает в одну
половину, а конденсат заполняет обе половины конденсатора.
Конденсаторы такого типа установлены и на судах типа «Ленин-
ский комсомол», «София» (рис. 166). Через приемные патрубки 2 ох-
лаждающая вода поступает на половину трубок конденсатора, внача-
те охлаждая пучки / первого потока, а затем пучки 3 второго потока
и выходит через отливной патрубок 4.
Конденсаторы судовых паровых турбин располагаются обычно под
!урбиной низкого давления и жестко крепятся к выпускному патруб-
ку турбины с помощью фланцевого соединения. В новейших конст-
рукциях ТЗА конденсатор нередко размещается по оси ТНД.

§ 57. ДЕТАЛИ ПОВЕРХНОСТНЫХ КОНДЕНСАТОРОВ

Корпус конденсатора современной турбинной установки изготав-

ливают сварным из листовой стали. Для увеличения прочности к нему
приваривают ребра жесткости из той же стали. Внутреннюю поверх-
ность парового пространства корпуса покрывают алюминиевым лаком,
предохраняющим его от коррозии. Патрубки и детали креплений кон-
денсатора выполняют литыми, клепаными или сварными. Корпус кон-
денсатора испытывают гидравлическим давлением 0,15—0,2 МПа.
В нижней части корпуса обычно устанавливают сборник конден-
сата цилиндрической или прямоугольной формы с патрубком для при-
соединения приемного трубопровода конденсатного насоса. В нижней
части сборника располагают грязевики, служащие для сбора грязи,
ржавчины и другого шлама. Очистка грязевиков производится через
спускную горловину, служащую также и для спуска конденсата в
трюм. Обычный запас конденсата в сборнике равен количеству кон-
денсата, которое может накопиться в конденсаторе в течение 30 с —
1 мин при отключенном конденсатном насосе.
В верхней части корпуса конденсатора имеется патрубок для при-
соединения его к ресиверу ТНД. Кроме того, корпус конденсатора
имеет патрубки и наклепыши для отсоса воздуха, подвода пара
8* 227
от вспомогательных механизмов, для подвода пара из системы про-
дувания и т. п.
Соединения конденсатора для обеспечения их герметичности соби-
рают на прокладках и мастике, имеющей следующий состав (в %):
С>рик . , . . 40
Графит 40
Свинцовые белила 20

Применяют прокладки: для пара — паронитовые или клингерито-

вые, для воды — резиновые или парусиновые.
Для компенсации неравномерного расширения корпуса и труб-
ных досок, которое может вызвать их деформацию и нарушение плот-
ности соединений конденсаторных трубок, применяют эластичные сое-
динения — компенсаторы (рис. 167). К корпусу конденсатора 4 и во-
дяной камере 1 приварен компенсатор 3, под которым расположена
направляющая доска 2.
На рис. 168 показан корпус конденсатора утилизационного турбо-
генератора, установленного на отечественных турбоходах.
Крышки и водяные камеры главных конденсаторов отливают из чу-
гуна. У небольших конденсаторов водяные камеры часто стальные
штампованные или сварные. Для предохранения от коррозии поверх-
ность камеры, соприкасающуюся с морской водой, покрывают ас-
фальтовым лаком с серебром, эпоксидной смолой или цементом с жид-
ким стеклом. Разделительные перегородки в водяных камерах, отде-
ляющие протоки воды, могут быть плоскими или иметь сложную фор-
му. Камеры и.меют патрубки для подвода и отвода охлаждающей во-
ды, воздушные краники и горловины; последние служат для осмотра,
глушения и частичной замены трубок.
Внутри камеры обычно устанавливают защитные пластины (про-
текторы) для защиты трубок, сальниковых втулок и трубных досок
от разъедания. Эти пластины делают из цинкового сплава, они могут
быть скреплены с корпусом водяной камеры или с концами связей.
Действие их основано на том, что цинк и медь (трубок, сальниковых
втулок или трубной доски) образуют в морской воде гальваническую
пару. В этой паре пластина является анодом, а трубки, втулки или
трубная доска — катодом. Поэтому при действии воды разрушается
пластина, а не детали конденсатора; с пла-
стин необходимо периодически удалять плен-
ку окислов.
Трубные доски конденсаторов изготавли-
вают из катаной латуни с повышенным со-
держанием цинка, морской латуни с содер-
жанием олова до 1,1—1,5%, свинцовой ла-
туни. Толщина трубных досок составляет
25—30 мм, а в очень крупных конденсаторах
35—40 мм.
,,._ „ Соединение водяных камер с трубными дос-
Рис 167. Компенсатор- ками и
ное уироймво главного корпусом конденсатора показано на
конденсатора рис. 169. С помощью шпилек, имеющих запле-
228
Рис. 168. Корпус конденсатора утилизационною турбогенератора ТД-400:
а — вход охлаждающей воды; б — выход охлаждающеп воды, в — вход отработанного пара;
г — вход конденсата от первой ступени эжектора, д — отвод конденсата, е — выход конден-
сата из регулятора уровня, ж — вход конденсата в р е г у л я т о р у р о в н я ; з — вход пара при
щелочении и — отсос п а р о в о з д у ш н о й смеси

чики, трубная доска притягивается к фланцу корпуса конденсатора.

Для уплотнения этого соединения устанавливают на мастике парони-
товую прокладку. Наличие заплечиков у шпилек позволяет снимать
водяную камеру, не нарушая соединения трубной доски с корпусом
конденсатора. Шпильки с заплечиками чередуют с обычными шпиль-
ками (через одну — три обычных). Для обеспечения центровки труб-
ных досок с корпусом несколько шпилек калибруют. Для уплотнения
соединения трубной доски с водяной камерой устанавливают резино-
вую прокладку. Для предохранения от элек-
тролитического разъедания трубок и трубной
доски к водяной камере, трубной доске и к
корпусу крепят латунными шурупами нес-
колько медных планок, через которые уста-
навливается электрический контакт между
доской и корпусом (а не через воду, явля-
ющуюся электролитом).
Диафрагмы (перегородки) служат для под-
держания трубок, чтобы предохранить их от
прогиба и вибрации. Кроме того, диафрагмы Рис. ^169. Крепление
способствуют равномерному распределению трубной доски конден-
сат
пара по отсекам. Отверстия в "диафрагмах
г г
тг
°Р а -
; _ медная пластинка- 2 —
СООТВеТСТВуЮТ раЗбИВКе ИХ В ТруОНЫХ ДОСКаХ, прокладка; 3 —корпус кон-
тр я д
но осевые линии их смещены, чгобы избе- ет-^яйя ±2р а °"
229
 1
Рис ПО Крепление продольных связей к трубным доскам.
а —крепление друмя 1 а ь к л \ ш с протн=ополо/л юн ьарсзкой, о крепление одной гайкой
и распорной втулкоп, в — креплеьие без резьбовою со^днн^ппя

жать свободного положения трубок в диафрагме. В противном слу-

чае могут возникнуть колебания низкой частоты с большой амплиту-
дой, что вызовет изнашивание трубок в местах их прохождения че-
рез диафрагму.
Диафрагма представляет собой сравнительно тонкий лист латуни,
мунц-металла или мягкой нержавеющей стали, крепящийся с помощью
угольников или косынок к корпусу конденсатора. Конденсатор может
иметь несколько диафрагм. Для сообщения отсеков между собой в ди-
афрагмах, кроме отверстий для трубок, делают дополнительные вы-
резы.
Продольные, или распорные, связи ставят для подкрепления труб-
ных досок, так как они испытывают большие напряжения от изгиба
вследствие разности давлений в водяных камерах и паровом простран-
стве конденсатора. Связи ставят на расстоянии 400—600 мм друг от
друга. На рис. 170 показаны способы крепления связей к трубным дос-
кам. У крупных конденсаторов применяют комбинированные продоль-
ные связи, состоящие из дистанционных распорных труб, в оба конца
которых ввернуты и вварены хвостовики с резьбой. Гайки в этом слу-
чае обычно располагают только со стороны водяных камер.
Конденсаторные трубки образуют основную активную поверх-
ность охлаждения. В крупных судовых турбоустановках их может
быть до тысячи. Стоимость трубок составляет до 10% стоимости тур-
бины вместе с конденсатором.
Одним из основных требований, предъявляемых к трубкам кон-
денсаторов, является их стойкость к коррозии. Поэтому трубки из-
готавливают из цветных металлов: мельхиора, оловянной, мышьяко-
вой и алюминиевой латуни, монель-металла и титановых сплавов.
Монель-металл и мельхиор представляют собой медноникелевые
сплавы. Наряду с высокой коррозионной стойкостью они обладают
повышенной механической прочностью, что позволяет уменьшить
толщину стенки трубок до 1,25 мм. Однако стоимость этих сплавов
высока.
В современных судовых конденсаторах крепление и уплотнение
трубок в трубных досках осуществляют путем развальцовки обоих их
концов. Отверстия в трубных досках должны быть выполнены с боль-
шой точностью. Для предотвращения подрезки трубок у отверстий
в трубных досках до развальцовки должны быть сняты фаски или
сделаны закругления.
Для повышения прочности и плотности концы трубок должны вы-
ступать из трубных досок на несколько миллиметров. После разваль-
230
цовки эти выступающие концы отбуртовывают. Отбуртовка трубок
способствует более равномерному распределению скоростей воды при
входе в трубки. Реже применяют метод развальцовки трубок «под ко-
локольчик».
Конденсаторы снабжены арматурой и контрольно-измерительными
приборами, позволяющими контролировать действие парового и во-
дяного пространства (см. рис. 168).
В верхней части водяной камеры и на отливном трубопроводе ста-
вят воздушные краны для удаления воздуха при включении конден-
сатора, в нижней части или приемном патрубке — спусковые краны
или клапаны для осушения водяного пространства конденсатора.
К паровому пространству конденсатора присоединяют трубопро-
воды отработавшего пара от вспомогательных механизмов. Все трубо-
проводы снабжены клапанами. На выпускном патрубке устанавливают
гильзы с термометром для измерения температуры отработавшего пара
и штуцер для вакуумметра.
Постоянный уровень конденсата в сборнике поддерживают регу-
лятором поплавкового типа. Для наблюдения за уровнем конденса-
та устанавливают водоуказательные стекла. Кроме того, размещают
приборы, позволяющие предупредить аварию и нарушение нормаль-
ного режима турбоустановки: вакуум-реле, отключающее турбину в
случае чрезмерного повышения давления в конденсаторе; соленомер,
контролирующий качество конденсата; дифференциальный манометр,
измеряющий разность давлений в водяных камерах для установления
степени загрязнения конденсатных трубок; воздухомер на выпускном
патрубке пароструйного насоса; прибор для замера парциального дав-
ления воздуха (по разности абсолютного давления в конденсаторе и
частичного давления пара в воздушной смеси); прибор для замера пе-
реохлаждения конденсата; расходомер охлаждающей воды (селектор-
ный контролер, производящий автоматические замеры). Контрольно-
измерительные приборы могут иметь сигнальные устройства и само-
записывающие приспособления.

§ 58. УСТРОЙСТВО КОНДЕНСАТОРОВ СЕРИЙНЫХ СУДОВ

Конструкции конденсаторов, установленных на судах типов «Ле-

нинский комсомол» и «София», почти не отличаются друг от друга. Это
конденсаторы регенеративного типа, двухпроточные, с раздельным
подводом охлаждающей воды из двух групп трубок, расположенных
симметрично относительно диаметральной плоскости. Конденсаторы
расположены под турбинами низкого давления и посредством фланца
соединены с выпускным патрубком турбин.
В конденсаторе, установленном на судах типа «София» (рис. 171),
корпус сварен из листовой стали толщиной 10 мм. В нижней части
расположен сборник конденсата, откуда конденсат удаляется через
патрубок 9. С обеих сторон к корпусу приварены фланцы, которыми
присоединены трубные доски 7, изготовленные из оловянной латуни.
Крышки водяных камер 4 и 10 отлиты из высокопрочного чугуна.
231
 Рис 171 Конденсатор танкера типа «София»

232
 В обеих водяных камерах 4 имеются диагонально расположенные
перегородки. Это позволяет подавать забортную воду через два прием-
ных нижних патрубка б от двух отдельных циркуляционных насосов.
Удаляется забортная вода через патрубок 3. Для прокачки обеих ка-
мер конденсатора одним насосом открывают клинкет 5, сообщающий
нижние полости водяных камер 4. Трубки конденсатора изготовлены
из мельхиора. Их развальцовывают и отбуртовывают в обеих турбин-
ных досках.
Трубки поддерживаются пятью промежуточными диафрагмами 1,
в диаметральной плоскости установлена продольная перегородка.
Трубки расположены пучками, что улучшает теплообмен. Для реге-
нерации между пучками оставлен широкий центральный проход, по
которому поступает пар. Между пучками трубок также имеются пере-
городки, которыми выделены пучки трубок воздухоохладителей 12,
расположенных с обеих сторон корпуса конденсатора.
Паровоздушная смесь из воздухоохладителей поступает в располо-
женные над ними сборники 11 полукруглого сечения, приваренные
изнутри к корпусу конденсатора. Отсос паровоздушной смеси двусто-
ронний, он осуществляется по трубам 2, на каждой из которых уста-
новлены клинкеты.
На корпусе конденсатора с передней стороны имеется лаз, через
который можно проникнуть в паровое пространство конденсатора.
Водяные камеры также имеют лазы, к которым с внутренней стороны
прикреплены протекторы из цинкового сплава.
В водяных камерах и на приемных патрубках 6 охлаждающей во-
ды сделаны приливы для клапанов спуска воды. В верхней части во-
дяных камер 10 предусмотрены приливы для клапанов выпуска воз-
духа. Приемные 6 и отливные 3 патрубки охлаждающей воды имеют
приливы для установки термометров. Конденсатор подвешен к кор-

11

Рис. 172. Конденсатор танкера «Крым»

233
пусу ТНД, но нормальный вес сухого конденсатора воспринимают
16 пружинных опор 8, а патрубок и корпус турбины нагружены толь-
ко весом воды.
Конденсатор судов типа «Крым» (рис. 172) одноходовой, с двумя
параллельными потоками, регенеративный, поверхностного типа. Кор-
пус сварен из листовой стали. Для достижения необходимой прочности
с его наружной стороны приварены ребра жесткости, а внутри прохо-
дит продольный лист жесткости 7. Верхняя часть корпуса представ-
ляет собой горловину с прямоуюльным фланцем 6, служащую для
приема отработавшего пара в турбинах. Для уменьшения подсоса воз-
духа фланец горловины приваривается к фланцу выпускного патрубка
турбины.
На корпусе конденсатора размещен ряд отверстий с фланцами для
турбин и паропроводов приема отработавшего пара и конденсата от
вспомогательных механизмов, а также для продувания. Для приема
пара и продувания служат отверстия в верхней части, а конденсат от-
водится через отверстия в нижней части корпуса. Фланец 5 служит
для приема отработавшего пара от автономного привода турбоблока
навешенных механизмов Для снижения скорости пара на входе в кон-
денсатор в горловине с фланцем 5 установлена решетка. На корпусе
также имеются бобышки для присоединения приборов контроля дав-
ления и температуры пара в конденсаторе. В нижней части корпуса
находятся пружинные опоры, поддерживающие конденсатор.
Трубный п>чок •— ленточного типа, разбивка пучка ромбическая.
Мельхиоровые трубки закреплены в латунных трубных досках 17 по-
средством развальцовки обоих концов. Для предотвращения прови-
сания трубок в корпусе установлены перегородки 8, Для компенсации
разности тепловых расширений корпуса и трубного пучка предусмот-
рен компенсатор 9
Крышки водяных камер 2, 11 чугунные. В верхних и нижних точках
всех четырех камер предусмотрены клапаны 4, через которые при за-
полнении конденсатора забортной водой удаляют скапливающийся
в верхних частях воздух, и клапаны 12, через которые при осушении
конденсатора сливают воду. На всех крышках водяных камер имеют-
ся по четыре смотровых лючка для периодических осмотров водяных
камер, трубного пучка и трубных досок. К лючкам прикреплены про-
текторы 1 из цинкового сплава.
Конденсат, стекая с трубок, собирается в сборнике конденсата 15
и через патрубок 16 откачивается конденсатным насосом
К обеим боковым стенкам корпуса конденсатора с внутренней сто-
роны приварены два коллектора 14, имеющие ряд отверстий по всей
длине. Отверстия обращены вниз, и воздух поступает в коллектор из
части трубного пучка, огражденного от основной массы трубок экра-
ном. Благодаря этому снижается содержание пара в удаляемой из
конденсатора паровоздушной смеси. Из коллектора 14 воздух через
отверстие 13 отсасывается насосом.
Забортная вода поступает через приемные патрубки 10 в камеры
11, далее по трубному пучку в камеры 2 и сливается через сливные
патрубки 3.
234
 Глава XIV
СИСТЕМЫ, ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ
ПАРОТУРБИННУЮ УСТАНОВКУ

§ 59 ПАРОПРОВОДЫ

К судовым паропроводам относятся: главный и вспомогательный

паропроводы, трубопроводы отработавшего и охлажденного пара и
магистрали отбора пара из турбин.
Главный паропровод включает трубопроводы свежего пара от глав-
ных котлов к главному турбоагрегату и турбогенераторам. Вспомога-
тельный паропровод служит дчя подвода свежего пара к вспомога-
тельным механизмам.
Охлажденный пар поступает на турбины питательных насосов,
эжекторы, конденсаторы отсоса пара от концевых уплотнений, испа-
рительные установки, к свистку и на щелочение котлов. По магистра-
лям отбора пара из ступеней ГТЗА пар поступает на подогреватели
питательной воды и на другие потребители теп поты.
По трубопроводу отработавшего пара пар поступает от вспомога-
тельных механизмов в главный и вспомогательный конденсаторы и
в теплообменные аппараты, где используется его теплота. К трубопро-
воду отработавшего пара относятся также трубы, по которым отво-
дится в атмосферу пар от котельных предохранительных клапанов. Эти
трубы прокладывают вдоль дымовой трубы и крепят к ее кожуху.
Отработавший пар от вспомогательных механизмов, идущий на
подогрев питательной воды, имеет по сравнению с атмосферным повы-
шенное давление. Излишки пара используют также в испарителях
и опреснителях для подогрева воды в теплых ящиках и в уравнитель-
ных бачках системы уплотнения главных турбин (для этого необхо-
димо соединить магистраль отработавшего пара с соответствующими
аппаратами).
Паропроводы состоят из труб с их соединительными деталями, ар-
матуры с приводами измерительных устройств, поддерживаемых пру-
жинами подвесок, компенсаторов (тепловых удлинителей), тепловой
изоляции.
Трубы применяют бесшовные из углеродистой стали, а для пара с
температурой выше 430° С — из легированной стали. В зависимости
от условного давления для каждого наружного диаметра труб уста-
новлена определенная толщина стенки
Трубы соединяются посредством фланцев, ниппелей и муфт. В за-
висимости от условных проходов и условных давлений в судовых тру-
бопроводах применяют различные типы фланцев Некоторые из них
показаны на рис. 173. При температуре пара до 450° С трубы соединя-
ют фланцами из углеродистой стали, а при более высоких температу-
рах — фланцами из молибденовой и хромомолибденовой стали. Сво-
бодные фланцы (рис. 174) лучше, чем жесткие, противостоят деформа-
ции трубопровода.
235
Рис. 173. Фланцы паропроводе

Герметичность фланцевого соединения достигают тщательной об-

работкой поверхности фланцев и установкой между ними уплотняю-
щих прокладок из металла, паронита, клингерита, асбеста с металли-
ческой сеткой. Паронит и клингерит разных марок применяют в па-
ропроводах насыщенного и перегретого пара при давлении до 4 МПа
и температуре до 400° С. При более высоких давлениях устанавливают
металлические прокладки из отожженной меди или отожженного же-
леза.
Толщина прокладок, особенно неметаллических, должна быть не-
большой, так как давлением пара они могут быть выжаты из мест сое-
динения. Толщина прокладок определяется в зависимости от услов-
ного прохода труб. Металлические
прокладки проверяют на плите;
они не должны иметь поперечных
рисок, царапин и других изъянов.
У фланцевых соединений трубо-
проводов пара с повышенными па-
раметрами в начальный период
эксплуатации возможны пропуски
вследствие первичной ползучести
материала болтов. Поэтому необхо-
димо своевременно подтягивать бол-
ты. Первую подтяжку производят
по окончании ходовых испытаний,
даже если пропусков пара не было.
В период эксплуатации при повы-
шенных параметрах пара контро-
лируют также ползучесть металла
трубопровода.
высокого4' ,Са°^ГнГ ™ПГобРоХ Д™ безопасности работающих
Лланцах в машинном помещении и уменьше-
236
ния потерь теплоты трубопроводы, по которым протекает пар с темпе-
ратурой выше 50° С, изолируют, причем при температуре воздуха 25° С
температура поверхности изоляции не должна превышать 50° С.
Для изоляции трубопровода с температурой 100—130° С применя-
ют обожженный кизельгуровый кирпич, альфоль (алюминиевая фоль-
га), стекловойлок-кьювель (магнезия и асбест), асбестовый картон.
Трубы малого диаметра изолируют асбестовым шнуром, который
спирально навивают плотно прилегающими друг к другу витками.
Поверхность изоляции покрывают «гипсовкой» (слой обмазки, изго-
товленный из порошка кьювеля или глиноземистого цемента, разве-
денного водой до тестообразного состояния) или обшивают асбестовым
полотном (иногда в несколько слоев).
Трубы большого диаметра изолируют специальной массой (кизель-
гур, асбестомагнезиальная смесь и др.), которую разводят в воде до
тестообразного состояния и слоями наносят на поверхность. Для изо-
ляции прямолинейных участков таких трубопроводов удобно приме-
нять изолировочные скорлупы, изготовленные заранее. Поверхность
изоляции иногда обшивают асбестовой тканью.
Эффективна теплоизоляция прямолинейных участков альфолем,
который накладывают последовательно, разделяя участки кольцами
из асбестового полотна или картона. Листы и кольца укрепляют на
трубопроводе мягкой стальной или медной проволокой. На альфолие-
вую изоляцию для жесткости укладывают стальную сетку, на которую
наносят гипсовку. Изоляцию на 80—100 мм не доводят до фланца
трубы.
Фланцы, арматуру и прилегающие к ним участки трубы изолируют
матрацами из асбестовой ткани, наполненными волокнистым асбес-
том или иным теплоизоляционным материалом. Для того чтобы матра-
цы можно было быстро снимать и собирать, на их кромках вшиты мед-
ные крючки, с помощью которых матрацы стягивают медной проволо-
кой. Фланцы и арматуру, проход которых меньше 60 мм, изолируют
асбестовой тканью на крючках.
Паропроводы в машинном помещении прокладывают в верхних
частях для того, чтобы источник теплоты был дальше от людей, нахо-
дящихся в машинном помещении, но в удобном для наблюдения месте.
Скрепленные между собой части паропроводов поддерживаются опо-
рами, расположенными на продольных и поперечных переборках,
стрингерах, бимсах.
Опоры бывают неподвижные и подвижные. При неподвижной опоре
(рис. 175, а) крепление трубопровода к корпусу судна жесткое. При
подвижной опоре (рис. 175, б) допускается перемещение трубопрово-
да вдоль оси. Подвижная пружинная опора (рис. 175, в) и жесткая
длинная подвеска (рис. 175, г) поддерживает трубопровод. Предвари-
тельное натяжение пружин" подвески должно быть таким, чтобы под-
веска воспринимала вес участка паропровода и усилия от деформации
при его расчетном перемещении.'
В местах прохода паропровода" большого диаметра через водо-
непроницаемые переборки обычно ставят переборочные стаканы
(рис. 176, а, б), которые одновременно являются и неподвижными пе-
257
 Рис 175 Опоры трубопроводов

реборочными опорами. При необходимости смещения паропровода от-

носительно поперечной водонепроницаемой переборки в месте прохода
трубы ставят уплотнение. Переборочные сальниковые уплотнения
(рис. 176, г) применяют только в тех случаях, если тр>бопровод вслед-
ствие теплового расширения перемещается исключительно вдоль сво-
ей оси. Если трубопровод имеет осевые и радиальные перемещения,
то применяют эластичные уплотнения (рис. 176, б).
В местах прохода труб вспомогатечьного паропровода и трубопро-
вода отработавшего пара ставят переборочные фланцевые соединения
на сварке.
При нагревании паропровод удлиняется. Компенсация теплового
удлинения участков паропровода осуществляется самокомпенсацией
или, чтобы не было больших напряжений и деформаций, на участки
паропровода ставят компенсаторы. Компенсаторы бывают: сальнико-
вые, шланговые, гнутые (трубчатые) и линзовые.

Рис. 176 Переборочные стаканы и уплотнения

238
 Рис 177. Компенсаторы

Сальниковый компенсатор (рис. 177, а) применяют при давлении

пара не выше 1,7 МПа и температуре не более 300° С.
Шланговый компенсатор (рис. 177, б) используют для паропрово-
дов среднего и высокого давлений. Он состоит из шланга 3, изготов-
ленного из профильной ленты, завитой в спираль и сваренной' по кром-
кам. С помощью серег 2 к фланцам 1 прикреплены тяги 4, служащие
для устранения осевых перемещений шланга. Для уменьшения гид-
равлического сопротивления в шланг вставлена спираль 5. При де-
формации шлангового компенсатора его фланцы смещаются (показа-
но на рисунке тонкой линией).
Гнутый, трубчатый, компенсатор представляет собой трубу, фор -
.«а которой обеспечивает ее эластичность. Он обладает большой' ком-
пенсирующей способностью. Компенсатор из углеродистой стали
ставят на паропроводах с давлением пара до 3 МПа при температуре
400° С, а из стали 12ХМФ — на паропроводах с давлением пара до
14 МПа при температуре 570° С.
Линзовый компенсатор (рис. 177, в) устанавливают на паропроводе
отработавшего пара. Он пригоден только для труб большого диамет-
ра, так как у труб малого диаметра гофры не обеспечивают нужной
упругости.
Для паропроводов в качестве запорной арматуры при диаметре
прохода менее 100 мм применяют запорные клапаны, а при диаметре
более 125 мм — задвижки. В отдельных случаях при диаметре мень-
ше 60 мм можно применять задвижки (с целью уменьшения гидравли-
ческого сопротивления).
Паропроводы диаметром более 150 мм снабжены перепускными кла-
панами для прогревания, во время которого должен быть через систе-
му продувания удален конденсат. Для обеспечения паронепроницаемо-
сти трубопровода отработавшего пара во время разборки отдельных
вспомогательных механизмов или аппаратов на магистрали отработав-
239
шего пара устанавливают два разобщительных клапана (один на ме-
ханизме или аппарате, другой — на магистральном патрубке).
Расположение паропроводов на судне часто бывает совмещенным,
т. е. турбины и обслуживающие их главные котлы находятся в одном
отсеке (например, на судах типа «Ленинский комсомол»).
На рис. 178, а дана принципиальная схема самокомпенсирующе-
го паропровода свежего пара при совмещенном расположении, а на
рис. 178,6 — его пространственная схема. Пар от главных котлов 5
и 8 соответственно левого и правого бортов через главные стопорные
клапаны 2 и паровые задвижки 3 с дисковым затвором поступает
к маневровому устройству (МУ). Главные стопорные клапаны закрыва-
ют из машинного отделения, а для аварийных случаев предусмотрено
их закрытие с верхней палубы посредством валикового привода.

Рис 178 Самокомленсир>ющий трубопровод

240
 За главными стопорными клапанами 2 расположены тройники с
запорными клапанами 4, откуда перегретый пар через стопорные кла-
паны 6 поступает к турбогенераторам (ТГ). При закрытом стопорном
клапане 7 питание ТГ паром производится от главного котла своего
борта. Для получения пара от главного котла другого борта клапан 7
открывают, а стопорный клапан 6 закрывают с противоположного бор-
та. При открытых клапанах 7 и 6 ТГ питаются паром от обоих главных
котлов. Для надежности отключения перед ТГ установлен запорный кла-
пан 9. Паропровод поддерживают подвески 10 с пружинами. По тру-
бопроводу 13 пар поступает на вспомогательные пароохладители.
Для уменьшения перемещений трубопровода вследствие вибрации
вертикальные трубы, примыкающие к главным котельным стопорным
клапанам, пропущены через роликовые направляющие 11, установлен-
ные на эластичной балке 12 и не препятствующие вертикальному
удлинению паропровода. В схеме предусмотрена возможность подачи
свежего пара в ресивер / между ТВД и ТНД в том случае, если ТВД
находится в аварийном состоянии и должна быть отключена. Участки
паропровода смонтированы с натягом, благодаря чему трубы в рабо-
чем состоянии разгружаются от действия усилий, возникающих при
расширении от нагрева.
На рис. 179 приведена принятая на серийных судах схема трубо-
проводов охлажденного и отработавшего пара, а также отборов пара.
Охлажденный пар из пароохладителей котлов 6 давлением пример-
но 4 МПа и с температурой 280° С поступает к турбинам питательных
насосов 19. К эжекторам 8, работающим на паре пониженного давле-
ния (до 1,6 МПа), сделан отвод с редукционными клапанами 16. Ре-
дукционный клапан 1 установлен на магистрали третьего отбора. На
пути охлажденного пара имеются коллекторы 2, 5, 9, 13.
Испаритель грязных конденсатов (ИГК), поверхностные подогрева-
тели 3 и 17 питательной воды, испаритель котельной воды (ИКВ) ис-
пользуют в качестве греющего пар от отборов ГТЗА 11, а деаэратор
4 —• отработавший пар турбопитательных насосов 19. Подогреватель
17 высокого давления (ПВД), ИГК и система паротушения получают
пар из магистрали первого отбора пара ТВД, а подогреватель 3 низ-
кого давления (ПНД) и ИКВ — пар из магистрали третьего отбора
ТНД. Кроме того, ИКВ может подогреваться паром первого отбора
(для обеспечения стабильного теплообмена на всех без исключения ре-
жимах работы энергетической установки).
Магистраль второго отбора пара из ресивера между ТВД и ТНД
подключена к трубопроводу отработавшего пара турбопитательных
насосов 19 и к магистрали отбора ТНД. Для устранения возможного
противодавления в магистрали отработавшего пара предусмотрен от-
вод избытка отработавшего пара от турбопитательных насосов во вспо-
могательные конденсаторы 18. Например, при уменьшении нагрузки
турбоагрегата необходимо закрыть клапан 10 на перемычке между
магистралями третьего и второго отборов, затем увеличить открытие
^лапана 12 на перемычке между коллектором и магистралью второго
'нбора, клапана 7 на паропроводе к ИГК и клапана 14 на паропроводе
ПВД.
241
Рис. 179. Трубопроводы пара:
- охлажденного; отработавшего; : — • — • — первого отбора; — • — • • —
второго отбора; — • * — третьего отбора

При снижении нагрузки ГТЗА давление в магистрали первого от-

бора может оказаться меньше необходимого для действия ИГК. В этом
случае надо подавать охлажденный пар в коллектор, для чего откры-
вают клапан 15. Для автоматизированного открытия клапанов при-
меняют комплекс регуляторов, в частности автоматический клапан
установлен на магистрали к ИКВ.

§ 60. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ТУРБОАГРЕГАТА

Смазочные системы. Масло в турбинных установках служит трем

целям: смазывает трущиеся поверхности в подшипниках, зубцах пе-
редачи, элементах регулирования и приводах; охлаждает трущиеся
поверхности путем непрерывной циркуляции и отвода теплоты; яв-
ляется рабочей средой в органах регулирования, управления, защи-
ты (РУЗ).
В основном масло расходуется на смазывание подшипников и за-
цепления ГТЗА; на подшипники турбин, редуктора и главный упор-
ный подшипник обычно идет 55—65% общего количества масла, на
зацепление 30—36%, остальное количество масла служит рабочей
средой в органах регулирования, управления, защиты. ^
242
 Масляная система состоит из обособленных групп механизмов, ап-
паратов и цистерн, связанных между собой трубопроводами и арма-
турой. Она должна обеспечивать:
непрерывную подачу масла ко всем подшипникам турбоагрегата
и к зубчатым зацеплениям редуктора в количестве, необходимом для
жидкостного трения и охлаждения трущихся поверхностей;
подачу масла на подшипники в аварийных случаях (например, при
остановке масляного насоса);
связь с органами впуска пара в турбину для автоматической ее
остановки в случае прекращения подачи масла;
прокачку подшипников и зубчатых зацеплений при проворачива-
нии турбины во время стоянки.
Во время действия турбоагрегата утечки масла, а также его загряз-
нение или обводнение должны быть сведены к минимуму.
В масляную систему входят расходные и сточные масляные цис-
терны, пусковые, главные и резервные масляные насосы, масляные
сепараторы, маслоохладители, фильтры, а также три группы масло-
проводов: 1) рабочие маслопроводы, по которым масло непрерывно
поступает на подшипники турбин, к зубчатой передаче и на подшип-
ники валопровода; 2) трубопроводы приемки чистого масла, подачи
масла в рабочие маслопроводы и перекачки его из одного турбинного
помещения в другое (при многовальных установках); 3) трубопрово-
ды маслоочистительных устройств (для очистки масла от механических
примесей и отделения воды). Некоторые масляные системы, например
турбогенератора ТД-400, снабжают инжекторами, которые служат для
создания подпора масла на всасывании главного центробежного мас-
ляного насоса.
В современных судовых турбоагрегатах применяют три масляные
системы: напорную (форсированную) гравитационную и напорно-
гравитационную.
При напорной системе в магистрали, снабжающей маслом места
смазывания, создается давление 0,3—0,4 МПа непосредственно насо-
сом, откачивающим масло из сточных цистерн. Такая система проста,
имеет небольшую массу и занимает мало места, но менее надежна, чем
гравитационная, так как внезапная остановка насоса может привести
к аварии турбин. Масло совеошает в такой системе примерно 10—12
круговоротов в час.
Утилизационные турбогенераторы теплоходов имеют напорную
масляную систему, обычно объединенную с системой регулирования
и защиты и обслуживаемую одними и теми же насосами и фильтрами
(рис. 180).
При пуске турбогенератора включается электрошестеренный на-
сос 4, который забирает из цистерны (на рисунке не показана) масло
и подает его в общую масляную систему через невозвратный клапан
2. При повышении давления за масляным насосом (например, при за-
сорении фильтра) избыток масла сливается в масляный бак через
предохранительный клапан 3. При установившемся режиме масло из
цистерны подается в масляную систему двумя шестеренными насо-
сами /, работающими параллельно от привода ротора турбины //.
243
 Пройдя фильтры 10, масло поступает к маслораспределительном у
клапану 9, который далее направляет масло двумя потоками: в систе-
му регулирования и защиты под давлением 0,6 МПа и в смазочную
систему под давлением 0,17 МПа. В смазочной системе масло охлаж-
дается в маслоохладителе 6 и подается к подшипникам турбины, ре-
дуктора 12 и генератора 13, а также на смазывание и охлаждение'зуб-
чатых и червячных передач.
На входе в маслоохладитель установлен терморегулирующий
клапан 7, перераспределяющий количество масла, проходящее через
маслоохладитель и мимо него, таким образом, чтобы перед подшипни-
ками поддерживалась температура масла в пределах 32—37° С. В мес-
тах подвода масла к подшипникам и зубчатой передаче установлены
дроссельные шайбы 5, регулирующие поступление масла; шайбы под-
бирают во время испытаний турбогенератора. Избыток масла из сма-
зочной системы с помощью предохранительного клапана 8 перепус-
кается в масляный бак. Масло в бак после смазывания сливается са-
мотеком.
Гравитационная система при нормальной эксплуатации турбин-
ной установки более надежна, так как напорные цистерны при внезап-
ной остановке масляного насоса обеспечивают смазывание в течение
5—7 мин; этого времени достаточно, чтобы остановить ТЗА, если не-
возможно пустить в ход резервный масляный насос. В напорных цис-
тернах происходят дополнительный отстой масла и отделение от него
газообразных включений, что улучшает качество смазывания В этой
системе давление масла, поступающего к ТЗА, всегда постоянно и не
зависит от режима работы установки; для обеспечения этого в напор-
ных цистернах расположены сигнальное устройство и устройство для
автоматического регулирования уровня масла, а также чувствитель-
ные элементьртоплавкового типа, связанные с силовыми механизма-
ми масляных'насосов. Гравитационная и напорно-гравитационная сма-
зочные системы получили в судовых ГТЗА наибольшее распростра-
нение.

