Каменщик, Дмитрий Владимирович - российский предприниматель, председатель совета директоров

аэропорта «Домодедово», владелец DME Ltd., холдинговой компании аэропорта, объединяющей 23

компании. В опубликованном в апреле 2022 года рейтинге богатейших бизнесменов России по
версии журнала Forbes занимает 52-е место с состоянием в 2,6 млрд долларов.

Биография и факты
Первый бизнес В 23 года создал с однокурсниками компанию «Ист Лайн», которая занималась
экспедированием и авиационными перевозками грузов. Ее офис располагался у станции
метро «Пражская» в съемной квартире Каменщика, потому что там был телефон.

Капитал 100% группы DME (аэропорт Домодедово и «Аэротрополис»).

Событие В 2019 году власти Подмосковья и аэропорт Домодедово заключили соглашение о

строительстве круглогодичного курорта «Тропический остров» на территории
«Аэротрополиса». Там будет тропическая оранжерея, пляжи, планетарий, аквапарк и др.
Объем инвестиций — более 35 млрд руб.

Цифра По данным РБК, пассажиропоток аэропорта Домодедово сократился на 15% в 2022

году и составил 21,2 млн человек.

Событие В феврале 2023 фабрика бортового питания Domodedovo Catering начала продажу
кондитерских изделий на маркетплейсах Ozon и Wildberries. Также Domodedovo Catering
продает готовую продукцию через онлайн-магазин «Самокат» и супермаркеты «Перекресток».

Яхта 136-метровая яхта Дмитрия Каменщика Flying Fox оценочной стоимостью $400 млн с мая
2022 года швартуется у берегов турецкого Гёджека

СУД
Басманный суд Москвы отправил владельца аэропорта Домодедово Дмитрия
Каменщика под домашний арест, удовлетворив ходатайство следствия. Ранее
Следственный комитет потребовал заключить Каменщика под стражу, но на
суде изменил свою позицию. Защита бизнесмена просила судью отпустить его
под залог в размере 15 млн рублей, а прокурор — и вовсе прекратить
преследование Каменщика и освободить его в зале суда. «Это яркое дело, в нем
много чудес. Оно долго будет обсуждаться всей юридической
общественностью», — считает президент адвокатской фирмы «Юстина» Виктор
Буробин.
Установить владельцев аэропорта, которые «должны ответить» за произошедшее,
потребовал на следующий день после теракта Дмитрий Медведев, бывший тогда
президентом страны. Forbes спросил пресс-секретаря премьер-министра Наталью
Тимакову, знает ли Дмитрий Медведев, что Каменщик задержан и не изменилась ли его
позиция по поводу ответственности собственников аэропорта за теракт. Тимакова
ответила, что не может комментировать это дело, «тем более что идут судебные
процедуры». В свою очередь, пресс-секретарь Владимира Путина Дмитрий Песков заявил
журналистам, что президенту доложили о Каменщике и до решения суда он считается
невиновным.

Дмитрий Каменщик пришел на очередной допрос к следователю по особо важным делам

Следственного комитета Сергею Дубинскому 18 февраля в качестве свидетеля по
уголовному делу о теракте в аэропорту в 2011 году. Но в ходе следственных мероприятий,
минуя стадию подозреваемого, оказался обвиняемым, рассказал Forbes источник,
знающий об обстоятельствах задержания Каменщика. «Ему предъявлено обвинение в
совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст. 238 УК РФ (выполнение работ или
оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшее по
неосторожности смерть двух и более лиц)», — говорится в пресс-релизе Следственного
комитета.

Бизнесмен предполагал, что не вернется домой с допроса: к следователю, по данным

источников «Коммерсанта», он явился с личными вещами, которые ему могут
понадобиться в СИЗО. Издание пишет, что увидев на допросе Каменщика,
приготовившегося к тюрьме, следователь спросил бизнесмена, почему он даже не
попытался скрыться. Тот ответил: «Зачем бежать? Я знаю, что за мной правда!» Наталия
Филева, совладелец авиакомпании S7 — базового перевозчика аэропорта Каменщика
— прокомментировала в интервью Forbes происходящее с Каменщиком: «Он знал, что
посадят. Он провел пресс-конференцию и потом пошел в тюрьму. Молодец! Ну как так
можно собраться и в тюрьму пойти? Вообще если мы все так будем делать, никого не
останется».

«Опасные услуги»
После теракта, который произошел в Домодедово 24 января 2011 года, Следственный
комитет возбудил уголовное дело по факту нарушения правил транспортной
безопасности в Домодедово (ч.1. ст. 263 УК РФ) в дополнение к уголовным делам по
статьям 105 («Убийство») и 205 («Террористический акт») УК РФ. Это дело закрывалось,
возобновлялось, находилось без движения и летом 2015 года было прекращено.
Следственная группа во главе с Сергеем Дубинским тогда пришла к выводу об отсутствии
в действиях сотрудников аэропорта состава преступления. Кроме того, было признано,
что оказать услуги в полном объеме им помешали «несовершенства законодательного
регулирования сферы транспортной безопасности». Также в постановлении о
прекращении уголовного дела было написано, что «вред жизни, здоровью и имуществу
потерпевших причинен в результате непосредственно террористического акта», но никак
не в результате действий сотрудников аэропорта.

Тем не менее это заключение не помешало той же следственной группе

расследовать новое уголовное дело, связанное с терактом, — по факту оказания
опасных услуг (ч.3, ст. 238 УК РФ).

По версии следствия, арестованные Каменщик, экс-директор аэропортового комплекса

Вячеслав Некрасов, бывший глава российского представительства компании Airport
Management Company Limited Светлана Тришина и бывший управляющий директор ЗАО
«Домодедово Эрпорт Авиэйшн Секьюрити» Андрей Данилов изменили технологию
досмотра в аэропорту Домодедово, из-за чего аэропорт стал более уязвимым, а террорист
Магомед Евлоев беспрепятственно проник в здание аэровокзала и совершил самоподрыв,
унесший жизни 37 человек. Изменение технологии, по версии следствия, было вызвано
необходимостью решить проблему очередей в аэропорту, которые возникали при
прохождении через рамку металлоискателя.

Из документов, имеющихся в распоряжении Forbes, следует, что новая технология

досмотра, о которой идет речь, утверждена директором аэропортового комплекса в 2010
году, согласована начальником управления государственного авиационного надзора по
ЦФО Ространснадзора, управляющим директором ЗАО «Домодедово Эрпорт Авиэйшн
Секьюрити» и начальником ЛУВД в аэропорту. Однако ни эта технология досмотра, ни
утвержденная в 2007 году, не подразумевали сплошной досмотр всех входящих в здание
аэровокзала (см.ниже). 100%-ный досмотр всех входящих в аэропорты посетителей был
введен только после теракта в Домодедово. В качестве доказательства на пресс-
конференции 17 февраля Каменщик продемонстрировал видеосъемку зоны досмотра
посетителей на входах до 2010 года и в день теракта. Визуально ничего не изменилось:
посетители беспрепятственно проходили в здание и до технологии-2010 и после нее.

Но по мнению Каменщика, дело даже не столько в технологиях досмотра. В интервью

Forbes в прошлом году бизнесмен рассказывал, что статья 238 УК об опасных услугах
подразумевает необходимость доказать тот факт, что смерть граждан наступила в
результате самого оказания услуг. «Фейерверк содержал взрывчатое вещество в большем
количестве, чем определено нормой, и взрыв привел к гибели потребителя.
Консервированный продукт содержал токсин — потребитель съел и тяжело заболел. Вот
что такое опасная услуга», — объяснял бизнесмен.

По его словам, в нескольких судебных процессах по делу о теракте, решения по которым

вступили в законную силу, было установлено, что смерть граждан наступила вследствие
самоподрыва террориста-смертника. Об этом же сегодня в Басманном суде заявил и
представитель прокуратуры: «В ходе расследования и рассмотрения другого уголовного
дела, которое было возбуждено после теракта по статьям 105 («Убийство») и 205
(«Террористический акт») УК РФ, установлено, что смерть людей наступила в результате
теракта, поэтому их гибель не может находиться в причинно-следственной связи с
действиями руководства аэропорта». «Доказывание какой угодно связи не годится»,
— также говорил и сам бизнесмен.

«Каменщик прав, — считает президент адвокатской фирмы «Юстина» Виктор Буробин.

— Законодатель, определяя опасные услуги, не имел в виду, что ты должен охранять
хорошо, чтобы не проник террорист. Опасные услуги — это конкретные услуги, которые
приводят к взрыву, смерти, эпидемии. Хороший пример с фейерверком. Поставили
прививку от гриппа, а человек умер — это опасная услуга. Может ли отвечать Каменщик за
то, что кто-то был отравлен в ресторане аэропорта? Это же какие-то бесконечные
действия».

Далее, говорил Каменщик, согласно определению Гражданского кодекса, услуга — это

работа, выполненная по заданию заказчика в рамках возмездного договора. Но аэропорт
не только не оказывал услуг по досмотру граждан на входе в терминал, но и на момент
теракта не имел права это делать: 55-я статья Конституции допускает ограничения прав
граждан только федеральным законом.

Домодедово бесплатно и добровольно — даже такой обязанности тогда не

существовало — предоставило полиции досмотровую технику и операторов
интроскопов.

До 2014 года, когда соответствующий федеральный закон появился, только полицейский

на основании Закона о полиции мог на входе в терминал остановить гражданина,
который показался ему подозрительным, и досмотреть его. Сегодня на суде следователь
Дубинский оспорил позицию Каменщика и его защиты: «Просто цинизм! Государство
сказало: оборудуйте все аэропорты рамками! А Домодедово: «А вы нам не сказали, что
через них должны все проходить!»

