тХ>

В.И.САМСОНОВ
Н.И.ХУДОВ

ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГ
СГОРАНИЯ
МОРСКИХ
СУДОВ
а и. САМСОНОВ
НИ.ХУДОВ

ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
МОРСКИХ
СУДОВ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ

Утверждено
Главным управлением кадров,
учебных заведений
и социального развитип Минморфлота
в качестве учебника для курсантов
специальности 14 03 "Эксплуатация
судовых энергетических установок"
высших учебных заведений

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1990

УДК 621.431.74(075.8)

Самсонов В. И., Худов Н. И. Двигатели внутреннего сго-

рания морских судов. Учебник для высш. учеб, заведений. —
2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1990.—368 с.
Изложены основы теории, конструкции и технической экс-
плуатации судовых двигателей внутреннего сгорания. Рассмот-
рены принцип действия, термодинамические циклы и действи-
тельные рабочие процессы, вопросы газообмена. Приведены
сведения о топливах и топливоподготовке, маслах. Дан ана-
лиз влияния эксплуатационных факторов на качество смесе-
образования и сгорания топлива в цилиндрах, на теплонапря-
женность, эксплуатационные и технико-экономические по-
казатели, режимы работы дизелей.
Дополнительно (по сравнению с первым изданием 1981 г.)
дан материал по новейшим конструкциям дизелей, применению
водотопливных эмульсий, математическому моделированию,
диагностированию технического состояния дизелей. Перерабо-
тан, и дополнен материал о наддуве, теплонапряженности,
уравновешивании, характеристиках и рабочих режимах ди-
зелей.
Учебник предназначен для курсантов судомеханической
специальности высших учебных заведений Минморфлота, мо-
жет быть полезен судовым механикам и инженерно-техниче-
ским работникам, связанным с эксплуатацией судовых дизель-
ных установок.
Ил. 171, табл. 14, библиогр. 14 назв.

Г л а в ы 1, 2, И, 12, 15—17, 20—22 написаны канд. техн.

наук, проф. В. И. Самсоновым, главы 3—10, 14, 18, 19—канд.
техн. наук, доц. Н. И. Худовым, гл. 13 написана совместно.

Р е ц е н з е н т канд. техн. наук В. А. Шишкин

З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й Е.Д.Некрасова
Р е д а к т о р И. В. Ридная

3205030000-268
191-90
049(01)-90
Ъ Издательство «Транспорт», 1981
!) В. И. Самсонов, Н. И. Худов, 1990.
ISBN 5-277-OI004-1 с изменениями и дополнениями

"•«*„
ПРЕДИСЛОВИЕ

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) широко применяют в про-

мышленности и на всех видах транспорта благодаря высокой эконо-
мичности по удельному расходу топлива, значительному моторесур-
су. На морском транспорте судовые двигатели внутреннего сгорания
(СДВС) занимают доминирующее положение. Более 90 % мирового и
отечественного флота оборудовано СДВС дизельного типа в качестве
главной энергетической установки, обеспечивающей ход судну, а так-
же в качестве приводов электрогенераторов и других вспомогательных
механизмов.
На морском флоте СССР в качестве главных применяют двухтакт-
ные, крейцкопфные, реверсивные двигатели с наддувом (ДКРН),
малооборотные по частоте вращения (МОД), среднеоборотные (СОД),
работающие преимущественно на гребной винт регулируемого шага
(ВРШ); на малых судах применяют высокооборотные двигатели (ВОД).
Это двигатели отечественного и зарубежного производства. Про-
изводственное объединение «Брянский машиностроительный завод»
(БМЗ) поставляет двигатели типа ДКРН различных модификаций по
лицензии фирмы «Бурмейстер и Вайн» (Дания), объединенной с фир-
мой МАН (ФРГ) в общий концерн. Широко применяют на флоте дви-
гатели различных модификаций фирм «Зульцер» (Швейцария), МАН,
«Фиат» (Италия) и др.
Наши ученые внесли весомый вклад в дизелестроение и теорию ди-
зелей, в применение ДВС на морском флоте. Русский ученый
Г. В. Тринклер разработал и предложил цикл двигателя со смешан-
ным подводом теплоты при постоянных объеме и давлении дизельного
типа, т. е. с воспламенением топлива от сжатия воздуха в цилиндре.
Все современные ДВС с воспламенением от сжатия (их принято на-
зывать дизелями) работают по циклу Тринклера. Называя такой дви-
гатель дизелем, следует иметь в виду, что талантливый немецкий ин-
женер Рудольф Дизель, именем которого и назван ДВС с воспламене-
нием от сжатия, разработал и построил совсем иной двигатель, работа-
ющий по циклу с подводом теплоты при постоянном давлении, т. е.
 компрессорный двигатель; их уже давно промышленность не выпуска-
ет.
Профессор В. И. Гриневецкий разработал теорию рабочего процес-
са ДВС, которая в дальнейшем была углублена его учениками — про-
фессорами Е. К. Мазингом и Н. Р. Брилингом. Эта теория служит ос-
новной при изучении и количественной оценке рабочих процессов, со-
вершающихся в цилиндре двигателя, и является важным пособием при
проектировании ДВС; она обеспечила удачный выбор основных пара-
метров, дающих наглядное представление об основных элементах про-
цессов, четкость их определений, правильность качественной оценки
влияния различных факторов на эти параметры и на весь рабочий про-
цесс. Все элементы теории используются до настоящего времени. Если
добавить к этому простоту ее математического аппарата, то будет по-
нятно, что она является прекрасным средством для уяснения основных
зависимостей и незаменима в педагогическом отношении.
Теория газообмена в двухтактных двигателях разработана профес-
сором А. С. Орлиным. Приоритет применения двигателя Дизеля на
водном транспорте также принадлежит России. С полным удовлетворе-
нием можно отметить, как писал Г. В. Тринклер, что русские и совет-
ские ученые, инженерно-технические работники и изобретатели дали
много новых идей в области энергетики и двигателестроения и реали-
зовали множество передовых типов двигателей.
При подготовке второго издания учебника авторами использованы
труды русских и советских ученых, отечественный и зарубежный опыт
в области дизелестроения. В учебнике нашли отражение задачи, стоя-
щие перед современным морским транспортом, по улучшению исполь-
зования флота и повышению эффективности перевозки грузов, рас-
смотрены пути повышения мощности, экономичности и надежности
судовых дизелей на стадии их проектирования и конструирования и во
время эксплуатации. Рассмотрены ресурсосберегающие способы топ-
ливоиспользования в дизелях.
Авторами учтены пожелания и рекомендации специалистов мор-
ского флота, рецензентов, преподавателей и учащихся морских учеб-
ных заведений по содержанию учебника и расположению материала
в нем. С учетом требований по улучшению качества подготовки и ис-
пользования специалистов с высшим образованием в народном хозяй-
стве в конце каждой главы учебника приведены вопросы для самопро-
верки знаний, что позволит учащимся самостоятельно оценить пол-
ноту усвоения проработанного материала и обратить внимание на глав-
ные вопросы изучаемой темы.
В книге применены две температурные единицы: градус Цельсия—
основная практическая единица и Кельвин—единица термодинамиче-
ской температуры. В практических расчетах заменить Кельвины на
градусы Цельсия нельзя, так как при подстановке цифр результат по-
лучается неверным.
РАЗДЕЛ I

ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Глава 1
ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА ДВИГАТЕЛЯ

1. Общие положения о работе двигателя

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) представляет собой тепло-

вую машину, в которой теплота подводится к рабочему телу вследствие
сжигания топлива в камере сгорания, т. е. химическая энергия топли-
ва превращается в механическую/работу непосредственно в цилиндре.
Рабочим телом у такого двигателя является на первом этапе (процес-
сы наполнения и сжатия) воздух или смесь воздуха с распыленным топ-
ливом, а на втором (после воспламенения и сгорания топлива) — про-
дукты сгорания топлива — газы, которые, расширяясь, совершают
работу.
По сравнению с другими типами тепловых двигателей ДВС обла-
дает существенными преимуществами: горячий источник теплоты на-
ходится как бы внутри самого двигателя, что приводит к его компакт-
ности — отпадает необходимость в больших теплообменных поверхно-
стях, через которые теплота подводится от горячего источника к рабо-
чему телу, как это происходит в циклах пароэнергетических установок;
в рабочем цикле ДВС предельные значения непрерывно меняющихся
параметров рабочего тела (давление, температура), получающего теп-
лоту вследствие тепловыделения в объеме самого рабочего тела, суще-
ственно превосходят предельные значения параметров рабочего тела
телловых машин с подводом теплоты от внешнего горячего источника
(паровой котел в цикле паросиловой установки).
Все современные судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС)
выполняют с наддувом, т. е. с принудительной подачей воздуха повы-
шенного давления в цилиндры двигателя. Это обеспечивает более вы-
сокий массовый заряд воздуха в цилиндрах, что дает возможность
увеличить цикловую подачу топлива (по сравнению с ДВС без надду-
ва), а следовательно, получить большую эффективную мощность на
выходном фланце коленчатого вала двигателя.
" При весьма распространенном газотурбинном способе наддува
судовых дизелей за счет энергии последующего расширения отрабо-
тавших в цилиндрах двигателя газов на лопатках газовой турбины и
происходит предварительное сжатие воздуха в приводимом турбиной
компрессоре до предусмотренных параметров.
5
 кты Исследования рабочего процес-
ания са дизеля показывают, что после-
дующее расширение газов на ло-
патках турбины (работа газов) и
предварительное сжатие воздуха
вне цилиндра, т. е. введение над-
дува за счет использования энер-
гии отработавших в цилиндре га-
зов, существенно повышает эффек-
тивность превращения тепловой
энергии газов в полезную работу.
Процесс преобразования тепловой
энергии в механическую работу
внутри цилиндра при высоких па-
раметрах рабочего тела уменьшает
тепловые потери рабочего цикла,
что приводит к высокому индика-
торному КПД двигателя и высокой
экономичности по расходу топлива.
Это основное преимущество ДВС
по сравнению с другими тепловы-
ми двигателями.
Объединение в одном энергетиче-
ском агрегате поршневого двигате-
Рис. 1. Принципиальная схема уст-
ройства и организации рабочего про- ля (дизеля), компрессора (предва-
цесса крейцкопфного СДВС рительное сжатие воздуха вне ци-
линдра) и газовой турбины (после-
дующее расширение газов вне ци-
линдра), а также промежуточное охлаждение воздуха после компрес-
сора перед поступлением его в цилиндры оказывают положительное
влияние на все тепловые и газодинамические процессы, из которых
слагается рабочий цикл судового дизельного двигателя.
Теоретические основы рабочих циклов ДВС и первые их конструк-
тивные схемы были разработаны русским ученым В.И. Гриневецким
и его последователями.
В мощном крейцкопфном СДВС с газотурбинным наддувом и про-
межуточным охлаждением наддувочного воздуха (рис. 1) отработав-
шие в цилиндре газы, предварительно совершив внутри цилиндра ин-
дикаторную работу Lt, через выпускные окна во втулке цилиндра (или
выпускные клапаны в крышке) поступают в коллектор /С (в данной
схеме), из которого примерно при постоянном давлении (наддув
изобарный) — на лопатки газовой турбины ГТ.
В мощных судовых дизельных установках тепловая энергия газов
после газовой турбины утилизируется в утилизационных котлах, пар
из которых работает в утилизационных паротурбогенераторах, тем
самым повышая общую экономичность всей энергетической уста-
новки.
 Турбокомпрессор ТК с приводом от ГТ засасывает воздух из ма-
шинного отделения, сжимает его до предусмотренных значений и через
промежуточный охладитель воздуха 0В подает в ресивер Р и затем в
цилиндры.
На рис. 1 приведены граничные сечения / — / и 2—2 связи рабо-
чего тела двигателя с внешней средой с указанием основных парамет-
ров по давлению р, температуре Т и объему V. По этой схеме можно
судить об общих принципах компоновки дизеля, последовательности
потоков воздуха и газов, параметрах рабочего тела, которые подробно
изложены в соответствующих главах учебника.

2. Теоретические циклы

Под теоретическими (термодинамическими или идеальными) цик-

лами следует понимать упрощенную термодинамическую схему рабо-
чего цикла, не имеющую каких-либо потерь энергии, кроме неизбеж-
ного отвода теплоты к холодному источнику (согласно второму закону
термодинамики).
Теоретические циклы, поскольку в них не предусмотрены потери
тепловой энергии, являются общими теоретическими циклами двигате-
ля для любого типа (четырех- или двухтактного), что упрощает
задачу анализа действительных циклов ДВС. По теоретическому цик-
лу в силу его неосуществимости не может работать ДВС.
Для реализации теоретического цикла требуются следующие пред-
посылки: цикл должен осуществляться с постоянным количеством иде-
ального газа неизменного химического состава и постоянной теплоем-
кости; процессы сжатия и расширения идеального газа проходят без
теплообмена, т. е. адиабатно.
Процессы сгорания топлива и удаления продуктов сгорания (ко-
торые происходят в реальном двигателе) в теоретическом цикле услов-
но заменяются подводом и отводом теплоты при постоянных объеме
V — const и давлении р = const.
Как следует из положений и законов технической термодинамики,
ни одна предпосылка теоретического цикла не выполнима. В то же
время этот цикл, как самый экономичный (отсутствуют потери), обла-
дающий наибольшим термическим КПД (не считая цикла Карно), яв-
ляется как бы эталоном (идеалом) при сравнении рабочих циклов ДВС.
и с этой точки зрения представляет несомненный интерес.
Различают три основных вида теоретических циклов поршневых
ДВС:
с подводом теплоты Qt при постоянном объеме V = const, являю-
щийся теоретическим циклом карбюраторного двигателя;
с подводом теплоты Q2 при постоянном давлении р = const, ко-
торый является теоретическим циклом компрессорных ДВС (в настоя-
щее время компрессорные двигатели не строят);
 с подводом теплоты C*i и Q2 при K=const
и р — const (рис. 2), называемый циклом со
смешанным подводом теплоты, или циклом
Тринклера (по имени русского ученого Г. В.
Тринклера, впервые предложившего цикл в
1904 г.) Этот цикл является теоретическим
циклом всех современных ДВС с воспламене-
нием топлива от сжатия.
Рис 2. Теоретический В цикле со смешанным подводом теплоты
цикл дизеля со смешан- ас — адиабатическое сжатие идеального газа,
ным подводом теплоты
cz^z — подвод теплоты при V — const и р —
= const (в реальном двигателе это соответ-
ствует процессу сгорания топлива), zb — адиабатическое расширение
газа, Ьа — отвод теплоты к холодному источнику при V = const.
Термический КПД цикла со смешанным подводом теплоты при лю-
бых условиях (методику сравнения опускаем) всегда занимает проме-
жуточное положение между первым и вторым циклами. В общем виде
его можно выразить как
(Qi + Qa)— Qa Qa
nt=-—л , ~„ = i—-
Выразив Q l f Q2 и Q3 через температуры в характерных точках цик-
ла и теплоемкости и сделав соответствующие преобразования, по-
лучим
1
V-1

где е — VjVc — степень сжатия; X —- pzlpr — степень повышения давления,

р - VtlVc— степень предварительного расширения; k — показатель адиабат
сжатия и расширения газов.
Уравнение (1) позволяет проследить аналитическую связь смешан-
ного цикла с его параметрами.
Из теории технической термодинамики следует.что для повышения
экономичности и эффективности газового цикла необходимо расширить
пределы изменения параметров рабочего тела в цикле. С увеличе-
нием разности параметров газа AT = 7max — Tmln; &p = p max —
— Pmlnl ДУ — ^rnax — ^mln (см- Р ис - О ЭКОНОМИЧНОСТЬ И ЭффеКТИВ-
ность цикла возрастают. З^го положение полностью относится и к ра-
бочим циклам двигателя, хотя имеются технические трудности их вы-
полнения, так как величины AT и А/> ограничиваются ростом тепло-
вой и механической напряженности, а А К — увеличением размеров и
массы установки.
Как видно из уравнения (1), увеличение степени повышения давле-
ния X приводит к росту термического КПД и повышению экономично-
сти рабочего процесса реального двигателя, а увеличение степени
предварительного расширения р — к снижению экономичности цикла.
Следовательно, влиять на термический КПД т), можно варьированием
подвода теплоты QJ и Qa к циклу, что изменяет температурный пере-
пад АГ начала и конца процесса расширения. С увеличением степени
сжатия е термический КПД теоретического цикла растет.
Применяемые на морском флоте главные дизели и дизель-генерато-
ры работают по циклу с предварительным сжатием воздуха в турбо-
компрессорах и дополнительным последующим расширением продуктов
сгорания в газовой турбине и отводом теплоты с газами пр'я p=const.
Кроме того, в цикле предусмотрено промежуточное охлаждение воз-
духа в охладителе перед поступлением в цилиндры. Такой цикл реали-
зуется в судовом дизеле с газотурбинным наддувом, состоящем из
поршневого двигателя и систем турбин, компрессоров и охладителей
воздуха. В таких дигателях, которые часто называют комбиниро-
ванными, осуществляется сжатие воздуха сначала в турбокомпрессо-
рах, затем в цилиндрах.
Цилиндры поршневого двигателя по отношению к газовым тур-
бинам выполняют роль камер сгорания с предварительным расшире-
нием газов в них.
Теоретический цикл, приведенный на рис. 3, характерен для рабо-
чих циклов судовых двигателей с газотурбинным наддувом и промежу-
точным охлаждением наддувочного воздуха. На диаграмме отдельные
линии обозначают следующие процессы (в скобках — соответственно
процессы в действительном цикле):

Рис. 3. Теоретический цикл комбинированного двига-

теля
 /—2 — предварительное внецилиндровое адиабатное сжатие иде-
ального газа (политропное сжатие воздуха, поступившего из окру-
жающей среды, в турбокомпрессоре);
2—3 — отвод теплоты Q'z при р = const от адиабатически сжатого
идеального газа вне цилиндра (промежуточное охлаждение воздуха в
охладителе наддувочного воздуха при р = const с отводом теплоты Q'2
в охлаждающую забортную воду);
3 — 4 — адиабатное сжатие идеального газа (политропное сжатие
заряда воздуха в цилиндре до давления р4 = рс, где рс — давление
сжатия, соответствующее минимальному объему рабочего тела);
4—5 — подвод теплоты Q\ при V — const (сгорание впрыснутого в
цилиндр топлива при постоянном объеме);
5.—6 — подвод теплоты Q" к идеальному газу при р — const (сго-
рание топлива в цилиндре дизеля при pz — ртах — const, где рг —
максимальное давление рабочего цикла, или давление сгорания топли-
ва);
6—7 •— адиабатное расширение идеального газа (политропное рас-
ширение продуктов сгорания — газов в цилиндре двигателя с совер-
шением работы, т. е. рабочий ход поршня);
7—8 — отвод теплоты Q"2 при V = const (процесс выпуска газов
из цилиндра в коллектор при V7_g = Кв = const, где Кв — объем
цилиндра в начале выпуска газов);
8—9 — подвод теплоты Q'\" при р = const (часть кинетической
энергии выпускных газов в выпускном коллекторе переходит в тепло-
вую энергию, что повышает температуру газов перед газовой турби-
ной; происходит как бы подвод теплоты Q'\" к рабочему телу при р8~в~
— рг — const, где рт — давление газов перед турбиной);
9—10 — адиабатное расширение газов (расширение газов в газо-
вой турбине при начальном давлении рв-9, равном давлению рт);
10—/ — отвод теплоты Q'z" к холодному источнику согласно второ-
му закону термодинамики (отвод теплоты отработавших в турбине вы-
пускных газов в окружающую среду или на утилизирующие теплоту
устройства).
Условились считать, что теплота Q'%", отводимая из цилиндров на
участке цикла 7 — 8, полностью подводится к турбине на участке 8—9
в виде теплоты Qj" в результате перехода кинетической энергии газов
в тепловую, т. е. Qj| — Q{"'.
К основным соотношениям приведенного цикла следует отнести
(в дополнение к приведенным по циклу поршневого двигателя е, К, р):
e =
i Vi/V* ~~ степень сжатия в компрессоре;
е0 •= 8je — общую степень сжатия комбинированного двигателя;
ш = V2/V3 — степень уменьшения объема при промежуточном охлаждении;
при отсутствии промежуточного охлаждения К2 = Va и <о = 1;
<рх = V3IVe — степень изменения объема газа (практически в четырехтактных
дизелях q>! = 1, в двухтактных фх ~- 0,9-ьО,8);
т = Ра/Рв — степень уменьшения давления (в выпускном трубопроводе дизеля
перед турбиной);
л
к ~ PvPi — степень повышения давления (в компрессоре);
Ю
Z — степень понижения давления (в турбине); так как рв = pt; /?а = ра; pj —
— Рю, то Z = я к /т.
С учетом изложенных соотношений и равенств, термический КПД
цикла комбинированного двигателя в общем виде

При подстановке в это уравнение выражений для Q, представлен-

ных через параметры цикла, получим выражение для т]4 в развернутом
виде, позволяющее сделать выводы о влиянии отдельных параметров
на экономичность цикла комбинированного двигателя:
<* -п/* г
т £„_ j -т
1
_—^ .—.—__ __ ± (2)
в*" 1 [ Я — 1 Н - / А ( р — 1 ) ]

Для двигателя без промежуточного охлаждения воздуха формула

(2) остается в силе при условии со — 1. По результатам анализа уравне-
ния (2) можно сделать следующие выводы:
термический КПД цикла с промежуточным охлаждением воздуха
после сжатия в компрессоре ниже, чем цикла без охлаждения. При этом
разность между значениями КПД Лт)4 = r\t — л*охл возрастает с
увеличением степени повышения давления в компрессоре л„. Следует
учитывать, что в реальном двигателе понижение температуры наддувоч-
ного воздуха при промежуточном его охлаждении меньше понижает
эффективный КПД, чем термический КПД в теоретическом цикле. Про-
межуточное охлаждение воздуха позволяет увеличить удельную работу
цикла без повышения максимальной его температуры;
термический КПД цикла с постоянным давлением газов перед тур-
биной примерно на 4—8 % ниже термического КПД цикла с пульси-
рующим потоком (импульсная система наддува). При повышении ве-
личины як разница между значениями термического КПД циклов
уменьшается. Следовательно, при высоком давлении наддува исполь-
зование кинетической энергии отработавших газов, т. е. постановка
импульсных турбин, оказывается малоэффективной;
расширение пределов изменения объема рабочего тела при осуществ-
лении цикла (увеличение степени сжатия е„ и последующего расшире-
ния) обеспечивает увеличение термического КПД. Анализ основных
показателей термодинамических циклов показывает, что при степени
сжатия двигателя е — 12-МЗ и степени повышения давления в ком-
прессоре як = 2-f-3 для комбинированного двигателя r\t — 0,7—0,72;
при увеличении отношения давления т = p^Ps ~ l-i-1,4 (чему
соответствует отношение рк/рт в действительном двигателе) термиче-
ский КПД цикла уменьшается примерно на 4—5 %;
при увеличении степени изменения объема газа в цилиндре q^ =
= 0,8-М,2 КПД цикла т)4 увеличивается на 5—6 %;
11
 термический КПД, а следовательно, и экономичность цикла со сме-
шанным подводом теплоты возрастают с увеличением доли теплоты Qi,
подведенной при постоянном объеме, и уменьшением доли теплоты
Q", подведенной при постоянном давлении. Другими словами, при
р = 1,2-^г 1,4 КПД т), и среднее индикаторное давление цикла меньше,
чем при р = 1,0, примерно на 1 %, однако максимальное давление
цикла pz (давление сгорания топлива), а следовательно, и механиче-
ская напряженность двигателя при этом значительно ниже, что при-
водит к более высокому значению механического КПД т]т. Поэтому
эффективный КПД двигателя це, среднее эффективное давление ре при
р = 1,4 могут быть выше, чем при р — 1. Однако нормальная эксплу-
атация дизеля обеспечивается при р — l,3-rl,4, а не при р = 1.
В отличие от термодинамического в рабочем цикле возникают до-
полнительные потери энергии, снижающие его экономичность, кото-
рая оценивается индикаторным КПД i\t. Индикаторный КПД характе-
ризует степень совершенства превращения тепловой энергии в меха-
ническую работу внутри цилиндра двигателя; у современных судовых
дизелей он составляет более 50 %.
Вопросы для самопроверки
1. Каковы преимущества ДВС по сравнению с другими тепловыми двига-
телями?
2. Что понимают под теоретическим (термодинамическим, идеальным) цик-
лом? Можно ли осуществить работу ДВС по теоретическому циклу? Если нет,
то почему?
3. Выполните анализ уравнения (1). Как оказывают влияние на величину
т]< значения К, р и е?
4. Что называют степенью повышения давления? Степенью предваритель-
ного расширения? Степенью сжатия?
5. Изобразите схему теоретического цикла комбинированного двигателя и
назовите все составляющие его процессы.

Глава 2
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

3. Общее устройство двигателя

Общие сведения. Двигатель состоит из неподвижных деталей, дета-

лей движения и распределения, систем, обеспечивающих его
работу, а также вспомогательных механизмов и устройств (автомати-
ческого регулирования и управления, агрегатов наддува, штатных
приборов и аппаратов).
Неподвижные детали. Фундаментная рама, станина, блоки ци-
линдров и крышки, соединенные между собой, составляют остов двига-
теля.
12
 Фундаментная рама, являющаяся основанием двигателя, прикреп-
лена к судовому фундаменту. На рамовые подшипники, смонтирован-
ные на фундаментной раме, укладывают коленчатый вал. Фундамент-
ные рамы изготовляют литыми для малых дизелей, сварными и состав-
ными, закрытого или открытого типа — для больших.
В закрытой фундаментной раме нижняя ее часть, т. е. поддон, пред-
ставляет одно целое с продольными и поперечными балками. В ниж-
ней части поперечных балок имеются отверстия для перетекания масла
из одного мотылевого колодца в другой.
В открытых рамах поддон изготовляют отдельно из тонкой листо-
вой стали и крепят шпильками к нижней обработанной части рамы.
Нижнюю часть рамы используют в качестве маслосборника отработан-
ного смазочного масла, стекающего с движущихся деталей. Днище под-
дона имеет наклон к месту стока масла в отводную трубу.
Станину, устанавливаемую на фундаментную раму, изготовляют
посредством литья из чугуна или стали, иногда — сварной из листо-
вой стали. Станину малооборотного двигателя выполняют отдельно
стоящими колоннами, смонтированными в виде А-образных или короб-
чатого вида конструкций. Сверху на колонны устанавливают цилинд-
ры. Промежутки между колоннами закрыты съемными щитами из ли-
стовой стали, в которых на крупных двигателях имеются смотровые
люки и предохранительные клапаны от повышения давления в картере.
Картер представляет собой пространство в объеме фундаментной рамы
и станины, непроницаемое для масла. В современных конструкциях
станины изготовляют блоками или единичными узлами для повышения
жесткости картера.
Цилиндр состоит из наружной рубашки и внутренней цилиндро-
вой рабочей втулки. Втулку запрессовывают в блок рубашки цилиндра,
между ними предусмотрены полости для циркуляции охлаждающей во-
ды. Втулки обычно изготовляют из чугуна перлитной структуры или
чугуна, легированного хромом и никелем. Цилиндры выполняют раз-
дельно или в виде блочной отливки (в зависимости от типа двигателя).
Цилиндры, станину и фундаментную раму скрепляют между собой
анкерными связями, представлющими собой длинные болты, проходя-
щими через все названные детали. Вследствие давления газов на по-
верхность камеры сгорания остов двигателя работает на разрыв. Как
известно, предел прочности чугуна на разрыв значительно ниже пре-
дела прочности на сжатие. Использование стальных анкерных связей,
соединяющих цилиндр, станину и фундаментную раму, позволяет раз-
грузить их от растягивающих усилий. Анкерные связи затягивают с
усилием, большим по сравнению с возникающим от действия давления
газов в цилиндре. При этом блок цилиндров и станина работают толь-
ко на сжатие.
В крышке цилиндра, служащей для плотного закрытия его полости,
размещены впускные, выпускные, пусковой и предохранительный кла-
паны, форсунки для впрыска топлива в цилиндр, индикаторный кран.
Крышка представляет сложную конструкцию с внутренними полостя-
ми — протоками для циркуляции охлаждающей воды, ребрами проч-
ности, отверстиями для арматуры и пр. Она испытывает большие меха-
нические и тепловые напряжения, поэтому особые требования предъ-
являются к подбору металла для ее отливки, который должен обладать
высокими пределом прочности и коэффициентом теплопроводности и не-
значительным коэффициентом линейного расширения, быть жаростой-
ким. Такими металлами являются отдельные марки чугуна и стали.
Подвижные детали. К подвижным деталям крейцкопфного дизеля
относят поршень в сборе, шток, крейцкопф, шатун и коленчатый вал с
маховиком; у тронкового двигателя шток и крейцкопф отсутствуют.
Поршень, воспринимающий силу действия газов и передающий ее
через детали движения на коленчатый вал, работает в тяжелых динами-
ческих и температурных условиях. Объем цилиндра между верхним
донышком поршня, крышкой цилиндра и рабочей втулкой при крайнем
верхнем положении поршня составляет камеру сгорания топлива.
Поршень является исключительно ответственной и сложной по конст-
рукции и технологии изготовления деталью. Металл, используемый
для изготовления поршня, должен обладать высокими механическими
свойствами при повышенных температурах, Теплопроводностью, изно-
соустойчивостью.
Поршень состоит из головки и направляющей части. В головку
входят донышко и боковая поверхность, на которой расположены ка-
навки для поршневых компрессионных и маслосъемных колец. В тя-
желом малооборотном двигателе поршень выполняют составным: го-
ловку— из жаропрочных сталей, а направляющую (юбка поршня)—
из легированных чугунов или алюминиевых сплавов.
Поршневые компрессионные кольца обеспечивают уплотнение ци-
линдра от прорыва газов и передачу теплоты от головки поршня к стен-
кам рабочей втулки цилиндра. Эти функции обычно выполняют два-
три верхних кольца, остальные служат для повышения надежности
их работы. Поршни всех малооборотных и частично среднеоборотных
дизелей охлаждаются циркулирующим в их внутренних полостях мас-
лом или водой (у теплонапряженных металлоемких дизелей).
Поршневой шток, выполняемый из углеродистой стали, служит для
соединения поршня с крейцкопфом, передачи кривошипно-шатунному
механизму (КШМ) усилия от давления газов на поршень.
Крейцкопф соединяет шток с шатуном посредством головных под-
шипников и передает силу, возникающую при работе двигателя и на-
правленную перпендикулярно к оси цилиндра, через ползуны на парал-
лели, воспринимающие эту силу. Крейцкопф обеспечивает строго вер-
тикальное перемещение поршня, что способствует уменьшению изна-
шивания рабочей втулки.
Шатун (отковывают из углеродистой или легированной стали)
преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращатель-
ное коленчатого вала, передает усилие от поршня к коленчатому валу;
соединяется с мотылевой шейкой коленчатого вала посредством моты-
левого подшипника.
14
 Коленчатый вал— одна из наиболее ответственных, дорогих и слож-
ных в изготовлении деталей. Эффективная мощность, развиваемая ди-
зелем, снимается с фланца коленчатого вала. Крутящий момент через
линию валопровода передается гребному винту или другому приемнику
энергии (например, генератору электрического тока). Коленчатый вал
подвергается значительным изгибающим и скручивающим усилиям,
переменным по значению и знаку, поэтому для его изготовления при-
меняют наиболее качественные стали и чугуны. Коленчатый вал мощ-
ных малооборотных судовых дизелей рассчитан на работу без капиталь-
ного ремонта (подъема вала) на 60 — 80 тыс. ч и более, т. е. практи-
чески на все время работы судна.
Маховик на выходном кормовом конце коленчатого вала, имеющий
большую расчетную массу для поддержания заданной степени нерав-
номерности вращения коленчатого вала и линии валопровода, акку-
мулирует избыточную энергию во время рабочего хода поршней и от-
дает ее в систему движения при других вспомогательных ходах порш-
ня. В многоцилиндровых малооборотных судовых дизелях функции ма-
ховика выполняет колесо валоповоротного устройства.
Детали распределения. Распределительный вал, приводимый во
вращение от коленчатого вала через шестеренную или цепную переда-
чу, посредством насаженных на нем кулачковых шайб обеспечивает
открытие в предусмотренные моменты впускных и выпускных клапа-
нов, подачу топлива в цилиндры в определенном порядке на передний
и задний ход двигателя.
Системы. Для обеспечения рабочего процесса дизеля служат спе-
циальные системы:
топливная — для подготовки топлива для сжигания и подачи его
в цилиндры в необходимой дозировке;
масляная — для подачи смазочного масла на трущиеся поверхно-
сти деталей движения и для охлаждения этих деталей;
охлаждения — для отвода избытка теплоты от деталей цилинд-
ропоршневой группы (ЦПГ), других деталей и узлов;
воздушная — для пуска и торможения дизеля;
реверсивная — для изменения направления вращения коленчатого
вала при реверсировании дизеля.

4. Основные понятия и определения

В двигателе внутреннего сгорания химическая энергия топлива в
результате сгорания превращается в тепловую, которая совершает ме-
ханическую работу непосредственно в цилиндре. Газы сгораемого топ-
лива обладают высокими давлением и температурой, расширяются и
передают давление на поршень, перемещая его в цилиндре. Прямоли-
нейное поступательное движение поршня в каждом цилиндре преобра-
зуется при помощи КШМ во вращательное движение коленчатого вала
двигателя. При вращении вала поршень совершает в цилиндре возврат-
is
но-поступательное движение и попеременно занимает свои крайние
положения — верхнее и нижнее, называемые мертвыми точками.
Верхняя мертвая точка (ВМТ) — это положение поршня, при ко-
тором расстояние от поршня до оси коленчатого вала наибольшее.
Нижняя мертвая точка (НМТ) — это положение поршня, при ко-
тором расстояние от поршня до оси коленчатого вала наименьшее.
Основными геометрическими размерами цилиндра двигателя явля-
ются диаметр D и ход S поршня — путь, пройденный поршнем от од-
ной мертвой точки до другой. Каждому ходу поршня соответствует
поворот коленчатого вала на угол ц> = 180°.
Радиус кривошипа (мотыля) г — это расстояние между осями рамо-
вой и кривошипной шеек коленчатого вала, следовательно, ход порш-
ня S — 2г (где S и г являются величинами постоянными).
Объемом камеры сжатия или камеры сгорания Vc называют объем
цилиндра над поршнем при его положении в ВМТ (см. рис. 3).
Рабочим объемом цилиндра называют объем, который описывает
поршень за один ход: Vs — nD2S/4.
При положении поршня в НМТ объем, который образуется над
поршнем, называют полным объемом цилиндра: Va = Vc + Vs. От-
ношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия называют
теоретической, или геометрической, степенью сжатия: е — VJVC.
Комплекс последовательных процессов, обусловливающих работу
дизеля и периодически повторяющихся в каждом цилиндре, называют
рабочим циклом, а часть цикла, происходящего на протяжении одного
хода S поршня, — тактом.
Рабочий цикл в цилиндре поршневого двигателя может совершаться
за два или один оборот коленчатого вала. Дизели, у которых рабочий
цикл совершается за один оборот коленчатого вала, т. е. за два такта,
называются двухтактными. Дизели, у которых рабочий цикл со-
вершается за два оборота вала, т. е. за четыре такта, называются четы-
рехтактными. У четырехтактных дизелей один рабочий ход прихо-
дится на каждые четыре хода поршня, а у двухтактных — на два хода.
Нерабочие ходы поршня в цилиндре являются вспомогательными
и совершаются за счет кинетической энергии движущихся частей дизе-
ля или за счет рабочих ходов других цилиндров (в многоцилиндровом
дизеле).

5. Схемы работы двигателя

Четырехтактный дизель. Пояснить работу дизеля удобно по инди-
каторным диаграммам, представляющим собой схемы процессов рабо-
чего цикла в координатах р — V, т. е. схемы изменения давления в
цилиндре с изменением его объема по ходу поршня от ВМТ к НТМ и на-
оборот, соответствующие определенным тактам дизеля.
Первый такт — наполнение (рис. 4, а). Поршень движется от ВМТ
к НМТ. Через впускной клапан / турбокомпрессор подает в цилиндр
воздух под давлением рк — 1304-390 кПа. Для обеспечения макси-
16
мального наполнения цилиндра воздухом с малыми потерями давле-
ния впускной клапан открывается до прихода поршня в ВМТ с неко-
торым углом опережения впуска (роп и закрывается с некоторым углом
запаздывания после HTM qx,an- Полный угол положения впускного
клапана в открытом состоянии составляет ср вп = 250-^280° (поворота
коленчатого вала) (ПКВ). На индикаторной диаграмме процессу впу-
ска соответствует линия га. В конце процесса наполнения воздух в
цилиндре имеет следующие параметры: ра = 130-4-390 кПа; Та -
= 40-7-130 °С.
Второй такт — сжатие (рис. 4, б). Поршень движется от НМТ к
ВМТ, сжимая воздух, поступающий в цилиндр за период первого так-
та. Процесс сжатия предусматривает повышение параметров сжимае-
мого воздуха до значений, надежно обеспечивающих самовоспламене-
ние топлива. Давление и температура в конце сжатия повышаются до
значений рс = 4500-4-8000 кПа; Тс -=- 530^-730 °С. ^га температура
воздуха превышает температуру самовоспламенения топлива на 160-
200 °С. Процесс сжатия на индикаторной диаграмме изображен ли-
нией ас.

ВМТ

Рис 4 Схема рабочего процесса четырехтактною дизеля

17
 Третий такт — сгорание и расширение (рис. 4, в). В цилиндр
впрыскивается топливо с некоторым углом опережения до ВМТ,
предусматривающим физико-химическую подготовку топлива к са-
мовоспламенению в районе ВМТ. Поршень движется от ВМТ к НМТ.
Такт является рабочим, на протяжении которого в дизеле совершается
полезная работа - - превращение тепловой энергии газа в механиче-
скую работу поршня. Топливо самовоспламеняется в среде сжатого
воздуха в районе ВМТ. Участок индикаторной диаграммы cz соответст-
вует периоду сгорания топлива. В результате сгорания поданного топ-
лива повышаются давление в цилиндре рг - 6ч-14 МПа и температура
га.юв Гг--1450~; 1730 °С. Процессу расширения газов на диаграмме
соответствует линия zb. В конце расширения (точка Ь) снижаются дав-
ление газов (ръ --- 350-4-800 кПа) и температура (Ть - 6304-930 °С).
Четвертый такт — выпуск (рис. 4, г). Поршень движется от НМТ
к ВМТ. Процесс выпуска начинается в момент начала открытия вы-
пускного клапана 2, который открывается до прихода поршня в НМТ
на угол, равный 40—55° ПКВ. Это обеспечивает более полную очистку
цилиндра от продуктов сгорания. Выпуск газов продолжается в тече-
ние всего хода поршня и заканчивается после закрытия впускного кла-
пана за ВМТ. Запаздывание закрытия клапана относительно ВМТ со-
ставляет 40—70° ПКВ. Процесс выпуска газов из цилиндра соответст-
вует линии индикаторной диаграммы br. Выпускные газы поступают в
газовую турбину, где их энергия используется для привода в действие
турбокомпрессора, подающего воздух в цилиндры. На рисунке приве-
дена полная индикаторная диаграмма рабочего процесса четырехтакт-
ного двигателя с наддувом, состоящая из следующих процессов: га—
наполнение, ас — сжатие, cb — сгорание топлива и расширение про-
дуктов сгорания, br — выпуск отработавших газов.
Двухтактный дизель. У двухтактного дизеля наполнение цилинд-
ра воздухом и очистка от продуктов сгорания производятся в конце
хода расширения и в начале хода сжатия. Газы из цилиндра отво-
дятся через выпускные окна в нижней части цилиндра или через вы-
пускные клапаны в крышке цилиндра (у дизеля с прямоточно-кла-
панной продувкой).
Воздух под давлением 150—330 кПа поступает в цилиндр через
продувочные окна, также размещенные в нижней части цилиндра. От-
крытием и закрытием окон управляет поршень. Рабочий цикл дизеля
осуществляется следующим образом.
Первый такт — продувка и сжатие (рис. 5, a, I , If). При движе-
нии поршня к НМТ открываются продувочные окна / и воздух посту-
пает в цилиндр из ресивера 3 наддувочного воздуха. Такт начинается
движением поршня от НМТ к ВМТ. В начале этого хода поршня про-
должаются продувка и выпуск продуктов сгорания через выпускные
окна 2 (клапаны) в коллектор 4 выпускных газов. Конец продувки и за-
рядки цилиндра воздухом (участок а'а на индикаторной диаграмме)
определяется моментом закрытия продувочных и выпускных окон
(или выпускных клапанов), После закрытия органов газообмена начи-
18
нается процесс сжатия (линия ас), который заканчивается с приходом
поршня в ВМТ. В конце сжатия (точка с) возрастают в цилиндре дав-
ление сжатия (рс= 4,5-т-7,5 МПа) и температура (Гс = 530-=-730 °С).
Второй такт — сгорание, расширение, выпуск и продувка
(рис. 5, б, /, //) — соответствует ходу поршня от ВМТ к НМТ. За
3—35° ПКВ ( в зависимости от типа дизеля) до прихода поршня в ВМТ
происходит впрыск топлива в цилиндр, которое самовоспламеняется
и сгорает (процесс сгорания — линия сг). Под действием давления га-
зов поршень движется к НМТ, осуществляется процесс расширения га-
зов (рабочий ход), что соответствует линии га' на диаграмме. В момент
открытия выпускных окон за 65—75° до НМТ (для выпускного клапана
за 80—91° до НМТ) начинается выпуск продуктов сгорания (точка Ь)
из цилиндра в выпускной коллектор 4, из которого газы поступают
в газовую турбину, при этом давление в цилиндре резко падает.
Продувочные окна / открываются поршнем после открытия выпуск-
ных окон, когда давление в цилиндре становится примерно равным
(несколько меньшим) давлению воздуха, поступающего в цилиндр из
ресивера. С открытием продувочных окон начинаются продувка и на-
полнение цилиндра свежим за-
рядом воздуха. Продувка про-
должается вплоть до закрытия
поршнем продувочных окон при
его движении к ВМТ.
На индикаторной диаграм-
ме (см. рис. 5, б) указаны ха-
рактерные процессы рабочего
цикла: ас — сжатие, сг — сго-
рание топлива, zb—расширение
(рабочий ход), Ьа'а — газооб-
мен. По диаграмме можно уста-
новить характерные объемы ци-
линдра, используемые в отдель-
ных процессах работы цикла:
Vs — рабочий; Vc — камерк
сжатия; К1 — неполный, опреде-
ляющий момент начала сжатия
до ВМТ и конец расширения
после ВМТ; ЛК 8 —потерянный,
занятый выпускными и про-
дувочными окнами; Va—полный.
При сравнении рабочих цик-
лов четырех- и двухтактных
дизелей с одинаковыми диамет-
рами цилиндров, ходами порш- ем
ня, числом цилиндров и часто-
той вращения видно, что мощ- Рис. 5. Схема рабочего процесса двух-
ность двухтактного дизеля зна- тактного дизеля
19
чительно выше: теоретически, учитывая увеличение числа рабо-
чих циклов, она должна быть в 2 раза больше мощности четырех-
тактного дизеля, в действительности увеличивается примерно в 1,75—
1,85 раза вследствие потери части рабочего объема цилиндра AVS
и ухудшения очистки цилиндра от продуктов сгорания и его наполне-
ния свежим зарядом воздуха.

6. Фазы газораспределения
При работе дизеля в определенные моменты в каждый его цилиндр
подается свежий заряд воздуха и топлива. После сгорания топлива
цилиндры продуваются для удаления газов. Подача воздуха и очистка
цилиндров осуществляются в четырехтактных дизелях с помощью
впускных и выпускных клапанов, в двухтактных — с помощью вы-
пускных и продувочных окон (в дизелях с контурной схемой газооб-
мена — Зульцер, МАН, Фиат и др.), а также выпускных клапанов в
цилиндровых крышках (в дизелях с прямоточно-клапанной схемой га-
зообмена — Бурмейстер и Вайн, Сторк, Гётаверкен и др.).
Моменты открытия и закрытия органов газораспределения (кла-
панов и окон), выраженные в градусах угла ПК.В, называют фазами
газораспределения. Для наглядности фазы изображают графически
в виде круговых диаграмм — диаграммы газораспределения.
В четырехтактном дизеле (рис. 6, а) продолжительность периода
газообмена значительно больше, чем в двухтактном. Выпускные клапа-
ны открываются с некоторым опережением до НМТ и закрываются пос-
ле ВМТ. Впускные клапаны открываются с некоторым опережением до
ВМТ и закрываются после НМТ. Общая продолжительность газооб-
мена составляет 400—450° ПКВ.
На круговой диаграмме отмечены следующие периоды работы цик-
ла: / — впуск, 2 — сжатие, 3 — рабочий ход, 4 — выпуск. Из диа-
вмт
9

выпуск
ннт
Рис. 6. Круговые диаграммы фаз газораспределения дизелей
20
граммы следует, что впускной клапан начинает открываться, когда
выпускной клапан еще не закрылся. Период, в течение которого впуск-
ной и выпускной клапаны находятся одновременно в открытом состоя-
нии, называется периодом перекрытия клапанов. Он способствует
лучшей очистке цилиндра от продуктов сгорания, оказывает положи-
тельное влияние на его наполнение свежим зарядом воздуха и охлаж-
дение стенок камеры сгорания. Кроме того, запаздывание закрытия
выпускного клапана и опережение открытия впускного увеличивают
проходные сечения в конце выпуска и в начале такта наполнения.
В двухтактном дизеле процессы газообмена осуществляются на
части ходов расширения и сжатия до и после НМТ (рис. 6, б). В совре-
менных малооборотных двухтактных дизелях с контурной схемой га-
зообмена (например, KZ 57/80C) впускные (продувочные) и выпуск-
ные окна открываются верхней кромкой днища поршня. Поэтому
круговая диаграмма фаз газораспределения симметрична относитель-
но НМТ (см. рис. 6, б, /).
У дизелей с прямоточно-клапанной схемой газообмена (двигатели
Бурмейстер и Вайн, Гётаверкен, Сторк и Мицубиси) выпуск газов
осуществляется через клапаны, управляемые механизмом газораспре-
деления, открытие и закрытие продувочных окон — верхней кромкой
днища поршня. Круговая диаграмма такого дизеля может быть несим-
метричной (см. рис. 6, б, //).
В судовых дизелях с прямоточно-щелевой схемой газообмена и про-
тивоположно движущимися поршнями (14Д100, Доксфорд и Фербенкс
Морзе) продувочные и выпускные окна открываются кромками порш-
ней. У такого дизеля несимметричная круговая диаграмма фаз газо-
распределения относительно НМТ, так как поршни приходят в мерт-
вые положения неодновременно.
Продолжительность процесса газообмена в двухтактных дизелях
меньше, чем в четырехтактных, и составляет всего 120—150° ПКВ.
Данные о фазах газораспределения приводятся в инструкциях заводов-
изготовителей.

7. Классификация и марки двигателей

Классификация двигателей. Судовые ДВС могут быть классифици-
рованы по следующим основным характерным признакам:
способу осуществления рабочего цикла — четырехтактные (Ч),
у которых рабочий цикл совершается за четыре хода поршня;
двухтактные (Д), у которых рабочий цикл происходит за два хода
поршня;
способу действия — простого действия, когда рабочий цикл осуще-
ствляется только в одной полости цилиндра над поршнем (имеют пре-
имущественное распространение); двойного действия (ДД), когда ра-
бочий цикл осуществляется в двух полостях цилиндра, т. е. в верх-
ней — над поршнем и в нижней — под поршнем (не нашли широкого
применения на морском флоте из-за относительной сложности и высо-
21
ких температурных напряжений); с противоположно движущимися
поршнями (ПДП) в одном цилиндре, образуя в ВМТ общую камеру
сгорания (имеют ограниченное применение на судах). Широко исполь-
зован этот принцип движения поршней в свободно поршневом гене-
раторе газов (СПГГ);
способу наполнения цилиндра — без наддува, когда всасывание
воздуха осуществляется поршнем (в четырехтактных ДВС) или благо-
даря продувочному воздуху, подаваемому в цилиндр продувочным на-
сосом при давлении, незначительно превышающем атмосферное; с над-
дувом при наполнении цилиндра воздухом повышенного давления,
создаваемым наддувочным компрессором с механическим или газотур-
бинным приводом;
расположению цилиндров — однорядные с вертикальным располо-
жением цилиндров в одной плоскости; двухрядные с параллельным
расположением рядов (сдвоенные) или с расположением рядов ци-
линдров под углом (V-образные); многорядные с расположением ци-
линдров под разными углами (Х-, W- и А-образные);
конструкции камер сгорания (КС) — с неразделенными однополо-
стными КС (в основном дизели средней и болвшей мощности); с полу-
разделенными КС (дизели с КС в поршне); с разделенными КС с двумя
и более полостями (пред-, вихре- и воздушно-камерные);
конструктивному выполнению (КШМ) — тронковые, у которых
направляющей является тронковая часть поршня, передающая его
боковое (нормальное) давление на стенки цилиндра; крейцкопфные
(К), у которых направляющей поршня служит ползун крейцкопфа,
перемещающийся по параллели и передающий на стенки цилиндра нор-
мальное давление;
изменению направления вращения коленчатого вала — нереверсив-
ные, имеющие одно постоянное направление вращения вала (в основ-
ном это вспомогательные судовые дизели или главные, работающие на
винт регулируемого шага—ВРШ); реверсивные (Р), у которых направ-
ление вращения изменяется реверсивным устройством, изменяющим
фазы газораспределения (главные судовые дизели, работающие непо-
средственно на гребной винт);
частоте вращения коленчатого вала — малооборотные (п = до 350 об/
мин); среднеоборотные (п - 350 -;- 750 об/мин); высокооборотные
(п -•= 750-^2500 об/мин-);
назначению — главные реверсивные с непосредственной передачей
мощности на гребной винт; главные нереверсивные, работающие на
электрогенераторы, ВРШ; вспомогательные нереверсивные, работаю-
щие на привод вспомогательных механизмов (дизель-генераторы, ди-
зель-компрессоры и др.).
Марки судовых дизелей. Марки дают представление об основных
размерах и конструктивных особенностях судовых дизелей. Стандарт-
ную маркировку отечественных дизелей производят по ГОСТ 4393—
82. Цифра в марке перед буквами обозначает число цилиндров, бук-
вы — характеристику двигателя, дробь после буквы — диаметр ци-
22
линдра (числитель) и ход поршня (знаменатель) в сантиметрах. После
дроби стоит цифра, указывающая номер модификации данного типа
(1, 2 и т. д.) двигателя.
Буквы в марке двигателя обозначают: Ч — четырехтактный, Д —
двухтактный, Г — главный, Р — реверсивный, С — судовой с ре-
версивной муфтой, П — с редукторной передачей, К — крейцкопфный
(при отсутствии буквы К — тронковый), Н — с наддувом (при отсут-
ствии буквы Н — без наддува).
Например, судовой восьмицилиндровый двухтактный крейцкопфный ревер-
сивный с наддувом дизель третьей модификации с диаметром цилиндра 740 мм
и ходом поршня 1600 мм имеет марку 8ДКРН 74/160-3.

На некоторых отечественных дизелестроительных заводах, кроме

обязательной по стандарту марки, выпускаемым дизелям присваивают
заводские марки.
Например, заводская марка ДБ-6 соответствует марке по стандарту
6ДКРН 74/160; заводская марка дизеля 14Д100 соответствует марке
10ДН 20,7/(2X25,4), т. е. дизель двухтактный с противоположно движущимися
поршнями тропковый нереверсивный с комбинированным наддувом с диаметром
цилиндра 207 мм и ходом поршня (каждого) 254 мм.

Заводская марка двигателя Д50, применяемого на судах, соответст-

вует марке 6ЧН31.8/33, т. е. двигатель четырехтактный нереверсив-
ный с газотурбинным наддувом.
Буквенные обозначения в маркировке судовых дизелей зарубеж-
ных фирм следующие. Бурмейстер и Вайн: М — четырехтактный;
V — двухтактный; F — реверсивный; Т — крейцкопфный; В — с газо-
турбинным наддувом. Зульцер: В — четырехтактный; D — ревер-
сивный; S — крейцкопфный; Т — тронковый; А — с газотурбинным
наддувом. МАН: V —четырехтактный; Z — двухтактный; К — крейц-
копфный; G — тронковый; С — с газотурбинным наддувом.
Например, дизель фирмы «Бурмейстер и Вайн» марки 874VTBF160 (по на-
шему стандарту 8ДКРН 74/160) расшифровывается как восьмицилиндровый
с диаметром цилиндра 740 мм двухтактный простого действия крейцкопфный
с газотурбинным наддувом реверсивный с ходом поршня 1600 мм. Дизель фирмы
МАН марки K6Z 57/80С (6ДКРН 57/80) —крейкопфный шестицилиндровый двух-
тактный с диаметром цилиндра 570 мм и ходом поршня 800 мм с газотурбинным
наддувом.

Вопросы для самопроверки

1. Каково общее устройство двигателя?

2. Расскажите о принципе работы четырехтактного двигателя.
3. Поясните схему работы двухтактного двигателя.
4. Что такое фазы газораспределения двигателя? Выполните на бумаге при-
меры круговых диаграмм фаз газораспределения четырех- и двухтактного дизе-
лей.
5. По каким характерным признакам выполнена классификация двигателей?
6. Как расшифровывается стандартная маркировка отечественных дизелей
то ГОСТ 4393—82? Расшифруйте марку дизеля 6ДКРН 74/160-3.
23
Глава 3

РАБОЧИЕ ТЕЛА ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫХ ЦИКЛОВ

8. Топлива для дизелей

Групповой химический состав. В качестве топлив в дизелях исполь-

зуют преимущественно продукты переработки нефти, представляющие
собой сложную смесь различных групп углеводородов. В зависимости
от свойств и структуры молекул углеводороды разделяют на три груп-
пы: алифатические (предельные и непредельные), нафтеновые (цикла-
ны) и ароматические Алифатические углеводороды, особенно предель-
ные (известные также под названиями парафины или алканы), обла-
дают наиболее высокой способностью к самовоспламенению; аромати-
ческие, к которым относятся бензол и его производные, наоборот, —
наиболее низкой; нафтеновые углеводороды по способности к само-
воспламенению занимают промежуточное положение. Высокое содер-
жание нафтеновых углеводородов в составе топлива обусловливает
повышенную его вязкость.
Групповой химический состав показывает содержание в процен-
тах различных групп углеводородов в составе топлива. Он зависит от
состава нефти и фракционного состава данного топлива. Дистиллят-
ные топлива содержат примерно 30—55 % предельных, 5—15 % наф-
теновых и 30—50 % ароматических углеводородов, тяжелые — соот-
ветственно 5—50, 40—70 и 10—25 %.
Групповой химический состав позволяет качественно оценить спо-
собность топлива к самовоспламенению, сравнить по самовоспламе-
няемости разные топлива. Чем больше в составе топлива предельных
и меньше ароматических углеводородов, тем выше его способность к
самовоспламенению.
В судовых дизелях применяют два вида топлив нефтяного проис-
хождения: дистиллятные и тяжелые.
Дистиллятные топлива имеют низкую вязкость, благодаря чему
могут быть использованы в дизельных установках без подогрева в цис-
тернах и перед двигателем. К ним относятся дизельные и газотурбин-
ные топлива.
Дизельные топлива получают в процессе прямой перегонки нефти
(рис. 7). Они содержат в основном фракции, выкипающие при темпера-
туре 230—345 °С.
Газотурбинные топлива представляют собой дистиллятные топли-
ва, получаемые методом замедленного коксования из гудрона и кре-
кинг-остатков сернистых нефтей. Топлива характеризуются низкой
зольностью, незначительным содержанием механических примесей,
но высоким содержанием серы и смолистых веществ.
Тяжелые топлива представляют собой смеси остаточных нефтепро-
дуктов прямой перегонки нефти или чаще всего крекинг-остатков с дне-
24
тиллятными фракциями. В зависимости от количества и качества со-
ставляющих компонентов тяжелые топлива подразделяют на средне-
и высоковязкие сорта. Вследствие высокой вязкости тяжелых топлив
топливные системы двигателей должны быть оборудованы подогревом.
Теплота сгорания. Под теплотой сгорания имеется в виду количе-
ство теплоты, которое выделяется при полном сгорании 1 «г топлива.
В расчетах рабочих процессов дизелей принимают низшую теплоту
сгорания QH, так как при относительно высокой температуре отработав-
ших газов пары воды, образующиеся при сгорании водорода, не конден-
сируются, и скрытая теплота парообразования в рабочем процессе не
используется.
Теплота сгорания жидких топлив, применяемых в дизелях, лежит
в пределах QH -= 39 800ч-44 000 кДж/кг. В расчетах принимают услов-
ную теплоту сгорания Q;, = 41 868 кДж/кг. Удельный расход топлива,
полученный при испытаниях дизеля на топливе с иной теплотой сгора-
ния, пересчитывают на теплоту сгорания QH =• 41 868 кДж/кг.
Плотность. Под плотностью рт подразумевают отношение массы
топлива к занимаемому им объему. Плотность измеряют в граммах на
кубический сантиметр (г/см3) или в килограммах на кубический метр
(кг/м3). Сведения о плотности позволяют определить массу топлива по
замерам его объема в цистернах. Плотность топлива зависит от темпе-
ратуры / — при ее повышении плотность понижается (рис. 8).
Плотность (г/см3) топлив, применяемых в судовых дизелях, имеет
следующие значения (при 20 °С): дизельное 0,83—0,86; моторное
0,892 — 0,93; мазут флотский 0,92—
0,95; мазут топочный 0,95 — 0,99.
Вязкость. Степень текучести г»'Лw
1,00 X, "X v_
топлива по трубопроводам характе-
0,99 Ч V.
0,98 Ч, Ч ч ч, X
^ 0,97 X, X ч ч ч х ч
*' 0,9В ч ч ч X ч ^ ч, ч х ч ч
Q

л}ения фракций при атмосферном

1- ^ ^ ч s " х V х х ч,
Бензин \ 0,95 ^х ч \
ч
v
% 0,9<i
11 S ч X 4j х ч, х
-t-

ч
§

t5-J5 *ч 0,93
ч ч ч х х
давлении, °С

Керосин «а <з
0,92 s ч Ч,
tfU
0,91 ч ч ч, ч. ч ч X ч 4J
ч ч
^

S с" Ч ч.
ч ^ ч х\ ч
U N> ~*

Дизельно'е
топ/шбо *!! 0,90 ч ч ч ч х^ Ч
4N
ч
'
§50
Mac/ta w?^ 0,89 Г
ч ч чч Ч ч
ч
Темпера/iiy/ja $

*да ц 0,S8
0,87 "^
ч
чч ч х х
ч ч,
ч ч ^ч ч ч Ч х^
ч
ч
Остаточные

X
ч ч
нефтепро -

0,8В v
чч ч ч ч ч ч
ч ч ч ч. ч ч. Ч х ^
дукты

0,85 s
0,8<t s ч ч ч
^ 4

ч чч ч
ч ч чч
Ч ч * Ч
ч
ч ч ч Ч ч ч ч ч
0,83
100 200 0 to го JO W50 60 70 Й0 90 lOOttOKOtfC

Рис 7. Диаграмма выхода нефтепро- Рис 8. Зависимость плотности неф-

дуктов в процессе прямой перегонки тепродуктов от температуры
нефти
25
ризуется вязкостью — силой сопротивления, которую оказывает
жидкость взаимному перемещению молекул. От вязкости зависит ка-
чество распиливания топлива при впрыскивании в цилиндр: чем ниже
вязкость, тем лучше качество распиливания. Для оценки вязкости
пользуются физическими или условными единицами измерения.
Кинематическая вязкость (единица измерения мм2/с) является физи-
ческой и определяется как отношение динамической вязкости к плот-
ности топлива при той же температуре: v = TJ- 106/pT.
Условную вязкость определяют по приборам, называемым вискози-
метрами: в вискозиметре Энглера — в градусах Энглера (°Е) или в
равнозначных им градусах условной вязкости (°ВУ).
Условная вязкость представляет собой отношение времени истече-
ния 200 мл топлива через калиброванное отверстие вискозиметра Эн-
глера при температуре испытания вязкости ко времени истечения
200 мл воды при температуре 20 °С.
Вязкость в секундах Редвуда 1 (с Ред. 1) определяют как время ис-
течения 50 мл топлива при температуре испытания вязкости через ка-
либрованное отверстие вискозиметра Редвуда.
Вязкость дистиллятных дизельных топлив, применяемых в высо-
кооборотных дизелях, находится в пределах 1,8—6 мм2/с при 20 °С,
вязкость при 50 °С срецневязкого (моторного) топлива не превышает
36 мм2/с, вязкость мазутов 36—260 мм2/с.
Выбор топлива для дизеля определяется рекомендациями завода-
изготовителя, возможностями топливной системы по очистке и подогре-
ву топлива и требованиями технической эксплуатации флота. Многие
средне- и малооборотные судовые дизели приспособлены для работы на
тяжелом топливе вязкостью до 350 мм2/с при 50 °С.
С повышением температуры вязкость топлива понижается. Для
обеспечения качественного распыливания тяжелых топлив и возможно-
сти перекачивания по трубопроводам необходим их подогрев до тем-
пературы 45— 110 °С. Для пересчета вязкости топлива на температуру,
отличную от той, при которой она определялась, или из одной единицы
в другую существуют номограммы вязкости топлив (рис.9).
Температура вспышки. Под температурой вспышки имеется в виду
минимальная температура, при которой смесь паров топлива и возду-
ха вспыхивает при соприкосновении с открытым пламенем. Определя-
ют ее в приборе Мартенс-Пенского.
Температура вспышки зависит от содержания легких фракций и ха-
рактеризует топливо с точки зрения пожарной безопасности при хра-
нении его на судне. Применяемые в судовых дизелях топлива соглас-
но стандартам должны иметь температуру вспышки (°С) не ниже: ди-
зельные — 61, средневязкое (моторное) — 65 и мазуты — 80.
Температура самовоспламенения. Минимальная температура, при
которой топливо самовоспламеняется и горит без воздействия посто-
роннего источника зажигания, называется температурой самовоспла-
менения. Она зависит от группового химического состава топлива и
физических условий среды, в которой происходит самовоспламенение
26
 Вискозиметр
УниВер- Фурол
1200 llOOOO 10000 сальны
Vr \- \ \ №\ Г МО
1000 30000 \ \ \v fj
Ш7 \ \ \ 1 -то
20000 UQOQ 1— и 9/7 ППП -2000
500-
V\ V>1 ^ V\ л\
\ \ I
1(00- \ \ c~ \ \
300- 10000 \ ^\ ^\ У //7/7/7/7 -1000
4КПП \\ 1 > \ I
200- \ \ ч\\ I
150- 5030 \S \ I -5000 500 .
llOOO woo -V
r- - -II 000 -liOO И
100- 3000 cnn 300 £
~ 3000
(v sч V
L
\ \ S-
VIч Ч sЦ1-v
ч ч \ 1
ttOO - s ss [д л
\ I ч . N -2000 -200 •%
50- s ч ч
X
1500 300
1/0- Ч ч ч fs
WOO- 14,
чч
? 30-\ s S\ ч. s \-1000 чао
ч
s чч ч
! 20 \ \Ч Ч\ \ ч
i 15- 500 -500 -so
UOO • wo Ч -40
чч p ч-ч ч ч ч ч.
10- 300- -^ч
" - 7/7/7 -30
w
ич ч As ч N ч ч к k^_ч ч
200- kQ ч ч ч s TVI ^^ ч ч чч sч s ч ч^ ч ч .Ч
5- 7/7 ч\ ч 1 X ^^ 1ЧП
«- ч, ч X X X.
WO- "* s г -
sX ч ч. л s X X X,
?/7 1 s
s sч чч х
3- "^ ч тп
JK ч ч ""Ч ri s ч Xs ч X, ч <•х X
Ч ч X, X^ •^.
^Ч
%^,
г- •ч 1 -X ч^ •^ X х X. X
10 s -ht ^
h^s**ч, •S.
*^ h ["-"*• ^ *** кп "X,
I a
x X, X. ~1 ^», "^ ^
*^*Г ^ Xs,
1,5- ЧЦ - г ^
-"•ч, ч If5
I Я
хх T' •X, •V "•». *-*, ^- *^.
ц •н ^~ ^**1 уи
35- kх "*^ •*^^
- •^ —ч S».
— -. •^и •к **^ "-^
2 1 ~~ ~^- •—.
jy-
0
~33 ^
г 0 *0 е i '81? ю0 12 ч /« 0 ж 0 /<? ? 2й 0 22 0 2k а 26 0 21W °Г
-20-10 0 10 20 30 llO SO SO 70 SO 90 100 /10 120 130 140 "С
Температура
Рисе 9. Зависимости вязкости различных топлив от температуры
(преимущественно от давления и состава среды). При повышении дав-
ления среды и увеличении содержания кислорода в ней температура
самовоспламенения понижается. У топлив нефтяного происхождения
температура самовоспламенения при давлении воздуха 3,5 — 4,5 МПа
лежит в пределах 200—250 °С.
Температура застывания. Температура, при которой топливо в
процессе охлаждения теряет свойство текучести, называется темпера-
турой застывания. Знание температуры застывания позволяет выбрать
подходящее топливо для плавания в определенных климатических ус-
ловиях и оценить необходимость и степень его подогрева для перекачи-
вания.
Температура застывания согласно стандартам должна быть не вы-
ше: для топлив дизельных — минус 10 °С, средневязкого (моторно-
го)— минус 5 °С. У мазутов, применяемых в дизелях, верхний предел
температуры застывания достигает плюс 40 °С. В процессе охлаждения
при этих температурах из топлива выпадают кристаллы парафина, ко-
торые забивают трубопроводы и фильтры, топливо теряет свою теку-
честь и перекачивание его становится невозможным. При подогреве
топлива парафин плавится. Таким образом, для предотвращения отло-
жений парафина и поддержания текучести тяжелого топлива необхо-
димо поддерживать его в подогретом состояний на всем пути от цистерн
запаса до форсунок.
Коксуемость. Под коксом имеется в виду нагар, образующийся на
нагретых поверхностях деталей в результате разложения топлива при
высоких температурах. Использование топлива с высокой коксуемо-
стью приводит к образованию нагаров вокруг сопел форсунок, в канав-
ках уплотнительных поршневых колец, на стенках камеры сгорания,
в выпускном тракте, продувочных и выпускных окнах двухтактных
дизелей. Кроме того, высокая коксуемость топлив приводит к лако-
образованию на стенках поршней, втулок цилиндров и канавках уплот-
нительных поршневых колец. Лак не держит масляную пленку, что
может привести к повышению механических потерь, нарушению под-
вижности поршневых колец и задирам поршней.
Коксуемость топлив определяют в приборах Конрадсона и оценива-
ют в процентах. Коксуемость дистиллятных топлив обычно не превы-
шает 0,5 %, тяжелых топлив — 10 %.
Зольность. Зола — это неорганическая составляющая топлива, со-
держащая соли и окислы металлов, которые остаются в топливе после
переработки нефти в составе растворенных металлоорганических сое-
динений. В состав золы входят также механические примеси, попада-
ющие в топливо при транспортировании и хранении. Значительная
часть зольных элементов удаляется в процессе очистки топлива на суд-
не, некоторая часть их остается в топливе в растворенном виде или в
коллоидном состоянии.
Зольность характеризуется размером твердого остатка, образую-
щегося после сгорания топлива. Она способствует абразивному из-
нашиванию деталей ЦПГ, а соединения ванадия и натрия, содержащие-
28
ся в золе, способствуют коррозии деталей ЦПГ, выпускных клапанов,
соплового и лопаточного аппаратов турбокомпрессора.
При температуре деталей, не превышающей 550 °С, зола, которая
образуется при сгорании топлива, уносится с отработавшими газами.
Однако при более высоких температурах соединения ванадия и натрия
приобретают пластичное состояние или плавятся и прилипают к на-
гретым поверхностям деталей. Особенно неблагоприятны такие отло-
жения на посадочных поясах выпускных клапанов и лопатках газовых
турбин. Через образующиеся неплотности клапана происходят прорыв
газов, местный перегрев металла и его окисление, что приводит к про-
горанию тарелки клапана и седла. Для предотвращения таких явле-
ний в некоторых конструкциях среднеоборотных четырехтактных дизе-
лей, приспособленных для работы на тяжелых топливах, применяют
охлаждение посадочного седла клапана и обеспечивают вращение кла-
пана во время работы двигателя с помощью специального механизма.
Отложения на лопатках газовой турбины приводят к дисбалансу ро-
тора, что влечет за собой повышение уровня вибрации турбокомпрессо-
ра.
Зольность оценивают в процентах к массе топлива. В дизельных
топливах зольность не должна превышать 0,01 %, в средневязком (мо-
торном) топливе — 0,04 %, в мазутах — 0,2 %.
Содержание серы. Применяемые в судовых дизелях топлива харак-
теризуются относительно высоким содержанием серы, которая может
находиться в элементарном виде и в составе ее соединений (меркапта-
нов и сульфидов). В дизельном топливе содержание серы составляет не
более 0,2 %, в газотурбинном — 2,5 %, а в мазутах — до 3,5 %. Со-
держание серы в топливе зависит от ее содержания в нефти. Наличие
серы неизбежно ввиду сложности и нерентабельности очистки от нее
топлива при переработке нефти.
Сера является вредной примесью, так как ее соединения в опреде-
ленных условиях способствуют коррозии деталей топливной аппара-
туры, ЦПГ и газовыпускного тракта, а также увеличению нагарооб-
разования в цилиндрах и повышенному изнашиванию трущихся дета-
лей.
Сернистые соединения, образующиеся в результате сгорания серы»
являются одной из основных причин коррозии втулок цилиндров.
В результате соединения серного ангидрида с парами воды, содержа-
щимися в продуктах сгорания, образуются пары агрессивной к метал-
лам серной кислоты. При пониженных температурах стенок цилиндра
происходит конденсация ее паров на зеркале втулки, что способствует
активному протеканию электрохимической коррозии металла втулки и
поршневых колец. В целях предотвращения возможности конденсации
паров серной кислоты на поверхности втулки необходимо поддержи-
вать температуру охлаждающей воды по возможности ближе к верх-
нему пределу рекомендуемого диапазона. Кроме того, продукты сгора-
ния серы и ее соединений увеличивают абразивный износ трущихся
деталей, так как обладают повышенной твердостью. Для смазывания
29
цилиндров при использовании высокосернистых топлив применяют
высокощелочные цилиндровые масла, которые содержат специальные
присадки, нейтрализующие вредное действие серы.
Содержание воды. Попадание воды в топливо возможно при его
хранении и транспортировании. Присутствие воды в топливе приводит
к коррозии топливных цистерн и топливной аппаратуры, затрудняет
пуск двигателя и может вызвать перебои в его работе. Вода занимает
часть объема топливных цистерн. Необходимость удаления воды из
топлива при очистке требует дополнительных затрат труда и энергии.
В стандартах на топлива присутствие воды в дизельных топливах
не допускается, в средневязком (моторном) допускается не более 1 %,
в мазутах — не более 1,5 %. Однако использование в дизелях специ-
ально приготовленной в особом смесителе и устойчивой в течение дли-
тельного времени водотопливной эмульсии на базе сепарированного
топлива позволяет улучшить качество сгорания и понизить удельный
расход топлива без существенного увеличения износа деталей ЦПГ и
топливной аппаратуры.
На судне топливо очищают от воды способами отстоя и сепарирова-
ния, основанными на разности плотностей топлива и воды. В тех слу-
чаях, когда плотность используемого топлива (мазута) мало отличается
от плотности воды, сепарирование становится малоэффективным. Тогда
возможно применение нового способа топливоподготовки — гомоге-
низации (она находится пока в стадии экспериментальной проверки).
Гомогенизация заключается в расщеплении на мельчайшие частицы
включений воды, механических примесей и крупных частиц асфальте-
нов и других высокомолекулярных соединений и равномерном их рас-
пределении по объему топлива. Достигается это с помощью специаль-
ного агрегата — гомогенизатора. Чаще применяют гидродинамические
гомогенизаторы, состоящие из шестеренного электроприводного насоса
и гомогенизирующей головки. Топливо под высоким давлением прока-
чивается насосом через небольшое проходное сечение гомогенизирую-
щей головки и подается через фильтр тонкой очистки в расходную
цистерну. При гомогенизации достигается экономия топлива по срав-
нению с сепарацией благодаря отсутствию отходов сепарации, но наб-
людается повышенный износ деталей ЦПГ и топливной аппаратуры
из-за повышенного содержания механических примесей.
Содержание механических примесей. Механические примеси в
топливе состоят из частиц органического и неорганического проис-
хождения; основными составляющими являются частицы кокса, пыли,
металла и окалины, попадающие в топливо при переработке, хране-
нии, транспортировании и перекачивании по трубопроводам. Наличие
механических примесей в топливе приводит к загрязнению емкостей
и фильтров, повышенному износу трущихся пар топливных насосов,
форсунок, втулок цилиндров и поршневых колец, засорению сопловых
отверстий форсунок, заеданию плунжеров топливных насосов и игл
форсунок.
30
 В стандартах количество механических примесей в топливах стро-
го нормируется. В дизельных топливах, например, содержание меха-
нических примесей не допускается, в средневязком (моторном) долж-
но быть не более 0,1 %, в мазутах — до 0,8 % по массе.
В дизельных установках, приспособленных для использования тя-
желых топлив, предусматривается очистка последних от механических
примесей путем отстоя, фильтрации и сепарирования. Для сепариро-
вания применяют только самоочищающиеся сепараторы. Режим ра-
боты сепаратора устанавливают в зависимости от плотности топлива и
содержания в нем механических примесей. При подготовке топлива
способом гомогенизации его очищают в фильтрах тонкой очистки, рас-
положенных в системе после гомогенизатора.
Качество самовоспламенения. Топлива в зависимости от группового
химического состава обладают разной способностью к самовоспламе-
нению.
От качества самовоспламенения топлива зависят продолжитель-
ность периода задержки самовоспламенения и динамичность рабочего
процесса дизеля, основными показателями которой являются средняя
и максимальная скорости нарастания давления при сгорании. Способ-
ность топлива к самовоспламенению принято оценивать цетановым чис-
лом (ЦЧ).
Цетановое число представляет собой процентное по объему содер-
жание цетана в такой его эталонной смеси с сс-метилнафталином, кото-
рая по способности к самовоспламенению при испытании на стандарт-
ном двигателе оказывается эквивалентной испытуемому топливу.
Цетан (С]вН34). являющийся представителем предельных углево-
дородов, обладает высокой способностью к самовоспламенению. Его
цетановое число условно принято равным 100. Другое эталонное топ-
ливо— а-метилнафталин (С10Н7СН3) является представителем арома-
тических углеводородов и обладает низкой способностью к самовоспла-
менению. Его цетановое число условно принято равным нулю. Состав-
ляя смесь из цетана и а-метилнафталина в разных пропорциях, можно
смоделировать по способности к самовоспламенению любое из приме-
няемых в дизелях топлив. Объемное содержание цетана (в процентах)
в эквивалентной эталонной смеси будет характеризовать цетановое
число испытуемого топлива.
Чем выше содержание предельных углеводородов в составе топли-
ва и ниже содержание ароматических, тем выше цетановое число топ-
лива. У дизельных топлив оно находится не ниже 45—50, у тяжелых
топлив—ниже, чем у дизельных (у мазутов, например, ЦЧ = 25-г-Зб)-
Высокоцетановые дизельные топлива предназначены преимущест-
венно для высокооборотных дизелей. В средне- и малооборотных дизе-
лях, приспособленных для работы на тяжелых топливах, дизельные
топлива используют только на пусковых и маневровых режимах.
Сорта и характеристики топлив. При выборе сорта топлива учиты-
вают конструктивные особенности и режимы работы судового дизеля,
рекомендации завода-изготовителя, стоимость топлива, возможности
31
 топливных систем по его очистке и подогреву, а также возможность
перевода дизеля на ходу с дистиллятного топлива на тяжелое и обрат-
но.
С учетом многообразия дизельных установок и требований к топ-
ливам нефтеперерабатывающая промышленность вырабатывает топли-
ва нескольких сортов с разными физико-химическими свойствами.
Топлива по сорту разделяют на дистиллятные (дизельные и газотур-
бинные) и тяжелые (средневязкое и мазуты).
Дизельные топлива (ГОСТ 305—82) используют при эксплуатации
вспомогательных высоко- и среднеоборотных дизелей, а также глав-
ных средне- и малооборотных на пусковых и маневровых режимах.
Относительно низкая вязкость топлив позволяет использовать их без
предварительного подогрева. Дизельные топлива обладают относи-
тельно высокой стоимостью.
В некоторых дизельных установках, не приспособленных для ис-
пользования тяжелых топлив, вместо дизельных используют газотур-
бинные топлива (ГОСТ 10433—75). Стоимость газотурбинных топ-
лив ниже дизельных, так как в качестве сырья для их получения слу-
жат остаточные продукты переработки нефти. Газотурбинные топлива
обладают меньшей вязкостью, чем тяжелые (не более 21 мм2/с при
50 °С), поэтому их можно использовать, как и дизельные, без подогре-
ва. Однако по сравнению с дизельными топливами газотурбинные об-
ладают пониженной способностью к самовоспламенению, повышен-
ными температурой застывания и склонностью к нагарообразованию,
увеличенным содержанием серы.
Основные физико-химические показатели топлив, выпускаемых в
СССР для судов морского флота, приведены в табл. 1.
В целях снижения эксплуатационных расходов в средне- и малообо-
ротных дизелях широко используют тяжелые топлива, основным кри-
терием классификации которых является вязкость. В зависимости от
вязкости тяжелые топлива подразделяют на средневязкие (моторные)
и мазуты. В СССР для средне- и малооборотных дизелей выпускают
средневязкие (моторные) топлива двух сортов: ДТ и ДМ (ГОСТ 1667—
€8). Топливо ДТ является средневязким (не более 36,2 мм а /с при
50 °С).
Топливо ДМ по своим физико-химическим свойствам аналогич-
но мазутам: его вязкость достигает 150 мм2/с при 50 °С.
Из мазутов, выпускаемых отечественной промышленностью, в су-
довых средне- и малооборотных дизелей применяют: флотские Ф-5 и
Ф-12 и топочный-40 (ГОСТ 10585—75).
Широкое применение тяжелых топлив в судовых дизелях обуслов-
лено тем, что они дешевле дистиллятных. Однако средневязкое топли-
во и мазуты обладают повышенными вязкостью, содержанием серы,
воды и механических примесей. Для использования таких топлив в ди-
зелях топливные системы должны быть оборудованы средствами подо-
грева и очистки топлив от воды и механических примесей. Для нейт-
32
 Таблица 1
Значение показателя для топлива
дизельного газотурбин- мазута
Показатель (ГОСТ ного (ГОСТ моторного
305-82) 10433—75) флотского
топоч-
ного-40
Л 3 ТГ ДТ ДМ Ф-5 •Ф-12

Цетановое число (не 45 45

_ _ _ _ _ _
менее)
Плотность при 20 °С, 860 840 935 930 970 955 960 965
кг/м 3 (не более) г
Вязкость, мм /с (не
более), при температуре,
' 20 3—6 1,8—5 —
50 —. — 21 36,2 150 36,2 89 260
Температура застыва-
ния, °С (не выше), для
климатической зоны:
умеренной — 10 —35 5 —5 10 —5 -8 25
холодной — —45 — —5 10 —5 -8 25
Температура вспышки,
°С (не ниже), в тигле:
закрытом 6! 40 61 65 85 80 90 —
открытом — — — — — — — 90
Содержание серы, %
(не более), в топливе
вида:
I 0,2 0,2 2,5 1,5 2,0 2,0 0,6 3,5
II 0,5 0,5 -_ 1,5 2,0 2,0 0,6 3,5
Концентрация факти- 40 30 — — — — — —
ческих смол, мг/10 см3
топлива (не более)
Зольность, % (не бо- 0,01 0,01 0,01 0,04 0,15 0,05 0,1 0,12
лее)
Коксуемость, % (не 0,03 0,03 0,5 3,0 10 6,0 6,0 -
более)
Содержание, % (не бо-
лее):
механических приме- Отсутствуют 0,03 0,05 0,1 0,1 0,12 0,8
сей
воды » 0,5 0,5 0,5 0,3 0,3 1,5
ванадия — 0,0004 — — —.
Теплота сгорания низ- — — 39800 — — 41454 41454 39900
шая, кДж/кг (не менее)

рализации вредного воздействия серы на детали ЦПГ применяют вы-

сокощелочные цилиндровые масла. Наиболее подходящими из отечест-
венных сортов цилиндровых масел являются М-16ЕЗО, М-16Е60 и
М-20Е70.
В дизелях судовых электростанций и в главных СОД, не приспо-
собленных к работе на тяжелых топливах, с целью снижения эксплуа-
тационных расходов вместо дистиллятного дизельного топлива широ-
2 Зак. 2546 33
ко применяют топливные смеси (дизельное и тяжелое топлива) в опре-
деленной пропорции. Смесь должна быть равномерной и гомогенной, с
вязкостью, обеспечивающей качественное распыление топлива форсун-
кой, экономичную и надежную работу дизеля без подогрева смеси.

9. Заряд цилиндра и продукты сгорания

Коэффициент избытка воздуха. Сгорание топлива представляет со-

бой процесс окисления его горючих элементов кислородом воздуха,
сопровождающийся выделением теплоты.
Элементарный химический состав показывает процентное по массе
или долевое содержание основных химических элементов в составе
топлива. В расчетах рабочих процессов количества химических эле-
ментов принимают в долях 1 кг топлива.
В состав жидких топлив нефтяного происхождения входят в основ-
ном углерод, водород, кислород и сера. Массовые доли этих элемен-
тов в зависимости от состава исходной нефти и технологии ее перера-
ботки находятся в следующих пределах: углерод С = 0,84ч-0,87;
водород Н -= 0,1 -г- 0,14; кислород О = 0,001 -г- 0,01; сера S =
=0,0001^0,05.
В расчетах и исследованиях рабочих процессов дизеля принимают
обычно следующий средний элементарный химический состав топлива:
С = 0,87; Н = 0,126; О = 0,004.
Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг
топлива, кмоль/кг, определяют в зависимости от его элементарного хи-
мического состава:
1 / С __Н S 0_\
+
0,21 \ 12 4 32 ~ 32 j

Для сгорания 1 кг дизельного топлива среднего элементарного хи-

мического состава, применяемого обычно в расчетах, теоретически не-
обходимое количество воздуха L 0 = 0,495 кмоль/кг.
Теоретически необходимая масса воздуха для сгорания 1 кг упо-
мянутого топлива GQ = f-Ц^о = 28,95-0,495=14,3 кг/кг (где относи-
тельная молярная масса воздуха ц8 = 28,95 кг/моль)
Вследствие ограниченности периода, приходящегося на смесеобра-
зование в дизеле, и недостаточно полного перемешивания топлива с
воздухом топливовоздушная смесь в камере сгорания оказывается не-
равномерной. При подаче в цилиндр только теоретически необходи-
мого количества воздуха сгорание топлива было бы неполным. Поэто-
му в реальных двигателях воздух для сгорания топлива подается с не-
которым избытком. В расчетах это учитывают с помощью коэффициен-
та избытка воздуха — отношения действительного количества возду-
ха, находящегося в цилиндре перед началом сгорания топлива, к тео-
ретически необходимому: а = L/L0.
34
 Отсюда действительное количество воздуха, расходуемое на сго-
рание 1 кг топлива, кмоль/кг,
L = aZ.0 (3

При экспериментальных исследованиях, если известны цикловая

порция топлива §ц и масса воздуха G/, в составе заряда, коэффициент
избытка воздуха

/4)
Us Lo 8ц

Коэффициент избытка воздуха зависит от способа смесеобразования,

системы наддува и режима работы дизеля. Согласно опытным данным,
коэффициент избытка воздуха составляет на номинальном режиме для
дизелей: малооборотных 1,8— 2,2; среднеоборотных 1,6— 2; высокообо-
ротных 1,4—1,8. У тщательно отрегулированных дизелей при нормаль-
ной работе топливной аппаратуры приведенные значения коэффици-
ентов избытка воздуха обеспечивают полное сгорание.
Экспериментальные значения коэффициента избытка воздуха оп-
ределяют также по результатам анализа проб газов, отбираемых из
цилиндра в процессе испытаний дизеля с помощью специального га-
зоотборочного клапана, который открывается на короткий промежу-
ток времени в конце хода расширения каждого цикла (до момента от-
крытия впускных окон или клапанов).
Коэффициент избытка воздуха

1-3,7602/N2 '

где О2 и N 2 — объемные доли кислорода и азота в пробе газя

Формула (5) справедлива только для случая полного сгорания топ-

лива.
Коэффициент остаточных газов. Заряд цилиндра к началу сжатия
представляет собой смесь воздуха и остаточных газов, остающихся в
цилиндре вследствие несовершенства очистки его от продуктов сгора-
ния. В расчетах рабочих процессов дизеля относительное количество
остаточных газов оценивают коэффициентом остаточных газов уг =
- MrIL (где Мг — количество остаточных газов). Под остаточными
газами имеются в виду «чистые» продукты сгорания, образующиеся
при a = 1 (далее это слово будет употребляться без кавычек).
Коэффициент остаточных газов является критерием оценки каче-
ства очистки цилиндра от продуктов сгорания. Его значения составля-
ют для дизелей: четырехтактных 0,01 —0,04; двухтактных с прямоточ-
ными схемами газообмена 0,04—0,09; двухтактных с контурными схе-
мами газообмена 0,07—0,1.
2
* 35
 Коэффициент молекулярного изменения. В результате сгорания
топлива количество газообразных продуктов сгорания и их масса в ци-
линдре увеличиваются. Приращение количества газообразных про-
дуктов сгорания, кмоль/кг, ДМ = М — L (где М — количество газо-
образных продуктов сгорания, кмоль/кг).
Значение величины ДМ зависит от элементарного химического со-
става топлива. При полном сгорании топлива ДМ = Н/4 — О/32 =
= (8Н — О)/'32.
В теории СДВС для оценки относительного приращения массы про-
дуктов сгорания используется коэффициент молекулярного измене-
ния. Существуют понятия о теоретическом (химическом) и расчетном
коэффициентах молекулярного изменения.
Теоретический (химический) коэффициент молекулярного измене-
ния представляет собой отношение количества газообразных продук-
тов сгорания к действительному количеству воздуха, расходуемому
на сгорание 1 кг топлива: РО — M/L — (L -f AM)/L = 1 + AAf/L —
= 1 + (8 Н + О)/(32 a L0). Для топлива среднего элементарного хи-
мического состава (С =0,87; Н -^ 0,126; О — 0,004) коэффициент р в —
= 1+0,064/а.
Продукты полного сгорания топлива представляют собой смесь
двуокиси углерода, паров воды, азота и кислорода, образующихся от
сгорания цикловой порции топлива, а также остаточных газов, оста-
ющихся в цилиндре к началу сжатия от предыдущего цикла.
Расчетный коэффициент молекулярного изменения определяют с
учетом количества остаточных газов в составе заряда цилиндра и в со-
ставе продуктов сгорания:
м+мг
(6)

Разделив числитель и знаменатель выражения (6) на L и имея в ви-

ду, что Ро = MIL и Yr = MrlL, получим: Р = (Р„ + Y r )/(l + уг).
Значения расчетного коэффициента молекулярного изменения лежат
в пределах 1,03—1,04.
Расчетный коэффициент молекулярного изменения в промежуточ-
ный момент процесса сгорания, например в конце видимого сгорания
(точка z цикла, см. рис. 2), определяют с учетом доли сгоревшего топ-
лива хт:
« г
(7)

При недостатке кислорода для сгорания или при ухудшенном ка-

честве распиливания топлива у дизелей наблюдается дымный выпуск.
Это результат неполного сгорания топлива, при котором часть углерода
не окисляется до конечного продукта сгорания — двуокиси углерода,
а удаляется из цилиндра в виде сажи или частичек кокса. В целях пре-
дотвращения загрязнения окружающей среды работа дизелей с дым-
ным выпуском не допускается.
36
10. Термодинамические свойства газов
При изменении температуры и состава рабочего тела в цилиндре из-
меняются термодинамические свойства рабочего тела, в том числе теп-
лоемкость, внутренняя энергия и энтальпия. Зависимость теплоемко-
сти заряда и продуктов сгорания от температуры учитывают в расче-
тах рабочих процессов. В термодинамических расчетах по методу
В. И. Гриневицкого и Е. К. Мазинга используют понятия о средней
молярной изобарной темплоемкости ср и средней молярной изохор-
ной теплоемкости с„.
Под средней теплоемкостью в интервале от нуля до данной темпера-
туры Т подразумевается такая условная постоянная теплоемкость,
произведение которой на приращение температуры дает такое же ко-
личество теплоты, какое получается в результате интегрирования по
переменному значению истинной теплоемкости.
При увеличении температуры теплоемкость газов повышается.
В приближенных расчетах рабочих процессов действительный харак-
тер изменения теплоемкости в зависимости от температуры аппрокси-
мируется линейной зависимостью вида с — а + ЪТ (где а, Ъ — эмпири-
ческие коэффициенты; Т — температура, К).
Средняя молярная изохорная теплоемкость сухого воздуха в ука-
занном интервале температур может быть аппроксимирована, напри-
мер, формулой, кДж/(кмоль-К), с'0= 19,26+0,0025 Т, а средняя мо-
лярная изохорная теплоемкость чистых продуктов сгорания (образу-
ющихся при а = 1) для топлива среднего элементарного химического
состава^ = 20,47+0,0036 Т.
Погрешность в расчете теплоемкостей по этим эмпирическим фор-
мулам не превышает 1 %.
В результате сгорания топлива при а > 1 в цилиндре образуется
газовая смесь, состоящая из чистых продуктов сгорания и воздуха, не
использованного при сгорании. Теплоемкость такой смеси с£см при
доле сгоревшего топлива, равной х, определяется согласно правилу
смешения газов, как

"см a (1 + Y r ) +0,064* '

Формула (8) действительна для любого момента цикла от начала
сжатия до конца расширения. Если пренебречь приращением количе-
ства газов в результате сгорания топлива, то из этой формулы в ре-
зультате преобразования можно вывести упрощенную формулу, кото-
рой пользуются при определении теплоемкости конечных продуктов
сгорания в приближенных расчетах:

где ассм, Ьсм — коэффициенты, определяемые в результате решення уравнения.

37
 Средняя молярная изобарная теплоемкость, кДж/(кмоль- К),
г е
с
РСМ — с + #ц ( Д универсальная газовая постоянная 8,31).
Таким образом, сРсМ = с„см + 8,31.
В расчетах процесса сжатия теплоемкость заряда определяют по
формуле теплоемкости смеси воздуха и остаточных газов:

а У
'
(10)

где а са , Ьа — коэффициенты, определяемые в результате решения уравнения.

Иногда, например при математическом моделировании рабочих про-
цессов, используют значения истинных теплоемкостей, которые выби-
рают из таблиц в специальной литературе или вычисляют по эмпири-
ческим формулам, аппроксимирующим действительный характер изме-
нения истинных теплоемкостей в зависимости от температуры.
Истинная удельная изохорная теплоемкость воздуха может быть
определена, например, по формуле, полученной в результате аппрок-
симации табличных значений теплоемкости уравнением квадратичной
функции, кДж/ (кг- К): с'0 = 0,62706 + 2,77600- Ю-4 Т — 5,41100X
Х10-* Г2.
Истинная удельная изохорная теплоемкость чистых продуктов
сгорания, кДж/(кг• К), с'0 = 0,64435+4,16570-10-« Т — 8,79061 Г.
Теплоемкость смеси газов, кДж/(кг-К), при математическом моде-
лировании рабочих процессов определяют как теплоемкость смеси
воздуха и чистых продуктов сгорания:
са=с^г' + с"„г', (11)

где г' и г" — массовые доли соответственно воздуха и чистых продуктов сгора-
ния в составе смеси газов.
Истинная удельная изобарная теплоемкость рабочего тела

=
где R — газовая постоянная газов, кДж/(кг-К); К = #й/(* 8,31 ц; здесь
J» — относительная молярная масса газов.
Газовая постоянная газов незначительно отличается от газовой по-
стоянной воздуха, поэтому для упрощения расчетов часто считают ее
постоянной и принимают, как и для воздуха R = 0,287 кДж/(кг- К).
Удельная внутренняя энергия газов, кДж/кг,
u--=cvT. (12)
Энтальпия газов, кДж/кг,
(13)

Показатель адиабаты воздуха или газов k = cvlcv = (с„ + R)lcv.

В приближенных расчетах принимают для воздуха k = 1,4, для газов
k = 1,334-1,35.
38
Вопросы для самопроверки

1. Что понимают под плотностью топлива и в каких случаях используют

данные о плотности?
2. Какие свойства характеризует вязкость топлива, какие единицы исполь-
зуют для ее измерения и какова зависимость вязкости от температуры топлива?
3. Каким образом на судне достигается вязкость топлива, необходимая для
его перекачивания по трубопроводам и распиливания фурсункой?
4. Какое значение в эксплуатации дизеля имеет содержание серы в топливе
и каковы требования к цилиндровым маслам при использовании сернистых
топлив?
5. Какие виды и марки отечественных топлив применяют в судовых дизелях?
6. Какие проблема требуют решения при использовании тяжелых топлив
в судовых дизелях?
7. Что называется коэффициентом избытка воздуха?
8. Как в расчетах определяют количество воздуха, необходимое для сгора-
ния топлива?
9. Какие данные требуются для определения теоретически необходимого ко-
личества воздуха для сгорания топлива?
10 Что называется коэффициентом остаточных газов?
11. Какими уравнениями описывается в расчетах характер изменения теп-
лоемкости воздуха и газов в зависимости от температуры?

Глава 4

РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ЦИЛИНДРЕ ДИЗЕЛЯ

11. Процесс наполнения

Коэффициент наполнения. В результате процесса газообмена ци-

линдр очищается от продуктов сгорания и наполняется воздухом, ко-
торый используется в качестве окислителя при сгорании топлива в оче-
редном цикле. При оценке качества газообмена действительную мас-
су воздуха, оставшуюся в цилиндре к началу сжатия, сравнивают с те-
оретически возможной. За теоретическую принимают такую массу воз-
духа, которая могла бы поместиться в рабочем объеме цилиндра Vs при
давлении и температуре, характеризующих состояние воздуха перед
цилиндром, — ps и Г5. В действительности масса воздуха в цилиндре
в конце наполнения и начале сжатия оказывается меньше теоретиче-
ской.
На процесс наполнения цилиндра влияют следующие факторы:
аэродинамические потери во впускном патрубке, впускных клапа-
нах или в продувочных окнах, из-за которых давление в цилиндре в
начале сжатия в большинстве случаев оказывается ниже давления
воздуха в ресивере, вследствие чего понижается плотность воздуха
в цилиндре;
подогрев воздуха от соприкосновения со стенками цилиндра, порш-
нем, клапанами или продувочными окнами, в результате чего дополни-
39
тельно уменьшаются плотность и масса воздуха в цилиндре по сравне-
нию с теоретической;
неполная очистка цилиндра от продуктов сгорания к моменту на-
чала сжатия (остаточные газы, занимающие часть объема цилиндра,
препятствуют наполнению его воздухом).
В результате влияния перечисленных факторов действительная
масса воздуха, оставшаяся в цилиндре к началу сжатия при давле-
нии ра и температуре Та, оказывается меньше той теоретической мас-
сы воздуха, которая могла бы поместиться в рабочем объеме цилиндра
при параметрах ps и Ts. При этом чем меньше воздуха содержится в
цилиндре, тем меньше топлива в нем может сгореть и тем ниже будет
мощность цилиндра.
В качестве количественного критерия для оценки эффективности
наполнения цилиндра воздухом служит коэффициент наполнения —
отношение массы воздуха, остающегося в цилиндре к началу сжатия,
к такой теоретической массе его, которая могла бы поместиться в ра-
бочем объеме цилиндра при параметрах, характеризующих состояние
воздуха перед цилиндром:
G
L
Лн=— (14)
где GL — масса воздуха, остающаяся в цилиндре к началу сжатия, кг; Vs —ра-
бочий объем цилиндра, м3; ps —плотность воздуха перед цилиндром, кг/м 3 .
Рабочий объем цилиндра (объем, описываемый поршнем за один
3
ход), м ,

где D — диаметр цилиндра, м; S — ход поршня, м.

Плотность воздуха перед цилиндром, кг/м 8 , согласно характеристи-
^ческому уравнению состояния,

где газовая постоянная воздуха Rs -- 0,287 кДж/(кг-К).

Масса воздуха в составе заряда G/. и, следовательно, коэффициент
наполнения т)н зависят от давления и температуры заряда цилиндра
в начале сжатия, а также от содержания остаточных газов в цилиндре.
Для количественной оценки содержания остаточных газов в составе
заряда цилиндра используют коэффициент остаточных газов — отно-
шение массы остаточных газов к массе воздуха или отношение количе-
ства остаточных газов к количеству воздуха в составе заряда:

(17)
G,
где Gr — масса остаточных газов в составе заряда цилиндра, кг; МТ, L — коли
чество соответственно остаточных газов и воздуха в составе заряда цилиндра,
кмоль.
40
 В целях упрощения вывода математической зависимости коэффи-
циента наполнения от перечисленных факторов принимают следую-
щие допущения: процесс наполнения заканчивается в точке а (см.
рис. 2) диаграммы; абсолютная работа, совершаемая газами за ход
наполнения, а также кинетическая энергия газов в цилиндре после
наполнения равны нулю; теплоемкости воздуха и остаточных газов
при температуре заряда в начале сжатия одинаковы; газовые постоян-
ные воздуха и заряда цилиндра одинаковы (/?„ = /?„).
Масса заряда цилиндра в начале сжатия равна сумме масс воздуха
и остаточных газов. С учетом выражения (17)
. (18)
Масса заряда цилиндра может быть выражена через параметры за-
ряда согласно характеристическому уравнению состояния газа:

(19)
"а ' а
где Va — объем цилиндра в начале сжатия, м3.
Масса воздуха в составе заряда цилиндра согласно выражению (14)
GL = V g p s TiH. (20)
С учетом формулы плотности воздуха (16) выражение (20) преоб-
разуется к виду

'- О Т
"s ' s
Подставив выражения (19) и (21) в уравнение (18) и решив получен-
ное равенство относительно т}„ с учетом допущения о равенстве газо-
вых постоянных (Rs ~ Ra), получим:
_ Уа Ра Т. 1
Ц
" Vs ря Та 1+уг- ' '
Отношение объемов VJVS в уравнении (22) может быть выражено в
зависимости от степени сжатия. В теории СДВС существуют понятия
о двух степенях сжатия: теоретической (геометрической) и действитель-
ной.
Теоретической степенью сжатия называется отношение полного
объема цилиндра к объему камеры сжатия:

где Vc — объем камеры сжатия, м3.

