удк 629.5.06:621.4з|.

7з
ББк 39.4
в64

!5вш 978-5-903080-38-0
пРвдисловиш'
}1.Б. Бозницкий, А.€. ||унда
€уловь:е двигатели внутеннего сгорания' том
|[оследний у{ебник по курсу сдвс бьлл изданв 1990 г.
2..
€ этого времени благодаря существенному совер!ценство-
м. моРкнигА,2008. 470 о.
ванито технологии' электроники ведущие двигатепестроитель-
ньте фирмьт добились значительного увеличения уровня форси-
ровки двигателей и их экономичности. €тепень наддува в 2-х
тактнь1х малооборотнь1х двигате,шх увеличилась до 3,5_3,8, нто
Б настоящем 2-ом томе унсбника рассмотРень] основь] позволило поднять среднее эффективное давленис ло 15_17 бар,
теории рабонего процесса судовь!х дизелей и их эксплуата- максимальнь1е давлония огорания увеличились до 130 бар. Б не-
ции с учетом новей:пих достихсений в области мирового ть]рехтактнь]х двигате.г|ях среднее эффективное давление увели-
двигателесщоения. чилось с 15 до 27 бар, максим.шьное давление сгорания достиг_
9чебник предназначен для студентов и курсантов ло 150_175 бар.
йорских Академий, колледжей и университетов водного 3тим достижениям пред1цествовали опь]тно_исследова-
танспоРта по специ'}льности к3ксп ата1114я судовь]х энер- тельские работь: по совер1пенствованию рабочего процесса.
гетических установок)). 1акже может'\у
бь:ть исполь3ован
слу1цате]ш|ми курсов повь]1цения квалификации судовь!х
|[режде всего' бь:ли внесевь1 изменения в организаци}о и управ-
механиков и работниками служб технической эксплуатации ление процессом впрь1ска топлива. Фсушествлен переход к ак_
судоходнь]х компаний. кумуляторнь1м системам топливоподачи' внедрено элекщонное
управление фазами и продол)кительность}о подачи. йаксималь-
ное давление впрь1ска увеличено до 1300_1800 бар, что значи-
тельно у]уч|шило смесеобразование и сгорание топлива.
Фтмеченнь:е изменения пощебов€}ли внесения коррективов
в теоретические основь| организации рабонего процесса. |1овсе-
местное внедрение компь}отерной техники пощебовало разра-
ботки и вк.,1ючения в учебник основ численного моделировани'|
рабонего процесса с использованием эвм.
Бторой раздел книги полность1о посвящен вопросам экс-
|$вш 978-5-903080-38-0 ллуатацу1и судовь1х дизелей. Фообое внимание удоляется совре_
менному подходу к вьтбору режимов работь:' работе судовь1х
@ (моРкнигА),2008 дизелей на установив|пихся и переходнь]х режимах.
о и.в. Бозницкий, €ушественное внимание уде]ш{ется эксплуатации систем
А.€. |1унда,2008 топливоиспользования и топливоподготовки, смазки и совре-
[}|еннь1м маслам, системе охла)кдения.
4 €у0овьае 0вцеатпелц внутпреннеео саорантля
!читьтвая повь11шенное внимание к вопросам экологии'
значительное место отведено проблемам борьбьт за чистоту вь]-
х.]1опнь1х газов.
Равно, как и при написании 1 тома унебника' авторь1 не
стаьили перед собой задачу познакомить учащихся с основами
проектиров ану|я дизелей' а сщемились ориентировать читателя,
прежде всего' на вопрось| эксп.гуатации двигателей на суАах.
|!рофессором А.€. |{унда написань1 7,2,6 и 14 главьт и па-
'2 и 3 .3 главь1 3. |{редставителем [(лассификационного
раграфьт 3
Фбщества )е1 ]'{огз[е !ег1таз и на1шим учеником А.€ Бедай лто-
безно написань1 $$ 11.4 и 11.5. Автором ост€ш1ьнь]х разделов яв-
ляется профессор 14.Б. 3озницкий.
Авторь: искренне благодарят рецензентов : професоора €|1б
гмА д.т.н. м.к Фвоянникова, профессора €||Б [!Б}( д.т.н.
Б.А. |'1|и:шкина' дав1шего ряд полезнь{х советов и замечаний по
тексц рукописи. Авторьт так}ке благодарят нан. кафелрь: €.(Б€
и автоматизаци14 €3)/ доцента А.-}-{. .]1емещенко' взяв1шего на
се6я туд по научному редактировани1о книги и доцента
Ё.А. Беселкова за л:обезно оказанну}о помощь при написании
главьт 5.
РАздвл 1
основь| тшоРии РАБочвго 11РоцшссА
|лава 1
основь1 тшоРии РАБочих пРоцшссов
в цилиндРв ди3шля
$ 1.1. }1деальнь|й цикл дизеля
Реальньте рабоние процессь| дизелей характери3у1отся
слохнь]м комплексом бь:стротекущих физико-химических про-
цессов. }1а начальной стадии и3учения теории рабоних процес-
сов следует отвлечься от тепловь1х и механических потерь' свя-
заннь]х с теплообменом, неполнотой сгорания' трением в звень_
ях двигате.,ш! и другими условиями реальной работь: двигате.'ш!.
3той цели слу)кит понятие идеального цик]1а, представля}ощего
идеализированну!о схему рабонего цикла. |{о идеальному цик.т1у
мо)кно на качественном уровне оценить влу!яние основнь1х кон-
структивнь1х и эксплуатационнь:х факторов на механиче-
скук) напряя(енность и экономичность дизеля.
€овременньте судовь]е дизели име}от газоцрбинньтй наддув,
вь1полняемь:й по двум консщуктивнь1м схемам: с шл4пульснь1]и
поёво0олц ?а3ов к тпурбшне ш с шзобарньулц. (хемът, систем наддува
приведень| на рисунке 1.1.
а) б)
Рис' 1.1 ' (онструктивнь!е схемь! газовь!пускнь!х сисгем судовьпх дизелей:
1 * 5 цилиндрь! двигателя; |(_ центробежнь:й компрессор; 7- газовая тур6ина;
8(- вьппускной коллекгор; 89 - воздухоохладитель надувочного воздуха.
 €уёовьае 0вцеа гпелц внупренне?о сеоранця
Б варианте, изображенном на рис. 1'1 с), подвод газов из
цилиндров разделен на три щуппь]: 1 _ цилиндр ]'|р 1; 2 _ цилин-
дрь: }ф 3 п 4;3 - цилиндрь: )т[э 2 и 5. Бь:пускнь!е трубь: каждой
группь1 образуют отдельнь:й вь:пускной коллектор относи-
тельно небольш:ого объема (не более /д), поэтому при вь1пус-
ке га3ов в них возникают импульсь] давления' температурь1 и
скорости. [азовая турбина работает в импульсном рех(име' но
из-за больц:ой инер:]ионности ротор турбокомпрессора имеет
поотояннь|е обороть:. !ентробежнь:й компрессор, приводи-
мь:й в действие от газовой турбинь:, повь11шает давление отР0
на всась|вании до Р*: Р'. 1емпература воздуха ,к при этом
возрастает до 150_200'€ (в зависимости от вели9инь! 1к).
Боздух с такой вьтсокой температурой нельзя подавать в ци-
линдрь1, поэтому его охла)кда}от в воздухоохладятеле БФ,
прокачиваемом забортной или низкотемпературной пресной
водой, до темперацрь1,$ : 40_50'€.
,{вигатели, иметощие рассмотреннук) консщукци}о вь]пу-
скного щакта' назь]ва}от двигате.,1,1м14 с 1/мпульснь!м 2с'3о7пур-
бцнньсм наёёуволл (игтн). Б больп:инстве случаев 1'1[1Ё при_
ме}ш|ется в судовь1х ореднеоборотнь1х четь1рехтактнь1х дизе]ш1х.
€уловьте матлооборотнь]е дизели (рехсе мощнь|е главнь1е
четь1рехтактнь1е судовьте дизели) вь]полн'|1от с неразделеннь|м
вь1гускнь]м ц)актом' как показано на рис. 1.1 ' Ф. Бь:гускной
ко]1лектор (вк) в этом с.гучае представ.тш!ет ообой цилиндр объ_
емом (10_1 5) |1,,пз которого газь| пода}отся в г&}овуто црбину.
|1ри поонередном вь1пуске газов из цилиндров в 31( из-за его
боль:пого объема здесь не возникает импульсов' давление и
темперацра г€вов перед црбиной оста|отся постояннь]ми' ||ро-
цессь1 в возду]шной части системь] полность}о ан€}логичнь1 про-
цессам в системе игтн. .{вигатели с рассмотренной консщук-
цией вьтпускной системь1 н'шь]ва}от двигате]1ями с шзо6арньсл'с
наёёувом.
,{ля этих цик]1ов принима}отся следу}ощие догущения]
_ _
рабонее тело идеальнь:й газ;
- масса рабочего тела и его теплоемкость постояннь1;
процесс сгорания 3аменяется подводом теплоть1 от горя-
-
чего источника;
[-л.]. 9сновьа гпеоршшрабочшх пооцессов 7
_ процесс газообмена заменяется обратимьтм процессом
отвода теплоть| от рабонего тела к холодному источнику при
постоянном объеме или постоянном давлении;
- процессь| с}кату|я и рас!пирения рабонего тела протекают
адиа6атно (без теплообмена с окружа1ощей средой).
Р1деальнь:е цик.]1ь1 тепловь1х двигателей г{ить1ва1от только
одну потер}о теплоть1' связанну}о с ее отводом к холодному ис-
точниц.
Ёа рисунках 1.2 а) и ф
изображень1 теоретические цикль!
дизелей с газоцрбиннь1м наддувом при импульсном и изобар-
ном подводе газов к црбине.
Рис' 1'2. 1еоретинеокие цикль! судовь!х дизелей с газоцрбиннь!м наддувом:
а) - при импульсном подводе газов к турбине; б) _ при изобарном подводе га3ов'
|!роцессьт в цилиндре в обоих случа'[х идентичнь1: а-с _
адиабатное с)катие от давлени1 Р' = р5 до рс при перемещении
пор1шня от Ёй1 к 31м11; с_э'подвод тепла к рабонему те.гу!,
при постоянном объеме; а'_э _ подвод тепла |'кра6онему телу
при постоянном давлении; э-6 _ адиабатное рас1ширение рабоне-
го тела при перемещении пор|пня к }1й].
|{ри импульсном подводе г€вов к црбине (Рпс' |.2. а) на
участке 6_{ ооушеств.тш1ется адиабатное рас|пирение рабонего
тела в турбине до давлени'! окру}ка1ощей средь: р..!засток |о
соответствует отводу тепла {'' от газовой турбиньт на холод-
ньтй источник. Ёа участке а-& осушеств.тш1ется адиабатное сх<а-
тие рабонего тела в компрессоре. !ля умень1шения темперацрь]
ра5онего тела' посц/па|ощего в цилиндр из компрессора' на у{а-
 (1уАовьае ёвтлэатпелш вну'поенне2о с2ооанця !-л.]. Фсновьс ,пеоо!1ц оабочцх пооцессов 9
стке !?а осуществляется отвод тепла от рабочего тела (проме- Б
технической термодинамике в зависимости от способа
жуточное ох.]1Фкдение) при постоянном давлении р"' Бследствие подвода тепла прин'{то вь1де.]штть три основнь1х типа теоретиче-
проме)куточного охлаждения плотность рабочего тела увеличи- ских цик]1ов пор1шневьтх,{Б€: цикл Фтго (все тепло подводится
вается' а отицательн:ш работа сжатия в цилиндре умень1шается. при постоянном объеме), шикл [изеля (все тепло подводится
|1ри изобарном подводе газов к црбине (рис' 1 .2. ф науяа- при постоянном давлении) п цик.]1 со сме1паннь1м подводом теп-
стке ь_а рабочее тело перемещается из цилиндра в вь:пускной
ла (1ринклера _ €абатэ). !казаннь|е типь| циклов приведень1 на
коллектор' при этом его давление мгновенно снижается от |6!о
рисунке 1.3.
Р,. Аалее по изобаре а _ / оно подводится к црбине, где на уча- 3талоном термического совер1шенства цик.']ов тепловь1х
стке г_/осуществйется рас|пирену!е у| далее' как описано вь11ше.
Б точке 4 ци|о| замь|кается. двигателей принят обратимьтй :]икл 1(арно' име}ощий макси-
|,1з рассмощенного вь11ше ясно' что даже в идеальном вари-
мальнь:й термический кпд. 3 связи с этим, более совер1шеннь1м
анте цикл дизеля с газоцрбиннь1м наддувом достаточно сложен, считается идеальнь:й цикл АБ€, име:ощий наи6ольллий цу
поэтому целесообр€вно д]ш! дальнейш:его рассмотения процес- а) Б) 8)
сов' протека}ощих в цилиндре, ограничиться только той частьто ,4'
|:
иде?ш1ьного цик.,]а' которая относится к цилиндру. |{роцессь: в р р
системах газоо6мена и наддува с их теоретическим циклом под-
_
робно излага}отся дапее в главах газообмен и наддув. |[ри та-
ком подходе будем условно допускать' что идеальнь:й цикл за-
мь1кается по изохоре 6_а. 1еплота' условно отводим€ш1 при этом
от рабонего тела (отвод на холоднь1й источник), затем подво-
цится к турбине.
Рассмощим параметрь1 иде.}льного цик.]1а.
€:/./[/" _ степень сжатия рабонего тела в цилиндре;
_
р :!/'/[/" _ степень предварительного рас1ширения, где у2
Рис. 1.3. йдеальнь:е цикль| поршневь;х А8€:
а) - цикл Фтго; ф - цикл !изеля; в,) - цикл со смешаннь|м подводом тепла.
объем цилиндра в конце подвода тепла;
6 :|/ь //, _ степень последу1ощего рас|ширения' где [/ь _
|

объем цилиндра в конце рас!ширения'

|1оскольку [/ь :|/, (см' рис. 1.2.), то не тудно по]учить
соотно1шение мех(ду приведоннь1ми вь|1це парамещами с: р6.
)': р"/р" - степень повь1!пения давления при подводе теп-
ла' где !з || Рс _ соответственно максимашьное давление цик.]1а и
давление в конце ох(ати'{.
7 ерлпшнескшй кпд ццк]!а :

,,=ф_9,
0*' 9',о
=|_%-,
9*'
Рис' 1.4. 6равнение эффекгивнооти
идеальнь!х циклов А86: цикл @тто
пока3ан сплошной жирной линией;
цикл со омешаннь!м подводом
[А9 9поёэ 9ь 0,." _ подведенное' полезно использованное и отве- тепла _ штриховой линией; цикл
денное количеотво тепла в цик.]1е. !изеля _ штрих-пунктирной линией.
|0 €уёовьсе ёвцэа:пелц вн1)п'оенне2о с2ооанця [|т. /. 9сновьэ тпеорцц оабочцх процессов 77
|[ри сравнении идеальнь|х цию1ов обязатепьно следует оп- 9*> 9'р> 2'.> 0*. 1ак же соотносятся и термические 1(|{А
ределить условия сравнения. ФпреАеленнь|й интерес представ- сравниваемь|х цик.}1ов: т!с*> ц',> 7|с') 7|с,.
ляет сравнение упомянуть|х вь!1це цик.'1ов при следу}оцих усло- 1аким образом, чем больцле степень сжату1я' тем вь]1ше тер-
ви'гх: во всех щех олучаях значения давлений |а 14 |з оста1отся мический }0|! цикла. 1ерминеский (|!А цикпа со сметшаннь1м
неизменнь'ми' так)ке вь]полняется условие |'''=€@1$! . подводом тепла равен
йзменение эффективности циклов наиболее наг',ш[дно при 1р' *1
их изображении в координатах 7-з, как пока3ано на рисунке 1'4. ??, =1- (1.1)
3десь же д]ш сравнения приведен цикл }(арно, состоящий из сле- "'^|1_\+
*,а.(р -\]
дук)щих процессов: а_! адиабатное с)катие рабовего тела, 1_2 1ерминеский кпд можно получить из вь]1пе
цикла.{изеля
подвод тепла при постоянной температуре 7.*,2-Бу адиабатное приведенной формуль;, если у{есть' что в этом цик]]е )" =1 . 1огда
рас1пирение и 0р-а отвод тепла на холоднь]й источник при по-
стоянной температр9 |.;': 7'. |{олезно использованное в цик_
- о*-1
ц,=!-;фФ11 ( 1.2)
ле тепло !: л|еАставлено за1штихованной на рис. 1.4 площадью.
Фтведенной теплоте соотвстствует площадь .{а-о-ь- ьк. 1ерминеский кпд
цикла Фтто такх(е по'учим из первой
1(ак известно и3 технической термодинамики' термический
формульт, поло)кив' 9то / = |
1(|!.{ пикла (арно определяется соотно1пением темперацр:

"
,4',''[.1--.
||, = !-- ц,4_# (1.3)
[^^
=
7-* |[риведеннь|е вь]|ше зависимости показь1ватот' что при л[о-
1ак как 2^ьо всех сщча'п( остается неизменнь1м, то со0твет* бом способе подвода тепла, если не ограничивать максим€шьное
ству|ощие ему т1лощад.| $ - , _ть* - ]с (шткл 1(арно), 7 - . _ * _ - _ ь, - ,
- 2 - давлепие цик.}1а' с увеличением степен|7 Фкатия терминеский
(цикл Фтго), л- (цикл со сме1цаннь|м подводом (||А
"-сп-7п-ь^-^ цикла булет возрастать.
тепла) |! /. - . - - - ьр - р (т\пкл.(изеля) должнь1 бь:ть равнь:. !{аи-
больт'цие значения давления и температурь1 в конце с)кати'|
"р 'р рисунка 1.4 видно, что степень приблихсен|1я ц| к(идеа_
1{з
лу) _ 1([]А цикла 1(арно _ опреде.}ш!ется величиной среёней
име|от место в цик.}1е ду\зе!!я' наимень!шие _ в цикле Фтто. (икл
пе]у1перап|урьа ра6онеео /пела в процессе поёвоёа ,пе7ша, которая
со сме11]аннь]м подводом тепла занимает проме)куточное значе-
приблихсенцо может бьтть определена как 7,':(г,+т)/2. €леду_
ние по величи}{ам Р'и [". |{ри одинаковь]х 3начену!ях ра,7'и !/,
ет отметить' что этот вь1вод справедлив для любь:х условий
отмеченнь]е различи'| в параметрах конца сжат|1я связано с раз-
сравнения термодинамических идеальнь|х циклов.
личнь1ми 3начениями степени сжату|я, а именно:
{икл Фтго яьляется иде:ш|ьнь:м циклом бензиновь:х двига-
€
Р>
€^> €,. телей с воспламенением то|1пива от электрической искрьт. |1о-
1(оличество тепла, отведенное на холоднь]й истонник, как скольку в этих двигателях сжимается смесь паров бензина и
видно из рисунка 1.4, наимень1цим будет для цикла 1(арно (пло- возд/ха' то д.г1я иск.'1|очения самопроизвольного самовоспламе-
щадь |" - а - 6* - 7, ), затем в порядке возрастания этого параметра нения топливовозлуп.тной смеси в ходе сжатия и последу1ощего
идут цикль| [изеля,1ринклера-€абате, Фтто. |{оскольку во всех детонационного (взрьтвного) сгорания степень с}кату1я в них не_
с'уча'!х количество подводимой теплоть: и максимальнь]е дав- велика (менее 1 1)'
ле}!ия циклов одинаковь1' полезно использованное количество |1о этой причине (|1! карбтораторнь1х .(Б€ существенно
теплоть1 для этих цик]1ов: мень1це, чем у дизелей. {икл дизеля являлся идеальнь|м цик.}|ом
12 €уёовьте 0вшеатпелтс внуп|оенне2о с2ооанця
компрессорнь]х дизелеи, которь1е в настоящее время не вь1пус-
ка}отся, идеальнь]м циклом д.г|я современнь|х дизелей с непо_
средственнь]м впрь|ском жидкого топлива в цилиндр в конце
хода сжатия является цикл со сме1шаннь|м подводом тепла. сте-
пень сжатия в дизелях мохет достигать значений 18_2з. €леду-
ет отметить' что деление идеальнь1х цик.}1ов по типам весь-
ма условно и более или менее справедливо только '{Б€ для номи_
н.тльнь1х (при 100% мощности дизеля) режимов работь1. €овре-
меннь1е судовь]е ду!зели' особенно с элекщоннь|м управлением
подачей топлива и фазами закрь1тия вь|пускнь]х к.,1апанов, по-
зво']ш{}от в процессе работь1 изменять степень с>катия, фазьт и
закон подачи топлива, поэтому моцт иметь рабочий цик.]1' соот_
носимь1й с л}обь1м из рассмотеннь]х термодинамических цик-
лов. ||роилл}осщируем сказанное на следу1ощем примере.
Ёа рисунке 1.5 тптриховкой выделен идеальньтй цик-]| со
сме1шаннь1м подводом тепла в координатах р-!/ и 7-з.111трихо-
вь1ми лини'[ми на рисунке показань] цик.,1ь1 с подводом тепла
только по изохоре (с_эт) и только по изобаре (с-эр)'3 данном
случае сравнения термодинамических циклов предполагается'
что это один и тот х(е АБ€' у которого изменя}отся только усло-
вия подвода тепла. Беличиньт 9',а, 96ъемь1 цилиндра [/7, [/", [/',
степень с>катия, Р, иР, оста}отся одними и теми же во всех щех
слу{аях.
! 234 'д
Рис. 1.5. 6равнение идеальнь[х циклов А8€ при постояннь!х степени
ожатия, Фпоё и различнь!х способах подвода теплоть! в координатах:
а) - р-у; б) - 7-в.
|-л. |. Фсновьс тпеорцц ра6очшх процессов |3
1ак как темперацра в точке с одинакова д!1я всех щех
циклов' то средняя темперацра рабонего тела в процессе под-
вода тепла булет наибольлшей для того цикла, у которого боль:ше
7'.Аз рисунка 1.5 б) видно,нто 7, наиболь:шее значение имеет в
цик.т]е с подводом тепла только по изохоре' наимень1пее -
в цикле с лодводом тепла только по изобаре. Б цикле со сме-
1паннь]м подводом тепла она зачимает промежуточное значение.
€ унетом отмеченной ранее связи средней температурь] с тер-
мическим 1(|{А цикла' вполне очевиднь| следующие соотно!пе-
ния: цп> /!с.> /!ср'
1аким образом, с термодинамической точки зрени'; вь1год-
нее всего подводить тепло в цик-]|е только по изохоре' менее вь1-
годно _ по изобаре. Ёсли полу{еннь]й вьтвод перенести на ре_
альнь1е условия' то в дизелях следует так осуществлять подачу
топлива, чтобь: его сгорание происходило в непосредственной
близости от верхней мертвой точки (вмт). Фднако согласно
рис. 1.5 а) указанньтй экономический вь1ищь11ш в этом случае
булет сопровождаться не менее очевиднь1м увеличением меха-
нических нащузок двигателя' поскольку максим2шьное давление
р? и параметр 1 : р' /р" дутя цикпа с подводом тепла только по
изохоре име}от наибольш:у}о величищ/1 Р-} Р'.} р'р (эти пара-
метрь1 явля}отся показате.т1'|ми механической напрях(енности
дизеля).
Бторой крайний с-гунай подвода тепла' когда (только при
р: сопз!), приводит к обратному вь|воду: при худтшей экономич-
ности механические нащузки в двигателе будут наимень1шими.
|1ри смеп:анном подводе тепла преит!тущества и недостатки ука-
заннь1х крайних слу{аев подвода в той или иной степени 6азтан-
сиру}отся.
3 абсолтотном больц_тинстве с.гучаев подача топлива в су-
довь]х дизелях начинается до и заканчивается после Бй1, так
что их идеальнь:й цикл характеризуется сме1шаннь]м подводом
тепла, однако встреча}отся примерь|' когда до]ш! 2, или |, орав-
нительно невелика, поэтому диащаммь1 рабонего цикла в ко_
ординатах р_[/ на участке сгорания топлива по своему виду
приближатотся к одному из раосмотреннь1х на рис. 1.5 крайних
случаев.
14 €у0овьае 0вцаагпелц внутпоеннеео сеорант;я
Анализ можно бь:ло бы продолжить' однако рассмотрен-
нь!е случаи и отмеченнь|е при этом связи между параметами
идеальнь]х термодинамических цикпов в достаточной мере по_
3воля!от приме}!'|ть у1х д]1я качественной оценки изменения эко-
номичности и механической напряженности оудовь1х дпзелей в
условиях эксплуатации'
$ 1.2. Рабочие цикль| дизелей
.{вухтактнь:й дизель. €хема ра6онего цилиндра и щуго_
ва'| диащамма газораспроделени'{ современного ёвухгпак/пноео
ёшзеля приведень| на рисунке 1.6. Работа двигате.]ш[ осуществ]ш{_
ется следу|ощим образом'
|!орп:ень при поло)|(ении в Ё}у1] полность}о открь]вает
продувочнь|е окна' расположеннь|е равномерно по окру)кно-
сти цилиндровой вцлки 2. [|рп отщь:ть1х продувочнь]х окнах
цилиндр сообщается с продувочнь1м ресивером б, в котором
при работе двигате.,1я поддер)кивается давлеЁи9 |з,которое в 2-3
раза боль:ше атмосферного. Б цилиндре и в выпускном коллек-
торе 3 давление мень1це д' поэтому при открь1ть]х продувочнь|х
и вь1пуокном клапане 4 воздух постпает через окна в цилиндр'
-->
8мт
нмт
Рис.1.6. €хема ра6онего цилиндра и круговая Аиаграммадвухтактного Аи3еля..
1- поршень; 2 - втулка рабонего цилиндра; 3 - вьппускной коллектор; 4 _ вь:пуск-
ной клапан; 5- форсунка; 6-продувоннь:й ресивер.
[л.]. Фсновьс ?пеооцц оа6очих поо1,!ессов 15
затем через к.,1апан и вь|пускной патрубок посцпает в вь1гуск-
ной коллектор. 3тот пРоцесс назь]ва}от продувкой ц14л14ндра.
Б этом сщ/чае цилиндр имеет максимальнь:й объем [/1 :!/, * [/1,,
где [/, - объем камерь1 сжатия (миниматльнь:й объем цилиндра
при положении поР1шня в Бй1).
|{ри движении пор1шня вверх он начинает закрь|вать про-
дувочнь|е окна и в точке е (см. кругову}о диащамму на рис. 1.6)
полность}о их перекрь]вает' постпление во3духа в цилиндр
прекращается. Бьтпускной клапан при этом остается еще открь|-
ть]м' поэтому при перемещении пор1шня вверх воздух из цилин-
дра вь1тесняется в вьтпускной коллектор' этот процесс назь|ва}от
потерей заряда воздуха. Б точке 6'(а) вьттцскной клапан закро-
ется' к этому моменц объем цилиндра умень!шится на величину
[/"1,.3тот объем н€вь;ва|от потеряннь]м рабоним объемом ци-
л'1:.1дра. Разность !/п- |/"ь н'вь1ва}от полезнь1м рабоним объемом
цилиндра и о6ознанатот [/'р
€ данного момента начинается процесс сжатия. ,{авление и
темперацра воздуха в цилиндре по мере перемещения пор1шня к
Бй1 повь:1ша1отся' Б момент, обозначенньлй на круговой диа-
щамме точкой нпф, форсунки 5 (2 или 3 на цилиндр) начина|от
впрь]скивать топливо. .{авление и темперацра воздуха к этому
моменц доотаточнь] для самовоспламенени я топлива. €горание
Рис. 1 '7 ' йзменение давлония
в цилиндро двитактного
дизеля (индикаторная
диаграмма)
18 €у0овьуе 0ватеагпелц внутпреннеео сеооанця
Рабочий цикл четь|рехтактного дпзеля осуществляется за
два оборота коленчатого в.1па и четь]ре хода порп:ня. Рас-
смощим п е р в ь: й о б о р о т. Ёа схеме цилиндра (рис. 1.8)
пор1шень 1 находптся в Ёй1, впускной к.,1апан б приоткрьтт, вь1-
пускной к.]]апан 4' закрь:т. ||ри движении пор1шня к Бй1 в мо-
мент, обозначеннь:й точкой ё' (а) впускной к]1апан закроется'
начнется сжатие воздуха. .{альнейгшее протекание процессов
полность}о аналогично двухтактному дизел}о'
Б конце рабонего хода в точке } отцрь]вается вь:щгскной кт:а-
пан, начинаегся свободнь:й вь:щлск газов в вь:гускной коллекгор 3.
|{ри достижении пор1шнем [1й1 завер{шается первьй оборот.
3 течение в т ор о го о б о р от а осуществ.'ш{етсяг2во-
обмен. Б нихсней части рисунка 1.9. крупнь1м мас:штабом пока_
зано изменение давления в цилиндре на участке газообмена.
€вободнь:й вь]пуск газов заканчивается после вмт, когда дав_
ление в цилиндре упадет до значения, немного боль:лед, далее
Р с)кати'| счита1от нмт портшня (тонку с', вместо действи-
Р!1с
{_-
а'' нп
Рис. 1.9. йзменение давления в цилиндре четь!рехтакгного дизеля
(индикаторная диаграмма)
[-л.] ' Фсновьл гпеооцц ра6очцх процессов 19
начинается принудительньтй вьтгуск гавов при движении пор1ш-
ня к Бй1. Б момент' соответству:оший точке / открьтвается
вгускной к]1апан. Ёа рловом интервале, обозначенном на кру-
говой диащамме (рис. 1.8) как 9пер, \{4\( и в двухтактном дизеле
устанав]|ивается соотно1пение давлений Р'> Рц > ра' поэтому про-
исходит продувка камерь| сгорани'{ во3д)п(ом' постща1ощим из
ресивера. }казанпьтй угол на3ь]вают уалом перекрь17пця к]1,}панов.
Б точке 6' защь:вается вь1пускной клапан' начинается на-
полнение цилиндра воздухом' посцпак)щим из продувочного
ресивера при движении пор1пня к Ёй1. }{аполнение цилиндра
завер1шается после прохо)кдения пор1шнем Ёй1 в точке а (а'),
где закрь]вается вгускной клапан. 1(ак видно из рис. 1.9, повь:-
!пение давления в цилиндре начинается сразу )ке после Ёй1
(тонка а"). к моменц закрь!тия впускного к.'1апана в точке а рц
становится больп.те р'.
3 силу отмеченного вь1;ше в четь1рехтактнь1х .{3€ наналом
тельной с). |{ри таком допущении геометические характери-
стики дъу1гателя буду' вь|ра}(аться следук)щими формулами :
, =? =+ , ,А" /^: /,,- т/": т/"(?_'): /"(е -|)
1аким образом, в четь1рехтактном двигателе отсутствует
пон'{тие потерянного рабонего объема цилиндра, а степень сжа-
т\:.я е раьна геомещической степени сжати'{'
1(ак видно из рисунка 1.9, в процессе газообмена пор1пнем
совер1шается отицательная работа (так назьтваемая работа на-
', ооснь1х ходов портпня), котор€ш умень1шает на 2_3оА полезную
работу цик]1а четь]рехтактного двигателя. Рабоц насоснь|х хо_
дов при1{'{то вкп|очать в рабоц механических потерь двигателя.
$ 1.3. Рабочие тела и их свойства
Реакции сгорания и продукть| сгоРания. ||ри расчетах
работих циклов двигателей рабонее тело не оотается посто_
яннь|м' а претерпевает физинеские и химические изменения.
||ри наполнении в дизелях в цилиндрь1 посцпает атмосфер-
20 €у0овьсе ёвшеагпелъ; внугпоеннеео сеоранця
нь1й воздух' содержащий кислород и инертнь!е газь1, в основ-
ном азот. Б раснетах приблиэкенно принима|от' что атмосфер-
нь:й воздух состоит из смеси молекул кислорода Ф2 (21оА ло
объему) и азота м2 09%).
Б процессе с)катия рабочим телом яьляется рабоная
смесь, представля}ощая собой смесь воздуха с остаточнь]ми
га3ами' т.е. с продуктами сгорания' остав[пимися в цилиндре
после завер1пения предь]дущего цикла. Б процессах рас1шире-
ну1я и вь]пуска рабовим телом является смесь продуктов сго-
рания топлива и избь:точного воздуха. |{ри осуществлении
цикла тепловь1е свойства рабонего тела изменяются в зави-
симости от его температурь| и состава' что должно учить]_
ваться при расчете действительного рабонего цикла.
.{лля проведения теплового расчета цик.'1а двигателя внут-
реннего сгорания необходимо так)ке знать низ1шу}о теплоц сго-
ра\1ия топлива' которая зависит от количества горючих соеди-
нений в топливе и соотно1пения элементов' составля}ощих его
гор1очу}о часть. Б дизелях используется жидкое нефтяное топ-
ливо' основу которого составля1от углерод 6 и водород 1]'3 за-
висимости от происхох(дения нефти и сорта топлива соотно|1]е-
ние химических элементов в дизельном топливе изменяется, но
незначительно' поэтому тепловь1е расчеть] дизелей вь]пол}1'|}от'
прин|1мая средний состав топлива: с + н* Ф= 1' гдедолевое
содер)кание углерода, водорода и кислорода составляет
€: 0,87 |! = 0,126; Ф : 0,004. Б тяжель:х остаточнь]х топливах'
на которь!х работатот дизели морских судов, содерх(ится так)ке
сера ^$, массовое содерх{ание которой составляет 14оА или
0,0]_0,04 в долях от единицьт. Б легких дизельнь1х топли-
вах содержание серь| менее 0,5% (0,005).
}4асса кислорода (в раснетах сгорания массь! газов при_
нято вь|ра)кать в килограмм-молекулах), необходимого для
окисления 1 кг топлива' определяется вь|ра)|(ением
й0,
' =(' *д-9)' кмоль.
\тэ.'а з2)'
йасса воздуха, необходимого для сжигания 1 кг топлива,
булет больц:е массь! кислорода ъ 110,2| раз за очет не участ-
ву}ощего в сгорании азота
[л. !. Фсновьд п!еоо1!ц оабо,сцх пооцессов 21
' м".
[.' =----!!- =
1 (с н о\ кмоль.
" 0,21 0,21 12 4
-| \ -4__- з2
|,
)
(!.20)
|[арамещ [,6 л|инято назь1вать /пеоре!пцческц необхоёьцлцой
массой воздуха для сжигания топлива. ,(ля топлива среднего
состава [,о = 0,496 кмоль на 1 кг топлива. Б некоторь:х случа'[х
теоретически необходиму|о массу воздуха требуется вь|разить в
килограммах: 69: [9'!3, г\е !-|д - молек}лярная масса воздуха.
|т1олекулярная масса смеси газов определяется с учетом
молекулярнь]х масс входящих в смесь газов и их долевь1м
содерх(анием. Аля воздуха как смеси кислорода и азота
рс3 = 28,92 кг/кмоль, тогда 6о: [,о'!в: 0,496'28,92 = 14,34 кг.
Б дизелях в цилиндр впрь|скивается масса топлива 84'
кг/цикл _ ццкловая по0ача топлива. !ля ее сжигания требуется
теоретическая масса воздуха 6о, : 668,. Фтнотшение действи-
тельного свех{его заряда воздуха к с04 н€шь1ватот коэффцццен-
тполс шзбьатпка воздуха при сгорании топлива
а=6' - 6, (1.21)
6,, 6,$ ,
Б карбтораторнь|х и газовь|х двигате.,ш1х величина с харак-
теризует соотно1пение воздух,/топливо и в гомогеннь1х смесях
мо}кет бьтть меньп;е | (боаатпая с]иесь, неполное сгорание топ-
пива), равнь{м 1 (таку:о смесь н€вь1ва}от с!пех1/оме!пршнеской) и
больп.те 7 (беёная слтесь). Б силу особенностей внущеннего сме-
сеобразованпя в дизелях этот парамещ не отражает фактине-
ский состав топливовозлуш:ной смеси, поэтому носит условный
характер. 3начение а в дизелях всегда больтпе 1, в 9астности,
д]ш{судовь]х дизелей ах2,0.
|1ри сгорании топлива изменяется состав и масса рабонего
тела в цилиндре.
йасса продуктов сгорания при с}(игании 1 кг топлива со-
ставит 6'= (6о + 1) кг. 3та газовая смесь не содер)кит избьтточ-
ного воздуха' поэтому в дальнейтшем буАем назь1вать ее чцс,пь1-
мш проёуктпа]и1] с2ораншя. ||рът сгорании топлива с избьттком
воздуха <<литшний> кислород возду1пного заряда не участвует в
химических реакциях' поэтому продукть| сгорания содер)кат все
22 €уёовьае ёвцеапелц внугпреннеео сеооанця [л.] ' Фсновьа пеоонц оабочшх пооцессов 23
перечисленнь1е вь1|ше газь] и остав1шийся кислород. 3тот кисло- лива приводит к соответству]ощему увеличени}о объема ра-
род в соотно1пении с азотом 21%о и 79оА соответственно пред- бочего тела. |{риращение А'АА[ составляет м _ !, = [| - а '[,о.
ставляет массу избь|точного воздуха в продуктах сгорания, ко- € унетом приведеннь]х вь]111е формул
торую булем обознанать 6!.
!ля упрошения расчетов продукть] сгорания мо}|шо пред- АР1
с н 5 (с н 5 о) = н о
:-+-+
отав.]1'[ть как смесь чисть1х продуктов сгорания и избь1точного 12 2 -_!
з2 \12
-+-+--- 4 -.
4 з2 з2) -+ 32
|

воздуха. |{ри этом массовь1е доли воздуха и чисть]х продуктов Фтстода следует' что приращение количества киломолей рабоие-
сгорания в продуктах сгорания будут определяться вь]рах(ения- го тела после сгорания топлива определяется только долями во_
ми соответственно дорода и кислорода в элементарном составе топлива. |{рираще-
,'=|_! и ,, =!. (1.22) ние количества рабонего тела удобнее вь1ра)кать в относитель-
а а ной форме
|{ри щадиционнь1х расчетах рабоних процессов ,{Б€ мас-
сь1 газовь]х смесей принято вь1раэкать в киломо]ш!х. 1(оличество !, а'|,, 32а.[, '
(|.2з)
киломолей продуктов сгорания, образутощихся при сгорании
1 кгтопливалриа:1 гАе !о _ х1!мшческшй коэффшц7,|ен/п молекулярно2о ш3^4ененця.
Рсли уиесть остаточнь|е газь] в составе рабонего тела' то
_с. -н. _5
_
^,!
1у1
со2 _ н2о _
^,{
1у'
^, :у: зо2 мох(но ввести понятие ёейстпвцупельноео коэффициента молеку-
Б' т,Б
.]ш{рного изменения
1(оличество избь:точного кислорода при с > 1 можно оп-
й*й,
ределить следующим образом й оэ. = 0,21(а 1)'' . Фотав:шееся
_
'р= а'|,,+Р[,-Ро+/,.
|+т,
(|.24)
количество молей в продуктах сгорани'{ составляет €вот
0 мэ = 0,79/, = 0,79а'|,,. Фбшее количество киломолей про- [ття жлтдких углеводороднь!х топлив нефтяного происхо)к-
дения вследотвие относительно небольтшой доли водорода в их
дуктов полного сгорания 1 кг топлива определим как сумму составе значения !
ле>кат в пределах/: 1,03_1,04.
всех перечисленнь1х вь]!11е компонентов |{ри ох<игании 1 кг жидкого углеводородного топлива вь1-
деляется з9 00042 7000 к!яс тепла. |{ри этом не учить1вается
м = :* { * | * о'2\(а _ 1)|,. + 0,7 9а
|22з2122з2
.
= 9 * {* * * (а - 0,2\)т',.
', сщь1тая теплота парообразо вания при конден сацу1и }{2Ф в атмо-
Бсли продукть1 сгоран!|я пРу| а ) | , как бь:ло рассмотрено ра- сфере, поэтому это те11ло гр]д{яго назвать нцзшлй тпеушопэой с2ора-
нее, условно представить смесь}о чисть1х продуктов сгорания н11ятоплуваи офзначатъ !". йень:шие значения !"из указанного
и избь:точного воздуха' то можно запиоать диалазона отнооятся к тяжель1м топливам, больтпие _ к дизель-
нь:м. Б расчетах действительнь1х цик.}1ов [Б€ приниматот стан-
м"=**{*{+0,79.|', '|
|22з2 дартное значение 9"= 42700 к!хс/кг топл.
1еплоемкости и газовь1е постояннь!е. |{ри раснетах рабо-
= (а_1)/,,то й = Р7' +(а _|)[,,' чих процессов .{Б€ мо}кно пользоваться та6личньхми даннь|ми
^,{'
1ак как 1 киломоль лтобого газа при нормальнь|х ёавлении и для определения изохорнь|х теплоемкостей воздуха и чистьп(
темперацре (1 бар п213 |{) занимает объем 22,4 м', то прира- продуктов сгорани'!. Б ин:кенрньп( расчетах вместо таблиц ис-
щение количества молей смеси г[вов после сгорани'{ 1 кг топ- пользу}от эмпирические формуль:' полученнь1е по табличньтм
24 €у0овьпе 0вцеапелц внуупреннеео сеооанця [л.]. @сновьо гпеортцц оабочцх пооцессов 25
даннь1м' Благосолержание атмосферного во3духа при этом' как су, 7'к
правило, не учить1вается. |1ри описании процессов дифференши- кАж 473 873 1273 1673 2о/3 21в 287з
а.]|ьнь1ми уравнен}ш1му! у1 пх ре11]ением численнь]ми методами на ;о!';к
3Бй использу}от шстпшннуто уё ельную ,п епло емкос/пь 2св ов
=!.9,
3+
кАхс(кг.к)
"'," сат
з2
где 6 _ масса г€!за, кг. Б раснетах процессов в АБ€ использу}от
т21}оке мо]ьну}о те11поемкость' рсвмерность которой _ щ!{'(:ололъ'$.
Аля перевода теплоемкости из размерности кАхс/(кг'()
30
в
к,{хс/(кмоль'1() необходимо умно)кить значение уАельной тепло-
емкости на молекулярну}о массу веществад, кг/кмоль. 28

Азо6арная теплоемкостъ ср: с, * Р

Астинная теплоемкость г€вов хоро1шо аппроксимируется в (о

определенном интервапе температур зависимость}о вида

г е.|
€, , = 4+Б7 +];, (1.25)
т2'
где а,6,с _ коэффишиенть1, значения которь!х для различнь|х га-
22

зов приводятся в справочниках. 14з формуль: (1.25) следует' что

истинная теплоемкость рабонего тела увеличивается с ростом 2оь
1200 |6ф
температурът' Астиннь]е теплоемкости использу}отся причис- |'' €
ленном моделировании рабоних процессов на 3Бй и в других Рис. 1.13' 3ависимость средней удельной изохорной теплоемкости
от температурь:: 1 - воздц; 2 - чисть:е продукгь! сгорания;
расчетах' где основнь|е термодинамические уравнения вь]ра)ке- 3 - водяной пар.
ньт в дифференци{}пьной форме (полробно см. разлел 6.5).
Б исполь- |{ри раснетах процессов в цилиндре можно пользоваться
обьтчтъп* тет1повьп( расчетах.ф€ 'г - ,-
зуется среёт+яя уёепьная /пеплоемкос!пь в йапа- !с\'ц1 рис. 3 для определения средних теплоемкостей. Р1охсно так)ке
1 ' 1

3оне!пемперагпур(213_т)к. т"
" =!т _27з
_ получить эмпирические формуль|' пользоваться которь1ми зна_
чительно удобнее.
(ак и исглд*т€ш| те|1лоемкосгь> с' ре]1ичивается с ре.ттичением Ёа рисунке 1.13 :шщиховь]ми прямь1ми линиями показана
температурь:. |{ри темперацре 273'|( (0"€) обе теплоемкости лияейная аппроксимация средней теплоемкости воздуха (1) и
совпада}от, при увеличении темперацрь1 су возрастает бь:ст- чисть1х продуктов сгорания (2). 3мпирические формуль: при
такой аппроксимации имеют вид
рее 4 и при 7> 2500"к становится больтше примерно на20оА.
Ёа рисунке 1.13 приведень1 зависимости средних мольнь]х 0!, =20+0,0024'7 ; {1.26)
теплоемкостей от температуръ! д,!|я воздуха' чисть]х продуктов
сгорания и водяного пара. 1еплоемкость щехатомнь|х газов су-
0! =2|,5+0,0035.г. (1.27)
щественно вь|1ше теплоемкости воздуха, поэтому н!шичие |{эФ и Б диапазоне темперацр 273-21001( погреп:ность опреде_
€Фа в чисть|х продуктах сгорания существенно увеличивает их ления теплоемкостей _ не превь!1шает |%о, ято вполне приемлемо
теплоемкость. д.]ш1 инженернь|х расчетов.
26 €уёовьае ёвцеатпелос внутпреннеео сеоранця !-л. !. @сновьс оабочцх пооцессов 27
'пеооцц
1еплоемкость продуктов сгорания |1ри а>1 рассматива- мо учить1вать. Фактор увеличения теплоемкостей с ростом тем-
ется как смесь воздуха и чисть!х продуктов сгорания с учетом пературь] приводит к сни)кени1о (|1,{ раснетного цик]1а по срав-
их массовь|х долей' определяемь|х зависимостями (1 .22). 6р"д_ нени1о с иде€ш]ьнь1м.
няя теплоемкость ё,.смесиопределится формулой
(. 1) -, (т) - $ 1.4. [1роцесс наполнения цилиндра
1-- +!-
\ а)|.с: \а)!.7:;
ё"- =| (1.2в)
Рабочий процесс в цилиндре .{Б€ прелстав.]ш!ет собой со-
€редняя мольн€}'| изобарная теплоемкость определится как вокупность взаимосвязаннь1х процессов: наполнени'| цилиндра
0, =ё, + Р, све)!сим зарядом воздуха' ожатпя' сгорания толлива' рас1ширения
где ,&:8'3 14 к!дс(кмоль.() _ рабонего тела |7 газообмена. Ёаполнение цилиндра све)ким воз-
универса]1ьъ1ая газовая постоян- духом из атмосферь1 является итогом процессов газообмена.
ная. |[оказатель адиабать1 при переменнь]х теплоемкостях' в от-
![епосредственное всась1вание воздуха из атмосферь1 осуществ-
личие от иде€штьнь|х цик.}1ов' булет так'ке изменяться' так как
ляется только в четь|рехтактнь|х .{Б€ без наддува, такие двига-
'^ =- €' с',+л 8.314
(\.29)
тели на современнь|х морских и речнь1х судах практически не
использу}отся. |[ринципу1альная схема системь] воздухоснаб:ке-
су су
=1--.
су ния судового мапо-о6оротного дизеля с газотурбиннь1м надду-
йз вьтра:кения (1 .29) следует, что при увеличении теплоем- вом приведена на рис. 1.10.
кости пок€ватель адиабатьт булет умень1шаться. Б та6лице 1.1 в
качестве илл}острации отмеченного приведень] значени'{ тепло-
емкостей и пок€вателя адиа6атБ1 для воздуха при разлинной
темперацре. а,ъ
|[ри раснете действительнь|х цик'|ов зависимость термоди_
намических параметров рабоних тел от температурь: необходи-
|аблшца 1.1
1ермодинамические вепичинь[ для воздуха
в зависимости от температурь|

с-,
,
с ь
|ос т,к
к.]-!>к/(кмоль.() к!л<7(кмоль'() по ф. (1.29)
0 21з 20.758 20,758 1.400
200 47з 22.570 20.984 1.з68 Рис. 1 '1ё' 6хема сиотемь:
400 67з 23'0з0 2\-474 1.361 воздцонабжения судового Аизеля'.
1- газовая турбина;
600 87з 24.о40 22.090 |.з46 ( *центробежнь:й компрессор;
800 |07з 24.740 22.71з \.зз6 1 - поплавковь:й датник уровня

000 |27з 25.642 2з.28з

конденсата; 2 - автоматический
1
|.з24 клапан; 3 _ сброс конденсата;
1200 |41з 26.454 [ш;,|ша- т€м!'!€Ратурь! водь! на входе и
2з,794 1.3 14
вь!ходе и3 воздухоох'1аАит е ля.
28 €уёовьуе 0вацеаптелат внупреннеео сеооанця [л.]. Фсновьа гпеорццрабоч;сх процессов 29
Ёаполнение цилиндра воздухом в двигателях с наддувом /,= 0,04 -
0,08. € уиетом формульл (1.4) уравнение массового
осуществляется из продувочного ресивера' в котором на устано- ба;танса газов в цилиндре к началу с)катия запи1шется следу}о-
вив1пемся рея(име работь1 поддер)кива}отся постоянное давление
щим образом
р, и т'' 3ти парамещьт обеспечива}отся работой системь1 возду-

"[ 6,) = с,0* у,)

' = с,(т*9)
хоснабжения' вкл}оча1ощей в себя вьтпускной коллектор, црбо-
компрессор' воздухоохладитель надувочного воздуха и проду-
6' = 6, *6, (1.5)

вочнь:й ресивер. |{ри снижении нагрузки двигател'1 р5 сни}кает-

ся у|з-за умень1шения расхода газов' поступающих в тур6ину и
их энергии. 1емпература воздуха в ресивере автоматически (или
вруннуто) во всем диапазоне нагрузок поддерживается в преде-
лах 40_50'с (з1з-з2з 1() за снет изменения количества 0хлаж-
дахощей водь]' прокачиваемой нерез охладитель надувочного
воздуха.
.{лля раснета процесса наполнения необходимо определить
следу}ощие параметь| в точке а'' давление и температуру в ци-
линдре в нач€ш1е сжат'1я (1э, и 7, ); объем цилиндра в нача'1е сжа-
тия [/, и массу смеси газов й, кг. Б дальнейтпем булем полагать'
!ля колинественной оценки эффективности процесса на-
полнения служит коэффшцахен!п нс!полнет!ш8 \н. Фбознаним нерез
61, масс! воздуха, которь:й мог бьт разместиться в рабонем объ_
еме цилиндра [/1 п|и парамещах !, и 7,.3тот заряд разместился
бь: в цилиндре, если бьх процесс наполнения не сопрово)кдался
некоторь1ми потерями массь1 свежего воздуха. 3еличина 6л оп-
ределяется как 6л
: [/р', где Рз - плотность воздуха в ресивере'
кг/м'. котора'| определяется из уравнения состояния для 1 кг газа
р-=+.
'5 л.4 (1 6)

что по заданному двигател}о-прототипу давление в продувочном

Б уравнении (1.6),& - универсальная газов,ш постоянная.
ресивере и геометрические характеристики рассчить]ваемого 6,
двигателя нам извеотнь1. [{оэффициен1пнаполненцяопре- =6, =
_ (]
\"'/7)
деляется следу[оп]им образом
^ '
|!н
ц
- ,р'
€одер>кимое цилиндра к начапу с)катия состоит из свеэюеео
заря0а возёуха 6д, (| и ос/па'почнь1х ес!3ов Ф, кг: 6.: 63 + $,. Физический смь]сл цн закл1очается в том' что его величина
€вежим зарядом н€}3ь]ватот массу воздуха' посцпив1шего в ци-
показь1вает' каку}о долю от максим€!"льно возмох{ного заряда со_
линдр из ресивера через впускнь|е органь] газораспределения
ставляет действительньтй свежий заря А воздуха.
(продувоннь1е окна в двухтактнь:х.{3€ и впускнь|е к]1апань| - в
Бьтведем формулу дпя расчета ?в четь1рехтактного двигате-
четь1рехтактньтх) и остав1пегося там к началу сжатия. Фстаточ*
ля. €делав следу}ощие подстановки в уравнение (1.5)
нь]е газь] _ часть гсвов от предь|дущего цик.']а' не уда'1еннь|х из
цилиндра из-за несовер1шенства процессов газообмена. .{ля ко- 6в = 0,Р'/л 1 6, = Р'[,,получим Р,|. =?7,Р,/ь(т*у,).
личественной оценки очистки цилиндра от отработав1пих газов |{одставим вместо объемов в последнее уравнение
[/' = [/,€ 1 |/, = /$ -1), тогла
в теории .(Б( используется коэф фшцшенп ос,па7п очнь!х 2а3 о в:
с'
'г
(1.4) /,€Р, = !/,(с -|)р,ц,(т * у,) '
с^Б
Реп:ая последнее уравнение относительно цни сократив [/",
Физический смь|сл |,состоит в том' что он численно по-
получим цн
€р" (1.8)
к!шь]вает' какую долю относительно массь] све)кего заряда со- =
ставляет масса остаточнь!х г€вов в нач€ш1е процесса схсатия. Бго
€-1 р, |+т,
значения д.'ш{ четь1рехтактнь1х двигателей с наддувом ле)кат в |{лотность воздуха в цилиндре в нач€!ле сжатия опреде,ш{-
пределах 0,01_0,03; для современнь1х двухтактньтх дизелей _ ется уравнением состояни'1
30 €у0овьое 0вцаапелц внутпреннеео саоранця [л. ]. 9сновьт гпеорцц рабочцх процессов 3|
7в, 7,_ температурь1 воздуха и остаточнь1х га:}ов в цилиндре.
р,
Р.= (1.') 1ак как основнь1м компонентом воздуха и остаточнь1х га-
п.т" зов яв.'ш!ется €вот' можно допустить' что са: €в: €,, тогда урав-
|[одставив в форт,улу (1.8) вместо плотностей их зависи- нение (|.12) преобразуется к виду
мости от термодинамических параметров из формул (1.6 и 1.9),
получим окончательньтй вид формуль: для расчета коэффишиен- с у,)'т" = 6'7 , + с,т, .

'(т+
та наполнения четь!рехтактного д11зеля Разделив почленно на 66, окончательно получим формулу

ц,: €-1.€ ..Р, +

т,
_]-. (1.10)
цтя раснета 7,

Р, |+у. (1.13)
Аналогичньтм образом вь]водится расчетна'1 формула лля
коэффициента наполнени'| двухтактного дизел'!. Б окончатель- Б
уравнении (1.13) темперацра воздуха' поступа}ощего в
ном виде формула имеет вид цилиндр [в:7'* [[поё,где А,!',а: 10 - 15 к_подогрев потока
€д т, \ [, \ воздуха о стенки по пути его дви)кения из продувочного воздуха
7/" =€д_| ..'р." .*1а \*/, -\\_у )' (1.1|) в цилиндр. 1емперацра остаточнь1х г€вов зав|1сит от типа ди-
Р, зеля, избь:тка воздуха при сгорании и продувке и лех(ит в пре-
г!е сд_ действительная степень сжату|я, | - доляпотерянного делах т, :
600 -| 900 1(. ]аким образом, несмощя на то' что
рабоиего объема цилиндра к моменту нача]1а с>катия. смесь гсвов в цилиндре состоит в основном и3 свежего заряда,
подощев его о стенки и сме1]]ение с горячими остаточнь]ми га-
Ёеобходимь1е расчета 4,по формулам (1.10 и 1.11)
д.тш{
зами поднимает темперацру содер}кимого цилиндра в нач'ш1е
геометические характеристики €д,€ и и принима}отся по дви_ сжату|яна40_70 ( по оравненито с 7"'
гател}о-прототипу' значения |,, Р', 7, вь:бираются по литерацр_ Форштульт (1.10 и 1.1 1) состоят и3 следу}ощих отно:шений:
нь]м справочнь]м даннь|м с учетом типа двигателя' его форси_ € €л
ровки и схемь1 газообмена. .(авление в цилиндре в нач€ше с)ка- € |
_ €д_|
тия д.'1я четь]рехтактнь1х дизелей с наддувом
, = (0,96 + 0,99)р, д)|я двухтактнь|х с изобарнь:м наддувом - увеличение све)кего заряда, обусловленное его размещением в
"
>
объеме камерь| с}кату!я, так как при определении максим'шьно
р" = (0,9 + 0,95)р, . возможного све)кего заряда бь:л принят не полнь1й объем ци-
1емперацра смеои газов в начс1ле с)катия | сушественно линдра [/1 а ра6ояий объем !г1,< !/1 (эта неточность в теории |Б€
возник.т1а историнески);
зависит от количества остаточнь1х газов в цилиндре. 3апитшем
шавнение теплового ба;танса в следующем виде &<1 _ учить1вает снижение свежего заряда вследствие
9" = 9, +!, ттлп с'с'т, = с'6'7 , +с,6,7,, (1.12) Р'
дросселирования потока воздуха во впускнь1х органах;
гАе: !', 9, и |,_ колияество тепла в смеси газов' в свежем т$ <1
_
заряде и в остаточнь1х газах; - у{итьшает сн10кение 63и3-3а подощева (см. вьпл:е);
т,
- соответственно средние изохорнь|е удельнь]е те-
€ц, €6, €7
плоемкости смеси г€шов, све)кего заряда воздуха и остаточнь]х 1 11 _ учить]вает потерк) зарядавследствие того' что
г,шов, кАхс/(кг'(); |+ т,
1' (|чАовьсе ёвцрагпелц вну,поенне?о с2оран!4я
часть объема цилиндра занима}от остаточнь1е г,вь1, и воздух там
не может р€шместиться;
(т_у).т - учить1вает дополнительну}о потер}о заряда в
двухтактнь1х двигателях. из'за умень1шения объема цилиндра
к начш1у действительного с}к{[ия.
|1оследнее обстоятельство обусловливает 3начительно
мень1пие величинь1 коэффишиента наполнения в двухтактнь]х
дизе;ш{х по сравнени}о с четь|рехтактнь1ми. |[орядок величин
лля коэффициента наполнения современнь1х судовь]х дизелей с
наддувом следутощий | 0, = 0,85 +0,95 четь1рехтактнь1е;
ц, =0,65 +0,75 - двухтактнь|е м€ш1оо6оротньте с изобарнь!м
наддувом.
8лшяние эксплуатационнь|х факторов
на наполнение цилиндра
.[ля обеспечения полного сгорания топлива в дизеле необ-
ходимо, чтобьл система газообмена и наддува обеспечиват:а дос-
таточну}о величину заряда воздуха' которь:й пооле расчета ц |
определяется по формуле 6в =0"Р,/п.3аменяя плотность в
этом вь]ра)|(ении правой частью формуль: (1.6), полуним
с," =\п.*. (1.|4)
Р'" |,
!1з формуль; (1.14) следует' что свехсий заряд во3духа в
различнь|х условиях эксплуатации мохет измениться при
изме-
нении л:обого из парамещов, входящих в праву1о часть' кроме
постояннь1х рабонего объема цилиндра и {.
Реэким работь: дизеля. Ранее уже отмечалось' что при из-
менении нащузки и частоть1 вращения коленчатого вш1а двига-
теля изменяется расход га3ов нерез турбину и их энергия. |1ри
снижении нагрузки и оборотов умень1пается давление за цен-
и = Ё).
щобехсньтм компрессорФй Рк, пропорцион2ш1ьно сни)каются Р5
р,' 1емпература воздуха на вь|ходе из центробе:кного компрес-
-сора
|ртаю|(е умень1шается' но это не приводит к измененито 2'",
так как она автоматически поддерживается постоянной за счет
|-л. ]. Фсновьс тпеорцц рабочцх процессов 33
изменения расхода водь1 через воздухо0хладитель. (ак показали
исследования процессов газообмена судовь1х дизелей, у| |1ри из-
менении ре)кима работь: м,!ло изменяется' поэтому | так:ке ос-
тается примерно постоянной. 9чить;вая ск€ванное' вполне оче-
видно' что отно1]]е[1ия ра| Р', |, | 7. и 1|(1+ у,1 при изменении
ре)кима работь: дцзеля с наддувом остак)тся примерно постоян-
нь1ми. 14з форшгул (1.10 и 1.11) следует' нто коэффициент на-
полнения так)ке остается примерно постояннь1м.
Фбъединив все постояннь]е и неизменнь|е величинь! в не*
котору}о констанц &, полуним
6в * Ёр,,
(1.15)
т. е. массовьтй заряд в дизеле с наддувом при изменении рея(и-
ма работь: изменяется примерно пропорционально давлению
|1аддува.
€ледует отметить, коэффишиент наполнения дизелей с
наддувом по указаннь1м вь11ше причинам мало изменяется и пру1
изменении других эксплуатационнь1х факторов, кроме особьтх
случаев' которь]е рассматрива1отся в конце данного раздела.
,{авление и температура атмосферного воздуха. 1емпе-
ратура забортной водь|. Р1орские суд;а ра6ота}от в р.вличнь1х
районах земного 1шара от Арктики и Антарктики до щопиков'
поэтому перечисленнь1е параметрь!, изменяющиеся в 1широком
диап'!зоне, ок,вь1ва}от существенное влияние на заряд воздуха.
Атмосферное давлениё !ас 3 разное время года изменяется в
пределах 725-78о мм рт.ст', а среднемесячнь]е темперацрь| на_
рР|шого во3духа [,1и забортной водь: /у составля1от:
для средних 1пирот [', =3 +20"€, |, = 4 +|7"€ ;
д]ш| топиков [., = 25 +35"€ ; |* = 27 +32"с .
Расчетьл пок!вь]вают' что эти парамещь1, так же как и в
вь11цер&ссмотенном случае, мало влия}от [14 /|н, поэтому изме-
нение заряда воздуха булет определяться зависимость1о
6,"т" (1.|6)
,{авление воздуха в ма1шинном отделениу| на входе в
фильщ ценщобе:кного компрессора р0 всегда равно атмосфер-
34 €у0овьуе 0вссеаупелц внупоеннеео сеоо' [л. ] . 9сновьс гпеорцц рабочцх прошессов 35
Блаэкность атмосферного воздуха. Атмосфернь:й воздух
ному давлению (см. рис. 1.10.), поэтому при колебаниях Раст!Ри-
всегда содер)кит некоторое количество водяного пара. Фпаносш-
мерно пропорцион€ш|ьно будут изменяться Рк, Р,и 6в' гп ельн ой вл аэюно с,пью (р'%.) н.вь|вают отно[пение парциа]1ьного
1емперацра на всась1ьану1у| компрессора !р с}1!ественно
давления водяного пара в атмосферном воздухе рп лру1 пара-
отличается Ф\ !ц1, вследствие вьщеления тепла работатощими
двигателями, подощевателями и щубопроводами систем она метрах Р,с ! /,, к парт{иальному давлени}о нась|щенного пара
всегда существенно вь]!ше атмосферной температурьт' Б умерен-
нь1х 1широт6х 19 9Фётавля9г 20_30'€, а в топиках мох(ет дости-
Р,'" \Р! этих )ке парамещах _ р_(р,|р"',)100%. фугой
гать 50 и более '€' |!ри таком сильном увеличении !1А3\н1ё||$етё9' хаРактеристикой влажного атмосферного воздуха является его
воздуха на вь!ходе рЁ влааосоёерэюанше (ф, пРедстав.тш{ющее собой отно[шение
режим работь1 компрессора' давление
умень1шается' что в итоге снижает заряд воздуха'
н_ 6п
.[[:обое изменение парамещов на входе в компрессор оща-
6',*'
)кается так}{(е на темперацре [, однако сущеотвенного влияну1я
на температуру воздуха в продувочном ресивере (п на заряд где 6' ' 6',* _ соответственно массь] водяного ларау1сухого
воздуха) это не оказь1вает' так как она поддерживается постоян- воздуха во влажном.
ной за счет изменения расхода охлажда}ощей водьт, прокачивае_ влагосодерх{ание воздуха 3ависит от атмосферного давле-
мой через воздухоох']1адитель. ни'!' темперацрь1 и относительной влах<ности и определяется по
3абортная вода используется в централизова}{нь]х системах специ.ш:ьнь]м таблицам. [рафинески эта зависимость представ-
пре- лена в левой части рис. 1.11 (прир"':760 мм рт.ст.).
ох.]1а}кдения современнь!х морских судов для ох]1аждени',{
сной водь!, которФ| в сво1о очередь охлаждает двигатели' в том
3 зависимости от района ллавания судна атмосфернь:е по-
к,}затели влах(ности воздуха изменя}отся в |пироких предел:}х.
числе подается на воздухоох-]1адители надувочного воздуха
Благосодержание воздуха в умеРеннь1х 1широтах Редко превь1_
главнь1х и вспомогательнь1х двигателей' ?1склточение состав]ш-
тшает 0,01, тогда как в тропиках при относительной вл,окности
1отсудамаломернь|е||листарь!е'гд€дляох.]1аждениявоздухо.
ох.]1адителей иопользуется непосредственно забортная вода'
Бсе
теплообменники проектиру1отся с больп:им запасом по поверх-
ности теплообмена' температурньтй напор при их норма]1ьном
техническом состоянии ле)кит в пРедепах Аг:8 +|2"€ , ло-
этому даже в тропиках максимапьное значение температурь1
воздуха в ресивере не вь1ходит за верхний рекомендованньтй
диапа:}он:
|" = |,^'*+ А/ = 32+|2 = 44"€ '

снижение
у€ шественное увеличеъ1це т3 и соответству1ощее
заряда во3духа мо)кет иметь место при плохом техническом со- 0

стоянии воздухоохладителей (загрязнения поверхностей тепло- Ё^;.,"ё

обмена с возду11]ной и водяной стороньт, боль:шое число 3аглу- Рис' 1.11 ' ( определению минимальной температурь| надувочного
1пеннь1х трубок), которое приводит к значительному увеличе- воздр(а в зависимости от атмосфернь!х параметров и давления нат1ува'
для предотвращения конденсации водяного пара в воздухоохладителе.
нито А/.
36 €у0овьое ёвцеотпелц внугпреннеео сеоранься |л.]. @сновьс лпеоршц оабочшх процессов 37
80_100% оно достигает 0,03_0,04 (т. е. до 40 г водяного пара на
1 кг сухого воздуха). \{аличие влаги умень||1ает заряд сухого
воздуха, необходимьтй дутя сгорания топлива' поэтому яьляется
оРицательнь: м фактор ом д!|я процесса на|1о лнени я.
|{ри охлаждении воздуха в воздухоохладителе в дизелях с
умереннь|м наддувом Ф' / р, < 2) конденсации водянь1х паров
не происходит' у! воя влага поступает в цилиндрь]. Б современ-
нь1х вь1сокофорсированнь]х дизе.тш1х часть влаги конденсируется Рис. 1.12. (онденсация влаги в
воздиоохладителях Аи3еля
в воздухоохладителе и собирается в специ2шьнь:й сборник, рас_ 6ктА-58 <3ульцер)
положеннь1й в его нюкней насти (см. рис. 1.10). €борник кон- при работе в тропиках:
денсата снаб>кен датчиком уровня 1, которь:й подает управ,ито- 1 - режим малого хода судна;
2 - режим полного хода при
щий сигнш: на к.]1апан уда!|еъ1ия конденсата 2. 1{онсщукция воз_ мощности 100%.
духоох.т1адите.т1я иокл}очает попадание конденсата с воздухом в
цилиндрь], так как это крайне нежелательно в свя3и с нару1пе-
регулируемого 1пага (п = сопз!). 6удно находилось в тропиках,
нием см€вки цилиндров и коррозии элементов цилиндро- атмосфернь:е парамещь]: !,':29'(, р:90%; при этом 4:0,02.
портпневой группь] (цпг)' 1емпература водь| на входе в воздухоох.т1адитель ['; : 31'€, на
3ависимость миним€[пьно допустимой температурьт от па- вь1ходе _ |.2 = 36'€; с': 48"€.
раметров атмосферного воздуха и давления наддува представ- € унетом влагосодер}кану1я и расчетного расхода вла}(ного
лена на рис. 1 .|1'йз рисунка видно' что с увеличением влагосо- воздуха через центробежньтй компрессор бь:л расснитан расход
держания атмосферного воздуха и давления наддува /.;, }в9)1!1- водяного пара 6д,1р, т<г|я.
чивается. 1ак например' при парамещах !,,: 32'(, 9 : 60оА и р' / |[ри работе на м.ш]ь|х нащузках конденсации влаги вообще
Ро: 2,0 |ы' : 36'€ (см. пример' отмеченньтй на рисунке спло1п- не происходит, она начинается при степени повь111]ен|1я даьле-
нь!ми линиями). 1( определенной из графика температуре до_ нияр3/р9> |,6 (тонка 1нарис. 1.12). |1ри 100% нащузкедизеля
бавляем 10'€ дли искл1очени'1 конденсации лру1увеличении вла_ (тонка 2) расход конденсата состав]1'|ет 720 тст/ч. Б !оздухоохла-
госодерх{ания воздуха или слу зайном отк.,]онении температурь| дитель с вла)кнь]м воздухом при этом поступает 970 кг/ч водя-
охлажда1ощей водь:. 1аким образом, д]ш| рассмощенного приме_ ного пара.
ра ,5 45'€.
в эксп'уатацу1\4 до.,гкна поддер)киваться не ниэке ?аким образом, эксперимент€ш]ьнь1е даннь1е показь1ва|от,
|1ри более вь]соком наддуве для иск.т]ючения конденсации что в воздухоохладителе не весь пар конденсируется из_за огра-
при1плось бьх поддерэкивать темперацру в ресивере более 60'€ ниче}1ного времени нахождения вла)кного возд)о(а в воздухоох_
(пример, отмеченнь]й тшщиховь!му1 лину\ями на рис. 1.11). 3то ладителе. }1а мальлх нащузках в тропиках в цилиндрь] посцпает
привело бь: к не:келательнь]м последствиям: умень1пени}о све- 100о/о атмосферной влаги' на режимах полного хода (75_100%о
}кего заряда воздуха и повь]1пени1о температур дета.т1ей 1{|{[, нагрузка двигателя) _ от 50 до 70%о. |1ри плаван||ц судна в уме-
поэтому в фороированнь1х дизелях уровень /5 не повь]1па}от реннь]х и севернь|х районах конденсация влаги прекращается'
сверх 50'€ и предусмащива1от уда]1ение конденсата. вся влага поступает в цилиндрь] на всех эксплуатационнь1х
ре_
Ёа рисунке 1.12 привелень1 экспериментш1ьнь1е даннь1е по х:имах работьт двигате;ш1.
расходу конденсата (6кон , кг/н) из сборников для главного дви_ |{ри отсутствии конденсации пара в воздухоохладителях
гателя 6ктА-58 <3ультдер> (6дкРн 58/170) в зависимости от свехсий заряд воздуха умень|шается, так как часть объема ц'1лин-
давления воздуха в продувочном ресивере при работе на винт дра занимает атмосферньлй пар. Фбозначим яерезр! п ц, _ ооот-
38 €уёовьуе 0вцеатпелса внупреннеео сеоранця [л.]. Фсновьстпеорнцрабочтлхпрот;ессов 39

ветственно плотность воздуха и коэффициент наполнену1я при
полном отсутствии атмосферной влаги в нем. |{ри наполнении
цилиндра вла)кнь11!1 воздухом при тех же значени'{х парамещов
в ресивере и вл:госодержании / плотность воздуха и коэффи-
3адачей расчета с>катия яь[1яется 0пределение давлен'1я и
темперацрь: рабонего тела (смесь све)кего заряда воздуха и ос_
таточнь1х газов) в конце с>катия р, и 7".
€жатие представ.тш|ет

циент наполнения ципиндра воздухом будр мень1ше Р п"1 ь

,-1 собой сло>кнь:й процесс'
, |+ё которьхй сопровождается
р' = р: |*|,6|а '
(1.17) в нач,шьной стадии подо-
\ щевом рабонего тела от
нагреть|х деталей ци'т1инд-
ц"=ц:* (1.1 8) с
ра. ||о мере с)кат|41 давле_
ние и темперацра рабо-
€ унетом форт'ул (1'1'1 и 1.18) све>кий заряд при наполне- ,{4
чего тела во3раста1от и в
н|1|1 1]'!л11ндра влажнь1м воздухом заклточггельной стадг11и
6в=6', .. \|:.а'у*/.)+ 6) (1.19) -9-\*,{----- ь,
направление теплового
" (1+|,6|ё)(|+ у, '., ! потока измен'|ется - тепло
отводится от рабонего
а|
где (,в _ све)кии заряд воздуха при отсутствии влаги в воздухе, тела в стенки цилу|ндра'
а
посцпа1ощем в ресивер из воздухоох.,1адителя. 0
Бсе перенисленнь|е факторь: действутот одновременно и уь (у! ]
у
при неблагопри'{тном их сочетании (как правило _ при п[1аваъ!у!у1 8лт
!* Рис. 1.14. 6хема изменения
показателей процеооа Фкатия
в тРопиках) могщ привести к сни)кени1о све)кего заряда воздуха
до 20%о. 3то приводит к с!{ижению мощност|1 двигате'1'(' его
экономичности и надежности работь:. Рис. 1.14 иллтострирует качественну[о картину с)катия.
( эксплуатационнь1м факторам, влия|оцщм на процесс на- 1еоретинеская крива'| сжатия пок€вана плщиховой линией а--с,'
полненшя' относится так)ке техническое состояние вь|пускного и 1ак как в ходе с)катпя температура возрастает, то пок.ватель
возду1шного щактов двигате.]1я' црбинь: и компрессора. }ти адута6атьт сжатия Ё1 несколько сних(ается (показано тпщиховой
факторь: рассмащива}отся в зак]]}очительной части курса. линией). ,(ействительная кривая сжату1я на рисуцке показана
сплоц_тной линией а_с.
€опоставление кривь1х с)катия показь!вает, что в начальной
$ 1.5. [1роцесс с2|(атия в связи с подощевом рабонего тела действитель-
стаду1|1 с}кату1я
ная кру1вая располо)кена вь11це теоретической. 3 некоторь:й мо-
|1роцесс сжату1я происходит при перемещении пор1111ш| от
начапа закрь|тия вь|пускнь1х органов (тонка с) до Б}у11 пор1шня
мент (тонка 1 на рисунке) она пересекает теоретическую кри-
(тоика с). Б дизелях можно дощ/стить, что в процессе сжатия не вуто. Р этот момент темперацра рабонего тела и отенок цилин-
происходит изменения состава и массь| рабонего тела. Фбъем и дра равнь] и теплообмен отсутствует (квазиадиа6атная тонка), в
масса впрь1скиваемого в конце хода схатия топлива состав.тш1|от дальней:пем лиР|у!я сжати'1 проходит ниже теоретической из-за
незначительну}о величину' утечки рабонего тела через уплотни- отвода тепла. Б связи с отводом те11ла давление и темперацра
тельнь1е кольца в исправном судовом дизеле практически отоут- рабонего тела в конце сжату|я в действительном цикле них(е' чем
ству}от. в теоретическом.
40 €уёовьае ёвцеатпелц внуупреннеао саорансья |л.|. Фсновьаупеорццоабочасхпооцессов 4\

[ля раснета парамещов в конце сжатия использу}отся
ураьнения политропного процесса
р[/п =соп3[ и 7[/'-| =соп$[. (1.з0)
.(ля тонного оп|1сану!я действительного процесса сжатия
пок,шатель полищопь1 и в уравнениях (1.30) должен бь:ть пере-
меннь]м по ходу с)катия' как показано на рио. 1.14 (здесь
п _ п:). |1о опь:тнь|м даннь]м для судовь]х дизелей диапазон
,,
изменения 1''-от 1,5 в нанале сжату|я, до 1,1 у Бй1.
Расчет процесса сжатия с переменнь1м пок€вателем был бьл
чрезмерно сложнь!м' поэтому в теории ,{Б€ принято, что сжа-
тие происходит по политропе с условнь1м средним постояннь1м
показателем политопь] п'. Аття минимизации погре1пности в
определении парамещов рс и 7, величину 1, ъьхбира}от таким
образом, чтобьт при расчете с вь:браннь1м значением постоянно-
го пок'шателя получалась та же работа сжату!я' что и при истин-
ном переменном пока:|ателе.
Ёаиболее простой метод определени'| среднего показате.тш|
полищопь1 с}кату1я 2:€Ф€1Ф}!1 в следу}ощем. |{ри на]1ич|4и экспе-
висит от соотно1цения ме)кду количеотвом тепла' подведенно-
го к рабонему телу в начале с)катия и отведенного в конце
(см. рис. 1.14). в судовь]х дизе.,ш{х с наццувом исполь3уется ин-
тенсивное охла)кдение порш:ней, поэтому у них теплоотвод пре-
обладает, и 1у1 /(1",, [!€ Ё,"'*7.39 _ срелнее значение {1оказа-
теля адиа6ать1 с)катия (с улетом его умень|пения с ростом тем_
пературь]' подробнее см. раздел 1'5). в вьтсокооборотнь1х дизе-
лях с неохлах(даемь]ми пор1пнями вследствие преобладану1я по-
дощева рабонего тела при с)катии значения и1 мог}т превь||шать
*т'р, & в дизе.}1ях с возду!'1]нь|м охла)кдением цилиндров да)ке
достигать знанения 7,42.
!авление и температура рабонего тела в конце сжатия мо-
гут бь:ть полу{ень1 из уравнений полищопнь!х процессов, запи-
саннь]х в виде
р"[/!' = р'т/:'; т"т/:'' __т"|.:'-' (1.з2)
Ретцим уравнения политроп относительно р" п 7"
Р"=Р.(?)^ =Р,€''; ( 1 .3з)

риментальной иядикаторной диащаммь| по ней опреде;ш{ют

давления в нач,}ле и конце с}катия _ Раэ 11 Р"' .3апутп;ем уравне-
ну|я полищопного процесса д]|я нача]!а у| конца сжатия 7" =7.(?)''' :7'€''-' (1.34)

Р."/." = Р",/,,'. ||рологарифмировав и преобразовав это

).Равнение' по'учим раочетную формулу в виде
/\
1'[ д]
\р.,)
п,,=_-#. (!.31)
1п'
[ля двухтактнь1х дизелей в уравнение (1.31) подстав'шется
значение действительной степени сжатия. Б раснетах при про-
ектировании дизелей использу}от более сло)кну}о методику оп-
ределения среднего пок€вателя полиФопь! с)катия.
|[о опьхтнь:м даннь]м в судовь1х мапооборотнь!х и средне-
оборотнь:х дизе'}ш1х п1: 1,34 + \,з7, в вь|сокооборотнь:х
п1= \'38 + 1,39. 3начение среднего показателя политропь| за-
Б формулах (|.33 и \.34) для двухтактнь|х двигателей запп-
сь|вается действительн€ш1 степень с)катия.
йз пощлненньтх формул следует, что парамещь: рабонего
тела в конце с>катия пропорцион€}льнь] их значениям в начале
с}катияг1зависят от степени сжатия. Б современнь:х вь:сокофор-
сированнь1х дизе.]и{х рс на полной нащузке достигает \20_\40
бар лри степени с>катия 12_14.3то обусловлено тем' что давле_
ния рс, |а |4 !: связань1 мех{ду собой примерно пропорциональ-
ной зависимость}о. |{о этой х{е причине при умень1шении на_
щузки дизеля рс снижается, достигая значений з5_з7 бар на ре-
жиме м:!лого хода (или холостого хода при работе о постоянной
частотой вращения).
42 €уёовьае ёвцеатпелц внупреннеео сеоранця [л.]. @сновьа пеорцц рабочцх процессов 43
Б отличие от давления' т" изменяется незначительно и д]ш среднеоборотнь!х дизелей с целью снижения образования в ци-
разнь1х дизелей составляет 850_950
( ( при изменении нагрузки линдрах экологически вреднь1х оксидов :шота. !лля этого приме_
дизеля 7. также существенно не изменяется)' |1остоянство 7. няется позднее начапо подачи топлива в цилиндр' а для сохра_
объясняется тем, что температура в нач€ше с)кату1я не изменяет- нени'1 1(|{[ сушественно повь]1шается степень сжатия (см. раз-
ся вследствие поААеРжания температурь! надувочного воздуха в лел 1.1). Беличина степени сжатия подбирается с таким расче-
продувочном ресивере в узких пределах' так как 7' связана том, нтобь: Рс АФ(туътло уровня р, (180_190 бар)' 3следствие
поздней подачи топлива его сгорание происходит после Б\41 и
примерно пропорцион а]!ьна т 5.
|[ри пуске холодного двигате.]ш1 из-за успленного теплоот- р2 ли[11ь незначительно превь|1ш&ё[ !с'Рабочий цик-т] в этом слу-
чае похож на идеаш|ьнь1й цикл [изеля'
вода в стенки цилиндра п1 Ё\!|!}\(&ё'[9я до 1,2_1,25, поэтому тем-
пература в конце с)кати'1 булет низкой. Б связи с этим степень
с}кату1я при проектировании дизелей вь:бирахот достаточной длля $ 1.б. 11роцесс сгорация
обеспечения устойнивого самовоспламенения топлива на пуско-
вь|х ре)кимах. Ёихсний ее предел для судовь1х дизелей состав]ш{- Б процессе сгоран|'! топлива происходит вь|деление тепло_
ё\ €ц;ц: 1 1, 9то обеспечивает 7, не менее 800"к и гарантирует ть:, преобразуемой в двигателе в полезггу|о механическу:о работу.
их наде)кнь]й пуск при темперацре воздуха в ма1шинном отде- €амовоспламенение и сгорание топлива в дизеле от]1ича|отся
лении +7'€ (это щебование к судовь1м дизелям вь!двигается нрезвьтнайно сло)кнь1ми физико-химическими процессами, точ_
классификационнь!ми обществами, в частности Российским ное математическое описание которь1х не по]учено до настояще-
йорским Регисщом €уАохоАства). Б вь:сокооборотнь:х д'1зелях го времени. !а:ке при современньп( метод!}х расчета с помощь}о
с полуразделеннь|ми и р{]деленнь1ми камерами сгорания, име}о- 3Бй сгорание опись1вается по'уэмпирическими шавнен}1 {ми.
щими относительно больтшу}о суммарную поверхность тепло- Р начале {!, века профессор мвту Б.14. [риневецкий
отвода д]1я обеспечения пуска степень сжатия может со- предлохшл метод расчета сгорания' которь:й бь:л впоследствии
став]ш1ть |8-2з. развит его учеником 8.(. йазингом и с некоторь|ми усовер1шен-
Берхний предел для е обусловлен необходимость1о ограни- ствованиями используется до настоящего времени. 3то объяс-
чени'1 максим€!пьного давления сгорания' которое связано с ве- няется исключительной простотой метода при вполне приемле-
личиной давления надува Р, = 1' Р" = 1" Р,€'' . мой точности определени'| пок,вателей двигателя.
€угь метода зак;1|очается в
Б современнь1х судовь1х дизелях с наддувом р,:
140_180
том' что реальное изменение
6ар и более, поэтому для его ограничения степень с)катия со-
став.]ш1ет \4_15. |{о мере совер1пенствования консщукции, будет
давленпя в процессе сгорания
заменяется условно эквива-
обеспечиваться прочность и наде)й(ность двигателя при больтших
лентнь1м подводом тепла по
значенияхр2, поэтому верхний предел 6 мо)кет изменяться в сто-
изохоре с-2' и изобаре
рону увеличену|я' 2 - 7 как показано на рисун-
Фтмеченное касается дизелей о обь:чной организацией ра- '
ке 1.15. Б действттгельном про-
бочего процесса, когда топливо подается в цилиндр до вмт
цессе участок сгорания топли_
пор1ш1!'! и действительнь:й цик.т1 имеет своим ан'ш1огом идеаль-
нь:й термодинамичеокий цикл со сметшаннь1м подводом тепла.
ва характеризуется гглавной
Ёекоторь:е дизелесщоительнь1е концернь1 (например, финский щивой с_7п_у.
концерн <<Бяртсиля>>) оптимизировали рабоние цик]1ь| судовь|х Рис.1.15. ( раснету процесса сгорания
44 €уёовьое 0вцеатпелц внупоеннеео саооанця |-л. ] ' @сновьс упеооцт; рабочцх прошессов 45
йакоимальное давление сгорания достигается в точке ,?? где Б0 =0 внутренней энергии рабоне-
после БР11 порхпня 14 является функцией процесса сгорания. са ,_0
'_приращение
3аверш:ается процесс сгорания в нач€!''1е процесса рас1|1ирения в го тела на участке сгорания; & вне1шня;1 ра6ота, совер1пае-
точке у. |[редложеннсш{ схемати3ация соответствует идеальному
мая ра6оним телом на изобарном ','_ участке процесса сгорания;
термодинамическому циклу со сме11!аннь1м подводом тепла' од-
нако в предло)кенном методе' в отличие от иде€}льного цик.']а' -с2- количество теплоть1' расходуемое при сгорании 1 кг то-
учить]вается изменение массь! рабонего тела вследствие сгора-
^0
плива на повь|1пение внущенней энергии рабонего тела и со-
ния топлива, изменение его термодинамических параметров в
вер1пение механической работьт на участке с _ 7' _ 2 '
зависимости от темперацрь' у! состава' теплообмен со стенками
цилиндра. |[ри полном сгорании 1 кг топлива вь1делится количество
Б начале процесса сгорания (тонка с) известньл давление' тепла, равное !,. Б рассматриваемом методе раочета сгорани'1
температура, масса и объем рабонего тела, соответственно _Рс, принимается, что А9"" = _ _ тде о::- тепло, не
о" 9:: о::-,
7", й" и [/'. Бапомним' что при отсутствии утечек рабочего тела вь1делив1пееся в точке 2 вследству\е того, что не все топливо ус-
в процессе сх(атия Р1, : й,.3адачей расчета процесса сгорания
пело сгореть к этому моменц; 9:'-- тепло, отведенное от рабо-
является определение этих же парамещов в точках 7' и 7.
|[ромех9гточнь1е состояния рабонего тела в рассмащиваемом чего тела в стенки камерь1 сгорания на участке с[орания с-2.
методе не рассчить|ваются. Б отличие от 9:"-, 9",1" является окончательно потеряннь!м
Б точке э'и3вестен только объем, так как !/э' =[/с. Б точ-
'"
теплом' оно буАет сообщено рабонему те'у в нач2ш1е процесса
ке 7 пру1 допущении о завер[пении ху|мических реакций окисле-
рас|1;ирения в процессе догорания топлу1ва. 1аким образом, в
ния топлива может бь:ть определена масса рабонего тела методе расчета [риневецкого-йазинга частично учить1вак)тся
йэ = 0с + А,Р1, где Ай,
кмоль _ приращение массь1 рабоне- условия ре{1пьного рабонего процесса. 9тнотпение [9"'к 9"на-
го тела вследствие сгорания топлива. Б данной постановке зада- зь]ва}от коэффшцшен7по14 цсполь3ован11я !пепла в !почке 2
ча не разре1пима из-за сли1пком боль:пого числа неизвестнь1х
параметов. в.и' [риневешкий предложил считать известной _
>2 ^9""
величину максим€шьного давления сгорания' пру1нимая его при 0"
проектировании нового двигателя на основании даннь]х двига-
Физический смь!сл этого коэффициента закл1очается в том'
теля _ прототипа' 3то позволяет определить координать1 точки
что его величина (всегда <1) ощажает потери тепла вследствие
э' на р-[/ диащамме и умень1пить число неизвестнь1х термоди_
неполноть1 сгорания топлива и теплообмена. €огласно опь|тнь|м
намических параметров в точке 7 до двух_ 7, тх [/".
|[роцесс сгорания рассчить]вается исходя из 1 кг сх(игаемо- даннь|м его значения для малооборотнь1х и срелнеоборотнь1х
_ 0,7-0'85.
го топлива, массь! компонентов рабонего тела вь]ра)кень] в ки- дизелей состав.]ш1}от 0,75_0,9; д]!я вь]сокооборотньтх
ломо]1'{х. 1емпература рабонего тела в точке опреде.т1яется из € унетом отмеченного вь11ше [9", = €,9,. .{альнейтпие
"
уравнения первого закона термодинамики' которое примени- преобразован!|я уравнения (1.35) сволятся к подстановке в него
тельно к процессу сгорания мо)кет бьтть вь:ражено в конечнь]х развернуть1х вь1рах(ений для внущенней энергии и работь: при_
р&}ностях в виде менительно к начапьной и конечной точкам процесса (с и э)'
=8(/с7 +ь[,,. (1.з5) Бь:ражения для расчета внуФенних энергий приведень| в таб-
^о
-с7 7'2' лпце |.2.
46 €уёовьае )во:раупепт: внуппенн?2о с2опон1]я |-л.]. 9сновьс поо!,!ессов
,пеоо!,!!] оа6очцх 47
[аблица |.2 му в итоге уравнение сгорани'1 приводится к виду
раснету внутренних энергий рабонего тела
}{
А[,2 +вт'-6=0, где А, Б и € _ числа. }равнение можно
Ёаименованис ?очка с 1очка .а привести к виду
(остав смеси €вежий заряд воздуха
газов и остаточнь|е
Р13
й,
|{ролукть: сгорания топлива
й и остаточньхе газьт й' с
'
газъ1 1_ --
йасса смеси,
\?1, = |\![, +117, |у|,=Р[+Р!, в+Ат,
кмоль
и ре1пать его методом последовательнь]х приближенпй, задавая
1емпе-
оатура. ](
7с 7э в качестве первого прибли:кения значение темперацрь| в зна-
менателе формульт из диапазона 1700_1900 (.
Бьтражаем по формулам
(2.26'2.27 п2.28) йз формуль: (1.36) очевидно, что с увеличением 1,{,,7, и
-реАняя моль- ||ренебрегая влиянием
н€и изохорн!ш остаточнь|х газов' опреде- ё- =20+0,0024.7,', умень1пением 4 температура в конце сгорания увеличивается и
теппоемкость .,ш1ем ее по формуле (2.26) ?!" =21,5 + 0,0035'7,; наоборот' Б зависимости от значений этих величин для судовь1х
к,{хс7(кмоль.1ф €"" = 20 + 0,0024 .т" дизелей характерен диапазон [" =|700 +19001(' 1&к уже отме-
т-'" =(т_!]..;" -[1) +"
\ а) \а) ч€!"лось ранее, значение максим€шьного давления сгорания долж-
но бьтть принято по даннь1м двигате']ш1-прототипа.
Расчотная
,{'лля определения объема в точке 2 за[|и\17ем уравнения со-
формула для 0" = й. -ё,".|, 0"=й'.ё,".7, стояни'1 рабоиего д]ш1 нач'}льной и конечной точек процесса сго-
вн1ггренней
энеогии. к.[[хс
рания Р,/, = в'^4,т, и
Р,/, = в-м Разделив почленно
"т".
Формула (1.з5) мо)кет бь:ть записана в виде первое на второе' по'учим
т
9 -(/ 7_-(] с' + '2р [г2 _ '2р [/
€--7-н с
[\осле подстановки в нее ).о_ 0-"
''т"
форг"ул для внущенних энеРгий п масс рабонего тела в нач€1пь-
Фпределив из этого уравнения значение степени предвари-
ной и конечной точках процесса сгоран|ш| и несло)кнь|х алгеб-
тельного рас1ширения рабонего тела р, по'учим искомое значе-
раических преобразований полун\4м уравнен1/е с2оранця ,71оплц-
64 в окончательном виде ние [/': !гр. 1аким образом, все термодинамические парамещь|
состояни'| рабонего тела в точке определень1'
"
;# - т )+
(с," + 8,з|4' л)' т, = р' (о",+ 83 14)' т", (1.з6)

!де л= Р"|Р". $ 1.7. [1роцесс рас[ширения

Б результате подстановки в леву1о часть уравнения (\.36)
уже известнь1х из расчетов процессов наполнени'{ у1 сжатця |1
при}||ть1х из рекомендованнь|х пределов значений парамещов, в
каждом конкретном случае расчета 6улет по'учено некоторое
числовое значение 6. 8 правой частуц уравнения теплоемкость
смеси г&]ов яв.'шется функшией искомой темперацрь: [, поэто-
Расчетная схема процесса рас|ширения дол)кна учить1вать
продолка1ощееся после точки ? тепловь]деление в цилиндре
вследствие догорания топлива. Рсли пренебрень неполнотой
сгорания топлива (в дизелях менее !%о от цикловой подани), то
количество теплоть|' вь]де.т1я}ощееся в нача.']ьной фазе процесса
рас1ширения будет'равно теплоте, не вь]деливтлейся в процессе
48 €уёовьае ёвцеапелц внугпреннеео сеорантля [л. ]. 9сновьа упеороац Рабочцх пооцессов 49

сгорания в точке ,_ 9::,. чение давления в конце рас1цирения рь т1о сравнени1о с его зна-
1еплоотдача в стенки чением лри адиа6атном процессе рас1ширения рь, .
происходит в течение
|1о аналогии с процессом сжатия' для определения пара-
всего процесса рас1шире_
метров рабонего тела в процессе рас1пирения используют по-
ния. на рисунке 1.16 схе-
лищопу с усредненнь]м пок€вателем /?2' ||Ф€[Ф{Ёнь]м для всего
матично пок€шано изме- процесса и датощим такую же работу, как и при действительном
нение давления в цилин-
дре в процессе рас1пире- рас1ширении с переменнь!м поксвателем политопь! и; .

ния. шщиховой линией Б раснетах при проектировании дизелей среднее значение

показан теоретический пок€вателя полищопь1 рас1цирения определя1от из уравнения
процесс рас1ширения' про_ первого 3акона термодинамики. Б упрощеннь|х расчетах его
исходящий без унета теп_ принима1от из рекомендованнь|х диапазонов: 1,,2 + 1,3 дш судо-
лоподвода и теплоотвода. вь1х средне и малооборотнь1х дизелей с охла)кдаемь1ми пор1пн'1-
Б нем учтено только из- ми; 1,7 +- |,25 д'|я вь1сокооборотньтх дизелей.
Рис. 1 .1 6. |рафик и3менения параметров менение показателя адиа_ йз рассмощенной вь11пе схемь] процесса рас1пирени'т оче_
процесса расширения
батьл расп:ирени'! *2 всле!- видно, что величиБ4 |23?виЁит от баланса подведенного и отве-
в теоретическом и действительном циклах
ствие снижения темпера- денного тепла в течение процесса. 9величение подвода тепла
турь: рабонего тела в процессе рас1цирени'!. |[ри температуре в приводит к умень1шенА|$ |2, преобладание отвода_ к его увели-
нач€ше Рас1пирения для топлива среднего состава и коэффи- чени1о. ||оскольку подвод тепла в процессе рас1пирения опреде-
циента избь1тка воздуха а : 2 Ёа = 1,27; в конце процесса .]ш1ется неполнотой сгорания топлива в точке то очевидна
рас1пирения Ё2 х 1,32. (реднее значение пок€вате]шт аду1а6ать1 связь межд! ,€ и 0| .яё!т1 мень1пе (', тем боль:ше ", тепла будет
рас1пирения примерно равно 1,295. вь1деляться в процессе рас1пирения и тем мень1пе 6удет п2 и
|[одвод тепла к рабочему телу в нача.]1е процесса рас1пире_ наоборот.
ния обусловливает повь|!пение давления относительно линии Б связц с отмеченнь1м' вь:бор вепичинь! п2 п||А расчетах
адиабатного рас1ширенпя (на рисунке 1'16 действительная кри_ дол)кен координироваться с величиной (., т.е.' принимая мень-
вая рас1ширения пок.шана спло:пной жирной л!|нией). |1оскольку 1пее значение коэффициента исполь3ования тепла из рекомен-
в течение всего процесса рас1ширения происходит отвод тепла' дуемого диап€вона, надо принимать также мень1шее значение
то в точке 2 теплоотвод и теплоподвод становятся равнь]ми, пок€шате]ш| полищопь] рас1ширения и наоборот.

действительная л:'1ну1я рас1пирения пересекает теоретическу}о Фтмеченное обстоятельство' наряду с необходимость1о

криву}о.
8сли опись:вать действительну|о криву}о сжатия уравнени-
ем полищопь1 с переменнь1м значением пок2шате.т]я п'', то он
должен измен'|тьоя по ходу рас1ширения так' как пок€вано на
рисунке 1.16. Расчеть1 показь|ва}от' что п!, пзменяется от 1'1 в
начапе рас1!!ирени'{ до 1,5 в конце пРо|]есса. 1еплоотвод, преоб-
ладатощий в процессе рас1цирения, обусловливает мень1шее зна_
принимать значение максимального давления сгорани'] по дан-
нь1м двигате.}1'1-протот'пла, яв!\яется кслабьтм)) местом в методи-
ке теплового расчета [Б€ по методу <<[риневецкого_йазинга>>.
йз неть:рех термодинамических парамещов рабонего тела
в точке 6 известнь: масса рабочего тела (Р16:^4") и объем /ь:|/..
,{ля определе\1|\я неизвестнь1х давления и темперацрь| в конце
процесса рас1пирения запи1шем уравнения полищопнь]х про-
цессов в виде
50 €уёовьае 0вцеагпе.цц внутпреннеео сеорания

р,/{'= р,у:': 7,/{" =7,!/!'-''

1араметпрьт ра6онеао 1пела в конце процесса расш1цренця
опреде.,1ятся как |лава 2
покАзАтвли РАБочшго циклА
Рь =0,(2)"' =#; (1.37)
дизшлпй

ть ='(ь\"_'
'\у,)
=# (1'зв) $ 2.1. 3нергетические и[|дикаторнь|е пока3атели

[1ндикаторная работа и среднее индикаторное давление.

1(ак следует из уравненпя {1.37), величина Р} пропорцио-
н€}льно связана с максим:}льнь1м давлением сгорания' ,(ля со-
временнь|х вьтсокофорсированнь1х дизелей р6 = 9_12 6ар.
1емпература рабонего тела в конце рас1ширения составляет
900_1100 к.
]епловой расчет двигателя завер1шается определением
его показателей и построением расчетной индикаторной диа_
граммь1.
,{ействительнь:й рабоний цикл,{Б€ отображается индикаторной
диаграммой, снятой при его работе. Ёа рисунке 2'1 показана ин_
дикаторнФ{ диащамма судового среднеоборотного четь1рехтакт-
ного дизе.]ш|, сн'|тая с помоп\ъ}о элекгронного индикатора.
р,^=.-..--'-_---

Рис. 2.1. йндикаторная диаграмма судового среднеоборотного дизеля

|]о оси ординат отло)кено давление в цилиндре в барах, по

оси абс:щсс _ нормализованное значение объема ц],']!индра (изме-
нение в диапазоне ь100% [/1,, объем камерь| сжатия не показан).
Рабочий цикп четь1рехтактного двигате]ш1 осуществ]ш|ется
за два оборота коленчатого в!ша' полезна'! работа совер[шается в
течение оборота, соответствующего тактам ожат|{'{ и раотх1у1ре-
ния' Бсли бьт давление 6ь:ло вь1рФкено в паскших' а объем ци_
лиъ|дра в л,/3, то поле3ная работа бь:ла бьт представлена за[шФи_
52 €уёовьсе 0втсааупе.цсс внуупреннеео сеооанься [л. 2. [!оказаупеллд оабочеео ьссцюца 0цзелей 53
хованной площадь1о внутри индикаторной диаграммь1 (за1птри_
хованная площадь рис. 2.1 пропорцион2шьна полезной работе ,, =3,14=,'{
| !у!
]',|
=+= ,,1. (2.1)
цикла). 3ту работу принято назь|вать цнацка/порной работпой - 'ц ||
у
-]

!', Аж.€щого говоря' при определении индикаторной работь:
следовало бь: унесть так)ке рабоц, совер1шаему}о пор1шнем во
время второго оборота коленчатого вала' соответству}ощего так-
там вь,пуска газов и наполнения цилиндра. Б дизе.:тях с надду-
вом эта ра6ота, как правило, ощицательна и состав]1'[ет не более
2оА от общей полезной работь: цикла. Бе принято относить к ра_
боте механических потерь двигателя
Анализ размерностей, приведеннь:й в квадратнь1х ско6ках
вь!ра)кен]Ф! (2.1) показь1вает' что удельная работа цик.,]а мо)кет
бьтть представлена как некоторое условное пос,поянное ёавленце
Рь пРш ко1поро.|у1 за оёшн рабоншй хоё портмня соверш]ае7пся по-
лезная шнёшкагпорная работпа ццкла. Б связи с отмеченнь1м, этот
параметр в теории |Б€ принято н.вь]вать сре0нсало шнёшкогпор-
ньпло 0авленшез+ц.

[4ндикаторн ая диаФамма судового малооборотного дизеля Беличина Р; на рисунках 2'1 и 2.2 показана жирнь1ми
с наддувом показана на рисунке 2.2. Бся площадь индикаторной спло1шнь1ми лин'|ями' пар!1ллельнь]ми оси абсцисс. Фневидно,
диаграммь1 в определенном мас1птабе представляет собой у1ндп' что площади' ограниченнь1е этими л'1ну1ями и осями абсцисс,
каторну}о работу. |1оскольку величина !'; завАсит от размеров равновелики за1птрихованнь1м на рисунках площадям.
цилиндра (велининь: /1,), то пользоваться е}о как энергетическим €реёнее шнёшкатпорное ёавленше, как уёельная работпа цшк-
показателем неуАобно, особенно при сравнении показателей ла, о7праэ!саетп эффек!пивноспь 11споль3ованшя рабонеео объе]','а
различнь|х двигателей. цилин0ра - чем .больцле рь 7пем больш,се ,\эю полезной работпьс
снц]'4аеп1ся с 1ти' рабонеео объе.ги.а цшлшнёра, 7пем вь!ш/е эффек-
п1ц в н о с /п ь ё в ц е атп е ля как ц сп о ч нш ка м ех анцн е с кой р а6 о гпьт'
Б-г ]

[1ндикаторпая мощность и индикаторньпй крутящий

момент. йошность, по]учаемая в одном цилиндре за один ра-
бочий цикл - шнёшкатпорная цшлшнёровс!я мощнос,пь _ определя-
|
етсякак \',=!,
' тц

|де тц = 60.уп | п _ время совер1шения одного рабонего цикла,

с; ,п' п * коэффишиент тактности, частота вРа]!ения коленчатого
вала в о6|мин.
|ь'%
|1одставим в формулу последнее вь1ражение' а также при-
Рис. 2'2. инАикаторная диаграмма судового нимая [, = р, -|/1,,
двухтактногомалооборотного дизеля

3 теории пор1пневь1х [Б€ такуто оценку принято прово-

дить с помощь}о уёельной шн0шкатпорной работпь1 ццкла, пред-
получим [',[,, =
Ё#= #' Р;'п = с ' р!'п, (2.2)

став]ш!}ощей собой отно1цение индикаторной работь: к рабонему \, )

объему цилиндра где 6 = [/ь |(60 .тп)_ постпоянная цшлшн0ра.
54 €уёовьуе ёвцаагпелш внуупреннеео сеоранця [л. 2. |7оказапелц рабочеео ццкла ёцзелеа] 55
ос'иь многоцилиндрового дизеля при
|'1н ё шкагп о рн с1я л4 ощн составит 9,,9, к!ж. ?еплота, эквива.'1ентная полезной ра_
9, =
условии идентичности рабоних процессов в цилиндрах опреде_
лится умнох(ением правой насти формуль1 (2'2) на число цилин-
боте цикла 9, = |,, фж' Фгпноц1ен1,!е полезной пепло,пь! к поёве-
дров , ё енной на3ь1ваю'п шнёшкатпорньтла |{17,[ :
/'{;:€'!'р'''. (2.з)
п,=9'=
"
|,'

9,
(2.5)
Б фортшульт (2.2 и 23) Р' следует подстав.т1ять в к1]лопаска- 8,0,
лях или 'мееапаскалях (напомним, нто 1 бар 100 к|1а и 1 бар = : Физический смь|сл индикаторного 1(|{,{ состоит в том' что
0, 1 1{|{а), тогда мощности булут измеряться соответственно в его численное значение, вь|ра)кенное в долях от единиць] илп в
кБт и ]{Бт. 9астота вращения коленчатого в€ш1а подставляется процентах' показь1вает какая часть от вь]делив1цегося при сгора-
в об/мин. нии топлива тепла преобразована в поле3ну1о механическу1о ра-
Беличина |; 34ви9ит от уровня форсировки д|4зе[1я надду- боц в рабонем цик.}1е. Б современнь1х судовь]х ди3е.т1ях достиг-
вом и д]ш современнь1х судовь]х дизелей достигла 20-25 6ар. нуть| значеъ|ия ц' = 0,53 _ 0,55 (5з _ 55%)'
,(ля сравнения можно отметить' что уровень !; Аизелей, вь1гус-
ьтй !{!1.\ е!п ень
кав|'шихся в середине !,{ века, составлял 8_10 бар. ]у1ощность
[,1н ёикатп ор н о7пр аэюа с1п еп
тпепловой энер?цц !поп]!цва в механшчесцто ра6огпу. 3ащатьт то-
пр е о бр азо в аншя

двигате.]ш{' кроме Рь как видно из формул' прямо пропорцио-

н€}]ъна рабонетшу объему цилиндра, их ко.]1ичеству и частоте вра_
щен}1'{ коленчатого вала. Фднако при проектировании дизелей
параметрь|' опреде]ш!}ощие мощность дизе.тш' не могут вь:бираться
произвольно, щебуется достаточно сложное согласование их ве-
личин между собой в зависимости от назначения д'1зе{1я.
,{ля раснета прочности коленчатого вала щебуется опреде-
л'1ть кру7пящшй шнёшкатпорньой мо]'|ен1п двигате.тш{ _ Р1;. Расяет-
ная формула Б]хя |у[; имеет вид
й'=2'Р,'г'р''
1
плива на по'учение полезной работьт оценива}отся пока3ателсм'
пощ/чив1шим наименов ание у ё ел ь н ьсй ш н ёцк атп о р н ьай р а сх о ё тп о -
/1лцва:
о:: с,,
о, (2.6)
Ё,'
тде 6ц- расход топлива на двигате.тть, т<т/я (насовой расхоё по7ш1/-
вс). Фневидно' что 8' имеет размерность кг/(кБт.н). Физический
смь1сл удельного индикаторного расхода топлива ясен из его раз-
мерности: значение & пока:}ь]вает сколько кг то|1лива затрачива-

(2.4) ется на пощ/чение 1 кБт'ч полезной индикаторной работьт.

1т'/п Р1ндикаторнь1е пока3атели экономичности двигателя связа-
где' кроме известнь1х параметров Рп: т|2 / 4 _ площадь пор1ш- нь1 ме)кду собой. !ля вь:вода формуль: положим, нто некоторь:й
ня, м2; у : 8/2 _ радиус криво1шипа коленчатого вала, м. |{ри двигатель мощность}о /( кБт работает в течение 1 часа (3600 с)'
подстановке в формулу р; в }1|[а крутяший момент буАет изме- 14ндикаторная работа, произведенная двигателем за это время
ряться в й!{.м. составит 3600 .4 кА:к.(оличество тепла, подведенного к рабо_
чему те'у в цилиндрах за этот же проме)!(уток времени' составит
с' 9" кАж. йндикаторньтй 1(|{! моэкет бь:ть определен как
показатели
$ 2.2. !1ндикаторнь|е
п _-3600.ш, 3600
топливной экономичности '| с.'0"
3600
(2.7)

|[ри условии полного сгорания цикловой подачи топлива (*) 9,, ','9.
& количество те11поть|, подведенной к рабонему телу в цик.,1е'
56 €уёовьле ёвтлеаупелц внугпреннеео сеоранця
1аким образом, индикаторнь|е экономические показатели
ме)кду собой связань] обратно пропорциональной зависимость1о-
Формулу (2.7) мо>кно ре1цить относительно 8'
3600
с'=
6' (2.8)
т|,'0,
|{ринимая 9" = 42700к!ж/кг, определим по формуле (2.8)
диапазон значений 8'' соответствутоший приведеннь]м вь11ше
значениям индикаторного 1(||!: 8, = (0,159 + 0,153) кг/(кБт'н)
или (|59 _ 153) г/(кБт'и). 1,1з формуль] видно' что удельньтй ин-
дикаторньтй раоход топ;|ива завису!т также от низхпей теплоть1
сгорания. Бсли двигатель работает на мазуте' 8' увеличивается
на3_5%, из-за мень1шей теплоть: сгорани'1 мазута.
|4ндикаторнь1е пок€шатели оценива}от экономичность внут-
рицилиндровь'х процесоов двигателя' так как не воя механиче-
ская работа цилиндров передается пощебител}о, действитель-
нь1ми экономическими пок:вателями двигате.}1'1 яв.т1 ||отся его
соответствутот].1ие эффективньте показателу!' расомащиваемь]е
далее.
$ 2.3. 3ффективнь|е показатели работь|.
1}1еханический кпд.
|{ри работе двигате.]ш1 часть полезной индикаторной работьт
расходуется внущи самого двигате.]ш{' поэтому пощебителто
энергии передается мень1пе энергии. 3ц работу назь7ва1от ра-
6отпой по7перь |,. = ! ' !,^' , гАе !-^,
_ работа ме-
^4еханцческцх
ханических потерь' приходящаяся на один цилиндр двигате.']'{.
1у1еханические потери двигате.тш1 обусловлень] спеду}ощими
причинами.
1отперш пренця составля1от боль:шую часть механических
потерь. Фни вьтзь:ва}отся трением во всех сопряженнь]х дви)ку_
щу|хся относительно АР}г друга парах. Ёаибольц_:ая затрата
энергии на трение происходит в цилиндрах при трении пор1цне-
вь1х колец и цилиндровой вцлки (до 70% от всей работь: трения
[л. 2. {7оказатпелц оабочеао цикла 0овеле{с 57
в двигателе), это обусловлено вь1соким удельнь1м давлением
колец на втулку и плохими условиями сма3ки вследствие вь1со_
ких темперацр трущихся деталей. 8 под:шипниках скольжени'|
и приводах смазка обеспечивается циркуляционной системой
под давлением' поэтому потери на тение здесь значительно
мень1ше.
|1ри щении работа превращается в тепло и отводится час-
тично в охла)кда}ощу}о воду' частично с циркуляционнь]м мас_
лом. Б конечном итоге в теплообменниках эта часть энергии
отводится в ох.,1ажда}ошуто забортну}о воду.
|7отперш на осущес7пвленце насоснь'х хоёов порш/ня име}от
место только в четь1рехтактнь|х двигателях. 3еличина потерь
3ависит от перепадов давлений в цилиндре и вь]пуском тракте на
такте вь]щ/ска, в ресивере и цилиндре на такте наполнения. |[е-
репадь| давлени'| зависят от гидравлического сопротивления
впускнь]х и вь|пускнь1х к]1апанов и скорости движения пор1пня'
которая пропорцион,ш1ьна частоте вращен],!'{ коленчатого в3[па.
,{оля рассмотеннь|х потерь не превь]1пает 2оА от !',,.
17отперш на пршвоё наве1ценнь'х вспо1'|о?а7пельнь1х а?ре?а-
тпов о6условлень! тем, что часть индикаторной работьт затачи_
вается на привод: распределительного вала (от него приводятся
топливнь1е насось| вь]сокого давления' впускной и вьтщ,,скной
клапань!' рецлятор частоть1 врашения); водяного, мас]г[ного,
топливоподкачива}ощего насосов и др.,{оля рассматриваемь1х
потерь зависит от количества и мощности приводимь1х от ко-
ленчатого вала двигате]ш| агрегатов. .{ля судовь1х дизелей с га-
зотурбинньтм наддувом она не превь!1шает 3оА от |-,.
|{ощебител1о энергии от одного цилиндра двигате;ш{ пере-
дается работа [" : |,; _ |,.'' котору}о назь]ва|от эффектпшвной.
|1оделив почленно приведенное уравнение на рабоний объем
|
цилиндра, по'учим: Р" = Р; - Р-, |Ае Р" =--:-_ среёнее эф-
т
'/п
фекпшвное ёавленше; р^ =+_
уь
среёнее ёавленце механшческцх
поп1ерь.
58 €уёовьсе ёвоцеагпелод внуупоеннеао сеоранця [л. 2' !7оказагпелтл ра6очеео ццюта ёьвелей 59
1ак же как у! р!, эти давления яв'1я|отся условнь1л'1/ величи- Формула (2.11) мо]кет бьтть преобразована слелуюшим об-
наму!, их нельзя измерить по индикаторной диащамме. €реёнее р(вом
эффекгпшвное оовленше по смь!слу являе7пся уёельной работпой,
снцлцаемой с ] ла3 ра6онеео объема цшлшнёров ёвцеатпеля 11 пере-
м" |,_Ё, , [. (2.12)
71,
ё а в а елц ой п о гпр е бштп е лю э н ер 2цц' € р е 0 н е е 0 а вл енц е лц ех а нц ч е с кшх ш' ш' ш'
по/пеРь _ у0ельная работпа л|еханцческшх по1перь в ёвтцеатпеле, }1с следования двигателей разлинн ого назначения локтзалу1,
пршхоёящаяся на ] лаз рабонеео объелаа цшлшнёров' что мощность механических потерь (ранее бьлло отмечено' что
Бполне очевидно, зто эффекп'цвная л4ощнос7пь и эффек- основной часть!о этих потерь явля}отся потери щения) заву|спт
могут бьтть определень]
тпшвньэй крутпящшй л4омен/п двигате;ш| от частоть1 вращени,! коленчатого в€1ла двигателя и незначи-
следу}ощим образом: &" = &, _ \^ и й = й, _
"
й.' тельно _ от нагрузки (среднего индикаторного давления). !ля
||о аналогии с индикаторнь1ми энергетическими пок!тзате- приблшкенной оценки 1{'. может использоваться эмпирическая
формула |'|. : А т{, тде А _ эмпирический коэффишиент' опре-
.
.]ш{ми запи1шем формульт для расчета эффективньтх показателей
деляемьтй д]ш ка|(дого двигателя по результатам испь]танпй на
&" = € -!- р" .'; (2.9) | Рп -| - Р" . (2.10)
=
.
стенде завода; / _ показатель степени' значения которого лежат
" 7г .!п в пределах 1,0_1,8. йеньш:ие зпачения из диапазона относятся к
йощность и момент механических потерь моцт бьтть оп- малооборотнь1м дизелям' больтпие _ характернь1 для средне_ и
ределень| по формулам(2'9 и2'|0) подстановкой в них вместоре вьтсокооборотнь!х двигателей с больц:им чиолом наве1шеннь:х
среднего давления механических потерь' механизмов.
3ффективная мощность двигате.]ц и среднее эффективное йеханический (|{[ двигателя не яв.}ш{ется постоянной ве-
давление яв.}ш!}отся его основнь|ми энергетическими характери- личиной. Фн сушественно зависит от нагрузки двигатели. |1ри
стиками' которь1е указь|ва|отся в паспортнь|х даннь]х и' в конеч-
ра6оте на режиме холостого хода после пуска двигате.,ш1 или пе-
ном счете, наряд'у с экономическими показателями опреде.11я}от
ред его остановкой вне1цняя нащузка отсутствует, поэтощ/ 1{'":
его рь]ночну1о стоимость. 0, а вся индикаторна'| мощность двигате]ш{ затачивается на ме-
}}1еханический |(||.{ двигателя. Фпределение эффектив- ханические потери: /,{, = |'{;. Фчевидно, что на этом рФ|име ме-
нь!х энергетических показателей двигателя как разности мея(ду ханический (|!.{ булет равен нул}о' йз формульт (2'12) такя(е
индикаторнь!м показателем и показателем механических потерь след.ет' что при увеличении |/. (износ леталей) у1щ1 лри умень-
не всегда уАобно, поэтому в теории .{Б€ используется .л4еханц- 1шении ]'{'г (вследствие ухуд1шения сгорания топлива) механине-
ческшй [{[/[, преёс!павляющцй собой о7пно1ценце лю6оео эф- ский (|1.( булет снижаться' Фтносительнь]е механические поте-
фектпшвноео энер?е1пцческо2о пока3а1пеля к о ёноцлаенному шнёш- :
ри в двигателе 6^ !'{- / |'{';, определя}ощие величину механиче-
кап1орн ол|у пока3а1пелю т. е.
>
ского 1(|[,{ заъу!сят от консщукции двигателя, частоть| враще-
'
ния у! уровня его форсировки наддувом' 3начени$ /|п обь:чно
(2.1 1)
приводятся д]]я режима полной (100%) нагрузки.
Физический смь!сл механического 1(|{.[ зак]1}очается в том, .(пя судовьтх дизелей характернь! следу1ощие значения ме-
что его вепичина пок,вь]вает в долях от единиць1 ц часть полез- ханического 1$!,{:
. малооборотнь1е двухтактнь1е 71^:0,88 + 0,94;
ной механической работьт (или мощности) Авигате.т1'|' которая
передается потебител[о энергии с вь1ходного фланца коленча- . четь!рехтактнь1е среднеоборотнь1е ц.:0,84 + 0,92;
того в,ш1а. . четь]рехтактнь]е вь:сокооборотнь1е 7|'= 0,75 + 0,85;
60 €уёовьуе ёвцеалпелц внупареннеео сеоранця |л. 2. !7оказатпелш рабочеео ццкла 0цзелей 6\
Больп_тие значения в указаннь|х диапазонах соответству}от ( зооо .ш" )
дизелям с вь!соким наддувом.
€ язь ме)кду эффективньтми и индикаторнь]ми энергетиче-
в ц" _| с','ц )
=|" =,, .откуда 1" = 7];.0.. (2.18)
скими показателями вь]р€вим следу1ощими формулами: 7_пап;_п_!|п'-"')А-
Р;,
|," =7|'' !-;; Р" =77-. !'{. =ц^. /''/,:
\ )
|"=0^.й,. (2.1з) ",ц
Аналогичнь:м образом получим фор'"у'у, связь]ва}ощу}о
3ффективнь|е показатели топливной экономичности. удельнь!е расходь] топлива, разделив (2.|5) на (2.6)
3ффектпшвньтй Ё!1,\ двигате]ш| определяется как отно1шение теп-
г'о]
лоть1' эквивалентной эффективной работе, полувенной в одном
цилиндре двигателя за один |7икл 9, :
|,'\ теплу, вь]делив|цему-
*":!'"1=[,= 1.''*у,' о
6,
(2.1')
&; 1.6".| ш" 0,
6е
ся при сторании цикловой подачи топлива ц^

0, [" |г]
\ ,./
0"= . (2.14)
8''9, в,'9, 6огласно полу{еннь]м зависимостям эффективньлй
двигателя мень1пе индикаторного 1{|1,{, а уАельньтй эффектив-
кпд
3ффективньтй (|1!, вьтраженнь|й в долях от единиць] или в
о%, ньтй расход, наоборот боль:пе индикаторного удельного расхо-
показь:вает как'ш часть от подв9денн0й к рабонетшу тещ/ теп-
да' так как цп всегда мень1пе единиць].
лоть| в процессе сгорания топлива преобразована в эффектив-
3ффективнь]е экономические поксватели явля}отся факти-
нуто рабоц. ческими характеристиками топливной экономичности двигате]ш!
|ёельньай эффектпшвньай расхоё поплшва - 9", кг/(кБт.ч) _
и поэтому приводятся в его паспортнь1х даннь|х (обьлнно указь]-
показь1вает сколько кг топлива необходимо и3расходовать на
вается величина 8е\|р|1 стандартном значении 9" Аля дизельного
получение в двигателе 1 кБт'ч эффективной работьл
топлива' величину эффективного (|!!
мо)кно определить по
а
ое _:с" (2.15) формуле 2.16)' 3ти значения соответству}от ре)кимам 100%-й
/{. мощности. € изменением нагрузки и оборотов двигате.}ш! 8" и |!е
3ффективнь|е экономические показатели, ан'!погично ин- существенно изменя}отся' главнь!м образом из-за изменения ме-
ханического (|{.{.
дикаторнь|м показате.тш1м, связань] мех{ду собой следу1ощими
зависимостями 3начения эффективньтх экономических показателей суАо-
3600=-:
'|е=-3600.ш"
вь1х дизелей составлятот:
п 3600
дизеля н
3", | / кБтп'
с"'2" (9'\, 8"'2"'
1ип
(2.16)
_205
/|"
\-"-/
йалооборотньтй двухтактньтй 165 0'52 _ 0,42
*" €реднеоборотньлй четь1рехтактнь:й .... \70 - 215 0,50 _ 0,40
\м, )
3600
о= (2.17) [епловой баланс дизеля
6е
$ 2.4.
ц"'9"
Бзаимосвязь мея(ду эффективнь|ми и индикаторнь[ми Распределение теплоть], вь1деливтшейся при сгорании топ-
экономическими показателями. Разделим почленно уравнения лива, потребляемого двигателем' опреде.тш|}от путем теплобалан-
(3.16) на (3.7) совь]х испь:таний головного двигате]ш1 на стенде завода.
62 €уёовьсе ёвцаапелц внупреннеео сеораншя [л. 2. ]7оказапелш рабочеео ьсцк';та ёцзелей 63
3ле;таентпарнь1й телловой баланс двигателя в абсол}отнь]х и йеханические потери в виде тепла щения передаются ох_
относительнь1х единицах вь{ражается следу[ощим образом: ла:кда:ощей среде' сма3очному маслу' отработавтшим газам и не
9"6" =3600ш' * 9.- * 9,,,| моцт бьтть измереннь]ми при теплоб2шансовь1х испь1таниях от-
дельно. |!оэтому, используя форму'у |1е : т|;. \пэ ьь7|&)7(ение для
| = 0, * {!'- * {! ,',, е.20)
эффективного ([!.( через состав.т1'1}ощие потерь в двигателе
$е 9'-(ц.-) ' 9,*(ч,*)_ потери тепла, связаннь|е с ох.т]аж_ можно представить следу}ощим образом
дением цилиндров и потери тепла с ощаботав\лими газами со_ ц" : (|_|!.* _ 1-, -4",)77,.
е.21)
ответственно.
}равнения (2.20 п 2.21) показь1ва1от' что индикаторнь:й
14з фортиулы (2.20) можно вь|разить индикаторнь:й 1(![!: 1{|[! характери3ует совер1ш енство преобра зован|7я х имич еского
4, =|_ {!'', * |Ри
достигнуть1х значениях ц| современ- тепла топлива в работу г!вов в цилиндре двнгателя' а эффектив-
0
','. нь:й (|{! _ экономичность двигателя в целом с учетом всех его
нь1х дизе.тш{х порядка 0,55 на дол}о тепловь|х потерь в цилиндре
приходится 0,45. Ёаиболее значительной |1з этих составля}ощих тепловь1х и механических потерь.
тепловь|х потерь в современнь]х судовь]х дизе]1'{х является поте- Распределение тепловь]х потоков в судовом среднеоборот-
ном дизеле представлено на рисунке 2.3 '
ря с газами, на ее дол}о приходится более 0,3. 1аким образом,
величина 4,- Аё превь11шает \5оА, а для малооборотнь|х дизелей
может бь:ть даже меньп:е 10о%.
9асть тепла ощаботав1ших газов ( ч,*) используется в цр-
бокомпрессоре д]|я привода наддувочного ащегата. |{ри охла>к-
дену|у| надувочного воздуха в воздухоох.]1адителе от температу_
рь| за компрессором /, ло темперацрь1 в ресивере /, отводится
' 2$7 |.то
= 4.* _ 4,
' тде ?5 -
часть этого теппа 9| тепло' опреде']ш|емое
".
разность|о темперацр в ресивере и на входе в центробе:кньтй
компрессор.
9асть тепла г!вов передается в охлаждающу}о воду црбо- *
у -'
/,0 -на9оопеннме
попёрц

компрессоров и не учить]вается отдельнь1м членом в формуле - 6 сца,оув*.

теплового баланса. 9асть тепла через корпус црбокомпрессора
теряется о радиацией в окружатоп{}ю среду. Фсновная часть те_ 4''ъ- с ох'о'1оо'йц€' сой2
пла уносится с вь]пускнь1ми г!вами после црбиньт ч'.. чцац'фРо' ц пурбохонфжоф
€ унетом указаннь]х путей отвода тепла в дизеле с га3оцр_
биннь:м наддувом: 413 ?.