Рассуждая о разнице между досмотром граждан на входе в аэровокзал и досмотром перед

посадкой на рейс, Каменщик говорил, что следует строго различать досмотр перед
посадкой и досмотр на входе в терминал: «Во-первых, перед посадкой вы досматриваете
только пассажиров, то есть лиц, заключивших посредством покупки билета договор о
перевозке, в объем которого входит оплаченная ими услуга по досмотру. На входе же
в вокзал вы имеете дело с посетителями, многие из которых такую услугу не покупали.
Например, они кого-то провожают или встречают. Во-вторых, предполетный досмотр
прямо предусмотрен 85-й статьей Воздушного кодекса, а досмотр на входе — нет.
Законодательство изменилось только со вступлением в силу 15-ФЗ в феврале 2014 года:
лишь с этого момента появилась обязанность аэропортов досматривать пассажиров на
входе в аэровокзал».

«Кто такой Каменщик»

Сегодня в суде следователь Дубинский также прокомментировал явку Каменщика на
допрос с вещами: «Каменщик пришел ко мне не потому, что он такой честный, а потому,
что он знал последствия, если он не придет! Никакой красоты в его жесте нету! Я
прекрасно знаю, кто такой Каменщик!» Сам бизнесмен, поддерживая ходатайство своей
защиты о залоге рассказал, что посвятил аэропорту полжизни: «И для меня вопрос чести
установление истины в суде. Я сам готов не скрываться и показать общественности, что
ни я, ни сотрудники аэропорта не виновны в том, что им инкриминируется. Поэтому, ваша
честь, я могу заверить, что точно никуда не скроюсь».

Совладелец S7 Наталия Филева подтверждает слова Каменщика: «Что он будет делать за

границей? Он всю жизнь в это дело вложил, начал, когда еще мальчишкой был. У него
больше ничего нет. Понятно, что есть деньги, но заниматься ему больше нечем. Видимо,
решил, что лучше сесть, чем предать свое дело и себя, наверное. Чтобы создать этот
аэропорт и противостоять нападкам — сколько на него нападали, нужна огромная сила, и
человек тратил эту силу, что-то созидая. И теперь его хотят обвинить, что он что-то сделал
не так».

О своей преданности работе Каменщик рассказывал и в интервью Forbes — именно по

этой причине он, например, не стал менять налоговое резидентство (и платит налоги как
физическое лицо в России), потому что в противном случае ему пришлось бы проводить
полгода в другой стране. «Это не совсем рационально: организация может недополучить
больше, чем я сэкономлю… Я и вовсе не вовлечен в контур оперативного управления, моя
компетенция — вопросы, связанные с развитием корпорации. Не будет меня —
корпорация будет работать, но моя работа приносит новую стоимость. Если полгода жить
в другой стране, этот вклад уменьшится».

Каменщик занялся бизнесом, когда ему было около 20 лет. В начале 1990-х годов он
нуждался в деньгах, потому что у него не было никакой финансовой поддержки от
родителей. «Я должен был зарабатывать. Так возникла маленькая компания «Ист Лайн»,
состоящая из студентов, — нам в среднем было лет по двадцать, — вспоминал бизнесмен в
интервью Forbes. — Занялись экспедированием грузов — бизнес, не требовавший никаких
вложений, которым мог заняться любой человек, имеющий домашний телефон». Жил в
съемной квартире на Пражской, там же некоторое время был офис их небольшой
студенческой фирмы. А когда стали хорошо зарабатывать, арендовали часть детского
садика в Ясенево.
В аэропорт Домодедово Каменщик пришел в середине 1990-х годов, чтобы арендовать
самолет Ил-76ТД для перевозки грузов. Принадлежащая ему авиакомпания «Ист Лайн» со
временем стала самым крупным авиационным грузовым перевозчиком в стране и
базировалась в аэропорту Домодедово. «Там мы столкнулись с почтово-грузовым
комплексом — это был очень коррумпированный цех, которым командовали, как ни
странно, не его руководители, а грузчики», — вспоминал Каменщик. Поэтому он
предложил руководству Домодедовского производственного объединения гражданской
авиации совместно построить новый грузовой терминал — с этого начался его
аэропортовый бизнес. Совокупные частные инвестиции в аэропорт за эти годы превысили
$2 млрд, рассказывал бизнесмен.

До теракта в 2011 году Каменщик скрывал, что он собственник аэропорта, хотя в

авиационных кругах владельцами Домодедово считали не только его, но и председателя
наблюдательного совета Валерия Когана. О том, что Каменщик — единственный
бенефициар, впервые было объявлено в ходе подготовки к IPO или частному
размещению, которым занимался инвестбанк Goldman Sachs. Возможность купить
аэропорт рассматривали многие российские бизнесмены: Михаил Фридман, Зияудин
Магомедов, Александр Пономаренко, Виталий Ванцев. Но сделка не состоялась. Один из
возможных покупателей говорил, что, по его ощущениям, Каменщик вовсе не хотел
продавать аэропорт.

В своих немногочисленных интервью Каменщик объяснял скрытность

владельцев тем, что, по его мнению, аэропорт подвергается рейдерским атакам.

«Судебных дел с подозрением на рейдерские у нас более 130. Наши сотрудники прошли
через 1500 допросов. Было колоссальное количество выемок, обысков», — рассказывал
Каменщик SmartMoney в 2008 году. В то время Росимущество оспаривало владение
терминалом в аэропорту Домодедово структурами Каменщика, требуя вернуть его в
государственную собственность, и 75-летний договор аренды аэродрома.

«Правительство приняло решение разделить Домодедовское производственное

объединение на три части: авиакомпанию «Домодедовские авиалинии», ГУП, которое
получило неприватизируемое имущество — аэродром, и, наконец, акционерное общество
«Аэросервис Домодедово», которое стало держателем акций всех совместных с нами
предприятий (созданных для инвестиций в реконструкцию пассажирского, грузового
терминалов и других объектов. — Forbes). В дальнейшем, когда «Аэросервис Домодедово»
объявил себя банкротом, мы на открытых торгах выкупили все акции наших совместных
предприятий» — так объяснял Каменщик возникновение прав собственности.

Судебные баталии шли несколько лет, но в результате президиум Высшего арбитражного

суда признал сделки законными и отказал Росимуществу в виндикации терминала. А
вопрос цены аренды аэродрома был урегулирован посредством утверждения в Высшем
арбитражном суде мирового соглашения с Росимуществом. «Каменщик много судился, он
прошел такое количество арбитражных судов, что право на владение аэропортом он
имеет», — отмечает президент «Юстины» Виктор Буробин.

Но может ли Каменщик, став фигурантом уголовного дела об оказании опасных

услуг, каким-то образом лишиться активов, как это произошло с Михаилом
Ходорковским и Владимиром Евтушенковым?

Для начала нужно доказать, что он как собственник совершил конкретные действия,
связанные с оказанием опасных услуг: не выделил средства, что-то запретил, на собрании
акционеров заявил, что не будет выполнять требования по защите и обороне аэропорта,
говорит адвокат Буробин. «Но прямой связи между опасными услугами и отчуждением
собственности нет. У собственника, оказавшего опасную услугу, экономически ничего
изъять нельзя», — считает он.

Сумма компенсаций в случае смерти граждан незначительная, говорит юрист, — до 1 млн

рублей. Гибель многих людей — отягчающее обстоятельство. Но в целом даже с учетом
этого суммы компенсаций несопоставимы со стоимостью аэропорта и не могут привести к
утрате собственности, заключает адвокат. «За такое преступление, как оказание опасных
услуг, человека можно арестовать и рассматривать это как форму давления (чтобы
отказался от активов. — Forbes)», — считает Буробин. Филева уверена, что даже под
давлением Каменщик не откажется от собственности, потому что очень упрямый и даже
упертый человек, если считает, что он прав: «Вы просто не представляете, насколько
упертый».

Принципы Каменщика:

• Команда в нашем понимании — это не те люди, которым мы доверяем, которых давно

знаем, с которыми делали какие-то дела, и т. д. Команда — это те, кто по целому ряду
причин подходит для выполнения конкретных задач. Я имею в виду возрастные признаки,
мотивацию, профессиональную подготовку, готовность жить в Домодедовском районе
или в Московской области. Понятие «команда» не имеет никакого отношения к личной
преданности и лояльности. [«Экономические стратегии», 2005]

• По мере того, как нас проверяют, иммунитет к проверкам растет. В начале этого пути
сотрудники испытывали страх. Пришли с обыском — все хватаются за голову. Теперь
никто даже не прекращает работу: «Пожалуйста, заходите. Вот бумаги, пожалуйста.
Протокол только не забудьте подписать». Ни у кого не возникает вопроса, можно ли
работать в таких условиях. Привыкли. [
• Почему мы считаем нужным не разглашать информацию о конечных собственниках?
Жизнь корпорации несколько стабильнее в ситуации, когда конечные собственники не
раскрыты. Физическое лицо или физические лица могут быть объектами атаки.
Рейдерской атаки. Если они неизвестны или неизвестны достоверно, то, следовательно,
объект для атаки исчезает. [Forbes, 2011]

• Любимое дело каждого предпринимателя, который живет на трудовые доходы,

— работать с себестоимостью. [

• У нас есть несколько статей, по которым мы увольняем. «Высшая мера» полагается за

следующие нарушения: коррупция, хищение, алкоголизм, наркомания, сокрытие или
предоставление ложной информации при служебном расследовании. Ты можешь
принести убытки на несколько миллионов долларов, и, если ты все добросовестно
рассказал, тебя не допустят до самостоятельной работы, переведут на другую должность,
но не уволят. Но если ты исказил факты при расследовании, это точно увольнение.
[SmartMoney, 2008]