Действительной степенью сжатия (в зависимости от которой ведут
расчеты рабочих процессов) называется отношение объема цилиндра в
начале сжатия к объему камеры сжатия:

41
 Доля потерянного хода на органы газообмена, после закрытия ко-
торых начинается сжатие в цилиндре,
^а = Ла/5,
где Ла — высота расположения верхней кромки окон, после закрытия которых
начинается сжатие, над кромкой поршня при его положении в НМТ, м
Между теоретической и действительной степенями сжатия сущест-
вует отношение е0 = (е — гра)/(1 — т|за), откуда е = е„ (1 — г|за)+

В приближенных расчетах рабочих процессов четырехтактных ди-

зелей принимают допущение о том, что процесс сжатия начинается в
НМТ. Тогда i|)0 = 0, объем цилиндра в начале сжатия равен полному
объему цилиндра (Va = Vc + Vs) и действительная степень сжатия
равна теоретической: е = ес.
В расчетах рабочих процессов двухтактных дизелей используют
понятие о действительной степени сжатия, а под объемом цилиндра в
начале сжатия имеют в виду объем цилиндра в момент закрытия про-
дувочных или выпускных окон: Va = Vc + Vs (1 —
П р и м е ч а н и е . Под термином «степень сжатия> далее будет иметься
в виду действительная степень сжатия е.
С учетом понятия о степени сжатия объемы Va и Vs в уравнении (22)
могут быть выражены через Vs и е в результате преобразования соот-
ношений (23), откуда Va = еУс; Vs = (е — 1) VJ(\ — г|за).
Подставив полученные выражения в уравнение (22), получим окон-
чательную формулу коэффициента наполнения
(24)
1 Ра 1+Тг

Формула (24) справедлива для двух- и четырехтактных дизелей.

По ней определяют коэффициент наполнения, отнесенный к рабочему
объему цилиндра Vs.
В эксплуатации дизеля масса воздуха в ""составе заряда цилиндра
зависит, как видно из уравнения (20), от плотности воздуха перед ци-
линдром ps и коэффициента наполнения TV Плотность воздуха соглас-
но уравнению (16) зависит от давления и температуры воздуха перед
цилиндром. Таким образом, чем выше давление ps и ниже температура
воздуха перед цилиндром Ts, тем больше будет масса заряда. Это по-
зволяет увеличить цикловую подачу топлива и тем самым мощность
дизеля. Давление воздуха перед цилиндром повышают путем сжатия
его в компрессорах системы наддува, а температуру воздуха понижают
путем охлаждения забортной водой в охладителях наддувочного воз-
духа.
Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на коэф-
фициент наполнения может быть оценено по характеру изменения ве-
личин в формуле (24).
С увеличением степени сжатия, например, как показывает отноше-
ние е/(е — 1), при прочих равных условиях коэффициент наполнения
42
понижается. Дело в том, что при
определении понятия о коэффици-
енте наполнения за теоретическое
количество воздуха, которое долж-
но поступить к началу сжатия, 800 1000 1200 nto5/nun
принято такое, которое могло бы
поместиться в рабочем объеме Vs Рис. 10. Зависимость коэффициента
наполнения от частоты вращения
при параметрах ра и Ts. При этом двигателя
объем камеры сжатия Vc во вни-
мание не принимается. В действи-
тельности же рабочая смесь заполняет и этот объем. Но степень сжа-
тия е увеличивают путем уменьшения объема камеры сжатия Vc, a
при этом уменьшается и доля заряда, которая в этом объеме поме-
щается.
Отношение pa/ps показывает влияние на коэффициент наполнения
аэродинамических потерь во впускных органах: чем больше эти поте-
ри, тем меньше данное отношение и меньше коэффициент наполнения.
В эксплуатации дизелей к увеличению аэродинамических потерь при-
водит загрязнение впускных органов отложениями. В целях предотвра-
щения этого явления в графиках технического обслуживания дизелей
предусматривают периодический осмотр и очистку органов газообмена.
У некоторых дизелей относительное давление заряда в начале сжатия
palps может оказаться больше единицы благодаря дозарядке цилинд-
ра. Под дозарядкой имеют в виду поступление воздуха в цилиндр в
конце наполнения за счет кинетической энергии потока.
Отношение TJTa показывает влияние на коэффициент наполнения
подогрева воздуха от стенок цилиндра: с усилением подогрева коэф-
фициент наполнения снижается.
Отношение !/(! + уг) характеризует влияние на коэффициент на-
полнения качества очистки цилиндра от продуктов сгорания: чем
меньше коэффициент остаточных газов, тем выше коэффициент напол-
нения, тем полнее используется объем цилиндра для заполнения его
воздухом. Сомножитель (1 —г|5а) учитывает влияние на коэффициент
наполнения доли потерянного хода: чем меньше значение г|>а, тем боль-
шая часть объема цилиндра заполняется воздухом.
При проектировании и доводке новых дизелей фазы газораспреде-
ления и размеры органов газообмена подбирают из условия обеспече-
ния максимального значения коэффициента наполнения и наиболь-
шей экономичности на заданном наиболее длительном режиме работы.
Отклонение режима работы от того, для которого подобраны фазы газо-
обмена, приводит к понижению коэффициента наполнения (рис. 10).
При уменьшении частоты вращения коэффициент наполнения по-
нижается в основном вследствие увеличения потери заряда, а при уве-
личении— из-за больших аэродинамических потерь во впускных орга-
нах и ухудшения качества очистки цилиндра от продуктов сгорания.
Давление и температура заряда в начале сжатия. Давление и тем-
пература заряда ра и Та в начале сжатия являются важнейшими пара-
43
метрами процесса наполнения. В теории СДВС их принимают в ка-
честве исходных для расчета давления и температуры заряда цилиндра
в процессе сжатия. Они могут быть определены либо в результате ма-
тематического моделирования рабочих процессов, либо ориентировоч-
но на основании опытных данных.
При выполнении теплового расчета по методу Гриневецкого — Ма-
зинга давление заряда в начале сжатия определяют ориентировочно
на основании экспериментальных данных о соотношениях между зна-
чениями давления воздуха в начале сжатия и перед цилиндром.
Согласно экспериментальным данным отношение давления заряда
в начале сжатия к давлению наддува (•„ — pjps находится в следую-
щих пределах у судовых дизелей: четырехтактных без наддува 0,85—
0,9, с наддувом 0,9—0,96; двухтактных с прямоточно-клапанной
схемой газообмена 0,96—1,04, с контурной схемой газообмена 0,96—
1,1. При известном значении £0 давление заряда в начале сжатия
Ра = laPs-
Температуру заряда в начале сжатия в приближенных расчетах
определяют исходя из теплового баланса заряда в начале сжатия и до-
пущения о равенстве теплоемкостей компонентов заряда:

где AT S — температура подогрева воздуха от стенок цилиндра (у двухтактных

дизелей ДГ 8 = 5-f-10 К, у четырехтактных Д7"8 = 10-f-20 К); Тт — температуря
остаточных газов (Тт = 700-4-800 К).
С повышением давления наддува и уменьшением коэффициента из-
бытка воздуха для сгорания температура остаточных газов повышает-
ся. В расчетах используют абсолютные значения давлений и темпера-
тур.

12. Процесс сжатия

Теплообмен в процессе сжатия. Задачей процесса сжатия в дейст-
вительном цикле является повышение температуры заряда до значе-
ния, достаточного для обеспечения надежного самовоспламенения
впрыскиваемого в цилиндр топлива. Сжатие происходит при движе-
нии поршня от НМТ к ВМТ после закрытия всех органов газообмена.
При отсутствии утечек заряда и теплообмена со стенками цилиндра
процесс сжатия подчинялся бы закону адиабатического сжатия и опи-
сывался бы математически уравнением pVki = const (где ^ — показа-
тель адиабаты сжатия). Графически такой процесс изображен на рис.11
линией 2.
Действительный процесс сжатия сопровождается переменным по
знаку и интенсивности теплообменом между зарядом и стенками ци-
линдра и, кроме того, утечками заряда через неплотности в клапанах
и поршневых кольцах. Поэтому действительный процесс сжатия явля-
ется политропическим. В начале сжатия, когда температура заряда
44
оказывается ниже температуры стенок, теплота подводится к заряду.
При этом показатель политропы сжатия nL оказывается выше показате-
ля адиабаты, и политропа сжатия (линия /) проходит круче адиабаты,
соответствующей условию k^ — const (линия 2).
По мере сжатия заряда и повышения его температуры теплоотдача
от стенок к заряду уменьшается и наступает момент (точка Ot), когда
температура заряда становится равной средней температуре стенок.
В этот момент /i t = kt. При дальнейшем сжатии температура заряда
становится выше средней температуры стенок и теплота отводится от
заряда к стенкам. Показатель политропы сжатия оказывается ниже
показателя адиабаты, и политропа сжатия идет более полого по срав-
нению с адиабатой. В результате давление в конце сжатия в действи-
тельном цикле (точка с') оказывается ниже давления конца адиабати-
ческого сжатия (точка с).
Если определить показатель политропы сжатия для ряда конечных
участков линии сжатия действительного цикла, то можно убедиться
в том, что его значения в процессе сжатия понижаются. Согласно опыт-
ным данным, у судовых дизелей показатель политропы сжатия nL
действительного цикла изменяется примерно от 1,5 в начале сжатия до
1,1 — в конце.
В расчетах рабочего процесса по методу Гриневецкого — Мазинга
полагают, что процесс сжатия происходит по политропе с условным
средним постоянным показателем политропы nL, который у МОД
с охлаждаемыми поршнями нахо-
дится в пределах 1,34—1,38, у СОД
и ВОД — в пределах 1,38—1,4.
Параметры заряда в конце сжа-
тия. Давление и температура заря-
да в конце сжатия могут быть
определены в результате преобра-
зования уравнения политропы сжа-
тия. Для начальной и конечной
точек сжатия уравнение политро-
пы с постоянным показателем п,
имеет вид
Ра (25)
где ра, рг —давление заряда в начале и
конце сжатия, кПа; Va, V,. — объем ци-
линдра в начале и конце сжатия, м3.
В результате преобразования
уравнения (25) получим формулу
для определения давления заряда
в конце сжатия:
PC- Pa(Va/Vc)"<^Pa^, (26) Рис П. Диаграммы действительного
и расчетного процессов сжатия заря-
где е — действительная степень сжатия. да в цилиндре
45
 У дизелей без наддува давление заряда в конце сжатия рс = 3,8-ь
-т-5 МПа, у дизелей с наддувом рс = 4,5-М О МПа.
Температуру заряда в конце сжатия определяют в результате сов-
местного решения уравнения политропы (25) и уравнений состояния за-
ряда в точках а и с (см. рис. 11) процесса сжатия:
р у = ft д} Т ' (27)

где Кц — универсальная газовая постоянная [R^ = 8,31 кДж/(кмоль- К)];

М.а — количество заряда цилиндра, кмоль; Та, Тс — температура заряда в на-
чале и конце сжатия, К.
После преобразовании уравнения (25) с учетом уравнений (27)
и (28) получим формулу для определения температуры заряда в конце
сжатия:
Т —т /I/ /т/ (29)
'с — Ja(va/Vc

В конце сжатия у дизелей без наддува Тс = 800-^-900 К, у дизелей

с наддувом Тс = 900-И000 К.
Показатель политропы сжатия. Как видно из формул (26) и (29),
чем выше показатель политропы сжатия, тем больше давление и тем-
пература в конце сжатия. Численное значение среднего показателя
политропы сжатия зависит от частоты вращения, размеров и нагрузки
цилиндра, интенсивности охлаждения поршня, плотности клапанов и
уплотнительных поршневых колец.
С увеличением частоты вращения показатель политропы сжатия
повышается, так как уменьшается продолжительность теплообмена
заряда со стенками цилиндра за цикл. При уменьшении частоты вра-
щения, наоборот, показатель политропы сжатия понижается и дости-
гает иногда значения п^ = 1,1 Процесс сжатия приближается к изотер-
мическому. При этом понижаются также параметры заряда в конце
сжатия (рс и Тс), ухудшаются условия для самовоспламенения топли-
ва. Особенно резко уменьшается показатель политропы сжатия при
пониженной частоте вращения дизелей с небольшими размерами ци-
линдра (D и S) из-за увеличенной относительной поверхности цилинд-
ра (поверхность, приходящаяся на единицу объема цилиндра, F/V),
что приводит к увеличению теплоотдачи от заряда к стенкам цилиндра
при сжатии. Данным обстоятельством объясняются трудности, возни-
кающие при пуске малолитражных дизелей. Все это учитывают при вы-
боре степени сжатия: в таком случае ее повышают.
При эксплуатации дизелей пусковые качества улучшают путем
прогрева их горячей водой, которую прокачивают через зарубашечное
пространство. Воду либо подогревают в специальных подогревателях,
либо подают от системы охлаждения работающих дизелей.
С увеличением нагрузки дизеля показатель политропы сжатия по-
вышается, так как при этом повышается температура стенок — к заря-
ду подводится больше теплоты. Мероприятия по интенсификации ох-
46
лаждения поршня и цилиндра приводят к понижению показателя по-
литропы сжатия, поэтому при работе на пониженной частоте вращения
и на маневровых режимах целесообразно поддерживать температуру
охлаждающей воды на уровне верхнего предела рекомендуемого диапа-
зона. Утечки заряда в процессе сжатия через неплотности уплотни-
тельных поршневых колец и клапанов в крышке цилиндра приводят
также к понижению показателя политропы сжатия.
При экспериментальных исследованиях рабочих процессов дизе-
лей значение среднего показателя политропы сжатия определяют из
условия равенства давления в конце сжатия расчетного и действитель-
ного процессов сжатия.
В результате логарифмирования и преобразования уравне-
ния политропы (25) получим: n x = (lg рс — lgp a )/(lg Va — lg Vc) =

Давления ра и рс определяют по индикаторной диаграмме, снятой

на испытуемом цилиндре дизеля при отключенной подаче топлива.
При отсутствии опытных данных по среднему показателю политро-
пы сжатия его значение может быть определено в результате решения
уравнения показателя политропы сжатия, которое выводится из
уравнения первого закона термодинамики. Согласно этому закону теп-
лота, подведенная к рабочему телу, расходуется на изменение его внут-
ренней энергии и совершение внешней работы:
(30)
В конечных разностях для процесса сжатия уравнение первого за-
кона термодинамики будет иметь вид
, (31)
где AQ ac — количество теплоты, подведенное к заряду цилиндра в процессе сжа-
тия в результате теплообмена со стенками цилиндра, кДж; Д1/ас — изменение
внутренней энергии заряда в процессе сжатия, кДж; AL OC — работа политропи-
ческого процесса сжатия заряда на участке ас (см. рис 1 1) цикла, кДж.
В начале процесса сжатия теплота подводится к заряду, а в кон-
це — отводится от него. При выводе уравнения показателя политропы
сжатия с целью его упрощения принимают допущение о том, что сум-
марное количество теплоты, сообщенное заряду в процессе сжатия,
равно нулю (AQ flC = 0), т. е. процесс сжатия рассматривают как псев-
доадиабатический. При этом средний показатель политропы сжатия
будет равен показателю адиабаты сжатия (nt — k^.
Вывод уравнения ведется в расчете на 1 кмоль заряда (Ма = 1).
Изменение внутренней энергии заряда за процесс сжатия может быть
представлено в виде разности выражений внутренней энергии для
конечной и начальной точек процесса:
bUa<. = Uc—Ua = c'veTc-c^aTa =-(ava+ba Te) Тс—(аЕа + ЬаТа) Та, (32)

где c'vc и с'оа — средние молярные изохорные теплоемкости заряда соответст-

венно в конце и начале сжатия, кДж/(кмоль- К); ava, Ьа — коэффициенты.
47
 Работа политропического процесса сжатия
1 . . . *..
(33)

Конечное выражение получено с учетом уравнений (27) и (28).

В результате преобразований уравнения (31) с учетом уравнений (29),
(32), (33) и принятого допущения (AQ OC = 0) получим уравнение по-
казателя политропы сжатия в виде

(34)
-О
Уравнение (34) решают методом последовательных приближений.
В первом приближении принимают пг = 1,34-И,42.
Степень сжатия. Понятия о теоретической и действительной сте-
пенях сжатия рассмотрены в параграфе 11. Ниже излагаются вопросы
выбора степени сжатия и ее контроля в эксплуатации.
Степень сжатия для судового дизеля выбирают в зависимости от
его типа, частоты вращения, способа смесеобразования, давления над-
дува, конструктивных особенностей и условий эксплуатации (табл. 2).
Степень сжатия должна быть достаточной для обеспечения устойчивого
самовоспламенения топлива на пусковых режимах. При пуске дизеля
показатель политропы сжатия имеет более низкие значения, чем при
работе на номинальном режиме (составляет не более пг — 1,24-1,25).
Понижение температуры в конце сжатия от этого компенсируется вы-
бором достаточной степени сжатия.
Для устойчивого самовоспламенения топлива необходимо, чтобы
температура в конце сжатия превышала температуру самовоспламене-
ния топлива на 150—250 К и была, следовательно, не ниже Тс — 700-^
ч- 800 К. У малооборотных дизелей необходимые значения темпера-
туры в конце сжатия при пуске достигаются при степени сжатия е=
= 11 — 13. У высокооборотных дизелей с малыми размерами цилиндра,
особенно у дизелей с разделенными камерами сгорания, для обеспече-
ния пуска и устойчивой работы на малой частоте вращения степень сжа-
тия предусматривают не ниже е = 154-18.

Таблица2

Средняя скорость Степень сжатия Е

Дизели поршня ст, м/с

Малооборотные 4,5—7 11 — 13
Среднеоборотные 6-9 13—14
Высокооборотные с камерами сго-
рания:
неразделенными 8—12 15—16
разделенными 8—12 16—18

48
 Повышение степени сжатия способствует улучшению пусковых ка-
честв дизеля. Однако слишком высокая степень сжатия нежелатель-
на из-за того, что при этом повышаются давление в конце сжатия рс и
максимальное давление сгорания рг, а это в свою очередь приводит к
снижению механического КПД, повышению механических нагрузок в
деталях ЦПГ. Поэтому степень сжатия выбирают обычно ближе к ми-
нимальному уровню, необходимому для обеспечения надежного пуска.
В эксплуатации судовых многоцилиндровых дизелей в целях обе-
спечения идентичности рабочего процесса, равномерности распределе-
ния мощности по цилиндрам к их регулированию предъявляют требо-
вание обеспечения примерно одинаковых значений давления в конце
сжатия рс. Правилами технической эксплуатации судовых дизелей до-
пускается отклонение давления в конце сжатия у отдельных цилинд-
ров не более чем на ±2,5 % среднего значения рс по двигателю. При
регулировании дизелей это достигается путем выравнивания значений
степени сжатия и, следовательно, объемов камеры сжатия. Объем ка-
меры сжатия определяют путем заливки ее предварительно замерен-
ным количеством жидкости (мыльной воды). Наиболее широко распро-
страненным способом периодического контроля степени сжатия при
эксплуатации судовых дизелей является измерение зазора между
крышкой цилиндра и периферийной кромкой поршня при его положе-
нии в ВМТ. Зазор определяют с помощью выжимки свинца.
Степень сжатия у многих судовых дизелей изменяют путем соот-
ветствующего изменения толщины прокладки между мотылевым под-
шипником и пяткой шатуна. В конструкции некоторых дизелей воз-
можность изменения степени сжатия не предусматривается, а необхо-
димая степень сжатия обеспечивается точностью изготовления дета-
лей движения.

13. Термодинамика процесса сгорания

Коэффициент использования теплоты. При термодинамическом

описании процесса сгорания в расчетном цикле действительный ха-
рактер изменения давления в цилиндре в зависимости от его объема
условно заменяют изохорным су и изобарным yz процессами подвода
теплоты (рис. 12).
Точку с принимают за условное начало сгорания, а точку z — за
условный конец его. Участок расчетного цикла суг, соответствующий
этим процессам подвода теплоты, принято называть периодом види-
мого сгорания топлива.
В действительном цикле не вся теплота, выделяющаяся при сгора-
нии топлива, используется на повышение внутренней энергии рабоче-
го тела и совершение внешней механической работы. Сгорание топлива
сопровождается потерями на неполноту его сгорания, диссоциацию
продуктов сгорания и теплообмен со стенками цилиндра. Неполнота
сгорания выражается в том, что часть топлива не успевает сгореть до
49
Рис. 12. Характеристики коэффициентов выделения и использования теплоты

рассматриваемого момента рабочего процесса или превращается в про-

дукты неполного сгорания. Диссоциация продуктов сгорания происхо-
дит при высоких температурах (более 2000 К). В дизелях эта потеря
или отсутствует или незначительна (менее 2 %), так как максималь-
ная температура цикла не превышает 2000 К- Теплообмен со стенками
цилиндра обусловлен наличием перепада между температурой газов
и температурой стенок цилиндра.
В действительном цикле при объеме цилиндра, соответствую-
щем точке z расчетного цикла, из-за неполноты сгорания топлива ус-
певает выделяться лишь часть теплоты сгорания топлива (точка Г),
остальная часть его догорает на линии расширения.
Критерием оценки количества выделившейся теплоты при сгора-
нии является коэффициент тепловыделения, который представляет со-
бой долю теплоты сгорания, выделившуюся к рассматриваемому мо-
менту рабочего процесса, и учитывает потери от неполноты сгорания
QHC и потери на диссоциацию Q^, т. е. к = [QH — (QHC -f QnHc)l/Qu.
На рис. 12 характер изменения коэффициента тепловыделения в за-
висимости от объема цилиндра изображен пунктирной линией 0 —/'—
£ ^j t

Долю теплоты сгорания, которая используется на повышение внут-

ренней энергии рабочего тела и совершение работы до рассматриваемо-
го момента рабочего процесса, оценивают коэффициентом использова-
ния теплоты, которым дополнительно учитывается потеря теплоты
50
на теплообмен Qw со стенками цилиндра: | = [QH — (QHC + QSHC +
Таким образом, коэффициент использования теплоты учитывает
все основные потери теплоты при сгорании: на неполноту сгорания
QHC, диссоциацию Qmc и теплообмен со стенками Qw. Характер изме-
нения доли теплоты, соответствующей потерям на теплообмен со стен-
ками в период сгорания и расширения Qu,/QH, на рис. 12 отображен
ординатами между горизонтальной осью 0' — 4' и линией 0' — 3— 4.
Разность между коэффициентом тепловыделения и долей теплоты,
потерянной на теплообмен со стенками, равна коэффициенту исполь-
зования теплоты: \ = х — Qu>/QH-
Характер изменения коэффициента использования теплоты изоб-
ражен линией 0 — / — 2 — 3 — 4. В расчетах рабочих процессов
применяют значения коэффициента использования теплоты, соответст-
вующие точкам z и Ъ расчетного цикла, |2 и |ь, зависящие от совершен-
ства процесса сгорания топлива и потерь теплоты в период сгорания.
Согласно опытным данным, значения коэффициента использова-
ния теплоты у дизелей лежат в следующих пределах: мало- и средне-
оборотных \г — 0,75-ьО,85; \ъ = 0,85-f-0,95; высокооборотных
|z = 0,7-г-0,8; £ь = 0,85-ьО,9; длинноходных |, = 0,924-0,97; |ь =
= 0,95-^0,98.
Термодинамическое уравнение сгорания. Задачей термодинамиче-
ского описания процесса подвода теплоты на участке видимого сгора-
ния суг (см. рис. 12) расчетного цикла является определение основных
параметров рабочего тела в конце этого участка: максимального дав-
ления сгорания рг, температуры рабочего тела в конце видимого сго-
рания Tz и объема цилиндра в конце видимого сгорания Vz. Значение
pz в расчетном цикле равно максимальному давлению действительного
цикла. В расчетах его принимают на основании опытных данных по
прототипу проектируемого дизеля. Согласно опытным данным, мак-
симальное давление сгорания pz, МПа, на номинальном режиме у су-
довых дизелей находится в следующих пределах: малооборотных 6 —9;
среднеоборотных 8— 13,0; высокооборотных 10 — 18.
Выбор значения рг в каждом конкретном случае зависит от дав-
ления наддува, степени сжатия, организации процессов смесеобразо-
вания и сгорания, запаса механической прочности деталей дизеля.
При проектировании дизелей максимальное давление сгорания на но-
минальном режиме служит в качестве исходной величины в расчетах
деталей на прочность. Увеличение рг сопряжено с повышением на-
грузок на детали ЦПГ и механической напряженности двигателя, но
обеспечивает высокую экономичность цикла. Наоборот, стремление по-
низить механическую напряженность путем понижения рг приводит
к ухудшению экономичности цикла. Повышение или понижение рг
при неизменной нагрузке дизеля реализуется путем изменения угла
опережения впрыскивания топлива. Например, снижение рг дости-
гается путем уменьшения угла опережения впрыскивания топлива
(угла поворота кривошипа от начала впрыскивания топлива в цилиндр
51
до ВМТ). Отклонение значений максимального давления сгорания
в отдельных цилиндрах при эксплуатации двигателя допускается не
более чем на ±3,5 % среднего значения pz.
В расчетах индикаторных показателей цикла используют обычно
не абсолютное значение максимального давления сгорания, а степень
повышения давления, которая представляет собой отношение макси-
мального давления сгорания к давлению в конце сжатия: К = рг/рс.
Степень повышения давления является одним из показателей, ха-
рактеризующих динамичность рабочего процесса. Ее значение зави-
сит от организации процессов смесеобразования и сгорания топлива.
У судовых дизелей значение степени повышения давления К находит-
ся в следующих пределах: малооборотных 1,1--1,35; средне-и высоко-
оборотных 1,35—1,55.
Температуру рабочего тела в конце видимого сгорания Тг опреде-
лют в результате решения термодинамического уравнения сгорания,
которое выводят из уравнения первого закона термодинамики (30) в
расчете на 1 кг сгораемого топлива. Для периода видимого сгорания
суг уравнение первого закона термодинамики может быть выражено в
конечных разностях в виде
. (35)

Тепловой эффект реакции сгорания зависит от начальной темпера-

туры реагирующих веществ. При температуре Те он выше теплового
эффекта для температуры 7'0, при которой определяется теплота сгора-
ния топлива QH; различие составляет примерно 1—2 % QH (в расчетах
принимают QH - 41 868 кДж/кг). В целях упрощения вывода термо-
динамического уравнения сгорания принимают допущение о том, что *
тепловой эффект реакции сгорания от температуры реагирующих ве- J
ществ не зависит.Тогда согласно определению понятия о коэффициен- I
те использования теплоты количество теплоты, расходуемой при сгора- [
нии 1 кг топлива на повышение внутренней энергии рабочего тела и со-
вершение механической работы за период суг, может быть выражено t
произведением *
AQc.yz=lzQH. (36)
Изменение внутренней энергии рабочего тела определяют как раз-
ность значений внутренней энергии в конечной и начальной точках
процесса:
bUcaz = Vt-Uc=-MzcicltTz-Ma'c^aiTc, (37)

где Mz — количество продуктов сгорания в точке г расчетного цикла, кмоль/кг;

— средняя молярная изохорная теплоемкость продуктов сгорания в точ-
ке г расчетного цикла, кДж/(кмоль-К); Ма — количество заряда цилиндра,
кмоль/кг; CUCM — средняя молярная изохорная теплоемкость заряда в точке с рас-
четного цикла, кДж/(кмоль-К).
Величину Mz выражают через количество заряда следующим об-
разом. При допущении о равенстве относительных молекулярных масс
52
воздуха и остаточных газов коэффициент остаточных газов, аналогич-
но отношению YZ = GTIGi, может быть выражен как отношение коли-
чества остаточных газов к количеству воздуха в составе заряда:

т,--*-. (»)
Количество заряда, кмоль/кг, аналогично уравнению (18), представ-
ляется в виде суммы количеств компонентов заряда:
39
, < >
где L — количество воздуха в составе заряда цилиндра, кмоль/кг; Мг — коли-
чество остаточных газов в составе заряда цилиндра, кмоль/кг.
Количество продуктов сгорания в точке z расчетного цикла с уче-
том выражений (7) и (39)
. - (40)
где Pz — расчетный коэффициент молекулярного изменения в точке z расчетного
цикла; Pz = I + (Ро — 1) *z'0 + Yr)> здесь хг — доля сгоревшего топлива в точ-
ке г.
Если предположить, что доля полезно используемой теплоты про-
порциональна доле сгоревшего топлива, то для точки z долю сгорев-
шего топлива можно выразить как отношение xz — |г/|ь.
_ Средняя молярная изохорная теплоемкость продуктов сгорания
с
»см может быть определена по формуле (8), а средняя молярная изо-
хорная теплоемкость заряда Г'„см — по формуле (10).
С учетом выражений (39) и (40) уравнение (37) можно преобразовать-
к виду
A ^ c y z = P z M l + Y r ) с'иытг— L (1+Yr) с;смТс. (41).
Работа изобарного процесса уг

С учетом выражений (39), (40), равенств ру = рг = Крс; Vy =

= Vc и характеристических уравнений состояния газа в точках
2 ИС
p z V z = « ( ,M z T z ; (43)
pcVc = R^MaTc (44>
уравнение (42) преобразуется к виду
Те. (45)
Подставив выражения (36), (41) и (45) в уравнение (35) и выполнив
преобразования с учетом формул (3), (10), а также соотношения между
изобарной и изохорной молярными теплоемкостями Ср'см ~ с^м+
+ /?|л, получим термодинамическое уравнение сгорания в виде
l-Tr) ё;смГг. (46)

53
 Средняя молярная изохорная темплоемкость продуктов сгорания
С
Р"СМ в уравнении (46) является функцией искомого значения Тг,
т. е. Срс„ = а рсм + *см Тг (где «рем = а„см + /?ц).
Для определения значения Tz вначале вычисляют функцию извест-
ных переменных:
5=

Затем вычисляют значение Tz:

(47)
а
РСМ~Г°СМ ' Z
Уравнение (47) удобнее всего решать методом последовательных
приближений, задавшись в первом приближении произвольным зна-
чением температуры в пределах Tz = 1700-^2000 К.
Значения температуры в конце видимого сгорания Tz, К, у судовых
дизелей лежат в следующих пределах: малооборотных 1700 — 1800;
среднеоборотных 1800— 1900; высокооборотных 1900 — 2000.
Объем цилиндра в конце видимого сгорания определяют в зависи-
мости от степени предварительного расширения: V z = pVc.
Степень предварительного расширения может быть определена в
результате совместного решения уравнений состояния газа в точках
2 и с. Разделив почленно уравнение (43) на уравнение (44) и преобра-
зовав полученное равенство с учетом соотношений К = pz/pc; p =
~ VZ/VC; Р2 = Mz/Ma, получим формулу для расчета степени пред-
варительного расширения: р = $гТг/(Ъ.Тс).
Степень предварительного расширения зависит от организации
процессов смесеобразования и сгорания топлива в рабочем цикле, уг-
ла опережения впрыскивания топлива, нагрузки и частоты вращения
дизеля. На номинальном режиме дизелей р — 1,2ч- 1,6.

14. Процесс расширения

Условия протекания процесса расширения. Продукты сгорания в

цилиндре расширяются при движении поршня от ВМТ к НМТ в те-
чение такта, называемого рабочим ходом (расширением). При термоди-
намическом описании расчетного цикла условно допускают, что про-
цесс расширения начинается в конце видимого сгорания — в точке
z расчетного цикла, начиная от которой происходит политропическое
понижение давления и температуры газов в зависимости от объема
цилиндра (рис. 13).
В действительном цикле расширение заканчивается в момент от-
крытия выпускных окон или клапанов. В расчетном цикле конец рас-
ширения относят к точке Ь, расположенной в НМТ у четырехтактных
дизелей и на уровне верхней кромки окон, после закрытия которых
начинается сжатие, — у двухтактных.
54
 За процесс расширения совер-
шается большая часть положи-
тельной механической работы цик-
ла. Расширение протекает в слож-
ных условиях. Перемещение порш-
ня и связанное с ним увеличение
объема цилиндра сопровождаются
понижением давления и темпера-
туры газов в цилиндре, подводом
и отводом теплоты. В начале про-
цесса расширения к рабочему телу
подводится теплота, выделяющая-
ся при догорании топлива и в ре-
зультате частичного восстановле-
ния продуктов диссоциации. На-
ряду с этим на протяжении всего
процесса расширения теплота пе-
редается от газов к стенкам. В
процессе расширения происходят
утечки газа через неплотности
поршневых колец и клапанов. В
результате влияния перечисленных Рис. |3 Диаграммы процесса расши-
рения (k2 — показатель адиабаты
факторов процесс расширения дей- расширения)
ствительного цикла оказывается
политропическим.
Характер изменения показателя политропы расширения в процес-
се расширения показан на рис. 13 линией 2, а характер изменения дав-
ления — линией /.
В целях упрощения расчета рабочих процессов действительный про-
цесс расширения заменяют условным политропическим процессом с
постоянным средним показателем политропы пг, значение которого
определяют из условия равенства работы расчетного процесса расши-
рения со средним показателем п2 работы действительного процесса рас-
ширения. У выполненных МОД и СОД при работе на номинальном ре-
жиме пг = 1,2-г-1,3; у ВОД п2 = 1,15-М ,25.
Параметры газов в конце процесса расширения. Давление и темпе-
ратуру газов в точке b расчетного цикла (см. рис. 13) определяют из
уравнения политропы расширения

С= (48)

Решив уравнение (48) относительно ръ, получим формулу для оп-

ределения давления в конце расширения:

Pz
Рь-- (49)
б"'
55
где 6 — степень последующего расширения;

(50)

У судовых дизелей рь = 3504-800 кПа.

Температура продуктов сгорания в конце расширения может быть
определена из уравнения (48) с учетом уравнений состояния газа для
точек 2 и b расчетного цикла:
PZ
V Z = ^M Z T Z ; (51)
PbVb = RpMbTb (52)
Так как к началу расширения основная масса цикловой порции топ-
лива успевает сгореть, а в процессе расширения догорает лишь незна-
чительная доля ее, в расчетах может быть принято допущение о том,
что количество продуктов сгорания в процессе расширения на линии
?Ь сохраняется неизменным, т. е. Мг — Мь = М.
Тогда в результате совместного решения системы уравнений (51),
(52), (50) и (48) получим формулу для определения температуры газов
в конце расширения:

(53)
6"'
Температура газов в конце расширения находится в пределах Ть —
-900-1200 К-
Степень последующего расширения б зависит от степени сжатия
е и степени предварительного расширения р. Эта зависимость может
быть определена из уравнения (50) в результате его преобразования с
учетом известных для расчетного цикла соотношений к — VJVC;
Va = Vb; р — VJVC. В окончательном виде получим: 6 — е/р.
Как видно из формул (49) и (53), с увеличением степени последую-
щего расширения б давление рь и температура газов в конце расшире-
ния Ть понижаются. При этом уменьшаются потери теплоты с отрабо-
тавшими газами, повышается экономичность цикла. Степень последу-
ющего расширения б увеличивается в результате повышения X и умень-
шения р, например при увеличении угла опережения впрыскивания
топлива или улучшении условий для самовоспламенения и сгорания
топлива, уменьшении догорания топлива на линии расширения.
Показатель политропы расширения. Значение среднего показателя
политропы расширения в расчетах рабочих процессов определяют из
уравнения первого закона термодинамики (30). Для процесса расшире-
ния уравнение первого закона термодинамики может быть выражено
в конечных разностях в виде
Ai.2b, (54)
где &QZ6 — количество теплоты, подведенное к газам в процессе расширения;
Л(/г(, — изменение внутренней энергии газов в процессе расширения; AL z6 —
работа расширения газов на линии zb. г

56 ^
 Количество теплоты, сообщенное газам в процессе расширения и
отнесенное к 1 кг подведенного топлива, кДж/кг,
ДОл = «я(Ь-Ь), (55>
где выражение в скобках представляет собой долю теплоты сгорания,
выделившуюся при догорании топлива на линии расширения и израс-
ходованную на изменение внутренней энергии газов и совершение ра-
боты в процессе расширения. Потери теплоты на теплообмен со стен-
ками цилиндра за период расширения учитываются коэффициентом
использования теплоты 1^-
Изменение внутренней энергии газов в процессе расширения мо-
жет быть определено как разность значений внутренней энергии в ко-
нечной и начальной точках процесса, кДж/кг:
Шгъ~-иь-иг -~МЬ с;„ Tb~Mz clz Тг, (56)
где Мъ — количество продуктов сгорания в конце расширения, кмоль/кг; Cob —
средняя молярная изохорная теплоемкость продуктов сгорания в конце расшире-
ния, кДж/(кмоль- К).
При допущении о сохранении неизменным количества продуктов
сгорания на линии расширения zb, т. е. при Мг _-= Мь — М, могут
быть приняты неизменными также значения коэффициента молекуляр-
ного изменения (pz — рь - Р) и коэффициентов в уравнениях теплоем-
костей (avz = avb = яссм; bz = bb =- Ьсм).
Тогда с учетом выражений (9) и (40) уравнение (56) можно преоб-
разовать:
Af/rt^-pl (l-f-Yr) (Т,-ТЬ) \ааеы+Ьон (Тг ]-Ть)}. (Ы)
Работа расширения газов, кДж/кг,

Vz-pbVb). (58)
п2— 1
С учетом уравнений состояния газа (51), (52), выражения (40) и
принятых допущений уравнение (58) можно преобразовать к виду

(59)
п2— 1

В результате подстановки выражений (55), (57) и (59) в уравнение

(54), преобразований с учетом формул (3), (53) и решения равенства от-
носительно (п2 — 1) получим:

/60}
(
'

57
 Численное значение п2 по фор-
муле (60) вычисляют методом по-
следовательных приближений. В
первом приближении в правую
часть формулы подставляют про-
извольное значение п 2 , характер-
ное для проектируемого типа ди-
зеля.
При увеличении продолжитель-
ности догорания топлива на линии
расширения значения п 2 понижают-
Рис. 14. Индикаторные диаграммы с ся, увеличиваются потери теплоты с
разным тепловыделением в период отработавшими газами. Продолжи-
догорания топлива на линии расши- тельность догорания топлива на ли-
рения нии расширения зависит от мно-
гих конструктивных и эксплуата-
ционных факторов. К увеличению продолжительности догорания и до-
ли догорающего топлива приводят, например, повышение частоты
вращения дизеля, ухудшение качества распыливания топлива, пони-
жение температуры заряда цилиндра и коэффициента избытка возду-
ха, недостаточно интенсивное перемешивание паров топлива с возду-
хом. Существенное влияние на догорание топлива оказывают его фи-
зические свойства: при использовании топлива с более высокой вяз-
костью период догорания оказывается более продолжительным.
Влияние догорания на развитие процессов сгорания и расшире-
ния наглядно показано на' рис. 14, где приведены две индикаторные
диаграммы, различающиеся количеством теплоты, которое выделяется
при догорании топлива, Рдог (обозначения без штрихов и со штриха-
ми).
Как видно из рис. 14, увеличение теплоты фдог приводит к пониже-
нию значения рг и повышению рь и Тъ. Экономичность цикла при этом
ухудшается.
Вопросы для самопроверки
1. Какие факторы ухудшают процесс наполнения цилиндра воздухом?
2. Что представляет собой коэффициент наполнения и каков характер его
изменения в зависимости от частоты вращения?
3. Какое значение имеет процесс сжатия в рабочем цикле дизеля?
4. От каких факторов зависит температура заряда в конце сжатия?
5. Что называется действительной и теоретической степенями сжатия?
6. Что понимают под коэффициентом выделения и использования теплоты?
7. Что представляет собой степень повышения давления?
8. Каким образом в расчетах определяют максимальную температуру цикла?
9. К каким последствиям может привести превышение предельно допусти-
мого значения максимального давления цикла?
10. Каким образом при эксплуатации дизеля может быть изменено макси-
мальное давление цикла при неизменной нагрузке цилиндра?
11. Как влияет продолжительность догорания топлива на показатель поли-
тропы расширения, экономичность цикла и параметры газов в конце процесса
расширения в цилиндре?
58
 12. Какие факторы приводят к увеличению продолжительности догорания
(топлива на линии расширения?
13. Какие факторы определяют давление и температуру в конце процесса
^расширения?
14. Что такое степени предварительного и последующего расширения?

(Глава 5
ИНДИКАТОРНЫЕ и ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ

Jl5. Индикаторные показатели

Индикаторная диаграмма. Индикаторная диаграмма в координа-

зх р — V представляет собой зависимость давления от объема ци-
линдра за рабочий цикл. Снимают диаграмму опытным путем либо
строят по результатам расчета. У малооборотных дизелей обычно име-
ется специальный индикаторный привод, позволяющий снимать инди-
каторную диаграмму на каждом цилиндре с помощью механического
индикатора» Диаграмма, снятая на работающем двигателе, называется
действительной индикаторной диаграммой.
Важным свойством индикаторной диаграммы является то, что ее
площадь оказывается пропорциональной работе, совершаемой газами
в цилиндре за цикл. На этом свойстве диаграммы основан способ опре-
деления мощности, развиваемой газами в цилиндре, которая называ-
ется индикаторной мощностью.
Характерными особенностями индикаторной диаграммы четырех-
тактного дизеля (рис. 15, а) являются наличие линий насосных ходов
и закругленная хвостовая часть в районе НМТ. Для индикаторной ди-

i
i
i
|| • I 7

Рис. 15 Индикаторные диаграммы четырех- и двухтактного дизелей

59
 р* Численное значение п2 по фор-
Qbot муле (60) вычисляют методом по-
следовательных приближений. В
первом приближении в правую
часть формулы подставляют про-
извольное значение п2, характер-
ное для проектируемого типа ди-
зеля.
При увеличении продолжитель-
ности догорания топлива на линии
расширения значения /гг понижают-
Рис. 14. Индикаторные диаграммы с ся, увеличиваются потери теплоты с
разным тепловыделением в период отработавшими газами. Продолжи-
догорания топлива на линии расши- тельность догорания топлива на ли-
рения нии расширения зависит от мно-
гих конструктивных и эксплуата-
ционных факторов. К увеличению продолжительности догорания и до-
ли догорающего топлива приводят, например, повышение частоты
вращения дизеля, ухудшение качества распиливания топлива, пони-
жение температуры заряда цилиндра и коэффициента избытка возду-
ха, недостаточно интенсивное перемешивание паров топлива с возду-
хом. Существенное влияние на догорание топлива оказывают его фи-
зические свойства: при использовании топлива с более высокой вяз-
костью период догорания оказывается более продолжительным.
Влияние догорания на развитие процессов сгорания и расшире-
ния наглядно показано на' рис. 14, где приведены две индикаторные
диаграммы, различающиеся количеством теплоты, которое выделяется
при догорании топлива, QAOP (обозначения без штрихов и со штриха-
ми).
Как видно из рис. 14, увеличение теплоты QKOF приводит к пониже-
нию значения рг и повышению рь и Ть. Экономичность цикла при этом
ухудшается.
Вопросы для самопроверки
). Какие факторы ухудшают процесс наполнения цилиндра воздухом?
2. Что представляет собой коэффициент наполнения и каков характер его
изменения в зависимости от частоты вращения?
3. Какое значение имеет процесс сжатия в рабочем цикле дизеля?
4. От каких факторов зависит температура заряда в конце сжатия?
5. Что называется действительной и теоретической степенями сжатия?
6. Что понимают под коэффициентом выделения и использования теплоты?
7. Что представляет собой степень повышения давления?
8. Каким образом в расчетах определяют максимальную температуру цикла?
9. К каким последствиям может привести превышение предельно допусти-
мого значения максимального давления цикла?
10. Каким образом при эксплуатации дизеля может быть изменено макси-
мальное давление цикла при неизменной нагрузке цилиндра?
11. Как влияет продолжительность догорания топлива на показатель поли-
тропы расширения, экономичность цикла и параметры газов в конце процесса
расширения в цилиндре?
58
 12. Какие факторы приводят к увеличению продолжительности догорания
(
топлива на линии расширения?
13. Какие факторы определяют давление и температуру в конце процесса
расширения?
14. Что такое степени предварительного и последующего расширения?

Глава 5
ИНДИКАТОРНЫЕ И ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ

15. Индикаторные показатели

Индикаторная диаграмма. Индикаторная диаграмма в координа-

тах р — V представляет собой зависимость давления от объема ци-
линдра за рабочий цикл. Снимают диаграмму опытным путем либо
строят по результатам расчета. У малооборотных дизелей обычно име-
ется специальный индикаторный привод, позволяющий снимать инди-
каторную диаграмму на каждом цилиндре с помощью механического
индикатора. Диаграмма, снятая на работающем двигателе, называется
действительной индикаторной диаграммой.
Важным свойством индикаторной диаграммы является то, что ее
площадь оказывается пропорциональной работе, совершаемой газами
в цилиндре за цикл. На этом свойстве диаграммы основан способ опре-
деления мощности, развиваемой газами в цилиндре, которая называ-
ется индикаторной мощностью.
Характерными особенностями индикаторной диаграммы четырех-
тактного дизеля (рис. 15, а) являются наличие линий насосных ходов
и закругленная хвостовая часть в районе НМТ. Для индикаторной ди-

i
i
L
1г
Рис. 15. Индикаторные диаграммы четырех- и двухтактного дизелей
59
аграммы двухтактного дизеля (рис. 15, б) характерна заостренная хво- /
стовая часть ее, соответствующая процессам газообмена в цилиндре.
По значениям давлений и объемов в характерных точках расчет-
ного цикла (а, с, у, г, Ь) и значениям показателей политроп сжатия и
расширения (%, /гг), полученным в результате расчета рабочих про-
цессов, может быть построена диаграмма расчетного цикла (рис. 16), а
на базе последней — предполагаемая индикаторная диаграмма.
Диаграмму расчетного цикла строят следующим образом. В зави-
симости ^ от необходимых размеров диаграммы принимают масштаб
давлений /яр, мм/кПа, и выбирают длину отрезка, соответствующего
рабочему объему цилиндра Vs. Объемы цилиндра в характерных точках
индикаторной диаграммы или отрезки диаграммы, соответствующие
этим объемам, вычисляют в зависимости от рабочего объема цилиндра
Vs из следующих соотношений: объем камеры сжатия Кс = Vs (1— -фа):
:(е — 1) (где^а — доля потерянного хода на окна, после закрытия ко-
торых начинается сжатие в цилиндре); объем цилиндра в начале сжа-
тия Va — Vc +- Vs (1 —фа); объем цилиндра в конце видимого сгора-
ния Vz = рКс.
Диаграммы расчетного цикла двух- и четырехтактных дизелей стро-
ят идентично. Для четырехтактных дизелей принимают ^0 = 0. Объ-
ем цилиндра в конце расширения в расчетном цикле принимают рав-
ным объему в начале сжатия: Vb = Va.
PI

Рис. 16. Диаграмма расчетного цикла

60
 На ординатах, проведенных при соответствующих объемах, откла-
дывают значения давления ра, рс, рг, рь в принятом масштабе давле-
ния tnv. Для построения политроп сжатия и расширения принимают
ряд произвольных объемов цилиндра Vx, при которых определяют
давления из уравнений политроп:
на линии сжатия рсж = ра (VJVx)n*;
на линии расширения р рас = pJ(VJVzY*-
Значения давлений откладывают на диаграмме при соответствую-
щих значениях объемов Vx. Через полученные точки проводят плав-
ные лекальные кривые ас, zb. Проведя прямые линии су, уг, Ьа, сю,
получают диаграмму расчетного цикла двухтактного дизеля. При по-
строении диаграммы расчетного цикла четырехтактного дизеля точки
а и b располагают на ординате, соответствующей НМТ.
Действительная индикаторная диаграмма отличается от диаграммы
расчетного цикла. Основные различия, общие для индикаторных ди-
аграмм двух- и четырехтактных дизелей, заключаются в следующем.
Политропы сжатия и расширения действительной индикаторной ди-
аграммы отклоняются от расчетных политроп, построенных при по-
стоянных средних значениях показателей политроп n t и п 2 . Дейст-
вительная индикаторная диаграмма имеет скругления в районе точек
с, у, г. Округление диаграммы в конце сжатия (у точки с) объясняется
тем, что в действительном цикле сгорание топлива начинается, как
правило, до ВМТ, поэтому давление в цилиндре перед ВМТ повышается
более интенсивно, чем при сжатии по политропе. Скругление диаграм-
мы у точек у и z обусловлено конечной скоростью тепловыделения
при сгорании.
Рассмотренные особенности действительной индикаторной диа-
граммы объясняют причины уменьшения ее площади по сранению с
площадью диаграммы расчетного цикла. У двухтактных дизелей хво-
стовая часть действительной индикаторной диаграммы частично,
а в некоторых случаях полностью компенсирует уменьшение площади
диаграммы. Действительная индикаторная диаграмма четырехтакт-
ного дизеля, кроме рассмотренных общих, имеет дополнительные раз-
личия: наличие скруглений в хвостовой части диаграммы (в районе
точек b и а) и линий насосных ходов. Скругления у точек b и а умень-
шают площадь действителььэй индикаторной диаграммы. Работу на-
сосных ходов при определении индикаторной мощности цилиндра при-
нято относить полностью к механическим потерям.
Различие между площадями действительной индикаторной диа-
граммы и диаграммы расчетного цикла оценивается коэффициентом
полноты индикаторной диаграммы, который представляет собой от-
ношение площади действительной индикаторной диаграммы к площади
диаграммы расчетного цикла: £ = FpiF0.
Для того чтобы приблизить диаграмму расчетного цикла по фор-
ме и площади к действительной индикаторной диаграмме, в районе ее
характерных точек производят скругления с помощью шаблонов или
лекал (рис. 17).
61
 Скругленная индикаторная ди-
аграмма, построенная на базе ди-
аграммы расчетного цикла, назы-
вается предполагаемой индикатор-
ной диаграммой. При правильно
выполненных скруглениях ее пло-
щадь равна площади действитель-
ной индикаторной диаграммы.
В результате математического
моделирования рабочих процессов
дизеля определяют давление в
цилиндре в функции угла пово-
Рис. 17. Предполагаемая индикатор-
ная диаграмма двухтактного дизеля рота кривошипа. По этим данным
с контурной схемой газообмена может быть построена развернутая
диаграмма (рис. 18). Для построе-
ния индикаторной диаграммы в координатах р — V определяют
объемы цилиндра в функции угла поворота кривошипа:

V-Ke-т- Is. 1 — cos<p+— (61}

2

где (р — угол поворота кривошипа; отношение радиуса кривошипа к длине

шатуна (X = rlL).
Диаграмма давлений, построенная в зависимости от полученных
таким образом значений объема цилиндра, будет представлять собой
также предполагаемую индикаторную диаграмму цикла.
Среднее индикаторное давление. Работа, совершаемая газами в
цилиндре ?а цикл Lt, называется индикаторной. При определении этой
работы и соответствующей ей мощности в теории и эксплуатации дизе-
лей пользуются условным показателем — средним индикаторным дав-
лением pi. Это такое условное постоянное давление plt которое, дей-
ствуя на поршень за время одного рабочего хода, совершает работу,
эквивалентную индикаторной работе действительного замкнутого
цикла. Геометрический смысл среднего индикаторного давления на-
глядно показан на рис. 15 — это значение постоянного давления ус-
ловной прямоугольной диаграммы, равной по длине и равновеликой
по площади индикаторной.

180 240 300 О 60 /20

Рис 18. Развернутая диаграмма двух-
тактного дизеля (фц — продолжитель-
\. ность цикла)
62
 Среднее индикаторное давление может быть выражено как отно-
шение индикаторной работы цикла к рабочему объему цилиндра:
Lt
Рг=-~. (62)
•s
Таким образом, оно представляет собой удельную работу цикла,
т. е. работу, приходящуюся на единицу рабочего объема цилиндра.
Для расчетного цикла

Pi = (63)

где L't — индикаторная работа расчетного цикла, кДж;

Индикаторная работа L/, а следовательно, и среднее индикаторное
давление расчетного цикла р\ могут быть определены теоретическим
путем и выражены в зависимости от параметров расчетного цикла.
Согласно рис. 16 полезная индикаторная работа цикла может быть
представлена в виде алгебраической суммы индикаторных работ от-
дельных процессов:
Lac, (64)

где Lyz — работа процесса подвода теплоты при р = const; Lz& — работа про-
цесса расширения при я2 = const; Lae — работа процесса сжатия при я1 = const.
Выражая работу каждого процесса через параметры цикла (давле-
ние и объем), получим:
Ц= (pz Vz - рь Vb) - --Г (рс Vc-pa Va) . (65)
я,-I

Рабочий объем цилиндра в уравнении (63) целесообразно выразить

через степень сжатия и объем камеры сжатия:
(66)

В результате подстановки выражений (65), (66) в уравнение (63) и

выполнения преобразований уравнение среднего индикаторного дав-
ления приобретает вид

1 / Va \\
—- Г" I Рс — Р° ~Г7~ I • (67)
«1—1 \ Vc /J

Давления pz, рь, ра в уравнении (67) могут быть выражены через

давление в конце сжатия:

63
 Отношения объемов могут быть заменены соответствующими пока-
зателями цикла: VZ/VC = р; Vb/Vc = Va/Vc = е; е = рб.
Преобразовав уравнение (67) с учетом приведенных соотношений,
получим окончательный вид уравнения среднего индикаторного давле-
ния расчетного цикла

P'i = Рс

(68)

Уравнение (68) справедливо для двух- и четырехтактных дизелей;

для последних принимают я|)а = 0.
Среднее индикаторное давление предполагаемого цикла, эквива-
лентное среднему индикаторному давлению действительного цикла,
определяют с учетом коэффициента полноты индикаторной диаграммы
Pt ----= Ip't-
Значения коэффициента полноты индикаторной диаграммы С на-
ходятся в следующих пределах для дизелей: двухтактных 0,96—1;
четырехтактных 0,95—0,97.
Среднее индикаторное давление действительного цикла, определя-
емое по результатам планиметрирования индикаторной диаграммы,
снятой на цилиндре работающего дизеля,
F
Pi =" 1т г. (69)

где-f — площадь индикаторной диаграммы, мма; / — длина индикаторной диа-

граммы, мм; /Яр — масштаб давлений, мм/кПа.
Планиметрированием называют процесс определения площади ди-
аграммы с помощью специального прибора — планиметра.
Среднее индикаторное давление p-t является одним из важнейших
нараметров контроля рабочего процесса и нагрузки цилиндров дизе-
ля. В правилах технической эксплуатации предусматривается проведе-
ние периодического индицирования дизеля не реже одного раза в ме-
сяц. Кроме того, индицирование проводят при неполадках в работе от-
дельных цилиндров, при значительном увеличении сопротивления дви-
жению судна, после регулирования или замены топливного насоса или
с|юрсунки, ремонта или замены деталей ЦПГ, перехода на другой сорт
топлива. Отклонения значений р( в отдельных цилиндрах не должны
1 i
превышать ±2,5 % среднего значения по двигателю: plcp — - ^,pi.
Изменения значений /7,- в отдельных цилиндрах достигают путем соот-
ветствующего изменения цикловых подач топлива.
Индикаторная диаграмма может быть снята только на малооборот-
ном дизеле. Средне- и высокооборотные дизели индикаторных приводов
не имеют из-за высокой инерционности и большой погрешности запи-
си диаграмм. В таких случаях нагрузку цилиндров и равномерность
64
распределения мощности по ним оценивают с помощью приборов
технического диагностирования или по значениям цикловой подачи
топлива, максимального давления цикла и температуры отработав-
ших газов отдельных цилиндров. А при теплотехнических испытаниях
и диагностировании средне- и высокооборотных дизелей среднее инди-
каторное давление определяют по развернутой диаграмм'е, отобража-
ющей характер изменения давления газов в цилиндре в зависимости
от угла поворота кривошипа (см. рис. 18).
Развернутую диаграмму снимают на работающем двигателе с по-
мощью осциллографа или пневмоэлектрического индикатора. Сред-
нее индикаторное давление вычисляют методом численного интегри-
рования:
*п.
р;= — \ pdV, (70)
Фц J

где фц — продолжительность цикла, град; р — давление газов в цилиндре, кПа;

V — объем цилиндра, м3.
Давление газов в цилиндре через заданный интервал угла поворота
кривошипа Аф определяют по развернутой диаграмме, а объем ци-
линдра в зависимости от угла поворота кривошипа вычисляют по фор-
муле (61). При математическом моделировании рабочих процессов ди-
зеля среднее индикаторное давление определяют также по уравнению
(70). В этом случае используют расчетные значения давления газов в
цилиндре, полученные в результате численного интегрирования систе-
мы дифференциальных уравнений математического описания рабочих
процессов в нем.
Индикаторная мощность. Мощность, соответствующая индикатор-
ной работе замкнутого цикла, называется индикаторной мощностью
цилиндра двигателя. Согласно уравнению (63) индикаторная работа
цикла, кДж, L, — Vspi.
Индикаторная мощность цилиндра, кВт,

где z — коэффициент тактности; п — частота вращения, об/мин.

Коэффициент тактности показывает число рабочих ходов, прихо-
дящееся на один оборот коленчатого вала. У двухтактных дизелей z= 1,
у четырехтактных г = 0,5.
При обработке большого числа индикаторных диаграмм одного
конкретного дизеля индикаторная мощность цилиндра, кВт, jV J 4 =
— Kptfi, где постоянная цилиндра К = Vsz/60.
Индикаторную мощность многоцилиндрового дизеля определяют
как сумму индикаторных мощностей отдельных цилиндров: Nt =
г е
~ 2^ia ( Д * ~~ число цилиндров).
Зак. 2546 . 65
 При определении индикаторной мощности многоцилиндрового
дизеля по результатам расчета рабочих процессов значение pt прини-
мают идентичным для всех цилиндров. В этом случае индикаторная
мощность дизеля
V.ptntz (72)
60
Формула (72) позволяет оценить влияние основных конструктив-
ных и эксплуатационных факторов на индикаторную мощность дизе-
ля. При эксплуатации индикаторная мощность повышается с увеличе-
нием среднего индикаторного давления и частоты вращения.
Индикаторный КПД. В термодинамическом цикле учитывается
лишь один вид потерь теплоты — неизбежная отдача ее холодному ис-
точнику в соответствии с вторым законом термодинамики. Доля теп-
лоты, превращенная в работу термодинамического цикла, оценивается
термическим КПД %. В действительном цикле, который процессами
газообмена замыкается условно, отводу теплоты к холодному источ-
нику соответствует ее потеря с отработавшими газами. Кроме этой по-
тери, имеются потери теплоты от неполноты сгорания топлива и от теп-
лообмена рабочего тела со стенками цилиндра. Все тепловые потери в
действительном цикле двигателя учитываются индикаторным КПД
Tjj — отношением индикаторной работы в цилиндре к количеству теп-
лоты, подведенной с топливом для совершения этой работы:
yj.^—'— ( 7Hl
Рпод
Если за £2ш>д. кДж/ч, принять количество теплоты, которое подво-
дится с топливом за час, то
Спод-йчЗн, (74
где Вч — часовой расход топлива, кг/ч; QH — низшая теплота сгорани;
кДж/кг.
Индикаторная работа за час, кДж/ч,
/,г = 3600Л(, (75)
где NI — индикаторная мощность дизеля, кВт.
Подставив выражения (74) и (75) в уравнение (73), получим:
ЗбООЛ/i 3600'
(76)
Вч QH gi <?н '
gj — удельный индикаторный расход топлива, кг/(кВт-ч);
В,,
(77)
-• л/
Nt '

Удельный индикаторный расход топлива, и, следовательно, ин-

дикаторный КПД могут быть определены по данным измерений часо-
вого расхода топлива 5, и индикаторной мощности двигателя Nt.
Индикаторный КПД т|г при QH = 41 868 кДж/кг находится в преде-
66
Рис. 19. Зависимости индикаторного
КПД от коэффициента избытка воз-
духа для дизелей разных типов

7,2 J,4 7,6' 7,8 г,О 2,2 2,Ь 2,6 2,8 <Л

лах для судовых дизелей: двухтактных 0,42—0,56; четырехтактных

045—05. Удельный индикаторный расход топлива gt, кг/(кВт-ч),
равен для дизелей: двухтактных 0,154—0,204; четырехтактных 0,17—
О 19
' Индикаторный КПД зависит от многих конструктивных и эксплу-
атационных факторов: степени сжатия, конструкции камеры сгорания,
коэффициента избытка воздуха, угла опережения и продолжительно-
сти впрыскивания топлива, частоты вращения, качества распыливания
топлива и смесеобразования. __
При увеличении степени сжатия г индикаторный КПД повышает-
ся в той же закономерности, что и термический. Значительное влия-
ние на значение % оказывает способ смесеобразования, а также кон-
струкция камеры сгорания. У дизелей с неразделенными камерами
сгорания индикаторный КПД, как правило, выше. Это связано с тем,
что у дизелей с разделенными камерами сгорания (например, с пред-
камерным и вихрекамерным способами смесеобразования) значитель-
но увеличена относительная поверхность камеры сгорания rclvc.
Из-за этого увеличиваются потери теплоты в охлаждающую воду
и снижается индикаторный КПД.
Существенное влияние на индикаторный КПД оказывает коэффи-
циент избытка воздуха а: с увеличением последнего индикаторный
КПД повышается. Это объясняется интенсификацией процесса и умень-
шением потерь теплоты с отработавшими газами. Но с ростом коэффи-
циента избытка воздуха его влияние на i\, ослабевает, что наглядно
показано на рис. 19.
Зависимость индикаторного КПД от угла опережения впрыскива-
ния топлива ФнпФ имеет максимум. С увеличением угла опережения
впрыскивания от оптимального, при котором достигается макси-
мальное значение t)<, индикаторный КПД уменьшается вследствие
увеличения отрицательной работы процесса сжатия (из-за слишком
раннего воспламенения топлива до ВМТ). При этом повышаются зна-
чения рг и Я. При чрезмерном уменьшении ФнпФ увеличивается пе-
риод догорания топлива на линии расширения и растут потери тепло-
ты с отработавшими газами, что приводит к понижению i\t от его мак-
симального значения. При этом значения pz и К уменьшаются. Опти-
мальный угол опережения впрыскивания подбирают опытным путем
из условий обеспечения высокого значения % при значении рг, не пре-
восходящем максимально допускаемого значения.
67
3*
 При повышении частоты вращения индикаторный КПД понижает-
ся вследствие увеличения продолжительности периода догорания топ-
лива и возрастания потерь теплоты с отработавшими газами.
Уравнение экономичности в общем виде. Экономичность цикла
определяется удельным индикаторным расходом топлива или индика-
торным КПД.
Согласно выражению (77) удельный индикаторный расход топлива
представляет собой отношение часового расхода топлива к индикатор-
ной мощности дизеля.
При экспериментальном способе определения расхода gt в эксплу-
атации судовых дизелей часовой расход топлива, кг/ч, определяют,
как правило, объемным способом (с помощью мерного бака или расхо-
домера) и вычисляют по формуле
3600VT рт

где VT — объем топлива, израсходованного за время

8
замера, м8; рт — плотность
топлива в мерном баке или расходомере, кг/м ; t — время расходования опре-
деленного объема V,t топлива, с.
В расчетах показателей рабочего процесса удельный индикатор-
ный расход топлива может быть определен аналитическим путем в за-
висимости от результатов расчета основных параметров рабочего про-
цесса в цилиндре. Для этого используют уравнение экономичности в
общем виде. При выводе уравнения часовой расход топлива определя-
ют путем совместного решения двух уравнений часового расхода воз-
духа, который может быть определен через часовой расход топлива
Вч или через рабочий объем цилиндра Vs, плотность наддувочного
воздуха р8 и коэффициент наполнения г|н:

(79)
3
Плотность наддувочного воздуха перед цилиндром, кг/м ,

Ps~

где ра — давление воздуха, кПа; /?„ — газовая постоянная воздуха, кДж/(кг' К);
Тя — температура воздуха, К.
Приравняв правые части уравнений (79) и решив равенство относи-
тельно Вч, с учетом уравнения (80) получим:

Индикаторную мощность определяют по формуле (72). В резуль-

тате подстановки выражений (81) и (72) в формулу (77) и преобразова-
ний получим уравнение удельного индикаторного расхода топлива,
кг/(кВт-ч):
2
(82)

68
Это уравнение, называемое уравнением экономичности в общем виде,
используют для определения удельного индикаторного расхода топ-
лива расчетным путем. Подставив выражение (82) в формулу (76),
получим уравнение индикаторного КПД:
Us К» «U Г* I (83)
Qn Ре Ли
Влияние параметров a, t]H, pi на параметры git т]г следует оценивать
только в их взаимной связи.так как изменение одного из этих парамет-
ров оказывает влияние на остальные.
Нагрузка цикла характеризуется средним индикаторным давле-
нием Pi. Решив уравнение (83) относительно р,, получим уравнение
среднего индикаторного давления в общем виде, кПа:
„ Ли-
P^
Ш "s

Уравнение (84) позволяет определить главные факторы, влияющие

на среднее индикаторное давление, и наиболее рациональные пути его
повышения. Его используют при исследовании эксплуатационных ха-
рактеристик судовых дизелей.
Для существенного повышения среднего индикаторного давления
повышают давление наддува ps и путем охлаждения наддувочного
воздуха понижают температуру наддувочного воздуха Т„.

16. Эффективные показатели

Эффективная мощность. Полезная мощность, отдаваемая с соедини-
тельного фланца вала дизеля гребному валопроводу, генератору или
любому потребителю энергии, называется эффективной.
Эффективная мощность меньше индикаторной на мощность, затра-
чиваемую ла преодоление механических потерь /V M :
Ne- Ni-NM. (85)

К механическим относятся потери на трение между движущимися

деталями, на привод навешенных вспомогательных механизмов, вен-
тиляционные потери между движущимися деталями и воздухом и на-
сосные потери (потери насосных ходов в четырехтактных дизелях).
Эффективную мощность судового дизеля определяют по результа-
там измерения либо крутящего момента и частоты вращения, либо
электрической нагрузки генератора, если дизель работает на генера-
тор. При известных значениях крутящего момента и частоты вра-
щения эффективная мощность, кВт,

(86)

где /Икр — крутящий момент, к Н - м ; п — частота вращения, об/мин.

 На судах крутящий момент главных двигателей, работающих на
винт, измеряют с помощью электрических торсиометров. Принцип дей-
ствия торсиометра основан на возникновении упругой деформации
гребного вала при передаче мощности на винт. Во время работы двига-
теля на винт гребной вал скручивается. В пределах деформаций, под-
чиняющихся закону Гука, угол скручивания пропорционален крутя-
щему моменту:

Ф
-= •М кр, (87)
О/г
где / — длина участка вала, на котором измеряется угол скручивания (база тор-
сиометра), м; G — модуль упругости металла вала на кручение, кПа, / р — поляр-
ный момент инерции сечения вала, м4
На основании зависимости (87) определяют крутящий момент дви-
гателя, кН-м:
Git
/И К р—- Ф (88)

Угол скручивания вала на базе / может быть определен из отноше

ния, рад,
ф=-—, (89)
'в
где А — дуга скручивания вала на базе /, м; гв — радиус, на котором измеряет-
ся дуга скручивания вала, м
С учетом выражений (88) и (89) формула мощности (86) преобразует-
ся к виду
(90)
"-iofr*"
В формуле (90) две переменные: дуга скручивания вала А и частота
вращения п. Для измерения дуги скручивания вала широко исполь-
зуют торсиометры, в которых для измерения дуги скручивания при-
меняют индуктивный, электроакустический (струнный) или емкост-
ный метод. Для точного измерения частоты вращения часто исполь-
зуют суммарный счетчик числа оборотов, сблокированный с секундоме-
ром.
Механический КПД. Передача индикаторной мощности от ци-
линдра к гребному валу или иному потребителю через поршень и кри-
вошипно-шатунный механизм (КШМ) сопровождается перечисленными
механическими потерями. Чем меньше мощность механических потерь,
тем большая часть мощности согласно формуле (85) будет передана на
вал в виде эффективной мощности. В качестве критерия, оценивающе-
го долю индикаторной мощности, превращенную в эффективную, слу-
жит механический КПД — отношение эффективной мощности к инди-
каторной:

1т — (91 >
А/,
70
 Механический КПД учитывает
все механические потери в двига-
теле. С учетом формулы (85) он
может быть определен через мощ-
ность механических потерь: rj m —
- (ЛГ, - ЛГ М )/Л/, - 1 - NJN, ~-
- NJ(Nr + AT*).
Мощность механических потерь
Nu приближенно может быть оп-
ределена как индикаторная мощ- 90 /00 /Г0 120 п,об/мин
ность холостого хода при той же
частоте вращения. На холостом
Рис 20. Зависимости показателей
ходу (при отсутствии внешней на- рабочего процесса от частоты вра-
грузки) индикаторная мощность щения при работе дизеля на греб-
полностью затрачивается на пре- ной винт
одоление механических сопротив-
лений, при этом т]т = 0.
С повышением среднего индикаторного давления при неизменной
частоте вращения механический КПД повышается, так как мощность
механических потерь при этом сохраняется почти неизменной, а отно-
сительное значение ее NmIN, уменьшается. С повышением частоты вра-
щения при р{ - const механический КПД понижается, так как при
этом мощность механических потерь возрастает.
Согласно опытным данным, механический КПД ri m при работе на
номинальной мощности находится в следующих пределах для судовых
дизелей, двухтактных малооборотных 0,88—0,93; четырехтактных
среднеоборотных 0,89—0,91; четырехтактных высокооборотных 0,8—
0,85.
При работе судового дизеля на винт фиксированного шага (ВФШ)
с увеличением частоты вращения механический КПД повышается
(рис. 20).
Данные о механическом КПД позволяют определить эффективную
мощность через индикаторную:
Nc -Л^тьп. (92)
Среднее эффективное давление. Давление ре является одним из
важнейших показателей, характеризующих нагрузку двигателя, пол-
ноту и своевременность сгорания топлива, степень наддува и совер-
шенство конструкции в целом. Этот показатель часто используют для
сравнительной степени форсировки по нагрузке различных двигателей
или нагрузки одного и того же двигателя на разных режимах работы.
Среднее эффективное давление, кПа, характеризует среднюю удель-
ную работу цилиндра за цикл:
(93)
Р. -р7'
где Le — средняя эффективная
3
работа одного цилиндра за цикл, кДж; Vs —
рабочий объем цилиндра, м .
71
 При оценке эффективных показателей дизеля значения Le и ре вы-
числяют в зависимости от эффективной мощности, полученной при ис-
пытаниях. Средняя эффективная работа одного цилиндра за цикл, Дж,

(94)
zni

В результате преобразований выражения (93) с учетом (94) уравне-

ние среднего эффективного давления приобретает окончательный вид

(95)
V. zni

Решив это уравнение относительно Ne, получим формулу мощности

Vs pe zni
(96)
' 60

по которой определяют эффективную мощность двигателя при извест-

ном значении ре, полученном, например, в результате расчета рабочих
процессов.
Значения среднего эффективного давления, кПа, при номинальной
мощности находятся в следующих пределах для судовых дизелей: че-
тырехтактных без наддува 500—600, с наддувом 1200—2500; двухтакт-
ных без наддува 450—650, с наддувом 750—1600.
Если мощность, затрачиваемую на преодоление механических по-
терь, Л/м так же, как индикаторную и эффективную, выразить через ус-
ловное среднее давление (в данном случае — среднее давление меха-
нических потерь рм), то среднее эффективное давление ре ~ pt — рм.
Среднее давление механических потерь, кПа, составляет для судо-
вых дизелей: двухтактных малооборотных 100—120; четырехтактных
среднеоборотных 180—200.
При оценке эффективных показателей на основании результатов
расчета рабочих процессов двигателя среднее эффективное давление
определяют в зависимости от среднего индикаторного давления пред-
полагаемого цикла и принятого значения механического КПД. Под-
ставив в формулу механического КПД (91) выражения эффективной
(96) и индикаторной (72) мощности и выполнив преобразования, полу-
чим цт = р^р^ откуда
(97)

В расчетах эффективную мощность двигателя определяют по фор-

муле (96).
Эффективный КПД. Важнейший комплексный показатель эконо-
мичности работы двигателя — эффективный КПД представляет со-
72
бой отношение эффективной работы на валу к количеству теплоты,
подведенной для совершения этой работы:

чгпод

Эффективная работа за час, кДж,

Z.e = 3600A'e. (99)

Количество теплоты, подведенной за час, может быть определено

через часовой расход топлива по формуле (74). С учетом выражений
(74) и (99) уравнение (98) преобразуется к виду
3600/V,, 3600
(100)
' -

Удельный эффективный расход топлива представляет собой отно-

шение часового расхода топлива к эффективной мощности двигателя:

Выразив эффективную мощность в уравнении (100) через индика-

торную, согласно формуле (92) с учетом выражения индикаторного
КПД (76) получим формулу эффективного КПД:

Tim
Д
4г4т. (Ю2>

Таким образом, эффективный КПД учитывает все тепловые потери

которые учитываются отдельно индикаторным КПД, и все механиче-
ские потери, которые учитываются механическим КПД.
Для определения соотношений между эффективными и индикатор-
ными экономическими показателями разделим почленно уравнение
(100) на уравнение (76). После преобразований с учетом выражения
(102) получим:

Jk_JO- ; Чж=в Л-.. (103)

T\i Be Щ

В результате совместного решения уравнений (103) получим т)т —

-= Bilge, откуда

ffe=-^-- (104)
"1m

По формуле (104) определяют удельный эффективный расход топ-

лива ge по данным расчета рабочих процессов, а также по данным
73
 ТаблицаЗ

Дизели ge. г/(кВт-ч) Ъе

Малооборотные 167—217 0,40—0,51

Среднеоборотные 160—211 0,41-0.53
Высокооборотные 211—245 0,35—0,41

опытного определения значения gt при эксплуатации дизеля. Опыт-

ные значения удельного эффективного расхода топлива и эффективного
КПД, характерные для номинального режима различных дизелей,
приведены в табл. 3.
При отклонении режима работы от номинального удельный эффек-
тивный расход топлива изменяется. Минимальное значение g,, у судо-
вых дизелей достигается обычно при частоте вращения, составляющей
80—90 % номинальной.
Характер изменения удельного эффективного расхода топлива в
зависимости от частоты вращения при работе судового малооборотно-
го дизеля на винт показан на рис. 20.
Для судовых дизелей очень важно обеспечение низкого удельного
эффективного расхода топлива на режимах, не только близких к номи-
нальным, но и малых нагрузок. Это достигается в результате тщатель-
ной отладки систем газообмена, наддува, топливоподачи и совершенст-
вования процессов смесеобразования и сгорания топлива. Существен-
ное снижение значения ge на режимах малых нагрузок достигается пу-
тем использования водотопливных эмульсий.
Износ трущихся деталей и сопел форсунок, отложения в газовоз-
душном тракте и другие отклонения от нормального технического со-
стояния дизеля приводят к повышению удельного эффективного рас-
хода топлива.

Вопросы для самопроверки

1. Что представляет собой индикаторная диаграмма?
2. Что такое среднее индикаторное давление и как его определяют с по-
мощью индикаторной диаграммы?
3. Как определяют индикаторную мощность многоцилиндрового дизеля?
4. Что такое индикаторный КПД и как его определяют по данным замеров
расхода топлива?
5. Как определяют удельный индикаторный расход топлива?
6. Какие существуют способы измерения расхода топлива?
7. Что такое эффективная мощность дизеля и. как ее- определяют?
8. Как определяют крутящий момент судовых дизелей, работающих на винт?
9. Какие потери относятся к механическим?
10. Что такое механический КПД?
11. Что такое среднее эффективное давление и как его определяют?
12. Что такое эффективный КПД и какие потери он учитывает?
13. Как определяют удельный эффективный расход топлива?
14. Как определяют часовой расход топлива дизелем?
74
Глава 6

ТОПЛИВОПОДАЧА • ДИЗЕЛЯХ

17. Способы регулирования топливных насосов

Система топливоподачи дизеля. Система топливоподачи предназна-

чена для дозирования цикловой порции топлива (цикловой подачи),
своевременного впрыскивания отмеренного количества топлива в ка-
меру сгорания цилиндра и распиливания его там на мельчайшие кап-
ли. Масса цикловой порции топлива на номинальном режиме состав-
ляет от 0,05 г у высокооборотных дизелей до 30—100 г у малооборот-
ных. При этом обеспечивается достаточно высокая точность дозиро-
вания цикловых подач (1—3 % на номинальном режиме). Со снижени-
ем нагрузки подача топлива уменьшается и на холостом ходу составля-
ет 7—20 % номинальной. Для остановки дизеля система топливопода-
чи должна обеспечить нулевую подачу, т. е. полное прекращение по-
дачи топлива в цилиндры.
Все элементы системы топливоподачи подбирают так, чтобы они
могли наилучшим образом обеспечить процесс сгорания. От качества
работы системы топливоподачи в значительной мере зависят механи-
ческая и тепловая напряженность цилиндров, распределение мощно-
сти между ними и в итоге — экономичность, надежность и ресурс дви-
гателя. Эти показатели связаны с динамикой тепловыделения в ци-
линдре, а она в свою очередь, при условии нормального снабжения
цилиндра воздухом, полностью зависит от совершенства конструкции
и эксплуатационных характеристик элементов системы топливоподачи.
В судовых дизелях применяют две разновидности систем топливо-
подачи: непосредственного действия и аккумуляторные.
Наиболее распространены системы непосредственного действия
(рис. 21). В дизеле с такой системой для каждого цилиндра имеется от-
дельный комплект топливной аппаратуры, состоящий из топливного
насоса высокого давления (ТНВД), форсунки / с иглой 2 и соединяю-
щего их трубопровода высокого давления.
Цикловую порцию топлива, подаваемого в цилиндры, при перехо-
де дизеля на другой режим работы изменяют топливными насосами, ко-
торые работают от распределительного вала с помощью кулачковых
шайб 5. Основным узлом топливного насоса является прецизионная
плунжерная пара, состоящая из плунжера 4 и втулки 3, которые уста-
навливают и заменяют только в комплекте. В системе непосредствен-
ного действия ход плунжера топливного насоса на любых режимах ра-
боты дизеля сохраняется неизменным. Регулируют цикловую подачу
топлива путем перепуска части топлива из надплунжерного простран-
ства во всасывающую полость насоса во время нагнетательного хода
плунжера.
75
 По конструктивному выполнению регулирующих органов топлив-
ные насосы подразделяют на насосы клапанного и золотникового типов.
В насосах клапанного типа перепуск топлива осуществляется с помо-
щью всасывающих или отсечных клапанов, а в насосах золотникового
типа — с помощью регулировочных кромок на плунжере.
По способу регулирования подачи топливные насосы подразделяют
на насосы с регулированием по началу подачи, по концу подачи и с
комбинированным регулированием — по началу и концу подачи.
В насосах с регулированием по началу подачи цикловая порция
топлива и продолжительность подачи регулируются изменением угла
опережения подачи топлива насосом фйш, (рис. 22, а). Точками аг, a.t,
а3 показаны положения плунжера в начале лодачи насосом (НПН).
Угол конца подачи насосом на всех режимах дизеля сохраняется не-
изменным. Положение плунжера в
конце лодачи показано точкой Ь.
Углы опережения и конца подачи
топлива насосом отсчитываются от-

Рис. 21, Система топливоподачи ди- Рис. 22. Диаграммы фаз топливоподачи
зеля дизелей с разными способами регулиро-
вания топливных насосов
76
 Рис 23, Топливный насос клапан-
ного типа с регулированием по на-
чалу подачи

носительно ВМТ и определяются моментами открытия и закрытия

всасывающих и отсечных клапанов или отсечных отверстий плун-
жерной пары (Л„, сп — путь, пройденный плунжером, и его скорость
в зависимости от угла поворота кривошипа ф; ha — активный ход
плунжера).
В насосах с регулированием по концу подачи (рис. 22, б) угол опе-
режения подачи топлива насосом фншг сохраняется неизменным на
всех режимах работы дизеля так же, как и положение плунжера в
этот момент (точка а). Перепуск топлива (отсечка) осуществляется в
конце подачи (точки blt Ь2, Ь3), За счет конца подачи насосом (КПН)
изменяются продолжительностью подачи фн и цикловая порция топ-
лива.
В насосах с комбинированным регулированием (рис, 22, в) цикловая
порция топлива изменяется за счет начала и конца подачи.
Регулирование топливоподачи в насосах клапанного типа. Топ-
ливные насосы клапанного типа обладают относительно большим
ресурсом плунжерных пар. Применяют их преимущественно в малообо-
ротных судовых дизелях. Недостатком насосов является сложность
конструкции. Подачу топлива в насосе регулируют изменением мо-
ментов посадки и открытия клапанов, управляющих перепуском топ-
лива.
В топливном насосе с регулированием по началу подачи (рис. 23, а)
при положении плунжера 12 в НМТ всасывающий клапан 3 находится
в открытом положении. Топливо заполняет надплунжерное простран-
ство. При набегании кулачка 9 на ролик 8 толкателя 10 начинается
нагнетательный ход плунжера. Однако в начале его топливо перепу-
скается обратно во всасывающую полость насоса через открытый кла-
77
 пан 3. При подъеме плунжера рычаг 6 поворачивается и клапан 3 по-
степенно опускается. Подача топлива начинается с момента посадки
клапана на седло. Путь ha, пройденный плунжером от этого момента
до прихода его в ВМТ, называется активным (полезным) ходом. Цик-
ловые подачи топлива по всем цилиндрам одновременно регулируют
поворотом эксцентриковых валиков 7 с поста управления. Индивиду-
альное регулирование подачи топлива в отдельном насосе выполняют
путем изменения длины толкателя 5 с винтом 4. В обоих случаях изме-
няется момент посадки клапана на седло и, следовательно, начало по-
дачи насосом (рис. 23, б). Конец подачи насосом (КПН), соответствую-
щий в данном насосе моменту прихода плунжера в ВМТ, при любых
цикловых подачах сохраняется неизменным. Точками а и b показаны
начало и конец движения плунжера.
При изменении начала подачи изменяются активный ход плунже-
ра/г,, и цикловая порция топлива. При сбегании кулачка с ролика тол-
кателя плунжер опускается под действием пружины //, и через вса-
сывающий клапан 3 топливо поступает в надплунжерное простран-
ство.
Нагнетательный клапан 2 запирает нагнетательный трубопровод /
со стороны насоса в конце подачи. Благодаря этому в трубопроводе
между подачами после посадки иглы форсунки и нагнетательного кла-
пана сохраняется повышенное остаточное давление, что способствует
повышению равномерности цикловых подач и устойчивости работы ди-
зеля на малых нагрузках. В случае зависания иглы форсунки нагнета-
тельный клапан предотвращает прорыв газов в нагнетательный трубо-
провод.
Предохранительный клапан 13 служит для перепуска топлива из
надплунжерного пространства при чрезмерном повышении давления в
случаях засорения, загорания сопел или заедания иглы форсунки в за-
крытом положении.
Топливные насосы с регулированием по началу подачи применяют
в дизелях завода «Русский дизель» и Зульцер RD.
Угол опережения подачи топлива насосом срнпп является важней-
шим регулировочным параметром дизеля. С увеличением ф„шт макси-
мальное давление цикла рг повышается, а удельный эффективный рас-
ход топлива gf понижается. Для номинального режима дизеля угол
опережения подачи устанавливают таким, при котором сгорание топ-
лива начинается в районе ВМТ и при этом достигается расчетное зна-
чение максимального давления цикла.
В судовых дизелях устанавливают «рнш, = 6ч-30° ПКВ (меньшие
значения относятся к МОД). С уменьшением частоты вращения требу-
ется меньший угол опережения подачи, чтобы обеспечить начало сго-
рания топлива в районе ВМТ.
Топливные насосы с регулированием по началу подачи с точки зре-
ния организации рабочего процесса дизеля имеют некоторые недостат-
ки. С уменьшением частоты вращения при работе дизеля на ВФШ
уменьшается угол опережения подачи топлива в соответствии с умень-
78
шением цикловой порции топлива. Но при этом он, как правило, ока-
зывается меньше того оптимального, который требовался бы для обес-
печения экономичной работы дизеля на пониженных нагрузках. Про-
цесс сгорания сдвигается в сторону запаздывания, а это приводит к по-
вышению удельного эффективного расхода топлива. Кроме того, за-
ключительная стадия впрыскивания топлива происходит при умень-
шающейся скорости плунжера сп (см. рис. 23, б), а значит, и при
уменьшающемся давлении впрыскивания, вследствие чего качество
распыливания топлива в этот период оказывается ухудшенным. В на-
чальный же период впрыскивания скорость плунжера и давление
впрыскивания слишком высоки, из-за чего за период задержки само-
воспламенения в цилиндр поступает слишком большая доля цикло
вой порции топлива. Вследствие этого у таких дизелей повышена ди
намичность рабочего процесса, т.е. повышена скорость нарастания
давления при сгорании.

.
вмт

Рис. 24. Топливный насос клапанного типа с регулированием по концу подачи

дизеля Зульиер RND (MX, CX, ПХ — соответственно малый, средний и пол-
ный ход: '(пир-- ход плунжера в период перепуска топлива)
79
 Топливный насос с регулированием по концу подачи (рис. 24, а)
обеспечивает неизменный угол опережения подачи топлива насосом
Фнпн (рис. 24, 6") на всех режимах работы дизеля.
В отличие от насоса с регулированием по началу подачи (см.
рис. 23) в данном случае механизм регулирования топливоподачи со-
стоит из двух клапанов (см. рис. 24, а): всасывающего 3 и отсечного 2,
приводимых в движение от рычагов 5 и 10 разного рода. Всасываю-
щий клапан снабжен дросселирующим пояском 4, а отсечной — обрат-
ным клапаном /. Перепуск топлива осуществляется дважды: в начале
и в конце хода плунжера.
При положении плунжера 13 в НМТ всасывающий клапан открыт,
а отсечной — закрыт. Между стержнем и толкателем отсечного клапа-
на имеется зазор. При набегании кулачка 7 на ролик 8 толкателя 9
начинаются подъем плунжера и первый перепуск топлива через всасы-
вающий клапан.
На диаграмме (рис. 24, б) начало движения плунжера и перепу-
ска топлива обозначено точкой а. Подача топлива насосом начинается
в момент окончания перепуска, т. е. в момент посадки всасывающе-
го клапана). Во время подачи топлива насосом оба клапана за-
крыты. Зазор между стержнем и толкателем отсечного клапана посте-
пенно уменьшается. В момент начала подъема отсечного клапана
заканчивается подача топлива насосом и начинается второй пере-
пуск — теперь уже через отсечной клапан. Обратный клапан /
(см. рис. 24, а) обеспечивает дросселирование потока топлива при от-
сечке и разобщение надплунжерного пространства от перепускной по-
лости при подходе к насосу возвратной волны давления при его колеба-
ниях в системе отсечного топлива. Это предохраняет отсечной клапан
от гидравлических ударов и кавитации. Изменение цикловой пор-
ции топлива осуществляется поворотом эксцентриковых валиков
6 и //.
Рассмотренный топливный насос может обеспечить комбинирован-
ное регулирование подачи топлива по началу и концу подачи. Одна-
ко в насосах дизелей RND ось качания рычага 5 всасывающего
клапана 3 не связана с механизмом управления дизелем. Рычаг 5 лишь
качается относительно неподвижной оси, обеспечивая момент посадки
всасывающего клапана при одном и том же угле опережения подачи
топлива насосом независимо от нагрузки дизеля. Роль всасывающего
клапана, кроме функции наполнения, сводится к сдвигу момента на-
чала подачи насосом топлива в область высоких скоростей плунжера с
целью улучшения качества распыливания топлива в начале впрыскива-
ния его в цилиндр форсункой.
Цикловая порция топлива регулируется за счет конца подачи,
т. е. вследствие изменения момента подъема отсечного клапана (мо-
мента отсечки). По всем цилиндрам одновременно это достигается путем
поворота эксцентриковых валиков 11, благодаря чему изменяется по
высоте ось качания рычага отсечного клапана и, следовательно, мо-
80
 ffl 's tf

+5
Увеличение 8
опережения

Рис. 25. Топливный насос с

комбинированным регулирова-
нием подачи топлива дизеля
Зульцер RLA

SMT
мент подъема клапана. Индивидуальное регулирование цикловой по-
дачи производится путем изменения длины толкателя 12 отсечного кла-
пана.
В топливных насосах с регулированием по концу подачи неизмен-
ный угол опережения подачи топлива насосом ф,шн является опти-
мальным только для одного, чаще всего номинального режима работы
дизеля. На других режимах дизель работает с меньшей экономично-
стью, чем мог бы работать при оптимальных для каждой частоты вра-
щения значениях фнпн.
Наиболее совершенными в этом отношении являются топливные
насосы с комбинированным регулированием (рис. 25, а — б), у которых
началом подачи регулируется угол опережения подачи, необходимый
для обеспечения минимального расхода топлива, а концом подачи --
цикловая порция топлива, необходимая для достижения заданной
нагрузки дизеля. С целью оптимизации рабочих процессов в широком
диапазоне нагрузок дизеля топливные насосы с комбинированным ре-
гулированием снабжены специальным механизмом регулирования уг-
ла опережения подачи топлива.
Схема топливного насоса с комбинированным регулированием ана-
логична схеме топливного насоса с регулированием по концу подачи
дизеля Зульцер RND (см. рис. 24). Но в схеме с комбинированным ре-
гулированием (см. рис. 25, а, б) механизм регулирования угла опере-
81
 £.'/< кВт -ч)
"--.
тг* Г'У
Q,7
1Y
Л7

^^

Рис. 26. Зависимости максимального давления цикла и относитель-

ного изменения удельного эффективного расхода топлива от нагруз-
ки дизеля

жения подачи топлива кинематически связан с эксцентриковыми ва-

ликами, управляющими моментами закрытия всасывающего 2 и
открытия отсечного 3 клапанов. Изменением момента закрытия
всасывающего клапана регулируется угол опережения подачи топлива,
а изменением момента открытия отсечного — нагрузка. Причем
данный механизм обеспечивает изменение угла опережения по-
дачи топлива в зависимости от нагрузки таким образом, что
при повышении нагрузки дизеля, работающего на винт, в пре-
делах 25—75 % номинальной угол опережения подачи топлива на-
сосом / увеличивается, а при дальнейшем повышении нагрузки умень-
шается в соответствии с фигурной прорезью кулисы, управляющей
моментом закрытия всасывающего клапана.
На рис. 25, а стрелками и пунктирными линиями показаны направ-
ления перемещения и положения рычагов механизма управления от-
сечкой — 7 и управления началом подачи — 8 при повышении на-
грузки дизеля (4 — регулятор частоты вращения; 6 — кулачковая
шайба). На диаграмме пути плунжера топливного насоса (рис. 25, в)
показан характер различий угла опережения и продолжительности
подачи топлива при различных нагрузках дизеля. Благодаря такому
регулированию угла опережения подачи топлива при повышении на-
грузки дизеля до 85 % максимальное давление цикла рг постепенно
повышается до номинального, а в диапазоне нагрузок от 85 до 100%
оно поддерживается практически неизменным, равным номинальному
значению.
На диаграммах (рис. 26) показан характер изменения максималь-
ного давления цикла рг и относительного изменения удельного эф-
фективного расхода топлива Agp по сравнению с номинальными значе-
ниями. В одном случае (сплошные линии; данные получены при ис-
пользовании механизма регулирования угла опережения подачи топ-
лива, в другом случае (пунктирные линии) — при неизменном угле
опережения подачи. Регулирование угла опережения подачи топлива
позволяет понизить удельный эффективный расход топлива па 1,5—
2 г/(кВт-ч).
82
 Механизм регулирования угла опережения подачи снабжен спе-
циальной рукояткой 5 (см. рис.25, а), позволяющей смещать весь про-
цесс подачи топлива в ту или иную сторону относительно ВМТ при
изменении сорта используемого топлива. При использовании топлива
с пониженной способностью к самовоспламенению угол опережения
подачи топлива увеличивают.
Регулирование топливоподачи в насосах золотникового типа.
Золотниковые насосы проще клапанных по конструкции и регулирова-
нию. Подачу топлива в насосе регулируют поворотом плунжера
(рис. 27). При положении плунжера 2 в НМТ топливо через отверстие
во втулке / заполняет надплунжерное пространство. Подача топлива
начинается в момент закрытия отверстий верхней кромкой плунжера
при его движении вверх, а заканчивается в момент открытия отверстий
нижней регулировочной кромкой плунжера. В данном случае актив-
ным считается ход плунжера от момента закрытия отверстий до мо-
мента их открытия. При повороте плунжера его активный ход изменя-
ется. Поворот осуществляется поступательным перемещением зубчатой
рейки 3. При этом поворачивается зубчатый сектор 4, находящийся в
зацеплении с рейкой и плотно сое-
диненный с поворотной втулкой 5.
При повороте втулки поворачива-
ется также плунжер, крестовина
6 которого входит в направляющие
пазы втулки. При фиксированном
положении рейки во время работы
дизеля крестовина перемещается
поступательно вдоль пазов пово-
ротной втулки.
Изменение начала и конца по-
дачи при повороте плунжера зави-
сит от наклона верхней и ниж-
ней регулировочных кромок плун-
жера. Цикловую порцию топлива
при различных нагрузках дизеля
изменяют путем изменения актив-
ного хода плунжера.
При регулировании топлив-
ного насоса по концу подачи
(рис. 28, а) начало подачи (точка а)
сохраняется неизменным независи-
мо от нагрузки. В случае измене-
ния нагрузки поворотом плунжера
изменяются конец подачи и актив-
ный ход плунжера.
При регулировании по началу Рис 27 Пл же а
подачи
, (рис. 28, б) конец подачи
Л* ' ' У«
"wuiin го насоса Р« я пара типа
золотникового топливно-
с ме-
(точка Ь) сохраняется неизменным, ханизмом поворота плунжера
83
а поворотом плунжера изменяются начало подачи и активный ход
плунжера.
При комбинированном регулировании (рис. 28, в) активный ход
плунжера изменяется вследствие изменения и начала и конца подачи.
Точки, обозначенные буквами а и b с цифровыми индексами, показы-
вают начало и конец подачи топлива насосом.
В судовых дизелях наиболее распространены топливные насосы зо-
лотникового типа с регулированием по концу подачи и комбиниро-
ванным.
Для оптимизации рабочих процессов дизелей на частичных нагруз-
ках в золотниковых насосах, как и в клапанных, применяют метод ре-
гулирования угла опережения подачи топлива фнпн в зависимости от
изменения нагрузки. Но в данном случае это регулирование гораздо
проще — путем профилирования регулировочных кромок на плун-
жере ТНВД.
Профиль ABC (рис. 29, а) верхней регулировочной кромки плун-
жера обеспечивает увеличение фнпн при повышении нагрузки дизеля
примерно до 70 % номинальной. При дальнейшем повышении нагруз-
ки угол опережения подачи топлива уменьшается.
В области высоких нагрузок дизеля в связи со смещением угла
<р„ви в сторону запаздывания нижняя регулировочная кромка плун-
жера DE имеет большую крутизну, чем при меньших нагрузках, обес-
печивая при повышении нагрузки увеличенный сдвиг конца подачи
топлива также в сторону запаздывания.
Как и при регулировании угла опережения подачи топлива в на-
сосах клапанного типа, в данном случае максимальное давление цикла

Рис. 28. Диаграммы пути (I) и головки плунжеров (II) при различных способах
регулирования подачи топливного насоса золотникового типа
84
 ВО 7(1 80 30 ре,%

Рис. 29. Головка плунжера (общий вид и развертка) топливного

насоса золотникового типа дизеля МАН KZ 70/120E и зави-
симости максимального давления цикла и удельного эффектив-
ного расхода топлива от нагрузки в случае работы дизеля на
винт при штатном топливном насосе (кривые /) и при новой фор-
ме кромок плунжера (кривые 2)

на частичных нагрузках повышается по сравнению со значениями pz

при постоянном угле опережения подачи топлива. Понижается также
удельный эффективный расход топлива. Характер изменения этих па-
раметров в зависимости от нагрузки дизеля показан на рис. 29, б.
При нагрузке свыше 85 % номинальной максимальное давление
цикла сохраняется примерно постоянным на уровне значения pt,
характерного для номинального режима.
Аналогичный способ регулирования угла опережения подачи
топлива применен в дизелях МАН — Бурмейстер и Вайн, в частности,
в длинноходных дизелях ряда МС/МСЕ.
Регулировочные характеристики топливных насосов. Регулирова-
ние и настройку топливных насосов контролируют с помощью регули-
ровочных характеристик. Их строят в виде номограммы, в которой
согласуются между собой угол поворота коленчатого вала, перемеще-
ние плунжера, его активный ход и положение механизма, регулирую-
щего цикловую порцию топлива. На регулировочной характеристике
дизеляМАН KZ70/120C (рис. 30), оснащенного топливными насосами
золотникового типа с регулированием по концу подачи, по оси абсцисс
слева отложены положения указателя нагрузки (УН), в данном слу-
чае — положения рейки топливного насоса, справа — углы поворота
кривошипа относительно ВМТ. По оси ординат отложены перемещения
плунжера топливного насоса. Кривая ha представляет собой зависи-
мость пути плунжера от угла поворота кривошипа ф. Подъем плунже-
ра начинается от точки с, расположенной выше развертки цилиндри-
ческой части (базовой окружности) кулачной шайбы (линия РЦЧ).
85
 Это означает, что в нижнем поло-
жении плунжера между роликом
толкателя и базовой окружностью
кулачной шайбы в данной конст-
рукции топливного насоса имеется
зазор. Буртик толкателя опирает-
ся на направляющую. Точка а на
линии hn соответствует началу
подачи, точки blt Ь2 — концу по-
дачи. Горизонтальная линия НПН
соответствует положениям плун-
жера в начале подачи, а наклон-
ная линия К,ПН — его положени-
Рис. 30. Регулировочные характери- ям в конце подачи в зависимости
стики топливного насоса золотниково- от положения рейки топливного
го типа с регулированием по концу насоса УН.
подачи дизеля МАН KZ 70/120C Ординаты в заштрихованной об-
ласти соответствуют значениям ак-
тивного хода плунжера ha. Слева от оси ординат (от УН — 0 до точ-
ки d) активный ход плунжера равен нулю (На — 0). Этот участок со-
ответствует области нулевой подачи. Конструктивно нулевая подача
обеспечивается разворотом плунжера в такое положение, при котором
надплунжерная и отсечная полости при движении плунжера одновре-
менно совпадают с просветом отсечных отверстий во втулке. Продол-
жительность подачи насосом и угол опережения подачи при опреде-
ленном положении рейки определяют по шкале углов поворота криво-
шипа (показано стрелками).
Регулировочные характеристики снимают на судне при регулиро-
вании топливных насосов.

