А. В.

Лунин

Конструкция самолёта Як-42

Конспект лекций
Содержание

Общая характеристика и основные данные самолета 3–5

Планер. Общие сведения о конструкции планера 5 – 12
Источники давления гидросистемы 12 – 17
Система управления самолетом 17 – 33
Шасси. Система управления шасси 33 – 47
Самолетная топливная система 47 – 54
Самолетная система силовой установки 55 – 59
Пожарное оборудование 59 – 63
Система кондиционирования воздуха 63 – 70
Система автоматического регулирования давления воздуха 70 – 75
Противообледенительная система 75 – 80
Система водоснабжения и удаления отбросов. 80 – 84

2
 Общая характеристика и основные данные самолета
Самолет Як-42 является современным пассажирским лайнером второго
класса, предназначенным для перевозки пассажиров и груза на воздушных
средних магистралях.
Среди модификаций он оборудован от 96 до 126 пассажирских кресел.
Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с низко
расположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением,
с переставным в полете стабилизатором.
В хвостовой части фюзеляжа расположены три турбовентиляторных дви-
гателя Д-36: два на боковых пилонах, а средний двигатель в хвостовой час-
ти, воздухозаборник, которого расположен перед основанием киля.
Вспомогательная силовая установка ТА-6В расположена между воздухо-
заборником среднего двигателя и основанием киля.
Самолет снабжен трехстоечным убирающимся в полете шасси, главные
из которых навешены на силовых элементах крыла, имеют четырехколесные
тележки и убираются к оси фюзеляжа. Передняя опора навешена в носовой
части, имеет два управляемых при передвижении по аэродрому колеса и
убирается против потока в фюзеляж.
Основные геометрические данные
Общие данные
Длина самолета, м 36,215
Высота самолета (при нормальной взл. массе), м 9,83
Колея шасси, м 5,63
База шасси, м 14,776
Фюзеляж и гермокабина
Длина фюзеляжа, м 32,585
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
Объем гермокабины, м ³ 225
Длина пассажирского салона, м 16,746
Ширина между рядами пассажирских кресел, м 0,45
Высота пассажирской кабины, м 2,085
Размер задней двери по трапу, м 1,785×0,85
Размер правой служебной двери, м 1,3×0,7
Размер левой бортовой двери, м 1,5×0,7
Размер входной двери в кабину экипажа, м 1,8×0,6
Размер аварийного выхода (тип 1), м 1,22×0,66
Размер аварийного выхода (тип 3), м 0,915×0,51
Размер грузового люка, м 1,145×1,35
Крыло
Размах, м 34,88
Угол установки, град +3
Угол поперечного V, град 0

3
 Стреловидность крыла по линии 25%, град 25
Оперение
Размах горизонтального, м 10,8
Площадь горизонтального, м² 29,453
Угол стреловидности гор. оперения по линии 25% хорд, 25°08′
Площадь вертикального, м² 23,29
Угол стреловидности верт. оперения по линии 25% хорд, 44°30′
Летные данные
Максимальная приборная скорость полета до Н=5000м, км/ч 600
Максимальная приборная скорость полета при Н>5000м, км/ч 615
Высота крейсерского полета, м 9600
Время набора Н=9100 м (с момента отрыва) при взлетной
массе 56500 кг на номинальном режиме работы 3х двигателей, мин 23
Приборная скорость отрыва, км/ч 225
Длина разбега, м 960
Приборная скорость захода на посадку, км/ч 205
Длина пробега, м 625
Максимальная приборная скорость полета с выпущенными:
предкрылками и закрылками на 20°, км/ч 360
предкрылками и закрылками на 45°, км/ч 300
предкрылками и убранными закрылками, км/ч 405
Макс. приборная V полета с выпущенными шасси, км/ч 405
Практическая дальность полета при коммерческой загрузке
в безконтейнерном варианте, км:
13,5т 1465
10,5т 2275
6,5т 3385
Массовые данные ЯК-42, ЯК-42Д
Максимальная взлетная масса, кг 54000 – 57500
Нормальная посадочная масса, кг 50500 – 50500
Максимально допустимая посадочная масса
(не более 3% от общего количества посадок) 54000 – 57500
Максимальная коммерческая нагрузка:
в контейнерном варианте, кг 13000 – 12820
в безконтейнерном варианте, кг 14500 – 13500
Масса служебного снаряжения, кг 1910 – 1910
Масса пустого самолета, кг 31470 – 31790
Максимальная заправка топливом, кг 18500 – 18500
Центровочные данные
Допустимые эксплуатационные центровки:
предельно-передняя, % САХ 18
предельно-задняя в полете и на посадке, % САХ 35
предельно-задняя для взлета, % САХ 30
центровка, при которой самолет опускается на хвост, % САХ 54,5
4
 Ресурсы планера
Ресурс самолета ЯК-42 до списания: 30000 летных часов, 25000 посадок,
25 календарных лет.
Ресурс самолета ЯК-42Д до списания: 30000 л. часов, 30000 посадок.
Назначенный ресурс самолетов ЯК-42, ЯК-42Д: 20000 л. часов, 14000 по-
летов без выполнения на них капитального ремонта.

Планер
Общие сведения о конструкции фюзеляжа
Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа
полумонокок с продольным стрингерным набором, поперечным набором
шпангоутов и работающей обшивкой.
Фюзеляж технологически разделен на три отсека: носовой (Ф-1) между
шп. № 1-16, средний (Ф-2) между шп. № 16-59, и хвостовой (Ф-3) между
шп. № 59-73.
Между шп. № 1 и 59 фюзеляж выполнен герметичным. Он представляет
собой гермокабину, в которой размещены над полом: кабина экипажа между
шп. № 1-7; передний тамбур, передний технический отсек, буфет, гардероб
экипажа, передний туалет и гардероб между шп. № 7-15; пассажирский салон
между шп. № 15-54, ; задний гардероб, туалет, багажник между шп. № 54-59.
Под полом гермокабины расположены: передний технический отсек, пе-
редний (шп. № 16-35) и задний (шп. № 50-58) багажно-грузовые отсеки.
В негерметичной зоне фюзеляжа расположены: носовой кок (до шп. № 1)
ниша передней опоры (шп. № 4-10), отсек центроплана (шп. № 35-44), две
ниши основных опор (шп. № 44-49) и за шп. № 59 – входной трап с нишей,
технические отсеки и средний двигатель с воздухозаборником.
На самолетах для МВЛ пассажирский салон разделен на два: 1-го класса
(шп. № 15-21); и экономического класса (шп. № 22-54) и в хвостовой части
гермокабины размещен второй буфет (шп. № 55-59).
Поперечный силовой набор состоит из 74 основных и 11 дополнительных
шпангоутов, которые делятся на: типовые, усиленные и силовые.
Силовые шпангоуты несут на себе сосредоточенные нагрузки, и к ним
относятся шп. № 1, 7, 8, 9, 10, 11, 13, 22, 25А, 27, 29, 35, 37, 40, 42, 43, 44, 49,
54, 58, 59, 62, 66, 68, 70, 71.
Шп. № 1 герметичный, служит для крепления носового радио прозрачно-
го кока, на передней стенке шпангоута установлены кронштейны крепления
станции «Гроза-42» и цилиндр носового кока.
Шп. № 7 является задней стенкой кабины экипажа. В нижней части
шпангоут воспринимает нагрузку от узлов крепления передней опоры. В
верхней части каркаса между шп. № 1-7 расположена подфонарная рама, ко-
торая служит основанием фонаря кабины экипажа.
Ниша передней опоры шасси расположена между шп. № 4 и 10, сверху
ниша закрывается обшивкой, а снизу створками. В нижнем участке стенки

5
шп. № 4 и в боковых стенках ниши сделаны три люка, которые закрываются
герметичными крышками.
Шп. № 11 и 13 по левому и правому бортам являются силовыми элемен-
тами дверных проемов.
К нижним участкам шп. № 7, 8, 9, 10 крепятся балки ниши передней опо-
ры с фитингами крепления амортстойки и складывающегося подкоса перед-
ней опоры шасси.
По правому борту выполнены два проема под грузовые люки, образован-
ные силовыми шп. № 22, 25А, 54 и 58, а также лонжеронами.
Шп. № 27 и 29 по обоим бортам фюзеляжа являются силовыми элемен-
тами проемов под аварийные выходы типа 1, закрытые дверями.
Шп. № 37 и 44 являются самыми мощными силовыми элементами сред-
ней части фюзеляжа, по ним осуществляется стыковка крыла с фюзеляжем.
Шп. № 42 и 43 являются боковыми силовыми элементами проемов под
аварийные выходы типа III , закрытые крышками.
В нижней части фюзеляжа между шп. № 44 и 49 симметрично оси само-
лета расположены две ниши основных опор шасси. Каждая ниша ограничена
сбоку продольной силовой балкой, а сверху герметичным полом салона,
подкрепленного каркасом.
Шп. № 59 является задней стенкой гермокабины, воспринимает усилия
от наддува, от передних балок крепления боковых двигателей.
Шп. № 62 воспринимает усилия от задних балок пилонов боковых двигателей.
Шп. № 60, 61 62, 63, 64 вырезаны сверху под канал воздухозаборника
среднего двигателя.
Шп. № 60-67 в нижней части имеют вырез под нишу над трапом.
Шп. № 68 является задней зашивкой ниши над трапом.
Шп. № 66 служит для крепления киля по первому лонжерону.
Шп. № 71 служит для крепления киля по второму лонжерону.
Шп. № 70 наклонный, служит для крепления киля по третьему лонжеро-
ну и для крепления хвостового кока фюзеляжа. Кроме того, в нижней части
шпангоута имеется опора под домкрат.
За шп. № 71 вверху установлена балка подвеска среднего двигателя.
Продольный силовой набор фюзеляжа состоит из 82 стрингеров и набора
продольных балок и лонжеронов.
Стрингерный набор разрезной, расположен по всей длине фюзеляжа от
шп. № 7 и прерывается при пересечении с силовыми шпангоутами в местах
вырезов под окна, двери, аварийные выходы и люки.
Силовые балки и лонжероны воспринимают нагрузки от шасси, крыла
оперения и двигателей.
Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных панелей. Панели пред-
ставляют собой дюралевые листы с приклепанными или приваренными к
ним стрингерами и частями промежуточных шпангоутов.
В носовой и хвостовой части фюзеляжа применена в основном клепка, а в
средней части – сварка.
6
 Пол кабины экипажа выполнен из гладких дюралевых листов, пол пас-
сажирского салона до шп. № 56 – текстолитовый с сотовым заполнителем,
между шп. № 56-59 пол металлический.
Носовой кок является радио прозрачным обтекателем антенны станции
«Гроза-42». В коке хранится глиссадная и курсовая антенны антенно-
фидерной системы «Лилия».
Для подхода к антеннам кок откидывается вверх на 55° с помощью гид-
роцилиндра. Подача жидкости в гидроцилиндр осуществляется из аварийной
магистрали гидросистемы с помощью электрокрана. Кран управляется пере-
ключателем «кок» «Откр. Закр.» расположенным в лючке на правом борту
фюзеляжа в районе шп. № 2А-3. При закрытых замках кока предусмотрена
блокировка, исключающая возможность открытия кока.
Фонарь кабины пилотов имеет семь стекол. Лобовое стекло и два боко-
вых выполнены «птицестойкими». Для защиты от обледенения и запотева-
ния пять стекол фонаря – лобовое, два боковых и два задних – снабжены
электрообогревом.
Стекла форточек сделаны сдвижными и электрообогрева не имеют. Фор-
точки могут использоваться для аварийной эвакуации экипажа в случае выну-
жденной посадки. Все стекла изнутри обдуваются теплым воздухом из систе-
мы СКВ. Сбор и удаление конденсата с остекления осуществляется системой
дренажа с двумя кранами, установленными на левом и правом пультах. Перед
полетом краны дренажа устанавливаются в положение «закрыто».
На боковых стеклах фонаря установлены стеклоочистители с гидропри-
водом, работающим от основной гидросистемы.
Для включения привода левой или правой щетки стеклоочистителей не-
обходимо повернуть краны «стеклоочиститель», расположенные на левом и
правом пультах, в положение «откр.», скорость движения щетки зависит от
степени открытия крана.
Максимальная скорость движения щетки при полностью открытом кране
200 двойных ходов в минуту по мокрому стеклу. По сухому стеклу разреша-
ется производить не более 10 двойных ходов.
При эксплуатации стеклоочистителей необходимо помнить следующие
предупреждения:
стеклоочистители допускается включать при достижении приборной ско-
рости не более 450 км/ч;
перед наземной проверкой стеклоочистителей, при наличии льда на стек-
лах, необходимо удалить лед включением обогрева стекол, а затем прово-
дить проверку.
Окна пассажирского салона с двойными органическими стеклами с диа-
метром 346 мм.
По левому и правому борту установлено по 19 окон, одинаковых по
конструкции.
В случае разрушения наружного или внутреннего стекол оставшееся
стекло выдерживает избыточное давление.

7
 Наружные стекла до шп. № 31 имеют толщину 3 мм за шп. № 31 имеют
толщину 10 мм. Толщина всех внутренних стекол 6 мм.
Для предупреждения запотевания стекол, окна салона соединены с атмо-
сферой через осушительную систему, поглощающую влагу из воздуха, по-
ступающего в межстекольное пространство.
Осушительные патроны расположены в отсеке между нишами основных
опор шасси шп. № 46-47. Подход к патронам через люк на вертикальной па-
нели правой ниши основной опоры шасси.
Двери и люки. На самолете имеются: левая входная дверь, правая служеб-
ная дверь, аварийные двери, аварийные люки, крышки грузовых люков, тех-
нологические люки, двери внутренних постоянных перегородок и задняя
входная дверь, а также входной трап.
Левая входная дверь, правая служебная дверь и аварийные двери откры-
ваются наружу и конструктивно выполнены аналогично.
Дверь состоит из основной двери и верхней и нижней отклоняющихся
створок, навешенных на шомпольных петлях на основную дверь.
Дверь навешивается с помощью петли подвески. Дверь открывается и за-
крывается вручную рукоятками снаружи и изнутри самолета.
Размеры двери по высоте и ширине больше размеров дверного проема,
поэтому основная дверь и створки прижаты давлением наддува к окантовке
дверного проема. Штыри и подкос петли препятствуют самопроизвольному
открытию двери.
Дверь открывается в два этапа. На первом этапе повернуть рукоятку на
открытие до упора. При этом происходит отклонение створок двери внутрь
фюзеляжа, при этом высота двери становится меньше высоты проема. Одно-
временно дверь поворачивается относительно петли навески, при этом
уменьшается радиус вращения двери относительно оси крепления петли и
образуется зазор между штырями и окантовкой дверного проема. На втором
этапе открытия дверь выводится наружу из проема и поворачивается на 180°
относительно оси крепления петли и фиксируется в этом положении стопо-
ром. Закрытие двери осуществляется в обратном порядке.
При открытии двери на земле необходимо отсоединить фартук аварийно-
го трапа от пола ручкой снаружи (ниже двери) или вручную изнутри.
Задняя входная дверь открывается внутрь гермокабины с помощью внут-
ренней и наружной рукояток, в закрытом положении удерживается штырями.
Крышки грузовых люков имеют штыревые замки и механизм качающейся
подвески, предназначенный для крепления крышки к фюзеляжу, вывода ее
из проема и перемещения вперед для открытия грузового люка.
Три крышки люков в нише передней опоры шасси и крышка люка на
шп. № 35 герметичные, с сотовым заполнителем.
Для сигнализации положения дверей и люков имеются:
- желтые светосигнальные табло (ЖСТ) «Двери открыты» и «Грузолюк
открыт», расположенные на верхнем пульте;
- центральный огонь (ЦО) «Двери, фары»;

8
 - зеленые светосигнализаторы (ЗСЛ) (отдельно для каждой двери и
люка), расположенные на щитке бортпроводника на стенке шп. № 10 справа
или в проходе в кабину экипажа справа.
Табло «Двери открыты» горит при незакрытом замке одной из следую-
щих дверей: левой входной, правой служебной, задней входной на шп. № 59,
аварийных и при незакрытых замках крышек аварийных выходов.
Табло «Грузолюк открыт» горит при незакрытой хотя бы одной крыш-
ки переднего или заднего грузовых люков, крышки люков в нише передней
опоры шасси и на шп. № 35.
При открытии любой двери или люка загорается ЦО «Двери, фары». При
закрытых и запертых замками дверях и крышках, при нажатии на кнопку
«Контроль закрытия дверей и люков» на табло «двери, люки» загораются
соответствующие ЗСЛ.
Задний входной трап подвешен шарнирно на двух узлах к фюзеляжу. В уб-
ранном положении трап удерживается замком, закрепленным на шп. № 68 фю-
зеляжа. Замок открывается механически наружной или внутренней рукоятками.
Внутренняя ручка расположена с левой стороны ниши трапа у шп. № 60. На-
ружная ручка расположена в обшивке фюзеляжа между шп. № 64-65.
Управление трапом осуществляется с помощью механической и электро-
гидравлической систем.
Электрогидравлическая система служит для управления трапом с помо-
щью гидроцилиндра. Жидкость в гидроцилиндр подается через кран
ГА163/16 от гидроаккумуляторов аварийной тормозной системы, давление в
которых контролируется по манометру «Гидроаккумуляторы тормозов»,
расположенному на левом пульте в кабине экипажа.
Электрокран управляется от борт сети переключателем «Трап Вып-
уборка», расположенным рядом с внутренней ручкой в нише над трапом, и
от правой аккумуляторной батареи выключателем «Трап уборка», располо-
женным рядом с наружной ручкой. Выпуск трапа от гидросистемы возможен
только при обжатой левой опоре шасси.
Сигнализация открытого положения трапа:
- ЖСТ «Трап выпущен» на верхнем пульте;
- ЗСЛ «Трап выпущен» рядом с внутренней ручкой;
- ЦО «Двери, фары» на средней панели приборной доски.
Общие сведения о конструкции крыла
Крыло самолета – стреловидное, низко расположенное, кессонного типа,
состоит из двух консолей и центроплана.
По конструкции крыло является неразъемным и несъемным.
Кессон крыла образован первым и вторым лонжеронами, набором нер-
вюр и панелями обшивки. Нервюры делятся на силовые, нервюры-
перегородки, противоотливные и типовые.
Обшивка применяется двух типов: прессованные монолитные панели и
листовая обшивка с приклепанными стрингерами.

9
 Прессованные монолитные панели используются в конструкции центроплана
и крыльевых кессонов, листовая обшивка – в конструкции консольных кессонов.
Каждая консоль имеет съемный носок, хвостовую часть и законцовку.
Для изменения аэродинамических характеристик крыла в полете на каж-
дой консоли крыла расположены:
- шесть секций предкрылков;
- две секции закрылка (корневой и концевой);
- две секции спойлера (корневая и средняя);
- одна секция интерцептора (концевая);
- две секции элерона.
Предкрылки являются частью передней механизации крыла. Расположе-
ны перед съемными носками крыла по всему размаху консоли.
Предкрылки увеличивают коэффициент подъемной силы крыла на малых
скоростях и на больших углах атаки за счет изменения кривизны профиля и
сдува пограничного слоя.
Каждая секция предкрылков с помощью двух рельсов, жестко закреплен-
ных на ней, перемещается по роликам двух кареток. Каретки закреплены на
переднем лонжероне крыла. Каждый предкрылок оборудован воздушным
противообледенительным устройством.
Секции предкрылков каждой консоли соединены между собой попарно
промежуточными звеньями. Все двенадцать секций отклоняются одновре-
менно и на одинаковый угол.
Закрылки выдвижные однощелевые с дефлектором, служат для улучше-
ния взлетно-посадочных характеристик.
Внутренние секции прямые, расположены между нервюрами № 1 и 10,
консольные секции косые, расположены между нервюрами № 10 и 20.
Каждая секция закрылка с помощью двух рельсов, неподвижно закреп-
ленных на ней, перемещается по роликам двух кареток. Каретки закреплены
на балках, расположенных на нервюрах № 5, 9, 12 и 18 крыла.
Элероны являются аэродинамической поверхностью, предназначенной
для управления самолета по крену.
Элерон состоит из двух секций, внутренней и консольной. Каждая секция
навешивается к крылу на трех узлах. Обе секции соединены между собой с
помощью серьги для синхронизации отклонения.
Каждая секция элерона состоит из лонжерона, набора нервюр и обшивки
с балансиром. На внутренней секции элерона навешен сервокомпенсатор, на
консольной секции – триммер.
Сервокомпенсатор имеет аэродинамическую компенсацию и весовую ба-
лансировку. Сервокомпенсатор подвешен к элерону с помощью пяти узлов.
Спойлеры предназначены для сокращения длины пробега самолета. Каж-
дая секция состоит из лонжерона, нервюр и обшивки с сотовым наполните-
лем. Обшивка выполнена из стеклотекстолита.

10
 Каждая секция навешивается к крылу тремя узлами. Щель между верх-
ней обшивкой крыла и спойлерами и верхние стыки между секциями закры-
ты резиновыми профилями.
Интерцептор предназначен для повышения эффективности элеронов на
малых скоростях полета. Секция интерцептора по конструкции аналогична
секции спойлера.
Общие сведения о конструкции хвостового оперения
Хвостовое оперение самолета однокилевое, стреловидное, свободнонесущее,
Т-образное, с высоко расположенным стабилизатором переставным в полете.
Вертикальное оперение включает неподвижный киль и руль направления
с сервокомпенсатором.
Киль состоит из каркаса, обшивки, съемного носка и законцовки. Каркас
киля образован тремя лонжеронами, набором стрингеров и поперечным на-
бором нервюр.
Нервюра № 31 является противопожарной перегородкой отсека ВСУ, на
концевой нервюре № 23 установлены кронштейны крепления стабилизатора
и его нижние упоры.
В законцовке киля расположены передние узлы крепления стабилизатора
к механизму перестановки. На обшивке законцовки киля крепятся стальные
накладки для упорных роликов стабилизатора, ограничивающие отклонение
стабилизатора на угол + 1° 45', имеется шкала для контроля положения ста-
билизатора. В законцовке установлен проблесковый маяк МСЛ-3.
Крепление киля к фюзеляжу выполнено фитингами по шп. № 66, 67 и 70
и несъемными бортовыми угольниками.
Носок киля оборудован воздушным противообледенительным устройством.
Руль направления однолонжеронной конструкции, имеет аэродинамиче-
скую и весовую балансировку. Руль направления подвешивается к килю на
четырех узлах.
В нижней части руля на трех узлах подвешивается сервокомпенсатор.
Сервокомпенсатор однолонжеронной схемы, имеет аэродинамическую ком-
пенсацию и весовую балансировку.
Горизонтальное оперение включает в себя управляемый в полете стаби-
лизатор и две половины руля высоты с триммерами.
Стабилизатор перевернутого типа, неразъемный, двух лонжеронный со-
стоит из каркаса, обшивки, двух законцовок, двух носков, хвостового обте-
кателя и боковых зализов.
Две половины второго лонжерона стыкуются с балкой, выполненной из
титанового сплава. На нижней полке балки имеются две пары проушин для
крепления стабилизатора к килю.
Стабилизатор крепится к килю шарнирно тремя узлами. Передний узел
состоит из двух кронштейнов, закрепленных на первом лонжероне и соеди-
ненных с гайкой механизма перестановки стабилизатора. Задние узлы крепле-
ния на балке второго лонжерона соединяются с помощью переходников с
кронштейном киля, являются осью вращения стабилизатора. Носок стабилиза-
11
тора оборудован воздушно-тепловым противообледенительным устройством.
В корневой части каждого носка установлен кронштейн с упорным роликом.
Руль высоты однолонжеронной схемы, имеет аэродинамическую компен-
сацию и весовую балансировку. Руль высоты состоит из двух половин, каждая
половина руля имеет триммер и подвешена к стабилизатору на шести узлах.
Триммер однолонжеронной схемы, имеет аэродинамическую компенса-
цию и весовую балансировку, расположен в корневой части каждой полови-
ны руля высоты и подвешен к ней на трех узлах.

Источники давления гидросистемы

Общие сведения, технические данные источников давления гидросистемы.
Гидравлическая система самолета выполнена в виде двух автономных
систем: основной и аварийной.
Рабочая жидкость АМГ-10. Емкость системы 77 л. В основной системе –
52 л, в аварийной – 25 л.
Рабочее давление в основной и аварийной системах 140-170 кг/см². Неко-
торые потребители питаются только от основной гидросистемы, другие толь-
ко от аварийной, а третьи от обеих систем. Основная система обеспечивает
- поворот колес передней опоры шасси;
- управление стеклоочистителями;
- питание бустера БУ-270А руля направления и механизма загрузки педалей;
- выпуск и уборку спойлеров,
- выпуск и уборку закрылков и предкрылков;
- выпуск и уборку интерцепторов;
- управление переставным стабилизатором;
- выпуск и уборку шасси с открытием и закрытием створок основных опор;
- торможение колес передней опоры в момент уборки шасси;
- торможение колес основных опор шасси.
Аварийная система обеспечивает
- выпуск и уборку предкрылков и закрылков;
- управление стабилизатором (силовой привод гайки) ;
- аварийную уборку интерцепторов;
- аварийный выпуск шасси с открытием створок основных опор шасси;
- аварийное торможение колес основных опор шасси;
- управление носовым коком;
- управление входным трапом;
- стояночное торможение колес основных опор шасси.
В сеть источников давления гидросистемы входят: система наддува гид-
робака, основная гидросистема, аварийная гидросистема и элементы управ-
ления и контроля.
Система наддува гидробака
Система наддува создает избыточное давление в гидробаке, обеспечивая
тем самым надежную работу источников давления на всех режимах полета.