• В нашей организации меньше распространены коррупция и интриги, чем в среднем по

стране. [Slon.ru, 2009]

• В оплате труда у нас практически нет того, что называется «ставка», когда работнику
платят, по сути, за то, чтобы он приходил на рабочее место и соблюдал дисциплинарные
правила вроде не курить на рабочем месте и не есть бутерброды у себя в кабинете. Зачем
нам присутствие на рабочем месте и соблюдение правил о бутербродах и курении? Мы
привязываем людей функциональными методиками оплаты труда: результат работы
измеряется и зарплата ставится в соответствие с оцифрованными результатами

работы. [ Slon.ru, 2009 ]

• Мне любое упоминание не нравится. Не люблю публичных мероприятий. Не люблю

всего, что связано с известностью, ни в какой форме. Мне нравится тишина,
ограниченный круг лиц. [Forbes, 2011]

• Чем больше ты можешь удерживать в своей орбите талантливых людей, тем меньше они
тебе нужны. Если алгоритмы внутреннего взаимодействия поставлены плохо, то
талантливые люди приходят в соударение и разбегаются. Если же ты умеешь управлять
этими конфликтами, что подразумевает очень хорошую технологическую наработку, то
тогда можешь удерживать их больше. Одновременно с этим ты в них меньше нуждаешься:
чем лучше поставлены процессы, тем меньше их результат зависит от дарований и

талантов своих работников. [ Slon.ru, 2009 ]

• Как вы думаете, что является нашим главным ресурсом? Система, технология. Придумай
людям эффективную формулу оплаты труда, и они становятся такими лояльными, такими
старательными, что не нарадуешься. А люди — они есть у всех. Невозможно иметь больше
гениальных сотрудников на тысячу персонала, чем в среднем по стране. [SmartMoney,
2008]

• Техника должна работать в режиме, близком к автоматическому, а сотрудник (там, где он

неизбежен) должен чувствовать себя астронавтом, с которого снимается вся телеметрия,
при этом она не просто известна центру управления полетами, но и экспортируется в

зарплату по заранее согласованному алгоритму. [ Slon.ru, 2009 ]

• У меня есть много недостатков, но я не хитрю. [Forbes, 2011]

Владелец аэропорта о человеке как о строительном материале системы, о том, почему

не надо хвалить начальника, и о преимуществах женщин в иерархической системе
Любая система, которую мы рассматриваем в теории управления, состоит из
множества субстанций разной природы: из людей, лицензий и сертификатов,
прав интеллектуальной собственности, технологий, программного
обеспечения, машин и оборудования, вычислительных комплексов. Человек —
лишь один из строительных материалов системы. Но при этом самый уязвимый,
поскольку обладает «недокументированными функциями»: работая с ним, мы
никогда до конца не знаем, что управляет его поведением, и, следовательно, не
можем его предсказать с достаточной точностью.

Правда, точность предсказания можно повысить, собирая персональные

данные, проводя оценку и делая статистические обобщения, но мы по-
прежнему знаем о человеке существенно меньше, чем об остальных сущностях.
И все же профиль нашего сотрудника в среднем несколько лучше фона среды
— за счет входной селекции и воспитательной работы. Ведь корпорация — это в
конечном счете тоже микросреда, где людей формирует их практическая
деятельность.
Частью системы нас делают знания и навыки, общие для всех участников
системы. Чтобы стать русским, нужно получить образование на русском, читать
книги, слушать песни и смотреть фильмы — это делает нас носителями
культуры. То же касается и корпоративной культуры. Человеку нужно время,
чтобы ее воспринять. Приходя извне, он дезинтегрирован и без специальной
подготовки оказывается беспомощным. Важно и то, что персональным ответом
самого сотрудника на дезинтеграцию станет яркая форма раздражения.

Человек склонен отрабатывать в своем поведении сценарии, дававшие неплохие

результаты в его прошлой социальной практике, но, возможно, непригодные у нас. Не
понимая культуры, он не знает, как строго мы относимся к обману. Вы можете сломать
дорогое оборудование, и вас просто отправят на переобучение, но, если при
расследовании вы дадите ложные показания — вас уволят. Или, скажем, сотрудник
начинает поддакивать начальнику или хвалить его: в нашей системе это считается
недостойным, и он потеряет уважение руководителей и коллег.

В группе DME одновременно работает более 500 информационных систем,

обрабатывающих огромный объем данных. Видя, как человек в этом теряется, мы поняли,
что от обычного найма «с улицы» придется уходить, поскольку надо развивать систему
дальше. И чем больше мы работаем над технологией, тем больше отличаемся от фона и
тем сложнее адаптироваться человеку со стороны.

Чтобы решить эту проблему, следует различать аспекты генома и адаптации. Для
следования сложной технологии вам действительно не нужен человек с уникальной
наследственностью, но нужно много знаний и навыков. Поэтому чем дальше мы заходим в
инжиниринге и документировании процедур, тем больше требуется обучения и
воспитания. Требования к качеству наследственной информации могут быть даже
снижены: организованному и хорошо описанному процессу может быть обучен
практически любой. Это делает задачу подбора персонала разрешимой: людей с
уникальной наследственностью по определению единицы, а людей с обычной —
большинство.
Изменить можно любого человека. Вопрос в том, какую силу воздействия вы в состоянии
развить, удерживая контакт. И второе обстоятельство: каждый человек свободен и сам
определяет, где ему работать и что делать. Если вы попытаетесь вникнуть в суть этого
высказывания, обратите внимание, что таким образом человек регулирует предельную
силу воздействия, которую допускает извне. Эта сила прямо пропорциональна
страданию, которое человек испытывает: чем больше вы на него воздействуете, тем
большим мучениям вы его подвергаете. Страдание вызывает не само воздействие, а его
динамика. Привычный уровень воздействия, равный социальному фону, сотрудник
воспринимает как условный ноль. Когда сила воздействия увеличивается, ему начинает
казаться, что над ним совершают насилие, а когда она ослабевает, кажется, что это и есть
свобода, о которой он знает по эпосу. Но как только давление стабилизировалось — он
привыкает и ответит чувствительностью лишь на изменение.

Как бы то ни было, за развитие любого рода, включая личностное, мы можем платить

только своим временем, умноженным на страдание. Но у каждого свой порог
устойчивости к страданиям, по достижении которого он просто разрывает контакт. Также
есть зависимость между допустимой силой воздействия и мотивацией человека: чем
сильнее вы поддерживаете мотивацию, тем большую силу системного воздействия
можете себе позволить.

Есть обстоятельства, связанные с полом и возрастом человека, на которого вы

воздействуете: статистически с возрастом порог снижается, при этом женщины в среднем
имеют более высокий порог, чем мужчины. Если у женщин что-то не получается, они реже
впадают в отчаяние, они признают свои ошибки и стараются исправиться. И через
несколько лет женщина со средними способностями становится качественным
специалистом. Мужчине сложнее признать неудачу. Если вы по ошибке продвинете
мужчину-руководителя в иерархии, а затем понизите до уровня его текущей
компетентности, то он с высокой вероятностью разорвет контакт и уйдет, а женщина же
скорее воспримет эту ситуацию с пониманием.

И наконец, если человек привык к достаточно высокому уровню воздействия с детства, он

легче воспринимает высокий уровень воздействия во взрослом возрасте. Такое
характерно для волевых, обучаемых и склонных к развитию индивидов. Кстати, это
объясняет, почему молодые легче, чем взрослые, воспринимают воздействие, большее по
интенсивности и частоте. Воспитание — это процесс, подразумевающий высокий уровень
воздействия: у ребенка нет альтернатив, он весьма серьезно зависит от родителей. И чем
дальше человек от возраста, когда он был объектом воспитательного процесса, тем
меньше его готовность принимать воздействие извне.

В нашей организации проблема адаптации и интеграции людей решается посредством

целевой подготовки. Одна из ее систем называется «Приток». Строительство «Притока»
мы начали с отбора ребят в институте на третьем-четвертом курсе. Постепенно этот
рубеж сдвинулся ко второму курсу, затем к первому. А потом мы поняли, что воспитывать
и обучать будущих сотрудников нужно со школы. Мы выбираем детей в школах региона
нашего действия: составляем психологический профиль, проверяем интеллект и
обязательно проводим медицинское обследование — в значительной степени характер
человека зависит от его здоровья. По нашему направлению ребенок поступает в одно из
учебных заведений, с которыми мы работаем. Это колледжи «Московия», «Царицыно»,
РГГУ и университеты — РГГУ и РУДН.
На каждого участника программы заводится учетная карточка, в которой мы накапливаем
данные — результаты обучения, психологические оценки, итоги интервью и
исследований, практик, диспансеризаций и пр. Это повышает точность предсказания
поведения и помогает решить проблему выбора профессии. Сразу после поступления в
учебное заведение студент закрепляется за предприятием Domodedovo training. Кстати,
мы запрещаем употребление наркотиков: если при скрининге обнаруживаем следы их
немедицинского использования, контракт будет расторгнут.

В третьем-четвертом семестре начинается распределение студентов по предприятиям

группы. С этого момента они становятся нашими сотрудниками с приставкой «младший».
Одновременно у них увеличивается программа специального обучения: раз в неделю они
занимаются на нашей учебной базе. Предприятие, за которым закреплен студент, платит
за его обучение в учебном заведении и у нас и выплачивает стипендию студенту, которая
зависит от успеваемости: троечники не получают ничего, а отличники — 16 000–17 000
рублей.