18. Топливные насосы

Топливные насосы клапанного типа применяют преимущественно

в малооборотных и некоторых конструкциях среднеоборотных дизе-
лей. Важнейшим элементом любого топливного насоса является пре-
цизионная плунжерная пара. У дизеля ДР 30/50, например (рис. 31),
она состоит из втулки 2 и плунжера 3. Плунжер совершает постоян-
ный ход на всех режимах дизеля. Цикловая порция топлива регули-
руется путем перепуска топлива в начале подачи с помощью всасыва-
ющего клапана 8. Начало подачи насосом определяется моментом по-
садки клапана на седло 7, а конец — моментом прихода плунжера в
ВМТ. Цикловая порция топлива во всех цилиндрах одновременно из-
меняется поворотом эксцентриковых валиков 5. В результате поворота
валика изменяется по высоте ось качания регулировочного рычага 4,
а следовательно, и положение по высоте всасывающего клапана. При
этом изменяются угол опережения подачи топлива насосом, продол-
жительность подачи и цикловая порция топлива. Индивидуальное ре-
86
гулирование цикловой порции топлива на одном из насосов осуществ-
ляется изменением длины толкателя всасывающего клапана с помощью
регулировочного винта 6. Нагнетательный клапан / разобщает нагне-
тательный трубопровод и надплунжерное пространство насоса после
прекращения подачи топлива.
Топливные насосы золотникового типа применяют чаще, причем
не только в средне- и высокооборотных дизелях, в которых они приме-
нялись традиционно, но и в ма-
лорборотных.
Топливные насосы дизеля
Бурмейстер и Вайн KFF (рис.
32) — золотникового типа с ре-
гулированием по концу подачи, ..f
индивидуальные для каждого
цилиндра. Головка плунжера
симметричная — с двумя диамет-
рально расположенными регу-
лировочными кромками. Втулка
15 плунжерной пары представ-
ляет собой толстостенный ци-
линдр, в который запрессована
внутренняя тонкостенная втул-
ка. Сверху втулка 15 центри-
руется корпусом всасывающего
клапана 2, а снизу — корпусом
насоса 5.
Цикловая порция топлива
регулируется поворотом плун-
жера с помощью поворотной
втулки 7, по пазам которой во
время работы насоса скользит
крестовина плунжера 13. Втул-
ка поворачивается в результате
воздействия тяг, связанных с
рычагом регулировочного вали-
ка, на ее радиальный поводок.
В конструкции насоса пре-
дусмотрена возможность изме-
нения угла опережения пода-
чи топлива путем вертикаль-
ного перемещения втулки 15.
Между нею и Крышкой насоса
/ расположена втулка 3, ко-
торая соединена резьбой с вы-
ступающей частью крышки. Рис „ J1„, Топливн
_
•^бчятяя нарезка
луочатая Н-ШРЧКЯ на
ня наружной
ня^жнпй ' - р ыи насос клапанного тн-
па с регулн оваш1ем 1Ю началу подач|Г
поверхности втулки 3 ВХОДИТ топлива дизеля ДР 30/50
87
 1Б

12

Рис. 32.- Топливный насос дизеля Бурмейстер и Вайн KFF

в зацепление с винтом. Вращением винта втулка поднимается или
опускается.
При этом изменяется положение нижнего торца втулки 3, на кото-
рый опирается снизу втулка 15 плунжерной пары. Таким образом из-
меняется положение отсечных отверстий втулки 15 относительно плун-
жера.
К насосу топливо поступает по трубопроводу 6, в надплунжерное
пространство (в полость нагнетания) — через кольцевое пространство
между втулкой 15 и корпусом насоса 5, а затем — через всасываю-
щий клапан 4. Когда плунжер открывает отсечные отверстия, топ-
ливо в надплунжерное простран-
ство поступает также через них.
Насос приспособлен для исполь-
зования в дизеле тяжелого топли-
ва. Часть топлива от топливного
насоса перепускается в смеситель-
ную цистерну по трубопроводу
16. Это обеспечивает рециркуляцию
(непрерывную циркуляцию подо-
гретого топлива через кольцевое
пространство насоса) и постоянный
подогрев насоса. При переводе
двигателя с дизельного топлива на
тяжелое благодаря рециркуляции
обеспечивается равномерный про-
грев плунжерной пары, что умень-
шает вероятность заедания плун-
жера из-за внезапного изменения
температур топлива и разного про-
грева плунжера и втулки. При
внезапной остановке дизеля, рабо-
тающего на тяжелом топливе, бла-
годаря рециркуляции предотвра-
щается возможность застывания
топлива в системе.
При нагнетательном ходе плун-
жера топливо по центральному от-
верстию во всасывающем клапане
(пластинчатого типа) и по централь-
ному отверстию в корпусе всасы-
вающего клапана 2 подастся в на-
гнетательный трубопровод и далее
к распределительной коробке, из
которой распределяется по фор-
сункам данного цилиндра.
Рис. 33. Топливный насос золотнико-
После отсечки нагнетательный вого типа среднеоборотного дизеля
трубопровод разгружается до дав- СЕМТ «Пилстик>
89
ления, создаваемого топливоподкачивающим насосом. Для гашения
волн давления, возникающих при отсечке, предусмотрен демпфер 14,
расположенный непосредственно у полости всасывания и отсечки.
Кулачковая шайба 12, сидящая на распределительном валу //,
имеет симметричный вогнутый профиль с целью упрощения системы ре-
версирования дизеля. Плунжер поднимается подъемной частью про-
филя кулачковой шайбы через ролик 10 и толкатель 8, расположен-
ные в корпусе 9 привода насоса.
Цикловая подача топлива топливного насоса золотникового типа
среднеоборотного дизеля СЕМТ «Пилстик» (рис. 33) регулируется по
концу подачи с помощью зубчатой рейки 10. При поступательном пере-
мещении рейка вращает поворотную втулку 5, в пазы которой входит
крестовина плунжера 4.
Таким образом, вместе с поворотной втулкой вращается плунжер,
отчего изменяется его активный ход. Нагнетательный клапан /,
расположенный в корпусе клапана 2, разобщает надплунжерную по-
лость насоса от нагнетательного трубопровода, что обеспечивает по-
вышенное остаточное давление в последнем. Угол опережения подачи
топлива регулируют путем изменения положения плунжера относи-
тельно втулки 3 по высоте изменением длины толкателя с помощью
регулировочного винта 6. Заданное положение регулировочного вин-
та фиксируют зажимным устройством 9. Толкатель 7 перемещается в
направляющей 8.

19. Форсунки

Форсунка предназначена для впрыскивания топлива в цилиндр и

распыливания его на мельчайшие капли. В судовых дизелях применя-
ют преимущественно форсунки закрытого типа, у которых полость, за-
полненная топливом, в период между подачами разобщается от каме-
ры сгорания цилиндра иглой, прижимаемой к седлу пружиной.
В форсунке дизеля Зульцер (рис. 34) игла 6 в период между пода-
чами топлива прижимается к седлу пружиной 9 и, как клапан, разоб-
щает нагнетательный трубопровод от цилиндра. Во время подачи топ-
пиво поступает к форсунке по нагнетательному трубопроводу / и внут-
ренним каналам б и в — в кольцевую полость направляющей 7 иглы.
Давление топлива действует на дифференциальную площадку иглы 6,
создавая подъемную силу, которая поднимает иглу, преодолевая со-
противление пружины. Подъемная сила пропорциональна давлению
топлива и площади дифференциальной площадки, т. е. разности сече-
ний направляющей и посадочной ее частей. Когда эта сила ста-
новится больше силы сжатия форсуночной пружины, игла поднимает-
ся, и топливо через сопла распылителя впрыскивается в цилиндр.
Давление подъема иглы регулируют винтом 10 при опрессовке форсун-
ки на стенде. Оно сохраняется неизменным на всех режимах работы
дизеля. Положение винта фиксируют контргайкой 3.
90
 Для судовых дизелей с неразделенными камерами сгорания давле-
ние подъема иглы устанавливают в пределах 20—40 МПа. После подъе-
ма иглы давление топлива перед соплами возрастает в соответствии с
характером изменения скорости плунжера ТНВД и достигает макси-
мальных значений (40—130 МПа).
Игла форсунки при подъеме своим торцом упирается в торец кор-
пуса форсунки 2. Максимальный подъем иглы зависит от зазора меж-
ду торцом корпуса и иглой. При
падении давления топлива после
прекращения подачи игла снова
прижимается к седлу пружиной.
Посадочная часть иглы — конус-
ная. Плотность посадки обеспечи-
вается притиркой. Игла 6 и ее
направлющая 7 детали преци- 1
зионные, заменяют их только в
комплекте.
Распылитель форсунки 8 ох-
лаждается водой, которая посту-
пает через штуцер 4 и канал а в
корпусе форсунки. По такому же
каналу вода отводится от распы-
лителя и далее отводится от фор-
сунки через штуцер 5. Благода-
ря охлаждению распылителя пре-
дотвращается возможность нагаро-
образования вокруг сопел, осо-
бенно при работе на тяжелом топ-
ливе. У некоторых дизелей фор-
сунки охлаждаются дизельным
топливом.
Перед пуском дизеля нагне-
тательный трубопровод прокачи-
вают топливом для того, чтобы
удалить из него воздух и запол-
нить топливом. Для этой цели
на форсунке предусмотрен пере-
пускной клапан, через который
воздух и часть топлива перепус-
каются в систему сбора утечек
топлива.
В конструкции форсунки, изо-
браженной на рис 34, распыли-
тель и направляющая иглы раз-
дельные. У многих дизелей они
выполнены нераздельными, в виде
одной детали. Рис. 34. Форсунка дизеля Зульцер
91
20. Гидродинамические процессы в системе топливоподачи

Факторы, влияющие на давление впрыскивания. Для достижения

экономичной и надежной работы дизеля необходимо обеспечить пода-
чу цикловой порции топлива в цилиндр в течение определенного угла
поворота кривошипа с заданным углом опережения впрыскивания до
ВМТ с распыливанием топлива при этом на мельчайшие капли.
Одним из важнейших факторов, влияющих на качество распылива-
ния топлива, является его давление перед форсункой, называемое
давлением впрыскивания. В системах непосредственного действия это
давление изменяется в широких пределах в течение процесса впрыски-
вания и с изменением режима работы. Изменяется соответственно и ка-
чество распиливания топлива.
Характер изменения давления впрыскивания рф в зависимости от
угла поворота кривошипа показан на рис. 35. У судовых дизелей это
давление изменяется в пределах 20—100 МПа. При создании длинно-
ходных дизелей наблюдается тенденция повышения давления впры-
скивания до 130 МПа с целью сокращения периода впрыскивания и
улучшения качества распыливания топлива, что в конечном счете обес-
печивает повышение экономичности дизелей.
Продолжительность впрыскивания определяется моментами подъ-
ема и посадки иглы форсунки (линия /ги). Продолжительность впры-
скивания у судовых дизелей составляет фф = 20-f-40° ПКВ.
Характер изменения давления впрыскивания зависит от режима ра-
боты дизеля, конструктивных параметров системы топливоподачи и
физических свойств топлива. Эта зависимость может быть определена
из выражений объемного расхода
топлива форсункой и объемной по-
дачи топлива топливным насосом.
Если принять допущение об отсут-
ствии утечек топлива через неплот-
ности в топливном насосе и фор-
сунке и пренебречь вязкостью,
сжимаемостью топлива и упруго-
стью трубопровода, то можно пола-
гать, что объемный расход топлива
форсункой равен объемной подаче
топливного насоса: фф — QH.
Объемный секундный3 расход
топлива форсункой, м , может
быть выражен уравнением сплош-
ности
Сф=/ с а>. (Ю5)
ВМТ
где /с — асуммарное проходное сечение
Рис. 35. Характеристики впрыски- сопел, м ; да — скорость истечения топ-
вания лива из сопла, м/с.
92
 Для обычных цилиндрических сопел скорость истечения топлива
из сопла, м/с,

(106)
Рт
где фс — коэффициент истечения; р — давление газов в цилиндре, Па; рт -
плотность топлива, кт/м3.
С учетом выражения (106) уравнение (105) преобразуется к виду

(107)
3
Объемная подача топливного насоса, м /с,
QH ~Гп^п» (108)
где /п - площадь поперечного сечения плунжера, м2; са — скорость плунжера,
м/с
Скорость плунжера, м/с,
dha dhu d<p
(109)
dr dtp dt
где dhn/dq> — скорость подъема плунжера по углу поворота коленчатого вала.
м/с; d(p/dT — угловая скорость, рад/с.
При постоянной частоте вращения п угловая скорость, рад/с,
dtp nn
(110)
dt
С учетом выражений (109) и (110) уравнение (108) объемной пода-
чи топливного насоса, м3/с, приобретает вид
пп

Приравняв правые части уравнений (107) и (111) на основании ис-

ходного положения о том, что объемный расход топлива форсункой ра-
вен объемной подаче насоса (С?ф -- QH), и решив равенство относитель-

-
но рф, получим, Па,

Уравнение (112) не претендует на точность определения давления

РФ из-за принятых допущений, но позволяет оценить характер влия-
ния основных факторов на давление впрыскивания. Анализ уравнения
показывает, что давление впрыскивания зависит от плотности топлива,
отношения площади плунжера топливного насоса к эффективному
проходному сечению сопел форсунки /п/(<Рс/с). скорости подъема плун-
жера в рассматриваемый момент впрыскивания dh^/dy и частоты вра-
щения п дизеля. У судовых дизелей каждый из этих параметров в
эксплуатации изменяется. Различен, следовательно, и характер изме-
эа
Сп,м/с hn,MM
1,6

1,2

0,8

L
О

Рис. 36. Диаграммы пути и скорости плунжера топливного насоса с комбиниро-

ванным регулированием подачи топлива

нения давления />ф в процессе впрыскивания. Например, при переводе

двигателя с дизельного топлива на мазут, обладающий большей плот-
ностью, давление впрыскивания повышается.
В процессе эксплуатации дизеля сопла подвергаются износу от
трения с топливом. Их проходное сечение /с увеличивается и давление
впрыскивания понижается, вследствие чего ухудшается качество
распыливания топлива и снижается экономичность дизеля. Изно-
шенные сопла рекомендуется своевременно заменять. Износ сопел
определяют обычно с помощью калибра.
Скорость подъема плунжера dhn/dq> зависит от профиля кулачко-
вой шайбы топливного насоса. В начале и в конце хода скорость плун-
жера равна нулю. Наибольшая скорость достигается в то время, когда
подъем плунжера осуществляется средней, наиболее крутой частью
профиля кулачковой шайбы. Топливо в цилиндр в это время подается
при высоком давлении впрыскивания и, следовательно, обеспечивает-
ся наилучшее при прочих равных условиях качество распыливания.
Диаграммы, приведенные на рис. 36, отражают именно такой случай,
когда период подачи топлива насосом (геометрический период подачи)
<р„ приходится на участок высоких значений скорости плунжера си.
Отсечка при высокой скорости плунжера в конце подачи обеспечивает
резкое падение давления впрыскивания и четкую посадку иглы фор-
сунки. Период впрыскивания при низких значениях р$ перед посад-
кой иглы непродолжителен. Менее благоприятными в этом отношении
оказываются топливные насосы с регулированием по началу подачи.
94
В конце подачи такими насосами давление впрыскивания постепенно
понижается, и качество распиливания топлива ухудшается.
Для судовых дизелей, работающих в широком диапазоне частот
вращения, существенное значение имеет влияние частоты вращения на
давление впрыскивания: с ее уменьшением давление понижается. Это
является одной из причин снижения экономичности и ухудшения ус-
тойчивости работы дизеля на малой частоте вращения. Этим же объ-
ясняется неприменение на судах дизелей с форсунками открытого типа
в качестве главных двигателей. У дизелей с форсунками закрытого типа
минимальное давление впрыскивания зависит от давления открытия
иглы. Последнее регулируют путем изменения силы затяжки форсу-
ночной пружины и устанавливают таким, при котором давление впры-
скивания и качество распиливания топлива на минимальной частоте
вращения оказываются достаточными для обеспечения устойчивой ра-
боты дизеля.
Из осциллограмм (рис. 37) видно, как с уменьшением частоты вра-
щения дизеля снижается давление впрыскивания.
Для исследования влияния основных конструктивных и эксплуата-
ционных факторов на процесс топливоподачи, в том числе на давление
впрыскивания, при проектировании и модернизации топливной аппа-
ратуры применяют гидродинамические методы расчета (в частности,
метод, разработанный проф. Ю.Я.Фоминым), которыми учитываются
вязкость и сжимаемость топлива, объем и длина нагнетательного тру-
бопровода, наличие утечек топлива в топливном насосе и форсунке,
влияние отраженных волн давления на характер изменения давления
в различных сечениях по длине нагнетательного трубопровода.
Характеристика впрыскивания топлива. Скорость нарастания дав-
ления газов в цилиндре при сгорании топлива, характеризующая ди-
намичность рабочего процесса и влияющая на скорость изнашивания
подшипников дизеля, зависит от того, как распределяется за период
впрыскивания цикловая порция топлива на каждый градус поворота
кривошипа. Это распределение изображают графически.
Диаграмма, показывающая, какое количество топлива впрыскива-
ется в цилиндр за каждый градус поворота коленчатого вала, называет-
ся характеристикой впрыскивания, или законом подачи (линия #ф на
рис. 35). На практике часто пользуются интегральной характеристи-
кой впрыскивания (кривая q), которая представляет собой долю
цикловой порции, впрыснутую в цилиндр от начала впрыскивания до
рассматриваемого момента, изображенную графически в зависимости
от угла поворота кривошипа.
Долю цикловой порции топлива а, впрыснутую за период задержки
самовоспламенения <рь называют фактором динамичности.
Геометрические и действительные фазы топливоподачи. Рассмот-
ренные регулировочные характеристики позволяют определить мо-
менты подачи топлива насосом. Действительные же моменты впрыски-
вания топлива форсункой от них отличаются. Они зависят от гидроди-
намических свойств системы, проявляющихся в процессе впрыскива-
95
 ния. На действительные показатели работы системы топливоподачи
оказывают влияние вязкость и сжимаемость топлива, длина и упру-
гость нагнетательного трубопровода, наличие утечек в топливном на-
сосе и форсунке. Поэтому процесс подачи нельзя упрощенно рассмат-
ривать как процесс вытеснения плунжером через форсунку несжимае-
мой жидкости. Нагнетательный ход плунжера является возмуще-
нием, которое в виде волны давления распространяется в топливе
как в упругой среде, со скоростью звука. Последняя зависит от сжи-
маемости и плотности топлива и составляет в среднем около 1450 м/с
Волна давления подходит к форсунке с запаздыванием, которое ока-
зывается соизмеримым с периодом подачи.
На рис. 38, а показана схема системы топливоподачи, а на рис. 38
б — диаграммы изменения давления у насоса рк и у форсунки рф в
зависимости от угла поворота кривошипа. Под диаграммами давлений

•- '-•*•_.. - — ' ._-=jiT"ff

- 10
Ps 50
__,.. -
Л
1 _ _J"J0
.to

Рис. 37. Осциллограммы рабочего процесса и топливоподачи судового ди-

зеля, снятые на эксплуатационных режимах при частоте вращения 20J
об/мин (о) и 167 об/мин (б)
96
 вмт
Рис. 38. Геометрические и действительные фазы подачи топлива

на рис. 38, б приведена диаграмма подъема иглы форсунки hn. На

рис. 38, в показаны фазы подачи топлива насосом и фазы впрыскивания
топлива форсункой по углу поворота кривошипа. Фазы ф,щн, ФК1Ш,
Ф н П ф, Ф к п ф представляют собой соответственно углы начала и конца
подачи топлива насосом и форсункой относительно ВМТ.
В рассматриваемой системе топливоподачи имеется нагнетатель-
ный клапан на топливном насосе. После отсечки подачи насосом и
посадки на свои седла иглы и нагнетательного клапана в нагнетатель-
ном трубопроводе до следующей подачи сохраняется повышенное ос-
таточное давление рт. Момент НПН (см. рис. 38, а, б) соответствует на-
чалу активного хода плунжера 2 под действием кулачковой шайбы 1.
У форсунки 4 давление начинает повышаться с некоторым запаздыва-
нием, а открытие иглы (момент НПФ) наступает еще позже. Причем
вследствие дросселирования потока топлива при перепуске в регули-
рующих органах начало повышения давления у насоса наблюдается
раньше момента закрытия отсечных органов, а падение давления пос-
ле отсечки — позже начала открытия отсечных органов КПН.
Эти гидродинамические свойства системы топливоподачи учиты-
вают при настройке топливной аппаратуры. Параметры рабочего про-
цесса в цилиндре зависят от действительных фаз впрыскивания топли-
ва форсункой. Но для их определения требуется специальная аппара-
тура (датчики 3, усилители, осциллограф), которую применяют пока
Зак. 2S46 97
лишь при специальных исследованиях или включают в комплект диаг-
ностической аппаратуры на судах новой постройки.
При эксплуатации дизелей чаще всего топливную аппаратуру наст-
раивают по фазам подачи топлива насосом, которые называют геомет-
рическими. Эти фазы доступны для контроля и регулирования без при-
менения специальной сложной аппаратуры. Но для того чтобы обес-
печить заданные действительные фазы впрыскивания топлива форсун-
кой, необходимо установить такие геометрические фазы подачи топли-
ва, которые учитывали бы гидродинамические свойства системы топ-
ливоподачи. Для оценки и анализа этих свойств процесс топливопода-
чи условно разбивают на три периода (см. рис. 38, б, в):
I — от момента НПН до момента ЯЯФ называется периодом за-
держки впрыскивания. Сдвиг фазы подачи топлива насосом и впрыски-
вания его форсункой обусловлен сжимаемостью топлива, упругостью
нагнетательного трубопровода, конечной скоростью распространения
волны давления в нем, остаточным давлением в трубопроводе рт и дав-
лением открытия иглы р„Пф (затягом форсуночной пружины). По опыт-
ным данным, у судовых малооборотных дизелей продолжительность
периода составляет 2—19° ПКВ;
// — от момента НПФ до момента КПН называется периодом ак-
тивного впрыскивания, в течение которого в цилиндр впрыскивается
основная доля цикловой порции топлива. Продолжительность его за-
висит от нагрузки дизеля. После подъема иглы форсунки давление РФ
сначала несколько падает вследствие увеличения объема полости рас-
пылителя и начала истечения топлива через сопла, затем резко повы-
шается и значительно превышает давление открытия иглы. Характер
изменения давления в течение периода в значительной степени опре-
деляется характером изменения скорости подъема плунжера топлив-
ного насоса;
/// -- от момента КПН до момента КПФ называется периодом сво-
бодного истечения. Подача топлива насосом уже прекращена. Процесс
впрыскивания происходит за счет энергии сжатого топлива и упруго-
сти нагнетательного трубопровода. На продолжительность периода
влияют объем нагнетательного трубопровода и затяг форсуночной пру-
жины: у судовых малооборотных дизелей он составляет 2—8° ПКВ.
Впрыскивание топлива происходит при постепенно снижающемся дав-
лении РФ, что обусловливает ухудшение качества распыливания.
К тому же топливо в этот период впрыскивается уже на линии расши-
рения в цилиндре. Таким образом, увеличение продолжительности
периода приводит к увеличению продолжительности догорания топли-
ва на линии расширения и снижению экономичности дизеля. Этот пе-
риод стараются сократить до минимально возможного.
Давление рк „ф у форсунки в момент посадки иглы оказывается ни-
же давления рппф в момент ее открытия. Это обусловлено так называ-
емым дифференциальным эффектом иглы, т. е. разницей в площадях,
на которые давит топливо при сидящей и поднятой игле.
98
 При высоких давлениях впрыскивания сжимаемость топлива вы-
зывает не только сдвиг фаз подачи топлива насосом и форсункой, но и
сложные колебательные движения столба топлива в нагнетательном
трубопроводе, вследствие чего процесс истечения топлива через фор-
сунку носит иногда пульсирующий характер. Источниками возмуще-
ний колебаний давления топлива являются движения плунжера, иглы
и нагнетательного клапана. В результате интенсивных колебаний дав-
ления топлива после посадки иглы возможно повторное ее открытие—
так называемое подвпрыскивание (см. рис. 38, б). Это явление нежела-
тельное, так как топливо впрыскивается уже на линии расширения
при плохом качестве распыливания из-за низкого давления. Под-
впрыскивание приводит к увеличению периода догорания и снижению
экономичности дизеля. Оно считается дефектом системы топливопода-
чи. Возникновение подвпрыскивания наиболее вероятно в системе топ-
ливоподачи с большой длиной нагнетательного трубопровода. Наиболее
эффективным средством устранения подвпрыскивания является уста-
новка в форсунках невозвратных нагнетательных клапанов, запираю-
щих нагнетательный трубопровод при отражении волны давления от
распылителя форсунки. Этим гасятся волны давления в трубопроводе.
Такие клапаны устанавливают, например, в форсунках дизелей
МАН — Бурмейстер и Вайн.

Вопросы для самопроверки

1. Из каких элементов состоит система топливоподачи непосредственного
действия?
2. Какие способы регулирования ТНВД применяют в судовых дизелях?
3. Какова последовательность процессов подачи и перепуска топлива в топ-
ливных насосах с регулированием по началу подачи, по концу подачи и с ком-
бинированным регулированием?
4. Каковы преимущества дизелей, оборудованных топливными насосами
с комбинированным регулированием?
5. Из каких частей состоит топливный насос клапанного типа?
6. Чем различаются топливные насосы золотникового и клапанного типов?
7. Каким образом достигается изменение цикловой подачи топлива у топ-
ливных насосов золотникового типа?
8. Что означает «нулевая подача» и с какой целью ее предусматривают при
настройке ТНВД?
9. Каков принцип действия форсунки закрытого типа?
10. Каким образом регулируют давление подъема иглы форсунки?
'11. С какой целью и чем охлаждают форсунки?
12. Каковы возможные причины разрывов нагнетательного трубопровода?
13. От чего зависит характер изменения давления впрыскивания?
14. Что такое характеристика впрыскивания (закон подачи)?
15. Какое влияние оказывает длина нагнетательного трубопровода на фазы
подачи топлива насосом и форсункой?
16. Что представляет собой явление подвпрыскивания, чем оно вредно и ка-
ким образом может быть предотвращено?

99
Глава 7

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ И СГОРАНИЕ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЯХ

21. Распыливание топлива

Оценка качества распыливания. Рабочая смесь в дизеле образует-

ся внутри цилиндра. Причем на процессы смесеобразования и сгора-
ния топлива в дизеле отводится относительно короткий промежуток
времени (0,005—0,05 с).
В жидкой фазе топливо не горит. Для того чтобы топливо сгорело,
необходимо его полное испарение. Температура заряда в конце сжа-
тия обеспечивает возможность испарения, но для ускорения этого
процесса необходимо распыливание топлива на мельчайшие капли.
Благодаря распыливанию увеличивается поверхность испарения и
сокращается продолжительность процесса испарения.
В процессе газообмена цилиндр очищается от продуктов сгорания
и заполняется воздухом, который содержит кислород. Однако для то-
го, чтобы топливо сгорело полностью и своевременно, необходимо пере-
мешать распыленное топливо с воздухом и создать равномерную топ-
ливовоздушную смесь. Для своевременного и полного сгорания топ-
лива каждому дизелю (в зависимости от размеров цилиндра и конструк-
ции камеры сгорания) требуется вполне определенное качество распы-
ливания.
Качество распыливания топлива характеризуется многими показа
телями, важнейшими из которых являются дисперсность (мелкость)
и однородность распыливания, длина, дальнобойность и угол конуса
факела. Дисперсность оценивается диаметрами капель, а однород-
ность — различием диаметров капель в струе. Согласно опытным дан-
ным, струя распыленного топлива состоит из многих миллионов
капель, средний диаметр которых у малооборотных дизелей составля-
ет 15—25 мкм, у высокооборотных 5—10 мкм. С уменьшением диаметра
цилиндра и увеличением частоты вращения дизеля требования к дис-
персности и однородности распыливания возрастают.
Для объективной оценки качества распыливания по дисперсности
и однородности распыливания при доводке топливной аппаратуры ис-
пользуют характеристики распыливания (рис. 39).
Чем ближе вершина характеристики распыливания расположена к
оси ординат и чем уже диапазон диаметров капель, в котором распо-
ложена характеристика, тем более мелкое и однородное распыливание
она отображает. Например, наиболее мелкому однородному распыли-
ванию (через четыре сопла диаметром 0,4 мм) соответствует характе-
ристика /, наиболее грубому неоднородному распыливанию (через
одно сопло диаметром 0,8 мм) — характеристика 3; характеристика 2
соответствует распыливанию через два сопла диаметром 0,57 мм.
Суммарное проходное сечение сопел во всех случаях одинаково.
100
 При построении характеристик
распыливания некоторую слож-
ность представляет определение
диаметров капель. Наиболее про-
стым и распространенным методом
их измерения является улавлива-
ние капель на закопченную стек-
лянную пластину, устанавливае-
мую перпендикулярно оси струи.
Пластины с каплями исследуют
под микроскопом либо фотографи-
руют и по микрофотографиям от-
дельных участков оценивают каче-
ство распыливания.
В расчетах процесса сгорания
используют обычно значения сред- О Ю 20 30 •_
Диаметр капель мкм
него диаметра капель, которые оп-
ределяют экспериментальным пу-
тем в результате исследований топ- Рис 39 Характеристики раепылива-
ния топлива
ливной аппаратуры или по резуль-
татам расчета размеров капель.
Факторы, влияющие на качество распыливания. Дисперсность рас-
пыливания зависит главным образом от скорости истечения струи топ-
лива из сопла, диаметра сопла, поверхностного натяжения топлива и
плотности рабочей смеси в цилиндре.
Струя топлива распыливается на мельчайшие капли под действием
внутренних и внешних по отношению к струе факторов. Первичный
распад струи на выходе из сопла происходит под влиянием продольных
и поперечных возмущений, возникающих в струе вследствие турбу-
лентности потока и сжимаемости топлива. При выходе струи из сопла
на нее оказывают действие внешние факторы — аэродинамические си-
лы сопротивления рабочей смеси, которые стремятся воспрепятство-
вать проникновению струи в камеру сгорания. Эти силы способствуют
отрыву частиц топлива с неровностей на поверхности струи и элемен-
тов ее распада и дроблению последних на мельчайшие капли. С повы-
шением плотности рабочей смеси в цилиндре эффект действия аэроди-
намических сил на распыливание топлива возрастает. Этим силам про-
тиводействуют силы поверхностного натяжения и силы внутреннего
сцепления молекул топлива, которые стремятся сохранить целост-
ность струи. Понижение вязкости топлива, например, путем подогре-
ва ослабляет эффект действия этих сил и способствует улучшению ка-
чества распыливания.
С повышением скорости истечения топлива из сопла возрастает
эффект действия внутренних возмущений на распад струи, а также эф-
фект действия аэродинамических сил на дробление струи. Таким обра-
зом, с повышением скорости истечения топлива из сопла качество рас-
пыливания улучшается. Дисперсность распыливания, необходимая
10!
 а,нм для обеспечения качественного сго-
N.
N. 0,04 рания топлива в дизеле, достигает-
260
ся при скорости истечения топлива
220 N
У 0,03 из сопла w — 2504-400 м/с.
Скорость истечения топлива из
160 ^ 0,02 сопла зависит согласно уравнению
/ N 0,01 (106) преимущественно от давле-
по ния впрыскивания рф.
^
100 ^ Из графиков (рис. 40) видно,
10 20 что при повышении давления
впрыскивания скорость истечения
Рис 40 Зависимость скорости исте-
чения топлива ш и среднего диамет- топлива повышается, а средний ди-
ра d капель от давления впрыскива- аметр капель уменьшается.
Важным условием обеспечения
качественного сгорания топлива в
цилиндре дизеля является образование равномерной тошшвовоздуш-
ной смеси. Для достижения этого у судовых дизелей с большими диа-
метрами цилиндров требуется строгое согласование между собой дав-
ления впрыскивания, диаметра сопел форсунки и вязкости топлива.
Диаметр сопел является важнейшим из конструктивных факторов,
существенно влияющих на качество распыливания. Необходимое сум-
марное проходное сечение сопел может быть обеспечено разным соче-
танием диаметра и числа сопел в распылителе форсунки. Как показы-
вают опытные данные, при уменьшении диаметра и увеличении числа
сопел при сохранении неизменными всех прочих факторов качество
распыливания улучшается.

Рис. 41. Зависимости скорости истечения топлива w и длины факела L от

угла поворота коленчатого вала при разных диаметрах сопел (В — ширина
факела)
102
 На рис. 39 приведены характеристи- "е-
ки распиливания, полученные при оди- мм
наковых значениях давления впрыски- 0,9 /°/
вания рф, противодавления сжатого воз-
духа р, частоты вращения вала п и сум-
0,8 /°
ь /
/
о

уS
марного проходного сечения сопел f c . 0,7 S
.0
X
/
Но разные характеристики получены 0,6 /
—OJ^
S
при разном сочетании диаметра и числа S
0,5 "•
сопел. Как видно из рисунка, с умень-
шением диаметра сопел распиливание 0.4
_ >
J S*

оказывается мельче и однороднее. Улуч- 0,3 S

<"
;^
S*

шение качества распыливания при этом 0.2 •*, X 1

достигается благодаря более совершен- 200 300 WQ 500 600 700 ВООО.им
ному распаду струи.
Рис. 42. Зависимости диа-
Однако при выборе диаметров сопел метров сопел от диаметров
для судовых дизелей с большими диа- цилиндров дизелей с нераз-
метрами цилиндров проектировщики ис- деленными камерами сго-
ходят из условия обеспечения не наибо- рания при расположении
форсунок центральном (точ-
лее мелкого распыливания, а наилучше- ки а), периферийном (точ-
го смесеобразования и наиболее полного ки Ь)
и своевременного сгорания топлива. Дело
в том, что, согласно опытным данным, при уменьшении диаметра сопла
при прочих равных условиях уменьшается также длина факела
(рис. 41). При слишком малом диаметре сопел и качественном распыли-
вании мелкие капли концентрируются вокруг форсунки, где для полно-
го сгорания топлива недостаточно воздуха. В то же время на перифе-
рии камеры сгорания остается воздух, не вовлеченный в процесс сго-
рания. В результате этого сгора-
ние топлива оказывается непол-
ным. При увеличении диаметра со-
пел качество распыливания ухуд-
шается. Но более крупные капли,
обладая большей массой и большей
кинетической энергией, проникают
до периферии камеры сгорания.
Благодаря этому обеспечивается
более равномерная топливовоз-
душная смесь и более полное сгора-
ние топлива.
При другой крайности в выборе
диаметра сопел, т. е. при слишком
большом диаметре, сгорание топли-
ва также ухудшается вследствие
слишком грубого качества распы-
ливания топлива и попадания
части капель на относительно хо- Рис. 43. Камера сгорания дизеля Бур-
лодные стенки камеры сгорания. мейстер и Вайн
103
 Таким образом, наибольшая экономичность на заданном режиме
работы при данной вязкости топлива у каждого дизеля достигается
при вполне определенном диаметре сопел, который подбирают при
создании дизеля в зависимости от диаметра цилиндра и формы камеры
сгорания (рис. 42). У выполненных дизелей диаметры сопел dc =
— 0,15ч-1,1 мм. Число сопел tc определяют из условия обеспечения
их необходимого суммарного проходного сечения ( у судовых дизелей
Л = 6-=-12).
При периферийном расположении форсунок (рис. 43) для обеспече-
ния большей дальнобойности факела сопла изготавливают с несколь-
ко большим диаметром, чем у дизелей с центральным расположением
форсунки (см. рис. 42).

22. Камеры сгорания и способы смесеобразования

Общие сведения. Форма камеры сгорания, число форсунок в крышке

цилиндра, число, диаметр и направление сопел форсунки согласуют
между собой таким образом, чтобы обеспечить наиболее полное и равно-
мерное заполнение камеры сгорания каплями топлива, образовавши-
мися при распыливании, исключив при этом возможность попадания
их на поверхности поршня крышки и втулки цилиндра.
Для обеспечения качественного смесеобразования в судовых дизе-
лях различного назначения с разными диаметрами цилиндров приме-
няют следующие способы смесеобразования: объемный, объемно-пле-
ночный, предкамерный и вихрекамерный. Камеры сгорания по конст-
рукции выполняют неразделенными и разделенными. К неразделенным
относятся камеры сгорания, применяемые в дизелях с объемным и объ-
емно-пленочным способами смесеобразования, к разделенным — с
нредкамерным и вихрекамерным способами.
Объемное смесеобразование. Топливо впрыскивается непосредст-
венно в объем камеры сгорания, заключенный между поршнем 4,
крышкой 2 и стенками втулки цилиндра 3 (см. рис. 43). Для равно-
мерного распределения топлива по всему объему камеры сгорания его
впрыскивают через многодырчатые распылители форсунок /. Качест-
во смесеобразования при этом существенно зависит от наличия орга-
низованного вихреобразования потоков заряда в камере сгорания.
Вихреобразование обеспечивается благодаря движению поршня и вы-
теснению заряда из наиболее узких мест надпоршневого пространства.
В двухтактных дизелях вихреобразование дополнительно создается
благодаря наклонному расположению продувочных окон во втулке
цилиндра.
Дизели с объемным способом смесеобразования отличаются много-
образием форм камер сгорания. В зависимости от размещения основ-
ной части заряда конструктивные схемы неразделенных камер сгора-
ния при объемном способе смесеобразования могут быть подразделены
на четыре группы (рис. 44):
104
 Групп а 1

Рис. 44. Неразделенные камеры сгорания

105
 /—основная часть заряда размещается в головке поршня, крышка
цилиндра выполнена с плоским днищем; применяют в четырехтактных
дизелях и двухтактных с прямоточно-клапанной схемой газообмена;
// —'• основная часть заряда размещается в крышке цилиндра;
применяют в двухтактных дизелях с контурными схемами газообмена;
/// — заряд располагается и в поршне, и в крышке; применяют
преимущественно в двухтактных дизелях;
IV — заряд располагается между двумя поршнями; применяют
только в двухтактных дизелях с противоположно движущимися порш-
нями.
Наиболее совершенная организация процесса смесеобразования и
наиболее высокие показатели экономичности достигаются у дизелей
с камерами сгорания, конфигурация которых полностью соответст-
вует конфигурации топливных факелов (схемы 2, 3 и 8 на рис. 44).
В некоторых случаях, когда форма камеры сгорания не вполне соот-
ветствует форме факела, для равномерного распределения капель по
объему камеры сопла распылителя расположены под разными углами к
оси форсунки. Такие форсунки применяют, например, в дизелях Бур-
мейстер и Вайн, Зульцер RND (рис. 45), где обозначено: /, 3 — предо-
хранительный и пусковой клапаны; 2 — форсунка; 4,6 — крышка и
втулка цилиндра; 5 — поршень.
К достоинствам объемного способа смесеобразования относятся:
простая форма камеры сгорания и хорошая очистка ее от продуктов
сгорания; небольшая относительная поверхность охлаждения (отно-
шение поверхности камеры сгорания к ее объему FC/VC) и небольшая
благодаря этому относительная потеря теплоты от теплообмена со
стенками цилиндра.
Двигатели с объемным способом смесеобразования обладают хоро-
шими пусковыми качествами и высокой экономичностью. Удельный эф-
фективный расход топлива составляет обычно £е = 1604-217 г/(кВт- ч).
Объемный способ смесеобразования применяют в дизелях с диа-
метрами цилиндров более 150 мм и преимущественно в главных двига-
телях морских судов.
Недостатками этого способа смесеобразования являются: необхо-
димость обеспечения высокого значения коэффициента избытка возду-
ха для достижения полного сгорания топлива (а = 1,6-^2,2), высокого
давления впрыскивания (р$ — 25—130 МПа); повышенные требова-
ния к качеству топливной аппаратуры; невозможность обеспечения
совершенного смесеобразования в дизелях с небольшими размерами
цилиндра, так как при минимально допустимом (с точки зрения безот-
казности работы) диаметре сопел dc — 0,15 мм длина факела для дизе-
лей с диаметрами цилиндров D <с 150 мм оказывается чрезмерно боль-
шой, Попадание капель топлива на стенки цилиндра приводило бы к
образованию нагара, снижению надежности и экономичности дизеля.
В связи с этим в дизелях с небольшими размерами цилиндров распро-
странены иные способы смесеобразования: объемно-пленочный, пред-
камерный и вихрекамерный.
106
 Объемно-пленочное смесеобразование. Это один из наиболее со-
вершенных способов смесеобразования для высокооборотных дизелей
с небольшими диаметрами цилиндров. Основная часть объема ка-
меры сгорания размещена в поршне. В отечественных дизелях широко
распространена форма камеры сгорания ЦНИДИ, имеющая вид усечен-
ного конуса с закругленной кромкой у основания (рис. 46).
Топливо впрыскивается через многодырчатую форсунку в центре
крышки цилиндра. Топливные струи под углом ас направляются на
кромку горловины поршня. Топливо, попадая под острым углом на

Рис. 45. Цилиндр дизеля Зульцер RND

107
внутреннюю поверхность горловины и на торцовую поверхность порш-
ня, растекается по поверхности тонким слоем и относительно быстро
испаряется, не образуя нагара. Пары топлива хорошо перемешивают-
ся с воздухом благодаря интенсивному вихревому движению послед-
него в объеме камеры сгорания. Вихреобразование создается вследст-
вие вытеснения заряда из надпоршневого пространства при подходе
поршня к ВМТ. Часть капель факела топлива успевает испариться в
объеме камеры сгорания, не соприкасаясь со стенками поршня.
Благодаря тому что основная часть цикловой порции топлива сго-
рает постепенно, по мере испарения с поверхности поршня, это про-
исходит при относительно небольшой скорости нарастания давления.
Для дизелей с объемно-пленочным смесеобразованием характерны
умеренные значения максимального давления цикла pz и пониженный
уровень шума при сгорании, более низкий удельный расход топлива,
чем в подобных по размерам дизелях с другими способами смесеобра-
зования. На номинальном режиме удельный эффективный расход топ-
лива ge =• 217-4-245 г/(кВт-ч). Благодаря хорошему перемешиванию
паров топлива с воздухом высокая полнота сгорания топлива дости-
гается при относительно небольшом значении коэффициента избытка
воздуха (а л; 1,5). Исследования показали возможность применения
объем но-пленочного способа смесеобразования в дизелях с диаметра-
ми цилиндров в пределах D -= 704-230 мм.
Прецкамерно.: смесеобразование. Этот способ применяют в дизелях
с диаметрами цилиндров D < 300 мм. Камера сгорания разделенного
типа (рис. 47) состоит из предкамеры, расположенной в крышке 2 ци-
линдра, и основной камеры — между поршнем 3, крышкой и стенками
цилиндра.
Предкамера соединяется с основной камерой (цилиндром) одним
или несколькими соединительными отверстиями, суммарное проход-

Рис. 46. Камера сгорания дизеля с объемно-пленочным смесеобразованием

— конус распиливания)
108
ное сечение которых составляет
0,5—1 % площади поршня. Объем
предкамеры составляет 15—30 %
всего объема камеры сжатия Vc.
Конфигурации предкамер весьма
разнообразны. Преобладают в ос-
новном сферические, овальные и
цилиндрические формы.
Смесеобразование в предкамер-
ном дизеле осуществляется за счет
использования энергии, выделяю-
щейся при частичном сгорании топ-
лива в предкамере. В период сжа- Рис. 47. Камера сгорания дизеля
тия давление в предкамере нарас- предкамерным смесеобразованием
тает медленнее, чем в цилиндре.
Перепад давлений между цилиндром и предкамерой вызывает перете-
кание воздуха в предкамеру и интенсивную турбулизацию заряда.
Перед ВМТ давления в предкамере и цилиндре выравниваются. Топ-
ливо, впрыскиваемое форсункой 7 в предкамеру, из-за недостатка кис-
лорода сгорает только частично. Но даже при частичном его сгорании
давление в предкамере резко возрастает и становится выше давления
в цилиндре. Топливо, не успевшее сгореть, и продукты неполного сго-
рания через соединительные отверстия перетекают в цилиндр. Благо-
даря повышенному перепаду давлений и большой скорости истечения
горючая смесь интенсивно перемешивается с основной массой заряда
в цилиндре, и топливо сгорает полностью.
Хорошее смесеобразование в предкамерных дизелях обеспечива-
ет полное сгорание топлива при относительно низких значениях ко-
эффициента избытка воздуха (а = 1,5-М ,7). Необходимое качество
распыливания обеспечивается при относительно низком давлении
впрыскивания (РФ = 8-М5 МПа). При этом способе смесеобразования
применяют форсунку с одним соплом. Дизели с предкамерным смесе-
образованием малочувствительны к сорту топлива и режиму работы.
Для них характерны пониженные значения скорости нарастания дав-
ления при сгорании и максимального давления цикла рг по сравнению
с соответствующими параметрами подобных дизелей с объемным спо-
собом смесеобразования.
Основные недостатки предкамерных дизелей обусловлены повы-
шенными потерями теплоты в связи с увеличенной относительной по-
верхностью камеры сгорания Рй1Ус и энергетическими потерями на
перетекание воздуха и газов через соединительные отверстия. Из-за
больших потерь в процессе сжатия они обладают плохими пусковыми
качествами. По этой причине на морских судах такие дизели исполь-
зуют преимущественно в качестве вспомогательных. Для обеспечения
пуска предкамерные дизели оборудуют специальными запальными уст-
ройствами. Устойчивое самовоспламенение топлива во время работы ди-
109
зеля обеспечивается благодаря повышенной степени сжатия (е = 16—
Ч-18).
Повышенные тепловые потери в предкамере и энергетические поте-
ри на перетекание воздуха и газов через соединительные отверстия
являются причиной пониженной экономичности дизелей: удельный
эффективный расход топлива ge = 2204-270 г/ (кВт-ч).
Вихрекамерное смесеобразование. Для создания равномерной топ-
ливновоздушной смеси используют вихревое движение воздуха в ка-
мере сгорания. Это позволяет добиться полного сгорания топлива в ди-
зеле с небольшим диаметром цилиндра при пониженном давлении
впрыскивания и уменьшенном коэффициенте избытка воздуха.
У дизелей с вихрекамерным смесеобразованием (рис. 48) камера
сгорания разделенного типа состоит из вихревой и основной камер,
сообщенных соединительным каналом относительно большого сечения.

Рис. 48. Камера сгорания дизеля с вихрекамерным смесеобразованием

ПО
Вихревая камера сфероидальной или цилиндрической формы распо-
ложена в крышке 5 цилиндра. Основная камера цилиндрической фор-
мы расположена между крышкой цилиндра и поршнем 4. Соединитель-
ный канал направлен тангенциально к окружности сечения вихревой
камеры. В процессе сжатия воздух вытесняется из основной камеры
через канал в вихревую камеру и приобретает там вихревое движение.
Струя топлива впрыскивается форсункой 2 в объем вихревой камеры.
Форсунка имеет обычно одно сопло. Необходимое качество распылива-
ния достигается при давлении впрыскивания р$ — 9-М2МПа. За пе-
риод впрыскивания вихревой поток воздуха в камере совершает при-
мерно один оборот. Таким образом, каждая новая порция топлива
впрыскивается в объем воздуха, еще не заполненный каплями топлива.
Происходит хорошее перемешивание топлива с воздухом.
При сгорании топлива давление в вихревой камере повышается.
Смесь продуктов сгорания, неиспользованного воздуха и несгоревшей
части топлива перетекает через соединительный канал в основную ка-
меру, где топливо, смешиваясь с находящимся там воздухом, полно-
стью догорает. Хорошее смесеобразование в вихрекамерных дизелях
обеспечивает бездымное сгорание топлива при коэффициенте избытка
воздуха а = 1,3-4-1,4.
Важным элементом вихревой камеры является неохлаждаемая
вставка 3 из жаростойкой стали, образующая нижнюю часть вихревой
камеры. Вставка, в которой находится соединительный канал, изоли-
рована от крышки цилиндра воздушным зазором. Благодаря этому
уменьшаются потери теплоты в охлаждающую воду. При работе ди-
зеля вставка выполняет роль рекуперативного теплообменника. Наг-
реваясь при сгорании топлива и перетекании газов из вихревой каме-
ры в основную, вставка подогревает воздух при его перетекании че-
рез соединительный канал из основной камеры в вихревую в процессе
сжатия. Благодаря этому улучшаются условия для самовоспламене-
ния топлива.
Для вихрекамерных дизелей характерны умеренные значения мак-
симального давления цикла. Повышение температуры заряда в конце
сжатия от теплообмена со вставкой обеспечивает устойчивую работу
дизеля в широком диапазоне нагрузок и делает его малочувствитель-
ным к качеству топлива.
В связи с размещением вихревой камеры в крышке цилиндра и по-
вышенной относительной поверхностью камеры сгорания FC/VC вих-
рекамерные дизели имеют примерно те же недостатки, что и предка-
мерные: сложность конструкции крышки цилиндра, плохие пусковые
качества и повышенный расход топлива lge — 250—270 г/(кВт-ч)1.
Для обеспечения пуска холодного двигателя вихревая камера снабже-
на запальным устройством, представляющим собой обычно свечу / со
спиралью накаливания. Повышение удельного расхода топлива свя-
зано с увеличением потерь теплоты на теплообмен со стенками цилинд-
ра, а также с затратами энергии на вихреобразование в камере сгора-
ния и перетекание воздуха и смеси газов через соединительный канал.
Ill
23. Сгорание топлива
Периоды процесса сгорания. При термодинамическом описании тео-
ретического цикла ДВС действительный процесс сгорания заменялся
условными изохорным и изобарным процессами подвода теплоты. В
действительном рабочем процессе от начала впрыскивания до кон-
ца выгорания топлива происходят сложные физико-химические про-
цессы — испарение, воспламенение и сгорание топлива, протекающие
с конечной скоростью тепловыделения, изменением давления и темпе-
ратуры и сопровождающиеся потерями теплоты.
Важными результирующими параметрами, характеризующими
процесс сгорания топлива, являются давление и температура газов
в цилиндре. Наиболее доступным для экспериментального измерения
является давление, которое может быть определено по развернутой ди-
аграмме, снятой на работающем двигателе или построенной по данным
математического моделирования рабочего процесса в цилиндре.
При анализе процесса сгорания по развернутой диаграмме весь
процесс условно разбивают на четыре периода (рис. 49), которые в об-
щих чертах отражают сущность явлений, происходящих в цилиндре
при сгорании топлива:
/ — период задержки самовоспламенения охватывает часть цикла от
начала поступления топлива в цилиндр (точка НПФ) до момента от-
рыва кривой давления в цилиндре от политропы сжатия (точка с), ус-
ловно принимаемого за начало самовоспламенения топлива. В течение
этого периода в цилиндре происходит сложная цепь физических и хи-

400

240 260 280 300 320 340 0 20 40 60 80 100 <р°

ВМТ

Рис. 49. Диаграмма изменения параметров рабочего процесса в цилиндре дизеля

112
 мических процессов: развитие факела распыленного топлива в объеме
камеры сгорания, прогрев и испарение капель, распад молекул топли-
ва на радикалы и атомы под действием высокой температуры, окис-
ление горючих элементов кислородом воздуха.
Согласно цепной теории самовоспламенения топлива процесс окис-
ления протекает в условиях прогрессивного самоускорения с выделе-
нием катализирующих промежуточных продуктов химических реак-
ций. В начале процесс протекает с потреблением теплоты. Накопление
критической концентрации промежуточных продуктов приводит к
взрывному характеру их окисления до конечных продуктов сгорания
с выделением теплоты — к самовоспламенению.
Важным показателем этого периода является его продолжитель-
ность, которая измеряется либо в градусах поворота коленчатого вала
Фг, либо в секундах ть Время, соответствующее периоду задержки са-
мовоспламенения, выраженному в градусах, т,- = <р;/(6п).
Период задержки самовоспламенения и порция топлива gT.,
которая впрыскивается в цилиндр за этот период, оказывают сущест-
венное влияние на характер протекания всего последующего процес-
са сгорания;
// — период начального горения охватывает часть цикла от начала
самовоспламенения топлива (точка с) до момента достижения в ци-
линдре максимального давления (точка z). Этот период характеризует-
ся взрывообразным воспламенением и сгоранием паров топлива, впры-
снутого и испарившегося в основном за период задержки самовоспла-
менения. Сгорание происходит с высокой скоростью тепловыделения
и резким нарастанием давления в цилиндре при продолжающемся
впрыскивании топлива и повышающейся его концентрации в рабочей
смеси.
Сгорание топлива носит неуправляемый характер. Интенсив-
ность роста давления в этот период характеризует собой динамичность
(жесткость) рабочего процесса, которая в свою очередь определяет сте-
пень надежности двигателя;
/// — период основного горения соответствует участку цикла от
момента достижения в цилиндре максимального давления рг до мо-
мента достижения максимальной температуры цикла Т тах и характе-
ризуется наиболее интенсивным протеканием процесса сгорания по
всему объему камеры сгорания при высокой скорости тепловыделения.
В течение этого периода обычно заканчивается впрыскивание топлива,
причем впрыснутое топливо попадает в среду с высоким давлением и
высокой температурой, благодаря чему основная часть его сгорает с
небольшой задержкой по мере поступления в цилиндр. Повышается
концентрация продуктов неполного сгорания топлива в цилиндре. Из-
менение давления зависит от соотношения между характеристикой
впрыскивания и увеличением объема цилиндра. Обычно давление изме-
няется незначительно. От продолжительности этого периода, а также
давления в цилиндре существенно зависит индикаторная работа
цилиндра;

L
ИЗ
 Iу — период догорания топлива охватывает промежуток цикла
между моментами достижения максимальной температуры в цилиндре
и конца сгорания топлива (точка z'). Момент конца сгорания топлива
определяют по углу поворота кривошипа, при котором достигается
нулевая скорость тепловыделения: dx/dy — 0.
Период догорания имеется у всех дизелей, но у малооборотных он
короче, а у высокооборотных более продолжителен и распространяет-
ся иногда до конца расширения, т. е. до начала выпуска. Этот период
характеризуется отсутствием подачи топлива в цилиндр, понижением
давления в цилиндре, понижением концентрации кислорода и скоро-
сти тепловыделения, возрастанием концентрации конечных продуктов
сгорания. Догорание топлива на линии расширения — явление неже-
лательное. Оно приводит к повышению теплонапряженности деталей
ЦПГ и увеличению тепловых потерь, а следовательно, к ухудшению
экономичности дизеля.
Сокращению продолжительности периода догорания топлива на
линии расширения способствуют следующие факторы: увеличение ко-
эффициента избытка воздуха и угла опережения впрыскивания топли-
ва (угла опережения подачи топлива форсункой); уменьшение продол-
жительности впрыскивания и частоты вращения дизеля; повышение да-
вления и температуры заряда в конце сжатия; улучшение качества рас-
пыливания топлива и смесеобразования. При использовании тяжелых
топлив догорание топлива может быть сокращено путем выбора опти-
мальной температуры его подогрева и обеспечения оптимальной вяз-
кости.
Для достижения наиболее экономичной работы дизеля необходи-
мо, чтобы общая продолжительность процесса сгорания топлива была
минимальной. Анализ индикаторных диаграмм дизелей, выпускаемых
отечественной промышленностью, показывает, что период от начала
самовоспламенения до момента достижения максимального давления
в цилиндре составляет 12—20° ПКВ, а до момента достижения макси-
мальной температуры цикла 18—38° ПКВ. Общая продолжительность
процесса сгорания топлива у большинства современных дизелей не
превышает 50—70°. Характер протекания процесса сгорания топли-
ва в значительной мере зависит от продолжительности периода за-
держки самовоспламенения.
Факторы, влияющие на период задержки самовоспламенения. Пе-
риод задержки самовоспламенения обычно составляет т/ = 0,001ч-
-т-0,005 с. От этого периода и порции топлива gv , впрыснутой за этот
период, зависит скорость нарастания давления при сгорании, характе-
ризующая динамичность (жесткость) рабочего процесса. Сокращение
периода задержки самовоспламенения способствует снижению дина-
мичности рабочего процесса, а это в свою очередь способствует умень-
шению износа деталей ЦПГ и повышению их надежности. Период за-
держки самовоспламенения зависит от многих факторов, которые мо-
гут быть разделены на три группы:
114
 химические — групповой хими-
ческий состав и способность топ-
лива к самовоспламенению, кон-
центрация кислорода и остаточных
газов в камере сгорания;
физические — качество распы-
ливания топлива и смесеобразова-
ния, давление и температура заря-
да в конце сжатия;
конструктивные — степень сжа-
тия, конструкция камеры сгора-
ния, частота вращения дизеля,
угол опережения впрыскивания
топлива, теплопроводность мате- Рис 50. Диаграммы рабочего про-
цесса в цилиндре при сгорании тошшв
риала поршня и интенсивность
его охлаждения.
Из химических факторов наибольшее влияние на период задержки
самовоспламенения оказывают групповой химический состав и спо-
собность топлива к самовоспламенению. Наиболее благоприятными
для дизелей оказываются топлива, в которых преобладают углеводо-
роды алифатической группы, т. е. топлива с высоким цетановым чис-
лом. При использовании таких топлив период задержки самовоспламе-
нения оказывается небольшим, за этот период в цилиндр впрыскивает-
ся небольшая доля цикловой порции топлива, поэтому динамичность
рабочего процесса оказывается невысокой.
Диаграммы нарастания давления при сгорании (рис. 50) получены
при одинаковом угле опережения впрыскивания топлива, но при ис-
пользовании топлив с разной способностью к самовоспламенению и,
следовательно, с разным периодом задержки самовоспламенения.
Диаграммы /—3 получены при работе на топливах, обладающих
небольшим периодом задержки самовоспламенения. При этом скорость
нарастания давления оказывается сравнительно небольшой. Диаграм-
мы 4 и 5 получены при работе на топливах с большими значениями т,.
При этом вследствие увеличения доли цикловой порции, впрыскивае-
мой за период т,, более высокими оказываются скорость нарастания
давления и максимальное давление цикла. При увеличении концентра-
ции кислорода и уменьшении концентрации остаточных газов период
задержки самовоспламенения сокращается.
Из физических факторов существенное влияние на период задерж-
ки самовоспламенения оказывают давление и температура заряда в
конце сжатия: при их повышении период задержки самовоспламенения
сокращается.
Исследования показывают, что при температуре до 400 °С измене-
ние температуры заряда существенно влияет на период задержки са-
мовоспламенения (рис. 51, а). При температуре свыше 400 °С измене-
ние температуры заряда, а также цетановое число топлива на значе-
ние %i влияют меньше.
115
а) 5)
ю \ цч

во
О
300 350 100 460 500 t,C 9 10 11 11 13 /4 Я 6 400 800 1200 п,о5/м"н

Рис 51 Зависимости периода задержки самовоспламенения от температуры за-

ряда, степени сжатия и частоты вращения дизеля

Улучшение качества распиливания топлива и смесеобразования

способствует сокращению периода задержки самовоспламенения.
Конструктивные факторы оказывают влияние на период задержки
самовоспламенения через их воздействие на давление и температуру за-
ряда в конце сжатия.
С повышением степени сжатия период задержки сокращается бла-
годаря повышению параметров заряда в конце сжатия (рис. 51, б).
При высоких значениях степени сжатия двигатель менее чувствителен
к цетановому числу топлива.
При повышении частоты вращения п период задержки самовоспла-
менения т,-, выраженный в секундах, сокращается благодаря повыше-
нию давления и температуры заряда в конце сжатия (рис. 51, в). Но
при этом угол <pi, соответствующий периоду т,, увеличивается согласно
зависимости ср, — 6ятг.
Наличие в камере сгорания неохлаждаемых поверхностей, на-
пример неохлаждаемых вставок в дизеле с вихрекамерным смесеобра-
зованием, способствует сокращению периода задержки самовоспламе-
нения.
Изменение угла опережения впрыскивания топлива <р„Пф при не-
изменной частоте вращения влияет на период задержки самовоспламе-
нения следующим образом. У каждого дизеля при каждой частоте вра-
щения существует свой наивы-
годнейший угол опережения
впрыскивания, при котором до-
стигается наименьший период
задержки самовоспламенения.
При отклонении от этого угла
опережения период задержки
самовоспламенения увеличивает-
ся (рис. 52). При этом с увели-
О Ч> '
чением угла Ф нп ф возрастают
'-JO -2J -20
вмт НПФ максимальное давление цикла
рг и скорость нарастания давле-
Рис 52 Зависимости параметров рабо- ния при сгорании Др/Агр.
чего процесса высокооборотного дизеля
от угла опережения впрыскивания топ- На графике (рис. 53) пра-
лива вильному выбору угла опереже-
116
ния впрыскивания соответствует диаграмма 2, увеличенному углу
опережения впрыскивания — диаграмма 3, а уменьшенному — диа-
грамма /. В последнем случае процесс сгорания сдвигается в сторону
запаздывания, повышаются параметры газа на линии расширения,
увеличиваются потери теплоты с отработавшими газами, повышается
удельный эффективный расход топлива. При увеличенном значении
Ф н П ф (диаграмма 3) оказывается повышенным максимальное давление
цикла р2.
При регулировании дизеля угол опережения впрыскивания выби-
рают таким, чтобы обеспечивалась экономичная работа дизеля при
значении рг, не превышающем номинальное, а воспламенение топлива в
цилиндре начиналось примерно в ВМТ.
В дизелях с неохлажденными поршнями замена поршня из черного
металла на поршень из сплава алюминия приводит к увеличению пе-
риода задержки самовоспламенения. Это объясняется более низкой
температурой поршня из-за большей теплопроводности алюминия.
В дизелях с охлаждаемыми поршнями понижение температуры ох-
лаждающей воды (или масла) приводит также к увеличению периода
задержки самовоспламенения.
Расчетный метод определения периода задержки самовоспламене-
ния топлива. В теории СДВС существует множество формул для рас-
чета периода задержки самовоспламенения. В математических моде-

240 260 280 300 320 340 0 20 40 60 80 100 У>°

ВМТ

Рис 53. Зависимости давления при сгорании топлина и цилиндре мало-

оборотного дизеля от угла поворота кривошипа при разных углах опере-
жения впрыскивания
117
лях рабочих процессов широко применяют, например, полуэмпириче-
скую формулу А. И. Толстова

г
= 4,6973- Ю-3 w — (ИЗ)
Pj
где (о— угловая скорость, рад/с ((а—пп/30); Tj — температура заряда в цилинд-
ре в начале впрыскивания топлива, К; PJ — давление заряда в цилиндре,
кПа; Е — энергия активации топлива, кДж/кмоль; R — универсальная газо-
вая постоянная заряда цилиндра, кДж/(кмоль-К).
Под энергией активации понимают разность между энергией час-
тиц топлива, при которой начинается самовоспламенение, и энергией
частиц впрыснутого в цилиндр топлива. Энергия активации зависит
от способности топлива к самовоспламенению и качества смесеобразо-
вания. У судовых дизелей E/R^ — 22004-3500 (меньшие значения от-
носятся к топливам с высоким цетановым числом и к дизелям с хоро-
шим качеством смесеобразования).
Показатели динамичности рабочего процесса. Для сравнитель-
ной оценки характера нарастания нагрузок на детали ЦПГ при сгора-
нии топлива у разных дизелей или у одного я того же дизеля на раз-
ных режимах обычно пользуются показателями динамичности (жест-
кости) рабочего процесса: средней и максимальной скоростью нара-
стания давления при сгорании, степенью повышения давления.
Средняя скорость нарастания давления при сгорании, кПа/град,
tocp = Ар/Дер. Приращение давления Ар в цилиндре за уголДф со-
ответствует периоду начального горения — // периоду процесса сго-
рания (см. рис. 49).
Максимальную скорость нарастания давления при сгорании оп-
ределяют как первую производную изменения давления по углу пово-
рота кривошипа на наиболее крутом участке повышения давления в
цилиндре за // период процесса сгорания: иу тах == (dp/d<p)maK.
Практически значение аугаах определяют с помощью касательной
к наиболее крутому участку индикаторной диаграммы за // период
процесса сгорания, как показано на рис. 49: tw =— — tg|3, где
тр — масштаб давлений, кПа/мм; /пф — масштаб углов поворота,
град/мм; {} — угол наклона касательной, град.
Степень повышения давления К = pz/pc.
Показатели динамичности рабочего процесса в значительной степе-
ни зависят от фактора динамичности, который представляет собой
отношение массы топлива, впрыснутой за период задержки самовос-
пламенения, к цикловой порции топлива а = gr./gu-
Чем выше фактор динамичности, тем выше значения показателей
динамичности рабочего процесса при равных прочих условиях, в том
числе при одинаковом виде топлива. У мало- и среднеоборотных дизе-
лей значения фактора динамичности находятся в пределах а = 0,3-4-
-4-0,5. При этом на установившихся режимах обычно wcv = 200-!-
4-600 кПа/град. Опытные данные показывают, что при таких значе-
118
 ниях средней скорости нарастания
давления процесс сгорания проте-
кает спокойно, без стуков.
У высокооборотных дизелей
фактор динамичности ст = 0,84-1.
При этом средняя скорость нара-
стания давления при сгорании у
форсированных дизелей шср —

I = 8004-1200 кПа/град. Это при-

водит к повышенной динамической
нагрузке, вызывающей ускоренное
изнашивание подшипников и шеек
КШМ. Повышение динамичности
рабочего процесса наблюдается
обычно при ухудшении условий
для самовоспламенения топлива.
Скорость нарастания давления
при сгорании снижают путем умень-
шения значения фактора динамич-
ности, а это достигается либо из-
менением характеристики впрыски-
вания, либо сокращением-периода
задержки самовоспламенения. Рис. 54 Зависимости рабочего про-
цесса дизеля от характеристики
При работе на тяжелых топли- впрыскивания
[ вах динамичность рабочего процес-
са дизеля оказывается ниже, чем
I 'при работе на дизельных, при прочих равных условиях. Это объяс-
. няется в основном тем, что тяжелые топлива обладают пониженной
• скоростью испарения, а следовательно, и пониженной скоростью
| тепловыделения. Поэтому при использовании тяжелых топлив фактор
динамичности оказывает меньшее влияние на динамичность рабочего
k процесса, чем при использовании дизельных топлив.
I Существенное влияние на динамичность рабочего процесса оказы-
1 вает характеристика впрыскивания. На рис. 54 приведены две кривые
1 интегральной характеристики впрыскивания и соответствующие им
f развернутые диаграммы изменения давления в цилиндре. Кривая /
* соответствует пологому профилю кулачковой шайбы топливного насо-
са, а кривая 2 — крутому профилю. За один и тот же период задерж-
ки самовоспламенения <р,- в первом случае в цилиндр впрыскивается
меньшая масса топлива, чем во втором. Благодаря этому максималь-
ное давление цикла pz и скорость нарастания давления при сгорании
wcp в первом случае оказываются ниже, чем во втором. Но при этом
увеличивается продолжительность подачи топлива, вследствие чего
увеличивается угол qpz от ВМТ до момента достижения />гаах, стано-
вится более длительным период догорания топлива и ухудшается эко-
номичность двигателя.
119
 Наблюдающаяся в дизелестроении тенденция сокращения продол-
жительности впрыскивания топлива с целью повышения экономично-
сти дизелей сопровождается, как правило, повышением максималь-
ного давления цикла и показателей динамичности рабочего про-
цесса.
' Динамика тепловыделения при сгорании. Расчет изменения основ-
ных параметров газов в цилиндре в период сгорания и расшире-
ния при математическом моделировании рабочих процессов выполня-
ют с учетом опытных данных о динамике тепловыделения. Количество
теплоты, выделяющейся в процессе сгорания топлива, и скорость теп-
ловыделения в цилиндре дизеля определяют на основании анализа и
обработки индикаторных диаграмм.
Достаточно точная методика расчета тепловыделения, учитываю-
щая изменение количества и состава рабочей смеси при сгорании, пред-
ложена 3. С. Мацем. По этой методике относительное количество теп-
лоты, выделившейся при сгорании,

—ft
где М — количество газов в цилиндре, кмоль; cv, Cv — средние молярные
изохорные теплоемкости соответственно заряда и продуктов сгорания,
кДж / (кмоль-К); Т — температура газов в цилиндре, К; (/„ — внутренняя
энергия заряда для момента, от которого ведут отсчет, кДж; L — работа газов
от начала сгорания до рассматриваемого момента рабочего процесса, кДж;
Qw — потеря теплоты в результате теплообмена со стенками, кДж; gK — цикло-
вая порция топлива, кг; QH — низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг.
Диаграммы изменения относительного количества выделившейся
теплоты х (характеристика тепловыделения) и относительной скоро-
сти тепловыделения dxidy малооборотного судового дизеля показаны
на рис. 49.
Характер тепловыделения в процессе сгорания топлива в цилиндре
(рис. 55) зависит от конструктивных, физических и химических факто-
ров: конструкции камеры сгорания, угла опережения впрыскивания
топлива, режима работы двигателя, качества распыливания топлива и
смесеобразования, давления и температуры заряда в конце сжатия,
концентрации кислорода в цилиндре в процессе сгорания, способно-
сти топлива к самовоспламенению.
Задача математического описания процесса тепловыделения в за-
висимости от каждого из этих факторов на данном этапе развития тео-
рии СДВС не имеет еще достаточно простого и универсального реше-
ния, доведенного до инженерной методики расчета. Поэтому при мате-
матическом моделировании рабочих процессов дизелей для определе-
ния количества теплоты, выделившейся к рассматриваемому момен-
ту цикла, используют пока табличные или графические опытные дан-
ные о характеристике тепловыделения либо используют для этого
эмпирические формулы, основанные также на опытных данных.
120
 dx/cltf,
1/° ПКВ

50 <p,

Рис 55. Характеристики тепловыделения судового среднеоборотного дизеля

при разных нагрузках

Количество теплоты, выделяющейся за элементарный угол поворо-

та кривошипа dtp, может быть определено в зависимости от относи-
тельной скорости тепловыделения dx/dip:
г, (114)
QH

где g\ — масса сгоревшего топлива, кг; х — доля выделившейся теплоты (доля

сгоревшего топлива).
В математических моделях рабочих процессов для определения
относительной скорости тепловыделения часто используют уравнение
И. И. Вибе
/ m—в V + l
dqp q>z [ — 6,908 —
V 4>г I
(115)

где т — показатель, характеризующий развитие процесса сгорания по углу

поворота кривошипа; <pz — продолжительность сгорания доли, составляющей
л: = 0,989 цикловой порции топлива; в — угол начала сгорания топлива.
У судовых дизелей, согласно опытным данным, т = 0,3 -г- 0,9;
Фг = 504-70° ПКВ.
Угол начала сгорания топлива 6 — ф н п ф + фг- (угол опережения
впрыскивания топлива ф н п ф обычно принимают со знаком «минус»).
121
 При математическом моделировании рабочих процессов дизелей на
частичных режимах значения m и q>z определяют обычно по эмпириче-
ским формулам в зависимости от их значений для исходного (номи-
нального) режима.

24. Применение водотопливных эмульсий

Приготовление водотопливных эмульсий. В дизелях водотоплив-

ные эмульсии (ВТЭ) применяют в качестве топлив главным образом с
целью повышения экономичности. Но, как показали исследования,
при использовании ВТЭ снижаются также теплонапряженность дизе-
ля, нагарообразование на деталях ЦПГ, дымность и токсичность от-
работавших газов.
Содержание воды в топливе в виде больших скоплений, линз или
отстоя во всех случаях является нежелательным. Попадание воды в
топливную аппаратуру приводит к пропуску вспышек в цилиндрах,
коррозии топливной аппаратуры. Такую воду удаляют путем отстоя
и сепарации в процессе топливоподготовки.
Под водотопливной эмульсией имеется в виду специально приго-
товленная равномерная смесь мелко диспергированной пресной воды с
очищенным топливом. Размеры частиц воды в такой эмульсии находят-
ся в пределах 1—10 мкм. Устойчивость эмульсии от расслоения зави-
сит от вязкости базового топлива. Время от приготовления эмульсии
до начала появления отстоя воды колеблется от одного часа для эмуль-
сии, приготовленной на базе дизельного топлива, до суток и более —
для эмульсии, приготовленной на базе мазута. Асфальтены, содержа-
щиеся в составе мазута, являются естественными эмульгаторами, пре-
пятствующими слипанию капелек воды в эмульсии и выпадению их
в отстой. Вязкость и плотность ВТЭ повышаются с увеличением содер-
жания воды. Оптимальная температура подогрева топлива при пере-
воде дизеля на работу на эмульсии сдвигается в сторону повышения.
Для приготовления ВТЭ применяют эжекционные и кавитацион-
ные смесители или роторные диспергаторы.
В систему подготовки ВТЭ, разработанную в ОВИМУ (рис. 56),
кроме штатного оборудования (2, 4 — расходные цистерны; 3 — смеси-
тельная цистерна; 10 — топливоподкачивающий насос; // — топливо-
подогреватель; 12 — фильтр), входят: циркуляционный насос 9, сме-
ситель 6 и система подвода воды (цистерна 5, насос 8 и расходомер 7).
Подача воды дозируется с помощью дроссельной шайбы на штуцере
подвода воды к смесителю. Существуют два варианта приготовления
эмульсии: предварительное и непосредственное перед использованием
в дизеле. В первом варианте приготовленная эмульсия отводится в
расходную цистерну 4, во втором — в смесительную цистерну 3.
В этом случае обеспечивается постоянная рециркуляция ВТЭ в двух
контурах циркуляции: в контуре подготовки ВТЭ и в контуре топливо-
снабжения дизеля /. Это обеспечивает многократное диспергирование
122
 Тяжелое
щоплиЁо

Рис. 56. Система подготовки ВТЭ для судового дизеля (разработка ОВИМУ)

воды, высокую равномерность и устойчивость эмульсии против рас,

слоения.
Влияние ВТЭ на параметры рабочего процесса. Положительный
эффект при использовании эмульсий в дизелях достигается благодаря
улучшению смесеобразования и каталитическому воздействию воды
на процесс сгорания топлива; преобладающим фактором является
улучшение смесеобразования. Наибольшее снижение расхода топлива
происходит в дизелях с недостаточно совершенным смесеобразованием
и работающих на долевых (частичных) нагрузках.
При использовании ВТЭ качество смесеобразования улучшается
благодаря так называемому эффекту микровзрывов. Заключается он в
следующем. При распыливании эмульгированного топлива форсункой
капля эмульсии представляет собой каплю топлива, содержащую не-
сколько более мелких капель воды. Температура кипения воды ниже
температуры кипения топлива, поэтому при прогреве капли в камере
сгорания вода испаряется раньше топлива. Образующийся водяной
пар, преодолевая силы поверхностного натяжения, разрывает топлив-
ную оболочку. Благодаря реактивному эффекту «осколки» капли раз-
летаются в сторону, противоположную месту прорыва оболочки: про-
исходит вторичное, более мелкое распыливание топлива. Увеличива-
ются ширина и угол конуса факела. Капли топлива проникают в такие
зоны камеры сгорания, которые при впрыскивании чистого топлива
для них были недоступны. Благодаря более мелкому распыливанию
ускоряется процесс испарения топлива, а благодаря лучшему переме-
шиванию с воздухом ускоряется процесс его сгорания. Динамика теп-
ловыделения повышается, продолжительность сгорания сокращается.
123
 Как видно из рис. 57 (в обоих случаях угол опережения впрыски-
вания топлива, мощность и частота вращения дизеля сохранялись
неизменными), при сгорании ВТЭ период задержки самовоспламене-
ния увеличивается, но сокращается период начального горения, так
что скорость нарастания давления при сгорании dp/dy незначительно
повышается; максимальное давление цикла р2 понижается. Скорость
тепловыделения dx/dq> в период начального горения существенно по-
вышается, но в конце сгорания становится ниже, чем при сгорании чис-
того топлива. Диаграмма относительного тепловыделения х приобрета-
ет более крутой характер. Продолжительность сгорания сокращается—
выгорание топлива заканчивается раньше, чем при сгорании чистого

я) р.
мпа

^г
6} ах
ар
1
град' 1.0

0,01 0,8

0,03 0,6

0,02
ах
0,0! 0.2

-10
1L/
Л Ю 20 30 ЬО 50 60
Г
Рис. 57 Изменение давления газов (а) и тепловыделения (б) в ци-
линдре малооборотного дизеля 6ДК.РН 74/160-3 при работе на
чистом топливе (сплошные линии) и на ВТЭ (пунктирные линии)
124
топлива. Все это способствует сни-
жению удельного эффективного
расхода топлива
Повышение экономичности за-
висит от содержания воды в
эмульсии (рис. 58). У большинства
судовых дизелей оптимальное с точ-
ки зрения экономичности содержа-
ние воды | = 10ч-20 %, при этом
достигается снижение удельного
эффективного расхода топлива на
2—10 %. Экстремальный характер
изменения показателя ge объяс-
няется следующим.
При увеличении содержания
воды до оптимального увеличи-
вается влияние эффекта микровзры-
вов на тепловыделение и полноту
выгорания топлива. Часть допол-
нительно выделяющейся теплоты
расходуется на нагрев и испарение
Рис 58. Зависимости показателей
воды. При оптимальном содержа- рабочего процесса малооборотного
нии воды в эмульсии достигается дизеля 6ДКРН 74/160-3 от содер-
максимальное использование до- жания воды в эмульсии
полнительно выделяющейся тепло-
ты на индикаторную работу газов в цилиндре. При дальнейшем уве-
личении содержания воды в эмульсии затраты теплоты на нагрев, ис-
парение и перегрев паров воды уже не компенсируются приращением
тепловыделения за счет эффекта микровзрывов. На испарение излиш-
ней воды расходуется дополнительная масса топлива, поэтому удель-
ный эффективный расход топлива повышается.
Использование ВТЭ в дизелях является эффективным средством по-
нижения их теплонапряженности. Как видно из рис. 58, температура
отработавших газов Тг понижается. Исследования показывают, что
при этом понижаются температура стенок и температурные напряже-
ния в них.
Вследствие понижения температуры отработавших газов при работе
дизеля на ВТЭ понижается частота вращения турбокомпрессора ят.
Это приводит к понижению давления наддува ps и давления в конце
сжатия рс. Однако, несмотря на падение давления наддува, коэффици-
ент избытка воздуха повышается, так как расход топлива при этом
снижается в большей степени, чем уменьшается плотность заряда.
Характер изменения максимального давления цикла рг зависит от
способа регулирования топливных насосов. У дизелей с насосами, ре-
гулируемыми по концу подачи, с увеличением содержания воды
в эмульсии значение рг понижается. Происходит то же самое, что при
более пологом профиле кулачковой шайбы топливного насоса. При ра-
125
боте дизеля на ВТЭ, для того чтобы подать в цилиндр цикловую пор-
цию топлива, необходимую для достижения такой же мощности, как
при работе на чистом топливе, продолжительность подачи должна быть
увеличена путем изменения конца подачи. При этом интегральная ха-
рактеристика впрыскивания топливной составляющей цикловой пода-
чи ВТЭ становится более пологой. В результате понижается макси-
мальное давление цикла.
У дизелей с топливными насосами, регулируемыми по началу пода-
чи, с увеличением содержания воды в эмульсии максимальное давление
цикла повышается. В этом случае продолжительность подачи при ра-
боте на ВТЭ увеличивается вследствие изменения начала подачи. Угол
опережения впрыскивания увеличивается, в результате чего повышает-
ся максимальное давление
цикла.
Использование ВТЭ на
долевых (частичных) на-
грузках дизеля. При рабо-
те дизеля на чистом топли-
ве с уменьшением нагруз-
ки удельный эффективный
расход топлива повышает-
ся. Основной причиной это-
го является ухудшение ка-
чества распыливания топ-
лива и смесеобразования
вследствие понижения дав-
об/мин ления впрыскивания. Ис-
] 8000 пользование ВТЭ позволяет
понизить удельный расход
топлива не только на ре-
жиме полной мощности, но
и на долевых нагрузках
(рис. 59).
Важной особенностью
работы дизеля на ВТЭ яв-
ляется увеличение эффекта
повышения экономичности
с уменьшением нагрузки
дизеля. При неизменном
содержании воды в эмуль-
КО 150 160 n,off/MuH сии удельный эффективный
расход топлива с уменьше-
нием нагрузки имеет слабо
Рис. 59. Зависимости показателей рабочего выраженную тенденцию к
процесса от частоты вращения при работе повышению, а при опти-
дизеля 6RD56 на винт на чистом топливе
(сплошные линии) и на ВТЭ (пунктирные мальных содержаниях воды
линии) для каждой нагрузки он
126
сохраняется почти неизменным, на уровне ge для режима полной
нагрузки. При использовании ВТЭ дизель становится менее чувстви-
тельным к качеству распыливания топлива и смесеобразования,
поэтому с уменьшением нагрузки дизеля эффект повышения эконо-
мичности благодаря использованию ВТЭ увеличивается. Для до-
стижения максимального эффекта снижения удельного эффектив-
ного расхода топлива с уменьшением нагрузки дизеля требуется более
высокое содержание воды в эмульсии, чем на номинальном режиме.
Тенденция изменения прочих параметров рабочего процесса при
переводе дизеля на ВТЭ на долевых нагрузках, как видно из рис. 59, со-
храняется в основном такой же, как на режиме полной мощности. По-
нижаются удельный эффективный расход топлива, температура отра-
ботавших газов, частота вращения турбокомпрессора и давление в
конце сжатия. Однако кривая максимального давления цикла прохо-
дит выше соответствующей кривой, характерной для работы на чистом
топливе. Дело в том, что на данном дизеле установлены топливные на-
сосы с регулированием по началу подачи. При работе на ВТЭ угол опе-
режения впрыскивания увеличивается, что приводит к повышению
значений рг во всем диапазоне нагрузок. С уменьшением нагрузки мак-
симальное давление цикла понижается.
Нагарообразование и дымность газов при использовании ВТЭ.
При сгорании топлива в цилиндре дизеля не все горючие элементы
топлива успевают сгореть, т. е. окислиться до конечных продуктов
сгорания. Неполнота сгорания топлива наблюдается у большинства
дизелей, особенно у дизелей с недостаточно совершенным смесеобразо-
ванием при использовании тяжелых топлив. Неполнота сгорания вы-
ражается в виде образования нагаров и сажи. Процесс нагарообразо-
вания на деталях ЦПГ происходит особенно интенсивно на режимах
пониженных нагрузок. При использовании тяжелых топлив этот про-
цесс усугубляется. Сажеобразование наблюдается при недостаточном
воздухоснабжении, плохом перемешивании распыленного топлива с
воздухом в камере сгорания. Крупные капли распыленного топлива не
успевают полностью испариться и при недостатке кислорода превраща-
ются в частицы сажи или кокса, замедленное сгорание которых про-
должается иногда до выпуска.
При использовании ВТЭ эти процессы ослабевают или прекраща-
ются полностью. Благодаря эффекту микровзрывов крупные капли
эмульсии парами воды разрываются на мельчайшие частицы топлива.
При движении с высокой скоростью они быстро прогреваются, испа-
ряются, пары топлива хорошо перемешиваются с воздухом и интенсив-
но сгорают. Водяные пары, участвуя в химических реакциях пламен-
ных процессов, способствуют газификации углеродистых частиц, в ре-
зультате чего увеличивается полнота выгорания топлива, сокращаегся
процесс сгорания, прекращаются процессы саже- и нагарообразования.
Исследования показали, что после перевода дизеля на работу на ВТЭ
нагар, образовавшийся на деталях ЦПГ ранее при работе на чистом
127
топливе, благодаря воздействию паров воды ВТЭ разрыхляется и по-
степенно удаляется.
Уменьшаются отложения также на деталях выпускного тракта.
Опыт показал, что при использовании ВТЭ отпадает необходимость в
промывке газовой турбины, уменьшаются дымность и токсичность га-
зов. Как показали исследования, с увеличением содержания воды в
эмульсии уменьшаются содержание окислов азота в отработавших га-
зах и их токсичность.
Износ деталей ЦП Г и топливной аппаратуры при использовании
ВТЭ. В большинстве случаев при использовании эмульсии в судовых
дизелях скорость изнашивания деталей ЦПГ уменьшается. В некото-
рых случаях она увеличивается, но в пределах допускаемых норм.
Противоречивый характер влияния ВТЭ на износ деталей может
быть объяснен различием используемых сортов топлив и масел, раз-
личием топливоподготовки и условий эксплуатации дизелей.
Важным вопросом эксплуатации дизелей является влияние эмуль-
сии на надежность работы топливной аппаратуры. Из опыта эксплуа-
тации известно, что попадание в систему топливоподачи вместе с топ-
ливом относительно больших скоплений воды может привести к кор-
розии топливной аппаратуры. Однако при использовании специаль-
ной водотопливной эмульсии этого не происходит. Вода, находящая-
ся в мелкодисперсном состоянии, прямого контакта с поверхностями
плунжерной пары и форсунки не имеет, так как размеры ее частиц со-
измеримы с зазорами; кроме того, частицы воды в эмульсии покрыты
оболочкой эмульгатора и топлива. Поверхности деталей также смоче-
ны топливом. Опыт длительной эксплуатации судовых дизелей на
ВТЭ показал, что при соблюдении правил эксплуатации топливная ап-
паратура работает надежно и ее износ не превышает норм, установлен-
ных для топливной аппаратуры при эксплуатации на чистом топливе.

Вопросы для самопроверки

1. По каким показателям оценивают качество распиливания топлива в ди-

(еле? Какие факторы влияют на него?
2 Как влияет диаметр сопла форсунки на качество распыливания, дально-
бойность факела и качество смесеобразования?
3. Как влияет температура подогрева тяжелого топлива на вязкость, каче-
ство распыливания топлива и экономичность работы дизеля?
4. Какие способы смесеобразования применяют в судовых дизелях?
5. Каковы преимущества и недостатки объемного способа смесеобразования?
По какой причине объемное смесеобразование не применяют в дизелях с малы-
ми диаметрами цилиндров?
6. Каковы преимущества объемно-пленочного смесеобразования перед пред-
камерным и вихрекамерным?
7. На какие фазы разделяют процесс сгорания топлива в цилиндре дизеля
при анализе процесса сгорания по развернутой диаграмме?
8 Какие факторы и каким образом влияют на продолжительность периода
«адержки самовоспламенения?
9 Какими показателями оценивают динамичность рабочего процесса дизе-
ля? Что представляет собой фактор динамичности и как он влияет на динамич-
ность рабочего процесса?
128
 10. Какими показателями характеризуется динамика тепловыделения при
сгорании топлива в цилиндре?
11. Как изменяются основные параметры и показатели рабочего процесса
дизеля при использовании ВТЭ? Благодаря чему повышается экономичность
дизеля при использовании ВТЭ?
12. Вследствие какого физического процесса понижается теплонапряжен-
ность дизеля при использовании ВТЭ?

Глава 8

ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА ДИЗЕЛЕЙ

25. Показатели качества газообмена

Для осуществления действительного цикла необходимо удалить

из цилиндра продукты сгорания, образовавшиеся в предыдущем цик-
ле, и наполнить его воздухом для обеспечения сгорания топлива в оче-
редном цикле. Чем больше поступит в цилиндр воздуха, тем большее
количество топлива сможет сгореть в нем и тем большую мощность мо-
жет развить дизель при равных прочих условиях. Процессы, происхо-
дящие в цилиндре во время очистки
его от продуктов сгорания и напол-
нения воздухом, называют процес-
сами газообмена, а весь период, в
течение которого протекают эти
процессы, периодом газообмена.
Качество очистки цилиндра от
продуктов сгорания и эффектив-
ность наполнения его воздухом оце-
нивают комплексом показателей.
В целях наглядности представле-
ния понятий о показателях каче-
ства газообмена этот сложный про-
цесс в цилиндре двухтактного дви-
гателя изображается в виде схемы
баланса газов (рис. 60). На схеме
показаны применяемые далее обоз-
начения давлений и температур
на различных участках системы
наддува.
Процесс газообмена в цилиндре
изображен в виде условных пото-
ков воздуха, продуктов сгорания и Рис. 60. Схема баланса газов в про-
их смеси. Масса воздуха Gs, посту- цессе газообмена в цилиндре двух-
пающего в цилиндр через продувоч- тактного дизеля
5 Зак. 2546 139
ные окна, разделяется на две части. Часть этого воздуха (избыточный
продувочный воздух G<p) в процессе газообмена удаляется из цилинд-
ра в составе Отработавших газов вместе с продуктами сгорания в ре-
зультате перемешивания с ними или прорыва из продувочных окон
непосредственно в выпускные. Остальная, большая часть воздуха G/.
к концу газообмена остается в цилиндре и участвует в процессе сго-
рания топлива. Из-за несовершенства процесса к концу газообмена
в смеси с воздухом в цилиндре остается некоторая масса остаточных
газов <?г.
Таким образом, заряд цилиндра представляет собой смесь воздуха
и остаточных газов: Ga — GL + GT. В конце сжатия в эту смесь
впрыскивается цикловая порция топлива gu. Масса продуктов сгора-
ния, образующихся в результате сгорания топлива, составляет GM —

В процессе газообмена продукты сгорания разделяются на два час-

ти. ббльшая часть их Gn удаляется из цилиндра через выпускные ок-
на или клапаны в составе отработавших газов. Остальная часть
Сг, называемая остаточными газами, остается в цилиндре и в смеси с
новой порцией воздуха Ga образует заряд очередного цикла. Отрабо-
тавшие газы, выходящие из цилиндра, представляют собой смесь ча-
сти продуктов сгорания и избыточного продувочного воздуха: GT—
— G n + Gv.
Большинство показателей качества газообмена, используемых в
теории СДВС, представляют собой различные соотношения рассмот-
ренных масс воздуха и газов.
При 11роектировании и эксплуатации дизелей для оценки качества
газообмена используют следующие показатели: коэффициент остаточ-
ных газов 7г. коэффициент наполнения TJH, массовый коэффициент из-
бытка продувочного воздуха ф„ и суммарный коэффициент избытка
воздуха as. Понятия о коэффициенте остаточных газов и коэффициен-
те наполнения были рассмотрены ранее (см. главы 3, 4).
Массовый коэффициент избытка продувочного воздуха (коэффи-
циент продувки) представляет собой отношение массы воздуха, посту-
пающего в цилиндр за цикл, к массе воздуха, остающегося в цилинд-
ре в составе заряда к началу сжатия:

(116)

С учетом выражения (20) это отношение преобразуется к виду

G,
Фо=- (117)

У судовых четырехтактных дизелей ф„ = 1,05-=-1,35, у двухтакт-

ных <р„ — 1,45-7-1,65 (меньшие значения характерны для прямоточ-
ных схем газообмена, большие — для контурных). i
Массовый коэффициент избытка продувочного воздуха часто ис- :
пользуют в расчетах подачи компрессора и расхода воздуха через
130
двигатель. При известном значении <р„ расход воздуха за цикл может
быть определен через размеры цилиндра в результате преобразова-
ния уравнения (117):
(118)
Если известен экспериментальный секундный расход воздуха через
двигатель, то расход воздуха за цикл (масса воздуха, поступающего в
цилиндр через впускные органы) Gs = 60GK/(izn), где Ск — секунд-
ный расход воздуха через двигатель, кг; i — число цилиндров;
2 — коэффициент тактности.
Секундный расход воздуха GK определяют экспериментальным пу-
тем с помощью диафрагм или насадок, устанавливаемых на впускном
патрубке компрессора.
Суммарный коэффициент избытка воздуха — это отношение мас-
сы воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, к теоретически необхо-
димой массе воздуха для сгорания цикловой порции топлива:

(119)
°о£ц L0 8ц
где Ов —теоретически необходимая масса воздуха для сгорания 1 кг топлива,
кг/кг; £ц — цикловая порция топлива, кг; Ц8 — относительная молярная
масса воздуха (ц„ = 28,95 кг/кмоль); Le — теоретически необходимое количе-
ство воздуха для сгорания 1 кг топлива, кмоль.
С учетом выражения (П6) и понятия о коэффициенте избытка воз-
духа как отношения a — Gt/(^«Logu) уравнение (119) преобразуется
к виду as = GL 4>0/(н.8£о£ц) = a<pa.
У судовых дизелей суммарный коэффициент избытка воздуха а^—
= 2,8-:-3,6. Он может быть легко определен экспериментальным пу-
тем по замерам расхода воздуха и топлива. Его часто используют для
определения коэффициента избытка воздуха а или массового коэффи-
циента избытка продувочного воздуха <р„.
Показатели качества газообмена определяют либо эксперимен-
тальным путем, либо способом математического моделирования рабо-
чих процессов дизеля.