12
Система наддува включает следующие агрегаты: патрон-осушитель,
манометр МА-4, воздушный фильтр 11ВФ-12, воздушный редуктор РВ-2Т,
предохранительный и блок обратных клапанов.
Наддув гидробака осуществляется от компрессоров двигателей . При об-
служивании самолета на земле наддув гидробака осуществляется от ком-
прессора через бортовой штуцер наддува.
Воздух в сеть наддува поступает из-за третьей ступени КВД двигателей
Д-36. Воздух поступает через патрон-осушитель, воздушный фильтр на редук-
тор, где давление понижается на выходе из него в пределах 1,8-2,5 кг/см2 и да-
лее через обратный клапан – в г/бак. Предохранительный клапан установлен
на случай выхода из строя редуктора и отрегулирован на давление 3+0,3 кг/см2.
Давление в гидробаке контролируется по манометру МА-4, расположен-
ному в лючке управления трапом.
Основная гидравлическая система
Основная система включает следующие основные агрегаты:
- гидробак (общий с аварийной системой);
- два отсечных клапана МКТ-162;
- два гидронасоса НП-72 МВ;
- два реле давления ГА135Т-00-45;
- гидроаккумулятор.
В системе установлены также фильтры, стравливающий клапан и предо-
хранительный клапан.
Гидробак служит для подачи рабочей жидкости к насосам и приёма жид-
кости от потребителей.
Гидробак сварной конструкции, разделен горизонтальной перегородкой на
два отсека. Верхний отсек общий, нижний отсек, в свою очередь разделен
двумя вертикальными перегородками на два герметичных отсека. В большом
отсеке размещается рабочая жидкость основной системы, объёмом 27,5 л, в
меньшей – аварийной системы, объемом 9,5 л. Общая емкость гидробака 48+1,5
л. Нормальная заправка – 39,5 л. При нормальном уровне жидкости отсеки
гидробака сообщаются между собой через верхнюю половину бака.
В верхний общий отсек бака вварена трубка с мерным стеклом для кон-
троля уровня жидкости. На трубку нанесена черная риска шириной 10 мм, в
пределах которой должен находиться рабочий уровень жидкости при за-
правке. На верхней крышке бака установлен датчик-сигнализатор ДСИ7-1
системы измерения гидросмеси СИГ-1.
Индикатор ИУС-1 расположен на левом вертикальном пульте, в каби-
не экипажа.
Реле давления ГА135-00-45 установлено в нагнетающей магистрали ка-
ждого из насосов НП-72 МВ. Реле предназначено для сигнализации наличия
давления на выходе из насоса. При понижении давления в линии нагнетания
насоса ниже 40±10 кг/см2 реле замыкает контакты соответствующего ЖСТ
«ОТКАЗ ГИДРО ЛЕВ.» или «ОТКАЗ ГИДРО СРЕДН.». Реле давления уста-
новлены на гидропанели (в нише трапа слева). При отказе двух насосов ос-
13
новной гидросистемы и одновременном падении давления в аварийно-
тормозной системе ниже 90-110 кг/см2 загорается КСТ «ОТКАЗ ГИДРО» ус-
тановленное на приборной доске.
Гидронасос НП-72МВ предназначен для создания давления в основной
системе. Конструктивно представляет собой поршневой насос переменной
производительности с саморегулированием по давлению. Привод насоса
осуществляется от коробки приводов двигателя.
При оборотах привода 4000 об/мин давление нулевой производительно-
сти 150+15 кг/см2. Производительность насоса в начале срока службы
27,5 л/мин, в конце срока службы не менее 25 л/мин.
Насос установлен на левом и среднем двигателях.
Отсечные клапаны МКТ-162 предназначены для перекрытия потока ра-
бочей жидкости в условиях пожарной опасности. МКТ-162 представляет со-
бой электромагнитный клапан нормально-открытого типа, состоящий из
электромагнитного и гидравлического узла.
МКТ-162 гидронасоса, установленного на среднем двигателе, расположен
в фюзеляже у шп. № 69 на левом борту. МКТ-162 гидронасоса, установленно-
го на левом двигателе, расположен в фюзеляже у шп. № 60 на левом борту.
Гидроаккумулятор предназначен для уменьшения величины пульсации
давления и, кроме того, используется как дополнительный источник пита-
ния. Гидроаккумулятор шарового типа емкостью 1,2 л. Азотная полость гид-
роаккумулятора заряжается начальным давлением 40±2 кгс/см2.
Гидроаккумулятор установлен на гидропанели в нише трапа слева. Пре-
дохранительный клапан РД-22 служит для перепуска жидкости из магист-
рали нагнетания в магистраль слива при повышении давления в системе до
180±5 кг/см2 (при отказе регулятора производительности насоса НП-72МВ).
Аварийная гидравлическая система
Аварийная гидравлическая система включает в себя резервную насосную
станцию НС-46-3, аварийную насосную станцию НС-55, клапан переключе-
ния, фильтры и предохранительный клапан РД-22. В состав аварийной сис-
темы входят гидроаккумуляторы аварийной тормозной системы (см. тор-
мозную систему).
Резервная насосная станция НС-46-3 предназначена для создания давле-
ния в аварийной гидросистеме. Она состоит из электродвигателя переменного
тока и гидронасоса переменной производительности. Электродвигатель пита-
ется переменным током напряжением 200В и частотой 400 Гц. Ток потребле-
ния 40А. Максимальная производительность насосной станции 20 л/мин.
Аварийная насосная станция НС-55 предназначена для поддержания
давления в аварийной системе. Она состоит из электродвигателя постоянно-
го тока и насоса переменой производительности. Электродвигатель питается
от сети постоянного тока напряжением 27В. Ток потребления 140А. Макси-
мальная производительность НС-55 – 7л/мин.
Клапан переключения предназначен для переключения насосных станций ава-
рийной системы на основную систему при наземных проверках и отладках сило-
14
вых приводов в случае отсутствия наземной гидротележки. Золотник клапана уп-
равляется рукояткой. В положении рукоятки «АВАР.» насосные станции соеди-
нены с аварийной системой, а в положении «ОСНОВ.» – с основной системой.
Рабочее положение рукоятки – «АВАР.», ручка должна быть законтрена.
Элементы управления, контроля и сигнализации гидросистемы
Контроль работы сети источников давления гидросистемы осуществляется:
по манометру 2ДИМ-240Т «ГИДРОСИСТЕМА», системой измерения гидро-
смеси СИГ-1, по ЖСТ «Отказ гидро лев.», «Отказ гидро средн.», «Заряди
авар. торм.», КСТ «Отказ гидро» и по загоранию ЦО «Гидро».
Манометр 2ДИМ-240 состоит из двух стрелочного указателя УИ2-240,
установленного на приборной доске, и двух датчиков ИД-240, установлен-
ных соответственно в магистралях основной и аварийной гидросистемы.
Датчик манометра основной системы подсоединен к азотной полости гид-
роаккумулятора, поэтому при нулевом давлении в основной системе стрелка
«ГИДРОСИСТЕМА ОСН.» указателя манометра «ГИДРОСИСТЕМА» пока-
зывает давление зарядки азотной полости гидроаккумулятора с учетом по-
грешности на прибор и в зависимости от температуры окружающего возду-
ха. Датчик манометра аварийной системы подсоединен к общей нагнетающей
магистрали аварийной системы, поэтому показания стрелки «ГИДРОСИСТЕ-
МА АВАР.» указателя манометра «ГИДРОСИСТЕМА» соответствует давле-
нию в этой магистрали. Питание датчиков ИД-240 и указателя УИ2-240 осу-
ществляется переменным током напряжением 36В при включении АЗР «Ма-
ном. огр. РН предкр.», установленного на левой панели АЗР.
Система измерения гидросмеси СИГ-1 служит для контроля уровня
гидросмеси в гидробаке.
Система СИГ-1 состоит из датчика-сигнализатора ДСИ7-1, установлен-
ного в гидробаке, и индикатора ИУС1-1, расположенного на левом пульте в
кабине экипажа. Датчик-сигнализатор преобразует кодовую комбинацию
электросигналов. Электросигналы усиливаются, преобразуются и воспроиз-
водятся на индикаторе ИУС1-1, в виде светящегося столба, высота столба
сигнализирует следующее:
40-42 л – желтая полоса (бак переполнен);
23-40 л – зеленая полоса (нормальный уровень);
ниже 23 л – желтая полоса в проблесковом режиме (низкий уровень
гидросмеси).
Питание датчиков ДСИ7-1 и ИУС1-1 осуществляется постоянным током,
напряжением 27 В и переменным током, напряжением 115 В при включенном
АЗР «Сигнал гидро» на левой панели АЗР, и АЗР «Сас прав.» на правой панели.
ЖСТ «Отказ гидро лев.», «Отказ гидро средн.», загораются при падении
давления в магистрали нагнетания соответствующего насоса до 40±10 кг/см².
Одновременно загорается ЦО «Гидро». При падении давления в магистралях
нагнетания обоих насосов поступает сигнал в систему МСРП-64-2.
ЖСТ «Заряди авар. торм.» загорается при падении давления в тормоз-
ной системе ниже 90 – 110 кг/см² и загорается ЦО «Гидро», поступает сиг-
15
нал в систему МСРП-64-2. КСТ «Отказ гидро» загорается при одновремен-
ном падении давления в магистралях нагнетания гидронасосов и в аварий-
ной тормозной системе.
ЖСТ «Отказ гидро лев.», «Отказ гидро средн.», «Заряди авар. торм.»
расположены на верхнем пульте, ЦО «Гидро» – на средней панели прибор-
ной доски, КСТ «Отказ гидро» – на левой панели приборной доски.
Контроль давления в гидроаккумуляторах аварийной тормозной системы
осуществляется по двух стрелочному манометру 2ДИМ-240, установленно-
му на левом пульте. При нулевом давлении в аварийной тормозной системе
показания стрелок манометра соответствует зарядке азотной полости гидро-
аккумуляторов равной 32±2 кг/см².
Отсечные клапаны МКТ-162 управляются выключателями «Отсечные
клапаны гидро» (лев., средн.), установленными на верхнем пульте.
Управление резервной насосной станцией НС-46-3 осуществляется пере-
ключателем «НАСОСНАЯ СТАНЦИЯ РЕЗЕРВН.», установленным на сред-
нем пульте. Переключатель имеет три положения: «ВКЛ.», «ОТКЛ.» и
«АВТОМ.». Переключатель закрыт предохранительной крышкой, которая
фиксирует его в положении «АВТОМ.». При таком положении переключа-
теля НС-46-3 включается автоматически:
- при открытии предохранительной крышки «Аварийный выпуск шасси»;
- при открытии предохранительной крышки «Стабилизатор резервное
управление»;
- при включении переключателя «Предкрылки-закрылки основное
управление»;
- «Предкрылки-закрылки аварийное управление»;
- при включении переключателя «Предкрылки выпущены закрылки 0°»;
- при включении переключателя «Включение ускоренной перекладки
стабилизатора».
Выключение НС-46-3 в этом случае происходит при закрытии соответст-
вующей крышки или при установке переключателя в исходное положение.
Питание фидера цепи управления включением НС-46-3 осуществляется че-
рез АЗР «НС-46», установленный на левой панели АЗР.
Управление насосной станцией НС-55 осуществляется выключателем
«Насосная станция авар.», установленным на среднем пульте. Выключатель
имеет два положения: «ВКЛ.» – для ручного включения и «ВЫКЛ.» – для
ручного выключения и автоматического включения НС-55. При закрытой
крышке переключателя НС-55 включается автоматически:
при включении переключателя «Стабилизатор резервное управление»;
при включении переключателя «Ускоренная перекладка стабилизатора»;
при включении переключателя «Предкрылки-закрылки аварийное управ-
ление»;
при включении переключателя «Предкрылки выпущены закрылки 0°»;
при включении переключателя «Интерцептор» в положение «авар. уборка».

16
 При отказе трех генераторов и неработающей ВСУ НС-55 включается ав-
томатически от аккумуляторных батарей на время нажатия переключателя
«Стабилизатор резервное управление». Питание фидера включения НС-55
осуществляется через предохранитель НС-55, установленный в РУ левого
аккумулятора. Питание цепи управления НС-55 осуществляется через АЗР
«НС-55», установленный на правой панели АЗР.
Размещение агрегатов. Все агрегаты, входящие в систему наддува гид-
робака (кроме бортового штуцера наддува), расположены в нише трапа по
левому борту. Блок обратных клапанов закреплен между шп. № 59 – 60. Па-
трон-осушитель, 11ВФ12-1 и редуктор РВ-2Т закреплены между шп. № 60 –
61. Обратный и предохранительный клапан смонтированы на тройнике, рас-
положенном на верхней крышке гидробака. От тройника на гидробаке отхо-
дит трубопровод, идущий к бортовому штуцеру наддува, расположенному у
шп. № 60 по левому борту фюзеляжа.
Гидробак установлен в нише у шп. № 62 на левом борту. Гидронасосы
НП72МВ крепятся к фланцу коробки приводов двигателя: один – на левом
двигателе, второй – на среднем двигателе. Разъемные клапаны левого насоса
установлены в пилоне левого двигателя по оси шп. № 58. Разъемные клапа-
ны насоса среднего двигателя установлены у шп. № 74 на левом борту.
Отсечной клапан МКТ-162 гидронасоса, установленного на среднем дви-
гателе, расположен у шп. № 69 на левом борту. МКТ-162 гидронасоса, уста-
новленного на левом двигателе, расположен у шп. № 60 на левом борту.
На панели агрегатов основной гидросистемы установлены: ФТО
8Д2.966.018-1 и 14ГФ49Т-1 нагнетающей и сливной магистрали, предохра-
нительный клапан РД-22, два реле давления ГА135Т-00-45, датчик давления
ИД-240, стравливающий клапан и обратные клапаны. Панель установлена на
левом борту у шп. № 62.
Бортовые клапаны всасывания и нагнетания установлены на левом борту
между шп. № 60 – 61 рядом с бортовым штуцером наддува гидробака.
НС-46-3 установлена у шп. № 61, НС-55 установлена у шп. № 63 на
правом борту.
На панели агрегатов аварийной системы установлены: предохранитель-
ный клапан РД22, ФТО 8Д2.966.018-2 нагнетающей магистрали, ФТО
14ГФ49Т-1 сливной магистрали, клапан переключения, обратные клапаны.
Панель установлена на правом борту у шп. № 62.
Доступ к агрегатам через открытые створки ниши трапа.

Система управления самолетом

Общие сведения
Управление самолетом включает в себя органы управления, расположен-
ные в кабине, механическую, электрическую и гидравлическую проводку, и
агрегаты планера.

17
 Управление всеми поверхностями управления осуществляется вручную
пилотами и автоматически системой САУ-42. В канале управления рулем
направления (РН) включен автономный демпфер рыскания АДР-42. Управ-
ление РН выполнено с помощью гидроусилителя.
Управление РВ, РН, элеронами выполнено с помощью жесткой проводки.
Управление триммерами элеронов – электромеханизмами. Система стопоре-
ния рулей механическая.
В каналах управления рулями, элеронами, стабилизатором, предкрылка-
ми, закрылками, установлены датчики МУ-615А из комплекта магнитной
системы регистрации параметров полета МСРП-64М-2, регистрирующие от-
клонения этих агрегатов.
Максимальные углы поверхностей управления
Руль высоты вверх 21°, вниз 17°
Триммер руля высоты вверх 5,5°, вниз 9,5°
Балансировочное положение триммера руля высоты вверх 2° ± 0,5°
Руль направления ±30°
Сервокомпенсатор руля направления ±20°
Элероны вверх 25°, вниз 25°
Сервокомпенсатор элерона вверх 30°, вниз 30°
Триммер элерона вверх 10°, вниз 10°
Стабилизатор:
на пикирование вверх 1°
на кабрирование вниз 12°
Предкрылки 22° – 2°
Закрылки:
на взлете 20°
на посадке 45°
Спойлеры вверх 55°
Интерцепторы вверх 7°
Система управления рулем высоты (РВ)
Управление рулем высоты осуществляется колонками управления, а так-
же рулевой машиной РД-12 системы автоматического управления. Система
управления РВ включает в себя: две штурвальные колонки, жесткую про-
водку и пружинный цилиндр загрузки, а также датчик ДДУ-4.
Две колонки управления жестко соединены между собой полым валом
под полом кабины экипажа. Левая колонка со штурвалом является зеркаль-
ным отражением правой. Колонка управления состоит из головки, верти-
кальной стойки и шкворня. Полное отклонение колонок от нейтрального по-
ложения на себя на 16°. (239 мм) и от себя на 12°40' (191 мм) ограничивается
упорами на торцевой нервюре руля высоты.
От нижнего плеча правого шкворня штурвальной колонки начинается же-
сткая проводка, выполненная из дюралевых одинарных тяг. Тяги проходят по
правому борту между панелями пола кабины экипажа, переднего тамбура и
салона, и потолочными панелями грузовых отсеков. На шп. № 59 тяга прохо-
18
дит через гермовывод и далее проводка проходит справа в нише трапа, затем в
хвостовой части к третьему лонжерону киля. Далее тяги идут в полость стаби-
лизатора, где установлена трехплечая качалка, передающая движение тягами к
каждой половине руля. Первая тяга заменена датчиком усилий ДДУ-4 служа-
щим для отключения САУ при возникновении усилий на тяге более 8 кг.
Между шп. № 10 и 12 установлен пружинный цилиндр загрузки служа-
щий для имитации усилий на штурвальной колонке от аэродинамической
нагрузки, пропорциональной углу отклонения руля высоты. Цилиндр обес-
печивает загрузку колонки при ее движении от себя на 1/3 хода. На земле
при полном отклонении РВ на 17° вниз усилие увеличивается до 25±5 кг.
Суммарный люфт от каждой половины РВ не должен превышать 2мм.
Усилия трения в системе управления РВ не более 4 кг.
Управление триммерами руля высоты.
Триммеры расположены на каждой секции руля высоты. Система управ-
ления включает штурвалы, расположенные на боковых стенках среднего
пульта, тросовую проводку и механизм управления. При повороте штурва-
лов «от себя» или «на себя» на три оборота (по 1,5 оборота в обе стороны от
балансировочного положения), триммер РВ отклоняется на 5°±30' соответст-
венно «вверх» или «вниз».
Механизм управления триммерами установлен в стабилизаторе и пред-
ставляет собой барабан, внутри которого закреплены два фланца: один с ле-
вой, а другой с правой резьбой. Контроль положения триммеров осуществ-
ляется по указателю УП12-01 и ЗСЛ нейтрального положения. Указатель со-
стоит из индикатора ИП12-02, расположенного на средней панели прибор-
ной доски, и датчика ДС-10 установленного в правой половине РВ и соеди-
ненного с триммером через качалку и тягу.
Указатель получает питание переменного тока 36В при включении АЗС
«Манометры Предкр. Огран. РН», на левой панели АЗР. ЗСЛ «трим. РВ
нейтр.» расположены на среднем пульте и включаются концевым выключа-
телем при нейтральном положении правого триммера. Концевой выключа-
тель установлен рядом с ДС-10.Электроцепь сигнализации подключена к
АЗС «триммеры РН» на левой панели АЗР.
Система управления элеронами
Управление элеронами осуществляется штурвалами, а такие рулевой ма-
шиной РД-12 системы САУ-42, подключенной к проводке управления.
Управление элеронами включает в себя два штурвала и жесткую проводку,
выполненную из тяг и качалок.
Штурвал закреплен на оси, которая вращается в двух подшипниках го-
ловки штурвальной колонки. На оси штурвала между подшипниками зафик-
сирован зубчатый сектор, от которого через промежуточную пару шестерен
при поворотах штурвала перемещается зубчатая рейка, являющаяся первой
тягой проводки управления.

19
 Штурвалы связаны с сервокомпенсаторами элеронов и между собой же-
сткой проводкой. Штурвалы поворачиваются синхронно в обе стороны на
100°, при этом элероны отклоняются на 25° и сервокомпенсаторы на 30°.
Угол поворота штурвала при установке элеронов на упоры 75+6°. На го-
ловке штурвальной колонки имеются риски, нанесенные через 15°. Упоры,
ограничивающие предельные углы отклонения элеронов, расположены на
левом крыле на нервюре № 20.
На земле, при отклонении штурвалов от 75 до 100° обжимаются пружины
в цилиндрах сервокомпенсаторов, в результате сервокомпенсаторы откло-
няются в противоположную сторону элеронам, при этом усилие на штурвале
возрастает от 5 до 20 кг.
Проводка управления элеронами следует по правому борту рядом с про-
водкой РВ до шп. № 44. За шп. № 44 проводка расходится в правую и левую
консоль крыла и переходит из герметичной зоны в негерметичную, в отсеки
основных опор шасси и далее, у нервюры № 22 крыла тяга соединяется с ка-
чалкой механизма управления сервокомпенсатором элерона. В правой консо-
ли крыла к проводке подсоединена рулевая машина РД-12 (у нервюры № 4).
Сервокомпенсаторы элеронов пружинного типа предназначены для снятия
части шарнирного момента при управлении элеронами. Отклонение их в полете
происходит автоматически при увеличении шарнирного момента на элеронах.
Дифференциальное отклонение элеронов осуществляется предварительным на-
тяжением пружин цилиндров каждого сервокомпенсатора, так что при отсутст-
вии аэродинамической нагрузки (на земле), оба сервокомпенсатора отклонены
вверх. В полете при нейтральном положении штурвала они занимают место в
профиле крыла, догрузив обе пружины на одинаковую деформацию.
При отклонении штурвала пружина одного цилиндра догружается, а дру-
гого разгружается на величину предварительного поджатия, следовательно,
разным деформациям пружин соответствует разное отклонение элеронов.
Суммарный люфт от каждого элерона должен быть не более 8 мм. Усилия
трения в системе управления элеронами не более 3 кг.
Управление триммерами элеронов
Управление триммерами элеронов осуществляется двумя электромеха-
низмами МП-100, по одному на каждый триммер. При одновременном
включении оба МП-100 отклоняют триммеры правого и левого элеронов в
противоположные стороны на угол ±10°. Крайние отклонения триммеров
ограничиваются концевыми выключателями, установленными в корпусе
МП-100, а при их отказе – механическими упорами. Фидер управления
триммерами элеронов защищен АЗС «Триммеры элер.», установленным на
левой панели АЗР.
Управление триммерами осуществляется переключателем «ТРИММЕР
ЭЛЕР.», расположенным на среднем пульте. Контроль положения тримме-
ров осуществляется по указателю УП-49 и ЗСЛ нейтрального положение.
УП-49 состоит из индикатора ИП-49, расположенного на средней панели
приборной доски, и датчиков ДС-10. Датчик ДС-10 установлен на лонжеро-
20
не элерона и через тяги и качалку соединен с триммером. Указатель под-
ключается к сети переменного тока напряжением 36В при включенном АЭС
«Манометры, предкр. огр. РН» на левой панели АЗР. Сигнализация ней-
трального положения триммеров осуществляется по загоранию ЗСЛ, распо-
ложенными: на среднем пульте для левого триммера, на левом пульте – для
правого. ЗСЛ включаются концевыми выключателями электромеханизмов.
В случае рассогласования триммеров, для их синхронизации на левом
вертикальном пульте имеется переключатель «Синхронизация Тримм. Прав.
элерона». При помощи этого переключателя можно управлять только трим-
мером правого элерона. При включении переключателя синхронизации
управление со среднего пульта отключается. При включении системы САУ-
42 управление триммерами отключается.
Система управления рулем направления
Управление рулем направления осуществляется двумя парами педалей
через пружинный сервокомпенсатор, используя в качестве силового привода
однокамерный гидроусилитель. С помощью системы САУ-42 (автоматиче-
ское управление), автономным демпфером рыскания АДР-42, штурвалом
при отклонении его на угол более 45°.
Система управления РН включает в себя: педали, жесткую проводку, гидро-
усилитель БУ-270А, механизм загрузки и механизм ограничения хода педалей.
Педали служат для управления РН, для управления разворотом колес пе-
редней опоры шасси и для основного торможения колес. Педали установле-
ны на кронштейнах, закрепленных на шп. № 3 и 4. Педали кинематически
связаны между собой и с сервокомпенсатором РН при помощи жесткой про-
водки, состоящей из тяг и качалок.
Полный ход педалей ±115+5 мм соответствует отклонению руля направ-
ления на 30° и отклонению сервокомпенсатора на 20+5°. Предельные углы
отклонения педалей ограничиваются упорами на кронштейнах под полом
кабины. Предельные углы отклонения РН ограничиваются регулируемь1ми
упорами, установленными на руле.
Суммарный люфт системы управления РН не более 4,5 мм. Усилия тре-
ния в системе управления РН не более 5 кг.
Педали имеют механизм регулировки положения педалей, управляемый
электромеханизмом УТ-10В. Диапазон регулировки не отклоненных педалей
от нейтрали на 80 мм вперед или на 80 мм назад. Электромеханизм включа-
ется переключателем «РЕГУЛИРОВКА ПЕДАЛЕЙ» на левом пульте для ле-
вых педалей, на правом – для правых педалей.
Проводка от левых педалей следует по левому борту под панелями пола
кабины экипажа, переднего тамбура, салона за 59 шп. № через гермовывод.
В районе шп. № 5 тяги подключены к качалке механизма управления разво-
ротом передней опоры. Проводка передает движение от педалей на золотник
БУ-270А, а затем через пружинный сервокомпенсатор на руль направления.
В районе заднего лонжерона киля установлена рулевая машина РД-12, тро-
совой барабан которой подключен к проводке РН.
21
 Гидроусилитель БУ-270А предназначен для использования в качестве
исполнительного силового элемента в системе управления РН. БУ-270А яв-
ляется следящим механизмом с жесткой обратной связью. Бустер включен в
систему по необратимой схеме.
Конструкция гидроусилителя обеспечивает:
возможность преодолевать (летчику) мощность гидроусилителя путем
воздействия на педали усилием более 70 кг;
просадку гидроусилителя при увеличенном шарнирном моменте на РН и
управление РН при этом с преодолением дополнительного усилия на педалях;
автоматический переход на безбустерное ножное управление РН при па-
дении давления в основной гидросистеме ниже 10 кг/см2.
Давление жидкости к гидроусилителю и механизму загрузки педалей по-
дается через кран ГА165 автоматически при наличии давления в основной
гидросистеме. Управление краном ГА165 производится переключателем
«Авар. Откл. Гидро АДР», расположенным на левом вертикальном пульте.
При закрытой крышке переключателя и включенном АЗС «Огран. отклон.
РН2К», расположенном на правой панели АЗР.
Механизм загрузки педалей служит для имитации усилий на педалях от
аэродинамической нагрузки, пропорциональной углу отклонения РН. Меха-
низм включается давлением жидкости за краном ГА165 гидроусилителя.
При подаче давления жидкости в гидрополость пружинного цилиндра меха-
низм, обеспечивается упор для пружины, которая создает нагрузку на педа-
лях. При отключении БУ-270А или падении давления в основной гидросис-
теме ниже 10 кг/см2 механизм загрузки автоматически выключается.
Механизм ограничения хода педалей служит для ограничения нагрузок,
действующих на вертикальное оперение путем ограничения вдвое хода пе-
далей и соответственно углов отклонения РН на 15°. Механизм управляется
двумя электромеханизмами МП-100М по сигналам концевых выключателей,
установленных на замках убранного положения основных опор шасси. В
процессе уборки шасси при закрытии замков происходит включение меха-
низма ограничения хода педалей. При этом РН свободно отклоняется на 15°,
дальнейшее перемещение педалей возможно с преодолением дополнитель-
ного усилия на педалях (происходит обжатие пружинного цилиндра). Для
контроля неисправности работы механизма на верхнем пульте имеется ЖСТ
«Отказ огр. РН», которое загорается о задержкой на 20 секунд:
- при убранном положении штоков обоих МП-100М и убранном шасси;
- при выпущенном шасси и неубранном штоке одного из механизмов.
При загорании ЖСТ «Отказ огр. РН» на скорости полета более 400 км/ч
запрещается отклонять педали более чем на половину хода.
Сервокомпенсатор пружинного типа, симметричный с предварительным
натяжением пружин цилиндра, причем так, что укорочение и удлинение ци-
линдра сжимает пружину. Отклонение сервокомпенсатора в полете проис-
ходит автоматически при увеличении шарнирного момента на РН.
Автономный демпфер рыскания АДР-42 предназначен для улучшения

