Ю.И. Матвеев, Е.И.

Андрусенко

РАЗВИТИЕ И РАСПРОСТРАНЕНИЕ ДИЗЕЛЕЙ В РОССИИ

К 100-летию русской привилегии Г.В. Тринклера

на дизельный двигатель

Н. Новгород
2010
 Федеральное агентство морского и речного транспорта
Федеральное государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Волжская государственная академия водного транспорта»

Ю.И. Матвеев, Е.И. Андрусенко

РАЗВИТИЕ И РАСПРОСТРАНЕНИЕ ДИЗЕЛЕЙ В РОССИИ

К 100-летию русской привилегии Г.В. Тринклера

на дизельный двигатель

Нижний Новгород
Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ»
2010
 УДК
М33

Рецензент – доцент В.Я Аладышкин

Развитие и распространение дизелей в России. К 100-летию

русской привилегии Г.В. Тринклера на дизельный двигатель./
Ю.И. Матвеев, Е.И. Андрусенко. – Н. Новгород: ФГОУ ВПО
«ВГАВТ», 2010.-166 с.

Представлена история создания дизельного двигателя Р. Дизе-

лем – двигателя высокого сжатия и Г.В. Тринклером – бескомпрес-
сорного дизельного двигателя. Даны сведения о выпускаемых в
России в период с 1900-го по 1930-й годы двигателях до внедрения
бескомпрессорных двигателей и о развитии речного и морского
судостроения в России и Европе. Приведены биографии талантли-
вых изобретателей: немецкого – Рудольфа Дизеля и русского –
Густава Васильевича Тринклера. В приложениях приведены мате-
риалы Съезда специалистов по двигателям внутреннего сгорания,
проходившего в 1910 году в Санкт-Петербурге по инициативе Рос-
сийского Императорского технического общества, и сведения о
термодинамических циклах тепловых двигателей внутреннего сго-
рания. Книга может быть использована в качестве дополнительно-
го учебного материала для студентов высших и средних специаль-
ных учебных заведений, изучающих дисциплину «Двигатели внут-
реннего сгорания».

Илл. 58. Табл. 6. Библ. 60 названий.

© ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010

 ВВЕДЕНИЕ
═════════════════════════════════════════

4 марта 1899 года Густавом Васильевичем Тринклером была

подана заявка на устройство распыливающего аппарата для двига-
теля, работающего от сжатия. Однако рассмотрение заявки затяну-
лось на пять лет и русский патент на конструкцию «Тринклер-
мотора» с рабочим циклом по смешанному подводу теплоты был
получен лишь 30 апреля 1904 года за № 8766. В 1905 году были
выпущены на рынок двигатели системы Тринклера, которые в пол-
ной мере реализовали цикл смешанного сгорания двигателя с вос-
пламенением от сжатия. Через несколько лет Тринклеру был выдан
еще один, дополнительный, русский патент № 13193 от 31 марта
1908 года, окончательно закрепивший приоритет в создании со-
временного дизельного двигателя за Россией — на бескомпрессор-
ный двигатель, работающий от сжатия по смешанному циклу под-
вода теплоты. И хотя датой рождения дизельного двигателя Ру-
дольфа Дизеля считается 1897 год, тем не менее именно с 1908 года
начинается история современного двигателя, получившего в даль-
нейшем название «дизельный двигатель».
Таким образом, в 2008 году исполнилось 100 лет с того време-
ни, как была оформлена Русская Привилегия и разработаны конст-
рукция и принцип действия дизельного двигателя, объединявшие
когда-то два названия: «Дизель-мотор» и «Тринклер-мотор». И в
этом же году 18 марта исполнилось 150 лет со дня рождения Ру-
дольфа Дизеля.
В недалеком прошлом было выпущено немало публикаций, по-
священных проблеме приоритета одного двигателя перед другим, и
велась полемика – что же считать дизельным двигателем: «Дизель-
мотор» или «Тринклер-мотор», и что считать рабочим циклом это-
го двигателя – Тринклер-процесс или цикл Сабатэ, пока на конфе-
ренции Парижской академии наук в 1947 году не постановили, что
существующий двигатель с воспламенением от сжатия работает по
процессу «Тринклер-мотора». Но, принимая во внимание большие
заслуги создателя «Дизель-мотора» Рудольфа Дизеля по внедрению
и распространению двигателя с воспламенением от сжатия, тогда
же было принято решение назвать созданный двигатель именем
Дизеля, а приоритет создания его рабочего цикла оставить за Рос-
сией и его создателем Густавом Васильевичем Тринклером.
 В настоящее время осталось немного специалистов, знакомых с
историей этого вопроса, а печатная информация является библио-
графической редкостью. Поэтому представленная публикация в
некоторой степени пытается возвратить читателей в далекие вре-
мена изобретения нового экономичного двигателя внутреннего
сгорания с воспламенением от сжатия и знакомит с теми людьми,
которые стояли у истоков дизелестроения — с именами двух вы-
дающихся и талантливейших инженеров прошлого века – немца
Рудольфа Дизеля, погибшего в 1913 году в водах Северного моря,
и русского Густава Васильевича Тринклера, который многие годы
своей плодотворной деятельности отдал Сормовскому судострои-
тельному заводу и Горьковскому институту инженеров водного
транспорта.
О важности и необходимости таких публикаций свидетельствует
переписка главного конструктора АООТ «Коломенский завод» Евге-
ния Александровича Никитина и директора центрального научно-
исследовательского дизельного института Валентина Тимофеевича
Бордукова, опубликованная в журнале «Двигателестроение» № 3 – 4
за 1996 год.
Вот выдержка из письма Е.А. Никитина: «Многие зарубежные
фирмы имеют исторические обзоры технического развития выпус-
каемых ими двигателей. Материалы эти, как правило, очень инте-
ресны. У нас же этой практики не было. Сведения, приводимые в
некоторых публикациях, страдают неполнотой, а то и просто не-
верны…. Поэтому мы выступаем с предложением о создании исто-
рико-технического справочника, своего рода энциклопедии отече-
ственного дизелестроения…. Дело в том, что многое со временем
забывается, а люди — свидетели трудовых свершений – уходят.
Сегодня еще кое-что можно сделать».
На это письмо В.Т. Бордуков ответил следующее: «За свою
творческую жизнь «главный конструктор» создает, как правило,
один или максимум два новых, современных, высокоэффективных
типа двигателя со всеми модификациями и вариантами…. Поэтому
нам представляется целесообразным справочник-энциклопедию
сделать по двигателям с выделением лиц, действительно внесших
значительный, конкретный вклад в создание двигателя (без просто-
го перечисления фамилий всех тех, кто принимал участие в его
создании)».
 Так как в предложенном материале имеются частые ссылки на
термодинамические циклы двигателей внутреннего сгорания, то в
приложении книги изложены основы идеальных циклов так, как
они излагались в 20-х годах прошлого века, когда практически за-
кончилось уточнение методики расчета циклов тепловых двигате-
лей и были определены пути становления и развития ДВС. Это
сделано с целью сохранения стиля и тех представлений на рабочий
цикл, которые существовали в те годы, когда не умолкали споры о
приоритете на дизельный двигатель.
Технические характеристики двигателей приведены по источ-
никам, на которые сделаны ссылки. При этом мощность указана в
эффективных лошадиных силах (эфф. л. с.), давление в атмосферах
(ата), удельный расход топлива в граммах в час, отнесенных к ло-
шадиной силе (г/эфф. л. с. час). Это вызвано тем обстоятельством,
что двигатели были спроектированы до введения современной сис-
темы единиц, и мощность, выраженная именно в лошадиных силах,
была заложена в конкретных проектах. Указание этих величин в
современной системе не только нарушило бы реальную картину
двигателестроения тех лет, но и нарушило бы стиль изложения,
который соответствовал бы описываемому времени.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР
═════════════════════════════════════════

Развитие дизельных двигателей можно разделить на два этапа.

На первом этапе с развитием дизелей связано два крупных име-
ни – английского изобретателя инженера Герберта Аккройд–
Стюарта и немецкого инженера Рудольфа Дизеля. Второй этап свя-
зан с работами Рудольфа Дизеля и русского инженера Густава Ва-
сильевича Тринклера.
Герберт Аккройд–Стюарт в течение 1885 – 1890 годов получил
ряд патентов на усовершенствование двигателя внутреннего сгорания.
В мае 1890 года ему было выдано еще несколько патентов на изобре-
тения, которые многими считаются прототипами позже заявленных
патентов Рудольфа Дизеля.
Основной целью этих запатентованных изобретений было уст-
ранение некоторых трудностей, связанных с появлением прежде-
временных вспышек горючей смеси, имевших место в бензиновых
двигателях при повышении степени сжатия. В патенте Аккройд–
Стюарта № 7146 дается следующее описание: «Сначала произво-
дится сжатие только воздуха, после чего в этот сжатый воздух вво-
дится необходимое количество горючего в виде пара или газа с
тем, чтобы образовалась взрывчатая смесь».
Все двигатели Аккройд–Стюарта были снабжены отдельной
камерой сгорания, сообщающейся с главным пространством сжа-
тия через узкий канал или отверстие. При пуске эта обособленная
камера нагревалась снаружи при помощи нагревательной лампы –
способ калоризаторного воспламенения топлива. В цилиндр заса-
сывался воздух, который затем при сжатии проталкивался в камеру
сгорания. В конце хода сжатия впрыскиваемое в камеру топливо
воспламенялось, причем воспламенение топлива происходило за
счет высокой температуры стенок камеры, т.е. сама камера служи-
ла в качестве запального устройства. Таким образом, эта конструк-
ция двигателя опередила предложение Рудольфа Дизеля в вопросах
сжатия воздуха и последующего впрыскивания топлива в этот сжа-
тый воздух. Однако мысль Аккройд–Стюарта не была направлена
на использование достаточно высоких температур сжатия для соз-
дания самовоспламенения топлива после процесса его впрыскива-
ния. Вместо этого, как мы видим, он рекомендовал применять для
воспламенения топлива нагрев стенок самой камеры сгорания.
Здесь необходимо упомянуть, что современная «камера предвари-
тельного сгорания (форкамера)» конструктивно похожа на отдель-
ную камеру Аккройд–Стюарта.
Несколько отличным от направления работ Аккройд-Стюарта,
но более похожим на направление работ Дизеля, была работа Ка-
питэна по созданию на Лейпцигском машиностроительном заводе
Свидерского в 1889 – 1891 годах двухтактного горизонтального
двигателя, выполняющего возможно высокое сжатие воздуха и
впрыскивание в этот сжатый воздух распыленного керосина, при
чем одновременно должно происходить постепенное сгорание. В
основных чертах это направление, изложенное в патенте D.R.P. №
60977, совпадало с таковым, взятым позднее независимо от него
Рудольфом Дизелем в его «рациональном» тепловом двигателе.
Капитэну удалось поднять сжатие воздуха до 16 атм. И добиться
расхода мазута 0,4 кг/эфф. л. с. час.
В 1893 году Рудольф Дизель, работавший, главным образом, в
области теоретических исследований, получил патент № 67207 на
сжатие заряда воздуха до температуры выше температуры воспла-
менения смеси «топливо – воздух». Этим предложением Рудольф
Дизель ввел упрощение в конструкцию двигателя Аккройд–
Стюарта, устранив специальные запальные устройства в виде элек-
трического зажигания и нагрева стенок камеры сгорания.
В описании патента Дизель указывал, что большого улучшения
термического КПД получить нельзя, если не отказаться от идеи
иметь в цилиндре смесь топлива с воздухом во время процесса
сжатия, так как допустимое сжатие и расширение ограничиваются
получением преждевременной вспышки. Хотя кое-какие числовые
его подсчеты, упомянутые в патенте, и оказались ошибочными, в
частности: представления о наибольших практических давлениях
сжатия, о возможности применения неохлаждаемых цилиндров,
вследствие специального проведения процесса сгорания и охлаж-
дающего действия газов, ввиду большой степени расширения, - все
же общие принципы, изложенные им, приняты, в основном, и в со-
временных дизелях.
До сих пор еще нет твердого решения, кого из двух изобретате-
лей следует считать изобретателем двигателя типа дизель. Из при-
веденных выше данных видно, что и Аккройд–Стюарт и Дизель
работали параллельно, причем первый шел по линии практических
работ, а второй – по линии теоретических исследований.
Через несколько лет после трудной экспериментальной работы в
1897 году Аугсбургским заводом в Германии был выпущен на рынок
первый двигатель Дизеля – «Дизель–мотор». Испытания этого дви-
гателя показали, что он имел термический КПД больший, чем у ка-
кого-либо другого теплового двигателя. Но испытания не подтвер-
дили соответствие выпущенного двигателя основам, заявленным в
патентах Дизеля: двигатель работал на жидком топливе вместо заяв-
ленного Дизелем твердого топлива; термодинамический цикл отли-
чался от предложенного Дизелем (вместо цикла Карно двигатель
работал c подводом теплоты при постоянном давлении по изобаре);
топливо впрыскивалось под давлением воздуха, создаваемым специ-
альным компрессором, и, наконец, двигатель имел рубашку водяно-
го охлаждения, что также не соответствовало заявленному в патенте
двигателю и его теоретическим основам. Однако основной принцип
– самопроизвольное воспламенение топлива от высокой температу-
ры сжатого воздуха – был на этом двигателе реализован.
 Примерно с 1900 года начинается второй этап в создании со-
временного дизельного двигателя, связанный с работами русского
инженера Густава Васильевича Тринклера. Тринклером была вы-
полнена доводка и подготовлена к серийному выпуску конструкция
бескомпрессорного двигателя с воспламенением от сжатия сначала
в России на Путиловском заводе, а потом в Германии на фирме
«Братья Кёртинг». При испытаниях, выполненных в 1904 году
профессором Е. Мейером, опытный образец двигателя развил
мощность 12 л.с. Это был четырехтакный двигатель горизонталь-
ного типа с давлением сжатия порядка 30 ата и сгорания 37 – 38
ата, получивший в Германии название «Тринклер–мотор». Удель-
ный расход топлива и массогабаритные показатели «Тринклер–
мотора» оказались лучше, чем у «Дизель–мотора». Двигатель рабо-
тал по смешанному циклу подвода теплоты, имел рубашку охлаж-
дения рабочего цилиндра. В двигателе был применен бескомпрес-
сорный впрыск топлива в цилиндры – фактически это был первый
в мире бескомпрессорный двигатель с воспламенением от сжатия,
работающий по смешанному циклу. На базе этой конструкции ра-
ботают все современные дизельные двигатели. В начале 1905 года
двигатель был выпущен на рынок. В течение двух лет фирма «Бра-
тья Кёртинг» в Германии выпускала «Тринклер–моторы» серийно в
различных вариантах, мощностью от 12 до 50 л. с. и более.
Здесь уместно будет закончить этот краткий исторический обзор
следующей выдержкой из работ Рудольфа Дизеля, надеявшегося все
же заставить свой двигатель работать на пылеугольном топливе:
«Двигатель Рудольфа Дизеля нарушил монополию угля и в самом
широком виде разрешил проблему применения жидкого топлива для
моторов…. Каменный уголь, которому как бы угрожает конкурен-
ция со стороны жидких топлив, наоборот, вводится двигателем Р.
Дизеля в новую и лучшую эру утилизации. Поскольку каменно-
угольная смола может быть использована в двигателях Р. Дизеля в 3
– 5 раз эффективнее, чем уголь в паровой машине, то можно, следо-
вательно, значительно экономичнее использовать уголь, преобразуя
его перегонкой в кокс и смолу, а не сжигая его варварски на колос-
никах под котлами».
Дизель предвидел более экономичное использование жидких
топлив и угля в двигателях внутреннего сгорания, чем в паровых
машинах его времени. Действительно, дизельные двигатели явля-
ются более экономичными при работе на жидких топливах и по-
зволяют использовать жидкое топлива различного качества, однако
идея применения каменноугольного топлива самим Дизелем реали-
зована не была, а технические трудности, которые возникали при
переводе дизельного двигателя на пылеугольное топливо, и по на-
стоящее время являются трудно преодолимыми.
Но тем не менее, исследования работы двигателя на пыле-
угольном топливе, проведенные почти через 50 лет после создания
Дизелем своего двигателя, показали, что по затратам тепловой
энергии на выработку полезной работы применение пылеугольной
смеси более экономично, чем применение нефтяных топлив. При
полной нагрузке удельная тепловая энергия топлива, потребляемая
двигателем при работе на пылеугольном топливе, составляет 1500
ккал/эфф. л. с. час, а на тяжелом нефтяном топливе - 1760
ккал/эфф. л. с. час. Хотя показатели экономичности оказываются в
пользу пылеугольного топлива, однако в итоговом расчете экс-
плуатационных расходов необходимо обязательно учитывать за-
траты на измельчение угля, повышенный расход масла и т.д. В ве-
совом же соотношении расхода топлива, важном при создании
транспортных средств, двигатели с пылеугольным топливом значи-
тельно проигрывают двигателям, работающим на жидких нефтя-
ных топливах. При полной нагрузке удельный расход пылеуголь-
ного топлива составляет 280 – 300 г/эфф. л. с. час, в то время как
двигатель на тяжелом топливе при полной нагрузке расходует в
среднем 160 г/эфф. л. с. час.
 ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

СОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ ДВИГАТЕЛЯ РУДОЛЬФА

ДИЗЕЛЯ
═════════════════════════════════════════

Двигатель Рудольфа Дизеля

Немецкому инженеру-изобретателю Рудольфу Дизелю челове-

чество воздало высокую и довольно редкую в истории техники
честь, начав писать его имя с маленькой буквы, чтобы называть
дизелем созданный им поршневой двигатель внутреннего сгорания
с воспламенением от сжатия.
В 1893 году появилась книга инженера Рудольфа Дизеля объе-
мом в 96 страниц под заглавием: «Theorie und Konstruktion eines
rationellen Warmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute
bekannten Warmemotoren. Berlin, 1893» (Теория и конструкция ра-
ционального теплового двигателя взамен паровых машин и ныне
известных тепловых двигателей), в которой изложен принцип ра-
боты оригинальной машины и сделана попытка математического
доказательства ее превосходства в использовании теплоты.
Основные тезисы своего «рационального» двигателя Рудольф
Дизель изложил также и в заявке от 28 февраля 1892 года в патент-
ное бюро Германии на способ действия и устройство нового тепло-
вого двигателя. Патент (Рис.1,б) за № 67207 «Рабочий процесс и
способ выполнения одноцилиндрового двигателя» был выдан Ди-
зелю лишь год спустя – 23 февраля 1893 года сроком на 15 лет
(An Rudolf Diesel, Ingenier, in Berlin. Arbeitsverfahren und Aus-
fuhrugsart fur Verbrennungskraftmaschinen. Patent – Urkunde №
67207. Anfang des patentes: 1892).
Основной идеей Дизеля явилось приближение рабочего процес-
са к циклу Карно, и основная идея «дизель-мотора» – постепенное
сгорание топлива – была высказана еще Сади Карно. Во всех дру-
гих двигателях внутреннего сгорания того времени – двигателях
Ленуара и Отто – применялось быстрое сгорание топлива, имею-
щее характер взрыва («моментальное» сгорание с воспламенением
от постороннего источника энергии в виде электрической искры
или от калильной головки).
 Рассматривая двигатель, работающий по принципу взрыва,
Карно говорил: «… нам казалось бы, более выгодным сперва сжать
воздух насосом, затем пропустить его через вполне замкнутую топ-
ку, вводя туда маленькими порциями топливо при помощи приспо-
собления, легко осуществимого – затем заставить воздух выпол-
нять работу в цилиндре с поршнем или в любом другом расши-
ряющемся сосуде и, наконец, выбросить его в атмосферу или за-
ставить пойти к паровому котлу для использования оставшейся
температуры».

а б
Рис. 1. Рудольф Дизель (а) и патент № 67207 от 23 февраля 1893 года (б).

Этим высказыванием Карно выдвигался тезис о том, что для

лучшего использования рабочего процесса двигателя внутреннего
сгорания нельзя производить слишком большое сжатие готовой
взрывчатой смеси из-за опасности преждевременного самовоспла-
менения ее, что имело место в опытах Аккройд – Стюарта, а необ-
ходимо сжатие чистого воздуха до высокого давления, которое бы
обеспечивало сгорание вводимого топлива без постороннего ис-
точника энергии и без последствий от его преждевременного само-
воспламенения.
 Поэтому результат термодинамического исследования «рацио-
нального» теплового двигателя был сведен Дизелем к трем глав-
ным «основным условиям совершенного сгорания»:
1. Создание наивысшей температуры цикла (температуры сго-
рания) не за счет процесса сгорания и не в течение этого процесса,
но до сгорания и независимо от него, с помощью одного лишь ме-
ханического сжатия чистого воздуха (или смеси воздуха с ней-
тральными газами или парами).
2. Постепенное введение в этот сильно сжатый и, следователь-
но, имеющий высокую температуру воздух во время некоторой
части обратного хода поршня мелко размельченного топлива в та-
ком количестве, чтобы сгорание не вызывало повышения темпера-
туры массы газа и чтобы, следовательно, кривая сгорания была по
возможности ближе к изотерме. После начала процесса сгорания
последний не должен быть предоставлен сам себе, а за все время
его течения должно происходить его регулирование извне для того,
чтобы поддерживать правильное соотношение между давлением,
объемом и температурой.
3. Правильный подбор веса воздуха по отношению к тепло-
творной способности топлива при предварительно установленной
температуре сжатия (одновременно являющейся температурой сго-
рания) так, чтобы машина практически могла работать без искусст-
венного охлаждения стенок.
Что означали эти «основные условия совершенного сгорания»,
или принципы «рационального» двигателя, применительно к прак-
тике двигателестроения?
Предложения Дизеля сводились к тому, чтобы организовать
процесс работы двигателя таким образом, при котором достигалась
бы температура сгорания топлива (пылеугольного, жидкого и ме-
нее всего газообразного) в цилиндре двигателя не в процессе сжи-
гания топлива, а в результате адиабатического сжатия до высокого
давления в рабочем цилиндре чистого воздуха, т.е. не смешанного
с топливом (это, понятно, необходимо для предупреждения преж-
девременных вспышек в цилиндре двигателя, что имело место при
сжатии горючей смеси).
Адиабатическим сжатием должна была достигаться наивысшая
температура рабочего процесса; в сжатый до высоких пределов
воздух (достаточно этим путем нагретый) постепенно должно было
вводиться топливо, которое, соприкасаясь с горячим воздухом,
должно было самовоспламеняться и подаваться с такой закономер-
ностью, чтобы процесс расширения во время горения не отличался
от изотермического. По существу, предлагаемый процесс оказы-
вался приближением к теоретическому циклу Карно.
Дизелем был запроектирован в его брошюре, а также описан в
полученном патенте особый тип двигателя – компаунд (Рис. 2), в
котором сжатие воздуха, не смешанного с топливом, производи-
лось сначала в одном цилиндре, по возможности изотермически,
для чего предлагалось впрыскивать в этот воздух водяную пыль;
затем во втором цилиндре меньших размеров этот воздух сжимался
бы адиабатически до давления порядка 250 атм.
На приведенной схеме в цилиндрах a и b проходит «сожига-
тельный» процесс. Оба цилиндра работают по принципу четырех-
тактного действия, в то время как средний цилиндр c низкого дав-
ления, получающий газы из обоих первых цилиндров, – по прин-
ципу двухтактного действия. Чтобы вводить в «сожигательные»
цилиндры большее весовое количество воздуха и этим увеличить
конечное давление расширения в них, а, следовательно, и началь-
ное давление в цилиндре низкого давления, в нижней полости ци-
линдра низкого давления производится предварительное сжатие
воздуха.

Рис. 2. Схема двигателя Дизеля двойного расширения типа компаунд

 При этом вследствие адиабатического сжатия воздух нагревал-
ся бы до температуры, значительно превышавшей температуру
воспламенения топлива; после этого в накаленный таким образом
воздух должно было постепенно вводится, как сказано выше, топ-
ливо, и процесс горения велся изотермически. Далее продукты сго-
рания должны были адиабатически расширяться как в малом, так и
в большом цилиндре. Дизель считал, что если последующее рас-
ширение вызывает сильное охлаждение газов, то исключается не-
обходимость в искусственном охлаждении стенок цилиндра и не-
обходимая для практического хода машины средняя температура,
обусловленная смазкой и плотностью органов, достигается исклю-
чительно выше описанным способом, в чем также заключается его
отличие от всех известных до настоящего времени конструкций.
Благодаря этому Дизель надеялся обойтись без водяного охлажде-
ния и достичь особенно большой экономии топлива.
Практическое осуществление этих основных положений Дизель
в своем труде показывает в конструктивно разработанном им 100-
сильном двигателе. Топливом предполагалась угольная пыль. В
этом двигателе сжатие воздуха до давления, соответствующего
температуре воспламенения топлива, в первой части хода сжатия
происходит по изотерме благодаря впрыскиванию воды, во второй
части хода – по адиабате, после чего в него постепенно вдувается
угольная пыль так, что сгорание происходит без повышения темпе-
ратуры (по изотерме). На определенной части хода подача топлива
прекращается, после чего начинается адиабатическое расширение
продуктов сгорания до давления начала сжатия.
По расчетам Дизеля для 100-сильного двигателя – получаются
следующие основные данные:
– количество цилиндров – 3 (два сожигательных и один расши-
рительный);
– диаметр сожигательного цилиндра – 190 мм;
– диаметр расширительного цилиндра – 323,6 мм;
– ход поршня – 647,2 мм;
– частота вращения – 300 об/мин;
– начальное давление воздуха – 1,033 атм абс.;
– начальная температура воздуха – 20ОС;
– давление в конце изотермического сжатия – 2,88 атм абс.;
– давление в конце адиабатного сжатия – 250 атм;
 – температура в конце адиабатного сжатия – 800ОС;
– давление в конце изотермического сгорания – 90 атм абс.;
– термический коэффициент полезного действия η t = 0,730 (по
Карно η t = 0,727 );
– механический коэффициент полезного действия – 0,80;
– эффективный коэффициент полезного действия – 0,58;
– расход впрскиваемой воды при изотермическом сжатии –
23,92 л на 1 инд. л. с./час;
– расход угольной пыли – 0,11232 кг на 1 инд.л.с./час.
Сам Дизель рассматривает этот двигатель «на первое время»
лишь как некоторый идеал. Одним из главных затруднений, стоя-
щих на пути к его осуществлению, по мнению изобретателя, явля-
ется высокое, еще в то время не встречающееся рабочее давление в
250 атм. Чтобы обойти это препятствие и возможно скорее произ-
вести проверку основных положений на опытном двигателе, Ди-
зель в своей работе рассматривает так же «отклоняющийся от со-
вершенного, упрощенный процесс» (abweichender Prozess), тре-
бующий значительно меньшее давление сжатия, следовательно,
легче осуществимый, но зато имеющий более низкий термический
коэффициент полезного действия, равный η t = 0,71 . В этом цикле
воздух с самого начала сжимается по адиабате без предварительно-
го сжатия по изотерме (Рис. 3) – линия a − b , причем температура
воздуха достигает 800ОС уже при давлении около 90 атм; после че-
го происходит изотермическое сгорание b − c и расширение по
адиабате c − a , как и в первоначальном цикле.

Рис. 3. Диаграмма давлений «упрощенного процесса» двигателя Дизеля

 Как первоначально задуманный, так и двигатель, работающий
по «отклоняющемуся процессу» (рис. 4), работают без водяного
охлаждения. Возможность обойтись без водяного охлаждения до-
казывается Дизелем по рассчитанной температурной диаграмме, по
которой средняя температура полного цикла получается равной
всего 170°С.

а б

Рис. 4. «Рациональный» двигатель Рудольфа Дизеля.

а – воспроизведение чертежа двигателя из патента № 67207
от 23 февраля 1893 года, б – первый опытный двигатель Дизеля, построенный в июле 1893
года (без рубашки охлаждения цилиндра).

Топливом для двигателя должна была служить также угольная

пыль; жидкие топлива упомянуты лишь вскользь, в то время как
относительно применения газообразных топлив указано, что «они,
в общем, не должны быть приняты во внимание».
Вопрос о применении для своего двигателя именно пылеуголь-
ного топлива Дизель рассматривал с точки зрения получения деше-
вого и доступного топлива.
В отношении использования жидких топлив Дизель не видел
больших перспектив, так как Германия не располагала собствен-
ными месторождениями нефти, а завозить ее из-за границы пред-
ставлялось экономически невыгодным.
Производство жидкого моторного топлива собственного произ-
водства из каменного угля Германия начала лишь с приходом к
власти Гитлера. В 1932 году председатель крупнейшего химиче-
ского концерна «ИГ Фарбениндустри» Георг фон Шницлер пред-
ложил Адольфу Гитлеру, тогда еще члену рейхстага, начать работы
по гидрогенизации каменного угля под высоким давлением с це-
лью получения синтетического моторного топлива, имевшего ог-
ромное значение для готовившейся Гитлером «войны моторов».
Гитлер хорошо понимал, что Германия, не имевшая собственных
запасов нефти, не сможет обеспечить свою боевую технику горю-
чим, а без горючего она мертва. И еще не будучи канцлером Гер-
мании, Гитлер стал лично курировать проект создания немецкого
синтетического топлива, а как только в 1933 году он пришел к вла-
сти, немедленно открыл этому проекту «зеленую улицу». Вскоре
Германия начала широкое производство синтетического моторного
топлива из местного угля и к началу Второй мировой войны немцы
уже производили в год до девяти миллионов тонн бензина и ди-
зельного топлива по новым технологиям. Кроме реализации своих
военных планов, начало производства собственного жидкого топ-
лива дало возможность реализации Гитлером идей выдающегося
автомобильного конструктора Фердинанда Порше по созданию
«народного автомобиля» («жук-фольксваген») для каждой немец-
кой семьи и создания по всей Германии сети автомобильных дорог
– автобанов.
Использование в качестве топлива газа (светильного, силового,
доменного) предполагало его получение в процессе газификации из
каменного бурого угля или антрацита в раскаленных ретортах или
специальных газогенераторах. И Германия располагала значитель-
ными запасами – антрацита в Рейнской области, бурого угля – в
Рурском, Саарском, Силезском, Саксонском и Верхнее-Баварском
угольных бассейнах. В стране имелись перегонные заводы бурых
углей в Саксонско-Тюрингском округе и в Месселе, близ Дарм-
штадта. С учетом того, что большинство немецких марок бурого
угля допускают полную экономичную газификацию, свободную от
смол, шлаков и золы, а выход летучих компонентов начинается уже
при 500 – 600ОС, то с определенной достоверностью можно пред-
положить, что Дизель стремился к получению высоких давлений и
температур сжатия воздуха в рабочем цикле двигателя из-за стрем-
ления использовать процесс выхода летучих компонентов из по-
рошка бурого угля в самом двигателе. При этом в процессе посте-
пенного выхода летучих компонентов из угольного порошка про-
цесс горения должен был происходить постепенно, и легко вос-
пламеняемые летучие компоненты служили своего рода запальным
топливом для сгорания основной части порошкообразного топлива.
Сочинение Дизеля обратило на себя большое внимание и вы-
звало ряд критических оценок, по большей части отрицательных.
Одно из самых важных указаний было сделано немецким тепло-
техником Келером. Он указывал на односторонность взглядов Ди-
зеля, на исключительное значение только термического коэффици-
ента полезного действия (КПД). Однако полный КПД машины есть
произведение термического КПД на механический, и величину по-
следнего нельзя игнорировать. Очевидно, Келер считал, что при
больших давлениях, предложенных у Дизеля, механический КПД
будет мал. Это мнение подтвердилось не только в опытных двига-
телях Дизеля, но даже и в практически осуществимых. Только зна-
чительно позже удалось достигнуть в двигателях высокого механи-
ческого КПД.
Некоторые из сделанных замечаний были вполне правильны и
справедливость их подтвердилась позднейшими изменениями, кото-
рые самому Дизелю пришлось внести в первоначальную идею дви-
гателя при дальнейших работах по ее осуществлении. Но, наряду с
отрицательными отзывами, были и положительные и притом при-
надлежали очень крупным авторитетам в области тепловых машин –
Линде, Цейнеру и Шретеру.
Хотя они и не были напечатаны, но все-таки дали Дизелю воз-
можность заинтересовать в своем изобретении крупные предприятия
– Круппа и Общество Аугсбургских заводов. Фирма Круппа давала
средства на производство опытов, а Аугсбургский завод предостав-
лял для производства опытов свои помещения и техническое обору-
дование; договор с Аугсбургским заводом был подписан 21 февраля
1893 г., а с фирмой Круппа – 10 апреля того же года. Позднее к ним
присоединились Нюрнбергский завод, газомоторная фабрика Дейт-
ца, а также ряд иностранных предприятий – «Братья Зульцер» в
Винтертуре и фирма «Братья Карелс» в Генте (Бельгия).
 Подводя итог сказанному, определим еще раз первоначальную
позицию Дизеля в отношении создания его «рационального» дви-
гателя. В запатентованном двигателе (см. рис. 4,а) способ работы
дизеля предполагался по термодинамическому циклу, близкому к
циклу С. Карно. При этом поршень должен был сжимать адиабати-
чески чистый воздух (а не какую-либо горючую смесь) до высокого
давления, сопровождавшегося повышением температуры до 800ОС,
т.е. более высокой, чем требуется для самовоспламенения топлива.
Сжатие чистого воздуха, а не горючей смеси давало возможность
предотвратить преждевременные вспышки наиболее легких фрак-
ций топлива, что обычно происходило при повышении степени
сжатия в уже существовавших тогда поршневых двигателях и ме-
шало дальнейшему повышению их коэффициента полезного дейст-
вия. Предполагалось, что топливом может служить уголь в пыле-
видном состоянии; о жидких топливах Дизель упоминал лишь
вскользь, а применение газообразного топлива вообще отрицал.
Топливо, введенное на некотором отрезке времени в сжатый воздух
цилиндра, должно было сгорать постепенно при приблизительно
постоянной температуре, т.е. по изотерме, как следует по циклу
Карно. Нужно еще отметить, что первоначально Дизель находил
возможным обойтись без охлаждения двигателя проточной водой,
пропускаемой через охлаждающую рубашку, считая, что при высо-
ком теплоиспользовании по циклу Карно достаточно будет в каче-
стве охладителя впрыскивать в цилиндр воду.
Первый опытный двигатель Дизеля (см. рис. 4,б) был сконст-
руирован и построен в Германии в июле 1893 года Аугсбургским
машиностроительным заводом (в последствии фирма MAN –
Maschinenfabrik Augsburg – Nurnberg AG), с которым Дизель за-
ключил контракт благодаря содействию директора завода Генриха
фон Буца.
В этом двигателе сжатие должно было быть доведено до 90 атм,
а температура конца сжатия – до 800О, охлаждение не должно было
применяться. За нормальное рабочее тело был принят угольный
порошок, компрессора не было, и топливо вводилось прямо насо-
сом. Двигатель был запущен от трансмиссии, но при первой же по-
пытке введения запального горючего (керосина) произошел взрыв,
уничтоживший индикатор давления и едва не повлекший за собой
увечье самого Дизеля.
 После этого двигатель был восстановлен с некоторыми измене-
ниям. Вторая попытка запустить двигатель дала всего одну вспыш-
ку на керосине.
Третья попытка запустить первый образец двигателя в работу
была предпринята 18 августа 1893 года. При этом было достигнуто
первое самостоятельное действие двигателя на холостом ходу, но
сам двигатель еще не работал.
Неудача этих трех запусков первого образца двигателя убедили
Дизеля в необходимости изменить процесс сгорания. Дизелю при-
шлось отказаться от идеи изотермического сгорания и перейти к
сгоранию приблизительно при постоянном давлении (т.е. по изоба-
ре). Это было связано с тем, что при сгорании по изотерме получа-
лась слишком малая площадь индикаторной диаграммы; следова-
тельно, получалась слишком малая работа в цилиндре двигателя,
даже недостаточная для преодоления вредных сопротивлений, т.е.
для сообщения двигателю даже только холостого хода. На необхо-
димость этого отказа от изотермы указывали и некоторые критики
работы Дизеля.
В соответствие с этим новым взглядом на процесс работы дви-
гателя Дизель берет новый патент за № 821168 от 30 ноября 1893
года, являющийся дополнением к его основному патенту. В этом
патенте говорится о способе регулирования двигателя «путем ви-
доизменения характера кривой процесса сгорания» и подачу топ-
лива сжатым воздухом при помощи компрессора.
Однако ведение сгорания при постоянном давлении чрезвычай-
но повышало температуру конца сгорания рабочей смеси в цилин-
дре. Хотя сжатие воздуха в цилиндре и было понижено до 35 – 40
атм и, в соответствие с этим, температура конца сжатия получалась
около 600О, но температура конца сгорания получалась около
1500ОС, что влекло за собой введение водяного охлаждения и тем
приближало двигатель Дизеля к типу обыкновенного двигателя.
В феврале 1894 года был изготовлен второй, более удачный
опытный образец, и 17 февраля он проработал в течение одной
минуты на холостом ходу, совершив при этом 88 оборотов. Инте-
ресно, что сам Дизель этого события не заметил. То, что мотор вне-
запно заработал, увидел механик, отвечавший за работу клапана
подачи топлива. Рабочий от изумления лишился дара речи и молча
снял шапку. И только посмотрев на механика, Рудольф Дизель по-
нял, что событие, которого он ждал столько времени, наконец-то
произошло. Молча инженер-изобретатель и механик пожали друг
другу руки. В эти дни в дневнике Дизеля появилась запись: «Пер-
вый двигатель не работает, второй неважно, третий, я думаю, будет
хорош».
Третий опытный двигатель, построенный в 1895 году, действи-
тельно оказался более удачным. При его создании Дизелю при-
шлось отказаться от некоторых своих первоначальных теоретиче-
ских замыслов. Например, оказалась совершенно невозможной ра-
бота двигателя без водяного охлаждения. Несмотря на то, что воз-
можность работы без охлаждения была обоснована теоретически,
на практике двигатель сильно перегревался до такой степени, что
ломались клапанные пружины и даже прогорал поршень. Положи-
тельный результат был получен лишь после того, как втулка и
крышка цилиндра были оборудованы рубашкой водяного охлажде-
ния, а жидкое топливо (на этот раз уже керосин), подаваемое в ци-
линдр, распыливалось при помощи сжатого воздуха. Введены были
и другие конструктивные усовершенствования, например, распре-
делительный вал, находившийся первоначально внизу двигателя,
был перенесен наверх, что значительно облегчило распределитель-
ные органы двигателя и улучшило их работу.
Таким образом, шаг за шагом, на трех различных опытных аг-
регатах был выработан цикл, имеющий, в сущности, довольно мало
общего с «рациональным тепловым двигателем» (rationeller War-
memotor) Дизеля, который был практически осуществлен и означал
колоссальный шаг вперед в деле использования тяжелых топлив.
Первого мая 1895 года этот двигатель дал непрерывную работу
в течение получаса, а через две недели мог работать даже с нагруз-
кой.
Затем был построен четвертый двигатель, пригодный для круп-
ных испытаний и для работы на производстве. Строительство его
окончилось лишь к концу 1896 года (рис. 5). Четвертый образец
двигателя представлял собой четырехтактную одноцилиндровую
крейцкопфную поршневую машину высотой три метра, диаметром
цилиндра 250 мм и ходом поршня 400 мм. Двигатель развивал
мощность 19,8 л. с. при частоте вращения 172 об/мин.
 а б
Рис. 5. Поперечный разрез первого работоспособного двигателя
Рудольфа Дизеля согласно патенту за № 821168 от 30 ноября 1893 года (а).
«Дизель-мотор» Рудольфа Дизеля 1896 года (б).