16. Газообмен четырехтактных дизелей

Фазы газообмена. Период газообмена условно подразделяют на

отдельные фазы, продолжительность которых измеряют в градусах
поворота кривошипа. У четырехтактного дизеля период газообмена
превышает один оборот коленчатого вала. Этот период состоит из сле-
дующих фаз газообмена (рис. 61): свободного выпуска 5—7, выпуска
7—8, наполнения 8—7 и дозарядки 7—2. В период перекрытия клапа-
нов (угол фп), когда одновременно открыты впускной и выпускной
клапаны, на фазы выпуска и наполнения накладывается фаза продув-
ки /—б (фвп. Фв — углы открытия впускного и выпускного клапанов).
5* 131
 вмт Для обеспечения более совер-
шенной очистки цилиндра от про-
дуктов сгорания воздух в цилиндр
за цикл подается в большем коли-
честве, чем его требуется для сго-
рания топлива. Часть воздуха в
процессе продувки теряется — вы-
ходит вместе с продуктами сгора-
ния в выпускной коллектор. Но
благодаря продувке уменьшается
масса остаточных газов в цилинд-
ре, увеличивается масса воздуха в
составе заряда. Кроме того, про-
дувка способствует охлаждению
стенок поршня, крышки и выпуск-
ных клапанов.
В течение фазы наполнения 8—7
(рис. 62) в цилиндр поступает воз-
Рис 61. Диаграмма фаз газораспре- дух через открытый впускной кла-
деления четырехтактного дизеля пан. Перепад давлений при напол-
нении (/?„ц — р) создается благо-
даря увеличению объема цилиндра при движении поршня к НМТ и
зависит от скорости поршня и отношения площади проходного сечения
впускного клапана /„„ к площади поршня.
В период запаздывания закрытия впускных клапанов на участке
7—2 (см. рис. 61) при правильно подобранных фазах газораспределе-
ния происходит дозарядка цилиндра воздухом. Поршень движется в
направлении к ВМТ, в цилиндре начинается сжатие, но через впускной
клапан продолжает поступать воздух, так как давление в цилиндре
рв начале сжатия (в НМТ) в большинстве случаев оказывается ниже
давления воздуха в ресивере.
Угол запаздывания закрытия впускного клапана ср2 для каждого
дизеля подбирают таким, при котором давление в цилиндре в момент
закрытия клапана на номинальном режиме достигает значения давле-
ния в ресивере р„ц, как показано на рис. 62, или незначительно пре-
вышает его. Такой угол запаздывания закрытия впускного клапана
является наивыгоднейшим для данного режима работы дизеля. При по-
вышении частоты вращения дизеля требуется больший угол запаздыва-
ния закрытия впускного клапана для обеспечения наибольшей массы
заряда цилиндра (ф в —yro.i запаздывания закрытия выпускного кла-
пана; Ф5, ф х — углы опережения открытия выпускного и впускного
клапанов; /„ — проходное сечение выпускного клапана; ps, pr —
средние значения давления воздуха в ресивере и газов в выпускном
трубопроводе).
Фазы газораспределения. Фазы газораспределения определяются
моментами открытия и закрытия выпускных и впускных клапанов.
Их отсчитывают в градусах поворота коленчатого вала (ПКВ) отно-
132
сительно ближайших мертвых точек кривошипа, а выбирают на осно-
вании анализа диаграмм изменения давления газов и исследований
экономичности работы дизеля. Диаграммы изменения давления в ци-
линдре четырехтактного двигателя в период газообмена, снятые или
построенные в зависимости от объема цилиндра или хода поршня,
называют диаграммами насосных ходов (рис. 63). При определении
среднего индикаторного давления работу насосных ходов не учитыва-
ют, ее относят к механическим потерям.
Существенное влияние на индикаторную работу цилиндра, работу
насосных ходов и условия работы турбокомпрессора оказывает
угол опережения открытия выпускного клапана (см. рис. 61, участок
5—7). В итоге этот угол влияет на экономичность дизеля. У каждого
дизеля существует вполне определенный угол опережения открытия
выпускного клапана, при котором на заданном режиме расходуется
наименьшее количество топлива на единицу мощности
Наивыгоднейший угол опережения открытия выпускного клапана
(рис. 64) определяется из условия достижения наибольшей индикатор-

Рис 62. Диаграммы .„..^„ышм давлений в системе наддува четырехтактного

дизеля
133
 Та бл и ц а
Выпускной клапан Впускной клапан
Угол
Дизель Открытие Закрытие Открытие Закрытие перекрытия
до НМТ за ВМТ до ВМТ за НМТ клапанов

Без наддува 20—50 15—25 15—20 20—50 30—40

С наддувом 40—50 50—60 50—80 40—50 100—140

ной работы цилиндра при незначительной работе насосных ходов На-

рис, 64 наивыгоднейшим является угол, соответствующий точке Ьг.
В табл. 4 приведены фазы газораспределения (в градусах ПКВ),
характерные для четырехтактных дизелей.
Оптимальные фазы газораспределения подбирают из условия до-
стижения наибольшей экономичности на наиболее длительном режиме
работы Дизеля в эксплуатации.
Конструктивные соотношения клапанов. Число клапанов в крыш-
ке цилиндра, их конструктивные соотношения и проходные сечения
должны обеспечивать выпуск газов и наполнение цилиндра воздухом
при наименьших сопротивлениях в клапанах и сохранении высокой
прочности конструкции клапанов и крышки цилиндра
Четырехтактные дизели выпускают либо с двумя, либо с четырьмя
клапанами (с коническим седлом) в крышке цилиндра.
Угол конуса тарелки клапана (рис. 65) принимают обычно
•у == 30-М50. Внутренний диаметр тарелки клапана dK, определяющий
проходное сечение клапана, зависит от диаметра цилиндра D и числа
клапанов в крышке У дизелей с двумя клапанами в крышке dK —
— (0,35-^-0,42) D, с четырьмя клапанами в крышке dK = (0,27-f-
-4- 0,34) D. Диаметр горловины клапана выполняют обычно равным
или близким по размеру внутреннему диаметру тарелки клапана

Рис 63 Диаграмма насосных ходов Рис 64 Диаграммы выпуска четырех

четырехтактного дизеля (точки соот- тактного дизеля при разных углах опе-
ветствуют точкам на рис 61) режения открытия выпускного клапана
134
 B приближенных расчетах газообмена
проходное сечение клапана может быть
определено по формуле
f = ndKhcosf (120)
Ход клапана (максимальный подъем)
принимают таким, чтобы проходное сече-
ние в щели клапана при полном его от-
крытии не превышало проходного сечения Рис 65 Клапан четырех-
тактного дизеля
горловины клапана. Обычно ход клапана
Лк - <0,24-hO,32) d*.
В целях снижения динамических нагрузок на механизм подъема
клапана от сил инерции, возникающих при его подъеме и яосадке<
профиль кулачковой шайбы обеспечивает постепенные подъем и опус-
кание клапана при незначительных изменениях абсолютных значений
ускорения движения. Характер изменения проходных сечений fj,v
/Вп в периоды подъема и посадки выпускного и впускного клаяйнов
f
показан на рис. 62-

27. Газообмен двухтактных дизелей

,i ^
Фазы газообмена. Качество очистки цилиндра от продуктов его*
рания и наполнения его воздухом оказывает существенное влияние
на мощность и экономичность дизеля. У двухтактных диэелей достиже?
ние хорошего качества газообмена является значительно более слож-*
ной задачей, чем у четырехтактных. Цилиндр четырехтактного дизеля
очищается путем вытеснения продуктов сгора«ия поршнем. Во время
перекрытия клапанов у дизелей с наддувом происходят продувка ци-
линдра. При наполнении воздух поступает в объем цилиндра, освобож-
даемый поршнем. Эти процессы протекают последовательно один за
другим. Их общая продолжительность составляет примерно 400—
450° ПКВ. Все это способствует обеспечению хорошего качества га-
зообмена.
В двухтактном дизеле процессы очистки и наполнения цилиндра
протекают всего за 120—150° ПКВ, занимая часть рабочего хода и
часть хода сжатия. Значительная часть процесса выпуска газов про-
исходит одновременно с процессом наполнения цилиндра воздухом
При этом неизбежны соприкосновение и перемешивание некоторой
части продуктов сгорания с воздухом.
Для удобства анализа характера протекания газообмена Bfecjb его
период условно разбивают на четыре фазы: свободный выпуск,'При-
нужденный выпуск, продувку и потерю заряда.
Свободный выпуск протекает в период от момента открытия выпуск-
ных окон до действительного начала продувки, т. е. до начала поступ-
ления воздуха в цилиндр. По продолжительности свободный выпуск
составляет относительно небольшую долю по отношению к© всему пе-
135
Рис 66 Изменение давления в
системе наддува в период газо-
обмена в цилиндрах двухтактных
дизелей

риоду газообмена. Но за этот относительно небольшой отрезок време-

ни давление в цилиндре быстро падает от значения в начале выпуска
Ры> ДО значения /?„, при котором начинается продувка. В случае пра-
вильно выбранных органов газообмена для заданного режима работы
двигателя свободный выпуск но продолжительности совпадает с пе-
риодом предварения выпуска (период от момента открытия выпускных
окон или клапанов до момента открытия продувочных окон).
В дизелях с изобарной системой наддува (с постоянным давлением
газов перед турбиной) выпуск производится в выпускной коллектор от-
носительно большого объема. При свободном выпуске в коллекторе
наблюдается лишь небольшой всплеск давления /?т, не оказывающий
существенного влияния на протекание процессов газообмена.
В случае, отраженном на рис. 66, а, свободный выпуск заканчива-
ется в момент открытия продувочный окон. Периоды свободного выпус-
ка и предварения выпуска совпадают, что свидетельствует о соответст-
вии фаз открытия выпускных (0В) и продувочных (ОП) окон и разме-
ров выпускных окон данному режиму работы дизеля (3В, ЗП — закры-
тие выпускных и продувочных окон).
Точки a, b, d соответствуют моментам начала сжатия, выпуска и
продувки.
В дизелях с импульсной системой наддува (с переменным давлени-
ем газов перед турбиной) газы из цилиндров поступают к турбине через
трубопроводы относительно небольшого объема и сечения. При интен-
сивном выпуске значительной доли продуктов сгорания за относитель-
но короткое время давление в выпускном трубопроводе существенно
повышается (риа 66, б). В нем возникает так называемый импульс дав-
136
 ления. Использование энергии импульса в газовой турбине повышает
ее мощность.
Период предварения выпуска оказывается не всегда достаточным
для того, чтобы к моменту открытия продувочных окон давление в ци-
линдре понизилось до значения р„, необходимого для поступления воз-
духа в цилиндр. Свободный выпуск заканчивается уже при частично
открытых продувочных окнах. В период от момента открытия проду-
вочных окон (точка d) до начала поступления воздуха в цилиндр
(НП — начало продувки) наблюдается заброс газов из цилиндра в ре-
сивер через продувочные окна. Такое явление происходит при недоста-
точных сечениях выпускных окон (схема расположения окон показана
на рис. 66, в).
В процессе эксплуатации дизеля проходное сечение выпускных
окон со временем уменьшается вследствие нагарообразования. Кроме
того, увеличивается сопротивление проточной части турбокомпрессора
в результате отложений на соплах и лопатках турбины продуктов по-
лимеризации масла и топлива. Все это приводит к повышению давле-
ния в выпускной системе, замедлению спада давления в цилиндре в пе-
риод предварения выпуска, а иногда и к забросу газов. В результате
|этого ухудшается качество газообмена цилиндра.
При прорыве газов в ресивер повышается температура втулки ци-
|линдра в районе продувочных окон. Вместе с газами в продувочные
|окна, каналы блока и ресивер заносятся частицы отработавшего ци-
|линдрового масла. Высокая температура стенок и попадание масла на
]них способствуют интенсивному закоксовыванию продувочных окон.
|При этом уменьшается проходное сечение окон, что является еще одной
1 причиной ухудшения качества газообмена в цилиндре. Прорыв в
|ресивер горячих продуктов сгорания, несущих с собой частицы раска-
ленного кокса и несгоревшего топлива, может привести к воспламене-
нию скапливающегося там масла. Пожар в ресивере вызывает пере-
грев цилиндра и может стать причиной тяжелой аварии ЦПГ.
Одним из эффективных способов предотвращения заброса газов яв-
ляется использование подпоршневой полости цилиндра для дополни-
тельного сжатия наддувочного воздуха перед открытием продувочных
окон (рис. 67). Повышенное давление в подпоршневой полости рпп
создает воздушный затвор, препятствующий прорыву газов в ресивер.
Поступление воздуха в цилиндр начинается при открытии продувочных
окон даже в том случае, когда давление в цилиндре р превышает дав-
ление ps, создаваемое турбокомпрессором, и давление рт в выпускном
трубопроводе. Заброс газов отсутствует. К моменту прихода поршня
в НМТ импульс давления, создаваемый подпоршневой полостью, ис-
сякает, но и давление в цилиндре становится ниже давления наддува
/V Давление заряда в начале сжатия ра определяется давлением
наддува ps.
Принужденный (принудительный) выпуск охватывает период от
начала поступления воздуха в цилиндр до момента закрытия проду-
вочных окон и протекает при стабильно сохраняющемся соотношении
137
давлений ps > р > рт. В этот период через выпускные окна продол-
жается выпуск газов, оставшихся в цилиндре после свободного вы-
пуска. Првцесс ^чистки цилиндра от продуктов сгорания рассматри-
вается как принужденный выпуск. Газы из цилиндра выходят под воз-
действием поступающего в цилиндр воздуха.
Продувка протекает одновременно с процессом принужденного вы-
пуска. При анал'иае схем газообмена и в расчетах газообмена под про-
дувкьй имеется в-»иду процесс поступления воздуха в цилиндр через
продувочные бкяа.
Потеря заряда (дозарядка) — дополнительный выпуск в дизелях,
у которых .верхняя кромка выпускных окон расположена выше верх-
ней кронки продувочных, происходит от момента закрытия поршнем
продувочных окон до момента закрытия выпускных. Часть воздуха в
этот период вытесняется из цилиндра через выпускные окна движу-
щимся вверх поршнем. Термин «потеря заряда» применяют условно
для отражения потери заряда по отношению к его максимальному ко-
личеству, находившемуся в цилиндре. Это явление снижает удельную
мощность и экономичность двигателя. В схемах газообмена дизелей с
управляемым выпуском заслонки на выпускных патрубках цилиндров
в конце продувки и принужденного выпуска постепенно уменьшают
проходное сечение для выхода газов. Благодаря этому период потери
заряда сокращается.
В дизелях, у которых продувочные 0киа закрываются позже вы-
пускных, период от момента закрытия выпускных окон до момента за-
крытия продувочных условно называют дозарядкой. В этот период

Рис 67, Изменение давления в системе наддува в период газообмена двухтакт-

ного Дизеля при использовании подпоршневой полости для дополнительного
сжатия воадуад (33 — закрытие заслонки)
138
т

wwr

Продукты сгорания
. и. Soзау х

Возду\

Рис 68. Поперечная щелевая

схема газообмена и диаграмма
фаз газораспределения двух-
тактного дизеля

при ps > р через продувочные окна в цилиндр продолжает поступать

воздух: происходит дозарядка.
Контурные схемы газообмена. В зависимости от направления дви-
жения потока воздуха в цилиндре схемы газообмена дизелей подразде-
ляют на контурные и прямоточные. Контурные схемы характеризуются
тем, что поток продувочного (наддувочного) воздуха обтекает стенки
цилиндра по контуру, двигаясь вначале от продувочных окон до крыш-
ки цилиндра, затем в противоположном направлении, от крышки ци-
линдра до выпускных окон. Продувочные и выпускные окна располо-
жены в нижней части втулки цилиндра. В зависимости от взаимного
расположения продувочных и выпускных окон различают поперечные
и петлевые контурные схемы газообмена. ,
Поперечная щелевая схема газообмена (рис. 68, а) применена в дизе-
лях завода «Русский дизель». Продувочные окна а расположены на-
против выпускных б, выполнены окна с наклоном к оси и к радиусу
цилиндра. Высота выпускных окон больше высоты продувочных.
139
 При движении поршня вниз в конце хода расширения первыми от-
крываются выпускные окна (рис. 68, б). От этого момента до момента
открытия продувочных окон (в период 4—5) происходит свободный
выпуск газов из цилиндра.
В период 5—6 одновременно открыты продувочные и выпускные
окна. При правильно выбранных размерах окон и при ps > р > р,
через продувочные окна в цилиндр поступает воздух, а через выпуск-
ные окна в результате этого происходит выпуск. Происходят одновре-
менно два процесса: продувка и принужденный выпуск. При положе-
нии поршня вблизи НМТ часть воздуха протекает из продувочных окон
непосредственно в выпускные и теряется непроизводительно, не улуч-
шая качества очистки цилиндра от остаточных газов.
В период 6—/, от момента закрытия продувочных окон до момента
закрытия выпускных, происходит истечение воздуха из цилиндра под
действием поршня, т. е. потеря заряда, что является недостатком схе-
мы газообмена. Вследствие несовершенства очистки цилиндра от оста-
точных газов и потери заряда у дизелей с поперечной щелевой схемой
газообмена повышено содержание остаточных газов.
У двухтактных дизелей сжатие в цилиндре начинается после окон-
чания процессов газообмена. Часть хода поршня в процессе сжатия не
участвует. В расчетах она оценивается долги потерянного хода — от-
ношением высоты окон, после закрытия которых начинается сжатие в
цилиндре, к ходу поршня. Для дизелей с контурными схемами газооб-
мена доля потерянного хода

где Л„ — высота расположения верхней кромки выпускных окон над кромкой
поршня при его положении в НМТ, мм; 5— ход поршня, мм.
Рис. 69 Поперечная щелевая
схема газообмена с дозаряд-
кой цилиндра
I40
1>в-=-%-.
О
(12U
У дизелей завода «Русский дизель»
для потерянного хода t|)a — 0,220^-0,254.
Достоинствами поперечной щелевой схе-
мы газообмена являются простота и вы-
сокая надежность работы.
В поперечной щелевой схеме газооб-
мена с дозарядкой цилиндра (рис. 69),
применяемой в дизелях ФИАТ и ГМТ,
расположение продувочных а и выпуск-
ных б окон поперечное. Продувочные
окна имеют большую высоту, чем вы-
пускные. В ресивере перед продувочны-
ми окнами установлены невозвратные
пластинчатые клапаны. При движении
поршня вниз в конце хода расширения
продувочные окна открываются раньше
выпускных. Но ни заброса газов в реси-
вер, ни поступления воздуха в цилиндр
при этом не происходит, так как давление
в цилиндре значительно выше давления
воздуха в ресивере (р > ps) и пластин-
чатые клапаны остаются прижатыми к
своим седлам. В момент открытия порш-
нем выпускных окон начинается свобод-
ный выпуск, который происходит до тех
пор, пока давление в цилиндре не пони-
зится до значения рн, несколько мень-
шего, чем давление в ресивере. Продол-
жительность этого периода по углу по-
ворота вала на эксплуатационных режи-
мах различна в зависимости от нагруз-
ки дизеля: чем выше нагрузка, тем про-
должительнее период свободного вы-
пуска.
При понижении давления в цилинд-
ре до значения рп пластинчатые клапаны
открываются, и в цилиндр начинает
поступать воздух. От этого момента до
момента закрытия выпускных окон про-
исходят одновременно процессы продув-
ки и принужденного выпуска. Харак-
тер движения потоков воздуха и газов
в этот период во многом сходен с рас-
смотренным при описании поперечной
щелевой схемы газообмена. Доля поте-
рянного хода у дизелей ФИАТ г|)„ --
= 0,186-f-0,194. Рис. 70. Петлевая схема газо-
Достоинством схемы является отсут- обмена дизеля МАН
ствие периода потери заряда. К момен-
ту закрытия выпускных окон давление в цилиндре становится при-
мерно равным давлению наддувочного воздуха (ра « ps). Однако
наличие клапанов перед впускными окнами усложняет конструкцию
дизеля, снижает надежность его работы и требует дополнительных тру-
дозатрат на обслуживание.
Для петлевой схемы газообмена дизелей МАН (рис. 70) характерно
одностороннее расположение продувочных а и выпускных б окон, что
позволяет расположить с одной стороны ресивер и выпускной коллек-
тор и уменьшить ширину дизеля. Выпускные окнд расположены над
продувочными. При нисходящем движении поршня первыми открыва-
ются выпускные окна — происходит свободный выпуск. В момент от-
крытия продувочных окон начинаются процессы продувки и принуж-
денного выпуска и продолжаются до момента закрытия продувочных
окон. Наклон продувочных окон вниз в сочетании с вогнутой формой
днища поршня способствуют направлению потоков воздуха в сторону
днища с последующим движением его вверх вдоль противоположной
141
Рис. 71 Схемы газообмена
дизелей Зульцер

окнам стороны цилиндра. У крышки цилиндра поток воздуха меняет

направление и опускается со стороны окон. Таким образом, поступа-
ющий чорез продувочные окна воздух, двигаясь по контуру цилиндра,
описывает характерную для дизелей МАН петлю. На значительной
части этого периода происходит вытеснение продуктов сгорания посту-
пающим в цилиндр воздухом. Лишь в конце периода наблюдается пе-
ремешивание воздуха с газами и потеря его через выпускные окна. В
дизелях с такой схемой газообмена достигается относительно хорошее
качество очистки цилиндра (yr = 0,08-f-0,09) при относительно не-
большом расходе воздуха на продувку (ф„ — 1,6).
После закрытия продувочных окон при восходящем движении
поршня через открытые выпускные окна происходит потеря заряда
Для сокращения этого периода крайние продувочные окна выполнены
более высокими, чем центральные (выпускные — наоборот). Благода-
ря этому сокращается период от момента закрытия продувочных окон
до момента закрытия выпускных и уменьшается потеря заряда. Доля
потерянного хода у дизелей с петлевой схемой газообмена tya —
= 0,23-^-0,26.
В петлевой схеме газообмена дизелей Зульцер (рис. 71, а) продувоч-
ные окна а разной высоты расположены на большей части окружности
втулки цилиндра, а выпускные б — со стороны выпускных патрубков
над центральными низкими продувочными окнами. При нисходящем
движении поршня выпускные окна открываются первыми, обеспечивая
свободный выпуск газов из цилиндра. После открытия продувочных
окон происходят одновременно продувка цилиндра и принужденный
выпуск. Эти процессы заканчиваются в момент закрытия высоких про-
дувочных окон. Потоки воздуха во время продувки также обтекают
142
цилиндр по контуру, но петлевое движение воздуха выражено менее
ярко, чем в дизелях МАН, из-за выпуклой формы днища поршня.
Происходит интенсивное перемешивание воздуха с газами, вследствие
чего увеличивается потеря воздуха с газами и несколько .ухудшаете я
качество очистки цилиндра от продуктов сгорания. По дэвдым испы-
таний коэффициент остаточных газов у дизеля 6RD79''B'= 0,1, а
коэффициент продувки <ра — 1,62.
При восходящем движении поршня после закрытия ШеЪкшС про-
дувочных окон выпускные окна остаются еще открытыми,., Д& момента
их закрытия возможна потери заряда. Для ее уменьшен^ на выпуск-
ных патрубках дизелей серии RD установлены заелонки,:^|ц>авляющие
выпуском Фазы движения заслонок подобраны таки^деразом, что при
восходящем движении поршня заслонка, разворачиваясь, постепенно
перекрывает выпускной патрубок Таким образом, газообмен заканчи-
вается в момент закрытия заслонки, и потеря заряда сокращается.
Доля потерянного хода (у дизелей серии RD tf>tt — 0,126)

=- - .
где hn — высота продувочных окон, мм.
При нисходящем движении поршня заслонки к моменту открытия
выпускных окон находится в открытом положении, обеспечивая сво-
бодный выпуск. Заслонка на выпускном патрубке выполняет еще одну
функцию — перекрывает выпускной патрубок и изолирует нодпорш-
невую полость цилиндра от выпускной системы при положениях порш-
ня в верхней части цилиндра. Благодаря этому оказалось возможным
выполнить поршень с коротким тронком и уменьшить высоту дизеля.
Однако наличие заслонки и привода к ней усложняет конструкцию и
эксплуатацию дизеля, снижает его надежность.
В дизелях серии RND применена изобарная система наддуйа.
Поршень выполнен с удлиненным тронком. Это дало возможность от-
казаться от установки заслонок на выпускных патрубках и упростить
конструкцию дизеля (рис. 71, б).
При восходящем движении поршня после закрытия высоких про-
дувочных окон до момента закрытия выпускных происходит потеря
заряда. Сжатие начинается в момент закрытия поршнем выпускных
окон. Доля потерянного хода tya = 0,22.
Прямоточные схемы газообмена. Поток воздуха движется вдоль
оси цилиндра с чистым вытеснением продуктов сгорания -— без зна-
чительного перемешивания их с воздухом. Благодаря хорошей орга-
низации газообмена судовые двухтактные двигатели с прямоточными
схемами обладают наиболее низкими значениями коэффициента оста-
точных газов (уг = 0,05-7-0,09). В зависимости of конструкции орга-
нов, управляющих выпуском, прямоточные схемы газообмена подраз-
деляют на прямоточно-клапанную и прямоточно-щелевую.
Прямоточно-клапанная схема газообмена (рис. 72, а) применена
в дизелях МАН — Бурмейстер и Вайн, Зульцер, Сторк, ГеУайеркен и
143
Мицубиси. Продувочные окна 2 во всех случаях расположены в ниж-
ней части втулки цилиндра равномерно по всей окружности. Благода-
ря этому обеспечивается достаточное проходное сечение при относи-
тельно небольшой высоте продувочных окон, а также равномерное рас-
пределение воздуха по сечению цилиндра. Все окна выполнены одина-

Рис. 72. Прямоточные схе-

мы газообмена
144
новой формы и высоты. Тангенциальное расположение окон в плане
(см. разрез А — А) обеспечивает закручивание потоков поступающего
в цилиндр воздуха и винтообразное их движение от продувочных окон
к выпускным клапанам /. Тангенциальное вращательное движение
воздуха сохраняется до конца сжатия и способствует улучшению смесе-
образования.
Выпуск газов из цилиндра происходит через клапаны, расположен-
ные в крышке. У разных дизелей число клапанов варьируется от од-
ного до четырех. Клапаны приводятся в движение от распределитель-
ного вала с помощью рычажного механизма или гидравлического
привода.
При нисходящем движении поршня первыми открываются выпуск-
ные клапаны. От этого момента до момента открытия продувочных окон
происходит свободный выпуск.
В период открытия продувочных окон происходят одновременно
продувка цилиндра и принужденный выпуск. Выпускные клапаны за-
крываются позже продувочных окон, но потеря заряда оказывается
незначительной, поэтому можно считать, что окончание газообмена и
начало процесса сжатия соответствуют моменту закрытия продувоч-
ных окон. Доля потерянного хода определяется формулой (122).
У судовых дизелей с прямоточно-клапанной схемой газообмена до-
ля потерянного хода ^„ — 0,08-М), 13. Благодаря эффекту чистого вы-
теснения газов хорошая очистка цилиндра от продуктов сгорания до-
стигается при небольшом избытке продувочного воздуха. Массовый
коэффициент избытка продувочного воздуха q>0 =• 1,45-М ,55.
Применение выпускных клапанов позволяет при создании дизелей
подбирать наивыгоднейшие фазы газораспределения. В целях сокраще-
ния потери заряда у некоторых дизелей применены несимметричные от-
носительно НМТ фазы открытия и закрытия клапанов: угол открытия
больше угла закрытия. В современных МОД благодаря их экономич-
ности и высокой эффективности систем наддува появилась возможность
перейти к симметричным фазам. Это позволило снизить теплонапря-
женность выпускных клапанов и исключить необходимость реверсиро-
вания механизма привода выпускных клапанов.
Прямопгочно-щелевая схема газообмена (рис. 72, б) применена в ди-
зелях с противоположно движущимися поршнями, например в отечест-
венных дизелях типа Д100, в дизелях Доксфорд и в дизель-компрес-
сорах. Для схемы характерно то, что с одной стороны цилиндра распо-
лагаются выпускные OKHU /, с другой — продувочные 2. Таким обра-
зом, один поршень управляет выпуском, другой — продувкой.
Для обеспечения опережения открытия выпускных окон и свобод-
ного выпуска газов кривошип поршня, управляющего выпуском,
обычно смещен по отношению к кривошипу противоположного порш-
ня на угол 6—20° в направлении вращения коленчатого вала на перед
ний ход. Благодаря этому в начале газообмена выпускные окна откры-
ваются раньше продувочных, обеспечивая свободный выпуск. В конце
газообмена продувочные окна закрываются позже выпускных, обеспе-
145
чивая дозарядку. Окна располагаются равномерно i "• всей окружно-
сти втулки цилиндра. Тангенциальное распол. "ие продувочных
окон в плане обеспечивает винтообразное движение потоков воздуха в
цилиндре так же, как и в прямоточно-клапанной схеме газообмена.
Показатели качества газообмена также идентичны показателям прямо-
точно-клапанной схемы.
Недостатками прямоточно-щелевой схемы газообмена являются
сложйость конструкций, высокая тепловапряжениость Поршня, управ-
ляющего выпуском, и ухудшение газообмена у реверсивных дизелей
при работе на задний ход.
В большинстве схем газообмена для придания потокам воздуха оп-
ределенного направления при входе в цилиндр продувочные окна
выполняют с наклоном к его оси и радиусу.

28. Оценка пропускной способности органов газообмена

Теоретически необходимое время — сечение. Для оценки пропуск-

ной способности и соответствия размеров окон и клапанов в системе
газообмена заданному режиму работы при проектировании и анализе
эксплуатации двухтактных дизелей используют комплексный показа-
тель время — сечение. Существуют понятия о теоретически необходи-
мом и располагаемом время — сечении. Их сопоставление для отдель-
ных фаз газообмена дает возможность оценить, достаточны ли разме-
ры окон и клапанов для того, чтобы своевременно выпустить из ци-
линдра необходимую массу газа или впустить в цилиндр необходимую
массу воздуха при параметрах, соответствующих заданному режиму
работы двигателя.
Теоретически необходимое время — сечение определяют в зависи-
мости от расхода газа или воздуха (скорости их истечения) через вы-
пускные или продувочные окна либо клапаны за рассматриваемый пе-
риод газообмена. Исходным для расчета теоретически необходимого
время — сечения служит уравнение элементарного расхода газа, кг,

JL
'V V
(123)

где (А — коэффициент расхода; if> — функция истечения; р — давление газа,

Па; v — удельный объем газа, м*/кг; f — площадь проходного сечения в рассмат-
риваемый момент времени, м2; т — время, с.
Из уравнения (123) определяют выражение элементарного время —
сечения, м 2 -с,
dG
(124)

146
 Достаточно достоверные и относительно простые методы расчета
теоретически необходимого время — сечения для отдельных периодов
газообмена предложены проф. А. С. Орлиным.
В период свободного выпуска давление в цилиндре должно понизить-
ся от значения рьо, соответствующего моменту открытия выпускных
окон или клапанов, до значения рн, соответствующего началу продув-
ки. Для такого понижения давления должны быть достаточными про-
ходное сечение выпускных окон и продолжительность их открытия.
Теоретически необходимое время — сечение свободного выпуска опре-
деляют в результате интегрирования уравнения элементарного вре-
мя — сечения (124):
н
,= jГ . (125)
r
T
Йв^вУР/о
bo °

где тьв — время начала свободного выпуска, с; тн — время окончания свобод-

ного выпуска и начала принужденного выпуска и продувки, с; GCB — масса i;i
зов, вытекающих из цилиндра за период свободного выпуска, кг; ц в — коэффи-
, циент расхода через выпускные окна или клапаны
Процесс выпуска продуктов сгорания в период свободного выпуска
представляет собой процесс истечения газов из цилиндра с перемен-
ным объемом через переменное проходное сечение выпускных окон
или клапанов при изменяющем давлении в цилиндре и выпускной сис-
I теме.
В целях упрощения решения уравнения (125) принимают ряд допу-
щений: полагают, что объем цилиндра в процессе свободного выпуска
постоянен, равен среднему объему цилиндра за период свободного
выпуска: V c p = 0,5 (Vj>0 + Vd)', объем цилиндра в конце свободного
выпуска равен объему цилиндра в момент открытия продувочных окон-
Va — Vd, давление в выпускном коллекторе постоянно, равно среднему
давлению в выпускном коллекторе рт; показатели адиабаты и политро-
пы расширения газов в процессе свободного выпуска постоянны и рав-
ны между собой (k = т = 1,3),
Тогда в результате преобразований уравнение теоретически необхо-
димого время — сечения свободного выпуска для над- и подкритиче-
ского периодов истечения приобретает окончательный вид

,= Г /.*— -^[(0,496
«J Р.Ц УТЫ 1Л
— 0,59— 0,09 In - - , (126)
УЬО J

где Тьл •— температура газов в цилиндре в момент открытия выпускных окон или
клапанов, К;3 V bo — объем цилиндра в момент открытия выпускных окон или
клапанов, м .
147
 Таблица 5

Схема газообмена 1*в »*п %=^в а

Контурная 0,65—0,75 0,7—0,75 0,3—0,7 0,3—0,5

Прямоточно-клапанная 0,60—0,80 0,7—0,75 0,8—1,2 0,5—0,9
Прямоточно-щелевая 0,65—0,75 0,7—0,75 0,5—1,0 0,4—0,7

Объем цилиндра в момент открытия выпускных окон для дизеля с

контурной схемой газообмена Vbo — Vc -f- F s (1 -~ф„), для дизеля
с прямоточно-клапанной схемой газообмена

'60 Ь - - ( 1 — cos <рьв f — sin" .[ &0 ),

где грьо -- угол поворота кривошипа после ВМТ, соответствующий моменту от

крыгия выпускного клапана; А, — отношение радиуса кривошипа к длине шап-
ка, К г lL..
Объем цилиндра в момент о!крытия продувочных окон Vd Vc-$-
Н Ml -ip n ).
Давление в цилиндре в начале продувки и принужденного выпу-
ска рн р,, [ а (РЧ — /7Т), где коэффициент а учитывает аэродина-
мическое сопротивление продувочных окон.
Значения коэффициента а и коэффициентов расхода выпускных
ц„ и продувочных ц„ окон для дизелей с различными схемами газооб-
мена приведены в табл. 5.
Процесс принужденного выпуска осуществляется под воздействием
поступающего в цилиндр воздуха. Если давление в цилиндре в момент
открытия продувочных окон не превышает давления начала продувки
(Pd < Рн). то принужденный выпуск начинается в момент открытия
продувочных окон. Если pd > р„, то принужденный выпуск начнет-
ся в тот момент, когда давление в цилиндре понизится до значения
/?„, т. е. уже при частично открытых продувочных окнах. Заканчива-
ется принужденный выпуск в момент закрытия продувочных окон,
а у дизелей со схемами газообмена с дозарядкой — в момент закры-
тия выпускных окон.
Теоретически необходимое время — сечение принужденного вы-
пуска может быть определено также в результате преобразований ис-
ходного уравнения элементарного время — сечения (124):

dG
(127)

где тк — время окончания принужденного выпуска, с; Gs — масса воздуха, по-

ступающего в цилиндр за цикл через продувочные окна, кг.
148
 Если пренебречь увеличением массы газов в цилиндре в результате
сгорания топлива, то можно считать, что суммарная масса газов, вы-
текающих из цилиндра через выпускные окна или клапаны за перио-
ды свободного и принужденного выпусков, равна массе воздуха, по-
ступающего в цилиндр за период продувки: Gs — GCB + GB.
Отсюда масса газов, вытекающих из цилиндра за период принуж-
денного выпуска,
GB = CS-GCB. (128)

В целях упрощения решения уравнения (127) принимают следую-

щие допущения: давление газов в выпускном коллекторе рт постоян-
но; давление в цилиндре за период принужденного выпуска постоянно
и равно давлению в начале продувки (р =/>„)• при этом функция исте-
чения 1|)в =/(Рт/Рн) сохраняется постоянной; температура и удельный
объем газов в цилиндре постоянны, равны средним значениям за период
принужденного выпуска Тср и t>cp.
С учетом отмеченных допущений и выражения pnvcp — RTTCP
уравнение теоретически необходимого время — сечения принужденно-
го выпуска (127) преобразуется к виду

I
и
у Кг Ус

где /?г — газовая постоянная газов [в расчетах принимают Rr Rs — 0,287

кДж/(кг-К), здесь Rs — газовая постоянная воздуха]; V B — коэффициент рас-
хода с поправочным множителем £, учитывающим отклонение расчетного про-
цесса от действительного (VB = |цв); рн — давление в цилиндре в начале про-
дувки, Па.
Численные значения коэффициента V B приведены в табл. 5. Массу
воздуха, поступающего в цилиндр за период продувки, определяют
по формуле (118).
Масса газов, вытекающих из цилиндра за период свободного
выпуска, GCB = pboVbof(RrTbo) — paVd/(RTTH) (где Тн — температура
газов в цилиндре в начале продувки, К).
Из уравнения политропы расширения Тн = Тю (р„/рьо) (m~l'>lm,
где m — показатель политропы расширения газов при выпуске, при-
нимают m — 1,3).
Среднюю температуру газов в цилиндре за период принужденного
выпуска определяют как среднюю логарифмическую: Т с р = (Тя—
— Та)/[\п (T,JTa)], где Та — температура заряда в начале сжатия
в цилиндре, К.
Характер истечения газов из цилиндра в период принужденного
выпуска носит подкритический характер. Функция истечения

/•;
149
 Значение функции 1|>в может
быть определено с помощью гра-
фика (рис. 73) в зависимости от от-
ношения Рт/Ря при k = 1,33ч- 1,35.
Процесс продувки происходит
одновременно с процессом принуж-
денного выпуска. Продувка начи-
нается либо в момент открытия
продувочных окон (при pd sg pa)
либо в момент, когда давление в
цилиндре понизится до значения
рн (при рй >• рн). Заканчивается
продувка в момент закрытия про-
дувочных окон. Время — сечение
0,5 продувочных окон должно быть до-
P*'Pi
статочным для того, чтобы пропу-
Рис 73. Зависимости функции исте- стить за этот период в цилиндр
чения от перепада давлений массу воздуха, необходимую для
обеспечения качественной очистки
цилиндра от продуктов сгорания и образования заряда для очеред-
ного цикла.
Теоретически необходимое время — сечение продувки определяют
также в результате интегрирования уравнения элементарного время
— сечения (124):

пг (130)

где va — удельный объем воздуха в ресивере, м 3 /кг.

При допущениях о том, что давления воздуха в ресивере рь и газов
в цилиндре р в период продувки сохраняются постоянными и р=рн,
функция истечения воздуха \jjs будет также постоянной. Тогда уравне-
ние (130) после интегрирования и преобразования с учетом выраже-
ний Ge = VspsTiK<pa; ps = l/u s ; psvs = RSTS приобретает окончательный
вид
•к
Г V» *]H фа
(131)
'in

Значения коэффициента расхода продувочных окон ц,ц дизелей с

различными схемами газообмена приведены в табл. 5. Функция исте-
чения воздуха через продувочные окна

ISO
 Значение функции i|js может быть определено из графика (см.
рис. 73) в зависимости от отношения pjps при k = 1,4.
Время — сечение потери заряда или дозарядки в приближенных
расчетах обычно не определяют.
Располагаемое время—сечение. Под располагаемым имеется в виду
то фактическое время — сечение, которым располагает дизель при дан-
ной частоте вращения. Оно зависит от размеров продувочных и вы-
пускных окон (или клапанов), характера изменения их проходных се-
чений и частоты вращения дизеля.
Для обеспечения качественного газообмена значения располагае-
мого время — сечения основных периодов газообмена должны быть
не ниже теоретически необходимых значений. Для определения рас-
полагаемого время — сечения широко применяют графоаналитиче-
ский способ расчета. При допущениях о том, что окна имеют прямо-
угольную форму и не имеют наклона, элементарное время — сечение
может быть выражено в виде произведения
(132)
где Ь — суммарная ширина окон, м; h высота окон, открытая поршнем в рас-
сматриваемый момент, м.
При постоянной частоте вращения время поворота вала на угол dq>
находят как d* — d<p/(6«). С учетом этого соотношения уравнение
(132) преобразуется к виду
Ь
MT= Ыф. (133)
6л
Располагаемое время — сечение определяют в результате интегри-
рования уравнения (133). При постоянной частоте вращения и неиз-
менной суммарной ширине окон уравнение располагаемого время —
сечения приобретает вид
. ч»

где Т], т2 — время начала и окончания рассматриваемого периода газообмена,

с; <Pi> Ф2 — углы поворота кривошипа, соответствующие началу и окончанию рас-
сматриваемого периода газообмена, °ПКВ.
Ф.
Значения интеграла линейных открытий окон ]h dy для каждого
периода газообмена определяют методом графического интегрирова-
ния по диаграмме время — сечение.
Диаграмма время — сечение (рис. 74) представляет собой совме-
щенную диаграмму линейных размеров окон втулки цилиндра и кри-
вой пути поршня в функции угла поворота кривошипа.
Для построения диаграммы предварительно принимают масштабы
осей координат: линейных размеров /С (масштаб ординат) и углов по-
151
 «750 W 30 2010 0 10 20 30 tO SO 60
HMT ф°

Рис 74. Диаграмма время—сечение двухтактного двигателя с поперечной щеле-

вой схемой газообмена (р - угол наклона пустого окна)

ворота m (масштаб абсцисс). Масштаб линейных размеров представ-

ляет собой отношение действительного линейного размера цилиндра к
высоте его изображения на чертеже, мм/мм: К ЬЯ/ЬЧ. Масштаб уг-
лов поворота представляет собой отношение угла поворота кривоши-
па к длине отрезка, соответствующего данному углу поворота на чер-
теже, град/мм: m q>/7.
В принятом масштабе линейных размеров К на диаграмме изобра-
жают схему продувочных и выпускных окон втулки цилиндра. На
уровне верхней кромки поршня проводят горизонтальную линию, ко-
торую принимают за ось абсцисс диаграммы время-сечение. Проводят
горизонтальные линии на уровне верхних и нижних кромок продувоч-
ных и выпускных окон. Далее от оси абсцисс откладывают отрезок НО,
соответствующий радиусу кривошипа в принятом масштабе К, и стро-
ят бицентровую диаграмму Брикса. Справа от нее строят кривую пути
поршня в прямоугольной системе координат h — 9. Расстояния между
кривой пути поршня и горизонтальными линиями, проведенными на
уровне верхних кромок окон (ординаты hlt h2,h3H т. д.), представляют
собой линейные открытия окон. Площадь диаграммы, ограниченная
кривой пути поршня, уровнем верхней кромки окон и ординатами, со-
ответствующими углу поворота кривошипа в начале и в конце фазы га-
зообмена пропорциональна интегралу линейных открытии окон. Дей-
ствительное значение интеграла определяют путем умножения площа-
ди диаграммы на масштаб линейных размеров /С и масштаб углов по-
ворота т:
t
J (135)

где F площадь диаграммы, мм2.

152
 В результате подстановки выражения (135) в уравнение (134)
с учетом соотношения площадей (1 мм2==10-6 м 2 ) получим обоб-
щенную формулу располагаемого время — сечения для дизелей
с контурными схемами газообмена, м 2 -с:
• FKm Ю-« (136)

Значения суммарной ширины b окон и площади F диаграммы

в формулу (136) подставляют в зависимости от того, для какого
частного случая и для какой фазы газообмена определяют распо-
лагаемое время — сечение. Для фазы предварения выпуска рас-
полагаемое время — сечение
Ai ~-~-FiKm-\Q-e, (137)

где 6 В — суммарная ширина выпускных окон, мм, F площадь диаграммы,

соответствующая время — сечению предварения выпуска, мм1;
В зависимости от располагаемого время — сечения предварения
выпуска А ; может быть определено давление pd в цилиндре в мо-
мент открытия продувочных окон. Заменив переменные 1\ и рн
в уравнении (126) соответственно на Ai и pd и решив равенство
относительно ра, получим:
0,102рт
Pd =
0 115
А1+0,59+0,09 In - 0,496
РЬО

По отношению Pdlp*. может быть оценена возможность заброса

газов в ресивер на данном режиме работы дизеля. Если pd/p«>l,
то это означает, что располагаемое время — сечение предварения
выпуска А] оказывается недостаточным для обеспечения свобод-
ного выпуска и понижения давления в цилиндре до ри. При этом
возможен заброс газов в ресивер. Допускаемые значения Pd/p* для
мало- и среднеоборотных двигателей лежат в пределах 0,95—1,4,
для высокооборотных 1,1 —1,8
При pd^Pn свободный выпуск заканчивается в момент откры-
тия продувочных окон, а располагаемое время — сечение свободно-
го выпуска равно располагаемому время — сечению предварения
выпуска: А\—А[. Такому случаю соответствует диаграмма, приве
денная на рис. 74.
При Pd>pn свободный выпуск заканчивается позже момента от-
крытия продувочных окон. Угол поворота кривошипа, соответствую-
щий моменту окончания свободного выпуска, определяют в зави-
симости от теоретически необходимого время — сечения свободно-
го выпуска, используя формулу располагаемого время — сечения,
&в
FJOn-10-». (138)
6n
153
где Fj — площадь диаграммы, соответствующая время — сечению свобод-
2
ного выпуска, мм .

В формуле (138) площадь F, диаграммы является величиной неиз-

вестной. Ее определяют из условия равенства располагаемого время —
сечения свободного выпуска теоретически необходимому Л, = /,.
В результате замены согласно этому условию Л, в формуле 2на /, и ре-
шения полученного равенства относительно FI получим, мм :
6
6л/,-ГО
F1=•
Ьв Km '

Площадь F] откладывают на диаграмме время — сечение мето-

дом подбора ординат. По ординате, ограничивающей площадь F b
и соответствующему этой ординате углу поворота кривошипа <р„
находят на диаграмме момент окончания свободного выпуска и на-
чала принужденного выпуска и продувки. Площади диаграмм вре-
мя — сечения принужденного выпуска и продувки отсчитывают от
ординаты, соответствующей углу поворота кривошипа фн.
Располагаемое время — сечение принужденного выпуска опре-
деляют по формуле, представляющей собой частный случай форму-
лы (136), подставляя b = bf; F — Fn, где площадь Рц диаграммы
соответствует время — сечению принужденного выпуска.
В качестве одного из показателей соответствия органов газо-
обмена заданному режиму дизеля используют отношение распола-
гаемого время — сечения к теоретически необходимому. Для перио-
да принужденного выпуска это отношение должно лежать в преде-
лах Л п //и= 1,3ч-1,6.
Располагаемое время — сечение продувки определяют по фор-
муле (136), подставляя b — bn; Р = Рщ, где 6П — суммарная ширина
продувочных окон, а площадь диаграммы Рщ соответствует вре-
мя — сечению продувки.
Отношение располагаемого время — сечения к теоретически не-
обходимому для периода продувки должно лежать в пределах
Лт//ш=1,1-М,4.
При проектировании дизелей рекомендуемые соотношения значе-
ний располагаемого и теоретически необходимого время — сечения
достигают путем варьирования высотой и суммарной шириной окон.
Для дизелей с прямоточно-клапанной схемой газообмена распо-
лагаемое время — сечение определяют с помощью диаграммы, на
которой совмещают диаграмму подъема клапана и кривую пути
поршня в функции угла поворота кривошипа. За ось абсцисс при-
нимают линию, расположенную на уровне верхней кромки проду-
вочных окон. Ниже оси абсцисс располагают кривую пути поршня
в масштабе линейных размеров / ( и в масштабе углов поворота т
Над осью абсцисс строят диаграмму подъема клапана в функции
угла поворота кривошипа в тех же масштабах К. и т.
Ш if
 Таблица б
Условная средняя скорость, м/с
Дизели
щ шц «"Ш

Малооборотные 180—500 40—150 60—140

Высокооборотные 400—1000 100—200 120—250

Располагаемое время — сечение предварения выпуска

(139)

где dK — внутренний диаметр тарелки клапана, м; » к — число выпускных кла-

панов в крышке цилиндра; у — угол конуса тарелки клапана, град; Fj •— пло-
щадь диаграммы подъема клапана, соответствующая время — сечению предва-
рения выпуска, мм2.
Располагаемое время — сечение принужденного выпуска Л и =
_ к <ь cos ^ %т-\0~в, где площадь диаграммы подъема клапана
F u соответствует время •— сечению принужденного выпуска.
Время — сечение продувки определяют так же, как для дизелей с
контурными схемами газообмена. В качестве критериев выбора разме-
ров органов газообмена при проектировании и оценке соответствия
размеров органов газообмена заданному режиму работы дизеля в экс-
плуатации можно использовать значения условных средних скоростей
истечения газов и воздуха через окна или клапаны.
Условные средние скорости истечения определяют в зависимости
от располагаемого время — сечения, м/с:
для фазы свободного выпуска ш, = ССВУ0Л4,;
для фазы принужденного выпуска до,, = GBv0/Au;
для фазы продувки шш — GgVo/Ащ.
Значения условных средних скоростей истечения для выполненных
судовых двухтактных дизелей приведены в табл. 6.
На основании данных о значениях соотношений располагаемого
и теоретически необходимого время — сечения и об условных сред-
них скоростях истечения газов и воздуха для основных фаз газообмена
составляют заключение о целесообразности принятых фаз газорас-
пределения и размеров окон и клапанов для обеспечения качественного
газообмена в цилиндре на заданном режиме работы дизеля.

Вопросы для самопроверки

1, Что называют массовым коэффициентом избытка продувочного воздуха?

Суммарным коэффициентом избытка воздуха?
2 С какой целью предусматривается подача в цилиндр за цикл большей
массы воздуха, чем требуется для сгорания топлива?
3 На какие фазы газообмена условно подразделяют период газообмена че-
тырехтактных дизелей?
155
 4. С какой целью предусматривается опережение открытия и запаздывание
закрытия клапанов у четырехтактных дизелей?
5. Каким моментам соответствуют начало и окончание свободного выпуска
и продувки у двухтактных дизелей?
6. Какие схемы газообмена применяют в двухтактных дизелях?
7. Что называют долей потерянного хода у двухтактных дизелей?
8. Какое уравнение является исходным для расчета теоретически необходи-
мого время—сечения? В зависимости от каких величин определяют располагае-
мое время — сечение?
9. Какова зависимость располагаемого время—сечения от частоты вращения
дизеля?
10. По каким показателям оценивают пропускную способность органов газо-
обмена двухтактных дизелей? Почему прямоточные схемы газообмена считают-
ся наиболее совершенными?

Глава 9

НАДДУВ ДИЗЕЛЕЙ

29. Способы наддува

Наддувом называют способ повышения мощности дизеля, основан-

ный на подаче в рабочий цилиндр воздуха под давлением выше атмос-
ферного и соответствующем увеличении цикловой порции топлива.
Возможность осуществления такого способа повышения мощности тео-
ретически подтверждается уравнением среднего эффективного давле-
ния в общем виде, которое может быть получено из выражения (84) с
учетом (97):
' Он *!' Ps ,.,
Ре— Z~ ~~. ™ЛнЛт- ( ' Wт
J
H*S * \ g £-0 ^ 'S

Как видно из уравнения (140), при сохранении всех прочих фак-

торов неизменными среднее эффективное давление изменяется пряма
пропорционально изменению давления наддува ря. Сохранение неизмен-
ным коэффициента избытка воздуха при наддуве означает, что при уве-
личении плотности заряда (в результате повышения наддува) соответ-
ственно увеличивается также цикловая порция топлива. Дополни-
тельная подача топлива является источником дополнительного подво-
да теплоты к рабочему телу в цилиндре, обеспечивающим повышение
удельной эффективной работы цикла.
Благодаря наддуву решается проблема снабжения цилиндра воз-
духом, необходимым для сгорания топлива. Но возможности наддува
ограничены предельно допустимым уровнем тепловой и механической
напряженности дизеля. Среднее эффективное давление на номиналь-
ном режиме работы зависит от того, насколько успешно решены во-
просы снижения тепловой и механической напряженности. Благодаря
наддуву достигнуты ре = 1300-Г-2500 кПа у четырехтактных и ре=
156
= 900н-1680 кПа — у двухтактных.
По сравнению с давлением ре у ди-
зелей без наддува его значения при
наддуве повышаются у четырех-
тактных дизелей примерно в 2—4
раза, у двухтактных—1,5—2,7 раза.
Давление наддува р., = 2004-450 кПа
у четырехтактных дизелей и ps =
9
= 160-f-300 кПа — у двухтактных.
Сохранение температуры надду-
вочного воздуха примерно на неиз-
менном уровне Г8 = 310-^320 К до-
стигается благодаря охлаждению
наддувочного воздуха забортной
водой.
В судовых дизелях применяют
два способа наддува: газотурбин-
ный и комбинированный.
Газотурбинный наддув применя-
ют в четырехтактных дизелях и Рис. 75. Схема газотурбинного
двухтактных с прямоточно-клапан- наддува четырехтактного дизеля
ной схемой газообмена. Сжатый
воздух подается к цилиндрам дизеля специальным дополнитель-
ным агрегатом—турбокомпрессором. На один дизель может быть
установлено от одного до четырех турбокомпрессоров.
Турбокомпрессор — это соединенные в одном корпусе центро-
бежный компрессор и одноступенчатая газовая турбина. Ротор
турбокомпрессора кинематической связи с коленчатым валом ди-
зеля не имеет. Компрессор связан с дизелем лишь турбопроводом
подачи воздуха к ресиверу, а турбина — трубопроводом подвода
газов к сопловому аппарату от выпускных органов дизеля.
В схеме газотурбинного наддува четырехтактного дизеля (рис.
75) воздух из окружающей среды всасывается компрессором 4 че-
рез приемный патрубок 3, сжимается и подается через охладитель
наддувочного воздуха 5 в ресивер 6, откуда поступает в цилиндр
через впускной клапан 7. Охлаждение наддувочного воздуха при-
меняют с целью снижения теплонапряженности и дополнительно-
го повышения мощности дизеля.
Рабочее колесо компрессора, насаженное на общий вал с ротором
газовой турбины, приводится в движение газовой турбиной /. Газо-
вая турбина приводится во вращение отработавшими в цилиндрах
газами, которые поступают к ней от выпускных клапанов дизеля 8
через выпускные патрубки и трубопровод 9 и отводятся через па-
трубок 2.
При газотурбинном наддуве на всех установившихся режимах
дизеля соблюдается равенство между мощностью, потребляемой
компрессором, и мощностью, развиваемой газовой турбиной. При
157
 изменении режима работы дизеля изменяется также давление над-
дува. Например, при повышении нагрузки дизеля в результате уве-
личения цикловой порции топлива повышаются температура отра-
ботавших газов, мощность турбины, частота вращения ротора тур-
бокомпрессора, и в итоге—давление наддува, обеспечивая сгорание
топлива в цилиндре при почти неизменном коэффициенте избытка
воздуха. Таким образом, при газотурбинном наддуве обеспечивается
саморегулирование совместной работы дизеля и турбокомпрессора.
Относительная мощность, развиваемая газовыми турбинами турбо-
компрессоров судовых дизелей, составляет 6—20 % индикаторной
мощности дизеля, поэтому дизели с газотурбинным наддувом право-
мерно называют комбинированными турбопоршневыми двигателями.
В газовой турбине утилизируется значительная часть энергии отрабо-
тавших в цилиндрах газов, которая у дизелей без наддува уносится с
газами в атмосферу.
При комбинированном наддуве (применяют преимущественно в
двухтактных дизелях) осуществляется двухступенчатое сжатие
воздуха. В судовых дизелях в качестве первой ступени используют
турбокомпрессор, в качестве второй — приводной поршневой компрес-
сор или подпоршневые полости цилиндров. Привод поршневого ком-
прессора осуществляется от крейцкопфа цилиндра. Для дополнитель-
ного сжатия воздуха в поршневом компрессоре или подпоршневых
полостях цилиндров отбирается часть мощности дизеля (4—6 % инди-
каторной мощности). В связи с этим механический КПД дизеля с
комбинированным наддувом оказывается ниже, чем дизеля с газотур-
бинным наддувом.
Необходимость в применении комбинированного наддува в двух-
тактных дизелях возникает в связи с повышенным расходом воздуха
на продувку цилиндра. При этом мощность турбины оказывается недо-
статочной для того, чтобы подать в цилиндры необходимую массу воз-
духа при достаточном давлении, особенно на пониженных нагрузках.
Поршневые компрессоры и подпоршневые полости обеспечивают до-
статочную подачу воздуха в цилиндры дизеля на пусковых режимах и
пониженных нагрузках.
В зависимости от способа подвода газов к газовой турбине и прин-
ципа использования энергии газов в ней системы наддува судовых ди-
«елей подразделяют на изобарные и импульсные. Различаются они
конструкцией выпускной системы и характером изменения давления
газов перед турбиной.
Изобарные системы наддува (рис. 76, а) применяют преимуществен-
но в двухтактных и среднеоборотных четырехтактных дизелях. В ди-
зеле с такой системой наддува газы подводятся к газовой турбине 3 че-
рез выпускной трубопровод (коллектор) 2 большого объема. Благодаря
большому объему коллектора при выпуске газов из цилиндра / в нем
наблюдается лишь незначительный всплеск давления над средним
уровнем. На установившемся режиме дизеля к газовой турбине посту-
пают газы практически при постоянном давлении. Скорость газов в вы-
158
Рис. 76. Диаграммы изменения давления газов перед турбиной (/) и системы
наддува дизелей (//)

пускном коллекторе становится ниже скорости их при выходе из окрн

или клапанов. В результате падения скорости кинетическая энергия га-
зов превращается в тепловую. Температура газов перед турбиной по-
вышается на 30—50 °С по сравнению с температурой на выпуске из
цилиндров. Однако приращение работы турбины за счет этого оказы-
вается незначительным.
Импульсные системы наддува (рис. 76, б) применяют преимуществен-
но в четырехтактных и некоторых двухтактных дизелях, давление над-
дува которых не превышает 200 кПа, в равной мере при газотурбин-
ном и комбинированном способах наддува.
Подвод газов к газовой турбине осуществляется через короткие вы-
пускные трубопроводы (патрубки) небольшого сечения, проходное се-
чение которых не более чем на 20% превышает максимальное сечение
открытия выпускных окон или клапанов. Турбокомпрессор 4 распола-
гают вблизи выпускных органов группы из двух-трех цилиндров
(5, 6 — охладитель и ресивер наддувочного воздуха).
В начале выпуска газов из цилиндра (ф„ — период выпуска) соп-
ловой аппарат турбины не в состоянии пропустить ту массу газов, ко-
торая выходит из цилиндра за короткий промежуток времени, к тому
же в патрубок небольшого объема. Давление перед турбиной PI на
короткое время резко возрастает—наблюдается импульс давления
газов перед турбиной. К началу продувки этот импульс иссякает, и
давление перед турбиной становится ниже давления наддувочного
воздуха р9. Продувка происходит при достаточном перепаде давлений
(<рц—период продувки). Относительное повышение мощности тур-
159
бины при импульсном подводе газов по сравнению с изобарным
при равных расходах газа оценивается коэффициентом импульс-
ности. Его численное значение зависит от давления наддува, числа
цилиндров, подсоединенных к одной газовой турбине, объема и се-
чения выпускных трубопроводов. У двухтактных малооборотных
дизелей с импульсными системами наддува коэффициент импульс-
ности КЕ= 1,07-г-1,38. С повышением давления наддува эффект от
использования энергии импульсов уменьшается.
Как видно из диаграмм (рис. 77), наибольший эффект от ис-
пользования энергии импульсов достигается у дизелей с прямоточ-
но-клапанной схемой газообмена (область /) при давлении надду-
ва до 200 кПа. У дизелей с контурными схемами газообмена (Зуль-
цер — 2 и МАН — 3) коэффициент импульсности оказывается ниже
При давлении наддува более 200 кПа импульсный наддув утра-
чивает свои преимущества перед изобарным, поэтому в новых кон-
струкциях судовых двухтактных дизелей при повышенном давле-
нии наддува применяют преимущественно изобарные системы над-
дува. Они проще по конструкции, легче в монтаже, их КПД на
номинальном режиме выше и дизель имеет более высокие пока-
затели, чем при импульсной системе наддува.
Перевод с импульсного наддува на изобарный дизелей Бурмей-
стер и Вайн (рис. 78) позволил повысить КПД турбокомпрессора
на 8 % и улучшить благодаря этому воздухоснабжение на основ-
ных эксплуатационных режимах работы. Но при пуске и на малых
нагрузках дизеля для подачи воз-
духа в цилиндры потребовалась
электроприводная воздуходувка,
т. е. энергии газов оказалось не-
достаточно для подачи необходи-
мой массы воздуха при достаточ-
ном давлении (кривые р, ps, Pt—
давления соответственно в цилин-
дре, ресивере наддувочного воз-
духа, выпускном трубопроводе).
В результате перехода на изо-
барный наддув отпала необходи-
мость в раннем открытии выпуск-
ного клапана, что при импульсном
наддуве было необходимо для
создания импульса давления газов
100 160 180 200
р ,кПа перед турбиной (/п, /в — диаграм-
к
мы проходных сечений соответст-
венно продувочных окон и выпуск-
Рис ТТ. Зависимости коэффициен- ного клапана). Оказалось возмож-
та импульсности от давления над- ным выполнить фазы газораспре-
дува в судовых малооборотпых ди-
зелях с разными схемами газооб- деления симметричными, что уп-
мена ростило систему реверсирования
160
Рис. 78 Графики изменения параметров рабочего процесса дизеля с изобарной
(сплошные кривые) и импульсной (штриховые кривые) системами наддува (а)
и индикаторные диаграммы (б)

дизеля. Благодаря увеличению продолжительности процесса расши-

рения газов в цилиндре, а также некоторому повышению максималь-
ного давления цикла достигнуто повышение среднего индикаторного
давления на 11 %, а благодаря усовершенствованию топливопода-
чи — снижение удельного эффективного расхода топлива на 7,5 %.
Заштрихованные участки между индикаторными диаграммами на
рис. 78, б показывают, каким образом увеличилась индикаторная рабо-
та цикла при переходе на изобарный наддув.

30. Наддув четырехтактных дизелей

Газотурбинный наддув впервые был применен в четырехтактных

дизелях. Первый судовой четырехтактный дизель с газотурбинным над-
дувом был установлен на судно в 1928 г. В четырехтактных дизелях
проще, чем в двухтактных, решались такие задачи, как воздухоснабже-
ние на малых нагрузках и пусковых режимах, обеспечение перепада
давлений, достаточного для продувки цилиндра во всем диапазоне
нагрузок.
Решение этих задач упрощалось благодаря наличию насосных хо-
дов и меньшим потребностям в продувочном воздухе.
Принципиальные схемы наддува примерно одинаковы у всех четы-
рехтактных дизелей (см. рис. 75). Некоторые различия имеются лишь
в конструкции выпускных трубопроводов, в наличии или отсутствии
охладителя наддувочного воздуха.
6 Зак 2546 161
 Однако для перевода четырех-
тактного дизеля на газотурбинный
наддув оказалось недостаточным
только установить на дизель тур-
бокомпрессор и соединить его тру-
бопроводами с ресивером надду-
20 вочного воздуха и выпускным кол-
лектором. Рабочие процессы при
25
совместной работе дизеля с турбо-
компрессором вызвали необходи-
Рис. 79. Зависимости параметров си- мость изменений в топливоподаче,
стемы наддува от нагрузки четырех- в конструкциях выпускных клапа-
тактного дизеля нов, выпускных трубопроводов и
деталей ЦПГ, поэтому четырех-
тактный дизель с газотурбинным наддувом имеет особенности, кото-
рые отличают его от дизеля без наддува.
П е р в а я о с о б е н н о с т ь связана с увеличением при над-
дуве расхода воздуха и газов через впускные и выпускные клапаны.
Для обеспечения этого при наддуве увеличивают углы опережения от-
крытия и запаздывания закрытия клапанов, устанавливают в крышке
цилиндра четыре клапана (два впускных и два выпускных) вместо
двух клапанов, которых бывало достаточно во многих случаях у дизе-
лей без наддува, увеличивают угол перекрытия клапанов. У дизелей
без наддува угол перекрытия клапанов составляет 25—50° ПКВ, при
газотурбинном наддуве с целью обеспечения продувки его увеличивают
до 100—140° ПКВ. Фазы газораспределения подбирают для наиболее
длительного режима работы дизеля. В судовых дизелях их настраи-
вают для номинального режима работы.
Вторая особенность заключается в существовании
перепада между давлением наддувочного воздуха ps и давлением
газов в выпускном трубопроводе /эт (перед турбиной). Благодаря пере-
паду давлений в период перекрытия клапанов обеспечивается продувка
камеры сгорания, в результате чего уменьшается коэффициент оста-
точных газов до значений yr = O.Ol-f-0,02. Это способствует повыше-
нию коэффициента наполнения и коэффициента избытка воздуха, улуч-
шению качества сгорания топлива, снижению удельного расхода топ-
лива и теплонапряженности дизеля.
Как видно из рис. 79, наибольший перепад давлений (ps — рт)
обеспечивающий продувку, наблюдается при высоких нагрузках ди-
зеля. У судовых дизелей на номинальном режиме работы относитель-
ное давление газов перед турбиной р?/р, = 0,85ч-0,9. С уменьшением
нагрузки перепад давлений (р, — рт) уменьшается. При нагрузке, со-
ставляющей у многих четырехтактных дизелей 30—50% номиналь-
ной, давление наддува становится равным давлению газов перед тур-
биной (точка с); продувка при этой нагрузке не происходит. При даль-
нейшем уменьшении нагрузки давление наддува оказывается ниже дав-
ления газов перед турбиной, из-за чего происходит заброс газов в ци-
162
 линдр и ресивер наддувочного воздуха. Но работоспособность дизеля
при этом не нарушается, так как после закрытия выпускных клапа-
нов заброс газов прекращается и происходит наполнение цилиндра воз-
- духом через открытые впускные клапаны. При наполнении в цилиндр
поступает достаточная масса воздуха для сгорания цикловой порции
топлива, соответствующей малой нагрузке дизеля. Однако длительная
работа дизеля на таких режимах может привести к образованию нага-
ра в горловинах и патрубках впускных клапанов.
Т р е т ь я о с о б е н н о с т ь заключается в возникновении не-
обходимости подвода газов к турбине через раздельные выпускные тру-
бопроводы. В случае подсоединения выпускных патрубков всех ци-
линдров к одному выпускному трубопроводу (коллектору) при низком
давлении наддува (до 250 кПа) импульсы давления препятствуют про-
дувке других цилиндров и являются причиной заброса газов в них.
Подсоединение выпускных патрубков к раздельным трубопроводам
исключает это явление и обеспечивает достаточный перепад давлений
(ps — Рт) Для нормального протекания процесса продувки каждого
цилиндра.
В шестицилиндровом четырехтактном дизеле с газотурбинным над-
дувом подвод газов к турбине осуществлялся через два выпускных
трубопровода, к каждому из которых подсоединены выпускные па-
трубки трех цилиндров. На графике (рис. 80, а) сплошной линией изоб-
ражен характер изменения давления рг в первом выпускном трубопро-
воде, к которому подсоединены выпускные патрубки цилиндров /, 4
и 5, штриховой линией — характер изменения давления во втором
трубопроводе, к которому подсоединены выпускные патрубки цилинд-
ров 2, 3 и 6. Внизу показана последовательность и продолжительность
открытия выпускных А и впускных Б клапанов цилиндров, сообщен-
ных с каждым из выпускных трубопроводов.
Диаграммы, приведенные на рис. 80, а, соответствуют порядку ра-
боты цилиндров 1—3—5—6—4—2 и варианту выпускной системы
(рис. 80, б, в). Здесь обозначены: Т — турбина; К — компрессор;
ОНВ — охладитель наддувочного воздуха.
Как видно из рис. 80, а, после спада импульса давления от цилинд-
р а / к моменту открытия впускных клапанов, когда должна начаться
продувка в цилиндре /, начинается выпуск и нарастание импульса
давления от следующего по порядку работы цилиндра 3. Если бы вы-
пускной патрубок цилиндра 3 был подсоединен к общему выпускному
коллектору, то в цилиндре / в период перекрытия клапанов происхо-
дил бы заброс газов. Благодаря тому, что выпускной патрубок ци-
линдра 3 подсоединен к второму выпускному трубопроводу, импульс
давления в нем от цилиндра 3 продувке цилиндра / не препятствует
В период перекрытия клапанов в цилиндре / в первом выпускном тру-
бопроводе наблюдается спад давления и обеспечивается достаточный
для продувки перепад давлений ps — /?т (заштрихованная площадь).
Принцип подсоединения выпускных патрубков к выпускным трубо-
проводам таков, что к одному трубопроводу не подсоединяют патруб-
6* 163
 120 2^0 360 WO 600 П

Рис ВО. Зависимости давления в ресивере и выпускных трубопроводах от

угла поворота кривошипа и схемы подсоединения выпускных трубопро-
водов шестицилиндрового четырехтактного дизеля с газотурбинным над-
дувом

ки цилиндров, работающих один за другим по порядку работы цилин-

дров. На схеме выпускных трубопроводов (рис. 80, г) при порядке ра-
боты, отличающемся от рассмотренного, принцип сохранен тот
же: к одному выпускному трубопроводу подсоединены выпускные
патрубки цилиндров, работающих через один по порядку работы.
В судовых четырехтактных дизелях для одного ряда цилиндров
устанавливают 2—4 выпускных трубопровода. Газы из них подводят,
как правило, к одной газовой турбине. К одному выпускному трубопро-
воду подсоединяют патрубки от двух-трех цилиндров, работающих
через один-два цилиндра по порядку работы.
164
 ff)

Порядок работы цилиндров 1-3-5-6-4-2

Порядок работы цилиндров 1-5-3-8-2-4

В среднеоборотных дизелях с высоким давлением наддува (ра>

> 250 кПа) применяют системы изобарного наддува. Газы к турбине
подводятся через общий коллектор. При этом интенсивность импуль-
сов давлений незначительна и перепад давлений для продувки оказы-
вается достаточным.

31. Наддув двухтактных дизелей

В судовых двухтактных дизелях газотурбинный наддув начали
применять позже, чем в четырехтактных. Попытка применить газотур-
бинный наддув по той схеме, которая применялась в четырехтактных
165
дизелях (с одноступенчатым сжатием воздуха в турбокомпрессоре),
натолкнулась на затруднения, связанные с особенностями двухтакт-
ных дизелей.
В результате многолетней научно-исследовательской и опытно-
конструкторской работы эти затруднения были преодолены, и в на-
стоящее время все судовые двухтактные дизели выпускаются либо с
газотурбинным, либо с комбинированным наддувом.
Особенности двухтактных дизелей, затрудняющие применение га-
зотурбинного наддува или ограничивающие повышение мощности над-
дувом, заключаются в следующем.
Первая о с о б е н н о с т ь связана с необходимостью обес-
печения положительного перепада между давлением наддувочного
воздуха в ресивере и давлением газов в выпускном трубопроводе
(Р* — Рт) во всем диапазоне нагрузок дизеля.
У четырехтактного дизеля благодаря наличию ходов выпуска и на-
полнения обеспечиваются удаление из цилиндра большей части про-
дуктов сгорания и наполнение цилиндра достаточной массой воздуха
на любых режимах работы, в том числе на режимах малых нагрузок,
когда давление наддува оказывается ниже давления газов в выпуск-
ном трубопроводе (см. рис. 79). Наполнение цилиндра воздухом обес-
печивается, несмотря на заброс газов в цилиндр в период перекрытия
клапанов.
У двухтактного дизеля, если на каком-то режиме работы давление
наддува оказалось ниже давления газов в выпускном трубопроводе,
рабочий процесс оказался бы невозможным, так как это исключало бы
возможность продувки и наполнения цилиндра воздухом, необходи-
мым для сгорания топлива. Чтобы обеспечивались продувка и наполне-
ние цилиндра воздухом, давление наддува обязательно должно быть
выше давления газов в выпускном трубопроводе во всем диапазоне на-
грузок дизеля. Для выполнения этого условия требуется затрата до-
полнительной мощности на сжатие воздуха до повышенного давления.
В т о р а я о с о б е н н о с т ь заключается в том, что для обес-
печения качественного газообмена в цилиндре двухтактного дизеля
требуется больший избыток продувочного воздуха, чем для четырех-
тактного. Массовый коэффициент избытка продувочного воздуха у
двухтактных дизелей составляет фа = 1,45ч-1,65, в то время как у
четырехтактных <р„ = 1,07ч-1,35. Повышение коэффициента избыт-
ка продувочного воздуха требует увеличения подачи компрессора
и, следовательно, увеличения потребляемой компрессором мощности.
Третья особенность заключается в том, что при рав-
ных по сравнению с четырехтактными дизелями значениях среднего
индикаторного давления рг температура отработавших газов у двух-
тактных дизелей оказывается ниже, чем у четырехтактных. У двух-
тактных дизелей на номинальном режиме она находится в пределах
380—470 °С, у четырехтактных 500—650 °С. Причиной снижения тем-
пературы отработавших газов является разбавление продуктов сгора-
ния большей, чем в четырехтактных дизелях, массой относительно хо-
166
лодного избыточного продувочного воздуха. Снижение температу-
ры отработавших газов является причиной уменьшения мощности
турбины.
Таким образом, задача повышения мощности двухтактных дизелей
путем применения газотурбинного наддува усложняется тем, что при
меньшей, чем у четырехтактных дизелей, мощности турбины, система
наддува должна обеспечить подачу большей массы воздуха при более
высоком давлении. Разница между мощностью, необходимой для пода-
чи воздуха, и мощностью, развиваемой турбиной, иногда достигает
4—6 % индикаторной мощности дизеля. В находящихся в эксплуата-
ции двухтактных дизелях этот недостаток мощности покрывается пу-
тем использования энергии импульсов либо путем отбора мощности
от механизма движения дизеля для привода навешенных поршневых
компрессоров или дополнительного сжатия воздуха в подпоршневых
полостях цилиндров.
У многих современных двухтактных дизелей с изобарным газотур-
бинным наддувом энергия газов оказывается достаточной для привода
компрессора и подачи необходимой массы воздуха при заданном давле-
нии в широком диапазоне режимов работы дизеля. Недостаток воз-
духа ощущается только при работе на малых нагрузках и пусковых
режимах. Для подачи воздуха в ресивер на таких режимах использу-
ют электроприводные компрессоры (воздуходувки). При повышении на-
грузки дизеля и достижении положительного перепада давлений
(р., — /?т), создаваемого турбокомпрессором, электроприводные ком-
прессоры автоматически отключаются.
Четвертая особенность наддува двухтактных дизе-
лей заключается в повышении механической и тепловой напряженно-
сти. Но если в отношении роста механической напряженности при над-
дуве двух-и четырехтактные дизели находятся примерно в одинаковых
условиях, то по тепловой напряженности двухтактные дизели находят-
ся в более тяжелых условиях, чем четырехтактные. Причина этого в
том, что у двухтактных дизелей рабочий цикл совершается за каждый
оборот вала, в то время как у четырехтактных — за два оборота. Сле-
довательно, при одинаковых размерах цилиндров, частоте вращения и
нагрузке количество теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, и
количество теплоты, передаваемой стенкам деталей ЦПГ, у двухтакт-
ных дизелей больше, чем у четырехтактных.
С повышением давления наддува теплоотдача к стенкам у двухтакт-
ных дизелей увеличивается в большей степени, чем у четырехтактных.
Поэтому максимальная мощность, допускаемая для длительной рабо-
ты дизеля, при наддуве ограничивается предельно допустимыми зна-
чениями напряжений в стенках и значениями температур в характер-
ных точках деталей ЦПГ. Достигнутые значения среднего эффектив-
ного давления у двухтактных дизелей из-за повышенной теплонапря-
женности оказываются ниже (/>е = 900ч-1680кПа), чем у четырехтакт-
ных (р„ = 1300-7-2500 кПа).
167
 Для поддержания теплонапряженности в допустимых пределах
применяют охлаждение наддувочного воздуха, повышают прочность
деталей ЦПГ, в конструкциях деталей предусматривают более интен-
сивное охлаждение нагретых поверхностей, сопряженных с камерой
сгорания.
В связи со сложившимся в дизелестроении разнообразием схем
газообмена двухтактных дизелей при переводе их на наддув возникло
большое множество также и схем наддува. Дизелестроители стреми-
лись приспособить наддув к уже имеющимся конструкциям дизелей с
традиционными схемами газообмена,
Наиболее приспособленными для применения газотурбинного над-
Дува оказались дизели с прямоточно-клапанной схемой газообмена.
У них хорошее качество газообмена достигается при меньшем значе-
нии массового коэффициента избытка продувочного воздуха. Мощ-
ность турбины оказывается достаточной для привода компрессора и по-
дачи необходимой массы воздуха при положительном перепаде давле-
ний на всех режимах работы дизеля.
Схема импульсного газотурбинного наддува дизелей с прямоточ-
но-клапанной схемой газообмена (рис. 81, а) применена в дизелях фирм
«Бурмейстер и Вайн», «Сторк», «Мицубиси». Отработавшие газы из
цилиндра 3 по короткому выпускному трубопроводу небольшого се-
чения поступают к сопловому аппарату газовой турбины 2 (к одной
газовой турбине подключают 2—3 цилиндра). Центробежный компрес-
сор /, приводимый в движение турбиной 2, подает воздух в ресивер
4 через охладитель 5 наддувочного воздуха, где воздух охлаждается
забортной водой. Благодаря раннему открытию выпускных клапанов
(за 85—95° до НМТ) и использованию энергии импульсов достаточ-
ное воздухоснабжение обеспечивается на всех режимах работы дизе-
ля. При пуске ротор турбокомпрессора начинает раскручиваться под
действием импульсов отработавшего пускового воздуха, выходящего
через выпускные клапаны. Однако при повышенном давлении наддува
(ps > 200 кПа) импульсная система наддува утрачивает свои преиму-
щества перед изобарной.
При создании новых конструкций дизелей с повышенным давлением
наддува фирмой МАН — «Бурмейстер и Вайн» применена схема од-
ноступенчатого газотурбинного наддува с изобарной системой подвода
газов к турбине (рис. 81, б). При повышенном давлении наддува такая
схема имеет больше преимуществ перед импульсной благодаря упроще-
нию системы подвода газов к турбине, повышению КПД турбокомпрес-
сора и индикаторного КПД дизеля. Повышение КПД турбокомпрес-
сора достигается благодаря постоянному расходу газов, при котором
обеспечивается безударный вход потока газов на лопатки соплового
аппарата , в результате чего уменьшаются потери, имеющиеся при им-
пульсном подводе газов к турбине. Индикаторный КПД повышается
вследствие совершенствования топливоподачи, а также более позднего
открытия выпускного клапана.
168
Рис. 81. Схемы газотурбинного наддува судовых двухтактных дизелей

169
 В результате более позднего открытия клапана увеличивается инди-
каторная работа газов в цилиндре (см. рис. 78). Благодаря этому в ито-
ге дополнительно повышается среднее эффективное давление и пони-
жается удельный эффективный расход топлиьа
Воздухоснабжение цилиндров на малых нагрузках и пусковых ре-
жимах дизеля обеспечивается с помощью электроприводных компрес-
соров (воздуходувок), которые при повышении нагрузки и достижении
положительного перепада давлений (рч — уэт) автоматически отключа-
ются. Схема наддува, аналогичная рис. 81, б, применена также в д*1-
зелях Зульцер RTA.
Схема комбинированного наддува с дополнительным сжатием BO.I-
духа в поршневых приводных компрессорах (рис. 81, в) применен'!
в дизелях Гетаверкен с прямоточно- клапан ной схемой га-юобмска и
изобарной системой подвода газов к турбине. Выпускные патрубки всех
цилиндров подсоединены к одному общему выпускному трубопровод
(коллектору) 6, откуда газы при постоянном давлении поступают к с ч
зовой турбине 2. Наддувочный воздух после сжатия в центробежном
компрессоре / и охлаждения в охладителе 5 наддувочного воздуха до-
полнительно сжимается в поршневом компрессоре 7 и подается з реси-
вер 4. Поршневые компрессоры приводятся в движение от крсйцкоп
фов цилиндров. Благодаря дополнительному сжатию воздуха в поршне-
вых компрессорах обеспечивается достаточное для продувки и напол-
нения цилиндров давление наддувочного воздуха на всех режимах j>a
боты дизеля, в том числе режимах пуска и малых нагрузках.
Схема над '.ува двухтактных дизелей фирмы ГМТ (ФИАТ) пример-
но аналогична рассмотренной, однако в отличие от нее в данной схеме
(рис 81, г) предусмотрено двухступенчатое охлаждение наддувочного
воздуха. После сжатия в поршневых компрессорах воздух дополни-
тельно охлаждается забортной водой в охладителе второй ступени и
подается в ресивер. Двухступенчатое сжатие и охлаждение наддувоч-
ного воздуха обеспечивают надежное воздухоснабжение цилиндров
на всех режимах работы дизеля.
В ранних конструкциях дизелей Зульцер и МАИ, находящихся в
эксплуатации, применены схемы комбинированного наддува с допол
нительным сжатием воздуха в подпоршневых полостях цилиндров.
В схеме наддува дизеля Зульцер RD (рис. 81, д) предусмотрен им-
пульсный подвод газов к турбине. Выпускные патрубки цилиндров
снабжены заслонками 8, предотвращающими потерю заряда в начале
сжатия и потерю наддувочного воздуха из-за укороченного тронка при
верхнем положении поршня.
Наддувочный воздух от центробежного компрессора / через охла-
дитель 5 поступает в ресивер 4. При ходе поршня вверх воздух посту-
пает через невозвратные пластинчатые клапаны в подпоршневую по-
лость, при ходе вниз воздух дополнительно сжимается в подпоршне-
вой полости. При открытии поршнем продувочных окон давление газов
в цилиндре превышает давление наддувочного воздуха в ресивере, но
повышенное давление в подпоршневой полости предотвращает заброс
170
газов в нее и обеспечивает продувку цилиндра. В конце периода про-
дувки давление в подпоршневой полости становится ниже давления в
ресивере, и воздух в цилиндр поступает байпасированием непосред-
ственно из ресивера под тем давлением, которое создает турбоком-
прессор. Благодаря использованию подпоршневых полостей для до-
полнительного сжатия воздуха надежное воздухоснабжение обеспечи-
вается на пусковых режимах и при работе дизеля на малых нагрузках.
В дизелях Зульцер RND по сравнению с серией RD повышено дав-
ление наддува и применена изобарная система подвода газов к газовой
турбине (рис. 81, е). Выпускные патрубки цилиндров подсоединены
к общему выпускному коллектору 6, из которого газы при постоянном
давлении поступают к газовой турбине 2. Заслонки на выпускных пат-
рубках устранены. Тронк поршня выполнен удлиненным, чтобы при
верхнем положении поршня выпускные окна были перекрыты и тем
самым был предотвращен прорыв наддувочного воздуха в выпускной
коллектор. Подпоршневые полости работают так же, как у дизелей
RD, но на пусковых режимах и при работе на малых нагрузках для
дополнительной подачи воздуха в ресивер в данной схеме используют-
ся электроприводные компрессоры.
В дизеле Зульцер RTA контурная схема газообмена заменена пря-
моточно-клапанной. В схеме наддува применена изобарная система
подвода газов к турбине. На пусковых режимах и малых нагрузках ис-
пользуются электроприводные компрессоры.
В ранних конструкциях дизелей МАН, находящихся в эксплуата-
ции, применен комбинированный наддув с изобарным подводом газов к
газовой турбине и с последовательно-параллельными схемами подклю-
чения подпоршневых полостей. Подпоршневые полости части цилинд-
ров работают параллельно с центробежным компрессором, всасывая
воздух из атмосферы и подавая его в ресивер данного цилиндра
(рис. 81, ж). У остальных цилиндров Подпоршневые полости подключе-
ны последовательно с центробежным компрессором и дополнительно
сжимают воздух после него (рис. 81, з). К ресиверам каждого цилинд-
ра предусмотрена подача воздуха из общего ресивера через байпасные
клапаны в переборке между ресиверами.
На начальном этапе применения наддува в двухтактных дизелях
отбор мощности от дизеля для дополнительного сжатия воздуха в си-
стеме комбинированного наддува позволил решить задачу компенса-
ции дефицита мощности турбины. Однако комбинированному наддуву
свойственны следующие недостатки: сложность системы наддува
и связанная с этим более высокая вероятность отказов из-за наличия
клапанов, заслонок, поршневых компрессоров; повышенные требова-
ния к согласованию газодинамических характеристик турбокомпрес-
сора с расходными характеристиками дизеля; пониженная экономич-
ность дизеля из-за отбора мощности на дополнительное сжатие воздуха
и снижение по этой причине механического КПД дизеля. Поэтому при
создании новых конструкций двухтактных дизелей с повышенной
171
удельной мощностью дизелестроители с целью обеспечения их высокой
экономичности и надежности отдают предпочтение прямоточно-кла-
панной схеме газообмена и изобарной системе газотурбинного
наддува.

32. Газодинамические характеристики системы наддува

Характерной особенностью конструкции дизеля с наддувом явля-

ется наличие турбокомпрессоров, в которых энергия отработавших га-
зов используется для сжатия наддувочного воздуха. На дизель уста-
навливают от одного до четырех турбокомпрессоров в зависимости от
числа цилиндров, расхода воздуха дизелем и подачи турбокомпрессо-
ра. Для судовых дизелей промышленность выпускает турбокомпрес-
соры с расходом воздуха Ск 2ч-30 кг/с при сгеиени повышения дав-
ления як 1,3ч-3,5 и КПД в пределах п г ь 0,6-М),7, способные
длительноработатьнримаксимальной температуре газов до / г 550-f-
-f-650 °C. Средний диаметр рабочего колеса турбины D 300-^900 мм:
частота вращения ротора турбокомпрессора л," - 600СН-15 000 об/мин.
Турбокомпрессор отечественной конструкции типа ТК предназна-
чен для среднеоборотных дизелей (рис. 82). Одним из ответственных уз-
лов турбокомпрессора является ротор (обведен жирной линией)
Ротор является общим узлом для компрессора и турбины. Колесо 2
компрессора жестко насажено на вал 6 ротора, который вращается в
подшипниках 10 и // Подшипник //, расположенный со стороны комп-
рессора, является опорно-упорным. Для предотвращения утечек га-
за служит лабиринтное уплотнение.
Одноступенчатая газовая турбина состоит из соплового аппарата 9,
рабочего колеса, к диску 8 которого приварены рабочие лопатки 7,
газоподводящего корпуса с выходными патрубками и каналами Диск
8 турбины с полувалами ротора соединен сваркой.
Центробежный компрессор состоит из корпуса / с направляю-
щим аппаратом и улиткой, рабочего колеса 2 и лопаточного диффузора
4. Рабочее колесо полузакрытого типа имеет ряд радиально направ-
ленных лопаток с загнутыми кромками на входе. При вращении ротора
воздух из направляющего аппарата поступает в каналы рабочего коле-
са и центробежной силой нагнетается в диффузор. При расширении
воздуха в каналах диффузора скорость падает,а кинетическая энергия
превращается в работу сжатия. Из диффузора воздух поступает
в улитку 3, в которой благодаря увеличению сечения скорость воз-
духа продолжает понижаться, а давление — повышаться. На выходе
из улитки достигается давление наддува рк. Для отделений газовой
полости а от воздушной и предотвращения утечек газа по горизон-
тальному каналу б к лабиринтному уплотнению подводится сжатый
воздух от компрессора. Теплоизоляционный аппарат 5 служит для за-
щиты от нагревания колеса компрессора и ротора.
172
 7 8

10

<г- Воздул
<= Газы
•«— Масло

Рис 82 Турбокомпрессор типа "IK

В турбокомпрессоре т и п а Т Ь фирмы «Бурмейстер и Вайн» (рис.83),

предназначенном для судовых малооборотных дизелей, диск 7 рабоче-
го колеса турбины скрепляется с полувалами 8 ротора болтами. Рабо-
чие лопатки турбины закреплены на диске елочным замком. Колесо
компрессора насажено на вал с помощью шпоночного соединения и
закреплено гайкой. Опорные подшипники 3 ротора - - съемные, со
стороны компрессора имеется упорный одногребенчатый подшипник /
Масло к подшипникам подводится о г автономной гравитационной систе-
мы смазывания. В полости а, б подводится сжатый воздух из улитки
Ротор защищен от нагрева чугунным кожухом 6. Для защиты от нагре-
ва колеса 4 компрессора служит охлаждаемая диафрагма 5. Корпус
турбины и диафрагма охлаждаются пресной водой. Для фильтрации
воздуха имеются восемь плоских рамок 2 с фильтрующими элементами,
заключенными между металлическими сетками В качестве глушите-
ля шума служит ряд металлических дисков 9, оклеенных тонким шер-
стяным войлоком.
Одной из сложных проблем применения наддува в дизелях являет-
ся обеспечение устойчивой совместной работы турбокомпрессора с дизе-
лем в широком диапазоне нагрузок и частот вращения дизеля. Для это-
17}
 a. J

LI

Рис 83 Турбокомпрессор типа TL

 1,0

Рис «4 Гичошиамичоская харакк-ристика системы га.«трбинного наадува

1И К'.ЧЯ

го необходимо строгое согласование газодинамических характеристик

центробежного компрессора с расходной (гидравлической) характери-
стикой дизеля. Для анализа и согласования режимов совместной работы
турбокомпрессора с дизелем в дизелестроении и при эксплуатации
дизелей используют газодинамические характеристики систем надду-
ва
Газодинамическая характеристика системы газотурбинного наддува
(рис. 84) представляет собой газодинамическую характеристику цент-
робежного компрессора, на которую нанесены линии рабочих режи-
мов компрессора при работе дизеля по внешней, нагрузочной и вин-
товой характеристикам. Последние называют режимными характерис-
тиками турбокомпрессора.
По экспериментальным данным, полученным при испытаниях ком-
прессора на стенде, строят графики зависимости степени повышения
давления рк!рй от расхода воздуха V (GK) при неизменной частоте
вращения «т колеса компрессора. Таким способом строят семейство
кривых, соответствующих разным значениям пт. На графики наклады-
вают кривые постоянных значений адиабатического КПД компрессо-
ра Лкад- Пунктирной линией 4 обозначена граница помпажа.
Помпажом называют режим неустойчивой работы компрессора,
возникающий при уменьшении расхода воздуха и частоты вращения
турбокомпрессора, но при относительно высоком давлении наддува.
При этом наблюдаются срывы потока в отдельных каналах колеса ком-
прессора. Работа компрессора сопровождается интенсивными шумовы-
ми эффектами из-за колебаний давления всасывания. Возникает вибра-
175
 ция ротора, которая может стать причиной повреждения лопаток и
подшипников. Эксплуатация дизеля на таких режимах не допускается.
Давление наддува, развиваемое турбокомпрессором при совмест-
ной работе с дизелем, зависит от режима работы дизеля, так как от это-
го зависят температура газов перед турбиной и расход воздуха дизе-
лем. Размеры турбокомпрессора и элементы его проточных частей под-
бирают так, чтобы на номинальном режиме работы дизеля турбоком-
прессор развивал заданное давление наддува, обладал высоким КПД и
обеспечивал достаточный перепад давлений для продувки. При согла-
совании характеристик дизеля и турбокомпрессора предусматривают
запас по помпажу не менее 15 %.
С уменьшением нагрузки и частоты вращения дизеля рабочая точ-
ка компрессора сдвигается в сторону уменьшения степени повышения
давления и расхода воздуха. При работе дизеля по внешней характе-
ристике (при неизменном положении топливной рукоятки) с умень-
шением частоты вращения дизеля (например, при увеличении сопро-
тивления движению судна) линия рабочих режимов / компрессора
(см. рис. 84) проходит относительно полого. При низкой частоте враще-
ния возникает вероятность попадания режима работы компрессора в
зону помпажа. Линии рабочих режимов 2 и 3, соответствующие работе
дизеля по винтовой и нагрузочной характеристикам, с уменьшением
нагрузки дизеля и, следовательно, расхода воздуха падают круче. Под
винтовой характеристикой имеется в виду зависимость мощности и
других показателей дизеля от частоты вращения при работе на винт
фиксированного шага, под нагрузочной характеристикой — зависи-
мость показателей дизеля от нагрузки (рр) при п - const. При работе
дизеля по этим характеристикам мало изменяется адиабатический
КПД компрессора и мала вероятность попадания режима работы ком-
прессора в зону помпажа.
Наличие отложений и нагаров в элементах газовоздушного тракта
увеличивает сопротивление движению потоков воздуха и газов. В ре-
зультате этого уменьшается расход воздуха, и линия рабочих режимов
компрессора смещается в сторону границы помпажа. Для поддержания
чистоты проточных частей турбокомпрессора между ревизиями перио-
дически промывают турбину и компрессор на ходу двигателя подогре-
той пресной водой, подаваемой промывочной системой. При использо-
вании высокосернистых топлив для промывания турбокомпрессоров
применяют специальные моющие средства. В случае использования в
качестве топлива водотопливных эмульсий необходимость в промыва-
нии газовой турбины отпадает. Газификация углерода, полное выгора-
ние топлива при сгорании ВТЭ и понижение температуры газов
предотвращают отложение нагаров на поверхностях газовыпускной
системы. Это повышает устойчивость работы турбокомпрессора.
При комбинированном наддуве дизелей различают две разновидно-
сти его систем: системы наддува с использованием для дополнительного
сжатия воздуха подпоршневых полостей цилиндров с байпасированием
и системы двухступенчатого наддува с использованием для дополни,
176
1,0
4tf 65 80

Рис. 85. Газодинамические характеристики системы комбинированного наддува с

дополнительным сжатием воздуха в поршневом компрессоре при работе дизеля
на режимах внешней, винтовой и нагрузочной характеристик

тельного сжатия воздуха приводных поршневых компрессоров. Газо-

динамические характеристики их различны.
При комбинированном наддуве с использованием для дополнитель-
ного сжатия воздуха подпоршневых полостей цилиндров с байпасиро-
ванием (см. рис. 81, д, е, з) в подпоршневых полостях дополнительному
сжатию подвергается только часть наддувочного воздуха (до 70 %)'
Остальная часть в конце периода продувки и принужденного выпуска
поступает из ресивера к продувочным окнам байнасированием чере!
невозвратные клапаны в переборке между ресиверами под давлением,
создаваемым турбокомпрессором, минуя, таким образом, подпоршне-
вые полости цилиндров. Газодинамические характеристики таких сис-
тем аналогичны характеристикам системы газотурбинного наддува.
При комбинированном наддуве с дополнительным сжатием воздуха
в приводных поршневых компрессорах расходные характеристики ди-
зеля не совпадают с режимными характеристиками турбокомпрессора.
В этом случае весь наддувочный воздух подвергается дополнительному
сжатию в поршневых компрессорах и на протяжении всего периода
продувки и наполнения к продувочным окнам поступает воздух из ре-
сивера второй ступени под повышенным давлением, создаваемым
поршневыми компрессорами.
Сплошными линиями на рис. 85 представлены режимные характе-
ристики турбокомпрессора, т. е. линии рабочих режимов центробеж-
177
ного компрессора при работе дизеля соответственно по внешней /, вин-
товой 2 и нагрузочной 3 характеристикам. Расходные характеристики
дизеля при его работе соответственно по тем же эксплуатационным ха-
рактеристикам (пунктирные линии /, 2, 3) расположены выше ре
жимных характеристик турбокомпрессора на размер перепада дявле
ний, создаваемого приводными поршневыми компрессорами (4 — гра-
ница помпажа). На режимах малых нагрузок и при пуске дизеля необ-
ходимое для наполнения цилиндра давление наддувочного воздуха соз-
дается только поршневыми компрессорами. Турбокомпрессор начинает
раскручиваться и повышать давление уже при достаточно высоком рас-
ходе воздуха (точки а, Ь, линии рабочих режимов компрессора при ра-
боте дизеля по нагрузочной и винтовой характеристике).
По характеру смещения режимных точек компрессора на диаграмме
и изменению параметров рабочего процесса дизеля могут быть оцене-
ны техническое состояние системы газотурбинного наддува и степень
загрязненности отдельных ее элементов. Например, при загрязнении
воздушных фильтров, охладителя наддувочного воздуха, защитной
решетки перед турбиной, закоксовывании продувочных и выпускных
окон втулки цилиндра увеличивается сопротивление течению воздуха
и газов, в результате чего их расход уменьшается, понижаются частота
вращения турбокомпрессора и степень повышения давления. Падение
давления наддува приводит к понижению коэффициента избытка воз-
духа.

33. Охлаждение наддувочного воздуха

При сжатии в компрессоре температура воздуха повышается: при

давлении наддува рк = 1604-350 кПа повышение температуры возд> -
ха составляет примерно 60 — 170 °С. Температура воздуха после ком-
прессора
! РК
I н=т1о\
т
\ Рл

где Г0 — температура воздуха перед компрессором, К; рк, р<, — давление возду-

ха соответственно после компрессора и перед ним, кПа; m — показатель полит-
ропы сжатия воздуха в компрессоре.
Показатель политропы сжатия зависит от типа компрессора: у
центробежных компрессоров m = 1,7ч- 1,8, у поршневых m = 1,45ч-
4-1,6.
В современных дизелях температура наддувочного воздуха после
центробежного компрессора достигает 90—200" С. Для повышения эф-
фективности наддува применяют охлаждение наддувочного воздуха,
благодаря чему дополнительно повышается мощность и понижается
теплонапряженность дизеля.
Мощность повышается вследствие увеличения плотности наддувоч-
ного воздуха: при большей плотности воздуха увеличивается масса
заряда при наполнении цилиндра,
что позволяет сжс'-ь больше топли-
ва и дополнительно повысить мощ-
ность дизеля. Зависимость сред-
него эффективного давления от дав-
ления и температуры наддувочного
воздуха математически описывает-
ся уравнением (140).
Теплонапряженность дизеля
при охлаждении наддувочного воз-
духа понижается благодаря пони-
жению температуры заряда. В ре- 1,5 2,0 2,5
зультате этого понижается уровень
температур рабочего тела в ци- Рис. 86 Зависимости среднего эф-
фективного давления дизеля с газо-
линдре на протяжении всего цикла турбинным наддувом от степени по-
и, следовательно, температура сте- вышения давления компрессора при
нок деталей ЦПГ. разной температуре охлаждающей
В практике дизелестроения пу- воды
тем наддува стремятся повысить
мощность дизеля при сохранении теплонапряженности на уровне, пре-
дельно допустимом для длительной работы дизеля. Согласно опыт-
ным данным, охлаждение наддувочного воздуха на каждые 10 °С поз-
воляет повысить мощность дизеля на 2,5—3 % при сохранении теп-
лонапряженности на прежнем уровне.
Наглядное представление об эффективности охлаждения надду-
вочного воздуха может дать рис. 86, где изображены диаграммы изме-
нения среднего эффективного давления ре в зависимости от степени по-
вышения давления наддувочного воздуха в компрессоре pjp0 при от-
сутствии охлаждения (кривая 3) и при охлаждении наддувочного воз-
духа до температур 25 °С (кривая /) и 50 °С (кривая 2).
Наряду с совершенствованием конструкций и интенсификацией ох-
лаждения деталей ЦПГ охлаждение наддувочного воздуха в значитель-
ной мере способствовало повышению среднего эффективного давления
у современных двухтактных дизелей до значений ре = 1680 кПа, у
четырехтактных до р„ — 2500 кПа.
В судовых дизелях применяют преимущественно охлаждение над-
дувочного воздуха забортной водой в поверхностных охладителях
(трубчатых или пластинчатых). Их устанавливают на нагнетательном
трубопроводе после каждого турбокомпрессора. В трубчатых охлади-
телях забортная вода протекает по мельхиоровым или титановым труб-
кам. Со стороны воздуха трубки имеют оребрение для увеличения по-
верхности теплообмена. Минимальная температура, до которой может
быть охлажден наддувочный воздух, зависит от температуры заборт-
ной воды: Т, =- Тяв + (7—12).
При плавании судна в зимнее время или в широтах с низкой темпе-
ратурой забортной воды при охлаждении влажного воздуха до темпе-
ратуры ниже точки росы в охладителе происходит конденсация паров
179
воды. В двухтактном дизеле, имеющем невозвратные пластинчатые
клапаны в ресивере, влага нарушает надежность их работы, что при-
водит к ухудшению качества газообмена и понижению надежности ра-
боты дизеля. В таком случае при регулировании температуры надду-
вочного воздуха после охладителя рекомендуется поддерживать ее на
8- 10 °С выше точки росы. Точка росы зависит от состояния воздуха
в машинном отделении судна и давления наддува.
В дизеле с газотурбинным наддувом, не имеющем пластинчатых
клапанов в ресивере, охлаждение наддувочного воздуха до температу-
ры ниже точки росы не оказывает отрицательного воздействия на га-
зообмен и надежность работы, поэтому во многих случаях ограничение
минимальной температуры охлаждения наддувочного воздуха инструк-
циями по эксплуатации дизеля не предусматривается. Для исключе-
ния возможности попадания крупных капель сконденсировавшейся
влаги в цилиндры охладитель наддувочного воздуха расположен ниже
ресивера; на пути потока воздуха в ресивер предусмотрено отделение
капель влаги с помощью специальных отбойных пластин, а также
дренаж воды из охладителя наддувочного воздуха.
Качество системы охлаждения наддувочного воздуха оценивают
показателями, характеризующими эффективность охлаждения и поте-
ри давления в охладителе.
Коэффициент охлаждающей эффективности характеризует качест-
во системы охлаждения по эффективности теплообмена и представляет
собой отношение фактически отведенного от наддувочного воздуха
количества теплоты С?ф к теоретически предельно возможному количе-
ству теплоты (?т, которое могло бы быть отведено при полном исполь-
зовании температурного перепада между наддувочным воздухом и ох-
лаждающей водой:
_С?Ф_
C
GK I> (Тк — Т,) v — Т,
,, — _
Q* G h r ; , (Г„ -Г зв )

1де Ср — средняя молярная изобарная теплоемкость наддувочного воздуха,

кДж/(кмоль К)
Согласно стандарту охладитель наддувочного воздуха должен обес-
печивать коэффициент охлаждающей эффективности не ниже т]то=0,7.
Гидравлический коэффициент оценивает потери давления в охлади-
теле наддувочного воздуха и представляет собой отношение т]гх =
= Ps/Рк- Его значение должно быть не ниже т|,,х --0,95. Понижение
значения r j r v в эксплуатации дизеля свидетельствует о загрязнении ох-
ладителя.
При охлаждении наддувочного воздуха эффективный КПД дизе-
ля 1],, повышается, так как повышаются индикаторный т), и механиче-
ский t| m КПД. Значение т), повышается за счет уменьшения потерь
теплоты в охлаждающую среду от стенок цилиндра. Механический
КПД t]m повышается вследствие того, что индикаторная мощность
повышается в большей степени, чем растут механические потери.
г йо
34. Энергетический баланс системы наддува

Центробежный компрессор. На установившихся режимах работы

дизеля с газотурбинным наддувом при сжатии воздуха в свободном
турбокомпрессоре всегда соблюдается баланс между мощностью, раз-
виваемой турбиной, и мощностью, потребляемой компрессором:
NT - NK.
Свободным называют турбокомпрессор, ротор которого не связан
кинематически с коленчатым валом дизеля. У такого турбокомпрес-
сора на всех режимах работы дизеля существует авторегулирование
мощностей турбины и компрессора. Мощность компрессора в расчетах
определяют в зависимости от расхода воздуха и давления наддува.
Секундный расход воздуха через компрессор, кг/с, определяют по ко-
личеству воздуха, необходимому для сгорания топлива,
[is «/-о ge Ne

где n s — относительная молярная масса воздуха (ц8 — 28,95 кг/кмоль); а —

коэффициент избытка воздуха; 1в — теоретически необходимое количество воз-
духа для сгорания топлива, кмоль/кг; ge — удельный эффективный расход топ-
лива, кг/(кВт-ч); Ме — мощность цилиндров, подключенных к одному тур-
бокомпрессору, кВт; ф„ — массовый коэффициент изСытка продувочного возду-
ха.
Секундный расход воздуха может быть определен также через рабо-
чий объем цилиндра:
V. Vр, Т1И шг
QK = ' ' «р.. (142)
60
3
где Vs — рабочий объем цилиндра, м ; ps — плотность воздуха перед цилинд-
ром, кг/и3', т\а — коэффициент наполнения; i — число цилиндров, подключен-
ных к одному турбокомпрессору; z — коэффициент тактности.
Адиабатическая работа сжатия воздуха в компрессоре, кДж/кг,
k
~ (143)

где k -- показатель адиабаты воздуха (k - 1,4); /?, — газовая постоянная

воздуха [Rs~ 0,287 кДж/(кг-К)1; Тв - температура воздуха перед компрес-
сором, К; Рк, Ра — давление воздуха за и перед компрессором, кПа.
В действительном компрессоре имеются потери на охлаждение воз-
духа, трение и завихрения, поэтому процесс сжатия оказывается поли-
тропическим. На действительный процесс сжатия затрачивается рабо-
та больше адиабатической. Отношение адиабатической работы к дей-
ствительной, затрачиваемой на сжатие воздуха в компрессоре, оцени-
вается адиабатическим КПД: г\к ад — LK Ял/Ьк.
Значение г|к ад зависит от диаметра рабочего колеса компрессора
и типа диффузора. У компрессора с диффузором лопаточным т)к ад —
~ 0,75-f-0,84, безлопаточным т|к ад — 0,704-0,78. Чем больше диаметр
рабочего колеса, тем выше адиабатический КПД компрессора. Меха-
181
нические потери в турбокомпрессоре учитываются эффективным
КПД турбины.
Мощность, потребляемая компрессором, кВт,
л/„-=- (144)

Относительная мощность компрессора

где N( — индикаторная мощность цилиндров, подключенных к одному турбоком-

прессору, кВт.
У турбокомпрессоров судовых дизелей 6 = 0,12-^-0,2.
Газовая турбина. Мощность, развиваемая газовой турбиной, кВт,
JV T = G T L T ад Г]т /С£, (145)
где От — секундный расход газов через турбину, кг; Lf а д — адиабатическая
работа расширения 1 кг газов в турбине, кДж; t)T — эффективный КПД тур-
бины; КЕ — коэффициент импульсности.
Секундный расход газов через турбину больше секундного расхода
воздуха на значение секундного расхода топлива. Определяют его по
формуле
Л' (|ца^Фа+1). (146)
где gT — секундный расход топлива, кг.
Адиабатическая работа расширения газов в турбине, кДж/кг,
Рзт
ятгт (147)
Рт
где kT — показатель адиабаты расширения газов в турбине (£т = 1,33-И,35);
/?т — газовая постоянная отработавших газов |в расчетах принимают /?т =
— Rs — 0,287 кДж/(кг-К)]; Тт —температура газов перед турбиной, К; рэт —
давление газов за газовой турбиной, кПа; рт — среднее давление газов перед
турбиной, кПа.
Для свободного турбокомпрессора совместное решение системы
уравнений (145) и (147) при условии NT = NK позволяет определить
давление газов перед турбиной, обеспечивающее баланс мощностей
турбины и компрессора на заданном режиме,
Рзт

I ^ /"* О Т* ,« f
LI О tт Ктi / т* Лт
i i Л t.
г fc
кт
Соотношение между давлениями рт и р„ зависит от совершенства
турбокомпрессора, соответствия его характеристик характеристикам
дизеля и совершенства газодинамики процессов газообмена последне-
го. У современных мало- и среднеоборотных дизелей на номинальном
режиме рт —- (0,8-^0,9) ps.
182
 Давление газов за турбиной /зэт зависит от газодинамического со-
противления газовыпускной системы. В судовых дизельных установ-
ках при наличии в выпускной системе утилизационного котла и глуши-
теля давление :азов за турбиной обычно раг = 104-=-107 кПа.
Температуру газов перед турбиной определяют по формуле темпе-
ратуры смеси продуктов сгоранич и избыточного продувочного
воздуха:
7Y

где Ср, Cf,, с — средние молярные изобарные теплоемкости соответственно

воздуха, продуктов сгорания, смеси продуктов сгорания с избыточным проду-
вочнмм воздухом, кДж/(кмоль-К); Рв — коэффициент молярного изменения; Гг—
температура продуктов сгорания по состоянию п выпускном коллекторе (до сме-
шивания с избыточным продувочным воздухом), К.
Температуру продуктов сгорания определяют из уравнения по-
литропы расширения продуктов сгорания при выпуске:

Т,-

где m — показатель политропы расширения продуктов сгорания при выпуске

{согласно опытным данным m — 1,3ч !,33).
Теплоемкость смеси газов перед турбиной, кДж/(кмоль- К), опреде-
ляют из уравнения теплоемкости смеси избыточного продувочного
воздуха и продуктов сгорания

р
Фа-1 + Ро
Эффективный КПД турбины учитывает потери в сопловом аппарате
и на лопатках рабочего колеса, потери, возникающие при преодоле-
нии сил трения в диске и в подшипниках ротора турбокомпрессора, при
утечках газа через зазоры и с выходной скоростью газа. У турбокомп-
рессоров судовых дизелей т|т — 0,72—0,84.
Эффективный или общий КПД турбокомпрессора учитывает все
потери в турбине и компрессоре: т|Тн — т)к ад цт. У современных судо-
вых дизелей т)тк = 0,6-7-0,7.
Сведения о коэффициенте импульсности КЕ приведены в § 29.
В расчетах энергетического баланса изобарных систем наддува при-
нимают /О - 1.

