В.

А Данилов

ВЕРТОЛЕТ

УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1988

 Данилов В. А. Вертолет Ми-8: (Устройство и техническое
обслуживание).—М.: Транспорт. 1988.—278 с.
Приведены основные данные о вертолете, описаны назначение и
устройство фюзеляжа, шасси, силовой установки, трансмиссии, несущего и
рулевого винтов, систем и оборудования, а также устройство и работа
агрегатов. Рассмотрены вопросы технического обслуживания отдельных
узлов, агрегатов и систем, рассказано об эксплуатации вертолета на земле.
Для инженерно-технического и летного состава авиапредприятий.
Может быть использована учашимися учебных заведений гражданской
авиации.
Табл. 6, ил. 165

Р е ц е н з е н т М И. Соколов
З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й Л. В. Васильева
Р е д а к т о р Е. П. Корсун

3606030000-139
Д ------------------------ 87—88
049(01) -88
18ВК 5-277-00160-3 © Издательство «Транспорт». 1988
 Г л а в а 1 ХАРАКТЕРИСТИКА
ВЕРТОЛЕТА

1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ночный варианты и вариант с внешней

подвеской грузов
Вертолет Ми-8 предназначен для пе- Вертолет в санитарном варианте может
ревозки пассажиров, багажа, грузов и почты перевозить 12 лежачих больных и
в труднодоступной местности, а также для сопровождающего медработника.
проведения специальных авиационных работ Вертолет с внешней подвеской грузов
в различных отраслях народного хозяйства. перевозит крупногабаритные грузы мас сой
По весовой категории вертолет Ми-8 до 3000 кг вне фюзеляжа.
относится к вертолетам 1 класса Перегоночный вариант вертолета
Вертолет спроектирован по одновин товой необходим для выполнения полетов с
схеме с пятилопастным несущим и увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км).
трехлопастным рулевым винтами. На В этом случае в грузовую кабину вертолета
вертолете установлены два тур - > бовинтовых за счет коммерческой нагрузки
двигателя ТВ2-117АГ со взлетной мощностью устанавливают один или два дополнительных
110 кВт Ийждый, что обеспечивает топливных бака
возможность посадки вертолета при отказе Существующие варианты вертолета
одного из двигателей. снабжены электролебедкой, позволяющей с
Вертолет эксплуатируется в двух ос- помощью бортовой стрелы поднимать
новных вариантах: пассажирском (опускать) на борт вертолета грузы массой
Ми-8Г1 и транспортном Ми-8Т. до 150 кг, а также при наличии полиспаста
Пассажирский вариант вертолета затягивать в грузовую кабину грузы массой
предназначен для межобластных и местных до 2600 кг.
перевозок пассажиров, багажа, почты и Экипаж вертолета состоит из двух
малогабаритных грузов. Он рассчитан на пилотов и бортмеханика.
перевозку 28 пассажиров. Транспортный
вариант предусматривает перевозку грузов
массой до 4000 кг или 24 служебных пасса -
жиров. По желанию заказчика пассажирский
салон вертолета может быть оборудован в 1.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
салон с повышенным комфортом на 11 или 7
пассажиров. Летные данные
Масса вертолета, т:
Вертолет Ми-8П может быть переобо- нормальная взлетная . . 11,1
рудован в транспортный, санитарный максимальная взлетная 12
варианты, а также варианты с увеличенной Скорость полета, км/ч:
максимальная, по прибору при нормальной
дальностью (перегоночный) и внешней взлетной массе . . . . 250
подвеской грузов. максимальная, при максимальной
Транспортный вариант так же, как и взлетной массе ............................. 230
минимальная, при горизонтальном полете
пассажирский, при необходимости (по прибору) ........................................... 60
переоборудуется в санитарный, перего Высота полета, м:
максимальная, при нормальной
взлетной массе, м ............................... 4500
максимально допустимая, м . . 6000
в перегоночном варианте 2735 кг (один дополнительный бак) . . 805 то же, 3445 кг (два дополнительных бака)... 1035
без несущего и рулевого винтов 18,3 с вращающимися несущим и рулевым винтами ... 25,244
Колея шасси, м . 4,5

Скорость
Пшасси,
Высота
База р ивертолета,
мполета,
ем ч а н икм/ч:
е Дальность
м: . полета рассчитана
4,258 на Массовые и центровочные данные
нормальную
крейсерская
без рулевого взлетную
(по
винтаприбору),
массу ... вертолета
на высоте с500 учетом
м
4,73 30-
^
минутного
с вращающимсяостатка топлива
рулевым . после . посадки.
. винтом . 5,654 220
экономическая (по Взлетная масса, т:
Расстояние от земли доприбору)
нижней точки
Геометрические данные 120
Дальность полета (на высоте 500 м), км: 0,445 максимальная для транспорт
фюзеляжа (клиренс), м ного варианта ..........................
с заправкой
Длина
Площадь вертолета, м.топливом
стабилизатора, м 2 1450 кг 365
2
11,1
то же, 2160 кг 620 то же пассажир
Стояночный угол вертолета 3°42'
» 2870 кг 850 ского ... 12
Размеры грузовой кабины, м:
» 2025 кг то же с грузом на
длина без грузовых створок 5,34
(подвесные баки увеличенной ем внешней подвеске . . . . 11,1
» с грузовыми
кости) створками 7,82
...............................................575 Полная коммерческая нагруз
ширина на полу 2,06
» максимальная .2,25 ка, кг:
транспортный вариант 4000
высота 1,8
расстояние между силовыми балками пола на внешней подвеске:
... 1,52 тросовой ... 3000
шарнирно-маятниковой 2500
аварийный люк . . . . 0,7Х 1
колея погрузочных трапов 1,5+0,2 пассажирский вариант (че
ловек) . . . . . . 2 8
Размеры пассажирской кабины, м:
Масса пустого вертолета, кг:
длина ... ... 6,36 пассажирский вариант 7370
ширина (по полу) . .. 2,05 транспортный » 6835—7260
высота . . 1,7 Взлетная масса, кг:
шаг кресел . . . . 0,74 пустого вертолета в соот
ширина прохода между креслами 0,3 гардероб ветствующем варианте, кг 6835—7370
(ширинахвысотаХглу бина) 0.93Х1.78Х Масса служебной нагрузки, кг, в
Х0,7 том числе:
сдвижная дверь (ширинахвысота) . .. экипажа . . 270
................................ 0,82X1.4 масла . . 70
проем под заднюю входную дверь продуктов 10
в пассажирском варианте (шири- топлива ... 1450 3445
нах высота) ............................. коммерческой нагрузки . . 0—4000
0,785X1,285 Масса оборудования, входящего в
аварийные люки в пассажирском массу пустого вертолета различ
варианте 0,46X0,7 ных вариантов, кг:
размер кабины экипажа 2,15X2 05Х пассажирской кабины . . 261,0
X 1,7 в том числе: кресла (14X14,5) 203,0
блистеры 0,75X0,75 сетки и полки 25,0
Расстояние от конца лопасти до хв( стовой ковры . . . . 18,0
балки на стоянке, м 0,45 внешней подвески со стропами 61,0
Угол наклона оси несущего винта вперед 4°30' санитарного варианта 108
лебедки с управлением 35
дополнительного бака с креп
лением ....................................... 48
Центровка пустого вертолета, мм
транспортный вариант + 133
пассажирский » . . . +20
Допустимые центровки для загру
женного вертолета, мм:
. передняя +370
задняя . . -95

1.3. КОНСТРУКТИВНАЯ КОМПОНОВКА

Вертолет Ми-8 (рис. 1.1) состоит из

следующих основных частей и систем:
фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств,
воздушной системы, силовой установки,
трансмиссии, несущего и рулевого винтов,
противообледенитель- ной системы, системы
управления вертолетом, гидравлической
системы, системы отопления или
кондиционирования воздуха, устройства для
внешней подвески грузов, такелажно-
швартовочно-
Ри с
- Общий вид й ер т ол ета МИ 8 _ г
го, бытового, авиационного и радио-
электронного оборудования.
Фюзеляж вертолета включает носовую и
центральную части, хвостовую и концевую
балки. В носовой части расположена кабина
экипажа, где установлены приборные доски,
электропульты, сиденья пилотов, командные
органы управления. Остекление кабины
обеспечивает достаточный обзор, правый и
левый сдвижные блистеры снабжены
механизмами аварийного сброса. В носовой
части фюзеляжа расположены ниши для
установки контейнеров с аккумуляторами,
розетки питания, трубки приемников,
воздушного давления, две рулежно-
посадочные фары и люк с крышкой для
выхода к силовой установке. Носовая часть
фюзеляжа отделена от центральной
стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке
которого имеется дверной проем. В проеме
двери установлено откидное сиденье бортме-
ханика. Спереди, на стенке шпангоута № 5Н,
расположены этажерки радио-,
электрооборудования, сзади — контейнеры
под аккумуляторы, коробка и пульт
управления электролебедкой.
В грузовом варианте в центральной части
фюзелэд<а расположена грузовая кабина, для
входа в которую слева имеется сдвижная
дверь, снабженная механизмом аварийного
сброса. У верхнего переднего угла проема
сдвижной двери (снаружи) крепится бортовая
стрела. У бортовых панелей, имеющих по
пять круглых окон, установ лены откидные
сиденья. На полу грузовой кабины
расположены швартовоч- ные узлы и
электролебедка. Над грузовой кабиной
размещены двигатели, вентилятор, главный
редуктор с автоматом перекоса и несущим
винтом, гидропанель и расходный топливный
бак.
К узлам фюзеляжа снаружи крепятся
амортизаторы и подкосы глав ных и передних
стоек шасси, подвесные топливные баки.
Впереди правого подвесного топливного бака
расположен керосиновый обогреватель. Гру-
зовая кабина заканчива ется задним отсеком с
грузовыми створками. В верхней части
заднего отсека расположен радиоотсек, в
котором установлены
панели под блоки авиационного и
радиоэлектронного оборудования. Для
выхода из грузовой кабины в радио отсек и
хвостовую балку имеется люк. Грузовые
створки закрывают задний проем грузовой
кабины, через который загружают и
выгружают грузы.
В пассажирском варианте в центральной
части фюзеляжа расположена пассажирская
кабина, к рельсам на полу которой
прикреплены 28 пассажирских кресел. По
правому борту в задней части кабины
расположен гардероб. Правая бортовая
панель имеет шесть прямоугольных окон, ле-
вая — пять. Задние бортовые окна встроены
в крышки аварийных люков. Грузовые
створки в пассажирском варианте
укороченные; на внутренней стороне левой
створки расположено багажное отделение, а
в правой створке размещены коробы под
контейнеры с аккумуляторами. В задней
части створок сделан проем под заднюю
входную дверь, состоящую из створки и
трапа.
К центральной части фюзеляжа при-
стыкована хвостовая балка, к узлам которой
прикреплены хвостовая опора и
неуправляемый стабилизатор. Снизу
хвостовой балки расположены две антенны
радиовысотомера, внутри в верхней ее части,
проходит хвостовой вал трансмиссии. К
хвостовой балке пристыкована кон цевая
балка, внутри которой установлен
промежуточный редуктор и проходит
концевая часть хвостового вала трансмиссии.
Сверху к концевой балке прикреплен
хвостовой редуктор, на валу которого
установлен рулевой винт.
Вертолет оснащен неубирающимся в
полете шасси трехстоечной схемы. Каждая
стойка шасси снабжена жидкостно-газовыми
амортизаторами. Колеса передней стойки
самоориентирую- щиеся, колеса главных
стоек снабжены тормозными устройствами,
для управления которыми вертолет оборудо -
ван воздушной системой.
Силовая установка состоит из двух
двигателей ТВ2-117АГ и систем, обес -
печивающих их работу.
Для передачи мощности от двига телей к
несущему и рулевому вин
там, а также для привода ряда агре гатов ное устройство. Рулевой винт — толкающий,
систем на вертолете установлена изменяемого в полете шага, состоит из
трансмиссия, состоящая из главного, втулки карданного типа и трех
промежуточного и хвостового редукто ров, цельнометаллических лопастей, снабженных
хвостового вала, вала привода вентилятора и электротепловым противо- обледенительным
тормоза несущего винта. Каждый двигатель устройством.
и главный редуктор имеют свою автономную Управление вертолетом — сдвоенное,
маслосистему, выполненную по прямой состоит из продольно-поперечного уп-
одноконтурной замкнутой схеме с равления, путевого управления, объе-
принудительной циркуляцией масла. Для диненного управления «шаг — газ» и
охлаждения маслорадиаторов двигателей и управления тормозом несущего винта. Кроме
главного редуктора, стартеров-генераторов, того, предусмотрено раздельное управление
генераторов переменного тока, воздушно го изменением мощности двигателей и их
компрессора и гидронасосов на вер толете остановом. Изменение общего шага несущего
предусмотрена система охлаждения, винта и продольно-поперечное управление
состоящая из высоконапорного вентилятора вертолетом осуществляются с помощью
и воздухопроводов. Для защиты лопаток автомата перекоса, установленного над
компрессоров двигателей от главным редуктором. Для облегчения
управления в систему продольного,
преждевременного изнашивания перед
поперечного, путевого управлений и
двигателями установлены пылезащитные
управления общим шагом включены по
устройства.
необратимой схеме гидроусилители, для
Двигатели, главный редуктор, венти лятор
питания которых, а также для питания
и панель с гидроагрегатами закрыты общим
гидроцилиндра расстопорива- ния фрикциона
капотом. При открыты^ крышках капота
ручки ШАГ—ГАЗ и гидроупора продольного
обеспечивается свободный доступ к
управления на вертолете имеются основна я и
агрегатам силовой установки, трансмиссии и
дубли- щая гидросистемы, ля повышения
гидросистемы. При этом открытые крышки безопасности полетов на вертолете
капота двигателей и главного редуктора установлен четырехканальный автопилот
являются рабочими площадками для выпол - АП-34Б, который обеспечивает стабилизацию
нения технического обслуживания систем вертолета в полете по крену, курсу, тангажу
вертолета. Вертолет оборудован средствами и высоте. Основные параметры полета
противопожарной защиты. Продрльная и записываются системой САРПП-12ДМ.
поперечная противопожарные перегородки Система отопления и вентиляции
делят подкапотное пространство на три обеспечивает подачу подогреваемого или
отсека: левого двигателя, правого двигателя холодного воздуха в кабины экипажа и
и главного редуктора. Противопожарная си- пассажиров посредством керосинового
стема предусматривает автоматическое и обогревателя КО-50. При эксплуатации
принудительное срабатывание огне- вертолета в районах с жарким климатом
тушителей и подачу огнегасящего состава в вместо керосинового обогревателя можно
необходимый отсек. установить два бортовых фреоновых
Вертолет имеет несущий винт, состоящий кондиционера.
из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет Противообледенительная система
разнесенные горизонтальные, вертикальные вертолета защищает от обледенения лопасти
и осевые шарниры и снабжена несущего и рулевого винтов, два передних
гидравлическими демпферами, стекла кабины экипажа и воздухозаборники
компенсаторами взмаха, центробежными двигателей.
ограничителями свеса лопастей и гасителем Установленное на вертолете авиационное
вибрации. Лопасти цельнометаллической и радиоэлектронное оборудование
конструкции имеют визуальную систему обеспечивает выполнение полетов днем и
сигнализации повреждения лонжерона и ночью в простых и сложных
электротепловое противообледенитель- метеорологических условиях.
 2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Фюзеляж предназначен для размещения
оборудования, экипажа и полез ной нагрузки,
а также для крепления частей и агрегатов
систем вертолета. Он является основным
силовым корпусом вертолета и представляет
собой цельнометаллический полумонокок пе-
ременного сечения с гладкой работающей
обшивкой. Фюзеляж имеет три
конструктивных разъема, что существенно
упрощает сборку, ремонт и транспортировку
вертолета. Он включает в себя носовую и
центральную части, хвостовую балку и
концевую балку с обтекателем.
Фюзеляж состоит из набора силовых,
стыковочных и нормальных шпан гоутов,
продольных балок, стрингеров и гладкой
работающей обшивки. Фю- зепяж собирают
из отдельных панелей, в которые входят
части каркаса с обшивкой. Пол совместно с
другими панелями при сборке образует
жесткую монолитную конструкцию.
Соединение каркаса фюзеляжа с обшивкой
выполнено посредством заклепочных швов.
Стыковка основных частей фюзеляжа
осуществлена на шпангоутах № 1 и 23
центральной части и по шпангоуту № 17
хвостовой балки. Основными материалами
конструкции фюзеляжа являются листовой
плакированный дюралюминий Д16АТ,
упрочненный дюралюминий В95,
алюминиевые сплавы АК6, АК8, магниевый
сплав МЛ5Т, стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА.
Для звукоизоляции и отделки кабин
используют синтетические материалы.
2.2. НОСОВАЯ ЧАСТЬ
Носовая часть фюзеляжа (рис. 2.1)
представляет собой самостоятельный отсек,
в котором размещены кабина экипажа,
органы управления вертолетом и
двигателями, приборное и другое
оборудование. Передняя полусфера но
совой части образует фонарь, обеспе-
чивающий обзор экипажу.
Кабина экипажа занимает отсек между
шпангоутами № 1Н и 5Н и отделена от
грузовой кабины шпангоутом № 5Н с дверью
в кабину экипажа. Справа и слева
расположены сдвижные блис теры 2. В
потолке кабины имеется люк для выхода к
силовой установке, который закрыт
крышкой, открывающейся вверх. В передней
части кабины в районе боковых стекол
фонаря установлены два зеркала заднего
обзора. На полу кабины экипажа
расположены рычаги управления вертолетом
и сиденья пилотов, а в проеме входной двери
в кабину установлено сиденье борттехника.
За сиденьями между шпангоутами № 4Н и 5Н
расположены аккумуляторные батареи и
этажерки с радио- и электроаппаратурой.
Каркас носовой части состоит из пяти
шпангоутов № 1Н. 5Н, продоль
ных балок, стрингеров, штампованных
жесткостей и рамы фонаря. Носовая часть
имеет технологические разъемы и включает
пол, бортовые панели, потолок, фонарь,
сдвижные блистеры и шпангоут № 5Н.
г
Рис. 2.1. Носовая часть фюзеляжа
 Видсверху

Рис. 2.2. Пол кабины экипажа:

I, 5, 6. 10— отверстия для органов управления вертолетом; 2 — отверстие для эл ектропроводки приборной доски; 3 — н акладки ; 4
— отверстие под патрубок сист емы отопления; 7 — люк дл я подхода к амортизатору передн ей стойки шасси ; 8 — люки под
фары ; 9— монтажно-смотровые лючки; // — люк под проблесковый маяк

Пол кабины экипажа (рис. 2.2) — МПРФ-1М. Для вертолетов Ми-8П под полом
клепаной конструкции, состоит из набора кабины экипажа между шпангоутами № 4Н и
нижних частей шпангоутов, продольных 5Н установлен второй проблесковый маяк
балок и стрингеров. Силовой каркас скреплен МСЛ-3.
уголковыми профилями и усилен профилями На полу смонтированы кронштейны для
и диафрагмами в местах вырезов и крепления крепления сидений, узлы и рычаги
агрегатов. управления вертолетом, краны подачи
К каркасу приклепаны настил пола и горячего воздуха, пульт автопилота и гнезда
наружная обшивка из дюралюминиевых под кислородные баллоны.
листов. Сверху настила пола по оси Бортовые панели выполнены из
симметрии, между стрингерами № 3 штампованных жесткостей, профилей и
установлены два листа из рифленого дюралюминиевой обшивки. Штампованные
алюминия, полу и наружной обшивке пола жесткости вместе с литыми маг ниевыми
выполнены люки для монтажа агрега тов, профилями образуют рамы проемов под
подхода к узлам и сочленениям тяг системы правый и левый сдвижные блистеры.
управления вертолетом, к узлам крепления По передней и задней кромкам проемов
передней амортизационной стойки шасси, установлены резиновые профили для
стыковочным болтам шпангоута № 5Н и герметизации кабины экипажа Снаружи
патрубкам системы отопления и вентиляции. сверху над проемами и спереди их
В наружной обшивке между шпангоутами № приклепаны желоба для стока воды. В
2Н и ЗН находятся люки 11 под установку верхней части рамной заделки проемов
посадочно-рулежных фар изнутри смонтированы механизмы
аварийного сброса блистеров.
 Механизм замна