а
=/ и ч ••" Г
' 1 (
ч
-I
"г
1 ,
' ,,

-Л \
6

~ 7
»] и
ч—ч
Рис 180 Схема смазывания утилиза- 1Л
ционного турбогенератора •" /о
силовое масло, смазоч-
ное масло, — — —всасывающий тр>бо Рис 181 Гравитационная смазочная
провод, ----- . -- слив масла система паротурбинной установки
244
 В гравитационной смазочной системе (рис. 181) масло из сточной
цистерны 14, расположенной в междудонном пространстве, через при-
(.мник, снабженный невозвратным клапаном, забирается главным мас-
шным насосом 12 и через маслоохладитель 8 перекачивается в напор-
ные цистерны 4. По пути оно очищается в магнитном фильтре 13 и
в сдвоенном переключающемся щелевом или сетчатом фильтре //, за
которым установлен автоматический регулировочный клапан 10, под-
держивающий в трубопроводе 9 давление масла 0,4—0,45 МПа, необ-
ходимое для действия систем регулирования, управления и защиты
ГТЗА. За клапаном давление снижается до 0,15 МПа. Если система
РУЗ ГТЗА имеет самостоятельные масляные насосы, необходимость
в установке регулировочного клапана отпадает, а напор и мощность
-лавных масляных насосов в этом случае уменьшаются.
Чтобы повысить надежность смазочной системы ГТЗА, устанавли-
вают два главных масляных насоса 12 (один —• резервный), два мас-
тоохладителя 8 и две напорные цистерны 4. Их располагают на 10—
12 м выше ГТЗА. Масло под давлением по трубопроводу 6 поступает
з распределительные коллекторы ГТЗА, а из них — к местам сма-
<ывания 15. Для регулирования давления масла у мест смазывания уста-
навливают дроссельные шайбы или дроссельные клапаны.
Отработавшее масло из подшипников и поддона редуктора стека-
ст в сточную цистерну 14. Постоянное давление масла у подшипников
обеспечивается поддержанием постоянного уровня в напорной цистер-
не путем слива излишков масла по перепускной трубе 7 (имеющей
контрольное смотровое стекло 5) в сточную цистерну 14. С учетом это-
го запас подачи масляного насоса для напорных цистерн составляет
примерно 25%. Запас масла для восполнения утечек и его замены на-
ходится в цистерне 2, откуда масло заполняет систему самотеком.
Прием масла в цистерну 2 производится через палубную втулку /. По
трубе 3 масло поступает к вспомогательным механизмам, навешенным
на' ГТЗА.
Резервный насос должен быть всегда готов к немедленному пуску;
он приводится в действие автоматически при падении давления масла
в системе. Пуск резервного насоса до достижения полной частоты вра-
щения осуществляется не более чем за 8—10 с. При большом падении
давления масла и уровня в цистернах срабатывает защита и быстро-
опорный клапан (БЗК) закрывает доступ пара в турбину. Сдвоенные
ктапаны и задвижки на основных магистралях маслопровода блоки-
р\юг, чтобы одновременно не могли быть закрыты оба клапана на на-
1нетательной магистрали, а основные клапаны фиксируют в рабочем
положении.
На рис. 182 показана напорно-гравитационная масляная система
с\дов типа «Ленинский комсомол». Из маслосборной цистерны 12 мас-
ю через магнитный фильтр 13 всасывается главным масляным насосом
/ / и подается через фильтр 7 тонкой очистки, редукционный клапан
<^ и маслоохладитель 9 в напорную масляную цистерну 1, откуда по-
ступает на смазывание подшипников турбин и редуктора. В напорную
синему масло может поступать минуя маслоохладитель, для чего на-
10
закрыть или открыть соответствующие задвижки или клапаны.
245
Возле масляных насосов установлены невозвратные клапаны 10, пе-
рекрывающие доступ обратному потоку масла в маслосборную си-
стему.
После фильтра тонкой очистки масло, кроме напорных цистерн,
поступает к регулятору давления 6 распределительного клапана 5,
быстрозапорному клапану 4, масляному выключателю 3 и валоповорот-
ному механизму. Давление масла, поступающего на опорные подшип-
ники, форсунки зубчатого зацепления и главный упорный подшипник,
регулируется дроссельными клапанами 2. Давление масла в системе
обычно указано в инструкциях по обслуживанию ТЗА. Отработавшее
масло стекает обратно в маслосборную цистерну по сливному трубо-
проводу (на схеме показан штриховыми линиями).
Масляную систему обслуживают два главных вертикальных вин-
товых насоса с подачей по 80 т/ч при полном давлении 0,46 МПа и до-
полнительный шестеренный насос с подачей 16,5 м3/ч при общем дав-
лении 0,35 МПа. Все насосы приводятся в действие электродвигате-
лями переменною тока. Обычно в действии находится один главный
насос, а второй автоматически приводится в действие при падении дав-
ления в нагнетательной магистрали.
Очистка масла происходит в сетчатом, магнитном и щелевом фильт-
рах, а охлаждение — в одном из двух поверхностных охладителей.

Рис 182
_
Смазочная система на ь\ т,а\ т и п а Леиппсчип комсомол»
напорный маслопровод, — — - спивчой маслопровод
246
Охладитель рассчитан на понижение
температуры масла с 54 до 38° С при
температуре забортной воды 20° С.
Снабжение охлаждающей водой про-
изводится от главного циркуляцион-
ного насоса.
Приемно-перекачивакашш трубо-
провод обслуживает шестеренный на-
сос с подачей 3,3 м3/ч при общем дав-
лении 0,33 МПа с электроприводом и
ручной насос. Для сепарации масла
предусмотрен сепаратор с подачей
3000 л/ч, снабженный подогревате-
лем, площадь поверхности которого Рис 183 Указатель уровня масла
1,4 м2. Греющий пар идет от ИГК. в цистернах
Цистерны снабжены змеевиком для / — шкала, 2 — зеленая л а м п а , 3 —
звонок, 4—красная лампа, 5 — мас-
подогрева масла паром давлением до л я н а я цистерна
0,04 МПа и дистанционными указателя-
ми уровня масла, которые выводят на общий щит уровнемеров (рис. 183).
Цистерны отработавшего масла должны иметь вместимость, доста-
ючную для размещения в них всего масла, находящегося в системе;
в них хранится отработавшее масло, подлежащее регенерации. Гряз-
ное масло (отходы от сепарации и другие масляные осадки) хранится
в цистернах вместимостью 0,2—0,4 м3. Маслопроводы по возможности
делают прямыми с равномерным уклоном, чтобы не было застойных
мест или карманов, где могли бы скапливаться вода и осадки.
На переливных трубах устанавливают воздухоохладители для
удаления воздуха, попадающего в трубы при колебаниях уровня в
гравитационных цистернах. На судах, предназначенных для плава-
ния в районах с повышенной влажностью воздуха, масляные цистер-
ны оборудуют замкнутой системой вентиляции, снабженной воздухо-
осушителями.
Смазочные масла. Для смазывания судовых турбин применяют
турбинные масла марок: 22 (турбинное Л), 30 (турбинное УТ), 46 (тур-
бинное Т), 57 (турборедукторное).
Рекомендуемую марку смазочного масла обычно указывает "в фор-
муляре ТЗА завод-изготовитель. Как правило, для высокооборотных
турбин (с малой удельной нагрузкой на подшипники) применяют легкие
сорта масел (меньшей вязкости), например марок Л и УТ, для низко-
оборотных (с большей удельной нагрузкой на подшипники) — более
тяжелые (большей вязкости), например марки Т. Желательно для
смазывания зубцов передачи тяжелые сорта масла дополнительно ох-
лаждать в маслоохладителе до более низкой температуры, однако в це-
лях упрощения установки на транспортных судах это обычно не дела-
ется. При автономном смазывании зубчатых передач применяется мас-
ло 57 (турборедукторное).
Важнейшие качества всех турбинных масел:
а) высокая устойчивость против окисления кислородом воздуха
при повышенной температуре; нагреваясь во время работы в смазоч-
247
 ной системе до 45—60а С и постоянно соприкасаясь с воздухом, масло
не должно значительно повышать кислотность, а также выделять твер-
дые продукты окисления, загрязняющие систему; это качество масла
проверяют испытанием на окисляемость;
б) высокая деэмульгирующая способность, т. е. способность быст-
ро и полностью отделяться от воды, попадающей в смазочную систе-
му и смешивающейся с маемом в подшипниках, насосах и в других ее
узлах масляной; это качество масла оценивают скоростью деэмуль
гации;
в) низкие начальные кислотность и зольность, а также полное от-
сутствие механических примесей; максимально допустимое содержа-
ние золы 0,005%.
Смазочные качества и срок службы масла значительно снижаются
при попадании в него воды, которая, кроме того, вызывает коррозию
масляной системы. Вода попадает в масло через концевые уплотнения
(особенно интенсивно при больших зазорах в них); отстойные щитки
обычно не могут полностью защитить подшипники от проникновения
пара и конденсата. Причинами проникновения влаги в масло могут
быть также: запотевание стенок цистерн, засасывание подшипниками
влажного воздуха, пропуск охлаждающей воды в маслоохладителях.
Последнее особенно вредно, так как морская вода вызывает образо-
вание шлама, оседающего в различных участках масляной системы.
В смазочной системе при сильном волнении от интенсивного по-
глощения пузырьков воздуха образуется пена, что может явиться при-
чиной выбрасывания масла из системы и вибрации в редукторах. При
больших давлениях пузырьки, попадая в упорные или опорные под-
шипники, могут разорвать жидкостный клин или пленку и привести
к серьезному повреждению.
В процессе эксплуатации в масле происходят большие изменения:
теряются первоначальные свойства, меняется цвет, повышается вяз-
кость, образуются шламы (липкие коричневые осадки, смолы и про-
дукты их окисления), появляется способность к образованию стойких
эмульсий с водой. Такие изменения свойств масла принято называть
«старением». Металлы и особенно их окислы ускоряют процесс старе-
ния. Кроме того, старению масла способствуют наличие воды, загряз-
нение масляной системы, попадание в масло пыли и грязи, высокая
температура (более 70° С).
С целью улучшения антикоррозионных свойств, повышения де-
эмульгирующей способности и стойкости против окисления в масло
добавляют присадки. В отечественные масла для предохранения дета-
лей от коррозии в масло добавляют 0,2% олеиновой кислоты.
Высокие требования, предъявляемые к смазочным маслам в тур-
бинных установках, обязывают личный состав машинной команды
тщательно наблюдать за работой всей масляной системы. Прежде чем
начать какие-либо работы по пуску ГТЗА (даже проворачивание на
стоянке), необходимо проверить масляную систему, прокачать в ней
масло и поднять его давление до рабочего.
Правильная эксплуатация, обеспечение абсолютной чистоты всей
масляной системы являются лучшим способом экономии масла. Мас-
248
ло на судне должно находиться в емкостях, очищенных от грязи, ржав-
чины, шлама и остатков отработавшего масла, насухо протертых сти-
раной подрубленной полотняной ветошью. Все приемные трубы, проб-
ки, воронки, фильтры должны быть совершенно чистыми.
Поступившее масло проверяют в лаборатории пароходства, а про-
ба хранится на судне не менее 3 мес. Через каждые 3 мес масло пов-
торно проверяют в лаборатории пароходства. На судах (экспресс-ла-
боратория) содержание воды в масле проверяют сначала через каж-
дые 150 ч работы, а затем через каждые 250 ч; наличие воды и шлама
по внешнему виду (прозрачность масла), а также соленость отстоян-
ной воды контролируют не реже одного раза в сутки.
При появлении в масле кислоты, взвешенного шлама или эмульсии
масло промывают подогретым до 95—100° С конденсатом, который по-
дают в маслоприемник сепаратора. Сепарацию производят до полного
удаления воды из масла. Промывать масло (кроме ингибированного)
рекомендуется также профилактически 1—2 раза в год с целью уда-
ления низкомолекулярных кислот и сотей.
В случае засоления масла устанавливают источник попадания морс-
кой воды в масляную систему, устраняют неисправность, масло сепа-
рируют. Если соленость отсепарированной воды превышает 50 мгл/л,
выводят установку из действия, засоленное масло перекачивают в от-
стойную цистерну. *ч
При наличии ржавчины на деталях и отложений шлама в масляных
карманах и трубопроводах вскрывают все подшипники, зубчатую пе-
редачу, органы регулирования и защиты для очистки и промывки.
В целях экономии отработавшее, непригодное для дальнейшей экс-
плуатации, масло по указанию службы судового хозяйства пароход-
ства сдают на регенерацию (восстановление). Сбор масла от ГТЗА и
вспомогательных турбин производят отдельно.
Отечественная многолетняя практика показала, что при техни-
чески грамотном обслуживании ГТЗА масло служит свыше 20 тыс ч.

§ 61. СИСТЕМА УКУПОРКИ И ОТСОСА ПАРА

ОТ КОРОБОК НАРУЖНЫХ УПЛОТНЕНИЙ

В коробках наружных уплотнений устраивают по две камеры

(см. рис. 131). Внутренние камеры, расположенные ближе к корпу-
су турбины и называемые паровыми, соединены с системой укупор-
ки, наружные — с системой отсоса.
Все современные турбины снабжены системами автоматического
регулирования давления пара в коробках наружных уплотнений. В
паровых камерах автоматически поддерживается постоянное избыточ-
ное давление примерно 0,01 МПа, а в наружных камерах — остаточ-
ное давление в пределах 0,09—0,097 МПа. На рис. 184 дана упро-
щенная система укупорки и отсоса пара с автоматическим регулиро-
ванием его давления в наружных уплотнениях турбин ЛОКЗа.
Штриховыми линиями обозначены трубопроводы укупорки, сооб-
щающиеся с уравнительным коллектором 1. На переднем ходу пар из
249
уплотнительных коробок ТВД и носовой ТНД поступает в коллектор
и далее — к наружной уплотнительной коробке ТЗХ. На заднем хо-
ду в коллектор поступает пар только из наружной уплотнительной
коробки ТЗХ, а из коллектора — во все остальные уплотнительные
коробки. Необходимого режима работы уплотнений достигают под-
держанием давления пара в уравнительном коллекторе, для чего систе-
ма автоматической укупорки уплотнений имеет в качестве командно-
го органа регулятор давления 8. Регулирующим органом является
распределительный клапан 9.
Если в уравнительный коллектор поступит меньше пара, чем
уйдет из него, то давление в коллекторе упадет. В этом случае распре-
делительный клапан 9 соединит коллектор с трубопроводом отрабо-
тавшего пара от впомогательных механизмов. Если расход пара из
коллектора меньше, чем поступление, то давление внутри коллектора
будет выше установленного и распределительный клапан автомати-
чески выпустит пар в главный конденсатор. На трубах укупорки уста-
новлены моновакуумметры 3 для контроля давления пара в системе
и клапаны 2, позволяющие отключить каждую ветвь трубопровода
укупорки при ее повреждении, не отключая всей системы.
, Схема трубопровода отсоса показана на рисунке сплошными ли-
ниями. Наружный воздух, засасывающийся через зазоры уплотнений
в наружные (в данном случае вакуумные) камеры уплотнительных
коробок, вместе с паром уходит в правую (вакуумную) часть 5 кон-
денсатора отсоса, где часть пара конденсируется. Остающуюся паро-
воздушную смесь отсасывает эжектор 4, работающий на свежем паре,
и подает в левую (безвакуумную) часть этого же конденсатора. Здесь

Рис 184 Система ук> порки и отсоса

250
пар почти полностью конденсируется, а воздух через патрубок выхо-
дит в машинное отделение. При нормальной работе системы уплотне-
ния из выпускного патрубка должен выходить слегка сырой воздух.
Конденсат из обеих частей конденсатора через конденсатные горш-
ки 6 и фильтры 7 направляется в главный конденсатор. Конденсатные
юршки препятствуют протечке ьаь-а или воздуха в главный кон-
денсатор. Фильтры служат д т я очистки конденсатора от масла, заса-
сывающего в наружные камеры уплотнительных коробок из маслоза-
порного_ устройства.

§ 62. СИСТЕМЫ ПРОГРЕВАНИЯ И ПРОДУВКИ

При пуске турбины пар в начальный момент нагревает сопловую

коробку и прилегающие части корпуса трубины. Остальные части кор-
пуса остаются сравнительно холодными. Различие в температуре и,
следовательно, в тепловых расширениях частей турбины может при-
вести к короблению корпуса и к задеванию ножей уплотнения и ло-
паток. Опасность задевания подвижных частей турбины о неподвиж-
ные усугубляется тем, что расширяются корпус и ротор при пуске
неодинаково вследствие различных условий нагревания и разности
их масс.
Радиальные зазоры в лопаточном аппарате и в наружных уплот-
нениях уменьшаются, если ротор прогревается быстрее, чем корпус
(что чаще всего встречается на практике), и увеличиваются в против-
ном случае. Осевые зазоры могут увеличиваться или уменьшаться так-
же в зависимости от скорости прогрева ротора и корпуса и располо-
жения упорного подшипника. При уменьшении зазоров может про-
изойти задевание в уплотнениях и в лопаточном аппарате.
Ротор остановленной турбины охлаждается, отдавая теплоту ее кор-
пусу. Этот перенос теплоты происходит главным образом путем кон-
векции паровоздушной смеси, находящейся внутри турбины. Она име-
ет наивысшую температуру вверху, и потому неподвижный вал рото-
ра в верхней части будет нагрет больше, чем в нижней; следовательно,
волокна в верхней части вала удлинятся более, чем в нижней, и вал
изогнется кверху. При одностороннем прогреве ротора, вызываемом
попаданием пара в остановленную турбину через неплотности клапа-
нов (что часто наблюдается при эксплуатации турбин), прогиб ва-
та увеличивается и сохраняется до тех пор, пока не будет устранено
попадание пара в турбину.
Прогиб вала вследствие неравномерного прогрева сам по себе не
может вызвать задевания подвижных частей о неподвижные. Однако
такой прогиб вала влечет за собой возникновение неуравновешенности
массы вала и, как следствие, значительное увеличение его прогиба
чри вращении. При большой частоте вращения, обычной для совре-
менной турбины, прогиб вала может стать таким значительным, что
зазоры в уплотнениях, пароотбойных кольцах, лопаточном аппарате
окажутся выбранными полностью, вс течствпе чего произойдет заде-
вание вращающихся частей
251
 Чтобы избежать этого, турбину предварительно прогревают для
установления теплового равновесия между вращающимися и неподвиж-
ными частями. Ее равномерно прогревают в течение времени, уста-
новленного инструкцией завода-изготовителя. Турбину транспортного
судна прогревают обычно, впуская пар через маневровые клапаны при
работе ее на самой малой устойчивой частоте вращения. Иногда пар
впускают в уплотнения через систему укупоривающего пара и враща-
ют ротор валоповоротным устройством.
Некоторые судовые турбины большой мощности и малых размеров
имеют систему прогревания, состоящую из труб и каналов, через ко-
торые греющий пар вводится в корпус. Систему прогревания включа-
ют перед пуском турбины и выключают, как только она начнет рабо-
тать. Греющей средой в системе прогревания является пар от главных
котлов. При прогревании турбины через систему прогревания враще-
ние ротора осуществляется валоповоротным устройством.
Во время прогревания турбины, как и при маневрировании, пар,
соприкасаясь с менее нагретыми частями турбины, частично конден-
сируется и собирается в одном или в нескольких карманах — углуб-
лениях, устроенных в самых нижних местах корпуса турбины. Скоп-
ление конденсата в нижней части корпуса вызывает его неравномер-
ное прогревание, и, как следствие этого, коробление. Подъем уровня
конденсата до концов лопаток может при последующем пуске турбины
вызвать их поломку. Чтобы этого не случилось, в карманах предусмот-
рены сверления и снизу карманы снабжены трубами для постоянной
и периодической продувки корпуса турбины. 1рубы продувки имеют
также корпуса клапанов, сопловые коробки и ресиверы.
Трубы продувки турбин высокого, среднего давления и первых сту-
пеней турбин низкого давления имеют клапаны, которые открывают
при прогревании, маневрировании и выводе турбин из действия. При
установившемся режиме эти клапаны продувки обычно держат закры-
тыми, чтобы не вызвать излишних потерь пара. Трубы продувки у
последних ступеней ТНД не имеют клапанов. Конденсат по мере его
выделения удаляют постоянно, поскольку ТНД работает на насыщен-'
ном паре со значительной степенью влажности (до 10—12%).
Продувку турбины производят в цистерну продувки и оттуда в
главный конденсатор или же непосредственно в главный конденсатор.
При пуске клапаны продувки держат открытыми после первых оборо-
тов в течение 20—30 мин.

§ 63. ЦИРКУЛЯЦИОННАЯ СИСТЕМА

КОНДЕНСАЦИОННОЙ УСТАНОВКИ

Циркуляционная система служит для прокачивания через трубки

конденсатора забортной охлаждающей воды. В судовых ПЗУ приме-
няют два вида циркуляционной системы: обычную циркуляционную
и систему самопроточной циркуляции.
га При обычной циркуляционной системе охлаждающая вода на всех
режимах работы конденсационной установки как во время хода суд-
252
 на, так и на стоянке подается в кон-
денсатор главным циркуляционным жь
насосом. Все вспомогательные су-
довые конденсационные установки
и большинство главных конденса-
ционных установок транспортных
судов имеют обычную циркуляци-
онную систему.
В обычной циркуляционной си-
стеме главного конденсатора (рис.
185) циркуляционный насос / при-
нимает забортную воду через кинг-
стон 8 или бортовой ледовый ящик
7 и подает ее в конденсатор 4, от- задвижка
куда вода удаляется за борт по Рис 185 Схема обычной циркуля-
отливному трубопроводу 5. По тру- ционной системы главного конден
бе 2 часть охлаждающей воды мо- сатора
жет подаваться в маслоохладите-
ли. По рециркуляционной трубе 6 при низкой температуре забортной
воды (плавании в ледовых условиях) нагретая в конденсаторе вода мо-
жет поступать в ледовый ящик 7, откуда она вновь забирается цирку-
ляционным насосом.
В приведенной схеме главный конденсатор обслуживается одним
циркуляционным насосом. В этом случае при прекращении действия
главного циркуляционного насоса предусматривается возможность
подачи в главный конденсатор по трубопроводу 3 забортной воды ка-
ким-либо иным насосом, например вспомогательным циркуляцион-
ным.
Трубопровод 3 может быть использован для подачи охлаждаю-
щей воды главным циркуляционным насосом во вспомогательные кон-
денсаторы.
В циркуляционной системе предусматривается также возможность
использования в аварийных случаях главного циркуляционного на-
соса для откачки воды из машинного отделения. При этом использу-
ется аварийный патрубок с приемной сеткой 9, который сообщается
со всасывающей магистралью циркуляционного насоса клинкетной
задвижкой.
Обычно главный конденсатор обслуживается одним главным цир-
куляционным насосом, но иногда для обеспечения большей надежности
и живучести судна устанавливают два главных циркуляционных на-
соса, одновременно работающих во время хода судна. При низкой тем-
пературе забортной воды, а также при работе турбины с пониженной
мощностью конденсатор может обслуживаться только одним насосом,
что повышает экономичность установки.
Чаще всего для привода циркуляционного насоса используют двух-
скоростные электродвигатели с частотой вращения примерно 300—
600 об/мин на первой скорости и 600—700 об/мин — на второй. Обыч-
но двух ступеней скорости достаточно для поддержания давления в
конденсаторе в пределах 3—5 кПа.
253
Рис 186. Схема самопроточной системы циркуляции ыькера «Крым»
а — вид в нос судна, б — план т р ю м а , / — поворотчъ'п затвор, 21 — циркуляционный элект
ронасос, 3 — приемный трубопровод, 4 — кондешатор, 5 — отлив ,ой тр\ бопровод

По конструкции циркуляционные насосы разделяют на центро-

бежные и пропеллерные. Для подачи более 5000 т/ч используют цент-
робежные насосы с двумя или большим числом рабочих колес, соеди-
ненных на валу параллельно.
Напор циркуляционных насосов при двухпроточных конденсато-
рах составляет обычно 0,75—0,85 МПа, а при однопроточных 4,5—
5 МПа. Диаметр трубопроводов охлаждения в наиболее мощных уста-
новках доходит до 1,2 м; для управления задвижками на этих трубо-
проводах устанавливают электродвигатели. Пропеллерный насос в
качестве циркуляционного применяют на очень крупных турбоуста-
новках, а также на самопроточных конденсаторах, так как его кры-
латка не оказывает большого сопротивления току воды.
На современных судах широкое применение находят системы са-
мопроточной циркуляции охлаждающей воды главных конденсаторов.
В этих системах используется динамический напор набегающего по-
тока, образующегося при движении судна. Циркуляционный насос
при этом служит лишь для прокачки воды на заднем ходу, во время
маневрирования и на частичных режимах. Его подача, напор и мощ-
ность значительно меньше, чем у насоса обычной циркуляционной
системы. Системы самопроточной цирк}ляции надежнее, проще в экс-
плуатации, дешевле.
Система самопроточной циркуляции в отечественном судостроении
впервые применена на крупнотоннажном танкере «Крым» (рис. 185).
Вода поступает в систему через профилированное приемное устройст-
254
во. Далее по приемному трубопроводу она идет в два параллельно рас-
положенных трубных пучка главного конденсатора, а затем через один
общий отливной трубопровод в отливное устройство. Вспомогатель-
ный циркуляционный электронасос с подачей 7500 м3/ч при напоре
3 м с электроприводом мощностью 80 кВт (при 590 об/мин) установлен
на отдельном приемном патрубке. Его напорный трубопровод врезан
в основную приемную линию, идущую к конденсатору.
В качестве запорной арматуры в системе используются поворот-
ные затворы с О = 1200 мм на основном (самопроточном) трубопро-
воде и О = 1000 мм — на трубопроводе подачи воды от насоса. Затво-
ры такого же типа применены (вместо клинкетов) на приемном и отлив-
ном трубопроводах. В случае уменьшения скорости судна до значения,
при котором самопроток не обеспечивается, автоматически включает-
ся насос. Пуску насоса предшествует частичное переключение пово-
ротных затворов, диски которых во время работы насоса продолжают
поворачиваться до упора. При переходе на режим полного хода
насос автоматически останавливается, переключение затворов при
этом происходит в противоположной последовательности.
К недостаткам системы самопроточной циркуляции (при любой ее
схеме) относятся необходимость прорезания набора корпуса судна
для установки приемного и отливного патрубков и некоторые неудоб-
ства в эксплуатации, связанные с пуском циркуляционного насоса
при понижении скорости судна и на маневрах. Подвод охлаждающей
воды к одноходовому конденсатору и отвод ее при самопроточной сис-
теме циркуляции обычно осуществляются через патрубки, располо-
женные в средней части крышек водяных камер. Поэтому при вскры-
тии крышек водяных камер требуется разборка громоздкого^трубо-
провода охлаждающей воды.
Не следует думать, что при самопроточной системе циркуляции
прокачивание охлаждающей воды'через трубки конденсатора осущест-
вляется без затраты энергии. На действие системы самопроточной цир-
куляции затрачивается некоторая, хотя и незначительная,^часть мощ-
ности главной турбины.

§ 64. КОНДЕНСАТНО-ПИТАТЕЛЬНАЯ И ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМЫ

КОНДЕНСАЦИОННОЙ УСТАНОВКИ

Простейшей конденсатно-питательной системой является откры-

тая система питания, при которой конденсат из конденсатора подает-
ся в открытый, т. е. сообщенный с атмосферой, теплый ящик. В этот
же теплый ящик "поступают 1 дренажные конденсаты из подогревате-
лей питательной воды, из систем отопления и др. В теплом ящике кон-
денсат насыщается кислородом. В результате этого количество кисло-
рода в конденсате во много раз превышает норму содержания кисло-
рода в питательной воде (поступающей в котел), назначаемую для па-
роэнергетических установок повышенного давления. Поэтому систе-
ма открытого питания применима только для установок, в которых
давление в котлах не превышает 2 ДШа.
255
 Чтобы исключить увеличение
количества кислорода в конденса-
те, удаляемом из конденсатора, в
современных ПЗУ применяют за-
крытую систему питания, при кото
рой на всем пути от конденсатора
до котла вода не соприкасается с
атмосферным воздухом При этом
подача конденсатного насоса регу-
лируется в зависимости от коли-
чества пара и конденсата, посту-
Рис 187 Схема копденсатно пита пающего в конденсатор, а подача
тельной системы без деаэратора
питательного насоса — в зависимо-
сти от уровня воды в котле По-
этому в разные промежутки времени подача этих насосов может су-
щественно различаться Конденсатно-питательные системы в таких
случаях должны обеспечивать безотказную работу обоих насосов и
бесперебойное питание котлов
На рис 187 приведена конденсатно-питательная система без деаэ-
ратора, при которой весь конденсат, включая дренажный, т е вся пи-
тательная вода деаэрируется в главном конденсаторе / Конденсат-
ным насосом 2 конденсат подается во всасывающую магистраль пита-
тельного насоса 6 На напорной магистрали конденсатного насоса ус-
тановлены охладитель 3 эжекторов и подогреватель 5 питательной во-
ды Дренажные конденсаты из этих теплообменных аппаратов по тру-
бопроводам направляются в главный конденсатор /
В главном конденсаторе имеется регулятор уровня конденсата При
повышении уровня воды в конденсаторе часть конденсата из напорной
магистрали конденсатного насоса по трубопроводам 7 и 5 сбрасывается
в уравнительную цистерну 10 (теплый ящик) При падении уровня
конденсата в сборнике вода по трубопроводам 8 и 9 поступает в кон-
денсатор из уравнительной цистерны Для обеспечения надежной ра-
боты главного эжектора на режимах малых нагрузок установки пре-
дусматривается рециркуляция конденсата, осуществляемая вручную
или автоматически по рециркуляционному трубопроводу 4
Подобная конденсатно-питательная система с некоторыми измене-
ниями применена на судах типа «С Боткин»; на этих судах, кроме
охладителя 3 эжекторов и подогревателя 5 питательной воды, на на-
порной магистрали конденсатного насоса установлены конденса-
тор испарительной установки и охладитель дренажных конденса-
торов
На современных судах в основном применяются конденсатно пи-
тательные системы с деаэратором На рис 188 показана система тако-
го типа, принятая на серийных судах типа «Ленинский комсомол» и
«Прага». Она состоит из главного конденсатора 20 и двух вспомога-
тельных конденсаторов 16 На конденсаторы работают два главных 21
и два вспомогательных 19 конденсатных насоса, один главный 13 и два
вспомогательных 11 пароструйных эжектора, смесительно-распыли-
вающий деаэратор"/, конденсатор 2 выпара, сборник 14 горячих кон-
256
 ги.. и:_л
Грубо про боды
конденсата , , добавочного питания, импульсной линии;
сливной, , , рециркуляции, — .— — — отсосу доздуха
Рис 188 Конденсационная система
 денсатов. Сборники в свою очередь обслуживаются двумя дренаж-
ными насосами 17.
В системе предусмотрены фильтры 15, приемно-напорные трубопро-
воды конденсатных и дренажных насосов и трубопроводы отсоса паро-
воздушной смеси, добавочного питания и рециркуляции конденса-
торов. Система оборудована автоматическими регуляторами верхне-
го уровня 3, среднего уровня и низкого уровня и деаэратора. Они обес-
печивают поддержание в заданных пределах уровня воды в главном
и вспомогательных конденсаторах, температуры конденсата на выхо-
де из холодильника 12 эжектора отсоса и неизменное количество во-
ды в цикле пар — конденсат (средний уровень в деаэраторе).
Конденсат проходит через пароструйный эжектор 8 ходового охла-
дителя, испаритель 7 котельной воды и холодильник 12 эжектора от-
соса пара от концевых уплотнений турбин, перед поступлением в по-
догреватель низкого давления дополнительно подогревается прибли-
зительно на 27° С. По схеме предусмотрены поступление конденсата в
подогреватель 6 низкого давления, минуя эжектор испарителя, а так-
же обвод холодильника эжекторов отсоса, подогревателя низкого дав-
ления и деаэратора.
На стояночных режимах конденсат подают конденсатные насосы
вспомогательных конденсаторов в обвод эжектора и конденсатора
испарительной установки. Вторичный пар испарителей конденсиру-
ется в этом случае в стояночном конденсаторе 10, охлаждаемом за-
бортной водой. В системе предусмотрены добавочное питание через
дистиллятные цистерны 5 и рециркуляционные дроссельные клапа-
ны 18.
На современных судах устанавливают по два главных конденсат-
ных насоса (рабочий и резервный). Как правило, эти насосы верти-
кальные центробежные, одно,-двух- и трехступенчатые, с электро-
приводом. В связи с приемом воды из разреженного пространства кон-
денсатный насос должен иметь надежное уплотнение сальников, для
того чтобы воздух не попадал в его приемную камеру. Если учесть,
что воздух, проникающий в приемную камеру насоса из атмосферы,
мгновенно расширяется до объема, примерно в 1000 раз превышающе-
го его первоначальный, то очевидно, что самая незначительная не-
плотность сальников может вызвать срыв работы насоса и переполне-
ние конденсатора.
Подача конденсатного насоса должна'быть достаточной для отка-
чивания конденсата при максимальной мощности турбины, вспомо-
гательных турбогенераторов и турбонасосов, а если предусмотрен от-
вод пара от них в главный конденсатор, — с учетом неравномерной
подачи в условиях качки.
Для всасывания паровоздушной смеси из конденсатора применяют
воздушные насосы различных типов: поршневые, водоструйные и
пароструйные.
В современных судовых конденсационных установках применяют
в основном пароструйные эжекторы, преимуществами которых явля-
ются: достижение начального разрежения в конденсаторе за короткое
время (5—6 мин), способность' поддерживать глубокое разрежение в
258
конденсаторе, быстрый пуск, про-
стота обслуживания, компактность,
надежность действия, отсутствие
подвижных частей и смазки, не-
большая стоимость.
В пароструйном воздушном
эжекторе (рис. 189) свежий пар по-
ступает в расширяющееся сопло 2,
где приобретает значительн>ю ско-
рость, затем входит в приемную
камеру всасывания 1, соединенную
трубопроводом с конденсатором;
приемная камера переходит в су-
живающуюся камеру смешения —
конфузор 3 и далее в диффузор 4.
Пар вытекает из сопла с очень
большой скоростью (обычно более
1000 м'с) и увлекает за собой паро-
воздушную смесь, поступающую из
конденсатора к патрубку эжектора. В диффузоре скорость паровоз"
душной смеси понижается, а давление ^возрастает, что дает возмож-
ность вывести смесь из эжектора.
Сжатая в диффузоре паровоздушная смесь поступает в охладитель
6" эжектора, по трубкам которого прокачивается охлаждающая вода •—
конденсат из конденсатора. Рабочий пар, а также часть пара, поступаю-
щего вместе с воздухом, конденсируются на поверхности трубок. Об-
разующийся конденсат удаляется через патрубок 7, а воздух с неболь-
шим содержанием пара — через патрубок 5.
Одноступенчатый эжектор может создать остаточное давление до
19,5 кПа. Для получения более глубокого разрежения применяют
двух- и трехступенчатый эжекторы. Конденсат, полученный от рабо-
чего пара эжектора, удаляется из первой и второй ступеней через во-
дяной затвор в главный (вспомогательный) конденсатор, а из третьей
ступени через конденсационный горшок — в сборник грязных кон-
денсатов. Средняя степень сжатия, приходящаяся на одну ступень в
двухступенчатом эжекторе, 4,5—6,5, а в трехступенчатом 2,5—3,5.