22
характеристик боковой устойчивости и управляемости самолета при выклю-
ченном демпфере рыскания системы автоматического управления САУ-42.
АДР-42 представляет собой две независимые друг от друга автоматические
следящие системы, в которых ход исполнительных механизмов пропорцио-
нален угловой скорости самолета. Исполнительным механизмом в каждой
системе является рулевой агрегат РАУ-108, представляющий собой электро-
механизм, изменяющий длину штока до 6,5 мм в обе стороны. Чувствитель-
ным элементом АДР-42 является датчик угловой скорости ДУСУ-1-6АС от-
носительно вертикальной оси самолета. Каналы АДР-42 включаются вы-
ключателями, расположенными на среднем пульте, и автоматически.
Контроль работы АДР-42 осуществляется по загоранию ЗСЛ «АДР1
вкл.» и «АДР2 вкл.», расположенных на среднем пульте, и по загоранию
ЖСТ «Отказ АДР1» и «Отказ АДР2», расположенных на верхнем пульте,
и по миганию ЦО «ПНО».
Выключатели включения каналов АДР-42 зафиксированы крышками во
включенном положении. Включение АДР в работу происходит автоматиче-
ски при отрыве основных опор шасси и при нормальном давлении в основ-
ной гидросистеме. В полете с убранной механизацией крыла работает только
один из каналов (обычно АДР-1) при этом максимальное отклонение РН на
угол 5°30' и сервокомпенсатора – на угол 5°30'.
В полете с выпущенной механизацией крыла или при отклонении штур-
вала на угол более 45° работают одновременно оба канала, что соответствует
отклонению РН на угол 10°±1° и сервокомпенсатора на угол 10°. При про-
верке на земле угол отклонения РН ±13° и сервокомпенсатора 0°.
При включении демпфера рыскания САУ-42, а также в случае отключе-
ния гидропитания бустера РН или падения давления в основной гидросисте-
ме АДР-42 автоматически отключается, рулевые агрегаты РАУ-108 «обну-
ляются» и работают в режиме «жесткой тяги», а демпфирование самолета по
курсу осуществляется САУ-42.
В полете с убранными закрылками и выключенной САУ-42 работает пер-
вый канал АДР, при отключении первого канала выключателем или при его
отказе автоматически включается в работу второй канал АДР-42. При пово-
роте штурвала на угол более 45° от концевых выключателей системы управ-
ления элеронами формируется команда на РАУ-108 для отклонения РН и
сервокомпенсатора на угол ±10° для компенсации момента, создаваемого
выпуском интерцепторов.
Система стопорения рулей и элеронов
На время стоянка самолета руль высоты, руль направления и элероны
стопорятся в нейтральном положении. Пикирующий момент создается уста-
новкой стабилизатора на угол +1°. Управление стопорением и расстопоре-
нием рулей и элеронов механическое и осуществляется: с помощью рукоят-
ки, установленной в кабине экипажа на среднем пульте; тросовой проводки
и механизмов стопорения. Рукоятка стопорения имеет два фиксированных
положения: «Рули застопорены» и «Рули расстопорены».
23
 Положение рукоятки стопорения сблокировано с положением рычагов
останова двигателей (РОД). Рукоятка стопорения установлена на одной оси с
РОД справа. Перевести рукоятку в положение «Рули застопорены» можно
только при установке всех трех РОД в положение «СТОП».
При застопоренных рулях перемещения РОД невозможно, так как они
удерживаются рамкой, связанной с рукояткой стопорения. Если все или хотя
бы один РОД находятся в положении «ЗАПУСК» на защелке, то застопорить
рули невозможно, так как рычаги останова двигателей не дают возможность
рамке, а вместе с ней и рукоятке стопорения переместиться в положение
«Рули застопорены».
Таким образом, при застопоренных рулях и элеронах невозможно запустить
двигатели, а при работающем хотя бы одном двигателе невозможно застопорить
рули и элероны. Тросовая проводка от рукоятки через тягу и сектор, установ-
ленный под полом у шп. № 5 проходит далее по правому борту фюзеляжа.
Механизм стопорения элеронов установлен на шп. № 44 и стопорит ка-
чалку системы управления элеронами. На качалке установлен сектор с па-
зом, в который входит стопор механизма. Механизм стопорения РВ установ-
лен в киле между нервюрами № 14-15, так же стопорит качалку. Механизм
стопорения РН установлен за третьим лонжероном киля нервюрами № 15-
16 и стопорит руль направления.
Фидер сигнализации стопорения рулей защищен АЗР «Сигнал ст. рул.» ус-
тановленным на левой панели АЗР. При всех полностью расстопоренных рулях
и элеронах загорается ЗСЛ «Рули расстопорены», расположенная на среднем
пульте. При всех полностью застопоренных рулях и элеронах загорается КСТ
«Рули застопор.», расположенное на левой панели приборной доски.
Система управления интерцепторами
Интерцепторы предназначены для повышения эффективности управле-
ния элеронов. Управление интерцепторами электрогидравлическое дистан-
ционное. Выпуск и уборка интерцепторов обеспечивается от основной гид-
росистемы, аварийная уборка от аварийной системы. Система управления
включает в себя следующие основные агрегаты: два гидроцилиндра, два
электромагнитных крана ГА163Т/16, кран ГА165, четыре обратных клапана
ОК-6А, два дросселя 42С5312-260, блок концевых выключателей.
Гидроцилиндр имеет цанговый замок, фиксирующий интерцептор в уб-
ранном положении и концевой выключатель.
Краны ГА163/16 предназначены для управления интерцепторами.
Кран ГА165 предназначен для аварийной уборки интерцепторов.
Управление интерцепторами осуществляется переключателем
«ИНТЕРЦЕПТОР» при установке его в положение «РАБОТА» и поворотом
штурвала влево (вправо) до срабатывания концевых выключателей. При по-
вороте штурвала на угол более 45° замыкаются концевые выключатели в
системе управления элеронами и включают ГА163/16 соответствующего ин-
терцептора на выпуск. При возвращении штурвала в исходное положение

24
концевые выключатели включают ГА163/16 на уборку интерцептора. Время
выпуска интерцептора на угол 7° 0,3-0,5 с, время уборки 0,1-0,2 с.
При убранном положении штока гидроцилиндра концевой выключатель
(убранного положения) размыкается и снимает электропитание с ГА163.
В случае самопроизвольного снятия с замка убранного положения любого
гидроцилиндра на соответствующий электромагнитный кран ГА163 подается
электрический сигнал на уборку штока цилиндра, т.е. на уборку интерцептора.
В случае не уборки интерцептора, аварийная уборка производится уста-
новкой переключателя «ИНТЕРЦЕПТОР» в положение «АВАР. УБОРКА».
При этом обесточиваются оба крана ГА163/16, включается насосная станция
НС-55 и открывается кран ГА165 на уборку интерцепторов, не зависимо от
сигналов, поступающих с блока концевых выключателей штурвала.
Размещение агрегатов. Гидроцилиндры выпуска и уборки интерцепторов
установлены на левой и правой консоли крыла у нервюры № 18. Гидрозамки
ГА111 размещены на гидроцилиндрах. Краны ГА163Т/16, ГА165, обратные
клапаны и дроссели установлены между шп. № 47-49 на левой балке фюзеляжа.
Системы управления предкрылками и закрылками
Управление предкрылками и закрылками электромеханическое, дистан-
ционное. Управление каждой системой осуществляется с помощью двухка-
нального рулевого привода РП-71. Один канал привода работает от основ-
ной гидросистемы, другой канал: от резервной насосной станции НС-46-3 в
режиме основного управления или от резервной НС-46-3 и аварийной НС-55
в режиме аварийного управления. Отказ одного из каналов рулевого привода
увеличивает время выпуска или уборки механизации вдвое.
Система управления предкрылками включает: привод РП-71-02 с двумя
гидромоторами ГМ-48, обводной редуктор с механизмом микро выключате-
лей МКВ-45, карданные валы трансмиссии и промежуточные опоры, двена-
дцать шариковинтовых механизмов, два гидромеханические тормоза, две
муфты ограничения момента, два редуктора рассогласования с ДС-10 систе-
мы СПР-1(система предельного рассогласования).
Система управления закрылками включает: привод РП-71-02 с двумя
гидромоторами ГМ-48, редуктор и четыре угловых редуктора, восемь винто-
вых механизмов, карданные валы и валы трансмиссии, два гидротормоза,
механизм концевых выключателей МКВ-45.
Привод РП-71-02 через валы трансмиссии приводит во вращение винто-
вые механизмы предкрылков (закрылков), которые выпускают или убирают
предкрылки (закрылки). Редуктор закрылков передает вращение от РП-71
трансмиссии управления закрылками и механизму МКВ-45.
Обводной редуктор предкрылков передает движение от РП-71-02 к
трансмиссии предкрылков. Валы трансмиссии предкрылков (закрылков) вы-
полнены из дюралевых труб, соединенных шлицевыми втулками и кардана-
ми. Винтовые механизмы предкрылков (закрылков) являются исполнитель-
ными элементами в системе выпуска и уборки предкрылков (закрылков).

25
 Конструктивно механизмы предкрылков выполнены в основном одинаково,
отличаются только длиной винтов и передаточным числом редукторов. На вин-
товом механизме № 1 установлены механические упоры, ограничивающие ход.
Винтовые механизмы № 1, 2, 3, 4 имеют встроенные муфты ограничения кру-
тящего момента. На механизме № 6 установлен редуктор системы СПР-1.
Винтовые механизмы закрылков конструктивно выполнены одинаково и
отличаются только длиной винтов. На механизме № 4 установлены механи-
ческие упоры. На механизме № 4 установлен патрубок с фланцем крепления
редуктора системы СПР-1. Муфты ограничения момента обеспечивают ав-
томатический останов предкрылков в случае превышения потребного кру-
тящего момент в 2,5 раза.
Блоки МКВ-45 в электросхеме управления связаны между собой через
переключатель на среднем пульте и обеспечивают последовательную отра-
ботку предкрылков и закрылков.
Гидромеханический тормоз в трансмиссии управления предкрылками
(закрылками) предназначен для фиксации предкрылков (закрылков) в любом
положении при отсутствии в нем давления жидкости. В системах управле-
ния предкрылками и закрылками установлены системы предельного рассо-
гласования СПР-1. Каждая система включает два редуктора, два датчика ДС-
10 и блок БОР-1. При выпуске или уборке предкрылков (закрылков) враще-
ние трансмиссии через редукторы передается на датчики ДС-10, выдающие
сигналы в блок БОР-1, который суммирует показания датчиков.
При разнице более 2° блок БОР-1 выдает сигнал на отключение РП-71-02
и на закрытие кранов ГА165 для снятия давления с тормозов трансмиссии.
При этом на приборной доске в кабине экипажа загорается соответствующее
КСТ «Предкрыл. не испр.» или «Закрыл. не испр.». Дальнейшее движение
предкрылков (закрылков) невозможно до устранения неисправности.
Управление, контроль и сигнализация
Основное управление предкрылками и закрылками осуществляется пере-
ключателем «Предкрылки закрылки основное управление Убр, 20°, 45°», а
при его отказе – переключателем «Предкрылки закрылки аварийное управ-
ление Убр, 20°, 45°». Кроме того, при необходимости выпуск предкрылков с
одновременной уборкой закрылков и уборка закрылков осуществляется пе-
реключателем «Предкрылки выпущены закрылки 0°». Все переключатели
установлены на среднем пульте в кабине экипажа.
Контроль положения закрылков осуществляется по индикатору
ИП-46-02, расположенному на средней панели приборной доски.
Контроль положения предкрылков осуществляется по ЖСТ «Предкрыл. про-
межут.» и ЗСТ «Предкрыл. выпущен.», на средней панели приборной доски.
При срабатывании муфты ограничения момента загорается КСТ
«Предкр. неиспр.», это табло загорается и при срабатывании системы СПР-1
предкрылков. При срабатывании системы СПР-1 закрылков загорается КСТ
«Закрыл. неиспр.».

26
 Контроль системы СПР-1 осуществляется кнопками «Рассогласование
предкрылков» и «Рассогласование закрылков», расположенными на левом
вертикальном пульте. При не выпуске предкрылков и закрылков перед взле-
том или посадкой подается сигнал в систему «К взлету-посадке не готов».
Работа систем управления предкрылками и закрылками
Фидер основного управления предкрылками и закрылками защищен АЗР
«Закрыл. предкр. осн.», установленным на левой панели АЗР. Фидер резерв-
ного управления предкрылками и закрылками защищен АЗР «Предкр. закр.
резервн.», установленным на правой панели АЗР. Фидер тормозов управле-
ния закрылками защищен АЗР «Закрыл. тормоз», установленные на правой
панели АЗР. Фидер тормозов управления предкрылками защищен АЗР, ус-
тановленным в правом РУ27В. Фидер рассогласования предкрылков защи-
щен АЗР «Рассогл. предкр.», установленным на левой панели АЗР. Фидер
рассогласования закрылков защищен АЗР «Рассогл. закрыл.», установлен-
ным на левой панели АЗР.
При установке переключателя «Предкрылки закрылки осн. управл.» в
положение 20° включается рулевой привод РП-71-02 на выпуск предкрылков
и одновременно включается насосная станция НС-46-3. В начале выпуска
предкрылков загорается ЖСТ «Предкр. промежут.». При полностью вы-
пущенных предкрылках на угол 20° выключается РП-71-02 предкрылков,
гаснет ЖСТ «Предкр. промежут.», загорается ЗСТ «Предкр. выпущен.» и
включается рулевой привод РП-71-02 закрылков на их выпуск.
При выпуске закрылков на 20° выключается РП-71-02 закрылков и ре-
зервная насосная станция НС-46-3.
При перестановке переключателя «Предкрылки закрылки основное
управление» из положения 20° в положение 45° включаются РП-71-02 за-
крылков на выпуск закрылков и резервная насосная станция НС-46-3. При
выпущенных закрылках на 45° выключается РП-71-02 закрылков и НС-46-3.
При установке переключателя «Предкрылки закрылки основное управле-
ние» из положения «УБР.» в положение 45° система работает в последова-
тельности, указанной для положения 20°, но закрылки выпускаются на 45°.
При установке переключателя «Предкрылки закрылки основное управле-
ние» в положение «УБР.» включается РП-71-02 на уборку закрылков и
включается НС-46-3. При полностью убранных закрылках выключается
РП-71-02 закрылков и включается РП-71-02 предкрылков на уборку пред-
крылков.
В начале уборки предкрылков гаснет ЗСТ «Предкрыл. выпущен.» и загора-
ется ЖСТ «Предкр. промежут.». В конце уборки предкрылков выключается
РП-71-02 предкрылков, НС-46-3 и гаснет ЖСТ «Предкр. промежут.». Время
выпуска и уборки предкрылков от двух гидросистем не более 12 с. Время вы-
пуска и уборки закрылков – не более 14 с, на 20°, и не более 30 с на 45°.
При питании РП-71-02 предкрылков или закрылков от одной гидросис-
темы время перемещения предкрылков или закрылков увеличивается вдвое.

27
 Фиксация предкрылков и закрылков в промежуточных положениях не
предусмотрена. В крайних положениях предкрылки и закрылки фиксируют-
ся гидротормозами рулевых приводов РП-71-02 при отключении электропи-
тания клапанов привода концевым выключателем блока МКВ-45.
При отказе концевых выключателей предкрылки (закрылки) фиксируют-
ся в крайних положениях механическими упорами, установленными на вин-
тах и гайках винтовых механизмов № 1.
При срабатывании системы СПР-1 или муфты ограничения момента
предкрылки останавливаются в промежуточном положении. При этом выда-
ется сигнал на отключение РП-71-02 предкрылков, на закрытие крана ГА165
для снятия давления с тормозов, при этом трансмиссия затормаживается.
При остановке предкрылков загорается КСТ «Предкр. неиспр.», включа-
ется электросхема логики, которая через 1,5 с включает рулевой привод
РП-71-02 на выпуск закрылков.
При отсутствии электросигнала на выпуск закрылков от основного пере-
ключателя управления, управление закрылками производится с помощью
переключателя «Предкрылки закрылки аварийное управл.».
При установке переключателя «Предкрылки закрылки аварийное
управл.» из положения «УБР.» в положение 20° отключается управление от
основного переключателя (с самоблокировкой). Для перехода вновь на
управление системой от основного управления необходимо обесточить реле
самоблокировки кратковременным выключением АЗР «Закр. предкр. осн.» и
«Предкр. закр. резерв.».
При установке переключателя «Предкрылки закрылки аварийное
управл.» в положение 20° включается рулевой привод РП-71-02 закрылков,
включаются резервная НС-46-3 и аварийная НС-55 насосные станции, под-
готавливается цепь включения КСТ «Закрыл. неиспр.», которое загорается
на земле при обжатии шасси.
В случае управления предкрылками и закрылками от аварийного пере-
ключателя при исправной системе управления предкрылками происходит
одновременный выпуск предкрылков и закрылков. При уборке вначале уби-
раются закрылки, а затем предкрылки.
Если возникла необходимость уборки закрылков с помощью переключате-
ля «Предкрылки закрылки аварийное управл», который находился в положе-
нии «УБР.», его необходимо установить в положение 20° или 45° (в зависимо-
сти от того, где находятся закрылки), а затем установить в положение «УБР.».
При управлении предкрылками и закрылками от аварийного переключа-
теля сигнализация включается аналогично, как и при управлении от основ-
ного переключателя.
При установке переключателя «Предкрылки выпущены закрылки 0°» в
положение «ВКЛ.», включается РП-71-02 на уборку закрылков, РП-71-02
предкрылков на выпуск предкрылков, включатся резервная НС-46-3 и ава-
рийная НС-55 насосные станции, отключается управление от основного и

28
аварийного переключателей. При установке переключателя «Предкрылки
выпущены закрылки 0°» в положение «ОТКЛ.» предкрылки убираются.
Насосная станция НС-55 включается в том случае, если до этого пользо-
вались переключателем «Предкрылки Закрылки Аварийное Управл.».
Размещение агрегатов предкрылков. Рулевой привод предкрылков
РП71-02 с обводным редуктором и механизмом концевых выключателей
МКВ-45 установлен на первом лонжероне центроплана. Рядом с рулевым
приводом установлены два крана ГА165 тормозов трансмиссии. Шарико-
винтовые механизмы установлены на стенке первого лонжерона крыла: ме-
ханизм № 1 – у нервюры № 4, № 2 – у нв. № 9, № 3 – у нв. № 13, № 4 – у
нв. № 17, № 5 – у нв. № 21 и механизм № 6 – у нв. № 25.
Муфты ограничения момента расположены в винтовых механизмах № 1, 2, 3,
4 и у нервюры № 19 правой и левой консолей крыла. Редукторы системы СЛР-1 с
датчиками ДС-10 установлены на винтовых механизмах № 6. Гидротормоза
трансмиссии установлены у нервюры № 23 на каждой консоли крыла.
Размещение агрегатов закрылков. Рулевой привод РП71-02 с редуктором
и механизмом концевых выключателей МКВ-45 установлен под полом сало-
на между шп. № 48 и 49 по оси симметрии самолета. Два угловых редуктора
установлены под полом салона на шп. № 49, два других угловых редуктора –
в крыле на винтовом механизме № 1.
Винтовые механизмы установлены на стенке второго лонжерона крыла.
Тормоз установлен на стенке второго лонжерона у нервюры № 13.
Краны ГА165 размещены на левой балке фюзеляжа, между шп. № 44 и 47.
Система управления стабилизатором
Перестановка стабилизатора осуществляется механизмом перестановки
стабилизатора (МПС). Управление перестановкой стабилизатора электроме-
ханическое, дистанционное, ручное и автоматическое.
Механической частью системы является МПС состоящий из винтовой
пары и планетарных редукторов привода винта и гаек. МПС приводится в
действие двумя гидромоторами ГМ40А-3. Гидромоторы через редукторы
вращают раздельно винт и корпус гаек. Между редукторами и гидромотора-
ми установлены фрикционные тормоза, фиксирующие винт и гайку.
Гидравлическая часть системы включает: регулятор расхода; кран
ГА163Т/16 основной системы; ГА163Т/16 аварийной системы; два крана
ГА192Т основной системы для подачи давления жидкости в гидромотор
винта и на растормаживание привода винта; два крана ГА192Т аварийной
системы для подачи давления жидкости в аварийной системе и на рас-
тормаживание привода.
Система управления стабилизатором имеет три режима работы:
- основное управление стабилизатором осуществляется механизмом вин-
та от основной гидросистемы. Скорость перемещения стабилизатора
0,5 град/с. Преимущество в управлении имеет КВС;
- резервное управление стабилизатором осуществляется механизмом гайки
от аварийной гидросистемы. Скорость перемещения стабилизатора 0,5 град/с;
29
 - ускоренное управление стабилизатором с приводом на винт и гайку от основ-
ной и аварийной гидросистем. Скорость перемещения стабилизатора 1,2 град/с.
Внимание! Использовать режим ускоренного управления стабилизато-
ром разрешается только при отказе управления рулем высоты.
Преимущество в управлении имеет КВС.
При отказе основной гидросистемы и насосной станции НС-46-3 воз-
можно управление стабилизатором от аварийной насосной станции НС-55 со
скоростью 0,2 град/с.
Управление стабилизатором ручное и автоматическое. Автоматическое
управление стабилизатором осуществляется с помощью САУ-42. Автомати-
ческое управление производится только механизмом винта от основной сис-
темы, при этом ручное управление МПС отключается.
Управление. Контроль и сигнализация
Ручное управление перемещением стабилизатора производится:
- в режиме основного управления кнопками «ПИК.-КАБР.», расположен-
ными на внешних рукоятках штурвалов;
- в режиме резервного управления нажимным переключателем «Стабили-
затор резервное управление Пикир.-Откл.-Кабрир.», расположенным на
среднем пульте. Переключатель закрыт предохранительной крышкой и за-
контрен. При поднятии предохранительной крышки управление от кнопок
основного управления на штурвалах КВС и второго пилота отключается;
- в режиме ускоренного управления кнопками «ПИК.-КАБР.», располо-
женными на внутренних рукоятках штурвалов. Включение режима ускорен-
ного управления стабилизатором производится переключателями «Включе-
ние ускоренной перекладки стабилизатора», расположенными на среднем
пульте. Переключатели закрыты предохранительной крышкой и законтрены.
При включении переключателей «Включение ускоренной перекладки стаби-
лизатора», управление стабилизатором в основном и резервном режимах
управления отключается.
Перемещение стабилизатора во всех режимах управления дискретное, с
шагом дискретности:
– 1° — в диапазоне углов от +1° до –2°;
– 2° — в диапазоне углов от –2° до –12°.
При разовом нажатии переключателя основного, резервного или уско-
ренного управления стабилизатор перемещается на угол не более шага дис-
кретности. Для повторного изменения положения стабилизатора необходимо
повторное нажатие на соответствующий переключатель.
Преимущество в управлении имеет командир. При нажатии на переклю-
чатель на штурвале КВС, цепь управления у правого летчика обесточивается.
Примечание! В случае, когда стабилизатор, управляемый с правого
штурвала, остановился на угле дискретности, а кнопка удерживается в нажа-
том состоянии, электросхема не позволяет взять управление стабилизатором
со штурвала КВС в том направлении, в котором кнопка удерживается нажа-
той на правом штурвале.
30
 Дискретное управление осуществляется с помощью блока дискретного
управления, который обеспечивает также: отключение управления МПС в
крайних положениях стабилизатора, привод датчика обратной связи системы
САУ-42 и датчика, выдающего сигналы в МСРП-64-2.
При отказе концевых выключателей крайнего положения стабилизатора в
блоке БДУ и дальнейшем перемещении стабилизатора на пикирование или
кабрирование срабатывает дублирующий блок концевых выключателей, ко-
торый обеспечивает:
- отключение системы управления МПС и останов в положениях
+1°08'+15' и –12°08'+15', при этом управление МПС от блока дискретного
управления на пикирование и кабрирование сохраняется;
- включение ЖСТ «Отказ БДУ пикир.» или «Отказ БДУ кабрир.», рас-
положенных на верхнем пульте.
Запас хода МПС до механических упоров на винте МПС должен быть 2–
10 мм. Верхний и нижний упоры удерживают стабилизатор в крайних поло-
жениях в случае отказа дублирующего блока концевых выключателей.
Контроль положения стабилизатора осуществляется по указателю
УП12-01 и с помощью системы «К взлету не готов». Указатель УП12-01 со-
стоит из индикатора ИП12-01 и датчика ДС-10. Указатель установлен на
средней панели приборной доски, датчик ДС-10 на первой нервюре киля.
Указатель подключается к сети переменного тока напряжением 36 В при
включении АЗР «Манометры Предкр. огран. РН», расположенного на левой
панели АЗР.
С земли можно проверить положение стабилизатора визуально, по мет-
кам на законцовке киля и на носке нервюры стабилизатора. Допустимое не-
совпадение меток на киле и показание индикатора ИП12-01 равно ±1°.
Система «К взлету не готов» включает два ЖСТ «Стабилизатор», на ле-
вом и правом пультах летчиков, и КСТ «К взлету не готов», расположенное
на приборной доске.
Если стабилизатор не установлен в положение, соответствующее факти-
ческому значению центровки самолета, горят ЖСТ «Стабилизатор», а после
запуска трех двигателей Д-36 включается КСТ «К взлету не готов». Если при
этом РУД левого и правого двигателей будут переведены в положение
«взлет», то включится звуковая сирена. ЖСТ «Стабилизатор» гаснут после
нажатия на кнопку «СТАБИЛ.». Если операция по установке стабилизатора
была последней, то после ее выполнения гаснет КСТ «К взлету не готов».
Фидеры управления защищены АЗР «Стаб. Осн.», на левой панели АЗР,
«Стабил. Ускор.» и «Стабил. Резерв.», на правой панели АЗР.
Размещение агрегатов. Краны ГА 163Т-16 и ГА 192Т основной системы
и регулятор расхода ГА 34 расположены на панели гидроагрегатов основной
гидросистемы. Краны ГА 163Т-16 и ГА 192Т аварийной системы располо-
жены на панели гидроагрегатов аварийной гидросистемы.
Система управления спойлерами
Управление спойлерами электрогидравлическое, дистанционное.
31
 Система управления спойлерами включает: электромагнитный кран
ГА 163Т/16, кран ТА192Т, два порционера ГА215, гидроцилиндры уборки и
выпуска секций спойлеров и реле давления ГА145Т-00-45.
ГА163/16 предназначен для подачи давления жидкости в цилиндры вы-
пуска и уборки спойлеров.
ГА192Т служит для дублирования подачи давления жидкости к цилинд-
рам по линии выпуска (в случае отказа ГА163Т/16).
Порционеры ГА215 предназначены для синхронизации выпуска или
уборки правых и левых (корневых и средних) секций спойлеров.
Цилиндр выпуска и уборки спойлеров имеет цанговый замок для фикса-
ции спойлеров в убранном положении и механизм сигнализации.
Реле давления ГА135-00-45 обеспечивает включение ЖСТ«Спойлер не-
испр.» при отсутствии давления в линии уборки спойлеров на земле.
Управление, контроль и сигнализация
Управление спойлерами осуществляется переключателем «Спойлер авт.
вып. уборка». Контроль и сигнализация осуществляется по ЖСТ «Спойлеры
не убраны» «Спойлер неиспр.» ЦО «Гидро» и по системе «К взлету не готов».
ЖСТ «Спойлеры не убраны» служит для сигнализации выпущенного по-
ложения спойлеров и расположено на средней панели приборной доски.
ЦО «Гидро» служит для сигнализации открытия любого замка в полете и
расположен на средней панели приборной доски.
ЖСТ «Спойлер неиспр.» служит для встроенного контроля исправности
системы, расположено на среднем пульте.
Сигнализация «К взлету не готов» предназначена для контроля закрытого
положения замка гидроцилиндра, положения переключателя «Спойлер» и
отсутствия давления в линии уборки на земле перед взлетом. Фидер управ-
ления спойлерами защищен автоматом защиты «Спойлер», установленным
на правой панели АЗР.
Фидер сигнализации спойлеров защищен АЗР «Сигнал спойлера», уста-
новленным на правой панели АЗР.
На земле при обжатой левой опоре шасси и исходном положении пере-
ключателя «Спойлер» на уборку, кран ГА163Т/16 включен на подачу давле-
ния жидкости в линию уборки. Этим обеспечивается постоянное «поддавли-
вание» полости уборки цилиндров спойлеров на земле.
В случае схода любой секции спойлеров с замка убранного положения в
полете от концевых выключателей на гидроцилиндрах управления спойле-
рами включаются:
ЦО «Гидро», ЖСТ «Спойлеры не убраны», «Спойлеры неиспр.» и кран
ГА163Т/16 на уборку спойлеров.
Одновременно системой МСРП-64М-2 записывается сигнал выпущенно-
го положения спойлеров и сигнал «Спойлеры неиспр.» При постановке сек-
ции на замок убранного положения отключается ЦО «Гидро», ЖСТ «Спой-
леры не убраны».

32
 Электроцепь питания обмотки крана ГА163Т/16 и ЖСТ «Спойлеры не-
испр.» остаются включенными до выключения напряжения бортовой сети.
Спойлеры выпускаются автоматически, только на земле при посадке самолета.
Для выпуска спойлеров переключатель «Спойлер» устанавливается в по-
ложение «Авт. Вып.» при заходе на посадку после команды на выпуск за-
крылков на 45°. При этом включается реле времени в электроцепи (отраба-
тывает, 20 с). При установке РУД среднего двигателя в положение менее 55°
подготавливается цепь выпуска спойлеров. Блокировка по положению РУД
среднего двигателя обеспечивает возможность выпуска спойлеров только на
земле при посадке.
При обжатии левой опоры шасси включается концевой выключатель
блокировки. При достижении колесами шасси скорости вращения 525 –
635 об/мин включаются центробежные датчики УА-53А-4, установленные
на передних внешних колесах тележек, и включают кран ГА163Т/16 на вы-
пуск. При этом загорается ЖСТ «Спойлеры не убраны».
Для уборки спойлеров переключатель «Спойлер» устанавливается в положе-
ние «Уборка», при этом включается ГА163Т/16 на уборку. Выпущенное поло-
жение спойлеров фиксируется давлением жидкости в гидроцилиндрах. Убран-
ное положение – цанговыми замками. Время выпуска и уборки спойлеров 3 с.
В системе предусмотрен встроенный контроль и предполетный контроль.
Предполетный контроль предназначен для проверки электросхемы на
функционирование. Проверка электросхемы производится нажимными пе-
реключателями «УА53 лев.» и «УА53 прав.», имитирующими срабатывание
датчиков УА-53А-4. Переключатель «Посторонний сигнал» установлен для
проверки электроцепи встроенного контроля при регламентных работах.
Выключатели «УА53 лев.» и «УА53 прав.» и переключатель «Посторонний
сигнал», расположены на левом вертикальном пульте под крышкой «Назем-
ный контроль спойлеров».
Размещение агрегатов. Гидроцилиндры управления спойлерами уста-
новлены на левой и правой консоли крыла, у нервюры № 12 и 15. Краны
ГА163Т/16, ГА192Т, два порционера ГА215 и реле давления ГА 13 5-00-45
размещены на панели гидроагрегатов, установленной на левой балке фюзе-
ляжа между шп. № 46 и 47.