Рис. 2.3. Люк выхода к силовой установке

На правом и левом бортах между предотвращения попадания влаги в ка бину

шпангоутами № 4Н и 5Н сделаны короба 4 экипажа на верхней обшивке впереди люка
(см. рис. 2.1) для размещения приклепан отражатель.
аккумуляторных батарей (по две с каждой Крышка люка — клепаной конструкции,
стороны). Короба снаружи закрыты крепится на двух петлях /. В правую петлю
крышками, которые запирают винтовыми вмонтирован пружинный фиксатор, который
замками. Крышки крепятся на петлях и для стопорит крышку в открытом положении.
удобства в эксплуа тации удерживаются в При открытии крышки профилированное
горизонтальном положении двумя стальными ребро 10 своим скошенным участком
тягами. В коробах установлены отжимает штифт 11 фиксатора до тех пор,
направляющие, по которым передвигаются пока он под действием пружины 12 не
контейнеры 3 с аккумуляторами. Под перейдет на прямой участок ребра для
блистерами между шпангоутами № 1Н и 2Н стопорения крышки. При закрытии крышки
установлены аэронавигационные огни БАНО- предварительно нажимается фиксатор, и ось
45. На левом борту впереди аккумуляторных выводится за профилированное ребро петли
коробов сделаны вырезы под розетки 5 навески. В закрытом положении крышка
аэродромного питания.. люка фиксируется замком, механизм
Потолок носовой части выполнен из которого состоит из ручки 9 с фиксирующим
штампованных жесткостей, продольного и устройством, вилки 4 , регулировочной
поперечного набора, диафрагмы, профилей и муфты 5 и вала 6 с двумя упорами 2. При
дюралюминиевой обшивки. Обшивка открытии крышки люка нажимают кнопку 13
приклепана к каркасу специальными защелки 7, которая выводится из зацепления
заклепками с головками в виде шип ов для с крюком 8. Перемещение ручки
предотвращения скольжения ног при относительно кронштейна 3 вниз
обслуживании силовой установки. обеспечивает поворот вала 6 и освобождение
В потолке имеется люк (рис. 2.3) для крышки люка от фиксации упорами 2. Для
выхода к силовой установке. Для Ю визуального наблюдения в полете за
состоянием
входных тоннелей воздухозаборников
двигателей в крышке люка имеются два
смотровых люка, остекленные выпуклыми
органическими стеклами. Герметизация люка
в закрытом положении обеспечивается
резиновыми прокладками, которые
поджимаются специальным профилем,
приклепанным по периметру к люку. При
нарушении герметичности люка
восстановление ее производится
регулировочной муфтой 5 тяги управления
замком.
Шпангоут № 5Н, которым заканчивается
носовая часть фюзеляжа, представляет собой
дюралюминиевую стенку, окантованную по
периметру прессованным уголковым
профилем, торцовая палка кот орого образует
фланец с 94 отверстиями под болты стыковки
с центральной частью фюзеляжа. Стенка под-
креплена продольным и поперечным на -
борами из уголковых профилей. По оси
симметрии в стенке сделан проем под
входную дверь в кабину экипажа. Проем
окантован прессованным дюралюминиевым
уголком, к которому винтами прикреплен
резиновый профиль. С правой стороны
проема закреплены узлы навески откидного
сиденья.
К передней стороне стенки шпангоута по
обеим сторонам от дверного проема
закреплены этажерки для установки
оборудования. В левой части стенки вверху и
внизу расположены отверстия для прохода
тяг и тросов управления вертолетом. К
задней левой части стенки шпангоута
закреплен кожух со съемными крышками,
ограждающий систему тяг и качалок управ -
ления вертолетом и жгуты электро-
оборудования. В транспортном вариан те с
задней правой стороны стенки приклепан
короб, в котором размещаются контейнеры 3
(см. рис. 2.1) с аккумуляторами. Короб
снабжен направляющими и закрывается
крышками с винтовыми замками.
Дверь в кабину экипажа выполнена в виде
дюралюминиевой плиты, подвешенной на
петлях и снабженной замком с двумя
ручками, а со стороны кабины экипажа
установлены два замка .— задвижки. Вверху
двери установлен оптический микроглазок, а
с внут
ренней стороны двери — мягкая спинка для
откидного сиденья.
Фонарь кабины экипажа состоит из
каркаса и остекления. Каркас фона - собран из
дюралюминиевых профи- , жесткостей и
облицовочных рамок, скрепленных между
собой винтами и заклепками.
Фонарь остеклен ориентированным
органическим стеклом, за исключением двух
передних лобовых стекол /, изготовленных из
триплекса, которые имеют электрообогрев и
снабжены стеклоочистителями с
механизмами ЭПК- 2Т-60. По периметру
стекла окантованы резиновыми профилями,
вставлены в магниевые литые рамки и
прижаты через дюралюминиевую облицовку
винтами со специальными гайками. После
монтажа для герметичности кромки рамок
внутри и снаружи промазыва ют герметиком
ВИТ ЭФ-1.
Блистер (рис. 2.4) представляет собой
литую из магниевого сплава раму, в которую
вставлено выпуклое органическое стекло 14.
Стекло укреплено к раме винтами через
дюралюминиевую облицовку 11 и резиновую
уплотнительную прокладку. Блистеры снаб-
жены ручками 12 и запираются штырями 7,
соединенными с рычагами 13, тросами 8.
Левый блистер открывают только из кабины
экипажа, а правый — из ’ кабины, а также
снаружи при помощи ручки 15, имеющий
замок под ключ.
Блистеры сдвигаются назад по верхней и
нижней направляющим, изготовленным из
специальных профилей. Верхни е внутренние
направляющие профили 5 установлены на
шариках, которые расположены в стальных
ленточных сепараторах. Наружный П-об-
разный направляющий профиль 6 имеет
кронштейны с проушинами под за пирающие
штыри механизма аварийного сброса
блистера я сверления с шагом 100 мм под
штырь 7 замка для фиксации блистера в
крайних и промежуточных положениях. В
нижней части рамы блистера расположены
желоба с войлочными сальниками 10,
которые скользят по нижним направ ляющим
профилям 9, укрепленным
винтами к раме проема. Каждый блистер
имеет аварийный сброс при помощи ручки 4,
расположенной в верхней части блистера.
Для этого ручку выдергивают вниз, тогда под
действием пружин 1 запирающие штыри 2
выйдут из проушин кр онштейнов 3 и блистер
выталкивается наружу. В нижних профилях
рам проемов выполнены щели для подвода
горячего воздуха к блистерам На левом
блистере внизу установлен визуальный
датчик обледенения.
2.3. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
Центральная часть фюзеляжа (рис. 2.5)
представляет собой отсек, рас положенный
между шпангоутами № 1 и 23, состоит из
каркаса, работающей дюралюминиевой
обшивки и
силовых узлов. Каркас включает в себя
поперечный и продольный наборы: в
поперечный набор входят 23 шпан гоута, в
том числе шпангоуты № 1 и 23 стыковочные,
шпангоуты № За, 7, 10 и 13 силовые, а все
остальные облегченной конструкции; в
продольный набор входят стрингеры и
балки. Технологически центральную часть
собирают из отдельных панелей: грузового
пола 15, бортовых 3 и 5 и потолочной 4
панелей, заднего отсека 7.
В центральной части между шпангоутами
№ 1 и 13 расположена грузовая кабина,
оканчивающаяся сзади грузовым люком, а
между шпангоутами № 13 и 21 расположен
задний отсек с грузовыми створками 8. За
шпангоутом № 10 имеется надстройка,
плавно переходящая в хвостовую бал ку. В
пассажирском варианте отсек между
шпангоутами № 1 и 16 зани-
 мает пассажирский салон, за которым
расположено багажное помещение. Над
груззовой кабиной между шпангоутами
е № и 7 размещены двигатели, а
1между шпангоутами № 7 и 10 — глав-
ный редуктор. В надстройке между
шпангоутами № 10 и 13 размещен
расходный топливный бак, а между
шпангоутами № 16 и 21 — радиоотсек.
Все остальные шпангоуты, кроме
стыковочных, выполнены составными,
включающими в себя нижнюю, две боковые
и верхнюю части. Эти части шпангоутов, а
также стрингеры входят в конструкцию
панелей и при сборке части шпангоутов
стыкуются между собой, образуя силовой
каркас центральной части фюзеляжа.
При стыковке потолочной панели с
бортовыми части шпангоутов соединяют
встык с помощью накладок.
Стыковка бортовых частей шпангоутов с
элементами каркаса пола осуществлена
внахлестку по выступающим клыкам нижних
частей шпангоутов. Наиболее нагруженными
являются силовые шпангоуты № 7, 10 и 13, а
также панель пола.
Силовые шпангоуты № 7 и 10 (рис. 2.6, а)
выполнены из крупных штампованных из
алюминиевого сплава АК-6 заготовок,
которые совместно с прессованными
профилями образуют замкнутый контур,
включающий в себя верхнюю балку 1, две
боковины 2 и нижнюю часть 4. Верхняя
балка состоит из двух частей, соединенных
стальными болтами по оси симметрии. По
углам балки предусмотрены отверс тия под
болты крепления рамы главного редуктора.
Стыковка верхней балки шпангоута № 7 с
боковинами произведена при

Видналевыйборт
В 34 5

горизонталь

% «у % Г5 Г3
I 1*5
«: 5:
и
да
Виднаправыйборт

Рис. 2.5. Центральная часть фюзеляжа:

1 — узел крепления амортизатора передней стойки шасси; 2 — сдвижная дверь ; 3 — левая бортовая панель; 4 — потолочная
панель ; 5 — правая бортовая панель; 6 — узел крепления амортизатора главной стойки шасси; 7 —задний отсек; 8—ст ворки
грузового люка; 9, 10— уз лы крепления подкоса и пол уоси главной стойки шасси; II, 12, 13, 14 — узлы крепл ения подвесного
топливного бака; 15—п анель пола грузовой кабины;
16 — узел крепления подкоса передней стойки шасси
 Рис. 2.6. Шпангоуты центральной части фюзеляжа: а — силовой шпангоут № 7; б —
силовой шпангоут № 13; в — нормальный шпангоут

помощи фрезерованных гребенок и двух ных к ней уголков, образующих в сечении

горизонтально расположенных болтов, а двутавровый профиль. По концам балок
стыковка боковин шпангоута № 10 с верхней установлены штампованные из АК-6
балкой — при помощи фланцев и стыковочные фитинги 3, которыми нижние
вертикально расположенных болтов. Нижние балки шпангоутов стыкуются с боковинами
части шпангоутов № 7 и 10 состоят из стенок стальными болтами.
и приклепан На наружной части шпангоута № 7
по обоим бортам установлены передние узлы
крепления подвесных топливных баков. На
шпангоуте № 10 установ лены
комбинированные узлы для одновременного
крепления амортизаторов главных стоек
шасси и швартовочного приспособления.
Кроме того, в нижней части шпангоута п о
обоим бортам установлены задние узлы
крепления подвесных топливных баков.
Шпангоут № 13 (см. рис. 2.6, б) —
клепаной конструкции, выполнен из
листового дюралюминия и прессованных
уголковых профилей. Нижняя часть
шпангоута собрана на болтах из трех
штампованных из алюминиевого сплава
профилей. С боковинами шпангоута нижняя
часть склепана при помощи фитингов, в
которых имеются отверстия для установки
швартовочных колец 6 (см. рис. 2.6, в). К
нижней части шпангоута № 13 посредством
дополнительных фитингов и накладок
крепится наклонный шпангоут, который
замыкает грузовую кабину и является си-
ловой окантовкой грузового люка. По бортам
его установлены по два узла для навески
грузовых створок. В верхней части
шпангоута № 13 закреплена арочная часть 5,
входящая в надстройку фюзеляжа. Ее
штампуют из листового дюралюминия с
просечками для прохода стрингеров.
Облегченные (нормальные) шпангоуты по
конструкции аналогичны, имеют в сечении 2-
образный профиль. Верхняя и боковые части
шпангоутов штампуют из листового
дюралюминия и соединяют между собой
встык накладками. По внутреннему контуру
шпангоуты усилены гнутым уголковым
профилем, а по внешнему — сделаны
просечки под стрингеры. Нижние части этих
шпангоутов имеют верхний и ниж ний пояса
из уголковых и тавровых профилей, к
которым приклепана стенка из листового
дюралюминия. По концам нижних частей
шпангоутов приклепаны штампованные из
АК-6 фитинги, с помощью которых их
склепывают с боковинами шпангоутов.
Снаружи на правом борту на шпангоуте №
8, на левом борту между шпангоутами № 8 и
9 установлены
по два средних узла для крепления лент
подвесных топливных баков. Снизу по
нижним частям шпангоутов установлены
накладные узлы из стали ЗОХГСА для
крепления шасси и устройства для внешней
подвески грузов. На шпангоуте № 1 по
продольной оси вертолета установлен узел
крепления передней амортизационной
стойки, а по бокам шпангоута и продольным
балкам пола вклепывают узлы со сфери -
ческими гнездами под опоры гидроподъ -
емников. На шпангоуте № 2 установ лены
узлы крепления подкосов передней стойки
шасси, а на шпангоуте № 8 — узлы под
механизм внешней подвески грузов. На
шпангоуте № 11 установлены узлы
крепления полуосей, а на шпангоуте № 13 —
узлы крепления подкосов главных стоек
шасси.
Стрингеры центральной части фюзеляжа
(см. рис. 2.5) расположены симметрично
относительно продольной вер тикальной
плоскости и изготовлены из специальных
уголковых дюралюминиевых профилей.
Грузовой пол (рис. 2.7) — клепаной
конструкции, состоит из нижних частей
шпангоутов, продольных балок, стрингеров,
настила из рифленого листа и наружной
дюралюминиевой обшивки. Средняя
продольная часть настила пола,
расположенная между шпангоута ми № 3 и
13, усилена поперечными жесткими
Элементами и крепится винтами с анкерными
гайками к специальным продольным
профилям. По бортам настила пола
приклепаны уголковые профили из
дюралюминиевого листа, с помощью которых
выполняют дополнительное соединение
бортовых панелей с полом грузовой кабины.
Длй увеличения жесткости и предотвращения
настила от повреждений на нем с помощью
зажимов крепят семь панелей, изготов ленных
из фанерных щитов толщиной 10 мм.
Снаружи щиты обработаны антисептиком, а
по контуру кромок окантованы двумя слоями
стеклоткани Для крепления перевозимого
груза на полу вдоль бор тов установлено 27
швартовочных узлов. Шпангоуты и балки в
местах установки швартовочных узлов имеют
штампованные кронштейны и фитинги из
сплава АК-6.
 Рис. 2.7. Панель пола грузовой кабины:
/ — узел крепления полиспаста; 2— основание крепления лебедки ; 3— швартовочные узлы ; 4 — люк антенны АРК-9; 5,8— люки
перекрывны х кранов топливной системы; 6 — монтажный люк; 7 — люк троса уборки внеш ней подвески; 9, 17, 23 —
технологические люки ; 10 — люк антенны АР К-У2; // —балки каркаса пола; 12 — трубопровод системы отопления; 13— узлы
крепления подкоса передней стойки шасси ; 14 — ниша под рамку антенны АРК -9; 15—аырезы под трубопроводы дополнительных
топливных баков; 16 — узлы креплени я внешней подвески ; 18 — опоры под гидроподъемники; 19 — узлы крепл ения подкосов
главных стоек шасси ; 20 — люк контроля соединения трубопроводов топливной системы; 21 — узлы крепления пол уосей главных
стоек шасси ; 22—узел крепления амортизатора передней стойки шасси

На шпангоуте № 1 по оси симметрии гоутами № 1 и 2 установлен кожух для

грузового пола имеется узел для крепления зашиты роликов и тросов электролебедки, а
полиспаста при затягивании грузов в кабину в проеме сдвижной двери расположены два
электролебедкой. В месте установки гнезда для фиксации съемного входного
электролебедки укреплен штампованный трапа.
фитинг для болтов крепления плиты под В стенках продольных балок грузового
основание электролебедки. На полу между пола у шпангоута № 5, а также в стенке
шпан шпангоута № 1 у правого
борта расположены окантованные отверстия 9 выполнен люк для прохода строп наружной
под трубопроводы системы отопления и тросовой подвески, закрываемый крышками
вентиляции кабин. На левой и правой при убранном их положении.
сторонах пола между шпангоутами № 5 и 10 Бортовые панели 3 и 5 (см. рис. 2.5)
установлены ложементы под склепаны из боковых частей шпангоутов,
дополнительные топливные баки. Для стрингеров из уголковых профилей и
подхода к агрегатам систем и блокам дюралюминиевой обшивки. Задние части
оборудования в настиле пола имеются бортовых панелей заканчиваются наклонным
монтажные и технологические люки, шпангоутом. На правой и левой панелях
закрываемые крышками на винтах с расположено по пять круглых окон с
анкерными гайками. С Наружной стороны выпуклыми органическими стеклами. Стекла
грузового пола между шпангоутами № 8 и закреплены к

Видизнутри

11

Р VII 'V*

]ф фЗф 0 Ф 0Ф# +
IN (,
цНЧ' Ж
^>]| ТЦГ 'Н' ^
'' II

[ф_ф}|ф ф ф ф ф ф|фф
|фф1!ф Ф Ф Ф Ф ФФФ!
1} II
ф ф|^фффффф||ффI
литым магниевым рамкам винтами со
специальными гайками и загерметизированы
по контуру резиновыми прокладками и
герметиком.
На левом борту панели между шпан -
гоутами № 1 и 3 расположен проем под
сдвижную дверь, окантованный рамой из
дюралюминиевых профилей. На верхней
части дверного проема приклепан желоб для
стока воды, а также установлены узлы для
веревочной лестницы.
Дверь (рис. 2.8) — клепаной конструкции,
состоит из каркаса н приклепанных к нему
наружной и внутренней обшивок;
установлена на нижней и верхней
направляющих, по которым сдвигается назад.
Верхняя направляющая 11 представляет
собой П-образный профиль, в который
установлен полозок 14 и в специальном
сепараторе два ряда шариков 12. К полозку
приклепаны кронштейны 15, которые
запирающими штырями 13 соединены с
дверью. В открытом положении дверь
удерживается пружинным фиксатором 1,
установленным на борту фюзеляжа снаружи.
По нижней направляющей дверь пере-
мещается посредством роликов 16.
Дверь имеет круглое окно с плоским
органическим стеклом 6 и снабжена двумя
замками. На передней кромке средней части
двери установлен замок под ключ с
наружной 10 и внутренней 7 ручками.
В верхней части двери смонтирован
штыревой замок с внутренней 3 и наружной
4 ручками для аварийного сброса двери. Он
связан со средним замком тросовой
проводкой 5, позволяющей открывать его
при аварийном сбросе двери. Для сброса
наружная или внутренняя ручки
поворачиваются назад по направлению
стрелки. При этом пружина 2 растягивается,
запирающие штыри 13 верхнего замка вы-
ходят из отверстий кронштейнов 15, а
щеколда 9 с пружиной 8 среднего замка
выводится из зацепления тросом 5 и дверь
выталкивается наружу. Для исключения
самопроизвольного открывания двери в
полете на ней установлено устройство,
фиксирующее дверь в закрытом положении.
На правой панели 5 (см. рис. 2.5) на
уровне установки КО-50 у шпангоута № 5 в
обшивке вырезано прямоугольное отверстие
под отводящий патрубок ресивера
обогревателя, а между шпангоутами № 1 и
2— отверстия под патрубок забора воздуха
из грузовой кабины и трубопровод,
подводящий теплый воздух в кабину
экипажа.
Потолочная панель (рис. 2.9) состоит из
верхних частей шпангоутов, стрин геров и
обшивки, склепанных между собой. В
облегченных шпангоутах сделаны просечки
для прохода стрингеров, а по шпангоутам №
3, За, 7, 10 стрингеры разрезаны и
состыкованы
через зубчатые дюралюминиевые ленты, Наиболее нагруженной является обшивка
фрезерованные химическим способом. потолочной панели между шпангоутами № 7
Обшивка потолочной панели между и 13, где толщина обшивки 1,2 мм. Обшивка
шпангоутами № 1 и 10 в ыполнена из бортовых панелей выполнена из листов
листового титана, а между шпан гоутами № толщиной 1 мм (в других зонах — 0,8 мм).
10 и 13 из дюралюминиевого листа. В Листы обшивки накладывают сверху вниз и
обшивке потолочной панели между спереди назад для уменьшения
шпангоутами № 9 и 10 сделаны отверстия сопротивления фюзеляжа.
под угольники пожарных кранов топливной Обшивка бортовых панелей в стыках с
системы, а между шпангоутами № 11 и 12 — листами наружной обшивки пола и
люк 6 под топливные насосы расходного потолочной панели, а также по шпангоуту №
бака. На обшивке имеются желоба из 7 и 13 соединена внахлестку и приклепана
прессованных профилей и отверстия под двухрядным заклепочным швом.
дренажные трубопроводы для сто ка воды. К силовому шпангоуту № 10, а также к
На шпангоуте № За установлены четыре стыковочным шпангоутам № 1 и 23 обшивка
узла 1 крепления двигателей, на шпангоутах приклепана двухрядным заклепочным швом,
№ 5 и 6 — узлы 2 и 3 для стойки крепления а к промежуточным шпангоутам и
двигателя при снятом редукторе, на стрингерам — однорядным.
шпангоуте № 6 и 7 — узлы 5 крепления Створки грузового люка расположены
шпангоута № 1 капота и комбинированный между шпангоутами № 13 и 21 цент ральной
узел 4 крепления подкосов капота и венти-
части фюзеляжа, подвешены на двух петлях
лятора.
каждая к наклонному шпангоуту.
Задний отсек 7 (см. рис. 2.5) является Створки закрывают задний проем в
продолжением центральной части фюзе ляжа грузовой кабине и создают дополнительный
и вместе с грузовыми створ ками образует объем кабины. Створки — клепаной
задние его обводы. Задний отсек клепаной
конструкции, каждая состоит из
конструкции состоит из верхних арочных
штампованной жесткости и наруж ной
частей шпангоутов, стрингеров и наружной
дюралюминиевой обшивки. Для удобства
обшивки. Отсек собирают из отдельных па -
нелей. Технологически он представляет погрузки колесной техники створки имеют
собой надстройку, расположенную свер ху откидывающиеся вверх щитки, которые на
грузовой кабины, плавно переходящую в петлях подвешены к нижним частям створок.
хвостовую балку. Надстройка оканчивается В откинутом положении щитки
стыковочным шпангоутом № 23. удерживаются резиновыми амортизаторами.
Открывают и закрывают грузовые створки
Вверху между шпангоутами № 10 и 13
вручную, в открытом положении они
размещен контейнер под расходный топ-
ливный бак. Между шпангоутами № 16 и 21 удерживаются подкосами, а в закрытом —
размещен радиоотсек. В нижней его части фиксируют штырями у шпангоута № 13 и
между шпангоутами № 16 и 18 — люк для запирают продольным и поперечным
входа из грузовой кабины в радиоотсек и в замками. Замки позволяют открывать
хвостовую балку. створки изнутри грузовой кабины.
По периметру торца створок укреп лены
На шпангоутах № 12, 16 и 20 вверху
установлены фитинги под опоры хвостового резиновые профили, обеспечиваю щие
вала трансмиссии. Стыковка зад него отсека с герметизацию стыковочных поверхностей
потолочной и бортовыми панелями створок с фюзеляжем и между собой в
производится уголковыми профилями и закрытом положении. Для исключения
наружными накладками открытия грузовых створок при стоянке
вертолета снаружи уста новлено
Обшивка центральной части фюзеляжа
фиксирующее устройство внут ренней ручки
выполнена из дюралюминиевых листов
Д16А-Т толщиной 0,8; 1,0 и 1,2 мм. замка створок.
 Рис. 2.10. Задний отсек на пассажирском варианте вертолета
В нижней части створок установлены
инструментальные ящики. На левой створке
расположены переносный огнетушитель и
кронштейны крепления ложементов
санитарных носилок. Кроме того, на ней
выполнены люки под жалюзи с заслонкой
вытяжной вентиляции и под ракетницы.
На правой створке имеется люк с крышкой
для подвода рукава наземного подогревателя.
Правая створка оборудована люком
аварийного покидания вертолета,
закрываемым крышкой, которая состоит из
штампованной жесткости и приклепанной к
ней обшивки. Внизу крышка люка
удерживается фиксаторами, а вверху —
запирающими штырями механизма
аварийного сброса, смонтированного на
крышке. Для сброса ручку выдергивают вниз.
Тогда запирающие штыри выйдут из проу-
шин кронштейнов и освободят крышку, а
пружинные толкатели, расположенные в
верхних углах люка, вытолкнут ее наружу
К вертолету приложены трапы для по-
грузки и выгрузки колесной техники и
других грузов. В рабочем положении трапы
узлами фиксируются в гнездах на нижней
балке шпангоута № 13, в походном
положении их закрепляют на полу по обоим
бортам грузовой кабины или на специальных
узлах
левой створки. Каркас трапа состоит из
продольного й поперечного силового набора.
Продольный силовой набор состоит из двух
балок, склепанных из уголковых профилей и
дюралюминиевой стенки Верхние пояса ба-
лок выполнены из таврового профиля, полка
которого выступает над обшив кой трапа и
предотвращает скатывание с трапов колесной
техники при ее погрузке и выгрузке.
Поперечный набор состоит из тавровых
профилей и приклепанных к н им
штампованных диафрагм. К каркасу трапов
приклепан дюралюминиевый лист,
подкрепленный поперечными профилями для
жесткости. Передние и задние кромки трапов
имеют стальные окантовки с рифлеными
накладками.
На пассажирском варианте вертолета
задний отсек (рис. 2.10) имеет до-
полнительные бортовые панели 2 между
наклонным шпангоутом 1 и шпангоутом №
16 и укороченные створки 5, подвешиваемые
к последнему на петлях. В закрытом
положении створки зафиксированы штырями
и заперты натяжным замком, установленным
снаружи в верхней части створок. Во
внутреннем объеме левой створки рас -
положено багажное отделение, а в правой
размещены короба под контейнеры двух
аккумуляторов. На обеих
створках имеются жабры вытяжной фюзеляже при аварийных ситуациях. Для
вентиляции На левой створке установлена аварийных работ имеются стальные
ракетница. В задней части створок выполнен топорики, закрепленные в кронштейнах на
проем под входную дверь, а в стенке правой стенке этажерки под сиденьем
и|пангоута № 16 имеется дверной проем для бортмеханика, а в пассажирской кабине на
прохода в пассажирский салон. стенке гардероба.
Дверь состоит из створки 6 и трапа 4.
Створка изготовлена из штампованной
жесткости и| приклепанной к ней наружной
2.4. ХВОСТОВАЯ БАЛКА
дюралюминиевой обшивки Она
подвешивается на двух кронштейнах 7 Хвостовая балка предназначена для
посредством специальных петель с шариками создания момента от силы тяги руле вого
и в открытом положении Одерживается винта с целью компенсации реактивного
поводком, который фиксируется в гнезде, момента несущего винта.
расположенном на нижней панели заднего Хвостовая балка (рис. 2.11) — клепаной
отсека. Створка снабжена замком с наружной конструкции, балочно стрин герного типа,
и внутренней ручками, которые связаны имеет форму усеченного конуса длиной 5,44
системой рычагов и тяг с запирающими м, состоит из каркаса и гладкой работающей
штырями в нижней части створки. дюралюминиевой обшивки. В каркас входят
Запирающий механизм соединен с ручкой продольный и поперечный силовые наборы.
аварийного сброса створки-трапа, Поперечный набор состоит из
расположенной внутри кабины. При 17 шпангоутов 1 г-образного сечения
изменении положения ручки щтыри и петли Шпангоуты № 1 и 17 — стыковочные,
навески освобождают створку от фиксации.
выполнены из прессованного дюралю-
Герметизация створки по контуру в закрытом
миниевого профиля и усилены зубчатыми
подожении осуществляется резиновым
лентами. В стенке шпангоута № 1 выполнено
прЬфилем.
46, а шпангоута № 17—
Трап 4 —клепаной конструкции, состоит из
продольных и поперечных диафрагм и 18 отверстий для болтов, соединяющих
наружной дюралюминиевой обшивки. Он хвостовую балку с центральной частью
имеет две ступеньки, обшитые рифленым фюзеляжа и с концевой балкой. Шпан гоуты
дюралюминиевым листом. Трап подвешен на № 2,- 6, 10 и 14 усилены в верхней части под
двух петлях и в открытом положении опоры 3 хвостового вала трансмиссии. К ним
поддерживается тросом и воздушным же крепятся кронштейны 2 для установки
цилиндром — демпфером 3. С обеих сторон к текстолитовых направляющих колодок
нижней ступеньке трапа приклепаны тросов путевого управления вертолетом.
кронштейны с отверстиями под штыри, Продольный набор состоит из 26
которые запирают одновременно трап и стрингеров (1 —13), изготовленных из
створку двери. прессованных уголковых профилей На
Наличие дверей, блистеров и люков нижней и левой панелях балки стрин геры
позволяет покинуть вертолет при ава рийных усилены.
обстоятельствах. В пассажирс ком варианте
Обшивка хвостовой балки выполнена из
для этой цели можно использовать заднюю
входную дверь и два люка с крышками, в листового плакированного дюралюминия. В
которые встроены бортовые окна. зоне шпангоута № 13 вклепана
Кроме того, на наружных бортах дополнительная усиливающая диафрагма.
пассажирской кабины и внутренних, между Стыки листов обшивки произведены по
шпангоутами № 4 и 7 нанесена краской схема стригерам и шпангоутам внахлестку с
вырубания окон на подсечкой. В обшивке между шпангоутами
№ 13 и 14 на обоих бортах хвостовой балки
сделаны вырезы для прохода лонжерона
стабилизатора.
 По контуру вырезов приклепаны уси-
ливающие дюралюминиевые НЖладки 5.
Сверху в обшивке имеются лючки с Концевая балка предназначена для выноса
крышками для осмотра шлицевых оси вращения рулевого винта в плоскость
соединительных муфт хвостового вала вращения несущего винта с целью
/трансмиссии. С правой стороны балки обеспечения равновесия момен тов сил
между шпангоутами № 16 и 17 выпол нен относительно продольной оси вертолета.
лючок с крышкой для контроля стыковки Концевая балка (рис. 2.12) — клепаной
хвостовой и концевой балок. Между конструкции, состоит из килевой балки 9 и
шпангоутами № 3 и 4 сделан вырез под обтекателя 7. У шпангоута № 2 ось балки
проблесковый маяк МСЛ-3, между имеет излом на угол 43° 10' по отношению к
шпангоутами № 7 и 8, № 15 и 16 —вырезы оси хвостовой балки. Каркас балки состоит
под строевые огни, между шпангоутами № 11 из поперечного и продольного наборов. В
и 12—вырез под датчик курсовой системы. поперечный набор входят 9 шпангоутов,
На нижней части балки установлены две шпангоуты № 2, 3 и 9 являются усиленным и,
антенны (приемная и передающая) а шпангоут № 1 — стыковочным.
радиовысотомера РВ-3. Продольный набор состоит из лонжерона 4 и
На шпангоуте № 13 с обеих сторон балки стрингеров, изготовленных из уголковых
установлены узлы 4 под болты профилей. Лонжерон склепан из
регулировочных скоб стабилизатора, а на дюралюминиевой стенки и уголковых
шпангоуте № 14 — кронштейны 6 для профилей. В нижней части стенки имеется
навески стабилизатора. На шпан гоуте № 15 с люк для подхода к промежуточному
обеих сторон хвостовой балки приклепаны редуктору. К каркасу балки приклепана
узлы 8 крепления подкосов хвостовой опоры, дюралюминиевая обшивка с правой стороны
а на шпангоуте № 17 снизу—узел 7 толщиной 1 мм, с левой 1,2 мм. Между
крепления амортизатора хвостовой опоры.
-шпангоутами № 1 и 3 установлена до- промежуточного редуктора. В эксплуатации
полнительная усиленная обшивка тол щиной 3 оба лючка используют для уста новки
мм, для облегчения которой сделаны приспособления при замере угла излома
продольные фрезеровки, выполненные между хвостовым и концевым валами
химическим способом. Ана логичная обшивка трансмиссии.
толщиной 2 мм приклепана между Обтекатель 7 образует задний обвод балки
шпангоутами № 8 и 9. и является фиксированным рулем,
Стыковочный шпангоут № 1 отштам пован улучшающим путевую устойчивость
из алюминиевого сплава. В стен ке его вертолета. Он выполнен из двух частей —
выполнено 18 отверстий под болты нижняя является съемной, верхняя 3
крепления к хвостовой балке. Усиленный несъемная. Каркас обтекателя состоит из
шпангоут № 3 имеет кронштейн /, шести штампованных стрингеров, шести
штампованный из алюминиевого сплава, к нервюр и стыковочных лент, приклепанных
которому на четырех болтах крепят по контуру обтекателя. Каркас обшит
промежуточный редуктор, а к фланцу дюралюминиевой обшивкой. В нижней части
усиленного шпангоута (№ 9) девятью обтекателя имеется люк, в крышке 8
болтами крепят хвостовой редуктор. Сверху
которого сделаны жаберные щели для выхода
в изгибе балки расположены два лючка, один
воздуха, охлаждающего промежуточный
из которых предназначен для заливки масла в
редуктор. Кроме того, на об текателе
промежуточный редуктор, а другой — для
смонтированы антенны 6 и хвостовой огонь
осмотра шлицевого соединения. Лючки
5. Съемную часть обтекателя крепят к
закрываются крышками. в которых
поясам лонжерона балки винтами с
выполнены жаберные щели забора воздуха
самоконтрящими гайками, а несъемную —
для охлаждения
заклепками с помощью стыковочных лент.
 2 СТИЛИЗАТОР Нервюры и диафрагмы отштампованы из
листового дюралюминия. Нервюры имеют
Стабилизатор предназначен для носовую и хвостовую части, которые
улучшения характеристик продольной приклепаны к поясам лонжерона. На полках
устойчивости и управляемости верто лета, а хвостовых частей нервюр выполнены зиги с
также эффективности перехода несущего отверстиями для пришивки полотняной об-
винта на режим самовра- щения при отказе шивки. Хвостовой стрингер изготовлен из
двигателей. Стабилизатор (рис. 2.13) листового дюралюминия. Он склепывается с
смонтирован на хвостовой балке между хвостиками нервюр, обра зуя жесткую
шпангоутами № 13 и 14. Установочный угол заднюю кромку стабилизатора. На носке
его при техническом обслуживании нервюры № 1 каждой половины
изменяется на земле в зависимости от стабилизатора приклепана скоба 3 с серьгой,
варианта вертолета. при помощи которой можно изменять на
Стабилизатор имеет симметричный земле установочный угол стабилизатора. К
профиль ЫАСА-0012 и состоит из двух передней части нервюры № 7 приклепан
половин, симметрично расположенных корпус балансировочного груза 8 массой 0,2
относительно хвостовой балки и кг, закрытый съемным концевым обтекате-
соединенных между собой внутри балки. Обе лем 9 из стеклоткани. Груз обеспечивает
гашение вибраций стабилизатора.
половины стабилизатора по конструкции
На носке нервюры № 7 правой и левой
аналогичны. Каждая половина стабилизатора
половин стабилизатора установ лен узел 7
— клепаной конструкции, состоит из
для крепления канатика лучевой антенны.
лонжерона 2, семи нервюр 5, хвостового
Лонжерон стабилизатора — балочного
стрингера 12, диафрагмы, любовой
типа, клепаной конструкции, состоит из
дюралюминиевой обшивки 6, съемного
верхнего и нижнего поясов
концевого обтекателя 9 и полотняной
обшивки 11 с дренажным отверстием 10.