Вопросы для самопроверки

1. Что называют наддувом дизелей? Какие способы наддува применяют
в судовых дизелях?
2. Каковы особенности наддува четырехтактного и двухтактного дизелей?
3. Какие существуют системы наддува с точки зрения использования энер-
гии газов в газовых турбинах турбокомпрессоров?
183.
 4. Что понимают под коэффициентом импульсности? Каков характер его
изменения в зависимости от давления наддува?
5. Почему при высоком давлении наддува изобарная система наддува ока-
зывается более предпочтительной?
6. Какие схемы наддува применяют в судовых дизелях?
7. Почему в некоторых схемах наддува возникает необходимость использо-
вания поршневых приводных насосов или подпоршневых полостей цилиндров для
дополнительного сжатия воздуха?
8. Какую роль выполняют подпоршневые полости цилиндров в схемах ком-
бинированного наддува двухтактных дизелей?
9. Что представляют собой газодинамическая и режимная характеристики
турбокомпрессора?
10. Как расположены на диаграмме расходные характеристики дизеля с ком
бинированным наддувом по отношению к режимным характеристикам турбо
компрессора?
11. С какими целями применяют охлаждение наддувочного воздуха?
,'12. Из каких элементов состоят проточные части центробежного компрессора
и газовой турбины турбокомпрессора дизеля?
13. В зависимости от каких факторов определяют мощность, потребляемую
компрессором, в расчете энергетического баланса турбокомпрессора?
14. Какое соотношение соблюдается между мощностью, потребляемой комп-
рессором, и мощностью, развиваемой турбиной, у турбокомпрессора, не связан-
ного кинематически с валом дизеля?
15 Как определяют среднее давление газов перед газовой турбиной в рас-
чете энергетического баланса турбокомпрессора?

Г л а в а 10

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДИЗЕЛЯ

35. Математическое описание рабочих процессов в цилиндре

Методы математического моделирования. Метод теплового расчета

ДВС, разработанный В. И. Гриневецким в 1906 г. и усовершенствован-
ный Е. К. Мазингом, известный как классический метод Гриневец-
кого — Мазинга, сыграл большую роль в изучении действительных
циклов ДВС и до настоящего времени сохранил свое значение в ин-
женерной практике и в учебном процессе как упрощенный метод рас-
чета основных показателей рабочих процессов двигателя.
Однако для глубоких исследований рабочих процессов дизеля, для
целей диагностирования этот метод оказался недостаточно совершен-
ным вследствие допущений, принятых при его разработке. Например,
процесс сгорания заменяется изохорным и изобарным процессами
подвода теплоты, характер тепловыделения оценивается эмпирически-
ми коэффициентами использования теплоты, процессы сжатия и рас-
ширения считаются политропическими с постоянными показателями
политроп, процессы газообмена заменяются изохорным процессом от-
вода теплоты.
184
 Современный судовой ДВС — это преимущественно дизель с газо-
турбинным наддувом. Рабочие процессы в цилиндре дизеля и в турбо-
компрессоре взаимосвязаны и взаимозависимы, что не учитывается
методом Гриневецкого — Мазинга. Этим методом невозможно опреде-
лить характер изменения основных параметров рабочих процессов ди-
зеля по углу поворота кривошипа в зависимости от динамики тепло-
выделения, теплообмена со стенками цилиндра и регулировочных па-
раметров. Все это потребовало разработки математических моделей
рабочих процессов, позволяющих учесть данные факторы и оценить их
влияние на характер протекания рабочих процессов, на экономичность
и надежность дизеля.
Под математической моделью рабочих процессов дизеля понимают
замкнутую систему дифференциальных уравнений, которая при задан-
ных начальных и граничных условиях для любого момента цикла
описывает с достаточной для практических целей адекватностью
количественную связь между характером изменения параметров ра-
бочего процесса и изменением энергообмена, массообмена и конструк-
тивных параметров дизеля.
Наиболее широко на практике применяют два метода математиче-
ского моделирования рабочих процессов ДВС: метод объемного балан-
са, разработанный Н. М. Глаголевым, и метод энергетического балан-
са, разработанный Б. М. Гончаром.
Далее излагается математическая модель рабочих процессов дизе-
ля, построенная на базе системы дифференциальных уравнений энер-
гетического баланса, массового баланса и состояния рабочего тела но
методу Б. М. Гончара.
Энергетический баланс. Для математического описания энергети-
ческого баланса рабочего тела в цилиндре дизеля используют уравне-
ние первого закона термодинамики, представленное в дифференциаль-
ной форме, кДж,
dQ -dU-} dL, (148)
где Q — количество теплоты, подведенной к рабочему телу, кДж; U — внутрен-
няя энергия рабочего тела, кДж; /. -- работа, совершаемая рабочим телом, кДж.
Изменение количества теплоты, подведенной к рабочему телу (или
отведенной от него) за элементарный промежуток времени,
dQ dQT dQn~dQn (149)
где QT — количество теплоты, выделившееся при сгорании топлива; Qw — коли-
чество теплоты, подведенное (или отнеденное) в процессе теплообмена со стенка-
ми цилиндра; Qn -- количеггпо теплоты, подведенное с воздухом, поступившим
в цилиндр через впускные органы; Qm - количество теплоты, отведенное с газа-
ми, вышедшими из цилиндра через выпускные органы.
Элементарное количество теплоты, выделившееся при сгорании
топлива, кДж,
rf<?T --Qadgx, (ISO)
где Q,, — теплота сгорания топлива, кДж/кг; gx — масса сгоревшего топлива, кг.
 Элементарное количество теплоты, подведенное с поступающим в
цилиндр воздухом, кДж,
(151)
где un — удельная внутренняя энергия воздуха перед впускными органами,
кДж/кг; Gn — масса воздуха, поступающего в цилиндр через впускные органы,
кг.
Элементарное количество теплоты, отведенное с выходящими из
цилиндра газами, кДж,
dQm^=umdGm, (152)
где ит — удельная внутренняя энергия газов в цилиндре, кДж/кг; Gm — масса
газов, прошедших через выпускные органы, кг.
Подставив выражения (150), (151) и (152) в уравнение (149), полу-
чим

Уравнение (153) учитывает подвод теплоты к рабочему телу в ре-

зультате сгорания топлива, теплообмена со стенками цилиндра, поступ-
ления в цилиндр воздуха, а также потерю теплоты с выходящими из
цилиндра газами. Оно не учитывает физическую теплоту топлива, теп-
лоту, затраченную на его подогрев и испарение, а также затраченную
на диссоциацию молекул продуктов сгорания. Этими факторами обыч-
но пренебрегают. Ошибка от этого не превышает 1 %.
Для определения внутренней энергии рабочего тела в цилиндре в
произвольный момент цикла рабочее тело рассматривают как смесь воз-
духа и чистых продуктов сгорания. Внутренняя энергия рабочего тела
может быть выражена в виде суммы внутренних энергий воздуха и чис-
тых продуктов сгорания:
U—и' G'-)-u* G", (154)
где и', и" — удельные внутренние энергии воздуха и чистых продуктов сгора-
ния, кДж/кг; G', G" — массы воздуха и чистых продуктов сгорания в цилиндре,
кг.
Элементарное изменение внутренней энергии рабочего тела опреде-
ляют в результате дифференцирования уравнения (154):
dU = G' du' -f-G* du" -\-u' dG' -\-u" dG". (155)
Согласно термодинамическим свойствам газов

где с», cv — истинные удельные изохорные теплоемкости воздуха и чистых про-

дуктов сгорания, кДж/(кг-К).
Подставив выражения (156) в уравнение (155), получим
<Й/=(С; G' +с"0 в') dT+u' dG' +u* dG". (157)

Уравнение (157) учитывает основные факторы, влияющие на изме-

нение внутренней энергии рабочего тела в цилиндре: изменение тем-
пературы, поступление воздуха и удаление продуктов сгорания,
186
 Работа газов в цилиндре, кДж, складывается из трех составля-
ющих:

где Ly — работа перемещения поршня; Ln — работа перемещения воздуха, по-

ступающего в цилиндр через впускные органы; Lm — работа перемещения газов,
выходящих из цилиндра через выпускные органы.
Работа перемещения поршня в зависимости от объема цилиндра
dLv=pdV, (159)
где р — давление газов в цилиндре, кПа; V — текущий объем цилиндра, м3.
Объем цилиндра в зависимости от угла поворота кривошипа, м3,

* - - ' (160)

где Vc — объем камеры сжатия, м3; Vs — рабочий объем цилиндра, м3; Я,

шение радиуса кривошипа к длине шатуна.
Рабочий объем цилиндра

V.,-- S, (161)

где D — диаметр цилиндра, м; S — ход поршня, м.

Выражение в скобках в уравнении (160) представляет собой относи-
тельное перемещение поршня
s--I—cos ф -|- ~7-sin 3 «p. (162)

С учетом _ выражения (162) уравнение (160) приобретает вид

V - 1/с -f VsJ/2.
Элементарное изменение объема цилиндра при повороте кривошипа
на элементарный угол dcp может быть определено в результате диффе-
ренцирования уравнения (160):
dV' = (sin ф + Я sin (pcos ф) dtp. (163)

Выражение в скобках в уравнении (163) представляет собой отно-

сительную скорость поршня. Обозначим

6= ф cos o> = — sin2(p. (164)

2
В расчетах на ЭВМ угол ф должен быть выражен в радианах. Одна-
ко при вводе исходных данных и выводе на печать результатов расчетов
более удобно представление углов в градусах. Для перевода в радианы
углов, выраженных в градусах, пользуются зависимостью
dtf°. (165)
180
\87
 Далее под d<p будет иметься в виду элементарный угол поворота
кривошипа, выраженный в градусах, d<p°. -
С учетом выражений (161), (164) и (165) уравнение (163) преобразу-
ется к виду
(166)

Обозначим В -- ^ — 0,6854- 10~2. Тогда уравнение (166)

приобретает вид
dV=BD*Sbd<f. (167)
В результате преобразования уравнения (159) с учетом выражения
(167) получим уравнение работы перемещения поршня
dLv-=--BD*Sbpd<f. (168)
Работа перемещения воздуха, поступающего в цилиндр через впу-
скные органы,
dLn - —рп dVn -=- -pn vn dQn, ( 169)
где рп — давление воздуха перед
3
впускными органами, кПа; Vn — объем посту-
пающего в цилиндр
3
воздуха, м ; v,i — удельный объем воздуха перед впускными
органами, м /кг; Gn — масса воздуха, поступающего в цилиндр через впускные
органы, кг.
Аналогично предыдущему работа перемещения газов, выходящих
из цилиндра через выпускные органы,
dLm pmvmdOm, (170)
где рт — давление газов в цилиндре перед выпускными органами, кПа; vm —
удельный объем газов в цилиндре перед выпускными органами, м 3 /кг; Gm —
масса газов, выходящих из цилиндра через выпускные органы, кг.
С учетом выражений (168), (169) и (170) уравнение (158) для опре-
деления работы, совершаемой газами в цилиндре, преобразуется к ви-
ДУ
dL BD*Sbpdv—pnvndGn-ipmvmdGm, (171)
Уравнение энергетического баланса получаем следующим образом.
Подставим выражения (153), (157) и (171) в уравнение первого закона
термодинамики (148):

\- BD* Sbpd<f — pn Va dGn + pm "m AGm. ( 172)

Разделив все члены уравнения (172) на dip и выполнив преобразова-
ния с учетом выражений in — ип + pnvn; im = ит + pmvm,
получим окончательный вид уравнения энергетического баланса:

dip dip
i ,- dGn
T*H~ : 'mdGm,
- —
d<f Яф
188
 В результате решения уравнения (173) определяют первую произ-
водную изменения температуры dT/dy.
Уравнение (173) справедливо для любого момента рабочего цикла.
При расчете отдельных участков рабочего цикла уравнение упрощает-
ся: при расчете процессов сжатия, сгорания и расширения, происходя-
щих при закрытых органах газообмена, принимают равными нулю про-
изводные dGJdy и dGm/dq>, а при расчете процессов газообмена —
производную dgjdy.
Уравнение (173) решают совместно с дифференциальными уравне-
ниями массового баланса газов и состояния рабочего тела.
Массовый баланс газов. При математическом моделировании рабо-
чих процессов в дизеле рабочее тело в цилиндре рассматривают как
равномерную смесь воздуха и чистых продуктов сгорания. Масса ра-
бочего тела в произвольный момент цикла может быть выражена в виде
суммы масс компонентов G --= G' 4 G".
Массу каждого из компонентов смеси газов в цилиндре в произ-
вольный момент времени определяют из уравнений массового баланса
газов:

'
где Ga, Go — массы воздуха и чистых продуктов сгорания в составе заряда ци-
линдра в начале сжатия, кг; <70 — теоретически необходимая масса воздуха для
сгорания 1 кг топлива, кг; гп, гп — массовые доли воздуха и чистых продуктов
сгорания перед впускными органами; г'т, Гт — то же перед выпускными органа-
ми.
Изменение масс воздуха и чистых продуктов сгорания вследствие
сгорания топлива и в процессе газообмена в цилиндре может быть
определено в результате дифференцирования уравнений (174):

(175)

Разделив все члены уравнений (175) на d<p, получим систему диффе-

ренциальных уравнений массового баланса:

_с
" dtp d<p
" (176)
dG" dGn dGm
£/ф dtp dtp dtp

С помощью уравнений массового баланса (176) определяют измене-

ние масс воздуха и чистых продуктов сгорания в цилиндре в течение
цикла.
Массовая доля воздуха в цилиндре в рассматриваемый момент цик-
ла г'т =- G'/(G' + G").
189
 Массовая доля чистых продуктов сгорания r"m -- G"/(G' + G")
или г"т = 1 - /•;,.
Уравнение состояния газов в цилиндре. Давление газов в цилинд-
ре в произвольный момент цикла определяют из уравнения состояния
газов в цилиндре pV — (G' -f G") RT, откуда
РТ
P = -j-(G'+G'). (177)

где R —- газовая постоянная смеси газов в цилиндре, кДж/(кг-К).

В расчетах принимают допущения о равенстве газовых посто-
янных воздуха и чистых продуктов сгорания и полагают R —
- 0,287 кДж/(кг- К). Погрешность допущения не превышает 0,2 %.
Дифференциальные уравнения энергетического баланса, массового
баланса и состояния газов решают совместно с уравнениями граничных
условий, к которым относятся уравнения тепловыделения при сгора-
нии топлива, теплообмена газов со стенками цилиндра, истечения воз-
духа и газов.

36. Математическое описание рабочих процессов в системе наддува

Массовый баланс газов в выпускном коллекторе. Рабочие процес-

сы в системе наддува определяются граничными условиями на входе в
цилиндр и на выходе из цилиндра. Данные о параметрах рабочего тела
в ресивере наддувочного воздуха и в выпускном коллекторе необходи-
мы для решения дифференциальных уравнений рабочих процессов в
цилиндре дизеля. В математических моделях дифференциальные урав-
нения расчета процессов газообмена в цилиндре решают соместно с
дифференциальными уравнениями расчета рабочих процессов в систе-
ме наддува.
Процесс изменения параметров газа в выпускном коллекторе выра-
жается системой дифференциальных уравнений массового баланса,
энергетического баланса и состояния газа.
При математическом моделировании процессов газообмена в ци-
линдре и рабочих процессов в выпускном коллекторе учитывают влия-
ние на эти процессы выпуска из других цилиндров, а также влияние
возможного заброса газов в цилиндр при повышенном давлении газов
в коллекторе.
Изменение массы газов в выпускном коллекторе определяют из
уравнения баланса газов в выпускном коллекторе:
'т
dGFI •= У,
и
s J dGНо
m—dQt,
* 1 f (178)
\ /

где Gr — масса газов, находящихся в выпускном коллекторе, кг; I T — число

цилиндров, подсоединенных к одной газовой турбине; Gm — масса газов, посту-
пающих в выпускной коллектор из цилиндра, кг; (?т — масса газов, выходящих
из выпускного коллектора через газовую турбину, кг
190
 Разделив все члены уравнения (178) на с/ф, получим дифференциаль-
ное уравнение массового баланса газов в выпускном коллекторе

'т dGn dGT

V (179)
(iff d<f

Энергетический баланс. Изменение температуры газов в выпуск-

ном коллекторе определяют в результате решения дифференциального
уравнения энергетического баланса, выводимого из уравнения первого
закона термодинамики:
(10 dU \ AL (180)
При допущении об отсутствии теплообмена газов со стенками вы
пускного коллектора элементарное количество теплоты, подведенное
к рабочему телу, кДж,
•'.
dQ ^dQm—dQr, (181)
)
где Qm — количество теплоты, подведенное с газами, поступающими в выпускной
коллектор из цилиндра, кДж; (?т — количество теплоты, отведенное с газами, вы-
ходящими из выпускного коллектора через турбину, кДж.
Элементарное количество теплоты, подведенное с газами, поступаю-
щими в выпускной коллектор из подключенных к нему цилиндров,

idGn (182)

где ит — удельная внутренняя энергия газов, поступающих в выпускной кол-

пектор из цилиндра, кДж/кг.
Элементарное количество теплоты, отведенное с газами, выходящими
из выпускного коллектора через турбину,
(?T - urdGr, (183)
где u r удельная внутренняя энергия газов в выпускном коллекторе,
кДж/кг.
С учетом выражений (182) и (183) уравнение (181) преобразуется к
виду

(184)

Полная внутренняя энергия газов в выпускном коллекторе, кДж,

U = urGF. (185)
Изменение внутренней энергии в выпускном коллекторе может быть
определено в результате дифференцирования выражения (185):
dU~dttrGr {-urdGr. (186)
 Заменим dur известным из термодинамики выражением
dur^c,,fdrr, (187>
где саг — истинная удельная изохорная теплоемкость газов в выпускном кол-
лекторе, кДж/(кг- К); Тг - температура газов в выпускном коллекторе, К.
С учетом выражения (187) уравнение (186) преобразуется к виду
dU , 0fdrr
It f \ urdGr (188)
Элементарная работа перемещения газов в выпускном коллекторе,
кДж,
'т
dl -prvcdGr-~'%pmvmdQ,a, (189)
I
где pr — давление газов в выпускном коллекторе, кПа; иг — удельный объем
газов в выпускном коллекторе, м 3 /кг; рт давление газов, поступающих в вы
лускной коллектор из цилиндра, кПа; vm 3 - удельный объем газов, поступающих
в выпускной коллектор из цилиндра, М /кг.
Подставив выражения (184), (188) и (189) в уравнение первого за-
кона термодинамики (180), разделив все члены уравнения на dip и
преобразовав его с учетом известного из термодинамики равенства / ---
- и \ pv, получим окончательный вид уравнения энергетического
баланса газов в выпускном коллекторе:

,.om
!• j m (J90)
d<f dip i dtp
где im, ip — энтальпия газов, поступающих в выпускной коллектор из цилиндра
и энтальпия газов в выпускном коллекторе, кДж/кг.
В результате решения уравнения (190) определяют первую произ-
водную изменения температуры газов в выпускном коллекторе dTr/
/dtp. Массу GP и температуру газов Тг в выпускном коллекторе вычисля-
ют методом численного интегрирования, используя полученные в рас-
чете значения dGr/dy и dTr/dy>.
Уравнение состояния. Давление газов в выпускном коллекторе из
уравнения состояния газа
OY RTF
*-•— •
где V, обьем выпускною коллектора, м 3 .
Мощность газовой турбины. На установившемся режиме дизеля
мощность газовой турбины равна мощности, потребляемой компрессо-
ром: W T - Л/ к .
При математическом моделировании рабочих процессов дизеля с
наддувом в случае небаланса мощностей турбины и компрессора, кор-
ректируют давление наддува исходя из условия равенства мощностей и
расчет цикла повторяют при новом значении давления наддува.
192
 Мощность турбины, кВт,

Ар,
60

где (т — число цилиндров, подсоединенных к одной газовой |урбине; т|т КПД

турбины; «Рц — продолжительность цикла (угол поворота кривошипа, в течение
которого совершается рабочий цикл), град; L, удельная адиабатическая ра-
Лота расширения га-шв в турбине, кДж/кг.
Адиабатическая работа расширения газов в турбине, кДж/кг,

Рзг
Pr
где kT —показатель адиабаты расширения ia.jou; р3т • давление газов после га-
човой турбины, кПа
Первую производную изменения расхода газов через турбину dG.,;
'dq> определяют из уравнения истечения газов.
Существуют и другие методы расчета мощности турбины, напри-
мер, через разность энтальпий газов до и после турбины, но в данном
случае они не рассматриваются.
Давление наддува. Мощность, потребляемая компрессором, в рас-
чете энергетического баланса турбокомпрессора, кВт,

(191)

(де LK — адиабатическая работа сжатия воздуха в компрессоре, кДж/кг; GK —

подача компрессора, кг/с; т)к — адиабатический КПД компрессора.
В уточненных расчетах адиабатическую работу сжатия воздуха в
компрессоре, кДж/кг, определяют с учетом потерь давления в фильтре
и охладителе:

RTAn (192)
А—1
где k — показатель адиабаты воздуха, Т0 — температура атмосферного воздуха,
К; я к — степень повышения давления в компрессоре; л„ — pK/pai (где рк --
давление наддувочного воздуха после компрессора, кПа; раг — давление воздуха
на входе в компрессор, кПа)
В математической модели рабочих процессов степень повышения
давления в компрессоре определяют в зависимости от мощности ком-
прессора по формуле, полученной в результате совместного решения
уравнений (191) и (192):
-1 \fc/(ft-i)

Мощность, потребляемую компрессором, принимают равной мощ-

ности турбины: NK =- Nt.
7 Зак. 2546 193
 Подачу компрессора, кг/с, определяют по данным расчета предыду-
щего цикла в результате решения уравнения

где r'n — массовая доля воздуха в ресивере; Оп — масса смеси воздуха и забро.
шенных в ресивер газов, поступающих в цилиндр через впускные органы, кг
Давление наддува ps -- nKpal •- Л/?к (где \рк -- потеря давления
наддува, вследствие гидродинамического сопротивления охладителя
наддувочного воздуха, кПа).
Давление воздуха на входе в компрессор с учетом потерь давле-
ния во всасывающем фильтре компрессора pal р0 - &рф,
где Л/?ф — снижение давления воздуха перед колесом компрессора из
за гидродинамического сопротивления всасывающего фильтра ком-
прессора, кПа.
После расчета рабочих процессов цикла давление наддува автомата
чески корректируется и расчет повторяется до совпадения с ладанной
точностью значений /? 8 вдвух смежных циклах. Первоначальное значе-
ние ps, вводимое в память ЭВМ в составе исходных данных, принимают
в первом приближении но экспериментальным данным прототипа

37. Процессы истечения воздуха и газов

Элементарный расход воздуха и газов, кг, через проходное сече-

ние за элементарный отрезок времени dt может быть выражен уравне-
нием сплошности
dG — u f p p w d f , (193)
где (г — коэффициент расхода; / — проходное сечение, м'2; р^. — плотность воз-
духа или газов в минимальном сечении окон, клапанов или соплового аппарата,
3
кг/м ; w — скорость истечения, м/с.
Плотность воздуха или газов, кг/м 3 , в минимальном сечении из урав-
нения адиабаты
PF-
где t»i — удельный объем воздуха или газов перед проходным сечением, M*/K],
РР —условное давление воздуха или 1азов в минимальном сечении окон, кла-
панов или соплового аппарата, кПа; рг - давление воздуха или газов перед про-
ходным сечением, кПа; k — показатель адиабаты.
Удельный объем воздуха или газов из уравнения состояния, м*/кг,
RT,
Vl
*.- i, (195)
Pi
где R — газовая постоянная воздуха или газов перед проходным сечением, кДж,
(кг-К); Тг —• температура воздуха и,ш газов перед проходным сечением, К
194
 Скорость истечения воздуха или газов, м/с,

10>
V ""'^['-(Z) ]
1
/ k Г / PF \<*- >А"[
(196)

С учетом выражений (194) — (196) и соотношения между временем

и углом поворота кривошипа dx •= dcp/6/г уравнение (193) преобразуется
к виду
dG ^ pf Pl

dq> 6 я
Функция (относительная скорость) истечения

Pl

Иногда в математических моделях с целью сокращения программ

для расчета процессов истечения применяют упрощенные эмпирические
формулы. Например, для расчета элементарного расхода воздуха или
газов за элементарный угол поворота кривошипа используют формулу
dG Pi PF \ PF
- (3,62 I
УТ\
Значения проходных сечений окон и клапанов при различных уг-
лах поворота кривошипа обычно задают в виде массивов исходных дан-
ных.
Условное давление воздуха или газов pF в минимальном сечении
окон, клапанов или соплового аппарата турбины принимают в зависи-
мости от отношения давления воздуха или газов перед проходным се-
чением pj и давления газов в потоке за проходным сечением р2
при истечении:
надкритическом, если pjp\ <C 0,62, то рр 0,62 /?(;
подкритическом, если p^/'pi ^ 0,62, то pF р.г.
Уравнения математической модели рабочих процессов дизеля спра-
ведливы для четырех- и двухтактных дизелей. Различие предусмат-
ривается лишь в расчетах процессов газообмена. В расчете процесса
продувки четырехтактных дизелей считают, что при поступлении воз-
духа в цилиндр происходит мгновенное перемешивание этого воздуха с
находящимися в цилиндре газами. Процесс продувки двухтактных ди-
нелей считают двухстадийным: предполагают, что вначале до заданного
момента процесса происходит «чистое» вытеснение газов, а затем до
конца продувки — мгновенное перемешивание воздуха с газами. Мо-
мент перехода от одной стадии к другой задается численным значением
текущего массового коэффициента избытка продувочного воздуха, ко-
торый согласно исследованиям ф о к р ~- 0,7-=-0,95.
7" 195
 Если при открытых органах газообмена давление в цилиндре пре-
вышает давление в ресивере {/?>• p f ) , то происходит заброс газов в ре-
сивер. Тогда в расчете продувки учитывают, что вместе с воздухом в
цилиндр поступает некоторая доля чистых продуктов сгорания г"п.

38. Показатели рабочего процесса

Систему дифференциальных уравнений математической модели ра-

бочих процессов решают методом численного интегрирования с помо-
щью ЭВМ. Шаг интегрирования (интервал угла поворот кривошипа)
принимают обычно в пределах Л<р - 1ч-5°. гЗтсчет углов поворота кри-
вошипа начинают с положения коленчатого вала <р — 0, соответствую-
щего положению поршня в ВМТ при закрытых органах газообмена.
За начало расчета цикла принимают обычно угол фая, при котором на-
чинается сжатие в цилиндре.
В качестве исходных данных но конкретному дизелю задаюt
информацию, в которую входят начальные и граничные условия, кон-
структивные параметры и регулировочные параметры дизеля
К начальным условиям относятся в основном параметры, необходи-
мые для начала расчета: давление и температура наддувочного воздуха;
давление, температура и состав заряда в начале сжатия в цилиндре;
давление; температура и состав газов в выпускном коллекторе. Алю
ритмом программы вычислений предусматривается уточнение этих
параметров в результате итерационного процесса решения системы
дифференциальных уравнений от цикла к циклу до совпадения их
с заданной точностью в двух смежных циклах.
К граничным условиям относятся показатели, характеризующие ди-
намику тепловыделения, условия теплообмена газов со стенками ци-
линдра, потери давления в газовоздушном тракте и КПД турбины.
В числе конструктивных данных задают диамеф цилиндра, ход
поршня, степень сжатия, отношение радиуса мотыля к длине шатуна,
размеры и проходные сечения органов газообмена, число цилиндров,
подсоединенных к одному выпускному коллектору, объем выпускного
коллектора и проходное сечение соплового аппарата турбины.
К регулировочным параметрам, задаваемым в качестве исходных
данных, относятся преимущественно параметры, характеризующие
режим работы и техническое состояние дизеля: частота вращения, цик-
ловая порция топлива, угол опережения подачи топлива насосом, про-
ходное сечение соплового аппарата турбины, степень охлаждения над-
дувочного воздуха, перепады давлений в фильтре турбокомпрессора и
охладителе наддувочного воздуха.
Достоверность математической модели проверяют путем моделиро-
вания исходного режима дизеля. Адекватность модели действительно-
му рабочему процессу оценивают по совпадению значений параметров,
доступных для экспериментального определения. В качестве таких па-
раметров используют, например, давление и температуру наддувочно-
196
 ВМТ ~~Щ 80 Г/20 1SOHMT 200 <р,°
{Сгорание | [ Выпуск \ j
| Продубка |
7
Рис 8 Диаграммы изменения параметров рабочих процессов в ци-
линдре дизеля 6ДКРН 75/160 по данным математического модели-
рования

го воздуха или газов перед турбиной, давление в конце сжатия в ци-

линдре, максимальное давление цикла, среднее индикаторное дав-
ление, расход воздуха, иногда только некоторые из перечисленных.
Алгоритмом программы вычислений предусматривается выдача на
печать текущих параметров цикла через заданный интервал угла
поворота кривошипа, а после достижения сходимости параметров двух
смежных циклов — расчет и печатание энергоэкономических и каче-
ственных показателей дизеля.
Как видно из рис. 87, математическое моделирование позволяет
проанализировать характер изменения за цикл таких параметров, ко-
юрые трудно определить эксперимешальным путем, например давле-
ние р, температуру Т, массу G и состав газов, долю чистых продуктов
сгорания г"; на рисунке точка b — начало выпуска.
Основные показатели дизеля определяют следующим образом:
среднее индикаторное давление — по формуле (70), индикаторную
мощность цилиндра — (71);
индикаторный КПД ц, - p1VJ(QKe^)",
удельный индикаторный расход топлива, кг/(кВт-ч). gt = 3600/
l(Qj\t);
эффективная мощность дизеля, кВт, Ne - Л^цп|т;
эффективный КПД дизеля це - i\,(\m;
удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт-ч), ge — gth\m;
197
 относительная мощность газовой турбины бт — Л^т/(/тЛ/^;ц);
коэффициент остаточных газов Yr — f'Jf'a (где г," — массовая доля
чистых продуктов сгорания в составе заряда в начале сжатия; г'а •—
массовая доля воздуха в составе заряда в начале сжатия);
коэффициент избытка воздуха для сгорания топлива а == r'aGJ
/(О^ц), где Ga — масса заряда цилиндра в начале сжатия;
коэффициент наполнения цк — r'aGaRTsl(V^ps).
После отладки программы математической модели для исходного
режима она может быть использована для исследований по оценке влия-
ния различных факторов на параметры рабочих процессов и энерго-
экономические показатели дизеля в широком диапазоне режимов.
Такие исследования позволяют сократить объем экспериментальных
работ и облегчить решение задач по диагностированию и оптимизации
рабочих процессов.

Вопросы для самопроверки

1. Какие задачи решают с помощью математического моделирования рабо-

чих процессов дизеля?
2. 'Какие уравнения входят в состав системы дифференциальных уравнений
математической модели рабочего процесса дизеля?
3. Какие исходные данные задают при математическом моделировании ра-
бочего процесса дизеля?
4. Какие зависимости и показатели рабочего процесса могут быть получены
в результате математического моделирования рабочего процесса дизеля?
5. Каким методом решают систему дифференциальных уравнений математи-
ческой модели рабочего процесса дизеля?

Г л а в а 11

ДИНАМИКА ДИЗЕЛЕЙ

39. Кинематика кривошипно-шатунного механизма

В поршневых ДВС кривошипно-шатунный механизм преобразует

поступательное движение рабочих поршней во вращательное коленчато-
го вала. В практике дизелестроения используют разные варианты кон-
струкций КШМ, среди которых имеются и очень сложные.
В зависимости от особенностей требований к судовым дизелям при-
меняют в основном три типа КШМ: центральный, или аксиальный, де-
заксиальный, с прицепным шатуном.
Центральный КШМ (рис. 88, а), в котором оси цилиндра колен-
чатого вала пересекаются, наиболее распространен в судовых ДВС.
Обычно судовые дизели представлены однорядными вертикальными,
двухрядными вертикальными и V-образными с центральным типом
КШМ. У V-образного дизеля оси цилиндров одного ряда смещены от-
198
Рис, 88. СХРМЫ кривошипно-шатунных механизмов дизелей

нЪсительно осей цилиндров другого ряда на ширину кривошипной го-

ловки шатуна, так как на одну шейку вала работают две кривошип-
ные головки шатунов.
В дезаксиальном КШМ (рис. 88, б) оси цилиндра и коленчатого ва-
ла не пересекаются. Между этими осями имеется смещение а (дезак-
саж) от оси цилиндра в направлении вращения вала. Обычно размер
дезаксажа не превышает 10 % хода поршня S.
Дезаксаж способствует уменьшению давления поршня на стенку
цилиндра во время рабочего хода и увеличению его во время хода сжа-
тия. Это приводит к наиболее равномерному изнашиванию рабочей
втулки цилиндра. Кроме того, у дизеля с дезаксиальным КШМ в рай-
оне ВМТ замедляется скорость поршня, что благоприятствует про-
цессу сгорания топлива. Эту схему КШМ широко применяют у высоко-
оборотных дизелей.
У КШМ с прицепным шатуном (рис 88, в) два (или несколько) ша-
туна смонтированы на одной шейке коленчатого вала. Шатун, соеди-
ненный с шатунной шейкой, и соответствующий этому шатуну ци-
линдр называют главными. Шатун другого цилиндра, шарнирно соеди-
ненный с главным шатуном, называют прицепным, а соответствующий
ему цилиндр — боковым. Такой тип КШМ применяют в некоторых
конструкциях V-образных дизелей.
Основной переменной КШМ является угол поворота коленчатого
вала (р от ВМТ. Все кинематические и динамические параметры двига-
теля анализируют но изменению этого угла.
Важнейшим безразмерным конструктивным параметром дизеля яв-
ляется К — rIL — отношение длины радиуса кривошипа к длине ша-
туна. Значения этого параметра у судовых дизелей изменяются в уз-
ких пределах (от 1/5 до 1/3,5) и непосредственно влияют на кинематику
199
 и динамику двигателя. Так, чем
меньше К, а следовательно, чем
длиннее шатун, тем меньше нор-
мальная сила N от поршня к втулке
цилиндра у тронкового дизеля и от
поперечины крейцкопфа на парал-
лель — у крейцкопфного.
Перемещение поршня Sa — / (q)
и его положение при любом значе-
нии угла ф ПКВ с достаточной для
практических целей точностью гра-
фически может быть определено с
учетом поправки Брикса. Физиче-
ский смысл этой поправки состоит
в следующем.
Конечная длина L шатуна иска-
жает положение поршня при пово-
роте кривошипа на угол ф. Как
видно из рис. 89, равным углам
Ф1 - Фа - ф 3 и т. д. поворота кри-
вошипа соответствуют неравные
участки пути, проходимые порш-
нем, S] Ф S2 Ф S3 и т. д. Следо-
вательно, положение поршня не
определяет угол поворота вала без
Рис Н9 Схема построения диаграм- учета поправки Брикса.
мы Брикса для перемещения поршня Для приведенного центрального
КШМ с конечной длиной шатуна
перемещение Sa поршня при повороте кривошипа на угол ф выража-
ется одним из равенств
Sa^DB = OD— (ОК + КВ); Sa = r + L — r cos ф—L cos 0 (197)
При бесконечной (теоретически) длине шатуна перемещение порш-
н я при повороте кривошипа на тот же угол ф
,S6=/- = rcos<p. (198)
Из уравнений (197) и (198) получено значение поправки Брикса,
учитывающей влияние конечной длины шатуна на путь, пройденный
поршнем при повороте кривошипа на угол ф. Максимальное значение
поправки будет при 90 и 270° ПКВ:
5'.-___£1._ (199)

Поправку Брикса учитывают в расчетах кинематики и динамики,

рабочего процесса дизеля, а также всегда, когда требуется определение
истинного мгновенного положения поршня при любом значении ф"
ПКВ.
200
 Для такого определения необходимо от центра О (см. рис. 89) от-
ложить на оси КШМ в сторону, противоположную цилиндру, значение
эксцентриситета г2/ (2L), провести из нового центра О' вектор О'А'
параллельно радиусу г кривошипа, спроектировать точку А' на вер-
тикальную ось механизма.
Полученная точка с' будет соответствовать положению центра
пальца рабочего поршня или центра подшипника поперечины голов-
ного соединения на ходе S поршня.
Выражение (197) предусматривает предварительное определение
значений угла р по уравнению sin (J — Я sin 9 или р1 — arc sin (Я sin
ф), что несколько неудобно в расчетах. В практических расчетах пред-
почитают пользоваться приближенными формулами, в которые угол
Р в явном виде не входит. Преобразования уравнения (197) приводят
к новым приближенным уравнениям перемещения поршня:
К
[ (1 -cos<p) + -— (I~cos2(p);
(200)
Sa S£ Г (1 -COS<p) I I -f — (1+С08ф)|.

Расчетная ошибка при этом не превышает 0,1 % от S при К 1/4

и 1 % от S при X = 1/3.
Графический способ Брикса определения перемещения поршня для
заданного угла ф поворота кривошипа позволяет построить диаграмму
перемещения поршня по углу поворота кривошипа (рис. 90, и).
Из центра 0 окружности радиусом г вниз откладывают отрезок,
равный г2/ (2L), и из нового центра 0' произвольным радиусом прово-
дят вспомогательную окружность, которую делят на произвольное
число равных участков (обычно точки деления располагают через 15°
ПКВ (на рисунке это деление выполнено через 30° ПКВ).
Через точки деления вспомогательной окружности из центра О'
проводят лучи до пересечения с основной.окружностью радиусом т.
Из этих точек пересечения лучей с окружностью проводят горизонта-
ли до пересечения с одноименными по углу поворота ординатами зави-
симости S - / (ф). Соединяя плавной кривой точки пересече-
ния горизонталей и ординат диаграммы, получают графическое изобра-
жение действительного перемещения поршня в зависимости от угла ф
поворота кривошипа.
На рис. 90, а кривая перемещения поршня S приведена в совмещен-
ном виде с кривыми изменения скорости v поршня и его ускорения а
в зависимости от угла ф поворота кривошипа. Такое расположение
удобно при анализе кривых. Построение кривой S -• / (ф) понятно из
Диаграммы Брикса (см. рис. 89), где 00' — поправка Брикса, равная
rV(2L).
Скорость поршня находят дифференцированием уравнения его
пути по времени: v - dSJdt.
201
 •to
Рис. 90. График построения диаграмм

Приближенная формула скорости поршня будет иметь вид

/ К \
У ^ гш I sin q> ± — sinп2ф I, (20П

где ш -- яп/30 — средняя угловая скорость коленчатого вала, рад/с.

Зависимость v -•- / (ф) показана штриховой линией (рис. 90, б).
Скорость поршня имеет максимальное значение при угле ПКВ
2
cos ф0 - 1/(4А,) ± )/'!/(16 Я, ) 4- 1/2, который меньше 90° ПКВ и зави-
сит от л. Средняя скорость поршня, м/с, ст — Sn/30.
Ускорение поршня находят как производную от скорости по вре-
мени: а -- dvldt.
Ускорение выражается бесконечным быстросходящимся рядом ви-
да а — г(лг (cos ф + A cos 2 ф + В cos 4 ф + ...), в свою очередь А, В
3
... — бесконечные, быстросходящиеся ряды типа А — К j- -j^ "+
С допустимой точностью для практических расчетов можно пре-
небречь значениями членов ряда, начиная с В, и принять А — А..
Тогда получим приближенную формулу для ускорения поршня
а = гю2 (cos ф ± A, cos 2ф). (202)
202
f
Ускорение поршня достигает максимального значения в ВМТ и
НМТ, когда его скорость равна нулю. Ускорение поршня, равное ну-
лю, фиксируется при углах поворота вала <р, когда скорость поршня
имеет максимальные значения (рис. 90, в).
2 2
Первый член уравнения (202) rco cos <p и второй л&) Я cos 2 ф выра-
жают соответственно гармоники первого и второго порядков ускоре-
ния поршня. Графическое суммирование этих гармоник показано на
рис. 90, в, из которого видно, что кривая ускорения симметрична верти-
кальной оси, проходящей через НМТ.
Из уравнения (202) следует: в ВМТ при ф --- 0° ускорение а --
гы* (1 f X); в НМТ при ф - 180° ускорение а - - — гь>* (1 — А).

40. Силы и моменты,

действующие в кривошипно-шатунном механизме

Общие сведения. В кривошипно-шатунном механизме каждого

цилиндра во время его работы действуют следующие силы: воздействие
газов на поршень Рг, сила инерции дви-
жущихся частей Ря, силы тяжести Ря и
трения Рт, сила сопротивления окру-
жающей среды Р0. Силы трения не под-
даются точному теоретическому опреде-
лению, вследствие чего их относят к со-
противлению механизма и учитывают
значением механического КПД n m .
Сила действия газов на поршень из-
меняется по углу поворота вала, а силы
инерции движущихся частей — по зна-
чению и знаку. Сила тяжести направле-
на вертикально (к центру тяжести Зем-
ли) и является постоянной как по зна-
чению, так и по направлению.
Силу сопротивления окружающей
среды Р0 принимают при расчетах по-
стоянной по значению и направленной
против направления силы от действия
на поршень.
Все силы, действующие в КШМ
(рис. 91), дают равнодействующую силу,
которую принято называть движущей Рл.
По направлению действия она совпадает
с осью цилиндра:
Рд-Я^Р.сЬЛг-Ро. (203)

Движущая сила меняется за цикл Рис 91 Схемы действня сил

„
двигателя соответственно изменению KJI1M двигателя
203
сил Рт и Р„. При некотором повороте кривошипа на угол ф сила Яд
раскладывается на составляющие: нормальную /V, направленную пер-
пендикулярно оси цилиндра, и с и л у Р т, направленную вдоль шатуна:

- -~~
где Р — уп)л между осью цилиндра и направлением шатуна, град
При переносе силы Р т но направлению ее действия в центр криво-
шипной шейки (точка D) она раскладывается на две составляющие си-
лы: касательную (тангенциальную) Р к > направленную капнелыю в
точке В к траектории вращения центра могылевой шейки, ч радиаль-
ную Рг, направленную по мотылю к центру коленчатого вала. Угол
между направлением сил Р, и Рт составляет <р { р. Тогда можно за-
писать формулы, широко используемые в динамических расчетах ДВС:

Р« I'm мп (Ф 1 р) РК =- Рд - - - ; (205)
cos р
СОЬ (ф
Р,- Р ш с о И < р | - р > ; Рг -Яд -- (206)

Касательная сила Рк, действуя на плечо 0В, равное радиусу г кри-

вошипа, создает крутящий момент
Мкр--Ркг, (207)
действие которою приводит к вращению коленчатого вата
Сила Рн и крутящий момент Мкр в течение рабочего цикла двигате-
ля изменяют свои значение и направление соответственно изменению
движущей силы Рд и тригонометрической функции sin (ф f P)/cos p.
Если приложить в центре 0 валч две силы Р Ш 1 и Ртг, равные силе
Я ш и параллельные этой силе, действующей о точке В, то негру т,но за-
метить, что сила Р,,,, може! быть в свою очередь ра<ложена на две со-
ставляющие: вертикальную силу Р Рл, направленную вниз, и гори-
зонтальную, равную нормальной силе N, действующей в точке Л, но
направленной противоположно (вправо).
Две равные силы N дают пару с плечом Я - ОЛ - ОС -\ СА
- г cos ф \ L cos p.
Момент от действия э г ой пары сил называют обратным крутящим,
или опрокидывающим, моментом A f o n p - Nil, сгремящнмгя опро-
кинуть двигатель в направлении, обратном вращению вала. Обратный
крутящий момент /И о п р N11= - Рд tgp (г cos ф \ L cosp)
после несложных преобразований эга формула примет гшд

Момент М о п р реакция на действие моменгл Л^кр, он равен Kpv

тнщему моменту по значению, но имеет обратное вращению вала на-
правление.
Кроме крутящего момента MKV - PKr от всех рабочих цилиндров,
к коленчатому валу прикладывается момент сопротивлений на греб-
204
ном винте Mf. Тогда результирующий момент от всех действующих сил
МР(,Я - A i K p - - / V f r или, считая, что вся система вращающихся масс
является абсолютно жесткой, можно записать уравнение движения
тела, вращающегося вокруг неподвижной оси,
dta
м„ dt
(209)

где / приведенный момент инерции масс всех движущихся частей КШМ, ва-
лопровсда и гребного2 винта, Н-м; о> — угловая скорость, рад/с; d(a/df — угло-
вое ускорение, рад/с .
Приведенной называют массу, сосредоточенную на оси шейки мо-
тыля и обладающую живой силой системы поступательно и вращатель-
но движущихся частей КШМ
Рассмотрим силы, действующие в КШМ, и методику их определе-
ния.
Силы от действия газов. Закон изменения давления газов в цилинд-
ре дизеля в зависимости от угла ПКВ обычно задается расчетной инди-
каторной диаграммой, которую строят по данным расчета рабочего
цикла, или действительной диаграммой, снятой экспериментально с
работающего дизеля.
Мгновенная сила, оказывающая воздействие на поршень площадью
F от избыточной силы действия газов Л г , будет Р, — prF, я ее макси-
мальное значение составит Р, тлх - p,F (где р7 —- максимальное
деление цикла, кПа).
При динамических и прочностных расчетах деталей дизеля сила
Ргтя\ является наиболее характерной величиной, определяющей
внешнюю нагрузку на детали.
Сила действия газов на поршень изменяется периодически через
380' ПКВ у двухтактных двигателей и через 720° ПКВ — у четырех-
тактных. Эта сила действует на поршень ( I Рг) и на крышку цилиндра
I Лг); направление ее действия в сторону оси коленчатого вала счи-
тают положительным. Сила действия газов Рг, отнесенная к единице
р."ощади поршня, т. е. приведенная к размерности давления газов Рг,
'Ivwr соответствовать этому давлению по углу ПКВ, ч . е индикатор-
кп 'иаграмма при этом отражает характер ее изменения.
Сила тяжести движущихся деталей, У дизелей с вертикальным
оасположенчем цилиндров силы тяжести, действуя по осям цилиндров,
помогают движению при ходе поршня вниз (рабочий ход) и противо-
действуют при обратном ходе. Пстественно, что работа сил тяжести
Лв за рабочий цикл дизеля равна нулю
Гилы тяжести поступательно движущихся и вращающихся дета-
лей КШМ могут быть определены посредством взвешивания деталей
или по рабочим чертежам. Для высоко- и среднеоборотных дизелей ино-
гда пренебрегают силой тяжести движущихся деталей ввиду их мало-
сти по сравнению с другими действующими силами При расчетах ме-
(аллоемких малооборотиых дизелей этого делать не следует. Имеются
рекомендации, согласно которым силы тяжести деталей следует учи-
205
тывать при расчетах, когда Рв 3* 0,015 pz. Размерность сил приводят
к размерности давления газов на поршень.
Значение силы Рв и ее направление не зависят от угла ПКВ, они
постоянны, на диаграммах эта зависимость Рв = f (ф) изображается
прямой линией, проходящей ниже оси абсцисс, с постоянной ординатой
в масштабе чертежа, равной значению Рв.
Силы инерции и их определение. При работе дизеля в КШМ воз-
никают и действуют силы инерции поступательно движущихся и вра-
щающихся масс. Силы ин^пции возникают в связи с наличием ускоре-
ний деталей КШМ, в свою очередь эти ускорения вызываются перемен-
ной скоростью движения поршня. Силы инерции равны массе движу-
щихся частей, умноженной на ускорение, взятое с обратным знаком
Направление сил инерции противоположно направлению ускоре-
ний, вследствие чего в начале каждого хода поршня они противодейст-
вуют движению, а в конце хода помогают. Работа сил инерции за цикл
равна нулю.
Сила инерции поступательно движущихся масс Pv - т „а,
(где та — масса поступательно движущихся частей, кг; а - ускоре-
ние частей, м/с2).
Для расчетов и анализа воздействия сил инерции в совокупности о
другими действующими силами на механизм отнесем их действие к еди-
нице площади поршня. Тогда с учетом формулы (202)
Ра- тгыР (cos ф j A,cos 2<p). (210)
Это уравнение является рабочим в графоаналитических расчетах
динамики ДВС. Согласно ему силы инерции в мертвых положениях
кривошипа составляют: в ВМТ при ф - 0° сила Ри — — mrco 2 X
х(1 + 1); в НМТ при ф -- 180° сила Ра =- + mrw 2 (1 — Ц.
Первое слагаемое уравнения (210) называют силами инерции перво-
го порядка, второе слагаемое — силами инерции второго порядка,
„1 тга> cos />И11 — — cos 2cp.
Зависимость Рн — / (ф) является периодической. Периодом изме-
нения сил инерции первого порядка является один оборот коленчатого
вала, второго порядка - - пол-оборота; сила Ри„ больше силы Ры1
в 3,5— 5 раз.
Кроме сил инерции от поступательно движущихся частей, в КШМ
действуют центробежные силы инерции, период изменения которых ра-
вен одному обороту коленчатого вала, т. е. они являются силами инер-
ции первого порядка от вращающихся масс деталей. Массы этих дета-
лей считаются сосредоточенными на оси шейки кривошипа. Центро-
бежные силы инерции
PU- -тяг<о2, (211)
где /п„ — масса вращающихся частей КШМ, кг.
Сила Рп приложена к оси мотылевой шейки. Если перенести эту
силу по линии ее действия в центр коленчатого вала и разложить на
вертикальную и горизонтальную составляющие в функции от угла
206
 2
ПКВ, то вертикальная составляющая Р„в = m,,r« cos<p, горизон-
a
тальная Рцг == тц ro> sin<p.
Все рассматриваемые силы инерции, будучи переменными по зна-
чению и знаку направления действия, передаются на фундамент двига-
теля и могут быть причиной появления вибраций фундамента и свя-
занного с ним корпуса судна.

41. Диаграммы динамики дизелей

В динамике дизелей рассматривают в функции угла <р поворота ко-

ленчатого вала несколько сил и моментов: Рг, Ри, Яд, Рк, 2РК, N.
Рг и др. Для наглядности, облегчающей понимание физического смы-
сла этих зависимостей, возможности анализа взаимовлияния отдель-
ных из них и взаимной связи параметров, диаграммы целесообразно
выполнять в совмещенном виде (рис. 92).
Приведение всех действующих в КШМ сил к одной размерности
позволяет построить диаграммы в одном масштабе и делает возможным
их совмещение. Графическое совмещение динамических кривых по-
зволяет без особых затруднений подвергать быстрой оценке значения
динамических параметров при любом угле ПКВ. Для этого достаточ-
но провести вертикаль через все совмещенные диаграммы (при интере-
сующем ф" ПКВ) и снять ординаты диаграмм с учетом их масштаба.
Построение диаграммы движущих сил выполняют графическим изо-
бражением уравнения (203). Характер изменения первого члена урав-
нения Рг f (q>) определяется формой развернутой индикаторной
диаграммы, для построения которой пользуются методом профессора
А.Ф. Брикса. Из оси абсцисс индикаторной диаграммы в координатах
р -- V, построенной по результатам расчета параметров рабочего цик-
ла ДВС или снятой с работающего дизеля индицированием, проводят
полуокружность (или окружность) из точки 0 радиусом мотыля г,
равным половине хода S поршня (рис. 92, а).
От точки 0 в сторону НМТ положения кривошипа откладывают в
масштабе чертежа поправку Брикса 00' - r2/(2L), где/, -длина шату-
на. Далее из точки 0' проводят вспомогательную полуокружность
(окружность) произвольным радиусом ля и делят ее на несколько рав-
ных частей; обычно одно деление соответствует 10 или 15°.
Из точки 0' через точки деления вспомогательной окружности про-
водят лучи до пересечения с основной полуокружностью. Проекции
точек пересечения лучей с основной окружностью радиуса г на ось
абсцисс определяют положения (пути) поршня, соответствующие углам
поворота кривошипа. Вертикали, проведенные через эти точки, пере-
секая контур индикаторной диаграммы, определяют силы РТ -~~ f (ф°)
ПКВ. Полученные данные позволяют выполнить графическое построе-
ние развернутой индикаторной диаграммы в координатах РТ — <р,
причем длина диаграммы для двухтактного цикла должна соответст-
вовать 360°, а для четырехтактного 720° ПКВ.
207
 На рис. 92, б показана развернутая индикаторная диаграмма двух-
тактного цикла дизеля. Методика ее построения понятна. За ось аб-
сцисс развернутой индикаторной диаграммы принимают атмосферную
линию, следовательно, переносимые при перестроении ординаты с
р — ^-диаграммы откладывают от оси абсцисс — атмосферной линии
развернутой диаграммы. От этой оси вниз откладывают постоянную по
величине ординату сил тяжести Рв и проводят линию параллельно оси

Рис. 92. Динамические диаграммы

сил дичеля в совмещенном виде
абсцисс. Расположение линии сил тяжести ниже оси абсцисс развер-
нутой индикаторной диаграммы объясняется тем, что силы тяжести
увеличивают отрицательную работу на сжатие заряда в цилиндре ди-
зеля и в равной степени увеличивают положительную работу расшире-
ния газов. Если в расчетах учитывают силу Р0, то ординату Рв от-
кладывают вниз от атмосферной линии.
Таким образом, на данном этапе построения диаграммы движущих
сил графически выражены два первых члена уравнения (203). Графи-
ческое изображение третьего члена этого уравнения Яи в семействе сов-
мещенных диаграмм выполняют переносом ординат Рн с рис. 92, «
на ординаты вида б, откладывая их от линии силы тяжести Рв.
При излагаемом методе построения совмещенных диаграмм более
удобно для последующего сложения ординат сил уравнения (203) орди-
наты сил инерции, противодействующих движению поршня, отклады
вать вверх от оси абсцисс (отрезок АС на рис. 92, в), а ординаты сил
инерции, помогающих движению поршня, —вниз от оси абсцисс (от-
резок BD). При сомещении диаграммы сил инерции с развернутой
индикаторной диаграммой ординаты сил инерции откладывают от ли-
нии сил тяжести Рв исходя из логики уравнения (203).
Если силами тяжести пренебрегают (для средне- и высокооборог-
ных ДВС), то ординаты сил Яи при переносе откладывают от оси аб-
сцисс или атмосферной линии, если учтена сила Р0.
Выполненные построение и совмещение динамических диаграмм
сил Рг, Рв, Ри, Р0 по углу ПК.В есть графическое выражение уравне-
ния (203). Левую часть этого уравнения движущую силу Рд опре-
деляют отрезками ординат между кривой сил действия газов Рг и кри-
вой сил инерции Ря. Движущая сила, будучи направлена по оси ци-
линдра, либо совпадает с направлением движения поршня, либо не
совпадает. В первом случае она является положительной (имеет знак
«Ч »), во втором отрицательной (знак «—»). Этим оканчивается графо-
аналитический метод построения диаграммы движущих сил,
Построение диаграммы касательных сил одного цилиндра дизеля
выполняют по уравнению (205). Значения движущей силы определяют
по диаграмме движущих сил, а значения тригонометрической функ-
ции sin (ф -f p)/cos P выбирают из табл. 7 значений тригонометриче-
ских функций в зависимости от X (отношения радиуса к длине шатуна)
проектируемого дизеля.
Знак движущей силы Ря определяется знаком ординаты касатель-
ной силы Р к . На рис. 92, б обозначены участки диаграммы, где движу-
щая сила имеет положительный (процесс расширения газов) и отри-
цательный (процесс сжатия) знаки.
При динамических расчетах дизеля возможны случаи, когда при
графическом сложении правой части уравнения (203) кривая сил инер-
ции Рн пересекает развернутую индикаторную диаграмму на линии
сжатия (рис. 92, д). Подобное расположение совмещенных диаграмм
нежелательно, так как движущая сила Рц при этом три раза за один
ход S поршня меняет свой знак, в начале и в конце хода поршня
209
(участки а и с) прижимает коленчатый вал к подшипникам и один
раз за ход стремится его приподнять (участок Ь). Для устранения это-
го недостатка надо уменьшить силу инерции. На рис. 92, г приведе-
на диаграмма касательных сил Рк одного цилиндра, построенная на
основе данной методики. Другие примеры диаграмм касательных сил
приведены на рис. 93, а—г. Диаграмма касательных сил одного ци-
линдра представляет собой периодическую кривую с периодом изме-
нения 300° ПКВ для двухтактных дизелей и 720° ПКВ — для четы-
рехтактных. Максимальное значение Рк дизелей лежит в пределах
20—26° ПКВ от ВМТ, что учитывают в прочностных расчетах деталей
движения КШМ.
Работа касательных сил за рабочий цикл, выражаемая площадью
диаграммы касательных сил цилиндра, равна работе от давления га-
зов, выражаемой площадью индикаторной диаграммы цилиндра, так
как работа сил инерции и тяжести за цикл равна нулю.

ТаблицаТ
Значение функций при различных X
ф" Знак Знак ф"
1/3,1 1/3,4 | 1/3,7 | 1/4,0 | 1/4,3 | 1/5,0

Значение cos (>p-f-P)/cosP B

зависимости от <р и Я

0 + 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 +• 360

15 U 0,9443 0,9461 0,9478 0,9491 0,9503 0,592 + 345
30 4- 0,7843 0,7917 0,7978 0,8030 0,8025 0,8)6 + 330
ео +
45 0,5415 0,5567 0,5695 0,5801 0,5892 0,606 +• 315
75
+ 0,2481
0,0578
0,2719
0,0273
0,2915
0,0024
0,3079
0,0185
0,3220
0,0361
0,348
0,069
-ь 30(5
285
90 — 0.3107 0,3077 0,2807 0,258? 0,2392 0,204 270
1С5 0,5755 0,5450 0,5200 0,4991 0,4815 0,449 — 255
120 — 0,7519 0,7281 0,7085 0,6921 0,6780 0,652 —
240
Г5 — 0,8727 0,8574 0,8447 0,8341 0,8250 0,808 —
_ 225
150 — 0.9478 0,9404 0,9342 0,9290 0,9190 0,916 210
1G5 — 0.9S7G 0,9857 0,9842 0,9828 0,98!5 0,979 — 195
1GO — 1 ,0000 1 ,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,000 —
— 180
в
Значение sin (<p -f P)/ COS P зависимости от ф и

0
15
+
Д-
0,0000
0,3396
0,0000
0,3326
0,0000
0,3266
0,0000
0.3216
0,0000
0,3171
0,000
0,309 —
360
345
00 + O.G416 0,6288 0,6181 0,6091 0,5978 0,585 — 330
45 0,8727 0,8574 0,8447 0,8341 0,8250 0,808 — 315
+ —
60 4- 1,0115 1 ,9977 0,9864 0,9769 0,9688 0,954 _ 300
75 + 1 .0508 1 ,0430 1,0359 1,0303 1,0556 1,021 285
90 + 1,0000 1,0000 1 ,0000 1,0000 1,0000 1,000 — 270
105 + 0,8811 0,8892 0,8960 1,9016 0,9063 0,915 — 255
120 U
1 0,7206" "0,7349 0,7457 0,7551 0,7632 0,780 —
__ 240
1С5 + 0,5415 0,5507 0,5665 0,5801 0,5892 0,605 _ 225
1ПО
105
+
-4_
0,3584 0,3713
\ . 17СО 0, 1350
0,3819
0,1910
0,3909
0,190!
0,3961
0,2006
0,415
0,208
__ 210
195
1СО + 0,0000 0,0000 0,0000 О.С1ГО 0,0000 0,000 180
210
 Рис. 93. Диаграммы касательных сил

Средняя ордината Рк одного цилиндра четырех- и двухтактного ди-

зеля (см. рис. 93, а, в) Р к с р = ОА =• (2F+ ~-2F_)/OC. Площадь ОАВС

Построение диаграммы суммарной касательной силы 2РК для всех

цилиндров дизеля сводится к алгебраическому сложению ординат кри-
вых касательных сил каждого цилиндра, сдвинутых по отношению друг
к другу на угол ф„ поворота кривошипа между двумя последующими
вспышками. Можно построить данную диаграмму и более простым
способом (см. рис. 92, г).
Основание диаграммы касательных сил одного цилиндра делят на
равные отрезки, каждый из которых в ф5 ПКВ соответствует углу
заклинки кривошипов коленчатого вала. В рассматриваемом при-
мере ф 0 = 60° ПКВ. Каждый из отрезков в свою очередь делят на про-
извольное одинаковое число одинаковых отрезков, которые нумеруют
(см. рис. 92, г). Алгебраическое сложение одноименных ординат участ-
ков диаграммы одного цилиндра даст ординаты суммарной диаграм-
мы касательных сил от всех цилиндров, по которым строят диаграмму
силы SPK. Так как период изменения 2Р К равен углу заклинки кри-
вошипа ф„, то вполне достаточно ограничение диаграммы в преде-
лах этого угла.
При правильном построении суммарной диаграммы крайние ее ор-
динаты должны быть одинаковыми по высоте, а касательные с кривой
у крайних ординат иметь одинаковый наклон, поскольку анаграмма
представляет собой плавную периодическую кривую. Для определе-
211
 no v
Рис 91 Диа1раммы касательных сил V образного дизеля

пня средней ординаты PKslV суммарной диатраммы касательных сил

<мсдует площадь между кривой и осью абсцисс на участке <р„ поделить
на длину этого участка.
Сели кривая суммарной диаграммы касательных сил пересекает
ось абсцисс, то для определения силы Р к г г р необходимо алсебраичг-
v'Kjio сумму площадей между кривой и осью абсцисс делить на длину
участка диаграммы Значения Р„£СР можно определить и аналитиче-
ским способом по ({юрмулам 1 для дизелей двухтактных РК£Ср /7,</д,
четырехтактных PKzfV р,(/(2л) (где / - - ч и с л о цилиндров, pl -
среднее индикаторное давление, кПа)
При установившемся режиме работы двшлгеля работа касатель-
ных сил равна работе сил сопротивления за цикл. Огпода следует, чю
средняя касательная сила Я к2ср должна быть равна средней л», цикл
силе полезного н вредного сопротивления, приложенной к шейке кри
вошипа. Следовательно, линия Ркуср определяет гак же значение
средней силы сонротиплесия.
Построение диаграммы касательных сил V-образного Отеля в не-
лом аналогично рассмотренному для одно;о ряда цилиндров. Теоре-
тическая схема V-обралного двигателя с центральными шатунами при
ведена на рис. 94, а, б, где показан один ш основных способов соеди
нения двух центральных шатунов с кривошипом коленчатого ва/гл
В конструкции этого дизеля типа Пилстик РС-2 объединены два одипа
ковых дизеля, плоскости которых составляют угол -у, именуемый углом
развала. Касательная сила, приложенная к общему кривошипу, скпа
дывается из двух сил, возникающих от работы левого и правого ряда
цилиндров, т. е сил Ркл, Ркп.
 Порядок графического построения суммарной диаграммы касатель-
ных сил V-образного дизеля с кинематической схемой, приведенной
на рис 94, следующий.
Но рассмотренной методике строят диаграмму касательных сил
одного цилиндра и суммарную диаграмму этих сил для ряда цилиндров
/ (кривая 2). Далее строят суммарную диаграмму касательных сил ря-
ia цилиндров // (кривая 3) так же, как и кривую 2, но со сдвигом от-
носительно ее на угол у развала рядов цилиндров. Алгебраическое сум-
мирование ординат кривых 2 и 3 по углу ПК В дает ординаты суммар-
ной диаграммы касательных сил всего дизеля (кривая /) Среднее зна-
чение ординаты суммарной диаграммы касательных сил V-образного
дизеля Р„2(.р находят рассмотренным способом.
Диаграммы касательных сил широко используют при прочностных
расчетах деталей движения, в частности коленчатого вала. Изменяясь
по значению и знаку в течение всего рабочего цикла, касательная сила
от каждого цилиндра совершает положительную или отрицательную
работу Алгебраически суммарная работа касательных сил ог всех ци-
линдров не одинакова по приложению к тому или иному кривошипу.
В различных схемах КШМ на одно из колен вала приходится действие
максимальной суммарной касательной силы Р к2 тл\- Кривошип, ис-
пытывающий действие чшй силы, является наиболее нагруженным и
подлежит расчету на прочность. Другие кривошипы, испытывающие
меньшие нагрузки, на прочность не рассчитывают
Положение кривошипа по углу ПКВ, при котором фиксируется
действие максимальной силы Р к £ „,ах, п р и н я т о называв первым опас-
ным положением. Положение кривошипа в ВМТ принято называть
вторым опасным положением. В опасных положениях рассчитывают
наиболее нагруженное колено.

42. Неравномерность вращения вапа

Угловая скорое1Ь коленчатого вала изменяется но углу его пово

\ютл по закону изменения суммарной касательной силы 1>РК или сум-
марного крутящего момента
Крутящий момент дизеля на участке fpj -<p a диаграммы (рис 95, а)
больше момента сопротивлений; шбыточпая работа при этом, пропор
именатьная площади F^, расходуется на увеличение кинетической
энергии вращающихся масс дизеля и приводит к увеличению угловой
скорости вала на этом учап ке т « m l l l в начч де до я> ш а , в конце умает
ка (рис. 95, б).
Па участке <р, - <р3 (cd) момент сопротивления вращению вала
больше полезного крутящего момента, избыточная работа сил сопро-
тивлений пропорциональна F$-, она расходуется на торможение вра-
щения вала и приводит к уменьшению его угловой скорости.
Изменение угловой скорости вала от oi mln в точке Ь до о> тах в точке
с и т. д, внутри одного цикла представляет собой неравномерность
213
 вращения вала дизеля, которая оцени-
вается так называемой степенью (коэффи-
циентом) неравномерности вращения ко-
ленчатого вала:
x — '«mln
(212)
(О'ср

Средняя угловая скорость вала при

некотором установившемся режиме со ср =
= (« Ю т,п)/2.
Под степенью неравномерности враще-
ния вала подразумевают также отношение
максимального приращения угловой ско-
рости коленчатого вала к ее среднему зна-
чению при установившемся режиме работы
двигателя. Неравномерность вращения ва-
ла отрицательно влияет на работу дизеля,
определяя его пусковые свойства и устой-
чивость эксплуатационных режимов. А для
некоторых приемников энергии дизеля, на-
пример электрогенераторов, неравномер-
Рис. 95. Совмещенные диаг- ность вращения вала приводит к колеба-
раммы касательной силы и нию напряжения и частоты в электросети.
угловой скорости Чем меньше отношение б, тем выше рав-
номерность вращения вала, тем благоприят-
нее условия работы дизеля. При определении максимально допусти-
мой неравномерности вращения вала исходят из обеспечения устойчи-
вой работы дизеля на всех эксплуатационных режимах, надежности
пуска и требований к приемнику энергии.
Рекомендуемые значения 6 при номинальном режиме работы дви-
гателей лежат в следующих пределах: ДВС, работающие на гребной
винт, 1/22 — 1/30; вспомогательные дизель-генераторы постоянного то-
ка 1/100—1/150; дизель-генераторы переменного тока 1/150 — 1/200,
то же, работающие параллельно, 1/250.
Увеличение степени неравномерности может привести к снижению
угловой скорости u>mln до нуля; при этом двигатель останавливается
(глохнет). Отсюда следует, что случай, когда со -- 0, теоретически
является пределом устойчивой работы дизеля.
Степень неравномерности может резко возрасти при пусках дизеля,
когда в цилиндрах условия для надежного самовоспламенения топли-
ва неблагоприятны, имеются пропуски вспышек в отдельных цилинд-
рах, особенно когда запускается холодный дизель, в штормовых усло-
виях эксплуатации судна, при выполнении маневров и пр.
Степень неравномерности вращения вала в общем случае опреде-
ляют на основании теоремы живых сил: приращение кинетической энер-
гии системы на конечном участке пути равно сумме работ внешних и
внутренних сил, действующих на этом участке.
214
 Для системы валопроводов учитывают только внешние силы в зави-
симости от угла ПКВ: крутящий момент на фланце вала М,ф и крутя-
щий момент приемника энергии УИ Т .
За период ф, — ф 2 (см. рис. 95), в течение которого разность мо-
ментов М к р — М.г не меняет знака, работу этих моментов можно оп-
ределить интегралом

Л J (<И,Ф — Mr) d<? (21,1)

чч
Разность моментов Л1кр — Мг неоднократно меняет знак за рабо-
чий цикл (на рис. 95 избыточные площади заштрихованы). Эта работа
называется избыточной Л изб , тяк как HP участке <р, - Ф 2 она боль
те энергии, потребляемой системой На основании упомянутой теоре-
мы можно записать:
Лизв--0.5(/u>^ a x -/wSi, n ) -/uo«p, (2NI
где / — приведенный к валу момент инерции всех кинематически связанный с
ним масс, Н'М
Из формулы (2J4) следует:

о ~=- : ~ , или о
"{«tj * X «,r» / III

Эту формулу можно привести к более удобному расчетному виду

« ,16,1 Ю« —
где Л из б> Л с р — работа крутящего момента соответстненно избыточная и сред-
няя, кДж; NI — индикаторная мощность дизеля, кВт. GD* — маховой момент
инерции всех вращающихся масс, кг-м 2 .
Отношение A9S6/AfV приближенно можно определить по таблицам
или получить непосредственно из диаграммы 2Я„ — / (ф) суммарной
касательной силы путем планиметрирования площадей /1ЯЭО и Аер
(см. рис. 95). За избыточную принимают работу, соответствующую на-
ибольшей площади между кривой ЕР„ и Рк£ср на участке одного пе-
риода изменения давления 2ЯК, если за этот период имеются только-
два наибольших значения. При большем числе экстремумов нужна
предварительно найти наибольшую накопленную избыточную работу,
составляя ряд алгебраических сумм: Ft; F, ч F2; Fj -f- Fa f
-|-F3; /?j-|-/?2~r-.F3+/;>4 и т.д. (см. рис. 93, а), и выбрать из них наиболь-
шую по абсолютному значению. Тогда избыточная работа Лизб
ША Fn (где ША - масштаб площадей диаграммы; Fx - площадь
наибольшая).
Маховой момент инерции всех вращающихся масс GD* складывает-
ся из следующих маховых моментов: инерции вращающихся масс соб-
ственно двигателя, инерции маховика, инерции гребного винта и вало-
провода (для дизель-генераторов махового момента ротора генера-
тора).
 Для ^вддержятгая необходимой степени неравномерности б вра-
щения вала дизель оборудуют маховиком, который аккумулирует из-
быточную энергию рабочего хода и возвращает ее системе в остальное
время работы. Пренебрегая влиянием маховых масс дизеля, гребного
винта и валопровода (или ротора генератора), можно подсчитать по
формуле (215) маховой момент маховика для заданной степени нерав-
номерности вращения вала S, а затем найти его размеры:

При этом необходимо иметь в виду прочностные свойства материала

маховика, так как допустимая окружная скорость для чугуна состав-
ляет 30 — 40 м/с, для стали 100 — 150 м/с, что ограничивает диаметр
маховика. В многоцилиндровых судовых дизелях роль маховика вы-
полняет колесо валоповоротного устройства, специальный маховик не
устанавливают (кроме дизель-генераторов), т. е. необходимое значение
6 обеспечивается самими вращающимися массами дизеля. Чем меньше
цилиндров, тем больше значение б и тем более необходима установка
маховика.

43, Динамическая неуравновешенность дизеля

Силы, действующие на фундамент дизеля. Из рассматриваемых в

§ 40 сил, действующих в КШМ, на фундамент дизеля передаются лишь
силы инерции поступательно движущихся масс, т. е. Ри1, />„„, Р цв ,
Рцг. Кроме того, на фундамент передается действие моментов от этих
сил.
Действие сил Рг, Р„ фундамент двигателя не ощущает, ибо: дей-
ствие силы газов Рг взаимно гасится внутри остова двигателя (+РГ)
и (— Рг) при действии соответственно на поршень и крышку цилиндра.
Сила тяжести Р„ хотя и нагружает коленчатый вал, но, будучи посто-
янной по направлению и значению, динамического воздействия на
фундамент не оказывает.
При динамической неуравновешенности дизеля равнодействующая
сила инерции движущихся масс и результирующий момент от сил инер-
ции переменных по значению и знаку передаются на фундамент и вслед-
ствие относительно малой массы дизеля и его фундамента являются ис-
точником колебаний (вибрации) корпуса судна. При совпадении часто-
ты этих колебаний с частотой свободных колебаний корпуса судна воз-
никают резонансные колебания.
Вибрация корпуса вредна, ибо является непосредственной причи-
ной аварии трубопроводов, выхода из действия автоматики управле-
ния, появления трещин в фундаментах двигателей и корпусе судна.
Кроме того, вибрация оказывает вредное действие на здоровье экипажа
Устанавливаемый на судно дизель по возможности должен быть ди-
намически уравновешенным от действия сил инерции и их моментов.
216
 Условия полного уравновешивания дизеля. Дизель будет полно-
стью уравновешенным от действия сил инерции и их моментов при ус-
ловии, когда равны нулю:
равнодействующие сил инерции lull порядков поступательно дви-
жущихся частей
п п

равнодействующие вертикальных и горизонтальных составляющих

центробежных сил инерции

(218)

результирующие моменты от действия всех этих сил

п п

£- I
(219)
2
i -- 1
1'де j — число цилиндров; / Л - — плечо действия силы, расстояние от оси i-ro
цилиндра до плоскости симметрии, проходящей через центр тяжести дизеля, м
Достижение полной уравновешенности дизеля тем или иным спо-
собом (расположением цилиндров и выбором кривошипной схемы ко-
ленчатого вала, применением дополнительных масс — противовесов
и др.) — сложная задача, связанная с усложнением конструкции, и в
практике проектирования дизелей не выполняется. Часто дизель ос-
тавляют частично неуравновешенным от действия сил или их моментов
в зависимости от его назначения.
Если дизель по условиям уравновешенности не отвечает уравнени-
ям (217)—(219), т. е. в нем действуют равнодействующие сил инерции и
их результирующие моменты, которые передаются на фундамент, то
данный дизель внешне неуравновешен. В обычных рядных дизелях
всегда остается неуравновешенным обратный (опрокидывающий) мо-
мент М о п р — — Ркг, который воспринимается фундаментной рамой и
фундаментом дизеля.
При уравновешивании дизеля в первую очередь следует принимать
меры к уравновешиванию сил инерции I порядка от поступательно
движущихся масс КШМ и моментов от этих сил как имеющих наиболь-
шие абсолютные значения, определяемые большими массами деталей
движения, во вторую — центробежных сил инерции от вращающихся
масс деталей и моментов от них, в третью — сил инерции II порядка по-
ступательно движущихся деталей и моментов от них.
Если устанавливаемый на судно дизель частично неуравновешен от
действия сил инерции или их моментов, то существенное значение име-
ет выбор места его установки по длине судна. Дизели с неуравновешен-
217
ными силами инерции следует устанавливать ближе к узлу колебания
корпуса судна и, наоборот, дизели с неуравновешенными моментами
от сил инерции - - в области пучности свободных колебаний корпуса.
Это помогает избежать попадании в зону опасных резонансных колеба-
ний корпуса судна.
Вибрация корпуса оценивается не только значениями неуравнове-
шенных сил инерции и их моментов, но и жесткостью корпуса, распре-
делением масс по его длине, что обусловливает частоту и форму его сво-
бодных колебаний. Следовательно, значения результирующих неурав-
новешенных сил и моментов не могут служить оценкой их допусти-
мости. Чем больше масса дизеля, тем более значительными могут быть
неуравновешенные силы инерции и их моменты.
Для приблизительной оценки допустимой неуравновешенности дизе-
ля разработаны критерии, которые, кроме значений результирующих
сил и моментов, учитывают и массу дизеля. В качестве такого крите-
рия можег быть принята амплитуда линейного колебания, которая воз-
никает в дичеле, если предположить его свободно подвешенным в про-
странстве на нити, закрепленной в центре тижесги.
Безразмерные критерии, учитывающие совместное действие резуль-
тирующих сил инерции и их моментов,
0,252м,,)
,25Zf n i 1
L4 Я»
(220)

/Л»2

1де «1Д„ масса двигателя, кг; D -диаметр рабочего цилиндра, м; ^/ > и ,,

2Р и ц, ХРц — результирующие силы, Н; £М,, 2.W,|, 2М Ц — результирующие
моменты, Н-м; 1 , В, Н —длина, ш и р и н а , высота двигателя без учета выступаю-
щих частей, м.
Дизель считается хорошо уравновешенным в том случае, если
£ «40,002; т| 540,002, и плохо уравновешенным, если | >0,01;
ц > 0,01. Эти пределы установлены в результате расчетов, выполнен-
ных для многих дизелей.
Четырехтактные 6 -и 8-цилиндровые дизели с углами заклинки 120 и
90' полностью уравновешены от действия сил инерции и моментов от
этих сил. У 4- и 6-цилиндровых двухтактных дизелей могут быть урав-
новешены лишь силы инерции Р и1 и Р и1| и в отдельных случаях мо-
менты первого порядка М,.
Для уравновешивания сил инерции и их моментов устанавливают
противовесы на щеках коленчатого вала, массу которых определяют
расчетным путем. Силы инерции неуравновешенных вращающихся
масс уравновешивают но меньшей мере двумя противовесами. Иногда
устанавливают противовесы при полной уравновешенности вращаю-
щихся масс с целью уменьшения внутренних сил, изгибающих вал, и
снижения нагрузки в рамовых подшипниках.
218
о)

Рис. 96 Схемы уравновешивания сил инерции I порядка

Как было отмечено, в первую очередь стремятся уравновесить силы

инерции I порядка. Полного уравновешивания этих сил обычными про-
тивовесами на щеках коленчатого вала осуществить не удается.
Этим способом можно лишь перенести неуравновешенную силу посту-
пательно движущихся масс I порядка Ри1 из вертикальной плоскости
в горизонтальную, что не всегда лишенопрактического смысла.
На рис. 96, а показана схема частичного уравновешивания противо-
весами, установленными на щеках коленчатого вала. Подобрав массу
противовеса т п р так, чтобы Р п р -- Ри, и Р п р cos ф — Ри, cos ф,
можно уравновесить силы инерции в вертикальной плоскости, однако
это вызывает появление в горизонтальной плоскости новой силы
Р п р sin ф. Полного уравновешивания сил инерции I порядка можно до-
биться значительным усложнением конструкции дизеля специальным
устройством — динамическим противовесом (рис. 96,6).
Две шестерни на подшипниках 0Х и 6>2 вращаются в разные сторо-
ны с одинаковой угловой скоростью о. Два противовеса с массами
m
npi — '"npai радиусы которых составляют с вертикалью одинаковые
углы ф, связаны с этими шестернями. При этом горизонтальные со-
ставляющие сил инерции противовесов Р1Г и Р2Г взаимно уравно-
вешиваются, а вертикальная составляющая 2Р пр cos ф в точке Д"
уравновешивает силу Ри, cos ф, если 2Р пр = Ри1.
Подобными динамическими противовесами можно достичь уравно-
вешивания дизеля от действия результирующего момента сил инер-
219
ции I порядка Ми\, равно как равнодействующую сил инерции II
порядка Рнп и их результирующего момента.
Уравновешивание динамическими противовесами в практике дизе-
лестроения не применяют из-за усложнения конструкции. Большин-
ство дизелей остаются частично неуравновешенными от действия равно-
действующих сил инерции или ог действия их результирующих момен-
тов. Это порождает вибрацию, что заставляет изыскивать конструктив-
ные решения для ее снижения.
Ослабления вибраций иногда достигают амортизацией дизеля на
фундаменте. Амортизаторы--это упругие подставки в виде резиновых
пластин или брусков либо стальных пружинных пакетов, изолирующие
двигатель от судового фундамента. На фундаменте амортизируют в ос-
новном вспомогательные и главные средне- и многооборотные дизели.
Вибрация корпуса судна возможна не только ог неуравновешен-
ности дизеля, но и от периодического изменения упора гребного винта,
от дисбаланса маховых масс валопровода и роторных механизмов, а
также по эксплуатационным причинам В каждом отдельном случае
на основании накопленного опыта следует осуществлять инженерные
решении по снижению вибрации

Вопросы для самопроверки

1 Что понимают под кинематикой КШМ' Занишше уравнения пе[к:меше-

ния поршня, его скорости и ускорения.
2 Какие силы действуют в K'UM, какопо и> иоугейсшие на фундамеш
дизеля?
3 Что такое движущая (суммарная) сила, клкие силы и моменты сил они
порождает своим действием в КШМ?
4. Какова методика построения диаграммы движущих сил, диаграммы каса-
тельных сил? В каких расчетах используют »ги диаграммы/
о Каковы причины неравномерности вращения вала дизеля 9 Как оценинжч
ся неравномерность вращения/ Назначение маховика?
6 Действие каких сил в КШМ создает динамическую неуравновешенное>ь
дизеля?
7. Сформулируйте условия полного уравновешивания дизеля.

Г л а в а 12

КРУТИЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ СИСТЕМ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

И ГРЕБНОГО ВАЛОПРОВОДА

44. Свободные и вынужденные колебания

Возрастание цилиндровой и агрегатной мощности судовых дизелей,

усложнение их конструкции при одновременном снижении массы не-
избежно влечет за собой увеличение динамических нагрузок на ос-
новные детали. Наиболее напряженной деталью движения является
•220
коленчатый вал, работающий в условиях сложных и переменных на-
грузок.
Коленчатый вал и соединенные с ним упорный, промежуточные и
]ребной валы представляют собой валопровод судовой энергетической
установки (СЭУ). Вращающиеся вместе с валопроводом массы КШМ
каждого цилиндра двигателя, маховика и гребного винта образуют
упругую систему, способную совершать колебательные движения.
Периодичность приложения к валу крутящего момента по закону
принятого порядка работы цилиндров вызывает закручивание системы
валонровода при очередной вспышке топлива в цилиндре и раскручи-
вание системы под действием сил упругости в период между очередными
вспышками.
Колебания валопровода при этом называют крутильными — jmo та-
кие колебания, при которых все точки сечения валопровода совершают
движения переменного направления по дугам окружностей вокруг не-
подвижной оси.
Крутильные колебания являются причиной многих аварий системы
вляопровода вследствие усталости металла в определенных сечениях
вала, появления в нем дополнительных напряжений.
Согласно Правилам Регистра СССР коленчатый вал судового дизе-
ля обязательно подлежит расчету на крутильные колебания с целью
определения в нем напряжений при резонансе, т. е. при совпадении
частот шс свободных (собственных) и toB вынужденных колебаний.
Под частотой колебаний подразумевают число циклов, т. е. число
полных совокупностей повторяющихся значений периодически изме-
няющейся величины в единицу времени (секунду), т. е. промежуток
времени, необходимый для совершения одного полного цикла: шс -
1/Т (где Т - период колебаний, с).
Свободные и вынужденные крутильные колебания — это два прин-
ципиально различных вида колебаний, одновременно возникающих а
системе коленчатого вала и валопровода при работе дизеля.
Свободные колебания совершаются исключительно под действием
сил упругости деформирующихся элементов системы, т. е. под действи-
ем моментов упругих сил, возникающих на скручиваемых участках ва-
лопровода.
Случай, когда упругий вал с массой в виде диска на одном конце,
а второй конец закреплен неподвижно (рис. 97, а), возможен на прак-
тике При этом в двухмассовой системе валопровода момент инерции
одной массы в несколько раз больше момента инерции другой массы
Если к массе приложить крутящий момент МК1,, то она повернется
на уюл ф в результате закручивания вала длиной /. В этом положении
система будет иметь определенный запас потенциальной энергии. При
мгновенном устранении приложенного момента система стремится
возврашгься в исходное положение под действием момента сил упру-
гости закрученного участка вала /Иуи, или так называемого восстанав-
ливающего момента.
221
Рис 97. Упругий вал с закрепленной массой а виде диска

При прохождении системы через исходное положение ее угловая

скорость и кинетическая энергия достигают максимума, момент же
сил упругости равен нулю. Дальнейшее вращение массы, сопровождаю-
щееся закручиванием вала в противоположную сторону, происходит
уже под действием момента сил инерции массы диска при возрастаю-
щем восстанавливающем моменте, в результате чего вращение диска
замедляется.
Когда угол закручивания вала станет равным —ф, вращение на
мгновение прекратится; кинетическая энергия системы в этот момент
равна нулю, а потенциальная энергия достигает максимального значе-
ния. В дальнейшем явления скручивания вала будут повторяться.
Следовательно, при свободных крутильных колебаниях потенциаль-
ная энергия предварительно закрученного вала превращается в кине-
тическую энергию колеблющейся массы, а затем происходит обратное
явление. Рассматриваемые крутильные колебания продолжались бы
бесконечно, если бы отсутствовали внешние и внутренние сопротивле-
ния. Таким образом, свободные крутильные колебания система
совершает только под действием моментов сил упругости вала и свя-
занных с ним масс, т. е. без воздействия внешних моментов.
Уравнение свободных крутильных колебаний рассматриваемой сис-
темы можно вывести при следующих допущениях: масса и момент
инерции вала незначительны по сравнению с массой и моментом инер-
ции сосредоточенной массы; деформации кручения вала не выходят за
пределы применимости закона пропорциональности; сопротивления ко-
лебаниям отсутствуют.
Применяя принцип д' Аламбера, составим условие равновесия систе-
мы при повороте массы на какой-либо угол <р, учитывая, что момент
сил упругости вала всегда направлен в сторону, противоположную по-
вороту массы:
Mani-Myn^O, (221)

где М ин — момент сил инерции массы, Н-м; УИ у и — момент сил упругости ва-
ла, Н-м.
222
 Как известно,
М и н -=/ф, (222)
2
где / — момент инерции массы, кг-м ; <р •— угловое ускорение массы, направ.
2
ленное всегда в сторону нейтрального положения, рад/с [<f> = d\/({h*), здесь т —
время, с].
Момент М.„ у 1; по формуле
- для угла закручивания вала, сытекаю-
щего из закона Гука, ф = M J U //(G/ p ), откуда
Oh „ (223)

где / — длина вала, м; G — модуль упругость при сдвиге материала вала, Па;
1Г, — полярный момент инерции сечения вала (1р = яй*/32).
Уравнение (223) можно представить в виде
МуП^С<р. (224)
Крутильная жесткость сала С - GIр/1, а обратное выражение
//(G/,,) набивают податливостью участка вала, характеризующей его
упругие свойства.
Из уравнения (221), учитывая выражения (222)—(224), можно по-
лучить дифференциальное уравнение свободных крутильных колеба-
ний одномассовой системы при отсутствии сопротивлений:
Ф + ш=Ф=0 (225)
Величина сос называется круговой частотой свободных крутильных
колебаний. Решение уравнения (225) показывает, что масса совершает
движение по закону синуса (или косинуса). Такое движение носит на-
звание простого гармонического колебания (рис. 97, б).
Частота свободных крутильных колебаний системы зависит только
от жесткости вала и момента инерции массы, т. е. не зависит от угла
предварительного закручивания вала tf,,. Следовательно, при предва-
рительном закручивании вала на разные углы амплитуды а крутиль-
ных колебаний массы будут различными, тогда как период Т и частота
колебаний останутся такими же (см. рис. 97, б).
Рассмотрим двух- и трехмассовую крутильные системы.
В двухмассовой системе (рис. 98, а) для создания крутильных коле-
баний приложим к массам В1 и В., два равных по значег.шо, но проти-
воположных по направлению момента +М кр и —Мкр и после того,
как массы повернутся на некоторый угол, эти моменты мгновенно уст-
раним. Предоставленная самой себе система начинает совершать сво-
бодные крутильные колебания, во время которых, как и в предшест-
вующем случае, потенциальная энергия предварительно закручен-
ного вала превращается в кинетическую колеблющейся системы, а за-
тем происходит обратное явление.
Колебания масс системы происходят с одинаковой частотой и оди-
наковой начальной фазой, но с разными амплитудами и в противопо-
ложных направлениях, поэтому концы вала будут закручиваться в раз-
22S
ные стороны, так что некоторое сечение вала будет неподвижным. Это
сечение вала называют узлом колебаний УК- Откладывая у масс отно-
сительные амплитуды колебаний at и а.г и соединяя полученные точки
прямой, получим одноузловую форму колебаний, которая дает наг-
лядное представление о характере крутильных колебаний по длине /
вала и месте нахождения узла колебаний.
Узел колебаний делит вал на участки длиной / t и / 2 , обратно про-
порциональные моментам инерции масс. К двухмассовой системе мо-
гут быть приведены в первом приближении системы валопровода со
многими массами для приближенной оценки частот и форм свободных
колебаний.
Трехмассовой крутильной схеме (рис. 98, б) свойственны как одно-
узловая форма колебаний (сплошная линия амплитудной диаграммы,
обозначения без штрихов), так и двухузловая (штриховая л и н и я , обо-
значения со штрихами). Одноузловые колебания возможны, если к
двум крайним массам St и В 3 приложены (и мгновенно сняты) моменты
противоположных знаков, закручивающие вал на углы qjj и ф 3 . Сред-
няя масса в покое, так как система симметрична.
Двухузловая форма колебаний возникает, если в рассматриваемой
системе к ее крайним массам приложить одинаковые моменты одного
знака, закручивающие вал на углы ф, и <рз, а к средней массе В2 —
момент противоположного цикла ф?.
Практический интерес при расчетах крутильных схем валопровода
судовых дизелей представляют только низшие формы колебаний: одно-,
двух- и реже трехузловая. Четырех- и пятиузловые формы колеба-
ний необходимо исследовать только в исключительных случаях, когда
система имеет большое число масс (более 15- 20).
Расчет крутильной системы с целью определения запретных зон
частот вращения вала двигателей, допускает замену действительной
системы эквивалентной дискретной. Приведение (замена) действитель-
ной крутильной системы к эквивалентной дискретной производят для
упрощения и удобства расчета свободных крутильных колебаний.
При этом действительные массы (рис. 99, а) заменяют эквивалентными

Рис 98 Крутильные системы

224
Рис. 99 Схемы приведения сложной системы КШМ и сшмсмы судониго палопро
вода к простой эквивалентной кругильнон системе

им по динамическим свойствам (рис. 99, б), а и целом сложную систему

судового валопровода (включая гребной винт) приводят h простой эк-
вивалентной системе, которая состоит из цилиндрического вала по-
стоянного диаметра d и эквивалентных сосредоточенных масс /я,,
т2, ..., расположенных па одинаковом расстоянии от оси вала (/,
/,, — расстояния между массами).
В случае приведения системы сохраняют моменты инерции масх и
крутильные жесткости элементов вали, г. е. предусматривае!ся, что
динамическая характеристика действительной системы вала эквива-
лентна характеристике приведенной системы. Сосредоточенные экви-
валентные массы представляют в виде абсолютно жестких дисков пре-
небрежимо малой толщины, связанных между собой у п р у г и м и соедине-
ниями, упругие свойства которых характеризуются податливостью,
а массой этих соединений пренебрегают.
Таким образом, крутильная схема приведенной системы сое ют из
чередующихся масс и податливостей Приближенную опенку частот
одно - и двухфазовых форм свободных крутильных колебаний, необхо-
димую для последующего, более точного определения величин, можно
значительно ускорить для многомассовой системы, применяя метод
уменьшения числа масс расчетной схемы. Для эюго заменяют не
сколько рядом расположенных масс одной массой, момент инерции ко-
торой в простейшем случае равен сумме моментов инерции заменяемых
масс Объединенную масс\ располагаем н центре тяжести группы ча-
меняемых масс. После уменьшения числа масс расчетной схемы до
трех или двух значения частот н формы свободных крутильных колеба-
ний можно определить аналитическим путем.
« Зак 254Ь 225
 Вынужденные крутильные колебания возбуждаются периодическими
моментами от движущей силы Рл -- Рг f Яв ± Яи, возникающей в
каждом цилиндре двигателя, а также периодическими моментами от
некоторых приемников энергии, т. е. появляются от действия возму-
щающих моментов и моментов сил сопротивления на упругую систе-
му валопровода и коленчатого вала.
Переменная величина крутящего момента от движущей силы, из-
меняющаяся по периодической кривой, может быть представлена ря-
дом Фурье, т. е. суммой постоянного члена среднего крутящего момен-
та и некоторого числа гармонических составляющих, которые явля-
ются основными возбудителями крутильных колебаний:
/И к ---=УИ г р -1 Af, sin (to B T-t-ipi)H-Af« bin (2ш в т-Ь1р г Н ...
... Ь/Иг sin (io>BT+i|j,-H .... (226)
где MCj, — средний крутящий момент (колебаний не возбуждает), Н - м ; о)в.
MJ, i|>/ - частота, амплитуда и начальная фаза гармоники крутящего момента.
Такое разложение момента Мкр называют гармоническим анали-
зом крутящего момента двигателя.
Порядком гармоники называют число полных периодов, совершае-
мых данной гармоникой за один оборот коленчатого вала. Гармоники,
порядок которых равен или кратен числу вспышек за один оборот ва-
ла, называют главными. Гармоники, имеющие самый низкий порядок,
называют основными.
Гармонический анализ тангенциальных диаграмм дизеля, соответ-
ствующих различным значениям среднего индикаторного давления
р/, дает возможность определять амплитуды гармонических составля-
ющих.
Амплитуды вынужденных колебаний сохраняют свое значение по-
стоянным при наличии трения в системе только потому, что поглощае-
мая энергия непрерывно восстанавливается благодаря работе возму-
щающих сил. При больших значениях возмущающих моментов они мо-
гут быть весьма значительными. Увеличение амплитуды колебаний со-
провождается пропорциональным ростом напряжений от крутильных
колебаний в некоторых элементах и сечениях системы валопровода,
что ведет к усталости металла и возможному его разрушению.