Глава XV
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ПАРОВЫХ ТУРБОАГРЕГАТОВ
§ 65. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ
СУДОВ ТИПА «ЛЕНИНСКИЙ КОМСОМОЛ»

Головной паротурбоход судов серии «Ленинский комсомол» всту-

пил в строй в 1959 г., он является первым отечественным паротурбин-
ным транспортным судном. Полная грузоподъемность судна состав-
ляет 13 400 т, дальность плавания при номинальной мощности и ско-
9* 259
рости 18,5 уз равна 12 тыс. миль. Главные турбозубчатые агрегаты
ТС-1 этих судов построены в Ленинградском производственном объеди-
нении «Кировский завод».
Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и ГТЗА ТС-1
Мощность турбины переднего хода, кВт:
минимальная (при частоте вращения гребного винта
100 об/мин) 9560
максимальная (при частоте вращения гребного винта
105 об/мин) 10520
Мощность турбины заднего хода (при частоте вращения
гребного винта 7 3 об/мин), к В т . . . . . 3820
Начальные параметры пара перед БЗК
давление, МПа 4
температура, °С 450
остаточное давление в конденсаторе, кПа . . 4,9
Рабочее давление в котле, МПа . 4,4
Удельная подача топлива на установку, г/(кВт-ч) . . 330—350

Для обеспечения главных турбин и вспомогательных механизмов

паром на судне установлено два вертикальных водотрубных котла
КВГ-25 паропроизводительностью 25 т/ч.
Турбозубчатый агрегат (рис. 190) выполнен двухкорпусным: он
состоит из быстроходной ТВД 3, ТНД 2 со встроенной в ней ТЗХ, двух-
ступенчатого редуктора / с главным упорным подшипником, главного
конденсатора и маневрового устройства, установленного вблизи ГТЗА.

Технические характеристики турбин

т у р б о а г р е г а т а ТС-1
Мощность на муфте при максимальном ходе, кВт:
ТВД . . 5660
ТНД . . 5220
ТЗХ 4560
Мощность на муфте нормальная, кВт
ТВД 5040
ТНД 4540
ТЗХ 3820
Частота вращения ротора, об/мин
ТВД 5 500
ТНД 3680
ТЗХ 1 590

Обе турбины расположены со стороны носовой части редуктора 1.

Турбина высокого давления 3 установлена на продольной раме, опи-
рающейся одним концом на редуктор, а другим — на фундамент.
Турбина низкого давления 2 опирается кормовым стулом на редук-
тор, носовым — на фундамент. Пост управления расположен на плат-
форме машинного отделения на уровне осей турбин.
Пар подводится от маневрового клапана: переднего хода к соплам
ТВД — через две трубы диаметром 125 мм каждая, заднего хода к
ТЗХ — через трубу диаметром 150 мм. Для перепуска пара из ТВД
в ТНД предусмотрена труба диаметром 400 мм. В случае выхода из
строя ТВД или ТНД возможна работа на одной из турбин; при этом
обеспечивается мощность 2940 кВт.
260
 Рис 190. Компоновка
турбоагрегата ТС-1

нс 191. Турбина высокого давления турбоагрегата ТС-1'

— подвод свежего пара, б — слив масла; в — в уравнительный бак, г — отбор пара, д —
тбор пара и выпуск при аварийном режиме; е — в уравнительный бак
 Главный конденсатор расположен под ТНД перпендикулярно ее
оси. Приемным патрубком он присоединяется к турбине. Конденсатор
опирается на фундамент четырьмя пружинными опорами, каждая из
которых состоит из трех цилиндрических винтовых пружин. От бор-
товых смещений конденсатор удерживается опорами.
Турбина высокого давления активного типа (рис. 191) имеет одно-
венечную регулировочную ступень и девять активных ступеней давле-
ния с разными степенями реактивности (от 10 до 20%). Корпус 3 ТВД
литой, из отожженной хромомолибденовой стали имеет горизонталь-
ный и вертикальный разъемы. В передней части корпуса сверху и сни-
зу вварены литые сопловые коробки 5, 10. Кроме выпускного патруб-
ка 13 имеется патрубок для отвода пара из ТВД непосредственно в кон-
денсатор, а также патрубки для отбора пара на регенерацию. К сопло-
вым коробкам крепятся сегменты сопл сварного типа из наборных фре-
зерованных лопаток. К верхней сопловой коробке крепятся три со-
пловых клапана. Диафрагмы 4, 12 — наборно-сварные.
Концевые уплотнения — гребенчатые лабиринтовые, образованы
гребнями на роторе и ножами на уплотнительных сегментах. Пластин-
чатые пружины позволяют сегментам при задевании отжиматься в ра-
диальном направлении. Опорные стулья литые. Носовой стул 11 свя-
зан с корпусом соединением, обеспечивающим соосность расточек
корпуса турбины и стула и свободу тепловых деформаций корпуса.
К стулу приварена гибкая опора 9. Кормовой стул 14 жестко связан
с корпусом сваркой.
Опорные подшипники 2,7 — самоустанавливающиеся. Упорный
подшипник 8 имеет уравнительное устройство. Ротор 6 ТВД — жест-
кий цельнокованый, изготовлен из хромомолибденовой стали. На
обоих концах ротора выточены гребни для уплотнений. К его носово-
му концу присоединен гребень упорного подшипника, а также в него
вмонтирован выключатель предельной частоты вращения бойкового
типа. Лопатки изготовлены их хромистой стали 1X13. На турбине
установлены термометры 1.
Турбина низкого давления (рис. 192) имеет девять активных сту-
пеней давления с различной степенью реактивности (от 13 до 55%).
На носовом конце турбины расположены ступени ТЗХ. Турбина зад-
него хода состоит из одной двухвенечной и двух одновенечных ступе-
ней давления. Корпус ТНД — сварно-литой конструкции, из угле-
родистой стали, с горизонтальным и вертикальным разъемами. Для
жесткости на наружной поверхности патрубка приварены ребра, а к
нижней части — три продольные связи.
Пар в проточную часть ТНД поступает из кольцевой полости 6,
которая сообщается ресивером с выпускным патрубком ТВД. После
четвертой ступени переднего хода производится отбор пара давлени-
ем на подогрев питательной воды. Пройдя все ступени переднего хода,
пар поступает в выпускной патрубок 4 и далее в конденсатор, распо-
ложенный под ТНД. Между ступенями переднего и заднего хода уста-
новлено пароотбойное кольцо 3.
Носовой стул 5 приварен к корпусу ТНД. С кормовым стулом 1
корпус соединен в горизонтальной плоскости двумя лапами, а в вер-
262
 V / V/
-/7 Фланец гла6ного^конденс^атора^_

Рис 192 Турбина низкого давления турбоагрегата ТС-1

а — камера отбора пара низкого давления, 6 — слив масла
тикальной — пальцевым замком 2. Шпоночные замки на лапах и паль-
цевый замок в нижней части обеспечивают свободу радиального теп-
лового расширения корпуса относительно стула при сохранении соос-
ности последних. В носовой части корпуса турбины на лапах в гори-
зонтальном разъеме подвешен корпус ТЗХ. Подвеска выполнена так,
что позволяет корпусу ТЗХ свободно расширяться при нагревании
без нарушения центровки.
Ротор ТНД — жесткий цельнокованый, из хромомолибденовой
стали. На кормовом конце его выточен упорный гребень упорного под-
шипника и на обоих концах — гребни уплотнений. Диски ротора на
первых ступенях имеют больший диаметр: по мере увеличения лопаток
диаметр дисков уменьшается. Средний диаметр дисков с лопатками
составляет 1200 мм. Длина лопаток последней ступени равна 300 мм,
и они имеют переменный по высоте профиль, суживающийся от корня
к вершине. Этим достигается снижение напряжений от действия цент-
робежных сил. Жесткость лопаточных пакетов обеспечивается лен-
точным и проволочным бандажами.
Диафрагмы второй ступени ТНД и второй ступени ТЗХ изготовле-
ны наборно-сварными, а остальные отлиты из чугуна. Уплотнения диаф-
рагм у ТНД вследствие незначительного перепада давлений развиты
в меньшей степени, чем у ТВД. Уплотнительные коробки, маслоотбой-
ные устройства, опорные и упорные подшипники однотипны с такими
же деталями ТВД.

§ 66. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ

СУДОВ ТИПА «ПРАГА» И «СОФИЯ»

Танкеры типа «Прага» грузоподъемностью 25 000 т и «София» гру-

зоподъемностью 40 000 т предназначены для перевозки нефтепродуктов
и сыпучих грузов. Головной танкер типа «Прага» был сдан в эксплуа-
тацию в 1959 г., а типа «София» — в 1963 г. Это однопалубные одно-
винтовые танкеры с машинным отделением, расположенным в корме.
Паротурбинная установка танкеров состоит из ГТЗА ТС-2 (построй-
ки ЛОКЗа), двух паровых водотрубных котлов КВГ-34к, обслуживаю-
щих механизмов. На танкерах типа «София» применена немного модер-
низированная паротурбинная установка с ГТЗА ТС-2 танкеров типа
«Прага». В частности, осуществлено дистанционное управление из
центрального поста, а также установлены два турбогенератора
ТД-750-1 (вместо трех турбогенераторов ТД-600). Изменена электро-
станция, по-новому решены конструкции дейдвудного устройства и
валопровода.
Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и ГТЗА ТС-2
Мощность турбины переднего хода, кВт
номинальная (при частоте вращения гребного винта
ПО об/мин) 13970
максимальная (при частоте вращения гребного винта
113 об/мин) 15800
264
 Мощность турбины заднего хода, кВт:
длительная (при частоте вращения гребного винта
55 об/мин) 1 770
кратковременная (не более 15 мин при частоте вра-
щения гребного винта 81 об/мин) 6470
Начальные параметры пара перед БЗК на режиме пе-
реднего хода.
давление, МПа 4
температура, °С 465
Начальные параметры пара на режиме заднего хода:
давление, МПа . 3,5
температура, °С 400
остаточное дав пение в конденсаторе, кПа . . 4,9
Удельная подача топлива на установку, г/(кВт-ч) . . 333; 325

У поста управления установлена таблица основных ходов турбо-

агрегата (табл. 5).
По конструкции турбоагрегат почти не отличается от турбоагрега-
та ТС-1.
Турбина высокого давления состоит из одновенечной регулируемой
ступени и восьми активных ступеней давления со степенями реактив-
ности 6—15%. Турбина низкого давления имеет одиннадцать ступеней
давления со степенями реактивности 5—64%. Турбина заднего хода
имеет одну двухвенечную и две одновенечные ступени давления.
Средний диаметр диска первой ступени ТНД равен 1104 мм, один-
надцатой ступени 1420 мм. Высота лопаток последней ступени состав-
ляет 364 мм. Лопатки четырех последних ступеней выполнены с пере-
менным по высоте профилем. Ротор ТНД, несмотря на сравнительно
большой диаметр (1142 мм), выполнен цельнокованым из хромомолиб-
деновой стали, как и ротор ТВД.
Диафрагмы ТВД и первых ступеней ТНД — стальные, с набранными
фрезерованными соплами, а остальные чугунные с залитыми сопловыми
перегородками. Материал рабочих лопаток и сопл — хромистая не-
ржавеющая сталь марки 1X13.
Пар к ТВД подводится по двум трубам к нижней и верхней группам
сопл (диаметр труб 150 мм). Наличие четырех групп сопл позволяет
осуществлять различные варианты включения, некоторые из них ука-
заны в табл. 6.
Таблица 5 Таблица б
Частота вращения, •< 0 1 03
об/мин Е[2 |о
Ход
Число вклю-
ченных групп
И
*1 ао я
о) ^ 23
Л
сопл
§8 II Й 0).2_

н^о
115
СО
я я
к щ
яо
Я X * ш * Р
<я ||§
Самый малый . . 25 20 1+П+Ш+ 15800 113 113
ЭДалый . . , . 50 30
Средний . . . . 70 40 1+11+111 13970 100 110
Полный . . . . 110 55 1+Н 11000 80 100
Самый полный 113 77 I 8100 58 89
265
 Пар к ТНД от ТВД подводится в нижней частк корпуса через гори-
зонтальный ресивер диаметром 450 мм. Максимальное давление пара
в ресивере составляет 3,9 МПа.
В случае выхода из строя ТНД предусмотрена труба диаметром
250 мм, соединяющая выпуск ТВД с конденсатором В нижней части
корпуса ТНД расположен патрубок диаметром 150 мм для подвода
свежего дросселированного пара в случае выхода из строя ТВД Мощ-
ность турбоагрегата допускается в любом из этих случаев не более
4850 кВт.
При перемене хода с полного вперед на полный назад гребной винт
начинает вращаться в противоположном направлении через 22 с; ре-
верс винта может осуществляться контрпаром с полных специфика-
ционных параметров.
Тепловая схема, принятая на танкере «София», принципиально не
отличается от соответствующей схемы танкера «Прага»
Пар от котельной установки распределяется следующим образом:
перегретый пар обеспечивает работу главной турбины и турбогенерато-
ров, охлажденный пар — работу питательного насоса, пароструйных
эжекторов и грузовых турбонасосов
Тепловая схема выполнена с тремя отборами пара от главной тур-
бины первый отбор с давлением 8,7 МПа предназначен для работы ис-
парителя грязного конденсата, второй с давлением 3,9 МПа и третий
с давлением 0,08 МПа предназначены для регенеративного подогрева
питательной воды и воздуха, направляемого для сжигания топлива
в котлах Отборы пара предусмотрены из ТВД (за шестой и последней
ступенями) и из ТНД (за пятой ступенью). Применение регенерации
дает экономию расходуемого топлива 7,5%. Энергетическая установка
оборудована развитой системой теплоконтроля.
Для обеспечения автоматического управления всей установкой при
изменении режима работы ГТЗА автоматизированы системы горения
топлива в котлах, регулирования температур топлива и перегретого
пара, питания котлов, конденсатная, регулирования давления во
вспомогательных паровых магистралях, деаэраторе и ИГК
Главный турбозубчатый агрегат оборудован системой сигнализации
и защиты, закрывающей БЗК в случаях: падения давления масла,
срыва выпуска в главном конденсаторе; увеличения частоты вращения
главных турбин сверх допустимой; повышения осевого сдвига роторов.
Предусмотрено автоматическое регулирование давления пара в систе-
ме отсоса пара из уплотнений.
Электронный прибор с сигнальным устройством и термометрами
сопротивления показывает температуру любого подшипника ГТЗА.
Автоматический электронный мост с сигнальным устройством показы-
вает температуру перегретого пара перед БЗК. Для определения мощ-
ности, развиваемой ГТЗА, на тарированном участке линии вала уста-
новлен индукционный торсиометр
Центральный пульт управления расположен в машинном отделе-
нии между котельной и турбинной установками, он состоит из четырех
секций. Для управления ГТЗА служат маховики управления серво-
моторами и ручное регулирование.
266
 § 67. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ
ТАНКЕРОВ ТИПА «КРЫМ»

Крупнотоннажные танкеры типа «Крым» дедвейтом 150 000 т (го-

ловное судно сдано в эксплуатацию в 1976 г ) значительно превосхо-
дят по экономической эффективности танкеры типа «София». Суда
оборудованы паротурбинной установкой ТС-3.
Водометное подруливающее устройство в носу и корме, а также
винт регулируемого шага диаметром 7,5 м с гидравлическим приводом
обеспечивают хорошие маневренные качества танкера. Управление
грузовыми и балластными операциями, а также мойка танков в среде
инертных газов — автоматизированные дистанционные из поста уп-
равления.
Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и ГТЗА ТС 3
Мощность, кВт
потная с учетом навешенных механизмов 23400
на выходном фланце редактора 22000
Давление пара
перед турбиной, МПа . 7,6
посте промежуточного перегрева, МПа 1,5
в конденсаторе, кПа . 5,1
Температура пара, °С
перед турбиной 510
после промежуточного перегрева 510
Частота вращения, об/мин
гребного винта 85
ротора ТВД 5370
» ТНД 2850
Расход пара, т/ч 78,5
Масса установки т . 300
Удетьная подача топтива на установку, г/(кВт ч) 249

Высокая экономичность энергетической установки достигнута

в основном благодаря высоким начальным параметрам пара, усовер-
шенствованной тепловой схеме, применению промежуточного перегре-
ва пара до начальной температуры, развитой пятиступенчатой системе
подогрева питательной воды, приводу электрогенератора и главного
питательного насоса от ГТЗА. Сравнительно низкая частота вращения
гребного вала (п = 85 об/мин) повышает к п д гребного винта.
Высокая степень автоматизации энергетической установки позволя-
ет вести ее безвахтенное обслуживание при эксплуатации Моторесурс
\ становки составляет не менее 150 000 ч.
Котельная установка состоит из одного главного котла паропроиз-
водительностью 80 т/ч и вспомогательного котла паропроизводитель-
ностью 35 т/ч. Вспомогательный котел обеспечивает аварийный ход
судна со скоростью 8 уз.
Электростанция судна состоит из генератора мощностью 1350 кВт
(привод от ГТЗА), резервного турбопровода, автономного турбогене-
ратора мощностью 400 кВт, аварийного дизель-генератора мощностью
200 кВт.
Нереверсивный ГТЗА, приводящий во вращение ВРШ, состоит из
дв}хкорпусной турбины, одноходового конденсатора, трехступенча-
2Г7
того редуктора планетарно-переборного типа, систем управления, ре-
гулирования и защиты, зубчатой муфты и главного упорного подшип-
ника (ГУП), расположенного в отдельном корпусе с кормовой сторо-
ны. От вала шестерни редуктора третьей ступени по линии ТНД при-
водится во вращение блок вспомогательных механизмов. Общая ком-
поновка турбоагрегата такая же, как у ГТЗА ТС-1 (см. рис. 190) и
ТС-2. Турбины высокого и низкого давления установлены параллельно,
конденсатор расположен под турбинами перпендикулярно их осям.
Управление энергетической установкой осуществляют из ЦПУ с по-
мощью системы централизованного контроля. Для управления комп-
плексом ГТЗА — ВРШ предусмотрена система автоматизированного
управления из рулевой рубки.
В общем корпусе ТВД имеются проточные части высокого и низко-
го давления. Свежий пар давлением 7,6 МПа с температурой 510° С
подводится к средней части корпуса ТВД, проходит проточную часть
турбины высокого давления и, расширившись до давления 1,6 МПа,
направляется в промежуточный пароперегреватель котла, где его тем-
пература вновь доводится до начального значения 510° С. После про-
межуточного перегревателя пар давлением 1,45 МПа с температурой
510° С поступает опять в корпус ТВД, но уже в проточную часть сред-
него давления. После расширения в ступенях среднего давления пар
направляется в ТНД, а затем в конденсатор. Потоки пара в ступенях
высокого и среднего давления направлены в противоположные <-тороны;
между проточными частями высокого и среднего давления предусмот-
рена промежуточная перегородка с внутренним лабиринтовым уплот-
нением.
Регулирование мощности ГТЗА осуществляется качественным спо-
собом, сопловых клапанов нет. Такое решение принято по той причине,
что танкер работает основное время на режимах полного хода.
В случае аварии какой-либо турбины возможна работа энергетиче-
ской установки на одной турбине (ТВД либо ТНД). ,
Турбина высокого давления (рис. 193) активная, с реактивностью
на лопатках, ступени одновенечные. Проточная часть 1 — высокого
давления, имеет пять ступеней. Проточная часть — среднего давле-
ния, также состоит из пяти ступеней. Корпус стальной сварно-литой.
Ротор цельнокованый дисковый жесткий, имеет центральное отвер-
стие. Диски имеют одинаковую толщину, лопатки с постоянным
профилем по длине. Хвосты лопаток Т-образные. Диафрагмы свар-
ной конструкции с уплотнениями елочного типа.
Корпус опирается на стулья при помощи горизонтальных попереч-
ных шпонок, расположенных на выступах корпусов подшипников,
и вертикальных шпонок, установленных менаду корпусом турбины и
корпусами подшипников. Кормовая опора жесткая, а носовая — гиб-
кая. Опорные подшипники — самоустанавливающиеся регулируемые.
Упорный подшипник двусторонний с самоустанавливающимися сегмен-
тами. Для лучшего прогревания корпуса подвод свежего пара 3 и пара
после промежуточного пароперегревателя 2 осуществляется по двум
патрубкам, расположенным в верхней и нижней частях.
268
Рис 193 Турбина высокого давления тур-
боагрегата ТС-3
Рис 194 Турбина низкого давления турбоагрегата ТС 3
/ — зубчатая муфта; 2 — упорный подшипник; 3, 6 — опорные подшипники; 4 — аваринный сброс пара из ТВД, 5 — корпус т\рбины, 7—гибкая
опора
 Турбина низкого давления (рис. 194) однопроточная, имеет десять
активных одновенечных ступеней давления, с реактивностью на лопат-
ках. Подвод пара в турбину осуществляется с кормовой части нижней
половины — со стороны упорного подшипника (патрубок вписка на
рисунке не показан). Выпуск пара подвальный Корпус стальной свар-
но-литой. Ротор цельнокованый дисковый жесткий с центральным от-
верстием, Лопатки первых шести степеней имеют бандажные ленты,
остальные скреплены связной проволокой. Лопатки первых шести сту-
пеней имеют постоянный профиль по всей длине, а ступеней с седьмой
по десятую — переменный профиль. Корпус крепится с помощью стуль-
ев. Носовая опора гибкая, кормовая жесткая. Кормовой подшипник
опирается на корпус редуктора.
Опоры, подшипники, пробные масленки, приборы, устройства для
замера положения роторов и их перемещения практически не отли-
чаются от подобных устройств, узлов, деталей турбогенераторов ТС-1
и ТС-2.
В просторном машинном отделении возможен агрегатный ремонт
механизмов. Для демонтажа оборудования имеются подъемные сред-
ства.
Рейсовый ремонт проводят мастерские, имеющиеся на с}дне:
механическая, электротехническая, средств автоматики и электрогазо-
сварочная.

§ 68. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ

СУДНА «ДЖУЗЕППЕ ГАРИБАЛЬДИ»

Двухкорпусный ГТЗА состоит из активно-реактивной ТВД и реак-

тивной двухпроточной ТНД, в которой размещена ТЗХ, состоящая
из двух двухвенечных ступеней. Под ТНД установлен главный двух-
нроточный конденсатор. Передача на винт осуществляется двухступен-
чатым редуктором.

Технические характеристики ГТЗА

Мощность, кВт:
на переднем ходу максимальная 11 800
» » » номинальная . . . . . 10670
» заднем ходу 5 330
Удельная подача топлива на установку, г/(кВт-ч) . . 245—247
Частота вращения, об/мин.
максимальная ТВД . 5 230
» ТНД . . 3450
гребного винта на передний ход ПО—114
» » » задний » . . . . 88
Давление пара перед маневровым клапаном, МПа . 4,1
Температура пара, °С 440
Остаточное давление в конденсаторе при температуре
омаждающеи воды 24° С, кПа
н а переднем ходу . . . . . 4,9
» заднем ». 98
271
Рис 195 Проточная часть
турбины танкера «Джузеппе
Гарибальди»
а-твд, б-тнд
 Проточная часть (рис. 195, а) состоит из первой регулировочной
активной ступени 6 и 24 реактивных ступеней давления. Пар подается
на первую ступень через четыре сопловых сегмента, каждый из которых
имеет сопловые клапаны 5 с ручным приводом. Сопла в сегментах рас-
положены следующим образом: в первом — 5 сопл, во втором— 11,
в третьем — 9 и в четвертом — 6 сопл.
Корпус ТВД отлиг из легированной стали. Скользящие опоры рас-
положены со стороны впуска пара и снабжены пальцем и шкалой с мил-
лиметровыми делениями для измерения тепловою расширения корпуса
3 турбины. Направляющие лопатки в реактивной части размещены
в трех проставках 2, расположенных в корпусе турбины. При снятии
крышки турбины проставки не затрагиваются, и каждая из них может
быть снята независимо от других. Проставки центрируют по отношению
к оси вращения двумя коксами и двумя штифтами 4; продольное сме-
щение фиксируется цилиндрическим пазом.
Отработавший пар из ТВД через патрубок поступает в ТНД. Ротор
ТВД откован из специальной стали. Первая регулировочная ступень
6 для уравновешивания ротора имеет больший диаметр, чем остальные,
т е. является думмисом.
Ротор лежит на опорных подшипниках 11, их бронзовые вкладыши
залиты баббитом. Для разборки подшипников достаточно, не вскры-
вая турбины, поднять ротор с помощью специального приспособления
на небольшую высоту. В конце каждого подшипника имеются отвер-
стия 7 для спуска масла и направления его к термометру. Упорные под-
шипники 8 для роторов ТВД и ТНД расположены в носовой части тур-
бины.
Каждый подшипник имеет упорный гребень 10, с каждой сто-
роны которого расположено по 10 сегментов, входящих в обоймы.
Масло подводится через отверстие в обойме 9. Подшипники имеют
бронзовые уплотняющие кольца, предотвращающие утечку масла вдоль
вала из корпуса подшипников. Кроме того, на валу ротора напротив
бронзовых колец имеются маслоотбойные кольца.
Турбина низкого давления (рис. 195, б) двухпроточная. Рабочие
лопатки размещены в двух симметричных частях ротора, каждый из
которых имеет 21 реактивную ступень на внутренних проставках 13.
Пар подается в среднюю часть ротора 14, срабатывается на лопатках
и через выпускной патрубок 12 поступает в конденсатор.

§ 69. ГЛАВНАЯ ТУРБИНА ТУРБОГЕНЕРАТОРА

АТОМНОГО ЛЕДОКОЛА «АРКТИКА»

Основным преимуществом атомных энергетических установок (АЭУ)

перед энергетическими установками других видов является отсутствие
на судне запасов топлива. Это имеет особо большое значение для ле-
доколов. Технические проблемы создания надежных и безопасных
судовых АЭУ считаются в настоящее время практически решенными,
что подтверждается, в частности, опытом эксплуатации атомных ле-
доколов.
273
 Энергетическая установка атомного ледокола «Арктика» включает
два главных турбогенератора, суммарная мощность турбин которых
составляет 55 147 кВт. Изготовитель турбин — ЛОКЗ.

Технические характеристики турбины

главного т у р б о г е н е р а т о р а
Мощность, кВт максимальная 27 575
Давление пара перед БЗК, МПа 2,94
Температура пара, °С 300
Остаточное давление в конденсаторе, кПа . . . . 6,9

Турбина (рис. 196) активно-реактивная, двухпроточная. Первая

регулировочная ступень активная центростремительная (радиальная)
двусторонняя. Подвод пара к турбине центральный. Идущий в турбину
274
 Рис. 196. Турбина главного турбогенератора атомного ледокола «Арктика»:
1. 4 -опорные подшипники; 2 - влагоулавливающее устройство; 3 - радиальная двусто- сторонняя регулировочная ступень; 5 - упорный подшипник; 6 - привод вспомогательных
механизмов. : 1
поток пара перед поступлением к соплам раздваивается: половина
общего количества пара проходит по носовой, половина — по кормовой
группам сопл. После сопл пар поступает на венцы центростремительной
ступени. Рабочие лопатки. центростремительной ступени расположе-
ны по обе стороны центрального диска. После прохождения центро-
стремительной ступени пар направляется в носовую и кормовую про-
точные части, состоящие каждая из 15 реактивных ступеней давле-
ния. Корпус турбины, кроме горизонтального, имеет вертикальные
технологические разъемы.
Турбина работает на электрогенератор, нагрузка на который за-
висит от режима работы гребных электродвигателей; на режимах малых
нагрузок и «стоп» работы винтов турбина может сильно охладиться.
Для исключения чрезмерного охлаждения вокруг основного корпуса
275
предусмотрен обогреваемый паром дополнительный корпус. Для воз-
можности осмотра последних ступеней турбины без вскрытия корпуса
имеются горловины.
Ротор цельнокованый с центральным сверлением, лежит в двух
жестких опорных подшипниках. Упорный подшипник одногребенчатый
с уравнительным устройством, смонтирован на отдельном валу, кото-
рый соединен фланцем с ротором. В носовой части турбины располо-
жены валоповоротныи механизм и регулятор предельной частоты вра-
щения. Носовая опора подвижная гибкая, кормовая — жесткая не-
подвижная. Концевые уплотнения имеют элементы гребенчатого типа.
Устройство ряда узлов и элементов характерно для конструкций
турбин агрегатов ТС-1 и ТС-3 ЛОКЗа.

§ 70. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ И УТИЛИЗАЦИОННЫЕ ТУРБИНЫ

Турбины, состоящие из одного многовенечного колеса. Такие тур-

бины изготовляют на небольшую мощность, обычно с двумя ступенями
скорости; иногда они работают с противодавлением, отработавший
пар в этом случае используется для подогрева питательной воды.

Рис. 197. Питательный турбонасос вспомогательного парогенератора теплохода

«Лисичанск»
276
 На современных судах вспомогательные турбины в виде двухвенеч-
ного колеса (однодисковой турбины с двумя ступенями скорости) широ-
ко применяют в качестве турбопривода главных циркуляционных,
питательных и грузовых насосов и других вспомогательных механизмов
(балластные, пожарные и резервные масляные насосы, дутьевые вен-
тиляторы котлов, вентиляторы для дегазации танков и др.).
Питательный турбонасос вспомогательного котла тепло-
хода «Лисичанск» (рис. 197) смонтирован на общей раме (на рисунке
не показана). Свежий пар поступает через патрубок 5 и, пройдя быст-
ро запорный клапан (на рисунке не показан), проходит в сопловую
коробку 8. Из нее пар попадает в проточную часть, где расширяется до
конечного давления и выходит через патрубок 4.
Стальной корпус турбины состоит из двух частей. Верхняя его поло-
вина отлита вместе с патрубком отработавшего пара. К коробке кре-
пятся сопловой сегмент 7 и сегмент 6 с направляющими лопатками.
Ротор турбины состоит из вала 2 и находящегося на нем двухвенечного
диска 3. На вал ротора насажено также рабочее колесо 1 насоса. Вал
лежит на двух подшипниках. Подшипник у переднего конца вала имеет
самостоятельный корпус с гибкой опорой 10. В турбине установлено
угольное уплотнение 9.
На рис. 198 показан вертикальный турбопривод грузовых насосов
ТП-320 и ТП-320-1, устанавливаемых на танкерах отечественной по-
стройки.
Технические характеристики1 турбопривода
Тип насоса грузовой
(зачистной)
Мощность турбопривода, кВт 235/170
Частота вращения, об/мин:
турбин 9000/9000
насоса 1350/1350
Давление пара, МПа:
перед турбиной 1,4/2,4
отработавшего 0,12/0,16
Степень сухости пара х° . . 0,99/390
Расход пара на турбину, кг/ч 4400/2350

Турбопривод 13 состоит из турбины 12 и редуктора, расположенных

на общей сварной фундаментной раме 7. Совместный корпус турбины и
редуктора имеет горизонтальный разъем. Консольный ротор турбины
откован совместно с двухвенечным диском турбины и шестерней 3
редуктора. Ротор установлен в двух подшипниках: в верхнем опорном
2 и нижнем опорно-упорном 4. Уплотнение 1 турбины лабиринтовое
эластичное.
Зубчатое колесо 10 редуктора насажено на выходной вал, посредст-
вом муфты 8 соединяющийся с валом насоса; вал вращается в шарико-
вых подшипниках 11. На фундаментной раме, кроме турборедуктора,
смонтированы масляный электронасос 5, маслоохладитель 9 и привод
1
В характеристиках, представляющих собой дробь, числитель относится
к грузовому режиму работы, а знаменатель — к зачистному.
277
Рис. 198 Турбопривод насосов ТП-320 и ТП-320-1
регулировочного клапана. Боковыми лапами 6 рамы турбопривод уста*
новлен на судовой фундамент.
Многоступенчатые вспомогательные турбины. Для современных
крупнотоннажных судов характерна высокая степень электрификации.
11а турбоходах устанавливают вспомогательные турбогенераторы мощ-
ностью до 1000 кВт, они' потребляют до 8—20 % общего количества пара^
приходящегося на энергетическую установку.
Судовая электростанция обычно состоит из двух турбогенераторов
и одного дизель-генератора меньшей мощности (200—300 кВт). На ходу
турбогенераторы работают на свежем паре и потому имеют турбины
с развитой проточной частью. Обычно турбогенераторы работают на
противодавлении и не имеют конденсационной установки. Частота
вращения их весьма высока (8000—13 000 об/мин).
Вспомогательный турбогенератор чаще всего выполняют в виде
турбоблока, состоящего из многоступенчатой турбины, одноступенча-
того редуктора и другого оборудования и систем, компактно располо-
женных на одной раме, внутри которой размещается масляный бак.
В турбогенераторах применяют сопловое регулирование; первая сту-
пень —• преимущественно двухвенечная.
На судах типа «Ленинский комсомол» и «Прага» установлены вспо-
могательные турбогенераторы ТД-600 (рис. 199).
Технические характеристики
в с п о м о г а т е л ь н о г о т у р б о г е н е р а т о р а ТД-600
Род тока переменный
Напряжение, В 230
Мощность, кВт 600
Работа в режиме перегрузки, мин:
10%-ной 120
25%-ной 30
50%-ной . 5
Давление.
пара, поступающего в турбину, МПа . . . . 4
в конденсаторе, кПа 5,9
Температура пара, °С 470
Частота вращения, об/мин.
ротора 8500
генератора 1000
Удельный расход пара, кг/(кВт-ч) 59,8
Относительный эффективный к. п. д. турбины . . . 0,62

Турбина, редуктор и генератор с возбудителем, маслоохладитель

и щит приборов 10 смонтированы на общей фундаментной раме ).
Внутри фундаментной рамы расположены масляные баки, ручной и
электромасляный насосы, эжектор. Проточная часть турбины состоит
из двухвенечной регулировочной ступени и шести одновенечных актив-
ных ступеней давления. Все ступени, кроме последней, выполнены с ре-
активностью, из них первые две — с парциальным впуском (для уве-
личения высоты лопаток). Реактивные ступени имеют радиальное уп-
лотнение между бандажами рабочих лопаток и выступами диафрагм.
Корпус турбины имеет один горизонтальный разъем. Стулья отли-
ты заодно с корпусом. Передний стул соединен с фундаментной рамой
279
 Рис. 199. Турбина
вспомогательного
турбогенератора
ТД-600:
/ — фундаментная ра-
ма, 2 — клапаны руч- '
ного регулирования
10 давления в уплотне-
ниях, 3 — ручной пус-
ковой насос, 4 — пус-
ковой электронасос;
5 — трубопровод для
слива масла; 6 — тру-
бопровод для подво-
да масла к упорно-
му подшипнику; 7 —
крылатка; 8 — мик-
рометры, 9 — тер-
мометры сопротив-
ления; 10 — щит при-
боров, 11 — переда-
точный механизм
сервомотора сопло-
вых клапанов, 12 —
сопловая коробка в
сборе; 13 — эластич-
ная муфта; 14 — ре-
д>ктор, 15 — трубо-
провод для подвода
масла к подшипни-
кам редуктора; 16 —
выпускной патрубок
гибкой опорой, на нем укреплен блок защиты и регулятор постоянной
частоты вращения с сервомотором.
На жестких опорных подшипниках установлены термометры сопро-
тивления и микрометры для определения радиального положения рото-
ра. Наружные уплотнения и уплотнения диафрагм лабиринтовые гре-
бенчатого типа. Между подшипниками и уплотнениями установлены
маслоотбойные устройства с развитыми гребнями втулок, насаженных
на ротор.
Ротор цельнокованый без центрального контрольного сверления.
Диски равного сечения имеют разгрузочные отверстия для выравнива-
ния давления по обе стороны диска. На обоих концах ротора и у диаф-
рагм выточены гребни для уплотнений. Задний конец ротора соединен
с шестерней редуктора эластичной муфтой. На переднем конце ротора
укреплена крылатка масляного насоса, являющаяся и выключателем
предельной частоты вращения (импеллером).
Утилизационные турбины. У нас и за рубежом строят теплоходы,
в которых пар из утилизационных котлов большой паропроизводитель-
ности используется в относительно мощных ходовых турбогенерато-
рах.
Рассмотрим турбину турбогенератора дизельных танкеров типа
«Великий Октябрь».
Технические характеристики турбины
Мощность, кВт . . . . 350
Частота вращения, об/мин 8000
Параметры пара перед БЗК:
давление, МПа 0,64
температура, °С 280
Давление в конденсаторе, кПа 5,6

На рис. 200 представлена проточная часть турбины. Она состоит

из одной двухвенечной^и^пяти одновенечных ступеней с различной

Рис 200. Турбина вспомогательного ходового утилизационного турбогенератора

С)дов типа «Великий Октябрь»
281
степенью реактивности (8—26%). Рот.ор цельнокованый, лопатки цель-
нофрезерованные. Крепление лопаток такое же, как и в турбинах
ЛОКЗа; лопатки имеют молотообразный хвост с подклинкой снизу.
Все реактивные ступени, кроме последней, снабжены радиальными уп-
лотнениями между бандажами и выступами диафрагм. У лопаток по-
следней ступени, как и у реактивных, вершины заострены и вместо лен-
точного бандажа установлен проволочный. Наружные уплотнения
диафрагм эластичные гребенчатые с запрессованными в полукольца
ножами из мягкой латуни.