Вид А
и стенки с отбортованными отверстиями для щие коррозию металлических деталей,
жесткости. Верхний и нижний пояса разрушение защитных покрытий, неме-
лонжерона выполнены из дюралюминиевых таллических соединений и остекления.
уголковых профилей. В корневой части Особо опасными являются места попадания
лонжерон усиливается накладкой, под обшивку кислот, щелочей, бензина,
приклепанной к поясам и стенке лонжерона, а масла и других вредно действующих
в передней части до нервюры № 2 — жидкостей и их паров.
диафрагмой. К накладке приклепывают Внешними признаками начала коррозии
стыковочный фланец 4, штампованный из являются потускнение поверхности,
алюминиевого сплава. появление темных пятен, а в дальнейшем
Носовая часть стабилизатора обшита возникновение раковин, которые, постепенно
дюралюминиевыми листами, приклепанными увеличиваясь, проникают в глубь металла.
по прлкам носовых частей нервюр и поясам Коррозия алюминиевых сплавов проявляется
лонжерона. Хвостовая часть обшита наличием на поврежденных участках пятен
полотном АМ-ЮО-ОП с заклейкой швов по серовато-белого цвета, коррозия магни евых
нервюрам зубчатыми лентами. На лонжероне сплавов—выпучиванием лакокрасочного
у нервюры № 1 установлен фитинг с осью / покрытия и появлением рыхлого солевого
для навески каждой половины стабилиза тора
налета грязно-белого цвета, а остальных
на хвостовую балку. Узлы навески
деталей — возникновением на их
стабилизатора от попадания пыли защищены
поверхности коричневато-красного налета.
чехлами, которые укреплены к лонжерону и
Обработка пораженных коррозией участков
нервюре № 1 шнуром и хомутом при помощи
сводится к удалению продуктов коррозии и
пенопластовой бобышки.
защите этих участков лакокрасочным
Стыковка правой и левой половин
стабилизатора производится болтами по покрытием. В случае невозможности
стыковочным фланцам и дополнительной восстановления лакокрасочного покрытия
соединительной накладкой. при низких температурах на зачищенную
поверхность наносят смазку ЦИАТИМ-201.
Дефектация обшивки и узлов фюзеляжа
производится на предмет выявления трещин,
пробоин, глубоких вмятин, царапин,
нарушения лакокрасочного покрытия,
ослабления заклепанных швов и болтовых
2.7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
соединений.
Трещины, пробоины, глубокие вмяти ны и
Техническое обслуживание фюзеляжа в деформация каркаса и обшивки фюзеляжа не
основном сводится к дефектации обшивки допусаются. В этом случае эксплуатация
основных частей фюзеляжа, надежности вертолета не разрешается без ремонта
крепления узлов силовых элементов поврежденных мест. Царапины, забоины и
конструкции, состояния остекления фонаря поверхностная коррозия глубиной от 0,1 —
носовой части и остекления грузовой 0,2 мм устраняются зачисткой с по-
(пассажирской) кабины, периодической следующим восстановлением лакокра сочного
проверке направляющих и замков фиксации покрытия.
дверей, створок, блистеров, аварийных Допускаются плавные вмятины глубиной
люков и крышек и их смазке. не более 5 мм на площади до 50 м 2 без
Большие нагрузки, действующие на образования хлопунов. Риски возможны
обшивку, детали и узлы фюзеляжа в полете и только в пределах плакирующего слоя.
при посадке вертолета, являются основной Вмятины без трещин и вытяжки материала
причиной возникновения усталостных
выравнивают при помощи деревянного
трещин, ослабления заклепок, появления
молотка и поддержки. При образовании хло-
зазоров в соединениях. На фюзеляж
оказывают вредное воздействие солнечные
лучи, пыль, грязь, влага, атмосферные
осадки, вызываю
пуна с внутренней стороны обшивки площадь поврежденного участка. При этом
приклепывают уголковый профиль следует добиваться плавных переходов на
жесткости. полируемой поверхности. Поверхность
Деформация, трещины, глубокие вмятины оргстекла после полиров ки должна быть
и коррозия силового набора фюзеляжа не прозрачной и не должна отличаться от
допускаются. остальных участков.
Ослабление заклепок крепления об шивки Трещины на остеклении кабины эки пажа
обнаруживается по отставанию краски длиной до 60 мм засверливают по концам
вокруг головки заклепки, темносерому сверлом диаметром 3...4 мм, подготавливают
налету вокруг головок заклепок и наличию заплату из органического стекла толщиной
вибрации при простукивании обшивки на 1...2 мм более ремонтируемого. Углы
деревянным молотком вокруг, заклепки. заплаты закругляют, а кромки стачивают на
Заклепки, имеющие ослабление или обрыв конус с плавным переходом к верхней плос -
головок, заменяют. При этом диаметр вновь кости пластины. Ремонтируемую по-
устанавливаемых заклепок должен быть на верхность и заплату обезжиривают, а затем
0,5 мм больше старых. Если ослабление на них наносят клей, приготовленный
заклепок превышает 10% их общег о числа, растворением опилок орга нического стекла в
приходящихся на данный отсек, необходимо дихлорэтане, уксусной или муравьиной
тщательно проверить обшивку и силовой кислоте из расчета 2...5 г опилок на 100 г
набор данного отсека в целях выявления
растворителя. Заплату накладывают на
причин, вызвавших ослабление заклепок.
ремонтируемый участок и выдерживают в
Небольшие трещины на обшивке
течение определенного времени.
засверливают по концам сверлом диа метром
При наличии трещин длиной более 60 мм
2 мм, затем на место, где находится трещина,
и пробоин диаметром более 50 мм, а также
ставят накладку и восстанавливают
при возникновении дефектов на лобовых
лакокрасочное покрытие.
стеклах кабины экипажа, выполненных из
При повреждении лакокрасочного по -
силикатного стекла, стекла заменяют.
крытия обшивки вертолета на суммар ной
площадки до 15% его общей поверхности При техническом обслуживании ос-
старое покрытие на поврежденной части матривают болты стыковки хвостовой балки
удаляют и наносят новое, а при повреждении с центральной частью фюзеля жа и концевой
Л ПК больше 15% новое покрытие наносят балкой и их стыковочных шпангоутов,
полностью. проверяют . момент затяжки гаек
Особое внимание при дефектации стыковочных болтов, контролируют
фюзеляжа уделяется состоянию остекления состояние силового набора каркаса
фонаря носовой части. На остеклении не фюзеляжа и надежность навески
допускается больших трещин, пробоин, стабилизатора.
царапин, рисок и помутнений. Мелкие Контроль состояния болтов стыковки
царапины и помутнение на стеклах удаляют частей фюзеляжа производится на предмет
путем полировки. Перед полировкой отсутствия ослабления болтов и надежности
поверхность стекла очищают от пыли и пятен контровки их гаек. При проверке момента
мягкой фланелью или ватой, смоченной в затяжки гаек болтов их необходимо
мыльной воде, а затем протирают чистой расконтрить и согласно правилам произвести
сухой салфеткой. На тампон из специальной их затяжку. Момент затяжки гаек болтов
гигроскопической ваты наносят небольшое крепления хвостовой балки к централь ной
количество пасты ВИАМ-1, и стекло части фюзеляжа должен быть: для болтов
полируют до полного удаления царапин и диаметром 10 мм—(2,9 + ±0,29) кгс-м, для
помутнений. Во избе жание искажения болтов диаметром 12 мм—(4,3±0,43) кгс-м.
видимости полируют площадь, несколько Момент затяжки гаек болтов крепления
превышающую конце
вой балки к хвостовой должен быть: для
болтов диаметром 10 мм—(2,7 + + 0,27) кгс-
м, для болтов диаметром 12 мм— (3,3 + 0,33)
кгс-м. После проверки момента затяжки
гайки следует законтрить. На стыковочных
шпангоутах не допускаются трещины,
вмятины, глубокие забоины и коррозия .
При осмотре силового набора карка са
фюзеляжа обращается особое внима ние на
отсутствие трещин и ослабление
заклепочных швов в зоне креп ления узлов к
силовым шпангоутам № 7, 10 и 13, а так же
повреждение резьбы болтов и ослабление
гаек крепления узлов В случае необходи-
мости эти участки осматривают с по мощью
лупы 7-кратного увеличения Аналогичные
требования предъявляются и при осмотре
состояния шпангоутов № 2, 6, 10, 13, 14
хвостовой балки и № 2, 3, 9 концевой балки.
Необходимо обратить внимание на
отсутствие трещин, ослабление и обрыв
кронштейнов опор хвостового вала
трансмиссии, которые не допускаются.
Стабилизатор проверяют на предмет
целостности его обшивки, отсутствия трещин
на лонжероне и соединительных накладках,
ослабления болтов и нарушения контровки
гаек крепления
Г л а в а 3 ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ
УСТРОЙСТВА
3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Взлетно-посадочные устройства (шасси)
предназначены для восприятия ударных
нагрузок при посадке вертолета, а также для
передвижения вертолета по земле при
рулении и взлете. К взлетно-посадочным
устройствам (рис. 3.1) относятся колесное
шасси, не убирающееся в полете, и хвостовая
опора
Шасси образуют две главные стойки
пирамидального типа, симметрично рас -
положенные по обеим сторонам фюзе ляжа, и
передняя стойка с двумя спаренными
колесами.
половин стабилизатора по стыковоч ным
фланцам.
Дефектация входных дверей, сдвиж ных
блистеров, грузовых створок, люков и
крышек предусматривает вы явление их
целостности, отсутствие деформаций,
исправности устройств навески и замков,
плавности перемещения подвижных частей и
наличия, при необходимости контровки.
Особое внимание при выполнении любого
вида технического обслуживания на верто-
лете обращают на чистоту заправоч ных и
сливных точек систем вертолета, надежность
закрытия крышек заливных горловин
емкостей, сливных кранов и крышек лючков
для подхода к ним. При возникновении де-
фектов ремонтируют поврежденные части
или их заменяют. Подвижные части
элементов конструкции фюзеляжа
периодически смазывают смазкой ЦИАТИМ -
201 с предварительной протиркой их
бензином.
При обслуживании фюзеляжа необ ходимо
предохранять его обшивку от ударов
инструментом, стремянками, подвижными
наземными средствами. Для защиты обшивки
фюзеляжа от воздействия атмосферных
явлений при длительной стоянке вертолета
его необходимо зачехлить.
Главные стойки шасси снабжены
жидкостно-газовыми амортизаторами и
колесами / с тормозными устройства ми.
Передняя стойка имеет жидкост но-газовый
амортизатор, рычажную
самоориентирующуюся подвеску и два
колеса без тормозных устройств. Такое
устройство шасси улучшает проходимость
вертолета по мягкому грун ту и условия
работы амортизатора. Амортизаторы шасси
поглощают
65.. .75% кинетической энергии при
посадке вертолета. Остальную часть энер гии
воспринимают пневматические ус тройства
колес. Тормозные устройства обеспечивают
торможение главных ко-
 Рис. 3.1. Взлетно-посадочные устройства:
/ — колесо главной стойки; 2 — амортизатор главной стойки; 3. 6, 7, 12— карданы ; 4 — амортизатор хвосто вой опоры; 5 —
подкосы хвостовой опоры; 8 — подкос главной стойки; 9 — полуось главной стойки; 10 — подкос передн ей стойки; 11 — колеса
передн ей стойки ; 13 — амортизатор передней стойки, 1 — узел крепл ения ам ортизатора передней стойки; П — узел крепл ения
вильчатого подкоса к амортизатору; г — проушины для швартовочного приспособления; III узел крепл ения вильчатого подкоса к
фюзеляж у; IV — узел крепления амортизатора главной стойки к полуоси ; б — проушины для крепл ения буксировочного
приспособления; V— узел креп ления полуоси к фюз еляж у; VI — уз ел креп ления подкоса главной стойки к фюзеляж у; а —
сфери ческое гнездо под установку гидроподъемника; VII — уз ел крепления амортизатора главной стойки к фюзе л яж у; е —
проушины для швартовочного приспособления; VIII - уз ел крепления подкоса хвостовой опоры к хвостовой балке; I X — узел
крепления амортизатора хвостовой опоры к хвостовой балке

Таблица 1

Параметр Передняя Главная Хвостовая

стойка стойка опора

Тип колес ............................................. К2-116 КТ-97/3

Размеры колес, мм 595 X 185 865X280 --
Начальное давление пневматических уст
ройств, МПа (кгс/см 2 ) .................................. 0,45+ 0,05(4,5+ 0.5) 0,55 + 0,05(5,5 +0,5) --
Объем АМГ-10, см 2080 3510 300
в том числе:
в камере низкого давления — 1110 —
в камере высокою давления — 2400 —
Начальное давление азота в амортиза
торах, МПа (кгс/см 2 ) ... 3,2 + 0,1(32+1) — 2,7+0,1(27+1)
в том числе:
в камере низкого давления — 2,6+0,1(26+1) —
в камере высокого давления — 6,0+0,1(60+1) —
Полный ход штока амортизатора, мм 165 360 200
в том числе:
камеры низкого давления — 120 —
камеры высокого давления — 240 —
лес на стоянке, при посадке на наклонные
площадки, а также повышают безопасность
при рулении и буксировке вертолета.
Технические данные шасси приведены в
табл. 1.
3.2. ГЛАВНЫЕ СТОЙКИ ШАССИ
Главные стойки шасси по конструкции
аналогичны между собой. В ком плект каждой
стойки входят: двухкамерный амортизатор,
подкос-полуось, задний подкос, колесо и
обтекатель.
Амортизатор своим верхним узлом
крепится к комбинированном у узлу,
установленному на шпангоуте № 10
фюзеляжа, а нижним — к полуоси. Задний
подкос крепится к узлу шпангоута № 13
и полуоси, которая
соединена с узлом на шпангоуте № 11.
Амортизатор предназначен для поглощения
кинетической энергии, выделяемой при ударе
вертолета о землю во время посадки, а также
для гашения поперечных колебаний типа
«земной резонанс».
Двухкамерный жидкостно-газовый
амортизатор (рис. 3.2) состоит из ка мер
низкого и высокого давлений. Камера
низкого давления расположена в верхней
части амортизатора, а камера высокого
давления — нижней. Обе камеры снабжены
зарядными клапанами, трубками уровня
жидкости и сливными пробками. Шток и
цилиндр камеры низкого давления соединены
между собой шлиц-шарниром, который
фиксирует цилиндр от проворачивания при
работе амортизатора На штоке камеры
низкого давления выше узла крепления
шлиц-шарнира хомутом закреплен механизм
включения гидроупора при касании колесами
земли. Цилиндры и штоки камер низкого и
высокого давлений — сварной конструкции,
выполнены из высоколегированной стали
ЗОХГСА и термически об работаны. Шток
камеры высокого дав ления и цилиндр камеры
низкого давления являются единой деталью и
сварены между собой переходниками с
донышками 23 и 24, которые
ограничивают полости камер ам ортизатора.
Камера высокого давления состоит из
цилиндра, штока, профилированой иглы,
верхней и нижней букс, клала на
торможения, диффузора, гаек, элементов
уплотнения.
В нижней части цилиндра прива рено
днище с внутренним резьбовым стаканом и
наружным вильчатым на конечником 29 для
крепления аморти затора. В резьборой стакан
установлена профилированная игла 26, закон-
тренная штифтом 27. В верхней части ,
цилиндра смонтированы: гайка 5, огра -
ничивающая выход штока, верхняя букса 7 с
уплотнительными резиновы ми и
фторопластовыми кольцами, гай ка 8 с
войлочным пылезащитным кольцом.
На нижнюю часть штока установ лены
упорная втулка 4, диффузор 2, клапан
торможения обратного хода и навинчена
букса / с продольными отверстиями. В
верхней части штока установлены трубка 25
и зарядный клапан.
Камера низкого давления состоит из
цилиндра 32, штока 22 с переходником,
верхней 12 и нижней 10 букс, клапана 9
торможения обратного хода и втулки 16 с
буферным резиновым кольцом 17.
В полости верхней части цилиндра
установлена верхняя букса 12 с уплот-
нительными кольцами 13, гайка 14 с
пылезащитным сальником 15 и втулка 16 с
буферным резиновым кольцом 17. Буферное
устройство фиксируется в ци линдре
разрезным стопорным кольцом 18.
На нижнюю часть штока навернуты гайка
11, ограничивающая выход што ка из
цилиндра, и букса 10 с клапаном 9. Букса
имеет центральное калиброванное отверстие
и продольные отверстия для перетекания
жидкости. Кла пан 9 представляет собой
разрезное стальное кольцо, установленное
между буртиками буксы В верхней части
штока приварен переходник с дном 20 и
установлен зарядный клапан с труб кой. На
верхней части переходника
 в-в
Вид Г
I1
*1
1Г
|Ш
|
I
1
ч

Рис. 3.2. Амортизатор главной стойки шасси:

1 — камера низкого давления; II — камера высокого давления; / — букса; 2 — диффузор; 3,9 — клапаны торможения обратного хода; 4 — упорная вт улка; 5, 8, II, 14— гайка, 6, 30—
цилиидр камеры высокого давления; 7, 10, 12— буксы, 13 — уплотнительное кольцо; 15 — сальник; 16 — втулка-буфер; 17— амортизационное резиновое кольцо; 18 — стопорное кольцо; 19
— ухо крепления амортизатора к фюз еляж у; 20 — дно; 21, 25 — трубки уровия жидкости;
22 шток камеры низкого давления; 23, 24 — переходники ; 26 — профилиро ваииая игла; 27, 34 — стопорный винт; 28 — шт уцер слнва жидкости 1 29
проушина крепления амортизатора к пол уоси ; 31 — шток камеры высокого давления; 32 — цилиндр камеры низкого давления; 33 — шлиц-шариир; 35-
механизм включения гидро упора: а, б —зарядные клапаны
имеется ушковый наконечник 19 для
крепления амортизатора к фюзеляжу.
Шлиц-шарнир имеет два звена, сое-
диненные между собой, а также со штоком и
цилиндром посредством болтов и бронзовых
втулок.
Во время посадки вертолета совер шается
прямой ход, первой срабатывает камера
низкого давления и после полного ее обжатия
вступает в работу камера высокого давления.
Шток камеры- низкого давления вытесняет
жидкость из полости цилиндра. Жидкость
перетекает через центральное отверстие
буксы в полость штока, а также через
кольцевой зазор нижнего буртика буксы,
клапана торможения и осевые отверстия в
буксе в увеличивающуюся по объему
кольцевую полость между штоком и крепления амортизатора и проушина для
цилиндром.
Жидкость, поступая в полость штока,
сжимает азот, который аккумулирует
значительную часть кинетической энер гии
удара.
После полного обжатия штока камеры
низкого давления вступает в работу камера
высокого давления амортизатора. При
движении штока вниз жидкость вытесняется
из полости цилиндра через кольцевой зазор
между отверстием в диффузоре и в качестве баллона для сжатого воздуха
профилированной иглой в полость штока, а
также через осевые отверстия в буксе и
клапан торможения в кольцевую полость
между штоком и цилиндром. Таким обра зом,
так же, как в камере низкого давления, при
прямом ходе кинетичес кая энергия удара
расходуется на сжатие азота, преодоление
гидравлических сопротивлений и трение
подвижных частей.
Обратный ход в камере высокого дав ления
совершается за счет аккумули рованной
энергии азотом после прекращения действия
перегрузок. При обратном ходе штока
жидкость из кольцевой полости через
отверстия в клапане торможения перетекает в
цилиндр, вследствие чего резко увеличивает
гидравлическое сопротивление и тем самым
затормаживается выход штока на обратном
ходе. Кроме того, жидкость через кольцевой
зазор между центральным отверстием в
диффузоре и профи
лированной иглой перетекает в полость
цилиндра. Энергия сжатого азота при
обратном ходе расходуется на преодо ление
гидравлического сопротивления и трение.
Камера низкого давления на обрат ном
ходе работает аналогично, но обратный ход
штока может происходить лишь при
поперечных колебаниях вертолета на своем
шасси или при взлете, когда амортизаторы
освобождаются от нагрузки.
Полуось и подкос изготовлены из
стальной трубы сварной конструкции. На
одном конце полуоси приварена про ушина
для крепления к узлу фюзеляжа (см. узел V,
рис. 3.1), а на другом конце приварены
фланец для крепления тормоза (см. узел IV),
проушина для крепления подкоса, ухо для
крепления буксировочного при способления.
В расточку полуоси запрессована ось 22
колеса (рис. 3.3), которая фиксируется двумя
конусными втулками, стянутыми болтом. На
конце оси имеется нарезка под гайку 3
крепления колеса.
Подкос на обеих концах имеет проушины
для крепления через кардан к узлу фюзеляжа
и к проушине на полуоси.
Внутренняя полость подкоса используется
воздушной системы вертолета. Для зарядки
воздухом и слива конденсата воды на
подкосе вварены штуцера. С задней стороны
подкоса расположена проушина для
подсоединения троса при буксировке
вертолета хвостом вперед.
Колеса главных стоек шасси состоят из
барабана, пневматика и тормозного
устройства.
Каждое колесо смонтировано на оси на
конических роликовых подшипниках 6 с
распорной регулируемой втулкой 21 между
ними для предотвращения перезатяжки
подшипников. Крепится колесо с помощью
гайки 3, которая контрится болтом 2. С
обеих сторон подшипники закрыты
крышками 1 с пылезащитными сальниками 4.
Рис 3.3. Колесов главной стойки шасси
 Барабан 7 колеса отлит из магниевого
сплава за одно целое с ободом, ступицей и
одной ребордой. С обеих сторон в ступице
сделаны расточки для конических роликовых
подшипников. С одной стороны барабана
обработано посадочное место для установки
тормозного барабана 10 и крепления болтами
8.
Тормозной барабан имеет стальную
обечайку, в которую запрессована чугунная
гильза. На обод барабана колеса монтируется
пневматическое устройство Для удобства его
монтажа одна реборда — съемная, состоит из
двух половин и фиксируется от осевого пере-
мещения буртиком, а от проворачива ния —
шпонками. После установки съемной
реборды ее половины соединяются между
собой пластинами.
Пневматическое устройство состоит из
камеры и покрышки. Камера является его
герметической частью, изготов лена из
высококачественной резины. В камеру
вмонтирована зарядная трубка, которую при
монтаже выводят на обод колеса через
отверстие в барабане и закрепляют гайкой.
Покрышка является силовым элемен том.
Она воспринимает нагрузки и передает их на
барабан колеса Основу покрышки составляет
каркас из капро новой кордовой ткани.
Снаружи на каркас навулканизирован слой
резины — протектор, который защищает
корд от изнашивания и механических
повреждений. Беговая часть протектора
утолщена. В бортах покрышки за-
вулканизированы кольца из стального троса.
Тормозное устройство, кроме тормоз ного
барабана, включает в себя кор пус 9 тормоза,
две тормозные колодки 13, два воздушных
цилиндра 12, два разжимных рычага, две
пары возвратных пружин 14, конические
шестерни 16 и 17, регулировочные валики 18
и регулировочные винты 11
Корпус 9 тормоза отлит из магниевого
сплава и крепится болтами 19 к фланцу оси
колеса. К корпусу с помощью анкерных
валиков 20 шарнирно крепят литые из
магниевого сплава тормозные колодки 13. На
противопо
ложных концах колодок установлены упоры с
гайками регулировочных винтов, а с
внутренних сторон к колодкам укреплены
возвратные пружины 14. На наружные
площадки колодок приклепаны тормозные
пластины из феррадо- пластмасс.
Разжимные рычаги своими проуши нами
шарнирно установлены на валики колодок.
Один конец рычага соединен со штоком
поршня воздушного цилиндра 12, а другой
сочленяется с подпятником регулировочного
валика. На гайку регулировочного винта на
шпонке посажена коническая шестерня,
которая входит в зацепление конической
шестерней регулировочного валика 18. Для
регулировки и замера зазоров между
колодками и тормозным бара баном на щитке
5 колеса имеются четыре отверстия с
крышками 15 При торможении колес воздух
из воздушной системы поступает в воздуш -
ные тормозные цилиндры. Давлением
воздуха поршни со штоками, перемещаясь,
поворачивают разжимные рычаги, которые
через регулировочные винты прижимают
колодки к тормозному барабану. В
результате возникает тормозной момент,
зависящий от давления воздуха в цилиндрах
тормоза.
При растормаживании воздух из
цилиндров через агрегат воздушной системы
стравливается в атмосферу, а возвратные
пружины оттягивают колодки от тормозного
барабана Обтекатель придает необходимую
аэродинамическую форму нижней части
главных стоек шасси между полуосью и
подкосом. Он изготовлен из листового
дюралюминия, уголковых профилей и
вкладышей из пенопласта
Обтекатель крепят при помощи хомутов.
На его верхней части расположена съемная
крышка |\з дюралюминиевого листа,
подкрепленного уголковыми профилями.
Крышка обеспечивает удобство монтажа
трубопроводов воздушной системы,
проложенных внутри обтекателя и
смонтированных на подкосе главной стойки
шасси. В крышке выполнены два овальных
отверстия под скобы для швартовки лопастей
несущего винта.
 шток 15 с направляющими бронзовыми
буксами и нижний кулачок 20 механизма
Передняя стойка шасси — балочно- разворота. На наружной поверхности нижней
подкосного типа, крепится верхним узлом на части цилиндра обработаны два
шпангоуте № 1 центральной части фюзеляжа, цилиндрических пояска для установки
а нижним узлом при помощи вильчатого поворотного кронштейна 19.
подкоса — к узлу на шпангоуте № 2
центральной части фюзеляжа.
Передняя стойка имеет самоориен-
тирующуюся рычажную подвеску колес, что
обеспечивает лучшие условия работы
амортизатора (рис. 3.4) при рулении по
неровной поверхности. Ось 28 колес
свободно ориентируется совместно с
рычагом 27 и штоком 15, что позволяет
вертолету осуществлять маневр на зем ле.
Благодаря наличию кулачкового механизма
разворота, при взлете колеса передней
стойки устанавливаются в линию полета.
Передняя стойка состоит из рычажной
амортизационной стойки, вильчатого подкоса
и двух нетормозных колес. Стойка включает
в себя цилиндр 8, шток 15, плунжер 9,
поворотный кронштейн 19, шатун 26, рычаг
27, кулачки механизма разворота, зарядный
клапан 1 с трубкой 6 уровня жидкости.
Цилиндр 8 —стальной, на верхней части к
нему приварена головка с проушиной 3
крепления стойки к фюзеляжу и сливной
штуцер с пробкой 5. В средней части головки
выполнена осевая расточка, в которой при
помощи стопорной втулки и гайки 2 крепится
плунжер 9
В средней части цилиндра имеются
проушины для крепления вильчатого подкоса
и швартовочного приспособления. Снизу в
цилиндр монтируют

Рис. 3.4. Амортизатор передней стойки шасси: 1 —

зарядный клапан ; 2 — гай ка крепления плунжера; 3 —
проушина крепления амортизатора; 4— хвостовик пл унжера;
5—пробка слива; 6—трубка; 7—стопорное кольцо; 8—
цилиндр; 9—плунжер; 10 — верхняя букса; // — поршневое
кольцо; 12 — поршень плунжера; 13 — проушина крепл ения
подко са; 14—проушина для швартовки; 15—шток; 16 —
упорное кольцо; 17 — втулка; 18 — нижняя букса; 19 —
поворотный кронштейн; 20 — нижний кулачок; 21 — вт улка
крепления б уксировочного при способления; 22 — гайка; 23 —
рог поворотного кронштейна; 24 — указ атель ; 25 —- чехол; 26
— шат ун ;
27 — рычаг; 28 — ось
Эти детали фиксируются в цилиндре гайкой
22, после чего нижняя полость цилиндра
закрывается чехлом 25.
Шток — стальной, пустотелый, в нижней
его части приварена головка с проушиной
для крепления шатуна 26. На верхний конец
штока навинчена букса 10 с продольными
отверстиями, а на нижний — букса 18 с
резиновыми уплотнительными кольцами.
Нижний торец штока заканчивается профили-
рованным кулачком для установки ко лес в
линию полета при полном выходе штока.
Кулачок штока входит в ответ ный фасонный
вырез нижнего кулачка 20, зафиксированного
в нижней внутренней части цилиндра. На
нижнем буртике штока выполнена кольцевая
канавка, в которую установлен войлочный
сальник.
Плунжер 9 представляет собой стальную
трубку с отверстиями для пено- гашения.
Сверху к трубе приварен резьбовой
хвостовик, которым плунжер крепится к
головке цилиндра. Во внутренней расточке
хвостовика установлены труба 6 уровня
жидкости и зарядный клапан 1. Снизу к
плунжеру приварен поршень 12 с перемещается вверх, и совершается прямой
центральным калиброванным отверстием и
кольцевой канавкой для поршневого кольца.
Поворотный кронштейн 19 смонтирован
на цилиндре шарнирно посредст
вом двух бронзовых втулок и двух упорных
стальных колец. В средней части кронштейна
вварена втулка 21 для крепления
буксировочного приспособления, в нижней
— проушина для крепления рычага 27.
Рычаг 27 — сварной конструкции,
верхним концом шарнирно соединен с
кронштейном 19 при помощи специального
болта, на котором установлен указатель 24
хода штока и давления в амортизаторе в
зависимости от полетной массы. К нижнему
концу рычага приварен переходник для
запрессовки оси 28 крепления колес. В сред-
ней части рычага вварен узел с проушинами,
к которым подсоединяется шатун 26.
Шатун 26 — стальной, пустотелый, по
концам его развернуты проушины для
шарнирного соединения верхним концом со
штоком 15 амортизатора, нижним — с
рычагом 27. Соединение выполнено с
помощью пальцев через бронзовые втулки.
При посадке вертолета усилие, дей -
ствующее на колеса, передается через рычаг
подвески колес и шатун на шток
амортизатора, который вместе с букса ми
ход амортизатора". Жидкость, вытес няемая
плунжером из нижней полости штока,
перетекает через калиб

13 11

Рис. 3.5. Колесо передней стойки шасси:

/ — роликоподшипник; 2— гайки крепления колес; 3— крышка; 4 — вентиль; 5 — реборда; 6 — барабан ;
7, 9 — щиток; 8~ болты; 10 — сальник; 11 — распорная вт улка; 12 — ось колес; 13 — упорное кольцо
рованное отверстие в поршне плунжера в В комплект хвостовой опоры входят
верхнюю полость цилиндра, сжимая азот. Из амортизатор, два подкоса и пята.
верхней полости цилиндра через осевые Амортизатор (рис. 3.6) хвостовой опоры
отверстия в буксе нарас тающее давление в состоит из цилиндра и штока.
амортизаторе передается в кольцевую Цилиндр 1 амортизатора выполнен из
полость, образованную штоком и цилиндром, легированной стали. Снизу к нему приварено
с целью выравнивания давления в полостях. днише с вилкой для крепления к узлу пяты.
При обратном ходе сжатый во время В верхней части цилиндра установлена
прямого хода азот выталкивает жид кость из верхняя бронзо-
верхней полости амортизатора через
центральное отверстие в поршне плунжера в
нижнюю полость штока.
Когда на передние колеса действует
нагрузка, шток перемещен вверх и кулачки
механизма разворота разобщены между
собой. При передвижении вертолета по земле
и маневрировании на передние колеса
действуют боковые нагрузки, вследств ие
чего колеса вместе с рычагом, поворотным
кронштейном, шатуном и штоком, а значит и
с верхним кулачком свободно повора -
чиваются относительно оси амортизаци онной
стойки Когда передние колеса разгружаются,
то под давлением газа шток перемещается
вниз, и верхний кулачок входит в
соприкосновение с нижним кулачком
механизма, разворачивая тем самым
передние колеса в линию полета.
Каждое колесо (рис. 3.5) передней стойки
смонтировано на оси посредством двух
конических роликовых подшипников 1 с
распорной втулкой 11 межу ними для
установки необходимого зазора в
подшипниках. Колеса крепятся гайками 2,
которые контрятся болтами. С обеих сторон
подшипники закрываются крышками 3 с
пылезащитными войлочными сальниками, а
барабаны колес — щитками. Передние колеса
отличаются от колес главных стоек
размерами и отсутствием тормозного
устройства, а в остальном выполнены
аналогично.

3.4. ХВОСТОВАЯ ОПОРА

Хвостовая опора предназначена для

предохранения лопастей рулевого винта от
повреждений при посадке вертолета с
большим углом кабрирования.
36 Рис. 3.6. Амортизатор хвостовой опоры
вая букса 4 с канавками под резиновые
уплотнительные кольца. Букса
зафиксирована в расточке цилиндра гайкой 6,
внутри которой расположен сальник 5 для
предотвращения попада ния грязи в рабочую
полость амортизатора.
Шток 7 — стальной, пустотелый, на его
нижнем конусе смонтирована бронзовая
букса 2 с уплотнительными резиновыми
кольцами и центральным калиброванным
отверстием. Над буксой установлена
разрезная дюралюминиевая втулка 3 для
ограничения выхода штока при работе
амортизатора. На средней части штока в кольцевую полость, образованн ую
выполнены радиальные отверстия, цилиндром и штоком. При обратном ходе
сообщающие полость штока с кольцевой цилиндр амортизатора возвращается в
полостью, образованной штоком и исходное положение под давлением
цилиндром. В верхней части штока технического азота.
размещены штуцер с зарядным клапаном 8 и Зарядный клапан предназначен для
проушина для крепления к узлу на хвостовой зарядки газом амортизаторов шасси, а также
балке. Для гашения вибрации опоры в полете гидроаккумуляторов гидравлической
между отверстием проушины и втулкой системы. Зарядный клапан (рис. 3.7) состоит
установлены резиновые демпфирующие из корпуса /, резинового конического кольца
кольца. 2, распорной втулки 3, штока 4, пружины 5,
При ударе хвостовой опоры о землю направляющей втулки 6, гайки 7, заглушки 8
цилиндр амортизатора движется вверх, шток и троса 9.
через отверстие в нижней буксе вытесняет Зарядка осуществляется с помощью
жидкость из полости цилиндра в полость специальных приспособлений, наво-
штока и далее через радиальные отверстия в рачиваемых на резьбу корпуса клапана. При
последнем подаче сжатого газа в полость а корпуса
клапана шток пере
мещается, и газ поступает в рабочую полость амортизаторов устраняют подтяжкой гаек
амортизатора. Закрытие клапана по цилиндров, а негерметичность зарядных
окончании зарядки выполняет ся пружиной. клапанов — подтяжкой корпусов клапанов
Подкосы / (рис. 3.8) хвостовой опоры или заменой уплотнительных прокладок.
выполнены из дюралюминиевых труб. Выход и обжатие амортизаторов и
Верхние концы подкосов 1 шарнирно пневматических устройств колес должны
соединены с ушковыми болтами узлов на соответствовать техническим требованиям.
хвостовой балке посредством демпферов. В Не допускается ослабление гаек крепле ния
комплект демпфера входят корпус с гайкой, узлов и нарушения контровки.
наружная 3 и внутренняя 5 обоймы, между При обнаружении трещин на любой из
которыми установлены резиновая втулка 4 и частей шасси производится ее замена
вильчатый болт. Нижние концы под косов Забоины, риски и царапины, не доходящие
вклепаны в стаканы узла 13. до металла, уделяют зачисткой
Узел — стальной, сварной конструкции, шлифовальной шкуркой № 3 или 4 с
кроме стаканов имеет ребро 8 для последующим восстановлением
подсоединения амортизатора 2 через лакокрасочного покрытия.
сферический подшипник 6 и болт 7, а также Налет коррозии на штоке аморти затора
прилив с расточкой для шарнирного удаляют хлопчатобумажными салфетками,
крепления пяты 12. Пята отштампована из смоченными в бензине, а затем наносят
алюминиевого спдава и осью 10 соединена в смазку ЦИАТИМ-201.
узле на двух бронзовых втулках 11. Фикса- На пневматических устройствах колес
ция пяты обеспечивается рычажной шасси не должно быть расслоения и
пружиной 9, позволяющей удерживать пяту вспучивания, порезов и проколов покрышек,
на переднем упоре узла. износа протектора, разлохмачивания корда с
оголением проволочного кольца.
Допускаются к эксплуатации покрышки с
сеткой трещин на поверхности протектора,
царапинами и неглубокими порезами без по-
вреждения корда, порезами боковой
3.5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ поверхности длиной не более 30 мм. После
выработки гарантийного ресурса (числа
Техническое обслуживание взлетно- взлета — посадок) допускается дальнейшая
посадочных устройств предусматривает эксплуатация шин до полного стирания
выполнение определенных работ, спо- протектора.
собствующих поддержанию устройств в На барабанах колес не должно быть также
исправном состоянии в течение всего трещин, сдвига шины колеса относительно
ресурса. Основные из этих работ: дефектация метки на барабане. Риски и забоины на
амортизаторов и подкосов с целью барабане колеса зачищаются шлифовальным
обнаружения трещин, забоин, царапин, полотном № 140... 170 с последующим
коррозии, ослабления крепления частей, восстановлением лакокрасочного покрытия.
определение технического состояния колес и Сдвиг покрышки устраняют переборкой
тормозных устройств; проверка зарядки колеса с контролем зоны заделки зарядного
амортизаторов и пневматических устройств вентиля камеры. Для обеспечения
колес и их подзарядка при необходимости; эффективного торможения колес главных
смазка подшипников и шарнирных стоек шасси периодически проверяют зазор
соединений; замена колес. между колодками тормоза и тормозным
Проверяя состояние шасси, особое барабаном. Проверку ведут щупом 0,35 мм,
внимание обращается на отсутствие течи который должен входить с небольшим
АМГ-10 через узлы уплотнения усилием Регулируют зазор с помощью
амортизаторов, а также на отсутствие регулировочных винтов, величина зазора
трещин, забоин, царапин и рисок на
амортизаторах, подкосах, полуосях и узлах
их крепления. Негерметичность
 Рис. 3.9 Графики зависимости обжатия (выхода) штока от давления в амортизаторе: а — передней
стойки; б — главных стоек

должна быть 0,3...0,4 мм. Верхним винтом Штоки камер низкого давления амор -
регулируют зазор передней колодки, а тизаторов при этом должны быть полностью
нижним — задней. обжаты.
После регулировки проверяют работу Обжатие штока амортизатора перед ней
тормозов. При этом осуществляются стойки при различном сочетании центровки и
2.. .3 цикла рабочего давления в тормозе и массы вертолета у незагруженного вертолета
сбросе его. После сброса давления зазор должно быть в пределах (65+ 10) мм, при
должен оставаться в пределах 0,3...0,4 мм, массе вертолета 11100... 12000 кг — (130 +
что обеспечивается правильной работой 10) мм.
возвратных пружин. При проверке работы Для более точного определения со-
тормоза давление в магистрали торможения ответствия обжатия штоков амортиза торов
колес по манометру МВ-60М должно быть главных и передней стоек и давления в них в
(3,1 ±0,3) МПа [(31 ±3) кгс/см 2 ]. Выдержка зависимости от массы вертолета пользуются
давления воздуха в магистрали торможения специальными графиками (рис. 3.9),
проводится в течение 30 мин, система предусмотренными для этой цели.
считается герметичной, если давление упадет При несоответствии положений штоков
не более чем на 0,25 МПа (2,5 кгс/см 2 ). амортизаторов техническим требованиям
Тормозные колодки не должны фикси- следует проверять давление азота в
роваться в промежуточных положениях. амортизаторах и при необходимости
Для обеспечения нормальной работы дозаряжать последние.
амортизаторов их заряжают жид костью и Для проверки давления азота в амор-
газом. В условиях эксплуа тации при тизаторах необходимо поднять верто лет на
необходимости жидкость в амортизаторах гидроподъемники до отрыва колес шасси его
заменяют или дополнительно заливают, а
на 50 мм.
также заряжают газом. Контроль
Проверка давления азота в аморти-
правильности зарядки амортизаторов ведется
заторе передней стойки выполняется
для амортизаторов главных стоек и
следующим образом. Подсоединяют
хвостовой опоры по выходу их штоков, для
приспособление (рис. 3.10) к зарядному
амортизатора передней стойки — по обжатию
клапану цилиндра амортизатора и, заглушив
штока с помощью указателя.
зарядный штуцер приспособления, рукояткой
Выход штоков камер высокого давления
штока приспособления открывают зарядный
амортизаторов у незагруженного вертолета
должен быть в пределах 240 мм, при массе клапан амортизатора По манометру
вертолета 11100... 12000 кг— (100 + 20) мм. приспособления проверяют давление азота в
амортизаторе.