45. Резонансные крутильные колебания

Резонансом называется совпадение частот вынужденных и свобод-

ных колебаний, или, точнее, явление возрастания амплитуды коле-
баний при совпадении частот какой-либо гармонической составляю-
щей возмущающего момента с частотой какой-либо формы свобод-
ных колебаний.
Частота вращения вала дизеля, при которой наступает резонанс,
называется критической. Работа на этой частоте вращения может
представлять угрозу для работоспособности энергетической установки.
226
 Рис. 100. Схемы возникновении регюнанесж к определения за-
претных зон частоты вращения

Частота свободных крутильных колебаний шк не зависит от измене-

ния частоты вращения п вала (рис. 100, а), а частота вынужденных ко-
лебаний со„ зависит (рис, 100, б). Резонансные режимы находят нало-
жением графиков (рис. 100, «). Точки пересечения прямых здесь опре-
деляют частоты вращения двигателя, при которых наступает явление
резонанса.
Характер возрастания амплитуды при резонансе выражен на
рис. 100, г --- кривая резонанса (/ —- 4). Как видно, амплитуды кру-
тильных колебаний при прохождении через резонанс растут вначале
медленно, затем быстро, достигая максимального значения вблизи ре-
зонанса, и быстро уменьшаются при дальнейшем увеличении частоты
вращения двигателя.
Если на оси ординат нанести значения допустимого напряжения в
материале вала (так как напряжения в валах системы пропорциональ-
ны амплитудам колебаний), то но расположению прямой тдоп относи-
тельно кривой резонанса можно судить о степени опасности резонанс-
ных напряжений при эксплуатации дизеля. Кривые 2, 3, 4 не пересе-
кают линию допустимых напряжений, следовательно, резонансные на-
пряжения при данных частотах вращения вала особой опасности не
представляют.
Кривая / резонанса пересекает линию допустимых напряжений,
что свидетельствует о наличии чрезмерно больших напряжений в диа-
пазоне частоты вращения л, /г,2.
Этот диапазон называют запретной зоной. Здесь в валопроводе
возникают дополнительные напряжения на кручение вследствие до-
полнительной знакопеременной нагрузки, которые не должны пре-
8* 227
выгнать для валонроводов г ш у х ±60 МП а, а для коленчатых ва-
лов т ш а х ~= ±30 МПа.
Длительная работа двигателя в пределах запретной зоны недопу-
с(има. Если при проектировании энергетической установки не удалось
избежать резонанса в пределах рабочей частоты вращения вала, то
часть шкалы тахометра, соответствующую запретной зоне, закрашива-
ют красной краской. При увеличении или уменьшении частоты враще-
ния переход через запретную зону необходимо осуществлять в к р а т -
чайшее время для того, чтобы не дать возможности амплитудам кру
сильных колебаний значительно возрасти.
Допустимые напряжения от резонансных, околорезонансных и вы-
нужденных колебаний в стальных валах с пределом прочности 4,4
5,2 МПа не должны превышать значений, определенных но эмпири-
ческим формулам:
для коленчатого и гребного валов славного дизеля тдо||
± (460 Ц/d' - 130 п'Пр); __
для промежуточного и упорного валов гди11 - ± (700 - 6 J/d -
200 л/Пр);
для коленчатого вала дизеля, работающего на генератор, а также
для вала генератора (в диапазоне частот вращения 0,85 - 1,05 л,,)
1ДЙ11 - ±(230 21/d).
В этих формулах: d диаметр вала в наиболее слабом сечении,
мм; п, Пр — исследуемая и расчетная частоты вращения, об/мин.
Иногда для коленчатых, упорных и промежуточных валов, изго-
товленных из стали с пределом прочности выше указанного, при нали-
чии обоснованных данных могут быть приняты более высокие значе-
ния т д о и , но их в каждом случае специально утверждает представитель
Регистра СССР.
При резонансе в действительной крутильной системе валопровода
возможны как внутренние, так и внешние сопротивления, которые
частично поглощают энергию колебаний, уменьшая этим рост их
амплитуды. Такие сопротивления называют демпфирующими. К ним
относят: упругий гистерезис - междучастичное трение в материале ва-
лопровода; сопротивление в подшипниках скольжения, кривошипно-
шатунном механизме и др.; сопротивление трения лопастей гребного
винта о воду, сопротивление навешенных на двигатель механизмов и др.

46. Устранение опасных крутильных колебаний

Запретные зоны частоты вращения дизеля, совпадающие с эксплу-

атационными режимами, или наличие резонансов, переход через ко-
торые сопровождается чрезмерно большими напряжениями в элемен-
тах валопровода, могут быть выявлены при первоначальных расчетах
крутильных колебаний валопровода в процессе проектирования ди-
зельной установки.
228
 Из «природы» крутильных колебаний следует, что для их снижения
или полного устранения запретных зон частоты вращения необходимо
изменить либо частоту свободных колебаний системы шс, либо частоту
возмущающих моментов сов, т. е. частоту вынужденных колебаний.
Изменить частоту свободных колебаний системы можно варьиро-
ванием элементами системы, под которым понимается выбор одного из
многих, наиболее простого и дешевого способа воздействия на элемен-
ты системы, связанного с изменением длин участков валопровода, его
диаметра, установкой маховика с отличной от первоначального мас-
сой, изменением упругих элементов муфты и т. д. Все это приводит к из-
менению моментов инерции масс системы или изменяет податливость ее
упругих соединений, что и является причиной изменения частоты сво-
бодных колебаний шс системы, допускающей работу установки на тре-
буемых эксплуатационных режимах.
Варьирование элементами системы может быть выполнено на базе
таблиц Терских или Толле по методикам, изложенным в специаль-
ной литературе. Окончательный выбор необходимого значения ш(,
возможен лишь после анализа вынужденных колебаний системы по
кривым резонанса, по которым устанавливают ширину запретной зоны
частоты вращения, влияющей на выбор искомого значения частоты
свободных колебаний системы.
Для изменения частоты возмущающих моментов, т.е. частоты вы-
нужденных колебаний о>в, достаточно изменить частоту вращения
двигателя. При этом частоты всех составляющих гармонического мо-
мента, включая резонансную, изменяются, что приводит к устранению
резонанса. Этот способ устранения резонансных колебаний изменяет
заданный эксплуатационный режим по закону N -— ел3, что не всегда
приемлемо.
Устранить запретные зоны в некоторых случаях можно путем целе-
сообразного изменения последовательности вспышек. Однако этот путь
носит больше теоретический характер, ибо его применение приводит
к необходимости замены коленчатого вала у двухтактных ДВС и к
существенному ухудшению работы газотурбинного агрегата и рабоче-
го процесса в цилиндрах четырехтактных дизелей.
Иногда опасность крутильных колебаний удается устранить введе-
нием в систему эластичных муфт, передающих весь крутящий момент
от дизеля к приемнику энергии.
Если отмеченные средства устранения опасных крутильных коле-
баний для конкретного проектируемою дизеля малоэффективны либо
слишком дороги и сложны, то применяют специальные агрегаты для
гашения крутильных колебаний — успокоители колебаний, которые
разделяют на динамические гасители и демпферы.
Динамический гаситель в общем случае представляет собой упру-
го присоединенный обод (маховик) на переднем конце коленчатого
вала. Работая в резонансном режиме, он совершает колебания с неко-
торой равновесной амплитудой. При этом вал в месте установки дина-
мического гасителя прекращает колебательное движение. В судовых
229
 установках чаще всего тре-
буется гасить колебания ка-
кой-либо одной или двух гар-
моник в широком диапазоне
частоты вращения. С этой
задачей хорошо справляются
специальные типы динамиче-
ских гасителей — антивибра-
торы, которые работают без
поглощения энергии колеба-
ний системы, изменяют часто-
Рис. 101. Мая гникоиый антивибраюр с би- ты свободных крутильных ко-
филярным подвесом маятником лебаний, а следовательно, пе-
ремещают резонансные часто-
ты вращения в нерабочую зону. Антивибраторы оказывают только
динамическое воздействие на систему.
Существует много конструкций антивибраторов. Маятниковый
антивибратор с бифилярным подвесом маятников (рис. 101) — наибо-
лее эффективный по воздействию на систему и наиболее распростра-
ненный. В жестко монтируемой на валу ступице 2 и маятниках (гру-
tax) 3 антивибратора, выполняющих роль обода, имеются парные сим-
метричные отверстия /, 4, в которые вставлены пальцы. При вращении
вала с отсутствием крутильных колебаний маятники под действием
иенфобежных сил занимают радиальное по отношению к ступице по-
ложение, а момент =мих сил относительно ступицы равен нулю. Когда
ж е с ! у п и ц а вместе с валом начинает совершать крутильные колебания,
м а я т н и к и также начинают колебаться. Возникающий момент центро-
бежных сил стремится вернуть маятники в исходное положение, соб-
ственная частота колебаний маятников автоматически меняется в со-
ответствии с изменением частоты заданной гармоники. Вследствие
изменения длины маятника антивибратор можно настраивать на гаше-
ние нескольких гармоник.
Демпфер в отличие от антивибратора частично поглощает энергию
колебаний в определенном диапазоне частоты вращения благодаря
трению между маховой массой и ступицей. Устанавливают демпфер на
переднем конце коленчатого вала с

0,5
Порядок в\
*\
710! '/ щ
целью восприятия колебаний всей
\ tfy?; системы Из торсиограммы
\ 1 V ч (рис.102) видно, что порядки 6—7,
0,3 Л 1 1 ^I 1 5 —9, вызывающие сильные коле-
>-
0,2 ^— »—•*(- бания (кривая /, демпфер не уста-
^ 2 новлен), полностью ликвидируются
0,1
0
при введении демпфера (кривая 2).
Ш 550 650 750 л, off/мин Конструкции демпферов различны.
Диск 2 пружинного демпфера
Рис. 102 Горсиограмма четырехтак,- <Р И С - 103- й) жестко соединен с ва-
ного цилиндрового дизеля лом, а массивный обод / свободно
2.Ю
 Рис 103. Демпферы крутильных колеба
ПИЙ

сидит на этом диске. В ободе и диске выточены гнезда 4, в которые

вставляют разрезные цилиндрические пружины. Набор таких пру-
жин, плотно входящих одна в другую, образуют пакеты пружин 3.
которые, будучи вставленными в гнезда, осуществляют упругую
связь между ободом и диском.
Крутильные колебания вала приводят к относительному перемеще-
нию диска и обода, что вызывает упругие деформации пружин. При
этом энергия крутильных колебаний затрачивается на преодоление
сил упругости пакетов пружин с выделением теплоты, отводимой цир-
кулирующим маслом. Уменьшая амплитуду крутильных колебаний
-Ш
вследствие поглощения их энергии, демпфер снижает напряжение и
системе коленчатого вала и валопровода.
Силиконовый демпфер (рис. 103, 6) выгодно отличается от других
чипов простотой конструкции, надежностью и эффективностью в рабо-
те, лозюму его применяю! чаще, чем другие демпферы.
Корпус 6 силиконового демпфера жестко закреплен на валу уста-
новки, а маховая масса 5 свободно размещена внутри кожуха ступицы.
Между поверхностями маховика и корпуса имеются зазоры (0,2-
2,5 мм), которые заполнены силиконовой жидкостью. Энергия кру-
т и л ь н ы х колебаний поглощается трением, возникающим в вязкой сре-
де при движении маховой массы относительно корпуса.
И t различных видов силиконовой жидкости наиболее часто примени
юг полиметилсилоксановую, которая имеет высокую химическую
инертность, малую зависимость вязкости oi температуры, низкую !ем
пературу засшвания и хорощую смазывающую способное 1Ь Пере
численные свойства остаются стабильными при раосне в течение мно
гих тысяч часов.

47. Экспериментальные крутнльных колебании

В Правилах РегиофаССХ Р предусмотрено обязательное юрсиогра-

фированне (измерение и запись крутильных колебаний) вращающих-
ся и одновременно крутильно колеблющих'-я валоь дизельных уста
новой строящихся головных судов в целях опьпной проверки расчет-
ных данных по свободным и вынужденным резонансным и нереаонанс-
ным колебаниям. Перед т стенографированием выбирают участок вала,
иа ко юром на основании расчетных данных ожндаю:ся наибольшие
амплитуды крутильных коле-
баний На этом участке уста
навливают соответствующую
pel ис!рирующую к р у ] ильные
колебания аппаратуру Тор-
CHOI рафирование производя i
в диапазоне часю!Ы враще-
ния вала от минимально ус-
тойчивой до максимально воз-
можной.
Механический торсиограф
Гейгера (рис. 104) присоеди-
няю! к юрцу вала при помо-
щи жесткого привода или к
участку вала через ременный
привод. Он состоит из легкого
алюминиевого шкива / и тя-
желого маховика 2, соединен-
Рис 104 Механически!! юргпснраф Гейгера ных между собой спиральной
232
 ?п =

Рис 105 Типичная ''орсиотрамма крутильных колебаний коленчатого вала

пружиной 3. Шкив в точности воспроизводит вращательное движение

исследуемого вала. Маховик вследствие большой инерции массы вра-
щается с почти равномерной частотой, равной средней частоте враще-
ния вала to - const. Движение шкива относительно маховика пере-
дается через рычаги на регистрирующее перо, колебания записывают-
ся на бумажной ленте. В приборе предусмотрены отметчики времени
и частоты вращения, механизм управления скоростью перематывания
ленты и другие устройства, позволяющие выполнять качественные
^писи колебаний.
Электрические способы измерения крутильных колебаний позволя-
ют получить амплитуды напряжений непосредственно в опасном сече-
нии валопровода, записи колебаний при высокой частоте вращения и
на переходных режимах работы двигателя. Кроме того, возможен гар-
монический анализ сложных кривых колебаний во время торсиогра-
фирования.
В эдектроторсиографе разность движений приемной части (валика
или легкою шкива) и маховика, обусловленная крутильными колеба-
ниями вала, преобразуется в электрический сигнал и фиксируется
шлейфным осциллографом. В качество чувствительного элемента (дат-
чика) широко применяют проволочные тензометры (тгнзодатчики),
наклеиваемые на исследуемый вал (они могут быть наклеены в ма-
тодоступных участках, например в сверлениях коленчатого вала, во
впадинах зубьев зубчатых колес, что значительно расширяет возмож-
ности экспериментального исследования крутильных колебаний).
Рекомендуется следующий порядок обработки торсиограмм кру-
тильных колебаний коленчатого вала и валопровода (рис. 105).
Определяют мгновенную частоту вращения вала двигателя. С этой
целью на торсиограмме отмечают длину /t участка, соответствующего
одному обороту вала. Вычисляют период / одного колебания, деля дли-
ну определенного участка кривой 2 отметчика времени на число коле-
баний на этом участке (3 - кривая отметчика частоты вращения).
Зная по тарировке частоту свободных колебаний отметчика времени
NH в минуту, вычисляют мгновенную частоту вращения: п Л/„ ///,.
233
 Определяют амплитуду А колебаний, развивающуюся при данной
мгновенной частоте вращения двигателя. Проводя огибающую по вер-
шинам размахов кривой / главного пера, измеряют расстояние 2я
(удвоенный размер амплитуды) между огибающими, исключая тол-
щину b кривой колебаний пера: А (2а — b)/(mD) (где т — масштаб
записи главного пера; D —- диаметр шкива прибора или вала в месте
торсиографирования, мм).
Определяют частоту крутильных колебаний валопровода установки
в минуту при данной мгновенной частоте вращения вала: NK - kn
(где k — число колебаний в пределах одного оборота по записи, вос-
произведенной главным пером).
По итогам торсиографирования составляют заключение (с указани-
ем запретных зон частоты вращения вала) и отчет.

Вопросы для самопроверки

1. Что понимают под крутильными колебаниями? Что является причиной эти*

колебаний?
2. В чем принципиальное различие свободных и вынужденных крутильных
колебаний?
3. Какие крутильные колебания называют резонансными?
4 Какова методика определения запретной зоны частоты вращения дизеля'-1
5. Каковы устройство и принцип работы демпферов крутильных колебаний'
Какие демпферы наиболее часто применяют на судах и почему?
6 Какова методика экспериментальных исследований крутильных колебаний'
РАЗДЕЛ II

КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЕЙ И СИСТЕМЫ

Г л а в а 13

КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЕЙ

48. Главные малооборотные дизели

Дизели отечественного производства. В СССР малооборотные судо-

вые дизели строит Брянский машиностроительный завод по лицен-
зии фирмы «Бурмейстер и Вайн». Эти двигатели (двухтактные, крейц-
копфные, реверсивные с газотурбинным наддувом, с прямоточно-кла-
панной системой газообмена) предназначены для работы в качестве
главных с прямой передачей на гребной винт (рис. 106).
В поперечных балках сварной фундаментной рамы дизеля преду-
смотрены анкерные связи, стягивающие раму, стойки картера и блок-
цилиндры, направляющие ползунов крейцкопфа 4, прикрепленные к
А-образным (или коробчатого типа) стойкам картера, встроенный упор-
ный подшипник
Блок цилиндров состоит из скрепленных между собой отдельных
рубашек; крышка стальная, литая; втулка отлита из легированного
чугуна; выпускной клапан расположен в отдельном чугунном охлажда-
емом корпусе; коленчатый вал 5 стальной составной или полусостав-
ной; шток кованый стальной с отверстиями для подвода и отвода масла,
охлаждающего поршень /.
Турбокомпрессоры 2 работают на выпускных газах каждый от
группы в 3—4 цилиндра и подают воздух в ресивер 3 через охладите-
ли. Топливные насосы высокого давления золотникового типа. Регу-
лятор автоматический предельный, или всережимный. Впрыск топли-
ва осуществляется через две охлаждаемые форсунки закрытого типа,
расположенные по бокам цилиндровой крышки. Привод выпускного
клапана у дизелей до третьей модификации—механический через тол-
катели от распределительного вала, в последующих модификациях ди-
зелей привод гидравлического типа с импульсом от распределитель-
ного вала.
Благодаря преимуществам прямоточно-клапанной системы газооб-
мена в организации рабочего процесса двигатели Бурмейстер и Вайн
(БМЗ) зарекомендовали себя достаточно экономичными, с высокой
степенью использования объема цилиндров в рабочем процессе, просты-
ми и надежными в эксплуатации.
235
 Рис. 106. Дизель
ДКРН 74/160-3

236
 В табл. 8 приведены основные параметры дизелей, выпускаемых
заводом ранее и в настоящее время. Сравнительный анализ парамет-
ров разных дизелей показывает тенденцию на последовательное повы-
шение эффективной мощности Nen вследствие роста степени наддува,
экономичности дизелей благодаря увеличению хода 5 поршня, макси-
мального давления сгорания pz, понижения номинальной частоты вра-
щения вала двигателя яноМ и перехода на изобарный наддув.
Дизели зарубежного производства. На отечественном флоте дизели
фирмы «Бурмейстер и Вайн» широко представлены несколькими серия-
ми. Первые модели двигателей типа 74 VTBF-160 (ДКРН 74/160)
эксплуатируются на флоте, но сняты с производства на БМЗ в 1986 г.
В следующей модели VT2BF сохранены основные черты предыдущей
модели: импульсный ГТН, прямоточно-клапанная система газообмена,
масляное охлаждение поршня, составная конструкция коленчатого ва-
ла и др. В этой серии двигателей увеличилось среднее эффективное дав-
ление с 0,7 до 0,85 МПа. Увеличение фазы открытия выпускного клапа-
на со 140 до 148° ПКВ обеспечило повышение мощности турбины. На-
чиная с этой модели, для привода ТНВД и выпускных клапанов ис-
пользуется лишь один распределительный вал. В двигателях приме-
нен механизм изменения угла опережения подачи топлива, регулирую-
щий давление рг без остановки двигателя.
В дизели типов K-EF, K-FF внесены некоторые конструктив-
ные изменения (см. рис. 106). С целью снижения температуры верх-
ней части втулки в опорном ее бурте выполнены сверления, по кото-
рым протекает вода. Камера сгорания вынесена в крышки колпачкового
типа (двигатели K98FF), что обеспечило их достаточную жесткость и
прочность. Благодаря конструктивным решениям удалось сохранить
в нормальных пределах тепловую напряженность деталей ЦПГ, не-
смотря на увеличение эффективного давления на 10 % по сравнению с
давлением у дизеля VT2BF.
В дизелях типа K-GF (рис. 107) благодаря повышению степени
наддува мощность увеличена примерно на 30 % по сравнению с дизе-
лями типа K-FF; рр - 1,17ч-1,18 МПа; рг = 8,3 МПа. Для ком-
пенсации повышенных нагрузок на детали остова предусмотрена более
рациональная жесткая сварная конструкция коробчатой формы. Для
улучшения условий работы крейцкопфа 2 значительно увеличен диа-
метр шеек его поперечины, что уменьшило деформацию крейцкопфа,
снизило давление на подшипники.
Для повышения надежности в работе выпускного клапана заменены
механический привод на гидравлический, а концентрические пружины
большого диаметра — на комплект из восьми пружин. Гидропри-
вод передает усилия поршневого толкателя, приводимого от кулач-
ной шайбы распределительного вала, через гидросистему на поршень /
серводвигателя, действующего на шпиндель выпускного клапана.
Данные эксплуатации дизелей подтвердили более высокую надеж-
ность в работе гидравлического привода выпускного клапана: срок
его службы увеличился до 25— 30 тыс. ч.
237
f? Т а б лица 8
ж
Частота
вращения, Давление. к И л Удельный расход, i (кВт ч;

кВт
об/мин

1
х масла
Я Год
Марка дизеля X
л освоения
чя юплиел
X общий ци шндрового
X

....
s
о

среднее
аффективное |
во!дука
в ресивере />s

Цилиндровая
Удельная иысш

минимальная
сгорания р^
среднее
дизеля, кг/кВт

мощность N
"min
индикаторное
"i
=с

1 "г
ЦКРН74/160* 919 115 550028 800 710 140 216 0,8—1,0 0,27-0,5 62 1961
ДКРН50,110* 424 170 550050 8800 710 140 220 0,8-1,0 0,2—0,5 46 1962
ЦКРН74. 160-2* 1102 115 650028 950 855 170 209*8 0.8—1,0 0,2-0,5 57 1965
ДКРН50/110-2-* 514 170 650050 951 855 170 210* 9 0,9—1,0 0,4—0,5 48 1969
ДКРН75 160* 1164 115 650030 1010 876 180 210 0,7 0,4 62 1973
1КРН74/ 160-3 1299 120 700036 1060 960 195 212+4 0,56—0,7 0,4—0,5 51 1971-1976
ЦКРН84/ 180-3* 1723 ПО 715033 1050 960 200 212- * 0,5-0,7 0,34—0,47 49 1976
1КРН62/ 140-3* 897 140 700040 1020 930 190 2Н+4 0,5—0,7 0,40—0,47 54 1971
1КРН80/ 160-4* 1764 122 830037 1200 1100 210 209+' 0,6—0.8 0,48—0,5 48 1977
1КРН67/ 140-4 1250 140 До 45 8350 1210 1110 210 206+4 0.6—0.8 0,5 42 1980
1КРН67/ 170-7 — — До 37 9120 1440 1330 292 189 0,6-0.7 До 0,5 38 1982
1КРН45/ 120-7 662 170 До 50 8900 1340 1240 270 191 0,8-0,85 До 0,5 34 1983
1КРН45 '120-7Л 662 170 До 50 8900 1340 1240 270 191 0,9 0,5 34 1985
ДКРН60 195-10 — — 28 1285 1750 1650 322 174- " 0.9 0,8 33 1986—1988
1КРН42/136-10 — — 40 1280 1750 1650 320 177 1.0 0,8 26 1987
1КРН60 229-12 ~ — 26 1285 1830 1730 322 172 0,9-0.96 0.8 31 1989
* Сняты с производства
ojOHj.30Hffiow ндед и da-iagjwdXg чь-эен]^ '/01 'DHd
 Дизели серии L-GF имеют большее отношение S/D. Увеличение
хода поршня S компенсировало снижение частоты вращения на 20 % и
позволило сохранить на прежнем уровне цилиндровую мощность.
В середине 1970-х годов как следствие энергетического кризиса рез-
ко стала расти стоимость нефтяного топлива, что явилось причиной ин-
тенсивных исследований в области разработки более экономичных по
расходу топлива судовых дизелей.
Фирма «Бурмейстер и Вайн» в 1976 г. построила первые длиннохо-
довые дизели серии L-GF, в 1978 г. заменила импульсный турбонад-
дув на турбонаддув постоянного давления. Постепенным переходом с
одной марки дизеля на более совершенную фирма достигла впечатля-
ющих по экономичности дизелей результатов. Так, снятием с произ-
водства дизеля типа K-GF и переходом на выпуск дизеля L-GBF
достигнуты относительные сбережения топлива 26 %'.
В 1982 г. были выпущены дизели L-MC/MCE как добавочная се-
рия к дизепям типа GB, с увеличенной длиной хода поршня, повышен-
ным максимальным давлением цикла и низкой номинальной частотой
вращения. Дизели серии МС положительно зарекомендовали себя
на мировом рынке двухтактных дизельных двигателей. По данным фир-
мы МАН «Бурмейстер и Вайн» доля этих дизелей составляет бо-
лее 50 %.
Три варианта длинноходовых машин объединенной фирмы
(L-MC, S-МГ, К-МС) охватывают 13 типов дизелей мощностью 1176 —
45 617 к В ( мри част01 е вращения соответственно 200—60 об/мин
(табл. 9).
Фундаментная рама состоит из продольных и сварных попереч-
ных балок с опорами для подшипников из стального литья. Остов

Та бл и ц а 9
Удельный эффективный расход
топлива ge гДкВт.ч)
1 1НЛ11НД Час г»тз
poB,>« прэщення номинальный минимальный
Мчрка ди win МЧЩН«< П,
^'< H об 'мин
кВт с учетом с учетом
условный утилизации условный утилизации

S80MC 3360 77 171 167 162 160

S80MCE 2680 77 165 162 158 156
S70MC 2560 88 171 167 162 160
S70MCF 2050 88 165 162 158 156
S60MC 1870 102 173 169 163 162
S60MCE 1500 102 166 163 159 158
S50MC 1300 123 174 170 165 163
S50MCF 1045 123 167 165 160 159
K90AVC 3800 82 172 168 162 161
KIOOMCI: 3020 82 165 162 158 156
K80MC 3012 93 173 169 163 162
K80.MCE 2420 43 166 163 159 158

240
Рис 108. Дизель МАИ —Бурмейстер и Вайн S-MC/MCE

241
 Т а б л и ц а 10
. Давление. МПа
Q с
Марка к X "** вая эффективный
1 Я
Z
=f т МОЩНОСТЬ среднее X расход
дизеля сs эффектив- I
топлива g
s Ее
со
о X ное С.
Л§
s о . кВт п Е г/(кВт-ч)
4§s Хсо а- то 3- ч
р
е м

RD56 560 1000 170 5—12 610 0,86 7,5 215

RD68 680 1250 135 5-12 890 0,86 7,5 214
RD76 760 1550 119 5-12 1180 0,861 7,5 213
RD90 900 1550 119 6-12 1696 0,865 7,6 212
RND76 760 1550 122 5-10 1470 1 ,049 8,5 213
RND90 900 1550 122 6-/2 2140 1.085 8,5 211
RND105 1050 1800 108 8—12 2940 1,069 8,4 211

представляет собой сварную конструкцию высокой жесткости. Фунда-

ментная рама 7 (рис. 108), остов и блоки цилиндров соединены ан-
керными связями. Ресивер 5 наддувочного воздуха вместе с диаф-
рагмой охлаждается водой, что способствует большей безопасности
эксплуатации дизеля. Коленчатый вал 6 является либо сварным,
либо (традиционно) частично составным, с коленами из кованой стали
и рамовыми шейками — из холоднокатаной.
В конструкции дизелей МС применяют сравнительно короткие ша-
туны, поршни охлаждаются маслом. Головка поршня 4, рассчитан-
ная на повышенное давление pz, выполнена из хромомолибденовой ста-
ли. Рабочие втулки цилиндров традиционной конструкции обладают
высокой износостойкостью. Крышка 3 цилиндра откована из стали, от-
личается легкостью демонтажа.
Распределительный вал приводит в действие топливные насосы и
выпускные клапаны /, приводится от коленчатого вала традицион-
ным цепным приводом (2 — турбокомпрессор). Выпускные клапаны
имеют гидропривод, предусмотрено устройство для их свободного про-
ворачивания. Клапанное гнездо охлаждается водой. Форсунки неох-
лаждаемого типа, их температура регулируется циркулиру-
ющим топливом, сопла выполнены стеллитовыми и имеют до-
гтаточно большой срок службы.
Дизели фирмы «Зульцеръ на судах отечественного флота пред-
ставлены в основном двумя модификациями — RD и RND
(габч. 10).
Дизели типа RD—двухтактные, крейцкопфные, реверсивные,
с комбинированным наддувом, контурной системой газообмена, с ре-
гулируемым выпуском газов. Фундаментная рама дизеля сварная
стальная, станина состоит из стальных сварных А-образных колонн,
блок цилиндров — из отдельных чугунных рубашек, соединенных
кежду собой болтами. Предусмотрены анкерные связи, проходящие в
f-гыкс между рубашками цилиндров. Втулки цилиндров отлиты из ле-
гиропанного чугуна, на их наружных поверхностях имеются ребра
242
для увеличения скорости охлаждаемой воды. R системе охлаждения
предусмотрено охлаждение цичиндров дизеля, корпусов, аурбонпгно-
гагелей и поршней. Форсунки охлаждаются от независимой системы.
Забортной водой охлаждаются продувочный воздух, масло и пресная
вода.
Дизели Зульцер типа R N D выпускают с 1967 i . Они спроектирова
ны на базе двигателей RD. Остов дизеля сварной, его отдельные части
скреплены анкерными связями. Наиболее важные конструктивные от-
личия дизелей типа R N D от ди (елей шпа RD состоят в следующем:
применена система наддува с постоянным давлением (взамен импульс-
ной), дающая при высоких степенях наддува значительные преимуще-
ства; устранены вращающиеся выпускные заслонки системы упраиля
емого выпуска газов, что значительно упростило конструкцию дизе-
ля и повысило надежность его работы; значительно улучшена конст-
рукция сальников уплотнений штоков поршней и телескопии внеде
нием сообщающегося с атмосферой пространства межцу верхней и ниж-
ней уплотняющими группами; усовершенствована телескопия ох-
лаждения поршней; предусмотрена интенсификация охлаждения верх-
ней части втулки цилиндра посредством системы специальных кана-
лов, что способствует снижению тепловой напряженности; улучшены
геплоотвод от головки поршня благодаря размещению в н у т р и головки
специального вытеснителя, направляющего поток воды сначала к
периферии, и взбалтывание эюй воды; камера еюрания вынесена в
крышку, теплоотвод иде! в большей степени через крышку, что позво-
лило понизить температуру стойки втулки в районе первого поршне-
вого кольца; введен удлиненный тронк поршня с целью избежания
потери продувочного воздуха через выпускные окна при подходе
поршня к ВМТ.
Одной из модификаций малооборотных дизелей Зульцер является
двигатель третьего поколения типа R L A (рис. 109, а). Остов дизеля
коробчатой к о н с т р у к ц и и обладает большей жес!костью по сравнению с
дизелями RND, что является его существенным преимуществом. Ци-
линдровые рубашки отлиты в блоках на несколько цилиндров.
Снижена удельная масса дизеля: так, у дизеля RLA 56 она состав-
ляет 20 кг-кВт (у дизелей RND68—22 кг/кВт). Мощность на 1 м длины
дизеля достигает 749 кВт'м (у RND68 - 660 кВт/м), уменьшен запас
высоты для выемки поршня.
В дизелях RTA фирмы «Зульцер» в 1983 г. применена прямоточно-
к.тапанная система газообмена (рис. 109, б, табл. 11). Дизели рабо-
(ают на тяжелом топливе, у них сохранены конструктивные решения
предыдущих моделей: охлаждение камеры сгорания посредством под-
вода воды к огневым поверхностям по сверлениям в крышке и во втул-
ке, а также по глухим сверлениям в головке поршня •/, шестеренный
привод распределительного вала, полусоставная конструкция коленча-
(ого вала 3; водяное охлаждение поршня, консчрукция крейцкопфа 2,
подвод к нему масла через шарнирную качалку и др. Использование
ирямоточно-клапанной системы газообмена предопределило схожесть
О-
 Т а б л и ц а 11

Удельный
Диаметр Среднее Цилиндровая расход
Марка цилиндра/ Частота эффективное мощность Число
дизеля вращения топлива
ход поршня давление pg цилиндров i
RTA D/S, мм л, об/мин "•ц. g
e,
кПа кВт г/(кВт-ч)

84 840/2400 87 1,535 2960 173 4-10; 12

76 760/2200 95 1,531 2420 173 4—10; 12
68 680, 2000 105 1.534 1950 174 4—8
58 580/1700 123 1,531 1410 175 4—9
48 480/1400 150 1,532 970 170 4—9
38 380/1100 190 1,544 610 181 4-9

многих конструктивных решений с аналогичными узлами дизелей

Бурмейстер и Вайн.
В дизелях RTA используются неохлаждаемые турбокомпрессоры /
нового поколения V T R 4 с КПД, равным 0,65. Применены гидравличе-
ский привод выпускного клапана 5, устройство, проворачивающее
клапан при посадке на гнездо, что способствует притирке клапана к
седлу, удалению нагара с посадочного пояска и выравниванию тем-
пературного поля тарелки клапана. Интенсивное охлаждение седла
клапана предотвращает ванадиево-натриевую коррозию.
Комплекс новых конструктивных решений, выполненных фирмой
«Зульцер», позволил достигнуть наименьших расходов топлива, кото-
рый составляет около 167 п(кВт-ч) при наибольших значениях р, -
12,5 МПа.
Дизели фирмы МАИ на морском флоте представлены типами KZ
и KSZ(pnc. ПО и табл. 12).
Фирма МАН изготавливает судовые крейцкопфные МОД типа
KSZ цилиндровой мощностью 515 2900 кВт при частоте вращения
225-106 об/мин.
Дизель имеет контурную петлевую систему газообмена и комбини-
рованную систему ГТН. Подпоршневые насосы заменены автономными
электрокомпрессорами (для работы при пуске дизеля и на малых хо-
дах).
Остов дизеля состоит из четырех секций, связанных между со-
бой анкерными болтами. Поршень 2 состоит из трех частей: голо-
вки с днищем, подпертым ребром, промежуточного пояса и направ-
ляющей. Охлаждение поршней водяное.
В конструкции крейцкопфа 3 применен один общий опорный под-
шипник; для смазывания подшипников поперечины имеются, как и в
более ранних конструкциях, насосы высокого давления с приводом от
крейцкопфа. Втулка цилиндра охлаждается в районе выше выпуск-

Рис. 110. Дьчель МАН типа KSZ

246
 Т а б л и ц а 12
Давление, МПа
Удельный
Ни а метр Цилиндровая Частота эффективный
Марка цилинцра/яол мощность пращения среднее pai яод
ДИЗРЛЛ
KSZ
поршня 0/6",
VM
" .
ец
кВт
1.
об/мин
эффек
тинное
сгорания
Р-
ТОП1И1Ч Kf,
г/<ьВт-ч)
Р,-

70/120Л 700/1200 1400 145 1,23 9,0 212

7M/I15A 780,1150 1700 122 1,15 9,0 209
<Ю/ 160А 900/1600 2450 122 1,21 9,0 207
105 /180 А 1050/1800 2940 106 1,10 9,0 205
5 2 / ! 05В 520/! 050 8«5 183 1,30 10,0 _
70 125В 700/1250 1520 145 1 , .40 10,0 204
78/ 155В 780 1550 I960 122 1,34 9.0 209
90/160В 900/ 1600 2700 122 1,34 10,0 209
52/105BL 520/1050 885 165 1,44 10.5 —
70/ 125В), 700/1250 1520 130 1,46 10,5 205
78/155BL 780/1550 1960 ПО 1,45 10,5 —
90/160В1. 900/1600 2700 110 1,45 10,5 —
52/105С 520/1050 885 185 1,30 11,0 —
70/150С 700 '1500 1650 132 1,30 11,0 189
90/1 ЭОС 900/1900 2750 105 1 ,30 11,0 190
52/105С1. 520/1050 S85 1G5 1.43 11,0
70/150С1. 700/1500 1650 120 1,43 11.0 190
90/190CL 900/1900 2750 95 1,43 11,0 192
52/I05CH 520/1050 925 J83 1,36 — —
70/150CII 700/1500 1730 132 1,3<> — —
90/190СН 900/1900 2900 105 5,37 _
52/105CLH 520/! 050 925 165 1,51 - —
70/150С1.Н 700/150*! 1730 120 1,50 —
90 IOOCLH 900/1900 2900 95 1,52 - —

ных окон. Полуколпачковая крышка / состоит из двух частей: верх-

ней - чугунной нажимной и нижней - стальной опорной; 4—фун-
даментная рама.
Результатом дальнейшего развития конструкции дизелей KSZ яв-
ляются дизели KSZ-A и KSZ-B. Дизели МАИ, широко применяемые
на флоте, зарекомендовали себя надежными и экономичными в экс-
плуатации.

49. Среднеоборотные дизели

Особенности дизелей, К среднеоборотным относятся дизели с часто-

той вращения п --- 300-4-750 об, мин. Широкое применение мощных
среднеоборотных дизелей в качестве главных на морских гудах объ-
ясняется тем, что часто технико-экономические показатели этих судов
оказываются выше, чем у однотипных судов с другими вариантами
энергетических установок.
Среднеоборотные дизели но сравнению с малооборотными обладают
меньшими массой и габаритными размерами, их стоимость также мень-
248
uie. Благодаря небольшой высоте среднеоборотные дизели преимущест-
венно применяют в качестве глинных двигателей на судах с ограничен-
ными размерами машинных отделений, особенно по высоте, например
на паромах, ролкерах, контейнеровозах, пассажирских судах. Мощ-
ность на винт передаете»; обычно через редукюр, благодаря чему име-
ется возможность выбора элементов винта, обеспечивающих наивыс-
шие значения пропульсивного КПД. Среднеоборотные дизели постав-
ляют в собранном виде, поэтому упрощается монтаж их на судне. Пере-
численные свойства, а также высокая надежность, достаточно большой
ресурс и возможность использования тяжелых топлив обусловили при-
менение среднеоборотных дизелей также на судах, где ранее традици-
онно устанавливались малооборотные ди '.ели.
К недостаткам ередиеоборошых дизелей по сравнению с малообо-
ротными относятся: повышенный удельный расход смазочного масла;
большее число цилиндров и большие трудозатраты на их обслужива-
ние, более высокий уровень шум;) в машинном отделении. Повышенные
расходы на смазочное масло и ремонт дизелей перекрываются доходами
от увеличения ледвейга и скорости судна. Для уменьшения вредного
во-донс'вн» шума на обслуживающий персонал предусматривается уп-
равление энергетической yeianor-Koii из центрального поста управле-
ния.
Большинство современных среднеоборотных цпзелсй выпускают
четырехтактными с газотурбинным наддувом с промежуточным охлаж-
дением наддувочного воздуха, рядной или V-образной конструкции
(табл. 13). Из двухтактных среднеоборотных дизелей известен дизель
Seahorse фирмы «Доксфорд»
Дизели СЕМТ Пилстик. Фирма выпускает среднеоборотные четы-
рехтактные судовые дизели трех типоразмеров: РС2 5, РСЗ и РС4
1см. табл. 13).
Дизели РС2-5 (рас. I l l ) установлены на многих судах отечествен-
ного морского флот,. Дизели- -тронконые, выпускают их в рядном и
V-образном исполнении, Остов дизели / сварной или сварно-литой.
Коленчатым вал 2 поднятого типа изготовлен в виде цельнокованой
конструкции из хромомоонлденовой стали. Для уравновешивания
сил инерции вращающихся масс к щекам кривошипов крепят противо-
весы о (соединение в виде ласточкина хвоста с винтовыми домкратами).
Шатуны 4 смежных цилиндров V образных дизелей присоединены
к одной общей шейке коленчатого вала. Шатун — штампованный, его
стержень имеет двутавровое сечение. Через продольное отверстие в
шатуне подводится масло для смазывания головного соединения и ох-
лаждения поршня. Нижняя головка шатуна имеет косой разъем, бла-
годаря чему поршень может быть демонтирован через втулку 5 цилинд-
ра вместе с шатуном.
Поршень 6 состоит из двух частей: головки из жаропрочной стали
и направляющей (тропка) из алюминиевого сплава. Поршень охлажда-
ется маслом способом взбалтывания. Масло от поршневого пальца по-
ступает через отверстия в бобышках в кольцевое пространство головки
249
 Т 4 б л л ц а 1с
Л , 1
но Давление, ^il U Я
в- V у
i= i i и
Диаметр к ? I*' •»'^ Я
0 £ о N у ^ S
цилиндра/ §* оД я CL CQ со
Фирма-изютови гель ход ол с а. 'Л
К Ь" те «3 Ч у Габаритные размеры, м
марка дизеля поршня «к о£ S
«1
а о 2i ** i Ж Ж 3д 5S 5Р •f" о к:
D/S, sz Q f-
мм Ч я н || §•
я 1
л ^ ь S о
as* З1 i Ос у л о. V X 1 Л «• X i.' V *."
"
л
° ^
СЕМТ «Пил-
стик»;
РС2-5 400/460 ' 478 520 8,0 1,95 12,0 2.7 0,24 205 1,36 400 7 . 1 8,9 ,3,5 -,2,8(1=18) 8,8 ^
РСЗ 480/520 700 470 8,2 1,93 12,0 3,4 0,25 208 ,36 470 7,3 10, 8x3,7x3.67 ((=16) 12,8
РС4 570/620 1104 400 8,3 2,13 12,0 3,0 0,25 200 ,36 425 7.9 12,6X4,15 ((=10) 13,6
МАИ V40 54 400/540 460 450 8.1 1,84 12,0 8,7 0,29 209 ,77 400
_ 8,0 9,8X3,18 (( = 18) 12,8
«Бурмейстер и 500/540 625 465 8,4 1,55 10,0 6,5 ,_ 211 390 8.2 10,0x3,85x5, 15 (( = 18) —
Вайн» 50HL
МАИ — «Бурмей-
стер и Вайн»:
L-V40 45 400/450 550 600 9,0 1,95 14,0 10,0 0,35 188— ,5 — 7.6 10, 15 \3, 1x4, 75 (( = 18) 12,9
192
L-V52-55A 520/550 775 450 8,25 1,77 12,0
8,0 0,31 197 1,4 — 7,9 10. 8x4, 16X5,5 ((=--18) 14,3
L58/64 580/640 1215 428 9,13 2,01 __ 169— — — ~ 12,85x3,8x5,6 ((=9) —
— — 174
«Зульцер» 400/480 480; 530; 8,5; ,83; 12,0; 7,8; 0,28; 215: 1,5: 470; 7,5; 8, 9x3.06 (/=-- 16); 12,0
Z40/48 552 600 9,6 ,82 12,8 8,3 0,31 212 1,2 525 8,2 8,9X4,66 (( = 16)
ГМТ:
C420SS 420/500 442 480 8,0 ,62 10,0 7,5 0,25 207 9,85x4,0x3,0 (( = 18)
1,22 410 8,3 15,0
550S 550/590 883 430 8,46 ,79 11,4 7,5 0,28 207 12,98x3,8x4,0 (( = 18)
1,22 420 8,0 11,2
«Д Оксфорд» 580/ 1840 300 8,8; ,09 10,6 5,4 0,24 215 — 450 10,9 13,5x2,9x6, 2 ((=7) 19,7
Seahorse /(880т 4,2
-М20)

! I
В i-лучаях, когда е i аб^ритикх размерах приведены две цифры -STD ДЛ^.ЧР :• PV '^т
Рис 111. Дизель СЕМТ Пнлстик РС2-5

поршня, затем перетекает в центральную камеру, откуда сливается в

картер через центральное отверстие в поршне.
Цилиндр крепится к раме остова с помощью шпилек, которые стя-
гивают вместе блок-цилиндр, втулку и крышку 7 цилиндра. Блок-ци-
линдр нижней частью опирается на жесткую плиту рамы остова. С це-
пью снижения температуры верхней части втулки в ее опорном поясе
просверлены наклонные отверстия, через которые протекает охлаждаю-
щая вода из зарубашечного пространства.
В крышке цилиндра имеются четыре рабочих клапана: два впуск-
ных и два выпускных. Выпускной клапан установлен в отдельном съем-
ном корпусе, охлаждаемом водой. Во время работы дизеля специаль-
ным механизмом клапан проворачивается, благодаря чему выравнива-
ется температурное поле по окружности тарелки клапана и обеспечи-
2SI
 Т а б л и ц а 14
« <к

11
V
Удельный
°") эффективный

цилиндра, j

давление р
Цилиндров

вращения Т

поршня ст
поршня D/

эффектней
агрегатных

Число ци-
линдров 1

мощность
расход

скорость
<V квт
Диаметр
мощностей

Частота

Среднее

Средняя
топлива

об/ мин
N
e, «е,
кВт

кПл

м/с
г/(кВт-ч)

РС20 400/550 6-9 550 450 2160 8,2 3300—4950 171-174

РСЗО 425/600 6- 9 736 450 2306 9,0 3680-6625 158—160
РС40 570/750 6-9 1225 350 2176 8,25 6076—10935 166

вается более равномерное изнашивание клапана. Механизм вращения

клапана, расположенный между корпусом и пружиной клапана, пред-
ставляет собой две кольцевые обоймы, между которыми в наклонных
канавках одной из них расположены стальные шарики со спиральны-
ми пружинами.
Для удовлетворения требованиям современного судостроения фир-
мой разработана программа производства нового класса дизелей ~
длинноходных высокоэкономичных среднеоборотных в рядном испол-
нении, обладающих повышенной удельной мощностью.
Новый ряд дизелей РС20 разработан на базе хорошо зарекомендо-
вавшего себя ц эксплуатации ряда дизелей РС2. По сравнению с про-
тотипом увеличен ход поршня с 460 до 550 мм и понижена частота
вращения с 520 до 450 об/мин
Новый ряд дизелей РС40 разработан на базе дизелей РС4, но по срав-
нению с ними у дизелей РС40 увеличен ход поршня с 620 до 750 мм и
понижена частота вращения с 400 до 350 об/мин. Ход поршня является
наибольшим, по сравнению с ходами других четырехтактных СОД, но
средняя скорость поршня (см — 8,25 м/с) сохранена примерно на том
же уровне, как у прототипа (с„. - 8,3 м/с).
Значения прочих параметров длинноходных среднеоборотных дизе-
лей фирмы СЕМТ «Пилстик», а также данные вновь созданного ряда
дизелей РСЗО приведены в табл. 14.
Отношение хода поршня к диамегру цилиндра у нового класса ди-
зелей находится в пределах S/D - 1,316-;-1,414, в то время как у вы-
пускавшихся ранее дизелей S/D 1,08—1,15. Повышено значение
среднего эффективного давления от pf = 1950—2130 до ре -
- 2160—2306 кПа.
Важной особенностью нового класса дизелей является высокая эко-
номичность. Удельный эффективный расход топлива прежних моделей
дизелей находился в пределах 200--208 г/(кВт-ч). У длинноходных ди-
зелей он понижен до 166--174 г/(кВт- ч). Применение утилизационной
турбины, передающей мощность на вал дизеля, позволило у дизелей
РСЗО и РС40 понизить удельный эффективный расход топлива до 158-
160 г/(кВт-ч). Максимальное давление цикла у дизелей РСЗО рг ---
= 18 МПа.
252
 Выпуск длинноходных СОД предусмотрен только в рядном испол-
нении с числом цилиндров 6 9. При этом дизелями нового класса
перекрывается диапазон агрегатных мощностей от 3300 до 10 935 кВт
В СССР производство дизелей по лицензии фирмы СЕМТ «Пилстик»
освоено в производственном объединении «Звезда».
Дизели МАН— Бурмейстер и Вайн, Фирма МАИ выпускала че-
тырехтактные среднеоборотные дизели двух типоразмеров: V40''54
цилиндровой мощностью Л/рц 460 кВт при п — 450 об/мин и У52'5Г>
цилиндровой мощностью Л/ ец 736 кВт при п - 430 об/мин.
Остов дизеля V40/54 (рис. 112) сосшиг из чугунной литой фунда-
ментной рамы и чугунных блок-цилиндров, которые скреплены межд\
собой анкерными связями 2. Для уменьшения длины дизеля в У об
разных модификациях применены прицепные та гулы 3,
Выпускные трубопроводы / размещены в развале цилиндров. Вы-
пускной клапан установлен в съемном охлаждаемом корпусе. Между
пружиной клапана и тарелкой пружины находится механизм враще-
ния клапана. Поршень 4, состоящий из тонкостенной головки из жаро-
прочной стали и направляющей из алюминиевого сплава, охлаждается
маслом способом взбалтывания. Верхняя часть втулки цилиндра сма-
зывается маслом, которое поступает снизу через просверленные в ее
стенке отверстия.
Фирма «Бурмейстер и Вайн» выпускала четырехтактные среднеобо-
ротные дизели 50 HU с диаметром цилиндра D 500 мм и ходом порш-
ня 5 - 540 мм, цилиндровой мощностью N? - 625 кВт при п -
465 об/мин.
На базе выпускавшихся ранее дизелей фирмой МАН — «Бурмейс-
тер и Вайн» разработаны новые модели четырехтактных среднеоборот-
ных дизелей модификаций: L-V 40/45 при Мец — 550 кВт; п -
600 об/мин; L-V 52/55A при Л/ ец - 775 кВт; п - 450 об/мин.
L58/64 при Nea - 1215 кВт; п - 428 об/мин. Выпуск первых двух
типоразмеров дизелей предусмотрен в рядном и V-образном исполне-
нии, выпуск дизелей L58/64 - только в рядном исполнении. При чис-
ле цилиндров / 6—18 дизели этих мощностных рядов перекрывают
диапазон агрегатных мощностей от 3300 до 13 950 кВт.
Основные данные дизелей приведены в табл. 13. Особенностью но-
вых модификаций является высокая экономичность. Удельный эф-
фективный расход топлива при номинальной (максимальной длитель-
ной) мощности ge 174-^197 г (кВт- ч). Дизель L58/64 может бын,
выполнен в варианте, предусматривающем длительную работу на
экономичных ходах. Тогда при мощности, составляющей 85 % но-
минальной, его удельный эффективный расход топлива ge -
169 г.'(кВт-ч).
На рис. 113 изображен поперечный разрез рядной конструкции
дизеля L40/45.
Опыт эксплуатации среднеоборотных дизелей показал, что скорость
изнашивания и надежность работы втулки цилиндра, поршневых ко-
лец и канавок для колец в головке поршня в значительной мере зави-
253
on <п жесткое! и конструкции т у л к и цилиндра. Важнейшими факто-
рами в '-*гом отношении являются толщина сгенки и способ охлаждения
втулки, форма опорного оуртя н деформация блока цилиндров в пло-
скости опоры бурга втулки. В новых модификациях дизелей (напри-
мер, в дизсло МАИ Вурж ис'к-р и Вайп L40'45, см, рис 113) толсто-
стенная втулка цилиндра Я опирается буртом на иросчавочное кольцо,
установленное между блоком цилиндров и бурт ом. Верхняя часть втул-
к и интенсивно охлаждается водой, протекающей через полость меж-
ду кольцом и втулкой, что обеспечивает умеренный уровень темпера-

Рис И2. Дизель МАИ V40/54

25*
Рис ПЗ Дизель МАИ — Бурменстер н Вайи 1.40/45 (поперечный
255
 i v p втулки в районе бурта и небольшие амплитуды колебаний напря-
жений в стенках в течение цикла
Выпускной клапан 4 установлен в съемном охлаждаемом корпусе
с охлаждаемым седлом Для обеспечения равномерности температур
посадочного пояса предусмотрено вращение клапана во время работы
дизеля струей отработавших газов, воздействующих на лопатки, за-
крепленные на стержне клапана.
В новых модификациях дизелей применена изобарная система газо-
]урбинного наддува. Выпускные патрубки каждого цилиндра присое-
динены к одному общему выпускному коллектору 2, из которого газы
поступают к газовой турбине 1
Топливоподача осуществляется индивидуальными для каждого
цилиндра топливными насосами высокого давления золотникового ти-
па с комбинированным регулированием. Благодаря регулированию
качала подачи при нагрузках в пределах 85—100 % номинальной
максимальное давление цикла сохраняется неизменным, а удельный
расход топлива существенно понижается.
Дизели Зульцер. Фирма выпускает дизели типа ZL40/48, имеющие
рядное исполнение, и типа ZV40 48 — V -образное Они перекрывают
при / 6-^-18 диапаадн мощностей от 3200 до 9570 кВт Основные дан-
ньп дизелей приведены в табя. 13
Остов дизеля ZV40 48 (рис. 114) представляет собой жесткую чу-
« у н н у ю конструкцию, состоящую из блока цилиндров и фундаментной
рамы Коленчатый вал 5 цельнокованый, подвесного тина К щекам
кривошипов вала болтами прикреплены противовесы 4 В V-образных
модификациях дизелей шатуны 6 смежных цилиндров присоединены
рядом к одной шейке кривошипа
Одной из 1лавных особенностей дизеля является сферическое го-
юзное соединение с устройством, обеспечивающим вращение поршня
Л при качагельных движениях шатуна Благодаря вращению поршня
V 1учшаклся условия смазывания его и уплотнительных колец. Сталь-
кап головка поршня охлаждается маслом способом взбалтывания.
Через радиальные отверстия масло из центральной камеры поступает в
•чочьцевой канал и охлаждает цилиндрическую часть головки поршня,
несущую уплотиительные кольца
Верхняя часть втулки 3 цилиндра выполнена в виде удлиненною
ттсгостенного бурга, в котором просверлены наклонные каналы для
охлаждающей воды По каналам вода проходит вблизи горячей внут-
ренней поверхности и обеспечивает интенсивное ее охлаждение. Чу-
i у н н а я крышка цилиндра выполнена с двойным днищем Нижняя пла-
^гина крышки благодаря небольшой толщине обладает умеренной т<.п-
юнаиряженносчьк, Механи 1еские н а г р у ж и через фонари клапанов
!ередаю(ся средней, fiw.e^ массивной пластине В крышке смонтиро-
ваны два впускных и чва выпускных клапана / одинаковой конструк-
ции Сьемные, запрет ованные в крышку седла клапанов охлаждаются
чодой
256
 Топливные насосы - золотникового типа с комбинированным регу-
лированием. Во втулке плунжерной пары просверлены две пары отвер-
стий. Через верхние отверстия заполняется топливом надплунжерное
пространство насоса, через нижние осуществляется отсечка. Всасы-
вающая и отсечная системы разъединены. При работе на тяжелом топ-
ливе это в совокупности с рециркуляцией топлива обеспечивает по-
стоянный прогрев топливных насосов независимо от режима работы ди-
зеля.

вопросы для самопроверки

I. Из каких деталей и узлов состоит остов МОД?

2 Каково назначение анкерных связей?
3. Какую роль выполняет опорно-упорный рамовый подшипник?
4. Каково назначение параллелей у крейцкопфного дизеля?
5. Каким образом втулка цилиндра соединяется с блоком (рубашкой)? Ка-
ким образом обеспечивается уплотнение соединения?
6 Какая аппаратура размещена в крышке цилиндра? Чем и каким образом
обеспечивается охлаждение втулки и крышки цилиндра?
7. Каковы особенности конструкции МОД МАН — Б^рмейстер и Вайн,
Зульцер?
8 Каковы преимущества длинноходных дизелей?
9. Каково назначение компрессионных прокладок между пяткой шатуна и
м<мылевым подшипником и в диаметральном разъеме подшипников?
К). Чем различаются системы охлаждения поршней МОД МАН Бурмей-
с rep и Вайн и Зульцер?
I I . Какие механизмы привода выпускных клапанов применяют в МОД?
12. Какие типы передач от коленчатого вала к распределительному приме-
няют в судовых дизелях?
13. В каких пределах находятся диаметр цилиндра и частота вращения
> СОД?
14. Каковы преимущества СОД но сравнению с МОД?
15 Какова особенность остова СОД СЕМТ Нилстик?
16. Какие способы соединения шатунов с коленчатым валом применяют
в V-образных СОД?
17. Каким образом конструктивно обеспечивают снижение тегоюнапряжен-
ности выпускных клапанов СОД?
)8. Какова особенность поршней СОД СЕМТ Пилстик и МАН? Чем и ка-
ким образом обеспечивается охлаждение поршней СОД?
19. Какова особенность соединения поршня с шатуном у СОД Зульцер?
20. Каким образом обеспечивается интенсификация охлаждения верхней ча-
сти втулки у СОД и МОД Зульцер?

Г л а в а 14

ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ

50. Система сепарирования топлива

Топливная система является одной из наиболее сложных систем

морского дизельного судна. При проектировании и эксплуатации си-
стемы отдельные участки системы, имеющие определенные функции,
258
обычно рассматривают как самостоятельные. Например, системы при-
ема и перекачивания топлива, сепарирования топлива, расходно-топ-
ливная.
Основным назначением системы приема и перекачивания топлива
является его прием в цистерны запаса, хранение и перекачивание из
цистерн запаса в отстойные цистерны или из одних цистерн в другие.
Отстойные цистерны служат для предварительной очистки топлива от
воды и крупных механических примесей путем отстоя. На судах, при-
способленных для использования в дизелях тяжелого топлива, систе-
мы приема и перекачивания дизельного и тяжелого топлив разделены.
Для понижения вязкости и облегчения перекачивания тяжелого
топлива по трубопроводам все цистерны оборудованы змеевиками
парового подогрева. На приемных трубопроводах и перед топливопере-
качивающими насосами установлены фильтры грубой очистки топлива
от механических примесей во время его приема и перекачивания.
Система сепарирования предназначена для очистки топлива от воды
и механических примесей и для заполнения очищенным топливом рас-
ходных цистерн. В судовых топливных системах топливо очищают спо-
собами отстоя, фильтрования и сепарирования. Наиболее эффективным
способом очистки топлива от воды и механических примесей, а также
понижения зольности является сепарирование. Перед сепарированием
топливо частично очищается от воды и механических примесей в от-
стойной цистерне. Сепарирование приобретает особо важное значент-
нри использовании в дизелях тяжелых топлив. Повышение качества
юплива путем сепарирования позволяет уменьшить изнашивание дета-
лей ЦПГ и топливной аппаратуры, уменьшить нагарообразование в
цилиндрах и повысить экономичность дизеля.
Принцип сепарирования заключается в отделении более плотных
[вердых частиц и воды от топлива под действием центробежных сил,
возникающих при вращении топлива в барабане сепаратора. Установ-
кой соответствующих деталей на барабан при сборке сепаратора пос-
ледний может быть настроен на режим либо пурификации, т. е. на уда-
ление из топлива воды и механических примесей, либо кларификации,
т. е. на удаление только механических примесей.
В зависимости от способа очистки барабана от отлагающейся грязи
сепараторы подразделяют на само- и несамоочищающиеся. Из само-
очищающегося сепаратора грязь удаляется автоматически под дей-
ствием центробежных сил на ходу сепаратора при периодических от-
крытиях его барабана. Промывание сепаратора возможно вручную или
автоматически по заданной программе. Из несамоочищающегося сепа-
ратора грязь удаляют вручную, для чего каждый раз его останавлива-
ют и разбирают.
Самоочищающиеся сепараторы устанавливают на судах, дизели ко-
торых приспособлены для использования тяжелых топлив. Однако ча-
сто самоочищающиеся сепараторы используют также для сепарирова-
ния и дизельных топлив. Для сепарирования топлива на судне устанав-
ливают обычно 3—4 сепаратора.
9* 259
 Трубопроводы топлиЧа:
тяне/юго утечек

К цистерне
-Лх—х-4-х—х— *—xV-x—xVx-*— утечек
топливу
и маслп

I awww /V X
| V« X
. ---- т ----- Л-- --- , ---- У
X Ида цистерн запаса 0/л цистерн запаса
_, Т / дизельного топливц тяжелого топливц

Рис. 115 Система сепарирования гом.жва

В типичной системе сепарирования (рис. 1J5) сепаратор .9 предназ-

начен для сепарирования только тяжелого топлива, сепаратор // -
преимущественно для сепарирования дизельного топлива, но может
быть использован как дублирующий для сепарирования тяжелого
юилива, сепаратор 10 преимущественно для сепарирования тяже-
лого топлива, но может быть использован как дублирующий для ди-
зельного.
При сепарировании тяжелого юилива сепараторы 9 и 10 могут быть
настроены либо на последовательную, либо на параллельную работу.
При последовательной работе сепаратор 10 настраивают на режим пу-
рификации, а сепаратор 9 - на режим кларификации. Топливо к се-
паратору 10 подводится из отстойной цистерны 4 тяжелого топлива,
в которой оно подогревается. Приемный насос 7 сепаратора 10 подает
топливо через подогреватель 3 к переключающему клапану. 6. При про-
мывании барабана топливо переключающим клапаном 6 направляется
на рециркуляцию снова к насосу 7. В режиме сепарирования клапаном
6 топливо направляется к барабану сепаратора. Очищенное от воды и
большей части механических примесей топливо насосом 8 сепаратора
10 подается к приемному насосу 7 сепаратора 9, где снова подогревает-
ся в подогревателе и поступает к барабану сепаратора 9. Здесь оно до-
полнительно очищается от механических примесей и насосом 8 пода-
ется в одну из расходных цистерн 5 тяжелого топлива. Цистерны 5 тя-
желого топлива могут заполняться только сепараторами. Это свойство
предохраняет систему топливоподачи от случайного попадания в нее
неочищенного топлива и исключает, следовательно, возможность отка-
за дизеля по этой причине.
260
 При параллельной работе сепараторы 9 и 10 настраивают на режим
пурификации с уменьшенной подачей. Оба сепаратора принимают топ-
ливо из отстойной цистерны 4 и подают очищенное топливо в заполня-
емую расходную цистерну 5. При относительно небольшом содержа-
нии в топливе механических примесей иногда используют только один
из сепараторов тяжелого топлива, который настраивают на режим пу-
рификации.
При сепарировании дизельного топлива сепаратор / / настраивают
также на режим пурификации. Топливо к нему подается из отстойной
цистерны / дизельного топлива. Сепаратор дизельного топлива подо-
гревателя не имеет. Насосом 7 сепаратора // топливо подается через
переключающий клапан 6 к барабану сепаратора. Отсепарированное
топливо насосом 8 подается в одну из расходных цистерн 2 дизельного
топлива.
В системе сепарирования предусмотрен прием тяжелого и дизель-
ного тонлив сепараторами из цистерн основного запаса. Отходы сепа-
рирования отводятся в цистерну шлама. Для первого пуска дизель-ге-
нератора и, как говорят, «оживления» дизельной установки предусмот-
рено заполнение расходной цистерны 2 дизельного топлива ручным
насосом 12.

51 Рзсходно-топливная система

Расходно-топливная система предназначена для подвода топлива

из расходных цистерн к ТНВД главного и вспомогательных двигате-
лей. В систему входят расходные цистерны, трубопроводы, гопливо-
подкачивающие насосы, топливоподогреватель, фильтры и устройства
для измерения расхода топлива (мерные баки или расходомеры).
В расходно-топливной системе дизелей морского сухогрузного суд-
на (рис. 116) предусмотрена возможность работы главного двигателя и
на тяжелом, и на дизельном топливе, а вспомогательных двигателей
голько на дизельном.
Тяжелое топливо из расходных цистерн 7 поступает к топливопод-
качивающим насосам 12 через смесительную цистерну И. Топливогюд-
качивающие насосы, из которых один резервный, подают топливо к
ТНВД главного двигателя 8 через подогреватель 13 и фильтр 14.
С целью понижения вязкости топлива до необходимой для обеспе-
чения качественного распыления, а также с целью исключения возмож-
ности застывания топлива в системе его подогревают в расходных цис-
тернах с помощью паровых змеевиков и в специальном топливонодогре-
вателе 13. Расходно-топливный трубопровод от расходной цистерны до
форсунки обогревается паропроводом-спутником, проложенным вдоль
трубопровода; они покрыты общей тепловой изоляцией. На некоторых
судах паропровод-спутник прокладывают только на участке расходно-
топливной системы от смесительной цистерны до ТНВД, а необогрева-
2(51
 К цистер-
не сбора
утечек
топлива
и маглп

^ К цистерне i бара у течек цистернам

топлива и моего/ 'запаса mannuliit

Рис. 116. Расчодно-юпливная система дизелей сухогрузного судна (обозначения

трубопроводов см на рис 1 1 5 )

емые нагнетательные трубопроводы от топливных насосов до форсу-

нок покрывают теплоизоляцией
Во избежание застывания топлива в расходно-топливном трубопро-
воде при внезапной остановке или уменьшении нагрузки дизеля пре-
дусмотрена рециркуляция топлива — возврат избыточного топлива
ог ТНВД через клапан 9 снова в смесительную цистерну / / или в рас-
ходную цистерну 7. Топливоподкачивающие насосы обладают повы-
шенной подачей. Таким образом, топливо постоянно прокачивается
через топливоподогреватель. Чтобы предотвратить срыв подачи топли-
ва в цилиндры и кавитационную эрозию топливных насосов при подо-
греве топлива, его давление за топливоподкачивающим насосом под-
держивают не ниже 300—400 кПа.
Температуру подогрева топлива выбирают из условия обеспечения
вязкости, необходимой для наиболее экономичной работы дизеля
У большинства МОД наиболее экономичная работа достигается при
вязкости топлива 12—17 мм 2 /с (2,0—2,5° ВУ). С понижением темпера-
туры подогрева вязкость топлива и соответственно удельный расход
топлива повышаются. Причиной этого является ухудшение качества
распыливания, увеличение длины факела и попадание капель топлива
на стенки цилиндра. Все это способствует увеличению продолжитель-
ности догорания.
При слишком высокой температуре подогрева вязкость топлива по-
нижается и качество распыливания улучшается, но удельный расход
топлива также растет. В данном случае причиной снижения эконо-
262
личности является ухудшение смесеобразования. Мелкие капли обла-
дают меньшей массой и меньшей кинетической энергией - длина фа-
кела сокращается и становится недостаточной для создания равно-
мерной топливовоздушной смеси. На периферии камеры сгорания оста-
ется воздух, не принимающий участия в сгорании, а вокруг форсун-
ки создается высокая концентрация распыленного топлива, для сгора-
ния которого не хватает воздуха. Продолжительность периода догора-
ния увеличивается.
У тяжелого топлива разных марок вязкость, необходимая для эко-
номичной работы дизеля, достигается при разной температуре подо-
грева. Для автоматического регулирования вязкости топлива в расход-
но-топливной системе предусматривае!ся регулятор вязкости /5,
коюрый изменяет подачу пара на топливоподогреватель 13, если вяз-
кость топлива на выходе из подогревателя отклоняется от заданной
Пуск главного двигателя после продолжительной стоянки и его ра-
бота на маневрах осуществляются обычно на дизельном топливе, ко-
торое к ТНВД подается топливоподкачивающим насосом 12 из рас-
ходной цистерны 6 через смесительную цистерну //. С дизельного топ-
лива на тяжелое двигатель переводят не сразу, а постепенно прогрева-
ют топливную аппаратуру во избежание заклинивания плунжеров топ-
ливных насосов. Постепенному переходу с одного сорта топлива на дру-
гой способствуют наличие в системе смесительной цистерны // и осу-
ществление рециркуляции топлива. Перед стоянкой судна для осво-
бождения системы от тяжелого топлива и заполнения ее снова дизель-
ным двигатель заблаговременно и так же постепенно переводят с тяже-
лого топлива на дизельное.
Приводные двигатели дизель-генераторов / работают, как правило,
на дизельном топливе. К топливным насосам высокого давления дизель-
генераторов топливо поступает из расходных цистерн 6 дизельного топ-
лива через фильтры 2 тонкой очистки.
Для измерения расхода топлива главным двигателем предусмот-
рен мерный бак 10, а для измерения расхода топлива любым из дизель-
генераторов мерный бак 3. Мерные баки заполняются топливом са-
мотеком. Для измерения расхода топлива главным двигателем, напри-
мер, заполняют топливом мерный бак 10, открыв клапан на трубопро-
воде подвода топлива к нему. Заполнив мерный бак, закрывают бысг-
розапорный клапан на выходе из смесительной цистерны и измеряют
время расхода объема топлива, заключенного между метками на мер-
ных стеклах бака. После этого клапаны приводят в исходное положе-
ние. Аналогично измеряют расход топлива дизель-генераторами с по-
мощью мерного бака 3, манипулируя соответствующими клапанами на
трубопроводах подвода топлива к дизель-генератору.
В тех случаях, когда форсунки охлаждаются топливом, в систему
входят охладитель топлива 4 и насосы 5 системы охлаждения форсунок.
Согласно требованиям Регистра СССР топливные цистерны распо-
лагают, как правило, вне машинного отделения. Предусматривают две
расходные цистерны тяжелого топлива для главных двигателей и две
263
расходные цистерны дизельного топлива для главных и вспомогатель-
ных двигателей. Не допускается расположение топливных трубопро-
водов над двигателями. Приемные трубопроводы от цистерн, располо-
женных вне междудонного пространства, снабжают запорными клапа-
нами с дистанционным закрытием. На расходных цистернах у< ганав-
ливают бысгрозапорные клапаны. Расходные и огсюйиые цистерны,
насосы и фильтры снабжены поддонами с отводом утечек в сточные цис-
терны. В расходных и отстойных цистернах имеются воздушные и
переливные трубопроводы, смотровые стекла или другие устройства
для контроля урокня

Вопросы для самопроверки

I Каким ооразом на судне топливо очищают oi воды » механических при

мегеи?
? Какие варван)ы испопьловаиия ншливных сечарагоров ирс. ду-чотр*. чы
в сжмемс спырировинмн на судне, приспособленном для исполь >ов;шия i иже-
лого гоплииа в главном двигателе?
3. Какие леметы входят в состав расходно топливной системы.' В какил
^цементах ржходно-кж.швноЛ системы предусмотрен подогрей тяжелою топ.чи
на и о ьаьой целью ею иод(лреиакн перед ТГШЛ'
4 Каково илзнг'ченпс гмегигеиыюй цистерны п расхоАно-юпливной си^к-ме*
;> (.' какой целью предчсчатринаетог рециркуляция топлива в раоходио-гоп
тиной ^исюме?
6 K.IKUBH греоования Peuicipn CCCF к юн.шшшм

Г л а в а 15

СМАЗОЧНЫЕ СИСТЕМЫ

S2. Назначение смазочных систем

( ма.ючная система с л у ж и т для смазывании трущихся поверхностей

де1а.чей диаеля и д.чя отвода 1епл<яы oi н и х . В современных дизелях
„•ж) достигаемся путем ц и р к у л я ц и и смазочного масла в масляной систе-
ме под давлением, а гакже применением проточной смазочной системы
для смазывания внуфенней поверхности рабочих В1улок цилиндров
Выбор наиболее рациональной для данной дизельной установки
1мазочной системы во многом определяет его эксплуатационную на-
дежное^ и долговечность в работе При этом необходимо учитывать
kdMcciBo применяемого масла и присадок, эффективность ею очистки,
фи.тырации и охлаждения в теплообменниках. Особое значение все
i i o n v i e e i в дичелях, работающих на тяжелых высокосернистых тоили-
нах и со значительной форсировкой по наддуву.
Смазочные сшлемы выполняют с мокрым или сухим картером, с
мокрым картером и дополнительной масляной цистерной. В системе
о мокрым картером основное количество масла находится в нижней ча-
сти картера, с сухим - - в масляных цистернах вне дизеля. В системе с
мокрым картером и дополнительной масляной цистерной основной за-
пас масла помещен как в нижней част картера, так и в дополнитель-
ной смазочной емкости, служащей для пшания системы недостающим
количеством масла в условиях крена и дифферента судна.
Общая смазочная система дизеля обычно состоит из трех отдельных
систем: низкого, среднего и высокого давления. От системы низкого
давления осуществляются смазывание рамовых и упорного подшипни-
ков, приводных шестерен и распределительного вала, топливных на-
сосов, заслонок, управляющих выпуском (в нас гоящее время двига ге-
ли с управляемым выпуском газов не строят), цепного привода, рыча-
гов управления, а также охлаждение параллелей крейцкопфа. От
системы среднего давления смазываются головные и мотылевые под-
шипники, ползуны крейцкопфа, поршни. От системы высокого давле-
ния осуществляется смазывание цилиндров.
Системы низкого и среднего давлений обслуживаются одним масля-
ным насосом, создающим давление 400 кПа. Для понижения давления
служат редукционные клапаны. Обслуживание системы низкого и
среднего давлений не вызывает трудностей. Основное требование -
чистота масла, правильный выбор его сорта. Система высокого давле-
ния требует регулярного, тщательного контроля.
Иногда смазочную систему дизелей условно считают совокупностью
внешней и внутренней систем. К внешней системе относят цистерны и
агрегаты очисти масла, масляные охладители, приборы, аппаратуру
автоматического контроля, защшы и управления и пр Основу внут-
ренней системы составляют маслопроводы и устройства непосредствен-
ного подвода масла к трущимся парам.

53. Циркуляционные смазочные системы

Циркуляционные смазочные системы автономны. Они предназначе-

ны для смазывания подшипников коленчатого и распределительного
валов, крейцкопфных (головных), упорного, приводов и других узлов
трения в двигателе, а также для отвода теплоты от головок поршней
при их масляном охлаждении. Масло непрерывно циркулирует в замк-
нутом контуре, для смазывания и охлаждения деталей оно используется
многократно, охлаждаясь после каждого цикла в масляных охладите-
л я х , очищаясь в фильтрах и проходя соответствующую регенерацию.
Под кратностью использования масла понимают число циклов, со-
вершаемых маслом в течение часа. Кратность циркуляции у МОД
низкая (2 4 цикла), что объясняется большим объемом смазочной си-
стемы, относительно невысокими температурами смазываемых деталей.
Кратность циркуляции у СОД составляет 5 -10 циклов.
Циркуляционные смазочные системы применяют во всех современ-
ных судовых дизелях. В циркуляционной смазочной системе г сухим
2G5
картером малооборотного дизеля, отличающейся удачной компонов-
кой входящего в нее оборудования и устройств (рис. 117) масло для
смазывания подшипников и охлаждения поршней главного дизеля
// подается двумя винтовыми насосами / (один резервный) из масля-
ного танка 20 в двойном дне через двойной фильтр 3, очищаемый во
время работы сжатым воздухом, и магнитный фильтр 4 к двум парал-
лельно включенным маслоохладителям 7. Из маслоохладителей масло
поступает к главному дизелю, стекает на поддон и далее в масляную
цистерну 13. В аварийных случаях сток масла в цистерну перекрывает-
ся, и насосы забирают масло непосредственно из поддона.
Температура масла, поступающего в двигатель, регулируется авто-
матическим клапаном-термостатом 5 (путем перепуска части масла ми-
нуя охладитель) по импульсу от температуры масла перед двигателем.
Объем масляной цистерны главного дизеля рассчитан из условия 12-
кратной циркуляции масла в час. Цилиндры главного дизеля смазыва-
ются при помощи смазочных насосов (лубрикаторов) 12, приводимых
в действие от распределительного вала. Масло к смазочным насосам по-
дается из цистерны 9 насосом 8.
В связи с тем что турбокомпрессоры 6 смазываются маслом другого
сорта, для них предусмотрен самостоятельный контур, который состо-
ит из двух электронасосов 18 (один резервный), подающих масло из
цистерны 14 (предусмотрена резервная цистерна 15) через фильтр 17 и
охладитель 16 в напорную цистерну 10, размещенную на высоте 6 м

Рис. 117. Принципиальная схема циркуляционной смазочной системы с сухим

картером малооборотного дизеля
266
над осью нагнетателей. Из напор-
ной цистерны масло самотеком по-
ступает к газотурбонагнетателям,
а затем возвращается в их смазоч-
ную систему.
Смазочная система вспомога-
тельных дизелей 21 — автономная.
Масло из картера дизеля навешен-
ным шестеренным насосом подается
через фильтр и маслоохладитель в
дизель, откуда сливается в картер.
Часть циркуляционного масла из
напорной л и н и и насоса подается в
фильтры 22 тонкой очистки, откуда
вновь поступает в картер. Помимо
этого масло может очищаться в се-
параторе 23 с подогревателем 24.
В этом же сепараторе может очи-
щаться масло из масляного танка
Рис. 118 Принципиальная схема см<1-
19, поддона картера главного дизе- {очной сгигемы распределительной.)
ля, маслосборника фильтра 2 и вала
сточной цистерны 13.
Смазочная система главного дизеля оборудована сигнализацией,
автоматически включаемой при падении давления масла ниже допусти-
мого. Кроме того, имеется сигнальное устройство, включающееся при
падении в напорной цистерне уровня контура смазки газотурбонагне-
тателей.
В некоторых дизелях выполняют и автономную смазочную систему
подшипников распределительного вала, что предотвращает попада-
ние топлива в основную циркуляционную смазочную систему вследст-
вие протечек топлива из уплотнителей топливных насосов.
В одной из смазочных систем (рис. 118) распределительного вала
масло из отдельного бака 4 при помощи одного из двух циркуляцион-
ных насосов 5 через фильтр 6 подается в общий напорный масляный
коллектор 2. Между фильтром и дизелем установлен датчик давления 3
аварийно-предупредительной сигнализации, который дает сигнал в слу-
чае понижения давления масла. Из коллектора 2 масло поступает на
смазывание узлов, стекает в нижние корпуса приводов до определен-
ного уровня, необходимого для смазывания рабочих поверхностей ку-
лачковых шайб. Излишек масла поступает в сливной коллектор / и
затем возвращается в бак 4.
В двигателях с прямоточно-клапанной схемой газообмена существу-
ет автономная линейная смазочная система выпускных клапанов и их
коромысел.
У тронковых среднеоборотных дизелей обычно циркуляционная
смазочная система подшипников, охлаждения поршней и других уз-
лов трения. Охлаждение поршней в тронковых дизелях предусмат-
267
ривается только маслом. Цилиндры смазываются путем разбрызги-
вания масла. На поршнях устанавливают маслосъемные кольца для
удаления излишнего масла с рабочих поверхностей цилиндров.

54. Смазочные системы цилиндров и турбокомпрессоров

Смазочные системы цилиндров. В смазочную систему судовых

мало- и среднеоборотного (в подавляющем большинстве) дизелей, кро-
ме циркуляционной автономной, входит проточная смазочная система
цилиндров. Эта система должна обеспечивать надежную подачу смазоч-
ного цилиндрового масла на зеркало втулки цилиндра. От качества ци-
линдрового масла, работающего в тяжелых температурных условиях
рабочего процесса, от совершенства маслоподачи в цилиндры во многом
зависят надежность и долговечность работы дизеля.
Смазочная система цилиндров состоит из расходной и запасной
смазочных емкостей цилиндрового масла, многоплунжерных насосов
(лубрикаторов), маслопроводов и штуцеров, через которые масло на-
гнетается в цилиндр. В отличие от циркуляционной смазочная система
цилиндров является проточной: в цилиндр поступает только свежее
масло, которое почти полностью в нем сгорает. Небольшое количество
масла, стекающее со стенок в подпоршневую полость, к дальнейшему
использованию непригодно; оно по дренажным трубам удаляется в
сливную смазочную линию.
В проточной смазочной системе цилиндров (рис. 119) из цистерны /
цилиндровое масло поступает к насосу 2, в котором его подача строго
дозируется. Масло по маслопроводу поступает в цилиндр 4 через
штуцер 3 с невозвратным клапа-
ном. Сточная цистерна 5 прини-
мает часть отработавшего цилинд-
рового масла, непригодного для
дальнейшего использования.
Привод смазочных насосов ме-
ханический от качающихся или
вращающихся рычагов. Распрост-
ранен и гидравлический привод,
например, фирмы «Фиат».
В плунжерном масляном насосе
(лубрикаторе) (рис. 120) дизеля
Бурмейстер и Вайн плунжер 8 на-
соса получает движение от шайбы
6, эксцентрично закрепленной на
валу 7. Всасывающий ход плунже-
ра осуществляется под давлением
„ . .„ „ пружины
г 9. Запас масла находится
Рис. 119, Принципиальная схема про ,• п *
точной сметочной системы цилшн в бачкеЗ внутри корпуса 4, куда его
роп дизеля наливают через фильтр. На всасы-
268
Рис. 120. Плунжерный масляный насос (лубрикатор) дшеля Бурмейсн'р и Вайи

вающем ходе плунжера масло по каналам перетекает из бачка в насос-

ное пространство. При этом всасывающие шариковые клапаны 10 от-
крываются. При обратном движении плунжера клапаны 10 закрывают-
ся, а нагнетательные клапаны // открываются, и выдавленная капля
масла по струне 12 поступает в нагнетательный трубопровод /. Стек-
лянная трубка 13, которая служит для наблюдения за подачей масла,
заполнена соленой водой. Путем ввинчивания или вывинчивания бол-
та 2, упирающегося в рычаг 5, можно изменять ход плунжера и, следо-
вательно, подачу масла.
Разработано много конструкций смазочных насосов, автоматически
регулирующих подачу масла в цилиндры в зависимости от нагрузки и
частоты вращения дизеля.
Рис. 121. Автономная гравитационная смазочная система турбокомпрессора

Проведены исследования процесса подачи масла в цилиндры дизе-

лей. Заслуживают внимания исследования в этой области, выполнен-
ные кафедрой СДВС (А. С. Пилюгин) Одесского высшего инженерного
морского училища имени Ленинского комсомола Согласно этим иссле-
дованиям современные смазочные системы не в полной мере отвечают
требованиям эффективного смазывания цилиндров и минимальным
расходам масла. Несовершенство выполнения элементов системы кана-
лизации масла, в частности штуцеров, их размещение на рабочей части
втулки нередко приводят к забросу масла на днище поршня и на боко-
вые поверхности верхней части головки поршня, что вызывает образо-
вание нагара, отложение лаков, увеличение расхода масла и ухудше-
ние смазывания цилиндров. При современных конструкциях смазоч-
ных систем дизелей Зульцер, Фиат, Бурмейстер и Вайн процесс исте-
чения масла в цилиндры неуправляем. Синхронизация систем не оказы-
вает влияния па момент выхода масла в цилиндр, так как истечение мас-
ла в цилиндр происходит при закрытом клапане штуцера и, следова-
тельно, не определяется работой смазочных насосов и параметрами мас-
ла в нагнетательном трубопроводе перед штуцером. Характер истече-
ния масла определяется газодинамическими процессами во время его
подачи, как и само поступление масла в цилиндр.
На основании исследований сделаны выводы о том, что существую-
щие смазочные системы цилиндров могут быть заменены более просты-
ми и хорошо приспособленными к автоматическому изменению подачи
масла в зависимости от режима нагрузки дизеля.
Смазочные системы турбокомпрессоров. Автономную гравитацион-
ную смазочную систему (рис. 121) турбокомпрессора наиболее часто
применяют для мощных судовых дизелей. Через фильтр 4 и масляный
охладитель 3 одним из двух автономных насосов 5 масло из сточной
270
цистерны 6 нагнетается в напорную цистерну /, размещенную выше
турбокомпрессоров 8 на 5—9 м. Из напорной цистерны, имеющей пере-
ливную трубу 2, масло самотеком через фильтры 9 поступает к подшип-
никам турбокомпрессоров, а затем стекает в сточную цистерну 6. Для
наблюдения за потоком масла в трубопроводы врезаны смотровые стек-
ла 7.
Вместимость цистерны рассчитана на обеспечение нормальной ра-
боты турбокомпрессоров в течение 0,5 ч после отключения насосов.
В смазочной системе турбокомпрессоров предусмотрена определенная
степень автоматического контроля за ее работой: уровнем масла в на-
порной цистерне, поддержанием необходимой температуры масла на
входе в турбокомпрессоры (40—50 °С) и на выходе из них (45--5S °С),
недопущением превышения температуры масла выше 80 °С. Другие
смазочные системы турбокомпрессоров служат для смазывания много-
численных трущихся пар двигателя и подшипников турбоком-
прессора.

55. Агрегаты смазочной системы

К агрегатам смазочной системы относят насосы, масляные охлади-

тели, фильтры и сепараторы.
Насосы циркуляционной смазки чаще всего применяют шестерен-
ного или винтового типа, отличающиеся простотой конструкции, на-
дежностью в работе и равномерностью подачи масла. Автономные вин-
товые масляные насосы с электроприводом (подачей 150м 3 /ч и более)
используют в основном в крейцкопфных малооборотных дизелях. Для
смазывания втулок цилиндров применяют различные многоплунжер-
ные насосы.
Охладители масла по конструктивному исполнению бывают труб-
чатые и пластинчатые. В судовых дизельных установках чаще приме-
няют трубчатые охладители. Масло обычно циркулирует снаружи труб
в корпусе охладителя в направлении, обратном направлению движе-
ния воды в трубах. Для усиления циркуляции масла в корпусе установ-
лены перегородки, расположенные перпендикулярно к оси охладите-
ля. Удельная поверхность охлаждения составляет примерно 0,004
0,006 м 2 /кВт, а с охлаждением поршней — около 0,04 м 2 /кВт.
Охладитель масла (пресной воды) предназначен для охлаждения
масла циркуляционной смазочной системы подшипников дизеля, а
также для охлаждения поршней. Охладитель (рис. 122) трубчатого ти-
па, охлаждается забортной водой. В стальном сварном корпусе 2 раз-
мещены трубная система 3, состоящая из латунных досок и развальцо-
ванных в трубных досках пучка труб. Имеются задняя крышка 5 и
водяная камера /. Охладитель снабжен протекторной защитой 4.
Масляные фильтры предназначены для улавливания механических
примесей и асфальтосмолистых веществ из циркулирующего в смазоч-
ной системе дизеля масла. Фильтры бывают грубой (сетчатые и щеле-
271
вые) и тонкой очистки, частично- и полнопоточные. Через фильтры
грубой очистки (ФГО) пропускается все масло, циркулирующее в си-
стеме, через частично-поточные тонкой очистки — только часть масла
(около 10 15 %), отбираемого ш основного потока и сливаемою об-
ратно в маслосборник Фильтры тонкой очистки (ФТО) полнопо-
точные, применяются редко
В сетчатом ФГО в качестве фильтрующего элемента применяют ла-
гунную иди медную сетку с ячейками диаметром 0,125, 0,15 и 0,18 мм
Скорость масла в сетчатом фильтре составляет около 2—5 м/с В плас-
тинчато-щелевом ФГО высота щелей, через которые фильтруется масло,
составляет 0,05, 0,08 и 0,12 мм. ФТО предназначены для очистки масла
от относительно тонких механических загрязнений и от асфальтосмо-
листых веществ По роду действия ФТО подразделяют на щелевые,
поверхностные и объемные
Совершенствование фильтрующей аппаратуры идет по линии раз-
работки высокоэффективных конструкций с применением новых видов
синтетических материалов, стойких к изменению температуры и хими-
ческому воздействию фильтрующей среды
В ци шндрическом корпусе объемного фильтра (рис 123) установ-
тены сменные грубчагые фильтрующие элементы. Масло входит в
фильтр через патрубок /, проходит филырующие элементы 2 и поки-
'Wei фи 1ьгр чере* патрубок 3 Каждая трубка элемента представляет
собой самостоятельный фильтр. Первичная грубая очистка осущесш-
яяегся через двойной трикотажный (хлопчатобумажный) чулок, наде-
т ы й на трубку, чулок обладает также водоотталкивающим свойством
Главной фильтрующей средой является второй слой и* наремнной не
окрашенной хтопчатобумажной пряжи, смешанной со специально под-
ютовленным коротким древесным волокном, способствующим погло-
щению влаги и смопиаых веществ Последним фильтрующим слоем,
кик и первым, с л у ж и т хлопчатобумажный трикотажный чулок, но бо

Рис 122 Oxia i i f i ' i i b млела (п)ячной во да)

2/~2
лее мелкой вязки Эффективность мае
ляных фильтров на 32 % выше бумаж-
ных, они дошовеччы (срок службы
3000ч) и 1рязеемкостны Специальная
пропитка фильтров нейтрализует кисло-
ты, содержащиеся в маете
Особенностью современных филы
рующих устройств является автоматиза-
ция их очистки бет демонтажа фильтрую-
щих -элемечтов и прерывания процесса
фильтрации Фильтры с автоматической
очисткой по имиу 1ьсу перепада давлений
на входе и выходе выпускаю! многие
фирмы для судовых МОД Пропускная
способность фильтров в зависимости от
числа фильтрующих элементов 100
1000 л/мин
На наг нетательном трубопроводе мас-
ляных насосов устанавливают блок
фильтров ооооящий ич трех секций
Каждый фильтр (рис 124) состоит из
литою корпуса 3 с фильтрующим wie
ментом 4 перфорированною барабана
с сетками В корпусе филыра выполнена
проточка f вертикальным рядом отвер-
стий, но которым подводи н-я воздух дня
очистки филырующего элемента Воз-
душная полость закрыта крышкой <? с
подводящими пя)рубками 8 На напор Рис 1?3 Обьемный фильтр
ной воздушной магистрали установлен
обратный клапан, который предотвращает попадание маепа в воз
душную м ш и с т р а п ь
Фильтр очищаекя липанционно поворотом фильтрующих эле
ментов и тюсекпионннм управлением арматуры нопвода вочдуля и ели
вя шлама Фильтрующий »лемент проворачивается or вала 2 со зве<
дочкой I Ноя т' пощадах ть обдувае)ся и очшча^гся от посторон-
них примесей, которые по вертикальному каналу 7 и трубопроводу 1
сливаются в отстойную цистерну. Выдержка времени, необходимого
для очистки (Ьииьтрл, осущес !вляегс я автоматиче! ки Давление воз-
духа для очипки фииыра и<» В>ОДР в процес;е продувки должно бьпь
1 МПа При paooie филыр постоянно вентилируется с помощью паг-
6 и фубопронола 10 II? ррж" одною разд к юд филирующги
рниимагл нлч прор^р'и'-ргок
Магнипшй фильтр фирмы «Регепьгехник» (ФР1) отличается высо
кой эффективноегью и малым сопрогиплеии^м пои v y м '-'иГри^ )^
Основным xifMci.ap фильфд япл нтгя ги)г »ьп i f n ^ r * ' >' wfn<iv* '
в виде ОРУЖИЯ, м >)1ыт< OFI у?ч">н ^зчмпн^й 'if >»o i ' «етпч ^
 А А

Рис 124 Фильтр смазочного масла БМЗ

274
< кржень закреплен в крышке / и
вставлен в корпус 5 Масло входит
в нижнюю часть фильтра через
tiiiyuep, ввертываемый в отверстие
7, проходит черен сетку и, обтекая
м а г н и т , поднимается в верхнюю
часть Затем масло второй раз про-
ходит через сетку 8 и выходит из
фильтра через отверстие 3. На маг-
нитном стержне установлены на-
правляющие ребра 4, обеспечиваю-
щие ламинарное течение маета
Железные частицы оседают на маг-
ните Немагнитные частицы под
втиянием молекулярных сил аг/ю
мерируют вокру! жетезных и вме
ете с ними оседают на ма! ните
Кроме того, под влиянием воздей
о вия магнитного поля мелкодис-
персные загрязняющие примеси
коагулируют со шламом, который
оседает на защитной сетке фильт-
ра Отверстие в нижней части кор
пуса 5, служащее для удобства
очистки фильтра, закрыто шшф
гом 6 Рш 125 Машитнмй филыр KOHCI
В некоторых конструкциях по рчкции фирмы «Рсчслыехник»
етоянными магншами снабжают
масляные полости обычных механических фильтров Заслуживают
внимания и другие т и п ы фильтров В частности, хорошо зарекомендо
вала себя в эксплуатации самоочищающаяся фильтрационная установ-
ка «Скаматик»
Сепаратор предназначен для удаления из масла наиболее крупных
механических включений и влаги Перед сепарацией масло частично
очищается от воды и механических примесей в отстойной цистерне
Эффективность очистки смазочною масла сепарированием может быть
повышена специальной химической обработкой его перед сепарирова
нием

56. Масла для дизелей

Цилиндровое масло для смазывания деталей ЦП Г выбираю! в ю~

висимости от топлива, на котором работает дизель По содержанию се-
ры топливо подразделяют на три группы: малосернистое (S <. 0,5 %),
среднесерийное (S 0,5-М,5 %) и высокосернисгое (S>1,5%).
При сгорании топлива сера, соединяясь с парами воды, образует кис-
275
.югы, которые, aipeccuBTio действуя на детали ЦП Г, подвер!ают их
усиленному изнашиванию. В соответствии с этим в цилиндровые масла
и>бапляют щелочные присадки с целью нейтрализации действия кис-
.101 на стенки ЦПГ' деталей п,тпеля, особенно втулки цилиндра.
Щелочность цилиндровых масел выражается в миллиграммах гид-
роокиси калии КОП, способной нейтрализовать от действия кислот 1 г
масла (в маслах иностранных фирм щелочное число обозначается
TBN). По щелочному числу (1ДЧ) цилиндровые масла могут быть
малощелочными (ЩЧ <. 7), среднещелочными (ЩЧ -- 7—30), высоко-
щелочными (1ЦМ ;> 30). Малощелочные масла применяют в дизелях,
работающих на малосернисгых шпливах, среднещелочные - в ди-
зелях, работающих на среднесериистых топливах, высокощелочные -
в дизелях, работающих на высокосернистых топливах.
До перевода судовых дизелей на высокосернисше тяжелые сорта
ючлив проблемы обеспечения качественного смазывания цилиндро-
вой втулки не возникало. Применение высоковязких топлив с повышен-
ным содержанием серы в крейцкопфных МОД, кроме вынужденного
усложнения топливной системы, обосгрило проблемы смазывания и ох-
лаждения деталей ЦПГ. Появилась необходимость в разработке ци-
линдровых масел новых сортов. Первоначально это были не очень ус-
тойчивые к расслоению двухфазные смеси. Дальнейшие работы увен-
чались разработкой <а рубежом однофазных высокощелочных мотор-
ных масел с высокими моющими свойствами вязкостных классов
SAE-40 и SAF.-50. Примерно в то же время (60-е годы) был освоен
юварный выпуск аналогичных отечественных сортов цилиндровых
масел марок M-I6R-30 и М-16Е-60 (соответственно ЩЧ = 30 и ЩЧ -
60) и кинематической вязкостью 16 м 2 / с. Эти масла успешно приме-
няют для смазывания цилиндровых втулок дизелей отечественной и
«арубежной постройки, работающих на топливах тяжелых сортов.
Тенденция сжигания в судовых дизелях топлив все более тяжелых
сортов, высокосернистых и высоковязких, а также дальнейшее увели-
чение цилиндровых мощностей дизелей вследствие увеличения степе-
ни наддува привело к необходимости разработки цилиндровых масел
новых сортов. К применению начали рекомендоваться лишь масла
SAF.-50 различных фирм и марок. Одновременно было разработано
иысоковязкое высокощелочное отечественное масло М-20Е-60 для
смазывания деталей ЦПГ дизелей, изготовляемых Брянским машино-
строительным заводом. Высокая щелочность этого сорта масла
(ЩЧ 60) обеспечивает нейфалтпацию кислот при сжигании высоко-
сернистых топлив.
Повышенная по сравнению с маслом M-16F.-60 вязкость нового ци-
линдрового масла М-20Е-60 не отразилась отрицательно на рабочем
процессе дизелей Она способствует увеличению толщины масляной
пленки на втулке цилиндра и ее сохранности благодаря уменьшению
интенсивности сползания масла, ею окисления и образования лаковых
соединений. Иными словами, улучшается противодействие повышаю-
276
щемуся агрессивному воздействию продуктов сгорания топлива на
детали ЦПГ,
Применение цилиндровых масел типа М-20Е-60 дало ощутимую
экономию благодаря снижению удельною расхода масла, существен-
ному уменьшению износа деталей ЦПГ и повышению надежности ра-
боты дизеля. Расход цилиндрового масла в судовых МОД в среднем
составляет 0,34—1,36 г'(кВт-ч), в высокооборотных —до 1,36—4 г/
/(кВт-ч).
Отечественная промышленность производит более 50 марок и сор-
тов масел. Моторные масла подразделяют на группы А, Б, В, Г, Д, Ё,
каждая из которых состоит ш нескольких марок масел разной вязко-
сти. Основные марки моторных масел, поступающих на флот в настоя-
щее время, следующие: М10Г.ДС, М10ДЦЛ20, М14ДЦЛ20, М16Г.ДС
и М14ДЦЛЗО. Для циркуляционных смазочных систем МОД и СОД,
а также для смазывания других вспомогательных механизмов рекомен-
дуется масло М10Г.2ЦС многоцелевого назначения. Масла М10ДЦЛ20
и Ml'ДЦЛ20 используют для циркуляционной и смазки цилиндров сов-
ременных мощных СОД. Эти масла содержат одинаковые присадки, но
в больших или меньших количествах. Масло М16Г,ЦС отличается от
М10Г.2ЦС более высокой вязкостью.
Требования к маслам предъявляются высокие. Они должны пре-
пятствовать непосредственному контакту металлов в условиях гра-
ничного слоя, выдерживать высокие тепловые и механические нагруз-
ки, эффективно отводить теплоту трения деталей, обладать высокой ней-
трализующей, моющей и консервационно-защитной способностью, не
корродировать сплавы цветных металлов, не вспениваться и не образо-
вывать стойких эмульсий с водой. Кроме того, выбранное масло долж-
но удовлетворять требованиям по вязкости, кислотности, температуре
вспышки, воспламенения и застывания, содержанию золы, механиче-
ских примесей и воды.
С целью легирования масла, придания новых свойств и улучшения
физико-химических показателей в масло добавляют присадки антикор-
розионную, антиокислигельную, нротивоизносную, противозадир-
ную (понижает температуру застывания масла), вязкостную, противо-
пенную, моющую, диспергирующую, многофункциональную. Наиболее
распространены многофункциональные присадки, улучшающие не од-
ну, а сразу несколько характеристик масла.
Масло подлежит систематическому контролю. В судовой лабора-
тории масло из смазочной системы смазки дизеля подлежит • анализу
не реже трех раз в месяц на вязкость, содержание механических при-
месей, наличие водорастворимых кислот и температуру вспышки. Не
реже одного раза в 3 мес выполняют полный аналич качества масла
в лаборатории пароходства.