4'.':!!-,*(!", Рис. 2.3. 1епловой баланс судового среднеоборотного дизеля

и уравнение теппового 6аланса может бь:ть представлено в виде
\=11,*4'-*{!,'*4"'. Фбь:чно составля}ощие теплового баланса приводятся для
номин€шьного режима дву1гателя' т. е. при его работе с р"= |00оА
64 €у0овьуе ёвцеагпелц внугпреннеео сеоранця [л. 2. !1оказатпелшрабочеао цшкла ёцзелей 65
ип: \о0о^. |!ри работе на других рех(имах составляющие теп- ,{ля посщоения диаграммь1 рассчить]ва!отся ординать] то_
лового ба;танса значительно и3мен'11отся. чек политропь1 с)кати'| и рас!пирения по следу}ощим формулам:
Б современнь|х вь1сокофорсированнь]х дизелях доля теп_ Р,
_ процесоа с)катия
лоть1, преобразованной в эффективну}о работу 3а счет они)ке- д.тш р = п\'
( у\
ния остальнь1х составляющих теплового баланса, доведена до !-|
50-52%. |у )

_ д.,ш1 процесса рас]'ширения р--= -;---:т'

$ 2.5. Расчетпая и предполагаемая
индикаторнь|е диаграммь|
3авертпа*ощим этапом расчета рабонего процесса в цилин-
дре двигате!1я является построение индикаторной диащаммьт и
определение энерго-экономических пок€шателей. 3 результате
расчета определень1 парамещь1 в основнь|х точках: начале и
конце сжату!я' на участке сгорани'1 и в нач,[г|е и конце рао1пире-
ния. 3ти точки наносятся на график в координата\ р _ !/, как
показано нарис.2.4.
Рис' 2.4. ( построению предполагаемой индикаторной диаграммь::
а) - неть:рекгакгного; ф - двухтактного Авигателя.
р". Р''
(у\""
\т|
\'с./
где / у/) _ отно1пение объемов, пр9дставля}ощее собой теку-
(1г
щее значение степени сжат|1я. |[ри раснетах изменение текущего
объема / задается с опредепеннь1м 1цагом так, нтобь: получить
достаточное число ординат для посщоения лпний сжатия и
рас1ширени'{, как показано на рис. 2.4. йетодика посщоения
раснетпной ёшаарамлпьа' ограниченной точкаму| а - с - а' _ а - Б
одинакова для четь]рехтактнь|х и двухтактнь|х двигателей. .4ля
посщоения преёполаеаелпой оонёшкатпорной 0шаераммьэ четь|рех-
тактного двигате.т]'| производят вручну}о скругление раснетной
диафаммь] на участках сгорани'1 и в конце рас1ширени'1' как по-
казано на р|1с' 2.4' а). ||ри скруглении диаФаммь| теряются не-
больп.тие учаотки площади, отмеченнь|е на рисунке знаком (-).
3то означает, что полезная индикаторная работа предпола_
гаемой диаграммь] булет несколько мень1ше (на 3_5%) расчет-
ной.
д]ш| посщоения предполагаемои индикаторнои диаграммь1
двухтактного двигате':'1 необходимо достроить участок газооб-
ме\|а а _| как показано на рисунке 2'4. б)' Беличина потерянно-
го объема [/! известна' изменение давления после точки 6 про-
рисовь1вается вруч}гу'о. €кругление расчетной диащаммь| на
участке сгорания производится так )ке, как и для четь]рехтактно-
го двигателя. |1отери полезной работьт при скруглении компен-
сиру1отся дополнительной работой на унастке газообмена, пока-
занной на рисунке за1пщихованной площадь}о и знаком к*)),
поэтому д.,1я двухтактнь1х двигателей предпопагаем:ш и расчет-
11ая |1ндикаторнь|е работьт совпада}от.
66 €у0овьуе 0вцаагпели внупреннеео сеоран'аля
14ндикаторная работа и определяемое на ее основе среднее
индикаторвое давление расчетного цик]1а рассчить1ва!отся по
параметрам рабонего тела в основнь1х точках. Формула для оп-
ределения полезной работь| сме1панного цикла известна из курса
технической термодинамики' поэтому' принимая, что среднее
индикаторное давление расчетного цик]1а равно отно1пени}о его
индикаторной работьт к полному рабонешгу объему цилиндра для
четь1рехтактного двигате',1я и к полезноплу рабонему объему лля
двухтактного' пощ/чим:
[л. 2. 17оказапелш ра6очеео ца;кла ёцзелей 67
рабонего процесса и роста давления наддува !пли по пути уве_
личе|1ия степени с)катия, у'цч1шени}о смесео6разоьания путем
повь|1пения давления распь]ливания топлива' сощащения про-
дол)кительности впрь]ска при одновременном переходе на цикл
сгорания при постоянном давлении, 9тобь: умень1шить рост мак_
симального давления г2вов в цилиндрах и' что особенно важно _
понизить температрь1 в процессе сгорану!я и, тем самь|м'
умень|шить скорость образования экологически вреднь1х со-
став.}ш[}ощих /'{Фу'

р:,''__*[",_л-1\(т
Б
#) *('#|
форшгулу (2'22) при расчете двухтактного двигате.тш1 под_
е22)
Ф

отавляется действительная степень сх(атия. о

|1редполагаемь|е значения среднего индикаторного давле_ Ф
ния расочить1ва|отся по формулам: Ф
* четь1рехтактньтй двигатель = (0,95 *0,97)р!'"" :
Ф
р. Ф
_ двухтактнь:й двигатель
Р; = р{'" (1_у) ' Ф
[1ндикаторну!о мощность опреде.]ш{ем по формуле (2-3). Ф
14ндикаторньхй (|1.{ опреде.тш!ем по формуле (приводится Ф

без вь:вода) 1; =8,3|4ч''т'ь. е.2з)

0,р,ц, Ф
Ф
}дельньтй индикаторньтй расход топлива опреде.т1'{ем по Ф
формуле (2.8).
|1риняв по даннь1м двигателя_прототипа значение механи_
ческого (|{.{' расснить1ваем значения эффективньтх энергетиче-
ских и экономических показателей. $ 2.6.0пределение мощности и экономичности
|1олуненньте в результате расчета значения реи ве дол)кнь1 судовь|х дизелей в эксплуатационнь|х условиях
бьтть оравнень] с исходнь1ми данньтми к расчету' ,{ощлска:отся
отклонени'| в пределах *307о. йапооборотнь[е судовь|е дизели' как правило, оборудова-
нь| механическими индикаторнь1ми приводами, которь1е позво-
ля}от снимать с ка)кдого цилиндра индикаторнь1е диащаммь] и
[1ути совер1шенствования рабонего процесса дизелей
3атем по ним определять среднее индикаторное давление. 3а-
Б последнее десятилетие двигателестоителями основное пись диаграмм осуществ]1яется с помощь}о механического ин-
внимание уде]1ялось повь!!шени}о экономичности двигателей, дикатора <1!1айгак>>, схема и внеш:ний вид которого пок€шань| на
росту их эффективного кг{[. [ля этого наряду с форсировкой рисунке 2'5.
68 €уёовьае 0вцеаптелш внупареннеео сеоранця |-.ц. 2' !7оказаупелц рабочеео ццкпа ёшзелей 69
€о :штоком связана система рь1чагов 5, обеспенива}ощш1 пере-
мещение питпущего пера строго вертикш1ьно.
1(аждая пружина имеет номер, по которому в прилагаемой
к индикатору таблице определяется максимальное давление, ко-
торое можно и3мерить' и мастптаб давлений. 1!1астштаб пР имеет
размерность мм/бар и показь]вает на сколько мм перемещается
перо при воздействии на пор1!]ень давления в 1 бар.
Ёа рисунке 2.6. показана снятая механическим индикато-
ром норл1альнс!я и11дикаторная диащамма и по,шрнь!й плани-
мет' с помощь}о которого опреде]шется ее плоцадь.
1
Аавпонце
аа:}о8

Рис' 2.6' €хема и внешний вид индикатора <<йайгак>:

1 - поршень; 2- шнур; 3 - перо; 4 -бара6ан;5-пишущий механи3м;
6 - прркина; 7 _шток поршня; 8 - вцлка; 9 - гайка.

14ндикатор устанавливается ъ1а индикаторнь|й кран и закре-

пляется гайкой 9. }плотнение достигается благодаря кониче-
ской посадке корпуса индикатора и крана. 11]нур 2 с помощьто
крк)чка на его конце подсоединяется к кольцу на трооике инди-
каторного привода. ||ри вклтонении привода 1шнур вместе с тро-
сиком совер1шает возвратно-посцпательнь1е дви)кения синхрон-
но с движением пор1пня в данном цилиндре' Барабан 4 вни>кней
части имеет 1шкив' на которьтй намотан шн}Р, а внутри - спи-
ральну}о пружину' удер)кива1ощую п!нур все врем'{ в натянутом
состоянии' !вижение приводит к вращенито барабана
синхронно с движением 'шнура
пор1шня. Рис. 2'6. [!ланиметрирование индикаторной диаграммь!:
\1а бара6ан устанавливается || закрепляется дер)кателем '|
- - съемнь:й рь:наг; 3 - груэ;4 _ счетчик; 5 - верньер;
ролик; 2
6 _ рьгнаг; 7 _ центр регистрирующего устройства; 8 - индикаторная
специальная мелованная бумага ра:}мером 50х140 мм. нажим диаграмма; 9 - начальная тонка; 10 _ нулевая линия.
пера 3 (сменньтй бронзовьтй п:тифт) рецлируется специ;}льнь1м
винтом. |1ри движении бара6ана и пи1пущего механизма на бу- .[[исток с записанной индикаторной диащаммой 8 закреп-
маге запись|вается индикаторная диаграмма. ляется кнопками на доске для о6работки диаграмм, как показано
|,1змерение давлени'1 осуществляется пор!пнем ./ диамещом на рис. 2.6. |!олярнь:й ппаним8тр состоит из двух рьтнатов 2 и 6.
9,06 мм, которь:й перемещается во вцлке 8. |{ортшень через Рь:чаг 2 на одном конце имеет щуз 3 с иглой' которь1е фикси-
тшток 7 нащужен прухсиной 6, иметощей сщого определенну1о руют его относительно доски. Бторой конец встав]ш!ется в гнез-
)|(есткость. Б комплект индикатора входит набор пру:кин (8_ до измерительной каретки. (аретка прикреплена к рь:нац 6,
10 ш:т.) с р{вличной :кесткостьто. |{ри воздействии давлени'1 на оборуАована роликами ] и счетчпками площади 4,5. Бторой ко-
пор1шень тшток 7 перемещается вверх' прух(ина растягивается. нец рь1чага 6 оборулован лупой с точкой 7 в ее ценще.
70 €у0овьте ёвцеаупелц внутпреннеео саоранця
!ляизмерения площади индикаторной диащаммь1 на нее
наносят точку отсчета 9, затем устанавлива}от в эц
начс|^льну]о
точку ценщ луль1 7.3апись:ва:от показания очетчика. 3атем ак-
куратно по контуру обводят диащамму не менее щех раз' запи-
сь1вая после ках(дого оборота показания счетчика. |!лощадь диа-
граммь1 определя}от как среднее арифметическое по чис.гу
замеров.
}|иния ]0 на рисунке по'учена при вк.]|1оченном индика_
торном при воде и закрь|том индикаторном кране' ее н€вь1ва}от
нулевой лцнцей. 8полне очевидно' что площадь индикаторной
диащаммь| !,]илт2пропорцион€шьна индикаторной работе, а
длу1ъ\а нулевой лу|ниу| !,ти;+а пролорционапьна рабонему объему
[ щего блока. ймпульсь: 3й1 цилиндров позволя}от точно опре-
цилиндра. 14х отноп.тение ! | 6улет пропорцион,шьно средне_
му индикаторноп/ту давлени}о' € уветом мастштаба пру)кинь1 ин-
дикатора п'Р,реалъное значение р' определится как
Рс=
| , бар.
!.',
Р1ндикаторнь1е диащаммь] снима[от с кФкдого цилиндра.
|{ри индицировании по суммарно1шу счетчику точно опреде.тш{}от
частоц вращения коленчатого вала двигате''[.
!илиндровь:о мощности подсчить|ва1от по
]'{,, = 100'с'Р;'п, кБт. 3начения среднего индикаторного
давления по цилиндрам в ре!1льном дизеле отлича|отся друг от
друга, поэтому 6укут отличаться и цилиндровь]е мощности.
Фбщу:о индикаторнук) мощность двигате.}ш определя}от как
сумму цилиндровь1х мощностей }{', = 2!,{,' .
||ри обработке индикаторнь|х диаграмм также опреде]ш1}от
Р" и Р" в ка)кдом цилиг1дре. Б процессе индицирования запись]-
ватот ряд общих парамещов д|1зеля' а так)ке температуру газов
на вь1ходе из каждого цилиндра ['. [\риъ\ал!|чу|у| раоходомерного
усщойства определяется часовой расход топлива 6", кг/н у\ рас-
счить1вается уАельньлй индикаторньтй расход топлива
3, =6' '1000/|{',, г/(кБт'н).
[л. 2. 1оказатпелц оабочеео ццкла ёцзелей 7\
|1опуненньте значени'{ энерго-экономических показателей
сравнива|отся с даннь1ми стендовь]х и ходовь1х испь|танпй двп-
гателя' и делается зак.]1[очение о его техническом состоянии'
Б настоящее время !широкое распросщанение на морском
флоте по'учили элекщоннь]е системь] индицирования. }1аи6о-
лее прость|м вариантом таких систем яв.]ш{}отся переноснь]е
элекщоннь|е индикаторь|, вк.}]1оча}ощие пьезокварцевь:й датчик
давления, датчик частоть1 вращения и Бй] и переносной элек-
щоннь:й регистриру}ощий блок. 3лекщивеский сигн'}л от дат-
чика давлени'| газов (напря:кение в милливольтах, пропорцио-
нальное давлению газов в цилиндре) передается в регисщи-
рутоший блок, дискретизируется, мастштабируется (милливольтьт
пересчить1ва}отся в барьх) и сохраняется в пам'!ти регисщиру!о-
делить частот вРа|!ения коленчатого в€ш1а двигателя и \\ривя-
зать сн';ть!е индикаторнь!е диаграммь: к Бй1 цилиндров.
||осле завер[шения индицирования всех цилиндров двига-
теля информация перепись]вается в обь:чнь:й персональньлй
компь}отер' в котором обрабать:вается по специальной про-
щамме. Фпределяются все необходимь]е параметрь1 индикатор-
ной диащаммь]' вкл}очая упомянуть1е вь11ше энергетичеокие по-
ка:}атели' ||римерь: измереннь1х элекщоннь]м индикатором ин-
дикаторнь1х диаграмм приведень1 на рисунках 2.1 и2.2.
формуле
|{реимушеством элекщоннь!х индикаторов является воз-
можность индицировать лтобь:е двигатели' отсутствие рулной
обработки диащамм и уАобство хранения и передачи информа-
ции (вюттонФ{ элекщоннуто понту).
Более по0робную шнфорлсацшю по кон!прол}о ц ёшаеностпэ.цке
сос!поянця 0вцеапеля с цсполь3ованцем механшческшх 11 элек'
/проннь1х шнёикатпоров Бьэ най0етпе в |лаве ] 0.

|лава 3
топливоподАчА' смвсшоБРА3овАнип'
и сгоРАнив, топливА
3.1. 1опливовпрь|скшваюцдая аппаратура'
$ Б золотпншковь'х насосах нахоёягп пршл4енение тпрш способа
процесс топливоподачи|
|!роцесс подачи топлива в цилиндрь]
дизелей обьтчно осуществляется с исполь-
зованием топливного насоса вь1сокого
давлену|я (тнвд), в 3адачи которого входит
отмеРивание необходимого количества
топлива' его с}катие до вь1соких давлений и
подача в заданнь!е моменть! времени. Аз на-
соса топливо поступает к форсунке,
осуществлятощей впрь1скивание топлива в
цилиндр двигателя и его распь1ливание на
мельчай:шие частиць| размером 30 и менее
микрон.
Рис. 3.1-1. [!{8! золотникового
типа двигател я 8яртсиля 22АЁ
3.1.1. [опливнь:е насось[ золотникового типа.
1(онструкция и принцип действия
Б силу своей простоть] и относительно низкой стоимости
этот тип насосов пощд|ил наибольп:ее распросщанение. 1ипич-
ньтй пример насосов золотникового типа приведен на рис. 3.1-1.
' см. также у:ебник том 1.
|л. 3. |оплцвопоёача' стцесеобоазованце ц сеоранше тпопцнва 73
Фсновньтм элементом насоса является плунжерная пара'
состоящая из плун)кера 5 и прецизионно изготовленной вцл-
ки 3. 3азор между ними для сведения к минимуму утечек топли-
ва вь]дерх(ивается в пределах 5-12 микрон (в зависимости от
размеров парь1 и вязкости используемого топлива). |{лунхсер
приводится в дви}(ение топливнь]м кулачком, обратньтй ход
происходит за счет силь1 сжатой пру:кинь:.
ре2улцрованця колшчес,пва ш фаз впрьэск11ваемо2о гпоплшва. 6ни
представлень1 на рис. 3.1-2.
||ри первом способе рецлирования (реаулшрованше по
конщ) поёанш) _ рис. 3.1-2 (а) начапо подачи топлива (тонка А)
остается неизменнь1м независимо от числа оборотов и нащузки
двигателя. (онец нагнетания (тоики в1, в2 и 93) изменяется
путем поворота плунжера 5 и вь:званного этим изменением по-
ло)кения его отсечной кромки 6 относительно перепускнь1х от-
верстий 7 во втулке плунх(ера 8. |1оворотньтй механизм состо-
ит из зубнатой рейки, входящей в зацепление с 1шестерней, на-
саженной на поворотну}о вцлку' которая' в сво}о очередь, свя-
3ана с хвостовиком плун)кера.
Рис. 3.1 -2. 9пособьп рецлирования
подачи топлива
Рейка соединена с тягой
управления двигателя и пр'1 у1з-
менении ре)кима работьл двигате-
.,1я рецлятором при необходимо-
сти умень!'шить или увеличить
подачу топлива перемещается в
прямом или обратном направле-
нии. Б насосах этого типа конец
подачи при всех нащузках про-
исходит на участке щивой дви_
)кения 11лунжера' когда скорость
его достигает максимума и тем
74 €у0овьте ёвцеагпепц внуупреннеео сеоранця
самь1м обеспечива}отся вь1сокие давления и скорости впрь1ска
практически на всем участке подачи топлива в цилиндр. 3то' в
сво1о очередь' опреде]ш!ет хоро|шее распь]ливание и сгорание
топлива. 9еткий конец подачи обеспечивается нагнетательнь1м
к.т1апаном 9 с разщузочнь|м пояском 1_рис 3.1-6.
|{ри втором способе регупирования (регулирование по
началу подачи) _ рис. з.1-2 (6) начало подачи топлива пере-
менно (товки и А3), а конец подачи неизменен (тонка 3).
Б этих насосах ^|,коса'|
^2 кромка' рецлиру}ощая величину подачи
топлива' располагается в верхней части плун}кера и при его раз-
вороте и движении вверх рань1ше или позх{е перекрь|вает вгуск-
ное (отсенное) отверстие во вцлке' с этого момента начинается
активньтй ход плунжера. А это означает' что рань1пе или позх(е
начинается с)катие и подача топлива. 1(онец активного хода со-
ответствует начащ/ отсечки _ сообщени}о отсечного окна с про-
точкой в нижней части п'ун)кера' которая' как и в предьтдущей
консщукции' через продольну}о прорезь сообщается с надплун-
жернь]м просщанством.
Б этом насосе с изменением цик.,1овой подачи одновремен-
но меняется и угол опережения впрь]ска топлива. }меньштение
подачи приводит к умень1цени|о угла опережения, нто обеспе-
чивает более мягкое и своевременное сгорание топлива на ре-
)кимах маль1х нащузок и оборотов дизелей, работатоших на
гребной винт. Бахсно таю1(е - начало подачи смещается на уча-
оток больп:их скоростей плунжера (от тонкиА1 к точке А3), нто
означает более интенсивнь1й рост давлений в нач:[пьной стадии
впрь]ска. 3то спосо6ствует улуч1шени}о распь|ливания и сгора-
ния топлива' что д]ш1 м€ш1ьтх нащузок и оборотов существенно
важно, так как при сни}|(ении оборотов давления впрь|ска про-
порционально пада1от'
|!ри щетьем способе рецлирования (рецлирование по
началу и концу подачи _ сме|шанное регулирование). 1{ак
видно пз рис.3.1-2 (в) нач€1ло (тонки А3) и конец пода-
ни (тонки в1, в2 и Б3) переменнь1, так^1, в этих насосах п'ун-
как^2,
)керь| иметот две кось|е кромки, управ.]1'11ощие началом и концом
подачи. |{ри перемене нащузки двигате]ш| и вь]званнь1м этим
|-л. 3. 7от';лцвопоёача, слаесеобразованше ц сеоранце гпоуъпэсва 75
изменением количества впрь|скиваемого топлива происходит
изменение как начала' так и конца подачи. 1акой способ регу.
лирования обеспечивает сохранение ранее отмеченнь1х преиму-
ществ первь1х двух способов регулирован}ш{' но' одновременно
иск^]1}очает их недостатки. 3то обусловливает 1пирокое г|риме-
нение в современнь|х дизе]ш!х насосов со сме1паннь]м регулиро-
ванием.
Рассмощеннь]е вь]1пе начсша ш конца поёачц тпо-
77лшва по насосу являю7пся^4о]иен/пь!
еео]\4е,прцческц]у1ц, ёейсупвцупельньпе
1ио]'4ен!пь' по0ачц от них отлича}отся. 3деоь сказь1вается влияние
нескольких факторов.
|1ервьсй фактпор определяется сжимаемостью топлива' на-
ходящегося в надп.гунх(ерной полости и в топливопроводе к
форсунке. 9ем больш:е зак]1|очено в них топлива, тем боль:цая
часть хода плун)кера затачивается на его сжатие и тем позх(е
начнется ёейстпвштпельнс|я т1одача топлива из форсунки. Фдно_
временно' позже закончится процесс впрь]ска вследствие рас-
!пирения'топлива, сх(атого в топливопроводе.
Бтпорьтм фактпором, определя}ощим различие в геометри-
ческих и действительнь1х фазах подачи, яв.тшется на;тияие ёрос-
селцрованшя !поплцва в узких ще.тш(х' образутошихся ме)кду
кромками движущегося с больп:ими скоростями плунжера и
стенками впускнь]х и отсечнь1х окон. Благодаря влияни}о дрос-
селировани'1 давление в надплун)керном просщанстве начинает
подниматься рань1ше' до того' как закроетоя впускное отверстие'
т.е' рань1ше происходит действительная подача. .{ействительньтй
конец подачи' определяемьтй началом отсечки' в связи с дроссе-
лированием также смещается в сторону зап€вдь1вания.
7р е тп ь ш ла ф а к гп ор о м |1аличу|я р азл'!ч9\ я ме}(ду ге омещиче -
скими (по насосу) и действительнь|ми фазами подачи топлива из
форсунки в камеру сгорания яв.тш!ется скорость продвижения
создаваемь|х плун)кером импульсов давления по топливопрово-
ду к форсунке. 3та скорость определяется величиной скорости
звука в с:катой среде топлива. Фна состав]ш{ет 1 100_1400 м/с.
[1рш;иер: |1ри длине топливной щубки к форсунке [ = 1,5 м
и числе оборотов п: 100 об|мин время двих{ения волнь! давле-
76 €уёовьое ёвцеагпелш внутпреннеео саоранця
[л. 3. 7опла:вопоёача, оуесеобоазованце н сеорант.це гпоппьува 77
ъ1у|я т= !, | а= 1,5 | 1100 = 0,00136 с. в градусах угла поворота
вается' и это приводит либо к многократнь]м открь]тиям и за-
ва!1а: 9 = 6 п т : 6 х 100 х 0,00136 : 0,82'' 1аким образом, на-
крь1тиям игльт (крайне плохой лробньтй впрь:ск), либо к повтор_
ч,ш1о подачи топлива произойдет с запаздь]ванием в 0,8 с.
нь!м кратковременнь]м впрь]скам топлива после основной пода-
Б действительности это смещение буАет еще больгше, так чи' что и отмечаетсянар\1с.3.1-4. Распь:ливание топлива в этот
как топливопровод оказь1вает сопротивление дви)кени}о топлива
период практически отсугствует' так как давления низкие. |1ро-
и по мере продви)кения волнь1 давления к форсунке часть дав-
исходит подтекание топлива под иглу' что' в свою очередь' про-
ления теряется. }у1омент достижения давления открь1тия игль]
воцирует бь:срое 3акоксовь1вание сопловь]х отверстий. Р1скл:о_
форсунки произойдет так)ке с запа3дь]ванием. |{ринем это за- чать повторнь]е впрь]ск|| удается разгрузкой топливопровода от
паздь1вание тем больтше, чем больп:е вязкость топлива и, тем
вь]соких давлений путем применения нагнетательнь|х клапанов
самь1м' боль:ше потери давления в топливопроводе. 14ллтосща-
с разщузочнь|м пояском.
цией смешения подачи топлива форсункой относительно фаз
подачи насосом слу)кит рис.3.1-4.3десь видно' что давление'
при котором могла бь: открьтться игла форсунки Рфо в насосе б)
вмт
достигается значительно рань1ше. Бся фаза подачи форсункой *че
(рис. 3 .1 - 4 -б) смещена в сторо}ту запаздь1вания. 1 -9*,,,
и
€ едует такхе обратить внимание на появление по оконча_
л
нии основной подачи повторного отщь1тия игль: (1(1Ф ), нто
объясняется возникновением у форсунки волнь1 давления. Боз-
никновение волновь]х процессов в топливопроводах и форсун-
ках оообенно часто проявляется в бь:сщоходнь1х двигате.тш1х и в :т:ф
топливнь1х системах с больгшой длиной топливопроводов. 1(он_
структорь] двигателей сщемятся от них пз6авиться или, т\о
крайней мере' снизить их влияние на процесс топливоподачи'
прибегая к сокращени}о длинь] и объема топливопроводов к
форсункам (оптимальньтй вариант в их полном искл]очену1и _
вмт
насос-форсунки). €экимаемое топливо представляет собой упру- Рис.3'1-4' €мещение фаз подани топлива в 1н8! и форсунке

гу}о среду и в ней при двих(ении плунжера и с)катии топлива в

примь1ка1ощем к плун)керу объеме возникает прямая волна дав-
лен:'|я, которая распросщаняется по топливопроводу к форсунке
со скоростьто звука (1000_1400 м/с)' 3 форсунке, встречая пре-
!ш|тствие в виде и[ль1илу1 маль1х сечений под ней, волна отрах{а-
ется и возникает обратная волна' бегушая навсщечу прямь1м
волнам.
€ ожение прямь]х и обратньтх волн при неудачно подоб-
л увеличения объема щубопровода на величину объема, опись1_
раннь|х геомещических элементах системь1 нагнетания может
привести к резонансу' при котором амплицда волнь| увеличи-
|1адение давления в надплунжерной полости при отсечке
приводит к посадке нагнетательного к.,]апана 2 на седло 4
(рис' 3.|-5). Разъединение нагнетательной попости насоса и
форсуновного щубопровода начинается с момента входа ци-
линдрического пояска 1 в направля]ощий канал коргуса седла 4
клапана. ,(авление в щубопроводе резко сни)кается вследствие
ваемого цилиндрической часть}о 1 клапана. Б щубопроводе пе-
ред форсункой устанавливается такое давление, нтобьт оно бьтло
ниже давления открь1тия и[ль1 форсунки и не могло вь]звать ее
!3-. €уёовьле ёвцеагпелс: внутпоеннеео сеоранця
последу!ощих открь]тии в
период, когда подача топлива
насосом прекратилась (это
ёавленше на3ь'вае7пся ос,па-
7почнь!^,| - Рост). €нижение
давления так)ке обеспечива_
ет возможность исклк)чить
подтекание топлива под иг.гу
от1Фьшое закрьпое между впрь1сками и, тем са_
пш1о)кение по'1о)кение мь]м' предотвратить коксо-
вание сопловь1х отверстий
Рис. 3. 1 -5' Ёагнетательнь:й
кпапан с разгру3очнь|м пояском распь:лителя. Б отдельнь!х
вьтсокооборотнь1х двигателях
прибегатот к разгрузке до давления, близкого к нулто' или даже
равного вакууму. Фднако это приводит к потере значительной
части активного хода плунжера на сжатие топлива в топливо_
проводе и соответству1ощему запаздь1вани}о открь]тия игль1
форсунки.
Фднако нагнетательнь1е к.т1апань| с разщузочнь1м пояском
облада:от одним существеннь1м недостатком _ падение давле-
ния в форсуночном топливопроводе зависит от величинь] давле_
ни'! в момент разгрузки |1роведеннь:е фирмой Бяртсиля иссле-
дования поксв€ш1и' что если остаточное давление при работе на
нащузке состав.}ш{ло 17,0 й|1а, то при нагрузке
по.гп*ой
дапо до 7 й|{а и ни)ке. |!оэтому в новой модификации 1ЁБ.{ в
дополнение к обьтннощг нЁгнетательному к.]1апану уже без раз_
щузочного пояска 2 (рпс.3.1-1) бьтл введен специ€|"льнь1й невоз-
вратньлй к.]]апан разгрузки /, разщужа1ощий топливопровод до
давленця 10 й|1а вне зависимости от режима работь1 двигателя.
3 больтпинстве насосов золотникового типа соотно1пение
активного хода п'ун)кера к полному ходу составляет 1: 3.
€ледует отметить, что присущее насосам с регулированием
по концу подачи постоянство угла опережения вне зависимости
от рех(има работьт двигате.,1'{ не яв]1яется критичнь1м ц\я дв'1га-
телей, работаюших основную дол1о времени при полнь1х оборо-
тах, и режимь| ма.}1ь|х оборотов у них занима1от незначительное
[л. 1. [оплцвопоёача, слаесеобразованце ц сеооанце гпоуъчъсва 79
врем'{. Б то эке время переменнь1й конец подачи на долевь]х на_
грузках при начале подачи, когда плунжер имеет достаточно
вь1соку}о скорость движения' обеспечивает вь1сокую эффектив-
ность рабонего пРо!есса. Б больш_:инстве случаев насось| этого
типа' как уже отмеча.'1ось' применяются в дизелях' работа:ощих
с постоянной скоростьто вращения (дизель-генераторьт).
тнвд золотникового типа в двигате'|лх малой размерности
обьтчно щуппиру}отся в общем корпусе' с отдельнь!м кулачко-
вь]м в€|-пом, приводимь|м 1шестер1{'{ми от коленчатого в€ша.
Б двигателях больтших размеров насось] вь]полня}отся в отдель_
нь|х корпусах и располагатотся возмо}(но ближе к крь]1'шкам ци-
лгиндров, чтобь: сощатить длину топливнь|х щубок к форсункам
и, тем самь|м, избе)кать смещени'т нач€ша впрь]ска по форсунке и
развити'{ нежелательньтх колебания давлений в топливопроводе.
!7решлоущес,пво[|| 3оло!пншковь,х ,поп]'швнь'х насосов яв-
ляе,пся ,по' чп'о онш в сравненшш с гпраёшщшонно пршменяе-
/у'ь'л''] фшрлоой 3ульцер насосал4ш к.!1апанно2о ,пшпо, проще по
своей конс,прукцшш, ёеопевле в ш3?о,повленш'1 ,'' кок пока3ала
прак'п.!ка, оп'су,пс'пвше впускнь!х ш о,псечнь,х кпапанов упРо-
щае'п шх эксплушп'ацшк) ш повь'ш1ае'п наёеокносупь.
|!еёосупапоко]п насосов 3оло|пншково?о ,пшпа являеп'ся
более бьтспорое ш3на'/'!'ванше ш поп'еря п]'о,''нос'пш п]'ун'кер-
нь'х пар' Б отличие от насосов к;1апанного типа уплотнение по-
лости сжатия в 3олотниковь1х насосах осуществляется только
очень узкой поверхность1о точно обработанной головки п'ун-
50%о ла-
)кера, располо>кенной на участке между верхней и них<ней вин-
товь1ми кромками или торцом п]ун)кера и винтовой отсечной
щомкой. |{ри износе этой поверхности (даже незначительном)
сильно увеличивается утечка топлива и падает давление распь1-
ливау1ия' 1опливо, устремляясь с больц:ой скорость:о в перепу-
скное отверстие в момент его открь|тия ско1пенной кромкой
плунжера' сильно изна1шивает кромки' особенно' если в нем
име|отся мельчайшие твердь1е частиць|' Ёаряшу с этим, име8т
место повьт|шеннь|й односторонний износ трущихся поверхно_
стей насосной парь:, которому способствует вертикальная про-
резь на образутошей головки плунжера. Б ней и в полости' вь1_
фрезерованной в плунжере под косой кромкой в процессе на-
гнетания поддерх(ивается вь1сокое давление топпива' которое и
80 (7уАовьте Аволэапрпот анупп?ннР2о с2опан71я

создает одностороннее прижатие плунжера к вцлке и их одно_ йзменением силь] затяга устанавливается давление ощь1ва
_ Р4)' \|ри
сторонний износ. [ля умень[шени,| одностороннего бокового игль| от седла (нанальное давление впрь1скивания
при)кат}| ! плун)кера и износа надплунжерное просщанство со- закрь]том попожении игла своим конусом сидит на ко1{усе соппа
общатот с вь]емкой под отсечной кромкой плун}{ера вертикаль- и препятствует проникновению топлива в ниже располо)кенну}о
нь]м каналом' вь]сверливаемь!м по ц9нтру плунжера и заме- камеру сопловь]х отверстий. |1оложение игль1 определяется дей-
ща}ощим ообой прорезь на ого боковой поверхности' вместо ствием двух сил: силь| затяга пружинь| Р'', прижиматошей иглу
одной отсечной кромки фрезерутот две кромки, располага1ощие- к седлу' у{ су1ль7 давлену|я топлива Рр лейству}ощей на диффе_
ся симметрично относительно оси по обеим сторонам плун)кера.
ренциальну1о площадку
!ля суАовьтх двигателей в целях обеспечения реверса отсечнь1м |' ' |;= т 4,2 14 - а',2 А - см' рис'(т.4"2
з'1п',1'
кромкам придатот разное направление. Р)'/ 14 - т а *,,2|4)
€ повьхтцен'"* д'"'.'ия до Ро" -
,{ля умень1шения ьлияну1я на наполнение насосного эле- игла поднимается до упора у1 с'|ла давления топлива теперь бу_
мента волновь1х явлений' возника}ощих при открь|тии перепу- сечения иг-
дет действовать уже на вс1о площадь поперечного
скного окна' впускное и перепускное отверсти'{ во вцлке рас- полохении до падения
льх$: т а ,2 | 4,удер>кивая ее в этом дав-
полага}от на разной вь|соте.
лену\я Бо Ра,. |{оследнее находится из следу}ощего вь!ра}|(ения
Р4,: Р'р ! т'ё ,2 14.
3.1.2. Форсунки 1а[им 0авленце 3акрь'[пця ц2ль' нц?!се ёавленця'
(онструкция. Форсункш слуэюа!п ёля
'бр*'',
прш ко7порол1 она опкрь1ваеп,ся'ц распь1лшванце ,поплцва в эупой
непосреёспвенно2о впрь!скцванця 7поплцва в фазе впрьаска сущес7пвенно хуэюе.
цшлшнёр ёвшеаупеля, распь1лцванця е2о на час- Бьтсота подьема игль: форсунки ог-
/пцць1 с Ра3л,'ером не более 5-10 рк от
раничивается упором и в зависимости
ц распре-
размеров форсунки и количества про_
ёеленця шх вну/прц камеРь' с2оРон11я.
|1редставленная на рис. 3.\-6 форсунка пускаемого е}о то[1лива находится в пре-
размещается в крь|1цке цилиндра на проста- делах 0,5_1,5мм' € увепичением хода
вочном кольце ] и состолт из двух основ_ игль] растут динамические силь] ее удара
нь|х элементов _ корпуса ] ираопьтлпттеля 2, о седло и упор' что приводит к появле-
прижимаемого к корпусу накидной гай- ни}о нак.]1епа и потере плотности пооадки
кой 3. 1опливо от насоса подводится к ка- игль:. |1осадочнь:й конус игльт обьтчно
яалу 9, откуда попадает в кольцеву}о вь]- принимается равнь1м 60'. |{осадочпьтй
точку ]0 на торце распь1лителя и по трем конус седла в це]шх дости)|(ени'1 узкой
каналам ] 1 подается в полость 12 расльтлта- шритирочной поверхности посадки' при
теля. Фтверстие 8 в корпусе в верхней части
Рис' 3.1-7. Распьплитель которой достигается наиболее вь!сокая
служит для отвода топлива' просачива}още- плотность' принимается на 2' мень1ше'
гося через неплотности игль|. |1глаи ее направляющее отверстие в распь]лителе явля!от-
|1тла 4 распь]лите.]1'| через толкатель 6 ся прецизионнь]ми и изготовле}1ь] с вь:сокой точность}о. |{утем
нащужена пружиной 5, затяг которой может селективного подбора вьтбиратот пару (игла-направ;ш!}ощая)
рецлироваться винтом 7. такой' чтобьт за3ор между ними укпадь1вался в заданнь:й техно_
82 €уёовьле 0вшеагпелш внугпреннеео сеораноля
логический допуск' величина которого зависит от размеров, те_
плового режима работь], вязкости используемого топлива и ||а-
ходится в пределах 5_12 микрон. €комплектованная таким об-
разом пара явл'1ется (неразлучной>> и при эксплуатации их за-
мена должна производиться только парами' без перекомплек-
таци|1.
[1о ппшпу 3апорнь'х ор?анов ш ршспь'лшвак)щшх оповерспошй
,пся
пР шл' е няю сл е 0уто щш е в ш0ьт р оспьсл шупел
_ (рис.3.1-7) _ получили наи-
к]!апанньпе лсноеоёьарча!пь1е
больтшее распространение в основном в двигателях с непосред-
ственнь1м впрь|ском' количество отверстий _ от 1 до 9, диамещ
0,2}-1,5 мм.
_ кпапанньсе оёноёьэрча1пь1е (рис. 3.1_8, а); применяются в
предкамернь]х двигателях' д!1я которь|х наилуп:пей формой рас_
пь1ливания является сосредоточенньтй факел с маль1м углом ко-
нуса и с боль:шой пробивной способность}о.
- шлтпшфгповь!е распь.лшп'елц, име}ощие одно сопловое от-
верстие; применяют в сравнительно мапомощнь1х дизелях с раз-
деленнь1ми камерами сгорания. [11тифтовьтй распь1литель с ци-
линдрическим хштифтом (рис. з.1-8' б) имеет постоянное сече-
ние истеченпя у| образует сосредоточенньтй факел с маль1м уг-
лом конуса. ! тптифтового распь]лителя (рис. 3.1-8, в) :штифт
вь1полнен в виде двух усеченнь|х конусов, сложеннь1х мень1пи-
ми основану1яму!. 111тифтьт вь:полн'11отся с различнь1ми углами
при вер1шине них(него конуса (от 0 до 50-), благодаря этому в
процессе движения :штифта угол ког{уса распь1ливаемого факела
изменяется в 1широких пределах, захвать|вая все больтшее про-
сщанство камерь] сгорания.
") ')
кш
Рис. 3.1-8. 8идь: распь:лителей: а) клапаннь;й однодьпрнать:й;
б) штифтовь:й цилиндрический; в) штифтовь;й конический.
[л' 1. 7оплцвоп/эёача, смесеобразованце ц сеоранце гпотшцва 83
Форсунки с многодь|рчать!ми распь|лителями.
Распь:ливание топлива
Факел топлива' вь|лета}ощего с больтшими скоростями из
соплового отверсти'1' состоит у!з центральной части-струи,
вк]]точа}ощей щубо распь1леннь1е частиць] топлива и оболонку,
содержащу:о больтшое число ощь1ваемь1х воздухом расходя-
щихся нитей и мелких частиц. [(омпактная стержнев€ш! часть
факела обладает значительной энергией и движется с больп:ой
ей :
скорооть}о' глубоко проникш| в массу сжатого в камере воздуха.
,{робление стуй происходит под воздействием вне1шних
сил аэродинамического сопротивлону!я воздуха. 9ем вьт:ше ско-
рость дви}(ения струи и чем вь11це давление в камере сжатия,
тем бь:сщее происходит распад стуи на мельчай:шие капли- }1а
распад также влия1от давление впрь|скивания топлива' опреде-
.]1яемое суммарнь]м сопротивлением сопловь!х отверстий (их
диамером) и вязкость топлива. € уменьп:ением диаметра со-
пловь1х отверстий давления и скорость истечения растут и' со_
ответственно' увеличивается мелкость распь|ливану!я' у вел'1чи-
ваетоя угол конуса струи факела распь|ла и умень!шается его
длина' 3то сегодня 1пироко используется в современнь1х двига_
те]ш|х для повь]|шения эффективности сгорания тяжель1х вь!со-
ковязких тот1лив. € ростом вязкости топлива увеличива}отся си'
ль1 поверхностного натяжения' препятству1ощие распаду ощуи.
|[ри распьтлу1вау!у|у| образуется мень|ше мелких капель и увели-
чивается число и размер крупнь]х частиц. !меньш;ается угол
ко1{уса распада струи и увеличивается ее длина' в связи с чем
возникает опасность ее касани'1 открь|ть|х поверхностей стенок
рабоней вцлки и донь]1пка пор1пн'|. 1опливо, оседа}ощее на
' .1,. ,,,
этих поверхностях сгорает неполность1о, что вь1зь1вает нагаро-
{{*{--_к,тка
|.\1н ; к\1 отлох(ения и перещев, которь:й может привести к сквозному
$\[|-'А:] прогорани}о порп:ней (алтоминиевь1е пор1пнп) или появлени}о
к\^\}+{А} щещин (иуцнньте). 3то щебует уде]1ять особое внимание по-
н!1щЁ|**е\х
дощеву тяжель1х топлив до темперацр' которь]е обеспечили бь:
его вязкость перед подачей в ?ЁБ.( не более 10-12 с€т.
[ увелинением диамеща сопловь]х отверстий, а это в экс_
плуатации происходит вследствие их эрозионного изна1ш'1ваР||1я,
84 €уёовьсе ёвцеапелц внуупоеннеео сеорану:я
[л' 1. 7оплцвопоёача' слтесеобразованьсе ьт сеорантуе упоуууьсва 85
[епловое состояние и охлш!(дение форсунок
пада}от давления распь]ливания, иувеличивается число и размер
крупнь1х частиц. |1оэтому все в9дущие фирмьт щебутот перио-
Б общем случае, количество подводимого к распь]лител]о
форсунки тепла опреде.']'{ется темперацрой |азов [2,, в камере
дически проверять диамещ отверстий и не допускают к д€ш1ь-
сгорания и величиной площади их соприкосновения с распь1ли-
ней:шей эксплуатации рас|1ь1лители, в которь]х диаметр отвер-
телем Ё,.'
стий превьт1шает номинал на 10 и 6олее оА.
ц: + |э - 4з РР &,., (|',, _ !р',),гАе: !т и |эколичества теп-
:
}{сследования, проведеннь1е фир-
ла' передаваемь]е распь]лител}о через его торцевуто ] п цилинд-
мой ]у1А}1 на двигателях }у1€, пок3вали,
что объем внуренней полости соплово- рическую 2 поверхности (рис. 3.1-1 1);
_ колит1ество тепла' отводимое с
го наконечника играет существеннуто {3
впрь1скиваемь1м топливом;
роль в образовании в цилиндрах са)кис-
ть1х частиц и углеводоролов (€Ё), а так-
,ф _ плошадь распь1лите''ш[, сопри-
х(е коксовании сопловьтх отверстий.
//,/
//, каса}ощ€шся с г'ц!ами. € увелинением Рр
}меньтпение этой полости на 15%о, количество передавасмого в распь1ли-
.//!

'//
достигнутое путем введения в кан.ш со- тель тепла растет;
о.'1от1{
т--' с.', _ коэффициент теплоотдачи от
з

пла золотника, изготовленного за одно ч;

цепое с иглой (см. рис' 3.1-9) позволило
Рис. 3'1-9. Распь:лители - существенно улу{!пить чистоц
стандартнь:й (слева) и с 1( уменьтпенито объема камерь1 со-
уменьшеннь|м объемом
камерь! сопла (оправа) пла сегодня прибегатот |1 лри производ-
стве форсунок среднеоборотньтх двига-
телей.
сщ}тлв}пш Б больтшинстве случаев отверотия в
распь1лителях сверлятся. Ёа вь1ходе
--".*,
сверла образутотся заусенць1' провоци-
рутощие образование вихрей, приводя-
щих к кавитационно-эрозионнь|м ра3-
ру1шени}о и бь:сщому износу отверстий.
|1оэтому, во избе>кание отмеченнь1х яв-
Рис.3.'1_10
лений, ряд фирм обладатощих техноло-
гическими возможностями' применя}от
скругление кромок отверстии, чем существенно продлева}от их
ресурс (см. рис з.1_10).
Б мало- и среднеоборотнь1х двигате.]ш1х в целях уде1цевле-
ния изготовления и замень] сопловь1х наконечников при их из-
носе сопла изготавлива}от отдельно от основного корпуса рас-
пь1лителя.
\0,
га3ов; {,,' - средъ|яя 3аменя}ощая темпе-
вь]хлопа. Рис' 3'1-11. ]епловь:е и /р _ темперацра стенок
рацра г€вов
потоки в распь!лителе
соплового наконечника.
8стественен вь1вод' что ёля уменьц1енця ,пепловь!х по7поков
целесообразно цётпц на сокращенце ло6овой ш цшлшн0рцческой
поверхнос/пей распьтлш7пеля, а 1пакэ!се _ еао боково2о за3ора в
кРь!1цке (но не менее 0'5 мм в двигате.}ш|х средней размерности и
1 мм в более крупнь:х).
3 противном с.гучаев при появлениу1 в зазоре нагара не ис-
кл}очень| заклинивание и деформации распь|лите.]ш1. 3аметим,
что за:!орь] в паре (игла-направля}ощ€ш!) не превь11патот 5-10
микрон и поэтому дахсе небольтшие деформации в связи с пере-
гревом и последу}ощим рас1ширением распь]лителя приводят к
зак-т1инивани}о игпь] в направ]ш{!ошей. (роме того' при темпера-
црах свь11пе 160_180"с на теле игль: образу1отся лаковь1е отло-
жени'!' такх(е способствующие зак.]|инивани}о, а сопловь]е от-
верстия за6иватот с я коксом.
Б целях снижения темперацр распь1лителей в малообо-
ротнь]х и среднеоборотнь|х форсированнь1х двигателях ввели
ох.'1а)кденио форсунок, используя дл'! этого воду' масло или топ-
ливо. Ёаиболее эффективнь]м явилось использование водь1' что
86 €уёовьае ёвцеапаелц внупреннеао сеоранця
и бьтло ре{1лизовано в распь1лителях двигателей 3ульцер &},
Р\) и кшо-м.
Форсунки двигателей мАн-в\ш |,-мс.
1,1нтенсификация охл'ркдени'{ крь11шек цилиндров в зоне
форсунок, обеспечение хоро:'шей теплопередачи благодаря плот-
ной посадке корпуса форсунки в крь|1пке п ул'ень1ценше /порце-
вой тпепловоспрцн1ь\''ающей поверхнос1пш распь1лш,пеля (вьтсц-
патощей в камеру сгорания) д€ши возмо)|сность фирмам ]у1А}{-Б.Б.
и 3ульшер отк'ваться от специального охлаждену1я форсунок.
Б то же время, работа на тя)келом
горячем топливе, особенно на режимах
маневрирования, щебует д]ш| предот-
вращения зав'|сан\4я игль1 при кратко-
временнь1х остановках двигателя со-
хранения постоянства темперацр в зо-
не распь|лителя. € этой цельто в новь]х
конструкциях (двигатели !(6Р и !т1€)
предусмотрено постоянное прокачива-
ние топлива через форсунки. 1опливо
из форсунки по каналу 6 посцпает под
иглу 4, нащуженнуто пру:киной 1.
Р период мех(ду впрь]сками топливо
находится под давлением топливопод-
качки в 0,1 й||а' поэтому преодолеть
силу пружутньт 2 не может, и клапан-
золотник 3 остается в нижнем положе-
у1у1у1, залу|рая проход топлива в полость
с. Фтверстие / в :шпинделе остается от-
крь]ть]м' горячее топливо посцпает во
Рис.3.1-12. Форсунка внутреннюю полость корпуса форсунки
двигателей мАн-вш !-мо.
и отводится из нее через отверстие а'
]аким образом, при неработа}ощем дизеле и в промех(утках
времени мех(ду впрь1сками температура всех элементов форсун-
ки благодаря циркуляции топлива в ней остается на уровне,
близком к темперацре самого топлива. 3 начале впрь1ска дав-
ление топлива повь]1шается |1 ||р'! Р > 0, 1 й|1а золотник 3, пре-
одолевш| оилу прух(инь: 2, поднимается' перепускное отверстие
|-л. 3. 7оплцвопоёача, слцесеобразованце ъс саоранце поушт;ва 87
/ перекрьтвается и топливо поступает в полость с и, воздействуя
на конус игль]' ее поднимает. 1-{иркуляция топлива прекращает-
ся' и с подъемом игль] начинается впрь|ск топлива в цилиндр.
3.1.3. }{асос-форсунки
Ёасос-форсунки' в которь1х топливньтй насос и форсунка
объединеньт в один корпус' получили 1цирокое применение в
бь:сщоходнь1х дизелях фирм 1Фтерпиллар' .{женерал 1м1оторс
1(орпорейшл" и АР. Фснованием послу)кило стремление искл|о-
чить соединятощий насос и форсунку топливопровод вь]сокого
давления' в котором развива}отся волнь! давления' нередко при-
водящие к дробнотшу впрь1ску и' тем самь1м' нару1ша}ощие про-
цесс распь1ливаъгу1я и сгорания топлива. Фтсутствие топливо-
провода искл}очает эксплуатационнь]е повре)кдения форсунон-
ньтх щубок в виде продольнь|х трещин и щещин в местах при-
варки нипельнь1х соединений, к сож:ш1ени1о' име}ощие место в
раздельнь]х насосах и форсунках. 3то ограничивапо возмож-
ность создания вь1соких давлений впрь1ска. 14склточение топли_
вопровода позволило в современнь]х насос-форсунках достиг_
нуть Ргп.лсакс: 150_180 й|1а
.
ооленоишыи коРомцсло
штанга
насоеФор9нка
Рис 3.1-13. йеханический привод
насос-форсункисэлектроннь!м
распРвал
управлением
Б
насос-форсунке, показанной на рис. з.1_13 п'ун)кер на-
соса привод'1тся механически от кулачка распределительного
вапа посредством 1штанги-толкателя и коромь]сла. |!луюкер зо-
лотникового типа с косой кромкой, обеспечиватощей при его
повороте изменение количества впрь]скиваемого топлива. |]ово-
рот плунжера осуществляется вращением наса:кенной на нем
1шестерни и входящей с ней в зацепление рейки. Рейка связана с
тягой, которая перемещается сервомотором рецлятора чу1сла
оборотов.
я8 (-т;Аоаьтр Аат:эапрпо: 4н|ппРннР2о
|дестеРня
РазвоРота плунж.
плунжэр
напопн6ниё и
отовчка
игпа Фороунки
Рис' 3.1-14'
Ёасос_форсунка
двигателя сАт 31 1 6
Рецлирование порции впрь]скиваемого топлива осуществ-
.,ш!ется изменением момента конца подачи' нач!|по подачи топ-
лива остается неизменнь]м и равнь1м уг]у опережения' заданно-
му фирмой для основного ре)кима. Регулировка равномерности
распределения топлива по цилиндрам достигается установкой
реек управления подачей в одинаковое положение. Рецлировка
угла опере)1(ения ооуществляется изменением крайнего верхнего
поло)кения плун)кера путем подкручивания рецлировочного
болта на коромь!сле. опускание плун}кера (ввинчивание болта)
приводит к более ранней подаче' подъем _ к более поздней. как
показь]вает опь]т эксплуатацу191 двигателей (атерпиллар' срок
с'у)кбь1 насос_форсунок в зависимости от уровн'| скоростного и
нащузочного режимов состав]1'!ет 7500_1 1000 насов, после чего
требуется их замена.
Ёасос_форсунки с элекщоннь1м управлением'
[1ри разработке систем электронного управления пода_
чей топлива наличие насос-форсунок существенно упрости-
ло ре|шение задачи оптимизации фа3 подачи путем внедре-
ния в их конструкцию управляюп|его кпапана 7 $опс.3.1-17)' в
свою очередь' управляемого микропроцессором с помо1цьк)
соленоида 9.
Ёа рисунке (позиция А) гшлун:кер находится в верхнем по_
ло)кении и через отверстие 4 подплугжерное просщанство за-
полняется топливом' поступа}ощим от топливоподкачива}ощего
г2опан'19 [л. 3. 7оплцвопоёача' слцесео6разовано:е ц сеоранше упоплъ;ва 89
Ёасос-форсунка с механическим
приводом и электроннь!м управлением
((атерпиллар)
насоса под давлением 4 й||а. 9правляющий клапан 7 находится
внизу и подплун)керное пространство через кан€ш1ь] 5и зазор
под к.т1апаном 7 сообщается с атмосферой. |1оэтому, несмотря на
движение плун)кера вниз, сжатие топлива под ним не происхо-
дит _ идет перепуск. (огда микропроцессор подаст элект-
ринеский ток на соленоид' его сердечник втягивается и подни-
мает управлятощий клапан до посадки его на седло. |{ерепуск
топлива прекращается' давление под плунжером' в канале 3 и
под иглой раотет и нач||нается впрь]ск топлива в цилинд)
(см. рис. 3.1-15, позиция Б). Фконнание подачи произойдет по
прекращении посцпления тока на соленоид' управля}ощий кла-
пан под действием его прух(инь1 поднимается' и полость нагне-
тану1я сообщается с каналом отсечки 5. |[одача топлива прекра-
щается. Бклточение микропроцессора в управление фазами на-
чала 11 конца подачи топлива иск.]11очает необходимость в ис-
пользовании до сих пор 1широко применя}ощихся средств меха-
нического управл9ния ими и, одновременно, открь]вает возмох(-
ность оптимизировать фазь: подачи на всем диапазоне нагрузок
и оборотов с помощь|о вводимь1х в мищопроцессор прощамм
управления.
,(ля обеспечен'|я равномерной работьт двигателя необхо-
димо' чтобь: все уотанавливаемь|е на двигатель насос-форсунки
в пределах заданного ре)кима обеспечивали одинаковь]е подачи
топлива' что при существу}ощем уровне технологии их изготов-
90 €уёовьое ёвоцеаупелц внуптреннеео сеооанця [л.1' 7оплцвопо0ача, с;+аесео6разованше ц сеоранце тпоплцва 9\
ления практически невозмо)кно. Фирма (атерпиллар д.тш ре1пе- ском приводе удерживается постояннь|м практически на всем
ния поставленной задачи исполь3ует метод кР_]г|гп>. €ушность рабонем диапазоне оборотов, что обеспечивается неизменно-
его закл1очается в том' что у всех насос-форсунок на заводе опре- стью давления масла в гидроприводе. .[{иц:ь при переходе на
де]ш|ется производительность и устанавливается поправка, позво- оборотьт менее 30оА давление снижа|от, нтобьт умень1шить дав-
ля1ощ€ш1привести подачу к заданной вели1|ине 88 : 8,,,ё - 8 ц цы,. ление впрь|ска и 6лагодаря этому' увеличив продолжительность
||оправки заносятся в микропроцессор и он их учить1вает при подачи, сделать ее менее концентрированной. 3то позволяет
определениу1 /\!|я каэкдой насоо-форсунки продол)1ительности несколько снизить жесткость сгорания. Рторое обстоятельство,
подачи исходя из обеспечения равного д.тш! всех цилиндров ко- заставив1шее перейти на гидропривод п.гун)кера, зак.т]}очается в
личества впрь1скиваемого топлива. 3то освобождает от необхо- том, что отмечаемая в последние годь! тенденция к росц давле-
димости заниматься обьтчно довопьно щудоемкой и рутинной нууй впрь]ска' в сво}о очередь' дикцемая необходимостьто
работой по рецлировке равномерности подач. ущ/ч1шить распь]ливание и смеоеобразование в связи с ростом
щебований к чистоте вь|х.}1опа' привела к существенному росц
}{асос - форсунки с гидроприводом нащузок на элементь] привода п]ун}керов тнвд. }величиватот-
Б топливовпрь1скивающих системах с механическим при- ся нащузки' а с ними и повре)кдения' в 1шестеренном приводе
водом давление впрь|ска находится в прямой зависимости от распределительнь]х валов' их под1шипниках, контактнь1е нагруз-
скорости движения пщнжера тнвд' которая' в сво}о очередь, ки на кулачках и роликах' приводящие к их растескивани|о и
определяется скорость1о вращения топливного кулачка' а, сле_ износу и пр.
довательно' и скорость1о враще- Б рассматриваемой насос-форсунке (рис. з.1-17) плун_
т1]тиж'р г'цр|мч!ск|м
с
ния ва]\а двигателя. 3тим объ- жер 1 приводится в двих(ение силой давления масла на пор-
!6 ясняется, что даже при сохране- 1пень толкателя 4. .{авление со3дается гидронасосом 4
Ф!
6; нии цикловой подачи неизмен- (рис.3'1_18) и масло направляется в аккумулятор' в котором
'9р ной давление впрь1ока, а с ним и оно с помощь|о клапана 3, управляемого микропроцессором
качество распь|ливания топпива 12, поддер)кивается постояннь1м и равнь|м 22 !у1|[а. 14з акку-
при снижении оборотов сущест- мулятора масло, минуя датчик давления 8, направляется ко
венно падают. €оответственно всем насос-форсункам.
3|о/о |000/о снижа1отся экономичность у|
{апота врвшения кп1енчатого мл.'
о67мп::л устойнивость работьт двигателя !
на ма!ль|х оборотах и нащузках. 11
Рис. 3.'1-16. 8лияние оборотов
двигателя на давление впрь!ска
9тобьл избежать отмечен- '
ного недостатка' фирма (атер-
пи,1пар радикально изменила консФукци}о гутем замень] меха_
нического привода плунжера на гидравлический.
,{оказательством отмеченного преимущества является
рис.3.1-16, на котором пок€вано влияние частоть1 вращения подача /

двигатепя на давления впрь]ска д]1'[ механического и гидравли-

| 1-- у,,основнш
подача

ческого приводов плунжера. .{авление впрь1ска при гидравличе-

_]1 \' 10 Рис. 3.1 -17' Ёасос-форсунка
с гидроприводом ((атерпиллар)
92 €уёовьае 0вцеатпелц внутпреннеео сеоранося
Рис. 3.1_18. 6хема системь| гидропривода ((атерпиллар)
Б насос-форсунках имеется свой управля1ощий клапан 6
(рис. 3.1-17), связанньлй с серАевником соленоида 7' 1(огда не-
обходимо начать впрь1ск топлива в рабоний цилиндр' микро-
процессор подает ток на соленоид напряжением 90 Больт, сер-
дечник тянет к.т]апан вверх' и он своим коническим седлом от_
крь|вает доступ масла из подводящего канала 9 в рабону}о по-
лость пор1шня толкате.тш| 4. ||осле открь1тия к-т1апана сила тока на
соленоиде умень1пается до 60 3ольт (ток поддержания). |!лун-
жер насоса дви)кется вниз' перекрь1вает своим телом впускное
отверстие 5, сжимает топливо до давления открь|тия игль: 3 и
начинается предварительн€ш{ подача топлива (ом. щивуто давле-
ний впрьтска внизу рис. 3.1-18). 9ерез короткий промех(уток
времени эта подача прекращается, так как при дальнейп:ем
опускании плунжера вьтфрезерованнь:й на нем кольцевой поя-
оок 11, сообщенньтй с нагнетательной полость}о рядом верти-
кальнь]х сверлений 9, открьтвает впускное' оно )ке и отсечное'
отверстие 5. |{ри дальней:шем движении плунжера отверстие им
перекрь|вается и начинается основн:ш подача, которая происхо-
дит при давлении.' Р*р: Р' х Р,.'- / Р* : 22 х 6 : 112 ]у||1а.
(онец подачи происходит при откл}очении тока на солено-
ид. |{рркина управпяющего к.]1апана са}(ает его на седло, посц_
пление масла прекращается' а кан![п разщузки 8 сообщается с
рабоней полость}о пор1шня толкателя и давление в ней |1адает.
[л' 3. 7оплцвопоёача, слсесеобразовант,се ьс саоранъуе поплцва 93
|1ор:пень и плуня(ер прекраща}от свое движение вниз, и пружи-
на возвращает их в крайнее верхнее положение. Б связи с пони_
)кением давления в подплуня{ерной полости 2 начинается ее на-
полнение топливом через 1шариковьтй невозвратньтй клалан ] 0.
!правление фазами подачи' как у)ке отмечалось, осущест_
вляется микропроцессором (рис. 3.1-18), на которьтй поступают
сигналь1 от установленнь|х на 1шестерне 1 вала двигате.,и! датчи-
ков оборотов и положения мертвой точки 2, датников на|рузки'
давления наддува и др. .{авление наддува учить1вается при оп-
ределении порции впрь]скиваемого топлива, нтобьт избежать
дь]мления на вь]хлопе на переходном ре)киме' когда црбоком-
прессор еще не набрал оборотов и не создал необходимого дав-
ления воздуха. Б этом с.гучае микропроцессор ограничивает ве-
личину подаваемои порции
топлива. ||осле подъема дав-
ления до необходимой для
полного сгорания величинь|
ограничение подачи топлива
снимается.
Ба рис. 3.1-19 приведень1
врФшек
.-....---..> кривь1е изменения давлений
вг|рыска
впрь1ска' тока' подаваемого на
вт!рыска
Рис.3.1-'19 соленоид и движения управ_
ля}ощего клапана.
Б последней модификациу1 супстемь| топливоподачи с гид-
роприводом фирма существенно изменила конструкци1о гидро-
насоса и насос-форсунки. 9правление давлением масла в систе-
ме вь1сокого давления осуществляется не байпасированием мас-
ла регулиру}ощим клапаном' как это бьтло в ранней консщук-
ции' ? изменением с его помощь}о производительности насоса' в
сво}о очередь определятощей создаваемое им давление масла в
гидросистеме. йикропроцессор, получает сигн,ш]ь1 от датчика
давления масла и датчиков, фиксирутощих режим работьт двига_
те.тш! и на их основе и в соответствии с з€!ложенной в него про-
граммой пось1лает оигналь1 соленоиду' связанному с управ]ш{|о-
щим клапаном насоса гидромасла. ,{авление масла в гидро-
94 €уёовьсе ёвцеаупелц внуупреннеео сеооанця
системе непосредственно
личи|ц со3даваемого плун)кером давления
топлива. |{оэтому микропроцессор' управ-
ляя давлением масла' практически управ-
ляет давлением впрь1ска. открь1тие и за-
крь1тие игль] форсунки, определя1ощие
действительнь1е фазь| нач€}па и конца по_
дачи топлива' контролиру}отся насажен-
нь|м на верхний конец игльт ,/ (рис.3.1_20)
нащу)каемь|м маслом пор!шеньком 2. 1о-
Рис' 3.1 -29' !правление пливо вь]сокого давлену1я подходит под
иглой форсунки
иглу' но она ли1пь тогда поднимется
и впрь]ск начнется после того' как пор|шенек булет разщух(ен от
давления масла (канал подвода масла и разгрузки 3). 1(оманда
на разщузку подается микропроцессором, равно как и команда
на создание давления над ним. Б этот момент пор!пенек даьит
на иг'у и, преодолев:1я си]ц пружинь1' сах(ает игщ/ на седло _
впрь]ск заканчивается.
3ти нововведения позволили в зависимости от режима ра-
боть: двигателя менять не только фазьт подани, но и радикально
воздействовать на закон изменен!{'1 давления в процессе подачи,
А!обить подачу на две_щи фазь: (см. р\4с. з.1-21)'
1***: гз ..*\
,ц":|
_ * *-$#**щ% -- _ __!
спхгех'Ё я;|1( по'ь|||[с'{'!с
* '*п'"р,.'па",
|л. 3. 7оплнвопоёача. слсесеобразованоае тх саоранце паоплцва 95
опреде.тш!ет ве_ Ёаличие столь гибкой системьт управления подачей топли-
ва существенно упростило ре1пение задач снижения эмиссии
вь|х.'1опнь]х г€вов и повь11шения экономичности двигателя.
Ёами неоднократно отмеч2шось' что применяемое в по_
следние годь] повь11пение давлений впрь1ска определялось
сщемлением повь]сить скорость и полноту сгорани'{ топлива.
Фднако в ряде случаев это приводит к концентрации подачи на
узком ощезке времени подачи' что в ряде случаев вь1зь1вает )ке-
сткое сгорание, сопрово)кда}ощееся ударами в под1пипниках п
повь|1пением уровня создаваемого двигателем |шума. 9тобьт из_
бе>кать отмеченнь1х явлений на ряде ре)кимов, когда фактор
времени' отводимого на сгорание топлива, не столь критичен
(режимьт пуска' работьт на пониженньтх оборотах) желательно
организовать подачу с более ни3кими давлениями (с:п. поз.1)'
!ругой метод сни)кения ударности нагрузки и уровня 1цума ис-
пользуется фирмой при работе двигате]ш! на поних(еннь:х оборо-
тах, но с вьтсокой нащузкой (с;п. поз.3). Фн состоит в измене-
нии закона подачи путем умень1шения давлений впрь1ска на на-
чальной стадии' что обеспечивает менее концентрированну}о
подачу в начале впрь1ска и, соответственно' меньш.тий рост дав-
ленухй и темперацр в цилиндре. € ростом темперацр' как из-
вестно, связано образование канцерогенной составля1ощей вьт_
!
хлопа 1{'ох. Более м'{гкое сгорание и сни)кение |{'@х достигается
так)ке применением предвпрь:ока (р|1о1 |п.!ест|оп), когда неболь-
1.1
!ша'{ порция топлива впрь1скивается в цилиндр до начала основ-
ной подачи (с;п. поз.2). 3то топливо готовится к сгорани1о, вос-
!

; :та'ла:ь:ой фазе !

пламеняется и, когда в цилиндре появ]ш{ется пламя, впрь1скива-

.,
.-/"-. ^ 1 ;1

{! ется основная подача. }чить:вая н:гпичие в камере сгоран]б{ оча-

!ос:сог::ая!
'тто!а'да !-'
|1 гов пламени' сгорание посцпа1ощего топлива происходит без
'""""".^-+'
!ц'с]|ё!цБ'!с'| задер)кек и закон роста давлений газов оказь1вается близким к
закону его посцплени'| в цилиндр.
.{ь:мление на вь1хлопе является следствием неполного сго-
рания топлива' сопрово)кда}ощегося образованием сах(и (застиц
-+___-\+--)
ста'|!ц)т!1
свободного углерода). ({рининьт _ недостаток воздуха' плохое
'ш!шл!'
распь]ливание и крекинг молекул топлива в зоне вь1соких тем-
Рис.3.1-21. 8арианть: организации впрь!ска в оистемах с гидроприводом, перацр (свь::пе 2000') с вь1делением свободного углерода. 9то-
используемь!м в двигателях (атерпиллар бьт избех<ать дь]мления, (атерпиллар прибегает к подаче не-
96 €уёовьое ёвцеаупелш внутпреннеао сеоранця [л. 3. 7оплцвопоёача, слцесеобоазованце ац саоранце упоплцва 97
боль:шой дополнительной порции топлива в конце сгорания' ко- нь|м системам с электроннь]м управлением 2-х тактнь]х двига-
гда основная подача уже завер1пилась (роз1 !п.|ес1!оп) _ сл'. поз.4. телей и испь1т€!пи их на судах. |1озднее фирма мАн-Бв отказа-
€горание све>кей порции топлива интенсифит{ирует процессь] лась от акку}гу.г1яторной системь| и пере1пла на гидропривод
до)кигания остав1пихся частиц свободного углерода и тем самь]м плун)кера тнвд.
искл}очает их нашичие в вь|х.,1опнь1х газах.
[1реимушдества аккумуляторнь|х систем
3.1.4. Аккумуляторнь|е системь| впрь[ска топливоподачи
Бпервьте аккумуляторна'! система топливоподачи бь:ла раз- Фсновная задача топливной аппарацрь] - подавать в камеру
работана и про|цла испь|тания в 1894 г. Рулольфом ,{изелем на сгорания хоро(шо распь1ленное топливо в течение очень корот-
опь1тном одноцилиндровом двигателе 15140. Фн использовал кого промежутка времени. Б обь;чньтх системах наполнение
насос, податощий керосин к двигател1о' направив подачу непо- тнвд и сжатие в них топлива осуществ]ш!ется плунжером с
средственно к форсунке и обеспечив постоянство давления. приводом от топливного кулачка распредвала, форма которого и
9правление подачей обеспечивалось за счет механического скорость вращения определя}от закон подачи и величу1ну разви-
управления иглой форсунки. Ёо цт же он столкнулся с тем, что ваемого давления. ||оскольку форма кулачка фиксирована, то
при сохранении утповь:х фаз неизменнь1ми' время подачи при и3менение закона подачи с изм9нением нащузочного и скорост-
снижении оборотов увеличивалось и это приводило не к необ- ного режима работь: двигателя невозможно. 3то иск.}1точает воз-
ходимому снижени}о' а увеличению подачи. Ёа основе пощ/чен_ можность оптимс!льного рецлирования рабонего процесса и
ного опь1та он в своем дневник9 запис€ш: < форсунки крайне не- улуч|шения рабоних характеристик двигателя. Фсобенно осщо
наде)кнь1, впрь1ск не поддается регулировке>>. 3 итоге он перо- стоит вопрос с давлени'1ми впрь]ска и опреде.,ш!емь1м ими каче-
1шел на компрессорньтй распьтл топлива с использованием с)1{а- ством распь1ливания топлива' так как давление впрь1ска падает
того воздуха, подаваемого в форсунку вместе с топливом. 1{ом- практически пропорцион,ш1ьно снижени}о скорости вращения
прессорньтй распь1л продер)кался до 1923 года' когда бьтл заме- топливного кулачка. |!адение давления впрь|ска происходит и
нен на непосредственньтй впрь]ск топлива с помощь}о тнвд. при умень1пении подачи топлива.
в 1933 г. фирмой Атлас-1,1мпериал применительно к ис- в аккумуля1порнь1х сцс!пе]14ах с
пользовани}о в аккумуляторной системе бь:ли предложеньт фор- 0авленце впрь1ска :иоэюетп поё- т
о

сунки с электомагнитнь]м управлением впрь|ска. Фднако с тех ёерэюшвагпься пос1пояннь17| вне н

ц.

пор аккуму.]ш!торная система редко применялась. Б 1979 г. фир- 3ав11с11л1'осп'ш о/п перечшсленнь'х с

мой йА}{ дтля 2-х тактного малооборотного двигателя бьтла раз_ фактпоров. Более /по2о, ре2улшро-
ш

ванце ёавленшя впрь!ска ш фаз |

работана и испь!тана акку]шуляторн.ш система топливоподачи с упоплцвопоёачц осущес,пвляе,пся д

элекщоннь!м управлением. Бьтли получень] хоро1шие результа- х
не3авцсц]'1о оёно огп ёруеоео. к
ть]' но рь]нок еще не бьтл подготовлен к переходу на столь раду1-
Бподтвер:кдение сказанно- у
и.
к€}льнь|е ре1цения. ,[вумя десятилетиями позже ситуация с вне-
му на рис. 3.|-22 вверху показа- с
,
дрением электроннь1х систем управления топливоподаией резко нь] кривь]е давлений впрь]ска для с

изменилась и фирмь: (атерпиллар, йАЁ-Б.Б и Бяртсиля ста]1у1

[

стандартной оистемьт впрь!ска и грц4. пБ

активно внедрять электронику в свои 4-х тактньте двигатели. внизу _ для акку\[уляторной сис- Рис. -22. €равнение давлений
в 2000 г. фирмь: мАн-Б.в. и 3ульцер вернулись к аккумулятор_ темь1.
3.1
впрь!ска
98 €уёовьуе ёвцеаптелц внупреннеео сеооанця [л' 3. 7оплъсвопоёача, слтесеобразованце сс сэор9нце гпоуусцва 99
1(ак мь: в14дим' в первом случае при снижении скорооти с сора (элекщонного модуля), в 3адачу которого' прежде всего,
750 1|мин до 450 |/мин давление падает со 135 ло 70 }м1||а. |{ри входило обеспечить управление топливоподачей в целях совер-
налу\чу|и акку]угу.'ш1торной системь] давление не зависит от ско- 1пенствования рабонего процесса и умень11]ения вреднь]х со_
став]1'|}ощих в вь|х.т1опнь1х газах. 3клточение микропроцессора,
рости и может устанавливаться в пределах 90_160 й|1а.
естественно' привело к использованию его и к ре1пени}о на бо_
Ряёолц веёущшх ёшзелесптрои,пельнь'хфшрлт в послеёнее ёесятпц- лее вь1соком уровне ряда задач контоля и диагностики техни-
л е,пц е р а 3р а 6 о гп акцл| уля7п ор нь! е сц с,п е7|.ь1 п1 о плц в о п о -
ан ьа ш в н е ёр ен ьт ческого состояния двигателей' повьт1шения их надежности и ре_
ёачц, к цх чцслу о/пнося,пся фшрмьо 8яртпсшля, 3ульцер, А'|АЁ (поё- сурса. !чить:вая )кесткие щебования по безопасности морепла-
робное опцсанце э1пцх а]сп1е'! привеёено в ! унебншка).
вану!я' в систему вк.т1|очено дублирование электоннь:х модулей,
'поме
рукояток управления' датчиков оборотов и положения Бй1
3.1.5. €истемь: электронного управления (см. рис. з.|-2з)'.(ля исключения внезапного отказа ооновной
топливо-подачей эл. блок 6 ка>кдьте 50 с. посьтлает сигн.ш1ь] ре3ервному блоку 5 и,
к по пощ/чении обратного сигнала' продолжает функционировать
давно стемились создани}о такой
'{вигателеотроители
системь1 управления двигателями' которая обеспечила бь: гиб-
по свое:!ту назначени]о. 3 слунае нарутшений в его работе сигна_
ль] от основного блока прекраща}отся, и тогда вкл}очается в ра_
кость в управлении подачей топлива и фазами газораспределе-
ния. 3то позволило бь: их оптимизировать процесс примени- боц резервнь:й (на рисунке не показан). Равнь:м образом функ-
тельно к каждому конкретному ре)киму работь| с цель}о дости- ционируют и резервированнь1е датчики положения (оборотов)
х(ения вь:сокой экономичнооти в 1пироком диапа3оне нагрузок и коленчатого и распределительного в€ш1ов.

скоростей, онижения эмиссии вреднь1х составляющих вь1х.]1опа и датчш полж

пр. 1радиционно управление подачей и газораспределением распр.вша

осуществляется механически с использованием кулачков рас- да'чк

пределительного вала. профиль кулачков и их положение на поло&ш
ко&вцв
ва'у при ооздании двигателя }кестко зафиксировань| и их изме- .{атжи
нение в процессе работьт двигателя требует сли1шком сло}кнь]х и
практически трудно ре{1пизуемь!х реш:ений. Реапьнь:м, единст- атм'дФл.
веннь1м и относительно прость1м ре1шением явцлся перевод дви-
гателей на электонное управление с использованием пооледних твш.оц
достижений в области элекщоники.
|{ервой, освоивтпей промь|1шленнь:й вьтпуск дизелей с элек-
тоннь]м управлением, 6ь:ла фирма 1(атерпиллар (1987г). Фир-
мь: Бяртсиля и йАЁ-ББ первь:ми внедрили системь] электрон-
ного управления в судовь|х 4-хи2-хтактнь1х дизе.тш{х.
Рис' 3'1-23. €хема системь:
€истема
электронного управления фирмьп |(атерпил- электронного управления (атерпиллар
лар. €овременн€ш{ система элекщонного управления двигателя-
ми в отличие от у)ке давно используемь1х систем !А]/ и €!( |сгп ан алццв аелсьтй на ё вше атпелц ]\41/кр опр оц ес с ор вь'полня-
базируется на использовании довольно мощного микропроцес- слеёующше функцшш:
100 €у0овьле ёвцеагпелтт внугпреннеео сеоранця [л. 3. 7опл':.твопоёача' с;уаесеобразованэ:е ас сеоранэсе тпопцасва 101
. электр0нного регулятора скорости' поддержива1ощего €опоставление подач по всем цилицдрам позво.т1'{ет оце_
скоростной и нащузочнь1й ре)кимь1; нить работу ка:кдой насос-форсунки. !ля ре1!]ения диагностиче-
. управления подачей топлива в соответствии с заданнь]м ских задач на мониторе компь}отера по запросу оператора вь]_
режимом (фазьт - количество впрь]скиваемого топлива изадание свечива}отся диагностические кодь: обнаруженнь]х неисправно_
закона подачи); стей, по которь1м осуществляется их идентификация.
.фиксироваъ\ия и мониторинга основнь]х параметров дви-
гателя и обс]ух(ива}ощих его систем; €истема электронного управления фирмь: 1!1АЁ-Б.Б.
. аварийно_предупредительной сигн€}лизаци'1 т1ри вь]ходе }{ачало ра6от по системам электронного управления двух-
параметров за уставку и сбрась|вания оборотов или остановку тактнь1х малооборотнь]х двигателей относится к 1991 голу, в
двигате.]ш1при существенном превь11шении уставки, 2003 году бьтли посщоень! и установлень] на танкерах первь]е
. фиксироваъ\у1я в памяти процессора всех нару1шений в ра_ двигатели 75с50мв_с и 6$€70йЁ_€ с электроннь|м управлени-
боте двигател'| и вне зависимости от срока давности вь|дачи их ем' Фирмой, прежде всего, бьтло разработано и з:|ложено в основу
на экран, подк.,1|очаемого к микропроцессору компь}отера. элекфонной системьт прощаммное обеспечение. Ёа рис 3.\-24
14нформашия к микропроцессору поступает от показаннь]х представлена блок-схема прощамм' вк.т]}оча}оцих
рец]ен ие задач
на рис з.2-29 датчиков. по анализу состояни'л двигате.,1 | и управлением топливоподачей'
.{ля проверки состояния и поиска неисправностей исполь- дви>т(ением вь]хлопнь1х клапанов' смазкой цилиндров и турбо-
зуется к3лекщонньтй техник>' в качестве которого используется наддувом.
подкл1очаемь:й \о1е-Боо[. !ля него разработана прощамма, по- 1{онфигурация системь] улравления, приведенная на
зволя}ощая при подк.]1ючении не только собирать информашито о рис.3.\-25 вк.,1ючает панель управлени'{ на мостике' главну!о
работе двигателя за предь1дущий период его эксплуатации, но панель управления в посту управления' два микропроцессора
диагностировать его техническое состояние' вк.]1}оча,| и диагно- (основной А и резервньтй Б), в которь]е 3алох(ень] программь]
стику всей элекщоники. !ля тестирования насос-форсунок про-
грамма в автоматическом режиме поочередно отк.']1очает цилин-
дрь| и по увеличени1о подачи топлива на работа}ощих цилинд-
рах определяется каку}о часть нагрузки он брал на себя. Фчень
важнь1м достижением фирмь: является тот факт, что в новой
модели двигате.}ш! сер|1и €-9 (с гидроприводом насос-форсунок)
на компьютер вь]дается усреднен}1ая для данного режима вели-
чина цик;1овой подачи топлива каждой форсунки'
|1оскольку давление впрь]ска в этих форсунках находится в
прямой зависимости от давления гидромасла (см. 1 1-3)' то фик-
сирование микропроцессором этих давлений и фаз подани на
коротком отезке времени позволяет подсчитать давления Р"'рА
продолх(ительность впрь!ска (",р : ц''р /б п), и ло ну!м и извест-
ной величине эффективного сечения сопловь1х отверстий @|")
определить^ средн}о}о величину цикловой подачи - 8ц.'р.= р 7
,''
(2Р *'.,'. /р) ц,'р. ц 6 ,. Рис. 3.1 -24' Блок-схема программ управления
\02 €уёовьае ёвцеатпелц внугпреннеао сео'ранъсп [л. 3. [оплцвопо0ача' смесео6разованце ц сеоранце гпоплцва |03
управления' панель мест- путем изменения производительности гидронасосов' находя-
ного управлени'| так)ке с щейся под управлением электроннь!х блоков. 1,1з аккумулятора
Разарь:вй
двумя электоннь]ми бло- масло направляется к установленнь|м на каждом рабонем ци_
хФо|}штц}
камиАи3имодулями линдре гидроцилиндрам-усилителям привода тнвд и вь]хлоп_
на каждом цилиндре. ного клапана, вкл|оча|ощим блок распределения с гидравличе-
|1еревод мощнь1х двига- скими акку1угуляторами и элекщонно-управляемь]ми, пропор-
телей на электронное цион€ш1ьнь]ми, бьтсродействутошими управля1ощими к.]1апанами
управление пощебоват не положения (см. рис. 3.|-27 и3.|-28)' Б задану последних входит
только поиска и разра-
3;ъ6лшхя

управление фазами и давлениями топливоподачи, фазами дви-

ботки программ управле- жения вь{хлопного к.'1апана.
ния, вь|соко наде)кнь1х цш!пРшх[
средств электоники' но
и радикального ре1шени'|
8::ъ6лохх
по замене мощнь|х меха_
Бшхшущ:' п:в:лвощ:ах нических приводов. .{ос-
Рис. 3.1 -25. (онфицрация системь| таточно ск€вать' что при-
управления двигателвм
вод топливного насоса
в стандаРтном варианте испь|ть!вает весьма больш:ие нагрузки'
если учесть, что 6 1'4ощной мац!цне в цшл1]нар 3а ццк]! поааетпся
около 200 а- попл1]ва, сэюа7по2о ёо 80-90 й]!а.Р.ьт,сокие нащуз-
ки приходятся и на привод вь1хлопнь]х к.т1апанов' ||оэто;иу един-
ственно вернь!м ре1шением бь:ло применить в качестве силовь|х
передач гидропривод (мАн-Бв), либо аккумуляторну|о систему х ф!всу'Ф!{ г|рф!рБ0д
топливоподачи, как это сделала фирма 3ульцер. м'в@

€х ема сцс/п ел'ь! упоплцвопо ё анш с ашёро прнво ё олл представ-

лена на рис. з'|-26. Б число основнь1х компонентов системь]
,|п*д@|&!ц
тнвд Ф'ф
цдро

входят:
. самоочищающийся 10 микроннь1й фильщ тонкой очист_ к'ш.
яф
ки масла, необходимость в котором определяется более вь|соки_ шс
ми щебован|4яму| к используемому в гидроприводе мас'у.
. гидронасось1' использу|ощие масло из общей системь1
смсвки двигателя и поднимающие его давление до 17,5 й||а
(элекщоприводнь!е и применяемь|е при пуске двигателя) ,\ до 25
й|[а с приводом от двигате.тш!, берушие на себя снабхение дви_ птембр.ш|кулл.
гателя маслом во время его работь1' йасло направляется в ак- !цасла

кумулятор (ръгс. 3.1-26), давление в котором поддерживается Рис.3.1-27. 6ервоприводь: [[8! и вь!х''|опного клапана
\04 €уёовьуе ёвцеаупелц внуупреннеео саоранця [л. 3. [оплцвопоёача, ствесеобоазованце ц сеоранце упоппссва \05
3лектронное управление и последук)щим спадом давлени'| и' сопровождаемь1м умень1ше-
гидропривод топливного насоса нием скорости впРь]ска топлива (поз' А). ?акой вариант' равно
1опливнь:й насос вь|оокого давления в сравнениу' с тади- как и последу1ощий (поз. Б), приведет к резкому росту тепловь1-
ционнь|ми конструкци'!ми механически значительно проще. делену1я в цилиндре в нач2ш]ьной стадии сгорания и больтшим
Б нем отсутству1от механический привод плун)кера, (заменен на Р',*".Б итоге _ 6улсг достигнута вь]сокая экономичность' но и
гидропривод), механи3м управления фазами подачи топлива' боль:пие тепловь1е и механические нащузки на цпг. Более мяг-
механизм !1'|. |{лунхсер представляет собой гладкутй пор1шень кая организация подачи в ее нач{ш1е и резкое окончание в конце
без кось:х кромок' что существенно упрощает технологи}о его (поз. €) позволяет умень1шить нащузки' но - в ущерб экономич-
изготовления и повь11пает ресуро. йасло из аккумулятора через ности двигателя. Б то же время, ущ/ч!пается распь]ливание топ_
управ.]ш11ощий клапан' активизация которого осуществляется лива в конце подачи' а' следовательно' достигается мень!пее до_
элекщоннь|м блоком, попадает в полость над гидропор1шнем. горание |1а линии рас1пирения. }1ягкое сгорание в нач€}льной
Боспринимаемое им усилие, булуни усиленнь!м в 4,47 раза (от_ стадии и мень1шие температурьт рабонего цикла достига}отся
но1пение площадей Р', | Р', = 4,47), передается пор|шн1о- при двухфазном впрь]ске (поз' )). к этому варианц прибега-
п'уня(еру топливного насоса' осуществля}ощему сжати9 топли_ }от' когда стоит задача умень1пения содержания ь вь|хлопнь]х
ва до заданнь1х процессором давлений в 50-100 й|[а и подачу газах }'|Фх.
его к форсункам.
мтъ
оо9п*",€ ;ь.
|ш |г{*!|оп {\ м|ь в
А !\
нш'в.шш'[ {\
8о:грат топп }|1
1опуъ:сасос |

!|сР!|!Ёпь г}!д0ус'!][.

:щг:лло:о 1}!8.{ фщсу:пш

рго9!фщ 1п]-!!оп 0фЁв !п.с*&.|
9щ.яла:вп Рис.3.1-28. с 0
/\
|:чгшв;ш
20мть
[идропривод 1Ё8!
!\ :*
]\
1(ак уже отмечалось' моменть| посц/пления масла в ци- 1\ !-
линдр г'1дроусилу1теля, а, следовательно, фазь| и количественная Рис.3."|-29.
8арианть: организации
характеристика подачи' зада}отся микропроцессором' в сво1о процесса впрь!ока
очередь воздейству1ощим на управляющий клапан' Б микропро-
!!ф
цесоор з:}ложень| прощаммь1' позво.]1я}ощие изменять давление !аф
эБоющшйР;ш.+ РЁшшхого !{Фх

масла по ходу процесса впрь]ска' тем самь1м менять характер 1!ф

\
кривой давлений впрь1ока и подбирать необходимьтй для данно_
10ш :',,-{\..е /| :!!
ш
го режима 3акон подачи топлива' Бозможнь:е варианть1 приве- ш
{./'г!\
ьь1, у;ь'
день1 на Рис'з.1-29. Рис.3.1_30 иллтострирует влияние характе- Ёрп0 --./ ]у
Р;щ;.
Рис. 3.1-30. 8лияние
о'ш
тшо хараггера впрь!ска на
ра впрь]ска на развитие давлений в рабочем цилиндре. 3десь мь: {ш и3менение давлений в
видим впрь]ск о резким ростом давлений в начальной стадии и з8в цилиндре
106 €уёовьсе ёвалаапелц внупреннеео сеораншя
€истема электронного управления фирмьп 3ульцер
в 1998 г' бь:ли начать| стендовь1е ист|ь1тания полнор{}мер_
ного двигате.]ш{ с электроннь]м управлением. Б январе 2001 г.
первь:й промь11пленнь:й двигатель 6&1-0ех 581-Б про1шел ус-
пе1пнь1е испь1тания и позднее бь:л установлен на судне. €истема
электронного управления 3ульцер во многом сходна с системой
мАн_Б.в. }правление системами топливоподачи, вь1х.т1опнь]х и
пусковь1х клапанов осуществляется электроннь]м блоком
управления' пощ|ча}ощим сигна.}1ь| от многочисленнь1х датчи-
ков и, пре)кде всего' _ датчика поло)|(ения коленчатого вала
(см. рис. з.1-з1). €ушественное отличие от системь: йАЁ за-
к.т11очается в отсутствии гидропривола 1}1Б.(. |!рименение ак-
куму,шторной системьт топливоподачи иок;1}очило необходи-
мость в сервоприволе 1}13.[ с помощь[о с)катого до вь1соких
давлений масла, что в известной степени упрощает систешгу.,{ля
с)катия топлива до давлений 100 й|1а использу[отся топливнь1е
насось1 золотникового типа' давно доказав1пие сво}о вь1соку}о
надежность. |{ривод их осу[|1еств.,шется от :шайб, профиль кото-
рь|х вк]1}очает несколько кулачков' что обеспечивает необходи-
т!{у}о производительность.
да'''!ех'(я
Рис. 3.1 _31 . 6хема оиотемь! электронного управления 3ульцер
|-л. 1. 7оплцвопоёача. смесеобразованъсе ц сеоранце поплтлва |07
6жатое до 100 й|1а топливо поступа9г в акку}{у.,1ятор'
представ.'1ятощий собой толстостенну:о трубу' протянув:шу}ося
вдоль всего двигателя несколько ниже крь11пек цилиндров. .{ля
искл}очени'| динамического воздействия вопн давлеъ!у!я, которь]е
моцт возникать в аккуму]ш{торе' в нем раог|оложено усщойство
д!|я у|х лемпфирования.
9правление топливоподачей осуществ;ш!ется установлен-
нь1м на кая(дом цилиндре блоком управления' пощ.ча|ощим ко-
манднь]е сигн:}ль1 от микропроцессора увс$ 9500. ||од дейст-
вием этих сигн€}лов бь:сщодейству}ощие управля}ощие к.,1апань|
открь1ва}от или закрь1ва}от досц11 топлива к стандартнь:м фор-
сункам. Б функшии блока входит управление фазой нач€}па по-
дачи' количеством впрь1скиваемого топлива и формой щивой
подачи (практинески _ законом подани). 1,1нтересно, что распре_
деление топлива' вкл}очая моменть1 и форму кривой подачи' по
каждой из трех фороунок осуществляется независимо и работа
каждой из них может бь:ть запрофаммирована индивиду€шьно,
либо идентично.
€ледует так)ке отметить' нто фирма 3ульцер первой при_
менила аккумуляторну}о систему топливоподачи для работьт на
тл|(ель]х топлив€1х. [ля исклточени'1 воздейотвия горячего тя)ке-
лого топлива на располо)кеннь1е в блоке управления бь:сщодей-
ству}ощие управляющие к]1апань] в них используется сервопри-
вод. йасло для него под давлением 20 }м1||а пооцпает из акку-
му]1ятора гидромасла, одновременно исполь3уемого д]ш| серво-
привода вь|хлопнь|х к.11апанов. йасло в акцму]ш{тор посцпает
от гидронасосов' работатощих от того )ке привода (тпестереннь:й
привод от коленчатого вала), что и топливнь|е наоось].
!правление фазами открь1тия и закрь]тия вь1хлопнь]х к.т1а-
панов осуществляется микропроцессором чере3 индивидуаль-
ньте блоки управления' име}ощие в своем составе бьтсщодейст-
ву}ощие к.'1апань1, ан:|'логичнь|е тем, что использу}отся д]1'{
управления топливоподаней. 9сщойство сервопривода вь1хлоп-
нь]х к.]|апанов не отличается от ранее использовав1шегося в дви_
гателях &|А.
|!рименявтшаяся ранее система контро]ш{ и диагностики
технического состояния, разработанн€ш| на базе экспертного
\08 €уёовьте ёвлсеаупельс внуупреннеао сеоранця [л. 1. 7опльсвопоёача, слсесеобразованъсе ц сеоранъсе птоплнва 109
ан€шиза' в нову}о систему элекщонного управпения
вк.]1}очена топлива бьтпа бьт обеспечена соответству}ощим дл'1 ее сгорания
двигателем. 3то сегодня автоматизировать процесс
позво.,штет количеством воздуха и смесь топливо_воздух равномерно рас-
управления двигателем и оптимизировать его рабоц без вметца- пределялась по объему камерь|. 1рулности реализации этого
тельства человека. требования с использованием тнвд и форсунок лривели к про-
Б целях обеспечивания устойнивь:х оборотов на самом ма- изводству двигателей с компрессорнь{м распь1ливанием топли-
лом ходу в системе управления предусмотрена возможность по- ва' при котором в форсунку вводились сжать:й ло 60 бар. воздух
следовательного вкл}очения к.})кдой из трех форсунок в преде- и топливо' с)катое в насосе ло 60 бар. Бозлуху в форсунке при-
лах каждого цилиндра, либо работьт на двух или даже одной дав€шось вращательное движение и он' захвать]вая топливо вме-
форсунке. €окращение числа работаюших форсунок приводит к сте с ним впрь1скивался в цилинАр. Авигатели оборуловались
увеличени}о продолжительности и устойнивости подачи. Б ито- мощнь]ми компрессорами, обьтнно встраиваемь1ми в один ряд с
ге фирмой обеспечена во3можность устойнивой работьт двига- рабоними цилиндрами' и это существенно усложняло и удоро-
те]ш1 при числе оборотов \о_\2% от номин:ша. жало их производство и эксплуатаци}о.
.{вигатели мьчой размерности в це]ш|х облегчения воспла-
менения и смесеобра3овани'! оборудовалу|сь калорц3а,порамц,
$ 3.2. €месеобра3ование представ.'1'{в1шимисобой нуцнньтй колпак' прикрепляемьтй
1ппильками к верхней плоскости крь11шки. }(олпак 6ьтл неохлаж_
Б отличие от карбюраторнь1х двигателей, где смесь топли- даемь1м, более того перед пуском подощевался вне|шней горел-
ва и возщ/ха осуществ.тш{ется в карбтораторе' за пределами ра- кой. 1опливо впрь1скивапось внущь колпака и при соприкосно-
бочего ц14л|1ндра двигате.,ш{' в дизе.}ш!х сжимается чистьтй воздух, вении с горячими стенками испарялось и воспламенялось. |[о-
и смесь топливо-возлух образуется в камере сгорания при впрь]- скольку воздуха в колпаке (калоризаторе) бь:ло недостаточно
ске в нее топлива. йалое пространство и весьма м!!пое время последу1ощее сгорание проиоходило в основной камере' куда
впрь!ска (менее 20' п.к.в.) длительное время ограничивапи воз- топливо с горящими газами врь]валось с больп_той скорость}о и
можности конструкторов и к общепринятому оегодня непосред- благодаря этому хоро(шо переме1пивалось с находящимся в ней
ственному впрь]ску топлива 1цли довольно длительное время. воздухом.
Бще Р. ,\шзель пь1тался вводить в камеру сгорания топливо' с
[альнейп:ее развитие идеи применения предварительного
помощью насоса вь1сокого давления' однако его усФемления сгорания топлива в дополнительной камере и использования
при со3дании топливного насоса потерпели неудачу. Б 1913 г. вь]соких скоростей истечения газов из этой камерь| совместно с
он писаш: <<€консгпрушрова7пь насос на 7пакую не3начц,пельную несгорев[шим топливом в основну}о
по0ану 3а с1поль коротпкшй промеоюу!пок вре1|енш ш на очень вь1- камеру сгорани'|' где оно хоро1по
сокое ёавленше преёстпавляе,п поч7пц непреоёолш;иъэе затпруёне- переме1шив€шось с находив|пемся
нця ц ка)юе/пся нево3л4оэюньа;и>. |7осле длительнь|х наг1раснь1х там воздухом' использовалось в
усилий Р. !изель прекратил эти опь1ть1 и в своем дневнике при- двигате.тш!х с преёкати ерньолт смесео6-
1шел к закл}очени|о <непосреёс7пвенное впрь!скцванце !поплцва в
ра3ованцем (см. рис. з.|-з2)'
цшлшн ёр нево3]и о эюн о )).

€ тех пор не прещащались попь|тки вводить топливо не-

Рис. 3'1-32. !вигатель с предкамерой:
посредственно в камеру сгорания и обеспечивать в ней совер- 1 - редкамера, 2 - клапань:, 3 - фороунка,
1пенное смесеобразование' при котором каждая мепкая частица 4 - основная камера сгорания.
!10 €уёовьте ёвааеагпелсс вну?поенне2о
,{ля того чтобь] иск]11очить потер}о времени на подготовку
т0плива к самовоспламенени!о (температурь! в предкамере до-
воль}1о низкие) в вьтсокооборотнь|х двигателях в камеру встав-
,1'||от свечи нак€ш1а, от которь]х топливо воспламеняется. Ао-
пользование предкамеР' как и остальнь1х видов разделеннь1х
камер' позво.тш[ет обеспечить сгорание при мень1ших значени,{х
коэффипиента избь:тка воздуха. 1(ачество смесеобр.вования при
этом мень|це зависит от качества распь1ливания топлива' так как
оно в основном определяется интенсификацией дви)кен|[! г!вов
и возду1шного заряда _ отс1ода меньше щебования' предъявляе-
мь]е к топливной аппаратре _ достаточно давление впрь1скива-
ния до 200 бар. Ёедостаток предкамер _ больп:ие потери тепла
через стенки камерь1 в ох.}1аждающу!о воду и затудненнь:й пуск
при низких тем]]ерацрах окружа|ощего воздуха.
Ёаряду с предкамернь|м смесеобразованием в бь:сщоход-
нь1х двигателях' а именно в них в сищ/ малого времени' отводи-
мого на смесеобразование, до сих пор еще идут по ггути исполь-
зования различнь|х видов разделеннь|х камер. ||римег:ятотся
вихревь1е камерь1 фис. 3.1-33), камерь: в пор1шне фис. 3.1-34)'
Бихревая камера (ее объем _ 60% [г") на т€1кте сжату1я за-
полн'|ется воздухом' и он в}тугри камерь1 приобретает враща-
тельное дви)кение. 1опливо впрь|скивается во вращающийся
поток и благодаря этому обеспечивается хоро1шее смесеобра-
зование. Б камерах в пор1шне также используется вращение
Рис.3.1-34. (амера в поршне
Рис. 3.1 _33. 8ихревая камера
с2ооан1!я [л. 1' 7оплшвопоёача. смесеобразованце ц сеоранше тпоуъчцва ||7
возду1пного заряда в камере пор1ш}ш1' создаваемое в головке на т€к-
те сжат}1 {. 1огшливо впрь]скивается одг|одьщяатой форсункой на
донь11пко камерь1 и растекается по ее поверхнооти. 1ам оно посте-
пенно испаряется' вовлекается вращак)щу|му!ся потоками возду_
ха и хоро1шо с ним переме1пивается. €корость испарени'| и нача-
ло самовоспламенения опреде]ш[}отся темперацрой головки
пор1пня. Бе темперацрнь:й рех(им рецлируется интенсивно-
стью сщуй маола, омь]вающего головку снизу от располо)кен_
нь1х в картере сопел. |( сожапени}о' расомотреннь|е пути интен-
сификации дви)кени'{ воздуха с использованием разделеннь1х
камер неприменимь1 в двигателях с вь]соким уровнем форсиров-
ки, мало- и среднеоборотнь|х' так как ресурс и надежность дви-
гателей с разделеннь|ми камерами ниже.
Бркно отметить' что одними из главнь1х причин возникав_
1цих защуднений в организации качественного смесеобразова-
ния при непосредственном впрь]скивании топлива в камеру сго-
раъ|ия являлу\сь причинь| технологического характера' связан-
нь1е с и3готовлением вь]сокопрецизионнь1х деталей плунжернь|х
пар тот1ливнь]х насосов и пар |1гла - направ;1яющая форсунок.
€:ода же следует отнести и сложность обеспечить вь|сокое каче_
ство сверления отверстий распь:лителей малого диамета. .}1иш:ь
в последние 10_15 лет изготовители топливной аппаратурь|
А-А
1/г
-[ъ4 ь=4
3.1 _36' Факел распь:ливания'.
Рис.
а- строение факела; 6 - кривая рас-
Рис. 3.'1-35. Распределение пределения скоростей в сечении А-А,
факелов топлива по объему в - кривая распределения концентрации
камерь! топлива.
1\2 €уёовьсе ёвцеатпелц внупреннеео сеорантся
смогли обеспечить создание вь1соких давлений впрь!ска, ко-
торь!е сегодня поднялись с 500_700 бар ло 1400_1800 и даже
2000 бар. ||ри таком вь!соком давлении удается обеспечить не
только очень мелкое распь1ливание топлива, но необходимое
распределение его по всему объему камерь1 сгорания. Фтслода и
отпапа необходимость использования в двигателях дополни-
тельнь|х камер и да)ке в вь:сокооборотнь1х двигате]1ях перейти
на непосредственньтй впрь]ск топлива.
Распьтливание топлива форсункой зависит от физинеских
свойств топлива' скорости топлива' приобретаемой в отверстиях
распь]лите.тш[ форсунки, плотности воздуха в камере с)кат}| и пр.л
€ уменьтпением вязкости и оу1л поворхностного натяжения
топлива момент нач'!ла распада струи насцпает рань1ше, струя
дробится на мень1шие капли.
Бьово0 _ слеёшгпе 3а вя3кос7пь!о 1поплшва, не 0опускайп'е ее
повь'ш)еншя сверх 10-12 с€тп.
€ увелинением сопротивления (лавления) воздуха распад
сщуи начинается рань1ше' угол конуса струи увеличивается |1
длина сокраш{ается. € умень!шением диамета оопловь|х отвер_
стий скорость истечения топлива увепичивается, благод^ря уда-
ру сщуи о плотну}о среду воздуха с поверхности сщуи отделя-
1отся мельчайлхие капли' стуя теряет резко онерненнь:й контур
и начи}1ает распадаться на мельчайтшие сщуйки' которь]е в сво1о
очередь распада}отся на мелкие капли.
Бьпвоё _ слеёцпе за ёшамепрол4 сопловь1х о7пвеРсп'цй, ко-
тпорьтй 6лаеоёаря эро3ц'' с !печеншел,| вре]иен1/ увелцчшваюупся. |{е
шспользуйтпе распь1лц7пелн, ёшалаетпр ко7порь'х увелцчцлся сверх
] 0% оуп ном1/нс!льноео.
Физические основь| процессов
$ 3.3.
самовоспламенения и сгорания топлива
€горание топлива в дизелях представляет собой процесс
окисления молечл углеводородного топлива кислородом во3_
духа с вь1д9лением теплоть1. {имическим процессам окислени'|
[л. 1. 7оплшвопоёача. смесео6разовансце ц сеоранаце тпоплцва 1\3
топлива пред11]ествутот физинеские: прощев капель топлива от
воздуха в камере сгорания и у|х испарение. Бследствие маль1х
(средний диамет ка_
размеров капель распь|ленного топлива
лель ё* = 2040 мкм) в факеле и вьтсокой темперацрь1 воздуха в
камере сгорания (более 500'с), эти процессь] д.}ш1 каждой обра-
зуюшейся при впрь]ске капли топлива составля}от очень корот-
кий временной интервал (менее 1 мс).9становлено, что процес_
су самовоспламенения топлива пред1пеству}от также подготови-
тельнь1е химические процессь1 - распад молекул и образование
промс)куточнь1х продуктов предпдаменного окисления. Физико_
химическая подготовка топлива к сгорани1о приводит к запаз-
дь!вани1о нач€ша вь]деления тепла в цилиндре относительно на-
ч,ша подачи топлива форсункой.
Ёа рисунке 3.6 показана индикаторна'| диаграмма судового
среднеоборотного д14зеля (п:720 об7мин) в координатах р-р.
3десь же показань! моменть1 начала и конца подачи топлива
форсункой.1у1омент резкого возрастания давления в конце
про_
цесса с)катия' отмеченньтй на рисунке точкой 17Б€,прияято на-
зь!вать началом вцёшлцоео с2ораншя !поплцва' 3тот момент соот-
ветствует начш1у интенсивного вь1депения тепла всп9дствие на_
чала сгорания топлива. 9гловой промежуток от начала подачи
топлива форсункой до момента ББ€, обозначенньтй нар*тс.3-6
9',, составляет отмеченное вь]1це запсвдь1вание самовоспламене-
ния топлива' поэтому его назь1ватот першоёолт заёерэюкш са]у'о-
восплс|менен1]я ,по7шцва.1ак как ?' = б пт1, то задержка самовос-
пламенения по времени определяется формулой
_ (0,
р, = 6пт, т, = 1'.
оп
(3.1)
.{ля суловь:х дизелей значения т ! составлятот 2_15 мс.
||ериод задер)кки самовоспламенения короче для тех топ-
лив, которь1е термически менее устойнивь:. €клонность к распа-
ду и к образовани}о легко воспламеня}ощихся смесей зависит от
сщуктурь] молецл угл9водородов' составлятФ1{|{х топливо.
1оплива нефтяного происхо)кдения представля}от собой
смесь больц.того числа углеводородов. € точки зрения способ-
\|4 €у0овьсе ёвцеагпела; внупареннеео сеоранця [л. 1. 7оплцвопоёача' слоесеобразованце ц саоранце тпоплцва !\5
н нн нь|н
н *с_н
! !|'|!
н*с*с*н н_с.-"с_с_н
н
!' !}!|!
нн }|н}{
}у{етан 3тв" [!ропвн
ц',к^!!!сскос (9спео6ршвос) соед!'вехххе.

н нн ннн
!! €\ !!'
.с '\
,//
!

/'€'., а('-',у(' .'(х

н_с' с_н н_с с с_н н_с с с с*н
!!| 1ш!с с_н н-с!!!|!! с с-н
н_ с\,' с_н н_с{''х6,,'.
''с' \6,:/ ' \с с' .с,/-.'с/
/:

н
! }1
нн !!!
ннн
6одао.:: &Ё" ЁвФтад::в €:Ё{в Аптрвцсн €11Ё19

!т:хли.:еское (кольцео6разэое) еоел;лнснпо.

9, 'п.*.в.
Рис.3.1-37. Фазь: процесса сгорания топлива:
нпФ' кпФ - начало и конец подачи топлива форсункой; Ё/86 - начало видимого
сгорания топлива; / - задержка самовоспламенения; || - бь:строе сгорание
топлива; /// - диффузионное сгорание и догорание топлива.
ности к самовоспламенению в условиях дизеля их можно разде-
лить на две группь]: 1 _углеводородь!' име|ощие цепну}о струк_
Рис. 3.1_38. 6трукгурь: молекул углеводородов
Б качестве эт'}лона наи]уч1шей воспламеняемости принят
углеводород цетан (€:о[|зэ), е}гу приовоено !9:100; в качестве
этс!лона наихудшей воспламеняемости принят ароматический
углеводород ('-метилнафталин (с 0[{ ?с н ), д]|я которого !{:0.
]

туру молекул (парафинъ|); 2 - углеводородь| с кольцеобразной
струкц.рой соединения атомов углерода в молекуле (аромати-
ки). сщукцрь] простейгпих молекул углеводородов представ-
лень| на рис.3.7.
9глеводородь| первой группь1 облада}от наименее прочной
связь|о щлероднь|х атомов' поэто}гу легко самовоспламеня1отся
в дизеле. Ароматинеские углеводородь| (2 группа) отлича|отся
боль:пой прочность|о молекуль1' поэтому их способность к са-
мовоспламенени}о мала.
Фценка способности топлив к самовоспламенени}о в дизеле
осуществ.тш{ется по его це/пановому ццслу (в дальнейп:ем _ цч),
смь1сл которого закл}очается в следу}ощем. всли взять в разнь]х
пропорциях два чисть]х углеводорода первой и второй групп и
провести испь]тание на двигателе их различнь]х смесей' то пе_
риод задержки самовоспламенения буАет тем больпле, нем
боль:ше в смеси ароматиков.
!етановое число смеси этих двух углеводородов опреде]]'!-
ется долей цетана в смеси. Фчевидно, чем боль[пе цетановое
число топлива, тем оно лу{тше воспламен'1ется в дизеле и наобо-
рот. цетановь|е числа легких мсшовязких дизельнь|х тот1пив оп-
ределя|отся на специ{}льной лабораторной дизельной установке
(ит9-3д) гутем сравнения их воспламен'|емост1| о эт€шоннь1ми
смесями цетана и 0-метилнафталина.
3начения 1{9 дизельнь|х топлив составляют 50_60. €по-
собность к самовоспламенени}о у тяжель1х вь|соковязких топлив
(мазутов) ниже (их {({ :
30_35) из-за больтшого содерх(ания в
них ароматичеоких углеводородов. шя этих топлив оценка цч
проводится косвеннь1ми методами' так как из-за их вь|сокой
вязкости лабораторнш! установка не может использоваться.
17ершоё заёерэюкш сс171овос7шс1мененця принято считать
первой фазой процесса с?оранця топлива. Б обобщенном виде
зависимость задер)кки самовоспламенени'[ топлива в дизеле
мох(но вь|разить оледу1ощим образом:
|16 €у0овьсе ёвцеаупелъу внугпреннеео сеоранооя
9,={(Р,7,49,п),
где р,т _ давление и температура воздуха в камере сгорания в
момент начала подачи топлива форсункой.
3ксперимент€!льно установлено' что {$ нелинейно зависит
от давления' темперацрь' и цч. !величение давления, темпера-
турь:, []{ приводит к сокращени|о 9; и наоборот' [ частотой
вращения |; 9вА3ён прямо пропорцион&пьпо, поэтому повь11пе-
ние оборотов двигателя приводит к его возрастанито.
[{а величину 91 вл:,1я:,от и другие факторьт' например' кон-
сщукци'{ и темперацра стенок камерь] сгорания' движение воз-
ду1пного заряда и др. 3тим объясняется различие велпчин (л в
двигателях различного консщуктивного исполнения да)ке при
одинаковь1х значениях параметров р,т,цч,п. 3 завцсимости от
сочетания перечисленньтх факторов период задер)кки самовос-
пламенения в судовь1х дизелях состав.тш1ет: мод _ 3 +60 п.к.в-;
|-л. 1. [оплцвопоёача, слаесеобразованце ц сеораносе гпоплцва !\7
€горание подготовленной топливовозду1пная смеси про-
текает по законам химической кинетики с очень вь:сокой скоро-
сть}о, намного превь11ша:ощей скорость физинеских процессов
подготовки топлива к сгоранию в факеле: испарения капель и
взаимодиффузии паров топлива и воздуха. |{оэтому гор}очая
смесь, подготовленная за период задержки самовоспламенения'
вь1горает в течение 10-20" п.к.в., опреде.'ш{я продолжительность
фазьт бьтстрого сгорания топлива.
Р1нтенсивность сгорания во второй фазе оценивахот среё-
ней скорос7пью нарас7панця ёавленця прц с2ораншш _ у)сР' кото-
рая опреде]шется как отно1шение приращения давления от мо-
мента ЁБ€ до точки к продолжительности второй фазьт в'
"
п.к.в.' а так)ке с1пепень}о повь!1ценшя 0авленця 2а3ов в цшлынёре
)): р'/ р", которь1е н€вь]ва}от пока3а1пелял4ц ёцнамшчностпш рабо-
че2о [|цкла. Белинину исР определя}от по индикаторной диа-

'
грамме (см' рис. 3.6)
сод _5 +|50 п.к.в. Б вьтсокооборотнь]х дизелях и может дости- Р' :Р'"
гать 20 и более град. п.к.в.
у|'р = +:
66р Р" * 9"""
(з'2)
3порая фаза процесса сеоранця _ фаза бьтспороео с2ораншя
Беличина }усР показь!вает' ъ|а сколько бар повьл:пается дав-
/попл1|ва _ начинается в точке ЁБ€ и завер1шается в момент дос-
ление при повороте коленчатого вала на 1 градус в среднем за
ти)кения 1\{аксимального давления газов в цилиндре (тоика а на
рис. 3.6) ( наналу сгорания в цилиндр подана чаоть цикловой фазу бьтстрого сгорания. 9ем ее величина больше, тем (жестче))
процесс сгорания.
подачи топлива $ц;, (Ф1Ф!3{ зависит от величинъ\ р] (при одно-
д{ямод ,",:2_3 барРп.к.в.| !ля(Ф!'то*=3 _4 барРп.к.в.
фазном впрь1ске связь между ними примерно пропорциональ- и для БФ! ,"': 6 _ 8 барРп.к.с. |1ри больп:их 3начениях ,0"р Р4-
ная). Больтшая часть $1; ( 1т1Фй€Ёц самовоопламенения подготов-
бота двигателя становится хсесткой' появля1отся стуки в цилин_
лена к сгорани|о: испарилась, парь1 топлива сме1ша'!ись с возду_
хом, в топливовоздуп:ной смеси образовались химически актив- дре, увеличивается износ деталей.
нь|е части молекул _ радика.т1ь1. Фневидно, что динамические показатели связань] с величи-
3ксперимент€шьнь]е исследования показ€}ли, что первь]е ной щ: чем он больтпе, тем больп.те будет &ь тем 6оль:'пая доля
очаги пламени возника}от в тех зонах факела распь1ленного топ- цикловой подачи сгорит во второй фазе, тем вьтп_те булут значе-
лива' где концентрация паров топлива в воздухе близка к сте- ния }" усР'у! наоборот.
'1
хиомещической (т.е' локальнь:й коэффишиент избьттка воздуха 7ретпья фаза процесса саоранця длится от момента дости_
близок к единице). |1оскольку таких 3он в каждом факеле много жения р?ь цилиндре до полного вь]горания топлива. Б отличие

и число факелов равно чис'у отверстий в распь]лителе форсун- от точекЁБ€ и 2' момент окончания сгорания топлива по инди-
ки' то самовоспламенение топлива в дизеле носит многоочаго- каторной ди:грамме определить невозможно. Расчетньтми мето_
вьтй характер. дами с использованием экспериментальнь1х диаграмм уотанов-
!1я |-уАоаьт р Авт : эа п р пт: внуп п Рн н ?2о с2о пан1' я |л. 3. 7опло;вопоёача, слцесеобразованце ц сеораньсе упоплцва \19
лено' что в оудовь1х }т1Ф.{ и €Ф,{ пролопжительность третьей отличается от сгорания во второй фазе. 1ак как в горящем
фазь: составляет з0-40о п.к.в. подача топлива, как правило' в факеле очень вь1сокие температурь] _ в среднем по факелу
нач.1пе третьей фазь: процесса сгорания еще продолжается' в 2500-2700"€ (ом' рис. 3.1-39), то процессь] прогрева и воспла-
камере сгорани'! располага}отся горящие топливнь]е факель:, менения паров многократно сощаща|отся. €корость сгорания
достиг1шие своего максим:1льного размера. топлива лимитируется физинескими процессами: испарением
Ёа рисунке 3.8 показан кадр' снять|й скоростной кинока- капли и взаимодиффузией паров топлива и воздуха вокруг кап-
мерой на исследовательском четь]рехтактном вь|сокооборотном ли. |1ринято считать' что сгорание топлива в 3 фазе определяет-
дизеле, показь1ва}ощий горящие топливнь1е факель| в конце ся процессами турбулентной диффузии. Б связи с сокращением
процесса впрь1ска топлива. Фотощафия факела, располо}(енного содержания воздуха в факеле и медленнь|м его притоком в зону
справа' обработана прибором, которь:й по яркости пламени оп- горения лиффузионное сгорание к концу фазь: переходит в до-
реде.т1яет его температуру. горание топлива с ни3кими скоростями.
Рдспь:'1итель форсункп €окращени}о процесса догорания топлива способствует ор-
ганизованное (вихревое) дви:кение возду|шного заряда в камере
сгорания (см. раздел 3.1). |{ролол)кительность 3 фазь: также за_
висит от продол)кительности впрь1скивания топлива форсункой
9""р: 9''ф * 9*'6. (окращение фпрп|иво\ит к сокращени}о дли-
тельности 3 фазь: и в целом процесса сгорания топлива и на-
оборот.
Рис. 3.1-39. €трупсура и температурнь!е 3онь1
горящего топливного факела:
- |= 2900'€; 2 - 2799€; - [= 2500"€; 4 - |= 2300'€
$ 3.4. 0бразование экологически вреднь[х
'1 ! = 3

3начительнаячасть возду1шного заряда в си]у неравномер- веществ при сгорании

ного распределения топлива по объему камерь1 сгорания и ма- |[ри сэкигании у'леводороднь]х топлив в судовь|х дизелях
пого времени, отводимого на смесео6разование и сгорание, не наряду с безвреднь]ми для окружа1ощей средь: компонентами
у{аствует в сгорании. 1емперацра во3духа вне топливнь1х фа- ощаботавтших газов (ог) _ кислородом' азотом и водянь1м па_
келов существенно ниже (порядка 800_1000'с), нем в зонах го_
ром (их до]ш1 составляет более 99,5о^ всего о6ъема Ф[) в атмо-
рения. 1аким образом, в реальном рабочем процессе дизе.тш{ сферу вьтбрась:ватотся так)ке экологически вреднь|е компонен-
имеет место вь1сокая степень неоднородности конценщаций тьт. Р1х доля в общем составе невелика (менее \оА ло объему).
топливовозду1шной смеси и темперацр по камере сгорания. Бредньте компоненть] состоят и3 следующих веществ. @к-
Б связи с этим температура газов и коэффициент избь1тка воз- сшёьэ азогпа _ смесь окиси азота [''/Ф (95%) и двуокиси азота }'{Ф2
духа' исполь3уемь1е при расчете рабочих процессов дизелей (5%) _ составля}от больтшу:о часть всех вреднь]х вь:бросов. Фк-
(в отлиние от давления газов), явля1отся условнь1ми параметра- сидь! азота принято обознанать .|{'@".
ми' усредненнь|ми по камере сгорания. Фксцёьу серь1 _,$@' (смесь 5Фэи 5ф' соотно1пение 15:1), их
[арактер сгорания капель топлива, не успев1ших сгореть к содержание в Ф[ пропорционально содержанию серь1 в топливе.
начапу щетьей фазьт прошесса' а также посцпив1ших в камеру Фкшсь уелероёа _ со, уалевоёороёьт [{€ и тпверёьте час1пш-
сгорания в процессе продол}ка}ощегося впрь1ска' существенно цьс (саэюа) _ явля}отся продуктами неполного сгорани'! топлива.
\20 €уёовьае ёвшеатпелш вну'поенне2о с2ооан7!я [л. 1. 7оплцвопоёача, смесеобразованце ц сеоронне гпоплцва 12|
Б состав твердь|х частиц кроме са:ки (углерод) входят зола и .{ля переснета вь]бросов у1з уо в г/(кБт.н) может бьтть ис-
механические примеси топлива' продукть1 износа 1-{|{[. пользована формула:
,{ля определеъ|'|я величинь] вреднь1х вьтбросов с Ф[ дизе- 5,72.|04 с !(6, _ 0,974с.,\
лей применя}отся сщого регламентированнь1е процедурь! газо- 2.-'
^- ц, (3.5)
вого ан€шиза. 3600//"
Б результате газового ан'ш1иза определя}отся объемнь:е где кроме известнь]х обозначений * 6, и 6" - измереннь]е рас-
концентации всех газообразнь:х компонентов. Фбъемну}о кон- ходь] воздуха и топлива на дизель, кг/ч.
ценщаци}о принято измерять ь оА для компонентов, доля кото- Ёаиболее объективным пок€шателем д.т]'! количественной
рь]х составляет более 1оА. ||ри мень!пих концентрациях (харак- оценки вь|броса вреднь|х компонентов с ог .(Б€ является
тернь]х для экологически вреднь1х газообразнь:х компонентов удельнь1й вь|брос' поэтому этот параметр принят как норматив-
Ф[) их принято измерять в ррп фаг[з рет тп!!!!оп _ частей на нь:й в ме}кдународнь|х и национа'льнь;х стандартах по ощаниче-
миллион). €о.отногпения между единицами измерени'{ следу}о- нито вьтбросов.
плие: 7/': 10" рргп, или 7 рргп = |0-" |о. 3 таблице 3.1 в качестве примера приведень| результать1
Фбозначим нерез 6; объемнухо концентрацито |-го компо- измерения состав.т1'1ющих Ф| судового малооборотного дизе.тш!
нента Ф[. |{о международной терминологии 6; на3Б1ва€тся со- при его работе на номин€ш1ьной нащузке. двигатель работал на
с!паво^4 еаз о о бр азньпх вьт бросо6 и измеряетоя в
оА или
рр/п. тяжелом топливе с содержанием серь1 2,25уо.
1(онценщаци'1 твердь|х частиц измеряется в миллищаммах
7аблшца 1.1
на кубинеский мещ газов при нормальных услов}1'{х (мг|Ёмз)' Бьтброс вреднь[х веществ с 0[ малооборотного
(онценщация газообразнь1х компонентов Ф[ так:ке мо>кет бь:ть
судового дизеля 10кб0мс (18900 кБт)
вь1ра)кена в мг/Ём', ш|я этого иопользуется формула:
(омпонент €!, рртп, с,,
€,- --=ц+,
Б,, €;'
!пв 22,4 (3.3) ог % г/Ём3 кг/ч г/кБт_ч

гАё| €;пз_ состав (объемная конценщация) !-го компонента Ф[ в мо' 1570 з,41 з52,1 18,6з
мг/[1м'; €,''-_ состав (объемная конценщация) |-го компонента со 57 0,08 7.7 0.41
Ф[ в рртп; д_ молекулярная масса |-го компонента Ф[. нс 284 0.22 22_2 1.17
|1риведенная вь11ше формула может бьтть использована на-
оборот, д]!я перевода конценщации из мг/!1м3 ь рр7п. 50* 516 1,56 161,0 8,52
Фбъемная концентрация вреднь1х веществ в Ф[ [3€ не от- о2 |з,0оА 196 20225 1070
ра)кает количественно величину их вьтброса, для этой цели ис-
пользу}отся следу}ощие характеристики: €Ф, 5,2у, 108 11188 590
- скорос1пь выоеленшя вьтбросов Б; кг|я; Ё'Ф 5,4оА 0 4747 250
_
уёельньтй вьтброс е;, г/(кБт'н). 9астиць: 0.12 12,1 0.66
[арактеристики вредньтх вьтбросов' связаннь]х мея{ду со-
бой следутощими соотнотшену!'|ми:
Фбразование оксидов в камере сгорания дизеля обу-
'вота
е,=Ё,,
'ш" (з.4) словлено н€!личием больлпих количеств азота' кислорода и вь1-
сокими темперацрами в отдельнь1х зонах расслоенного заряда'
где ш" _ эффективная мощность двигателя, кБт. где смесь прибли}кается по составу к стехиометринеской, а ло-
122 €уёовьае ёвшеаупелц внуп'оенне2о с2оооншя ]-л. 3. 7оплшвогтоёача. смесео6разованце ц саоранне тпоплцва |23
к.шьна'[ температура мох(ет достигать 2500_3000"с (см. рис 3.1-40). их предельно допустимь]е концентрации (пдк) и характер воз-
9становлено, что /:{Ф' в дизелях образуется только в период го- действия на человека (ланньте имо).
рения топливнь!х факелов (т.е. в течение 2и3 фаз процесса сго- 7аблица 1.2
рану!я, которь]е составля}от 40_50' п.к.в.). |1ри увелинении час_ 1оксшчньпе примеси в вь|пускнь[х газах дизелей
тоть] вращения коленчатого вала время горения факелов обрат-
[ру |1римеси пдк, ,{'иапазон 1(онцентация, рр/п
но пропорционш]ьно умень1шается' что приводит к снижени}о п]]а концентра-
рр!п и воздействие на человека
количества образов ав:ш пхс я /:{ Ф *.,(анньтй вь] вод подтвер)!(дается ший приме-
экспериментсш1ьнь]ми исследованиями' си в Ф[.
Б паровьтх котлах и газовь]х црбинах температшь1 горе- | Фкись 8,0 50-5000 100 _ хронин. отавдение при
ния значу|тельно ниже' поэтому количество ]'{Ф, ь 9[ этих уста_ углерода длительном воздействии;
новок практически на порядок мень!це, чем в дизелях' |1о этой со 500 - слабое отравление через
причине в настоящее врем'! ощаничение вреднь1х вь:бросов кот- 1 нас; 10000 - потФя сознаци'|
после нескольких вдохов.
лов и г.шовьтх црбин не предусмотрено.
Фксидь: азота образу}отся также и3-за н2ш1ичу1я азота в топ-
) Фксидь: 0,9 40-2000 13 _раздра:кение слизистьдх обо-
ливе. 1(ак показ21пи исследования' азот' содержащийся в топли- ьзота: !'{Ф, лочек носа и гл€ш; 40-80 - отёк
]'{Фэ легких.
ве' значительно более активен в химических реакциях окисле-
ншя по сравнени}о с атмосфернь1м азотом и практи!|ески
-, 9глеводо_ 1з0470 Раздражение слизисть|х оболо-
полно-
роднь1е нек, образование опухолей
сть}о окисляется при сго- соедине-
х ран'||1 топпива. €одержа- ния (!7
о
2 ние азота в тяжель1х
ц
о топливах мо)кет достигать 4 Альдеги- 0,1 |0-40 5 _ щудноперепосимо;
. _
з
Ф
б
0,15_0,85% по массе'
ды: акро-
лсин
70 раздражение дь1хательнь|х
гутей и глаз
в
о увеличив€1я вь:брос }'{Ф, на сн2снсн
б
е
!о \0_з0% при работе дизеля Ф (>кпд-
о
о
6 в эксплуатации. кость)
ь
Ф
т формаль-
: дегид (газ)
о
нсон
Р!Ё€экн3$п Рис.3-1-40.
3ависимость образования 5 €ах<а € 0,38 0.01 - 0,5 3ащязнение воздуха и водь!'
томпература пламени с |'[ф от температурь: мгл/л ухуд|дение видимости
-, Фксидьд 0,12 30 - 500 17 - раздрая<ение гл€ш;
1акие химические вещества' как }/ф со, 3о' и др.' попа_ серы,5@" 40 _ ощавление через 3 минры
да'{ в атмосферу, нару1па1от ее естественнь:й экологический ба-
ланс за счет образования слабь:х кислот. € 1 января 2000 года введень| нормьт на вь:брос экологиче-
Б таблице 3'2 лриведень] диап[вонь1 значений вьтброса ски вреднь|х вещества с Ф[ €39 морских судов. Бормативьт и
вреднь1х компонентов о Ф[ дизелей различного к]|асса' указань1 процедурь| подробно рассмотень: в главе 14.

[лава 4
пРоцвссь1 гАзооБмшнА
3адачи газообмена. фя осуществления рабонего цикла не-
обходимо после завер1шен}{{ процесса рас1ширени'1 уды|упь из щ1-
линдра продуктъ] сгоран1,| { и 3аполнить его к начащ сжат14я заря-
дом свежего воздуха. 3ти задачи ре|ша}отся в процессе аазоо6лц.ена.
!1арамещь: воздуха и газов на вь|пуске и впуске. 3адан_
ну}о степень фороирования рабонего процесса обусловливает
ёавленше на0ёува д, которое представляет собой давление воз_
духа в ресивере непосредственно перед впускнь]ми органами.
.{авление воздуха рю создаваемое наддувочнь]ми ащегатами,
вь1[11е давпену{я р 5 на значение сопротивлени,{ воздухоох.т]адител'{
[р,:0,002- 0,004 й||а. Б сво:о очередь Р*:Ро т*- (7[ * степень
повь]1пения давления в наддувочнь1х агрегатах). Б двигателе без
наддува давление воздуха перед цилиндром определяется дав-
лением окру}ка}ощей среды.
€реёнее ёавленце еа3ов 3а цшлшнёро.м (в вьтпускном пат-
рубке) рг 14ли рт в дв:':,гателях с наддувом находится в прямой
зависимости от давления воздуха перед цилиндром (в ресивере)
д и сопротив ле|1ия пр одув очн о- в ь| п у с кн ого тракта ццлин др а'
в основном определяемого сопротивлением продувочно-
вь;пускнь|х окон или к.]1апанов Р. : Ё'Р', тАе €' _ коэффициент
потери давл9ния (для двухтактнь1х дизелей (, : 0,88_0,96).
1.о. Р5 всегда должно бьтть боль:ше Р7.
Б двигателях с вь]гуском в атмосферу давлен|1€
от сопротивлений вь1пускного трубопровода' утилизационно-
го котла и гщ/1шите]ш! 1шума на вь|пуске' и лех(ит в пределах аб-
сол!отного давлени'1 р,: 0,10з_0, 105 ]у1|{а. 1акое же давление
характеризует условия в вь1пускном трубопроводе за турби-
ной в двигателе с газотурбонагнетателем (гтЁ).
7елтп ер апэур а н аё ёу в он н о е о в о з ёух а (з а ко;и пр е с с о р о;и) :
т1: т,т*'р'!/'р(4-]1,
[л. 4. [7роцессьу еазооб.цена \25
где 7к_ темперацра на]]дувочного во3духа в град. €; т* = Р* _
Р,
степень повь|1шения давления в наддувочнь]х ащегат6){'' п1, _
пок€шатель полищопь1 сжатия воздуха в нагнетателе (для цент-
робежньтх нагнетателей пк= 1,6_1,8, дпя пор1цневь1х насосов
п1: \,45_\,6).
Б современнь1х дизе.]ш|х 7* достигает 170_190'€.
7е;иператпура возёуха переё цшлшнёролт (в ресшвере) 7' (по-
сле сжатия в наддувочнь1х агрегатах воздух обь:чно направля-
ется в воздухоохладитель и ли1шь затем поступает в ресивер)
[з^'':7''+(10_15),
гце 7",- температура забортной водь| на входе в воздухоохлади-
тель, -€.
Б двигателях без наддува темперачра во3духа перед цилин-
драми определяется темперацрой охлаждающей средьт 7-
$ 4.1. |азообмен в четь|рехтактнь|х дизелях
Ёа газообмен в четь|рехтактном цикле отводятся два хода
пор1шня. Б действительности для более полной очистки цилин-
дра от продуктов сгорания и луч1шего наполнения свежим воз-
духом с учетом инерционности газовь1х потоков впускнь]е и
вь1пускнь|е клапань|' как это видно из диаграммь1 газораспреде-
ления (рис.4.1), приходится открь]вать рань1ше, а закрь1вать
поз)ке соответствутот:{их мертвь]х точек. в итоге продол-
жительность газообмена занимает более двух ходов пор1шня и
состоит из следу}ощих периодов: свободного вь1пуска Б0', вьт-
пуска 6'ъ продувки/"/, г', наполнения уа'и дозарядки а'а.
!г зависит
.{ля более подробного ознакомления с процессами газооб-
мена рассмощим рттс' 4.2, на котором приведень1 кривь]е изме-
нения даьлений в цилиндреРи' в вь1пускном патру6ке рт и в ре-
сивередв функшиу1угла поворота вала. 3деоь же нанесень| мо-
менть1 открь]тия и закрь]тия клапанов.
{
.1
€во6о0ньай вь!пуск начинается в момент открь|тия вь1пуск-
ного к]1апана' осуществляемого за 20-50' п. к. в. до прихода
Ё
1
[
1
1,
126 €уёовьзе ёвацеапелц внупреннеео сеоранъзя [л.4. 17роцессьт еазообмена |27
пор1пня в нмт, поэтому рас1ширение газов в цилиндре закан- Р'
_
чивается ранее в точке 6. .{авление в цилиндре в этот момент
м|1!