Этот двигатель работал с большими отступлениями от первона-

чальных предложений Дизеля. Работа в нем производилась так, как
она осуществляется в дизель-моторах почти без изменения и до
настоящего времени. Работа производилась за 4 такта: в первом
такте всасывался чистый воздух, во втором – он сжимался прибли-
зительно до 35 атм, причем происходило сильное повышение тем-
пературы воздуха (до 500°…600°). В этот раскаленный воздух в
самом конце 2-ого такта начинало вводиться горючее – керосин.
Подача керосина происходила через форсунку, куда он подавался
насосом, а распыливание керосина производилось сжатым возду-
хом, подаваемым в ту же форсунку. Сжатие распыливающего воз-
духа доводилось до 50…60 атм.
Распределение производилось клапанами, размещенными в
крышке цилиндра. Клапанов было пять, из которых один служил
для впуска керосина через форсунку, другой – для всасывания воз-
духа и третий – для выпуска продуктов сгорания. Два остальных
клапана служили для впуска и выпуска сжатого воздуха в период
пуска двигателя. Сжатый воздух доставлялся компрессором, при-
водимым в движение от балансира. Этот воздух проходил через
резервуары, в которых таким образом всегда получался запас топ-
лива для пуска двигателя.
Регулирование двигателя достигалось изменением продолжи-
тельности впуска горючего под действием центробежного регуля-
тора. Цилиндр был снабжен водяным охлаждением. Передача дви-
жения поршня к валу достигалась в двигателе через крейцкопф,
шатун и кривошип (двигатель простого действия). Маховик отли-
чался большим весом, что естественно, так как кроме большой не-
равномерности вращательного момента, свойственной всякому че-
тырехтактному двигателю, здесь играла еще роль большая отрица-
тельная работа сжатия во втором такте.
Расход керосина в новом двигателе при полной нагрузке дости-
гал около 0,24 кг на эфф. л. с. час при теплотворной способности
керосина 10206 кал/кг. Таким образом, экономический КПД полу-
чался равным 0,25. Эти результаты явились в то время чрезвычайно
благоприятными, так как тогда обыкновенные керосиновые двига-
тели расходовали около 0,4 кг топлива на эфф. л. с. час, что при
равной теплотворной способности керосина соответствовало КПД,
равному 0,155.
Что касается механического КПД, то он оказался, как и следо-
вало ожидать, не очень большим, а именно равным примерно 0,75.
17 февраля 1897 году были проведены официальные испытания
четвертого образца двигателя профессором теплотехники Морицем
Шретером из Высшей технической школы Мюнхена. Этими испы-
таниями подтверждалась работоспособность двигателя на жидком
топливе. Новый двигатель оказался на первом месте среди всех
других типов тепловых машин того времени.
Испытания на керосине позволили Шретеру заявить следующие
технические характеристики двигателя Дизеля:
– мощность 17,8 л. с.;
– частота вращения 154 об/мин;
– термический КПД 34,7%;
– эффективный КПД 26,2%;
– расход керосина 238 г/л. с. час;
– среднее эффективное давление 5,3 кг/см2.
По результатам испытаний Шретер публикует следующее за-
ключение:
 «После испытаний и сделанных мной наблюдений над работой
мотора я должен высказать следующее заключение:
Как четырехтактный двигатель с одним цилиндром он уже в
первой стадии своего развития стоит выше всех современных теп-
ловых двигателей. При эффективной мощности в 18 - 20 л. с. при
нормальном числе оборотов он расходует 0,24 кг керосина на одну
эффективную лошадиную силу в час, произведя соответственно
превращение 26,2% теплотворной способности топлива в эффек-
тивную работу. При половинной же нагрузке расход топлива на
одну эффективную лошадиную силу в час возрастает до 0,28 кг, а
количество теплоты, превращенной в работу, понижается до 22,5%.
Механический коэффициент при полной нагрузке оказывается
равным 75%. Из всего же количества тепла, подводимого с топли-
вом, превращается в индикаторную работу 34,2% при полной на-
грузке и 34,4% при половинной.
Необходимо отметить так же необычайно простое разрешение
вопроса об изменении мощности путем регулирования подачи топ-
лива, что дает возможность менять мощность двигателя с эластич-
ностью, свойственной только паровой машине.
Несомненно, что двигатель данной конструкции представляет
собой тип двигателя, который будет иметь большой успех на рын-
ке. За это говорят все его данные. Пуск двигателя из холодного со-
стояния очень легок. В высшей степени простое разрешение такого
трудного вопроса, как подача горючего посредством впрыскивания
сжатым воздухом, указывает на совершенство конструкции, знания
и талант изобретателя».
Сгорание в двигателе происходило без заметного повышения
давления, приблизительно по изобаре. Сгорание продолжалось на
1/6 – 1/5 части третьего такта хода поршня, после чего происходит
расширение продуктов сгорания до конца хода поршня. Во время
расширения давление падает до 2,5 атм, т.е. происходит неполное
расширение, как и в двигателях с циклом Отто. Во время четверто-
го такта происходит выпуск продуктов сгорания в атмосферу.
Таким образом, суммируя все выше сказанное, можно выделить
следующие этапы создания «дизель – мотора»: Дизель первона-
чально построил свой первый опытный двигатель без водяной ру-
башки, как это видно на приведенных выше чертежах конструкции
двигателя из патента и первого работоспособного двигателя. В
этом двигателе на первых пусках Дизель пытался сжигать уголь-
ную пыль, но, не достигнув положительного результата, он пытал-
ся сжигать в двигателе светильный газ и только позднее перешел
на работу с жидким топливом.
Работа без водяной рубашки Дизелю совершенно не удавалась;
равным образом ему не удавалась работа двигателя с горением по
изотерме. Только после того, как двигатель был снабжен водяной
рубашкой и в качестве топлива стали применять жидкое топливо
(керосин), а распыливание топлива в цилиндре стали выполнять
при помощи сжатого воздуха, двигатель показал свои положитель-
ные качества. В отношении распыливания топлива при помощи
сжатого воздуха на состоявшемся в 1910 году в Петербурге съезде
специалистов по двигателям внутреннего сгорания Рудольф Дизель
в докладе о путях развития своего двигателя сообщил, что все по-
пытки заставить машину работать без воздушного распыливания
кончились неудачей. И только тогда, когда было применено воз-
душное распыливание топлива, двигатель сразу заработал и оправ-
дал все ожидания экспериментаторов.
Так был создан двигатель Рудольфа Дизеля – «дизель-мотор»
(см. рис. 5).
16 июня 1897 года на XXXVIII годовом съезде Союза герман-
ских инженеров в городе Касселе Дизелем был прочитан доклад,
оповестивший мир о рождении «нового двигателя». Назывался он
«Рациональный двигатель Дизеля» и был опубликован в журнале
Союза немецких инженеров (№ 28 и 29 за 1897 год).
Дизель начал свой доклад с того, что напомнил основные тези-
сы, установленные им в брошюре от 1893 года, необходимые, по
его мнению, для получения «рационального» теплового двигателя.
Поясняя работу и результаты испытаний первого работоспо-
собного опытного двигателя, по поводу введения водяного охлаж-
дения Рудольф Дизель сказал: «Обращаю внимание на то, что эта
машина работала без водяной рубашки и таким образом была дока-
зана возможность работать без водяного охлаждения, предусмот-
ренная теоретически. Однако по практическим соображениям в
последующих исполнениях машины была применена водяная ох-
лаждающая рубашка, которая, главным образом, дает возможность
получить при тех же размерах цилиндра большую полезную рабо-
ту. На основании опыта, приобретенного во время испытаний, для
меня стало совершенно ясно, что высказанная точка зрения, будто
водяная рубашка в двигателях внутреннего сгорания является
главным препятствием для достижения более высокой эффектив-
ности, оказалась совершенно неправильной».
Одновременно на съезде профессором Морицем Шретером был
под тем же заголовком прочитан содоклад, напечатанный затем в
том же журнале в № 30 от 24 июля 1897 года. По существу он яв-
лялся отчетом об испытаниях, проведенным им на первом работо-
способном 20 сильном двигателе Дизеля на Аугсбургском заводе.

Рис. 6. Рудольф Дизель, Генрих фон Буц – владелец Аугсбургского завода,

профессор Мориц Шретер (слева направо) на съезде ассоциации
германских инженеров в Касселе. 1897 год.

Шретер подтвердил самый низкий среди всех известных типов

тепловых машин удельный расход топлива и другие положитель-
ные качества двигателя нового типа, такие, как быстрый запуск из
холодного состояния, легкое регулирование мощности и т.д. Но
существует одно обстоятельство, которое осталось как будто бы
никем не замеченным на съезде. Согласно результатам анализа со-
става продуктов сгорания, горение топлива в цилиндре двигателя
происходило с коэффициентом избытка воздуха 1,26, что противо-
речило четвертому тезису о сжигании топлива при большом из-
бытке воздуха, высказанному Дизелем в 1893 году в брошюре
«Теория и конструкция рационального теплового двигателя для
замены паровых машин и ныне известных тепловых двигателей» о
сжигании топлива при большом избытке воздуха и повторенному
им в своем устном докладе. В дальнейшем эта «маленькая» дис-
гармония между словами Дизеля и фактами явилась лишь началом
ряда дисгармоний, которые, постепенно сгущаясь, создали вокруг
личности Дизеля невыносимо тяжелую атмосферу и явились при-
чиной его личной трагедии.
Из заключительной части доклада Шретера необходимо при-
вести следующее место: «После моего сообщения, которое я наме-
реваюсь в скором времени пополнить углубленным термодинами-
ческим исследованием, конечно, укрепляется уверенность, полу-
ченная Вами из доклада господина Дизеля, в том, что мы здесь
имеем дело с машиной, безусловно годной для рынка, вполне про-
работанной во всех своих деталях …». Оптимизм Шретера был не-
сколько преждевременным. Он должен был бы быть более осто-
рожным в своих заявлениях, так как эти слова слишком близко
граничили с рекламой. Что касается «углубленных термодинамиче-
ских исследований», которые Шретер обещал вскоре дать, то их
так и не последовало.
Это дало еще один повод к недоверию Дизелю и его «рацио-
нальному» двигателю. Ведь владельцам заводов, а с ними и самому
Рудольфу Дизелю, это изобретение сулило большие прибыли, по-
этому вопрос о технической и правовой ценности патентов Дизеля
не являлся безразличным.
Таким образом, первый работоспособный двигатель, созданный
в результате опытов на Аугсбургском заводе, в действительности
обнаружил совершенно другие показатели: выяснилось, что двига-
тель охлаждается водой совершенно так же, как всякий другой дви-
гатель внутреннего сгорания; что касается формы линии сгорания
по индикаторной диаграмме, то, как несколько позже выяснилось,
эта кривая показала и отрезок изохоры, и отрезок изобары, и отре-
зок изотермы, т.е. практически соответствовала смешанному цик-
лу.
 Оказалось, что двигатель, получивший имя Дизеля, фактически
работает не по патенту Дизеля.
Итак, двигатель был создан. Тем не менее, лето 1897 года мож-
но считать лишь завершением первого периода дизелестроения –
создание работоспособного двигателя с высоким экономическим
КПД.
Вторым периодом являлась выработка надежного в эксплуата-
ции и пригодного для применения двигателя. На этом этапе даль-
нейшая работа над новым двигателем перешла уже на заводы в ру-
ки практиков.
Удачные испытания 1897 года и прочитанные Дизелем и Шре-
тером доклады являются кульминационным пунктом деятельности
самого Дизеля по созданию его двигателя. В дальнейшем он про-
должил опыты над применением угольной пыли в своих двигате-
лях, но они не имели успеха. Так же мало успеха имели и опыты с
постройкой газового двигателя, работающего по принципу сгора-
ния при постоянном давлении.
Главная же роль по осуществлению пригодного для длительной
эксплуатации двигателя перешла, прежде всего, Аугсбургскому
машиностроительному заводу. На этом заводе в 1897 году был по-
строен первый двигатель для промышленных целей, а именно 60-
сильный двухцилиндровый двигатель для спичечной фабрики в
Кемптоне. Но двигатель этот оказался крайне неудачным: неудов-
летворительно работали насос для подачи горючего, форсунка,
компрессор; клапаны и поршни пропускали газы, сжатые до высо-
кого давления. На многих других заводах, приобретших право про-
изводства двигателей Дизеля, построенные двигатели оказались
тоже с большими дефектами (особенно неудачно работал завод
Ватсона в Англии), и на некоторых из них производство дизелей
было прекращено.
Эти неудачи окончательно подорвали оставшееся первоначаль-
ное доверие к новому изобретению, которое потом сменилось пес-
симизмом. Было очевидно, что правильная идея двигателя 1897 года
нуждалась в гораздо более совершенном конструктивном и произ-
водственном оформлении. В этом трудном процессе доводки глав-
ная заслуга принадлежит деятелям Аугсбургского машинострои-
тельного завода, и Дизель принимал в этой фазе развития двигателя
весьма малое участие, занимаясь своим заводом быстроходных ди-
зель-моторов, которые тоже не имели успеха.
Дело усовершенствования дизель-моторов было поддержано ди-
ректором Аугсбургского машиностроительного завода Генрихом
фон Буцем (Рис. 6), который путем больших жертв со стороны Аугс-
бургского завода – работы по ночам и во время остановок – добился
успешной работы мотора на фабрике в Кемптоне. Все ответственные
части дизель-мотора: поршень, крышка цилиндра с клапанами, рас-
пылитель, игла для впуска топлива, впускной вентиль, нефтяной на-
сос, воздушный насос, цилиндры для пуска в ход и распыливания
топлива – должны были быть переконструированы, материалы для
их изготовления и способы обработки изменены и доведены до
большей степени точности. Окончательный успех кемптоновского
двигателя и даже хорошая работа некоторых других, построенных
Аугсбургским заводом, двигателей, не создали еще перелома в от-
ношении к дизель-мотору. Положение двигателя окончательно уп-
рочнилось только в 1899 году, когда Аугсбургским заводом было
изготовлено 14 двигателей общей мощностью около 500 л. с.
Упорная работа Аугсбургского машиностроительного завода
привела к положительным результатам. Уже на выставке в 1899
году в Мюнхене было представлено пять двигателей Дизеля: Аугс-
бургского машиностроительного завода, завода Отто – Дейц и
Круппа. Эта выставка произвела благоприятный переворот в отно-
шении технического мира к дизель-мотору.
Еще больший успех имел Дизель на Всемирной выставке 1900
года в Париже. Двигатель получил золотую медаль, а сам Дизель
прочел о своем двигателе большой доклад на конгрессе по при-
кладной механике, происходившем в связи с проведением выстав-
ки. На одном из заседаний было сделано сообщение русского про-
фессора теплотехники Г.Ф. Деппа об опытах, проведенных им в
1899 году над двигателями Дизеля, построенными на заводе «Люд-
виг Нобель» в Санкт-Петербурге и приспособленными для работы
на сырой нефти.
Однако проблема Дизеля оставалась. В 1910 году в Петербурге
на Международном Съезде деятелей по двигателям внутреннего
сгорания Г.В. Тринклером был прочитан доклад на тему «Пробле-
ма Дизеля и разные попытки ее разрешения», в котором понятие
«проблема Дизеля» было определено следующим образом: «Если
понимать те тезисы, которые были выставлены Дизелем и которые
охранены его русским патентом 1897 года, то, конечно, сущест-
вующий двигатель, который мы называем дизелем, не осуществля-
ет этих тезисов; под проблемой Дизеля нужно, по моему мнению,
понимать задачу распыливания топлива, в частности жидкого топ-
лива, в сильно сжатом воздухе внутри рабочего цилиндра, с целью
получения самовозгорания и постепенного, без повышения давле-
ния, сжигания топлива». Позднее Г.В. Тринклером эта цитата из
доклада была дополнена: «… современные бескомпрессорные дви-
гатели высокого сжатия имеют горение не при постоянном давле-
нии, а со значительным повышением давления; выполняют эти
двигатели так называемый «смешанный цикл» или цикл «смешан-
ного сгорания».

Основы теории и конструкции «рационального» двигателя

Дизеля. Научные ошибки Дизеля

Как уже отмечалось выше, основы теории и конструкции ра-

ционального двигателя Дизеля были изложены им в 1893 году в
брошюре под названием «Теория и конструкция рационального
теплового двигателя для замены паровых машин и ныне известных
тепловых двигателей». В основном предложения Дизеля сводились
к тому, чтобы организовать такой процесс работы двигателя, при
котором температура сгорания топлива (жидкого, газообразного
или пылевидного) в цилиндре двигателя достигалась бы не в самом
процессе сжигания топлива, а еще ранее – в результате адиабатиче-
ского сжатия до высокого давления в рабочем цилиндре чистого,
не смешанного с топливом воздуха. Это было необходимо для пре-
дотвращения преждевременных вспышек в цилиндре, что имело бы
место при сжатии горючей смеси.
Адиабатическим сжатием должна была достигаться наивысшая
температура рабочего процесса. В сжатый до высоких пределов
воздух (достаточно этим путем нагретый) постепенно должно было
вводиться топливо, которое, соприкасаясь с горячим воздухом,
должно было самовоспламеняться и подаваться с такой закономер-
ностью, чтобы процесс расширения во время горения не отличался
от изотермического. По существу, предлагаемый процесс оказы-
вался приближенным к теоретическому циклу Карно.
Дизелем запроектирован был в его брошюре, а также описан в
полученных им патентах особый тип двигателя – компаунд, в кото-
ром сжатие воздуха, не смешанного с топливом, производилось сна-
чала в одном цилиндре, по возможности изотермически, для чего
предлагалось впрыскивать в этот воздух водяную пыль; затем во
втором цилиндре меньших размеров этот воздух сжимался бы адиа-
батически до давления порядка 250 ата. При этом, вследствие адиа-
батического сжатия, воздух нагревался бы до температуры, значи-
тельно превышающей температуру воспламенения топлива; после
этого в накаленный таким образом воздух должно было постепенно
вводится, как сказано выше, топливо, и процесс горения велся изо-
термически. Далее продукты сгорания должны были адиабатически
расширяться как в малом, так и большом цилиндре. Такой двига-
тель – компаунд по своей схеме полностью выполнял бы цикл Кар-
но. Он предполагал, что его «рациональный» двигатель сможет ра-
ботать без водяного охлаждения цилиндра и крышки, чем будет
достигнута особенно значительная экономия топлива.
Дизель предлагал выполнять процесс горения с большим из-
бытком воздуха. Предполагая, что осуществление полного цикла
Карно, при условии доведения сжатия до 250 ата, представит на
первое время большие технические трудности, он предлагал осу-
ществить процесс, отступающий от идеала и осуществляемый
лишь в одном цилиндре.
Таким образом, должно было выполняться сразу одноступенча-
тое адиабатическое сжатие примерно до 90 ата, после чего следо-
вать изотермическое сгорание введенного снаружи топлива.
Термический КПД предлагаемого рабочего процесса Дизель
оценивал в своей брошюре величиной около 0,7.
Ряд критиков того времени указывал в своих журнальных стать-
ях, что процесс, предлагаемый Дизелем, невыполним главным обра-
зом потому, что механический коэффициент полезного действия
окажется чрезмерно низким, так как высокое сжатие потребует
чрезмерной отрицательной работы в цилиндре двигателя, а большой
избыток воздуха сильно понизит среднее индикаторное давление.
При этом работа трения в двигателе должна была поглотить всю или
почти всю индикаторную работу машины.
 Для того, чтобы разобраться в теоретических основах двигателя
Дизеля и дать реальную оценку созданному двигателю, приведем
ряд интересных мест из доклада Дизеля на XXXVIII годовом съез-
де Союза германских инженеров (в тексте отмечены курсивом).
Во–первых, о самом главном признаке существующих ранее
двигателей Дизель говорит:
«У всех ранее известных процессов горения, применявшихся в
двигателе, был известен только один способ получения темпера-
туры горения после происшедшего воспламенения – через сам со-
жигательный процесс и во время его совершения»
Далее Дизель приводит четыре тезиса, которые должны быть
выполнены для осуществления «рационального», как он его назы-
вает, теплового двигателя.
1. Сильное адиабатическое сжатие чистого воздуха (не смешан-
ного с топливом, чтобы избежать преждевременных вспышек), на-
столько сильное, чтобы получить высшую температуру рабочего
процесса с целью приближения к процессу Карно.
2. Отступление от идеальной схемы процесса Карно – сжатие
воздуха в одном цилиндре сразу примерно до 50 атмосфер вместо
сжатия в двух цилиндрах до 200 атмосфер.
3. Постепенное введение в цилиндр топлива (твердого, жидкого
или газообразного) с таким расчетом, чтобы процесс горения шел
изотермически, т.е. не сопровождался бы повышением температу-
ры (приближение к процессу Карно).
4. Сжигание топлива при большом избытке воздуха.
Указанные четыре тезиса дают рабочий цикл «рационального»
двигателя внутреннего сгорания. Далее в докладе была теоретиче-
ская диаграмма реального двигателя Дизеля, полученная в ходе
испытаний на четвертом опытном образце (рис.7).
 Рис. 7. Теоретическая диаграмма двигателя Дизеля (подлинник доклада Дизеля)

«Согласно этому рабочему циклу по схеме Дизеля (см. рис.7) в

цилиндре по кривой 1 – 2 сжимается чистый воздух настолько
сильно, что при этом, исключительно благодаря сжатию, дости-
гается температура горения (до начала горения и независимо от
него), после этого топливо подводится постепенно, в соответст-
вии с кривой 2 – 3 таким образом, что сгорание, благодаря про-
движению рабочего поршня и происходящему при этом расшире-
нию воздуха, происходит по возможности изотермически, а так-
же, по существу, и без заметного повышения давления; после это-
го, с прекращением подачи топлива, газы, находящиеся в цилиндре,
расширяются по кривой 3 – 4.
Не стоило бы упоминать, что на практике угол 2 диаграммы не
выявляется с той остротой, как дает теория; этот угол получит
закругленную форму; равным образом, отдельные кривые не совпа-
дут полностью с теоретическими; кривая горения 2 – 3 будет более
или менее отступать от изотермы, отчего сущность рабочего
процесса не изменится.
 В частности, легко понять, что представляет значительную
выгоду срезать сильно растянутые концы 2 и 4, так как они не
дают значительной площади диаграммы, между тем около точки
2 получаются меньшие, следовательно, более практические давле-
ния сжатия, а при точке 1 достигаются меньшие размеры цилин-
дра.
Сообразно с этим, указанные углы можно срезать, после чего
получается настоящая диаграмма, показанная светлой штрихов-
кой, как она дается на осуществленной машине (или она действи-
тельно снята на опытном двигателе).
Вместе с тем теоретическая диаграмма показывает, каким
образом может быть регулируема такая диаграмма, а следова-
тельно, и мощность машины.
Именно, как указано пунктиром, форма кривой сгорания изме-
няется в сторону точек 3 или 3” таким способом, что изменяют
продолжительность подачи топлива, в связи с чем меняется
также и форма линии расширения. Возможно также менять и
высоту диаграммы (и, следовательно, ее площадь), если начинать
подачу топлива на различных точках линии сжатия, что также
показано на чертеже пунктиром…»
Дальше Дизель описывает один из вариантов предложенной им
конструкции, а также двигатель – компаунд; разъясняет термоди-
намические преимущества предлагаемой машины и говорит:
«Механический коэффициент полезного действия, наоборот,
должен был оказаться значительно меньше, чем бывало до сих
пор, по причине весьма высокого сжатия и связанной с этим от-
рицательной работы.
В отношении этого пункта критика энергично нападала, она
пошла так далеко, что вычислила, будто механический КПД ока-
жется настолько низким, что вследствие этого признанные тео-
ретические преимущества будут сведены к нулю и двигатель разо-
вьет меньшую мощность, чем все остальные двигатели.
Теоретически же преимущества были настолько велики, что с
разных сторон последовало признание, что дело реализации за-
служивает самого большого внимания…»
Дизель затем описывает и дает чертеж первого опытного двига-
теля, построенного на Аугсбургском заводе (см. рис. 4, б). После
этого он продолжает:
 «Обращаю внимание на то, что эта машина работала без во-
дяной рубашки и что, таким образом, была доказана возмож-
ность работать без водяного охлаждения, предусмотренная тео-
ретически.
По практическим соображениям при дальнейших выполнениях
машины была применена водяная охлаждающая рубашка, кото-
рая, главным образом, дает возможность получить при тех же
размерах цилиндра большую работу.
На основании большого опыта, приобретенного при испытани-
ях, для меня стало совершенно ясно, что точка зрения, будто во-
дяная рубашка при двигателях внутреннего сгорания является
главным препятствием для достижения более высокой отдачи, –
неправильна.
При всех рабочих процессах машин – двигателей, на основании
чисто теоретических соображений, должно отводиться некото-
рое количество тепла. У паровых машин для этой цели существу-
ет особый аппарат – конденсатор.
У двигателей внутреннего сгорания роль конденсатора выпол-
няет, с одной стороны, водяная рубашка, с другой стороны – ат-
мосфера, которая принимает теплоту отработавших газов.
Оба эти отводимые количества теплоты вместе, не считая
потерь, которые, впрочем, менее значительны, чем обычно прини-
мают, представляют собой ту теплоту, которая должна быть
отведена для того, чтобы правильно осуществить процесс; водя-
ная рубашка поэтому не является неизбежным злом, но теорети-
ческой необходимостью, как конденсатор у паровой машины. По-
этому многочисленные попытки сократить количество отведен-
ного тепла являются непонятными, и неудача этих попыток впол-
не естественна.
Эти попытки соответствовали бы стремлению впрыскивать
меньше воды в конденсатор у паровых машин для того, чтобы от-
водилось меньше тепла и теплота лучше бы использовалась.
Если желают уменьшить количество отведенного тепла, то
для этого существует лишь одно средство: реализовать такой
процесс сгорания, чтобы сразу же требовалось, чисто теорети-
чески, отводить меньшее количество тепла.
Нас завело бы слишком далеко доказывать эту точку зрения на
основе имеющегося обширного опытного материала…».
 Приведенные здесь места из доклада Дизеля являются харак-
терными для оценки теоретической части этого доклада.
В отношении того, что «рациональный двигатель» не требует
охлаждения цилиндра, Дизель в русском патенте (привилегии) за
№ 261 от 9/22 августа 1897 года дает следующее пояснение: «Воз-
дух в смеси с продуктами горения расширяется далее уже сам со-
бой, производя механическую работу, причем вся газовая масса,
вследствие значительного уменьшения давления, сильно охлажда-
ется; таким образом, охлаждение является результатом самой
работы газов, не требуя искусственного охлаждения стенок ци-
линдра, которые, напротив, снабжаются изолирующей покрыш-
кой».
В отношении преимуществ разработанного двигателя перед дру-
гими видами тепловых двигателей Дизель в своем докладе приводит
индикаторную диаграмму, начерченную вместе с диаграммой паровой
машины, а также с двумя диаграммами керосиновых двигателей
взрывного типа (рис. 8).

