Morekhodka Motorist Rus

Министерство образования и науки Украины
КИЕВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ
АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Михайлов В.С.
Носовский А.Н.
Корниецкий А.В.
Пинчук В.А.
Марченко В.И.
Судовой моторист
2 класса
2008
В данном пособии приведены основные материалы
по подготовке мотористов для работы и несению вах-
ты на судах морского флота. Освещены вопросы су-
довой организации, техники безопасности, устройст-
ва и эксплуатации судовых механизмов, устройств,
систем и электрооборудования.
Пособие предназначено для лиц рядового плавсоста-
ва, проходящих подготовку, переподготовку и атте-
стацию на звание квалифицированного моториста.
Настоящее пособие создано при поддержке Всеукра-

инской ассоциации «Морська освіта».
Рецензенты:
Воробей В.И. – директор КТЦПСВТ, кандидат
техни ческих наук.
Михайлов В.Н. – доцент кафедры Судовые
энергетические установки КГАВТ.
Судовой моторист 2 класса: Учебное пособие/

К 93 В.С Михайлов, А.Н. Носовский, А.В. Корниецкий,
В.А. Пинчук, В.И. Марченко - Николаев: Издательст-
во «Николаевский центр подготовки плавсостава»,
2008, 147с.
© В.С Михайлов, А.Н. Носовский,

А.В. Корниецкий, В.А. Пинчук,
В.И. Марченко
Содержание
Введение 6
Раздел 1. Организация службы на судах. 8
1.1. Устав службы на судах морского флота. 8
1.2. Расписание по тревогам. 9
Раздел 2. Двигатели внутреннего сгорания 11
2.1. Устройство и принцип действия двигателей внутреннего 11
сгорания.
2.1.1. Принцип действия двигателей внутреннего сгорания. 11
2.1.2. Устройство четырёхтактного двигателя внутреннего 13
сгорания.
2.1.3. Работа четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания. 14
2.1.4. Устройство двухтактного двигателя 15
внутреннего сгорания.
2.1.5. Работа двухтактного двигателя внутреннего сгорания. 16
2.1.6. Рабочие процессы в двигателях внутреннего сгорания 17
2.2. Типы двигателей внутреннего сгорания, основные характе- 20
ристики.
2.3. Цилиндровые втулки и цилиндровые блоки. 21
2.4. Уплотнения и контроль состояния цилиндровых втулок. 22
2.5. Крышка цилиндра, ее устройство. Притирка клапанов. 23
2.6 . Поршень, его устройство. Контроль состояния поршневых 24
колец.
2.7. Шатуны. Требования, предъявляемые к шатунам. 26
2.8. Коленчатый вал. 28
2.9. Фундаментная рама. Рамовые подшипники, уход за ними. 29
2.10. Механизм газораспределения. Регулировка зазоров в кла- 30
панах.
2.11. Форсунка. Назначение, устройство, регулировка. 32
2.12. Система охлаждения двигателя. 33
2.13. Охлаждение поршней, форсунок, продувочного воздуха. 36
2.14. Топливная система двигателя. 37
2.15. Система смазки двигателя с «сухим» и «мокрым» карте- 38
ром.
2.16. Системы смазки двигателей внутреннего сгорания. 39
2.17. Топливные насосы высокого давления. 42
2.18. Контрольно-измерительные приборы главного двигателя. 46
2.19. Регуляторы частоты вращения двигателя. 48
2.20. Подготовка главного двигателя к работе. 50
2.21. Проворачивание, пробные пуски и пуск в ход главного 52
двигателя.
3
Курс подготовки судового моториста
2.22. Обслуживание главного двигателя во время работы. 52
2.23. Работа главного двигателя в режиме маневров. 53
2.24. Остановка и вывод главного двигателя из работы. 54
Раздел 3. Судовые вспомогательные системы 55
Раздел 4. Судовые паровые котлы 59
4.1. Судовые паровые котлы 59
4.2. Подготовка и пуск котла в работу. 61
4.3. Обслуживание котла во время работы. 63
4.4. Вывод котла из работы. 65
4.5. Верхнее и нижнее продувание. 66
4.6. Арматура парового котла. 66
4.7. Предохранительные клапаны судовых паровых котлов. 69
4.8. Водоуказательные приборы и их ремонт. 72
4.9. Очистка парового котла. 73
4.10. Основные неисправности паровых котлов. 75
4.11. Техника безопасности при обслуживании паровых кот- 77
лов.
Раздел 5. Судовые вспомогательные системы и механиз- 79
мы
5.1. Судовые системы сжатого воздуха. 79
5.2. Система осушения. 81
5.3. Системы питьевой, мытьевой и забортной воды. 82
5.4. Судовые насосы. Устройство и эксплуатация. 84
5.4.1 Объемные насосы. 85
5.4.2. Шестеренчатые и винтовые насосы. 87
5.4.3. Поршневые насосы. 88
5.4.4. Центробежные насосы. 91
5.4.5. Осевые насосы. 92
5.4.6. Струйные насосы. 93
5.4.7. Подготовка к пуску, обслуживание во время работы 94
остановка судовых насосов.
5.5. Рулевые устройства и рулевые машины. 95
5.6. Топливные и масляные сепараторы. 98
5.7. Рефрижераторная установка. 101
5.8. Якорно-швартовные устройства. 104
5.9. Опреснительные установки. 105
5.10. Дейдвудное устройство. 107
Раздел 6. Судовая электростанция 111
6.1. Аккумуляторные батареи. 112
6.2. Обслуживание генераторов во время работы. 112
4
6.3. Аварийные электростанции. 113
Раздел 7. Предотвращение загрязнения моря 115
7.1.Система предотвращения загрязнения моря нефтью и ее 115
основные части.
7.2. Организационно-технические мероприятия по предотвра- 118
щению загрязнения моря нефтью при бункерных операциях.
Раздел 8. Разное 119
Аварийный выход из машинного отделения. 119
Раздел 9. Условия возникновения пожара. Классифика- 120
ция пожаров. Борьба с пожаром на судах.
9.1. Виды пожаров. 120
9.2. Пожары от возгорания горючих материалов. 121
9.3. Пожары от возгорания жидких нефтепродуктов. 121
9.4. Пожары от возгорания электрооборудования. 122
9.5. Средства пожаротушения. 122
Раздел 10. Устройство судна. Основные элементы Море- 124
ходные качества.
10.1. Элементы корпуса судна. 124
10.2. Системы набора корпуса. 126
10.3. Мореходные качества судна. 128
Раздел 11. Морской английский. Maritime English. 133
11.1. Кривошипно-шатунный механизм. 133
11.2. Дизель. 135
11.3. Валопровод одновального судна. 136
11.4. Осушительная система. 137
11.5. Кингстонный ящик. 138
11.6. Стандартные команды в машину. 139
11.7. Стандартные фразы, используемые при бункеровке. 140
11.8. Спасательные средства. 141
11.8.1. Шлюпочное устройство. 141
11.8.2. Надувной спасательный плот. 142
11.9. Противопожарная защита. 143
11.10. Названия некоторых инструментов и предметов, ис- 145
пользуемых в работе.
Список литературы 147
5
Введение
Эффективность эксплуатации судовой энергетической установ-
ки и безопасность мореплавания в целом во многом зависит от ком-
петентности специалистов машинной команды.
Согласно Положениям Международной Конвенции по дипломи-
рованию моряков и несению вахты (ПДНВ 78/95), в состав машинной
команды входят: старший механик, второй механик, вахтенные меха-
ники и рядовой состав.
Ключевой фигурой рядового состава является квалифицирован-
ный моторист. Как правило, это специалист, прошедший школу ойле-
ра (смазчика) или вайпера (уборщика машинного отделения), полу-
чивший практические навыки фиттера (слесаря) и вахтенного мото-
риста на судах с вахтенным обслуживанием или периодически без-
вахтенным обслуживанием машинного отделения.
В Правиле III/4 ПДНВ 78/95 изложены следующие обязатель-
ные минимальные требования для лиц рядового состава машинной
вахты:
1. Каждое лицо рядового состава, входящее в состав машинной
вахты на морском судне с обслуживаемым или периодически не об-
служиваемым машинным отделением и с главной установкой мощно-
стью 750 кВт или более, должно быть надлежащим образом дипломи-
ровано для выполнения своих обязанностей.
2. Каждый кандидат на получение диплома должен:
2.1. быть не моложе 16 лет;
2.2. пройти:
2.2.1. одобренный стаж работы на судне, включая подготовку и
приобретение опыта в течение не менее 6 месяцев, или
2.2.2. специальную подготовку либо на берегу, либо на судне,
включая одобренный стаж работы на судне не менее двух месяцев; и
2.3. отвечать стандарту компетентности, указанному в разделе А
-III/4 Кодекса STCW-95.
3. Стаж работы на судне, подготовка и опыт, требуемые под-
пунктами 2.2.1. и 2.2.2., должны быть связаны с функциями по несе-
нию вахты в машинном отделении и включать выполнение обязанно-
стей под непосредственным руководством квалифицированного ме-
ханика.
Из соответствующих разделов А и В Кодекса ПДНВ – 95 следу-
ет, что каждое лицо рядового состава машинной вахты должно соот-
ветствовать стандарту компетентности, чтобы выполнять на вспомо-
6
гательном уровне функцию, связанную с эксплуатацией судовых ме-
ханических установок.
Квалифицированный моторист должен обладать навыками экс-
плуатации судовой энергетической установки, включая:
- подготовку и ввод в работу механизмов и систем;
- контроль за работой и обслуживание;
- действия по обнаружению и устранению неисправностей;
- технику безопасности при работах в машинном отделении;
- умение пользоваться аварийно-спасательными средствами;
Пособие предназначено для лиц рядового плавсостава, проходя-

щих подготовку, переподготовку и аттестацию на звание квалифици-
рованного моториста.
7
Раздел 1.
Организация службы на судах.
1.1. Устав службы на судах морского флота
Устав морского и речного флота определяет основы организа-

ции службы на судах, а также основные обязанности и права судовых
экипажей. Требование устава распространяется на членов экипажа
судов как при нахождении на судне, так и при исполнении служеб-
ных обязанностей на берегу. Нарушение требований устава влечёт за
собой дисциплинарную или иную, установленную законом, ответст-
венность.
Обязанности вахтенного моториста IІ класса
Перед заступлением на вахту вахтенный моторист

ІІ класса обязан:
1. Ознакомиться с состоянием и режимом работы обслуживае-

мых технических средств.
2. Получить от сдающего вахту моториста сведения о состоянии
обслуживаемых технических средств и распоряжениях, передавае-
мых по вахте.
3. Доложить вахтенному механику о готовности принять вахту.
С разрешения вахтенного механика, произвести приём-передачу вах-
ты.
Во время вахты вахтенный моторист обязан:
1. Находиться на своём посту, вести контроль за работой пору-

ченных ему действующих технических средств механической уста-
новки и осуществлять управление ими.
8
Раздел 1 Организация службы на судах.
2. Соблюдать инструкции по обслуживанию технических
средств механической установки.
3. Выполнять указания вахтенного механика по обеспечению
бесперебойной работы механизмов на заданных режимах работы и
другие распоряжения.
4. Соблюдать правила техники безопасности и пожарной безо-
пасности.
5. Немедленно докладывать вахтенному механику о замеченных
неполадках в работе технических средств, принимать меры к их уст-
ранению.
6. Поддерживать чистоту и порядок в машинном отделении.
7. Знать виды тревог и свои действия в соответствии с судовым
расписанием.
8. Уметь управлять техническими средствами и электрообору-
дованием под руководством вахтенного механика.
1.2. Расписание по тревогам

Виды и сигналы тревог
Действия всех членов экипажа указываются и определяются
расписанием по тревогам. Расписание составляется для каждого кон-
кретного судна, которое утверждается капитаном. Расписания по
тревогам вывешиваются на видном месте в доступных помещениях
судна, а также в каютных карточках каждого члена экипажа.
В них указаны его обязанности по тревогам, место сбора и к
какой аварийной партии он относится. Согласно СОЛАС 74 устанав-
ливаются следующие виды тревог и их сигналы:
1) Общесудовая тревога – 7 коротких сигналов и один продол-
жительный. В эту тревогу входят: борьба с пожаром, борьба с водой,
разлив нефти, оставление судна. Общесудовая тревога определяет
действия членов команды М.О. в части:
• обеспечения и управления ГД и ДГ;
• обеспечения и управления пожарными насосами и систе-
мами;
• обеспечения и управления осушительными насосами и
системами;
• обеспечения предотвращения разлива нефти;
• обеспечения использования переносных средств пожаро-
тушения, аварийного имущества по заделке пробоин, гер-
метизации судна, связи с мостиком;
9
• оказания медицинской помощи пострадавшим.
2) Тревога «Человек за бортом» – 3 продолжительных сигнала.

По этой тревоге члены экипажа действуют согласно судовому рас-
писанию.
10
Раздел 2 Двигатели внутреннего сгорания
Раздел 2.
Двигатели внутреннего сгорания
2.1. Устройство и принцип действия
двигателей внутреннего сгорания
Тепловые двигатели, в которых сгорание топлива происходит
внутри цилиндра, а преобразование тепловой энергии в механичес-
кую работу осуществляется воздействием газов на поршень, называ-
ются двигателями внутреннего сгорания. При сжигании топлива в
цилиндре двигателя внутреннего сгорания образуется большая масса
газов с высокой температурой и высоким давлением. Газы давят на
поршень, заставляя его перемещаться в цилиндре. Прямолинейное
поступательное движение поршня в цилиндре при помощи кривоши-
пно-шатунного механизма преобразуется во вращательное движение
коленчатого вала.
Двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенением был
изобретен немецким инженером Рудольфом Дизелем. На это изобре-
тение 23 февраля 1893 года ему был выдан патент.
2.1.1. Принцип действия двигателей

внутреннего сгорания
Для сжигания топлива в цилиндре двигателя и получения меха-
нической работы необходимо осуществить ряд последовательных
процессов: впустить воздух в цилиндр; сжать его до такого давления,
при котором температура сжатого воздуха позволила бы воспламе-
нить топливо, впрыснутое в цилиндр; действием образующихся газов
передвинуть поршень в цилиндре; выпустить отработанные газы из
цилиндра.
Отдельный процесс рабочего цикла, совершающийся в цилинд-
ре двигателя за один ход поршня (всасывание, сжатие, рабочий ход,
11
выпуск газов), называется т а к т о м.
Совокупность этих последовательных процессов (тактов) назы-
вается рабочим циклом двигателя.
В зависимости от того, за сколько ходов поршня в цилиндре со-
вершается рабочий цикл, двигатели внутреннего сгорания подразде-
ляются на два класса: четырехтактные и двухтактные.
В цилиндре четырехтактного двигателя рабочий цикл осуществ-
ляется за четыре хода поршня (за два оборота коленчатого вала), а у
двухтактного – за два хода поршня (за один оборот коленчатого ва-
ла).
Положения коленчатого вала, при которых поршень достигает
крайних положений во время его перемещений в цилиндре, называю-
тся верхней мертвой точкой (в.м.т.) и нижней мертвой точкой
(н.м.т.) соответственно.
Длина пути, который проходит поршень при движении от одной
мертвой точки к другой, называется ходом поршня. Ход поршня соо-
тветствует повороту коленчатого вала на 180 градусов.
Длина хода поршня и число оборотов определяют среднюю ско-
рость Сm, которая характеризует быстроходность двигателя:
S·n
Сm = —— м/сек,
30
где: Сm – средняя скорость поршня, м/сек.
S - ход поршня
n - число оборотов вала, об/сек.
Объем пространства, заключенный между крышкой (головкой)

цилиндра и днищем поршня при его положении в в.м.т., называется
камерой сжатия или камерой сгорания, а объем , образующийся
при движении поршня от в.м.т. до н.м.т., называется рабочим объе-
мом цилиндра.
πD²
Vs = ——— · S = 0,785 D² ·S,
4
где: Vs – рабочий объём цилиндра;

D – диаметр цилиндра;
S – ход поршня.
Полным объёмом цилиндра является сумма его рабочего объёма и
12
объёма камеры сгорания:
Vα = Vs + Vc
Отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сжатия

называется степенью сжатия и определяется по формуле:
Vα Vc + Vs Vs
ε = — = ——— = 1 + —— .
Vc Vc Vc
Для современных дизелей величина степени сжатия принимает-

ся в пределах 15 – 20 и более.
2.1.2. Устройство четырёхтактного двигателя

На рис. 1 показана схема устройства двига-
теля внутреннего сгорания. Двигатель сос-
тоит из следующих основных частей: крыш-
ки цилиндра 1, в которой располагается
впускной (всасывающий) клапан 2, форсун-
ка 3 и выпускной (выхлопной) клапан 4;
цилиндра 5, поршня 6, шатуна 7, станины 8,
коленчатого вала 10 с мотылем 9, фундаме-
нтной рамы 11. Фундаментная рама, стани-
на и цилиндры стягиваются между собой
болтами и образуют единую прочную конс-
трукцию – остов двигателя. Форсунка 3 слу-
жит для впрыскивания и распыливания топ-
лива в цилиндре, всасывающий клапан –
для впуска свежего воздуха в цилиндр, а
выхлопной – для выпуска отработавших
Рис.1. Схема четырёхтакт- (выхлопных) газов. Шатун 7 соединяет пор-
ного двигателя внутренне- шень с коленчатым валом и совершает пос-
го сгорания.
1 - крышка цилиндра; 2 - вса-
тупательно-качательное движение. Колен-
сывающий клапан; 3 - форсун- чатый вал 10 вращается в подшипниках,
ка; 4 - выпускной клапан; 5 - уложенных в фундаментной раме.
цилиндр; 6 - поршень; 7 -
шатун; 8 - станина; 9 - мо-
тыль; 10 - коленчатый вал;
11 - фундаментная рама.
13
2.1.3. Работа четырёхтактного двигателя
внутреннего сгорания.
Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания работает сле-
дующим образом.
Первый такт – вса-
сывание воздуха. По-
ршень 2 передвигает-
ся вниз под действием
вращения коленчато-
го вала 4. При движе-
нии поршня вниз отк-
рыт всасывающий
клапан, а выпускной
закрыт. Свежий воз-
Рис.2. Схема работы четырехтактного двигателя. дух засасывается из
1 - выпускной клапан; 2 - поршень; 3 - шатун; 4 - коленча- атмосферы (или из
тый вал; 5 - впускной клапан; 6 - форсунка. продувочного реси-
вера, если двигатель
с наддувом) в пространство над поршнем. Наполнение цилиндра про-
должается до тех пор, пока поршень не достигнет нижней мёртвой
точки (Н.М.Т.).
Второй такт– сжатие воздуха. Поршень движется вверх. В это
время оба клапана– всасывающий и выхлопной – закрыты. При дви-
жении поршня вверх объём цилиндра над ним уменьшается, т.е. про-
исходит сжатие воздуха, которое продолжается до тех пор, пока пор-
шень не достигнет верхней мёртвой точки (в.м.т.). Сжатие сопровож-
дается повышением давления и температуры воздуха в цилиндре.
В конце второго такта при положении поршня 3-5º до в.м.т. про-
исходит впрыск топлива в цилиндр через форсунку 6. Мелко распы-
ленное топливо хорошо смешивается с горячим воздухом и самовос-
пламеняется, быстро сгорая и образуя большую массу газов с высо-
кой температурой и давлением.
Третий такт – расширение газов. Под действием высокого
давления газов поршень движется вниз, объём цилиндра увеличивае-
тся, давление газов уменьшается, т.е. происходит процесс расшире-
ния. Третий такт называется рабочим тактом или рабочим ходом пор-
шня, т.к. только он даёт полезную работу – превращает тепловую
энергию газов в механическую работу движения поршня. Прямоли-
нейное движение поршня преобразуется во вращательное движение
коленчатого вала при помощи шатуна 3 и коленчатого вала 4. В тре-
14
тьем такте не коленчатый вал движет поршень в цилиндре, как это
было при тактах всасывания и сжатия, а движущийся поршень заста-
вляет вращаться коленчатый вал.
Четвёртый такт – выпуск отработавшего газа. Как только

поршень достигает н.м.т., открывается выпускной (выхлопной) кла-
пан 1. Поршень, проходя н.м.т., начинает двигаться вверх и выталки-
вает газы из цилиндра через открытый выхлопной клапан. Таким
образом, весь рабочий цикл четырёхтактного двигателя происходит
за два оборота коленчатого вала.
2.1.4 Устройство двухтактного двигателя

1 - фундаментная рама; 2 - болты крепления двигателя; 3 - катрер; 4 - коленвал;

5 - упорный подшипник; 6 - крышки главного подшипника; 7 - валоповоротное
устройство; 8 - башмак крейцкопфа; 9 - крышка мотылевого подшипника;
10 - шатун; 11 - крейцкопф; 12 - поршень; 13 - сальник штока поршня; 14 - блок
цилиндров; 15 - анкерные болты; 16 - цилиндровая втулка; 17 - охлаждающая
рубашка; 18 - крышка цилиндра; 19 - шпильки крышки цилиндра; 20 - шток
выпускного клапана; 21 - корпус выпускного клапана; 22 - пневматический
демпфер; 23 - шестерня коленвала; 24 - натяжитель цепи; 25 - успокоители цепи;
26 - шестерня валоповоротного устройства; 27 - регулятор топливного насоса
высокого давления; 28 - привод реек топливных насосов высокого давления;
29 - кулачковый вал; 30 - топливный насос высокого давления; 31 - гидравличе-
ский привод выпускного клапана; 32 - форсунки; 33 - топливные трубки высоко-
го давления; 34 - контрольный блок системы управления; 35 - продувочные окна;
36 - клапан пускового воздуха; 37 - компенсатор тепловых расширений;
38 - газовыпускной коллектор; 39 - шток поршня; 40 - воздушный ресивер;
41 - платформа; 42 - распределитель пускового воздуха; 43 - подвод масла к
рамовым подшипникам; 44 - слив масла в поддон; 45 - дренажная труба из
воздушного пространства; 46 - кулачок газораспределения; 47 - отвод охлаждаю-
щей воды; 48 - люки картера.
15
Устройство двухтактного двигателя показано на рисунке 3 на

примере малооборотного судового двигателя 6S80МС-С фирмы
MAN-B&W. (см. выше).
2.1.5. Работа двухтактного двигателя

Работа двухтактного двигателя происходит следующим образом.
Первый такт – продувка цилиндра и сжатие воздуха. Когда
поршень 12 находится в н.м.т., воздух через продувочные окна 35
поступает в цилиндр 16 из продувочного ресивера 40.
Продувочный ресивер – это резервуар, в который свежий воз-
дух нагнетается турбокомпрессором . Воздух, поступающий в ци-
линдр, выталкивает отработавшие газы, оставшиеся в цилиндре после
предыдущего цикла, через выпускной клапан 20 в выхлопной колле-
ктор 38 и далее в атмосферу, т.е. продувает цилиндр. Поршень, дви-
гаясь вверх, перекрывает продувочные окна. После закрытия выпуск-
ного клапана начинается сжатие воздуха в цилиндре, которое закан-
чивается при достижении поршнем в.м.т. Сжатие воздуха в цилиндре
сопровождается повышением его давления и температуры.
Второй такт – сгорание топлива, расширение и выпуск газов.
Когда поршень находится в в.м.т., происходит впрыск топлива в ци-
линдр через форсунку 32. Топливо воспламеняется и сгорает. Под
действием высокого давления газов поршень движется вниз, при
этом, по мере увеличения объёма цилиндра над поршнем, газы рас-
ширяются, уменьшается их давление и температура. В момент, когда
открывается выпускной (выхлопной) клапан 20, через него начинает-
ся выпуск газов в атмосферу. Поршень продолжает двигаться вниз и
к моменту открытия продувочных окон давление в цилиндре стано-
вится меньше, чем давление воздуха в продувочном ресивере.
С открытием продувочных окон начинается продувка цилиндра,
т.е. удаление отработавших газов и наполнение его свежим воздухом.
Продувка продолжается вплоть до закрытия окон при движении пор-
шня вверх. Цикл повторяется. Таким образом, в двухтактном двигате-
ле полный рабочий цикл происходит за два хода поршня или за один
оборот коленчатого вала.
Во время работы двигателя внутреннего сгорания энергия, полу-
чаемая от сгорания топлива, используется не полностью. Значитель-
ная часть тепла выбрасывается в атмосферу через выпускные клапа-
ны или выпускные окна в виде отработавших газов, которые имеют
16
температуру 350 - 450º С и давление выше атмосферного, т.е. имеют
ещё некоторый запас энергии. В двигателях с наддувом эта энергия
частично используется для нагнетания свежего воздуха в ресивер
турбокомпрессорным агрегатом, приводимым в действие отработав-
шими газами.
2.1.6. Рабочие процессы в двигателях

Полный рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания происхо-
дит в течение нескольких ходов поршня, за один или два оборота
коленчатого вала. Рабочий цикл осуществляется рядом последовате-
льных процессов: наполнением цилиндра свежим зарядом воздуха,
сжатием в цилиндре свежего заряда воздуха, впрыскиванием топлива
и сжиганием его в цилиндре; расширением газов, которые совершают
при этом механическую работу, и выталкиванием отработанных га-
зов в атмосферу.
Теоретически начало и конец каждого процесса могут происхо-
дить при положении поршня в соответствующих мёртвых точках.
Например, в четырёхтактном двигателе наполнение цилиндра возду-
хом должно было бы начаться в в.м.т., а закончиться- в н.м.т. Сжа-
тие должно было бы закончиться при достижении поршнем в.м.т.,
после чего должен был бы произойти впрыск топлива и его сгорание.
В действительном цикле рабочие процессы сдвинуты от край-
них положений поршня. Открытие и закрытие всасывающих и выхло-
пных клапанов происходят прежде, чем поршень доходит до мёртвой
точки, или позже, когда поршень уже переменил направление движе-
ния.
Каждому положению поршня соответствует вполне определён-
ный угол поворота коленчатого вала. Моменты открытия и закрытия
всасывающих и выхлопных клапанов, начало впрыска топлива и ко-
нец расширения газов, отнесённые ку глам поворота мотыля коленча-
того вала, называются ф а з а м и г а з о р а с п р е д е л е н и я.
Для наглядности моменты открытия и закрытия клапанов двига-
теля изображаются в круговой диаграмме, представляющей собой
замкнутую траекторию вращения мотыля коленчатого вала и углы
его поворота, соответствующие началу и концу рабочих процессов.
На рис.4 изображена круговая диаграмма четырёхтактного
дизеля. Наполнение цилиндра (впуск) не заканчивается в н.м.т., а
продолжается ещё 10-30º поворота мотыля. Это объясняется тем, что
при быстром движении поршня к н.м.т. воздух не успевает поступить
17
в цилиндр через всасывающий
клапан и в цилиндре создаётся
давление ниже атмосферного
(разрежение). После перемены
направления движения поршня
воздух всё ещё продолжает
поступать в цилиндр, пока дав-
ление в цилиндре не сравняется
с давлением во всасывающем
трубопроводе. Процесс напол-
нения продолжается 220 – 230º
поворота мотыля. Процесс сжа-
Рис. 4. Круговая диаграмма четырёх- тия происходит за 135 - 140º
тактного дизеля:
φт – угол опережения подачи топлива.
поворота коленчатого вала.
φп – угол перекрытия клапанов
Впрыск топлива в цилиндр осу-
ществляется за 5 – 20º до того,
как поршень достигнет в.м.т. Предварение впрыска необходимо для
смешения и испарения топлива в среде горячего воздуха и подготов-
ки к сгоранию основного количества топлива. Впрыск и сгорание
топлива происходят в течение 20 - 30º поворота коленчатого вала и
заканчивается за в.м.т. через 15 - 25º.
Расширение газа продолжается около 130 - 160º после в.м.т. По-
ршень ещё не достигает н.м.т., а выхлопной клапан уже открывается
(предварение открытия выхлопного клапана).
При нахождении поршня в н.м.т. давление газов в цилиндре
равно 1,1 – 1,2 кГ/см². Выталкивание выпускных газов продолжается
220 - 230º поворота вала. Всасывающий клапан начинает открываться
за 10 - 15º до в.м.т. поршня (предварение открытия).
Фазы рабочего процесса в четырёхтактном дизеле зависят от
размеров двигателя и скорости вращения. У высокооборотных двига-
телей предварение (опережение) открытия и закрытия клапанов мо-
жет быть бóльшим.
Для улучшения процесса наполнения цилиндра свежим зарядом
воздуха быстроходные дизели имеют два всасывающих клапана, что
увеличивает проходное сечение всасывающих клапанов. Особенно
хорошо протекает процесс наполнения цилиндров свежим зарядом
воздуха у двигателей с наддувом, где воздух на всасывание подаётся
под давлением от турбонагнетателя, работающего на выпускных га-
зах.
В двухтактном двигателе фазы газораспределения определя-
18
ют моменты открытия и закрытия поршнем впускных и продувочных
окон. Весь круговой процесс происходит за один оборот коленчатого
вала (см. рис.5).
Выпускные окна (точка 1 на диаграмме) открываются раньше
продувочных (точка 2) с тем, чтобы к моменту открытия продувоч-
ных окон давление газов в цилиндре стало меньше давления продуво-
чного воздуха (на 0,1 – 0,2 кГ/см²).
При восходящем движении поршня
сначала закрываются продувочные
окна (точка 3), а затем выпускные
(точка 4).
В период движения поршня от точки 3
до точки 4 происходит потеря свежего
заряда, выходящего через выпускные
окна.
При движении мотыля от точки 4 до
точки 5 происходит сжатие, а в точке 5
в цилиндр впрыскивается топливо.
На рис.6 показана круговая диаграмма
Рис.5. Круговая диаграмма
рабочего процесса дизеля с наддувом,
двухтактного двигателя
имеющего продувочные окна в цилин-
дре и выхлопной клапан в крышке цилиндра.
В точке 1 открывается выхло-
пной клапан, а в точке 2 – продуво-
чные окна. Выпуск, очистка цили-
ндра от газов и наполнение продо-
лжаются до точки 3. В точке 3 вых-
лопной клапан закрывается, а на-
полнение цилиндра свежим возду-
хом продолжается до точки 4, что
увеличивает весовой заряд воздуха
в цилиндре.
В двухтактных двигателях
окна прорезаны в нижней части
цилиндра, и чем ближе они нахо-
дятся к н.м.т., тем полнее можно
использовать тепловую энергию
газов, так как увеличивается полез- Рис.6. Круговая диаграмма двух-
ный ход поршня. Поэтому период тактного двигателя с прямоточно –
выпуска и продувки в двухтактном клапанной продувкой:
двигателе уменьшен и составляет φт – угол подачи топлива
19
около 130 - 150º поворота коленчатого вала.
У быстроходных двигателей процесс очистки цилиндра от отра-
ботавших газов затруднён из-за недостатка времени. Такие двигатели
менее экономичны, потому что при плохой очистке цилиндра от га-
зов топливо не полностью сгорает. Многооборотные дизели неболь-
шой мощности выполняют обычно четырёхтактными.
Подача топлива в цилиндр также происходит до того, как пор-
шень достигнет в.м.т. Опережение впрыска топлива составляет 5 - 20º
поворота мотыля и зависит от типа дизеля, числа оборотов и сорта
применяемого топлива. Впрыск заканчивается после в.м.т. через 5 -
10º поворота коленчатого вала.
2.2. Типы двигателей внутреннего сгорания,

основные характеристики.
Судовые дизеля достигли высокой сте-

пени теплового и конструктивного со-
вершенства. Они наиболее полно удов-
летворяют требования современного
морского транспортного флота к судо-
вым двигателям в отношении высокой
экономичности, надёжности и длитель-
ности работы, высоких маневренных
качеств, большого моторесурса, высо-
кой агрегатной мощности, минималь-
ных габаритов и веса, постоянной готов-
ности к действию. Благодаря этому,
судовые дизели нашли широкое приме-
нение на морском флоте в качестве
главных и вспомогательных двигателей.
В качестве главных двигателей на су-
Рис. 7. поперечный разрез дви- дах морского флота нашли применение
гателя ДКРН74/160: высокомощные, малооборотные, двух-
1 – аварийный нагнетатель; 2 – тактные, крейцкопфные двигатели с
продувочный ресивер; 3 – воздухо-
охладитель (холодильник); 4- газо- наддувом, а также тронковые средне-
турбонагреватель; 5 – коромысло; оборотные двигатели с наддувом.
6 – штанга; 7 – выпускной клапан; Двигатели внутреннего сгорания клас-
8 – цилиндр; 9 – продувочные окна; сифицируются по общепринятым при-
10 – подпоршневая полость; 11 – А-
образные картерные стойки; 12 – знакам:
фундаментная рама; 13 – телеско- По способу осуществления рабочего
пическая труба.
20
цикла: четырёхтактные, двухтактные.
По способу наполнения рабочего цилиндра воздухом: с надду-
вом, без наддува.
По роду применяемого топлива: на лёгком топливе, на тяжёлом
топливе.
По способу приготовления смесеобразования: с непосредствен-
ным впрыском, карбюраторные и вихрекамерные.
По способу зажигания рабочей смеси: с зажиганием от электри-
ческой искры, с зажиганием от свечи накаливания, и с самовоспламе-
нением.
По способу механизма движения: тронковые, крейцкопфные.
По способу действия: простого действия и двойного действия.
По способу расположения рабочих цилиндров: однорядные,
многорядные, V-образные, звездообразные, вертикальные, горизон-
тальные.
По направлению вращения вала: реверсивные, нереверсивные,
левого и правого вращения.
По назначению: главные двигатели, вспомогательные двигате-
ли.
Под главными двигателями понимаются двигатели, мощность
которых используется для движения судна.
2.3. Цилиндровые втулки, цилиндровые блоки

На двигателях внутреннего сгорания применяются как от-
дельные цилиндры,так и составные, называемые блоками цилиндров,
от 2х цилиндров в одном блоке до 12. Двигатели большой мощности
чаще встречаются с раздельными цилиндрами.
Тронковые дизели бывают как с раздельными цилиндрами,
так и блочные, составляющие одну отливку, называемую блок-
картер. Цилиндры, блоки цилиндров изготавливаются из чугуна мар-
ки СЧ 18-36 и из высокопрочного чугуна марки ВЧ 4-5 . Присоедине-
ние блока цилиндров к верхней части картера производится коротки-
ми анкерными связями (силовыми шпильками). В быстроходных ди-
зелях небольшой мощности блок-картеры изготавливаются из спла-
вов алюминия.
В блок-картер запрессовывают рабочие втулки цилиндров,
наружные поверхности которых создают вместе с цилиндром или
блоком цилиндров полости охлаждения, называемые зарубашечным
пространством.
21
2.4. Уплотнение и кон-
троль состояния вту-
лок
Втулки рабочих цилиндров
относятся к числу наиболее
ответственных деталей дизе-
ля. Совместно с поршнем
крышка цилиндра образует
пространство, где происходит
сгорание топлива (камера
сгорания).
В тронковых двигателях
втулка цилиндра испытывает
как механические нагрузки,
так и тепловые напряжения,
суммарная величина которых
определяет условия её рабо-
ты. Для снижения тепловых
напряжений цилиндр охлаж-
дается водой, циркулирую-
щей в зарубашечном про-
странстве, которое образуется
Рис. 8. Цилиндр и втулка двигателя между втулкой и стенками
«Бурмейстер и Вайн»: блока. Охлаждающая вода
1 – крышка цилиндра, 2, 8 – резиновые подводится всегда с нижней
кольца, 3,7 – составные втулки, 4 – проставка,
5 – лючок, 6 – продувочные окна, 9 – приемный части блока, а отводится из
патрубок охлаждающей воды, 10 – рубашка самой верхней части блока в
цилиндра, 11,16 – смотровые лючки, 12 – втул- крышку цилиндра посредст-
ка, 13 – стальное кольцо, 14 – патрубок, 15,17 вом переливных патрубков
– шпильки.
или соединительных отвер-
стий. Уплотнение или герметизация зарубашечного пространства
достигается нижним и верхним уплотнительными поясами. Верхнее
поле выполняется жестким. Втулка имеет бурт, которым она опирает-
ся на верхнюю горизонтальную полку цилиндра. Эти сопряженные
части притираются друг к другу. При обжатии крышки, а также при
нагреве, имея линейное расширение металла, сопрягаемые детали
прижимаются друг к другу в осевом направлении, что обеспечивает
высокую плотность. Нижний пояс выполняется подвижным. На ши-
роком поясе по периметру выполняются круговые выточки. В них
22
устанавливаются резиновые кольца круглого сечения, которые уплот-
няют полость охлаждения. Иногда ставят несколько рядов таких уп-
лотнений. Для защиты от коррозии поверхностей устанавливают цин-
ковые протекторы. Рабочие цилиндры двухтактных дизелей также
имеют резиновые уплотнения в верхней и нижней частях втулки (до
5-резиновых колец) и поясок из красной меди.
2.5. Крышка цилиндра, ее устройство.