Глава XVI
ГАЗОТУРБИННАЯ И АТОМНАЯ
ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКИ

§ 71. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ

В настоящее время как в Советском Союзе, так и за рубежом ведут-

ся большие работы по созданию главных и вспомогательных судовых
газовых турбин. Большое внимание, уделяемое газовым турбинам,
объясняется рядом их преимуществ по сравнению с другими судовыми
двигателями.
К преимуществам газотурбинных установок (ГТУ) по сравнению
с дизельными относятся:
осуществление непрерывного и постоянного рабочего процесса,
что позволяет применять высокие скорости как рабочей среды, так и ра-
бочих органов для повышения экономичности;
отсутствие поршней и кривошипно-шатунного механизма, а также
трения в рабочих частях (за исключением трения в подшипниках вала);
простота устройства и обслуживания;
возможность получения большой мощности на валу (до 30 000 кВт);
меньшие размеры и масса при одинаковой мощности;
возможность сжигания в камерах сгорания более дешевых тяжелых
сортов топлива;
меньший расход на смазку (приблизительно в 30—40 раз) и ремонт;
удобство автоматизации и дистанционного управления;
относительно небольшой обслуживающий персонал в связи с сокра-
щением трудоемкости технического обслуживания на 25—30% по срав-
нению с трудоемкостью технического обслуживания ДЭУ.
По сравнению с паротурбинными установками ГТУ имеют следую-
щие преимущества:
отсутствие паровых котлов и сложного котельного оборудования
(системы, насосы, вентиляторы);
отсутствие конденсаторов и связанных с ними систем;
лучшие маневренные и пусковые качества;
меньшие размеры и масса при одинаковой мощности;
низкое давление рабочей среды в цикле, а следовательно, большая
безопасность при случайном повреждении>рубопровода;
282
 высокая маневренность, быстрый пуск и малое время набора полной
мощности (пуск и выход на частоту вращения холостого хода в течение
1 мин;'время набора полной мощности 2—3 мин).
Применение ГТУ позволяет значительно увеличить грузоподъем-
ность и дальность плавания судна. При серийном производстве стои-
мость изготовления ГТУ, амортизационные отчисления и эксплуата-
ционные расходы значительно меньше, чем соответствующие показа-
тели паротурбинных и дизельных установок.
Перспективность ГТУ как судового двигателя в значительной сте-
пени определяется возможностью достигнуть высокой экономичности
при дальнейшем совершенствовании проточной части турбин и компрес-
соров, особенно в связи с созданием жаростойких материалов. При
температуре 900—950° С экономичность ГТУ будет выше, чем боль-
шинства построенных ПТУ, а при температуре 1200° С она может
превосходить экономичность ДВС. .
Газотурбинные установки большой мощности перспективны для
ряда судов новых типов, характерными особенностями которых являют-
ся большая мощность энергетических установок при ограничениях по
высоте и длине машинных отделений. При современном уровне техники
ГТУ уже можно считать весьма перспективным судовым двигателем.
Запасы топлива органического происхождения ограничены, по-
этому в настоящее время назрела необходимость в использовании энер-
гии других видов. Особенно перспективно получение тепловой энергии
в результате цепной реакции деления ядер таких химических элемен-
тов, как уран и некоторых других.
Энергия, выделяющаяся при делении ядер урана массой 1 кг, при-
мерно равна энергии, получаемой при сжигании 1400 т мазута. Запасы
энергии в имеющемся на Земле уране во много раз превышают запасы
энергии всех мировых месторождений органического топлива.
Атомная судовая паротурбинная установка (АСПТУ) имеет боль-
шие размеры и большую массу. Несмотря на это применение АСПТУ
при некоторых условиях позволяет увеличить полезную грузоподъем-
ность судна. Ведь оно практически не нуждается в запасе топлива.
Особенно перспективно использование АСПТУ на ледоколах и транс-
портных судах, плавающих на арктических трассах. Для работы в Арк-
тике спроектирован лихтеровоз водоизмещением около 61000 т, кото-
рый будет оснащен АСПТУ мощностью 29 420 кВт. Технические проб-
лемы создания надежных и безопасных условий эксплуатации судовых
АСПТУ практически решены, что подтверждается опытом эксплуатации
ледоколов «Ленин», «Арктика» и «Сибирь».

§ 72. СХЕМЫ ГАЗОТУРБИННЫХ УСТАНОВОК

Газотурбинные установки могут действовать по открытому или

замкнутому циклу. В первом случае рабочей средой является газ —
продукт сгорания топлива, который после совершения работы без-
возвратно уходит в атмосферу. Во втором случае продукт сгорания
топлива (как и в цикле паровой турбины) служит только для нагрева-
283
 ния рабочей среды путем теплообмена, причем рабочей средой может
быть воздух или какой-либо газ, непрерывно циркулирующий в сис-
теме.
Газотурбинная установка состоит из следующих основных эле-
ментов:
компрессора, нагнетающего сжатый воздух в камеру сгорания или
в случае закрытого цикла — рабочую среду в турбину;
камеры сгорания для сжигания топлива и ввода теплоты в рабочую
среду;
турбины.
В открытом цикле компрессор должен нагнетать воздух в камеру
сгорания под относительно высоким давлением, так как в открытом
цикле продукт сгорания является рабочей средой, поступающей в тур-
бину. В закрытом цикле продукт сгорания топлива является только
нагревателем рабочей среды. Поэтому высокое давление в ней не обя-
зательно.
В настоящее время на судах применяют ГТУ, работающие по от-
крытому циклу, у которых сгорание топлива осуществляется при по-
стоянном давлении (рис. 201). Через патрубок 6 в компрессор 7 заса-
сывается воздух, там он сжимается до определенного давления (при-
мерно до 0,4 МПа). Сжатый воздух из компрессора подается непрерыв-
ным потоком в камеру сгорания 2, куда через форсунку 1 поступает
топливо. В камере при постоянном давлении топливо сгорает. Выде-
ляющиеся при сгорании газы высокой температуры охлаждаются пу-
тем смешения с воздухом и направляются в газовую турбину 4. Здесь
приобретенная при расширении газа (смеси продуктов сгорания и воз-
духа) кинетическая энергия преобразуется на лопатках в механиче-
скую энергию. Патрубок 5 служит для выпуска отработавших газов
в атмосферу.
Турбина в этой схеме вращает одновременно и гребной винт 9
(через редуктор 8) и компрессор 7. Отношение давлений на входе и вы-
ходе турбины и компрессора одинаково, но турбина производит боль-

Топпи6о\

Воздух. Газы
Рис 201 Газотурбинная установка простейшего типа
284
шую работу, чем компрессор. Это происходит потому, что температура
газов в турбине выше температуры воздуха в компрессоре. Пуск уста-
новки осуществляется пусковым двигателем 3, который сообщает ком-
прессору требуемую минимальную частоту вращения, после чего в ка-
меру сгорания подается топливо и установка начинает работать.
Термический к. п. д. ГТУ относительно низкий. Добиться его по-
вышения можно несколькими способами, например регенерацией теп-
лоты, т. е. возвратом теплоты в цикл, ступенчатым сжатием. Сущность
регенерации теплоты заключается в максимальном использовании
в установке теплоты отработавших газов, в частности для подогрева
в подогревателях (регенераторах) воздуха, идущего в камеру сгорания
(рис. 202).
Термический к. п. д. ГТУ при регенерации тем выше, чем более
нагрет воздух. Степень регенерации — отношение действительного на-
грева воздуха к теоретически возможному, при котором температура
воздуха достигает температуры газов на выпуске из турбины. В ГТУ
с открытым циклом степень регенерации достигает обычно 75—85%,
а в установках с замкнутым циклом 90%. Регенерация наиболее эф-
фективна, если дополнительно осуществляется ступенчатое сжатие воз-
духа в компрессорах, между которыми установлены промежуточные
воздухоохладители.
Влияние регенерации теплоты на экономичность ГТУ можно просле-
дить по кривым, представленным на рис. 203.
В судовых газотурбинных установках обычно применяют не боль-
ше двух промежуточных воздухоохладителей. Увеличение их числа
усложняет установку, не принося существенных выгод.
В газотурбинных установках, работающих по замкнутому циклу,
имеется воздухоподогреватель, в котором нагревают воздух (или дру-

20

Рис 202 Газотурбинная установка с ре- 600 800 0,

генерацией теплоты отработавших га-
зов Рис 203 Зависи-
1 мость к п д ГТУ о т
начального нагрева
газа, степени регене-
рации и промежуточ-
ного охлаждения воз-
духа
/ — простейшая уста-
новка без регенерации,
2 — установка со сте-
пенью регенерации 80%,
3 — сложная установка
со степенью регенера-
ции 85% и ступенчатым
Рис 204 Схема замкнутой ГТУ сжатием воздуха
285
гой газ), служащий рабочей средой Рабочий (циркуляционный) воздух
проходит и через турбину, и через воздухоподогреватель, в результате
чего получается замкнутый цикл рабочей среды
В ГТУ замкнутого цикла (рис 204) циркулирующий по замкнутому
контуру воздух при давлении, например, 0,1 МПа поступает в компрес-
сор /, сживается до давления 0,5 МПа и подается в регенератор 4,
где подогревается воздухом, отработавшим в турбине 2 Из регенерато-
ра воздух поступает в нагреватель 3, где за счет теплоты, выделяемой
топливом при его сгорании, он нагревается до начальной температуры
перед т}рбинои
Нагретый и сжатый возд>х входит в газовою турбину 2, где, рас-
ширяясь, воздействует на лопатки и его энергия расходуется на со-
вершение механической работы Из турбины воздух выходит со срав-
нительно высокой температурой Он направляется в регенератор 4,
где отдает часть своей теплоты воздуху, поступающему в подогреватель
Затем воздух в воздухоохладителе 5 дополнительно охлаждается за-
бортной водой и при давлении 0,1 МПа снова подается в компрессор
При охлаждении объем возд^/ ха уменьшается Б тагодаря этому фактору
размеры и масса компрессора и воздухог^ овода сравнительно неве-
лики
Нагрузка ГТУ регулируется добавлением в систему сжатого возду-
ха из баллона 6 или удалением части возду \а в бал тон 7 При этом мас-
совый расход воздуха, а следовательно, и мощность установки изме-
няются пропорционально давлению воздуха в замкнутом цикле
Установки с замкн}тым циклом по сравнению с установками с от-
крытым циклом менее экономичны, так как имеют ряд дополнитель-
ных потерь в теплообменниках Однако такая установка имеет и ряд
преимуществ, основным из которых является возможность использо-
вания в ней теплоты атомного распада

§ 73 ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ
СО СВОБОДНО-ПОРШНЕВЫМИ ГЕНЕРАТОРАМИ ГАЗА

Несмотря на большие достоинства, газотурбинные установки еще

не получили большого распространения на судах главным образом
из-за того, что они могут иметь к п д такой же, как современные ди-
зели, только при очень высокой температуре газа (1100—1200° С),
входящего в ТВД Однако в настоящее время нет достаточно дешевых
жаростойких материалов, пригодных для изготовления турбинных ло-
паток, которые могли бы работать длительное время при такой тем-
пературе
Высокая экономичность при низких температурах газа достигается
у газотурбинных установок со свободно-поршневыми генераторами
газа (СПГГ). В этом случае процесс сжигания топлива из камеры сгора-
ния переносится в дизельный цилиндр, в котором происходят частичное
расширение газа (производится часть работы) и снижение его темпера-
туры Энергия частичного расширения газа при этом используется для
сжатия воздуха, необходимого для сгорания топлива.
286
 Установки такого типа в насто-
ящее время применяют как глав-
ные судовые двигатели, по эконо-
мичности они иногда не уступают
дизельным установкам Удельная
подача топлива составляет дизель-
ного 231—245 и мазута 252 —
272 г/ (кВт • ч) В этих установ-
ках СПГГ выполняет роль газово-
го котла, который производит газ
примерно той же температуры, что
и пар, вырабатываемый современ-
ными паровыми котлами.
Установка с СПГГ (рис 205) со-
Рис 205 Судовая газотурбинная
стоит из свободно-поршневого гене- остановка с СПГГ
ратора газа 11, газовой турбины 9
и редуктора 10 Рабочий цикл СПГГ
осуществляется за два хода поршней- при прямом ходе поршни расхо-
дятся от верхней мертвой точки (в м т ) к нижней (н м т )• при обрат-
ном ходе они сходятся, перемещаясь от н м т к в м т
Во время прямого хода поршней газы, образовавшиеся в цилиндре
6 двигателя в результате горения топлива, расширяются, совершая
работу сжатия воздуха в буферных цилиндрах 1 Одновременно через
клапаны 3 из атмосферы всасывается воздух в цилиндры 2 компрес-
сора В конце прямого хода по мере открытия выпускных и продувоч-
ных окон происходят выпуск и продувка цилиндра
Обратный хоч поршней ос\ществляется за счет энергии расширения
воздуха в цилиндрах / В течение этого хода воздух в цилиндрах 2
компрессора сжимается и выталкивается в наружный цилиндр 4, откуда
расходуется на продувание и наполнение цилиндра двигателя При
обратном ходе происходит одновременно и сжатие воздуха, поступив-
шего в цилиндр двигателя, с повышением температуры до значения,
при котором топливо самовоспламеняется Когда поршни находятся
около в м т , в цилиндр двигателя через форсунку 5 впрыскивается
топливо, после чего цикл повторяется
Отработавшие в цилиндре 6 двигателя газы вместе с избыточным
продувочным воздухом по газопроводу 7 поступают в газовую турби-
ну 9 Реверс установки осуществляется подачей газа к ступеням зад-
него хода турбины путем перемещения двустороннего клапана 8 в пра-
вое положение Мощность регулируют изменением подачи топлива
в цилиндр 6 двигателя
Пуск установки осуществляется сжатым воздухом Для этого поршни
СПГГ разводят в положения н м т , и в буферные цилиндры пода-
ют сжатый воздух После наполнения буферов воздухом до определен-
ного давления поршни совершают свой первый ход При приближении
поршней к в м т в цилиндр 6 двигателя подают топливо и СПГГ
включается Для остановки СПГГ достаточно прекратить подачу топ-
лива в цилиндр двигателя
287
 Основными недостатками ГТУ с СПГГ являются: размеры и масса
большие, чем у турбокомпрессорных ГТУ; ограниченная агрегатная
мощность СПГГ, обслуживающих турбину, что препятствует созданию
мощных судовых установок. Увеличение числа СПГГ, обслуживающих
газовую турбину, затрудняет расположение установки на судне и ус-
ложняет ее эксплуатацию. В советском морском флоте ГТУ с СПГГ
оборудовано шесть лесовозов типа «Павлин Виноградов». На отечест-
венных судах новой постройки ГТУ с СПГГ не устанавливаются.

§ 74. ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ

С ТЕПЛОУТИЛИЗАЦИОННЫМ КОНТУРОМ
ГАЗОПАРОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ

Экономичность ГТУ можно заметно повысить, если отработавшие

газы с высокой температурой направить в котел, а получаемый в нем
пар использовать для бытовых, технологических нужд (например,
обогрев танков на танкерах), выработки электроэнергии в утилиза-
ционном турбогенераторе или для получения дополнительной мощно-
сти, передаваемой паровой турбиной гребному винту. В первых трех
случаях степень утилизации теплоты отходящих газов ограничивается
потребностями в электроэнергии или паре.
При использовании дополнительной утилизации паровой турбиной
степень утилизации теплоты может быть существенно увеличена, по-
скольку дополнительная мощность, получаемая в паровой части уста-
новки, не имеет ограничений с точки зрения ее использования. Такая
установка (рис. 206) получила название газопаротурбинной (ГПТУ).
Воздух засасывается из атмосферы и сжимается компрессором ).
В ГПТУ сжатый воздух подается в камеру сгорания 2, оттуда рабо-
чие газы направляются в газовую турбину 3. После расширения в тур-
бине уходящие газы, имеющие еще высокую температуру (400—
600° С), поступают в котел 9, где их теплота используется для произ-
водства пара. Из котла пар направляется в паровую турбину 6, затем
проходит через конденсатор 7. Далее насос 8 перекачивает образовав-
шийся конденсат в котел; конденсат служит питательной водой. Вра-
щающий момент паровой турбины и ГТУ через редуктор 4 передается

Рис. 206 Схема газопаротурбинной Рис 207. Схема тазопаровой установ-

установки ки с высоконапорным котлом
288
, ребному винту 5. На практике могут применяться различные более
или менее усложненные модификации приведенной схемы.
^умлизация теплоты уходящих газов в котле дает газотурбинной
V становье значительно больший выигрыш, чем в дизель-электрической.
Это объясняется тем, что температура уходящих газов в ГТУ выше,
а \де. 1мый расход газов в несколько раз больше, чем в дизелях. Сог-
ласно исследованиям утилизация теплоты отходящих газов позволяет
увеличить мощность ГТУ примерно на 25% и снизить удельный расход
топлива на 20%.
В газопаровой установке с высоконапорным паровым котлом
«рис. 20?4) сжатый в компрессоре / воздух подается в топку высокона-
порною котла 2, который работает под высоким давлением. Образо-
вавшиеся в топке при сжигании топлива газы вначале омывают поверх-
ности нагрева котла, производя пар, а затем, охладившись до темпера-
туры, допустимой для лопаточного аппарата, поступают в турбину 3.
расширяются до атмосферного давления. Мощность турбины расходует-
ся на 1ривод компрессора и гребного винта. Пар, получаемый в котле,
используется в паровой турбине или на другие нужды.
В чопе газопаровой установки используются газы с высокими дав-
тениеч < температурой, поэтому котел в несколько раз меньше обыч-
ною •«. тла той же паропроизводительности. Это обстоятельство имеет
боты <ЬР значение для судовых энергетических установок.

} 15 ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ГАЗОТУРБИННОЙ УСТАНОВКИ

Газовая турбина. По направлению потока газа газовые турбины

делятся на осевые и радиальные. В настоящее время в главных судовых
ГТУ применяют лишь осевые турбины с одной, двумя и большим чис-
лом сг\ пеней, степень реактивности которых 0—0,5.
В осевой турбине с увеличением числа ступеней повышается ее
к. п. д Однако при этом усложняется ее конструкция, увеличиваются
масса I размеры, ухудшаются маневренные качества, при данной на-
чальной температуре газа возрастает температура лопаток первых
ступеней, что может привести к сокращению срока службы турбины.
Учитывая эти факторы, а также небольшой общий перепад теплоты
в судовых ГТУ чаще применяют одно-или двухступенчатые турбины.
В сопловом аппарате газовой турбины (рис. 208, а) сопловые лопат-
ки 3 прикреплены к внутреннему 2 и наружному 1 кольцам. Для того
чтобы гопатки могли свободно расширяться при нагревании, их жест-
ко закрепляют только в одном из колец, а в другом кольце устанавли-
вают свободно, с некоторым зазором.
Один из способов крепления сопловых лопаток показан на
рис. 208, б, в. Лопатка 3 жестко прикрепляется к внутреннему кольцу
2 двумя выступами 4. Выступы 5 лопаток свободно входят в пазы наруж-
ного кольца 1. Между лопатками и наружным кольцом предусмотрен
радиальный зазор, позволяющий лопаткам свободно расширяться.
Обычно лопатки соплового аппарата штампуют из жаростойкой
листовой стали толщиной 1,5—2 мм. Лопатки высокотемпературных
Ю Зак. 691 289
 а) _ #) з 5) турбин могут быть изготовлены из
~~ специальных сплавов способом
прецизионного (точного) литья с
последующей механической обра-
боткой.
Роторы газовых турбин судовых
ГТУ обычно выполняют дисковыми,
цельноковаными или составными
г, 208 .-Сотовой. аппарат
Рис ппо
(консольного
,-, или неконсольного
„ . , *
а — общий вид, б — крепление лопатки к
типа).
ч
В составных роторах диски
г г
внутреннему кольцу, в — крепление лопа '
ИЗГОТЗВЛИВаЮТ ОТДСЛЬНО И ПрИСО-
ток к наружному кольцу
6ДИНЯЮТ К ВЗЛу, ИСПОЛЬЗ У Я раЗЛИЧ-
ные виды крепления.
На рис. 209 показан консольный одноступенчатый ротор ТВД су-
довой ГТУ. Его диск откован заодно с валом, а на рис. 210 — составной
неконсольный ротор турбины в процессе сборки (видны болты, соеди-
няющие диски).
Диски турбин, работающие в области высоких температур, ебычно
охлаждаются воздухом, который проходит вдоль полотна диска и от-
бирает теплоту, передаваемую газом через рабочие лопатки. В резуль-
тате такого охлаждения при темперетуре газа 800 — 850° С температура
диска у обода равна 450—500° С, а у ступицы 200° С.
Рабочие лопатки газовых турбин часто изготавливают закручен-
ными, что обеспечивает вход газа на лопатку без ударов по всей ее
высоте, иногда закручивают направляющие лопатки.
Рабочие лопатки турбин, работающих при высоких температу-
рах, могут быть пустотелыми для охлаждения воздухом или водой
(рис. 211). Такую лопатку изготовляют из листовой заготовки и затем
сваривают.
Хорошо работают лопатки с большим числом радиальных отвер-
стий малого диаметра (рис. 212). При этом уменьшается расход возду-
ха; распределяется он по сечению наиболее рационально. Такие ло-
патки изготовляют способом порошковой металлургии. Каналы диа-
метром 1 мм получают путем запрессовки в порошкообразную массу
металлических стержней, выплавляемых затем при температуре ниже
той, при которой спекается порошковый материал.
Иногда рабочие лопатки газовых турбин устанавливают и крепят,
как лопатки паровых турбин, тангенциальным вводом. Существенным
недостатком такого способа крепления является обязательное наличие
замка, что снижает прочность крепления. Кроме того, данный способ
затрудняет замену повреждений лопатки: ее можно удалить обычно
только через колодец (замковый паз), для чего нужно предварительно
извлечь много лопаток. Поэтому чаще лопатки газовых турбин крепят
с осевым вводом в пазы на ободе диска.
Если лопаткам предстоит работать в условиях высоких напряже-
ний и температур, обычно применяют елочное крепление (рис. 213).
Зубья таких лопаток выполняют с большой точностью для равномер-
ного распределения нагрузки на них. От осевого смещения их обычно
удерживают вставные пластинки, которые после установки лопаток
290
Рис 209 Консольный ротор Рис. 210. Ротор турбины в про-
цессе сборки

Б-б

З
ис 211 Полая лопатка, охлаж- Рис 212 Рабочие и направляющие
..аемая воздухом лопатки с мелкими отверстиями

Рис 213 Елочное крепление рабочих лопаток:

а — положение лопаток в пазах диска; б — хвост лопатки и вставная планка

10*
 отгибают (на рисунке показаны вы-
ступы вставной планки в незагну-
том 1 и в загнутом 2 положениях).
Во вспомогательных ГТУ широ-
ко распространены одност\пенча-
тые радиальные центростремитель-
ные турбины (рис. 214) с относи-
тельно высоким к. п. д. (82—86%),
простой конструкции, способные
перерабатывать большой перепад
Рис. 214 Радиальная турбина: энтальпий при значительном рас-
а — продольный разрез; б —положение ходе газа.
поворотного сопла при реверсах; в — ра-
бочее колесо Основной частью турбины явля-
ется рабочее колесо, состоящее из
диска 1 и лопастей 2. Поток газа поступает в каналы рабочего колеса,
образованные между лопастями и стенками диска, от периферии к цент-
ру. Турбина может быть выполнена с поворотными соплами 3, т. е.
реверсивной, что повышает маневровые качества ГТУ.
Компрессоры. В судовых ГТУ применяют осевые и центробежные
компрессоры. В ГТУ большой и средней мощности наиболее распростра-
нены осевые компрессоры. Их достоинствами являются: относительно
высокий к. п. д. (86—89%), большая подача (до 300000 м3/ч), большая
степень повышения давления (до 6—7), малые поперечные размеры.
К недостаткам осевых компрессоров относятся: сравнительно боль-
шая длина из-за необходимости иметь большое число ступеней (степень
повышения давления отдельно взятой ступени не превышает 1,35),
резкое снижение к. п. д. при уменьшении подачи, большая сложность
и меньшая надежность, чем компрессоров других типов.
Осевой компрессор (рис. 215) состоит из барабанного ротора 9
с рабочими лопатками 3, корпуса 8 с направляющими лопатками 4,
концевых уплотнений 1 и подшипников 11. Воздух засасывается че-
рез входной патрубок 10, проходит направляющий аппарат 2, сжи-

Рис 215 Осевой компрессор Рис 216 Центробежный компрес-

сор
292
мается в каналах между лопатками, проходит спрямляющий аппарат
5 и диффузор 7 и выходит из патрубка 6.
Входной патрубок 10 устроен так, чтобы атмосферный воздух рав-
номерно подводился к направляющему аппарату 2, который придает
нужное направление потоку перед входом в первую ступень. Спрям-
ляющий аппарат 5 предназначен для придания потоку осевого направ-
ления перед входом в диффузор 7. В диффузоре продолжается сжатие
воздуха за счет его кинетической энергии. Выходной патрубок 6
служит для равномерной подачи сжатого воздуха от диффузора к пере-
пускному трубопроводу.
Центробежные компрессоры одно- или реже двухступенчатые с по-
луоткрытыми колесами обычно применяют в судовых вспомогательных
ГТУ. Основными достоинствами таких компрессоров являются неболь-
шие длина и масса, простота устройства и надежность в эксплуата-
ции. К их недостаткам следует отнести малый к. п. д. (78—82%) и срав-
нительно небольшую подачу при умеренной частоте вращения.
Центробежный компрессор (рис. 216) включает в себя входной пат-
рубок 1, рабочее колесо, состоящее из диска 2 и лопаток 3, диффузор 4
и выходные патрубки 5. Основной частью компрессора является рабо-
чее колесо; оно закреплено на валу 7, приводимом во вращение от тур-
бины, и окружено неподвижным кожухом 6.
Атмосферный воздух засасывается через входной патрубок и посту-
пает в каналы рабочего колеса, образованные лопатками и стенками
диска. При вращении колеса воздух, находящийся между лопатками,
также вовлекается во вращение и под действием центробежных сил
нагнетается к периферии. При этом происходит сжатие и увеличение
его кинетической энергии.
Из каналов рабочего колеса воздух направляется в диффузор,
где значительная часть кинетической энергии, приобретенной в рабо-
чем колесе, преобразуется в потенциальную (происходит дальнейшее
повышение давления воздуха за счет его скорости). После диффузора
воздух поступает в выходные патрубки, где дополнительно повышается
его давление, что обусловлено снижением скорости воздуха из-за уве-
личения площади проходных сечений патрубков. Из выходных патруб-
ков сжатый воздух под давлением примерно 0,2 МПа подается в ка-
меру сгорания.
Для создания в компрессоре больших давлений ставят последова-
тельно два-три рабочих колеса. В одном корпусе центробежного ком-
прессора может быть достигнута степень повышения давления, равная
10—12.
Камера сгорания. Это один из основных элементов ГТУ. Камера
сгорания предназначена для создания газового потока заданной тем-
пературы за счет сжигания топлива в среде сжатого воздуха. При горе-
нии топлива в камере сгорания развивается температура 1500—
2000° С. Однако такая высокая температура неприемлема для работы
турбины, поэтому выделяющиеся при сгорании топлива продукты раз-
бавляют добавочным воздухом.
Частицы топлива в камере сгорания зажигаются за счет теплоты,
передаваемой им другими горящими частицами. Поэтому одним из ос-
10В Зак. 691 293
 новных требований, предъявля-
емых к камере сгорания, яв-
ляется устойчивость горения на
всех режимах работы установ-
ки. Вместе с тем необходимой
предпосылкой полного сгорания
топлива в камере является хо-
/ г рошее смешивание топлива с
воздухом (для получения одно-
Рис 217 Движение воздуха и газон родного поля температур перед
камере сгорания сопловым аппаратом газовой тур-
бины). Кроме того, камера сгора-
ния должна быть высокоэконо-
мичной на всех режимах нагрузки ГТУ и иметь малые массу и размеры.
Тепловые потери в камере сгорания от физической и химической
неполноты сгорания и от излучения теплоты характеризует к. п. д.
камеры сгорания (у построенных камер сгорания он равен 0,96—0,98).
Рассмотрим процесс горения топлива и движение топлива и газов
в камере сгорания (рис. 217). Топливо подается и распыливается через
форсунку 1. Воздух, поступающий через лопаточные завихрители 2,
участвует в горении; он называется первичным. В завихрителях пер-
вичный воздух «закручивается» для лучшего перемешивания с топли-
вом. Воздух, поступающий по кольцевому пространству между корпу-
сом 3 и жаровой трубой 4, называется вторичным. Через отверстия в жа-
ровой трубе он подмешивается к горячим газам и снижает их темпе-
ратуру.
Весь процесс горения в камере можно разделить на три стадии:
образование смеси и зажигание /, горение //, перемешивание и ох-
лаждение продуктов сгорания ///. Первичный воздух реагирует с топ-
ливом в первых двух зонах, а вторичный — в двух последних. Зоны
протекания отдельных процессов в камере сгорания пространственно
не разделены.
Отверстия для подвода вторичного воздуха распределяются по
длине жаровой трубы так, чтобы воздух, снижая температуру стенки
трубы, не вызывал большой неравномерности температур в глубине
горящих газов во избежание местных пережогов лопаток турбины.
В камерах сгорания общий коэффициент избытка воздуха состав-
ляет 4—8; при этом коэффициент избытка первичного воздуха у них
обычно немногим больше единицы (остальное относится ко вторичному
воздуху).
Газотурбинные установки могут иметь одну, две или несколько па-
раллельно работающих камер сгорания. Камеры, расположенные во-
круг вала между компрессорами и турбиной, называют секционными,
или многотрубчатыми. Существуют многообразные конструкции ка-
мер сгорания. В судовых ГТУ наиболее распространены цилиндриче-
ские камеры. Такая камера сгорания, сконструированная научно-про-
изводственным объединением «Центральный котлотурбинный инсти-
тут» (НПО ЦКТИ), представлена на рис. 218,
294
 В камере имеются наружный (из углеродистой стали) и внутренний
корпуса, жаровая труба (из жаростойкой стали), выполненная из от-
дельных секций для возможности свободного расширения при нагрева-
нии. Первичный воздух подается по патрубку 1 через завихрители 4
и смешивается с распыливаемым форсункой 3 мазутом. Вторичный воз-
дух проходит через патрубок 2 в кольцевое пространство между наруж-
ным корпусом 6 и жаровой трубой 5, охлаждая последнюю. В камеру
воздух поступает частично через кольцевые щели 7 между секциями
трубы и через смесители 8 в правом конце камеры.
Камера имеет пять форсунок, одна из которых является пусковой и
служит для зажигания остальных. К форсункам мазут поступает
подогретым до 150—160° С под давлением 1,8 МПа. Газы, выходящие
из камеры, имеют давление примерно 0,4 МПа и температуру 600° С.
Камера сгорания вертикального типа, построенная ЛОКЗом для
ГТУ-10, показана на рис. 219. В общем корпусе 4 камеры установлено
по окружности шесть жаровых труб 6, каждая из которых снабжена
рабочей форсункой 1. Воздух поступает через патрубок крышки 2
и равномерно распределяется. Часть воздуха через завихрители 11
поступает в первичную зону сюрания 10, остальной воздух при помощи
кожухов 5, в которые вставлены с небольшим зазором жаровые трубы,
поступает на охлаждение стенок труб. Этот вторичный воздух тонкой
пленкой омывает наружною и внутреннюю поверхность труб. Кроме
того, вторичный воздух, поступая через большие отверстия в трубе,
размешивает газ и понижает его температуру до требуемого значения.
Газ из жаровых труб выходит через патрубки 7 и, обтекая выходной
корпус 9, поступает в выходную часть, защищенную изоляцией 8.
Камеры сгорания включаются при помощи блока зажигания 3.
Форсунки. В газотурбинных установках широко применяют меха-
нические форсунки, в которых распиливание топлива осуществляется
под давлением, превышающим давление в камере сгорания почти
в 10 раз.