Рис. 8. Диаграммы рабочих циклов двигателя Дизеля, паровой машины и керосиновых

двигателей взрывного типа (подлинник доклада Дизеля)
 Эта диаграмма со временем послужила главным моментом в
критике рационального двигателя. Рисунок этот должен был пока-
зать преимущество двигателя Дизеля в сравнении с другими типа-
ми машин в отношении сравнительного объема рабочих цилинд-
ров. Погрешностью является то, что сравниваются между собой
объемы цилиндров, взятые вместе с камерой сжатия, или вредным
пространством у паровой машины. В действительности нужно бы-
ло сравнивать между собой объемы, описываемые поршнями, так
что рисунок этот следовало бы перечертить, приведя все машины
действительно к одному объему цилиндра, описанному поршнями.
Таким образом, из всех приведенных материалов, касающихся
освещения сущности идей Дизеля, как изобретателя «рационально-
го» теплового двигателя, приходится сделать вывод о том, что сам
Дизель предметом своего изобретения считал достижение выс-
шей температуры рабочего процесса путем адиабатического
сжатия чистого воздуха, ибо после завершения высокого сжатия
дальнейший рабочий процесс при введении топлива в цилиндр
снаружи должен был происходить без заметного повышения
температуры и давления, а это было ничто иное, как сгорание по
линии, возможно близкой к изотерме, иначе говоря, выполнение
процесса Карно.
Другими словами, Дизелем был запатентован двигатель, в
котором топливо сжигалось по изотерме.
Что же получается в результате рассмотрения теоретических
представлений Дизеля о «рациональном» тепловом двигателе?
В руководствах по термодинамике при рассмотрении и оценке
теоретического цикла Карно разъясняется, что цикл Карно дает
между двумя заданными температурами наивысший коэффициент
полезного действия.
Таким образом, здесь совершенно определенно говорится о
том, что пределами осуществления цикла должны считаться тем-
пературы. Между тем, в двигателе внутреннего сгорания произво-
димая работа будет определяться величиной давления газов, возни-
кающей в цилиндре в результате сгорания топлива, а не температу-
рой самих газов. Температура газов не лимитирует работу двигате-
ля; температуры эти могут достигать пределов 2000°С и более и
действительно достигают их в работающих двигателях. Однако это
для двигателя не является опасным, так как продолжительность
действия высоких температур очень кратковременна.
Совсем иначе обстоит дело в отношении наибольших давлений,
возникающих в двигателе. Прочность деталей, выдерживающих
эти давления, определяется наибольшим давлением в цилиндре
двигателя. Необходимо учитывать, что высокие давления в двига-
теле будут для прочности деталей тем опаснее, чем более кратко-
временными они окажутся. Итак, мы приходим к выводу, что рабо-
чий процесс двигателя лимитируется пределами давлений, между
которыми мы можем заставить действовать рабочее вещество в ци-
линдре двигателя.
У двигателей быстрого сгорания, работающих на готовой го-
рючей смеси, предел предварительного сжатия определяется опас-
ностью преждевременного самовоспламенения.
У машин типа Дизеля сжатию подвергается в рабочем цилинд-
ре чистый воздух, поэтому для повышения степени сжатия с этой
стороны как будто препятствий нет. Но дело в том, что с повыше-
нием степени сжатия уменьшается объем камеры сжатия, т.е. того
пространства, в котором происходит распыливание топлива. Час-
тицы топлива в сравнительно тесной камере легко достигают ох-
лаждаемых водой стенок и оседают на них. Получается явление,
имеющее внешнюю аналогию с конденсацией пара на стенках ци-
линдра в паровой машине. Эта осевшая на стенках нефтяная пыль в
дальнейшем испаряется и сгорает с большим опозданием, что ведет
к повышению удельного расхода топлива и уменьшению работы,
совершаемой газами в рабочем цилиндре.
И в действительности, в двигателях внутреннего сгорания на-
блюдаются случаи, когда при увеличении камеры сжатия и, следо-
вательно, при уменьшении степени сжатия диаграмма двигателя
улучшалась, и расход топлива уменьшался. При небольшой камере
сжатия и высокой степени сжатия на поршне обнаруживается сы-
рой налет топлива и четкие следы факелов топлива от форсунки.
При этом расход топлива увеличивается, а индикаторная диаграм-
ма ухудшается.
Сказанное делает вполне понятным тот факт, что в современных
бескомпрессорных двигателях степень сжатия обычно достигает зна-
чений 13 – 15.
 После опубликования докладов Дизеля и Шретера в журнале
«Летопись Союза немецких инженеров» в № 30 от 25 сентября
1897 года была напечатана статья немецкого профессора теплотех-
ники Е. Мейера под заглавием «Оценка круговых процессов тепло-
вых машин двигателей с уделением особого внимания двигателю
Дизеля».
Приведя тезисы Дизеля, Мейер говорит: «Эти требования будто
бы вытекают из теории цикла Карно и дают возможность реализо-
вать таковой в качестве «совершенного» процесса. Однако же при
взгляде на диаграммы, обнародованные Дизелем и Шретером, вы-
ясняется, что указанные тезисы, установленные для «рационально-
го» двигателя, на керосиновом двигателе не выполнимы.
Из диаграммы этого двигателя (см. рис.8) доклада Дизеля я
имею: объем до сгорания – 4,8 мм, давление до сгорания – 33 ата,
объем после сгорания – 15,0 мм, давление после сгорания – 26 ата.
Учитывая небольшую поправку на изменение веса газов при сгора-
нии и используя уравнение Клапейрона, получается, что в конце
процесса сгорания абсолютная температура газов Te по отношению
к температуре в конце сжатия Tc возросла в 2,2 раза. Диаграммы на
самом деле обнаруживают, что часть топлива сгорает при прибли-
зительно постоянном объеме, другая часть – при приблизительно
постоянном давлении и только остаток, который догорает, сжига-
ется при приблизительно постоянной температуре.
Эти факты, обнаруживаемые опытом, заставляют, таким обра-
зом, сделать заключение, что основные точки зрения, из которых
исходит Дизель в своей брошюре и на которых основаны приве-
денные им тезисы, ошибочны».
В более поздней публикации профессором Генрихом Дуббелем
были высказаны следующие соображения:
«Для двигателей Дизеля не является безусловной характерной
особенностью горение при постоянном давлении, т.е. получение
горизонтального участка горения на индикаторной диаграмме. Ос-
новным признаком является самовоспламенение впрыснутого топ-
лива вследствие высокой температуры сжатия заряда воздуха.
При этом для протекания рабочего процесса необходимо, чтобы
произошло не только своевременное открытие топливного клапана
(форсунки), но с одновременным открытием клапана и впрыскива-
нием в камеру горения части топлива перед введением больших
количеств сравнительно холодного форсуночного воздуха про-
изошло уже воспламенение впрыснутых сначала частиц и тем са-
мым создалась необходимая температура для сгорания остальной
части горючего. Если в камеру горения прорвется сначала большое
количество форсуночного воздуха, самовоспламенение происходит
с пропусками, получается резкий, неравномерный ход двигателя, а
в результате неполного сгорания – дымный выхлоп.
Время, отведенное для образования смеси у дизелей, чрезвы-
чайно мало и достигает у быстроходных двигателей менее 0,02 сек.
Кроме того, процесс смешивания и горения происходит отчасти
одновременно, так что смешивание становится несовершенным.
Времени для полного испарения впрыснутых капель горючего не
хватает, в лучшем случае испаряется лишь поверхностный слой
капельки. Находящееся в парообразном состоянии топливо смеши-
вается с воздухом и воспламеняется в той зоне, состав которой
имеет наинизшую температуру самовоспламенения; обусловлен-
ный горением части топлива подъем температуры ведет к воспла-
менению всей массы впрыснутого топлива. Горение впрыснутых
сначала капель горючего происходит в наиболее благоприятных
условиях, так как в их распоряжении находится все количество
воздуха; правда при этом распыливающий воздух несколько сни-
жает температуру сжатия. Частицы горючего, впрыснутые позднее,
попадают в атмосферу с более высокой температурой, но зато к
этому времени часть кислорода воздуха для горения уже израсхо-
дована, скорость горения после первоначального подъема замедля-
ется по мере заполнения камеры горения продуктами горения.
Время горения частиц, впрыснутых непосредственно перед закры-
тием топливного клапана, удлиняется, благодаря чему налицо до-
горание в продолжении рабочего хода, обнаруживаемое при иссле-
довании индикаторной диаграммы любого дизеля.
Профессор Ньюман (Prof. Dr.-Ing. Kurt Neumann: Untersuchun-
gen an der Dieselmaschine.Forschungsarbeiten. Heft 245) на основа-
нии проведенных опытов установил наличие промежутка времени
между моментами впрыскивания и горения, так называемое «за-
паздывание горения» (рис.9).
 Рис. 9. Запаздывание горения топлива в
двигателе Дизеля по Ньюману

Кривая y = f (ϕ ) представляет зависимость между количест-

вом впрыснутого топлива и углом поворота кривошипа, т.е. ход
впрыскивания, кривая x = f (ϕ ) ход горения. Продолжительность
впрыскивания простирается до 40°, а горение до 78° угла поворота
кривошипа, так что, приняв предварение открытия топливного
клапана 4°, а число оборотов двигателя n = 216 об/мин, получим
запаздывание горения последних впрыснутых частиц:
60 × ∆ϕ 60 × (74 0 − 36 0 )
tz = = = 0,0293сек
360 × n 360 × 216
Из хода кривых видно, что запаздывание горения последних
частиц больше, чем ранее впрыснутых частиц горючего. Кривая
dq
= f (ϕ ) представляет скорость горения и обнаруживает, как и
dz
следовало ожидать, ясно выраженный максимум скорости».
Оказалось, что двигатель, получивший имя Дизеля, фактически
работает, по существу, не по патенту Дизеля. Кроме того, двига-
тель не смог работать и на пылеугольном топливе, и был оснащен
водяной рубашкой охлаждения цилиндра.
 Полученные результаты испытаний двигателя и всесторонний
анализ конструкции и работы двигателя позволили инженерному
миру Германии начать жесткую критику «рационального» двигате-
ля и самого Дизеля.
21 ноября 1912 года Дизель читал доклад на тему «Возникнове-
ние двигателя Дизеля» на 14-ом общем собрании Судостроитель-
ного общества в Берлине. Здесь он подвергся серьезной критике со
стороны профессоров Ридлера и Нэгеля.
Особенно свирепую критику развивал по отношению к Дизелю
профессор Людерс. Людерс никогда не писал слова «Dieselmotor»,
а всегда только «Oelmotor» – «масляный или нефтяной двигатель»
или же «Der Hochdruckwarmemotor» – «тепловой двигатель высоко-
го давления». К концу 1913 года профессор Людерс заканчивает
печатный труд под названием «Миф Дизеля». На протяжении 236
страниц своей книги он бичевал Дизеля и старался доказать, что
последний ничего не изобрел, так как реализованная машина не
соответствует тем идеям, которые хотел реализовать Дизель. В свя-
зи с этим Людерс обвинил Дизеля в недостаточной технической
грамотности и в целом ряде других промахов.
Книга Людерса вышла в свет в октябре 1913 года, в то время
как Дизель погиб в ночь с 29 на 30 сентября того же 1913 года.
Таким образом, все эти несоответствия позволили говорить о
научных ошибках Дизеля, а его двигатель считать лишь результа-
том заключительных работ, обобщивших идеи, исследования и
достижения ученых, изобретателей и конструкторов разных стран,
накопленные за многие годы. И все же в его двигателе было прак-
тически было реализовано то принципиально новое, что не захоте-
ли увидеть или не смогли его современники-оппоненты. Это новое
заключалось в реализации еще никем не предложенного цикла ра-
боты двигателя с почти изобарным подводом теплоты. Такой цикл
был создан в результате опытных работ с четырьмя вариантами
нового двигателя и отличался от ранее запатентованного Дизелем.
Создание им нового цикла — реальность, которую, казалось бы,
трудно было не разглядеть. Оппоненты же его, к сожалению, этого
не заметили. Да и сам Дизель, по-видимому, не увидел в этом ос-
новы для своей защиты от нападок оппонентов. В совокупности
цикл, по которому работал двигатель до Рудольфа Дизеля, не был
ни предложен, ни осуществлен, ни в одном двигателе.
 Огромной и неоспоримой заслугой Дизеля было и то, что в ре-
зультате многолетней кропотливой творческой работы ему удалось
преодолеть многие неудачи, разрешить массу конструктивных и
технологических проблем, реально претворить в жизнь прогрес-
сивные идеи, некоторые из которых до Дизеля были далеки от во-
площения. В результате был создан надежный и высокоэкономич-
ный двигатель, совершивший революционный скачок в двигателе-
строении, который получил название «дизель» и обессмертил имя
своего создателя,

Создание Г.В. Тринклером бескомпрессорного двигателя

высокого сжатия, работающего по циклу смешанного сгорания

У двигателей с распыливанием топлива сжатым воздухом с са-

мого начала выявились присущие им недостатки – относительно
большой удельный расход топлива и наличие громоздкого ком-
прессора. Поэтому попытки создания бескомпрессорного двигателя
начались давно – почти что с началом производства компрессор-
ных дизель-моторов.
Первую патентную заявку на нефтяной двигатель с воспламе-
нением от сжатия Г.В. Тринклер подал 7 января 1897 года, но па-
тента не получил из-за отмеченного внешнего сходства с некото-
рыми существующими системами двигателей внутреннего сгора-
ния. Тем не менее, в 1897 году на Путиловском заводе (ныне Ки-
ровский завод в Санкт-Петербурге) при содействии директора за-
вода Н.И. Данилевского начались работы над созданием двигателя
с воспламенением от сжатия конструкции Г.В. Тринклера.
Двигатель конструкции Тринклера принципиально отличался
от двигателя Дизеля тем, что хотя топливо здесь тоже самовоспла-
менялось в результате высокого сжатия заряда воздуха в цилиндре,
но распыливалось и вводилось в камеру сгорания оно не с помо-
щью воздуха, сжимаемого в компрессоре, а с помощью воздуха,
выходящего из особого устройства – поршенька, размещавшегося в
крышке цилиндра и приводившегося в действие от кулачной шай-
бы, установленной на распределительном валу. Сжатый в цилиндре
воздух попадал в рабочую полость этого поршенька, где дожимал-
ся и обеспечивал распыливание и подачу в камеру сгорания топли-
ва через воздушную форсунку, в которую топливо поступало само-
теком. Кроме того, обычную для того времени «закрытую» фор-
сунку Тринклер заменил форсункой «открытого» типа. Важной
особенностью двигателя Тринклера при этом явилось то, что на-
дежно предотвращалось преждевременное воспламенение топлива
в цилиндре благодаря тому, что подавалось оно в камеру сгорания
в конце такта сжатия воздуха. В дизелевском двигателе это проис-
ходило на большей части хода сжатия.
При такой конструкции двигатель уже не нуждался, как двига-
тель Дизеля, в дополнительном компрессорном цилиндре или ком-
прессорном агрегате, которые приводились в действие от самого
двигателя и отбирали от 6 до 10% вырабатываемой им мощности.
Двигатель мощностью 10 л. с. при 160 об/мин, диаметром ци-
линдра 205 мм и ходом поршня 350 мм был спроектирован в кон-
структорском бюро Путиловского завода в 1898 году. Расчетное
среднее эффективное давление должно было составлять 4,87 кг/см2.
В течение 1898 года двигатель был построен, и в январе 1900 года
начались его испытания. В этот период, а именно 4 марта 1899 го-
да, Тринклер подает заявку на патент на распыливающий аппарат
двигателя, но рассмотрение заявки затянулось на пять лет и патент
был выдан лишь 30 апреля 1904 года за № 8766.
Двигатель был запроектирован горизонтальный в противовес
вертикальным двигателям Дизеля. Такая конструкция двигателя
имела ряд эксплуатационных преимуществ перед вертикальными
дизелями, более сложными по уходу и ремонту, требовавшими бо-
лее высокого помещения (в частности для вытаскивания вверх
поршня при снятой цилиндровой крышке). Это казалось вполне
целесообразным, так как обслуживание и монтаж горизонтальной
машины проще, чем вертикальной, притом же большинство двига-
телей того времени (за исключением атмосферных газовых машин
со свободным поршнем) были горизонтальные. Кроме того, у гори-
зонтальных двигателей, как известно, поршень вынимается из ра-
бочего цилиндра в сторону коленчатого вала без необходимости
разбирать цилиндровую крышку; коленчатый вал горизонтальных
двигателей тоже значительно доступнее, чем у вертикальных, где
он закрыт помещенными сверху цилиндрами.
 Доработка двигателя продолжалась до 1902 года, причем до-
водке подвергалась цилиндровая крышка и устройство впрыска
топлива, в результате чего отпала необходимость в специальном
компрессоре, присутствующем в двигателях Дизеля. Машина после
доводки стала иметь более высокое сжатие против первого вариан-
та. На рис. 10 приведена диаграмма рабочего процесса, снятая в
марте 1902 года.

Рис. 10. Индикаторная диаграмма двигателя Тринклера

Диаграмма показывает полноту, не уступающую двигателю Ди-

зеля. Спланиметрированная диаграмма показала значение среднего
индикаторного давления pi = 7,4 кг/см2 при механическом КПД,
равном 0,77 (это весьма правдоподобно, учитывая, что двигатель
был без особого компрессора для подачи топлива), среднее эффек-
тивное давление pe = 5,7 кг/см2 и мощность 11,72 эфф. л. с., т.е.
имело место превышение проектной мощности.

а) б)
Рис. 11. Двигатель Г.В. Тринклера:
а) общий вид двигателя (справа за двигателем – Г.В. Тринклер); б) общий вид установ-
ки (резервуар пускового сжатого воздуха давлением около 30 атм, холостой и рабочий шки-
вы трансмиссии испытательного стенда, выхлопная труба)
 Рисунки, на которых показано изобретение Г.В. Тринклера
(рис.11), представляют исторический интерес, поскольку двигатель
этот может считаться вообще первым в мире двигателем высокого
давления с воспламенением от сжатия, работавшим без особого
компрессора, т.е. первым бескомпрессорным двигателем.
Этот двигатель, построенный на русском заводе, разрешил
принципиально «проблему двигателя с воспламенением от сжатия»
более простым способом, чем это выполнялось в оригинальных
двигателях Дизеля с компрессорным распыливанием.
Весной 1902 года новый директор Путиловского завода
С.И. Смирнов категорически потребовал прекращения опытных
работ по новому двигателю. Сделано это было под нажимом неф-
тяного магната Эммануила Нобеля, который не только ранее купил
патент на двигатель Дизеля, но и после целого комплекса работ по
усовершенствованию конструкции, выполненных русскими инже-
нерами под руководством профессора технологического института
Г.Ф. Деппа, наладил серийное производство этого двигателя на
принадлежавшем ему механическом заводе «Людвиг Нобель» в
Санкт Петербурге. Правда, в серийное производство был запущен
не двигатель Дизеля, а русский доработанный вариант компрессор-
ного двигателя Дизеля, о чем Г.Ф. Депп в докладе на собрании об-
щества инженеров 26 апреля 1900 года с гордостью заявил: «Рус-
ские инженеры показали свою техническую зрелость. Мы обеспе-
чили двигателю Дизеля великое будущее».
Усмотрев в двигателе Тринклера сильного конкурента создан-
ному на его заводе варианту двигателя Дизеля, Эммануил Нобель
стал вытеснять изобретателя с Путиловского завода. С угрожаю-
щим письмом Нобель обратился лично к Тринклеру, требуя
«…прекратить занятия новым нефтяным двигателем…», поскольку
лишь он «…является единым владельцем патентов Дизеля в Рос-
сии».
После этого Тринклер прекращает свои работы на Путиловском
заводе и уезжает за границу.
С июля 1902 года Тринклер вошел в договорные отношения с
машиностроительным заводом «Братья Кёртинг» в Ганновере, где
и продолжил свои работы над бескомпресорным двигателем.
Первый опытный двигатель на этом заводе был запроектирован
также горизонтальный, мощностью 10 – 12 эфф. л. с. Двигатель
был запроектирован с учетом использования возможно большего
количества деталей серийных газовых двигателей Кёртинга, преж-
де всего рамы, подшипников, регулятора и пр. (Рис.12).

Рис. 12. Конструкция газового двигателя завода «Братья Кёртинг»

Двигатель был построен в течение 1902 года, и опыты начались

в конце января 1903 года. Его проектная мощность была легко дос-
тигнута, а расход топлива был доведен до 221 г/эфф. л. с. час. Од-
нако новая конструкция потребовала доводки из-за дефектов в
крышке цилиндра. В это время Тринклеру в помощь был придан
инженер Литценмейер, работавший ранее конструктором по двига-
телям Дизеля. Им была предложена новая конструкция крышки
цилиндра, которая, тем не менее, не прошла испытания – двигатель
с крышкой Литценмейера с трудом давал мощность 8 – 9 эфф. л. с.
и в результате было потеряно около полугода. В 1904 году на дви-
гатель была установлена крышка цилиндра конструкции Тринкле-
ра, которая показала очень хорошие результаты.
Дирекция решила, что наступает время выпуска двигателя на
рынок, и для того, чтобы иметь заключение по данной машине ав-
торитетного лица, пригласила известного берлинского теплотехни-
ка профессора Евгения Мейера, который испытал двигатель при
помощи тормоза Прони в течение двух дней – 7 и 8 октября 1904
года по 9 – 10 часов в день; 9 октября он произвел полный осмотр
разобранной машины и уехал, взяв с собой для проверки индика-
тор, которым снимались во время работы диаграммы (рис. 13).
 Эта диаграмма, характе-
ризующая процесс сгорания
топлива, явно показывает,
что давление при вспышке
топлива повышается на 8 с
лишним атмосфер, а затем
Рис. 13. Индикаторная диаграмма сгорание идет по изобаре.
«Тринклер-мотора» Здесь видны четкие признаки
цикла смешанного сгорания.
Среднее индикаторное давление по диаграмме составляло 8,38
кг/см2. Если принять механический КПД равным 0,77, то получается
среднее эффективное давление pe = 6,4 кг/см2. Кроме того, испытания
показали, что созданный Тринклером двигатель был более экономич-
ным, чем построенный Аугсбургским заводом двигатель Дизеля. Это
объясняется тем, что компрессорные двигатели Дизеля имели боль-
шие механические потери на привод компрессора. В бескомпрессор-
ном двигателе Тринклера, получившим в Германии название «Тринк-
лер-мотор», отсутствовали механические потери и затраты мощности
на обеспечение сжатия воздуха в компрессорном цилиндре.
В начале 1905 года фирма «Братья Кёртинг» приступила к вы-
пуску двигателей на рынок. Постепенно были разработаны и нача-
ли строиться двигатели с размерами и мощностью, приведенными
в табл. 1.

Таблица 1
Типы «Тринклер-моторов», выпускаемых фирмой «Братья Кёртинг»

Параметры Марка двигателя

NT-19 NT-21 NT-24 NT-25 NT-29 NT-30 NT-32
Номинальная мощность,
эфф.л.с. 12 15 20 25 35 40 50
Диаметр цилиндра, мм 195 210 240 255 290 300 325
Ход поршня, мм 320 350 405 410 480 630 640
Частота вращения, об/мин 220 220 190 210 185 180 180

Для суждения о двигателе Тринклера представлен поперечный

разрез (рис. 14) и общий вид (рис. 15) двигателя мощностью
50 эфф.л.с, установленного в России в городе Зарайске Рязанской
губернии на сапожной фабрике.
Рис. 14. Поперечный разрез «Тринклер-мотора»

Рис. 15. Общий вид «Тринклер-мотора»

 До середины 1907 года Тринклер работает на заводе «Братья
Кёртинг» главным конструктором. Бесспорные преимущества
«Тринклер-мотора», опробованного и освоенного за рубежом, при-
влекли, наконец, внимание и отечественных промышленников, ко-
торые начали разработку конструкций собственных двигателей. Над
этой проблемой работал, например, известный русский изобретатель
Я.В. Мамин, который в период 1903 – 1908 годов построил и испы-
тал несколько бескомпрессорных двигателей.
Начиная с 12 июня 1907 года, Г.В. Тринклер работает начальни-
ком отдела тепловых двигателей в Нижнем Новгороде на Сормов-
ском машиностроительном заводе, куда он был приглашен в качест-
ве одного из ведущих специалистов по тепловым двигателям. Работа
Г.В. Тринклера на Сормовском заводе продолжалась в течение 20
лет до 1928 года. Здесь он занимался постройкой двухтактных дви-
гателей и доработкой двигателей Литценмейера и Бронса, лицензию
на производство которых завод приобрел в 1907 году.
Как уже было сказано выше, в «Тринклер-моторе» был осуществ-
лен принцип бескомпрессорной подачи топлива в цилиндр двигателя.
Схема системы топливоподачи компрессорного двигателя Ди-
зеля в отличие от «Тринклер-мотора» имеет воздушный компрес-
сор, подающий топливо в надпоршневое пространство (рис. 16).

Рис. 16. Схема компрессорного двигателя

Дизеля: 1 – баллон рабочего воздуха;
2 – баллон пускового воздуха;
3, 5 – охладители воздуха; 4 – компрессор;
6 – топливный насос; 7 – топливный бак;
8 – выпускной клапан; 9 – форсунка;
10 – пусковой клапан; 11 – впускной клапан;
12 – фильтр–глушитель;
13, 14 – воздухопроводы
 На такте сжатия топливо насосом 6 подается под давлением
90…100 кг/см2 в пространство форсунки над распыливающими
шайбами. В этом пространстве поддерживается давление воздуха,
поступающего из баллона 1. В момент впрыскивания топлива в ци-
линдр игла форсунки поднимается механизмом привода от распре-
делительного вала, а воздух по каналам и щелям форсунки устрем-
ляется в цилиндр двигателя, увлекая за собой топливо.
При этом характер распыливания топлива зависит от геометрии
распыливающего сопла, перепада давлений воздуха, подведенного
к форсунке и находящегося в цилиндре двигателя в момент впры-
скивания топлива.
Тринклер предложил вместо автономного громоздкого компрес-
сора применять специальный маленький поршневой насосик, встро-
енный в головку цилиндра и приводимый в движение рычагом е от
распределительного вала d (рис. 17).

Рис. 17. Головка цилиндра двигателя Тринклера:

а – полость камеры сгорания; b – нагнетательная полость воздушного насоса;
с – форсунка; d – распределительный вал; е – рычаг
 Нагнетательная полость в насосика заполняется сжатым возду-
хом, поступающим из полости а камеры сжатия. В конце такта сжа-
тия поршень насосика приводится в движение, создавая давление
воздуха, превышающее давление в цилиндре. После этого тем же
распределительным валом d открывается форсунка с, и топливо сжа-
тым воздухом, поступающим по каналу, отмеченному стрелкой,
впрыскивается в цилиндр.
Однако, отметим одно достоинство воздушного впрыскивания
топлива. В цилиндр двигателя поступало не чистое топливо в виде
хоть и мельчайших, но капель, а смесь воздуха с топливом. Попа-
дая в цилиндр с высокой температурой сжатого воздуха, частицы
воздуха, находящегося в смеси с топливом, резко, взрывообразно
расширялись и разрывали обволакивающую их топливную пленку
на мельчайшие частицы по всему объему камеры сгорания. Таким
образом, смесеобразование в компрессорных двигателях было бо-
лее качественным, чем при непосредственном впрыскивании топ-
лива.
В «Тринклер-моторе» впервые был осуществлен рабочий цикл
смешанного сгорания, с подводом теплоты вначале по почти изо-
хорному и далее по близкому к изобарному процессам. Цикл сме-
шанного сгорания называют иногда циклом Сабатэ, но это не имеет
объективного обоснования, так как Сабатэ в 1908 году заявил в
России и получил патент № 19115 не на цикл, а на особую конст-
рукцию распылителя, который впрыскивает топливо в рабочий ци-
линдр в два последовательных отрезка времени с целью осущест-
вить цикл смешанного сгорания. Однако его заявка была подана
через четыре года после того, как профессором Евгением Мейером
двигатель Тринклера был досконально исследован и снятые им ин-
дикаторные диаграммы были опубликованы в печати. К созданию
цикла смешанного сгорания француз Сабатэ вообще не имел ника-
кого отношения, будучи лишь владельцем завода, на котором по-
строили двигатель, работавший по такому циклу.
К настоящему времени историками техники доказано, что такой
цикл был впервые предложен в 1899 году именно русским инжене-
ром Г.В. Тринклером, получившим русскую привилегию 30 апреля
1904 года за № 8766, и реализованный им сначала в России на Пу-
тиловском заводе (1898 – 1902 годы), а затем в Германии на заводе
«Братья Кёртинг». В 1905 году на рынок были выпущены двигате-
ли Г.В. Тринклера, которые в полной мере реализовали цикл сме-
шанного сгорания. Приоритет Густава Васильевича Тринклера по
разработке и реализации цикла смешанного сгорания многократно
отмечался в трудах по двигателям внутреннего сгорания отечест-
венными и зарубежными учеными в период 30 – 40–х годов XX
века. В таком авторитетном печатном органе, как «Вестник высшей
школы» (№ 4 за 1949 год), было опубликовано письмо профессора
В.Ю. Гиттиса, отвергающего термины «цикл Дизеля – Сабатэ» и
отстаивающего приоритет Г.В. Тринклера в решении этой научной
и практической проблемы (Рис. 18). Отметим, что В.Ю. Гиттис яв-
лялся в то время одним из крупнейших специалистов по двигате-
лям внутреннего сгорания, ученым и педагогом, профессором, ру-
ководившим в период с 1936 по 1940 годы кафедрой «Двигатели
внутреннего сгорания» Горьковского индустриального института, а
затем работавшим заведующим кафедрами двигателей в Ленин-
градской академии тыла и транспорта и в Ленинградском политех-
ническом институте. Кстати, формула для вычисления КПД цикла
смешанного сгорания также впервые была выведена русским ин-
женером Мироном Павловичем Зейлигером и опубликована им в
брошюре «Область применения судовых двигателей Дизеля в тор-
говом и военном флоте» еще в 1910 году.

Рис. 18. Профессор Г.В. Тринклер (слева) и профессор В.Ю. Гиттис В.Ю.
 Конструкция двигателя Тринклера была запатентована в ряде
европейских стран (Германский патент № 148106 от 25 мая 1901
года) а также в США.
И в заключение необходимо привести текст резолюции конфе-
ренции по двигателям жидкого топлива высокого давления, состо-
явшейся в Ленинграде 15 – 17 ноября 1949 года и посвященной 50–
летию со времени промышленного выпуска русскими заводами
нефтяных двигателей высокого давления, именующихся дизелями.
Резолюция подчеркивала, что:
«Русским инженерам и ученым принадлежит честь разработки
и первого применения всех основных технических решений, опре-
деляющих успех и широкое распространение двигателей с воспла-
менением от сжатия. Впервые в мире в нашей стране были созданы
судовые двигатели этого типа, реверсивные двигатели, двигатели с
прямоточной продувкой, двухтактные двигатели с расходящимися
поршнями, двигатели– компрессоры для работы в качестве генера-
торов рабочего газа и т.д.. Современный двигатель с воспламене-
нием от сжатия является совершенно иным, нежели предлагавший-
ся Р. Дизелем, но никогда не осуществленный и не осуществимый
«рациональный» двигатель.
Мировой спор о приоритете русской конструкции ДВС оконча-
тельно разрешился почти через полвека после его создания. В 1947
году состоялось расширенное заседание Парижской академии наук,
где постановили:
1. Закрепить приоритет за Россией в создании бескомпрессор-
ного двигателя с воспламенением от сжатия (цикл Г.В. Тринклера).
2. Сохранить для всех двигателей, работающих с воспламене-
нием от сжатия название «Дизель-мотор», чтобы отметить научный
и технический вклад Рудольфа Дизеля в энергомашиностроение.
Характеризуя результаты своей деятельности по созданию бес-
компрессорного двигателя, работающего от сжатия, Тринклер в
своем докладе на Съезде деятелей, занимающихся построением и
применением двигателей внутреннего сгорания, в 1910 году сказал:
«Если бы, допустим, я стал спорить с владельцем патентов Ди-
зеля, и мне заявили бы, что моя машина тождественна с машиной
Дизеля, то я мог бы возразить, что у меня нечто совсем другое. Ди-
зель вбрызгивает в цилиндр снаружи нефть вместе со сжатым воз-
духом, а я ввожу нефть отдельно. Когда начинается сжатие, то у
меня нефть уже находится внутри цилиндра, но она выделена в
особую камеру распылителя и раньше времени воспламениться не
может; нефть не вбрызгивается снаружи, а разбрызгивается внутри
камеры сгорания».
Основными отличиями бескомпрессорного дизельного двигате-
ля Г.В. Тринклера от «рационального» двигателя Рудольфа Дизеля
являются:
1. В «рациональном» двигателе Дизеля рабочий процесс пред-
полагалось проводить по циклу Карно без теплоотвода в стенки
цилиндра. При этом топливо впрыскивается в конце процесса сжа-
тия, а процесс сгорания проходил изотермически на ходе расшире-
ния рабочих газов, что по патентам Дизеля не требовало их охлаж-
дения. В двигателе Тринклера впрыск и начало сгорания топлива
приходятся на конец процесса сжатия воздуха и проходят по изо-
хорному процессу, т.е. при постоянном объеме. Далее процесс сго-
рания продолжается по изобарному процессу, т.е. при постоянном
давлении и наличии теплоотвода от рабочих газов к рубашке охла-
ждения цилиндра.
2. В «рациональном» двигателе Дизеля топливо подавалось в
цилиндр вместе с воздушным потоком от специального, приводи-
мого от двигателя, компрессора. В двигателе Тринклера топливо
подавалось в цилиндр специальным устройством, не требовавшим
наличие специального компрессора. Следовательно, механический
коэффициент полезного действия оказывался выше на величину
затрат энергии двигателя, требуемых на привод компрессора.
По словам самого Г.В. Тринклера, признававшего большой ав-
торитет Рудольфа Дизеля в двигателестроении и его большие за-
слуги перед человечеством, «… Дизеля нужно прославлять не за
создание новой идеи, не за создание теории и тезисов, а за ту энер-
гию, с которой он проводил свои опыты до конца и этим подарил
нам необычайно ценный двигатель».
Однако все бескомпрессорные двигатели постройки тех лет
имели незначительную мощность (не выше 20 – 30 л.с.) и на судах
могли использоваться лишь в качестве вспомогательных двигате-
лей. Только в 1915 – 1916 годах в Германии и Англии начали вы-
пускать бескомпрессорные двигатели, пригодные для использова-
ния в качестве главных судовых. Первый бескомпрессорный судо-
вой двигатель был построен заводом Виккерса в Германии в 1914
году. В нем топливо подвергалось высокому механическому давле-
нию и таким путем вводилось в цилиндр. В дальнейшем в беском-
прессорных двигателях Дизеля стало применяться или непосредст-
венное распыливание горючего – высоким давлением, созданием
воздушных вихрей и длинных струй, или распыление добавочной
камерой.
В России начало строительства бескомпрессорных двигателей
относится к 1927 году.
Однако недостаточно надежная работа топливной аппаратуры
первых бескомпрессорных двигателей вынуждала продолжать вы-
пуск в больших масштабах компрессорных дизелей для использо-
вания их в качестве главных судовых двигателей. Выпуск компрес-
сорных дизелей Рудольфа Дизеля окончательно прекратился лишь
в 1935 году.
Говоря о деятельности Г.В. Тринклера по созданию беском-
прессорного дизельного двигателя, можно привести любопытное
высказывание немецкого профессора теплотехники Витца, напеча-
танное в книге «История теплотехники» (стр. 309) члена Академии
Наук СССР, профессора теплотехники А.А. Радцига: «История
попыток Тринклера добиться поддержки русских заводов для
осуществления своей идеи чрезвычайно поучительна для ха-
рактеристики экономической и промышленной отсталости
дореволюционной России. Если бы эта поддержка была оказана
(в размере, несравненно меньшем, чем это сделали немецкие
промышленники для Дизеля), то весьма вероятно, что из дви-
гателя Тринклера выработался бы раньше, чем за границей,
тип бескомпрессорного дизеля».

Возможности реализация принципов работы «рационального»

двигателя Дизеля в двигателях с циклом смешанного сгорания
Тринклера
Проект «рационального» теплового двигателя, разработанный
Рудольфом Дизелем в 1893 году, предусматривал сгорание топлива
при постоянном давлении (по изобаре), расширение газов и дого-
рание топлива без повышения температуры (по изотермическому
циклу), без теплоотвода (без охлаждения цилиндра), на твердом
угольном топливе – угольной пыли. Жидкие топлива упомянуты
были лишь в скользь, в то время как относительно применения га-
зообразных топлив было указано, что «они в общем не должны
быть приняты во внимание».
В 1897 году на съезде в Касселе профессор Мориц Шретер в
докладе о результатах опытов с двигателями Дизеля отметил, что
рабочий процесс созданного двигателя был совсем иным, чем опи-
санный в патенте. Испытанный на стенде Аугсбургского завода дви-
гатель имел сгорание не по изобарному процессу при постоянном
давлении: понадобилась рубашка охлаждения цилиндровой втулки и
крышки цилиндра, т.е. расширение происходило с теплоотводом.
Наконец, двигатель работал на жидком топливе – керосине.
Тем не менее, сама идея двигателя, работающего по циклу Ди-
зеля, все время привлекала внимание многих специалистов по теп-
ловым двигателям. В результате многочисленных исследователь-
ских работ идеи Дизеля стали находить практическую реализацию.
Первое усовершенствование, которое было реализовано в
двигателе – это приспособление его к работе на сырой нефти раз-
личного фракционного состава, выполненное инженерами завода
«Людвиг Нобель» под руководством профессора теплотехники Ге-
оргия Филипповича Деппа. Подобное усовершенствование позво-
лило открыть широкую сферу применения двигателям Рудольфа
Дизеля как в судовой, так и в стационарной энергетике.
Второе усовершенствование касалось самого рабочего про-
цесса двигателя, и выполнено оно было Густавом Васильевичем
Тринклером. В результате проведенных Триклером работ была
разработана конструкция бескомпрессорного двигателя высокого
сжатия со смешанным подводом тепла, ставшая практически про-
тотипом всех современных двигателей, называемых дизелями.
Третье направление, развиваемое уже в течение столетия, это
применение пылеугольного топлива в дизелях, которое разрабаты-
вал немецкий инженер Рудольф Павликовский.
Четвертое направление связано с созданием двигателя с огра-
ниченным отводом теплоты – адиабатного двигателя (по Дизелю –
двигатель без рубашки охлаждения цилиндров).
Пятое направление работ состоит в приближении цикла со-
временного дизельного двигателя к циклу подвода тепла при по-
стоянном давлении, т.е. к циклу «рационального» двигателя Дизе-
ля. Таким образом, идея и принципы «рационального» двига-
теля, не реализованные самим Дизелем, тем не менее, по мере раз-
вития техники и технологии, стали получать свою практическую
реализацию. И если по первым двум направлениям давно получены
решения и они практически реализованы, то последние три до на-
стоящего времени не нашли своего полного воплощения в практи-
ческой и коммерческой сфере.
Рассмотрим практические результаты работ по трем последним
направлениям реализации идей Дизеля.