Притирка клапанов.
Маломощные, с малыми размерами цилиндров двигатели могут
иметь одну общую крышку на весь блок. В судовых двигателях, чаще
всего, применяются отдельные на каждый цилиндр цельнолитые или
составные крышки. Крышки со стороны камеры сгорания подверже-
ны сильному нагреву и большому давлению газов. Для отвода тепла
от крышки в ней имеется водяная полость. Вода в крышку подводит-
ся из зарубашечного пространства рабочего цилиндра, которая омы-
вает поверхности охлаждения и отводится через сливное отверстие. В
боковых стенках крышки предусмотрены смотровые лючки, через
которые возможен осмотр и очистка полостей охлаждения. В крышке
имеется большое число отверстий, которые предназначаются для
установки форсунок, всасывающих и выхлопных клапанов, пусковых
клапанов, предохранительных клапанов и индикаторного крана.
При сборке крышка кольцевым буртом опирается на бурт ци-
Рис. 9. Цилиндровая
крышка, втулка и пор-
шень двигателя
«Зульцер» RD 90:
1- пусковой клапан, 2,9 –
шпильки, 3 – корпус крышки, 4
– опорный борт втулки, 5 –
рубашка цилиндра, 6 – кольцо
из красной меди, 7 – патру-
бок, 8 – переходный патру-
бок, 10 – вставка, 11 – предо-
хранительный клапан, 12 –
форсунка.
23
линдровой втулки и крепится к бло-
ку шпильками, которые проходят
через отверстия в крышке. Для по-
лучения необходимого уплотнения
между посадочными поверхностями
устанавливают прокладку из мягко-
го металла.
Огневая поверхность крышки может
быть плоской, вогнутой или иметь
сложную форму. Форма зависит от
принятого способа смесеобразова-
ния, системы продувки и конструк-
ции поршня и цилиндра.
В некоторых высокомощных судо-
вых дизелях цилиндровые крышки
выполняются колпачковыми и со-
ставными из двух частей. Огневая
Рис. 10. Крышка цилиндра часть отливается из жаропрочной
двухтактного дизеля: стали или других сплавов, а опор-
1 – шпильки для установки форсунки; 2 ная часть – из чугуна. Цельные
– шпильки для установки пускового крышки обычно изготавливаются из
клапана; 3 – отверстие для установки серого чугуна марок СЧ 24-48 или
индикаторного крана; 4 – отверстие
для установки пускового крана; 5 –
СЧ 28-48.
отверстие для установки форсунки; 6 –
лючок для очисти полостей охлажде-
ния; 7 – патрубок подвода воды для
охлаждения крышки.
2.6. Поршень, его устройство. Контроль состояния

и подготовка поршневых колец при замене.
Поршень рабочего цилиндра воспринимает давление газов во
время рабочего хода и при помощи шатуна преобразует возвратно-
поступательное движение во вращение коленчатого вала. Совместно
со втулкой и крышкой цилиндра поршень образует камеру сгорания,
создавая одновременно эффективное уплотнение внутрицилиндрово-
го пространства от прорыва газов в картер остова. Поршень тронко-
вого двигателя состоит из верхней части – головки, направляющей
тронковой части называемой юбкой, цапфы для соединения поршня с
верхней головкой шатуна. На поршень устанавливаются поршневые
компрессионные и маслосъёмные кольца. Для повышения прочности
24
Рис. 11.Поршень тронкового Рис. 12. Поршень крейцкопфного

двигателя простого действия: двигателя
3 – палец; 4 – маслосъемное кольцо; 1 – головка; 2 – компрессионное кольцо;
3 - головка поршня. 5 – шатун 1 – шток; 2 – тронк.
и улучшения охлаждения поршня с внутренней стороны имеются

рёбра. Поршни изготавливают цельные или составные, чугунные,
стальные и из алюминиевых сплавов.
Поршневые кольца подразделяются на компрессионные и мас-
лосъёмные. Для предотвращения прорыва воздуха из камеры сгора-
ния в картер, во время процесса сжатия и газов во время рабочего
хода, а также для отвода тепла от поршня ставят компрессионные
кольца. Обычно ставят от трёх до пяти колец, в зависимости от быст-
роходности двигателей, причём, на поршнях тихоходных дизелей
число колец больше, чем на быстроходных из-за скорости движения
поршней. Уплотняющее действие колец обеспечивается за счёт дав-
ления газов, проникающих в радиальный зазор между поршнем и
кольцом и прижимающих кольцо к стенке втулки, а также благодаря
упругости самого кольца.
Это давление, обычно, испытывают первых два кольца. Замок

колец изготавливают прямым, косым или ступенчатым. С целью ис-
ключения попадания масла в камеру сгорания на юбке поршня уста-
навливают маслосъёмные кольца, которые отличаются от компресси-
онных тем, что имеют острую кромку для соскабливания масла с по-
25
Рис. 14. Формы замков поршне-

вых колец:
а – косой; б – косой со стопором; в –
прямой; г, д – внахлест.
верхности втулки. Сечение масло-

Рис. 13. Схема действия давле- съёмных колец бывает: прямоуголь-
ния ным со скосом 2-3°, трапециеидаль-
газов на поршневые кольца. ным с прорезью посредине. Иногда
кольца делают составными, т.е. в од-
ной поршневой канавке располагают 2 кольца. Работа этих колец
заключается в том, что при движении поршня вниз острая кромка
кольца соскабливает масло, направляя его в картер двигателя или в
подпоршневое пространство двухтактных двигателей
2.7. Шатуны. Требования, предъявляемые к шатунам.

Смазка мотылёвых и рамовых подшипников
Назначение шатуна – передача усилия для преобразования по-
ступательного движения поршня, передвигаемого давлением газа, во
вращательное движение коленчатого вала. Шатун относится к наибо-
лее напряжённым деталям двигателя и должен иметь достаточную
прочность и жёсткость для сопротивления продольному изгибу.
В тронковых двигателях шатун соединяет мотылёвую шейку
коленчатого вала непосредственно с поршнем. В двигателях крейц-
копфного типа шатун соединяется с поршнем через шток и крейц-
26
Рис. 16. Вильчатый шатун:

1,8 – корончатые гайки; 2 верхняя
половина(крышка) головного подшип-
ника, 3,12 – наборы прокладок; 4 –
нижняя половина головного подшип- Рис. 15. Шатун тронкового двига-
ника; 5.9 – центрирующие шайбы; 6, теля с неотъемной нижней го-
14 – головной и шатунный болты; 7 – ловкой:
стержень; 10 – компрессионная 1 – головной подшипник; 2 – шатунный
прокладка; 11 – верхняя половинка болт; 3 – мотылевый подшипник.
мотылевого подшипника; 13 – ниж-
няя половинка мотылевого подшип-
ника.
копф. В V-образных и звездообраз-
ных двигателях поршни цилиндров,
расположенные в одной плоскости
по отношению к оси коленчатого вала, работают на общую шейку
коленчатого вала.
В этом случае один из шатунов является главным, остальные–
прицепными. Шатун состоит из верхней и нижней головок шатуна.
Верхняя – неразъёмная, где располагается головной подшипник, со-
стоящий из бронзовой или стальной втулки. В стальной втулке, внут-
ри, наносится слой баббита. Втулка фиксируется от проворачивания
штифтом.
Нижняя головка шатуна, предназначенная для соединения шату-
27
на с коленчатым валом, состоит из двух частей, что обеспечивает
удобство монтажа и ремонта. Стержень шатуна, в зависимости от
быстроходности двигателя, бывает круглого, трубчатого или двутав-
рового сечения. Масло для смазки подшипников подаётся, в зависи-
мости от конструкции шатуна, либо по внутреннему сверлению, либо
по специальной трубке.
2.8. Коленчатый вал.

Коленчатый вал является наиболее ответственной, напряжённой
и дорогостоящей деталью дизеля. На коленчатый вал действуют пе-
ременные нагрузки от сил давления газов и сил инерции неуравнове-
шенных, поступательно движущихся и вращающихся масс, значи-
тельные изгибающие и вращательные моменты. Коленчатый вал дви-
гателя состоит из рамовых и мотылёвых шеек, соединённых между
собой при помощи щек.
Кормовой фланец вала предназначен для соединения с упорным
подшипником и промежуточным валом валопровода судна. В носо-
вой части вала устанавливается шестерня для привода масляного на-
соса и насосов охлаждения забортной и пресной воды, обслуживаю-
щих систему двигателя, а в кормовой – шестерня привода распреде-
лительного вала. Коленчатые валы бывают как цельнокованные, так
и составные. Рамовые шейки служат для вращения вала в рамовых
подшипниках фундаментной рамы, а мотылёвые шейки, на которых
закрепляются нижние головки шатунов, – для восприятия усилий,
передаваемых поршнями через шатуны.
Угол заклинки кривошипов коленчатого вала зависит от тактно-
сти и числа цилиндров двигателя. Для обеспечения динамического
уравновешивания двигателя от сил инерции вращающихся масс и
соответствующих этим силам моментов на щеках мотылей устанав-
ливают противовесы. С целью уменьшения массы вала рамовые и
мотылёвые шейки выполняются полыми,что приводит к уменьшению
сил инерции вращающихся масс. Торцы шеек закрываются заглушка-
ми, стягиваемых болтами или шпильками. Смазка рамовых и моты-
левых шеек коленчатого вала производится по специальным сверле-
ниям в коленчатом валу.
Основная причина, вызывающая необходимость ремонта колен-
чатого вала, – износ его шеек и образование на них овальности, боч-
кообразности и конусности в результате действия сил давления газов
и сил инерции. Во время работ, связанных с ремонтом, когда возни-
кает необходимость проворачивания коленвала, используется валопо-
28
воротное устройство. Оно бывает с ручным, пневматическим или
электрическим приводом.
2.9. Фундаментная рама. Рамовые подшипники.

Уход за рамовыми подшипниками
Фундаментная рама является основанием, на котором последо-
вательно производится сборка всех остальных элементов остова дви-
гателя. Она воспринимает силы тяжести устанавливаемых на неё де-
талей, силу давления газов в цилиндрах и силы инерции движущихся
частей. Рама может быть изготовлена цельнолитая или составная,
сварная или штампованная. В качестве материалов используются
сталь, чугун и алюминиевые сплавы. Состоит из двух продольных
балок, образующих боковые стенки, ребер жёсткости. В нижней час-
ти рамы по всей длине имеются опорные полки (лапы) с отверстиями
для болтов крепления дизеля
к судовому фундаменту.
Часть болтов (не меньше
25%) размещаются в отвер-
стиях под развёртку. Такие
болты называются призон-
ными и служат для положе-
ния рамы на судовом фунда-
менте.
Рамовые подшипники уста-
навливаются на поперечных
перегородках фундаментной
рамы (рис.17) в специальных
гнёздах. Они предназначены
для укладки коленчатого
вала и состоят из верхнего и
Рис. 17. Фундаментная рама:
нижнего вкладышей, прижи-
а – цельнолитая; б – составная литая. маемых к раме крышками с
помощью шпилек и гаек. Для
обеспечения надёжной работы подшипники должны обладать высо-
кой износоустойчивостью и прочностью. При работе коленчатый вал
нагревается и имеет линейное удлинение (осевое).
С этой целью концевой рамовый подшипник имеет также торце-
вой (осевой) подшипник, называемый опорно-упорный. На всех ра-
мовых подшипниках на разъёмах имеются скосы, называемые холо-
29
дильниками для масла.
2.10. Механизм газораспределения.

Регулировка зазоров в клапанах.
Механизм газораспределения обеспечивает нормальные условия
для сгорания топлива, т.е. управляет очисткой цилиндров от отрабо-
танных газов и наполнением их свежим зарядом воздуха. Это обеспе-
чивается открытием и закрытием, в соответствующие моменты, вса-
сывающих и выпускных клапанов в четырёхтактных дизелях или
продувочных и выпускных окон в двухтактных дизелях.
Наиболее простой способ газораспределения применяется в
двухтактных дизелях с контурной продувкой (Д или ДР 30/50), в ко-
торых открытие и закрытие продувочных и выпускных окон втулки
осуществляется тронковой частью поршня во время его возвратно-
поступательного движения. В двухтактных двигателях, у которых
продувочные окна расположены выше выпускных, применяются не-
возвратные автоматические клапаны для предупреждения заброса
газов в продувочный ресивер. В случае расположения окон ниже вы-
пускных (дизель типа RD «Зульцер») в коллекторе перед выпускны-
ми окнами устанавливают вращающие заслонки. Во время перекры-
тия поршнем продувочных окон заслонки закрывают выпускные окна
и таким образом исключается потеря заряда воздуха. Все упомянутые
схемы газораспределения двухтактных дизелей не имеют специаль-
ного газораспределительного механизма, что позволяет существенно
упростить конструкцию двигателя. Однако в двухтактных дизелях с
прямоточно-клапанной продувкой выпускные газы удаляются из
цилиндра через установленный в крышке цилиндра клапан, открытие
и закрытие которого осуществляется принудительно, с помощью
клапанного механизма. Поступление продувочного воздуха из реси-
вера в рабочий цилиндр происходит через окна во втулке, причем их
открытие и закрытие производятся тронковой частью поршня.
30
Рис. 18. Газораспределительный механизм

четырехтактного двигателя:
1 – пружина; 2 – клапан; 3 – рычаг (коромысло);
4 – толкатель; 5 – распределительный вал;
6 – ролик; 7 – штанга.
В четырехтактных двигателях применяется клапанный меха-
низм газораспределения. Он состоит из клапанов всасывающих и
выпускных, установленных на крышке цилиндров пружин, предна-
значенных для плотного закрытия клапанов, привода клапанов, со-
стоящего из распределительного вала с кулачными шайбами, толка-
теля с роликом, штанги, коромысла, цепного или шестеренчатого
привода распределительного вала. Продолжительность открытия
газораспределительных органов зависит от частоты вращения вала.
Клапана, со стороны камеры сгорания, подвергаются газовой корро-
зии и эрозии. Компенсация, удлинение штока клапана и штанги тол-
кателя при их нагревании производится за счет установки оптималь-
ного температурного зазора между ударником коромысла и колпач-
31
ком на стержне клапана. Регулировка зазора производится ввинчива-
нием или вывинчиванием ударника коромысла. Правильное регули-
рование ведет к мягкой работе механизма газораспределения и без
стука. У реверсивных двигателей на распределительном валу уста-
навливается по две пары кулачных шайб, в зависимости от конст-
рукции двигателя.
Распределительные валы изготавливаются цельным или состав-
ными. Привод распредвала осуществляется при помощи шестеренча-
той передачи от коленчатого вала. Этот привод имеет одну или не-
сколько промежуточных шестерен. При большом расстоянии между
осями коленчатого и распределительного валов применяют цепной
привод, что имеет место в тихоходных дизелях большой мощности.
(МАН, B & W 8 ДКРН 74/60). Надежность и экономичность дизеля
во многом зависит от сил инерции массы клапанов и деталей меха-
низма, скорости потока всасываемого воздуха и выпускных газов,
эффективности охлаждения клапанов.
2.11. Форсунка. Назначение,

устройство, регулировка.
Форсунка предназначена для впрыска и распыливания топлива
в цилиндре дизеля. Распыливание топлива производится за счет пода-
чи его к форсунке от ТНВД (топливный насос высокого давления)
под большим давлением, что обеспечивает истечение топлива с боль-
шой скоростью через сопловые отверстия форсунки диаметром от
0,15 до 0,9мм. По конструкционному исполнению форсунки делятся
на открытые и закрытые. На дизелях морского флота применяются, в
основном, форсунки закрытого типа. Форсунка закрытого типа имеет
автоматически закрывающийся клапан (иглу) для разобщения нагне-
тательного трубопровода от полости цилиндра, что имеет большое
значения для качественного протекания процессов впрыскивания и
сгорания топлива.
Игла находится внутри корпуса распылителя и нагружается че-
рез стержень толкателя пружиной, изменение натяжения которой
производится регулировочным винтом.
После регулирования форсунки на заданное давление распыли-
вания, регулировочный винт фиксируется контргайкой. Открытие
иглы происходит следующим образом: ТНВД нагнетает топливо по
трубопроводу в кольцевую полость корпуса распылителя, соединен-
ную с корпусом форсунки накидной гайкой. Давление топлива воз-
32
действует на дифференциаль-
ную площадку запорной иглы и
поднимает ее, преодолевая натя-
жение пружины распылителя.
Подъем иглы форсунки состав-
ляет от 0,4-1,2 мм. После пре-
кращения подачи топлива и па-
дения давления в трубопроводе,
игла, под действием пружины,
прижимается к седлу корпуса и
закрывает сопловое отверстие.
Давление топлива, при котором
происходит открытие иглы, яв-
ляется постоянной величиной
независимо от режима работы
двигателя, колеблется от 140 до
450 кг/см2 и имеет определен-
ные значения для каждого типа
дизеля. В форсунках закрытого
типа применяются различные
Рис. 19. Устройство форсунки закры- распылители – однодырчатые и
того типа: многодырчатые, запорная часть
1 – шпилька; 2,17,20 – штуцера; 3,5 – которых имеет вид обычного
каналы для охлаждения; 4 – центрирующий конуса или штифта. Однодырча-
штифт; 6 – игла; 7 – иглодержатель; 8 –
распылитель; 9 – прокладка; 10,16 – топ-
тые применяются на дизелях
ливные каналы; 11 – фигурная гайка; 12 – небольшой мощности с вихрека-
прокладка; 13 – толкатель; 14 – пружина; мерным и предкамерным смесе-
15 – регулировочный винт; 18 – корпус; 19 – образованием. Многодырчатые
контргайка.
применяются на дизелях с непо-
средственным впрыском в неразделенные камеры сгорания. Игла и
направляющая иглы с распылителем являются точной
(прецизионной) парой и заменяются в случае выхода из строя в ком-
плекте.
2.12. Система охлаждения двигателя.

Система охлаждения двигателя предназначена для охлаждения
цилиндров, крышек, корпуса газо-выпускной части турбокомпрессо-
ра главного двигателя и вспомогательных дизелей.
При сгорании топлива выделяется тепло, которое не полностью
превращается в механическую энергию. Часть этого тепла, примерно
33
25-35 %, уходит на нагрев деталей дизеля.
Чтобы детали двигателя не перегревались, их нужно охлаждать.
В качестве охлаждающей жидкости используется забортная или пре-
сная вода. Для охлаждения поршней используется вода или масло,
для охлаждения форсунок – масло, топливо или пресная вода.
Рис. 20. Схема системы охлаждения мощной дизельной

установки теплохода:
1 –кингстон; 2 – фильтр; 3 – насос забортной воды; 4 – холодиль-
ник; 5 двигатель; 6,11,21,22,23,26,27,30 – клинкеты; 7 – обводной
трубопровод; 8,29 – расширительные цистерны; 9 – насос пресной
воды; 10 – отводной трубопровод; 12 – расширительная цистерна
пресной воды охлаждения поршней; 13 – фильтр пресной воды; 14 –
насос пресной воды охлаждения поршней; 15 – холодильник пресной
воды охлаждения поршней 16 – подводной трубопровод; 17 – сливной
трубопровод; 18 – трехходовой кран; 19 – дизель-генераторы; 20 –
трубопровод на охлаждение дизель-генераторов; 24 – насос пресной
воды охлаждения дизель-генераторов; 25 – насос забортной воды
охлаждения дизель-генераторов; 28 – холодильник пресной воды
дизель-генераторов.
Систему охлаждения двигателя внутреннего сгорания образуют

насосы, трубопроводы, фильтры, цистерны и холодильники.
Все конструкции системы охлаждения подразделяются на два
типа: объединенные и раздельные.
34
В объединенных систе-
мах, кроме цилиндровых вту-
лок, крышек, выхлопных кла-
панов, газотурбонагнетате-
лей, охлаждаются также
поршни и форсунки.
В раздельных системах
поршни и форсунки имеют
самостоятельные системы
охлаждения. В зависимости
от применения морской или
пресной воды системы охлаж-
дения подразделяют на про-
точную и замкнутую. Проточ-
ная система предназначена
для использования забортной
воды, которая прокачивается
через дизель и сливается за
борт.
В замкнутой системе
циркулирует пресная вода.
Двигатель охлаждается всё Рис. 21. Общий вид холодильника пла-
время одной и той же пресной стинчатого типа системы охлажде-
водой, которая охлаждается ния пресной воды главного двигателя
забортной водой. Основным MAN, B & W 6S80MC мощностью
недостатком проточной сис- 23.450 э.л.с.
темы является низкая темпе-
ратура охлаждения дизеля. При повышении температуры отходящей
воды до 40-45°С начинается интенсивное выделение солей из мор-
ской воды, которые откладываются на стенках охлаждаемых деталей,
ухудшают теплопроводность и приводят к перегреву деталей. Низкая
температура охлаждающей воды способствует увеличению износа
цилиндровых втулок, коррозии цилиндровых блоков и посадочных
мест втулок, что приводит к частым ремонтам и увеличению теплона-
пряжённости деталей двигателя. Кроме того, эта система требует ис-
пользования дорогостоящих нержавеющих материалов для трубопро-
водов и арматуры, а также большого количества цинковых протекто-
ров в блоках и крышках цилиндров. В настоящие время двигатели,
установленные на судах морского флота, имеют замкнутую систему
охлаждения пресной водой, в которой отсутствуют недостатки свой-
ственные проточной системе.
35
В замкнутой системе охлаждения температура выходящей из
двигателя воды поддерживается в пределах 65-75°С, в зависимости
от размеров двигателя и его конструкции. Для предотвращения кор-
розии, охлаждаемых поверхностей деталей двигателе в воду добавля-
ют антикоррозионные присадки, действие которых заключается в
том, что поверхности охлаждения покрываются тончайшим слоем
масла или образуется защитная плёнка окисла, которые предохраня-
ют детали от коррозии и, в то же время, не препятствуют теплопере-
даче.
2.13. Охлаждение поршней, форсунок,

продувочного воздуха.
Охлаждение поршней.
Поршни тронковых дизелей охлаждаются только маслом от об-
щей системы смазки. Современные, мощные крейцкопфные дизели
имеют масляное охлаждение поршней, объединенное с системой
смазки («МАН, Бурмейстер и Вайн»). Примером раздельного охлаж-
дения пресной водой по замкнутой системе могут служить двигатели
фирмы «Зульцер».
Охлаждение форсунок.
Форсунки могут охлаждаться маслом, топливом, пресной водой.
Масло для охлаждения форсунок берётся из общей системы смазки
двигателя и сливается в картер. Простота системы в том, что не тре-
буются дополнительно насос и холодильник.
Недостатки: пропуск топлива через неплотности деталей форсу-
нок ведёт к порче масла в системе. Снижается температура вспышки
масла, масло теряет смазывающие способности, в каналах охлажде-
ния форсунок отлагаются смолистые составляющие масла. Кроме
этого, теплоёмкость масла меньше по сравнению с топливом или
водой. Поэтому чаще всего форсунки охлаждаются топливом или
водой.
Охлаждение продувочного воздуха.

Современные дизели работают с наддувом воздуха. При сжатии
воздуха в турбонагнетателе он нагревается. Поэтому для увеличения
весового заряда воздуха в цилиндре и получения в нем максимальной
мощности применяется охлаждение продувочного воздуха. Воздух
охлаждается в трубчатых холодильниках. По трубкам протекает за-
36
бортная вода, между трубками – продувочный воздух. Для увеличе-
ния поверхности охлаждения трубки воздушного холодильника име-
ют рёбра (оребряются).
2.14. Топливная система двигателя.