Рис 218 Камера сгорания НПО ЦКТИ

10В* 295
Рис 21Э Б ючпо ксльцевая камера сгорания ГТУ 10

Одно из основных требований, предъявляемых к форсункам ГТУ, —

стабильность факела распыливания топлива при всех нагрузках турби-
ны. Количество потребляемого горючего при этом меняется в 10 раз
и более. Регулируя давление, можно изменять подачу топлива в фор-
сунках не более чем в 2—2,5 раза, что определяет особенности конст-
рукции форсунок.
Механическое распыливание в форсунках осуществляется вследст-
вие завихрения струи топлива в вихревой камере под действием
высокого давления, которое на входе в форсунку достигает 8—10 МПа.
В центробежной форсунке с механическим распыливанием (рис. 220)
топливо от насоса 4 под высоким давлением подводится в наружную
кольцевую камеру и через тангенциальные отверстия 1 поступает во
внутреннюю вихревую камеру на воронку 2, где частицы топлива уско-
ряются по мере перемещения от периферии к центру. Топливо выходит
из сопла, закручиваясь в виде по-
лого конуса, распыленное на мел-
кие капли.
Расход мазута в такой форсун-
ке на режимах малого хода регу-
лируют перепуском. Для уменьше-
ния расхода топлива открывают
клапан 3 на сливной линии, и топ-
ливо перепускается из вихревой
камеры в топливный бак 5.
На рис. 221 показана двухсту-
пенчатая центробежная форсунка
для ГТУ-20. Форсунка имеет два
Рис 220 Форсунка с перец)ском топ канала / и 11 для подвода топли-
лива (рег>.шр)е\1ыч сливом) ва, что обеспечивает его хорошее
296
распиливание на режимах холостого и полного хода. Первый канал
(контур) / используют при пуске и на режиме холостого хода; начи-
ная с малого хода и при всех больших нагрузках работают оба канала.
В ГТу применяют также пневматические и паровые форсунки, в
которых топливо распыливается сжатым воздухом или паром. Преиму-
щество таких форсунок по сравнению с механическими заключается
в том, что при хорошем распыливании возможен более широкий диа-
пазон регулирования расхода топлива. Недостатком их является не-
обходимость в дополнительном расходе воздуха или пара.
Регенераторы. Они делятся на поверхностные и теплоаккумули-
рующие. В поверхностных регенераторах передача теплоты от газа
воздуху при их одновременном движении осуществляется через раз-
деляющую стенку. Эти регенераторы можно подразделить на трубча-
тые и пластинчатые. Те и другие могут иметь гладкую или ребристую
поверхность. В теплоаккумулирующих регенераторах передача тепло-
ты от газа воздуху происходит на поверхностях, периодически омы-
ваемых горячим газом и холодным воздухом.
Трубчатый регенератор способен выдерживать высокие давления,
прост по устройству и удобен в эксплуатации. Регенераторы этого ти-
па делают как с перекрестным, так и с продольным обтеканием трубок,
а также с противотоком. Обычно в трубчатом регенераторе внутри
трубок проходит воздух, имеющий значительно большее давление, чем
газ, а между трубками проходят продукты сгорания. Корпус
регенератора может быть выполнен тонкостенным.
Трубки закрепляют в трубных досках развальцовкой или сваркой.
Для обеспечения свободного теплового расширения трубной системы
одну из трубных досок обычно делают подвижной по отношению
к корпусу регенератора. При всех способах закрепления трубок
и трубных досок особое внимание уделяют плотности регенератора
в целях предотвращения утечки теплоносителей.
На рис. 222 изображен регенератор с перекрестным движением
газа и воздуха, разработанный НПО ЦКТИ. Поверхность нагрева
регенератора набрана из стальных трубок диаметром 17—20 мм. Кон-
цы трубок приварены к трубным доскам. Внутри регенератора разме-
щены промежуточные перегородки, которые дают нужное направле-
ние движению греющего газа, ограничивают вибрацию трубок и обес-
печивают жесткость конструкции. Такие регенераторы целесообраз-
но применять при небольших степенях регенерации; тогда они име-
ют небольшие размеры, малую массу и малое сопротивление движе-
нию газа и воздуха.
У пластинчатого регенератора поверхность теплообмена составле-
на из листов (пластин). Он прост по конструкции; по сравнению с труб-
чатым регенератором имеет малую массу и небольшие размеры. Сва-
ренные попарно по двум краям роликовой сваркой листы образуют
продольные овальные каналы для воздуха и каналы ромбической фор-
мы для газа, расположенные перпендикулярно первым. Трубных до-
сок нет. Элемент пластинчатого регенератора показан на рис. 223.
Пластинчатый регенератор с перекрестным током, трехходовой по
воздуху, состоящий из шести сварных секций, установлен в ГТУ-20.
297
Охлаждающий ^\ 2~-

Рис 221 Рабочая форсунка для ГТУ 20

/ —итцер для подвода воздуха; 2 — штуцер контура II, Л — ш т у ц е р контура /. 4 -
корпус форсунки, 5 — дефлектор, 6 — завихритель, 7 — сопло

Рис 222 Регенератор НПО ЦКТИ

Рис. 223 Элемент пластинчатого ре-

генератора

Рис 224 Тр) бчато п шс гппчагьш воз

д\хоохладитель
 В теплоаккумулирующих регенераторах передача теплоты от газа
воздуху происходит на поверхностях, которые периодически омывают-
ся то горячим газом, то холодным воздухом. Эти регенераторы под-
разделяются на вращающиеся и статические.
Главное преимущество теплоаккумулирующих регенераторов перед
поверхностными состоит в том, что пористый материал набивки имеет
чрезвычайно большею площадь поверхности, поэтому регенераторы
имеют малые размеры и массу. Их недостаток состоит в больших утеч-
ках в местах уплотнения, особенно при значительных давлениях воз-
духа, поэтому их применяют при умеренных значениях степени повы-
шения давления (до 4—6).
Воздухоохладитель. В ГТУ со ступенчатым сжатием для промежу-
точного охлаждения воздуха используют воздухоохладитель, который
чаще всего представляет собой трубчатый теплообменный аппарат,
действующий по принципу перекрестного тока воздуха и охлаждаю-
щей воды (рис. 224). Вода течет по трубкам, а воздух — между труб-
ками. Трубки сделаны овальными (для уменьшения гидравлического
сопротивления) и снабжены поперечными ребрами.
Степень охлаждения воздуха определяется главным образом темпе-
ратурой охлаждающей (забортной) воды. Обычно разность между
этими температурами на входе в воздухоохладитель судовой ГТУ со-
ставляет 10—20°. При изменениях температуры охлаждающей воды
в условиях эксплуатации температура охлажденного воздуха изме-
няется примерно на столько же.
Фильтры. Топливо фильтруют с целью очистки от посторонних
твердых частиц (песка, окалины), которые попадают в него при хра-
нении и транспортировке. В топливной системе ГТУ устанавливают
грубые и тонкие фильтры, которые могут быть сетчатыми и щелевыми
(пластинчатыми). В тонких фильтрах в
качестве фильтрующих элементов при-
меняют фетр, бумагу и тому подоб-
ные материалы.
В цилиндрический корпус сетчато-
го фильтра (рис. 225) вставлен стакан 2
с присоединенной гильзой 5, на которую
надета тонкая металлическая сетка 6.
Стакан имеет большие прорези 3, а
гильза — многочисленные отверстия 4.
Топливо поступает в фильтр через пат-
рубок 8, проходит в сетку и попадает
внутрь гильзы. Через прорези в стака-
не топливо выходит из верхнего "пат-
рубка 1.
Сетка задерживает все примеси, раз-
меры которых больше ее отверстий.
Гильза является каркасом для сетки и
препятствует ее повреждению, которое
может произойти под давлением топ-
лива. В нижней части корпуса имеется Риг 225 Сетчатый фильтр
299
 Пластинчатый фильтр
а — продольный разрез б — пластина с ободом, в -
пластина без обода

отверстие 7 для спуска загрязнений. При чистке фильтра стакан с

гильзой и сеткой вынимают из корпуса.
Щелевой (пластинчатый) фильтр (рис. 226) состоит из системы тон-
ких пластин 2 с ободом, между которыми установлены пластины 3
без обода. Все пластины насажены на шток и вместе с ним составляют
патрон, располагающийся в корпусе 4 фильтра. Между пластинами
по ободу образуются тонкие щели, равные толщине пластин 3. Топливо
поступает к наружной стороне патрона, проходит в щелях между пла-
стинами 2. Затем оно перемещается по прорезям последних, двигаясь
вдоль патрона, и выходит очищенным.
Щели задерживают посторонние частицы, размеры которых больше
толщины щелей. Для очистки фильтра при эксплуатации установки
предусмотрены неподвижные очищающие пластины 1, которые встав-
лены с одной стороны между рабочими пластинами 3 и 2. При повороте
патрона очищающие пластины 1 очищают щели от загрязнений.
При работе ГТУ компрессор низкого давления (КПД) загрязня-
ется солями морской воды, масляной сажей дымовых газов и промышлен-
ных аэрозолей при проходе в узкостях и стоянке в порту. Во избежа-
ние этого у современных ГТУ устанавливают воздушные фильтры.
Воздушный фильтр, разработанный и изготовленный ЛОКЗом, со-
стоит из водоотделителя и собственно фильтра, фильтрующие элемен-
ты которого размещены в горизонтальной плоскости. Каждый элемент
состоит из пластин пенополиуретана с открытыми порами, обладающи-
ми большой «пылеемкостью». Для очистки фильтра быстроразъемные
фильтрующие секции вынимают и фильтрующие элементы моют.

§ 76. СИСТЕМЫ, ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ

ГАЗОТУРБИННУЮ УСТАНОВКУ

Топливная система. В судовых главных ГТУ в качестве топлива

используют мазут, дизельное топливо, керосин, а во вспомогатель-
ных — и бензин. <
Наиболее дешевым видом жидкого топлива является мазут, одна-
ко применение его связано с рядом трудностей. Основными недостат-
300
Камй мазута как топлива для ГТУ являются его относительно большая
плотность и большая вязкость. Поэтому в период пуска и остановки
ГТУ к форсункам подают менее вязкое топливо, например дизельное.
Это обеспечивает быстрый и надежный пуск установки и предотвраща-
ет засорение фильтров и закоксование форсунок при остановке ГТУ.
На рис. 227 показана одна из возможных принципиальных схем
топливной системы судовой ГТУ, в которой используют два вида топ-
лива.
При п^ске установки вспомогательное дизельное топливо из за-
пасной цистерны 1 подается пусковым электронасосом 7 через фильтр
6 грубой очистки к пусковой форсунке 8. После воспламенения топ-
лива, распиливаемого форсункой, оно подается перекачивающим на-
сосом 16 через подогреватель 17, кран переключения 18 и сетчатый
фильтр 14 тонкой очистки к главному топливному насосу 13; кран 15
при этом закрыт. Главный топливный насос 13 подает топливо к рабо-
чим форсункам 9 через главный топливный агрегат 12, сетчатый фильтр
11 и стоп-кран 10.
Одновременно начинается подогрев основного мазутного топлива
в подогревателе 5, для чего приводится в действие подкачивающий элек-
тронасос 4. До момента, пока температура мазута не достигнет 120° С,
от их расходной цистерны 2, пройдя щелевые фильтры 3 грубой очист-
ки, насосом 4 через подогреватель 5 и кран 15 перекачивается обрат-
но в расходную цистерну. Как только мазут нагреется до 120° С, кран
15 переводят в такое положение, при котором мазут подводится к ра-
бочим форсункам 9. При этом кран 18 приводят в положение, при ко-
тором дизельное топливо перекачивается обратно в запасную цистер-
ну /.
Для предохранения деталей проточных частей турбины от кор-
розии при сжигании в камере сгорания тяжелых мазутов в топливо вво-
дят присадки. Для этого в некоторых топливных системах подогретый
и отсепарированный мазут смешивают в смесительных цистернах с при
садками (2—3 кг сухих присадок на 1 т топлива). Пока в одной из

Риг 227 Топливная система Г ГУ

301
цистерн топливо смешивается, из другой цистерны подготовленное топ-
ливо непрерывно подается к рабочим насосам.
В некоторых судовых ГТУ имеется система топливоподготовки,
что позволяет использовать наиболее тяжелые сорта топлива. В подо-
гретое топливо вводят деэмульгирующие присадки, горячую воду и по-
средством сепарации и фильтрации удаляют из него натрий, ванадий,
кальций и механические примеси.
Масляная система. Д л я смазывания подшипников всей установки
и зацеплений в зубчатой передаче, а также для обеспечения рабочей
средой гидромуфты п>скового устройства, ВРШ либо гидротранс-
форматора (если они есть) служит масляная система.
Для ГТУ в настоящее время используют нефтяные масла: марок
МК-8, трансформаторное, турбинное и МС-20. Подшипники турбин
работают при высоких температурах (до 150° С), поэтому температура
вспышки масла должна быть не менее 180—200° С, а температура ки-
пения — не менее 50° С. Масло не должно вызывать коррозию, кок-
соваться и окисляться.
В судовых ГТУ применяют либо гравитационную (как в судовых
паротурбинных установках), либо форсированную масляную систему
(рис. 228).
При пуске установки масло из расходной (сборной) масляной цис-
терны 6 проходит через магнитный фильтр 8 и резервным масляным
электронасосом / / подается через фильтр 7 мимо маслоохладителя 2
к зацеплению зубчатой передачи 3 и подшипникам 4 турбин и компрес-
соров. По достижении определенной частоты вращения главного мас-
ляного насоса 5, приводимого в действие одной из турбин, резервный
насос отключается и насос 5 подает масло через фильтр 7 и маслоох-
ладитель 2 к зубчатой передаче 3 и подшипникам 4.
В системе имеется перекачивающий электронасос 9, служащий для
перекачки масла из запасной цистерны / в расходную цистерну 6

Чхь-^5--
Рис. 228 Масляная система Г ГУ
302
и наоборот. Масло в системе очи-
щается в сепараторе 10, забира-
ющем масло из цистерны 6 и пода-
ющем его в цистерну / либо снова
в цистерну 6. Расходная цистерна
6 и запасная цистерна 1 имеют по-
догреватели, поэтому в системе нет
специальных маслоподогревателей.
Иногда в судовых ГТУ приме-
няют комбинированную смазочную
систему — гравитационную и фор- Рис 229. Система охлаждения ГТУ
сированную (самотеком и под дав-
лением). Такая система рассчитана на обеспечение максимальной за-
щиты установки при минимальной вместимости гравитационной цис-
терны.
Система охлаждения. Для охлаждения частей деталей турбин слу-
жит система охлаждения, которая может быть воздушной или водяной.
На рис. 229 представлена схема охлаждения (ГТУ), в которой
предусмотрены воздушное охлаждение ротора газовой турбины и водя-
ное охлаждение статора. Система воздушного охлаждения обозначена
сплошными линиями, а водяного — штриховыми.
Воздух для охлаждения дисков турбины 1 низкого давления отби-
рается из промежуточной ступени компрессора 3, а для охлаждения
дисков турбины 2 высокого давления — из последней ступени компрес-
сора. Нагретый в роторах ТВД и ТНД воздух снова поступает в прием-
ный патрубок компрессора. Дистиллированная вода для охлаждения
корпуса ТВД подается из цистерны 4 через фильтр 6 центробежным на-
сосом 5. Нагретая в корпусе ТВД вода поступает в воздухоохладитель
7, а затем в цистерну 4.
В ГТУ-20 также применяют водяное охлаждение корпусов и воздуш-
ное охлаждение дисков газовых турбин. При этом для охлаждения дис-
ков ТВД используют подогретый воздух, взятый из регенератора,
а для охлаждения дисков ТНД — воздух из выпускного патрубка
компрессора высокого давления (КВД).
Охлаждение горячим воздухом уменьшает перепад температур меж-
ду ободом и центром диска ТВД. На трубопроводах воздуха устанав-
ливают дроссельные шайбы, которыми регулируют расход охлаждаю-
щего воздуха. На общих магистралях размещают измерительные шайбы,
при помощи которых определяют суммарный расход воздуха на ТВД
и ТНД. В ГТУ-20 корпуса ТВД охлаждают пресной водой с 0,5—1%-
ной антикоррозионной присадкой.
Системы регулирования, управления и защиты. Эти системы обес-
печивают: ручное и дистанционное управление ГТУ (с мостика к с ЦПУ);
поддержание на установившихся режимах заданных регулируемых
параметров; включение стоп-крана и прекращение подачи топлива в
случае превышения предельной частоты вращения турбокомпрессоров
и превышения температуры газа, а также при падении давления масла
в смазочной системе и воды в системе охлаждения ниже допустимых
значений,
303
 Защита по предельной частоте вращения срабатывает при ее уве-
личении на 10—12%. Регулятор предельной частоты вращения (цент-
робежного типа или импеллер) воздействует на реле стоп-крана и на
выключатель главного топливного агрегата (ГТА).
Защиту по температуре осуществляют при помощи термопар и элек-
тротермометра. По достижении предельной температуры газа стрелка
электротермометра закрывает отверстие, пропускающее свет на фото-
элемент. В результате фотореле обесточивается и включает реле вре-
мени, контакты которого через определенное время включают реле,
вызывающее срабатывание стоп-крана.
Защита по снижению давления масла срабатывает при давлении
масла менее 0,05 МПа. При этом включается манометрическое реле и
закрывается стоп-кран.
Защита по снижению давления охлаждающей воды осуществляет-
ся при помощи манометрического реле, которое настраивают на мини-
мально допустимое давление в системе охлаждения.
Обычно система защиты снабжена световой и звуковой сигнализа-
циями. Одновременно с закрытием стоп-крана обесточивается реле
сигнала на пульте управления, загорается сигнальная лампа и вклю-
чается звуковой сигнал.
В систему управления входит центральный пост управления, где
размещено следующее оборудование:
кнопка пуска, при нажатии которой включаются пусковой электро-
двигатель и пусковой топливный насос, подающий топливо к пуско-
вым форсункам. Через установленный промежуток времени после на-
чала работы пускового топливного насоса начинает работать глав-
ный топливный насос, подающий топливо к рабочим форсункам, а
пусковой топливный насос отключается;
штурвал ГТА, поворотом которого изменяют расход топлива, а
следовательно, и мощность установки;
штурвал управления реверсивным устройством;
рычаг переключения на резервный топливный насос и соответст-
вующего переключения топливных клапанов;
штурвал ручного управления установкой, поворотом которого
регулируют подачу топлива от резервного топливного насоса при по-
вреждении системы автоматического управления;
аварийный стоп-кран для прекращения подачи топлива вручную;
кнопка «стоп» для включения стоп-крана и прекращения подачи
топлива.
В ЦПУ, кроме того, находятся контрольно-измерительные прибо-
ры, показывающие частоту вращения турбокомпрессорных агрегатов,
температуру и давление топлива, масла, охлаждающей воды и рабочей
среды в характерных точках цикла, напряжение и силу тока в элек-
тросети, а также сигнальные устройства, подающие звуковые и свето-
вые сигналы при повреждении установки.
На рис. 230 представлена одна из возможных схем системы регу-
лирования двухвальной блокированной ГТУ с ВРШ (подобной
ГТУ-20). Насос 12 подает топливо к главному регулирующему органу
9, а оттуда к форсункам камеры сгорания 2. Положение регулирую-
301
 Рис. 230 Система управления ГТУ с ВРШ

щего органа, который определяет режим работы установки, задается

поворотом маховика 5 через кулачок 6 и пружину 4. При этом скорость
перестановки главного регулирующего органа определяется регуля-
тором 11 приемистости.
Постоянный перепад давлений масла (которое подводится из сма-
зочной системы) на регулирующем органе поддерживает регулятор 3
давления. Пусковой регулятор 10 подачи дизельного топлива включен
в обвод главного регулирующего органа. В этой системе лопасти ВРШ
устанавливают маховиком 5 с помощью датчика 7 и приемника 14.
Перекладываются лопасти сервомотором 1 и золотником 13. Имеется
также аварийный ручной привод 8 для поворота лопастей ВРШ.

§ 77. ГЛАВНЫЕ ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ

ГТУ-20 Ленинградского производственного объединения «Киров-

ский завод». Эта установка мощностью 9560 кВт эксплуатируется на
сухогрузном судне «Парижская Коммуна» (типа «Ленинский комсо-
мол»). Она имеет дистанционное автоматическое управление, ею может
управлять один человек с центрального поста управления. Установ-
ка приводит в действие гребной винт регулируемого шага.
Газотурбинная установка ГТУ-20 состоит из двух самостоятельных
двигателей ГТУ-10 мощностью по 4780 кВт, работающих через общий
редуктор на гребной винт. Каждый двигатель ГТУ-10 может быть са-
мостоятельным судовым двигателем, работающим на свой редуктор
значительно меньших размеров, чем при спаренной работе в ГТУ-20.
В двигателе ГТУ-10 (рис. 231) ТВД 5 приводит в действие осевой
двенадцатиступенчатый компрессор 3 высокого давления, а ТНД 6 —
осевой шестиступенчатый компрессор 7 низкого давления. Последний
засасывает воздух через приемную шахту и нагнетает его через проме-
жуточный охладитель 4 в КВД. Выйдя из КВД, воздух направляется
в регенератор /, откуда после подогрева поступает в камеру сго-
рания 2.
305
Рис 231 Принципиальная схема ГТУ 10
 Вращающий момент ТВД полностью используется на приведение
в действие КВД. Часть вращающего момента ТНД затрачивается на
вращение КНД, а остальная часть через двухступенчатый редуктор
передается на В?Ш. Установка работает по циклу с двумя ступенями
сжатия, промежуточным охлаждением воздуха, с одной ступенью по-
догрева воздуха и регенерацией теплоты уходящих газов.
В ГТУ входят два газотурбинных двигателя (ГТД), каждый из
которых состоит из двух компрессоров, двух турбин, воздухоохлади-
теля, регенератора, камеры сгорания, воздухопроводов и газоходов
с компенсаторами, систем дистанционного автоматического управле-
ния (ДАУ) и систем масляной, топливоподготовки, топливосжигания,
воздушного и водяного охлаждения.
Компрессоры, турбины, коробка приводов с пусковым устройством
установлены на единой фундаментной раме, на которой навешены так-
же элементы систем автоматического управления и топливосжигания,
масляной, водяной и воздушной. Все вместе они образуют конструк-
тивный блок — турбокомпрессорный агрегат (ТКА). Корпуса ТВД,
КВД, ТНД, КНД имеют по четыре лапы, которыми они крепятся к
раме.
Компрессоры и турбины выполнены высокооборотными, что по-
зволит уменьшить их размеры, а турбины сделать малоступенчатыми
(простой конструкции). При такой конструкции турбин можно при-
нять достаточно высокую начальную температуру газа (750° С). Все
это дало возможность создать компактную ГТУ с малой массой и от-
носительно высокой экономичностью.
Проточная часть ТВД и ТНД состоит из двух ступеней давления.
Роторы турбин и ротор компрессора выполнены из одной поковки.
Оба диска турбин конструктивно идентичны. На ободьях дисков име-
ется два ряда осевых пазов елочного профиля, в которые вставляют
рабочие лопатки. Диски крепят консольно с роторами компрессоров
при помощи болтов и шлицевых соединений.
Турбина высокого давления имеет двойной корпус с изоляцией
и водяным охлаждением наружного корпуса, причем поддерживается
постоянная температура при любых режимах работы турбины. Вну-
тренний корпус (из жароупорной стали) вставлен в наружный корпус
(из углеродистой стали) на специальных планках в горизонтальном
разъеме, что позволяет внутреннему корпусу свободно расширяться
при нагревании. Наружный корпус охлаждается водой по каналам,
которые приварены на наружной поверхности корпуса.
Корпус ТНД не охлаждается, так как температура газа на входе
составляет примерно 550° С, а давление в выпускном патрубке близко
к атмосферному.
Осевые шестиступенчатый КНД и двенадцатиступенчатый КВД
имеют роторы барабанного типа. На барабанах выточены канавки
елочного трехзубчатого профиля, в которые вставляют рабочие ло-
патки и промежуточные тела. Для уменьшения радиальных зазоров
у концов лопаток на корпусах КНД и КВД нанесена мастика, которая
при задевании торцами лопаток легко подрезается. Каждый ряд ло-
307
 паток выр'абатывает на мастике дорожку; таким образом, над лопат-
ками практически нет зазора.
В компрессорах применено концевое уплотнение. На шейках валов
роторов установлены уплотнительные гребни (из ленты специального
состава), закрепленные путем расчеканки распорной проволоки, а в
корпусах выточены пазы прямоугольного сечения. В компрессорах,
кроме того, установлены жесткие опорные подшипники одинакового
размера и самоустанавливающиеся упорные подшипники с уравни-
тельным устройством, аналогичные подшипникам паровых турбин
судов типа «Ленинский комсомол».
Регенератор — сварной, пластинчатый, из волокнистых листов,
трехходовой по воздуху и одноходовой по газу. Воздухоохладитель
выполнен из волнистых труб, одноходовой по воздуху и воде.
Расход воздуха в камерах сгорания составляет 30—40 кг/с при
давлении 0,4—0*,8 МПа. Камеры сгорания включают при помощи бло-
ков зажигания, установленных на трех жаровых трубах. В каждый
блок входит свеча зажигания и пусковая форсунка. При пуске пода-
ют напряжение на свечу, которая поджигает топливо, распыливаемое
пусковой форсункой. Небольшой факел пламени врывается через па-
трубок в жаровую трубу и при подаче топлива через рабочую форсун-
ку поджигает основной факел, после чего пусковой блок выключает-
ся. В остальных жаровых трубах топливо поджигают через пламепе-
редающие патрубки, объединяющие по три жаровые трубы.
Пуск камеры сгорания осуществляют на легком дизельном топливе.
Для пуска каждого из двух двигателей использованы асинхронные
электродвигатели переменного тока. Между электродвигателем и ро-
тором установлена гидромуфта, обеспечивающая надежный пуск ус-
тановки.
У пусковых двигателей установлено также валоповоротное уст-
ройство, которое имеет зубчатую муфту для включения электроблоки-
ровки. Последняя исключает возможность пуска пускового электро-
двигателя при включенном валоповоротном устройстве.
Пуск ГТУ разделяется на два этапа: холодный, когда ротор КВД
раскручивается только с помощью пускового устройства, и горячий,
когда КВД развивает частоту вращения после включения камеры сго-
рания. При горячем пуске в момент, когда частота вращения ротора
КВД превышает частоту вращения пускового устройства, муфта авто-
матически разъединяется.
Центральный пост управления расположен на платформе. В него
входят пульт управления ГТУ и ВРШ, главный распределительный
щит и щит аварийно-предупредительной сигнализации.
Судовые газотурбинные двигатели авиационного типа. В настоя-
щее время ведутся большие работы по установке на морских судах
газотурбинных двигателей авиационного типа. Эти двигатели по срав-
нению с ГТУ индустриального типа (например, с установкой ГТУ-10)
имеют меньшие размеры и массу и могут бы ть установлены на наибо-
лее рентабельных современных судах с горизонтальным способом гру-
зообрабэтки. Монтаж и замена такого двигателя может быть осущест-
влена на судне за 40—50 ч без применения заводского оборудования.
308
 6 7

Воздух

Рис 232. Конструктивная схема авиационного ГТД

Недостатком ГТД авиационного типа является их относительно малый

моторесурс.
Конструктивная схема авиационного ГТД дана на рис. 232. Одно-
ступенчатая ТВД 6 приводит в действие семиступенчатый компрессор
3, который через входное устройство засасывает воздух, сжимает до
0,3—0,6 МПа и подает в камеру сгорания 4. Газ из камеры сгорания
поступает в ТВД и затем в ТНД 7, которая вращает винт ). На рисун-
ке также обозначены подшипник вращения 5 и выходное устрой-
ство 8.
Пуск ГТУ производится лопастным воздушным двигателем, наве-
шенным на турбокомпрессор. Сжатый воздух может поступать из бал-
лона. Время пуска установки их холодного состояния до холостого
хода составляет 20—30 с, полное время пуска из холодного состояния
до выхода на режим полной мощности 1—2 мин.
Для охлаждения диска ТВД, охлаждения подшипников, распыли-
вания смазочного масла, нагнетания дистиллированной воды из рас-
ходной цистерны к разбрызгивающим кольцам в компрессоре (для про-
мывки компрессора) воздух отбирается из разных ступеней компрессо-
ра.
Газотурбинные установки с теплоутилизирующим контуром ГТУ
М-25. Судовые газотурбинные установки с теплоутилизирующим кон-
туром (ТУК) ГТУ М-25 мощностью 25 000 кВт эксплуатируются на
судах типа «Капитан Смирнов».
Головной газотурбоход «Капитан Смирнов» — ролкер водоизме-
щением 35 000 т. Он предназначен для перевозки пакетированных
грузов и контейнеров, имеет две ГТУ суммарной мощностью 36 800 кВт.
Скорость судна 27 уз. На газотурбоходе высок уровень автоматиза-
ции. В машинном отделении нет постоянной вахты. Контролирует ра-
боту оборудования с центрального поста управления энергетической
установкой один механик. Главным двигателем управляет с мостика
вахтенный штурман. Оттуда же осуществляется управление мощными
подруливающими устройствами, расположенными в носу и корме.
Благодаря им при швартовных операциях можно обходиться без по-
мощи портовых буксиров.
Установка ГТУ М-25 состоит из газотурбинного двигателя, редук-
тора и теплоутилизирующего контура, который в свою очередь вклю-
чает в себя паровой котел с сепаратором пара и арматурой дистанцион-
ного управления, паровую турбину с конденсатором и вспомогатель-
ное оборудование.
309
 Технические характеристики
г а з о т у р б и н н о й у с т а н о в к и ГТУ М-25
Мощность установки на выходном фланце редуктора, кВт . 18400
Удельная подача топлива, г/(кВт-ч) 231
» » масла, г/(кВт-ч) 0,20
Частота вращения выходного фланца редуктора, об/мин . '130
Параметры пара перед ПТУ
давление, МПа . . . 0,11
температура, °С _ '309
Температура питательной воды, °С . . . . . . . 40
Давление пара в конденсаторе, кПа 5,9

Тепловая схема ГТУ дана на рис. 233. Атмосферный воздух за-

сасывается КНД 6 и последовательно сжимается в КНД и КВД 5.
Затем в камере сгорания 4 при постоянном давлении происходит сжи-
гание топлива, и образовавшийся при этом газ расширяется последова-
тельно в ТВД 3, ТНД 2 и турбине винта (ТВ) 1. Отсюда газ поступает
в утилизационный котел 7, где отдает теплоту питательной воде. Пар
из котла направляется в силовую паровую турбину 21, совместно с
ТВ вращающую через упругие муфты и редуктор 24 гребной винт.
Вся мощность ТВД и ТНД полностью потребляется соответственно
КВД и КНД.
Утилизационный котел (расположен над газоотводом ГТД) — во-
дотрубный с многократной принудительной циркуляцией, в сечении
имеет прямоугольную форму. Котел состоит из экономайзера, испари-
теля и пароперегревателя, между которыми предусмотрены пазухи для
размещения опорных балок крепления трубных пакетов, осмотра и
ремонта поверхности горения. Котел включает в себя также сепаратор
пара, служащий для отделения пара от пароводяной смеси, поступаю-
щей из испарителя котла.

Трубопроводы: \
газа;
|Х? перегретого пара, 12 А^
---- влажно?'} пара, I
— к — пароводяной смеси, I
-------- . - М * ---- 1

Рис. 233 Тепловая схема ГТУ с ТУК газот)рбо\оца «Капитан Смирнов» (одного
борта)
310
 Паровая турбина состоит из регулировочной ступени в виде двух-
венечного колеса и семи ступеней давления. Ее сварно-литой корпус
изготавливается с корпусами (стульями) подшипников. На верхней
крышке крепится паровпускной быстрозапорный клапан, а на выпуск-
ном патрубке — дроссельно-увлажнительная установка.
Ротор паровой турбины составной — с насадными дисками. Упор-
ный гребень выполнен заодно с валом. Турбина имеет два опорных и
один упорный подшипники. Опорные подшипники имеют стальные
вкладыши, залитые баббитом. Упорный подшипник двусторонний с
самоустанавливающими упорными сегментами.
Конденсатор двухпроточный, он одновременно является рамой,
на которой располагаются турбина и вспомогательное оборудование.
Редуктор позволяет подключить и отключить паровую турбину при
работающем и остановленном ГТД, обеспечивает проворачивание
валопровода при неработающих ГТД и паровой турбине и стопорение
валопровода.
В правой части рис. 233 представлен теплоутилизирующий контур
одного борта установки. Питательная вода из теплого ящика 15 элек-
тропитательным насосом 14 подается через двухимпульсный регуля-
тор 12 питания в сепаратор 11 питания. Из него насос 13 многократной
циркуляции подает воду в экономайзер 8. Из него вода по опускным
трубам идет в испаритель 9. Затем пароводяная смесь поступает в се-
паратор. Из него влажный пар направляется в пароперегреватель 10
и далее (уже перегретый пар) через главный стопорный клапан 19
к быстрозапорному клапану 20 паровой турбины. Схемой ТУК преду-
сматривается отбор 6000 кг/ч перегретого пара из главного паропро-
вода на турбогенератор мощностью 1000 кВт и 2000 кг/ч насыщенного
пара из сепаратора на общесудовые нужды.
Главный стопорный клапан открывается автоматически при давле-
нии пара 0,4 МПа. При достижении давления в конденсаторе 5—6 КПа
открывается быстрозапорный клапан в положение холостого хода и
паровая турбина начинает набирать частоту вращения. Как только
паровая турбина сравняется по частоте вращения с турбиной винта,
происходят синхронизация и подключение паровой турбины к редук-
тору. Избыток пара при этом стравливается через редукционное ох-
ладительное устройство 22 и дроссельно-увлажнительное устройство 23
в выпускной патрубок турбины на конденсатор 18. Оттуда электрокон-
денсатный насос 77 возвращает конденсат в теплый ящик через регуля-
тор уровня конденсата 16. После прогрева паровой турбины на режи-
ме холостого хода в течение 12—15 мин БЗК открывается полностью
и паровая турбина начинает работать в режиме полной мощности.
Газотурбинная установка может устойчиво эксплуатироваться
как при работе с ТУК, так и без него. Включение ТУК происходит
при подаче питательной воды в котел и может производиться при лю-
бом режиме работы ГТД (горячий пуск) и при неработающем ГТД (хо-
лодный пуск). Пуск ТУК и управление им осуществляются с централь-
ного поста управления. Отбор пара на турбогенератор производится
вручную.
311
Рис 234 ГТУ М 25 со схематическим разрезом ГТД

В установке предусмотрена возможность работы перекрестным

путем. В этом случае работает газовая турбина с ТУК одного борта,
а пар подается на паровую турбину другого борта. При этом газовая
турбина этого борта не работает (снимают рессору от ТВ к редуктору).
При такой работе подача топлива уменьшается почти в 2 раза (при ско-
рости судна примерно 20 уз).
Ресурс всего агрегата составляет 100 000 ч (примерно 25 лет). В то
же время ресурс ГТД до заводского ремонта составляет 25 000 ч. Пос-
ле заводского ремонта ресурс ГТД восстанавливается. Технический
ресурс ГТД (до замены) равен 50 000 ч (приблизительно 12,5 года).
При наличии запасного ГТД на судне (или обменного фонда ГТД)
его замена может быть проведена силами судового экипажа в течение
двух суток,т. е. вовремя погрузочно-разгрузочных работ в порту. Лю-
бой из навешенных на ГТД агрегатов может быть заменен в течение
1—2 ч.
Газотурбинный двигатель (рис. 234) изготавливается в морском
(корабельном) исполнении. Он состоит из осевых расположенных по-
следовательно компрессоров — семиступенчатого КПД 1 и девятисту-
пенчатого КВД 2 трубчато-кольцевой камеры сгорания 3, в корпусе
которой находятся десять жаровых труб 4 с форсунками и из распо-
ложенных последовательно двухступенчатых ТВД 5 и(ТНД 6 и четырех-
ступенчатой ТВ 7. Корпуса компрессоров, камеры сгорания и трубки
соединяются между собой последовательно вертикальными фланцами
и образуют единый корпус.

§ 78. ТУРБОКОМПРЕССОРЫ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Одним из основных способов повышения мощности дизелей являет-

ся применение наддува, с помощью которого увеличивается заряд воз-
духа в рабочих цилиндрах, что в свою очередь позволяет увеличить
цикловую подачу топлива. Следовательно, при этом возрастает мощ-
312
 ность, развиваемая отдельными цилиндрами и дизелем. Увеличение
г
заряда воздуха наиболее рационально осуществлять при газотурбин-
ном наддуве, когда в цилиндры двигателя поступает воздух, сжатый
в компрессоре, приводимом во вращение газовой турбиной, исполь-
зующей энергию выпускных газов.
В некоторых мощных судовых дизелях расход воздуха достигает
6,6 кг/(кВт-ч), а потому мощность, затрачиваемая на привод турбоком-
прессоров, составляет иногда до 50—60% мощности дизеля. Турбо-
нагнетатели, снабжая дизель воздухом, являются его частью, их на-
дежность и эффективность во многом определяют технико-экономиче-
ские показатели дизельной энергетической установки.
В турбокомпрессорах применяются как осевые, так и радиальные
турбины.
Радиальные турбины устанавливают в турбокомпрессорах дизелей
малой мощности — в основном до 400 — 450 кВт. Это объясняется тем,
что при малом расходе газа лопатки осевой турбины должны иметь
малую высоту, следовательно, относительно большой радиальный зазор
что приводит к большим непроизводительным протечкам газа и низ-
кому к. п. д. турбины. При большой мощности к. п. д. осевой турбины
значительно выше, чем радиальной.
В турбокомпрессорах судовых дизелей в основном применяют цент-
робежные компрессоры, которые значительно меньше по размерам и
массе, проще, надежнее и дешевле осевых. Осевые компрессоры имеют
некоторые турбокомпрессоры мощных дизелей (например, фирмы МАН).
Их к. п. д. немного выше, чем радиальных. Отечественные турбоком-
прессоры состоят обычно из одноступенчатого центробежного компрес-
сора и одноступенчатой турбины осевого типа.
На советских судах получили большое распространение турбо-
компрессоры фирмы «Броун—Бовери» (рис. 235). По конструкции
семь типов турбонагнетателей фирмы (имеющих обозначение УТК)
практически одинаковы; различаются они в основном размерами, пара-
метрами и числом газоприемных патрубков.
Турбонагнетатель состоит из одноступенчатой осевой газовой тур-
бины и центробежного компрессора. Ротор 7, откованный заодно с дис-
ком турбины, вращается в двух подшипниках качения. Один из под-
шипников (со стороны турбины) 6 — роликовый опорный однорядный,
второй подшипник 11 — опорно-упорный шариковый двухрядный. Оба
подшипника имеют наружные обоймы, предохраняющие их от воздей-
ствия вибрации корпуса.
Смазывание подшипников осуществляется при помощи насаженных
на ротор шестеренных насосов 5. Масло заливается в картеры, распо-
ложенные на турбинном и компрессорном концах ротора. Из картера
оно забирается насосом и подается на подшипник.
Колесо 9 центробежного насоса насажено на вал ротора на шпонке.
На выходе из колеса компрессора установлен лопаточный диффузор.
Утечке воздуха из компрессорной полости препятствуют лабиринто-
вые уплотнения 8,10. Входной 2 и выходной 4 патрубки турбины имеют
полости, сообщающиеся с системой охлаждения
313
Рис 235. Газот}рбокочпрессор фирмы «Брспн Ьовери»

На турбинном конце ротора находятся уплотнения 3, препятствую-

щие утечке газа. Эти уплотнения разбиты на две группы, между кото-
рыми расположена камера подвода уплотняющего воздуха, которая со-
единена каналом с компрессорной полостью. Лабиринтовые уплот-
нения (лабиринтовая втулка) / также установлены между компрессором
и турбиной.