Шасси самолета
Общие сведения
Шасси самолета выполнено по трех опорной схеме. Передняя опора ус-
тановлена в передней части фюзеляжа убирается в фюзеляж, вперед против
потока. Основные опоры расположены в консолях крыла и убираются попе-
рек потока в фюзеляж. Передняя амортстойка рычажного типа. Амортстойки
основных опор телескопические с четырехколесными тележками. Амортиза-
ция азотно-гидравлическая.

33
 В выпушенном положении опоры фиксируются складывающими подко-
сами. В убранном положении опоры удерживаются замками, которые от-
крываются гидроцилиндрами и механически от ручки «Замки шасси». Убор-
ка и выпуск шасси производится с помощью гидроцилиндров, работающих
от основной гидросистемы. Аварийная система обеспечивает только выпуск
шасси. При отказе обеих гидросистем выпуск шасси осуществляется меха-
нически ручкой открытия замков убранного положения.
Основные данные шасси
Передняя Основная
опора опора
Тип колеса КТ-151-2 КТ-141А, (Е)
Размер пневматика, мм 930×305 930×305
Начальное давление в пневматиках, кг/см² 6+0,5 9+0,5
Стояночное обжатие пневматиков, мм 15 – 40 40 – 60
Начальное давление в амортизаторах, кг/см² 40±1,5 40+3
Объем жидкости в амортизаторе, см³ 4000 11000
Обжатие амортизатора по лимбу, мм 0 – 300 300 – 470
Установочный угол тележки – +3°
Диапазон колебаний тележки – ±15°
Ход штока амортизатора, мм 400±3 500±3
Основная опора шасси
Основная опора состоит из амортстойки телескопического типа, балоч-
ной тележки, демпфера, складывающегося подкоса, замка выпушенного по-
ложения с цилиндром, гидроподъемника и замка убранного положения.
Амортстойка крепится в узлах нервюры № 5 крыла на шкворне. Шкво-
рень устанавливается в траверсу амортстойки со стороны второго лонжерона
крыла и фиксируется: корончатой гайкой, которая контрится к специальной
шайбе вкладышем.
АМОРТИЗАЦИОННАЯ СТОЙКА включает в себя: цилиндр, шток,
плунжер, две неподвижные буксы, подвижную буксу, клапан торможения
обратного хода, узел подвески на замок убранного положения, верхнее и
нижнее звенья шлиц шарнира и раскос.
На головке цилиндра имеются ушки крепления раскоса, замка выпушен-
ного положения, качалки механического указателя положения шасси и
кронштейн для крепления гидроцилиндра-подъемника. Там же сделан при-
лив для зарядного клапана.
В средней части цилиндра выполнены: ухо для крепления буксировочно-
го троса, приварены площадки для кронштейнов крепления тяг створок. В
нижней части крепления цилиндра выполнены уши крепления шлиц шарни-
ра, уши крепления раскоса и подпружиненного звена подвески опоры на за-
мок убранного положения. На узком ухе крепления звена шлиц шарнира
имеется лимб обжатия амортстойки.
Ниже ушей крепления шлиц шарнира установлен кронштейн крепления
концевых выключателей.
34
 Раскос служит для разгрузки верхней части наружного цилиндра. Шток
амортстойки в нижней части имеет ушки крепления верхних тормозных тяг,
передающих тормозной момент с колес на шток, расточены отверстия для
установки тележки, упора, ограничивающего поворот тележки.
СКЛАДЫВАЮЩИЙСЯ ПОДКОС состоит из двух звеньев, шарнирно
соединенных между собой. Подкос удерживает основную опору в выпущен-
ном положении. При выпушенной опоре средний шарнир подкоса устанав-
ливается на упоры с эксцентриситетом относительно общей оси на 8+1 мм.
Замок выпущенного положения запирает складывающийся подкос при
выпущенной опоре. При выпущенной опоре средний шарнир замка устанав-
ливается на упоры с эксцентриситетом относительно общей оси звеньев в
3±0,2 мм и удерживается в этом положении цилиндром замка.
На среднем шарнире замка установлены два концевых выключателя вы-
пущенного положения шасси.
Замок убранного положения устанавливается на кронштейн, закреплен-
ный на тяге у нервюры № 1, и служит для фиксации основной опоры в уб-
ранном положении.
Замок состоит из двух щек, соединенных болтами, крюка, защелки с
пружинным цилиндром, рычага ручного открытия замка, двух концевых вы-
ключателей, качалки и серьги с нажимными винтами. На корпусе замка за-
креплен гидроцилиндр, который открывает замок при выпуске опоры.
При отказе обеих гидросистем замок можно открыть из кабины экипажа
от ручки «Замки шасси», соединенной тросовой проводкой с рычагом руч-
ного открытия замка.
ТЕЛЕЖКА БАЛОЧНАЯ передает нагрузки с осей колес на амортизатор
при взлете, посадке и рулении.
Тележка соединена шарнирно со штоком амортстойки. Тележка состоит
из коромысла, двух осей, двух механизмов передачи тормозного момента,
состоящих из передних и задних тормозных рычагов и тормозных тяг. Свер-
ху на задней части коромысла установлен упор, ограничивающий поворот
тележки. На концах коромысла имеются патрубки, в которые вставлены оси
колес. На переднем и заднем патрубках установлены кронштейны со сфери-
ческими упорами под домкрат.
Механизмы передачи тормозного момента предусмотрены для того, что-
бы избежать перераспределения нагрузок, действующих на переднюю и зад-
нюю пару колес при торможении, и тем самим обеспечить нормальную ра-
боту всех колес в процессе торможения.
Рычаги свободно установлены на осях и могут поворачиваться на них.
К рычагам через фланцы крепятся корпуса тормозов.
Демпфер балочной тележки трехкамерный, азотно-гидравлический,
предназначен для удержания тележки в полете в заданном положении и для
гашения колебаний тележки в вертикальной плоскости при движении само-
лета по неровной поверхности.

35
 Демпфер состоит из крышки со штуцером для заливки АМГ-10, цилинд-
ра со штуцерами для зарядки азотом и стравливания воздуха, плавающего
поршня, поршня, буксы, штока, ушкового болта, зарядного клапана и крыш-
ки. Шток имеет внешний и внутренний упоры, установленные на 2 мм за
пределами колебаний тележки.
Азотная полость демпфера заряжается начальным давлением азота
120±4 кг/см2. Ход штока от упора до упора 30 мм.
Створки основной опоры, закрывающие нишу в крыле, шарнирно со-
единены между собой и подвешены за верхнюю створку к нервюре № 5
крыла на трех кронштейнах. Створки закрыты при убранной опоре и откры-
ты при выпущенной опоре.
Открытие и закрытие створок производится механически при выпуске и
уборке основной опоры.
Створка, закрывающая нишу основной опоры в фюзеляже, крепится к
фюзеляжу подвижно у шп. № 44, 47 и 49. Открытие и закрытие створки про-
изводится гидроцилиндром, входящим в механизм створки.
Гидроцилиндр створки состоит из цилиндра, крышки, крышки с цапфами
и штока с поршнем. Замок убранного положения створки удерживает створ-
ку в убранном положении за цапфы крышки.
Передняя опора шасси
Передняя опора шасси состоит из амортстойки, складывающегося подко-
са, гидроподъемника, замка убранного положения, колес и механизмов по-
ворота и фиксации нейтрального положения.
Передняя опора крепится на цапфах к четырем узлам. Два узла крепления
стойки установлены у шп. № 10, два узла крепления подкоса – у шп. № 8.
АМОРТИЗАЦИОННАЯ СТОЙКА передней опоры рычажного типа с
азотно-гидравлическим амортизатором. Амортстойка состоит из наружного
стакана, траверсы, с двумя колесами, собственно амортизатора, собранного в
поворотном стакане и шатуна, соединяющего траверсу со штоком амортиза-
тора. В траверсу запрессованы оси колес и сферическая опора под домкрат.
В верхней части наружного стакана расположены цапфы крепления его к
фюзеляжу, и проушины для установки рычага крепления гидроподъемника.
В нижней части стакана расположены уши крепления подкоса и проуши-
ны для кронштейнов крепления цилиндров поворота передней опоры. На
верхней части поворотного стакана закреплены: плунжер, зарядный клапан с
трубкой уровня, кольцо кардана со звеном обратной связи. В нижней части
стакана расположены: клык для подвески траверсы, шкворни крепления ци-
линдров механизма поворота передней опоры и уши для установки качалки
механизма фиксации нейтрального положения с втулкой и роликом.
Амортизатор состоит из стакана, штока, плунжера, трех подвижных букс,
закрепленных на штоке, клапана прямого торможения и клапана обратного
торможения.
Механизм фиксации нейтрального положения колес включает в себя на-
правляющий ориентир, закрепленный шпильками на наружном стакане, и
36
пружинный цилиндр. На верхнем горизонтальном плече качалки установлен
ролик, катящийся по ориентиру при повороте колес. Цилиндр с начальной
затяжкой пружины 460 кг соединяет нижнее звено качалки с ушком на ша-
туне амортизатора.
На рулении и большей части пробега амортизатор работает по характери-
стике сжатия азота с небольшими перегрузками при преодолении неровно-
стей ВПП. На взлете и посадке – по гидравлике.
Подкос передней опоры состоит из верхнего и нижнего звеньев, замка
выпущенного положения и пружинного гидроцилиндра, который фиксирует
замок в закрытом положении.
В верхнем звене подкоса устанавливаются: цапфы, на которых подкос
крепится к фюзеляжу, кронштейн крепления гидроцилиндра-подъемника
опоры, кардан подвески пружинного гидроцилиндра и шпильки для крепле-
ния тяг механизма створок.
При выпущенной опоре ось шарнира совпадает с осью подкоса. Склады-
ванию подкоса в одну сторону препятствует упор, в другую – замок. Замок
состоит из двух тяг, шарнирно закрепленных в кронштейнах нижнего звена
подкоса, и серьги, закрепленной в ушах верхнего звена подкоса. Серьга со-
единена с двумя тягами болтом. К тягам подсоединен пружинный цилиндр.
При выпушенной опоре длина цилиндра регулируется так, чтобы серьга
уперлась в ограничитель на верхнем звене подкоса. В этом случае ось подвески
серьги на верхнем звене подкоса должна находиться на 0,6 – 1,0 мм выше осей
тяг, что обеспечивает механическое стопорение среднего шарнира подкоса.
Замок убранного положения удерживает переднюю опору в убранном
положении. Он установлен по оси самолета на шп. № 7. По своей конструк-
ции и работе замок аналогичен замку убранного положения основной опоры.
Створки передней опоры закрывают отсек передней опоры. Передние
створки закрыты при выпущенной и убранной опоре, задние – только при
убранной опоре.
Передние створки управляются механизмом, связанным с ногой, задние –
тягами, связанные с верхним звеном подкоса. Передние створки соединены с
механизмом замками, позволяющими открывать их вручную на стоянке при
осмотре отсека передней опоры.
Сигнализация шасси и блокировка
На самолете применена электросветовая сигнализация положения шасси,
дублируемая механическими указателями. Кроме того, предусмотрена сиг-
нализация о необходимости выпуска шасси при заходе на посадку.
Световая сигнализация осуществляется тремя зелеными и тремя красны-
ми светосигнализаторами и восемью концевыми выключателями.
Светосигнализаторы расположены на правой панели приборной доски.
Концевые выключатели установлены на замках убранного положения, меха-
низмах щитков основных опор шасси, на средних шарнирах складывающе-
гося подкоса передней опоры, основных опор, и на замках выпущенного по-
ложения основных опор. Концевой выключатель на среднем шарнире под-
37
носа отключает также систему управления поворотом колес передней опоры
при уборке шасси.
При закрытых замках выпушенного положения шасси на табло горят
ЗСЛ. В процессе выпуска или уборки шасси горят КСЛ, которые гаснут при
постановке опор на замки убранного положения и закрытии створок основ-
ных опор (при уборке) или при постановке основных опор на замки выпу-
шенного положения (при выпуске) независимо от положения створок.
Проверка исправности ламп светосигнальных табло осуществляется на-
жатием кнопки, при этом включаются все светосигнализаторы и сирена. Фи-
дер сигнализации защищен АЗС «Сигнал шасси свет», установленным на
правой панели АЗР.
Механические указатели основных опор шасси расположены на консолях
крыла. Контроль положения указателей ведется из пассажирского салона.
При выпуске основной опоры шасси механический указатель выходит из
гнезда верхней обшивки крыла (видны 3 черных кольца и белая полоса по-
сле черного последнего кольца).
Механический указатель положения передней опоры расположен на
среднем пульте. При выпуске опоры шасси механический указатель начина-
ет выходить из гнезда среднего пульта на 40-45 мм (видны 3 черных кольца
и белая полоса после черного последнего кольца).
Во избежание посадки самолета с невыпущенным шасси предусмотрена
звуковая и световая сигнализация о невыпуске шасси.
При невыпущенной хотя бы одной из опор включается сирена, звуковой
сигнал в наушниках и загораются в импульсном режиме два КСТ «Выпусти
шасси» при следующих случаях:
- при установке переключателя «Предкрылки закрылки основное
управл.» в положение 45°;
- на приборной скорости меньше или равной 300 км/ч при установке РУД
левого и правого двигателей в положение ниже ПМГ.
Одновременно поступает сигнал в систему сигнализации «К ПОСАДКЕ
НЕ ГОТОВ».
Выключение сигнализации происходит при выпуске всех опор шасси.
Фидер звуковой сигнализации (сирены) защищен АЗР «Сирена», распо-
ложенным на правой панели АЗР. На самолете предусмотрена электрическая
блокировка, исключающая случайную уборку шасси на стоянке самолета или
уборку шасси с развернутой передней ногой. Блокировка выполнена двумя
концевыми выключателями, установленными на левой основной и передней
опорах шасси. Убрать шасси нельзя, если обжата левая основная или передняя
опора, а также, если передняя опора отклонена от нейтрального положения.
Кроме того, предусмотрена блокировка включения управления поворо-
том передней опоры при необжатых амортстойках. Блокировка выполнена
тремя концевыми выключателями, один из которых установлен на правой
опоре, а два на передней: на амортстойке и на подкосе. Управление поворо-

38
том передней опоры возможно при обжатых правой основной и передней
опорах и закрытом замке подноса передней опоры.
ПРИМЕЧАНИЕ! На самолетах ЯК-42Д при отказе одного из концевых
выключателей шасси или обрыва электроцепей уборки шасси загорается
ЖСТ «Отказ обжат. шасси».
Система уборки и выпуска шасси
Система включает в себя системы уборки и выпуска шасси от основной
гидросистемы, выпуска шасси от аварийной системы и механического вы-
пуска шасси от ручки «ЗАМКИ ШАССИ».
Время уборки (выпуска) шасси от основной гидросистемы не более 20 с,
уборки (выпуска) створок основных опор не более 5 с. Время выпуска от
аварийной гидросистемы не более 40 с.
Гидросистема уборки и выпуска шасси включает в себя следующие агре-
гаты: два электромагнитных крана ГА142/2, два электромагнитных крана
ГА165, подпорный клапан РД20Д-2, гидроподъемники передней и основных
опор, гидроцилиндры управления щитками основных опор и гидроцилиндры
управления замками опор и щитков.
Один ГА142/2 предназначен для подачи жидкости в гидроцилиндры
щитков при основном управлении. Второй ГА142/2 предназначен для пода-
чи жидкости и гидроподъемники, и замки опор при основном управлении.
Один ГА165 предназначен для подачи давления жидкости из нагнетаю-
щей магистрали основной системы к кранам ГА142/2. Второй ГА165 предна-
значен для подачи давления жидкости в гидроцилиндры и гидроподъемники
при аварийном управлении.
Подпорный клапан РД20Д-2 служит для защиты линии нагнетания ос-
новной гидросистемы от падения давления ниже 70-10 кг/см2 в случае уве-
личения расхода и связанного с этим падения давления в магистрали уборки-
выпуска шасси.
Механическая система выпуска шасси обеспечивает открытие замков уб-
ранного положения опор шасси и замков створок от ручки «ЗАМКИ
ШАССИ» через тросовую проводку.
Выпуск и уборка шасси в полете от основной гидросистемы
Основное управление уборкой и выпуском шасси осуществляется трех-
позиционным переключателем «Шасси Убр. Откл. Вып.», установленным на
правой панели приборной доски. В каждом положении переключатель фик-
сируется стопором.
Фидер основного управления шасси защищен АЗС «Шасси осн.» распо-
ложенным на левой панели АЗР.
Уборка шасси в полете возможна только при разжатых основной (левой)
и передней опорах и при нейтральном положении колес передней опоры.
Для уборки шасси необходимо установить переключатель «Шасси Убр.
Откл. Вып.», в фиксированное положение «УБР.».

39
 При этом давление жидкости поступает через подпорный клапан, кран
ГА165, открытый постоянно при управлении шасси от основной системы, к
крану ГА142/2 на открытие створок основных опор.
После открытия обоих створок концевые выключатели открытого поло-
жения створок включают кран ГА142/2 на уборку опор шасси.
После уборки обеих основных ног шасси концевые выключатели замков
убранного положения включают кран ГА142/2 на закрытие створок.
До установки переключателя «Шасси» в положение «ОТКЛ.» оба крана
ГА142/2 остаются включенными на уборку шасси и закрытие створок.
Контроль уборки шасси осуществляется по погасанию КСЛ на табло «Шас-
си» и по достижению полного давления в основной системе. После этого пере-
ключатель «Шасси убр. откл. вып.» устанавливается в положение «ОТКЛ.».
Выпуск шасси в полете осуществляется установкой переключателя
«Шасси» в фиксированное положение «ВЫП.». При этом открываются
створки основных опор, как и в процессе уборки шасси.
После открытия обоих створок концевые выключатели открытого поло-
жения створок включают кран ГА142/2 на выпуск опор шасси. После выпус-
ка обоих основных ног, концевые выключатели выпущенного положения
опор, включают кран ГА142/2 на закрытие створок шасси.
До установки переключателя «Шасси» в положение «ОТКЛ.» оба крана
ГА142/2 остаются включенными в положение соответственно на выпуск
шасси и закрытие створок.
Контроль выпуска шасси осуществляется по загоранию ЗСЛ на табло
«Шасси» и по достижению полного давления в основной системе.
В случае отказа одного гидронасоса НП72МВ в процессе выпуска воз-
можно кратковременное загорание ЖСТ «Отказ огран. РН».
Переключатель «Шасси убр. откл. вып.» устанавливается в положение
«ОТКЛ.» после заруливания самолета на стоянку, выключения двигателей и
выхода пассажиров из самолета.
Аварийный выпуск шасси производится при отказе системы основного
выпуска или отказе основной гидросистемы.
Управление аварийным выпуском осуществляется двухпозиционным пе-
реключателем «Авар. упр. шасси откл.- вып.» на среднем пульте. Переклю-
чатель в положении «Откл.» закрыт крышкой, законтрен и опломбирован.
Фидер аварийного выпуска защищен АЗР «Шасси Авар.», на правой па-
нели АЗР. Для аварийного выпуска шасси необходимо:
- установить переключатель «Шасси убр. откл. вып.» в положение «Откл.»;
- убедиться в том, что переключатель «Насосная станция Резервн.» нахо-
дится в положении «Автом.»;
- открыть крышку аварийного переключателя и убедиться в нарастании
давления по манометру аварийной гидросистемы. Если НС-46-3 не включи-
лась автоматически, включить ее вручную.
При открытии предохранительной крышки переключателя «Авар. управл.
шасси» кран ГА165 основной гидросистемы отключается, при этом маги-

40
страль нагнетания основной системы шасси и створок соединяются со слив-
ной магистралью. При давлении в аварийной системе 140-170 кг/см2 устано-
вить переключатель «АВАР. УПРАВЛ. ШАССИ» в положение «ВЫПУСК».
Жидкость через кран ГА165 аварийной системы поступает вначале в ци-
линдры открытия замков створок основных опор шасси и одновременно – на
выпуск передней опоры шасси. После открытия замков створок жидкость
поступает на выпуск основных опор и створок.
Створки при аварийном выпуске остаются открытыми.
Контроль выпуска шасси осуществляется по зеленым светосигнализато-
рам выпущенного положения и по нарастанию давления в аварийной гидро-
системе, а также по механическим указателям. Установку переключателя
«Авар. управл. шасси» в положение «ОТКЛ.» и закрытие предохранительной
крышки необходимо производить только после выключения двигателей на
земле и стравливания давления в основной гидросистеме до нуля.
Механический выпуск шасси, контроль положения
Механический выпуск шасси применяется при отказах в системах основ-
ного и аварийного выпуска шасси или при отсутствии давления в основной и
аварийной гидросистеме.
Для механического выпуска шасси необходимо:
- установить переключатель «Шасси убр. откл. вып.» в положение «ОТКЛ.»;
- энергично потянуть вверх до отказа ручку «Замки шасси».
При этом натягивается трос, идущий к рычагу ручного открытия замка
убранного положения передней опоры и трос, соединенный с рычагами руч-
ного открытия замков убранного положения створок основных опор.
В свою очередь рычаги ручного открытия замков створок, отклоняясь,
втягивают тросы, соединяющие эти рычаги с рычагами ручного открытия
замков бранного положения основных опор.
Передаточные отношения в системе подобраны таким образом, что при
отклонении ручки «Замки шасси» первыми открываются замки створок, по-
сле чего – замки убранного положения основных опор.
Замок убранного положения передней опоры открывается одновременно
или раньше замков убранного положения основных опор.
Убедившись, что шасси снялось с замков убранного положения (за-
жглись КСЛ), отпустить ручку «Замки шасси».
Контроль выпуска шасси осуществляется по загоранию ЗСЛ.
В случае не загорания одного или нескольких ЗСЛ проконтролируйте их
исправность нажатием кнопки «Контроль ламп» и днем – выпуск шасси по
механическим указателям.
Шасси выпускается и устанавливается на замки под действием силы соб-
ственного веса. Щитки основных опор остаются в открытом положении.
Размещение агрегатов. Краны ГА142/2, ГА165, подпорный клапан
РД20Д-2, крепятся на панели, установленной на левой балке между
шп. № 44-47. Подход к агрегатам через люки в правой нише основной опоры.

41
 Гидрозамки ГА111А, ОК-6А, подключающие аварийную систему, крепятся на
гидроподъемниках передней и основных опор шасси и гидроцилиндрах створок.
Система управления поворотом колес передней опоры шасси
Система управления поворотом колес передней опоры обеспечивает три
режим работы: два управляемых – малых углов и руления, и режим демпфи-
рования. Углы поворота в режиме малых углов составляют 8°30' и в режиме
руления и демпфирования 50-55°. Управление поворотом колес бустерное с
обратной связью.
Система состоит из: электромагнитного крана ГА163/16, механизма пе-
реключения, пружинного цилиндра, штурвальчика ручного управления, рас-
пределительно-демпфирующего механизма РДМ-42, звеньев обратной связи
(опоры с РДМ-42), механизма согласования, проводки управления от меха-
низма переключения к РДМ-42, исполнительных гидроцилиндров и меха-
низма фиксации нейтрального положения колес.
Кран ГА163/16 служит для подачи жидкости в режиме руления к
РДМ-42, в режиме малых углов – к РДМ-42 и к механизму переключения.
Включение ГА163/16 возможно только при обжатых амортизаторах перед-
ней, и правой основной опоры и закрытом замке выпущенного положения
передней опоры. Кран остается включенным после посадки самолета неза-
висимо от обжатия амортизатора передней опоры.
Распределительно-демпфирующий механизм РДМ-42 распределяет
жидкость между полостями исполнительных гидроцилиндров поворота ко-
лес, обеспечивая режимы малых углов, руления и демпфирования.
В корпусе РДМ-42 расположено два комплекта агрегатов, обеспечиваю-
щие рулежный и взлетно-посадочный режимы управления колесами в зави-
симости о того, какой из комплектов подключен к нагнетающей магистрали.
В каждый комплект входят: фильтр тонкой очистки; клапан включения,
служащий для переключения механизма с режима демпфирования на управ-
ление и наоборот; дроссель для плавности поворота колес; золотниково-рас-
пределительная пара поворотного типа; стравливающий предохранительный
клапан для демпфирования боковых ударных нагрузок, превышающих до-
пустимые в режиме демпфирования; обратные клапаны подпитки из сливной
магистрали; термоклапан, обеспечивающий сброс избытка давления жидкости
из полостей цилиндров при нагреве системы на стоянке; дроссель для объеди-
нения двух комплектов агрегатов при выключенных клапанах включения.
Золотниковая пара рулежного режима, управляемая от штурвальчика,
имеет прямое передаточное отношение 1:1.
Золотник взлетно-посадочного режима шестеренчатым редуктором от
прямой передачи имеет пониженное отношение 1:2,82, а гильза от обрат-
ной связи передней опоры, имеет понижающий кулисный механизм с от-
ношением 1:2,35 – 2,52.Таким образом, общее замедление ножного рас-
пределителя 1:6,65 – 7,1.

42
 К трубопроводам силовых цилиндров разворота параллельно подключен
пружинный безрасходный демпфер, служащий для дополнительного демп-
фирования боковых ударных нагрузок.
Механизм переключения режимов предназначен для определения одно-
го из режимов управления передними колесами (ручного или ножного) по-
средством пружинного гидроцилиндра, перебрасывающего кулачковую
втулку от ручного управления на ножное управление и наоборот.
Элементы управления, контроля и сигнализации
В режиме малых углов управление осуществляется педалями, совместно
отклонением РН, а в режиме руления – штурвальчиком, расположенным на
левом пульте в кабине экипажа.
Система управления включается выключателем «Разворот передней опо-
ры», расположенным на левом пульте кабины экипажа. Режимы работы оп-
ределяются положениями переключателя «Разбег – Пробег 8°30' – Рулежка
55°», на левом пульте.
При установке переключателя «Разбег – Пробег 8°30' – Рулежка 55°» в
положение «Рулежка 55°» на левой панели приборной доски загорается ЗСТ
«Рулежка» и подается сигнал в систему «К взлету, посадке не готов».
Фидер управления поворотом колес получает питание от бортовой сети
через АЗР «Разворот ноги», установленный на правой панели АЗР. Включе-
ние управляемых режимов возможно только при обжатых амортизаторах пе-
редней и правой основной опоры и закрытом замке выпущенного положения
на подкосе передней опоры.
Если выключатель «Разворот передней опоры» в положении «Откл.» или
амортстойки не обжаты, колеса свободно ориентируются. Механизм РДМ-42
закольцовывает полости исполнительных цилиндров и обеспечивает режим
демпфирования.
Размещение агрегатов. Кран ГА163/16 установлен в переднем техотсеке
у шп. № 10. Механизм переключения установлен на кронштейнах, закреп-
ленных на шп. № 5. РДМ-42 установлен на кронштейне механизма согласо-
вания, закрепленном на шп. № 10.
Система управления тормозами колес
На основных опорах установлены четырехколесные тележки с колесами
КТ-141А или КТ-141Е с дисковыми тормозами. На передней опоре установле-
ны два колеса с тормозом, которые служат для остановки вращающегося коле-
са при уборке шасси. Торможение колес передней опоры предусмотрено для ис-
ключения вибрации носовой части фюзеляжа в момент уборки передней опоры.
В оси колес КТ-141Е установлены вентиляторы для охлаждения тормо-
зов. Электропитание вентиляторов осуществляется от электросети напряже-
нием 200 В. Вентиляторы включаются в полете после выпуска шасси и вы-
ключаются после заруливания на стоянку перед выключением двигателей.
Тормозная система включает в себя основную, аварийную и стояноч-
ную системы.