Основные элементы системы и уход за ней.
Топливная система служит для подготовки и подачи топлива из

расходных цистерн в камеру сгорания двигателя. В топливную систе-
му входят: танки запаса топлива, отстойные и расходные цистерны,
находящиеся в машинном отделении, топливоперекачивающие насо-
сы, топливоподкачивающие и циркуляционные насосы, сепараторы,
подогреватели, фильтры грубой и тонкой очистки, вискозиметры,
расходомеры, топливные насосы высокого давления, форсунки и тру-
бопроводы.
Схема топливной системы главного двигателя работающего на
тяжёлом топливе показана на рис.22.
Рис. 22. Схема топливной системы главного двигателя:

1 – отстойные цистерны; 2,14 – подогреватели; 3 – сепараторы; 4 – шестеренчатые
насосы охлаждения форсунок; 5 – холодильник; 6 – расходные цистерны тяжелого
топлива; 7 – расходная цистерна дизельного топлива; 8 – топливоподкачивающие
насосы; 9,10 – фильтры; 11,20 – топливоперекачивающие насосы; 12,19 – междудон-
ные цистерны запаса топлива; 13 – обводной трубопровод; 15 – вискозиметр; 16 –
ТНВД; 17 – двигатель; 18 – форсунки; 21 – фильтр грубой очистки.
37
В процессе обслуживания топливной системы следует периоди-
чески спускать отстой из отстойных и расходных цистерн; контроли-
ровать: температуру топлива в них; температуру перед сепараторами
(90 °С) и перед ТНВД (в зависимости от сорта топлива); давление
топлива до и после фильтра, а также после топливоподкачивающего
насоса; вязкость топлива перед ТНВД; уровень топлива в отстойных
и расходных цистернах. При увеличении перепада давления до и по-
сле фильтра выше установленного инструкцией, нужно переключить
систему на резервный фильтр, а грязный – почистить. Пропуски топ-
лива, обнаруженные в сальниках насосов, соединениях трубопрово-
дов, арматуре, должны быть немедленно устранены.
2.15. Система смазки двигателя

с «сухим» и «мокрым» картером.
В масляных системах дизелей малой мощности циркулирует
небольшое количество масла, поэтому эти системы устроены по
принципу «мокрого» картера, где весь запас циркуляционного масла
находится в картере двигателя.
С увеличением мощности дизеля, его размеров и, соответствен-
но, количества циркуляционного масла в системе принцип «мокрого»
картера становится неприемлемым. Необходим картер большого объ-
ёма, кроме того, в штормовых условиях плавания мотыли коленчато-
го вала будут ударяться о поверхность масла и, вследствие гидравли-
ческих ударов картер может быть повреждён.
Поэтому все мощные дизели работают по принципу «сухого»
картера. В этом случае масло из картера непрерывно стекает в специ-
альную циркуляционную цистерну, расположенную под дизелем.
Циркуляционный масляный насос всасывает масло из этой цистерны
и подаёт его снова к трущимся деталям двигателя.
В дизелях с «мокрым» картером масло постоянно находится в
соприкосновении с горячими деталями, поэтому оно быстро окисля-
ется, загрязняется продуктами сгорания, теряет первоначальные каче-
ства и требует частой замены.
В дизелях с «сухим» картером в циркуляционных цистернах
масло отстаивается, твёрдые и крупные частицы кокса выпадают на
дно цистерны, из масла выделяются газы и частицы воздуха, что
уменьшает скорость его окисления.
Циркуляционные цистерны устанавливаются достаточно боль-
шой емкости. Наличие такой цистерны позволяет подключить к сис-
38
теме смазки двигателя центробежный сепаратор для непрерывной
очистки масла во время работы двигателя, что значительно увеличи-
вает время работы масла.
2.16. Системы смазки двигателей

Для смазки различных узлов дизеля служат специальные сис-
темы трубопроводов и каналов, по которым масло под давлением
подается к трущимся поверхностям.
Масляная система выполняет следующие функции:
- подает масло под давлением к узлам трения для уменьшения
износа деталей и потерь мощности от трения;
- обеспечивает защиту поверхностей деталей от коррозии;
- отводит тепло от трущихся поверхностей деталей;
- удаляет продукты износа и нагар с поверхностей трения;
- обслуживает автоматические устройства аварийной останов-
ки двигателя;
Существует две группы масляных систем:
циркуляционная - для смазки и охлаждения узлов трения дизе-
ля
линейная - для смазки цилиндров.
В системах циркуляционной смазки, масло после смазки тру-
щихся поверхностей возвращается в масляную цистерну, откуда бе-
рётся масляным насосом и после очистки и охлаждения снова подаёт-
ся к трущимся деталям, – масло циркулирует по замкнутой системе.
В системах линейной смазки масло подаётся один раз к по-
верхностям трения в цилиндр двигателя, где оно безвозвратно теряет-
ся, – сгорает.
В зависимости от мощности двигателя масляные циркуляцион-
ные системы могут быть нескольких типов:
- общая система смазки всех узлов трения двигателя;
- система смазки узлов трения двигателя, объединённая с
системой охлаждения поршней;
- раздельная система смазки, в которой выполнены отдель-
ные замкнутые системы смазки: кривошипно-шатунного механизма,
узлов трения распределительного вала, подшипников газотурбонаг-
нетателя.
Общая система смазки применяется в быстроходных дизелях
небольшой мощности, где от общей масляной системы смазываются
39
мотылёвые, рамовые, головные подшипники, подшипники распред-
вала, приводные шестерни, регулятор числа оборотов и другие узлы
трения. Кроме того, нижняя головка шатуна, двигаясь возвратно-
поступательно, разбрызгивает масло на поверхность втулки цилиндра
и таким образом смазывает рабочий цилиндр.
Рис. 23. Общая система смазки двигателя:

1 – клапаны; 2 – распределительный вал; 3 – измерительная трубка; 4 – масляный
насос; 5 – общий трубопровод; 6 – забортная сетка; 7 – картер; 8 – сливной патру-
бок; 9 – распределительный трубопровод; 10 – зубчатые колеса (шестерни) привода;
11 – холодильник.
Объединённая система смазки различных узлов трения и охлаж-

дения поршней применяется в дизелях с диаметром цилиндра свыше
300 мм, где в качестве охлаждающей жидкости применяется масло.
Все тронковые двигатели с охлаждением поршней работают по этой
схеме, т.к. возможные пропуски в шарнирах и через сальники теле-
скопических труб подвода и отвода масла требуют применения одно-
го и того же сорта масла для смазки подшипников и для охлаждения
поршней.
Преимуществом объединённой системы является меньшее коли-
чество агрегатов для обслуживания дизеля и использование одного
сорта масла для смазки и охлаждения. Однако, эта система менее на-
дёжна по сравнению с раздельной системой. Объединённая система
смазки не позволяет применять различные присадки к маслу.
40
Раздельная система циркуляционной смазки применяется в со-
временных конструкциях мощных дизелей. В этой системе отсутст-
вуют недостатки, присущие двум первым. Увеличенное количество
механизмов и устройств для обслуживания системы оправдывается
надёжностью, меньшей трудоёмкостью по очистке масла, меньшим
его расходом, возможностью применения разных сортов масла в раз-
ных узлах трения для достижения лучшего эффекта.
Примером раздельной системы может служить масляная система
циркуляционной смазки двигателя «МАН, Бурмейстер и Вайн». Дви-
гатель обслуживается несколькими самостоятельными циркуляцион-
ными масляными системами: смазки подшипников кривошипно-
шатунного механизма и охлаждения поршней; смазки подшипников
распределительного вала; и смазки подшипников турбонагнетателей
воздуха. Все системы имеют по два комплекта насосов, сдвоенных
фильтров, по два холодильника масла, самостоятельные масляные
цистерны. Система смазки турбонагнетателей может быть выполнена
в виде масляных ванн стороны турбины и стороны воздушного ком-
прессора и навешанных на ротор шестерёнчатых насосов, которые
осуществляют смазку специальных роликовых подшипников, в кото-
рых вращается ротор турбонагнетателя.
Линейная система применяется для смазки цилиндро-поршневой
группы дизеля. В качестве насоса для смазки цилиндров служит луб-
рикатор – комплект из 6-8 маленьких плунжерных насосов, скомпо-
нованных в одном корпусе, имеющих малый ход и возможность регу-
лирования количества подаваемого масла. Корпус лубрикатора слу-
жит резервуаром масла, откуда плунжерные насосы всасывают его.
Величина давления, создаваемая плунжерными насосами лубрикато-
ра, зависит от давления в рабочем цилиндре в момент подачи и дос-
тигает 20 кг/см² и выше.
Во время эксплуатации масляной системы двигателя необходимо
контролировать и поддерживать в определённых пределах следую-
щие параметры масляной системы: давление масла до и после фильт-
ров, после циркуляционных насосов дизеля, а также величину разря-
жения в полостях всасывания этих насосов; температуру масла до и
после масляного холодильника, на выходе из системы охлаждения
поршней, по цилиндрам, в системе смазки турбокомпрессоров и в
системе смазки распределительного вала; уровень масла в картере
или в сточных цистернах двигателя, в системе смазки турбонагнета-
теля. При увеличении перепада давлений масла до и после фильтра
выше допустимого значения подачу масла необходимо перевести на
резервный фильтр, а выведенный из работы фильтр почистить. При
41
этом, особое внимание следует обращать на присутствие в шламе
блёсток белого металла, что может служить признаком интенсивного
изнашивания трущихся деталей. Необходимо также контролировать
работу лубрикаторов: следить за уровнем, проверять расход цилинд-
рового масла и распределение его по точкам смазки.
2.17. Топливные насосы

высокого давления (ТНВД)
Устройство и регулировка ТНВД
Топливный насос служит для подачи топлива к распыливающей
форсунке под высоким давлением (110-700 кг/см² и выше) строго
отмеренными порциями и в определённые моменты по углу 10-20°
поворота коленчатого вала. Топливный насос приводится в движение
от распределительного вала дизеля. Привод топливного насоса дела-
ется кулачковым, причём устанавливается так, чтобы впрыск топлива
происходил с некоторым опережением относительно В.М.Т.
Топливные насосы высокого давления бывают клапанные и
золотниковые (плунжерные).
В ТНВД клапанного типа количество подаваемого топлива регу-
лируется перепуском топлива из нагнетательной полости во всасы-
вающую перепускным клапаном, а в ТНВД золотникового типа –
косым вырезом на плунжере (золотнике). Перепуск топлива из нагне-
тательной полости во всасывающую может происходить перед нагне-
танием топлива в форсунку, после нагнетания или частично перед
нагнетанием и частично после нагнетания.
По моменту перепуска топлива ТНВД делятся на насосы с регу-
лированием по началу подачи топлива, по концу подачи топлива и
насосы со смешанным регулированием.
Клапанные топливные насосы с регулированием по началу по-
дачи применяются на двигателях фирмы «Зульцер».
Типовая схема ТНВД показана на рис. 24.
Когда ролик 7 толкателя 8 насоса скатывается с вершины кулач-
ной шайбы 6, плунжер 10 начинает перемещаться вниз под действием
возвратной пружины 9. В это время в рабочей камере насоса создаёт-
ся разрежение. Давлением топлива во всасывающем трубопроводе
(которое создаётся топливоподкачивающим насосом) открывается
клапан 2 и топливо всасывается в рабочую камеру. Ход плунжера
вниз – ход всасывания топлива. Клапан 2 в этот момент работает как
всасывающий. С толкателем насоса соединён двуплечий рычаг 4,
42
который при ходе плунжера вниз
поворачивается вокруг эксцентри-
кового валика и удерживает всасы-
вающий клапан в открытом положе-
нии при помощи толкателя 3. При
ходе плунжера вверх (ролик толка-
теля набегает на выступ кулака)
топливо из рабочей камеры выходит
через открытый клапан 2 обратно во
всасывающий трубопровод. В этот
момент клапан 2 работает как пере-
пускной, перепуская топливо из
нагнетательной полости во всасы-
вающую. Но при ходе толкателя
вверх, двуплечий рычаг 4 поворачи-
Рис. 24. Схема топливного насоса вается и клапан 2 садится на гнездо
высокого давления (ТНВД) кла- под действием пружины 1. Как
панного типа: только клапан сел на гнездо, начи-
1 – пружина; 2 – всасывающий нается сжатие топлива в рабочей
(перепускной) клапан; 3 – толкатель;
4 – двуплечий рычаг; 5 – эксцентрико-
камере. Давлением топлива откры-
вый валик; 6 – кулачная шайба; 7 – вается нагнетательный клапан 12 и
ролик толкателя; 8 – толкатель; 9 – топливо идёт к форсунке.
возвратная пружина; 10 – плунжер; Количество топлива, подаваемого в
11 – предохранительный клапан; 12 –
нагнетательный клапан; 13 – нагнета-
цилиндр двигателя, зависит от мо-
тельный трубопровод. мента закрытия перепускного кла-
пана. Если клапан закрывает пере-
пускное отверстие в самом начале нагнетательного хода плунжера, то
всё топливо из рабочей камеры пойдёт к форсунке, т.е. будет полная
подача топлива, соответствующая полной нагрузке двигателя. Более
позднее закрытие клапана уменьшит количество подаваемого топли-
ва в цилиндр. Моментами закрытия перепускного (он же всасываю-
щий) клапана управляют поворотом эксцентрикового валика 5, кото-
рый соединён с топливной рукояткой поста управления двигателем.
Поворачивая эксцентриковый валик, опускают или поднимают дву-
плечий рычаг, уменьшая или увеличивая этим ход перепускного кла-
пана. Позднее или ранее закрытие перепускного клапана автоматиче-
ски сдвигает начало подачи топлива в рабочий цилиндр двигателя.
Каждый топливный насос регулируется отдельно путём измене-
ния длины толкателя.
Иногда возникает необходимость изменить угол начала подачи
топлива некоторыми насосами без изменения количества подаваемо-
43
го топлива, с целью выравнивания давления сгорания по цилиндрам.
Это достигается поворотом кулачной шайбы топливного насоса во-
круг оси распределительного вала на
необходимый угол.
Топливный насос снабжён предохра-
нительным клапаном 11 с пружиной,
который срабатывает при давлении
топлива 900 кг/см².
В современных двигателях, оборудо-
ванных ТНВД золотникового типа,
существуют два способа дозировки
топлива:
1) изменением момента конца подачи
топлива (отсечки). Изменение дози-
ровки топлива осуществляется прово-
рачиванием плунжера вокруг его оси,
вследствие чего, спиральная отсечная
кромка плунжера открывает перепуск-
ное окно во втулке;
2) изменением момента начала подачи
топлива. Перепуск топлива в этом
случае производится всасывающим
клапаном, закрываемым в определён-
ный момент в начале подачи
В малооборотных и среднеоборотных
дизелях для каждого цилиндра имеет-
ся отдельный ТНВД, а в быстроход-
ных ТНВД обычно делают блочными,
с числом отдельных насосных секций,
равным числу цилиндров.
Рис. 25. Топливный насос дизе-
ля ДР 30/50 с регулированием Секция топливного насоса – это насос
количества подаваемого топ- поршневого типа, в котором всасыва-
лива путем изменения момен- ние и нагнетание топлива производит-
та закрытия всасывающего ся поршеньком (плунжером) при его
клапана: возвратно-поступательном движении.
1 – толкатель; 2 – плунжер; 3 – На рис. 26 показан ТНВД золотнико-
втулка плунжера; 4 – нагнетатель-
ный клапан; 5 – всасывающий кла-
вого типа, с регулированием по концу
пан; 6 – всасывающая труба; 7 – подачи.
толкатель всасывающего клапана; 8 Выступающая часть кулачка, набегая
– эксцентриковый механизм; 9 – на ролик, который катится по его по-
двуплечий рычаг; 10 – кулачная шай-
ба.
верхности, перемещает вверх толка-
44
тель. Вместе с толкателем поднимается вверх плунжер. Когда выступ
кулачка начнёт выходить из-под ролика, плунжер и вместе с ним тол-
катель под действием сжатой пружины будут опускаться вниз и зай-
мут первоначальное положение.
Подача топлива начнётся при перекрытии отверстий во втулке
кромкой верхнего торца плунжера во вре-
мя движения вверх, а закончится в мо-
мент, когда отверстие втулки начнёт от-
крываться отсечной кромкой спирального
выреза на плунжере.
Количество подаваемого топлива зависит
от относительного положения плунжера и
втулки.
Зубчатая рейка 6, находящаяся с зубчатым
венчиком 7, вращает плунжер 8. Венчик
устанавливается на поворотной втулке 9.
Втулка плунжера имеет пазы, в которые
входят прямоугольные выступы плунже-
ра.
Регулировка количества топлива, подавае-
мого плунжером насоса, устанавливается
при заводском испытании путём поворота
венчика.
Верхнее выходное отверстие втулки за-
крывается седлом 4, в которое устанавли-
Рис. 26. Топливоподающая вается нагнетательный клапан 3. Седло
секция насоса. прижимается к втулке штуцером 1, кото-
рый ввёрнут в головку, а нагнетательный
клапан – пружиной 2, вставленной в штуцер 1.
Во время движения плунжера вниз, т.е. при ходе всасывания,
топливо в момент открытия отверстий 5 заполнит полость под плун-
жером во втулке. При движении плунжера вверх топливо в началь-
ный период вытесняется из втулки через отверстия обратно в канал
головки. Когда верхняя кромка плунжера перекроет впускные отвер-
стия, в надплунжерной полости втулки начнёт повышаться давление.
Так как топливо почти несжимаемое, давление повышается
очень быстро. Когда давление топлива в надплунжерной полости
достигнет величины, необходимой для преодоления сопротивления
пружины и сопротивления топлива в топливопроводе, нагнетатель-
ный клапан откроется и топливо будет нагнетаться по топливопроду
к форсунке.
45
При дальнейшем движении плунжера кромка его винтового сре-
за откроет перепускные отверстия и, вследствие большого давления в
надплунжерной полости, топливо через вертикальный канал начнёт
протекать по перепускному отверстию в канал головки. При этом,
давление над плунжером начнёт падать и пружина нагнетательного
канала прижмёт его к седлу.
Положение плунжера при различных количествах подаваемого
топлива показаны на рис 27, где:
а и б соответствуют началу и концу подачи при полной подаче
топлива;
в и г – началу и концу при половинной подаче;
д – нулевой подаче.
Рис. 27. Различные положения плунжера:

а и б – полная подача топлива (а – нижняя мертвая точка, б – конец подачи);
в и г – половинная подача (в - нижняя мертвая точка, г – конец подачи); д –
нулевая подача.
2.18. Контрольно-измерительные приборы

главного двигателя
Назначение, требования
Измерение является одной из трёх важнейших составляющих
процесса управления двигателем.
Ко второй составляющей относится сравнение измеренного зна-
чения с тем, которое необходимо поддерживать.
Третья составляющая – выработка корректирующего сигнала на
регулирующее устройство.
На судах морского флота для контроля параметров работы глав-
46
ного двигателя измеряют температуру, давление, уровень жидкости,
расход жидкости, скорость вращения, вязкость и др.
Контрольно-измерительные приборы, применяемые для измере-
ния параметров работы главного двигателя, можно классифицировать
по:
- роду измеряемых величин – температуры, давления, расхода
вещества (топлива, масла), работы (мощности), числа оборотов;
- характеру показаний – показывающие, самопишущие
(регистрирующие) и суммирующие (счётчики);
- назначению – эксплуатационные (установленные на двигателе)
и контрольные;
- принципу действия – механические, гидравлические, электри-
ческие;
- месту расположения – местные и дистанционные;
- условиям работы – стационарные и переносные.
Для измерения температуры на судах применяют термометры,
рабочим элементов которых является либо жидкость в стеклянной
трубке, либо ртуть, либо пары легкокипящей жидкости в замкнутом
объёме. Используют также термометры, в которых для измерения
температуры используются свойства электрического тока – это тер-
мометры сопротивления, термопары и термисторы. Показания этих
приборов могут выводиться на указатели, расположенные непосред-
ственно у места измерения либо на пульте управления, регистриро-
ваться записывающим устройством или использоваться в системе
автоматического управления.
Для измерения давления используют манометры, основной ча-
стью которых служит одновитковая пустотелая, подковообразная
трубка – пружина (трубка Бурдона), которая, выпрямляясь при повы-
шении давления в ней, перемещает стрелку. Манометры бывают ме-
стные, дистанционные (имеющие капиллярный трубопровод) и элек-
троконтактные.
Измерение расхода топлива.
Расход топлива измеряют, обычно, при помощи расходомеров
объёмного типа, в которых под действием протекающей жидкости
вращается ротор. Поскольку известно количество протекающей жид-
кости, вызывающее один оборот ротора, расход жидкости можно вы-
разить через число оборотов ротора.
Измерение числа оборотов. Число оборотов ГД измеряют тахо-
метром. На местном посту управления устанавливают электромеха-
нический тахометр, от которого электрический сигнал предаётся на
показывающие число оборотов приборы, расположенные в ЦПУ и на
47
мостике.
Число оборотов турбовоздухонагнетателей измеряют электриче-
скими тахометрами, сосчитывающими обороты ротора. Для кон-
трольного измерения числа оборотов применяется приставной меха-
нический тахометр, который присоединяется к торцу вала прижатием
шпинделя счётчика. Число оборотов определяется по шкале мгновен-
ных показаний.
Индикаторная мощность двигателя определяется по индикатор-
ным диаграммам, снятым при помощи пишущего прибора – индика-
тора.
Измерение времени. Для измерения времени, при определении
расхода топлива, масла или другой жидкости, используют механиче-
ские или электронные секундомеры.
Эффективная мощность определяется с помощью торсиометра,
который сосчитывает крутящий момент на валу двигателя.
2.19. Регуляторы частоты вращения двигателей

Типы регуляторов
Все дизели снабжаются регуляторами частоты вращения. Реаги-

руя на отклонение угловой скорости вала от заданного значения, ре-
гулятор так изменяет цикловую подачу топлива, что значение угло-
вой скорости восстанавливается.
Скорость вращения коленчатого вала измеряют числом его обо-
ротов в минуту. Каждый двигатель рассчитан на определённое число
оборотов, выше или ниже которого он работать не должен.
Механизм, служащий для автоматического регулирования числа
оборотов двигателя, называется регу-
лятором.
По принципу действия чувствитель-
ного элемента, непосредственно реа-
гирующего на изменения угловой
скорости, регуляторы делятся на ме-
ханические, гидравлические, пневма-
тические, электрические.
В зависимости от способа передачи
энергии от чувствительного элемента
к рейке ТНВД различают регуляторы
Рис. 31. Схема действия осевого прямого и непрямого действия.
центробежного регулятора. У регуляторов прямого действия чув-
48
ствительный элемент соединяется с рейкой ТНВД через систему ры-
чагов и тяг.
В регуляторах непрямого действия между чувствительным эле-
ментом и рейкой ТНВД установлен серводвигатель, к которому под-
водится дополнительная энергия.
Наибольшее распространение в дизелях получили механические
регуляторы прямого действия.
Регуляторы непрямого действия используются в судовых ДВС
большой мощности, т.е. когда для перемещения, рейки ТНВД требу-
ется значительное усилие.
На дизелях применяются однорежимные, двухрежимные, всере-
жимные и предельные автоматические регуляторы.
Однорежимные регуляторы устанавливаются, в основном, на
дизель-генераторах, у которых надо поддерживать постоянное число
оборотов при изменении нагрузки от нуля до максимума.
Двухрежимные регуляторы применяются в том случае, когда
необходимо поддерживать минимальное или максимальное число
оборотов. Регуляторы такого типа применяются на мало – и средне –
оборотных двигателях, работающих на винт через реверсивные муф-
ты или реверс - редукторы.
Всережимные регуляторы применяются на главных двигателях,
работающих непосредственно на гребной винт и которые эксплуати-
руются на различных оборотах и нагрузках. Автоматический всере-
жимный регулятор выполняет работу по поддержанию любого числа
оборотов, заданного с поста управления, при любых нагрузках.
Предельные регуляторы устанавливают на всех типах дизелей
для предупреждения возрастания числа оборотов вала выше допусти-
мых. При повышении номинального числа оборотов на 10-12%, пре-
дельный регулятор отключит топливные насосы, т.е. прекратит пода-
чу топлива в цилиндры двигателя.
Все основные типы автоматических регуляторов основаны на
использовании центробежных сил, возникающих при вращении дета-
лей.
Схема действия центробежного регулятора показана на рис. 31.
Вертикальный валик 2 регулятора приводится во вращение от
вала двигателя посредством шестерёнчатой передачи. На валике за-
креплена траверса 5 с шарнирно закреплёнными на её концах грузами
3, имеющими рычаги 4. По мере возрастания числа оборотов двигате-
ля грузы 3 регулятора начинают расходиться, как показано стрелка-
ми, воздействуя рычагами 4 на муфту 6, которая с помощью тяг 7
будет уменьшать подачу топлива.
49
2.20. Подготовка главного двигателя к работе
Подготовка дизельной установки к действию является весьма
ответственной операцией, которая требует от мотористов хороших
знаний устройства дизелей и инструкций по их обслуживанию. Не-
правильные действия могут привести к серьёзным авариям дизелей и
обслуживающих их вспомогательных механизмов.
Подготовку к действию и пуск в ход дизельной установки вы-
полняют в последовательности, предусмотренной инструкцией заво-
да -строителя данного двигателя.
Рассмотрим порядок подготовки Главного двигателя на примере
малооборотного дизеля большой мощности с непосредственной пере-
дачей на винт фирмы «МАН, Бурмейстер и Вайн».
После получения команды с мостика о подготовке силовой уста-
новки к определённому времени, вахтенный персонал должен выпол-
нить следующие действия:
- тщательно осмотреть ГД снаружи. Убедиться, что открыты:
индикаторные краны, клапаны продувания подпоршневых про-
странств, дренажные клапаны воздухоохладителей, газовых полостей
турбонагнетателей, дренажные клапаны утилькотла (выхлопного
тракта).
- проверить уровень охлаждающей пресной воды в расшири-
тельной цистерне, который должен составлять ¾ объёма цистерны;
открыть соответствующие клапаны; включить циркуляционный на-
сос пресной воды ГД; открыть пар на подогреватель и прогревать
двигатель до температуры 50-55°С. Давление охлаждающей воды в
системе – 2,0-3,0 кг/см².
- проверить уровень масла в маслосточной цистерне главного
двигателя, проверить открытие необходимых клапанов на системе и
включить циркуляционный масляный насос. Давление масла для ох-
лаждения поршней должно быть в пределах 3,0-4,0 кг/см². Давление
масла для смазки подшипников должно быть в пределах 2,0-3,0 кг/
см². Прогревать масло до температуры 40-45 °С.
- проверить уровень масла в маслосточной цистерне системы
циркуляционной смазки распределительного вала. Проверить откры-
тие соответствующих клапанов на системе и включить масляный на-
сос. Давление масла должно быть в пределах 2,5-3,0 кг/см². Прогре-
вать масло до температуры 40-45 °С.
- проверить уровень топлива в отстойной и расходной цистер-
нах и тщательно спустить отстой из этих цистерн.
Поскольку современные судовые ГД работают на высоковязких
50
мазутах 380 cst и выше, то в стояночном режиме топливоподкачи-
вающий и циркуляционный топливные насосы работают постоянно.
Необходимая температура топлива в системе поддерживается автома-
тически, в зависимости от заданной вязкости, и может достигать 145°
С и выше. Давление топлива в системе должно быть в пределах 10-
12 кг/см².
- подготовить воздушную систему ГД. Проверить по маномет-
рам давление воздуха в пусковых баллонах и, в случае необходимо-
сти, подкачать воздух до требуемого давления (30 кг/см²) компрессо-
ром. Для удаления воды и масла продуть баллоны пускового воздуха,
открыть разобщительные клапаны от баллона пускового воздуха и
продуть пусковой трубопровод. Проверить работу осушителя воздуха
и продуть трубопроводы воздушных систем автоматики, контроля и
защиты ГД.
- убедиться в отсутствии посторонних предметов на валопрово-
де. Проверить уровень масла в сточной цистерне системы циркуляци-
онной смазки дейдвудного подшипника и включить масляный насос.
Проверить уровень масла в компенсационных бачках носового и кор-
мового уплотнений гребного вала (уплотнения типа «Симплекс-
Компакт»).
- проверить уровень масла в опорном подшипнике гребного ва-
ла, при необходимости добавить масло до установленного уровня.
Проверить и подготовить к работе систему охлаждения опорного
подшипника.
- включить валоповоротное устройство и (по согласованию с
мостиком) провернуть коленчатый вал двигателя на 2-3 оборота.
Одновременно с проворачиванием коленчатого вала с помощью луб-
рикаторов подают смазку в рабочие цилиндры ГД. Индикаторные
краны, при этом, должны быть открыты, чтобы можно было убедить-
ся в отсутствии в рабочих цилиндрах воды, топлива и масла. После
окончания проворачивания коленчатого вала, выключить и надёжно
застопорить валоповоротное устройство.
- открыть запорные клапаны пускового трубопровода на пути от
баллонов к посту управления и к главному пусковому клапану.
2.21. Проворачивание, пробные пуски

и пуск в ход ГД
- проверить и пустить в ход второй дизель-генератор. После
прогрева дизеля взять генератор в параллель с работающим дизель-
51
генератором и распределить между ними нагрузку.
- включить вспомогательные электровоздуходувки.
- перед пуском главного двигателя в ход необходимо произвести
пробные пуски ГД из ЦПУ в МО. Для этого, после получения разре-
шения с командного мостика, провернуть коленчатый вал ГД сжатый
воздухом «Вперёд» и «Назад» на несколько оборотов при открытых
индикаторных кранах, а также дренажных кранах на ресивере проду-
вочного воздуха, газотурбонагнетателях и на утилькотле.
- закрыть индикаторные краны и провернуть ГД на топливе
«Вперёд» и «Назад»; убедиться, что ГД безотказно пускается на пе-
редний и задний ход, а роторы газотурбонагнетателей свободно вра-
щаются и их подшипники хорошо обеспечиваются смазкой. Закрыть
дренажные краны на газотурбонагнетателях и утилькотле. Дренаж-
ные краны продувочного ресивера оставить немного приоткрытыми.
- передать управление главным двигателем из ЦПУ на мостик.
2.22. Обслуживание ГД во время работы

Во время маневров и после ввода ГД в режим «Полного хода»
по специальной программе действия обслуживающего персонала
машинного отделения заключаются в осуществлении контроля за
рабочими параметрами ГД и обслуживающих его систем и механиз-
мов.
Вахтенный персонал МО следит за числом оборотов ГД и тур-
бонагнетателей, за давлением и температурой циркуляционного мас-
ла, состоянием фильтров и маслоохладителей, уровнем масла в сточ-
ных и напорных цистернах, давлением и температурой охлаждающей
пресной воды, температурой охлаждения поршней и форсунок, дав-
лением и температурой продувочного воздуха, температурой отходя-
щих газов, температурой подшипников валопровода.
Нагрев деталей движения можно определить по плотности па-
ров масла в картере двигателя, которые контролируются детектором
масляного тумана, установленном на ГД. При обнаружении высокой
концентрации паров масла снижают обороты или останавливают ГД
для осмотра. Картерные двери ГД разрешается открывать не менее,
чем через 20 минут после остановки двигателя.
Рабочие параметры ГД должны поддерживаться в соответствии
с параметрами, рекомендованными заводом-строителем. На совре-
менных судах температуры в системах обслуживающих ГД регулиру-
ются автоматически, с помощью терморегуляторов.
Периодически необходимо: проверять уровень пресной воды в
52
расширительной цистерне замкнутой системы охлаждения; отбирать
пробу воды на анализ для определения содержания в ней антикорро-
зионных присадок, а также определения жёсткости и солёности.
При охлаждении форсунок водой, периодически проверяют, не
попадает ли топливо в охлаждающую воду.
При обслуживании топливной системы необходимо поддержи-
вать достаточный уровень топлива в отстойных и расходных цистер-
нах, периодически спускать отстой из них.
При использовании тяжёлых сортов топлива нужно следить за
работой системы топливоподготовки, обращать особое внимание на
качество отстоя, сепарирования и фильтрации топлива, температуру
подогрева и давление топлива в системе. Вязкость топлива перед
ТНВД поддерживают в соответствии с указаниями инструкции заво-
да-строителя.
При обслуживании системы наддува: следят за чистотой воз-
душных фильтров газотурбонагнетателей; спускают из ресивера про-
дувочного воздуха скопившиеся в нём масло и воду; контролируют
число оборотов газотурбонагнетателей; следят за температурой и
давлением продувочного воздуха; поддерживают температуру охлаж-
дающей воды на входе в воздухоохладители и на выходе из них, в
соответствии с инструкцией завода-строителя.
Контролируют температуру упорного подшипника ГД, а также
температуру опорного и дейдвудного подшипников гребного вала.
2.23. Работа ГД в режиме маневров.