§ 79. АТОМНАЯ ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА

Принципиальная схема судовой АПТУ представлена на рис. 236.

В ядерном реакторе /, заключенном в контейнер 8, осуществляется
самоподдерживающаяся цепная реакция деления ядер. Освобождаю-
щаяся при этом кинетическая энергия преобразуется в теплоту.
Теплота из реактора отводится
водой (являющейся теплоносителем),
которая направляется в парогене-
ратор 2. Оттуда она циркуляцион-
ным насосом 6 снова подается в ре-
актор. Эта замкнутая теплопереда-
ющая система, в которой цирку-
лирует вода-теплоноситель, назы-
вается первым контуром.
В парогенераторе вода первого
Рис 236 Принципиальная схема контура отдает теплоту воде вто-
АПТУ рого (тепловоспринимающего) кон,-
ЗН
тура. Образующийся в парогенераторе пар, уже не обладающий ра-
диоактивностью, используется для работы турбины 3, подключенной
к генератору электрического тока или гребному винту. Отработавший
в турбине пар поступает в конденсатор 4, где превращается в конден-
сат. Из конденсатора конденсат с помощью питательного насоса 5
вновь поступает в парогенератор.
Комплекс, состоящий из систем первого контура, реактора, паро-
генератора и вспомогательного оборудования, заключен в биологиче-
скую защиту 7.
Достоинством рассмотренной схемы является то, что паровая тур-
бина, конденсатор и обслуживающие их механизмы доступны для об-
служивания. Но давление во втором контуре всегда значительно ни-
же, чем в первом, из-за необходимости обеспечения теплового перепа-
да в парогенераторе. Кроме того, пар второго контура может быть пере-
грет лишь в незначительной степени.
В качестве ядерного топлива для энергетических реакторов в
основном применяется обогащенный уран. В природном уране содер-
жание легко делящегося изотопа 2351) составляет 0,71%, остальные
99,28% составляет практически не делящийся изотоп 23811. Обычно
в реакторах используется искусственно обогащенный уран с 3—5%-
ным содержанием изотопа 23°и.
В энергетических реакторах происходит деление ядер урана в ре-
зультате бомбардировки их нейтронами. При этом ядро урана 23511
расщепляется на два одноименно заряженных и примерно одинаковых
по массе осколка, которые, отталкиваясь один от другого, разлетают-
ся с весьма высокими скоростями. При каждом делении ядра урана
235
О вылетают 2—3 вторичных нейтрона, которые при определенных
условиях сами вызывают деление других ядер урана 2351). В этом и
заключается сущность цепной реакции деления ядерного топлива.
Пространство реактора, в котором протекает цепная реакция, на-
зывается активной зоной. В энергетических реакторах скорость ней-
тронов замедлена до скорости их теплового движения, поэтому та-
кие реакторы называют также тепловыми. Для осуществления цепной
235
реакции в них используется уран, обогащенный изотопом 1], а для
уменьшения энергии нейтронов применяются жидкие и твердые мате-
риалы, которые эффективно замедляют нейтроны и поэтому называют-
ся замедлителями. Замедлителями могут быть вода, графит, бериллий,
органические вещества. Хотя вода является менее сильным замедли-
телем, чем остальные перечисленные материалы, она широко исполь-
з\ется в этом качестве в реакторах судовых установок, так как одно-
временно служит и теплоносителем.
В зависимости от способа размещения топлива и замедлителя в ак-
тивной зоне реакторы делятся на гомогенные и гетерогенные. В пер-
вых ядерное топливо равномерно распределено в замедлителе, напри-
мер, в виде солей урана, растворенных в воде, во-вторых, ядерное топ-
ливо находится в замедлителе в виде стержней или пластин, называе-
мых тепловыделяющими элементами. В судовых АПТУ применяют гете-
рогенные реакторы.
315
 Размер реактора, при котором можно осуществлять цепную реак4
цию деления, называют критическим. Цепная реакция будет проте-1
кать, если коэффициент К размножения нейтронов равен единице:
он представляет собой отношение числа нейтронов нового поколения .
к числу нейтронов предыдущего поколения.
В процессе работы реактора в активной зоне происходит выгора-
ние ядерного топлива (делящегося вещества), накопление осколков
деления, которые паразитически поглощают нейтроны. Это приводит
к постепенному снижению способности реактора поддерживать цеп-
ную реакцию. Поэтому устойчивая работа реактора будет обеспечена
толоко в том случае, если /С> 1, что достигается значительным уве-
личением размеров активной зоны по сравнению с критическими, ина-
че говоря, увеличением начальной массы ядерного топлива.
В начальный период работы реактора, когда в его активной зоне
еще не накопились осколки деления, стабилизация размножения К.
достигается регулировкой положения компенсирующих стержней или
решеток (из карбида бора, кадмия), размещенных в активной зоне,
которые активно поглощают нейтроны. По мере выгорания ядерного
топлива компенсирующие стержни постепенно извлекают из активной
зоны и в конце заданного срока службы реактора полностью выводят из
нее. После этого требуется замена ядерного топлива. Период между та-
кими заменами называется кампанией реактора.
Для регулирования мощности, т. е. тепловыделения реактора, слу-
жат подвижные регулирующие стержни, при помощи которых регули-
руется плотность нейтронного потока. Для увеличения мощности
реактора регулирующие стержни выдвигают из активной зоны, а для
уменьшения — вдвигают в нее. Обычно положение стержней регули-
руется автоматически. При возникновении аварийной ситуации систе-
ма регулирования или особая система защиты при помощи стержней
аварийной защиты должна мгновенно полностью прерывать цепную ре-
акцию. Компенсирующие, регулирующие и аварийные стержни назы-
вают стержнями управления.
При протекании ядерных реакций в тепловых реакторах примерно
80% энергии преобразуется в теплоту, а остальная энергия'выделяет-
ся в виде излучения. Опасность для обслуживающего персонала пред-
ставляют у-лучи и поток нейтронов, поэтому ядерная энергетическая
установка имеет биологическую защиту. В судовых установках для за-
щиты реактора применяют бетон, обычную воду, борсодержащие ста-
ли и другие материалы, располагаемые в определенном порядке. Био-
логическая защита имеет большие размеры, а ее масса может составлять
30—40% массы установки.
В энергетическом реакторе (рис. 237) металлический корпус 5
заключен в биологическую защиту /. Активная зона реактора образо-
вана рабочими каналами 4 кругового сечения, в которых помещены
тепловыделяющие элементы 3 в виде стержней. Теплоноситель подво-
дится в реактор по трубам 2, омывает тепловыделяющие элементы и
отводится по трубам 6. Весь объем между рабочими каналами запол-
нен замедлителем 8, в котором быстрые нейтроны, проникающие сквозь
оболочку тепловыделяющих элементов и теплоноситель, взаимодейст-
316
вуют с его ядрами. В результате
этого'кинетическая энергия нейтро-
нов понижается до уровня тепло-
вой. Тепловые нейтроны, рассеи-
ваясь, попадают вновь в тепловы-
деляющие элементы и взаимодей-
ствуют с ядрами их делящегося
1
вещества.
Активная зона реактора окру-
жена отражателями 7, 9 нейтро-
нов и тепловыми экранами, между
которыми циркулирует теплоноси-
тель. В качестве теплоносителя и
замедлителя обычно используется
дистиллированная вода.
В энергетической установке
атомного ледокола «Ленин» (рис.
238) теплоносителем и замедлите-
лем в реакторах 1 служит обычная
вода. Реакторы снабжены стабили-
заторами 2 давления. Циркуляция Рис 237 Схема энергетического
теплоносителя, т. е. воды в первом ядерного
тронах
реактора на тепловых ней-
контуре, обеспечивается электрона-
сосами 9. Из парогенераторов пар
давлением 2,9 МПа с температурой 310° С направляется в четыре па-
ровые турбины 3. Из турбин отработавший пар поступает в конден-
сатор 8, и конденсат насосы снова перекачивают в парогенераторы.
Каждая турбина через редуктор 4 приводит в действие два электро-
генератора 5 постоянного тока напряжением 600 В. Через главный
распределительный щит электроэнергия передается на два бортовых
гребных электродвигателя 6 и средний электродвигатель 7, непосред-
ственно вращающие гребные валы. Мощность бортовых эектродви-
гателей по 7200 кВт, а среднего 14 400 кВт.

Рис. 238 Схема энергетической установки атомного ледокола «Ленин»

317
 Глава XVII :
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТУРБИН

§ 80. ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЭНЕРГИИ ПАРА И ГАЗА

В СОПЛАХ

Теоретический процесс расширения (истечения) пара в соплах.

Преобразование потенциальной энергии пара или газа (энергии давле-
ния) в кинетическую энергию потока (энергию скорости) в соплах паро-
вой или газовой турбины происходит при истечении пара или газа1,
которое связано с его расширением.
При адиабатном (изоэнтропийном) процессе расширения (без уче-
та теплообмена с внешней средой и потерь энергии на трение и вихре-
вые движения пара, выходящего из сопла) теоретическая скорость исте-
чения пара (в м/с)
с 1( = ]/2/г а . с , (22)
где ^а.с — располагаемый 2 адиабатный перепад энтальпий в соплах, равный раз-
ности энтальпий начального г'0 и конечного 1ц состояния пара.
Если скорость пара при входе в сопло была равна се, теоретиче-
ски выходная скорость
си -КгЛа.о-Се • (22а)
Если сопло, через которое происходит истечение, постоянного се-
чения или суживающееся, то давление р± в выходном сечении сопла мо-
жет уменьшаться до известного предела, называемого критическим
давлением /7КР. Критическое давление зависит только от природы газа
и его начального давления р0, составляя определенную долю послед-
него:
Сухой насыщенный пар рьр 0,577 ра
Перегретый пар . 0,546 рй
Газ 0,528 ра

Скорость газа, соответствующая критическому давлению, называет-

ся критической скр, а соответствующий удельный объем называется
критическим Vкр. Критическая скорость равна скорости распростра-
нения звука в среде газообразного тела с параметрами, устанавливаю-
щимися в рассматриваемом сечении сопла, т. е. при давлении ркр.
При расширении пара до критического давления площадь попереч-
ного сечения потока пара уменьшается. Это объясняется природой
газа: при расширении его до критического давления скорость возра-
стает быстрее увеличения удельного объема и струя газа как бы «втя-
гивается». Чтобы при расширении газа до критического давления из-
бежать потерь на завихрения, сопла делают суживающимися (следуя
естественной форме струи).
1
В дальнейшем слово «газ» опущено, однако все излагаемое относится как
к пару,
2
так и к газу.
Под располагаемой подразумевается энергия, которая при отсутствии по-
терь целиком может быть превращена в полезную работу.
318
 При истечении пара через суживающееся сопло могут быть два
случая:
1) если давление за соплом во внешней среде выше критического
(Р! > Ркр)> происходит расширение только до давления внешней сре-
ды, т. е. полное расширение пара; приобретаемая при этом скорость
соответственно ниже критической;
2) если давление за соплом меньше критического (р1 <С р кр ), дав-
ление и скорость пара в выходном сечении сопла будут равны крити-
ческим; при этом расширение пара в сопле будет неполным.
Расширение пара от критического давления; ркр до давления р1
ниже критического происходит вне суживающегося сопла, вследствие
чего освобождающаяся тепловая энергия идет не на увеличение ско-
рости пара по направлению оси сопла, а на вихреобразование. Таким
образом, более или менее значительная часть энергии в зависимости
от разности между /? ьр и рг рассеивается.
На рис. 239 показано изменение давления пара по длине сопла,
не имеющего расходящейся части, при различных значениях противо-
давления, включая значения меньшего критического. Если разность
давлений в выходном сечении сходящегося сопла /)кр и среды рг зна-
чительная, то истечение паровой струи в воздушную среду сопровож-
дается характерным шумом или резким свистом.
Чтобы использовать полное расширение пара от критического дав-
ления до любого противодавления и, следовательно, получить сверх-
критические скорости пара, необходимо к суживающемуся соплу при-
соединить расширяющийся раструб с небольшой ^примерно 10—12°)
конусностью (рис. 240). В наименьшем сечении такого расширяющего-
ся сопла по-прежне\1> устанавливается критическое давление ркр
и соответствующая ему критическая скорость с ь р .
Для расширяющихся сопл место расположения наименьшего
сечения по длине может быть любым (обычно ближе к входному от-

Рис 239 Схема изменения дав шния

пара по длине сопла

Рис 240 Расширяющееся сото Рис 241 Хдиабатпый процесс расши

рения пара в соплах на 15-диаграмме
319
верстию). Расширяющееся сопло предложил шведский инженер Ла-*
валь, поэтому его называют также соплом Лаваля.
Физически необходимость расширяющегося сопла объясняется при-
родой пара: при расширении его от критического давления р кр до
противодавления рг меньше критического удельный объем увеличива-
ется быстрее скорости, поэтому для прохода одного и того же количе-
ства пара требуется постепенное увеличение площади поперечного се-
чения сопла.
Пример. Определить скорость истечения пара из сопла турбины при адиа-
батном его расширении от р„ = 0,8 МПа и температуры {0 =200° С до давления
рг = 0,08 МПа. Расчет произвести сначала без учета, а затем с учетом входной
скорости.. Входная скорость се равна 200 м/с.
Р е ш е н и е. На «-диаграмме (рис. 241) находим точку А0 пересечения изо-
бары р„ = 0,8 МПа с изотермой 10 = 200° С. Эта точка определяет начальное со-
стояние пара при входе в сопло. Ордината этой точки 10 = 2837 кДж/кг.
Проводя из точки Л о вертикаль (адиабату) до пересечения с изобарой р^ =
= 0,08 МПа, находим точку Ац. Ордината этой точки 1ц = 2435 кДж/кг.
Вычисляем адиабатный располагаемый перепад энтальпий: /1ас = г 0 — 1ц =
= 2837 — 2435 = 402 кДж/кг.
По располагаемому перепаду энтальпий, пользуясь формулой (22), опре-
деляем теоретическую скорость истечения пара из сопл: с^ =1/ '2 На с =
= У2"^402ЛОЗ^= 897м/с. _
Если учесть входную скорость пара, то Сц = V 2/г а . с + се =
= У804 000+ 200 2 = 919м/с.
Действительный процесс расширения пара в соплах. Потери в соп-
лах. Пар, расширяясь в соплах, преодолевает ряд сопротивлений, на
что затрачивается часть кинетической энергии, приобретенной им.
(Потери в соплах будут рассмотрены совместно с потерями на рабо-
чих лопатках.) Поэтому действительная скорость сг выхода пара из
сопла меньше теоретической си. Это уменьшение скорости можно
учесть с помощью скоростного коэффициента сопла ср, который пред-
ставляет собой отношение действительной скорости за соплом к тео-
ретической (ф = Сх/Сц):

Кинетическая энергия пара, затраченная на преодоление вредных

сопротивлений, преобразуется в тепловую, вследствие чего энтальпия
пара массой 1 кг в выходном сечении сопла при том же давлении будет
немного больше той, которую он имел бы при изоэнтропийном расши-
рении (/х > /1(). Повышение энтальпии (^ — /14) эквивалентно по-
тере кинетической энергии в соплах, выраженной в тепловых едини-
цах, и носит название потери ^с в соплах.
Если значение скоростного коэффициента ф для данного сопла
известно, то легко найти потерю в соплах:
дс=с у2-с1/2 = ( С ^- ф 2 С у/2 = (1-ф2) (с^/2), (24)
где с^/2 — кинетическая энергия при адиабатном процессе расширения;
с\11 — кинетическая энергия при действительном процессе расширения.
си/2 = На с, поэтому
<7с=(1-<Р а )Л а .с-=!А а . с . ( 24а )
где ^ — коэффициент потерь энергии в соплах.
320
 Потери при расширении пара в соплах (по-
тери в сопловых решетках) у современных
турбин невелики, ср = 0,93 -н 0,98 и соответ-
ственно | = 4 ч- 14%.
Потери в суживающихся соплах обычно
меньше, чем в расширяющихся, поэтому в па-
ровых турбинах обычно устанавливают сужи-
вающиеся сопла, у которых скорости истече-
ния пара меньше критической.
Потери в соплах, а следовательно, коэф-
фициент скорости ф зависят от качества по-
верхности сопл, поэтому поверхность сопл
полируют, а при ремонтах очищают от отло- Рис 242 Действитель-
жений. ный процесс расширения
Процесс действительного расширения пара пара в соплах на /5-
или газа в соплах изобразится в «-диаграмме диаграмме
не адиабатой (изоэнтропой) А0Аи, а неко-
торой политропой А0Аг (рис. 242). Точку Аг, характеризующую со-
стояние пара при выходе из сопл, находят следующим образом. По
изоэнтропе от точки Аи вверх откладывают потерю в соплах ^с = ^ —
— 1и. Получив точку Б!, проводят через нее горизонталь до пересече-
ния с изобарой конечного давления р1 и находят точку Аг, Обычно
кривую процесса — политропу А0Аг приближенно вычерчивают как
прямую, соединяя точки А0 и Л х .

§ 81. ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЭНЕРГИИ ПАРА

НА РАБОЧИХ ЛОПАТКАХ

Степень реактивности. Выходящий из сопл пар (направляющего

аппарата) со скоростью с^ попадает в каналы, образованные рабочими
лопатками турбины, и здесь благодаря кривизне лопаток происходит
преобразование кинетической энергии в механическую работу враще-
ния рабочего колеса.
При прохождении каналов рабочих лопаток пар в общем случае
подвергается дополнительному расширению от давления р( в зазоре
между соплами и рабочими лопатками до давления рг за рабочими ло-
патками. При этом дополнительном расширении часть энергии пара в
ступени превращается в кинетическую энергию. Таким образом, сум-
марный располагаемый перепад энтальпий в ступени делится на две
части: первая часть Нан используется в направляющем аппарате сту-
пени, а вторая /г ар — в ее рабочем венце: На = Нан + /г а р .
Отношение адиабатного перепада энтальпий на рабочих лопатках
к располагаемому перепаду энтальпий всей ступени называется сте-
пенью реактивности ступени р, т. е.
й а р/Аа = р. (25)
Степень реактивности определяет характер теплового процесса
в ступени. Если р = 0, то в каналах рабочих лопаток не происходит
321
 с, а и/,
Рис 243 Гре} голышки скорое теп а к т и в н о й степени

дополнительного расширения пара. Такой принцип преобразования

энергии в ступени называется активным принципом действия турбины,
а ступень — активной ступенью давления.
Когда р = 0,5, то располагаемый перепад энтальпий в ступени
преобразуется в кинетическую энергию и в направляющих каналах,
и в каналах рабочих лопаток. Принцип преобразования энергии в та-
кой ступени называется реактивным принципом действия турбины, а
ступень — реактивной ступенью давления.
1
Если (0 <1 р <С (Х5) , то располагаемый перепад энтальпий в сту-
пени преобразуется в кинетическую энергию в большей степени в соп-
лах, а в меньшей — в рабочих лопатках. Такая ступень турбины назы-
вается активной ступенью с реактивностью.
У современных паровых турбин все ступени работают с меньшей
или большей степенью реактивности. Поэтому понятие активная и
реактивная ступени является условным и характеризует только их
конструктивное различие.
Построение треугольников скоростей. Процесс преобразования энер-
гии и изменение скоростей потока в каналах рабочих лопаток изучают
с помощью векторных диаграмм — треугольников скоростей.
Чтобы строить т р е у г о л ь н и к и скоростей, нужно знать законы отногитель"
ного движения. Когда речь идет о скорости движения тела, надо оговаривать,
относительно какого д р у г о г о тела эта скорость измеряется. Например, если че-
ловек идет в вагоне движущегося поезда, то можно говорить о скорости движе-
ния человека относительно вагона или относительно Земли. Скорость, измеряе-
мая относительно неподвижной Земли, называется абсолютной; измеряемая от-
носительно движущегося тела — относительной. Скорость самого движущегося
тела называется переносной.
Пусть пар, поступающий на лопатку турбинного колеса, выходит
из сопл (рис. 243, а) под углом % к плоскости вращения диска и име-
1
У некоторых активных ТЗА степень р е а к т и в н о с т и в последних ступенях
ТНД доходит до 60%.
322
ет в выходном сечении скорость сг, которая явяется абсолютной ско-
ростью движения пара. Колесо турбины движется в направлении, ука-
занном стрелкой, со средней окружной скоростью1 (в м/с)

где Л — средний диаметр ступени, м;5

п — частота вращения турбины, об/мин.
Очевидно, что скорость и будет переносной. Поступая в движущий-
ся с этой скоростью канал, образованный рабочими лопатками, пар вой-
дет в него с относительной скоростью гаг (той, которая наблюдается
у вращающихся лопаток) под углом р\ к плоскости вращения колеса.
Чтобы поток входил в межлопаточные каналы с минимальным лобовым
сопротивлением, относительная его скорость г% должна быть касатель-
ной к входным кромкам.
Скорость ^11 определяют по известной теореме механики как гео-
метрическую разность между абсолютной и переносной скоростями:
Ш]_ = Сх — и.
Треугольник, представляющий собой это геометрическое равенст-
во, называется входным треугольником скоростей.
Двигаясь в рабочем канале, пар изменяет свое направление вслед-
ствие кривизны канала и при выходе из него будет иметь относитель-
ную скорость к>2, направленную под углом |32 к плоскости вращения
колеса или к окружной скорости и. Относительная скорость ш2 может
быть больше или меньше скорости щ. С одной стороны, под влиянием
расширения пара в рабочих лопатках происходит ускорение парово-
го потока, с другой стороны, потери при протекании пара по лопаточ-
ному каналу вызывают уменьшение а'2. В чисто активной ступени оу2
всегда меньше щ, поскольку струя не приобретает ускорения, и поте-
ри всегда существуют.
Скорость да2 может быть найдена, если известны угол |32) степень
реактивности р и коэффициент скорости на лопатках ^, учитывающий
влияние вредных сопротивлений проходу пара через каналы рабочих
лопаток. Этот коэффициент, как и коэффициент ф, определяют опытным
путем; обычно для активных ступеней г|з = 0,85 ч- 0,92.
В общем случае теоретически кинетическая энергия потока при
выходе из лопаточного канала получается за счет входной кинетиче-
ской энергии т 1/2 и располагаемого перепада энтальпий процесса рас-
ширения в канале, т. е. ш|</2 = ку^/2 + рНп, откуда

В случае чисто активной ступени со степенью реактивности р = О

относительная скорость: теоретическая со2; — щ, действительная да2 =

Выйдя из рабочего канала, пар будет двигаться в неподвижной

среде с абсолютной скоростью с2 под углом а 2 к пло'скости вращения
1
Под окружной понимают скорость точек, лежащих на середине высоты ло-
паток,
323
 колеса, которая может быть получена как геометрическая сумма отно-
сительной скорости и>2 и переносной скорости и: с2 = ш2 + и. Тре-
угольник, выражающий это геометрическое равенство, называется
выходным треугольником скоростей.
При использовании треугольников скоростей в расчетах турбин
скорости наносят обычно на общую диаграмму, совмещая вершины в
одной точке О (рис. 243, б), Иногда выходной треугольник скоростей
поворачивают вокруг вертикальной оси 00' на 180° и таким образом
получают диаграмму, приведенную на рис. 243, в—д. На рис. 243, в, г
показаны треугольники скоростей чисто активной ступени с симмет-
ричными лопатками (на рис. 243, в—без учета потерь и на рис. 243, г—
с учетом потерь), а на рис. 243, д—треугольники скоростей актив-
ной ступени с несимметричными лопатками.
Профили направляющих и рабочих лопаток реактивных ступеней
для удешевления делают одинаковыми. При этом с-± = &'2) щ = с2,
а =
! Ра> Р! = а 2 и > следовательно, выходной треугольник скоростей
будет равен входному (рис. 244, а). Если на диаграмме скоростей для
такой ступени совместим выходной треугольник с входным, то они
сольются всеми своими точками (см. рис. 244, б).
Используя данные треугольников скоростей, проектируют наивы-
годнейшие профили лопаток.
Коэффициент г|з в основном зависит от следующих факторов: а) чи-
стоты обработки поверхности лопаток, поэтому лопатки обычно поли-
руют;
б) кривизны канала, т. е. угла поворота потока в канале, опреде-
ляемого суммой углов р\ + Р а ; увеличение р\ + (32 вызывает увели-
чение 1|>;
в) степени реактивности, с увеличением которой ввиду более бла-
гоприятного профиля канала г|) возрастает;
г) длины лопаток. При длине лопаток менее 30 мм гр уменьшается.
Для выбора коэффициента я|> проектные организации и турбостроитель-
ные заводы пользуются результатами собственных опытов на основе
продувок применяемых ими профилей лопаток.
При отсутствии таких данных значения 1]) можно приближенно оп-
ределить по графику, приведенному на рис. 245. По кривым значение
г|з определяется в зависимости от угла поворота потока: со = 180 —
— (Р1 + ^2)- Верхняя кривая / дает предельные значения т]з для реак-
тивных и активных с большой реактивностью лопаток. Кривая 2
относится к активным лопаткам с малой реактивностью и 3 — к актив
ным лопаткам малой длины. г Обычно для '"активной ступени г]; =_

с,=1^2 и
Рис 244 Треугольники скоростей реактивной ступени
324
= 0,85 ~ 0,92. Для реактивных
рабочих и направляющих лопа-
ток скоростные коэффициенты ф
и яр принимают одинаковыми
(0,92—0,96).
Проекции скоростей на направ-
ление окружной скорости называют
окружными составляющими скоро-
стей, а проекции скоростей на на-
06
правление, параллельное оси тур-
бины, — осевыми составляющими. Рис 245. Кривые коэффициента ско-
Обозначаются эти проекции теми же рости г]э
буквами, какими обозначены ско-
роста, но с добавлением индексов — соответственно для окружной
составляющей и и для осевой составляющей а (см. рис. 243, б).
Таким образом, пользуясь треугольниками скоростей, можно по-
лучить следующие значения составляющих скоростей:

с1и = сх соз (XI = = Ш]. соз Р! + и;

— и;
(27)

Пример. Начальное давление пара перед соплами активной ступени рй =

= 2 МПа и температура /„ = 350° С; давление пара за ступенью р± = 1,5 МПа;
отношение и/сг = 0,45; угол а^ = 13е; рх = р 2 ; коэффициенты скорости: ф =
= 0,95; ч|> = 0,87.
Построить треугольники скоростей и определить абсолютную с2 и относи-
тельную ша скорости выхода пара из каналов рабочих лопаток.
Р е ш е н и е . Определяем по ^-диаграмме: г'о = 3134 кДж/кг; 1ц =
=3160 кДж/кг.
Адиабатный перепад энтальпий в соплах (учитывая, что р = 0, т. е. нет рас-
ширения пара на рабочих лопатках) На = ;0 — 1-ц = 74 кДж/кг.
Действительная скорость истечения пара из сопл с1 = ф "1/2/г0 =
3
= 0,95У2-74-10 = 375 м/с.
Скорость выхода пара из сопл изображается вектором сг.
Окружная скорость лопаток на среднем диаметре и = (и/с 1 )-с 1 = 0,45х
X 375 = 169 м/с.
Поток пара входит на рабочие лопатки с относительной скоростью о^, ко-
торая определяется как разность векторов сг и и и составляет угол рх с направле-
нием окружной скорости.
Для ступени с р •= 0 относительная скорость выхода пара из рабочих ло-
паток ау2 «= Цщ •= 0,87-214 = 186 м/с.
Направление относительной скорости выхода пара определяется углом р\=
= 23° 15'.
Абсолютная скорость выхода пара из каналов рабочих лопаток определи *
ется как сумма векторов относительной скорости о>2 и окружной скорости и.
Направление абсолютной скорости выхода пара определяется углом а.„ =

О т в е т- К'2 •= 186 м/с; с, = 74 м/с.

325
 9 о/. ШЛЬРИ НА РАБОЧИХ ЛОПАТКАХ
И С ВЫХОДНОЙ СКОРОСТЬЮ

Наличие сопротивлений на лопатках

сказывается отрицательно на скорости
пара. Кинетическая энергия, затрачен
ная на преодоление этих вредных со-
противлений, может быть определена
(для пара массой 1 кг) по формуле

=(1/Ч>»-1) К/2). (28)

Кинетическая энергия, затраченная
на преодоление сопротивлений на лопат-
ках, преобразуется в теплоту, увеличи-
вая энтальпию пара на величину ^I^•
Процесс расширения пара в ступени
с реактивностью с учетом этой потери
изобразится на й-диаграмме так. Пусть нис 246 Процесс расширения
точка А1 (рис. 246) характеризует со- пара в ступени турбины на
/5 диаграмме
стояние пара после сопл; тогда в этой
точке начнется процесс расширения на
рабочих лопатках. Проведя из нее адиабату до пересечения с изоба-
рой рг, получим линию А]_А\ адиабатного процесса расширения на ра-
бочих лопатках. Для определения состояния пара в конце действи-
тельного процесса расширения пара на рабочих лопатках (в точке В^
необходимо отложить вверх от точки Л(отрезок А[В{, равный ^^1, и че-
рез точку В\ провести горизонталь до изобары рг.
Пар, выходя с рабочих лопаток изолированной ступени турбины
с абсолютной скоростью с%, уносит, очевидно, с собой энергию с|/2.
Вследствие ударов парового потока о неподвижные части турбины эта
кинетическая энергия преобразуется в тепловую потерю
<?в = с 2 2 /2. (29)
Эта потеря носит название потери с выходной скоростью. Она еще
больше повышает энтальпию пара на выходе из ступени турбины. Для
нахождения окончательного состояния пара на выходе из изолирован-
ной (в точке С]) ступени нужно отложить на й-диаграмме потерю ^В
таким же образом, как это делалось при определении потерь в соплах
и на лопатках.
§ 83. СИЛОВОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ПОТОКА
НА РАБОЧИЕ ЛОПАТКИ И ОКРУЖНАЯ РАБОТА

Равнодействующая активных и реактивных сил, возникающих при

течении пара в межлопаточных каналах, действует на рабочие лопатки
с силой Р (рис. 247), направленной под некоторым углом к окружной
скорости. Эту равнодействующую силу Р можно разложить на две со-
ставляющие: Ри — проекцию силы Р на направление окружной ско-
326
рости и Ра — проекцию силы Р на
осевое направление (перпендикуляр-
ное силе Р ы ). Окружная работа, раз-
виваемая колесом, определяется толь-
ко окружной составляющей силы Р;
эта составляющая Ри называется ок-
ружной силой.
Окружная сила, т. е. усиление на
венце лопаток от действия пара мас- Рис 247 Схема силового воздей-
сой 1 кг, протекающего в 1 с, может ствия парового потока на рабо-
быть найдена из выражения ч \ ю лопатку

Здесь двойной знак (+) поставлен потому, что угол сс2 может
быть меньше или больше 90°. В первом случае в выражении (30) дол-
жен быть знак плюс (+) , а во втором — знак минус (—).
Работа, производимая паром массой 1 кг в течение 1 с, т. е. мощ-
ность ступени, может быть найдена как произведение силы Ри на ее
путь за это время или (что то же самое) на окружную скорость и ра-
бочих лопаток

Это выражение работы учитывает потери в соплах дс, на лопатках

д п и выходную потерю дв, так как все эти потери учтены при построе-
нии треугольников скоростей.
Осевая составляющая Ра силы Р может быть найдена из формулы
>1 —Рг), (32)

где с1а — проекция скорости сг на осевое направление;

сза — проекция скорости с2 на осевое направление;
Р — площадь входа в лопаточные каналы;
Р! — р2 — разность давлений пара при входе в лопаточный канал и при выходе
из него.
Полная сила, действующая на лопатку, будет диагональю парал-
лелограмма построенного на составляющих Ри и Ра, а потому ее на-
ходят из выражения
1/" рг I рг
рез
=
V и~ а • (33)

§ 84. ОКРУЖНОЙ КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ

ИЗОЛИРОВАННОЙ СТУПЕНИ

В ступени турбины в механическую энергию (с учетом потерь в соп-

1а\, на лопатках и с выходной скоростью) превращается только часть
потенциальной энергии (теплоты) пара массой 1 кг (в кДж/кг): Ни =
= /1„ — <70 — дл — ^в.
Отнеся это количество теплоты к располагаемому адиабатному пе-
репаду ступени, получим коэффициент полезного действия на окруж-
ности ступени

327
 Этот к. п. д. на окружности, называемый также мощностным, пред-
ставляет собой отношение работы пара на окружности ступени к рас-
полагаемой работе, т. е.
ты = 1ц/1в, (35)
так как Ни == [.и, !га = 10.
Работа на окружности колеса согласно выражению (31) \Ьи =
==и(с1и ± <?2„) = и (ш1и + щи).
В случае чисто активной ступени располагаемая работа представ-
ляет собой запас кинетической энергии пара массой 1 кг, выходящего
из сопла при адиабатном расширении, т. е. Ь 0 = с|(/2, и тогда
Чи = [2и(с1и±с2и)1/сгп. (36)
Формулу (36) можно привести к удобной для исследования форме.
Из треугольников скоростей следует: цу1ц + ш 2и = шх соз р\ +
ш 2 соз р 2 = а1! соз Р! + ^щ соз р 2 = ( 1 + яр —^| щ соз р1( но
соз Р! = с1и — ы = С1 соз аг — ы, поэтому
СОЗ $2 \
I • (С1 СОЗ «1—и). (37)
\ СОЗ [3! /

ПОСКОЛЬКУ С] = фС1(,
С1 2 { = С » / ф 2 . (38)

Подставляя выражения (37) и (38) в формулу (36), получим

[с-, соз к,—м)

Деля числитель и знаменатель на с\, получаем окончательно

. (39)

Из уравнения (39) следует, что т[и зависит от скоростных коэффи-

циентов ф и ар, угла наклона сопла аь углов лопаток р\ и |3а и от от-
ношения скоростей и/с^
Изменение скоростного коэффициента ф резко изменяет к. п. д. ;
на окружности, так как ф входит в формулу (39) в квадрате. Отсюда,
кстати, становится ясно, насколько важно в эксплуатации поддер-
живать сопла в хорошем техническом состоянии.
Изменение скоростного коэффициента яр меньше влияет на к. п. д. ?
т]и, но сам по себе этот коэффициент вследствие больших потерь на'
лопатках меньше коэффициента ф. >,
С уменьшением а х увеличивается к. п. д. т]и, но последнее действи- .
тельно только до известных пределов, так как при уменьшении угла:
«! увеличивается угол со == 180° — (р\ + (За) поворота струи пара на
рабочих лопатках, что вызывает уменьшение скоростного коэффициен-
та яр. Обычно принимают ах = 16 -=- 32° для нерегулируемой ступени
и а х = 11 ч- 16° — для регулировочной ступени. :
328
 С уменьшением угла Р 2 по сравнению с углом рх к. п. д. увеличива-
ется. Однако при значительном уменьшении р а опять-таки уменьшает-
ся значение г|), что снижает к. п. д. Для повышения экономичности
турбины обычно принимают |32 = р\ — (3 4- 15)° для ступеней ТВД
и Р 2 = Р! — (7 ~ 25)° для ступеней ТНД. Таким образом, лопатки
современных активных турбин практически несимметричны, т. е.
активные ступени выполняются с некоторой степенью реактивности,
обычно р = 0,05 ч- 0,50. Введение небольшой степени реактивности
также повышает к. п. д. активной ступени благодаря уменьшению по-
терь от подсоса пара у хвоста лопатки.
Отношение и[сг является основной характеристикой ступени. Из
формулы (39) следует, что функция г\и — / (и/с-^ принимает нулевые
значения при и!сг = 0 и и/сг = соз а1. Следовательно, в промежутке
между и/^ = 0 и м/^ = соз ах величина ч\и достигает максимума.
Для нахождения отношения и/с2, соответствующего этому мак-
симуму т] итах , необходимо взять первую производную выражения (39)
по и/^, приравнять ее нулю и полученное уравнение решить относи-
тельно и!с\. Полагая все прочие величины, входящие в выражение

(39), постоянными, получим —., — =0, т. е.