43
 Основная тормозная система питается от основной гидросистемы и
обеспечивает:
- раздельное и одновременное торможение колес левой и правой опоры
шасси командиром ВС или вторым пилотом нажатием на тормозные педали;
- подтормаживание колес основных опор шасси после взлета обжатием
тормозных педалей.
Аварийная тормозная система питается от аварийной гидросистемы и обес-
печивает раздельное или одновременное торможение колес левой и правой опор
рукоятками, расположенными на левой вертикальной стенке среднего пульта.
Основная и аварийная системы торможения снабжены антиюзовой автома-
тикой, которая обеспечивает активное торможение и защиту пневматиков от юза.
ОСНОВНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ включает следующие основные
агрегаты: гидроаккумулятор, четыре редукционных клапана УГ149, два гидрав-
лических выключателя УГ34/6, четыре челночных клапана УГ97, четыре до-
затора ГА175-00-3/Т, восемь модуляторов УГ148А, восемь автоматов антиюзо-
вых УА58, восемь челночных клапанов УГ128, четыре датчика давления ИД-150.
Магистраль основного торможения обособлена обратным клапаном от
основной нагнетающей магистрали.
Гидроаккумулятор предназначен для поддержания давления в системе
торможения и уменьшения величины пульсации давления. Емкость гидроак-
кумулятора 1,2 л, давление зарядки азотом 32±2 кг/см2.
Редукционный клапан УГ149 в зависимости от величины нажатия, выда-
ет давление в пределах от 10 до 100±10 кг/см2. Редукционные клапаны
УГ149, установленные под педалями командира ВС, подают давление непо-
средственно в тормозные магистрали левой и правой основных опор.
Через клапаны, установленные под педалями второго пилота, давление
поступает к клапанам УГ149 педалей КВС и через них в тормоза колес.
При одновременном нажатии на тормозные педали командиром и вторым
пилотом, давление в тормозах определяется клапаном, получившим большее
обжатие, независимо от расположения клапана.
Гидравлические выключатели УГ34/6 предназначены для включения
КСТ «Отпусти тормоза», если летчик нажал на тормозные педали до ка-
сания колесами земли. На самолетах ЯК-42Д гидровыключатели на земле
при обжатых тормозных педалях и не заторможенных колесах одной тележ-
ки включает КСТ «Тормоз лев.» или «Тормоз прав.».
Дозаторы ГА175-00-3/Т перекрывают подачу жидкости к паре колес в
случае разрушения трубопровода за дозатором. При прохождении через до-
затор жидкости в объеме около 650 см3 , независимо от подводимого давле-
ния, клапан практически перекрывает проход жидкости. В обратном направ-
лении проход через клапан свободный.
Челночные клапаны УГ97 обеспечивают подвод жидкости к тормозам от
основной или аварийной гидросистем. Трубопроводы и агрегаты в магистра-
лях от клапанов УГ97 до тормозов являются общими для основной и ава-
рийной тормозной системы.

44
 Модуляторы УГ148А служат для сглаживания колебаний давления жид-
кости при работе автомата УА58.
Антиюзовые автоматы УА58 являются основными элементами систе-
мы противоюзовой автоматики. УА58 обеспечивают эффективное торможе-
ние и защиту от юза. Автомат включает в себя инерционный механизм, цен-
тробежный механизм автоматического регулирования чувствительности ав-
томата по угловой скорости вращения колеса, рычажный механизм и гидро-
распределитель.
При разгоне колеса или движении с равномерной скоростью, автомат на-
ходится в исходном положении: клапан впуска открыт и соединяет линию от
УГ149 с тормозом, клапан выпуска закрыт.
Челночные клапаны УГ128 обеспечивают подвод давления к тормо-
зам либо от основной или аварийной системы торможения, либо от стоя-
ночного торможения.
АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ включает в себя следующие
агрегаты: два обратных клапана, два гидроаккумулятора, редукционный
клапан УГ122, четыре дозатора ГА175-00-3/Т, реле давления ГА135Т, ос-
тальные агрегаты являются общими с основной системой торможения.
Обратные клапаны ОК-6А установлены для повышения надежности и
устранения влияния на работу системы торможения других потребителей
аварийной гидросистемы.
Два гидроаккумулятора предназначены для аккумулирования жидкости
под давлением. Емкость каждого аккумулятора 2,8 л, начальное давление
азотной полости 32±2 кг/см2.
Давление в гидроаккумуляторах контролируется двух стрелочным мано-
метром «Гидроаккумулятор тормозов», установленным на левом пульте.
Реле давления ГА135-00-100 замыкает контакты ЖСТ «Заряди авар.
тормоз», при падении давления в системе до 100±10 кг/см2.
Редукционный клапан УГ122 в зависимости от величины нажатия регу-
лирует давление в тормозах колес в пределах от 10 до 90 – 115 кг/см2.
Система стояночного торможения имеет общие с аварийной системой
источники питания и гидроаккумуляторы, и включает в себя: механизм
управления, состоящий из рукоятки, расположенной под приборной доской
у командира ВС, качалок и тросовой проводки. При вытягивании рукоятки
происходит обжатие клапана УГ149.
Рукоятка фиксируется в положении «стояночное торможение», при этом
в тормозах колес устанавливается давление, определяемое величиной нажа-
тия редукционного клапана в пределах 45 – 75 кг/см2.
В гидросистему стояночного торможения входят следующие гидроаг-
регаты: редукционный клапан УГ149, реле давления ГА135-00-45, челноч-
ные клапаны УГ128, выключатель гидравлический УГ34/6.
Реле давления ГА135-00-45 замыкает контакты ЖСТ «Стояноч.
тормоз вкл.» при повышении давления в системе стояночного торможе-
ния выше 40 кг/см2.

45
 Выключатель гидравлический УГ34/6 выдает сигнал на ЖСТ «Выклю-
чи стояноч. торм.», при давлении более 8 кгс. Табло расположено на пуль-
те предполетной подготовки.
Емкость гидроаккумуляторов обеспечивает стояночное торможение са-
молета в течение 24 часов, при этом давление в гидроаккумуляторах в мо-
мент включения стояночного тормоза должно быть 140-170 кг/см2.
Элементы управления, контроля и сигнализации
Основное торможение осуществляется нажатием верхней части педалей.
Давление в магистрали торможения контролируется по манометрам «Тормо-
за колеса лев. опоры передн. задн.» – «Колеса прав. опоры передн. задн.» на
левой панели приборной доски.
Максимальное давление при полностью обжатых педалях 100±10 кг/см2.
При обжатии тормозных педалей в воздухе, при выпущенных шасси и РУД
среднего двигателя, установленного на режим ПМГ и ниже, включается КСТ
«Отпусти тормоза» и звуковой сигнал в наушниках.
Управление вентиляторами колес КТ-141Е осуществляется выключате-
лем на правом пульте. Контроль включения вентиляторов – по загоранию
ЗСЛ рядом с переключателем.
Примечание! При посадке самолета после обжатия правой опоры вклю-
чается МКВ, и включаются электродвигатели вентиляторов всех колес ос-
новных опор шасси. После заруливания и выключения генераторов прекра-
щается работа вентиляторов.
Фидер сигнализации «Отпусти тормоза» защищен АЗР «Сигнал рас-
торм.», установленным на левой панели АЗР и АЗР «Сигнал шасси свет»,
расположенным на правой панели АЗР.
Аварийное торможение осуществляется перемещением рукояток «АВАР.
ТОРМ.». Рукоятки аварийного торможения расположены на левой стенке
среднего пульта.
Давление в магистрали торможения контролируется по тем же маномет-
рам, что и для основного торможения. Максимальное давление в линии тор-
мозов при полном перемещении рукояток 90 – 115 кг/см2.
Стояночное торможение осуществляется вытягиванием и фиксацией ру-
коятки «Стояночное торможение», расположенной под левой панелью при-
борной доски. Включение стояночного тормоза сигнализируется загоранием
ЖСТ «Стояноч. торм. вкл.», расположенным на верхнем пульте. При
включенном стояночном тормозе на пультах предполетной подготовки горят
ЖСТ «Выключи стояноч. торм.», а после запуска трех двигателей на при-
борной доске загорается КСТ «К взлету не готов». Давление жидкости в
гидроаккумуляторах аварийной гидросистемы контролируется по двух стре-
лочному манометру «ГИДРОАККУМ ТОРМОЗОВ», установленному на ле-
вом пульте. При падении давления в гидроаккумуляторах аварийной систе-
мы до 90 – 110 кг/см2 загорается ЖСТ «Заряди авар. торм.», установленное
на верхнем пульте.

46
 Размещение агрегатов. Редукционные клапаны 7Г149 установлены на крон-
штейнах педалей между шп. № 3 и ЗА. Редукционный клапан УГ122 крепится к
кронштейну, установленному на полу у шп. № 5 под средним пультом.
Реле давления ГА125-00-110, ГА135-00-45 и гидроаккумуляторы основ-
ной и аварийной систем торможения установлены в переднем тех отсеке, на
задней стенке шп. № 10, зарядные штуцера обоих гидроаккумуляторов в от-
секе передней опоры шасси.
Дозаторы ГА175-00-110 и датчики давления ИД-150 установлены на ле-
вой балке в фюзеляже между шп. № 44-47А. Модуляторы УГ148А установ-
лены на коромысле балочной тележки основной опоры. Автоматы УА58 и
челночные клапаны УГ128 закреплены на колесах КТ-141А (Е).
Выключатели УГ34/6 , выдающие сигнал на КСТ «Отпусти тормоза», за-
креплены на стенке шп. № 11. Выключатель УГ34/6, выдающий сигнал на
ЖСТ «Выключи стоян. торм.», закреплен на стенке шп. № 10.

Самолетная топливная система

Общие сведения.
Для питания двигателей Д-36 и ТА-6В применяется топливо ТС-1 или РТ
и смеси этих топлив в любых пропорциях без добавления противообледени-
тельных присадок.
При отсутствии топлива без присадок разрешается применять топливо с
присадками «И», «И-М», «ТГФ», «ТГФ-М» в количестве не более 0,3% по
объему. В качестве антистатического присадка применяется «сигбол».
Топливо на самолете размещено в трех кессонах: двух крыльевых и од-
ном центропланном кессоне. Нормальная заправка топливом 18500 ± 250 кг,
по (6170 ± 100) кг в каждом кессоне. Допустимая неравномерность заправки
кессонов – 100 кг.
В топливной системе предусмотрены два варианта заправки: централизо-
ванная заправка под давлением (ЦЗ), через бортовой штуцер заправки топ-
лива, и открытая – через три заправочные горловины кессонов. Основным
вариантом заправки является ЦЗ.
Каждый из трех двигателей Д-36 питается топливом из соответствующе-
го кессона, ТА-6В – из центропланного кессона.
Невырабатываемый остаток топлива при отказе топливных насосов в ка-
ждом крыльевом кессоне по 160 кг, в центропланном – 215 кг. Невырабаты-
ваемый остаток топлива при работающих подкачивающих насосах: в крыль-
евых кессонах 80 кг (по 40 кг в каждом), центропланном кессоне 65 кг, в
двигателях 20 кг, в трубопроводах 50 кг.
В топливной системе установлена система управления и измерение топ-
лива СУИТЗ-6. Кессоны имеют систему дренажа открытого типа.
Для быстрого уменьшения полетной массы самолета путем слива части
топлива в атмосферу на самолете установлена система аварийного слива.
Крыльевой топливный кессон

47
 Кессон представляет собой герметичную полость в консоли крыла, огра-
ниченную первым и вторым лонжеронами, нервюрами № 1 и № 12, а также
верхней и нижней обшивками. Нервюра № 7 делит кессон на два отсека:
- отсек № 1 между нервюрами № 1 и № 7;
- отсек № 2 между нервюрами № 7 и № 12.
В корневой части каждой консоли крыла, между нервюрами № 1 и 3 у
первого лонжерона, вверху, помещен дренажный отсек объёмом 0,235 м3 .
Под дренажным отсеком, сзади между нервюрами № 1 и 3 помещен расход-
ный отсек топливного кессона объемом около 0,650 м3. В нем расположен
подкачивающий топливный насос ЭЦНГ-5-2.
Для обеспечения надежного дренажирования кессонов при полностью
заправленной системе топливом в отсеках каждого кессона остается свобод-
ным воздушный суммарный объём примерно 1 м3 .
Центропланный топливный кессон
Центропланный кессон представляет собой герметичную полость огра-
ниченную первым и вторым лонжеронами, левой и правой нервюрами № 1
крыла и верхней и нижней обшивками.
Расходный отсек емкостью 0,650 м³, расположен между средними частя-
ми стенок № 1 и № 2 и правой и левой нервюрами. В нем установлены два
насоса 463М и насос ЭЦН-40.
Слив отстоя топлива из крыльевых и центропланного кессонов произво-
дится через краны слива, расположенные на нижней обшивке у нервюры
№ 1. Всего восемь точек слива: по одному крану в дренажных отсеках, по
одному в расходных отсеках крыльевых кессонов, по одному в отсеках № 1
и два – в центропланном кессоне.
Питание двигателей топливом
Топливная система состоит из трех самостоятельных магистралей, пи-
тающих из своей емкости соответствующий двигатель. В нормальных усло-
виях эксплуатации эти магистрали изолированы между собой закрытыми
кранами кольцевания.
Магистраль питания бокового двигателя включает следующие агрегаты:
два подкачивающих насоса ЭЦНГ-5-2, топливный аккумулятор, два струйных
насоса СН-8, перекрывной пожарный кран, два сигнализатора СПТ-0,2А, один
СПТ-0,2, самотечный обратный клапан, титановый кожух и трубопроводы.
Насос ЭЦНГ-5-2 работает от электродвигателя переменного тока напря-
жением 200 В. Производительность насоса 5000 л/час с избыточным давле-
нием при такой производительности от 0,7 до 1,0 кг/см2. При отсутствии
расхода топлива давление от 1,2 до 1,45 кг/см2.
Один насос установлен на нижней панели обшивки между нервюрами
№ 6 и № 7, а другой – в расходном отсеке между нервюрами № 1 и № 3.
Включение насосов осуществляется установкой АЗР «Насосы Вкл. Откл.»,
на щитке топливной системы в положение «Вкл.».
При включенном насосе загорается контрольная ЗСЛ при давлении при
давлении топлива за насосом более 0,2 кг/см².
48
 Сигнализатор СПТ-0,2А подключен к нагнетающей магистрали за насо-
сом и выдает сигнал о наличии давления топлива за насосом выше 0,2 кг/см².
Сигнализаторы расположены на панелях под центропланом крыла. Подход к
сигнализаторам через передние люки фюзеляжа под центропланом крыла.
Насос ЭЦНГ-5-2 имеет термодатчик для отключения его в режиме пере-
грева после выработки топлива. К трубопроводу насоса, установленного в
расходном отсеке, подключены два струйных насоса СН-8, расположенные
на нижней обшивке перед насосом и за ним.
Струйные насосы предназначены для постоянного пополнения расход-
ных отсеков топливом, кроме случаев отрицательных перегрузок. Работа
струйного насоса (СН-6 или СН-8) основана на подаче активного топлива от
насоса (ЭЦНГ-5-2 или 463М). Активное топливо, вытекающее под давлени-
ем из сопла в наиболее узкое место смесителя, создает разряжение, в резуль-
тате топливо по трубопроводу отводится в расходный бак.
Магистрали за насосами объединяются в общий трубопровод питания, в
который подключен самотечный обратный клапан.
Самотечный обратный клапан предназначен для питания двигателя
самотеком при отказе подкачивающих насосов, а также для монтажа и де-
монтажа топливных агрегатов без слива топлива из кессонов. Самотечные
клапаны установлены на нервюре № 1 у нижней обшивки.
В магистралях питания двигателей установлены топливные аккумуляторы.
Топливный аккумулятор предназначен для продолжения питания двига-
теля при нулевых и отрицательных перегрузках, а также при отказе насосов
в течение 5-10 с на всех режимах работы двигателя.
Перекрывной пожарный кран 768600 представляет собой заслонку,
управляемую электромеханизмом ЭПВ-150МТ. Краны управляются с проти-
вопожарного щитка переключателями «Пожарные краны топлива Откр.
Закр.», время открытия – закрытия пожарного крана около 3 с. Перекрывной
пожарный кран установлен за топливным аккумулятором.
Магистральные трубопроводы в герметичной части фюзеляжа проложе-
ны в герметичных титановых кожухах.
На участках топливных трубопроводов, расположенных в фюзеляже перед
двигателями, установлены сигнализаторы давления СПТ-0,2, контролирую-
щие наличие давления топлива на входе в топливные системы двигателей.
Сигнализатор СПТ-0,2 замыкает цепь ЖСТ «Нет давл. топлива», при
падении давления за пожарными кранами менее 0,2 кг/см2.
Магистраль питания среднего двигателя включает следующие основные
агрегаты: два подкачивающих насоса 463М, четыре струйных насоса СН-6,
сливной магистральный кран, два сигнализатора СПТ-0,2А, сигнализатор
СПТ-0,2. Остальные агрегаты аналогичны агрегатам магистрали бокового дви-
гателя.
Насос 463М представляет собой электрический центробежный насос с
приводом от двигателя постоянного тока напряжением 27 В.
Производительность насоса 4000 л/час с давлением 0,6-0,85 кг/см2.

49
 В магистрали за каждым насосом, через обратные клапаны подключены
по два струйных насоса СН-6. Насосы СН-6 аналогичны по принципу рабо-
ты насосу СН-8, но меньшей производительности.
Магистральный кран слива подключен к магистральному трубопроводу
питания среднего двигателя, и служит для слива топлива из баков. Для слива
топлива из крыльевых кессонов необходимо открыть краны кольцевания.
Для быстрого слива топлива из баков необходимо включить насосы
ЭЦНГ-5-2 и 463М.
Магистраль питания ТА-6В включает следующие агрегаты: подкачи-
вающий насос ЭЦН-40, перекрывной пожарный кран 771700, сигнализатор
СПТ-0,2А и СПТ-0,2.
ЭЦН-40 электрический центробежный насос с приводом от двигателя по-
стоянного тока напряжением 27 В. Максимальная производительность
10 кг/мин с давлением до 2,5 кг/см2.
Включение насоса осуществляется автоматически при запуске с пусковой
панели и может быть выполнено вручную с помощью переключателя «По-
жарный кран насос ВСУ, контроль – автом.», на левом пульте. Вместе с
включением насоса открывается пожарный кран 771700.
После включения насоса ЭЦН-40 и достижения давления за ним более
0,2 кг/см2 включается сигнализатор СПТ-0,2А и замыкает цепь ЗСТ
«НАСОС ВСУ ВКЛЮЧЕН», установленного на приборной доске.
Перекрывной пожарный кран 771700 аналогичен крану 768600, но име-
ет дополнительно механический указатель положения крана.
Сигнализатор СПТ-0,2, замыкающий цепь ЖСТ «Нет давл. топлива»
при падении давления перед ТА-6В ниже 0,2 кг/см2 установлен в трубопро-
воде питания ТА-6В за пожарным краном.
При отказе насоса ЭЦН-40 можно обеспечить питание ВСУ топливом с
помощью насосов 463М через кран аварийной подачи и основной пожарный
кран. Управление краном аварийной подачи осуществляется с левого пульта
переключателем «Кран авар. подачи топлива на ВСУ», а контроль положе-
ния крана по ЗСЛ и ЖСЛ рядом с переключателем.
Магистраль кольцевания объединяет три магистрали питания двигателей
трубопроводом кольцевания с двумя кранами кольцевания. Краны управляются
вручную и автоматически. Ручное управление кранами кольцевания раздельное,
с помощью выключателей «Лев. кран. кольц.» и «Прав. кран. кольц.».
Автоматическое управление кранами кольцевания производится пере-
ключателем автоматического управления, расположенным на топливном
щитке. Переключатель закрыт предохранительной крышкой и законтрен.
Краны кольцевания открываются автоматически только в полете в случае
отказа или выключения сети переменного тока и при загорании ЖСТ топли-
во 320 кг. Автоматическая линия кранов кольцевания отключается концевым
выключателем при обжатии левой основной опоры шасси. Система дрена-
жирования топливных кессонов предназначена для выработки топлива пу-
тем подачи воздуха из атмосферы.

50
 Система дренажа – открытого типа с заборниками дренажа на нижней
обшивке крыльевых кессонов. Крыльевые кессоны дренажируются колено-
образным трубопроводом под верхней обшивкой с открытым концом у нер-
вюры № 12. Для продолжения дренажирования крыльевых кессонов при
крене самолета в изогнутом участке трубы и на стенках дренажного отсека
установлены поплавковые дренажные клапаны.
Для удаления топлива, попавшего в дренажный отсек, на его стенке уста-
новлен поплавковый сливной клапан. Из дренажных отсеков крыльевых кес-
сонов косыми трубопроводами дренажируется центропланный кессон.
Каждый дренажный отсек сообщается с атмосферой вакуум предохрани-
тельным клапаном, в случае закупорки дренажного отверстия. Блок вакуум
предохранительных клапанов расположен в фюзеляже между шп. № 35 и 36.
Предохранительный клапан открывается при избыточном давлении
0,02±0,05 кг/см² и предохраняет от раздутия кессонов. Вакуумный клапан
открывается при разряжении более 0,02 кг/см2.
Наддув топливных аккумуляторов осуществляется от скоростного напора
воздуха при полете самолета. В систему наддува входят следующие агрега-
ты: заборный патрубок, приклепанный к обшивке зализа левой консоли кры-
ла, вакуумный клапан-жиклер, стакан контроля разрыва мембран топливных
аккумуляторов и трубопроводы.
Система аварийного слива топлива
Система аварийного слива топлива служит для быстрого уменьшения по-
летной массы самолета путем слива части топлива в полете.
Время слива 7500 кг составляет не более 7 мин. Минимальный несливае-
мый остаток топлива составляет 3000 кг.
Каждый кессон имеет свою магистраль, в состав каждой магистрали вхо-
дят: трубопровод с насадкой из диэлектрика, насос ЭЦНГ-20-2, установлен-
ный в монтажном устройстве, перекрывной кран 7 68600МА, сигнализатор
давления СПТ-0,1А.
Питание электродвигателя насоса осуществляется переменным током на-
пряжением 200В. Производительность насоса в наземных условиях 500
л/мин с давлением от 0,25 до 0,5 кг/см2. Насос установлен в специальном ог-
раждении на уровне одной тонны топлива от нижней обшивки.
При работающем насосе сигнализатор СПТ-0,1А замыкает цепь ЗСЛ при
достижении за насосом давления более 0,1 кг/см2.
Управление включением и выключением насосов ЭЦНГ-20-2 и открыти-
ем и закрытием перекрывных кранов осуществляется с помощью переклю-
чателей «Насосы авар. слива» «Лев. средн. Прав.» и «Краны авар. слива»
«Лев. средн. прав.», расположенных на щитке топливной системы. Контроль
положения крана осуществляется по ЖСЛ и ЗСЛ, рядом с переключателями.
Система аварийного слива обеспечивает слив топлива и самотеком при нера-
ботающих насосах ЭЦНГ-20-2. Время слива 7500 кг топлива составляет 50 мин.

51
 Система заправки топливом
Централизованная заправка топливом обеспечивает полную заправку
18500 кг за время не более 15 – 18 мин с давлением до 4,5 кг/см2 и с расхо-
дом до 1500 л/мин.
Заправка осуществляется через бортовой штуцер заправки и три запра-
вочных крана. Бортовой штуцер заправки расположен на правом борту фю-
зеляжа между шп. № 35 и 36. Краны заправки управляются вручную и авто-
матически со щитка заправки, расположенного рядом со штуцером заправки.
Имеется защита баков от переполнения:
- при количестве топлива в кессоне 6620 кг краны заправки закрываются
от датчиков сигнализаторов ДСИ-5А;
- при количестве топлива 6700 кг в крыльевых кессонах и 7000 кг в цен-
тропланном кессоне, заправка прекращается перекрытием трубопроводов
заправки поплавковыми клапанами заправки;
- при повышении давления в кессоне выше 0,1 кг/см2 краны заправки за-
крываются от сигнализаторов давления СПТ-0,1А.
Порядок заправки топлива. Перед заправкой проверьте:
- контрольный талон (дату выписки талона, соответствие номера запра-
вочной машины номеру, указанному в контрольном талоне, марку ГСМ, а
также содержание в топливе присадки, дату и время слива отстоя, и наличие
разрешения на заправку);
- чистоту и исправность заправочных средств, и наличие пломб на горло-
винах топливных фильтров;
- надежность заземления ТЗ, самолета и заправочных средств, наличие
противопожарных средств;
- чистоту слива отстоя из ТЗ и из баков-кессонов (перед заправкой и до-
заправкой);
- наличие колодок под передними и задними колесами тележек главных стоек;
- снятие заглушек из заборников дренажа и блока вакуум предохрани-
тельных клапанов.
После подключения электропитания 27 В и 115 В на щитке заправки
включите «Питание».
Проверьте исправность автоматики ЦЗ, для чего:
- нажмите кн. «Контр. ламп», при этом должны загореться все табло и
сигнализаторы на щитке;
- нажмите кн. «Контр. сигнализации», при исправной системе СУИТ-6
должны загореться три ЖСТ «Сигнализат» при неисправной – КСТ «Отказ
сигнализации»;
- установите переключатели кранов заправки на «ОТКР», при этом долж-
ны погаснуть ЖСЛ и загореться ЗСЛ открытого положения кранов;
- установить переключатель «Автом. – Ручн.» в положение «Автом.»;
- переведите метки задатчиков в положение по шкале больше, чем факти-
ческое показание стрелок топливомера (если стрелки на нуле, то метку за-
датчика установите на 600 кг);

52
 - нажмите кнопку «Макс.», краны заправки должны закрыться, при от-
пускании кнопки краны должны открыться. Проверьте исправность топли-
вомера, для чего:
- нажмите кнопку «Нуль», при этом стрелки ИТ310-1 и ИТ39-1 должны
перемещаться в сторону нулевой отметки шкалы;
- нажмите кннопку «Макс.», при этом стрелки индикаторов должны пе-
ремешаться в сторону максимальной отметки шкалы.
На двух стрелочном и одно-стрелочном приборах, задатчиком, установи-
те конечную заправку.
Убедитесь, что переключатель «Автом. – Ручн.» в положении «Автом.»,
переключатели кранов заправки – на «ОТКР.» и горят их ЗСЛ.
Дайте команду включить насос ТЗ.
В процессе заправки топливом загорается ЗСТ «Топливо подано» по сигналу
сигнализатора МСТВ-0,4А, подключенного к трубопроводу за штуцером ЦЗ.
При заправке в кессон количества топлива, установленного задатчиком,
автоматически закрывается соответствующий кран заправки, гаснет ЗСЛ от-
крытого положения крана, загорается ЖСЛ закрытого положения крана и за-
горается ЖСТ «СУИТ».
Если при этом количество топлива по показаниям счетчика ТЗ не доза-
правлено, откройте вручную краны заправки и дозаправьте.
В случае полной заправки кессонов последние 500-1000 кг топлива для
каждого кессона необходимо заправлять при давлении не более 2,5 кг/см2 .
Проверьте заправку по самолетному топливомеру. После заправки задан-
ного количества топлива переключатель «Автом. – ручн.» установите в по-
ложение «Ручн.».
Поочередно открывая краны заправки, откачайте топливозаправщиком
топливо из трубопроводов заправки.
Через 15 мин после заправки слейте отстой топлива в количестве 0,5 –
1,0 л. Отстой сливается также повторно:
- после стоянки 5 ч при выполнении работ по обеспечению вылета;
- при приемке самолета экипажем.
После заправки самолета в случае, если перед этим из кессонов было
слито топливо или производился демонтаж агрегатов топливной системы
или в кессонах оставалось меньше, чем по 350 л топлива, необходимо вы-
полнить проливку топливной системы для удаления воздуха.
Система управления и измерения топлива СУИТ3-6
Система предназначена для:
- измерения количества топлива раздельно в каждом кессоне и выдачи
информации на индикатор в кабине экипажа;
- измерения суммарного количества топлива в кессонах и выдачи инфор-
мации на индикатор;
- измерения заправляемого топлива в каждом кессоне и выдачи инфор-
мации на индикаторы на щитке ЦЗ;

53
 - выдачи сигналов на управление кранами заправки и на ЖСТ «СУИТ»
на щитке заправки по каждому кессону раздельно;
- выдачи сигналов остатка топлива 1090 л в каждом кессоне на ЖСТ
«Топливо 870» на верхнем пульте;
- выдачи дублирующих сигналов остатка топлива 760 л раздельно по кес-
сонам на ЖСТ «Топливо 870»;
- выдачи сигналов остатка топлива 400 л в каждом кессоне на ЖСТ «То-
пливо 320»;
- выдачи дублирующих сигналов заправки в каждом кессоне 6620 кг
(8280 л) на ЖСТ «Сигнализат», на щитке ЦЗ;
- выдачи сигналов о суммарном количестве топлива в СО-72М и
МСРП-64М-2.
В систему входят датчики топливомера ДТ35Т, ДТК7А, ДСИ5А (34шт.), ин-
дикатор топливомера профильный ИТП5-1, два индикатора топливомера
ИТ39-Т и ИТ310-Т и блоки измерения. Электропитание: +27 В и переменное
115 В.
Защита: АЗР «Топливомер» и «АВТ СУИТ» на левой панели АЗР. Кон-
троль работы измерения количества топлива производится нажатием кнопок
«НУЛЬ» и «МАКС.». При нажатии кнопки «НУЛЬ» профили индикатора
перемещаются в сторону нулевых отметок шкал, а при отпускании кнопки –
возвращаются в исходное положение. При нажатии кнопки «МАКС.» про-
фили перемещаются в сторону максимальных отметок шкал, а при отпуска-
нии кнопки – возвращаются в исходное положение.
Контроль функционирования термокомпенсации производится одновре-
менным нажатием кнопок «НУЛЬ» и «МАКС.», при этом профили индика-
тора перемещаются в сторону нулевых отметок шкал на 8 – 12% от устано-
вившегося значения.
Контроль работоспособности сигнализаторов остатка топлива «870» и
«320» следует выполнять при заполненых топливом кессонах. При частич-
ной заправке кессонов топливом контроль сигнализаторов выполняется по-
сле 5 – 7 мин работы насосов ЭЦНГ5-2 и 463М.
Размещение агрегатов. Датчики топливомера расположены в топливных
кессонах, индикатор ИТП5-1 на правой панели приборной доски, индикато-
ры ИТ39-Т и ИТ310-Т на щитке ЦЗ, блоки – в переднем техническом отсеке.
Краны заправки 768600МА размещены на внешней стороне стенки пе-
реднего лонжерона. Поход к кранам осуществляется через люк на задней
стенке переднего грузового отсека.
Топливные аккумуляторы установлены в центропланном кессоне, подход
к аккумуляторам через люки-лазы.
Поплавковые клапаны заправки установлены на концах трубопроводов
централизованной заправки. Предохранительный клапан установлен на пе-
реднем лонжероне центроплана крыла.
Магистральный кран слива, обратные самотечные клапаны, насосы 463М
и ЭЦН-40, краны кольцевания 768600МА, кран 771700 аварийного питания

54
ВСУ, пожарные краны 768600МА, пожарный кран 771700 в линии питания
ВСУ установлены на нижней панели центроплана. Подход к магистральному
крану с правой стороны центроплана.
Три сигнализатора СПТ-0,1А установлены на стенке переднего лонжеро-
на. Подход к сигнализаторам осуществляется через люки на задней стенке
переднего грузового отсека.