равно 0,88 й|{а, а давление в вь]пускном парубке _ 0,16 }у1|{а. 0,55 !

!

€толь значительнаяразница способствует тому, что, неомотря на |

}

продолжа}ощееся двих(ение пор1шня вниз' газь] с больтпой ско- &*8 ,

!

4*{
рость1о уотремля}отся у|з цилиндра в в,40
)
!

вь:пускной патрубок. }:1з-за малого 0,1Ё

объема патрубка у1 вь|пускного $,3?
тракта, по которому газ 0,18
направляется к газовой турбине,
*-.*
в'1+

давпение в нем ре3ко поднимается и

0,10
_''- *}'цр:.- *.*{."-.--#
возникает импульс давления (на рис.
8"{6
хмг ; а/г\'г-- ц!1т

отмечен шифрой 1).

ьь'гг'
Рцс. 4.1. Фазь; газообмена
Рис.4'2. йзменение давлений в процесое газообмена
четь!рехтакгного дизеля в 4-х тактном двигателе

|{рололжительность свободного вь|пуска 0Б' приблизи-
тельно соответствует уг]у предварения открь]тия вь]пускного
к.,1апана а1. ||рину:кденнь:й вь1пуск условно начинается в Ёй1 и
продолх(ается в течение всего хода пор1шня к Бй1. Б нача.гльной
фазе восходящего дву|}кеЁ||1я пор1шня эффект вь]т€1лкивану1я не-
велик' так как около мертвой точки мала скорость пор1шня' и
истечение из цилиндра происходит в основном вследствие пе_
репада давлений Фц_Рт, т.е. в режиме свободного вь1пуска.
Б дальнейтшем скорость пор1шня увеличивается' в средней части
достигает макси1иума' растет и масса вь1тсшкиваемого пор1шнем
газа. 3то приводит к вторичному повь|[шени}о давления (цифра
2, см. рис.4.2) в вь]пускном пащубке' на которое существенно
вли'|ет так)ке первь:й имгульс давления.
Б ситу увеличиватощегося сопротивления истечени|о гсва
из цилиндра падение давления в нем в это время замед]ш!ется.
14зменение массь1 закл}оченного в цилиндре газа характери_
3уется кривой 6',.
!7роёувка начинается с открь|тием впускного к.т1апана
(ориентировочно за 30_50' п. к. в. до прихода пор1п}!'! в Бй1) _
/'' и заканчивается в момент закрь1тия вь1пускного клапана
(40_70" п.к.в' за вмт) _ г'. |( моменц полного открь1тия вь1пу-
скного к]1апана давлениер4 оказь]вается равнь1м' а затем и них(е
давпения воздуха в ресиверед _ точка 3, благодаря чему он по-
лу{ает возможность постпать в цилиндр' неомощя на продол_
)ка}ощееся движение пор1цня вверх. .{авление в вь1пускном пат_
рубке Рп е|1\е нтаэке (1э^ 1 Р, < д); оставш.ту\еся в камере сжатия
г'вь| вь!тесняются воздухом и уходят вместе с ним в вьтпускной
такт. ||адение давления в цилиндре и вь1пускном пащубке
продолжается на протя)кении всего периода продувки' и раз-
ность давлений Р, _ Р, наиболь:пего значения (4) достигает в то
врем'{, когда пор1шень' двигаясь вниз' приобретает максималь-
ну}о скорость. 3то способствует еще больтшему посцп!1ени1о
воздуха в камеру сх(атия и ее продувке. Благодаря продувке
обеспечивается возможность заполнения воздухом не только
объема цилиндра, опись1ваемого ходом пор1цня, но и объема
камерь| сжатия. Ёаличие периода продувки способствует также
сни)кени1о темперацр стенок камерь1' вь|пускного к.]1апана и его
седла, темперацрь1 вь1пускнь]х г,вов, а это полох(ительно ска-
зь]ваетоя на ресурсе газовой црбинь:.
\28 €уёовьсе ёвнаатпелц внутпреннеео сеооанця
||оэтому в двигателях с вь]соким наддувом' где проблема
теплонапря:кённости особенно оста' идут на увелинение фазь:
перекрь]тия к.]1апанов: в отдельнь1х двигателях она достигает
150- п. к. в.
(1аполненше цилиндра свежим зарядом воздуха фактинески
начинается в6лизи БР1] и вначале' до закрь!тия вь]пускного
к.]1апана _ г', протекает одновременно с продувкой. Фкончание
наполнения совпадает с приходом пор1шня в Ёй1.
|{осле 3акрь1тия вь1гускного к.т1апана значение и характер
изменения давлени'| в вь]пускном щакте несущественнь:. Ёе
ок.вь1вает влияния и то обстоятельство, что к пащубку в этот
момент подходит волна давлену|я (5), возникп:ая благодаря на-
чав1пемуся свободношгу вь|пуску и появлени}о импульса дав-
лени'{ в цилиндре, объединенном с рассмащиваемь1м общим
вь]пускнь]м щактом.
1( окончани1о наполнения давление в цилиндрер4 поднима-
ется у1 достигает значения р3.
.\озаря0ка продолжается от Ё]у11 , и, хотя пор1шень по1пел
вверх, воздух продолкает посцпать в цилиндр нерез открь:ть:й
к.,1апан вследствие отсась|ватощего действпя стол6а воздуха'
движущегося по инерции по впускному тракту, а также вслед_
ствие существования поло)кительной _ (рис.4.4,а);
разности р 5
Б последней фазе дозарядки из_за движения пор1шн'! вверх
давление в цилиндре рц \|ачинает расти' несмощя на вс9 еще от_
крьттьтй впускной кпапан. 3десь сказь:вается дросселирование
воздуха в уменьтша}ощейся щели под кпапаном (поскольку он
ух(е начап 3акрь1ваться). € защь:тием вгускного к.'1апана (а) доза-
Рядка и газообмен завер1паются. Фбщая продолжительность гсво-
обмена четь1рехтактного двигате.,ш1 состав.}ш!ет 400_500' п. к. в.
Б рдд" конструкпий современнь]х двигателей с вьтсокой сте-
пень}о наддува' вгускной к.,1€}пан защрь|вается не за 40_50- за Ё{й1
(см. рис. 4.|), а в це.тшп( реличени'! степени с)кати'1 в ци]1инд)е за_
щь1тие к.]|апана осу1цеств.,ш!ется в зоне Ё}у1]. }то дол:кно привести
к умень|!]ени}о продо.]гкительности вгуока и отицате.]|ьно ск!вать-
ся на величине заряда возд).ха, но благодаря вь1сокому давлени}о
нал,дуъа |4 в связ!4 с м:[ль1ми подач'}ми тотш1ива на м2шь]х нагрузках'
в эт!п( услови'{х необходдма я вел|у4|1на заряда возд)п(а обеспечт,лва-
]-л. 4. ]7ооцессъс аазооблтена 129
сгся. 3то ре1шение пощд|ило наименова-
вь!т
ние _ способ йильтера $;тас.4.3).
1,1зменение фаз достигается путем
использования в приводе клапанов в до-
полнение к тадиционно используемому
механическому приводу проме)куточнь1х
гидравлических элементов (двигатели
фирм Бяртсиля, 1(атерп|1ллар.
Рис' 4'3. [4зменение фазь: закрь:тия впускного
клапана по способу йиллера при снижении
нагру3ки на 50 и 6олее оБ (метод !|6 - !аг!аб|е
нь!т !п{а[е €!оэ!п9)
$ 4.2. |азообмен в двухтактнь|х дизелях
4.2.1. Фргани3ация процессов газообмена
Фсобенности осуществле!{}{{ процессов очистки и наполне-
ния ци]]индров двухтактнь1х .щигателей сводятся к следу1ощещ|:
. процессь1 газообмена происходяг ]1и1пь в конце
рабонего хода
пор|пн'! и в начсш1е хода с)кати'!) занимая всего 140_150" п. к. в.
р ц'
. невозмо)кность использовани'| в двухтактном
дизеле вса-
сь]ва}ощего и вь]т'ш1кива}ощего действия пор1шня щебует для
ооуществления газообмена предварительного сжатия во3духа в
продувочном р1!;и наддувочном агрегате до давлен1{'!, по край-
ней мере, превь]!ша|ощего сопротивление вь1пуску.
Рис' 4.4. Фазьп и процесс
газообмена 2_х такгного двигателя
\30 €уёовьае ёвтлеапелц внупореннеео сеоранця
Б друхтакгном двигателе процесс газообмена условно
принима}от состоящим из трех периодов (рис.4.4, б): свободно-
го вь|пуска 6ё,' лрннулительного вь1гуска; продувки и наполне-
ния ёа'4: потери или дозарядку1 а'а. |[ри посщоении диаграммь]
<<вре]ия-сеченце> по оси ординат отк.}1адь]ва}от сеяения | открь]тия
окон или щели под к]1апаном, а по оси абсцисс _ врем'! открь1тия
или 9" п. к. в. |{оэтому площади под кривь|ми (рис. 4.5) пред-
став,1я1от собой время, умноженное на сечен1/е (врепся-сененше)
открь]тия органов газообмена в соотв9тствующие периодь1' опре-
де.]ш[}ощие их щогускнухо способность: (/ - время-сечение сво-
бодного вь|пуска; /| _принудительного вь1гуска; ||| _лродувки;
!/ _лотери заряда).
а}
ф'
03т
&,2
вж
ц''
Рис' 4.5. [1роцесс газообмена в двигателе йАЁ_Б8 !\4€:
а) _ кривь:е давлений: !а - в {илинА!€, Р.- в реоивере, р'-перед [-|(;
6) - диаграмма раополагаемого (время - сечения>.
Б рассмащиваемом варианте продувочнь]е окна располо-
жень1 в нижней части цилиндра' фазь: и закон их открь]тия и за-
крь]ти.,{ опреде]ш|}отся пор1пнем. Фазь: открь]тия и закрь]тия вь1-
пускного к.]1апана' вь1сота его опускани'1 зада}отся профилем
кулака распределительного в,1ла.
€огласно диаграмме (см. рис. 4.4, 6) первь|м в точке } с
опере)кением в 70' открь1вается вь]пускной клапан иначинается
процесс сво6оёноео вь1пуска. Б цилиндре к этому момент за-
[л. 1. |7ооцессы еазооблоена |3\
канчивается рас1ширение продуктов сгорани,!' давление состав-
ляет -1,0 }у1||а, а давление в вь1пускном коллекто|е !7 - 0,29
}м1|{а (см. рпс. 4'4 и 4.5). |[оэтому продукть1 сгорани'| с боль:шой
скорость}о устремля}отся в вь1пускну}о систему' давление в ци-
линдре ри резко падает и к моменц' когда пор1шень, двигаштсь
вниз' отщь|вает продувочнь1е окна, оно вь1равнивается с давле-
ниемд в ресивере продувочного воздуха. }словие достижения
в точке 4 равенства Рц : Р' 1\л:,1 рц <рз обязательно' так как толь-
ко тогда будет возмо)кнь1м посцпление воздуха из ресивера в
цилиндр' определя|ощее нач€1по продувки. Б противном случае'
если в первь:й период открь]ти'1 продувочнь1х окон Рц} Р', мо-
х(ет произойти заброс 2орячцх 2азов шз цшлшнёра в ресивер и вь|-
звать в нем пожар, обусловленньтй сгоранием накопив1шихся в
ресивере паров масла. |1оэтому важно, чтобь: учаоток (04) о6ес-
печивал пропуск за этот период такого количества продуктов
сгорания, при котором в точке /достигает€$' !ц': |* Более позд-
нее начало открь1тия к]1апана' умень111ение щели под ним приве-
дут к отрицательному результац. Б рассмащиваемом варианте
продувочнь]е окна открь]ватотся за 40' до Ёй1' по мере огуска-
ния пор1пня в цилиндре врем,{ и сечение их открь1тия увел'1чи-
ватотоя и доотигатот макситугума в Ё]у1].
,{авление рц, дост|1тнув значени'| р$, продолх{ает т7адать у!'
несмотря на начав1шееся посцпление в цилиндр воздуха' умень-
1шается да}ке ни)ке давления в вь]гускном коллектоРе Р^'Фтме-
чаемьтй на участке 1_2 провал давления объясняется эжекти-
ру}ощим действием движущегося с больш:ой скоростьк) потока
г.вов в пащубке 3а вьтпускнь]м к.}1апаном. Фднако продол)каю-
щееся заполнени9 цилиндра воздухом из ресивера приводит к
повь11шени}о давлени'| в ном' давление р, лри6ли>кается к р5.
Б этот период на участке ё*ё'нерез открьтть:й клапан продол-
жается вь1пуск из цилиндра продуктов сгорания под действием
вь1тесняк)щего их воздуха. Ба утастке 2-1 проиоходит дополни-
тельн€ш проёувка цшлшнёра в сочепаншш с пршнуёш,пельнь1]'| вь1-
пускол|.
Реализация перечисленнь|х процессов возм0жна при со-
хранении следу}ощего соотно|шения давпений р'>Ри >р-. Б тон-
ке /'нерез 40- после РР11 пролувочнь1е окна закрь:ва}отся' на-
полнение цилиндра воздухом прекращается, и давление в нем
|32 €у0овьуе 0восааупелц внуупреннеео сеоранця
!-л.4. 1роцессьу еазооблцена 133
начинает падать, снова сказь!вается эх{ектиру}ощее (отсась1- Рис.4.6.
ва}ощее) действие потока газов и возщ/ха, дви)кущихся по вь|пу- [!оперенно-щелевая схема
газообмена
скному каналу. Ёа унастке 3_4 сноьа Рц 1 Р.' но постепенно, по
мере закрь|ти'| вь1пускного кла[1ана, сечение щели под ним
продувочнь1е|. |1х открь]-
умень1шаетоя, клалан начинает дросселировать вь1тесняемьтй тием и закрь]тием уп-
пор1шнем из цилиндра поток газов. Б итоге давление в цилиндре
начинает расти и к моменц закрь]тия клапана - окончания газо-
рав]1яет пор1шень. Бьр
гускнь|е окна при рабо-
обмена (тонка а)_ давление рц на 0,01-0'015 й|{а оказьтвается
чем ходе пор1п}ш{ вни3
вь111]€ 1з. |1оследняя фаза процесса газообмена (унасток 4'а)
открь!ва}отся первь1ми' и
представляет собой по!перю заряёа.
(ак видно начинается процесс свободного вь1пуска.
:г1з рис' 4.5, давление в вь]пускном коллекторе |{ролукгьт сгорани'т под действием перепада
рт' как и давление в ресивереР5' сохраня}отся на одном
давлений (рц-р) покида}от цилиндр. 3атем
уровне.
Ёебольп:ие колебания обусловлень] волновь]ми явлени'т-
ми' вь]зь|ваемь1ми цикпическим посцплением г€вов в вь1пуск- отщь1ва}отся продувочнь]е окна и надху-
ной колшлектор и3 цилиндров. |{остоянство давления газов' в вочньтй воздух устем;шется вверх' вь1тесня'[
колллекторе определяет и постоянство давления газов перед из цилинщ)а продукть1 сгорани,| через
турбинами турбонадлувочного агрегата, поэтому реализуемь:й в открь1ть|е вь1гускнь]е окна. Б своем движении
двигателях этого типа наддув является наддувом п|и!т: сопз1. в цилиндре воздух опись1вает харакгерну}о д/|я двигателей мАн
петл}о, поэтому такой тип продрки часто на3ь]ватот пеуплевой.
4.2.2. €хемьг газообмена €ушественньтм недостатком газообмена в двигателях йА}{
общие сведения. €хемь: газообмена дизелей в зависимо-
|3 яв:тяется н!ш|ичие заброса г'вов и3 цилиндра в ресивер в нача-
ле продувки, когда продувочнь]е окна только начинают открь]-
сти от направлени'| дв|1жену|я потоков воздуха внутри цилиндра
ваться' Ёередко это яв.тг!ется прининой пожаров в ресиверах' (а-
подразделя}от на два основнь]х типа _ контшнь]е и прямоточ- :
чество очистки цилинд)ов хоро[пее (р 0,02_0,09) при относи-
ньте. Размерь] окон и вь1пускнь1х к]1апанов, фазьт их открь1тия
тельно небольтших расходах воздуха на продувку (9" :
|,6).
дань] в табл.4.1и 4.2. Б двигателе 3ульцер продувочнь1е окна занимают боль:шуто насть
}{онтурнь:е схемь|. 1ипичная для контурной схемьт орга* окру}кности цилиндра' поэто]угу петлевой характер тока воздуха
яу'зация газообмена закл}очается в том, что поступатощий нерез менее вь1ражен, наблтодается больтпее переме1шивание входящего
продувочнь]е окна по1пок проёувонноео возёуха ц вь'7песняел1ь1е в цилинщ) воздуха с вь1тесн'{емь]ми им продуктами сгорания. Фт-
с}ода и несколько хух(е очистка цилиндра (п :0,|;9":7,62)'
ш1у! вь1пускнь1е 2а3ь1 в своел4 ёвцнсенцоа опысь|ваю7п кон/пур цш-
лшнёра. €начала воздух по одной стороне цилиндра поднимает-
|{ереметшивани}о способствует и интенсивное поступление
оя, у крь11пки поворачивается на 180' и опускается к вьтпускнь1м
воздуха в цилиндр в нач'ше продувки из-за создаваемого в этот
окнам. 1ак организован газообмен в односторонней щелевой
(петлевой) схеме фирмьт мАн (рис' 4'6, а) или в близкой к ней момент подпор|шневь|м насооом больтпого перепада давлений,
схеме фирмь: к3ульцер> (рис.4'6, б). 3десь для прохода воздуха необходимого для искл}очения заброоа газов в ресивер в начале
и га3ов служат окна, вьтфрезерованнь1е во вцлке на одной сто- продувки. |{одпортшневой насос в двигате.тш{х серии /?! к мо-
роне цилиндра' верхний ряд занима}от вь1гускньте 2, ани>кний_
менту открь1тия продувочнь|х окон поднимает давление перед
н|1му[ с 0,17 й|!а (Аавление наддува) до 0,21 й|{а'
\34 €уёовьое 0вт:аапелш внупоеннеао сеорания [л.4. 17ооцессьа еазообмена |35

7аблшца 4.1 рянного на газообмен хода пор1шня |' лРи наличии заслонки
необходимо принимать с учетом вь1соть] только продувочнь1х
,[вигатель момент газораспределения доля потерянного окон (для двигателей &) принима1от у$ : 0,21). Ёеобходи_
9тщь:тие хода пор1цня к
3акрь:тие
моменту защь]тия мость в заслонках дикцется также н!шичием у пор1шней дьи[а-
органов органов
опганов теля Р.) короткой тобки. ,{ействительно, когда пор1'шень нахо_
проду- вь!гуск_ проду_ вь!пуск- проду_ вь!гшск- дится в верхней части цилиндра, вь]пускнь]е и продувочнь1е ок-
вочнь1х нь]х вочньп нь|х вочнь|х нь1х на оказь1вак)тся открь]ть1ми, и еслу| бь: заслонка не перекрь1в€ш1а
\4ан_Бурм. вь]пускной канал' то продувочнь1й воздух' посцпая в цилиндр
и 8айн:
утвР 92 92 4\ 56 0,967 ,'у' под пор1шень, свободно уходил бьт из цилиндра в вь1гускную
ксР 95 95 41 55 систему.
1-сгсА 11 72 41 78 0,086 Ёаличие заслонок и привода к ним усложняет конструк_
!мс 70 70 41 70 0,086
ци1о и эксплуатаци}о двигателя. в двигателях сер||й Р}'{} и Р[Б
мАш
к2 48 б8 48 60 0,126 0,218 фирма применила наддув с тшбинами постоянного давления,
к52 51 67 5! 61 0,!4 0,25 уд!7р1нила !обку пор1шн'1' и это дало возмох(ность
отказаться от
3ульшер: заслонок. 1(онтурньте схемь] газообмена бьтли п:ироко распро-
&о 48 68 48 68 0'о79 0,26
&шо 42 62 42 0.096
сщанень1 в оудовь|х малооборотнь1х двигате;шх, вь1пускав1шихся
62 0.21
до 80-х годов фирмами мАн, 3ульцер, Фиат, <Русский,{изель>>
7аблалца 4.2 и дР. Б д:1льней{шем в связи с ростом форсирования рабочего
€хема ||рол. окна 8ь:пускн. окна Бьтп. клапан
процесса наддувом, увеличением отно1цения 8!о контурнь1е
газообмена ь ь ь ь схемь], несмотря на сво|о консщуктивну}о проотоц' не смогли
ковтурнФ! (0,0в- (0,2- (0, !6- (0. ] 8- конкурировать с прямоточнь1ми. 3тим объясняется, что в на-
0, ] 5)$ 0'4)п} 0,25)3 0'25)п} с7поящее врел4я вь!пускаю/пся шскл}очц7пельно ёвшеаупелш с пря'
прямо_ (0,08- ((),))- (0, ! 6- (0,?5- 0,5 0,21- .]ио,почнь1^4ц схел|а]иш 2а3ооб^4ена. 3 этом сь1грали ре1ша}ощу}о
точная 5)5 0.78)п} 0 2)з 0.62)п! 0.27
роль следу|ощие недостатки концрнь1х схем:
0. !

[!рименание: | - вь:сота окон; 0 - ширина окон (суммарная); б??? - диаметр . худ1шее качество очистки цилиндра' особенно его верх-
ней части' о увеличением вь|соть] цилиндра при увеличении
и ход клапана; 9- диаметр цилиндра.

|!оскольку при восходящем движении пор|'шня сначы7а за- отно|шения 5/,,

крь|ва|отся продувочнь]е окна и в течение некоторого времени
оста|отся открь1ть1ми вь]пускнь1е' возможна потеря части запол-
нив1шего цилиндр воздуха. 3то нежелательно, поэтому фтфма
прибегает к установко в вь]пускнь1х каналах за окнами 2 заслон-
ки 3 (см. рис.4.6, б). Фазь: движения 3аслонок подобрань1 таким
образом, чтобь1 при подходе пор1цн'! к верхней щомке проду-
вочнь|х окон (при движении его вворх) заслонка, разворачива-
ясь' пер9крь|в[ш|а канал за вь1гускнь]ми окнами, изолу1руя цу\-
линдр от вь1пускной системь:. 1аким образом, газообмен закан-
чивается одновременно с окончанием продувки. ,{ол:о поте-
о
больтций расход воздуха на продувку' увеличива|о-
щийся с ростом надд{ува и связанной с этим плотности проду-
вочного воздуха;
. несиммещичное распределение темперацр у вцлки ци-
линдра и пор1шня' а отс}ода и неравномерная их деформация' так
как в зоне вь1гускнь]х окон темперацра вь11ше, чем в зоне про"
дувочнь1х окон; с ростом наддува и необходимость}о более ран_
него отбора газов на |1}1 неравномерность темперацрного поля
усиливается' что приводит к задирам [|{|, появлени1о щещин.
136 €у0овьуе ёвцеагпелц внугпреннеео саоранця
!1рямотоннь|е схемь[. {,арактерньтм для прямоточной схемь1 га-
зообмена является н€!"личие прямого тока воздуха вдоль оси ци-
линдра' преимущественно с послойнь1м вь]теснением продуктов
сгорания. Б результате хорош:ей организации газообмена судо-
вь1е двигатели с прямоточной схемой продувки име}от наиболее
низкие значени'| коэффишиента остаточнь1х г€вов (1. : 0,05_0,09).
!7рялп о гп о н н о -к]' ап а нн с1я сх е]'| а е аз о о блс ен а (рис' 4.7 ) приме-
нена в двухтактнь|х двигателях Бй3, йАЁ-Бурмейстер и Байн,
3ульцер-&1А и &1-|ех.
|{родувонньте окна располох(ень1 в
тпажней части втлки равномерно по
всей окружности ципиндра' что обес_
печивает больплие проходнь]е сечен|1я у|
м€шое сопротивление окон' а такя(е рав_
номерное распределение во3духа по
сечени}о цилиндра. 1ангенциальное рас-
положение окон 2 в ппане способствует
закру!ивани}о потоков воздуха, пост-
пак)щего в цилиндр через патубок 3.
Бихревое движение воздуха в цилиндре
сохрагш|ется до конца такта сжатия' и
при впрь]ске топлива его частиць! захва-
ть|ва1отся вихрями у| разносятоя по
простанству камерь1 сгорани'!, вслед-
ствие чего существенно у]гг{[!]ается
смесеобразование.
Бь:гцск газов и3 цилиндра про-
исхо.щ|т через к]1апан' располохсеннь:й
в крь11пке [или}цра (привод кпапанов
осуществ.,1яется от распреде]1итепьного
ьы7а посредством механической |1ли
гид>авлинеской передати). |{рофили-
рованием цлака к.'1апана мо)кно легко
подбирать и устанавливать необход]дцьте
фазь: газораспределен1{'!: прежде всего'
открь1вать его с больп:им опере)ке-
Рис' 4.7. прямоточно- нием (ц'': 91 _ 70' п. к' в' до нмт),
клапанная охема
газообмена что дает возмо)кность отбирать газ из
цилиндра при повь]111енном давлении (р" = 0,7_\,0 й|1а) и тем
самь]м увеличивать мощность газовой црбинь:. 1(лапан начина-
ет закрь]ваться после перекрь1тия пор1пнем продувочнь1х окон
(р,,': _ 56' п. к. в. за Б}т11). Фкончание газообмена и начало
80
процесса о)катия можно считать совпада1ощими с моментом за-
крь|тия пор1пнем продувочнь1х окон' и относительная величина
потерянной части хода пор1шня в этом случае опреде.,ш{ется вь{_
сотой продувочнь]х окон.
Фирма Бяртсиля-3ульцер в двигателях Р1А, предназна-
ченнь]х для установки на танкерьт в целях повь|1шения эконо-
мичности двигате.'1'{ в 1широком диапазоне скоростей от полного
хода до м'шого (з!о'пм з1еагп|п9) или плавания в балласте, умень-
1шает вь1соц продувочнь1х окон. 3а счет этого' а также исполь_
зован'1я систем (у|т _ !аг!аБ1е |п.!ес1|оп 11гп!п9), обеспечивато-
щей при сни)кении оборотов увеличение угла опере)кени'! по-
дачи топлива и Р2, и изменения с переменой режима угла за-
крь1ти'{ вьтхлопного клапана (увс _ уа1уе ех}:ацз1 с1оз1п8) дос-
тигла сни)кения удельного расхода топлива на мапь|х нагрузках
до 5_1 г/кБт час.
[1рялаотпонно-щелеву}о схел1у еазооблаена применя}от в су-
довь1х и тепловознь1х двигателях с противоположно дви)кущи-
мися пор1шнями (.{100). !,арактерной особенностью яв.,ш[ется
располо)кение продувочнь1х и вь1пускнь]х окон по концам ци_
линдра. |{ри этом нижний пор1шень управ.'1яет фазами открь]тия
и закрь]тия вь]пускнь1х' а верхний _ пролувочнь|х окон. |{о-
скольку для обеспечения фазь: свободного вь|гуска вь|пускнь]е
окна дол)кнь1 открь1ваться рань!ше продувочнь|х' то управ.тш1о-
щие ими ни}(ние пор]шни движутся с опережением по отно1ше-
нию к противоположно перемещающимся верхним пор1шням.
3то достигается взаимнь1м смещением криво1пипов верхнего и
ни)кнего рядов порлшней на угол 6-12- п. к. в.
Фрганизация потоков воздуха и газов в цилиндре такая же,
как в рассмощенной схеме, качественнь1е показатели продувки
так)ке подобньт.
[1ря;иотпоннь1е схе]\4ь1 еазооблцена в сравненцц с кон7пур-
н ь! л!ц ц./|,!. е !о 7п сущ е с /п в е н н ь! е п р е ц]и ущ е с !п в а
;
. луч1пее качество газообмена и мень1шие потери возду-
ха при продувке;
138 €уёовьле ёвцеагпелш внуупреннеео сеоранця [л. 4. [!роцессьо аазооб,,лена \39
. управ.]1яемого вь1гуска, благодаря чему имеется
н€ши11ие 92

возможность варьировани'1 энергией газов' направляемьж в тк; 3начения интегРш1а линейтьтх отщь:тий окон ['^' *,
.
симметричное распределение температур во втулке Рх

цилиндра и головке пор1шня' и др. каждого периода газообмена н:1ходяг методом щафинеского интег_
рирован!ш! по диащамме (время_сечение>.
4.2.3. ||остроение и анали3 диаграмм ,\шаералсма (время-сечен1'е)) лрецставлшет собой совмещен-
ну}о диаграмму линейнь:х размеров окон вцлки цилиндра и кри-
располагаемого (время_сечения)>
вой ггупа пор1ш1ш! в функ:ши угла поворота криво1шипа. Ёа рис. 4.8
Располагаемое (врем'|--€ечение) 3ависит от фаз газорас- приведена диаграмма ((врем'{-сечение) д!вигате;и с попере.птой
пределен1б{ и размеров продувочнь]х и вь]гуокнь]х окон или к.па- щелевой схемой газообмена. !ля построени'| диащаммь] пРедра_
панов. .[ля его определения [широко применя1от щафоаналити- рите.11ьно принима}от мас:штабьт осей коорАинат: мас!1]та6 тлиней-
ческий способ расчета. |{ри догщцени'о( о том, что окна име}от нь1х рщ}меров .( (масшттаб орлинф и мастцтаб углов поворота /п
прямоуголь1ую фор'"у и не имеют наклона' элементарное (вре- (мас:лтаб абс:исс). йаотптаб лп:нейнь:х размфов представ.т1я9т со-
м'л*сечение) может бьтть вь:ражено в виде произведения бой отно:пение действитс.,1ьного линейного ра:}мера цили}цра к
|4т: 6Аёц (4.4) мймм, |(.:А6/ А""'^.
вь1соте его изобршкени'| на чертеже'
тде 0 _ суммарна'! 1ширина окон' м; А - вьтоота окон' открь]т€ш! ]!1ас:птаб углов поворота представ.]ш|ет собой отно|шение,
пор1шнем в рассматриваемьтй момент времени, м. угла поворота криво1шипа к д]|ине отрезка' соответству}ощего
|1ри постоянной частоте вращения время поворота вала на данному уг'у поворота на чертеже, ща.ц/мм, тп : 9 / [.
6Р 3 принятом масгштабе линейнь:х размеров /{ на диащамме
угол ё9 находят из соотно]пения: а" : изображатот схему пРодувочнь]х и вь1пускнь1х окон вцлки ци_
6п' линдра. Ёа уровне верхней кромки пор1шня проводят горизон_
где п - чаотота вращения, \|мин. тальну}о лини}о, которую принима1от за ось абсцисс диащаммь1
€ улетом этого соотно1шения уравнение (4.4) мо>кно пре-
образовать к виду:

рт :!па9. (4.5)
\. _<*:

бп
Располагаемое (время_сечение) опреде]ш11от в результате
интещирован1{'! уравнения (4.5). |1ри постоянной частоте вра-
щения и неизменной суммарной тширине окон уравнение распола-
гаемого (врем'{--сечения) приобретает следу1ощий вид:
------гг;
1--*-*-------"---.г1|-|-[3

,",
А_'['',
б1
Ё,
= 9'[',', (4.6)

тде т т|| [ э _ время нач:!ла и окончания рассмащиваемого пе- р", [1.ЁБ.

Рис. 4.8. !иаграмма располагаемого (время-сечения))
риода газообмена, сек;
_ угль1 поворота криво1пипа' соответству!ощие началу и Авухтактного двигателя с поперечно-щелевой схемой газообмена:
9: п 9э | - предварение вь!пуска; !! - принрщеннь:й вь:пуск; !!! - продувка;

окон1{ани}о рассматриваемого периода газообмена, ' п.к.в. |у - потеря заряАа.

!40 €уёовьуе 0вцеагпелу; внугпреннеео сеоранця
(время_сечение)). |{роводят горизонтальнь]е линии на уровне
верхних и ни)кних кромок продувочнь]х и вь1пускнь1х окон.
!алее от оси абсцисс откладь1ва!от отрезок 3@, соответству}о-
щий радиусу щиво1шипа в принятом мас1штабе 1(, и строят
бицентрову}о диаграмму Брикса. справа от нее строят кри-
вую пути пор1шня в прямоугольной системе коорАинат |_9.
ФрАинатами й1' й2, |в н т.д. на рис. 4.8 представлень1 ли-
нейньте открытия вь|пускнь]х окон в мастптабе 1{ при соот-
ветству1ощих углах поворота криво1пипа. 1аким образом, рас-
стояни'[ между кривой пути пор!11ня и горизонтальнь]ми ли11||я-
ми, проведеннь]ми на уровне верхних кромок окон, _ это так)!(е
линейньте открь1тия окон. |!лощадь диащаммь]' ограниченная
кривой пщи пор1шня' уровнем верхней кромки окон и ордината-
ми, соответству}ощими уг'у поворота криво1пила в начале и в
конце периода газообмена' представляет собой величину инте-
ща]1а линейнь:х открь:тий окон в мас:птабе черте)ка. .{ействи-
тельну}о величину его определяют путем умно)кения площади
на мастштаб линейнь:х размеров и мас:штаб углов поворота:
Рэ
[ьа9 = рр,
(4.7),
* 1у давления в цилиндре в момент открь|тия продувочнь]х окон
где Р _ ,''щ^дь диаграммь],
Б результате подстановки вь]ражения (4.7)
('6) с учетом соотно1шения площадей (1 мм2:
обобщеннуто формулу располагаемого (время_сечения)), м2'ё,
д.г| { двигателей с концрнь1ми схемами газообмена:
А:6 Рк*.|0-'. (4.8)
6п
3начения суммарной |пиринь] окон 6 и площади диаграм_
мы Ё в формулу (63) подставляют в зависимости от того, д]ш[
какого частного слу{а'! и д]1я какого периода газообмена опре-
(располагаемое врем'|_сечение))'
де.1ш1}от
,{ля периода предвар9ния вь|пуска (располагаемое время-
сечение)
(4.')
[л. 4. 1роцессьу еазооблсена 14!
где Б" - суммарная 1ширина вь1пускнь1х окон, мм; Ё] - плошаАь
диаграммь1' соответству}оща,{ (время_сеченито) предварения
вьтпуска, мм2.
Б зависимости от (располагаемого время_сечения) пред-
варения вь]пуска А 1 мФкет бь:ть определено давление в цилинд-
ре в момент открь]тия продувочнь1х окон Р7.
Б том с'учае' когда (располагаемое время_сечение> пред-
варения вь]гуска соответствует теоретически необходимому
(время-сечени}о)) свободного вь|пуска' |'ё. А'1:А! ."оР' давление
в цилиндре в момент открь1тия продувочнь1х окон булет равно
давленито' необходимому для начс!ла продувки' Ра: Р' 3аменив
с учетом этого переменнь1е й и Р, в уравнении (5) соответст-
венно А4 А'1| Р4, и, ре1пив равенство относительно Р1, по'учим:
0,102р,
Ра: (4.10)
3начение Р7 позволяет определить относительну}о величи-
мм2. Ра / Р,. |{о величине отно1пения Р1/Р, может бь:ть определено _
в уравнение будет ли иметь место заброс газов в ресивер или нет.
10_6 м'; полулим Ёсли Р1 / Р, > 1' то это означает' что располагаемое врем'|_
сечение предварения вь]гуска А?1 Ф\(4-3ь\Бается недостаточнь]м
для обеспечения свободного вь1гуска и д.]1я понижения давлени'!
в цилиндре до величиньт Р', нтпо моэюе7п повлечь за собой за6рос
2а3ов в ресцвер'
.(опускаемь|е значения Ра[ Р, для мало- и среднеоборотнь1х
двигателей лежат в пределах 0'95_1'1.
{|рта Р1 < & свободнь:й вь:пуск заканчивается в момент от-
крь|тия продувочнь|х окон' а (располагаемое время-сечение)
свободного вь1гуска равно (располагаемому врем'[_сечени}о)
предварения вь|пуска: Ал: А',1акому с'уча}о соответствует диа-
щамма, приведенная на рис. 4.8. |{ри Ра> Р, свободнь:й вь]пуск
заканчивается существенно позх(е момента открь]тия продувоч-
нь1х окон и заброс га}ов гарантирован.
\42 €у ёовьле ёвшеатпелсс вну,пое нн е2о с2ооан!4я
как
0собенности построения диаграммь[ (<время-сечение>} строим по точкам пересечения луней и перпендикуляров'
вь|пускного клапана ,&''',' на рис. 4.9. Ёисходящая ветвь кривой !*=|(ф сим-
Фсновой построения диаграммь1 ((время_сечение)) вь]гуск- метрична кривой подъема клапана. Фбьтчно лри й*,-0,25 4*,
гор-
ного клапана слу)кит кинематика привода клапана. Фднако в площадь полного открь1тия клапана й*,^,* равна сечению
ловинь1 7'р'. Аля увеличения (время-сечения) свободного
учебнь|х це.,ш{х для упроще*1ия зада|1ия можно условно при-
нять параболический закон открь1тия клапана. до (0,2 8_0,3 0) ё - (см' рис' 4' 1 0)'
""'''у..'},;.' "",",'ватот
у
|!остроение' показанное на рпс. 4'9, вь]полняется сле-
ду1ощим образом.
Ёа оси абсцисс откладь1вается отрезок п! в маслхта6е уп,,
равньтй полному углу открь1тия клапана' так чтобь: в9р!цина
кулака' располагаемая на середине отрезка в точке п, 6ьула
смещена относительно Ёй1 в сторону предварения открь|тия
клапана на угол асимметрип Б9=15-20" п.к.в. дпя импульс-
ного наддува п [9 : 0_5' п.к.в. для наддува при постоянном
давлении. 1,1з точки п проводится перпендикуляр пк, равнъхй
максимальному проходному сечени|о клапана
7{;т'"' :.й*}:*оо54ют в масц_:табе (, принятому для про-
о{1

ч0'-|
{"пк8
ч,о|
дувочнь!х окон.
4!,
[еометринеские параметрь| клапана 0*', й*.,, 4*, лриве-
\\

ц20|
день| на рис. 4.10. ц25\
8сли имеется цилиндрический участок на рабонем профи- }в',
''|
ле кулачной п.тайбьт, то ого величина' обь:чно 30_50' п. к. в., от- Рис. 4'10' [иаграмма располагаемого <8ремя-оенения)
прямоточно-клапанной
кладь]вается симметично относительно точки Ё (у*асток аБ на схемыгазоо6мена(двигатель[[28Р):!-предварениевь|пуска;
!!! _ продувка'наполнение; !!
_ потеря заряда'
рис.4'9). Фщезок абсциссьт 7пс делу|тся на четное число равнь1х !! - принрщеннь;й вь:пуск;
частей и через точку с проводится перпендикуляр !от^,', кото-
рь:й делится на то же число частей. }(ривую подъема к.}1апана
$ 4.3. {[оказатели качества
га3ообмена

}(ачество газообмена опреде.тш!ют с помощь1о коэффишиен_

Рис. 4.9. [1остроение диаграммь! <время-сечение> вь!пускного клапана
в
тов, значение которь]х поясня9т аъ1.алу]1з изменения содержан}1',{
сгорания
цилиндре двигателя за период газообмена продуктов
0,', массьх поступа}ощего через впуокнь1еоргань1 воздуха 6,' и
массь] оста1ощегося в цилиндре воздуха 6,"(рис' 4'2)'Ртзниша
мехду 6,, и 6," дает возможность в лтобой момент определить
массу воздуха' затрачиваемуто на продувку и представ]ш{ющу1о
собо!| часть воздуха' которая в период газоо6мена проходит
ц сле-
через цилиндр в вь]пускной тракт. Р1з рассмощения кривь1х
|44 €уёовьле ёвцеагпелл; внугпреннеео саоранця [л.4. |7роцессьс еазообмена \45
дует' что масса находящихся в цилиндре продуктов сгорания с4" с"
: *,
с момента открь1тия вь1пускнь1х органов и до момента их закрь]- хоёу воз0ух6 8" где 6, _ расход во3духа на весь двига-
|у'
ти'{ неук.}1онно снижается' посцпление в цилиндр свех(его воз-
духа начинается с запаздь1ванием примерно на 30' по отно1ше_ тель, кг/(к3т-н). !ля двухтактного йФ.{ & : 8,8_10,8 кг/(кБт-н),
ни1о к моменту открь]тия впускного клапана (тонка 3), так как для четь1рехтактного €Ф[
давлен|1е рц до точки 3 оставалось вь1[пеР5. 3, : 6,8_8,2 кг/(к3т_н).
(ритерием количественной оценки совер1шенства процес-
|1оступагощий возлух 6', настинно заполняет цилиндр _
6',, яастъ воздуха' равная 6ц,_6ц", вь]ходит с вь]пускнь|ми газа- сов очистки цилиндра от отработав!пих газов и наполнения его
з арядом с.гу}|(ат ко э ф фшцш е н п1 ь1 о с 7п а !п о ч н ь1х 2 а3 о в 14 н с!п ол н е н 1,!я
ми _ щатится на продувку. Б точке г'вь:щгскной клапан закрь]-
вается' и продувка прекращается' масса воздуха' равна'{ 6ц'-6ц" цшлшнёра.
в дальней:пем остается неизменной. Ёаполнение цилиндра про- [{оэффшцшенгп осп'а,почнь!х еазов у, =+, |А€ с, _
доля(ается' крива'! 6," *тАет вверх. 1( моменц окончания газооб- с"
мена (тонка а) т.{илиндр оказь]вается заполненнь1м воздухом количество остав1шихся в цилиндре к концу газообмена га-
массой 6д и Фстав1шимися в нем продуктами сгорания 6'. 1|\асса зов, м'; 63 - за!я!1све)кего воздуха, м'.
израсходованного воздуха на наполнену\е ц продувку равна 6". 9ем меньтше уг, тем мень1ше остается газов в цилиндре и
3ти данньте моцт бьтть использовань| для оценки качества газо- тем качественнее очищается цилиндр от продуктов сгорани'{ и
обмена, однако в теории .[Б€ обьтнно прибегатот к их относи- тем больтший его объем освобождается д[1я заполнения возд0п(ом.
тельнь!м значениям, представля|ощим собой коэффициенть: €огласно опь|тнь!м даннь!м, ту1меет следующие значения.
продувки' остаточнь1х га:}ов и наполнения цилиндра. .{ля двигателей:
{етьтрехтактньте: п
[{оэффшцшентп проёувкц 9.: $,
('в
... 6, - масса возд)п(а, без наддува 0,06_0,04
с наддувом 0,04-0,02
поданного в цилиндр за цикл (прош:едш:его через продувочнь|е ,{вухтактньте с пролувкой:
окна); 63 _ м1асса заряда воздуха' остав1шегося в цилиндре к прямоточной .......'. 04_0'08
моменту окончания газообмена _ началу с>кату!я' характеризует петлевой ф. мАн
... 0,08-о,09, то же ф. <3ульцер>> 0,094,|2'
затрату воздуха на продувку и наполнение цилиндра. чем он
3агрязнение вь1пускного тракта и связанное с ним увели-
вь|1пе' тем' следовательно' больп;е расход воздуха на газооб-
чение противодавленпя вь1пуску 1р закФксовь|вание проду-
мен и затрата энергии на привод наддувочного агрегата. Б двух-
вочнь|х и вь1пускнь]х окон' падение давления продувочного
тактном двигателе без надлува р. = 1,75_7,25. Б двигателе с
наддувом увеличение давления воздуха д приводит к росту по- воздуха вь1зь1ватот увеличени е коэф фиши е нт а п.
терь на продувку | 9':
\,6_|,65' Б опрелеленной степени это |{оэффшцшен,п наполненця
6".
. 6'
цн: ,
благоприятно ск€вь1вается на сни)1(ении теплонапряженности
!|{[, так как чем боль:це воздуха продувается через ци_ где 63 ._ действительное количество воздуха' заполнив1шего ци-
линдр' тем больп:е он отбирает от нащеть]х поверхностей теп_ линдр в процессе наполнения, 6,, _ количество воздуха' которое
лоть:. Б четь1рехтактном двигателе 9а: |_|,2. могпо бьт поместиться в его рабонем объеме [/'пр*х парамещах'
Ёепосредственно о защатах воздуха на продувку и напол_ характеризу}ощих состояние воздуха на впуске (рь 7" для двига-
нение цилиндров двигателя можно судить по уёельнол|у рас- телей без наАлува,Р,, [, для двигателей с наддувом).
146 €у0овьле ёвшаагпелш внутпреннеао сеоранця
1(оэффишиент тн характеризуется степенью использования
объема цилиндра в процессе наполнения' 9ем вь11це /|н, 19ту1
эффективнее используется рабоний объем, тем боль|ший заряд
све)кего воздуха 6" в нем размещается к концу газообмена.
3нание массь] воздуха 6', посцпив1пего в цилиндр за цикл, дает
так){(е возможность определить сул4марньэй коэффшцшен/п шз-
бьагпка возёуха:
с'
'!''_
с1'-,'" ' больтше сожжено топлива' тем больш.туто работу сможет развить
9,6'
-
Б малооборотнь1х двухтактнь1х двигател $\' & сум = 2,8-3,6 .
|{редпосьтлкой вь:сокого качества процесса газообмена яв-
ляется н€шичие достаточнь|х проходнь!х сечений продувочнь1х и
вь1гускнь|х окон или к.'1апанов, обеспечива}ощих минимальнь1е
сопротивпения воздуху и газам. Располо:кение, конфицрацутя и
размерь! окон должнь[ создать такие направления и скорости
потоков внутри цилиндра, при которь1х будут происходить вь]-
теснение воздухом газов и минимс|-пьное их перемеп-тивание. Ёе_
продуть]е и застойнь:е зонь], образутошиеся над пор1пнем' у сте_
нок цилиндра' под к]1апанами' дол}кнь] бь:ть незначительнь1ми.
€ушественное влияние на качество газообмена оказь|ва[от также
параметь1 состояния воздуха и газов в ресивере, цилиндре' вь1-
гускной системе' перед турбиной и друг;ае факгорь:.
|'лава 5
нАддув
Б основе работь: д|!зеля лежит преобразование энергии
сжигаемого топлива в механическу1о рабоц, поэтому' чем
двигатель. !{о количество топлива' которое может эффективно
сгореть в ципиндрах заданного размера' лимитируется массой
размещаемого в них заряда воздуха 6в: |/'0нРв.
.{ля увелинения массь] заряда воздуха нужно увеличить
его плотность' Б сво}о очередь плотность воздуха р': Р, / пт,
мо)кет бьтть увеличена' если поднять давление воздуха р3 и по-
низить его температуру 7'. 1акое техническое ре|шение' кото_
рое позволяет повь|сить агрегатну1о мощность двигателя за
счет увеличения цикловой подачи топлива и заряда воздуха
при практически неизменном коэффишиенте избьттка воздуха'
назь]вается наддувом.
€тепень увеличения мощности двигателя посредством
наддува принято оценивать коэффишиентом' получив1пим на_
именование с т е п е н ь н а дду в а ).': м',/ м", еёе !'{'"мощ-
ность двигателя' форсированного наддувом.
|1оскопьку ципиндровая мощность |{"ч = €р"п, то, прини-
м'ш| во внимание' что при наддуве геомещические размерь1 ци-
линдра' характеризуемь!е постоянной 4 и частота вращения не
изменя}отся' после подстановки и сокращения получим:
, _€Р-7-
п'_ ""\_Р""
|Р"п Р" ,
[А9 Рен_ среднее эффективное давление' достигнутое благодаря
над[уву; ре - сред|1ее эффективное давление' которое имели
двигатели без наддува. 1.о. степень наддува представ.т1яет со-
бой отно:пение среднего эффективного давления при наддуве к
его величине без наддува.
йакоимум Р", которое бь:ло достигнуто в 4_х тактнь1х дви-
гате]ш|х без наддува состав.,ш{ло 5,2_6,5 бар, в 2-х тактнь:х двига-
148 €уёовьуе 0вцеагпелц внупареннеео сеоранця
те]шх 4,5-5,5 бар. Ао недавнего времени степень наддува двига-
телей 2-х тактнь]х не превь11па;та |,5 и 4-х тактньтх 2,5. Б сов-
ременнь]х консщукциях двигателей степень наддува достигла
з,5-з,8 (2-х тактнь:е) и 4,54,9 (4-х тактньте).
$ 5.1. Бидьп наддува дизелей
Р зависимости от типа приводанагнетателей воздуха над-
дув судовь|х двигателей принято подразделять на механинеский,
газоцрбинньтй и комбинированньтй.
Р7еханшческшй на00ув - сжатие воздуха от атмосферного
давления до давления наддува Р5 осуществляется в наддувоч-
ном ащегате (компрессоРе) ценщобехсного или объемного типа'
приводимом в действие через зубнацто или цепну1о передачу от
в;}ла двигателя.
Фценка эффективности механического наддува может бь:ть
осуществлена щ/тем анализа механического кпд двигателя с ме-
ханическим наддувом' которь:й мо)кет бь:ть представлен сле-
ду}ощим образом:
|!': ] - 0{'^* !'{'р.")|/'{;. йеханический кпд собственно дви-
гателя ц', = ] _ ]{'' ||{; , а относительная до.,ш{ потерь мощности
на привод нагнетате.]ш! 6 = 1{'' ( повьт:пением давления над-
дува мощность, отбираем€ ! я
'/]'{';.
на привод нагнетате'т1'|' увеличива-
ется' но одновременно расцт механический кпд двигателя ц''и
относительная потеря на привод механического нагнетателя 6,
|1ри низких значениях давления надАуьа (ориентировочно до
Р,:|,4 бар) рост ц',лревьттлает увеличение 6. |1ри больтпих зна-
чениях Р, рост 6 начинает превалировать и это отрицательно
сказь1вается на экономичности двигате.]ш. ||оэтому применение
механического наддува ограничивалось умереннь]ми значе-
ниями р5 =1,5_1,6 бар. ( преимуществам механического наддува
относятся консщуктивная простота, относительно невь]сокая
стоимость дополнительного оборудованця и надежность; при-
меняли его в основном в двигате]ш{х малой мощности ?|ли в
мощнь]х 2-х тактньтх двигате.т1'(х в комбинации с системой газо-
турбинного наддува.
|л.5. !!аёёув |49
|азогпурбшнньой на00ув - сжатие воздуха от атмосферного
давления до давления наддува рк осуществляется в наддувочном
агрегате, представляющем собой ценщобе:кньтй компрессор,
объединеннь:й с газовой турбиной. Б турбине, установленной в
вь|пускном щакте двигателя' используется значительн€ш часть
энергии вь]пускнь1х газов, которая в двигателях без наддува
обь:чно теряется в атмосферу. |!оскольку привод компрессора
осуществляется црбиной, отпадает необходимость в отборе
мощности от двигателя. Бажно так)ке иметь в виду' что при га-
зочрбинном наддуве с ростом давления рк мощность механиче-
ских потерь не меняется' а индикаторн€у! мощность увели-
чивается. Б результате механический кпд двигателя растет, а
уёельньой эффектпшвньтй расхоё попл1/ва соо7пве,пспвенно снш-
эюае/пся. Б этом закл1очается существенное преимущество газо-
црбинного наддува' вь|годно отлича}ощее его от механического.
|{олпбшншрованньой нл0ёув _ с}катие воздуха - осуществля-
ется в црбоналл}вочном агрегате и в приводном нагнетателе' в
качестве которого в двухтактном двигателе обь:чно использу|от
подпор1пневь]е полости цилиндров'
Б зависимости от способа вк.]1|очения в систему во3духо-
снабжения афегатов наддувочного во3духа в 2_х тактнь1х дви-
гателях применяли следу}ощие видьт комбинированного надду-
ьа: послеёоваупельньэй (с:катие в [1( затем в наве1пенном ком_
прессоре или подпорп.тневой полости), параллельньой (сжатие в
[1( и в подпор1пневой полости осуществ.,ш|ется параллельно).
|{оскольку при комбинированном наддуве не вся энергия,
необходимая для с)катия воздуха до давления наддува, отби-
рается от вала двигателя' а ли\ль ее часть' определяемая затра-
той мощности на с}(атие в приводном нагнетателе, то при про-
чих равнь|х условиях механический кпд двигателя с комби-
нированнь]м наддувом больтпе механического к]]д двигате]и с
механическим наддувом и мень1пе механического кпд двигателя
с газоцрбиннь1м наддувом.
1аким образом, из сопоставления систем механического,
газотурбинного и комбинированного наддува видно, что нашбо-
лее перспек7пшвен еа3о/пурбшнньуй наёёув, чем и определяется его
\50 €уёовьсе ёвцеагпелн внуупреннеео сеоранооя
преимущественное применение в судовь1х двигателях. 1{ комби-
нированному наддуву прибегали в тех случаях, когда энергии
газов бьтло недостаточно д]ш| реализации газотурбинного над-
дува (ранние конструкции 2-х тактнь!х двигателей 1{АЁ, 3уль-
шер), при котором обязательнь:м условием является обеспечение
баланса мощностей г,шовь|х црбин и приводимь|х ими комп-
рессоров: /'{т= /'{к.
$ 5.2. }(онструкция га3отурбокомпрессоров
€истемьт газообмена у1 *1аддува судовь]х дизелей вк.,1ючают в
себя тщбокомпрессорь1' дополнительнь]е приводнь|е компрессо-
рь|, ох.']адители наддувочного возд)п(а' автоматические продувоч-
нь|е к]1апань]' управ]ш|емь]е вращающиеся заслонки на вь|гуокнь]х
пащубках, коллекторь] и щубопроводь! газовозду1шного тракта.
Б качестве наддувочнь|х агрегатов испо.]|ьзу[отся газоцрбо-
компрессоры ([11(), состоящие из ценщобе)кного компрессора и
газовой црбинь:, установленнь]х на одном ващ.
1урбокомпрессорь1 пода}от воздух через охладители в ре-
сивер под давлением р*: \з0-з50 к||а' 1емперацра г€вов' посту-
па1ощих в газовуто трбину при полной нащузке д|1зеля' состав-
тляет 7' : 320450"€. Больтшие значен}1{ температур относятся к
четь!рехтактнь|м .щигате.]ш{м. 1(онсгруклпая турбокомпрессора оп-
реде]1яется типом приме}|'|омьп( цр6ин и комгтрессоров' располо-
жением и конструкцией подп:ипников ротора.
Б судовьп< д{зе.тшп( щиме}ш{}от цетгщобе:хсъ:е од{оступе}г!ать1е
коплрессорь! со щелевь]м лопаточнь1м шаффузором, обладатощие
Рядом преи]ущцеств по сравнению с осевь|ми. Фсновнь:ми }п( пре-
и}гуществами яв]1я}отся: мень1шие габаритньте размерь], мень1шее
влу!'1ну!е загрязнен}1'{ лопаток на аштабатнь:й 1(|{!, меньп.тий мо-
мент инер1ии ротора' обеспечиватощий ]учпу1о щиемистость
трбокомпрессора при гуоках и изменении рех(има работь: ш1зеля'
{енробе:ю*ь|е од{оступе}г!ать!е комгщессорь1 име1от адиа6атньтй
1([|,[ 4;*= 0,70-0,84.
!(омпрессор (рис. 5'1'5.2) состоит из неохлаждаемого кор-
щ/са' всась,ватощей камерь]' направля}ощего аппарата, рабо_
[л. 5. Ёаёёув 151
чего колеса, лиффузора и улитки. Бсасьтватощая камера снабжа-
ется глу]пителем 1]]ума и возду1шнь1м фильщом' Ёеподвижньтй
направля}ощий аппарат представляет собой решетку неподви)к_
нь1х лопаток' направ.тш1}ощих воздух в сторону колеса. Бращаю-
щийся направля}ощий алларат образуется лопатками рабонего
колеса компрессора. Рабочее колесо полу3акрь]того типа имеет
радиально направленнь1е лопатки с загнуть1ми передними кром_
ками' [иффузорь1' предназначеннь|е д^г:я преобра3ования кине-
тической энергии воздуха за рабоиим колесом в работу с}кату!я,
применя|от двух типов: безлопатонньте (шелевьте) и лопаточнь1е'
-|1опаточнь:е лиффузорь1 находят все больп:ее распросща-
нение, так как при их использовании повь!1шается 1(||.( компрес_
сора, особенно при вь1соких давлениях наддува' Фни представ-
лятот ообой кругову}о ре1шетку из направля!ощих лопаток. €пи-
ральнь1е сборнь:е улитки сни)ка}от скорость движения воздуха.
Бращающиеся направляющие аппарать| и рабоние колеса тур-
бокомпрессоров изготавлива}от из €|л1оминиевь]х сппавов' кор-
пуснь|е части - из чуцна и 2ш}оминиевь!х сплавов.
Б суАовь:х двигателях применя}от турбокомпрессорь| с
опорнь]ми под1пипниками' расположеннь1ми по концам рото-
ра. Б последних конструкциях турбокомпрессоров для мощ-
нь1х судовь!х дизелей ведущие фирмьт переходят на распо-
ло)кение под1шипников ротора внутри' между колесами. 1а-
кое расположение опорнь1х под[шипников обеспечивает хо-
ро|1]у}о доступность ра6ових колес' что облегчает их осмотр,
промь]вку' ремонт или замену. |[од:липники ротора должнь1
иметь вь|соку}о степень соосности. Бе легче обеспенить,
если гнезда обоих под1шипников находятся в одном корпусе.
|азовая црбина состоит из следу1ощих основнь]х элемен-
тов: корпуса црбинь: с охла)кдением цт|у| без него, газоподво-
дящих каналов' соплового аппарата' ротора с диском и лопатка-
ми, под|шипников (опорнь:х и упорного) и уплотнений. |{ри
применении раздельного вь|пуска г€вов из цилиндров в корпусе
црбинь; предусматрива1отся щи газоподводящих канала. 1(ор-
пуса турбин изготавлива1от из чуцна.
€опловь:й апларат црбинь; состоит из направл'{}ощих ло-
паток' вь]полненнь1х чаще всего в виде двух колец' полуколец
\52 €уёовьуе 0вцааупелц внутпреннеео саоранця
или сегментов с лопатками, вставнь]ми или привареннь1ми к
кольцам.
?урбинное колесо (диск) устанавлива1от на роторе на прес-
совой посадке или крепят болтами к полувалам. Рабочие лопат-
ки црбиньт приварива}от к диску или закреп.тш1}от в пазах специ-
альной формьт' }1опатки чаще всего устанавливатот без бандажа.
Фднако в некоторь]х случаях для предохра|\еЁ1ия их от вибрашии
и для повь]1шения (|1.[ црбинь1 применятот бандажи (из прово-
локи), которь1е скрепля}от пакеть| лопаток в отдельнь]е щуппь].
,{ля изготовления рабоних и сопловь]х лопаток црбин исполь-
зутот аустенитнь1е )каропрочнь1е стс|-пи. Ёаропроннь1е легиро-
ваннь1е и коррозионностойкие стали примен'|1от д]1я дисков тур-
бин. Баль: роторов вь|полняют из углеродисть1х или легирован-
нь:х сталей.
|1рименяемь:е в турбокомпрессорах ла6иринтовь1е уплот_
нения слу)кат д]ш! отделения газовой полости от возду1шной и от
упорно-опорного под1шипника. \абиринть1 завальцованнь] в
вь!точки ротора тонкими латуннь1ми кольцами_гребеп_:ками
толщиной 0,5_1 ,0 мм. Б камеру между гребетшками подводится
сжатьтй воздух из диффузора компрессора.
Ротор является одним из наиболее ответственнь1х узлов
турбокомпрессора. Ресурс турбокомпрессора опреде'тш[ется, пре-
жде всего' длительность}о срока службь: лопаток ротора. ! цр-
бокомпрессоров, вь1работавлпих свой ресурс, следует осо6ое
внимание обрашать на состояние рабоних лопаток црбиньт. |[ол
действием вь1соких напря)кений и темперацр они моцт посте-
пенно удлиняться, нто обнаруживается по умень1пени}о ради_
а.]]ьного зазора между лопатками и ко)кухом соплового аппарата.
9скоренное уд]]инение лопаток с'ужит свидетельством их при_
блюкающегося разру1шения' поэто]угу ротор или лопатки турби_
нь1 под'|е)кат замене.
Б качестве опор ротора использу|отся под1пипники качения
или скольх(ения. |1одтши[1ники качения (роликовьте и !шарико-
вьте) хотя и имек)т вьтсокий механический 1{|[,{, однако' как по-
казь!вает опь]т экспщ/ атьцу1у!, облада:от ощаниченнь1м ресурсом
(в000_10 000 н), после него щебуется их замена. Б турбо_
[л.5. 11аёёув \53
-
компрессорах мощнь|х судовь1х дизелеи ча1це всего применя}от
под1ципники сколь)кения. |1а опорнь|е лшейки ротора запрессо-
вь1вают специш1ьнь|е стальнь1е втулки с цементированной и
:шлифованной поверхность|о. Бцлки могут бь:ть заменень| при
и3носе. Аля защитьт повреждений подтшипников от вибрацпи их
устанавлива!от на упругих опорах коргуса трбокомпрессора.
|[одп.типники сколь}(ения вь1полня}от из оловя1{истой брон-
зь], а иногда з'!лива}от тонким слоем 6а66утта (6 = 0,5-3,0 мм)'
Ресурс таких под1шипников составляет 20 000_50 000 ч' |{од-
1шипники ротора в эксплуатаци,|, проверя}от через каждь1е
2500_4000 н работьт.
Фгечесгветптая прмь]111ленность вь|гускала рял трбокомпрес_
сорв типа 11( с поданей компрессоров в пределах 2к = [10 мз |с
пру| тк: 1,34_3,5 д11я д[1ительной работь] при максимальнь]х
темперацрах г€вов 550-650"с.
1урбокомпрессорь!' вь1гускаемь1е за рубежом' практически
покрь1ва|от весь диапазон ащегатнь]х мощностей судовьлх дви_
гателей от 2000 до 45 000 кБт.
|_1!ирокое раопросщанение в судовь|х двигателях (в настно-
сти в двигателях <Бяртсиля-3ульшер>) получили црбокомпрес-
сорь1' вь]щ/скаемь]е фирмой кБраун-Бовери)) типа 91Р (рис.5.1)'
в которь1х в качестве опор ротора применень] под1шипники ка-
чения. |[одшлипник со сторонь| црбинь: _ 1шариковь:й (может
бьтть роликовь:й), опорнь:й, одноряднь1й, с увелпненнь1м ради-
альнь1м зазором' так как тпейка вала имеет повь||пенну}о темпе-
рацру. |[одтпипники со сторонь| компрессора _ !шариковьте' ра-
диально-упорнь]е' сдвоеннь1е. Фба подп:ипника име|от упругие
нару)1шь1е обоймьт (демпфирующие пру>кинь:), предохран'{ющие
их от воздействия ви6рации корпуса. ||одтшипники име}от авто_
номнуто см€вь]ва1ощу1о оистему. Фт вала компрессора приводят_
ся в действие маслоразбрь:згиватощие диски (или маслянь!е на-
сосьт), обеспечивающие смазку под1шипников при вращении ро-
тора [11(. Б црбокомпресоорах с плейками вала больтшого диа-
мета применя}отоя под1шипники скольжения.
Ротор 11( цельноковань:й. Ёа диске црбиньт крепятся ра-
бочие лопатки с переменнь1м по вь1соте профилем и и3готавли-
154 €уёовьае ёвцаапелц внугпреннеео саоранця
ваемь|е из аустенитной стали. !востовики лопаток име}от елоч-
нь:й профиль. Ёа с помоць}о 1шпоночнь]х соединений наса-
в!ш1
женьт рабонее колесо компрессора и враща}ощийся направ]ш!1о-
щий аппарат, изготовленнь!е из ал}оминиевого сплава. Ёа диске
рабонего колеса предусмощень] лабиринтовь:е уплотнения,
претш{тству}ощие утечке сжатого воздуха. БозАух, проходящий
через эти уплотнения, движется по кольцевому канащ между
в€шом и вцлкой_эцраном, защища}ощей ротор от прямого воз-
действия г'вов, ох.]1аждая вш1 и диск црбинь:. }1а вац со сторо-
яьт турбинь: находятся концевь|е уплотнения с камерой укупор-
ки' в котору}о из компрессора по канащ/ в г&}овь]пускном кор-
гусе турбинь] и корпусе црбиньл подается уплотняющий воз-
дух. 1(орпус охла)кдается пресной водой, но в последние годь1
фирма стш1а вь]гускать неох.]1аждаемь1е корпуса.
Ёа суАовьтх дизе.]!ях' вь|пускаемьтх фирмой к}т1АЁ-Бурмей-
стер и Байн> и ее лицензу|атами, устанавливатот црбокомпресс-
Рис. 5'1. [-азотурбокомпрессор фирмь; <Браун-Бовери>:
1 -
фильтр, 2 - у литка ком прессора' 3 - лопаточнь:й диффуэор,
4 - рабонее колесо компрессора, 5 _ вал ротора, 6 - рабоние лопатки,
7 - сопловьпй аппарат тур6инь:.
['ц. 5' !1аёёув \55
ссорь| типа }..]А'71Ф фис. 5.2), ь которь]х для опор ротора при-
менень1 под1шипники сколь)!(ени'| с плава|ощими втулками с ре_
сурсом 20 000_50 000 часов.
1(оргцс црбиньт и газовь|пускной коргус неохла)кдаемь1е'
что очень важно' так как в ох.,1аждаемь|х корпус'}х довольно час-
то отмечалось появление протечек водь1.
1([|! этого ряда гтк составляет 77оА.
Р ис. 5.2. !-азоцр6оком п реооор фир м ь: йАЁ_ !ц!А
[лавной прининой отказов в работе црбокомпрессоров яв_
.]ш|ется нару1шение работоспособности под1шипников ротора
вследствие их поврежден74я у1лу| пре)кдевременного вь|хода из
строя. |1оврежлени'! под1шипников ротора происходят из-за пло_
хого качества сма3очного масла' ненормальнь:х условий см€вь1-
ьану!я, недоброкачественной сборки црбокомпрессора' а так)ке
из_за его длительной работь: при повь|1пенной вибрации. 3та
вибрация мох(ет возникнуть в результате неуравнове1шенности
ротора при больп:их отложени]{х нагаров на лопатках или при
механических повреждениях последних.
.{инаминеску1о б!1лансировку роторов црбокомпрессоров
производят на специальньтх баланоировочнь1х стендах.
|56 €уёовьсе ёвцеагпельу внутпреннеео
Ревизито турбокомпрессоров судовь]х двигателей д;ш{ ос-
мотров, очистки проточнь|х кан€ш1ов компрессоров и црбин и
вь]явления возмо)кнь]х повре)кдений деталей производят в соот-
ветствии с инсщукцияму| заводов_стоителей. |[осле ревизии
трбокомпрессора и в процессе эксплуатации периодически
проверя}от ротор на легкий и спокойнь:й ход при пусках и оста-
новках двигате]ш{. 3амерятот время разгона или вьтбега ротора
(врашение по инерции) и сравнива}от его с даннь1ми заводских
инсщукций. .{ля технически исправнь|х црбокомпрессоров су-
довь1х дизелей время свободного вращения ротора по инерции
до полной его остановки зависит от массь] ротора и составляет
3,5_5'0 мин.
|1ри монтаже ротора после ревпзии или при замене поврех(-
денного запаснь1м необходимо соблтодать рекомендуемь|е нормь1
установочнь]х и предельно допустимь1х зазоров в црбокомпрес-
соре' указь1ваемь1х в заводских и фирменньтх инсщукциях.
{истоц проточнь|х частей турбокомпрессора между реви-
зи'|ми поддержива}от путем их периодических промь:ваний на
ходу двигателя. |[ри использовании ма'1осернисть]х топлив д-т1я
промь]вания применяк)т подощец}о пресну}о воду, подавае1шу}о
специ,|"льной промьтвочной системой црбокомпрессора. |!ри
применении вь|сокосернисть!х топлив проточнь]е части промь1-
ва}от специапьнь1ми моющими средствами или прибегают к су-
хой очистке путем подачи в процессе работьт твердого риса,
скор.гупь| грецких орехов.
$ 5.3. !1спользование энергии вь|пускнь|х газов
для наддува
|{ри анализе термодинамического цикла отмечсшась воз-
мох(ность повь]1шения его эффективности (увелинения уАельной
работьт цикла) за счет использования продолженного рас1пире-
ния рабоиего тела в лопаточнь1х ма1цинах. Б действительном
цикле идея продол)кенного рас1пирения реализуется путем ис-
пользования энергии вь]гтускнь1х га3ов в газотурбокомпрессо-
рах' применяемь|х д]ш{ наддува двигателя.
сеораншя [|т.5. []аоёув 757
[1олная распола?ае^4ая энереця вь1пускнь!х еазов Б ск.'1адь]-
вается (рис. 5.3, а, б) из энергии рас1пирения г:вов:
от давления в цилиндре Р," АФ давления в вь1хлопном кол-
лекторе перед турбиной ри _ составля1оцая Б!;
от давления Р. до давления Р^' (давление за турбиной) -
состав.гпятощая &.
€ ставлятощая Б1 носит импульснь1й (пульсирухощий) ха-
о
рактер и представ'ттяет собой энерги1о газов в вид9 импульсов
изменения давления' температурь1 и скорости газа' возника}о-
щих в вьтпускпой системе' перед црбиной в процессе свободно-
го вь1пуска г2вов из цилиндра.
€оставлятощая Б2 \4меет постояннь:й характер и представ-
ляет собой энерги}о, характеризу}ощу}ося относительнь]м посто-
янством давления |п = 9Ф[Б!, темперацрь1 и скорости г€вов пе-
рел турбиной на унастке ме}кду имгульсами (см. рис. 5'3, а' ё)
или в течение всего периода вь]пуска (см. рис. 5.3, в, е). 3 газо-
вой турбине моцт бьтть использовань] обе составляющие энер-
гии газов' однако степень использования импульсной состав-
лшощей зависит от способа подвода газов к турбине, в зависи-
мости от которого газотурбинньтй наддув подразделя}от на им-
пульснь:й и постояннь:й.
Рис. 5.3. €хема систем наддува: 1 - цилиндрьп, 2 - вь:п' патрубки,
- газовая турбина, 4 _ компрессор, 5 - воздухоох'']адитель, 6 - ресивер.
|58 €уёовьсе ёвшаатпелц внупреннеео саораншя
|1лппульсньой аазопаурбшнньпй наёёув происходит при пе-
ременном давлену1и газов перед турбиной. |{ри импульсном
наддуве (см. рис. 5.3, а) нужно максим€шьно использовать им-
гульсну}о состав.тш{}ощу1о энергии газов 67. € этой цель1о:
.увеличива1от предварение открь!тия вь1пускнь]х органов,
чтобь: отбирать г€ш из цилиндров при более вь]соких темпе-
ратшах;
о во избех<ание потери энергии г2вов в вьтпускной системе
их подводят к газовой црбине по коротким пащубкам 2 малого
сечения и по возмо)кности црбину 3 приблих<а}от к цилиндрам;
о чтобь: импульсь] отдельнь!х цилиндров не нак.]тадь1в'!лись
один на другой и не ме1п(ши продувке в соседних цилиндрах'
вь1пускну}о систему двигате.тш{ разделятот на несколько само-
стоятельнь1х трубопроводов' подводящих газ к одной |1лу! не-
скольким трбинам;
о к ка>кдой тщбино для получения максимального ([!,{
подк]т}оча1от не более щех цилиндров, вь1пуски которь1х в соот-
ветствии с порядком работь: максим€ш1ьно разносят один от
другого.
Б результате такой организации вь]пуска в импульснь1х га-
зовь1х црбинах двухтактнь1х йФА удалось достигнщь исполь-
зования з545% энергии имгульса Ё2. Б неть:рехтактном дв|![а-
теле установка неокольких црбин по экономическим соображе-
ниям не всегда целесообразна' поэтому объемьт вь]гускнь1х
щактов получаются относительно больгпими, что сних(ает дав-
ление импульса и' соответственно' дол}о используемой энергии.
Б неть:рехтактном срелнеоборотном двигателе она ооставляет
(0,2_0,з) Б|
|{реимушества имгульсной системь! наддува:
о более полное использование энергии газов, что облегчает
задачу сбалансированности мощностей црбиньт 3 и компрессо-
ра 4 (см. рис' 5.3, а, ё);
о луч1пее снаб>кение двигате.тш| воздухом при гуске и на
ре)кимах маль1х частот вращения и нагрузок, в свя3и с чем в
двухтактном двигателе с прямоточной схемой газообмена ис-
к.11}очается необходимость в использовании дополнительнь|х
нагнетателей с независимь1м приводом;
[л. 5. Ёа0ёув 159
о бьтстрое реагирование црбокомпрессора на изменение
ре)кима работы дьитателя, что обеспечивает его хоро1пу1о прие-
мистость;
. луч1пая продувка цилиндров благодаря более низкому
давлени}о в вь1пускнь1х пащубках в период продувки.
Ёедостатки импульсной системь] наддува:
п слохшость вь1пускного тракта; необходимость установки
на боль:пих двигателях нескольких црбин, максимально при-
ближенньтх к пита}ощим их цилиндрам, поскольку подкл1очение
к одной црбине более трех цилиндров и увеличение объема и
длинь] подводящих вь1пускнь1х пащубков существенно онижа-
гот эффективность использования импульсной составлятощей
энергии газов'
п более низкий (11! црбиньт (по сравнени|о с турбиной на
постоянном давлении) вследствие непостоянства давления и
скорости газов на входе в црбину, перетекания газов у1з-за на-
лу!чу1я раздельного соплового аппарата, больтших потерь на вен-
тиляци}о и пр.
€ ростом давления наддува |у А !е доля импульсной со-
став.]ш1}ощей Б1 в общей энергии сокращается' поэтому' учить1-
вая отмеченнь1е недостатки, область использования импульсной
системь1 ограничиваёт€$ |к: 0,13_0,20 й|{а.
!7остпоянньой аазогпурбшнньсй наёёув происходит при по_
стоянном давлении газов перед црбиной (см. рис. 5'3, в, е).
|{ролуктьт сгорания из всех цилиндров направля}отся в один
общий вьтпускной к0ллектор 7, в котором из-за его больц:ого
объема давление газа, несмощя на цик.,1ичность поступления'
вь]равниваетоя у1 поддерживается на постоянном уровне рп
(см. рис. 5'3, е), определяемом количеством поступа}ощего газа'
его парамещами и пропускной способностью црбиньт. йз кол-
лектора газ посцпает в одну или две црбиньт 3 (5 _ воздухоох-
ладитель' б - ресивер). |{ри такой организации вь1пуска кинети_
ческая энергия Ё1 в црбине не используется' часть ее теряется
на дросселирование газа в вь1пускнь|х органах' на его перетека-
н}.1е из цилиндра в коллектор, а часть переходит в потенци'ш|ь-
ну1о состав.]1'11ощу}о, увеличива'{ ее на 6Б2. Б итоге при наддуве с
постояннь1м давлением располагаемая энергия Бпттн: Б2 + 6Б2'
160 €уёовьсе 0вцеагпелц внугпРеннеео сеооанця [п- 5- Ёаёс)ув !61
|1остоянство потока газа в црби}у, обусловленнФё |п : |!ри отсутствии энеРгетического баланса массовь:й бал:анс
соп51, позволяет пощ/чить более вь1сокие значения турбо- (||! мо)кет бьтть достигнут не только путем перехода на импульснь:й
компрессор& /|пк: 66-12%' что, в сво}о очередь' дало возмож- подвод газов к црбине, но и за счет у.ттуч1шения качества проте-
ность 6 современнь1х авш?а!пелях полнос,пью перейпш на 2сво- кания (сни:кения пощебного д,ш работь1 дизе.'шт количества воз-
7пур бшнн ь1й н аёёу в, о7пка3 ав1ццсь о п1 цсполь3 ов ан1,|я по апорц/н е- духа 6$), либо путем использовани'! дополнительнь1х нагнетате_
вь!х полос,пей ц шнь|х ]йеханцческшх на2не1паупелей в качес!пве лей воз.4уха.
ёополнцтпельнь,х среас7пв обеспеченця авц2а7пелей возёухо:и. Бзаимосвязь заряда воздуха 6" : |/з Рв 7!н, коэффициента
продувки р' и поце6ного количества воздуха 65 : /э Рз т]н 9.
мо)кет бьтть обеспечено как при вь1соком уровне надлува (по-
вь11шением плотности во3духар5), так и путем увеличени'1 коэф_
$ 5.4. 3нергетический баланс
га3отурбокомпрессора фициента наполнения /|н 3а €,яёт совер1пенствования газообмена'
14зло:кеннь;е вь|(ше рекомендации в полной мере использу|отся
д.тш обеспечения массового ба;ханса в судовь1х двухтактнь|х ди-
9словием массового баланса ме)кду количества воздуха 6д
зелях. €ниэкение 65 п}тем умень1пения коэффициента продувки
потребного для работьл дизеля и во3д)гха, вьтрабатьтваемого цр- не)келательно' так как продувочньтй воздух не только у.гуч1шает
бокомпрессором 6д , является напичие баланса мощностей т}Р- качество продувки цилиндра' но и снижает темперацрь| его ра-
6иньх ут компрессора ]'{тт: ]'{к' [рафинеская зависимость ба_ бочих поверхностей, тем самь1м умень1'цая шовень тепловь!х
ланса мощностей в функции давления наддува представлена на напряжений {|{[.
рис.5'4 .
|ття 4-х тактнь1х двигателей в си.[у низких значений коэф-
1,1з рисунка вид-
фициента продувки, на]|у!ч|7я насоснь1х ходов пор1пня, вь]соких
но' что при наддуве с значений коэффишиента наполнения |1 вь1соких темперацр вь1-
постояннь1м давлени- и массо-
-ца Ф х.]1опнь|х газов проблема обеспечения эн9ргетического
м* ем энергетический ба- вого баланса практичеоки отсутствует."3тим п объяоняется' тот
ланс (л{1/ /:/у: ]) дос- факт' вто, как уже отмеч!шось ранее' наддув 4_х тактнь:х дизе-
тигается при давлении лей бьтл реализован значительно рань1ше' чем 2-х тактнь1х' и се_
наддува Р5> 2,0 6ар, а годня степень наддува у 4-х такгнь|х двигателей вьтп:е.
для уровней наддува
Р3 < 2,0 бар ре:пение

| 6"э
задачл возможно ли1ць $ 5.5. Расчет баланса мощностей
при импульсном под_ компрессора и турбинь1
Рис' 5.4. Баланс мощностей !-[( при наддуве
с постояннь!м давлением воде г€вов к црбине
(игтн) за счет увели- Ёастоящий расчет яв.]]'{ется приближеннь]м и цель1о его
чения располагаемои энергии газов на относительну}о величину является определ9ние условий достижения 6а;танса мощностей
коэффишиента импульсности [* _ (Ё: + Ёэ ) / (Б2 + ). 3 этом компрессора и газовой турбиньт' при котором обеспечивается
спучае баланс мощностей импульсной турбинь: и ^Б2
компрессора равенство мощностей црбинь: ф и компрессора }'{'д.
вь1ражается зави симост ьто [( 1 !'{2 76 : |:{ у или ]'{и гтн : |'{к . 1(ак известнФ, }{'к : [,6'*.6, /ц*'
162 (-уАовьур Авт:эопепа: внуппРннР2о с2опан7'я [л.5' Ёаёёув 163

Адууабатная работа с}катия в компрессоре ется равнь1м 0,80-0,85 для [1 постоянного давления и 0,65-0,75
Ё-| д.тш[импульснь:х [1. Фпределив мощность црбиньт, сравниваем
|*.* = € [т' * _ 1], [де цк - адиабатньтй кпд компрессора, ее с мощнооть}о компрессора'
'"1.
т* : Рт|Ро, теплоемкость воздуха €'"_ 1,006 к,{хс7кг град. Бсли мощность црбиньт больлше мощности компрессора,
Расход воздуха через компрессор 6, : 8" ]'{" |"о а 9" /1600, то это означает' что энерг|ёц поступа|ощих на нее газов избьт-
кг/с, где |,',: 74,3 кг / кг _ теоретически необходимое количест_ точна и часть газов гутем байпасирования можно направить на
во воздуха для огорания 1 кг топлива; 9'= |,55-1,85 коэффици- использование ее в силовой црбине, в утилизационном котле
ент избь:тка продувочного воздуха; а _ коэффициент избь]тка у|у!у1 ъ\а вь!х.]1оп. Ёсли же мощности недостаточно, то необходимо

воздуха при сгорании. поднять темперацру тазов 7* перед црбиной [гем более ран-
&иабатньтй кпд компресоор4 /|аёк ориентировочно при- него открь1ти'{ выгускнь1х органов (вь:хлопного клапана) _ в
нимается равнь]м 0,75_0,85. рассмативаемом с.гучае ну)кно увеличить 4'. Ёаконец' мо)кно
Р7о щносгпь' о:пб шо а1; шнь' ко,]}|пр есс оРо]п перейти на [11( с более вь1соким кпд (0,7}-0,72).

,,*.
: {;::'
_
?'* систем наддува
$ 5.6. €хемьп
€редняя по времени темперацра газов перед турбиной

7.: 73 *
0"ч. где 9,! : 42700 к,{>к/кг, ]-'': |4,3 лст
Ёаддув четь!рехтактнь!х двигателей. йеньтпие (по срав-
(р^*{"+ 1)с,*' нени}о с двухтактнь1м двигателем) улельнь1е расходь| воздуха'
более вь1сок,ш1 температура вь1пускньтх г.вов и н:|личие насос-
воздуха / кг топлива, €р,: 1,12 к'[>к/кг щад _ средняя изобарная
нь|х ходов пор1пня в четь1рехтактном двигателе облегнатот ре-
теплоемкость газов; относительн€ш величина потери тепла о га-
1цение задачи балансирования мощностей црбин и приводимь1х
зами ц? _ 0'40_0,45. € увелинением предварения открь]тия вь|-
ими наддувочнь]х агрегатов. 3тим объясняется, нто газотурбин-
х.]1опнь|х органов величина потери тепла растет, ооответотвенно
ньтй наллув оначапа внедрялся в 4-х тактнь1х двигатв.тш1х и ли1шь
увеличива9тся и величина энергии газов' посцпа|ощих на тр-
по про1шеотвии нескольких лет нач€}п внедряться в 2-х тактнь:х.
6ину.
€егодня в главнь|х срелнеоборотнь]х двигате]1'!х предпочтение
&иабатная работа рас1ширения таза в црбине постоянного
отдается наддуву при постоянном давлении газов перед турби-
даълену|я'
ной, так как эта схема наддува консщуктивно проще' а следова-
тельно, и де1шевле. 1(роме того' достигается более вьтсокий 1(||,{
|,,ё..= с Ргтт|| - се'>| зкАх/кг, гдер/_ давление газов за тш-
газоцрбокомпрессора. Б двигателях, работающих в условиях
Р,
бь:сщоменя1ощихся нагрузок (дизель-генераторь:) предпочтение
6**той, при на]1и!!ии уп4.тш{зационного котларг: 0,105_0,109 й|{а;
в силу лунп:ей приемистости отдаетоя имгульсной схеме надА}-
€': |,12 кАхс/кг ФаА1 !су: 1,35...1,31.
ва. Б некоторь1х четь|рехтактнь|х двигате.тш{х последних моде-
Расход г:вов' т<т|с, 67: 8}'{" (1 * [', а 9) / 3 600 .
лей, иметоших имгульсну|о систему ъ|а!д!|ьа, в вь1пускном так-
Р7ощноспаь аазовой поурбшньо [:{': 677,^,.'ц те устанавлива|от преобразователи импульсов фис.5.5), способ-
''
3ффективньтй (|!! трбинь: цп олределяется, как и д]1я ству}ощие эффекгивному преобразовани}о кинетической энер-
компрессора, ли6о по характеристике црбинь:, либо принима- гии газов (импульсной составлятошей) в энерги!о постоянного

Рис' 5.5. !-азотурбиннь:й наддув при: а) постоянном давлении;
б) импульсньпй; в) импульонь:й с преобразователем импульсов:
с - сопла' ё _ смесительная камера, е _ диффузор' [ - реоивер, е - турбина.
потока. Б результате такого преобразования давление перед га-
зовой црбиной вь{равнивается и последняя практически работа-
ет в рехимЁ Р-: соп51' что способствует повь]1шени}о ее (|{.{' а
исполь3ование энергии импульса увеличивает ее моцность и'
что особенно ва)|кно' позволяет обеспечить баланс мощноотей
тщбиньт и компрессора на маль|х нагрузках' начиная с 20%о-ной
нащузки до номинальной.
а)
Рис. 5.6: а - схема преобразователя импульсов;
б * кривь:е изменения Аавления га3ов перед преобразователем и 3а ним.
Рис. 5.7 . [1рео6разователь импульсов
6 лриведень] принципи?!льная схема преоб-
[1а рис. 5.6, а,
импульсов и кривь|е изменения давления газов до
разователя
преобразовате.тш! и за ним. Бьтпускнь:е газь1 по патрубкам подво-
|-л. 5. [|аёё,-в |65
дятся к ооплам 2, лринем в один рубопровол объединень1 вь]-
пуски из цилиндров, фазьт которь1х не накладь|ваются одна на
друц}о. Б определеннь:й момент времени импульс давления в
одном из щубопроводов достигает максимума' ,{остигает мак-
симума так)ке и скорость г:ва в сопле 2 данного щубопровода'
что приводит к разрежени1о в другом тубопроводе 1 и обпегча-
ет продувку присоединенного к нему цилиндра. |!роцесо исте-
чения га3ов из сопел 2 повторяется с относительно вь|сокой час_
тотой, поэтому в камере 3 образуется равномернь1й поток, обла-
датощий больш:им запасом кинетической энергии. Б лиффузоре
4 эта энергия преобразуется в энерги1о постоянного д^влену1я.
1,1з ресивера 5 газьт поступают в турбину при почти постоянном
давлениу|.
Фсновнь:е преимущества использования преобразователей
импульсов зак-т1}очатотся в возможности избежать необходимо-
сти установки в многоцилиндровом двигателе нескольких [1(.
9прошается консщукция г€вовь1пускной системь], ее монтаж и
сни)кается стоимость двигате.гш1. Благодаря посцплению газов в
црбину под примерно постояннь1м давлением снижается уро_
вень вибрации лопаток турбиньт и повь]11]ается надежность их
работь:. |1реобразователи импульсов позволяют умень1цить про_
ходное сечение сопел црбиньт, повь]сить давление перед нейи
ее 1(|{[. |!ри этом увеличива1отся мощнбсть црбинь| и прои3-
водительность компрессора.
.{ля у-гунтпения очистки цилиндра от продуктов сгорания в
четь1рехтактном двигателе примен'!}от продувку камерь| сгорани'{
путем одновременного открь1т!/!я на протя)кении 90_150" п. к. в.
впускнь|х и вь]пускнь1х к.'1апанов. .[ля увеличения эффективно-
сти процессов продувки камерь1 сгорания и наддува двигателя
при импульсном наддуве применяк)т разделение вь]пускного
щубопровода на отдельнь1е ветви' чтобьт избежать нару1шения
продувки отдельнь1х цилиндров и эффективнее использовать
энерги|о вь]пускнь1х импульсов. 3ьтпуски из цилиндров груп-
пиру}от таким образом, чтобь: получить в отдельнь|х ветвях вь1-
пускного коллектора наибольп:ий сдвиг по времени между вол_
нами давлени'{' возника}ощими от вь|пусков объединяемь1х ци-
линдров. Ёапример, в 1шестицилиндровом четь|рехтактном дви-
166 €уёовьсе 0вэаеагпелш внугпреннеао сеоранця
[л' 5. Ёаёёув 167

гателе в одну из ветвей коллектора направля1от вь]гуск ||з \-,2- |1ри меньп:их нащузках и пусках подк]|}очается дополни-
и з-го цилиндров' а в друц}о _ из 4-' 5- и 6-го цилиндров; поря- тельнь;й компрессор с электроприводом, работатоший ларал-
док вспь11шек при этом 1_5_з_6-24. |{ри угле 3аклинивания ко- лельно' либо последовательно с [1(.
леъ\ 69: 120' сдвиг фаз межлу волнами давлений булет равен Фтказ от подпор1шневь1х полостей привел к упрощени1о и
240",ято полность}о обеспечиваег эффективну}о продувку за это уде|шевлени1о консщукции двигате.}1'1.
время. Бстественно' что при другом числе цилиндров' ином по-
Рис. 5.7 . 6хема ра6оть: [[( совместно с
рядке вспь]1шек и расположения колен щебуется дргая группи- электроприводнь!м компрессором :

ровка цилиндров и иное число вь|пускнь|х коллекторов. 1 - цилиндр; 2 - вь;хл. коллекгор;

3 - |-[( 4 - воздухоохладитель;
Ёаллув двухтактнь|х двшгателей. |{роблема снабжения 5 - первая ступень ресивера;
двухтактного двигате'ш| воздухом в необходимом количестве и с 6 - элекгроприводная
заданнь1м давлением наддува ре1шается значительно сло}кнее. воздуходувка; 7 _ пластинчать:е
нево3вратнь!е клапань|.
Б силу затруднений в обеспечении баланса мощности (равенст-
ъа /'{, и !{у ъ1а ващ компрессора) в двигателях ранних моделей с
контурнь|ми схемами газообмена (мАн, 3ульцер, Фиат) нельзя
в
последней модификации
двигате.]ш{ 3ульцер Р1А (рис. 5.7)
бь:ло осушествить нат!цув только благодаря примененито |1( и
с более совер!шенной прямотон-
приходилось прибегать к комбинированнь|м системам наддува
ной схемой газообмена вк.'1}оче-
с использованием подпор|шневь|х полостей. |!рининь: этого ние дополнительного электо-
следу}ощие:
. из-за отсутствия хода вь1талкивания для обеспечения ка- компрессора необходимо ли1шь
чественной продувки и удовлетворительного нс[полненпя ц91- при нащузках менее 25% и лри
линдров воздухом среднее давление гЁва перед црбиной при гуске. Б вьтпускном коллекторе 2
конц/рнь1х схемах газообмена дол)кно бьтть меньтце давления благодаря его больтшому объему устанавливается постоянное
воздуха в ресивере давление газов. |1ластинчать|е невозвратнь|е клапань1 7 предот-
Р. : (0'80_0,88)д,' враща}от перетекание воздуха из второй секции ресивера 5 в
. темперацра вь]гускнь]х г€вов существенно ниже; перву}о и тем самь|м обеспечива}от возможность работь] элек-
о для обеспечения качественного газообмена необходим щоприводного компрессора 6 последовательно с црбокомпрес-
больп:ой расход воздуха на продувку, поэтому наААувонньтй сором 1 (1 _ лилинлр; 4 * воздухоох.}1адитель).
агрегат (компрессоР) дол:кен иметь больтшуто подачу.
1,1склточение состав.тт'{ет дизель с прямоточно-клапанной
схемой газообмена' в котором н'ш1ичие к;1апана позво.тшет осу- $ 5.7. Блияние эксплуатационнь[х факторов
щеотвлять более ранний вь|пуск и вследствие этого направ]ш!ть в на работу системь| наддува
трбину г€вь] с больп:ими давлением и темперацрой.
€овщш:енствование газообмона' умень1шение расхода во3- Б двигателе с црбона\цром вл|\яу|!4е эксп'уатационнь1х
[ухаяа щодувц и' гпавнь!м образом, переход на наддув с посто_ факторов на количество постпающего в цили}|дрь1 воздуха с' и
яннь1м давлением и повь]1шение кпд црбокомпресооров до 70уо на процессь: газообмена и сгорани'! в си.гу сложности систем
обеспечили возможность снабжения двигателя воздухом только воздухоснабжения тебует особого внимания. Бсли в двигателе
от тщбокомпрессоров в диапц'оне нагрузок от 100 до 40 0^. без наддува опреде]шющим фактором качества его работь| яв.т1я-
|68 (уёовьсе ёвцаапелц внуупреннеео сеораншя
ется состояние впускного и вь]пускного щактов' в том числе
продувочнь]х и вь|пускнь]х окон (их сопротивление), то в двига-
теле с наддувом к основнь|м причинам неудовлетворительной
работь1 добавляется состояние компрессора' возд)дхоох.}тадителя'
газовой црбинь|' нево3вратнь1х клапанов подпор1пневь|х полос-
тей и пр. |{ри эксплуатации состояние перечисленнь]х элемен-
тов в основ||ом меняется ||з-эа их загрязнения отло}(ениями
масла, продуктами неполного сгорания и т. п.
!7оскольку огп работпь! сцсп1ел|ь1 на0ёува 3авшсш7п снабэюе-
нше ёвцааупеля возёухо;и, а послеёнее опреёеляе,п качес/пво про-
цессов еазообмена, шнёшкатпорно2о процесса и 7пе/,]]онапряэюен-
ное сос!поянше !]!1[, 7по ц3ученце в3ацл,!.освязей рабогпьс а2ре2а-
тпов на0ёува ос ёвцаатпеля, прцчцн, вь.3ь'вающцх наруц1енце
рабонеао соспоянця, ваэюное 3наченце 0ля нахоэюёеншя '!х
7пехнцческн пРав1/льнь1х'!л'ее7п
решленшй.
[1зменение условий работьт системь] наддува двигателя
мо)кно проследить по характеристикам компрессора и расход-
ной (гидравлинеской) характеристике двигате-гля (рис. 5.9).
[шёравлинеская харак7пеР11супцка ёвцеагпеля представляет
собой зависимость относительного давления перед впускнь1ми
органами (пролувоннь]ми окнами' впускнь|ми клапанами) р* / р9
от расхода воздуха через двигатель 6, (кривая Фбь:нно вме-
сто 6" принима1от его относительну|о величину 6, : 6'/6зо
(где 6', относится к исходнь1м нормированнь1м условиям
(7о:20'( А Ро:760 мм.рт.ст.), а 6', _ к новь]м, изменивплимся).
*аракгпершс,пшка кол4прессора складь1вается у|з лу1нии ра-
бочих рех(имов компрессора' представля1ощей собой заву|си-
мость степени повь]1шения давления воздуха в компрессоре
т*= Р*./ Р. от его подачи 65 (кривая 1) д- различнь]х постоян-
нь1х значений частоть: вРащения компрессора и семейства кри-
вь1х равнь|х адиаб атньтх |{[|!, (ц 6 * : с оп з1).
"
Аёшабатпньтй кпд компрессор4 характеризует степень со_
вер1пенства осуществления сжатия воздуха в компрессоре и
представ.тш{ет собой отно1шение адиабатной работь: 9}\4|!$ /16у
(работьт, котору}о при|шлось бь: защатить' если бь: процесс осу-
ществ;ш{лся без потерь, подчиня'!сь адиабатному закону) к дей-
[л.5' 1{аё0ув 169
ствительно затрачиваемой работе на привод компрессора .|,6.
1аким образом, ц.1*: !-,6*/!-у.
|1ри газоцрбинном наддуве с одним свободнь:м [1|(
6к= 6'и ли|[ия рабоних ре)кимов совпадает с расходной харак-
теристикой двигате]ш| (кривая |)'Бсли на двигателе установлень|
два црбокомпрессора одинаковой подачи' т. е. 6кт : 6у2и 6у1
+ 6кэ : 6", то лу!ну!я рабоних ре)кимов д.,и ка)кдого [1( булег
общей и располагатьоя слева от расходной характеру[,стики дви-
гате.тш{ так' что она разделит горизонт{}льнь|е отезки от оси ор_
ди\1ат до кривой ./ на равнь:е части.
1а'х!
* ,,1, т|с9ла
!;
|с |а9х:т
0 тхт Рис. 5.9. !арактеристики систем
0 тус1
газотур6инного наддува со свободнь:м
|-[( и их изменение при загрязнении
7х] компрессора - (режим б), вьппускного
тракта - (режим с); газовой турбинь:-
'Ё!в (режим 6)
||омпаж характеризуется пульсацией давлений во3духа из_
|' за срь1вов его потока' появлением в работе компрессора цикли_
чески меня1ощегося 1шума вь1соких тоновранццей полапаэюной
зоньс 2 характеристика разде.тшется на о6ласть устойнивьхх ре_
)*(имов (справа от щаниць1 помпа:ка) и область неустойнивьтх
режимов (слева), когда компрессор входит в по]ипа)ю, харак_
теризу}ощийся пульсацией давлений пз-за срь1вов потока возду_
ха, появлением в работе компрессора цик;1ически меня]ощегося
1шума вь|соких тонов.
[арактернь!е случаи нару|цения состояния
отдельнь|х элементов системь| наддува
3аерязненше фшльтпра ко]и'прессор4 приводит к умень1ше-
ни}о его проходного сечения' увепичени1о перепада давлений и
скорости воздуха в нем. (азалось бь:, это долх(но повлечь
умень1пение подачи компрессора' однако да)|(е при двукратном
\70 €уёовьое ёвтлеатпелц внупареннеео саорант.оя
увеличении сопротивления подача 6, практинески не меняется,
поэтому индикаторнь]й процесс в двигателе 0стается так'(е без
изменений. Фднако из-за увеличения скорости движения возду-
ха в ячейках фильща его фильщующ.м{ способность ухуд1шает-
ся, поэтому не допускается увеличение перепада давлений в
фильтре более чем на 100 %.
3 аерязн енш е про!почн ой ч аспац ко]у'пр ес с ор4 вь13ь]вается от-
ло}кениями' главнь|м образом состоящими из продуктов масля-
ного происхождени'т' на лопаткс}х враща}ощегося направ,ш!}още_
го аппарата и в межлопаточнь1х канашах на вь]ходе из колеса;
максимум отложений отмечается в диффузоре, осо6енно в лопа-
точном. 3агрязнения в проточной части умень1па1от ее проход_
ное сечение, искажатот форт"у кан'шов' увеличива}от потери на
трение' что отрицательно ощажается на адиабатном (|{,{ ком-
прессора' и' как следствие' умень1шается его подача' что приво-
дит к умень1пени|о расхода воздуха на двигатель и падению
давления наддува. €окращение 6' в сво1о очередь обусловлива-
ет умень1шение количества г!шов' посцпа1ощих на г'вову!о тур-
бину. Бе мощность снижается, что вь!зь]вает некоторое сниже-
ние частоть] вращения [1(.
Б результате проис1шед1пих изменений линия рабоних ре-
жимов компрессора (см. рис. 5.9) смещается влево _ кривая 1,
режим из точки 4 переходит в точку 6, в которой
6'в < 6зо; Р'*/ Р,< Р''/ Р';
1 аёк э < т| аёк ],' 1пк 21 1-* 1.
.{ля усранения отмеченнь]х явлений рекомендуется про-
мь1вать компрессор водой, подаваемой в небольш_тих количест-
вах на всась]вание во время его работь:. Бода раз6ивает масля-
нь1е отложения, вь1мьтвает их с рабоних поверхностей, а воздух
уносит в цилиндрь!' где они сгоратот. ||ри больш:их защязнениях
рекомендуется применять химические препарать1.
3аерязненше возёухоохлаёцтпеля происходит мас]ш{нисть|ми
отложениями на поверхности щубок со сторонь1 воздуха' оолей
и |шл€|ма _ со сторонь1 охлаждающей забортной водьт. (ак след-
отву1е, растет сопротивление движени}о воздуха, перепад давле-
ний 6р, на холодильнике увеличивается (известнь] сщд{аи' когда
Рп 5 [!аААув \71
6р, увелинив€шся с 0,001_0,002 }у1|{а до 0'02 1м1|1а) и соответст-
венно сних(ался коэффишиент теплопередачи. |1ри онижении
охла)кда}ощей способности холодильника перепад темперацр
воздуха (7*-[') умень1шается' темперацра воздуха 7, в ресивере
повь]1шается. ||оследнее обстоятельство отицательно сказь|ва-
ется на массовом заряде воздуха в цилиндрах 63..(остатонно
ск3вать, что повь!1шение темперацрь1 наддувочного воздуха на
10' вьлзь:вает сокращение 63 в среднем на2-3оА.
[1 р а к ш ч е с к а я р е к о м е н ё а ц ш я _ после чцс7пкш
ко]у1прессора'по6язаупельно осущес7пвля,пь ч11сп,ку воёой шлц
м'о1ощцл1 рас/пворол' возёухоохлаёштпель, ,пак как в не2о 3ано-
ся7пся л1аслян1,!с,пь1е опшо)юеншя' с!\4ывае]}'!'ь|е с колеса ком-
прессора.
}меньлшение проходного сечения га3ораспределитель-
нь|х органов обьтчно яв]ш1ется следствием отложения на них
кокса. |идравлинеска'! характеристика двигателя (см. рис. 5.9)
из-за роста сопротивлени'| газораспределительнь|х органов
смещается влево' в область мень1цих расходов воздуха. €окра-
щение расхода воздуха й при наличии у двигателя достаточно-
го резерва по воздуху может и не ощазиться на индикаторном
процессе, и частота вращения останется неизменной' но темпе-
ращра гц!ов перед турбиной возрастет. Фднако, несмощя на
рост темперацрь| 76 }мень[шение подачул 6, ут связанное с этим
сокращение количества поступак)щего на црбину га]а приведут
к некоторому снижени}о ее частоть] вращения. €окращение по-
дачи компрессора' умень1шение ф казалось бь:, дошкнь: бь:ли
привести к падени1о давления ъ|аддува Рк' но рост сопротивления
га:}ораспределительнь1х органов приводит к тому' что давление
Рк обь1чно сохра}{'{ется на прех(нем уровне' ли6о даже не-
сколько увеличивается. Р итоге режим работь: црбокомпрессо-
ра при закоксованнь]х окнах смещается из точки 4 в точку с
(см. рис. 5.9). Ёовое положение лу1ну|и рабоних режимов харак-
теризуется мень1шим запасом по помпажу (расстояние от облас-
ти неустойчивой работь1 сокращается) - увелинивается вероят-
ность попадания |1( в помпаж.
3аерязненше про!почной часпац пэурбшньэ обусловливаетоя
отложениями продуктов неполного сгоран}б1 и полимеризацу|||
772 €уёовьсе ёвцеагпелш внутпоеннеео сеораншя |-"с' 5' Ёаё0у'в 173
масла и топлива в сопловь1х кан,ш1ах и на рабочих лопатках. Рис.5.10.
йопользование
3 результате загрязнения ооплового аппарата умень1шается про- энергии вь!хлопнь!х
гускн.ш способность црбинь: (ее эквивалентное сенение рР7), газов пугем их
что вь1зь]вает рост давления рт у| темлерацрь| г:ша перед црби- 6айпасирования
и направления части
ной [^. 3ащязнение рабоних лопаток' вьтзь1ва1ощее изменение га3ов на силовую
геометрии протонной насти турбинь1, ощицательно отражается газовую турбину:
'|-|-|Ё; 2-линия
на ее 1(|{.{ _ ц?п снижается, что приводит к снижени}о частоть]
вращения [1( и умень1пени}о расхода воздуха на двигатель.
аварийного
6айпаеирования
[идравлинеок{и характеристика двигателя и соответственно ли- 3 - клапан 6айпав;
ния рабоних режимов компрессора (кривая 1) смешатотся в сто- 4 - силовая (-( ',

5 - гидромуфта;
рону мень1цих расходов (см. рис. 5.9), и ре}(им из точки 4 пере- 6 - редуктор отбора
ходит в точку ё с зачязненной протонной часть}о црбиньт, лс- мощности.
х(ащу}о на новой характеристике 3. 3ащязнение тур6иньт, поми- |ввс }..тс'4 !"

!силовая прбин?
м0 ощицательного воздействия на ее ра6оний процесс' приво-
Рис. 5-1 1.
дит также к помпа}!(у' нару1шенито балансировки ротора и появ- йопользование
лени}о опаснь]х вибраций. энвргии вь!хлопнь!х
га3ов в угили3ационном
паровом котле и
энергии пара в паровой
$ 5.8. €овременнь!е пути повь|1шения эффективности турбине
использования энергии вь|хлопнь[х га3ов

1(ак уже неоднократно отмеч.ш1ось, в современнь|х двига- иилизаци0ннь!й

к0тел
те.}г1х с вьтсокой степень|о наддува при их работе на ре)кимах
к0нденсат0р
полной мощности пли близкутх к ней отбираемьте из цилиндров
газьл обладак)т изли1шней энергией и поэтому, как уже пок!шь]- ' питат.вода г^'конденса{
в:1лось в предь1дущих разделах, часть вь1хлопнь]х газов байпаси-
-'-_*-*-''.-
руется м|1нуя гтк' с этой цель:о иопользу}отся клапань1 6айла- [еоретинеский цикл паровой части установки (цикл Рен-
са, встраиваемь]е в системь1 отбора газов (см. Азлил:няя часть
газов направ.'1'1ется на вь|хлоп, минуя [?(, или на привод до- кина) представлен ни)ке.
т
полнительной газовой црбиньт, соединенной с генератором Рис. 5-12. 1еоретинеский цикл Ренкина:
электрического тока' или отдающей мощность щебному валу. т3
1-2 адиа6атное сжатие водь!; нагрев
Аргой вариант использования энергии ощаботав1ших в водь! в котле до температурь! нась!щения
75 и пе!ехо[ ее в паровое состояние;
[11( и байпасируемь1х вь1хпопнь]х газов закл}очается в их на- т|
образование в пароперегревателе
правлении в утилизационнь:й котел. |1олунаемь:й в котле пар та
перегретого пара с температурой [3;
т|
направ.]ш{ется в паровуто турбину' отда}ощу1о мощность элек- адиа6атное расширение пара в паровой
турбине 14; 4-1 конденоация
щическому генератору. |{одобная система утилизации тепла отра6отавшего пара в конденсаторе и
дизелей оправдь]вает ое6я в установках больп:их мощностей и возвращение конденсата питательнь! м
пока примен'!ется в стационарнь1х дизель-электростанциях. насосом в котел.
|74 €уёовьае ёвцеапелс: внупареннеео сеоранця
$ 5.9. |1овьгцление эффективности наддува
на частичнь1х нагру3ках
|{ри переходе двигателя на режимь] поних(еннь1х нащузок
энергии газов оказь1вается недостаточно и это оРицательно от_
ражается на воздухоснабжении двигате.тш1. 9тобьт у'уч1шить си_
цаци}о к]]апан 6айпаса защь1вается' и весь поток га3ов направ-
]ш{ется на [1(. 3то увелинивает его производительность,
расходной характеристики поднимается вверх (см. рис. 5.13) и
поскольку при той же подаче воздуха степень повь|1шени'[ дав-
лен|1я наддувочного воздуха увеличивается' то возлухоснабже_
ние двигателя' естественно' у'цч1шается.
Б целях у]учтцения условий сгорания топлива в ра6оних
цилинщ)ах такх{е прибегахот к повь:1шенито темперацрь1 посту-
па}ощего в цилиндрь] воздуха гутем отк.т1ючения его охлажде-
ну|я за [1( более того осуществля1от его подогрев до 6}_85'€.
Бтпорой пу7пь состоит в и3менении соплового аппаРата |11(
таким образом' чтобы зона оптимальнь]х кпд пере|плаиз о6лас-
ти полнь1х нащузок в область пониженнь|х нагрузок. Ёа произ-
водительности [11( на полнь1х мощностях это практически не
отразится, так как здесь имеется больтшой залас срабатьтваемой
энергии' а вь|ищь||1] на м.ш1ь|х нащузках очевиден.
Рк! 1ъ
}*х
пх
,,--- / сво1о очередь' влечет за ообой рост производительности ком-
2ё ,,,
6дих
6дих 6вг:х
Рис. 5.13' !лршение воздцосна6жения на маль!х нагру3ках пгем оптимизации
соплового аппарата (йА()
[л.5. !!аёёув \75
Фирма <<1(атерпиллар-йА1(> применила оригинальное ре-
|пение * она изготавливает два варианта сопловь1х аппаратов
(рис. 5.14) _ один оптимизирован д.т1я режимов полнь]х нащузок'
а второй для м€шь1х. |{ереход с одного варианта на второй ооу-
ществляется без остановки двигате]1'1.
крива'|
Рис. 5.14. 6мена сюплового аппарата (мАю
2007 голу фирма (мАш )|езе1> в целях повь:тшения эф-
в
фективности [11( на всем диап€воне рабоних режимов' вкл1оча'л
и ре)|ммь|м€ш1ь1х нащузок' разработала |1( с и3менятощимся
сопловь1м аппаратом (!аг!аБ1е 1цгБ!пе Агеа). Б этой црбине в
сопловом кольце установлень1 направля}ощие лопатки' которь|е
моцт поворачиваться вокруг своей оси с помощь1о рь1чагов'
приводимь]х в действие двумя позиционнь]ми электродвигате-
лями. ( переходом двигател'1 на пони}(еннь]е нагрузки лопатки
разворачиваются в сторону умень1шения !пага' сопротивление
проходного сечения ме}кду ними увеличивается и это влечет за
ообой рост сопротивления вь1ходу газов из вь1х.'1опного коллек-
тора. .{авление и температура газов в нем повь11ша1отся, соответ-
ственно растет энергия' посцпа}ощих на црбиту газов, что, в
прессора |1 заряда воздуха в рабоних цилиндрах. 9величению
заряда' в известной степени, способствует и снижение потерь
воздуха на продувку цилиндров' обусловливаемое реличением
оопротивления вь!ходу воздуха из цилиндров (рост давлений в
вь1хлопном коллекторе).
 [л.5. Ёаёёув \77
$ 5. 1 0. ||омпаэпс турбонагнетателей. вится отрицательнь|м. ||ри таком режиме работьт срь]в потока'
[1омпаяс компрессора наблтодаемь:й на вогнутой поверхности лопатки, увеличивает
потери и снижает 1(|[.{ компрессора, но не приводит к помпажу'
|1омпах< _
это неустойнивая ра6ота компрессора, возни- т.к. вихревая зона под)кимается к вогнутой поверхности лопат-
ка}ощая при больп:их положительнь]х
углах атаки, ки, носит местньтй характер и не захвать1вает вс|о площадь се-
ная срь1вом потока за входнь]ми кромками
лопаток и''бус,о"''"-
соответст- чения кан;ша'
венно' резким увеличением потерь в
рабоних кан€ш1ах. |{одобньте срь:внь1е явления возника}от также при обтека_
!,арактер обтекания лопа.ок
го ко]!1прессора на расчетном
р'б'"".' колеса ценщобежно- нии лопаток диффузора с углами атаки' отличнь]ми от нуля
режиме' а также при умень1шенной (рис.5.16).
и увеличенной поданах при неизменной частоте
вращения вала
(п ц,: сопз1) показан на рис. 5.13.
а}
ф А!
'/

*4
Рис. 5.16. @6текание лопатокдиффузора при неизменной частоте вращения и
разлинной подаче: а _ раснетньпй режим; б- уменьшонная подача;
6 - увеличенная подача

ь.0 €то |{ри уменьп:енной подаче и неизменной частоте вращения

Рис. 5.15. Фбтекание лопаток вала компрессора абсолтотная скорость с3 вхФ.{а (и ее проекция
рабонего колеса при неизменной частоте
вращения и различной лодаче: а
- раснетнь:й режйм 0.=0); о - уй""''"йй'" на радиальное направление с3') становится мень|'ше' чем на рас_
подача 0>0); в - увеличенная подана (|<0). четном режиме, а угол атаки 1 булет положительньтм. Ёа вогну-
той поверхности лопатки мо)кет происходить срь]в потока и
}{а раснетном режиме (рис. 5.15, с) вихреобразование (рис. 5.16 , Ф.||ри отрицательном угле атаки
угол входа !1 относи-
тельной скорооти ш1 9Ф*\&!?ёт с
углом !,', ; |'".' срь|внь|е явления наблтодатотся на спинке лопатки (рис. 5.16,с).
нул}о. |!оэтому потери кинетической энергии 'у.', '1йй .'",'-
в рабонем 14з рассмащиваемого рисунка видно' что условия для обра-
оказь|ва|отся миним€|льнь|ми. €нихсение''од'*й
(и проекции 3ования срь1вов более благоприятнь1 на вогнутой поверхности
скорости с1.) приводит к умень1пени}о
з.|з,
результате чего угол атаки становится поло)}ительньтм. Ёа
угла !11р"Ё' 4, , лопатки, чем на спинке' чему спосо6ствует криволинейность
канала и инерционнооть потока. |[оэтому, как и д.тш{ случая с ра-
спинке лопатки возникает срь|в потока' ||ри больтших
щлах ата- бочим колесом, помпаж возникает при боль:ших положительнь]х
ки образовавп:ийся вихрь заполняет
рабоний кан!ш1' , й'руй^.'- углах а1аку|
ся работа компрессора.
9вление помпажа в компрессоре сопровождается резким
}величение поцачи компрессора (и с,')влечет
входа относительной скорости (рис. 5.15, с); рост угла !1 увеличением |шума, гульсацией давления нагнетаемого воздуха
у'', '',*''стано- и его подачи, появлением вибрации. Б период срь|ва потока воз-
 \78 €уёовьле ёвцаатпацц внупоеннеео саоранця
Рл 5 Ёа)ёув 179
дух из нагнетательной полости устремляется во всась|вающу1о и
|]оследние причинь| могут носить олунайнь:й кратковре-
прорь1вается чере3 фильтр в атмосферу' а затем, в последу1ощий
менньтй характер и не яв.]1'{}отся опаснь]ми. Бсли )ке помпа}к
период нормальной работь: воздух движется в естественном на-
продолжается длитепьное время' то в качестве первого 1пага ре-
правлении.
комендуется принять следу}ощу}о рекомендацию.
Работа компрессора в зоне помпа)ка недопустима
|(онтрмерь:
[1ршчшнь' |1омпаою ]у!оо!сетп бьэгпь нейгпрсшц3ован пу!пем с!правлшва-
€ стпело а п' оп]. швопо 0ач :
ш
ресшвера чере3 ус7пановленньтй на не^4 про7пцво-
ш
_ низкое давление за циркуляционнь]м ншя возёуха ш3
(топливоподкачи_
помпаэ|снь!й шлш преёохраншупельньэй к!!апан. [1о наёо учш7пь.-
ватощим) насосом;
_ воздух или вода в топливе; ва/пь, ч!по пРц э/пол| прошзой0егп повь.ш1енце гпемпера/пурь1 вь!-
_ ни3кая темперацра подощева топлива; пускнь1х 2с!3ов. Баэюно, чпаобьт она не превь'ц1ала ёопустпшлтой
_ неисправнь| всась1вающий и отсечной клапань1 велшчцнь1' Бтпорой способ сос/по1,!/п в соеёцненшц вьтхо0а возёуха
1ЁБА; ц3 ко''прессора с тпрубопровоёом поёачц ?с'зов в [71( с ус7панов-
_ заедания плунх(ера и игль1;
_ поврех(дение сопла кой в эупой веп'в11 кпапана. [1рш появленцц пол4па?юа клапан о,п-
форсунки. крь1вае,пся' ёавленше 3а ко]'4прессоро]'4 паёаеуп, а увелцченце ко-
€шспоема вь,пуска:
лцчес'пва пос/пупающей на аазовую тпурбшну смесш ес!3ов ц во3-
- нару1шения в открь]тии вь|пускного к.,1апана; ёуса, увелшчцваеп'ся. |7аёенце ёавленшя 3а компРессоро]у1 ц рос7п
_ засорение
ре1шетки перед [11(; оборотпов [7|( пршвоёя7п к прекращенцю пол|па?|са.
_ увеличение противодавления за [](.
|7|*
* защязненпе или повре)|(дение трбиньт, компрессора;
_ защя3нение возд0/|шньтх
фильщов;
_ повре)кдение глу|шите.тш{;
_ вь1ход из строя под!шипников.
€ шсгпело а на0 ёу в онн оео воз 0уха :
_ з ащязнение воздухоохладу!т е ля:,
_ прекращение циРкуляции водь| в воздухоох.]1адителе;
_ очень вь|сокая температура в воздухоохладителе.
Разное:
_ нару|шени'| в
работе рец]штора нисла оборотов (колебантля);
- резкие изменени'| нащузки дв'1тателя;
_ очень
резкие изменения частоть] вращения:
. при работе на вь|сокой нащузке (маневрировании);
. при срабатьтвании защить| остановкой / снижением час-
тоть| вращения;
о при ра6оте двигателя на:}ад;
. при оголении винта в 1птормовь|х ус!товиях.

[лава 6
основь| мвтодов числвнного
модшлиРовАния РАБочих пРоцвссов
Фсновой методов численного моделирования рабоних про-
цессов (9|т1) является математическая модель цизеля _ совокуп-
ность замкнуть1х систем лифференшиальнь1х уравнений, ка)кдое
из которь|х с достаточной точность}о устанавпивает количест-
венную связь между отдельнь|ми процессами в дизеле. Ретшая
тац}о систему численнь1ми методами с помощь1о эвм, мь] мо-
делируем в определенном мас1штабе времени изменену1е лара-
мещов рабонего тела в цилиндре, газово3ду!цном щакте и цр-
бокомпрессоре.
йетод т{й полунип (широкое распросщанение при проек-
тировании дизелей. Бго использование существенно рас1ширяет
возможности консщукторов при создании и доводке новь]х дви-
гателей и позволя9т ре3ко сократить сроки научнь|х и консщук-
торских разработок и матеРиа]1ьнь1е затрать1'
Б области научнь|х исследований, связаннь]х с совер1пен-
ствованием технической эксплуатации судовь]х двигателей, 9й
такя(е получило 1широкое применение. 3тот метод позволяет
создать (эталонну}о) модель рабоних процессов дизеля, которая
позволяет определять расчетом на 3Бй значения парамещов
рабонего процесса в зависимости от нагрузки' частоть1 враще-
ния коленчатого в€ш1а' сорта применяемого топлива' вне1пних
условий эксплуатации двигате.]ш1 (парамещов атмосферного
воздуха' морской водь! и лр.). 3талоннь|е модели 1пироко при-
меня}отся при ре1цении задач технической диагностики судовь|х
дизелей, так как позво.т1яют гутем сравнения полученнь1х расче-
том парамещов рабоних процессов с их значениями' измерен-
нь1ми на двигателе' определить отклонения' обусловленньте
ухуд1шением его технического оостояния.
йетод 9й позволяет пут9м соответству}ощего изменения
исходнь1х даннь!х моделировать изменение парамещов рабонего
[л. 6' Фсновьу луеупоёов чцсленноао лсо0елцр9вантся 18|
процесса при возникновении той или иной неисправности (на-
пример, потеря плотности цилиндра вследствие прогорания вь|-
пускного клапана' неисправность форсунки, защязнение сопло-
вого аппарата црбиньт и др.). 1ак же, как и при проектировании
новь]х двигателей' при этом существенно сокращаются затрать1
времени и оредств на разработку алгоритмов конто]ш{ техниче-
ского состо янтт.я двит ат елей.
Аругой сферой применен|ш! численного моделирования яв'
.'штотся элекгроннь]е щенФкерь1 судовь!х энергетических устано_
вок, в которь1х математическа'| модель рабоних процессов главно-
го двигателя интещирована в обшуто модель прогульсивного ком-
плекса судна и позво]ш1ет ре1шать все упомяну!ъ]е вь]1це задачи.
Рассмотреннь]е примерь] использования метода 9й не ис-
черпь1ва}от его возмо}(ности. Б вилу сложности и мно:'ообразия
задач у1 реальнь1х ситуаций, которь1е моцт возникнуть в прак-
тике расчетов рабоних процессов дизелей, реальнш! сфера при-
менения прощаммь] 91!1 булет определяться самим пользовате-
лем в соответствии с поставленнь1ми целями у[ задачами прово-
димого исследования.
1,1юкенерная методика 9й дизеля, адаптированная к ре1ше-
ни}о задач эксп'уатационного характера применительно к судо-
вь1м малооборотнь:м и среднеоборотнь1м дизелям и дополнен-
ная собственной модель1о процесса сгорания топлива, бь:ла раз-
работана в []у1А имени адмирапа €.Ф' йакарова на кафелре
судовь1х |Б€ и про|шла апробирование в увебном процессе и
научнь1х работах. Б основу методики поло)кень! разработки
цниди 70-х годов {{ века в области {{й рабоних процессов
дизелей. Биже приводятся основнь!е положения методики.
$ 6.1. Расчет процессов в цилиндре двс
на основе 3акона сохранения энергии
в дифференциальной форме
|{ри раснете процессов в цилиндре.{Б€ допускается, что
состояние рабонего тела в цилиндре полность}о равновесное'
182 €уёовьое ёвцеапелц внутпреннеео сеооанлдя
Б качестве рабочего тела принима}от идеа}льнь!й газ. Равновес-
ное состояние г€ва означает' что температура' давление и кон_
центация компонентов газовой смеси в ка:кдой точке объема
цилиндра одинаковь|. 3ти допушения позво.,ш{1от примену1ть д!я
о||исау1у|я рабонего процесса в цилиндре дизеля уравнения: пер-
вого закона термодинамики, массового баланса и состояни,{ ра-
бочего тела.
}равнение первого закона термодинамики (закона сохра-
нения энергии) в дифференциальной форме имеет вид
ё!:40+ ё!,, (6.1)
гле !-количество теплоть|' подводимой к рабояему телу;
(/- внущенн'!я энергия рабонего тела; | * работа' совер1шаемая
ра6оним телом.
}1зменение количества теплоть1' подводимой
тещ/' запи1шем следу}ощим образом:
49: ё9, + ё9' * ё9, - а9^
$.2) , энергии запи1шется следу|ощим образом:
тАе 0т _ количеотво теплоть!' вь]деляющейся при сгорании
топлива;
ф _ колинество теплоть1, подводимой/отводимой за очет
теплообмена со стенками цилиндРа| 0, _ количество теплоть1,
подводимой в цилиндр с продувочнь]м воздухом;9^ _ количе-
ство теплоть1, отводимой из цилинлра с отработав1шими г€вами.
|{отери тепла на испарение топлива, диссоциаци}о молекул
€Фэ п 1:!2Ф, неполноту сгорания топлива дутя дизелей обьтчно не
учить!ва}от' что приводит к погре1шности в определении инте-
щапьнь1х показателей рабонего цик.}1а (работа, мощность'](|1А и
дР.) не 6олее \%о'
[л. 6. Фсновьа лцетпоёов чцсленноео 'моёелцрованося \83
_
работавш:их газов' к!ж/кг, 116,и ас^ элементарнь1е массь| га-
зов' посцпа}ощих в цилиндр через впускнь]е органь| и удаляе-
мь]х из цилиндра через вь]пуокнь]е органь|.
€ унетом приведеннь1х вь]1ше зависимостей полу:им:
49 :
9,]в'+119. + ш']6, -и^46' (б.3)
Бнущенняя энергия ра6онего тела может бьтть представле-
на как произведение (} = ц6, где ц - удельная внутренняя энер-
гия смеси г;вов' кАхс/кг; 6 _ масса смеси газов в цилиндре.
|{олнь:й дифференшиал внутренней энергии как функции
состояни'{ с учетом последнего уравнения запи1шется следу1о-
шим образом: ё(./:611ц+ ш ё6.
Аля идеальнь]х га3ов и их смесей справедливь] следу|ощие
соотно1пения'. 4ц: с, 11|; ш : с,7, тде | и су - температура и ис-
к рабонетиу тинная изохорнш{ теплоемкость г€вов' 4хс/(кг'к).
Фкончательно уравнение для дифференциала внущенней
4(} :
с, 6 ё7 + с, 7 46. (6.4)
Работа, совер1паемая газами в цилиндре' состоит из работьт
перемещения пор1шня и работьт перемещения газов через органь!
газораспределени'1' т' е.
4 !, :р ё [/ + р р ,46. (5)
^т ^ё6.- ^и,
_
гдсР - давление газов в цилиндре; ё!/ элементарное прираще-
ние объема цил|1ндра при перемещении пор|шня; !п |! |п - дав-
ление перед впускнь1ми и вь]пускнь|ми органами; уп ! |^ -
уАельнь:й объем компонентов, про1цедтпих через впускнь]е и
вь1пускнь1е органь1.
Ф6ъединяя уравнения (6. 1 _6. 5 ), по'учим :

3лементарное количество теплоть], вь:деляющейся при

+ а9. + ш,16, _и^46^ с"сат
сгорании топлива' мо)кно представить как 4!7= !,,48, , |Ае 0, _ 9'ё8 ' = '
6.6\
+

низ1ц€ш теплота сгорания топлива' к!хс7кг; & _ тецщая масса р7[г + р.у^ас. _ р,у,ас'
+ с"|116 +
сгорев1шего топлива. Ретпим уравнение (6.6) относительно первого члена его
3лементарнь1е количества подводимой в цилиндр и отво- правой части и объединим подо6ньте члень1:
димой из него тепловой энергии при газообмене можно пред-
ставить соответственно: ё|, : ш' 46, и а9^ : ш^ ё6, \де ц|| и
с'617 =9"118'+ао,'_с"тас_ рё[/ +
' 6.7\
11п _ удельнь|е внущенние энергии продувочного воздуха и от- + (ш, + р,у,)ас, _ (ц- + р
-у ^)ас -
|84 (уёовьое 0вцеатпелц внупареннеео сеоранця (л. 6. Фсновьу метпоёов чцсленноао моёелшрованця 185

1екуший объем рабонего цилиндра свя3ан с углом поворо-
та коленчатого в'ш1а следу}ощим образом. [/ : |/" + л5! где [/, _
объем камерь] сжатия; 1 _ площаль порп:ня; $' = 8а/2 _
перемещение пор1шня относительно Бй1; 5 _ ход порхпня. Б по-
следней формуле: а=7_со5Р+ 0,5)"*з|п2 р _ тигономещи_
ческая функция, именуемая аналогом перемещени'! пор1шня;
.[''_ отноп;ение радиуса щиво1шипа к д'|ине 1шату-1{а между осями.
€ улетом щиведеннь!х вь]1пе завистплостей: [/ = /" + !г1 а 12-
1ак как объем камерь1 сжатия не всегда известен, можно ис-
пользовать следу}ощу}о зависимость:
состояния рабоиего тела, определим криву}о и3менения давле-
ния газов в цилиндре (т. е. индикаторну1о диаграмму)' что и яв-
ляется конечной цель}о процесса численного моделирования'
9равнение состояния применительно к внутрицилиндро-
вь1м процессам запи1пется так: р[г : 6&7, откуда
(6.1 1)
где & _ газов€ш постоянная смеси, кАхс(кг'к).
9исленное ре1шение уравнений (6.10) и (6.1 1) предполагает
детальную расп:ифровку отдельнь1х членов' входящих в их пра-
вь1е части. 3ти члень: оами являются сложнь]ми функциями угла

у=''( 2 *,\, (6.8) поворота коленчатого ва.'|а двигате]ш1' поэтому рассмотим ка}(-
2 [а,_1 ) дътйиз них отдельно.