—2 — =0, следовательно,
С
1

(40)
Сг /опт У

В идеальном случае при «1 = 0 наивыгоднейшее отношение для

активной ступени и/сг = 1/2.
Угол «1 = 11-=- 32°, поэтому наивыгоднейшее отношение (м/С1)опт
для активных ступеней лежит в пределах 0,4 — 0,5. При наивыгод-
нейшем отношении и!сг выходная скорость с2 направлена по оси тур-
бины.
В реактивной ступени располагаемая работа пара массой 1 кг на
лопатках в ступени эквивалентна сумме адиабатных перепадов эн-
тальпий: на направляющих лопатках НА „ и на рабочих На г, т. е. Ь0 =
=
^а н ~Ь ^а Р- Окончательное выражение для к. п. д. реактивной сту-
пени
о
/ " I Го
^ С08 СС^— " "
Ьи Сг \ С!

С05 (
С1

Анализируя это выражение, убеждаемся, что т|и равно нулю при

двух значениях и/сг, а именно: при (и/с^ = 0 и при и/с^ = 2 соз о^.
В промежутке между нулевыми значениями и!сг аналогично по-
лучаем максимальное значение к. п. д. и/сг == соз аг.
В идеальном случае (ф = \|з = 1, с^ = 0) к. п. д. т]и реактивной
ступени достигает максимума при и/с! = 1. В действительности же это
значение достигается, когда и/С! =• 0,8 ч- 0,9.
Н Зак 691 329
 Наивыгоднейшее отношение и/сг = соз ах реактивной ступени в 2
_. и СО5 И]
раза больше, чем активной: — = — ^, поэтому при одних и тех же
окружных скоростях и перепадах энтальпий число реактивных ступе-
ней должно быть в 2 раза больше, чем активных.
Для активных ступеней с реактивностью О <С р •< 0,5 оптимальное
значение и'с1 будет иметь среднее значение между значениями, опре-
деленными по уравнениям (39) и (41).
На основании опытных данных в соответствии с типом и назначе-
нием паровых турбин рекомендуются следующие оптимальные значе-
ния скоростной характеристики и!сг'. для одновенечной регулировоч-
ной ступени 0,35—0,40; для ТВД 0,4—0,6. При этом в связи с неболь-
шим ростом степени реактивности, примерным постоянством угла а1
характеристика и1^ слегка растет от первой нерегулируемой ступени
к последней. Для ТНД и!с^ = 0,48 ч- 0,70; при этом обычно для пер-
вых ступеней принимают и/^ = 0,48 Ч- 0,50 (при а х = 11 -- 12°), а для
последних ступеней и/с± — 0,55 — 0,70 (при а х = 24 ч- 32°).

§ 85. ВНУТРЕННИЕ ПОТЕРИ ТУРБИННОЙ СТУПЕНИ

Под внутренними понимаются потери, отрицательно влиящие на

состояние протекающего внутри турбины пара. К этой группе потерь
наряду с потерями, учитываемыми окружным к. п. д. т|,( (в соплах де,
на лопатках дл и выходная </в), относятся потери на трение и венти-
ляцию, от частичного впуска (на выколачивание), от протечек через
внутренние зазоры (в уплотнениях диафрагм и через радиальные
зазоры лопаток), от влажности пара.
Потери на трение и вентиляцию. При вращении турбинного диска
в паре он увлекает прилежащие к его боковой поверхности частички
пара и сообщает им ускорение. Скорость этих частиц все же меньше
скорости вращения диска, поэтому между поверхностью диска и ча-
стицами пара возникает трение. На преодоление трения и сообщение
ускорения частичкам пара затрачивается некоторое количество ме-
ханической энергии. Это обусловливает потери на трение диска
о пар.
При вращении диска с неработающими лопатками последние про-
изводят некоторую вентиляционную работу, что вызывает вентиля-
ционные потери. В судовых турбинах неработающие лопаточные кана-
лы бывают у дисков, перед которыми сопла расположены не по всей
окружности (с парциальным подводом пара), а также у ступеней зад-
него хода (при вращении турбины на задний ход.)
Вентиляционные потери во много раз больше потерь на трение дис-
ка о пар, так что последними можно пренебречь, но обычно эти потери
подсчитывают вместе по эмпирическим формулам и обозначают <7Т.В.
У главных турбин вентиляционные потери обычно невелики, у вспо-
могательных они могут быть весьма значительными. Для умень-
шения вентиляционных потерь в ступенях с частичным впуском пара
лопаточный венец прикрывают на нерабочей части окружности с обе-
330
их сторон паровым щитком-кожухом. При этом потери на трение
и вентиляцию уменьшаются на 30%.
Потери от частичного впуска (на выколачивание). Если ступень
имеет парциальный впуск к пара, то в промежуток времени, затрачи-
ваемый рабочими лопатками на прохождение дуги(1 — к) лс1, в пре-
делах которой пар к лопаткам не подводится, в каналах лопаток те-
чение прекращается и они заполняются застойным паром.
При подходе лопаточного канала к соплам содержимое канала
должно получить необходимый толчок (импульс) для того, чтобы вый-
ти из канала и уступить место струе пара, вытекающего из сопла. На
этот толчок, т. е. на выталкивание неподвижной (относительно лопа-
ток) массы пара, расходуется часть кинетической энергии потока при
соответствующем снижении относительной скорости входа в рабочий
канал. Такой расход кинетической энергии носит название потери на
выколачивание или от частичного впуска пара и обозначается </вк.
Эта потеря невелика, вычисляют ее по эмпирической формуле.
Для уменьшения потерь на выколачивание сегменты сопл разме-
щают подряд на одной дуге (а не разбросанно по всей окружности).
Потери от протечек пара через уплотнения диафрагм и радиальные
зазоры лопаток. В активных турбинах некоторое количество пара пе-
ретекает через зазоры в уплотнениях диафрагм, минуя сопла и не со-
вершая полезной работы.
Тепловая потеря от протечек пара через лабиринтовые уплотнения
диафрагм, отнесенная к массе пара 1 кг, протекающего через ступень,
/о

<?ут-- — Г1 (<1-« - 2). (42)

где О у т —количество пара, протекающего через лабиринтовые у п л о т н е н и я диаф-

рагм, кг/с,
Ос — расход пара через степень в единицу времени, кг/с.
В реактивных турбинах и активных со степенью реактивности
р>0,1 часть пара протекает через радиальные зазоры лопаток, так
как давление по обе стороны лопаток неодинаково. Эта потеря, также
обозначаемая д ут . определяется по эмпирическим формулам.
Указанные потери особенно велики в первых ступенях реактивных
турбин, где при небольшой высоте лопаток имеются относительно боль-
шие радиальные зазоры. Поэтому реактивные ступени, работающие
в условиях высоких параметров, мало экономичны.
Для борьбы с протечками в зазорах применяют радиальные или
осевые уплотнения между бандажом лопаток и корпусом турбины.
Такие уплотнения применены в турбинах ЛОКЗа. (см. рис. 119,6).
Потери от влажности пара. Последние ступени ТНД работают в
области влажного пара, где происходит процесс выпадания частичек
влаги. При повышении влажности пара частички влаги увеличиваются
в размерах и превращаются в маленькие капельки воды. Увлекаемые
паром, они движутся с меньшей скоростью, чем пар.
Если пар, вытекающий из сопла с абсолютной скоростью с±
(.рис. 248), входит в лопаточный канал без удара, имея относительную
скорость о*!, то частицы воды, движущиеся со значительно меньшей
И* 331
 скоростью с\, войдут в канал
с относительной скоростью ои{.
В результате капли воды будут
ударяться о выпуклую часть ло-
Направление паток. Эти удары вызывают эро-
капель воды
зию входных кромок и создают
тормозной момент на диске, что
приводит к снижению окруж-
ного к. п. д. ступени.
Рис. 248. Потери от влажности пара
В первом приближении мож-
но считать, что снижение ок-
ружного к. п. д. ступени состав-
ляет 1% на каждые 1,5% содержания влаги^ в паре. Потери от влаж-
ности обозначаются дх. Применение в последних ступенях турбин
низкого давления дренажных устройств позволяет снизить влаго-
содержание пара примерно в 2 раза против даваемого по гз-диаграм-
ме. Соответственно уменьшается и потеря от влажности пара.
Относительный внутренний к. п. д. турбинной ступени. Потери ^^,
<7вк' <7ут и Чх повышают энтальпию пара за ступенью. Поэтому, откла-
дывая на гз-диаграмме (см. рис. 245) вверх от точки с± сумму этих по-
терь 2<7,- = <?тв + <7ВК + <7ут + Чх и проведя горизонталь до пересече-
ния с изобарой ръ получим точку Ог, характеризующую состояние
пара по выходе из ступени.
Вследствие потерь в ступени турбины каждый, килограмм пара
преобразует внутри ступени не всю располагаемую энергию, т. е.
располагаемый перепад энтальпий На, а часть его Н^ называемую вну-
тренним (или использованным) перепадом энтальпий ступени,

Отношение внутреннего перепада энтальпий в ступени к распола-

гаемому является относительным внутренним к. п. д. ступени
Чог — Лг//г а . (44)

§ 86. РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС В МНОГОСТУПЕНЧАТЫХ ТУРБИНАХ

Турбины со ступенями скорости (многовенечные колеса). В числе

мероприятий, позволяющих повышать использование кинетической
энергии пара при малых значениях и/с1( является переход к приме-
нению турбин со ступенями скорости (многовенечных колес Кертиса).
Для упрощения анализа работы пара или газа в турбине со ступе-
нями скорости рассмотрим сначала активную турбину без реактив-
ности (р = 0). В этом случае превращение потенциальной энергии пара
в кинетическую происходит так же, как в одноступенчатой активной
турбине, только в одном ряде сопл. Использование же кинетической
энергии пара и преобразование ее в механическую работу производит-
ся на нескольких рядах рабочих лопаток, насаженных на одном
диске.
332
 Проследим, как изменяются скорость пара (газа) и ее направление
при его течении по каналам между лопатками турбины с двумя ступе-
нями скорости при наличии сопротивлении на лопатках (рис. 249, а).
Пар выходит из сопл с абсолютной скоростью сг = срс1(. Вычитая
геометрически окружную скорость и из абсолютной скорости сг, по-
лучим относительную скорость шг входа пара на первый ряд рабочих
лопаток. Направлена эта скорость под углом рх к окружной скорости и.
Относительная скорость выхода пара из первого венца рабочих
лопаток ш 2 = ^1^1, где ч^ — скоростной коэффициент первого венца
рабочих лопаток.
Эта скорость составляет с направлением скорости и угол Р 2 . Про-
изведя геометрическое сложение относительной скорости ш 2 с ок-
ружной и, получим абсолютную скорость с2 выхода пара с первого
венца рабочих лопаток, направленную под углом а 2 к оружной ско-
рости и. Скорость с2 является одновременно скоростью входа пара
на направляющие лопатки. Вследствие сопротивлений на направляю-
щих лопатках абсолютная скорость с'\ выхода пара с них с'\ = ^Яс2,
г
де %! — скоростной коэффициент направляющих лопаток.
Направление этой скорости определяется углом а'\. Вычитая гео-
метрически окружную скорость и из скорости с'\, получим относитель-
ную скорость щ/1 входа пара на второй ряд рабочих лопаток, направ-
ленную под углом Р1 к окружной скорости.
Дальнейшее изменение скоростей пара во втором рабочем ^венце
происходит так же, как и в первом: Ш2 =<ф2^'ь С2 = и>2 + и, где
скорости ш 2 и со направлены к окружной скорости соответственно
под углами р2 и а2;
г|з2 — скоростной коэффициент второго венца рабочих лопаток.
Треугольники скоростей многовенечного колеса, как и одноступен-
чатой турбины, для каждой ступени совмещаются вершинами в одной
точке. Иногда в одной точке совмещаются вершинами все треуголь-
ники колеса. Такая диаграмма скоростей для двухвенечного колеса
дана на рис. 249, б.
а.) 6}

"'СОПЛИ С1

1 и. раУочий венец

а-Чапрабля-
г
'Кнции. венец

и рабочий Ненец

Рис. 249. Схема лопаточного аппарата и треугольники скоростей двухвенечного

колеса
 Для определения оптимального значения ы/с1? при котором г|ц
будет максимальным, предположим, что течение пара через проточ-
ную часть трехвенечного колеса совершается без потерь (<р и г|з равны
единице), лопатки имеют симметричный профиль (р\ = |32, «2 = а{,
Р1 = $2), скорость с2 из последнего рабочего венца направлена под
углом 90° к окружному направлению, т. е. является минимальной.
Треугольники скоростей для рассматриваемого идеального трех-
венечного колеса представлены на рис. 250, а. Повернув все выходные
треугольники относительно линии 0В и совместив их с входными тре-
угольниками, получим результирующий треугольник АОВ (рис. 250, б),
у которого сторона АВ = 2-ги, где г — число ступеней скорости.
Из этого треугольника находим, что 2-ги = ^ соз аь откуда
и соз ОС]
2г
С-1 СОЗ «!
(45)
2~~г
Это уравнение показывает, что при одинаковых адиабатных пере-
падах энтальпий окружная скорость многовенечной ступени в г раз
меньше, чем одновенечной, иначе говоря, при одинаковой окружной
скорости многовенечная ступень, имеющая г ступеней скорости, может
переработать адиабатный перепад энтальпий в г2 раз больший, чем
адиабатный перепад энтальпий одновенечной ступени. Например,
двухвенечная ступень может переработать перепад энтальпий в 4 раза
больший, чем одновенечная.
У реальной многовенечной ступени имеются значительные потери
течения рабочей среды. Например, в двухвенечной ступени по срав-
нению с одновенечной возникают дополнительно потери в поворотном
направляющем аппарате и во втором рабочем венце. Кроме того, угол
поворота со потока в первом рабочем венце многовенечных ступеней
значительно больше, чем у одновенечных ступеней, что приводит к
уменьшению скоростного коэффициента ^ на лопатках и, следователь-
но, к увеличению потерь. Таким образом, многовенечная ступень поз-
воляет переработать больший перепад энтальпий, чем одновенечная,
но обладает более низким окружным к. п. д.

го 2
Рис 250 Треугольники ско-
ростей многовенечного ко-
леса с симметричными ло-
патками без учета потерь

334
 Рис. 251. «-диаграмма процесса рас-
ширения пара в дв)хвснечном колесе
без реактивности

Рис 252 [5-диаграмма процесса рас-

ширения пара в двухвепечном коле-
се с небольшой степенью реактивно-
сти

У многовенечных ступеней при наличии потерь наивыгоднейшее от-

ношение скоростей обычно следующее:
Ступени Отношение скоростей
Двухвенечные без реактивности м/с! = 0,204-0,23
Двухвенечные с реактивностью м/с* -=0,224-0,30
Тречвенечные ы/с0 = 0,104-0,17

Для изображения процесса в двухвенечном колесе без реактивно-

сти (р = 0) в г'5-диаграмме необходимо определить потери течения ра-
бочей среды в каналах: в сопле д с ,'в первом рабочем венце дл1, в на-
правляющем венце ^^„ во втором рабочем венце дл1 и выходную поте-
рю д в . Откладывая все эти потери на /5-диаграмме последовательно
вверх от точки Л1( (рис. 251), получим окружной перепад энтальпий
Ьи = г о — *Е,-
Окружной к. п. д. находим как отношение окружного перепада
энтальпий к адиабатному

(46)

Величину г\и можно найти также по треугольникам скоростей;

измерив в треугольниках каждого венца величины с1и ± с2и и сложив
их, найдем: Ни = «2 (с1и + с2и), где знак «плюс» соответствует случаю,
когда а 2 <1 90°, а знак «минус» — случаю, когда оса > 90°.
* Скорость сс — у с л о в н а я скорость пара, соответствующая всему перепаду
энтальпий на многовенечном колесе.
335
 Поскольку располагаемый перепад энтальпий На = сн/2, окруж-
ной к. п. д.
• (47)

В настоящее время чисто активные двухвенечные колеса небольшой

мощности (с малой парциальностью е) применяют иногда для привода
вспомогательных механизмов. Чтобы повысить экономичность, полу-
чить плавное изменение высот лопаток и обеспечить достаточную устой-
чивость на переменных режимах работы, современные многовенечные
вспомогательные турбины при большой парциальное™ е, а также двух-
венечные регулировочные ступени многоступенчатых турбин делают
с небольшой степенью реактивности на рабочих и направляющих вен-
цах. При этом в сопловом аппарате колес происходит неполное расши-
рение пара или газа, которое заканчивается в венцах, где создается
реактивность.
Процесс расширения пара на г'5-диаграмме двухвенечного колеса
с реактивностью во всех венцах его проточной части представлен на
рис. 252.
Степенью реактивности в венцах называется отношение их адиа-
батного перепада энтальпий к общему адиабатному перепаду энталь-
пий многовенечного колеса: рл1 = НапЛ1НА; р„ = йа.,Да; Р л з = ^а.лз/^а
(здесь /га Л1, /га ,„ /га Л2 — адиабатный перепад энтальпий соответственно
на первом рабочем, направляющем и втором рабочем венцах, /га —
адиабатный перепад энтальпий на всем колесе). Поскольку На » На с +
+ ^а.п! +^а н + Ьа Л2 , адиабатный перепад энтальпий, приходящий-
ся на сопловой аппарат,
Ла.с~/г а (1— Рл1 — Рн — Рл2). (48)

Общая степень реактивности р на венцах двухвенечных турбин

или ступеней принимается равной 4 — 12% (иногда до 20%). Наиболь-
шая степень реактивности обычно предусматривается в направляющем
венце, затем — во втором рабочем, а наименьшая — в первом рабочем.
Часто первый рабочий венеп делают чисто активным, т. е. р = 0. Для
обеспечения реактивности выходные углы рабочих лопаток и промежу-
точного направляющего аппарата должны быть немного меньше вход-
ных. Для уменьшения утечек пара или газа в многовенечном колесе
с реактивностью применяют уплотнение зазоров, как это сделано у
активных ступеней турбин ЛОКЗа. -
Турбины со ступенями давления. В многоступенчатой турбине со
ступенями давления весь располагаемый перепад энтальпий — от на-
чального состояния пара до давления в выпускном патрубке турбины —
распределяется по всем ступеням. Число ступеней давления выби-
рается таким, чтобы на одну ступень приходился небольшой перепад
энтальпий. При этом при умеренных окружных скоростях можно легко
достигнуть наивыгоднейшего отношения скоростей и/сг и более высоких
значений у, обеспечивающих получение максимального окружного
к. п. д. т| итах . Невысокие (в пределах скорости звука) скорости пара
при небольших диаметрах ротора обусловливают возможность увели-
336
Чения высоты сопла и степени впус-
ка пара (парциальности), что также
способствует повышению к. п. д.
турбины. Многоступенчатые турби-
ны обладают еще рядом преиму-
ществ, о которых сказано ниже.
Многоступенчатые судовые тур-
бины в большинстве своем строят-
ся с активными ступенями с неболь-
шой степенью реактивности в обла-
сти высокого давления (ТВД) и с
реактивными ступенями или с ак-
тивными ступенями с большой сте-
пенью реактивности в области низ-
кого давления (ТНД). У современ-
ных активных ТЗА степень реак-
тивности в ступенях ТВД колеб-
лется от 3—12% в первых (регу-
лировочных) ступенях до 15—30%
в последних. Степень реактивности Рг с 253 !л "Шаграмма процесса те-
в первых ступенях ТНД обычно чения т\рСин>
пара через мноюст^пенчатую
равна 5—10%, а в последних уве-
личивается до 30—60%.
Процесс расширения пара в турбине Л 0 Л 1 В 1 Л 2 В 2 Л 3 В 3 Л 2 В 2
(рис. 253) состоит из последовательных процессов расширения пара в
отдельных ступенях. Многоступенчатые турбины стремятся проекти-
ровать таким образом, чтобы энергия выходной скорости (выходная
энергия) каждой ступени не переходила целиком в тепловую энергию
(повышая при этом энтальпию пара), а полностью или частично сохра-
нялась при входе в последующую ступень, что существенно увеличива-
ет полезную работу, а следовательно, к. п. д. турбины.
Выходная энергия в многоступенчатых турбинах не может быть
использована в ряде случаев: в последовательно расположенных сту-
пенях, у которых меняется парциальность впуска пара; в ступенях,
где имеется отбор или подвод пара, а также в тех промежуточных сту-
пенях, перед которыми помещена большая камера. Обычно в осталь-
ных промежуточных ступенях современных многоступенчатых турбин
в виде входной энергии Нв используется только часть выходной энер-
гии ^в предыдущих ступеней Нъ = Я^в, где К'в = 0,4 — 0,8 — ко-
эффициент, учитывающий использование выходной энергии1.
В многоступенчатых турбинах кинетическая энергия, потерянная
в какой-либо ступени, частично используется в последующих ступе-
нях, так как эта кинетическая энергия, преобразуясь в теплоту, на-
гревает пар и увеличивает его энтальпию, тем самым смещает дейст-
вительный процесс расширения в сторону увеличения энтропии 5.

1
На рис. 253 показан процесс расширения пара с реактивностью в ступенях
и с полным использованием выходной энергии во всех ступенях (кроме послед-
н ей).
337
 Поскольку изобары расходятся, адиабатный перепад энтальпий
^а2 + ^аз + Ла4 отдельных ступеней, кроме первой, больше, чем со-
ответствующие отрезки на основной адиабате. Таким образом, сумма
располагаемых адиабатных перепадов энтальпий на ступенях больше
общего адиабатного перепада энтальпий На для всей турбины, т. е.
Аа1 + Ла2 + А а з + Аа4 = Яат-Д#а- (49)
Величина АЯ а называется возвращенной теплотой турбины,
а величина /7а + Л//а является действительным располагаемым пере-
падом энтальпий турбины.
Степень возврата теплоты для какой-либо турбины характеризует-
ся коэффициентом возвращенной теплоты, под которым понимается
отношение действительного располагаемого перепада энтальпий тур-
бины Яа + АЯ а к адиабатному
Я = (Яа + ЛЯ а )/Я а = 1+(ЛЯ а )/// а . (50)
В судовых паровых турбинах численное значение коэффициента
возвращенной теплоты лежит в пределах 1,03—1,08. Это значение за-
висит от располагаемого перепада энтальпий, числа ступеней и к. п. д.
на ступенях. Чем больше ступеней и чем больше в них потерь, тем боль-
ше К, так как при этом изображенный на г5-диаграмме процесс сдви-
гается вправо. Из этого, очевидно, не следует заключать, что потери
безвредны. Ведь вследствие возвращенной теплоты используется юль-
ко небольшая часть той теплоты, которая потеряна в предыдущих сту-
пенях. Наличие возвращенной теплоты в многоступенчатых тур-
бинах повышает их к. п. д., т. е.
•»Ы = Я П ! с т , (51)
где т) г ст — средний к п д . ступеней турбины.
Для современных пароэнергетических установок относительный
внутренний к. п. д. турбины находится в пределах 80—85%.

§ 87. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ, К. П. Д. И РАСХОД ПАРА

Механические потери и механический к. п. д. турбины. Вращающий

момент, развиваемый турбиной, не полностью передается гребному
валу или на фланец соединительной муфты. Часть мощности теряется
на преодоление механических сопротивлений. К механическим отно-
сятся потери: в самой турбине, на вращение неработающих колес
(ступени заднего хода на переднем ходу, ступени переднего хода на
заднем ходу), в зубчатых передачах.
Потери в самой турбине. Сюда относятся трение в подшипниках
турбины и расход мощности на приведение в действие механизмов и
приборов, связанных с турбиной (масляные насосы, регуляторы, тахо-
метры). Эти потери учитываются механическим к. п. д т|т турби-
ны и составляют 1—3% внутренней мощности турбины
Потери на вращение неработающих колес ТЗХ. При вращении вхо-
лостую колес заднего хода значительно теряется мощность (до 2°6 вну-
.тренней мощности турбины). Эта потеря учитывается к. п д. ца х
338
 Потери в зубчатых передачах. Мощность расходуется на преодоле-
ние трения в зацеплении зубцов шестерен с зубцами большого зубча-
того колеса, в опорных подшипниках зубчатого колеса и шестерен и в
главном упорном подшипнике, который у современных турбин встраи-
вают в корпус зубчатой передачи.
Потери в зубчатых передачах учитываются к. п. д. Т|Р. Коэффи-
циент полезного действия простой зубчатой передачи составляет 98 —
98,5%, двойной передачи 96 — 97%, электропередач 92 — 96%.
Отношение действительной, или валовой, мощности к внутренней
мощности называется механическим к. п. д. турбины, т. е.
"(\т^=NеIN^. (52)

Этот к. п. д. учитывает все перечисленные выше механические по-

тери, поэтому
53
<\у ( )

Общий механический к. п. д. турбины достигает 94 — 96%.

Относительным эффективным к. п. д. называется отношение вало-
вой мощности к располагаемой:
^^ъе-=Nе/Nа, (54)
1
где Л ,, — мощность идеальной турбины
Этот коэффициент учитывает все потери в ТЗА, следовательно, зна-
чение его может быть получено из уравнения
1
1ое = '"1огЛтЬ (55)
где Т|0г и цт( — соответственно в н у т р е н н и й и механический к п д агрегата
Эффективный к. п. д. т)ое находится в пределах 75 — 81%.
Для сравнения показателей паровой турбинной установки с пока-
зателями других двигателей необходимо учесть еще термический к. п. д.
т)( установки и к. п. д. котла.
Обычно у судовых турбин, работающих на паре средних парамет-
ров, термический к. п. д. составляет 36-38%. В современных установ-
ках, работающих на паре высоких параметров с регенерацией и его про-
межуточным перепадом, г|{ достигает 42 — 44%.
Коэффициентом полезного действия котла называется отношение
количества теплоты, полезно использованной на испарение и перегрев
пара, к общему количеству теплоты, которое при сгорании может вы-
делить 'топливо, затрачиваемое для получения данного количества
пара, т. е.
% = Со/32. (56)
где (?0 — теплота, полезно использованная на испарение и перегрев пара, кДж/кг;
С?Р — низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг.
К. п. д. современных котлов равен 93 — 96%.
Экономический (общий эффективный) к. п. д. турбинной установ-
ки объединяет все к. п. д. составляющих ее частей:
(57)
339
 Существуют следующие способы регулирования мощности: каче-
ственное, или дроссельное, количественное; смешанное, или количест-
венно-качественное.
Качественное (дроссельное) регулирование. Это простейший спо-
соб регулирования мощности паровой турбины. Он состоит в изменении
открытия клапана, установленного перед турбиной, маневрового перед
главной, дроссельного —• перед вспомогательной При полной мощ-
ности клапан открыт полностью. Для уменьшения мощности его при-
крывают. Вследствие этого в зазоре между клапанной тарелкой и гнез-
дом происходит процесс дросселирования пара и давление его за кла-
паном падает, т. е. совместно с уменьшением расхода пара меняется
и качество его, отчего этот способ регулирования и получил свое на-
звание качественное, или дроссельное. При качественном регулирова-
нии значительно снижается экономичность турбины.
Обычно стремятся регулировать маневровый клапан так, чтобы
изменение мощности ГТЗА было прямо пропорционально углу поворо-
та маховика, посредством которого управляют клапаном
Количественное регулирование. Осуществляется изменением числа
полностью открытых сопловых клапанов, при этом измеряется число
работающих сопл, а следовательно, и расход пара Очевидно, что та-
кой способ регулирования может осуществляться только тогда, когда
первой — регулировочной — ступенью турбины является активная
ступень, при этом качество пара, т е его параметры, перед остав-
шимися в открытом состоянии соплами первой ступени остается по-
стоянным. Потери энергии пара исключаются, и турбина работает эко-
номично.
Смешанное регулирование. Количественное регулирование в чис-
том виде можно осуществить только на определенных режимах работы
турбины, а число режимов зависит от числа групп сопл (от 2 до 6).
На всех промежуточных режимах приходится применять смешанное
регулирование, заключающееся в том, что в первую очередь произво-
дится количественное регулирование, а затем в дополнение к нему осу-
ществляется качественное путем прикрытия маневрового клапана
(или одного из сопловых клапанов).
Влияние изменения основных параметров пара на тепловой про-
цесс в турбине. Рассмотрим, как влияет на тепловой процесс изменение
расхода пара. При работе многоступенчатой турбины с частичной на-
грузкой общий расход пара на турбину уменьшается. При этом на-
грузка ступеней турбины перераспределяется. Давление в камере пер-
вой (регулировочной) ступени падает, эта ступень при неизменных на-
чальных параметрах пара перерабатывает больший перепад энтальпий
и работает с перегрузкой. Абсолютная скорость пара с1 на выходе из
сопл регулировочной ступени с уменьшением давления в камере сту-
пени увеличивается. В то же время частота вращения турбины умень-
шается с уменьшением мощности, а следовательно, падает окружная
скорость и изменяется характеристика и!с\ Вследствие этого к п. д.
регулировочной ступени значительно снижается. То же происходит и во
всех остальных ступенях, кроме последней. К. п д. всей турбины по-
нижается, а следовательно, удельный расход пара возрастает.
341
 На режиме малой мощности входная скорость сг значительно уве-
личивается, а окружная скорость сильно уменьшается, поэтому тре-
угольники скоростей ступени деформируются, паровой поток посту-
пает на рабочий венец с ударом в вогнутые поверхности лопаток, что
дополнительно снижает к. п д. ступени.
При количественном регулировании и при увеличении расхода
пара давление пара за регулировочной ступенью (по сравнению с дав-
лением пара на расчетном режиме полного хода) повышается, следо-
вательно, срабатываемый в этой ступени перепад энтальпий уменьша-
ется.
При качественном регулировании (путем дросселирования пара)
при впуске в турбину пара суммарный адиабатный перепад энтальпий
в ней уменьшается главным образом вследствие уменьшения перепада
энтальпий в последней ступени, что еще больше увеличивает удельный
расход пара и снижает экономичность турбины.
Перераспределение перепадов энтальпий в ступенях турбины при
изменении расхода пара сопровождается изменением реактивности.
При уменьшении расхода пара реактивность ступеней увеличивается,
что приводит к возрастанию нагрузки на упорный подшипник.
Завод-изготовитель обычно гарантирует относительно продолжи-
тельную работу турбоагрегата при перегрузке на 10—150/о При этом
турбина работает с достаточно высокой экономичностью.

Глава XVIII
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОТУРБИННЫХ
УСТАНОВОК

§ 89. ПОДГОТОВКА ТУРБИНЫ К ДЕЙСТВИЮ

Эксплуатация судовых паровых турбин и обслуживающих их вспо-

могательных механизмов, аппаратов и устройств должна вестись в стро-
гом соответствии с инструкциями завода-изготовителя и основными по-
ложениями Правил технической эксплуатации судовых паровых тур-
бин. При обслуживании установки необходимо также руководствовать-
ся инструктивными указаниями службы судового хозяйства пароход-
ства и соблюдать правила безопасности труда и пожарной безопасно-
сти.
Правильно и тщательно проведенная подготовка турбоустановки
к действию гарантирует ее надежную и длительную работу на всех
режимах и обеспечивает в значительной степени безопасность плава-
ния судна.
Установку готовят к действию после получения старшим механи-
ком от капитана распоряжения о назначении времени отхода судна
Подготовка установки к действию производится личным составом ма-
шинной вахты под наблюдением и руководством второго механика, а
после продолжительной стоянки или ремонта — под непосредствен-
ным наблюдением старшего механика.
342
 До приготовления установки к действию необходимо, чтобы все
ремонтные и профилактические работы по главной энергетической уста-
новке и обслуживающим ее вспомогательным механизмам, аппара-
там и устройствам были закончены, все оборудование, трубопроводы
и арматура собраны. Должны быть проверены аварийное освещение,
наличие и исправность противопожарных, водоотливных и осушитель-
ных средств, работа всех средств связи с мостиком, котельным отде-
лением и центральным постом управления, сверены показания часов
на мостике и в ЦПУ.
При подготовке установки к действию необходимо обойти все ма-
шинные помещения и убрать посторонние предметы (ветошь, инстру-
мент, переносные лампы, брусья). Все щиты, изоляция, подвески тру-
бопроводов должны быть установлены на место, поручни и трапы за-
креплены, настил плит должен быть уложен на место и закреплен.
Обслуживающему персоналу не разрешается находиться в машинных
помещениях в майках, трусах, тапочках.
Необходимо убедиться, что все штатные контрольно-измеритель-
ные приборы имеются в наличии и исправны. Следует осмотреть опо-
ры турбин и главного конденсатора, проверить состояние и исправ-
ность указателей расширения корпусов, смазать скользящие опоры
(если они имеются) и тяги рычагов регуляторов, заполнить маслом все
масленки.
Необходимо замерить радиальное и осевое положение роторов и ва-
лов зубчатой передачи, показания записать в вахтенный машинный
журнал. Если полученные замеры заметно отличаются от предыдущих
и формулярных, дальнейшая подготовка турбинной установки к дей-
ствию не разрешается до устранения неполадок.
Закончив работы, связанные с осмотрами и замерами положения
роторов, приступают к подготовке к действию масляной системы, для
чего удаляют отстой из масляных цистерн, одновременно проверяя от-
стойную воду на соленость. Она должна быть не выше солености кон-
денсата в системе питания котла. Проверяют уровень масла в цистер-
нах и, если это необходимо, в них добавляют масло. В холодное время
года при низких температурах масло подогревают до температуры не
ниже 25° С (обычно 30—35° С).
Затем включают масляный сепаратор. Он должен работать (даже
при отсутствии в масле воды и иных примесей) в течение 1 ч после на-
чала хода судна или в течение времени, оговоренного заводской ин-
струкцией. Перед подготовкой к пуску масляного насоса подготавли-
вают к работе фильтры и маслоохладители. После этого приводят в
действие масляный насос, а резервный опробуют. При действующем
масляном насосе осматривают масляную систему, проверяя, нет ли
пропусков в соединениях трубопровода и уплотнениях арматуры. Вы-
пускают воздух из системы, открывая воздушные краники на маги-
страли. Проверяют, поступает ли масло ко всем потребителям
Далее приступают к осмотру линии валопровода, при этом отжи-
мают тормоз, ослабляют дейдвудный сальник (при бакаутовом или из-
готовленном из его заменителей дейдвудном устройстве) или подают мас-
ло на дейдвудное устройство (при баббитовых подшипниках), прове-
343
 ряют уровень масла в опорных и упорном подшипниках валопровода,
если необходимо, добавляют масло и одновременно подготавливают к
работе систему охлаждения подшипников.
Затем готовят к работе валоповоротное устройство и, получив раз-
решение с мостика на проворачивание главного турбозубчатого агре-
гата, включают валоповоротное устройство и осуществляют пробное
проворачивание не менее чем на один оборот на передний и задний ход.
При проворачивании следят за нагрузкой электродвигателя валопово-
ротного механизма и ведут прослушивание агрегата. При повышенной
нагрузке электродвигателя, появлении шумов, вибрации или иных не-
поладок проворачивание немедленно прекращают, выявляют причи-
ну неисправности и устраняют. Убедившись в отсутствии неполадок
при проворачивании, отключают валоповоротное устройство и присту-
пают к подготовке паропровода и систем управления.
После наружного осмотра паропровода проводят следующие опе-
рации:
убеждаются в том, что разобщительные клапаны закрыты, а клапа-
ны продувки паропроводов и арматуры открыты;
проверяют исправность быстрозапорных, маневровых и сопловых
клапанов, полностью открыв и закрыв их; для предотвращения зае-
дания клапанов при нагреве после закрытия маховики слегка отвер-
тывают;
прогревают главный паропровод и БЗК, строго руководствуясь
заводской инструкцией; время прогрева холодного главного паропро-
вода у главных турбин составляет примерно 30 мин.
При подготовке конденсационной установки выполняют операции:
открывают отливные и приемные клапаны (клинкеты) циркуляцион-
ного насоса, закрывают спускные клапаны водяной стороны конден-
сатора и циркуляционного насоса;
приводят в действие циркуляционный насос; при наличии двух
насосов опробуют оба, оставляя в работе один;
заполняют сборник главного конденсатора питательной водой до
половины водоуказательного стекла, подготавливают автомат поддер-
жания уровня конденсата в конденсаторе;
приводят в действие конденсатный насос, открывают клапан на
его напорном трубопроводе, убеждаются в наличии циркуляции воды
через холодильники эжекторов, подают конденсат к уплотнениям на-
сосов и клапанов, работающих под остаточным давлением;
подготавливают к действию автоматику системы уплотнений, а так-
же эжектор отсоса пара из уплотнений.