Рис. 3.10. Приспособление для проверки давления н
зарядки амортизатора шасси:
/ — шток; 2—игла стравливания, 3 — манометр, 4 —
заглушка, 5 — корп ус; 6 — пробка
Если давление в амортизаторе будет менее
требуемого, необходимо произвести
дозарядку. "Для этого следует, закрыв
зарядный клапан амортизатора и отвернув
заглушку на приспособлении, подготовить
аэродромный баллон с азотом и зарядный
шланг к работе, убедившись в соответствии
баллона нормам технических условий.
Подсоединив зарядный шланг к баллону и
приспособлению, открыть зарядный клапан
амортизатора. Путем открытия вентиля
баллона дозарядить амортиза тор до
требуемого давления. Контроль ведется по
манометру приспособления.
После зарядки амортизатора, закрыв
баллон и зарядный клапан приспособ ления,
отсоединить и проверить герметичность
зарядного клапана путем ув лажнения
мыльным раствором.
Проверку и дозарядку азотом камер
низкого и высокого давления амор тизаторов
главных стоек шасси и амор тизатора
хвостовой опоры производят аналогично.
Проверку уровня масла АМГ-10 вы-
полняют в случае несоответствия вы хода
штока амортизатора при нормальной его
зарядке техническим азотом или при
замечаниях экипажа. С этой целью следует
установить вертолет на гидроподъемники и
поднять его. С помощью зарядного
приспособления
стравить до нуля давления азота в камерах
высокого и низкого давления амортизаторов
и произвести демонтаж амортизаторов (для
этого следует отсоединить перемычки
металлизации и выбить болты крепления
амортизаторов). Для проверки уровня масла
АМГ-10 необходимо вывернуть зарядные
клапаны камер высокого и низкого давления.
При этом амортизатор должен находиться в
вертикальном положении. Затем обжать
амортизатор до упора и определить уровень
масла АМГ-10 в амортизаторе, который дол-
жен быть не ниже среза торца зарядной
трубки.
Если уровень масла окажется ниже
требуемого, дозаправить камеры амор -
тизаторов маслом. Для этого следует
выпустить штоки камер высокого и низкого
давления, снять зарядные трубки и через
воронку долить АМГ-10 до уровня зарядного
штуцера, дав выдержку в течение 30 мин с
целью отстоя пены от растворенного в АМГ -
10 технического азота. Установить зарядные
трубки и плавно обжать штоки камер до
упора. Излишнее масло при этом вытечет
через зарядный штуцер амортизатора. Это
соответствует требуемому объему АМГ-10 в
камерах амортизатора.
При наличии в струе сливаемого масла
пены слив следует прекратить и, вернув
амортизатор в исходное положение, дать
дополнительную выдержку, так как слив
масла пенистой струей приводит к
недозаливке масла в амор тизаторе и,
следовательно, к уменьшению энергоемкости
амортизатора.
Установив зарядные клапаны камер
амортизатора, произвести монтаж
амортизаторов и зарядку их азотом (вначале
зарядить камеру низкого давления) до
требуемого давления, порядок которой
рассмотрен ранее.
При выполнении замены АМГ-10 в
амортизаторах руководствуются теми же
правилами, что и при дозаправке
амортизаторов маслом, но в этом случае
через сливные пробки камер амор тизаторов
полностью сливают АМГ-10 и заправляют их
свежим маслом АМГ-10 с последующей
зарядкой камер
амортизатора техническим азотом. Вы держка
после заправки должна быть не менее 30 мин
для заполнения маслом всех полостей
амортизатора.
С целью растворения азота в свежем масле
выполняют первоначальную зарядку камер
высокого и низкого давления амортизаторов
с повышенным давлением соответственно
(8+1) МПа [(80 + 10) кгс/см 2 ] и (4,5+1) МПа
[(45+Ю) кгс/см 2 ], выдерживают при этом
давлении в течение 1 ч, после чего
устанавливают требуемое давление.
Для проверки уровня масла АМГ-10 в
амортизаторе передней стойки шасси
следует, подсоединив приспособление к
зарядному клапану амортизатора, стравить
давление азота в нем до нуля. Сняв
приспособление, вывернуть заряд ный клапан
амортизатора. Обжать амортизатор до упора
и замерить в нем уровень масла, который
должен быть не ниже среза зарядной трубки.
Если уровень масла’ не соответствует тех-
ническим требованиям, то необходимо
дозаправить амортизатор маслом, для чего
требуется выпустить шток аморти затора и,
сняв зарядную трубку, долить АМГ-10 через
воронку до уровня зарядного штуцера. При
заправке амортизатора передней стойки
АМГ-10 и зарядке его азотом пользуются
теми же правилами, что и при выполнении
аналогичных операций на амортизаторах
главных стоек шасси.
При замене масла АМГ-10 в амортизаторе
передней стойки шасси следует снять
амортизатор, предварительно стравив
давление азота в нем, и слить масло через
зарядный штуцер амортизатора.
Первоначальная заправка свежим маслом и
выдержка при этом производятся несколько
выше нормы (2250 см 3 ) с целью заполнения
АМГ-10 всех полостей и отверстий в деталях
амортизатора, после чего путем обжа тия
амортизатора удаляется излишнее масло.
Для растворения азота в свежем масле
первоначальная зарядка аморти затора азотом
выполняется до давления (5+1) МПа [(50 +
10) кгс/см 2 ].
после выдержки на котором устанав ливают
требуемое давление.
В случае неполного выхода штока
амортизатора разрешается перед его
зарядкой предварительно дать давление
0,1...0,3 МПа (1...3 кгс/см 2 ). По окончании
работ следует опустить вертолет с
гидроподъемников.
Порядок зарядки амортизатора хвос товой
опоры аналогичный одноимен ным операциям
на амортизаторах главных стоек шасси. При
замене масла АМГ-10 в амортизаторе
хвостовой опоры отработанное масло через
зарядный штуцер амортизатора сливают и
производят его заправку (при снятом
зарядном клапане) свежим маслом в
требуемом объеме, после чего выдерживают
в течение 30 мин. Из тех же соображений,
что и при зарядке других амортизаторов
шасси, выполняют зарядку данного
амортизатора до повышенного давления (3,5
+ 0,3) МПа [(35 + 3) кгс/см 2 ] и выдержка при
этом не менее 1 ч. После этого давление
снижается до требуемого и заря женный
амортизатор устанавливают на вертолет.
Проверка правильности зарядки
пневматических устройств колес шасси
заключается в контроле обжатия пнев -
матиков.
При правильной зарядке пневматиков
колес главных стоек шасси обжатие их у
незагруженного вертолета не должно
превышать: (45+10) мм, при при массе
вертолета 11100...12000 кг — (70+10) мм.
Обжатие пневматических устройств
передних колес шасси у незагруженного
вертолета не должно превышать (30+10) мм,
при массе вертолета
11100.. .12000 кг — (45+10) мм.
Если обжатие пневматических устройств
колес шасси не соответствует указанным
выше величинам, то требует ся проверить
давление воздуха в них. Для этого следует
поднять вертолет на гидроподъемники и
приспособлением (рис. 3.11) проверить
давление в пневматических устройствах по
манометру.
При наличии давления в пневматических
устройствах меньше требуемого

Рис. 3.11. Приспособление для проверки давления и зарядки
пневматиков колес:
1 — манометр; 2 — запорная нгла; 3—корпус; 4 —
пружина; 5 — стакан; 6 — игла; 7 — пробка; 8 —
заглушка
их дозаряжают воздухом как от бортового,
так и от аэродромного баллонов. С этой
целью на зарядный штуцер устанавливают
приспособление и подсоединяют к нему
предохранительный клапан или понижающий
редуктор. Если зарядку выполняют от
бортового баллона (задние подкосы главных
стоек шасси), необходимо к штуц еру
бортового баллона подсоединить на конечник
и зарядный шланг. Другой конец шланга
соединить со штуцером предохранительного
клапана и плавным поворотом рукоятки
крана наконечника подать воздух на зарядку
пневматических устройств. Контроль зарядки
следует вести по манометру приспособ ления
(в случае чрезмерной подачи воздуха
предохранительный клапан срабатывает). По
окончании операции закрыть кран
наконечника и, отвернув
на несколько витков зарядный шланг у
приспособления, стравить давление воздуха.
Снять шланг, приспособление и наконечник
и, установив заглушки на штуцера колеса и
баллона, опустить вертолет с
гидроподъемников.
Зарядку пневматического устройства
колеса от аэродромного баллона выполняют
в той же последовательности. При
перезарядке колес стравливание излишнего
давления производят иглой приспособления.
Для обеспечения надежной работы колес
периодически при сезонном техническом
обслуживании их перебирают и смазывают
подшипники колес. Для этого вертолет
устанавливают на гидроподъемники,
отворачивают гайку крепления колеса и его
со всеми деталями демонтируют.
После разборки колеса проверяют
состояние покрышки барабана, сальни ков,
подшипников, все снятые детали промывают
нефрасом, проверяют дав ление воздуха в
пневматическом устройстве. Установленное
на корпус сальника войлочное кольцо
должно выступать по окружности на
одинаковую по высоте величину и быть
плотно установленным в кольцо барабана
колеса. При дефектации деталей колес шасси
следует обращать внимание на состоя ние
беговых дорожек, роликов и сепаратора
подшипников. Не допускаются не-
равномерное изнашивание дорожек, подгар
буртиков и роликов. На тормозной рубашке
не должно быть трещин, выходящих на
внешний торец рубашки или проходящих на
всю глубину чугунного слоя. На распорной
втулке не допускаются нарушения контровки
резьбового соединения и смятия торцов
втулки. Пружинное полукольцо должно
плотно входить в паз
На рабочих поверхностях фрикцион ных
накладок допускается неограниченное число
мелких трещин. Трещин, проходящих через
всю толщину фрикционных накладок, не
должно быть.
Расстояние от рабочей поверхности
тормозной накладки до головок за клепок
должно быть не менее 0,5 мм. Замасленные
фрикционные накладки зачитаются шкуркой,
а накладки,
имеющие недопустимый износ, заменяются. на 5...6 мин и степень торможения колес.
Подшипники колес после промывки Давление в системе тормозов не должно
смазывают смазкой НК-50. падать. При приложении усилия к колесу
При монтаже колеса гайку крепления руками оно не должно поворачиваться.
затягивают до отказа и контрят специальным Демонтаж и контроль состояния деталей
болтом. Не разрешается ослабление гайки колес передней стойки аналогичны работам
крепления колеса, так как зазор в по колесам главных стоек шасси. Смазка
подшипниках регулируется распорной шарнирных соединений подвижных
втулкой. После монтажа колес главных стоек элементов шасси обеспечивается с огласно
шасси необходимо проверить герметичность карте смазки путем зашприцовки или набив -
тормозной воздушной системы путем ки смазки рукой. В качестве смазки
постановки на защелку рычага тормоза применяют ЦИАТИМ-201

Г л а в а 4 ВОЗДУШНАЯ
СИСТЕМА

4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ бортовой зарядный штуцер 3509С50, два

обратных клапана 998А4, манометры МВУ-
Воздушная система вертолета пред- 100 и МВ-60М, штуцер для подзарядки
назначена для управления тормозами колес пневматических устройств колес,
главных стоек шасси. трубопроводы, шланги и соеди нительная
Система имеет два источника энергии: арматура. Агрегаты системы, кроме ПУ -7,
бортовые воздушные баллоны и бортовой УПО-3/2 и фильтра-отстойника,
компрессор. В качестве баллонов смонтированы на панели, расположенной
используются полости двух зад них подкосов между шпангоутами № 12 и 13 центральной
главных стоек шасси. Наземная зарядка части фюзеляжа с левой стороны.
баллонов сжатым воздухом осуществляется Воздушная система разделяется на
от аэродромных источников питания, а магистраль зарядки от аэродромного
подзарядка их в полете — бортовым источника, магистраль зарядки от ком-
воздушным компрессором.
прессора в полете и магистраль торможения
колес главных стоек шасси.
§
Технические данные системы На земле при зарядке системы от баллона
сжатый воздух через зарядный шланг и
Рабочее давление в системе,
МПа (кгс/см11) 4—5 (40—50)
бортовой зарядный штуцер 11 поступает к
Вместимость воздушных бал- .
прямоточному фильтру 10, где очищается от
лонов, л ........................................................................ 2X5 твердых взвешенных частиц и поступает
Максимальное давление за клапаном ПУ-7, МПа (кгс/см2 ) 1,1(11) через обратный клапан 9 к автомату
Максимальное давление воздуха в тормозах колес, МПа (кгс/см2)
давления 8. Последний поддерживает в
... 3,1+0,3(31+э)
системе рабочее давление 4...(5 + 0 - 4 ) МПа
В воздушную систему (рис. 4.1) входят [40... (50 +4 ) кгс/см 2 ]. Из автомата давления
следующие агрегаты и устройства: воздух поступает на зарядку баллонов 6
воздушный компрессор АК-50ТЗ, воздушные (емкостей подкосов шасси), а также на замер
баллоны, автомат давления АД-50, давления к манометру 3 и агрегатам 1 и 2
редукционный клапан ПУ-7, редукционный (ПУ-7 и УПО-3/2).
ускоритель УПО-3/2, два прямоточных В полете давление в системе созда ется
воздушных фильтра 10 и 13 соответственно воздушным компрессором 5, воздух от
723900-4АТ и 723900-6АТ, фильтр- которого поступает в фильтр- отстойник 12,
отстойник 5565-10, где очищается от конденсата и через
обратный клапан 9 по-
дается в автомат давления. Дальнейший феру через клапан ПУ 7, посде чего
путь воздуха аналогичен пути при зарядке рабочие полости пневмоцилиндров тор
от аэродромного источника. Компрессор мозов колес также сообщаются с
АК-50ТЗ установлен на главном атмосферой через ускоритель. В этом
редукторе, вследствие чего он может случае происходит растормаживание колее
нагнетать воздух только при раб отающих шасси.
двигателях и вращающемся несущем
винте. При достижении давления в 4.2. АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
системе величиной (5 + 0 Д МПа [(50 +4 )
кге/см ] автомат давления АД-50 Воздушный компрессор АК-50ТЗ
переключает компрессор на холостой предназначен для сжатия и нагнетания в
режим работы. В случае понижения бортовые баллоны воздуха, используемого
давления в системе до 4 МПа (40 кгс/ем 2 ) для питания всех пневматических
АД-50 снова переключает компрессор на устройств вертолета.
рабочий режим, т. е. на подзарядку
системы. Основные технические данные
Воздух в тормоза 7 колес подается при
приведении в действие гашетки,
Тип двух нчатыи,
установленной на ручке циклического [Ндро-
с
шага. В этом случае срабатывает ре- одно
дукционный клапан ПУ-7, обеспечивая Диаметр цилиндра I ступени, вый
подачу воздуха в редукционный уско- мм.................................................
46
ритель УПО-3/2. Последний срабатывает и То же, II » мм Ход поршня, мм Частота
вращения эксцентри кового валика, 40
подает сжатый воздух с необходимым 20
об/мин:
давлением из системы в пневмоцилиндры минимальная
тормозов колес. Одновременно давление максимальная ........................................... 145
воздуха в тормозной магистрали Производительность при 1450 об/мин, 0
контролируется манометром 4. м3/ч 21
Время наполнения баллона 00
При опускании гашетки сжатый воздух
вместимостью 8 л до 5 МПа (50 кгс/см2)
из управляющей полости ускорителя УПО- при производительности 0,96 м /ч, мин 2 0,90

3/2 стравливается в атмос- 44

 Воздушный компрессор АК-50ТЗ (рис. 4.2)
состоит из картера 9 , эксцентрикового
валика /, поршня 2 с кольцами, цилиндра 7 1-
й ступени, цилиндра 8 2-й ступени,
всасывающего 6, нагнетающего 3 и
перепускного 4 клапанов.
При движении поршня 2 вниз объем
камеры А цилиндра над поршнем уве-
личивается и в ней создается разрежение,
вследствие чего открывается всасывающий
клапан 6, и в цилиндр из атмосферы через
войлочный фильтр 5 засасывается воздух.
В это же время объем камеры Б под
поршнем первой ступени уменьшается, и
происходит дополнительное сжатие
находящегося в камер е предварительно
сжатого воздуха.
Сжатый в этой камере воздух от крывает
нагнетающий клапан 3 и по трубопроводу
поступает в бортовые баллоны через . Рис. 4.2. Схема работы компрессора АК-50ТЗ: I—
фильтр-отстойник и АД-50. всасывание и нагревание; II—предварительное
сжатие и перепуск воздуха
При движении поршня 2 вверх объем
камеры А над поршнем уменьшается, и
поступивший в нее воздух сжимается до
0,5...0,6 МПа (5...6 кгс/см 2 ), а объем камеры Автомат давления АД-50 предназначен
Б иод поршнем увеличивается, и в ней для автоматического поддержания рабочего
давление понижается. Под действием давления воздуха в системе в пределах
разности давлений в камерах перепускной 40...50+ 4 кгс/см 2 при заряд ке ее от бортового
клапан 4 открывается, и воздух, сжатый в или аэродромного источника.
первой камере цилиндра, по каналам в Автомат давления АД-50 (рис. 4.3)
поршне поступает во вторую камеру. состоит из корпуса /, поршня 3, сетчатого
При последующем движении поршня 2 фильтра 5, обратного клапа на 4,
вниз перепускной клапан 4 закрывается и редукционной пружины 2, иглы 7 с гайкой 6 ,
происходят вторичное сжатие воздуха в рычага 8 иглы, фиксатора 9 с роликом и
камере Б и нагнетание его по пружиной, штуцеров — подвода воздуха от
источников зарядки, отвода воздуха в
воздухопроводу в бортовые бал лоны.
систему и отвода воздуха в атмосферу.
На наружной поверхности иглы имеется
винтовая резьба, по которой игла
вворачивается в гайку, закреплен-

6)

Рис. 4.3. Схема работы автомата давления АД-50: а— при зарядке воздушной системы; б—
при переводе источника зарядки на холостой ход
ную.в корпусе автомата. При повороте иглы
в гайке, она совершает осевые перемещения.
На средней части иглы установлен
двухпле^ий рычаг, кинематически связанный
одним плечом с поршнем, а другим — с
фиксатором.
При зарядке воздушной системы от*
компрессора воздух поступает через штуцер
«от компрессора», фильтр и об ратный клапан
в полость поршня и через боковой штуцер в
систему. По мере повышения давления
воздуха в системе повышается его давление
и на поршень, который нагружается с одной
стороны редукционной пружиной, с другой
— првышающимся давлением воздуха. При
повышении давления поршень перемещается
в сторону редукционной пружины, сжимая
ее. Одновре
Рис. 4.4. Редукционный клапан ПУ-7
менно выбирается зазор между плечом
рычага иглы и правым буртиком поршня.
Фиксатор под действием пружины
удерживает иглу в закрытом положении
через кулачок рычага иглы.
При достижении давления воздуха в
системе, а следовательно и в полос ти перед
поршнем (5 +0, 4 ) МПа [ (50 + 4 ) кгс/ем ],
поршень перемещается в противоположное
положение, рычаг иглы поворачивается и
ролик фиксатора переходит на
противоположный скос кулачка. При
повороте рычага иглы происходит не только
угловое, но и осевое перемещение иглы,
которая открывает сообщение магистрали
компрессора с атмосферой и последний
переключается на режим холостого хода.
Одновременно с открытием иглы и падением
давления обратный клапан под действием
разности давлений закрывается и отсекает
воздушную систему от магистрали зарядки.
По мере падения давления в системе и в
полости поршня поршень под действием
редукционной пружины перемещается
вправо, выбирая зазор между левым
буртиком поршня и плечом рычага иглы.
При уменьшении давления воздуха в
системе до 4 МПа (40 кгс/ем 2 ) вследствие
воздействия редукционной пружины
поршень перемещается и поворачивает рычаг
иглы, которая одновременно с поворотом
перемещается и разобщает магистраль
зарядки е атмосферой. Компрессор переклю -
чается на режим рабочего хода и под-
заряжает воздушную систему.
Редукционный клапан ПУ-7 является
управляемым агрегатом и служит для подачи
сжатого воздуха е редукционным давлением
в управляющую полость р едукционного
ускорителя УПО-3/2 для пневматического
управления тормозами колес основного
шасси. Редуцирование давления воздуха
производится с (5 + 0,4 ) МПа [(50 + ) кге/ем 2 ] в
пределах от 0 до 1,1 МПа (11 кге/см 2 ) в
зависимости от усилия нажатия на рычаг
управления ПУ-7.
Клапан ПУ-7 (рис. .4.4) состоит из
корпуса 12, поршня 10, редукционной
дружины 3, чулочной резиновой мембраны
11, толкателя 13, зажимного кйльца 2, гайки
1, большого 4 и малого 5 клапанов выпуска,
большого 6 и малого 7 клапанов впуска,
пружин клапанов, двух направляющих втулок
клапанов, седла большого клапана впуска,
штуцеров 8 и 9 подвода и отвода воздуха.
Внутренний объем корпуса разделен
клапанами выпуска, впуска и поршнем с
мембраной на две полости: полость высокого
давления А (до клапанов впуска) и полость
низкого давления Б (после клапанов впуска).
Первая полость соединена штуцером 8 с
воздушной системой вертолета, а вторая —
штуцером 9 с агрегатом УПО-3/2 и клапанами
выпуска — с атмосферой. При зарядке
воздушной системы подвижные элементы
клапана ПУ-7 занимают такое исходное
положение, при котором управляющая
полость агрегата УПО-3/2 соединена с
атмосферой.
При нажатии на рычаг качалка пере мещает
толкатель 13 клапана ПУ-7, а последний
нагружает редукционную пружину 3.
Редукционная пружина перемещает поршень
10 вместе с большим клапаном выпуска 4,
который своим седлом садится на малый
клапан выпуска 5 и полость низкого
давления, следовательно, и управляющая
полость УПО-3/2 разобщается с атмосферой.
При дальнейшем движении поршня
перемещаются вместе с ним и клапаны
выпуска 4 и 5, но так как малый клапан
выпуска жестко связан с малым клапаном
впуска 8, то последний откроется и сжатый
воздух из полости высокого давления А
поступит в полость низкого давления Бив
управляющую полость ускорителя УПО-3/2.
При истечении воздуха из полости
высокого давления А через открытый малый
клапан впуска 7 вследствие перепада
давлений под большим клапа ном впуска 6 и
над ним последний открывает доступ для
прохода сжатого воздуха в полость низкого
давления Бив управляющую полость УПО-
3/2, что значительно ускоряет процесс
торможения колес.
Сжатый воздух, поступая в полость
низкого давления Б, одновременно действует
и на поршень 10. Вследствие разности
усилий на поршень со стороны редукционной
пружины и давления воздуха снизу на него
действует сила, равная произведению
разности давлений на его площадь. Под
действием этой силы поршень 10 по мере
роста давления в полости Б перемещается
вверх, сжимая редукционную пружину 3.
Вместе с поршнем под действием своих
пружин перемещаются вверх оба клапана
выпуска и малый клапан впуска 8.
Закрываясь, малый клапан впуска устраняет
перепад давления, действующий на большой
клапан впуска, который под действием своей
пружины закрывается. Давление в системе
тормозов становится эквивалентным усилию
нажатия на рычаг управления ПУ-7 и ходу
толкателя. Все клапаны агрегата
закрываются, вследствие чего тормозная
система отключается как от магистрали
зарядки, так и от окружающей среды.
При растормаживании колес, отпус кая
рычаг управления ПУ-7, снижается усилие
толкателя 13, и под давлением воздуха
поршень перемещается вверх, освобождая на
открытие клапаны выпуска. Воздух из
управляющей полости УПО-3/2 через
клапаны выпуска и отверстия в толкателе
стравится в атмосферу.
По мере падения давления воздуха в
полости под поршнем редукционная
пружина, разжимаясь; опускает поршень,
который занимает исходное положение
Редукционный ускоритель УПО-3/2
предназначен для перепуска сжатого воздуха
из баллонов в тормозные цилиндры колес с
одновременным редуцированием его
давления до (3,1 +3 ) МПа [(31 + 3 ) кгс/см] Отре-
дуцированное давление в УПО-3/2 зависит от
величины давления сжатого воздуха,
поступающего в его управ ляющую полость
от клапана ПУ-7.
Редукционный ускоритель (рис. 4.5)
состоит из корпуса 8, кольца 6, крышки 3,
собранных на болтах 2, ступенчатого поршня
4 с пружиной,
47

клапана впуска 12 с пружиной 13 и
направляющей 11, клапана выпуска 9, двух
резиновых мембран 5 и 7, штуцеров 1, 10, 14
и 15.
Мембраны 5 и 7 делят внутреннюю
полость агрегата на три полости: верх нюю А,
в которую подается управ ляющее давление от
клапана ПУ-7; среднюю Б, сообщающуюся с
атмосферой при растормаживании и с ци-
линдрами тормозов в заторможенном
положении; нижнюю В — высокого давления.
При отпущенном рычаге уп равления
клапаном ПУ-7 верхняя полость А через
клапан ПУ-7 сообщена с атмосферой,
поршень 4 под действием пружины занимает
крайнее верхнее положение. Средняя полость
Б сообщена с атмосферой, а через нее
сообщены с атмосферой и полости тормозных
цилиндров. Клапан впуска 12 прижат
пружиной к своему седлу и перекрывает
проход воздуху в среднюю полость Б
агрегата.
При нажатии на рычаг клапана ПУ-7
воздух с определенным давлением поступает
в полость А агрегата УПО-3/2. Мембрана 5,
прогибаясь, перемещает поршень 4. При
перемеще 48
нии поршня происходит разобщение средней
полости Б агрегата от атмосферы, так как
поршень 4 седлом упирается в клапан
выпуска 9. При дальнейшем движении
поршня вниз вместе с ним перемещают
клапаны выпуска и впуска; клапан впуска 12
открывает проход сжатому воздуху из
нижней полости В в среднюю и далее в
тормозные цилиндры
По мере повышения давления воздуха в
средней полости увеличивается сила
давления на поршень снизу. Дав ление в
тормозных цилиндрах повышается до тех
пор, пока силы, действующие на поршень 4
снизу и сверху, не уравняются При их
равновесии поршень под действием пружины
перемещается вверх вместе с клапанами 9 и
12, и клапан впуска 12 перекрывает доступ
воздуху в среднюю полость и в тормозные
цилиндры Поскольку у поршня нижняя
площадь меньше, чем площадь со стороны
верхней полости, давление в средней
полости Б и тормозных цилиндрах больше,
чем управляющее давление. Чем больше
управляющее давление, тем больше давление
воздуха в цилиндрах тормозов колее.
Для раетормаживания колес отпус кают
рычаг управления ГТУ-7, управляющее
давление воздуха из верхней полости
стравливается в атмосферу через
редукционный клапан. Поршень под
давлением воздуха в средней полости и силы
пружины перемещается вверх, сообщает
среднюю полость с атмосферой и
обеспечивает стравливание воздуха из
цилиндров тормозов колес в атмосферу.
Агрегаты ПУ-7 и УПО-3/2 установлены
под полом кабины экипажа.
Прямоточные воздушные фильтры ти-
па 723900 предназначены для очистки
сжатого воздуха от механических при месей.
В воздушной системе применен фильтр
723900-4АТ, установленный в магистраль
зарядки системы от аэродромного баллона, и
фильтр 723900- 6АТ, установленный в
магистраль подачи воздуха к агрегатам ПУ-7
и УПО-3/2.
 Фильтр (рис. 4.6) состоит из корпу-
са /, штуцера 2, гайки 3, фильтрую-
щего пакета, двух упорных шайб 5,
валика 8 и уплотнительного кольца 4.
Фильтрующий пакет изготовлен из
набора фетровых дисков 6 и латунных
сетчатых шайб 7, чередующихся между
собой при сборке на вал,ике 8. Жест-
кость пакета обеспечивается установкой
по обеим его сторонам дюралюминие-
вых упорных шайб с отверстиями для
прохода воздуха. Воздух поступает в
Рис. 4.6 Воздушный филыр 723900
штуцер корпуса, очищается от меха -
нических примесей в фильтрующем па-
кете и подается в систему.
Фильтр-отстойник 5565-10 служит
для очистки поступающего из компрес -
сора в воздушную систему воздуха
ВидЛ
от масла, воды и других пр имесей
Фильтр состоит из стального цилинд-
рического корпуса 2 (рис. 4.7), в верх-
ней части которого ввернут отража -
тельный стакан /, а в нижней — кран
3 для слива отстоя. На корпусе
фильтра со смещением приварены шту-
цера подвода и отвода воздуха, При
поступлении воздуха из компрессора
через штуцер подвода частицы масла
и воды, имеющиеся в воздухе, удаляют -
ся в отражательный стакан и, на-
капливаясь, стекают по нему вниз,
а очищенный воздух через отводящий
штуцер поступает в систему. Скопив -
шийся конденсат при отворачивании
рукоятки крана 3 сливается за борт 1
вертолета Фильтр отстойник установ - I
лен в редуктор ном отсеке на перед -
ней стенке шпангоута № 2 капота
с левой стороны.
Обратный клапан 998А4 обеспечивает
движение сжатого воздуха только в од ном
направлении. Для открытия клапа на
требуется давление воздуха не более 0,1 МПа
(1 кгс/см 2 ).
Клапан состоит из корпуса / (рис. 4.8),
штуцера 2 , седла 3, колпачка 5 с резиновой
шайбой, пружины 6 и уплотнительного
кольца 4.
Воздух под давлением поступает в корпус
клапана со стороны штуцера 2, проходит
через отверстия в седле, отжимает колпачок
5, сжимая пружину, и через штуцер выхода
проходит в систему. Течению воздуха в
обратном направлении препятствует колпачок
5
Рис. 4.8. Обратный клапан 998А4