где €0 - геометическая (номинальная) степень сжатия. |1ро-

дифференшировав уравнение (6'8), полуним:
4/ = 2/ь 64', (6.')
180 2
где Б = в|п Р(1 + 2* соз 9) - щигонометрическая функция' име-
нуемая аналогом скорости пор1шня. (оэффишиент т1780 веден в
уравнение (6.9) в связи с переводом угла поворота коленчатого
в.1па из радиан в фадусь!.
Разделив уравнение (6.7) на ё9 пт унъттъ1вая' что энтальпии
газов|' = !' * рпуп;]п =й- | Р.|., полгучим д:фферетпди€1]ъное
уравнение первого закона термодинамики в окончательном виде:
!!=!_( , Ф'*Ф'-, тФ_*, ,,*!-ас, _,- /6,).1о.:о)
ёр с"6\'' ё9 4р 4р 360' ёр - ар )
"
}равнение (6. 10) является обьлкновеннь:м диффеРенци.шь-
нь|м уравнением первого порядка, его ре1шение при заданнь1х
нач€}льнь]х условиях возможно только численнь|ми методами с
помощьто конечно-ра'ностнь]х схем (3йлера, Рунге-(утта и [р')
с использованием эвм. Реп.тив уравнение (6.10), мь] получим
криву}о изменения температурь! газов в цилиндре
угла поворота коленчатого вш]а. ,[алее, используя уравнение
$ 6.2. Р1атематическая модель сгорания топлива
в цилиндре ди3еля
||ервое слагаемое в правой части уравнения (6.10)
|"(ф'|ёф скорость вь]деления тепла при
представ.'ш{ет _собой
сгорании топлива' к.{хс7(0п.к.в.) Б сво:о очередь, ё3"149 назь|ва-
ют скорость1о сгорания топлива' кг/(0п.к.в.). 1екуплу:о массу
сгорев1пего топлива & мо)кно представить как 8х : 8ф, |Ае 8ц -
цик.т1овая подача топлива' кг7цикл; х : 3, |9, _ относительное
количество сгорев1шего топлива. Фневидно, что х изменяется от
}у'|я в нач!ш1е процесса сгорания до 1 в его конце (полагаем, нто
топливо сгорает полность:о). |1ервая производнш! от.х по углу
поворота коленчатого вала ёх/ё9 назьтвается относительной ско-
рость}о сгорания топлива и имеет размерность 1/(-п.к.в.).
3ависимостп ёх/ё9 = /л(р) и х : |э(р) часто назь]ва|от зако_
ном сгорания топлива, записаннь|м в дифференциальной и инте-
щальной формах соответственно. €горание топлива в значи-
тельной мере зависит от (закона) его подачи в ци]|инщ) вт:/(р),
где 8:7 _ масоа впрь]снутого в цилиндр топлива. |[о аналогии со
в функции сгоранием топлива введем понятие дифференциальной и инте-
:
ща.гльной характеристик вщь1ска тот1лива аыа9 $(ф и о
:7(Ф.
186 €у0овьсе ёвцеатпелц внупреннеео сеорант'ця
3десь о : в1$,_
относительная масса впрь1снутого топлива. {,'а-
рактеристики впрь|ска определяк)тся' главнь]м образом, формой
кривой давления топлива перед распь|лителем форсунки. |1ро-
текание процесоов впрь]ска и сгорания топлива существенно
заву1сят от закона подачи топлива.
Б настоящее врем'{ используется 1широкая гамма математи-
ческих моделей процесса сгорания. 3 простей:пих из них пере-
ход от характеристики впрь|ска к характеристике сгорания осу-
ществ.тш{ется непосредственно' минуя проме}(уточнь|е стадии
физико-химических превращений' 8 самьтх сло)кнь|х в той или
иной мере использу}отся общие законь| тепло- и массообмена,
лиффузии, химической кинетики. Разработань] многомернь1е
модели нестационарной топливной сщуи с учетом теории тш-
булентного горения и термодинамики многокомпонентнь]х сред.
Фднако ввиду нрезвь:найной слохсности применения физи-
ко-химических 3аконов к процессам смесеобразования и сгора-
ния в условиях дизеля эти методь1 так)ке вк]|}оча}от рял коэффи-
циентов' подлежащих определени}о эксперимент€шьнь]м путем.
Разработань] и модели среднего уровня сложности' доведеннь1е
до рабоних программ эвм, например метод' разработаннь:й
Ё.Ф. Разлейцевь:м д.т1я моделирования и оптимизации процесса
сгорания в тепловознь|х дизе.]1'1х.
Б инэкенерной и исследовательской практике чаще всего
использу}отоя наиболее прость|е модели сгорания, позволя}ощие
экономить врем'1 счета 3Б}у1. [оро:шее соответствие опь]тнь]х и
расчетнь|х даннь!х достигается щ/тем вьтбора коэффициентов в
шавнен]''п(' опись|ва}ощих характеристики сгоранР1'{. Больц:ое
распростране}!ие получила формула |7.А.3и6е, котора'! имеет вид
ах
(6.12)
4р
[Ае
9э - условная продолжительность огоран}ш[ топлива; 7п
казатель характера процесса сгорания.
1,1спользуются также формуль: других авторов' именуемь1е
((эмпирическими). Больтцим недостатком этих формул являетоя
то' что они не у{ить]ва1от характеристику впрь]ска топлива.
[л. 6' Фсновьу л'сепооёов чцсленноео л'аоёелцрованця |87
1(роме того' эмпирические форшгуль: носят частнь:й характер и
не моцт примен'!ться пр|1 моделировании рабоних процессов
дизелей других типов без предварительнь]х исследований.
|{ри моделировании рабоних процессов судовь|х средне- и
малооборотньтх дизелей используется метод расчета харак_
теристик сгорания' разработанньтй автором в середине 70-х го-
дов. |{о уровню сло}кности алгоритма метод близок к эмпи-
рическим фортшулам, в то же время он более физинно опись]вает
основнь1е закономерности сгорания в дизеле.
Б этом методе между б у!х введена промежутонная функ-
ц|1я ш : !э(р), отражающая динамику подготовки топлива к сго-
рани}о. |{араметр уу : &',/$ц представляет собой текущее относи-
тельное количество подготовленного к сгорани|о топлива. |[ола-
гаем' что подготовленное к сгорани}о топливо связь]вает воздух
в объеме факела стехиомещическим соотно|'1]ением. |1олохсив
так)ке' что скорость протекания физинеских процессов пропор-
циональна общей течшей поверхности капель распь|ленного
топлива' запи1пем уравнение для отнооительной скорости под-
готовки топлива к сгораник) в следу1ощем виде:
(6.13)
где ,''(,_')' _
величина' пропорцион€}льная суммарной
поверхности капель топлива в камеРе сгорания' у : й(р) _
корректиру|ощая функцтля.
Б уравнении (6'13) использовань| также следующие обо_
значения: )( - эмт|у1р'1ческий пок€ватель' учить1вающий степень
неравномерности распь1ливания топлива; при абсол1отно равно-
мерном распь|ливании (все капли имеют одинаковь:й диамещ)
7 : 2|3, при неравномерном распь]ливан||и х : 0,8_1 '0.
_ Ёа основе а1!ализа экспериментальнь]х характеристик сго-
11о-
Ран\4я в ди3е]ш[х различнь1х типов при их работе в 1цироком диа_
пазоне нагрузочнь]х и скоростных режимов получена следую_
ща'| эмпирическая формула д:я о[!у\саъ1|1я корректирующей
функции в уравнении (6.13):
!88 €у0овьае ёвцеатпелал внутпреннеео сеорання |-л' 6. '+соёелцрованця
Фсновьу 'меупо0ов чцсленноео |89
Фортшула (6.14) также содержит коэффициент пропорцио-
_1(0.625т+190\' а -'ш
-р\27з)
''_ Р ! !

у . (6.14) нальности 3, которьлй у{ить1вает физинеские свойства топлива'

6^ +\
у+
,г "'ш
г'водинамические условия в камере сгорания' мелкость распь]-
ливания топлива и другие факторь:. Б силу многофакторности
со
его вьтбор возможен только на основе сопоставления (иденти-
(щукцрно форптула (6.14) состоит из трех комплексов.
фикации) расчетнь|х характеристик сгорания с эксперимент€!ль-
|{ервьтй из них нь!ми характеристиками. € увеличением 3 максимум скорости
сгорания возрастает' продолжительность сгорания сокращается'
| ( 0,625т + 190 )'?

р\
-! 27з ) '
6'*,х
оща)}(ает влияние параметров рабонего тела в цилиндре на ско-
рость взаимодиффузии паров топлива и воздуха в камере сгора- ,
ния. |{о ходу процесса этот комплекс численно возрастает. Бто- ь,6"{с*}
рой комплекс вь1ражается -зависимость}о
а _-|ц {

6^ +1
у+ "
'г 1ц
со
и оща}кает сни)ке}1ие скорости подготовки топлива к сгорани}о
по мере роста конценщации подготовленного топлива и сниже_
ние массь| ((чистого> воздуха в среднем по объему камерь] сго-
ран||я.
Б связи с тем, что в смесеобразовании участвует не весь
воздуп:ньтй заряд, а только часть его' необходимо учесть дияа- {нл9 7н$с ?к [ Р'*.'а
мику развития топливньтх факелов. € этой цель}о использована
Рис. 6. 1 . !аракгеристики впрь!ска, подготовки и
экспоненциальная 3 ависимость сгорания топлива

(6.15)
представ.]ш{}ощая собойщетий комплеко. 3десь 9,16 _ угоп нача-
ла подачи топлива форсункой; с|6 _ !словная продо]гкитель-
ность развития топливньтх факелов в камере сгорани'{. Беличина
с!6 ол|е\еляет темп возрастания и положение максимума скоро-
сти сгорания. ||ри больтших /6 ско!ость сгорания растет мед-
леннее' а ее максимум смещается к окончани1о впрь1ска и на-
оборот.
€хема расчета характеристик сгорания илл}острируется
рис. 6.1. йомент начала подачи топлива 9нпф А характеристика
впрь]ска дол)кнь] бьтть задань| в исходнь|х даннь1х. Фтноситель-
ная скорость подготовки к сгорани}о рассчить1вается по уравне-
нито (6.13) с у{етом зависимостей (6.1{) и (6'15) на протя)кении
всех периодов процесса сгорания. Расчет ёш/4р ведется совме-
стно с уравнениями (6.10) и (6.11), оща:катощими изменение
параметров рабонего тела в цилиндре. 1екушее количество под-
готовленного к сгорани}о топлива определяется интегрировани-
ем уравнения (6.13) на ка}кдом 1паге счета.
190 €уёовьае ёвцеапелц внупэреннеео саорания [л. 6' 9сновьл лсетпо0ов чьссленноео мо0елшрованься 191
|[ериод задержки самовоспламенени'[ мо)|(ет бьтть рассни- ёх 4х, 4уу
тан по одной из эмпирических формул. ,{ля судовь:х дизелей
иопользуется формула
ёр 4р 1р
4х' |ё9= 0, поэтому с данного мо-
|{осле вь1горани'1 тт,
Р; =3,5.!0-*и( _\6.10_цп)^р
_0,044ч)' (6.!6)
''| '(. т"
р" "*,('!, ) мента и до конца сгорания ёх | ё9 = 4тц | 7Р .

$е |н, 7" _ давление и температура газов в цилиндре в момент Фтносительное количество сгорев1пего топлива вь]числяет-
нач3ша подачи топлива; 41 - цетановое число то11лива.
ся путем численного интещирования лифференци,1пьного урав-
Форшгула (6.16) по'учена из зависимости А.1'1.1олстова д]ш{
нения д.}ш[ окорости сгорания.
Рассмащив аемая методика позво]ш!ет рассчитать
характе-
периода задер)кки самовоспламенения и дополнена экспоненци-
альной функцией, приблюкенно отра)ка}ощей влияние на {!; 1\е- ристики сгорания при различнь]х законах подачи топлива, в том
танового числа.
числе при ступенчатом у|]|и двойном впрь|ске' так как
йомент нач6!"ла сгорания 9нвс Ф[1РёАёляется как сумма о = /.(9) яьляется исходной функцией, щансформируемой
Ф,в,:9,,Ф+ 9'.в точке нач?}па видимого сгорания (нвс) фикси- посредством переходной функции ш = ['(9) в конечну}о
руется относительное количество топлива, подготовленного к х = .{2(р) на рис. 6.1.
сгорани}о 3а первук) фазу прошеЁ9т,'|!; : 8-|8ц.||осле воспламе- 'какпоксшано
нения до.,1'[ топлива 1{; сгФ!ает по кинетическому механизму. 3еличинь: настроечнь1х парамещов 8,Рф,&,9"*, 1, как
Расчет характеристик сгорания этой части топлива осуществля- у}ке отмечалось, опреде.,1|ем гутем идентификации расчетнь]х и
ется по уравнени1о А.А'8ибе, записанному в виде эксперимент'}пьнь1х характеристик сгорания.
* 69|(*'2- Фпьтт расчетов для судовь1х дизелей показь1вает, что пара_
' -,
69 р!,
"*р(
6,9|9!|), мещ 3 лежит в пределах 0,15_0,35. €толь гширокий диапазон
Р"ь обусловлен тем, что в этом парамеще сконцентирован у{ет
тде ёхт/ё9 _ кинетическая составля}ощая скорости с[орану|я; р?*_ больтпого числа факторов, не получив1ших отраженияв матема_
условная продолжительность сгорания топлива по кинетиче- тической модели сгорани'!.
скому механизму (т. е. продол)|(ительность фазь: бь:строго сго- |{арамещ 9ср можно определить из установленного диапа-
ран}1'! топлива
_ второй фазь: прошесса сгорания); тп _ пока3а-
тель характера сгорани'!, 9'^ = (р-р*)/р* _ относительное изме- зона рф / 2!,, = 0,3 + 0,8 , где рь * продолжительность впрь]-
нение угла поворота коленчатого вала' ска топлива на номинальном режиме'
что после начала сгорания подготавливаемое |{оказатель 1 д||я всех исследованнь1х типов дизелей при_
'{опускаем,
топливо мгновенно воспламен'{етоя и сгорает. ]аким образом,
нимался равнь1м 0,9. 3нанения Р"*лежат в пределах 10_20' п.к.в.
вторая (лиффузионная) составля}ощш! относительной скорости
сгорания, существу|ощая с момента }{Б€ и до конца сгорания в 1очная идентификация этого параметра возмо)кна ли1пь в ди3е-
точке э (т. е. в течение щетьей фазьт процесса сгорания), при- лях' име1ощих два макси1угума скорости сгорания (парамещьт ли
|
равнивается к ёш/ёр. г
и Р"*величи1{у и положение первого максимума). Б судовьтх
[{а унастке от ЁБ€ до аЁ скорость сгоран|ш[ опреде]1'{9тся :? дизелях в си]у вьтсокой управ.]шемости процесса сгорания за
как сумма двух состав]ш!1ощих: ! период задерх(ки самовоспламенения к сгорани}о успевает под_
1{
192 (|уАовьте Авэцэопрпт; внуппРннР2о с2оппн1!я [л. 6. Фсновьа лцегпоёов чтссленноео,уоёелцоовано:я \93
готовиться не более 10о% цикловой подачи топлива, поэтому вой втулки' открь]ваемуто (закрь:ваему:о) при перемещении
точность определения ?п и |э* мало оща)кается на расчете ха- пор1цня. }чить:вая формуль:, приведеннь|е для & в разделе 6'1,
рактеристик сгорания в целом. Фднако для долевь]х ре)кимов запи1шем:
работь! до.т1'1 подготовленного топлива'\| ; 3\.^&.чи1\ ё|ьно во3раста-
Р" + - +( _э--
'[з ,]1
ет, и роль параметров 7п 14 р?* становится более существенной. = 2[/,[
2('._| -)1''
тде |_ диаметр цилинщ)а.
$ 6.3. Расчет теплообмена со стенками цилиндра !.гтя раснета ао,| 49 необходимо определить а,' 3 рас-
Расчет процесса теплообмена в цилиндре является не менее сматриваемой методике д]1я этой цели используется формула
сложной задачей, чем расчет сгорания топлива. Фднако погре1ш- 3йхельберга:
ность в определении количества теплоть1, отводимой в отенки а, = €"з,|ф ."[т , (6.1 8)
цилиндра' значительно мень1ше оща)кается на итоге расчета -
индикаторной диащамме и основнь]х показате]ш{х работь] дизе_
где с _ эмпирический коэффициент; €,= 8п/3Ф - средняя ско-
ля. 3то объясняется тем, что доля тепла' отводим:ш! в стенки ци- рость пор1шня,м|с.
€редняя условн!и темперацра стенок цилиндра в уравне-
линдра' составляет в современнь|х дизелях 8_15уо от вь1делив-
нии (6.17) представ.тиет собой постоянну}о' осредненну|о по по_
1шегося тепла при сгорании цикловой подачи топлива.
верхности теплообмена и времени темперацру' которая дает
Б упрошенной методике расчета теплоообмена количество
при расчете величину теплоотдачи в охлажда}ощу}о среду за
теплоть|, отводимой 0т г€шов к стенкам цилиндра, находится из
цикл' равну}о величин9 теплоотдачи' полученной опь]тнь1м
шавнени'! Ёьтотона-Рихмана, которое в дифференциальной путем.
форме запись1вается следук)щим обршом: Реличина 7. мо:кет бьтть рассну'тана, если известнь]: доля
ё9' : а,Р'е, -7|" ,
тетш1а' отводимого в стенки цилиндра' средняя толщина и коэф-
где а, _ коэффициент теплоотдачи от га:|ов к стенкам; Р'_те- фициент теплопроводности материала стенок, коэффишиент те-
куща'т поверхность теплообмена; 7, - средняя условная темпе- плоотдачи от стенок в охла)кда}ощу}о )!идкость и темперацра
ратура стенок; ,_ время теплообмена.
жидкости.
||ри постоянной частоте вращения коленчатого вала двига- Расчетьт показь1ва1от' что 7, изменяется в довольно узких
тетхя ёр 6пт, поэтому 7т ёр /(6") . с
учетом последней
пределах для дизелей различного класса: для номинального
ре-
= =
зависимости преобразуем уравнение теплообмена к виду
>кима 7,:
450_520 (; для долевь]х режимов в зависимости от
нащузки и тила дизе]]'{ 7. : 350450 1(. Фтпибк а в задании 7- на
+
а(Р
= !*.г'(т-
оп
_т) (6.\1) 100 к приводит к погре1пности расчета величинь1 ф примерно
10о%, поще1шность раснетной индикаторной
работьт и щоизвод_
9равнение (6.|1) представ]ш{ет скорость теплообмена ме)к- нь]х от нее пок€}зателей работь: дизе.тш1 не превьт1ша9г при этом2о%.
ду газами и стенками цилиндра _ второе слагаемое правой части Б связи с определеннь]ми.,грудностями в подборе исходнь]х
лифференци[[]1ьного уравнени'{ (6. 1 0). даннь|х для расчета 7. в тех сщ/чаях' когда не щебуется иссле-
Беличина Р'
вклтонает в себя постоянну}о поверхность ка- довать собственно процесс теплообмена' величину 7. можно
мерь] сгора\\у|я |1 переменну1о величину поверхности цилиндро- вьтбирать в соответствии с указаннь1ми вь|тпе пределами. |{ри
|94 €у0овьсе 0вцааптелц внупореннеео сэоранця
этом следует иметь в в91ду' что боль1шие значения 7, характернь:
д'т1'! вь1сокофорсированнь:х дизелей.
(оэффишиент пропорциональност'1 с" в уравнении (6.18)
д]ш{ судовь|х дизелей лежит в пределах 7,5-2,5. йеньц-тие его
значения характернь| для сверхдлинноходнь1х малооборотнь]х
судовь1х дизелей' у которь|х доля тепла, отводимого в ох.'10к-
да}о|]у1о сРеА}, состав]]лет 8_10 %. 3ерхний диап€вон с,1$-2,5
характерен для среднеоборотнь:х четь]рехтактнь|х дизелей с до-
лей отводимого в ох-ттажда}ощу}о среду тепла 1520 о/о. 1очное
определение 6, возможно гутем проведения пробньтх расчетов и
сопоставления расчетного значения !'
даннь1м теплобалансо-
вь]х испь1та ний дизеля.
}равнения массового баланса
$ б.4.
Б больш:инстве известнь]х замкнуть1х численньтх моделей
рабових процессов дизелей рассмативается двухкомпонентная
смесь газов' состоящш! из воздуха и чисть|х продуктов сгорания
(см. разлел 1.5).
}{сследования показь]ва}от' что судовь]х ди3елей' часто
д.}ш|
эксп'уатиру1ощихся в климатических зонах с вь1сокими темпе_
рацрой и влажностьто атмосферного воздуха, необходимо уяи-
ть|вать \\аличу1е водяного пара в свежем заряде.1(роме того' во-
дяной пар как компонент газовой смеси в цилиндре добавляется
к рабонему те'у в значительно боль:ших количествах при при-
менении специальнь1х методов для сни)!(ения образования окси-
дов €вота: работе двигате;ш[ на водотопливной эмульсии, при
непосредственном впрь|ске водь1 в камеру сгорания или увла)к-
нении надувочного воздуха (полробно об этом см. главу 15).
Б соответствии с отмеченнь1м попожим' что в л:обой мо-
мент времени масса рабонего тела в цилиндре состоит из трех
компонентов: 6 =6'+6'+с" ' [де 6',6',6'-
маось[ сухого
возд)п(а' чисть1х продуктов сгоран|б! и водяного пара соответст_
венно. Разделив обе части последнего уравнения на }\,!, лотцяим:
г' + /п * тп = 1, где /' = 6' |6;г' = 6' _ с" |6:'" |с -
[л. 6. 9сновьа мепоёов чэссленноео моёелцрованця !95
массовь]е доли сухого воздуха' чисть|х пРоА}ктов сгорания и
водяного пара в смеси газов.
Б течение рабонего цикла изменение массь] рабонего тела
вь|звано: сгоранием топлива (приращение массь1
равно $ф),' по-
сцплением продувочного воздуха в цилиндр и удалением из
него ощаботав1ших газов в период газообмена' ||р" сгорании
топлива масса воздуха уменьтшается на величину с0вф, а масса
чисть1х. продуктов сгорания увеличивается на величину
(с. * т)в,"'
3аконьт сохранения массь1 (уравнения массового баланса)
запись]ва1отся слоду}ошим образом :
6=6,+8цх+с'_с^;
6' 6,7,х + 6.г! _ 6-.! .
= 6'" +
6" = 6!+ (с' + 1)3,х + с,,,; _с^.;.
(6'19)
6" = 6! + 6,'{- 6^'!!.
€остав смеси газов в начаше с>катг;я 6 = 6'" + с! + 6!
"
определяется с у{етом влагосодержану|я атмосферного воздуха
и остаточнь1х газов в цилиндре. 1(ромс известнь]х в уравнениях
массового бапанса использу}отся следующие обозначения: /'',
|''', г"'', _ массовь]е доли сухого возд/ха' чисть1х продуктов сго-
ра|1у1я и водяного пара в смеси газов' посцпающих в цилиндр
через впускнь1е органь| (|''* 7'', + /"', = 7)., у'^, |,'', г,'' л _ то же
.{ля смеси га3ов' уд:1]иемь1х из цилиндра через вь|пускнь:е орга-
нь1 (г'. + |", * |"', : 1).
Атмосферньтй воздух, посцпа}ощий в систему воздухо-
сна6жения, содер)кит 1|(1+а) часть сухого воздуха и 4/(1+4) во-
дяного пара. Боль:.шаячасть водяного пара посцпает в цилиндр'
мень111€ш _ конденсируется на щубках воздухоохлад\4теля' за-
держивается во влагосборнике и удаляется из него в льяла или
специаль}ту}о емкость при периодических продуваниях (см.
раз-
лел 1.4).
[ифференши€}льное уравнение (6.10) помимо тек}11|их 3на-
чений масс газов вк.]1|очает в себя также скорости их изменени'1
по уг]у поворота коленчатого в€1ла' поэтому с учетом вь1раже-
196 €уёовьте ёвцеатпе.пц внупареннеео саоранця |-л. 6. Фсновьа лпетпоёов чъссленноео моёелцоовантся |97
ний (6.19) 3апи1пем систему уравнений массового баланса в рированием лифференшиальнь1х уравнений, записаннь]х на ос-
лифференшиальной форме: нове зависимости (6.20) отдельно д.'ш1 впускнь1х и вь1пускнь1х
ас 7х ё6, ас. органов.
ёр ', а9 ар 44р'
-=у-т- Беличина р', олрелеляется в зависимости от соотно1пения
Р'| Р', |А€ - реальное давление за проходнь|м сечением. 14з
ё6'
- ёх , '.,ё6, '.,46..
9,8'ф'"й-'^
=_/- теории .{Б6 известно' что величина критического отно1шения
ёр ф' давлений вь]ра)кается формулой

+
а9 *
=(6' * т)в''аР *,:+
ар
_,;а?-'
а9
( э \/.|
=[*] |,.д" | =,
=
Р*,' =!
ас'' ,'116" ,,ё6- \Ру )*р [Ё+1/ '/с,_показательадиабать:.

ё9 'ёр ^ёр Ёсли р' | р'. р,

Р*Р'(надкритинеское
Р*'принимаетоя =
-=' - истенение); при докритическом истече11у1|1 р'э : Рэ '
||ри моделировании рабонего процесса на вла)кном воздухе
необходимо задать величину влагосодер)кания /. Б том с'учае, Б реализованном нами €ш1горитме газообмен рассчить1вает-
если моделируется работа дизеля на водотопливной эмульсии ся при переменнь1х ,& и & определяемь1х по тем же форшгулам,
или с непосредственнь|м впрь1ском водь1 в цилиндр, в уравнения что и для участков сжатия, сгорания и рас1ширения. !ля фазь:
массового ба;ханса для водяного пара ну}(но добавить соответ- продувки рассчить1вается обратное истечение (заброс) газов из
ству}ощие члень|' 1(роме того' в уравнение (6'10) также необ_ цилиндра в продувочньтй ресивер, если ск.}1адь1вается обратное
ходимо добавить члень|' учить1вающие потер}о тепла на испа- нормальному соотно1пение давлений.
рение водь!. [еомещивеские проходнь1е сечения органов газораспреде_
Расходьт газов чере3 органь] газораспределения опреде.тш{- ления зада}отся в табличной (или в иной) форме в зависимости
1отся по уравнени}о иотечения установив1шегося потока с ис* от угла поворота коленчатого в€}па. 1(оэффипиенть1 расхода ори-
пользованием упрощенной зависимости
ентировочно принима}отся по литерацрнь|м даннь]м' а затем
уточн'!}отся в процессе идентификации численной модели д|1зеля'
, (6.20)
.{опушение о равенстве темперацр и компонентов газовой
смеси в кахсдой точке рабонего цилиндра становится невернь]м
тле 6, _ 6' \ля впускнь1х органов, 6 } =6^ *д.тш{ вь1пускнь1х,
д.'1'! участка газообмена, так как при продувке (особенно в двух-

/_ прохолное сечение органов га3ораспределения; д _ коэффи- тактнь1х дизелях) эти парамещь1 существенно отлича}отся по
объему цилиндра. в упрощеннь1х математических моделях
циент расхода; Р',7, - давление и темперацра в потоке г€вов
предполагается двухстадийньтй характер взаимодействия проду_
перед проходнь1м сечением; р', - условное давление за проход- вочного воздуха с газами в цилиндре. 6читается' что в нач:1пе
нь]м сечением; ,& - г€вов€ш! постоянная; о= ттл/30_ угловая продувки продувочнь]й воздух, посцпая в цилиндр' не сме1ши-
скорость коленчатого вала дизе.]ш!. вается с газами. Фбьтчно попага}от' что разде,ш{}ощая поверх-
1екушие массь1 газов' посцпа}ощих в цилиндр и }ходящих ность непроницаема для теплоть| и вещества, но абсолтотно эла-
из него в процессе газообмена, определя}отся численнь1м интег- стична, т. е. в объеме цилиндра соблтодается механическое рав_
|98 . €уёовьсе 0вцаагпелц внугпреннеао сеоранця
новесие (давление одинаково)' однако температура и состав га-
зов в зонах различнь1'
1акое допущение позволяет с нач€ш|а свободного вь1пуска и
до некоторого момента в фазе принудительного вь1пуска - про-
дувки принимать, что чере3 вь|пускнь]е органь] в вь:пускной
коллектор удштя|отся только ощаботавш:ие газь{, состав которь|х
опреде]ш!ется соотно|пениями: /' ,= 7', /"^ _' /''; /"''= |"'. 1емпе-
ратра этих (остатоннь:х) газов опреде.т1'1ется по уравнени1о со_
хранения энергии, записанному д'1я зонь]. ,{авление газов в зоне
равно текуще1угу давлению в цилиндре' рассчить!ваемому по
уравнени}о состояния (6.11)' в котором арцментом яв.]| |ется те-
кущ€ш среднемассова'т темперацра рабонего тела в цилиндре.
.{ля конца продувки принима}от гипотезу полного переме-
1шивания г,вов. Фна предполагает, что продувочнь:й воздух об-
ра:}ует однородну1о смесь с газами, находящимися в цилиндре,
поэтому в каждой точке о6ъема цилиндра давпение' темперац-
ра и концентрации компонентов одинаковь1.
Б реальнь:х процесса)( пол}1ого перемешивания не проис-
ходит, поэтому в математической модели д.!ш{ зак.,1ючительной
стаду||1 необходимо задать закон перехода от послойного вь1тес-
нения к полному переме|шиванию.
03
3 реализоваутной нами
/гв .2 методике этот закон опре-
/
'-у деляется задаваемой в ис-
0,0
ходнь|х даннь|х экспери-
/ мент€!льнои
6'6
ц, = {(р,),
0,4
//''а 1(|{.( продувки (коэффиши-
ент очистки цилиндра);
0,? Р, =6,/6 коэффициент
|л. б. Фсновьс метпо0ов чцсленноео мо0еллцрованься 199
нения. ,[о момента' отмеченного точкой а н^ линиу1.1, имеем ра-
венство 7|, =9'. 3то означает' что весь воздух, посцгпатоший
через впускнь1е органь1, остается в цилиндре (с' : с). 1(ак ухсе
отмеч€|"пось' на этом участке в вь|пускной коллектор уда,и}отся
только газь:. |1осле точки 6 в вь:пускной щакт начинает посц-
пать только продувочнь1й возлух. !|инией / можно аппроксими-
ровать схему очистки четь|рехтактного ди3еля'
(ривая 2 соответствует опь|тному закону очистки цилинд-
судовь!х малооборотнь1х ди3епей с прямоточно-клапаннь|м
ра
газообменом. до точки а эта криъая совпадает с линией 1, а за-
тем отк]1оняетоя вниз. |{равее точки а 0, < 93 а это означает'
'
что часть воздуха начинает уходить в вь1пускной щакт вследст-
вие частичного переме1цивания с газами. ,{ля дизелей с контр-
нь1ми схемами газообмена точка а раополагается левее' а кривая
смещена ни)}(е.
€остав ощаботавтших г'вов и их темперацра д']я закл1очи-
тельной фазьт пролувки цилиндра определяются на основе за-
данного закона очистки цилиндра.
$ 6.5. Расчет теплоемкостей' газовь|х постояннь!х
и теоретической массь! во3духа
Б численнь1х модел'[х ра6оних процессов ,[Б€ принято
кривой пользоваться та6личнь1ми даннь]ми для вь|числения истиннь]х
,.. ц":с'/с _ изохорнь]х теплоемкостей воздуха и чисть|х продуктов сгора-
ния. 3 упрощеннь1х алгоритмах вместо таблиц использу}от ап-
проксимиру|ощие завиоимосту!' ту!ла €, = 0 + ьт + с/Р, тде а, 6,
с _ поотояннь:е коэффициенть1. (ак уже отмеч,шось' влагосо-

избьттка продувочного во3- держание воздуха при этом не учить1вается.

духа. 3та зависимость (за- Расчет теплоемкости чисть|х продуктов сгорания осущест-
,|
о
0 о!з @,6 €'9 |,2 |,5
в.]1'|ется по аппроксимиру|ощей зависимости с коэффициентами
кон очистки) приведена на
% а, 0, с, определеннь1м|1 д]1я углеводородного топлива среднего
состава € : 0,87;' 1{ = 0,|26; Ф : 0,004 при стехиометрическом
рис.б.1.
Рис. 6.1. 3аконь: очиотки Аиния.1 соответствует
рабонего цилиндра гипотезе послойного вь1тес- соотно1шении воздух/топливо.
200 €уёовьое ёвосаагпелц внугпреннеео сеоранця !-л. б. 9сновьс 'мепо0ов чшсленноео 'т,соёело;ррванься 201
1еплоемкость смеси подсчить1вается с учетом относитель- [аблшца 6. |
ной доли воздуха и чисть]х продуктов сгорани'1 €': €''/| + с|'у||' . ?ермодинамические величинь! для газов
|{ри такой постановке в задачах численного моделирования Бецест- (оэффициенть: в формуле [азовая 1емпера-
во тецлоемкости г|остоянна'| турньлй
рабочих процессов влияние сорта топлива учить]вается только
а ь с к||яс/(кл'() интервал'
величиной |р , за\аваемой в исходнь]х даннь1х. }сщанить от-
о2 0,7249 -1,178.104 о'260 298-з000
меченнь]е недостатки мо)кно' если ввести в а.'горитм расчета ! ,06. 10-4

определение теплоемкости у| газовой постоянной с учетом эле- €Ф, 0,8155 2,057.10-4 1,942.104 0,1 89 1 298-25о0
ментарного состава топлива и влагосодер)кания воздуха. Ё'Ф 1,205 5,952.10-4 1,86.103 о,46|7 298-250о
|1оложим, что 1 кг топлива вк]1}очает Ё кг водорода, с кг
30, 0,536 |'964.ю4 -8,841.103 0,130 298- 1 800
углерода' @ кг кислорода и ,5 кг серьт. 1огда продукть| полного
сгорания топлива будут содер}кать: |{2 0,70 1,5255.10-4 0 0,2975 298-2500

(1 1/з) € кг углекислого газа €Ф2; |1ользуяоь даннь]ми та6л' 6.1 , можно вь|числить коэффици-
9 Б кг водяного пара Ё2Ф; енть1 аппроксимиру}ощих форгиул д.тш{ сухого воздуха' чисть1х
2 $ кг двуокиси серьт 3Ф2; продуктов сгорания с у{етом элементарного состава топлива и
водяного пара. Рассмытр\4вая сухой воздух как смесь (масса
0,77с0 кг азота }'{2 . 1 кг), состоят11ую из 0,77 кг азота и 0,23 кг кислорода, получим:
]у1асса чисть1х продуктов сгорания при сжигании 1 кг топ- а' = а*10,77 + а,'0,23 = 0,7 '0,77 +0,7249'0,23:0,705.
лива составит (69+1) кг.
йассовьте доли отдельнь1х компонентов в составе продук_ ]аким же о6разом подсчить]ва:отся коэффициенть1 6' ,с' |1

тов сгорания опреде^]ш!|отся по следующим соотно1шениям: г!шовая постоянная воздуха. Фкончательно запи1шем:
з,67
€:г"'.'=}." /зоэ=
2 ^ с,, =0,705+1,4185 .\0_4т _+; Р,=0,28722. (6.21)
/со2 =
6' +1 00+1 ' с.*'ь; т'
,{ля нисть:х продуктов сгорания с учетом термодинамиче-
0,77
гш: =6р0о. ских парамещов компонентов из таблиць: 6.1 и их долевого со-
держания в смеси получим:
Фневидно, что гсо2 * |нэо + у3о2 + /мэ =| .
с] =0,76+|'959.|0-*т_+; .д?'= 0,2887. (6.22)
1еоретинеск€ш{ масса возд/ха' необходимого д.т1 { с)кигания
т'
1 кг топлива: .{ля водяного пара:

с,=+(3€+?4н+г-о). с[ =|,205+5,952.10-4т-чР ; Р'=0,46|7. (6.2з)

0'23\ з т'
) )['дельная изохорна'1 теплоемкость и газов€ш{ постоянная
3начения термодинамических величин д.}1'! всех компонен- д]ш! техкомпонентной смеси газов после расчета указаннь;х фи-
тов смеси газов в цилиндре д'1зе!1я приведень| в табл. 6.1. 3десь зических величин для воздуха' чисть1х продуктов сгорания и
же указан диалазон темперацр, д.тш{ которого справедлу1ва ал- водяного пара определя1отся по форму.:там:
проксимиру1ощая фортшула. €, : с"у' + с!,г" +с!г'' ; Р = Р'г' + Р'|" + &''|''.
202 €уёовьсе ёвь;еапелц внупреннеео сеоранця
$ 6.6. Рабочие процессь! в газовозду[||ном тракте
и турбокомпрессоре
.{ля того чтобь: по.гучить замкнуц}о модель' необходимо
дополнить систему дифференшиш1ьньтх уравнений (6. 1 0), (6. 1 з)'
(6.17) и (6.20) уравнени'|ми рабоних процессов в вь|пускном
коллекторе, газовой црбине, ценщобехсном компрессоре' воз-
духоох]1адителе и продувочном ресивере. |1ри этом необходимо
)д1ить|вать, что в многоцилиндровом дизеле параметрь1 в ука-
заннь!х элементах системь] воздухоснабжения яв]ш11отся итогом
работьт всех ципинд)ов. йзвестньт два по.щода к ре1пени}о задачи
численного моделиров!1ни'| процессов в многоц}1]1инлровьтх [@€.
Б первом из них моделируется полноразмерньтй двигатель'
т. е' параллельно ведется расчет процессов во всех цилиндрах.
3тот подход обладает тем преимуществом' что мох(но модели-
ровать работу дизе]ш| с различнь1му| 8цло цилиндрам, у{ить1вать
другие <<'1нд|1вр:[уальнь]е) условия работьт в ка}кдом из них' т.е.
математическая модель, составленн€ш таким образом, наиболее
полно опись1вает реальньтй двигатель. !ля реа-г:изации такой
модели щебуется 3Бй с больц.:им объемом оперативной памяти
и вь]соким бь:сщодействием.
Б больтпинстве используемь]х в настоящее врем'! матема-
тических моделей расчет рабонего процесса осуществляется
только в одном цилиндре' Б то же время при расчете процесса
вь1гуска г€вов из цилиндра учить1вается вл'{яние процессов вь1-
гуска из других цилиндров' объединеннь|х в вь1пускной коллек-
тор. ,{ля этого формиру}отся массивь| значений расходов и эн-
тальпий т€вов' вь1ходящих из цилиндра' в заву\с\4мости от угла
поворота криво1шипа и счу1тается' что процессь1 вь]пуска газов из
ост:!льнь1х цилиндров сдвинуть1 по фазе' котора'! в градусах угла
поворота криво1шипа равна: \\9 =360т' | ! , где ли _ коэффиши-
ент тактности двигателя;| _ нисло цилиндров, объединенньтх в
один коллектор' |{ри этом принимается допущение о полной
идентичности всех цилиндров и протека}ощих в них процесоов.
3тот метод испопьзован в реализованном нами апгоритме д.г|я
численного моделирования рабоних процессов судовь!х дизелей
на персональнь:х 3Бй.
[л. 6' Фсновьа лоепо0ов чцсленноео лао0ела;ровонсця 203
|1ри описании ра6онего процеоса в вь]пускном коллекторе'
так )ке как и для рабонего цилиндра' использутотся уравнения:
первого закона термодинамики, массового баланса и состояния.
3ти уравнения запись1ва}отся следу}ощим образом:
$24)
'^6^*.,-*= |[" *),-ь*,
ё6"* ас.) _ ас,
-*(
=
4р ц'(6'25)
">'(й),_
6',Р7',
Р'"/^ = $.26)
где 6"* , |^ , Р", _ маоса' температура и давление газов в вь1гуск-
ном коллекторе; суы> !^, 1|^ _ удельнь1е: изохорная теплоем-
кость' энт:[льпи'[ и вггущенняя энергия г.вов в вь]пускном кол-
лекторе; 6^ и !^ _ масса и удельная энтс!льпия посцпа}ощих из
цилиндра в коллектор газов; [/", _ о6ъем вь|пускного коллектора'
ф _ масса газов' посцпа}ощих в црбину'
Ре:пение сиотемь1 уравнений (6.24) _ (6.26) осуществ]ш!ется
численнь1м методом. }{з уравнения (6.24) на каждом |паге счета
определяется 47"'|49' затем численнь]м интещированием этой
функции - 7*. !авление в вь]пускном коллекторе опреде;ш{ется
из уравнен|1'| состояни'| (6.26). Расчет термодинамических вели-
я*тн (с' ъс, & |) ведется с учетом реального состава смеси газов в
вь1пускном коллекторе' [. €. по тем же уравнени'|м' что у1 д]\я
цилиндра. 1ем самь:м учить1вается ьл:,\яние состава и вида топ_
лива, влагосодержания атмосферного воздуха на рабоц газовой
црбиньт.
Б общем случае давление в вь|пускном коллекторе отлича-
ется от давления за вь1пускнь]ми органаБА р'.3то связано с тем'
что в приведенном вь1]пе алгоритме учить]вается изменение р4,
вь13ванное преобразованием кинетической энергии г!вов, посту-
па|ощих из цилиндра в вь|пускной коллектор. |[ри расчете про-
цесса вь]пуска по уравнени}о (6'20) давление за вь;пускнь|ми
органами следует принимать равнь1м :
Р, = Р^ _(т_ €"-)
204 €уёовьле ёвасаатпелш внуп!оенне2о с2ооан14я [л. 6. Фсновьу лоетпоёов чт*сленноео лсоёелцоованця 205
т\е €"* _ коэффициент гидравлических потерь в вь]пускном [де р0т _ давление газов за црбиной; р - степень реактивности
коллекторе, €'': 6т |"' {* - скорость газов в вь1пускном кол- цр6иньт; /с = ср"*/ с!,е-т _ показатепь адиабатьт.
лекторе; уе.т _ удельнь|й объем г!вов в вь1пускном коллекторе; Алгоритм и программа численного моделирования рабоних
процессов дизеля построень1 таким образом, что в течение рас-
1* _ площадь сечения вь1пускного коллектора; 8 _ ускорение чета одного цик.]1а парамещь] воздуха в продувочном ресивере
свободного падения.
счита}отся постояннь]ми. 3то позволяет рассчитать рабоние
Ёеобходимо отметить' что для дизелей с изобарнь|м надду-
процессь1 в цилиндре и вь1пускной системе и определить мощ-
вом' имек)щих единьтй для всех цилиндров вь1пускной коллек-
ность, развивае]\гуто газовой турбиной.
тор больтпого объема, можно принять гипотезу о том' что пара-
3а один цикл определяется сРеАний адиабатический тепло-
метрь1 газа во всех его точках одинаковь1, и применять рассмот-
перепадвтурбине:
ренньтй вь]1пе алгоритм расчета.
(уАовь:е среднеоборотнь|е четь1рехтактньте дизели' как г -
'}-|-.]
цравило, име}от импульсную систему наддува с разделеннь|м на Р^--к т^! '[Р",)
Бт =-"""*-|'*| !.

несколько щупп вь|пускнь|м коллектором. |{ри этом длинь] и '_[д.] г

объемь: пащубков д]ш1 разнь1х щупп цилиндров могут сущест- {_ _!

венно отличаться. Р1з отмеченного след/ет' что величинь1 тех, рех где.]?"' _ г'вовая постоянн€}я смеси г€шов в вь|гускном ко.'1пекторе.
и р2в ках<дой группе буду'различнь|ми (сушественное отличие Ёа каждом в течение
1шаге расчета цик.}1а рассчить1вается
темперацр ощаботавш:их г.вов по отдельнь]м цилиндрам в ди- скорость и3менения мощности турбиньт:
зелях с имгцльснь]м наддувом хоро1по и3вестно из опь1та экс- ,у;
7]т_кпдцрбинь:.
79 =*"',',
гАе
плуатации). 1аким образом, применение''одноцилиндровой'' 7р
модели следует ощаничить чисто унебнь:ми целями' когда не
9исленнь:м интещированием полунаемой таким образом
щебуется точное соответствие расчетнь|х показателей рабоних
процессов даннь|м эксперимента' а важен ли1пь качественньтй функции ам}/а9= {@) определяется переменное по углу
итог расчетного исследования. Б данном случае в исходнь]х па- поворота криво1шипа значение мощности тур6иньт м, = {(р)'
раметах зада}отоя усредненнь1е значения объемов и сечений Б конце цик.,]а' продол)кительность которого по углу определит-
вь1пускнь1х пащубков.
ся как 9ц:360тп, определяется среднее за цикл значение мощ-
Расчет рабовего процесса в газовой турбине ведется по уп-
рошенной методике, оуть которой состоит в следу}ощем. 1урби_ ности црбинь:: ]х|, = 6п|,|} |рц .

на рассматру\вается как эквивалентное сопло' име1ощее эффек-

тивное проходное сечение 1{, 'Расхол газа через турбину опре-
де.]ш{ется по формуле (6.20).,(авление на входе в сопловой аппа-
рат црбиньт |1 л|инимаетоя равнь1м Рех,32, сопловь1м аппаратом:
.{ьпее принимается' что мощность компрессора равна
мощности црбинь: (/'{к-]'{т ). 9равнену1е д]!я адиабатического
напора компрессора запись1вается в следующем виде:
Ё к = !'{'ц* |6*, гАе 0к_ кпд компрессора. Расход воздуха
через компрессорь1 (суммарньтй) определяется по формуле

_']}", (ас-
п*= п*{т-,|[*)* 6* = 6п\ '.)
-_!э- 9ц )
\ар
|.
206 €уёовьуе 0внаагпелц внугпоеннеао сеораноьп |л. 6. Фсновьт лсепэоёов чнсленноео лаоёелцрованодя 207
|1о расснитанной величпне Ёц опреде,т{ем степень повь]- т, ( *1 \'
_');-€ ,*п|',
#*';(";
\лену|я давления в компрессоре: (6.28)
!с

'-^ \*:). где 6.*_ константа; птк_ частота вращения ротора црбо_
',. =([с* ') '
компрессора. Беличина €'* опреде.'1яется гутем подстановки в
тде *_ поксвате.тъ ашта6атът влаэкного воздуха'
3начение 6* определяется в нач:}пе расчета рабонего про- уравнение (6.2в) значений |],гц,г|р,п7д: 113й€!€Ёнь|х д.}ш1 но-

цесса по формуле минального режима работь: дизе]1я. Р1з фортиульт (6.28) след0/ет,
& что птк =
"[т;тс,/?3
с,.
' =п-1Р'т:.ц'
.

3начения 1т и 7/к а так)ке коэффициентов гидравличе-

где _ газова'[ постоянн€ш влах(ного воздуха;
.&
воздуха на входе в компрессор. .{ля данного вар|1анта расчета
6д с{итается неизменной.
.{авление наддувочного воздуха в ресивере опреде]ш!ется
как Р5 = рьпк€"', гле р',_ давление воздуха
прессор; {",_ коэффициент гидравлических потерь в во3духо-
ох.]1адителе. ?емперацра воздуха за компрессором:
7* =7'о+ [{*|ц*.
Расчет температры воздуха в ресивере (за охладителем)
производится по эмпирической формуле, пощ/ченной для теп_
лообменников о больп_тими Расходами водь]:
[, =|,,+ (40 -
',,')$[*),,
где 7'. _ температура водь] на входе в воздухоохладитель; ин-
дексом <<0>> вь:делень1 значени'1 соответству}ощих параметов на
номинальном режиме работьт дизеля.
1&к уже отмечалооь ранее' процесс конденсации паров во-
из наддувочного воздуха на щубках воздухоохладителя не
дь|
рассмативается' хотя его можно легко учесть при
опь|тнь|х даннь|х (см. раздел 1.4).
,{ля раснета частоть] вращения ротора црбокомпрессора
использована зависимость
( _ температура
'
ских потерь в реализованном нами апгоритме принима1отся по-
стояннь!ми, что не вносит существенной пощел'шности в резуль-
тать1 расчета показателей рабонего процесса даже для долевь|х
режимов работь: дизеля.
на входе в ком- Алгоритм численного моделирования предусмативает по-
следовательнь:й раснет циклов дизеля' причем результать1 рас-
чета предь]дущего цик.,1а явля1отся исходнь|ми даннь|ми д.,1'т
расчета последу1ощего цик.т1а. 3то обеспечивает независимость
результатов расчета от заданного нач.1пьного состояния рабояих
процессов.
Аз рпс 6.3 видно, как изменя}отся некоторь1е пок{вател':
| рабонего процесса при расчете пяти последовательнь]х циклов
судового дизеля с изобарньлм наддвом. |1оказателп 4, !з |1 рех в
3_м и 4_м циклах мс[ло отлича}отся, т. е. их значения установи-
л!1сь' у! расчет мо)кно бьтло бьл завер1цить. Фднако [' и 6р д;тя
этих цик]1ов еще существенно отличаются, поэтощ/ расчет надо
продол)кить, осуществив 5-й цикл. 14з приведенного примера яс-
но, что критерием установлени'| цик.т1а следует при1ш{ть расход
воздуха через компрессор. |{рактика показь1вает' что при отличии
значений 66 в .{в|х последовательнь1х цик.]1ах менее яем на 1,,5%о
нал!1чу1у|
расчет можно считать завер1пеннь1м (в прощамме д'ш| 39й это
усповие реализуется автоматичеоки). Фбьтнно д]1я дости)кени'!
установления достаточно щех_пяти последовательнь|х цик.т1ов.
208 €уёовьсе ёвшеагпелц внутпреннеео сеоранця [л' 6. 9сновьт лцегпоёов чцсленноео 'моёелнрованъся 209
с[ 1еоретинески установ- Агрегатная мощность д|4зеля опреде.тш{ется умножением
ление может бьтть достигнуто цилиндровой мощности на число цилиндров'
,,,7 тк при лтобь:х значени'!х на- )['дельнь:й индикаторньтй расход топлива:
:ех''.
ч€ш1ьнь1х условий (р' 7', р*, о
|?оо 7* и др.), задаваемь]х в ис- р =3.672 ',
ор
'5:'€ ходнь1х даннь|х д.ти раочета
9!

Р,/ь

6аР \:,'" 1-го цикла, однако на прак- 3600

3? тике наличие щубь:х отшибок 1,1ндикаторнь:й (||!: 0; = ^ .

в задании начш1ьнь1х условий

8;9,
3,|
0к' ?кг приводит к тому' что уста- ,{оля тепла' отведенного за цик.т1 в ох.]]ажда!ощу1о среду:
1 9ц-
3'$
[ ,,., новление становится невоз-
219
можнь1м. Б таком сщ/чае зна- ч'=:ь
ёц-
!ао-'
чение 6к (и других показате_ 0

[,,у: лей) красканивается> от цик- .{оля тепла, отводимого за цик.т1 с отработав1шими газами:
ла к цикщ/ относительно не- с!г =|-4;-1'.
которого среднего уровня, 1(оэффициент избьттка воздуха при сгорании:
м9 цнкпсь
Рис. 6.3. [4зменение показателей
разность значений расхода с'
а _ ------!-
щ_
работы дизеля при расчете
воздуха при этом вех' время
пооледовательнь!х циклов возрастает. Б такой с|1туац'1|1 $,6,
расчет надо прервать и уточ_ 3деоь и далее индекс <<а)) означает' что пок€ватель ощеде-
нить исходнь1е параметрь1. лен на момент око}г1ания процесса н3[полнения рабонего цилиндра.
1(оэффициент продувки рабонего цилиндра:
6-.
$ 6.7. }1нтегральнь1е пока3атели рабонего процесса 9'=
0,,6,
|[осле дости)кения установления опреде.]ш{!отся итоговь1е €уммарнь:й коэффициент избьттка воздуха: 4у
пок'шатели рабонего процесса дизеля (интещальньте показатели).
= 2.&.
1(оэффициент наполнения рабонего цилиндра:
€реднее индикаторное давление Р; = [! /уь. [.1ндикатор-
-_ &[,6'0,.
ная работа определяется численнь1м интегрированием элемен_ {/" = --------:;-.
тарной работь: пор1шня в течение всего цик.'1а: Р,/ ь
Рц 1(оэффициент остаточнь]х гсвов:
-тг
[, =ж [о.ь-ая' =--\'
1
/, 7],'
}{ндикаторн:ш цилиндровая мощность
|{ри задании зависимости для расчета мощности механиче-
:

у.
ских потерь для конкретного дизеля опреде.тш11отся также меха-
!'{,, =
#;,'". нический (|1! и эффективнь:е пок.ватели.
2|0 €уёовьсе ёвцэагпелц внуупреннеео сеорансьп [л. 6. Фсновьа лаетпоёов чшсленноео лтоёелцрованця 21|
,ч.у
чм
Р,%Р
д во 5о *'%
$ 6.8.||римерьг использования метода
?:
!зо

Р'Р', 120

Ф степени достоверности результатов 9й мох(но судить на ',,

зоо
{

}
!'|л2 !1о
основании сравнения эксперимент'шьнь]х дан}{ь1х конкретного азо ! /+
100
!3
двигателя с парамещами' по]ученнь1ми расчетнь|м путем. Ёа 30
|2
рис.6.4 приведено такое сравнение д]|я судового малооборотно- * 80
го дизеля к3ульцер> 6ктА58 (6дкРн 58/170). 3десь сплотпнь1ми Р", к& '! 1,5 10
!0
лиЁ|иями пок€вань] даннь]е измерений, вь1полненнь!х при работе
22о 9
дизеля на стенде завода при его работе по винтовой характери- ,
2оо
стике. !1щиховь:му1 лину!яму! на рисунке отмечень] значения |с',в' ,
!'о
показателей, полученнь]е методом численного моделирования !60 ,',.1 6
на тех )|(е режимах. Расчетьт на различнь]х режимах вь1полн'1- 5
"1
|1о
лись при постояннь|х значениях эмпирических коэффиц}1ентов в |2о ,0& *
+
птв'
моделях сгорания топлива' теплообмен3 ц АР. 3начения этих ко- н'''! ,,,|
эффициентов предварительно бь:ли определень1 на основании
,

'0о
1ч0оо. ,0 сооо} 4 6,,\ ?*'|
сравнения параметов рабонего процесса и даннь]х {й для но- 12Фа ' 50 зио} 2оф

минс!.пьного режима работь: дизе]1я (п_- |21 об/плин;1/.= 9560 кБт). **[ :
|ц]а
'офо.
йз рисунка видно' что практически все основнь!е показате- 8о00' ,! !5ф

ли' измереннь1е на стенде, методом 9й определя}отся с погре1п- 6о0' |1ф

9",
ностью не более 3%о' Асклточение составляет только темперац-
{
|{000
1

ра газов на вь!ходе из цилиндра /а' расчетнь|е значения которой

2о0о *,1 '20о
|фо

во всем д4аттазоне оборотов вь]1це измереннь1х на сте}це на 4}-50{. ш

"'1 &
Б то же время' измереннь|е значения темперацрь] по 1штатнь1м ,,о
1 2'2
приборам после 3_х летнего периода эксплуатации практически '::!|1. 2,о

пол}!ость}о совпада}от с полученнь|ми методом 9й. !оо !!о 12о !зо |\ !,в
'о||;'ц'
йатематическая модель рабоних процессов, адагтирован-
нш! к конщетно1иу д,|зе]1}о в дапьней:лем мож9т использоваться
щща улебньп( и исследовате.]|ьских задач.
д'б{ ре1пен|д! 1широкого Рио. 6.4. йзменение показателей оудового мало- Рис.6.5.
( анализу споообов
Б качестве примера рассмощим результать1' полученнь1е оборотногодизеля <<3ульцер) 6птА58 при оптимизации рабоних работе
по винтовой харакгерисгике: по стондовь!м процеооов малооборотного
методом 91у1 для этого х(е дизеля при его работе на винт регули-
испь!таниям;---- порезультатам9й. дизеля
руемого 1шага при постоянной частоте вращения коленчатого -
ва;та (п = \27 об7мин) в диапазоне режимов от полного хода до 1т1оделирование рабочих процессов проводилось для щех
среднего. с]учаев: 1) _ работа оптимизац'|и рабочего процесса
дизе{1я без
|1о оси абсцисс на рисунке отложен указатель нащузки 9Ё (парамещьт показань1 на рисунке спло1пнь1ми линиями);2)
_ ра-
(определялся по положени1о вь1ходного вала рецлятора). .{ля бота дизеля с вк]1}оченнь|м механизмом у|т (изменение угла
номинального режима }Ё=8,6 условнь1х делений. оперех(ения подачи топлива в диапазонс нагрузок 70_|о0%
2\2 €уёовьуе 0вцеатпельу внупреннеео сеоранця

для поддержания р? = соп5[, показано 1пщиховь|ми линиями),

3) _ работа дизеля с вкл}оченнь]м механизмом увс
(изменение
угла защьш!ш{ вь1щ/скного кпапана 9а для изменени'! действитель-
ной степени сжати'{' показано 1пщих_гунктирнь1ми линиями). [лава 7
!елью опти}1изации рабоних процессов является умень1ше- основь1 динАмики двигАтвлшй
ние удельного расхода топлива на ре)киме эксплуатационной
мощности полного хода (примерно 70_75'% от номгтнала). $ 7.1. €ильп и моменть|' действу[ощие
Аз рпс' 6.5. видно, что при действии !!1 улельнь:й индика- в криво[пипно_!шатунном механизме
торнь:й расход снихается примерно на 2 г/(кБт'н)' использова-
ние механизма !Б€ приводит к сних(ению $; на 6 г/(кБт'н). |{о- Фсновньге кинематические соотно|цения (рис' 7.1). Фс-
.гученнь]е цифрьт полность1о соответствуют экспериментальнь1м новнь1ми констуктивнь]ми парамещами (1]]й (кривотпипно-
1шатунного механизма) яв]ш!}отся: радиус криво1пипа .д{ и посто-
даннь]м фирмьт к3ульцер>.
Ёедостатком !11 является возрастание )кесткости рабоне- янная механизма }' = .Р\[ (где [ _ длина тшатуна).
го процесса (характеру1зуется степень1о повь11шения давления ! суловьтх двигателей величина }" лежит в довольно узких
пределах - от 0,2 (1/5) до 0'28 (1/3.5)' мень1шие знанения } (от
)': р/Р"). |1ри использовании !Ё€ наоборот, процесс характери-
1/5 до 1/4) относятся к м.ш1о- и среднеоборотнь]м двигате]г1м, а
зуется практически неизменнь|м значением /.. Бследствие более
больтпие (от 1|4 до 1|з,5) _ к вь]сокооборотнь:м. 3 малооборот-
раннего закрь]ти'! вь!гускного к.]]апана (утол р, изменялся от 62 нь1х длинноходнь1х двигате.тштх в связи с увеличением хода
до 36' п.к.в. после нмт) увеличивается действительная степень пор1шня резко увеличилоя радиуо моть1ля \ нто пРивело к оуще-
ожату1я, полезньтй ра6оний объем цилиндра. |1оэтому расцт рс и
ственному увеличени]о х - 0,45 (1|2'2) _ двигатель 5-мс.
р,, свежий заряд воздуха и коэффициент избь:тка с. Фтришатель- |1еремещение пор1шня происходит от БР1? до Ё}у1] и об-
нь{м моментом является сних(ение расхода воздуха при продув-
ратно. Бсли принять за начсшо отсчета положение пор1пня в
ке цилиндров вследствие умень1шения времену!-сечения вь]пуск- Бй1 (а : 0'), то проходимь1й им путь (,9) в функции угла пово-
ного к.т1апана и как следствие - возрастание температурь1 газов
рота криво1пу!па а'.
за цилиндром' котор'ш опредепяет теплонапря}кенность вь1пуск- 3 : л(1_ соза * )' |2в1п2а) (7.1)
гле Р _ ралпус криво1пипа.
,
ного к]|апана и газовой турбинь:. €корость пор1шня (йс) пропорциональна угловой скорооти
Раснетьт, вь]полняемь!е методом 9}1, назьтва1от чцсленнь1л| вала(о: т п /10)и является функцией угла а:
экспер1/менпоолт' [|ри на.'1ичии математической модели можно €: Ро ( з1п а + )' 12 з1п 2а) (7.2)
проводить лтобь:е численнь]е эксперименть] путем изменения 1,1з формульх (1 .2) видно' что изменение скорости пор1шня
исходнь1х даннь!х по определенному плану. 6 точки зрения подчиняется си\1усоидальному закону. 1ак, при а:0" скорость
унебного процесса методь] 9й позволяют глубже изучить взаи- равна нул|о' алри а, близком к 90', она достигает максимума.
мосвязь рабоних процессов в цилиндрах' системах газообмена и Ёе среднее значение за один оборот
наддува дизеля. €пэ:2$п / 60:3п/ 10м|с (7.3) где 5 _ход пор1шня' м.
){'скорение пор1п}''[, м/с7 а : '
Ро2(соза +)"соз2а), (7.4)
где а) * угл1овая скорость переменна).
(та:от<е
йаксимальнь]е значени'1 ускорение приобрегает в мертвьп(
точк:}х пор1пн'|, когда скорость его равна }ул}о; если же скорость
достигает максищ/ма' ускорение становится равнь]м нулто.
214 (уёов ьл е Авнеатпелаа вну1поенне2о с2ооан!!я [л. 7' Фсновьс ёъсналццкц ёвтлаагпелей 2|5
точки Ф; проведем полуок_
ружнооть произвольного ра_
диуса' Разделим ее на лтобое
число равнь]х частей (обьтнно
одно деление принимается
равнь1м 10 или 15'. Р1з точки
Ф1 '{е|ез точки деления прове-
дем лу{и до пересечения с по-
,уощу)кностью радуцса л.
|{роекции точек пересечения
на ось абсцисс определя}от
,{, пути пор1шн'|' соответству}о_
щие углам поворота криво1пи_
па. |[роведя чере3 эти точки
вертик[1ли до пересечения с
концрами индикаторной диа_
Рис' 7 '3. ( перестроению индика- граммь1' найдем значени'{ сил
Рис.7.1. (инематическая Рис. 7.2. 6иль: в ([|]й, торной диаграммь! из координат р_у давления газов (рл) соответст-
схема кшм ш'тт:а Р= Р"+Р: в координать! р-соп.к'в. ву1ощие углам поворота ко-
ленчатого вала.
1(ртво::пшпто-]пац}*ъй мех€]низм во врем'{ рафгь| .щ}гате;'я |{олуненньте даннь1е использу1отся для построения развер-
подФп1е1ся дейсгв1до сип давлен]{'{ г€вов в щ{]дд{дре Рг с|1]! инер1ц{и нутой индикаторной диаграммь: в функции угла п.к.в. !лина
по9{упатФ1ьно движущихся маос механи3ма двих{ени'[ Р1 , Р14ЁЁБ7
диаграммь1 дол}кна соответствовать 720' для 4-х тактнь]х двига-
телей и360' д]1я2-х тактнь]х.
1шатунно_пор1шневой щуппь1' атмосферного давления на пор-
1шень со сторонь1 картера и давпен||[ наддвочного воз4д(а в под-
€ила инерция поступате]1ьно движущихся масс
пор1!|невой полости щдтд{щ4 трения в звеньях механизма. по- ?та сила опреде.тшется как произведение постпательно
спедние щи силь1 относитФъно неве']1ики, и 1х в]1р1,!нием моя(но
дви)кущейся массь1 й. на ускорение пор1шня а, взятое с обрат-
пренебре.ъ. |{ри рассмощении остав1шихся сил (Рги Р;) условимся
нь1м знаком (так как направление сил обратно направленито
очитать их положительнь]ми, если они способствуот др]окени}о
ускорений):
пор11|}!я вн}*}, и 0трицате]ънь]ми, ес.]1и они щепятству}от этому
Рт: - й,а (7 '5),
дви)кени}о. Ба диащамме сил положительнь1е силь1 булем от- где й' : 6, /8 масса
посч/пательно двих(ущутхся частей, кг; 6, -
к]1адь]вать вверх от оси абсцисс' а отрицательнь1е _ вниз.
суммарнь:й вес поступательно двю|(ущихся частей,8 : 9'81 _
€пш:а давгления газов (рис. 7.2) пртшложена к пор11|ню и дей9'ву9г
вдо.]ъ оси 1д.1]|индра. ,{авление гё3Фв |7: Рг/ Р переменно по зна- ускорение свободного ладения йс'.
чени|о, закон его изменения определяется из индикаторной диа- €уммарньтй вес посцпательно-двих(ущихся частей с,
граммь]' перестроенной о применением метода А.Ф. Брикса из ск.}1адь|вается из веса комплекта пор|'шня 6'.р А веса части 1пац-
координат давление-ход пор1цня в координать1 давление _ угол \1а 6цц. Б крейцкопфньтх двигате.]ш{х к 6д Фтносят так)ке вес
поворота криво1пипа (см. рис. 7.3). !ля этого проведем полуок- 1птока и крейцкопфа 6*р
рухшость радиусом п': 3/2 от точки @ в сторону расположения ]аким образом: 6п: 6'.р * 6уцп ч 6*'. ,
коленчатого в.ша (к нм]) отложим в мас1штабе черте)ка поправ-
ку Брикса, ом". @Ф1: &' / 2[ ,где ]- _ длина 1шатуна. 1еперь из гАе 6тцп =0,46ц _ часть веса 1шацна' участву1ощая в посцпа-
216 €уёовьле ёвцеаупелц внуупреннеео саооанця [л. 7. Фсновьа ёцнамцкц 0вцеагпелей 2\7
тельном дви)кении. Фстальная часть 6лцв = 0,б 6;ц участвует во линдра' Фна мо>кет бьтть разложена на две состав.тш|}ощие
вращательном дви)кении. (рис-1.2): силу, действу}ощу1о по оси 1шатуна, Рц: Р/соз!, и
силу' перпендикулярную оси цилиндра' /'{ : Р / ц !.
Аля удобства дальней1ших расчетов в уравнения сил инер-
Ёсли лринять $! = в|п! ввиду малости угла и, поскольку
ции вводим массу' отнесенну}о к площади пор1пня гп'= }т1' / Р1'
3то дает возмохность силь1 инерции привести к одной размер- з!п!: )" в!па (из рассмощения щеугольников €АБ и ФБА), то
]:{ = Р)'в!па (7.1)
ности с давлением г€шов.
|ила 1/ (нормальъ|ая оила)
.

прижимаеттрон-
|1осле замень! ускорения а в формуле (7.5) на его вь]ра)ке-
кову1о часть пор1пня к стенке цилиндра (в щонковом двигателе)
ние из (7.4) погцним:
или ползун крейшкопфа к его направляющей (в крейцкопфном
Р; = - гп,РФ2 1 соз а + )'соз2а) ('7.6)
двигателе). [ила переменна по направлени!о, этим объясняется
1{ак видно из полученного вь1ражения, сила инерции Р7, как
происходящая [1р'\ работе двигате.'ш! перек.}1адка пор1пня и пол-
и Рд пе!еменна и зависит от угла поворота криво|'пипа- Фна
зуна крейцкопфа с борта на борт.
приложена к ценщу головного соединения и направлена по оси ( ут л а Р1ц,дейстьу1ощая по оси 1пацна, сжимает его стер-
цилиндра. жень. |[еренесем спту Рц по линии ее действия в центр криво-
3адаваясь рядом значений с, можно определить мгновен- шлипной :пейки (тонка А) и разло:ким ее на две составля}ощие:
нь]е значения силь1 инерции и по ним построить криву}о сил 1ангенциальну}о силу, (3сательну}о
инерции (рис. 7.4)' Более удобнь1м является графический спо- к окру)кности, Ф[исанной радиусом к,
соб' описа11ие которого можно найти в методических руково_ я1п(а +
|:Рц1з!п(а"р:=р р) (7.8)
дствах по расчец двигателей.
*
\р
и Р ад и а л ь н у ю с|1лу, направленную по радиусу кри_
во1шипа' 7: Рц1со5 (а + !) : Р €о: !. (7.')

Рис' 7.4. Развернгая диаграмма

[7
'. ы':тз Ра, Р:и Р |,
р
у€ м:иарная стдта Р представ.тшет собой алгебраинескуто (1
о,
сум!,у сил действия газов Рд и инершии посцпательно дви)ку- Ф
Ф
щихся масс Р11(ривая этой сипь|, характеризутол!а'{ ее изменение Ф
в течение цик.т1а' мо)кет бьтть получена путем суммирования
ординат кривь|х Рр и Р; с учетом их знака, построеннь]х для
двухтактного двигате]ш[ на базе 360' п. к. в. (см. рис.7-4) и для
четь]рехтактного на 6азе720" п. к.в.1
€ у м м а р н а я с и л а Р, как и ее состав.]1{}Ф[!1€: прило_
жена к ценщу головного соединени'1 и действует вдоль оси ци-

Рис. 7 .5. (ривьге сил: нормальной &, радиальной 7 и

' здесь и да,лес силь| Р, & м' т, 7 принягьт условно'
так как факгинески они при_
водень| к единице площади поРшня и имеют размерность Ё/м2' тангенциальнь1х т и т'для 2-х такгного двигателя
2\8 €уёовьае 0вцеаупелц внутпреннеео сеоранця [л. 7. Фсновьа 0цнамцкц 0вцеатпелей 2\9
Ёа основании вь]ражений (7.7|(7.9) мох<но посщоить кри_ Р!',р: -мРпн, (7.1 1)
вьте ]'{', 7 и 7 в функции угла поворота криво1шипа (рис- 7.5). которьтй численно равен крутящему моменц йц но направлен
Ёормальная' ради€!льная и тангенциш1ьная силь1 непостояннь1 и в в противоположну}о сторону: Р[''р= - йц (см. рпс.1 .2).
пределах каждого рабонего цикла принима}от как положитель- Фпрокидь:ва:ощий момент' буцу'атт прилох(еннь1м к остову
нь1е' так и отрицательнь1е значения. Фтстода переменнь] и вь|3ь]_ двигателя, передается опорам фундамента' вь]зь1вая в них
ваемь1е ими нагрузки в элементах консщукции двигателей.
реакции Р; п &э, которь1е моцт бь:ть определень] из равенства
вне1пнего реактивного момента :
|(рутяп1ий и опрокидь|вак)ш{ий моменть| : !{,'',
|1еренесем радиальну1о силу 7 (см. рис. 7.2) ло направле_
й*: Р1,2!р откуда
Р1,2: Р1*'/ 16' (7.12)
ни}о ее действия в ценщ коленчатого вш]а @ и прило:ким одно-
тде !ф * расстояние между опорами, м.
временно к центру вала две взаимно противополох(нь1е и равнь1е
сильу 7'и 7", ларытлельнь1е и равнь1е в сво!о очередь тангенци- 1аким образом, фунёаменгп ёвцеатпатя цспь!/пь'ваетп ёейсгп-
альной силе 7. €ильт 7 ц 7'образутот пару сил (с пленом ,&), мо_ вше першоёшческ'| сцль1 цнерццш посп'упапэельно ёвц-
^4еня1ощейся
мент которой, назьтваемьхй кру гпя щ шл',/'4 о л' е н !п о'', приводит во эюущцхся л|асс, воспрцнцмае,п перелоенньлй опрокн0ьсвающшй лсо-
вращение коленчать1й вал: весом ёвцеаупеля.
!\4ен!п ц нс!еру)юае!пся
,{о сих пор раосмативались силь1 и моменть]' возника1о-
йц: [ РпР:.''"!1;'/' Р,Р , (7.10)
щие в пределах одного цилиндра. Б многоцилиндровом двига-
теле коленчатьтй вал воспринимает и передает суммарнь:й кру_'
где Рп _ площадь пор1пня (в формулу вк-т1}очена в связи с тем'
тящий момент воех цилиндров' мгновеннь|е значения которого
что сила Р относится к 1 см2 площади порп:ня).
|1оскольку тангенци'}льная сила непостоянна' то измен'|ется
||=7;РпР, (7.1з)
где 7х _ мгновенное оуммарное касательное усилие (см. рис.7.5),
и вь]зь|ваемь:й ето крутяший момент. 1{ривуто 7 (см. рис.7.5) на
основании вь1рах(ения (7.10) можно рассмащивать и как криву}о условно приложенное к фланцу коленчатогс) вала на радиусе Ё
,{ля нахождения усилия 7д необхолимо суммировать
Р[ц о\ного цил|1ндра' только масш.ттаб оси ординат булет инь1м.
через 10_15' 3начения сил 7 всех цилиндров' на основе полу-
€ложение сил 7" я 7" (см. рис.7.2) дает равнодейотву:ощуто си- ченнь|х даннь1х сщоят криву1о т::! (ц).
тч Р "тц, нагру)ка}ощу}о рамовь1е под1шипники коленчатого в,ш]а.
.{ля многоцилиндрового двигате.,ш эта кривая представ.тш!ет
Р!л":Рлц':Рлц:Р/соз! собой периодическуто функцию с периодом' равнь1м уг'у закли-
Разложим силу Р"ц на две состав.]ш1ощие _ горизонташь- ъ1пван|тя щиво1шипов в'ша. |{ланимещирование площад! под ней
ную ш'' и вертикальну|о Р".' на грот'кении одного периода позво.тш!ет установить средн1о1о
Р,, : Р,,ц:со:! = (Р / соз!) .соз! : Р тангенциальну1о си'тту' рав}тую отно1пению площади к длине од-
]',/,, : Р,,п131п!: (Р / соз!) . з!п! :р |вр : м' ного периода и определя1ощу}о средний крутящий момент дви-
напомним, нто з1п!х ц! [ателя, [{ти,
Равньте по значени1о силь! ]х[ ц ]х/" переда}отся остову двига- !у{,':7"{п& (1.\4)
теля и образутот пару сил с плечом Ё. 3та лара с|1л сщемится по_
п;штР16р:9550&, (7.15)
вернуть двигатель вощуг продольной оси в сторону' противопо- п
лохшу1о вращени1о колен![атого ва]1а. €оздаваемь:й ими момент где й _ мощность двигателя, кБт; п - частота его вращения'
н€вь|вается опр окш0 ьсв ак, щ ш]'4 ]у1о]'|ен !по:у1, (Ём) 1/мин.
220 €уёовьсе ёвцеатпелоц внугпоеннеео саорантля
$ 7.2. Ёеравномерность вращения вала
(рряший момент двигате]1'!' как и состав]б{}ощие моменть1
отдельнь1х цилиндров, непостоянен и представляет собой перио-
дическую функшию с периодом изменени'т' равнь]м угщ/ зак.'1ини-
вани'| криво11]ипов Ас (см. рис.7.5, а, 6). Ааряду с этим момент'
поглощаемьтй щебнь:м винтом или генератором А4,.,,, практи_
' скорости' 4о)'о: тп
чеоки постоянен и на установив1шемся режиме до]окен бь:ть равен
средне}'у крутящему моменц двигателя
Р1п.эн = Р1ср. Ба диащамме 7д(с) (см. рис.7.5, а) средняя
величина момента Р16р п|е!ставлена в виде прямой, проведен-
ной параллельно оси абсцисс на расстоянии от нее, равном 76'р
|1лощадь прямоугольника АБ€|, посщоенного на базе
0_360' п. к. в. с ординатой 7"', 6удет представлять собой сред-
нгото рабоц А", чутящего момента. Бсли рассмащивать измене-
ние момента двигате.т]'1 й (7:) относительно поглощаемого мо-
мента й", (7",), то (см. рис'7.5' а, б) в отдельнь1е периодь1 разви-
ваемьтй двигателем момент превь!|];ает момент, пощебляемьтй
щебньтм винтом или инь]м пощебителем энергии (Р1 > Р!,')' или
7х> 7'', а в другие периодь] момент двигате.тш мень1ше поглощае-
мого момента.
Б соответствии с этим ира6ота крутящего момента дви|а-
то больпле его среднего значения, то мень1ше. 1ак, на участ_
те.]!я
ке 0-] (см. рис. 7.5, б) работа отрицательная (А,"6). Ёедостаток
работь: восполняется путем использования чаоти кинетической
энергии враща}ощихся масс двигате]ш и щебного винта. ||ри
этом угловш{ скорость ьала о падает' [1а следующем унастке 1=2
работа положительная; лз6ьтточная работа Ад6 |асхо[!ется на
реличение кинетической энергии враща|ощихся масс' и углова'{
скорость повь]1пается. Ёа унастке 2_1 снова недостаток энер-
[ии)п угловая скорость снижается.
(олебание частоть] вращения вала типично для пор1шневь1х
двигателей и, как это видно из сделанного анапиза, зак]]}очается
в непостоянстве крутящего момента. |{ри этом, чем больц:е из-
менения момента, тем больтпих изменений частотьт вращения
вала следует ожидать.
.{ля оценки неравномерности вращения в.:ла вводится по-
н'1тие с,пепенш неравно]''ернос,пш, под которой понимается от_
[л.7. Фсновьс 0цналсоскц ёвцеатпелей 22|
но111ение максимального приращения угловой скорости колен-
чатого вала к его средней угловой скорости при установив1шемся
режиме:
@.'* _ Фп1п
'-._ , (7.16)
цр
г де о пв (0.1' \|?\{9|1мально е и миним€!пьное значения
у| - угловой
| 30 _ средняя углова'! скорость.
?1з определени'{ степени неравномерности следует' что рав_
номерность вращения вала тем боль:пе, чем мень11]е 6. Реко-
мендуемь|е значения 6 лежат в пределах для двигателей:
гл€вньп(' приводяц1т'( в дви)кение ребной винт,6 = ||20_\|40;
вспомогательнь1х' приводящих в движение генераторь1:
:
постоянного ё 1/100 _ 150, переменного тока
тока
6=\|150-11300.
8ач двигате]ш|, име1ощего больп:ее число цилиндров' враща_
ется равномернее. Ёеравномерность враще\1ия в&па увеличивает-
ся при вь|к.т1}очении из работь1 одного или нескопьк.их цилинд_
ров' при увеличении неравномерности распределения мощности
между цилиндрами и отклонений в значениях максимального
давления цик.]1а в цилиндрах. .{ля сохранения щебуемой равно-
мерности вращения вала необходимо, чтобьт отклонения Р; п Р7
в отдельнь1х цилиндрах бь:ли минимальнь] и не превь]1ш'ши со-
ответственно *2,5 и +5 оА от их среднего значения для всех ци_
линдров.
€ релинением махового момента вращающихся масс (а это
равносильно увеличени}о запаса кинетической энергии) степень
неравномерности 6 уменьп.тается. |{оэтому для обеспечения более
равномерного вращения вала маховой момент необходимо уве-
личить; обьтчно для этого увеличива1от маховой момент махо-
вика 6 |2, где 6,масса маховика' 2 его диаметр.
'
Б суАовьтх малооборотнь1х двигателях в овязи с боль:пими
враща}ощимися массами достаточно низкая степень неравно-
мерности вРащения обеспечивается самими вращатощимися мас-
сами' поэтому необходимость в маховике отпадает' а име}о_
щийся маховик в основном вь1полняет функцито колеса вало-
поворотного механи3ма. |1ри аъ1ализе причин, вь1зь]вающих
неравномерное вращение вала' колебания угловой скорости'
222 €уёовьае ёвцаапеоц внугпреннеео саоралцця [л.7. 9сновьу ёцналтцкц ёвнеаупелей 223
вь1зь1ваемь1е неравномерность1о регулятора частоть] вращения
и волнением моря, не учить]вались' так как эти колебания по
частоте несоизмеримь1 с рассмотреннь{ми' их период во много
раз превь]1шает время одного оборота вала.

$ 7.3. Бнепшняя неуравнове[пенность и методь1

)ц)ав[|ове[шивания двигатепей ю
||рининьл не}?авнове1шенности. |{оттягие неуравнове1шенно-
сти пор1шневь1х двигателей связь:вается с действием в н1о( цик]1и-
чески ме1{'{ющихся оу1|! у\ их моментов' вь1зь1ва}ощих вибра:|и:о,
как с'}мого двитате!!я' так и его фундамента и корпуоа судна. ?
1( нисту цик]1ически ме1ш{}ощ1п(ся сил двигате]1'{ относятоя су||1ь\ 2

действия г!вов в цилиндрах Рг А 9илъ7 инерции дви)кущихся -----''/ Рис' 7.6. €ильз инёрции и
масс Р}. €ильт Р''буцуни направленнь]ми вверх ивниз, в преде- моменть! центробежнь:х сил
л€!х каждого цилиндра в3аимно уравнове1шива}отся (рис. 7.6, а),
Рис. 7.7. |арактер изменения сил
за предель| остова двигате.тш! не переда}отся и поэтог,у не могут инерции первого и второго порядков
сщ/)кить прининой его неуравнове1ценности.
Ё0цнстпвеннь11й11 с'/!!с!]у!'ц, ко/порь1е вь!3ь'ваю,п неуравнове- (ильт Р11 ут Р:;; действутот
!ценнос/пь ш обусловленнь'е ею вш6рацшш, являю7пся сцль1 цнерццц в
направлении дви)|(ения по-
ц созёаваелть!е цмц л4ол4ен!пь1. сцпательно движущихся масс _
€ льп инерции. |!одразделяют эти си]ъ1 |!а си]ъ] инерции
и вдоль оси цилу1ндра, причем
посцпательно дви)кущихся масс, к которь|м относится пор1шень' сила Р111 в2-5 раз мень1ше силь1
1пток и часть 1патуна' и центробежнь:е силь\' создаваемь|е вра- Р:т, так как входящее в ее
вь1ражение }' = 112,2 - 1/5. Фбе
щающимися массами. €ильт инершии в одноцили|{дровом .щига-
теле яв.ти}отся свободньтми и моцт бь:ть прининой вибрации.
силь] приложень| к центру го-
ловного соединения (тонка € нарис' 7 '6, а) и при вращении кри-
€тлла шнерцц11 пос7пупатпа''ьно ёвшэюущшхся 1у'асс олись7вает-
во1пипа непрерь1вно мен'{}от свои значену|я у| знак' но при всех
ся формулой (7.6). Бвилу сло)1шости закона ее изменения она
может бьтть условно разделена на две составля}ощие: угл.!х поворота криво1пипа оста|отся в плоскости оси цилиндра
(рис.7.1).
Р;:Р;у*
пдР' о' соз а :
Р:;;'1Ае1.
Р]со$ (7.17)
Бнеп:нее воздействие сип инерции | и 11 по-
Р1 1: а,
подчиня}ощаяся закону косинуса угла поворота криво1шипа, рядков _ они сщемятся оторвать двигатель от фундамента, ко-
гда направлень1 вверх' и при)кать к фундаменц, когда направле-
назь]вается сцлой цнерццц первоео поряёка;
нь1 вниз. 9астота действия сил и вь]зь:ваемьгх ими колебаний 6у-
Р.: ;;: гп'Р о2 )" соз2а : Р:; соз2а' (7.1 8)
дет щатна соответственно (о и2 о, где а) - угловая скорость).
подчиня}ощаяся закот{у косинуса удвоенного угла поворота |-|енгпробеэюнс!я сшла цнеццт]ц, созда}ощаяся при вращении
криво1шипа 2 а, назьтвает ся сшл ой цн ерц1/1! в/пор о2о поряё ка. коленчатого вала' Рц: пфрРо'. (7.|9)
224 €уёовьае ёвшеаупелса вну,поенне2о с2ооанця
3та сила постоянна по значени}о и направлена по р^диусу
криво[1]ипа от цента криво1ципного соединения к периферии.
1!1асса вращающихся частей, как и посцпательно дви)кущихся'
отнесенная к площади пор111ня' кт|м2,
Р[:цвр+ мщ
,1
'1у1вР
_ -------
^4м+
Рд
где йлцвр_ масса враща}ощейся части 1пацна, кг'
йм: 0м/3 - масса криво!'1]ипной п.тейки, кт, |у1ц; _ неурав-
нове1шенная масса двух щек' ориентировочно равная половине
их масоь]' кг.
|{ентробех<ная сила и|\еРци'1 прило)кена к центру криво-
1шипного соединения (см. рис.7.6, а). |1еренесем ее по линии
действпя в центр @ коленчатого в€ша и в мас1птабе нертежа пред-
ставим в виде радиуса_вектора Р,. лри вращении вала вектор
Р,, ле>каший в плоскости криво1пила,6уАет так)ке вращаться'
каэкдь:й раз 3анимш{ новое поло}(ение' соответству}ощее углу 0'
отсчить|ваемоь{у от вмт. 1,1наче говоря' ценгпробеэюнс!я сцла
вращае/пся вмесп'е с всу|о^4, непрерь1вно л1еняя направ]7ен1]е сво-
еео ёейсупвця.
Бнетшнее воздействие центробе>кной силь|
инерции _ в зависимости от поло)кения щиво1ципа она стремит-
ся сместить дригатель с фунламента в плоскостях' совпада}ощих
в кокдь:й момент с плоскость}о криво1пипа и проходящих через
ось коленчатого вала.
1!1оменть: сил инерции. |[риролу возникновения и действия
моментов сил инерции разберем на примере ценщобехсной сильт
одноцилиндрового двигателя' пространственная схема коленча-
того вала которого приведена яарис' 7 '6, б.
.{ошустим, что в рассмащиваемьтй момент времени щиво-
1шип отклонился от 9}11 на угол а и находится в плоскооти }{
1огда возника1ощая в нем центробежная сила инерл7ии Рц
так)ке лежит в этой плоскости и, 6уду,ти прило)|(енной в точке
9; нахоАится на расстоянии /7 от плоскости $ проходящей нерез
ценщ тяжести двигате.т1я.
йзвестно, что всяку}о ситц Р, не нару1пая ее действия' мох(-
но перенести паралпельно самой себе в лтобуто точку @ присое-
[л' 7. Фсновьс 0цна,уцкц ёвцеапелей 225
динив при этом пару с моментом' равнь|м моменту сильт Р отно-
сительно точки @7. Боспользовав11]ись этим правилом, приведем
силу Р, к ценщу 0, (Рцс 7.6-б), являющемуся точкой пересече-
ния оси вала с плоокость1о центра тяжести ,9.
|{осле приведени'{ имеем: си;ц Рц, приложеннухо к шекщу @
и сщемящу}ося оторвать двигатель от фундамента в плоскости
/; лару сил Рци Р|'щ €Ф3[276пу}о на плене 11 момент йц, \ейст-
вутоший в той >ке плоскости /и стремяшийся опрокинуть двига-
тель относительно его цента тяжесту! в направлении по часовой
сщелке.
|{олгуленньтй момент Р|ц : Р:, |т: п цР о2 (7.20)
назь!вается л4о1}4ен7пом ценгпробеэюной сцльс; значение и направле_
кие его опреде.тш!ются как самой силой, так и положением ппос-
кости центра тя)кести двигателя отнооительно оси цилиндра.
йомент ценщобежной силь: *|цкак|1 сау\а сила Рц при вра-
щении в€ша оста}отся ноизменнь|ми и кокд{ь:й раз, действуя в плос-
кости колена' враща}отся вместе с ним с рловой скоростьто а;.
Аналогично могут бьтть полу_нень1 момен,пь! с!!л 11нерццц
перво?о поряёка Р|у : Р;у !1 : тп5Ро/соза 11 0.2|)
й;; -- Р: ;;!т: тпп&о2 7 сов 2 а !1' 0.22)
'"',р,','поряёка
|1оскольку сильх Р}; и Р.!:: действу}от в вертикш1ьной плос_
кости (плоскости движения порш.тня), то и вь|зьтваемь|е ими мо-
менть1 |\ и Р[1 действутот ли1шь в этой плоскости вне зависимо-
сти от положения криво1пипа.
Б н е:ш н е е во3действ пе !'| о ]у' е н ,п о в2
це
_ опрокинуть двигатель относительно
нтпр о б еэюнь1х с1/л
его центра тя1кести в плоскостях, проходящих чере3 плоскость
криво1шипа и вращающихся вместе с ним;
сцл шнерццц ! ш |! поряёко6 - опрокинуть двигатель относи-
тельно его центра тя)кести в вертикальной плоскости, проходя-
щей нерез оси цилиндров'
Бне:шняя и внутренняя |{еуравнове[шенность многоци-
линдрового дизеля. Б пределах одного цилиндра возника}от
и действу:от: ценщобе)кн!ш{ сила инерции враща1ощихся масс
Рц сила инерции посцпательно движущихся маос первого по_
рядка Р} 1, сила инерции посцпательно дви)|(ущихся масс вто-
рого порядка Р16 момент ценщобе>кной сильт ф, моментът спл
первого и второго порядков Р[1 и й1у
226 (-пАл аьт а Аат : эа п е пт л ан|п пРн н ? 2о ?2о па н 1] 9 [л.7' Фсновьс 0цналтцкц 0вшеапелей 227
|аблшца 7.1
Бне:шняя неуравнове1шенность двигателей
цхлш|ц|'о!
] х,Рх|оцвпо'
н
РшультяРурц'с свлх я||срцхп Ё хо|,шЁ
порядх' с!л х,8ерцвя

#: 2

2
0

!ю
2Рц 2Рл

0 0
2Рп,

2Р!1'
0

|Рцс \Р
!Р
о

0
4

{' первого пордд[{а в верт.пл'

'йонент , !20 0 0 0 1 1 ,?в2Р ! т'т32Р1 2
,'/ 2. |н|онвнт второго порлд'{! в вер'.пл.
1,+ 1,4_,2

нонент перв. порядш! в гор],'3.пл.

+
9
р", |ш 0 0 1Р 1г1
0 0 0 *

"Ф'9,
'|.
монвнт' прилож. к п$р8ллел'!н' от +
ф 0 0 0 1,{ \'4\1Р ! 4Р1гв 2
норь{. сшль|' вЁртик!льнь|й

}!|онвнг, прилош. к парвллё'ш!н' от

5
;ф;;ф:
1,6 1.6
72 0 0 0 0'и9Р '
98Р11 1с 2

норн. сшль|' гор}' ]онтальнь|й 6 *$''' .'Ф', |ш 0 0 0 0 0 0 4

{р А_ давленне сгор8н}{я 6
8-норнольная сила 60 0 0 0 0 0 |\
2
Ё- сшла ]атяга Ён|!врнь!х
7
связей 1'26 0 0 0 0 ,267Р |.006Р 2
[- сило нв рановь|ё пцдшшпншки
в
Рис.7 .8. 6иль: и момегпь!, дейсвующие в 2_х такгном д9иг€пеле 90 0 0 0 0 0 о 4

(п;уьт и моменть] в многоцилиндровом двигателе возника}от а

45 0 о 0 0'и8 0 2
и действу1от в ка)кдом цилинщ)е, и их суммарнь'й эффект д.}ш1 9
двигателя в целом может бь:ть полунен путем нахох(дения сле_ 40 0 0 0 0'|94Р |
4
,0 '94Р
ду}ощих векторнь|х сумм:
'сё[ 72 0 0 0 0 0 4

4Р'',
|1
}4'' }4,,' }й-'
,1,

36 0 0 0 0 0 2

4&'т&,. ,2
30 0 0 0 0,277Р' 2
Бсли результать[ суммирования ок[вь|ва1отся равнь]ми ну_
л1о, то это св|цетег|ьствует о полной вне'1'ней уравнове'ценносп.ш
0вшэатпатя-
228 €у0овьзе ёвцеатпелто внутпреннеео сеорантоя |л. 7. 9сновьу ёцна"уцкн ёвтхеатпелей 229
Ёулевь:е значени'{ векторнь1х сумм моцт бьтть полу;еньт, ?1з формул (7.17|(7.\9) виАно, что чем больп.те частота
если одноименнь1е сильт, действу|ощие во всех цилинщ)ах, и мо- вращения вала и больтпе масса двих(ущихс я застей' тем больгше
менть1 сип, замь1каясь внутри остова двигателя, компенсиру- силь1 инерции и бопьш:е сказь1вается их воздействие на остов
}от друг друга. 3то означает' что вне1пнес воздействие резуль_ самого двигателя (внущенняя неуравнове1шенность) и его фун_
тиру}ощих векторов сил и моментов в данном случае отсутству- дамент (внехпняя неуравноветшенность).
ет, т. е. на фундамент и корпус судна они не переда}отся. Р1етодьп уравнове1цивания. Бне:шняя неуравнове1шен-
Бсли:ке векторь1 силпли моментов при оло)кении компен- ность дви[ателя' особенно если неуравноветшеннь|е силь1 и мо-
сиру!отся ли1шь частично или совсем не компенсиру}отся, то ре- менть] значительнь1, может вь!зь1вать последствия' связаннь1е с
3ультирующие их векторьт (суммь:) буцут вь|ходить за предель] вибрацией как самого двигате.]ш' так и соединеннь1х с ним кон-
остова двигате.тшт и ок€вь|вать вне1шнее во3действие в виде пере- сщукций коргуса судна. |{оэтому в отдельнь1х случаях д',1'1
менной периодически мен'|}ощейся нащузки на фундамент и умень!пения ъи6рацип прибегают к уравнове1шивани}о возни-
консщукции коргуса судна. 3 этом случае двигатель считается кающих в двигателе сил и моментов.
вне1/1не неуравнове1.[!еннь']и. ||оскольку геометическая сумма |равновешлшванше ценгпробеэюнь!х сцл осуществляется пу-
векторов 3ависит от их количества, размеров и взаимного распо- тем установки на щеках криво1пипов про/пцвовесов (рпс'7.9)'
ложения' то вне1шняя неуравнове!шенность многоцилиндрового |[ри вращену|и в криво1пипе одного цилиндра возникает центро.-
двигателя в общем сщ/чае опреде]ш{ется числом цилиндров и бе:кная сила Рц лежащая в плоскости криво1ципа, Рц : 7п3р Р.о',
взаимнь1м расположением криво1пипов (углом заклинивания и [А9 ,пвр _ масса неуравноветпенной части криво1шипа (криво-
порядком работьт цилиндров). Ф характере внетшней неуравно- !шипная ш:ейка час^[ь массь| щек) и ориентировочно равна
'|
ве1ценности двигателей с наиболее типичнь1м располох(ением 0,6 массьт 1цатуна, участву}ощей во вращательном дви)кении' кг;
криво1шипов можно судить по даннь]м табл.7 '1 ' .& _ ралгус криво1шипа, м.
||омимо вне1пнего воздействия сил инерции и их момен- (ила Р, мо)кет бь:ть уравнове1шена двумя противовесами,
тов' последние' действуя внущи остова двигателя' нащу}ка}от и укрепленнь1ми на щеках криво1пипа. Фни развива}от центро'
бежнуто силу 2Р,, - Р4. 1огла можно
леформиру}от его консщукции. 1-|'ентробежнь1е силь1' действуя в
задисать |1вр: 2гпррР'о'= 2 гп7рро' или
плоскости колена вала' а сипь1 инерции| и 1! порядков _ в плос-
при равенотве угловь1х скоростей масс
кости осей цилиндров, нащужа}от коленчатьтй в€ш1 и под1пипни-
двигателя и противовёЁФБ 13р Ро' :
1
ки и переда1отся фундаментной раме. Фдновременно в€ш1 нагру- 2тппрР,|де п'пр - масса одного противо-
>кается моментами Р!ш |у[; и й;;, которь]е сщемятоя изогнуть
веса' кг; р _ радуцс инерции проти-
в€ш в плоскостях их действия; деформациявала воспринимается
'''\ вовеса, равньтй расстояни}о от его
под!пипниками (особенно центральнь]ми, испь]ть|ва1о щ14ми наи- ценща тя)кести до оси вращения, м.
Р,р|
боль:шуто нагрузку) и фундаментной рамой, в которой они рас- |[ри налинтла в системе нцравнове-
поло)кень1. Б итоге в фундаментной раме, как и на ващ/, под Рис. 7.9. 6хема
ш1енно2о л4о/у'ен?па име}отся две возмох(-
уравновешивания
действием моментов сил инерции возникатот напря)кения изги6а сил с ности его погасить: перва'! приводит к
п деформации' Фтмеченное действие сил инерции в}утри центробежньпх
помощью противовесов
уравнове1шивани}о центробе>кньтх сил
остова двигателя определяет вну/преннюю неуравнове1ценнос7пь в пределах каждого ц14ли|1дра, втор:ш _ к уравнове1пивани|о сво-
ёвтлеатпеля. бод:ого момента системь] парой противовесов' развива}ощих рав-
3аметим, что независимо от степени и характера внеплней ньтй, но противоположньтй по знаку момент. Расстояние ме}кду
неуравнове1шенности дви[ателя вну,пренне он всееёа ос,пае|пся этими противовесами желательно вьтбирать максимально боль-
н еуР а в н ове ен н ь']||. |пим, с тем, нтобьт по во3можности умень1шить их массу.
'ц
230 €у0овые ёвцеапелц внугпоеннеао сеоРанця [л. 7' Фсновьу ёцналоцки 0вцеаупелей 231

Р}' к установке про-

14ногда прибега:от могло не отразиться на росте сил инерции и вь!зь]ваемь]х ими
тивовеса для разфузки рамовь]х моментов. 3тим объясняется, что в крейцкопфнь|х двигате]б{х
под1шипников. Б этом случае проти- более ранних консщукций метод к.[!аннестер Балансир>> не
вовесь] часто наве|'шивают на щеки находил применени'|' а использов.шся исключительно в вь]соко-
под углом к их оси. !равновешл1]ванце у' среднеоборотнь]х двига-
сшл цнерцшш | ш || поря0ков, возни- те.,!ях' для которь|х харак-
ка1ощих от посцпательно движу- терно налу1чие боль:пих сил
щихся масс цилиндра' невозмо)кно инерции в силу вь]соких
осуществить с помощь1о противове- оборотов, то с появлением
сов, установленнь1х на щеки в€!ла, }равновешнвание длинноходовь|х конструк-
так как ценщобежная су|ла противо- нонентов,| пор4дгсв ций его стали приме}ш!ть и в
весов' находясь в плоскооти колена, них. [1лпюсщацией служит
при вращену|и вала непрерь1вно ме- }равновешнвание рис.1 '11'.
Раг
няет плоскость своего действия. Ёе- нонентов 2 пордд:о

{3*
обходимо же иметь уравнове1ши-
ва}ощую си'у только в вертикальной
|,,у Рцо у #цв Рцъ плоскости. 3адача мо)кет бьтть реп.те-
|Рцв А4, если использовать две массь1,
Рис. 7.16. €хема уравновеши-
вращающиеся в разнь1е сторонь!
вания сил инэрции первого и фис.7.10)' }ти массь: з€[к.,1инень! на
второго порядков дополнительнь1х в:штах таким образом,
что со3даваемь|е при их вращении вертикальнь]е составля}ощие
Рд9 1{ент!обехснь:х сил ск.]1адь|ва|отся и да}от состав.тш|1ощу1о
2Р,': Р1 6 но противоположно направленну}о' которая и урав-
нове|шивает сптч Р}1 первого порядка. [оризонтальнь|е состав-
.,1я}ощие Рц- в3а11мно уничтожа1от друг друга. 1аким образом
мо)кно уравновесить и силу инерции 2-го порядка' но для этого
необходимо, нтобь: противовесь| вращ(}лись в противополо)кнь1е
сторонь! с уАвоенной угловой скоростью 2о.
14зложеннь:й метод известен под наименованием <<.[анче-
стер Балансир>.
9равноветпивая силь7' можно подобнь:м образом уравнове-
сить и создаваемь1е ими моменть1 ||[1 и Р[11.|(ак видно хцзтабли-
лут 7.1, двухтактнь|е двигатели име}от неуравнове1шеннь1е мо-
менть1 от сил первого и второго порядков, значени'[ которь]х
согласно формулам 7 '21 и 7 '22 лролорциональнь1 радиусу кри-
во|1]ипа :? и отноп:енцто [- : ]' . в современнь|х д'!инноходовь]х
двигате.т1ях величинь! & и ! возросли примерно в 1,8 раза' что не
Рис' 7 .1 1 . }равноввшивания
!
!-.-.- моментов в крейцкопфном
| двигателё
$ 7. 4. [1родольнь1е и крутильнь[е
колебания вала
|1родольнь|е колебания
3тсгт в:ц колебштий возникает под действием тангенциальной
|и рад*та;тьной 2 соотав.]ш11ощих оил действия газов и сил инер-
ции масс' наФу)ка}ощих криво1шипь] коленчатого вала и вь]зь1_
ва}ощих деформаци}о колен в виде попеременного расхождени'|
или сближения щек (рис. 1.\2). 3 итоге вал приобругает колеба_
ния вдоль оси, которь1е пФеда}отся упорному под1шипниц' а че_
рез него фундаменц и коргусу суд{а. ||родольньте колебания ста-
ли особенно заметнь]ми с ростом форсирования двигателей, так
как увеличилось отно|шение |7/ !, с 7,5 до 10. |!ролольнь1е коле-
6аяия воз6у>кдатотся такх(е мен'11ощимся упором щебного винта
из_за пульсирутощего характера действця водь! на враща1ощиеся
лопасти и крутильньтх колебаний валопровода и винта. 3 цел.п<
умень1пен|4'! продольнь1х колебаний коленчатого вш|а и вь|зь1вае-
мь]х ими вибраций суд|1а на носовой фланеш вапа уст!|навливак)т
232 €уёовьуе ёвцеаптелц внугпреннеао саоранця
гидравлический демпфер пор1пневого
типа (см. рис.7 '17).
Рис. 7.12. 6хема деформациии кривошипа
при продольньгх колебаниях
|(олебания в поперечной плоскостлп
йалооборот:ъй щейткопфнь|й двигатель' име}ощий боль-
1шу1о вь1соц, раскачивается в поперенной плоскости под дейст-
вием моментов' возника!ощих в пределах ках{дого цилиндра от
нормальнь]х сил щ передаваемь]х через крейпкопфнь]й узел па-
раллелям. 9астота этих колебаний невелика и равна произведе_
Р||1!о п / (где | _ число цилиндров). .{ля самого двигате]1'! эти ко_
ле6ания неопаснь|' но они могуг вь|3вать не)келательнь]е вь1сокие
местнь]е напря)кения в наборе второго дна корпуса судна под
фундаментом двигате.тш!.
9тобь: этого избежать, остов
двигате]ш| в его верхней части
раскреп]ш!ется с набором коргуса
судна в зоне главной пацбьт с
помощь}о двух пар поперечнь|х
связей | (:ис. 7 '1з), снабженнь:х
эласти![нь]м гидравлическим звеном 2.
Ёаличие этого 3вена позволяет
сохранять постоянной сищ/ натяже-
11ия связей вне зависимости от
возможнь]х при изменении защузки
судх1а (плавание в балласте или в
щузу) деформаций его корпуса.
Рис. 7.13. 6хема устранения
поперечнь!х коле6аний
(расканивания) двигателя
1(рутильнь1е колебания
Б дтзельной установке |Фупшънь]е колебания испь]ть|ва:от
коленчать:й вал, проме)кщочнь1е и щебной в!шь1 с наве1пеннь]ми
на них массами (дега-гли механизма дви}кен1'! отдельнь1х цилинд_
|-.ц. 7. Фсновьо 0цнамцкц 0вцаатпелей 233
.у
'у
Рис' 7.14. Фдно_ , двц- и трехмассовь!е крут'ильнь!е системь!
ров' маховик' соединительнь!е муфтьт, щебной винт), связаннь1е
в едину1о упругую систему в€1попровода.
1(рщильньте колебания представляют собой периодические
колебания в плоскости вращения наве1шеннь|х на вал масс' при
которь]х участки вала ме)кду массами скручиваются и раскручи-
ва}отся под действием цик.т1ически мен,{}ощегося крутящего мо_
мента.
.[тобая констукция под действием переменнь1х сил испь1-
ть]вает двавида колебаний _ свободнь:е и вь|нужденнь|е.
€ в о б о д н ь| е колебания. 3ти колебания рассмотрим на
примере простейшей крутильной системь|, состоящей у!з вала
>кестко закрепленного одним концом' и массь1 в виде
длиной .|,,
тяжести которого лежит на оси вала (рис.7.|4,а)'
диска 1, ценщ
Ёсли к массе прило)кить момент Р[кр, |@ вал окажется скручен-
ньлм (в пределах упругих деформаций) на угол +9.3 скру{ен-
ном ващ возникнет момент от сил упругости материапа ва:та Р[у.
.[огустим теперь' что действие момента !{рр мг\овённо прекра-
ту1тся' ||од действием момента Р1у 9и9т9ма булет возвращаться в
исход!ое положение' однако вследствие инерции массь1 / она не
остановится в положении равновесия и вал вновь ок2шк9тся скру_
ченнь|м' но уже в обратном направлении (на рол -р). !прщость
в€}па снова вь]зовет поворот массь], }[ она по инерции перейдет
через положение равновесия, т' е. процеос повторится.
234 €уёовьле 0вшеагпелц внупреннеао сеоранця
]аким образом, после прекращепия действия вне11|него мо-
мента сшс7пе74а 6уёетп совер11]а,пь свобо0ньуе коле6анця ,полько
3а сче7п сц]1 упру?осп1ц ]у'а7перцс!ла вс!ла ц сцль1 цнерццц массь!.
|1ри этом вал будет скру{иваться то в одном' то в другом на-
правлениях. |[ринципи€ш1ьно ничего не изменится, если х(есткое
закрепление свободного конца в,!ла заменить значительнь]м со-
противл9нием колебаниям (например' насадить на вал гребной
винт или маховик генератора) и, если во время совер1пения ко-
лебаний вап одновремонно будет равномерно вращаться. |{ри
отсутствии сопротивлений свободньте колебания могли бьт
продолжаться бесконечно долго с неизменнь1ми амплитудой ц
частотой.
АмплицАа колебаний (угол скрунивания вала)
(7.2з)
где Р[кр_кругяший момент' | _длина вала,
6 _ молуль упругости материапа вала'
1р* по]1я!нь:й момент инеРции сечения в!ш1а'
6_ крутильн'ш жесткость в!ша'
е _ [7одатлу|вость вала.
{астота колебаний (нисло цик.т1ов колебаний в секунду)
"=-*{т (7.24)
,
где 0 _ момент инерции массь! относительно оси вала.
Раосмощенная простейп:ая крщу!льная система является
одномассовой. 3акрепив на сво6одном конце вала еще одну мас_
су в виде диска (рис. 7.14,6), по.гуним двухмассову1о крщиль_
}тую оистему.
8сли к массам 1 п 2 лриложить моментьт Р|*, и ||{" тротиво-
поло)кнь!х знаков, а затем мгновенно их снять' то при упругом
колебании такой системь] некоторое сечение вала (!|) буАет ос_
таваться в покое, т. е. углова'| амплицда (угол скрунивания р)
булет равна нул}о. 3то сечение в€[ла н€вь|вается узлом ко-
ле6анууй. Б'сли отложить на диащамме (см. рис.7.14) в со-
ответствук)щем мас1цтабе максимс!льнь1е значения угловь1х
Рл.7. Фсновьс ёцнамшко: 0вааеаупелей 235
амплицд масс у[ соединить полученнь|е точки прямой, то полу-
ним график угловь1х амплицднь|х отк.]1онений масс от положе-
ния равновесия' илл}остриру}ощий форму колебаний. ! дв/х-
массовой системь| форма колебаний имеет только один узел
(тонка |) иназьхвается о д н о у з л о в о й.
Б общем слу{ае у многомассовой системьт с | масса-
ми максимш1ьно возмоя(ное число форм колебаний равно !_/.
!ействительн[ш кргильн€ш! схема системь| валопРовода яв'ш|ет-
ся сложной многомассовой системой, но при определении час-
тотьт свободнь]х колебаний ее обьтчно упроща}от и приводят
к щехмассовой системе: двигатель-маховик_гребной винт
(рлс' 7 '|4, б). 1акая система может иметь как одноузлову}о' так
и двухузлову|о формь1 колебаний'
(ах<дая форма имеет сво|о частоц свободнь:х колебаний,
причем' чем вь11це форма колебаний (т' е. нем больгше узлов),
тем боль:ше частота колебаний.
Б ь: н у }к д е н н ь[ е колебания. 3ти колебания в сис-
теме валопровода во3нцкаю7п поё ёейстпвцем пер'|о0шческш
ц3]у1еняющцхся кру/пящцх моменп,ов о/п сцл ёавлен1,/я еа3ов в
цнлшнёрах ц сцл цнерццш пос7пупап'ельно ёвшэюущцхся .]|4асс.
9казаннь:е моменть1 назь]ва}отся возмуща}ощу!му! и, как извест-
но' д.,1'! одного цилиндр а опр еделя1отся вь|р ажеъ\|1яму1 :
йг: 7 &: .д'!.",11|-д
"
|4;:7 ; &: ., щ**р р) &.
и Р|} явля!отся сложнь]ми периодическими
&1оментьт }т|7
упрощения ан.1пиза моцт бьтть разло>ке-
функциями и в целях
нь| на элементарнь]е составля1ощие_га р мон ики' и3ме-
ня}ощиеся по закону синуса с различнь]ми амплитудаму1 и
частотами. Ёапример, крутяший момент от сил давления
газов можно представить в виде ряда
Р17 =!1ц ; йл + Р!э * Р1з + ... + ]]г[** .'.' (7.25)
_
где Р|ср срештий кругящий момент одного цили}цра зат\ик;т', !у[;,
йэ, Р1з..., й*_ теку1цие значения гармонических состав.1ш{}о1цих.
|]одобньтм образом можно разложить в ряд крутяший мо-
монт от сил инерции посцпательно движущихся масс. 1акое
разложение назь]вается гармоническим аъ|ал и з о м
крутящего момента двигателя.
236 €у0овьае 0вцеагпелц внуупреннеео сеоранця [.ц. 7. @сновьс ётанаццкц ёвцеагпеле{у 237

1&ждая гармоника имеет свой порядок' которь|й показы- возмуща1ощего момента назь]вается р е з о н а н с о м' а час-
вает число полнь1х изменений гармоники за один оборот вала. тота вращения' лри которой наступает резонанс, назь]ва-
1ак как в четь1рехтактном двигателе рабоний цикл осуществ.тш1- ется критической (или резонаноной) частотой'
ется за два оборота ва!!ц а в двухтактном - за одпъ1, то 1, 2, 3 и 14з равенства частот |с: |в: *п кол.|с вь!текаст, что крити-
*_ц. членьт вь]рах(ения (7 .25) будут являтьоя гармониками в дви- ческая чаотота вращения
гателях: двухтактнь1х _ 1, 2, 3, к-го порядка; четь1рехтактнь1х _
1|2, 1, \ ||2, к/2-го порядка. 2'" =!!- , 9-' (7.26)
1(ахсдая гармоника возбу>кдает в валу вь1ну}(деннь1е коле-
|7рш резонансе амплитуда крутильнь!х колебаний (угол
бания определенной частотьт' пропорциональной порядку гар-
скручивания выта) и пропорцион,ш1ьнь1е ей дополнительнь|е на-
моники к и частоте вращения вала п, т ' е. у в: [{ п кол/мин.
пряжения кручения увеличива}отся и могут ок€ваться опаснь1ми
Ёаиболь:пие амплицдь: колебаний вь:зьтватот гармоники,
д,ш{ прочности вала и вь1звать его поломку (рис. 7.75, а' ф.
порядок которь]х равен или кратен числу вспь]1пек в цилиндрах
Фпасньте ре)кимь! работьт можно определить с помощью графи-
за один оборот в?!па двигателя (алавнь'е 2арл'оншки). Ёаимень-
ка (см. рис'7.15, б).
п:ий порядок главной гармоники * : ! / уп, где | _ число цилин-
Ёа рис. 7.|5, а резонанснь1е частоть] появля1отся при пере-
дров' /п _ коэффициент тактности двигателя. Фстальнь]е поряд-
сечении линий собственньтх колебаний вала двигателя |11 |1 |'2 9
ки главнь1х гармоник будут кратнь1 ему' Ёапример, для 1пести-
двумя гармоническими ооставля}ощими вь]нужденньтх колеба-
цилиндрового четь1рехтактного двигателя /(: 612 = 3 (кратнь:е
||14й |61 и |32.
порядки: 6,9, |2 и т. д.), д]1я двухтактного двигателя * = 611 = 6
(щатньте порядки: 12,18,24 ит. д').
Ёа этот же щафик наносится л|1\7у!я допускаемого напря-
жения от крутильнь:х колебаний од617, установленного из сооб-
1аким, о6разом, вь|нух(деннь|е крутильньте колебания под
действием крутящего момента мо)кно рассматривать как сумму ражений усталостной пронности материала вапа' Бсли линия
допускаемого напря)кения не переоекает резонанснь1х щривь|х'
гармонических колебаний под дейотвием отдельнь1х состав-
ля}ощих этого момента. ре3онанснь]е напря)кения осо6ой опасности не представляют и
€ р е 0 н ш й к р у !п я щ ш й м о'|'| е н - Р1"'(постоянная 1) н6,и6 режимь| 0кр2 | 0"й АФ-
пустимь| для длитель-
составля|ощая полного момента) не вь13ь!вае!п кру!пцльнь!х
ной работьт. Режим п*'1
колебанцй и приводит валову1о систему во вращение, созда-
опасен д]тя д]тупельной
вая постоянное напряжение скручивания 76р на участке вало-
провода ме}кду двигателем и гребнь:м винтом. работь:, так как пряма'!
допуокаемого напря)ке-
[арлаоншнескше сос7павляющше полно2о мо^4ен7па являю7п-
1крт 1нр2 0кр1 п, о6/нцн ния отсекает на резо-
ся во3^4ущающш]'!ш л4оменпамц, вь'3ь!вающ[!мц кру7пшльнь1е ко- !! {об/с] нансной кривой у{а_
леб аншя, ё ополнцпаельнь!е 3накопер ем е нн ь1е напряэюе!1!!1. б д61.. 0) со,,, !1 сток чрезмерно боль_
ко7порь!е наклаёьаваго/пся на пос,поянное напряэ!сенше огп Р[ср,
снцэюая прочнос7пь коленча7поео вала ш валопровоёа. {с] п:их напряжений.
.{иапазон частот
вращения вблпз\4 п*,1
Резонанс, критическая частота вращения (пл-пэ), назьпваемьлй
и запретнь|е зонь| 1т 1е п, о6/нин
(оо/с) крш,пшческш]}|,
€овпадение частоть] какой-либо формь: свободньтх коле- Рис' 7 '15. Фпределение критичеоких частот опасен для длитель-
6аний о частотой какой-либо гармонической составлятощей вращения и запретнь!х зон ной работь:.
238 €уёовьое 0вцеапелн внугпреннеео сеоранця |л.7. Фсновьп ёшнауцкц 0вцеагпелей 239
Фн является 3апре,пной зоной. Ра шиферблатах тахометров ная масса) размещается внути корпуса, составля1ощего одно
запретнь|е зонь] частот вращения отмеча1от краснь]ми секторами. целое со сцпицей' йе:кду поверхноотями маховика и корпуса
Алительная работа в пределах этой зонь: недощ/стима' и перехо- демпфера име}отся зазорь] в 0,2-0,5 мм, 3аполняемь]о силиконо-
дить ее надо бьтсто. вой жидкостьто. 3нергия крутильньхх колебаний поглощается
(ритияеоц}о частот вращен|'! можно установить не только щением' возника}ощим в вязкой среде при относительном дви-
расчетнь]м путем' но и при помощи специального прибора _ )кении маховика.
торсиощафа' позво]ш!ющего снимать с работа}ощего двигате]ш|
носовой фланец |
щафики крутильнь1х колебаний (торсиограммь:). коленчатого
Бн елш н и е п Р и з н а к и ра6отпьа ёвцааупеля в 3оне вала
крц7пшч ескшх час!поуп вращенця :
. сшльнс1я вш6рацшя 11 ре3кце спукц в ёвшеатпеле вслеёстпвше шРг!!Ё' }ЁполнЁннь|и Рис'7 .16. 6иликоновь:й

першоёшнеско?о цзл4ененця у?ловой скоросхпш огпёельньпх кршво- снлнш}нон демпфер кргильнь!х

коле6аний
ш]цпов'
. на?рев отпёельньтх учасп'ков валопровоёа (шноеёа ёо появ-
ленця цве,пов побеэюалостпш) вслеёспв!1е вну,преннеео ,пренця
часп1цц ме,палла прш упру2шх ёефорлсацшях крученця.