Управление ГД производится дистанционно с командного мос-
тика. После получения команды с мостика о начале маневров запус-
кают дополнительно резервный дизель-генератор. ГД по программе
снижения оборотов выводится из режима «Полного хода» в режим
«маневров». Подкачивают компрессором воздух в пусковые балло-
ны, продувают их и проверяют открытие запорных клапанов на бал-
лонах для подачи воздуха на главный двигатель. Во время маневров
давление воздуха в пусковых баллонах нужно поддерживать в преде-
лах 28-30 кг/см²
Одновременно с этим необходимо ввести в работу вспомога-
тельный котёл, отливаемый форсункой.
Во время маневров и реверсирования главного двигателя следят
за температурами охлаждающей воды и масла, не допуская быстрого
охлаждения двигателя.
53
2.24. Остановка и вывод ГД из работы.
После окончания маневров, остановки ГД и получения с мости-
ка команды «Отбой» управление главным двигателем передают с
мостика в центральный пост управления (ЦПУ), в машинном поме-
щении. Останавливают вспомогательные электровоздуходувки. Затем
закрывают клапаны на главных пусковых баллонах, запорный клапан
перед главным маневренным клапаном и стравливают воздух из пус-
кового трубопровода. Останавливают насос охлаждающей забортной
воды и дают возможность двигателю равномерно охлаждаться до
температуры 50-55°С при работающем насосе замкнутой системы
охлаждения пресной воды.
В случае необходимости открывают пар на подогреватель для
поддержания температуры охлаждающей пресной воды в пределах 50
-55 °С.
Во избежание образования нагара на стенках полостей охлажде-
ния поршней и для обеспечения равномерного охлаждения двигателя
дизель продолжают прокачивать маслом. Работу масляной системы
прекращают, когда температура масла на выходе из двигателя пони-
зится до 35-40 °С.
Открывают индикаторные краны, включают валоповортное уст-
ройство и проворачивают коленчатый вал двигателя в течении 20-30
мин. При проворачивании нужно хорошо смазать цилиндры двигате-
ля цилиндровой смазкой. Затем валоповоротное устройство отключа-
ют. Открывают дренажные краны ресиверов, газовых полостей газо-
турбонагнетателей и выхлопного тракта ГД.
Главный двигатель будет находиться в готовности, в соответст-
вии с командой, поступившей с мостика.
Остановить топливоподкачивающий насос, оставив в работе
циркуляционный топливный насос для поддержания необходимой
температуры тяжёлого топлива в системе. Пополнить топливом от-
стойные и расходные цистерны.
Во время стоянки необходимо ежесуточно проворачивать ко-
ленчатый вал двигателя валоповоротным устройством на несколько
оборотов при включённых насосах масляных систем и подаче цилин-
дровой смазки в рабочие цилиндры.
54
Судовые вспомогательные
Раздел 3 механизмы и системы
Раздел 3.
механизмы и системы
Судовыми вспомогательными механизмами называются меха-
низмы, предназначение для обеспечения работы главных механизмов
и установок, общесудовых и специальных систем и устройств, для
снабжения судна электроэнергией, теплом и другими видами энер-
гии. Они делятся: на обслуживающие и самостоятельные. Каждый
механизм состоит из двух частей: привода и исполнительной, или
рабочей, части. Различают внутри корпусные, т.е. размещённые в
закрытых помещениях, и палубные механизмы. К ним так же можно
отнести рулевые, подруливающие и успокаивающие качку судна уст-
ройства.
По роду использования энергии они подразделяются на ручные,
паровые, газовые, дизельные, электрические, пневматические.
Системой называется комплекс состоящий из механизмов, тру-
бопроводов, арматуры, контрольно-измерительных приборов,
средств автоматики, ёмкостей, механизмов, устройств, предназначен-
ных для выполнения одной или нескольких конкретных функций.
Системы подразделяются на обслуживающие, общесудовые, специ-
альные.
Вспомогательным механизмам, оборудованию, системам и тру-
бопроводам принадлежит значительная доля в общем комплексе ме-
ханического оборудования судна. Ввиду большого количества вспо-
могательных механизмов на судах, на них приходится значительная
доля трудоёмкости по техническому обслуживанию и ремонтных
затрат. Они потребляют значительное количество энергии, топлива,
масла. От надёжности работы некоторых вспомогательных механиз-
мов (якорного и рулевого) и систем (противопожарной, водоотлив-
ной) непосредственно зависит живучесть, безопасность плавания и
непотопляемость судов. В создании хороших санитарно-
гигиенических и бытовых условий на судах морского флота, решаю-
щая роль принадлежит вспомогательным устройствам (холодильным,
55
водоопреснительным установкам) и санитарным системам
(вентиляции, кондиционирования воздуха, водоснабжения, фановой).
Судовые вспомогательные механизмы должны быть надёжны, эко-
номичны в работе, удобны в эксплуатации, устойчивы в работе на
переменных режимах, должны иметь возможность плавного регули-
рования производительности и мощности, обладать ограниченными
шумностью и вибрацией в работе, иметь малые габаритные размеры,
массу, построечную стоимость.
К судовым вспомогательным механизмам и системам относятся:
1. Палубные механизмы и устройства. К ним относятся: якор-
ное, швартовное, грузовое, шлюпочное, буксирное, траповое, спаса-
тельное, рулевое, подруливающее. Палубные механизмы могут быть
с ручным или с автоматическим управлением.
2. Котельные установки судовые. К ним относятся паровые и
водоводяные котлы. На судах морского и речного флота используют-
ся огнетрубные, водотрубные, комбинированные, утилизационные
котлы с автоматизированным управлением процесса.
3. Судовые холодильные установки. На судах морского флота
холодильные установки применяются для создания и поддержания
низких температур в рефрижераторных трюмах и провизионных ка-
мерах для охлаждения и замораживания скоропортящихся грузов или
продуктов, для обеспечения в летнее время кондиционирования воз-
духа и других целей. Эти установки полностью автоматизированы.
4. Общесудовые и специальные системы.
Общесудовыми называются системы всех типов и классов, об-
служивающие судно в целом и находящихся на его борту людей.
Специальными называются системы специализированных су-
дов, а также системы специальных устройств судов всех типов и
классов.
Общесудовые системы классифицируются на балластно-
осущительные, противопожарные, санитарные. Последние делятся на
системы бытового водоснабжения, сточно-фекальные, отопления,
кондиционирования воздуха, вентиляции.
К специальным системам относятся: креновая и дифференто-
вочная системы ледоколов; системы: грузовая, зачистная, мойки
танков, газоотводная, подогрева груза, инертных газов нефтеналив-
ных судов; грузовые системы судов газовозов.
5. Балластно-осушительная система.
Балластная система предназначена для приёма, перемещения и
удаления балласта с судна. Балласт принимается в форпик и ахтер-
пик, в междудонные и бортовые цистерны. В качестве балластных
56
Раздел 3 механизмы и системы
ёмкостей могут использоваться топливные цистерны и, временно
сухогрузные трюмы. Балластная система централизована: по одному
и тому же трубопроводу происходит заполнение и осушение емко-
стей. Приём воды осуществляется через донный или бортовой кинг-
стоны. В настоящие время новые суда оборудуются автоматизиро-
ванной балластной системой.
Осушительная система предназначена для удаления неболь-
ших количеств воды из отсеков судна, куда она систематически попа-
дает. Стационарной системой оборудуются машинно-котельные от-
деления, сухогрузные трюмы, коффердамы, коридоры гребных валов.
Помещения грузовых насосов и носовые отсеки наливных судов обо-
рудуются собственными осушительными системами. Каждое судно
должно иметь не менее двух, а пассажирское не менее трёх автоном-
ных самовсасывающих осушительных насосов с механическим при-
водом.
Водоотливная система предназначена для откачки больших
масс воды из затопленных отсеков судна после заделки пробоин. Во-
доотливной стационарной системой оборудуются ледоколы, суда
ледового класса, аварийно-спасательные суда. В этой системе ис-
пользуют стационарные и переносные насосы.
6. Противопожарные системы :
- Система водотушения, в которой забортная вода подаёт-
ся центробежным насосом в пожарную магистраль под давлением 8-
12 кг/см², к пожарным рожкам, к которым присоединяются пожарные
шланги. Предусматриваются два основных пожарных насоса и один
аварийный пожарный насос с собственным кингстоном.
- Спринклерная система, которая состоит из автоматиче-
ского водяного насоса, пневмогидравлической цистерны с контроль-
но-сигнальным клапаном, воздушного компрессора с баллоном, тру-
бопровода с распылителями воды, называемыми спринклеры.
- Система водораспыла предназначена для тушения пожа-
ра мелко распыленной забортной водой На трубах системы имеются
распылители, создающие водяную завесу.
- Система паротушения.
- Система объемного углекислотного (СО2) тушения,
предназначенная для подачи углекислого газа в охраняемые помеще-
ния.
- Система пенотушения, с подачей воздушно-
механической пены через пеногенераторы ( стационарные или пере-
носные).
57
7. Санитарные системы.
Система водоснабжения пресной питьевой водой;
Система водоснабжения холодной и горячей мытьевой водой;
Системы водоснабжения забортной водой;
Система канализации, которая состоит из сточного, шпигатного,
фанового трубопроводов и фекальной цистерны. На современных
судах системы канализации выполняются так, чтобы исключалось
загрязнение моря фекалиями и сточными неочищенными водами;
Система отопления предназначена для обогрева в холодное
время года жилых, служебных, производственных, грузовых помеще-
ний, где размещены обслуживаемые механизмы и оборудование. Они
бывают парового, водяного, воздушного отопления;
Система вентиляции предназначена для замены загрязненного
воздуха в помещениях свежим наружным воздухом и подразделяется
на систему естественной и принудительной нагнетательной и вытяж-
ной вентиляции;
Система кондиционирования воздуха, которая служит для соз-
дания комфортных условий в жилых (для экипажа), пассажирских,
служебных, общественных помещениях на судах. Эти системы обес-
печивают вентиляцию помещений, их подогрев или охлаждение, ув-
лажнение или осушение и чистоту подаваемого воздуха. Они подраз-
деляются на установки летнего, зимнего и круглогодичного конди-
ционирования.
8. Специальные системы
Креновая система предназначена для спрямления аварийного
судна и для преднамеренного раскачивания его вокруг продольной
оси с целью облегчения схода с мели, кромки льда, освобождения от
сжатия льдами. Эта система применяется для успокоения качки, на
железнодорожных паромах.
Дифферентная система предназначена для создания или уст-
ранения дифферента судна путём заполнения или осушения диффе-
рентных цистерн забортной водой.
Грузовая и зачистная системы.
Для наливного судна эта система предназначена для приёма с
берега и распределения нефтепродуктов по грузовым танкам, а также
для отдачи груза на берег и другие суда. Грузовые насосы не могут
выбрать груз полностью, поэтому для удаления из танков и грузовых
трубопроводов остатков груза, а также моечных отходов предназна-
чена зачистная система.
58
Раздел 4 Судовые паровые котлы
Раздел 4.
Судовые паровые котлы
4.1. Судовые паровые котлы
Паровой котел это устройство, в котором происходит преобра-
зование воды в водяной пар с давлением выше атмосферного за счет
превращения какого-либо вида энергии в тепловую. Для получения
пара может быть использована химическая энергия топлива
(обычные паровые котлы), атомная энергия (атомные котлы) или
электрическая энергия (электрокотлы).
Паровые котлы по назначению классифицируются на главные,
вспомогательные и утилизационные.
По конструктивным признакам различают огнетрубные и водо-
трубные паровые котлы.
В огнетрубных котлах горячие газы проходят внутри труб, а
вода находится между ними.
В водотрубных котлах газы омывают трубы снаружи, а внутри
труб перемещается нагретая вода и пар. По компоновке водотрубные
котлы бывают: одноконтурные, двухконтурные, симметричные,
асимметричные, с экранированной топкой и др.
Рис. 32. Компоновочные схемы котлов:

а - водотрубного; б – огнетрубного; в – с принудительным током воды.
59
Главные паровые котлы вырабатывают пар для использования в

паровых силовых установках судна (турбинах).
Вспомогательные котлы служат для обеспечения паром произ-
водственных и бытовых нужд судна (турбоприводы грузовых и бал-
ластных насосов, подогрев груза, отопление судовых помещений,
обогрев судовых систем). Продукты сгорания вспомогательных кот-
лов используются в качестве инертных газов на нефтяных танкерах.
Утилизационные котлы используют теплоту отходящих газов глав-
ных двигателей внутреннего сгорания для вырабатывания пара, кото-
рый используется для технических и хозяйственных нужд судна во
время его движения.
На современных судах флота наибольшее распространение по-
лучили водотрубные котлы, работающие на жидком топливе.
По давлению вырабатываемого пара различают котлы:
низкого давления – 15 - 22 кг/см2
среднего давления – 22 - 64 кг/см2
высокого давления – свыше 64 кг/см2
По типу циркуляции пароводяной смеси различают котлы с
естественной циркуляцией и с искусственной циркуляцией.
К основным элементам водотрубного котла относятся:
топка, состоящая из топочного пространства и топочного уст-
ройства, которая служит для сжигания топлива;
газоходы и дымовая труба, отводящие продукты сгорания топ-
лива из топки;
воздуховоды и воздухоподогреватель, в котором предваритель-
но подогревается воздух, поступающий к топочному устройст-
ву и расходуемый для горения топлива;
питательные средства, которые служат для подачи воды в ко-
тел;
арматура и основные измерительные приборы (стопорный и
питательные клапаны, предохранительные клапаны, клапаны
верхнего и нижнего продувания, воздуховыпускной клапан,
водоуказательные приборы, манометры и др.).
верхний и нижний барабаны (коллекторы) и соединяющие их
трубы, называемые водогрейными;
Нижние коллекторы, водогрейные трубы и часть верхнего кол-
лектора заполнены водой;
Стенки водогрейных трубок котла, омываемые с одной стороны
горячими газами, а с другой стороны водой, образуют поверхность
нагрева котла.
60
Поверхность воды в верхнем барабане котла, разделяющая па-
ровое и водяное пространства, называется зеркалом испарения.
Работа котла характеризуется паропроизводительностью, тепло-
производительностью, тепловым напряжением поверхности нагрева,
удельным паросъёмом, параметрами пара и экономичностью.
К параметрам котла относятся рабочее давление Р (кг/см2) и его
температура t (oC).
4.2. Подготовка и пуск котла в работу.

Пуск котла является одной из ответственных операций. Перед
подготовкой котла к пуску в соответствии с Правилами технической
эксплуатации и инструкциями завода-строителя производят деталь-
ный осмотр котла, проверку работоспособности всех его элементов и
узлов. Осматривают также все приборы, средства автоматизации,
защиты и управления. В котельном отделении необходимо убрать
посторонние предметы, проверить исправность противопожарного
оборудования, приспособлений и инструментов, необходимых для
обслуживания котла. Убедиться, что воздушный кран
на пароводяном коллекторе открыт. Провентилировать топку и
газоходы котла в течение 3-10 минут для исключения возможности
взрыва смеси горючих газов и воздуха.
Растопку котла производят следующим образом. Запускают рас-
топочный топливный насос на дизельном топливе. Затем включают
электровентилятор, вентилируют топку, зажигают электровоспламе-
нителем растопочную форсунку, работающую на дизельном топливе.
На котлах с автоматическим управлением, розжиг котла производит-
ся в соответствии с установленной программой.
Время подъема пара определяется конструктивными характери-
стиками котла согласно инструкции завода-строителя. С начала рас-
топки контролируют уровень воды в пароводяном коллекторе, перио-
дически продувая водоуказательные приборы (ВУП).
Продувку ВУП производят до тех пор, пока давление в парово-
дяном коллекторе достигнет 0,5-1,0 кг/см2. После этого продувка
ВУП необходима лишь для прогрева стекол по мере повышения дав-
ления и перед включением котла в паропровод.
Когда из воздушных клапанов появится непрерывная струя па-
ра, их закрывают. Затем при давлении пара около 2 кг/см2 продувают
манометры и следят за подъёмом давления. Для продувки водоуказа-
тельного прибора необходимо:
открыть нижний канал продувания водомерной колонки;
61
закрыть паровой клапан водомерной колонки
открыть паровой клапан и затем закрыть водяной клапан;
открыть водяной клапан и закрыть нижний клапан продувания,
после чего уровень воды в водоуказательном приборе должен
установиться в нормальное положение (несколько выше, чем
до продувания).
Рис. 33. Схема продувания водоуказателя
По достижении половины рабочего давления пара в котле про-

верить уровень воды, удостоверится в правильном действии водоука-
зательных приборов, манометров и предохранительных клапанов.
После этого котел можно соединить с главным паропроводом.
Повышение давления пара в котле до рабочего должно происхо-
дить по возможности медленно для обеспечения равномерного про-
гревания кирпичной кладки котла.
В течение всего времени подъема пара следует проводить ос-
мотр котла с целью обнаружения утечек воды и пара.
Обжатие крышек лазов, горловин и фланцев необходимо осуще-
ствлять только специальным инструментом без ударов (при давле-
нии пара не более 5 кг/см2).
При достижении давления пара 6-8 кг/см2, достаточного для
обеспечения бытовых нужд судна, котел можно подключить к маги-
страли. Перед включением котла в магистраль надо, постепенно при-
открывая клапан, прогреть паропровод и продуть его в течение не
менее 15 мин.
С момента подачи пара на бытовые нужды можно приступить к
переводу котла на основное топливо – мазут. Для этого нужно по-
дать пар на расходные цистерны, прогреть топливо до температуры
60оС, спустить отстой, проверить работу Б3К на приёмных трубках
расходных цистерн. Затем включить форсуночный насос, подать пар
62
на топливо-подогреватель и с помощью системы рециркуляции про-
греть мазут, для чего включить работающую форсунку, остановить
растопочный насос дизельного топлива и закрыть разобщительный
трехходовой клапан. Затем нужно провести повторный розжиг котла
на мазуте: провентилировать топку в течении не менее 3 минут; уста-
новить давление топлива перед форсункой 4 кг/см 2 и воздуха 0,5 кг/
см2; зажечь форсунку, отрегулировать подачу топлива и воздуха ,
обеспечив режим полного горения топлива. До включения в дейст-
вие регуляторов давления топлива и воздуха, регулирование их рас-
хода осуществляется вручную.
Подъем пара можно считать законченным, когда в котле будет
достигнуто рабочее давление. Уровень воды в котле должен быть не
выше рабочего во избежание уноса воды в паропровод. После этого
нужно провести верхнее продувание и проверку действия предохра-
нительных клапанов, водоуказателей, питательных средств и защит
котла.
После включения котла в работу необходимо ввести в действие
системы автоматического управления и защиты в соответствии с ин-
струкцией завода-изготовителя по эксплуатации данного котла.
Перед увеличением нагрузки котла необходимо сменить на фор-
сунках растопочные распылители на основные.
Подготовку второго котла к действию проводят аналогично пер-
вому. Второй котел сразу же заполняют деаэрированной водой, а для
розжига применяют то же топливо, на котором работает первый ко-
тел.
В случае включения второго котла на параллельную работу с
действующим давление пара в них необходимо выровнять или соз-
дать в подключаемом котле на 0,5-1,0 кг/см2 выше. Только после это-
го можно открывать разобщительные клапаны.
4.3. Обслуживание котла во время работы.

Во время действия котла для его обслуживания должны быть
созданы условия его безопасной и экономичной работы. С этой це-
лью необходимо: поддерживать заданные температуру и уровень во-
ды по ВУП, температуру и давление пара, температуру уходящих
газов; обеспечивать бездымное горение при малых коэффициентах
избытка воздуха, требуемое качество котловой и питательной воды,
нормальную работу деаэрационной установки и водонагревателей;
содержать в исправном состоянии форсунки, арматуру, изоляцию
котла и паропроводов; своевременно очищать поверхности нагрева с
63
помощью сажеобдувочных устройств, используя результаты замера
температур уходящих газов и перегретого пара. Сажеобдувку поверх-
ности нагрева утилизационных котлов производят по результатам
перепада давления уходящих газов до и после утилькотла
(нормальный перепад 75 мм. водяного столба; при достижении пере-
пада 125 мм. в ст. и выше требуется сажеобдувка).
За действующим котлом и обслуживающими его механизмами
ведётся наблюдение по показаниям контрольно-измерительных при-
боров, сигналам аварийно-предупредительной сигнализации и путём
осмотров котельной установки. Во время работы котла необходимо
контролировать: уровень воды в котле, давление пара, температуру
пара, давление и температуру питательной воды на входе в котел,
давление и температуру топлива, поступающего в форсунку, расход
топлива и его уровень в расходных цистернах, давление и температу-
ру воздуха перед топкой, температуру уходящих газов, химический
состав котловой и питательной воды, расход воды по вахтам и суточ-
ный.
В котле во время работы происходят сложные физико-
химические процессы, которые могут вызвать отклонения основных
параметров рабочих тел от заданных значений. Так, загрязнение на-
ружной поверхности нагрева влияет на температуру перегретого па-
ра. Если отложения сажи находятся на трубных пучках перед паропе-
регревателем, то температура перегретого пара будет повышаться, а
при загрязнении поверхности пароперегревателя будет понижаться.
О загрязнении поверхностей нагрева можно судить и по увеличению
температуры уходящих газов.
Основное средство борьбы с загрязнением – своевременное при-
менение сажеобдувочных устройств. При нормальных условиях экс-
плуатации котла сажеобдувку производят один раз в сутки.
Снижению температуры перегретого пара способствует и повы-
шенная влажность пара, поступающего в пароперегреватель. Увели-
чение влажности пара может быть связано с ростом солесодержания
котловой воды, её вспениванием в пароводяном коллекторе и повы-
шением уноса влаги в паросборную трубу. О воздействии этого фак-
тора на температуру перегретого пара можно судить по резкому коле-
банию уровня в ВУП.
Увеличение коэффициента избытка воздуха приводит к сниже-
нию КПД котла. Изменение коэффициента избытка воздуха может
быть связано с ухудшением процесса горения, нарушением в системе
автоматического регулирования или подсоса воздуха через неплотно-
сти внутреннего кожуха.
64
Наибольшее воздействие на работу котла оказывает изменение
расхода топлива и качество его сжигания, а для утилизационных кот-
лов – смена режима работы главного двигателя, что требует соответ-
ствующего регулирования элементов и устройств котла, обеспечи-
вающих необходимые количества рабочих сред и их параметры.
4.4. Вывод парового котла из работы

Котёл выводят из работы при отключении потребителей пара.
Возможны случаи экстренного вывода котла из действия при возник-
новении неисправностей, угрожающих жизни людей и безопасности
работы котла.
При полном выводе котла из действия, необходимо: до прекра-
щения горения осуществить сажеобдувку всех поверхностей нагрева;
перевести котёл на ручное управление процессами горения и пита-
ния; провести верхнее и нижнее продувания и подпитать котёл до
среднего уровня. Затем постепенно выключают форсунки и закрыва-
ют регистры воздухонаправляющих устройств; выключают вентиля-
тор после того, как исчезнет опасность скопления взрывоопасной
смеси; отключают котёл от главной магистрали, закрыв соответст-
вующие стопорные клапаны, открывают клапаны продувания паро-
проводов. Дополнительно подают питательную воду в котёл до уров-
ня, немного превышающего нормальный, и останавливают питатель-
ный насос.
В зависимости от цели вывода котла из действия, воду из котла
либо удаляют, либо, наоборот, его полностью заполняют деаэриро-
ванной водой («мокрое хранение»). При кратковременном бездейст-
вии (24 ч – главный котёл, до 3-х суток – вспомогательный или ути-
лизационный) допускается хранить котёл в том состоянии, в котором
он находился до остановки.
При бездействии котла до 30 суток может быть использовано
«мокрое» хранение, когда котёл заполнен раствором тринатрийфос-
фата в деаэрированной воде с концентрацией 5 мг/литр. При бездей-
ствии котла более 30 суток применяют «сухое» хранение. В этом слу-
чае из котла удаляют всю воду, а в коллекторах и камерах устанавли-
вают влагопоглотители из расчёта на 1 м3 их объёма 4 кг силикагеля.
Крышки лазов и горловин смазывают техническим вазелином и
плотно закрывают. Перед постановкой на длительное хранение котёл
необходимо отчистить от накипи и сажи.
65
4.5. Верхнее и нижнее продувание котла
Продувание котла должно осуществляться не реже одного раза в
сутки. Перед продуванием котла необходимо убедиться в исправно-
сти водоуказательных устройств и питательных насосов.
При нижнем продувании уровень воды в котле нужно довести до
уровня, предусмотренного инструкцией, а нагрузку котла снизить во
избежание нарушения процесса циркуляции. Клапана продувания
нужно открывать постепенно для предотвращения гидравлических
ударов. В случае наличия двух последовательно установленных кла-
панов, сначала открывают второй клапан от котла, а после продува-
ния его закрывают последним.
Во время продувания необходимо постоянно вести контроль уров-
ня воды в котле. Если в трубопроводах продувания возникают гид-
равлические удары и вибрация, продувание необходимо прекратить.
После каждого продувания котла нужно проводить химический ана-
лиз котловой воды.
Обычно, нижнее продувание производят перед очередным верх-
ним продуванием. Если химический анализ котловой воды показал,
что верхнее продувание проводить не нужно, то после окончания
нижнего продувания следует на пять минут открыть клапан верхнего
продувания для удаления шлака с зеркала испарения.
После окончания продувки котла, для поддержания фосфатного и
нитратного чисел в нужных пределах, нужно приготовить и ввести в
котёл растворы необходимых присадок.
В случае повышения солёности или щелочного числа котловой
воды, а также перед выводом котла из действия, проводят внеочеред-
ное верхнее и нижнее продувания.
4.6. Арматура парового котла

К арматуре паровых котлов относятся устройства и приборы,
устанавливаемые на котлах и служащие для управления и контроля
за правильной и безопасной их работой.
По назначению арматура котла может быть разделена на запор-
но-разобщительную, предохранительную и контрольно-
измерительную.
К запорно-разобщительной арматуре относятся питательные
клапаны (основного и резервного питания), стопорные клапаны, кла-
паны верхнего и нижнего продувания и вся дополнительная арматура
66
(для выпуска воздуха, дренажа, присоединения к контрольно-
измерительным и регулирующим приборам).
К предохранительной арматуре относятся предохранительные
клапаны и быстрозапорное устройство.
К контрольно-измерительным приборам относятся водоуказа-
тельные приборы, манометры, термометры, пирометры, тягомеры,
дымоиндикаторы, газоанализаторы, солемеры и др.
Контрольно-измерительные приборы, установленные на котле и
Рис. 34. Расположение арматуры на водотрубном котле:

1 – питательный клапан; 2 – водоуказательное стекло; 3 – клапан отбора воды; 4 –
краны манометра; 5 – предохранительный клапан; 6 – клапан между трубопроводом
для заполнения котла водой и трубопроводом введения химических присадок; 7 – кон-
трольный клапан; 8 – воздушный клапан; 9 – клапан насыщенного пара; 10 – клапан
продувания; 22 – манометры; 12 – клапан перегретого пара; 13 – главный стопорный
клапан; 14 – дренажный клапан; 15 – труба верхнего продувания;
16 – питательная труба.
необходимые для повседневной эксплуатации, называются штатны-

ми.
Все предохранительные клапаны снабжены приводом к посту
управления и на верхнюю палубу для принудительного подъёма кла-
панов вручную. При наличии пароперегревателя отдельный предо-
67
хранительный клапан устанавливают на коллекторе перегретого пара.
Котельную арматуру, применяемую при температуре рабочей
среды до 450°С, изготавливают из качественной литейной углероди-
стой стали, при температурах более 450°С – из легированной стали.
На корпусе арматуры путём отливки выпуклых знаков или клей-
мением указывают условный диаметр прохода Ду и рабочее давление
Ру, а также стрелку направления потока рабочей среды. Если конст-
рукция арматуры не позволяет контролировать, в открытом или за-
крытом положений она находится, то такая арматура оборудуется
указателями положения «Открыто» - «Закрыто».
Различают следующие виды арматуры:
• по конструкции – проходная, угловая, трёхходовая и
многоходовая;
• по способу соединения – фланцевая, резьбовая, привар-
ная;
• по месту установки на котле – парового и водяного
пространств.
Главный стопорный клапан (ГСК) служит для сообщения котла
с главной паровой магистралью, по которой пар поступает к потреби-
телям. Обычно, ГСК является невозвратно-запорным клапаном.
Питательный клапан служит для управления подачей питатель-
ной воды в котёл. Этот клапан тоже невозвратно-запорный, что ис-
ключает утечку воды из котла в случае аварии питательной системы.
Топливный клапан предназначен для управления подачей топ-
лива к форсункам котла. Конструкция его такая же, как и питательно-
го клапана.
Предохранительные клапаны (ПХК) обеспечивают защиту котла
от значительного повышения давления пара. Согласно действующим
нормативам, ПХК должен открываться при повышении давления па-
ра на 10% от номинального значения.
Существуют ПХК прямого действия, которые используют при
давлении в котле Рк < 40 кг/см², и предохранительные устройства
непрямого действия, состоящие из импульсных и главных ПХК.
Для обеспечения надёжности как импульсный, так и главный
ПХК выполняют сдвоенными. Как правило, в общем корпусе уста-
навливают два однотипных ПХК. Один из импульсных клапанов яв-
ляется контрольным. Его регулируют на определённое давление и
затем пломбируют. Другой импульсный клапан – рабочий. Он не
пломбируется и при необходимости его можно отрегулировать на
более низкое давление.
К арматуре защиты котла относится система быстрозапорного
68
устройства, в состав которой входит ГСК с сервомотором, главный
топливный клапан с сервомотором и переключающий клапан. В ава-
рийной ситуации маховик переключаещего клапана поворачивают на
пол-оборота, в результате чего он сообщается с атмосферой. При
этом давление в нижних полостях сервомоторов падает, а ГСК и
главный топливный клапан закрываются, отсекая котёл от парового и
топливного трубопровода.
Котлы, рассчитанные на безвахтенное обслуживание, имеют
надёжные средства защиты и сигнализации.
Автоматическая система защиты котла срабатывает при чрез-
мерном давлении пара, при уровне воды ниже критической отметки,
недопустимом снижении давления воздуха перед топкой, самопроиз-
вольным затуханием факела. Основной функцией системы защиты
является прекращение подачи топлива к форсункам. Для этой цели
служит электромагнитный запорный клапан.
Конструкция всех клапанов дополнительной арматуры, установ-
ленной на котле, является стандартной.
4.7. Предохранительные клапаны

судовых паровых котлов (СПК)
Предохранительный клапан (ПХК) служит для защиты котла от
разрушения при чрезмерном повышении давлении пара. Максималь-
ное давление пара в котле при действии предохранительного клапана
не должно превышать рабочее давление более, чем на 10%.
В соответствии с требованиями классификационных обществ,
каждый котёл должен иметь не менее двух предохранительных кла-
панов, установленных на пароводяном коллекторе, и один клапан,
установленный на выходном коллекторе пароперегревателя, в случае
если он имеется.
Предохранительные клапаны могут быть расположены отдельно
друг от друга или в одном общем корпусе. Два предохранительных
клапана, размещённых в одном общем корпусе, называются сдвоен-
ными.
Суммарная пропускная способность предохранительных клапа-
нов должна быть не меньше часовой производительности котла. Пре-
дохранительный клапан пароперегревателя должен открываться
раньше, чем предохранительный клапан, установленный на пароводя-
ном коллекторе.
Предохранительные клапаны соединены с паровым пространст-
69
вом котла непосредственно без промежуточных запорных устройств.
Предохранительный клапан должен открываться не только автомати-
чески под действием давления внутри котла, но и иметь приводы для
стравливания пара вручную. Привод для ручного подъёма клапанов
должен быть устроен так, чтобы можно было поднять все предохра-
нительные клапаны, установленные на данном котле, а управление
этими приводами должно осуществляться с двух безопасных мест,
одно из которых должно находиться в котельном отделении, а второе
– на верхней палубе.
Существует ПХК прямого и непрямого (импульсного) действия. При
рабочем давлении пара в котле менее 40 кг/см² (Рк < 4 ПМа) исполь-
зуют ПХК прямого действия. При рабочем давлении пара в котле
выше 40 кг/см² (Рк >4 ПМа) используют предохранительные устрой-
ства непрямого действия, состоящие из импульсных и главных ПХК.
Предохранительный клапан прямого действия
Пружинный предохранитель-
ный клапан (рис. 35) действует
как невозвратимый. Отличие
состоит в том, что его тарелка
1 нагружена пружиной 2, рас-
считанной на определённое
усилие.
Клапан устанавливают на па-
роводяном коллекторе вспо-
могательного или утилизаци-
онного котла, и рабочая среда
поступает под тарелку. Когда
давление рабочей среды под
тарелкой превысит усилие
Рис. 35. Пружинный предохранитель- пружины, клапан откроется.
ный клапан: Когда давление под тарелкой
1 – корпус; 2 – шарик; 3 – гнездо клапана; 4 – снизится до установленного
тарелка клапана; 5 – пружина; 6 – шток;
7 – колпачок. значения, клапан под действи-
ем пружины закроется.
Предохранительный клапан непрямого действия
Предохранительный клапан непрямого действия состоит из двух

раздельных клапанов: главного и импульсного. Схема предохрани-
70
тельного устройства непрямого действия показана на рис. 36.
Тарелка 1 клапана в корпусе 2 главного ПХК стоит на штоке 3 и
давлением пара прижимается к седлу. Шток проходит в цилиндре 4 и
несёт на себе пригнанный к этому цилиндру поршень. На правом
конце штока навинчена
втулка, отжимаемая
вправо небольшой пру-
жиной 5. Эта пружина
обеспечивает начальное
прижатие клапана к сед-
лу, которое усиливается
давлением пара. Тарелка
11 импульсного клапана
прижимается к седлу
пружиной 8 через ниж-
нюю втулку 10 и шток 9.
При давлении выше но-
минального значения
пар приподнимает кла-
пан 11 и по импульсной
трубе устремляется в
Рис. 36. Предохранительное устройство не- правую полость цилинд-
прямого действия.
ра главного предохрани-
тельного клапана. Пло-
щадь поршня в нём больше площади тарелки 1 клапана, поэтому
шток перемещается влево, открывая выход пара из коллектора в ат-
мосферу. Силу сжатия пружины 8 регулируют с помощью нарезной
втулки 6, при вращении которой перемещается верхняя втулка 7, из-
меняющая высоту пружины, а следовательно и силу её сжатия.
Обычно, как импульсивный, так и главный ПХК выполняют
сдвоенным, т.е. в общем корпусе устанавливают два однотипных
ПХК. Один из импульсных клапанов является контрольным. Его ре-
гулируют на определённое давление и затем пломбируют. Другой
импульсный клапан рабочий. Он не пломбируется.
Основным дефектом предохранительных клапанов является
нарушение плотности уплотнительных поверхностей тарелки и седла
клапана. При значительных износах уплотнительных поверхностей
тарелку клапана протачивают на станке, а дефект седла устраняют
при помощи приспособления для проточки гнёзд, после чего сопря-
гаемые поверхности притирают при помощи абразивных материалов
разной зернистости.
71
Тарелку клапана притирают на специальной плите.
Клапанное гнездо притирают с помощью специального инстру-
мента – притира. Окончательную доводку проводят с применением
тонкой пасты взаимной притиркой тарелки и седла клапана. Качество
притирки проверяют визуально, по карандашу или по краске. Для
этого на уплотнительную поверхность тарелки наносят несколько
отметок мягким карандашом или краской, затем ставят на место и
делают два поворота влево и вправо на небольшой угол. Если все
отметки сотрутся, то поверхности тарелки и седла притёрты удовле-
творительно.
4.8. Водоуказательные приборы (ВУП), их ремонт