277
Вопросы для самопроверки

1 Каково назначение смазочных систем?

2 Каковы устройство и принцип работы приведенной циркуляционной сма-
ючной системы?
3 Каь осуществляется смазывание цилиндровых втулок?
4 Каков принцип работы автономной гравитационной смазочной сипемы
i урбокомпрессоров?
J
5. Что входит в понятие «агрегаты смазочной системы» Назовите «и агре-
г а т ы и поясните принцип и\ работы
6 Назовите известные вам марки цилиндровых масел отечественного и за-
рубежного производства Расшифруйте обозначение масла типа М.-20Е-60
7 Какие требования предъявляюк-и к цилиндровым и циркуляционным
маслам'

Г л а в а 16

СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЙ

57. Принцип работы и схемы систем охлаждения

Установить температурный режим работающего дизеля можно л и ш ь

отводом части (енлоты сгораемого топлива в охлаждающую среду и
уменьшением нагрева трущихся деталей правильно организованным их
смазыванием. Всякий отвод теплоты в течение рабочего цикла снижает
индикаторные показатели дизеля, С этой точки зрения количество от-
водимой теплоты должно быть оптимальным, обеспечивающим надеж-
н у ю работу дизеля по критериям жаропрочности материалов и термо-
стабильности смазочных масел.
Система охлаждения с л у ж и т для отвода теплоты от втулок цилинд-
ров, крышек, поршней, выпускных клапанов, ресиверов, форсунок,
га «/турбонагнетателей главных и вспомогательных дизелей и поддер-
жания в них температурного режима, обеспечивающего оптимальное
протекание теплового процесса и минимальный износ деталей и узлов.
В качестве охлаждающего агента в судовых дизелях используют воду
и масло, а для охлаждения форсунок - также дизельное топливо. Объ-
ектами охлаждения, часю оборудуемыми отдельными автономными
системами охлаждения, являются цилиндры и газотурбонагнетатели,
поршни, форсунки.
В судовых дизелях наиболее распространена замкнутая система
охлаждения: пресная вода (или масло) охлаждает непосредственно де-
!али дизеля, а забортная вода охлаждаете водяных охлади!елях прес-
ную воду (масло или воздух). Такая система охлаждения называется
двухконтурной. В первом контуре пресная вода (масло) нагревается за
счет отбираемой у работающих деталей теплоты, во втором контуре цир-
к у л и р у е т забортная вода, охлаждающая пресную в теплообменниках.
278
 Пресная вода, охлаждающая цилиндры и гачотурбонагнетатели
главного двигателя 7 (рис. 126, о), циркулирует от водо-водяных охла-
дителей 13 (размещенных на выходе воды из главного насоса /5) к глав-
ному двигателю (в систему входи г резервный насос 14 пресной и за-
бортной воды). Непосредственно за водо-водяными охладителями /.?

Вода из кингстона
Рис 126 Деухкотурная замкнутая система охлаждения дизеля, объединение?
,с системой охлаждения вспомогагс-льных дизелей
27ft
предусмотрен отбор ж.ды для охлаждения мягла глзотурбонагнегяте-
лей и компрессоров 4 в масляном охладителе 5,
На стоянке судна насос /6, включенный параллельно главному на-
сосу /5, прокучивает поду в направлении: насос /4 — водо-водяные
охладители 13 - вспомогательные двигатели 8. Температура пресной
воды, поступающей на двигатель, регулируется термостатом 2 по
импульсу температуры воды перед двигателями от датчиков 3. Подача
главного насоса и поверхность теплообмена охладителей обеспечивают
одновременное охлаждение главного двигателя и двух вспомогатель-
ных, находящихся в рабочем режиме.
Расширительная цистерна 6 ~~ общая для всей системы охлажде-
ния. В случаях когда расширительная цистерна непосредственно со-
общается <- атмосферой, температура охлаждающей воды должна быть
не выше 85—90 °С, При наличии на цистерне паровоздушного клапана,
поддерживающего в системе повышенное давление (до 120—130 кПа),
температура нод>л ча выходе может иметь значение до 105 °С При
большем повышении давления в системе возможно применение высо-
котемпературного кипящего охлаждения.
Главный двигатель перед пуском прогревается за счет теплоты ох-
лаждающей воды вспомогательных дизелей при закрытии задвижек If
и открытии задвижек 10, При этом насос подает воду мимо водо-водя-
ных охладителей по трубопроводу 12 и к вспомогательным двигателям.
Нагретая вода от вспомогательных двигателей по трубопроводу 9 по-
ступает к главному двигателю, откуда, минуя испаритель 1, подводит-
ся к насосу 16, В системе предусмотрен вчаимоподогрее вспомога-
тельных двигателей.
Приведенную систему охлаждения главного и вспомогательных ди-
зелей из-за простоты и эксплуатационной надежности широко применя-
ют на морских судах. Особенно заметны преимущества этой системы,
если сравнить ее с некоторыми другими, например с системами с ав-
тономным охлаждением вспомогательных дизелей При таких системах
главный двигатель прогревается благодаря установке специального
парового или электрического подогревателя пибо другими способами,
усложняющими систему.
В схеме внешнего контура забортной охлаждающей воды (рис.
126, б) забортная вода из кингстона подается насосами 23 по-
следовательно в воздухоохладители 21 главного двигателя 7, испари-
тель /, водомасляные охладители 20 и водо-водяные охладители 13,
«ткуда сливается за борт. Забортная вода подается также к водомасля-
,ным охладителям 5 вспомогательных дизелей, валопроводу, охладите-
лям топлива в системе охлаждения форсунок, вспомогательному кон-
денсатору соответственно по трубопроводам 17, 18, 19. В системе пред-
усмотрен терморегулятор 22. Последовательное расположение тепло-
обменников по ходу забортной воды считают более эффективным, чем
параллельно-последовательное. В системах охлаждения дизелей
предусмотрено охлаждение забортной водой в исключительных, ава-
рийных ситуациях.
280
 Некоторые рекомендации по эксплуатации систем охлаждения сле-
дующие.
Температуру охлаждающей воды на входе в дизель необходимо под-
держивать в пределах 50—60 °С, на выходе 60—70 °С, температуру вы-
ходящей воды — постоянной и на верхнем пределе, рекомендованном
заводом. Перепад температур на выходе и входе должен" быть мини-
мальным (5—10 °С), это уменьшает износ цилиндровых втулок и потери
теплоты с отходящей охлаждающей водой.
Температура воды, вытекающей из отдельных цилиндров, должна
быть примерно одинаковой (допускается разница не более 2—3 °С).
При сильном повышении температуры охлаждающей воды, выходящей
из какого-либо цилиндра, следуе! проверить равномерность распреде-
ления мощности дизеля по цилиндрам, а также температуры выпускных
газов. Надо проверить и другие возможные причины повышения тем-
пературы охлаждающей воды. До выяснения этих причин и их устра-
нения необходимо нагрузку перегретого цилиндра снизить или ци-
линдр вывести из работы. Нельзя интенсифицировать подачу охлаж-
дающей воды к перегретому цилиндру. После остановки дизеля во
избежание его перегрева необходимо поддерживать циркуляцию ох-
лаждающей воды в системе в течение не менее 10—15 мин.
Температуру масла на входе поддерживают не ниже 40 °С, на вы-
ходе — не выше 55 °С (во избежание интенсивного окисления масла).
Давление пресной воды в автономной системе охлаждения поршней
поддерживают выше, чем в системе охлаждения цилиндров; оно равно
примерно 300—400 кПа. Давление пресной воды в системе в зависимо-
сти от типа дизеля поддерживают в пределах 150—250 кПа, в системе
забортной воды (второй контур) — на 30 —50 кПа меньше. Так дела-
ют для того, чтобы при нарушении плотности охладителей забортная
вода не попала в систему пресной воды.

58. Охлаждение деталей цилиндропоршневой группы

и элементы систем охлаждения

Охлаждение деталей ЦПГ. Система охлаждения поршней цилинд-

ров имеет разные конструктивные варианты, зависящие от типа, назна-
чения дизеля и условий эксплуатации. Особое внимание уделяют орга-
низации охлаждения поршней высокофорсированных по эффективному
давлению мощных малооборотных металлоемких судовых двигателей.
При работе дизеля наибольшие температурные напряжения испы-
тывает днище поршня. Для снижения температуры днища до предель-
ной поршни охлаждают маслом или водой. Масляное охлаждение пока
остается преобладающим, что объясняется меньшей конструктивной
сложностью (по сравнению с водяным охлаждением) различных уп-
лотнителей. Однако в связи с дальнейшим увеличением степени наддува
судовых дизелей, а следовательно, с необходимостью отвода большего
количества теплоты от основных деталей ЦПГ, и в первую очередь от
281
 поршня, масляное охлаждение ста-
ло малоэффективным и многие фир-
мы начали применять и водяное
охлаждение поршней.
Как известно, вода обладает
удельной теплоемкостью, примерно
в 2 раза превышающей удельную
теплоемкость масла. При охлажде-
нии поршней крейцкопфных дизе-
лей водой она подводится к поршню
только через телескопическую си-
стему. Охлаждающее поршни масло
во многих среднеоборотных тронко-
вых дизелях подводится через свер-
ления в коленчатом вале, шатуне
и пальце поршня в головном сое-
динении.
В связи с дальнейшим форсиро-
Рис. 127. Схема охлаждения внут- ванием дизелей по эффективному
ренней полости крышки цилиндра давлению стали охлаждать не толь-
ко поршни с чугунными или сталь-
ными головками, но и поршни из легких сплавов с удельными нагруз-
ками на днище, превосходящими рекомендуемые пределы.
При охлаждении втулок и крышек цилиндров обычно предусматри-
вается подвод воды к нижней часи водяной рубашки втулок; затем во-
да, охлаждая цилиндр и нагреваясь, поднимается вверх и по наружным
патрубкам или переливным трубам поступает в крышки. Крышки ра-
ботают в условиях повышенной тепловой и механической напряженно-
сти, поэтому для большей интенсификации отвода теплоты от них иног-
да охлаждающую воду целесообразно подводить по отдельному трубо-
проводу непосредственно к крышкам цилиндров у теплонапряженных
дизелей.
В конструкциях крышек цилиндров предусмотрены горизонтальная
перегородка для направления воды от более нагретых ее частей к ме-
нее нагретым, а также вертикальные стенки для рационального охлаж-
дения нижней части крышек.
В одной из конструкций внутреннего устройства крышки (рис. 127)
охлаждающая вода из полостей 3, сообщающихся отверстиями 1 с во-
дяной рубашкой, поступает по радиальным каналам 2 к наиболее на-
гретой зоне крышки — ее днищу и отводится через вертикальный ка-
нал вблизи ее центра.
При охлаждении втулки цилиндра предусмотрен (кольцевые при-
ставки, дамбы, спиральные канавки и наклонные отверстия, способст-
вующие улучшению охлаждения) более интенсивный отвод теплоты
от ее верхней части. Во втулках тяжелых дизелей последних модифика-
ций (типа RND и следующих) выполняют тангенциальные сверления в
282
районе металлоемкой части — верхнего бурта, по которым протекает
охлаждающая вода.
В результате удалось понизить температуру внутренней верхней
части втулки до 150 °С (вместо ранее обычной температуры 190—
220 °С, критической для стабильности цилиндрового масла).
Элементы систем охлаждения и их эксплуатация. К основным эле-
ментам системы охлаждения относят насосы и теплообменные аппара-
ты, а также приборы и устройства автоматического контроля, сигнали-
зации и управления работой системы.
В системах охлаждения дизелей применяют циркуляционные насо-
сы пресной воды, насосы забортной воды объемного (поршневые, ше-
стеренные и ротационные), центробежного, водокольцевого (само-
всасывающие и вихревые) типов. В замкнутых (циркуляционных) си-
стемах охлаждения целесообразно применять центробежные насосы,
обладающие высоким КПД (55—78 %), конструкция которых позво-
ляет воде свободно перетекать при опорожнении системы. Насосы это-
го типа надежны в эксплуатации, простоты в техническом обслужива-
нии, имеют высокую износостойкость. Однако применение их возможно
в системах, где не оговариваются требования к самовсасыванию. Пре-
дельная высота всасывания ограничивается возникновением кавита-
ции, если давление во входной части рабочего колеса упадет ниже дав-
ления насыщенных паров при данной температуре. Для охлаждения
мощных малооборотных дизелей применяют автономные центробежные
насосы с электроприводом, среднеоборотных дизелей средней мощно-
сти — насосы с приводом от самого двигателя через ускорительную
передачу.
Поршневые насосы используют обычно в системах охлаждения
мало- и среднеоборотных дизелей сравнительно небольшой мощности,
они обладают хорошей всасывающей способностью и высоким КПД.
Удельная подача водяных насосов с 50%-ным запасом (такой запас
предусмотрен для обслуживания при необходимости двух двигателей)
составляет 40—80 л/(кВт-ч). Поршневые насосы уступают центробеж-
ным в износостойкости.
Шестеренные насосы обычной конструкции для перекачивания во-
ды применяют редко, так как при работе на забортной воде, часто за-
грязненной, шестерни быстро изнашиваются. Эти насосы просты по
конструкции, компактны и обладают самовсасыванием.
В системах охлаждения дизелей применяют водо-водяные тепло-
обменники пресной воды, охлаждаемые забортной водой, водомасля-
ные для масла, охлаждающего поршни (а также смазочного циркуля-
ционного масла), водовоздушные наддувочного воздуха. Конструкция
теплообменника идентична конструкции маслоохладителя.
Ремонт и профилактика водоохладителя сводится к вальцеванию
или глушению трубок при обнаружении неплотностей, очистке поло-
сти забортной воды от загрязнения, очистке или замене протекторных
пластин. Неплотность трубок охладителей определяют по увеличению
утечки пресной воды, так как давление циркулирующей пресной воды
283
 7

выше давления забортной. Расширительные цистерны, устанавливае-

мые выше дизеля и циркуляционного насоса пресной воды, служат для
создания напора воды на всасывающей стороне насоса, пополнения
утечек, заполнения системы охлаждения и удаления воздуха и паров
из системы.
Байпасный клапан, управляемый вручную или от термодатчика,
служит для поддержания постоянного температурного режима в сис-
теме охлаждения дизеля вследствие перепуска части воды мимо водо-
охладителя.
По Правилам Регистра СССР в каждом контуре системы охлажде-
ния главного двигателя для судна с неограниченным районом плава-
ния должны быть два насоса равной подачи (один резервный), два во-
доохладителя и расширительная цистерна.
Элементами внешнего контура охлаждения забортной водой прес-
ной циркуляционной воды, масла и воздуха являются кингстонные
ящики с кингстонами, фильтры, насосы, трубопроводы, арматура.
Кингстонные ящики с кингстонами устанавливают в борту и днище
судна и закрывают со стороны воды предохранительными решетками.
В связи с возможностью образования льда в кингстонных ящиках в хо-
лодное время года к ним подводят пар, а также устанавливают воздуш-
ную трубу для удаления воздуха из ящиков. Клапан в трубе при ее по-
вреждении перекрывает поступление воды в машинное отделение. Ис-
пользование бортовых или днищевых кингстонов зависит от условий
плавания судна. При плавании на мелководье, в каналах или при сто-
янке в порту пользуются бортовыми кингстонами во избежание за-
сорения системы илом, при плавании в условиях битого льда, в бал-
ласте, в штормовую погоду и др. — днищевым кингстоном. Эксплуа-
тация кингстонов сводится к периодической разработке привода и
контролю за состоянием уплотнения.
В системе охлаждения устанавливают фильтры (грубые сетчатые с
малым гидравлическим сопротивлением) в непосредственной близости
от кингстонов. Эксплуатация фильтров сводится к контролю за сте-
пенью их загрязнения и своевременной очистке.
При эксплуатации систем охлаждения дизелей предусмотрена и за-
щита поверхностей охлаждения от коррозии и накипеобразования.
Пресная вода (хотя и в меньшей мере, чем морская) содержит раст-
воренные примеси, способствующие коррозии металла и дающие отло-
жения накипи, что ухудшает теплопередачу и ускоряет изнашивание
деталей. Для предотвращения или замедления этих явлений пресную
циркуляционную воду предварительно обрабатывают и добавляют в
нее специальные присадки двух видов — химические препараты и ан-
тикоррозионные масла.
Химические препараты, введенные в охлаждающую воду, способ-
ствуют образованию на поверхности деталей прочных пленок, защищаю-
щих металл от коррозии, а также переводу в шлам накипеобразова-
телей. ,
 Из химических присадок используют препараты (в скобках указа-
но их процентное содержание в охлаждающей воде); ВНИИ НГЫ17,
(0,5), ИНК-8 (0,25), бихромат натрия или калия (0,1), едкий натр
(0,03), кальцинированную соду (0,1).
Антикоррозионные масла образуют стойкую эмульсию, из которой
на поверхностях деталей отлагается тонкая пленка, предотвращаю-
щая коррозию и препятствующая образованию отложений накипи, но
не препятствующая нормальной теплопередаче. Из иностранных чаще
всего используют масло «Шелл Дромус Ойл В», которое при первона-
чальной зарядке вводят в количестве 1 % (10 кг на 1 т воды), во вре-
мя эксплуатации — 0,5 %.
Перед применением присадок внутренние охлаждаемые полости
тщательно очищают от накипи, продуктов коррозии, масла и других
примесей. При использовании химических присадок в систему ох-
лаждения заливают воду с минимальными жесткостью и солесодержа-
нием.
Наиболее стойкая масляная эмульсия получается при жесткости
воды в пределах 8—29 мг СаСО8 на 1 кг воды. При слишком мягкой
воде (меньше 8 мгСаСО3) вода вспенивается, и ее необходимо сделать
более жесткой. Состав охлаждающей воды контролируют в начале при-
менения присадок не реже одного раза в неделю, а при установившем-
ся режиме работы — один раз в месяц. Методы введения в воду приса-
док и контроля качества воды изложены в специальных инструк-
циях.
Эксплуатация систем охлаждения должна обеспечивать оптималь-
ный температурный режим деталей ЦПГ и других охлаждаемых по-
верхностей. Повышенные требования предъявляют к охлаждению ци-
линдров, крышек и поршней дизеля, условия работы которых связаны
с большими температурными напряжениями.
Основная причина повышения износа этих деталей — электрохи-
мическая коррозия, вызываемая образующимися при сгорании топли-
ва кислотами и водой. При анализе причин коррозионного износа сле-
дует различать точки росы паров кислотных jH»so« и водяных /н--°;
последняя значительно нише первой, поэтому при понижении тем-

Iпературы Т1 стенки цилиндра до точки росы кислотных паров начина-

ется его коррозионное изнашивание, которое достигает максимума при
разности температур AT — ?н»° — TL да 30 °С. При дальнейшем по-
нижении температуры стенки (при интенсификации отвода теплоты в
воду) до точки росы водяных паров наступает резкое увеличение кор-
розионного износа.
Как показали исследования режимов охлаждения дизелей и эф-
фективности систем охлаждения, замкнутая двухконтурная система,
при которой обеспечивается достаточно высокая температура стенки
цилиндров со стороны газов, способствует снижению коррозионного
износа. Так, повышение температуры 7\ на 15—20 °С понижает износ
втулок примерно на 30%. Однако чрезмерное повышение температуры
285
охлаждающей воды, а следовательно, и температуры стенок деталей
ЦПГ приводит к затруднению качественного смазывания этих деталей,
что в свою очередь способствует их изнашиванию.

Вопросы для самопроверки

1. Какая система охлаждения называется двухконтурной и почему ее чаше
применяют в СДВС?
2. Почему нельзя обойтись у современных дизелей без отвода части теплоты
деталей ЦПГ в охлаждающую среду?
3. Какие рекомендуются температуры воды на входе в двигатель и на вы-
ходе? Дайте обоснования нижнему и верхнему значениям этой температуры.
4 В каких случаях целесообразнее применять воду или масло при охлаж-
дении поршня? Каковы преимущества и недостатки применения воды при ох-
лаждении поршня?
5. Какие конструктивные новшества применяют с целью интенсификации
охлаждения деталей ЦПГ?

Г п ав а 17 ,

СИСТЕМЫ ПУСКА, РЕВЕРСА И УПРАВЛЕНИЯ

59. Общие сведения и элементы систем пуска и реверса

Системы пуска и реверса. Пусковая система предназначена для

пуска дизеля в работу на топливе посредством первоначальной его
раскрутки сжатым воздухом (или другими источниками энергии) до
определенной пусковой частоты вращения /г п у с к , ПРИ которой возмож-
но надежное самовоспламенение топлива, подаваемого в цилиндры.
Пуск дизеля сжатым воздухом широко применяют на морских судах.
Фактически все главные мало- и среднеоборотные судовые дизели,
дизель-генераторы пускаются сжатым воздухом при давлении его
в пусковых баллонах до 3 МПа. Встречаются системы пневматиче-
ского пуска с давлением сжатого воздуха в баллонах до 15—20 МПа,
при этом на выходе из баллона воздух проходит через редукционные
клапаны, понижающие его давление до 2—3 МПа.
В пусковую систему сжатого воздуха входят следующие устройства:
компрессоры (не менее двух с электроприводом и аварийным дизель-
компрессором с ручным пуском в соответствии с Правилами Регистра
СССР), баллоны сжатого воздуха (вместимость каждого из двух бал-
лонов для главных дизелей должна обеспечивать 12 пусков реверсив-
ного дизеля и 6 пусков нереверсивного из холодного состояния и без
подкачивания воздуха), воздушные трубопроводы, главный пусковой
(маневровый) клапан, воздухораспределитель и пусковые клапаны на
цилиндрах дизеля. Кроме того, СЭУ оборудована двумя баллонами сжа-
того воздуха для вспомогательных дизель-генераторов и бытовых нужд.
286
 Для обеспечения пуска дизеля при любом положении коленчатого
вала подвод воздуха должен осуществляться у двухтактных дизелей
не менее чем к четырем цилиндрам, у четырехтактных — не менее чем
к шести.
Система реверса служит для изменения направления вращения
гребного винта с целью изменения направления движения'судна с пе-
реднего на заднее и наоборот.
Элементы систем. Рассмотрим основные элементы систем пуска и
реверса дизеля.
Компрессоры предназначены для выработки сжатого воздуха; пода-
ча каждого из них должна обеспечивать заполнение воздухом одного
пускового баллона главного дизеля не более чем в течение часа от 500
до 2500—3000 кПа.
Баллоны сжатого воздуха (воздухохранители) для пуска главного ди-
зеля — стальные сварные или цельнотянутые с приваренной или резь-
бовой головкой. В головке баллона вмонтированы клапаны: приемный,
через который баллон заполняется сжатым воздухом от компрессора,
предохранительный — на случай превышения давления воздуха в бал-
лоне, запорный к магистрали пускового воздуха на двигатель, клапан
продувания, через который удаляют из баллона воду и масло, и клапан
к манометру.
Трубопроводы высокого давления изготовляют из цельнотянутых
стальных или медных труб.
Главный пусковой клапан сообщает пусковую магистраль с баллона-
ми сжатого воздуха при пуске дизеля и разобщает ее при остановке
или переводе дизеля на работу на топливе. На большинстве дизелей он
открывается сжатым воздухом.
В одном из типов главного пускового клапана (рис. 128) воздух из
баллона подводится в полость 3 клапана, давит на тарелку 4 и прижи-
мает ее к гнезду 5. При отсутствии давления в полости клапан прижима-
ется к гнезду пружиной 7. Из полости 3 воздух по каналу поступает в
корпус клапана-золотника 15 и прижимает его к гнезду.
При переводе рукоятки управления в положение «Пуск» открывает-
ся нагрузочный клапан, через который воздух по штуцеру // посту-
пает под поршень 12 клапана-золотника 15 и поднимает его. При этом
полость 13 перекрывается нижней частью штока клапана. Воздух из
баллона через открытый клапан /5 поступает под поршень 8, перемещая
его вверх. Через открытый клапан воздух из баллона поступает к
пусковым клапанам на цилиндрах двигателя. Отверстие в полости 6
перекрывается штоком клапана.
При переводе рукоятки управления в положение «Стоп» или «Рабо-
та» нагрузочный клапан соединяет полость под поршнем 12 с атмосфе-
рой. Под давлением пружины 16 клапан 15 садится в гнездо 14, полость
13 соединяется с атмосферой, воздух из-под поршня 8 через полость 13
уходит в атмосферу, пружина 7 сажает клапан на гнездо. Из всех
пусковых трубопроводов воздух уходит в атмосферу через полости 6,
13. К корпусу главного пускового клапана прикреплен предохрани-
287
Рн<- Элементы пусковой системы дизеля Зульцер
 л
г тельный клапан 2, нагруженный пружиной /, отрегулированной на
давление 3000 кПа. Клапаны 10, 17 и шток 9 служат для проверки
клапанов 4 и 15 на отсутствие заеданий.
Воздухораспределитель предназначен для распределения пускового
воздуха по цилиндрам дизеля в последовательности, определяемой их
порядком работы, управляет открытием и закрытием пневматических
пусковых клапанов на цилиндрах дизеля. Воздухораспределители по
конструктивным особенностям подразделяют на золотниковые и диско-
вые.
Воздухораспределитель фирмы «Зульцер» золотникового типа со-
стоит из отдельных золотников 28, приводимых в действие от кулачко-
вой шайбы 26 распределительного вала 27 через толкатель с роликом
25. Золотник движется по втулке 29, запрессованной в корпусе 24.
Пружина 30 держит золотник в верхнем положении, приподнимая ро-
лик толкателя над кулачковой шайбой 26.
После открытия главного пускового клапаяа 24 и вспомогательного
клапана-золотника 15 воздух поступает в полость 22 во втулке 29 воз-
духораспределителя и по сверлению 19 — в полость 18, давит на золот-
ник 28 и прижимает ролик толкателя к кулачковой шайбе 26, имеющей
отрицательный профиль.
При положении ролика толкателя на впадине кулачковой шайбы
золотник 28 занимает нижнее положение, воздух из полости 22 посту-
пает в полость 23, далее по трубе—к пусковому клапану, полость 21
ш сообщается с полостью 20 и с атмосферой.
•• При положении ролика 25 на цилиндрической части кулачковой
I шайбы золотник 28 передвигается в верхнее положение, воздух от глав-
• ного пускового клапана через полость 22 поступает в полость 21 и да-
• лее в полость 33 пускового клапана и закрывает его. Одновременно из
L пускового клапана воздух поступает в полость 23 воздухораспредели-
• теля и уходит в атмосферу.
И, Реверс двигателя осуществляется поворотом распределительного
Н| вала 27, изменяя его положение относительно коленчатого вала. При
И этом на впадину кулачковой шайбы становится ролик толкателя золот-
Н ника 28 в том цилиндре, поршень которого не дошел до ВМТ на 70—
В| 105° Сжатый воздух поступает в цилиндр на ходе сжатия и засто-
•t поривает коленчатый вал, что обеспечивает дальнейшее изменение на-
Н^ правления его вращения.
^в Пусковые клапаны на современных судовых дизелях применяют с
Н| пневматическим приводом. Процесс открытия пневматических пуско-
• | вых клапанов до некоторой степени неуправляем. Клапан открывается
^В с некоторым запаздыванием по сравнению с предусматривающимся
Шт моментом открытия по заводской инструкции вследствие, в частности,
• | противодавления сжимаемого воздуха. Вполне очевидно, что эта за-
Н[ держка момента открытия пусковых клапанов существенно влияет на
• | пусковые качества дизеля.
Н| На осциллограмме (рис. 129) видна неуправляемость процесса от-
В крытия пускового клапана дизеля Зульцер: если второе открытие кла-
• Ю Зак. 2546 289
пана (вид а, кривая /) произошло на 33° после ВМТ, то третье
(вид б) — на 45° после ВМТ из-за увеличения противодавления в ци-
линдре от первой вспышки топлива (на этой осциллограмме 2,8 —
кривые изменения давления в цилиндре и частоты вращения). По дан-
ным экспериментальных исследований рабочего процесса двигателя
5ДКРН50/110, начало открытия пускового клапана происходит через
19° ПКВ после ВМТ, тогда как открытие по воздухораспределителю
должно быть на 16° ПКВ до ВМТ (по заводской инструкции), т. е.
наблюдается запаздывание в 35° ПКВ.
Запаздывание открытия следует отнести к недостаткам работы пус-
ковых пневматических клапанов.
Пневматические пусковые клапаны по конструктивным особен-
ностям подразделяют на два основных типа: с дифференциальным
поршнем и других систем (рис. 130), т. е. клапан 2 с недифференциаль-
ным поршнем /. Конструкция пускового клапана с дифференциальным
поршнем (см. рис. 128) более сложна, однако эта сложность оправдана
определенными преимуществами: клапан, открывшись, не закрывается
от противодавления в цилиндре и тем'самым обеспечивает более быст-
рую остановку дизеля во время реверса при еще высокой частоте вра-
щения вала.
Рассмотрим конструкцию этого пускового клапана на примере кла-
пана дизеля Зульцер. На шток 36 клапана насажена чугунная втул-
ка 38 с тремя поршнями. Дифференциальный поршень 40 управ-
ляет открытием клапана, поршень 39 — закрытием, пор-
шень 37 уравновешивает давление пускового воздуха на тарелку

я)

Рис. 129. Осциллограмма пуска дизеля Зульцер

290
клапана. Воздух от главного пус-
кового клапана поступаете полость
34, давит на тарелку клапана и на
поршень 37, но под действием пру-
жины 42 клапан остается в закры-
том состоянии. Когда воздух из
полости 23 воздухораспределителя
поступает в полость 31 пускового
клапана, он давит на верхнюю
часть дифференциального поршня
40, преодолевает сопротивление
пружины 42 и открывает клапан.
После опускания поршня 40 на
2—3 мм верхнее кольцо 41 откры-
вает доступ воздуха в полость 32, и
клапан начинает быстро открывать-
ся под давлением управляющего
открытием клапана воздуха на
большой и малый поршни 40. Для
закрытия пускового клапана из
полости 21 воздухораспределителя
воздух поступает в полость 33 пус-
кового клапана. Одновременно из
полостей 31, 32 воздух уходит в ат-
мосферу через воздухораспредели- Рис 130, Пусковой клапан без диф-
тель. За 2—3 мм до посадки кла- ференциального поршня
пана на гнездо верхнее кольцо 41
поршня 40 отсекает выход воздуха из полости 32; над нижним порш-
нем 40 создается воздушная подушка, смягчающая посадку клапана на
гнездо 35.
Следует отметить и другие преимущества этого пускового клапана:
безопасность пуска с одновременной подачей топлива и воздуха, ис-
ключающая заброс пламени из цилиндра в пусковой трубопровод, так
как при открытии клапана давление в пусковом трубопроводе больше
или равно давлению в цилиндре (обеспечивается подбором площади
дифференциального поршня); относительная быстрота открытия и за-
крытия; мягкая посадка тарелки клапана на гнездо.

60. Системы управления

В систему управления двигателем входит комплекс устройств, обес-

печивающих пуск, остановку, реверсирование, изменение режимов ра-
бочего процесса, переход с работы на одной эксплуатационной мощности
на другую, текущий контроль за работой. В центральном посту управ-
ления (ЦПУ) как в едином конструктивном узле смонтированы органы
управления, приводящие в действие систему в целом или отдельные ее
10* 291
части, а также основные приборы текущего контроля и сигнализа-
ции.
Система и пост управления дизелем должны обеспечивать быстрое
и безотказное действие всех элементов управления. В конструкции ЦПУ
предусматриваются автоматические блокирующие устройства, исклю-
чающие серьезные последствия от ошибочных действий при пуске и ре-
версировании двигателя. В судовых главных дизельных установках
есть блокировка с машинным телеграфом.
Системы управления в зависимости от вида энергии, используемой
для исполнения операции, подразделяют на механические, пневмати-
ческие и комбинированные.
В дистанционных системах управления наряду с пневматическими
и гидравлическими связями широко использут электрические, а на
близких дистанциях — и механические связи.
Рассмотрим систему управления на базе наиболее широко представ-
ленных на флоте малооборотных дизелей БМЗ {рис, 131, а). Система
управления осуществляется посредством ДАУ или с поста управле-
ния, оборудованного реверсивной и топлщюпусковой рукоятками.
Реверс выполняется изменением фазы открытия выпускных клапанов и
фазы топливоподачи, поворотом распределительного вала по отноше-
нию к коленчатому на угол реверса. Фазы подачи пускового воздуха
изменяются благодаря двум комплектам кулачных шайб для передне-
го и заднего хода и осевого перемещения вала воздухораспределителя.
Реверс осуществляется без применения серводвигателей. Время ревер-
сирования главного дизеля по Правилам Регистра СССР не должно
превышать 10—15 с.
Реверсивный вал 12 приводится с помощью цепной передачи. На
раме / реверсивного механизма свободно сидит ведомая звездочка 2
передачи и закреплены подшипники реверсивных кривошипных вали-
ков 7, кривошипы которых 6 расположены в кулисе ведомой звездочки
2 и служат в качестве связи между звездочкой и рамой. Шестерни в,
«крепленные на концах кривошипных валиков, входят в зацепление с
шестерней 9 тормозного блока, на удлиненной ступице которой насажен
юрмозной диск 10. Во время работы дизеля кривошипы удерживаются
в мертвых положениях специальными захватами, при этом шестерни
8 и шестерня 9 вращаются как одно целое, а тормозной блок вращается
вместе с реверсивным валом.
Поворотов на 30° вперед распределительного вала по отношению к
коленчатому валу осуществляется реверс. При этом воздух поступает
в тормоэной цилиндр 4, ролик 5 стопорит тормозной блок. При поворо-
те звездочки 2 шестерни кривошипных валиков обкатываются вокруг
неподвижной шестерни 9 тормозного блока. При повороте шестерни на
150° реверсивная рама разворачивает распределительный вал 13 впе-
ред на 30° По отношению к коленчатому валу. По окончании реверса
распределительного вала блокировочная муфта // проворачивает зо-
лотник, через который воздух из тормозного цилиндра стравливается
292
Рис 131 Система управления дизелем БМЗ
 в атмосферу, и тормозной блок начинает вращаться с распределитель-
ным валом.
Пусковая система дизеля (рис. 131, б) состоит из запорного кла-
пана 16 с механическим приводом, маневрового клапана 17 с пневма-
тическим приводом, управляющего клапана 3 с приводом от пусковой
рукоятки, золотникового воздухораспределителя 19.
При пуске дизеля пусковая рукоятка поднимает управляющий кла-
пан 3, сообщая трубопровод 20 через отверстие в с атмосферой. Воздух
из пневмоцилиндра главного пускового клапана стравливается; дав-
. ление воздуха снизу на управляющий поршень клапана 17 преодоле-
вает сопротивление пружины и открывает клапан. Воздух поступает
к пусковым клапанам 18 цилиндров дизеля и к воздухораспределите-
лю 19. После достижения коленчатым валом пусковой частоты враще-
ния рукоятку переводят в положение «Работа», при этом клапан 3 са-
дится на гнездо, воздух из полости а поступает в пневмоцилиндр глав-
ного пускового клапана 17 и закрывает его. Воздух из всех трубопро-
водов пусковой системы через отверстие б стравливается в атмосферу.
Двигатель начинает работать на топливе.
Дизели БМЗ имеют прямоточно-клапанн-ую систему газообмена,
ТНВД — золотникового типа, а выпускные клапаны приводятся в
движение от симметричных кулачковых шайб 14 и 15 на общем рас-
пределительном валу (см. рис. 131, а). Последующие (после третьей)
модификации дизели БМЗ оборудованы гидравлическим приводом
управления работой выпускных клапанов; шайбы 14 ТНВД имеют
отрицательный профиль.
Основным достоинством рассмотренной системы реверса является
простота конструкции и быстрое осуществление маневра благодаря
- эффективному воздушному торможению коленчатого вала. Использо-
вание для реверсирования энергии самого дизеля исключает необхо-
димость применения специального серводвигателя для поворота рас-
пределительного вала.
Основными неисправностями реверсивно-пусковых устройств яв-
ляются неплотности посадки пусковых клапанов, а также зависание
пусковых клапанов и золотников воздухораспределителей. Неплот-
ность посадки пускового клапана можно обнаружить по поступлению
воздуха через индикаторный кран или нагреву трубопровода пус-
кового воздуха соответствующего цилиндра.
Кроме рассмотренной "системы реверсирования дизелей типа БМЗ
(Бурмейстер и Вайн), имеются и другие конструкции систем ревер-
сирования.
Схема реверсивного устройства определяется типом и тактностью
дизеля, а в двухтактных дизелях — еще и типом продувки. Например,
фирма МАИ на четырехтактных и на некоторых двухтактных дизелях
применяет реверсивную систему, где предусмотрено осевое перемеще-
ние распределительного вала с двойным комплектом кулачных шайб
{на передний и задний ход). Для перевода дизеля с переднего хода на
задний (или наоборот) необходимо поднять ролики (рычагов клапанов,
294
топливных насосов, воздухораспределителей) над кулачными Шайбами,
переместить распределительный вал в осевом направлении в положение
заднего (или переднего) хода и опустить ролики на кулачные шайбы.
Фирмы «Фиат», «Зульцер» в системах реверсирования предусмотре-
ли осевое перемещение распределительного вала воздухораспредели-
теля и поворот кулачков распределительного вала (в малооборотных
дизелях с контурно-поперечной системой продувки). На некоторых ди-
зелях при реверсировании предусматривается лишь изменение поло-
жения барабана воздухораспределителя (при симметричном топлив-
ном насосе), на некоторых других реверсирование осуществляется
осевым перемещением распределительного вала топливных насосов и
поворотом заслонки в выпускном патрубке (дизельМАН KZ 78/J40 А).
Пусковые и реверсивные устройства судовых дизелей в процессе
эксплуатации работают непродолжительное время, поэтому не под-
вержены существенному изнашиванию. Однако для обеспечения их
исправного состояния и предотвращения аварий при маневрах судна
они нуждаются в систематическом осмотре, проверке и при необходи-
мости в ремонте.

Вопросы для самопроверки

1. Какие устройства входят в компоновку пусковой системы дизеля?

2. Каковы устройство и принцип работы главного пускового клапана и воз-
духораспределителя?
3. Расскажите принцип работы пневматического пускового клапана дизелей
Зульцер. Каковы конструктивные особенности этого клапана?
4. Каково назначение системы управления двигателями, ее устройство и
принцип работы? (Пояснить на примере конкретной системы управления дизе-
лями БМЗ).

295
РАЗДЕЛ III

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИЗЕЛЕЙ

Г л а в а 18

ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС ДИЗЕЛЯ

61. Внешний тепловой баланс

На полезную эффективную работу двигателя расходуется только

часть теплоты, выделяющейся при сгорании топлива. Остальную часть
располагаемой теплоты составляют потери с охлаждающей средой и от-
работавшими газами. Распределение теплоты, подведенной с топливом,
по основным составляющим характеризуется внешним тепловым ба-
лансом. Отдельные составляющие теплового баланса определяют экс-
периментально на установившихся тепловых режимах дизеля, В за-
висимости от того, в каких единицах измеряются составляющие, раз-
личают абсолютный и относительный тепловые балансы. В абсолютном
тепловом балансе составляющие выражают в киловаттах, а в относи-
тельном — в процентах от подведенного количества теплоты.
На схеме (рис. 132) показано распределение теплоты QT, подведен-
ной с топливом, по отдельным составляющим абсолютного внешнего
теплового баланса: на эффективную работу QP, потери с охлаждающей
средой Qoxa> потери с отработавшими газами Qr. Остаточный член теп-
лового баланса Qrt(i составляет неучтенные потери.
Кроме основных, на схеме показаны внутренние составляющие
внешнего теплового баланса: теплота, эквивалентная полной энергии
газов в выпускном патрубке ф„п, механическим потерям Q M f x. ки-
нетической энергии газов QK, индикаторной работе Q,; потери теплоты
на теплообмен со стенками цшЯшдра QCT,B охлаждающую среду из вы-
пускного коллектора <2кОЛ. от неполноты сгорания топлива QHCr, от
лучеиспускания Qa; теплота трения QT]).
При обработке результатов теплобалансовых испытаний дизеля
распределение располагаемой теплоты, подведенной с топливом, по от-
дельным составляющим абсолютного внешнего теплового баланса пред-
ставляют в виде уравнения, кВт,

(227)

где Qe — теплота, эквивалентная эффективной работе на валу двигателя;

Qf — потеря теплоты с охлаждающей средой и с отработавшими газами;
остаточный член теплового баланса (невязка баланса).
296
 Располагаемая теплота,
подведенная к дизелю с
топливом, кВт, QT =
= B4QH/3600 (где Вч — ча-
совой расход топлива, кг;
QH — низшая теплота сго-
рания топлива, кДж/кг).
Теплота, соответствую-
щая эффективной работе
на валу двигателя, Qe =
= Ne кВт.
Во время работы дизеля
детали ЦПГ и газовой тур-
бины, соприкасающиеся с
газами, нагреваются. Рабо-
тоспособность и эксплуа-
тационную надежность
этих деталей обеспечивают
путем их охлаждения. Ци- Рис. 132 Схема теплового баланса дизеля
линдры и крышки цилинд-
ров дизелей охлаждают обычно пресной водой, поршни — пресной
водой или маслом, форсунки — пресной водой или топливом. При
проведении теплобалансовых испытаний определяют^раздельно тепло-
ту, отводимую от каждого из охлаждаемых узлов дизеля: от цилинд-
ров, крышек цилиндров, форсунок, поршней, газовых турбин, охла-
дителей наддувочного воздуха. Отдельно определяют теплоту, отво-
димую от циркуляционного смазочного масла в маслоохладителе.
Иногда ее рассматривают как отдельную составляющую теплового
баланса
Потери теплоты с охлаждающей средой (водой, топливом или
маслом)
•с(Тя
3600
где С охл — расход охлаждающей жидкости, кг/ч; с — удельная теплоемкость
охлаждающей жидкости, кДж/(кг-К); Т вх , Твых —температура охлаждающей
жидкости на входе в охлаждаемый узел дизеля и выходе из него, К.
Потери теплоты с отработавшими газами определяют как разность
теплосодержаний отработавших газов на выходе из газовой турбины и
поступающего в компрессор воздуха:

3600
где М — количество газов, моль; Тзт — температура за газовой турбиной, К.
Теплота, эквивалентная механическим потерям, в виде отдельной
составляющей теплового баланса не рассматривается. Теплота, выде-
ляющаяся при трении между поршнем и втулкой, отводится в основном
297
ДИТСЯ С ЦИрКуЛЯЦИОННЫМ СМаЗОЧНЫМ МаСЛОМ. шким
на Qox.n учитывает теплоту, передаваемую через стенки рабочим те-
лом, и значительную часть теплоты трения. Не перешедшая в охлаж-
дающую среду незначительная часть теплоты, эквивалентной меха-
ническим потерям, учитывается остаточным членом теплового ба-
ланса QH6.
Остаточным членом теплового баланса учитываются также потери
теплоты от неполноты сгорания топлива, потери с выходной скоростью
газов, на лучеиспускание двигателя в окружающую среду, от неточно-
сти измерения и другие неучтенные потери теплоты. Остаточный член
геплового баланса определяют как разность между теплотой, подведен-
ной с топливом, и суммой известных остальных составляющих теплово-
го баланса: QH(5 = QT — (Qe + Р о х л + Qr).
В относительном тепловом балансе составляющие теплового балан-
са выражают как долю (в процентах) теплоты, подведенной с топливом.
Уравнение имеет вид, аналогичный
уравнению абсолютного теплового
woHi.% баланса (227):
q,r -- qe -4- <7охл + qr + 9Нб-
Составляющие теплового балан-
са: количество теплоты, соответст-
вующее эффективной работе на ва-
лу двигателя, выраженное в долях
(в процентах) теплоты, подведен-
ной с топливом, в относительном
тепловом балансе равно эффектив-
ному КПД qe = 100 QP/QT =
= 3600 Ne- 100/(В„ QH) = %; поте-
ри теплоты с охлаждающей средой
</очл = '00 QOXH/QT; потери тепло-
ты с отработавшими газами qr —
— 100 Qr/QT; остаточный член теп-
лового баланса <?нб — 100 — (це +
+ ?охл + <7г)-
На номинальном режиме рабо-
ты судовых дизелей отдельные со-
ставляющие теплового баланса со-
ставляют примерно следующее ко-
личество теплоты в процентах от
подведенной с топливом: olf =
= 35 ~ 51; <?охл = 15-^-28; qr =
= 25-^42; qH6 = 1-^-8. При форси-
Рис. 133. Зависимости составляющих ровании дизелей с наддувом значе-
теплового баланса от частоты вра-
щения и нагрузки при работе дизеля ния qe и qr повышаются, а значе-
на гребной винт ния охл понижаются.
298
 Как видно из рис. 133, при повышении нагрузки дизеля количе-
ство теплоты qe, эквивалентное эффективной работе, повышается. При
этом уменьшаются потери теплоты с охлаждающей водой qox;t, но
несколько увеличиваются потери теплоты с отработавшими газами #г.
Кроме известных, на рисунке обозначены теплота охлаждения фор-
сунок (/ф, наддувочного воздуха <7 Х о л > турбокомпрессора дтк, поршня
qu и теплота, отводимая от двигателя смазочным маслом, qM.

62. Утилизация тепловых потерь

Данные о тепловом балансе судовых дизелей показывают, что зна-

чительная доля теплоты, подведенной с топливом, расходуется на по-
тери в основном с охлаждающей водой и с отработавшими газами. Ра-
циональное использование теряемой теплоты на некоторые судовые
нужды позволяет уменьшить расход топлива на эти нужды и повысить
таким образом экономичность СЭУ.
В современных судовых дизельных установках широко применяют
схемы утилизации теплоты отработавших газов и теплоты пресной ох-
лаждающей воды.
Согласно эксплуатационным данным температура газов в выпуск-
ном коллекторе у двухтактного малооборотного дизеля 350—450 °С, у
четырехтактного среднеоборотного 400—500 °С. Часть теплоты, кото-
рой располагают выпускные газы, используется в газовых турбинах
турбокомпрессоров системы наддува. При расширении в турбине тем-
пература газов понижается на 70—120 °С. После этого часть теплоты
отработавших газов используется в утилизационных котлах для полу-
чения пара или горячей воды. На судах применяют утилизационные
котлы с одной или двумя ступенями давления. В котле с одной сту-
пенью вырабатывается пар низкого давления рал = 300 -f- 700 кПа,
в котле с двумя ступенями — пар низкого давления ряя — 300-Ь
4-350 кПа и высокого давления рзк = 8004-1200 кПа.
Пар низкого давления используют для подогрева воды, топлива,
масла и для бытовых нужд, пар высокого давления — в утилизацион-
ных паровых турбогенераторах для выработки электроэнергии. Ис-
пользование турбогенераторов позволяет уменьшить расход топлива
на дизель-генераторы.
Паропроизводительность утилизационного котла обычно превыша-
ет потребности пара на судовые и бытовые нужды. Использование тур-
богенератора позволяет эксплуатировать утилизационные котлы с
полной нагрузкой независимо от времени года и района плавания.
Пароводяной контур утилизационного котла обычно сообщен с кон-
туром вспомогательного котла. Последний включают в работу на ре-
жимах малых нагрузок дизеля или при повышенном расходе пара.
Важное значение для обеспечения надежности установки имеет
температура газов за утилизационным котлом, она должна быть не
ниже 160—170 °С. При более низких температурах газов возможны
 конденсация паров воды и серной кислоты, и,
как следствие, коррозия выпускного трубо-
провода и нагревательных поверхностей ути-
лизационного котла.
Газодинамическое сопротивление утилиза-
ционного котла не должно превышать 2,5 кПа
в двухтактных дизелях и 4 кПа в четырех-
тактных, иначе это может привести к ухуд-
шению рабочего процесса дизеля.
Удельная паропроизводительность утили-
зационных котлов согласно опытным данным
7 6 составляет 0,34—0,41 кг/(кВт-ч) в установках
с
V\ \А двухтактными дизелями и 0,54—
у \ з . - fl}- "• 0,61 кг/(кВт-ч) в установках с четырехтакт-
6 UJ у/ ^1 ными. Экономия топлива на теплоходах при
утилизации теплоты отработавших газов ди-
Рис. 134. Дизель с сило- зелей составляет 5—10 %.
вой турбиной В современных дизельных установках ши-
роко применяют схейы утилизации другой
основной потери теплоты главных двигателей — теплоты охлаждаю-
щей воды. Охлаждающая вода ча выходе из главного двигателя имеет
температуру 65—75 °С. Теплоту охлаждающей воды используют в ва-
куумных испарителях для получения пресной воды из забортной.
В том случае, когда для производства пресной воды из забортной
в дизельной установке используется пар от вспомогательных котлов,
расход теплоты на опреснительную установку составляет примерно
1,7—3,4 % расхода теплоты на главный двигатель. Использование
для этих целей теплоты охлаждающей воды в вакуумных испарителях
опреснительных установок позволяет получить соответствующую эко-
номию топлива.
Наиболее широко на судах применяют вакуумные испарители по-
верхностного типа. При температуре греющей воды 65—75 °С заборт-
ная вода в них испаряется при температуре 30—40 °С. Для обеспече-
ния испарения при такой температуре в испарителе поддерживается
вакуум с помощью эжекторов или вакуумных насосов. Испаритель
подключают к системе охлаждения главного двигателя параллельно
либо последовательно охладителю пресной воды. В испарителе темпера-
тура пресной воды понижается на 5—15°С. По выходе из испарителя
пресная вода возвращается в систему охлаждения дизеля за охладите-
лем пресной воды.
В судовых дизельных установках с высокоэкономичными дизелями
возможности утилизации теплоты отработавших газов сокращаются,
так как расход и температура отработавших газов понижаются. В та-
ких установках целесообразна утилизация теплоты воды, выходящей
из охладителя наддувочного воздуха. Эта теплота может быть исполь-
зована для обогрева топливных цистерн, подогрева пресной и пита-
тельной воды, воздуха в кондиционерах.
300
 В дизельных установках с высокоэкономичными длинноходными
дизелями применяют утилизацию теплоты отработавших газов в сило-
вой турбине, передающей мощность на коленчатый вал 6 дизеля
(рис. 134) — система «турбокомпаунд». Силовая турбина 4 работает на
отборе газов из выпускного коллектора 2. В турбину турбокомпрес-
сора / поступает уменьшенное количество отработавших газов. Одна-
ко в дизелях с прямоточно-клапанной схемой газообмена на режимах
высоких нагрузок энергии газов оказывается достаточно для подачи не-
обходимого количества воздуха и обеспечения продувки и наполнения
цилиндра 3 (5 — передача, муфта и редуктор; 7 — гребной винт).
Применение силовой турбины повышает экономичность дизеля. В та-
ких установках достигнут наиболее низкий удельный эффективный рас-
ход топлива ge — 155 г/(кВт-ч).

Вопросы для самопроверки

1. Каковы основные составляющие внешнего теплового баланса судового
дизеля? В каких единицах они измеряются?
2. Как определяется теплота, подведенная с топливом, во внешнем тепловом
балансе?
3. Как определяются потери теплоты с охлаждающей средой и с отработав-
шими газами во внешнем тепловом балансе?
4. Какие потери теплоты учитываются остаточным членом теплового ба-
ланса? Как определяют остаточный член теплового баланса?
5. Какая доля теплоты (в процентах) от теплоты, подведенной с топливом,
расходуется в судовых дизелях на эффективную работу и составляет ,потери
с охлаждающей водой и с отработавшими газами?
6. В каких элементах СЭУ утилизируется теплота отработавших газов? Ка-
ким образом и для каких целей утилизируется теплота пресной охлаждающей
воды?

Г л а в а 19

ТЕПЛОНАПРЯЖЕННОСТЬ ДИЗЕЛЯ

63. Теплообмен газов со стенками цилиндра

Детали ЦПГ в дизелях охлаждают с целью снижения их темпера-

турного уровня и сохранения благодаря этому прочностных характе-
ристик металлов и смазывающих свойств цилиндровых масел. Часть
теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, отводится через стен-
ки деталей в охлаждающую среду (воду или масло) и считается одной
из потерь в тепловом балансе дизеля. Теплообмен газов со стенками
цилиндра влияет на параметры рабочих процессов в цилиндре дизеля.
В приближенных расчетах рабочих процессов это учитывают с помощью
коэффициентов использования теплоты £z и £ь- В математических мо-
301
делях рабочих процессов изменение теплообмена учитывается состав-
ляющей уравнения энергетического баланса dQJdy (где q> — угол по-
ворота кривошипа, град).
Элементарное количество теплоты, подведенное к рабочему телу
(или отведенное от него) в процессе теплообмена со стенками цилиндра,
из уравнения теплоотдачи, кДж,
dQw = arFw(Tlm~T)di, (228)
а
где а г — коэффициент теплоотдачи от газов к стенке, кВт/(м -К); Fw — теку-
щая поверхность теплообмена, м2; Т1т — средняя температура стенки цилиндра,
К; Т — температура газов в цилиндре, К; т — время теплообмена, с.
Элементарный промежуток времени di при п — const в зависимо-
сти от угла поворота кривошипа AT. — dq>J(&n).
С учетом этой зависимости уравнение (228) преобразуется к окон-
чательному виду

rf „ (Tim -T)~-. ' (229)

dip on

Коэффициент теплоотдачи от газов к стенке определяют преимуще-

ственно по эмпирическим формулам, в основе которых лежит степен-
ная функция средней скорости поршня, давления и температуры га-
зов в цилиндре: а г = ac^pv Tz (где cm — средняя скорость поршня,
м/с; р — давление газов в цилиндре, кПа; а, х, у, г — эмпирические
коэффициенты). Наиболее простой из таких формул является формула
2 3
Эйхельберга, кВт/(м - К): аг — 0,247- 10~ j/ cmy^t?T. Средняя ско-
рость поршня cm — Sn/30.
Существуют формулы, с помощью которых учитывают дополни-
тельно другие параметры.
В расчетах теплообмена между газом и стенками цилиндра коэффи-
циент теплоотдачи от газов к стенке в рассматриваемый момент цикла
условно полагают одинаковым для всех участков поверхности теплооб-
мена.
Поверхность теплообмена складывается из соприкасающихся с га-
зами участков поверхностей крышки цилиндра, днища поршня и втул-
ки цилиндра при текущем перемещении поршня, м2:

Fm-= 3tD|-

где D — диаметр цилиндра, м; 8„ — теоретическая степень сжатия; 5ф — теку-

щее перемещение поршня, м; в зависимости от угла поворота кривошипа

_
здесь s относительное перемещение поршня; s = ( 1 in 4 tpj.
cos ф -Ь — sin

302
 Непосредственные показатели. Повышение удельной мощности ди-
зелей наддувом ограничивается в основном двумя факторами: уровнем
механической напряженности и уровнем теплонапряженноети деталей
ЦПГ. По механическим напряжениям детали дизеля обладают доста-
точным запасом прочности.
Теплонапряженность характеризуется тепловым состоянием дета-
лей ЦПГ и оценивается целым комплексом показателей. В отличие от
запаса механической прочности разница между предельными значени-
ями показателей теплонапряженности и значениями на эксплуата-
ционных режимах невелика. Превышение предельно допустимых зна-
чений показателей теплонапрлженности приводит к выходу дизеля из
строя. В связи с этим исследования теплового состояния деталей ЦПГ
стали необходимым звеном в решении многих задач по дальнейшему
повышению мощности и обеспечению надежности работы судовых
дизелей.
Показатели, характеризующие теплонапряженность дизеля, под-
разделяют на две группы: непосредственные и косвенные.
К непосредственным показателям теплонапряженности относятся
температурные напряжения в стенках охлаждаемых деталей ЦПГ и
температуры в определенных характерных точках.
Температурные напряжения зависят от перепадов температур в
стенках. Например, температурные напряжения втулок цилиндров
изменяются прямо пропорционально изменению перепада температур
и приближенно могут быть определены по формуле
а т £Д-Г
(230)
2(l-JiJ
гдеа т — коэффициент линейного расширения металла втулки, К" 1 ; Е — модуль
упругости металла втулки, кПа; AT—перепад температур по толщине стенки
втулки, К; И — коэффициент Пуассона
Перепад температур на установившемся тепловом режиме пропор-
ционален толщине стенки:

где 7\, Г2 — температуры соответственно внутренней и наружной поверхностей

2
стенки, К; q — удельный тепловой поток в охлаждающую среду, кВт/м ; X —
коэффициент теплопроводности металла, кВт/(м-К); 6 — толщина стенки, м.
С учетом выражения (23J) формула температурных напряжений
преобразуется к виду
ат £д6

Таким образом, температурные напряжения пропорциональны тол-

щине стенки и удельному тепловому потоку.
303
 Механические напряжения растяжения, например, для втулки ци-
линдра приближенно

Механические напряжения с увеличением толщины стенки б по-

нижаются. При повышении мощности дизелей путем наддува возраста-
ют значения рг и ц. Задача сохранения механических напряжений в
допустимых пределах требует увеличения толщины б. Но при этом
повышаются температурные напряжения. Для обеспечения надежной
работы дизеля требуется, чтобы суммарные механические и темпера-
турные напряжения не превосходили допускаемых. При создании или
модернизации дизелей это является одним из условий ограничения
предельно допустимой нагрузки (эффективного давления ре) и выбора
конструкции и материалов деталей ЦПГ. Применение наддува привело-
к существенным изменениям конструкции деталей ЦПГ и компоновки
камер сгорания. Широко применяют монолитные конструкции деталей
с отверстиями для охлаждающей жидкости.
Температуры в определенных характерных точках деталей ЦПГ
наряду с температурными напряжениями служат в качестве непосред-
ственных показателей теплонапряженности.
1. Температура поршня над канавкой первого уплотнительного
кольца. От этой температуры, а также от сортов топлива и масла зави-
сит состояние масляной пленки и подвижность поршневых колец в ка-
навках поршня. Для минеральных цилиндровых масел температура,
при которой .начинается интенсивное лакообразование, составляет
230-— 250 °С. Если во время работы дизеля температура поршня в
районе поршневых колец достигает такого уровня, то из-за лакообра-
зования в канавках уплотнительные поршневые кольца теряют под-
вижность — газы прорываются к тронку поршня, тронк прогревает-
ся. Вследствие теплового расширения уменьшается зазор между порш-
нем и втулкой цилиндра — возникает полусухое или сухое трение, от
которого отдельные участки поверхности трущихся деталей нагрева-
ются до температуры плавления металла. В результате может произой-
ти задир втулки и поршня или прихватывание поршня.
Для того чтобы предотвратить лакообразование в канавках порш-
невых колец, температура поршня над канавкой первого уплотнитель-
ного кольца не должна превышать 150 — 180 °С. Нередко возникают
причины, вызывающие ее периодическое повышение до 220 — 230 °С,
но к лакообразованию это еще не приводит. Более высокий уровень
температур уже опасен.
2. Температура внутренней поверхности втулки цилиндра на
уровне первого уплотнительного кольца при положении поршня в
ВМТ из аналогичных соображений не должна превышать 190 °С.
В нижней части втулки цилиндра во избежание повышенных износов,
особенно при использовании сернистых топлив, температура поверхно-
сти должна быть выше точки росы паров серной кислоты и водяных па-
ров.
304
 3. Максимальная температура днища поршня со стороны газов в
целях обеспечения достаточной прочности и долговечности поршня не
должна превышать 430—500 °С. При более высокой температуре из-
меняется структура металла и снижаются его механические свойства —
металл «выгорает». Такие явления наблюдаются при зависании иглы
форсунки, искажении формы факела вследствие закоксовывания сопел
форсунки, чрезмерном износе сопел форсунки, перегрузке цилиндра.
4. Максимальная температура днища крышки цилиндра. Крышка
по конструкции является одной из сложнейших деталей. Наличие фор-
сунок и клапанов усложняет задачу обеспечения ее прочности. В целях
сохранения в допустимых пределах суммарных температурных и меха-
нических напряжений температура днища крышки должна быть не вы-
ше 350—370 °С.
5. Максимальная температура днища поршня со стороны масла
при масляном охлаждении в целях предотвращения лакообразования
не должна превышать 200 °С. При температуре более 230—250° С на
охлаждаемых поверхностях образуются отложения, вследствие чего
ухудшается теплопередача, перегреваются стенки поршня, снижается
прочность металла — могут возникнуть трещины в поршне.
6. Максимальная температура посадочного пояса выпускного кла-
пана (в четырехтактных дизелях и двухтактных с прямоточно-клапан-
ной схемой газообмена) не должна превышать 500 °С. При температуре
более 550 °С создаются условия для коррозии посадочного пояса кла-
пана. Соли ванадия и натрия, содержащиеся в золе после сгорания
топлива, приобретают пластичное состояние или плавятся и прилипа-
ют к нагретым поверхностям клапана — нарушается его плотность.
В итоге это приводит к образованию свищей и выгоранию металла та-
релки клапана и седла клапана. Такие явления наблюдаются при ис-
пользовании тяжелых топлив с высоким содержанием соединений вана-
дия и натрия при длительной работе с перегрузкой по теплонапряжен-
ности.
Контроль непосредственных показателей теплонапряженности по-
зволяет с высокой достоверностью оценить тепловое состояние деталей
ЦПГ на установившемся режиме работы дизеля. Од«ако на данном
этапе развития дизелестроения необходимой для этого измерительной
аппаратурой дизели серийного производства пока не снабжаются из-за
недостаточной ее надежности.
Температуру в стенках деталей ЦПГ определяют на головных об-
разцах дизелей при специальных исследованиях теплонапряженно-
сти непосредственными измерениями с помощью термопар или путем
моделирования с помощью метода электротепловой аналогии. По дан-
ным термометрирования строят температурные поля (рис. 135, а, б),
представляющие собой характер расположения изотерм на поперечных
разрезах деталей.
На основании результатов исследований температурных полей вы-
бирают наиболее рациональные конструкции деталей и определяют до-
пустимую нагрузку для режима длительной работы дизеля.
305
 Сравнение температурных полей на рисунке показывает, что при
одинаковой температуре поршня над канавкой первого уплотнитель-
ного кольца в варианте с водяным охлаждением поршня и уменьшен-
ной толщиной днища (см. рис. 135, б) при повышенной в 1,4 раза нагруз-
ке максимальная температура днища поршня оказалась на 70 °С ни-
же, чем в варианте с масляным охлаждением поршня (см. рис. 135, а).
Косвенные показатели. В связи со сложностью и недостаточно вы*
сокой Надежностью измерительной техники, с помощью которой опре-
деляют рассмотренные непосредственные показатели теплонапряжен-

1/20

Рис. 135. Температурные поля поршня и втулки цилиндра дизеля Зульцер при
масляном (а) и водяном (б) охлаждении поршня
306
ности, уровень тешюнапряженности в эксплуатации дизелей оценива-
ют преимущественно по косвенным показателям, в качестве которых ис-
пользуют удельный тепловой поток в охлаждающую среду, условные
параметры теплонапряженности, температуры отработавших газов и
деталей ЦПГ в местах, удобных для измерения.
Удельный тепловой поток в охлаждающую среду представляет собой
отношение количества теплоты, передаваемой в охлаждающую среду
в секунду, к полной внутренней поверхности цилиндра, кВт/м2: <р~
= QJF.
Удельный тепловой поток удобен для оценки теплонапряженности
тем, что он может быть определен двумя способами: эксперименталь-
ным (опытным) путем и аналитическим в результате расчета теплопере-
дачи. По удельному тепловому потоку может быть оценена теплонапря-
женность дизеля в процессе его проектирования, при модернизации и
эксплуатации.
Опытное значение удельного теплового потока, кВт/м2,
G

где G — масса охлаждающей жидкости, циркулирующей через охлаждаемое

пространство, кг/ч; с — удельная теплоемкость охлаждающей жидкости,
кДж/(кг-К); Т'вых- 7"вх — температуры охлаждающей жидкости на выходе и
входе, К.
Внутренняя поверхность цилиндра, м2,
f = jiD2 + e0jiDS/(e0— 1).
Расчетное значение удельного теплового потока может быть опреде-
лено из уравнения теплопередачи или из уравнений отдельных форм
теплообмена. Удельный тепловой поток, передаваемый от газов к ох-
лаждающей среде, кВт/ма,

где k — коэффициент теплопередачи, кВт/(м 2 -К); Трез — средняя результиру-

ющая температура по теплопередаче, К; ТВ — температура охлаждающей жид-
кости, К..
Коэффициент теплопередачи
*=•
1/Ог т +6Д+1/а в
где агт — среднее за цикл значение коэффициента теплоотдачи от газов к стенке,
кВт/(м а -К); 6 — толщина стенки, м; К — коэффициент теплопроводности ме-
талла стенки, кВт/(м-К); «в — коэффициент теплоотдачи от стенки к охлаждаю-
щей жидкости, кВт/(м2-К).
Среднее за цикл значение коэффициента теплоотдачи от газов к
стенке
1 Г
=- \ (233)
ФД

где фц — продолжительность цикла, град; аг — коэффициент теплоотдачи от га-

а
зов к стенке, кВт/(м -К); ф — угол поворота кривошипа, град.
307
 Коэффициент теплопроводности металла стенки цилиндра находит-
ся в пределах, кВт/(м- К): А. = 0,053-f-0,063 для чугуна; Я. -= 0,037—
-f-0,047 для стали.
Коэффициент теплоотдачи от стенки к охлаждающей жидкости за-
висит от физических свойств и скорости течения охлаждающей жидко-
сти: с увеличением скорости он повышается. В расчетах его принимают
в пределах, кВт/(м 2 - К): ав = 1,5-=-2,1 для дизелей с водяным охлажде-
нием поршня; ав - 1,0-7-1,3 для дизелей с масляным охлаждением
поршня.
Под средней результирующей температурой по теплопередаче
Трез имеется в виду такая условная температура газов в цилиндре,
при которой, если бы она сохранялась постоянной за цикл, в охлаж-
дающую среду передавалось бы такое же количество теплоты, какое
передается при действительном характере изменения температур.
Средняя результирующая температура по теплопередаче

(234)

Интегралы в формулах (233) и (234) вычисляют методом либо чис-

ленного интегрирования, либо графического интегрирования в резуль-
тате построения кривых теплопередачи (рис. 136).
Средняя результирующая температура Гррз оказывается выше
средней температуры цикла в связи с тем, что коэффициент теплоотда-
чи от газов к стенке аг существенно повышается в области высоких
значений давления и температуры газов в цилиндре.
Температуру охлаждающей жидкости определяют обычно как сред-
нюю арифметическую: Тв = (ГВых + Г вх )/2.
Расчетное значение удельного теплового потока может быть опреде-
лено также из уравнений отдельных форм теплообмена. Удельный
2
тепловой поток от газов к стенке из уравнения теплоотдачи, кВт/м ,
/Т* Т* \ f 9ЧЦ\

где Tlm — средняя температура стенки цилиндра со стороны газов, К.

Удельный тепловой поток, передаваемый через стенку, из уравне-
2
ния теплопроводности, кВт/м ,

</Х,
_ _L
g im (236)

1Де I am — средняя температура стенки цилиндра со стороны охлаждения, К.

Удельный тепловой поток от стенки к охлаждающей жидкости из
уравнения теплоотдачи, кВт/м 2 ,
(237)
308
 о,7г -

О 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195 Z10 ZZ5ZWZS5 270 Z85 300 315 330 345 360 у>°
НМТ ВМТ НМТ
Рис. 136. Кривые теплопередачи двухтактного дизеля при давлении наддува 120 кПа (сплошные кри-
вые), 180 кПа (штрихпунктирные кривые) и 240 кПа (штриховые кривые)
 На установившемся тепловом режиме дизеля удельный тепловой
поток, передаваемый любой из форм теплообмена, сохраняется
неизменным, т. е. соблюдается равенство
<?=<7г = <?*, = < (238)
В результате совместного решения уравнений теплообмена может
быть определена средняя температура стенки цилиндра со стороны
тазов
а
™рез гт "Т Р ' в
'1m — "~

где Р — коэффициент теплопередачи от внутренней поверхности стенки к воде

/в =
Г
Согласно уравнениям (235) и (238) средняя температура стенки ци-
линдра со стороны газов может быть выражена через удельный теп-
ловой поток в охлаждающую среду: Т1т — Треа — qla.rm.
Средняя температура стенки цилиндра со стороны охлаждения
может быть определена из уравнения (236), преобразованного к виду

Изменение значений Т1т и Т2т на разных режимах позволяет су-

дить о характере изменения действительных температур стенок и, сле-
довательно, об изменении тешюнапряженности.
Как видно из формулы (232), между температурными напряжения-
ми и удельным тепловым потоком существует прямая пропорциональ-
ная зависимость. Опытные данные показывают, что температура стен-
ки цилиндра со стороны газов изменяется также прямо пропорцио-
нально изменению удельного теплового потока. Таким образом, изме-
нение удельного теплового потока в зависимости от какого-либо фак-
тора или группы факторов позволяет оценить изменение уровня теп-
лонапряженности дизеля в целом.
По опытным данным на номинальном режиме у двухтактных дизе-
2
лей удельный тепловой поток q = 175-f-350 кВт/м , у четырехтактных
2
q = 87 -Ч- 210 кВт/м .
Задача оценки теплонапряженности по удельному тепловому пото-
ку и температуре стенок цилиндра относительно сложна и трудоемка.
Решение ее становится целесообразным лишь при использовании ЭВМ,
например, при математическом моделировании рабочих процессов ди-
зеля. В других случаях для оперативной сравнительной оценки уров-
ня теплонапряженности дизеля могут быть использованы условные
параметры (критерии) теплонапряженности. Наиболее широко при-
меняют условные параметры, значения которых при изменении эксп-
луатационных факторов изменяются пропорционально удельному теп-
ловому потоку. Например, на основании опытных данных об измене-
нии удельного теплового потока в зависимости от параметров рабочего
310
процесса многих дизелей А. К. Костиным предложено выражение пара-
метра для оценки теплонапряженности поршня
0,38 0,88
PeSe ' (239)

где Ь — коэффициент, учитывающий тактность двигателя (Ь -- 1,0 для Четырех

тактных дизелей; Ь ~- 1,78 — для двухтактных), ст — средняя скорость порш-
ня, м/с; D — диаметр цилиндра, м; % — коэффициент наполнения цилиндра;
Ри< Ре — давление воздуха перед цилиндром и среднее эффективное, кПя; gc -
удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт-ч); Т$, Г0 — температура воз-
духа перед цилиндром и окружающей среды, К
Опытные данные показывают, что на основании термометрирова-
ния одного из дизелей серии для любых точек поршня может быть по-
добрана эмпирическая формула в виде линейной зависимости темпера-
туры конкретной точки от параметра теплонапряженности: Tt — at +
~\~btqn (где a,, bt — эмпирические коэффициенты, зависящие от распо-
ложения рассматриваемой точки, конструктивной формы поршня и
условий его охлаждения). При эюм прямая пропорциональная зави-
симость между температурой поршня и теплонапряженностью сохраня-
ется на любых режимах работы. Таким образом, при эксплуатации ди-
зеля температура в отдельных точках поршня может быть определена
с помощью параметра теплонапряженности без непосредственных из-
мерений. Положительным свойством условного параметра теплона-
пряженности является возможность его определения по параметрам,
доступным для измерения с помощью штатных приборов. Но, как и
удельный тепловой поток, параметр теплонапряженности характери-
чует теплонапряженность двигателя в целом и не может характери-
зовать теплонапряженность отдельного цилиндра и его деталей в слу-
чаях отклонения параметров рабочего процесса от средних значений
по двигателю.
В эксплуатации дизелей в качестве косвенного показателя теплона-
пряженности широко используют температуру отработавших газов.
Достоинствами этого показателя являются возможность оценки тепло-
напряженности каждого цилиндра в отдельности, простота и доступ-
ность непосредственного измерения с помощью штатных измеритель-
ных приборов на судне (в качестве измерительных приборов использу-
ют термометры или термопары). По дизелю каждого типа из результа-
тов стендовых испытаний известна температура отработавших газов,
соответствующая номинальному режиму работы. Превышение этого
значения в эксплуатации свидетельствует о превышении уровня тепло-
напряженности, допустимого для длительной работы.
Однако этот показатель обладает недостаточной информативностью.
Иногда, например вследствие некачественного распиливания топ-
лива при работе дизеля на тяжелом топливе или при повышенной на-
грузке цилиндра, происходят закоксовывание и залегание поршневых
колец или их поломка из-за перегрева днища поршня. Но при этом
у многоцилиндрового дизеля с наддувом ни цвет отработав-
311
ших газов, ни их температура заметно не изменяются, так что заметить
такие явления на ранней стадии их развития без других средств кон-
роля теплонапряженности затруднительно.
При работе дизеля на гидродинамически тяжелый винт и при не-
изменной по сравнению с номинальным режимом цикловой подаче топ-
лива температура отработавших газов либо сохраняется неизменной,
либо даже понижается, а температура поршня при этом возрастает.
Таким образом, температура отработавших газов не всегда соответст-
вует фактическому состоянию теплонапряженности деталей ЦПГ ци-
линдра. Поэтому в эксплуатации при оценке нагрузки и теплонапря-
женности цилиндра этот показатель используют в совокупности с дру-
гими параметрами ( p t , gv pf, pz, фн„н).
Наиболее достоверным из косвенных показателей теплонапряжен-
ности деталей ЦПГ является температура деталей ЦПГ в местах,
удобных для измерения. Этот способ контроля теплонапряженности
начинают применять в автоматизированных дизельных установках.
Температуру измеряют с помощью термопар, которые заделывают во
втулки цилиндров. Сравнение температуры в точке измерения с тем-
пературой в той же точке, достигнутой на номинальном режиме при
стендовых испытаниях дизеля, позволяет оценить относительное со-
стояние теплонапряженности деталей ЦПГ каждого цилиндра в от-
дельности и принять своевременные меры, если уровень теплонапря-
женности выходит за пределы допустимого. В некоторых автоматизи-
рованных дизельных установках в случае повышения температуры
сверх установленного предельного значения в любой точке измерения
автоматически снижается мощность дизеля путем уменьшения подачи
топлива в цилиндры.
В системах диагностирования для контроля теплонапряженности
цилиндров используют перепад температур между двумя точками бур-
та втулки цилиндра. Температуру измеряют с помощью термопар.

65. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов

на теплонапряженность

Конструктивные факторы. Анализ конструктивных факторов по:

зволяет оценить рациональность конструкций деталей ЦПГ, понять
необходимость определенных конструктивных решений и уяснить тен-
денции развития дизелестроения.
Из конструктивных факторов существенное влияние на теплона-
пряженность дизеля оказывают следующие: толщина стенки охлажда-
емой детали; проходное сечение каналов для охлаждающей жидкости
и их расположение относительно охлаждаемой поверхности; физиче-
ские свойства охлаждающей жидкости, применяемой для охлаждения
поршней (воды или масла); материал, применяемый для изготовления
поршней; способ охлаждения выпускного клапана; диаметр цилиндра.
312
Рис. 137. Схема теплопередачи через Рис 138. Схема теплопередачи через
плоскую стенку стенки разной толщины при одинаковых
условиях теплоотдачи (aB=const)

Наглядное представление о влиянии конструктивных и эксплуа-

тационных факторов на температуру стенки и перепад температур в
ней позволяет составить графический анализ теплопередачи — так
называемый метод эквивалентных стенок (рис. 137).
Если отложить по оси абсцисс в определенном масштабе толщину
реальной стенки б, со стороны газа от нее в том же масштабе — тол-
щину фиктивной стенки, эквивалентную отношению ЯУа г т , со сторо-
ны воды — толщину фиктивной стенки, эквивалентную Я/а„, а по
оси ординат в масштабе температур — среднюю результирующую тем-
пературу газов Грез и температуру воды Тв и соединить точки пересе-
чения температур с эквивалентными стенками прямой ad, то ордина-
ты точек пересечения этой прямой с реальной стенкой bf, се будут со-
ответствовать в масштабе температур значениям температур стенки со
стороны газов 7\ и со стороны воды 1\. Крутизна наклона прямой ad
будет пропорциональна удельному тепловому потоку д. Сопоставле-
ние значений 7\ и Т.2 на разных режимах позволяет оценить характер
изменения температур и их перепадов в стенке и влияние различных
факторов на эти показатели. Рассмотрим наиболее важные из них.
От толщины стенки охлаждаемой детали в значительной степени
зависят значения температур и температурных перепадов в стенке
охлаждаемой детали.
Как видно из схемы теплопередачи (рис. 138), при уменьшении тол-
щины б стенкя уменьшается перепад температур в ней (Т1 — Тг) и
снижается температура 7\ стенки со стороны газов. Таким образом,
теготонапряженность детали понижается. Удельный тепловой ноток в
охлаждающую среду при этом повышается вследствие уменьшения
термического сопротивления стенки.
313
 Уменьшение толщины стенки широко применяют при конструи-
ровании дизелей для снижения оеплонапряженности иоршия и втулки
цилиндра Механическая прочность поршня при этом обеспечивается
с помощью ребер жсччкости (рис 139), подпирающих тонкостенное дни
те поршня / (2 — тронк; 3 - шток)
На рис. 140 показаны два варианта конструкции поршня с опорной
стенкой малооборо!кого дизеля ФИАТ' применяемая ранее (вид а)
и модернизированная (вил 6) В качестве опорной стенки служит жест-
кая вставка /, на которую опираются кольцевые ребра жесткости дни-
ща поршня Вставка опираете я на втулку 2, а она—на фланец штока.?.
Благодаря небольшой толщине пенки обеспечивается почти равномер-
ная температура по всей поверхности днища поршня.

Рис 139. Поршень малооборотного Рис. 140 Поршень дизеля ФИАТ

дизеля Зульцер RD с ребрами жест-
кости
314
а)

wo zoo zoo wo°c

Наружная поверхность
Внутренняя поверхности

700
то 1915 ыец,квт
600 •
700 800 900 1ZS/J, об/мин

Рис. 141 Зависимости температур днища поршня двухтактного дизеля ФИАТ

от среднего эффективного давления и частоты вращения

Характер распределения температур по различным участкам го-

ловки поршня при ре=760 кПа показан на рис. 141, а, графики изме-
нения температур в отдельных точках поршня /, 2, 3 при п =
= 122 об/мин — на рис. 141, б, при работе дизеля по различным экс-
плуатационным (скоростным) характеристикам — на рис. 141, в (4 —
по винтовой; 5 — при ре — const).
В среднеоборотных дизелях применяют составную конструкцию
поршня (рис. 142), в которой тонкостенная стальная головка 1 кольце-
315
выми ребрами жесткости опирается на торцовую часть тронка 2 порш-
ня, изготавливаемого, как правило, из сплава алюминия. Головка
поршня охлаждается маслом, поступающим в охлаждающие полости
от шатуна через отверстия в бобышках.
При уменьшении проходного сечения каналов для охлаждающей жид-
кости повышается скорость ее течения, повышается также коэф-
фициент теплоотдачи от стенки к охлаждающей жидкости а„, умень-
шается отношение А./а„ и, как видно из рис. 143, понижается темпера-
тура стенки.
Наибольший эффект снижения температуры стенки от повышения
скорости охлаждающей воды достигается при высоких значениях дав-
ления и температуры газов в цилиндре, когда коэффициент теплоот-
дачи от газов к стенке а г достигает высоких значений и становится со-
измеримым с коэффициентом теплоотдачи от стенки к воде ав. Этим
способом пользуются для интенсификации охлаждения крышки и
верхней, наиболее нагретой части втулки цилиндра.
В современных дизелях применяют толстостенные втулки, крышки
цилиндра и поршни с отверстиями небольшого сечения для охлажда-
ющей жидкости. Характерной в этом отношении является конструкция
втулки цилиндра дизеля Зульцер RND (рис. 144). В верхней части

Вода

Рис 142. Цилиндр и поршень средне- Рис. 143. Зависимости теплопередачи

оборотного дизеля МАН V52/55 через стенку цилиндра двухтактного
малооборотного дизеля ot нагрузки и
интенсивности охлаждения
316
втулки вода протекает по наклонным от-
верстиям / небольшого сечения в удли-
ненном бурте втулки вблизи внутренней
поверхности (2 — отверстия для подвода
цилиндрового масла; 3, окна вы-
пускные и продувочные).
В дизеле Зульцер RND-M (рис. 145)
благодаря расположению отверстий
вблизи нагретых внутренних поверхно-
стей крышки / и втулки 2 цилиндра до-
стигается эффект тонкой стенки -<- су-
щественное понижение температур со
стороны газов в перепадов температур в
стенках. Кроме того, благодаря умень-
шению проходного сечения отверстий и
увеличению -при этом скорости течения
воды повышается коэффициент теплоот-
дачи от стенки к воде, что способствует
дополнительному понижению температур
стенок со стороны газов. На рисунке по-
казаны значения температур в характер-
ных точках деталей ЦПГ при среднем
эффективном давлении ре = 1,2 МПа.
Значительная толщина крышки и бурта
втулки цилиндра обеспечивает понижен-
ные механические напряжения в их
стенках.
Аналогичный способ охлаждения вту-
лок цилиндров применен в некоторых
конструкциях четырехтактных средне-
оборотных дизелей. Рис 144. Втулка цилиндра ди-
На режимах пониженных нагрузок, зеля Зульцер RND
когда температура стенки со стороны
газов не внушает опасения с точки зрения условий смазывания, с
целью улучшения процесса сгорания топлива температуру воды под-
держивают на более высоком уровне в пределах рекомендуемого
диапазона.
В некоторых конструкциях двухтактных дизелей (см. рис. 109)
с целью снижения тепловой и механической напряженности поршней
применяют их конструкции с толстостенными днищами и глухими от-
верстиями для охлаждающей воды («сотовая» конструкция).
Физические свойства охлаждающей жидкости для охлаждения
поршней оказывают большое влияние на теплонапряженность дизеля.
Применяют обычно либо циркуляционное смазочное масло, либо прес-
ную воду; вода как охлаждающая среда более предпочтительна. Бла-
годаря более высокой удельной теплоемкости ее и более высоким зна-
чениям коэффициента теплоотдачи от стенки к воде температура сте-
317
нок при водяном охлаждении оказывается ниже, чем при масляном,
даже при более высокой нагрузке дизеля (см. рис. 135).
При совершенствовании дизелей путем замены масляного охлаждения
на водяное увеличивается мощность дизеля без повышения его тепло-
напряженности. В целях предотвращения протечек воды в картер и
попадания воды в смазочное масло систему подвода воды к поршню
(телескопию) располагают в специальной выгородке, изолированной
от картера (см. рис. 109, а, б).
В дизелях с небольшими размерами цилиндра (D < 150 мм) порш-
ни обычно не охлаждают. Теплоотвод от поршня обеспечивается в ос-
новном через поршневые кольца к втулке цилиндра. Для снижения
теплонапряженности неохлаждаемые поршни изготовляют из алю-
миниевых сплавов. Благодаря тому что алюминий обладает большей
теплопроводностью, чем черные металлы, увеличивается теплопередача
от поршня к кольцам и втулке цилиндра, и при неизменной нагрузке
температура в характерных точках поршня оказывается ниже соответ-
ствующей температуры стального или чугунного поршня.
В четырехтактных дизелях и двухтактных с прямоточно-клапан-
ной схемой газообмена одной из высоконапряженных по тепловым на-

Рис. 145. Детали ЦПГ дизеля Зульцер RND-M и значения температур в их ха-
рактерных точках
318
 грузкам деталей является выпускной клапан. Для снижения его тепло-
напряженности клапан изготавливают сборной конструкции, в ко-
торой сам клапан размещают в съемном охлаждаемом корпусе,
охлаждают посадочное седло клапана, обеспечивают вращение клапана
во время работы дизеля. Благодаря вращению выравнивается темпера-
турное поле по окружности тарелки клапана, снижается уровень мак-
симальных температур (у невращающегося клапана со стороны форсун-
ки температура тарелки оказывается выше, чем со стороны периферии
цилиндра). Механизм, обеспечивающий вращение, располагают между
пружиной и тарелкой пружины или между пружиной и корпусом кла-
пана.
В четырехтактном среднеоборотном дкзеле МАН V 52/55 (рис,
146, а) клапан / размещен в съемном охлаждаемом корпусе с охлажда-
емым седлом 3. Вода для охлаждения клапана поступает от системы ох-
лаждения крышки. В данной конструкции механизм вращения 2 кла-
t пана расположен между пружиной и тарелкой пружины клапана.
В двухтактном дизеле Зульцер RTA на стержень выпускного кла-.
пана насаживают крылатку (рис. 146,6), которая приводит клапан
во вращение под действием потока отработавших газов, выходящих
из цилиндра (4 — блок цилиндра).
С увеличением диаметра цилиндра возрастают проблемы, связан-
ные с повышением теплонапряженности дизеля, так как при этом уве-
личиваются толщина стенок деталей ЦПГ, масса сгорающего в цилинд-
ре топлива и количество выделяющейся теплоты, а также тепловой по-
ток в охлаждающую среду. Степень влияния диаметра цилиндра на
уровень теплонапряженности дизеля может быть оценена с помощью
формулы (239) условного параметра теплонапряженности.
Эксплуатационные факторы. Анализ эксплуатационных факторов
позволяет определить способы снижения теплонапряженности дизеля
при эксплуатации. Натеплонапряженность дизеля наибольшее влия-
ние оказывают: нагрузка цилиндра, сопротивление движению судна и
винта, температура охлаждающей воды, наличие отложений (накипи
или нагаров) на стенках охлаждаемых деталей, охлаждение наддувоч-
ного воздуха, состояние газовоздушного тракта и качество газообмена в
цилиндре, экономичность дизеля, скорость ввода дизеля после пуска в
режим полной нагрузки и вывода из режима полной нагрузки на «стоп».
Характер влияния основных эксплуатационных факторов на тепло-
напряженность дизеля может быть оценен с помощью формулы услов-
ного параметра теплонапряженности поршня (239), а также с помощью
графического метода эквивалентных стенок.
Нагрузка цилиндра оценивается средним эффективным давлением ре,
характеризующим собой среднюю удельную эффективную работу ци-
линдра за цикл. Как видно из формулы (239), среднее эффективное дав-
ление находится среди наиболее значимых факторов, влияющих на
условный параметр теплонапряженности поршня.
При повышении нагрузки (см. рис. 143) возрастают средняя резуль-
тирующая температура и коэффициент теплоотдачи от газов к стенке.
319
Толщина эквивалентной стенки Я/а гт уменьшается. Увеличиваются
температура стенки и перепады температур в ней, т. е. теплонапряжен-
ность дизеля повышается.
Зависимость температур в характерных точках поршня двухтакт-
ного малооборотного дизеля от среднего эффективного давления наг-
глядно показана на рис. 141, б.
Из схем теплопередачи (см. рис. 143, 147) видно, что в области высо-
ких нагрузок интенсивность повышения температуры стенки со сторо-
ны газов при увеличении давления ре возрастает. Это является одной
из главных причин пригорания поршневых колец, задиров и прихваты-
вания поршня при длительной работе дизеля или отдельного цилиндра

Рис. 146. Выпускные клапаны средне-

оборотного дизеля МАН V52/55 и ма-
лооборотного дизеля Зульцер RTA
320
 t/c
600

О 500 ЮОП 1500 Ре,кПа

Рис. 147. Зависимости теплопередачи четырехтактного дизеля от среднего эф-

фективного давления

с перегрузкой. Правилами технической эксплуатации судовых дизелей

перегрузка допускается не более чем на 10 % номинальной мощности
в течение не более 1—2 ч, причем повторная перегрузка может быть
допущена не ранее чем через 12 ч после предыдущей.
Но перегрузка дизеля по теплонапряженности может произойти и
при значениях ре, равных номинальному, в случаях работы дизеля при
пониженной частоте вращения в режиме тяжелого винта. Под «тяже-
лым» в данном случае имеется в виду гидродинамически тяжелый винт.
Тяжелым он может оказаться в случаях, когда увеличивается сопротив-
ление движению судна и винта, например при увеличенном шаговом
отношении винта H/DB, обрастании корпуса судна и винта, буксиров-
ке, работе судна во льдах, в штормовую погоду, на мелководье или на
швартовых. В этих случаях винтовая характеристика может ока-
заться круче номинальной (стендовой). Винтовая характеристика — это
зависимость мощности от частоты вращения при работе дизеля на
винт при H/DB — const.
В случае работы в режиме тяжелого винта при номинальной цикло-
вой подаче топлива частота вращения дизеля оказывается меньше но-
минальной, уменьшается расход воздуха через дизель и газа через
турбину, снижается мощность турбины и частота вращения ротора
'1 Зак. 2546 301
 турбокомпрессора. Из-за этого сни-
жаются давление наддува и коэф-
фициент избытка воздуха, ухуд-
шается воздухоснабжение цилинд-
ра, что приводит к повышению
температур газов и стенок цилинд-
ра, т. е. к повышению теплонапря-
женности дизеля. В таких слу-
чаях рекомендуется уменьшать
цикловую подачу топлива и пере-
водить дизель на работу по огра-
ничительной характеристике, на
которой теплонапряженность дизе-
ля не превышает уровня, характер-
ного для номинального режима.
Температура охлаждающей воды
if влияет на показатели теплонапря-
женности по-разному. В замкнутых
Рис. 148. Схема теплопередачи через
стенку при образования отложений системах охлаждения судовых ма-
со стороны охлаждения лооборотных дизелей температура
воды на выходе из двигателя под-
держивается обычно в пределах 65—75 °С, у среднеоборотных 75—
85 °С При повышении температуры охлаждающей воды, как видно
из рис. 143, уменьшается перепад температур в стенке. Благодаря это-
му снижаются температурные напряжения и, кроме того, потери тепло-
ты в охлаждающую воду, улучшается процесс сгорания топлива. Но
при этом повышается температура стенок, а это таит в себе опасность
ухудшения условий смазывания цилиндров и пригорания поршневых
колец.
Понижение температуры охлаждающей воды уменьшает вероят-
ность таких явлений. Однако при использовании сернистых топлив
и при температуре воды на выходе ниже 55 °С возникает интенсивное
коррозионное изнашивание вследствие конденсации паров воды и сер-
ной кислоты на стенках втулки цилиндра. Из этих соображений ми-
нимально допустимой температурой охлаждающей воды на выходе из
дизеля считается 60 °С.
Отложения на стенках охлаждаемых деталей (накипь на стенках
деталей, охлаждаемых водой, нагар на днище поршня со стороны масла
при масляном охлаждении) приводят к повышению тешюнапряженно-
сти охлаждаемых деталей ЦПГ.
На рис. 148 с помощью метода эквивалентных стенок показан харак-
тер влияния отложений со стороны охлаждения на уровень и перепад
температур в стенке. Ввиду низкой теплопроводности отложений, даже
при небольшой толщине, термическое сопротивление их оказывается со-
измеримым с термическим сопротивлением самой стенки. Соизмеримой
с толщиной реальной стенки оказывается также толщина эквивалент-
ной стенки отложений 6н^н- Из-за этого удельный тепловой поток в
322
охлаждающую среду уменьшается, а температура стенки со стороны
газа повышается. Образование нагара на днище поршня со стороны
масла, например, может привести к ослаблению механической прочно-
сти металла и образованию трещин, выгоранию металла или повыше-
нию скорости изнашивания канавок поршневых колец. Таким обра-
зом, образование накипи и нагара со стороны охлаждения приводит к
повышению теплонапряженности. Однако небольшой рыхлый налет
сажи с огневой стороны днища поршня способствует понижению тем-
ператур головки поршня.
Температура наддувочного воздуха Ts влияет на теплонапряжен-
ность дизеля аналогично нагрузке. Понижение значения Ts способст-
вует понижению температуры газов на протяжении всего цикла,
уменьшению значений Трез и а г т и, следовательно, понижению тем-
пературы стенок. Охлаждение наддувочного воздуха является одним
из наиболее эффективных средств понижения теплонапряженности
и повышения мощности дизелей. Охлаждение воздуха на каждые 10 °С
позволяет повысить мощность дизеля на 2,5—3 %. Это учитывают
при назначении режима работы дизеля во время плавания судна в тро-
пиках. Из-за высоких температур наружного воздуха и забортной во-
ды температура наддувочного воздуха повышается. Для сохранения
теплонапряженности дизеля на неизменном уровне в этих условиях
понижают мощность дизеля, уменьшая соответственно цикловую пода-
чу топлива. При использовании водотопливных эмульсий мощность
дизеля в тропических условиях может быть сохранена на прежнем
уровне.
Периодическая очистка от загрязнений и отложений газовоздуш-
ного тракта (всасывающих фильтров турбокомпрессоров, охладителя
наддувочного воздуха, продувочных и выпускных окон, заградитель-
ных решеток и соплового аппарата турбин) способствует улучшению
качества газообмена в цилиндре, повышению значений коэффициента
наполнения т]н и коэффициента избытка воздуха а, снижению темпера-
тур газов в цилиндре, а следовательно, и теплонапряженности дизеля.
Влияние коэффициента наполнения на теплонапряженность мо-
жет быть оценено с помощью формулы условного параметра теплона-
пряженности поршня (239).
Экономичность дизеая характеризуется удельным эффективным рас-
ходом топлива ge, одним из наиболее значимых факторов, влияющих
на теплонапряженность дизеля. В формуле условного параметра тепло-
напряженности поршня (239) наряду со средним эффективным давле-
нием ре и температурой наддувочного воздуха Ть он находится в груп-
пе факторов с наиболее высокой степенью влияния на условный пара-
метр теплонапряженности.
В эксплуатации дизеля при ухудшении его технического состояния
удельный эффективный расход топлива повышается, так как ухудша-
ются условия для самовоспламенения и сгорания топлива. В результа-
те загрязнения газовоздушного тракта, износа цилиндровых втулок и
уплотнительных поршневых колец снижается давление заряда в кон-
п* 323
це сжатия. Если нагрузка сохраняется неизменной, то топливо сгорает
при пониженном значении коэффициента избытка воздуха. В резуль-
тате понижения давления открытия ИГР форсунок, износа плунжер-
ных пар топливных насосов и сопел форсунок ухудшается качество
распыливания и увеличивается продолжительность впрыскивания цик-
ловой порции топлива. Эти факторы в конечном счете приводят к повы-
шению удельного эффективного расхода топлива, а следовательно, к
повышению теплонапряженности дизеля. Повышаются значения тем-
пературы газов в цилиндре и температуры стенок.
Экономичность на уровне, близком к исходному, поддерживают пу-
тем периодического выполнения профилактических мероприятий:
тщательного контроля за состоянием плотности плунжерных пар и
клапанов ТНВД, за степенью износа цилиндровых втулок, уплотни-
тельных поршневых колец и сопел форсунок; поддержания чистоты
газовоздушного тракта; поддержания равномерности по цилиндрам
степени сжатия, цикловой порции топлива, угла опережения подачи
топлива насосом и давления подъема иглы форсунки.
Заметного снижения удельного эффективного расхода топлива и
теплонапряженности дизеля при эксплуатации достигают путем выбора
и поддержания оптимальной вязкости топлива после топливоподогре-
вателя. Теплонапряженность, как показали опыты, снижается при ис-
пользовании в качестве топлив специально приготовленных водотоп-
ливных эмульсий. Снижение температуры отработавших газов, напри-
мер, по данным многочисленных исследований при использовании
ВТЭ составляет 10— 15 °С при неизменной нагрузке дизеля. Отмечается
также снижение температуры стенок и перепадов температур охлаж-
дающей жидкости поршней, что свидетельствует о снижении уровня
теплонапряженности дизеля.

66. Теплонапряженность дизеля на переходных режимах

Исследования показывают, что Теплонапряженность деталей ЦПГ

дизеля характеризуется не только значениями температурных напря-
жений и температуры деталей, но и скоростью изменения температуры
и температурных градиентов в стенках. Наибольшим температур-
ным напряжениям детали цилиндра подвергаются чаще всего на не-
стационарных режимах теплопередачи, особенно при работе дизеля на
переходных режимах: при пуске, ускоренном вводе в режим полной
нагрузки и резкой остановке.
На рис. 149 показано последовательное изменение температуры но
толщине стенки за время от пуска двухтактного дизеля до выхода на
стационарный режим теплопередачи. Сразу после пуска происходит
интенсивный теплообмен между газами и стенной. Однако охлаждаю-
щей среде при этом передается незначительное крличество теплоты, что
способствует быстрому нагреванию стенки со стороны газов. В даль-
нейшем интенсивность роста температурных градиентов снижается и
324
температурное поле приближается Газ Вова
асимптотически к своему конечному
состоянию.
Во время охлаждения после ос-
тавновки дизеля наибольшие зна-
чения температурных градиентов и
температурных напряжений наблю-
даются со стороны воды (или масла)
и также в начальный период про-
цесса охлаждения. Рост темпера-
турных градиентов и напряжений
в охлаждаемых деталях ЦП Г в эти
нестационарные периоды теплопе-
редачи является одной из основных
причин появления трещин в них во
время эксплуатации дизеля.
Для обеспечения нормальной и
надежной работы деталей ЦПГ ре- Рис. 149. Изменение температуры
комендуется строго придерживать- в стенке цилиндра при пуске двух-
ся инструкций по обслуживанию тактного дизеля
судового дизеля при пуске, вводе
в режим полной нагрузки и при остановке, а также инструкций по
поддержанию режимов охлаждения.
С целью исключения возникновения чрезмерных напряжений в
охлаждаемых деталях при пуске дизеля зарубашечное пространство
перед пуском прогревается горячей охлаждающей водой, подогретой
либо в системе охлаждения дизель-генераторов, либо в специальных
подогревателях. Постепенный прогрев дизеля в процессе ввода в ре-
жим полной нагрузки и постепенное снижение нагрузки перед оста-
новкой осуществляют с учетом скорости изменения температурных
градиентов в зонах наибольших температур охлаждаемых деталей.
Цикловую подачу топлива на таких режимах изменяют по специаль-
ной программе, рекомендованной заводом-изготовителем.

Вопросы для самопроверки

1. Каким уравнением описывается теплообмен газов со стенками цилиндра?