8сли запрегна'{ зона частот вращения оказь1вается в области Б качеотве силиконовой жидкости обь:чно приме}ш{ется
ра6он:ок ре}кимов двигате.]1я, принима}от мерь1 д']я смещения икР полиметилсилоксановая )|(идкость (6ус). Фна обладает рядом
за преде]1ь] этой области. этого еще в процессе проектирова- ценнь]х свойств: химически инертна' м!1лш! зависимость вя3ко-
'{ля
н1,1 [ установки измен'!}от частоц свободньхх колебаний системь1 сти от температурь: (в сравнении с обь:чными моторнь|ми мас-
гутем изменения моме}{та инерции 6[р сененпя коленчатого ва- ламп), низксш{ темперацра засть]вания' хоро1шая смазь]ва|ощ€ш|
ла у1лп вапопровода (изменением д{аметра ва;та), лпдбо моментов способность.
инерции 0/ маховьгх масс (изменением массь| м€}ховика' щебного 11а рио.7.\7 представлен демп-
ва]'ау!]|'! установкой динамических гаситепей копебаний _ анти_ фер продольных колебаний, пор1шень
вибраторов), здесь | _ расстояние между массами, м. которого жестко свя3ан с вш|ом двига-
14ногда прибегатот к умень1пени}о амплгц.щ| резон[|нсньтх теля, а корпус присоединен к остову
колебаний изменением порядка вспь|1пек в цилиндрах (тго не все- .щигате.т1я. |1олости перед пор|цнем и за
гда возмо)кно); разделением щугильной системь1 ггугем установки ним зс}полня!отся маслом, посцп:}|о_
мещду двигателем у| в:1попроводом ггтлрому(!ть:; установкой щим под давлением из масляной маги-
спе!д1шьньп( гасгггелей щугильных колебаний _ 0емпферов стали. 3нергия продольнь]х колебаний
(ом. рие.7.16). тасцтся на пеФетекание масла из полос-
9бщим д.ти всех существу|ощих типов демпферов яв]шется тей верез дросселиру1ощие отверстия.
нштичием между маховой массой и сцпицей элемента с щени_
ем, поглощающего часть колебательной энергии системь|. €его-
Рис. 7.17' !емпфер продольнь!х колебаний:
дня ттаиболь!шее распросщанение находят силиконовь|е демп_ 1 - вал: 2 - поршвнь; 3 - крьошка;

ферь:' €цпиша оиликонового демпфера (рис. 7.16) жеотко кре_ 4 - опвврепшя по0во6а масла;
пится к носовому фланшу коленчатого вш]а' а маховик (свобод- 5_ корпус 0емпфера.
240 (-уАоаьте Аяо:эапрпот ануппРннР2о ?2опан1'1 [л.7' Фсновьа 0цнамцкц ёвцеаупелей 24|

$ 7. 5. Бибрация корпуса судна т€шлическиеили пру)ки ннь| е ам о р /пц 3 а 7п о р ь!, у ст анавли в ае м ь1 е

между двигателем и его фундаментом.
|{ри работе двигате.тш1 возникает ви6рация как его самого,
,{лштого чтобь: понять сущность действия амортизатоРа' рас-
так и корщ/са судна, особенно его кормовой оконечности, тру-
смощим упрощенну1о схему (рис. 7.18), в которой двигатель
бопроводов' механизмов и пр' Би6рация усиливается при дос-
представлен в виде массивного тела массой 1п, закрепленного на
ти)кеъ1'1и определенной частоть| вращения вс1ла двигателя, когда
пружине жесткость}о 6. €вободнь:е колебанттятакой системь: бу-
насцпает явление резонанса. Резонансньле зонь| меня}отся при 1-
изменении защузки судна' мест и способов крепления щубо_ дутпроисходить с частотой т, = !-"!€ |тп [ц, (1.27)
проводов' механизмов' так как это сказь|вается на частоте их !п
свободнь|х колебаний' 14ногда под действием вибрации в конст-
рукциях образуются тещинь|.
|,1 с то ч н и к о м во3муща}ощихсилявля}отся:
. вне1пне неуравнове!шеннь1е силь1 инерции вращатощих-
ся и посцпательно дви)кущихся масс 1 и {1 порядков, под дей-
ствием которь]х возника!от колебани'{ в горизо1{тапьной и в€!ти:
ка-гльной плоскостях;
. моменть1 сил инерции ценщобежнь1х' ! и 11 порядков,
стемящиеся опрокиЁгуть двигатель в вертикапьной продольной, Рис.7.18. €хема
поперенной и горизонтальной плоскостях' проходящих через его действия прркинного
амортизатора
ценщ тя)кести' и вь13ь]вающие изгибньте коле6ания корпуса
судна в этих плоскостях; Бь:нужденнь]е колебану|я тела вь1зь1ва}отся возникахощей в
.опрокидь1вающий момент двигате.тш1 А4 нем переменной силой Р, настота изменени'[ которой и соответст-
''', действу:ощий
в поперечной плоскости и вь1зь|вающий колебания в этой венно частота вь1ну)}ценнь:х колебанхай т3' (ила Р, будуни не-
плоскости; уравнове1шенной , через пружину частично или полность1о пере_
о силь], вь]зь]ва}ощие продольнь:е колеба*1у!я ва!!а двига_ дается ооновани}о, возбуждая в нем так)|(е колебания. Ёсли обо-
теля|\ создающие в корпусе судна колебания в диамещальной значить передаваему}о си]у на нижнем конце пру)кинь] яерез 7,
плоскости; то отно1шение к: 1Р, назьтваемое коэффшцшентпом переёанш,
. щутильнь:е колебания вследствие неравномерности может бьтть представлено
создаваемого двигателем щугящего момента.
к:
1

Бсли сщуктура коргуса судна недостаточно прочнш1 |! дви- (7.28)

гатель работает на оборотах, частота которь1х совпадает с часто- 1 _ (т"/т9)9

той свободтьтх коле6аний самого корпуса, то возника1ощий резо-
нанс мо)кет привести к весьма серьезнь1м последстви'!м. Бдинст-
венньтй способ уйти от резонанса _ изменить число оборотов дви_
гате]1 [. Б послеАулощем спедует искать источник возника}ощих
колебаний и постараться его устранить.
Фслабить вибра:цтто коргуса суд{а можно ггутем лок€}лиза-
тщи колебануй юупате;хя введением упрщой связи между ним и
фундаметггом. Б качеогве упррой связи использук)т резиноме-
Р1з вь:ражения видно, нто коэффициент передачи ^( зависит
от соотно1шени'| между частотами вь|}тРщденньп< и свободньп( ко-
лебаний тела' но поско.т1ьку частота вь]}тужденнь:х колебаний оп-
реде]ш1ется частотой изменени'1 сил1ь| у! изменить ее не.]1ьзя, то д.тш{
_
умень1пения коэффишиента /( остается единственнь:й ггугь уве-
личение отно1пени'1 т3/т" тцтем умень1шения частоть] свободнь:х
коле6аний. |[оследняя, как это следует из фортшульт (7.28), завп-
сит от хесткости € пружинь:.
242 €уёовьпе ёвцеатпелц внутпреннеео сеоранця
1аким образом, ч7побь1 у]у1'еньц/ц/пь сцль1, пере0авае-мьае
ё вц е атпел елц суё оволлу фунё ам ентпу, нуэюно ё обшупься у.]и еньц1еншя
коэффшцшенгпа переёанш !{ путпе;и сн1/эюенця час!по1пь1 колеба'
ншй т" ъ! соо]пве1пстпвующе2о умень1/.|еншя эюес!пкос!пш
( амортпш-
3а!пора.
Ёа
амортизаторь] можно устанавливать литшь двигатели с
я(естким остовом, в противном с'гучае не иск.,1}очена деформация
фунламентной рамьт, являтощейся посте]1ь}о рамовь1х подшипни-
ков. !становка на амортизаторь: щебует разобщен}ш! вшта двига-
гибких
те]ш[ с валопроводом с помощьго гибкой т'уфть: и на!|у{|ту!я
соединений под(одящих к нему щубопроводов' в том числе и
вь1пуокного.
}\=71 ? Р1з рисутп<а вид{о' что
жесткость пружинь1 щгптягь бес-
конечно больп:ой и' тем самь]м'
щакти.!ески иск'1}о}1ить гибтуто
связь межд). массой и основани-
ем' то коэфф:лдиетгг переда'*: бу-
дсг б'гп,пзок к едР1!{ице ут си;уа Р
буд*' по.т1нооть}о передаваться
основани}о. € уметтьп:ением же-
сткости 6 коэффтпщент передачи
Рис' 7.19. 8лияние отношения частот
овободнь:х и вь!нр{ценнь:х коле6аний до.тркен умень|шаться' Ф.щтако, в
на коэффициент передачи силы: связистем' что т3|т6 лри6ли'
1 _ без демпфера', 2 - с демпфером.
жается к единице' когда колеба-
ния входяг в резо-
н'|нс, а}м|ш1гуда
лба:пй резко воз-
и это влечет
растает,
за собой ре]1ичение
коэффгплиетгга пере-
дачи щакти!!ески до
бесконечнооти.
Фбь:чно элас-
Рис. 7.29. !становка дизель-
генераторанаре3ино_ тичнь|еаморти3аторыпримен'|1отся
м€таллическиеамортизаторь! приустановке дизель-генераторов'
име}ощ}'( обплуто ра}угу и не ще6утош:о< Разъед{нени'1 двигате]ш| и
генератора о помощь1о эласти[:ньтх пгуфт фис. 7.20).
РАздвл 2
основь! тшхни]{вской
эксплуАтАции
|лава 8
хАРАктв,Ристики двигАтшлшй
ес.т1и $ 8.1. (1оказатели работь[ двигателей
9б:цие сведения. Фдна из задач технической экспщатации
соето!гт в )д\4ении техни11ески обоснованно вь:брать режим работьт
двигате.'ш{ применительно к конкретнь1м условиям плаБаъ\ия у1
технического состояния судна и двигателя. Рецдение этой задани
щебует 3нания как характеристик двигателя' так и показателей,
на основе которь1х оценивается его работа на том или ином ре-
жиме. |!оказатели работь| двигателей условно
моцт бьлть подразделень] на показатели энергетические' эконо_
мические и эксплуатационнь|е.
!{ энчеегпшчвск'а}1 ш эко''0|4ш|'еск!']}4 п0ква|,1е/,я]у' (см. гливу 2)
0тносят:
п эффективну1о и индикаторну!о мощности /''/" и /''/1,
кФ-
п крщящий момент Р!".,
п средние даълеъ|ия ре и р',
ц частоту вращену1я п,
в удельнь1е расходь1 топлива $е!1 $;'
}( основньпм эксп|'уап'ац'!оннь'л1 пока3а|пепял1 относят
давление и температуру, фиксируемь1е штатньтми приборами и
характеризу}ощие рабоц двигате]ш! и о6с.гуживающих его оис-
тем' а такхе дополнительнь1е параметрь|' дающие возможность
судить о тепловой и механической напря)|(енности двитателя' о
том' как обеспечива1отся на данном режиме его наде)кность и
экономичность. Ёапряжения в элементах конструкции двигате-
24! €уёовьое ёвцеапелш внуупреннеео сеооанця |-л. 8. /аракгперцсгпшкц ёвцеагпелей 245
]ш{ возника}от под воздействием тепловь1х потоков со сторонь] Аз этого вь1ражения следует' что !пер]|4шческце на-
газов и механических нагрузок' вь1зь]ваемь1х силами действия пряэ]сенця в |]17[ ёвцаатпеля увелцчцва1о/пся с Рос,пол1 велц-
газов и инерции дви}(ущихся масс. Ёепосредственное определе- ншн Р; , п, 7, , а /пак)|се прш ухуёиленцц сеоранця 7попл1,!ва - снц-
ние тепловь]х и механических напря)кений затруднено' поэтому эюен11ц Р"
7];ш
в эксплуатации прибега}от к методам их косвенной оценки.
!1оказатпе;эш п'е!'],овой напря'кеннос'пш находятся в прямой !7 о каз ауп ел ш й н апр я ]'с е н н о с |п ш двигате]шт ха-
!}| еха н ш ч е ско
зависимости от нащузки цилиндра' хаРактеризуемой средним
рактеризуется несколькими парамещами. |{ри анализе напря-
индикаторнь]м давлением, поло)кением указателя нагрузки }кенного состояния элементов остова нац6олее сущес!пвенное
(}Ё) или топливной рейки (1Р). 3наченше 11л'ее7п ]иаксцмальное ёавленце с2оранця в цшлшнёрах Р'.
1(освеннььмш крш'першя[у'ш гпепловой на?ру3кц цшлшнёра €остояние деталей кшм
опреде'}ш{ется совместньтм влиянием
слуо!са/п уёельньте по!покц /пепла, огпвоёц;иоео отп !]11| с вь!пуск-
сильт Р" и силь] инерции двих(ущихся масс Р}, являюшихся со-
нь!мш есвс!''ц ш охлаэюёающ2/л|11 среёамш. 3а крштпершц пршн!1л!а-
став.'1я[о1цими суммарной сипь: Р, максимш:ьное 3начение которой
}о,пся ,пел4пера7пура вь.пускнь1х 2свов ц охлаэюёатощшх среё (воёьт
ш лтасла). 1]еннуло информаци}о дает непосредственное измерение Р."*= Р'_Р;,
температурь] вцлки цилиндра в верхнем поясе в зоне нахо)кде-
н]б! первого_второго пор1пневь|х колец при положении пор1шня в
тАе Р'- сила инерции в Бй1; Р': г:'Ро2(1+}';.
вмт, в поясе вь|щ/скнь]х и прод/вочнь!х окон и перепада темпе_ 3начения Р'устанавлива1от на основе даннь|х индицирова-
ния двигателя, а Р^^, А Р7 подснить]вак)т по приведенньтм фор-
ратур в огневом днище крь|1шки' являющегося прямой функцией
воспринимаомого е1о теплового потока. }акие измерения в су- мулам.
|,1тпак _ о велшчшне !}|еханшческой напря?'сенноспош 0вшаа-
довь]х двигателях яв.,ш{1отся составной частьто ряда автоматизи-
,пепя на ,по]|4 шно]п ре?кш]у'е е?о рабоп'ь' оршен,пшровочно
рованнь1х систем контро.ти и диагносту|ку! их технического со_
стояния. л'о?|сно суёшгпь'1]'ш
по Р', Р ш оупнотдденш'о Р./ Р} ко,порое харак-
'
,перш3уеп' 0шна;пшт9 ра3вш,пшя 0авленшя в нача],ьной фазе сео-
1ерминеские напрях(ения' возника}ощие в деталях !|{[,
о1 : А16ц, Рлншя. }{елательно, чтобь1 оно не превь11шало 9,0 (рекомеъ1даия
где 6 _ тол1цина теплопередатощей стенки, м; ц _ уАельньтй теп_ мАш-вш).
ловой поток через стенку, ,{ж: Р аб он ш е р е эк шм ь'' хар ак,пер ш3у еп'ь, е о пр е 0 ел е н н ь'л1 ш у с]. о-
4:Б1охл Рэ-.п вшял'ш работпьс )вшаагпе:тя, объе0шнятоп'ся в общее поняп'ше ха-
в свою очередь' относи- 1а п! ра к!п ер ш с ,п шк ш ё в ш е а по еля. \ар актеристику принято представ-

тельнь|е потери теплоть] через лять в виде щафинеской зависимости энергетш!ескшх' экономиче-
стенки цилиндра в охлажда|ощу}о ] г9 скув. эксплуатационнь|х показателей от одного из парамещов
9охл - '1
двигате.]ш' принимаемого в качестве независимого перем9нного.
среду
у; |!ри этом, если в качестве независимого переменного принима}от
|]осле подстановки по'учим нащузц, то характеристика назь]вается наерузонной, а если час-
тоту вращеу!|1я, то скоростпной.
о1=. |'2т); у; г$ 1,1з скоростнь|х характеристик практический интерес пред-
(8. 1)
ставля}от вне1шняя, частичнь|е' винтовь]е и ограничительнь]е
/й характеристики.
7'^6 €уёовьле ёвшеаупелц вну,пренне?о с2оранця
8.2.Ёагрузонная и рецляторная
$
характеристики
Ёагрузонная характеристика представляет собой щафине-
ску}о зависимость основнь1х показателей двигате.г1'! от нащузки
при постоянном скоростном режиме (и: сопз1).
1{ритерием нагрузки служит среднее эффективное давление
ре, которое и принима1от в качестве независимого переменного.
|!ри построении нагрузочной характеристики значену!я ре откла-
дь1вают по оси абсцисс, а парамещь1, характеризу1ощие рабоц
двигателя' _по оси ординат (рис. 8.1).
||о нагрузовной характеристике работатот дизель-гене-
раторь] и главнь1е двигатели, н€гру}каемь]е изменением 1пагово-
го отно1шения Ё/| щебного винта.
|{ри умень1шении нащузки цик.'1овая подача топлива 8и
умень!шается, что, в сво}о очередь' сопровождается сокращени-
ем продолжитепьности подачи' сних(ением давления впрь1ска и
качества распь1ливания топлива, особенно ощутимь|м в области
маль]х нагрузок. 3арял, воздуха 6д сок!ап{ается в овязи с паде-
нием подачи црбокомпрессора' пибо остается почти без изме_
нений (в двигателе без наддува). Фтмененнь1е изменеъ1\1я $ци 63
приводят к тому, нто коэффициент избьттка воздуха а : 6в/
@'$й при умень1пении нагрузки увеличу|вается (см. рис. 8.1).
3то обуоловливает улу{1пение сгорани'{ топлива и увеличение
индикаторного 1(|[,{. Фднако при переходе в область м'ш|ь]х на-
щузок рост коэффициента 7|;3аме!ляется и в отдельнь|х с]учаях
возмо)кно да)ке некоторое его сни)кение, что объясняется ухуд-
1шением распь|ливания и сгорания топлива' и увеличением отно-
сительнь]х потерь теплоть1 в охла)кда!ощу}о воду.
14ндикаторньтй расход топлива 3; :
3600|(0н ц;) является
обратной функцией индикаторного ([|,[, и поскольц т1; пР'\
умень1шении нагру3ки растет' то удельнь1й индикаторнь:й расхоА
топлива убь:вает.
Ёа характер изменения удельного эффективного расхода
топлива 8, : 8; / ц""' оказьтва1от совместное влиянАё $;|| /|'еъ
.['ля вь:явлену|я заву1су|мФ9||1 /|мех (р") воспользуемся вь]рФке_
ъ|ием ц : 1 - (ммЁх / м').
"",
(л. 8. /аракгперцсгпцкьс ёвцеаупелей 247
йощность механических потерь практически не зависит от
нащузки' поэтому с умень!шением давления ре остается неиз_
менной, в то время как индикаторная мощность 1{'' убьтвает.
Б итоге механический (|1! умень1пается' что отицательно ска-
зь]вается на удельном эффективном расходе топлива и эконо-
мичности работьт двигате.]1'!. Ёесмощя на снижение индикатор-
ного расхода' криьая эффективного расхода & (см. рис. 8.1) при
умень1шении нагрузки щуто поднимается и ли1шь на небольтшом
участке - опа Р" ном до (0,75_0,8) Ре н@м уАельнь:й расход топ-
лива несколько пония(ается' и натцболее экономцчньсй реэюнти ра-
ботпьа 0вшеатпеля, как правило, обеспенивается при нагрузке, со-
ответству}ошей Р,: (0,7_0,8) Ре н9м.
Ф тепловой и механической напряженности' как ух(е отме-
ч,ш1ось' косвенно мо)*(но судить по темперацре вь1пускнь|х га-
зов [37 и максим!!пьному давлени}о цик.}1а Ра. |{ооледние с увели-
чением нагрузки расцт и наибопьтших значений достигатот при
и нацболее напряэ!сеннь'м являе!пся реэюцл1 пол-
РеЁ9!+4, поэтому
ной наерузкш.
||ринятое при анализе нащузочной характеристики усло-
ьие п : соп5[ в действительности не вь1держивается.9астота
вРащения в силу неравномернооти работь: рецлятора с увели-
чением нагру3ки от Р" : @ (холостой ход) АФ Ре ном (полная на-
грузка) несколько умень1пается. |{оэтому зависимооть ре (п), на-
зь]ваемая ре2уля!порной характпершспшкой, в координатах Р'-п
изображается не вертикаль}о пн : сФп8! (рис' 8.2), а линией п1,
угол наклона которой к оси абсцисс зависит от степени нерав-
номерности рецг1ятора (последняя обьтчно не превь||шает 2_3оА)'
Ба рис' 8.2 приведень1 типичнь1е рецляторнь1е характери-
стики, оща)ка]ощие связь между Р" и п д.}ш1 нескольких случаев
насройки регулятора на заданнь]е значения скоростного режи-
ма двигателя. ,{огустим, что двигатель работает в режиме, ха-
рактеризуемом точкой А, тотда при умень1шении нащузки с Р"1
Ао Рев рецлятор автоматически умень1шит подачу топлива' и
двигатель по рец]ш{торной характеристике п] перейдет на новьтй
режим, опреде.1иемьтй точкой 6'
|!ри этом в сищ неравномерности рецлятора новая частота
вРа|!ения п5 9|4А}\ больп:е прежней п1.
248 €у0овьае 0вцеагпелц внупреннеео саоранця [л.8' 1аоакперцсгпцкц 0вцеаупелей 249

ь{' 86 $ 8.3. Бнепцние и частичнь|е характеристики

е
|3{)

во ... 1..1 |1ри эксплуатаци\4 главнь]х судовь1х двигателей часто из-

1ф менение нащузки влечет за собой изменение частоть! вращения'
00
несмощя на неизменное положение органа управления топлив-
60
чс нь1ми насосами. ||одобньтм условиям отвечают вне111няя у!]!и
600
час!пцчнь!е харак!перцс/пшкц' под которь1ми понимается графи-
Ё'' 500
|д} ческая илу! аналу1тич9ская зависимость показателей двигателя от
!00 частоть1 вращения при сщого фиксированном положении органа
?60
Ё0$
управления топливнь|ми насосами (топливная рейка 1Р = сопз1)'
что обеспечивает сохранение неизменности активного хода
|а| Б00
*ф плунжера.
1ю
2ф Бнецлние характеристики
}с/}|!й п }0'6}Р|'
1(ривая 7Рном: соп51 (рис. 8.3, а, ф внетнняя номцнальная
$во3ё *
* харак7перцс7пцка, соответству}ощая работе двигатепя в усло-
$
виях изменя}ощихся нагрузки и частоть| вРащения при актив-
3/|}чь ?!я Ё'0 ,/в}Рь
ш ном ходе п'унжера йном ц!|ц соответству1ощем ему положении
о
-ё 12о
{!0 топливной рейки 1Рном' обеспечива}ощем номинальнуто мощ-

''
20в !0
ность !{ен0м|7 среднее эффективное давление Реном при номиналь-
**ш"й*3 #,' * *|$|су{ ном скоростном Ре}к]/|ме п юм.
- Ё0* Б* [!оё н о,]]| ш н ал ь н о й .п1аксшма]'ьнойёлшгпельной
#* $0*
л| о щн осп,ь :о (!|1€&.) пон111у| ае7пся нацб ольтллая 2аран пцруел! ая 3а-

воёом-спэроц7пелел1 эффектпшвная л|ощнос7пь, ко7поРуто 0вцаа-

Рис. 8.1. Ёагрузонная 7пель моэ!се,п ра3вцва7пь в ,печенце 0лцупельно2о временц при но_
Ре 8нец!н я я хоракг,ерцсгп уп1 характеристика Авиг а1е ля
8яртсиля-3ульцер 2А!40
}
*
минальном скоростном рех(име п ном и норм€шьнь1х атмосферньтх
Ред (660 к8т/цил , 600 1/мин) &
условиях (р9 - |00 к[|а, 71: 27"( и относительная влажность
}

'
; р: 60%о), а также при сопротивлении на вщске' противодавле-
нии вь|гус|9' оговореннь!х в инструкции температуре и давле-
нии в системах смавки и ох.]1а}(дения, рекомендованнь1х сортах
топлив 11 маоел (!р: 42,7 й.{хс7кг). 9словия работь: в эксплуа-
тации о6ьтчно отличнь1 от отендовь1х' поэтому на номинальной
мощности из-за опасности перещузки двигатель работает редко.
Рев
Бнегддняя ]у'аксшл|альная' цлц заераёшгпельная' харак7пе-
рцс!пцка по топливно},{у насосу (щивая [Р^*: соп5!, тояка 1',
Рис' 8.2. Рецляторнь:е рис. 8.3, б) соответствует пре0ельной в условц'|х экс7шуа/паццц
характериотики
?-{0 €у)овьсе ёвцеатпелц вну/поенне?о с?оранця
поааче п1о7ш'!ва, ощаничиваемой обь]чно упором, устанавливае-
мь|м на топливном насосе и позво.]ш|}ощим обеспечить ли1пь
кратковременну}о 10%-нуто перещузку двигате.]ш{ по мощности
([" мнкс - |10% ]{е ном) лри 3оА'ной перегрузке по частоте вра-
щения (тонка |,п млкс: 103%о пном.
су}ррф Ф*
&*ш* |сг'о*
* чи при умень!пении частоть1 вращени'| может меняться в дово.]ъно
*н
#!
}1:*' ц'* :}'шя ллях
Рис. 8.3. 8нешняя и частичнь|е характеристики:
а) изменение параметров при работе по внешней характеристике,
6) внешние максимальная и номинальная харакгеристики.
9астичнь:е характеристики
3ти характеристики соответотвуют работе двигателя при
активном ходе плун)к ера А, 1 й, ,'" у1лу1 тР < 7Р ном, при которь|х
мощность и среднее эффективное давление составляют ли1пь
часть их по.}1ного значен|1{ на номин,шьном ре)киме. [{а рис. 8.3_а)
частичнь1е характеристики показань1 пунктирнь1ми линиями.
|[о частичной характеристике двигатель может работать
без ограничений по времени' иск]1ючая режим минимальной
частоть] вращения.
{,арактер зависимостей мощности и среднего эффективно-
го давления от частоть| вращения д.т1'| вне1пней и частичнь]х ха-
рактеристик следутоший:
Ре : А6,ц" ) !{, : € 1 $ц т|"п 1'
Бсли заменить величиух! 9ц через показатель 1Р' характе-
ризутощий поло)кение топливной рейки насоса г:ли указателя
нащузки, то
|л.8. ёвааааупелей
1аракуперцсгпцкц 25|
Р": Аэ ([Р) ц^ } \,: с2 0Р)
7|" 4, 1е,
|Ае 4т _ коэффициент подачи топливного насоса, представ.,ш1}о-
щий отно1шение объема действительно поданного топлива за
цикл к объему, соответствующему активному ходу пщ/н}(ера.
Бсли предположить' что изменение скоростного ре)кима п
лри |Р : соп5! не влияет на величинъ| цп |1 /|е, Б|\ё|7*11А характе-
ристика в координатах ре_п (см. рис. 8'3, а, б) булет представ-
лять собой пряму1о' пара|'ллельну}о оси абсцисс (Р" ном= сопз1), а
в координатах ме_п _ пряму|о' идущую из нач€ша координат в
точ1у номин€шьного ре)кима .
3 дейсгвите.]1ьности при изменении частоть] вРащения не со-
хра1! {}отоя неизменнь|ми ни коэффициент подачи топпивнь1х на-
сосов' ни эффективнь]й кпд (см. рис. 8.3, а). 1(оэффишиент пода-
|широких пределах (0,р1,2) Фпределяюшщо роль игра}от конст-
рук1щя то|1ливного насоса' ве.]1ичина дросселироьану|я топлива в
периодь1 наполнени,| и отсечки, техническое состояние прецизи-
онньгх элементов тнвд.
€овместное вли'[ние /|; А 7|мех приводит к тому' нто эффек-
тивнь|й 1(|1.{ больтшинства двигателей при умень1шении частоть]
вращения меняется в довольно узких предел1'(.
€оответственно невелико изменение и удельного эффекгив-
ного расхода топлива 3": 3600/(2н ц"), определя}ощего эконо-
мичность работьт двигате]1я.
йалое влу!'\ну!е скоростного ре}кима на эффективнь:й [([[,{
приводит к тощ/' что характер з€}висимости среднего эффективно-
го давлен}ш{ от частоть] вращени'! при ра6оте двигате.]и по внетлней
характеристике в основном опреде'}ш!ется хар.|ктером изменени'{
цикгловой подачи топлива (коэффишиента подачи ц).3
боль-
1шинотве случаев при сних(ен|\'| п уьелич|\вается ?и, поэто}4у рас-
тет Р" (см. рис. 8.3, а).
€ни:кение давлени'! Р" обьхнно наблтодается в области ма-
ль1х частот вращения' здесь опреде.п'{1ощу1о роль начинает иг-
рать умень1шение коэффициен|? |е из-3а ухуд1шения снабжения
двигате.тш! воздухом, падения а и ухудтшения смесеобразования.
1ак как среднее эффективное давление при изменении ско-
ростного рех(има и 7Р : соп5! не оотается постояннь]м, а откло-
252 €уёовьое ёвтааатпелоа внутпреннеео
н'!ется от линейной зависимости' то и [": € Р"п изменяется
кривой (см. рис. 8.3, б).
|{оложение частичнь1х характеристик отвечает услови1о
7Рэ < 7Р ; 1
7Рном, что соответствует следу}ощим соотно1шениям
активного хода плун)кера топливного насоса: |аа2 < йа 1 1 й, н0м'
1епловая и механическая напря}|(енность при работе по
вне!шней характеристике. {арактерное д]ш вне1шней характе-
ристики сокращение коэффишиента избь1тка воздуха, особенно
четко проявля1ощееся в двигателе с турбонаддувом' вь1зь1вает
рост температурь1 газов в цилиндре (см. рис. 8.3, б). |1оэтому
при умень1шении частоть] вращени]{ в условиях вне1шней харак-
теристики не искл1очена во3мо)кность повь]1шения температурь1
деталей [||[ и роста в них темперацрнь]х напряхсений. Ёа это
мо)кет так)ке вли'!ть увеличение времени контакта горячих газов
с поверхностями 1]|1[, определяемое увеличением времени их
теплообмена лри сни}(ении оборотов. Фценка теплонапряжен-
ного состояния ъ\а пони)кеннь|х оборотах может привести к за-
блу>кденито, так как снижение оборотов обьтчно сопрово)кдается
некоторь]м падением /62.
Ф механической напря)кенности двигателя можно судить
по максимальному давлени}о цикла Р, и максимальному сум-
марном) давлени}о Р.* :Р, -Р1
9 двигателей без наддува снижение скоростного ре}(има
лри 7Р : соп3!, как правило, сопрово)кдается увеличением дав-
ления Р2тчто обусловливается смещением нач'[па видимого сго-
рания в сторону опере}кения. Б двигателях с наддувом в связи с
падением давления наддува давление Р2у6ьтвает,но Р''* увели-
чиваетс\ так как с умень1пением частоть1 вращени,{ существен-
но убьтвает сила инерции Р}.
Роспа Р* обусловлшвае1п повь!ш1енце л4еханцческшх напряэюе-
нцй в ёетпалях к|1]м.
1аким образом, рабопоа ёвшеаупеля по вне!'!ней характпе-
ршсп'шке опасна, 7пак как пр1| у]иень1|1енцц час7по,пь! вращеншя
увелшчцвае7пся м'ехан1]ческая напряэюеннос/пь ц не цскп!очена
во3л4оэ|снос/пь рос7па упепловой напряэюеннос/пц. 3то обстоя-
тельство необходимо у{ить1вать при вь:боре ре)кима работь:
главного двигателя' особенно при плавании в 1птормову[о пого-
сеоранця [л. 8. /аракгпеоцстпсцкн 0вцаагпелей 253
по ду' во льд,}х и [\р|1 буксировках, т. к. именно в этих условиях
двигатель вь1ходит на режимь1 внетпней характеристики _ пода-
ча топлива остается постоянной, а частота вРац{ения может сни-
жаться при увеличении сопротивления движени!о судна.
$ 8.4. Фгранинитель!|ь1е характеристики
1{ак у:ке отмечалось, работа по внетцней характеристике и в
зонах маль]х оборотов и нагрузок представ.тш{ет определенну}о
опасность в связи с ростом тепловь1х и механических нагрузок.
|{оэтому двигателесщоители нак.'1адь1ва|от определенньте огра-
ничени;{ на развиваемое двигателем среднее эффективное дав-
ление на всем допустимом диапазоне оборотов. |!ри этом глав_
нь|м аргументом яьляется сщемление сохранить тепло-
напряженность двигателя на допустимом уровне исходя из
обеспеченнос1и е2о воздухом' необходимь:м м1я полного и
своевременного сгорания топлива. Бстественно' что при на3на-
чении поло)кения ощаничительнь|х характеристик двигателе_
строитель стремится сохранить на допустимом уровне и уровень
механических напря)кеутий. |4з наименования <Фграничительнь]е
характеристики) следует, что они ощаничива1от зонь|' допусти-
мь1е для длительной или кратковременной работь: (на рис. 8.4,
линии 4 п 5). Фтметим, что рисунок построен в логарифмине-
ских координатах' позволя}ощих параболические кривь1е заме-
нять отрезками прямь1х лцний'
Фараншншпоепьная харакпершс,пшка прш лтобой час!по,пе
вращеншя в 0шапазоне п^;'|0.* опре)еляетп !{аксш!'!а.т ьно 0о-
пус,пш,]'|ь'е ёля ёлшгпацьной рабогпь' 3ншченшя среёнеео эффек-
!пшвно2о ёавленшя, а 3начш,п' ш ,]пощносп'ш, ко,порь'е ёвшеаупель
л|о'|се,п ра3вшва,пь прш ёанноло скорос'пнол' ре?кш,]у'е (наполо-
ншл'' ч,по |:{" = €Р"п).
€огласно рис. 8.4 в области частоть1 вращения (97_100%)
пспец дотцскается работа при давлении Р" :Р" ,,'ц : 100%о (ли-
ния 5), но если режим переходит в область меньп:ей частоть{
вращения, то работа 9 Р": Р" недопустима. Ёу>кно сни-
"'", уже
жать давление Ре, руковоёстпвуясь
полоэюенцем о?ранцчцпель-
254 (уёовьсе 0вцаапелц внупреннеео сеоранъся |л. 8. .{аракупеоцспшкш ёвцеагпеле|с 255
ной харак/перцс?пцкц (лшншя 4), нто означает необходимость первгр.
умень1шения цикловой подачи топлива. Фтмеченное требование ношщост}'
вь1зь1вается ухуд1цением снабжения двигате.ти воздухом при
снижении скоростного ре}(има' что в сво}о очередь' вь1зь1вает н8ксдлительная **
сни)кение коэффишиента избь1тка воздуха' а таю|(е ухуд11]ение но:щ;ость !,:!€Р
сгорания топлива и возможньтй рост тепловь1х напряжений в }она перегр}|}ок
дета.,1ях [|{[. Бсли же при снижении частоть| вращения умень- не более'| часа
т:]ать подачу топлива в цилиндрь| и соответственно даъление Р",
нонинальн{ш
как это дикц/ет ограничитепьная характериотика 4, то сущест- (растетная}
венного падения коэффишие\\та а |1е произойдет и буАет гаран- вшнтов{|я
тировано достаточно полное сгорание топлива. 3она, располо- 1 !
'{арак|ернстикЁ
)кенная под ограничительной характеристикой (линии 4_5),
|
{
|{., !

н н
рекомендована для назначения ре)кимов длительной работьт о о
двигателя. 50н
3она ме>кду лини'лми 4-5 и ломаной хсирной гунктирной ]она дощ/ст}'нь|!{
} е
перегв'}ок н8
лияией относится к 3оне переФу3ок' ш вРе]?'я рабогпьс в ней ое- о ,с{] н
пвре!.цднь|х ,/
раншчшваетпся 1 ч на про,пя}кеншш коокёьтх 12 часов. Р1аксц- ре]|с}|на*' 'т
т
м.с!льно ёопусгпшлаая л4ощнос7пь соспавляеп' 110% прш п = 101, 1%
(тпонка А')'
Ёюке (рис. 8.5) представлень] ограничительнь!е характери-
стики' рекомендованнь1е 1(лассификационнь|ми Фбшествами,
практически совпада|ощие с рекомендациями ведущих двигате- я;
лесроителей. 81{![ФР1Б *"*"*
Рис. 8.5' @гранинительнь!е характеристики,
4:ъ рекомендованньге (лассификационнь!ми @бществами
1
'|04'с?

ж $ 8.5. Бинтовьге характеристики

| уФ |соосл
ц,?' 1 /-+/ ф Бинтовьте характеристики при работе на винт
.1
} !сопс*
фиксированного [||ага (вФ[п)
#
''о а,
',# {?

,00
,1 (/'
9## ф
3ти харакгеру1с['тки опреде]шпотся зависимостями' представ-
ля1ощими собой квадратичнуто (рио. 8.6, а) или кубинескуто
]у" (рис. 8'6, б) параболь:' 3ависимость момента сопротивления
н , п гребного винта имеет вид.квадратичной пара6ольх й подяи"я-
Рис' 8.4' ется вь]раженито }и$ : €'п'. Аналоешчньсй харакпаер цл4ее/п 1,! 3а-
@гранинительнь!е характе-
'а Ёс в цс1,[]'4 ос!пь,,с реёнеео э ффектпнвноео ёавленця Р огп ншсла оборо-
ристики двигателя
и' !"ъ гпов Р": € п" '
"
256 €у0овьое 0вцеагпелт'с внупреннеео сеооаншя |л. 8. /аоакгпеРоасгпт;кц 0вцеатпелей 257

|{оглощаемая винтом мощность при тех же условиях должна ловиях плавания [/; / !/э : | 1 / п2. Фтстода, еслц необхоёшмо увелш-
подчиняться закону кубинеской параболь1 чц/пь скоросгпь суёна в х раз, во с,полько ра3 ёолоюна 6ьупаь
]'{0: &пз (8.2),
'!се
повь.11/ена час/по!па вращенця ере6ноео вцн!па и ёвшеапеля' [1рш
гдепоказательстепенипристендовь|хиспь1танияхпринимается э/пол| ну?юно 1]л,е/пь в вш0у, ч,по с увелцченшем оборогпов ёвцаатпе-
равнь1м 3, в действительности же он зависит от
гидродина_ ля погпребуе,пся увелцченце круп1яще?о .цо!у1ен/п, в } р* ц мощно-
мических свойств судна и гребного винта и для разнь1х типов с'пш в х3 раз'
судов колеблется в пределах 1,5_3,5 (у больш:инства транспорт- Б практике использования винтовь|х характеристик часто
нь1х судов он близок к 3). бь:вает удобно заменить чутяший момент !т1" на пропорцио_
нальное е]}ту среднее эффективное давление Р". |!равомерность
а) (Рпо,
Реа такой замень] вь1текает из следующего:
р7,-}.,]

й": по2
где6=
* л
1
[:{"/п, но ше: €р"п!,
60,,
€р -п[
1и":- : €зР" (8.5)
п
1огда согласно формуле (8'3) р":€2п2. (в.6)

Бцнгповая харак!першс,пцка, прохоёящая чере3 7почку но-

ъоъ
|,т1:п
50
Рис. 8.6. 8интовь:е харакгеристики
Ёсли хсе принимать во внимание сравнительно небольп:ие
потери мощности в проме)куточной передаче от двигате;ш{ к
щебному винц, то при установив1шемся движении
судна и пря-
мой переАаче должнь] существовать равенотва между момен-
томсопротивления";'::;'::';:#"'1'*:у'''двигателя
и ме)кду поглощаемой ви:тгом моцщость}о и мощность[о двигате.тш|
/\{3:|л{": 11 ,3. (в.4)
|1ри непосредственной передаче мощности (прямое ооеди-
нение двигателя с гребньтм винтом) нагрузка двигателя по
мощности и момешу однозначно опреде]ш{ется его частотой вра-
щения и или скоростьто !/ судна, поскольку при неизменнь1х ус-
/'4цнально?о реэюшл'а (1), ш пересекающс!яся в эупой почке с внеш1-
ней нолццнальной харак/першс7п1/кой, коеёа ор?ан управленця по-
ёачей п|о7шцва нш'оёштпся в поло2!сенцш ?Рц9ц нс!зь'ваеп'ся
'паоре-
пошческой но'п' шна;тьно й в ш н поо в о й харакп'еР ш спа шко й (ло-
'ц'ш
сцпь винта }"р1на рис 8.6).
|1ри изменении посцпи винта (путь, проходимь1й винтом
за один оборот 1р: [/р |щ |), а это возможно при изменении
сопротивления движену|1о су дна' винтовсш! характеристика меня-
ет свое положение и вцд' меняется значение коэффишиента 6 в
уравнениях момента и мощности. так, при увеличении сопро-
тивлени'[ вследствие увеличения осадки судна' ус|1лен|1я
встречного веща или волнения' буксировки' обрастания корпуса
скорость судна и поступь винта падают' поэтому гребной винт
при той же частоте вРап{ения поглощает бопь:пий крутящий
момент. Бинтовая характеристика' соответотву:о::|ая новому
значени}о пооцпи )"р2 : €605[, на щафике располагается левее
характеристпки )'р1' ( подобному }1зменению приводит такя(е
утяжеление щебного винта (увелинение 1ш€гового отно1шения
258 €у0овьте ёвиеатпелц внутпреннеео сеоранъся
[л. 8. |аракпэерцспшкт: 0вцеаупеоей 259
Баг
[{|Р), лоэтому так!ш характеристика часто назь1ва9тся харакп'е-
:ац
ы
р шспо шкой < п'я }кело?о > в ш н 1па. р| к8
|1ри работе двигателя в условцях непоёвцэюноео су0на (на
мпа
|Ф1 р,
'
я|

шлварпаовах) )"рсп :
[гр/(п'|) : 0. в этих условиях щебной винт ц01
0,01
с|
{0

поглощает наибольтций момент, и ооответству1оща'{ винтов?ш 401 ьш

]в
з'5
0,0
характеристика 7рп; в семействе представленнь1х на рис. 8.6 ха- ,'о
,
1о

рактериотик занимает крайнее левое положение.

\

ц0 !
р' ].!}
|{ри уменьплении сопротивления движени1о судна' что воз- ;ш
мо}(но при попутном вете или умень!пении осадки (плавание в о

балласте), скорость судна и посцпь винта возраста}от, и винтова'1 !о0

100
характеристика' соответству}ощая новому значени}о поступи з00

)'р1: €Ф0\[, располагается правее и ни)ке характеристики свобод- 2п)

ного хода в щузу )'р1 : соп$!' {,арактеристика )'р1 : соп3! может

бьтть полунена и при установке винта с маль1м 1шаговь1м от-
но1пением с обрезанньтми по диамещу лопастями' поэтому
'1л|7 91' |,2 п'
она н€вь1вает ся харак|!'еР шспо шко й (ш е2ко2Ф) в шнп1а. &ат:огичное
Рис' 8.7' изменение параметров
положение может занимать характеристика при плаваъ1у1и судна
двигателя 8яртсиля_3ульцер
в балласте. |[ри работе двигателя в услови'тх (легкой) характе- к!-в 90 при работе по винтовой
ристики защузка его ок€вь1вается значительно мень:шей, чем в характеристике
предь]дущих с.г'г{аях. Б частносту1' д[1я поддержания номин€шь-
)/меньтпение нагрузки и сокращение расхода топлива при-
ной частотьт вращения (товка 2 на рис.8.6) от двигателя поще-
водит к падени1о темперацрь] вь1гускнь|х газов и максим.ш1ьно-
бу;отся значительно мень1пая мощность и среднее эффективное
го давления цикла.
давление. |цнией -& показана рецпяторная характеристика по
предельной частоте вращения.
}1зменение параметров двигате.]ш| при работе по винтовой 8интовь:е характеристики при работе на винт
характеристике приведено на рис. 8.7. рецлируемого !пага (вР1ш)
||ереход с ре)кима полной нагрузки к малой осуществляет-
)['словия работь] двигате.тш{ при напичии винта рецлируе-
ся путем оокращения цикловой подачи топлива. |{одача воздуха
мого 1шага существенно отличаются от ранее рассмотреннь]х'
трбокомпрессорами с умень1шением нагрузки и частоть] так)ке
так как 6лагодаря возмо)кности изменения 1пага винта мо)кно в
умень1шается, но в меньп:ей степени. |[оэтому коэффишиент из- 1пироких пределах варьировать величиной нащузки и оборота-
бьттка воздуха увеличивается (на рисунке пок'ван асум). Ёо это
ми двигателя. 3она рекомендуемь1х ре)кимов силовой установки
относится к старь1м моделям двигателей с комбинированнь]ми
с БР11] представлена на рис. 8.8.
системами наддува и невь1ооким уровнем наддува. }дельньтй
|]оказанное здесь положение ограничительнь1х характери-
эффективнь:й расход тот1лива 8е в связ'1 с умень1пением цмехояа-
ч€ша несколько сн}окается, достигает мини1!{ума лру1 п : 115 1/ттшан,
стик подробно рассмащивается в $ 8.4. |{опе допустимь1х в экс-
плуатации режимов закл}очено в об:ширнуто (затененнуто) об-
а затем растет. [1аиболее экономичнаяра6ота двигателя обеспе-
ласть, ограниченнуто снизу характеристикой нулевого 1шага
чивается в области (0,82-|,0) п"''.
 |-.ц. 8. |аоакпертцсгпцкц ёвцеагпацей 26\
3о|'$ €о3]|{о]'(]9ь]х (вФш) по кпд, стоимости' более сложнь1 по конструкции и в экс_
реаосомов 8Р||!
п]уатации.
[ребной винт рекомендуется подбирать таким образом,
* чтобьт его характеристика (кривая ф 6ътлана2-3%о легче винто_
вой характеристу!ки, проходящей нерез точку спецификацион_
! 'ч ного режима (линия /). 3то означает' что эц же мощность дви_
гатель булет поглощать при частоте вращения, на2-3%о 6оль-
|Ф0
х
' -|
!Ф$ли$Ё
т"#' ** п:ей (сравните точки А и €'). Бсли за основной скоростной ре-
! о]р{}{'чнт*я|н{3}
хар||{г€и'в|!ёФ
4}
под0(ввЁ8€*.нн ка €), то при полной загрузке судна и спокойной погоде от дви-
!тЁ||Фвр€нвнньв!
*,
с|, гате]1! пощебуется мощность, на 10-1 5%о меньплая ]{е спБ4 6оФ'

#
3та мощность получила наименование эксплуап'ащшонной
]пощнос,пш |{еэкспл.
10
Ёа эц мощность и следует проектировать щебной винт,
г]*-:"_'"" :"-;_" его винтов;у{ характеристика будет проходить левее номин€шь-
'8р|!овр|.!}ш|{а
ной (теоретинеской) характеристики через точки € п €'. 9то
}Ф/пввбго чиё'1|;;!ф}к!
о6еспечит необходимътй 10_15%о запас мощнооти при сохране-
нии частоть] вращения щебного винта п : \00%о' €охранение
[|,6г'
Р ис' 8' 8' 8 и нто в ь; е' , ики явигат е ля'
;#::""#:]#;: ;3[?:" ^' оборотов позволит при увеличении сопротивления движению
винта' сверху - комбинаторной кривой, слева _ точкой судна окорость судна % поддерэкивать неизменной, не опас€шсь
режима перегрузить двигатель. €опротивление увеличивается при об-
минимально допустимьтх оборотов и справа _
регуляторной ха-
рактер|1стикой пном. растании или повреждении корпуса и щебного винта' усилении
[{олл бшнапорн с1я крцвс!я, объединятощш| всщечного веща и волнени'[ и пр. Б этих услови'|х ре>ким рабо-
режимь] оптимапь-
нь]х соотнотпений шаговьгх отнош:ений винта и оборотов, при ко- ть1 двигате.тш!' соответствутощий полному ходу, из точки 6 по
торь1х обеспечивается наиболее экономичная
работа д""й"*,
рецляторной характеристике (п = сопз!) булет подниматься, за-
заранее подбирается и ьсцаивается в системь] ним,ш в зависимости от нагрузки ряд полох(ений на лутнии €А'
.{А)/. Фна, как
видно из рисунка, располагается ниже ограничительнь!х характе- Бсли :ке сопротивление настолько возрастает' что мощность,
ристик. развиваемая двигателем в точке 7 окажется недостаточной, то
Ёа ряде судов двигатели с 3Р1!! работа}от по д.]1| того' чтобьт избежать перегрузки, подачу топлива не следует
рец.]ш{торнь|м
характеристик:}м' тем самь|м, позво.т1я'! избежать часто нежела- увеличивать' так как ]ригатель может перейти в зо}у перегрузок.
тельнь]х д]]я двигате.]ш| ре)кимов м€ш1ь]х оборотов, при которь]х
во3ника|от проблемьт о воздухоснабжением.
БР11] облада1от рядом существеннь1х преищ/ществ и поэто-
]угу, прежде всего' н.}ходят применение на буксирах' суд[1х
ледо-
вого плавания _ там, где щебутотся вь]сокие тяговь1е свойства.
Б то хсе врем'' 3Р11_1 уступа]от винтам фиксированного 1шага

|лаво 9
Рвжимь| РАБоть! двигАтшлшй
$ 9.1. Реэким полного хода
|{ри назначении режима полного хода' основного
д',ш{
транспортнь1х судов' необходимо, нтобьт тепловь1е и механиче-
ские напряжения' возникающие в двигатепе на этом ре}киме' не
вь!ходили за догустимь1е д.тш{ длительной работь: уровни, что6ьт
гарантировалась надежная работа двигате.,ш{ и 6ьхла обеспечена
наиболее вь]сок€ш| экономичность его рабонего процесса.
Б практике двигателестроения при определену1у! поля рабоних
режимов обьтчно исходят и3 максимальной дллительной номи-
нальной мощности' котору[о двигатель может ра3вивать ли[пь
при определеннь!х' оговариваемь1х заводом вне|шних условиях' а
при отходе от них не иск.]]}очена возможность нару1пени,{ нор-
мсц!ьного хода рабонего процесса. Б то х(е врем'1 главнь!е судо-
вь]е двигатели эксплуатиру}отся на разнь]х 1пиротах' в широком
диапЁвоне изменения параметров внетцней средь1' на различнь[х
топливах и пр. |1оэтому при н€вначении д.тш! них ре)кима полно-
го хода нухшо по отно1шени}о к номинальному режиму распола_
гать определеннь1м запасом мощности.
9тими сообраэкениями, а также сщемлением обеспечить
наиболее вь|соку}о экономичность' руководству}отся 3аводь1,
рекомендуя для современнь1х форсированнь!х наддувом дизелей
назначать режим полного хода исходя у1з моксшл'а:оьной ёлтд-
гпельно й (спецшф шка цш он н ой лоощн оспаш)' котор€ш| дол)кна ле-
х(ать в области, ограниченной линиями\,||,||а, 1|1 (рис. 9'1, а).
Ёа режим максимальной спешификационной длительной мощ_
ности завод-строитель насща|1вает двигатель' подбирая опти_
мальнь]е фазьт газораспределения' топливоподачи' проходнь1е
сечения соплового аппарата газоцрбокомпрессора и пр. Б этом
с'учае в качестве отправного предлагается принимать не номи_
[л.9' Реэюцтаьу оабопьс ёвцеаупелей 263
нальньтй режим, а спецификационнь:й и развиваемь|е на этом
ре)киме мощность и частоц вращения за 100 %.
Фсобенность рисунка 9.1 заклточается в том, что по коор-
динатнь{м осям откладь]ва!отся не }л{"и и, а логарифмь! их значе-
ний. 3то позволяет кривь]е винтовь]х характеристик заменить
отезками прямь1х. ?ак, номинальная винтовая характеристика'
ранее вь1глядев1пая в виде кривой кубинеской парабольт, на
рис.9.1 представлена прямой линией, проходящей яерез точку
номинш]ьного режима 0{е ном, пном)'
]\ууния 1 соответствует номинальной частоте вращения ва-
ла двигателА 0нолу : соп3[; лу!ну|я |1 представляет собой прямую
Р"','= сопзс (100оА р"); линия||а _ Р" = 80%о Р, линия 11] _
п: 82|о пу9у. Ёапомнцл4' ч,по поё нолошнальной"'',мощнос,пьк)
понцм ае!пся ёлштп ельн ая э ф ф ектпшвн ая л| ощн о с,пь, нс8н ачаел4 ая
ёвтсеатпелеспрошпелем прш за0анной (но;',сшнальной) час,по,пе
в р ащ енця, 2 ар ан /пцру е ]|4 ая прц с о хр а н е ншц сл е ё у ю щшх у сл о вшй :
баро.иепэршческое ёавленце р' : 1 00к[7а (750 лам.ртп.стп.)'
/пемпера/пура окру)юа1ощеео возёуха [о : 27.€, опносшпельнс!я
влаэюнос/пь р.: 60%, пе7шо/па с?оранця ,поплцва 42,7.ти[э:с/ке'
!{оминальну}о мощность можно рассмаФивать как сино-
ним л'акс'&|'а:аьной ёлшпаельной лаощносгпш (}т4€& _ йах!гпцгл
€оп1|п1ошз Ра11пд) .
Бь:6ор полох(ения точки спецификационного режима внут_
ри области' ощаниченной линиями [, 1!, |!'. !|1, опреде]ш1ется
щебованиями к мощности и частоте вращения со сторонь1 при-
емника энергии (щебного винта, электрогенератора).
Ёемаловажное значение имеет и экономичность двигате]1'{,
характеризуемая удельнь|м расходом топлива' которь:й умень-
1шается в пределах рассмащиваемой зонь| при снижении как на-
Ф}зм, так и частоть1 вращения.
|!оэтому, чем бли:ке булет располагаться зона рабоних ре-
жимов к точке !4 , |ё'!е1 более экономичной булет работа двигате-
ля. Б частности, в двигате]1'|х (мАн _ Бурмейстер и 3айн й€>
переход из точки номин€шьного режима | в тонку ,|,1 дает эко-
номию в 3_5 г/(кБт-н). Б рассмащиваемом примере (рис. 9.1,
посщоен в логарифмических координатах) в канестве макси-
мальной длительной мощности принята мощность, составляю-
цая9|о^ от номин€!льной (тонка А)'
 264 €у0овьае 0вцаатпел.т: внуупоеннеео сеоранця
[л. 9' Реэюц'мьс работпьс ёвалеатпелей 265
Рис.9.1.8ьпбор
&,у' спецификационной ,т1иш:ь на ходовь1х испь1таниях судна и т1ри движении в
мощности балласте допускается повь]1шение частоть! вращения до |06%.
|Ё0 ф*:* ||инии 4 п 5 накладь]ва}от ощаничение на развиваемое двигате-
лем среднее эффективное давление исходя из обеспеченности
&,сг*дс
$ е?о воз[ухом' необходимь|м д|я полного сгорания топлива. 3ти
Аа рис'9'2, ил- лу1ниу1 пр едставляют соб ой о ?р ан шч ш,п ел ь нук) х аР аюп ер ш с п' ш щ2'
люстиру}ощим зо_ в задачу которой входит такя(е защита двигателя при назначе-
!0
нь1 эксплуатацион- нии эксплуатационнь]х режимов от недопустимь1х тепловь1х и
нь1х ограничений' механических нагрузок. |!апол:нц]'4 _ оараншч'''пельная ха-
Ракп'ер'4сп'шка прш лтобой час,по,пе вращеншя в ёшапазоне
й
также посщоенном
0 п!п-0 пах о пре ё еля епо л| окс ш!}|альн о ё о пуспо шмь'е оля 0л шпоель-
в логарифмических
ной рабо,пь' 3наченшя среёнеао эффектпшвноео ёавленшя, а 3на-
с,
координатах' пря- цш'п' ш ко,порь'е ёвшеатпель ]|'о?кеп, ра3вшва'пь прш
'Ф
|8,1 мая ] представ.,ш{ет ёанно.ц ''ощносп'ш'
скорос,пнол' ре'к,1л'е (нопо;пншло' ч,по ме= €Р"п).
#с,% расчетну}о винто- {астота п^;' л|ё\9тавляет собой миним€}льно устойнивь:е
,'!0&:ср ву}о характеристи- оборотьт, при которь]х двигатель продолжает устойчиво рабо-
ку (лини:о нагру_ тать. Фна должна бь:ть не менее -20% п".'. |1ри ее снижении из-
ди[ фр:+т
)кения двигателя за роста неравномерности подачи топлива по цилиндрам и сни-
щебнь|м винтом), жени'! давления сжатия двигатель может заглохнуть.
1|ровсц проходяц{у}о через €огласно рис 9.2 в области частоть1 вращения (97_100 %)
90 точку А специ- пспец допускается работа при давлении Р" =Р".,", 100 % (ли- :
фикационного ре- ния 5), но если режим переходит в область меньц:ей частоть]
я )кима. вращения' то работа ё Р': Р'
''* уже недопустима' Ёужно сни_
жать давление руковоёстпвуясь поло)юенце]и оеранинштпельной
Р
',
харак7перцсгпшкш (лшншя 4), нто означает необходимость умень-
7о Рис. 9'2. 8ь:бор 1пения цикловой подачи топлива. 3то щебование вь1зь!вается
режима полного хода
. (логарифмические ухуд1шением снаб;кения двигателя воздухом при сних(ении ско-
рв *1: а'}'
координатьф ростного ре}кима' что в сво}о очередь' вь|зь|вает снижение ко-
эффициента избь:тка воздуха' а так)ке ухуд1шение сгорания топ-
||араллельнь]е ей лину!у1 представ.1ш{}от винтовь]е характери_ лу:.ва у1 возмо>кнь:й рост тепловь]х напряжений в деталях !|!|.
стики винта более легкого (справа от прямой 1) пли более тяже- 8сли же при сних(ении частоть1 вращения умень1пать подачу
лого (слева от прямой /)' |!араллельнь|е пунктирнь]е лин:;4и 2 топлива в цилиндрь] и соответственно давление Р. как это дик-
представляют постояннь|е значения средних эффективнь:х дав- цет ограничительн!ш характеристутка 4, то существенного паде-
ния коэффициента с не произойдет и булет гарантировано дос-
ленуцй(Р":сопз/). Б частности' лу!ну!я' проходящая через точ-
таточно полное сгорание топлива.
ку 7, соответствует Р" (спецшфшкацшонное) - 100 %. |иния 1 ог- 3она ме:клу ли\;иями 4*5 ут ломаной жирной пунктирной
раничивает максимапьно дощ/стиму}о д'1я длительной работь: линией относится к 3оне пере2ру3ок' ш вре1'|я работпьс в котпорой
частоц вращения' состав.}1 {}ощуто |03,3оА п"'",.
о?ран1/ч11ваетпся 1 часо]|| на про7пяэ!сенытл каэюёьох ]2 часов.
266 €у0овьуе ёвцеатпелц внуупреннеао сеоранця
Р7аксшма;тьно оопус,п!!]у'ая л'ощнос,пь сос/павляе7п 1] 0?6
прц п: 103'3% (гпонка А').
[ребной винт рекомендуется подбирать таким образом,
чтобь] его характер14ст\4ка (кривая 6) 6ьхлана21о^ легче винто-
вой характеристики, проходящей нерез точку спецификацион-
ного режима (лпния 1). 3то означает, что эту х(е мощнооть дви-
гатель булвт поглощать при частоте вращения, на 2-3оА 6оль-
плей (сравните точки А и €"). Бсли за основной скоростной ре-
жим (режим полного хода) принять частоту вращени я 1спец
(тонка 6), то при полной загрузке судна и спокойной погоде от
,щигате.]1я пощебусгся мощность, на 7_\0|о мень1шсш! ]\{е слБ| 6оФ.
3та мощность по'учила наименование эксп]'уап'ацшонной
л'ощнос'п'| }'{е экспл. .|
Ёа эц мощность и следует проектировать щебной винт' его
винтовая характеристика будет проходить левее номинальной
(теоретинеокой) характеристики через точки € и €'' 3то обеспе*
чит необходимь:й 7-15% 3апас мощности при сохранении часто-
ть1 вращения гребного винта п: 100|о' €охранение оборотов
позволит при увелш|ении сопротивлену\я дви)кению судна ско-
рость судна /" поллер>кивать неизменной, не опас;ш1сь пере-
грузить двигатель. €опротивление увеличивается при обраста-
ниу1 лли повреждении коргуса и щебного винта, усу!лениу1
встречного в9гра и волнени'[ и пр. в эт],п( условиях ре}(им работь:
двигателя' соответству1ощий полнотиу ходу, из точки 6 по рецля-
торной характеристике (п х соп5[) будет подниматься' занимая в
зависимости от нагрузш ряд положений ъ{а лу7нии €А. Ёслп >ке
сопротиы1ение настолько возраотает, что мощность, развивае-
мая двигателем в точке А ока>кетоя недостаточной, то д'1я того'
чтобьт избежать перещузки, подачу топлива не следует увелу1чи-
вать, так как двигатель мо)кет перейти в зону перегрузок.
Режим двигате]ш{' принад]1ежащий тяжелой винтовой ха_
рактеристике' дол)кен ле}кать в точке ее пересечения с ощаничи-
тельной характеристикой 5 - 4'
1ак, если предположить' что характеристтцка 7 соответст_
вует плавани}о судна в лодовь]х условиях' когда сопротивл9ние
|в
последние годь| эксплуатационнЁи мощность нсвцачается с
запасом в |0-|5оА.
|л. 9. Реэюц.цьо оабогпьл ёвцеаупелей 261
движени}о судна резко возрастает' режим полного хода должен
ной характеристикой 4 (тонка |) ли6о ни)ке.
17рш налшншц всшоаенера!пора необходимо учить]вать' что к
мощности, пощебляемой при данной частоте вРащения гребным
винтом, добавля9гся мощность, отдаваем'ш генератору. |{оэтому
если положение точки ре}(има двигателя при чистом корпусе и
вь]к.,1юченном в€}логенераторе ип11 его отсутствии определялось
парамещами точки 6 (см. рътс.9.2), то с вк.}1}очением генератора
точка ре)*(има переместится в точку €'' (ощезок 66" определяет
мощность генератора). Б итоге запас мощности на возможное
увеличение сопротивления движени|о оудна сокращается.
$ 9.2. Реясим экономической скорости судна
Б современнь1х услов1бп( в связи с ростом стоимости топ-
лива составля}ощая 3атрат на него в общем балансе эксп.гуата-
ционнь1х расходов судна увеличивается. |{оэтому пРи назначении
ре)кима работы главного двигате]1'( ва}(но обеспечить максим€ш1ь_
но возмо}кщ/то его экономичность. Ёапомним, что экономичность
рабонего цик.т1а дизеля во многом зависит от давления Р7:
1чем
вь11пе Р7п|и тех же давлениях Р'и Р;, т. е. чем вь]|'це отно|пение
Р7! Р", тем экономичнее цик.,|' тем мень1ше уАельньтй расход то-
плива & и часовой расход 6,: 8!'' 3то обстоятельство исполь-
зу}от двигателестроители; они рекоменду1от при д.пительной ра-
боте на режим;}х' д'я которь|х характернь1 мень1пие значения
частоть] вращен!{'{ и и нагрузки Р", а следовательно' и мень1шие
Р7, пФвь!1шать Р" до Р, ,,, |1ли Р, ,'", путем увеличения угла опе_
режения подачи топлива' применя'[' в частности, системь: !|1
(!аг1а6|е 1п.]ес1!оп 1|гп!п9) .
3начительной экономии топлива можно достиг}гугь, если по
условиям рейсового задаъ\у1я допускается снижение скорооти
судна. Б этом случае рекомендуется снижать частоц вращен||{
и переходить на режим экономической скорости'
[|од эконолошческой скорос'пьк] 1/9ц [\онимается так€ш ско-
рость' которая при наличии резерва ходового времени позво.'1'1ет
268 €уёовьсе ёвцеагпелц внугпреннеео сеоРонсая |л. 9. Реэюцлтьо работпьо ёвцеатпеле{ц 269
суд}у своевременно прибыть в порт назначения, обеспенивая Бсли принять за отпра-
максимальну1о экономи}о гор}оче-см,вочнь1х материалов. Фдна- вну}о точку 2, леэкалцуо на
ко дол)кно со6людаться условие, что длительная работа на этом эксплуатационной винтовой
ре}|шме не приведет к сни}кени}о надежности главного двигате- характеристике фис 9.3), то
ля. здесь имеется в виду в перву!о очередь отсутствие интен-
уменьтпение сопротивления
сивного роста нагара и маслянь1х отлохсений в продувочном и двия(ени}о судна при оголе-
вь1пускном тактах, отсутствие опаснь|х вибраций. 3а основной нии винта (судто скать1вается
критерий экономичности при вьтборе /3ц л||1нимается путевой с волнь:) приведет к облегче-
расход топлива нито щебного винта и его ха-
$г: 6н//эк рактеристика зймет поло)ке_
Ёап_омним, что д.г]я судов с винтом фиксированного 1пага ние -]-|Б.
/'{":€; и3, а скорость [/5 х €2 п. 1асовой расхоё 1поплцва, как ц3- {ш6
вес,пно, 6,: 8"Ё" кг/час, тогда
]
Рис' 9.3. }:1зменение режимов работь:
|{ри увеличении сопро-
тивления (судно входит на
я м" Р^с,пз
: 99-:!-
двигателя
'р, "',""'"й волну) винтовш| характерис-
в ':::-_: кг/милто.
у3 с2п тика переместится в положение 11{ (тя:келого винта). ||ри рабо-
те рец]ш{тора частоть| вращени'1 по предельной схеме при фикси-
Бсли в целях упрощен|б{ прин'{ть 8": соп5! , &€1А фпо_
стояннь]е' то щлтевой расход топлива 3, буёетп пропорционален рованном попожении тяги управления рейками 1[{Б! й,: сопв!
квадрац частоть1 вр2тт\ен1{'1 Ё, = €п2 и мо)кет бьтть представлен ре)кимь] двигателя при изменении нащузок булут перемещаться
квадратичной параболой. Фтсюда ясно' что сни)кения путевого по частичной харакгеристике й,2 А3 точки 2 соответственно в
точки а_а лру\ пересечении с соответству}ощими винтовь]ми ха-
расхода топлива мо)1шо достичь умень1шением оборотов дви-
гателя. рактеристиками. |1ри работе по воережимной схеме смещение
рех(имов булет происходить по регуляторной характеристике
б-б' Ао, поскольку при утяжелении характеристики рех(им вь]_
$ 9.3. Реэтсимьт работь[ при волнении ходит за предель1 ограничительной характеристики Р" 6',, [Ф [1Ф-
щебуется умень1шить скорость хода судна с тем' чтобь: винтова'|
€остояние моря' нацравление у| сила ветра определя1от пе- характеристика переместилась в точку пересечения рецлятор-
риодически мен'{1ощееся сопротивление движени}о судна в свя- ной характеристики с ограничительной. Б противном случае
зи с изменением характеристик гребного винта при разлинной
двигатель булет работать с явной перещузкой.Ёсли, при этом,
глубине его пощужения в воду и работе в косом потоке' а так}(е
часть1х перек.}1адок руля при удержании судна на курсе. 1,1змене-
учесть колебания давлений и темперацр в цилиндрах' динами-
ческие нагрузки, вь]зь]ваемь|е изменением угловой скорости, то
ние поглощаемого момента и упора винта непосредственно от_
наде)кная работа двигате.1ш{ при плавании в 1птормову}о погоду
ражается на нащузке и оборотах главного двигате.т1я. Б этих ус- мох(ет бьтть обеспечена ли1пь при существенном умень1шении
лов'1ях работа двигате]ш! носит неустановивтлийся характер' ме-
мощности и скорости хода.
н'!1отся во времени скорость вращения' механические и тепло-
14з сопоставлени'л ре)кимов видно' нто работа по частпт,счной
вь]е нагрузки. €тепень их измененийзаьпсит от вь1соть| и длиньт
харак!перцстпшке йа2 : соп3[ сопровождается значительнь|ми из-
волн, курсового угла, скорости \одаи степени защузки судна.
менениями частоть| вращения и вь!званнь]м этим изменением
270 €у0овьуе ёвцеагпецц внт,гпреннеео сеоранця |л. 9. Реэюэлуьо рабоупьл ёвнеапелет.] 27|
ускорений дви)кущихс я масс дизеля' валопровода и появлением увели!|ивает сво}о осадц, как бь1
дополнительнь]ми инерционнь|х нагрузок. Ах влияние особенн о (пров.}ливается) }в_за умень1ше-
неблагоприятно отражается на работе приводов распредели_ н!,|'[ скорости п0тока под днищем
тельнь1х валов' насосов, упорного и дейдвудного под1шипников. суд1а у1 падением гидростати-
Бсли такясе учесть' что с изменением частоть] вращени'! чеокого давлени'! на дпаще. Бин-
динамические показатели рабочего цикпа Р,Ра/Рс и скорость тов€| | характфистика приобрсгасг
нарастания давления при сгорании так)ке не оста}отся постоян_ более щщой харакгер (тяжелесг)
нь|ми, то изменение действительнь]х нагрузок' вкл}очая и и, ес.т1и не умень1шать скорость
Р^* : Р"_Р;^*, ок&}ь1вается более значительнь1м' чем при
?' у. у!у
суп1а |1 перехоРпь на более тпаз-
Рио. 9.4. €опротивление двюкению
работе по рецляторной характеристике (на режимах по кривой Фдна на мелководье ф и кие обор0ть|, то двггатель буАсг
б_ф. (роме того' работа двигателя по частичной характеристике глфокой воде Р перещухаться.
сопровох(дается повь![шенной степень1о неравномерности вра- 6опротивление водь] движени}о судна зависит от скоРости'
щени'{ вала, больш]ими колебан'1ями крутящего и опрокидь|- и на мелководье в некоторь!х сщ/ч€1ях может в несколько раз
ва1ощего моментов двигателя, возможнь|м и в|1бр ациями корпуса превь1сить сопротивление движени}о на глубокой воде.
судна. Ёа рис. 9.4 показано влия:н\пе скорости движения судна на
Б условиях качки амплитуда и скорость изменения частоть] величину сопротивлений на глубокой воде л и на мелководье
вращения п|1| |1,2: соп$! (при установке рецлятора на предель- .&у. Б тонке ,[, соответствуюшей скорости }7 1|19!:1889т прояв.т1ять-
ное число оборотов) яв]ш{}отся по существу нерецлируемь1ми ся ьлияну'е мелководья на сопротивление движени[о.
параметами и полность}о опреде.]1'1|отся состоянием моря' за- |{ри меньш_тих скоростях мелководье не оказь|вает влу|яъ|у'я
щузкой судна. ]{'меньтпение колебаний частоть! вращен].| { на сопротивление. Б точке 2, лри скорости судна }.:2, !:вность
(см. рис. 9.3) мо>кно получить перенасщойкой реулятора на сопротивлеъхий на мелководье и на глубокой воде достигает
более низку}о предельну1о частоц вращения (работа по кривой наибольлшего значени'!. Б пределах участка скоростей |1_|2г,Б1-
частичной характеристик[ й,1) .
ход судна на мелководье сопрово)кдается увеличением сопро-
тивления его движену|1о) а, следовательно, увеличением нагруз-
ки на двигатель.
плавании
$ 9.4. Ре>псшмьп при Боли на глу6окой воде скорость судна равна 1,'29 1Ф €Фх!аЁ€-
на мепководье и в у3костях ние этой скорости при вь]ходе судна 1|а мелководье повь!-
|{ри гглаватлти в услов}1'п( ме]1ководФя сощотивление .щ|оке_
|пает сопротивпение водь1 с Рэ Ао Рэ" и это' как уже отмеча-
ни}о суд{а рФ|и[|ивается' и нагррка на главньй двигате.тъ растет. лось' может привести к перещузке двигателя. Бо избежание пе-
3кспщиме:ггально установ.г1€ЁФ, тц9 в![14'{у{'1е на сощотив]1ение д{а рещузки при плаван!1\4 ъ1а мелководье следует осуществ.]ш{ть
водоема з€}висит 0т отно1шен}1'{ глубинь1 Ё к осадке судна 7. |!ри контроль за нагрузкой двигателя и поддерживать более ни3кие
н/т >15 дно водоема не влияет на сопротивление дви)кени}о скорости.
судна. |[ри мелководье отно!пенпе [{/7 < ]5 влиянпе дна начи- Ёужно так)ке учить1вать, что при плавану|и по воднь]м гу-
нает сказь]ваться, и чем мень1пе это отно1шение, тем болътше это тям, име}ощим относительно узкие проходь! (каналь: и реки), на
ш1|б{ние. 9ве.гпачение сопротивления водь1 дви)кени1о судна объяс_ изменение сопротивления водь| движению судна влияет не толь-
|{'1ется тем, что при вьтходе судна на мелководье оно несколько ко дно' но и берега.
 272 €уёовьуе 0вцаатпелц внупреннеао сеоранься
$ 9.5. Реэпсимьт работь| на маль[х !!ащузках
|!ереход главного двигателя на ре)ким м€штого хода' как и
переход вспомогательного на режим м€}ль]х нагрузок, свя3ан со
значительнь1м сокращением подачи топлива в цилиндрь1. Фдно-
временно снижаются парамещь] воздуха в конце с:катия. Фсо_
бенно 3аметно изменение величин Р"и 7"в двигателе с газотур_
биннь:м надд)|вом' так как [?1( на м!ш1ь1х нагрузках практически
не работает и двигатель автоматически переходит на
рех(им ра_
ботьт без наддува. йаль:е порции сгора}ощего топлива сних(а1от
темперацру в камере сгорания. [1з-за низких температур цик.'1а
процесс сгорани,1 топлива протекает вяло' медленно' часть топ-
лива не успевает сгореть и стекает по стенкам цилиндра в кар-
тер или уносится с ощаботав1пими газами в вь;пускну|о систе-
шгу. 9худп:ени}о сгорани'1 топлива споообствует так)ке плохое
смесеобразование топлива с воздухом, обусловленное сни)ке-
нием давления впрь1ска топлива при падении нагрузки и сни-
жении частоть1 вращения (особенно при изно1шенной топлив-
ной аппаратуре)' Ёеравномерное и нестабильное впрь|скивание
топлива' а таю|(е ни3кие темперацрь] в цилиндрах вь]зь1ва1от
неустойниву:о рабоц двигателя' нередко сопрово)кда}ощуюся
пропуоками вспь]1шек и повь|1шеннь|м дь]млением. |1ри снихсе-
нии оборотов них(е 0п!п ёоп.не искл}очена самопроизвольная ос-
тановка двигате.]ш[.
Ёагарообразование протекает особенно интенсивно при
использовану|у1 в двигателе тях(ель]х топлив. |!ри
работе на ма_
ль1хнащузках из-за плохого распь]ливания и относительно низ-
ких темперацр в цилиндре капли тя)|(елого топлива полность}о
не вь1гора}от.
||ри нащевании легкие фракции постепенно испаря}отся и
сгора|от' а в ядре капли оста1отся иск-т1}очительно тя)кель1е вь]со-
кокипящие фракции, основу которь1х состав]ш11от ароматические
углеводородьт с наиболее прочной связьто ме}кду атомами. |1о-
это]у{у окисление их приводит к образовани1о промежуточнь1х
продуктов _ асфальтенов и смол' медленно сгора]ощих и обла-
да|ощих вь:сокой липкость1о' способнь:х прочно удерживаться
на мет€}ллических поверхностях.
|л.9' Реасшлтьс рабогпьл 0вцаатпелей 273
3 силу излох(еннь|х обстоятельств при длительной работе
двигате.}ш| на ре}кимах м'!'пь1х частот вращения и нащузок
проис-
ходит интенсивное защязнение цилиндров и особенно вь!пуск-
ного тракта продуктами неполного сгоран}ш\ топлива у! масла.
3ь:гускньте каналь| крь11шек цилиндров и вь|пускнь]е патрубки
покрь!ваются плотнь]м слоем асфальтосмолисть1х веществ и
кокса' до 50_70оА умень1шахощих их проходнь|е сечения. Б вьтпу-
скной трубе толщина слоя нагара достигает 10_20 мм' 3ти отло-
х(ения при повь1тшении нащузки на двигатель периодически вос-
пламеня}отся' вь|зь|в!ш в вь1пускной системе по)кар. Бсе масля-
нисть1е отложения вь1гора1от' а образутошу1еся при сгорании су-
хие углисть1е частиць1 вь1дува}отся в атмосферу.
9тобьт этого не сщд!илось' необходимо по возможности из-
бегать эксплуатации двигатет1я на м€1ль|х нагрузках' Фсобенно
это относится к дизель-генераторам' режим работьт которьгх
можно рецлировать числом пар:}плельно работатоших двигате-
лей и их нагрузкой, или вь:бороннь:м включением в судову}о
сеть пощебителей тока.
Ёаиболее чувствительнь] к ухуд1шени|о работьт на м'ш1ь|х
оборотах и нащузках четь|рехтактнь1е средне- и вь1сокооборот-
нь!е двигатели. |[оэтому в последних модификациях этих двига-
телей увеличива}от давление впрь]скивану|я на номинальном
ре)киме до 150-200 й|!а2. 3 этом случае при снижении часто_
ть| вращен|1я давлену1е впрь1скивания' подчиняющееся закону
Рт'млх= € п, умень1пается не до столь ни3ких значений' что по-
зволяет обеспечить на м'}"льтх оборотах достаточно качественное
распь]ливание и смесеобразование. Фирма }(атерпиллар с этой
)ке цель}о ввела гидравлический привод плунх(ера тнвд, позво-
ливлтий сохранять вь]сокое давление впрь|скивания на всем
диапазоне скоростнь|х ре}кимов.
Бторьтм фактором, определя}ощим неудовлетворительнуто
рабоц на маль1х оборотах и нащузках яв.}ш1ется ухуд1пение воз-
духоснабхе ния. [ля у'уч1пения воздухоснаб>кения на двигатели
устанавливатот более эффективньте [1& ориентированнь1е на
2
в последние годь| увеличение максимштьного давления впрь1ска до
12ь150 й|]а стало применяться и в малооборотньгх 2_х тактнь1х двигателях.
274 €уёовьое 0вцаапелц внугпреннеео саоранця
рабоц в зоне м€1ль]х нагрузок с более вь|соким кпд. уместно
напомнить' что в современнь1х двигателях с вь|соким наддувом
запас энергии газов на полнь|х нащузках превь|1шает потребно_
сти гтк и это позволяет на этих режимах направ.тцть газь1 в об-
ход гтк, открь|вая устанавливаемь1е на вь]хлопе байпасньте
к.'1апань|. 6 переходом на маль1е нагрузки байпасньтй клапан за-
крь]вается и весь поток газов направляется в гтк, что сущест-
венно повь11шает его производительность.
Б целях улуч1шения воспламенени'л топлива в цилиндрах
двигателя также прибегают к повь11шенито темперацрь1 надду-
вочного воздуха путем отк'|}очен}1'! возд0гхоох-т1ад74теля' а в от-
дельнь1х консщукциях двигателей при переходе на частичнь]е
нагрузки ввод.{тся подогрев наддувочного воздуха с помоць}о
специ€ш1ьно подощевате.!]'!' в котором
устанавливаемого
ратура воздуха повь11цается до 65_80ю.
|{ри переходе гпавного двигателя, работа}ощего на вФ1п,
на режимь] маль1х оборотов цикловая подача топлива и нагруз-
ка, характеризуемая Ре, уменьлха}отся в квадрате от оборотов.
3то влечет за собой рост степени неравномерности подачи то-
плива
9,'.'* _ 4'.
9 _- 4,
9,. п1
|\ё |!пп пв, |!пп п1п, (!пп ср
(|
",
максимальная, му|ну1мальная и средняя цик.]1овь1е подачи топли-
ва в рабочие цилиндрь]. Рост степени неравномерности подачи
определяется влиянием возрастанием доли утечек через преци-
зионнь]е элементь1 топливной аппаратурь1 по отно1шени}о па-
да}ощей со снижением нафузки цик;1овой подаче тнвд. Б свото
очередь, чем боль|ше степень неравномерности подачи' тем
больтпе степень неравномерности вращения в€|ла двигате'тш' тем
больтпе вероятность пропуска вспь]1шек в цилиндрах и самопро-
извольной остановки двигате]1 !. Фстановке двигателя способст_
вует и тот факт, что с умень1шением оборотов умень1пается ки-
нетическая энергия его движущихся частей и при низких оборо_
тах с учетом ранее рассмотреннь1х причин ее может оказаться
недостаточно для преодоления сопротивления вращению щеб_
ного винта.
[л. 9. Реэютс.цьс оабогпьо 0вцеаптелей 215
$ 9.6. Реясим пуска и переходнь!й режим
ра3гона и прогреван|1я
[1уск двигателя с последук)щим вь!водом
на полнук) нагрузку
||уск суловь]х двигателей осушеотв'1яется сх(ать]м возду-
хом, бьлсщоходнь1е двигатели обь:чно пуска1отся электостар-
тером.
|{рошесс пуска условно можно представить в виде следу}о-
щих последовательнь1х стадий:
в интенсивное раскручивание вала двигателя под дейст-
вием подаваемого в цилиндрь1 сжатого воздуха до минимш|ь-
темпе- нь:х оборотов' при которь1х создаваемь1е в цилиндрах давления
и температурь1 с)!(имаемого во3духа булут достаточнь| для са-
мовоспламенения и последутощего сгорания впрь|окиваемого
топлива;
п Бпрьтск топлива и его самовоспламенение в одном или
более цилиндрах и продош!(ение раскруч11вание вала двигателя
на продолжа}ощем поступать воздухе и сгорак)щем топливе
(сме:панньтй пуск);
- €ФФ1Б€1ственно ! переход двигате.,г[ на ра6оц на топливе и вь|ход на за-
даннь:й режим.
!ьи>тчший момент' создаваемь|й пусковьтм БФ3Б!х6\*1 й66 ,
необходим д]]я преодоления:
. момента инерции масс движущихся частей двигателя'
валопровода и щебного винта и присоединенной массь1 водь1'
увлекаемой вращающим ся ь|*1том м||н,
. сил трения мпри сопротивленияьу!нта мв
|у[о": Р1'"+ м^р+ мв'
1(роме того, необходимо защатить работу на с)катие в ци-
линдрах воздуха для обеспечения последующего воспламенения
топлива.
|1усковая система вкл}очает установленнь1е на каждом ци-
линдре пусковь|е клапань] и воздухораспределительнь|е золот-
ники' приводимьте от кулачков распределительного вала. 3адача
золотников состоит в том' чтобь1 обеспечить открь|тие и закрь!-
276 (уёовьле ёвцеаупелц внутпреннеео саоранця [л. 9. Реэктслаьс рабогпьу 0вцеапелей 277
тие пусковь!х к.,1апань] в необходимь!е моменть] времени. |[ус- 3ьтсокое давление сгорания р? возникает и при пуске про-
ковь]е клапань] открь]ва[отоя за2_6' п'к.в до прихода пор1пня в гретого двигателя' если он недостаточно раскручивается на воз-
вмт, и закрь]ва}отся через 90_1 10". Более подобно конструкция духе, и для создания необходимь]х ускорений да}отся больп.тие
гусковой системь] изложена в главе 13,1ом 1' подачи топлива. 1ак, при автоматическом пуске двигатепя 3упь-
€уАовь:е двигатели пуска}отся при давлении пускового цер &) 76 ло максимальной процамме' предусматриватошей
воздуха 30_10 бар. (
падением давления воздуха в баллонах вь!вод двигате.11'! сразу же после пуска на ре)ким полного хода'
скорость раскручивания сни)кается' это наглядно показано на давление в цилиндре достигает 8 й|]а, а скорость нарастану1я
графике рис.9'5, полученнь]м проф. Б.€. [авриловь;м на двига_ давления при сгораниу| до 21у||\а на град. п.к.в. €толь жесткие
теле 3ульцер &[-76 условия пуска и разгона двигателя до полной частоть! вращени'{
л"ф|рсон |{уск, как и маневрирование' можно допускать ли1пь в иск.,]}очительнь:х (аварийньтх) сица-
сопря)кенное с остановками' циях. Б норм(1льнь1х условиях пуска топливная рейка должна
и сменой на_ бьтть установлена в поло)кение м€шь1х подач (п,< 0,5п",,") и Р$-
реверсированием
грузок, относится к неустано- гон двигателя следует осуществлять постепенно. темп увеличе-
вив1пимся и напряженнь1м ре_ ни'1 цик]1овой подачи тот1]|ива вь:бирать таким' .ггобьт обеспечить
жимам' на которь|е приходится достаточно низкуо скорость роста температр деталей 1]|{[.
наиболь:'цее число аварийнь:х )|{еспкая рабопа ёвтцеатпеля прш пуске (особенно средне-
повре)кдений двигателей. оборотньтх) возможна также при использовании тяжель!х топ-
[{апряэюенностпь перехоё- лив' для которь|х характернь] худ11]ие распь|ливание' иопарение
' ; ]0 ф 9!} 1'0
и замедленное сгорание. ||оэтому при низких температурах
'20
р,'в.пё нь'х реэ|сшл1о6 опреде]ш{ется тем,
что в процессе смень! ре}кима
Рис. 9.5. влияние давления пускового рекомендуется запускать такие двигатели на дизельном топливе.
воздуха на скорость раскручивания
(нащузки и частоть1 вращения) Ёадежное самовоспламенение топлива в цилиндре опре-
вала Авигателя
резко изменяется рабоний про_ деляется температурой сх<атого во3духа, которая зависит от
цесс, мен'11отся условия нащева и охла)кдени'! цилиндров и температурь1 окру){(а}ощей средь:' теплового состояпия двига-
пор:шней. Ёапряясения в дет.}лях {|[[ и к11]м расцт с увеличе- теля, состояния пор|шневь]х колец и гусковой частоть] вращения
нием скорости смень| режима и становятся наиболь(пими при (срелней скорости поргпня). |{оэтому чтобь1 обеспечить легкий
гуске холодного двигате.,1я' резком вь]ведени}, его на полну}о пу ск, авц2атпель н еобхо0цлло пр е0варшгпел ьн о про2р е7пь, лрока-
нагру3ку и внезапной остановке с полного хода. Б этих условиях чивая через него горячу}о волу, отбираемую обьтчно от системь1
элементь1 консФукции подвергахотся деформации и интенсив-
ох.'1шкдения вспомогательнь]х дизелей. ||ри прогреве снижается
ному изна1шивани}о' меня1отся зазорь1 и натяги в сопрях(ениях.
износ цилиндров в пусковой период, умень1пается коррози*
Б деталях, испь|ть]ватощих действие вь1соких темперацР, Раз-
вива}отся термоуоталостнь1е явлену|я' приводящие к образова- ру}ощее действие кислот' образутошихся при сгорании топлива.
ни!о щещин. |7рш пуске холоёноео ёвцеатпеля в цили||драх соз- }меньтцение потерь теплоть] в стенки цилиндра способ-
дак)тся неблагоприятнь1е условия д.т1я самовоспламенения топ- ствует росц темг1ерацр и давпений в конце сжатия и сокраще-
лива. €горание его сопровождается чрезмерно вь]соким давле- ни1о периода иъ1дукции, в съязи с чем значительно снижается
ниеми больплой скорость1о его нарастания.3то приводит к уве_ давление в цилиндре при первой вспь|1шке. 3то снижает меха-
личени1о механических напря}кений в деталях 1_{|{[ и к1пм, ническу1о напря)кенность деталей цилиндра и улуч1пает рабо-
возника|от больп:ие ударнь1е нагрузки в под1шипниках' ту под11]ипников коленчатого вала.
278 €у0овьте ёвцеатпелос внутпреннеео сеорансця
||ри работе холодного двигателя смазка под1ципников и
других узлов трения недостаточна' поскольку масло не успевает
прогреваться' и вь1сокая вязкость защудняет его движение.
Больтшая вязкость масла обусловливает также увеличение со-
противления прокручивани}о двигате.,1'{ в пусковой период.
Б связи с этим необхоёшмо переё пуско]11 ёвцеатпеля поёоереватпь
с]у1свочное л|асло в циркуляционной цистерне или картере до
температурь: 40*45"€.
[1ереходнь:е ре)|(имь[ разгона и прогревания
,{етали !|{| (пор:шень, крь11шка и вцлка) при переходнь|х
режимах испь1ть]ватот вь|сокие тепловь1е нащу3ки' под влияни_
ем которь|х в них возника}от термические напря)кения, дефор-
мации' а иногда (при знанительнь]х перегрузках и часть1х сме_
нах режимов) термоусталостнь]е разру1пения.
||ри гуске и в следу}ощий за ним период разгона и прогре-
ва двигателя интенсивно повь1[шается температура его деталей (в
перву}о очередь деталей {|{|) и ох.]1ажда1ощей водьт, сния{ается
вязкость сма3очного масла и изменя}отся зазорь1 мех{ду сопря-
гаемь]ми поверхностями. Ёеравномерность прощева деталей
обусловливает появление в них вь1соких температурнь1х гради-
ентов, зависящих от скорости прощевания, котор€ш определяет-
ся скорость!о изменения темперацрьт деталей по времени 6/6т.
!{аиболее интенсивнь1й прощев (максимум 6т/6т) происходит в
зонах тепловоспринимающих поверхностей камерь: сгорания и в
местах двих(ени'| основного потока теплоть!. Б пор:шне в перву}о
очередь прогревается головка, :обка же разощевается вяло' на-
капливая теплоц главнь]м образом в процессе теплопроводно-
сти. |1оэтому колебания темперацрьт тобки, как и нижней части
вцлки, с изменением рех(има работь: мало заметньт. Ёезависимо
от размеров и мощности двигателя наи6олее интенсивнь1й рост
темперацрь: деталей отмечается в нач2ш1ьнь]й период их про-
щева, особенно в течение 40_60 с после первой вспь]1шки в ци-
линдре. Б это время темперацрнь1е градиентьт (перепадь] тем-
ператур по толщине *|ли в радиальном направлении) и термине-
ские напряжения достига}от макоимума. 3атем температурное
|л.9. Реэюцлсьс рабогпьс 0вцеапелей 279
поле вь1равнивается' что сопрово}(дается сних(ением напряже-
ний. !альней:пее развитие темперацрнь1х градиентов и напря_
жений определяется временем прогревау|ия и характером изме-
нения нагрузки _ чем боль:пе нагрузка' на котору1о вь]водится
двигатель после пуска, тем интенсивнее он прогревается и тем
боль:пе рост температур.
|{ри прогреве холодного двигателя после пуска меня}отся
зазорь| ме}(ду дет€шями, и происходит их деформация' особенно
цилиндровь]х втулок мощнь1х дизелей. 8нетшне это проявляется
в появлении водь] в конщольнь1х отверстиях' вь]водящих ее из
зонь| уплотнения втулки. €ушественно и3меняк)тся з?ворь] меж-
ду пор1шнем и вцлкой. Ах неравномерное и неодновременное
прощевание приводит к тому, что пор1шень рас1ширяетоя бьтст-
рее втулки и лри ускоренном прогреве зазор между ниму1 в на-
чалльньтй период мо)кет существенно сощатиться. }мень1шение
з.вора' деформация зеркапа ципиндра и недостаточное поотупле-
ние масла на см.вьтвание ци'1индра вследствие вь:сокой вязкости
явл511отся причинами интенсивного изна|шивания трущихся по-
верхностей. |{о мере прощеванР1'! и рас[ширения вцлки и рубатп-
ки цилиндра зазор несколько увеличивается уа ста6пл|1зируется.
|7рш проереваншц вспо]'|о2а7пельноео ёвцэатпеля слеёуе7п ц3-
6еааупь ёлштпельной работпьт на холоспол4 хоёу, так как этот
ре}ким и3-за низкого теплового состояния, плохого распь1лива-
ния и сгорания топлива характеризуетоя сильньтм нагарообра-
зованием' способству}ощим интенсивному изна1шивани1о ци-
линдров.
Разница ме)кду максимальнь|ми уровнями температурь] де-
талей 1_{|1|, как и темп ее увеличения' во многом зависят от на-
чального теплового состояния двигателя. |!редварительньтй про-
грев перед пуоком обязателен для всех двигателей и, в перву}о
очередь' для мощнь]х йФ,{, кот0рь|е из_за больтпих размеров и
значительной тепловой инершии во время пуска-разгона испь1-
ть1ва}от вь1сокие тепловь]е нащузки.
|!ооле длительной стоянки судна в порц у'лина рейде дви-
гатель нагружа|от сцпенями' т. е. после пуска он в течение не-
которого времени работает на холостом ходу или на малой на-
грузке, котору}о 3атем постепенно доводят до по;:ной. |!родол-
280 €уёовьае ёвцеагпелц внугпреннеео сеоранця
жительность работь] на отдельнь|х сцпе}1'{х нащузки зависит от
типа' р.вмеров' мощности и степени форсировки двигате.,г1.
йощнь:м мод, име}ощим больтпие массь] метапла' требуется для
прогрева боль:пе времени' чем мень1шим среднеоборотньтм. ,{.гля
последних, согласно исследов€1ниям фирмь: 5вмт, оптим.шьное
время прогрева 3м0 мин, из которь1х 8 мин состав]т'{}от прощев
на холостом хо[у,2 мин _ с медленнь|м повь11шением нащузки до
30оАи20_з0 мин _ с повь]1пением нащузки до полной.
||ри налинии систем дистанцио}!ного автоматического
управления в них обь:чно зало)кень1 программь| прогревания:
эксщеннь:й вь1вод под нащузку (60_90 с);
ускоренньтй вь|вод под 100%-ну}о нагрузку (12_20 мин);
нормальнь'й вьпвоё поё наерузц (1,5_2 н).
Фстановка двигателя
Ёарялу с ре}кимом прогрева не менее опасен и переходньтй
рех{им резкого снижени'{ нащузки или внезапной остановки дви-
гате']ш|. ||ри резком сбросе нащузки и, особенно' при остановке
.щигате.т1я' до этого работав:.пего в рех(име полного хода' в нем'
как и при прощеве' появл'[}отся вь1сокие тепловь]е напряжения
вследствие неравномерного ость|вану!я дета]7ей 1{||[. Ёаиболь-
!пие напря)кения наблтодаются в первь:й период остановки двига-
те.тш1, так как именно д]ш{ этого периода характерна наибольтпая
скорость |\адения температшь1 нащеть!х поверхностей'
,\ля уменьшленшя напряэюенцй, во3нцкающцх прш ос7пь1ва-
ншш 2орячеео ёвшеатпеля, нео6хоёцлт'о заблааоврел|енно, ёо пол-
н о й о с уп а н о вкш ё вц е атп еля, с нц )ю а7пь р а3 вш в а е]|4у 1о 1]^4 ]|4' о щн о с !пь.
Р|ощньае !+4Ф,\ реколаенёуетпся перевоёшгпь на реэюц]'| среёне-
2о, за7пе'ц мало2о хоёа за 30-60 мшн 0о начала л4аневров.
$ 9.7. Реэким реверсирования главного
двигателя и гребного винта
|!еремена хода судна с переднего на задний ход или наобо-
рот при наличи\4 вФ1ш щебует реверсирован|ё{ вращения щеб-
ного винта и двигате.]ш!. |{ри реверсировании 4-х тактного дви-
[л. 9. Реэкц;'аьа рабопьа ёвцеаупелей 287
гателя щебуется изменение фаз топливоподачи' газо_ и возду-
хораспределения' !ля этого на Распределительном ва]1у уста-
навливается по два комплекта распределительнь1х п:айб, обес-
печива}ощих рабоц на переднийпзадннй ход. |{ри реверсе под
рол}1ки толкателей тнвд, к.т|апанов и воздухораспределителя
подводится соответствутощий комплект цхайб. Б 2-х тактнь!х
двигателях с контурной проАувкой изменятотся топько фазь: то-
пливоподачи и распределения пускового воздуха (возлухорас-
пределители). Б двигате]1'{х с прямоточно-клапанной продувкой
в дополнение к отмечен}'ому щебуется реверсировать фазь: вьт-
пускного к.]1апана. Ёа распределительном ва'у привода к.]1апа_
нов имеется одиъ| комплект кулачков и при реверсировании д.,ш|
изменения фаз при повороте коленчатого вала распределитель-
ньтй вал затормаживается н это обеспечивает его смещение на
заданньлй рол.
3 зависимости от обстоятельств реверсирование двигате'}1'|
приходится совер1шать в диап€воне от нулевой скорости (сулно
неподви)кно) до скорости полного хода. Ёсли реверсирование в
период маневров' осуществляемое при относительно небольш:их
скоростях' особьтх проблем не вь1зь|вает' то реверсирование на
полном ходу хоть и возмо)кно, но мо)кет привести к серьезнь!м
механическим нащузкам в элементах двих(ения дву!гателя'
Реверсирование начина9тся с того' что с двигателя снима-
1от нащузку' вь|к.,1к)чая подачу топлива. |1ри этом двигатель
продолх(ает вращаться под действием потока водь|' вращающей
щебной винт в прежнем направлении и момента инерции его
двих(ущихся масс. Бремя вращения двигателя после вь]к.}1|оче_
ну|яподач14 топлива до полной остановки в зависимости от мас-
сь1 судна и его скорост9| занимает несколько минут. Б сицаци-
ях' когда необходимо 6ь:сщое реверсирование' для сокращения
времени остановки двигателя с цель1о возможного его щ/ска на
задний ход применя}от тормох(ение вращену!я ьала' стопоря дви-
гатель контрвоздухом посредством подачи с)катого возд0.ха в
цилиндрь| двигате.тш! через пусковь]е клапань| на ли|1ии сжатия.
Ёа рисунке пок€вана продолжительность свободного вра-
щен|1'1 двигате.тш1 до полной остановки (1) и врашения с приме-
нением конщвоздуха (2).
282 €уёовьуе ёвцеатпецэу внутпреннеао сеорансля [л. 9. Реэсц'мьс рабогпьс 0вс:еапелей 283
Рис. 9.6. влияние подачи
контрвоздуха на остановку *5
'фя Ёа этом у{астке
двигателя двигате.т1ь создает кру-
тящтй момент, доста-
времявыбега -+ точнь:й дш| преодолени'!
наиболь:пего от!пп{а-
те.'1ьного момента в|1у1та1
но, к€к видно из щафи-
кц наиболее эффеклтв-
-[!огично утверждать, что и вь1бег коргуса судна при тор- ное и безболезное дпя
можении двигателя контрвоздухом будет так)ке мень1ше. .щигате.тш торможение
(ривь:е изменени'! момента винта при реверсировании 3-
Аая может бьггь досгтагнуго
(рпс.9.7) пока3ь1ва}от' что момент винта А4" изменяет свой знак
щи мень1ших скоростл(
при л1обой скорости дви)кения судна. хода судна.
Рассмощим пРо|{есо реверсирования со скорости полного 7ретпшй условньтй
хода вперед принимаемой за единицу (у:1) Ре:ким работь| дви- першоё реверсирования
гате.тш!, соответствутощий полному ходу судна, буАет опреде-
винта наступает после
.т1'1ться точкой с. |{роцесс реверсировани'! мо){(но разбить на ти
точки 4 (у;пс.9.7), после
условнь]х периода. его остановхот @3: 0) и
|7ервьтй першоё _ при вь|кп}очении подачи топлива на дви-
изменения направле-
гатель его частота вращени'! и частота вращения винта бьтсщо
ния вращения уже на
пада}от до 6Р70оА частоты вРа1цения по;1ного хода пн0м (тош<а Б).
задний ход.
Б точке 6 винт начинает тормозить дви)кение судна, момент Рис.9.7 ' [4зменение момента винта при
|-ребной винт' из_
винта й":0. реверсировании
Бтпорой условньпй першоё работь] винта соответствует у{а_
менив совместно с
стку кривой 6сё. Ёа этом участке винт приводится в двих(ение двигателем вРащение в сторону заднего хода' по-пре>кнеплу бу-
набегающим потоком водь1 и работает как ротор гидроцрбинь:, дет так как судно движется пре}кним црсом вперед создавае-
создавая отицательнь:й момент, которьтй достигает макси- мь:й винтом отицательньтй момент буде' снова расти' Б этот
мального значения при сни}(ении частоть1 вращения винта до период валопровод подвергается действию скручива}ощего мо-
п": (3040оА) п,,' лереднего хода (товка с). мента от двигателя и противоположно направленного момента
Фщицательное значение й"при этом может достигнуть ве- винта' что может привссти к значительнь!м механическим пере-
личинь1 0,8-1,0 Р!ено:и полного переднего хода. |{ри дальней- грузкам как самого двигате.тш1, так и валопровода. .(ействие от-
1шем сних(ении частоть] вращения (унасток с4), оцлцательнь:й рицательного момента винта прекращается после того, как суд-
момент заметно умень1шается до значени'1 момента - !{1 л|л но прекРащает свое движение по инерции и начинает двигаться
частоте вращения' равной нулто (и': 0). в тебуемом направлении.
11а унастке 6с4 бьтсщая остановка винта от пв= (0'60_0,70) |1рактивеское замечанпе: слеёуеуп цзбееатпь бьтсгпро по-
0ном АФ п = 0 досттцгается подачей контрвоздуха в цилиндрь1 дви_ час,по7пу вращенця ёвцеагпеля на заёнцй хоё прш ревер-
вь1ц1с!тпь
гателя. сцрованшц с полноео шлш среёнеео хоёа суёна'
284 €у0овьое ёвцеагпелц внутпреннеео сеоранця
||ри реверсировании двигате.тш| и винта в условиях частич-
нь]х скоростей хода судна характеристики име}от тот )ке вид'
что и лри [/ : 1 (рис' 9'7). йаксимальнь]й отрицательнь:й мо-
мент при этом умень1шаетоя по мере умень1шения скорости хода
судна, умень1пается и частота вращения' при которой винт на_
чинает работать как гидроцрбина.
Реверсирование винта при изменении хода судна с заднего
на передний в общем случае сопрово)|(дается изменением вра-
ща}ощего момента' ан€}погичнь1м рассмотренному ранее ревер-
сировани1о с полного пероднего хода на задний. 3десь ощица-
тельньтй вращающий момент достигает максим€!"льной величинь:
во втором условном периоде кривой реверсирования. 1ак, при
заднем ходе судна со скоростью [/: 0,б от полной скорости вра_
щатощий момент двигате;ш| достигает значени'! 14^'" уже при час_
тоте вращения винта на передний ход, равной около *0,2 0"'".
|лава 10
контРоль твхничшского сост о яъ|у[я,
диАгностикА' основь1
тв хничш с ког о оБ служив.
^.|1у1я
$ 10.1. [1ринципиальнь!е основь| организации
контроля и диагностики
1(онщоль, осущеотвляемь:й в период работь: двигателя,
вклточает наружнь1е осмощь1' периодически проводимь1е вах-
теннь1м персоналом, и оценку его состояния и состояния обслу-
жива}ощих его систем на основе измерения и анализа ряда па-
рамещов' прямь|м и.]1и косвеннь:м образом характеризу}ощих их
работу' Бьтбор парамещов контроля определяется необходимо_
сть1о иметь наиболее полную информаши]о о состоянии объекта
с помощь}о относительно прость|х' надежнь|х и досцпнь|х из-
мерительнь]х средств' к числу которь1х относятся термомещь1,
термопарь1' маномещь1, расходомерь!' счетчики об0ротов \а дру-
гие приборь1' 1штатно устанавливаемь|е на двигатель и обслу>ки-
ва}ощие его сиотемь:' |1омимо этого' применя}отся дополни-
тельнь]е приборь:, такие, как индикаторь!' пиметрь], максимет-
рь], газовь|е анализаторь1 и др.
Ёа сулах ранней посщойки контоль осуществлялся путем
периодического обхода вахтеннь]м персоналом всех работато-
щих механизмов' осмотра и ежечасной записи показаний 1штат-
нь:х приборов в ма1шиннь:й хсурнал. Б задану персонш1а входило
следить за тем' чтобь: измеряемь1е парамещь] не вь1ходили за
верхний или нижний предель: или находились внутри допусти-
мой области отк.]1онений, ограниненной этими предепами. Реко_
мендуемь]е значени'1 параметов и их допустимь1е отк.т1онени'[
задак)тся в инструкцу|ях илу1 формулярах.
Ёа ранней стад|7у1 развития автоматизированнь1х оистем
конщоля в це.,1ях облегчения сбора информации стали при_
286 €уёовьсе 0виеатпелт; внупаоеннеао саооант;я
меняться измерительнь1е приборь' с дистанционнь1ми ука-
зателями' сосредотачиваемь]ми у гульта управления двигателем.
Б последутощем для иск.]1точения внезапности в и3менении тех-
нического состояния объектов контРоля и предотвращения ава_
рийнь1х повреждений, связанньтх с внезапньтми отк€!зами, бьлла
введена система аварийно_предупредительной сигн€}лизации
(сцк), автоматически срабать1ватощая при вь]ходе контроли_
руемого парамеща за допустимь:й предел (уставку).
|{о мере развития измерительной техники и средств ав_
томатики бь:ли создань| системь] централизованного контоля
(сцк), в которь1х, помимо индикации измеряемь]х величин' све-
товой и звуковой сигн6ш1изации об отклонениях, бьтла введена
автоматическая регисщация измерений. Фна построена на
принципе последовательного обегания, при котором измери-
тельное усщойство ценщапьного поста поочередно' со скоро-
стьто 1_10 точек в секунду' подк.'1}очается к датчикам кахсдой из
контолируемь1х величин.
(оличеотво конщолируемь]х параметов в ранних версиях
этих систем могла достигать нескольких сотен' Фднако, несмот-
ря на столь больтпое число измерений, посцпающая в €{( ин-
формация не всегда является достаточной д:тя объективной
оценки состоян}б{ двигате.тш| и определения причинь| появлен].ш|
той пли иной неисправности в его работе. Фсобенно затруднена
оценка нару:пений' вь]зь1ваемь1х медленно развива1ощ'1мися
процессами механического и эрозионного изна!шивани'!' хими_
ческой, электрохимической и тазовой коррозии' процессами от_
ложения на рабояих поверхностях накипи, нагара, асфальтово-
смолисть1х и прочих соединений.
9тобь: наиболее полно и объективно оценить техническое
состояние двигателя, его компонентов и систем' в дополнение к
информации, получаемой от приборов €1-{(, необходимо прибе-
гать к непосредственному его освидетельствовани}о путем раз-
борки и измерения геометрических размеров, зазоров' визуаль_
ного осмотра рабоних поверхностей отдельнь:х деталей и у3лов.
1'1нформационну}о ценность даннь1х непосредственнь1х из-
мерений трудно переоценить' они слух{ат основой для планиро-
вания профилактических и ремонтнь]х работ. Фднако получение
|л. ]0. ]{онгпроль гпех. сосгпоянця, основьу тпех. обслуэюцвання 287
их сопряжено с необходимость}о вь!вода двигате]ш{ из эксппуа-
тации, его вскрь]тпя и частичной разборки' что связано с заща-
тами значительного времени и средств. |!оэтому в последние
годь] все боль:пее вниманис уде]ш{ется разработке и внедрени}о в
практич эксплуатации лсегпо0о в безразборной ё шоено с,п шк'.' с
помощьто которь1х мох(но бьтло бь: оценивать техническое со_
стоя}{ие двигателей непосредственно в период их функциониро-
вания, определять отк.,1онения от нормальной работьт и устанав_
ливать причинь] этих отклонений.
9 современнь]х системах диагностики €[Б€ применяется
метпоё функцшональноао ёшаано3а, налравленнь:й на ре1пение
задач проверки правильности функционирования и поиска не_
исправностей двигате;г{ непосредственно в условиях его экс-
ллуатациу1'
€овременньтй дизель представляет собой сло:кньтй ком-
ппекс ащегатов, узлов' деталей, составля}ощих единое целое и в
то же врем'| участву1ощих в подчас независимь]х друг от друга
процессах. Фценивать техническое состояние ди3еля в целом
посредством нескольких парамещов _ задача в силу спожности
объекта практически неразре1шимая, у! поэтому из всего много-
образия элементов и процессов вьтбира:отся те' от состояния
которь1х в наиболь:шей степени зависят эффективность работь:
дизеля, его надежность и ресурс. € целью определения объектов
диагностировани'т нами бьтли проанапизировань] материапь1 ста-
тистического анализа наде)1{ности ряда двигателей, находив_
1шихся в экспщ/атации на судах различнь]х серий. Аз анализа
видно, что наиболь1шее число повреждений приходится на
крь11пки цилиндров (вставки), пор1пни' пор1шневь{е кольца,
вцлки цилиндров, крейцкопфнь|е и моть1левь]е под1пипники,
топливну}о аппарацру. Ёаименьп.тая наработка на отказ при-
ходится на форсунки, пор1цневь1е кольца' крейцкопфнь]е под-
1пипники' крь1!пки цилинд)ов' к./1апань! и т. д.
!,арактерно' что к чис'у наиболее трудоемких работ отно-
сятся операции по замене деталей цилиндро-пор:пневой группь1
(цпг)' относительная щудоемкость которь1х состав.]т'{ет 2з,8о^
от затрат времени по воему двигател}о' Фтсюда следует, что в
подобнь:х двигатепях в перву}о очередь автоматизации контро;ш{
288 €уёовьсе 0вшеагпепац внугпреннеао сеоранця
и диагностики следует подвергнуть элементь1 цпг, работоспо-
собность которь!х в значительной мере определяется организа-
цией, качеством протекания рабонего процесса в цилиндрах, в
сво}о очередь зависящего от работь] системь] воздухосна6жения
и топливоподачи. Б дополнение к [|!| процессь] в рабочих ци-
линдрах так)ке должнь| бьтть отнесень1 к объекту диагностиро_
вану!я ]'|э1. Ёа второе место вь1ходят системь] впрь1ска топлива и
воздухоснабжения и процессь1' в них происходящие.
1{онщоль за перечисленнь]ми процессами, обнарух<еу!ие и
своевременное усщанение поврех(дений позволит не только по-
вь]сить наде)кность' но и даст возможнооть поддер)!ивать на
заданном уровне энергетические и экономические пока:!атели
двигателя.
3а0ача ,пехншческой ёшааносп'шкш состоит в распознава-
нии состояния технической системь1 на основе поступаюшей от
датчиков информации, число которь|х обь:чно ощанинено. 1(ак
правило' непосредственное определение параметров состояния
(структурнь|х параметров) затруднено, а информаци1о да}от
результать1 косвеннь1х измерений.
1ак, например, плотность п.гунжерной парь| определяется
величиной зазора мех(ду вцлкой и плунх{ером, измерить кото_
рьтй в процессе функционирования насоса невозмо)кно' но о
плотности можно суд'4ть по величине максимального давлен1б[
впрь1ска' скорости ъ1арастан|\я давления топлива в насосе' мо-
менту дости)кения давления открь1тия игль: форсунки. 3десь за-
зор яв.,1яется сщукцрнь1м парамещом' непосредственное опре_
деление которого защуднено. ('освенньте парамещь1 измерить
значительно легче, а поскольку они несут определенну1о диаг-
ностическухо информацию о сщукцрном параметре, то они ис-
пользу}отся дпя диагностики, получив наименование ёшаено-
с п' шч е с кшх п ар ам е в.
'пр
о
€ став и число
о диагностических парамещов определяется
составом подлех(ащих распознавани}о состо яний _ сщукцрнь|х
параметров. 1( нислу щебований, предъявляемь1х к диагности_
ческим парамещам, относятся наряду с вьтсокой информативно-
сть}о относительн,ш простота измерения' вь]сокая точность. 1,1н-
формативность в общем с]учае принято оценивать путем вь1-
[л. ]0. !(онгпроль гпех. сосгпоянця. основьс упех. обслуэюшванця 289
числения энщопии системь], характеризу:ощей степень ее неоп-
ределенности. 9ем больш.тей информацией о принадлежности
системь1 к определенному состояни}о мь] располагаем, тем
мень1ше степень неопределенности нахох(дения системь1 в этом
состоянии, тем мень1пе энщопия системь].
|{ри оценке шнфорлсатпшвнос7пц ёцаеносупшческцх пара-
ме/пров немаловах(ное значение имеет их чувс!пвшп'ельнос1пь -
реакция на изменение сщукцрного парамеща' представля}ощая
собой отно|шение относительнь]х изменений диагностического и
сщукцрного парамещов' инь]ми словами' чем больтше реагирует
на изменение струкцрного парамеща (на изменение техническо_
го состояни'! системьх) диагностический парамер' тем вь11пе его
чувствительность' тем на более ранней стадууи предотавится во3-
можнь1м осуществить распознавание неисправности.
Алеоршгплсьо (правшла) распо3наван'|я основь|ва}отся на
диагностических моде']ш1х' устанавлива}ощих связь между со-
стояниями системь] и их отобра)|(ениями в пространстве диагно-
стических сигн;ш1ов. |{олунение диагностических моделей пред-
ставляет собой наиболее сло)|шу}о часть всего комплекса задач
построения диагностического комплекса. |лавная щудность
зак.]11очается в установле11ии математических овязей между из-
менениями сщукцрного парамеща и его диагностическими
признаками (парамещами). ,{ля этого приходится прибегать к
довольно сло)кнь1м активнь]м экспериментам непосредственно
на объекте' дополняя их более просто реализуемь1ми активнь]-
ми экспериментами на математических моделях с использова-
нием 3Бй.
йетод парамещической диагностики Фбьтчно основь]вает-
ся на анализе отклонений диагностических парам9тров от их
этсш|оннь1х значений.
3талонньте значения парамещов должнь] отрах(ать тех-
нически исправное состояние двигателя и его компонентов при
всех 'во3мо}кнь]х вариантах вне1шних условий в практике его
эксплуатацу|у! на судне и при всех вариациях ре)кимов. Фтстода
возникает необходимость располагать зависимостями, которь|е
позволили бь: находить значени;{ вссх эталоннь1х парамещов в
функпии режима и вне1пних условий работь| компонента. 3ти
290 €уёовьое ёвьсеатпацц внугпреннеео сеоранця
зависимости могут бь:ть потунень1 как на основе математиче_
ского моделирования' так и о помощь}о эксперимента'
1. }1етод математического (нисленного) моделирования
д.тш!получения этш1оннь1х парамещов удобен тем' что при нали-
чии отлаженной математической модели может бьтть реализован
без проведени'{ щудоемких нацрнь]х экспериментов. |1ри этом
моцт моделироваться такие условия, которь1е для реального
двигате.]1| могли бь: оказаться опаснь1ми' ||одробное изло)кение
метода численного моделирования применительно к ре1пени1о
задач дут.атностирования изло)кен в [лаве 6.
3кспериментальньтй метод предусмащивает нахождение
математических зависимостей эт€тпоннь|х параметров на основе
даннь!х активного эксперимента на технически исправном дви-
гателе' по'гг{еннь]х в достаточно 1широком диапазоне изменения
ре){(имнь]х факгоров. |{ри этом в целях сокращения ч'1ола режи-
мов рекомендуется вьтбирать их путем планировани'{ экспери-
мента в области, ограниченной диапазоном оборотов (от средне-
го до полного хода) и нащузок (от плавания в балшласте до пла-
ваъ|у[я в щузу при всщечном вете не более 4_5 баллов). Ёа
практике не всегда возможно воспрои3вести все необходимьте
ре)кимь|' так как не всегда возмо}кно воспроизвести все сочета-
ния факторов. 1ак, например' невозможно во врем'л эксперимен-
та изменить баромерическое давление и темперацру воздуха,
осадку судна' си.гу встечного ветра и волнени'|. 3 этом сщ4|ае
недостак)щие даннь1е моцт 6ьтть дополнень1 статистичоским
материалом, накопленнь]м при предь|дущих испь|таниях' но при
условии' что двигатель находился в технически исправном со_
стоянии. Б этом состоит сло)кность реы1изации рассматриваемого
метода в сравнении с методом активного эксперимента на мате_
матической модели.
Б общем виде уравнение, связь1ва1ощее диагностичеокий
парамет (щитерий д) о переменнь|ми факторами рех(има
1: : |Ё (указатель нащузки) и\э: ,, мо)кет бь:ть представлено
в виде полинома второго порядка: [": ао+ а!х1 + а2х2* а11х12 *
аээхэ2 * 6тэ9т1э.
Фднако если сузить диап€вон диагностируемь!х режимов'
то' как показь1вает опь1т' с доотаточной длля пракгики точнооть}о
мо}|(но огРаничиться линейной связьто {": ао* 6;)ст * аэ*э.
[л. ]0. 1{онтпроль упех. сос:поянця. оеновьс тпех. о6слуэкъсванця 29|
Расчет коэффипиентов вь]полняется различнь]ми методами
в зависимости от щебований к аппроксимирутошей функции.
Ёаибольппее распросщанение на|шел метод наимень1пих квадра-
тов, при котором обеспечивается минимум сумм квадратов от-
клонений аппроксимиру1ощей функции от опь]тнь1х точек.
3начения этш|оннь1х параметров' по'цченнь]е с помощь|о
уравнений' исполь3у}отея для вь|числения отклонений измерен-
нь1х значений парамещов от эталонньтх /Р : Р'*-Р"'-. |1о ве-
личине отклонений и определяется состоян!4е 14сследуемого
элемента.
|!рехкде чем приступить к сопоставлени[о измереннь1х па-
необходимо первь|е привести к стан-
раметров с эта}лоннь|ми,
дартнь]м уоловиям вне:шней средь!' Ё нислу внец]н1,!х условшй,
оксвь1ва1ощшх влшянше на рабонше параме,пРьа ёвцеаупеля, отно-
сятся мен'{}ощиеся с изменением района т|лаван|4я и погодЁь|х
условий значения баромещинеского давлени'! и темперацрь1
окру}(а}ощего во3щ/ха' темперацрь: забортной водь:.
Рекомендации фирм и даннь1е стендовь1х испь:таний, как
правило, приводятся к следующим стандартнь1м условиям'
рекомендов.|ннь1м йежщгнародтой Фрганизацией €тандартов
(15Ф):
Р1 = 0,1 !у1|7а : 750 м;и ртп. сгп.;
|о = 27'€;
|'зоб'в. : 27"€;
9м,э*,: 60%' 9! : 42,7 1+4Аэю.
Бьтход отклонений диагностических параметров от эталон-
нь]х за рекомендуемь]е предель| свидетельствует о появлении
неисправности и должнь] приниматься мерь] к ее вь!явлени1о и
усщанени1о. [ля упрощения задачи вь1явления неисправности
рекомендуетоя использовать заранее составленну}о матрицу не-
исправностей' пример которой пок!ван в нижеприведенной таб-
лице 1.
9тобь: иметь возможность предск:вать момент достижения
исследуемь|м компонентом состояния, при котором дальней-
1цее его функционирование может привести к нежелатель-
нь]м и опаснь|м для двигателей последстви'1м. Б ряде с]учаев
292 €у0овьае овиеагпелц внуупреннеео сеоранця |л. !0' [{онтпроль поех. сосупоянъся' основьа тпех. обслуэюцванця 293

т!бл!!ца прибега}от к оценке изменени'! парамета состояния во времени

у| на этой основе прогнозирук)т его изменение в
1
,{[т!ц. {схшр1|[кб
будуцдем.
,{аннь:е прогноза часто используют д.,ш назначения сроков тех_
:6!
Ёз5 нического обс'у}(ивания и ремонта. Фднако, известно' что точ-
о
я:?: ность прогнозирован14я обратно пропорционапьна расстояни}о
5о-
|;: ; +9:
з Ё!.*

1::
(времени), на котором осуществляется прогнозирование. (ак
эЁ! 9];;34
РФ :э+ показали на1ши исследования, ь силу того' что на развитие про-
:Ё;
цессов в двигателе влияет больхшое число факторов, которь1е
практически невозможно учесть' дальнесрочное прогнозирова-
ние ряда парамещов может оказаться веоьма неточнь1м. |{оэто-
му д)ш них рекомендуется ограничиваться средне_' а щ/ч|ше'
краткосРочнь1м прогнозированием (до 500 часов)'
11ри оценке экономичности работь| двигателя принято
исходить из сопоставления измеренного удельного расхода
топлива на заданном рех(име с расходами' полученнь1ми при
ходовь1х испь1таниях судна на аналогичном режиме работь1
двигателя.
|ёельньай расхоа поплцва подсчить1вается по Результатам
и3мерения:
. объема и3расходованного топлива в''"мэА, отнесенного к
ФчехьРанпш||в_в-
_ 8оспла_
часу работь1 двигате.тш;
'пРцц
ц*вяве . эффективной мощности ]{е в квт.
:
$е Б,,', |п / /х["к!кБтп, нас
_
тде рп плотность топлива при темперацре в месте установки
€лящкоялозд-н_н_пп
нш$ 8пРцск
0л'!фев[е - вщ-
расходомера.
|{оправка на удельнь1й расход топлива сводится к пересче-
ц по.1-ученного расхода у1охо!3 и3 соотно1шения теплоть] сгора-
[! ния фактической 9р'ф * стандартной 9'" = 42707 к!хс7кг:
$е пршве0: ве,* 9,Р ф г 9'Р * ке / кБтп'нас,
Фактическая теплота сгорания используемого то11лива
может бьтть подсчу1та|1а по следу}ощему вь]ражению
9! о: (4б,7 -8,8 10-, 3,17 10-'р') [: - (х + у + 8)1,4эю/ке
Б этом вь|ражении:'',,*
/75 |!1Фтность топлива при 15ос, кг/м3;
х, у, 3 массовь1е доли содержания в топливе водь], золь1 и серь1,
вь1раженнь|е в процентах' деленнь|х на 100.
 [л. |0. [{онупроль пех. состпоянця' основьс пех. обслуэюцванця 295
$ 10.2. 0сновь: технического обслуэкив а*\!1я |1ри этом немаловажное значение имеет грамотное исполь_
двигателей, повьтпшение эффективности их зование двигате]шт, эксплуатация его в пределах рекомендован-
эксплуатации и предотвРац|ение отказов нь]х режимов' осуществление надлежащего топливоиспользова-
ния' конщоль за состоянием масла и его своевременная замена.
\0.2.!. €истемьл 1( сожалени}о' многие судовладельць| для поддержанпя
технического обслулсивания пропульсивнь1х установок в технически исправном состоянии не
Б последнее десятилетие ряд ведущих дизелестроительнь|х используют необходимьте материальнь|е и временнь!е ресурсь1.
фирм стали использовать методь| и средства технической диаг- 3ксплуатирук)т двигатели до момента потери ими работоспо_
ностики д]ш совер||]енствован|б| программ техничеокого обслу_ собности и только тогда щатят значительно более существен-
)1(ивани'!' призванного повь1сить нь]е средства на восстановление или замену двигателя'
работоспособность и ресурс дви_
гатетлей, иск']1}очить н епредвиденнь1е поломки и поврежден]4'|. |{шчеео не бьтваетп вечнь1л1 ц любое оборуёованце, включоя
14нтересна кривФ{ рис. 10.1. Ёаибольтцее чйсло поломок ёвцеаупелц ц цх кол1.понен7пь', !!м.е!о1п опреёеленньай срок слуэюбьс
1,!, е с л1, с о б лто ё ауо уп ся р е к олс ен ё ацшц пр оц3 в о ёц тп е ля, п о ё вц е агпе -
отмечается в период стендовь1х испь:таний в процессе
доработ- лн вьарабатпь.ваю7п свой полньтй ресурс без преэтсёевре!у'еннь!х
ки консщукцир:. 3тот участок кривой на
рисунке обозначен как полол,'ок ц о7пксвов'
<<болезни роста)). €ерьезнь:е
фирмьт стрем'{тся устранить болез_ 1(ак видно из рис. 10.1, больтшинство (55%) судоходнь1х
ни роста до вь]пуска двигателей на рь1нок, но' к сожаш1енито' из-
компаний по даннь!м фирмьт Бяртсиля в своей технической по_
вестнь1 сщд!аи, когда пРичинь! поломок' носящие консщуктив-
литике исходят из реализацу1и сшс7пе]иь1 /пехн1!ческоео обслуэюш-
нь:й или тохнологический характер' устаня}отс я в тарантийньтй
ванця по (&'еас!!ое гпа!п!епапсе) _ ёо появленшя о,п-
]у1цншл1у.||у
и даже послегарантийнь:й период. Б хоротшо ощаботанном
дви- каза'Б этом случае, нтобьт поддерживать судовое оборуАование
гателе по про|цествии гарантийного периода число поломок
достигает минимума и даль|ше' по мере его работьт у1 старену1я,
в состоянии, которое бьт обеспечило сохранение заданного
медленно увеличивается. Реёкце полол4кц чаще всеео процсхо- ч
ёягп цз-за нару1ценця правшл эксплуа/паццц ш норл,!
реелс1мен7пно-
хв0
ео обсл'эюцван'|я' ||ри низком уровне обслуживанй" ,''"р" с00
д"'- ,7о
гателем работоспособности по мере вь:работки
ресуРса проис_ о
ходит все чаще и насц/пает момент' когда экономинеская эф- 80
фективность его дальней:шего использования сводится к нул}о. п50
3то связано о увеличением расходов топлива у! маела' потерей о40
времени на восстановление рабонего состояния двигателя' осо- лз0
бенно чувствительной о
д.г:я главнь!х двигателей' так как это при_ 10
водит к проотоям судна и вь]воду его из эксплуатации. ц
о10
!1оё паехншческшл] обслуокшванше;п (зегэ!се апё упа!п1е- 30
папсе) поёразумевае,пся квалифшцшрованное
ре?лс!л'ен/пное об-
слуэюцванце ёвцеаупеля ш поёёерэюанце еео в !пехншческц шсправ-
н о^4 споянцш пу7пе]и першо ёшн ес к1/ осущ ес /пвляе1йь'х про
0 5ш 100 150 200 25!| и
с о
в еР ок
оянця, р е 2улцр о в о к,
с о с 7п 3 ал! е н ь1 ш3 н о сц в ш/1/ хся ё епэ ал е й, в кл 1о ч ая щ)0п0]в*жт€]Бгшсть 1йо-.'
ш пекущшй ре^4он1п. Рио. 1 0.1. 6татистика поломок дизелей на протяжении их срока службь:
 [л. ]0. Ёонупроль пех. соспоянця, основьа упех. обслуэюцванъся 297
моторесурса' никаких действий или усилпй не предпринимает- )кивается и пропагандируется заводами_производителями обо-
ся. |1оложительнь:й эффект такой эксплуатации заметен в ос-
рудования и необходимьте щафики обслуживания обьтчно ими
новном на отрезке гарантийной эксппуатации' когда повре)кде- прилага}отся к инсщукци'{м по обслуэкиванито. |1о представлен-
ния двигате''1'1 оплачива|отся и3готовителем' и поз)ке' пока ной на рис. 10.2 статистике превентивнь:й метод используется
дви-
гатель новьтй и защать] времени и средств в этот период мини- на судах в 31оА случаев. ,{альнейш:ее изучение пока3ало' что в
мальнь]. среднем экономится 12_18% средств. ?ак, многие судовладель-
Фднако поломка, которая' будуяи сама по себе не6оль:пой, ць] полность1о заменив систему обслу:кивания (до отказа) на
может спровоцировать появление более серьезнь1х отказов и систему план1/руе]|4оео обслуэюшванця, получили 157о экономии.
тогда защать] времени и защачиваемь1х средств возраста1от в |1ереход на эц систему обеспечивает увелцчен11е срока слуэю6ьа
несколько раз. Ёадо также учить1вать' нто до консщуктивной, заданной двигателесщоителем. Фдновре-
ра6ота двигателя в
предаварийньтй период ощицательно сказь1вается на состоянии менно благодаря сво9временно проводимь|м рецлировкам на
ост€!"льнь|х компонентов' что сокращает их моторесурс и всем протяжении срока службьт ёосупцеаетпся вь1сокая эконо-
ресурс
двигате.,1'{ в целом. Б итоге частота отказов увеличивается' и со- л4цчнос7пь работь: двигателя' что также существенно. Бстествен-
ответственно расцт капит€[льнь|е затрать1. но' что поломки и повреждения катастрофинеского характера ни
]у[егпоё ор?анш3аццш 7пехнцческоао обслуэтсцванця по пршн- одной из рассматриваемь]х систем обс.гуживания не могут бь:ть
цшпу - кёо оупказа> 7полько на первьэй взеляё каэюе!пся предотвращень1, но число поломок эксплуатационного характе-
вьп. Б 0ейстпвцгпельнос7пш, он несе!п в себе ',',',,- ра сводится к минимуму.
ряё сущестпвеннь1х
неёостпаупков. 1ослеёнше в ц3весп'ной лсере :иоеутп бьагпь
ус7пра-
2о7о АР}гце нень', еслц не о/пка3ь'вс1ясь о!п 10.2.2. 1 ехническое обслу)кивание <(по состояник)>)
э7по2о лцетпо0а, сов]''ес!пц,пь еео с (<Рге01с{!те па|п{епапсе>)
час!пь1о :иегпоёа обслуясшваншя
}1етод основь1вается на систематическом и3мерении пара_
( по сос7поянц1о > с шсполь3ован1/е']и метров' позволя}ощих проследить техническое состояние двига-
ёшаеностпцческцх кол,!7шексов, те.т1,!, 8го изменение во времени и дефадацию его компонентов и
ко/порь1е по3волцлш бьс преёотп- систем. Ёа базе по'цченнь1х даннь|х' в первом прибли:кении,
|1Ф !ц[0}{ ::
вра7пц!пь оэюшёаелсьсе повреэ!с- оценивается тенденци'| его изменения. это, в сво1о очередь' за_
ёеншя. благовременно предупре)!цает обслужива:ощий персон.ш о не_
обходимости проведения соответствующего обслуживания и
Рис' 19.2. йетодь; технического обслуживания лринят\4я мер по продлени}о ресурса и предотвращени1о воз_
судового оборудования
можного откава. €удовой механик на базе даннь]х диагностики
мо)кет внёсти соответству1ощие коррективь] в щафик техниче-
<<1!ревентивное техническое обслуэкивание>) или обслу-
ского обслу>киван|1я' прод]]ев,ш{ сроки проведения того или ино-
)кивание по плану (<<Ргетеп1!те гпа|п1епапсе>>) основь1вае7пся
го меропр|б{тия' продлевая работу того или иного компонента.
н а пр е ёу с ла о7пр енн ь' х пл ан о]},|' - 2р а
фш ко ла ё ей суп в ш ях, п о3 в о ля1о щцх 3то позволяет минимизировать средства на приобретение за-
об н аруэюштпь, с]ия2чш7пь шл11 ул,' ен ьш/1,!,пь ё еер аё ацшто отп ё ельн
ьох паснь|х частей, зак€вь1вать запчасти по мере необходимости у!
кол!понен,пов 11лц с11с7пел4ь1 (0шзеля) в целол1 ёля поёёер)юанця отказаться от заказа (в запас).
1/лшувелшченця срока слуясбьа пу7пе]14 управленця прошсхоёящей 1ехническое обслуживание двигателей (<по состоянию>
ёеераёацшей в эюелаупельнол| направленши. 3тот поддер- пока еще осуществляетоя на 12|о суд;ов, что' видимо, объясняет_
'Ё''д
298 €уёовьуе ёвцеаупелн внупреннеео сеорантля
ся стоимость|о диагностического оборуАования и не всегда дос-
таточной информативность1о. Ёу>кно отметить' что идея пере_
хода технического обслуживания с <обслуживания по щафику>
на <обслужива||ие по оостояни1о) в 70-е годьт про1шлого столе-
тия активно развивалась в исследовательских и унебньтх органи_
зациях ммФ, вк.,1}очая и йорские Академии,. Фднако эти рабо-
ть1 в связи с недостатком средств и относительно низким в те
годь] уровнем вь|числительной и электронной техники' к сожа-
лению' ограничились исследовательским уровнем, без вь:хода в
практику эксп.гуатации.
Б настоящее время многие дизелестроительнь!е фирмьт,
вкл}очая <<Бяртсиля _ система ксом), <}у1АЁ-Б.иБ. - система
сосо$), <<[(атерпиллар йА( _ система )|сАкв) и другие'
оборулутот вь|гускаемь1е двигатели изм€рите.,1ьнь]ми приборами
и микро-процессорами' на которь!е возлагается задача контроля
и мониторинга наиболее важнь]х параметров сигна!1'гзации об
' предугадь1вать состояние двигатепей.
их вь|ходе за установленнь|е предель1 и накапливание информа-
ции д'т]я отспе)киван\4я разву1т14я параметов во времени. |1ри
этом вся работа осуществляется в автоматическом ре)киме.
3 ряле конструкций на микро-процесоор также возлох(ена функ-
ция управлен]б! процессами подачи топлива в це.]ш|х оптимизации
работьт двигате.тш| применительно к режимам его работьт.
€истем ьп технич еского обслуэки ва*|пя (<по состоя
двигателей,<<Бяртсиля>>
Фирма кБяртсиля>> разработала нову}о програмшгу управле-
ния системой технического обслуживану!я для двухтактнь1х дви_
гателей 3ульшер (ксом-свй - €оп6|т!оп Базе6 йа|п1епапсе).
|{ри разработке ставилась задача оптимизировать баланс ме)кду
увеличеннь|ми сроками моточисток' сокращением расходов на
запаснь]е части и вь:сокой наде)|(ность1о двигателя в эксплуата-
ции. Ёакопленнь:й опь!т эксплу ат ациу1 практически одинаковь]х
двигателей показал' что стоимость их технического обслужива_
ния и надежность работь1 различнь1. 3то естественно ут о6ъясня-
е[сяразлпчием факгоров' влия1ощих на состояние каждого дви-
гателя. |!ри эксплуатаци'1 двигателей иопользу1отся разнь]е по
[л. ]0. [{онтпооль пех. соспоянця, основьт тпех. обслуэютлванця 299
качеству топлива и смазочнь1е масла, запаснь]е части р2внь1х
производителей, а также имеет место различие в нащузках'
уровне повседневного техни1|еского обслу)киван}|'| и моточисток.
Анализ с'учаев серьезнь1х аварийнь:х повреждений компо_
нентов двигате]ш| показал' что задолго до поломки бь:ла воз-
можность по меня}ощемуся состоянию двигателя (компонента)
предупредить дещадаци}о состояния двигате,]'[ и его компонен-
тов и, тем самь|м, предупредить следу1ощу}о поломку. 9тобьт
ре1цить эт задачу, фирма прибегла к использованию знаний
привлеченнь]х экспертов (спет{иалистов) для систематичеокого
ан€шиза доступной информации. 3то отщь|ло возмохность пре-
дугадь]вать возника}ощие проблемь! и предупре)кдать резкое
ухудшоние технического состояния' 1( настоящему моменц
изучение опь1та экопщатации боль:шого числа судовь|х силовь|х
установок позволило специалистам сервисного отдела фирмь:
приобрести необходимь:е знани'1 и идеапьну}о возможность
Б целях дальнейтцего совер1шенствования системь! обслу-
>ку|вану!я фирма организовала сбор знаний экопертов' работато-
щих во всех представительотвах мира' и на этой основе создала
едину|о базу Аанньтх. 9асть этих даннь]х относится непосредст-
вонно к конкретному суд}у, к чис'у которь|х относятся резуль_
тать1 стендовь1х и ходовь|х испьттаний, даннь1е' записаннь1е в
электонной форме и в3ять1е и3 отчетов оервиснь1х инженеров
н и к)>)
фирмь: и даннь|е рабоних характеРистик двигателя, фиксируе-
мь|е на протяжении всей его экспщ/атации (6а1а 1о9)' €овмест-
ная обработка материа]1ов экспертной системь| и системь: сбора
информашии позво]ш{ет в автоматическом ре)киме вь:работать
зак.]1}очения по состояни1о конкретного двигателя.
€истема сбора информации автоматически пополн'1ется
даннь]ми' фиксируемь]ми системой автоматического контро]1я
за работой двигате'т1я' и вручну}о судовь|ми механиками гутем
запесения даннь|х в персональнь:й компь:отер' Б цепях система-
тизац'1у1 и повь]1пения эффективности сбора даннь]х разработа-
нь] соответству}ощие ш:аблоньт.
||ред.глагается производить измерения и оценку состояния
следу}ощих элементов:
300 €у0овьое ёвцеапелтл внутпреннеео сеоранъся [л. ]0. !{онтпроль упех. сосгпоянця, основьс упех- о6слуэюцванооя 30|
о пор11]ни; что двигатель работает не оптимальнь:м образом и надвигается
о сальники пор1шневь|х 1цтоков; критическая ситу^цу|я. |{о своей идеологии внедреннь1е системь|
о воздухоснаб:кение, продувка; .ёхн"чес*ого обслуживания по состояни}о на 4-ху2-х тактнь1х
о сгорание; двигателях идентичнь]. Блок схема системь] представлена ни)ке.
о топливнь|е насось] вь1сокого давления и форсунки;
о распредолительньтй вал и к]1апань];
о приводь|;
о коленнать:й вал;
о система управления и ? [т,ве.ш:ия '!
о демпферьт. установка
€истема сбора вк.}]1очает также даннь1е о состоянии таких
] Ё
важнь]х компонентов' как пор1шневь]е кольца, вцлки цилиндров . : _4_й1*1?г
х&**}_8Ёъ'! ;:
!
под]'шипники ит.п. Ёебезь:нтересно отметить, что использование ! 'ф:;;***}*;
1з,;&*1!ё'
|
п:аблонов и компь}отера существенно сощащает бумажнь:е от-
.:;!;';,;у'
!
; База датптьвс
четь!, зачасту}о перегру)ка[ощие судовь]х механиков. |
|{роцесс компьюти3ированной обработки вк]1[очает три
.
!
этапа: !
. ||одсчет собранньтх даннь1х и посщоение щенда;
Блок_охема системь! технического обслркивания двигателей 8яртоиля.
.10.3.
Рис.
о €остояние двигате;ш! оценивается путем сопоставлени'{
взве1шеннь1х известнь]х сщ/чаев' име}ощихся в экспертной базе
€истема обслухсивания (по состояник))) собираст и обраба-
даннь1х фирмьт;
о Результат оценки состояния двигате.,ш| и его элементов, а
ть1ваетвсеежедневнопосцпа}ощиеданнь1е'осуществляяих
(нормализаци}о) _ приведение к стандартнь|м вне|шним услови_
такх(е рекомендации по организации текнического обслужива-
ния сообщаются стар1шему механику судна и в техническуто ям у| заданной нагрузке' 3атем, как это уже объяснялось ранее'
службу оуАохолной компании. нормализованнь1е даннь|е сопоставлятотся с эталоннь]ми - опре_
Рекомендации вь|да}отся в виде графиков, картинок и со- деля1отся значения отклонений и по ним оценивается состояние
провожда}ощего их текста. двигателя и обслу:кива}ощих его систем.
_
Б нетьтрехтактнь1х двигате.'ш!х фирма Бяртсиля давно ис- Ёсли отклонени'| ук.т:адь|ваются в заданнь1е ггреде'т1ь] окно
пользует автоматизированнь!е комплексь1 контроля состояния _ на мониторе оща1пивается в нерньой цветп. Бсли отк.]1онен1{,| слетка
швс5 ($/апз1|а Бп9!пе €оп1го! 5уз1егп). €егодня по жепани!о вьтходят за эти предель1 _ окно }юелпое. Ёсли отклонения суш{ест-
заказчика они дополня!отся новой системой гАк5 (Рав11Ауо|0- венно вь11це _ окно красное и посцпает тревожнь1й сигнатд'
апсе ('поту1е69е $уз1егп), прощаммное обеспечение которой [ентром технического обслуживания в судоходну}о ком-
служит целям предупре)кдения поломок' отслежива|!\4я щенда панию и на судно е)кемесячно направляется отчет с коммен_
изменения состояния и рекомендациям|1 по внесени|о и3мене- тариями и рекомендациямп' отражатощими состоян|\е уста-
ний в организаци}о технического обслуживан'|я' [лавнь:м обра- новки на текущий момент, прогноз на булушее и историче-
зом система осуществляет диагноотирование сицации' когда ский обзор изменений состояния с момента начала работьт
поломка (отказ) еще не произо!11ли' но измерения показь1ва}от' системь1.
302 €уёовьле ёвцеагпелш вну/поенне?о с2ооан!!я [л. 10- ]{онупРоль тпех. состпояния, основьо тпех. обслунсцвантуя 303
Рис. 19.4. [4ндикаторная
$ 10.3. 1{онтроль и регулирование диаграмма двигателя
мАн-Б.в. к1_-мс
рабочего процесса ди3елей

10.3.1. }1ндицирование двигателя

|!од индицированием понима9тся снятие с последующей
обработкой инд.|каторнь|х диащамм' предотавля}ощих собой
щафияескук) зависимость развиваемого в рабонем цилиндре
давления в функции хода пор11]}!]{ ^$ или пропорциона.]|ьного ему
объема ципиндра (ом. рис. 10'4 и 10.5)'

{$
г ва6етпд
' (|?р|о!1ш
Р1еханические индикаторь! <<1!1айгаю>
Ра}в8Рнутоя
.{иащаммьт снима}отся о каждого рабонего цилиндра с по- д,|д]го!11ш&
мо1ць1о специ6г1ьного прибора _ индикатора пор|шневого типа
<<}у1айгак>>. Ёал:ичие диаграммь| позволяет определить ва}кнь]е

р]\я аналу1за рабонего процесса параметрь] Р'( Р" п Р',*". !иа-
грамма на Рис. 10.4 типична д.тш! двигателей, при эксп]уатации
которь]х главн€ш задача состояла в снижении уровня механиче-
ской напряженности и содер)|(ания в вь1х.]1опе окислов азота. .{ля
этого' как у)ке ранее отмеч€}пось' осуществляется более поздний
впрь|ск топлива' и сгорание происходит с мень1пим ростом дав-
лени'! и температур в камере сгорания.
Развернутая индикаторная диаграмма
8сли же главная цель состоит в повь|11|ении экономичности
двигате.]ш{' то сгорание организуется с более ранней поданей то-
плива и' соответственно' больтшим ростом давлений. |{ри нали-
чии электронной системь1 управлен|б{ подачей топлива так€ш|
пересщойка легко осуществ.}ш|ется. Ёа диаФамме рис. 10.5 нет-
ко виднь1 два горба - сжат'|е и затем сгорание. 1акой характер
достигнут 3а очет еще более поздней подачи топлива. Ба рисун-
ках приведень1 два вида диаграмм - овернутая' по которой опре-
де.'ш|ется среднее индикаторное давление' и развернутая' позво-
]ц}ощая ви3уально оценить характер развити'! процессов ||одоб-
нь]е диащаммь1 мохно по'учить при использовании пор|цне-
вого индикатора <йайгак>, для которого необходимо н'шичие
1111
Рис. 10.5 йндикаторная
АиаФамма двигателя
мАн_Б.в. $мс. ш]-){]:
индикаторного привода' позволя}ощего синхронизировать вра_
щение 6арабана индикатора с движением пор111ня индицируемо-
го цилиндра. |!одклточение привода позволяет получить сверну_
ту1о диащамму, планимещированием площади' по которой оп-
ределяется среднее }|ндикаторное давление' представляк)щее
собой некоторое среднее условное давление' действутощее на
пор|||ень и совер1шающее в течение одного хода работу, Р!Б-
нухо работе га3ов за цикл.
Р] : тп Р,'6 / /-, еёе Р,'6 _ площадь д{ащаммь1' пропорцио-
н.шьная работе газов за цикл, [, _ дл|1на диаграммь1' пропорцио-
нальнсш1 величине рабонего объема 1\ипиндра, гп-масулта6яьтй
мнохс{те.тъ' завиоящий от жестко9ти пру}кинь! порт1]1ш| индц{катора.
индикаторная мощность цили}|дра
|1о Р; подснить1вается
/'{;: € Р;0, !\ёп _чпсло оборотов 1|минп 6- постояннаяц||-
линдра. 3ффективная мощность |'{', = [\{;т1"'' кБт, 7|"', _
механический кпд дву|[ателя, которь:й можно найпи в дочмен_
та\7иу| по двигател1о.
304 €у0овьсе ёвцеагпелц внуупреннеео сеооаншя
|[ерел тем' как присцпить к индицировани}о' проверьте
состояние индикаторного крана и привода. Бозмо>кнь:е оп:ибки
в их состоянии проилл}осщировань| на рис. 10.6. [ребенка
(рио. 10.5) снимается при рг1ном управлении [шнуром, отсоеди-
неннь1м от индикаторного привода. Ёаличие гребенки позволяет
оценить стабильность цик.,1ов и более точно замерить Р-,*".
Рис.10.6.
Фши6ки в
,ц-п{,о{ сх!тип || приводе
р!€||шФЁн[!'. н8 индикатора
соя|ида!т- !|аРу-
пцэ:+*го 8й1 цР'!яодЁ
Бсли пики одинаковь1' то это свидетельствует о стабильной
работе топливной аппарацрь1. Бажно отметить' что пор1шневь1е
индикаторь| обладалот малой частотой собственньтх колебаний.
|1оспедняя должна' как минимум, в 30 раз превь11шать число обо_
ротов двигателя. Б противном случае индикаторнь!е диащаммь]
будут сниматься с искажениями. |[оэтому применение пор1шне-
вь]х индикаторов мо)кно применять ли1шь пРи индицировании
двигателей с чаототой вращения не более 300 об7мин. Андпка-
торь] со стеря<невой пру:киной облада:от боль:шей частотой соб_
ственнь|х колебаний и их применение допускается в двигателях
с частотой вращения до 500_700 о6|мутн. Фднако, в таких двига-
те]ш1х индикаторнь:й привод отсутотвует и приходится ограни-
чиваться снятием щебенок или развернуть1х диащамм, по кото-
рь|м среднее индикаторное давление не определить.
Бторое ограничение касается величинь] максим,}льного
давления в цилиндрах. Б современнь|х двигате;ш|х с вь1соким
уровнем форсировки оно достигает 15_18 й|]а. |{ри используе-
[л. ]0' [{онпроль упех' сосгпоянця, основьа гпех' обспуэкъцванця 305
мом в индикаторе <<йайгак>> пор1шне д.}ш{ дизелей диаметром
9,06 мм максим€!льно х(есткая прух(ина ограничивает Р."'"". :
15 й|1а. |{ри такой прух(ине точность и3мерения весьма низкая,
так как мастштаб пружинь1 составляет 0,3 мм на 0, 1 й|!а.
€ушественно так)ке, нто работа по индицировани}о до-
вольно утомительна и трудоемка, а точность результатов невь1-
сока. }1алая точность обусловливается оп:ибками, возника}ощи-
му| из-за несовер1шенства индикаторного привода и неточности
обработки индикаторнь1х диаграмм при их ручном планиметри-
ровании. !ля све0енця - не7почнос/пь шнёшкатпорноео пршвоёа,
вь!раэюающс!яся в с,,'|ец/енш11 Бй[ пршвоёа огп ее шсп'цнно2о по-
ло?юен1]я на 1., пршвоёшуп к отхлцбке пршл|ерно в 10%.
3лектроннь|е индикаторь|
€овременная практика ориентируется на применение элек-
щоннь1х индикаторов, обладатощих практически неощаничен-
нь1ми возмо)кностями по частоте (до 2000 об|мин) и погре1п-
ность используемь|х датчиков давления не превь]пхает 0,2оА.
(лассическим примером электронного индикатора мох(ет слу_
жить кй1Р €а1сш1а1ог> фирмь: Аущоника.
Б комплект индикатора входят:
о |1ерсональньтй компь}отер с программньтм обеспечением
по обработке индикаторнь|х диащамм и принтером;
о |[ереноснь]е или стационарно устанавливаемь|е тензо-
датчики давления газов с пределами измерения до 10.'.15 или20
й||а и точнооть}о \оА: долустимая темперацра 300'. Б послед-
ней модификации прибора фирма пере|'шла на пьзокварцевь1е
датчики фирмьт (истлер, допуска}ощие темперацрь: до 400''
о |]ереносной тензодатчик давления топлива с пределами
измерения 0_100 лли 200 й|{а и точность1о -1'. .(опустимая
температура 150".
о 1ензодатчик давления надувочного воздуха' точность
+0,5оА.
о 14ндуктивнь:й датник д]!я точного определену!я поло)ке-
ния рабонего пор1шня и скорости вращения вала. Ёа маховик
у\ли вал двигате]ш| одевается лента со 1шть]рями' расположеннь|-
ми по окрух{ности через каждь|е 12 традусов' и 1пть]рем' соот-
306 €уёовьое ёвцеапелц внупреннеео сеоранця |1т. |0. [{онупоопь тпех. состпоянця' основы тпех. обслуэюцванця 307
ветству1ощим полох(ени}о пор1ш}ш| первого цилиндра, в вмт. ви'|' топливо). Б лальнейп:ем они моцт исполь3оваться в каче-
|1ри прохождении тптьлрей мимо датчика в нем индуцируется стве эталоннь]х' что' как это видно из (см. рис. 10.8) сопоставле-
3!€ с амплицдой в 5 Больт. Б компьтотере расстояние мех(ду ния эт:|'лонной диащаммь| с действительной, сушественно уп-
соседним}| !шть]рями делится яа 12 частей и, благодаря этому
компь1отер обрабать:вает индикаторну!о диаграмму с частотой в рощается задача диагностики рабовего процесса.
1 щадус п.к.в. ЁРсл ах млхв.0ясл.':тгопд. А: .{авление в цил|{ндре
РР ореп оавл.о,п'Ф 0ель!
аЁРореп уёол о.?€Р&т. Рсадь-иш*д!ддяя; ;}т8до!|!1! щ)т!а|] !{рш!ь*е!т./8озш" всяс пп.
6 перооё вар. Рж: |!:тэкк Рорм.состояшне ]впсз!.т:одачи то:гтнза
Ре1Р: 8ысоя;эе [!ов;юкд.всас.клап'т,тх.
[!овре;ка'сошто /фрсун ка
а'Р:вах 8ьпссткое |,|схл.яязкое паче0тво топл.
ъ|'$ |!| 7$ {пр :а*гсрах к0 всех ||'{л.)
'}га':онная крз:вая
!г-ць!з'_-лд:.лвш
Рис. 19.7. Фбра6отка диаграмм
!{:*'б &'{'8*Ё * 8 ц ]*;р:.)*|&
ф
давления газов и топлива

€нятьте с двигателя диащаммь| обрабатьтва}отся в компь}о-

тере и по запросу оператора на экране монитора вь1свечива}отся
как сами диащаммь|' так и резупьтать1 обработки (см' рис 10.8),
вк.,||оча}о!цие: -||] -!}| .,|| }:о;: п.к.в.
|! о й ё ш аер амлг е (ё а вл
шн ё шк слгп ор н о ен шя а аз о в) :
}среднее индикаторное давление;
0макс, давление сгорания; Б: .{|дш;ег*ие вчр.ска
одавление с)кат'4я;
0давление за 36 град, после вмт, позво.,|{}ощее судить о Реа,:тьняп ко|!}д|: }гьггонпдя кв!|вая: !{оммешт.[8озм.ттЁирг:о.
степени догорания топлива по ходу рас1ширени,{; РРшах: !1:::зко". [{орнатьпоссосгояшле [1зшос топ:т. лдсоса
{1олтскдя.не всас.хлдпаяд
1а Р"'*'. - поло)кение точки Р',*" по отно1пени}о к БР11, по-
зво.]ш{1ощее судить о том' как сориентировано сгорание топлива;
омощность цилиндра;
0давление надувочного воздуха.
!7о ё шаеро;ьолое 0авлен шй впРь'ска :
0максимальное давле}|ие впрь]ска;
0давление начш1а впрь]ска (открь:тия игпь:);
0угол опережения;
0 продолжительность подачи топлива.