Применение пылеугольного топлива.

Вопрос о применении угольной пыли в ДВС был, как известно,
поставлен самим Дизелем; основной проект его «рационального»
двигателя предусматривал именно работу двигателя на угольном
порошке. Но попытки Дизеля построить такой двигатель не увен-
чались успехом, и он перешел к устройству двигателя, работающе-
го на нефти (и на каменноугольной смоле).
Первые опыты применения пылеугольного топлива были про-
ведены на двигателе, работающем по циклу Отто. Однако попытки
засасывания такого топлива карбюратором оказались неудачными
в связи с обильным осаждением пыли на покрытых масляным сло-
ем стенках цилиндра.
В настоящее время для работы на пылеугольном топливе сме-
шанный цикл Тринклера считается, по существу, единственным
пригодным для практической реализации на тепловом поршневом
двигателе.
Одним из самых первых конструкторов двигателя на пыле-
угольном топливе по праву считается Р. Павликовский. Начав ис-
следования еще в 1916 году на машиностроительном заводе «Кос-
мос» в Герлице (Германия), он создал в 1928 году первый работо-
способный одноцилиндровый двигатель «Рупа», работавший на
пылеугольном топливе. Двигатель был изготовлен с диаметром ци-
линдра 420 мм и ходом поршня 630 мм, мощность этого двигателя
составляла 80 эфф.л.с. при частоте вращения 167 об/мин, КПД дви-
гателя 31%.
Первый промышленный двигатель «Космос – Рупамотор», из-
готовленный заводом «Космос», имея диаметра цилиндра 500 мм и
ход поршня 720 мм, развивал мощность 140 эфф.л.с. при частоте
вращения 166 об/мин.
На рис. 19 приведена схема подачи угольного порошка в каме-
ру сгорания двигателя «Рупамотор».
 Из воронки подачи топлива 1 угольный порошок в смеси с воз-
духом, подаваемым через кольцевое пространство 8, поступает в
предкамеру 4. В нее под давлением 60 кг/см2 через канал 2 подает-
ся сжатый воздух и запальное топливо 7, которое далее в смеси с
угольным порошком через каналы в крышке цилиндра поступает в
камеру сгорания двигателя.
Необходимый для сгорания топлива воздух засасывается через
патрубок 6 в крышке цилиндра, а отработавшие газы удаляются
через выхлопной патрубок 3.
Наряду с работами на заводе «Космос» Германское Акционерное
общество лакокрасочной промышленности (Оппау) в течение пяти
лет также занималось созданием двигателя, работающего на пыле-
угольном топливе, и самостоятельно решило две задачи: подачу
угольной пыли ее вдуванием сжатым воздухом и сжигание.
Период с 1916 года до середины 50-х
годов в истории разработки и создания
первых работоспособных двигателей,
работающих на пылеугольном топливе,
был характерен тем, что в процессе осу-
ществления конструкторских и экспери-
ментальных работ были сформулирова-
ны некоторые обобщающие выводы и
рекомендации, важные для их использо-
вания в дальнейших работах по совер-
шенствованию конструкции и рабочего
процесса двигателя, выбору и подготов-
ке топлива и эксплуатации двигателя.
Рис. 19. Схема подачи
угольного порошка в камеру Было установлено, что для обеспечения
сгорания двигателя работы ДВС, потребляющего в качестве
«Рупамотор» топлива пылевидный уголь, имеется ряд
ограничений и должны выполняться сле-
дующие условия:
1. Пригодными оказываются такие виды исходного твердого топ-
лива, как каменный уголь, торф, древесина, их смеси, а также органи-
ческие отходы.
 2. Пылеугольное топливо должно обладать высокой температу-
рой сгорания и коротким временем сгорания, а также умеренной
точкой воспламенения.
3. Механическая подача, состоящая из ряда архимедовых вин-
тов, оказалась непригодной вследствие трудностей регулирования
скорости питающего винта и его синхронизации с колебаниями
нагрузки.
4. Подача с помощью сжатого воздуха хотя и имела преимуще-
ства в части возможностей перемещения пыли в среде, подвергае-
мой пониженному давлению, однако для цикла «рационального»
двигателя Рудольфа Дизеля оказалась неприемлемой ввиду опасно-
сти взрыва и больше подходила для цикла высокого сжатия со
смешанным подводом тепла.
5. Наиболее простой и надежный способ подачи угольной пыли
от резервуара до впускного клапана двигателя – ее перемещение
(скольжение) силой своей массы с соответствующим расположени-
ем устройств всасывания и подачи пыли. Таким образом, в случае
работы двигателя на пылеугольном топливе процесс его подвода к
двигателю распадается на две отличных друг от друга стадии: пер-
вая – это подача пыли, вторая – вдувание в крышку цилиндра.
6. Существенно важно чтобы угольная пыль, порошкообразное
состояние которой не должно быть нарушено, не подвергалась во
время процесса подачи какому–либо сжатию, могущему вызвать ее
брикетирование или уменьшение объема.
7. преждевременное воспламенение пылеугольного топлива
оказывает весьма неблагоприятное влияние на работу двигателя
при обеспечении требуемой мощности и расхода топлива. Для дви-
гателя на пылеугольном топливе оказалось достаточно сложным
осуществить его введение без распыливания в конце хода сжатия
при располагаемом давлении 25 – 30 кгс/см2, поэтому введение то-
плива обязательно должно происходить в период всасывания в
форкамеру во избежание его перегрева и преждевременного вос-
пламенения.
8. Объем форкамеры устанавливается в пределах 0,4 – 0,7% от
объема цилиндра двигателя. Хотя максимальное давление в цилин-
дре двигателя достигает 80 – 100 кгс/см2, бывали случаи, когда ос-
татки несгоревшей угольной пыли не уходили целиком из форка-
меры, и приходилось вводить дополнительную струю воздуха для
окончательного ее удаления.
В последующем форкамерный процесс без распыливания сжа-
того воздуха был разработан и изучен фирмой «Ганомаг» и дал
удовлетворительные результаты.
Наиболее сложной проблемой создания двигателя, работающего
на пылеугольном топливе, оказалась борьба с износом деталей, под-
вергающихся трению о стенки цилиндров (клапаны, поршневые
кольца и др.). При часовом потреблении 50 кг пылеугольного топли-
ва с содержанием золы 6% на рабочей поверхности образуется до 3
кг отложений. Это указывает на те трудности, которые необходимо
преодолеть в борьбе с износами. Со времени первых опытов износ
цилиндров двигателя оставался очень высоким и по истечении 150
часов работы при диаметре цилиндра 420 мм достигал 0,05 мм в 1
час, тогда как в двигателях на тяжелом нефтяном топливе износ за
это же время не превышал 0,001 – 0,003 мм. Для снижения износов
деталей двигателя, работающего на пылеугольном топливе, был
предложен ряд способов, среди которых в первую очередь отмечает-
ся продувка жидкостями. На вопросы износа серьезное внимание
обращал еще Р. Дизель, который после бесплодных попыток писал:
« Настоящий мотор на пылевидном угле должен быть специально
изучен и сконструирован из деталей, специально предназначенных
для этого топлива. Необходимо, чтобы смазка поршня допускала
систематическую продувку частиц пыли, попавших между поршне-
выми кольцами».
Позднее Р. Павликовским было предложено устройство трой-
ной продувки сжатым воздухом для очистки цилиндра от зольных
остатков. Дальнейшие исследования в области подбора материалов
для создания двигателя на пылеугольном топливе велись главным
образом с точки зрения повышения их износостойкости.
В результате систематических опытов было установлено, что
хромоникелевый чугун (и особенно чугун с присадкой молибдена)
дает значительно более высокую сопротивляемость износу. Специ-
альный материал с весьма большим сопротивлением износу, полу-
ченный фирмой «Шихау», показал износ цилиндров двигателя при
работе на пылеугольном топливе, почти равный износу в совре-
менных двигателях на жидком топливе.
 О продолжающихся и сегодня поисках рациональных методов
использования в дизелях пылеугольного топлива свидетельствуют
новые публикации в зарубежной печати. Проводимые работы ха-
рактерны тем, что они развиваются не только в направлении даль-
нейшего совершенствования методов использования мелкодис-
персной угольной пыли в чистом виде, но и ее смесей с дизельным
топливом, жидкими производными угля, сланцев и др.
В технических журналах сообщается, что фирма «Зульцер»
(Швейцария) совместно с фирмой «Термоэлектрон» (США) в рам-
ках разработанной по энергетике программы проводила научно-
исследовательские работы, направленные на обеспечение работо-
способности двухтактных дизелей на пылеугольном топливе. Вы-
бор этих двигателей обосновывается более длительным процессом
сгорания, отсутствием клапанов, износ которых при использовании
горючих с высокой зольностью опасен, и высоким КПД (свыше
40%). Исследования выполнялись на одноцилиндровой установке с
диаметром цилиндра 760 мм, мощностью 1500 кВт при частоте
вращения 120 об/мин.
Одно из испытуемых топлив представляло смесь из мелкомоло-
того угля и 32% (по массе) дизельного топлива, увеличение расхо-
да которого на всем рабочем диапазоне не превышало 2%. В связи
с высоким содержанием в угле силикатов, достигающих в зольном
остатке до 10%, был установлен повышенный износ распыливаю-
щих сопел форсунок, поршневых колец и втулок цилиндра. Пред-
полагается, что уменьшение силикатов в угле может быть достиг-
нуто соответствующей его обработкой, а снижение износа деталей
– путем подбора материалов и их конструктивного усовершенство-
вания.
В целом опыты показали, что бесклапанные малооборотные
двухтактные двигатели фирмы «Зульцер» с центральным впрыском
топлива пригодны для работы на угольных суспензиях, которые,
вероятно, по массе будут состоять из 50% тонко измельченного
угольного порошка, 20% масла и 30% воды.
Программа проводимых исследований предусматривала также и
создание малооборотных дизелей, работающих на чистом пылеуголь-
ном топливе.
В Политехническом институте штата Вирджиния (США) изу-
чалась работа одноцилиндрового дизеля Nordberg 4-FS с разделен-
ной камерой сгорания на смеси авиационного топлива с 15% (по
массе) угольной пыли с размером частиц не более 2 мкм.
Смесь подавалась в систему сжатым воздухом. В результате
испытаний установлено, что для оптимизации показателей необхо-
димо дополнительное регулирование момента впрыска, особенно
на форсированных режимах. На поверхности прецизионных дета-
лей топливной аппаратуры были обнаружены следы износа, однако
динамика износа оказалось незначительной.
Отмечается также, что зазоры в деталях серийной топливной
аппаратуры слишком малы для работы на смеси нефтяного топлива
с угольной пылью. Замеры уровня шума двигателя показали, что он
практически не меняется при замене обычного топлива на его
смесь с угольной пылью.
Нефтяной кризис 1970-х годов, сильные колебания на нефть,
ограниченность геологических запасов нефти в США с новой си-
лой инициировали начало интенсивных исследований в США по
созданию альтернативных топлив, включая пастообразные уголь-
ные топлива – суспензии угольной пыли с водой, метанолом и ди-
зельным топливом. Эти исследования проводились в 80-х годах в
исследовательском институте «Southwest Research Institute» (штат
Техас) по программе Министерства энергетики США.
Из проведенных исследований следует, что для применения в
дизелях угольных суспензий необходимо предусмотреть дополни-
тельный источник воспламенения, который можно образовать,
впрыскивая в камеру сгорания дизельное топливо в небольших ко-
личествах, создавая запальное пламя – в предкамеру. Другими спо-
собами интенсификации воспламенения суспензии могут быть по-
вышение температуры сжатия воздуха и поверхностей камеры сго-
рания. В двигателе при этом необходимо произвести ряд изменений:
предусмотреть устройство для подачи дополнительного дизельного
топлива, увеличить проходные сечения топливных форсунок.
Термический КПД такого двигателя при работе на пылеуголь-
ном топливе может составить 85% значения термического КПД
двигателя, работающего на жидком углеводородном топливе. Кро-
ме того, экспериментальные исследования показали снижение кон-
центрации окислов азота в отработавших газах из-за пониженной
температуры сгорания топливной суспензии пылеугольного топли-
ва по сравнению с двигателями, работающими на жидких углерод-
ных топливах.
В результате этих исследований были разработаны рекоменда-
ции, согласно которым для создания промышленного образца дви-
гателя, работающего на угольных суспензиях, необходимы:
– разработка оптимальных составов и организация производст-
ва таких топлив;
– обеспечение возможности достаточно длительного хранения
топливной суспензии в расходных баках и подачи ее в камеру сго-
рания;
– разработка высокоэффективных систем впрыскивания и рас-
пыливания топливной суспензии в камере сгорания;
– организация устойчивых процессов воспламенения и горения
суспензии;
– решение проблем износа деталей двигателя.
Важное значение имеют рациональный выбор типа твердого
компонента топливной суспензии. Твердость угля влияет на выбор
технологического оборудования и требуемые затраты для получе-
ния порошков с необходимым распределением размеров частиц. От
последнего фактора зависят стабильность суспензии при хранении,
параметры впрыскивания и распыливания струи в камере сгорания.
От твердости частиц угля и их размеров, сернистости и зольности
угля во многом зависит ресурс деталей двигателя. Эти же факторы
влияют на полноту сгорания суспензии топлива. Поэтому содержа-
ние примесей в угле для топливных суспензий ограничивается. От
содержания летучих компонентов в угле зависят его характеристи-
ки воспламенения.
При хранении топливных суспензий может возникнуть тенден-
ция агломерации частиц угля с образованием крупных структур,
затрудняющих подачу топлива из расходного бака. Поэтому топ-
ливные баки и системы подачи топлива, включая трубопроводы и
насосы, требуют специальной разработки.
Таким образом, в целом можно говорить о двух самостоятель-
ных направлениях использования пылеугольного топлива в дизе-
лях. Первое – применение пылеугольного топлива в чистом виде,
второе – его смесей с жидким топливом или другими жидкими
фракциями (суспензии). Причем пылеугольные суспензии могут
рассматриваться как перспективные дизельные топлива. Важным
преимуществом таких суспензий является их повышенная плот-
ность, что позволяет увеличить запас хода транспортного средства.
В заключении по применению пылеугольного топлива можно
привести некоторые экономические показатели. Благоприятные
результаты получены в Америке в Институте Карнеги; там удалось
построить двигатель, работающий на угольном порошке и расхо-
дующий только 1945 кал/эфф.л.с.час, что соответствует экономи-
ческому КПД, равному 32,5%. Этот пример показывает, что термо-
динамически вопрос о постройке экономичного работающего дви-
гателя, употребляющего угольный порошок, если не решен ими, то,
во всяком случае, близок к разрешению. Дальнейшая судьба такого
двигателя зависит от надлежащего конструктивного осуществления
его, что вряд ли представляет собой неразрешимую задачу. Чисто
экономически такой двигатель представил бы большие выгоды, так
как стоимость одинакового числа калорий гораздо меньше для
угольного порошка, чем для тяжелого жидкого топлива. Для Гер-
мании (по немецким расчетам) стоимость 10 тыс. калорий в жид-
ком топливе получается равной 12 – 14 пфеннигам, а тех же 10 тыс.
калорий в угольном порошке (из бурого угля) – 4 – 6 пфеннигов.

Создание двигателя с ограниченным отводом теплоты –

адиабатного двигателя
Создание двигателя с ограниченным отводом теплоты имеет
целью повышение экономичности за счет использования для со-
вершения механической работы части теплоты, теряемой в системе
охлаждения.
Такая конструкция двигателя подразумевает не приближение
рабочего процесса двигателя к изотермическому, предложенного Р.
Дизелем, как у Карно, а внедрение специальных покрытий деталей
рабочего цилиндра, уменьшающих теплоотвод в охлаждающую
среду.
Проведенные в 80-х годах американским Национальным управ-
лением по аэронавтике и космическим исследованиям (NASA) раз-
работки показали следующие результаты:
– основной выигрыш в термическом КПД получается за счет
изоляции поршня, меньший – головки цилиндра и еще меньший –
гильзы цилиндра;
 – небольшой выигрыш от изоляции гильзы цилиндра компенси-
руется снижением коэффициента наполнения и повышением темпе-
ратуры поршня;
– экономичность двигателей с турбонаддувом может быть
улучшена до 5% путем термоизоляции без дополнительной утили-
зационной установки.
В 1986 году по программе Управления автобронетанковой тех-
ники (ТАСОМ) в США была разработана технология по производ-
ству неохлаждаемого, или «адиабатного», двигателя, отличающе-
гося повышенной экономичностью и надежностью. Адиабатный
двигатель был создан на базе шестицилиндрового однорядного
двигателя Big Cam NT фирмы Cummins с рабочим объемом 14 лит-
ров, мощностью 171,5 кВт при 1900 об/мин и установлен на воен-
ном автомобиле М813 грузоподъемностью 5 тонн с колесной фор-
мулой 6×6. Ресурсные испытания проходили по программе NATO в
течение 400 часов.
Для обеспечения адиабатности в конструкцию базового двига-
теля был внесен ряд изменений, особенно в цилиндропоршневую
группу и головку цилиндров (Рис. 20).
Головка цилиндров была выполнена без каналов для охлаж-
дающей жидкости. Это обеспечило большую массу чугуна со сто-
роны огневого днища. Для установки седел клапанов в головке со
стороны камеры сгорания выполнены соответствующие выточки,
глубина которых обеспечивает головкам клапанов положение вро-
вень с поверхностью огневого днища в отличие от прототипа, где
они выступают над этой поверхностью. Покрытие толщиной 0,75
мм из связующей обмазки на базе никеля, хрома и алюминия и
изоляционного слоя из стабилизированной окисью иттрия двуоки-
си циркония образует термический барьер в выточках под седла
клапанов и на поверхностях впускных и выпускных окон.
Поршень адиабатного двигателя был изготовлен из ковкой ста-
ли в отличие от алюминиевого поршня базовой конструкции. В
комплектации поршня предусмотрены такие же поршневые кольца,
как на базовом двигателе. Корона поршня имела теплоизоляцион-
ное покрытие толщиной 0,75 мм, по составу аналогичное покры-
тию огневого днища головки цилиндров. Верхнее поршневое ком-
прессионное кольцо трапециевидного сечения имеет ступенчатую
форму замка и бочкообразную форму рабочей поверхности, покры-
тую карбидом хрома методом плазменного напыления. Промежу-
точное компрессионное кольцо трапециевидного сечения имело
коническую форму рабочей поверхности с покрытием из алюми-
ниево – титановой окиси. Нижнее маслосъемное кольцо выполнено
с хромовым покрытием, двумя рабочими кромками, имеет волно-
образный радиальный расширитель.

Гильза цилиндра выпол-

нена с износостойким покры-
тием рабочей поверхности,
но без тепловой изоляции.
Насос – форсунка имела
охлаждение циркулирующим
топливом.
Ресурсные испытания дви-
гателя проводились с исполь-
зованием специального высо-
котемпературного синтетиче-
ского масла на основе поли-
эфира. Масло отличалось вы-
сокой термостойкостью и по-
ниженной склонностью к на-
гарообразованию.
Ресурсные испытания по-
казали хорошие результаты
Рис. 20. Конструкция цилиндропоршневой как в части работоспособно-
группы адиабатного двигателя:
1 – клапан; 2 – направляющая клапана; сти деталей двигателя, так и
3 – форсунка; 4 – седло клапана; в части экономичности топ-
5 – керамическое износостойкое покрытие;
6 – поршневой палец; 7 – поршень; 8 – гильза
лива и масла. Состояние по-
цилиндра верхностей деталей, подвер-
женных действию горячих
газов, показало отсутствие каких-либо дефектов, вызванных высо-
кой температурой рабочего цикла.
Таким образом, идея Рудольфа Дизеля о создании двигателя без
потерь тепла в охлаждающую среду в настоящее время близка к
практической реализации.
И здесь же уместно добавить, что многие современные высоко-
форсированные крупные дизельные двигатели имеют рубашку ох-
лаждения цилиндров не по всей высоте цилиндра, а только по
верхней его части (зона так называемого жарового кольца), даже
при имеющихся традиционных материалах деталей. При этом не-
охлаждаемая часть цилиндровой втулки имеет более высокую тем-
пературу по сравнению с охлаждаемой, но условия смазывания
поршневой группы оказываются более предпочтительными. По-
вышенная за счет температуры энергия выпускных газов призвана
несколько увеличить работу, вырабатываемую турбокомпрессором
для подачи свежего заряда воздуха в цилиндры двигателя.

Реализация процесса сгорания, приближенного к сгоранию

при постоянном давлении
В отношении создания процесса сгорания, приближенного к
сгоранию при постоянном давлении следует отметить то, что этот
вопрос поставлен многими фирмами в качестве признака перспек-
тивности современного среднеоборотного четырехтактного дизеля.
Такой рабочий процесс является приближением к рабочему про-
цессу двигателя Рудольфа Дизеля – изобарному процессу сгорания.
Практическое осуществление приближенного рабочего процес-
са к сгоранию при постоянном давлении возможно при условии
начала впрыска топлива в камеру сгорания при малых углах пово-
рота коленчатого вала до прихода поршня в положение верхней
мертвой точки (ВМТ) и коротким периодом впрыска топлива с вы-
соким давлением. При этом основной процесс горения топлива пе-
реносится на линию расширения цикла, что позволяет снизить мак-
симальные нагрузки на детали двигателя в процессе горения топ-
лива, уменьшить скорость нарастания давления в цилиндре двига-
теля. Следствием осуществления такого процесса сгорания являет-
ся несколько увеличенный расход топлива и уменьшение выбросов
окислов азота в выхлопных газах. Однако, при остро поставленной
проблеме снижения вредных выбросов с отработавшими газами
четырехтактных двигателей, несущественное увеличение расхода
топлива не является доминирующим фактором. Решение постав-
ленной задачи как раз и состоит в том, чтобы найти компромисс
между увеличением расхода топлива и уменьшением выбросов
вредных веществ с отработавшими газами, пригодный для двигате-
лей внутреннего сгорания. Проработки в этом направлении осуще-
ствляются некоторыми ведущими фирмами Европы и Японии.
Наиболее реальные результаты в этом направлении были полу-
чены фирмой MAN B&W (Германия) при разработке в 1994 году
двигателя серии L32/40, в котором начало впрыска топлива осуще-
ствлялось за 6 –9 градусов по углу поворота коленчатого вала до
прихода поршня в положение верхней мертвой точки в отличие от
принятых в настоящее время углах начала впрыска за 18 – 15О.
Кроме того, в конструкцию этого двигателя была введен механизм
регулирования угла начала подачи топлива в диапазоне от 15 до 0О
по углу поворота коленчатого вала для возможности обеспечения
работы двигателя как по экономичному режиму работы с малым
расходом топлива (угол начала впрыска топлива за 15О до ВМТ),
так и по экологичному режиму с малым выбросом вредных ве-
ществ с отработавшими газами (угол начала впрыска топлива око-
ло 0О до ВМТ). Разработанный механизм позволял перестановкой
распределительного вала, снабженного двухпрофильными кулач-
ками привода топливного насоса высокого давления, производить
установку необходимого угла начала впрыска топлива без останов-
ки двигателя.
Аналогичные проработки производились и в России на заводе
«РУМО» (г. Нижний Новгород) при разработке в 1991 – 1993 годах
двигателей ряда ЧН22/28. При этом в конструкцию привода топ-
ливного насоса высокого давления вводился специальный эксцен-
триковый элемент, управлением положения которого можно было
производить установку угла начала подачи топлива непосредст-
венно при работе двигателя в диапазоне 10° по углу поворота ко-
ленчатого вала. Этим же элементом предполагалось производить
регулировку максимального давления сгорания по цилиндрам дви-
гателя. В окончательную компоновку двигателей ряда ЧН22/28
этот элемент не вошел.
 ЧАСТЬ ВТОРАЯ

РАСПРОСТРАНЕНИЕ ДИЗЕЛЕЙ В РОССИИ

═════════════════════════════════════════

Двигатели, выпускаемые в России, до перехода

на отечественные бескомпрессорные двигатели

В Российском производстве к 1925 году выпускались двигате-

ли, представленные в табл. 2.

Таблица 2
Конструкции двигателей, выпускаемых на отечественны заводах
Дизелестроительная фирма Конструкция двигателя Тип двигателя:
Завод «Русский дизель» (быв- Собственная конструкция, Простого действия двух- и
ший механический завод также фирм Sulzer и MAN четырехтактные
«Людвиг Нобель»),
г. Ленинград
Коломенский завод, Фирма MAN Простого действия двух- и
г. Коломна четырехтактные
Завод «Красное Сормово» Фирма MAN, двигатели То же
(бывший Сормовский машино- Литценмейера и Бронса
строительный завод), г. Горь-
кий
Харьковский паровозострои- Собственная конструкция, То же
тельный завод, г. Харьков также фирмы Sulzer
Николаевский завод им. Мар- Фирма Sulzer Простого действия двух-
ти, г. Николаев тактные
Завод «Двигатель революции» Фирма MAN Простого действия четы-
(бывший завод «Фельзер»), г. рехтактные
Горький
Завод «Красный Пролетарий» Двигатели Литценмейера и То же
(бывший завод Бромлея), г. фирмы Deutz
Москва

Основными являлись дизельные компрессорные двигатели

фирм MAN и Sulzer, четырехтактный конструкции Литценмейера и
двигатель Бронса с запальным капсюлем, а также двигатели завода
«Людвиг Нобель», права на производство которых были переданы
некоторым отечественным заводам (Табл.2).
Литценмейер создал среднее арифметическое между двигате-
лем Дизеля и Тринклера, так как некоторое время работал по дви-
гателям Дизеля и помогал в их создании Тринклеру на заводе «Бра-
тья Кёртинг». Он использовал то, что было хорошего у каждого из
них, и создал хорошо работающий двигатель. У Тринклера он взял
конструкцию открытую внутрь рабочего цилиндра форсунку, кото-
рая работала хорошо и давала прекрасную индикаторную диаграм-
му, а также способ введения нефти в форсунку при всасывающем
ходе рабочего поршня. От Дизеля был позаимствован воздушный
компрессор, который хотя и являлся печальной необходимостью,
усложняющей двигатель, но действовал хорошо. К тому же много-
численные двигатели Дизеля показали, что компрессоры отказа не
дают. Отличие литценмейеровского двигателя от дизелевского за-
ключается в более простом устройстве открытой форсунки и в том,
что распыливающий клапан подает не воздух вместе с нефтью, а
один только сжатый воздух, а нефть вводилась внутрь форсунки
при всасывающем ходе поршня, и в момент вспышки она только
разбрызгивается внутри рабочего цилиндра. Таким образом, Лит-
ценмейер, работавший в Ганновере учеником Тринклера, после
ухода с завода Кёртинга сделал свой двигатель. А в дальнейшем
сам стал учителем Г.В. Тринклера, работавшего по доводке этого
двигателя на Сормовском заводе. И все же двигатель Литценмейера
так и остался двигателем компрессорного типа.
У двигателей конструкции Бронса несколько другая история.
Бронс – голландский изобретатель – постепенно, путем проведения
ряда опытов дошел до работоспособной конструкции своих двига-
телей (рис.21, 22).

а б
Рис. 21. Поперечный разрез двигателя Бронса производства Сормовского завода (а) и завода
Deutz (б)
 Но двигатели Бронса были
предназначены для работы на дру-
гих сортах топлива – он пользо-
вался индийской нефтью с Сумат-
ры и Явы, а в самой Голландии
имелась не чистая нефть, а деше-
вые дистилляты. Они содержали в
себе около 2% асфальта, в то вре-
мя как в русской нефти было 10 –
12% асфальта и гудронов.
Действие двигателя Бронса
состоит в следующем. При ходе
поршня рабочего цилиндра к
нижней мертвой точке через кла-
пан С (рис. 21а) в цилиндр заса-
Рис. 22. Общий вид двигателя Бронса сывается чистый воздух. В то же
Сормовского завода время через капсюль К, который
открывается одновременно с кла-
паном С от общего привода, в нижнюю камеру М распылителя F
самотеком подается отмеренное регулятором количество нефти.
Нижняя часть камеры М, имея отверстия, постоянно находится в
сообщении с внутрицилиндровым пространством двигателя. Кап-
сюль все время должен находиться в подогретом состоянии. В пе-
риод сжатия, доводимого, как и в двигателях Дизеля, до давления
30 – 32 ата, воздух из цилиндра будет проникать в камеру М, где в
конце сжатия будет происходить взрыв. Вследствие взрыва давле-
ние внутри камеры М повышается настолько, что становится выше
давления в цилиндре. В результате этого происходит выброс топ-
лива из пространства М в объем рабочего цилиндра, т.е. осуществ-
ляется процесс, аналогичный дизелевскому. Недостатком конст-
рукции двигателя Бронса являлась неприспособленность его для
работы на русской нефти – при испарении нефти отверстия в каме-
ре М покрывались остатками гудрона и забивались. Тем не менее,
этот двигатель нашел широкое применение из-за его простого уст-
ройства.
Кроме дизельных компрессорных конструкций двигателей с
воспламенением от сжатия, в России нашли широкое применение
так называемые полудизели и нефтянки – двигатели с калильной
головкой, которые были известны простотой конструкции, легко-
стью ухода и меньшей стоимостью. Их производство в России дос-
тигало по объему выпуск дизелей.
Представленный на рис. 23 двухтактный горизонтальный дви-
гатель с калильной головкой марки ДГН-20, изготовленный на Но-
вороссийском заводе «Красный двигатель», снабжен двумя махо-
виками и шкивом для ременной передачи. Такие двигатели строи-
лись преимущественно одноцилиндровыми.

Рис. 23. Двухтактный горизонтальный двигатель с калильной головкой

В таблице 3 приведена краткая характеристика двигателей с ка-

лильной головкой различных отечественных заводов.

Таблица 3
Характеристики двигателей с калильной головкой
Частота
Мощ- Диаметр Ход Степень Расход
враще-
ность, цилинд- порш- неравно- топлива, Исполнение
ния,
л.с. ра, мм ня, мм мерности г/л.с.час
об/мин
Двигатели «Пионер» Харьковского паровозостроительного завода (двухтактные)
12 – – 350 1/35 320
Вертикальный
25 – – 275 1/35 290
Двигатели завода «Сотрудник революции» г. Саратов (двухтактные)
45 335 390 270 1/40 280 Горизонтальный
10 160 190 600 1/30 350 Вертикальный
Двигатель завода «Возрождение» г. Марксштадт (двухтактный)
12 170 180 650 1/50 300 Вертикальный
Двигатель Балаковского завода (двухтактный)
40 320 500 225 1/90 300 Горизонтальный
Двигатель Сумского завода (двухтактный)
40 – – 275 1/100 260 Вертикальный
 Частота
Мощ- Диаметр Ход Степень Расход
враще-
ность, цилинд- порш- неравно- топлива, Исполнение
ния,
л.с. ра, мм ня, мм мерности г/л.с.час
об/мин
Двигатель завода «Красный двигатель» г. Новороссийск (двухтактный)
20 240 280 310 1/100 280 Горизонтальный
Двигатели Ижорского завода в г. Колпино ( вертикальные)
3–4 – – 700 - 900 – 450 Одноцилиндровый.
8 – 12 – – 650 – 400 То же
30 – 35 – – 575 – 350 Двухцилиндровый
50 – 56 – – 450 – 350 То же
50 – – 320 – 350 Одноцилиндровый
30 – – 450 – 350 То же
110 – – 330 – 350 Двухцилиндровый
Двигатели завода им. В.И. Ленина г. Воронеж (двухтактные)
22 260 310 280 1/60 280 Одноцилиндровый
30 290 350 270 1/100 280 То же
40 325 400 250 1/100 260 То же
50 360 440 230 1/100 260 То же
60 290 350 270 1/260 280 Двухцилиндровый
80 325 400 250 1/260 260 То же

Выпускаемые на российских заводах дизельные двигатели бы-

ли исключительно компрессорного типа, как это видно из описания
двигателей, за исключением двигателей с калильной головкой.
После Г.В. Тринклера первым, кто начал заниматься беском-
пресорным двигателем в СССР, был главный конструктор по судо-
вым дизелям завода «Русский дизель» Всеволод Александрович
Ваншейдт – автор многих фундаментальных исследований в облас-
ти двигателей внутреннего сгорания (Рис. 24).

Всеволод Александрович Ваншейдт родился 7 августа 1890 года. Закончив

петроградскую гимназию, он в 1908 году поступил в Технологический институт, а
в 1914–м получил квалификацию инженера-технолога. В том же году он поступил
на завод «Русский дизель» в качестве помощника, а позже – заведующего сбороч-
ным цехом и испытательной станцией.
К этому времени относятся его первые опыты по исследованию процесса га-
зообмена в двухтактном быстроходном двигателе.
В период 1920 – 1923 годов он начал педагогическую деятельность в электро-
техникуме им. В.И Ленина и Государственном институте опытной агрохимии. В
1923 году В.А Ваншейдт был приглашен на должность главного конструктора по
судовым дизелям завода «Русский дизель», где он занимался проектированием и
внедрением в производство компрессорных и бескомпрессорных судовых дизель-
ных двигателей для морского и речного флота.
 В 1929 году ему было предложено пре-
подавать на кораблестроительном факультете
Ленинградского политехнического институ-
та, где он организовал и возглавил кафедру
«Двигателей внутреннего сгорания», а через
год был утвержден в ученом звании профес-
сора. В 1938 году В.А. Ваншейдт завершил
свою практическую работу на заводе и все
силы направил на педагогическую деятель-
ность в ЛКИ. В 1941 году он защитил док-
торскую диссертацию. В последующие годы
к этой основной работе добавилось заведова-
ние кафедрой ДВС в Военно-морской акаде-
мии им. А.Н. Крылова. Главным направлени-
ем его деятельности явились совершенство-
вание рабочего процесса с механическим
распыливанием и повышение технико-
экономических показателей судовых дизе-
Рис. 24. Ваншейдт Всеволод лей. Второе направление, в дальнейшем раз-
Александрович (1890 – 1982) витое его учениками – профессором П.А.
Истоминым и доцентом В.К. Румбом (впо-
следствии – к.т.н., заведующий кафедрой
судовых ДВС и дизельных установок Санкт-Петербургского государственного
морского технического университета.), охватывало исследования динамики, на-
пряженно-деформированного состояния, а также колебания деталей судовых ди-
зелей и валопроводов. Ваншейдтом было подготовлено множество учеников и
последователей, был создан уникальный справочник «Дизели», написано множе-
ство трудов, посвященных работе двух- и четырехтактных двигателей внутренне-
го сгорания. В 1961 году ему было присвоено почетное звание «Заслуженный дея-
тель науки и техники РСФСР», он был награжден шестью медалями, а его имя
занесено в Книгу почета ЛКИ. Всеволод Александрович скончался 27 сентября
1982 года.