Водоуказательные приборы (ВУП) служат для наблюдения за
уровнем воды в котле и монтиру-
ются на пароводяном коллекторе.
В основе ВУП лежит принцип
сообщающихся сосудов. На каж-
дый котёл устанавливают два
ВУП одинаковой конструкции.
Если водоуказательный прибор
исправен, то уровень воды дол-
жен слегка колебаться. Непод-
вижный уровень свидетельствуют
о неисправности прибора.
При выходи из строя одного из
приборов котёл следует вывести
из действия. Работа котла с одним
ВУП запрещается. Если котёл
полностью автоматизирован, то
допускается замена ВУП без вы-
вода котла из эксплуатации.
Водоуказательные приборы могут
иметь цилиндрические или пло-
ские с призматическими выступа-
ми стекла (колонка Клингера),
или со слюдяными пластинками.
Более надёжны в работе ВУП с
плоскими стеклами, т.к. цилинд-
рические стёкла часто лопаются
Рис. 37. Водоуказательный прибор с во время работы.
плоским стеклом Прибор (рис. 37)состоит из сталь-
72
ной рамки 1, в гнёзда которой с обеих сторон вставляют на тонких
клингеритовых или паронитовых прокладках 2 плоские стёкла 3.
Стёкла плотно прижимаются к рамке стальными крышками 4 и бол-
тами 7. Между крышками 4 и стёклами ставят такую же прокладку.
Стёкла имеют с одной стороны гладкую поверхность, а с другой не-
сколько параллельных призматических выступов. Вследствие пре-
ломления света в выступах стекла вода кажется тёмной, а пар – се-
ребристым, что позволяет хорошо видеть уровень воды. Для более
удобного наблюдения, за водомерным стеклом устанавливают элек-
трическую лампочку с отражением так, чтобы световые лучи от лам-
почки попадали на стекло.
Ремонт водоуказательных приборов сводится, в основном, к
замене повреждённых стёкол. При сборке стёкол необходимо тща-
тельно очистить гнёзда в рамке и крышках от старых прокладок. Но-
вые стёкла ставят на новые прокладки. После этого стёкла прижима-
ют крышками к рамке с помощью болтов с гайками. Гайки необходи-
мо поджимать равномерно крест-накрест, с тем чтобы не было пере-
косов и стёкла во время работы котла не лопнули.
В случае выхода из строя одного из ВУП согласно ПТЭ допус-
кается работа котла с одним ВУП в течение не более 1 часа.
4.9. Очистка парового котла

В период эксплуатации поверхности нагрева котла загрязняются
как с газовой стороны, так и со стороны пароводяного пространства.
Наружные загрязнения поверхностей нагрева образуются отложения-
ми сажи и золы.
Внутренние загрязнение вызваны отложениями накипи, количе-
ство которой зависит от качества котловой и питательной воды. По-
этому, поверхности нагрева с газовой стороны нужно очищать от
загрязнений как во время работы котла, так и при выводе его из дей-
ствия. Для устранения загрязнений применяют воздушную и паровую
обдувку.
Сажеобдувка (обдувка паром)
Очистка поверхностей нагрева котла от отложений сажи и золы
во время работы котла проводится каждую вахту, но не менее одного
раза в сутки с помощью сажеобдувочных устройств. Котельный вен-
тилятор при этом должен работать на полную мощность. Внеочеред-
ные очистки проводятся перед приходом в порт, перед предстоящей
длительной стоянкой судна, при повышении или понижении темпера-
туры перегретого пара, при повышении аэродинамического сопро-
73
тивления в газоходе котла.
Сажеобдувочное устройство состоит из трубы с несколькими
рядами сопел. Обдувку осуществляют паром с давлением 12-16 кг/
см², который выходит из сопел в виде струй, направленных на загряз-
нённые поверхности нагрева.
Воздушная сажеобдувка менее эффективна, чем паровая, поэто-
му она применяется только для утилизационных котлов на теплохо-
дах. Для этой цели используется воздух из пусковых баллонов глав-
ного двигателя с давлением 30 кг/см².
Обмывка котла горячей водой
Наружную поверхность нагрева котла, выведенного из дейст-
вия, обливают горячей водой с температурой 60-90 °С. После того,
как котёл остынет до 50 °С, можно начинать обмывку котла, исполь-
зуя для этого систему сажеобдувки. Обмывку нужно начинать с эко-
номайзера, постепенно спускаясь вниз. Затем специальным шлангом
с соплом провести вручную обмывку поверхностей нагрева со сторо-
ны топочного пространства водой с температурой 50 °С. Для предот-
вращения временного воздействия сернистых соединений необходи-
мо повторно провести обмывку поверхностей нагрева щёлочной во-
дой. Грязную воду со смывками отводят из топки в специальные цис-
терны через дренажные клапаны. Затем котёл герметизируют и при-
ступают к его просушке, используя действующую форсунку.
Для очистки поверхностей нагрева котлов используют механи-
ческий и химический способы очистки.
Механическая очистка
Сильно загрязнённые поверхности нагрева очищают с помощью
металлических щёток при не полностью остывшем котле. Очистка
котлов от шлама производится горячей водой под напором сразу по-
сле остывания котла и спуска из него воды, прежде чем рыхлые отло-
жения шлама успеют сцементироваться.
Химическая очистка
Химическую очистку применяют при значительных внутренних
загрязнениях накипью парообразующих труб. С этой целью в котёл
вводят растворы таких химических веществ, как сульфаминовая или
ингибированая соляная кислоты, а также тринатрийфосфат или каль-
цинированная сода, в результате воздействия которых накипь раство-
ряется или размягчается. Всякая химчистка или промывка котла
должна проводиться в соответствии со специальными инструкциями
для каждого способа очистки.
После окончания химчистки остатки разрушенной накипи долж-
ны быть удалены из котла, а результаты очистки проверены осмот-
74
ром внутренних поверхностей котла и пропусканием через испари-
тельные трубы калиброванных шаров диаметром 0,9 внутреннего
диаметра проверяемых труб.
4.10. Основные неисправности паровых котлов

В процессе эксплуатации котлов возможны следующие неис-
правности: упуск воды из котла; попадание забортной воды в котёл;
попадание нефтепродуктов в котёл; вскипание воды в пароводяном
коллекторе и заброс её в главный паропровод; повышение или пони-
жение давления пара и температуры на выходе из ПП; повышение
уровня воды в котле выше допустимого; недостаток или значитель-
ный избыток воздуха, подаваемого в топку; попадание воды в мазут
или его перегрев; разрыв водогрейной трубки; перегрев топочных
фронтов; значительная вибрация котла; взрыв газов в топке; пропус-
ки пара и воды через сальники арматуры и фланцевые соединения;
возгорание сажи в хвостовых поверхностях нагрева; выход из строя
водоуказательных приборов (ВУП); отказ в работе системы автома-
тического управления работой котла и др.
Причинами повреждений и аварий котлов при упуске воды
являются: отсутствие должного контроля за показаниями ВУП или их
неудовлетворительная работа; срыв в работе питательных насосов;
выход из строя приборов автоматического поддержания уровня; на-
личие трещин на поверхностях нагрева; нарушение циркуляции. В
этих случаях, необходимо немедленно прекратить подачу топлива в
топку и вывести котёл из действия. Подача питательной воды в котёл
категорически запрещается.
Одной из причин вскипания и забросов воды в паропровод яв-
ляется её засоление. Увеличение солесодержания котловой воды про-
исходит из-за повреждения трубок конденсатора, подогревателей
забортной воды, испарителей, а также недостаточный контроль за
соблюдением водного режима. В таких случаях необходимо снизить
нагрузку котла, провести его верхнее продувание, довести солесодер-
жание воды до нормы, ввести в воду химические реагенты, а затем
увеличить производительность котла. Низкое качество котловой во-
ды вызывает интенсивное образование накипи на внутренних стенках
водогрейных труб, которая способствует их перегреву. Перегрев труб
может вызвать увеличение нагрузки котла выше номинальной. Забро-
сы воды возможны и при резком увеличении расхода пара, неисправ-
ности сепарирующих устройств, повышенной щёлочности и загряз-
нении её нефтепродуктами. В этом случае снижают расход топлива,
75
паропроизводительность котла, подачу пара в главный паропровод и
устраняют причину неисправности.
Увеличение давление пара связано с резким уменьшением его
расхода, повреждением главного стопорного клапана, неисправно-
стью предохранительных клапанов. В этом случае необходимо оста-
новить котёл, закрыть главный стопорный клапан и подать в котёл
питательную воду.
Падение давления в котле происходит при резком увеличении
отбора пара, образовании свищей в трубках, швах коллекторов и ка-
мер.
При разрыве трубки следует немедленно вывести котёл из
действия, осуществить расхолаживание и заглушить трубку; свищи
устраняют при первой возможности.
Изменение температуры перегретого пара наблюдается вслед-
ствие неисправности регулятора температуры, сепарирующих уст-
ройств пароохладителя, загрязнения поверхностей нагрева, снижения
качества распыла топлива форсунками, изменения коэффициента
избытка воздуха.
При попадании воды в мазут необходимо спустить воду из
расходной цистерны или перейти на другую цистерну, т.к. сгорание
обводненного мазута сопровождается вибрацией фронта котла и
взрывным горением. Перегрев мазута снижают уменьшением подачи
пара на топливный подогреватель.
Перегрев топочных фронтов возможен при разрушении обму-
ровки и прогорании изоляции котла. В этом случае котёл нужно вы-
вести из действия и устранить дефекты.
Взрывы газов в топке при розжиге котла могут сопровождаться
выбросом топочных газов, разрывом обшивки и газоходов котла, по-
вреждением кирпичной кладки. Поэтому перед розжигом котла необ-
ходимо тщательно провентилировать его топку.
Пропуски пара и воды через сальники арматуры и фланцевые
соединения устраняют поджатием или заменой сальниковой набивки
и прокладок. Давление пара перед обжатием обязательно снижают до
0,5 МПа.
Загорание сажи в хвостовых поверхностях нагрева возможно в
результате её интенсивного отложения при малых нагрузках и после-
дующем переходе на номинальный режим работы. В этом случае не-
обходимо прекратить подачу воздуха и топлива в топку и включить
сажеобдувочное устройство для непрерывной обдувки труб, усилить
подачу воды в водяной экономайзер, а при наличии установки угле-
кислого тушения, пустить в газоход углекислый газ.
76
4.11. Техника безопасности при обслуживании

паровых котлов
Правила техники безопасности предъявляют высокие требова-
ния к обслуживающему котёл персоналу.
К работе в котельном отделении допускаются лица, достигшие
18-летнего возраста, прошедшие медосмотр, и имеющие свидетельст-
во на право обслуживать паровые котлы. Во время вахты они должны
носить спецодежду и безопасную обувь. Персонал КО обязан поддер-
живать чистоту и порядок. Настил КО должен быть выполнен из
рифлёных стальных листов, всегда прочно закрепленных, а все выре-
зы в них должны быть закрыты. Масло или мазут, пролитые на палу-
бу, следует немедленно убрать. Техническую эксплуатацию дейст-
вующего котла необходимо осуществлять с соблюдением Правил
технической эксплуатации и инструкций завода-изготовителя. Подго-
товку котла к действию следует начинать с осмотра всех элементов
котла и топочной камеры, чтобы убедиться в отсутствии каких-либо
повреждений.
Для удаления взрывоопасной газовоздушной смеси топку нужно
вентилировать в течении не менее 3 минут.
При выведении котла из действия для осмотра и проведения
работ внутри него необходимо надёжно разобщить его с действую-
щим котлом, для чего следует поставить разобщительные заглушки
между фланцами всех присоединённых к котлу паропроводов и тру-
бопроводов. Котёл открывают только под руководством ответствен-
ного лица.
Запрещается: затягивать гайки на элементах котлов и паропро-
водах под давлением; выполнять ремонтные работы с ударами и
сверлением; открывать люки и лазы на котле, не отключенном от
действующих котлов; проникать в котёл, если на всех трубах, соеди-
няющих его с другими котлами, нет заглушек, замков, на разобщи-
тельных клапанах и плакатов «В котле люди»; использовать в паро-
водяном коллекторе или топке котла электрические лампы напряже-
нием выше 24В; работать во внутреннем пространстве котла при тем-
пературе выше 50°С без предварительной вентиляции и без вахтенно-
го у люка котла, наблюдающего за теми, кто работает внутри.
Все ремонтные работы следует производить при участии и под
руководством механика, ответственного за состояние котла. Котёл
запрещено вводить в действие, если обнаружены: течь в коллекторах,
77
камерах или в трубах; неисправность питательных средств, отсутст-
вие или неисправность хотя бы одного предохранительного клапана,
водоуказательного прибора или манометра; неисправность клапана
нижнего продувания, а так же если число заглушенных труб превы-
шает 10% их общего числа. Для предохранения от ожогов и уменьше-
ния тепловых потерь котла дымоходы и паропроводы обязательно
изолируют. Температура на поверхности изоляции должна быть не
более 60 °С. Необходимо строго следить за плотностью топливных
трубопроводов, арматуры, насосов, содержать льяла чистыми и сухи-
ми, не допускать скоплений мазута в топке и под насосами. Котель-
ное отделение должно быть оборудовано противопожарными средст-
вами.
78
Раздел 5 системы и механизмы
Раздел 5.
Судовые вспомогательные системы
и механизмы
5.1. Судовые системы сжатого воздуха
Сжатый воздух на судне применяется для пуска дизелей, обес-
печения работы пневматических систем, систем автоматического
управления, для обеспечения других технологических и хозяйствен-
ных нужд.
Различают следующие судовые системы сжатого воздуха:
- система пуска главного и вспомогательных двигателей. (25-30
бар);
- системы автоматического управления и контроля (4-6 бар);
- система судовых хозяйственных нужд (8-10 бар).
Система пускового воздуха, как правило, состоит из двух ком-
прессоров, двух
воздушных бал-
лонов, воздуш-
ных трубопрово-
дов сжатого воз-
духа, приборов
контроля и авто-
матического
управления ком-
прессорами.
Для получения
воздуха с требуе-
мым давлением
используют мно-
Рис. 38. Баллоны пуско- Рис. 39. Осушитель воз- гоступенчатые
вого воздуха и хозяйст- духа рефрижераторного компрессоры.
венных нужд типа
Наиболее про-
79
стым является двухступенчатый двухцилиндровый двухколенчатый
компрессор, который в основном применяется в настоящее время. В
компрессорах такого типа можно получать воздух давлением 25-40
бар.
Система сжатого воздуха для судовых технических и хозяйст-

венных нужд состоит из одного воздушного компрессора, одного
воздушного баллона, приборов контроля и автоматического управле-
ния компрессором.
Система пускового воздуха может быть соединена с системой
хозяйственных нужд через редукционный клапан, понижающий дав-
ление сжатого воздуха с 30 до 8 бар.
Суда оборудованы также аварийными компрессорами пускового
воздуха. Приводом этого компрессора может быть электродвигатель,
который питается от аварийного распределительного щита. При ра-
боте компрессора в его цилиндры вместе с воздухом попадает содер-
жащаяся в нём влага. Вместе с маслом, смазывающим цилиндры,
вода образует водомасляную эмульсию, которая попадает в воздуш-
ные баллоны, а из них – в систему управления дизелем и в его цилин-
дры. Это может привести к коррозии деталей системы управления,
вызвать их повреждение и отказ в работе.
При определённых условиях наличие значительного количества
масла и его паров в воздухе может привести к взрыву в пусковом
трубопроводе. Для отделения воздуха от воды и масла должна произ-
водиться автоматическая (или вручную) продувка сепарационных
камер холодильников компрессора. Так как температура воздуха на
выходе из компрессора довольно высокая, то большая часть влаги и
масла находится в парообразном состоянии, которые в сепараторах
полностью отделить невозможно. Для уменьшения попадания значи-
тельных количеств воды и масла в воздушные баллоны на нагнета-
тельном трубопроводе компрессора устанавливают водо- и масло
отделители, в которых собирается водомасляная эмульсия. Во время
работы компрессора эту эмульсию следует удалять путём периодиче-
ских продуваний.
Во время заполнения баллонов сжатым воздухом и после окон-
чания этой операции их необходимо продувать для удаления воды и
масла. Воздух, который отбирается для систем автоматического
управления и контроля, проходит через осушитель воздуха для удале-
ния влаги и через специальный фильтр для удаления масла.
В процессе эксплуатации системы сжатого воздуха необходимо
следить за её плотностью, своевременно устранять утечки сжатого
80
воздуха из баллонов, которые в основном зависят от плотности арма-
туры. Клапан на баллонах следует закрывать усилием руки без при-
менения дополнительного рычага, т.к. это может привести к повреж-
дению его рабочих поверхностей (рабочие поверхности клапана и
гнезда). При выполнении работ вблизи баллонов заполненных возду-
хом под давлением, нельзя наносить удары по поверхности баллонов
металлическими предметами.
Техническое обслуживания баллонов предусматривает кон-
трольные осмотры и ремонт арматуры, очистку внутренних и наруж-
ных поверхностей баллонов, освидетельствование и испытание их на
прочность. Особое внимание уделяют предохранительному клапану и
его регулированию, которое производится согласно технических ус-
ловий эксплуатации сосудов под давлением.
5.2. Система осушения

Назначение, осушительные средства, размещение.
Система предотвращения загрязнения моря (ПЗМ).
Система осушения служит для периодического удаления за борт

воды, которая собирается в льялах машинного отделения из-за утечек
через сальники насосов и арматуры, неплотностей трубопроводов и
др. Льяльные воды могут быть загрязнены нефтепродуктами, поэто-
му они относятся к разряду нефтесодержащих и выкачка их за борт
производится в соответствии с требованиями Международной Кон-
венции по предотвращению загрязнения моря с судов МАРПОЛ
73/78 с Приложениями.
Осушительная система состоит из накопительного танка, распо-
ложенного в междудонном пространстве МО, осушительных колод-
цев, расположенных в носовой и кормовой частях МО по обоим бор-
там, осушительного электроприводного поршневого или коловратно-
го насоса, системы трубопроводов с фильтрами, расположенными на
всасывающих патрубках из осушительных колодцев, сепаратора очи-
стки нефтесодержащих вод до менее, чем 15 частей на миллион с
системой контроля и автоматического прекращения сброса в случае
превышения содержания нефти в воде.
В систему осушения входит также коловратный насос, который
берёт нефтесодержащию воду из накопительного танка и может по-
давать её к сепаратору нефтесодержащих вод либо к патрубку, распо-
ложенному на палубе, для сдачи льяльных вод на береговые сооруже-
ния или на специализированные суда сборщики. В качестве резерв-
81
ных насосов осушительной системы могут использоваться балластно-
осушительные насосы.
Кроме осушительной системы в МО имеется аварийная водоот-
ливная система. В отличие от осушительной, водоотливная система
предназначена для удаления большого количества воды в аварийных
случаях, поэтому приёмные патрубки располагаются не в колодцах, а
у настила двойного дна. Откачка воды в аварийном случае может
производиться эжекторами, насосами забортной воды системы охла-
ждения главного двигателя, балластными и осушительными насоса-
ми.
5.3. Системы питьевой, мытьевой

и забортной воды
Принцип работы гидрофора.
Судовые системы питьевой, мытьевой и забортной воды отно-

сятся к санитарным системам. Вода в этих системах подаётся к по-
требителям электроприводными центробежными насосами по незави-
симым трубопроводам.
Питьевая вода подаётся насосами к потребителям через пневмо-
цистерны (гидрофоры).
Они обеспечивают автома-
тическое включение и вы-
ключение насосов в зави-
симости от давления в гид-
рофоре. Давление в гидро-
форах поддерживается в
пределах 2-5 кг/см². Утечка
воздуха в гирдофорах по-
полняется от системы сжа-
того воздуха. Для обеззара-
живания питьевой воды
Рис. 40. Схема системы питьевой воды: перед гидрофором устанав-
1 – цистерны питьевой воды; 2 – электронасос; 3 ливают бактерицидную
– установка для бактериологической очистки установку и фильтры. На
воды; 4 – пневмоцистерна (гидрофор)
рис. 40 показана схема сис-
темы питьевой воды, которая состоит из цистерн запаса 1, насосов 2,
гидрофора 4, установки бактериологической очистки 3 и трубопрово-
дов. Внутренние поверхности цистерн покрыты специальной крас-
82
кой. Воздушные трубы питьевых цистерн снабжены защитными
фильтрами. Вода в систему может подаваться от опреснителя. На
судне имеется не менее двух цистерн запаса питьевой воды, что по-
зволяет производить соответствующий уход за их санитарным со-
стоянием и обеспечивает большую живучесть системы питьевой во-
ды.
Мытьевая вода поступает к потребителям по аналогичной систе-
ме. Эта вода хранится в цистернах запаса и в ахтерпике. Система во-
ды для мытья обеспечивает умывальники, души, прачечные, посудо-
мойки и др. Система горячей воды для мытья включает в себя водо-
нагреватель с автоматическим регулированием температуры воды.
Система забортной воды обеспечивает подачу воды из-за борта
для санитарных нужд, промывки унитазов, а также для системы водо-
тушения жилых и служебных помещений (спринклерная система).
Вода к потребителям поступает по системе, аналогичной системе
питьевой воды.
На современных судах все три вышеуказанные системы имеют
две цистерны запаса воды, которые наполняются от опреснителя, и
один гидрофор с двумя центробежными насосами. Вода на выходе из
гидрофора разделяется на два направления. Одно направление обес-
печивает подачу воды на санитарные нужды, промывку унитазов и
т.д. второе направление – вода по трубопроводу подводится к мине-
рализатору, где насыщается минеральными солями. После минерали-
затора часть воды проходит через бактерицидную установку, фильт-
ры и поступает в систему питьевой воды. В этом случае отпадает не-
обходимость приёма воды с берега и в системе забортной воды вооб-
ще.
Принцип работы гидрофора состоит в следующем:
Вода, центробежным электроприводным насосом, подаётся че-
рез невозвратный и запорный клапаны в гидрофор, который заполня-
ют до уровня, примерно 2/3 его объёма. Затем, подавая сжатый воз-
дух в пространство над уровнем воды, в гидрофоре создают давление
4-4,5 кг/см². Из гидрофора вода подаётся по трубопроводу к потреби-
телям. По мере расхода воды из гидрофора будет падать и давление
воздуха в нём. При понижении давления воздуха до определённой
величины (примерно 1,5-2,0 кг/см²), дифференциальное электриче-
ское реле давления включит электродвигатель и насос начнёт пода-
вать воду в гидрофор. При достижении давления в гидрофоре 4,0-4,5
кг/см² реле давления отключит электродвигатель насоса. Таким обра-
зом, гидрофор будет продолжать работать в автоматическом режиме.
Гирдофор оборудован: водоуказательным прибором, разобщи-
83
тельным клапаном, спускным клапаном, клапаном пополнения сжа-
тым воздухом, манометром, показывающим давление в гидрофоре, и
электрическим дифференциальным реле давления.
5.4. Судовые насосы.

Устройство и эксплуатация
Судовые насосы предназначены для перемещения воды, масла
топлива, нефти и т.д. и по своему назначению разделяются на три
группы.
Насосы судовых установок, которые предназначены для обслу-
живания главных и вспомогательных двигателей, различных меха-
низмов, для обеспечения их непрерывной нормальной работы. К ним
относятся насосы смазки, охлаждения, топливные насосы двигателей,
топливо- и маслоперекачки, прокачки конденсаторов, питательные
вспомогательных котлов, циркуляционные утилизационных котлов и
др.
Насосы общесудового назначения служат для поддержания
безопасности плавания и мореходных качеств судна, обеспечивают
хозяйственно-бытовые и санитарные нужды экипажа. Это насосы
систем: балластно-осушительной, противопожарной, санитарной,
пресной воды, аварийно-спасательнные насосы и др.
Грузовые насосы устанавливаются на специализированных су-
дах и предназначены для перекачки груза: нефти – на танкерах, пуль-
пы – на землесосах, рыбы – на рыболовных судах и т.д. Каждый на-
сос характеризируется основными параметрами: производительность
насоса, напор, вакуумметрическая высота всасывания, мощность,
коэффициент полезного действия, число ходов или оборотов в мину-
ту.
Объёмная производительность насоса– объём жидкости, перека-
чиваемый насосом в единицу времени и измеряемый в м³/ч или л/сек.
Напор – это давление, создаваемое насосом, выражается в мет-
рах водяного столба или в кг/см²(давление).
Вакуумметрическая высота всасывания – способность насоса
поднимать жидкость по всасывающему трубопроводу, выражается
также в метрах водяного столба или в кг/см². Характеризует сумму
высоты столба воды и потерь напора на преодоление сопротивления
во всасывающей магистрали.
Мощность – энергия, отдаваемая насосу приводным двигателем,
выражается в киловаттах или лошадиных силах.
84
Коэффициент полезного действия (к.п.д.) насоса – представляет
собой отношение полезной мощности к мощности насоса
η= Nп
N
η = η0 η гη м
К.п.д. учитывает все виды потерь.
Число оборотов в минуту или число ходов поршня – параметр,
от которого зависит производительность, напор и мощность.
η0 – объёмный к.п.д. – учитывает потери от утечек жидкой сре-
ды через неплотности (перетекание жидкости из полости нагнетания
в полость всасывания и т.д.)
ηг – гидравлический к.п.д. – учитывает потери энергии, затра-
ченной на преодоление гидравлических сопротивлений в насосе.
ηм – механический к.п.д. – учитывает механические потери в
насосе.
5.4.1. Объёмные насосы.

Эти насосы называются также насосами вытеснения, т.к. пере-
дача энергии жидкости происходит вытеснением её из корпуса насо-
са при помощи вытеснителей: поршня в поршневом насосе, ротора в
ротационном насосе.
К группе объёмных насосов относятся поршневые и ротацион-
ные насосы.
Конструктивно ротацион-
ные насосы выполняются сле-
дующих типов: шестерёнча-
тые, винтовые, ротационно-
лопастные, водокольцевые,
вихревые, ротационно-
поршневые.
Широкое распростране-
ние получили ротационно-
лопастные насосы (рис. 41) в
связи с простотой их устройст-
ва и долговечностью работы. Рис. 41. Устройство ротационно-
Лопасти 2 помещены в лопастного насоса:
1 – корпус; 2 – лопасти; 3 – ротор;
прорезях ротора 3, который 4 – нагнетательный патрубок;
вращается в корпусе 1. Ло- 5 – пружина; 6 – всасывающий
пасть, пройдя всасывающий (приемный) патрубок.
85
патрубок 6, создаёт разрежение, жидкость всасывается и заполняет
полость между корпусом и ротором. Всасывание продолжается до
горизонтального положения лопасти, после чего вторая лопасть нач-
нёт вытеснять жидкость из объёма между ротором и корпусом.
Ротор может иметь от двух до двенадцати лопастей, а также от
одной до трёх полостей и несколько секций. Это даёт возможность
создавать насосы высокой производительности и большого напора.
Многолопастные насосы создают более равномерный поток
жидкости без пульсаций.
Рис. 42. Многолопастной насос:

1 – лопасти; 2 – ротор.
Лопастные насосы создают давление до 30 кг/см² и широко при-

меняются для привода гидравлических палубных механизмов: лебё-
док, брашпилей, кранов, а также для перекачки масла и топлива.
Вихревые насосы применяют там, где требуется небольшая про-
изводительность и хорошая всасывающая способность (насосы пить-
евой, санитарной воды, охлаждающие насосы малых дизелей, воз-
душных компрессоров). Эти насосы отличаются простотой конструк-
ции и способностью создавать вакуум. Принцип действия вихревого
насоса показан на рисунке 43.
Рабочее колесо 4 имеет фрезерованные радиальные или наклон-
ные лопасти 5. Жидкость подхватывается колесом из всасывающего
патрубка 1, переносится по окружности и выбрасывается в нагнета-
тельный патрубок 2. Перегородка 3 служит для разделения всасываю-
щей и нагнетательной полостей. Перед пуском вихревой насос зали-
вают жидкостью для возможности самовсасывания.
86
Рис. 43. Вихревой насос:

1 – всасывающий патрубок; 2 – нагнетательный патрубок;
3 – перегородка; 4 – рабочее колесо; 5 – лопасти.
5.4.2. Шестерёнчатые и винтовые насосы.

В современных дизелях в качестве масляных и топливных насо-
сов применяют исключительно шестерёнчатые или винтовые насосы.
Шестерёнчатые масляные насосы имеют привод от электродви-
гателя или через систему зубчатых колёс от коленчатого вала двига-
теля. Привод от коленчатого вала имеют новейшие насосы вспомога-
тельных дизелей и главных двигателей малой мощности (во втором
случае насосы выполняются реверсивного типа).
На рис. 44 показаны устройство и схема работы шестерёнчато-
го насоса. Масло всасывается из приёмного патрубка 3, подхватыва-
ется зубьями колёс (шестерён) 2 и 4,которые вращаются в разные
стороны, и затем выдавливается в нагнетательный патрубок 11, шес-
терни посажены на валы. Вал, приводимый от двигателя, является
ведущим, а другой - ведомым. Рабочее давление в масляной системе,
составляет 2-6 кг/см². Для регулировки давления имеется редукцион-
ный клапан 6. Тарелка клапана 6 прижимается пружиной 7, натяже-
ние которой регулируется болтом 9 с контргайкой 10, клапан автома-
тически открывается при повышении давления выше установленного
и перепускает часть масла обратно во всасывающий патрубок через
перепускную полость 5.
Современные дизели большой мощности обслуживаются масля-
ными насосами с автономным приводом от электродвигателя и вы-
полняются нереверсивными. Преимуществом их является возмож-
ность поддержания постоянного давления в системе, возможность
87
ремонта резервного насоса,
простота устройства. У наве-
шанных насосов давление
зависит от числа оборотов
дизеля.
С увеличением производи-
тельности заметно проявля-
ются недостатки шестерёнча-
тых насосов: уменьшение
к.п.д., чрезмерный шум, пуль-
сирующий поток, влияние на
производительность зазоров
между зубьями и торцами
шестерён и корпуса.
В насосах винтового типа эти
недостатки отсутствуют. По-
этому они полностью вытес-
нили шестерёнчатые насосы
на судах с мощными дизель-
ными установками. Винтовой
Рис. 44. Устройство и схема работы насос в разрезе показан на
шестеренчатого насоса с редукцион- рисунке 45.
ным клапаном:
1 – корпус; 2,4 – зубчатые колеса (шестерни),
Насос состоит из трёх червяч-
3 – приемный патрубок; 5 – перепускная по- ных винтов 2,4,6. Винт 6 яв-
лость; 6 – клапан; 7 – пружина; 8 – корпус ляется ведущим. Винты раз-
клапана; 9 – регулировочный болт; 10 – контр- мещены в съёмном корпусе 3.
гайка; 11 – нагнетательный патрубок.
Шейки ведомых винтовых
валов вращаются в бронзовых опорно-упорных подшипниках 1 и 5.
Масло поступает из всасывающей полости корпуса насоса, заполняет
впадины и вытесняется винтами в нагнетательную полость. Между
всасывающей и нагнетательными полостями установлен предохрани-
тельно-редукционный клапан.
5.4.3. Поршневые насосы.