Система силовой установки

В состав системы входят: система крепления двигателей на самолете, ка-
поты и мотогондолы, воздухозаборники двигателей, централизованная за-
правка двигателей маслом, система управления двигателями, гидропривод
генератора ГП-21.
Система крепления двигателей
Система предназначена для передачи всех видов нагрузок испытываемых
при эксплуатации самолета на планер. Боковые двигатели Д-36 крепятся к
пилонам, а средний двигатель к хвостовой части фюзеляжа на болтовых со-
единениях. Элементы крепления боковых двигателей по конструкции взаи-
мозаменяемые. Элементы среднего двигателя невзаимозаменяемые с креп-
лениями боковых двигателей.
Каждый из трех двигателей крепится в двух поясах: переднем и заднем.
В переднем поясе боковой двигатель крепится к передней балке пилона
(по шп. № 59) с помощью серпообразной траверсы, которая крепится к верх-
нему и нижнему боковым кронштейнам, на промежуточном корпусе двига-
теля и к передней балке пилона.
В заднем поясе боковой двигатель крепится к задней балке пилона (по
шп. № 62) аналогичной по конструкции траверсой. Траверса крепится к кор-
пусу задней опоры турбин двигателя и к кронштейну на задней балке пилона.
Передний узел крепления воспринимает все нагрузки, кроме силы тяги.
Задний узел крепления воспринимает силу тяги, крутящий момент ротора
двигателя относительно продольной оси и боковые силы.
Средний двигатель в переднем поясе крепится к траверсе, установленной
на шп. № 70. Задний узел крепится в районе шп. № 77 к продольной балке
фюзеляжа.
ВСУ ТА-6В крепится тремя вертикальными и четырьмя наклонными тя-
гами на верхней части шп. № 60 и 66.
Капоты и мотогондолы двигателей
Гондолы боковых двигателей состоят из носового и хвостового коков с
противопожарными коллекторами, трех крышек и трех съемных панелей
между коками.
Носовой кок имеет дюралевую обечайку, которая снабжена тепловым
коллектором ПОС. Наружная обшивка дюралевая, внутренняя часть носово-
го кока изготовлена из стеклопластикового материала с сотовым наполните-
лем. Носовой кок, крепится к переднему фланцу двигателя.
55
 Хвостовой обтекатель крепится к заднему фланцу двигателя. Внутрен-
няя обшивка обтекателя образует профилированное выхлопное сопло венти-
ляторного контура двигателя.
Фюзеляжный пилон бокового двигателя несъемный, состоит из носовой,
кессонной и хвостовой частей. Кессон образован передней и задней балками,
двумя нервюрами, набором стрингеров и силовой обшивкой. Между двига-
телем и фюзеляжным пилоном установлен двигательный пилон. Двигатель-
ные пилоны взаимозаменяемые.
Воздушный тоннель среднего двигателя S-образной формы по длине,
круглого сечения в поперечнике. Канал монолитный, трехслойной сотовой
конструкции: внешняя и внутренняя обшивки из стеклопластикового мате-
риала с сотовым заполнителем. Все три слоя соединены связующими компо-
нентами и клеями. Внутренняя поверхность канала покрыта синтетической
пленкой. К верхней части канала крепится дюралевая обечайка, внутри ко-
торой расположен коллектор ПОС.
Нижняя часть канала имеет люк для осмотра лопаток вентилятора двигателя.
Крышка люка закреплена на 16-ти замках, открывающихся поворотом на 90°.
Капот воздухозаборника канала среднего двигателя закрывает переднюю
часть канала, от обечайки до шп. № 61 фюзеляжа.
Арочный капот ВСУ расположен между капотом воздухозаборника и ос-
нованием киля (шп. № 61 – 66). Верхний капот имеет люк с крышкой для
подхода к агрегатам ВСУ, и крепится на силовых замках. Нижний капот
имеет створку воздухозаборника ТА-6В, управляемую из кабины экипажа, с
панели запуска переключателем «Створка Откр.-Закр.».
Заправка двигателей маслом
Заправка баков двигателей Д-36 и ТА-6В маслом производится централи-
зованно под давлением через штуцер заправки маслом. Заправка произво-
дится одновременно во все маслобаки с давлением до 6 кг/см2 при включе-
нии выключателя «Контроль заправки» на щитке заправки маслом, располо-
женным слева на фюзеляже между шп. № 61-62.
Прекращение заправки происходит автоматически при достижении уров-
ня 16±0,4 л в маслобаке двигателя Д-36 и 7,0±0,5 л в маслобаке ТА-6В. Кон-
троль количества масла в маслобаках на земле осуществляется по индикато-
рам ИП1-18ПБ масломеров двигателей Д-36 ЗСЛ «Максимальный уровень
масла» (лев. средн. прав.) и ЖСЛ «Добавь масла» для контроля масла в
ВСУ ТА-6В. Указатели и сигнальные лампы размещены на щитке заправки
рядом с заправочным штуцером.
Заправка производится от маслозаправщика ЗСЖ-66.
Система управления двигателями
Система предназначена для запуска, изменения режимов работы, и оста-
нова двигателей. Система включает в себя: рычаги управления двигателями
(РУД) и рычаги останова двигателей (РОД), установленные на среднем
пульте, и проводку управления от РУД и РОД к поводкам топливных агрега-
тов 935МА на двигателях.
56
 РУДы собраны в пакет, состоящий из четырех рычагов. Три рычага
управления двигателями и один рычаг стопорения. Полные углы поворота
РУД-60», на всем диапазоне перемещения РУД, кроме упора ПМГ, усилия
на рукоятке не должны превышать 3 кг.
При прохождении упора ПМГ к МГ усилие должно увеличиваться на
2±0,5 кг (до 5±0,5 кг), а к положению ВЗЛ не более чем на 0,5 кгс.
РУДы стопорятся движением рычага стопорения вперед, при этом РУДы
не должны сдвигаться от усилия менее 10 кг.
Управление запуском и остановом двигателей осуществляется тремя ры-
чагами останова. РОДы механически связаны с поводками стоп-кранов на
топливных регуляторах 935МА и могут занимать два положения:
«ЗАПУСК» и «СТОП».
Управление запуском имеет механическую блокировку со стопорением
рулей и элеронов. При застопоренных рулях нельзя запустить двигатели, а при
работающем хотя бы одном двигателе нельзя застопорить рули и элероны.
РОДы собраны в пакет, в состав которого входят: три РОД и один рычаг
стопорения. Диапазон перемещения РОД около 50°. Упоры «Запуск» непро-
ходные назад, для перевода РОД в положение СТОП надо нажать гашетку,
расположенную на рычаге спереди.
При установке РОД в положение «Запуск» выдается сигнал в систему
МСРП-64М-2 и включается электроцепь сигнализации режима помпажа
двигателей Д-36.
РУДы и РОДы под крышкой среднего пульта, тягами связаны с регулято-
рами натяжения тросов, которые обеспечивают стабильное натяжение тро-
совой проводки в пределах 20±3 кг.
Проводка смешанной конструкции: тросовая с регуляторами натяжения в
фюзеляже и выполненная с помощью тяг и качалок с кронштейнами – в гон-
долах боковых двигателей и отсеке среднего двигателя.
Тросовая проводка под полом до шп. № 15 идет вдоль оси самолета, да-
лее расходится по бортам фюзеляжа: по правому борту идет тросовая про-
водка правого двигателя, по левому – левого и среднего двигателей.
Для боковых двигателей проводка между шп. № 56-57 через гермовыво-
ды выходит в пилоны. Для среднего двигателя троса проходят через гермо-
вывод на шп. № 59, до конечных роликов на шп. № 70.
В проводке управления каждого двигателя установлены блоки микро вы-
ключателей, предназначенные для: управления по положению РУД система-
ми СКВ и ПОС, включения сигнализации «К взлету не готов», «К посадке
не готов», «Выпусти шасси», «Отпусти тормоза».
Привод-генератор ГП-21
Привод-генератор предназначен для питания трехфазным переменным
током стабильной частоты потребителей системы электроснабжения.
Привод-генератор представляет собой агрегат, состоящий из привода и
генератора ГТ30НЖЧ12, которые имеют общий картер и общую систему
смазки. Охлаждение генератора производится рабочей жидкостью привода.
57
 Основные данные ГП-21: Рабочее масло привода ИПМ-10, масса 37 кг,
номинальная мощность 30 кВА, высотность 30000 м, частота вращения вы-
ходного вала 4340 – 8680 об/мин, номинальное напряжение- 208/120 В, час-
тота переменного тока – 400 Гц.
Основными узлами привода являются: дифференциальный механизм,
гидравлическая передача (блок гидромашин), блок насосов откачки и под-
качки, насос наддува, механизм отключения, сервомеханизм, центробежный
регулятор и бак с циклоном.
Блок гидромашин и дифференциальный механизм являются силовым зве-
ном привода. Дифференциальный механизм представляет собой прямой пла-
нетарный редуктор с передаточным отношением 2:1. Блок гидромашин состо-
ит из двух роторных аксиально-плунжерных гидромашин ГМ-1 и ГМ-2.
ГМ-1 является регулируемой гидромашиной, так как ее наклонная шайба,
связанная с сервомеханизмом, может изменять свой угол установки. При из-
менении угла установки наклонной шайбы ГМ-1 изменяется направление
вращения ГМ-2 и режимы – (насосный или моторный) работы каждой из
гидромашин.
Положением наклонной шайбы ГМ-1 управляет система регулирования,
состоящая из сервомеханизма и центробежного регулятора.
Принцип работы привода основан на суммировании передаточных отно-
шений прямого редуктора планетарного типа (с передаточным отношением
2:1) с передаточным отношением блока гидромашин, имеющим переменное
передаточное отношение по знаку (+) или (-) и абсолютной величине.
Таким образом, во всем диапазоне оборотов двигателя Д-36 выходной
вал дифференциального механизма имеет постоянные обороты
12000 об/мин, а, следовательно, генератор имеет постоянную частоту вра-
щения.
В корпусе привода имеется: штуцер заправки маслом, фильтр тонкой
очистки с сигнализатором засорения фильтра, масломерное стекло, с риска-
ми «Макс.» и «Мин.» уровня заправки масла.
Маслосистема привод генератора предназначена для работы гидро-
передачи и системы регулирования, а также для смазки и охлаждения дета-
лей и узлов привода и генератора. Маслосистема имеет масловоздушный ра-
диатор. Для ГП-21 боковых двигателей радиаторы установлены в пилонах,
для среднего – в гребне руля направления.
Привод-генератор оборудован:
- сигнализатором минимального давления масла, замыкающим цепь ЖСЛ
«ОТКАЗ» при падении давления в маслосистеме привода ниже 10±0,63 кг/см2;
- датчиком скорости вращения выходного вала привода, обеспечивающе-
го селективное отключение канала генерирования;
- муфтой с электромагнитным приводом, отключающей привод от двига-
теля по электрическому сигналу постоянного тока напряжением 18 – 31 В,
который подается автоматически или вручную.
Сигнал подается автоматически на отключение привода:

58
 - при увеличении частоты вращения выходного вала привода до оборотов
14500±200 об/мин по сигналу системы генерирования, имеющей электриче-
скую связь с датчиком скорости вращения выходного вала;
- температурным сигнализатором, включающим ЖСЛ «ОТКАЗ ГП» при
температуре нагрева привода 140°С.
При получении сигнала о перегреве привод-генератор должен быть от-
ключен электромуфтой отключения (вручную или автоматически) за время
не более 30 секунд.

Пожарное оборудование
Общие сведения
Самолет оборудован системой сигнализации о пожаре, сигнализацией о
перегреве двигателей Д-36, системой пожарогашения, а также системой ин-
дикации и контроля. Кроме того, на борту самолета имеются переносные ог-
нетушители и система трубопроводов для подачи огнегасящего состава в
грузовые отсеки.
Система сигнализации о пожаре предназначена для обнаружения пожара
в отсеках двигателей Д-36, отсеке ВСУ, грузовых отсеках, техническом от-
секе (между шп. № 59 – 71) и в отсеках главных опор. Система пожарогаше-
ния предназначена для тушения пожара в случае возникновения в отсеках
двигателей Д-36 и отсеке ВСУ. Система индикации и контроля предназначе-
на для светового и звукового оповещения экипажа о пожаре и о месте его
возникновения, оповещения о перегреве двигателей Д-36, ручного включе-
ния системы пожарогашения, а также для проверки исправности противопо-
жарной системы.
Сигнализация о пожаре
Возникновение пожара в отсеках двигателей контролируется системами
сигнализации о пожаре ССП-ФК сер.2 и ССП-2И сер.2
Возникновение пожара в отсеках главных ног шасси контролируется сис-
темой сигнализации о пожаре ССП-2И сер.2. Возникновение пожара в гру-
зовых и техническом отсеке контролируется сигнализаторами ДС-ЗМ, реа-
гирующими на появление дыма в отсеках. Кроме того, в грузовых отсеках
установлена система сигнализации ССП-ФК сер.2, которая реагирует на по-
вышение температуры в отсеке.
Чувствительными элементами в каждой системе сигнализации являются
датчики ДПС, предназначенные для контроля температурного состояния
среды в пожароопасных отсеках и выдачи сигнала на исполнительный блок
при возникновении пожара.
При нарастании с определенной скоростью температуры среды, окру-
жающей датчик, рабочие спаи (шарики) термобатареи датчика нагреваются
значительно быстрее нерабочих спаев. В результате разности температур ра-
бочих и нерабочих спаев на выходе датчика появляется термоЭДС, которая
через блок реле вызывает срабатывание сигнализации.

59
 Органы управления, сигнализации и контроля работы противопожарного
оборудования расположены на верхнем пульте в кабине экипажа, ЦО «По-
жар» установлен на приборной доске.
Пожарогашение
Система пожарогашения в отсеках двигателей включает в себя два огне-
тушителя УБЦ-10-4, магистральные трубопроводы, распылительные коллек-
торы, установленные в отсеках двигателей, а также электроаппаратуру
управления подачей огнегасящего состава.
Каждая из магистралей подключена к огнетушителям УБЦ-10-4 первой и
второй очереди через пироголовки с соответствующими этим магистралям
номерами запалов.
Огнетушители разряжаются последовательно в две очереди. Огнегася-
щий состав подается одновременно в отсек как вентиляторного, так и газо-
генераторного контура двигателя независимо от того, в каком из контуров
возник пожар.
Огнетушители УБЦ-10-4 расположены в хвостовой части фюзеляжа справа
между шп. № 63 – 65. УБЦ-10-4 состоит из стального баллона, четырех пирого-
ловок типа ПГКЦ, двух переходников, ввернутых друг в друга, зарядно-
предохранительного устройства, манометра МА-250 и сифонной трубки.
Общие технические данные
Ёмкость баллона, л 10,0
Масса пустого огнетушителя, кг 10,2
Масса заряда хладона 114В2, кг 14,1
Масса воздуха с давлением 105-115кг/см2 при t°= 18-20°С, кг 0,45
Тип пиропатрона 7ПП
Максимальное рабочее давление в огнетушителе, кг/см2 150
Среднее время выброса заряда, с 2,3
Давление разрыва предохранительной мембраны, кг/см2 200±20
Напряжение в цепи пиропатрона, В 27±10%
Огнегасящий состав из огнетушителя в отсеки подается с помощью трубопро-
водов и коллекторов. Трубопроводы и коллекторы, расположенные в пожаро-
опасных отсеках, выполнены из титанового сплава ОТ4-ОУ, а трубопроводы, рас-
положенные между огнетушителями и пожароопасными отсеками – из материала
Амг3М. Трубопроводы из Амг3М покрываются красной краской по всей длине, а
трубопроводы из титана окрашиваются только на их концах.
Распылительные коллекторы отсеков двигателей Д-36 состоят из трех ко-
лец, соединенных между собой. В отсеке ВСУ расположен один коллектор.
Коллекторы представляют собой трубопроводы, по всей длине которых
просверлены отверстия 0,8 мм для выхода огнегасящего состава.
Для наземного контроля возможной саморазрядки огнетушителей при их
значительном нагреве служит сигнальный диск.
В случае повышения давления в огнетушителе до 200±20 кгс/см2 разры-
вается предохранительная мембрана пироголовки и огнегасящий состав по
трубопроводу поступает к сигнальному диску, разрушает его мембрану и
60
выбрасывается наружу за борт самолета. Сигнальный диск установлен на
правом борту между шп. № 64 – 65. Мембрана выполнена из материала АМц
толщиной 0,5 мм и окрашена в красный цвет.
Механизм аварийного включения пожарогашения служит для включения
системы пожарогашения на отсеки двигателей и отсек ВСУ при аварийной
посадке на фюзеляж.
Механизм состоит из микро выключателя АМ800К и рычага, установ-
ленных в кронштейне. Кронштейн крепится в нижней части фюзеляжа меж-
ду шп. № 59 – 60. Для исключения самопроизвольного срабатывания меха-
низма рычаг закреплен в кронштейне предохранительной дюралевой заклеп-
кой диаметром 2,6 мм и закрыт предохранительным колпачком.
Пожарогашение в кабине экипажа, пассажирском салоне и техниче-
ском отсеке
Для ликвидации пожара в кабине экипажа, пассажирском салоне и тех-
ническом отсека используются четыре ручных огнетушителя: два типа ОР1 с
водо-этиленгликолевой смесью и два – типа ОР2 с огнегасящим составом
Хладоном 12В1.
Огнетушители установлены попарно (один ОР1 и один ОР2) в переднем
и заднем бытовых отсеках.
Ручной огнетушитель состоит из стального баллона с сифонной трубкой,
канал которой перекрыт предохранительной мембраной, и съемной рукоят-
ки, в которой расположен механизм управления огнетушителем.
Огнетушитель приводится в действие нажатием рычага механизма
управления. При отпускании рычага выброс огнегасящего состава прекра-
щается. Таким образом, подачу состава можно осуществить порциями.
Тушение пожара, возникшего в местах прокладки электропроводов, при-
меняются огнетушители ОР2. Для тушения тлеющих очагов пожара, воз-
никшего в салоне и техническом отсеке, применяются огнетушители ОР1.
Конструктивно ОР2 отличается от ОР1 формой рукоятки и наличием ру-
кава. Огнетушители ОР2 имеют бордовую окраску верхней части баллона и
надпись на трафарете «ФРЕОН». Огнетушитель ОР1 голубую окраску и
надпись «ВОДА».
Общие технические данные
ОР1 ОР2
Ёмкость баллона огнетушителя, л 2 6
Масса пустого огнетушителя, кг 1,8 4,5
Масса заряда, кг:
- хладон 12В1 - 8,22
- водо-этиленгликолевая смесь 1,68 -
Рабочее давление при t°= 15-20°С, кг/см2 10 0,5 10 0,5
Давление разрыва
предохранительной мембраны, кг/см2 25-55 25-55
Время разрядки огнетушителя, с 12-30 40-90
Длина струи, м:
61
 - хладон 12В1 - 2-3
- водо-этиленгликолевая смесь 3,5 – 5 -
Пожарогашение в грузовых отсеках
Для ликвидации пожара в грузовых отсеках предназначены два ручных ог-
нетушителя ОР2, установленные в переднем и заднем бытовых отсеках рядом
с огнетушителями ОР1. Разрядка огнетушителей в отсеке производится через
штуцеры ШС-1, установленные на перегородках около огнетушителей.
Штуцеры ШС-1 соединительными трубопроводами связаны с коллекто-
рами, установленными в переднем и заднем грузовых отсеках. Коллекторы
расположены в верхних частях отсеков в нишах сигнализаторов ДС-3М и
представляют собой трубопроводы из титанового сплава внутренним диа-
метром 6 и 4 мм с отверстиями диаметром 0,8 мм и шагом 10 мм, через ко-
торые огнегасящий состав поступает в грузовые отсеки.
Работа системы пожарогашения и сигнализации
При включенных автоматах защиты на левой и правой панелях АЗР и ус-
тановке главного выключателя в положение «Включение ППС Работа» сис-
тема приводится в готовность.
При возникновении пожара в отсеке двигателя Д-36 или в отсеке ВСУ в
кабине экипажа мигает ЦО «Пожар», раздается звуковой сигнал сирены, за-
горается красная сигнальная лампа-кнопка, указывающая, в каком именно
отсеке двигателя Д-36 или ВСУ произошел пожар, одновременно загорается
красная сигнальная лампа на рукоятке РОД соответствующего двигателя.
Автоматически включается первая очередь пожарогашения, при этом гаснет
ЗСЛ «Огнетушитель заряжен 1 очередь». В отсек, где произошел пожар,
впрыскивается огнегасящий состав хладон 114В2.
Когда пожар в отсеке потушен, ЦО «Пожар» гаснет, звуковая сирена вы-
ключится, а красная сигнальная лампа-кнопка продолжает гореть, указывая мес-
то, где произошел пожар. Этот сигнал снимается вручную установкой переклю-
чателя «Включение ППС» из положения «РАБОТА» в положение «ОТКЛ.», по-
сле чего переключатель вновь устанавливается в положение «РАБОТА».
По желанию летчика при срабатывании сигнализации о пожаре, сигнал
сирены и мигание ЦО «Пожар», могут быть сняты при нажатии на цен-
тральный огонь. При этом сирена отключается, а ЦО «Пожар» переходит в
режим постоянного горения.
Если первая очередь не сработала автоматически (ЗСЛ «Огнетушитель
заряжен 1 очередь» продолжает гореть), схемой предусмотрено срабатыва-
ние пиропатронов первой очереди пожарогашения вручную нажатием лам-
пы-кнопки «Пожар» в отсеке двигателя первая очередь пожарогашения».
Если одного баллона УБЦ-10-4 оказалось недостаточно для ликвидации
пожара, необходимо нажать кнопку «Вторая очередь пожарогашения». При
этом гаснет ЗСЛ «Огнетушитель заряжен 2 очередь». Включение второй
очереди пожаротушения производится только вручную нажатием соответст-
вующей кнопки «Вторая очередь пожарогашения».

62
 В случае возникновения пожара в грузовых отсеках, техническом отсеке
или в отсеках главных опор шасси мигает тот же ЦО «Пожар», загорается
сигнальное табло пожара в соответствующем отсеке и раздается звуковой
сигнал сирены. В случае пожара в отсеках шасси пожаротушение не преду-
смотрено и должна быть произведена срочная посадка.
При возникновении пожара в техническом и грузовых отсеках, пассажир-
ском салоне, кабине экипаже, а также в любых других доступных в полете
местах и отсеках необходимо использовать ручные переносные огнетушители.
При срабатывании сигнализации пожара в грузовом отсеке, подсоединить
к штуцеру ШС-1 наконечник рукава огнетушителя ОР2 и разрядить в горящий
отсек. При разрядке огнетушителя в отсек происходит тушение открытого
пламени, а также создается в отсеке огнегасящая концентрация, исключающая
возможность повторного воспламенения в течение 30 минут. После тушения
пожара (в любом из отсеков) сигнальное табло «Пожар в отсеке» должно по-
гаснуть, а ЦО «Пожар», звуковая сирена и табло дыма в отсеке продолжают
указывать на наличие дыма в отсеке. В этом случае действий по ликвидации
дыма не предусмотрено, а сирену выключают нажатием на центральный огонь,
после чего ЦО «Пожар» переходит в режим постоянного горения.