В этот период задача состояла в том, чтобы не разрабатывать

вновь двигатель, а приспособить уже выпускаемые на заводах ком-
прессорные двигатели Дизеля к механическому бескомпресорному
распыливанию топлива.
С целью освоения бескомпрессорного дизеля для одноцилинд-
рового отсека, изготовленного на заводе еще в 1914 году, В.А.
Ваншейдт разработал и запатентовал две оригинальные конструк-
ции насосов–форсунок. 21 февраля 1925 года комиссией, в которую
входили известные теплотехники профессора А.А. Радциг, Д.Н.
Дьяков и Б.Г. Харитонович (Рис. 25), было установлено, что меха-
ническое распыливание топлива способствовало увеличению мощ-
ности (35 л.с.) на 15%. Это была первая в СССР попытка организа-
ции рабочего цикла бескомпрессорного двигателя. Однако в 1925
году до производства двигателя дело не дошло.

Рис.25. В.А. Ваншейдт (первый слева, стоит), Б.Г. Харитонович, Д.Н. Дьяков и
А.А. Радциг после испытаний опытного бескомпрессорного дизеля (1925 г.)

В 1926 году на заводе «Двигатель революции» в Нижнем Новго-

роде создается первый после двигателя Г.В. Тринклера отечествен-
ный серийно выпускаемый бескомпрессорный двигатель марки БК-
38 (Рис.26), разработанный под руководством главного конструктора
завода О.Н. Штеблера.

Отто Николаевич Штеблер в 1905 году получил образование инженера-

механика, 5 лет работал инженером в Германии, 13 лет возглавлял конструктор-
ское бюро завода «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, работал на ленин-
градском заводе «Русский дизель», а потом продолжил работу на заводе «Двига-
тель революции». Из перечисленного можно предположить, что производственная
деятельность Штеблера и Тринклера могли пересекаться и Отто Николаевич впол-
не мог быть хорошо знаком с работами Густава Васильевича Тринклера по созда-
нию бескомпрессорного дизеля.

Двигатель Штеблера начал серийно выпускаться в 1926 году в

одно–, двух–, трех– и четырехцилиндровом вертикальном исполне-
нии. При 300 об/мин он развивал мощность от 35 до 140 л.с. Удель-
ный вес этих машин был меньше по сравнению с ранее выпускав-
шимися дизелями на 30 – 40%. Выпуск двигателей осуществлялся на
уровне зарубежных машин аналогичного класса. Это был первый
отечественный двигатель со сварной конструкцией остова. Он не
только не уступал зарубежным аналогам, но по простоте эксплуата-
ции, надежности, весу и минимальному расходу цветных металлов
превосходил их. В те годы завод «Двигатель революции» был един-
ственным в стране дизельным заводом, выпускавшим машины соб-
ственной конструкции, без лицензий иностранных фирм, без приме-
нения импортных материалов и деталей. В 1934 году завод «Двига-
тель революции» полностью завершил производство компрессорных
двигателей и перешел на выпуск бескомпрессорных.

Рис. 26. Бескомпрессорный двигатель 4БК-38 производства

завода «Двигатель революции» (1926 год)

Однако двигатель БК-38 нельзя считать первым по той простой

причине, что почти за 20 лет до этого прошел испытания беском-
прессорный двигатель Густава Васильевича Тринклера, который по
праву был и остается первым.
В 1926 году на заводе «Русский дизель» был подготовлен к се-
рийному выпуску двухтактный одноцилиндровый бескомпрессор-
ный дизель, развивающий мощность 50 л.с. при 300 об/мин, кото-
рый прошел официальные испытания лишь в 1927 году. Этот одно-
цилиндровый двигатель послужил базой для создания в 1927 году
двух– и трехцилиндровых бескомпрессорных вспомогательных
двухтактных двигателей для танкеров и пассажирских теплоходов.
 Двигатель работал по смешанному циклу подвода тепла, т.е.
часть топлива сгорала при постоянном объеме, а остальная – при
постоянном давлении. Поперечные разрезы двигателя показаны на
рис.27, внешний вид двигателя показан на рис. 28.

Рис. 27. Продольный и поперечный разрезы бескомпрессорного двухтактного двигателя

производства завода «Русский дизель»

Рис. 28. Внешний вид двигателя

 Рабочий процесс двигателя протекает следующим образом.
При ходе рабочего поршня вверх атмосферный воздух засасы-
вается в кривошипную камеру через автоматические пластинчатые
клапаны, расположенные по шести в каждой крышке люков кри-
вошипной камеры. Этот же воздух через канал поступает и в ци-
линдр добавочного продувочного насоса. При этом ходе поршня
воздух сжимается в рабочем цилиндре до давления примерно 28
ата.
При ходе поршня вниз всасывающие автоматические клапаны
камеры закрываются и воздух одновременно начинает сжиматься в
кривошипной камере и в цилиндре добавочного насоса, а после
открытия верхней кромкой поршня продувочных окон начинает
поступать в цилиндр для продувки и зарядки его.
Испытания двигателя проходили 6 января 1927 года в присут-
ствии профессоров Н.А. Быкова и А.А. Радцига.
Дальнейшая доводка бескомпрессорных двигателей на заводе
«Русский дизель» связана с именем заслуженного деятеля науки и
техники РСФСР, доктора технических наук профессора Истомина
Павла Александровича, разработавшего более простую схему пере-
вода дизелей на бескомпрессорное распыливание топлива.

Истомин Павел Александрович (рис. 29) родился 9 апреля 1908 года в

Санкт-Петербурге. В 1930 году начал работать на заводе «Русский дизель» техни-
ком-чертежником, в 1936 году без отрыва от производства окончил Ленинград-
ский индустриальный институт и продолжил работу на заводе в должности инже-
нера-механика.
В довоенные годы на заводе «Русский дизель»
занимался разработкой систем топливоподачи бес-
компрессорных двигателей, продувкой двухтакт-
ных двигателей. В период 1935 – 1936 годов Исто-
миным была разработана система подачи топлива
для бескомпрессорных двигателей, которой были
оборудованы главные двигатели теплоходов «Аб-
хазия», «Смольный» и ряда других судов.В годы
Великой Отечественной войны работал на Коло-
менском тепловозостроительном заводе. В 1945
году поступил в аспирантуру Ленинградского ко-
раблестроительного института по кафедре судовых
Рис. 29. Истомин Павел двигателей внутреннего сгорания и дальнейшую
Александрович (1908 – судьбу посвятил преподавательской и научно-
1997) исследовательской работе. В 1950 году защитил
кандидатскую диссертацияю, а в 1962–м – доктор-
скую на тему «Обобщенный метод анализа кривошипно-шатунных механизмов
двигателей». С 1965 года Павел Александрович – профессор кафедры судовых
двигателей внутреннего сгорания. В 1984 году П.А. Истомину было присвоено
почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР», а его имя было
занесено в Книгу почета ЛКИ. Основными вопросами, которыми занимался Павел
Александрович, были: динамика кривошипно-шатунных механизмов двигателей,
колебания судовых валопроводов с ДВС, виброактивность судовых ДВС. Скон-
чался П.А. Истомин скончался 8 июля 1997 года.

В этом же 1927 году работы по созданию бескомпрессорного

двигателя марки 5ОМР-6 (рис. 30) завершаются и на Коломенском
заводе.

Рис.30. Первый бескомпрессорный двигатель Коломенского завода

Здесь следует добавить еще одну любопытную информацию из

истории дизелестроения в России.
Первая мировая и Гражданская войны привели отечественную
промышленность к резкому упадку. Практически все судострои-
тельные и дизелестроительные предприятия значительно снизили
выпуск профилирующей продукции, а некоторые вообще от нее
отказались.
И лишь после гражданской войны, начиная с 1922 года, когда в
системе Всесоюзного совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР
было создано Всесоюзное объединение тяжелого машиностроения,
началось возрождение двигателестроения. Причем до 30–годов на
одних и тех же заводах выпускались как компрессорные двигатели
конструкции Дизеля, так и бескомпрессорные двигатели собствен-
ного производства:
 – судовые бескомпрессорные и компрессорные дизели фирмы
«Зульцер» цилиндровой мощностью 50 – 500 л.с. при 125 – 300
об/мин (завод «Русский дизель»);
– бескомпрессорные и компрессорные четырехтактные дизели
фирмы МAN цилиндровой мощностью 50 – 1000 л.с. при 167 – 600
об/мин (Коломенский и Сормовский заводы);
– бескомпрессорные двухтактные и четырехтактные дизели за-
вода Дейтца цилиндровой мощностью 25 – 50 л.с. при 300 – 480
об/мин (завод «Красный пролетарий);
– бескомпрессорные и компрессорные дизели собственной кон-
струкции цилиндровой мощностью 35 – 160 л.с. при 167 – 300
об/мин («Русский дизель» и «Двигатель революции»).
В начале 30–х годов практически все заводы перешли на вы-
пуск бескомпрессорных дизелей, работающих по смешанному цик-
лу подвода теплоты Г.В. Тринклера.

Первые дизельные двигатели на водном транспорте России

Русский инженер Александр Александрович Радциг (рис. 31),

находившийся в 1897 году в Германии и присутствовавший на
Съезде германских инженеров в Касселе, написал в Россию про-
фессору Санкт–Петербургского технологического института Геор-
гию Филипповичу Деппу об изобретении Рудольфа Дизеля и его
триумфальном выступлении. Г.Ф. Депп, в свою очередь, информи-
ровал об изобретении Дизеля технических специалистов и Эмма-
нуила Людвиговича Нобеля. Таким образом, первым в России, кто
заинтересовался новым двигателем Дизеля и начал переговоры в
1898 году о покупке русского патента Дизеля и всех прав на черте-
жи этих машин и на техническую помощь, был владелец в довоен-
ной России огромными нефтяными разработками и Петербургским
чугунолитейным и механическим заводом «Людвиг Нобель» Эм-
мануил Нобель (завод был основан его отцом Людвигом Нобелем в
1862 году, после 1917 года завод получил название «Русский ди-
зель», в 1999 году завод был подвергнут банкротству и распродан).
 Радциг Александр Александрович (1869 –
1941) – советский ученый в области теплоэнергетики.
В 1891 году окончил механический факультет Петер-
бургский технологический институт, после чего по-
ступил в Берлинский университет на математическое
отделение. С 1896 года слушал лекции в учебных за-
ведениях Германии, Швейцарии и Бельгии. Весной
1898 года был приглашен для занятия кафедры термо-
динамики и тепловых двигателей Киевского политех-
нического института. В 1900 году принял участие в
состоявшемся в Париже конгрессе по прикладной
механике, приуроченном к проходившей там Всемир-
Рис. 31. А.А. Радциг
ной выставке, на которой двигатель Рудольфа Дизеля
был удостоен Большой золотой медали. В 1909 был
приглашен в Петербургский политехнический институт на кафедру прикладной
механики. С 1918 по 1930 годы был профессором кафедры «Термические маши-
ны», с 1930 года и до конца жизни – заведующий кафедрой «Паровые турбины». В
начале 1930–х годов А.А. Радциг был признанным основоположником отечест-
венного паротурбостроения. С 1935 года – член–корреспондент Академии наук
СССР. Работы Радцига А.А. посвящены термодинамике паров, исследованию
уравнения состояния водяного пара, разработке теории истечения, теории паровых
турбин и методов расчета турбин и конденсаторов, а также прикладной механике
и истории науки и техники. Труды Радцига: «Термодинамика» (Киев, 1900);
«Формулы, таблицы и диаграммы для водяного пара» (3-е изд, М. – Л., 1931);
«Курс паровых турбин» (М. – Л., 1926); «История теплотехники» (М. – Л., 1936).

Эммануил Нобель – сын известного нефтепромышленника

Людвига Нобеля – высоко оценил перспективность изобретения
Рудольфа Дизеля. Одним из главных мотивов для покупки права на
производства дизель-моторов являлось его стремление увеличить
сбыт своей нефти в дореволюционной России. С другой стороны,
несомненно, что в этом приобретении играло роль также и желание
дать более четкую специализацию механическому заводу Нобеля в
Петербурге, который до тех пор строил самые разнообразные
предметы военного снаряжения, разные машины и, между прочим,
небольшие керосиновые двигатели. Кроме того, Э. Нобелю было
также известно и то, что в 1898 году русский инженер-
кораблестроитель К.П. Боклевский (впоследствии профессор Воен-
но-морской академии и Политехнического института в Ленингра-
де) выдвинул идею о целесообразности использования дизелей в
качестве главных двигателей на судах.
Это и побудило Эммануила Нобеля к внедрению производства
двигателей Дизеля на своем заводе.
 Через профессора Г.Ф. Деппа, бывшего сокурсника Дизеля по
Высшей технической школе в Мюнхене, он сумел доказать ему,
что механический завод компании «Людвиг Нобель» в Петербурге
имеет все технические возможности для производства дизель-
моторов. Дизель считал наличие хороших условий обязательным и
согласился продать Э. Нобелю лицензию и комплект чертежей дви-
гателя, работавшего на сырой нефти. В результате в феврале 1898
г. Э. Нобель приобрел патент и комплект чертежей одноцилиндро-
вого вертикального двигателя мощностью 20 эфф. л.с., работающе-
го на керосине по предложенному
Р. Дизелем циклу.
Российский историк техники Л.И.
Гумилевский сообщает, что за патент и
первые чертежи Э. Нобелем была запла-
чена сумма в 50 тыс. фунтов стерлингов.
Для установления более тесных произ-
водственных связей российских произ-
водителей дизелей с европейскими заво-
дами и для оказания технической помо-
щи России по требованию Р. Дизеля в
Нюрнберге было основано специальное
Рис. 32. Владелец «Русское общество двигателей Дизеля».
механического завода «Людвиг В течение года инженеры завода пе-
Нобель» Эммануил Нобель реконструировали этот двигатель, при-
способив его для работы на сырой оте-
чественной нефти. Постройка и испытания двигателя производи-
лись под руководством приглашенного для этой цели профессора
Г.Ф. Деппа.
Испытание первого дизеля мощностью 20 эфф. л.с., построен-
ного уже на заводе «Людвиг Нобел», было проведено Г.Ф. Деппом
6 декабря 1899 года на нефти. Испытания проходили на специаль-
ном стенде и показали легкость пуска, плавный ход, полное сгора-
ние топлива, надежное регулирование мощности и надежную рабо-
ту на малых нагрузках. Двигатель имел диаметр цилиндра 260 мм,
ход поршня 410 мм, частоту вращения 180 об/мин.
 Депп Георгий Филиппович, родился в
1854 г., в 1877 г. окончил курс технического
отдела Штуттгартского политехнического ин-
ститута, занимался в Политехническом инсти-
туте в Мюнхене и Дрездене. Выдержав экзамен
на степень инженера-технолога при Санкт–
Петербургском практическом технологическом
институте, был избран (1885 г.) сначала препо-
давателем, а потом адъюнкт– профессором
Санкт-Петербургского технологического ин-
ститута, в 1898 г. был избран профессором по
кафедре механики. Читал курс паровых машин
и котлов в Михайловской артиллерийской ака-
Георгий Филиппович Депп демии с 1894 г. и состоял членом конференции
Российской академии наук. Состоял председа-
телем II отдела Императорского русского технического общества и экспертом для
рассмотрения привилегий при министерстве финансов. Труды Деппа: "Курс паро-
вых котлов" (Санкт-Петербург, 1902 г.), "Бездымное сжигание топлива в топках
паровых котлов" (Санкт-Петербург, 1897), "Топки для сжигания угольной пыли"
(Санкт-Петербург, 1898), "Опыты с двигателями Дизеля" (Санкт-Петербург, 1901),
"Образцы котельной порчи в музее Санкт-Петербургского технологического ин-
ститута" (Санкт-Петербург, 1894), "Neuere Kreisbogenverzahnungen" (Санкт-
Петербург, 1887), "Die Dampfkessel auf der Weltausstellung" (Париж., 1900) и ряд
статей в специальных русских и иностранных журналах.

Первый дизель (рис. 33) был

Рис. 33. Первый двигатель Дизеля
производства завода «Людвиг
Нобель» (1899 г.), работающий на
сырой нефти
вертикальным, с А-образной стой-
кой, крейцкопфный, четырехтакт-
ный, компрессорный, со ставной
цилиндровой втулкой. Его испыта-
ния производились на специальном
стенде. По сравнению с прототипом,
построенном в Аугсбурге, была
полностью изменена конструкция
топливной системы для перевода
двигателя с керосина на сырую
нефть. Измененная конструкция
форсунки и топливного насоса
обеспечила возможность регули-
ровки угла начала подачи топлива,
что сделало экономичность дизеля
рекордной – расход сырой нефти
составил всего 221 г/эфф.л.с.час вместо расхода керосина у прото-
типа – 243 г/эфф. л.с.час.
Таким образом, первый в мире дизель, работающий на сырой
нефти, был создан в 1899 году русским заводом. С этого времени
дизелестроение стало утверждаться в качестве основного профиля
петербургского завода «Людвиг Нобель».
Испытания этого двигателя завершились в декабре 1899 года,
после чего он в дальнейшем не использовался в качестве источни-
ка энергии, а хранился в экспериментальном цехе завода «Русский
дизель». В 1949 году его остов бесследно исчез.
Эммануил Нобель, конечно, не купил бы этих прав, если Дизель
гарантировал работу на сырой нефти.бы не имел полной уверенно-
сти в том, что двигатели Дизеля надежно могут работать на рус-
ской сырой нефти. Почему так был уверен Нобель в возможностях
дизелей?
Во-первых, потому, что Дизель гарантировал работу дизеля на
сырой нефти. Кстати, в нашей отечественной литературе можно
встретить утверждение, что двигатель Рудольфа Дизеля ранее ра-
ботал только на керосине, и к работе на сырой нефти его приспосо-
били русские инженеры на заводе Нобеля в Петербурге, работав-
шие под руководством профессора Г. Ф. Деппа. Это утверждение
не соответствует действительности. Историкам техники хорошо
известно, что профессор Петербургского технологического инсти-
тута Георгий Филиппович Депп в 1899 г. на заводе Нобеля в Пе-
тербурге производил испытания двух двигателей Дизеля. При этом
первый из них был построен на Аугсбургском машиностроительном
заводе, имел мощность 30 эфф. л.с. и был в полном объеме испытан
Г. Ф. Деппом в апреле 1899 г. на сырой нефти. Испытания же усо-
вершенствованного русскими инженерами двигателя Дизеля, по-
строенного уже на заводе Нобеля и имевшего мощность 20 эфф. л.с,
были проведены Г. Ф. Деппом в декабре 1899 г.; испытания также
проводились на нефти.
Во-вторых, весьма интересные данные Г.Ф. Депп сообщает
Эммануилу Нобелю об обширных опытах американского профес-
сора Дентона над 20-сильным дизелем. Опыты эти были проведены
летом 1898 года; профессор Дентон пользовался разными сортами
нефти, а также и керосина; нефть была удельного веса 0,846 – 0,852
т/м3 и темного цвета. Результаты показали полную работоспособ-
ность двигателя Дизеля на нефти. Кроме того, при работе на сырой
нефти он потреблял ее менее 200 г на каждую лошадиную силу
мощности в час.
То, что двигатель в свое время был испытан профессором Мо-
рицем Шретером только на керосине, объясняется просто – в его
распоряжении не было сырой нефти. В то время в Германии легче
было приобрести керосин, чем специально привозить из–за рубежа
сырую нефть. Своей нефти Германия не имела.
Г.Ф. Депп прочитал одинаковые доклады о проведенной работе
в апреле 1900 года на заседании «Императорского Русского техни-
ческого общества», а также в «Собрании инженеров-технологов»
(на этом заседании в качестве секретаря присутствовал Г.В. Тринк-
лер). Доклады были затем напечатаны в журналах «Записки Рус-
ского технического общества» (1901, № 1), а также «Вестник Об-
щества технологов» (1901, № 2,3).
Перспективы использования изобретения Дизеля в России с ее
дешевой нефтью и быстроразвивающейся нефтедобывающей про-
мышленностью были блестяще оценены Э. Нобелем.
Таким образом, Нобель приобрел патенты Дизеля и права по-
стройки этих машин, имея полную уверенность в том, что дизели
могут надежно работать на русской сырой нефти. Работа же дизе-
лей на керосине в России никакого интереса не представляла, так
как для судов, перевозивших нефть, в качестве топлива должна бы-
ла быть использована сама нефть.
Таковы исторические данные по вопросу о работе дизеля на
тяжелом топливе – русской и американской сырой нефти.
Сам Рудольф Дизель не только нисколько не исключал воз-
можность работы своих двигателей на нефти, но был уверен в том,
что двигатель может работать на разнообразных нефтяных топли-
вах. На своем выступлении в Касселе летом 1897 года Рудольф Ди-
зель доложил результаты испытания его двигателя только при ра-
боте на керосине. Позднее, в начале 1899 года, лично Дизелем был
опубликован доклад о применяемых в дизелях топливах в журнале
«Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure» (Летопись немецких
инженеров) в № 2 от 14 января и № 5 от 4 февраля. В этом докладе
Дизель сообщает, что его двигатель может работать на сортах неф-
ти самого разнообразного фракционного состава. Но Аугсбургский
завод не располагал разными составами нефти и не мог проводить
такие испытания; хотя по железной дороге можно было получить
из России в бочках сколько угодно сырой нефти. Для немецкого же
рынка публиковались испытания дизелей на керосине потому, что,
как уже говорилось ранее, у Германии не было своей нефти, вер-
нее, ее было микроскопически мало: нефть и керосин выписыва-
лись. Впрочем, в Германии дизели очень скоро начали работать на
буроугольном смоляном масле (Braunkohlenteeroel) – это темно-
желтая жидкость с очень едким запахом.
На заводе Нобеля был разработан и реализован ряд важных конст-
руктивных усовершенствований, касающихся рабочего процесса и
конструкции механической части двигателя, работающего на сырой
отечественной нефти.
Самым важным усовершенствованием двигателя Дизеля явилось
применение полностью автономного по рабочему процессу двухсту-
пенчатого компрессора для системы впрыскивания топлива. На дви-
гателях, выпускавшихся европейскими заводами, тоже применялось
двухступенчатое сжатие воздуха, но в качестве первой ступени ис-
пользовался цилиндр самого двигателя, из которого на такте расши-
рения отбиралась часть газа давлением около 10 бар и направлялась
в компрессор. Вследствие того, что в газах неизбежно находилось
какое-то количество несгоревшего топлива и сажи, воздух, посту-
павший из компрессора к форсунке, был загрязненным, что приво-
дило к загрязнению каналов и распылителя форсунки. Это вызывало
нарушение процесса впрыскивания топлива, ухудшало его распыли-
вание и, в конце концов, приводило к остановке двигателя.
В двигателях производства завода Нобеля воздух для распыли-
вания топлива поступал в компрессор из атмосферы, т.е. был чис-
тым. Это обеспечивало стабильность работы системы топливопо-
дачи, улучшало качество распыливания топлива и в конечном ито-
ге обеспечивало более низкий расход топлива (сырой нефти):
221 г/эфф. л.с.ч вместо 243 г/эфф. л.с.ч керосина на двигателях ев-
ропейских заводов.
Летом 1900 года на Всемирной выставке в Париже состоялся
Конгресс по прикладной механике. На нем профессор Г.Ф. Депп
сделал сообщение об опытах, проведенных им в 1899 году на заво-
де Нобеля в Петербурге над двигателем Дизеля. После этого сооб-
щения дизелестроительные заводы всего мира стали переходить с
керосинового топлива на нефтяное. Таким образом, с покупкой па-
тента на двигатель Дизеля промышленником Э. Нобелем и с усо-
вершенствованием его конструкции русскими инженерами двига-
тель Рудольфа Дизеля нашел особенно широкий рынок сбыта в
России. Начавшаяся постройка дизелей в России дала огромный
скачок развитию всего русского машиностроения и транспорта.
За три года (1900 – 1902) заводом было построено 40 дизелей
общей мощностью 1400 эфф. л.с. За весь первый довоенный период
до 1914 года заводом Нобеля было выпущено:
1899 г. – 1 двигатель мощностью 20 эфф.л.с.;
1900 г. – 7 двигателей общей мощностью 190 эфф.л.с.;
1905 г. – 46 двигателей общей мощностью 2490 эфф.л.с.;
1910 г. – 54 двигателя общей мощностью 10270 эфф.л.с.;
1913 г. – 64 двигателя общей мощностью 11840 эфф.л.с.
Одно это выдвинуло завод Нобеля в лидеры двигателестроения.
Образец рекламы, характеризующий активность Нобеля в распро-
странении двигателей, приведен на рис.34.

Рис.34. Рекламный лист на двигатель Дизеля завода «Людвиг Нобель»

 На механическом заводе Нобеля были внедрены также и мно-
гие другие усовершенствования. Применена охлаждаемая рубашка
цилиндра, отливаемая вместе с цилиндром, в которой вставлялась
гильза цилиндра. Позднее, в 1902 году, была разработана и по-
строена тронковая конструкция поршня, применяемая в подав-
ляющем числе двигателей до настоящего времени.
Вскоре Нобель передал права постройки (сублицензии) этих
двигателей ряду русских заводов: Коломенскому машинострои-
тельному – в 1902 году, заводу Фельзера в Риге – в 1907 году (за-
вод «Фельзер и К» был основан в 1874 году в Риге, в 1914 году пе-
реехал в Нижний Новгород, с 1922 года назывался «Двигатель Ре-
волюции» в г. Горьком, с 1993 года ОАО «РУМО» в Нижнем Нов-
городе). Харьковскому паровозостроительному заводу (ныне завод
им. В.А. Малышева) – в 1911 году. Кроме того, дизели выпуска-
лись на нескольких других заводах, позже изменивших свой про-
филь: на заводе «Наваль» (г. Николаев) – с 1909 года, на Москов-
ском заводе Бромлея (завод «Красный пролетарий»), в Обществе
Сормовских заводов (г. Нижний Новгород) – с 1911 года.
Русская промышленность очень быстро оценила значение дизе-
лей для судоходства. Чтобы на опыте убедиться в преимуществе
дизельных двигателей для судоходства, «Товарищество Братьев
Нобель» («Бранобель») заказало Сормовскому заводу три металли-
ческие баржи – «Вандал», «Сармат» и «Скиф» длиной 74,5 м, ши-
риной 9,5 м, предназначавшихся для перевозки нефти от Рыбинска
до Петербурга. Их размеры позволяли проходить по шлюзам Ма-
риинской системы, а прочность конструкции давала возможность
плавать по Онежскому и Ладожскому озерам.
Суда были спроектированы и построены с расчетом последую-
щего дооборудования силовой установкой. Корпуса их имели кор-
мовые обводы, характерные для винтовых судов внутреннего пла-
вания.
Первым из трех судов построен был «Вандал» (рис. 35, 36, 37).
В 1903 году корпус судна был отбуксирован в Санкт-Петербург,
где на него были установлены двигатели фирмы «Атлас – Дизель»
шведского производства. Длина корпуса «Вандала» составляла 74,5
м, ширина 9,5 м, осадка в полном грузу 1,83 м.
 Рис. 35. Чертеж продольного вида теплохода «Вандал»

Рис. 36. Нефтеналивная баржа «Вандал»

Рис. 37. Нефтеналивная самоходная баржа «Вандал» на стапеле

 Двигательная установка «Вандала» состояла из трех трехци-
линдровых четырехтактных компрессорных дизельных двигателей
(мощность по 120 эфф. л.с. каждый при 240 об/мин, размерностью
29/43) и электрической передачи. Двигатели были нереверсивны-
ми, но благодаря электрической передаче судно могло двигаться
задним ходом, а также обладало высокой маневренностью, так как
можно было плавно регулировать скорость судна. Электрическая
передача состояла из трех электрогенераторов и трех электродвига-
телей, которые приводили в движение три гребных винта. Судно
могло принимать 820 т груза и обеспечивало скорость 13 км/час.
Корпус плоскодонный, машинное отделение располагалось посе-
редине корпуса, танки для нефти размещались спереди и сзади от
машинного отделения.
Судовая двигательная установка показала себя хорошо во время
испытаний, но в первом же рейсе «Вандал» стал жертвой аварии.
После ремонта судно проработало на Волге еще десять лет, после
чего продолжило свою работу на реке Шексне. В 1941 году «Ван-
дал» был передан Каспийскому морскому пароходству. В годы Ве-
ликой Отечественной войны он получил название «Россия» и пере-
возил бакинскую нефть. Во время шторма «Вандал» затонул, был
поднят, восстановлен и еще многие годы работал на Куре. По све-
дениям завода «Красное Сормово», в настоящее время «Вандал»
сохранен как музей и стоит на Куре у городского причала азербай-
джанского города нефтяников Али-Байрамлы.
Таким образом, это был не только «теплоход», но и «электроход».
«Вандал» стал фактически первым в мире танкером-теплоходом и
дизель-электроходом (хотя само название «теплоход» появилось не-
сколько позднее).
За границей первым аналогичным судном стала железная барка
«Petit Pierre» (рис. 38). Первым судовым двигателем Дизеля для
судна был небольшой двигатель мощностью 25 эфф. л.с., постро-
енный французским заводом Соттер-Гарле в 1903 году и снабжен-
ный механической сменной передачей от двигателя к гребному
винту. Такая передача годилась только для малых двигателей. Для
больших двигателей Дизеля большое препятствие к применению на
судах представляла необходимость особого устройства для ревер-
сирования двигателя при заднем ходе судна. Это реверсирование,
легко достигаемое при паровых машинах с помощь кулис, долгое
время не могло быть осуществимо для двигателей Дизеля. Труд-
ность устройства реверса в двигателе Дизеля состояла в том, что он
сам по себе, как всякий двигатель внутреннего сгорания, не может
быть пущен в ход вследствие того, что в нем нет силового резерва
(каковой имеется в паровой установке в паровом котле). Трудность
его пуска в ход усиливается еще вследствие высокого сжатия воз-
духа, применяемого в этих двигателях.

Рис.38. Железная барка «Petit Pierre» с Дизель-мотором

Однако громоздкость и тяжесть машинной установки такого

электрохода побудила фирму «Людвиг Нобель» искать другие пути
для использования дизелей на судах.
Второй теплоход – «Сармат» – постройки 1904 года (в Нижнем
Новгороде) – двухвинтовое нефтеналивное судно грузоподъемно-
стью 800 т, оборудованное двумя четырехтактными четырехцилин-
дровыми дизелями (по 180 эфф. л.с., размерность 32/42 (4Ч32/42)
при частоте вращения 240 об/мин), которые связаны с гребными
винтами по системе, разработанной инженером завода Нобеля Ч.А.
Дель-Пропосто.
Сущность этой системы состояла в том, что на одной оси с валом
дизеля помещались генератор, фрикционная муфта, электромотор и
гребной винт. Прямой ход осуществлялся при включенной муфте и
разомкнутой электрической цепи. Роторы генератора и электродви-
гателя выполняли роль механического валопровода. Задний ход
осуществлялся при разомкнутой муфте передачей мощности с гене-
ратора на электродвигатель. Преимуществом такой передачи являет-
ся повышенный КПД при прямом ходе.
Новая установка была дешевле, а по экономичности и ходовым
качествам выгоднее. На судне имелись также два вспомогательных
одноцилиндровых двигателя. Вспомогательные механизмы ма-
шинного отделения имели электрический привод.
Сам же главный двигатель был намного легче своих предшест-
венников. Хотя это была только первая попытка уменьшения гро-
моздкости и веса двигателя, тем не менее она сразу показала бле-
стящие результаты. В то время как береговые двигатели имели вес
от 14 до 8 пудов (1 пуд = 16 кг) на 1 эфф.л.с., построенные заводом
Нобеля в 1905 году для наливной баржи «Сармат» двигатели мощ-
ностью 180 эфф.л.с. при 240 об/мин уже весили с маховиком 6 пу-
дов на силу, причем из этого веса на маховик приходилось 1,3 пуда
(рис. 39).

а б

Рис. 39. Общий вид (а) и поперечный разрез (б) двигателя, установленного на «Сармате»

Как можно судить по представленным рисункам, двигатель по

своей конструкции уже существенно отличается от берегового дви-
гателя оригинальной конструкции Рудольфа Дизеля. Вместо тяже-
лых станин, составляющих одно целое с рубашкой цилиндров, что
является характерным для первоначальной конструкции двигателя,
этот двигатель имеет станину в форме закрытого картера, к верх-
ней части которого крепятся рубашки цилиндров, составляющие
совершенно отдельные части от станины. Уменьшению веса содей-
ствовало и то, что везде, где возможно, был отброшен излишне на-
громождаемый для запаса прочности материал, тщательно подоб-
раны материалы лучшего качества и применены для некоторых
частей, например, для рубашек цилиндров, вместо чугунных –
стальные отливки.
«Сармат» проработал на Волге до 1923 года. В годы Великой
Отечественной войны он (в то время «Николай Островский») пере-
возил войска и грузы между Ленинградом и Кронштадтом.

Большую работу по строи-

тельству судов и двигателей к
ним выполняет Коломенский
завод, основанный инженером
А.Е. Струве в 1863 году. Как
уже отмечалось выше, Коло-
менский завод в 1902 году
приобрел «права пользования
патентами № 261, 4082,
4083…» на изготовление мо-
торов Дизеля у Эммануила
Нобеля. Через два месяца по-
сле подписания договора о
приобретении таких прав завод Рис.40. Первый дизель Коломенского
завода
получил большой заказ на по-
стройку дизелей, а в 1903 году выпустил первый одноцилиндровый
вертикальный дизель мощностью 18 эфф. л.с. (рис.40).
Коломенский завод разработал к нереверсивным двигателям
свою систему передачи посредством муфты скольжения, созданной
инженером Р.А. Корейво (рис. 41).
 Эта муфта позволяла легко про-
изводить как перемену хода, так и
изменение скорости вращения вала.
Сила сцепления в этой муфте регу-
лировалась давлением воздуха, по-
даваемого в муфту, в результате че-
го частота вращения ведомого вала
изменялась от максимальной до
полной остановки.
Корейво разработал также ре-
версивную передачу, в которой на-
правление вращения «вперед» обес-
печивалось соединением двигателя
Рис. 41. Раймунд Александрович с гребным валом напрямую через
Корейво муфту, а «назад» – через шестерен-
чатую передачу тоже с муфтой.
Этот принцип реверсирования послужил прототипом для создания
всех последующих конструкций реверс-редукторов, применяемых
в мировом судостроении.
В 1907 году по чертежам, разработанным под руководством
К.В. Хагелина, Коломенским заводом был построен колесный бук-
сирный теплоход «Коломенский дизель» (впоследствии «Мысль», а
затем «Поток Богатырь») мощностью 300 эфф. л.с., где реверсиро-
вание производилось с помощью муфты Р.А. Корейво. К этому
судну и был впервые применен термин теплоход. В 1909 году на
этом же заводе была построена нефтеналивная шхуна «Дело» -
двухвинтовая, общей мощностью 1000 эфф. л.с., для Каспийского
моря, водоизмещением 5700 тонн (рис.42).