Б памяти компь}отера моцт сохраняться ранее сцять1е диа_ !''!-!'.!_1|,! -?.| -5'! -',' т0[ |,5 1!,! |1,' !',0 !',! !:элп-к.в.
граммь|' ранее полу!еннь|е на двигателе в исправном оостоянии '.! '.'
Рио. 10.8. |-|ример представления информации на основе сопоставления
и в типичнь|х &1я него условиях работь1 (режим, вне1пние усло_ эталоннь!х кривь!х с действительными
308 €уёовьое 0вцеаупелц внугпреннеео саооаншя
0Б последние годь| появились переноснь]е, очень компакт-
нь|е электроннь]е индикаторь|, вкл}оча}ощие блок т\\4тания и о6-
работки сигнапов от датчиков и элементь| памяти' 3афиксиро-
ваннь1е в памяти измерения в последу}ощем переносятся в ком-
пь|отер и в нем осуществляется их обработка'
Фценивая индикаторь|' ва)кно так)ке отметить' что на.т1ичие
длинного индикаторного кансша вь1зь1вает определеннь1е иска-
х{ения в и3меряемь1е давления. Более того' канал при длитель-
ной работе забивается отло)кениями кокса' нару1па}ощими про-
цесс передачи импульса давления газов из камерь] сгорания' что'
в сво}о очередь' вносит иска)кения в величину фиксируемь:х
давлений.
у€ шествутощие пьезо- и тензоэлементь] допуска:от воздей-
ствие газов с темперацрой не вьттше 300_400'€. (онсщукторь1
пьтт€ш1ись из6авиться от каны1а, опустив датчик в камеру сгора-
ния. Ёо это щебовало перехода на новь1е конструктив1{ь1е ре-
1пения и материаль1 для чувствительного элемента, которь|е в
течение длительного времени вь]держивали бьт темперацрь]
500_600"с.
Бь:ли попьттки измерять давление в цилиндре по измере-
ни}о напряжений в 1ппильках крепления крьт1пек цилиндров пу-
тем нак.']еиБания на них тензодатчиков. Фднако, как пок€вали
на1ши исследования, точность и стабильность показаний бьтли
неточнь1ми. 3 известной мере это опреде'г|ялось сложность}о та-
рировки датчиков, необходимость1о установки датчиков на двух
диаметально располох(еннь1х 1цпильках и пр.
Фирмой мАн-Б.в' для новь1х двигате-
лей с элекщоннь|м управлением в це]1'о(
осуществлен}1'{ нещерь1вного конщо.'1'{ за
рабоними процессами в цилиндрах бь:л раз-
работан тензодатчик, встав.т]'1емьтй в про-
сверленньтй в крьт1шке цилиндра кан,ш и
прочно удерх{иваемь:й в контакте с мет'}л-
-'* }ьй
я;Р*- 1]*} лом щь11пки (рис' 10.9). 1(анат глухой и со-
прикосновение датчика с горя!1ими и агрес-
Рис' 1 0.9. !атник давле-
сивнь1ми г€вами отсутствует' темперацрь1
ния' устанавливаемый в
крь!шке цилиндра в месте его установки не превь1тшатот 200".
[л. ]0' |{онупроль упех. сосупоянця. основьу гпех. обслуэюцванця 309
10.3.2. Анализ результатов индицирования'
регулирование рабочего процесса
!тхя анализа состояния рабонего процесса двигателя изме-
рения рекомендуется проводить на рех{име полной нагрузки
(режим полного хода).
Б комплекс параметров' подле}|(ащих оценке' входят:
о €редние индикаторнь|е давленпя Р; в ка)кдом цилинд-
позволя}ощие оценить нагрузку цилиндров и развиваему}о в
ре'
них мощность. !ля обеспечения равномерности распределения
мощности между цилиндрами' опреде'тшется о1пк]!оненце Р;, Ф!п
среёней велцчцнь1' ,{ля всех цилиндров оно не должно вь]ходить
за предель] +2,5оА (птэ), для современнь1х малооборотнь1х дви-
гателей не вь]1ше 0'05 Р1|!а.
Беличина Р; в ФснФвном зависит от количества посцпа}о-
щего в цилиндр и сгора}ощего в нем топлива. Беличина подачи
определяется положением рейки тнвд (индексом ?ЁБ!). !ля
увеличения при малом Р; рейку следует переставить в сторону
больтшей подачи. !ля сншкения Р; умень1шите подачу топлива'
Бсли индекс 1ЁБ!
рассматриваемого цилиндра показь]вает
больтшухо подачу, а Р; низкое, то причиной может бьтть плохое
распь]ливание топлива (неуловлетворительная работа форсун-
ки), подтверждение этому _ вь|сокая температура вь|пускнь[х
газов.
3торая причина _ пропуски в [}!3! (износ плуюкерной
парь|' потеря плотности всась|ва}ощего к.]1апана - необходима
переборка тнвд, если индекс приходится увеличивать на 70%о-
1ретья причина _ плохое качество топлива' низкая теплота
сгорания.
!!рш отпсутпс1пв11ш шнёнкатпорно?о пршвоёа Р; лсонсно полу-
чу1ть с помощь}о элек7пронноео цнёцкаупора, лшбо оценку на2ру3-
кш цшлшнёров осущес7пвля,пь по /пе7|пера7пуре вь1пускнь1х еа3ов ц
шнёексу тнвд.
о !авление наддува Р5.{олжно соответствовать рекомен_
дациям фирмьт.
}{изкое значение Р5 сви.{етельствует о загрязнении про-
точной насти [1(, увеличении сопротивления за ним (оборотьт
3\0 €уёовьае ёвотеаупелц внугпреннеео сеоранця опех. сосгпоянця, основьа упот. обслуэктсванця 3\\
[л. ] 0. [{онгпроль
|[!( снюка}отся)' и загрязнении воздухоохладите.т1я (перепад приводит к росц темперацрь:. |!ри всех услови'1х она не долж_
давле11у|я в нем увелинивается). на вь|ходить за рекомендованнь1е фирмой предель!, допускае-
о [авление ся(атия Р" не долх(но вь1ходить за предель1 мь:е ||13 отклонения от средней величинь] *5о4. Баэкность кон-
+2,5уо от среднего. пониженнь1е значеу1ия съу|детельству1от о щоля за темперацрой вь]пускньтх газов дикцется также тем'
ладе\\'1у1 давления наддува (проверьте Р'), потере плотности кла_ что она косвенно характеризует уровень теплонапряя(енного со-
панов и износе {|{[. стояния двигате.|ш. !ля конщоля за теплонапряженность}о ряд
исследователей рекомендов,ши устанавливать в головки пор1п_
}|:вхов пзлвж''* "_
ней, днища крь11шек цилиндров и во вцлки цилиндров термопа-
с3тв$ рь:. Фднако сло)|(ность токосъема и существенное усло)кнение
_пррп п'.| Рис. 10'10. индика1ор- конструкции может бьтть оправдано ли1шь в исследовательских
п;ш.!:х}1г; '|Ё' ная диаграмма
мер ни3кого
- при-
целях и совер1пенно неприемлемо в эксплуатации'
давления
" [}*гувш*ц:: сжа7ия о 1|араметрь! топливоп0дачи _ уеол опереэюенця впрь1ска
.жнн}**
'[хц'л'ж} 7поплшва щ',, проёолэюц,пельносупь поёачш 9',о, ёавленце начала
о!пкрь1!пшя шальа форсункш Р6,, максцл1сшьное ёавленце впрь!ска
п!|Ёу'{. 8::*агЁ
'шх} Р. могг бьтть полунень] и3 кривь]х давлений впрь]ска, сни-
1!1аксимальное давление сгорания Р. характеризует
о ',*"
маемь1х с помощь!о датчика давления' устанавливаемого между
экономичность протекания рабонего процесса и уровень меха_ 1птуцером форсунки и топливопроводом вь!сокого давления.
нической напряженности. Фно никогда не долх(но вь]ходить 3а |{еренисленнь!е параметь1 использу}отся при ан.}лизе техниче-
рекомендованнь|е фирмой предель]. Фтклонение от среднего ского состояния топливной аппаратурь] путем их сопоставления
дошкно ук]1адь1ваться ъ *3'3оА (в современнь|х малооборотнь:х с этсш1оннь|ми' 3начения которь1х должнь| соответствовать ана_
двигателях *0,3 Р1||а)/. логичному по нагрузке и оборотам ре)киму. 3адача а|!,ализа су-
йеханшческая напря'юенносп|ь характеризуется так}(е от- щественно облегчается, еслу1 д'!я сопоставлен'1я использу}отся
но1шени'!ми Р,| Р;и Р. | Р", определяющими ударность нагрузок. ранее полученнь1е кривь]е давлений впрь]ска' снять!е на двига-
Фбратите внимание, что при плавании в балласте ср. индикатор- теле при исправном состоянии топливной аппарацрь1. €овре_
ное давление пониженное и отно1цеяие Р" / Р; , если не принять менная элекщонная измерительн€ш[ аппарацра позво.тш|ет эти
кривь]е сохранять в памяти и т1ри необходимости нак.]1адь1вать
мерь] к снижени}о Р,, увелинивается. Фирма мАн-Б.в. ощани_
на кривь|е, получаемь!е при текущем измерении. |{римерь| а}{а-
чивала это отно1шение 9_9,5. Ранее уже отмечалось' что рецли-
путем лиза с использованием эт:ш]оннь1х кривь|х топливоподачи при-
рование максимш1ьного давления сгорания достигается ведень1 на рис. 10.13.
изменения угла опере)кения подачи топлива.
о 1емпература вь!пускнь!х газов !вг $Б|яё|9я ва)|(нь1м па-
раметом, так как она характеризует наличу|е необходимого из- Рис. 0.1 1
'1

6ьтт*а во3духа в цилиндрах (рабоц системь1 воздухоснаб>ке- |1ндикат орная диаграмма -

ния _ наддува), капество распь]ливания и огорани'{ топлива и,
поздняя подача топлива

при прочих равнь1х услови'1х, косвенно ук'вь]вает на нащузку

_
цилиндра (колинество с)кигаемого топлива величина подачи).
|1ри недостатке воздуха _ низком давлении наддува, вьтсокой €лишком поздний впрь!ск: - мало опереже-
ние' низкое давление впрь!ска' - пропуоки
темперацре надувочного воздуха, температура вь|пускнь1х га- под всас. клапан [!{8!, плохая
воспламеняемость топлива.
зов повь11шается. |!отеря плотности вь]пускнь|х к]1апанов так)ке
372 €уёовьуе ёвосеагпелэу внуц;реннеео саорант:я |-л. ]0- !{онтпРоль тпех. сосупоянаья, основьу упех. обслуэ!с1'!ван,|я 313
^о'ф мал
эталон
А 14гсявкс 1Б90 у'3нос плунж. пары
Рис. 1 0. 1 2. |1ндикат орная Ар.
о прог0сх1{'!ал. 1г!ф
диаграмма - ранняя
подача топлива \. ]|{{|кс. даш1.
впрнска
нФ.ало 'эта,юн
€ледует такх(е учить1вать' агфяё(а
что с увеличением индекса !яа90'.г{-.|у тпа*э.:'ш !Рф[' [|(8 ] \
вмт
\.
тнвд Р! "'''уи""-
Ф 1.'. з' т,у

прямо пропорцио- "-"''_|'*+ >

изно{|'8нн со'1л. о(0 -1ц2яР1,с €4! е \' г:аз+лгэт [!3!-
я аз
нально растет, поэтому уве- [1{8

личиьая нагрузку не забудьте 'ф

*,,
в
}ъ€|.€я вй!{. топл.

эта'1о}. 9ш:а6гта }''т|,' споп|ана

проверить Р, и, если необходимо, _ умень1пить угол опере)!(ения Ар
!'в
пр}4'шна иглы фр.
подачи топлива. ]

1,1з щивьтх (рис. 10.13' вариапт А) видно, что подача топ-

!

1\
лива заканчивается рань1ше, начало подачи и характер кривь|х на /.. . у:_
!
,
>
основном начальном участке совпада}от. 3то свидетельствует о .1#в'}16''''.'.+а а''
'.?'$1*Ё?'?
г!€д|, п|Ф

том, что тнвд подает топлива мень1ше - мал индекс топливопо- 3э;сос сопл. отв'
|Р- высо*ея вя8х. к}'}л'
дани. ,{оказательством может так)ке слух(ить более ни3кая тем- с "- .б,''й'лс.?Ёс

'?\'
у т.уп''ж7.5'г град. пкв
''.
опио};
пература вь]хлопнь|х газов. .,-.;.
А|'! 1 ..
{разпа. загяг пш|!о,|ны
1,1з кривьтх (вариант Б) видно, что скорость роста давле-
Ао
/,, яглы фощ.
ний впрьтска после открьтт|1'{ игльт форсунки мень1ше эталонной,
]'^!
\

.|!.^?
\
ниже и максимальное давление впрь!ска _ прич}!нь|: низкая
вязкость топлива (маловероятно) или эрозионньтй износ сопло-
Рис. '10.13. [римерь; нарушений в работе
вь1х отверстий. 3то ощицательно сказь]вается на качестве рас-
топливной аппаратурь|
пь!ливания и сгорания топлива' темперацра вь|х]]опнь|х газов
растет' вь1хлоп приобретает темнуто окраску. Бсеми двигателе_ [1з кривь:х (вариант Б) видно, что открь!тие игль] проис-
строителями увел1,!ченше ёшаметпра со7шовь!х отпверстпшй оера- ходит рань1ше и при более низком давлении' что свидетсльствует
ншчцваегпся ]0ой.
об ослаблениу! затя,а пру}кинь] игль1 форсунки или ее поломке'
1,1з кривь:х (вариант €) видно, что давление впрь]ска уве-
14з кривь:х (вариант Р) видно, что давление открь1тия игль]
личивается' хотя индекс топливной рейки одинаков. 11ринина _
вь1сокая вязкость топлива (нарутпение в работе вязкозиметра
вь11ше норм€шьного и поэтому игла открь!вается позже _ позже
происходит нача'[о подачи' !|ринина _ затяг прух(инь] игль|
ипи подощевателя), скажется на всех тнвд. Бторая причина *
превь|1цает нормальну]о величину.
закоксовь|вание сопповь]х отверстий из-за нарутшений в ох.}1а)к_
дении распь|лителяилу|, что чаще _ прогцски топлива под иглу.
пРАвило - есл'| ёля колцпенсаццц у,печек пршхоёшгпся уве-
14з щивьпс фис. 10'13 _ вариант 0) вг:дто, что начапо подач{и лцчцвапь цнёекс на ]0 сс 6олее ?6, плунэюерну1о пару слеёуетп за-
смещено в сторо}гу з€|паз'Ф1ван!,1'1, дав.,тени'1 впрь1ска растг мед'|ен- меня,пь на новук). 17ервьслс прц3нако]\4 ш3носа пар всех насосов
шлш больтццнс7пва слу)юцп1
нее, максимшъное давление н:л*се' ||рияи}!ь|: износ пггрокерной ре3кое ухуёшленше пусковь1х свойспав
парь], пропуски в к]1апанах тнвд. компенсац|1|1 потери по- 0вцаатпеля.
'{ля
дачи на угечки щ1о(од{тся увел]д'ивать и}цекс топливной рейки.
 |л.]' 7оплцва. поушцвная сцстпема. гпоплцвообработпка 3|5
]

п содеря(а}!ие компонентов: серь| (,$)' ванадия (/), на-

тр*тя (/'о{о)' кокса по 1(онраёсону, асфальтосмолисть|х ве-
щестц водь[' механических примесей' золь|;
о теплота стор^|1|1я 9нР.
|лова 11
топливА, топливнАя систшмА' [{овьте меэю0унароёньое тпребованця на л|орскце 7поплцва
топливооБРАБоткА (с!^4Ас, в8!, |8о _ 2005е.) ёополненьт ,пребованшял'ц по сле-
0 уто щн ла п о ксв а,п еля^4 :

$ 11.1. 3ксплутационнь|е свойства

топлив стабильность и совместимость;
содер)кание алюминия и силикатов (кремния).
Б дизелях используются топлива' получаемь1е в установках
ваккумной диотилляции, катсш1итического крекинга' висбрекин- |1лотность
га и термического крекинга. ,{изельньте топлива представ]ш1}от 11лотность (0епз|ф) - ё опреёеляе1пся как масса еёшншцьо
собой дистилать|' а тяжель|е топлива получа1от сме1пиванием о6ъелца нефтпепроёук,па, в меэюёунаро0ной сцсупе;уте еёшншц €[,1
остаточнь|х фракций процессов дистилациу| с легкими и тя)ке- она ц:иее!п раз;иерноспь ке/;и.3 .
льтми газойлями (см. рис. 1 1.1).
}дельная плотность (ге!а1|те ог зрес!{|с 9гат!ф) * *,._
|1рименяемь1е на судах топлива характеризу1отся следу}о-
преёспавляеуп собой оп'ноц/енце пло'пнос1пц нефгпепроёуктпа
щими свойствами: прш 2(€
(4эо) к /шо,пносп'ш во0ьа прш 4'€ ц нор]у1сшьнол1 а7пмо-
п вязкость (9;
сфернот'а ёавленцц (4ц). 3а рубе:ком в практике прода}ки и по-
п плотность (4;
ставки топлив использу}от относительную плотность /515 за-
о температурь1 вспь[1шкп (! *) и засть!ванпя (! ,.".);
давае]угу}о при одинаковь|х температурах топлива и водь|, рав_
1.нефть' нь:х 15'€ (60"г). Разница в численнь1х значениях уАельной
2-.1тш.днст[|ляцшя.
3-8аццгшная плотности и относительной плотности столь невелика' что на
д]!стиляц}|я,
4-(аталштвческая
практике е|о мо)кно пренебрень у! счу1тать эти понятия си-
дшстнляцшя. нонимами'
5- 8псЁрекшнг'
6- [*рнштеская €ведения о плотности топлива обьтчно использу|от при пе-
д}|ст}'ляц}'я!

7_ }шло в нсторшю! ресчетах объема в массу и наоборот. |{ри этом не следует забьт_
8 _снес]| ост|!точнь!х вать о том' что плотность топлива зависима от темперацрь:. 3то
топлнв с вьгсокоэ!
плотностью
обстоятельство особенно важно учить1вать при проведении бун-
керовки. 3ь:соковязкие топлива обь1чно подогрева|от и поэтому
они нередко посцпают на судно, имея сравнительно мацю
плотность по отно[шени}о к стандартной. ,{ля приведения фак-
тического значения плотности топлива' имеющего темперац_
ру к стандартному полагается пользоваться следу1ощим вь1ра_
',
жением:
Рис. 11 '1, [1роцессь: получения топлив из нефти
ё,''' : а| + /с (- 15) ке/м3, (1 1.1)
316 €уёовьуе ёвнаапзелц внутпреннеео сеораншя
[де: а|_ т1лотность нефтепродукта при данной температуре, - & ко-
эффициент, значения которого приведень1 в табл. 3 раздела 5.3.
Бахсньтм свойством плотности яв]1'{ется ее связь с природой
или щупповь|м составом топлива. !величение т1лотности топ_
лива свидетельствует о повь11шении содер)!€ния в нем тях{ель1х
углеводородов, асфальтосмолиоть]х составля|ощих' ароматиков'
о которь1х можно суд|1ть по содержани1о микро-углеродного
остатка (гпсг - гп!сго-сагБопе гез16ше).
|{ри заказе топлива нух(но учить|вать, что центробежнь:е
сепараторь1 в больтлинстве своем гарантиру}от эффективнухо
очистку топлива' если его плотность не превь]1пает 991 кг/м'.
Б общем случае, эффективность сепарации топлив тем вь11ше'
чем ниже их ппотность.
|[лотнооть в сочетании с вязкооть!о существенно влия1от на
самовоспламеняемость топлива' последняя булет луч1ше у топ-
лив с мень1шей плотность1о и более вьтсокой вязкость}о.
3ь:сококачественнь1е парафинисть|е прямогоннь[е дис-
тиллять| типа 6аз Ф|1 (дизельное топливо марки -)-{) иметот
плотность около 830...860 кг/мз, плотность ароматических
дистиллатнь|х топлив составляет 880...910 кг/мз. |{рекинг-
дистиллать| име}от еще более вь1соку1о плотность и, если они
получень] из ароматических нефтей, то она мож9т достигать
значения 1000 кг7мз.
[1лотность тя}!(ель|х остаточнь|х топлив ле)|(ит в преде-
лах 870...930 кг/м3, если в них преоблада}от парафинисть]е со-
став.тш|}ощие. € увелинением асфапьтосмолисть1х составля}ощих
плотность увеличива9тся до 930...970 кг/м3; крекинг-остатки
мотт иметь плотшость 970...1030 кг/м3. (ак прави.по' если
плотность топлива вь11пе 975 кг|мз, то это топливо либо частич-
но, либо полнооть!о состоит из крекинг-продуктов.
!1роблелоьо
[1рш вьтхо0е 3наченшя 7шо/пнос7пц 3а реко]|4енёуелльте преёе-
ль1 во3]ио?юно вознцкновенше слеёующцх проблем :
1.Ёедобор гарантированной заводом номинальной
мощн ости дви гателя. 1опливовпрь1скива1ощ ая ал|1ар ацРа ди-
зелей насщоена на отмеривание объемов подаваемого в цилин-
дрь1 топлива' поэтому при переходе на более легкие топлива
[л. ] ]' 7оттлцва, гпоплшвная сцсупе.ма, гпопливоо6оаботпка 377
массовая цик.'1овая подача топлива' при н!!пичии ограничителя
подачи и
связанной с этим невозмо)кности ее компенсации,
умень1пается. €оответственно умень1пается количество тепло-
вой энергии' вь1деляемой при сгорании топлива, что влечет за
собой падение вьтрабатьтваемой в цилиндре мощности.
2. }{едостаточно эффективная сепарация тяжель|х оста_
точнь[х топлив. 3тот эффект возникает ввиду малой разности
мех{ду плотностями сепарируемого топлива и извлекаемь]х из
него частиц водь1 и механических примесей.
3. ||овьп:шение и3носа прецизионнь|х элементов топлив-
ной аппаратурь[. Фно отмечается при работе двигателя на топ-
ливах с плотность|о ни)ке 830 кг/м3. Бязкость таких топлив ока-
зь]вается ни>ке24 с€т, нто определенно недостаточно для обес-
печения эффективной смазки поверхностей щения прецизион-
нь]х пар. €ушественну}о роль так)ке играет присутствие в топ-
ливе водь1'
4. €ниэлсение экономичности двигателя и повь!|шение
температурь! вь|пускнь|х газов. 3ти изменения набл:ода}отся
при использовании топлив вь:сокой плотности' для которь1х ха-
рактерно повь|1шенное содер)кание ароматических углеводоро-
дов, асфальтенов' обладатощих плохой самовоспламеняемостью
и маль|ми скоростями сгорания.
5. |1овь:хшенное нагарообразование и износ деталей ци_
линдропорхцневой группь| (цпг). 3ти процессьт обь:чно яв-
.]ш!}отся следствием неполного сгорания тях(ель1х остаточнь]х
топлив, для которь]х, как у)ке упомин!шось' характерна вь]сок€ш
плотность.
Реко;усен)ацшя
1зллененше пло!пноспц !поплшва (ее коррекцшя) реалшзуелао
лцтлль еёцнспвеннь1м способом _ с^4ец/шванцел1 цсполь3уел1оео
7поплшва с ,попл1/во']и шной плотпнос!пц ц, соо,пве!пс/пвенно, цнь!-
м ц х ар ак7п ерш с 1пцк с'.]у'ц.
Бязкость
Бязкость (т!зсов!ф) - свойстпво эюшёкостпей ц 2а3ов, ха-
рак/перц3ующее цх сопро1пцвляемос7пь кпослойному> сёвшеу шлш
скольэ|сен1|ю' в час1пно7,| случае, - 1печен111о.
318 €уёовьсе ёвтлеатпелш внуп'оенне2о с2ооанця (л. ] ]. [оплцва, поплцвная сцстпелта' гпотшцвообра6огпка 379
}(оэффишиент кинематической (кинетинеской) вязкости топлива из танков запаса в отстойньте цистернь] при плавании в
у вь]р0!(ает ся м2|с или численно совпада}ощих единиц ах: мм2|с условиях низких температур забортной водь].
"
5|; 2; :
и сст. 1{етод определения величинь| коэффициента у 1мм2/с) 7

основан на измерении времени истечения контрольного объема

*;,!
жидкости через калиброванное отверстие при строго опреде- .ё;Ё
ленной темперацре. |1оследнее усповие особенно ва)кно' так щф.я
Б*!.

как вязкость нефтепродуктов в больп:ой степени зависит от

темперацрьт. [ля нефтянь:х топлив к-т1асса дистиллатнь]х вяз-
кость опреде.тш!|от при 20'€ (отенественнь:й стандарт) и 40'€
.*[п .
(зарубежнь:й стандарт 15Ф)' для тяжель1х топлив _ при 50- и г*:'
100'с, соответственно. |;
[--+.

Бязкость топлив является классификационнь[м пара- ф1_ :

мещом' на ее основе нефтянь:е топлива подразде'1я}от на сле- о] 1

ду}ощие к]1ассь]: дистиллятньпе (0!з11|1а1е [це1в _ 2,5_|4 мм'|с1и

тяя(ель[е (}:еату й:е|з _ з0_700 мм'/с;. |{оказатель вязкости
обь:чно к.т1адут в основу при 3ак[ве топлива и формировании его
цень1. Фн >ке опреде]1яет услов}|{ приемки топлива на судно, ус-
лови'{ его хранения, послед/}ощей топливоподготовки и подачи
в двигатель. 1{шкдое топливо имеет сво}о характерну}о д]ш| него
вязкостно_температурну[о 3ависимость (см. рис. 1 1 .2).
1(ак видно из щафика тя}!(ель]е топлива при темперацрах ,

окру)ка}ощей средь: име1от вь1оокие значения вязкости, защуд- ?'

;.
ня|ощие илу1, да}ке препятству}ощие' их применени}о на судах. !!
|

,{ля обеопечени'! текучести топлив при перекачива11у1и прихо- 'о!

|_в

дится прибегать к их подощеву в танках запаса с исполь- ;

,э|ь!
зованием паровь|х змеевиков. |1одогрев топлива в танке дол}кен |

обеспечить вязкость у приемного пащубка не превь1п:атощий 1,

! 'Р|
{
600_800 *м'|с. |[роблемь: с перекачкой топлива возника}от, ко-
[: 1]
!о|о8'ф1|{*н

гда приходится за6ирать топливо и3 д'!леко располо)кеннь1х но-

совь1х танков. 3 этом слг{ае приходится осуществлять подогрев пР]!''|*Р; тогпиро с вяз{ость16 ев'( пЁошооо пРи !00 гРдд Р дд''я&{$ ;}!т5
.
{ 00о 1
подогрвто пЁРтдтнвд
топлива в этих танках до более вь1соких темперацр. ![ебольп.тие $яояот+ъ:х#.*?!]]н'?;}$н
1!7 д9
и старь]е суда' как правило' име1от ограниченную возмо)кность ';}фЁ
Рис' 11 '2.3ависимооть вязкости нефтепродуюгов от температурь!
подощева топлива в танк€}х запаоа и поэтому приходится огра-
ничиваться зак€вом топлив с пони)кенной вязкостьто. |{одощев в це]]'|х снижени'1 вязкооти необходим так)ке в
Бсли полутенное топливо булет иметь вязкость, заметно отстойньтх и расходнь|х цистернах (ло температур на 10'[ ниже
превь11ша}ощу1о зак€ванну:о, неизбе>кньт проблемь| с переканкой температурь1 вспь11пки), перед сепарацией (до 95"€ _ в против-
320 €у0овьле ёвцеапелц внутпреннеео сеоранця |-л. ] ]. |опццва' пооплцвная сцстпа'ца' паопццвообоабогпка 321

ном случае во3мо)1(но вскипание находящейся в топливе водь1 и проблем в рабопе ус7пановкш не ёолэюно вознцкну/пь' больтцее
образование в барабане сепаратора паровь|х ме1шков). о 1пкл он енце н е?юел а/пельн о'

кавественного распь|ливания топлива темперацра его

.(лля 2.9ровень вязкости топлив в процессе его использования
должен поддерх(иваться в пределах рекомендуемь|х
величин'
подощева долх(на обеспечить вязкость непосредственно перед
тнвд дизелей до значений 12_1'5 мм2 /е. |.1злцененце велцч1!нь! вя3кос7пц л4о)юе,п бьттпь ёостпшенутпо:
1Р,блелоьа а) путпелл 113мененця пемперапурьл и б) смец1цванцем' [ля
снтт-

1. 3агпруёнен1|я прш перекачке п1оплшва 1/3 /панков 3апаса жения вязкости топливо подощева}от' для этих целей в танках
па-
(шлш эюе шз !панка в тпанк), вь!3ваннь!е вьэсокой вя:]кос1пь!о !поп- запаса' в отстойньтх и расходнь]х цистернах вмонтировань|
подощев^ от вели_
ровь]е змеевики. Бь:бор температрь|
завт1оу|т
лшва пр1] н7/3кшх пе/\4пера/пурах. |1звестно' что текучесть топлива
мо)кет бьтть обеспечена при вязкости менее 1000с€т и в ряде -''"дартной вязкости испо.тьзуемого топпива и может бьпь
публикаций рекомендуется нафевать топлива до этой вязкости.
'"'",
ооу1цествлен по щафиц рис' 1|'2' !ровень гпребуелсой вязкостпц
|1ри длинньлх щубопровод[1х и низких температшах окружа}о- п/реё ёвшеатпепело ус!панав]'1,'вае/п фшртпа-ёвшеа/пелесп'роцпель.
9бьсчно э7по!п поксва7пель леэ!сц!п в преёелах 1ь15 с€гп
(не вьлане)'
щей средьт топливо по пути теряет сво}о температуру и может
и вязкостей' а
потерять текучесть. Фпь:т показь1вает, что практический предел |{ри невозмохшости дости!|ь щебуемьтх температур

вязкости после подогрева не допжен превь|1шать 600-800 мм2/с. так)ке в тех случаях' когда есть необходимость скорректировать
!попл1!в.
2. Р1алоэффек,п14внос!пь процессов о!пспа1/ван11я 1! сепарц- другие показатепи топлива, прибегатот к смец|цванцю
_ преё-
рованця !поплцв' Ёередко низкая эффективность процессов тако- йр, необхоёцлсо проявля,пь ос/пороэ|снос!пь
"'"*,ванццслеёуетп проверш7пь компонен7пь' смесц на сов]|1ес-
го рода объясняется вьтсокой вязкость}о топлива. варц1пельно
3. ]1овьаъценнь!е пе]ипера7пурь1 вь1пускнь1х есвов, неполное йБ7-, свойс7пво ц соо/пве7пс7пвуюшая процеёура опшса-
с2оранше попл11ва ш3-3а е?о !шохо2о распь'лцванця. 1о и другое ньэ ншэюе).
име}от место, вслодствие бопьш:ой вязкости топлива перед тнвд.
4. ]7овьутхленньай цзнос кулачков ш ролцков пршвоёа поплцв-
|емпература вспь||шки
нь'х насосов вь1соко2о ёавленшя, появленце п|рещшн в корпусах 1ейпература вспь|1шки ({1аз}п ро!п1) _ | ""' - низ1ш€ш тем-

насосов.1:1знос и появление трещин такого вида есть следствие ператра' при которой парь: топлива в смеси с воздухом вспь1-
хива1от при поднесении к ним открь1того пламени'
роста механических нащузок в перечисленнь]х вь11ше деталях'
возника}ощих в связи с повь]11!ением давления впрь]ска' в сво|о Фна зависит от температрь1 кипени'1' испаряемост|1 |1 ут1'
составом
очередь, вь|званного вьтсокой вязкость1о, посцпа}ощего в насо- ругости паров топлива и определяется фракшионнь]м
сь| топлива. последнего. 1(акого-то вл91|я|1у1я на самовоспламенение и сгора-
5. !1овьоаценньтй шзнос прецц3шоннь'х эле]иен1пов тпоплцвной ние топлива в ди3еле этот показатель не оказь]вает' Ёо он, ха-
аппара7пурь:' Фн обусловлен низкой см'вь]вающей способно- рактеризует по}(ароопасность топлива' йеждународньтй
^с''"Ё'р,
стью топлив' име[ощих вязкооть ни:ке 2 с€т.
в217) и |[равила ('лассификационнь1х Фбществ
05о
принимаемого на борт
Рекол'енёацшш щебуют, чтобьт температра вспь|!цки
60'€. 1ях<ельте топлива име1от
1' |1ри зак?ве топлива щебуемая вязкость дош1ша н'вна- судна топлива не бь:ла ниэхсе
чаться с учетом рекомендаций двигателестроителя и исход5, из более вь1сокие температурь1 вспь11шки (75"'85"с) и, поскольц
технических возможностей системь1 топливоподготовки. 1рак- их приходится подогревать, температура подощева в открь1ть1х
7пцка пока3ь!вае!п' ч!по' еслш вя3кос,пь полученн0?о 7поплцва пре- емкостях в це.тш{х по:каробезопасности дол)кна бь:ть на 10_15"с
вь11пае!п 3ака3анную велшчшну в преёелах 20%, тпо сущес!пвеннь'х ни)ке температурь| вспь|1шки /6с' '
322 €у0овьуе ёвцеатпелц внуупоеннеео сеоранця
Реко''еноацшш
Б целях предотвращения опасности воспламенения паров
топлива рекомендуется :
1. 1емпературньтй ре)ким во всех открь|ть|х (сообша:оших_
ся с атмосферой) элементах топливной системь1 должен поддер-
)|иваться на уровне, не превь|!па1ощем разности: ,'., - (10_15"с).
2. Бентиляционнь]е щубь: танков всегда дол)кнь| бьтть чис-
ть|ми. 3то условие обеспечит хоро1шу}о вентиляци}о верхнего
незаполненного просщанства. ||ламегасящие лову|'шки и сетки
дол)кнь1 бьтть исправнь]ми' источники возмо)кного воспламене-
ния любого вида не должнь} размещаться в непосредственной
близости от венти.,1'1ционньтх щуб.
3. Бо избех<ание местного перегрева топпива, постпающе-
го при бункеровке' и создания в связ|| с этим пожароопасной
атмосферь: в танке' паровь]е змеевики подощева при бункеровке
до.тркнь1 бь:ть отклхочень1. |{аровь:е змеевики такя(е должнь1 от-
к.,1к}чаться при падении уров}1'1 топлива в танках до низких
значений.
[емпература засть|вания
3се дизельнь]е топлива содержат в определеннь|х количе-
ств.|х соединену|я парафина' обьтнно, при нормальнь]х темпера-
црах окру)кающей средь:, _ н{|ходящиеся в виде раствора. |{о
мере падения темперацрь[ топлива до определеннь1х пределов в
нем начинает развиваться щоцесс кристаллиз ации ларафиновь]х
соединений, сопровождатощийся образованием длиннь1х игло-
виднь]х кристаллов' 1опливо при этом заметно мутнеет. 1емпе_
Рацра нач€|'ла кристаллизации назь|вается температурой по-
мутнения (с|ош0 ро!п{). 3тот показатель применяется искл}очи-
тельно д]]я прозрачнь1х топлпв (дистиллатнь:х)' |1оследутощее
сни}кение темперацрьт (на 5_7') ведет к интенсификации роста
кристаппов и потере подвижности топлива. 1емпература, соот_
ветствутощая потере подви)кности топлива' назь]вается темпе-
ратурой засть|вания (рошг ро!п1). 1емперацра засть1вания
отечественнь]х топлив обьтчно лех(ит в пределах (-5)_(+10)"€ и
у крекинг-топлив' при боль:шом содер)кании парафина' достига-
ет значения +30"с и дапсе *45'.
{л. ] ]. [оплцва, упоплоцвная сацсупема. попццвоо6ра6оупка 323
!7робле;пьс
].
3астпьуванце !поплцва в /панках ёвойноео 0на. Бероятп-
нос'пь во3нцкновенця /пако2о явленця особенно вь,сока, еслш кон-
с7прук7пцвно не преёус]ио!прена ус/пановка паровь'х з]\4еевцков
поёоерева, ра3мещаемь'х по всел4'у о6ъему /!?анка, цлц хогпя бьу в
р ай он е н ахоэюё енця пр11е^4н о ео п агпру бка.
2. 3абцванне фшльтпров, образованше кпробок, в п1опл1.!внь1х
тпрубках. Б ёвнеатпелях, ра6отпающцх на о7пкрь'7п074 воз0ухе прш
нш3кцх ,пе]у'п ерап'ур с!х, 3 ас,пь' в ающе е 7поплцво з абшваетп фшльтп-
рьа. Б ,поплцвнь1х тпру6ках о6разуютпся про6кш, препя7пс7пвутощце
проёвшэюен11,о !поп/|шва, слеёсупвцел4 че2о бьаваюпа ос,пановк1/
ёвшеаупеля ц нево3]ио)юнос7пь еео послеёующе2о запуска.
Реко]'|ен0оцшш
1. Бо избе:кание засть|вания топлива в системе' его темпе-
ратура с помощьк) подоцревателей должна поддер)киваться на
уровне, по крайней мере' на 10.€ превь:1ша}ощем те;!гперацру
3асть1вания.
2. ||рът отсутствии подощеватепей или при недостаточной
их мощности следует прибегать к сме1пивани}о име}ощегося то-
плива с другим топливом, имеющим более низку}о темперацру
засть1вани'| (например, см91шивать его с керосином).
' .(огустимо использование присадок (тмах сцз|а1 гпо6!!егз),
способству1ощих у]уч1пени!о тецчести топлива за счет некото-
рого умень1пения размеров кристаллов парафина. |!одготовлен-
ное таким образом'топливо не забивает фильрьт и беспрепятст-
венно поступает к топлив}1ь1м насосам вь1сокого давления. €ле-
дует заметить' что введение присадки не изменяет величину
темперацрь| засть!вания, - мен'1ется ли1пь структура и размер
кристаллов.
€одерясание серь|
Ба мировом рь]нке морских топлив сегодн'! просмащива-
ется явъ\ая тенденция к увеличени|о содержания серь| и ее со-
единений в морских топлив2[х. Б современнь1х тя)кель1х топли-
вах содерх(ание серь] (зш1р}лшг соп1еп1) в среднем находится на
уровне 3%о. логустимьтй предел стандартом |$Ф увелинен с
324 €у0овьое ёвцеагпелц внугпреннеео сеоранця
3'5оА по 5'А. |ипично' что чем вь11ше плотность топлива' тем
больхпий процент серь| оно содерх(ит.
йировая общественность ведет активну}о борьбу за чисто-
ту окрух(а}ощей средьт и поэтому' в сщемлении не 3ащя3нять
атмосферу содержащимися в вь]хлопнь]х газах ащессивнь|ми
соединениями серь1.
9жесточение щебований к содер)кани!о серь{ в топливах'
используемь1х на судах' в последние годь] распространилось не
только на акватории портов' но и на ряд морских бассейнов и
прибрежнь:х зон. 1ак в двигате.]ш1х морских судов' работатощих
в Балтийском бассейне, в прибрежнь]х водах или в портах €11]А,
[1]веции и ряда других стран' запрещено сжигать топлива с со-
держанием серь1' превь11ца1ощем 1,5о^. с авцста и ноя6ря
2007 г. эти щебования распросщанень| на [еверное море и
Английский канал.
Б топливах помимо элементарной серь: в определеннь1х
количествах содерх(атся: сероводород' вь1соко- и низкомолеку-
.,1ярнь|е соединения _ меркаптаньт, сульфидь| и дисульфидьт.
Р экидкой фазе особенно ащессивнь] меркаптань1' вь]3ь1ва}ощие
в присутствии морской водьт интенсивну}о коррози}о прецизи-
оннь|х пар топливной аппарацрь1, щубопроводов и емкостей.
]у!алая л|олекулярная л4асса ц нц3кая 7пел4пера/пура кшпенця мер-
каптанов определяк)т их преимущественное присутствие в
легких фракциях и почти полное отсутствие а тя)кель!х.
3тпшлс объясняеупся появлен1,!е л4еркап!пановой коррозшш при о6-
воёненцц ёцзельньух 1поплцв ц поч,пц полное о!псуп|с7пвце э7пцх
явленцй прш работпе на /пяэюель1х 7поплцва.
Ёаиболь:ций материальнь:й у:шерб возникает при раз-
витии сернистой корро3ии ![!| дизелей.
*1ехоншзла пРоп'екан'!я э,по2о пРоцесса 3акпючае,пся в
азе0утощегп:
а) |{ри сгорании сернистого топлива сера окисляется до
сернистого ангидр14да 3о2 . в конце хода рас1ширени'1 и в нач'}ле
процесса вь1щ/ска, когда темперацра и давление в цилиндре
снижак)тся' часть 5@2 окисляется до $Фз ' Аз всего количества
серь| в топливе в состояние ^9фпереходят от 1 до |5оА еемассь1.
|-л. ] ]. 7оплцва, гпоплцвная сисгпелаа, упоплцвообработпка 325
|{арьт водьт, образующиеся в процессе сгорания при окис-
лении водорода топлива' всцлая в экзотермическу}о реакци!о с
5@3, образу}от серну}о кислоц:
^'о3
+ [{эФ: !:!э3Фц+ &7990[эю. (||.2)
в) ||арьт серной кислоть]' соприкасаясь с относительно хо-
лоднь]ми стенками цилиндра' конденсиру}отся на них' вслед за
чем' при дальней:шем падени'1 температрь]' происходит кон-
денсация на них и паров водь1' которая в смеси с серной кисло-
той образует на поверхностях цилиндра слабь:й раотвор элек-
тролита.
1емперацра конденсации [*3Фц увеличивается с ростом
содержания серь1 в топливе и при 3 = 3%о достигает 170_180"€, в
то время как при 1_1,5уо 5она составляет 120_130''
ц) [(онденсация серной кислоть] и водь| вь]зь]вает коррози-
онньтй износ рабочих поверхностей цилиндров и пор1шневь1х
колец. которьтй при поочих неблагоприятнь:х условиях может
возрастать д9 десятикратнь|х размеров.
Б общем случае износ цилиндров дизелей определяется
рядом факторов, среди которь|х основная Роль отводитея
комбинации абразивного изна1||ивания и износа ц)ением в
сочетании с коррозионнь|м износом. |1ри сжигании в двигате-
лях сернисть|х топлив главенствую11|ую роль занимает имен-
но коррозионнь:й износ.
|7нупенсшвносп'ь коРРо3шш опре0еляе,пся :
а) концентРацууей' паров серного ангидрида $Ф1, в боль-
ш:ой степени зависящей от процентного содер)кания серь1 в
топливе;
б) локальнь:ми значени'тми температур на поверхности ци-
линдра со сторонь! г,вов, опуска!ощимися ниже темперацрь]
точки рось: (температрь1' пРи которой происходит конденсаци'|
паров на поверхностях втулки цилиндра;
в) колинествами серной кислотьт и водь!' скаплива1ощими-
ся на зерк.}ле цилиндра;
г) толщиной масляной пленки' защища1ощей зеркало ци-
линдра' и нейщализутошей способность!о масла (его щелочнь:м
нислом)'
326 €уёовьге ёвцеапелъз внугпреннеео сеооанця
[7роблелсьо
6уАовьте средства обработки' к
со}(алени}о' не обеспечи-
ва}от очистку топлив от серь1 и поэтому при с)кигании серни-
оть|х топлив возника}от следутощие отицательнь1е явления:
1' |Фррозшя ш шн,пенсшвное ш3на'ц'!ванше цшлшнёропоршл-
невой 2Руппь' ёшзелей. йас:птаб коррозионно-абразивного из-
|1а{!]у1вану|я состав.т1яет 0,5_0,7 мм за 1000 насов, что более чем в
10 раз превь1|шает нормапьнь!е износь|. [{ашболее цн7пенсшвнс!я
корро311я рс!3вцвае7пся прш ра6отпе на пон1,/эюеннь'х на2ру3ках,
ёля когпорь1х харак7пернь1 н1|ткце !пемперап1урьл рабонеео ццк]!а'
2' Фгплоокеншя на?аро. Фкисль: серь1' реагируя с продук-
тами неполного сгорания топлива, способствутот образовани1о
очень твердь|х отлохсений нагара в зоне расположения пор1цне-
вь|х колец, на головке и тонке пор1шн,!, в вь1пускнь]х окнах и
кан€}лах вь1пускнь1х к']1апанов
3. |1сгпощенше]паспяной п';оенкш. Р1асляная 7шенка' покрь1-
ва1ощая 3ерка]1о цшлшнёра ц 3ащшщающая е2о о7п элек7прох1/]'4ц-
ческой корро3цц, поёвереаясь а?паке со с,поронь! окцслов серь1,
прш неёосгпа?почнол4 3апасе щелочноспц ]\4асла ц ;'салой еео по-
ёане бьтстпро 1/с,пощаегпся (щелоннос[пь л'асла паёаетп). Р1етпалл
ос,паепся без защштпьо' ц э!по пршвоёшп к шнтпенсшф'|каццш про-
цессов корро3шц ш ц3носа.
4' Фтплоокеншя на вь'х]'опнь'х к'попанах, соп]1ах лопап'-
'!
ках гпурбшн. Фкисль: серь1 и неогорев1ша'! сера наряду с наций-
ванадиевь1ми соединениями входят в состав отложений, обра-
зу}ощихоя на вь]хлопнь!х к.'1а-
панах' вь]зь1вая их прогорание и
потер}о плотности. }1е исклто-
чена также опаоность появле-
ну|я отложений на сопла}х |1
лопатках турбин газотрбо-
компрессоров (гтк), сущест-
венно умень1ша}ощих их кпд.
Рио. 1 1.3' 9тложения нагара на
вь!х'1опном клапане
[л' ] ]. 7оплцва' гпоппъсвная ст;сгпаиа. тпоушцвообоаботпка 327
5. 1Фррозшонньуй шзнос цапф крейцкопфов' ш]еек колен-
ча,по2о в(у,(! ш по0сцшпншкоа. (онденсиру!ощш{ся в цилиндре
серна'1 кислота вместе с ощаботаннь1м маслом стекает в под-
пор1шневь1е полости, откуда она (нерез плохо работатощие с€1ль-
ники пор1пневь!х п:токов) попадает в картер двигателя' 3десь ее
ащессивному Аействи|о подвергается' пРе)кде воего' цирку'ш{ци-
онное масло. Рост его кислотности в связи с накапливанием в
нем сильнь1х органических кислот вь!зь]вает коррози1о рабоних
поверхностей цапф крейцкопфов' 1пеек коленчатого в{ша и под-
1шипников.
|]одобнь:е явления возника1от и в тонковь1х двигателях.
Б них особенно при изно11]енном состоянии {|[[, с прорь|ва}о-
щ14мися через кольцевое уплотнение г€[зами в картер попада1от
ащессивнь1е соединения серь!' конденсиру|ощиеся в масле и об_
разу}ощие в нем сильнь|е минеральнь]е кислоть1. |1рисутствие в
масле этих кислот приводит к его ускоренно1угу старени}о и кор-
розии под1шипниковь]х сплавов и 1пеек в:!.ла.
6. }скоренное образование в топливе асфальто_
смолисть|х соединений и продуктов отло)|(ений в танках. Ёе-
которь]е органосернисть1е соединен14я в процессе длительного
хранения топлива ускоря1от процессь! его окисления с образова-
нием асфальто-смолисть]х соеди|{енпй и продуктов отложения
(п:лама). €ера такх<е понижает теплоц сгорани'{ топлива'
1.(ернпстая корРо3ия вь|хлопного трубопровода п\
котлов. €одер>кап1иеся в вь]х.]1опнь|х газах парь: 5ф достига'{ в
вь]хлопнь1х щубах и утилизационнь1х котлах темперацр них(е
точки рось!' вь1зь1ва}от их коррозито. Аналогинной коррозии
подвержень1 элементь1 вспомогательнь1х и главнь1х котлов' ра-
ботатощих на сернисть1х мазутах на режимах' когда темперац_
рь1 хвостовь]х поверхностей (экономайзеров) ния(е точки рось1
(14ь150').
Рекол'ен0ацшш
1' |{о-возмох(ности сщемиться к использовани1о в двигате-
]ш1хтоплив с содержанием серь1 не вь]1ше |,5о^' в противном
с]учае принимать все необходимь!е мерь] по сн}0;кени}о корро-
зионнь1х процессов.
328 €уёовьсе ёвцеаупелц внутпреннеео сеорання [л. ] ]. 7оплнва' гпоплшвная соцспема' поплцвообРа6отпка 329
2. (оль скоро известно, что коррозионнь1й и3нос особенно &епочносгпь
11осла
велик, когда температура мет€ш1ла рабочих поверхностей цилин- ган
дров падает ниже темперацрь! точки рось| водянь1х паров (10ь
120"€ при давлении в цилиндре 4 !у1|{а и вь:ш:е)' то д.'ш! сниже_
ния коррозионнь1х процессов ва)кно температуру отенок цилин- 0 эпо0 3о8' 0'ало*Рше
дров удерхивать на этом или более вь1соких уровнях' 3то, в на- на?ора на 'по9ц!хе оРёеп
н об9о'ц0нох! озорсу 6пу
стности' достигается повь!1шением темперацрного режима в оох' 0ьоФхоонц п.!х0о'а-
8ц9оац.
системе ох.,1ах(дения до максим:1льно допустимого уровн'{ при
миним.1льном перепаде темперацр мех(ду вь|ходом и входом в ' 8 эопо0 3оне ноло0це
нР - всйпооо0эо0ан*о0 сер-
двигатель. |1оследнее обеспечивается увеличением подачи водь!'
'

но', осёсп в
ц'|ос!' апц|ю',
^цслопо!
идущей на ох',|а)кдение. }величение подачи и' соответственно' 'цон1оа!
оро2а'онц'о, о69оэо0опаю -ме
6срноэо пос1по' о полопкс
давлений в системе необходимь: таю|{о д'|я предотвращения об- лорц)псо.,' '
'оп?ц
разован|{'! воздутшнь1х пробок, нару1ша1ощих теплопередачу и
приводящ|й к местнь1м перещевам'
Б двигателях старь]х консщукций рекомендов3|"лось под-
дер)кивать температурь| в системах ох.,1ажде|1ия на входе 4}-50
и на вь|ходе 50_60"с. Б более поздних консщукци'{х двигате-
лей, унитьтвая ухуд|пение качества топлив и увеличения в нпх
содержания серь]' двигателестроительнь1е фирмьт по1шли на уве-
личение темперацрнь1х диапазонов: на входе 7ь85 и на вь!хо-
де 85_95'с.
Б двигателях нового поколения ох.]1аждается только верх- Рис' 11 .4.8ьгбор щелонности масла в соответствии
с содержанием серь! в топливе
няя часть вцлок цилиндров, более того, д.]т'! поддер)кани'| вь]со-
(йинш;иальньуй цзнос в/пулок ёостпцааетпся пр1,! вьтборе ще-
кого темперацрного уровня зеркапа цилиндра прибегагот к час-
|-
тичнои изоляции теплопереда|ощих поверхностеи.
лочносп11 цшлшнёрово2о в 3а1117прцхованной зоне).
^4асла
3. €ущественное сни)кение коррозии достигается лрида|1|1- 9ем вь:пле ощч, тем
вь]1ше нейтрализу}ощая способность.
ем цилиндровь1м маслам крейцкопфнь:х двигателей и циркуля- 3а рубежом щелочность масел оценивается ан'ш1огичнь|м пока-
ционнь1м маслам щонковь1х двигателей защитнь1х нейтрали- зателем (твш) _ 1о1а| Базе }[шгп}ег или Базе 1\цгпБег (Б1\).
зу1ощих свойств. € этой цельк) в масла вводят в виде присадок ||ри вьтборе масла ну}кно исходить из его щелочного ч'!сла,
соединения щелочнь1х мета.]1лов' которь1е всцп:ш в реакци1о с
которое' в свою очередь, долх(но подбираться по содержаник)
серь| в топливе, основь]в€ш1сь на рекомендациях фирмь: _ двига-
вь|пада}ощей на стенках цилиндров серной кислотой, нейщали-
телесщоителя (см. рис. 1|'4) пли, в первом приблюкении, удов_
зу1от ее' тем самь1м почти устраняя у!лу!' ло крайней мере' сни_ летворять следутощей зависимости:
х(Ф! до минимума ее коррозионное действие. ощч:$%х(10-20)' (11.з)
}{ейтрализук)щая способность масел оценивается ее 3
слунае, когда иметощееся на оудне масло по своей ще-
щелочнь|м числом (ощч)' вь|рая{демьпм в мг1(0[{/г масла. лочности ни:ке щебуемой д;1 | используемого в настоящий
330 €уёовьае ёва,сеатпелц внутпоеннеео сеооанця |л. ] ]. 7оуъто+ва, гпоуьтцвная сцсгпетла' гпоплшвообработпка 331
момент топлива, рекомендуется увеличить подачу масла на роль ищает хлорид наФия !'{а€!, он, вступая в реакци}о с серной
цилиндрь1. кислотой, образует сульфат натру|я ]х/аэ5Фц и соляну1о кислоц
({€[ в ее паровой фазе.
€олерясание ванадия и натрия )['местно 0тметить, что возника}ощие при сгорании тя)ке]1ьп(
Фдной из серьезнь|х проблем, осложня}ощих эксплуатаци}о топлив окиепь[ ванадия' натрия и серь[' будучи нрезвь:найно
современнь1х 4-тактнь:х и 2-тактнь]х двигателей с прямоточно- ащессивнь|ми' вь|зь!вак)т вь[соко-
клапанной проАувкой, яв]ш{ется относительно невь1сокий рабо- температрну|о ме}ккриста.,|личес-
яий ресурс вь!пускнь1х к.]|апанов. |{оследнее в основном связано ку|о коррозик) мета.]|ла тарепок
с потерей ими плотности по причине прогорания посадочнь1х вь1хлопнь|х |&'|апанов, вь]р.1)ка}о-
поверхностей. Фсобухо остроц эта проблема приобрела в по- 11{гося в образовании пора)кенньп(
следние годь1 в связ'1 с дальнейп.тей форсировкой рабонего про- у{астков' вне1шне напомина}оппл< бу-
цесса, сопрово)кдаемой ростом темперацр цикла и деталей ка- 'тъ1ж}гу|о мостову}о. ||лотность посад!ки
мерь1 сгорания. 1,1звестну}о роль здесь играет буквально драма- кпапана на сед]1о на этих г{астках
тическое ухуд1шение качества морских топлив. Б них, особенно теряется' прорь]в газов способствусг
в тяжель1х остаточнь|х топливах' содер}кание ванадия' пред- местному перегреву у!, как итог
ставля}ощего вместе с натрием наибольтлу}о ущозу д]1я к.'1апа- прогораник) тарелки.
нов' может достигать 300_350 рргп (настей яа миллион). йиро-
Рис. '1 1.5. [1рогорание тарелок клапанов
вая практика пок'вь]вает, что в больтлинстве сл)д1аев содержа-
ние ванадия находится на уровне 10ь150 ррп, но в остаточнь1х Бажной прининой и специфинеским обстоятельством, со-
топливах из Бенесуэльской нефти оно доходит до провох(да}ощим возникновение вь|сокотемперацрной коррозии'
500'..600рргп. €оелинения ванадия во всех дистиллатнь!х является нш1ичие в продуктах сгоран|1'| ащессивнь1х соедине-
топливах дош!(нь| отсутствовать. ний, темперацра плавлени'{ которь1х лежит ниже рабоней тем_
€одер>кание органических соединений нащия редко пре- пературь1 к]1апанов. Фкисль: ванади'1 /эФц и /2Ф5 |1ме|от темпе-
вь11пает 30 рргп' но при попадаъ1у;у\ в топливо морской водь1 на ратурь| ллавлеу1у!я, соотв9тственно, 1970'€ и 675...690"€. 3то
каждьтй процент увел91чену1я ее содер){(ания присутствие соеди- означает' что они' находясь в твердом состоянии' покида}от ци-
нений натия увелу|ч'|вается на 100 рргп. |{ри огорании топлива, линдр вместе с вь|хлопнь]ми г€вами' температша которь1х
как известно, образутотся €Ф2, [|э9, $Фэ и $Фз . Ёесгоратощие 450...600"с. Б смеси с сульфатом [х[а улх температурь1 плавления
элементь1, такие как [/, /х/а, Ре и /х|!, при сгорании углеводородов сни)ка}отся до значений 5з0...670"с. |!ока окисль] находятся в
твердом состоянии и темперацра тарелки вь]хлопного к]1апана
легко образу}от окисль1 |7ли сол'|. |[ритом, окисль| ванадия и же-
леза вь|сцпают в роли очень активнь1х катапизаторов реакций
не превь11шает 530'€, есть вероятность' что значит9льная их
васть булет улетать вместе с вь]х.]1опнь]ми газами' не принося
окисления 5ф.
вреда клапану.
/2Ф1 + $Фэ ё /эФц$@з /э@ц9Фз + 8Фэ ё /э@э +,$@з (огда х(е темперацра клапана начинает превь11шать темпе-
2 Ре эФ з + 6$ Ф э е [гРе э(8 Ф
ц) Ре э($Ф з2 э 1/Ре эФ з + 6 3Ф з
з2 ц)
рацру плавления окислов (поднимается вь11ше 530'с), то' ока-
Б обоих слу{аях каталитичеокий эффект достигается с об- зь]ваясь ь6лизи клапана, они начинатот буквально прилипать к
разованием в ходе реакции промежуточнь1х соединений. Б чис- нему' €текая на рабонуто фаску, окиоль] вь]зь1ва}от интенсивную
ле попада|ощих в топливо с водой соединений натрия основну1о корро3ию и последу1ощее прогорание.
332 €уёовьае ёвнеатпаоц внупоеннеео сеоранця
|1Роблелсьп
\. }|шзкопае;ппеРопурна.я корро3шя 4!7[. [{алцчце в ,поп-
лшве ]х{а-[/ соеёцненшй шнпенсифшцшруе/п образованше 3Ф1 ш во3-
н1/кновенце 1]н,пенсшвной ншзкоупелсператпурной коррозцц ш ш3но -
са !|1|.
2. 3ьосокопоел'пера,пурн('я корро3шя' пере2рев ш про2ора-
нше вь'пускнь.х ю1апанов. 0бводнение топлива морской водой
увеличивает содерх(ание в нем яатрия' которьтй в сочетании с
окислами ванади'| создает эвтектоидную смесь' име}ощу}о низ_
ку}о темперацру т1павлени'{' что опособствует ее прилипани}о и
осах(дени|о на теле вь1хлопного к.]1апана с последу}ощим р.вви_
тием вь]сокотемпературной коррозии на его рабоней поверхно-
сти. Б сво1о очередь' вь1сокотемперацрна'т коррозия к.[тапанов
приводит к бьтсщой потере плотности их посадки на седло' а
так)ке к местному перегреву (под действием прорь1ва}ощихся
газов) и прогорани}о.
3. Б эксплуатации отмечается также отло)кение натрий -
ванадиевь[х соединений на лопатках турбо-компрессоров'
что приводит к сниженито эффективности их работьт.
4. Ёащий_ванадиевь|е соединени'| откладь]ва1отся так)ке на
рабоних поверхностях утилизационнь]х котлов' являясь причи-
ной их коррозии и загря3нения проточной части.
Рекол'енёацшш
1. Рекоменлуется по во3мо)кности избегать иопользования
в двигате.,ш[х топлив о вь1соким содержанием ваъ1ад}4я (эюела-
7пельно, чгпобьу е?о со0ерэюанше не превь.ц/ало значенцй
100...150 рртп).
2. (лецует избегать обводнения топлива морской водой,
при слунайном попадании водь1 _ осуществлять активну}о сепа_
раци1о с промь1вкой топлива горяней пресной водой, подавае-
мой в стру'о топлива перед сепаратором. Бода, сме1циваясь с
топливом' растворяет находящиеся в нем соединения натрия и в
ходе сепарацииудаляется вместе с ними. !меньтпение содер)ка_
ния /х/а2$Ф1 в смеси с [/2Ф5 способствует росту температурь1
|1павления' препятствует прилипани}о агрессивнь1х соединений
к те'у к.]1апана' а значит - способствует умень1пени1о вероятно-
сти развития коррозии последнего.
[л. /. [оптьава' гпоппшвная сцсгпелса, паопцнвообрабопака 333
]
3. Ёеобходимо принимать мерь1' напРавленнь|е на сниже-
ние температурь| вь1хлопнь]х клапанов (последняя не дол)кна
превь11цать 5з0'с, )келательнь1й уровень _ не вь1!ше 450"). Бо
многом принятие этих мер яв'!яется предметом забот консщук.
и
тора двигателя. Фднако' судовой механик' вь|нужденнь:й
пользоваться топливом с вь1соким содер)канием ванади'!, может
о'[части исправить положение' т]онизив темперацру клапанов за
счет умень[шения нащузки двигате.гш[.
Ба>кно отметить, что применение стеллитовой наплавки,
изготовление тарелки или всего клапана из нимоника' иопользо-
вание усщойств ротокап (механизма проворачивания клапана)
повь]|ша}от ресурс клапанов' но в цепом обозначенну1о здесь
проблему они не ре1па}от.
4. 1верАьте отложения соединений нащ}.1 ! ваъ1адия на ло-
'| тверАость эф-
патках газовь|х трбин несмощя на их вь1соку}о
фективно удаля}отся при промь1вке црбин водой.
5. !ля иск.]1}очения начий _ ванадиевь]х отложений на по-
верхностях нагревательнь!х элементов утилизационнь]х котлов и
вь1зь]ваемой имуа коррозии следует избегать работьт котлов при
низких температурах вь1х]1опнь|х газов (работа двигателей на
м!штьтх нагрузках), когда температура поверхностей падает ни:ке
температурь1 точки рось] содержащихся в г€вах агрессивнь1х
продуктов'
6. |[ри исполь3овании топлив с вь1соким содер)канием ва-
надия полезно вводить в них присадки' в состав которь|х вхо-
дит 7,[3 (Агпего16 йаг(-4, !есогп Ро{-5А и др.). |!ри сгорании
топлива магний окисляется с образованием Р[9Ф, температура
плавлени'{ которого состав]1'!ет 2800"с. ||родуктьт его взаимо-
действия с окислами ванадия уже имеют темперацру плавления
800_900,с, что значительно превь||пает темперацрь] клапанов
и' тем самь1м, иск]]|очает опасность прилипания и оса)кдения
агрессивнь1х соединений на к^т1апанах, лопатках турбин || уту1'!и-
зационнь1х котлах. Б итоге, соединения ьанадия в сухом виде
уходят пз дизеля вместе с продуктами сгорания. Фпь:т покс[зь:-
вает' что эти присадки ок€1зь:ва1отся довольно эффективнь|ми в
борьбе с вь|сокотемперацрной коррозией и способствуют про-
длени}о ресурса вь1хлопнь1х к.}1апанов.
зз4 (::Аоаьт е Аат ; эа п р по л ан|п
€одерясание кокса и асфальтенов
€одер:кание кокса (сагБоп гез!6ше) представ.тш1ет собой су_
хой остаток, оцениваемь]й в процентах от массь] пробь1, под-
вергнутой нагреванито до вь!соких темперацр без доступа воз-
[уха. коксовое цшспо дистиллатнь1х топлив обычно не превос_
ходит значени'| 0'|'А п ли!шь в топливах йаг!пе !|езе1 о!!_омс
оно может подниматься до значения2,5оА, что свидетельствует
о присутствии в топливе остаточнь1х вь1сокомолекулярнь1х
фракций.
]яжель:е прямогоннь1е топлива характеризуются 5_\0'^-
нь]м содер}ка}|ием кокса. Б тяжельтх крекинг-топливах' в оста_
точной фракции которь1х конценщирук)тся углеводородь] с вь1_
соким отно1шением €Б' коксовое число может достигать вели_
чиньт 18...20%' (верхний догустимь:й предел _ з0%). |[ри с>ки-
гании таких топлив происходит боль:пое нагарообразование на
пор1цнях в зоне пор|пневь:х колец и в вь]гускнь|х окнах. Фдно-
времен}!о отмечается дьтмньтй вь1щ/ск.
Асфальтень!. в топливе асфальтень] нераотворимь1 и со_
держатся Р виде коллоидного раствора. 1,1х плотность достигает
1 160 кг/м', температура т1лавления составляет 200'с. |{ри сгора-
нии они переходят в еще более вь]сокомолеку.'1ярнь]е' нась]щен-
нь1е ),глеродом твердь1е вещества _ карбены и карбоидьт' сост'ав-
'т1я|ощие основу нагаров.
€одер:кание асфальте}!ов в прямогоннь]х остаточнь}х па_
рафиновьтх топливах невелико (3...6,^)' в топлив:х из асфаль-
тосмолисть1х нефтей _ несколько больтше (около 10оА), а в кре-
кинг-топливах - до |2'А. Асфа:тьтень] яв.}ш!:отся нежелательной
составля1ощей топлива' пре)кде всего в связи с их ощицатель-
нь|м вли'|нием на процесс сгорания. Фни увелинива|от период
задержки самовоспламенения, медленно горят' затягивая про_
цесо сгорания 1\а л|1|1и\о растширенг1'! и даже за нее' что влечет 3а
собой рост темперацрь| вь]пускнь|х газов, рост отложений в
вь1х.,1опном щакте и в газовь1х црбинах, и снижение экономич_
ности двигате'1я.
!7роблелсьо
|1овьттценное содержание кокса и асфальтенов приводит к
следу}ощим отрицательньтм эффектам:
п ?н н Р 2о ? 2опа н1' 9 [л.]. 7отштцва, упоппцвная сцспема' гпоплшвообрабогпка 335
!
1.11оследствия плохого самовоспламенения и замед-
ленного сгорания. |1лохое самовоспламенение и замедленное
сгорание име}от следствием неполное сгорание топлива' сниже-
ние экономичности двигател'[, рост отложений нагара.
2. |/хул:шение характеристик вь|хлопа. |{овь:тшенное со-
дер}кание кокса и асфальтенов провоцирует рост темперацрь1
вь1хлопнь1х газов, а так)ке дь|мление.
3. }длинение факела топлива. |1рисутствие асфальтенов
увеличивает длину факела топлива' в связи с чем появляется
вероятность касания им днища пор1цня и втлки цилиндра' Боз_
можнь]е последстви'|: вь1гора}{ие метс!лла головки пор1шня, сго-
рание защитного слоя масла на зеркале цилиндра.
4.11|ламо- и осадкообразование. € присутствием асфаль_
тенов и смол связь1ва}от такие явления' как |пламо- и осадкооб_
разование в танках' нестабильность и несовместимость топлив.
|{ри темпер ацрах, превь]1па}ощих 200'€, асфальтеньт находятся
в расплавленном состоя}1ии. €тановясь липкими' они цементи_
рутот несгорев:пий углерод и тверду1о золу, создатот фундамент
для образования нагаров.
Рекол'ен0ащшш
1. 11ри 3аказе топлива следует обращать внимание на со-
дер)кание в нем кокса и асфальтенов. 9читьтвая то обстоятель-
ство' что снизить содер)кание последних в процессе топливооб-
работки практической возможности нет' следует избегать при-
обретения топлив с коксовь|м числом' превь11ша}ощпм \0...|2,А
,.'дер*^'ием асфальтенов 6...87' и вьттпе.'
2' @6рашать внимание на эффективность работьл сепарато-
ров' так как надлежащим образом организованная работа сепа-
раторов топлива по3воляет переводить в 1шлам (отходьл сепара-
ции) знанительну}о часть тяжель:х асфальтосмолисть1х состав-
.'1'1}ощих' способству}ощих нагароотло)кениям и затягивани}о
сгорания.
| €лефет заметить, нто прямой зависимости
роота нагаРоотложений с
содержанием кокса и асфальтенов нет' так как степень нагарообразов^ния за-
висит еще и от инд\4ву1хуальнь1х оообенностей двитателя, режимов его работьл,
техн. соотоянт1я лр.
'1
336 €уёовьсе ёвцеапелц внупреннеео сеооанася [л. ] !. 7опццва' поплт:вная ссцспелаа. поплнвообра6оупка 337

3. }читьтвая' что 1шлам, по больп]ей части, представляет и посторонних вкл|очений минерального происхо}кдения' (ак
собой горючу}о массу' при существу}ощих вь]соких ценах на те, так и друие вь!зьтвахот абразивньтй износ топливной аплара'
топливо его потеря нежелательна. |!утем сме1пивания с жидким €олержание асфальто-смолисть|х агломе-
црь1 и деталей 1-{|1|.
топливом и последу!ощей гомогенизацией он мо)кет бьтть ус- ратов и механических примесей в топливах оценивает-
тях<ель1х
петшно сож}|(ен в котлах иинси\1ераторах. ся на основе метода 1$Р (1о{а| $е0!гпеп{ Ро{еп{а|). ,{ля ошенки
содержания механических примесей ь дистиллатнь1х топливах
€одерэкание алк)мосиликатов используется ан€шогичньтй способ, но без искусствен}\ого с7па-
€одерэкание алк)мосиликатов (а!шгп!п|шгп7з||!соп соп1еп1)
рен||я - 6ез ноеревания про6ь| поплцва. 3потп
метпоё цл4енуепся
введено в сертификат на морские топлива 1$о-г в 1996 г. в свя_
зи с участив1шимися сщ/чаями 6уквально катасщофических из-
?'Ё ([о!а! $её1упеп! Ёх]с1еп!). Фба способо 0агоуп во3мо''снос'пь
оценш,пь общее со0ераканше л!еханшческшх прш''есей без поё-
носов топливной аппаратурь1 и {|![ дизелей, которь:е бь:ли ш л|шнерально?о про'
обусловлень] присутствием в топливах соединений €шюмини'{ и разёеленшя шх на пршл'есш ораоншческо?о
шосоо*сёеншя. Р1еэюёунароёнъомш стпанёарпами соёерэюантле
кремни'1.
пршм'есей ,пако2о роёа оеранцчцвае,пся ёля ёцзельнь!х ,поплцв
€ертпшфшк.агпом [&[Ф успановлено тпребованце, со?ласно
ко,поро]14у содер'(ание А! п ^9| в топливе не дол)|шо превь!_ велшчцнс1/у1ц ёцапазона 0101...0102%, а ёля пя?юель!х - велшчцна-

тшать 80 рртп.
!1Роблелоа
|7нупенсшвньой абразшвньсй цзнос. |1ревьттпение содержа_
ни'! в топливе 61л}омосиликатов сверх уровня 80 рргп стимулиру-
ет увеличение абразивного изнооа топливной аппарацрь] и де_
талей {|{|.
Рекол1енёацшш
1. Ёе рекомендуется допускать к использованик) в дви-
гателях топливо' содеР'сащее более 80 ррхп А! п $].
2.|1рп наличии в топливе алюмосиликатов следует уде_
лять повь|1||енное внимание его очистке' используя для этой
цели оба имеющихся сепаратора' вклк)чепнь|е в параллель и
работаютцие на пони?|(ен|{ь|х процзводительностях. }{райне
)келательна двукратная сепарация.
}/уншлшй варшанп - ,по7шшво сёатпь в блцэюайт;лем пор7пу,
преёъявшв преп'ен3цю о несоо!пве!пс!пвцш покс'3а7пелей упоплцва
Р!еэюёунароёному €панёарпу |$Ф 82 1 7 200 5':
€олерхсание механических примесей
Бсе остаточнь1е топлива _ в пределах (нормь1) _ помимо
твердь|х механических частиц содержат определеннь]е количе-
ства осадков у|лу| !плама (1о1а1 зе6|гпеп1), которь1е моцт пред-
став.тш1ть собой мелкие частиць1 агломератов асфальтенов' кокса
лсы поря0ка 0,1?6. !|ск:тючение составляют топлива )1!1€ , для
которь1х 1$Б догускается до 0,1 7о.Фтечественнь1е стандарть1' к
сожалени1о' для ряда тяжель]х топлив допускают присутствие
механических примесей ь 0,25оА.
Ёсли при анализе топлива методом горяней фильщации
(т$Р) установлено, чпо обшдий осадок превь[1цдет норму
0'|оА, это свидетельствует и о нестабильности топлива'
!меньтпение содержану|я меха*!ических примесей в топливе
обеспечивается его фильщацией и сепарированием'
€одерхсание водь|
Бода присутствует в топливе либо в виде капель' распреде_
леннь|х по объему, либо спло:шнь1м слоем на дне танка или цис_
тернь]. Б соответствии с йеждународнь1м €тандартом |5Ф мак_
симально допустимое количество водьт (тта1ег соп1еп1) в постав_
.тшемомнасуднотопливенедолжнопревь]1патьвдистиллат.
ном _ 0'3о^, в тя)келом топливе _ |"А (в отенественкь]х мазу_
тах _ до 2%). [|рактика показь1вает, что больтпинство солиднь]х
бункеровшиков поотавля!от топлива с водой не вь11ше 0'5о^'
3ода попадает в топливо при его транспортировке или в
процессе проведения бункеровотнь1х операций. Ёа судне вода
нередкоподме!шиваетсяктопливучерезподтека1ощиезмеевики
парового подощева, а так)ке в виде конд9нсата, образуюшегося
338 €уёовьуе ёвцааупелц внугпреннеео саоранця
в цистернах при (дь1хании) топлива в условиях больтпих коле-
6аний температурь1.
!7роблелаьо
|. |{оаеуляцшя сл|ол''с,пьах сое0шненшй. |лобульу воёьу коа-
2ул1!рую/п вокру2 себя ас ф а;ть,посмолшс,пьте с о еёацн еншя 1поплцва,
способсгпвуя цх вьупаёеншю в 111лс!м'
2. 1{оррозшя гпоплшвной аппара,пурьо. Боёа способстпвуетп
ра3вц,пц,о корро3цц тпоплцвной аппара!пурьс, особенно прш ра-
6опе на ёцзельньух ]поплцвс'х, соёерэюащшх а2рессцвную мер-
кап7панову!о серу.
3. Развшпоше наппршй-ванаёшевой коррозшш. йорская воёа
нась1щае1п /поплцво солял,'ц на1прця, спосо6сгпву1ощц^4ш во3ншк-
н о в ен11ю н атпршй - в ан аёцев ой корр о3цц.
Рекол'енёацшш
€ едует помнить _ вода легко отделяется от дизельнь]х
1. л
топлив и уходит в отстой. 3начительно хуже отстаивается тя)ке_
лое топливо' чему препятству}от: его вь|сокая вязкость у1 нали-
чие в таком топливе асфальтосмолисть1х составля}ощих, игра|о-
щих роль поверхностно-активнь1х веществ' способству}ощих
образованито и последу}ощему сохранени}о водо-топливнь1х
эшгульсий.
2. Аля улуч1пения отстаивания рекомендуется поддер)ки-
вать темперацру топлива на уровне 60.'.70"с (на 15'€ ниже
темперацрьт вспьттшки).
3. €епарирование то]1лива спедует вести в ре)киме гурифи-
кации с возмох(но мень1шими производительностями. .{ля раз-
ру1шения образутощейся этиульсии топлива с водой необходимо
использовать присадки * (де-эмульгаторь1). |{ри содержану1и в
топливе водь| не вьхлзе 0,5%о можно использовать сепараторь],
насщоеннь1е на режим пурификации' но с частой разщузкой
6ара6ана. Фпьтт показь1вает - в относительно короткий проме-
)куток времени ме)кду разщузками вода не успевает заполнить
6ара6ан до критического уровня' и не булет сме1шиваться в нем
с топливом, аг1р?| разгрузке она удаляется. Б этом сщ/чае очист-
ка топлива от механических примесей булет более эффективной.
4. Б слунае значитольного обводнения топлива и невоз-
можности избавиться от эмульсии, ну)кно принять мерь| к ее
[л. ] ]. 7оппцва. упоушцвнал сцсгпелоа' гпоушшвообрабогцка 339
измельчени}о путем неоднократной проканки топлива по замк-
нутому концру и ли11]ь после этого _ последу}ощещ/ с)кигани}о
в котле или в двигателе. Б последнем случае полезно использо-
вать гомогенизаци}о.
1еплота сгорания
7еп;оогпа с?оРаншя (са!огфс уа!ше ог сресфс епег3у) естпь
колцчес/пво п,епло7пь1, вьэёеляющееся прц полном сеораншш 1 ке
/поплцва; она вь1раэ|сае,пся в !эю/ка, фэю/ке шлш лс!ас/ке. Фдна
Б практических расчетах
килок.тлория эквивалентна 4,187 к!>к.
используется так нсвь1ваемая _ низ!шая теплота сгоранпя |,,,
м.{хс7кг, которая мо)кет бьтть подсчитана по следук)щей эмпири-
ческой формуле, обеспечиватощей достаточну}о для практиче-
ских расчетов точность:
2,= (46,7 - 8,8 .1[6 /,'+ 3,17 .1003 ётз).[ 1- (х+у +^'//+
+ 9,42$ - 2,45х ;п,!эк, (| 1.4)
_ плотность топлива при 15'€, кг/м'; х, у и ,$ _ мас-
тде 715
совь|е содержания водь], золь| и серь]' вь1рФкеннь]е в процентах'
деленнь!х на 100.
]еплота сгорания нефтянь:х топлив в зависимости от их
химического группового состава может находиться в пределах
з9200.. . 43300 к!х/кг. Ёаибольтшим значением |, облаАа}от па-
_ топлива с вь]сокой плотно-
рафиновь:е топлива' а наимень|1|им
сть!о и боль:шим содержанием ароматики.
Реко]}'ен0ацшш
1. |{о возмо)кности следует избегать приобретения топлив'
отлича}ощихся вь1сокой плотностьто. |[редпочтение следует от-
давать топливу' име}ощему вь|сокук) вязкость. 1акой вьлбор
обеспечит боль:шу:о теплоту сгорания топлива и его луч1шук)
воспламеняемость. 3апомните, что ка}|(дь1е 10 кг увеличения
плотности то11лива дает снижентте !"на 0,35%о'
2. 3аказътвая топливо, полезно обратить внимание на его
важней:шуто характеристиц - теплоту сгорания, так как заказ-
чику ва}кна не масса получаемого топлива' а количество те-
пловой энергии' которую оно даст при с)|шгании в цилинд_
рах дизеля.9асто бьтвает так' что, вь1гадь|в€ш1 в стоимости топ-
лива (прене6регая при этом информапией, касаюшейся величи-
340 €уёовьае ёвцааупелц внупореннеао сеооанаця
нь1 |,н), в конечном итоге потребитель окс[зь|вался не в вь1ищь1-
1ше, а в проигрь|1ше.
€табильность и совместимость топлив
€табильность (э{аБ!!|1у) _ эпо способнос/пь поплцва в /пе-
ченце ал117пельно2о врел1енц сохраня/пь своъ! свойс1пва, про7пшво-
с!поя!пь образ о ваншю осааков, тмламо оупёел ен1!}о ц р ассл ацванцю
прш хранен1!ш, перекачкс'х !| на2реваншц'
€клонность к осадкообразовани}о проявля}от, главнь1м об-
содерх(а-
разом, тя)кель]е остаточнь|е топлива' крекинг_мазуть1.
щиеся в них смоль|' асфальтень1' карбень] и карбоидь]' а также
_
вода вь1полня}от функцито центов коагуляции вь1сокомолеку-
.]ш{рнь1х соединений и способству}от вь]падени!о в осадок круп_
нь1х частиц ' Амут забива}отся фильтрьт, сепараторь1' в связи с их
присутствием в топливе нару1пается работа всей системь1 топ-
ливоподачи'
!1ногда центрами коац.тш1ции становятся твердь1е кристал-
ль1 парафина, образу}о1циеся при охла)кдении парафинистого
топлива. Ёару:шенито стабильности, росц скорости образования
осадков способствует нагрев топлива' так же, как и его сме!пи-
вание с другими сортами топлив.
€овместимость (согпра1!Б!|!.у) топлив находит свое вь!-
ражение в сохраненцц супабшльносп'ц смесц после с^4е111цванця
компонен!пов (не во3нцкае,п послеёующеео оса0кообразованшя)'
Ёесовместимость (1псогпрайБ!шЁу) _ харак7перцс1пцка
свойстпво, в свя3ц с ко!порь1м ,по7шцва, ёо сметццваншя бьувцлце стпа-
бштьньэмш, после с.1ие111шван1/я !перяю/п свойсупво стпабшльносгпц.
9тобь: понять суцность такой характеристики как несо-
вместимость' попезно еще раз вспомнить о том' нто нефтяньте
то11лива представлятот собой сложнь|е органические смеси, со-
стоящие' главнь1м образом' и3 парафиновь1х' нафтеновь1х и аро-
матических углеводородов. 1оплива' содерх(ащие перечислен-
нь1е углеводородь1' а это, в основном' дистиллятнь19 продукть]'
образуют стабильнь:е смеси' близкие по растворимости к иде_
1яжельте топлива' получаемь1е сме1пиванием остаточ-
€1льнь1м.
ньтх фракший с дистиллятнь1ми' содер}кат значительнь]е количе-
ства вь1сокомопекулярнь]х соединений: асфальтосмолисть1х ве-
[л. ] |. 7оплцва, тпоушшвная стссгпелла. гпопццвообрабогпка 34\
ществ, состоящих из нейщальнь]х смол' асфат:ьтенов, карбенов
и карбоидов. 3ти вещества не растворя1отся в основной массе
бопее легких углеводородов' поэто]шу остаточнь1е топлива' в от-
личие от дистиллатнь1х' не яв.тш!]отся однороднь1ми' но пред-
став]1я}от собой коллоидну1о среду, состоящу}о из однородной
средь1 щлеводородов с относительно небольтпим отно1пением
(|А, ъ которой диспергировань] крупнь1е и мелкие скопления
асфальтосмолисть|х соединений.
1]енщами таких скоплений (мишелл) являются асфальтень:,
молекуль| которь]х' благодаря своей по.тш1рности, образу:от ас-
социать] - ядРа мице.т1п, состоящие из3...5 молекул и окружен-
ньте оболочками из раствореннь1х в топливе смол, характери-
зу}ощихся мень1шими отно1пениями €|[1.
Ёарухснь:й слой таких образований состоит из ароматиче-
ских углеводородов, обладающих вьтсокой поверхностной ак-
тивностью и поэтому легко адсорбирутощихся на мицеллах. 3ти
оболочки предотвраща}от слипание и объединение мицелл, со-
храняя их в коллоидной фазе без вьтпаде}!ия в осадок. Более то-
го, благодаря наличи}о полярнь]х сил, ароматики со3да1от рас_
к-т1инивающий эффект, вь|ража}ощийся в отбрась:вании мице;1п
друг от друга, что позво]1'1ет коллоидной системе сохранять
мелко-дисперсное соотояние. €метшивание с ароматизирован-
нь|ми топливами не нару[шает стабильности омеси' а происхо-
дящее увеличение толщинь1 сольватнь|х оболочек из ароматиков
делает смесь еще более устойнивой. |{одобная смесь является
1/лш
совместимой.
(огда же остаточное топливо сме1шивается с топливом' со-
дер)кащим парафиновьте соединения малой молекулярной массь:
(с низким отно1шением €41), которь|е игра}от роль растворителя,
защитнь]е сольватнь|е кольца растворя1отся и происходит объе-
динение и укрупнение асфальтеновь]х ассоциатов' вь]падение их
в остаток. Фбразуюшийся при этом 1плам имеет вид мазеподоб-
ной массьт черного или коричневого цвета. Б этом проявляется
несовместимость составля}оп{их.
}1ару:шенито равновесия смеси опособствует и ее нагрева-
ние' при котором смоль] сольватнь1х оболочек растворя}отся.
Фщицательное вли'|ние оказь1вает увеличение содер}кания ас-
фальтенов, которое может бьхть спровоцировано нагревом до
342 €уёовьае 0вцеатпелц внугпреннеео сеооанця [л. ] ]. 7оплшва, упоплоавная сцспелца, тпоплцвообрабоупка 343
300_350"с. Авление несовместимости может бьтть сушественно
умень1шено или предотвращено, если есть возмо)}шость при сме_
1шивании топлив умень111ить дол|о парафинистого компонента.
|7р,блелаа
!! е с о в;п е с уп ш]}| о с п'ь ,п о пп ш в р о3 л шч н о ? о в ш ё а. Б н е к о !п ор ь!х
случаях с]иец1цванше разнороёных ,по7шцв л4оэюе7п пршвес7пц к 1|х
несовместимости' вь1ража}ощейся в интенсивном п:ламообразо_
вании. 1н ьа е в о 3^4 о )!сн ь1 е п о сл е ё суп вш я : з атпру ё н е н н о е с е п с]р шр о -
ванше ,поп]|цва, а ,пак)юе _ 3ацпорка 1поплцвньах фшльгпров ш
ос!пановка ёвшеаупеля. ]]есов:песгпшл'ос,пь проявляе,пся прш
смец'шваншш ос!по,почньох проёук,пов' чаще все?о _ крекшн2-
,по,']'шв' с пар аф шновь']у'ш 0 шспошлляпза;п ш.
Реко,]пенёацшш
1. Ёе следует сме1пивать топпива разнь|х бункеровок, они
моцт ок'ваться несовместимь1ми.
2.||ри желании произвести сме1шивание полезно предвари-
тельно проверить компоненть| на оовместимость (см. метод
<<пятна>>).
Рис. 11.6. йетод А$1]т:1-92781 . 3талоннь|е пятна смесей топлив:
а и б - смеси совместимь!; в, е, 0 - смеоь нестабильна,
3. €ледует избегать сме|шивания топлив в пропорции ее нель3я рекомендовать к использованию.
50:50 или 40:60. ,.{обавка парафинистого компонента не
дол}!(}|а превь||шать 10-20
оА. €амовоспламенение
и сгорание
[1роверка на стабильность и совместимость топлив € ь
ф 9 п !! ! о п) яв ляется ва:кнейтшей
оло о в о с пл а]'' е ня е]у' о с гп (з е
осуществл'{ется с использованием метода еоряней фтшэьпэрацшш. характеристикой' определя}ощей длительность процеоса, скпа-
Б суловь:х услов\1ях можно рекомендовать использоьан'\е |пе- дь1ва}ощегося из этапа подготовки топлива к сгорани1о после
,пооа (пя'пна>>. 3тот метод связан с оценкой свойств приготов_ впрь]ска и этапа развития последу}ощего сгорания в цилиндре.
ленной смеси по вне1шнему ви[у |!':т\1а' полученного нанесением Фбразование гортоней смеси сопровождается протеканием ряда
капли топлива на бе.гухо фильщовальну:о бумагу. |{редвари-
физивеских и химических процессов.
тельно смесь нагревают до 60'с и вь1держива}от при этой тем-
Фцзцческце процессь!: распад сщуи топлива на капли; их
перацре в течение 15...20 минуг. |[осле нанесения порции сме_
проникновение вглубь заряда воздуха; нагрев капель от сопри-
си ъ|а поверхность бумаги уже просох1пее пятно сравнивают с
эт€шоннь1ми пятнами (рис. 16). ||ятна, обозначеннь]е на рис. косновения с горячим сжать1м воздухом; испарение и сме|шива-
1 1.6 _ а и б имеют более или менее однородну}о окраску _ это
ние паров топлива с воздухом.
свидетельствует о совместимости смеси. |[ятна, показаннь1е на /шллнческше процессь!: химическая по.щотовка смеси к вос_
рисунке - 6, 2 и } отлича}отся присутствием в средней части пламененито; возникновение и развитие холоднопламеннь1х ре-
слабо (в) или явно вь|рах(еннь]х затемнений или да}(е четких акций окислени'1; в ходе которь]х образутотся промех(уточнь1е
чернь1х колец (е и ё), в которь]х сосредотачива}отся асфальтеньт продукть1 со свободньтми радикапами.
и осадок. 1акая смесь признается несовместимой, варианть1 ? |1 Ёа развитие перечисленнь1х вь]тше процессов затрачивается
) _ смеси абсолтотно несовместимь]. врем'|, отсчить1ваемое от момента подачи топлива до момента
344 €у0овьое ёвп:еатпелн внугпреннеео сеооанця
вмт
Рис. 11 '7 . Развитие процессов воспламенения и сгорания при хорошей (1 )
и плохой (2) воспламеняемости топлив. |11 _ начало подачи (впрыска) топлива;
|18€ и [18ё'_ начало воспламенения; Р"*- давление на линии расширения.
самовоспламенения, отмечаемого по резкому повь]1шени|о дав_
ления в цилиндре (рис. 1 1.7). 3то врем'| принято назь]вать пе-
риодом задеРя(ки самовоспламепения или периодом индук_
ц'1у!, Фаа. ||родоля<ительность этого периода заву!сит от темпера-
турь] и давления сжатого в камере сгорани'! воздуха' величин
относительнь|х окоростей перемещения капель топлива и пото-
ков воздуха' от размеров капель и величин локальнь1х концен-
траций кислорода'
}{а этом рисунке приведень1 развернугь]е индикаторнь1е ду{а-
граммь1' илл}остриру!ощие р&}витие процессов сгорания при
удовлетворительном воспламенении (кривая 1) и при больтпой
задержке воспламенен}ш{: сгорание начинается за вмт (щивая 2).
Ёсли говорить о влиянии топлив2 то ре1па}ощу}о роль ища-
ет фракционньтй и х'1мичеокий щупповой состав топлива.
!хуАтшение испаряемости топлива, обусловленное утяжелением
входящих в него фракший, щебует увеличения времени' уходя-
щего на прогревание топлива до более вь1соких темперацр ис_
[л. 1 ]. [оушцва, тпоппцвная сцспема. гпоплцвообрабогпка 345
парени'|' а это' в сво}о очередь' увеличивает продо][кительность
подготовки топлива к сгорани}о' рост 3€|А9|1|\Б7 (!3д6.
9же говорилооь' что нефтянь|е топлива в основе своей со-
дер}кат группь| парафиновь1х, нафтеновь1х и ароматических уг-
леводородов. состав топлива' больтпая (представительность)
какой-то из перечисленнь|х ф}пп, определя}отся происхожде_
нием нефти, из которой это топливо получено' и методом пере-
работки исходного продукта'
[/арафшновь1е соеашненця летче всего вступа1от в реакции
окисления и поэто]угу период индукции топлив, имеющих в сво-
ей основе парафинь1, при прочих равнь]х условиях' оказь1вается
наимень11]им. Ароматические соединения, имеющие наиболее
прочнь{е связи ме)кд, атомами углерода, проявляют наиболь-
тпуто стойкость к окислени}о. |[о этой причине топлива с вь1со-
ким содержанием асфальтосмолисть]х соединений' основу кото-
рь1х оостав.]ш1ют ароматики (это, как правило' крекинг-топпива)
име}от наибольц]ие значен1б| 9.'о. Ёафупеновь1е соеёсаненшя ло
самовоспламеняемости занима}от проме)куточное поло)кение'
т. е. характерньтй д!|я \1|1х период задер}кки самовоспламенени'(
менее продоляштелен' чем у топлив' содержащих значительнь|е
количества ароматиков, но он все )ке больпле, чем у топлив па-
рафинового ряда.
]7 оказ ауп е л ел4 с с|м о в о с тш а11 ен яел| ос тпц ёш с упцлл ап1н ь1х /п о п-
лцв, оценцваел4ь'^4 по про0олэюц7пельнос7пш першоёа шнёукцшш'
яв]],1ется цетановое число (цч). топлива пре-
'{истиллатнь|е
имущественно парафинового ряда име1от це/пановь'е ч!]сла в
диапазоне 45...б0, топлива с преимущественнь1м содер)каниом
ароматических состав.,ш{}ощих _ около 35. цч нафтеновьтх со-
единений колеблется между этими кРайн'1м|1 знанениями. .{ля
крекинг_дистиллатов характерно очень вь1сокое содержание
ароматиков и поэтому их (!{ мапь1.
Белинину 1]9 дистиллатнь1х топлив опреде]ш|}от экспери-
ментш1ьно на специ,ш1ьной одноцилиндровой установке с д!1зе-
лем' име1ощим переменну}о степень сжату!я. €лох<ность метода
и невозможность оценки [_{9 тякель:х топлив ограничивают его
применение.
з4(' (-:;Аоаьу р Аат ; эап е по ; ан'п п ?н н Р 2о с2о па н1, я [л. ] !. 7оплцва' гпоплцвная сшсупелца' гпопливоо6рабогпка 347
Р а сч о о н о - ар ол' ап' ш ч е с к ш й ш н о е к с ( € € А !) 6ьтл
е уп н ьо й у ?л ер следует ожидать' что вероятен чрезмерно боль|шой период за-
разработан фирмой (1пвлл> для оценки самовоспламеняемости дер)кки воспламенеъ1у1я и что сгорание будет проходить на ли-
тяжель|х остаточнь1х топлив. 3а основу принима}от наличие свя- нии рас1пиРе11у1я' максимальное давление сгорания снизу1тся,
зи' существу}ощей, с одной сторонь1' между присутствием в то- ухуд1шится экономичность, возрасцт температшь1 вь1хлопнь]х
пливах ароматических и парафиновь]х углеводородов, с другой газов, двигатель будет перещеваться и дь|мить. Рекомендации
сторонь!, с их плотность}о и вя3кость}о. напомним, что рост (рис. 1 1.8) слелует рассматривать в качестве ориентировочнь]х'
плотности свидетельствует об увеличении доли ароматических так как реакция ка)кдого двигателя на воспламеняемость топли-
составля1ощих, а увеличение вязкости _ о росте доли парафино- ва индивидуальна и зависит как от конструкции, так и ре)кимов'
вых составляю1цих. на которь]х он эксплуатируется.
йетод основан на 0сведомленность о порядке величин {9 или (€А| то-
получении расчетной оценки плива необходима для того' чтобь!' во-первь!х' бь[ла воз-
890 €А! с использованием урав- мо}кность определить' подходит ли рассматриваемое топли-
нения: во для данного двигателя или нет и' во-вторь|х' чтобь| полу-
880
ссА] :4тэ- 140,7 !9!9 чить априорну}о информацик) о том' как буАет происходить
870 (т51+0,85)-80'6 (1 1.5 ) сгорание нового топлива' и заранее принять необходимь[е
мерь|.
860
Рис.1 1.8. Рекомендуемь!е зонь| |7Робле:пьо
в50
значений расчетного углеродно- \. !ху ё слен ше са]п о в о с пл ал' е н я ем о сп' !' ш с? ор ан шя п' о п'/' ш-
ароматического индекса €А! топлив,
используемь|х в мало-' средне- и ва. [акое сншэ!сен1/е качесп1ва 7по7шцва 7'оэюе,п 6ьэтпь связано с
уве],шченцел4 в еео сос7паве проёук?пов крек1]н?'процессов. [1р,
840
вьпсокооборотнь!х двигателях
(а' 6' в - соответственно)
э!пол4 харакп,ерно вь!сокое соёерэюанше асфальпосл1олцс!пь1х
со еёцн енцй ш ар о]й'ап1шко в.
14спользуемь1е здесь величинь] 015и |59мо\т 6ьтть взять| из 2. Роспо першо0а шнёукщшш ш снш'юенше скоросп'ш с?ора-
сертификата (паспорта) на топливо. ншя. |.1злценен|/я п1ако2о роёа влекуп1 за собой перенос харак/пе-
Ёа основе многочисленнь]х экспериментов бьтло установ- рцс7пшк с?оран|[я на л11нцю расц1шреншя, сншэ!сен1'е велшчцнь1 р2
лено' что для топлив с удовлетворительной воспламеняемость}о (ршс. 11.7), ростп уровня п1епловь'х на?ру3ок, сн1/эюен11е эконо-
численнь1е значения ссА1 находятся в пределах зонь1' ощани- ]ццчнос,пш ц ёвшеатпеля.
ченной сверху кривь1ми А и Б (рис'11.8). Ёебезь:нтересно заме- ^4ощнос7пш
3. |велшченше ?}сес,пкос'пш с2ораншя' рос,п уёарньох на'
тить' что хоро1шая воспламеняемость (маль:е значения парамет- ?ру3ок. Б ёополненце к яв]!еншям, о1т!л'еченньэм в п.2., прш со!с1,'2а-
Ра 9*) применительно к вь:сокоо6оротнь1м двигателям обеспе- ншц ёцсупцлла7пнь1х крек1/н2-п'оплцв, 0ля ко7порь1х харак7перно
чивается топливами с величинами ссА1 мень1ше 840. ,{ля срел_ больа,слое соёероюанше арол|ап1цческцх сос/павляющшх тл обла-
необоротнь1х двигателей, у которь!х время, отводимое на про- ёатощшх в свя3ш с эп'шм плохой вос/шс!л,еняемос!пью, росп перцо-
цесс сгорану|я' не столь ощаничено' мо}кно допустить примене- ёа шнёукцш11 вь13ь1вае7п еще 1,| увелшченце эюес/пкос/пш с2ораншя' а
ние топлив' имеющих значения ссА1 в пределах 850...870. 7пако|се рос/п шн7пенсшвностпш уёарнь1х на2ру3ок на поётллшпншк1|-
.{ля малооборотнь]х двигателей допустимь] топлива с еще Реко.п|ен0ацшш
более вьтсокими 3начениями критерия ссА|. Бсли же значения 1. Фценку самовоспламеняемости топлив рекомендуетоя
€А1 оказь:ва}отся в зоне, распопоженной вь1тше кривой 4 то осуществ]1ять с использованием следу1ощих пока3ателей:
348 €уёовьуе ёвцеагпелц внуупреннеео саоранця
1]{ (цетановое число) _ только д'1я дистиллатнь!х топлив:
д]1'1 вь|сокооборотньтх двигателей _ не нюке 55,
д.,ш{ среднеоборотнь:х _ не ниже 45,
для малооборотнь|х - не нихсе 35.
ссА| _ д.,ш! тя)кель]х остаточнь1х топлив, используемь1х в
средне- и малооборотнь1х двигателях:
д]1'1 среднеоборотнь:х _ не вь11пе 870...890,
для малооборотнь1х _ не вь|1ше 900...910.
!величени}о значений ссА| (см. ранее представленное
уравнение) способствует рост плотности топлива 4 и это понят_
но, потому как при этом увеличивается количество тяжель|х уг_
леводородов (ароматиков и др. тяжель1х углеводородов). Б то же
время, увеличение вязкости снижает ссА|, что объяоняется
в топливе парафиновь:х соединений
увеличением содержания
обладатощих хоротпей воспламеняемость}о и сгоранием. Асходя
из этого, можно сказать' что следует избегать использования
топлив' облада:о:цих вь[сокой плотностьк)' и не бояться
применения топлив' обладахоц|их вьпсокой вязкостьк).
2. Ёе рекомендуется использовать топлива с пок€вателями
самовоопламеняемости' не укладь|ва}ощимися в рекомендуемь|е
предель]. Бсли работа на таком топливе неизбе)т(на, и темпера-
турь1 на вь1х.т1опе объективно увеличились, необходимо' во из-
бе:кание тепловой перегрузки двигателя' снизить его рабонуто
нащузку.
3. Бьтсокооборотньте двигатели особо ч/вствительнь: к {9
дизельнь|х топлив. (огда цч < 40, рекомендуется повь11шать
значение этого парамета путем введения присадок, активизи-
ру}ощих реакции окисления углеводородов топлива. Фбь:чно
применя|от: метс|"ллоорганические присадки на базе магни'| _
Амероид *|арк-2, Амергайз, о 11-з Б{ту1€ор и др.
1!1икробиологическое зарая(ение топлив
(пп|сгоБ!о|о31са! 1п[ес1!оп о[ [ше1э)
9глеводороднь1е топлива в процессе нефтепереработки,
подверга'!сь нащеву до вь1соких температур' становятся сте_
рильнь|ми. Фднако, в процессе щанспортировки' хранени'{ и во
время перекачек они моцт подвергнуться заражению мищоор-
ганизмами п бактериями, попада1ощими в них из атмосферьт.
[л. ] ]. 7оплцва' поплцвная сцсгпелца, гпоплцвообработпка 349
Бозможен и вариант зара)кения' связанньтй со сме1шиванием то-
плива с у)ке зараженнь1ми продуктами
|{ока топливо остается (сухим))' пока в нем отсутствует
вода, бактерии не размножа1отся и не приносят вреда ни двига-
телям' ни их системам. |{ри лтобом обводнении' в зарах(енном
топливе сразу же начинается интенсивное размножение микро-
органи3мов и6актерий'
}же упоминалось о том' что на судне вода попадает в топ-
ливо в результате ее конденсации на стенках танков, из_за про-
течек в змеевиках парового обощева. €вото лепту в зарах{ение
топлива микроорганизмами вносит и вода, оста1ощаяся на дне
танков после их временного использования дття 6алластировки
судна. €ледует 3нать' нто проблемь] зара)кения ди3ельнь1х топ-
лив мо}кет практически не существовать' поскольку такие топ-
лива легко отделя1отся от водь1, не сме1пиваясь с ней, и вода
своевременно удаляется. 1аким образом, при должном кон-
щоле за н,ш1ичием водь1 в топливе и своевременном ее уда]1ении
среда, благоприятная Бля размножения микрооргани3мов в них,
булет отсутствовать' !иамещ:|-пьно противополо)кная сиц ация
]
Ё
характерна д.}ш{ тя)кель1х топлив, особенно дл'1 крекинг-топлив'
содер}кащих асфальтосмолисть]е соединения, обладатощие вь|-
оокой поверхностной активность1о, что способствует образова-
нито стойких водотопливнь|х эмульсий, которь1е в зоне поверх-
ности раздела топлива и водь1 созда}от условия' благоприятньте
д.}1'[ активи зациу\ х(изнедеятельности микробов. 6корость разви-
тия такого заражени'{ мо)кет достигать феноменальнь1х мас1пта_
бов. Ё1ачав с популяции в несколько сотен' сообщество микро_
бов мень:пе, чем за недел}о может увеличиться до миллиарда
микроорганизмов в одном миллилище. Размножение бактерий и
микроорганизмов сопровождается деградацией углеводородов
топлива. |1родукть: его разложен||я' слизистьтй :плам' вь]пада1от
в осадок, забиватот фильщьт и су)кения щубопроводов. Фбра-
зу1ощиеся при этом кислоть{ вь]зь]ва}от разъедание и коррози}о
металлов. Б танках, в зонах раздела водь] и топлива на внутрен-
ней поверхности листов обтпивки возникает точечная коррозия'
глубина поражени'! достигает десяти и более миллимещов. Ёа
скорость размно)кения существенное вл|1яние ок€шь]вает темпе_
ратура средь].
350 €уёовьле ёвцеатпелац внуупреннеео сеоранця [л. ] ]. 7оппс;ва, паотшцвная стцстпет'аа' птопццвоо6оа6огпка 35\
[арактернь[е признаки зара}|(ения топлива: 11.1.1. €тандарть| на топлива для судовь|х дизелей
1. |{оявление неприятного и резкого за[1аха сероводорода
Ё2,5 (запах тухль:х яиц); !осударствеотшъсв €тавдд.рглъ: }{а т10ш'}шРи! |Росшдя|
2. (лизистьте отло)кения на дне танков;
&3яЁ!
3.3акупорка фильщов; ж{Ф{Ёь| б\г-ц!Ё |*чз14* .(
$' }*Ё
4.3мульгирование топлива и необьтчно больхшие отложе- }/!ф!.
щЁъ $ Ё

ния в барабане пурификатора; я *эц ж сФ| ш ж и

5. |!итгингова'1 коррози'{ днища танков и стенок в зонах 'а

ра3дела (вода-топливо);
;!,:
я #
6. ||оявление пленок черного цвета на меднь|х поверх-
.\ 260 !.& 1;
ы'п
!.шж
&&&15 д_|| 10 Ё'*!

ностях;
40в *ш 4!, $*1 0,}
ж,. ]д.$.
&'.
д* 0&'
*3вл
,*а|{-!
тЁ$
7. 3акупорка сопловь]х отверстий. ._--*-Ф*
5.!'..*фщ, 'Ф
!7роблелоьо **
шолоашческо?о про шсхоок0е'
1. Б озншкно венше о,п]'о'кеншй б ф{ !+, ц! 0.} 1л Ф&' ф 4 !,,!

ншя. Разлцно?!сенце л4цкроор?анц3л1ов в /полще ,поп/|цва с7пцл'улцру- &;} ,4 &11 0э ц)| &, ф 4 ,'д

егп о6разование на дне танков с.т1изистьтх отложений, :шлама. |[о- ш*

|фв
ггут'{о происходит закупорка фильщов' щубопроволов и пр. дт у.ю 0"1 ш *г8;!.ж 0;}! !; 4 !л
'{ жоф€ж'8
2. Бозншкновенше спецшфшнескоао вшёа коррозшш. [!оё
.ш' ,ъ !,0 ш !5
|.$-рщ
!, *.}! и *|ц !!!
во з ё ейстпвшем про ёуктп ов эюшзнеё ея/п ельно с7пш ]и1/кр о ор еан113.]ио в
происходит разъедание мет€}лла' коррозия у3кого пояса стенок ж[к
танков в зонах раздела топлива и водь1. }.|д *{{ шо {31 0э }5 ц ?$
'19
Реко]}|енёацшш э{.$ 9э, !'0 *1, 0,5 15 ц| 15 -'15

1. }1еобходимо всячески избегать з|!ачительнь:х обвод- !|'|ю1!Ё

в!аш'*
нений топлива' при этом, обращая внимание на оостояние змее- \тк. у'] *! 0д1 ц* 1,0 &,01 {9 {, 8д

виков парового о6ощевателя (усщанять тени). €лелует контро- щ -ш-.Ё

лировать отсутствие остатков водь| в танках перед приемом в жя*а
ж]
них топлива (еше луч1ше - уйти от практики использовани'л топ- д п*
*жш{:)
!4 Ф'@ 0д('!4;ш'
0-! 1'н}')
ц{! ь!
.:!,*
ф'!с{!
в
ливнь1х танков в качестве балластнь:х цистерн). 3 ;** |д4о ъ|. ц}яФ&; од| 1! #*|!й ФзЁФ
&жж
т!-

2. }1е следует допускать сброса зарая(енного топлива в 1|ф ! !,.. 0': г'ж .!з $д:! {* .|*

танки. €бор п.тлама сепарации в отдельнь|е емкости поможет ж'!]!Ё,*

Ё6в
{'м
!{9 фс'цк ц5 Фдз 6! 0 0д
'.5
избехсать зара)кения танков и последу}ощей их интенсивной !т'ж*$|!:
''|

:|'|1]жжж[*&н8
коррозии.
ш*дм*ь!|-1.*в мжд|хдт- ! '*
мжж'{]п.'.ш
3' 9тобьт избехсать зара)кения топлива в расходнь1х цистер- ,. джж ж*щ, вг&ж пж п.+в[{& вщ;м!1*-ф.
ж иш* ж'г .?*щшж@ ж"!!т. }
нах' рекоме||дуется не допускать сния(ения в них температу- 4. вбфс'г|ш&.6ФЁЁ1!| Ё!Ёёц аф{*Ё8,' й!фцш'я.1-! @,!|@. !
ю*т1}.
рь| ни)|(е уровня 65,€. |1ш}ж тщ{!$'ж
'' *шос*::
гш!}!8|5&|шс!$*
ш :*м{, в ш {! 1('
т'!тт& !||'*{жк 5
4. Б слунае серьезного зара)кени'! топливной системь] мик- * ]1мжя* м н ж ж ж +}в в й...#.хж п мк|';ж !.0ш|*

роорганизмами рекомендуется прибегнуть к использованик)

специальнь[х присадок к топливам.
352 €уёовьае ёвосеатпелц внуупреннеао сеоранця [.т. ] ]. 7оплцва. упоплоцвная сцспоелса' гпотшшвообрабопка 353
йеэклународнь|й стандарт на топлива |$Ф 8217:2005 ?ребования к морским тяжель|м топливам 15о 8217
1ребования к морским дистиллатнь!м топливам
|$Ф 8217:2005(Ё) |5о 8?17:2005|в)
таь!е 1 печц1гепеп[з [ог пайпе 6!зЁ!!а!е !це!з
-
у !зо.г- т8[ п|йпо6
сьагас1вг!31!о цп!1 !!п{1
омх омА рмв оис а 1ыыапсв
3
|5о 3675 о/ Б=
ё д
д!
)вп5ша15'с 19/пз пах. 890,0 900.0 92о'0 !5о 12'1в5 йъ цъ
о1звз
яя ч; \ Ро
(3а3 а|3о 7.1) !
-!
о о в о
'/|5со5.у
а| 40'с пп2/: ь
п!п.
п6х.
1,,10
5,50
1,50
6,00 14'о
!9о 31о1
!9о 3104
Ф
ь ьЁ ё{
'|р о о о о_ о
;!а3п
рап!
п!п.
п!п. .13
50
: т !5о 2719
(5ео а!3о 7.2)
ц 0

)о!г ро|п| (црРвг) с

_ ш!пег чца!|у
Ёв
сь
'с пах. 6 0 0 !5о 3016
_ з0пп9г вах 0 6 |5о з016 3
чца!!!у
-
--!оц6 ро|г{ п6х_ _16 о !5о 3015
!5о 8754 о[
'о
сь
;ц!'!г % (й]'1) пах' 1,50 2'о0 е ?'00 е !5о 1.|596
',00 (3эо а!3о 7.3) Ёв
)э|апе,п6эх п|л. 45 4о 35 !зо 426.+
э
]агь0п го3н!6
)п 10 % (у'' !!51||!.!ьп
Бэ Ёв
ц
)о!!оп5
:агь0п го5!аце
% (пАя)

% (п:'я)
пах.
пах.
0,30 0,30
0'э0 2,50
!5о 10370
!5о 1о370
!
о
ё
;!в
е
\5ь %ь/й) пах. 0'о'1 0,01 0,01 0,05 !5о 6245 д
€
с!е6. ап6 ь|!оп| 5е6 7.4 апс 7.5 о }в в
о 9
!5о 10307-1
то|а! 5€а}п6п|, 8я5!еп| % (п;1а) пах. 0_1о' 0.10
(зоэ 7.5)
Ё
3а
г{'!о. % ('/п1 пах. 0.3 , 0.3 !5о 37зз .!
э 9
|5о 14597 о' !Р 501 в
'/апа6!!й пФк9 пах. 100
ог !Р 470 (5.. 7.в)
6
о !в 8-

!5о 10,+78 о' !Р 501 !

\!цп!п!л Р!05 5!!|соп пф9 п*- 25
ог !Р 470 (3ео 7.9)
3в
й
э{
]3е6 !!ьг!са!по о!! п.'!о) ть. п.! 3ь.!! Р
- 71пс п9д9 п ах'
ьэ п6э о'
|Р 501 о! !Р 470
*-
ш!-о 9 15
- Рьо'Рьош3 п9'€ пах. '15
!Р 5о'| ог !Р ф0 ,я в ё
- са|с|0п п9т9 пах.
30
!Р 501 ог !Р 47о ! €
(3.3 7,7)
$
а }.]о!€ 1ьа| а1!поцф р!ооФ'пФ!!у соп5|5!п9 о' 6.5!]!]€!е
'!о!'
!по го5!фа! о]! ргороп!оп сап ь0 519л!псФ{
ье о о эв Ё э Ё€
{
Ё ё
Ё
о 1 пп2/э =
'1 с5| .! э! *
с Р!гспа5ог5 5ьФ!о еп5цге 1па !п!9 роцг ро!п! !5 5!Ёа6!о !ье оФ!рф9п! оп ьоа'6' о5рес;а!у |ло уо55о] ор9га|95 ьо1л гп9
попьоп вп6 9о!!]огп лоп!59ього5. 'ог ' 'л о
'
е
ть|51ца
А 5ц110г !!л[!
!5 9!!!аь!о

о' 1'5 %
!9е ш![ьо0! ьеа!п9 а апы9п|!6про.а|0[99
'с (ып)
!л|
6ф {о - 16'с
5о' еп!55|о0 сопга 6ге€5 се5|9пае6 ьу !п6 !п!епа!!опа! м€г!|!п о о.9ап!7а! оп' шп6п
6рр|у 1п
1эЁ
; !
д
!!5.6оуап! рго|осо| оп1€Б !пю |о.с9. тпв|о пФ ь9 !о(€! 9апа|!оп5.1о[ 9€прв }|6 Ё(-, гф!!ге5 ьа 9ц!рп!г соп!9п( о| с6па|п с!5|1||а9 Ё '6
('й') !п с€(8|п арр]]са!оп9 5о8 0 з впо в'{9псе [1 о в.в Ё
9га0о5 ьо !!п]!ёо !о 0.2 % $сб
' 5офп9п1 9!5!еп!ап6м!9'1ФБ5ьа!! по|ьг90ц[66 9е9 о 8
5
9 :еЁ
.
'б
Р .е
з
4аао7
''!пе5апр!о|5с1оа.апош!!ппоу!5|ы659о|пеп!огшаег.!ь9!ои! 8. €
!
1 5 9. т'
€ 6
0 А !ц61 5па ь9 сФ5!6€.€а [о ье [е9 о1 ц9о6 |0ь||са!п9 о!!9 ({.]!о5) !' оп9 ог пог6 о| ф8 9!ф9п5 ?,пс' рьо.рпош5 ао са!с10п
о з в
0 о а ? 6
р
аге ьо1ош ог а| ф6 9Рс!'9с 1!пп5. А]] !пгф о1опоп!9 9ьа!1 ехсоо0 |па 5ап€ !!п;!5 ьо'ого а ь91 5ь6|! ьв ооопо6 {о соп!а!п [.]!-о9

Ф!5о 2005 - А[ пФ!5гфпф

о'5о 2о05 - д! лоп15 .69но6

354 €уёовьае ёвцаапаелос внуупреннеео сеоранця
]. 7оппцва. поуууьсвная сцспе,ца' упогштовообрабоупка 355
!-л. ]

||рием топлива на судно осуществ]ш{ется через клапан ,[.