Мы постепенно внедряем подсистему научно-практической работы студентов: все

практики должны включать в себя то, с чем вы в действительности столкнетесь на
рабочем месте, а курсовые — логически связаны с практиками. В совокупности они
становятся подготовительными главами к ВКР (выпускная квалификационная работа).
Получается, что все формы научно-практической работы студента содержательно мы
рассматриваем как один объект, разнесенный по оси времени в учебном расписании.
Системных вопросов управления корпорацией, которые мы сформулировали до такой
степени конкретности, которая подразумевает научную разработку, я думаю, полтора
десятка тысяч — их точно хватит на дипломников. И вопросы такого рода еще и
появляются быстрее, чем приходят студенты.

Таким образом, мы ведем молодого человека с 15–16 до 22 лет, медленно превращая его в
сотрудника корпорации. В итоге выигрывают обе стороны. Молодой сотрудник точно
знает, куда, на что и почему он идет, и, сделав осведомленный выбор профессии,
экономит жизненное время. А мы получаем готового и мотивированного сотрудника с
профдопуском, имеющим вид электронного сертификата, обязательного в DME. Система,
конечно, стоит денег, но мучительный перебор «кандидатов с улицы» определенно
обходится дороже.

Действует специальная защита. Принимая во внимание стоимость и длительность

подготовки, мы допускаем увольнение только по «виновным» основаниям. Для этого
нужно: а) совершить запрещенное актами корпорации деяние, б) деяние должно
относиться к категории тяжких, в) такое деяние должно быть совершено умышленно,
причем не с косвенным умыслом (неосторожность), а с прямым (знал и желал наступления
последствий). На практике это кража, взятка, злоупотребление служебным положением,
употребление наркотиков, алкоголь на работе, обман. Если студент увольняется уже
после прикрепления к предприятию, то у второй стороны возникает обязанность
компенсировать наши прямые затраты — стипендию и оплату за обучение.

Из наших наблюдений за студентами и школьниками на протяжении многих лет можно

вывести несколько обобщений. Представляется, что у нас снизилось качество школьной
подготовки. Также мы фиксируем, что мотивация студентов становится отчасти
инфантильной: к надлежащему возрасту у них складываются спутанные представления
о том, как и зачем надо прожить жизнь. В частности, они сильно рассчитывают на
государство и возлагают ответственность за свою судьбу не столько на себя, сколько на
общество. Они не хотели бы риска предпринимательства, а предпочли бы надежное место
в социально-государственном управлении. Еще мы заметили, что все чаще встречаются
молодые люди, не исключающие коррупцию не только как метод решения проблем, но и
как источник дохода, который постепенно перестал восприниматься как криминальный. У
нас такие отсеиваются на тестировании и присвоении допуска, но ясно, что коррупция
прочно проникла в сознание людей.

Дмитрий Каменщик
Изменение за год: -$668 млн
Состояние на 20 декабря 2021 года: $1,80 млрд

На транспортную инфраструктуру продолжают влиять закрытия границ и

ограничения передвижения между городами и странами, и аэропорт
Домодедово, главным бенефициаром которого является Дмитрий Каменщик, не
стал здесь исключением. В первом полугодии 2021-го прибыль аэропорта
составила 1 млрд рублей против 5,5 млрд рублей за аналогичный период 2019
года. Внутренний пассажиропоток за первые шесть месяцев 2021 года оказался
ниже «допандемийного» уровня на 14%, на международных перевозках — на
72%.
В 1991 году екатеринбургский предприниматель Антон Баков зарегистрировал СП «Ист Лайн» для
организации авиаперевозок. Дмитрий Каменщик — генеральный представитель компании в Москве .
В 2013 году Антон Баков в интервью «Коммерсанту» называл себя учредителем СП «Ист Лайн» и
утверждал, что вышел из бизнеса в начале 1994 года, продав свою долю Каменщику за 10 000
долларов. В 1992 году «Домодедово» получил статус международного аэропорта. С 1993 года для
обеспечения перевозок «Ист Лайн» арендовал самолёты Ил-76 Домодедовского производственного
объединения гражданской авиации (ДПО ГА): компания наладила чартеры в Европу и Азию .
Каменщик создал одноимённую авиакомпанию, которая постепенно наращивает собственный
авиапарк, выбиваясь в лидеры рынка грузоперевозок. Начиная с 1994 года «Ист Лайн» совместно с
Домодедовским производственным объединением гражданской авиации (ДПО ГА) на базе аэропорта
Домодедово создал несколько профильных предприятий, отвечающих за различные виды
аэропортовой деятельности: бортовое питание, грузовой комплекс, хэндлинг и другие. В рамках
сотрудничества аэропорт предоставил изношенное, выработавшее свой ресурс имущество, а «Ист
Лайн» взяла на себя обязанность полной реконструкции как самих инфраструктурных объектов, так и
системы управления. В 1998 году имущество аэродрома, не подлежащее передаче в частную
собственность (взлётно посадочные полосы, рулёжные дорожки, места стоянок самолётов), было
передано «Ист Лайну» в долгосрочную аренду на 75 лет. В итоге был завершён процесс смены
собственника аэропортовых активов, который проходил посредством реализации ряда
капиталоёмких инвестиционных проектов. В том же году Каменщик становится председателем совета
директоров аэропорта Домодедово. С 2004 года Росимущество пыталось оспорить передачу прав
собственности на аэропортовые объекты и прав аренды на аэродром компании «Ист Лайн» . В 2006—
2008 годах Президиум Высшего арбитражного суда тремя решениями подтвердил законность сделок.
В 2002 году для покрытия дефицита в электричках на линиях аэроэкспресса компания Каменщика
занялась машиностроением, скупив 98,19 % акций Демиховского машиностроительного завода. В
дальнейшем было создано проектное бюро транспортного машиностроения «НПО „Трансмаш“»,
куплен завод «Центросвар» и Октябрьский электровагоноремонтный завод. В 2004 году «Ист Лайн»
продал как собственную авиакомпанию, так и образовавшийся машиностроительный холдинг,
сконцентрировавшись на более прибыльном аэропортовом бизнесе. Бизнес Наряду с аэропортовой
деятельностью холдинговая компания Каменщика DME Ltd. развивает ещё одно направление —
синергетическую конурбацию «Аэротрополис». Вокруг «Домодедово» запланирован индустриальный
кластер площадью до 14000 га, включающий скоординированные друг с другом логистические и
транспортные узлы, торговые центры, районы деловой застройки и гостиничные комплексы. В январе
2018 года был включён в «кремлёвский список» Минфина США . 18 февраля 2016 года после допроса
в Следственном комитете и через день после брифинга в защиту ранее задержанных сотрудников
Дмитрий Каменщик был задержан по обвинению в нарушении части 3 статьи 238 УК РФ (выполнение
работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшее по неосторожности
смерть двух или более лиц) по делу о теракте 2011 года . 19 февраля Басманный суд Москвы
заключил Каменщика под домашний арест до 18 апреля и позже продлил арест до 28 июля .
Заместитель генерального прокурора РФ Владимир Малиновский выступал за прекращение
уголовного преследования фигурантов расследования и их освобождения из-под домашних арестов,
дойдя до кассационной инстанции Московского городского суда. Входящие в научно-
консультативный совет при Верховном Суде и СКР заведующие кафедрами уголовного и
гражданского права юридического факультета МГУ Владимир Комиссаров и Евгений Суханов
подготовили юридические заключения, согласно которым в действиях фигурантов отсутствует состав
преступления, так как они не могли оказывать не предусмотренные Законом услуги по
стопроцентному досмотру посетителей транспортного объекта. 1 июля 2016 года Президиум
Московского городского суда удовлетворил представление заместителя генерального прокурора РФ
Владимира Малиновского, требовавшего освободить Дмитрия Каменщика из-под домашнего
ареста , таким образом, спустя пять месяцев председатель совета директоров аэропорта
Домодедово был отпущен из-под домашнего ареста. 23 сентября СК РФ закрыл уголовное дело
против Каменщика по реабилитирующим основаниям в связи с отсутствием в его действиях состава
преступления . Бизнес-омбудсмен Борис Титов назвал это решение «торжеством здравого смысла» .
Генеральная прокуратура РФ также признала преследование бизнесмена незаконным . После
теракта в аэропорту «Домодедово», произошедшего в январе 2011 года, правоохранительные органы
пытались установить конечных собственников аэропорта . В том же году, при подготовке к IPO,
холдинговая компания опубликовала данные о конечном бенефициаре на сайте Лондонской
фондовой биржи, назвав Каменщика единственным владельцем. В сентябре 2013 года на
официальном сайте аэропорта «Домодедово» была опубликована информация, что его конечным
собственником является председатель совета директоров Дмитрий Каменщик. Как владелец
аэропорта получил около 19,1 млрд рублей дивидендов за 2012—2013 годы. В апреле 2015 года
журнал Forbes оценил состояние Дмитрия Каменщика в 3,8 млрд долларов, что соответствовало 27
месту в рейтинге богатейших бизнесменов России . Сообщалось, что за год состояние владельца
«Домодедово» в денежном выражении росло быстрее всех из сотни членов рейтинга. Уголовное
преследование Доходы и собственность В дальнейшем, по оценкам того же Forbes, состояние
Каменщика значительно уменьшилось, составив весной 2019 года 2,8 млрд долларов, а на апрель
2020 года — 2,1 млрд долларов.

Каменщик, Дмитрий
Председатель совета директоров аэропорта "Домодедово"

Председатель совета директоров московского международного аэропорта

"Домодедово" и его главного оператора - компании "Ист Лайн". Упоминался в
СМИ как владелец "Домодедово".