Рис.42. Шхуна «Дело»

 Если буксирный теплоход «Мысль» был первым колесным бук-
сирным теплоходом с дизельными двигателями, то шхуна «Дело»
являлась первым крупным морским теплоходом, открывающим
двигателю Дизеля путь к обширному применению на больших
морских судах.
Чтобы избежать недостатков сложной и дорогой электропере-
дачи, которую вынуждены были применять на «Вандале», на заво-
де «Людвиг Нобель» в Петербурге продолжались опыты по созда-
нию реверсивного трехцилиндрового четырехтактного двигателя.
И в 1908 году был выпущен первый в мире такой двигатель мощ-
ностью 120 л.с., построенный по проекту инженера К.В. Хагелина.
В 1908 году Петербургский завод Нобеля уже предъявил к сда-
че трехцилиндровый 120-силный двигатель, четырехтактный, не-
посредственно реверсивный. В 1910 году, пользуясь опытом Нобе-
ля, Коломенский завод уже ставит на волжских колесных теплохо-
дах двигатели реверсивные, причем для улучшения маневрирова-
ния помещает между двигателем и гребными колесами проскаль-
зывающую муфту Корейво.
В 1909 году Коломенский завод построил для Волги колесный
буксирный теплоход «Илья Муромец» мощностью 750 л.с.
(Рис.43), морской танкер «Эммануил Нобель» грузоподъемностью
5000 т с двумя двигателями мощностью 2800 л.с.

Рис.43. Буксирный теплоход «Илья Муромец»

 Расцвет теплоходостроения в России приходится на 1910–
1917 годы. В 1911 году Коломенский завод создал мощные
(1200 л.с.) грузопассажирские теплоходы – колесный «Урал» и вин-
товой «Бородино», не уступавшие по скорости хода и удобствам для
пассажиров лучшим грузопассажирским пароходам. На двухвинто-
вом теплоходе «Бородино» впервые была применена комплексная
энергетическая установка. Она состояла из двух главных реверсив-
ных дизелей 15Д-6 по 600 л.с. и двух вспомогательных дизелей по 30
л.с. для внутреннего энергоснабжения. По типу «Бородино» в тече-
ние 1911 – 1917 годов было построено 11 теплоходов («Двенадцатый
год», «Кутузов», «Цесаревич Алексей» и др.). Все они имели двух-
вальные энергетические установки с реверсивными двигателями и
высокую скорость хода, которая на испытаниях достигала 24 км/час.
В 1913 году Сормовский завод выпустил первый речной сухо-
грузный теплоход «Данилиха», явившийся прообразом современных
грузовых теплоходов, одновременно Коломенский завод сдал серию
из пяти грузовых теплоходов типа «Байрам-Али» грузоподъемно-
стью 1100 т, построенных по последнему слову речного судострое-
ния. При мощности 600 л.с. и скорости 16 км/час они оказались зна-
чительно экономичнее близких по размерам пароходов.
Для перевозки грузов по Мариинской системе в Петербурге в
1914 году появились теплоходы «Шексна» и «Нева», собранные на
заводе «Нижегородский теплоход» по заказу Общества «По Волге»
(мощность 280 л.с., грузоподъемность 650 т).
В целом за период с начала передачи прав производства двига-
телей Дизеля на другие заводы до 1909 года было выпущено:
– Коломенским заводом: 55 двигателей общей мощностью 8810
эфф. л.с.;
– заводом «Людвиг Нобель»: 59 двигателей общей мощностью
6236 эфф. л.с.;
– заводом Фельзера в Риге: 23 двигателя общей мощностью
3580 эфф.л.с.;
– Николаевским заводом: 13 двигателей общей мощностью
1140 эфф.л.с.
Кроме перечисленных теплоходов в период с 1908 по 1912 год
были изготовлены и планировались к постройке теплоходы, пере-
чень которых приведен в таблице 4.
 Таблица 4
Характеристики теплоходов, построенных Обществом Коломенского
машиностроительного завода

Мощ-
ность Ско- Тип Район Год
№ Название меха- рость, Тип меха- плава- Владелец по-
судна низ- верст судна низмов ния стро
мов, йки
э.л.с
1 Мысль 300 7 Буксир Колес- Волга Бр. Мер- 1908
ный кульевы
2 Дело 1000 17 Налив- Винто- Касп. Бр. Мер- 1908
ное вой море кульевы
3 Киргиз 600 8,5 Буксир Колес- Волга Бр. Но- 1908
ный бель
4 Илья Му- 600 8,5 Буксир Колес- Волга Бр. Мер- 1909
ромец ный кульевы
5 Эммануил 1200 18 Налив- Винто- Касп. Бр. Но- 1909
Нобель ное вой море бель
6 Великоросс 800 8,5 Буксир Колес- Волга Бр. Но- 1909
ный бель
7 Малоросс 800 8,5 Буксир Колес- Волга Бр. Но- 1910
ный бель
8 Калмык 600 8,5 Буксир Колес- Волга Бр. Но- 1910
ный бель
9 К.В. Хаге- 1200 18 Налив- Винто- Касп. Бр. Но- 1910
лин ное вой море бель
10 №1 30 14 Пас- Винто- Волга Мин. 1910
саж. вой Путей
11 №2 50 16 Пас- Винто- Волга Сообще- 1910
саж. вой ния
12 Остяк 400 8 Буксир Колес- Обь Бр. Но- 1910
ный бель
13 Лезгин 400 8 Буксир Колес- Волга Бр. Но- 1910
ный бель
14 Карамыш 600 16 Товар- Колес- Волга Бр. 1910
ный ный Шмидт
15 Коломна А 200 7 Буксир Колес- Ока Кулебак- 1910
ный ский
16 Коломна В 200 7 Буксир Колес- Ока горный 1910
ный завод
17 Шхуна А 1000 20 Налив- Винто- Касп. Бр. Но- 1911
ное вой Море бедь
18 Шхуна В 1000 20 Налив- Винто- Касп. Бр. Но- 1911
ное вой море бель
19 Пассажир- 800 19 Тов. Колес- Волга- И. Люби- 1911
ский №1 Пас.. ный Кама мов
20 Пассажир- 1200 24 Почт. Винто- Волга 1912
ский №2 Пас. вой
21 Пассажир- 1200 24 Почт. Винто- Волга 1912
ский №3 Пас. вой Общество
22 Пассажир- 1200 24 Почт. Винто- Волга «Кавказ и 1912
ский №4 Пас. вой Мерку-
23 Пассажир- 1200 24 Почт. Винто- Волга рий» 1912
ский №5 Пас. вой
24 Пассажир- 1200 24 Почт. Винто- Волга 1912
ский №6 Пас. вой
 В 1909 году «Товарищество Братьев Нобель», пытаясь распро-
странить свою деятельность на реки Сибири, собрало в Тюмени
полученный от Коломенского завода буксирный теплоход «Остяк»
мощностью 500 л.с. В 1911 году, раньше, чем на Волге, в Тюмени
были построены два грузовых теплохода «Акмолинск» и «Семипа-
латинск», первый – грузоподъемностью 200 т и мощностью
100 л.с., второй – 750 т и мощностью 240 л.с. Число теплоходов на
реках Сибири ежегодно увеличивалось и к лету 1914 года в Обь-
Иртышском бассейне насчитывалось 97 судов с двигателями внут-
реннего сгорания. Однако в связи с высокой стоимостью жидкого
топлива из-за дальности транспортировки и начавшейся мировой
войны строительство теплоходов в Сибири временно прекратилось.
Благодаря положительному опыту, полученному в ходе экс-
плуатации первых теплоходов, в России начало быстро развиваться
теплоходостроение. К 1914 году их работало уже около двухсот.
По этому показателю Россия заметно опередила другие страны,
где первые теплоходы начали строить только в 1911 году (в Герма-
нии) и в 1912 году (в Великобритании и Дании).
По этому поводу Рудольф Дизель на съезде деятелей, занимаю-
щихся построением и применением двигателей внутреннего сгора-
ния, проходившем с 6–го по 15–е мая 1910 года в Санкт-Петербурге,
заявил: «Позднее других стран Германия воспользовалась дизель-
мотором на своих судах. Лишь недавно на одной из берлинских вы-
ставок был продемонстрирован небольшой дизель-мотор для под-
водных лодок. Эта машина в 5 л.с. дает 500 оборотов».
За границей первый крупный теплоход «Зеландия» (рис.44) был
заложен в 1911 году в Дании как большой теплоход дальнего пла-
вания.
22 февраля 1912 года из Копенгагена в первый рейс протяжен-
ностью 11 тыс. миль в сиамский порт Банкок (ныне Бангкок, Тай-
ланд) вышло первое сухогрузное судно «Зеландия» океанского
плавания с двигателями Рудольфа Дизеля.
«Зеландию» строила датская компания в Копенгагене; необыч-
ность архитектуры Этого двухвинтовое грузопассажирское судно
имело четыре трюма суммарной киповой вместимостью 6540 м3,
две палубы, промежуточное расположение машинного отделения,
среднее – ходовой рубки. Необычность архитектуры этого судна со-
стояла в отсутствии дымовой трубы (отработавшие газы выходили
через бизань-мачту). В качестве главных двигателей использовались
два четырехтактных 8-цилиндровых крейцкопфных реверсивных
компрессорных двигателя мощностью по 1225 л. с. фирмы «Бурмей-
стер анд Вайн» (частота вращения 140 об/мин, диаметр цилиндра
530 мм, ход поршня 730 мм), обеспечивавшие скорость 11 узлов
(рис. 45).

Рис.44. «Зеландия» – теплоход датской постройки

Рис.45. Двигатель теплохода «Зеландия»

 Следует отметить, что появившиеся в 1901 году четырехтактные
крейцкопфные двигатели пользовались наибольшим спросом. За-
пускались они с помощью сжатого воздуха, реверс с полного перед-
него хода на полный задний занимал всего 20 секунд, первые оборо-
ты производились с помощью сжатого воздуха (давление 20 атм);
пуск обеспечивался при любом положении коленчатого вала. Каж-
дый дизель, снабженный маховиком (диаметр 2 м), винтозубчатым
колесом и червяком, поворачивался в случае надобности с помощью
электродвигателя. Предусматривались два дизель-генератора-
компрессора (один резервный) мощностью по 250 л. с. при 230
об/мин. Впервые на грузовом судне использовались электрические
палубные механизмы. Для отопления, а также паротушения в трю-
мах имелся вспомогательный котел. Топливо размещалось в между-
донных отсеках; его запаса хватало на 30 тыс. миль плавания. Пер-
вые же испытания в Северном море дали удовлетворительные ре-
зультаты на всех режимах работы главных двигателей; общий рас-
ход топлива, отнесенный к 1 л. с. главных двигателей, составил
165 г/ч (без учета расхода на работу котла).
Эксплуатировавшаяся до 1936 года на очень длинных рейсах
(между Копенгагеном и Бангкоком) «Зеландия» оказалась надеж-
ным и долговечным судном. Сообщалось, что в течение первых 12
лет, когда оно уже прошло свыше 600 тыс. миль, на ремонт было
затрачено всего 10 дней, что всецело зависело от высокого качества
двигателей. Еще через 13 лет выяснилось, что в повторном серьез-
ном ремонте собственно нет необходимости: скорость составляла 9
– 11 узлов, т.е. сохранилась той же, что и в 1912 году, а расход топ-
лива даже снизился до 140 г/л.с.час, хотя за 25 лет теплоход совер-
шил 55 рейсов протяженностью по 22 тыс. миль. В 1936 году нор-
вежский судовладелец переименовал теплоход в «Норземан», затем
(1940 год) финский – в «Торнадор». В 1941 году оно было зафрах-
товано японским концерном «Ямасита»; в январе 1942 года судно
потерпело крушение близ Иокогамы и погибло.
«Зеландия» была, в сущности, товаро-пассажирским судном,
т.к. на ней имелось 24 первоклассно оборудованные каюты. Однако
в этот первый рейс, и еще долго, пассажиров не находилось – они
избегали пользоваться этим судном, не питая к нему доверия из-за
отсутствия труб.
 Двигатели Дизеля не нуждались в дымовой трубе для усиления
топочной тяги, как это требуется для паровых котлов. «Зеландия»,
как и первые русские теплоходы, не имела труб. Выпуск газов про-
изводился через небольшие выхлопные трубы, похожие на венти-
ляционные, находившиеся на корме. Когда выяснилось, что пасса-
жиры были весьма озадачены отсутствием труб и по этой причине
избегали плавать на теплоходах, суда с двигателями Дизеля начали
украшать огромными, хотя и бесполезными трубами. Теперь в та-
ких трубах помещают глушители, выхлопные трубы и т.п.
И в заключение можно привести следующие выдержки из док-
лада представителя военного ведомства инженера-механика Д.Д.
Филиппова о значении дизельного двигателя для военно-морского
флота России, сделанного в 1910 году на съезде деятелей, зани-
мающихся построением и применением двигателей внутреннего
сгорания.
В докладе говорилось:
«С появлением двигателя Рудольфа Дизеля на водном транс-
порте стало возможным повсеместное вытеснение судовой паровой
машины. Широкое распространение этого двигателя объясняется
его из ряда вон выходящею экономичностью в расходовании топ-
лива, надежностью работы и, главное, возможностью применения
для него дешевых сортов нефтяного топлива. Значение этого дви-
гателя особенно велико оказалось для России, располагающей гро-
мадными запасами нефти. О чрезвычайной экономичности двига-
теля Дизеля можно судить по следующим сравнительным данным
расхода топлива для различного рода машин:
– паровая судовая машина расходует в час на одну действи-
тельную лошадиную силу 0,8 – 1,0 кг угля и 0,6 – 0,8 кг нефти;
– газогенераторный двигатель – 0,4 кг антрацита или кокса;
– обыкновенный керосиновый, бензиновый или нефтяной дви-
гатель (нефтянка) – 0,35 – 0,4 кг бензина, керосина или нефти;
– двигатель Дизеля – 0,18 – 0,20 кг нефти.
Кроме того, дизельный двигатель по своим экономическим ха-
рактеристикам имеет громадный район плавания для военного
флота (табл. 5).
 Таблица 5
Запаса хода крейсеров с различными двигателями (миля)

Нефтяные двигатели Паровые турбины

Скорость в районе Нормальный Полный за- Нормальный Полный за-
плавания запас топли- пас топлива запас топли- пас топлива –
ва – 1000 т – 3500 т ва – 1000 т 2500 т
Район плавания, миль
Полный ход в 28
3100 11000 780 1950
узлов
Экономичная ско-
14000 50000 2250 6600
рость в 11 узлов

Таким образом, район плавания крейсера с нефтяными двигате-

лями настолько велик (50000 миль), что судно может пройти 11-ти
узловой скоростью из Либавы (порт Лиепая в Латвии) вокруг мыса
Доброй Надежды во Владивосток, вернуться оттуда обратно в Ли-
баву и снова пройти тем же путем до Владивостока без пополнения
своего запаса топлива. Оно может сделать один такой же конец,
приблизительно в 17000 миль со скоростью в 19 – 20 узлов, на что
потребуется всего только около месяца, и может пройти полным
ходом со скоростью 28 узлов расстояние 11000 миль, т.е. от бере-
гов Западной Европы через Суэц до Владивостока, на что потребу-
ется около двух с половиною недель».
 ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ

ЭКСКУРС В БИОГРАФИЮ
═════════════════════════════════════════

Рудольф Дизель

Рис.46. Рудольф Дизель (1858 – 1913)

Таких людей, как Рудольф Христиан Карл Дизель (рис.46), ис-

тория не сможет забыть. Он принадлежал к числу одержимых твор-
цов нового направления в технике. Пусть полное воплощение им
задуманного стало результатом трудов многих, но первым изобре-
тателем, инициатором, организатором и настойчивым проводником
в жизнь этого направления был он. И вполне заслуженно призна-
ние роли этого человека в создании самого экономичного теплово-
го двигателя было утверждено тем, что двигатель получил его имя.
Родившись в Париже 18 марта 1858 года в семье эмигрантов из
Германии, Рудольф Дизель вырос не только в языковой и культур-
ной среде своих родителей, но и впитал в себя богатейшую культу-
ру Франции. В нем рано пробудился острый интерес к технике. Це-
лые дни школьник проводил в одном из крупнейших музеев техно-
логии, находившемся недалеко от родительского дома. Среди дей-
ствующих экспонатов его особое внимание привлекли энергетиче-
ские установки с паровыми машинами. Появление нового газового
двигателя Ленуара заставило пытливого мальчика часами не отхо-
дить от стенда.
Отец Рудольфа содержал небольшую мастерскую-магазин по
изготовлению кожаных изделий. Не разделяя увлечений сына, он
пытался приобщить его к своему ремеслу. Большую роль в разви-
тии всесторонних способностей мальчика сыграла мать, старав-
шаяся дать сыну хорошее образование. К двенадцати годам Ру-
дольф Дизель владел тремя языками – немецким, французским,
английским. Окончив с наивысшими оценками начальную школу,
он готовил себя к продолжению образования. Однако следующие
стадии обучения требовали принятия семьей французского граж-
данства. Увы, политика порой жестоко вторгается в жизнь людей.
Вскоре после начала франко-прусской войны 1870 года все
подданные Германии должны были покинуть Францию в течение
нескольких дней. В надежде, что война не будет длительной, семья
Дизеля практически налегке переправилась в Лондон.
Жизнь в Лондоне сложилась тяжело – скудные заработки, тес-
ное дешевое жилище. Однако интерес Рудольфа к машинам, выра-
батывающим энергию, нашел здесь новые импульсы. Двигатель
Уатта, локомотивы Стефенсона… Вместе с тем, очутившись в за-
водском, задымленном городе, наблюдая тяжелый труд фабричных
рабочих, докеров, следя за движением судов по Темзе, Рудольф
пытался вникнуть в реальную, будничную жизнь машин и людей,
их обслуживающих. Жажда знаний не давала покоя. По настоянию
сына отец решил отправить его одного в Германию к родственни-
кам, которые обещали помочь способному мальчику продолжить
образование.
В Аугсбурге, где жили родственники, Рудольф был определен в
Королевскую Окружную Торговую школу. За два года учебы он
доказал свои незаурядные способности. Блестящие успехи юного
Дизеля послужили поводом к тому, чтобы родственники взяли на
себя необходимые расходы. И вот Рудольф Дизель – студент уни-
верситета. Трудная учеба, болезнь, необходимость побочных зара-
ботков. Но все же Дизель вспоминает эти годы как счастливейшие
в его жизни.
 Способный студент привлекал к себе внимание профессоров и
товарищей. К одному из его учителей – профессору Карлу ван Линде
– Рудольф был особенно привязан. Именно этому учителю будущий
изобретатель нового двигателя обязан тем, что тот ознакомил его с
основами термодинамики, с работами Сади Карно. Он же, профессор
Линде, предоставил Рудольфу место службы после окончания уни-
верситета, оставаясь идейным руководителем молодого инженера и
в дальнейшем – в период создания нового двигателя.
Профессор Линде был тесно связан с фирмой братьев Зульцер
(Швейцария), на котором оставалось оборудование, разработанное
по идее Линде, для производства искусственного льда. По рекомен-
дации профессора управляющим французского филиала был назна-
чен молодой инженер Дизель. Много творческой инициативы и
энергии вложил юный управляющий в порученное ему дело – со-
вершенствование холодильного оборудования.
Жизнь в Париже была напряженной – своя семья, деятельное
творчество на службе, помощь родителям. Работая над холодиль-
ными машинами, Дизель все больше и больше проникал в глубины
термодинамики, и мысль об «идеальном» двигателе возрождалась в
нем с новой силой.
В 1890 году Дизель возвратился в Германию, где продолжил
трудиться на предприятиях Линде. «Вторая смена» была отдана
собственному творчеству. Он всесторонне обдумывал идею двига-
теля, в цилиндре которого можно было бы создать «сверхвысокое
давление» всасываемого воздуха и далее организовать процесс сго-
рания введенного топлива по циклу Карно.
К 1892 году был завершен анализ и создана схема двигателя, в
котором воздух сжимался до 200 атм и за верхней мертвой точкой в
камеру сгорания впрыскивался порошкообразный уголь, после чего
должен был идти процесс медленного сгорания по изотерме. Для
того, чтобы осуществить реальный образец пока еще «бумажного
двигателя», Рудольфу Дизелю потребовалось пять лет, полных на-
стойчивой, энергичной деятельности.
Прежде чем продолжить рассказ о реализации главной идеи
Дизеля, следует упомянуть о том, что напряженная работа преды-
дущих лет не могла не сказаться на его физическом здоровье. Пер-
вые симптомы упадка жизненных сил он ощутил еще в годы учебы.
Мучительные головные боли, осложненные с годами ухудшением
пищеварения и кровообращения, не были точно диагностированы.
Признаки неясной болезни мучили его всю жизнь. Лишь в очень
редкие периоды отдыха в горах или на курорте удавалось на корот-
кий срок восстановить силы. И тем не менее героическими усилия-
ми воли Дизель заставлял себя энергично продвигать свою идею в
жизнь.
К сожалению, не только в наше время, но и в прошлом нелегко
было «пробивать» внедрение новой техники. Сначала Дизель за-
щитил свои идеи патентами. Затем приступил к поиску предпри-
нимателей, готовых идти на риск. Ему удалось найти такого парт-
нера в лице Генриха фон Буца, возглавлявшего машиностроитель-
ный завод в Аугсбурге. Чтобы доказать правоту своих идей и оп-
равдать оказанное ему доверие, Рудольф Дизель разработал и стал
осуществлять трудоемкую программу создания двигателя в метал-
ле. Первая серия опытов над построенным двигателем относится к
июню 1893 года – отсюда официально начинается отсчет истории
дизелестроения. Первый образец был без водяного охлаждения, с
камерой в поршне, с одним клапаном для впуска и выпуска, откры-
той форсункой. Двигатель не удалось даже запустить. Это не обес-
кураживает Дизеля. Уже в 1894 году он проводит еще четыре серии
опытов. Вводится воздушное распыливание. Неудачно применяет-
ся светильный газ и бензин, как новые виды топлива. Однако дос-
тигается пуск и работа на холостом ходу в течение одной минуты.
В 1895 году Дизель ставит пятую серию опытов. Создается сис-
тема воздушного охлаждения. Применяется керосин и воздушное
распыливание. Двигатель начинает работать. Доводится рабочий
процесс. 26 июня 1895 года удается получить расход топлива 382
грамма при механическом коэффициенте полезного действия, рав-
ном 0,54. И, наконец, в 1896 году Дизель проводит шестую серию
опытов, позволившую заводу создать промышленный образец, пе-
реданный в 1897 году в эксплуатацию на станцию АО «Унион»
(Бавария). Двигатель развивал мощность 76 л.с. Началось победное
шествие нового двигателя, названного позднее в честь изобретате-
ля дизелем.
В течение первого же десятилетия (1897 – 1907) двигатель стал
выпускаться многими мировыми фирмами, совершенствуясь сила-
ми огромной армии инженеров.
Но остановимся кратко на последующей судьбе изобретателя.
 Завод в Аугсбурге и Рудольф Дизель оказались держателями
лицензий на новый двигатель. Изобретатель, наконец, получил
экономическую свободу, стал обладателем больших сумм денег.
Однако далеко не всегда талант инженера дополняется еще талан-
том экономиста. Дизель попытался параллельно с инженерной дея-
тельностью развернуть и финансовую. Но, увы, эта попытка окон-
чилась крахом. Компании лопались, деньги исчезали. В дополне-
ние к финансовым нуждам долгое время Дизеля преследовали оп-
поненты, утверждавшие, что авторство на построенный двигатель
ему присвоено незаконно. Доводы были разные, но, зачастую, и
обоснованные, ибо многие решения, касавшиеся двигателя, предла-
гались предшественниками Дизеля (это и самовоспламенение от
сжатия, и рабочий цикл постепенного сгорания, и ряд других).
Юридического разрешения все эти претензии так и не получили
при жизни Дизеля, но история оставила за ним главную заслугу:
создание нового типа функционирующего и действительно самого
экономичного двигателя.
Годы шли в борьбе, в тревогах за судьбу своего детища. А здо-
ровье все сдавало – жестокие головные боли, нервные приступы
становились все чаще. И все же, не считаясь с личными проблема-
ми, Дизель настойчиво продолжал внедрять свой двигатель, хотя
теперь это приносило денежные выгоды, пожалуй, уже не ему, а
другим. Из своего дома он сделал конструкторское бюро, штат ко-
торого трудился над разработкой новых конструкций, в том числе
и совместно с некоторыми компаниями.
Но и с самими двигателями дела обстояли не совсем хорошо.
Многие проданные машины из-за неправильной эксплуатации не
работали, сервисная служба отсутствовала, накапливались рекла-
мации, штрафы и неустойки. Из-за этих неудач нападки недобро-
желателей на Рудольфа Дизеля также усилились. Дизеля обвиняли
в недостаточной технической грамотности.
В 1912 г., когда, казалось бы, еще все было благополучно, Ру-
дольф Дизель приезжает в Америку. Инженерная общественность
мира привыкла видеть в нем крупного преуспевающего специалиста,
находящегося в зените славы, – недаром нью-йоркские газеты опо-
вестили своих читателей о приезде «доктора Дизеля – знаменитого
дипломированного инженера из Мюнхена». В лекционных залах, где
он выступал с докладами, в вестибюлях гостиниц и фойе театров —
всюду его осаждали корреспонденты. Сам Эдисон – чародей амери-
канского изобретательства – тогда публично заявил, что двигатель
Рудольфа Дизеля является вехой в истории человечества.
Корректный, сдержанный, одетый в строгий черный фрак, Ди-
зель стоически переносил длинные и высокопарные представления
его публике. И ни один из слушавших его выступление американ-
ских инженеров не мог даже заподозрить тогда, что блестящий
докладчик, рассказывающий на прекрасном английском языке о
перспективах своего двигателя, находился в отчаянном положении,
близком к полному краху. Правда, отмечено было, что знаменитую
свою лекцию в обширнейшем зале Сент-Луиса он посвятил буду-
щему своего двигателя, но ни единым словом не обмолвился о тех
трудностях, промахах, неудачах, нападках и недоверии, с которым
входило в жизнь его изобретение.
И в то же время, предвидя или предчувствуя неотвратимость
своего краха, сразу по возвращении в Мюнхен Дизель на занятые в
долг деньги покупает акции электромобильной фирмы, которая
вскоре обанкротилась. В результате ему пришлось рассчитать поч-
ти всю прислугу и заложить дом, чтобы реализовать свой послед-
ний план, в который не был посвящен никто.
Следующий год Дизель начал с разъездов: сначала он один по-
бывал в Париже, Берлине, Амстердаме, а затем вместе с женой посе-
тил Сицилию, Неаполь, Капри, Рим. «Мы можем попрощаться с
этими местами. Больше мы их никогда не увидим», – такую стран-
ную фразу обронил он однажды, и жена тогда не обратила на нее
внимания, а вспомнила и поняла ее лишь позднее, когда уже все
произошло. Затем Дизель едет в Баварские Альпы к Зульцеру, на
заводе которого когда-то проходил инженерную практику. Старых
друзей поразили перемены, происшедшие за последнее время с Ру-
дольфом. Всегда сдержанный и осторожный, он как будто без следа
утратил эти качества и с видимым удовольствием стремился в опас-
ные горные путешествия, предавался рискованным мероприятиям.
К концу лета 1913 г. разразился финансовый кризис. Дизель
стал полным банкротом. И вот в этот момент, еще совсем недавно
отказавшийся от хорошо оплачиваемых должностей в американ-
ских фирмах, он вдруг дает согласие на предложение нового двига-
телестроительного завода в Англии занять у них должность всего
лишь инженера-консультанта. Узнав об этом, Британский королев-
ский автоклуб обратился к нему с просьбой сделать доклад на од-
ном из заседаний клуба, на что Дизель также ответил согласием и
начал готовиться к поездке в Англию. В этот небольшой промежу-
ток времени он совершает некоторые поступки, анализируя кото-
рые впоследствии, близкие Рудольфа Дизеля придут к выводу, что
трагическое решение им уже было принято.
Проводив жену погостить к матери, он остался к началу сен-
тября один в своем мюнхенском доме. Первое, что он сразу же при
этом сделал, – отпустил до утра из дома оставшихся немногочис-
ленных слуг и попросил старшего сына (тоже Рудольфа) срочно
приехать к нему. По воспоминаниям сына, это была странная и пе-
чальная встреча. Отец показывал ему, что и где лежит в доме, в ка-
ких шкафах хранятся важные бумаги, давал соответствующие клю-
чи и просил опробовать замки. После отъезда сына он занялся про-
смотром деловых документов, а вернувшаяся на следующее утро
прислуга обнаружила, что камин забит пеплом сожженных бумаг,
сам же хозяин находился в мрачном, подавленном состоянии. Че-
рез несколько дней Дизель уехал во Франкфурт к дочери, где его
уже ждала жена. Побыв с ними несколько дней, он уехал один 26
сентября в Гент, откуда отправил письмо жене и несколько откры-
ток друзьям. Письмо было странным, смятенным и свидетельство-
вало о сильном его расстройстве или болезни, но, к сожалению,
Дизель ошибочно написал на конверте свой мюнхенский домаш-
ний адрес. Письмо женой было получено слишком поздно.
Вместе с двумя своими коллегами и друзьями вечером 29 сен-
тября в Антверпене Дизель прибыл на паром «Дрезден» (рис. 47),
идущий через Ла-Манш в английский порт Харвич. Расходясь око-
ло 10 часов вечера по каютам, они договорились встретиться ут-
ром. В назначенное время Дизель на место встречи не пришел.
Осмотр каюты показал: койка, приготовленная стюардом для
сна, даже не смята; багаж не раскрыт, хотя в замок чемодана ключ
вставлен; карманные часы Дизеля были положены так, чтобы
стрелки можно было видеть, будучи лежа на койке; записная книж-
ка лежала раскрытой на столе и дата 29 сентября в ней отмечена
крестиком. Выяснилось сразу же, что во время утреннего обхода
судна дежурный офицер обнаружил чью-то шляпу и свернутое
пальто, засунутыми под рельсы. Оказалось, что они принадлежали
Дизелю.
 Рис. 47. Паром «Дрезден»

Только через десять дней команда маленького бельгийского

лоцманского катера извлекла из волн Северного моря труп мужчи-
ны. Моряки сняли с распухших пальцев погибшего кольца, в кар-
манах нашли кошелек, футляр для очков, карманную аптечку, а
тело, следуя морскому обычаю, погребли в море. Прибывший по
вызову в Бельгию сын Рудольфа Дизеля подтвердил, что все эти
вещи принадлежали его отцу.
Родственники Дизеля были убеждены, что он покончил с собой.
В пользу этой версии говорило не только странное и непонятное
поведение Дизеля в последний год жизни, но также выяснившиеся
позднее некоторые обстоятельства. Так, перед своим отъездом он
подарил жене чемодан и просил не открывать его несколько дней.
В чемодане оказалось 20 тысяч марок. Это было все, что осталось
от громадного состояния Дизеля. Или еще: отправляясь в Англию,
Дизель взял с собой не золотые часы, как обычно, а карманные
стальные...
Но если это – самоубийство, то почему же, спрашивают неко-
торые биографы, Рудольф Дизель, всегда пунктуальный и щепе-
тильный в любых формальностях, не оставил ни завещания, ни да-
же записки? Почему еще накануне смерти он с интересом обсуждал
некоторые вопросы, важные для его карьеры, и за несколько часов
или даже, может быть, минут до исчезновения он с энтузиазмом
говорил с товарищами о деталях своего предстоящего выступления
в автоклубе? На эти вопросы, по-видимому, никто и никогда уже
не сможет ответить.
Каковы были последние часы и минуты жизни великого изо-
бретателя, так и осталось тайной. Но тайну его смерти можно ис-
кать во многих причинах.
Во время переезда из Бельгии в Англию в море разыгралась бу-
ря. Возможно, любуясь ночью величественной картиной шторма,
Дизель, страдавший сердечной болезнью, был смыт с палубы на-
хлынувшей волной. Многие допускали, что он закончил счеты с
жизнью по своей воле, утомленный многочисленными патентными
процессами, возникавшими из-за применения в его двигателе вы-
сокого сжатия и постепенного сгорания, ранее предлагавшихся
другими конструкторами, процессами, неизбежными в мире деля-
ческой игры и наживы. Получив много критики, не получив ника-
кой поддержки и имея пошатнувшееся материальное положение,
Дизель имел очень подавленное моральное состояние. Представим
себе все это, и мы, может быть, безошибочно разгадаем причину
таинственной смерти Рудольфа Дизеля.
Наконец, были предположения об убийстве Дизеля по приказу
Германского генерального штаба, опасавшегося накануне войны
передачи Дизелем англичанам сведений о новых двигателях не-
мецких подводных лодок. Ходили слухи о причастности к этой
трагедии Э. Нобеля и других держателей многочисленных патентов
Дизеля. Никакой предсмертной записки Дизель не оставил. Напро-
тив, вся внешняя обстановка свидетельствовала о том, что смерть
наступила внезапно. Так завершилась эта яркая жизнь, а с ним и
творческая деятельность, плоды которой еще долго будут служить
на благо человечества.
Тем не менее, заслугой и достоинством Рудольфа Дизеля явля-
ется не только то, что он предложил новый тип двигателя, но и его
колоссальная настойчивость в реализации своих идей и доведения
их до промышленного применения.
Рудольф Дизель развил бурную деятельность по пропаганде
(рекламе) своего двигателя по всей Европе, а также в США. Патен-
ты на право производства приобрели фирмы «Ватсон» (Англия),
американский финансист Буш, «Бурмейстер и Вайн» (Дания),
«Зульцер» (Швейцария) и многие другие. В Германии производст-
во дизелей было организовано на заводах Круппа (который, кстати,
оказал огромную финансовую поддержку Дизелю в создании дви-
гателя), Отто – Дейтц, Аугсбурском заводе, заводах в Ландсберге,
Бреславе и др.
Начало производства двигателей на многих из этих заводов ом-
рачалось массовыми выходами двигателей из строя, что вообще-то
неизбежно при освоении такой сложной техники, когда отсутству-
ют отработанные конструкции и технологии их изготовления. Ру-
дольфу Дизелю пришлось «мотаться» по всей Европе, улаживая
конфликты и занимаясь совершенствованием двигателей.
Так закончилась карьера выдающегося изобретателя. Судьба
знаменитого изобретения оказалась значительно успешнее, чем
судьба самого изобретателя. Его двигатель внутреннего сгорания,
получив современное название «дизель», увековечил имя своего
создателя.