с привулканизированной шайбой, которой он
прижимается к промежуточ ному седлу 3
усилием пружины 6 и давлением воздуха.
Бортовой зарядный штуцер 3509С50
предназначен для ' зарядки бортовых
баллонов сжатым воздухом от аэродромных
источников питания.
Штуцер состоит из корпуса / (рис. 4 9),
штуцера 4, уплотнительного резинового
кольца 3 и крышки 2. Для зарядки бортовых
баллонов конец шланга от наземного
источника вводится в пазы корпуса 1 вместо
крышки. При этом уплотнительное кольцо 3
обеспечивает герметичность соединения
шланга с бортовым штуцером
Трубопроводы воздушной системы
изготовлены из стальных трубок раз мером
Т6Х4 и Т8Х6 и окрашены эмалью черного
цвета. Они опрессова- ны жидкостью под
давлением 10 МПа (100 кгс/ем 2 ), их
испытывают на герметичность воздухом под
давлением 7,5 МПа (75 кгс/см 2 ).
Подсоединение трубопроводов к бортовым
баллонам и тормозам колес главных стоек
шасси осуществляется гибкими брониро-
ванными шлангами размером 4 X 1 4 мм,
состоящими из резинового шланга
металлической оплетки.
Подзарядка пневматических устройств
колес при необходимости на
необорудованных посадочных площад ках
может производиться от бортового баллона
вертолета через зарядный клапан
посредством специального при способления с
редуктором и манометром.
4.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание воздуш ной
системы предусматривает контроль
состояния и надежность крепления агрегатов
и трубопроводов системы, проверку ее на
герметичность, зарядку системы сжатым
воздухом и контроль воздушного фильтра
компрессора АК-50ТЗ.
В процессе эксплуатации системы следят
за чистотой и ослаблением крепления
агрегатов, установленных на панели,
отсутствием трещин, забоин, коррозии,
потертостей на трубопроводах. При наличии
на трубопроводах трещин, потертостей и
забоин глубиной более 0,2 мм трубопровод
заменяют. Коррозию на трубопроводах
глубиной не более 0,2 мм удаляют мелкой
шкуркой и последующей грун товкой и
окраской трубопроводов эмалью черного
цвета. В случае повреждения лакокрасочного
покрытия без повреждения трубопровода
устанавливают причину повреждения и
восстанавливают покрытие. Трещины,
деформация отбортовочных деталей и
ослабление крепления трубопроводов не
допускаются.
Шланги, имеющие трещины наруж ного
слоя с нарушением оплетки, а также
отработавшие календарный срок, подлежат
замене. Негерметичность в соединении
трубопроводов и шлангов устраняют путем
подтяжки гаек с предварительным осмотром
состояния соединения.
Касание трубопроводов между собой и с
элементами конструкции вертолета не
допускается. Зазор между трубопроводами и
неподвижными деталями должен быть не
менее 3 мм, а между трубопроводами и
подвижными деталями не менее 5 мм.
Периодически сливают конденсат из
и фильтра-отстойника воздушной системы, а
также из баллонов (подкосов главных стоек)
системы
Для замены или промывки пакета
воздушного фильтра компрессора АК-50ТЗ
снимают крышку, пружинный замок,
верхнюю предохранительную
решетку, а затем и фетровый фильтрующий
элемент с нижней решеткой. Все детали
промывают керосином и просушивают путем
продувки сжатым воздухом под давлением
0,15...0,2 МПа (1,5...2 кгс/см 2 ). Не
допускается в фильтрующем элементе
наличие сквозных дыр, местного износа и
утолщений, непромываемых включений, раз-
рушения предохранительных решеток и
загрязнения полости под фильтром.
Проверяют работу всасывающего кла пана
путем нажатия на шток. При снятии усилия
со штока клапан должен без заедания
возвращаться в верхнее положение.
Заряжают воздушную систему при
давлении в ней воздуха меньше 4 МПа (40
кгс/см 2 ). Для этого используют аэродромный
баллон со сжатым воздухом, который должен
быть исправным и соответствовать
предусмотренным требованиям.
Перед зарядкой воздушной системы
необходимо, сняв защитный колпак вентиля
аэродромного баллона, установить баллон на
специальной подставке на 10... 15° от
горизонтального положения штуцером вниз
и, открыв на 1...2 с вентиль, удалить скопив -
шийся конденсат из баллона Затем сле дует
уложить баллон на подставке штуцером
вверх, подсоединить к последне
му зарядный шланг и продуть его. Заряжают
воздушную систему путем подсоединения
другого конца шланга к бортовому зарядному
штуцеру воздушной системы и подачи
воздуха из баллона в систему. При достиже-
нии значения давления воздуха в системе по
манометру 4,5...5 + 04 МПа (45...50 + 4 кгс/см 2 )
следует закрыть вентиль баллона,
отсоединить шланг от баллона и бортового
зарядного штуцера.
При демонтаже агрегатов воздушной
системы или при необходимости сня тия
амортизационных стоек главных ног шасси
воздух из системы стравливается через
предварительно отсоединенный трубопровод
тормозной магистрали воздушной системы у
одного из колес шасси путем нажатия на
рычаг тормоза.
После зарядки и в процессе эксплуатации
следует проверять герметичность воздушной
системы постановкой на защелку рычага
тормоза 5...6 мин. При этом давление по
манометру МВ-60М тормозной магистрали
должно быть (3,1 ±0,3) МПа [(31±3) кгс/см 2 ]
и падать не должно. В случае падения
давления поврежденное место определяют
прослушиванием участков с применением
мыльного раствора, где возможно травление
воздуха.

Г л а в а 5 СИЛОВАЯ
УСТАНОВКА

5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ мощность 1100 кВт и работает независимо

\ один от другого.
Силовая установка является источни ком
Для обеспечения высокой надежности
энергии для привода несущего и рулевого
работы и противопожарной безопас ности,
винтов, а также агрегатов систем вертолета и
двигателей. Она состоит из двух поддержания оптимального температурного
газотурбинных двигателей ТВ2- 117АГ, режима двигателей и защиты их от влияния
систем и устройств, обеспечива ющих их атмосферных явлений на вертолете
работу. установлены следующие системы и
Двигатели установлены на потолочной устройства, топливная и масляная системы,
панели центральной части фюзеля жа впереди система воздушного охлаждения,
главного редуктора симметрично пыльнозащитное устройство, система
относительно продольной оси вертолета. пожаротушения, капоты двигателей и
Каждый из двигателей имеет главного редуктора.

Каждый двигатель в передней части крепят
к корпусу компрессора, к потоло чной панели
фюзеляжа четырьмя специальными стойками,
а в задней час ти — посредством
сферической опоры к главному редуктору
(рис. 5.1).
Двигатели устанавливают так, что их оси
образуют угол 4°30' с продольной осью
вертолета. Такая установка двига телей
вызвана наклоном вперед на угол 4°30' оси
вала несущего винта главного редуктора
трансмиссии относительно вертикальной оси
вертолета. При этом угол между плоскост ью
осей вращения роторов двигателей и осью
несущего вала составляет 90'.
Каждая из двух наружных стоек 2
крепления двигателя тандерного типа состоит
из хромансилевой трубы и при варенных по
ее концам резьбовых станков, в которые
ввернуты и зафиксирова ны гайками стальные
вилки.
Две внутренние стойки I и 8 для вос-
приятия вибрационных нагрузок снаб жены
амортизационными узлами. Стой ка
изготовлена из хромансилевой трубы,
которая в нижней части развернута в стакан
для размещения элементов амортизационного
узла. В верхней час
ти в трубу ввернуты резьбовая втулка 6,
зафиксированная гайкой 7, и вилка 5 для
регулировки длины стойки. Амор-
тизационный узел состоит из двух внут-
ренних опорных втулок 12 и двух наружных
упорных втулок 9, между которыми
расположены обрезиненные амор-
тизационные шайбы 13. Между шайбами и
втулками проложены три промежуточных
кольца 10, внутри стакана установлены
стальные кольца 11. Пакет собран на нижней
вилке 15 и зафиксирован гайкой. Крепление
вилки в стакане обеспечивается гай кой 14
Нижними вилками стойки шарнирно
соединяются с узлами на потолочной панели,
а верхними — с узлами на заднем корпусе
компрессора двигателя, в ушках которых
установлены сферические шарниры Все
стойки крепления двигателя находятся
вблизи его центра масс в одной плоскости,
перпендикулярной оси вращения ротора
двигателя, и образуют жесткую ферменную
конструкцию.
Соединение двигателей с главным ре-
дуктором выполнено с помощью сфери-
ческой опоры 4, которая воспринимает
осевые силы, действующие на корпус
двигателя, и удерживает двигатель от
осевого перемещения.
5 10 11 п 13 »15
 Система воздушного охлаждения (рис.
5.3) состоит из вентиляторной ус тановки,
гибких трубопроводов обдува и двух блоков
воздушно-масляных радиаторов.
Охлаждение масла производится путем
продувки вентилятором воздуха через
воздушно-масляные радиаторы, а
охлаждение агрегатов — путем непо-
средственного обдува.
Холодный воздух поступает через
входной тоннель, проходит входной нап-
правляющий аппарат вентилятора 4 с
лопатками и рабочим колесом через
спрямляющий аппарат подается в кожух
вентилятора, откуда большая часть воздуха
проходит через воздушномасляные
радиаторы 6, 7, охлаждает их и выходит
наружу через выходные патрубки 8 и окна в
крышках капота ре- дукторного отсека.
Остальная часть воздуха из диффузора
проходит во внутреннюю полость шпангоута
Рис. 5.2. Соединение двигателя с главным редуктором
5 капотов, который является коллектором
воздуха. Из этой полости воздух по
Сферическая опора (рис. 5.2)образована воздухопроводам поступает на охлаждение
сферической втулкой 3, закрепленной генераторов, компрессора и гидронасосов.
гайками 8 на шпильках корпуса привода Стартеры-генераторы ГС-18ТП охла-
главного редуктора 10, и сферическими ждаются воздухом, который отбирается
вставкой 4 и крышкой 5, закрепленной на через фланцы 14, расположенные на
корпусе 2 главного привода двигателя передней стенке шпангоута № 1 капотов. К
болтами 7. Под фланцы сферической втулки 3 фланцам подсоединены гибкие
и сферической крыш ки 5 устанавливают воздухопроводы 3, другие концы которых
прокладки 6 и 9, а уплотнение сочленения по подсоединены к корпусам стартеров-
сферической втулке и крышке генераторов 1 двигателей. В средней части
осуществляется резиновым кольцом 1, воздухопроводов 3 вставлены переходники
установленным в кольцевую канавку втулки. 2, сваренные из листового алюминиевого
Для правильной установки двигателя сплава АМц, с помощью которых
относительно своей продольной оси ре - воздухопроводы крепятся к капотам
гулируют соосность двигателя и редук тора. двигателей
При демонтаже главного редуктора двигатель В нижней части шпангоута № 1 капотов со
закрепляют на специальном приспособлении стороны редукторного отсека установлен
3 (см. рис. 5.1), установленном на узлах сварной тройник 16 ,от патрубков которого
потолочной панели. два воздухопровода 15 подают воздух из
полосги шпангоута № 1 к генератору 10
5.3. СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО переменного тока и компрессору 9
ОХЛАЖДЕНИЯ воздушной системы вертолета.
Воздухопровод подвода воздуха к
Система воздушного охлаждения
генератору переменного тока имеет сва-
предназначена для охлаждения масла в
ренную вставку 13, к патрубку которой
маслосистемах двигателей и главного
подсоединен воздухопровод 12 подвода
редуктора, генераторов постоянного и
воздуха к гидронасосу 11. Внутри вставки 13
переменного тока, воздушного компрес сора
установпена съемная сетка, защищающая
и гидравлических насосов.
внутреннюю полость генерато-
ра от загрязнения. Другой гидронасос Входной направляющий аппарат состоит
охлаждается воздухом, подводимым по из корпуса, из магниевого сплава, в котором
воздухопроводу от патрубка вставки, отлиты 17 направляющих лопаток. К
установленной в воздухопроводе подво да переднему фланцу корпуса подсоединен
воздуха к компрессору. Гибкие воз- туннель входа воздуха в вентилятор, задним
духопроводы выполнены из проволоч ного фланцем корпус крепится к фланцу корпуса
каркаса и наружного слоя стеклоткани. 5 спрямляющего аппарата. Направляющий
Соединены они с агрегатами хомутами. аппа рат имеет подвижную 12 и
Вентиляторная установка (рис. 5.4) неподвижную 11 диафрагмы. К внутреннему
вертолета состоит из осевого вентилятора, ободу направляющего аппарата закреплен
наружного и внутреннего кожухов обтекатель 1 с отверстиями и дроссельным
устройством. Дроссельное ус тройство
диффузора, карданного вала привода
состоит из шлицевого валика, втулки и
вентилятора и патрубка отвода воздуха за
пружины. Хвостовик валика соединен с
борт, закрепленного к маслорадиаторам .
подвижной диафрагмой, а носок — со
Вентиляторная установка присоединена
втулкой, обеспечивающей изменение по-
фланцем наружного кожуха к шпангоуту № 1
ложения подвижной диафрагмы. На носке
капота и снизу через кронштейн
обтекателя установлена пластина с
поддерживается подкосом продольной
трафаретом «3» и «Л». Пружина обес-
противопожарной перегородки.
печивает фиксацию двух положений по-
С внутренней стороны воздушный ка нал движной диафрагмы. Поворотом подвижной
вентиляторной установки ограничивается диафрагмы регулируется создаваемый
кожухом, внутри которого проходит вентилятором напор воздуха, а
карданный вал привода вентилятора. следовательно, и потребляемая венти лятором
Вентилятор предназначен для созда ния мощность. В зимнее время три окна
воздушного потока повышенного давления, неподвижной диафрагмы находятся в
который используется для охлаждения закрытом положении, в летнее время — в
агрегатов силовой уста новки. открытом.
Основные данные вентилятора Рабочее колесо 3 вентилятора с 19-ю
лопатками отлито из магниевого сплава.
Колесо консольно четырьмя болтами
закреплено на полом стальном валу 8 ,
который опирается на два радиально упорных
шариковых подшипника, установленные в
расточках корпуса спрямляющего аппарата
Подшипники помещены в стакане 6,
Тип вентилятора осевой, высоко- закрепленном в расточке корпуса
напорный 399
Диаметр рабочего колеса, мм спрямляющего аппарата. Внутренние кольца
Частота вращения рабочего 6000±60 подшипников зафиксированы от осевого
колеса, об/мин ..................................................
Производительность вентиля-
перемещения распорной втулкой 7 и гайкой.
тора (при температуре наруж- Наружное кольцо шарикоподшипника под
ного воздуха +40 °С) м3/с, не жато специальной пружиной 9 и за-
менее 4,61 фиксировано гайкой 10. Гайки имеют
Полное давление (положение
ЛЕТО), мм вод. ст., не ме внутренние канавки с сальниками для
нее .............................................................. 495 предотвращения попадания в полость
Потребляемая мощность, кВт, подшипников грязи.
не более ...................................................... 43,14
Масса вентилятора, кг, не бо Спрямляющий аппарат 5 отлит из
лее ............................ 16,8 магниевого сплава совместно с 17-ю ло-
патками и наружной обечайкой. Спрям-
ляющий аппарат закреплен болтами к фланцу
Вентилятор состоит из направляюгце- га
наружного кожуха, который в свою очередь
аппарата 2, рабочего колеса 3, насаженного
смонтирован на перед
на полый вал 8, спрямляющего аппарата 5 и
обтекателя 1 с дроссельным устройством.
нем торце шпангоута № 1 капота венти- ваются в стороны и одновременно явля -
ляторного отсека. На корпусе спрямля ющего ются трапами для выполнения обслуживания.
аппарата установлена масленка 4 с Выступающие на площадках головки
маслопроводом для подачи смазки ОКБ 122 -7 заклепок предотвращают скольжение ног.
в полость подшипников. Подкапотное пространство делится на отсеки
Карданный вал представляет со бой левого и правого двигателей и отсек
стальную трубу с двумя карданами на главного редуктора двумя
концах. Каждый кардан состоит из противопожарными перегородками.
внутренней и наружной вилок, соеди ненных Капоты силовой установки вертолета
шарнирно между собой посредством состоят из следующих частей: двух тун нелей
крестовины и четырех игольча тых входа воздуха в двигатели, капотов
подшипников, которые закрыты манжетами двигательного отсека, туннеля вхо да воздуха
со стальными отражателями и зафиксированы в вентилятор, капотов вентиляторного, реду
стопорными коль цами. Внутренние вилки кторного и концевого отсеков, продольной и
карданов закреплены на трубе вала двумя поперечной противопожарных перегородок.
конусными болтами. Наружная вилка Туннель (рис. 5.6) входа воздуха в
переднего кардана оканчивается двигатель состоит из воздухозаборника / и
наконечником с внутренними шлицами, цилиндра 2. Воздухозаборник / отштампован
которым карданный вал соединяется с валом из дюралюминиевых листов и поперечной
рабочего колеса, а наружная вилка заднего диафрагмы 8, в полости между которыми
кардана оканчивается фланцем, которым вал смонтирован коллектор 7
четырьмя болтами соединен с фланцем противообледенительной системы. К
привода вентилятора на главном редукторе. поперечной диафрагме крепится винтами и
Игольчатые подшипники карданов анкерными гайками переходник 6, который
смазываются в процессе эксплуатации имеет форму усеченного конуса и фланцы по
маслом для гипоидных передач. Доступ к основаниям. К заднему фланцу крепится
масленке заднего кардана осущест- апяется винтами и анкерными гайками цилиндр 2
через редукторный отсек, а к масленке через фланец 5.
переднего кардана — через лючки в Цилиндр имеет форму изогнутой трубы и
наружном и внутреннем кожухах. Крышки выполнен из дюралюминиевых листов,
этих лючков запираются винтовыми замками. подкрепленных снаружи продольными
угольниками. Своим фланцем 4 цилиндр
консольно крепится к переднему фланцу
корпуса компрессора двигателя. В верхней
части цилиндра установлен фланец 3
крепления заборника воздуха для обдувания
5.4. КАПОТЫ
агрегата Ка-40.
В передней части между воздухоза-
Двигатели, вентилятор и главный редуктор борниками входа воздуха в двигатели
трансмиссии закрыты капотами. Капоты установлена стойка (рис. 5.7), закреп ленная
создают плавные контуры для обтекания к потолочной панели фюзеляжа винтами.
воздушным потоком двигателей, вентилятора Стойка — клепаной конструкции,
и главного редуктора, защищают их от изготовлена из штампованных дю-
механических повреждений и от попадания ралюминиевых листов. Внизу в стойке
пыли, грязи и ат мосферных осадков, а также имеются окна для продува подкапотного
направля ют воздух в компрессоры пространства отсеков двигателей встречным
двигателей и вентилятор. потоком воздуха для устранения скопления
Устройство капотов (рис. 5.5) позво ляет паров топлива и масла.
обслуживать, а также монтировать и В окнах на петлях подвешены заслонки /,
демонтировать двигатели, их агрегаты и которые в полете удерживаются в открытом
главный редуктор без снятия крышек капотов положении напором встречного потока
с вертолета. Крышки капотов двигателей и воздуха При возникновении пожара в любом
главного редуктора откры- 56 из отсеков
 Рис. 5.5. Общий вид капотов:
/ — ко ллекто р п ро ти воо бледен и т ель ной си ст ем ы ; 2 — т уи и ел ь в хо да в оз д уха в дви г ат ел ь ; 3 — по ручен ь ; 4 — ст о йка, 5, 17—
кры ш ка капо т а дви г ат ель ного от сека; 6, 16— п ро до ль н ая и ио п ереч'н ая п рот и во по ж арны е п ерего ро дки ; 7—т ун н ел ь по дво да
в оз д уха в в ен ти лято р; 8, 15—кры ш ки кап о т а в ен т и л ято рно го о т сека; 9— ш п ан го ут № 1 капо т а; 10— в ерхн яя кры ш ка кап от а
ред укт о ри ого о т сека; 11— ш п ан го ут № 2 капо т а; 12 — ко н ц ево й о т сек капо т а; 13 — бо ко в ая кры ш ка кон ц евого о т сека кап о г а,
14 — бо ко в ая кры ш ка капо т а редукт о ри ого о т сека; 18— кры ш ки л юка - по днож ки ; 19— п о дко с; 20— ц и ли н др - дем п фер