Дмитрий Владимирович Каменщик родился 26 апреля 1968 года в Свердловске

(ныне Екатеринбург) В интернете публиковалось много противоречивых сведений
о его ранней биографии, в частности, ИА "Стрингер" утверждало, что его отец
являлся одним из руководителей Свердловского ГУВД, хотя на сайте областного
ведомства упоминался другой Каменщик - Валерий, а не Владимир.

В 1986-1988 годах Каменщик проходил срочную службу в танковых войсках, (по

другим данным - на флоте), после чего некоторое время работал в Свердловском
областном комитете по телевидению и радиовещанию. В 1990 году Каменщик
поступил на философский факультет Московского государственного университета,
но бросил учебу уже на втором курсе, (по другим сведениям, он поступил и ушел с
факультета в конце 1980-х годов ).

В 1990 году Каменщик создал туристическую фирму "Малахит", которая

занималась организацией шоппинг-туров в Китай (по другим данным,
обслуживала корейских туристов). Новый бизнес Каменщика хорошо развивался, и
вскоре он арендовал первый грузовой самолет для челночного бизнеса. По
некоторым данным, схема, которую предлагала его компания, позволяли челнокам
существенно "снизить расходы на транспортировку товара и его таможенную
очистку". По ней товар еще в Китае скупался подставной компанией, которая
фрахтовала самолет, причем часть груза отправлялась официально и
растаможивалась по минимальной цене, а часть - контрабандно, а самолет вылетал
со значительным превышением задекларированной загрузки. По данным ИА
"Стрингер", к 1992 году компания обслуживала 80 процентов товарооборота
России с КНР и начала поставлять бытовую технику из Объединенных Арабских
Эмиратов. Агентство публиковало также сведения, согласно которым в начале 90-х
годов деятельность "Малахита" могла быть связана с организованной преступной
группировкой "уралмашевцев". Впрочем, сам Каменщик заявлял, что его компания
начала заниматься международными грузовыми перевозками только в конце 1993
года.

В 1992-1993 годах Каменщик был генеральным представителем в Москве

зарегистрированного в 1991 году в Свердловске совместного советско-
лихтенштейнского предприятия "Ист Лайн" (East Line) (в ряде СМИ при этом
сообщалось, что фирмами из Лихтенштейна оно было зарегистрировано на Кипре
только в 1994 году).

В 1994-1995 годах Каменщик занимал пост генерального директора авиакомпании

АОЗТ "Ист Лайн", и в 1995 году стал председателем совета директоров группы
"Ист Лайн". К тому времени группа получила контроль над московским
международным аэропортом "Домодедово". Некоторые поздние источники
сообщали, что сам Каменщик в 1993 году стал председателем его совета
директоров, однако в его официальных биографиях точная дата не указывалась.

В 1993-1994 годах "Ист Лайн" и Домодедовское производственное объединение

гражданской авиации (ДПО ГА) создали в аэропорту Домодедово дочерние
предприятия, которые взяли аэрокомплекс под свой контроль. Отмечалось, что
успешному бизнесу фирмы Каменщика немало способствовали ее "хорошие
отношения" с областной администрацией. В 1997 году "Ист Лайн" заполучил
контрольный пакет и самого ДПО ГА. Таким образом Каменщик, утверждали
СМИ, стал фактическим владельцем "Домодедово".

В 1997 году для управления аэропортом была создана "Группа Ист Лайн", в
которую вошли офшорная компания Airport Serviсes Development Ltd. и еще 15
коммерческих организаций. Вплоть до 2011 года Домодедово оставался
единственным аэропортом московского узла с непрозрачной структурой
собственности, управлявшимся через разветвленную сеть офшорных компаний, в
числе которых называли Airport Management Company Ltd, Hacienda Investments,
Copperwood Nominees и FML (компания-владелец "Ист Лайна"), руководителем
или представителем некоторых из них был сам Каменщик,. В 1998 году группа
получила взлетно-посадочную полосу Домодедово в аренду сроком на 75 лет со
ставкой платежей в 107 тысяч долларов ежегодно.

По некоторым сведениям, интересы Каменщика в 90-е годы защищал вице-

премьер Олег Сосковец. Сам Каменщик при этом считался непубличной фигурой;
впервые он выступил перед прессой только в 1998 году.

В 2000 году Каменщик получил диплом о высшем образовании, окончив

социологический факультет МГУ по специальности "экономическая социология", а
в 2003 году защитил в том же университете диссертацию на соискание степени
кандидата экономических наук по теме "Регулирование импортной деятельности
России в 1992-2002 гг.".
К 2000 году парк авиакомпании "Ист Лайн" состоял из 50 самолетов, она считалась
самой крупной грузовой авиакомпанией России. В 2005 году Каменщик вошел в
совет директоров Европейского отделения Международного совета аэропортов
(Airports Council International Europe). Как член правления ACI Europe и
председатель совета директоров "Домодедово" он фигурировал на сайте
организации и в 2011 году. В СМИ он упоминался как советник председателя
Государственной думы РФ Бориса Грызлова и губернатора Московской
области Бориса Громова, а также как член Совета по предпринимательству при
правительстве РФ.

Отмечалось, что возглавляемая Каменщиком группа "Ист Лайн" вложила много

средств в развитие комплекса "Домодедово", еще в 1995 году компания начала
строить в аэропорту новый грузовой терминал. Долгое время в прессе писали, что
Домодедово является единственным современным аэропортом московского узла. К
нему в 2002 году первыми в России были запущены поезда-экспрессы, а в 2009
году "Домодедово" стало первым российским аэропортом, получившим
разрешение на прием и вылет самого большого в мире пассажирского
авиалайнера Airbus A380 .

Кроме авиации, "Ист Лайн" занимался также девелопментом (у компании было

несколько проектов рядом с Домодедово и Шереметьево) и машиностроением. В
2002 года компания купила ряд машиностроительных активов, в том числе самого
крупного производителя электропоездов в России, "Демиховский
машиностроительный завод", и Октябрьский электровагоноремонтный завод
(ОЭВРЗ), но продала их в 2004 год. В том же году группа "Ист Лайн" продала
компании "Тесис" принадлежавшего ей пассажирского и грузового
авиаперевозчика "Ист Лайн", чтобы сконцентрироваться на управлении
аэропортом.

На протяжении ряда лет пресса писала о том, что у "Ист Лайна" могут отобрать
"Домодедово". "Росимущество" неоднократно заявляло о намерении вернуть
"Домодедово" в собственность государства, пытаясь в судах различных инстанции
добиться признания недействительными соглашения о сдачи в аренду ВПП и
договора, подписанного в 1997 году с ДПО ГА, согласно которому офшор Hacienda
Investments Limited получила здания комплекса "Домодедово". В ноябре 2005 года
президент РФ Владимир Путин высказался по поводу конфликта с "Ист Лайном",
отметив, что "государство не должно разрушать успешно функционирующий
бизнес". В 2006 году было заключено мировое соглашение между "Ист Лайном" и
Росимуществом, предусматривавшее повышение арендных платежей управляющей
компанией, а в 2007 году президиум Высшего арбитражного суда РФ прекратил
производство по иску о признании договора недействительным.

Кроме Каменщика, в числе конечных владельцев аэрокомплекса в прессе

назывались его партнеры Дмитрий Шаклеин, возглавлявший московское
представительство структуры группы "Ист Лайн" - кипрской компании Hacienda
Investments Limited, на которую была записана вся недвижимость "Домодедово", и
Валерий Коган, о котором писали, что он, в отличие от Каменщика, не
осуществлял оперативное управление, а занимался тем, что "решал вопросы". В
разные годы собственниками аэропорта также назывались и другие лица -
иностранцы Шон Кайрнс и Джейн Петерс (Sean Cairns, Jane Peters, совладельцы
FML), а также сын председателя Счетной палаты РФ Сергея Степашина,
Владимир, в 2001 году, по некоторым данным, купивший 51 процент "Ист Лайна".
По сведениям "Московского комсомольца", всего с 1991 года владельцы
"Домодедово" менялись 13 раз.

Руководство "Домодедово" упоминалось в прессе также и в связи с рядом

чрезвычайных происшествий. Так, в декабре 2010 года после ледяного дождя
аэропорт "Домодедово" был обесточен на сутки, из-за чего тысячи пассажиров не
смогли улететь из Москвы. 24 января 2011 года в зоне прилета международных
рейсов аэропорта произошел теракт, в результате которого погибло 37 человек.
Частичная ответственность за оба события была возложена на менеджмент
аэропорта. В апреле 2012 года уголовное дело по факту необеспечения
безопасности, заведенное после теракта, было закрыто: как выяснилось, в начале
2011 года система транспортной безопасности была еще нерегламентирована. При
этом в ходе расследования дела были выявлены ряд фактов мошенничества в
аэропорту, связанные, в том числе, с поставками авиатоплива.

В ноябре 2010 года было объявлено о возможном выводе акций кипрской

компании DME Airport Limited - оператора и владельца "Домодедово" - на биржу.
По некоторым сведениям, она была специально создана "специально под грядущее
IPO". Аналитики предполагали, что IPO могло пролить свет на информацию об
истинных бенефициарах аэрокомплекса. В мае 2011 года "Домодедово"
опубликовало данные о своих акционерах. Тогда сообщалось, что Каменщик
является бенефициаром всех ста процентов управляющей компании аэропорта,
причем в этом качестве был назван офшор с другим названием - DME Limited,
зарегистрированный на острове Мэн. Впрочем, уже через несколько дней после
этого было объявлено, что "Домодедово" откладывает вывод акций на биржу.