Густав Васильевич Тринклер

Рис.48. Густав Васильевич Тринклер

(1876 – 1957)
 Густав Васильевич Тринклер (рис. 48) родился в Санкт-
Петербурге в апреле 1876 года в семье служащих. Его отец – Васи-
лий Васильевич Тринклер – почетный потомственный гражданин
Санкт-Петербурга – был доверенным Кренгольмской мануфакту-
ры, мать – Адель Адольфовна Каспари была прямой наследницей
потомков известного педагога и писателя Пестолоцци. В 1894 году
Г.В. Тринклер оканчивает с серебряной медалью Ларинскую гим-
назию в Санкт-Петербурге и поступает в Санкт-Петербургский
технологический институт. С 1897 года он начинает разрабатывать
проект нового теплового двигателя, работающего на жидком угле-
водородном топливе с воспламенением от сжатия. Летом 1898 года
при переходе на 5–й курс института он уже завершил работу над
проектом своего двигателя и по рекомендации профессора П.В.
Кутурницкого принимается директором Путиловского завода (ны-
не Кировского) Николаем Ивановичем Данилевским в конструк-
торское бюро для того, чтобы реализовать этот проект на практике,
в заводских условиях. Здесь молодым Тринклером и был оконча-
тельно сконструирован и изготовлен первый нефтяной бескомпрес-
сорный двигатель высокого давления с воспламенением от сжатия
мощностью 10 л. с. В 1899 году с отличием и занесением на Мра-
морную доску он окончил Петербургский технологический инсти-
тут, а с осени 1899 года по осень 1900–го Г.В. Тринклер отбывал
воинскую повинность в гвардейском Измайловском полку, совме-
щая военную службу с проведением испытаний построенного им
двигателя во внеслужебное время.
Созданная Тринклером конструкция двигателя оказалась вполне
работоспособной, развила проектную мощность, но требовала дора-
ботки и доводки, что, в связи с переходом на другую работу
Н.И. Данилевского, встретило препятствие со стороны нового ди-
ректора завода С.И. Смирнова. Весной 1902 года С.И. Смирнов ка-
тегорически потребовал прекращения опытных работ по новому
двигателю, и Густав Васильевич был вынужден «искать счастья» за
границей, где он вошел в договорные отношения с фирмой «Братья
Кертинг» в Ганновере. Там Г.В. Тринклером и его помощником ин-
женером Литценмейером и был доработан двигатель, выпущенный
фирмой на рынок в начале 1905 года и в дальнейшем известный под
названием «Тринклер-мотор». Это был четырехтактный двигатель с
давлением сжатия порядка 30 и сгорания 37-38 ата. Двигатели
строились в вариантах мощностью от 12 до 50 л.с. и более в цилин-
дре. В дальнейшем двигатели с открытыми форсунками, упрощав-
шими всю систему распыливания и регулирования подачи топлива,
строились на Сормовском заводе, на заводах братьев Бромлей в
Москве и Гретер-Кривенок в Киеве. Впоследствии, по возвращении
в Россию, Густав Васильевич в течение ряда лет на Сормовском за-
воде совершенствовал конструкцию своего двигателя.
В «Тринклер-моторе» впервые был осуществлен рабочий цикл
смешанного сгорания, с подводом теплоты вначале по изохорному
и далее по изобарному процессам. Конструкция двигателя была
запатентована в европейских странах и в США. Русская привиле-
гия, однако, была оформлена позднее – 30 апреля 1904 года за
№ 8766.
Таким образом, Г.В.Тринклер фактически является автором
смешанного цикла, по которому работают все современные быст-
роходные транспортные двигатели с воспламенением от сжатия.
Результаты испытаний «Тринклер-мотора», спроектированного,
построенного и испытанного молодым русским инженером, вызва-
ли восхищение специалистов достигнутыми блестящими результа-
тами и одновременно волну опасений русских и зарубежных про-
изводителей тепловых двигателей.
Иностранцы опасались конкуренции со стороны молодой рос-
сийской энергомашиностроительной промышленности. А она в те
годы была представлена такими сильными фирмами, как «Пути-
ловский завод», «Сормовский завод», «Товарищество братьев Но-
бель», рижским заводом «Фельзер и Ко» и др. Запущенный в се-
рийное производство «Тринклер-мотор» мог составить серьезную
конкуренцию «Дизель-моторам», а в их разработку к 1902 году
фирмами «Братья Зульцер» и МАN были сделаны очень большие
финансовые вложения. Появление русского конкурента на рынке
двигателей неизбежно уменьшило бы прибыли немецких фирм.
Выдающийся немецкий ученый и инженер Рудольф Дизель пер-
вым получил патент на свой двигатель с воспламенением от сжатия
и распыления топлива воздухом еще в феврале 1892 года, но лишь
в феврале 1893 года им был заключен договор с Аугсбургским ма-
шиностроительным заводом на постройку этого двигателя. Однако
созданный к осени 1893 года «Дизель-мотор» так и не заработал. В
начале 1894 года Дизель построил второй опытный мотор, который
тоже постигла неудача. Только в 1895 – 1896 годах удалось по-
строить опытный образец работающего «Дизель-мотора», да и то
стационарного назначения. В январе 1897 года о создании нового
типа двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на керо-
сине. После окончания промышленных испытаний опытного об-
разца в октябре 1898 года начинается эпоха промышленного освое-
ния «Дизель-моторов». Сгорание распыленного воздушным ком-
прессором углеводородного топлива происходило в цилиндре дви-
гателя при постоянном давлении после окончания процесса сжатия.
В двигателе Г.В. Тринклера горение начиналось при постоянном
объеме в конце сжатия. Как видно из сопоставления дат постройки
«Тринклер-мотора» и «Дизель-мотора», русская конструкция, поя-
вившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год
позднее, была гораздо более совершенной и перспективной.
«Тринклер-моторы» не имели воздушного компрессора (предвари-
тельное сжатие осуществлялось в предкамере на основном порш-
не), а подвод тепла к рабочему телу был более постепенным и рас-
тянутым во времени по сравнению с двигателями Дизеля. Русская
конструкция была проще, надежнее и перспективнее немецкой.
Тем не менее широкая рекламная кампания, развернутая немецки-
ми промышленниками в западной технической печати по продаже
патентов «Дизель-моторов» для производства в различных странах,
в том числе и в России, делала свое дело.
В 1901 году «Товарищество братьев Нобель» в Санкт-
Петербурге за полмиллиона рублей золотом покупает патент Ру-
дольфа Дизеля, разрабатывает чертежи усовершенствованного
«Дизель-мотора» и передает эти чертежи Сормовскому и Путилов-
скому заводам в России и «Фельзер и Ко» в Прибалтике. Приобре-
тение немецкого патента означало не только передачу технической
документации, но и оказание русским заводам технической помо-
щи в освоении нового типа двигателя со стороны германских про-
мышленных кругов и их главных заводов (сам Рудольф Дизель по-
сетил завод Нобеля в 1910 году). Вследствие этого Путиловский
завод не продляет весной 1902 года контракт с изобретателем на
дальнейшее освоение «Тринклер-мотора», а сам Г.В. Тринклер
уезжает строить свои двигатели на завод «Братья Кертинг» в Ган-
новере (Германия), где и работает до середины 1907 года главным
конструктором этого завода. Бесспорные преимущества «Тринк-
лер-мотора», опробованного и освоенного за рубежом, привлекли,
наконец, внимание отечественных промышленников.
Начиная с 12 июня 1907 года Г.В. Тринклер работает начальни-
ком отдела тепловых двигателей в Нижнем Новгороде на Сормов-
ском машиностроительном заводе, куда он был приглашен в каче-
стве одного из ведущих специалистов по тепловым двигателям ми-
рового энергомашиностроения. Работа Г.В. Тринклера на Сормов-
ском заводе продолжалась в течении 20 лет до 1928 года за выче-
том 2,5 лет (1914–го по 1917–й) службы в армии.
С приходом Г.В. Тринклера Сормовский завод начал занимать-
ся постройкой ДВС. При этом в первые годы строились лишь ста-
ционарные нефтяные двигатели конструкции Тринклера, а также
доработанные заводом двигатели Литценмейера, получившие из-
вестность как двигатели «Литценмейер – Сормово», и двигатели
типа «Бронс».
В 1911 году завод приступил к постройке по лицензии верти-
кальных двухтактных дизелей двойного действия конструкции
профессора Юнкерса. В это время Г.В. Тринклером была предпри-
нята попытка сконструировать судовой тихоходный двигатель с
горизонтальным расположением цилиндров, соединяющихся с
гребным валом колесного теплохода. При этом за основу прини-
мался двигатель Юнкерса.
Однако первая попытка не была до конца реализована, так как
выяснилось, что получается чрезмерно тяжелый двигатель и, кроме
того, из-за низкой частоты колебаний на малой скорости хода суд-
на не обеспечивалась надежная вспышка топлива в цилиндре.
После этого было принято решение строить более быстроходный
двигатель с зубчатой передачей мощности на гребной вал. Под ру-
ководством Г.В. Тринклера был спроектирован в 1912 – 1914 годах
горизонтальный тандем-двигатель мощностью 750 л.с. Он имел
четыре цилиндра (два тандема, работавших на общий вал) диамет-
ром и ходом поршней 390 мм. Каждый тандем приводил в движе-
ние три коленчатых вала, причем обе группы колен были смещены
одна относительно другой на 90О, вследствие чего вспышки в ци-
линдрах также происходили через каждые 90О поворота коленчато-
го вала; четыре вспышки за оборот обеспечивали равномерность
вращательного момента.
 Первый такой дизель установили на построенном в Сормове
речном колесном буксире «Двухтактный» (длина 56,7, ширина
8,82, высота борта 3,05, осадка 1,22 м). Несмотря на то, что двига-
тель сразу же собирался на судне, без предварительных испытаний
на стенде, он оказался вполне работоспособным; цилиндры распо-
лагались вдоль корпуса буксира, вал – поперек. Гребные колеса
приводились в движение с помощью цилиндрической зубчатой пе-
редачи (передаточное число 1:6), вал двигателя и гребной вал же-
стко связывались шестернями (рис. 49, 50).

Рис.49. Схема теплохода «Двухтактный» («Москвич»):

1 – горизонтальные тандем-двигатели; 2 – продувочные насосы; 3 – валы двигателей;
4 – зубчатая передача; 5 – гребные валы; 6 – гребные колеса

В 1916 году «Двухтактный» вышел на Волге в первую навига-

цию. Эксплуатация показала надежную работу ДВС даже при час-
тоте вращения коленчатого вала 30 об/мин, что соответствовало
всего лишь пяти оборотам гребных колес в минуту, а также доста-
точную маневренность теплохода; после первых рейсов пришлось
только утяжелить маховики. В навигациях 1917 – 1918 годов теп-
лоход уже под названием «Москвич» использовался для буксиров-
ки нефтеналивных барж между Астраханью и Нижним Новгоро-
дом. Однако осенью 1918 года сильно поврежденное при пожаре
судно вышло из строя, а уникальная дизельная установка погибла.
Тем не менее, опыт его постройки и эксплуатации показал целесо-
образность использования горизонтальных двигателей на речных
теплоходах. Примером тому является канонерская лодка «Ваня»,
входившая в состав Волжской военной флотилии, конструктивно
являлась повторением теплохода «Двухтактный» (рис. 50).

Рис.50. Модель канонерской лодки «Ваня с полным боевым вооружением.

Под руководством Г.В. Тринклера с осени 1925–го по июнь

1927–го годов на Сормовском заводе проектируется и строится
стационарный двигатель мощностью 2100 л. с. для Ярославской
прядильной фабрики «Красный Перекоп», разрабатываются ориги-
нальные двигательные установки для теплоходов и тепловозов,
создается гамма судовых двигателей для потребностей судов, вы-
пускавшихся на Коломенском, Сормовском и других заводах.
В 1925 году им осуществляется новая система продувки двух-
тактных двигателей – прямоточная с выпуском через клапаны, рас-
положенные в крышке цилиндра. Построенный в Коломне двига-
тель с такой продувкой по конструкции ряда узлов (блок-картера,
поршня, шатуна) опережал на 10 – 15 лет самые прогрессивные
отечественные и зарубежные разработки того времени.
 В 1930 году Г.В. Тринклер предложил создать новый тип двух-
такного двигателя, работающего не на жидком, а на газовом топли-
ве. При этом предусматривалось два ряда продувочных окон, один
для подачи в цилиндр продувочного воздуха, другой – для раздель-
ной подачи горючего газа. В дальнейшем Густав Васильевич рабо-
тает над различными конструкциями газовых двухтактных двига-
телей с прямоточно-клапанной продувкой для теплоходов и тепло-
возов, конструктивные особенности их защищаются авторскими
свидетельствами.
С осени 1917 года Г.В. Тринклер начал педагогическую дея-
тельность. Сначала он одновременно с работой на Сормовском за-
воде преподает в Политехникуме водных путей сообщения, где ве-
дет курсы газовой термодинамики и ДВС. С 1919 года он занимает
должность профессора Нижегородского госуниверситета, где чита-
ет лекции по термодинамике, ДВС и организации заводских пред-
приятий. Поскольку Г.В. Тринклер становится заведующим кафед-
рой и лабораторией двигателей внутреннего сгорания в Нижего-
родском университете, он переходит на заводе с должности главно-
го конструктора по ДВС на должность консультанта. Однако
вплоть до 1928 года его основной работой остается организацион-
но-конструкторская на Сормовском заводе. Лишь в 1928 году Ни-
жегородский университет становится местом его основной работы,
и всю оставшуюся жизнь он посвящает научно-педагогической дея-
тельности.
Политические страсти, кипевшие в нашей стране в начале 30-х
годов XX века (например, дело «Промпартии»), не обошли и Г.В.
Тринклера. С января 1930–го май 1932–го годов он находился под
следствием по ложному обвинению в антигосударственной дея-
тельности, а с июня 1932 года перешел на работу в Москву, где на
Коломенском заводе в 1934 году построил мощный двигатель сво-
ей конструкции (3000 л. с., 500 об/мин). Этот мотор по своим пока-
зателям существенно опережал существующие зарубежные анало-
ги. Находясь в Москве, профессор Тринклер читал лекции в Мос-
ковском энергетическом институте, работал в НАТИ (научно-
исследовательском авто-тракторном институте).
В сентябре 1934 года Г.В. Тринклер возвратился в Нижний
Новгород в Институт инженеров водного транспорта, где возглавил
кафедру СДВС (судовых двигателей внутреннего сгорания). А 29
мая 1935 года за выдающиеся заслуги в области двигателестроения
Г.В. Тринклеру решением ВАК (Высшей аттестационной комис-
сии) была присвоена ученая степень доктора технических наук без
защиты диссертации.
С избранием заведующим кафедрой СДВС началась целеуст-
ремленная и плодотворная научно-педагогическая и организацион-
ная деятельность профессора Г.В. Тринклера в Горьковском инсти-
туте инженеров водного транспорта: совершенствование учебного
процесса, создание и развитие учебных и научных лабораторий,
подготовка научно-педагогических кадров. Но и в этот период
жизни Г.В. Тринклер продолжает не плановое, а как бы свое, лич-
ное, творчество в двигателестроении.
По его проекту в 1934 – 1935 годах на Коломенском машино-
строительном заводе строится, а затем испытывается и успешно
сдается заказчику мощный (3000 л. с.) быстроходный судовой дви-
гатель с прямоточно-клапанной продувкой. На строительство
опытного судового газового двигателя с прямоточно-клапанной
продувкой, спроектированного Тринклером еще в начале 30–х го-
дов, Наркомречфлот в 1940 году выделяет, наконец, средства. Под
этот горизонтальный двигатель кафедрой СДВС и проектным бюро
Наркомвода разрабатываются энергетические установки колесных
речных теплоходов.
В 1937 – 1938 годах, когда кафедру ДВС Горьковского инсти-
тута инженеров водного транспорта возглавлял профессор Г.В.
Тринклер, велись совместные с проектным бюро Наркомвода раз-
работки проектов энергетических установок для буксирных колес-
ных теплоходов мощностью 1200 и 2000 л.с. Предполагалось при-
менить четырехцилиндровые горизонтальные двухтактные двига-
тели с прямоточной продувкой по силовой схеме Г.В. Тринклера.
Проектировщики отстаивали преимущества применения на колес-
ных речных судах горизонтальных двигателей перед вертикальны-
ми, как более удобных при размещении и надежных в эксплуата-
ции. Эти проекты так и остались неосуществленными из-за начав-
шейся войны.
Из-за начавшейся войны с Германией этот двигатель был по-
строен силами кафедры СДВС лишь после окончания этой войны, в
период с 1945–го по 1948–й годы. Выполнен он был на базе имев-
шегося в лаборатории кафедры бескомпрессорного двигателя
1Д16/20 с предкамерным смесеобразованием.
Станина опытного двигателя, крышка цилиндра и цилиндровая
втулка были изготовлены заново. В качестве компрессора для раз-
дельной подачи воздуха и горючего газа был приспособлен имев-
шийся в лаборатории двигатель С60 ЧТЗ с приводом от электро-
двигателя. Испытания показали, что двигатель мог работать как по
газовому циклу с электрическим зажиганием, так и по газожидко-
стному. При испытаниях использовался газ, вырабатываемый уста-
новленным в лаборатории газогенератором марки «Имберт».
Отметим, что с начала 30-х годов работы по исследованию и
практическому применению различных видов газового топлива в
ДВС велись во всем мире весьма активно. Объясняется это оши-
бочными прогнозами об очень скором истощении мировых запасов
нефти. По мере открытия и освоения все новых ее запасов интерес
к газовым двигателям в послевоенный период стал постепенно па-
дать, однако в настоящее время он вновь все более возрастает.
В предвоенные и послевоенные годы профессор Г.В. Тринклер
вел большую научно-педагогическую работу в Институте инжене-
ров водного транспорта, в Горьковском политехническом институ-
те, заведовал в разное время в этих учебных заведениях кафедрами
ДВС. В политехническом институте (ГПИ) он был заведующим
кафедрой с 1944–го по 1951–й годы, далее остался профессором
кафедры. До 1955 года он читал лекции, вел практические занятия
на автомобильном факультете по конструированию ДВС. В по-
следние годы жизни он вел в ГПИ занятия на основе почасовой оп-
латы.
26 сентября 1950 года ему было выдано авторское свидетельст-
во № 89165 на особую систему продувочного клапана для двух-
тактных двигателей с прямоточной продувкой.
В 1951 году Г.В. Тринлер из-за преклонного возраста оставляет
заведование кафедрой, но продолжает работать на ней в должности
профессора.
В 1956 году его заслуги были отмечены правительственной на-
градой – Орденом Трудового Красного Знамени.
Им было подготовлено большое количество инженеров и уче-
ных по профилирующей дисциплине – ДВС (выпуск механическо-
го факультета с 1930–го по 1950–й годы – 928 инженеров). Только
за период деятельности в должности заведующего кафедрой под
его научным руководством было выполнено и успешно защищено
12 кандидатских диссертаций.
Густав Васильевич имел множество последователей и учеников,
в дальнейшем ставших видными учеными в различных областях
науки и техники – Н.Н. Кабачинский, Г.Г. Баранов, М.П. Вукалович,
М.И. Волский, И.Б. Гурвич и многие другие. Его ученик и последо-
ватель Илья Борисович Гурвич впоследствии стал доктором техни-
ческих наук, заведовал кафедрой ДВС в Горьковском политехниче-
ском институте, заведовал Центральной лабораторией исследования
двигателей на Горьковском автомобильном заводе. Другой его уче-
ник Осадин Владимир Алексеевич – кандидат технических наук – в
период с 1967 по 1990 годы был главным конструктором на заводе
«Двигатель революции», провел на заводе работы по созданию си-
ловых судовых установок на базе двигателей Г70 и Г74 (6ЧРН36/45)
с виброгасителями для судов типа «река–море», создал новое на-
правление в работе завода – редукторостроение для речных и мор-
ских судов.
Перу Г.В. Тринлера принадлежат десятки научных работ и статей,
им была написана прекрасная монография «Двигателестроение за по-
лустолетие. Очерки современника», изданная в 1954 году Ленинград-
ским отделением Водтрансиздата и переизданная в дополненном виде
в 1958 году. На его имя было выдано 14 патентов и 6 авторских свиде-
тельств на изобретения.
Из научных работ Г.В. Тринклера, выполненных с 1929–го по
1932–й годы, следует отметить предложенную, обоснованную и
рассчитанную им схему конструкции для двигателей с горизон-
тальным расположением цилиндров, прямоточной поршневой про-
дувкой через продувочные окна цилиндров и выпуском отработав-
ших газов через клапаны. Построенные по этой схеме двигатели с
воспламенением от сжатия (неправильно называемые «Дизель-
моторами») получили впоследствии очень широкое применение во
всем мире. Подобные конструкции вслед за Сормовским, Коломен-
ским и другими отечественными заводами были повторены фир-
мами MAN, «Юнкерс» (Германия), «Аллисон» (США), «Дженерал-
Моторс» (США), «Роллс-Ройс» (Англия), а также многочисленны-
ми отечественными СКБ.
 Густав Васильевич Тринклер скончался 4 февраля 1957 года в
возрасте 80 лет. До конца своих дней Густав Васильевич работал с
полной отдачей. Уйдя из жизни, он оставил в память о себе плоды
многих добрых дел и творений. Несмотря на все увеличивающееся
время со дня его смерти, образ этого замечательного Ученого и Че-
ловека не должно меркнуть, а, наоборот, становится все ярче. Это и
естественно, так как все незаурядное постигается со временем.
И для нас, последователей этого замечательного Человека и та-
лантливого Инженера, важно, чтобы его образ и его имя не затеря-
лись со временем среди имен других талантливых людей.

Воспоминания о профессоре Тринклере

Обаятельный, мудрый и одновременно простой, чуть-чуть чу-

доковатый и озорной человек – таким знал многоликий институт
Густава Васильевича.
Писатель В.А.Ильин, в свое время учившийся на кораблестрои-
тельном факультете Горьковского института инженеров водного
транспорта, в своей книге «Бегущие по волнам» так рисует образ
Г.В. Тринклера: «Высокий, худощавый, с ироническим выражени-
ем лица, он считался и, видимо, являлся непререкаемым знатоком
двигателей. Профессор отличался некоторыми вольностями: ино-
гда на лекциях он принимался рассказывать различные «соблазни-
тельные» исторические анекдоты. Он принимал участие в концер-
тах студенческой самодеятельности и читал басни Крылова, повер-
гая студентов в состояние одновременного шока (профессор!) и
ликования (профессор!!!)».
По воспоминаниям работавших с Г.В. Тринклером преподава-
телей, это был не только высокоодаренный и всесторонне разви-
тый, но и очень принципиальный человек. И.Б. Гурвич, бывший
аспирант Г.В. Тринклера, отмечает: «Густав Васильевич был всегда
доброжелателен, но вместе с тем принципиален и настойчив. Он
терпеть не мог нечестность, нескромность, корыстолюбие и людей,
наделенных этими свойствами, разоблачал публично, не считаясь с
должностями и авторитетами».
О стиле работы профессора Тринклера с молодыми учеными
И.Б. Гурвич писал: «При работе с молодыми соискателями и аспи-
ратами характерным для Густава Васильевича было руководить
незаметно» ненавязчиво, неторопливо, без каких-либо нажимов. В
процессе долгих бесед он учил думать, рассуждать, анализировать,
не давая при этом никаких рекомендаций, советов, указаний. Он
считал, что это уже дело самого аспиранта – и выбор наименования
темы, и методика проведения исследований, и научное обоснова-
ние результатов. Многим из нас тогда казалось, что научного руко-
водства вообще нет, и только потом, уже много лет спустя, мы по-
нимали величайшую педагогическую мудрость Густава Васильеви-
ча, состоящую в приучении молодых инженеров к самостоятель-
ному мышлению и к невмешательству в процесс перевоплощения
мыслей в реальные результаты. Но когда работа близилась к за-
вершению, первым вопросом, на котором он сосредотачивал вни-
мание, была ее результативность и практическая ценность».
Другой ученик Густава Васильевича – Д.Д. Покровский, став-
ший впоследствии прекрасным специалистом водного транспорта и
крупным специалистом в системе Минречфлота, в своей статье о
Г.В. Тринклере («Речной транспорт», 1986, №2) вспоминал: «Об-
ладая глубокими знаниями и огромным опытом, Г.В. Тринклер ин-
тересно читал свой курс «Двигатели внутреннего сгорании», пре-
красно руководил дипломным проектированием и подготовкой ас-
пирантов. Все, кто слушал лекции профессора Тринклера, с боль-
шой благодарностью и уважением вспоминают этого крупного
ученого, простого и обаятельного человека».
Профессор Тринклер считал честью для себя вести преподава-
ние курса «Двигатели внутреннего сгорания». Это было для него не
столько обязанностью, сколько любимым делом, в отличие от не-
которых самовлюбленных ученых, считающих преподавание делом
«второго сорта», Г.В. Тринклер утверждал, что научно-
практическое воспитание студенчества на лекциях является одной
из наиболее важных задач ученого. При этом он считал также, что
большую роль играет эмоциональная сторона изложения, пробуж-
дающая у слушателей интерес к научным исследованиям и практи-
ческой деятельности по избранной специальности. Если лектор ос-
тается холодным и бесстрастным, то студенческая молодежь теряет
интерес и любовь к данному предмету и посещает лекции лишь в
дисциплинарном порядке (Рис. 51).
 Характерным для Густава Васильевича было внимательное от-
ношение к ученикам, умение говорить с ними, не возвышая себя ни
положением, ни авторитетом.

Рис.51. Тринклер Г.В. на практических занятиях со студентами в лаборатории СДВС

Горьковского института инженеров водного транспорта

Вот еще одно из воспоминаний о Г.В. Тринклере бывшего уче-

ника профессора, доцента кафедры «Автомобильный транспорт»
НГТУ Зеленцова Владимира Васильевича.
«Впечатление от первого знакомства с прославленным конст-
руктором: в аудиторию вошел худощавый высокий стройный чело-
век в черном костюме с гладко выбритой головой и очень живыми
глазами. Поздоровавшись и представившись студентам, он вынул
из принесенного с собой довольно объемистого портфеля несколь-
ко увесистых деталей двигателей: поршни, шатуны, клапаны.
«Оценок в ведомость я вам не ставлю, – сказал он, – но оценивать
ваши знания буду по такой системе: на «тройку» вы должны по
внешнему виду детали определить страну-изготовитель, год вы-
пуска, технические данные, назначение двигателя, вид и характе-
ристику транспортного средства; на «четверку» – сообщить мне
оценки в зачетке конструктора данного двигателя по общеобразо-
вательным и техническим дисциплинам; на «пятерку» – оценить
личные и профессиональные качества конструктора, его добросо-
вестность, порядочность, склонность к авантюризму, скромность
или обыкновенное нахальство». Увидев наши растерянные лица, он
добавил: «Эта задача гораздо легче, чем, например, у палеонтоло-
гов, восстанавливающих облик доисторического животного по од-
ному единственному спинному позвонку. Инженерному анализу
конструкций можно легко научиться. Детали каждой машины не-
сут отпечаток личности ее конструктора». Густав Васильевич был
прав. Под его руководством мы быстро научились анализировать и
особенности конструкций машин, и пути, по которым шла инже-
нерная мысль их создателей. В дальнейшем это принесло нам в
инженерной и практической деятельности много пользы».
 Библиографический список
═════════════════════════════════════════

1. Акимов, П.П. История развития судовых энергетических ус-

тановок / П.П. Акимов // Л.: Морской транспорт – 1966. – 188 с.
2. Акимов, П.П. Очерк истории развития судовых силовых ус-
тановок / П.П. Акимов // М., Л.: Морской транспорт – 1950. –
260 с.
3. Акимов, П.П. Первый съезд специалистов по ДВС / П.П.
Акимов // Двигателестроение. – 1980. – № 5. – С. 59.
4. Андрусенко, Е.И. Бескомпрессорный двигатель Тринклера /
Е.И. Андрусенко, Ю.И. Матвеев // Двигателестроение. – 2008. –
№ 4. – С. 37 – 42.
5. Бережков, В.А. Дизелестроению в Коломне 90 лет / В.А. Бе-
режков, Е.А. Никитин // Двигателестроение. – 1993. – № 1 – 2. –
С. 13 – 16.
6. Бережных, О.А. Из истории развития мировой науки и тех-
ники / О.А. Бережных // Судостроение. – 1988. – № 9. – С. 74 – 75.
7. Бордуков, В.Т. Отечественное дизелестроение / В.Т. Борду-
ков // Двигателестроение. – 1993. – № 1 – 2. – С. 4 – 7.
8. Ваншейдт, В.А. Из истории конструктивного развития двига-
телей Дизеля на заводе «Русский дизель» / В.А. Ваншейдт // Дизе-
лестроение. – 1937. – № 6. – С. 5 – 7.
9. Г.В. Тринклер и его бескомпрессорный двигатель высокого
сжатия [Электронный ресурс] http://eseu.nm.ru/history/trinkler.htm
10. Горьковский дизельный. Очерки истории завода «Двигатель
революции» / под ред. Ю.Г. Беленко, З.П. Корнешук, С.А. Мало-
феева. – М.; Мысль – 1985. – 238 с.
11. Гумилевский, Л. Создатели двигателей / Л. Гумилевский //
М.; – 1960. – 384 с.
12. Гумилевский, Л.И. Рудольф Дизель / Л.И. Гумилевский //
М., Л.; – 1938. – 296 с.
13. Гурвич, И.Б. Кафедре двигателей внутреннего сгорания
Горьковского политехнического института – 60 лет / И.Б. Гурвич,
П.Э. Сыркин // Двигателестроение. – 1990. – № 9. – С. 60 – 61.
14. Гурвич, И.Б. Г.В. Тринклер и его вклад в развитие отечест-
венного двигателестроения / И.Б. Гурвич // Двигателестроение. –
1983. – № 6. – С. 51 – 52.
 15. Гюльднер, Г. Двигатели внутреннего сгорания / Г. Гюльд-
нер // Т. 2. – М.; МАКИЗ – 1928. – 800 с.
16. Джодж, А. Быстроходные дизели / А. Джодж // М.; ОНТИ.
НКТП. СССР. – 1938. – 308 с.
17. Дизель Р. О развитии двигателей Дизеля / Р. Дизель – в кн.
Труды Съезда Деятелей, занимающихся построением и применени-
ем двигателей внутреннего сгорания // С. –Петербург – 1910. – С.
113 - 115.
18. Дизели. Справочник / под ред. В.А. Ваншейдта, Н.Н. Иван-
ченко, Л.К. Коллерова. – Изд. 3-е. Л.; Машиностроение – 1977. –
480 с.
19. Дмитриев, В.П. К истории развития дизелестроения на за-
воде «Русский дизель» / В.П. Дмитриев, В.Р. Пургин, М.Т. Рыжов //
Двигателестроение. – 1993. – № 1 – 2. – С. 8 –13.
20. Дуббель, Генрих. Двигатели внутреннего горения / Генрих
Дуббель // М-Л: Гос. науч.-техн. изд. – 1932. – 640 с.
21. Есин, В.В. Исследование процесса распыливания твердого
топлива в связи с проблемой непосредственного сжигания послед-
него в стационарных и автотракторных двигателях внутреннего
сгорания /В.В. Есин // автореф. диссертации МИМЭСХ на уч. cт.
к.т.н. М.: – 1952. – 19 с.
22. Заседание 14-го мая 1910 года в 8 часов вечера под предсе-
дательством Э.Л. Нобеля. Доклад д-ра Р. Дизеля – в кн. Труды
Съезда Деятелей, занимающихся построением и применением дви-
гателей внутреннего сгорания / С.–Петербург – 1910. – С. 27 – 28.
23. Зеленцов, В.В. Густав Васильевич Тринклер – основопо-
ложник отечественного и мирового дизелестроения / В.В. Зеленцов
// Газета Нижегородского научно-информационного центра. – 2003.
– № 40 от 20 мая.
24. Истомин, П.А. Всеволод Александрович Ваншейдт и разви-
тие судового дизелестроения / П.А. Истомин, В.К. Румб // Двигате-
лестроение. – 1990. – № 8. – С. 55 – 58, 17.
25. Канне, А.Б. Завод «Русский дизель» - первенец в мире по
созданию судового и реверсивного дизелей / А.Б. Канне, В.Д. Се-
менченко, М.А. Канне // Двигателестроение. – 1984. – № 5. – С. 53
– 56.
 26. Колеров, Л.К. Применение пылеугольного топлива в дизе-
лях / Л.К. Колеров // Двигателестроение. – 1982. – № 2. – С. 51 –
53.
27. Кузнецов, Б.В. Развитие тепловых двигателей / Б.В. Кузнецов
// М: ГЭИ, 1953. – 286 с.
28. Курбатов, Н.М. Завод «Русский дизель» - пионер мирового
производства двигателей с воспламенением от сжатия / Н.М. Кур-
батов. – в кн.: Двигатели с воспламенением от сжатия. – М, Л:
Машгиз, 1951. – вып. 18. – С. 16 – 34.
29. Лошко, В.А. Использование фильтрующего элемента в дви-
гателе, работающем на пылеугольном топливе / В.А. Лошко, В.К.
Сыркин, С.Н. Кучин // Двигателестроение. – 1987. – № 11. – С. 58
– 59.
30. Михалев, В.М. Сормовский завод – Каспию / В.М Михалев
// Судостроение. – 1972. – № 9. – С. 57 – 61.
31. Новиков, Л.А. Рудольф Дизель и его поршневой двигатель с
воспламенением от сжатия / Л.А. Новиков // Двигателестроение. –
2008. – № 1. – С. 3 – 9.
32. Радциг, А.А. Современные достижения теплотехники / А.А.
Радциг // Л.: Госэнергоиздат, 1933. – 64 с.
33. Радциг, А.А. История теплотехники / А.А. Радциг // Труды
ин–та науки и техники. – М. –Л.: Изд. АН СССР, 1936. – 430 с.
34. Рудольф Дизель и его двигатель (экскурс в биографию) //
Двигателестроение. – 1993. – № 1 – 2. – С. 3 – 4.
35. Румб, В.К. Конструктор – педагог – ученый (Памяти заслу-
женного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических
наук, профессора П.А. Истомина) / В.К. Румб // Двигателестроение.
– 2008. – № 1. – С. 10 – 12.
36. Румб, В.К. Становление советского дизелестроения / В.К.
Румб // Судостроение. – 1992. – № 3. – С. 63 – 66.
37. Сергеев, В.В. Волжская военная флотилия в борьбе за
власть советов / В.В. Сергеев // Судостроение. – 1988. – № 6.– С. 48
– 51.
38. Силин, Е. Судовой двигатель Дизеля в России / Е. Силин //
Теплоход. – 1912. – № 1 – 6. – С. 7 – 14, 59 – 73.
39. Тагеев, Д.Л. Может ли современный двигатель с воспламе-
нением от сжатия называться «дизелем»? / Д.Л. Тагеев. – в кн.:
Двигатели с воспламенением от сжатия. М., Л.: Машгиз, 1951 –
вып. 18. – С. 6 – 15.
40. Тимошенко Н.Д. Двигатели внутреннего сгорания. Компо-
новки и конструкции. Атлас. Ч. 1. / Н.Д. Тимошенко. – Екатерин-
бург: 2003. – 1214 с.
41. Тринклер Г.В. Двигателестроение за полустолетие. Очерки
современника / Г.В. Тринклер. – 2-е изд. – Л.: Речной транспорт,
1958. – 168 с.
42. Тринклер Г.В. Проблема Дизеля и различные попытки ее
разрешения / Г.В. Тринклер. – в кн. Труды Съезда Деятелей, зани-
мающихся построением и применением двигателей внутреннего
сгорания. – С.–Петербург, 1910. – С. 137 – 150.
43. Труды Съезда Деятелей, занимающихся построением и
применением двигателей внутреннего сгорания. – С.–Петербург,
1910.
44. Филиппов, Д.Д. Возникновение, развитие и ближайшие за-
дачи применения двигателей внутреннего сгорания для торгового и
военного флота России / Д.Д. Филиппов. – в кн. Труды Съезда Дея-
телей, занимающихся построением и применением двигателей
внутреннего сгорания. – С.–Петербург, 1910. – С. 72 – 84.
45. Цветков В.С. Речные колесные суда с двигателями внутрен-
него сгорания / В.С. Цветков // Судостроение. – 1987 – № 9. – С. 57
– 58.
46. B&W No.1 Comes Back to Life // Diesel facts (MAN Diesel). –
2007. – № 1.
47. Badgley P., Kamo R., Bryzik W., Schwarz T. NATO durability
test of an adiabatic truck engine. // SAE Techn. Pap. Ser. – 1990. – №
900621, 8 p.
48. Fortschritte bei Versuchen mit Kohlenschlamm-Brennstoffen bei
langsamlaufenden Sulzer-Dieselmotoren. – MTZ. – 1980. – n.9. – S.41.
49. Horst W. Koehler. A century of ship propulsion by diesel en-
gines. // Diesel facts (MAN B&W). – Summer 2003.
50. Janbuch der brenukrafttechnischen gesellschaft. – 1939. – Bd.
20. – S. 84.
51. Likos W.E., Ryan T.W. Coal fuel for diesel and gas turbine en-
gines. // SAE Techn. Pap. Ser.– 1989. – № 890866. – 8 p.
52. Marine Diesel Plants. MAN B&W Diesel. 1994.
 53. Marchell H.P. Walters D.S. An ExperimentalInvestigation of
coal-slurry fueled diesel engine. // SAE Techn. Pap. Ser. – 1977. –№
770795. – p. 112.
54. MAN Museum in Augsburg. 1994.
55. MAN People. Newspaper for Employees of MAN Diesel. – June
2007.
56. Morel Thomas, Fort Edward F. Heat transfer experiments in an
insulated Diesel. // SAE Techn. Pap. Ser. – 1988. – № 880186. – 20 p.
57. Propelled to write sea history. Prime mover (The Magazine of
MAN B&W Diesel). – 2003. – № 1. – 21 – 23 p.
58. Sittauer H. Diesel eine erfindun erobert sich die welt // Tran-
spress. – 1961. – S. Nr. – S. 95.
59. Sulzer developing coal-fueled slow-speed diesel engine // Zosen.
– 1978 . n. 6, p.23.
60. Weber P. Der Dieselmotor lauft mit kohlenstaub und Wasser //
VDJ. – 1980. – N. 47. – S. 34.
 Приложение 1

Съезд Деятелей, занимающихся построением

и применением двигателей внутреннего сгорания
Критика «рационального» двигателя Дизеля на съезде
специалистов по ДВС

Съезд был организован Императорским Русским Техническим

Обществом (ИРТО) и проведен с 6 по 15 мая 1910 года в Санкт-
Петербурге в помещении ИРТО (ул. Пантелеймонская, д. 2). Съезд
носил международный характер, так как его участниками были за-
рубежные представители фирм «Отто – Дейтц», «Братьев Кёртинг»,
в том числе представитель фирмы «Аугсбург – Нюрнберг» Рудольф
Дизель. В работе съезда приняли участие 195 человек. Это были
виднейшие русские специалисты в области ДВС, такие, как профес-
сора Н.А. Быков, В.И. Гриневецкий, Г.Ф. Депп, Н.Р. Бриллинг и
другие, представители всех русских заводов, строивших двигатели,
и многих организаций, связанных с эксплуатацией двигателей. Из
иностранных специалистов съезда (девять человек) помимо Р. Ди-
зеля следует отметить профессора Г. Юнкерса и инженера К. Ви-
нанда (завод «Отто – Дейтц»). За время проведения Съезда членами
Съезда были совершены экскурсии на завод Общества Лесснера,
завод «Людвиг Нобель», моторное судно «Болиндер», в Санкт-
Петербургский политехнический институт, 1-е Российское товари-
щество Воздухоплавания, на электрическую станцию Санкт-
Петербургского Общества электрических сооружений, Санкт-
Петербургскую городскую водопроводную станцию. Заседания уча-
стников съезда происходили после 8 часов вечера, дневное время
было отдано экскурсиям, которые начинались в 2 или в 3 часа.
Председателем Бюро Съезда был избран профессор теплотех-
ники С. –Петербургского технологического института Депп Геор-
гий Филиппович, помощником Председателя Бюро Съезда (до-
словно из материалов Съезда – Товарищ Председателя Бюро Съез-
да) был избран инженер Лавров Николай Семенович.
Работа съезда проходила в семи секциях:
– двигатели стационарные;
– применение ДВС для нужд сельского хозяйства, кустарной
промышленности и домашнего обихода;
 – двигатели, применяемые для передвижения по воде;
– двигатели для передвижения по различным дорогам;
– двигатели для воздухоплавания;
– турбины внутреннего сгорания;
– различные сорта горючего, потребляемого ДВС.
Полные материалы Съезда были изданы в Санкт-Петербурге в
1910 году под названием «Труды Съезда Деятелей, занимающихся
построением и применением двигателей внутреннего сгорания»
(рис. П.1).