Система кондиционирования воздуха в гермокабине

Общие сведения
Система кондиционирования воздуха (СКВ) обеспечивает:
- обогрев, вентиляцию и охлаждение кабины экипажа и пассажирского салона;
- подачу воздуха к стартерам при запуске двигателей;
- подачу воздуха для охлаждения оборудования РЛС «Гроза-42» и ЦВМ;
- обогрев трубопроводов сливных насадков переднего и заднего туалетов;
- подачу воздуха для наддува согласующего устройства станции «Ядро-2»;
- подачу воздуха на обогрев ВСУ;
- подачу воздуха на управление заслонками ПОС;
- на обогрев отсека МПС.
Воздух для СКВ отбирается от компрессоров двигателей Д-36, а на зем-
ле при неработающих двигателях – от ВСУ. Кроме того, на земле может
производиться обогрев и охлаждение кабин через штуцер наземного кон-
диционирования.
Система кондиционирования состоит из трех независимо действующих
подсистем:
- левый двигатель обеспечивает подсистему передней зоны салона;
- средний – подсистему кабины экипажа и индивидуальной вентиляции;
- правый двигатель обслуживает заднюю зону салона.
Основные технические данные
Количество воздуха, подаваемого каждой подсистемой в гермокабину:
при нормальной работе трех подсистем, кг/ч 1450±200
при отключенной одной из трех подсистем, кг/ч 2150±300

63
Абсолютное давление в системе:
в точке отбора от IV ступени КВД дв-ля Д-36 на земле, кг/см2 1,4 – 9,6
на высоте 8000 м, кг/см2 2,5 – 5,4
в точке отбора от VII ступени КВД на земле, кг/см2 3,7 – 20,2
на высоте 8000 м, кг/см2 4,8 – 12,0
в точке отбора от ВСУ ТА-6В, кг/см2 4,9
Температура воздуха в системе, °С
в точке отбора от IV ступени КВД на земле 140 – 388
на высоте 8000 м 260 – 300
точке отбора от VII ступени КВД на земле 220 – 440
на высоте 8000 м 300 – 380
в точке отбора от ВСУ ТА-6В 276
в трубопроводах подачи воздуха в салон и кабину экипажа:
при автоматическом управлении 65
при ручном управлении 100
в трубопроводах индивидуальной вентиляции 13 – 50
Каждая подсистема включает в себя: узел отбора воздуха, узел регулиро-
вания расхода воздуха, узел охлаждения и регулирования температуры и
узел распределения воздуха.
Узел отбора воздуха
Отбор воздуха осуществляется через два фланца за 4-й ступенью КВД или
через один фланец за 7-й ступенью. Для переключения отбора воздуха установ-
лена заслонка 3184, управляемая электроклапаном переключения 4073Т.
На режимах работы двигателя ниже ПМГ отбор воздуха идет от 7-й ступени
КВД. При этом положении РУД, концевые выключатели в проводке управления
двигателями включают электроклапан 4073Т, и давление подается на пневмо-
цилиндр заслонки 3184. Заслонка 3184 открывается, если избыточное давление
за 7-й меньше 6 кг/см2. При повышении давления за 7-й ступенью более 6 кг/см2
включается сигнализатор МСТВ-6М, клапан 4073Т обесточивается, заслонка
3184 закрывается и воздух отбирается от 4-й ступени.
На режимах работы двигателя от ПМГ и выше, по сигналу концевого вы-
ключателя в проводке управления двигателями заслонка 3184 также закры-
вается, и отбор воздуха идет от 4-й ступени КВД.
В узле отбора воздуха установлен регулятор избыточного давления
5589Т (РИД), который поддерживает и трубопроводе за собой избыточное
давление 4,6 кг/см2.
При повышении избыточного давления на входе в регулятор более
12 кг/см2 по сигналу датчика МСТВ-12АМ происходит аварийное отключе-
ние отбора воздуха от двигателя. При этом РИД и заслонка 1293Т (узла ре-
гулирования расхода) закрываются.
При срабатывании МСТВ-12АМ загорается ЖСЛ «Велико давление от-
бора», при закрытии заслонки 1293ДТ загорается ЖСЛ «Подача отключе-
на». В этом случае необходимо продублировать отключение подсистемы пе-
реключателем «Авар. откл. отбора от двигателя». Повторное включение этой
64
системы возможно только после снятия блокировки выключением соответ-
ствующего автомата защиты.
Электропитание регуляторов 5589Т, запорных кранов 3213, сигнализато-
ров МСТВ-6 и МСТВ-12АМ, а также электроклапанов 4073Т обеспечивают
фидеры аварийного отключения отбора воздуха. Фидеры защищены автома-
тами защиты «Авар. откл. СКВ лев.», «Авар. откл. СКВ средн.», расположен-
ными на левой панели АЗР и «Авар. откл. СКВ прав.» – на правой панели АЗР.
Магистрали отбора воздуха от двигателей соединены трубопроводом
кольцевания с двумя кранами 3213, в единую систему отбора воздуха от
двигателей.
Запорные краны 3213 при нормальной работе СКВ закрыты, чем обеспе-
чивается подача воздуха в каждую из подсистем СКВ только от соответст-
вующего двигателя. Краны 3213 управляются переключателем «Кольц. от-
бора воздуха авар.», расположенным на панели СКВ.
Краны 3213 открываются автоматически и случае:
- отключения подачи воздуха в любую из подсистем заслонками 1293ДТ;
- работы ВСУ ТА-6В.
При установке переключателя «Кольцев. отбора воздуха авар.» в поло-
жение ВКЛ краны 3213 открываются вручную. При открытии обоих кранов
загорается ЗСЛ рядом с переключателем.
К системе отбора подсоединен трубопровод наддува согласующего уст-
ройства радиостанции «Ядро-2». В трубопроводе установлен регулятор дав-
ления 1227Б, поддерживающий постоянное абсолютное давление
0,85±0,05 кг/см2 и предохранительный клапан, отрегулированный на давле-
ние 0,9-1,0 кг/см2.
От трубопроводов кольцевания производится отбор воздуха на обогрев
маслоагрегата ВСУ, обогрев МПС, управление заслонками ПОС.
К системе отбора воздуха подсоединен трубопровод подачи воздуха от
ВСУ, а каждому узлу отбора воздуха подсоединен трубопровод подачи воз-
духа к воздушному стартеру СВ-36. Это дает возможность использовать сис-
тему отбора воздуха для запуска двигателей от ВСУ на земле и в полете,
взаимного запуска двигателей Д-36 и для работы СКВ на земле от работаю-
щей ВСУ. К системе отбора подсоединен трубопровод подачи воздуха от
штуцера наземного запуска.
Размещение агрегатов. Заслонки 3184, датчики МСТВ-6, МСТВ-12АМ
установлены на двигателях. Регуляторы 5589Т установлены: один на левом,
один на среднем, один в носовом коке правого двигателей. Краны 3213 уста-
новлены: на шп. № 59 слева и между шп. № 68-69 справа в нише трапа. Ре-
гулятор 1227Б и предохранительный клапан установлен на шп. № 59, подход
к агрегатам через люк на нижней обшивке у трапа.
Узел регулирования расхода воздуха
Каждый узел регулирования расхода воздуха включает в себя:
- исполнительный агрегат – дроссельную заслонку 1293ДТ;
- командный прибор 5378 Т;
65
 - датчик скорости 5384ЕТ;
- электрокоммутатор 5599Т;
- электроклапан переключения 4073Т;
- датчик расхода.
Расход воздуха регулируется как автоматически, так и вручную.
Автоматически расход воздуха регулируется агрегатами управления.
Дроссельная заслонка 1293ДТ в начальный момент закрыта. Воздух, отби-
раемый от двигателя, через РИД поступает в одну из полостей командного
прибора 5378Т, при этом разность управляющих давлений в полостях при-
бора 5376Т не соответствует номинальному расходу воздуха. Поэтому с ко-
мандного прибора поступает сигнал в электрокоммутатор 5599Т, который
выдает сигнал на открытие дроссельной заслонки 1293Т. Заслонка 1293Т
медленно открывается, расход воздуха увеличивается. При увеличении рас-
хода воздуха до заданного значения 14 501 200 кг/ч с командного прибора
поступает сигнал в электрокоммутатор, который снимает сигнал на откры-
тие заслонки 1293ДТ, заслонка останавливается.
При скорости нарастания давления выше нормы датчик скорости 5384ЕТ
независимо от сигнала, поступающего с командного прибора, выдает в элек-
трокоммутатор свои сигналы на закрытие заслонки 1293ДТ. Скорость нарас-
тания давления уменьшается. При достижении нормы сигнал датчика скоро-
сти снимается, и заслонка 1293ДТ останавливается.
При отключении какой-либо из подсистем СКВ происходит автоматиче-
ское увеличение расхода в работающих подсистемах до 2150±300кг/ч, для
чего в линиях за заслонками 1293ДТ установлены электроклапаны переклю-
чения 4073Т.
Для автоматического включения расхода воздуха переключатель «Общая
подача возд. Авт. Вкл. – Откл.» установить в положение «ВКЛ.», а переклю-
чатели «Регулир. расхода автом. откр. – закр.» в положение «Автом.».
При этом положении переключателей включается подсистема передней
зоны салона, через 10 – 15 с подсистема задней зоны салона, через 20 – 25 с
подсистема кабины экипажа и индивидуальной вентиляции. Контроль вклю-
чения осуществляется по погасанию ЖСЛ «Подача отключена» каждой
подсистемы.
Заслонки 1293ДТ в этом случае управляются агрегатами управления. Ав-
томатическое управление обеспечивает открытие заслонки до установления
расхода 1450±200 кг/ч.
При включенном автоматическом режиме и переводе РУД от «МГ» до
«ПМГ» и выше, от микровыключателя установленного в проводке управления
двигателями, поступает сигнал на прикрытие заслонки 1293ДТ, что обеспечи-
вает уменьшение заброса расхода воздуха, поступающего в подсистему.
Одновременно отключаются ручное и автоматическое управление за-
слонкой 1293ДТ от переключателя «Регулир. расхода автом.-откр.-закр.».
Длительность сигнала определяется реле времени: 1,4 с – для передней и
задней зон салона и 1,6 с – для подсистемы кабины экипажа и индивидуаль-

66
ной вентиляции. После снятия, сигнала от реле времени управление расхо-
дом вновь осуществляется автоматически.
Отключение расхода воздуха в автоматическом режиме происходит при
установке переключателя «Общая подача возд. Авт.-Вкл.-Откл.» в положе-
ние «Откл.», при этом заслонки 1293ДТ закрываются. Время перекладки за-
слонки не более 50 с.
Заслонка закрывается автоматически по сигналу термореле при темпера-
туре 110 -130° С (см. п. Узел охлаждения и регулирования температуры) и от
сигнализатора давления МСТВ-12АМ при давлении более 12 кг/см² (см. узел
отбора воздуха). Закрытие в этих случаях происходит независимо от поло-
жения всех переключателей заслонки 1293ДТ. При полностью закрытой за-
слонке горит ЖСЛ «Подача отключена».
Для аварийного закрытия заслонки 1292ДТ установлен выключатель
«Авар. откл. Отбора от двигат.».
Ручное управление заслонкой 1293ДТ осуществляется установкой пере-
ключателя «Регулир. расхода Автом.-Откр.-Закр.» в положение «Откр.» или
«Закр.» независимо от положения переключателя общей подачи.
Фидеры агрегатов регулирования расхода воздуха защищены АЗР «Воздух
пер. сал.», расположенным на левой панели АЗР, «Отбор. возд. СКВ кабины»
и «Отбор. возд. СКВ зад. сал.», расположенными на правой панели АЗР.
Для контроля расхода воздуха в каждой подсистеме в трубопроводе за
узлом регулирования температуры установлена трубка Вентури, перепад
давления с которой подается на указатель расхода УРВК-18К.
При нормальном отборе воздуха после стабилизации расхода воздуха ука-
затели УРВК-18К должны показывать: 2,8 – 4,5 ед. – для передней и задней
зон салона, 1,3 – 4,5 ед. – для кабины экипажа и индивидуальной вентиляции.
При аварийном отключении отбора воздуха от двигателя расход воздуха
в работающих подсистемах СКВ увеличивается до 4,5 -7,0 ед. по указателям
расхода воздуха в салоне и до 3 – 5,5 ед. – по указателю расхода воздуха в
кабине экипажа и индивидуальной вентиляции.
Размещение агрегатов.Заслонки 1293ДТ установлены по одной между
шп. № 60-61 справа и слева, и одна справа между шп. № 67-68, все в нише
трапа. Агрегаты 5378Т, 4073Т, 5589Т, 5384ЕТ, датчики расхода – установле-
ны: для левого двигателя – между шп. № 64-65 в нише трапа слева, для пра-
вого и среднего двигателей между шп. № 64-68 в нише трапа справа.
Узел охлаждения и регулирования температуры
В каждой подсистеме узел охлаждения и регулирования температуры
воздуха состоит из:
- агрегатов охлаждения воздуха;
- системы автоматического регулирования температуры;
- системы контроля температуры воздуха в трубопроводах.
Узлы охлаждения и регулирования температуры передней и задней зон
салона и индивидуальной вентиляции выполнены аналогично.

67
 Каждый узел включает следующие агрегаты: блок воздухо-воздушных
радиаторов (ВВР) 2385, турбохолодильник 5063Т, два регулятора подачи
воздуха 1408Т.
Блок ВВР предназначен для основного охлаждения воздуха отбираемого
от двигателей, обеспечивает перепад температур 100-150°С.
Турбохолодильник предназначен для дальнейшего охлаждения воздуха за
блоком ВВР. Обеспечивает перепад температур не менее 82°С.
Первый регулятор 1408Т предназначен для перепуска воздуха по обвод-
ной линии мимо ВВР и турбохолодильника.
Второй регулятор 1408Т предназначен для перепуска воздуха по обвод-
ной линии мимо турбохолодильника.
Принцип регулирования температуры основан на охлаждении части воз-
духа в блоке ВВР и турбохолодильнике, и подмешиванию к охлажденному –
горячего воздуха в определенных пропорциях до заданной температуры.
Регулирование температуры воздуха в кабине экипажа осуществляется
заслонкой 1919Т подачи горячего воздуха. Холодный воздух подается из ма-
гистрали индивидуальной вентиляции.
Управление температурой воздуха в зонах салона, кабине экипажа и ин-
дивидуальной вентиляции осуществляется переключателями с пульта СКВ.
Управление автоматическое или ручное.
Автоматическое управление температурой в зонах салона и в кабине эки-
пажа осуществляется соответствующим комплектом автоматического регу-
лятора температуры РТА-36-28Т. В индивидуальной вентиляции температу-
ра поддерживается комплектом РТА-36-25Т.
При установке переключателей в положение «Автом.», регуляторы 1408Т
или заслонка 1919Т управляются автоматически соответствующим комплек-
том РТА и поддерживают температуру, заданную на задатчике РР-53-5Т, с
точностью +2°С.
Задатчиком системы индивидуальной вентиляции являются два постоян-
ных сопротивления. При установке переключателя «Режим охлажд. Интен-
сив.-Норм.» в положение «Норм.», в линии индивидуальной вентиляции
поддерживается температура 18±3°С, при установке в положение «Интен-
сив. – норм.» – 13±3°С.
Температура, ограничиваемая регулятором в зонах салона и кабине экипажа:
- в положении выключателя «Режим охлаждения» в положении
«Норм.» – 18 – 90°С;
- в положении – «Интенсив.» – 5 – 80°С.
В каждой системе регулирования температуры установлено термореле,
которое включает ЖСТ «Проверь t° в трубе перегрев».
В передней, задней зонах салона и в кабине экипажа ЖСТ «Проверь t° в
трубе перегрев» загорается при температуре 90+10°С, а в индивидуальной
вентиляции- 50±10°С.
При увеличении температуры в трубопроводах: зон салона и кабины эки-
пажа до 110-130°С, в индивидуальной вентиляции до 60 – 80°С, включается

68
реле времени, и через 20 с, если температура не упала, выдается команда на
аварийное отключение отбора воздуха от двигателя, закрывается заслонка
1293ДТ и загорается ЖСЛ «Подача отключена».
При аварийном отключении подсистемы кабины экипажа и индивиду-
альной вентиляции открывается заслонка 3182А кольцевания, и воздух от
правого двигателя поступает в линию индивидуальной вентиляции, подго-
тавливается цепь включения заслонки 1919Т от левого двигателя.
При этом вторая заслонка 1919Т управляется от тех же переключателя и
термореле, что и первая заслонка 1919Т.
Фидеры регулирования температуры защищены АЗР «Темп. возд. СКВ
Перед. сал.», «Темп. возд. СКВ кабин», расположенными на левой панели
АЗР И «Темпер. возд. СКВ зад. сал.», «Темпер. возд. СКВ инд. вент.», «Тем-
пер. возд. СКВ контр.», расположенными на правой панели АЗР.
Система контроля температуры узла регулирования температуры состоит
из: двух комплектов термометров ТВ-19Т, термометра ТУЭ-48Т и термомет-
ра ТВ-45К.
Термометр ТВ-19Т измеряет температуру воздуха в зонах салона. При-
емники температуры Н-9Т (по три шт. в каждой зоне салона) установлены в
левой багажной полке, измерители ТВ-1Т установлены на щитке СКВ.
Термометр ТУЭ-48Т измеряет температуру воздуха в трубопроводах при
установке переключателя контроля температуры в положения «Инд. вент.»,
«Кабина экипажа», «Салон передн. зона», «Салон задн. зона» или в отсеке
МПС – в положении «Отсек МПС».
Приемники температуры П-1ТР установлены в соответствующих трубо-
проводах и в отсеке МПС, измеритель – на щитке СКВ.
Температура воздуха в кабине экипажа измеряется термометром ТВ-45К,
установленным на задней стенке кабины экипажа, справа.
Узел распределения воздуха
Узел распределения воздуха обеспечивает подачу воздуха:
- по системе индивидуальной вентиляции через индивидуальные насадки
пассажиров и экипажа;
- по системе отопления кабины экипажа через краны обдува ног пилотов
и через насадки обдува стекол;
- по системам передней и задней зон салона через короба нижней раздачи.
Узел распределения воздуха включает: кран обдува ног, сбросный кла-
пан, дроссели, глушитель шума.
Трубопроводы подсистем передней и задней зон салона закольцованы с
помощью заслонки 3182А.
Блок заслонок 3173 (двухканальный) с электромеханизмом МПК-13ТВ
предназначен для подачи воздуха в салон и работает в двух режимах: режим
обогрева – воздух подается в короба нижней раздачи с температурой выше
20°С, режим охлаждения – воздух подается в короба верхней раздачи с тем-
пературой ниже 20°С.

69
 Переключение потока воздуха на короба верхней или нижней раздачи
осуществляется с помощью блока заслонок 3173, который управляется по
сигналу термореле 44СЗБТ-67. Если температура воздуха, поступающего в
салон ниже 20°С, термореле переключает блок заслонок 3173 на короба
верхней раздачи, при этом часть воздуха через обратные клапаны поступает
в короба нижней раздачи. При температуре воздуха выше -20°С воздух по-
ступает на короба нижней раздачи.
При аварийном отключении одной из подсистем зон салона или при от-
казе одного из боковых двигателей, заслонка 3182А автоматически открыва-
ется и воздух из одной работающей подсистемы подается в обе зоны салона.
По трубопроводам магистрали индивидуальной вентиляции производит-
ся охлаждение:
- приемо-передающего блока станции «Гроза-42», расположенному на
левом борту под полом между шп. № 2-4;
- блоков БВЦ20-1М и БП-2/0-1 из комплекта ЦВМ20-1М;
- ЦВМ, расположенной на этажерке между шп. № 8-10 на левом борту.
Примечание! На самолетах до восьмой серии воздух в зоны салона по-
дается в короба верхней и нижней раздачи через двухканальный блок засло-
нок 3173.
Переключение потока воздуха на короба верхней или нижней раздачи
осуществляется с помощью блока заслонок 3173, который управляется по
сигналу термореле 44СЗБТ-67. Если температура воздуха, поступающего в
салон ниже 20°С, термореле переключает блок заслонок 3173 на короба
верхней раздачи, при этом часть воздуха через обратные клапаны поступает
в короба нижней раздачи. При температуре воздуха выше -20°С воздух по-
ступает на короба нижней раздачи.
Аварийная подача воздуха в подсистему индивидуальной вентиляции и
кабины экипажа обеспечивается: горячим воздухом от левого двигателя, хо-
лодным воздухом от правого двигателя через обратные клапаны (через за-
слонку 3182А на самолетах до 8-й серии).
Наземное кондиционирование
Наземное кондиционирование осуществляется от наземного кондиционе-
ра «Комфорт» через специальный штуцер, расположенный на нижней об-
шивке фюзеляжа между шп. № 36-37, по левому борту или от ВСУ.
Включение СКВ от ВСУ осуществляется в той же последовательности,
как и от двигателей. Перед запуском двигателей от ВСУ систему СКВ вы-
ключите и включите СКВ после запуска двигателей. Время работы ВСУ с
отбором на СКВ не должно превышать 45 мин.

Система автоматического регулирования давления

в гермокабине
Общие сведения

70
 Система автоматического регулирования давления (САРД) в гермокабине
обеспечивает:
- автоматическое регулирование давления в гермокабине по заданной
программе;
- автоматическую защиту гермокабины от пере наддува, недопустимого
обратного перепада давления и от разгерметизации;
- принудительную разгерметизацию гермокабины на земле и в полете.
САРД состоит из основной и дублирующей системы. Основная САРД вы-
полнена по электропневматическому принципу, дублирующая – по пневма-
тическому принципу.
Дублирующая САРД вступает в работу в случае отказа основной САРД и
включается автоматически или вручную.
Исполнительными агрегатами основной и дублирующей САРД являются
три выпускных клапана, сбрасывающие воздух из гермокабины в атмосферу.
Основные технические данные
Давление начала герметизации, мм рт.ст. (Раэр) 560 – 806
Избыточное давление и кабине, ограничиваемое
командным прибором, кг/см2:
в основной системе 0,5±0,02
в дублирующей системе 0,5±0,02
Автоматическое переключение на дублирующую систему:
при избыточном давлении, кг/см2 0,54±0,012
при абсолютном давлении, мм рт.ст. 530±10
820 ±10
Диапазон скорости изменения давления в кабине, мм рт.ст./с 0,1 – 0,4
Скорость изменения давления в кабине, ограничиваемая
основной и дублирующей системами, мм рт.ст./с:
основной системой 0,18
дублирующей системой 0,18
Максимальное избыточнее давление в кабине, автоматически
ограничиваемое задатчиками избыточного давления 5420ЖТ,
при отказе основной и дублирующей систем, кг/см2 0,55± 0,02
Минимальное Pабс в кабине, автоматически ограничиваемое
регулятором абсолютного давления 1314В при отказе основной
и дублирующей системы, мм рт. ст. 515+26
Сигнал разгерметизации кабины при абсолютном
давлении, мм рт. ст. 480±10
Сигнал перенаддува кабины при избыточном давлении, кг/см2 0,6±0,02
Основная система АРД
Основная САРД состоит из:
- регулятора давления 5590АТ-42;
- трех выпускных клапанов 5590АТ-42;
- трех электропневмопреобразователей 5684;
- задатчика абсолютного давления 5687Т;
71
 -датчика атмосферного давления ИКД27ДА830;
- датчика кабинного давления ИКД27да400-830;
- двух усилителей мощности 5686т;
- вычислителя скорости изменения давления ВСИД.
Работа САРД основана на формировании суммарного электрического
сигнала, поступающего в регулятор 5590АТ-42 от агрегатов регулирования:
- абсолютное давление (начало герметизации) формируется потенцио-
метром задатчика 5687Т;
- избыточное давление определяется постоянным сопротивлением в элек-
тросхеме регулятор 5590АТ-42;
- скорость изменения давления определяется ВСИД совместно с задатчи-
ком 5687Т при установке ручек потенциометров «скорость падения» или
«скорость нарастания»;
- фактическое кабинное давление определяется датчиком
ИКД27ДА400-830, статическое давление за бортом – датчиком ИКД27ДА830.
Сформированный управляющий сигнал регулятора давления 5590АТ-42
(в виде определенной величины напряжения и силы тока) поступает на вход
усилителей мощности 5686Т, в которых усиливается и суммируется с сигна-
лами обратной связи, поступающими от датчиков положения запорных ор-
ганов выпускных клапанов 5806.
Электрический сигнал от усилителей мощности поступает на вход элек-
тропневмопреобразователей 5684, которые вырабатывают пропорциональ-
ный ему пневматический сигнал, подаваемый в управляющие полости выпу-
скных клапанов.
Выпускные клапаны подключены к преобразователям 5684 с помощью
электроклапанов 2259Т установкой переключателя «Регул. Давл. Дублир.-
Основн.» в положение «Основн.». Открытием и закрытием запорных орга-
нов выпускных клапанов регулируется количество воздуха, сбрасываемого
из гермокабины, и, следовательно, давление в гермокабине.
Отрицательный допустимый перепад давления (–0,035 кг/см²) ограничи-
вается обратными клапанами 2509Т предотвращающими закрытие выпуск-
ных клапанов 5806Т в случае экстренного снижения самолета с разгермети-
зированной кабиной.
При отсутствии напряжения 36 В на электроклапанах 2259Т, на датчиках
обратной связи выпускных клапанов, а также при повышении давления до
0,54 кг/см2 или при понижении давления в гермокабине до 530 мм рт.ст.
электроклапаны обесточиваются. При этом происходит автоматическое пе-
реключение с основной системы на дублирующую систему.
Ручное переключение с основной – на дублирующую систему произво-
дится установкой переключателя «Регул. давл. Дублир.-Основн.» в положе-
ние «Дублир.».
При автоматическом или ручном переключении на дублируемую систему
загорается ЖСЛ «Регул. давл. дублир.» рядом с переключателем.