$ 11.2. 1опливная система 9тобьт предотвратить засть1вание топлива в щубопроводах' по_
|{азначенце тпоплцвной сцс!пемь! _ обеспечивать исполне- следние оборудутот паровь1ми или элекщическими спутниками.
ние следу1ощих технологических процедур : 1опливоперекачива}ощие насось| 5 - обьтчно винтового типа. Бо
1. прием и хранение топлива на судне; избежание повреждения перед ними устанавливак)т фильщьт
2. предварительная обработка топлива' вкл}оча}ощая его 3' щу6ой очистки с размерами яче14 0,5...0,3 мм.
подогрев, отстаивание' сепарированпе и фильщацито; 1{лапанная коробка б обеспечивает возможность перек.]1]о-
4. подача топлива к дизе.тш1м и котпу. чения с одного танка на другой. Ёасосами 5 топливо подается в
отстойну:о цистерну 2, оборудованнуто змеевиком парового по_
||ринципиальная схема представлена на рис. 1 1.9. догрева и датчиками верхнего и нижнего уровней. Р1з отстойной
|{рием топлива на судно в процессе бункеровки осуществ- цистернь1 топливо направ.тш!ется к насосам 4, подощевателям
,г1ется через расположенньтй на палубе приемньтй пащубок,
снаб>кеннь:й усщойством д]1я отбора пробьт. 1анки запаса
обьтчно располага}отся в двойном дне. 9исло свободнь:х танков
дошкно бь:ть достаточнь1м для того, чтобь: избе:кать сме1пива-
ния бункеруемого топлива с принять!м ранее топливом и' тем
самь|м, иск.]11очить возможнь1е явления потери стабильности и
несовместимости топлив.
.{ля хранениятоплив вь:сокой вязкости и с вьлсокой темпе-
ратрой засть1вания желательно использовать танки' располо-
женнь1е в поперечной плоскости судна, имеющие значительно
мень1шуто поверхность соприкосновени'! с водой и обтпивкой
коргуса судна и явля|ощиеся менее удаленнь1ми от топливопе-
рекачива}ощего насоса. Бсе танки двойного дна, предназна-
ченнь1е д'|я тяжелого топлива' дол}кнь1 бь:ть оборудовань] змее-
виками парового обощева, которьтй необходим д.]ш! поддержа-
ния ребуемой температурь] топлива. |!оследняя дол:кна бьтть,
по щайней мере' на 10'€ вь:тше темперацрьт, обеспениватощей
вязкость, достаточну1о для перекачивания. €ледует избегать
поддер)кания в та1{ках более вь]соких температур, равно как и их
бросков, так как это вь]зь1вает интенсивное 1пламообразование,
образование на гре}ощих поверхноотях углероднь]х отло>кений'
(роме того' возможен неоправданньтй расход энергии. 3о избе-
,(ание обводнения топлива следу9т избегать использования топ- ( (цз) поплцвныл панкоя
ливнь1х танков под балласт. Ёео6ходимо так)ке следить за со- Рис. 11.9' Фистема тяжелого топлива (рекомендации с!мАс).
стоянием змеевиков обощева _ отсутствием в них свищей, при- |-А- реле уровня (Ё/ - верхнего' [ _ нижнего; 7$ - терморецлятор;
вод'1цих к обводнени|о находящихся в танках топлив. |' - [ермодатчик; Р' - датчик давления; Ёй - расходомер; !6 - вискозиметр.
356 €уёовые ёвцеагпелц внутпреннеео сэорання
7 и сепараторам 8. 11[лам из сепараторов поступает в цистеръц 9,
а цистерна 10 слу>кит для сбора отходов топлива или у1х сжига-
ния в инсинераторе. Фчищенное топливо поступает в расходную
цистерну 3' так}ке оборуАованную паровь1м обогревателем,
спуском отстоя и датчиком них(него уровня.
Бо избежание переполнения в цистерне предусмощена пе-
реливная щу6а, ведущая в отстойну}о цистерну. 14з расходной
цистернь1 топливо поступает к трехходовому крану 11, с помо-
щь}о которого предоставляется возможность перек.[11очаться с
тя)келого топлива на дизельное и наоборот. ,{алее топливо на-
прав]1'|ется к подкачивающим насосам 12, стцжашим д]|я подня-
тия давления в системе до 0,4...0,5 }у1|{а. 3то необходимо, так
как с ростом давления поднимается темперацра кипения топли-
ва, что, в сво}о очередь, позволяет избе:кать вскипания топлива
в концре цирку.тш!ции при его нагревании перед двигателем до
темперацр 130-1 50'с. |{ри вскипау!и|1' а оно происходит при
атмосферном давлении, неизбежно интенсивное паро- и газооб-
разование, вь]зь]ва}ощее нару1шения в работе цирку;шционнь1х
насооов 14, в настности, их кавитационнь]е повре)кдения. Фдно-
временно происходит потеря, вместе с г€!3ами' легких фракций.
3тим объясняется то, что на судах новой посщойки, на которь1х
предусмащивается работа двигателей на топливах с вязкость}о
вь11пе 180 с€т, налу1чу1е подкачива}ощих насосов является о6яза-
тельнь1м. Фт насосов ]2 топлууво направляется в смесительну}о
цистерну 13, в которой, при переходе с одного вида топлива на
Аругой, проиоходит их сме1шивание, при котором обеспечивает-
ся мягкий переход с легкого холодного топлива на горячее тя-
х(елое и наоборот. Ёужно иметь в виду' что' есл1! бьу цлаел
^4есп'о
резкшй перехоё, по л4о?ло бьп прошзой1пц заклцнцвание 1л!н)!{е|:
нь|х пар !поплцвнь1х насосов.
3а цистерной установлень1 циркуляционнь|е насось1 14, ло-
дощеватель с вискозиметром 15 и непосредственно перед дви-
гателем 17 фильцьт тонкой очистки 1 6. 3озврат топлива от дви-
гателя осуществ.]ш|ется в цистерну в смесительну1о цистерну 11
или расходну1о цистерну 3. Ёаличие концра рециркуляции
<<смес11!пельная ццс7перна _ ццркуляцшоннь!е насось' _ поёоере-
[л. ] |' 7оплцва' упоплцвнав сцсгпема' поппцвообрабопака 357
ва,пель - фшльтпр - - цшс7перна> обеспечивает прокачку в
ёцзель
нем горячего топлива при кратковременной остановке двигате.т1'|
во из6е:кание его засть]вания в щубах. 3то необходимо, так как
при прекращении подачи топлива к дизелю или существенном
сокращении его поступления прекратится и его подогрев' а это
у)ке приведет к рост вязкости топлива и следующим возмож-
нь1м последствиям:
. ухуд1шени}о пусковь1х свойств дизеля'
. повреждению 1ЁБ! и их привода.
1{иркуляшионнь|е насось1 14 останавливают ли1шь при дли-
тельной стоянке, но тогда система топливоподаяи дошкна бьтть
предварительно освобождена от тяжелого топлива путем пред-
варительного (перед остановкой) переклтонения на дизельное
топливо. ||ри этом, однако, надо иметь в виду' что при сме1ши-
вании в циркуляционной цистерне дизельного и тяжелого топ_
лива (а этого не избе:кать в первьтй период после переклтонения)
возможна утрата стабильности смеси, обусловленная несовмес-
тимость}о топлив. 3то мох<ет вь|звать лако- и нагарообразование
в топливной аппарацре, задирь] прецизионнь1х элементов, пло-
хое сгорание топлива и защязнение вь1пускного щакта.
|{ри отсутствии смеоительной цистернь| и системь] рецир-
ку.]ш!ции переводить дизель с одного сорта топлиьа на другой
следует осторожно' предварительно снизив нагрузку до 75оА от
полной нащузки, по возможности снизив темперацрь1 топлив.
3ксплуатация топливной системь[ долясна сводиться к
вь|полненик) следуюш|их мероприятий:
1. |1оёёерэюание гпребуе;иь'х !пел|пера7пур 7поплцва в п'ан-
ках 3апаса ш в гпру6опровоёах на всел| путпш сле0ованшя ,поплцва
к ёвшеатпеля:и.
2. Ёонптроль 3а уровнел' ,поплцва в огпсгпойньтх ш расхоёньах
ццс7пернах' першоёшнескшй вьтпуск 113 нцх о,пс'поя.
3. 1{онтпроль 3а чцспопой фшльтпров (путпетп кон7проля пе-
репаёа ёавленця на ншх).
4. *онпроль за работпой сепаратпоров, пре0отпвращающшй
переполненце аря3евоео прос7пранс,пва ш появленце воёьт в очц-
щенно^4 7поплцве. Бьэхо0ящее ш3 сепара7пора 7поплцво реко]\4ен-
ёуегпся першоёшнескш братпь на анал1,!3'
358 €уёовьте ёвцеапелш внугпреннеео сеооанъся
[л. ] |' 7оппшва' гпоплцвная саасгпелца' тпоуьццвообоа6огпка 359
0тстаивание топлива
$ 11.3. [опливообработка Ёа механические частицьт и глобуль1 водь]' находящиеся в
Рассмощеннь|е ранее свойства топлив можно разделить на топливе' действутот щавитационная сила (сила тяжести) и вь:-
следу}ощие три группь!: талкива}ощая (Архимедова) оила, направленна'| вверх _ в сторо-
\. €войстпва' ко7порь!е оксвь!ваю1п сущес/пвенное влцянце ну, противополо)кну}о действито силь| тя)кести. |{ри превь|1ше-
на рабопэу ёвшеатпеля, но копорь1е нево3л|оэюно ш3менц7пь пу7пем нии силь1 тлкести частиць1 вь1пада}от в осадок, происходит от-
обра6огпкш ?поплцва на суёне (это моцт бь:ть: содерхсание кок- стаивание, позволя}ощее в известной степени очистить топливо
сового остатка' серь1 и ваъ1аш1я, с€!мовоспламеняемость тогш:ива)- от загряз1{'!1ощих его примесей.
2' €войсупва, цщес7пвеннь!е ёля ёвшеапеля, но ко!порь1е Бсли допустить, что осаждение происходит с постоянной
моэюно цзмен|!,пь, прошзвеёя эффекпшвную гпоплшвообработпц скоростьто, то ее величина мо)кет бь:ть определена и3 следу}о_
(поддержание вязкости на рекомендуемом уровне, изменение щего уравнения:
содержание в топливе морской водь1' механических примесей, в о' (а"- 4*) в
том числе .ш!омосипикатов). у: (1 !. б)'
1. €войсупва, несущес!пвеннь1е 0ля ёвыаатпеля, но цме|ощце 1&р
больцлое значенце ёля работпь' с7,!с7пе]иь' тпопливоо6рабоупкц ц Бсли вь:сота оса)кдения есть !' , то время падения частиць1
тпоплцвной сцс/пел1ь' в целом (вязкость, плотность' стабильность от верхнего шовня до днища танка составит следу!ощую вели_
и совместимость, темперацрь] вспь11шки и засть:вания). чину:
Б зоёачш сцс7пемь1 тпоплцвопоёеотповкш ёолэюно вхоёшгпь |' 10|.р
сншэюенце показапаелей' переч1,!сленнь1х 9. п. 2 ёо уровней' прцел!- !: ____ = --______-_-- (11.7),
лел1ь'х ёля эксплуаупацшш ёвшеатпеля' Фсновь:ваясь на опь]те экс- то2 1а а;
п'уатации' рекот+аенёуетпся соёерусанше лоорской воёьу в тпоп- '-
где р _ динамическая вязкость, | - диаметр частиць1, _ плот-
лшве пере0 ёвшаагпе:ое*с по00ерэкшва,пь на уРовне, не превь''
11

ность' 8 _ ускорение силь1 тяжести.

0'5%. в этом слу{ае отложени'[ солей }''{а на лопатках
'/'ак'щел1 |1з (7) следует, что отстаивание топлива булет происходить
газовой црбинь] будут не столь существеннь|.
тем бь:сщее' чем мень1це вязкость топлива и чем 6ольтпе размер
,\ля м ехон шч е ск''х пр шлоес ей не ор2ан шче скоао пр о цсхо}к-
0еншя, окш3ь'вак)щшх абразшвное воз0ейсп'вше' ёопуспошлоьой частиць1 (о') , а так)ке ра3нооть плотностей материала частиць|
преёел ле'|сш'п на уРовне 25...50 рртп ('тпа/ке). Бсли вь1делить из и топлива.
них ал1омосиликать|, то содержание таких примесей легче всего
оценить по содерх(аътито А!.3то последнее желательно сохра_ Бьпводь|
нять на уровне 5..'10 рргп. |{ри этом о6щее содер)кание катш1и- ]. Ёацболее эффекгпшвно прошсхо0ш7п о,пс7пашванце мало- ш
тических элементов будет вь|1ше указанного уровня' Бахсно так- среёневязкшх по7шшв.
же, нтобьт размерь] чаотиц не превьт1пали 3 мкм. 2. т{елц больтме вязкос1пь ц плоп1нос?пь п1оплшва, /пе7| про-
1радиционнь|е способь: топливообработки состоят в цесс опс/пацванця прошсхоёштп лцеёленнее ш цэ|се.
очистке топлив от водь| и механических примесей путем ис_ 1. .\ля уб ьас гпр еншя процес са о п1с п'с'11 в анця р е кол4 ен ёуетпся
пользовапия: понцэюа7пь вя3кос,пь ц пло'пнос,пь 7поплцва пу7пем повь1и1ен11я
?р авшпац1,!оннь1х снл (отстаивание);
гпел1пера!пурь1 в о/пс|пойной цшстперне, по крайней лаере ёо зна-
ентпр о б еэю нь1 х с11л (шентрифщирование в сепараторах);
ц
ченшй 50...55"с, но не ёохоёя 0о тпелапера7пурь1 вспь1ш|кш на ] 5.€.
полупр онцц аемь!х м а7пеРц ало в (фильщование)'
360 €уёовьае 0вцааупелац внутпоеннеео сеооанця (л. ] !. |оушцва' попттовная сцсгпелса. упоплнвообра6оупка 36|
4. Бо тхзбеасанце о6рвованця конвек?пцвнь1х !поков, ко7по-
рь1е способньо препя7пс7пвова!пь процессу осаэюёенця, ре?юцл4
поёоерева в ццс7перне ёолэюен бьтупь спабцльнь1м ш не сопрово-
эю ё атп ь с я р е3 к11мц кол е б ан шям ц п1 е]|4п ер апу р.
5. Больцлцнстпво 7пяэ|сель!х /поплшв соёерэюатп в 3начш-
,п ельнь!х кол11че сп|в ах асфальгпо смолцс'!'ь!е с о е ёцненця, о бла-
0ающше вь'сокшл,| поверхнос/пнь1м на7пя)!сенцел!, способспэвуто-
щшлт образованшю сптойкцх воёогпоплцвнь!х эл4ульсшй' Боёа в
эпшх случаях не вьапа0аеуп в осаёок, ц оч1,!с!пка ,поплцва о/п во-
ё ьэ с тп ан а пр о 6л е лл атпцч н ой' Р е к олс е н 0у е ,п с я пр:,|-
ов ш па с я в е с ьл1
бегать к использовани!о антиэмульгиру1ощих присадок или
отказаться от удаления водь] и сжигать эмульси|о в двигателе'
применяя гомогенизаци}о или неоднократнь1е прокачки топли_
ва по замкнутому контуру (с цельто добиться мелкодисперсно-
го состояния композиции: размерь1 глобул не дол)кнь1 превь1-
плать 15...20 мкм).
Б целях обеспечения надежности эксплуатациу! отстойной
цистернь]' она дол)кна бьтть оборудована:
1) датниками щево)кной спгнализации по верхнему и ни}к-
нему предельнь|м уровням;
2) датчиком максима.]1ьно догустимой темперацрь] подо_
грева и показь1ва}ощим термомещом.

. €епарирование Рис"11.10. [-{ентробежнь;й сепаратортоплива <Альфакс> фирмь: Альфа_|1аваль

€епарирование топлив, так){(е' как и процедура их отстаи_
ваъ\у!я, основано на использовании факта разлу|чия плотностей
топлива и загрязня}ощих его примесей. 3ффективность работь:
сепараторов существенно вь11пе эффекгивности работьт систем
отстаивания,так как в них в качестве разделяющих использу}от-
ся ценщобежнь]е силь|' по величине на много порядков (в 15
тыс. раз) превь|1ца}ощие гравитационнь1е.
Ёаи6оль:шее распросщанение в настоящее время получили
сепараторь| дискового ту1т1а, про\4зводимь]е фирмами Альфа-
!1аваль, Бесшфалшя ш Р[шцубшсш. Разщузка бара6ана таких сепа-
раторов происходит либо автоматически, по мере его заполне-
ния, либо через заданнь1е интерваль| времени.
Б сепараторь] топливо посцпает из отстойной цистернь:,
получив предварительнь:й нащев в паровом или электрическом
подощевателе до темперацр, обеспенива}ощих вязкость менее
40 с€т. 1емпература вь!|ше 98,€ недопустима, поскольку та-
кой нащев мо)кет привести к интенсивному испарени}о водь] и
нару1шени}о водяного 3атвора сепаратора. Бо избежание дегра-
дац|1и топлива' вь]ража|ощейся в образовании на гре1ощих по-
верхностях углеродисть]х отло}кений, защуднятощий процесс
теплопередачи' температура элементов нагревателей не
дол}кна превь|1шать 170"€. |1одощетое топливо посцпает в
сепаратор сверху через патрубок / (рис. 11.10)' далее оно под
действием напора движется по ценщальному каналу в ни)кн1о1о
362 €уёовьуе ёвцааупелц внутпреннеео сеоранця
насть барабана ]0, приводимого во вращение электродвигателем
посредством ва.,1а 9- Б барабане топливо приводится во враще-
ну!е и' по мере продви)кения от периферии к оси вращения по
узким щелям' образованнь!м ме}|(ду тарелками 6, скорость дви-
жения топлива увеличивается и приходит в соответствие с час-
тотой вращения 6ара6ана' 3 щели между тарелками топливо
попадает чере3 отверстие в разделительном диске 8 и аналогич-
нь]е отверстия в тарелках. Б зависимости от ра3меров сепарато-
ра' число тарелок составляет от 50 до 150 единиц' а зазор ме-
}кду ними в целях оокращения пути осаждения сокращен до
0,5...0,6 мм.
|{ри этом на некотору}о частицу защязня}ощих примесей
массой п', дву:окущу}ося вместе с топливом в зазоре ме)кду та-
релками (рпс.2|, а), дейстъует оила увлека}ощего ее потока | 2и
ценщобе:кная сила Рц.Белинина центробехсной сильт, Р, опреде_
.}ш!ет скорость осаждения защязня}ощих примесей [/', которая в
соответствии с законом €токса может бь:ть вь:рахсена следу}о-
щим образом
3Ф-_р,)
: тарелки в сторону грязевого барабана' €кольжени}о частиц при-
!/" -------------------/Ф2,
18ц
| _ диамещ капли' ру_плотность тяжелой фазьт, ро_ плотность
легкой фазьт, { _ вязкость непрерь1вной фазьт, то2 _ центробеэк-
ное ускорение.
[(ак видно из рис. 11.11-а, по-
ло)кение точки 2 близко к верхнему
кра}о тарелки. €оответственно' су-
ществу9т опасность того' что части-
ца будет увлечена потоком чистого
топлива' движущимся между тарел-
ками в направлении оси враще\1!4я, у|
покинет сепаратор вместе с ним.
Рис. 11 ' €иль:, действующие на частицу (механи-
'11
ческая примесь), движущуюся в потоке топлива в
зазоре между тарелками оепаратора. €уммарная
сила л2 вь!рь!вает чаотицу из потока и прижимает ее к
внрренней поверхности вь!шераоположенной тарел-
ки в точке 2.
[л. ! !. [оплцва, гпоплцвная сцспаиа, гпоплшвообоабоупка 363
9тобьт повь1оить эффективность процесса очистки и пз6е-
)кать описанного вь!1ше явления, ц99бд9дищ9' умень1цить сищу
потока до величинь| 92, суммар*1ая сила при этом займет поло-
жение сильт,&.
!7ракпсшнескшй совеуп * у]''ень'1/еншя сшль' погпока |
]по'кно )остпшанугпь сокращеншем поёачш ,|'оплшва в сепар('-
п'оР ш снш'|сеншел' е2о вя3кос,пш пуп'е'' повь''4!еншя ,пел'пеРа-
п'ур ь'. € о кр а щ е н ш е пр о пу скн о й сп о с о б н о с'п ш с епар а,п ор а пр !''
воёшпа к ул'ень'/1еншю скоросп'ш 0вшэкеншя п1опл,4ва в сепара-
,поре ш увелшченшк' временш еео пребьованця в нем' ч,по ,п('к}юе
блааопр шятпн о оп'ра?'сае,пся н а каче с ,пв е оч шс|пкш.
9астица защязнени]|' вь|рванная из потока топлива, при-
)кимается к внутенней поверхности вь11шерасположенной та-
релки.
3десь (положение 1) на нее продол}(ает действовать цен-
на силу Р 1л|лжпма|ощу}о частицу к тарелке' |1 су|щ Рэ, лоА !ей-
ствием которой частица скользит по в}тутренней поверхности
месей и самоочистке тарелок способствует таю|(е степень глад-
кости их поверхностей. 9тобь: избеэкать коррозии тарелки со-
временнь]х сепараторов изготавлива|от из нержаве}ощей ста;ти, в
сепараторах старь1х вь]пусков они бь:ли просто ст'}льнь1ми с лу-
женой поверхность}о, что' конечно, сниж€!ло их долговечность.
1опливо, про1шед1шее сепараци!о' поднимается вверх внут-
ри пакета тарелок и вь]ходит из сепаратора через пащубок 2
(рис. 1|'10)' !1рш рабопое сепара,поро в ре''сшл'е пуршфшкащшш
(онистка от водь] и механических примесей) отсепарированна'{
вода отбрась1вается к периферии 6ара6ана, где создает водяной
затвор 7' аизлтттлнее ее количество поднимается вверх над паке-
том тарелок и' му|7ця диски напорньтй 4 и цавптационньтй 5'
вь]ходит из сепаратора через пащубок 3'
|ранцца разёела воёяноео 3апвора 97поплцвол4 11 ёолэюна
щ. укромкц ,парелок ш н1/ в коем слу-
внетллней
чае не прохоёштпь по распре0елц/пельнь'/'4 о,пверс,пця]'4 шлц пра-
вее о1п нцх.
364 €уёовьае ёвцаапелц внуупреннеао сеораншя
Б первом с'учае булет наблтодаться тормо)кение потока
топлива на входе в тарелки' что приводит к резкому ухуд1шенито
сепарации, а во втором _ в зоку очищенного топлива булет по-
сцпать вода.
.{ля создания водяного затвора в сепаратор по кан*пу 12
подводят воду' которая служит так)ке д.,ш{ промь1вки бара6ана
при его разгрузке. Фбь:чно водяной 3атвор пополняется за счет
водь1, сепарируемой из топлива. ,{ля поддержания равновесного
положени'[ между количествами водь]' отбираемой из топлива
(поступаюшей в зону гидравлического затвора) и ухолящей из
него' на вь1ходе установлен гравитационнь:й диск 5. |1оскольку
давление на границе раздела топлива с водой, а' значит' и поло-
)кение границь] зависят от плотности топлива' размерь] диска
подбиратот в соответствии с ней. Ёеправш].ьно по)обранньой
0шск ;пооке,п вь'3ва,пь смещенше поверхнос,пш раз0ела (!поп-
л шво_во0а>> ш нару14,!ен ше эф фектпшвно с,пш сеппрацшш.
Ёеобходимость рецлирования полох(ения водяного затво-
ра путем подбора щавитационного диска в новь]х моделях сепа-
раторов <<Алькап> (фшр:па Альфа-}7аваль) и <€екущол> (Бестп-
фа, полность1о искл|очена' так как в !!их осуществлен пол-
')
нь:й конщоль за вь1ходящим из сепаратора топливом и при по-
явлениу| в нем водь1 в количестве более 0,2%о автоматически
увеличивается проходное сечение клапана, умень1шается так]ке
сог|ротивление на вь]ходе водь1 из бара6ана. Расход водь| из се-
паратора возрастает' щаница раздела смещается к стенке бара-
бана (рис. 1 1.10) влево' 3ахват водь1 топливом прекращается' и
к.}1апан приходит в исходное положение.
€ледует помнить, что при сепарации вода активно отделя-
ется от топлива, если ра3носп'ь пло/пностпей воёьа ц !поплшва
ёостпцеаегп' по крайней мере, значенця 10 к!лс3. 3тпоуп необхо-
ёшлсьуй мцнц^4ул1 обеспечцваеупся 0ля всех ,поплнв, пло]пнос,пь
ко7порь'х ле?'сш!п нш'ке 991 ке/:п3. 7актцл,у образом, с! = 991 ке/м3
преёсгпавляеуп собой верхншй преёел пло!пнос1пц 1поплцва, прц
когпорой еще во3]ио)юно отпёеленце пресной воёьс. (еларация
морской водь] возможна и от более тя)кель1х топлив.
Б прошессе очистки топлива щязь и 1шлам скаплива1отся
в}ути 6ара6ана, и по мере его заполнения (во избежание нару-
[л. ] !. [оушоцва, поушцвная сс:стпеца, упопэцвообоа6огпка 365
|17ения сепарации) барабан следует очищать. Б современньтх се_
параторах очистка осуществ.,1,{ется автоматически' с перио-
дичностьк) 2...4 часа при сепарации топлива вязкость}о
120...380 .*'|с. !ля более вязких топлив, содержащих боль:пое
количество механических примесей, интервал времени между
разщузками не дол)кен превь11пать |...2 н. Б противном спучае
переполненпе бара6ана может привести к прекращени}о очистки
топлива' и неочище|{ное топливо пойдет в расходну}о цистерну-
Б реэкиме топаршфтлкацшш сел^р^тор работает без водяно-
го затвора' вь1ход водь1 из сепаратора перекрь|вается,и топливо
очищается ли|шь от механических примесей. Фбьтчно кларифи_
катор, устанавливаемьтй последовательно с пурификатором'
служит второй сцпенью очистки.
Фпь:т показь]вает' что при последовательной ра6оте сепа-
раторов основная очцспка осущеспвляе!пся в пуршфшкатпоре
(ёо
70о% пршлсесей отп6шрае,пся в не;'л) ш 0о 10% пршхо0штпся на ёолто
кларшфт;катпора. 1.аким образом, ропь кларификатора сводится к
удалени}о из топлива остав1шихся в нем более мелких частиц
механических примесей и роли (сторожа> на слувай прорь1ва
механических защязнений нерез пурификатор.
|{ри работе на тяжель!х остаточнь1х топливах' полу{аемь|х
компаундированием остатков кат'1литического крекинга и вис-
брекинга с керооиногазойлевь:ми фракшиями, сепараццю реко-.
:иенёуепся прово0цупь 9 слеёуюццети р9эю'11ц9; 0ва параллельно
работпатощцх на малой прошзвоёштпельнос7пш пуршфшкатпора с
по сл е ё о ватпельно вкпюч еннь1л4 кл аршфшкатпор оти.
3ффектлвность очистки в этом варианте достигает 80_90уо,
в то время как в варианте ((один пурификатор-кларификатор>
она состав.тш1ет только 707о.
Рекоупен0ацшш
|. |{екопоорьэе цёовлаёельцьа счц7па'о7п, чтпо ёшзельнь1е !по-
плшва оп'лцчаю,пся особой чцстпоупой ш не нуэю0аюпся в сепара-
ццш на суёне' 3гпо пршнццпца]|ьно неверно, п1ак как прц ,пранс-
пор7пцровках, перекачкс|х ц храненцц 0аэюе тпако2о ,попл11ва не-
цз6еэюно е2о 3а2ря3ненце ц поэ,по]шу сеп('Ршрованше лтобоео
0 шстпусллапоно?о ,по,']''!ва соверш4енно необхоё шлоо,
з6(\ (-х ) ояьт р Автлэа пт е пт: внуп
2. .\ля повь!111еншя эффектптсвнос7пц сепарацш1]
,поплцв ее нуэ!сно проц3воац7пь прц как
кос!пш /поплцва (не более 40 с€тп). ''оэ!сно
,\ля этпоео е2о необхоёцмо
,по7шцво преаварш/пельно на?рева/пь оо во3]|4оэюно более вьусокшх
п'е''пера,пуР, не превь''цоющшх' оонако, 98,€. Баэюно !пакэ!се,
ч7по6ь' поплшво как л|оэюно 0ольцле нахооцлось в 6арабане сепа-
ра7пора' чтпо ёосгпшеаегпся работпой сепарагпоров с поншэюенной
пропу скн ой спо собн ос1пьк).
3. Бо цзбеоюанце ра3ру111енця воёяно2о 3а7пвора цлц попааа-
нця воаь' в очшщенное ,поплцво, нуэюно слеёштпь за соопве7пс,п-
в1,!ем 7п ехнцч е скцх п ар с]^4 епр о в 2р авш,пац1,|онн о 2о ёц ска пл о!пн о-
спш с епар1]ру е/й о 2 о ,п о 71л1/ ва.
4. 1|ашлунш;шх ре3уль/па/пов очшс/пкц ]ио)!сно ёостпшенутпь,
еслц сепараццю п'оплшва осущес,пвля,пь в ёвух парс1ллельно ра-
ботпающшх на малой поёаче сепара!порах, нас/пРоеннь1х на ре-
эюшм пуршфцкацц11, ш, послеёова/пельно с нцл4ц - тотаршфшкапора.
7акая
схетьла рабо7пь1 особенно по-
ле3на прц сепарацц1] п|оплшв, со0ер-
?юащцх с1люл|осцлцкатпьа. Б этой связи
важно еще раз отметить' что в послед-
ние годь1 ъ1а суда посцпает все в
больш:их количествах топливо кат€}ли-
Рис'1 1.12' Абразивнь:е
частиць! алюмо-силикатов
тического крекинга' содержащее мел-
кие' не удаленнь]е в процессе прои3-
водства твердь]е частиць1 катш|изатора _ с[л1омосиликатов.
размерь1 лежат в пределах 15_5 и менее мкм.
€равнение качества очистки сепаратора и фильтра
|{оличество удаленных частиц
€епаратор
{астиць: < 4 мкм 65 -85
|(аталитическио фракции 60 -90
*елезо 40-60
11ащпй 40-50
Анализ вь!полнен по усредненньпм о6разцам с 44 судов
п ?н н Р 2о ? 2опан 1 ! я [л. | ]. 7оплшва, тпоплцвная сцспема, попццвообрабопка 367
?пяэюель1х |1оэтому оообенно ва)кно соблтодать отмеченнь]е вь][ше
6олее нцзкой вяз- правила сепарации топлив. |1ри этом ну)кно учить1вать' что ос_
новн,ш роль очистки топлив от мелких частиц ал1омосиликатов
ло)кится на сепараторьт. 3то видно из приведенного сопоставле-
ния сепараторов и фильщов.
Фильтрация
Ёаряду с сепарацией, в комплекс топливообработки входит
фильщование топлива с применением фильщов щубой и тон_
кой очистки.
Фильщь: щубой очистки устанавлива}от перед всеми насо-
сами (топливоперекачива}ощими насосами' подкачива1ощими
насосами сепараторов и циркуляционнь1ми насосами) в це]ш{х
предупреждения ||х поврежден|,!'! при попадаяу|71 в топливо
крупнь1х частиц. Фильщь: тонкой очистки устанавливают непо_
средственно перед дизе]ш{ми для защить| прецизионнь|х элемен-
тов топливной аппарацрь1 от частиц механических примесей'
не задер)каннь1х в сепараторе.
|{ринцип действия фильща основан на отделении от неф_
тепродукта защязняющих примесей при его пропускании через
фильщутошу}о перегородку, р&}мерь| ячеек которой меньп:е
размеров отфильщовь]ваемь|х частиц. [{ацбольцлшй разлаер нас-
7пцц 3аеря3ненцй, пропускаел|ьах фшльгпролс, опреёеляеп1 7пак на-
3ь1вае]\,1ую п'онкос,пь о,псева' |1о этому показател}о опреде.тш{1от
три щуппь| фильщов очистки топлива:
. преоварц,пельную - для предохранени.'! топливной с|1сте-
14х мь1 от попадания слулайнь:х щупнь]х защязнений (фильщьт пе_
ред топливоперекачива}ощими насосами);
. елубокую _ д.тш удаления |1з топлива частиц размером 6о-
лее 40 мкм;
. ,понц1о _ д]'яудаления примесей размером более б...15
Фильщ мкм (с применением бума:п(нь|х элементов _ более 4...5 мкм).
Фильщ характеризуется так)ке коэффшцшен'пол' очшс'пкш
5-10 п с7пепенью фильтпрацшц, ко7порс!я преёспавляеуп со6ой о/пно-
-5 111ен11е ]у'ассь! уёаленньлх пршллесей к ее цсхоёному 3наченшю.'
-5 6о- 6,"'
<5
|(ф: (1 1.8)
6о
368 €уёовьуе ёвс;еаупелц внупоеннеео сеоранця [л. ]. 7оплцва' тпоппцвная сцспоелта, тпоуштовообрабогпка 369
]

тде: сосп_ масса примесей, остав1пихся в продукте' про1пед1пем ци'\ и 6олее вь1сокая над9х(ность в работе; независимость про_
фильщацито, 69_ \10с€А, примесей в ее исходном значении. цесса очистки от разности плотностей топлива и удаляемь]х из
Ёа сулах примен'{ют фильщьт и самоочища}ощиеся фильт_ него частиц меканических примесей; меньш:ие потери гортовей
рационнь|е установки' Б зависимости от принципа действия массь1.
фшльтпру:ощше эле^4ентпь1 л4оау7п бьсгпь лшбо поверхнос7пнь1л4ц, €оздатели самоочищающихся фильщат1ионнь1х установок'
лц6о объе:иньслт ш (ела ко стпньамш). стемясь достигнуть вьтсокой тонкости отсева частиц загряз-
ня1ощих примесей (до 5...10 мкм), сталкиваются с проблемой
А) Б) бьтстрого загрязнения фильщутоших поверхностей асфальтена-
ми, (находящимися в топливе в коллоидном растворе), размер
мицелл которь|х близок к упомянутой вьлтше тонкости отсева.
3то вьтзь:вает необходимость частой промь]вки с использовани-
Рис. 1.1 3. Фильтрующие материаль!: А - поверхностньге и Б _ объемнь:е.
ем противотока, что' в сво}о очередь, сопряжено с ростом потерь
1

Б поверхнос'пно]у' фильтре (А) топливо подверга|от очи_ топлива' уходящего вместе со |шламом. Фтмеченное обстоятель-
стке с оса)кдением примесей на поверхностях элементов' кром- ство является существеннь|м недостатком фильтрационнь1х ус_
ках ячеек или щелей' Б качестве фильщулощего материала ис- тановок, по этой причине они не моцт еще конкурировать с со_
пользу1от сетщ/' листовую 6умац (ф:тльщьт 1Ф), ткань. 14ногда временнь1ми автоматизированнь1ми сепараторами.

фильщу:ош ий материа;т образуется пластинками' витками про- оФиль'роишо

волоки или ленть1 (щелевьте фшльтпрьэ). !ошво {шло}

3 объелано;ш фшльтпре (Б) нефтепродукт пропуска}от через Фшль'1'!шя

|рв|рш|вш
фильщутоший материал, содержа|ций мно>кество каналов и пор,
в которь|х и отк.]1адь]ва}отся защяз}1-'|}ощие примеси. .(ля изго-
товления объемньтх фильщуюших элементов использутот
фещ,
древесно-волокнисть1е матери€ш|ь], металлокер аму1ку, пориоц1о
бронзу. Фбъемнь:е фильщьл, в отличие от поверхностнь1х' спо-
собнь: удерживать больл'цее количество грязи' они име1от более
вь:сокий коэффишиент фильщации и не способнь| 3асоряться
внезапно. очпщояноэ !оФо
Фшльтруюцио обратно в цирцл. цист*рщ
йальтй срок слу>кбьт л:обьтх фильщутоших элементов из-за Р!спр9доли'оль
'ловснть!
Рис. 11,14. Фильтр с самоочисткой фирмь; <Альфа-!!аваль>>
за6ивания их асфальтосмолисть|ми соедине ни'{ми при
фильща_
ции тяжель]х топлив' невозмо)кность отделени'л водь|' пощеб_ Фирма <Альфа-)1ава.}1ь) разработала и внещ)ила фильщ
ность в рунной очистке _ посщ/жили серьезнь1м претш{тствием к тонкой очистки топлива и масел, позво]ш{}ощий избе>кать их по-
исполь3ованито подобнь:х фильщов на современнь|х судах. Ёа тери при промь1вке.
смену им при|шли сал'оочшщак)щшеся фшльспроцшоннь'е Фильщацтля топлива происходит во всех колонках фильт-
успа-
новкш' име]ощие, по сравнени}о с сепараторами, существеннь]е
ру}ощих элементов' за иск.т1}очением одного сектора элементов'
достоинства: м€шь:е энерго- и щудозащать| по их обслухсива- скопив1шиеся в ней загрязня}ощие примеси смьтва}отся с их по-
нию; возможность автоматизации очистки; простота конструк- верхности обратньтм потоком топлива. ||оследовательнь:й разво-
370 €уёовьсе ёвцеагпе'тсц внутпреннеао саоранася
Рис. 11.15.
![ентробежньпй фильтр
(центрифуга)
€тенкат роторо
8ьгход он:;щеного
ь!аф!а
ворот распределите.,ш!' осуществ]ш!емь1й гидромотором, обеспе-
чивает очистку всех секторов фильтров. скопивп]иеся защяз_
ня}ощие примеси совместно с топливом направля}отся в уста-
новленну}о на фильте центрифуц фис. 11.15), где под дейст_
вием центробеэкнь:х сил происходит его очистка.
|[ри использовании фильтра для очисткитоплива он уста-
навливается непооредственно перед двигателем за бустерной
цистерной, дежурнь|м насосом и подогревателем. 3адача фильт_
ра не пропустить прорвав1шиеся через сепаратор механические
примеси' которь|е могут вь1звать крайне нежелательнь|е риски и
износь1 в прецизионнь|х элементах топливной аппарацрь| дизе-
ля. таким образом' его функция' как и функция обь1чнь|х фильт_
ров тонкой очистки' устанавливаемь|х перед двигателем, в за-
щите на слг!ай потенциапьной угрозь|.
Брашение ротора осуществ]ш!ется силой сщуй масла' вь1те-
кающих с больтцой скорость}о и3 сопел. 3ащязття:ощие примеси
центробежнь|ми силами отбрась1ваются к стенкам ротора и на-
ходящихся в нем дисков, и скаплива}отся на них. ||ериодинески
внущенняя полооть ротора до'т}кна очищаться вручну1о.
[л. ] ]. 7оплцва, поплссвная сцспелаа' гпопл.цвообоабогпка 37\
)(имическая обработка - присадки
-|,ц;пцческая обработпка топлива закл}очается в вводе в топ-
ливо присадок или их композиций, в функции которь|х входит
умень1шение тшламообразования' дест абилизаци'т водо_топлив-
нь1х эмульоий, снижение вь|сокотемперацрной коррозии вь]пу_
скнь1х клапанов' лопаток газовь|х турбин и лр.
Борьба с осаёко - (ак уже отмеча-
', 'цлал'ообразованшелс.
лось, тяхель1м топливам присуща склонность к образовани1о
отло}1(ений в танках запаса' фильщах, подогревателях и других
элементах топливной оистемь], в том числе и в сепараторах.
|!рирода явлений такого рода связана с присутствием в топли-
вах тяжельгх углеводородов (смол, асфальтенов). Фбладая по-
вь]1шенной поверхностной активность}о, тяжель|е углеводородь]
группиру1отся вокруг защязня}ощих топливо примесей, глобул
водь]' о6разуя достаточно сложнь|е струкцрь]' раз].,1ерь1 которь]х
постоянно нараста1от. €о временем эти струкцрь1 начина}от
вь]падать в ооадок в виде 1шлама на днище танка; они же осаж-
да!отся на рабоних поверхностях топливной системы.
Фдин из гутей борьбь; со 1цламообразованием' с отложе_
|1у|яму1 в подсистемах хранения и переработки топпива состоит в
введении в топливо химических присадок' содержащих мощнь|е
0шспераатпорьо. [1оверхностн!ш{ активность последних сущест-
венно повь11цает поверхностну1о активность содер)кащихся в
топливе асфальтосмолисть|х соединений' вь]сцпа}ощих в роли
естественнь1х коагуляторов и эмульгаторов. Благодаря отмечен_
ному свойству' вещества присадок притягива}от к себе омоль!,
обволакива}ощие сщукурнь1е системь] тя)кель1х углеводородов,
и частично замеща}от их. 3ознцкающее вслеёстпвше э,по?о ослаб-
ленце поверхнос/пно2о на,пяэ|сенця пяэюельах уелевоёороёов, а
,пак?юе раск]'цншва}ощее ёейстпвце ввеоеннь.х с
пршсаёкой ёт;с-
пер?а,поров пршвоётспт к ра3рь'ву э!п1/х с7пРук7пурнь1х сшс7пем, цх
ёшсперешрованцю' ш, блаеоёаря э7пому, к преёотпвращен11ю ц!ла-
лсоо6разованшя'
3 роли поверх}1остно-активнь1х веществ (пАв) _ дисперга_
торов обь]чно использу1от растворимь1е в топливе органомет(}п_
ли({еские соединен}|'{' вводимь]е в хоротцо зарекомендовав11]ие
себя присадки !есогп гот-шш, Бшп[егво!-}, Рего11п 622-оЁ,
372 €уёовьуе ёвцеагпелц внутпреннеео сеоранахя
Рше!саге, 6агпа6геа& (0п!тог) и др. Бажное свойство пАв _
присадок состоит так)ке в защите мет€!плических поверхностей
от коррозии и образован|1я на горячих поверхностях лаковь]х
пленок.
Б воёцлтьэе в 1поплцва присаёкш-ёцс пер2 а!порьт с пос об стпву-
ю/п не !полько 6орьбе со т;лламообразованцел!. 1змельчая
спрукп1уру нахоёящихся в ,поплцве пяэюель1х уалевоёороёов, онц
способстпвуюуп более полно^4у цх саоран1!ю в цилиндрах. |1роис-
хФАящее при наличу|и присадок замещение ими откладь]ва}о-
щихся на нащеть1х поверхностях смол изолирует, в частности'
поверхности прецизионнь]х элементов от нихи тем самь1м пре-
пятствует лакообразованик), часто приводящему к закпинива-
ни}о игл форсунок и п'унжернь1х пар тнвд.
Борьба с вь'соко!пел'пера|пурноэ| коррозше|с- [|ро6лемьт
борьбьт с явлениями вь1сокотемперацрной коррозии' вь|3ь1вае-
мой продуктами сгорани'{ топлива, наиболее тесно связана с
проблемой обеспечения работоспособности вь|щ/скнь{х к.]1апа_
нов дизе]ш{ и рабонего аппарата газовой црбиньт. €рок слухсбьт
вь1пускного к.'|апана до переборки в современнь]х двигате.'ш|х
составляет 6...8 ть:с. часов' что в 2...3 р'ва мень1пе ресурса да)ке
такого нагрух(енного элемента как пор|пневое кольцо. Фсновная
причина прогорани'! к]|апанов заклточается в их вь|сокотемпера-
црной коррозии, протекающей под воздействием /х/а-[/ соед|1-
нений топлива (механизм протекани'| этого явлени'| рассмати-
вался вьттше).
[лавнь:ми коррозионнь1ми и абразивньтми составля1ощими
зольт, образующейся в цилиндрах двигате.тш{ при сгорании тя)ке-
ль]х топлив, явля}отся: 1ш!тиокись ванад'|я' сульфат натр|1я и не-
которь!е другие сложнь|е соединения. Фтносительно низк,ш
темперацра плавления боль:шинства таких соединений опреде-
ляет их коррозионну1о ащессивность. 9становлено, что они
наиболее ащессивнь1 по отно1шени1о к мета]ш1ам именно в жид_
ком состоянии. 3то не иск.'1}очает, однако, возможности разви-
тия коррозу1и и в газовой фазе. |[омимо ванадия' в топливе'со-
держатся сера и нащий (в виде !''/а€{). |!оследнее соединение
присутствует так)ке и в капельках морской водь|, посцпа|ощих
|-л. ] ]. 7оплцва' упоушцвная сусспоелта, гпоплцвообработпка 373
с засась1ваемь1м двигатепем воздухе. 3 больп:их количествах
.А/,6/ мохсет попадать в топливо при его обводнении морской
водой.
Б топливо так)ке заносится сульфат начия ]х/аэ3Фц. Б зна-
чительно б6льтпих количествах сульфат натрия с температурой
плавления /.,: 885'€ образуется в процессе сгоран1б{ топлива
при в3аимодействии ],'|а€!' 5ф, кислорода и паров водьт. Реак-
ция взаимодействия тех же ],{а€! и ^9@2 мо)кет происходить не
только в цилиндрах дизе.]1'!' но и на лопатках газовь]х црбин,
подверга}ощихся сульфидно-кислой корро3ии. 1емперацра
плавления при взаимодействии ванадиевь1х соединений и на-
щия понижается. }{аиболее низких значений она достигает
лри образовании ванадия-ванадата нащия м2о-[/2о4,-5[/2о5
([,,: 625'с) и пента нащий-ванадата 5]{эФ-[/эФц-] 1/эФэ
([,,: 5з5"с _ см. рис. 12).
|{роцесс коррозъ!ш (окшсленшя) протекает следутощим обра-
зом: Фбразовав!пиеся в ходе реакции сгорания топлива соедине-
ът*1янация и ванадия' а так)*(е сульфать: ]х!аэ3Фц и пиросупьфатьх
!'{аэ$эФт (температура плавления последних _ всего 400"€) вме-
сте с продуктами сгорания дви)кутся к вь]пускному клапану. Бс-
ли температура тарелки к.]|апана и седла окажется ни)ке темпе-
ратурь1 плавления этих соединений, то они мину}от клапан и
уходят из двигателя. Бспи же к]1апан и особенно его рабояая
фаска (и седло) име}от вь1соку}о температуру (более 520'€), то
эти соединеъ1ия т1ри соприкосноье11у'у| с элементами клапана
плавятся и прилипа}от к ним. Ёаходясь в жидком состоянии' они
вступа}от в реакци}о с окиснь|ми пленками, защища}ощими кла-
пан и его седло' разру1па}от их и окисля}от металл.
Фбразутошиеся на рабонем поле клапана рь{хль1е окиснь1е
структурь' бомбарлиру}отся частицами са)ки и золь]' летящими с
боль:шой скорость}о мимо к.]1апана в о6щем потоке с продуктами
сгорания. 1'1х ударьт о к.]1апан' в дополнение к коррозии, вь1зь]-
ва}от эрозито. Б результате этого, на рабоних фасках и седлах
к.]1апана возника}от раковинь1' бороздки по которь]м прорь1ва}от-
ся горячие продукть! сгорания. 3то, в сво1о очередь' приводит к
рост температурь! метш1ла, активизации коррозионно-эрозион_
нь1х процессов и к местному вь]горани1о металла.
374 €уёовьсе ёвиеагпелоц внугпреннеео сеоранця [л. 1 |. 7оплцва' поппцвная сцспема' упоплцвообоаботпка 375
[ля того чтобьт избежать коррозии или умень|шить ее мас-
ё!х
ч! 9* тлтаб, необходимо' гутем интенсивного охлах(дения' пони)кать
ё еЁ- *=Ё с5
хп эо
Ё ! Ё 93 ! ц} сх 'Ф
3о
од
температуру к]1апана и его седла. Б то же время следует иметь в
виду, что переохлаэю0енце к]1апанов (а гпакое час]по прошсхоёштп
пЁаЁа :Ёз ЁЁа*!ЁЁ3 ну*оЁц
о9е
чй
з> со с!пер}юнел4 клапана прш работпе на поншэюенньах наерузках)
=
5
€8Ё1:;с
рЁ* ]э9
Ё?8 Ё}[;Ё€в? Ё!^* пршвоёшгп к конёенсац1!ц на нелл серной кцсло,пь!, ре3уль!па,пол|
! р'.
9а
; =о д:*Ё;3;9 Ё'=3
'ч
?5о
че?о с,пановш,пся во3н1]кновенце ,п1/п'!чньах ёля кнслопной корро-
9
. :.н3Ёэ1аа <а*
9эо
3*ЁЁЁ!3; ц х= 31]ц я3вцн.
з39 ь|Бд
_по 3 целях сни)кения эффекта прогорания к.]|апанов и связан-
:
?ЁЁ":Ё !3а * Ё 1аЁ! ** ч9с Ё*'в ной с этим потери их плотности' а также д.тш! увеличения мото_
*Ё;*; Ё3э
;8;'!Ё=3:
;г * Ё 9 а'х
ЁЁг
; 6 с;9 <н ресурса' в топливо вводят металлоорганические присадки на
^э
&9= т- базе магния (см. табл. 3).
*ЁЁЁЁЁв*
6пР
ох
Ё3 ( нислу таких присадок относятоя: !есотп гот-3А, гот-
эЁЁзвЁЁ€
; це !А, йаг[-!!, !а1тесаге (0п1тог). 3ти присадки препятству1от
('! ФдБ 9в
<:
х
!
образовани}о ащессивнь1х отложений нащий-ванадиевь]х со-
о з,,..- = 1 единений на рабоних фасках клапанов' головках порш:ней и ло_
! ёд патках турбонагнетателей, тем самь]м' умень1ша': их коррози}о и
+
6>
!Ёд
8г
]о последук)щее прогора11ие. Бходящий в присадку магний образу-
ЁаЁЁЁЁЁЁа ооР
фЁ!
х о=
*=Ё
ф!с
Р
-о зх ет окись магния:
ях ЁР
Ф
ц /*
Ф3
Ро
фо Р$ + Ф -+||!3Ф,
! дЁЁа-Ё€Ё= темперацра плавления которой состав.тшлет 2800"с.
'в
н6 € "Ё
|[ролукть: взаимодействий окиси магния с пятиокись1о ва_
81.вс
;-^ :+
[*ч *ц=
*5х8
Ё в!
Ё=*тэ
!99!; надия иметот более низкие температурь] плавления' но более
'вь3Ё вь]сокие' чем д.'ш! натрий-ванадиевь|х соединений. 3то позволяет
Ёя 3аЁЁв }ЁЁ а Б 8в 1:Ёдввв *ЁЁЁЁв больгшей частц соединений ванадия в сухом виде покидать ди-
?:*х х9аЁч" 3ель вместе с продуктами сгорани,!, а не прилипать к клапану и
ЁЁ ЁЁ а ЁаЁ
:1о_;
сн :
ха, эЁЁ;
-а' ЁЁЁЁ*$! ЁэхаЁ другим элементам' как это происходит при более низких темпе-
ё! * -= рацрах плавлени'1.
9ця *Бз
Б]о чх 9ё я=5;;
й

воз х|! !:
*р 3Р[Ё8 Ё*а $ 11.4.11роверка количества и качества
в1Ё оц дЁаяв ЁЁ*в.}Ё Ё 99
з бункерного топлива
, ч!9 а хн дц
Ёя
= Ёз
}=-в
Ё !
аяа; з=€ .{ля определения массь| принятого топлива необходимо
]:ея
ь ы5 з!с
0
еЁр} );в д! а: 9ЁЁ объем топлива, приведеннь]й к стандартной темперацре, умно-
жить на плотность при той же температуре. 1(ак уже говорилось
рань1ше в России используется стандартна'1 темперацра 20'(,
376 €уёовьсе 0вшеаптелсс внугпреннеео сеоранця

аза рубежом _ 15'с. |1ри бункеровках за рубе}(ом 3с!л1ерь', вь!-

полненнь1е на бункеровочной барэюе, счц,па/о,пся основнь'л4ц, а
3с!л'ерь. на суёне вь1полняю7пся ёля ёополнцтпельно2о кон1проля.
Результатьт измерения уровня топлива до и после бункеровки с
учетом крена и дифферента 6ар>ки (сулна) переводятся в объем
с помощь}о таблиц объемов танков. ,{ля приведения к стандарт-
ной температуре по'ученное значение объема надо умно)кить на
коэффициент корректировки объема, которьтй мо)кно взять из
таблиц А3тм Ре1го1ецгп 1аБ1е 54Б. 3ти таблиць1 должнь| нахо-
д141ься у грузового офицера бункеровшика. |1ривести объем к
стандартной темперацре мо)кно с помощь}о существу}ощих
компь}отернь|х прощамм (например, Бшп(ег йаз1ег компании
)шуР5) или по фортшуле:
|/:э: /' (1 _ ь' ат) ,

где Ё, _ поправочньтй коэффициент, зависящий от плотности

топлива и принимаемьтй по ни)кеприведенной таблице,
67:с_]5'с'
1ак как во время бункеровки оудовь]е механики моцт про-
верить только объем и темперацру принятого бункера' то в
доставочной квитанции на топливо Бцп(ег 0е1|теу Ресе!р1
(вок) они могут допись]вать: <<Рог !о1шгпе а1ФБзегуе6 ?егпрега-
[шге Фп1у> (к1олько за объем при измеренной температуре)).
1очное определение количества топлива в тоннах мох(но вь1-
полнить после измерения плотности в лабораториу| на оертифи-
цированном оборуАовании.
|!ример. |{о окончании бункеровки результать: измерений
принятого топлива пок€ш'}пи следу}ощее]
у|-- ]25 ! -- 38"€; ё:::915 ке/м3 (шз паспоргпа).
'3,
!{спользуя даннь1е находим коэффициент Ё, : 0,0007 4;
объем, приведеннь1й к 15' [/15= |25 (1 _ 0,00074.2з) = |22,875 мз
6[ = 38-1 5=23"; 6 э: 45 . 0,00 1 . [/ з= 93 5'0,00|. |22,87 5 : 1 4,888 т.
: ; 1

Бсли не учить1вать поправку на температуру и расчет вео-

ти' исходя из измеренного объема [/,,то соответству1оща'{ ему
масса 6у=935.0,001 ' |25:116,875 т. Ф:шибка, вь1званная пре-
небрежением поправкой на температ!Р!, составит
6,_6тз:1'9&7 тп.
378 €уёовьле ёво.сеагпелц внуупреннеео сеоранця
|-л. ] ]. 7оушцва. /попг,11внс!я с1]с/пе)|4а. тпоппшвоо6оо6отпка 379
эффишиентов корректировки объема топлива в грузовь]х танках номер пломбь:, чтобьт искл1очить
бункеровшика. несанкционированное вме1па_
_ !становка в мерительнь1е трубки стаканов или вставок'
тельство. йеханики предлага1от
которь1е не позволят правильно измерить уровень то|1пива в тан-
представителям бункеровщика
ках. |!ри бункеровках бьтли случаи, когда во время перекачки подписать 3аявку на проведение
топлива на судно бункеровщики сливали самотеком топливо из освидетельствования отбора про-
своих фузовь]х танков в бапластньте' а промерь] показьтвсш!и' что бьт топлива. Фтобраннь:е 3_5
их балластнь!е танки бь:ли пустьте' лищов пробьт тщательно пе-
_ |1рименение таблиц объемов танков' принадле)кащих бо-
реме|шива|отся и ра3ливаются по
лее крупнь1м баржам. Ёадо помнить' что во многих портах мож- поставляемьтм )}.{!Р5 трем оди-
но получить копи}о таблиц объемов танков, заверенную печать}о наковь]м пластмассовьтм буть:л_
йорской администрации порта (мАп). кам.
_ |1одача сжатого воздуха в щубопровод, по которому пе-
рекачивается топливо на судно. Б результате этого вспененное
топливо булет иметь более вь|сокие значения уровня в судовь]х
Рис.11.16.
танках и будет давать более вь1сокие значения объема на !стройство для отбора проб топлива:
счетчике. 1 - фланец; 2 - перфорированная тру6ка;
3 - игольчать:й клапан; 4 - контейнер.
Б последние годь] на судах все чаще возника[от проблемь:'
обусловленнь]е ухуд1цением качества топлива. 3авасцто судов_ Буть:лки доляшь[ бьтть опломбированьт' а этикетки за-
ладельць1 и поставщики топлива не моцт разре|шить проблемь:, полнень!' подписань| и приклеень| к буть:лкам в присутст-
связаннь]е с поставленньтм бункером, без привлечения щетьей вии представителей обеих сторон! Бсе документь[' относя-
независимой сторонь:. в 1980 году в ш:ассификационном обще- щиеся к бункеровке, ну)|(но подпись!вать только после
стве )}.1! бь:л создан отдел 0е1 }.{огз[е 9ет!1аз Ре1го|ецгп $егу!сез окончания перекачки и урецлирования всех спорнь|х во-
(ошуР5)' которьтй вьтполняет проверку качества 6ункерного просов! Фдна буть:лка передается представител1о бункеровщи_
топлива и сюрвейерскую проверку количества топлива (ом' сайт ка' дргая остается на судне' третья пересь]лаетоя авиакурьером
в 1,1нтернете }:кр:|/тт'пмтм.0пу.согп/гпаг|т|гпе/[ше]сез1!п97!п6ех.азр).
в ближайш.ту1о лабораторито !}*{!Р5' в целях сокращени'| вре-
|{рограмма проверки качества топлива (ошу Рше1 !ша!|!у мени доставки проб топлива лаборатории )]х1!Р5 расположень1
1ез11п9 Рго9гагпгпе>> основана на ан€ши3е представитольной про- в Фсло, €ингапуре, РоттерАаме, Фуля<айре (оАэ) и {,ьтостоне.
бь: топлива, отбираемой суАовь:ми механиками совместно с 0тчет }пгуР$ <<Результать! анализа топлива)> содер)|(ит
представителем бункеровщика методом ((непрерь1вного капа- следующук) информацито :
ния>. ,{ля непрерь1вного отбора пробьт рекомендуетоя усщойст- 1. Фбщая информашия о бункеровке: место' дать: бунке-
во (рис. 1 1.16), представ]1я}ощее ообой фланец с установленной ровки, отбора пробьт и доставки пробьт в лабораторию' постав-
в!ути пробоотборной щубкой с отверсту!яму!' через которую щик' марка топлива' количество топлива' номер пломбь: и ее
топливо посцпает в пластмаосовьтй контейнер' |{одана топлива состояние (т. е. пломба цел.ш или поврежденная).
регулируется игольчать|м к.т1апаном. |{еред началом отбора про- 2. |[лотность и вязкооть топлива' которь1е поставщик ука-
бь: необходимо опломбировать к.т1апан и контейнер и записать зал в доставочной квитанции БРР.

380 €у0овьае ёвцаатпелц внугпреннеео сэорануся
3. Результатьт анализа пробь1, которь1е сравниваются с до-
пустимь|ми предельнь1ми значениями по 15о 8217: 2005 для
данной марки топлива:
_ плотность при 15ос;
_ вязкость лри 50140"(.;
_ содержание в процентах водь|, кокса, серьт, общего осад-
ка и золь];
_ температура засть1вания и температура вспь]1пки;
* содер)кан'1е ванаду|я, алл1оминия и кремния (в мг/кг топ-
ливаили ррп1);
_ содер}(ание ъ!ытру\я' железа' никеля, магния и свинца оп-
редепяется дополнительно к требованиям стандарта. 1(альций,
фосфор и цинк моцт указать на наличие в топливе оработан-
ного масла.
4. Расчетньте величинь1:
_ теплота сгорания топлива;
_ за невозможности нащева для обеспечения щебуомой вязкости
расчетнь]й углеродно-ароматический индекс €А];
- содержание А[+8! (максимальное содержание по стан-
дарту _ 80 мг/кг топлива);
5. Бь:вод о соответствии топлива требованиям стандарта.
Бсли топливо не отвечает щебованиям стандарта' то указь]ва-
1отся неспецификационнь|е парамещь1, их влияние на рабоц
двигателей и системь! топливоподготовки, рекомендациу! по
умень1пени1о риска повреждения двигателей и системь:.
6. Рекомендации по поддержани1о темперацрь1 топлива в
танках и перед тнвд.
Результать: полного анализа пересь|лаются судовладельцу
по электонной почте через сутки после доставки пробь: в лабо-
ратори}о. |{о >келани}о заказчика отчет может бьтть направлен
прямо на судно. Б слунае бункеровки топпивом' несоответст-
вующим щебованиям стандарта 1$Ф 8217,2005 или специфика-
ции заказчика, )]ч{!Р$ дает судовладельцам технические реко-
мендации по топливоподготовке и умень1шени}о риска повреж-
дения судовь1х двигателей и систем. Б этих с'учаях !\!Р5 ре-
комендует судовладельцам/операторам связаться с поставщика-
ми и возложить на них ответственость за возможнь1е дополни-
тельнь]е расходь1' связаннь1е с поставкой неспецификационного
' тпоттлосвообрабопака 38|
|-л. ] ] [опоцва' поплтлвная сцстпема.
топлива. ошуР5 рекомендует согласовать с поставщиками вь|-
грузку топлива' которое не может бь:ть использовано на судне'
Фпь:т показь|вает' что сложнее урегулировать '[акие ситуаци|7,
когда поставцик ставится перед фактом после вь|щузки топли_
ва. |1о просьбе заказчика ошуР3 может подготовить иск по-
ставщику и оказать дополнительну}о поддержку при разре1пе_
нии спорной сицации, основанну}о на своем опь|те и огромной
базе даннь:х (более 900.000 анализов проб топлива и 43.000
сюрвейерских проверок топлива).
коли!лества Б том случае' если
поставщик отк]|он'!ет претензи}о' по просьбе заказчика ошуР5
может принять участие в арбищая<ном суде.
{аще всего )шуР5 вь]являл следутощие проблемь::
_ 3авь:гпение значения плотности в доставочной квитан-
ц|1и, в результате - недопоставка топлива.
- |1оставка топлива с вьтсокой вязкость}о. Б некоторьтх
с'учаях судно не могло использовать поставленное топливо из-
топлива для впрь|ска.
_ 3ь:сокое содеря(ание водь1 в топливе. Бсли вода находит-
ся в виде устойнивой эмульсии, то д.]ш1 обеспечения хоротлей
очистки топлива рекомендуется использовать деэмульгиру}ощие
присадки. Ёадо помнить' что' если покупатель не знает об этом,
он платит 3а эц воду те же деньги' что и за топливо. Ёапример,
при поставке 1000 т 6ункера с содер)канием водь| 2%о локула-
тель платит за20 т водь] те же деньги' что и 3а топливо.
_ Бьтсокое значение коксуемости то||лива, что приводит к
защязненик) г'вовь1хлопного щакта и црбиньт [1Ё. Бьтли слу-
чаи, когда приходилось останавливать судно каждь]е 10_12 ча-
сов и делать чистку из-за помпажа црбиньт. ]акие поставки
наиболее характернь] для портов сшА и [Фжной Африки.
_ Бь:сокое значение ва|1адия, которь:й вь1зь1вает вь]соко-
темперацрну}о коррозито. Бьтсокое содержание ванадия харак-
терно для венесуэльской нефти.
_ Бь:сокая температура засть:вани'! как тя)келого (в Бгипте
и других то}кнь]х портах), так и дизельного топлива (в €ингапу_
ре). 1акие поставки особенно опаснь1 для старь]х судов, у кото-
рь|х не работает система обощева доннь1х танков. |1ри переходе
382 (у0овьуе ёвтцеапелц внуупреннеео саорантхя [л. ] 1. 7оплцва, гпогшоцвная сьсстпелца, тпоплосвообоабопока 383
в оевернь1е 1пироть] в зимнее время эти суда столк}гутся с про_ €торвейерьп }1\9Р5 в крупнейтпих портах 25 стран ми-
блемой невозмо}(ности перекачки топлива из доннь1х танков. ра вь!полняют контроль количества топлива во время бун-
_ Бь:сокое содержание осадка т5в/т5Р, которое характе- керовки. €торвейер прибьтвает на борт судна до нача.'|а бунке-
ризует ск]1онность топлива к тшламообразованик). Ёапример, ровки и находится на судне/6ар>ке в течение всей бункеровки.
при сепарации топлива с содержанием осадка0,20%о в шлам от- €юрвейер прол4еряеп Б€Б тпанкц бункеровщшка ёо ц после бун-
делялось до 30%о от общего количества топпива. Бьтл слунай, керовкш ш огпбшраетп про6у поплцва ёля опреёеленця пло!пнос1пц,
когда стар:ший механик заяву1л протест на недопоставку 20 т то- вя3кос1пц ш соёерэтсаншя воёьт. |{редварительнь:й отчет составля-
плива при бункеровке в греческом порту. Бункеровшик в конце ется на бор'у судна. Фтчет с результатами замера копичества
концов бьтл вьтнужден удовлетворить претензию по недопостав- топлива' основаннь:й на лабораторном ана.]1изе, вь1сь]лается за-
ке и перекач!ш1 на судно недоста}ощие 20 т топлива, которь1е в казчику по электронной почте не позднее' чем чере3 48 часов
итоге оказались отходами сепарации. Анализ пробь; дал оле- после окончания бункеровки.
_
ду}ощие результать1: плотность 998 кг/м3, оодерх(ание водь1
_
28,4уо, содерх(ание осадка т5Р 0,49.
_ Бь:сокое содерх{ание сштомосиликатов, которь1е вь1зь]ва_ $ 11.5. [1рилохсение к [{онвенции
тот бьтсщьтй износ тнвд, распь1лителей форсунок, пор1пневь1х у1 мАкРоь ( правила предотвращения
13178
колец и цилиндровь!х втулок. |{осле бункеровки одного судна 3агрязнения атмосферьл с судов)
топливом с содержанием ал1омосиликатов 190 рргп детали 1-{|{[
двух главнь:х малооборотнь1х двигателей бьтли сильно и3но1ше- йеждународная морская организация {}1Ф на мировом
нь1 в течение одной недели: износ цилиндровь1х вцлок достигал уровне ввела регулиру:ощий рех(им' которьтй ограничивает со-
4,5 мм; износ пор1шневь]х кепов по вь|соте _ 2 мм, износ пор1ш- дер)канио серь] в морском топливе.
невь!х колец _ 7,5 мм. Б то же время есть несколько примеров 1(онвенция мАРпол является основнь]м международнь]м
того, что тщательн€ш многократная сепарация <<из расходного конвенционнь|м документом по предотвращени}о защязнения
танка в расходной>> давала положительньтй результат. €одержа- морской средь| с судов. ||риложение !1 к (онвенции мАРпол
ние алюмосиликатов в топливе перед тнвд сниж€1лось до до- 73178 действует в ме}кдународнь1х и территориальнь]х водах и
пустимого уров}ш{ 15_20 рр'п' повь]1шенньтй износ леталей !|[[ запрещает использовать топливо с содержанием серь1 более
и ББА не наблтодался. 4,5оА, а так}ке ограничивает уровень вь:бросов окислов серьт 5Фх
8сли в одном и том же порц в течение непрод0лжительно- в Районах 1(онщоля Бьтбросов $Фх (5Б€А). |{риложение !1
го времени бьтло зафиксировано несколько бункеровок топли_ вступило в силу 19 мая 2005 года.
вом с одним и тем же неспецификационнь]м параметом' то |{о сведениям )}..1!Р5, иметощей самуто больтпуто базу
даннь]х с ре3ультатами анализа проб морского бункерного топ-
ошуР$ рассь1лает всем своим заказчикам щевожнь]е предупре-
лива' среднее содер}(ания серь| в пробах топлива, отобранньтх
жден}1'{ (Бшп[ег А1еЁ).
во всех порта мира в 2003 голу, состав.]ш1ет 2,7уо. и только менее
Б € нгапуре и Фул:кайре с*орвейерьт )\!Р5 моцт вьг
и чем у 0,2оА лроб топлива содер)кание серь| превь1тххает 4,5%о.Ри-
полнить предварительньтй ан€тлиз качества топлива до начала димо, вь]полнение данного щебования |1риложения !| не вь|зо-
бункеровки и проверить на борц судна стабильность топлива, вет особь:х защулнений.
совместимость с остатками старого бункера, вязкость' плотность 1( Районам 1{онщоля Бь:бросов 5Фх в настоящее врем'! от-
и содер)кание водь1. нооятся Балтийское море, €еверное море и -]1а-]у1антш. €одер:ка-
384 €уёовьое ёвцеатпелц внупреннеео саораншя
ние серь] в топливе, используемом в Районах контро.}1'| Бь:бро-
сов' не дол)кно превь]1пать 1,5%о за иск.,11очением тех сщ/чаев'
когда судно оборудовано одобренной системой очистки вь]-
хлопнь]х газов для ум€нь1пения общего вьтброса окислов серь1
до величинь: 6,0 г $Фх /кБт ч у!ли менее. Ёа суАах, используто-
щих различнь]е видь1 жидкого топлива' сиотема дошкна бь|ть
полность}о промь1та от всех видов топлива с содержанием серь1
более \,5|о за6лаговременно до вхо)кдения в 5Ё€А. Фбъем топ-
лива с содер)канием серь] менее или равного |,5%о в каждом тан-
ке' дата' время и местонахох{дение судна после завер1пения опе-
рации по замене топлива дол)кнь1 бь:ть записань1 в судовом
)курнале.
Б соответствии с параграфом 7 |{равила 14 |{рилох<ения !]
суда' входящие в Район (онщоля Бь:бросов 5Фх, освобожда}от-
ся от вь1полнения этих ще6ований в течение первь]х 12 месяцев
после всцпления в силу настоящего |1ротокола. Фднако следует
помнить' вто €еверное море и .|{а-]у1ан:ш бь:ли вклточень1 в
5всА только в марте 2000 года. |1оэтошгу, суда, входящие в Бал-
тийское море, не обязаньт использовать топливо с содер)канием
серь1 менее 1,5|о до 19 мая 2006 года, а суда, входящие в €евер-
ное море и -[{а-йантп, не обязань1 использовать топливо с со-
держанием серь1 менее \,5оА до 22 ноя6ря 2007 года.
Б дополнение к ощаничени1о содержания серь: |!рилохсе-
ние !1 устанавливает общие ще6ования к качеству жидкого то-
плива. 3ти щебовану1я, записаннь]е в паращафе 1 |1равила 18,
совпада}от сщебованиями международного стандарта 1$о
8217:1'996. €ведения о топливе, поставленного на борт суАна,
дол}кнь| бь:ть записань1 в нак.т1адну}о на топливо, которсш| долж-
на содер}кать по мень1шей мере следу}ощуто информацито:
название и номер 1йФ принима}ощего судна;
порт;
название, адрес и номер телефона поставщика топлива;
наименование продукта;
количество в тоннах;
плотность при 15"€;
содержание оерь1.
[л. 1 !. 7отшцва, гпоушцвная сцспема. упоуплосвообрабопка 385
}1акладная на топливо до.]гкна храниться на борту судна в
легкодоступном для проверки месте в течение щех лет со дня
поставки топлива. Ёакладная сопровох(дается представительной
пробой поставленного топлива. |{роба топлива должна бь:ть
опечатана и подписана представителем поставщика и капитаном
или судовь1м офицером' отвеча}ощим за бункеровку. |1роба топ-
лива должна храниться под контролем судна до тех пор' п0ка
топливо не будет в основном использовано, но не менее |2 ме-
сяцев с момента поставки.
.{ля утовнения 11 разъяснени'1 поло>кений |{равила 18 !мо
приняла резол}оци}о 1(омитета по 3ащите морокой средь]
мвРс.96(47) к6ш!6е|1пез |ог 1|е 5агпр1!п9 о[Рце] Ф11 |ог )е1еггп1-
па11оп о{ €огпр11апсе тм!т}: Аппех !| о{ 1у1А&Роь 7з178>. Б соот-
ветствии с этой резолтоцией проба дол)кна бьтть отобрана у при-
емного фланца судового топливопровода методом непрерь1вно-
го капания с помощь}о ручного или автоматического пробоот-
борника в течение всего времени бункеровки. Фбъем пробьт
дол)кен бьтть не менее 400 мл, бутьтлка должна бьтть заполнена
на 90%о + 5%о от полного объема. }(апитан судна дол)кен разра-
ботать у! ъести систему утета проб топлива' хранящихся на бор-
ц судна. |{робьт должнь1 храниться в безопасном месте вне жи-
ль1х помещений, не подвергаться воздействию вь]соких темпе-
ратур и прямого оолнечного света.
6ледует обратить внимание на то, нто проба, отобранная в
соответствии с этим руководством, предн€вначена не для обьтч-
ного конщо.т1'1 качества топлива, а для сохранения на борц сул-
на и, при необходимости' поспедутощей проверки со сторонь1
инспекции государственного надзора порта (Ро( ${а1е €оп1го1).
Боль:пинство конвенций 1}1Ф возл'гает вс}о ответствен-
ность на судау\ судовладельцев. ||равило 18 |{риложени'1 !! воз-
лагает определенну}о ответственность и на поставщиков топлива.
.[иректива Бвропейского !|арламента 2005/33/Б€ по огра-
ниченик) содер)|(ания серь! в морском топливе
11 авцста 2006 вступила в су1гц ,(иректива Бвропейского
парламента 2005|зз/Бс, которая на регионапьном уровне огра-
ничивает содер)кание серь1 в морско11.1 топливе'
3та,{ирекгива вводит следу}ощие ограничения:
386 €у0овьсе ёвооаагпелц внугпреннеео сеоранця
_ с 1 1 авцста 2006 года максима.цьное содер)кание серь] в
топливе' используемом в Балтийском море' не долх(но превь!-
|\ать и по |[риложенито !1 к мАРпол). Бвро-
1,5о^ (так же, как
со}оз (вс) обращает внимание на то' что после 11 авцста 2006
года члень] Ё€ булут щебовать сщогого соблтодения щебова-
ний |1риложения !1к йАР|1Ф.11.
_ с 11 авцста 2006 года максимальное содер)кание серь1 в
топливе, используемом пасса}кирскими судами на рецлярнь1х
рейсах в порть1 у!лу|из портов Ё€, когда они находятся в терри-
ториальнь|х водах Бвросотоза, особьтх экономических зонах и
районах контроля защязнений, вкл}очш| €еверное море и Анг-
лийский кан€ш' не дол)кно превьлп:ать 1,50%'
_ с 11 авцста 2006 года максим?[льное содержание серь]
0,2оА применимо только к используемоп[у на территории Ё(
морскому г€войл|о, вязкость и плотность которого попадает в
предель1' установленнь1е для марок }й{ и )йА по стандарту
15Ф 8217:2005. 3то щебование булет действовать до 31декабря
2007 года.
_с1 января 2008 года до 31 декабря 2009 года максималь-
ное содержание серь] 0, 1'% применимо к используемому на тер-
ритории Б€ морскому газойлхо' вязкость и плотнооть которого
попадает в предель1' установленнь1е для марок }й} и )Р1А
стандартом !5Ф 821 7:2005.
_ максимс!льное содержание серь] в морском дизельном то-
]1пиве марок РйБ и омс, продаваемом на рь]нке стран-членов
Р€ после 11 авцста 2006 года, не должно превьттшать 1,507о.
€мь:сл этого щебования состоит в том' чтобь: позволить ис-
пользовать морское дизельное топливо в Районах 1(онроля Бьт-
бросов $Фх, если тяжелого мапосернистого топлива не хватает.
_ с 1 января 2010 года перестает действовать щебование к
макоимальному уровн1о серь] в морском газойле (марки РйА и
омх). йаксимапьное содер}(ание серь] в продаваемом на рь!нке
сщан Б€ морском газойле не долх(но превь|тшать 0,1о7о. €одер-
}кание серь1 во всех сортах морского топлива' используемого
судами у причапов портов Б€ и судами внутреннего плавания,
не должно превь|1шать 0,|%о. 3то относится к л:обому топливу,
используемому в главнь!х и вспомогательнь]х двигателях и кот-
]. 7оплт:ва, поплоовная сшстпауа, гпотъцтцвообРабопка 387
|-л. ]
лах. 3то требование не распространяется на суда' стоящие у
причала в соответствиу| с опубликованнь!м расписанием менее
двух часов' у| суда, остановив1шие все двигатели и использу}о-
щие береговое питание.
|1рактинеокие последствия всцплену1я в силу .{ирективь:
Бвропейского парламент а 200 5 /33 /Ё(:
_ портнадзор (Роп 51а1е €оп1го|) в сщанах Бвросо:оза булет
вк-т1ючать |1риложение !| к мАРпол и ,{ирективу Бвросолоза
вс2005/зз|Ё€ в перенень судовь]х проверок'
_ судовладельць1 должнь1 убедиться, что используемь:й в
пределах Ё€ газойль ()мА и }\0$ содер)кит не 6олее 0,2%о
серьт (не более 0,\%о серьх после 1 января 2008).
_ судовладельць1' использующие морское дизельное топли_
во' должнь| удостовериться в том' что марки этого топлива точ-
но указань1 в бункернь:х расписках и коммерческой документа-
ции (например, }йБ или }й€ по 1$Ф 8211:2005).
_ судовладельць] должнь1 удостовериться в том' что пасса-
)кирские суда, работа}ощие на рецлярнь:х рейсах в портах Б€,
использу|от в пределах Б'вросотоза топливо с содержанием сорь]
не более 1,57о.
_ судовладельць| должнь| помнить о том, что после 1 янва-
ря20|0 года максимальное содерх(ание серь] в топливе, исполь_
зуемом в портах Ё€, не дол)кно превь|1шать 0,1о7о. 3то щебова_
ние повлияет на объем танков' план трубопроводов' рабоц лви_
гателей и котлов в порту и должно будет приниматься во вни-
мание настад||'| разработки проектов новь1х судов.
 [л. ] 2. ]у!асла. сцсупелсьа ст,тазкц 389

- наличием в масле достаточного резерва щелочности для

нейрализации кислот' вь]зьтва|ощих сернисту}о коррози1о и со-
путству1ощий ей износ;
антикоррозионнь]ми свойствами' предотвраща}ощими
[лава 12 ржавление и химическу}о коррози}о под111ипниковь|х с!1павов и
мАслА' систшмь! смАзки полированнь|х поверхностей тпеек валов и пр.

|1ри вьтборе масла и оценке его качества важное значение

$ 12.1. €войства и характеристики масел
име!от:
_ плотность;
1'1спользуемое в двс масло вьтполн'1ет несколько функций,
_ категория вязкости по 5АЁ' вязкость при 1 00 и 40.(.
к числу которь]х в первую очередь относятся:
1. €нижение трения и умень11]ение износа во всех его ви- _ нейщализующая способность, вь]ражаем'ш в Ф!_1{9 или
д,}х, вк.т1}очая и коррози}о; 1Б}.{ (1о1а! Базе }.{шгпБег);
2. Фхлокдение путем отвода тепла из зон щения;
_ температура вспь]|шки и темперацра засть|вания;
3. 9даление образутощихся продуктов износа и загрязня}о- - характеристики по АР| и А€ЁА.
щих примесей;
4. Фбеспечение уплотнения цилиндро-пор|шневой щуппьт в
|!лотность
зоне пор1шневь]х колец.
{!лотпносгпь вещества (0епз!у _ ф определяется как масса
[ребования к маслам. единиць1 объема. ,{лля нефтянь]х продуктов плотность прин'!то
14сходя из излох(енного, а также' учить1вая вь:сокий уро-
пло,пнос/пь (зрес|!,с 9гат!у ог ге1а1|уе 6епс!у). |{оследняя пред_
вень форсировки современнь|х двигателей, используемь1е в них
ставляет собой отно|цение массь1 заданного объема продукта к
моторнь1е масла дол)кнь| обладать следу}ощими эксплуатацион-
маосе водь! этого :ке объема при темперацре 15'€.
нь1ми свойствами и характеристиками:
|1лотность масел ле)кит в пределах 860_9з0 кг/м3. йень:пие
необходимой вязкостью |1 стабильньтми вязкостно-
температурнь1ми характеристиками, низкой испаряемость}о;
значения плотности характернь] д]и масел парафинового осно-
_ хоро1шо противостоять воздействи}о вь1соких давлений в вау1ия' больп:ие присущи маслам нафтенового основания.
Б процессе работь: масла его плотность изменяется. ||адение
3онах щения' вь1сокими антиизносньтми свойствами, обеспени-
плотности свидетельствует о его раз)ки)кении более легким топ-
ва}ощими продол)кительну}о рабоц цилиндров' пор1шневь1х ко-
ливом' а увеличение _ загрязнении масла сажей и продуктами
лец, под1шипников и пр.;
_ вь]сокими термостабильность}о и сопротивляемость}о окисления масла.
окислени}о, нтобьт противостоять окислени1о и образованито в 8язкость
масле вь1сокомолекулярнь1х ооединений и их отложени}о в дви- Б я з к о с ,п ь (т!зсов|ф - т) являетпся ваэюнейтцей характпе-
гателе;
_ ршстпшкой масла, она опреёеляе1п вел11чцну вну!пренне2о ,преншя в
детергентно_диспергиру}ощими свойствами, обеспени- слое асцёкостпш, опреёеляюще2о сопро7пцвленце ее ,печенц1о.
вающими сохранение двигате.тш{ чисть|м, оообенно в зоне ци- }т1ерой динамической вязкости является пуаз ([!з), он представ-
линдро-портпневой щуппь1 и в картере; ляет собой си.гу' которуто необходимо прило)кить, нтобь: пере-
390 €у0овьае 0вссеагпацц внуупреннеео саораншя [л. ]2. Р1асла,сцстпелтьсслтазкц 39\
мещать со скоРостью 1см/с пластину площадь}о 1см2 относи- маслам' вязкость которь|х лежит в пределах, ук€ваннь1х в
тельно другой пластины' отделенной от нее слоем )|(идкости табл.1. €ледует заметить' что число 5АБ, кроме вязкости' ни о
толщиной 1см. 3 технике принято использовать показатель каких инь1х качественнь]х пок€вател'гх масла не свидетельствует.
кинематической вязкости у' вь1ражаемь]й в мм2|с ил!4 в сан7пц- Бязкость непосредственно определяет эффективность
с7поксс'х (с€тп). (инематическ'ш{ вязкость мох(ет бь:ть полунена см€вки' ее способность создавать пленку между щущимися по-
путем делен}б! динамической вязкости на плотность. верхностями, тем самь]м, предотвращая их непосредственнь1й
3а рубе>ком вязкость масел принято классифицировать номера_ контакт, изна1шивание и рост температур в зоне контакта.
ми (категориями) 5АБ,, нисленное значение которь1х придается 9е;и вьсцле вя3косп'ь' /пел,! вь1111е прочнос,пь пленкц, тпелл бо-
лее вь1сокше уёельньте ёавленця она вьп0ерэю1/вае7п, /пем сс1л'ь!л1,
7аблица ! обеспечшвая натхболее блаеопршятпньэй реэюшти ешёроёшнамшне-
Ёвадв:цвя и:*с*.т шо вязксхтп+ - $АЁ ской сма3кш. но, в тоже время' нельзя не у]ить1вать того' что с
ростом вязкости масла растут потери на щение и ухуд1шается
1Фгасс:до 1{з:ацс итлсмс:тнч*вкая }1!;т:вп:а;:ь*:;пя
растекание масла' защудняетоя его движение в узких ще.]1'1х и
|(
г0{'ст{|1|,!{!рту !;А'; шг}кость гщи !00\ 'т8'}']{Фдт}Р8
|}схоси с0т ||ер}й|!|1{ва}'}ш!
каналах' что мох(ет привести к мас.}ш|ному голоданито в наибо-
ь|!!н. | }&]кс' ч лее удаленнь|х точк'!х смазки' чаще всего всщеча1ощемуся при
пуске холодного двигате.}ш|.
!\ 0гф}]ые мас'|8 1ет,т нцэюе вя3кос,пь' 1пе.^4 п'оньш1е 11 слабее пленка ]иасла
меэюау прущ1/л|цся поверхнос/пял|ц, 7пем больцле вероя7пнос7пь ее
(}\ц 3.8 :15
локсшьно2о разру11,!еншя ц касаншя поверхнос!пей. Б то х(е время'
51т з.8 30
!0\м 4"! 25 использование масел с низкой вязкость}о неоет в себе у1 ряд
| 51ц| 5.$ 20 преимуществ, связаннь1х с уменьтпением потерь на трение,
20ш 5"{} |5 повь11шением текучести масла' улуч1шением отвода тепла из
?5!!, 9.1 !0
зонь1 трения.
20 5.6 9;
30 9.3 !) ч Фпьтт эксп'уатации двигате.пей показь|вает' что прцл!'ене-
4{) |,){ 16.3 нце вя3кшх л4асел увелцчцваеп' поп'еРц л'асла на уеар. Фбъясненше
5$ |{э.3 2|.9 э!по'|у 3акл1очае7пся в /пол|, ч7по вь1соковя3к11е л4асла облаёатотп
?6.1
6{) 1.1.9
больтцей ск].онноспью к наеарообразованшю, а э,по, в ряае слу-
5,:|{) !5\!:30 5.6 1?.5 20
чаев, влече7п 3а собой поперю поовшэ!снос7п1,! ц упло!пнятощей
${ас 1'ранс||ш!(тн о}|}! ы{ функцшш пор111невь1х колец. 1упоеом являе!пся увелцченце прорь!-
ва 2с'зов в кар7пер, в хоёе ко!поро2о прошсхоёигп с2оранце час!пц
4.| ч{
701т м.асляной пленк1| на 3еркале цшлшнёра ш унос ее в вцёе пара ш ?а-
80$!, 2.$
зо в ч ер е з в е н !пцляцц о нну1о сц с 7п е^4у кар 7п ер а.
85\ц 1| !2
9{} |;.5 ,* Ёизкая вязкость маола также отрицательно влияет на его
140 24 4! расход. Б этом с'учае увеличивается заброс масла в камеру сго_
25* 4| рания, где оно сгорает и вместе с вь1хлопнь1ми г,вами уходит в
атмосферу.
392 €уёовьле ёвшеатпела: внугпреннеео сеоранця
А4асла повь11ценной вязкостпш рекоменёуепся пр1!.ценя1пь в
ё вцеаупелях, р еэю|!л1 эксплу а,п аццц ко1п ор ь1х с опря2!с ен с вь1 с о кц -
мш наару3кс1мц, харак!пер1/3ующцхся больцлцмц ёавленшя;и.са на
поверхнос!пц 1преншя ш вь.сокцмц 7пел,!пера/пура]иш. [|ео6хоёц-
л4ос'пь в пр1,!л1ененцш более вязкцх моэюе/п возншкну!пь
^4асел
,пакэ{се, еслц авц2а,пель основную час/пь врел1енш ра6отпаетп на
нц3к1!х оборотпах, прц ко!порь!х несущая способносупь,цасляно2о
к]!цна :пеэ:сёу !прущцмшся поверхнос/пял4ц слабая ц пр11 во3рас-
!панц11 на2ру3ок сущес1пвуе7п опаснос/пь е2о ра3руш/еншя- Б слу-
чаях, ко?аа экс!шуап,ацця сопря'юена с работпой ёвцеатпеля на
вь!сокцх о6орогпах, но с л4с1ль'л4ц на2рузками, преёпонтпенце о!п-
ё аеупся л4с1ло вя3 кц!'| 1и асл а]\4, о6е сп ечш в ающцл1 м. ень1ц1|е по/перц
на тпренше.
€ледует так)ке учить1вать, что вязкость боль:пинства масел
существенно зависит от температурь1' с ее повь]1шением вязкость
сни}(ается, а со сни)кением - растет. 3 зависимости от химиче-
ского состава масла и методов очистки Базовой Фсновьт (Баве-
5тос[) эта зависимость различна. 1ак вязкость масел парафино-
вого основанпя наиболее стабильна, более зависимь1 от темпе_
ратурь] масла нафтенового основания. для сух(дения о вязкост-
но_температурной зависимости масел мо)кно воспользоваться
даннь1ми по вязкости' которь|е в сертификатах обьтчно приво-
дятся т1р'\ двух температурах _ 40-с (100"г) и 100'€ (210"г).
€ этой же цель1о часто использу}от пок:ватель _ [.1нёекс вя:'кос!пш
|1 н 0екс вя3 ко с',, ш (!:. |.) прелставляет собой эмпирическу!о
безразмерну1о величину' характеризу}оп{у}о вязкостно-темпера-
цр}у1о зависимость масел. йасла с высоким индексом вязкости
(100 и более) характеризу1отоя относительно маль|м падением
вязкости при повь11шении температурь], маль:й индекс вязкости
свидетельствует о существенном падении вязкости. ||ри вь:боре
масел желательно стемиться к использовани}о масел по воз-
мо)кности с более вь1соким индексом вязкости (85-100 и вьлтше),
так как они позволят обеспечить более стабильнуто вязкость в
1широком диапазоне темперацр и тем самь1м гарантировать со-
хранение масляной пленки и гидродинамический рех(им смазки
как на м€ш1ь]х, так и на вь1соких нащузках. Бь:сокий индекс вяз_
кости достигается введением в масла специальнь1х присадок
(л. ]2. /у4асла, сцспае;,гьа омазкц 393
(импруверов _ см. вьттпе), с помощь}о которь1х обеспечивается
возможность использовать масла в 1пироком диап€1зоне тем-
ператур от ощицательнь1х (_40") до вь1соких полох(ительнь]х
(+80 + +100")' 3тот гуть используется лри производстве гидрав-
лических масел' применяемь1х в палубнь:х механизмах' и во
всесезоннь|х маслах для автощакторнь1х двигателей.
Бь:бор вязкости масла и поддержание ее в допустимь|х
пределах является одним из ва)кнь1х факторов, впия}ощих на
мощность, моторесурс и экономичность эксплуатации дви-
гателя.
Ёейтрализую1цая способность
Ёейщализу}ощее действие масел (а1са!!п!ф ргореф) за_
кл}очается в их способности противостоять коррозии под дейст-
вием образутошейся в цилиндрах серной кислоть] и продуктов
окисления самого масла (органинеские киолоть1). Бейщализация
кислот достигается путем введен}.|1 в масло присадок, прида}о-
щих ему щелочнь]е овойства, задаваемь|е Ф б щ им щол оч-
н ь1 м 9 и с л о м (Ф1!9 или 1Б}х{_1о1а! 3азе},{цгпБег), которое
вь1рах(ается в мг 1(ФЁ/г масла.
[емпература засть|в
^н1т^я
7елтпераптурой засупьуваншя (роот ро|п1 1егпр.) счц1пае7пся п'а
нашнш3ьцая /пел|ператпура, пр11 котпорой /иасло ,перяе7п свото поё-
вшэ|снос!пь. 1емперацра 3асть]вания масел, рекомендуемь]х д;ш
циркуляционнь1х систем оудовь]х двигателей, обь:нно лежит в
пределах -9 + _15'€. .{ля двигателей, работа}ощих на открь]том
воздухе' следует подбирать масла с температрами засть|вания,
которь1е бь:ли бь: ниже температур окру)ка}ощей средьт в зимнее
врем'1. ?акие масла мо}кно найти у разнь]х ф"рм.
?емпература вспь|1шки и испаряемость
1емпературой вспь:п:ки ({аз}: ро!п1 1егпр.) яв;ш{етоя та наи-
низ1п.ш температша' при которой нагреваемое масло испаряется
и образутощиеся парь|' переме1шив€ш!сь с воздухом' созда}от
смесь' вспь]хиватощуто при поднесении к ней пламени. 1емпера-
200-2з0'с.
цра вспь|[шки масел обьтчно лех(ит в пределах
394 €уёовьле ёвцеагпелц внутпоеннеао сеооанця
Фснову см{}3очньтх материалов составляют фракции нефти,
вь1кипа}ощие при 200_500"с. }1х нагревание в двигателях и ме-
ханизмах приводит к потере легких фракций, что вьтзь1вает
менение углеводородного состава' ухуд1пение вязкостно-
темперацрньтх свойств' повь1|1]ение температурь1 засть]вания у1'
что наиболее ва)кно' _ повь!ц1енньтй расхоё л1асла. Фб испаряе_
мости масла судят по фракционному соотаву и температуре
вспь11шки. 9ем ни:ке [всп,тем легне фракционньтй состав, тем при
более низкой темперацре вь1кипа}от легкие фракции, тем' сле-
довательно, вь]|ше будет расход масла.
\2.!.\, }(лассификация моторць|х масел
}(лассификация 1\ маркировка моторнь|х масел'
принятая в России. Б соответствии о действутощей в Рос-
сиу| классификацией моторнь1е масла разделя!от на щуппь|
в зависимости от того, для какого типа двигателя и его
уровня форсировки они рекоменду}отся.
|''рутгла ь:яц*з Ре:сомегг"1уьъзая ц:б;тдстъ ],р1!:[{с'!с||
'п$
)!ФЁ1д)&!81щ$н'!ь|м
ешс*|стваш
д т;!к!:0рны{) и
!|сн3г:гпт:в:.:с, нвгсумо6д+:хьпть!ц
м{т'{{{}|кяЁг*1ьгс пи[юрсцтЁов{:}||{ь}* ]{в|{ш,'$|['.
}; Б| харб!ор*т0р|!'ь!е
[л. ]2. йасла' сцсгпемьс олазкц 395
Раосмощим д[\я примера расш:ифровку масла марки
м16в60. Буква ]у1 означает моторное масло, шифра 16 _ вязкость
из_
масла, равная 16 с€т при 100'€, Ё _ группа масла' цифра 60 _
щелочность' соответству}ощая 60 мг (ФЁ/г масла.
|(лассификация моторнь1х масел по АР1 _
(с1шА и 0,вропа)
]у1асла д.гля бензиновь|х и дизельнь1х двигателей классифи-
циру}отся в зависимости от содержания в них пакета присадок и
определяемь]х ими моторнь]х свойств по категориям в соответ-
ствии с щебованиями Американского Ёефтяного Анст*ттуа _
АР1, разработаннь1ми совместно АР!, 5Ав и А51\4 (Амер. Фбш.
Аспьхт анухя йатери ал ов ).
Р1асла для бензиновь!х двигателей. АР! 5г хоро1пие про-
тивоизноснь1е и противоокиолительнь1е свойства, удовлетворяет
требованиям автомобилесщоителей 1980_1988 гг. Более не ис-
пользуется.
АР1 5с ,уч(шая защита от отло)кений, окиолену1я масла у1
износа двигателя по сравнению с $г. }довлетворяет щебовани-
7аблшца 2 ям автомобилестроителей для моделей 1990_1993 гг.
АР| 5н .гуч1ша'{ защ}|та от отложений, окисления' у!зноса'
ржавчинь1 и коррозии в сравнении с дргим|1 маслами.9довле-
}.{я
творяет щебованиям для моделей \.994т и поз}1(е.
йасла для дизелей. АР| €* для умеренного и тях(елого
режимов эксплуатации дизелей без надцува - в настоящее время
снимается с производотва.
)\'1*з:оф+:рсшрт:8а! с
АР| со** для тях(ель]х режимов эксп'уатации' д]\я дизелей
|1| ь|

Б:,.1{,}€.;]ь'1ъ!8 дд}'1'{тс,"1}|
8 Б: х*рб:оратор',1'!е
с наддувом- так)ке снимается с производства. 3ащищает от вь]-
{р*;: шеф ощир 0 &а'!{[ь1 с
8: "!!!}0л|*||ъ|ё соко_ и низкотемперацрнь1х отложений, и3нооа, ржавчинь] и
д8|.|гат*]1'1
г |_1 :сарб:орптор}!ь|е 8ьлсо хофр}.[р0']а:! ! !ь| с
коррозии. 9довлетворяет общим ребованиям двигателестои_
г! днзе.1ъ!|!яе ;ц}1| г1}т0.|11!
телей 1960_1990 тт., в настоящее врем'{ снимается с производст-
д 8 :':ео кофоршр[}в а,.|]1ь!* ;'Ё!'383!}.!, работ'*гс:;:{*:.в ;з
ва' заменяется маслами щуппь: €Р.
1'!| же.,1ъ1 х уо]1 о 1,}1'{,ч
* €огласно принягой в России классификации этот класс масел соответ-
ш
[: :л з:'л :.;'тр :*ь' с [.'а&]] а дтя м шт о о6щ,от: ть: х
ствует отечественнь!м маслам щуппь: 1-2
д *:.3е; тс* 0 Ёубршка гор1| 0й с1| г! с}"то|1 *маз:<*: * *
3тот кпасс масел соответству# 0течественнь1м маслам щуппьт ,(.
396 €у0овьое ёвцаатпелъс внутпреннеео сеооанця
АР1 св д.,ш| тяжель!х ре)кимов эксплуатации дизелей с тур-
бонаддувом' вь1пускаемьтх с 1983 г., может заменять масло €.
АР! сР ущ/ч1шеннь]е характеристики по сравнением с мас-
лом с0, рекомендуется при использовании вь;сокосернисть|х
топлив.
АР| сг-4 для вь]сокоскоростнь|х четь]рехтактнь1х дизелей.
АР! сс-4, €Ё и €] для дизелей вь]пуска 1995г и далее'
предназначается д]!1 малосернисть1х топлив и удовлетворяет
щебованиям €тандарта БРА по эмиссии вь]х.'1опа.
|-{шлшнёровь1е ]иасла классификацией АР1 не
рассматрива-
:отся. |1о отечественной классификации к ним относятся масла
группь: Б.
|{лассификация мотор||ь[х масел по А€0,А _ ([вропа).
Б Бвропейскцх с7пранс!х классшфшкацшя .+|асел по эксплуа1пацц-
оннь'л| пока3а7пеля^]у' час1по осущес7пвляеп'ся по АР!, лц6о на ос-
нове паребованшй Бвропейскшх ц32о1повц!пелей авгпо;иобцльньсх
ёвшеатпелей - АсвА' пршняп'ь1х в ]996 а'
1з.1.2. €остав масел
Базовьпе компоненть:. Фснову масел составля|от базовь:е
компоненть|, обеспенивающие их см'вь1вающие свойства и
имеющие минеральное (нефтяное) или синтетическое происхо-
ждение. Фднако, самь1е вь|сококачественнь|е, чисто минер{1пь_
нь1е или синтетические масла ранее перечисленнь]ми свойства_
ми в полной мере не облада:от. |{ри использовану||7 |1х в совре-
менном вьтсокофорсированном двигателе и, особенно, при рабо-
те на тя)келом топливе масло булет бьтстро деградировать' те-
рять свои свойства, будут иметь место интенсивная коррозия и
износ' потеря ресурса' а в отдельнь1х случаях _ поломки. |]оэто-
му в базову}о основу современнь1х масел вводится тот или иной
комплекс присадок' призваннь]х существенно улуч1пить их ка-
чественнь1е характеристики.
7у[цнеральная базовая основа лцасел состоит из продуктов
переработки нефти, назь1ваемь!х Базе 5тос[ @|1з, которь!е пред-
став.тш|}от собой дистиллять| узкого фракционного состава, !!Р9-
[л. ]2. 74асла'сцстпелцьлсмазктс 397
1пед1пие Ряд сложнь1х и дорогостоящих операций онистки' ,{ля
получения Базе 5(ос[< Ф!|з обьтчно использу}от нефти парафино_
вого основания' это обеспечивает н'ш1ичие у масла вь1сокого ин-
декса вязкости' т.е. полоц}о вязкостно-температурну}о зависи-
мость. йинеральнь]е масла находят преимущественное приме-
нение в судовь]х двигате.'ш!х и механизмах' причина - доступ-
ность и значительно более низкая стоимость.
€цнгпегпцческая базовая основа пощ/чается синтезом хи-
мических соединений определенного состава, обеспечивающего
заранее заданнь1е свойства. Б первую очередь это относится к
вязкостно-темперацрнь1м характеристикам. 6интетические
маола обладатот значительно более вь]соким индексом вязкости'
их вязкость мало меняется при повь|1шении темперацрьт. |1 на-
оборот _ при сни)кении температурь| вязкость масла увеличива-
ется ненамного.1(роме того, сцн?пе,пцческс1я основа о6еспеншва-
,
етп 6олее вь1соку1о 7пермшческуто супабцльнос/пь ]у1асла ш хоро111у1о
пр о 7пц в л яел' о с 1пь нцю' нш3ку ю аряел1 ь ц х ор ю
со о к1/ с л е цсп о с 7п о 11/у
1пецч ес/пь прц о 7пр1/ц а,п ельнь1х 7п е]\4пер а/пурсх. |]оэтому синте-
тические масла незаменимь] при эксплуатаци|\ двигателей в
Арктике |4' у1ить7вая их вь!сокую стоимость' нецепесообразнь]
для использования на судах. Ёужно таюке иметь в виду, что
часть синтетических масел вк.т1|очает эфирьт, н,}личие которь|х
вь]зь1вает разбухание резиновь1х и пластиковь|х уплотнений.
|{ри изногпеннь]х уплотнениях отмечается усиление протечек.
|!рисадки
.[ля улунпления моторнь|х свойств масел и обеспечену1я у!х
эффективной работь: в современнь|х вь:сокофорсированнь1х
двигате]1ях в их базову}о основу вводятся химические соедине-
ни;{' получив1шие наименование _ присадок (а00!т!тез).
1( их нислу относятся присадки: повь11па}ощие индекс вяз-
кости (у.|' 1гпрготегз), противоокислительнь1е (ох|6а!1оп
|п1т1Б|тогз), щелочнь1е и антикоррозионнь1е (а1са11пе ап6 сопоз|оп
|п}:1Б!тогз), мо1ощие (0е1ег9еп!-6!зрегзап1), противоизноснь:е (ап11_
тмеаг), противопенньте (ап1|_{оагп а9еп1з) и другие.
[1мпруверьп (1гпрготегз) - пршс аёкш, преёназначенньуе ёля
улучц/енця (повьэтленшя) цнёекса вя3кос7пш Фсобенностпь
^4асел.

цх 3аключае/пся в /пол4, ч,по онц пракпцческц не
ра6опа}о7п прц
л4 асл а' н е ]и еняя е?о нц.зкотп е'цпер а?пурну,о
н1!3кцх п1е]'4пеРа7пурс1х
ко с?п ь' ц ак1пцвц31]рую 7пся с по вь1ц|енц е]{ 7пе,|1п ера7пур, в елц-
в-'Ё]
у
чшвая вя3кос,пь, 7пем са/иь!л4 ко^4пенс1]руя ш залтеёляя ее паёенце
с рос,пом !пемпера7пур. 14ндекс вязкости масел с введеннь|м в
них импрувером существенно увеличивается. Р1мпруверь| !широ-
ко использу1отся при приготовлении всесезоннь]х
универсаль-
нь1х масел. Бсесезонньтм маслам в маркировке вязкости
указь]_
вается индекс 3 ухли \{ (3има _ Р!п1ег), пример 15\4г130 или
5ш/10 (5 с€т зимой и 10 с€т летом).
,.{ля судовь:х дизелей, работаюших в условиях теплого ма_
1пинного отделения' нет необходимости в применен\4'1
у\!пвер-
са.|1ьнь1х масел. Ёо, если двигатель бьтсщоходньтй (1200 об7мйн
и вь:тле) и форсирован наддувом' температура масла в нем мо_
жет достигать 90_1 15"с. в этих услови'тх использование масла с
вь]соким индексом вя3кости (всесезонного) крайне желательно.
3то позволит умень|[|ить падение вязкости с ростом температу_
рь1 и гарантировать на всех режимах сохранение ме}|цу вь]соко-
нащуженнь1ми щущимися поверхностями жидкостного
см.вки.
режима
Антиоксидантьт (Ап1|ох!0ап1з) _ пршса0кш, снцэюающце
скорос/пь реакцшй окцсленця ш 0еераёаццц л1асла, ,пел4 сс!п!.ь'л'
уве'/!2!ч1,!вс1я срок шх слуэюбьс в ёвцеаупеле.
.(епрессантьп @ергезоап1з) пршсаёкш, понцэюающце
/пе]\4пера,пуру 3ас/пь'ванця ]иасел, прш ко/порой тперяегпся цх поё-
вцэюно сп1ь' ||отеря подвижности обусловлена кристаллизацией
находящихся в масле парафиновь:х соединений с течением вре-
мени ограничива|ощих течение масла и закупорива1ощих мас-тш|-
ные фильтрь1 и узкие сечения маслопроводов. эффект действия
депрессантов состоит не в искл1оче\|у|и или переносе кристалли-
]ации парафинов в сторону более низких темперацр' а в моди-
фикации образутощихся крист'ш1лов' умень!пении их размеров и
благодаря этому поддеР}канито текучести масла в более й'р'_
ком диапазоне низких темперацр' Бведение депрессантов по-
зволяет понизить темперацру засть]вания масла на 20 п более
фадусов, температра помутнен|\япр|\ этом не меняется'
Б маслах нафтенового основани'{ парафинов немного и по_
это1угу необходимость в применении депрессантов отсутствует.
[л. ] 2' ][4асла' сцспауьз омазкоу 399
!етергентно-дисперсионнь|е присадки (0е{ег9еп1_
01эрегзап1 а001{|тез) _ слуэ!са,п целял1 преёогпвращенця цлц, по
крайней мере, ре3коао уменьш!еншя образованця в 0вшеатпеле раз-
л1/чно2о роёа огплооюенцй проёуктпов окцслен1,!я уалевоёороёов
л,|асла (лаков, на2аров ш шлталта). |1рисадка оказь1вает комплекс-
ное действие. 3 зоне вь|соких температур (цилиндропор1пневая
группа) она благодаря своей полярности покрь1вает поверхности
цилиндра и канавки пор1пневь|х колец тонкой пленкой, отт'ш1ки-
ватощей продукть1 окисления масла и топлива и' тем самь1м'
предотвращатощей образование на них лаковь1х пленок и рост
нагара' }+4оющее ёейсупвше присадки обусповливается ее способ-
ность}о внедряться в отложения и благодаря полярному дейст_
ви}о расклинивать группь| окислив1шихся молекул, отрь1вать их
от метш1ла и способствовать нейщализацп!| || растворепи1о'
Б низкотемпературной зоне (картер) присадка в силу своих вь1_
соких поверхностно-активнь]х свойств оказь1вает диспергиру]о-
щее действие. Фна обволакивает органические и неорганические
составля}ощие механических примесей, продукть] окислени'{
масла, предотвращая их слипание' прилипание к металлу и
удерживш{ в массе масла в мелкодисперсном состоянии. 1ем
самь!м исключается образование отлох(ений на стенках и 11|лама
в поддоне картера и в цирку]]'1ционнь]х цистернах. йасло, обла-
да1ощее вь1сокими мотощими свойствами' после заливки в дви-
гатель бь:сро темнеет и это естественно, так как оно размь]вает
старь]е отло)кения и накапливает в себе вновь образутошиеся
продукть| окисления, сохраняя двигатель чисть!м.
|1ротпвоизноснь|е присадки (ап1|-тмеаг а00!{!тез) - слу-
эюа!п целя]у' ул4.ень111енця цлш успраненця ц3носа п'ренше.ц в усло-
вцях 2ранцчно2о реэ|сцл1а с]иа3кц' €мазь:вание судовь!х механиз-
мов происходит в условиях гидродинамического жидкостного
трения. !величение темперацр и давлений, облегнение условий
вь1текания масла из зонь1 тения (увелинение зазоров) способст-
ву}от умень1шени}о масляной пленки лр:,4 толщинах, мень1пих
0,02_0, 1 мкм' закономерности жидкостной '4
см€вки нару1ца1отся и
см,шка переходит в облаоть граничного трения.
||ри еранцчнолц тпренцш коэффициент '|липолусухого
щения зависит не от
объемной вязкооти' а от л|асляншс1посп!/' илу: смс!3ь!вающей спо-
собноспц ]у1асла, определяемой наличием в нем полярно-
400 €уёовьсе ёвосеаупелц внугпреннеео сеорантця
активнь1х компонентов. |{оследние образу!от на щущихся по_
верхностях адсорбционнь|е слои' состоящие из цепочек поляр-
но_активнь!х углеводородов' вь|страива[ощихся перпендикуляр_
но к трущимся поверхностям' 1акая ориентация может бь]ть
сравнима с ворсом плотно сотканного ковра. ||оверхностньте
слои состоят из нескольких молекул, причем ках(дая молекула
своим полярнь|м концом прикрепляется к неполярному концу
предь|дущей молекуль:. 9ем дальтпе от поверхности' тем слабее
связь между молецлами. Ёад ориентированнь1ми молекулами
находятся хаотически расположеннь|е молекуль1, в сть]ках меж-
ду ниму1 располагатотся плоскости облегченного скольжени'|.
[ранинная пленка может вь]держать давление в нескопько ть1сяч
мегапаск€ш1ей, но в то хе время легко разру1пается по дости)ке_
нии определенной темперацрь1' при которой усилива}ощееся
тепловое движение молекул Разру1пает по]1,{рнь|е связи, ориен_
тация молекул нару1пается и щаничная пленка теряет сцепление
с поверхностью мета'лла. [ля минеральнь]х масел эта темпера-
цра составляет 90-100'€. .{ля усилену!я мас.]ш{нистости масел и
повь]1шения по.,ш[рности молекул' в базовь:е масла вводят 0'5-2о^
наиболее устойвивьтх жирнь1х кислот' 3тим в известной степени
объясняется улуч1/|енце сма3ь!вающшх свойстпв .масел в процессе
шх работпьс в ёвцеатпеле и протека}ощего при этом старения.
|{елонньте присадки (а||ка|!п|ф а00!{!тез). |!ридание мас-
лу нейтрализу:ощей способности (шелонного действия) - обу_
словлено необходимостьхо борьбь1 с сернистой коррозией ци-
линдро-портпневой группь| двигателей'
Б современнь1х тя}кель1х топпив{тх содер)кание серь! в
среднем достигает 2,5-зуо' .{опуотимьтй предел €тандартом 1$Ф
8217 _ 2005 г. увеличен с 3,5 до 4,5оА 8.
йеханизм сернистой коррозии изло)кен в [лаве 11, $ 12.1.5.
Бводимь:е в масла щелочнь!е соединения в виде присадок
прида}от им щелочньте свойства, необходимь]е дл'{ нейщализа-
шии образу}ощихся в цилиндрах кислот и существенному сни_
жени1о коррозионного износа. [{елонность масла' эффектив-
ность щелочной присадки' характеризу1отся Фбщим 11{елоннь:м
9ислом (ощч или 19\ _ 1о1а1 Базе \цгп6ег), которое вь1рФка-
(л. ] 2. !у1асла, сцспемьа омозктц 401
ется количеством мг (ФЁ/г масла. 1[елочь (ФЁ в маслах отсут-
ствует и используется ли1шь как эквивалент, равньтй по своему
действито фактивеоки вводимь]м в масла щелочнь]м соединени-
ям на базе оолей Бария,1(апьция и др.
|1ротивокоррозионнь|е присадки (['цэ{ ргетеп{!те
|п}:1Б!1огз) _ состоят из комппекснь1х соединений' обладатощих
вь1соким полярнь]м притя)'(ением к мет,ш|лическим поверхно-
стям. Благодаря физинескому и химическо|}гу взаимодействито с
ними присадки образу1от на поверхностях прочнь1е пленки, за-
щищающие их от непосредственного контакта с водой и инь1ми
коррозионнь]ми элементами.
.[еэмульгаторь: @егпш!о!{|егз) - присадки, способньте рас-
творять либо вь:делятъ у\з состава защитнь]х пленок природнь|е
или образовав1шиеся в масле поверхностно-активнь1е вещества.
Б итоге масло при сме1пивании с водой приобретает способ-
ность ее отделять, и вода получает возможность вь!падать в оса_
док. Бсли масло этим свойством не обладает, то при сме1пива-
ну1и с водой о6разуется эщ/льсия, вь1зь]ва}ощая благодаря при-
сутстви}о в ней водь1 коррози1о металлов, ухуд1ша}отся смазь]_
вающие свойства масла' повь|1шается его вязкооть' интенсифи-
цируется образование 1плама. ]['стойчивость эмульсии определя-
ется \|аличу|ем в масле поверхностно-активнь!х веществ, вь]пол-
ня}ощих роль эмульгатора' которьтй обволакивает находящиеся
в масле механические примеси |1 воА}. |[оверхностно-
активнь|ми свойствами обладатот также продукть1 окисления
маола (смоль:, мь1ла и пр.). 3тим объясняется' что ощаботавтшие
масла обладатот значительно больш.тей склонностьто к образова-
ни|о эмульсий, нем овежие'
[|ротивопеннь[е присадки (ап{!{оагп!п9 |п}:!Б!{ого).
|1енообразование _ результат непрерь]вно протека}ощих
процессов образования в слое маола газовой эмульсии' вь1деле-
ния пузь1рьков и накоплени'т пенного слоя' разру1шения пень] и
ее возобновления. ||енообразование нару1шает нормальньлй ре-
)|(им смазь!вания: умень!пается или полность|о прекращается
подача масла к трущимся поверхностям, последние перегрева_
к)тся' интенсифишируется окисление масла. .{ля разру:пения пе-
нь1 в смазочной системе предусмащива1отся пеногасители и
402 €уёовьте ёвтсеагпелц внугпреннеэо сеоранця
воздухоотделители. |!енообразование умень!шается при повь1-
1пении температурь] масла, сни)кении прочности маслянь]х пле-
нок и повь|1шении давления в пузь1рьках воздуха. Б то же врем'1
пенообразование усиливается по мер9 накопления в масле про-
дуктов его окисления.
|{енообразу}ощая способность масла существенно снижа-
ется при введении в масло вьтсокоэффективнь]х присадок на си-
ликоновой основе. Б силу плохой растворимости в масле тонко
диспергированнь1е частиць1 присадки концентриру}отся на разде_
ле фаз масло-воздух-продукть1 окислени'! и благодаря своим низ-
ким поверхностно_активньтм свойствам гасят щ/зь1рьки пень1.
$ 12.2. €мазка цилиндров
|2.2.|. |{илиндр овь| е масл а, свойств а' р еком ендац!1и
!илиндровь1е масла длш малооборотнь1х дизелей в допол_
нение к ранее рассмотренньтм качественнь1м показате]ш{м долх(-
ньт обладать еще и рядом специфинеских свойств:
_ вь|соким резервом щелочности для нейралпзации о6ра-
зу1ощихся при сгорании сернисть1х топлив кислот и' поскольку
масло впрь1скивается на поверхность цилиндра м€|"ль]ми пор_
ц'|ями _ его щелочное свойство должно бь:ть особенно эффек-
[л. ]2. йасла'сшсгпемьос*тазкц 403
Реко.|}|енёацшш
Б общелт случае' при вьс6оре масел, пре0назнаненньах ёля
с!иа3кц цшлшнёров, слеёуетп учц7пь1ва/пь рекомен0аццц заво0а -
ц32о7повш!пеля как в о1пноц/ен1]ш вя3кос7пц, п'ак ц ос!псшьнь!х ра-
б очшх харак/пер1/сп1цк' а пакэюе руко воёстпвова,пься капе2ор1,!я-
АР!
мш тллц А3БА.
Фсобое вн'!]\4анце нуэюно обращагпь на соче/панце щелочно-
с,пц ]иасла ц сернцспос7пц /поплцва. !ля цшлшнёровь'х л4асел ма-
лоо6оротпньсх ёцзелей реколсен0уелсьае пре0ель' щелочнос,пш:
прш 8 < 1, 594 о|цч = 1040, прсл 3 > 1,5-2% о1цч = 60_70.
!7рш особо вь,сокол' со0ераканшш серь! -
свь'|//е 1'5о;6 акело-
,пельно перехо0штпь на мос]1а с Ф141 = ]00.
Бслц опьсуп экс!шуа7паццш поксвь'вае7п, ч/по щелочнос/пь
пр11меняе]ио2о л4асла неёосгпаупочна, э,по,п неёоспатпок л1о)юно
ко}у'пенсшрова/пь увелцченше]у' поёачса масла на сл4свц цшлшнёров.
!ля сре)необоротпньтх а'авнь'х ёшзелей, рабогпатощшх на
сре0невязкслх ш п'я''се'/'ь'х ,по!у'швах прш $ < 1, 596 о[цч = 2(130,
прш 8 >- 1, 5уо Ф1\с| = 10-40 лаа/. ]поепа,
1|рш опреёеленшц щелочнос7пц .п4асел ёля 6ьтсгпрохоёньсх
форсшрованньсх ёцзелей мооюно воспользова,пься рекоменёацшей
_ ерафшк
фнрлльа <!{атперпшллар> ршс. 12' ! '

тивнь]м;
- его детергентно_диопергиру1ощие свойства дол:кнь: бьтть
ориентировань1 на предотвращение отлоя(ений пролуктов не-
[::
полного сгорания в зоне пор1пневь1х колец и в продувочно_ {,
вь|пускнь]х окнах;
=!|[
_ важнь1м свойством является способность к растекани1о, с
тем, нтобьт масло, распределя'{сь по цилиндру' покрь]вало вс}о
его поверхность;
! *!
Ё*:!
ч

7
*;;:!
- его липкость (маслянистость) долкна бь:ть достаточно :2|. 1 !
вь1сокой, чтобьт при продувке цилиндра оно не сдувш1ось с по- ф !!
с з|
верхности; о. а!
1

_ вязкостнь]е свойства масла должнь] обеспечивать сохра-

нение масляной пленки в зоне действия пор1шневь]х колец, осо-
бенно там' где действуют вь]сокие темперацрь] и давлени'{; Ф
_ противоизноснь1е свойства должнь] предотвращать обра-
зование в цилиндро-портшневой щуппе задиров. Рис. 12.1.8ьпбор щелонности маела для вьгсокооборотнь:х двигателей
404 (уёовьте ёвшеатпе'цц внутпреннеео саорано:я {л. 12. йас'ца, сьасгпемьс с'утазкц 405
масла' особенно находящаяся на верхней поверхности цилинд-
12.2.2. 9рганизация смазки цилиндров
крейцкопфнь:х дизелей ра' испаряется. |{арьт масла диффунлиру}от в воздух и сгора}от
либо уносятся с вь]пускнь|ми г€вами в вь1пускной щакт. Фс-
Б смазочной системе крейшкопфного дизеля (рис. |2'2) ци- тальная часть масла, став1шая более вязкой и вобрав:пая в себя
линдровое масло хранится в цистерне з^|\аса, откуда через продукть! старен\4я' частично сбрась:вается пор1шневь!ми коль_
фильщ подается элекщоприводнь|м или ручнь1м насосом в рас- цами в подпор1шневь1е полости' частично остается на стенках
ходную цистерну' явля}ощу}ося одновременно и напорной. 3та цилиндра и порш:ней, превращаясь в лаки и нагарь1.
цистерна снабжена указателями верхнего и ни)!(него (сигнали- |1а гполщшну масляной пленкц на поверхносгпш т.1салшнёра
зиру}ощего) уровней. [4з цистернь] масло самотеком поступает оказь]ва}от влияъ1у|е :

на пополнение наве1шеннь:х на дизель насосов (лубрикаторов), .

количество подаваемого лубрикаторами масла и способ
которь!е обеспечива}от строго дозированную подачу масла на подвода (распололсение маслянь|х 1птцеров по вь]соте и их ко-
поверхность цилиндров через 1птуцера, ввер}туть1е в отверстия линество);
во втулках. . скорость движения колец вдоль поверхности цилиндра,
(.:т;:;цс}ы зависящая от скорости движения пор1шня и частоть1 вращения
двигате']ш1;
. радиальное давление колец на вцлку' определяемое дав-
лением в цилиндре (нащузкой двигателя) и в заколечном про-
сщанстве, в сво}о очередь зависящее от величинь1 зазоров в кепах
и количества образовав1пегося в н]'( нагара' упргостью колец;
. качество рабоней поверхности цилиндра (налиние 1шеро-
ховатости или зеркальнь1х поверхностей), от которого зависит
Рис. 12.2. 6истема
удержание масла на ъ|еи;
подачи цилиндрового
маола к двигателю: .свойства масла _ вяз-
1 - рщной насос; кость' маслянистость (способ-
2 - эл. приводной
наоос;3и4-цистер- ность удерживатьоя на смазь]-
нь! запасная и расход- ваемь]х поверхностях), терми-
ная; 5 -дизель.
;; ческая стабильность и пр.,
!!: . температурь| смазь1вае-
|{одаваемое масло расходуется на смазь]вание рабоних по- {г
!1
.'
,4.
,//.,
мь]х поверхностей втулки'
1,
верхностей цилиндров, пор1шневь]х колец' порп:ней. йасло, '/
пор1цня в зоне пор|пневь]х ка-
распределяемое пор1пнем тонкой пленкой по поверхности ци- навок.
линдра' вь|полняя функшито разделения щущихся поверхностей,
одновременно нащевается' подвергается воздействи}о горячих
ащессивнь]х продуктов огорания и воздуха' больтпих тепловь]х
потоков со сторонь] пор1цня. Б результате окислительнь]х про- .,*'-|_' Рис. 12.3. Формирование пленки мас_
п ла и ее распределение по поверхно_
ь! . о | !. 1!