Судовые поршневые насосы классифицируются:
• по кратности действия: простого, двойного и многократ-
ного действия;
88
Рис. 45. Трехвинтовой насос с односторонним подводом жидкости:

1,5 – опорно-упорные подшипники, 2,4,6 - винты, 3 – корпус.
• по конструктивному выполнению: одинарные, сдвоен-

ные, многоцилиндровые, вертикальные и горизонталь-
ные;
• по способу соединения с двигателем;
• прямодействующие
• приводные через мотылёвый механизм.
Поршневые насосы могут иметь привод от электродвигателя,
через редуктор, с мотылёвым механизмом и от паровой машины.
Поршневые насосы обслуживают как водяные системы, так и систе-
мы перекачки нефтепродуктов; могут создавать высокие давления и
имеют широкий диапазон производительности. Если насос за один
двойной ход делает одно всасывание и одно нагнетание – это насос
простого действия. Насосы простого действия с приводом от электро-
двигателя применяются в качестве осушительных.
Схема поршневого насоса двойного действия показана на ри-
сунке 46.
Насос имеет две рабочие полости 8 и 5. Каждая полость имеет
два клапана : всасывающий и нагнетательный. При движении поршня
1 вправо в полости 8 создаётся разряжение (вакуум), вследствие чего
автоматически открывается клапан 7 и начинается ход всасывания
жидкости. Когда поршень займёт правое крайнее положение и оста-
новится для перемены направления движения, всасывание прекратит-
89
ся и всасывающий клапан закроется. При движении поршня влево,
под давлением жидкости откроется нагнетательный клапан 9 и жид-
кость будет выталкиваться в полость клапанной коробки 3 и в нагне-
тательный патрубок 2. Обратная картина происходит в полости 5:
при движении поршня влево открывается всасывающий клапан 6, а
нагнетательный 4 будет закрыт под действием пружины и дав-
ления жидкости со сторо-
ны нагнетательной полос-
ти 3, а при перемене хода
открыт нагнетательный и
закрыт всасывающий кла-
пан.
При одних и тех же раз-
мерах и скорости движе-
ния поршня насос двой-
ного действия имеет про-
изводительность почти в
два раза выше, чем насос
простого действия.
Насосы трёхкратного,
Рис.46. Схема поршневого насоса двойного четырёхкратного и любо-
действия: го многократного дейст-
1 – поршень; 2 – нагнетательный патрубок; 3 – вия представляют собой
клапанная коробка; 4, 9 – нагнетательные клапа-
ны; 5, 8 – полости; 6, 7 – всасывающие клапаны. комбинацию двух типов
этих насосов. Например,
насос трёхкратного действия – это трёхцилиндровый насос простого
действия; четырёхкратного действия – двухцилиндровый насос двой-
ного действия и т.д.
Прямодействующие паровые поршневые насосы, как правило,
выполняются двухцилиндровыми в связи с простотой привода золот-
ников парораспределения, когда поршень одного цилиндра приводит
в движение золотник другого. Одноцилиндровым поршневым прямо-
действующим насосам нужен сложный по устройству цилиндриче-
ский золотник плавающего типа.
Преимущества поршневых насосов: способность к «сухому»
всасыванию, т.е. при наличии воздуха в приёмном трубопроводе на-
сос откачивает воздух без дополнительного устройства; могут созда-
вать высокие давления.
Недостатки поршневых насосов: большой вес и габариты, по-
этому они не применимы для перекачки больших объёмов жидкости;
пульсирующая подача жидкости в трубопроводе; наличие клапанов
90
усложняет конструкцию и является частой причиной ненормальной
работы насоса; сложность привода; быстрый износ поршневых колец
и необходимость их замены; большие затраты времени на обслужива-
ние и ремонт.
5.4.4. Центробежные насосы.

По конструкции эти насосы классифицируются на: одноступен-
чатые и многоступенчатые; с односторонним или двухсторонним
подводом жидкости; однопоточные и многопоточные; самовсасываю-
щие или несамовсасывающие;
с горизонтальным или верти-
кальным расположением вала.
Центробежные насосы могут
быть с приводом от электро-
двигателя, турбины, двигателя
внутреннего сгорания, гидрав-
лического двигателя. Односту-
пенчатые насосы с односто-
ронним подводом жидкости
просты по устройству, удобны
для вертикальной установки,
Рис. 47. Схема одноступенчатого цен- поэтому широко применяются
тробежного насоса:
1 – корпус; 2 – рабочее колесо; 3 – вал; на судах.
4 – всасывающий трубопровод; Схема одноступенчатого цен-
5 – нагнетательный трубопровод. тробежного насоса показана на
рисунке 47.
Основным рабочим органом насоса является колесо 2 с лопастя-
ми (крылатка), насаженное на вал 3. Колесо вращается с большой
скоростью в корпусе насоса и вода, находящаяся между лопастями
колеса, отбрасывается от центра на периферию под действием цен-
тробежных сил в спиральный клапан – «улитку», переходящую в на-
гнетательный трубопровод 5.
Так как вода отбрасывается из каналов рабочего колеса на пери-
ферию, то в его центральной части образуется вакуум, под действием
которого всасывается вода из трубопровода 4. Насосы ,в большинст-
ве своём, располагаются в нижней части машинного отделения, по-
этому находятся всегда под напором столба воды, что обеспечивает
лучшее всасывание воды насосом. Для экономии места в машинном
отделении насосы устанавливают вертикально. Для удобства произ-
водства ремонтов и осмотров насосы большого размера делаются с
91
разъёмным корпусом.
На рис.48а показа-
на схема работы много-
ступенчатого центробеж-
ного насоса. На одном
валу укреплено несколько
колёс. Всасываемая жид-
кость подводится к перво-
му колесу (первая сту-
пень), а нагнетаемая им
жидкость подводится на
всасывание ко второму
колесу (вторая ступень) и Рис. 48. Схема действия центробежных
т.д. насосов:
а – с последовательным подключением колес;
При последователь- б – с параллельным.
ной схеме работы колёс
производительность насо-
са равна производительности одного колеса, а общий напор насоса
будет равен сумме напоров отдельных ступеней.
Многоступенчатые насосы применяются в качестве питатель-
ных насосов с высокими параметрами.
В многопоточном насосе (рис.48б) колёса насоса работают па-
раллельно. Нагнетаемая ими жидкость идёт в одну общую трубу.
При параллельной схеме подключения в работу нескольких колёс
напор насоса будет равен напору одного колеса, а производитель-
ность насоса будет равна сумме производительности отдельных ко-
лёс.
Многопоточные насосы применяются в качестве водоотливных,
пожарных насосов на крупнотоннажных судах, грузовых насосов
танкеров, т.е. там, где требуется большая производительность.
5.4.5. Осевые насосы

Осевые насосы применяются на судах в качестве аварийно-
осушительных, для прокачки конденсаторов и других целей, где тре-
буется большая производительность при невысоких напорах. Имея
небольшие размеры, осевые насосы могут устанавливаться верти-
кально и горизонтально. Приводом насоса служит электродвигатель.
Насосы могут быть одно- и многоколёсными, когда на одном валу
последовательно насажено несколько колёс для увеличения напора
насоса. Судовой осевой насос показан на рисунке 49.
92
5.4.6. Струйные насосы.
Струйные насосы. Действие струй-
ных насосов основано на использо-
вании кинематической энергии пара
или воды (или любой другой жидко-
сти или газа) для создания напора
(рис. 50).
Через сопло 1 с большой скоростью
пропускается вода или пар, при дви-
жении которых в трубе 2 будет соз-
даваться разрежение. Жидкость за-
сасывается в трубу 2, а оттуда идёт
по трубопроводу 3, где она смеши-
вается с паром или рабочей жидко-
Рис. 49. Схема осевого насоса: стью.
1 – вал; 2,5 – обтекатели; 3 – направ- Недостатком струйных насосов, яв-
ляющие лопасти; 4 – корпус; 6 – лопа-
сти пропеллера. ляется низкий к.п.д.
К положительным качествам струй-
ных насосов относятся: простота конструкций, отсутствие движу-
щихся частей, высокая надёжность и долговечность, способность к
самовсасыванию, возможность перекачивать загрязненные жидкости,
равномерная подача жидкости без пульсаций в трубопроводе. Спо-
Рис. 50. Схема действия струйного насоса:

1 – сопло; 2 – всасывающая труба;
3 – нагнетательная труба.
собность создавать высокое разрежение (вакуум) на всасывании.

Струйные насосы применяются для создания вакуума в конден-
саторах паровых установок, в вакуумных опреснителях, для откачки
воды при мойке трюмов судов после перевозки руды и угля, для за-
93
чистки грузовых и балластных танков на танкерах и др.
Струйные насосы делятся на водоструйные и пароструйные, в
зависимости от применения в них рабочей среды, а также инжекторы
и эжекторы. Конструктивно они не отличаются друг от друга.
5.4.7. Подготовка к пуску, обслуживание

во время работы и остановка судовых насосов.
Перед пуском насоса необходимо произвести наружный осмотр
и убедиться в том, что пуску насоса ни что не препятствует, т.е. что
на корпусе насоса, на движущихся частях соприкасающихся с ним
деталей нет посторонних предметов. Убедиться в исправном состоя-
нии арматуры, в наличии и исправности всех штатных контрольно-
измерительных приборов; проверить, открыты ли краны к маномет-
рам и мановакууметрам; убедиться в исправном действии аварийно-
предупредительной сигнализации и защиты; произведен замер сопро-
тивления изоляции обмоток электромотора, которое должно быть не
менее 1 МоМ.
Убедившись в том, что насос исправен и пуску его ничего не
препятствует, запускают насос согласно инструкции по его обслужи-
ванию.
Поршневые насосы пускают в ход при открытых всасывающем
и напорном клапанах. Центробежные насосы пускают в ход при от-
крытом всасывающем клапане и закрытом (либо чуть приоткрытом)
нагнетательном клапане, а после запуска насоса нагнетательный кла-
пан постепенно открывают. Перед пуском насоса, если нужно, зали-
вают всасывающую магистраль и корпус насоса перекачиваемой
жидкостью (если насос не имеет самовсасывающей приставки). Во
время работы насоса наблюдают за показаниями контрольно-
измерительных приборов, работой сальников, плотностью соедине-
ний насоса и звуком, издаваемым работающим насосом. При появле-
нии ненормального шума или стуков насос следует остановить для
выявления и устранения причины неисправности.
Для вывода поршневого насоса из действия нужно остановить
электродвигатель, закрыть клапаны на напорном и всасывающем тру-
бопроводах и краны к манометру и мановакууметру. Для вывода из
действия центробежного насоса нужно закрыть нагнетательный кла-
пан, остановить электродвигатель, затем закрыть всасывающий кла-
пан и краны к манометру и мановакууметру.
94
5.5. Рулевые устройства и рулевые машины
Рулевое устройство предназначено для обеспечения управляе-
мости судна, т.е. ведения его по заданному курсу и поворота в нуж-
ном направлении. От его надёжной работы зависит безопасность пла-
вания судна.
Рулевое устройство состоит из следующих основных узлов: пе-
ра руля с баллером, рулевого привода, рулевой машиной.
Перо руля с баллером непосредственно обеспечивает управляе-
мость судна.
Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевой маши-
ны к баллеру для перекладки пера руля.
Рулевая машина – это агрегат, с помощью которого перо руля
перекладывается на требуемый угол от диаметральной плоскости или
удерживается в нужном положении. Рулевая машина является сило-
вой частью рулевого устройства и предназначена для приведения в
движение рулевого привода.
Система дистанционного управления (механическая, электриче-
ская, гидравлическая) позволяет управлять рулевой машиной с поста
управления судном (рулевой рубки).
Современные суда морского флота оборудованы гидравлически-
ми рулевыми машинами. Преимущество гидравлических машин:
плавность и точность перекладки руля, возможность получения боль-
ших мощностей при относительно малых размерах, экономичность,
возможность автоматизации гидравлической машины.
Гидравлическая рулевая машина состоит из гидравлического
рулевого привода, насосного агрегата (насос – двигатель) для пита-
ния привода, системы трубопроводов питания и системы распределе-
ния гидравлической жидкости, системы управления насосами.
Суда морского флота оборудованы электрогидравлическими
рулевыми приводами. Разновидностью электрогидравлического при-
вода является лопастной привод.
Схема плунжерного электрогидравлического привода:
На баллер руля 1 жестко насажен румпель 2, который может

двигаться в шарнирной муфте 3 с цапфами 4. С муфтой соединены
два плунжера 5 гидравлических цилиндров 6. Если при помощи
плунжеров передвигать шарнирную муфту с борта на борт, то рум-
пель, скользя в муфте, также будет поворачиваться на соответствую-
щий угол. Передвижение плунжеров осуществляется нагнетанием
95
гидравлической жидкости под
большим давлением в один
цилиндр и отсасыванием жид-
кости из другого цилиндра.
Гидравлические цилиндры тру-
бопроводом 7 соединены с на-
сосом 8, имеющим привод от
электродвигателя 9. Если насос
отсасывает жидкость из право-
го цилиндра и нагнетает в ле-
вый, то румпель повернется на
Рис. 51. Схема электрогидравлического правый борт, а руль на левый
рулевого привода: борт, т.е. произойдет поворот
1 – баллер; 2 – румпель; 3 – шарнирная муф-
та; 4 – цапфа; судна влево. При нагнетании
жидкости в правый цилиндр
произойдет поворот руля и судна на правый борт.
Предохранительно-перепускной клапан 10 служит для смягче-
ния ударов волн, перепуская часть жидкости из одной полости в дру-
гую.
Схема электрогидравлического лопастного привода.
На баллер 2 руля жёстко насажен

лопастный привод, состоящий из
двух лопастей 1 и цилиндра 3. С
одной стороны лопасти приваре-
ны к цилиндрической втулке, ко-
торая жёстко насажена на вал при-
вода, соединённый с баллером
руля. С другой стороны, лопасти
плотно прилегают к поверхности
цилиндра 3. Цилиндр имеет две
радиальные перегородки 4, приле-
гающие к цилиндрической втулке.
Лопасти и радиальные перегород-
Рис. 52. Схема лопастного рулевого ки разделяют цилиндр на четыре
привода: полости, объём которых изменяет-
1 – лопасти; 2 – баллер; 3 – цилиндр; 4 –
перегородки;
ся в зависимости от положения
5 – предохранительно-перепускной кла- лопастей. Чтобы жидкость не пе-
пан; 6,9 – трубопроводы; ретекала из одной полости в дру-
7 – масляный насос; 8 – электродвига- гую, торцы лопастей и радиаль-
тель. ных перегородок имеют уплотне-
96
ния из маслостойкой резины или нейлона. Полости рулевого привода
сообщаются трубопроводами 6 и 9 с масляным насосом 7, приводи-
мым электродвигателем 8. По команде из рулевой рубки, при помощи
дистанционного привода управления, насос 7 отсасывает жидкость из
одной пары полостей гидроцилиндра и нагнетает во вторую пару по-
лостей. Лопасти под давлением жидкости будут поворачивать баллер
с рулём.
Предохранительно-перепускной клапан 5 служит для смягчения
ударов волн, предохраняет гидравлическую систему от чрезмерного
повышения давления в ней, перепуская жидкость из одной полости в
другую.
К рулевым машинам предъявляют следующие требования:
• безотказность в работе и пуск из любого положения с раз-
витием полной мощности;
• обеспечение перекладки руля с борта на борт на полном
ходу не более чем за 30 секунд;
• рулевая машина должна быть реверсивной, т.е. одна маши-
на должна перекладывать руль на левый и правый борт;
• при остановке штурвала рулевая машина должна остано-
виться, а руль при этом должен находиться на заданном
углу перекладки;
• руль должен перекладываться на тот борт, в какую сторону
рулевой вращает штурвал;
• рулевая машина должна автоматически останавливаться,
когда руль достигнет своего крайнего левого или правого
положения.
Для питания гидравлических цилиндров рулевого привода рабо-
чей жидкостью устанавливается насос с приводом от электродвигате-
ля. Гидравлические насосы по своей конструкции бывают перемен-
ной и постоянной производительности.
Насосы переменной производительности при вращении в одну
сторону с постоянной скоростью могут изменять величину произво-
дительности и направление потока жидкости. Эти насосы выполня-
ются поршневого типа, с радиальным и осевым расположением ци-
линдров.
Насосы постоянной производительности также широко приме-
няются в гидравлических рулевых устройствах. Это насосы с посто-
янной скоростью вращения, производительностью и направлением
потока гидравлической жидкости. Количество жидкости, поступаю-
щей в гидравлические цилиндры рулевого привода, направление вса-
сывания и нагнетания регулирует электрогидравлический золотник,
97
управляемый из ходовой рубки. В качестве насосов постоянной про-
изводительности могут служить винтовые насосы.
В качестве рабочей жидкости в системе гидравлической рулевой
машины применяется гидравлические масла разных марок.
Для дистанционного управления рулевыми машинами из руле-
вой рубки служат приводы управления. Наибольшее распространение
получил электрический привод управления. Приводы управления
бывают электрическими, гидравлическими и механическими.
При подготовке рулевой машины к действию следует произве-
сти внешний осмотр, проверить положение клапанов, пробок, золот-
ников и установить их положение согласно требований инструкций.
Следует проверить также фланцевые соединения трубопроводов и
арматуры гидравлической системы. Проверить исправность предо-
хранительных и перепускных клапанов, основных и резервных насо-
сов, а также запасного рулевого привода, согласовать правильность
перекладки руля с мостиком.
Во время работы рулевой машины необходимо периодически её
осматривать, обращая внимание на давление рабочей жидкости в сис-
теме, уровень масла в расходной цистерне; следить за отсутствием
пропусков масла в гидравлической системе и бесшумностью работы.
5.6. Топливные и масляные сепараторы

Назначение, режимы работы
Сепараторы, установленные на морских судах, предназначены

для очистки топлива и масла от механических примесей и воды. От-
деление механических примесей и воды, как более тяжёлых частиц,
происходит в центробежных сепараторах под действием центробеж-
ных сил, возникающих при вращательном движении топлива или
масла. На морских судах устанавливают центробежные сепараторы
тарельчатого (дискового) типа самоочищающиеся или с ручной очи-
сткой. Отделение грязи и механических примесей от топлива называ-
ется кларификацией (осветлением), отделение воды – пурификаци-
ей (очищением).
Обводнённое и загрязнённое топливо очищают, применяя ком-
бинированную очистку. Для этой цели на судах устанавливают два
сепаратора, один из которых работает в режиме кларификации, дру-
гой – в режиме пурификации. Сепарирование масла и сепараторы для
него ничем не отличаются от топливных сепараторов и, при наличии
соединительной системы, могут быть взаимозаменяемы. На морских
98
судах устанавливают дисковые сепараторы типа СЦС, «Лаваль»,
«Титан», «Вестфалия» и других зарубежных фирм.
Сборка барабанов на кларификацию и сборка на пурификацию
отличаются друг от друга.
Рис. 53. Настройка барабана сепаратора:

а – на кларификацию, б – на пурификацию;
1 – тарелка без отверстия, 2 – грязевое пространство;
3 – тарелка с отверстиями.
Во вращающийся барабан сепаратора, собранный как кларифи-

катор (рис. 53а), топливо поступает по центральному каналу в ниж-
нюю часть барабана, отбрасывается к стенкам, проходит по зазорам
между тарелками и отводится через кларификационные отверстия (на
рисунке показано стрелками). Механические примеси и грязь осажда-
ются на стенках барабана и на поверхностях тарелок под действием
центробежных сил. Осадок со стенок барабана и с тарелок удаляют
вручную при разборке сепаратора.
Методом кларификации пользуются при наличии в топливе зна-
чительного количества механических примесей и незначительного
количества воды. Вода, отбрасываемая вместе с механическими при-
месями, заполняет всё грязевое пространство 2 и образует гидравли-
ческий затвор, который перекроет путь поступления топлива в меж-
тарелочные зазоры. Топливо, поступающее в барабан непрерывным
потоком, начнёт выливаться из патрубка переполнения. В этом слу-
чае сепаратор останавливают и очищают барабан.При кларификации,
сепаратор запускают с сухим барабаном и, когда он разовьёт необхо-
димые обороты (8-10 тыс.об/мин), постепенно наполняют топливом.
Для сепарирования обводнённого (до 3% и более воды) топлива,
99
барабан сепаратора собирают, как пурификатор (рис.53б). Для этого
устанавливают нижнюю тарелку 3 с отверстиями. При работе сепара-
тора по методу пурификации барабан заполняют тёплой водой, тем-
пература которой должна быть одинакова с температурой сепарируе-
мого топлива. Вода образует водяной затвор, а топливо проходит по
отверстиям в тарелках. Вода и механические примеси отделяются от
топлива в межтарелочных зазорах и устремляются к стенкам бараба-
на. Отделившаяся вода непрерывно отводится от барабана (на рисун-
ке показано стрелками). Самоочищающиеся сепараторы отличаются
от несамоотчищающихся конструкцией барабана, очистка которого
происходит без остановки сепаратора.
На рисунке 54 показано устройство барабана самоочищающего-
ся сепаратора СЦС-3.
На стенках барабана выреза-
ны разгрузочные отверстия
1, через которые выбрасыва-
ется грязь, отделённая от
топлива. Разгрузочные от-
верстия закрываются запи-
рающим поршнем 2, правая
часть рисунка соответствует
положению запирающего
поршня при очистке бараба-
на, левая – при сепарирова-
нии топлива.
В момент пуска сепаратора
разгрузочные отверстия от-
крыты и поршень находится
в нижнем положении. Дви-
Рис. 54. Устройство барабана само- жением поршня управляет
очищающегося сепаратора СЦС-3: специальная гидравлическая
1 – разгрузочное отверстие; 2 – запираю- система, рабочей жидкостью
щий поршень; 3,6 – водяные полости; 4,7,9,10 – в которой является вода.
отверстия, 5 – сливной канал, 8 – камера; 11 –
канал; 12 – кольцевой паз.
Когда барабан наберёт необ-
ходимое число оборотов,
воду подают в камеру 8, откуда она через отверстия 7 и 9 идёт, соот-
ветственно, в полости 6 и 3. Из полости 6 вода сливается наружу к
отверстию 10, а из полости 3 – по отверстию 4, каналу 11 в теле
поршня к кольцевому пазу 12 в стенке барабана и каналу 5. Подача
воды прекращается после заполнения системы полостей и каналов.
Из полости 6 вытекает часть воды, которая находится между отвер-
100
стием 10 и стержнем барабана, в то время, как из полости 3 вода сли-
вается полностью. В результате действия центробежных сил, остав-
шаяся в полости 6 вода создаёт давление на запирающий поршень,
который поднимается и перекрывает разгрузочные отверстия. После
этого, в сепаратор подают топливо и работа по очистке топлива про-
исходит, как описано выше.
Для очистки барабана вновь подают воду в камеру 8, из которой
по отверстию 7 и восьми отверстиями 9 вода начинает поступать в
полости 6 и 3. В полости 3 вода накапливается гораздо быстрее, т.к.
подаётся через восемь отверстий. Накопившаяся вода в полости 3
опускает поршень. Для очистки сепаратора прекращают подачу топ-
лива в барабан и подают в большом количестве подогретую воду.
Скопившаяся грязь под действием центробежных сил выбрасывается
из барабана через разгрузочные отверстия. После остановки сепара-
тора вода из полости 6 стекает и поршень под действием силы тяже-
сти опускается в нижнее положение.
5.7. Рефрижераторная установка

Назначение, основные элементы, применяемый хладагент
Способы регулирования температур в охлаждаемых камерах
Судовые холодильные установки предназначены для:

− охлаждения помещений, в которых хранятся продукты пита-
ния судовой команды и пассажиров;
− создание нормальной температуры и влажности воздуха в жи-
лых и служебных помещениях судна, при плавании в летнее время и
в тропиках – кондиционирование воздуха;
− охлаждения грузовых трюмов и танков специализированных
судов (рефрижераторные суда, газовозы).
В судовых холодильных установках для отвода тепла из охлаж-
даемых помещений используется способность некоторых жидких
веществ кипеть при минусовой температуре и низких давлениях. Ки-
пение всегда сопровождается отнятием тепла.
Применяют два способа охлаждения помещений:
Непосредственное и при помощи хладоносителей.
Непосредственным охлаждением называется такое, при котором
испаритель установлен непосредственно в охлаждаемом помещении
и хладагент, испаряясь в нём, отбирает тепло сам.
Охлаждение при помощи хладоносителей заключается в том,
что в испарителе охлаждается хладоноситель: рассол, воздух. Рассол
101
прокачивается насосом через змеевики, расположенные в охлаждае-
мых помещениях, охлаждает эти помещения и снова возвращается в
испаритель.
При воздушном охлаждении вентилятор прогоняет воздух через
испаритель, воздух охлаждается и подаётся в помещения.
Непосредственное охлаждение применяется для провизионных
камер. В судовой холодильной технике применяются компрессорные
установки поршневого типа. (SABROE) и другие.
Рис. 55 Схема холодильной установки непосредственного испарения:

1 – всасывающий клапан; 2 – нагнетательный клапан;
3 – маслоотделитель; 4 – конденсатор; 5 – ресивер;
6 – осушитель; 7 – фильтр; 8 – терморегулирующий вентиль; 9 – холодильная камера;
10 – испаритель; 11 – компрессор.
Пары холодильного агента всасываются компрессором через

клапан 1 и нагнетаются под давлением через клапан 2 и маслоотдели-
тель 3 в конденсатор 4, который прокачивается забортной водой.
Сжатые пары холодильного агента при охлаждении превращаются в
жидкость и перед терморегулирующим вентилем 8 хладагент нахо-
дится в жидком состоянии под давлением. В терморегулирующем
вентиле (ТРВ) давление жидкого хладагента понижается до давления
всасывания компрессора. При понижении давления жидкий хлада-
гент кипит, превращаясь в пар, при этом происходит поглощение
большого количества тепла из окружающей среды (холодильной ка-
меры 9). Аппарат, в котором происходит кипение, называется испа-
рителем 10. На жидкостной стороне устанавливают также ресивер 5,
осушитель 6 и фильтр 7. В качестве хладагентов в судовых холодиль-
ных установках применяют углекислоту, аммиак и фреон-22, разно-
видностью которого является ARCTON.
Углекислота взрывобезопасна, но её труднее превратить в жид-
102
кое состояние, так как необходимо сжать до высоких давлений и ох-
ладить до 25-30°С, что не всегда возможно, особенно в тропиках.
Аммиак имеет хорошие термодинамические свойства, легко
превращается из парообразного состояния в жидкое, но очень ядови-
тый, раздражает слизистые оболочки глаз, дыхательные пути. При
содержании в воздухе около 0,35%, аммиак может вызвать отёк лёг-
ких, судороги, потерю сознания, а при содержании 2 % - смерть чело-
века. Аммиак горюч и взрывоопасен в смеси с воздухом. В присутст-
вии влаги аммиак разъедает медь, бронзу, цинк. Все это усложняет
эксплуатацию аммиачных холодильных установок. Однако, благода-
ря хорошим холодильным свойствам, аммиачные холодильные уста-
новки широко применяются на флоте.
Наибольшее распространение получили холодильные установ-
ки, работающие на фреоне-22.
Для понижения давления и регулирования количества посту-
пающего в испаритель хладагента служит терморегулирующий вен-
тиль (ТРВ). От количества и давления хладагента в испарителе зави-
сит температура в охлаждаемых помещениях. Чем ниже давление в
испарителе, тем ниже температура кипения, тем более низкую темпе-
ратуру можно получить в помещении, если обеспечить непрерывное
и достаточное количество его поступления. Таким образом, ТРВ яв-
ляется не только редуктором давления, но и регулятором температу-
ры. ТРВ устанавливают перед испарителем. Его задачей является
автоматическое открытие вентиля, если в испаритель поступает не-
достаточно хладагента для обеспечения заданной температуры, и
прикрытие вентиля для уменьшения поступления хладагента, если в
испарителе он в избытке. Таким образом, ТРВ служит для автомати-
ческого поддержания заданной температуры в охлаждаемом помеще-
нии.
ТРВ по конструкции бывают сильфонного и мембранного типа,
но по принципу действия не отличаются друг от друга.
Принцип действия ТРВ: корпус ТРВ разделён на две полости
игольчатым клапаном. К одной полости подходит жидкий хладагент
из ресивера, проходит через приоткрытый клапан, дросселируется
(давление его уменьшается) и из другой полости хладагент поступает
в испаритель для кипения.
Чувствительный патрон плотно прикрепляется к трубопроводу,
идущему после испарителя на всасывание к компрессору. Патрон
воспринимает температуру парообразного хладагента, выходящего из
испарителя. Если пары холодные, то жидкость в чувствительном па-
троне сжимается, мембрана не будет давить через толкатель на иголь-
103
чатый клапан. Тогда под действием пружины игольчатый клапан
прикроет проходное отверстие клапана и в испаритель будет посту-
пать меньше хладагента. При этом будет меньше отводиться тепла, и
помещение будет охлаждаться меньше. При повышении температуры
паров хладагента, жидкость в чувствительном элементе будет расши-
ряться, мембрана будет давить через толкатель на игольчатый клапан
и, преодолевая сопротивление пружины, приоткрывать клапан для
прохода большего количества хладагента. Таким образом, автомати-
чески поддерживается требуемая температура в охлаждаемом поме-
щении.
5.8. Якорно-швартовные устройства

Якорно-швартовные устройства предназначены для обеспече-
ния надёжной стоянки судна в различных условиях эксплуатации.
Якорные устройства обеспечивают постановку судна на якорь, а
швартовные – подтягивание и крепление судна к стационарным и
подвижным объектам (причалам, другим судам и др.)
Якорное устройство состоит из якоря, который создаёт силу,
удерживающую судно при стоянке на открытой воде; якорной цепи
для связи судна с якорем (цепи создают также значительную допол-
нительную держащую силу; стопора – приспособления для закрепле-
ния якорного каната и удержания якоря в походном положении; якор-
ных клюзов – наклонных стальных труб для прохода якорной цепи
через корпус судна и втягивания в них якорей при закреплении по-
следних по-походному; якорных механизмов для подъёма якорей;
цепного ящика для хранения якорных цепей в походном положении.
Швартовное устройство включает в себя следующие элементы.
Швартовные канаты, вьюшки для наматывания и хранения канатов
на судне; швартовные механизмы для создания необходимых усилий
на швартовых канатах при подтягивании судна к причалу; кнехты и
другие приспособления для закрепления на судне швартовных кана-
тов, киповые планки и швартовные клюзы для изменения направле-
ния швартовных канатов, поданных с судна на причал; кранцев
(мягких, жёстких или пружинных) для защиты корпуса и надстроек
от повреждений при наваливании судна на причал во время швартов-
ки.
Якорно-швартовная лебёдка, обычно, выполняется одним меха-
низмом, который имеет звёздочку для обслуживания якорной цепи и
швартовный барабан для швартовных канатов.
Механизмы разделяются на шпили и брашпили. Шпили имеют
104
вертикальную ось вращения тяговых узлов, брашпили – горизонталь-
ную. Шпиль – компактный и простой механизм. Он устанавливается
как в носовой, так и в кормовой частях судна. Суда, не имеющие кор-
мовых якорей, оборудуются кормовыми шпилями без звёздочек, ко-
торые в этом случае называются швартовными.
Брашпили устанавливаются на баке (в носовой части судна),
где, по условиям эксплуатации судна, необходимо одновременно об-
служивать два носовых якоря.
По роду используемой энергии якорно-швартовные механизмы
подразделяются на паровые, электрические и гидравлические.
На существующих морских транспортных судах применяются
якорно-швартовные и швартовные лебёдки. Эти устройства имеют
специальный барабан для укладки швартовных концов, что исключа-
ет необходимость ручного труда при проведении швартовных опера-
ций и сокращает их продолжительность.
Швартовные лебёдки в зависимости от типа, назначения и раз-
меров судна могут устанавливаться на баке, на грузовой и кормовой
палубах.
Швартовные лебёдки, предназначенные для выполнения только
швартовных операций, бывают простые и автоматические. Простые
лебёдки подтягивают судно во время швартовки, а автоматические,
кроме этого, поддерживают определенное, заранее заданное, тяговое
усилие. Это освобождает обслуживающий персонал от необходимо-
сти наблюдения за натяжением или провисанием швартовных кана-
тов.
В последние годы на судах различного назначения широко при-
меняются гидравлические якорно-швартовные механизмы.
5.9. Опреснительные установки

Назначение, принцип действия, типы установок.
На современных морских судах пресная вода, необходимая для