2. От каких параметров рабочего процесса зависит коэффициент теплоот-
дачи от газов к стенке?
3. На какие две группы подразделяют показатели, характеризующие тепло-
напряженность дизеля? Какие показатели относятся к группе непосредственных
показателей тешганапряженности дизеля?
4. От каких факторов зависят температурные напряжения в стенках охлаж-
даемых деталей?
5. Температуры каких характерных точек деталей ЦПГ служат в качестве
непосредственных показателей теплонапряженности? Каковы предельно допус-
каемые уровни температур в характерных точках деталей ЦПГ?
6. Какие показатели относятся к группе косвенных показателей теплона-
лряженности'
7. Что представляет собой удельный тепловой поток?
325
 8. Что имеют в виду под средней результирующей температурой по тепло-
передаче?
9. В зависимости от каких показателей рабочего процесса определяют услов-
ные параметры (критерии) теплонапряженности?
10. Каковы преимущества и недостатки температуры отработавших газов
как показатели теплонапряженности?
11. Какой из косвенных показателей теплонапряженности считается наиболее'
достоверным?
12. В чем заключается метод эквивалентных стенок, применяемый для оценки
теплонапряженности дизеля?
13. Как влияет толщина стенки на тепловую и механическую напряженность
охлаждаемой детали?
14. Каким образом достигается интенсивное охлаждение при сохранении
высокой прочности бурта втулки цилиндра у современных дизелей?
15. Каковы преимущества водяного охлаждения поршней перед масляным?
16. Благодаря каким конструктивным мероприятиям снижают теплонапря-
женность выпускных клапанов?
17. Какие эксплуатационные факторы существенно влияют на теплонапря-
женность дизеля?
18. Каким образом предотвращают перегрузки дизеля по теплонапряжен-
ности при работе в режиме тяжелого винта?
19 Как влияют на теплонапряженность дизеля температура охлаждающей
воды, отложения на стенках охлаждаемых деталей, охлаждение наддувочного
воздуха, экономичность рабочего процесса дизеля?
20 Каким образом обеспечивают надежную работу дизеля при вводе в ре-
жим полной нагрузки и при остановке?

Г л а в а 20

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ

67. Общие определения

Судовые дизели работают в условиях периодического изменения

режимов под воздействием различных внешних и внутренних факто-
ров. Необходимо, особенно для главного дизеля, выбрать такой режим
работы, при котором достигались бы оптимальные качества протека-
ния рабочего процесса, высокая экономичность работы и допустимый
уровень тепловой и механической напряженности. Каждый режим ра-
боты дизеля характеризуется определенным комплексом технико-экс-
плуатационных показателей. Для оценки изменения этих показателей
с изменением скоростного или нагрузочного режима рабочего процесса
введены так называемые характеристики дизеля, под которыми пони-
мают графическую (или аналитическую) зависимость мощности и дру-
гих параметров рабочего процесса от частоты вращения п вала или от
нагрузки ре. Иными словами, характеристики отражают последова-
тельность установившихся режимов работы дизеля в различных
условиях эксплуатации в зависимости от частоты вращения или на-
грузки.
426
 При оценке технико-эксплуатационных показателей дизеля обычно
используют скоростные и нагрузочные характеристики.
Под скоростными характеристиками (внешними, винтовыми и ог-
раничительными) понимают зависимость основных параметров Ne,
Nt. ge и др. рабочего процесса дизеля от частоты вращения п.
Под нагрузочными характеристиками понимают зависимость ос-
новных параметров рабочего процесса дизеля от нагрузки ре при по-'*
стоянкой частоте вращения п = const.
Характеристики позволяют оценивать изменение важнейших па-
раметров рабочего процесса дизеля по частоте вращения или нагрузке,
технико-эксплуатационные показатели, перспективность дизелей и их
техническое состояние, сравнивать между собой судовые дизели раз-
личных типов и марок.
Характеристики главного двигателя являются основой для опре-
деления тяговых характеристик судна и его скорости, а также гидро-
динамических характеристик гребного винта. Характеристики исполь-
зуют также при изучении качественных изменений показателей дизеля
в процессе эксплуатации и в технической диагностике износов деталей
и отложений в газовоздушном тракте.
Основными энергетическими и экономическими показателями экс-
плуатационных характеристик работы судового дизеля являются ве-
личины Ne, Me, pe, ge, которые зависят от одних и тех же параметров
рабочего цикла r\H, a, yr, Г|Ь \\т, п.
Характер изменения основных показателей определяется функцио-
нальной зависимостью параметров цикла в соответствии с условиями
эксплуатации. Параметры цикла в свою очередь зависят от совокуп-
ного действия различных причин: эксплуатационных, конструктив-
ных, технического состояния дизеля и от условий внешней среды.
Таким образом, характеристики являются средством анализа ра-
бочего процесса судового дизеля в эксплуатации.

68. Внешние характеристики

Под внешней характеристикой понимают графическую зависи-

мость мощности дизеля или других основных показателей рабочего
процесса от частоты вращения коленчатого вала при работе дизеля на
тормоз (гидравлический или электрический) и при условии неизмен-
ности геометрически активного хода плунжера топливного насоса на
всем рабочем диапазоне частоты вращения, свойственной данному ре-
жиму. Другими словами, внешней характеристикой может называть-
ся последовательность установившихся режимов работы дизеля в за-
висимости от изменения частоты вращения с закрепленным органом уп-
равления подачей топлива. Такими характеристиками могут быть
NI, Ne, рг, pi и др.
Для судовых дизелей, работающих на гребной винт, внешние ха-
рактеристики могут быть сняты только на испытательном стенде за-
327
вода с целью установления мощностных и других эксплуатационных
возможностей дизеля в рабочем диапазоне частоты вращения. На ос-
новании существующей классификации мощностей судовых дизелей
каждой из этих мощностей свойственна своя внешняя характеристика
(рис. 150).
Характеристика Nenpen предельных мощностей (кривая /) рас-
положена за пределами эксплуатационных рабочих режимов дизеля.
Снимается она крайне редко на головном образце дизеля при макси-
мальной цикловой подаче топлива. Работа дизеля при этом сопровож-
дается большими тепловыми напряжениями деталей ЦПГ, высокими
показателями динамичности рабочего процесса.
Характеристика Nema^ наибольших эксплуатационных мощностей
(кривая 2) называется также ограничительной характеристикой по
топливному насосу. Подача топлива ограничивается упором на орга-
нах управления топливоподачей. Допускается кратковременная (1 —
2 ч) работа Дизеля с перегрузкой до 10 % номинальной мощности
при частоте вращения, превышающей пн„м не более чем на 3 %, т. е.
# e max = M Л^ енОМ ПрИ П г а а х = 1,03 Л н о м .
Характеристика NesiOM номинальных мощностей (кривая 3)—
основная характеристика, для которой завод-изготовитель гаранти-
рует технико-эксплуатационные показатели рабочего процесса дизе-
ля. По этой характеристике дизель может работать без ограничения по
времени.
Характеристика эксплуатационных мощностей NegKC ж 0,85-г-
-~ 0,95 Л/^ом (кривая 4) устанавливается в зависимости от условий
плавания судна и состояния его подводной части.
Характеристики частичных (долевых) мощностей (кривые 5) по-
лучают при различных постоянных долевых значениях полезного хода
плунжера топливного насоса от его
полезного хода при номинальной
Nепред мощности.
у
етох Внешние характеристики яв-
ляются собственными характери-
"'сном
стиками дизеля. Они отражают
"еэкс собственную реакцию дизеля на
изменение нагрузки при неизмен-
ном положении органа регулирова-
ния топливоподачи, т. е. без каких-
либо управляющих воздействий со
стороны регулятора или человека
(рис. 151).
Перед снятием каждой точки
характеристики дизель приводится
*«*» "max " в тепловое равновесие. При снятии
каждой точки внешней характери-
Рис. 150. Внешние характеристики стики производится регулирование
дизеля угла опережения впрыскивания
328
 750
90 SS 100 105 110 11Sn,oi/MuH SO 95 WO >0f 110 /7, ad'/мин

Рис 151. Изменение параметров рабочего процесса судового дизеля 9ДКРН74/

/160-2 на режиме частичной внешней характеристики

топлива и температуры охлаждающей воды. При этом полезный ход

плунжера топливного насоса, выбранный для данного скоростного ре-
жима, сохраняется постоянным на всем исследуемом диапазоне часто-
ты вращения дизеля.
Во время снятия характеристики регистрируется крутящий момент,
показываемый тормозом на каждой заданной частоте вращения. Од-
новременно отмечаются показания приборов для замера параметров,
характеризующих работу дизеля на режиме внешней характеристи-
ки: расхода топлива, давления газов в цилиндре, температуры выпуск-
ных газов и др.
Снятие предельной внешней характеристики Nnpen в зависимости
от частоты вращения при Л г а а х = const является тяжелым испытанием
для дизеля. Высокие тепловая напряженность и механические нагруз-
ки требуют при этом внимательного наблюдения за работой дизеля.
Снятие предельной внешней характеристики для каждого дизеля не
обязательно. Обычно ее снимают на головном дизеле для выявления
его «поведения» при повышенных нагрузках И определения запаса на-
дежности эксплуатации на нормальных рабочих режимах.
По результатам стендовых испытаний в технической документации
указывают гарантированную длительную мощность и рекомендован-
ную эксплуатационную мощность, причем оговаривают частоту враще-
ния вала, при которой эта мощность достигается.
329
69. Винтовые характеристики

Условия эксплуатации дизеля при его работе на гребной винт в

значительной мере отличаются от тех условий, в которых проводятся
его испытания на стенде завода-изготовителя. Потребителем мощности
дизеля становится гребной винт, который в силу своих гидродинами-
ческих характеристик реагирует на изменение внешних условий среды
и прежде всего на изменение сопротивления движению судна. Условия
нагрузки на гребной винт непосредственно влияют на параметры ра-
бочего процесса дизеля. При этом скоростная характеристика дизеля
фактически становится характеристикой гребного винта, что и обусло-
вило ее наименование как винтовой характеристики.
Таким образом, под винтовой характеристикой следует понимать
последовательность установившихся режимов работы дизеля на ВФШ
при изменении частоты вращения в неизменных условиях плавания.
Между элементами пропульсивного комплекса (системы гребной
винт — главный двигатель) существует кинематическое и динамиче-
ское взаимодействие.
Кинематическое взаимодействие при прямой передаче проявляется
в равенстве частот вращения вала главного двигателя и гребного вин-
та. Физическая сущность этого взаимодействия не нарушается и при
наличии редуктора.
Динамическая связь выражается в равенстве моментов гребного
винта и крутящего момента на валу двигателя, ^ги два вида связи
обусловливают работу главного двигателя по единым с гребным вин-
том характеристикам, т. е. на установившихся режимах работы глав-
ный двигатель полностью подчиняется закону гребного винта и разви-
вает только ту мощность, которую винт потребляет (с учетом потерь
в передаче). В свою очередь характеристики винта зависят от скоро-
сти и сопротивления среды движению судна, которое изменяется в за-
висимости от условий плавания.
Мощность дизеля при работе на гребной винт, кВт,
6,28*, рО*я*
Л ни
где fej — коэффициент момента; р — плотность забортной воды, кг/м8; D—диа-
метр винта, и; пя — частота вращения гребного винта, об/мин; т|вп — КПД ва-
лопровода (т|вп » 0,98).
Если учесть, что для конкретного судна р, DnB „ — величины по-
стоянные, то из этого выражения (для водоизмещающих судов) сле-
дует: Ne — cnl (где с — коэффициент пропорциональности, завися-
щий от параметров винта, осадки судна, плотности воды и пр.).
Таким образом, зависимость мощности главного судового двигате-
ля от частоты вращения выражается уравнением кубической парабо-
лы. Для судов некоторых классов закон изменения мощности, поглоща-
емой гребным винтом, отличается от кубической параболы.
330
 При работе судового дизеля по
винтовой характеристике среднее
эффективное давление и крутящий
момент изменяются пропорциональ-
но квадрату частоты вращения:
ре = czn2; М к р -=- сап2 (где Ci, с2 —
коэффициенты пропорционально-
сти).
При плавании судна в нормаль-
ных условиях (спокойное море, 20 -
чистая подводная часть корпуса
судна, полная осадка) все режимы
работы дизеля от nmin до п„ом
будут укладываться на характери- 'нон
стику / (рис. 152), которая пересе-
кается в точке а с номинальной Рис. 152. Винтовые характеристики
внешней характеристикой 6. дизеля с ВФШ при плавании судна
При изменении условий плава- в различных условиях
ния винтовая характеристика меня-
ет свое положение. При увеличении сопротивления движению судна
вследствие увеличения осадки, волнения моря, обрастания корпуса,
при буксировке другого судна гребной винт при той же частоте враще-
ния поглощает больший крутящий момент.
Винтовые характеристики 2, 3 для новых пониженных значений по-
ступи винта будут более крутыми и на графике размещаются левее ха-
рактеристики / — винт «тяжелеет». При установке утяжеленного греб-
ного винта (с увеличенным шаговым отношением HID) винтовая ха-
рактеристики смещается влево от номинальной характеристики /.
При этом гребной винт, выбрав полную предлагаемую дизелем мощ-
ность (точки пересечения Ь, с, d винтовых характеристик 2,3,4с внеш-
ней номинальной характеристикой 6), не развивает номинальную (пол-
ную) частоту вращения.
При работе дизеля в условиях неподвижного судна поступь винта
А,,, = 0. В этом случае гребной винт становится наиболее «тяжелым»,
а винтовая характеристика 4 — более крутой и занимает самое край-
нее левое положение. Такая характеристика называется швартовной.
При работе по швартовной характеристике мощность дизеля ограничи-
вается пределами Ыеш = (70-=-75) Л^еном.
Винтовая характеристика 5 может быть получена при установке об-
легченного гребного винта ( с малым шаговым отношением); она назы-
вается характеристикой легкого винта. При этом винт, достигнув пол-
ной частоты вращения (точка /), не способен использовать полную
мощность дизеля. Только в точке пересечения винтовой характеристи-
ки 5 с внешней 6 теоретически (точка е) произойдет полное использо-
вание мощности дизеля гребным винтом. Однако эта точка находится
вне рабочей зоны дизеля по частоте вращения и лимитируется регуля-
торной характеристикой 7.
331
 Работа дизеля на легкий и тяжелый гребной винт более подробно
рассмотрена в гл. 21.
Винтовая характеристика снимается на судне, как правило, во
время ходовых и теплотехнических испытаний и на стенде завода-
изготовителя при нагружении дизеля гидротормозом. Стендовая вин-
товая характеристика является теоретической, так как условия работы
дизеля, установленного на судне и на стенде завода, различны. Факти-
ческая судовая винтовая характеристика, как правило, не соответст-
вует стендовой винтовой характеристике.
Мощность, развиваемая дизелем по винтовой характеристике, по-
лучается при условии изменения цикловой подачи топлива £ц в соот-
ветствии с кривой мощности, потребляемой винтом, ND во всем диапа-
зоне частот вращения вала дизеля.
При стендовых испытаниях нагрузка дизеля задается долевыми зна-
чениями мощностей от NeHOM (1,1; 1,0; 0,75; 0,5; 0,25; 0,125) в преде-
лах возможных ее изменений при эксплуатации от Л^ ш|п до Л> т а х ,
определяют соответствующие им частоты вращения от n m l n до п ш а \
и значения крутящих моментов на тормозе от M emil , до М е т а х :
з/
Пх — Я но м I /
N,еном
-„/(:
Нагрузки на плечо рычага тормозного устройства устанавливают з
соответствии с расчетными величинами пх и Мех для каждого режима
Теоретическая характеристика гидротормоза с достаточной точностью
выражается уравнением Nr — an?, где коэффициент пропорциональ-
ности а является постоянным для данного тормоза при неизменном по-
ложении регулирующих органов.
При испытаниях на стенде, нагружая дизель, учитывают необходи-
мость правильного выбора характеристики гидротормоза (рис. 153).
Линия Оа соответствует полному заполнению тормоза водой, а ли-
ния Od — минимальной тормозной мощности, поглощаемой при отсут-
ствии воды в тормозе и обусловлен-
ной сопротивлением воздуха враще-
нию ротора, трением в подшипни-
ках и уплотнениях. Участок be со-
ответствует максимальной мощно-
сти. Стендовые винтовые характе-
ристики /, 2 дизеля должны разме-
SSSO щаться в пределах контура харак-
теристики гидротормоза.
29» По результатам всесторонних
длительных испытаний головного
образца каждой модели дизеля в
технической документации указы-
Рис. 153. Характеристика гидротор- вают гарантированную заводом но-
моза
минальную мощность NeuOM и реко-
332
мендованную длительную эксплуата-
ционную мощность NejK(.u, причем ого-
варивают частоты вращения, при кото-
рых эти мощности достигаются.
При изменении винтовой характери-
стики в различных условиях плавания
судна она может стать тяжелой характе-
ристикой, т. е. отклониться левее номи-
нального положения. Если это произош-
ло самопроизвольно, т. е. дизель снизил
частоту вращения при неизменной цик-
ловой подаче топлива вследствие возрос-
шего сопротивления воды движению «an
судна, то дизель начнет работать в усло- Рис 154. Диапазон изменения
виях тепловой перегрузки деталей ЦПГ. винтовой характеристики
При этом необходимо уменьшением цик-
ловой подачи топлива привести в соответствие с новыми условиями ра-
боты частоту вращения дизеля.
Возрастание сопротивления движению судна возможно при выходе
на мелководье, в штормовую погоду, при буксировке воза, движении
во льдах. Винтовые характеристики изменяются также вследствие об-
растания и коррозии гребного винта и корпуса судна, вспучивания
краски, при ветре, увеличении шероховатости лопастей винта. Пара-
метры температур охлаждающей среды на выходе из дизеля могут слу-
жить ориентировочными показателями изменения теплонапряженности
деталей ЦПГ на режимах работы дизеля по винтовым характеристи-
кам. Наиболее полными и достоверными данными об изменении тепло-
напряженности дизеля могут служить только результаты термомет-
рирования деталей ЦПГ.
Механическая напряженность дизеля при работе по винтовой ха-
рактеристике зависит от нагрузки ре и частоты вращения п. Нагрузка
является функцией цикловой подачи топлива, которая влияет на пока-
затели рг, К, Ар/Аф, в свою очередь зависящие от способа регулирова-
ния топливного насоса. Для снижения механической напряженности
дизеля необходимо ограничивать рост давления pz.
Диапазон изменения винтовой характеристики в зависимости от
условий плавания судна (рис. 154) лежит между характеристикой /,
соответствующей швартовному режиму, и характеристикой 2, соответ-
ствующей плаванию судна в балласте.

70. Ограничительные характеристики

Ограничительные характеристики устанавливают допустимые гра-

ницы эксплуатационных режимов работы дизеля по условиям обеспе-
чения надежной его работы без перегрузок или с некоторой заранее ого-
воренной степенью и продолжительностью перегрузки. Графически
333
 эти характеристики (pt, ретах, М{,
Метлах, NI, W e r a a x ) ИЗОбраЖЗЮТ ЛИ-
НИЯМИ, ограничивающими область
превышения параметров рабочего
процесса дизеля на всех режимах
его эксплуатации с изменением
частоты вращения дизеля.
Среднее индикаторное давление
pi, характеризующее степень на-
грузки дизеля, не изменяется при
неизменной цикловой подаче топли-
ва, несмотря на изменение условий
wo эксплуатации судна и изменение
* Пнон при этом частоты вращения дизеля.
Рис. 155. Ограничительные характе- При плавании судна на мелко-
ристики главного дизеля водье, во время шторма и порывов
ветра, при обледенении значитель-
но увеличивается сопротивление движению судна. Главный двигатель,
работающий на гребной винт, будучи одним-из элементов гидродина-
мического комплекса: корпус судна — гребной винт — дизель, отзы-
вается на увеличение сопротивления движению корпуса самопроиз-
вольным изменением частоты вращения при неизменной цикловой по-
даче топлива. Дизель оказывается в перегрузочной зоне частоты вра-
щения по давлению pi, а детали ЦПГ испытывают высокую механи-
ческую и тепловую напряженность.
В целях недопущения таких перегрузок в практике эксплуатации
дизелей введены ограничительные характеристики. Их устанавлива-
ют при испытаниях дизеля на стенде завода-изготовителя, где имеются
возможности выявления пределов допустимых механических и тепло-
вых нагрузок деталей на режимах полной подачи топлива при сни-
женной частоте вращения.
В эксплуатационных условиях работы дизеля ограничительные
характеристики корректируют в зависимости от гидродинамических
свойств гребного винта, сортов топлив и масел, условий внешней среды,
технического состояния дизеля и др.
На рис. 155 ограничительная характеристика по среднему индика-
торному давлению pi изображена в виде ломаной линии acd (линия /).
Для каждой частоты вращения имеется вполне конкретное давление
Pimax, превышать которое в эксплуатации дизеля не рекомендуется,
т. е. не рекомендуется работа дизеля на режимах выше ограничитель-
ной характеристики по давлению pt. В случаях самопроизвольного па-
дения частоты вращения (при увеличении сопротивления движению
судна) следует уменьшить цикловую подачу топлива, привести ее в со-
ответствие с,частотой вращения вала. Например, если дизель работал
в режиме точки с, т. е. при частоте вращения п = 80 пном. и при этом
среднее индикаторное давление было pix, то после снижения частоты
вращения до п = 70 пном и при том же значении pix дизель выйдет за
334
пределы ограничительной характеристики по />«• (будет в режиме точ-
ки с') и окажется перегруженным в тепловом отношении. Температура
деталей ЦПГ начнет быстро возрастать. При этом, как отмечалось,
необходимо привести в соответствие цикловую подачу топлива новому
скоростному режиму дизеля.
Механическая напряженность главного двигателя не должна превы-
шать некоторого допустимого предела, обусловленного особенностями
конструкции, применяемыми материалами и условиями протекания ра-
бочего процесса в цилиндрах. Она определяется значением крутящего
момента дизеля, кН-м: Л1КР = сре = 9,54 Ng/n (где с — постоянная).
Таким образом, чтобы предотвратить превышение допустимой ме-
ханической напряженности, главный дизель должен работать по огра-
ничительной характеристике Ме = / (ре) = const, представляющей
собой прямую линию 2, проведенную из начала координат через точку
а, соответствующую номинальной мощности Л^ом и номинальной
частоте вращения пВОм-
Ограничения по Менам и ргноы могут быть заданы внешней номи-
нальной характеристикой 3, соответствующей работе дизеля в услови-
ях изменяющихся нагрузки и частоты вращения при активном ходе
плунжера топливного насоса, обеспечивающем номинальные значения
мощности и среднего эффективного давления при номинальном ско-
ростном режиме.
Ограничения по Nemax и рета\ выполняют по внешней максималь-
ной или заградительной характеристике по топливному насосу
(кривая 4), которая соответствует предельно допустимой в условиях
эксплуатации цикловой подаче топлива, ограничиваемой упором на
топливном насосе. На эту характеристику дизель выходит только в
перегрузочном режиме, достигая мощности в точке Ь характеристики
Л^етах = ПО Л^еиОМ при частоте вращения n m a x = 103 паом. Про-
должительность непрерывной работы дизеля на этом режиме 1—2 ч при
тщательном наблюдении за рабочими параметрами.
Ограничения по скоростному режиму задаются регуляторной ха-
рактеристикой номинальной частоты вращения дизеля (кривая 5).
В эксплуатации судовых дизелей предусматриваются ограничения
и минимальной частоты вращения n m i n — это устойчивая частота вра-
щения, при которой не произойдет непредусмотренной остановки ди-
зеля из-за неблагоприятных условий протекания рабочего процесса и
возможно управление движением судна при помощи руля на малых
скоростях хода судна (прямая 6).
Для оценки относительного размещения ограничительных характе-
ристик на рис. 155 приведена номинальная винтовая характеристика
7. Область допустимых в эксплуатации длительных режимов работы
дизеля лежит под ограничительной характеристикой 2 (по моменту),
справа она ограничена номинальной частотой вращения пном, или ре-
гуляторной характеристикой 5, снизу — характеристикой 8 (ми-
нимальными мощностями), слева — характеристикой 6 (частотой вра-
335
щения, соответствующей минимальной длительной эксплуатационной
мощности).
Кроме приведенных ограничительных характеристик, иногда при-
меняют ограничения по максимальному давлению сгорания р2, ско-
рости нарастания давления в цилиндре Ар/Дф, по коэффициенту из-
бытка воздуха а при горении и др.

71. Регуляторные характеристики

Устойчивость работы дизеля характеризуется равенством среднего

значения эффективного крутящего момента Ме дизеля и момента со-
противления Мс, т. е. М.е = Мс. Это равенство моментов характеризу-
ет установившийся скоростной режим работы дизеля. Дизель саморе-
гулирует равенство моментов, т. е. если по каким-либо причинам Ме
становится больше Мс, то избыток энергии расходуется на увеличение
частоты вращения до уровня, при котором вновь восстанавливается на-
рушенное равновесие моментов. При возрастании момента Мс дизель
начинает снижать частоту вращения до уровня, опять-таки обеспечива-
ющего равенство моментов.
Таким образом, судовой дизель, работающий на гребной винт, в
принципе не нуждается в регуляторе, так как режим его работы устой-
чив. Устойчивость нарушается при резком изменении нагрузки (ого-
лении винта в штормовую погоду, его деформации, потере винта и др.).
Если после броса нагрузки не уменьшить подачу топлива в соответ-
ствии с новым значением нагрузки, дизель разовьет частоту враще-
ния, превышающую максимально допустимую.
Для предотвращения подобного явления на дизеле устанавливают
автоматический регулятор, обеспечивающий сохранение заданной
частоты вращения при изменении нагрузки. Регуляторы бывают: пре-
дельной частоты вращения (однорежимные), уменьшающие подачу топ-
лива при возрастании частоты вращения вала до предельно допустимых
значений; двухрежимные и всережимные.
Обычно судовые дизели оборудуют всережимными регуляторами,
обеспечивающими возможность работы дизеля на заданном режиме в
диапазоне частоты вращения от минимально устойчивой до макси-
мальной.
Зависимость частоты вращения вала дизеля от мощности, сред-
него эффективного давления или крутящего момента во время действия
регулятора при данной его настройке называется регуляторной харак-
теристикой.
На рис. 156, а показаны внешняя 4 и частично /, 2, 3 регуляторные
характеристики при работе с двухрежимным регулятором, а на
рис. 156, б — регуляторные характеристики 5, 6, 7, 8 при всережим-
ном регуляторе.

336
 a) Nt

Рис. 156. Регуляторные характеристики (внешняя 4 и частичные 1—3) при

работе с двухрежимным регулятором (а) и регуляторные характеристики
5—8 при работе со всережимным регулятором (б)

Наклон регуляторной характеристики определяет степень неравно-

мерности регулирования частоты вращения дизеля брег — (n max —
— «mm)/«cp; средняя частота вращения л с р = («max — nmln)/2 воз-
растает по мере удаления от номинального режима работы дизеля.

72. Нагрузочные характеристики

Нагрузочными характеристиками называют графическую зависи-

мость изменения основных показателей рабочего процесса дизеля от
развиваемой эффективной мощности Ne или среднего эффективного
давления рр при постоянном скоростном режиме п — const, т. е. Л/,- -
= / (Ре)\ Nf = f (pe); цт -= / (ре) и др. (рис. 157, а, б).
По нагрузочной характеристике работают судовые вспомогатель-
ные и аварийные дизель-генераторы, а также главные судовые двига-
тели в установках с электродвижением судов и при работе на ВРШ.
В зависимости от колебаний внешней нагрузки частота вращения
дизеля стремится к изменению и поддерживается постоянной посредст-
вом регулятора, воздействующего на топливные насосы, изменяя
цикловую подачу топлива.
Нагрузочную характеристику снимают при переменных подачах
топлива на цикл, постоянной частоте вращения вала и при заводском
регулировании дизеля.
Мощность дизеля Nt и Ne при п — const выражается прямолиней-
ной зависимостью Nt = k'pi, Ne — k'pe (где k' — постоянная вели-
чина для данного дизеля).
337
 Petal Рекам

Рис. 157. Зависимости основных параметров рабочего процес-

са дизеля от нагрузки

Мощность механических потерь Nнех в первом приближении мо-

жет быть принята постоянной независимо от нагрузки. Тогда линии
изменения мощности Ne, Nt располагаются параллельно в зависимо-
сти от давления ре. Прямая эффективной мощности Ne проходит через
начало координат, а прямая изменения индикаторной мощности Ni
пересекает ось ординат в точке, соответствующей мощности механи-
ческих потерь дизеля #мех.
Изменение механического КПД определяется известной зависимо-
стью г\т = 1 — Nuex/Nt: чем меньше затрачивается мощности дизеля
на преодоление механических потерь, т. е. чем меньше мощность
NMei или больше #,-, тем выше значение этого КПД.
При постоянном воздухоснабжении коэффициент избытка воздуха
а изменяется обратно пропорционально цикловой подаче топлива.
Зависимость удельного эффективного расхода топлива от нагрузки
1 где постоянная для топлива данного сорта k = 3600/Q,,.
ее =
Ч/Чго
Кривая ge имеет минимум (точка а на рис. 157), при котором фик-
сируется так называемая экономическая мощность дизеля, т. е. эта
мощность соответствует минимальному удельному эффективному рас-
ходу топлива.
Значительное снижение ge при увеличении нагрузки дизеля про-
исходит за счет роста механического КПД i\m, я возрастание ge спра-
ва от точки а — вследствие ухудшения индикаторного процесса ди-
зеля.
Инерционные нагрузки на всех режимах изменения давления ре со-
храняются неизменными, и механическая напряженность деталей ЦПГ
определяется только показателями цикла рг, К и А/>/Л«р (жесткость
рабочего процесса), которые возрастают с повышением нагрузки дизе-
ля прямолинейно. Тепловая напряженность возрастает пропорцио-
338
нально увеличению нагрузки дизеля, изменение температуры стенок
деталей ЦП Г хорошо согласуется с изменен нем температуры выпуск-
ных газов.

Вопросы для самопроверки

1. Что понимают под характеристиками судовых дизелей?

2. Что такое внешняя характеристика, как она снимается, в каком диапа-
зоне мощностей дизеля?
3. Как снимается винтовая характеристика? Почему эта характеристика
имеет такое название? Привести аналитическое выражение винтовой характери-
стики.
4. Какие принципиальные отличия между внешней и винтовой характери-
стиками дизеля?
5. Каков диапазон изменения характеристики? (Нарисуйте и поясните.)
6 Каков физический смысл ограничительных характеристик. По каким по-
казателям осуществляют ограничения развития рабочего процесса дизеля?
7. Приведите примеры нагрузочной характеристики. Какие по назначению
дизели работают по нагрузочной характеристике?
8. Как изменяется мощность, механический КПД и другие параметры при
работе дизеля по нагрузочной характеристике?

Г л а в а 21

РЕЖИМЫ РАБОТЫ, КОНТРОЛЬ И ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

73. Особенности эксплуатации судовых дизелей

Под режимом работы судового дизеля подразумеваются условия,

при которых протекает рабочий процесс. Режим работы характеризу-
ется нагрузкой и частотой вращения, а также законом изменения на-
грузки, частоты вращения и других основных параметров работы ди-
зеля (крутящего момента, мощности, удельного и часового расхода
топлива, КПД).
В зависимости от назначения и особенностей использования изме-
няется и режим работы дизеля. Режим работы главного дизеля опре-
деляется преимущественно зависимостью мощности, потребляемой
гребным винтом, от частоты вращения, т. е. свойствами потребителя
энергии, а не самого дизеля. В связи с этим возникают специфические
особенности эксплуатации судовых дизелей. Дизель, работающий на
гребной винт, в отличие от стационарного практически всегда работает
на переменных режимах в связи с постоянными изменениями внеш-
них условий планирования судна.
Дизель чутко реагирует на все изменения внешней среды через про-
пульсивный комплекс и, в частности, гребной винт, изменяющий свою
винтовую характеристику, и через изменение массового заряда возду-
ха в цилиндрах.
339
 Существует много факторов, которые либо внезапно, либо законо-
мерно изменяют винтовую характеристику дизеля при эксплуатации
судна.
К внезапным факторам можно отнести увеличение сопротивления
движению судна от порывов ветра и вовремя шквалов, выход судна на
мелководье, команды с мостика об изменении режима работы дизеля,
обледенение корпуса и связанное с этим увеличение осадки судна, вы-
ключение из работы одного или нескольких цилиндров в аварийных
ситуациях и т. п.
К факторам закономерным и предвидимым можно отнести обраста-
ние и коррозию корпуса судна при плавании, особенно при длительных
стоянках и плавании в тропиках, изменение температуры забортной
воды при плавании судна на линии север — юг, изменение температу-
ры окружающего воздуха и его влажности и др.
Действие перечисленных и других факторов на изменение режимов
рабочего процесса дизеля очевидно и его учитывают при проектирова-
нии и эксплуатации дизеля по накопленным и обработанным много-
летним статистическим материалам. Действие случайных и законо-
ме'рных факторов проявляется л ибо одновременно, либо неодновремен-
но, но всегда изменяет рабочий режим дизеля, отклоняя рабочие пара-
метры от номинальных значений.
В комплексе судно — движители — передача — главные двигате-
ли определяющими элементами являются изменение сопротивления
воды движению судна, изменение упора, приходящегося на гребной
винт и, как следствие этого, изменение момента, необходимого для вра-
щения гребного винта, и момента, развиваемого главным двигателем.
Режимы работы главного судового дизеля разделяют на установив-
шиеся и неустановившиеся (переходные).
Установившийся режим полагает постоянство по времени основных
параметров рабочего процесса, частоты вращения гребного винта и
теплового состояния дизеля. Этот режим характерен при плавании суд-
на на глубокой воде в открытом море, при хороших погодных услови-
ях, когда дизель выведен на заданный режим и работает длительное
время без его изменения.
Неустановившиеся (переходные) режимы возникают с изменением
частоты вращения винта в зависимости от необходимости выполнения
гех или иных маневров судна, при плавании в штормовую погоду, во
льдах, в узкостях и на мелководье, при заходе судна в порт и пр. При
этом рабочие параметры и тепловое состояние дизеля, динамическая и
тепловая напряженность деталей переменны по времени, часто меня-
ют свои значения от минимума до максимума. При переходных режи-
мах (пуск, реверс) возможны значительные перегрузки дизеля по кру-
тящему моменту, большие термические напряжения деталей, что не-
редко приводит к авариям деталей и узлов.
Рассмотрим некоторые переходные режимы работы судовых дизе-
лей, представляющие особый интерес для механиков -- эксплуата-
ционников СЭУ.
340
74. Назначение режимов главного дизеля
Правильный выбор эксплуатационного режима работы главного
судового дизеля во многом определяет надежность и долговечность его
работы. Для обеспечения надежной работы дизеля необходимо иметь
совершенно четкое представление о допустимых при его длительной
эксплуатации нагрузках. Правильный выбор режима работы дизеля
в судовых условиях, когда его винтовая характеристика существенно
отличается от заводской стендовой характеристики, является необходи-
мой гарантией безаварийной работы.
Перегрузка дизеля, сопровождающаяся быстрым возрастанием теп-
ловой напряженности и температур деталей ЦПГ, возникает при увели-
чении сопротивления движению судна, в то время как цикловая подача
топлива в цилиндры остается неизменной. Дизель самопроизвольно
понижает частоту вращения при цикловой подаче топлива, соответст-
вующей режиму до появления причин, вызвавших увеличение сопро-
тивления движению судна, и если не уменьшить подачу топлива, т. е.
не снизить частоту вращения, дизель окажется в перегрузочном режиме.
Возможна перегрузка дизеля по росту механической напряженности и в
случае уменьшения сопротивления движению судна (малая осадка,
попутный ветер или течение и др.).
При этом дизель развивает повы-
шенную частоту вращения при не-
изменном давлении pt и напряже-
ния в деталях от механических уси-
лий могут превысить допустимые.
Из теории рабочего процесса
известно, что при неизменной цик-
ловой подаче топлива среднее инди-
каторное давление pi примерно ос-
тается постоянным при самопроиз-
вольном снижении дизелем частоты
вращения под действием каких-то
внешних факторов. В связи с этим
целесообразно ограничительные ха-
рактеристики изображать в коорди-
натах среднее индикаторное давле-
ние pi — частота вращения вала п,
а в качестве основного ограничи-
тельного параметра устанавливать
давление /?,-.
Поясним на примере картину пе-
регрузки дизеля при внезапном па- Рис
дении частоты вращения (рис. 158). - 158. Возможный эксплуатаци-
Допустим. что дизель работает на онный Диа"аз°« расположения вин-
режиме, соответствующем точке с ™™к™?^™^'^
винтовой характеристики 3. Вслед- ристикой по давлению р,
341
ствие изменения (увеличения) сопротивления движению судна (судно
вышло на мелководье, возросла сила ветра или другие причины) вин-
товая характеристика изменилась, стала соответствовать более тяже-
лому винту и приняла положение кривой 2. При неизменном положе-
нии топливной рукоятки поста управления частота вращения дизеля
снизилась до значения «з и дизель оказался перегруженным, так как
давление pi стало выше ограничительной характеристики (точка с',
соответствующая давлению pt до изменения режима; давление pt со-
хранило свое прежнее значение, а точка с' оказалась выше ограничи-
тельной характеристики).
Для устранения перегрузки необходимо снизить частоту вращения
вала до значения п 2 , уменьшив подачу толива. Тогда новый режим ра*
боты дизеля будет соответствовать точке Ъ пересечения новой винтовой
характеристики 2 с ограничительной по давлению pt.
При дальнейшем утяжелении гребного винта, когда винтовая харак-
теристика стремится к положению /, необходимо во избежание пере-
грузки дизеля снова уменьшить подачу топлива. Если для данного суд-
на известен диапазон изменения винтовой характеристики при работе
в различных эксплуатационных условиях, можно заранее установить
эксплуатационное давление pt (цикловую подачу топлива), которое
обеспечило бы работу дизеля без перегрузки при неизменном положе-
нии топливной рукоятки. В диапазоне изменения винтовых характе-
ристик /—3 эксплуатационное среднее индикаторное давление pt со-
ответствует точке а пересечения наиболее «тяжелой» винтовой характе-
ристики / и ограничительной характеристики р г - 0 гр- Наиболее «тяже-
лая» характеристика винта определяется нанесением на график в ко-
ординатах pt — n результатов индицирования (по журналу), произве-
денного в предыдущих рейсах.
При работе в более благоприятных условиях частота вращения
( в пределах рабочей зоны) дизеля не регламентируется и определяется
значениями в точках Ь", с" и т. д. Для предотвращения внезапной пере-
грузки дизеля и сохранения резерва мощности целесообразно не пре-
вышать эксплуатационное значение pt, ограниченное линией ab"c".
Эта ограничительная характеристика проходит через точку а наиболь-
шей нагрузки дизеля в диапазоне /—3. При отсутствии ограничитель-
ной характеристики предельное допустимое значение среднего индика-
торного давления для определенной частоты вращения правила техни-
ческой эксплуатации рекомендуют определять по формуле Р г д 0 п =
-= 0,5 р1коы (1 + п/п ном ).
Таким образом, общие принципы назначения режима работы глав-
ного судового дизеля в конкретных условиях эксплуатации заключа-
ются в следующем:
в качестве основного нагрузочного параметра принимается среднее
индикаторное давление pt;
назначаемое давление pt дифференцируется в зависимости от рай-
она плавания судна (для работы в умеренном поясе устанавливается
более высокое значение pt, чем для работы в тропиках);
342
 эксплуатационная мощность не
регламентируется, поскольку опре-
деляется принятым давлением р{ и
разной в каждом конкретном слу-
чае частотой вращения вала;
рекомендованное для длитель-
ной работы среднее индикаторное
давление определяется на основе
скоростных ограничительных ха-
рактеристик дизеля с учетом экс-
плуатационной винтовой характе-
ристики и района плавания.
На типовом графике для назна-
чения режима работы дизеля в экс-
плуатации (рис. 159) нанесены ско- Рис. 159. Типовой график для назна-
ростные ограничительные характе- чения режима работы дизеля
ристики дизеля по давлению pt для
длительной работы в умеренном поясе (сплошные линии) и в тропиках
(штриховые линии).
Отдельные точки и линии на графике означают:
точка В — номинальное давление р(, допустимое для длительной
работы при пном и стандартной температуре 30 °С на всасывании (в тур-
бокомпрессоре) ;
точка Б! — то же при температуре воздуха на всасывании 40 °С;
линия АВ — допускаемое давление р{ при работе с пониженной
частотой вращения и температуре воздуха на всасывании <30 °С;
линия АгВг — то же при температуре < 40 °С;
линии ВС и BjCj — допустимое для длительной работы давление
Pt при частоте вращения, превышающей номинальную (п > пноы),
и температуре воздуха на всасывании соответственно 30 и 40 °С;
линия CD — максимально допустимая в эксплуатации частота вра-
щения вала.
Поле, ограниченное линией АВСД, графически отображает все
возможные режимы, на которых судовой дизель может эксплуатиро-
ваться без перегрузки при плавании в умеренном поясе. Для работы
в тропических условиях это поле ограничивается линией А^В^С^Д.
На график нанесена сетка теоретических характеристик гребного
2
винта pi — сп , каждая из которых показывает, как будут изменяться
величины pi и п при изменении подачи топлива в тех случаях, когда
внешние условия остаются неизменными.
Линии EF и Е^! соответствуют рекомендованному давлению pt
при работе соответственно в умеренном поясе и тропиках.
Порядок использования графика для назначения режима работы
дизеля покажем на примере.
После выхода судна из порта дизель введен в предполагаемый ре-
жим и произведено его индицирование. В результате при п1пло*=
— 0,97 получено значение р1/р{иом — 0.9. На график на носят точку М
343
с данными координатами. Положение этой точки определяет характе-
ристику винта pi = сп2, соответствующую конкретным условиям пла-
вания судна, и показывает, что дизель можно догрузить; значение pi
меньше рекомендованного (линии EF и fjFj) ограничительной ха-
рактеристики. Для установления окончательной нагрузки по давле-
нию pi надо подняться по кривой pi = сп2, проходящей через точку М,
до пересечения с прямыми рекомендованных величин р,- — EF и E1F1.
Увеличением цикловой подачи топлива выведем дизель на частоту
вращения п1 (или п 2 ), соответствующую точкам Mt и М2 графика.
Если после индицирования дизеля полученное давление pt будет
выше рекомендованного графика (для данного дизеля), т. е. выше огра-
ничительной характеристики по р/, следует уменьшением подачи топ-
лива снизить частоту вращения и привести ее в соответствие с pi ог-
раничительной характеристики аналогично рассмотренному примеру.
Этим будет предотвращена перегрузка дизеля.
После установки режима работы дизеля рекомендуется повторное
его индицирование с целью проверки правильности установления дав-
ления pt.
Во всех случаях длительной работы нагрузка дизеля не должна вы-
ходить за пределы, ограниченные линией ABC для умеренного пояса
и линией А±В1С1 — для тропиков.

75. Режим работы дизеля при пуске

Пусковой режим работы дизеля характеризуется резкими измене-

ниями тепловых и динамических нагрузок от максимальных перемен-
ных по знаку значений до минимальных в пределах одного оборота
вала. Амплитуда колебаний температуры воздуха в цилиндре при пу-
ске зависит от многих факторов, в том числе от давления пускового
воздуха, частоты вращения вала, конструктивных особенностей схемы
газообмена, и изменяется в значительных пределах от положительных
до отрицательных значений.
Пусковые качества дизеля определяются конструктивной особен-
ностью камеры сгорания, условиями топливоподачи и температурными,
качеством топлива и др. Так, дизель с неразделенной камерой сгора-
ния пускается легче из-за меньшей относительной поверхности охлаж-
дения камеры сгорания в отличие, например, от предкамерных дизелей.
Благоприятствуют пуску высокое качество распыливания топлива, его
хорошее перемешивание с воздухом, прогрев дизеля перед пуском и
ДР-
Переохлаждение пускового воздуха в результате расширения в ци-
линдре отрицательно воздействует на рабочий процесс, вызывая вы-
сокую скорость нарастания давления Ауз/Дср = 1200-М 500 кПа/град
и более, что приводит к повышенным динамическим напряжениям
в деталях дизеля при пуске.
344
 Статистика свидетельствует о том, что наибольшее число отказов и
аварий судовых дизелей непосредственно и косвенно приходится на
переходные режимы пуска и реверсирования.
Немаловажную роль в оценке эксплуатационных показателей ди-
зельной установки играет экономичность расхода пускового воздуха:
средний расход выражают в литрах воздуха, приведенного "к атмосфер-
ным условиям, на литр рабочего объема цилиндра. Современные пус-
кореверсивные системы, в том числе системы с ДАУ. не обеспечивают
минимального удельного расхода пускового воздуха в пределах ме-
нее 1 л/л.
По данным экспериментальных исследований удельный расход воз-
духа на пуск на неавтоматизированных дизелях составляет 2-—9 л/л,
а на двигателях с ДАУ он значительно выше. Если для крупнотоннаж-
ных транспортных судов, оборудованных малооборотными дизелями,
энергозатраты на производство сжатого пускового воздуха, отнесен-
ные к общим судовым энергозатратам, незначительны (доли процента)
по причине относительно редких и кратковременных маневров судна,
то для рыбопромысловых, приемно-транспортных судов, а также бук-
сиров-толкачей энергозатраты на пуски дизелей значительны. Более
20 % ходового времени эти суда выполняют маневры, связанные с
большим числом пусков главных дизелей.
По Правилам Регистра СССР пуск главного судового дизеля дол-
жен происходить при температуре в машинном отделении не ниже
+ 8°С. Вместимость пусковых баллонов должна обеспечивать 12 по-
следовательных пусков без подкачивания воздуха при холодном сос-
тоянии дизеля. Для нереверсивных дизелей вместимость баллонов
должна обеспечивать 6 последовательных пусков. Для пуска при тем-
пературе в машинном отделении ниже 8 °С должен предусматриваться
подогрев дизеля.
Изучению процессов пуска судовых дизелей уделяют большое вни-
вание. Исследуют и уже применяют пуск подогретым (горячим) воз-
духом с целью уменьшения его переохлаждения при расширении в
цилиндрах и уменьшения тепловых напряжений деталей. В экспери-
ментальных исследованиях применяют самую современную аппарату-
ру для одновременной регистрации изменения параметров рабочего
процесса при пуске дизеля. Одновременная запись на ленту осцилло-
графа параметров, изменяющихся по времени (давления в цилиндре,
частоты вращения вала, перемещения штока пускового клапана, подъ-
ема и характера открытия иглы форсунки, изменения напряжений в
металле при пуске, изменения температуры в цилиндре и т. д.), дает
ценный материал для последующего анализа с целью дальнейшего со-
вершенствования пусковых систем.
Как видно из кривых разгона, полученных после обработки осцил-
лограмм пусков (рис. 160), давление пускового воздуха ръ существен-
но влияет на процесс протекания пуска дизеля. От момента начала от-
крытия пускового клапана (точки 0L и 02) до момента начала страгива-
ния дизеля (точка 0) проходит определенное время, которое с уменьше-

I
345
нием давления воздуха рв увеличивается. Давление р„ количественно
оказывает различное влияние на время достижения минимальной час-
тоты вращения, при которой дизель легко может быть переведен на
топливо.
В правых углах графиков показаны (в крупном масштабе времени)
начальные участки кривых разворачивания. Одноименные точки кри-
вых соединены штриховыми линиями /—1, 1' — /', указывающими
продолжительность первого и второго оборотов вала для всех режимов
проведения пусков. Приведенные кривые разгона дизеля на воздухе
дают возможность составить некоторое представление о влиянии осад-
ки судна на динамику пуска двигателя, целесообразном моменте пода-
чи топлива в иилиндры (точки а), влиянии давления пускового воздуха
на продолжительность разгона, границах наиболее целесообразных
пусковых давлений и пр.

а) 90
80

Рис. 160. Кривые разгона (разворачивания) дизеля 9SD60 воздухом при движе-
нии судна в балласте (а) и в грузу (б)
346
 Пуск дизеля сжатым воздухом характерен увеличенными значения-
ми степени неравномерного вращения коленчатого вала, которая в оп-
ределенные моменты может находиться в пределах 6 = 1/10 и более.
Это объясняется неблагоприятными условиями в цилиндрах дизеля
для самовоспламенения топлива (переохлаждение стенок цилиндра
при расширении пускового воздуха, плохая микро- и макроструктура
смеси топлива и воздуха и пр.). Все это нередко приводит к пропускам
вспышек в отдельных цилиндрах и, как следствие, к увеличению пара-
метра 8. Кроме того, пуск дизеля всегда сопровождается повышенным
изнашиванием трущихся пар движения, особенно втулки цилиндра
при пуске холодного двигателя (по мере ее прогревания изнашивание
уменьшается).
Износ втулки после каждого пуска приблизительно равен износу
за 3—8 ч нормальной работы дизеля. Это следует учитывать эксплуа-
тационникам дизелей, особенно судов, длительно работающих в манев-
ренном режиме.
Основной причиной износа втулки является химическая коррозия
от азотной, серной, угольной и органических — муравьиной и уксус-
ной кислот, образующихся при сгорании рабочей смеси в результате
оседания паров воды на втулках вследствие низкой температуры при
пуске. На изнашивание деталей движения при пуске влияют неблаго-
приятные условия смазывания, наличие полусухого трения из-за от-
сутствия масляного клина в трущихся парах в течение какого-то про-
межутка времени при пуске и т. п. При пусках холодного дизеля не-
избежно возникают значительные тепловые напряжения.

76. Режим работы главного двигателя

при реверсировании гребного винта

Ход судна, оборудованного ВФШ, меняют с переднего на задний и

обратно изменением направления вращения гребного винта, т. е. его
реверсированием. Это возможно при различных скоростях хода судна.
Характеристика реверсирования дизеля является определяющей при
оценке маневренных качеств судна в целом. Процесс реверсирования
является динамически сложным рабочим режимом дизеля, который
при этом подвергается воздействию высоких переменных нагрузок от
действия гребного винта, работающего в различных гидродинамиче-
ских условиях.
Реверсирование начинается с того, что с дизеля снимают нагрузку,
выключая подачу топлива. При этом дизель начинает совершать сво-
бодный выбег, под которым понимают время вращения вала дизеля пос-
ле выключения подачи топлива до полной остановки. Вращение осу-
ществляется под действием инерционных вращающихся масс дизеля, в
основном потоком воды, вращающей гребной винт в прежнем направле-
нии. Свободный выбег иногда бывает длительным (до нескольких ми-
нут) в зависимости от массы и скорости судна. Поэтому при реверсиро-
347
О 10 2в SO Г С

Рис. 161. Кривые выбега дизеля

вании винта для сокращения времени остановки дизеля с целью воз-

можного его пуска на задний ход (если дизель работал на передний
ход) применяют торможение вращения вала, стопоря дизель контрвоз-
духом, т. е. подачей сжатого воздуха в цилиндры через пусковые кла-
паны на линии сжатия. Время вращения вала после выключения пода-
чи топлива и торможения контрвоз-
духом называют принужденным вы-
бегом дизеля.
Как видно из рис. 161, время
вынужденного выбега (кривая 2)
много меньше времени свободного
(кривая /) выбега. Логично утверж-
дать, что и выбег корпуса судна при
торможении дизеля контрвоздухом
будет также меньше (под выбегом
судна понимают путь, проходимый
до полной остановки судна после
прекращения работы дизеля).
Рассмотрим процесс реверсиро-
вания гребного винта на примере
экспериментальных кривых ревер-
сирования, полученных при испы-
тании моделей судна (рис. 162).
Из рисунка видно, что при испы-
тании вращающий момент Мв винта
Рис. 162. Кривые изменения вращаю- при реверсировании изменяет свой
щего момента гребного винта при ре-
версировании знак при любой скорости судна.
348
 Процесс реверсирования винта
можно условно разделить на три
периода.
При реверсировании винта с
полного хода судна вперед, прини-
маемого за единицу (ир =- 1), ре-
жим работы дизеля фиксируется
точкой а. При выключении подачи
топлива частота вращения дизеля
быстро падает до 60—70 % частоты
вращения полного хода (точка Ь),
винт продолжает вращение в преж- Рис. 163 Расчетная индикаторная
нем направлении с частотой /г„ = диаграмма процесса торможения ди-
-= (0,6-^0,7) п ном . В точке b винт зеля контрвоздухом
начинает тормозить движение суд-
на, вращающий момент при этом Мв = 0. Участок ab кривой вращаю-
щего момента винта соответствует первому условному периоду его ра-
боты при реверсировании.
Второй условный период работы винта соответствует участку кри-
вой bed, на котором винт приводится в движение набегающим потоком
воды и работает как ротор гидротурбины, создавая отрицательный
крутящий момент, который достигает максимального значения при
снижении частоты вращения винта до 30—40 % я„ом переднего хода
(точка с). При этом значение --- Мв может достигнуть -f- М„ НС|М.
При дальнейшем падении частоты вращения (участок cd) отрица-
тельный момент уменьшается до значения момента (—MOd) при частоте
вращения, равной нулю. На участке bed быстрая остановка вращения
винта от + яв — (О.б-г-0,7) л„ом до п -- 0 достигается подачей сжато-
го воздуха (контрвоздуха) в цилиндры дизеля. При этом дизель созда-
ет крутящий момент, достаточный для преодоления наибольшего от-
рицательного вращающего момента винта на данном участке.
Тормозной момент контрвоздуха можно определить по расчетной
индикаторной диаграмме торможения дизеля сжатым воздухом (рис.
163). Линия ub соответствует начальному сжатию воздуха в ци-
линдре, ее — поступлению в цилиндр контрвоздуха, cd — дальней-
шему сжатию воздуха, de — выпуску воздуха в коллектор.
Площадь индикаторной диаграммы торможения дизеля воздухом
зависит от частоты вращения вала дизеля и давления пускового возду-
ха. Чем выше частота вращения, тем меньше промежуток времени от-
крытия пускового клапана (время — сечение), т. е. тем меньше сред-
нее индикаторное давление тормозной индикаторной диаграммы. По-
этому наиболее эффективное торможение дизеля при помощи контр-
воздуха получается на более низкой частоте вращения, при которой
среднее индикаторное давление тормозной диаграммы на воздухе по-
лучается наибольшим.
Третий условный период реверсирования винта наступает после
точки d (см. рис. 162), т. е. после его остановки (пя =- 0) и изменения
349
направления вращения на задний ход. Отрицательный крутящий мо-
мент при этом снова возрастает при прежнем направлении движения
судна вперед.
Валопровод подвергается сильному воздействию крутящего мо-
мента от дизеля (действие в одну сторону) и от набегающего на винт
потока воды при движении судна вперед (действие в другую сторону),
что может привести к значительным перегрузкам дизеля.
Как показывают эксперименты, даже при малой частоте вращения
на задний ход дизеля при переднем ходе судна (а его скорость упала
незначительно за столь короткий период реверсирования) отрицатель-
ный момент винта достигает значения полного крутящего момента.
При номинальной частоте вращения на задний ход и при полной ско-
рости судна vv = 1 на передний ход отрицательный момент может при-
обрести весьма высокие значения (до — 4 Меном); опасно быстро повы-
шать частоту вращения дизеля на задний ход при полном или среднем
ходе судна вперед.
При реверсировании винта в условиях частичных скоростей судна
вперед винтовые характеристики имеют тот же вид, что и при и р =1.
Максимальный отрицательный момент при атом уменьшается по мере
уменьшения скорости судна, уменьшается и частота вращения, при ко-
торой винт начинает работать как гидротурбина.
При реверсировании дизеля на швартовах (ор = 0) снижение час-
тоты вращения до нуля после выключения подачи топлива не сопро-
вождается появлением на кривой М„ = / (п) отрицательного макси-
мального вращающего момента (нет набегающего на винт потока воды),
он создается только после перемены направления вращения винта.
При работе дизеля на швартовах возможна также перегрузка ва-
лопровода по моменту, доходящая до 2,8 МекОМ при частоте вращения
на задний ход, равной таковой на полный передний ход.
Реверсирование винта при изменении хода судна с заднего на перед-
ний в общем случае сопровождается изменением вращающего момента,
аналогичным тому, что рассмотрен ранее при реверсировании с полно-
го переднего хода на задний. Здесь отрицательный вращающий мо-
мент достигает максимального значения во втором условном периоде
кривой реверсирования. Так, при заднем ходе судна со скоростью
vp = —0,6 от полной скорости вращающий момент достигает значения
М<?ном уже при частоте вращения винта на передний ход, равной около
+ 0,2 п ном .
Накопленные статистические материалы нагрузки деталей дизеля
при реверсировании винта позволяют вносить соответствующие кор-
рективы в расчеты на прочность.
При эксплуатации судового дизеля, работающего на гребной винт,
наиболее ответственным для надежной его работы режимом является
режим реверсирования винта. Не при каждой скорости судна реверси-
рование винта проходит успешно. При преждевременном реверсиро-
вании с полного переднего хода на полный задний, когда частота вра-
щения вала еще не упала до уровня малого хода, может произойти так
350
называемое опрокидывание реверса. В этом случае, хотя распредели-
тельный вал и переведен для работы на задний ход, главный дизель
продолжает работать на передний ход, но уже при другом газораспре-
делении, вплоть до выпуска отработавших газов в машинное отделе-
ние. При этом возможна поломка пускореверсивного механизма или
израсходование всего пускового запаса воздуха на преждевременное
торможение дизеля контрвоздухом.
Такое может случиться при выполнении, экстренного реверса, когда
в целях быстрейшего торможения хода судна контрвоздух в цилинд-
ры подается при высокой частоте вращения вала. Экстренный реверс
сопровождается резким ростом давления в цилиндрах дизеля, стука-
ми от чрезмерных механических воздействий, подрывом предохрани-
тельных клапанов с выбросом через них в машинное отделение пламени
и дыма. Экстренный реверс с полного переднего хода на полный зад-
ний опасен для дизеля и его надо по возможности избегать. К тому же
его применение не столь результативно, как говорит об этом опыт экс-
плуатации судовых дизелей.
Эксплуатационник должен в совершенстве понимать происходящие
динамические процессы при реверсировании дизеля и точно соблюдать
правила его технической эксплуатации при выполнении маневров суд-
ном.

77. Режим работы дизеля при выходе судна на мелководье

Глубина, при которой дно водоема не оказывает влияния на сопро-

тивление движению судна, выражается отношением глубины h к осад-
ке судна Т. Это отношение для глубокой воды h/T >• 15. При мелко-
водье Л/Т < 15, и чем меньше это отношение, тем значительнее
влияние дна на увеличение волнового сопротивления воды дви-
жению судна. На изменение сопротивления воды движению
судна влияет не только дно, но и берега при плавании по водным пу-
тям, имеющим относительно узкие проходы (каналам, рекам). В насто-
ящее время случаи эксплуатации судов на мелководье весьма часты.
Не только фарватеры рек и каналов, а многие районы Северного и
Балтийского морей оказались мелководными для современных судов с
большой осадкой. В этих условиях скорость судна и частота вращения
дизеля резко падают при неизменной цикловой подаче топлива. Ди-
зель работает со значительной тепловой перегрузкой, винт — по бо-
лее крутой тяжелой характеристике. В таком случае требуется умень-
шение цикловой подачи топлива.
Увеличение осадки судна при выходе на мелководье сопровожда-
ется дифферентом на нос, что дополнительно увеличивает сопротивле-
ние его движению.
На рис. 164 показаны кривые сопротивления воды движению судна,
построенные по данным испытаний его модели при различных профи-
лях водного пути: на глубокой воде (кривая /); на мелководье при от-
351
Рис, 164. Кривые сопротивления Рис. 165. Влияние скорости судна
воды движению судна на сопротивление его движению на
глубокой воде /?г и мелководье Л м

ношении глубины к осадке судна hi Т = 1,3 и hi Т == 1,5 (соответст-

венно кривые 3 и 2); на мелководье при ложбинообразном сечении про-
филя водного пути и отношении его площади поперечного сечения к по-
груженной части миделя, равным 4 (кривая 5) и равным 6 (кривая 4).
;
Сопротивление воды движению судна на мелководье иногда может
в несколько раз превысить сопротивление движению на глубокой воде.
На увеличение сопротивления движению судна при выходе на мелко-
водье с глубокой воды влияет скорость судна (рис. 165).
В точке а, соответствующей скорости судна иь начинает проявлять-
ся влияние мелководья на сопротивление движению. В точке b при
скорости судна У2 разность сопротивлений на мелководье и глубокой
воде достигает наибольшего значения. При скорости va (точка с) со-
противления на глубокой воде и мелководье становятся равными. При
большей скорости выхода судна на мелководье сопротивление его дви-
жению может не возрасти, а, как видно из рисунка (участок скоростей,
больших и3), уменьшиться. Подавляющее число судов транспортного
и пассажирского флота скорость, превышающую и а , не развивают и,
следовательно, при их выходе на мелководье главные дизели, работаю-
щие на винт, перегружаются, если не снижена цикловая подача топ-
лива в цилиндре.
Если #2 — р ном на глубокой воде, то сохранение этой скорости при
выходе судна на мелководье повысит сопротивление воды с Я 2 Г до
R.m. Чтобы не перегрузить двигатель по вращающему моменту, ско-
рость судна t»2 нужно снизить до значений &2' (точка Ь'), при которой
#»'м - #2г- Тогда средние эффективные давления в цилиндрах дизе-
ля на глубокой воде и мелководье окажутся равными (регм = регг)
и дизель не подвергнется перегрузке.
Влияние мелководья на повышение нагрузки дизеля устанавлива-
ют экспериментально для каждого типа судов.
352
78. Работа дизеля на гребной винт фиксированного шага

Главный двигатель, движитель (гребной винт) и корпус судна со-

ставляют так называемый пропульсивный, или движительный, комп-
лекс судна. От совершенства каждого из элементов пропульсивного ком-
плекса зависит важнейшее мореходное качество судна — ходкость,
т. е. способность передвигаться на воде с определенной заданной ско-
ростью.
При движении судно преодолевает сопротивление воды, которое
зависит от условий плавания и состояния подводной поверхности кор-
пуса судна. Сила этого сопротивления определяет буксировочную, или
эффективную, мощность. Это мощность, которую необходимо затра-
тить для преодоления сопротивления воды при движении судна с задан-
ной скоростью, Nр ~ Rv/lQ2 (где R — сила сопротивления движению
судна, кН; v - скорость судна, м/с).
Для того чтобы судно двигалось с постоянной скоростью v,
гребной винт должен непрерывно создавать и поддерживать движу-
щую силу Р д , равную по значению и направленную противоположно
силе сопротивления воды JR, т. е. РД = R.
В случае преобразования энергии дизеля в энергию движущей силы
часть энергии теряется при передаче ее гребному винту, поэтому к греб-
ному винту должна быть подведена мощность превышающая буксиро-
вочную.
Мерой совершенства судового движителя является пропульсивный
коэффициент полезного действия, представляющий собой отношение
буксировочной мощности NK к мощности, подведенной к винту, т. е.
Л = NRiNv.
Чем выше значение пропульсивного КПД, тем лучше гребной винт
использует подведенную к нему мощность для создания полезной дви-
жущей силы, что повышает рентабельность эксплуатации судна. Зна-
чения пропульсивного КПД для морских судов различных ти-
пов имеют довольно широкий предел (0,3—0,7). Как видно, значитель-
ная часть подведенной к гребному винту мощности теряется. Гребной
винт нагружает дизель и тем самым определяет режим его работы по
той или иной винтовой характеристике.
От того, насколько соответствует гребной винт дизелю и корпусу,
зависят ходкость судна и экономическая выгода его эксплуатации.
При эксплуатации необходимо стремиться» насколько возможно,
соблюдать такие условия работы пропульсивного комплекса судна, ко-
торые были приняты при проектировании.
При вращении гребного винта часть мощности дизеля расходуется
на создание упора винта на отбрасывание воды в обратном движению
судна направлении. Эта неизбежная потеря энергии составляет 60—
75 % общей потери мощности, подведенной к винту. Гребной винт,
по замыслу проектирования, должен отбрасывать как можно больше
массы воды, сообщая ей возможно меньшие скорости.
Часть мощности, подведенной к гребному винту, теряется на за-
12 Зак. 2546 353
 кручивание потока воды. И, кроме
того, потери энергии обусловлены
силами внутреннего трения, так как
вода обладает вязкостью, хотя и
небольшой. Все эти потери энергии
неизбежны, однако при правиль-
ном проектировании и тщательном
изготовлении гребных винтов их
можно уменьшить.
Для определения соответствия
гребного ВФШ дизелю снимают
винтовую характеристику на номи-
нальном режиме работы дизеля в
эксплуатационных условиях рабо-
Рис. 166. Винтовые характерисгики ты судна и при специально огово-
дизеля при соответствии ВФШ дизе- ренных инструкцией внешних и
лю, тяжелом и легком винте внутренних условиях испытания.
Если при снятии номинальной
винтовой характеристики она прошла через точку а (рис. 166), соот-
ветствующую номинальной мощности Л^ноМ и номинальной частоте
вращения пном, это значит, что гребной винт на судне по своим гид-
родинамическим свойствам соответствует дизелю (характеристика 4).
Если при снятии винтовой характеристики в тех же условиях
эксплуатации судна она заняла положение 5, т. е. прошла левее,
круче номинальной характеристики 4, это означает, что установлен-
ный гребной винт не соответствует дизелю — по своим гидродинами-
ческим характеристикам является тяжелым. Выбирая всю предлагае-
мую мощность Ng^ (точка а' пересечения данной винтовой характе-
ристики с внешней номинальной характеристикой), дизель не разви-
вает полной частоты вращения, а лишь соответствующее значению пХ1.
Если при снятии винтовой характеристики она прошла правее,
положе номинальной (кривая 2), следовательно, и в данном случае
установленный гребной винт не соответствует дизелю, является для
него легким. Работа на режиме точки а" пересечения «легкой» винто-
вой характеристики с внешней невозможна вследствие перегрузки.
Эксплуатацию дизеля на этом режиме не допустит регулятор частоты
вращения в соответствие с характеристикой /.
В практике подбора гребного винта иногда выбирают винт с облег-
ченной винтовой характеристикой (кривая 3), имея в виду ее утяжеле-
ние в эксплуатационных условиях (обрастание корпуса и др.), при
этом она сместится в положение номинальной характеристики 4 или
в меньшей мере отклонится влево от нее.
Основной недостаток ВФШ — невозможность использования пол-
ного диапазона мощности главного дизеля (заштрихованная зона меж-
ду внешней и винтовой номинальными характеристиками).
Только на номинальном режиме эксплуатации дизеля (точка а)
гребной ВФШ полностью потребляет предлагаемую дизелем мощность.
354
 Однако эксплуатация дизеля на этом режиме практически неосуще-
ствима, так как меняющиеся внешние и внутренние условия работы
судна и дизеля изменяют винтовую характеристику на более тяжелую
или легкую, что сопровождается недоиспользованием мощности дизе-
ля. Так, при скоростном режиме работы дизеля nXl по номинальной
винтовой характеристике 4 потребляемая гребным винтом мощность
характеризуется величиной Nexi, т. е. недоиспользуется мощность
двигателя NfXl — Nfx, (участок a'b).
Эксплуатация дизеля с тяжелым винтом, который в процессе рабо-
ты судна еще более «тяжелеет» по описанным причинам, перегружает
дизель, повышает механические и термические напряжения деталей
ЦПГ, нередко приводит к прогоранию головок поршней, пожарам в
ресиверах.
Несоответствие гребного винта дизелю и корпусу судна довольно
просто обнаруживают в процессе эксплуатации судна, Устранение не-
соответствия возможно только изменением основных геометрических
элементов винта, т. е. винт нужно или заменить, или переделать. Пере-
делывают винты чаще всего путем изменения диаметра и, если возмож-
но, шага винта (для винтов со съемными лопастями). Если винт лег-
кий, то обычно увеличивают шаг или диаметр. При тяжелом винте со-
ответствие будет достигнуто при уменьшении шага или диаметра. Диа-
метр винта можно изменить обрезкой (если винт тяжелый) или наплав-
кой (если винт легкий).
Гребные винты, за исключением ВРШ, проектируют таким обра-
зом, чтобы обеспечить наибольший КПД при каком-либо одном режиме
работы, являющемся основным. Для грузовых судов таким режимом
является плавание при полной загрузке, для буксиров — буксиров-
ка воза и т. д. Всякое отклонение от основного режима неизбежно ве-
дет к несоответствию ВФШ дизелю.
Режим работы дизеля на ВФШ имеет широкий предел изменения в
зависимости от условий плавания и режимов эксплуатации судна.
Дизель меняет свои винтовые характеристики от положения / (см.
рис. 154), соответствующего швартовному режиму (самая крутая ха-
рактеристика, дизель работает в наиболее тяжелых условиях), до
положения 2, соответствующего положению при балластном пробеге
судна. Между этими двумя крайними положениями винтовой характе-
ристики располагаются другие, соответствующие различным формам
условий эксплуатации судна и установленному на нем главному дизе-
лю, работающему на ВФШ.

\ 79. Работа дизеля на винт регулируемого шага

Винты регулируемого шага широко применяют на морских судах
в качестве движителей. Это объясняется их значительными эксплуата-
ционными преимуществами перед ВФШ.
Винт регулируемого шага благодаря повороту лопастей, т. е. из-
менению шагового отношения HID, позволяет обеспечить полное ис-
12* 355
 пользование мощности главного ди-
зеля и высокие значения КПД при
работе на различных режимах. Ди-
зель, работающий на ВРШ, одно-
временно работает как по винтовым,
так и по внешней характеристикам
(точки пересечения внешней и вин-
товых характеристик на рис. 167).
Кроме того, ВРШ дает возмож-
ность осуществлять реверс с пол-
ного переднего хода на полный
задний без изменения направле-
>,0 Паке ния вращения винта. Это позво-
Рис 167. Винтовые характеристики ляет применять нереверсивные ди-
дизеля при работе на ВРШ при раз- зели и осуществлять управление
ных шаговых отношениях Я/О непосредственно с мостика, причем
любые малые скорости и остановка
судна возможны при работе дизеля на устойчивой частоте вращения.
Применение нереверсивных дизелей при работе на ВРШ имеет и то пре-
имущество, что срок нормальной работы нереверсивных двигателей
примерно вдвое выше, чем реверсивных.
Опыт эксплуатации показал, что маневренные качества судов с
ВРШ значительно улучшаются по сравнению с судами с ВФШ. Особо
следует отметить уменьшение пути (примерно вдвое) и времени тормо-
жения судна. Кроме того, двухвинтовое судно (типа «Белоруссия»)
с ВРШ, оборудованное подруливающим носовым устройством также
с ВРШ, может практически выполнять любой маневр без примене-
ния рулей, а в сочетании с рулями маневренные качества судна с ВРШ
значительно повышаются, появляется возможность передвижения суд-
на бортом вперед, что очень важно при швартовных операциях.
Применение ВРШ значительно уменьшает износ главных дизелей
благодаря резкому сокращению числа и продолжительности пусков
при реверсировании. Установлено, что износ втулок цилиндров дизе-
лей при применении ВРШ уменьшается в среднем на 30—40 %.
Одним из основных преимуществ работы дизеля на ВРШ с автома-
тическим управлением является то, что дизель не перегружается при
любом увеличении сопротивления движению судна. В случае возраста-
ния сопротивления движению автоматически уменьшается шаг Н вин-
та, а мощность дизеля остается постоянной, что обеспечивает наиболь-
шую скорость судна в данных условиях. Подбор оптимальных соотно-
шений шага винта и частоты вращения можно автоматизировать по
заданной программе. В частности, часто программируют предельно до-
пустимую нагрузку на дизель.
Недостатками работы дизеля на ВРШ являются, по сравнению с
работой на ВФШ, меньшее значение КПД винта (на 3—4 %) из-за раз-
витой по диаметру ступицы, в которой смонтирован механизм управ-
ления поворотами лопастей, сложность и более высокая стоимость.
356
80. Режим работы дизеля при обросшем корпусе судна
Обрастание корпуса ведет к увеличению сопротивления движению
судна, а следовательно, к падению скорости (иногда на 2—3 уз и бо-
лее). Особенно интенсивно обрастает корпус при длительных стоянках
в портах тропических зон.
Следует различать уменьшение скорости судна в результате об-
растания (рис. 168, а, кривые /, 2) и от коррозии и эрозии корпуса —
постоянного и неизбежного процесса его старения (кривая 3). От об-
растаний корпус очищают при периодических докованиях судна.
Для поддержания первоначальной скорости судна с обросшим кор-
пусом требуется увеличение мощности дизеля посредством увеличения
цикловой подачи топлива. Это приводит к тепловой и механической
перегрузке деталей ЦПГ. Для надежной работы дизеля при обросшем
корпусе следует уменьшить подачу топлива, т. е. перевести дизель на
работу на более пологой винтовой характеристике.
Повышение мощности на валу из-за обрастания корпуса необрати-
мо (рис. 168, б, кривая 5), а от обрастания корпуса между докования-
ми — временно (кривая 4).
При плавании судна с сильно обросшим корпусом винтовая харак-
теристика дизеля становится все более крутой, т. е. гребной винт ста-
новится гидродинамически тяжелым, что ведет к перегрузке дизеля.
Тепловая перегрузка деталей ЦПГ дизеля при плавании с оброс-
шим корпусом иногда приводит к самым, на первый взгляд, непредви-
денным аварийным ситуациям—пожарам в подпоршневых полостях
и ресиверах. Это объясняется тем, что пои росте тепловой напряжен-
ности деталей ЦПГ ухудшаются
условия их смазывания, увеличи-
вается износ цилиндровой втулки
и поршневых колец и, как следст-
вие, происходит прорыв газов из
цилиндров в подпоршневые по-
лости.
Строгое соблюдение сроков до-
кования судна с очисткой корпуса
гарантирует снятие перегрузочного
3 б И §
Мощность на валу, Ji

режима работы дизеля по причине

Л
обрастания и уменьшение вероят-
ности аварийных ситуаций. « . V ч»
/
В условиях эксплуатации глав-
/ 31 /
Л— с-^
ного дизеля при обросшем корпусе
судна и на других режимах уро-
вень его тепловой напряженности О 1,25 2,5
можно оценить по отношению pjpi. Время эксплуатации судна, годы
Так, фирма «Бурмейстер и Вайн»
рекомендует для своих дизелей Рис. 168. Графики снижения скоро-
(при р, < 1000 кПа) отношение сти судна
357
Рг/Pi = 7. С увеличением этого отношения тепловая напряженность
деталей возрастает.
При анализе влияния обрастания корпуса на тепловую нагрузку
дизеля рекомендуется и другой метод, который основан на анализе от-
ношения скорости у судна к частоте вращения гребного винта, т. е.
vln. Допустим, изменилась скорость судна и частота вращения винта
с УН и «! до у а и п2. Если разность иг1пг — у 2 //г а < 0, то можно увели-
чить подачу топлива, естественно, до рекомендованного значения pt.
При v^n-i — vt/nt ;> 0 надо провести индицирование дизеля и срав-
нить значение р, с допустимым, а также проверить нагрузку дизеля по
отношению pjpi. Если скорость судна и частота вращения винта упа-
ли, а отношения уг/пг — zyVi 2 , то тепловая нагрузка возрастет и при-
чину этому следует искать в самом дизеле и прежде всего обратить вни-
мание на состояние форсунок.
Эти методы оценки тепловой напряженности могут оградить дизель
от тепловых перегрузок при изменении режима эксплуатации судна и
увеличить срок службы деталей ЦПГ. Тепловая перегрузка воз-
можна во многих случаях, связанных с падением частоты вращения
вала дизеля при сохранении прежней подачи топлива. Так, при плава-
нии в штормовых условиях или по сильному встречному течению цикло-
вую подачу топлива следует уменьшать.
Наиболее тяжелы условия работы главного дизеля при плавании
судна во льдах. Часто и беспорядочно изменяется частота вращения
при меняющейся ледовой обстановке. При этом возможна быстрая ско-
рость нарастания температур в стенках деталей ЦПГ, доходящая до
45—50 °С в минуту, что приводит к высоким тепловым напряжениям,
иногда знакопеременным, способствующим развитию термоусталост-
ных трещин.
При работе в режиме буксировки необходимо особое внимание к
главному двигателю, который находится постоянно на грани тепловой
и механической перегрузок.
Режим буксировки по поведению дизеля в целом схож с режимом
работы при обросшем корпусе судна. Несмотря на возможное увеличе-
ние механической напряженности, определяемой давлением р2, ос-
новной контроль должен осуществляться за тепловой напряженностью
дизеля.
При значительном повышении температуры наружного воздуха и
забортной воды также происходят некоторые изменения в рабочем
процессе дизеля. В современных дизельных установках с промежу-
точным охлаждением наддувочного воздуха повышение температуры
окружающего воздуха не оказывает существенного влияния на рабо-
чий процесс в цилиндре.
Существенное повышение температуры забортной воды, охлаждаю-
щей первый контур пресной воды и работающей в охладителях масля-
ной системы, может значительно влиять на рабочий процесс дизеля. На
полном ходу в тропиках, если температура охлаждающего масла повы-
358
шается всего на 2—3 °С сверх допустимого, обычно сбавляют нагруз-
ку дизеля.
Следует помнить о том, что дизель крайне чувствителен к темпера-
турным нагрузкам. Надо строго следить за давлением pt, не допуская
его превышения.

81. Контроль и диагностирование дизеля

Одним из резервов повышения эффективности морских судов явля-

ется совершенствование методов контроля и организации технического
обслуживания (ТО) и ремонта судовых технических средств по факти-
ческому состоянию на базе технического диагностирования (ТД).
До недавнего времени на флоте в основном применялся регламентный
метод планово-предупредительного ТО и ремонта. Сущность его за-
ключается в том, что содержание, объем и периодичность (сроки) ра-
бот, в том числе операции, связанных с контролем технического состо-
яния, назначаются на основании данных заводов-изготовителей о ре-
сурсах судовой техники и среднестатистических данных о результатах
эксплуатации однотипного оборудования. Планы-графики ТО имеют
достаточно жесткую регламентацию и носят директивный характер.
Анализ многолетнего опыта ТО и ремонта судовых дизелей показал,
что при регламентном методе резко увеличивается трудоемкость работ
и весьма значительно недоиспользуются индивидуальные ресурсы де-
талей и узлов, а существенно увеличивающиеся объемы работ зачастую
не улучшают, а ухудшают техническое состояние дизелей, так как каж-
дая разборка и сборка нарушает приработку пар трения. Применение
этого метода целесообразно ограничить и распространить его только на
детали и узлы, контроль технического состояния которых в процессе
функционирования затруднен. Очевидно, что чем меньше будет доля
работ по ТО, проводимых по регламентному методу, тем меньше будет
непроизводительных работ. По инициативе ЦНИИМФ был выдвинут
лозунг «Техническое обслуживание и ремонт — по состоянию флота».
Метод ТО и ремонта по состоянию заключается в периодическом и
непрерывном контроле параметров, определяющих техническое со-
стояние дизеля. По результатам оценки параметров, полученных с ис-
пользованием средств диагностики, принимается решение о необходи-
мых сроках и объеме профилактических работ. Ремонту подлежат толь-
ко детали и узлы дизеля, имеющие отклонения параметров от предель-
ных.
Метод ТО и ремонта по техническому состоянию дизеля может быть
эффективен, если правильно разработана методика применения и вы-
бора системы технической диагностики. Основная задача систем тех-
нической диагностики заключается в непрерывном или достаточно час-
том контроле состояния дизеля и достигаемом благодаря этому сохра-
нению высокой надежности и экономичности на протяжении всего пе-
риода эксплуатации.
359
 Разрабатываемые системы технической диагностики должны в пер-
вую очередь охватывать компоненты и узлы дизеля, лимитирующие
сроки проведения ТО, имеющие минимальную наработку на отказ,
требующие на ТО и ремонт достаточно большие трудозатраты, опреде-
ляющие экономичность работы дизеля.
Параметрическим методом диагностирования дизеля предусмат-
ривается периодический или непрерывный контроль за одним или не-
сколькими диагностическими параметрами дизеля (температурой вы-
пускных газов по цилиндрам, охлаждающей воды и масла, темпера-
турой в характерных точках деталей ЦПГ, давлениями рс, pz, pit
удельным расходом топлива и масла, расходом воздуха и перепадом его
давлений на отдельных участках системы) с применением высокоточной
измерительной и регистрирующей аппаратуры и учетом внешних и
внутренних эксплуатационных условий (сопротивления движению
корпуса судна —нагрузки на дизель, атмосферных условий, сорта топ-
лива и смазочных масел и др.).
На ухудшение процесса сгорания в дизеле могут указывать сле-
дующие показатели в точках (рис. 169):
/ — повышение температуры выпускных газов в одном цилиндре
из-за неисправности в форсунках; низкое давление в конце процесса
сжатия рс из-за неплотности посадки выпускного клапана на гнездо;
пропуски газов через поршневые кольца; 2, 3 — повышение темпера-
туры выпускных газов от всех цилиндров вследствие загрязнения воз-
душной системы (воздушного фильтра, компрессора, охладителя воз-
духа, продувочных окон) и повышения температуры окружающего
воздуха;
4 — увеличение перепада давлений на охладителе воздуха (пре-
дел 50 % нормального) вследствие загрязнения воздушного тракта ох-
ладителя;
5 — увеличение перепада температур охлаждающей воды из-за
уменьшения расхода воды;
6 — увеличение перепада температур воздуха за охладителем и за-
бортной воды на входе в охладитель при загрязнении охладителя
воздуха;
7 — понижение давления наддувочного воздуха при загрязнении
воздушной системы;
8 — повышение температуры выпускных газов вследствие повыше-
ния температуры наддувочного воздуха;
9 — понижение температуры и давления в конце процесса сгора-
ния из-за прорыва газов через поршневые кольца, прогорания голов-
ки поршня, износа, пропусков в выпускном клапане, неисправностей
форсунок и т. п. По индикаторной диаграмме регулируют рабочий про-
цесс дизеля (значения рс, pz, p{, Nt).
В процессе эксплуатации состояние дизеля определяют по пара-
метрам рабочего процесса, которые сравнивают с идентичными пара-
метрами, снятыми в первый период экспуатации дизеля. Удобным и на-
иболее простым методом суммирования результатов и получения чет-
360
кой картины изменениям
параметров является сос-
тавление диагностических
диаграмм (рис. 170), по ко-
торым можно проследить за
развитием дефектов и сде-
лать достаточно точное за-
ключение о состоянии ди-
зеля.
На диагностической
диаграмме слева дана об-
разцовая кривая /, т. е. со-
ответствующие данные, за-
меренные на стенде и во
время ходовых испытаний,
выведены как функция па-
раметра, от которого они
зависят или к которому от-
носятся.
Справа диагностической
диаграммы приведен гра-
фик 2 отклонений парамет-
ра во времени, т. е. выве-
дены отклонения между
действительными эксплуа-
тационными характеристи-
ками и образцовыми кри-
выми.
Виброакустическим ме- Рис. 169. Схема оценки показателей про-
тодом диагностирования цесса сгорания
предусмотрены определе-
ние энергии акустического сигнала, возрастающего с увеличением
зазора соударяющихся деталей, и сравнение этого сигнала со значе-
ниями, установленными заранее при допустимых износах проверяе-
мых сопряжений. Метод универсален, позволяет контролировать со-
стояние большого числа сопрягающихся деталей, устанавливать на-
чальные стадии интенсивного изнашивания, вероятность отказов уз-
лов и деталей дизеля.
Детали ЦПГ в процессе работы дизеля подвержены максимальным
термическим и механическим нагрузкам, а следовательно, и наиболь-
шему изнашиванию, поэтому необходимо особое внимание к их техни-
ческому обслуживанию, сбору и накоплению информации об интенсив-
ности их изнашивания.
Для диагностирования деталей ЦПГ применяют, например, безраз-
борный метод с применением пневмоиндикатора. Цилиндр дизеля за-
полняют сжатым воздухом через калиброванную дроссельную шай^
бу с постоянным перепадом давлений. Интенсивность падения дав-
361
 мпа

1,2 ',* Pi, 500

Рис. 170. Образцовая кривая (а) и график отклонений (б) по вре-

мени для давления р, в зависимости от давления р,

ления воздуха в цилиндре характеризует степень износа деталей

ЦПГ.
Для получения информации о ранних стадиях развивающегося от-
каза (задира зеркала втулки) применяют метод контроля, основанный
на анализе продольных колебаний втулки. Повышение интенсивно-
сти вибрации втулки свидетельствует об ухудшении ее смазывания и
возможных других отклонениях, вследствие которых поршень относи-
тельно втулки начинает неплавное движение, приводящее к задирам
втулки.
Для контроля состояния втулки цилиндра и поршневых колец при-
меняют различные автоматические устройства. Так, фирмой «Зуль-
цер» разработан метод измерения износа поршневых колец и контроля
зазора между кольцами и втулкой на работающем дизеле (рис. 171).
Торцовые концы индуктивных датчиков 1 заделаны заподлицо с внут-
ренней поверхностью втулки. По два датчика установлено несколько
выше продувочных окон в одной горизонтальной плоскости в диамет-
рально противоположных участках каждой втулки. Выход преобразо-
вателя сигнала 2 подается на цифровой 3 и логический 4 экраны осцил-
лоскопа или дисплея.
Датчики выполняют функцию катушек индуктивности. При про-
хождении поршневым кольцом плоскости с датчиками на экране ос-
циллоскопа появляется всплеск определенной высоты. Отклонения
высоты всплесков являются диагностическими признаками.
Инструментальный метод диагностирования применяют на нера-
ботающем дизеле без его разборки или с частичной разборкой лимити-
рующих надежность работы узлов. Непосредственным измерением с
помощью обычного мерительного инструмента контролируют износ ос-
новных деталей дизеля (деталей ЦПГ, подшипников, передач, приво-
дов, механизма газораспределения и др.) и выполняют диагностирова-
362
ние дизеля с разработкой мероприятий по обеспечению надежной его
работы на последующий период эксплуатации. Этот метод диагности-
рования широко распространен из-за простоты, несмотря на относи-
тельную трудоемкость и невозможность его автоматизации.
Применяют и другие методы диагностирования технического состо-
яния дизелей, в частности по концентрации продуктов изнашивания
трущихся деталей в цилиндровом и циркуляционном маслах, герме-
тичности рабочих полостей в случае оценки технического состояния
систем, ЦПГ, гидро- и пневмоприводов дизелей и др., по анализу вы-
пускных газов, позволяющему оценивать техническое состояние топ-
ливной аппаратуры и в некоторой степени тепловую напряженность
деталей ЦПГ. При выборе метода диагностирования исходят из двух
основных направлений.
Первое состоит в том, что пи измеренным на двигателе значени-
ям параметров вычисляют с помощью математической модели значения
других, непосредственно не измеряемых параметров — признаков со-
стояния дизеля и его отдельных элементов. Эти значения сравнивают

Время

Изнас

Рис. 171. Схема контроля состояния поршневых колец

363
с аналогичными эталонными, полученными для данного дизеля на том
же режиме, и на основе анализа принимают диагностические решения.
Здесь алгоритм диагностирования в основном состоит из процедур вы-
числения абсолютных значений рассчитываемых по моделям парамет-
ров, что влечет за собой рост погрешности и снижение чувствительного
метода, учитывая относительно невысокую точность математических
моделей, которые могут быть использованы в бортовом диагностиче-
ском комплексе.
Второе направление заключается в измерении диагностических па-
раметров, вычислении эталонных параметров на основе простейших
моделей, представленных уравнениями регрессии, или путем нахожде-
ния средних по двигателю параметров и определении отклонений. Все
последующие операции диагностики проводят с вычисленными откло-
нениями. Преимущество этого метода заключается в возможности до-
стижения более высокой чувствительности благодаря сокращению по-
грешностей в связи с уменьшением объема вычислительных операций
и исключением систематических погрешностей.
Диагностирование технического состояния судовых дизелей явля-
ется важной и обязательной частью общего процесса их эксплуатации.
Ежемесячно проводят комплексное диагностирование силами судового
экипажа и периодически при теплотехнических испытаниях дизелей
теплотехническими партиями пароходств. При комплексном диагности-
ровании сравнивают результаты измерений расхода топлива, мощно-
сти, частоты вращения, температуры и давления и других параметров
с паспортными значениями и по результатам анализа сравнения дела-
ют заключение о техническом состояния дизеля и необходимых про-
филактических работах. Для выявления скрытых неисправностей дизе-
ля, определения их места, причины и характера применяют поэлемент-
ное диагностирование, которое в отличие от комплексного более слож-
но. Особое внимание при диагностировании дизеля уделяют деталям
ЦПГ, подверженным высоким тепловым и механическим нагрузкам.
Широко применяют системы автоматического диагностирования —
комплекс электронно-вычислительных устройств, позволяющих диаг-
ноз технического состояния дизеля, его работоспособности, изношен-
ности деталей и на основании диагноза выдающих рекомендации по уст-
ранению неисравностей.
Применительно к дизельным установкам с МОД введение системы
технического диагностирования позволяет увеличить период между
вскрытиями цилиндров дизеля до 15 тыс. ч, а следовательно, умень-
шить расходы на обслуживание и ремонт на 20—25 %, увеличить
среднеэксплуатационную мощность главного двигателя на 7—10 %
и уменьшить расход топлива на 1,5—2 %.
Вопросы для самопроверки
1. Сформулируйте особенности эксплуатации судового дизеля, работающего
на гребной винт.
2. Как назначается режим работы главного судового дизеля при выходе
судна в рейс?
364
 3. Почему пуск главного дизеля относят к наиболее тяжелому режиму его
работы?
4 Запишите уравнение движения дизеля и поясните его физический смысл.
5. Почему при реверсировании гребного винта возникают перегрузки дизеля
по крутящему моменту? Как изменяется крутящий момент за период реверсиро-
вания?
6. Поясните, почему при выходе судна на мелководье возможна большая
перегрузка главного дизеля? В каких случаях это происходит и как предотвра-
тить эту перегрузку?
7. Поясните графически понятие тяжелый и легкий гребной винт. В каких
эксплуатационных ситуациях гребной винт тяжелеет? Как при этом располага-
ется его винтовая характеристика?
8. Каковы особенности работы дизеля на ВФШ и ВРШ?
9. Как влияет увеличение сопротивления воды движению судна на нагруз-
ку дизеля? Поясните это на примере эксплуатации судна с обросшим корпусом.
10. Что понимается под контролем и диагностированием дизелей? Какова
основная задача технического диагностирования?
11. Каковы методы диагностирования технического состояния дизелей? Пояс-
ните суть этих методов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Б о л ь ш а к о в В. Ф., Ф о м и н Ю Я., П а в л е н к о В. И. Эксплуата-

ция судовых среднеоборотных дизелей. М.: Транспорт, 1983. 160 с.
Г а в р и л о в В. С., К а м к и н С. В., Ш м е л е в В. П. Техническая эксплуа-
тация судовых дизельных установок. М.: Транспорт, 1985. 288 с.
Г о н ч а р Б. М. Численное моделирование рабочего процесса дизелей //
Энергомашиностроение. 1968. № 7. С. 34—35.
Д а в ы д о в Г. А., О в с я н н и к о в М. К. Температурные напряжения в де-
талях судовых дизелей. Л.: Судостроение, 1969. 248 с.
Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных
двигателей / Под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова. М.: Машиностроение, 1983.
372 с.
К о н а к о в Г. А., X у д о в Н. И. Расчеты судовых двигателей внутреннего
сгорания в единицах СИ. Методические рекомендации. М.: В/О «Мортехин-
формреклама», 1984. 52 с.
Л е б е д е в О. Н., К а л а ш н и к о в С. А. Судовые энергетические установ-
ки и их эксплуатация. М.: Транспорт, 1987. 336 с.
М а н у й л о в В. П. Эксплуатация судовых энергетических установок. М.:
Транспорт, 1979. 162 с.
С а м с о н о в В. И., Х у д о в Н. И., М и р ю щ е н к о А. А. Судовые дви*
гатели внутреннего сгорания. М.: Транспорт, 1981. 400 с.
С о м о в В. А., И щ у к Ю. Г. Судовые многотопливные двигатели. Л.: Судо-
строение, 1984. 240 с.
Ф о м и н Ю. Я., Н и к о н о в Г. В., И в а н о в с к и й В. Г. Топливная аппа-
ратура дизелей. М.: Машиностроение, 1982. 168 с.
Х а н д о в 3. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. М.: Транспорт,
1975. 368 с.
Х у д о в Н. И. Газодинамический расчет турбокомпрессора судового ком-
бинированного двигателя. М.: 1ДРИА «Морфлот», 1978. 28 с.
Ш и ш к и н В. А. Анализ неисправностей и предотвращение повреждений
судовых дизелей. М.: Транспорт, 1986. 192 с.

365
ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие 3

Р а з д е л 1. Основы теории двигателей внутреннего сгорания 5

Г л а в а 1. Термодинамические основы рабочего цикла двигателя . . . 5
1. Общие положения о работе двигателя Т 5
2. Теоретические циклы 7
Г л а в а 2 . Принцип действия двигателя внутреннего сгорания . . . 12
3. Общее устройство двигателя 12
4. Основные понятия и определения 15
5. Схемы работы двигателя 16
6. Фазы газораспределения 20
7. Классификация и марки двигателей 21
Г л а в а 3. Рабочие тела действительных циклов 24
8. Топлива для дизелей 24
9. Заряд цилиндра и продукты сгорания 34
10. Термодинамические свойства газов 37
Г л а в а 4. Рабочие процессы в цилиндре дизеля 39
11. Процесс наполнения 39
12. Процесс сжатия 44
13. Термодинамика процесса сгорания 49
14. Процесс расширения . . . 6 4
Г л а в а 5. Индикаторные и эффективные показатели работы дизеля . . 59
15. Индикаторные показатели 59
16. Эффективные показатели . , 69
Г л а в а 6. Топливоподача в дизелях .75
1 7 . Способы регулирования топливных насосов . . . . . . . . 7 5
18. Топливные насосы 86
19. Форсунки . 90
2 0 . Гидродинамические процессы в системе тошшвоподачи . . . . 92
Г л а в а 7. Смесеобразование и сгорание топлива в дизелях . . . . 100
21. Распыливание топлива 100
22. Камеры сгорания и способы смесеобразования 104
23. Сгорание топлива , . J'2
24. Применение водотопливных эмульсий 122
366
 Г л а в а 8. Процессы газообмена дизелей .129
25. Показатели качества газообмена 129
26. Газообмен четырехтактных дизелей 131
27. Газообмен двухтактных дизелей . 135
2 8 . Оценка пропускной способности органов газообмена . . . . 146
Г л а в а 9. Наддув дизелей . - . . 156
29. Способы наддува 156
30. Наддув четырехтактных дизелей 16!
31. Наддув двухтактных дизелей . . '. 165
32. Газодинамические характеристики системы наддува 172
33. Охлаждение наддувочного воздуха 178
34. Энергетический баланс системы наддува 181
Г л а в а 10. Математическое моделирование рабочих процессов дизеля . . 184
3 5 . Математическое описание рабочих процессов в цилиндре . . . . 184
36. Математическое описание рабочих процессов в системе наддуба . 190
I 37. Процессы истечения воздуха и газов 194
38. Показатели рабочего процесса 196
Г л а в а 11. Динамика дизелей 198
39. Кинематика кривошипко-шатунного механизма 198
40. Силы и моменты, действующие в кривошипно-шатунном механизме 203
, 41. Диаграммы динамики дизелей 207
42. Неравномерность вращения вала . . ! 213
4 3 . Динамическая неуравновешенность дизеля . . . . . . . .216
Г л а в а 12. Крутильные колебания систем коленчатого вала и гребного
валопровода 220
44 Свободные и вынужденные колебания 220
45. Резонансные крутильные колебания 226
4 6 . Устранение опасных крутильных колебаний . . . . . . . . 228
4 7 . Экспериментальные исследования крутильных колебаний . . . . 232

Р а з д е л II. Конструкции дизелей и системы 235

Г л а в а 13. Конструкции дизелей 235
48. Главные малооборотные дизели . . 235
49. Среднеоборотные дизели 248
Г л а в а 14. Топливные системы 258
50. Система сепарирования топлива . 258
51. Расходно-топливная система . 261
Г л а в а 15. Смазочные системы 264
52. Назначение смазочных систем 264
53. Циркуляционные смазочные системы 265
54. Смазочные системы цилиндров и турбокомпрессоров 268
55. Агрегаты смазочной системы 271
56. Масла для дизелей 275
Г л а в а 16. Системы охлаждения 278
5 7 . Принцип работы и схемы систем охлаждения . . . • • • •2 7 8
58. Охлаждение деталей цилиндропоршневон группы и элементы систем
охлаждения • 281
286
Г л а в а 17. Системы пуска, реверса и управления .
59. Общие сведения и элементы систем пуска и реверса 286
60. Системы управления 291
367
Раздел III. Техническая эксплуатация дизелей . . . .296
Г л а в а 18. Тепловой баланс дизеля 296
61. Внешний тепловой баланс 296
62. Утилизация тепловых потерь 299
Г л а в а 19. Теплонапряженность дизеля 301
63. Теплообмен газов со стенками цилиндра 301
64. Показатели теплонапряженности ' 303
65. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на теп лона-
пряженность 312
6 6 . Теплонапряженность дизеля н а переходных режимах . . . . . 324
Г л а в а 20. Эксплуатационные характеристики дизеля 326
67. Общие определения 326
68. Внешние характеристики 327
69. Винтовые характеристики 330
70. Ограничительные характеристики 333
71. Регуляторные характеристики . . . 336
72. Нагрузочные характеристики . 337
Г л а в а 21. Режимы работы, контроль и диагностирование дизелей 339
73. Особенности эксплуатации судовых дизелей 339
74. Назначение режимов главного дизеля 341
75. Режим работы дизеля при пуске . 344
76. Режим работы главного двигателя при реверсировании гребного винта 347
77. Режим работы дизеля при выходе судна на мелководье . . . . 351
78. Работа дизеля на гребной винт фиксированного шага . . . . 353
79. Работа дизеля на винт регулируемого шага 355
80. Режим работы дизеля при обросшем корпусе судна 357
81. Контроль и диагностирование дизеля 359
Список литературы 365

Учебник

Самсонов Владимир Иванович, Худое Николай Иванович

Двигатели внутреннего сгорания морских судов

Технические редакторы Л. А. Кульбачинская, М. И. Ройтнан

Корректор-вычитчик Л. В. Ананьева
Корректор Т. А. Мельникова
ИБ № 3953

Сдано ь набор 25 10.89 Подписано в печать 14.09.90.

Формат 60Х88'/|6. Бум. офс № Z. Гарнитура литературная. Офсетная печать
Усл. печ. л. 22,54. Усл. кр.-отт. 22,54. Уч.-изд. л. 25,99. Тираж 13200 экз. Заказ 2546.
Цена 1 р 20 к. Изд № 1-1-1/10 №4421
Ордена <3нак Почета» издательство «ТРАНСПОРТА 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография fk 4 Государственного комитета СССР по печати
129041, Москва, Б. Переяславская ул., 46