В апреле 2011 года президент России Дмитрий Медведев, комментируя ситуацию

вокруг аэропорта, заявил, что "коммерческие структуры должны быть открыты, а
не прятаться и уходить от ответственности" . В июне 2011 года в офисах "Ист
Лайна" прошли обыски, и, несмотря на раскрытие информации о собственниках
аэропорта, был допрошен и сам Каменщик. Отмечалось, что показания он давал
для того, чтобы помочь правоохранительным органам помочь "разобраться в
вопросах владения акциями аэропорта" .

21 июля 2011 года в Следственном комитете РФ заявили, что при допросе

Каменщика в качестве свидетелей по делу о безопасности в аэропорту
"Домодедово", тот заявил, что не является его собственником. Также Каменщик
рассказал следователям, что действительно управляет аэропортом по контракту с
Airport Management Company Ltd и является консультантом данного офшора. И
Каменщик, и Валерий Коган, также проходящий свидетелем по этому делу, назвать
настоящих владельцев "Домодедово" отказались.

Каменщник - лауреат Национальной общественной премии имени Петра Великого

(2001) и премии "Персона года-2001". Также он награжден орденом "Слава
России", учрежденным музейно-выставочным центром "История отечественного
предпринимательства".
«Это был не пассажирский терминал, а сарай», — вспоминает сотрудник сербской строительной
компании Cyvas Срджан Милосавлевич. В Домодедово серб впервые оказался в 1998 году,
когда Cyvas получила контракт на реконструкцию аэровокзала. В реконструкции он к тому времени
нуждался остро: аэропорт был построен еще в 1962 году с расчетом на обслуживание рейсов
из Средней Азии и Сибири, но денег на развитие у государства не хватало.

Главным условием заказчика было не закрывать терминал на ремонт, рассказывает Милосавлевич:

аэропорт каждый день должен был обслуживать пассажиров. Контракт с Cyvas заключило ООО «Ист
Лайн», которое к тому моменту владело Домодедово в равных долях с государством, но фактически
управляло аэропортом.

Компания «Ист Лайн» появилась в середине 1990-х. Она возила через Домодедово ширпотреб
из Китая в Москву, арендуя грузовые самолеты у государственного Домодедовского
производственного объединения гражданской авиации (ДПО ГА). Именно это госпредприятие
после перестройки управляло всеми активами аэропорта: аэродромом, сопутствующей
инфраструктурой, пассажирским терминалом и самолетами. Начинали этот бизнес двое молодых
людей из Екатеринбурга — сотрудник Рабочего центра экономических реформ при правительстве
Антон Баков и студент философского факультета МГУ Дмитрий Каменщик. По словам Бакова,
именно он позвал Каменщика в этот бизнес, оценив его хватку и скрупулезность. Вскоре Баков решил
заняться карьерой в политике, а Каменщик стал развивать бизнес самостоятельно, создав «Ист
Лайн».

Бывший топ-менеджер «Ист Лайна» вспоминает, как складывались отношения с сотрудниками

ДПО ГА: «Мы пользовались мобильными телефонами и компьютерами, а они писали в гроссбухах.
Однажды мы купили ксерокс, так работники госпредприятия поставили его в отдельную комнату
и закрыли на ключ. Им ничего не надо было — в отличие от амбициозных «истлайновцев».

О том, что единственный владелец «Ист Лайна», — Каменщик, станет известно только в 2011 году,
когда аэропорт Домодедово будет готовиться к размещению на бирже. В начале 1990-х Каменщик
свой бизнес не афишировал, а построить новый грузовой терминал предложил директору ДПО ГА
Леониду Сергееву. В 2015 году в интервью Forbes Каменщик расскажет, что складским комплексом
в Домодедово тогда командовали не руководители аэропорта, а грузчики, которыми, в свою очередь,
командовали бандиты. Сергеев на предложение молодого бизнесмена согласился: ДПО ГА и «Ист
Лайн» поровну вложились в новый грузовой комплекс, первая очередь которого была введена
в эксплуатацию в 1995 году.

Хозяин аэропорта

Строительством складского комплекса планы Каменщика не ограничивались. В 1996 году «Ист Лайн»
предложил Сергееву реконструировать (по сути — построить заново) пассажирский терминал.
Расходы частная компания была готова взять на себя, но взамен хотела долю в будущем
аэровокзале. Сергеев согласился. Юридически схема сотрудничества выглядела следующим
образом: компании Каменщика совместно с госпредприятием зарегистрировали ОАО «Домодедово-
2», куда ДПО ГА внесло все движимое и недвижимое имущество аэровокзального комплекса, а «Ист
Лайн» — 22 млн руб. Партнеры владели новой компанией на паритетных началах, для реконструкции
здания наняли сербскую Cyvas.
В 1997 году премьер Виктор Черномырдин распорядился разделить ДПО ГА на три юридических лица.
Совладельцем пассажирского терминала оказалось ОАО «Аэросервис Домодедово». Уже на второй
год существования госкомпания была обанкрочена по иску поставщика коммунальных услуг. В ходе
банкротства структуры «Ист Лайна» выкупили долю государства в аэровокзале, а гендиректор
«Аэросервиса Домодедово» Сергей Рудаков перешел работать к Каменщику. В начале нулевых
аэропортовое имущество переписали на кипрскую Hacienda Investments Ltd.

Одновременно с получением контроля над пассажирским терминалом фирмы, связанные с «Ист

Лайном», совершили другую важную сделку: подписали с ГУП «Администрация аэропорта
Домодедово» (еще один правопреемник ДПО ГА) договор аренды аэродрома и прилегающего участка
за 3,2 млн руб. в год на 75 лет.

Через несколько лет государство попыталось оспорить обе сделки в суде. В 2003 году
«Администрация аэропорта Домодедово» попросила признать договор аренды ничтожным,
и Федеральный арбитражный суд Московской области согласился это сделать. Возглавлявшая
в то время суд Людмила Майкова объясняет, что унитарное предприятие было создано
для управления имуществом, а не сдачи его в аренду, поэтому договор был незаконным.
Росимущество же начиная с 2005 года пыталось оспорить передачу пассажирского терминала
структурами «Ист Лайна», утверждая, что согласие на сделку дало Мособлимущество, не имевшее
соответствующих полномочий.

Разбирательство по обоим делам дошло до Высшего арбитражного суда (ВАС). Росимуществу ВАС
отказал, а в спор по аренде, скорее всего, вмешались высокопоставленные чиновники. Когда
структуры «Ист Лайна» в 2005 году проиграли суд, губернатор Московской области Борис Громов
отправил письмо президенту Владимиру Путину. Губернатор Подмосковья предупредил президента,
что иски чиновников могут привести к закрытию аэропорта. Путин наложил резолюцию «Законы нужно
соблюдать, но действия государства не должны приводить к разрушению успешно функционирующего
бизнеса».

После этого представители Каменщика предъявили суду ранее неизвестную редакцию устава
«Администрации аэропорта Домодедово», где говорилось, что предприятие создано для управления
аэродромом путем его сдачи в аренду. В итоге дело закончилось мировым соглашением: ставку
аренды подняли с 3,2 млн до 92 млн руб. и она могла пересматриваться раз в пять лет. Впоследствии
Счетная палата пришла к выводу, что из-за необоснованно низкой арендной ставки государство
в период с 1998 по 2005 год недополучило более 600 млн руб.

Судебные разбирательства не останавливали авиакомпании, которые начали переходить

из Шереметьево и Внуково в обновленный терминал Домодедово, ставший самым современным
в московском авиаузле (в интервью «Ведомостям» в 2004 году Каменщик утверждал, что «Ист Лайн»
вложил в реконструкцию $300 млн). В 2001 году в Домодедово перешла вторая по объему
международных перевозок «Трансаэро», в 2002 — первая по внутрироссийским «Сибирь», а в 2003 —
первая западная компания British Airways, за которой последовали другие иностранные перевозчики.

С 2000 по 2005 год пассажиропоток в Домодедово вырос более чем вчетверо, достигнув 14 млн
человек. Пассажиропоток Шереметьево за тот же период вырос лишь на 12%. В результате в разгар
судебных разбирательств в 2005 году Домодедово стал крупнейшим аэропортом России, обогнав
бессменного лидера — Шереметьево — почти на 2 млн человек. Первое место среди московских
аэропортов Домодедово будет удерживать еще десять лет.
Друг чиновников

Приватизировать аэропорт и развивать его невозможно без высокопоставленных покровителей.

Громов не только написал Путину письмо в защиту Домодедово, но и щедро поделился с аэропортом
областной землей. Осенью 2003 года чиновник подписал распоряжение, увеличившее
зарезервированную территорию вокруг аэропорта с 2,8 тыс. га до 64 тыс. га. Как говорил Каменщик
«Ведомостям», этого хватило бы для строительства восьми новых взлетно-посадочных полос. Часть
земли была выкуплена «Ист Лайном», часть получила особый статус, согласно которому
использование территории нужно было согласовывать с областными чиновниками и Домодедово.

Большую роль в успехе Домодедово сыграл запуск в 2002 году скоростной электрички с Павелецкого
вокзала Москвы до аэропорта. Она появилась благодаря усилиям директора аэропортового комплекса
Сергея Рудакова, хорошо общавшегося с министром путей сообщения Геннадием Фадеевым,
рассказывает источник РБК, в то время работавший в аэропорту.

Отстаивал интересы Каменщика и Герман Греф, когда был министром экономического развития
и торговли. Например, рассказывает знакомый Грефа, тот был категорически против планов отобрать
у «Ист Лайна» пассажирский терминал и расторгнуть договор аренды аэродрома. Такое поведение
государства могло стать сигналом к пересмотру итогов всей приватизации и плохо отразилось бы
на инвестиционном климате, поясняет собеседник РБК. Представитель Сбербанка не смог ответить
на вопрос РБК, попросив обратиться лично к Грефу. Задать вопрос президенту Сбербанка лично
корреспонденту РБК не удалось.