технических и хозяйственных нужд, вырабатывается путём дистилля-
ции (опреснения) забортной воды.
Если воду довести до кипения, удалять выделяющиеся пары и
конденсировать их, то будет вырабатываться дистиллят.
Установки, в которых происходит такой процесс, называются
испарительными, и они делятся на два типа.
В установке первого типа вода кипит при температуре насыще-
ния, соответствующей давлению внутри испарителя. Такой испари-
105
тель называется кипящим.
В установке второго типа вода
подогревается в одной секции,
а затем подаётся в другую, где
давление значительно ниже,
вследствие чего она начинает
кипеть и превращаться а пар.
Такой испаритель называется
расширителем (ваккумным).
Процесс испарения при давле-
нии ниже атмосферного имеет
много положительных сторон:
улучшается теплопередача от
греющего пара (воды) к пода-
ваемой забортной воде, умень-
шается образование накипи,
снижаются потери тепла, уве-
Рис.56. Современная судовая опресни- личивается производитель-
тельная установка вакуумного типа, ность на единицу массы и объ-
производительностью 35 т/сутки. ёма испарителя. Испарители
этого типа отличаются ком-
пактностью и простотой конструкции. Широкое применение на судах
морского флота нашли опреснительные установки вакуумного типа,
например, фирмы «Atlas».
Эта установка состоит из греющего элемента трубчатого типа,
испарительной секции и конденсатора. В состав установки входят:
воздушный эжектор, рассольный эжектор, насос, подающий заборт-
ную воду, конденсатный насос, солемер, вакуумметр, термометры,
манометры и др.
Забортная вода через дозирующие устройства подаётся в нагре-
вательный элемент насосом забортной воды, который одновременно
подаёт забортную воду на прокачку конденсатора и обеспечивает
работу воздушного и рассольного эжекторов.
На дизельных судах в качестве греющей среды служит горячая
пресная вода, отбираемая из магистрали охлаждения дизеля между
двигателем и холодильником пресной воды (в случае, если судно на
ходу), или пар, вырабатываемый вспомогательным котлом (на стоян-
ке).
Давление ниже атмосферного 0,7 бар обеспечивается воздуш-
ным водоструйным эжектором.
Подогретая забортная вода до 55-58°С поступает в испаритель-
106
ную секцию, где она кипит, испаряется, а затем конденсируется, со-
прикасаясь с трубами конденсатора, и откачивается конденсатным
насосом в цистерну запаса пресной воды. Рассол после испарения
забортной воды откачивается за борт рассольным эжектором.
Конденсатный насос прокачивает через солемер конденсат, и,
если его солёность будет превышать 10 мг/л, то откроется соленоид-
ный клапан и вода после насоса возвратится снова в испарительную
секцию.
5.10. Дейдвудное устройство

Дейдвудное устройство состоит из дейдвудной трубы, носовой
и кормовой втулок (дейдвудных подшипников), гребного вала, кор-
мового и носового сальников. Дейдвудная труба изготавливается из
нержавеющей стали. Имеет по концам дейдвудные подшипники в
виде втулок. Между втулок находятся либо вода, либо масло. На кон-
цах дейдвудной трубы устанавливаются сальники.
Дейдвудные втулки (подшипники) изготавливаются из нержа-
веющей стали или из цветного материала. По внутреннему контуру
облицовываются баббитом, текстолитом, лигнофолем, планками ком-
позитного пластика, планками или втулками капролона, резиновыми
планками (гудрича).
Гребной вал – стальной, имеет облицовку как баббитовую, так и
бронзовую в местах работы во втулках. Пространство между облицо-
вочными втулками вала заполняется эпоксидной смолой с наполните-
лем.
Для предотвращения попадания забортной воды в машинное
отделение на кормовой переборке МО установлен сальник гребного
вала, который состоит из грунд-буксы, мягкой сальниковой промас-
ленной набивки, переборочных шпилек, на которые надевается уп-
лотнительная грунд-букса и обжимается гайками. Эти сальники в
стояночном режиме должны быть сухими, а на ходу подтекать струей
0,5-1 мм. толщиной. На современных судах применяется уплотнение
типа «Симплекс», которое при правильной технической эксплуата-
ции может работать в течении 8-10 лет без замены.
Дейдвудные подшипники
Дейдвудное устройство служит для поддержания гребного вала

и уплотнения его выходных отверстий с целью предотвращения про-
никновения забортной воды внутрь корпуса судна и масла за борт, а
107
также для смазки, охлаждения и защиты проходящего через него
гребного вала.
В состав дейдвудного устройства входят: дейдвудная труба,
подшипники, уплотнительные устройства, системы охлаждения и
смазки.
По конструкции дейдвудные устройства бывают встроенные и
подвесные.
Встроенные размещаются внутри корпуса судна.
В подвесных дейдвудных устройствах носовая часть встроена в
корпус судна, а кормовая часть размещена вне корпуса на подвесных
кронштейнах.
Уплотнение линии вала осуществляется установкой сальников,
основным назначением которых является предотвращение проникно-
вения воды внутрь корпуса судна.
Наибольшее распространение получило дейдвудное уплотнение
типа «Симплекс», которое выполнено в виде манжет из специальной
профилированной маслостойкой резины (VITON или NEOPREN) и
обеспечивает надёжную герметизацию дейдвудной трубы.
На рис. 57 показано дейдвудное
устройство с баббитовыми под-
шипниками и уплотнительными
сальниками типа «Симплекс».
Дейдвудные втулки заливают
баббитом и растачивают на тре-
буемый диаметр. Гребной вал 4
в этом случае не облицовывают.
Смазка подшипников осуществ-
ляется маслом из напорной цис-
терны 1, установленной выше
ватерлинии для создания посто-
янного напора масла, превы-
шающего напор забортной воды
при любой загрузке судна.
По торцам к дейдвудной трубе
прикреплены сальники 3 и 5,
насаженные на втулки. Кормо-
Рис. 57. Дейдвудное устройство с вая втулка 10 (рис. 58) прикреп-
баббитовой заливкой
лена к гребному винту 11 и,
и уплотнительным
сальником типа «Симплекс»: следовательно, вращается вме-
1 – напорная цистерна; 2 – бачок; сте с валом и прикреплена к
3 – носовой сальник; 4 – гребной вал; разъемному зажимному кольцу.
5 – кормовой сальник.
108
На втулки насажены сальники типа «Симплекс».
Кормовой сальник состоит из двух резиновых манжет 2 и 7,
прижатых крышками 3 и 12 к коробке 1 сальника.
На втулке 10 установлено направляющее кольцо 6, к которому
болтами 8 прижимаются манжеты. Кромки манжет плотно прижима-
ются к втулке пружинами 4, а также давлением смазочного масла.
Со стороны гребного винта кормовая манжета 9 прижимается
давлением забортной воды. Наружное грязеуловительное кольцо пре-
дохраняет кормовую манжету от проникновения грязи и забортной
воды.
Носовая манжета обеспечивает маслонепроницаемость дейдвуд-
ной трубы.
Полость между манжетами заполняется маслом для смазки на-
правляющего кольца.
Рис. 58 – Устройство кормового сальника:

1 – коробка сальника; 2,7,9 – каучуковые манжеты; 3, 12 – крышки; 4 – пружина;
5 – гребной вал;6 – направляющее кольцо; 8 – болт;
10 – втулка; 11 – гребной винт.
109
Носовой сальник (рис. 59) имеет аналогичное устройство.

Рис. 59 – Устройство носового сальника:
1 – манжета; 2 – болт; 3 – нажимное кольцо; 4 – гребной вал; 5 – носовая
втулка.
110
Раздел 6 Судовая электростанция
Раздел 6.
Судовая электростанция
К основным элементам судовой электростанции относятся: ис-
точники тока – вспомогательные дизель-генераторы, турбогенерато-
ры, валогенераторы, аварийный дизель-генератор, аккумуляторные
батареи; распределительные устройства – главный распределитель-
ный щит (ГРЩ), аварийный распределительный щит (АРЩ), группо-
вые щиты; электрическая сеть.
Судовая электростанция должна обеспечивать потребителей
электроэнергией на любом режиме работы судна.
Основными режимами работы судна являются: ходовой, стоянка
в порту с грузовыми операциями, стоянка в порту без грузовых опе-
раций, маневровый, аварийный (возникновение пожара, получение
судном пробоины).
В качестве источников тока разрешается использовать на судах
генераторы с номинальными стандартными напряжениями: постоян-
ного тока – 27, 115 и 230 В; переменного трёхфазного тока – 133, 230
и 400 В. Номинальная стандартная частота переменного тока 50 Гц.
Род тока электростанции определяется потребителями электро-
энергии. В основном, на судах морского флота используется пере-
менный ток.
Мощность электростанции определяется исходя из загрузки
потребителей на основных режимах работы. В составе электростан-
ции морских судов должно быть не менее двух основных источников
электроэнергии. В качестве основных источников электроэнергии
применяют дизель-генераторы, турбогенераторы, валогенераторы,
аккумуляторные батареи.
Мощность основных источников электроэнергии должна быть
такой, чтобы при выходе из строя любого из них оставшиеся могли
обеспечить нормальный ходовой и аварийный режимы работы судна.
Помещение аварийной электростанции располагается за преде-
111
лами машинного отделения. В нём расположены: аварийный дизель-
генератор (АДГ), аварийный распределительный щит (АРЩ), цистер-
на запаса топлива, аккумуляторные батареи или другие стартерные
устройства для АДГ.
6.1. Аккумуляторные батареи.

На морских судах аккумуляторные батареи являются основным
источником электроэнергии в дизельных установках с электропус-
ком.
Например, для пуска аварийного дизель-генератора (АДГ), дви-
гателей спасательных шлюпок, аварийного дизель-пожарного насоса
и др.
Также, аккумуляторные батареи служат для питания сети ава-
рийного освещения. При работе аккумуляторные батареи расходуют
накопленную энергию (разряжаются), поэтому возникает необходи-
мость их зарядки. Для зарядки аккумуляторных батарей на малых
судах используется зарядный генератор, навешанный на двигатель.
На морских судах зарядка производится от судовой электростанции
через зарядные устройства.
6.2. Обслуживание генератора во время работы

Во время работы генератора необходимо периодически следить:
за величиной напряжения по вольтметру, за нагрузкой генератора по
амперметру и ваттметру, за величиной сопротивления изоляции сети
по мегомметру; за работой щёток и контактных колец, за нагревом
генератора и его аппаратуры, за нагревом подшипников, за возникно-
вением ненормального шума, за уровнем масла в масляных ваннах
подшипников (или за состоянием консистентной смазки), за состоя-
нием воздушных фильтров вентилятора генератора и др.
При обнаружении ненормальностей в работе генератора и не-
возможности их устранения без остановки необходимо пустить дру-
гой генератор, перевести на него нагрузку, а неисправный генератор
остановить.
112
Раздел 6 Судовая электростанция
6.3. Аварийные электростанции (АЭС)

Аварийный дизель-генератор (АДГ). Аварийное освещение. Аккуму-
ляторные батареи.
Аварийные источники электроэнергии предназначены для пита-
ния жизненноважных потребителей, при выходе из строя основной
электростанции.
Аварийная электростанция располагается в отдельном помеще-
нии на уровне палубы переборок или выше палубы переборок, за пре-
делами машинного помещения. В помещении АЭС располагаются:
аварийный дизель-генератор (АДГ); аварийный распределительный
щит (АРЩ); цистерна с аварийным запасом топлива и др. Помещение
АЭС должно иметь выход на открытую палубу.
Аварийные дизель-генераторы предназначены для подачи пита-
ния (через АРЩ) на наиболее важные участки сети в случае выхода
из строя главной электроэнергетической установки вследствие пожа-
ра, затопления или другой причины. АДГ должны обеспечивать рабо-
ту АЭС в течение не менее 12 часов.
АДГ должны надёжно запускаться из холодного состояния.
Пуск АДГ может осуществляться с помощью воздуха от автономного
пускового баллона, с помощью гидравлического стартёра или с помо-
щью электрического стартёра, питающегося от кислотных аккумуля-
торных батарей. Аккумуляторные батареи заряжаются от сети через
зарядное устройство (соответствующий трансформатор-
выпрямитель).
Согласно требований Регистра, каждый аварийный дизель-
генератор должен иметь не менее двух автономных источников пус-
ка.
АДГ небольшой мощности (до 60 кВт) могут иметь воздушное
охлаждение. АДГ более мощные (от 60 кВт до 250 кВт и выше), как
правило, имеют жидкостное охлаждение. В качестве охлаждающей
жидкости применяется пресная вода или антифриз (в случае, если
судно работает в условиях низких температур).
Основными потребителями электроэнергии, вырабатываемой
аварийным дизель-генератором являются: аварийный электропривод
рулевой машины; аварийный электропожарный насос; аварийное
освещение (большое); авральная и аварийная сигнализация; сигналь-
но-отличительные огни; электрорадионавигационные приборы и дру-
гие приборы и механизмы, работа которых непосредственно влияет
на безопасность мореплавания.
Дополнительно к АДГ на судах предусмотрена аккумуляторная
113
батарея, как кратковременный источник электроэнергии для особо
ответственных потребителей, таких как аварийное освещение
(малое), сигнально-отличительные огни (резервные), радиосвязь и
другие.
114
Раздел 7 Предотвращение загрязнения
Раздел 7.
Предотвращение загрязнения моря
7.1. Система предотвращения загрязнения моря
нефтью и ее основные части
Экипажи судов морского флота при плавании в международ-
ных территориальных и внутренних водах, с целью предотвращения
загрязнения морской среды, должны руководствоваться:
- Международной Конвенцией МАРПОЛ 73/78;
- Национальными Правилами (законодательными актами);
- Местными Правилами;
- Региональными соглашениями;
- Меморандумами о взаимопонимании и контроле судов
(Парижский – 1991 г., Токийский – 1994 г.)
В конвенцию МАРПОЛ 73/78 входят 6 Приложений:
Приложение 1 – Правила предотвращения загрязнения нефтью.
Приложение 2 – Правила предотвращения загрязнения вредны-
ми жидкими веществами, перевозимыми наливом.
Приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредны-
ми жидкими веществами, перевозимыми морем в упаковке.
Приложение 4 - Правила предотвращения загрязнения сточны-
ми водами.
Приложение 5 - Правила предотвращения загрязнения мусором.
Приложение 6 - Правила предотвращения загрязнения атмосфе-
ры с судов.
Для предотвращения загрязнения моря нефтью на судах долж-

но быть установлено следующее оборудование:
- на танкерах – для МКО устанавливается фильтрующее обору-
дование (сепаратор нефтесодержащих вод); для грузовых танков на
судне должен быть отстойный танк (слоп-танк), система контроля
нефтесодержащих вод (САЗРИУС) и прибор контроля раздела сред
«нефть/вода».
115
- на судах, не являющихся танкерами, для сброса из МКО льяль-
ных вод должно быть установлено фильтрующее оборудование с
прибором контроля на сбросе.
В соответствии с Приложением 1 Конвенции МАРПОЛ 73/78,
каждое судно вместимостью 400 рег. тн. и более, нефтяной танкер
вместимостью 150 рег. тн. и более, должны иметь на борту:
1. Фильтрующее оборудование, обеспечивающие очистку неф-
тесодержащей воды до остаточного содержания нефти на сбросе за
борт менее 15 мг/л (ррт).
2. Прибор контроля нефтесодержания на сбросе:
а) Сигнализатор с автоматическим, прекращающим сброс уст-
ройством, устанавливается на всех судах при сбросе очищенной, неф-
тесодержащей смеси из МКО.
б) САЗРИУС – система автоматического замера, регистрации и
управления сбросом, с самописцем, обеспечивающая команду на ав-
томатическое запорное устройство либо на электронасосы. Устанав-
ливается на танкерах для контроля за сбросом отстоявшейся нефтесо-
держащей воды из слон-танков. Записи САЗРИУС позволяют устано-
вить дату и время сброса и сохраняются на судне 3 года.
3. Автоматическое запорное устройство (трёхходовой электроп-
невматический электрогидравлический или соленоидный клапан),
обеспечивающие прекращение сброса за борт воды с содержанием
нефти более 15 ррм (по сигналу прибора контроля).
4. Танк для сбора всех нефтесодержащих вод МКО с автоном-
ной системой выдачи на берег на оба борта, с международными
фланцами и пультом дистанционной остановки насосов в районе этих
фланцев.
5. Танк для сброса нефтяных остатков и отходов (шлам от сепа-
раторов топлива и масла, остатки от мойки фильтров, моточисток и
др.). С системой подогрева и автономной системой выдачи нефтео-
статков на берег на оба борта с международными фланцами и пуль-
том дистанционной остановки насоса в районе этих фланцев.
6. Инсинератор для сжигания нефтяных остатков и мусора. Для
сжигания шлама должна быть система подготовки шлама к сжиганию
(танк для смешивания шлама с топливом, с подогревом и перемеши-
ванием, гомогенизатор и трубопровод подачи готовой смеси к инси-
нератору).
7. Трубопровод перелива и переливная цистерна на бункерной
системе, стационарные и переносные поддоны либо выгородки ёмко-
стью (100-300 л.) под воздухоотводными трубами топливных и мас-
ляных танков.
116
Раздел 7 Предотвращение загрязнения
8. Механическое герметическое закрытие палубных шпигатов.
9. Расходомер – для измерения интенсивности сброса.
10. Индикаторы поверхности раздела «нефть/вода».
С целью предотвращения загрязнения моря нефтью на вновь

строящихся танкерах для перевозки сырой нефти дедвейтом 20000 т.
и более и нефтепродуктовозах дедвейтом 30000 т. и более предусмат-
риваются танки изолированного балласта, которые располагаются в
пределах длины грузовых танков и служат для обеспечения защиты
розлива нефти в случае посадки на грунт или столкновения.
Каждое нефтеналивное судно валовой вместимостью 150 рег.
тн. и более должно быть оборудовано отстойным танком (слоп-
танком) для заполнения промывочной водой, предназначенной для
мойки танков по замкнутому циклу.
В соответствии с Приложением IV Конвенции МАРПОЛ 73/78
каждое судно, на котором допускается перевозка людей в количестве
более 10 человек, должно иметь на борту следующее оборудование:
1. Установка для обработки (обеззараживания) сточных вод: эти
установки могут быть 2х типов:
а) Установка биологического принципа действия (оптимальная
концентрация активного или 3 к/л, или по объёмному показателю 10-
20 %).
Эти установки непрерывного действия, они могут работать и в
портовых водах.
б) Установка физико-химического принципа действия. Эта уста-
новка дешевле, проще в обслуживании, но работать этой установкой
в портовых водах запрещается из-за химического загрязнения воды.
2. Установка для измельчения, которая должна обеспечить из-
мельчение твёрдых частиц, содержащихся в сточной воде, до разме-
ров не более 25 мм.
3. Сборные цистерны (танки) для сточных вод с системами и
насосами для выдачи.
Для предотвращения загрязнения мусором, в соответствии с
Приложением V Конвенции МАРПОЛ 73/78, на каждом судне долж-
но быть следующее оборудование:
1. 3 шт. ёмкости для сбора и хранения мусора с маркировкой
«Пластик», «Пищевые отходы» и «Бытовой мусор», которые должны
иметь крепление к палубе и плотно закрываться.
2. Устройства для обработки мусора (измельчители мусора,
прессователи, инсинераторы для сжигания мусора):
- измельчители или мельничные устройства – должны обеспечи-
117
вать размельчение мусора до частиц, не превышающих 25 мм.
- устройство для прессования мусора – должно обеспечить
уменьшение его объёма в среднем в 5 раз.
- инсинераторы – должны соответствовать «Стандартным тех-
ническим требованиям ИМО» и иметь температуру сжигания выше
1000 °С.
В таких инсинераторах можно сжигать пластмассы и изделия из
синтетических материалов за 12 мильной зоной на ходу судна, от-
дельно от другого мусора.
Зола от сжигания пластмасс запрещена к сбросу в любой точке
Мирового
океана и подлежит сбору, хранению и сдаче в порту.
7.2. Организационно-технические мероприятия

по недопущению загрязнения моря нефтью
при бункеровочных операциях
Для выполнения этих мероприятий нужно произвести сле-
дующие действия:
1.Составить технологическую карту бункеровки.
2.Провести инструктаж лиц, участвующих в бункеровке.
3.Усиленное наблюдение за поверхностью воды вокруг судна.
4.Надежно закрепить судно у причала.
5.Организовать постоянный контроль состояния бункеровочного
шланга в течение всего времени бункеровки.
6.Заглушить все шпигаты, через которые может вытечь нефть за борт
7.Под фланцевым соединением шланга, воздушными трубами топ-
ливных, масляных танков установить поддоны 100 – 300 литров, если
нет стационарных.
8.Установить надежную связь между судном и бункеровщиком.
9.Подготовить пост ликвидации разлива на случай пролива нефти на
палубу.
10.Проверить и привести в годное состояние головки воздушных
труб танков.
11.Весь персонал, участвующий в бункеровке, должен хорошо знать
топливную систему, расположение танков, воздушных и меритель-
ных труб
На судне должна быть инструкция по проведению бункеровоч-
ных операций, назначено ответственное лицо и указаны обязанности
участвующих в бункеровке лиц.
118
Раздел 8 Разное
Раздел 8.
Разное
Аварийный выход из машинного отделения
Назначение и размещение на судне.
Аварийный выход предназначен для эвакуации персонала ма-
шиной команды из МКО, в случае возникновения в нём пожара.
Аварийный выход может располагаться в помещении централь-
ного поста управления (ЦПУ). Он представляет собой термоизолиро-
ванную вертикальную шахту с выходом во внутренний коридор над-
стройки или на наружную палубу надстройки. Шахта оборудована
скоб-трапом и противопожарной дверью со стороны ЦПУ.
На некоторых судах для этой цели используется аварийный вы-
ход шахты пассажирского лифта, которая, в этом случае, также имеет
термоизоляцию.
На многих судах аварийный выход расположен в рецессе греб-
ного вала на уровне настила МО, так как при пожаре в МКО в пер-
вую очередь заполняются дымом верхние платформы. В этом случае
выход из шахты аварийного выхода расположен в тамбуре между
помещением МКО и помещением рулевой машины. Тамбур оборудо-
ван противопожарными дверьми со стороны обоих смежных помеще-
ний, а шахта аварийного выхода оборудована противопожарной две-
рью (со стороны рецесса), скоб-трапом и приспособлением для подъ-
ёма человека, который не может самостоятельно подняться. Из там-
бура можно войти в помещение рулевой машины, а затем по трапу
подняться на кормовую палубу.
Существуют и другие конструктивные решения аварийных вы-
ходов из МКО.
Все шахты аварийных выходов должны быть оборудованы хо-
рошим, надёжным освещением. В них не должно быть посторонних
предметов, и они всегда должны быть готовы к использованию по
прямому назначению.
119
Раздел 9.
Условия возникновения пожара. Классифика-
ция пожаров.
Борьба с пожаром на судах.
Возникновение пожара возможно при наличии горючего вещест-
ва, кислорода и источника воспламенения. Большинство горючих или
воспламеняющихся веществ
при нагревании выделяют газ,
который горит при смешива-
нии с кислородом, содержа-
щемся в воздухе. Пожар мож-
но взять под контроль и ту-
шить, если удалить источник
нагревания, горючее вещест-
во или воздух.
Для успешного тушения по-
жара необходимо применение
Рис. 60 Пожарный треугольник
наиболее эффективных огне-
тушащих средств, выбор ко-
торых должен быть решён мгновенно. Правильный выбор средств
тушения позволит быстро прекратить горение, снизит опасность для
экипажа и уменьшит повреждения судна. Классификация пожаров
позволяет значительно облегчить тушение пожаров.
9.1. Виды пожаров.

Согласно Международной Организации Стандартов существует
пять классов пожаров.
Пожары класса «А» – горение твёрдых горючих материалов
таких, как дерево и изделия из него, ткани, бумага, резина, некоторые
120
Условия возникновения пожа-
ра. Классификация пожаров.
Раздел 9 Борьба с пожаром на судах.
пластмассы и другие.
Пожары класса «В» – горение жидких веществ. К веществам
этого класса относятся нефть, жидкие нефтепродукты, жиры, краски,
растворители и другие горючие жидкости.
Пожары класса «С» – горение газообразных веществ. К этому
классу относятся горючие газы, которые находятся на судах в каче-
стве технического снабжения и перевозимые морскими судами в ка-
честве груза.
Пожары класса «D» – горение щелочных и активных металлов
и их соединений таких, как натрий, калий, магний, алюминий и дру-
гие.
Пожары класса «Е» – пожары, возникающие при воспламене-
нии электрооборудования находящегося под напряжением.
9.2. Пожары от возгорания горючих материалов.

Пожары такого вида возникают при возгорании постельных
принадлежностей, одежды, ветоши, древесины, брезента, канатов,
бумаги и др.
При тушении таких часто воспламеняющихся материалов пер-
востепенное значение приобретает охлаждение с помощью больших
количеств воды или огнегасящих средств, содержащих воду в боль-
шом количестве. Для предотвращения повторного воспламенения
источника пожара и прилегающих помещений охлаждение их долж-
но продолжаться достаточно долго.
9.3. Пожары от возгорания жидких нефтепродуктов.

При возгорании жидких нефтепродуктов эффективным средст-
вом пожаротушения является пена. При тушении пеной необходимо
следить, чтобы она равномерно распределялась над горящей поверх-
ностью.
Локальные пожары при воспламенении летучей нефти можно
тушить с помощью воды, распыляемой в виде тумана или брызг. При
тушении таких пожаров эффективен также сухой химический поро-
шок.
Не слишком большие пожары, возникающие в результате вос-
пламенения нелетучей нефти, можно тушить с помощью воды, рас-
пыляемой в виде тумана и брызг, при условии доступа ко всей горя-
щей поверхности. Тепло быстро передаётся от поверхности горящей
121
жидкости к каплям воды, представляющим собой обширную охлаж-
дающую поверхность. Пламя может быть потушено распылением
воды поступательно-колебательными движениями пожарного ствола
над всей загоревшейся поверхностью.
Тушение водой любого пожара, возникшего в результате возго-
рания нефти и продолжающегося некоторое время, более затрудни-
тельно, поскольку к этому времени нефть прогреется на значитель-
ную глубину и её нелегко будет охладить до температуры, при кото-
рой она прекратит выделять газ. При тушении нефтяных пожаров
воду следует использовать только в виде брызг или тумана. Для охла-
ждения горячих переборок и стенок танка эффективным может ока-
заться применение водяных струй.
Такие пожары в танках лучше всего тушить с помощью средств,
перекрывающих доступ к кислороду, таких как пена, углекислота и,
если это возможно, сухие химикаты одновременно с герметизацией
танка и охлаждением смежных поверхностей и помещений.
Следует помнить об опасности повторного воспламенения жид-
кого нефтепродукта. После того, как пожар будет потушен, необхо-
димо установить наблюдение за очагом пожара. Оборудование и пер-
сонал должны быть в состоянии готовности к немедленным действи-
ям.
9.4. Пожары от возгорания электрооборудования.

Такие пожары могут возникнуть в результате короткого замыка-
ния, перегрева или распространения пожара из какого–либо другого
места.
В этом случае следует немедленно обесточить оборудование, а
для тушения пожара использовать не проводящие электрический ток
вещества, такие как углекислота или сухой химический порошок.
9.5. Средства пожаротушения.

Охлаждающие вещества.
В качестве охлаждающего средства наиболее часто используется

вода. Это объясняется тем, что вода обладает свойством быстро пог-
лощать тепло, и она с избытком имеется на судах.
Водяная струя является отличным средством тушения пожаров,
которые возникают от воспламенения твёрдых горючих материалов.
122
Условия возникновения пожа-
ра. Классификация пожаров.
Раздел 9 Борьба с пожаром на судах.
Однако, воду в виде компактной струи не следует применять при ту-
шении горящей нефти, так как это может привести к увеличению
очага пожара.
В то же время распыление воды в виде брызг и тумана очень эф-
фективно при тушении загоревшейся нефти и для создания преграды
между пожарником и огнём.
Воду нельзя направлять в сторону какого-либо электрооборудо-
вания, так как это может привести к поражению электрическим то-
ком.
123
Раздел 10.
Устройство судна. Основные элементы. Мореходные
качества.
10.1. Элементы корпуса судна.
Рассмотрим основные элементы корпуса судна.
Передняя часть судна, называемая носом или носовой оконечно-
стью, начинается форштевнем. Задняя часть корпуса, называемая
кормой или кормовой оконечностью, оканчивается ахтерштевнем.
Борта по ходу судна подразделяются на правый и левый.
Корпус судна снаружи ограничен водонепроницаемой оболочкой
– обшивкой.
Различают днищевую и бортовую обшивку. Лист днищевой об-
шивки, расположенный в средней по ширине части судна, называет-
ся горизонтальным килем. Лист перехода днищевой обшивки в бор-
товую называется скуловым листом. Лист бортовой обшивки, при-
мыкающий к палубе, называется ширстреком. В районе действую-
щей ватерлинии может проходить ледовый пояс бортовой обшивки.
Лист настила палубы, примыкающий к борту, называется палубным
стрингером.
Изнутри обшивка корпуса судна подкрепляется каркасом из про-
дольных и поперечных связей – набором. Продольные или попереч-
ные балки набора образуют взаимно перпендикулярные рамки, лежа-
щие в продольных и поперечных плоскостях.
Поперечный днищевой набор состоит из флоров. Продольный
днищевой набор состоит из днищевых продольных балок, среди ко-
торых могут быть усиленные балки, называемые днищевые стринге-
ры.
Средний днищевой стрингер, установленный на горизонтальном
киле, называется вертикальным килем.
Стрингер, установленный на скуле, называется скуловым стринге-
ром.
124
Устройство судна. Основные
элементы. Мореходные
Раздел 10 качества
При наличии двойного дна его иногда называют междудонным
листом.
На сухогрузных судах флоры и стрингеры обычно выполняют
одинаковой высоты и закрывают сверху настилом второго дна.
Бортовая обшивка подкрепляется поперечными балками – шпанго-
утами, которые опираются на мощные продольные балки – борто-
вые стрингеры. Количество бортовых стрингеров в зависимости от
высоты борта может быть различным.
Настил палубы поддерживают поперечные балки – бимсы. Бимс,
прерванный палубным вырезом, называется полубимсом. Бимсы, ус-
тановленные без настила, например, в глубоких цистернах, называ-
ются холостыми бимсами.
При поперечной системе набора бимсы опираются на мощные
продольные подпалубные балки, называемые карлингсами.
При продольной системе, наоборот, продольные подпалубные бал-
ки опираются на редко расставленные бимсы усиленного поперечно-
го сечения, называемые рамными бимсами.
Вертикальные стойки, обычно кольцевого поперечного сечении,
называют пиллерсами. Если в палубе делается вырез, его обносят ко-
мингсом.
Часто расставленные продольные балки называются соответствен-
но продольными днищевыми, бортовыми или подпалубными балка-
ми.
Судно может иметь несколько палуб и платформ. Платформа –
это горизонтальное перекрытие внутри одного или нескольких отсе-
ков.
Внутри корпус судна разделяется продольными и поперечными
переборками на несколько отсеков. Переборки выполняются из лис-
тов, подкреплённыхвертикальными рёбрами – стойками. Стойки
могут быть подкреплены мощными горизонтальными балками –
шельфами.
Детали, служащие для соединения балок набора, называются кни-
цами и бракетами. Кницы имеют треугольную или близкую к ней
форму, а бракеты – прямоугольную или близкую к ней форму.
Прочные размеры поперечного сечения всех перечисленных эле-
ментов набора характеризуются: моментом сопротивления, моментом
инерции, площадью поперечного сечения и толщиной.
125
10.2. Системы набора корпуса.
Система набора корпуса характеризуется расположением балок
главного направления в судовых перекрытиях.
Система набора характеризует перекрытие в составе корпуса суд-
на, а не корпус в целом, где разные перекрытия могут иметь разную
систему набора. Поэтому правильнее говорить о системе набора пе-
рекрытий, а не корпуса.
Судовым перекрытием называется система продольных и попереч-
ных связей, находящихся в одной плоскости, поддерживающая листы
обшивки и опирающаяся на жёсткий опорный контур. Перекрытия
бывают бортовые, днищевые, палубные и др.
Для днищевых перекрытий, например, жёстким опорным контуром
служат борта и переборки. Связи в судовых перекрытиях делятся на
балки главного направления и перекрёстные связи. В каждом пере-
крытии в одном каком-либо направлении расположено сравнительно
много одинаковых балок, а перпендикулярно ему – одна, две, реже
три балки, но более крупные.
Балками главного направления в перекрытиях считаются часто
расположенные балки одного направления, которые могут быть рас-
положены вдоль или поперёк судна. В зависимости от ориентации
балок главного направления различают
системы набора корпуса судна.
Перекрёстные связи – это мощные балки, пересекающие и поддер-
живающие балки главного направления.
Шпангоутная рамка образуется поперечными связями (балками)
днища, борта и палубы, лежащими в одной вертикальной попереч-
ной плоскости.
Различают две системы набора перекрытий: поперечную и про-
дольную. Иногда выделяют так называемую «клетчатую» систему, в
которой трудно определить преимущество продольных или попереч-
ных связей.
Если все перекрытия судна набраны по одной и той же системе, то
можно определить и систему набора корпуса в целом. Если же систе-
ма набора перекрытий различна, система набора корпуса будет ком-
бинированной («смешанная» система).
Поперечную систему набора всех перекрытий, а следовательно и
корпуса, имеют многие морские суда, в особенности небольшого раз-
мера. Что касается чисто продольной системы набора корпуса, то
таких судов практически не существует. Даже если у какого-либо
судна не только днище и палуба, но и борт набраны по продольной
126
системе, все равно оконечности будут иметь поперечную систему