цессов в нем образу}отся органические кислоть1, масло нась1ща- толш'на гцон(и ша' .
сти цилиндра
ется неорганическими киолотами, сажей и пр. Боль1шая часть х 0'Ф1
406 €у0овьуе 0вцеаупацц внугпреннеео сеоранъся
Рис. 12.3 ипл}осщирует распределение масла по поверхно-
сти зеркала цилиндра. Б правой части рисунка показано взаимо-
расположение пор1пневого кольца' частн поверхности вцлки
цилиндра и сформировав1шегося мас]ш|ного слоя между ними.
Рабочая поверхность кольца имеет бонкообразнуто форму' кото_
ру1о оно приобретает при истирании в процессе его приработки.
Бонкообразность кольца способствует образовани}о между
ним и втулкой масляного клина' от}кима}ощего кольцо от по_
верхности цилиндра и предотвраща}ощего их непосредственное
соприкосновение. 1акой характер смазки назь1вается ешёроёш-
нс!]у!шческцм и 11ри нормальном состоянии пор1пневь1х колец и
достаточном количестве масла он распростран'!етоя на больтпуто
часть хода пор(1]ня' Фб этом свидетельствует левая часть рисун-
ка. 3десь представлень1 кривь1е' показь1вающие толщину мас.]ш{_
ной пленки на зеркале цилиндра в зависимости от положения
пор1пня по вь1соте и направления его дви)кения _ вверх или
вниз.
А4цнцлсальная !полщшна 74асляно2о слоя находится в районе
вмт, этому способству|от _ вь|сокие темперацрь: в этой части
цилиндра, под воздействием которь1х происходит интенсивное
испарение и вь1горание масла. Б районе БР11 скорость пор1шн'|
равна или близка к щ.л}о' что ощицательно сказь]вается на фор-
мировании масляного к'т]ина. Бсли же учесть, что под действием
существук)щих в этот период в цилиндре вь1соких давлений сут-
ла давления колец и' в перву}о очередь' верхнего кольца на
пленку масла сущеотвенно увеличивается. йасло вь1давливается
из-под кольца и в итоге действия всех перечислет{нь1х факторов
смазка в зоне Бй1 прибли}кается к 2ран11чной тллц полусухой,
прц ко/порой шзнос ес,пес,пвенно увелцч[!вае!пся 11 этпцм объяс-
няю7пся нацболее вь'сокше ц3нось1 в эупой зоне.
Б крейцкопфньтх двигате.тш1х' а также и в некоторь!х трон-
ковь1х' масло на смазку цилиндров посцпает от лубрикаторов
по щубкам и 1штуцерам' ввернуть]м в отверстия во вцлках ци_
линдров. ,{а-глее оно подхвать1вается кольцами пор1пня и бьтстро
разносится вверх и вниз по цилиндру' одновременно медленно
раотекаясь по окру)кности. 3тим объясняется, что по поверхно-
[л. 1 2. йасла, стцсптелцьу смазкъс 407
сти цилиндра масло распределяетоя неравномерно. Б верти-
к€ш1ьнь]х плоскостях располо}кения 1штуцеров отмечается избь:_
ток масла' а в плоскостях наиболее удаленнь]х от них (на сере-
дине расстоя|1ия между 1шццерами) обь:нно испь]ть1вается не-
достаток масла.
Ёельзя не учить1вать и того' что по мере распросщанения
масла по поверхности цилиндра оно' всцпа'{ в реакци}о с скон_
денсировавтшейся на ней серной кислотой, на своем пути теряет
часть щелочности. |{оэтому в удаленнь]х зонах может ощущать-
оя как недостаток масла' так и недостаточньтй резерв остав1пих-
оя в нем щелочнь1х соединений, что приводит к усилени1о кор-
розионного износа в отмеченнь1х зонах. |1збеокатпь повь''цен-
нь'х ш3носов л'о'кно кшк увелшченше!п поёачш л'асла' ,пшк ш нс-
поль3ованшем ]паспа с больцлшла резервол' щелочнос!пш.
12.2.3. ||одача масла на сма3ку цилиндров'
до3ировка подачи' расход масел
Аля создания и лоддер)*(ан|1 ! масляной пленки на поверх-
ности цилиндра, необходимой д:тя сни)кения трения и износа
1_{|{[, полана масла осуществляется либо принудительно губри-
каторами (крейцкопфнь]е двигатели), либо разбрь]згиванием
масла' вь1текатощего из под[ципников вращающегося криво-
1шипного механизма (щонковь:е двигатели). Ёеобходимь]м ус-
ловием сохранения масляной пленки является ребование, что-
бьт количество возмещаемого масла 6у пок!ь|вапо его расход
6мр : 6исп * 6кс + 6д обусловленньтй:
_ испарением и сгоранием 6ц62 _ забрась:ванием масла
пор1шневь1ми кольцами в камеру сгорания 6д6 (это масло час-
тично сгорает' переходит в нагарь|' уъ|осу!тся с вь]хлопнь1ми га-
зами);
_ сбросом частично окислив!цегося масла в картер 6д
(щонковьте двигатепи) или в подпор1пневь1е полости и в вь]пу-
окнь1е окна, где оно откладь1вается в виде нагара.
Бсли подача масла на стенки цилиндра недостаточна (6у<
6ур), то поддержание масляной пленки необходимой толщиньт
становится невозмохнь]м' ре)!(им щения из жидкостного может
перейти в щаничнь1й или режим сухого щения.
408 €уёовьсе 0вцеатпелц внуупреннеео сеоранця
Беличина подачи масла на стенки цилиндров (Аозировка
подани) зад^ется величиной удельного Расхода' представ]ш{}още-
го собой отно1пение часового расхода масла 6у к мош1ности
двигателя
6м
8м: е/кБтп.ч
ме
- Рекоменлуемь;е фирмами значения подач цилиндрового
.{вигателестроительнь|е фирмьт, основь1ваясь на опь]те экс-
т\луатации, особенностях консщукции, площади смазь1ваемь|х
поверхностей и уровне форсировки рабочего процесса, реко-
менду}от придерживаться следу}ощих норм:
Расход цилиндровьтх масел в крейцкопфньтх двигателях
,{вигатели с относительно невь1сокой форсировкой
в&ш утвг _ 0,54_0,8 г/кБт.ч
кп _ 0,8 г/кБт.ч
$ш1аег
мАш к2 _ 1,0_1,4 г/кБт.ч
€овременньте вь:сокофорсированнь|е длинноходнь1е двига-
тели йА}{* в&ш, ктА _ |,0_|,2 г/кБт'ч
Расход циркуляционного (системного) масла
3 крейцкопфньтх двигателях _ 0'11 + 0,14 г/кБт.н
Б щонковьтх двигате.тш1х - 1 ,4 + 2,5 г|к3т.з
Баличие существенно больтшего расхода масла у тронко-
вь1х двигателей объясняется следу1ощими обстоятельствами.
Р щонковь:х двигате]ш{х циркуляционное масло используется не
только для смазки элементов щуппь1 движения' но и д'1я омазки
цилиндров. (оличество забрась:ваемого на них масла практиче-
ски нерецлируемо и функшии регулятора количества оста}още_
гося на стенках масла вь[полня1от маслосъемнь1е кольца, эффек-
тивность работь: которь1х находится в прямой зависимости от их
износа. 3 норму расхода системнь1х масел вкл}очень] и потери
масла на долив, соотавляющие в щонковь1х двигате.'1ях значи-
тельну}о величину. |[о мере истощения присадок системное
масло щонковь1х ма1шин приходится периодически заменять и
этот расход нужно припл}осовь1вать к суммарнь]м расходам.
|1ри сопоставлен\1и расходов масла крейшкопфнь]х и щон-
ковь]х двигатепей ну)кно также учить1вать и такое важное об-
[л. 12. /у,1асла. сьсстпацьа ауазкц 409
стоятельство, как отсутствие необходимости в смене циркуля-
ционнь1х масел в крейцкопфнь:х двигате.'ш!х. Ёаходящееся в них
системное масло при дошкной организашии конщоля и очистки
может работать практически неощаниченное время. Расход ци-
линдрового масла в этих двигателях контолируем и мо}(ет при
необходимости бьтть изменен в желаемь1х пределах путем рец-
лировки подачи лубрикаторов.
масла следует использовать в качестве отправной базь:. 3 зави-
симости от условий эксплуатации' нагрузки и частоть1 враще-
ния' сорта используемого топливаимасла можно уходить как в
сторону ее умень1шения' так и увеличения. Ретшение должно
приниматься на основе опь1та и периодически проводимой
оценки состояния [||[ путем осмотра через продувочнь]е окна
или смощовь]е л}очки поверхностей цилиндра' пор1шн'| и пор1ш-
невь1х колец.
€ледует также )д1ить1вать' что Ф!{9 масла и дозировка
подачи взаимозависимь|. Б упех случс]ях, коеёа .целочнос/пь
]'| асл а н её о стп агпоч на 1,! превс1лшру е/п корро3шонньой шзн о с ццлцн-
0ров, неёос7па,пок щелочнос!пц мо?|се7п бьстпь колспенсцрован
уве]!шченцел4 поёанш, но - до определеннь1х пределов, так как
изли1шне вь1сокая подача приводит к интенсивно1иу росту нагара
на головках портшней. |[ри налинии больтшого резерва щелочно-
сти масла подача мо)|(ет умень1шаться' но и здесь нужно у{ить]_
вать, что с определенного момента недостаток масла на зеркапе
цилиндра может спровоцировать развитие абразивного износа.
|.1нёшкатпоролс налцчця абразцвноео цзноса служит содер-
)кание железа в сток€1х масла из подпор1пневь:х полостей, нали_
чие которого устанавл\4ваетея путем оценки магнитной прово-
димости пробь: масла' либо спекр2шьнь1м анали3ом'
|,1н ёцкауп ор олц н алцчця коррозцонн о е о шзн ос а слух(ит вели-
чина оотаточной щелочности стоков масла из подпор1пневь]х
полостей. |-(елонность используемого масла считается доста-
тонной, если его остаточная щелочность находится на уровне
10_15 мг (ФЁ/г масла.
Б целях у]|4ень1/,|енця ц3носов 1!1| прш пусках 11 на манев-
реннь1х реэюц]иах рекоменёуетпся прш6ееа7пь к увел1,!ченцю поёа-
410 €уёовьае ёвшеагпелц внуупреннеео сеооанця
нш лубршка7поров на 50о%. |велшченце пооачц реко;ш'енёуепся
7пакэ!се прш появлениш в цшлшнёрах прц3наков повь1111еннь1х ц3но-
сов, за0шров ц пр.
9резмерно вь]сокие подачи приводят к замасливани}о ци_
линдра' увеличени1о нагароотпожений на пор1шне, в зоне колец'
на вь1х.'1опнь]х окнах и сбросу больш:ого количества масла в
подпор1пневь]е полости, что в сво1о очередь нередко приводит к
возгорани}о масла в них. 1ак:ке увеличивается заброс несгорев-
1шего масла в турбокомпрессорь1, приводящий к защязненито
проточной части црбин и сни)кени}о давлений наддува. Бу>кно
так}ке не забьтвать' что двигатель буАет работать с неоправданно
больп:им расходом масла. |1оэтому обьтчно фшрмьт реколтенёу-
,о!п с перехо0олп на реэюцл4ь1 пон1!эюенньлх оборотпов у]\4'еньц|ап'ь
уёельньай расхоё пропорцшонсу!ьно уменьц!енцто среёнеао
эф-
фектпшвноео ёавленця Ре'
Б щонковьтх двигате.]ш{х (замасливание) цилиндров
тека}ощие отс}ода вь]1шеперечисленнь1е последствия происходят
воледствие износа маслосъемнь]х колец' износа (овализации)
цилиндров, износа портпней и' в перву}о очередь' и3носа кепов
пор1шневь]х колец и самих компрессионнь1х колец.
Бидь: и причинь] износа цилиндро-порп:невой группь] дви-
гателей изложень1 в 1-ом томе упебника.
12.2.4. Фбкатка цилиндро-пор1шневой группь|
Фбкатка цилиндро-портпневой щуппь1 двигателей вк.]1}оча-
ет ти стадии.
|1ервая стац'|я, в ее задачи входит:
_ достиг}туть достаточно эффективного уплотнения цилин-
дра пор1шневь1ми кольцами;
_ устранить точечный или локальнь:й контакт колец с ци_
линдром, обеспечить им возмо){(ность вь]дер)кивать вь1сокие на-
грузки со сторонь| газов без риска их поломки;
_ достигнуть условий, при которь1х на больш:ей части хода
пор1пня булет сохраняться ре)ким жидкостной смазки без риска
возникновения задиров.
Фпь:т показь1вает' что в новь1х двигателях достатонно эф-
20 ча-
фективное уплотнение цилиндров достигаетоя в течение
\.
[л. !2. Р!асла. сцсупе;иьу ст,тазкц 41\
сов _ это нормапьная продол)кит9льность первой стадии прира-
ботки на стенде завода.
Бторая стадия обкатки состоит в дости)кении бонкообраз-
ной формь: рабоней поверхности колец. Берхний участок кри-
визнь1 помогает формированию мас.т1'!ного к.]1ина на поверхно-
сти цилиндра при движении пор1шня вверх, анижний _ форми-
ровани}о клина при движен!4|1 вниз. Ёа узастке наибольтпего
радиуса кривизнь1 происходит наибольтшее сжатие масляной
пленки. |[одобная бонкообразная форма рабоней поверхности
кольца приобретается в процессе ее ||стираъ|у1я' так как кольцо
при движении вверх и вниз приобретает гловь|е смещения в
канавке и износу подверга}отся то верхняя, то них{няя кромки.
1ретья стадия обкатки зак]1}очается в создании микро-
рельефа поверхности цилиндра' при котором достигается глад-
кая у! одновременно 1шероховатая поверхность цилиндра' спо-
и вь1- собствутощая удержаъ\и1о масла на ней. .(остигается это созда-
нием при обкатке условий, провоцирующих коррозионньтй, но
контролируемь:й во времени изноо.
€ледует отметить, нто приобретение кольцами бочкооб-
разной формь: происходит бьтсщее, чем придание поверхности
цилиндра необходимой микросщукцрь1. |!оэтому продолжи-
тельность щетьей стад'1\| может оказаться значительно боль-
:шей.
Б це.гшх уве.}1ичен]б! скорости обкатки и сокращения ее
продол|мтельности прибега:от к использовани}о в двигателе
сернистого топлива и низкощелочного масла (ощч : 5_15 мг
(ФЁ/г.). Ёа протяжении всей обкатки рекомендуется поддер}(и-
вать увеличенну}о подачу масла лубрикатораму! и переходить на
нормальну1о подачу ли1шь после завер1шения всех трех этапов
обкатки.
3торая и третья сцпени обкатки, естественно' не укладь]-
ва}отся в период заводской обкатки и продолх(а}отся после сда-
чи судна в эксплуатаци1о. 14сходя из экономических сообрах<е-
ний после сдачи судна в эксп]уатацию допуокается использова-
ние тя)|(ель|х серниоть1х топлив (8 : 2-2,5/о) и соответственно
вь|соко_щелочнь1х масел' что' конечно' ска:}ь|вается на сниже-
нии скорости изна1шив ант,1я 1| увеличении времени обкатки.
412 €уёовьте ёвэуеатпе.цц внуупреннеео сеорант+я
Фирма к}т1АЁ-Бурмейстер и Байн> применительно к дви-
гателям последних моделей считает' что обкатка завер1цается
ли1шь по протшествии 1000_1500 часов работь]. Фднако и тогда
не искл}очается необходимость периодического конто]гт со-
стояния рабоних поверхностей пор:пневь1х колец и цилиндров
(по прибьттии в порт) и' ли1шь после достижения ими заданной
формьт и состояния поверхностей (без следов заполировь\вания
и наличие на них масла), мо)кно принимать окончательное ре-
1шение о 3авер1шении обкатки. 1олько тогда можно переходить с
увеличенной подачи масла на смазку цилиндров на рекомендо-
ванну}о фирмой для нормальной эксплуатации.
Ряд фирм, производителей колец, оставляет на их рабоней
поверхности следь| токарной обработки. 3то сушественно об-
легчает ре1пение задачи оценки конца обкатки. !'1счезновенце
слеёов обработпкш как по вь1со7пе кольца, пак 11 по е2о окруэюно-
с7пш прцнш1\4ае7пся 3а прц3нак конца обкагпкш.
|1еренисленнь:е вь]1ше рекомендации моцт бьтть распро-
станень1 и на реэю1/л'ь! обка7пк1,! после 3сьу1ень! порц]невь1х колец
шлц вупулок цшлшнёров. Б последних с]цчаях рекомендуется пе-
реходить на использование мало_щелочного масла (БР рекомен-
дует дл'{ этой цели использовать масло с!155, име}ощее щелоч-
ность 15 мг (ФЁ) и увеличенну1о его подачу при одновремен-
ном снижении нагрузки (надо лип:ь в тех цилиндрах, в которь!х
эта замена осуществлена)' |{родолжительность работь: на этом
масле фирмой БР рекомендуется 2448 часов. |!ри этом полезно
снизить темперацр::ь:й рехсим в системе охла}кдени'{. 3то по-
мо)кет спровоцировать конденсаци}о серной кислоть] и, тем са-
мь1м' ускорить создание пориотой структурь1 рабоней поверхно-
сти цилиндра. €нижения скорости износа мо)кно такя(е достичь
при вводе в топливо специальной присадки - БР к&шпп!п9-|п
€огпрошп6>,которая при сгорании образует мелкий абразив,
увеличивающий скорость изна1шивания {]|{[ .
€ншаюеншя поёачш !'|асла на сма3'9) цшлшнёра с целью ус-
коренця обкатпкц слеёуегп катпе2орцческц цзбееатпь, ,пак как э!по
моэюеп' пршвес7пц к упоненшю ш ра3ру1/1ен?!ю слоя масла, ц появ-
ленцю на отпёельнь1х учас7пках за0шров.
[л. ]2' смазкц
/у1асла. соссупел,аьл 473
$ 12.3. €мазка деталей дви)кения'
циркуляционная система сма3ки
|2.3,1. [иркуляционная система смазки
€истемь: смазки судовь1х дизелей подразделя}отся на сис-
темь] с (<сухим>) или (<мокрь|м> картером. €иотема с мокрь|м
картером применяется в двигате.т1!х относительно небольтпой
мощности и для нее характерно хранение всего масла в картере'
вместимость которого ощаничена и это ощицательно отражает-
ся на скорости старения масла и сроках его замень] (250_500 на-
сов). €истемь] с сухим картером име}от все мощнь1е мало- и
среднеоборотнь1е двигатели' используемь1е на судах в качестве
главнь1х. Ёаибольп.тей уАельной вместимостьхо (2-3 гл7кБт) об_
лада}от системь1 малооборотнь1х двигателей, в которь|х масло
используется и д]1я охлах(дения пор:.шней. |1ри водяном охпах{-
деъ|ии удельная емкость систем мень1пе и ле)1(ит в пределах 1,2-
1,8 л масла/кБт мощности' (ратность циркуляции масла' пред-
ставля1ощая собой отно[пение подачи масляного циркуляцион-
ного насоса к емкости системь1, в системах малооборотнь1х дви-
гателей равна 4_8. 3то о3начает, что все масло 3а один нас рабо-
ть] проходит через двигатель 4_8раз.
Больтптду: объемом масла, малой кратность}о его цирку.т1'1ции
и иск.т]}очением попадания в картер ощаботавп:его в цили}црах
масла' а с ним и продуктов окислен!{'т и серной к,{слоть], объясгш-
ется н'ши:1ие у крейгщопфньпс двигателей иск.т1ючитепьно вь|соко-
го срока службьт системного масла, исчис.|штемого десятками ть1сяч
часов. |1рактияески в течение всего срока службь: двигате]ш{ масло
ни ра}у не мен'л9тся _ при условии' что обеспечивается эффекгив-
н?ш! его очистка от защязн'|}ощ;о( примесей и водь:.
Б мощньтх среднеоборотнь]х двигателях вместимость сис-
тем см€1зки ниже и находится в предепах 0,8-1,5 лл7к3т. €оответ-
ственно боль:ше и кратность цирку,ш{ции - (15+20)' Б последние
годь1 отмечается тенденция сокращения заряда масла в двигате-
ле до 0,35 л/кБт, это означает' что весь заряд проходит через
двигатель 7,5_2раза в минуту' Ёсли еще учесть' что расход мас-
ла на угар в некоторь]х двигателях удалось существенно сокра-
4!4 €у0овьае 0вцеагпелц внугпреннеао сеоранця ]-л. ] 2. !\4асла, сцсгпелсьс слцазках 415

тить - до 0,2 г/кБт н, а это означает' что доливки масла в систе-
му смазки ок€вь1ва}отся небольп]ими' то истощение масла булет
происходить достаточно бьтсщо и пощебуется его част€ш1 заме-
на. Б этой связи нух(но учить1вать' что в щонковь1х двигателях
маслопомимовсегопрочего3агряз}#{етсястокамимаслаизци-
линдров' несуцими в себе продукть| его деградации' продукть|
неполногосгоран|4,{топливаввидесажиу!кокса'сильнь1еки.
слоть| (н23о). Бсе это предопределяет значительно мень!шу}о
продошкительность работь: масел и тпре6уетп более /пща-
/пельно2о кон7проля цх сос!поянця.
п3,ъ/бЁ
Б циркуляционной системе смазь]ва}1ия малооборотного
дизеля (рис. 12.4) масло из цирку;ш{ционной цистернь]' отделен-
ной от днищевого набора и в торцах коффердамом' через при-
емну}о сетку забирается автономнь!м маслянь1м насосом. Фт на-
соса масло посцпает к термостатическому клапану и маслоох-
ладител}о пли минуя его к фильтру (насос' фильщ и маслоох.т|а_
дитель обязательно резервирутот). Фт фильщов масло посцпает
в дизель' где распреде]ш1ется на смазь]вание и охлаждение внут-
ренней системой смазь|вани'|. йз дизеля масло стекает в распо_
ложеннуто под ним сточную циркуляционну}о цистерну, обь:нно
резервируемую. 1(роме сточно-циркуляционнь]х цистеРн, А.,т;1
восполнения потерь масла в дизеле предусмотрень! цистернь1

наполнение

двшга|ёль
'_вспо}..'пцддон
2_н8сл.
3-и0сл. насос о приводом от двпг{'е'в
+насос прошчш насла перцд пс}'кон! !л. пр.
5'ернорёцл' кл0п!н

! ,'","
" н!сось! сн' 1

; распрвала
|
6-м8слоо'!ладитель н0 дви'.
7- автомат. н0сл. Фиильтр
8-и|ци'(|!ор Филь1р0
9_ ]6пёльницд'6'рян.
|
1 0-1црщ['|я!+|онн!' ]ц0тврн! м8сла
'!'|-навос сеп.рЁто}а
насое
терностат' '2-н6слопере](Ёчлгоюд:+;й
3_пцдогреЁЁтель шЁсл8
']
'|

кл8п0н {+сепаротор масл'

[ *у* '|5-филь'р_и}цяюшр ]8 сепараторон
{6-дроссёлир. дисх
'|7-ц|{е'врнЁ чис|о]о м6вл6
'|0-твба перелив6
'|9- сщ'ск насла п} автона|. фильтра
20-|ФЁн для о16ор' пробь| насла.

о! сепараторов

насось| сн6}.
насла
н6 сепар8торь. на пврёючц,

Рис.12'4.!-{ирцляцгаонная сисгема смазки главного малоофф'тною дРигатФ'|я ]т:'!АР{-Б8.

Рис. 12.5' 6истема омазки среднеоборотного дизель_генератора 3ульцер $-20
4|6 €у0овьуе ёвиеатпецц внупреннеао сеоранця [л' 12. йасла'сшспамьпслцазкц 4\7
запаса свежего масла, для хранения 14сепаРации ощаботав1шего байпасно с основнь|м концром подачи масла в двигатель, за6и-
масла _ цистерна грязного масла 6' ],1метотся так )ке цистернь]
ра'| его из сточной циркуляционной цистернь: 10 и возвращая
цилиндрового масла и масла для гтк. €епараторь: масла 1, обратно в эту цистерну (см. рис. 12.5). Б разлиннь:х источниках
обеспечива}ощие более тонку}о очистку' вк.,1}очень1 байпасно. мо)кно всщетить разнь1е рекомендации по вь:бору производи-
&1асло на сепарацито забираетоя наве1шеннь{м на оепаратор насо- тельности сепаратора при сепарации масел. 3десь уместно пом-
сом из цирку]ш{ционной цистернь1 или из цистернь] щязного нить' что с умень1шением производительности увели[|ивается
масла, куда оно мо)1(ет подаваться главнь]м маслянь]м насосом. время пребь:вания масла в 6ара6ане сепаратора, аз:1ачит'уволи-
3тим же насосом можно подавать грязное масло на па-губу (сда- чивается и время воздействия на защязня1ощие примеси цен_
вать на берег). |{росепарированное масло вторь]м наве1шеннь]м
щобежньтх сил, вь1рь1вающих их |1з потока масла. |(роме того,
насосом возвращается в циркуляционну}о цистерну.
умень11]ается скорость потока масла ме)кду тарелками барабана,
а' следовательно' умень1шается сила, увлека1ощая их с потоком
на вь]ход. €ледовательно, при маль]х прои3водительностях цен-
щобе:кной силе легче вь|рвать частицу из потока и отбросить к
верхней плоскости тарелки' а отцда - в грязевое пространство
барабана' Фтстода следует вь1вод - чем л1еньц/е попок масла в
сепара,поре (лсеньтл;е е2о проц3воёшгпельностпь), тпем вьошле эф-
фектпшвнос7пь сепс'раццш, полнее очцс,пка' Ёо в то же время' ко-
личество прогускаемого через сепаратор масла умень1шается.
й это ну:кно таю1(е учить1вать при вь;боре его производительно_
сти. Фптимальнь!м булет такой ре)ким' при котором количество
посцпа}ощу|х из двигателя нерастворимь1х в масле настиц (са_
>ка, карбонь:, карбоидь: и пр.) булет равно или несколько мень-
1ше количества удаляемь|х частиц.
€огласно рекомендациям ведущих фирм ёля ёостпцусеншя
!{ 15 |8 наш6олее полной очцс!пкц все ]||асло, нахоёящееся в сцс7пеме ма-
Рис' 12.6' €истема сма3ки вь!сокооборотного двигателя лооборотпноао ёвтлеатпеля, ёолэюно пропуска7пься чере3 сепара-
!пор !прш рс1:]а в ёень прш прошзво0шгпельнос7п11 сепара1пора не
вьптлце 40о% о7п паспор,пной. |!ирку]ш1ционное масло щонковь1х
12.3.2. Фчистка масел
двигателей ра6отает в более тя)кель1х условиях и подвергается
!ля сохранения качественнь|х показателей системного более интенсивной деградации' поэтому щебуетоя и более ин_
(пиркулляццонного) масла на протя)кении всей его слух<бь: со- тенсивная его очистка. 1ак, фирма йАЁ для этого к.,]асса двига-
вер1шенно необходима его эффект'4вная очистка с использовани_ телей р еколл ен 0у е!п о сущес/пвля7пь пя!пцкр а!пную с еп ар ацц}о н а
ем сепараторов и фильщов. пр ошз во ёштп ельно супц 2 0?6.
Фтделение в сепараторе твердь|х и нерастворимь1х в масле
€епарирование частиц и водь! происходит на основе разниць] ценщобеэкньтх
€ гласно рекомендациям больтшинства специалистов цен-
о сил, прило'(еннь|х к этим частицам |1 к маслу. 3то разлиние 6у-
щобежньтй сепаратор должен работать в режиме пурификации, дет тем вь]1ше' чем больц.те разница их плотностей. 3та разница
418 €уёовьте ёвшэаупелц вну!поенне?о с2ооаншя
увеличивается с повь11шением темперацрь1 масла' так как его
плотность при этом сни)кается в больтшей степени, чем плот-
ность защязня1ощих примесей.
Фтделение частиц также облегчается при сни)кении вязко-
сти масла' а это также достигается с повь]1шением темперацрь1.
|!оэтому д,ш{ улуч|шения эффективности сепарации масло необ-
ходимо подощевать до возможно 6олее вьтсокой температурь]
(80_85'с), при которой находящаяся в сепараторе вода еще не
кипит. *елательно, чтобь] этот диапазон температур вь1дер)ки-
в€}пся в пределах *20уо'
Бсе !'4асла со щелочньалаш пршсаёкамш
|1редупре:кденпе'!,
прш сепарацшш не ёолэюньэ поёвереатпься промь!вке воёой.
Ёаряду с байпасной сепарацией возмо>кна так)ке едино-
временно осуществляема'{ сепараци'1 всего количества находя-
щегося в системе масла путем предварительной его перекачки
из сточной цирку]1яционной цистернь1 в цистерну' назь1ваему1о
цистерной щязного масла или гепоуа1|п9 1ап[. 1,1з нее масло за-
6ирается на сепаратор и возвращается в заблаговременно очи_
щенну1о сточну}о цистерну. Бстественно, что эта операция мо_
:кет бь:ть произведена в период стоянки в порту. 1( ней обь:чно
прибегатот при значительном обводнении масла, либо при не_
возможности удер)кать уровень защязнений на необходимой
величт|не, если ощаничиватьоя только байпасной работой сепа_
раторов.
||ри пурификации осуществ]иется очистка масла не только
от загрязня}ощих примесей, но и от водь1. €епаратор-
пурификатор снаб:кается щавитационнь!м диском.
Б общем случае _ эффекгпшвносп!ь работпьа сепара/поров
достигается:
_ п о ёб ор о:и 2р авш7паццонн о 2о 0цс ка'
_ вьабороти вре]шеннь1х 1]н,первалов лсеэюёу очшс/пкс!мш сепа-
ра!пора.
_ на3начен11е]\4 7пемпера7пурь1 поёоерева сепарцруе^4оео
^4асла.
- ус7пановкой оптпцтиальной прошзвоаш7пельнос/пш сепара-
!пора'
|-л. ] 2. А4асла' съусупемьо слтазксд 4\9
Фильтрация
Б системах см'вки дпзелей ва}кное место занимает очистка
масел от вреднь]х примесей с использованием фильтров, вк.}11о-
чаемь]х в основной контур полнопоточной фильщации' когда
весь поток посцпа}ощего в двигатель масла в обязательном по-
рядке проходит нерез фильщ и ли1шь небольш]ая часть циркули-
ру}ощего в системе масла ( ]1%) подвергается дополнительной
очистке в ценщобех(ном сепараторе с цель1о поддер)кания за-
щязн'!}ощих масло составля}ощих на догустимом уровне.
Фильщутощий комплеко состоит из одного главного или
неокольких параллельно вк]|}оченнь:х фильщов. 9асто к глав-
ноьлу фильщу, обь|чно оборулованному автоматической очист-
кой, в качестве резервного байпасно подк]11очается более про-
стой и деп:евьтй фильщ с рунной очисткой. Б систему фильща-
щии масла двигателей, работаюших на тя)кель|х топливах, по-
следовательно с главнь:м фильщом и за ним устанавлива}отся
фильщь: - индикаторь1, 3адача которь]х задерживать опаснь]е
частиць1, прорь|ва}ощиеся через главнь:й фильтр при повре)кде-
нии его фильщутоших сеток' у! су|тъ|алугзу|ровать об этом по мере
своего защязнения.
Размер частиц' не пропускаемь|х фильщом (тонкость
фильщации), завътсит от проходного сечения фильщутошей сет-
ки. Бсе частиць]' име}ощие сферинескуто форт,у и размерь]' ук-
ладь:ва1ощиеся в величину проходного сечения фильщующего
элемента, фильщом 6улут пропущень!' а все чаотиць| боль:ших
_ задержань1.
ра:}меров
Б действительности форма частиц
мох(ет 6ь:ть самой раз-
личной и в зависимости от того, как находяща'лся в потоке масла
частица подойдет к фильщутоцей сетке _ своей узкой или 1ши-
рокой часть}о, она либо застянет' либо булет фильщом пропу-
щена.3тим объясн'!ется, что на практике фильщ задерживает не
только те частиць1' размерь1 которь1х превь]1ша1от проходное се-
чение фильщутошей сетки, но и более мелкие. 1ак в ходе иссле-
дований установлено' что при использовании фильщутошей
сетки с сечением 35 гпгп 85_90% частиц размером более 20 гпгп
оста}отся на сетке и через фильщ не проходят. 3тот результат
объясняется тем' что на практике лицль неболь|псш часть частиц
420 €уёовьле ёвцеапелц внутпреннеео сеоранця [л. ]2. йасла,сцспемьаслцазкш 42|

примесей име1от сферическуто форму, а форма больт'шинства ир- <Бо11 & Фильщ состоит и3 сетчать1х фильщующих ко-
(1гс}л>.

рецлярна и поэтому засщеватот при прохо)кдении фильт- лонок, каждая из которь1х поочередно подвергается промь|вке
ру}ощего полотна. методом противотока, распределение потоков на промь|вку у|ли
очистку масла осуществ.т1яется располох(еннь]м в центре корпуса
}!(::;пссэс'гь распределителем, вращаемь]м находящимся наверху гидромото-
ром. грязное масло спускается из фильтра в отдельнь1й танк
!
|
или
{ возвращается в циркуляционну}о цистерну. |{реимушество
и
!*| с>всрх п.тс':с'г: т ос Ф*:::ь грт:с:п.1ст фильща состоит в том, что он непрерь1вно находится в работе
+|ть*;:ь:'ро васг: г:с ! 1()_;! о1'!1 () не ну)кдается в замене фильщутоших элементов, перепад давле-
ния масла на фильще практически остается неизменнь]м.
Более совер1шенная конощукция фильща разработана
фирмой <Альфа }|аваль>, в котором непосредственно фильтр
дополнен шенщифугой, в которой щязное масло после промь1в-
0б':ям:*сэс
?'} | Ф:*;ьт'1эуюг:тая ки сеток фильща направ.]ш1ется в ценщифуц (см. рис. 1 1. 14).
,,}! ср;!а
фн',: ь':'рс'>ва т: :.:е :.^,
12.з.з. |равиташионная система смазки
турбокомпрессоров
Рис. 12.7. !-!ринципь: объемного и поверхностного фильтрования
}т1асло, используемое д]ш{ смазь]вания |11(, хранится в цис-
Ёа практике использу}отся два основнь|х метода фильт- терне заласа, откуда самотеком поступает в сточную цистерну и
рации]
затем насосом через фильщ щубой очистки и холодильник с
* поверхностная. когда загрязня}ощие частиць1 задержива- терморецлиру}ощим к.}1апаном подается в напорну|о цистерну'
1отся на поверхности фипьтрутощего элемента (рис. 12.1); Бо избежание переполнени'1 она снабжена переливной щубой.
_ объемная' когда частиць1 удержива}отся внущи' в кана- йз напорной цистерньл через фильщ масло посцпает на смазы-
лах, фильщующего элемента. |1оследний вариант, обеспечивая ьаЁ|ие газотурбокомпрессора' откуда сливается в сточну}о цис-
более тонкую фильщацито' в то же время обладает существен- терну. €истема см'вь1вания редукторнь1х передач аналогична.
нь|м недостатком _ по мере 3ащязнения объемного фильща, его |{ри эксплуатации системь| см€вки [11( нужно следить за
сопротивление увеличивается, и фильщутощий элемент необхо- уровнем масла в напорной и циркуляционной :1истернах. Ёго
димо менять на новьтй. Фильщьт поверхностного типа позво]1'!- падение может свидетельствовать о нару1[]ении ра6отьт ла6и-
}от применять автоматически осуществляему}о самоочистку с ринтовь1х уплотнений [1( или ъ1алпчии протечек в системе.
иопользованием противотока. 3то обстоятельство позволяет Ёужно также конщолировать маоло на содержание водьт. Бе
существенно снизить затать] времени и средств на эксплуата- появление является признаком течи коргуса гтк или холодиль_
цию фильщов и объясняет их преимущественное применение на ника' что в итоге мо)кет привести к вь|ходу из строя под1шипни-
судах, особенно в дизельнь!х установках, работахощих на тяже- ков' поврех(дениям ротора и пр.
лых топливах. внимАнив|' €леёуетп особо преёупреёштпь о6 опасноспш
|1римером |широко применяемого на судах масляного смеи1шван1]я гпурбинньтх, а 1пакэюе ешёравлинеск11х масел с мо-
фильща с автоматической очисткой являетоя фильщ фирмьт порнь!л4ц 71аслал4ц' 7пак как поё;иешлшванце ёаэюе небольшлшх ко-
422 €уёовьае ёвшаапаели внуупреннеао сеоранця
.ццчес!пв послеанцх ре3ко снц}юае!п ёеэлаульешрующу,о способ-
нос,пь .^4асел в о7пноц1енцц воаь', а ,пак?|се ухуётлсаетп цх про!пц-
вопеннь!е свойс7пва'
12,3.4, }(онтроль за циркуляционн ой системой смазки
Рабоц системь] контролиру}от по показаниям конщольно-
измерительнь:х приборов. в перву1о очередь необходимо сле_
дить за давлением в системе: если оно' опускаясь, подходит к
опасному преде]у' необходимо немедленно снизить нащузку и
частот вращени'{ до малого хода, получить, разре1пение и оста_
новить дизель.
||ерещев подпипников контолируют по температуре кар-
тернь1х л}очков, а после вскрь1тия картера проверя}от находя-
щееся в нем масло, а таю{(е маслянь:й фильщ на возмо)кное на-
личие блесток белого мет€шла под1шипникового сплава.
Ба>кно также следить за температурой масла на входе в ди_
зель и вь]ходе из него. 9 крейцкопфньтх дизелей температура на
вь1ходе обьтчно поддерживается на уровне 60_65'с, в форсиро_
ваннь1х €Ф,{ она состав.,ш!ет 15_78"с. Б вь:сокооборотнь]х дви-
гателях допускается до 1 1 0'.
Фсобое внимание ну)кно обращать на темперацру и харак_
тер струи масла' вь!тека1ощего из пор1пней. Ёсли при вь1ходе из
пор1цня (или нескольких порш:ней) струя масла умень1пается и
темперацра растет, это может привести к перещеву пор1цня и
отложени!о на нем асфальтосмолисть1х продуктов' препятст_
ву|ощих теплоотводу. Б этом с]учае необходимо снизить на-
грузку цилиндра и по прибьтти}о в порт очистить внущенние
полости головки пор1]1ня. 8окньтми показателям|1 явл'!'отся
так)1(е перепадь] давления на фильщах и темперацрь1 в масло-
ох]1адителях. |[ри попада}|ии водь| в цирку.тиционное масло
обычно на смощовь|х стекпах (Авигатели мАн-Б&в) появ.}ш!ет-
ся роса' маоло приобретает молочнь:й вид.
12.3.5 }1зменение свойств масел в процессе их работь|
|{ ншслу нацболее ва?юнь'х свойсупв сшспемнь1х масел о7пно-
сятпся:
[л. ]2. йасла,сшспемьтслсазкц 423
_ их способность обеспечивать )кидкостнь:й ре:ким смазки
в под1шипниках (масляньтй клин), - обеспечивать эффективну}о
смазку крейшкопфнь1х под1шипников в услови'{х вь|соких удель-
нь:х давлений;
_ обладать вьтсокой термической стабильность1о (охла:кде-
ние пор:шней).
_ споообность противостоять процессам окисления в усло-
виях повь1тшеннь|х температур под воздействием кислорода воз-
духа и проникающих в картер ащессивнь1х соединенпй из ци'
линдров через сальники 1штоков;
_ обеспечивать сохранение картера чисть1м и минимума
отпо:кений в нем;
_ обладать хоротшей противокоррозионной способностьто и
хоро1шо противостоять действи|о водь1 (присадки не до]:>кнь1
вь1падать в осадок, а маоло эффективно очищаться от водь1 в
сепараторах (водоотделение)).
!ровень щелочности цирцляционньтх (системньтх) масел
крейшкопфнь1х двигателей невь:сокий и составляет 3*6 мг
1(Ф}{/г масла.
€истемньте масла среднеоборотнь]х тронковь1х двигателей
должнь1 удовлетворять боль:шинству ранее перечисленнь1х ще-
бований. Ёо поскольку смазка цилиндров в этих двигателях
осуществляется циркуляционнь]м маслом, забрасьтваемь1м на
отенки цилиндров (омазка разбрь1згиванием), то совер1пенно
очевидно' что эти масла в отличио от системнь1х масел крейц_
копфньтх двигателей доп)кнь1 в дополнение к функциям омазь]_
ва|\ия еще обеспечивать и эффективнуто нейщализаци1о серной
киспоть1 на стенках цилиндров. |{оэтому системнь]е масла тон_
ковь1х двигателей име1от значительно более вь]соку}о щелоч-
ность. Больш:инство фирм у1сходят из следу}ощих цифр:
_ гщи работе на тот1пив€1х с содержану1ем серь1 м'енее 1*5%-
масло с Ф||{9 20;
- при содер)кании серь1 свь1?1|е 1,5_2% масло с Ф!!|9 30
уулл 40.
Бязкость Рекомендуется обеспечивать в пределах $Аш 30
или 40. |!оследняя цифра характерна для масел двигателей с
вь1соким уровнем форсировки рабонего процесса' д]ш{ которь1х
424 €уёовьае ёвцаатпелц внупзреннеео сеоранься
характернь1 более вь|сокие темперацрь1 и механические нагруз-
ки в !|{[ и под]'пипниках.
|{родол:кительность работьт мас9л в двигате]1'{х' сопряжен-
ное с изменением его свойств, в общем случае опреде]ш1ется
следу}ощими факторами:
конспрукцця 0вшаатпеля ш, преэюёе все2о _ уровень еео
фор-
с11р о в к1,|, ,п ех н цч е с к о е с о с7п оянц е ё вш е атп еля
качес!пво масла;
качес/пво ,поплшва;
конс7прукп1цвнь'е особенносупш сцс/пе!иь1
кос7пь' ща!пнос!пь ццркуляцшш масла ;
условця эксплуа7пац|]1[ _ уровнш на2ру3кш, /пемпера7пурнь!е
реоюц]}4ь' в сцс!пел4е, попаёанце в л1асло 7поплцва, во0ьс, аерессшв-
ньтх соеёцненшй шз 4|1[;
расхоё масла ёвцеагпеле;и ц велцчшна ёолцвок ц свя3анное с
э!пш]'| шс7пощенше пршсаёок;
уровень обслуясшваншя сцс/пе|иь! с]иа3кц ц пр.
||од влиянием перечисленнь1х факторов в масле происхо_
дят процессь1 его дещадации (старения)' вь1ража1ощиеся в обра-
зовании и накапливании продуктов окисления масла, продуктов
износа' са)ки' водь| и топлива. Б итоге меня}отся такие свойства
масла, как его вязкость' увеличивается содер)кание в нем меха-
ничеоких примесей, водь1 и топлива, срабать:вахотся лр|1садкц |1
умень|пается щелочное число.
Рекомен.4уется первичньтй конщоль за состоянием масла
осуществ.,ш!ть по следу}ощим признакам:
- изменение количества отде.тш{емого при сепарац'1и 1цлама;
_ внетшний ь11д|1 запах масла;
_ появление
рось] на смотровь]х стеклах;
_ лакообра3ование на чисто обработаннь1х поверхностях;
_ вспучивание и 1целу!шение краски в картере;
_ нагарообр€вование на головках портшней и
др.
[1зменение вязкост}!
|,1змененце вя3коспш системнь]х масел в малооборотнь]х
двигателях как правило происходит в сторону ее увеличену!я' а в
|-л. ]2. йасла,снстпет'оьас.тпазксс 425
тронковь1х двигате.тш|х, работатоших на дистиллатнь1х топли-
вах _ в сторо1{у снижения (из-за протечек м€шовязког0 топлива в
систему).
Фбьтчно рост вязкости системнь]х масел обусловливается:
- термической и окислительной дещадацией масла;
- накапливанием нерастворимь|х продуктов (механических
примесей);
; _ попаданием водь! и образованием эмульсии;
- сме[пиванием с более вя3ким цилиндровь1м маслом;
сл.1.а3кш' ее е]\4-
- испарением из масла наиболее легких фракций.
.{опускаемь1е предель| и3менения вязкости системнь1х ма-
сел в среднем составляхот -|0оА + +30оА от величинь] вя3кости
све)кего масла. Более точнь1е предель1 по конкретнь1м двигате-
]ш1м * см. таблиць: ||рилоэкения.
!|зменение содеря(ания механических примесей
Б составл|еханцческшх прш1|4есей, входят продукть| деща-
дации самого масла (асфальтосмолисть]е с0единения), продуктьт
и3носа металлических яастей, окалина и пр. [1х количество оце-
нивается по о6щелсу соёернсаншю л/'еханшческ1!х пр11л'есей цлц
]'1ех. пршл4есей' нерастпворцл4ь!х в пен/пане (Реп!апе !пзо!цы!ев -
7оса! !пво!ц\/ев). ,\ля лсалооборотпньтх ёвцеапэелей Р7А фшрмой
<3ульцер> ус/пановлен пре0ел _ п'ах 1%. .\ля ёвшеатпелей в&тц-
Р1А!х| соёер'!сан11е л1еханцческ11х прцл4есей не ёолоюно превь1-
1ь]а/пь 0'8%. ,[ля тпронковьтх ёвшеаупелей - не вьатле 215?6.
йерой окислени'[ масла являетоя ра3нцца _ нерас7пворшл4ь1е
в пен7пане _ нерас!пворцмь1е в бензоле.
Фсновная роль в очистке масла от механических примесей
отводится сепарации.
3клточеннь:е в концр цирку'1яции фильщь: тонкой очистки'
в основном' призвань1 вь1полнять роль предохранительного сред-
ства' задача которого не догускать попадания в двигатель частиц
защяз}ш{тощих примеоей, которь:е моцт оказаться в масле при
н9удовлетворительной работе сепаратора. Фдновременно, фильщ
может с.гужить индикатором эффективности се|!араци|т.
}1стощение присадок и защязнение системнь[х масел
крейцкопфнь|х двигателей стоками цилиндровь|х масел.
426 €уёовьое 0вцеаупелц внуупреннеао сеоранця [л. !2. !{асла. сслсупетаьа слсазкц 427

Ёапомним, что системньте (ширкул'1ционнь]е) маола крейц-
копфньтх двигателей не работатот в цилиндрах и не призвань]
бороться с сернистой коррозией, а поэтому и нет нео6ходимости
в больтшом содержании в них вь|сокоактивнь1х щелочнь1х соеди-
нений. {елонное число (Б\ или 1Б}х{) системнь1х масел ле)кит в
пределах 3*6 мг (ФЁ/г. масла. 3того достаточно, чтобь] масло
могло нейщализовать агрессивнь1е соединения' прорь1ва}ощиеся
из подпор|пневь|х полостей вместе со сбрасьтваемь]м из цилинд-
ров ощаботаннь1м цилиндровь]м маслом, а так}ке обеспечивать
необходимь:е дисперсионнь]е и антикоррозионнь1е свойства. |1о
мере истощения присадок (при ощч < 2) рекомендуетоя по-
полнять систему све)ким маслом и'если этого недостаточно' ряд
источников в качестве альтернативь1 предлагает добавлять в не-
больтшом количестве цилинд)овь|е масла' )келательно той хсе
фирмь:-прои3водите]1'{ масла.
}1стощение присадок системнь[х масел тронковь|х дви-
гателей.
Бсли сепар ацу1я':, фипьтрация масла позволя}от существен-
но снизить содер)1(ание в масле водь1' механических примесей и
частично продуктов окислени'! и, тем самь1м' стабилизировать
их содер}|(ание на догустимом уровне' то истощение присадок
остановить значительно сложнее.
Ёаиболее активно окисление масла происходит в цилинд-
рах под воздействием вь1соких темперацр и ащессивнь1х сер-
нисть1х соединений, образутощу1хся лри сгорании сернисть]х то-
плив. Ёачав1шись в цилиндрах, процесс окисления продо.]гкается
в картере. 3десь, факторами' определя1ощими скорость окисле-
ния' яв]1я}отся:
_ техническое состояние ду|зе|1я (износ 1{пг);
_
режим работьт;
_ эффективность находящихся в масле присадок;
* качество очистки масла и его расход;
_ количество доливок масла и пр.
€коростпь с7паренця ]||асел /пронковь1х ёвшеаупелей' непо-
средственно связана с истощением присадок и падением щелоч-
ности. 1'1зменение щелочнооти масла в процессе его работь: в
двигателе зависит от ряда факторов:
_ нач2}пьн'ш| щелочность све}кего масла;
- время работьт, нас.;
_ отно1шение расхода масла к величине заряда (колияеству
масла в системе);
_ отно!шение расхода топ.1]ива к расходу масла;
- о%
весового содер)кания серь] в топливе.
Бьово0ьэ
- |велцченше заряёа .]иасла в сцс/пеме проёлеваетп еео срок
слуэюбьс;
_ |лсеньтлленше расхоёа ц ёолцвок спосо6стпвуетп 6ьтстпролау
паёенцго щелочнос!пц ]иасла ш ее стпабшлш3аццц на нц3ко/\4 уров-
не' ч|по л4'оэюе/п прцвес7пш к усшлен1/ю корро311онно2о ц3носа
4]1[;
_ 3алцвка в сшс1пе]'4у масла с более вьэсокой щелочнос!пью
способстпцеуп ее сптабцлц3аццц на более вь1соколг уровне.
_ |велцченше серншс7пос/пц 7по7шшва ускоряе7п процессь!
ср а6агпьованця щел оч ньэх пршс аё ок, ур о вень щелочно с7пц стп абц-
лц3цруе,пся на более нц3кцх уровнях.
Боль:шинство дизелесщотттелей и фирм_производителей
масла считатот' что допустимое падение щелочности масел в
системах смазки тронковь|х двигателей не доляшо превь|-
1шать 50.А от ее первоначального значения.
Б послеёнцх с более вьссокцлц 'уровне:и
лсоёелях ёвцеапэелей
форсцровкш рабочеео процесса ц работпаюшлцх на сернцсупьах
упоплцвах мцншлцальньсй уровень тцелочносупш слеёуетп поёёер-
эютлватпь на более вьзсоком уровне' равно как ц цспользовапь
лцасла с более вьасокой начальной щелочностпью'
[зменение кислотности масел
1{цслоупноспь ]'4асел, вь1раоюае7пся в ]'|2 кон / а, необхо0ц-
;иоео ёля нейтпралшзацшш соёерэюащ1]хся в масле к1,!слоп'.
(ислотность вь!зь1вается появлением в масле сильнь1х не-
органических кислот (н25о4) как результат сгорания в цилинд-
428 €уёовьае ёвцаагпела: внугпоеннеао сеоранця
рах серь|' и слабь1х кислот неорганического происхождения _
результат окисления самого масла. Фшр;па 3ульцер 0опускаегп
росп1 кшсло,пно2о ч''спо 7А|{ сшсупе;пнь'х щелочньох лзасел ёо
0, 05 +0, 1 :на !(ФЁ / е. [ля л'асе]'' не со0ерхса-
''шнера]'ьных
щшх щелочнь'х пршсоёок, роспо кшсло,пнос,пш ёопускаепося ёо
0, 8 *аа кон / е л'асла фекотпенёацшя фшртпьо Ё|,Р). Ёсли ки-
слотность масла вь]ходит за эти предель!, необходимо прини-
мать срочнь]е мерь] по ее снижени}о' в частности' - путем до-
бавления свежего щелочного масла с последу}ощей проверкой
полг{енного результата.
0бводнение масе.||' коррозия и ее предотвращение
Бода пресная илу| за6ортная, обь:чно попадает в масло цир_
куляционной системь: через протека|ощие маслоохладу1тели'
сальники телескопических щуб охла>кдения пор:шней (при во-
дяном охла)кдении), в результате конденсации стенок цистерн'
прорь1ва водь| водяного затвора при гурификации и ее ухода из
сепаратора вместе с очищеннь|м маслом фезультат неправильно-
го подбора щавитационного диска _ взят др1ск малого размера).
Фбводнение масла нередко сопровождается образованием
эщ/льсии' существенно сни)кающей его смазь;ва}ощухо способ-
ность; возникает опасность коррозионного повре)к деъ|!4я частей
двигате.,ш1, особенно коррозионно опасна забортная вода. Бода в
масле так)ке провоцирует его бактери'ш1ьное заражение.
Бнимание! |7ршнш;иайтпе все во3моэюнь1е ;иерьа ёля преёогп-
вращеншя попаёанця воёьа в л4асло' €оёерэюанше в л4асле во0ьо не
ёолокно пРевь'ш]ап'ь 01526 на про!пяоюеншш всей еео слуэюбьп'
€ увелшненшелл со0ерэюанця во0ьс ёолэусньу бьатпь пршня7пь' все
ёостпупньэе мерьс ёля ее уёаленшя
|!ри неболь1пом обводнении своевременное вь1явлену!е |\
устранение протечек водь1 и обьтчно практикуема'{ сепараци'|
могут дать желаемь:й эффект.
,{ля онистки масла от болъцтого количества воды все н,п(о-
дящееся в системе маоло рекомендуется перекачать в цистерну
щязного масла, где оно подощевается до 70-75'с и отстаивает_
ся в течении |2-24 часов' |[осле отстаивани'1 масло сепарирует-
[л. ] 2. йасла' сцсгпелоьа слоазктл 429
ся и направляется в циркуляционну}о цистерну. *елательно
масло пропускать через сепаратоР два)|(дьт. |1роизводительность
сепаратора в отличие от таковой лри 6айпасном режиме моя(ет
бь:ть увеличена до 30оА.17о мере опорожнения цистернь1 грязно-
го масла возникает опасность перещева остатощегося масла в
результате оголения змеевиков. |1оэтому важно следить 3а его
температурой.
Фчцсгпка 1йасла отп воёьс с,пановц1пся нево3моэюной, еслц
л4асло с воёой о6разовало стпойцто, не поёвереающуюся о/п-
с,пацван11ю, эмульсцю' Бёцнспавенньтй вьахоё - 3а]\|ена все2о ]иас-
ла на све?|сее'
Бсе системнь|е масла' содержащие щелочнь]е присадки,
6оятся водь] и поэтому их дополнительнсшт про;иьтвка воёой прц
пурцфшкашцц ёолэюна бьппоь полносупью цсключена. |[ри сепара-
ции чисто минеральнь|х масел промь1вка водой разре|шается.
(оррозия омьтваемь]х маслом деталей двигателя возникает
в результате действия попавп:ей в него водьт. Фсобу}о опасность
представляет проника1ощая в масло за6ортная вода, находящие-
ся в ней солтт !:{а€[ бьтсщо диспергиру}отся в масле и в даль-
нейтшем ища|от важну}о роль в ускорении реакций окисления
)келеза. Ёсли поступление забортной водь1 в систе}гу смазки
своевременно не буАет прекращено, то коррозия 6удет прогрес-
сировать с больтшими скоростями.
Блияние проникновения в картер топлива на характе-
ристпкп системного масла ц)онковь|х двигателей.
Фдна из серьезнь|х проблем, с которой приходится ст€ш1ки-
ваться при эксплуатац'1'1 тронковь|х двигателей на ду1стиллят-
ньтх (дизельнь:х) топливах' состоит в его попадании в находя-
щееся в картере системное масло. Фбьтчно это проиоходит при
увеличении протечек в топливнь]х насосах вь1сокого давления.
Бторой источник топлива в масле _ цР]линдрь]. 8прь:скиваемое в
цилиндрь1 топливо при плохом распь1ливании мо)кет частично
попадать на стенки цилиндра и' не сгор€ш' стекать вниз. 3десь
минуя кольцевое уплотнение' топливо проникает в картер и
сме|шивается о маслом. |{остепенное накапливание протечек
мох(ет существенно понизить вязкость и темперацру вспь]1пки
430 €уёовьае ёвцеагпелш внутпреннеео сеоранця
маола. Результат _ ослабленце масляно2о клшна в поаъццпнцках,
увелцченце по]пенццс!]!ьной опаснос,пц взРь!ва паров л1асла в
кар/пере. 17ервьэлт прш3накол| нсшцчця в масле 7поплшва являе!пся
пршобрегпенце ц!\4 спецшфшнноео ёля ёцзельноео 7поплцва 3апаха.
Более полну}о и достоверну}о картину может дать проверка из-
менени'| темперацрь| вспь]1пки масла на основе даннь]х а||ализа
масла в лаборатории. паоенше !пе]|/|перап'урь' вспь'']!кш явля-
еп'ся свшое'пепьс,пво]п на"/,шчшя в ]паспе ,поплшва. !1рш ёосппш-
1всп = 190"с эксплуа'пацшя 0вшаагпеля на э!по.ш л'асле
'!сеншш
ёоло;сна бьотпь прекращена ввшёу реа;тьной опаснос,пш в3рь'ва
плров |пасла в кар,пере. Босстпановш!пь ее 3наченце ёо более вьт-
сокшх вел11чшн в условцях суёна нево3]у!оэюно ц еёцнстпвенньай вьз-
хоё - ;паспо ёолхсно бьупоь 3а]|/'енено. Бсупестпвенно, ч7по цс,поч-
нцк попа0аншя у!печек 1поплцва в масло преёварштпельно слеёуегп
ус!пранц!пь. 1емперацра вспь11шки свех(их масел обь:чно нахо-
ду\тся в пределах 2201з0"с и вь1тпе.
Ёарялу со снижением температурь] вспь|1пки масла при его
загрязнении дизельнь]м топливом происходит так)ке разжи)ке_
ние масла' характеризуемое умень|пени9м вязкости' [х}А1пени-
ем его смазьтва1ощих свойств и падением прочности маслянь1х
пленок мех(ду трущимися поверхностями. ||ри попадании в
масло тяжель1х топлив' вязкость которь]х превь]1шает вязкость
масла (']/'',,2 100 с€т), вязкость последнего будет повь11паться.
Рост вязкости происходит у1 вследствие накопл9ния в нем про-
дуктов его окисления и продуктов сгорания топлива (карбенов,
карбоидов и сажи), прорь1ва}ощихся в картер через кольцевое
уплотнение \][\[ . Рос:п вя3кос,пш сшс,пемно2о |пасло о?раншчш-
вае,пся в среёне;п +30%. |[ри ёостпыэ:сеншш эпаой велшчшнь1 ]'1асло
ёолэюно бьутпь за.тиенено, !пак как о6ьачньу;иц ;иеупо0амш обра-
боупкш масла на суёне, в час,пнос7пц сепараццей ш фшлътпрацшей,
ц щ е с7п в ен н о с н113 1/!пь вя3ко с,пь н е пр е ё с тп а в ля е!п ся в о 3 м о о!с н ь!л|.
7. о. кр шпошч е скш'' ш пар а]'|е!прал' ш !'|асла, опр е ё еляющштпш
необхоёш;иос!пь е2о 3а]иень1' в ёополненше к уровнк) щелочно-
с|п явля}о1пся вя3 ко с,пь ш ,п е]\4пер а,пур а в спь'1,!кш.
''
Бзрьпвьт паров масла в картере
Бзрь:вь: и воспламенение паров масла в картерах двигате-
лей являтотся следствием:
[л. ]2. йасла' со:супемьт с,уазкц 431
- появления в картере взрь1воопасной конценщации паров
масла (маслянь:й туман) при н€ш!ичии в нем достаточного коли-
чества кислорода (воздуха);
_ присутствием в зоне картера источника воспламенения _
кгоряней точки).
}(оличество и скорость образования паров углеводородов в
замкнутом простанстве картера находится в прямой зависимо-
сти от количества попав1пего в систему смазки топлива. Ёевоз-
можно заранее предсказать какое соотно1шение ме)кду топливом
и маслом является опаснь1м' а какое нет. 9сно одно _ чем вь|1ше
это соотно1шение, т. е. чем больтше в масле топлива - тем веро-
ятнее риск воспламенения их паров в картере.
Реко|}|енёацшш
Бозеораншто ц в3рь!вал| паров ]у!асла в кар/пере преёилесгп-
вутотп образован'!е в3рь!воопасной слпесш в кар7пере ц пере?рев
располоэ!сеннь!х в нем ёеупалей ёвцеатпеля (поёъишпншкш, 7пронк
пори1ня 1/ пр.)' 1оэтполау в процессе эксплуапацц1] нуэюно:
- не ёопускапь попа0анця 7поплцва в ]иасло, своеврел!енно
вь'явля!пь ш ус/праня7пь прцчшнь1 про/печек;
- слеёшупь 3а сос1поянцелц поёшцшпншков ш не ёопуска1пь цх
пере2рева. Б ер оятпно с/пь пере?рева поётццпнцков ос обенно вь!с о-
ка в первьай першоё работпьт ёвшеатпеля, прошлеёше2о рел,!он1п;
- прц о6наруэюенцц !по7у!шва в ]\4асле (сншэ:сенъсе вя3кос/пц,
паёенце 7пе]ипера7пурь1 вспь1111кц ёо 190") нацлуч1//цл| вьтхоёом
буёетп полнс1я 3сьу'ена ]иасла в цшрцляцшонной сшс!пе]\|е.
- после перво?о в3рь1ва ёвцеатпель слеёуегп ос,пановц!пъ' но
во цзбеэюание послеёугоще?о взрь!ва, а он, как правшло, оказь!ва-
егпся нацболее разру7ц1//пельнь'л|, маслянь!е насось1 не ос7панав-
лцва!пь, а проёолэюа7пь ц11рцляцц!о масла нерез поётмшпн11кц с
тпе;и, нтпобь' ускорц7пь шх охлаэюёенце.
- после ос7пановкц ёвшеатпеля, чтпобьо шск]!ючш1пь прш/пок
свеэ!се?о возёуха в кар7пер, нц в кое]\4 случае не о!пкрь.ва,пь л}оч-
кш цлц ёверш кар/пера. ,\о полноао ос!пь1ваншя ёвцеагпеля к не]иу
не поёхоёштпь. !7рш послеёующел4 в3рь1ве л4оэ!се7п прошзойтпш раз-
ру111ен1]е кар7перно2о прос7пранс/пва ш в3рь1вной волной, несущей
с собой осколкн ме1палла 1/ плал!я, нахоёящшеся вблшзц люёш мо-
432 €уёовьуе ёвуоеагпелц внупреннеао сеораншя

?.ууп пол'учц7пь серьезнь1е раненця 1! оэ!со?'! впло,пь ао сл'ер7пель-

но2о цсхоаа.
3ффективность контоля за взрь!воопасной обстановкой в
картере двигателя и своевременного предупреждения ее возник-
новения достигается установкой на двигатель детектора мас.тш!-
ного цмана' в задачу которого входит взя'[у|е проб мас]ш|ного
цмана из отдельнь1х отсеков картера' проверка их концентра-
ц'1и и звуковое предупреждение.
,{ополнительной мерой безопасности служит контроль за
темперацрами под1шипников или вь]тека}ощего из них масла.
|лава 13
охлАждА}ощАя водА' систвмь1
охлАя{дБн1тя
Б судовь:х двигателях от 8 до 25оА телла, вь1деля[ощегося
при сгорании топлива передается в стенки {|{[, в корпус [1(
которь!е во избежание перещева необходимо охлах(дать. 1( чис-
лу потерь тепла необходимо такх(е отнести потери на щение,
прео6разу:ощиеся в тепло, идущее на нагревание цирку]1яцион*
ного масла, которое тоже приходится охлах(дать. Б задачи сис-
тем охлажден]б{ входит такя(е отвод тепла от наддувочного во3-
духа' нагреваемого при с)катии в [1(' }1аименьтшую дол}о по_
терь тепла (8_10%) имеют больп.тие 2-х тактньте двигатели и все
двигатели с вь|соким наддувом.
Фтвод тепла осуществляетоя в системах ох.}1аждения'
вк.1т1очак)щих:
п систему ох.]1ажден|б| пресной водой цилиндровь1х вту_
лок, крь|1шек и газовь1х турбин дизелей;
п систему охлаждения пресной водой или маслом головок
портпней;
п систему охлаждения пресной водой или топливом фор-
сунок дизе.]1я;
в систему охлаждения забортной водой рабоних веществ,
циркулиру1ощих в системах дизелей,
ц сиотему ох.т1ажден!б[ наддувочного воздуха.
|{ри охлокдении пор1шней маслом система их охлаждения
у всех дизельнь]х установок общая с циркуляционной систе_
мой смазки. |!ри охлаждении портшней водой система охлах(-
ден\4я пор:пней, как правило' вь1полняется автономной. 9то вь:-
зь]вается в основном двумя причинами: различнь1ми темпера-
турнь|ми уровнями и защязнением водь| ох.}1а)кдения поршлней
маслом' поступа1ощим на смазку телескопичоских устройств.
(роме того, объединение систем охлаждения цилиндро8 и
434 €у0овые ёвъсеагпелъс внуупреннеео
пор1пней приводит также к попаданито масла на наружнь]е по-
верхности цилиндровь]х вцлок, что ухуд1шает теплообмен.
Б то >ке время охлаждение пор1шней водой обеспечивает луч-
[шук) теплоотдачу и является более эффективным. |1ри охлаж-
де:*|ии форсунок пресной водой система ох.]1аждени'{ форсунок,
как правило' так)ке автономн2ш| по анашогичнь|м при[1инам, с той
ли1шь разницей, вто вода защяз|!яется не маслом' а топливом'
проника}ощим через неплотности притерть1х плоскостей разъе-
мов распь1лупелей форсунок. €оединение систем охла}кдения
цилиндров и форсунок приводит так}ке к загрязнени}о системь1
охлаждени'{ форсунок 1шлаком из системь1 охлах(дения цилинд-
ров. |!ри охлаждении форсунок топливом автономная су|сте-
ма применяется в том с]учае, есл:,1 главнь]е двигатели работа-
1от на тя)келом топливе. |!ри работе дизеля только на дизель-
ном топливе форсунки охло!(да}отся топливом от системь] топ-
ливоподачи к топливнь]м насосам вь|сокого давле|1ия. Б совре-
меннь|х консщукциях судовь1х дизелей постепенно уходят от
ох.}1Фкдения форсунок путем умень1шения тепловоспринимаю-
щей лобовой поверхности распь1лхателей и интенсификации ох-
лаждения зон располох(ения форсунок в крь!!пках.
$ 13.1. €истема охла)!сдения пресной водой
Фхла:кдени9 главнь]х и вспомогательнь1х двигателей
производится пресной водой. Б системе циркулирует посто-
янное количество водь1, которая после вь1хода из двигателей
охлаждается в водоохладу1теле протека}ощей верез него за-
бортной водой и вновь поступает в двигатели.
!авление водь| в системе для каждой установки обьтчно
указь|вается в инстукц|1!| и составляет |,5-2,8 бар. ||оллержа-
ние заданного давления иокл1очает образование застойньтх
зон в отдельнь|х участках зарубаш:енного пространства ди-
зеля. 3 системах охла)кдения предусматривается автоматиче-
ская сигнализац'1я по сни)кени1о давления ну|же заданного
значения, а на некоторь]х дизе]шх _ автоматическая защита'
останавпивающая дизель при понижении давления водь1 ни-
)ке допускаемого предела.
сеоранця [л. ] 3. Фютаасёаюоцая воёо. сцсгпемьо охлаэю0енця 435
Рис. '!3.1. [1ринципиальная схема системь! ох''|аждения пресной водь!:
- водоохладители;подвод за6ортной водь! для аварийного ох'1аждения;
-
1 2
3 - охлаждающие - портовь:й охлаждающий насос; 5 _ расширительная
насооь|; 4
цистерна; 6 - автоматические реулирующие клапань!; 7 - вспомогательнь!е дизели;
8 - опреснитель; 9 - отвод за6ортной водь:; 10 - клапан для подогрева главного дизе-
ля от вспомогательнь|хди3елей; 77 -главнь!йдизель; 12-отвоА водь| от
воздухоохладителей.
1емперацра входящей и вьгходящей водьт так}(е указь]ва-
ется в инсщукции и находится в следующих пределах: на входе
50_70'€; на вь!ходе 60_85'с. Б двигателях нового поколения
повь11ша1от температурнь:й режим до 80_85ос, что способствует
снижени}о темперацрного перепада в стенках и умень1пени}о
тепловь1х потерь. 1емпература вь]ходящей водьт обьтчно под_
дерх(ивается постоянной. |[овьпшение и]1и пон]окение температшь1
водь1 по ср.внени1о с рекомендованной мо)кет сопрово)кдаться
вцлок и пор1шневьгх колец из-за ухуд1шени,{
уве.т1ичением износа
условий смазки или коррозионного износа' ||релусматривается
€втомати!|еск21я сигн€1]1изащб! по повь|1шени1о температурь1 вь|ходя-
щей водьт вь11ше заданного значен,{'{.
|1роизвод.ттепьность наооса ох.]1Фкдения дол)кна бь:ть доота-
то.птой шш обеспеченгя ттеобходдцого 0твода те11па гщи зацанном
температрном перепаде'
€истемьт ох.,тажден|ш| оборуду:от, щоме сигнш1изации, }91_
ройсгвом щгя наблюдеу!у1я за пр0током водъ].
|{риншипиальнс}я схема сиотемь: ох.]1ажден}ш1 .щггателей пока-
зана на рис. 13.1. Бспомогательнь|е д11зел'\ 7 охлаэкдатотся от
436 (уёовьае ёвтлеатпелц внутпреннеео сеоранця [л. ] 3. 9хлаэюёаюшсая воёа' съустпелцьа охлаою0енця 437
системь! главного д'1зеля. 1акое подкл}очение осуществ ляется на
боль:пинстве судовьп( д.!зельньтх установок. 1{огда главнь]й ди3ель ипл.70902-40 системаох'1.;п.(д€нияцилиндров
[лавнь:й и вспомогательнь'ё дви'атели
не работаег, вспомогате.]1ьнь]е ш1зе|['| охлажда1отся своей авто-
номной системой от портового насоса 4, (водоохладители
вспомогательнь1х дизелей на схеме не показань:). €хема пре-
дусматривает подогрев главного дизеля от вспомогательнь|х ди_
3елей через к'}1апан ,[0. Автоматические регулиру}ощие клапань1
6 устанавлива1от на системах всех современнь]х судовь]х ди-
зельнь]х установок.
1{асосьп охла)кдак)щей водь|. ,(пя системь1 охла)кдения
дизелей применя!от центробежнь:е насось1. 3ти насось1
име1от вь:сокий (.|[.А.; прость] по конструкции и обеспечива_
тот овободньтй проход водь] при опорожнении системь1.|[ре-
дусматрива}отся один рабонутй и один общий резервнь:й на- ,;п
|е
!
Б6
сос для пресной и забортной водь:. Б автоматизированнь1х
!Ё: {а!
установках о6язательна установка отдельного резервного на- ! 1
5&| 1

9нБ1
соса пресной водь:' !
Ё{8[" 1

! !! !х1
|[ростота консщукции существенно облегчает эксплуата_
!*

*1а!ЁБ}
цию центробежньтх насосов, котора'{ сводится к наблюдени}о за :3
?:
6[
работой, замене сальниковь]х уплотнений и профилактическим т5

осмотрам под1шипников' крь1латок' вала и муфтьл сцепления. Ёв1!|$ наъ\ 8$

$а
||уск насоса производ|4тся при открь]том всась1ва1ощем |:!
к.]|апане и закрь|том или слегка приоткрь1том нагнетательном.
|{осле пуска нагнетательньтй кллапан открь]вается' и производи-
тельность доводится до нормальной. (ритериями щебуемой
нР
*,',
производительности с/ужат давления водь] в системе и темпе-
ратура водь| на входе и вь1ходе. Бсли насос длительное время не \
а
работал, то до его пуска следует убедиться в отсутствии воздуха
в коргусе насоса, открь|в возАутпньтй (пробньтй) кран. (роме в

{$Ё-\
.:
в
того' след0,ет повернуть вал насоса вруч}ту}о иу6едиться в том'
з
что сальниковое уплотнение не за)кимает его и нет других при-
чин, преп'1тству1ощих вращени1о насоса. 1(роме непосредствен-
"|
я'ь
; я! нааа1
{:Б
ного наблтодения за работой насоса, следует обращать внимание в*'Ё
и на показания ампермеща. 9веливение сипь1 тока при пРочих
равнь1х условиях обьтчно свидетельствует об увеличении мощ- !!!
ности щения в насосе или моторе' а умень(пение _ о поломке
!|:

щь1латки насоса.
438 (уёовьуе ёвыеапельц внуупреннеео сеоранця [л. | 3. Фхлаэюёоюъцая воёа. ссцсгпе*тьа охлаасёентся 439
Бодоохладители. }{а суАах применя1отся пластинчать|е питьевая вода' |]оказатели качества водь1 долх(нь1 укладь1ваться
или щубнать|е водоохладители. Ремонт и профилактика во- в следующие предель1: р[{ 6,5-8,0 (при 20'(; хлоридь: 50 рргп
доох.]1адителя сводится к очистке полостей забортной водь1 от (50 мг/лищ); сульфать: 50 рргп; силикать125 рргп.
|рязи' замене протекторнь]х пластин и в€штьцовке или глу1пению
рубок.
|1ри плавании в чистой воде рекомендуется осмащивать
полости за6ортной водь1 не реже одного раза в год. Фсмор
обь:чно производитоя через смотровь1е л}очки, к которь]м с
вн1лгренней сторонь1 прикреплень1 протекторнь]е пластинь1'
|{ластинь:, разъеденнь]е более чем на 50о4, должнь: бь:ть заме-
нень1. |{ри плавании в загрязненной воде и на мелководье реко_
мендуется осматривать полости забортной водь1 при увеличении
сопротивления в ох.]]адителе и при ухуд'шении теплообмена.
14звестно, что в процессе эксплуатации давление забортной
водь1 всегда ни)ке, чем пресной, и наруш_тение плотности трубок
охладите.]ш{ опреде.тш{ется по увеличени1о утечки пресной водь].
Ёа суАах неощаниченного района плавани'{ в системе ох_
ла)кдени'{ устанавлива}от два охладите]1'{.
Растширительная цистерна. Б оистеме охлаждения дизе.тш!
пресной водой устанавливается рас11]иру|тельная цистерна' кото-
рая слу}кит для создания подпора на всась1ватощей стороне на-
сосов, уды|ену|я воздуха из системь] и пополнения утечек'
име1ощих место в экс]1пуатации.
!истерну устанавлива1от вь]|ше верхней точки системь1 ох-
лаждения и соединя!от с ней трубопроводами в двух, щех и
иногда четь]рех местах. },арактернь:ми участками яв.}ш|тотся вса- Рис. 13.2 €истема пресной водь! охла'(дения цил!/1ндров двигателя Р|А:
сь:ва:ощий щубопровод у насоса и верхняя попость водоох]1ади- 1 - гл. двигатель;,2_ насось!;3 - портовь:й насос;4- подогреватель;
теля. !{а многих д|1зелях цистерна соеди}']ется трубопроводами 5 -
вход в рубашки цилиндров; 6 - сепаратор для удаления воздуха;
с верхними полостями крь!1шек цилиндров' а иногда и с коллек-
7 -
ста6илизатор потока; 8 - диафрагма регулирования давления;
9 - вь:ход водь! из двигателя; "| 0 - водоохладитель, 1 1 - термоотат;
тором вь:ходящей охлах(да}ощей водьт. 12 - испаритель; 13 - диафрагма; 14 - расширительная цистерна;
3ксплуатация цистернь1 сводится к ее очистке' у{ец коли- ]5 - пополнение системь! водой; 16- ввод присадок;
1 7 - уравновешивающая труба.
чеотва водьт, добавляемой в систему, и набллодени}о за чистотой
водь1. 9чет водь: необходим д'тш! своевременного обнаружения
.{о недавнего времени применялось добавление в воду ан-
утечек водь|. тикоррозионного масла' которое легко растворяется в воде и
|1одготовка пресной водь|. Рекомендуется иопользовать образует защитну}о пленку. Фднако в связи с фороировкой дви-
деионизированную и дисту\ллу!рованну1о воду из опреснителя. гателей и необходимость|о в гарантированном теплосъеме с ох_
Бисклточительнь]х случаях может использоваться обьтчная лаждаемь]х поверхностей, в современнь]х двигате.тш!х отказ€|'пись
440 €уёовьае ёвшеатпелш внутпреннеео сеооанця [л. ]3. Фхлаэюёатотцая воёа, сцсгпе.цьл охлаэюёенця 44\
от применения водоэмульсионнь]х масел и пере1пли на химиче_ ла)кда}ощие щубопроводь1, ох]1ах(ца}оп{ие полости (кш*атьт) в
ские ингибиторь| коррозии. |1ринина перехода зак-т]|очалась в верхней част'1 ц|4]!14}щ)а, щь]тшц и сед}|о вьгщ/скного кпапана.
том' что при недостаточно тщательном оболуживании систем [[лам и отло)кен]б{ могуг объяснягься:
охла)кдения на охлахдаемь]х поверхностях отк.}1адь]вался тол- * защязнением системь| ох.]10|(да}ощей воБ|;
стьтй слой масла, затрудняв1пий теплоотвод и приводивший к _ |п.1нковь]ми г;}пьванопокрь|т14'{ми в системе ох.,10кда1ощей
перегревам. водь1.
3а последние годь| все больтшее распросщанение находит 9гьп показ!ш' что цинковь1е га]ъванопоцрьпи'{ в системе пре-
метод обработки водь] химическими средствами (ингибитора_ сной ох]1ажда1ощей водь1 часто ок€вь1ваются весьма подрерженнБь
ми), замедля|ощими коррозионное действие водь1 на металл и ми корроз].1!ъ резу]ътатом чего быв.!ет интенсивное 111п.|мообр€вова-
прет1'!тству}ощими образовани}о накипи' они так)ке смягча}от ние, д€}ке ес]|и система ох.}1аждения прави.т}ьно и:гттбирована. кро-
воду и сни)ка}от образование накипи.
ме того, пФвонач!1'ьное удаление нс!кит1и кислотой в значительной
[{итритно-боратньпе ингибиторь! коррозии мере разру1пает г€!льванопокрь|тие. |1оэтотшу не советуется испо.тъ-
зовать о|д{11кованнь1е трубопроводь1 в ох.т1ажда|ощей системе пре-
для обработки пресной охлаэкдатощей водьл
сной водьт.
Фирма- }{азвание <}орма 1\:[ин. дозировка по Ё,этсенедельно отбирайте пробу водь] из системь1 при работе.
!вп)товите,1ь ингибггора п0ставки рекоме|цации |1рбу обирайге из системь] щФцля]]&1, т.е. не из рас1ширительного
поставщцка (*)
6акаили щуб, ведушто< к баку. |{роверяйе состояние ох.]]а)кда}о_
€аз1го1 |:6. €аз{го] щей водьт. Ёабор приборов обь:чно мо}кно по]уч}шь от поставщи-
$:ц|п0оп \[{11з1т|ге, $о1уех \[]4 поро1пок 3 кг/1000 л ка ингибитора.
Рп9|ап6 €аз[го1
11роверьте:
\[[2
5о1уех )0|дкость 20 л/1000 л
- конценщаци1о ингибитора' 1(онцентрация итгибтггора не
)гету Агпег1о6 пвштшс поро1пок 3,2 кт/1000 л дошкна падать ни}ке величинь|' рекомендованной пост!вш.рком'
\4аг1пе 8ооп1оп, !1чш|0е:м{ )!с.1дкосгь 8::/1000 д т.к. это мох(ет повь1сить риок коррозии.
ш.].^-]5А йах!чшаг6 )к!.1дкость 16 д/1000 д (огда поставщик оговаривает диапазон конце}*тра|щ|1, Рё-
{-]п|1ог &ос1тегп )!езе19шаг6 }.{Б поро1док 3 кг/1000 л комендуется поддер)кивать концентраци1о на верхнем уровне.
йагйе €}:егп!са1з Росог }.{8 к[1дкостъ 10 д/1000 л _ ве'1и!шшу р1{. [ототсха бьтть в преде']1ах 8,5-10 гщи 20'€.
Фз1о, \огттау !|оц!6 9меньш:ение ве.т1и]{инь| р1{ (и Ре]]ш!ение содер)кан]| ! сульфата,
9есогп йаазз!ш1з, \€ {{] )!езе] )|0{дкостъ 12 л/1000 л ес.}1и замеряется) можег овидетельствовать о защязнении вь]гуск-
Ёо11ап6 ос2 нь1ми газами (протенки). Белплятшу рЁ мо>тшо повь1сить добав.глетпд_
ем ингибгшора, одц|ако если необходтдтдо значительное его количе-
!1роверлса системь| и водь| в эксплуатации отво, рекоменд).ется заменить воду.
|{ровщ#гге систему ох.'1ащда|ощей во.Ф: и вод/ в ней нерез _ содер)кание х.]1оридов. Ёе допжно превь|1шать 50 ррт
указаннь1е ни)ке промежутки времени. Рекомендгугся вести 3а- (мг/пищ). Б искллточительнь1х с.г!г{а'{х мож9т бь:ть приемлемь1м
!1ись всех проверок' чгфь: Ф|е.щшь за состоянием ох.]1ащда}ощей во_ максимум 100 ррт, однако следует щидФживаться ве.т|ич!инь| верх-
дь1 и тенденцией его изменения. него предела, оговоренного пост€вщиком ингибитора.
Рецлярно, когдд осу1цествимо, проверл}.ге оисте\{у ох.]1сок- }ве.гптче:тае содержан1{'! х.'1ористъп( солей мо)кет щазьвать на
дающей водъ] на нЁ!"пичие 1шлс1ма или отложений. |{роверяйте ох_ попадание забортной водь1.
442 €уёовьсе ёвнаагпелц внугпреннеао сеоранця [л. ] 1. @хлаэсёатоошая воёа. сшсупелсьл охлаэсёеншя 44з
|1роследите и усщаните протечки при первой возмоэк- предл[га}от обра6отку, помощь п а!1а!1изь1 охлажда}ощей водь:.
ности. 9казантаяпц фирм-посгавщиков следует всегда сщого следовать.
0,экеквартально отбирайте пробу водь1 и3 системь1 при рабо- Фчищаюп{ие средства не до.}ркнь] поврещдать упл0тнение,
те двигате.}1я.
щок]та'що{ и т. п. €лещгет т€[|оке удосговФкгься в том' что о}!ища:о_
Б:кенедельно отсьш:айге пробу длля лабораторного а|\а]1иза' в шие федства совместимь1 со воеми элемент;1ми системь1 ош1ащдени'!,
частности, д.тш| проверки содержаяия: иттибупора, сульфата, эке- чгобь: иск.,11очить какие-либо неисщавно сти. Фншщающше ср еёсгп-
леза, общей солености. ва не слеёуетп поёмешлшва7пь непосреёстпвенно, тлх слефегп рас/пво-
8,хсегодно опоро)кните, промойте и вновь заполните систему рш7пь в воёе, а запелц ввоёшпь в с1,|с,пему охлаэюёающй воёьт.
охлажда}ощей водьт. д!1я обезжиривания могуг бьггь использовань1 эмульсии
Бвед:тге итги6тггор. мо1ощ1о( средств в воде' а так)ке легкощелочнь1е чистящие
(аэпсдьте четь|ре-пять лет и после длительного вь[вода средства.
из эксплуатации' основь]ваясь на регу.тш1рнь|х проверках, очи_ !1рименание: [отовь:е мо}ощие средства' ск.ттоннь]е к вос_
отите систему ох.]1ах(да:ощей водь1 от мас.,ш1ного 1шлама, рх{авчи- пламенени}о, совер1шенно очевидно' не допжнь1 использоваться
нь1 и известняка. Бновь заполните водой с ингибитором. д.тш1 этих целей.
[1отери водь|. 3озместт:те испарив|1щося ох.т1аждаю|1уо во-
ду неингибированной водой. Бозместите утечки водьт ингибиро_
ванной водой. $ 13.2. €истемьл охла)!(дения пор[цней
1]осле переборки, например' отдельнь|х цилиндров' до-
бавьте новую порци1о ингибитора непосредственно после окон-
Б главнь:х судовь]х дизелях охлаждение порп:ней про-
изводится маслом (3ульцер) или водой (мАн) по замкнуто-
чан||я работ.
му контуру.
|!роверяйте конценщацлуо ингибитора каждь]й раз, когда
значительное количество охлаждатощей водь] заменяется илу1
добавляется.
Фбщше рекол|енёацшш
||роводите очистку прежде, чем в пфвь|й раз вводить инги-
битор в систему охла)кдающей водь:.
}го обеспе.пгг равномер}гу}о 3апРгц повщхностей :л*гибгггорм
и у'у!{1!|1{г 1ег!']опередачу.
Б экспщатации повторяйте онистку и интл6ирование ка)к- Рио. 13.3. €истема охлаж_
.щ|е 4_5 лет и после д]|ительного вь]вода из экспщ/атации. Фчисгка дения поршней маслом
вк,1}очает обезэш,лртаватпае д]]я удапен!.!'{ мас]!'тного 1!ш|ама и удапение двигателя Р1А:
1 - главньпй двигатель;
н€|кипи д'|я усгранени'| ржавчинь| и известковь1х отложений. 2-наюе;3-термостат;
4 - охладитель;
0чища:ош|ие средства 5 - циотерна протечок;
6 - цистерна циркуляцион_
€пециальнь:е готовь|е очища}ощие средства можно пощ/- ного масла;
1!ить от фщм, спе]ц1ш1!{}щу|ощ}о(ся на пошотовке ох.,1аждатощей 7'8-пополнениемасла;
9 - вь:ход масла из порш-
водь1 и от поставщиков ингибитора. €м' пэаблшцу. 3ти фирмь: ней; 10 - вход масла.
 444 €уёовьое ёвнеапелц внугпоеннеео саораншя
||ри использовании масла охлаждение портпней и !иР-
купяционная смазка под11]ипников двигателя объединя}отся в
одну сиотему с общими маслянь1ми насосом'
фильтрами,
маслоохладителями' цистернами' !ля 0хлаждения и смазки
применяется одинаковь:й сорт масла' вь:бираемьлй из
усло-
вий обеспечения качественной смазки под1шипников.
Фхлаждение портшней каждого цилиндра контролиру|от
по температуре и характеру потока масла, вь|ходящего из
пор:шней. 1емперацра масла па вь|ходе из портшней, во избе-
)кание его интенсивного окисления' не должна' даже при пла-
ваниу| в тропиках' превь]тпать 55'€. |[о этой х{е причине не
следует умень1шать количество прокачиваемого масла на
ре-
жимах малого хода и останавливать насос рань1ше чем через
40 мин пооле остановки двигателя.
.:
7910!]
Рис. 13'4. €истема ох],1аждения за6ортной водь} (двигатель 81А):
1 - двигатель; 2 - доннь:й кингстон; 3 - бортовой кингстон; 4 - фильтр;
5 - насос; 6 - темп. датчик; 7 - маслоохладитель; 8 воздухоох,}д"т",';
- €истема забортной водь1 имеет те )ке теплообменники, 9то
9 -
маолоохладитель поршней; .10 - водоохладитель цилиндров;
1'| - термостат; 12 - отвод водь! 3а 6орт; 13 - рециркуляция: 14 возд. труба'
- ся воздухоох.'1адите.]1'{ми.
[.п. ] 3. Фхпаэю0ауошая воёа. сшстпемьо охпаэюёентая 445
Фхлаждение пор1шней водой производится совместн0 с ох-
лаждением цилиндров или обособленно. 3 последнем с]гу{ае сис-
тема ох.]1аждени,! пор1пней состоит из таких )ке элементов' что и
система ох.'1ажден]ш1 двигателя пресной водой. Разделение систем
объясняется раз'1ичнь1ми темперацрнь]ми ре)кимами при ох.}1аж-
дении цилиндров и пор1цней' возможность}о попад€[ния масла в
воду ох]1а)кдения пор1шней и загрязнени.'{ поверхностей теплооб-
мена цилиндров' 9дельнь:й расход водь] на систему ох.'1а)кден1д{
пор|п}ш| состав.}г{ет 6-8 лл7кБт-ч' давление водьт 3-4 бара, темпера-
цра водь1 на вь!ходе из пор1шней 55_60'с, а температурнь1й пе_
репад 8_12'с. |{одвод водь1 к пор|'цню осуществ]ш{ется только по
телескопическим трубам. 111арнирнь:е трубь1 не приме1!'|}отся и3-
за слох{ности ут1лотнен1{,! !шарнирньтх соедлнений.
Фпь:т показь1вает' что и в современнь]х телескопических
системах не удается полность}о устанить попадание масла в
цирку]ш{ционную воду системь] охла)кдения пор1пня. |1опадание
водь1 в масло ил'1 масла в воду иск.}11очается при располо)кении
телескопических усщойств в}|е картера двигателя.
9словия отвода тепла и наде)кность работь| телескопиче-
ских или 1шарнирнь1х труб зависят от гидродинамики дви)кения
жидкости в подвижнь]х кан€|"лах системь].
.{лля больплинства систем при частоте вращения двигателей
свь!1пе 70|о номинальной в подви)кнь|х каналах у1лу| в попости
головки поршня под воздействием инерционного напора' вь1зь]-
ваемого ускорением пор1шня' созда1отся условия д.}ш! разрь|ва
потока. |1ри перемене знака уокорения пор!шпя и восстановле-
нии спло1пности возникает гидравлический улар, сопровох(-
датощийся резким повь11шением давления до 15_18 бар в подво-
дящих щубах и до 1,5 бар в отводящих. Бозника}ощие при этом
впбрации щуб рассраива}от рабоц уплотнений и вь1зь|ва1от
появление Рещин в щубах и нару1пение подвода охлаждатощей
)кидкости к поршн1о.
$ 13.3. €истема охла}|(дения забортной водой
и система пресной водь|, но в двигател'[х с наддувом дополняет-
 € стема охла)кдения забортной водой (рис. 13.4) снабжает_
и
[л. ]3. Фхлаэюёа;ооцая воёа, сцсгпелцьс охлаэю0енця 447

ся рабоним и резервнь1м насосами и одним('"'.д' внимательно наблходают за пока3аниями мановак)о/мметра и

товь|м насосом. Б системе охлаждения забортной
й,у]"!.''р- во3ду1шного краника при плавании в ледяной п.туге, мелком би-
навливается один насос'.'а "'1'й'у"''-
резервирование обеспечивается
том льду и при ходе в балласте'
зервнь!м насосом пресной водь:. |{ри этом ре- Ёа многих судах' предназначеннь!х д.'ш{ плавани'| в ледо-
должнь: бь:ть преду- вь1х услови'!х' система забортной водь1 соединяется с балласт-
смотре}!ы мерь|, не допуска}ощие сме1пивания
забортной й .'р"_
сной водь:' Б автоматизированнь]х ной нерез балластньтй или портовьтй насос забортной водь:. 3то
установках обязательно име-
ется отдельнь:й резервнь:й насос забортной водь!. обеспечивает охла)кдение водь] и масла путем перекачивания
|{о |1равилам Российского йорского Регисща водь] и3 носовь]х танков в кормовь]е и наоборот. 1ак как темпе-
судоходства
система должна иметь два кингстона, бортовой
и доннь:й, ратша водь1 в танках при плавании во льду низка'{' то произво-
рас-
положеннь1е в ма1цинном отделен|114 у\ соед|1неннь]е
между со- дительность бшлластного и даже портового насоса охлаждения
бой. Ёа судах чаще устанавлива|от
вь|х и донньтй. }(ингстонь:
ти кингст два борто- оказь]вается достаточной для охлах(дени'{ рабоних жидкостей,
циркулиру}ощих в системах ох.}1ахдения. 3ная производитель-
устанавливают непосредственно на
кингстоннь|х яциках (коробках), закрь]ть|х со ность насоса и емкость ка)кдого танка' мох(но производить по-
сторонь1 водь|
предохранительнь]ми ре1цетками от попадания переменну1о перекачку водь1 из танка в танк без остановки и без
посторонних
предметов, способньтх пере|Фь|ть (уметльтшить) замера количества водь] в танках.
приток
систему п]''1 зак!\инить кингстон в открь]том полох(ении. "'д",
, Ёа суАах, предназначеннь|х д'!я плавания в ледовь1х усло-
1(роме
того' кингстоннь]е коробки снабженьт возду1шнь|мп виях' иногда предусмащивается рециркуляция забортной водьт.
тру6амп и
трубуи д,и продувания сжать]м воздухом и обощева.'{р''. |1рактика эксплуатации систем с рециркуляцией показь!вает' что
Б отличие от возд0/1шнь:х руб и цистерн во3ду1цн:ш| луя:ший эффект достигается при соединении рубопровода от-
'а"*',клапаном' назнач8ние
труба кингстонной коробки ."йж,е'.' ходящей забортной водь1 с кингстонной коробкой.
которого _ перекрь|ть постпление водь1 в матшинное
отделение
при повреждении возду:шной
щубь:. Б непосредственной 6луузо-
сти от кингстона устанавливается пр|1емнь:й сетчатьлй
фильщ
д]|я предохранен}| [ системь! (насось:, ох.]1адители) от зафязне-
::ий, при этом должна предусмативаться возможнооть
очистки
фильщов без прекращения работы охлащда|ощих насосов. 3кс_
тш|уатаци'[ кингстоннь]х коробок и
фильщов сводится к про_
дувани|о коробок и чистке фильров, а так)ке к обощеву
коро-
бок в ледовь|х услови]!х. 8_ледовь:х
услови'!х следует внима_
тельно следить за пока:!аниями мановак}тммщра,
установлен_
ного 1{а всась|ва}ощей магисщ'ш1и насоса' и за вь|ходом
водь1 из
возд/|пного щаника на
щь!1цке фильща. 9величение вакуума и
прекращение вь|тека}1ия водь1 свидетельствует
о засорении
ф-Р' льдом' ||ри обнару>ке1|'1|1 засорен|1я
фильра следует
перейти на АРугой кингстон и очистить
!",!,-й..-
фильщ
варительно закрь1в кингстон и клапан после '',
фильща. Фсобйно
 [л. 14' 3колоецческшепребованьсяксуёовылтёшзеля"ц 449
передвш{шь]х средств на соответствие техническим нормативам
вь:бросов вреднь1х (защязнятоших) веществ в атмосфернь:й воз-
дух). в соответствии с п.1 этого
постановления рецлярнь]е
|лова 14 проверки морских судов' судов внутреннего плавания' судов
экологичшскив тРшБовАни'| сме1п анного (река_море) плавания должнь| проводитьс я' *1ачиная

к судовь1м дизшлям с2004 г. в соответстьиу! с техническими нормативами.

Ёачиная с 80-х годов про1шлого века бьтли

развернуть| на- $ 14.1. Ёормирование вь|броса экологически
учно-исследовательские и опь|тно-консщукторские работьт по
создани}о (экологически чисть|х)) двигателей. 3ти исследован}ш!
вреднь|х компонентов 0г
бь:ли обусловлень| разработкой и внедрением национ€ш1ьнь]х .{ля проверки соответств1б1 судовь1х дизелей пределам вь]-
нормативов по ограниченито вьтбросов от .{Б€ бросов |\{Фхв соответствии с правилом 13 |{рило>кения !1 доля(-
различного на-
значени'|. |1римените.,1ьно к морской сфере в дополнение к нь1 применяться следующие испь]тательнь1е цик.'1ь| и весовь1е
дей-
ствутощей (онвенции мАРпол 7 3 | 7 8 1у\е>кдународна'| морск.м{
факгорь: с использованием метода испь:таний и метода расчетов,
организация (!1йФ) в 1997 г' при}|'{ла |!риложение !!, в
установ]1еннь1х в 1ехническом кодексе по ]х/Фх (стандартнь:е ис_
ром предусматривается ощаничение эмиссии вреднь!х компо- ^'.о- пь|тательнь1е цик^]ъ1 регламентировань] международнь1м отандар-
нентов |:{Фх, 3Фх в вь]пускнь]х г€шах главнь|х и вспомогательнь]х том !5Ф 8178-4). ||ере.тень стандартнь1х цик.,|ов и знанения эф-
судовь1х дизелей. Фдновременно [4йФ принят ?ехнический (о-
фективной моц{ности' номина.тъной чаототьт вРащения и весовь]х
декс по вьтбросам оксидов :}зота от судовь|х дизелей. Б соответ_ коэффишиентов приведень1 них(е.
ствии с ||равилом 13 |[рило:кения !1 все суда валовой вмести-
,[ля главньп< с)цовь]х двигателей, работатощих с постоянной
мостью 400 т и более, посщоеннь]е после 1 января 2000 г. до]гк- настотой, до.]}кен приме}{'1ться испь!тательнь:й цикл Ё2 (т' е' при
ньт пройти освидетельствование и получить Р1еяслународное электродви)кену1и или работе на БР11{).
€ идетельство по предотвращению загря3нения атмо1рерьл
в
(1АРР _ !п1егпа1!опа! А1г Ро11ц{|оп Ргеуеп1|оп €ег1|{!са1е) .рБ*'' |4спьтта-
п 100уо 100% 1о0% 100%
тельньтй м" 100% 75% 50% 25%
на пять лет. кахсдьтй судовой дизель
'{ополнительно
130 к8т и более дол)кен пройти освидетельствование 'ощ"ос'"'о
в соответ-
цик.'1 тица Бесовой
0,2 0,5 0,15 0,15
ствии с 1ехническим (одексом и пощ/чить Р1е:кдународное 1,2 коэффициент
€видетельство двигателя по предотвращеник) загрязнения
атмосферьп (Ё|АРР _ Ёп9!пе |п[егпа1|опа1 А1г Ро11ц1!оп Ргеуеп_ !ля малооборотнь]х главньтх и вспомогательнь1х двигателей,
1!оп €еп!йса1е), которое относится к вь:бросам оксидов азота и работа:оших по винтовой харакгеристике, (т. е. на вФ1ш у|ли на
вь1дается так}|(е сроком на пять лет. |!о истечении срока привод насосов) дол)кен приме}!'{ться испь1тательнь:й цикл Б3.
дейст-
в|1'! упом'1нуть|х документов предусмащивается освидетельст-
вование на судне и црод'|ение соответству|ощих документов на Аспьтта- п |00уо 91у. 80% 63%
следу!ощие гш!ть лет. тельнь:й ]:/е \00% 75% 50% 25уо
06.02.2002 г.|!равите]1ьство РФ приняло поотановление цикл типа
Бесовой
]\ъ8з (о проведении рецлярнь]х проверок щанспортнь]х и инь1х ш3
коэффициент
0,2 0,5 0,15 0,15
450 €уёовьае 0вцаагпепоу внугпреннеео сеоранця |л. ]4' 3колоецческце пребованця ксуёовьсм ёнзец*тт 45\

[.гш вспомогательнь|х двигателей с постоянной частотой Фщанинения на эмисси}о оксидов азота, сформулирован-
вращен!.ш| до.тгкен применяться испь1тательнь:й цикл )2. нь1е в п. 3 правила 13 |{риложсния у! мк мАРпол 73178 со-
14спыта- п 100% \00% |00о^ |00о/" 100%
стоят в следу}ощем. }дельнь:й среднев3ве!пеннь:й вьтброс дол-
тельнь:й м. )кен находиться в пределах:
|о0% 15% 50% 25% \0%
цик.'| типа 17,0 г/(кБт-н) _ при /, менее 130 об7мин;
Бесовой {2 г/(кБт-н) _ при и
о2
коэс$г$итгиент
0,05 о'25 0,3 0,3 0,1 45 х п равном ипи болеё 130, но не ме-
нее 2000 об/мин;
фафинеское изображение стандартнь!х испь]тательнь!х цик- 9,8 г(кБт-н) * при /, равном или более 2000 об/мин,
лов приведено на рисунке 15.1' в соответствии с алгоритмом' из- где п _ номин€шьная частота вращения коленчатого вала
ложеннь|м в техническом кодексе' на ка)|(дом из режимов опре- двигателя.
деляется уАельньтй вьтброс компонента Ф[ затем ет0 3начение |рафинески указаннь1е нормь] илл}остриру1отся рисун-
умножается на соответствующий весовой коэффициент. |ёацьньуй ком 14.2.
среёневзвешленньай вьл6рос _ еЁ'-_ опреде.тш{ется суммированием
ехо'. г/к8т+час
произведений по всем режимам испь]тательног0 цик]1а. .{ля глав-
нь|х судовь1х дизелей (цикль: Б2иЁ3) наибольш:ий весовой коэф-
18
фициент соответствует 75оА мощности' котора'| соответствует
16
среднеэкс|1щатационной дл:ительной мощности полного хода суд-
на. !тм вспомогательнь|х дизелей наибопее характернь1ми экс- 14
\
пщатационнь]ми рех(имами яв]ш}отся 2, 3 и 4 поэтощ/ им в \2 Рис.14.2. 3ависимость
'
стандартном цикле |2 лриданьт больптие весовь]е коэффициентьт. допустимой величинь!
!0 средневзвешенного
8 удельного вь:брооа /!@х
500 1о0о 1500 2000 от номинальной чаототь:
Ёоминальнал частота врацен!!я лвигателя вращения двигателя.

3ависимость ме)кду частотой вращения двигате.тт | и допус-

тимой величиной еу9', о6ъА9няется, в основном, сокращением
продолжитепьности (при возрастану!'1 и) вь:сокотемперацрной
стаду|у1горения топлива, инь!ми словами _ времени' благоприят-
в!!]{ф||аР6поркт{в
ного д'1я образования /'{Фх.
Фгранинение вь:броса оксидов серь] регламентируется
||равилом 14 |{риложения !!:
€одержание серь] в л[обом )кидком топливе' используемом
на судне, не должно превь11шать 4,5оА по массе.
||ри нахожлении судов в пределах Районов [(онтпроля Бьа-
эф со7:' },1 вф эо7" тоо% п
бросов ^9@х дол:кно вь]полн'1ться хотя бь; одно из условий:
Рис.14'1. 6тандартнь:е испь!тательнь!е цикль! для судовь!х дизелей
в соответствии с !$Ф 8178_4
_ содержание серь| не до.]окно превь]1шать 1,5оА по массе;
 452 €уёовьсе 0вцеаупелн внугпреннеео сеооанця
[л. ! 4. 3колоацческше гпребованця к суёовьом ёцзеляу 453
применяется система очистки ог, обеспечивающая
умень1шение суммарнь]х вь|бросов ,9@х всеми элементами €3} $ 1 4.2. |!рошелура освидетельствов
^|11\я
до 6,0 г(кБт-н) и менее. ди3елей на судне
!казанньте ограничения в пределах Районов 1(онщолш Бь:-
бросов ^9@х всцпили в }оридическу}о сищ/ в мае 2006 г. 6 нояб- |1осле 3авер11]ения пятилетнего срока действия йе:кдуна-

ря 2007 года они распросщанень] на районьт €еверного моря, родного €видетельства двигателя по |ч{Фх классификационное
общество проводит освидетельотвование на судне и продлевает
датские проливь! и ]_!а-йан:ш.
Б Российской Федерации в 2000 гоА} бьтл введень1 нацио- документь1 на следу1ощие пять лет.
1ехнический 1(одекс предусмативает несколько способов
нальнь!е стандарть] по ощаничени}о вредньтх вьтбросов с Ф[ ди-
освидетельствования на судне, вк.]1}очая проведение измерений
зелей различного назначения (см' табл. 14.|). 3десь же д]б! срав_
вь:бросов' Ёаиболее прость1м и де1шевь1м является ;иетпоё сверкц
нену|я приведены нормативь] Р1]у1Ф и сшА.
парал(е7прос, которьлй не ребует никаких измерений и базпру-
7аблшца 11.!
ется на вь1полнении следу}ощих процедур:
}{ормь: вреднь|х вьхбросов для судовь|х дизелей _ документ€шьная проверка состояния двигате.п'[' по €у0о-
вому эюурналу ре2цстпраццц конспрук!пцвнь1х цз!\'!ененцй и €уёо-
€щана, Ёорми- 3начение (лассификационнь:й в о^4у э!сур н а]1 у р е 2ц с 7пр аццш р а6 оннх п ар ам е7пр ов;
стандарт' год руемьлй нормь1 в при3нак' исг{ь!тательн€} 1 _
фактинеская проверка соответствия комплектации и ре-
введени'{ паоаметп г/(к8т-ч) пооцелуоа
цлируемь]х элементов двигателя' находящегося на объекте при-
Росс::я, мох 9,8-1'] 4_х ступенвать]е цикль! менени'|, гх первоначсш1ьнь1м значениям, зафиксированнь1м на
гост Р 51249 со 3,0 05о8178-4) испь1тательном стенде;
2000 сн 1.0 €'га'={(п) _ проверка соответствия рабочих парамещов' влия[ощих на
€тандарт }{йФ 4-х сцпенвать]е цик'|ь]
1ес!п.€о0е-\ох мох 9,8-17 вьтбросьл вреднь1х веществ и дь]мность ощаботавтших газов, их
мвРс з9/1,2000
со 03о8178_4) первоначш|ьнь|м значениям' по'ученнь]м на моторном стенде
сн емо'=/Ф)
(см. рис. 14.1) при проведении сертификационнь!х испь]танутй и;ли значениям'
с1пА вРА мох 11,4
зафиксированнь1м при пооледнем освидетельствовании;
йаг!пе з1., со 6,2 |1олнь:й перечень проверок по методу сверки параметров
1998 сн 1,з
4-х сцпеннатые цикль] двигателя приводится в <<7ехнцческол1 паспорпе вьэбросов ёвц-
с 0.54 2а7пеля>> (в международной терминологии <<7ехнцческцй
ф айл >), разрабать1ваемом изготовителем двигате.тш| после по'у-
Б соответствии с российским стандартом гост Р 51249 чения полох(ительного результата стендовь]х сертификацион-
д]!я судовь]х дизелей по /х[Фх принять1 те )ке нормативъ7, что и в нь1х испь1таний. Рекомендуемьтй минимальньтй перенень прове-
|{риложении !1, но дополнительно нормиру|отся вьтбрось: оки- рок по методу сверки параметров дв|1гателя в&'|}очает следу|о-
си углерода (€Ф не более 3,0 г/кБт-ч) и щлеводородов (€|{ не щие позиции'
более 1,0 г/к8т-н). Бациональнь:й стандарт' в отличие от меж- 1. Форсунка (распьтлитель), ее тип' идентификация компо-
дународнь]х документов' не нормирует вьтброс оксидов серь|, нентов и регулировка.
что оправдано только д|1я дц3елей, работа;ощих на дизельнь1х 2' ]опливнь]й насос' его тип, рецлировка и идентификаци'{
топливах. компонентов' вли'{}ощих на количество' момент и закон подачи
топлива.
 454 €у0овьае ёвцеапелц внутпоеннеео саоранц.1
3. |1рофиль кулака вала топливного насоса.
4. .{авление впрь]ска топлива.
5. !(амера сгорания.
6. €тепень сжатия.
7.1ип и консщукция п рабоние параметрь1 тщбоком-
прессора.
8. 1ип и конструкцу1я и рабоние параметрь] ох-т1адителя
(нагревате.гш) наддувонного воздуха.
9. Фазьт г[вораспределения.
|0. |{рофиль кулака вала привода вгускнь|х и вьтпускнь1х
к.}1апанов' их количество и размерь1.
11. Фборудование д'ш! снижения вьтбросов, типа и конст-
руктивнь1е особенности.
|2. !руттге консщуктивньте особенности и
рецлировки.
!етал*т и элементь] двигателя' перечисленнь]е вь11пе' име1от
номеР имо, указанньтй в 1ехническом файле. 3десь х<е приво-
лятся фото деталей с ука3анием мест маркировки.
1аким образом, процедура освидетельствования на судне
сводится к проверке маркировки деталей и собллодени'{ догус_
ков по реулировкам' ук€ванньтм в 1ехническом
файле.
$ 14.3. 1}1етодьг сни'(ения вреднь!х вь|бросов
Фгггимизация рабоних процессов судовь|х дизелей позво-
лила умень|пить образование ]л{()х и обеспечить вь1полнение
норм, установленнь:х |!риложением у| . в связи с предстоящим
ужесточением норм по вьтбросам в будущем, возник.'|а необхо-
димость в разработке специсшьнь!х методов снижения вреднь1х
вь:бросов с Ф[ дизелей. 3ти методь! подразделя|отся на две
группь1.
|7 ервшнньпе м егпо 0ьп снц)ю ен1/я вьабр ос
ов .|{'@х основань] на
умень!шении темперацрь] в зонах горени'| топлива. |1оскольку
температура являетоя основнь1м фактором при образоваъ\14\4
!'{Фх,то этот метод весьма эффективен.
8гпоршнньте лцетпоёьт основань] на химичеокой нейщализа-
цпи ]х/Фх перед вь|пуском Ф| в атмосферу.
[л' ] 4. 3колоецческце тпребованшя к су0овьам 0цзелялл 455
Ёаибольтпее распросщанение на судах морского флота по-
лу{или первичнь|е методь! снижения вьтброса 1{'@х, основаннь!е
на увлажнении возду1шного заряда' которое мо)|(ет осуществ-
г1ятьс я следу}ощими способами :
_ сметпением топлива и водь] до топливного насоса вь]со-
кого давления и впрь1ском в цилиндр водотопливной эмульоии
(втэ).
_ впрь1ском водь1 непосредотвенно в цилиндр' для чего ди-
зель оборудуется отдельной системой (ББ|{);
- увла)кнением наддувочного воздуха путем впрь|ска за-
бортной водь1 в поток горячего воздуха на вь1ходе из улитки
ценщобехсного компресоора (9ЁБ);
Бьлсокая эффективность' сопоставимая с методами хими-
ческой нейщытизации оксидов авота' наличие неофаниченнь1х
запасов водь]' дела|от методь| увла)кнени'т воздуха перопектив-
нь|ми д.тш| снижения вьтбросов [,{Фх с судов.
€нихсение количества оксидов азота' образу:ошихся в ка-
мере сгоран|4я дузеля при увла)кнении рабояего тела' обуслов-
лено тем' что водяной пар обладая вь:сокой теплоемкость}о
(см. раздел 1.4), отбирает на парообразование 6ольп:ое количе-
ство теплоть1 и тем снижает температру в камере сгорания' а
скорость реакций образования |'{Ф',наход'1тоя в прямой функшии
от темперацрьт. ||оэтому, чем больтце водяного пара в смеси
г€вов в цилиндре' тем мень1це булет темперацра в зоне сгора-
ния топлива, тем мень|ше образуется оксидов {вота. Бстествен-
но, что при этом умень1шится полезная работа цикла, так как те-
плов:!я энергия' аккумулированн!ш| водянь|м паром' отводится из
цилиндра с ощаботав1цими г€вами.
|1риведеннь:е на рисунке 14.3 экспериментальнь]е даннь!е
подтвер}кда1от р!вличнуто эффективность способов увлажнения
рабонего тела. Результать1 работьт на Б13 и при непосредствен-
ном впрь|ске водь1 в цилиндр по экспериментш1ьнь|м даннь1м не
различа}отся, на рисунке они представле11ь] точками' располо-
)кеннь]ми вблизи кривой ((подача водь] в цилиндр)).
|1о оси ординат на рисунке 14'3 отложено значение удель-
ного вьтброса !'{Фх ъ |о от его величинь1 до увпа}(\1ену|я рабонего
 тела' по оси абсцисс _ отно1шение
[л. ]4. 3колоецческцепребованцякцёовьолт0нзеляло _ 457
массь] водь], введенной в са ]х{Фх (максимум на 30оА в связи с ограниченнь1м запасом про-
линдр' к массе впрь1скиваемого топлива. ци_
йетод }Б}1 менее эф- и3водительности тнвд, параметами распь1лителей форсунок
фективен, нежели Б?3 и Ё|{Б' 3то .в{'"""'""тем'
даче в цилиндр водь] в жидком виде от
что при по- и др.).|[ри работе на топливах с вь1соким содержанием серь1
тельт|о отнимается теплота вследствие
рабонего ,*,' .'Ё','"- может иметь меото коррозия топливной аппарацрь|.
ее испарения' темперац-
рь: в }(€ сну1>ка1отся больп.те, нем при 9БЁ.
нвп. в 1999 голу фирма кБяртсиля ш5р) 3авер!пила ис-
пь1тания разработанной ей системь1 ЁБ|1 на среднеоборотном
!4зменение вь:броса |т!Фх, опьгтнь|е
даннь!е дизеле сер\4'1 1*/46. !истпллированна'т вода впрь]скивается в ци-
по среднео6оротнь!м дизелям линдр опециальньтм топливнь|м насосом вь]сокого давления
(з00_500 бар) нерез форсунц с двум'| отдельнь]ми соллам;*\: д]1я
водь1 и д.тш1 топлива, как показано на риоунке 14.4'

Рцс' 14.3.
€нижение вь:6роса
А/Фх увлажнением
1,0 _ 2,0 3,0
степень увлажнения работе}о тола, кг Ё2о/Ё|
топл.
рабонего тела .4-чн'11112,6 о - шаг|3!!а уА$А -22
х^ - мА[{-в&ш п - Р[е!з[!с& 12Рс 2.в А _ 3 Рс 2.6 в
€нижонив вь:броса }'!9х
Рассмощим способь:
реа'!изации' преимущества и недос- нопоср6дствоннь!]'
татки различнь]х способов
увлажн'"и" р,б''его тела. впрь]ском водь] в цилиндр
313. 3ксперименть| по применени:о Б13 на
морских судах проводилиоь достаточно речнь1х и
1широко в 70-х годах
про1шлого века с цельто снижения :;,т:н];$*-;*жж"-
удельного расхода топлива и
уменьшению нагарообр!шования при Рис. 14.4. Ёепосредственный впрыок воды в камеру сгорания
работе й''"'*"'"']_ф''*
топлив. 3тот способ не требует
консФукци и д|1зеля'
не ока3ь!вает вредного воздействия ''й."""'"
на его надехность' при доле
Бпрь:ск водь1 осуществ.тш|ется в конце хода с)катия перед
присадочной водьт менее 30оА подачей топлива (на рисунке 14'4 показань1 перемещения соот-
удельньтй расход
}_1-зченяется,
умень!шается дь|мность Ф[, !а"ход '',''Ё]_[*'
!"""'**
ветству}ощих игл форсунки), этим достигается наиболь:ший эф-
(10%о до6авки водь1в топливо "'.", фект по сних(еник) вь:броса //@х. |[реимуществами Ё8|| являет-
1 0%)' [1реимуществом
сни}(ает выброс
этого спосо б а яв ляетсятакже
Б;*;й' ," ся возмо)кность подавать больп.тое количество водь1' достигая
^|о* неболь:пая
стоимость установки системь| Р?3 сни)кени'! вьтброса /'{@х на 60-70% от иоходного (фирма кБяр-
на судно. Б качестве недос_
татков можно отметить небольтпой''йц"', тсу\'!я ш3о> указанньтй эффект пощ/чила при впрь]ске водь1
снижения вьтбро- примерно 0,7 от подачи топлива).
458 €уёовьае ёвнеаупецсц внугпоеннеео сеоранъся
Б качестве недостатков метода ЁБ|] можно отметить
ду}ощие:
- для реализации метода щебуется существенная модерни-
зация дизеля, для чего тебу}отся больш:ие капиталовло)кения;
_
распь1лители д]1я впрь1ска водь1 име}от мальтй ресурс;
_ уАельнь:й
расход топлива повьт[шаетс я на 5-'7%о (при сни-
)кении эмиссии ]:{9х на 60_70%);
_
увеличивается дь]мность Ф[;
_ больц:ой расход дистиллированной водьт (сопоставим с
часовь1м расходом топлива на дизель).
Ёесмотря на перечисленнь|е недостатки' эти системь1 нача-
ли применяться на морских оудах (семь суАов типа кРФ_&@>
судоходной компании к1гапз|епп!оа>> в 1999 г. бьтли оборудова-
нь1системами ЁБ||).
унв. €истема увла)кнени'| нац0,вочного возд0/ха' разрабо-
танная кафедрой теплоэнергетики ]ехнологического института
г. )1унл (1]]веция), бь:ла испьттана в 1998 г. на щех цилиндровом
дизеле к||илстик>> Рс 2.6в (мошность 2000 кБт)' 3атем система
бь:ла установлена на т/х <йаг!е11а> (паром, принадлежащий су-
доходной компании к!1&1п9 !!пе АБ>). 3нергетинеская уста-
новка судна состоит из четь]рех среднеоборотнь]х дизелей <|1ил_
пРинципиальная охема системь| увлажнения
надцувочного воздуха- нцп|с А|г мо1ог (нАм)
компрессор уш'в.ня!я и м''-
усвновка
туРбина
уд.л}и. фо..Фх'ой
фл'ми ФфРпй щ'
|'л. ] 4. 3колоецческше :пребованця к чёовьам 0тлзеляц 459
сле_ |[реимушествами системь! 9Ё{Б (или н.А.м. в англоязь|ч-
ной литерацре) яв.тш}отся:
* возможность подать в цилиндр больгшое количество во-
дяного пара и достичь тем самь1м наиболее существенного сни_
жения вь:броса }'!Фх (на70оА и более);
_
использование для получения пара забортной водь!' ути_
лизацу1я тепла для ее подогрева перед подачей в испаритель
обеспечивают низкие эксплуатационнь|е расходь|.
3 качестве недостатков отмечаются спеду|ощие:
_ увеличение
удельного расхода топлива;
_ увеличение дь1мности вь1пуска;
_ сни)кение темперацрь: Ф[ (при соотно11]ении в цилиндре
!{2Ф/толливо : 3 темперацра сни)кается на 30%о) поэтому их
энергии недостаточно д^т1я работь: угилизационного котла;
_ вь1сокая стоимость системь!;
- больтцие габарить] и масса системь|.
Ёесмощя на отмеченнь]е недостатки системьл !!13, по-
видимому, буду'развиваться' так как обладатот больтшим по-
тенциалом по снижени:о вьхброса оксидов а3ота.
Бторь:м направлением в щуппе первичнь1х методов сни-
)кения вь:бросов /:{9х яьляется рецшрку]!яцшя Ф| (Ё6&). €уть
стик)) |2 Рс 2.6
этого метода закл|очается в том' что часть ощаботавп]их газов
из вь1гускного коллектора подается в продувочнь]й ресивер.
мощность|о 5750 кБт
каждьтй. ||ринципи- |1редварительно Ф[ прогуска}отся через распь1ленну}о воду в
специш1ьном усщойстве' где охла)кда1отся, очищаются от сажи,
€ш!ьн€ш схема систе-
частиц и оксидов серь:. |1осле очистки Ф[ элекщоприводнь]м
мь| приведе\|а на рц-
сунке 14.5' ценщобежнь1м компрессором пода}отся в продувочнь:й ресивер.
€нижение ]{'@х методом рецирку]ш{ции обусловлено н€ш1и-
чием в Ф[ щлекислого газа с вь:сокой теплоемкостьто (большле,
чем у водяного пара), что сних(ает темперацру в камере сгора-
ния. 1(роме того, ог замеща1от во3дух в свежем заряде' поэтому
умень1пается концентрация кислорода в зоне горения и мень1це
образуется /х{Фх.Аз-за умень!пени'{ содержани'1 кислорода в за-
ряде до]ш{ г€вов не может превь|1шать |5оА (6улет неполное сго_
Рис. 14.5. ёхема Ра!{ие топлива).
сиотемь! увлажнения 3ксперименть] показали, что при степени рецирчляции
надувочного воздуха
ог |5% снижение образования ]{'@х составляет 40_50о7о. йетод
460 [л' 14. 3колоатаческцетпоебованцяксуёовьумёнзелялц 46|
€уёовьуе ёвнеаупелтс внугпоеннеео сеорант;я
€равнительная оцен-
рециркуляции ог находится в стаду|'| проектной разработки. =.-.---_ ка эффективности рас-
Рассматривается вару1ант его комбинации с методом увла)кнения
)
8
смощеннь1х методов сни-
надувочного воздуха. жения эмиссии оксидов
Бгпоршнньае л1е7пооь1. €елекупцвное кап!ал117пцческое вос- азота илл}острируется ри-
с/пановленше ]''|Фх. сунком 14.7. Бполне оче-
1ехнология селективного кат€шитического восстановления видно, что в связи с пла-
- $ск) ]'{Фх аммиаком внедрена
($е|ес1!те €а1а1у1|с &е6шс11оп нируемь!м поэтапнь]м уже-
,{атской фирмой кБа16ог 1орзое>> на нескольких паромах' экс_ сточением норм по вь:бро-
плуатируемьтх в Баптийском море и используется в составе не су ],{Фх 5€Р технология
менее чем 20 дизельнь!х теплоэлектростанций в основном в яв]шется наиболее пер-
€кандинавских сщанах. спективной.
5€Р-прошесс ведется в присутствии титан-ванадиевь1х ка- *:щ" 6истема 5€Р
/,.*'-.)'
Рис' '14.6. фирмь;
тализаторов при темперацре 3зш20'с по реакци'|м: :, .;
<<8яртсиля>>:

4/'/Ф + 4/:{[{' + Фэ ) 4]'{э + б|!эФ 2/ 1- неть:рехтакгньпй двигатель,

2}х/Ф2 + 4/л{|71 + Фэ ) 3]'{э + 6ЁэФ
2 - танкзапаса раствора мочеви-
нь:; 3 - система измерения /!@х;
Фбе реакции протека1от независимо друг от друга' кроме 4 _ насос подачи мочевинь!;
5 - блок контроля Аозировки
того' оксидь1 азота и аммиак в присутствии катш1изатора реаги-
мочевинь!; 6 - впрь:ск мочевинь!;
ру!от ме)!щу собой. 7 - 5сп реакгор; 8 - рилиза-
|х|Ф + /х|Ф2 + 2!'{1{з ) 2м2 + 3ЁэФ ционный котел'
Фдной из существеннь]х проблем при использовании этой
технологии яв.тшется опаспость газообразного аммиака. @днако }.!0х (г/к8т-ч)
эта проблема успе1пно ре[шается заменой газообразного аммиака
на воднь:й раствор мочевинь1' к хранени}о которого не предъяв-
]ш!ется каких-либо специ€!пьнь1х щебований' Б зоне реакции ам-
миак образуется при разложении водного раствора мочевинь1 по
формуле:
со(мн), + н2о -+ 2]{нз + со2
каталит*ческая оч[ст!€
Ёа рисунке 14.6 приведена система $€Р фирмьл кБяртси- 8 Ф!- в 3€*,- реапоре экспериментальнь!е
.тш|) с компактнь1м реактором' установленнь1м перед утилизаци_ 6 ре3ультать| с псполь-
оннь1м котлом. зован'ем нАм
4
Б рассмащиваемой т9хнологии име!отся две принцип'7а]1ь-
2
нь]е позиции' опРеделя}ощие эффективность процесса в целом.
3то состав и технология приготовления катализатора' а так)ке 0
02фФ0 6ш 800 1000 1200
!

система дозировки аммиака обеспечива[ощая стехиомещиче- '-т 1400

частота вращен!{я коленчатого вала дизеля, об/мнн

окое соотно1шение реагентов на всех режимах работь: дизеля.
Больтпая стоимость системь1 и значительнь!е эксплуатационнь1е
Рис' 14.7. €равнение эффекгивности спосо6ов снижения /!Фх
расходь] оправдань] вь:сокой степень}о очистки Ф[ от //@х.
462 (уёовьле ёвцеапелсл внупреннеео сеоранця
,[есульф агпац11я о /пР аб о 7павц11/х еа3 о в.
1{ак бьтло отмечено ранее, д]ш! умень1шения вь:брооов окси_
дов серь1 до величин менее 6,0 г/(кБт'н) лопускается использо_
вание технических систем очистки. €амь:м прость]м способом
уда]|ения 3Фх из Ф[ является метод скруббировану1я с использо_
ванием морской водь:. €хема системь! очистки приведена на
рис. 15.8. ||роцес" абсорбции оксидов серь| происходит в скруб_
бере, которьтй одновременно работает как г'т1цитель. Б скруб-
бере происходит процесс тепломассообмена между Ф| и мор-
ской водой которая распьтливается в протовоток газам. Фксидь:
серь| и взве1шеннь]е частиць| поглоща}отся морской водой. |[осле
скруббера вода посцпает в систему очистки и нейщализации' ъ
которой последовательно проходит через два гидроцик.]1она и
сепаратор 1шлама. Б предварительном гидроциклоне уд2шш{ется
сажа; во втором _ менее плотнь|е частиць] (в виде нефтесодер-
)кащих отходов).
|л. ] 4. 3колоецческце гпре6ования к суёовьалт ёосзеля.м 463
Фтходь: и3 гидроцик.}]она поступа}от в сепаратор' в котором
происходит процесс их коагуляции. Б скруббере происходит
подпитка части морокой водьт. |{римерно 20оА циркулирутощей
водь: сбрась1вается за борт, а ост€шьная часть отдает теплоц
ощаботавп:их гсвов в пластинчатом теплообменнике и после
ох.]1аждения возвращается в систему скруббера и циркуляции.
Бода, сбрась1ваем!ш за борт' пополняется от питательного насо-
са через автоматический вентиль. Б теплообменнике охлаж-
да}оща'т морская вода поглощает теплоц ог и после сме!пива-
\1ия с водой системь| цирцляции сбрасьтвается за борт. Б ре-
зультате сме1шивани'! окисленной водь] из скруббера и свежей
морской водь1 происходит нейщализация сульфатов углекисль]м
ксшьцием, находящимся в морской воде, в результате чего попу-
чается сульфат кальция (гипс) и двуокись углерода. Фкончание
процесса нейщализации происходит на расстоянии нескольких
мещов от места сброса.
1ехнические ре1шения с использованием скрубберов на

! ',.*,.*" морских судах проходят стади}о испь:таний. Результатьт иссле-

дований по безопасности этого метода д.г|я окружающей средь1 и
ж'!ж,*,*
''" 'ж#и-'-
$кру66ер "- г
правила эксплуатации систем очистки должнь] бьтть впоследст-
вии |1р'[н'!ть| соответству1ощими международнь]ми организа-
циями.

ф,{0
ю&' _] '|'.'х*же**,цеф
""*'..,, &.:..
' *

;$ €

с6Ршф. [*"*^#****м***ф*
" . .*ф{ф*|1.,...'.-..|:*@д*.
ф._

Рис' 14'8. @истема очистки Ф!- морокой водой

 [1ереводнь|е мно)|(ители для используемь|х
в книге единиц и3мерения
об7мин _ 1/60 1/сек (1 гш 9,807 лхс) 1 г/смз _ 1000 кг/{д3
!{'словньпе обозн ачения кг/час _ 278.10'6 кг/оек 1 ккал _ 4,19 кдк
кг _ 9,807 Ё 1 л.с. _ 0,736 к8т
2/сек
]'{', |'{" *индикаторная и эффективна'! мощности к8т кг.м _ 9,807 Ё.м 1 с€т _ мм

/'[""' _ мощность механических потерь Ра_1!{/м2 1 ккал /( кг. град) - 4,|8'| дк /(кг. |рал)
п оборотов Ра: 10_3кРа = 10_6мРа 1 кБт.час - 3,6 мш(
- частота вра|цения | число 1/мин (1/сек)
7т[кР _ крутящий момецт двигатед'[ йЁ.м ат (1кг/см2) _ 0,| йРм2 98070 Ра 0,98 бар 1бар_0,1й}1/м2
Р,, 7, -давленце и температура ощуж. средь| Рм2, мпа
Р', Р], Р _ силь] давления газов в цилиндре' инерции
дви)куцихся масо у\ суммарная Ё1/м2, ]т1|1а, '€ Рекомендуемая учебная литератра
Р*,[* _давление и температуравоздухаза комг1рессором '(
тк - степень повь11шения давдени'| воздуха в |1( 1. в.А. Бантцейдт. €уАовь:е двигатели внутеннего сгорани'|. _
Р', 7, -давление и темперацФа во3духа в ресивере
с(
€уАостроение, |977 г.
а _ стег{ень сжатия 2. и'в. Бозницкий, в.г. йихеев. €удовь:е дизеди у\ у'х
Р"и|, эксгш1уатация. _ 1ранспорт, 1985 г.
-давление ит9мпература в конце сжатия
Р'и [, _максим!1льнь1е значени'| давлений и температур в з. и.в. 8озницкий. €овременные судовь|е среднеоборотньте
цилиндре двигатели. _ сп6,2005 г.
7т - црбиной -с
температура газов церед газовой
4. и.в. Бозкицкий. |1рактика ис[ользования морских то!ш1ив на
судах' _ спб,2006 г.
7и7 -тангенци2шьна'1 и рад14ы!ьъ|ая сильл в1([11й н 5. |4.8. Бозницкий. |1ракгические рекомендации по сма:|к9
6'и 9" -часовой и уАельнь:й расходь] топлива кг, кг/кБт.ч
*3аряд
судовь1х дизелей. - йоркнига, 2007 г.
с" во3духа в цилиндре кг 6. 1,1.Б. 8озницкий, А.€. |1унда, А.-||. .|1емещенко и
с.в. |(амкин,
[''. -теоретически необходимое кодичество во3духа для Ар. 3ксплуатация судовь!х дизельнь|х энергетических установок- -
стора17ця 1 кг топлива кг 1ранспорт, 1996 г.
а - коэффициент избь:тка воздуха кг/кл 7. в.и. €амсонов, Ё.|'1. |улов, А.А. йирюшенко' €уАовые
&Ф, _суммарнь:й коэффициент избьдтка воздуха двигатели внугРеннего сгоран}{я. _1ранспорт, 1981 г'
9. _ коэффициент избь:тка продувочного воздуха
_ цик.,1овая подача то[1лива г Р1етодические учебньпе пособия:
8ц
1. Ф.А' Баськевич. Расчеть: судовь|х дизелей. _ йортехин_
| $, 9 п - !т лы оперожен11'| и пРодол'(ительност}1 цодачи
$ ,
' ', формреклама,1987 г.
топлива
п' _активньтй ход плу!окера 1Ё8! град 2.в.^.8олочков. Расчет рабових процессов судовь1х дизедей. -
йортехинформрекг1ама, 1987 г.
о - напРл1(ение Ё |м х<т|м2

/|;, /|е _ индикаторньлй и эффективньдй к!1д двигате.[1я

з. А.с. |1унда. т{исленное моделирование рабоних процессов
судовь|х дизелей' - йортехинформреклама, 1995 г.
цкицп двс _
_кгц компрессора и црбиньл
4. А.с. |1унла. €уАовые
0,р _ тепдота сгорания то|ш}ива к.{'/Фад
методическое ук€вание к
выполнению курсового проекта. _ спб, 3лмор, 1998 г.
 $ 5.8. €овременнь!е пути повь!1дения эффективности
использования энергии вь|хлопнь]х газов ..'...... ........'..'..... \72
$ 5.9. ||ути повь]1шения эффективности ваддува
\74
176

оохРанения энергии в дифференциш1ьной форме .............''...... 1 8 1

$ 6.2. \4атематическ€ ш модель сгорани'| то[1лива

185
1,92
194

119

125
129
129
1з2
138
\4з
 ш
щ
}е{ }ц1огв[е \/ег1{аз Ре{го|ецш $егу1сез
Р1ировой лидер в области проверки качества
бункерного топлива предлагает следук)щие услуги:
|[рограмм а [1роверки 1{ачества 1оплива ошугот
Ёап_тточньтй ан!1лиз помогает определить, безопасно ли исполь3овать
полученное топливо на борту 8ашего суАна.
€юрвейерская проверка колич€ства топлива
||рофессионапьная проверка количества толлива и правильньтй отбор
проб, вьтполненнь:й сюрвейерами }}х{!Р$, сэкономят много денег.
1ехнические консультации и помощь
14спользуя свою базу даннь1х, мьт поможем подготовить надежкую и
эффекгивную профам}{у менед)кмента топлива.
0пределение стоимости претензий по качеству топлива
$ап:и технические экспеРть1 помоцт оценить стоимость претензии и
подготовить иск поставщику.
[1релупрежпения о проблемнь:х бункеровках
\4ьт своевременно информируем 3аказчиков о проблемнь:х бункеровках в
главньтх портах.
€татистическая информация о качестве топлива
База данньтх ошуР5' вк.']ючатощая более 1.000.000 проб топлива' поможет
спланировать эффективньте бункеровки.
[1роверка топливной системь|
Ёатпи эксперть! помоут обеспечить оптимш|ь}тую работу судовьтх систем
топливоподготовки.
[1робоотборники
||робоотборники }\9Р5 по3воляют получать представительнь:е пробь:
топлива_
[ехнпческие семипарь!
Ёапли эксперть1 проводят технические семинарь1 по эффективному
топливоиспользованию.
}чебнь:е видеофильмь:
9чебньте видеофильмьт ошуР$ посвященьт отбору проб топлива и
определению количества бункера.