Двое знакомых Каменщика говорят, что ему тяжело дается общение с представителями власти.
«Дмитрий очень логичный, малоэмоциональный и чуждый чиновничьей среде», — объясняет один
из них. Другой вспоминает совещание в правительстве три-четыре года назад, на котором Каменщик
стал в жесткой форме высказывать претензии руководителю Росавиации Александру Нерадько. «Мы
все опешили от такого наезда. Он не просто критиковал, а кричал и обвинял Нерадько
в неэффективности. После того случая Каменщика на совещания в правительство почти не звали», —
вспоминает собеседник РБК.

Зато налаживать отношения с нужными людьми получается у председателя наблюдательного совета

Домодедово, бизнесмена Валерия Когана, появившегося в «Ист Лайне» в 2000 году. Бывший
менеджер Домодедово рассказывает, что Коган — отличный переговорщик и хорошо ладит
с чиновниками. Его приход в аэропорт совпал по времени с возбуждением ФСБ против сотрудников
«Ист Лайна» уголовного дела о контрабанде. Суд по этому делу завершился только в 2008 году,
к тому времени из четырех эпизодов в деле остался лишь один. Все пятеро обвиняемых получили
условные сроки.

Прочные отношения

Коган родом из Душанбе, в 1990-е занимался поставками в Россию продукции из бывших союзных
республик. Каменщик рассказывал, что познакомился с Коганом случайно: «Это было очень давно,
когда мы только начинали бизнес. Сначала был скепсис, а потом мы расположились друг к другу,
и сложились прочные отношения».

Участники авиарынка и эксперты долгое время полагали, что Коган может являться совладельцем
аэропорта. Этому способствовала структура собственности кипрской DME ltd (ранее называлась FML
Limited), владеющей всеми активами Домодедово. Номинальными держателями ее акций выступали
Джейн Петерс (64%) и Шон Каирнс (36%) с острова Мэн. Возникло предположение, что Петерс
представляет интересы Когана, а Каирнс — Каменщика, объяснял сам Каменщик в интервью Forbes.
Но это неправильная догадка, говорил он: по словам Каменщика, он единственный владелец
аэропорта.
Договариваться с чиновниками у Домодедово получается не всегда. Например, Каменщик и Коган так
и не смогли убедить власти в необходимости строительства третьей взлетно-посадочной полосы.
Сейчас у аэропорта их две, причем одна в последний раз проходила капитальный ремонт в 1981 году.
Еще в марте 2011 года возглавлявший в то время правительство Путин поручил Министерству
транспорта рассмотреть вопрос о выделении средств из федерального бюджета на строительство
новой ВПП. Ведомство решило построить ее в 300 метрах от действующей, а последнюю превратить
в рулежную дорожку, так и оставив аэропорт с двумя полосами. Министр Максим Соколов объяснил
это необходимостью уложиться в предусмотренные казной 14 млрд руб.

Миллиардер

Журнал Forbes оценивает состояние Каменщика в $2,9 млрд. Чистая прибыль Домодедово в 2013
году (последняя опубликованная отчетность) составила 9,4 млрд руб. С 2008 по 2014 год выручка
аэропорта выросла в полтора раза, превысив 40 млрд руб. EBITDA за 2014 год — около 17 млрд руб.,
рассказывал Каменщик. Таким образом, рентабельность бизнеса превышает 40%. Примерно
столько же было и в прошлые годы. Схожий показатель — около 42% — и у главного конкурента,
Шереметьево. По словам совладельца Шереметьево Александра Пономаренко, это стандартная
маржа для аэропортов развитых стран, а на развивающихся рынках рентабельность доходит до 56%.
Домодедово и Шереметьево есть к чему стремиться, считает бизнесмен.

Финансовые показатели Домодедово росли на фоне бума авиаперевозок. И.о. управляющего

директора «Домодедово коммершл сервисиз» Алексей Раевский рассказывает о корреляции
между состоянием экономики и воздушными перевозками: 1% роста ВВП страны влечет увеличение
пассажиропотока авиатранспорта в ней на 1,8%. Однако в России долгие годы соотношение было
аномально высоким — десятикратным и больше. Рынок дотировался западными банками, объясняет
Раевский: они давали дешевые кредиты авиаперевозчикам, те закупали самолеты и снижали тарифы,
привлекая новых пассажиров. В 2015 году после девальвации рубля, санкций и спада экономики
некоторые компании оказались обладателями избыточного парка и неподъемных долгов. Например,
«Трансаэро», для которого Домодедово был базовым аэропоротом. Банкротство авиаперевозчика
ударило по бизнесу Каменщика. В 2015 году Домодедово утратил статус крупнейшего аэропорта
России, уступив Шереметьево. Пассажиропоток в Домодедово сократился в прошлом году на 2,5 млн
человек. Примерно половина, по оценкам Раевского, связана с банкротством Трансаэро».

Аэропортовый бизнес состоит из трех сегментов: организация взлета и посадки самолетов,

обслуживание лайнеров и пассажиров, коммерческая эксплуатация терминалов. Больше всего
выручки, следует из отчетности Домодедово за 2013 год (последние опубликованные данные),
приносит обслуживание самолетов, включая их заправку. А самый рентабельный — коммерческий
сегмент, куда помимо сдачи площадей в аренду под кафе и магазины относится размещение
рекламы, гостиницы и паркинги.

В 2016 году доходы московских аэропортов должны вырасти. С конца февраля текущего года
Федеральная антимонопольная служба (поглотившая ФСТ) отменила регулирование тарифов
в московском авиаузле. Последствием стал рост стоимости услуг. Например, в Домодедово сбор
за пользование аэровокзальным комплексом (его платят авиакомпании за каждого прошедшего
пассажира) увеличился на внутренних линиях с 45,5 до 65 руб., а в Шереметьево — с 113 руб.
до 123 руб. (внутренние рейсы осуществляются только через терминал D).

Важная часть бизнеса Домодедово — заправка самолетов, в 2013 году на нее пришлось более 11
млрд руб. или примерно четверть выручки. Раевский уточняет, что в 2015 году топливный сектор
принес около 20% оборота.

Заправочную инфраструктуру, оставшуюся с советских времен, «Ист Лайн» в 1990-е реконструировал

вместе с государственным ДПО ГА. Затем этот актив, как и многие другие, полностью перешел
во владение компаний Каменщика. Это уникальная для России ситуация. В семи из десяти
крупнейших аэропортов страны собственниками топливо-заправочных комплексов (ТЗК) являются
крупные нефтяные компании — «Роснефть», «Газпром нефть» и ЛУКОЙЛ. «Экспансия нефтяников
в аэропорты началась во второй половине нулевых, — вспоминает директор по развитию бизнеса
агентства «Аналитика товарных рынков» Михаил Турукалов. — Росли цены на керосин, ФАС
требовала демонополизировать рынок, в итоге многим владельцам аэропортов пришлось
продать ТЗК. Цены, правда, расти не перестали».

Собственник ТЗК, как правило, отдает предпочтение определенному продавцу топлива. В

Шереметьево и Внуково, где ТЗК принадлежат «Роснефти», она же и является основным
поставщиком авиакеросина (см. инфографику), а в Домодедово на нее приходится лишь 5%. Продажа
топлива авиаперевозчикам (ее называют заправкой «в крыло») — высокомаржинальный бизнес.
Например, в отчетах «Роснефти» его называют «премиальным сегментом». По расчетам Турукалова,
разница между ценой «на входе» в аэропорт и стоимостью керосина для авиаперевозчика достигает
30–40%.

Обвиняемый

24 января 2011 года террорист Магомед Евлоев вошел в аэропорт Домодедово со стороны парковки,
минуя рамки металлоискателя. Полицейский, как видно на записи с камер наблюдения, в этот момент
увлеченно разговаривал с сотрудницей аэропорта. Через час смертник взорвал себя, убив 37 и ранив
117 человек.

Уголовное дело против менеджеров аэропорта и сотрудников полиции Следственный комитет России
(СКР) возбудили уже на следующий день, обвинив их в нарушении транспортной безопасности. В
марте 2012 года это дело закрыли, спустя два месяца возобновили, окончательно закрыв
только в августе 2015 года. Но к тому времени следователи завели против представителей
Домодедово отдельное дело, обвинив их в оказании небезопасных услуг. Фигуранты — трое
руководителей аэропорта (в том числе двое бывших) и владелец Дмитрий Каменщик, все находятся
под домашним арестом.

Претензии СКР сводятся к тому, что в Домодедово почти не досматривали входящих в аэровокзал
людей, через рамки металлоискателей просили пройти лишь 2% посетителей. По версии
следователей, таким образом аэропорт экономил на сотрудниках авиационной безопасности.
Генпрокуратура уже четырежды требовала закрыть дело, указывая на отсутствие связи
между оказанием небезопасных услуг и терактом: к гибели людей привели действия смертника,
а не сотрудников аэропорта, считают в ГП. Адвокаты обвиняемых менеджеров подчеркивают,
что в то время закон не требовал стопроцентного досмотра входящих, кроме того, за это отвечала
полиция, а не авиабезопасность.

В окружении Каменщика уверяют, что за уголовным делом, заведенным по факту теракта, стоят
попытки вынудить Каменщика продать аэропорт. Не исключает давления на Домодедово
и высокопоставленный чиновник правительства. С 2011 года, пока расследовалось уголовное дело
по факту теракта, СМИ сообщали об интересе к бизнесу Каменщика со стороны целого ряда
покупателей.