Рис. 5.6. Туннель подвода воздуха к двигателю

двигателей заслонка закрывается под
действием давления в подкапотном про-
странстве, тем самым прекращая пода чу
воздуха к очагу пожара. Спереди на стойке
установлен поручень 2 для удобства выхода к
двигателям из кабины экипажа через люк в
потолке носовой части фюзеляжа.
Капот двигательного отсека (рис.
5.8) состоит из двух крышек 2, каждая из
которых имеет каркас и приклепанную к нему
дюралюминиевую обшивку. Крышки
подвешены на петлях 5, расположенных на
потолочной панели у бортов фюзеляжа на
шпангоутах № 2 и 4. В закрытом положении
крышки стыкуются между собой по оси
симметрии вертолета, опираются на
продольную противопожарную перегородку и
запираются штырьевым замком 7 с двумя
штырями 6, а также стяжным замком 8.
В открытом положении крышки уде-
рживаются воздушными цилиндрами -
демпферами 10, которые предназначены для
предотвращения удара крышки о фюзеляж.
Качающийся рычаг 9, установленный на
каждой крышке, кинема тически связан с
цилиндром-демпфе
ром и обеспечивает его работу при от крытии
и закрытии крышек. На каждой крышке
сделаны две площадки-ступеньки 3 и 4,
позволяющие пользоваться ими при
техническом обслуживании силовой
установки. В передней части крышек
имеются заборники 1 воздуха для продува
подкапотного пространства.
Туннель для подвода воздуха к венти-
лятору — клепаной конструкции, состоит из
воздухозаборника, туннеля, фланца, нижней
площадки воздухозаборника, диафрагмы,
стрингеров и кронштейнов крепления
крышек капота вентиляторного отсека.
Воздухозаборник склепан из дюралю-
миниевых листов. На его диафрагме ус -
тановлены кронштейны винтовых замков
крепления боковых крышек и гнезда под
штырьевые замки верхних крышек
вентиляторного отсека. В верхней части
диафрагмы установлены кронштейны с осями
для навески верхних крышек вен тиляторного
отсека. Внутри канала воздухозаборника
установлен датчик РИО-3
противообледенительной системы.
Туннель склепан из дюралюминиевых
листов, соединенных встык с помощью лент
и консольно закреплен к переднему фланцу
входного направляющего аппарата
вентилятора. По оси симметрии вертолета в
нижней и верхней частях туннеля находится
продольная противопожарная перегородка.
Капот вентиляторного отсека (рис.
5.9) состоит из двух боковых и двух сим -
метрично расположенных крышек / и 3.
Верхние крышки 3 склепаны из шпангоутов,
стрингеров и дюралюминиевой обшивки.
Крышки открываются вверх и подвешены на
петлях, оси которых закреплены спереди на
туннеле входа воздуха в вентилятор, а сзади
— на шпангоуте № 1 капотов. Внизу на
каждой крышке смонтирован штырьевой
замок 5, ручка которого расположена снару-
жи. Кроме того, каждая крышка соеди нена
двумя выносными замками 4 с боковой
крышкой 1 капота вентиляторного отсека. В
открытом положении верхние крышки
удерживаются подпорками,
которые складываются при закрытом мл
положении крышек. 6 5 4 г
Боковые крышки / выполнены из шта-
мпованной жесткости, дюралюминиевой
обшивки и усиливающих профилей и
окантовок. В каждой крышке есть отверстие
для вывода выхлопного устрой ства двигателя.
Каждая боковая крыш ка подвешена к
фюзеляжу на шомпольной петле 6 и двух
кронштейнах 7, относительно осей которых
она может открываться вниз для обеспечения
подхода к агрегатам. В закрытом положении
боковые крышки удерживаются пятью
винтовыми замками 2 и 4 каждая.
Шпангоут № 1 (рис. 5.10) капотов яв-
ляется основной опорой капотов венти-
ляторного и редукториого отсеков. К нему
крепятся вентилятор, воздушно-масляные Рис. 5.9. Капот вентиляторного отсека
радиаторы, крышки вентиляторного и
редукториого отсеков.
Шпангоут представляет собой склепанную ними — с узлами 9 на потолочной панели у
из листового дюралюминия коробку, в шпангоута № 6 . На шпангоуте № 1 капотов
которую вмонтирована отлитая из магниевого установлены кронштейны, узлы, есть
сплава рама 5, служащая опорой для специальные места для крепления замков
крепления вентилятора и воздушно-масляных крышек капотов, продольной
радиаторов. Внутренняя полость шпангоута противопожарной перегородки 1 и экранов
является коллектором, в который через выхлопных устройств двигателей.
предохранительные сетки 3 поступает воздух
от вентилятора. В средней части рамы
вклепана стойка с патрубком 2 для подсоеди-
нения внутреннего кожуха диффузора
вентилятора. Рама 5 имеет два отпиленных
фланца. К переднему крепится наружный
кожух диффузора вентиля тора, а к заднему —
маслорадиаторы На передней стенке
шпангоута выполнены два фланца 4 и 6 для
отвода воздуха к стартерам -генераторам
двигателей. В нижней части задней стенки
шпангоута установлен патрубок для отвода
воздуха на охлаждение агрегатов, установ -
ленных на главном редукторе.
В нижней части к шпангоуту приклепаны
два узла 7, которыми он крепится к узлам на
потолочной панели, установ ленным на
шпангоуте № 7 центральной части фюзеляжа.
Кроме того, для созда ния устойчивости в
продольном направлении шпангоут
подкреплен двумя подкосами 8, которые
верхними концами соединены с узлами на
шпангоуте, а ниж-
 Капот редукторного отсека (рис. 5.11)
состоит из верхней и двух боковых крышек.
Верхняя крышка—легкосъемная, склепана
из набора профилей и обшивки и крепится
винтовыми замками к шпангоутам № 1 и 2
капотов. В середине крышки имеется вырез,
окантованный обтекателем 2, для прохода
вала несущего винта и элементов автомата
перекоса. Для облегчения монтажа
демонтажа главного редуктора верхняя
крышка имеет разъем по оси симметрии
вертолета и состоит из левой и правой
половин. В закрытом положении верхняя
крышка является опорой для боко вых крышек
отсека главного редуктора, на ней — три
кронштейна с гнездами для штырей замков
боковых крышек. На верхней крышке
закреплены поручни 1 для безопасности и
удобства перехода от одного отсека капотов к
другому. Для выхода воздуха, охлаждаю щего
воздушно-масляные радиаторы, на верхней
крышке расположены вырезы, закрытые
сеткой.
Боковые крышки являются трапами
редукторного отсека и в открытом поло -
жении обеспечивают подход к редуктору и
его агрегатам. Крышки—клепаной
конструкции. Каждая из них состоит из
наружной и внутренней дюралюминиевой
обшивки и набора шпангоутов и стрингеров.
Внутренняя обшивка крышки является
и площадкой для выполнения обслуживания
вертолета. Каждая боковая крышка
подвешена к потолочной панели фюзеляжа на
двух шомпольных петлях и откидывается в
горизонтальное положение. В открытом
положении крышки фиксируются цилиндром-
демпфером 5 и тросом, прикреплен ным к
шпангоуту № 2 капотов. В закры том
положении боковая крышка запирается
штырьевым замком с тремя штырями 6,
управляемым двумя спаренны ми ручками 3 ,
находящимися снаружи крышки. В крышке
установлен лючок 4 для установки рукава,
подающего теплый воздух от подогревателя к
редуктору.
 Концевой отсек капота (рис. 5.12) НП
расположен между шпангоутами № 10 и 12
центральной части фюзеляжа. Он состоит из
шпангоута № 2 капотов, двух боковых
крышек и задней неподвижной части.
Шпангоут № 2 является опорой для
крышек капотов отсека главного редук тора и
концевого отсека. Шпангоут—коробчатого
сечения, изготовлен из листового
дюралюминия и крепится четырьмя болтами
к потолочной панели у шпангоута № 10
центральной части фюзеляжа.
Каждая боковая крышка 1 состоит из
шпангоутов, стрингеров, наружной и
внутренней дюралюминиевых обшивок.
Крышки навешены на двух петлях 4 и при
открывании откидываются в стороны. В
верхней части каждой крышки вмонтирован Задняя неподвижная часть концевого
штырьевой замок, управляемый ручкой 2, отсека капота склепана совместно с ка ркасом
установленной снаружи крышек. Кроме фюзеляжа из дюралюминиевых листов и
штырьевых замков, крышки соединяются подкрепляющих профилей. Она имеет
между собой стяжным замком 3. Во отверстия, закрытые сетками, для выхода
внутренней обшивке правой крышки воздуха, которым продува ется подкапотное
предусмотрена ниша, в которую пространство отсека главного редуктора. С
укладывается лента с карабином, правой стороны на ней имеется лючок для
предназначенная для подтягивания доступа к заправочной горловине расходного
заправочного пистолета. топливного бака, который закрывается
крышкой.
 Противопожарные перегородки делят
подкапотное пространство на три гер-
метичных отсека; левого и правого дви -
гателей и главного редуктора.
Продольная противопожарная пере-
городка (рис. 5.13) установлена вдоль оси
симметрии вертолета и делит подка потное
пространство двигателей и вентилятора на
правую и левую части. Перегородка
расположена между стойкой туннелей входа
воздуха в двигатели и шпангоутом 7 № 1
капотов. Она набрана из щитов /, 4 и 8
нижней несъемной части 3, верхней части 6 и
листа 5, огибающего вентилятор с правой
стороны. Передний щит / продольной
перегородки, расположенный в двигательном
отсеке, съемный и вынимается вверх, нижняя
часть 3 перегородки приклепана к листов и состоит из неподвижной панели 4,
потолочной панели фюзеляжа. Верхняя часть
6 перегородки, расположенная в выхлопных устройств двигателей.
вентиляторном отсеке, может выниматься
вверх. Остальные части перегородки могут
быть демонтированы только при снятом
вентиляторе.
Щиты 1,4 и 8 противопожарной пере-
городки выполнены из двойного титанового
листа и подкрепляющих профилей. Для
жесткости на листах имеются вза
имно перпендикулярные зиги, в местах
пересечения которых листы соединены
точечной электросваркой. По контуру щитов
к листам приварены профили 2- образного
сечения, предназначенные для стыковки
щитов между собой и с неподвижной частью
3 перегородки. Нижняя несъемная часть
перегородки выполнена также из титана и
состоит из профилей и гладкой одинарной
обшивки, подкрепленной диафрагмами.
По верхнему контуру передней части
продольной перегородки проложен ре-
зиновый профиль для создания герме-
тичности в стыке между крышками капота
двигательного отсека.
Поперечная противопожарная пере-
городка (рис. 5.14) выполнена из титановых
шпангоута / № 1 капотов и двух экранов 3
Неподвижная панель 4 приклепана к
потолочной панели вдоль шпангоута № 7
центральной части фюзеляжа. Сверху на
неподвижной панели установлены экраны 3
выхлопных устройств двигателей. Стенка
неподвижной панели имеет отверстия для
установки проход
Потери.давления в воздухоочистительном тракте, мм вод. ст.. не более . . 200

ных штуцеров трубопроводов, идущих из нам, расположенным на фюзеляже вер толета,

редукторного отсека в отсеки двига телей. и тягами к кронштейну капотной стойки.
Герметичность между торцом панели 4 и Пылезащитное устройство (рис. 5.16)
боковой крышкой вентиляторного отсека состоит из внешней обечайки, обтекате ля,
создает резиновый профиль, закрепленный на узла сепаратора, эжектора простав ки,
боковых торцах панели. Аналогичным трубопровода вывода пылевого ко нцентрата,
образом обеспечивается герметичность тяг, подкосов и кронштейнов крепления.
между капотом вентилятора и торцом Внешняя обечайка 10 пылеочистителя
остальной части поперечной перегородки. переходит в цилиндрическую часть,
Экраны 3 крепятся винтами и анкерными обеспечивая плавные переходы для вхо да
гайками к панели 4 и шпангоуту № 1 капотов. воздуха в пылеочиститель. С задней стороны
Экраны имеют овальные отверстия для обечайка подкреплена стенкой 12 с набором
прохода главных приводов двигателей в диафрагм 13. Для придания плавности
редукторный отсек. Эти отверстия обводов с воздухозаборником 18 двигателя к
герметизируются специальными чехлами 2, обечайке косынками 15 закреплен
укрепленными к экранам резиновыми переходник 14. На цилиндрической части
амортизаторами, а к корпусу главного обечайки установлен шпангоут 16 с
привода двигателя — затягивающим шнуром. резиновым уплотнительным кольцом 17,
который, прилегая к внутренней обшивке
воздухозаборника двигателя, обеспечивает
герметичность разъема между
воздухозаборником и пылеочистителем.
1.5. ПЫЛЕЗАЩИТНОЕ УСТРОЙСТВО
На стенке 12 внешней обечайки уста-
новлены кронштейны, к которым подсо-
Пылезащитное устройство (ПЗУ)
единяются тяги 37 и подкосы 38 крепления
предназначено для очистки воздуха, по-
пылеочистителя к узлам 39 фюзеляжа.
ступающего в двигатели ТВ2-117А, от пыли,
песка и посторонних предметов во время
руления, взлета и посадки вертолета на
песчаных аэродромах и запыленных
площадках.

Давление воздуха Основные технические данные

в трубопроводе эжектора,ПЗУ МПа
(кгс/см 2 ), не более 0,7(7) Масса комплекта, кг 50(25X2)
Количество воздуха, проходящего через
ПЗУВ при работе двигателя
комплект на
пылезащитого устройства (рис
взлетном режиме, кг/с .......................... 8,5
5.15)
Степеньвходят: два при
очистки пылеочистителя
содержании 1 в (по числу
воздухе пылн додве
двигателей), регулируюсудель-
1 г/м щие заслонки 3 с
ной /г, % . . 70—752 и 4
поверхностью 1700 см 2трубопроводы
электроуправлением,
подачи воздуха от двигателей к эжекторам,
патрубки вывода загрязненного воздуха 6,
подкосы и тяги крепления 5.
Пылеочистители устанавливают впереди
воздухозаборников двигателей и крепят
тягами и подкосами к кронштей-
 Внутри внешней обечайки установлен
сепаратор 19, являющийся второй ступенью
очистки воздуха. Сепаратор сварной
конструкции, состоит из ступицы 20, четырех
колец 22, четырех продольных ребер 21 и
крышки 23. Ступица и продольные ребра
приварены к четырем стойкам 11, а кольца 22
сепаратора — к ребрам 21. С задней стороны
ступицы установлен хвостовик 24, внешняя
обечайка которого образует проточную часть
канала Б, а труба 25 отвода заг рязненного
воздуха — эжектор, сочлененный с заходным
конусом 7. На переднем фланце 9 ступицы 20
установлена цилиндрическая опора 3 с
передним фланцем 2 для крепления
обтекателя 41. Между последними
установлено кольцо 8.
В крышке 23 сепаратора образована
полость К, в которую подается сжатый
воздух от двигателя по нижнему про дольному
ребру 21.
Сопло 35 эжектора служит для выброса
сжатого воздуха в камеру Д сме
шения. С задней стороны к фланцу крышки
23 крепится направляющая 34, которая
закрывает полость К.
Проставка 31 обеспечивает плавность
перехода воздушного тракта перед входом в
двигатель и при помощи подвижной
установки вдоль оси позволяет
компенсировать несоосность пылеочис тителя
и двигателя. Проставка представляет собой
цилиндрическую оболочку, в передней части
которой имеется фланец 32 с резиновым
уплотнительным кольцом 33. Сзади к фланцу
закреплена опора 30 с направляющей 29.
Между направляющими 34 и 29 установлена
пружина 26, прижимающая проставку через
резиновую опору 28 к коку 27 двигателя.
Обтекатель 41 состоит нз передней и
задней частей, соединенных между со бой
шпангоутом 5. В центре передней части
обтекатель имеет фланец 1, которым он
крепится к фланцу 2 опоры 3 с помощью
замков.
 На шпильках фланца обтекателя воздуха с пылью (пылевой концентрат)
установлен патрубок 4 вывода загрязненного проходит в камеру Д и поступает к эжектору.
воздуха в атмосферу. Дополнительное В результате разряжения, создаваемого
крепление патрубка выполнено двумя эжектором, пылевой концентрат совместно с
проушинами к кронштейну обтекателя. воздухом, подаваемым из сопла 35 эжектора
Патрубок вывода с помощью дюритового по трубе эжектора 25 и патрубку 4, выбрасы-
шланга и хомутов соединен с переходником вается в атмосферу.
6, который входит в заходный конус 7 и Пылезащитное устройство включа ется в
уплотняется резиновым кольцом. работу при подаче сжатого воздуха к соплу
Противоположный конец патрубка 4 выведен 35 эжектора. Для этого необходимо открыть
за обтекатель для выброса загрязненного воз- заслонку 3 (см. рис. 5.15) путем включения
духа в атмосферу. Заходный конус закреплен электромеханизмов ЭПВ-50БТ, входящих в
винтами к фланцу 9, на котором установлено конструкцию заслонок 1919Т.
резиновое уплотнительное кольцо 8 для Для управления электромеханизма- мн на
герметизации полости обтекателя от левом щитке верхнего электропульта
проточной части пылеочистителя. расположен двухпозиционный
Подвод воздуха к эжектору осущес твляется переключатель. Открытое положение
заслонок сигнализируется табло с желтыми
от магистрали отбора воздуха к
светофильтрами «Лев.ПЗУ включен»,
противообледенительной системе дви гателя.
«Прав.ПЗУ включен». Полное открытие или
Для этого в трубе отбора воздуха от
закрытие заслонки происходит за 30 с.
компрессора имеется отвод, от которого по
трубопроводу 4 (см. рис. 5.15) воздух
поступает к регулировочной зас лонке 3 и 1.6. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
далее по трубопроводу 2 к выводному
патрубку. От патрубка воздух через Топливная система предназначена для
трубопровод, переходник 40 (см. рис. 5.16) и размещения необходимого количества
шланг поступает к штуцеру 36. От штуцера топлива на борту вертолета и бес перебойной
воздух проходит по трубе, расположенной подачи его к насосам-регуляторам
внутри нижнего продольного ребра 21, в двигателей на всех режимах и высотах, а
полость К и далее в сопло 35 эжектора. также для подачи топлива в керосиновый
В результате разрежения, создаваемого при обогреватель КО-50.
работе двигателя, запыленный воздух В топливную систему входят: рас ходный
проходит через кольцевой искривленный топливный бак, два подвесных топливных
туннель А, образованный между задней бака, два подкачивающих насоса ЭЦН-40,
частью обтекателя 41 и внешней обечайкой два перекачивающих насоса ЭЦН-75Б, два
10. Под действием центробежных сил блока фильтров, два пожарных крана
частицы пыли прижимаются к поверхности 768600МА, три перекрывных крана, три
задней части обтекателя и, перемещаясь сигнализатора давления СД-29А, магистраль
вместе с частью воздуха, поступают на вход перепуска топлива, система дренажа топ-
сепаратора — канал Б. Большая часть ливных баков, топливомер СКЭС-2027В,
воздуха, очистившись от пыли, проходит йо сливные краны, обратные клапаны,
каналу В, образованному внешней обечай кой трубопроводы и соединительная арматура.
и сепаратором на вход в двига тель. Для увеличения дальности и про-
Проходя сепаратор, часть воздуха с пылью
должительности полета на вертолет могут
очищается в нем вследствие поворота потока
быть установлены в кабине центральной
в межкольцевых каналах Б, поступает в канал
части фюзеляжа один или два
В и далее на вход в двигатель. Небольшая
дополнительных топливных бака.
часть
3 Зак. 657
 Основные технические данные новлены в подвесных баках и подают
топливо по трубопроводам через обратные
Применяемое топливо Т-1, ТС-1 н их
клапаны 18 и поплавковый клапан уровня 19,
смеси при
дозаправке; РТ с который предохраняет расходный бак от
присадком 0,003% переполнения. На случай заедания
Давление топлива (избы- поплавкового клапана уровня в закрытом
точное), МПа (кгс/см 2 ):
на входе в агрегат НР-
положении в топливной системе
40ВГ ................................ 0,04—0,12 (0,4— предусмотрена магистраль перепуска
максимальное на выхо- топлива, которая соединяет полость корпуса
де из агрегата НР-40ВГ 1,2) 60 обратных клапанов с расходным баком,
Вместимость топливных ба-
ков, л: минуя поплавковый клапан уровня. В
расходный . . 445 магистрали перепуска установлен
левый подвесной 745 иди 1140 электрический пе- рекрывной кран 17,
правый подвесной 680 иди 1030
дополнительный . . . управляемый из кабины экипажа, открытие и
915
Расход топлива на два дви- закрытие которого производится
гателя для транспортных выключателем с трафаретом ПЕРЕПУСК
полетов, кг/ч ТОПЛИВА, установленным на правой
приборной доске над красным табло
Подача топлива к двигателям осуще- ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 300 л. Перепуск
ствляется из расходного топливного бака 16 топлива происходит при преждевременном
(рис. 5.17) подкачивающими центробежным и включении этого табло и при наличии
насосами ЭНЦ-40 (поз. 22). Насосы забирают достаточного количества топлива в баках по
топливо из бака и под давлением 0,04. .0,12 топливомеру
МПа (0,4... 1,2 кгс/см 2 ) подают его в маги- При включении крана перепуска
страль питания двигателей через обратные контролируется количество топлива п о
клапаны 15 и 21, открытые пожарные краны топливомеру в расходном баке. Вы ключение
13 в блоки 9 фильтров грубой и тонкой крана перепуска топлива производится после
очистки. Из фильтров топливо, очищенное от заполнения расходного бака топливом не
механических примесей, подается к насосам- более чем на 420 л.
регуляторам 7 (НР-40ВГ) двигателей В Подвесные баки 26 соединены между
случае засорения фильтра тонкой очистки собой двумя трубопроводами, что обес -
топливо, пройдя фильтр грубой очистки, печивает равномерную выработку топ лива из
через перепускной клапан 3 блока фильтров левого и правого баков, а также полную
поступает к насосу-регулятору НР-40ВГ без выработку топлива из подвесных баков при
тонкой фильтрации. отказе одного из насосов ЭЦН-75Б.
Для непрерывной подачи топлива в Блокировка отказав шего насоса
магистрали питания двигателей подка- обеспечивается обратными клапанами 18,
чивающие насосы 22 (ЭЦН-40) закольцованы, которые установлены в корпусе вчиесте
а установленные обратные клапаны 15 и 21 подсоединения трубопроводов от насосов
после насосов при отказе любого из них ЭЦН-75Б. Расположение насосов в
блокируют отказавший насос, и топливо от противоположной стороне подвесных
одного работающего насоса подается в топливных баков позволяет обеспечивать
магистрали обоих двигателей. При отказе поступление топлива в расходный бак при
обоих насосов топливо в результате подсоса, различных эволюциях вертолета. Подача
создаваемого насосами-регуляторами топлива в керосиновый обогреватель 2 (КО-
двигателей, через обратный клапан 24 50) осуществляется от магистрали питания
поступает к двигателям. правого двигателя Трубопровод КО-50
Расходный бак по мере выработки топлива подсоединяется к угольнику после
автоматически пополняется из подвесных пожарного крана. В его магистрали
баков центробежными насосами 27 (ЭЦН- установлен перекрывной электромагнитный
75Б). Насосы уста- 66 клапан 34 (610200А).
 Рис. 5.17. Принципиальная схема топливной системы:
/ — до по лн и т ель ны е то п лив ны е баки ; 2 — керо си нов ы й о бог рев ат ел ь КО - 50; 3— п ереп ускн о й кл ап ан бл о ка фи л ьт ров ; 4 —
фи ль т р г рубо й о чи ст ки ; 5. 6, 25, 29, 30, 33 — сл ив ны е кран ы ; 7 — н асо сы НР- 40ВГ ; 8 — фи л ь т р то н ко й о чи ст ки ; 9 — бло ки
фи ль т ров ; 10 — сл ив но й кран дрен аж но го бачка; / / - ^дрен аж н ы й бачо к; 12 — кл ап ан ы ко н серв ац ии ; 13 — пож арн ы е кран ы ; /- /
— м аг и ст раль п и т ан и я п равого дв иг ателя; 15. 18, 21, 24 — о брат н ы е кл ап аны ; 16—рас хо дн ы й топ л и вн ы й бак; 17—п е рекры в но й
кран 768600М А м аг и ст рали п ереп уска т о п ли в а; 19 — п о п л ав ков ы й кл ап ан ; 20, 36 — з ал и в н ы е го рло в ин ы ; 22— п о дкачи в ающ и е
н асо сы ЭЦН - 40; 23 — си гн али з ато ры дав лен и я СД - 29А; 26 — п о дв есн ы е топ л и в ны е баки ; 27— п ере качи в ающ и е н асо сы ЭЦН -
75Б ; 28, 31, 32 — п ерекры в н ы е то п лив ны е кран ы ; 34 — п ерекры в но й эл е кт ро м аг н и т ны й кран 610200А;
35 — дат чи к т оп л и вом ера СКЭС - 2 0 2 7 В

При работе двигателей контролируется давлении топлива на выходе из насоса ЭЦН-

избыточное давление топлива перед 75Б. Сигнализатор давления СД-29А,
рабочими форсунками, которое должно быть контролирующий работу подкачивающих
равным 3,4... 6 ,0 МПа (34...60 кгс/см 2 ). насосов ЭЦН-40, при наличии давления в
Давление измеряется манометром из магистрали подачи топлива включает
комплекта трехстрелочного индикатора сигнальную лампу табло о нормальной
ЭМИ-ЗРИ, мембранный датчик ИД-100 работе этих насосов. Все три табло
которого установлен на каждом двигателе. расположены на левой панели верхнего
Указатели индикаторов УИЗ-З установлены электропульта под выключателями
на правой приборной доске. топливных насосов. Сигнализаторы давления
Сигнализаторы давления 23 (СД-29А), установлены на нижней стенке контейнера
установленные в магистра лях подачи топлива расходного бака.
из подвесных баков в расходный, Количество топлива в дополнитель ном,
сигнализируют о работе насосов ЭЦН-75Б. подвесных и расходном баках
При нормальной работе насосов каждый контролируется топливомером 35 (СКЭС-
сигнализатор замыкает цепь питания сигналь- 2027В), в комплект которого входят пят ь
ной лампы на табло сигнализации о датчиков, переключатель П- 8 УК и указатель
БЭ-09К. Датчики