72
 Дублирующая САРД
Дублирующая САРД включает в себя:
- регулятор давления 2077АТ;
- три повторителя 5464Т;
- три выпускных клапана 5806.
Регулятор давления 2077АТ представляет собой герметичный корпус, в
котором размещены: узел избыточного давления, узел абсолютного давле-
ния, узел скорости изменения давления.
Нормальная работа узлов обеспечивается при установке трехходового
крана регулятора в положение «ВКЛЮЧЕН».
В регуляторе давления 2027АТ формируется пневмосигнал и поступает в
повторители 5464Т, которые управляют выпускными клапанами.
Повторитель 5464Т предназначен для повторения сигналов регулятора
2027АТ и для ограничения избыточного давления в полости выпускного
клапана 5806, препятствующего открытию клапана при возникновении в
гермокабине обратного перепада.
Выпускные клапаны подключены к повторителям с помощью электро-
клапанов 2259Т при отсутствии на их обмотках электропитания.
В случае неправильной установки рукоятки перепада давления, или отка-
за на разгерметизацию дублирующего регулятора, по сигналу реле ИКДР-
Да830-500-ОИ, подключенного к управляющей линий регулятора давления,
загорается ЖСЛ «Отказ дублера».
В случае отказа дублирующей системы защита гермокабины от повыше-
ния прямого перепада осуществляется выпускными клапанами с помощью
задатчиков избыточного давления 5420ЖТ, отрегулированных на перепад
давлений 0,55±0,02 кг/см2.
При понижении абсолютного давления в гермокабине до 515±26 мм
рт.ст. в работу вступают регуляторы абсолютного давления 1314В. Ограни-
чение обратного перепада производится выпускными клапанами и повтори-
телями 5464Т, которые ограничивают избыточное давление в полостях вы-
пускных клапанов.
В случае повышения избыточного давления в гермокабине до
0,6±0,012 кг/см² срабатывает реле давления ИКДРДФ1,0-0,6-3, на прибор-
ной доске загорается КСТ «Перенаддув каб.» и включается звуковой сиг-
нал в наушниках.
В случае разгерметизации кабины (по УПВД-5-0,8К высота в кабине бо-
лее 3550 м) включается реле давления ИКДРДа30-480-0 при абсолютном
давлении в гермокабине 480±10 мм рт.ст. на приборной доске загорается
КСТ «Разгерметизация каб.» и включается звуковой сигнал в наушниках.
Управление, контроль и сигнализация САРД
Фидеры автоматического регулирования давления, сигнализации и раз-
герметизации защищены с помощью АЗР «САРД Питание», «САРД Сигн.»,
«САРД Разгерм.», на правой панели АЗР.
Для управления САРД на правом пульте расположены: задатчик абсо-
73
лютного давления 5687Т основной САРД, регулятор 2077АТ дублирующей
САРД, переключатель «Регул. давл. Основ. – Дублир.», переключатель «Раз-
герметизация Авар. – Откл. – Медлен.», ЖСЛ «Регул. Давл. Дублир.» и
ЖСЛ «Отказ Дублера».
Для сигнализации перенаддува и разгерметизации на правой панели при-
борной доски имеются два КСТ «Перенаддув КАБ.» и «Разгерметиз КАБ.».
Контроль работы САРД осуществляется по указателю высоты и перепада
давления УВПД-5-0,8К и кабинному вариометру ВР-10МК, на правой пане-
ли приборной доски.
Перед полетом на основном регуляторе САРД ручкой «Абсолютное Дав-
ление» установите значение, превышающее на 30 мм рт. ст. давление на аэ-
родроме взлета. Ручки «Скорость Нарастания» и «Скорость Падения» уста-
новить против рисок на корпусе.
На регуляторе 2077АТ проверить: флажок трехходового крана находится
в положении «Включен» и законтрен, на шкале «Избыт. Давлен.» установ-
лено 0,5 кг/см², ручка законтрена, на шкале «Скор. Измен.» установлено
0,18 мм рт. ст., на шкале «НАЧ. Гермет.» установите значение 575 мм рт ст.
Переключатель «Разгерметизация Авар. – Откл. – Медлен.» закрыт пре-
дохранительной крышкой и законтрен. Переключатель «Регул. Давл. Дуб-
лир. – Основн.» находится в положении «Основн.». ЖСЛ «Регулир. Давл.
Дублир.» и «Отказ Дублера» не горят.
При включенной дублирующей САРД, в случае неправильной установки
рукоятки задатчика избыточного давления или отказа регулятора 2077АТ на
разгерметизацию, по сигналу реле ИКДРДа830-500-0, подключенного к
управляющей линии регулятора 2077АТ, загорается ЖСЛ «Отказ дублера».
В случае отказа основной и дублирующей системы защита гермокабины
от прямого перепада осуществляется выпускными клапанами с помощью за-
датчиков избыточного давления 5420ЖТ, которые поддерживают перепад
давлений 0,55±0,02 кг/см².
В случае отказа основной и дублирующей системы максимальная «высо-
та» в кабине ограничивается регулятором абсолютного давления 1314В и со-
ставляет 2800 – 3400 м.
В случае повышения избыточного давления воздуха до величины 0,6±0,02
кг/см² загорается КСТ «Перенаддув каб.» и включается звуковой сигнал.
В случае увеличения «высоты» в кабине более 3550 м загорается КСТ
«Разгерметиз каб.» и включается звуковой сигнал.
Принудительная разгерметизация гермокабины при работе основной
САРД производится установкой переключателя «Разгерметизация» в поло-
жение «Медленно» или в положение «Аварийно». При аварийной разгерме-
тизации выпускные клапаны полностью открываются за 5 – 15 секунд, при
медленной разгерметизации за 30 – 70 секунд.
При работе дублирующей САРД медленная или аварийная разгерметиза-
ция на высоте полета более 2700 м осуществляется включением переключа-
теля «Разгерметизация» в положение «Медленно» или «Аварийно», затем

74
установкой задатчика избыточного давления 2077АТ на нуль с необходимой
скоростью, которая контролируется по кабинному вариометру ВР-10МК.
Разгерметизация кабины на высоте менее 2700 м осуществляется установкой
задатчика избыточного давления 2077АТ на нуль с необходимой скоростью,
которая контролируется по кабинному вариометру ВР-10МК.
При подготовке к снижению на основном регуляторе САРД, на шкале
«Абсолютное давление» установите значение, превышающее на 30 мм рт. ст.
давление аэродрома посадки. На шкале «Нач. гермет.» дублирующего регу-
лятора САРД установите значение, превышающее на 20 – 40 мм рт. ст. дав-
ление аэродрома посадки.
Эксплуатация СКВ и САРД в нормальных условиях
СКВ включается после запуска двигателей. Включение СКВ разрешается в
процессе руления самолета. Включение осуществляется в следующем порядке:
- переведите переключатель «Общая подача воздуха Автом.» в положе-
ние «ВКЛ.»;
- переключатель «Регулир. расхода Салон Передняя зона Левый двигат.»
короткими импульсами переведите в положение «Откр.» так, чтобы показа-
ния вариометра ВР-10МК находились в пределах 2 – 3 м/с (на «Спуск»). При
этом указатель расхода этой подсистемы показывает поступление воздуха в
подсистему и гаснет ЖСЛ «Подача отключена» этой подсистемы;
- после достижения расхода 3,5 – 5,5 ед. по УРВК-18К переключатели
«Средний двигат. Кабина экипажа» и «Индивид. Вентиляц.», «Регулир. рас-
хода» и «Правый двигат. Салон Задняя зона Регулир. расхода» переведите в
положение «Автом.».
При этом указатели расхода должны показывать поступление воздуха в
подсистемы: через 10 – 15 с – указатель «Правый двигат. Салон Задняя зо-
на», затем через 20 – 25 с – указатели «Средний двигат. Кабина экипажа» и
«Индивид. вентиляц.». ЖСЛ «Подача отключена» должны погаснуть.
В процессе включения вариометр ВР-10МК должен показывать «Спуск»
со скоростью не более 3 м/с. После стабилизации расхода воздуха УРВК-18К
должны показывать:
- «Салон Передняя зона» и «Салон Задняя зона» — 2,8 – 4,5 ед.;
- «Кабина экипажа» и «Индивид. вентиляц.» — 1,8 – 4,5 ед.
Примечание. В условиях повышенной влажности наружного воздуха
при установке переключателя «Режим охлаждения» в положение «Интен-
сив.» возможно появление тумана из коробов раздачи салона. В этом случае
переключатель «Режим охлаждения» верните в положение «Норм.».
После стабилизации расхода УВПД-5-0,8К должен показывать:
- перепад давления 0,04 кг/см² (30 мм рт. ст.);
- высота в кабине на 330 м ниже высоты на аэродроме.

Противообледенительная система (ПОС)

Назначение и основные данные ПОС.

75
 Противообледенительная система планера – воздушно-тепловая, служит
для предотвращения обледенения:
- передних кромок предкрылков крыла, киля, стабилизатора;
- воздухозаборников двигателей;
- заборников системы кондиционирования;
- антенны УКВ.
Горячий воздух для ПОС (кроме обогрева воздухозаборников двигате-
лей) отбирается за 7-й ступенью КВД каждого двигателя Д-36 и смешивается
с холодным воздухом от вентиляторных контуров. Трубопроводы, отводя-
щие воздух от двигателей, объединяются в общую магистраль.
Давление воздуха в системе может быть в пределах 1,4 – 14 кг/см2 в зави-
симости от режима работы двигателей. Рабочая температура в пределах
220 – 250°С. Горячий воздух для обогрева воздухозаборников двигателей
отбирается от 3-й ступени КВД каждого двигателя.
ПОС работает в трех режимах: нормальном, аварийном и режиме обогре-
ва двигателей на земле.
Управление и контроль
ПОС планера включается автоматически с помощью сигнализатора обле-
денения СО-121ВМ при установке АЗР «Управление ПОС Автом.» в поло-
жение «ВКЛ.». Система может быть включена вручную экипажем установ-
кой переключателя «Управление ПОС Ручн.» в положение «НОРМ.».
Переключатели и сигнальные лампы контроля работы ПОС расположены
на верхнем пульте.
Температура воздуха поступающего в крыло, и оперение контролирует-
ся по измерителю температуры 2ТУЭ-4Б, установленному на пульте
управления СКВ.
ЖСЛ «Обледенение» загорается по сигналу датчика сигнализатора обле-
денения СО-121ВМ при образовании на нем льда.
При падении давления воздуха в системе ниже 0,09 кг/см2 загорается
КСТ «Выключи ПОС», расположенное на приборной доске.
При отказе эжектора загорается ЖСЛ «Эжекторы не в режиме».
При аварийном режиме работы ПОС горит ЖСЛ «АВАР.».
Одновременно с включением любого светосигнализатора, включается
ЦСО «ПОС», расположенный на приборной доске.
При открытии заслонок отбора воздуха от двигателей загораются ЗСЛ
«Заслонки отбора откр.».
При открытии заслонок обогрева воздухозаборников двигателей загора-
ются три ЗСЛ «Обогрев двиг. включен».
Исправность сигнализатора обледенения СО-121ВМ проверяется нажа-
тием выключателя «Контр. сигн. обледенения», при этом загораются ЖСЛ
«Обледенение» и ЦСО «ПОС». При наземных проверках работоспособности
ПОС блокировки по обжатию стоек основных опор шасси снимаются пере-
ключателем «Наземный контроль ПОС».

76
 Сигнализатор обледенения СО-121ВМ предназначен для подачи сигнала
о начале и конце обледенения и для автоматического управления ПОС. СО-
121ВМ состоит из датчика ДСЛ-40Т, установленного на нижней обшивке
перед нишей передней опоры шасси, и электронного преобразователя ПЭ-
11М, установленного на монтажной раме (шп. № 7).
Нормальный режим работы
Режим включается только в полете. На земле включение нормального и
аварийного режимов ПОС заблокировано концевыми выключателями при
обжатых амортстойках основных опор шасси.
В полете в условиях обледенения сигнализатор СО-121ВМ выдает сигнал
о начале образования льда. При этом загорается ЦСО «ПОС» на приборной
доске и ЖСЛ «Обледенение» на верхнем пульте.
При установке АЗР «Управление ПОС Автом.» в положение «ВКЛ.» про-
исходит автоматическое включение нормального режима ПОС от сигнализа-
тора СО-121ВМ.
При этом открываются три заслонки 3184 отбора воздуха от 7-й ступени
двигателей и три заслонки подачи воздуха в воздухозаборники двигателей от
3-й ступени КВД.
Загораются три ЗСЛ «Заслонки отбора откр.» (лев., средн., прав.) и три
ЗСЛ «Обогрев двиг включ» (лев., средн., прав.), а измеритель 2ТУЭ-4Б пока-
зывает температуру воздуха, поступающего в крыло и оперение.
Заслонки 3184 подвода воздуха к эжекторам автоматически регулируют
подачу воздуха, поступающего в эжекторы в зависимости от режима работы
двигателей.
На режимах работы двигателей от МГ до 0,6 номинального, заслонка
3184 подачи воздуха к эжектору открыта, и воздух вытекает из двух сопел. В
этом случае подмешивается малое количество воздуха из вентиляторного
контура каждого двигателя.
На режимах работы двигателей от 0,6 номинального до взлетного заслон-
ка 3184 подвода воздуха к эжектору закрыта, и воздух вытекает из малого
сопла. В этом случае эжектируется большее количество воздуха из вентиля-
торного контура.
Заслонки подачи воздуха в воздухозаборники автоматически поддерживают
необходимый расход воздуха в зависимости от режима работы двигателей.
На режимах работы двигателей от МГ до 0,6 номинального заслонки
полностью открыты, а на режимах от 0,6 номинального до взлетного от-
крыты частично.
Автоматическая работа заслонок 3184 подвода воздуха к эжекторам и за-
слонок подачи воздуха в воздухозаборники двигателей осуществляется с
помощью концевых выключателей, установленных в проводке управления
двигателями.
Трубопроводы отбора воздуха от двигателей объединяются в общую ма-
гистраль, от которой воздух отводится через трубку Вентури в антенну УКВ,
и через телескопические соединения в коллекторы секций предкрылков.
77
 Две корневые секции предкрылков на каждой консоли крыла обогрева-
ются свободно, остальные секции обогреваются через открытые заслонки
3182, предназначенные для ограничения подачи воздуха на аварийном ре-
жиме работы системы.
От общей магистрали воздух через дроссельные шайбы поступает в кол-
лекторы воздухозаборников системы кондиционирования и через трубку
Вентури – в оперение.
Трубопровод проходит до киля и разделяется на две ветви. Одна подво-
дит воздух к коллектору киля, вторая ветвь с помощью поворотного устрой-
ства подводит воздух к коллекторам стабилизатора. В трубопроводе подачи
воздуха в коллектор киля установлена запорная заслонка 3183, предназна-
ченная для перекрытия подачи воздуха в носок киля на аварийном режиме
работы системы.
При автоматическом включении системы ПОС и выходе самолета из зо-
ны обледенения, после сброса льда с датчика ДСЛ-40 через 8±2 с отключа-
ется обогрев вибратора датчика, а через 140±40 с гаснут ЖСЛ «Обледене-
ние», три ЗСЛ «Заслонки отбора откр.», три ЗСЛ «Обогрев двиг. включ.»,
заслонки закрываются.
Нормальный режим работы ПОС в условиях возможного обледенения
можно включить вручную установкой переключателя «Управление ПОС
Ручн.» в положение «Норм.». Ручное включение системы не зависит от по-
ложения автомата защиты «Управление ПОС Автом.».
С целью предотвращения перегрева на земле носков предкрылков крыла
и носков оперения автоматическое включение системы сблокировано с об-
жатой стойкой левой основной опоры шасси, а ручное включение системы –
с обжатой правой стойкой. При обжатых стойках шасси включение нор-
мального или аварийного режимов управления ПОС планера невозможно.
Аварийный режим работы
В случае отказа одного из двигателей, в условиях обледенения ПОС ав-
томатически переключается с нормального режима работы на аварийный по
сигналу концевого выключателя, при установке РОД отказавшего двигателя
в положение «Стоп».
При этом: прикрываются две заслонки 3182 подачи воздуха в секции
предкрылков № 3, 4, 5, 6 каждой консоли крыла, обеспечивая уменьшенную
подачу воздуха в эти секции, а заслонка 3183 подачи воздуха в киль закры-
вается полностью. На щитке управления ПОС загорается ЖСЛ «Авар.» и
мигает ЦСО «ПОС».
В случае отказа одной из заслонок отбора воздуха от двигателя, ПОС
должна быть включена на аварийный режим установкой переключателя
«Управление ПОС Ручн.» в положение «Авар.».
При отказе двух двигателей, при переводе РОД этих двигателей из поло-
жения «Запуск» в положение «Стоп» по сигналу концевых выключателей
автоматический и ручной (нормальный и аварийный) режимы управления

78
ПОС отключаются. Для зашиты от обледенения работающего двигателя не-
обходимо включить соответствующий выключатель «Обогрев двиг. включ.».
Режим обогрева двигателей на земле
При наземных работах двигателей в условиях возможного обледенения
установкой выключателей вручную «Обогрев двиг. на земле» в положение
«Включен» открываются заслонки подачи воздуха в воздухозаборники дви-
гателей. При открытии заслонки загорается соответствующая ЗСЛ «Обогрев
двиг. включен». Зависимость положения заслонок подачи воздуха в воздухо-
заборники от режимов работы двигателей сохраняется.
Отказы и неисправности в системе ПОС
Обрыв трубопровода передних кромок крыла или оперения. При обрыве
трубопровода ПОС срабатывает одно из реле давления ИКДРДФ 0,6-0,9-0 и
включает КСТ «Выключи ПОС». Если система в молент отказа работала в
режиме автоматического включения, то она отключается при установке ав-
томата защиты «Управление ПОС Автом.» в положение «ОТКЛ.».
Увеличение температуры воздуха до 280°С в общем трубопроводе. В
случае увеличения температуры воздуха до 280°С в общем трубопроводе
подачи воздуха в крыло и оперение загорается ЖСЛ «Перегрев ПОС».
ЖСЛ «Перегрев ПОС» включается от сигнализатора температуры ТС-4,
который состоит из магнитного усилителя УМ-4 и приемника температуры
воздуха П-11.
Предполетный контроль сигнализатора
Предполетный контроль СО-121ВМ обеспечивается с помощью нажим-
ного выключателя «КОНТР. СИГН. ОБЛЕДЕНЕНИЕ». При этом на преобра-
зователь ПЭ-11 подается сигнал, имитирующий сигнал с датчика ДСЛ-40
при обледенении. Порядок контроля СО-121ВМ:
- при включении автомата защиты «Противообледенение Автом.», распо-
ложенным на левой панели АЗР, ЖСЛ «Обледенение» не должна гореть. За-
горание ЖСЛ свидетельствует об обрыве сигнальных цепей датчика. Лампа
гаснет через 40±11 с;
- не менее чем через одну минуту после включения автомата защиты на-
жать и отпустить выключатель «Контр. сигнал обледенение» (длительность
нажатия не более 2 с);
- загорается ЖСЛ «Обледенение».
При нормальной работе СО-121ВМ ЖСЛ «Обледенение» гаснет через 8±2с.
При неисправности сигнализатора лампа погаснет через 40±11 с.
Система обогрева МПС
Система обогрева механизма перестановки стабилизатора (МПС) – воз-
душно-тепловая, служит для создания нормальных условий работы МПС,
путем поддержания в отсеке МПС температуры в пределах от +5°С до 90°С
и на МПС от 5 до 70°С.
Горячий воздух для обогрева МПС отбирается от трубопровода системы
кондиционирования, за регулятором избыточного давления среднего двигателя.

79
 Система состоит из двух коллекторов обогрева в отсеке МПС, общей за-
слонки 1919Т подачи воздуха из магистрали отбора среднего двигателя. В
трубопроводе подачи воздуха и коллекторы установлены две заслонки 1919Т
регулирования расхода воздуха в зависимости от режима работы двигателя,
и дроссель подачи воздуха в коллекторы.
Обогрев МПС включается вручную экипажем установкой переключателя
«Обогрев МПС» в положение «ВКЛ.». Переключатель расположен на сред-
нем пульте, рядом с переключателем контрольные ЗСЛ и ЖСЛ открытого и
закрытого положения заслонки 1919Т.
При температуре наружного воздуха +5°С и ниже, система обогрева
МПС включается на земле после запуска трех двигателей Д-36. При темпе-
ратуре -30° С и ниже допускается включение системы обогрева МПС на
земле от работающей ВСУ.
При температуре наружного воздуха +5°С и выше, система обогрева
включается в полете по загоранию ЖСТ «Включи обогрев МПС».
Максимальная и минимальная температуры воздуха, обогревающего
МПС, контролируется двумя приемниками температуры П-77, установлен-
ными в отсеке МПС, и усилительно-преобразовательными устройствами
ЭП-528Т, установленными на шп. № 64 на левом борту. При понижении
температуры в отсеке МПС ниже +5°С загорается ЖСТ «Включи обогрев
МПС», а при температуре +90°С и выше загорается ЖСТ «Отключи обог-
рев МПС». Оба табло расположены на верхнем пульте. При загорании любо-
го из этих табло загорается ЦСО «ГИДРО». Контроль температуры в отсеке
МПС осуществляется по измерителю ТУЭ-48Т, установленному на пульте
СКВ. Приемник П-1 установлен в отсеке МПС.
Регулирование расхода воздуха в зависимости от режимов работы двига-
телей осуществляется двумя заслонками 1919Т и дросселем, установленны-
ми в магистрали.
На режимах работы двигателей от 0,6 номинального до взлетного заслон-
ки 1919Т закрыты и воздух в отсек МПС поступает через дроссель и общую
заслонку 1919Т. На режимах работы двигателей от МГ до 0,6 номинального
по сигналу от датчиков ДОТ-30 и концевиков в проводке управления двига-
телями открываются две заслонки 1919Т, обеспечивая подачу большего ко-
личества воздуха в отсек МПС.
Наземный контроль и сигнализация системы обогрева МПС осуществля-
ется с бортового пульта контроля, установленного на шп. № 64 справа.

Система водоснабжения и удаления отбросов

На самолете имеются два однотипных туалета: передний, расположенный
по левому борту между шп. № 13-15, и задний – между шп. № 56-59, по пра-
вому борту.
Система водоснабжения

80
 Система водоснабжения каждого туалета обеспечивает подачу воды в
умывальники и слив использованной воды в атмосферу в полете.
Система водоснабжения каждого туалета состоит из: водяного бака, ра-
ковины умывальника, крана-смесителя, запорного крана, сливного крана,
гидрозатвора, сливного насадка, водозаправочной панели и трубопроводов.
Водяной бак выполнен из титана. Полная емкость бака 27 л. В верхней
части бака установлен заправочный клапан. Когда бак заправлен полностью,
поплавок перекрывает отверстия в стакане клапана и вода поступает в кон-
трольный трубопровод.
Контроль воды в баке осуществляется по водомеру поплавкового типа,
установленному на стенке бака.
Примечание. На самолетах, оборудованных третьей буфетной стойкой,
бак заднего туалета имеет емкость 15 л.
Раковина умывальника состоит из чаши, выполненной из нержавеющей
стали, имеющей пробку с отверстиями диаметром 4 мм для слива воды из
сливного штуцера.
Вода, поступающая из крана смесителя в раковину, сливается по сливно-
му трубопроводу и поступает в гидрозатвор, откуда автоматически выбра-
сывается в атмосферу через сливной насадок.
Кран-смеситель предназначен для подачи воды из бака. Клавиша крана
имеет фиксатор нажатого положения.
Запорный кран служит для перекрытия поступления воды из бака с целью
исключения возможности пользования краном-смесителем на земле.
Сливной кран служит для быстрого слива воды на земле через штуцер
контроля водозаправочной панели.
Гидрозатвор является частью магистрали слива использованной воды и
предназначен для предотвращения утечки воздуха из гермокабины. Корпус
гидрозатвора выполнен в виде цилиндрического бачка с поплавком. Попла-
вок всплывает при заполнении бачка водой в объеме около 0,7 л и происхо-
дит слив воды в атмосферу.
Сливной насадок НС-3-115М предназначен для слива воды из раковины
умывальника в атмосферу в полете. Сливной насадок снабжен электрообог-
ревом. Трубопровод на участке от гидрозатвора до сливного насадка заклю-
чен в резиновый чехол и обогревается горячим воздухом от системы СКВ.
Водозаправочная панель ПВ-2. На самолете установлены две панели:
переднего туалета между шп. № 14 и 15, и заднего – между шп. № 58-59 на
левом борту.
На панели имеется штуцер заправки и штуцер контроля. При полной за-
правке бака заправка прекращается при появлении воды из штуцера контроля.
Панель имеет два электрообогревателя и термовыключатель, который
поддерживает температуру от+25°С до +45°С. На панели расположены:
кнопка контроля электрообогрева, ЗСЛ исправности электрообогрева и
кнопка проверки ЗСЛ.
Система удаления отбросов
81
 Система удаления отбросов предназначена для сбора, гигиенического
хранения и рециркуляции нечистот до их удаления после посадки самолета.
Система удаления отбросов каждого туалета автономная, замкнутая, ре-
циркуляционного действия.
Система состоит из унитаза, сливной панели и трубопроводов.
Унитаз состоит из корпуса емкостью 26 л, в котором установлены фильт-
ры грубой и тонкой очистки кассетного типа. Нижняя часть унитаза является
приемным баком нечистот.
По доработкам, внутри приемного бака унитаза установлен поплавко-
вый клапан сигнализации переполнения бака, с контролем на ЖСЛ «Бак
переполнен». ЖСЛ переднего и заднего туалетов установлены на щитке
бортпроводника.
Над приемным баком расположена чаша унитаза, закрываемая сидень-
ем и крышкой.
В нижней части унитаза имеется сливная горловина с шаровым затво-
ром. Затвор управляется электромеханизмом МПК-13 с помощью пере-
ключателя на сливной панели. Контроль осуществляется с помощью ЗСЛ
«открытого» и ЖСЛ «закрытого» положения затвора, расположенными
рядом с переключателем.
На корпусе унитаза установлен насос ЭЦН-89М, предназначенный для
подачи промывочной жидкости из приемного бака в чашу унитаза.
Насос ЭЦН-89М включает в себя: насосную часть, состоящую из корпу-
са, являющегося сборником-улиткой, и крыльчатки, сидящей на оси; элек-
тродвигатель МП-100.
МП-100 питается переменным током напряжением 200 В, частотой
400 Гц. Насос ЭЦН-89М приводится в действие кнопкой смыва, располо-
женной на электрощитке в туалете. Режим работы насоса циклами по 30 с, с
перерывами между включениями не менее двух минут.
Производительность насоса 100 л/ч. Перепад давления не менее 0,5 кг/см2.
Панель сливная ПС-2 предназначена для слива содержимого из унитаза, про-
мывки и заправки унитаза химжидкостью. Сливная панель переднего туалета
установлена между шп. № 14-15, заднего – между шп. № 59-61 на правом борту.
Каждая панель имеет штуцер слива нечистот и штуцер заправки химжид-
костью. На панели расположены также переключатель управления шаровым
затвором и светосигнализаторы положения затвора. Панель имеет электро-
обогрев, аналогичный электрообогреву водозаправочной панели.
Сливная панель ПС-2 получает питание от бортсети самолета через авто-
мат защиты «Табло ПС-2», установленный в правом РУ 27В.
Фидер управления насосом ЭЦН-89М, переднего туалета, защищен АЗР
«Туалет передн.» на левой панели АЗР. Фидер управления насосом заднего
туалета защищен АЗР «Туалет задн.» – на правой панели АЗР.
При включении АЗР «Туалет передн.», «Туалет задн.» подается пита-
ние на насосы ЭЦН-89М, сливные насадки, водозаправочные панели и ос-
вещение туалетов.

82
 Примечание. На последних сериях самолетов обогрев сливных насадков
и водозаправочных панелей производится включением АЗР «Обогрев насад-
ков» на щитке бортпроводника.
Эксплуатация систем водоснабжения и удаления отбросов
Заправка водяных баков водой производится с давлением не более
2 кгс/см2. Перед заправкой проверяется закрытие крана быстрого слива и за-
порного крана, а также исправность обогрева сливных насадков. Контроль
заправки осуществляется по указателю на баке и по появлению воды из
штуцера «Контроль» при полной заправке.
После заправки необходимо обеспечить слив остатков воды из штуцеров
заправки и контроля в течение 10-15 мин и убедиться в герметичности слив-
ного крана (при открытом запорном) по отсутствию вытекания воды из шту-
цера «Контроль».
В зимних условиях заправку баков водой производят непосредственно
перед вылетом после прогрева пассажирского салона, но не ранее чем за
1 час до вылета. Двери туалетов при прогреве салона должны быть открыты.
При заправке водой и до полного слива воды должен быть включен обог-
рев водозаправочной панели и сливного насадка.
На земле запрещается пользоваться краном-смесителем ввиду возможно-
сти образования пробок в трубопроводах.
Вода при заправке туалета должна быть подогрета до 50-60°С при темпе-
ратуре наружного воздуха от 0°С до -25°С, а при более низкой tнв – до 70-80°С.
Зимой при заправке баков водой под штуцер дренажа бака (над ракови-
ной) подставьте емкость объёмом 1 л. После заправки баков воду из емкости
слейте в унитаз. После заправки просушите штуцера теплым воздухом, по-
сле чего установите заглушки.
Слив воды из водяного бака осуществляется в полете и на земле. Слив во-
ды в полете осуществляется через сливной насадок. При температуре на-
ружного воздуха на аэродроме посадки ниже +5°С в горизонтальном полете
за 10 мин до снижения необходимо слить воду из бака.
Слив воды на земле осуществляется через штуцер «Контроль». После
полного слива воды необходимо нажатием клавиши крана-смесителя слить
остатки волы перед клапаном и обеспечить полный слив воды из трубопро-
вода контроля в течение 10-15 мин.
В зимнее время слив воды производится сразу после посадки самолета
при включенном обогреве водозаправочной панели и сливного насадка. Пе-
ред длительной стоянкой воду из баков необходимо слить.
При отрицательных температурах наружного воздуха после слива воды
заглушку на штуцере «Контроль», запорный и сливной краны в туалете не
закрывайте в течение 10-15 мин.
Заправка приемных баков унитазов химжидкостью осуществляется через
штуцер заправки в объеме 5,5 л.

83
 Перед заправкой проконтролировать закрытие шарового затвора по заго-
ранию ЖСЛ, а после заправки убедиться в герметичности шарового затвора
и в работоспособности насоса ЭЦН-89М.
В зимних условиях заправку химжидкостью необходимо производить
непосредственно перед вылетом после прогрева пассажирского салона при
включенном обогреве сливной панели. Химжидкость должна быть подогрета
до температуры 25-35°С. После заправки штуцеры необходимо просушить
теплым воздухом, после чего установить заглушки.
Слив нечистот из приемного бака унитаза осуществляется через слив-
ной штуцер.
В зимнее время слив нечистот производится сразу после посадки. После
слива приемные баки унитазов должны быть промыты теплой водой 50-
60°С, при этом должен быть включен обогрев сливной панели.
Перед длительной стоянкой самолета необходимо слить химжидкость из
приемных баков унитазов. Перед сливом нечистот заглушки всех штуцеров
прогреть теплым воздухом от наземного подогревателя.
После посадки. В случае предполагаемой стоянки самолета более 1 часа
при tнв ниже 0°С необходимо слить остатки воды (приблизительно 100 г по-
сле слива в полете). Слив осуществляется через штуцер контроля на водоза-
правочной панели, при этом должны быть открыты запорный и сливной кран
и должна быть нажата 3-5 раз клавиша крана-смесителя. Краны закрываются
через 10 –15 мин после слива.

84