§ 90. ПРОГРЕВАНИЕ ТУРБИНЫ И ПУСК

Турбину прогревают для того, чтобы при впуске в нее рабочего

пара не возникали недопустимые тепловые напряжения и остаточная
деформация в деталях и исключалась возможность задевания вращаю-
щихся частей о неподвижные. Прогревание главных турбин может
проводиться несколькими способами.
344
 Вне зависимости от способа прогревания необходимо:
открыть подачу пара к концевым уплотнениям турбин;
включить систему укупорки и отсоса пара от концевых уплотнений,
открыв пар на эжектор отсоса от концевых уплотнений;
включить главный воздушный эжектор, доведя разрежение в глав-
ном конденсаторе до номинального (для проверки плотности), а затем
снизить его до 30--35% номинального (для лучшего прогревания кор-
пусов турбин). Разрежение вновь довести до номинального, когда пос-
ле полной подготовки агрегата к работе будет получена команда дать
ход.
Во избежание неравномерного прогрева турбин, задевания подвиж-
ных деталей о неподвижные необходимо строго соблюдать режимы про-
гревания и пуска, руководствуясь инструкцией завода-изготовителя.
Сокращение времени прогревания может быть допущено только в ис-
ключительных случаях, вызваннь^ требованиями безопасности суд-
на. С момента подачи пара на уплотнения турбин роторы не должны
оставаться неподвижными более 3—5 мин.
Применяют три основные способа прогревания паровых турбин:
[ прогревание через систему прогревания корпусов с вращением ро-
торов турбин от валоповоротного устройства;
прогревание путем вращения роторов турбин рабочим паром;
комбинированное прогревание, при котором вначале ведется про-
гревание при вращении роторов валоповоротным устройством, а за-
тем — рабочим паром.
Во всех случаях перед началом проворачивания нужно получить
разрешение с мостика на вращение гребного винта, а при открытии
пара на агрегат необходимо убедиться, что валоповоротное устрой-
ство отключено.
Турбины считаются прогретыми, если температура и расширение
их корпусов достигли значений, указанных в заводской инструкции,
а также выполнены требования инструкции по режиму и продолжи-
тельности прогревания.
При подаче пара на турбину для ее прогревания медленно откры-
вают маневровый клапан, следя за давлением страгивания. Установ-
ленное давление страгивания повышать запрещается. Как только ро-
торы стронутся, давление пара нужно уменьшить. При прогревании
ведется прослушивание турбин и редуктора.
Если прогревание турбин велось под руководством второго меха-
ника, то об окончании прогревания и готовности турбин к работе до-
кладывают старшему механику, и только с его разрешения можно со-
общить о готовности на мостик. Если после этого не последует команды
на дачу хода, агрегат необходимо проворачивать на паре каждые 5—
10 мин на передний и задний ход или постоянно на передний ход с ча-
сторой вращения примерно 15 об/мин.
После получения с мостика команды на дачу хода нужно немедлен-
но продублировать команду по машинному телеграфу и начать работу.
Команды записывают в вахтенный машинный журнал.
Необходимо строго соблюдать время развития частоты вращения.
При получении команды на полный передний ход обычно развивают
345
частоту вращения вала, равную 50% полной, а затем повышают ее до ,
100% за время, оговоренное заводской инструкцией. В зависимости '<
от режима открывают соответствующие ходу сопловые клапаны. Пос-
ле того как турбоагрегат выйдет на установившийся режим работы, об ;
этом сообщают в котельное отделение, закрывают клапаны продувки,
включают отборы пара.
При дистанционной автоматической системе управления турбо-
агрегатом с мостика при пуске турбины необходимо руководствовать-
ся инструкцией завода-изготовителя.
Пуск турбины после кратковременной остановки. При остановке
турбины корпус и ротор остывают неравномерно. В корпусе быстрее
охлаждается нижняя часть (особенно в ТНД), медленнее — верхняя.
Неравномерно остывает также ротор. Охлаждение ротора остановлен-
ной турбины происходит за счет отдачи статору теплоты ротора. Этот
перенос теплоты происходит главным образом путем конвекции воз-
духа, находящегося внутри турбины. Воздух имеет наивысшую тем-
пературу вверху, и потому неподвижный вал ротора в верхней части
более нагрет, чем в нижней, вследствие чего волокна в верхней части
вала удлиняются больше, чем волокна в нижней части, т. е. вал изги-
бается кверху.
Диаграмма, построенная на основании замера температур на верх-
ней и нижней частях вала турбины после ее остановки, приведена на
рис. 254. В начале остывания вала, когда воздух внутри турбины имеет
сравнительно высокую температуру, разность температур верхней и
нижней частей вала и его изгиб постепенно возрастают. В последующем
они убывают, через определенный промежуток времени после останов-
ки турбины исчезают совсем и вал выпрямляется. Время, требующее-
ся для прекращения изгиба вала остановленной турбины, у разных тур-
бин различно; оно зависит от размеров и массы турбины, параметров
пара и качества тепловой изоляции. Можно считать, что в судовых тур-
бинах выравнивание температур верхней и нижней частей ротора и
полное исчезновение прогиба происходят примерно через сутки после
остановки турбины; максимальный же прогиб вала наблюдается в те-
чение первых 8—12 ч.
При одностороннем прогреве ротора, вызываемом попаданием пара
в остановочную турбину через неплотности клапанов или подачей
пара в уплотнения, прогиб вала
увеличивается и остается довольно
значительным до тех пор, пока не
будет устранено попадание пара в
турбину.
Из графика следует — при пус-
4 8 12 1В 20 К 18 30
Время простоя,ч ке частично остывшей турбины не-
обходимо учитывать, что вал ее нем-
Рис 254 Кривая остывания вала т у р - ного искривлен. Для рассматривае-
бины
/ _ температура верхней части вала 2 — мого случая пуск не требует осо-
температура н и ж н е й части вала 3 — тем бых предосторожностей только в те-
пература верхней части вала при протеч
ке пара в т > р б и н \ , 4 — нормальный про чение промежутков времени, когда
гиб вала, 5 — прогиб вала при протечке
пара в турбину
прогиб вала меньше 0,04—0,05 мм.
346
Если бы потребовался экстренный пуск этой турбины, например че-
рез 4 ч после остановки, пришлось бы считаться с прогибом вала, рав-
ным уже 0,08 мм. Поэтому, как правило, частично остывшую турбину
(в случае если ротор был неподвижен) требуется при пуске более дли-
тельно прогревать при низкой частоте вращения, чтобы уменьшить
кривизну вала до практически приемлемого значения Продолжитель-
ность прогревания зависит от ряда причин, основными из них являют-
ся: время, прошедшее с момента остановки турбины, ее размеры и осе-
вые и радиальные зазоры. В нашем примере после 25—26 ч стоянки тур-
бина будет находиться в остывшем состоянии, и тогда пуск ее можно
производить так же, как и из холодного состояния.
Пуск турбины при большом тепловом прогибе ротора опасен, так
как при первых же оборотах ротор может задеть за уплотнения. Кроме
того, тепловой прогиб ротора может нарушить его уравновешенность
и вызвать вибрацию, которая с увеличением частоты вращения бу-
дет значительно нарастать. В этом случае следует уменьшить частоту
вращения, чтобы на малом ходу выравнять температуру ротора. Не-
прерывное вращение или периодическое проворачивание валоповорот-
ным механизмом способствует равномерному охлаждению ротора и
предотвращают тепловой прогиб.

§ 91 ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОТУРБИННОЙ УСТАНОВКИ

ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ

При обслуживании турбинной установки во время ее работы не-

обходимо обеспечить: заданный ход и маневренность, требуемую мощ-
ность при наибольшей экономичности в данном режиме, надежную ра-
боту всех агрегатов, исключающую возможность поломок и аварии.
Под особым наблюдением должны находиться следующие показатели
работы установки: частота вращения роторов турбин и валопровода,
давление и температура пара в котлах, перед маневровым клапаном,
перед соплами, в камере регулировочной ступени, в отборах, ресивере,
в системе укупорки концевых уплотнений. Необходимо наблюдать за
работой главного и вспомогательных эжекторов, эжекторов отсоса пара
от концевых уплотнений и за создаваемым ими разрежением в конден-
саторах. Особо тщательно контролируют давление масла в смазочной
системе и системе регулирования, уровень масла в сточной и гравита-
ционной цистернах, перелив масла из гравитационной цистерны, тем-
пературу подшипников турбоагрегатов и валопровода, а также тем-
пературу масла до и после маслоохладителей.
Если энергетическая установка не рассчитана на безвахтенное об-
служивание, то в соответствии с заводской инструкцией необходимо
производить обход турбоагрегата и всей работающей установки, про-
веряя состояние доступных узлов и температуру подшипников. Нужно
периодически прослушивать стетоскопом главные и вспомогательные
турбины. Ниже приведены примерные значения допустимых измене-
ний параметров работающей установки:
колебания давления пара до 5% и температуры — на 10—15° С;
347
 перепад давлений до и после масляного сетчатого фильтра не боЛ
лее 0,03 МПа; "
перепад температур охлаждающей воды у маслоохладителей должен :
составлять 6—10° С;
температура масла должна быть примерно 40° С на входе в подшип-
ники и примерно 50—60° С на выходе из подшипников, но не более
75° С. В случае увеличения температуры подшипника на 3—5° С выше
той, при которой он обычно работает, следует, выявив причину, при-
нять меры для устранения неполадки; повышенный нагрев подшипни-
ка ведет к подплавлению баббита. Если температура отходящего масла
от подшипника достигнет 75° С, необходимо снизить частоту вращения
роторов турбины, доложить об этом на мостик и старшему механику.
Нельзя прекращать вращение роторов, если произошел нагрев под-
шипников.
Соленость конденсата в конденсаторе должна быть не более 5 мг/кг
С1, а содержание кислорода в конденсате — не более 0,05—0,1 мг/кг.
При нормальной работе установки разность между температурой пара
в паровом пространстве конденсатора и температурой циркуляционной
воды на выходе в среднем должна быть 12—20° С, разность между
температурами циркуляционной воды на входе и выходе из конденса-
тора — примерно 12—18° С.
Ежечасно показания контрольно-измерительных приборов заносят
в вахтенный машинный журнал, в него же записывают все команды, по-
лученные с мостика.
При появлении неисправностей в работе установки (вибрация, гид-
равлические удары, стуки, скрипы, нагрев подшипников) вахтенный
механик должен снизить частоту вращения турбин и доложить об этом
на мостик, а также старшему механику.
Самостоятельно, без предварительного получения разрешения
с мостика, вахтенный механик может остановить агрегат только в
случаях угрозы человеческой жизни или угрозы аварии агрегата. Об
остановке агрегата он немедленно докладывает на мостик и старше-
му механику.
Если внезапная остановка или снижение частоты вращения агре-
гата грозят аварией судну, капитан или вахтенный помощник капита-
на могут потребовать продолжения работы турбин в прежнем режиме,
беря всю ответственность за последствия на себя. Об этом делают
запись в судовом и машинном журналах. Машинная вахта при этом
обязана обеспечить требуемый режим и принять меры к недопущению
аварии.
На маневрах и при проходах узкостей в машинном отделении обя-
зан находиться старший механик. (Он может отсутствовать лишь в том
случае, если принимает участие в спасательных операциях по команде
«Человек за бортом!»). О]предстоящих маневрах с мостика сообщают за
30 мин.
Получив предупреждение о предстоящих маневрах, выпол-
няют следующие операции: подготавливают котлы к новым режимам
работы, закрывают клапаны отборов, открывают клапаны продувки,
опробуют маневровые клапаны (проверяют, нет ли заеданий).
348
 При получении команды с мостика о перемене хода, например пе-
реднего на задний, быстро закрывают маневровый клапан переднего
хода и, постепенно открывая маневровый клапан заднего хода, дают
контрпар, давление которого оговаривается инструкцией. После изме-
нения направления вращения постепенно устанавливают давление перед
соплами, соответствующее заданному ходу.
При дистанционном автоматическом управлении с мостика, при греб-
ной электрической установке, а также в случае оборудования паротур-
бинной установки винтом регулируемого шага реверс осуществляют
в соответствии с инструкциями завода-изготовителя и указаниями служ-
бы'судового хозяйства пароходства.

§ 92. ПОДДЕРЖАНИЕ ТУРБОАГРЕГАТА В ГОТОВНОСТИ

К ДЕЙСТВИЮ И ПРИВЕДЕНИЕ ЕГО В СОСТОЯНИЕ СТОЯНКИ

Поддержание турбоустановки в готовности к действию — это со-

хранение теплового состояния, при котором может быть обеспечен
ее пуск немедленно или в назначенное время. Готовность назначается
капитаном.
Установлены следующие состояния готовности турбоагрегата к
действию: полная, получасовая, часовая, двухчасовая и т. д.
При полной готовности агрегат должен быть в любой момент готов
к работе. Клапаны продувки турбин и маневровых клапанов должны
быть открыты, прокачка водой маслоохладителя должна быть уменьше-
на. Во избежание прогиба горячих роторов турбины надо каждые 5—
10 мин проворачивать паром на передний и задний ход в течение 1—2
мин с частотой вращения вала 10—15 об/мин или постоянно на перед-
ний ход с частотой вращения вала 15 об/мин.
Если турбину, находящуюся в полной готовности, не проворачи-
вали более 15 мин, то подавать пар на проворачивание запрещается.
В этом случае нужно, сообщив на мостик, включить валоповоротное
устройство и провернуть им агрегат, наблюдая за нагрузкой электро-
двигателя валоповоротного механизма и тщательно прослушивая тур-
бины. При отсутствии задевания надо отключить валоповоротное уст-
ройство и произвести пробный пуск на паре.
При получасовой готовности, чтобы турбины сохранялись в про-
гретом состоянии и быстро не остывали, нужно повысить остаточное
давление в главном конденсаторе, уменьшить подачу циркуляционной
воды и вдувную вентиляцию машинного помещения, прекратить про-
качку маслоохладителя водой. Агрегат надо проворачивать валопово-
ротным устройством каждые 5—10 мин на треть оборота вала (или на
целое число оборотов с одной третью).
Каждые 1—1,5 ч валоповоротное устройство~отключают~и агрегат
р
проворачивают паром, чтобы турбины поддерживались "в прогретом
состоянии.
При часовой и более 1 ч готовности агрегат может быть приведен
в состояние стоянки. Если время, необходимое для подготовки турбины
к действию, больше, чем время назначенной готовности, то агрегат сле-
349
дует поддерживать в состоянии, соответствующем режиму получасовой
готовности.
Турбины приводят в состояние стоянки после получения с мостика
команды «отбой». В этом случае нужно осушить турбины, принять ме-
ры, предупреждающие прогиб их роторов и повышенный нагрев под-
шипников.
При приведении турбин в состояние стоянки выполняют следующие
основные операции:
закрывают разобщительные клапаны от котлов;
продувают главный паропровод до давления 0,2—0,3 МПа;
стравливают оставшийся в магистрали пар в главный конденсатор
через турбины, не допуская их страгивания;
закрывают БЗК, маневровые и сопловые клапаны;
включают валоповоротное устройство и проворачивают им агрегат,
руководствуясь заводской инструкцией (обычно на 1/3 оборота вала
каждые 5 мин или постоянно);
уменьшают, а затем прекращают прокачку маслоохладителей водой;
уменьшают прокачку главного конденсатора водой;
повышают остаточное давление в конденсаторе;
включают масляный сепаратор и сепарируют масло до полного
удаления воды;
закрывают пар на концевые уплотнения турбин, на эжекторы от-
соса пара от уплотнений и на главный эжектор;
отключают автоматику поддержания уровня конденсата в главном
конденсаторе, откачивают из него конденсат и останавливают конден-
сатный насос.
После остывания конденсатора и корпусов турбин останавливают
циркуляционный насос, выключают валоповоротное устройство, оста-
навливают масляный насос. По выполнении перечисленных операций
осматривают машинное отделение и производят уборку.
Через 3 ч, а затем через 12 ч проворачивают агрегат валоповорот-
ным механизмом, включив перед этим масляную систему. Через 24 ч
замеряют положение роторов и записывают полученные данные в ма-
шинный журнал.
Если остановленная установка будет находиться в длительном без-
действии, то основные задачи обслуживающего персонала будут за-
ключаться в следующем: поддержание установки в исправности; пре-
дохранение внутренних частей турбин, шеек и гребней подшипников,
зубьев передач, подвижных опор, главного конденсатора, наружных
поверхностей турбоагрегата и обслуживающего его вспомогательного
оборудования от коррозии.
Для предотвращения коррозии частей турбины нужно: не допускать
попадания пара в турбину; не допускать пропусков пара через не-
плотности арматуры; поддерживать в машинном отделении относи-
тельную влажность воздуха не выше 80—85%, а температуру — не
ниже 10—15° С; держать сухими льяла, колодцы, рецессы и второе
дно. Один раз в 3 сут пускать в ход конденсационную установку и вен-
тилировать турбины. Один раз в сутки в течение первых 3 сут, а затем
350
Один раз в 3 сут прокачивать подшипники маслом, пуская масляную"
систему и проворачивая турбину валоповоротным устройством. Пос-
ле проворачивания роторы нужно оставлять в положении, отличном
от их положения до проворачивания.

§ 93 ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУРБИНЫ

В целях обеспечения эксплуатации и ремонта турбинной установки

на судне должна быть обязательная техническая документация.
Документация, обеспечиваемая пароходством:
формуляр на энергетическую установку;
график зависимости скорости судна и расхода топлива от частоты
вращения гребного винта и осадки судна;
машинный вахтенный журнал;
табель снабжения судов морского флота СССР;
инвентаризационные книги запасных частей и сменных деталей,
а также инструментов, приспособлений и подъемно-такелажных средств;
Правила технической эксплуатации судовых паровых турбин.
Документы, поставляемые заводом-изготовителем:
технические формуляры на главные и вспомогательные турбоагре-
гаты и обслуживающие их вспомогательные механизмы;
комплект отчетных чертежей и схем для главных и вспомогатель-
ных турбин, трубопроводов, аппаратов и устройств, а также чертежей
приспособлений и специального инструмента;
правила и инструкции заводов-изготовителей по эксплуатации и ре-
монту главных и вспомогательных турбин, трубопроводов, аппаратов
и устройств;
акты приемо-сдаточных испытаний установки.
Документы, составляемые на судне:
теплотехнические и месячные отчеты;
акты, ремонтные ведомости и отчеты на работы, выполненные сила-
ми машинной команды.
Машинный журнал является первичным документом по техни-
ческой эксплуатации паротурбинной установки Его ведут на ходу
судна, на стоянках и при нахождении судна на ремонте. Ежечас-
но в журнале отмечают" основные параметры работающих глав-
ных турбин, котлов, турбогенераторов и обслуживающих их си-
стем и механизмов, частоту вращения винта, показания суммарно-
го счетчика оборотов, температуры забортной воды, воздуха в ма-
шинном помещении, нагрузку электростанции.
Каждую вахту в журнал заносят
температуру наружного воздуха, направление и силу ветра,
пройденное судном расстояние в милях (эти сведения в конце вах-
ты дает вахтенный помощник капитана);
число часов работы в течение вахты основных вспомогатель-
ных механизмов (турбогенераторов, насосов, испарителей, рефри-
жераторных установок, вспомогательных котлов), при этом ука-
зывают время пуска и остановки каждого механизма и установки;
351
 сведения о возникших неисправностях механизмов, ремонтных
и профилактических работах, выполненных силами команды, рас-
поряжениях, полученных от администрации судна, произведенных
перекачках топлива, балласта или иных жидкостей, проверке ча-
сов и машинного телеграфа, замерах положения роторов, несчаст-
ных случаях, если они имели место.
Один раз в сутки в журнал вносят сведения: о расходе (и при-
емке) топлива, масла, воды, продолжительности работы (в часах)
главной турбины на полных, средних, малых ходах судна, о про-
должительности нахождения паротурбинной установки в готовно-
сти и на стоянке (отдельно с работающими и неработающими
грузовыми средствами).
Ежечасное и повахтенное заполнение машинного журнала ве-
дет вахтенный механик. Контроль заполнения журнала и посуточ-
ных записей в нем осуществляет старший механик. Журнал под-
писывают старший механик и капитан.
Машинный журнал является официальным документом и ве-
дется только в одном экземпляре. Все листы в нем должны быть
пронумерованы, прошнурованы и скреплены подписью и печатью
капитана порта приписки судна. Заполненный журнал хранится
на судне два года, после чего его сдают в архив пароходства.
При анализе отклонений от нормальной технической эксплуа-
тации судовой энергетической установки, расследовании аварий
обращаются к записям в машинном журнале. На основании запи-
сей в нем составляют также месячный и теплотехнический отчеты.
В месячном отчете приводят посуточно: средние значения ос-
новных параметров пароэнергетической установки, количество
израсходованного топлива и масла (в тоннах или килограммах),
число пройденных судном миль, направление и силу ветра, осадку
носом и кормой, а также число часов работы главной турбины
и вспомогательных механизмов (в течение месяца и со дня по-
стройки).
В теплотехническом отчете приводят сведения об обороте (рас-
ходе и приемке) всех видов топлива, масла и воды за месяц, дату
последнего докования судна.
Формуляры технического состояния пароэнергетической уста-
новки и обслуживающих ее вспомогательных механизмов и уст-
ройств предназначены для регистрации продолжительности их ра-
боты (в часах), выявленных дефектов, произведенных замеров,
осмотров, ремонтов. Формуляр на каждый механизм или устрой-
ство ведется в одном экземпляре с момента постройки и испытания
механизма или устройства до списания.
Журналы регистрации отказов, дефектов и недостатков судо-
вого оборудования ведут по нескольким разделам лица судового
экипажа в зависимости от того, в чьем заведовании это оборудова-
ние находится; по турбинной установке журнал ведет второй
механик.
При заполнении журнала имеют в виду, что под отказом по-
нимается полная или частичная утрата механизмом его работоспо-
352
собности, под дефектом — повреждение, отступление от характе-
ристик, предусмотренных техническими условиями, под недостат-
ком — недостаток выбора характеристики, из-за чего механизм
или устройство не полностью удовлетворяет требованиям эксплуа-
тации данного судна
В отличие о г записей в формулярах, вносимых только в один
экземпляр, хранящийся на судне, выписки из журнала регистра-
ции отказов, дефектов и недостатков судового оборудования
периодически посылают в службу судового хозяйства пароходства.
У каждого листа журнала имеются два отрывных дубликата под
одним номером. Запись ведут под копирку, заполненные дублика-
ты прилагают к рейсовым донесениям о техническом состоянии
судовой энергетической установки
Записи в формулярах технического состояния оборудования
и в журнале регистрации отказов, дефектов и недостатков, а так-
же акты освидетельствований Регистра СССР или других класси-
фикационных обществ служат основными документами для состав-
ления ремонтной ведомости
Ремонтно-профилактические работы (плановые), выполняемые
силами экипажа в период эксплуатации судна, проводят по плану-
графику работ по техническому обслуживанию, который составля-
ет судовая администрация на календарный год по заведованиям.
Вся рассмотренная техническая документация хранится у стар-
шего (главного) механика судна, кроме машинного журнала, ко-
торый должен находиться в машинном отделении Контроль пра-
вильности ведения и хранения технической документации осу-
ществляет служба судового хозяйства пароходства.
 ПРИЛОЖЕНИЕ.

ПЕРЕВОД ЕДИНИЦ СИ
В ЕДИНИЦЫ ДРУГИХ СИСТЕМ

Вязкость кинематическая !• 10~6 м 2 /с = 1 сСт.

Давление 1 МПа = 9,81 кгс/см 2 («10 кгс'см 2 ).

Количество теплоты 1 Дж = 0,239 кал (^0,24 кал).
Мощность 1 кВт = 1,36 л.с.
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Б е р е т е А. Г. Судовые турбомашины. Устройство и эксплуатация.

3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1971. 384 с.
Е и и н В. И. Судовые парогенераторы. М: Транспорт, 19784 232 с.
Л а р и о н о в И . Д., Б е л я е в И . Г . Вспомогательные пароэнергетичес-
кие установки теплоходов. М.: Транспорт, 1977. 215 с.
Л ы с е н к о В . К., Л у б о ч к и н Б . И . Судовые паровые котлы. Устрой-
ство и эксплуатация. 3-е изд., М.: Транспорт, 1975. 320 с.
П л а к с и о н о в Н . П., Б е р е т е А . Г . Судовые турбинные установки,
М.: Транспорт, 1973. 271 с.
Правила классификации и постройки морских судов/Регистр СССР. Л.,
Транспорт, 1977, т. 2.520 с.
Правила технической эксплуатации судовых паровых котлов /ММФ СССР.
И., Рекламинформбюро, 1975. 86с.
Правила технической эксплуатации судовых паровых турбин/ММФ СССР.
М., Транспорт, 1965. 192 с.
Х р я п ч е н к о в А. С. Судовые вспомогательные и утилизационные паро-
генераторы. Л.: Судостроение, 1979. 280 с.
Ш и н я е в Е. Н. Судовые паровые котлы и их эксплуатация. М.: Т р а н -
спорт, 1979. 240 с.
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие 3
Введение 5

Раздел первый
СУДОВЫЕ КОТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ

Глава I Устройство котельной установки 9

§ 1 Общие сведения 9
§ 2 Устройство котла и принцип его действия Ю
§ 3 Циркуляция воды в котле 14
§ 4 Классификация котлов 17
Глава II Котлы паротурбоходов 20
§ 5 Водотрубные котлы с естественной циркуляцией воды 20
§ 6 Устройство пароводяного и водяного коччскторов 23
§ 7 Каркас, фундамент и опоры 26
§ 8 Топка и ее обмуровка 28
§ 9 Дополнительные поверхности нагрева котла 30
§ 10 Главные котлы 37
§ 11 Вспомогательные котлы на паротурбоходах 47
Глава I I I Топчиво 51
§ 12 Марки 51
§ 13 Х и м и ч е с к и й состав 52
§ 14 Основные характеристики 53
§ 15 Процесс горения 58
Глава IV Тепловые потери и коэффициент полезного действия котла 60
§ 16 Тепловые потери 60
§ 17 Коэффициент полезного действия 62
Глава V Устройства для сжигания топлива 65
§ 18 Топливная система котла 65
§ 19 Факельный процесс сжигания топлива 68
§ 20 Топочные устройства 70
Глава VI А р м а т у р а и контрольно измерительные приборы 79
§ 21 Арматура парового и водяного пространств Ж 79 1
§ 22 Контрольно измерительные приборы 88
356
Глава VII. Вспомогательные и утилизационные котлы . 95
§ 23 Назначение вспомогательных и утилизационных котельных
установок на теплоходах 95
§ 24 Устройство вспомогательного котла 96
§ 25 Устройство утилизационного котла ЮЗ
§ 26 Устройство комбинированного (вспомогательно }тилизационно
го) котла 42
§ 27 Котельные установки дизельных танкеров 116
§ 28. Схемы компоновки вспомогательно-утилизационной котельной
установки с глубокой утилизацией теплоты 122
Глава V I I I Водный режим котла 125
§ 29 Используемая вода . 125
§ 30 Обработка котельной воды 128
§ 31 Питательная система 135
Глава IX
Эксплуатация котельной установки 136
§ 32
Подготовка котла к действию 136
§ 33
Обслуживание котла в действии 138
§ 34
Вывод котла из действия 141
§ 35
Неполадки в работе котла и меры предосторожности п р и его
обслуживании 144
§ 36 Очистка поверхности нагрева 146
§ 37 Освидетельствования котла Техническая д о к у м е н т а ц и я 150
Раздел второй
СУДОВЫЕ ТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ
Глава X Принцип действия турбины и ее устройство 155
§ 38 Особенности турбины как теплового двигателя 1э5
§ 39 Активная турбина 156
§ 40 Реактивная и активно реактивная турбины 162
§ 41 Классификация паровых турбин 165
§42 Характеристика паротурбинных энергетических установок 166
Глава XI Конструкция узлов и дегачей паровых турбин 169
§ 43 Турбозубчатый агрегат 169
§ 44 Корпус и сопловые коробки 170
§ 45 Сопла и диафрагмы 177
§ 46 Рабочие и направляющие лопатки 183
§ 47 Роторы и диски 190
§ 48 Уплотнения 193
§ 49 Опорные подшипники 199
§ 50 Упорные подшипн^ч 204
Глава XII Передачи, валоповоротпое устройство и соединительные муфты 209
§ 51 Классификация передач . 209
§ 52 Детали редуктора 213
§ 53 Конструкции редукторов 217
§ 54 Соединительные муфты 220
§ 55 Валоповоротный механизм 222
Глава X I I I Конденсационные установки 223
§ 56 Назначение и принцип действия 223
§ 57 Детали поверхностных конденсаторов 227
§ 58 Устройство конденсаторов серийных судов 231
Глава X I V Системы, обслуживающие п а р о т у р б и н н у ю установку 235
§ 59 Паропроводы 235
§ 60 Масляная система турбоагрсгап 242
§ 6 1 Система > к> порки и отсоса п а р а от коробок н а р ч ж н п х \ п л о т
249
357
 § 62. Системы прогревания и продувки 251
§ 63. Циркуляционная система конденсационной установки . . . . 252
§ 64. Конденсатно-питатсльная и воздушная системы конденсацион-
ной у с т а н о в к и 255
Глава X V . Устройство и технические х а р а к т е р и с т и к и паровых турбо-
агрегатов 259
§ 65. Г л а в н ы й турбозубчатый агрегат судов типа « Л е н и н с к и й комсо-
мол» . . ; . . " 259
§ 66. Главный турбозубчатый агрегат судов типа «Прага» и «София» 264
§ 67. Главный турбозубчатый агрегат танкеров т и п а «Крым» . . . 267
§ 68. Главный турбозубчатый агрегат судна «Джузеппе Гарибальди» 271
§ 69. Главная турбина турбогенератора атомного ледокола «Арктика» 273
§ 70. Вспомогательные и у т и л и з а ц и о н н ы е т у р б и н ы 276
Глава X V I . Газотурбинная и атомная п а р о т у р б и н н а я установки . . . . 282
§ 71. Краткие сведения 282
§ 72. Схемы газотурбинных установок 283
§ 73. Газотурбинные установки со свободно-поршневыми генератора-
ми газа 286
§ 74. Газотурбинные установки с теплоутилизационным контуром.
Газопаротурбинные установки 288
§ 75. Основные элементы газотурбинной установки 289
§ 76. Системы, обслуживающие г а з о т у р б и н н у ю установку 300
§ 77. Главные газотурбинные установки 305
§ 78. Турбокомпрессоры судовых дизелей 312
§ 79. А т о м н а я п а р о т у р б и н н а я установка 314
Глава X V I I . Основы теории турбин . . . . 318
§ 80. Преобразование энергии пара и газа в соплах 318
§ 81. Преобразование энергии пара на рабочих лопатках . . 321
§ 82. Потери на рабочих л о п а т к а х и с выходной скоростью . . . 326
§ 83. Силовое воздействие потока на рабочие лопатки и о к р у ж н а я ра-
бота : . . . . 326
§ 84 Окружной коэффициент полезного действия и з о л и р о в а н н о й
ступени 327
§ 85. Внутренние потери турбинной ступени . . . . . . 330
§ 86 Рабочий процесс в многоступенчатых т у р б и н а х 332
§ 87. Механические потери, к.п.д. и расход пара 338
§ 88. Работа на переменном режиме 340
Глава X V I I I . Обслуживание п а р о т у р б и н н ы х установок 342
§ 89. Подготовка турбины к действию 342
§ 90. Прогревание т у р б и н ы и пуск 344
§ 91. Обслуживание п а р о т у р б и н н о й установки во время работы . 347
§ 92. Поддержание турбоагрегата в готовности к действию и приве-
дение его в состояние стоянки 349
§ 93. Документация по эксплуатации турбины 351
Приложение Перевод единиц СИ в единицы д р у г и х систем . . . . 354
Список литературы 355
АРНОЛЬД ГРИГОРЬЕВИЧ ВЕРСТЕ,
АНДРЕЯ КОНСТАНТИНОВИЧ ДЕЛЬВИНГ

СУДОВЫЕ ПАРОЭПЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ И ГАЗОВЫЕ ТУРБИНЫ

Переплет художника Е Н Волкова

Технический редактор // Б Усанова
Корректор-вычитчик Н А Лобунцова
Корректор Е Д Тяпичева
ИБ № 2177
Сдано в набор 0801 82 Подписано в печать 080782 Т-11075
Формат бОхЭО'/ш Б \ м тип № 2 Гарнитура литературная Высокая печать
Уел печ л 22,50 5.ст кр отт 2276 Ъ ч изд л 2583 Тираж 6000 экз Заказ 691
Цена 90 коп Изд № 1 1 2/10 Л'° 0930
Издательство «ТРАНСПОРТ» 107174 Москва, Б а с м а н н ы й т\ п 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
129041, Москва, Б. Переяславская ул , 46
 Государственный комитет СССР по делам издательств,
полиграфии и книжной торговли

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»

Выходят из печати книги:

Л а р и о н о в И Д , Б е т я е в И Г Вспомогательные пароэнергети-
ческие установки теплоходов Учебное пособие 2 е изд, перераб и доп
16 л

Т у р е ц к и й В С , Ш и ф В С Теплоэнергетическое оборудование
портовых подъемно-транспортных машин. Учебник 3 е изд, перераб и
доп 16 т

О с о к и н Б В, Х а й д у к о в О П Электрооборудование судов.
Учебник 2-е изд , перераб и доп 27 I

Л е й к и н В С Судовые электрические станции и сети. Учебник

3 е изд , перераб и доп 22 л

Заказы принимаюкя отделениями издательства «Транспорт» при уп-

равлениях железных дорог, киоскерами, книгоношами на предприятиях,
центральным магазином «Транспортная книга» (107078, Москва, Садовая
Спасская, 21)

По желанию ш\азчш<оп литератора высылае!ся по почте наложенным

платежом