набора.
При поперечной системе набора балки главного направления идут
поперёк судна. При этом для днищевых перекрытий балками главно-
го направления являются флоры, для бортовых перекрытий – шпанго-
уты, а для палубных – бимсы.
Поперечная система набора применяется на небольших или отно-
сительно коротких судах, где продольные изгибающие моменты
сравнительно невелики, и большее значение имеет поперечная проч-
ность.
При продольной системе набора балки главного направления идут
вдоль судна. Для разных перекрытий балками главного направления
являются, соответственно продольные днищевые, бортовые и подпа-
лубные балки.
Продольную систему выгодно применять для наиболее нагружен-
ных перекрытий (верхних палуб и днища) на больших и относитель-
но длинных судах, так как постановка большого числа продольных
балок по днищу и палубе увеличивает площадь поперечного сечения
этих связей, что снижает возникающие напряжения.
По продольной системе набора в основном строят танкеры, неко-
торые пассажирские суда и др. На большинстве крупных судов про-
дольную систему набора применяют для палубы и днища в средней
части судна, а борта и оконечности судна набирают по поперечной
системе набора.
При клетчатой системе набора продольные и поперечные балки
расставлены почти на одинаковых расстояниях, образуя подобие кле-
ток. Отсюда и название системы. При этой системе иногда бывает
трудно выделить балки главного направления.
В принципе, клетчатая система – это поперечная система набора с
большим количеством продольных связей, которую применяют в
отдельных особо нагруженных перекрытиях. Например, в машинных
отделениях некоторых судов по этой системе набирают днище, по-
скольку набор машинного отделения воспринимает в процессе экс-
плуатации большие статические, динамические и вибрационные на-
грузки и должен обладать более высокой жёсткостью, чем набор
других перекрытий. По клетчатой системе набирают также днищевые
перекрытия грузовых трюмов рудовозов и других судов, перевозя-
щих тяжёлые грузы.
127
10.3. Мореходные качества судна.
Существует шесть мореходных качеств судна: плавучесть, ос-
тойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость и кач-
ка.
Плавучестью называется способность судна плавать, при опреде-
лённом положении относительно поверхности воды, неся на себе
грузы.
При плавании судна на спокойной воде, на него действуют силы
веса как самого судна, так и находящихся на нем грузов.
Равнодействующая этих сил Р приложена в точке G, называемой
центром тяжести судна (ЦТ), и направлена вертикально вниз.
Равнодействующая сил поддержания D приложена в точке С, на-
зываемой центром величины (ЦВ), и направлена вертикально вверх.
Центр величины (С) – это центр тяжести погруженной час-
ти судна.
Судно, плавающее на поверхности воды, будет находиться в рав-
новесии, если силы веса и силы поддержания будут уравновешены.
Закон плавучести формулируется так: всякое судно, плавающее
на поверхности воды, весит столько, сколько весит вытесненная
им вода.
Весовые и объёмные характеристики судна.
К основным характеристикам или измерителям судна относятся:

водоизмещение, грузоподъёмность и грузовместимость.
Водоизмещение судна бывает объёмное и весовое.
Объёмным водоизмещением называется объём подводной части
судна или объём вытесненной судном воды. Обозначается объёмное
водоизмещение буквой (V) и измеряется в кубических метрах (м³).
Весовым водоизмещением называется вес судна или вес вытеснен-
ной судном воды. Весовое водоизмещение обозначается буквой (D) и
измеряется в тоннах (т).
Во время эксплуатации судна его водоизмещение постоянно меня-
ется в зависимости от количества груза, расходования топлива, смаз-
ки, пресной воды и т.д., однако в определённых пределах.
Нижний предел Do, называется водоизмещением судна порожнём
и представляет собой вес порожнего судна, т.е. вес корпуса, механиз-
мов и оборудования без учёта груза, запасов топлива, смазки, воды,
продовольствия и веса экипажа.
Верхний предел Dгр, называется водоизмещением в полном грузу
128
и представляет собой полный вес загруженного судна готового к пла-
ванию.
Весовое и объёмное водоизмещения связаны между собой форму-
лой:
D = γ V, где γ – удельный вес воды.
При расчётах плавучести принимают:

для пресной воды γ = 1,00 т/м³
для морской воды γ = 1,025 т/м³.
Для каждого судна существует вполне определённая величина

водоизмещения в
полном грузу и эксплуатация перегруженного судна категорически
запрещена.
Грузоподъёмностью судна называется вес грузов, которые пере-
возит судно.
Различают дедвейт и чистую грузоподъёмность.
Дедвейтом или полной грузоподъёмностью называется полный
вес всего перевозимого судном полезного груза. В дедвейт входит вес
грузов, пассажиров с багажом, запасов топлива, смазки, пресной во-
ды, продовольствия и вес экипажас багажом. Если обозначить дед-
вейт PDW, то его величину можно выразить как:
PDW = Dгр – Dо,
т.е. дедвейт представляет собой разность между водоизмещением в

полном грузу и водоизмещением порожнём.
Поскольку Dгр и Dо – величины для данного судна постоянные,
то и дедвейт является постоянной эксплуатационной характеристи-
кой судна.
Чистой грузоподъёмностью Рч называется вес перевозимых суд-
ном грузов и вес пассажиров с багажом и запасом воды и продоволь-
ствия для них. Чистая грузоподъёмность изменяется в зависимости от
продолжительности рейса, т.е. от количества топлива, воды и прочих
запасов, необходимых для совершения данного рейса.
Объёмной характеристикой судна, необходимой для взимания
портовых пошлин и других сборов при эксплуатации судна, является
вместимость, представляющая собой объём судовых помещений. По-
скольку обмер судна производится по специальным правилам и реги-
стрируется классификационными обществами в специальных мери-
тельных свидетельствах, то вместимость получила название регист-
129
ровой вместимости.
Различают валовую вместимость или брутто (BRT) и чистую или нет-
то (NRT).
Валовая вместимость – это внутренний объём корпуса судна и
всех надстроек и рубок.
Чистая вместимость – это вместимость помещений, обеспечи-
вающих коммерческую выгоду эксплуатации судна. Чистая вмести-
мость получается путём вычета из валового объёма помещений, не
предназначенных для перевозки груза и пассажиров. Это помещения
для экипажа, машинно-котельное отделение, помещение рулевой
машины, штурманская рубка и другие.
Регистровая вместимость измеряется в регистровых тоннах, пред-
ставляющих собой единицу объёма, равную 100 кубическим футам
или 2,83 м³.
Остойчивостью называется способность судна плавать в прямом
положении и возвращаться к нему после прекращения действия сил,
вызывавших отклонение.
Остойчивость это важнейшее мореходное качество, обеспечиваю-
щее безопасность плавания судна. Остойчивое судно, будучи накло-
ненным относительно спокойной поверхности воды внешним момен-
том на определённый угол, вернётся в исходное положение после
снятия этого момента.
Для каждого судна, в зависимости от его загрузки, существует
определённое значение угла наклонения, при превышении которого
судно опрокидывается.
Этот угол называется критическим углом, а минимальное значе-
ние момента, способного создать такой угол, - опрокидывающим
моментом.
Различают продольную и поперечную остойчивость.
Остойчивость, которую судно имеет при наклонении вокруг попе-
речной оси, и которая измеряется углом крена θ, называют попереч-
ной остойчивостью.
Остойчивость, которую судно имеет при наклонении вокруг про-
дольной оси, и которая измеряется углом крена ψ, называют продоль-
ной остойчивостью.
Непотопляемостью называется способность судна оставаться на
плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость, при затоплении
одного или нескольких отсеков.
Обеспечение непотопляемости судна является важной задачей, от
которой зависит безопасность плавания, сохранность грузов и самого
судна.
130
Непотопляемость судна обеспечивается следующими факторами:
1) расстановкой достаточного количества поперечных водонепро-
ницаемых переборок, которые делят корпус судна на отсеки. Пере-
борки препятствуют распространению воды по всему корпусу при
повреждениях в каком-либо отсеке;
2) назначением каждому судну определённой высоты надводного
борта, что обеспечивает запас плавучести, необходимый для компен-
сирования потери сил плавучести из-за поступившей в судно воды;
3) устройством двойного дна, а в отдельных случаях и двойных
бортов, что при неглубоких повреждениях ограничивает поступление
в судно воды пределами одного, сравнительно небольшого отсека в
междудонном или междубортном пространстве;
4) наличием перетоков, в качестве которых обычно используются
балластные трубопроводы. Их роль заключается в спрямлении судна
при повреждении или в предотвращении опасного крена.
Ходкостью называется способность судна двигаться с заданной
скоростью при определённой мощности главных двигателей.
Управляемостью называется мореходное качество судна, соче-
тающее в себе два понятия: поворотливость и устойчивость на кур-
се.
Поворотливостью называется способность судна изменять на-
правление своего движения под действием специальных устройств.
Устойчивостью на курсе называется способность сохранять опре-
делённое, заданное направление движения.
Качкой называется совокупность колебательных движений около
положения равновесия, совершаемых судном под действием внешних
сил.
По направлению колебаний различают:
- бортовую качку, при которой колебания совершаются вокруг
продольной оси, проходящей через центр тяжести судна;
- килевую качку, когда колебания совершаются вокруг попереч-
ной оси, проходящей через туже тоску (центр тяжести судна);
- вертикальную качку, когда колебания совершаются вдоль вер-
тикальной оси, около ватерлинии статического равновесия.
Чаще всего судно испытывает одновременно бортовую, килевую и
вертикальную качку.
Качка может иметь целый ряд вредных последствий. Например, в
результате качки может появиться опасный крен, что может привести
к потере остойчивости и к опрокидыванию судна; возможен срыв
груза с места, а также срыв механизмов с фундаментов; из-за инерци-
онных сил, действующих на связи и перекрытия корпуса, могут воз-
131
возникнуть опасные напряжения и деформации или даже разрушения
корпуса.
Качка обычно приводит к заливанию палуб водой, что ухудшает
условия работы экипажа и может привести к затоплению отсеков
судна через грузовые люки и двери надстроек и рубок. При качке
резко ухудшаются условия работы судовых механизмов и приборов
из-за возникающих дополнительных динамических нагрузок. Качка
затрудняет обслуживание механизмов и управление судном, а также
оказывает вредное физиологическое воздействие на людей. Кроме
того при качке уменьшается скорость хода судна и увеличивается
расход топлива, так как ухудшаются условия работы движителя и
увеличивается сопротивление воды движению судна.
Качка характеризуется следующими параметрами:
- амплитудой – максимальным отклонением от положения равно-
весия, которая измеряется в углах крена (θº) для бортовой и килевой
качки и в метрах для вертикальной качки.
- периодом (Т) – временем совершения полного колебания, изме-
ряемого в секундах. Для бортовой качки полным будет колебание с
одного борта на другой и обратно; для килевой – с носа на корму и
обратно; для вертикальной – от нижнего положения вверх и обратно.
Бортовая качка может быть значительно уменьшена при помощи
специальных устройств – успокоителей качки.
На морских судах применяют следующие типы успокоителей: ску-
ловые кили, пассивные цистерны, активные цистерны, гироскопиче-
ские успокоители и управляемые бортовые рули.
132
Морской Aнглийский
Раздел 11 Maritime English
Раздел 11.
Maritime English
11.1. Кривошипно – шатунный механизм
Crank gear
Рис. 61. Кривошипно-шатунный механизм
133
I. Crankshaft Коленчатый вал

II. Crosshead engine Крейцкопфный двигатель
III. Trunk engine Тронковый двигатель
1. Shaft flange Фланец вала
2. Flywheel Маховик
3. Thrust bearing Упорный подшипник
4. Crankshaft Коленчатый вал
4a. Integral forced crankshaft Цельнокованный коленчатый
вал
4b. Build crankshaft Составной коленчатый вал
5. Crankpin Шейка мотыля
6. Crank bearing Мотылёвый подшипник
7. Main bearing journal Рамовая шейка
8. Main bearing Рамовый подшипник
9. Counter weight Противовес
Crankshaft counter weight Противовес коленчатого вала
10. Crank web Щека коленчатого вала
11. Crosshead type piston Поршень крейцкопфного типа
12. Piston ring Поршневое кольцо
12a. Gas ring Компрессионное кольцо
12b. Scraper ring, oil ring Маслосъёмное кольцо
13. Piston rod Шток поршня
14. Crosshead bearing Крейцкопфный подшипник
15. Crosshead Крейцкопф
16. Connecting rod Шатун
17. Guide shoe Башмак
18. Crosshead guide Направляющая крейцкопфа
19. Trunk piston Тронковый поршень
20. Piston pin Поршневой палец
21. Crankshaft deflection indicator Индикатор для измерения
расклепов коленчатого вала
134
11.2. Дизель
Diesel Engine
1. Exhaust gas manifold
Выхлопной коллектор
2. Cooling water outlet
Водоотливное отверстие
охлаждающей воды
3. Exhaust valve
Выхлопной клапан
4. Cylinder cover
Крышка цилиндра
5. Fuel injection valve
Форсунка
6. Cylinder liner
Втулка цилиндра
7. Cooling water jacket
Охлаждающая водяная ру-
башка
8. Fuel injection pump
Топливный насос высокого
давления
9. Working piston
Рабочий поршень
10. Piston rod
Шток поршня
11. Cam shaft for fuel pumps Рис 62. Дизель
Распределительный вал
топливных насосов
12. Piston rod stuffing box Сальник штока поршня
13. Scavenge box Подпоршневая полость
14. Lever for exhaust valve Коромысло выхлопного клапана
15. Cam shaft for exhaust valve Кулачковый вал выхлопных кла-
панов
16. Crosshead guide shoe Башмак крейцкопфа
17. Crosshead pin Палец крейцкопфа
18. Crosshead bearing Подшипник крейцкопфа
19. Crosshead guide Направляющая крейцкопфа
20. Connecting rod Шатун
21. Big end bearing Мотылёвый подшипник
135
22. Crankshaft Коленчатый вал

23. Frame box Станина
24. Bed plate Фундаментная плита
25. Telescopic pipe for piston Телескопическая труба для охлаж-
cooling дения поршня
26. Crankcase relief valve Предохранительный клапан карте-
ра
27. Scavenging air cooler Охладитель продувочного воздуха
26. Scavenging air pump Насос продувочного воздуха
29. Scavenging air receiver Ресивер продувочного воздуха
30. Starting air valve Пусковой клапан
31. Turbocharger Турбонагнетатель
11.3. Валопровод одновального судна

Shafting of single shaft vesse
Рис. 63. Схема валопровода
1. Propeller Гребной винт

2. Afterpeak Ахтерпик
3. Afterpeak bulkhead Переборка ахтерпика
4. Escape trunk Шахта запасного выхода
Emergency trunk Шахта аварийного выхода
5. Tunnel recess Рецесс туннеля гребного вала
6. Steady bearing Опорный подшипник
7. Intermediate shaft Промежуточный вал
8. Bulkhead stuffing box Переборочный сальник
136
9. Thrust bearing Упорный подшипник
10. Thrust shaft Упорный вал
11. Main engine Главный двигатель
12. Engine sitting Фундамент двигателя
13. Shaft tunnel Туннель гребного вала
14. Shaft stool Фундамент промежуточного
подшипника валопровода
15. Shaft coupling Соединение вала
16. Stern gland Дейдвудный сальник
17. Propeller shaft Гребной вал
Stern tube shaft Дейдвудный вал
18. Stern tube Дейдвудная труба
19. Stern boss Яблоко дейдвуда
Stern tube boss Яблоко ахтерштевня
20. Stern frame Ахтерштевень
11.4. Осушительная система

Bilge system
Рис. 64. Схема осушительной системы

I. Shaft tunnel Туннель гребного вала
II. Engine room Машинное отделение
III. Cofferdam Коффердам
IV. Hold Трюм
1. Strum box Приёмная сетка
2. Suction branch Приёмный отросток
Bilge suction branch Приёмный отросток
осушительного трубопровода
137
3. Distribution box Клапанная коробка
Distribution chest Распределительная коробка
Bilge distribution chest Клапанная коробка осуши-
тельного трубопровода
4. Bilge line Осушительный трубопровод
Main bilge line Главный осушительный трубо-
провод
5. Screw down non-return valve Невозвратно-запорный клапан
6. Bilge pump Осушительный насос
Power bilge pump Осушительный насос с механи-
ческим приводом
7. Mud box Грязевая коробка
8. Bilge pump suction Приёмный патрубок осуши-
тельного насоса
9. Independent bilge pump Независимый осушительный
насос
10. Drain water Отливная вода
11. Bilge water Трюмная (льяльная) вода
11.5. Кингстонный ящик с устройством для проду-

вания
Sea chest with scavenging equipment
1. Boiler, steam boiler
Паровой котёл
2. Air receiver
Воздухохранитель
3. Reducing valve
Редукционный клапан
4. Pressure gauge
Манометр
5. Screw down non-return valve
Невозвратно-запорный клапан
6. Scavenging main Рис 6. Схема кингстонного
Магистраль продувания ящика
Scavenging pipe line
Трубопровод продувания
138
7. Sea valve grating Кингстонная решётка

8. Sea chest Кингстонный ящик
9. Sea connection, sea valve, Кингстон
kingston valve
Sea suction valve Приёмный кингстон
Independent sea suction valve Независимый приёмный кингстон
10. Sea water suction pipe line Приёмный трубопровод забортной
воды
11. Shut-off valve Запорный клапан
12. Pump Насос
Ballast pump Балластный насос
Fire pump Пожарный насос
Sanitary pump Санитарный насос
Cooling pump Охлаждающий насос
11.6. Стандартные команды в машину

Standard Engine Orders
1. Full ahead Полный вперёд
2. Half ahead Средний вперёд
3. Slow ahead Малый вперёд
4. Dead slow ahead Самый малый вперёд
5. Stop engine(s) Стоп машина(ы)
6. Dead slow astern Самый малый назад
7. Slow astern Малый назад
8. Half astern Средний назад
9. Full astern Полный назад
10. Emergency full ahead / astern Самый полный вперёд / назад
11. Stand by engine(s) Машина(ы) «товсь» - в готовности
12. Finished with engine(s) Машина свободна – работа маши-
ны больше не требуется
139
11.7 Английские фразы, используемые при бункеровке
English phrases, using during bunkering operation
ENGLISH PHRASES FOR RUSSIAN CREW

No
English Phrases Произношение Значение слова
.
1 STOP СТОП ОСТАНОВИТЬ
2 WAIT ВЭЙТ ПОДОЖДАТЬ
3 FAST ФАСТ БЫСТРЕЕ
4 SLOW СЛОУ МЕДЛЕНЕЕ
5 BLOW DOWN БЛОУ ДАУН ПРОДУТЬ
6 START СТАРТ НАЧАТЬ
7 OPEN ОПЭН ОТКРЫТЬ
8 CLOSED КЛОЗД ЗАКРЫТЬ
9 PRESSURE ПРЕША ДАВЛЕНИЕ
10 TEMPERATURE ТЭМПРЕЧА ТЕМПЕРАТУРА
11 SAMPLE САМПЛ ПРОБА (ТОПЛИВА)

КВИТАНЦИЯ (НА
12 RECEIPT РЕСИПТ
ТОПЛИВО)
13 EMERGENCY ЭМЭРДЖЭНСИ АВАРИЙНАЯ.....
14 CHIEF ЧИФ СТАРШИЙ
15 READY РЭДИ ГОТОВ, ГОТОВЫ
16 FINISH ФИНИШ ЗАКОНЧИТЬ
140
11.8. Спасательные средства
Life saving appliances
11.8.1. Шлюпочное устройство
Boat gear
Рис.66. Шлюпочное устройство
I Boat winch Лебёдка для подъёма шлюпки

1. Electrically operated boat Электрическая шлюпочная лебёдка
winch
2. Davit span Топрик шлюпбалки
3. Knotted lifeline Спасательный конец с мусингами
Diamond knot, footrope knot Мусинг
4. Ladder Трап
5. Davit, boat davit Шлюпбалка
6. Boat deck Шлюпочная палуба
7. Boat’s falls, lifeboat fall Шлюпочные тали
8. Fall block Блок шлюпочных талей
9. Swivel Вертлюг
10. Sling hook Шлюпочный гак
141
Boat detaching hook Самовыкладываюшийся гак шлю-
почных талей
11. Lifeboat Спасательная шлюпка
12. Keel rails Киль-поручни
13. Drain plug hole Осушительное отверстие
14. Rudder Руль
15. Pendant Подвеска
16. Gripe Найтовое крепление шлюпки
17. Rowlock Уключина
18. Gunwale capping, capping Планширь
19. Air case, air tank Воздушный ящик
20. Thwart Банка для гребцов
21. Drain plug Спускная пробка
Automatic valve Автоматический клапан
22. Bottom boards Настил днища
Footling Рыбины
Footing Слань (льяла)
II. Type of davits Типы шлюпбалок
1. Radial davit Поворотная шлюпбалка
2. Luffing davit Заваливающаяся шлюпбалка
3. Gravity davit Гравитационная шлюпбалка
11.8.2. Надувной спасательный плот

Inflatable life raft
1. Canopy Тент
Double walled canopy, Двойной тент
Double skin canopy
2. Rain catchments tube Спускная трубка водосборника
Rainwater pipe Водосточная трубка
3. Rain catchments pocket Сборник дождевой воды
Rain-collector Водосборник
4. Rescue signal light Спасательно-поисковый огонь
Rescue electric light Электроогонь поиска
5. Entrance Вход
6. Boarding curtain Шторка входа
7. Inflatable arch Надувная арка
8. Buoyant rescue quoit Плавучее спасательное кольцо
9. Internal ladder Внутренний трап
10. Boarding ladder Входной трап
142
Рис.67. Надувной плот
11. Drogue Плавучий якорь

12. Sea activated cell Батарейка активируемая морской
водой
13. Water pocket Водяной карман
14. Operating line Пусковой линь
Operating painter Пусковой фалинь
Operating cord Пусковой шнур
15. Gas cylinder, gas bottle Газовый баллон
16. Thwart Распорка, банка
17. Lifeline Спасательный леер
18. Buoyancy chamber Камера плавучести
19. Inflatable floor Надувное днище
20. Lifebuoy Спасательный круг
11.9. Противопожарная защита

Fire protection
I. Water fire main system Водопожарная система
143
II. CO2 fire extinguishing system Углекислотная проти-
вопожарная система
III. Foam fire extinguishing system Система пенотушения
IV. Fire fighting outfit Противопожарное
снабжение
Рис. 68. Противопожарное снабжение
1. Fire fighting outfit board Щит противопожарного

снабжения
2. Fire hook Пожарный багор
3. Shovel Лопата
4. Fire crowbar Пожарный лом
5. Extinguisher, fire extinguisher Огнетушитель
- air-foam extinguisher Воздушно-пенный
огнетушитель
- foam extinguisher Пенный огнетушитель
- portable extinguisher Переносной огнетушитель
- powder (dry powder) extinguisher Порошковый огнетушитель
- hand extinguisher Ручной огнетушитель
- fluid extinguisher Огнетушитель с жидким
зарядом
144
- carbon dioxide (CO2) extinguisher Углекислотный огнетушитель
- chemico-air-foam extinguisher химическо-воздушно-пенный
огнетушитель
6. Fire exe Пожарный топор
7. Hose rack Шкаф для шланга
8. Fire hose nozzle Пожарный ствол
- hand ручной
9. Fire hose Пожарный шланг
10. Fire bucket which lanyard Пожарное ведро со штертом
11. Scoop for scattering sand Совок для разбрасывания песка
12. Metal receptacle containing sand Металлический ящик с песком
13. Hose reel Вьюшка для шланга
14. Hose coupling Соединительная гайка шланга
- Hose connection Шланговое соединение
15. International shore connection Переходное соединение между-
(ship) народного образца
16. Hose of foam fire extinguishing Шланг системы пенотушения
system
17. Foam extinguishing pipe Пенослив - удлинитель
18. Foam generator Пеногенератор
- Portable foam generator Переносной пеногенератор
- High expansion foam Генератор высокократной пены
11.9.1 Название некоторых инструментов и предметов,

используемых на судне
1. Screwdriver Отвёртка
2. Cutting pliers Кусачки
3. Hammer Молоток
4. Club hammer Кувалда
5. Pipe cutter Труборез
6. Vice (vise) Тиски
7. Hacksaw Слесарная ножовка
8. Spanner Ключ слесарный
Open-end wrench Ключ рожковый
9. Combination cutting pliers Плоскогубцы - кусачки
10. Flat-nose pliers Плоскогубцы
11. Pipe wrench Газовый ключ
145
12. Electric percussion drill Электродрель
13. Vernier caliper gauge Штангенциркуль
14. Twist drill Спиральное сверло
15. Screw tap Метчик
16. Screw die Плашка
17. Wire brush Проволочная щётка
18. Hexagonal head bolt Болт с шестигранной головкой
19. Hexagonal nut Шестигранная гайка
20. Washer Шайба
21. Split pin Шплинт
22. Stud Шпилька
23. Castle nut Корончатая гайка
24. Lock nut Контргайка
25. Spring washer Пружинная шайба
26. Thread Резьба
27. Chisel Зубило
146
Список литературы:
Международная Конвенция о дипломировании моряков и несе-
нии вахты 1978г. с изменениями 1995г. и дополнениями (ПДНВ
78/95).
Международный Кодекс по дипломированию моряков и несе-
нию вахты 1995г. (STCW Code 95).
Международная Конвенция МАРПОЛ 73/78.
А.М. Манькова «Судовые паро-энергетические установки». Мо-
сква, «Транспорт», 1989г.
П.С. Трофимов, Н.П. Плаксионов, С.Л. Ломакин «Дизели и
вспомогательное оборудование для морских судов». Москва
«Высшая школа», 1973 .
Е.Н. Сапожников «Двигатели внутреннего сгорания». Издатель-
ство «Техника» Киев, 1968.
О.Н. Лебедев, С.А. Калашников «Судовые энергетические уста-
новки и их эксплуатация». Москва «Транспорт», 1987 .
Д.И. Волков, Б.В. Сударев «Судовые паровые котлы». Ленин-
град «Судостроение», 1988 .
В.М. Файвушевич «Судовые котельные установки». Москва
«Транспорт», 1973 .
Б.М. Певзнер «Насосы судовых установок и систем». Издатель-
ство «Судостроение» Ленинград, 1971.
«Управление борьбой с пожаром на судне». Учебное пособие.
Одесса, 1997.
«Универсальный словарь-справочник моряков, работающих под
иностранным флагом». Одесса, СП «Дракар», 1996.
Стандартные фразы ИМО для общения на море. 2-е издание,
переработанное, 2002.
147
Учебное издание
Киевская Государственная Академия

Водного Транспорта
МИХАЙЛОВ В.С.
ректор Киевской государственной академии водного транспорта,
капитан дальнего плавания, доктор технических наук, профессор,
президент Всеукраинской ассоциации «Морська освіта»
НОСОВСКИЙ А.Н.
проректор Киевской государственной академии водного транспорта,
капитан дальнего плавания
КОРНИЕЦКИЙ А.В.
директор ОП Киевской государственной академии
водного транспорта «Николаевская мореходная школа»,
капитан дальнего плавания
ПИНЧУК В.А.
руководитель курса повышения квалификации судомехаников
ОП КГАВТ «Николаевский учебно-консультационный центр»
МАРЧЕНКО В.И.
руководитель курсов подготовки специалистов
вспомогательного флота НЦПП, механик I разряда,
судоводитель-механик I класса
СУДОВОЙ МОТОРИСТ
2 КЛАССА
Учебное пособие
Технічний редактор Трифонова О.В.

Коректор Калиновський В.М.
Дизайн обкладинки Трифонова О.В.
Верстка Самойленко К.О.
Здано до набору 03.09.08. Підписано до друку 10.11.08Формат 60/84 1/16

Папір офсетний. Гарнітура “Times”. Друк ризо графічний. Обл.-вид. арк. 3,27.
Умовн. друк. арк. 5,58. Тираж 500 прим. Зам. № 207
Издательство “Николаевский центр подготовки плавсостава”.

54010, г. Николаев, ул. Мореходная, 2 тел.:44-17-67
148

Morekhodka Motorist Rus

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Morekhodka Motorist Rus

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Министерство образования и науки Украины

Настоящее пособие создано при поддержке Всеукра-

Судовой моторист 2 класса: Учебное пособие/

© В.С Михайлов, А.Н. Носовский,

Пособие предназначено для лиц рядового плавсостава, проходя-

Устав морского и речного флота определяет основы организа-

Обязанности вахтенного моториста IІ класса

Перед заступлением на вахту вахтенный моторист

1. Ознакомиться с состоянием и режимом работы обслуживае-

Во время вахты вахтенный моторист обязан:

1. Находиться на своём посту, вести контроль за работой пору-

1.2. Расписание по тревогам

2) Тревога «Человек за бортом» – 3 продолжительных сигнала.

2.1.1. Принцип действия двигателей

Объем пространства, заключенный между крышкой (головкой)

где: Vs – рабочий объём цилиндра;

Полным объёмом цилиндра является сумма его рабочего объёма и

Отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сжатия

Для современных дизелей величина степени сжатия принимает-

2.1.2. Устройство четырёхтактного двигателя

Четвёртый такт – выпуск отработавшего газа. Как только

2.1.4 Устройство двухтактного двигателя

1 - фундаментная рама; 2 - болты крепления двигателя; 3 - катрер; 4 - коленвал;

Устройство двухтактного двигателя показано на рисунке 3 на

2.1.5. Работа двухтактного двигателя

2.1.6. Рабочие процессы в двигателях

2.2. Типы двигателей внутреннего сгорания,

Судовые дизеля достигли высокой сте-

2.3. Цилиндровые втулки, цилиндровые блоки

2.5. Крышка цилиндра, ее устройство.

2.6. Поршень, его устройство. Контроль состояния

Рис. 11.Поршень тронкового Рис. 12. Поршень крейцкопфного

и улучшения охлаждения поршня с внутренней стороны имеются

Это давление, обычно, испытывают первых два кольца. Замок

Рис. 14. Формы замков поршне-

верхности втулки. Сечение масло-

2.7. Шатуны. Требования, предъявляемые к шатунам.

Рис. 16. Вильчатый шатун:

2.8. Коленчатый вал.

2.9. Фундаментная рама. Рамовые подшипники.

2.10. Механизм газораспределения.

Рис. 18. Газораспределительный механизм

2.11. Форсунка. Назначение,

2.12. Система охлаждения двигателя.

Рис. 20. Схема системы охлаждения мощной дизельной

Систему охлаждения двигателя внутреннего сгорания образуют

2.13. Охлаждение поршней, форсунок,

Охлаждение продувочного воздуха.

2.14. Топливная система двигателя.

Топливная система служит для подготовки и подачи топлива из

Рис. 22. Схема топливной системы главного двигателя:

2.15. Система смазки двигателя

2.16. Системы смазки двигателей

Рис. 23. Общая система смазки двигателя:

Объединённая система смазки различных узлов трения и охлаж-

2.17. Топливные насосы

Рис. 27. Различные положения плунжера:

2.18. Контрольно-измерительные приборы

2.19. Регуляторы частоты вращения двигателей

Все дизели снабжаются регуляторами частоты вращения. Реаги-

2.21. Проворачивание, пробные пуски

2.22. Обслуживание ГД во время работы

2.23. Работа ГД в режиме маневров.