Forbes писал, что после отмены IPO Домодедово в 2011 году Каменщик обсуждал продажу актива
с бизнесменом Александром Пономаренко. В разговоре с РБК Пономаренко подтверждает,
что рассматривал эту сделку «вместе с партнерами». По версии Forbes, речь шла о владельце группы
«Сумма» Зиявудине Магомедове.
Пономаренко говорит, что с тех пор не интересовался Домодедово. Вместе с Аркадием Ротенбергом
и Александром Скоробогатько они теперь развивают другой аэропорт — бизнесмены контролируют
«Шереметьево Холдинг», владеющий 68,4% акций Шереметьево. В «Сумме» отказались
от комментариев. Источник, близкий группе, рассказывает, что ее представители действительно
участвовали в переговорах и даже получили доступ в «виртуальную комнату данных» Домодедово
(там хранится подробная информация об активе), но рассматривали историю аэропорта «скорее
как интересный бизнес-кейс».

«Коммерсантъ» называл в числе возможных покупателей Домодедово группу «Ренова» Виктора

Вексельберга (владеет холдингом «Аэропорты регионов»), входящую в «Альфа-групп»
инвестиционную компанию А1 (в начале 2000-х годов планировала стать инвестором строительства
третьего терминала в Шереметьево) и компанию «Внуково-инвест», представляющую интересы
частных акционеров Внуково — Владимира Скоча (отец депутата Госдумы и экс-совладельца
«Металлоинвеста» Андрея Скоча) и Виталия Ванцева.

Ванцев отказался комментировать свой возможный интерес к Домодедово. Гендиректор «Аэропортов

регионов» Евгений Чудновский в 2012 году в интервью «Коммерсанту» на вопрос об интересе
к Домодедово говорил: «Ренова» заявляла об интересе к московскому авиаузлу. Интерес сохраняется
и сейчас. Однако этот интерес пока остается чисто теоретическим, поскольку на сегодняшний день так
и непонятны планы собственников активов». В пресс-службе А1 отказались от комментариев.

Еще одним претендентом на покупку доли в Домодедово был инвестор Игорь Юсуфов, входивший
в 2011 году в совет директоров «Газпрома». В интервью «Ведомостям» он рассказывал, что вел
переговоры с Валерием Коганом о покупке 25% акций аэропорта за $1 млрд. Сейчас Юсуфов
не ответил на вопрос РБК, интересен ли ему сейчас этот актив.

Несговорчивый продавец

Ближе всех к покупке Домодедово, по словам источников РБК, был альянс «Роснефти» и оператора
региональных аэропортов «Новапорт», подконтрольного холдингу AEON предпринимателя Романа
Троценко. Переговоры между ними и Каменщиком вошли в финальную стадию осенью 2013 года. В
случае успеха сделки «Роснефть» получила бы ТЗК, а «Новапорт» — терминалы аэропорта и прочую
инфраструктуру. Троценко в тот момент занимал должность советника президента «Роснефти» Игоря
Сечина и возглавлял зарубежное подразделение компании, Rosneft Overseas. До этого бизнесмен
работал президентом Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), совет директоров которой
возглавлял Сечин.

В распоряжении РБК есть материалы, описывающие одну из финальных версий схемы сделки.
Согласно этим материалам, общая цена аэропортового комплекса и ТЗК должна была составить $4,8
млрд. «Роснефть» готова была предоставить $985 млн, AEON — не менее $500 млн, остальные
$3,315 млрд предполагалось взять в Сбербанке (в том числе $3,115 млрд кредит и до $200 млн
мезонинного финансирования). «Роснефть» и AEON должны были специально для сделки учредить
СП и внести свои средства, а СП — получить кредит Сбербанка и купить Домодедово. Затем СП
передало бы акции аэропортового комплекса и ТЗК в качестве залога по кредиту.

В материалах сообщалось, что «Роснефть» получит право собственности на ТЗК через три года
после сделки, то есть к тому времени актив будет выведен из-под залога. Кроме того, «Роснефть»
становилась бы эксклюзивным поставщиком топлива в аэропорт, за что должна было платить СП
роялти по $50 млн в год в течение семи лет. Таким образом, расходы нефтяной компании
на Домодедово превысили бы $1,3 млрд.

По словам источника РБК, знакомого с позицией Каменщика, сделка сорвалась, когда продавец
попросил AEON перечислить задаток в $100 млн. «Представители Троценко в первый раз вели
переговоры о покупке Домодедово осенью 2011 года, потом почти весь 2013 год. Возможно,
окружение Каменщика, устав от встреч и разговоров, решило убедиться в серьезности намерений
покупателя», — предполагает собеседник РБК. По версии другого источника РБК на аэропортовом
рынке, в последний момент Каменщик поставил условием сделки выкуп и земли вокруг аэропорта,
которая покупателям была не нужна.

Две недели назад, на Петербургском экономическом форуме Троценко заявил агентству RNS,
что сохраняет интерес к покупке Домодедово, но, пока Каменщик находится под арестом, переговоры
вести не будет. «Это просто неэтично, и многие будут считать, что мы пользуемся этой непростой
для Каменщика ситуацией. Я считаю Каменщика очень достойным человеком и очень крепким. Он
не будет продавать, пока все не закончится, каким бы ни было предложение. [...] Если все закончится
благополучно, чего мы им искренне желаем, тогда мы потом сядем, выдохнем, выпьем чашку чаю
и начнем разговаривать, если ему это будет интересно», — сказал RNS Троценко. «Если кто-то
думает, что эти обстоятельства его заставят как-то поменять свое решение, это глубокое
заблуждение. Это один из самых крепких людей, которых я видел в своей жизни», — добавил
владелец AEON.

В «Роснефти», Домодедово, Sberbank CIB (представители этого подразделения Сбербанка

участвовали в переговорах) и AEON отказались комментировать события 2013 года. Источник,
близкий к Домодедово, и представители пресс-службы, утверждают, что никаких предложений
о продаже аэропорта под домашним арестом Каменщик пока не получал.

В 1998 году, когда Домодедово объявило себя банкротом, Каменщик с партнёрами

заключили сделку по аренде аэродрома на 75 лет, а спустя время выкупили его.
Сейчас это единственный в Москве частный аэропорт.

За время работы Домодедово множество раз пытались уличить в мошенничестве, но

никому этого не удалось сделать. «Нас очень много проверяли. Вот статистика за 15
лет. У нас было 3386 судебных дел, более 10 000 судебных заседаний. У нас было 61
налоговое дело, 778 проверок различных органов, 23 уголовных дела, было проведено
130 обысков и выемок, более 1500 допросов. И 405 налоговых проверок. Все они
закончились установлением истины», — говорил Каменщик на брифинге в 2011 году.

Одно из самых громких дел против Каменщика прогремело на всю страну в 2015–
2016 годах. Тогда бизнесмен несколько месяцев провёл под домашним арестом. Его
обвиняли в том, что он не обеспечил безопасность пассажиров в аэропорту в 2011
году, в результате чего в здание смог пройти террорист-смертник и взорвать бомбу в
толпе. Абсурдность дела заключалась в том, что обязательный досмотр всех входящих
в здание аэропорта ввели только после 2011 года, а до этого все придерживались
другой технологии досмотра, согласованной Ространснадзором. То есть действовали
строго по инструкции.
В итоге юристы смогли доказать невиновность собственников аэропорта, дело было
закрыто за неимением состава преступления, а Генеральная прокуратура признала
преследование бизнесмена незаконным.

Сотрудники Министерства внутренней безопасности США накануне посетили яхту Flying

Fox, которая пришвартована в порту Санто-Доминго.

По информации источников, яхта находилась в порту для пополнения запасов топлива и

продовольствия, но вовремя не покинула терминал. Агентство EFE уточняет, что на судне
проводятся следственные действия.

Издание Diario Libre сообщает, что яхта может принадлежать «российскому магнату» и
останется в порту до того момента, пока не закончится расследование.

По данным Forbes, владельцем яхты является председатель совета директоров аэропорта

Домодедово Дмитрий Каменщик. Flying Fox - одна из самых дорогих чартерных яхт в
мире. Она рассчитана на 25 человек, ее длина составляет 136 метров. На судне обустроен
двухэтажный СПА-комплекс, 11 кают и 12-метровый бассейн

Аэропорт Домодедово

Основные факты
 Один из крупнейших аэропортов России и Восточной Европы

 Лучши й аэропорт России*

*
по версии премий «Воздушные ворота России» и «Крылья России» в 2017 г.

 Уникальная интегрированная бизнес-модель

 Аэропорт с двумя параллельными независимыми ВПП и значительным потенциалом для

расширения

 Эффективное использование трансферного потенциала аэропортового комплекса за счет развития

терминала в рамках концепции UNDER ONE ROOF

 Единственный в России аэропорт, на регулярной основе обслуживающий Airbus А380

Основные натуральные и финансовые показатели

Пассажиропоток 25,07 млн. пассажиров

 ВВЛ
20,13 млн. пассажиров
4,94 млн. пассажиров
 МВЛ

Количество взлетно-посадочных
175,5 тыс.
операций
Количество направлений 144

Количество авиакомпаний 46

Грузопоток 96,2 тыс. тонн

*По итогам 2020 г.

Выручка 20 796 млн. руб.

Показатель EBITDA Adjusted 7 310 млн. руб.

Рентабельность по показателю EBITDA

35%
Adjusted

*По данным консолидированной

финансовой отчетности по МСФО
за 12 месяцев 2020 г.

Links :

Дмитрий Каменщик | Forbes.ru