Рис. П.1. Титульный лист издания трудов съезда

 Все выступления (на съезде было заслушано 17 докладов) в ос-
новном касались вопросов строительства и эксплуатации двигате-
лей Дизеля. Эта сфера деятельности съезда была практически сразу
определена речью г-на Лаврова Н.С. на открытии съезда. В своей
вступительной речи он сказал: «… самым замечательным, прико-
вавшим внимание всех в области двигателей внутреннего сгорания,
должен считаться двигатель Дизеля.
Изобретатель этого двигателя мюнхенский инженер Дизель
предлагал создать двигатель, работающий не только на жидком
топливе, но и на твердом. Но применение угольной пыли практиче-
ски оказалось невозможным, так как засаривало цилиндры смесью
золы с густой массой смазочных масел.
Собственно, полной победы над паровой машиной и остальны-
ми двигателями внутреннего сгорания Дизель не добился. Ему не
удалось достичь того, чтобы процесс был изотермичен. Изобрета-
тель стремился достигнуть в своем двигателе идеальных условий
работы известного цикла Карно.
Основных условий цикла Карно сам Дизель не надеялся до-
биться и справедливо видел трудности довести сжатие до 250 ат-
мосфер, которые являются необходимым условием изотермическо-
го процесса.
В конце концов, Дизелю удалось достигнуть удовлетворитель-
ной работы двигателя не на угольной пыли, не на газе, а сначала на
керосине при сжатии воздуха до 45 атмосфер».
С точки зрения освещения вопросов строительства и эксплуа-
тации двигателей Дизеля можно остановиться на следующих док-
ладах:
– доклад Филиппова Дмитрия Дмитриевича, инженера электро-
механика (Санкт-Петербург), прочитанный 9 мая на тему «Возник-
новение, развитие и ближайшие задачи применения двигателей
внутреннего сгорания для торгового и военного флота России»;
– доклад Тринклера Густава Васильевича, инженера (Сормов-
ский завод), прочитанный 10 мая на тему «Проблема Дизеля и раз-
личные попытки ее разрешить»;
– доклад Зейлигера Мирона Павловича, инженера-технолога
(Санкт-Петербург), прочитанный 13 мая на тему «Термодинамиче-
ское исследование быстроходных двигателей Дизеля»;
 – доклад Рудольфа Дизеля («Машиненфабрик Аугсбург-
Нюрнберг», Германия), прочитанный 14 мая на тему «О развитии
двигателей Дизеля».
Что же особенного отмечалось в этих докладах?
В докладе М.П. Зейлигера «Термодинамическое исследование
быстроходных двигателей Дизеля» приводятся:
1. теоретические доказательства того, что двигатель Дизеля ра-
ботает по смешанному циклу подвода тепла, и вывод формулы
расчета термического КПД смешанного цикла;
2. данные по выпуску двигателей Дизеля в России (переделан-
ные для использования в качестве топлива сырой нефти): за годы,
когда заводом «Людвиг Нобель» были приобретены права на по-
стройку двигателей Дизеля и когда в дальнейшем эти права пере-
даны им на другие заводы.
В докладе Д.Д. Филиппова «Возникновение, развитие и бли-
жайшие задачи применения двигателей внутреннего сгорания для
торгового и военного флота России» рассмотрено состояние рос-
сийского флота, пути становления кинематических схем передачи
крутящего момента на движитель судна, оценена применяемость
колесных и винтовых конструкций судов торгового и военного
флота. В своем докладе Д.Д. Филиппов вместо понятия двигатель
Дизеля применяет выражение нефтяной двигатель, связанное с тем,
что российские двигатели в отличие от двигателя Дизеля работают
на нефти.
В экономической части доклада было приведено сравнение за-
трат на эксплуатацию паротурбинных установок и нефтяных дви-
гателей. В результате расчетов была показана суточная экономия
на топливе корабля с нефтяным двигателем, которая составила
около 4000 руб.. Кроме того, было показано, что дальность хода
военного корабля с нефтяным двигателем значительно выше, чем с
паротурбинным, что было продемонстрировано соответствующей
таблицей доклада.
В заключении Д.Д. Филиппов сказал: «При сооружении флота с
нефтяными двигателями открываются совершенно новые горизон-
ты. Дело постройки нефтяных машин стоит у нас нисколько не ни-
же заграницы. В практике же применения этих двигателей на судах
мы, несомненно, идем впереди. По частной инициативе наших за-
водов, как я указывал выше, побуждаемой благоприятными эконо-
мическими условиями, в смысле природных богатств нефтяным
топливом, это дело создалось и развилось у нас в России. Теперь
уже существует на Волге целый флот с нефтяными двигателями,
окончательно вытеснившими паровую машину».
Характер своего доклада Рудольф Дизель определил в начале
выступления: «Чувствую некоторое смущение, так как я в состоя-
нии дать вам лишь очень немногое. Ваше почетное приглашение
сделать здесь сообщение последовало несколько поздно. Таким
образом, я лишен возможности детально выполнить свою задачу.
При спешном выезде из Мюнхена я успел приготовить и взять с
собой лишь некоторые из моих диапозитивов. Я прошу вас не рас-
считывать на научные или технические детали, так как я коснусь
интересующего вас вопроса лишь в общих чертах. Имея в виду
возрастающий интерес к двигателям внутреннего сгорания, я по-
стараюсь охарактеризовать в сжатом историческом очерке положе-
ние вопроса от возникновения этих двигателей и до сегодняшнего
дня, останавливаясь преимущественно на Дизель-моторах».
Характеризуя особенности своего «рационального двигателя»,
Рудольф Дизель говорит: «Как известно, принято различать три
способа сжигания топлива. Издавна известен способ сгорания в
паровых котлах – сгорание угля на колосниковой решетке или сжи-
гание газа в печи. Это – старый и классический способ. Второй
способ состоит в том, что воздух смешивают с горючим материа-
лом и сжигают эту смесь. Сюда относится способ сжигания топли-
ва в известном газовом двигателе Отто – Дейтц, который работает
взрывами. Третий способ состоит в том, что сжимают до опреде-
ленного давления чистый воздух, необходимый для сгорания топ-
лива, и топливо вводят в пространство со сжатым воздухом. Это
единственный способ, при котором мы имеем возможность влиять
на процесс горения при помощи конструктивных средств, при дру-
гих же способах обычно сгорание предоставляется самому себе.
Вот причина, почему этот способ может быть столь экономичен. …
Использование тепла при разных тепловых процессах весьма раз-
нообразно. Вам известно, что паровая машина переводит не более
17% тепла в индикаторную и не более 14% в эффективную работу.
Для наилучших газовых машин соответствующие цифры 25 и 18%,
а для Дизель-мотора 45 и 38%».
 Развивая свою мысль об экономичности Дизель-мотора, Дизель
приводит диаграмму и констатирует: «Согласно приведенной диа-
грамме (Рис.П.2) действительный валовый расход топлива для Ди-
зель-моторов составляет около 2000 кал на силу независимо от
продолжительности наблюдений. При газовых двигателях (4000 –
6000 кал) и особенно при паровых машинах (9000 – 15000 кал) за-
мечается большая разница в результатах специальных опытов про-
должительной эксплуатации».

Рис.П2. Диаграмма экономичности Дизель-мотора по сравнению с

другими видами тепловых двигателей

И относительно преимуществ применения жидкого топлива Ди-

зель говорит: «В Дизель-моторах употребляют как жидкое, так и
газы, но жидкое топливо совершенно вытеснило газ и Дизель-
мотор приобрел для жидкого топлива точно такое же значение, ка-
кое имеют паровые машины для угля. Жидкое топливо встречается
всюду, а где его нет, доставка обходится дешево; поэтому двига-
тель Дизеля можно назвать универсальным, Особенно же выгодно
его применение во флоте. Жидкое топливо, занимая мало места на
судне, дает ему возможность совершить 1,5 раза кругосветное пу-
тешествие без остановки для пополнения запаса.
В заключение Дизель определил перспективы применения Ди-
зель-мотора: «Машиной этой можно пользоваться и на локомоби-
лях и вообще применять ее для всевозможных целей в мелкой про-
мышленности. Новостью является автомобильный Дизель-мотор
для передвижения груза. Вал делает 1000 оборотов. Сгорание при
больших числах оборотов также надежно, как и при малом. Так как
техника производства малых двигателей недостаточно еще развита,
то необходимо решить еще несколько вопросов (как например, во-
прос о регулировании), прежде чем автомобильный мотор станет
пригодным для употребления.
Этот двигатель пригоден и для паровозов, причем Дизель-мотор
непосредственно приводит в движение паровоз. Если результаты
этого нового вида применения окажутся удачными, то это явится
чрезвычайно важным обстоятельством для такой страны, как Россия,
у которой достаточно жидкого топлива. Из всего этого можно за-
ключить, что Дизель-мотор в состоянии во всех областях вытеснить
паровую машину. Россия является одной из стран, представляющих
самые благоприятные условия для Дизель-мотора. Надеюсь, что она
извлечет значительную пользу из этого обстоятельства».
В целом в своем докладе Дизель особенно подчеркивается ве-
роятное значение нового двигателя для мелкой промышленности.
Дизель считает, что этот двигатель «будет противодействовать раз-
витию централей». При этом мелкая промышленность будет, по его
мнению, размещаться в окрестностях городов или даже в деревнях,
а «не быть централизованной в городе без света, без воздуха и без
достаточного пространства». Наряду с этим могут существовать и
другие возможности применения нового двигателя: к крупной про-
мышленности, к локомотивам, к экипажам, к передвижению судов.
После доклада Дизелю было задано 11 вопросов, но прений по
докладу не последовало.
Г.В. Тринклер своим докладом «Проблема Дизеля и различные
попытки ее разрешить» подверг критике труды Дизеля в создании
двигателя, работающего от сжатия (стр. 138 материалов Съезда):
« … что собственно подразумевать под проблемой Дизеля. Ди-
зель в 1893 году издал брошюру под названием «Theorie und
Konstruction eines rationellen Warme-Motors», в которой он установил
некоторые тезисы, на основании коих предполагал строить свой дви-
гатель. Эти тезисы не были осуществлены в той машине, которую
Дизель в действительности построил.
Первый тезис его был: «Наибольшая температура процесса дос-
тигается одним сжатием чистого воздуха». Это следует так толко-
вать, что с помощью адиабатического сжатия мы получаем наи-
высшую температуру процесса. Как известно, в действительности
изотермического процесса горения Дизель не осуществил. Самый
процесс сожигания топлива представляет собой содержание второ-
го и третьего тезиса, которые заключаются в том, что он предло-
жил сжигать топливо постепенно, изотермически, с огромным из-
бытком воздуха. Это требование давало бы, однако, слишком
большой объем рабочих цилиндров, и практика показала, что это
действительно не было осуществлено Дизелем – по крайней мере, в
тех машинах, которые были построены и обнародованы Дизелем в
1897 году. Оказалось, что горение там при полной нагрузке совер-
шается при избытке воздуха только в 30%. Это нельзя назвать
большим избытком воздуха. Дизель, однако, в своем докладе в
1897 году напоминал и торжественно заявил, что его машина, соз-
данный им двигатель, является блестящим подтверждением выра-
ботанной им в свое время теории.
Это его заявление, конечно, было осуждено в литературе, и од-
ним из первых обратил на это внимание профессор Е. Мейер, по-
местивший в «Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure» 1897
года, стр. 1108, статью, в которой указывает, что температура горе-
ния в осуществленном дизелевском двигателе, после сжатия, по-
вышается в 2 раза, так что говорить об изотермическом горении
здесь нельзя. Затем он указывал на то, что избыток воздуха при го-
рении весьма незначителен и выяснил, что экономичность двигате-
ля Дизеля кроется вовсе не в том, что он осуществил свои пресло-
вутые тезисы, а всякий процесс горения при высоком давлении, а
тем более процесс изотермический, т.е. при постоянном давлении,
является самым выгодным и экономичным; профессор Мейер ука-
зал на то обстоятельство, что не наибольшая температура процесса
в двигателе является решающей, а наивысшее давление, потому
что, если мы на короткий момент и превысим внутри горючих га-
зов температуру плавления стенок цилиндра, стенки все же не ус-
пеют расплавиться, потому что при быстром ходе двигателя это
будет кротчайший момент; но если мы давление доведем до такой
величины, что оно превысит прочность частей машины, то он мо-
ментально разлетится на куски.
Я хочу точно определить, что я понимаю под проблемой Дизеля.
 Если понимать те тезисы, которые были выставлены Дизелем и
которые охранены его русским патентом № 261 (выданным в 1897
году), то, конечно, существующий двигатель, который мы называ-
ем Дизелем, не осуществляет этих тезисов. Под проблемой Дизеля
нужно, по моему мнению, подразумевать задачу распыления топ-
лива, в частности жидкого топлива, в сильно сжатом воздухе внут-
ри рабочего цилиндра, с целью получения самовозгорания и посте-
пенного, без повышения давления, сжигания топлива. Вот в чем
заключается принцип двигателя Дизеля. Мы создали двигатель Ди-
зеля тем, что чистый воздух сжали до весьма высокого давления,
раздельно от нефти, причем избежали преждевременных вспышек,
и распыливаем в сжатом воздухе чистую нефтяную пыль; таким
образом, Дизелю нужно приписать не честь создания брошюры и
прославлять его не за создание новой идеи, не за создание теории и
тезисов, а за ту энергию, с которой он провел свои опыты до конца
и этим подарил нам необычайно ценный двигатель.
Профессор Ридлер в своей книге о больших газовых двигателях
говорит, что отвлеченные идеи в технике бывают дешевы как еже-
вика и в промышленности честь принадлежит не тому инженеру,
который идею бросил, а тому, кто эту идею осуществил на практи-
ке, потому что до конца провести идею в жизнь является гораздо
труднее, чем высказать ее. Во всяком случае, я должен оговорить-
ся, что, если я и позволил себе здесь критиковать Дизеля, то я все
же в высшей степени ценю его заслуги перед человечеством».
Характеризуя результаты своей деятельности по созданию дви-
гателя, работающего от сжатия, Тринклер заявил:
«Если бы, допустим, я стал спорить с владельцем патентов Ди-
зеля и мне заявили бы, что моя машина тождественна с машиной
Дизеля, то я мог бы возразить, что у меня нечто совсем другое. Ди-
зель вбрызгивает в цилиндр снаружи нефть вместе со сжатым воз-
духом, а я ввожу нефть отдельно. Когда начинается сжатие, то у
меня нефть уже находится внутри цилиндра, но она выделена в
особую камеру распылителя и раньше времени воспламениться не
может; нефть не вбрызгивается снаружи, а разбрызгивается внутри
камеры сгорания».
 Приложение 2

Теоретические циклы тепловых двигателей

В этой части изложены основы теории рабочих процессов так,
как они излагались в начале 30-х годов прошлого века, когда прак-
тически закончилось уточнение расчетов теоретических циклов
ДВС и были определены пути становления и развитие ДВС.
Существуют четыре следующих термодинамических цикла
двигателей внутреннего сгорания:
цикл постоянной температуры, или цикл Карно;
цикл постоянного давления, или цикл Дизеля;
цикл постоянного объема, или цикл Отто;
цикл смешанного сгорания, или цикл Тринклера.
В каждом из этих циклов заданное количество рабочего тела
подвергается определенному изотермическому или адиабатическо-
му сжатию и расширению.
1. Ц и к л К а р н о (рис.П3). Так как на практике двигатели
применительно к циклу Карно не работают, то здесь работа этого
цикла не исследуется. Известно, что для этого цикла термический
КПД определяется по уравнению
T2 1
ηt = 1 − = 1 − k −1 ,
T1 σ
где: σ – степень адиабатического сжатия рабочего тела.

Рис. П3. Идеальный цикл Карно

 2. Ц и к л Д и з е л я (P = const). Некоторое количество воздуха
в цилиндре адиабатически сжимается. В конце процесса сжатия
подводится количество тепла Q1 при постоянном давлении. После
окончания подвода тепла происходит адиабатическое расширение с
падением давления и температуры. В конце хода расширения в хо-
лодильник отводится количество тепла Q2 при постоянном объеме,
в результате чего давление и температура падают до своих исход-
ных к началу подачи величин.
На индикаторной диаграмме этого цикла (рис. П4) показана от-
метка изменения температур в конечных точках процессов. На этой
диаграмме адиабатическое расширение ограничено расширением
до объема, равного 10, что соответствует конечному давлению
3,64 ата и абсолютной температуре Te = 1023 К. Максимальное дав-
ление сжатия цикла равно 35,2 ата, а температура в конце хода сжа-
тия при степени сжатия ε = 12,24 равна 806 К. После подвода тепла
при постоянном давлении температура цикла повышается до
1973 К. Период подвода этого тепла несколько больше одного де-
ления по оси объемов.

Рис. П4. Идеальный цикл Дизеля

 Для исследования формулы КПД введем следующие обозначе-
ния: ε – степень сжатия (отношение полного объема цилиндра к
объему камеры сжатия); σ – степень адиабатического сжатия, в
частном случае может совпадать с величиной ε; k = c p – отноше-
cv
ние теплоемкостей при постоянном давлении и объеме; η t – терми-
ческий КПД.
В случае адиабатического расширения до начального давления
и отвода тепла Q2 в холодильник при Р = const (рис.П5) имеем сле-
дующую формулу для определения термического КПД:
1 .
ηt = 1 −
σ k −1
Для воздуха k = 1,408, поэтому
1 .
ηt = 1 −
σ 0, 408
Если же известны абсолютные температуры циклов, то терми-
ческий КПД этого цикла может быть представлен следующим об-
разом:
T −T T
ηt = c a = 1 − a ,
Tc Tc
где: Ta и Tc – температура начала и конца адиабатического про-
цесса сжатия соответственно.

Рис. П5. Идеальный цикл Дизеля с расширением до атмосферного давления

 Последняя формула показывает, что термический КПД зависит
от разности температур адиабатического процесса сжатия, если
процесс расширения доводится до начального (атмосферного) дав-
ления.
Так как в идеальном цикле Дизеля (см. Рис. П4) расширение до
начального (атмосферного) давления не доводится, то вышеприве-
денные формулы КПД для этого цикла применять нельзя.
В этом случае формула для определения КПД может быть по-
лучена следующим образом:
Q − Q2 Q
ηt = 1 = 1− 2 ,
Q1 Q1
где Q1 = c p (Tz − Tc ) ; Q2 = cv (Te − Ta ) ,
отсюда
c p (Tz − Tc ) (T − Ta )
ηt = 1 − = 1− e .
cv (Te − Ta ) k (Tz − Tc )
При подстановке числовых значений величин согласно данным
рис.П4 получим
1 1023 − 290
ηt = 1 − ( ) = 0,56 , или 56%.
1,408 1073 − 806
Если расширение было бы доведено до начального (атмосфер-
ного) давления, то КПД был бы равен:
1 1
η t = 1 − k −1 = 1 − = 0,64 , или 64%,
σ 12,24 0, 408
т.е. недоведение процесса расширения до конца отрицательно
влияет на КПД. Но с практической стороны расширение до началь-
ного (атмосферного) давления потребовало бы очень большого от-
ношения длины хода поршня к диаметру цилиндра, т.е. двигатель в
этом случае получился бы большим и громоздким. Всякий выиг-
рыш на термическом КПД уничтожился бы в этом двигателе боль-
шими механическими потерями на трение.
В общеизвестных курсах двигателей внутреннего сгорания
приводится следующая формула термического КПД для диаграм-
мы, изображенной на рис.П4:
1 ρ k −1 ,
η t = 1 − k −1
ε k ( ρ − 1)
где: ρ – степень предварительного расширения (отношение объема
конца сгорания к объему начала сгорания).
Анализ этой формулы показывает, что с уменьшением ρ КПД
увеличивается, также увеличивается он с увеличением k, поэтому
теоретически работа дизелей на бедной смеси должна протекать с
большим КПД, так как для бедных смесей k больше. Степень сжа-
тия ε тоже сильно влияет на величину КПД. Для бесконечно боль-
шой величины степени сжатия КПД стремится к единице. На прак-
тике применение очень высоких степеней сжатия ограничивается
условиями сгорания, конструкцией двигателя и механическими
потерями. При очень высоких степенях сжатия получаются очень
высокие максимальные давления в цикле, которые создают боль-
шие механические напряжения в деталях двигателя. Совершенно
очевидно, что в этом случае двигатель получается большого веса.
На рис.П6 показано влияние давления сжатия на площадь цикла
в случае приближения работы дизеля к циклу Отто. Давление по-
следовательно увеличивается с 31,6 до 38,6 ата, с 38,6 до 45 ата и с
45 до 52,7 ата.

Рис. 4. Влияние давления сжатия на площадь цикла

 При этом увеличении давления выигрыш в КПД составит 4,5, 3
и 2%.
Эти результаты показывают, что увеличение давления сжатия
сверх 56 ата является невыгодным, так как при малом выигрыше в
КПД создаются в деталях двигателя большие напряжения вследст-
вие повышения давлений. Для бензинового двигателя, как извест-
но, максимальная степень сжатия ограничивается возможностью
возникновения явления детонации.
3. Ц и к л О т т о (V = const). Сжатие воздуха у этого цикла так-
же происходит по адиабате. В конце входа сжатия при постоянном
объеме подводится некоторое количество тепла Q1 , после чего
происходит адиабатический процесс расширения. В конце хода
расширения происходит отвод тепла Q2 в холодильник, при посто-
янном объеме, в результате чего давление и температура падают до
своих исходных к началу цикла величин.
На Рис. П7 изображен этот цикл при степени сжатия ε = 5 .
Температура начала сжатия изображенного цикла равно 290 К, а в
конце – 559 К, в конце подвода тепла 1973 К и в конце процесса
расширения 1023 К. Давление при подводе тепла возросло с 9,9 ата
до 35,2 ата, давление же в конце хода расширения оказалось рав-
ным 3,64 ата, При таком отводе тепла Q2 давление понижается до
начального, равного 1 ата.
По этому циклу работают бензиновые двигатели, хотя, конечно,
на практике сгорание топлива происходит не при V = const, так же
как и процессы сжатия и расширения происходят не по адиабатам.
Кроме того, и значения теплоемкости во времени совершения про-
цессов не остаются постоянными, а меняются в зависимости от
температур.
При идеальных условиях термический КПД этого цикла может
быть найден из формулы:
1
ηt = 1 − ,
ε k −1

отсюда при ε = 5 и k = 1,408 будем иметь:

 1
ηt = 1 − 0 , 408
= 0,48 , или 48%.
5

Рис. П7. Идеальный цикл Отто

Среднее эффективное давление у цикла равно 7,72 ат, при от-

ношении максимального давления к среднему 4,6. Для цикла при
постоянном давлении (см. Рис.П4) это отношение равно 4,14. Если
у цикла Отто давление расширения довести до атмосферного, то
отношение максимального давления к среднему оказажется равным
8,66.
Из формулы
1
ηt = 1 −
ε k −1
видно, что термический КПД почти исключительно зависит от сте-
пени сжатия.
 Рассмотрим данные в табл. П1 значения η t = f (ε ) для момен-
та, когда в цикле в качестве рабочего тела применяется воздух
(k = 1,408) .

Таблица П1

Значение ε Значение η t ,%
2 24,6
3 36,0
4 43,0
5 48,0
7 55,0
10 61,0
20 70,0
100 85,0

С увеличением степени сжатия термический КПД растет снача-

ла круто, а затем более полого. Например, при увеличении степени
сжатия от 5 до 10 выигрыш КПД составляет 13%, а при увеличении
с 10 до 20 он равен лишь 9%. Зависимость КПД от значения степе-
ни сжатия верна не только для идеальных циклов, но и для реаль-
ных, хотя и в несколько иной степени.
Значения k бралось постоянным и равным 1,408, в действи-
тельности же величина k является переменной в зависимости от
температуры (см. таблицу). По опытам Партингтона и Шиллинга
величина k для температуры t = 100î C имеет значение 1,399, а
для температуры t = 2000î C величина k = 1,303 . По данным
Шюле изменение величины k в зависимости от температуры мо-
жет быть представлено в виде формулы
k = 1,413 − 0,046 × 10 −3 T ,
где T – абсолютная температура.
Эта формула справедлива для двухатомных газов.
Таким образом, при определении термического КПД необходи-
мо принимать во внимание переменность значения k . В пределах
тех температур, с которыми работает цикл, значение k может ме-
няться от 1,3 до 1,35.
Определение параметров идеального цикла, в частности темпе-
ратур сжатия и расширения, также необходимо производить с уче-
том переменности значения k .
Если тихоходные дизели работают по циклу, который по своей
форме приближается к циклу постоянного давления (цикл Дизеля),
то быстроходные дизели, особенно автомобильного и авиационно-
го типа, работают по некоторому промежуточному циклу между
циклом Дизеля и Отто, приближаясь к последнему. Такой проме-
жуточный цикл со сгоранием частично при постоянном объеме
V = const и частично при постоянном давлении P = const носит
название цикла Сабатэ, но на самом деле он является циклом сме-
шанного сгорания, реализованным Г.В. Тринклером на «Тринклер-
моторе».

4. Цикл смешанного сгорания (цикл Тринклера). От начальной

точки цикла некоторое количество воздуха адиабатически сжима-
ется. В конце процесса сжатия подводится количество тепла Q1
при постоянном объеме, в результате чего давление цикла резко
повышается до некоторой максимальной величины. Затем при по-
стоянном давлении подводится количество тепла Q2 . После под-
вода тепла при P = const происходит адиабатическое расширение
с падением давления и температуры. В конце хода расширения в
холодильник отводится количество тепла Q3 при постоянном объ-
еме, в результате чего давление и температура падают до своих ис-
ходных к началу цикла величин.
Согласно подсчетам изображенный на рис.П8 цикл при
ε = 12,24 дает следующие значения конечных параметров цикла:
начало сжатия р1 = 1 ата, Т1 = 296 К
конец сжатия р2 = 35,4 ата, Т2 = 806 К
конец сгорания при V = const р3 = 44 ата, Т3 = 1010 К
конец сгорания при P = const р4 = 44 ата, Т4 = 1973 К
конец расширения р5 = 3,64 ата, Т5 = 1023 К
Таким образом, максимальное давление этого цикла больше,
чем у предыдущих циклов в пределах тех же температур.
 Термический КПД может быть получен по формуле

Q1 + Q2 − Q3 Q3
ηt = = 1− .
Q1 + Q2 Q1 + Q2
Путем преобразований нетрудно получить следующую форму-
лу КПД этого цикла:
1 λρ k − 1
ηt = 1 − × ,
ε k −1 λ − 1 + kλ (ρ − 1)
где: ε – степень сжатия;
⎞ ⎛ P3
λ – степень повышения давления ⎜⎜ λ = ⎟⎟ ; λ = 1,25 ;
⎝ ⎠ P2
ρ – степень предварительного расширения; ρ = 1,955 .

Рис. П8. Идеальный цикл смешанного сгорания

 Анализ приведенной формулы КПД показывает, что с увеличе-
нием ε , k и λ значение КПД растет, а с уменьшением ρ оно
уменьшается. Для данных, приведенных выше, КПД цикла равен
0,585.
Хотя с уменьшением λ значение КПД растет, но стремиться к
возрастанию этой величины не выгодно, так как сильно растут
максимальные давления цикла. Например, при λ = 1,5 давление
составляет 53 ата, а при λ = 2 давление достигает величины 70,8
ата, т.е. повышается на 34%, в то время как КПД повышается в
этом случае лишь примерно на 2%.
При переходе цикла Тринклера полностью в цикл Отто КПД
возрастает до значения 64%, а давления – до недопустимых преде-
лов, е.е. до 103 ата. Таким образом, выигрыш в КПД (около 5,5%
для последнего случая) связан с большим прпоигрыванием в виде
получения больших напряжений в деталях двигателя и больших
потерь в механическом КПД. Вследствие этого рекомендуется про-
цесс сгорания в быстроходных дизелях осуществлять с величиной
λ не больше 1,5 – 1,7, и только для очень быстроходных дизелей,
где на рабочий процесс отводится очень короткий промежуток
времени, эта величина может быть доведена до значения 2,0 – 2,4.
В отношении увеличения степени сжатия здесь будут справед-
ливы все те положения, которые были высказаны при рассмотре-
нии цикла при постоянном давлении.
 Оглавление

Введение...................................................................................................
Исторический обзор ................................................................................
Часть первая. Создание и развитие двигателя Рудольфа Дизеля........
Двигатель Рудольфа Дизеля ......................................................
Основы теории и конструкции «рационального» двигателя
Дизеля. Научные ошибки Дизеля..............................................
Создание Г.В.Тринклером бескомпрессорного двигателя
высокого сжатия, работающего по циклу смешанного сго-
рания ............................................................................................
Возможности реализации принципов работы «рационально-
го» двигателя Дизеля в двигателях с циклом смешанного
сгорания Тринклера....................................................................
Часть вторая. Распространение дизелей в России................................
Двигатели, выпускаемые в России, до перехода на отечест-
венные бескомпрессорные двигатели.......................................
Первые дизельные двигатели на водном транспорте России.
Часть третья. Экскурс в биографию ......................................................
Рудольф Дизель ..........................................................................
Густав Васильевич Тринклер ....................................................
Воспоминания о профессоре Тринклере ..................................
Библиографический список....................................................................
Приложение 1. «Съезд Деятелей, занимающихся построением и
применением двигателей внутреннего сгорания». Критика «рацио-
нального» двигателя Дизеля на съезде специалистов по ДВС ...........
Приложение 2. Обзор идеальных термодинамических циклов дви-
гателей внутреннего сгорания................................................................
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

Андрусенко Евгений Иванович

(Andrusenko Eugenie Ivanovich) – началь-
ник отдела перспективных двигателей де-
партамента по разработке и конструирова-
нию двигателей и электроагрегатов
ОАО «РУМО», кандидат технических на-
ук.
Место работы: Открытое Акционерное
Общество «РУМО» г. Нижний Новгород,
ул. Адм. Нахимова, 13 (Joint Stock Com-
pany RUMO Nizhniy Novgorod Russia).

Контактные телефоны:
(831) 258-96-41 – рабочий,
(831) 252-19-23 – домашний.

Матвеев Юрий Иванович (Matveev

Jury Ivanovich) – доктор технических наук,
профессор, заведующий кафедрой «Экс-
плуатации судовых энергетических уста-
новок» ФГОУ ВПО Волжская Государст-
венная Академия водного транспорта.
Место работы: ФГОУ ВПО Волжская
Государственная Академия Водного
Транспорта. 603950, г. Нижний Новгород,
ул. Нестерова, д.5а. (Federal agency of sea
and river transport. Volga State Academy of
Water Transport).

Контактные телефоны:
(831) 419-78-43,
(831) 419-78-34 – рабочий.