устанавливают по одному в каждом
топливном баке, переключатель и ука затель
находятся на правой прибор ной доске.
Топливомер обеспечивает показания
суммарного количества топлива в баках и
количества топлива отдельно в каждом баке.
При снятии дополнительного бака / вместо
его датчика к топливомеру подключается
имитатор датчика.
При наличии в расходном топливном баке
300 л топлива на правой приборной доске
загорается световое табло критического
остатка топлива.
Расходный бак (рис. 5.18) мягкий, склеен
из двух слоев керосиностойкой резины и
наружного защитного слоя из прорезиненной
капроновой ткани.
В верхней части бака установлена
прямоугольная плита I, отлитая из
алюминиевого сплава. Плита крепится к баку
с помощью шпилек 4, ввернутых в литую
рамку, завулканизиро- ванную в стенку бака
по контуру выреза под плиту. На плите
расположены датчик топливомера 2,
заливная горловина 3, поплавковый клапан
уровня, корпус обратных клапанов, штуцер 5
магистрали перепуска топлива и штуцер
дренажа бака.
В нижней части бака смонтирован
переходник 7, к которому крепятся
подкачивающие топливные насосы ЭЦН-40
(поз. 6). Крепление переходника 7 к стенке
бака аналогично креплению плиты /.
Расходный бак устанавливают в верхней
части фюзеляжа за редуктор- ным отсеком в
специальном контейнере. Для крепления
бака в контейнере на верхней стенке бака по
углам установлены четыре попарно
расположенные шпильки Шпильки
укреплены на специальных дюралюминиевых
лентах, которые, в свою очередь, зашунтиро-
ваны в лямках, приклеенных к стенке бака.
Кроме этих шпилек, для крепления бака в
контейнере используют четыре угловые
шпильки крепления плиты / к верхней стенке
бака. Герметизация крепления плиты бака к
контейнеру достигается специальной про-
кладкой.
Бак устанавливают в контейнер из
грузовой кабины, после чего монтируют
нижнюю крышку контейнера, а на потолок
грузовой кабины — защитную панель,
закрывающую арматуру и агрегаты,
расположенные на нижней стенке контейнера
Поплавковый клапан уровня пред-
назначен для предохранения от пере-
полнения расходного топливного бака.
Клапан устанавливают внутри расход ного
бака на его верхней плите и крепят к ней
шпильками.
Поплавковый клапан (рис. 5.19) состоит
из; корпуса с крышкой, грибкового клапана,
двух пружин, рычага с запорным клапаном и
пенопластовым поплавком и поршня
Корпус 1 и крышка 3 изготовлены из
алюминиевого сплава. В верхней части
корпуса расположены три пря
 Рис. 5.20. Правый подвесной топливный бак
моугольных окна для выхода топлива в
расходный бак и фланец с отверстиями для
крепления клапана в баке. Нижняя часть
изготовлена с внутренней цилиндрической
расточкой, в которой перемещается поршень
15. К нижнему фланцу корпуса крепится
крышка 3. Между корпусом и крышкой
установлено резиновое уплотнительное коль-
цо 10.
В крышке корпуса имеется осевое
отверстие, которое при заполненном
расходном баке закрывается клапа ном 8,
шарнирно закрепленным на вилке 7 Момент
закрытия этого клапана определяется
положением вилки относительно рычага 6,
которое регулируется гайками 5 крепления
вилки В расточку торца клапана завулканизи
рована резиновая шайба.
Штампованный из алюминиевого сплава
рычаг 6 укреплен шарнирно (осью 4) в
проушине крышки корпуса и может
вращаться относительно оси этого шарнира.
В рычаге 6 жестко закреплена трубка
крепления пенопластового поплавка 9.
На поршне установлена резиновая манжета
14, закрепленная с помощью кольца 13 и
гайки 12. Поршень уста навливают на
нижнем конце штока грибкового клапана и
крепят гайкой. Между поршнем и клапаном
установлена пружина 2 с регулировочным
кольцом 16 Снизу на поршень с грибковым
клапаном действует пружина 11.
В кольцевую канавку на наружной
поверхности грибкового клапана завул -
канизировано резиновое уплотнитель ное
кольцо 17. В штоке клапана имеется осевой
канал, по которому топливо проходит в
полость под поршень 15
При отсутствии топлива в расходном баке
поплавок опущен вниз и услием пружины 11
грибковый клапан 18 закрыт. При
включении перекачивающих насосов
ЭЦН-75Б подвесных баков и достижении
избыточного давления перед грибковым
клапаном 0,02 .. 0,04 МПа (0,2. 0,4
кгс/см 2 ) поплавковый клапан открывается,
сжимая пружину 11, и пропускает топливо в
расходный бак через окна в корпусе 1
клапана. Одновременно топливо проходит
через осевой канал в грибковом клапане в
полость под поршнем и выходит в
расходный бак через отвер стие в крышке 3.
При повышении уровня топлива в
расходном баке поплавок поднимается, и
при заполненном баке клапан 8 закрывает
осевое отверстие в крышке. Слив из полости
под поршнем 15 прекращается, давление в
этой полости на чинает нарастать, и пружина
11 пере мещает поршень с грибковым клапа -
ном вверх. Грибковый клапан 18 садится на
седло корпуса, и доступ топ лива в
расходный бак прекращается.
Подвесные топливные баки (рис. 5.20)
сварной конструкции, изготовлены из
листового материала АМцАП. Обе чайка 9
баков изнутри подкреплена на бором
диафрагм 5 и тремя силовыми шпанг оутами
10, которые расположены в местах
крепления баков к фюзеляжу. В стенках
диафрагмы и шпангоутов
имеются отбортованные отверстия для Дополнительные баки установлены на
сообщения внутреннего пространства бака. ложементах и закреплены двумя стальными
В верхней части бака находятся заливная лентами, которые стянуты тандерами.
горловина 2, дренажный штуцер 4 и фланец 3 Ложементы укреплены болтами на полу
крепления датчика топливомера. В нижней грузовой кабины. Дополнительные баки
части бака имеются два штуцера 6 и 11 для подключены в общую топливную систему
соединения подвесных баков между собой, вертолета с помощью перепускного крана
фланец для установки сливного крана 7 и клапанного типа. При необходимости
фланец 8 для крепления монтажного установки одного дополнительного бака его
устройства насоса ЭЦН-75Б. Насос ЭЦН-75Б размещают на левом борту грузовой ка бины.
в правом подвесном ба ке расположен Трубопроводы дренажа дополнительных
спереди, а в левом — сзади, что обеспечивает баков подключены к общей системе дренажа
непрерывную перекачку топлива из топливных - баков.
подвесных баков в расходный при Подкачивающий насос ЭЦП-40 —
значительных углах тангажа вертолета. центробежного типа, предназначен для
В переднем днище правого подвесно го бака подачи топлива из расходного бака к
имеется штуцер 1 для подсоединения насосам-регуляторам НР-40ВГ.
трубопровода слива топлива из КО -50 при В топливной системе вертолета уста -
перепуске. новлены два параллельно работающих
Подвесные топливные баки установ лены насоса ЭЦН-40, включение и выключение
снаружи у бортов фюзеляжа. Каждый бак которых выполняют одним переключателем,
крепят к фюзеляжу тремя стальными лентами, расположенным на левой панели верхнего
которые в свою очередь — к специальным электропульта. Там же находится! табло
штампованным кронштейнам. Нижние РАСХОДНЫЙ БАК с зеленым
кронштейны и верхний средний изготовлены светофильтром, лампочка которого
из алюминиевого сплава. Верхние крон- включается сигнализатором давления СД-
штейны, установленные на шпангоутах № 7 и 29А при работаю щих насосах ЭЦН-40.
10, изготовлены из стали ЗОХГСА. Установка двух параллельно работающих
Кронштейны крепят к фюзеляжу болтами. насосов зна чительно повышает надежность
Затяжка лент обеспечивается тендерами. Для работы топливной системы вертолета в
улучшения противокоррозионной защиты целом.
баков в зоне лент их крепления войлочные Насос (рис. 5.21) конструктивно вы полнен
прокладки приклеивают герметиком ВИТЭФ - вместе с электродвигателем, питание
1. которого осуществляется от бортовой сети
Дополнительный топливный бак — постоянного тока. Производительность
сварной конструкции, изготовлен из насоса при давлении топлива на выходе не
листового материала АМц. Обечайка бака менее 0,08 МПа ( 0,8 кгс/см 2 ) составляет
изнутри подкреплена четырьмя диафрагмами, 2100 л/ч.
в стенках которых расположены Автономно расположенный насос ЭЦН-40
отбортованные отверстия для увеличения состоит из электродвигателя, корпуса
жесткости. В верхней части бака приварены насоса, крышки с фильтром, шнека и
заливная горловина, дренажный штуцер и крыльчатки.
фланец крепления датчика топливомера. В К корпусу 5 насоса с одной стороны
нижней части бака вварен штуцер для крепится винтами 9 крышка Ю с сетчатым
подсоединения трубопровода подачи топлива фильтром 8, ас другой — электродвигатель 1
в подвесные баки и штуцер со сливным типа МП-100Б1-2, который осуществляет
краном для слива отстоя топлива. привод крыльчатки и шнека. На валу
70 электродвигателя 1 устанавливают
отражатель 3 и крыль чатку 11 со шнеком 6,
которые крепятся гайкой 7. Между
крыльчаткой и валом электродвигателя
установлена регулировочная шайба 12. От
прово
рачивания на валу крыльчатку и шнек вая его центробежными силами от
удерживает шпонка 4. вала электродвигателя к дренажному
Шнек 6 и крыльчатка отлиты из штуцеру.
алюминиевого сплава. Шнек представ ляет Насосы ЭЦН-40 установлены на пе-
собой винт, состоящий из ступицы и двух однике расходного топливного бака,
непрерывных, образующих вин товые жду фланцами переходника и на-
поверхности лопастей, охватыва емых сосов устанавливают резиновые про-
бандажной втулкой. Крыльчатка 11 кладки.
выполнена в виде диска со спиральными При работе насоса топливо забира ется из
лопатками. переходника расходного бака и через фильтр
Внутренняя полость корпуса 5 в месте шнеком подается на крыльчатку. Шнек
установки крыльчатки образует расши - обеспечивает непрерывную подачу топлива
ряющийся канал — улитку, из которой на крыльчатку с небольши м повышением
топливо выходит через штуцер, ввер нутый в давления. Под действием на топливо
резьбовое отверстие в прили ве корпуса. Для центробежных сил, возникающих в
предотвращения просачивания топлива в расширяющихся каналах, образованных
электродвигатель по его валу в кор пусе спиральными лопатками крыльчатки,
насоса через кольцо 14 установлена и топливо подается в выходной патрубок
закреплена гайкой 13 резиновая манжета 15. насоса.
При нарушении герметичности этого Электропроводные центробежные
уплотнения просочившееся топливо насосы ЭЦН-75Б предназначены для
сливается из полости корпуса насоса через перекачки топлива из подвесных топ ливных
дренажный штуцер 2, ввернутый в одно из баков в расходный бак.
трех резьбовых отверстий на приливах В каждом подвесном баке установ лено по
корпуса. Отражатель 3 препятствует одному перекачивающему насосу. Насос в
проникновению топлива в сторону баке устанавливают в специальном
электродвигателя, отбрасы монтажном устройстве, предотвращающем
попадание топлива
в электродвигатель насоса. Он выпол нен лены стальной отражатель 2 и крыльчатка 7,
совместно с электродвигателем, питающимся удерживаемая от проворачивания штифтом
от бортсети постоянного тока. 12, а от осевого перемещения гайкой 10.
Электродвигатель насоса в мон тажном Корпус 6 и крыльчатка 7 отлиты из
устройстве продувается воздухом для алюминиевого сплава, крышка 9 соединяется
охлаждения и удаления паров топлива. с корпусом винтами 8. Внутренние расточки
Производительность насоса при дав лении корпуса и крышки образуют спиральную
топлива на выходе не менее (0,061м 4 .) МПа [ камеру, из которой топливо выходит через
( 0 , 6 ±о, 1 ) кгс/см 2 ] составляет 150 л/мин. отверстие в корпусе 6 в штуцер монтажного
- Насос ЭЦН-75Б (рис. 5.22) по устройству и устройства. В канавку крышки установлено
принципу работы аналогичен насосу ЭЦН-40. уплотнительное кольцо 11.
В расточке корпуса насоса 6 гайкой 5 зажата При работе насоса топливо подается к
резиновая манжета 4 с опорным корпусом 3, крыльчатке 7 под действием силы тяжести.
который предохраняет ее от смятия. На валу Вращающаяся крыльчатка отбрасывает
электродвигателя 1 установ- топливо центробежными силами в
спиральную камеру. Давление топлива
повышается при движении его по
расширяющимся каналам между
спиральными лопатками крыльчатки.
Пожарные краны устанавливают в
магистралях подачи топлива из рас ходного
бака к блокам фильтров. Они предназначены
для перекрытия подачи топлива в дви гатели
в аварийных случаях и на стоянке. В
качестве пожарных кранов на вертолете
используют электрические перекрывные кра -
ны 768600МА.
Перекрывной кран (рис. 5.23) состоит из
электромеханизма ЭПВ-150М, корпуса,
валика, поводка, заслонки и уплотнительных
узлов.
Электромеханизм ЭПВ-150М включает в
себя реверсивный электродви гатель 1
постоянного тока, планетар ный редуктор 4 и
блок 3 микровыключателей.
Электромеханизм выполнен
взрывобезопасным. Все его электрические
узлы, работа которых связа на с
искрообразованием, герметично закрыты
крышками для предохранения от попадания
на них паров и капель топлива. В блоке
микровыключателей имеются два
микровыключателя и кулачковый валик,
приводимый во вращение от специального
зубчатого колеса планетарного редуктора.
Микровыключатели обеспечивают
автоматическое выключение
электромеханизма при крайних положениях
заслонки крана. Питание подводится к
штепсельному разъему 2.

Рис. 5.22. Топливный насос ЕЦЭ-75Б

 Рис. 5.23. Электрический перекрывной крап 768600М
К корпусу планетарного редуктора
винтами 5 крепится корпус 6 крана, отлитый
из алюминиевого сплава. Сверху в корпусе
закреплена крышка 8. Через боковое
отверстие в стенке корпуса проходит валик
19, шлицами соединяющийся с выходным
валом планетарного редуктора 4.
На внутреннем конце валика 19 имеются
две лыски, на которые установлена бронзовая
шайба 17 и поводок 9, который фиксируется
скобой 10. На другом конце поводка имеется
цапфа, которая входит в вырез заслон ки 12.
Заслонка 12 изготовлена из легированной
стали и полирована с обеих сторон, к
которым тарельчатыми пружинами 16
прижимаются фасонные резиновые
уплотнительные кольца 15, установленные в
дюралюминиевых стаканах 14. Стаканы 14
монтируются в расточках корпуса 6 и от
осевого перемещения удерживаются
штуцерами входа и выхода, которые крепятся
на шпильках 11. Уплотнение по разъемам
осуществляется кольцами 7, 13, 18.
Принцип действия крана заключается в
том, что при вращении выходного
вала редуктора приводится во враще ние
соединенный с ним валик крана 19 и
поворачивает поводок 9, который пе-
ремещает заслонку 12, закрывая или
открывая проходное отверстие корпуса
крана.
Пожарные краны устанавливают в
редукторном отсеке у шпангоута № 9 на
потолочной панели фюзеляжа.
Для включения и выключения кранов на
средней панели верхнего электропульта
расположены два переключателя. Под
переключателями — два световых табло,
которые загораются при закрытых кранах.
Время открытия крана составляет не более 3
с.
Блок фильтров обеспечивает филь-
трацию топлива, поступающего в насосы-
регуляторы НР-40ВГ.
Блок фильтров (рис. 5.24) состоит из:
корпуса, фильтра грубой очистки, фильтра
тонкой очистки, перепускного клапана 5,
двух кранов 600М и 400М для слива отстоя
топлива, штуцеров входа и выхода топлива.
Корпус 1 блока фильтров отлит из
алюминиевого сплава. Во внутренних
колодцах корпуса установлены фильтры 4 и
3 соответственно грубой и тон
 Рис. 5.24. Блок фильтров

кой очистки. В нижней части в корпус блока придающую жесткость всему фильтрую щему
ввернуты на конической резьбе сливные элементу, после чего наружные контуры всех
краны 2. В верхней части корпуса пяти шайб элемента завальцовываются в
установлены штуцера входа 7 и выхода 6 алюминиевое кольцо.
топлива. Фильтрующие элементы устанавливают на
Фильтр 4 грубой очистки набран из штоке, плотно прижатыми один к другому
дисковых фильтрующих элементов, соб - пружиной через уплотнительную шайбу, в
ранных на штоке, который штифтом через результате чего перетекание топлива между
втулку и пружину соединен с крышкой. ними предотвращается. Сверху на штоке
Фильтрующий элемент состоит из четырех
установлена шайба с резиновым уплотни-
сетчатых и одной гофрированной шайб.
тельным кольцом.
Наружные сетчатые шайбы являются
Шток фильтрующего пакета- укреплен на
фильтрующими. Они изготовлены из
крышке фильтра таким образом, что
никелевой сетки саржевого плетения.
Внутренние сетчатые шайбы являются фильтрующий пакет может перемещаться
каркасными. Они изготовлены из латунной вдоль оси штока вследствие изменения
сетки и предназначены для придания жестко- длины пружины, установленной на штоке.
сти и сохранения формы фильтрующих шайб. Это необходимо для обеспечения плотного
Внутренние контуры сетчатых шайб стыка между верхней шайбой фильтрующего
попарно завальцованы в алюминиевые пакета и корпусом блока фильтров с одной
кольца. Между парами сетчатых шайб стороны и между корпусом блока и
устанавливают гофрированную шайбу.
крышкой фильтра с другой. Крышку фильтра
крепят к корпусу траверсой.
Фильтр тонкой очистки задержива ет
механические частицы размером более 12 —16
мкм. Фильтрующий элемент его состоит из
цилиндрического каркаса и двух слоев
гофрированных сеток. Фильтрация топлива
осуществляется наружной гофрированной
сеткой саржевого плетения, изготовленной из
никелевой проволоки. Внутренняя латунная
сетка является каркасом и придает жесткость
гофрам наружной сетки. Торцы сеток и
цилиндра заделаны во втулки, наружные
буртики которых ограничивают перемещение
фильтрующего элемента в расточ ках корпуса
и крышки. Соединение фильтрующего
элемента с крышкой. и корпусом уплотняют
резиновыми кольцами. Из корпуса блока
фильтров фильтрующий элемент вынимается
вместе с крышкой, которая притягивается к
корпусу траверсой.
Топливо входит в корпус блока фильтров
через входной штуцер 7, просачивается
внутрь фильтрующего пакета фильтра грубой
очистки и через канал между колодцами
корпуса входит в полость фильтра тонкой
очистки, а также подходит
предохранительному клапану. Просачиваясь
внутрь фильтрующего элемента фильтра
тонкой очистки, топливо по каналу в корпусе
поступает к выходному штуцеру 6.
При засорении фильтра тонкой очи стки
возникает перепад давления. При достижении
его величины 0,05... ...0,06 МПа (0,5...0,6
кгс/см 2 ) открывается перепускной клапан 5, и
топливо, минуя фильтр тонкой очистки, через
выходной штуцер поступает к насосу НР-
40ВГ.
Блоки фильтров установлены в гори -
зонтальном положении в отсеках двигателей
на потолочной панели фюзеляжа между
шпангоутами № 3 и 4. Каждый блок
закреплен двумя болтами к специальному
кронштейну, отштампованному из листового
дюралюминия и приклепанному к потолочной
панели. Трубопроводы от сливных кранов
блоков фильтров выведены через коллектор в
дренажный бачок топливной сис
темы. Для предотвращения случайного
открытия сливных кранов на их штоки
установлены ограничители.
Дренажный бачок сварен из алюми-
ниевых листов АМц-АМ. Стенки бачка
имеют зиги для увеличения жесткости.
Сверху в бачок вварены три входных
штуцера: один связан трубопроводом с
системой суфлирования маслоба.ков, два
других — с коллектором трубопроводов
дренажной системы двигателей и слива
топлива из блоков фильтров. Снизу в бачок
вварены штуцер, в который устанавливается
сливной кран, и трубка, связывающая бачок с
атмосферой.
Дренажный бачок установлен на левом
борту вертолета между шпангоутами № 4 и 5
центральной части фюзеляжа. Его крепят
стяжными лентами к специальным
кронштейнам, расположенным на каркасе
фюзеляжа под обшивкой.
Для подхода к дренажному бачку со
стороны грузовой кабины между
шпангоутами № 4 и 5 предусмотрен люк.
Снаружи между шпангоутами № 4 и 5
выполнен лючок для подхода к сливному
к крану дренажного бачка.
Перекрывные краны 633600А, уста-
новленные в магистралях, сообщающих
подвесные топливные баки, используются
для раздельного слива топлива из подвесных
и дополнительного баков, а также при
заправке баков топливом.
Перекрывной кран клапанного типа
состоит из корпуса, отлитого из алю -
миниевого сплава, установленного в нем на
оси клапанного рычага. На выходящем из
корпуса конце оси жестко закреплен рычаг, с
помощью которого клапан крана
устанавливают в положение ЗАКРЫТО или
ОТКРЫТО. Для этого на корпусе крана со
стороны рычага имеется трафарет. В обоих
положениях клапан крана фиксируется
запирающей пружиной, установленной в
корпусе крана.
Перекрывные краны устанавливают внутри
панели грузового пола: два передних —
между'шпангоутами № 6 и 7, задний —
между № 10 и 11.
 Электрический перекрывной кран ция ручки на храповике обеспечивается
установлен в магистрали перепуска топлива пружиной.
из подвесных топливных ба ков в расходный. Сливные краны 601400М, установленные
Он укреплен на кронштейне к плите на блоках фильтров, нажимного клапанного
расходного бака. По устройству кран типа. Кран состоит из корпуса, клапана со
аналогичен крану 768600МА (см. рис. 5.23). штоком, пружины, заглушки и гайки. На
Открытие и закрытие крана производятся хвостовик штока установлена ручка.
выключателем с трафаретом ПЕРЕПУСК Открывают кран путем нажатия на ручку и
ТОПЛИВА, установленным на правой 'вывода штифта из паза гайки.
приборной доске. Перепускной кран клапанного типа
Сливные краны 601100М обеспечивают предназначен для подключения двух
слив топлива из всех баков топливной дополнительных баков к топливной системе
системы. вертолета. Кран установлен под полом
Кран слива из расходного бака расположен кабины центральной части фюзеляжа между
в люке между шпангоутами № 12 и 13 справа шпангоутами № 6 и 7.
по полету. Люк за крывается крышкой с Кран (рис. 5.25) имеет четыре п оложения:
нажимным замком. Краны слива из ЗАКРЫТО, ПРАВЫЙ ОТ
подвесных баков укреплены непосредственно КРЫТ, ЛЕВЫЙ ОТКРЫТ и ОБА
на нижней части подвесных баков. Кран ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОТКРЫТЫ. Кран
слива из дополнительных баков установлен в обеспечивает одновременную и раздельную
люке между шпангоутами № 3 и 4 слева по выработку топлива из дополнительных
полету. баков, раздельную заправку и слив топлива.
Сливной кран состоит из корпуса, в Кран состоит из литого корпуса 2, крышки
расточке которого установлен вин товой 8, двух клапанов 4 в корпусах 3 с пружинами
шток. На верхний конец штока скобой и опорными тарелками 5, кулачка 7 с осью и
закреплен клапан, на нижний через храповик рукояткой 6 крана. Для переключения крана
закреплена ручка. Фикса в не

схема работы кратна

3-й бак

вз 2-го бана В 3-й

обходимое положение на корпусе под
рукояткой установлен трафарет.
На корпусе расположены три флан ца, на
которых закреплены патрубки 1 для
подсоединения трубопроводов.
Обратные клапаны, предназначены для
перепуска топлива в одном направ лении. В
топливной системе установлено пять
обратных клапанов 15 (см. рис. 5.17), 18, 21,
24.
Обратный клапан представляет собой
маятниковый весовой клапан, со стоящий из
корпуса, шарнирно под вешенной заслонки и
крышки. Заслонка клапана, изготовленная из
латуни, тщательно притерта к седлу, чем
обеспечивается герметичность клапана.
Корпус и крышка соединены с помощью
шпилек и уплотнены прокладкой из
Рис. 5.26. Принципиальная схема масляной
керосиностойкой резины. системы
Трубопроводы топливной системы
изготовлены из алюминиевого сплава АМгМ,
за исключением отдельных участков, где
Основные данные маслоснстемы
применены гибкие шланги. Соединени е
трубопроводов с агрега тами топливной Сорт масла синтетическое Б-ЗВ
системы — ниппельное. При помощи или «Кастрол»
Количество масла, заливае-
дюритовых муфт и стяжных хомутов мого в маслобак, л 10
трубопроводы соединены с перекрывными Расход масла л/ч не более 0,5
кранами, с топлив ными насосами ЭЦН-40 и Прокачка масла через дви-
сливными кранами блоков фильтров. гатель на номинальном ре-
жиме при температуре ма-
Дополнительные топливные баки сла (75 + 5) °С, л/мин 17 + 2
подключены к системе гибкими рукавами. Давление масла, МПа
(кгс/см 2 ):
на режиме малого газа не менее 0,2 (2)
на крейсерском, номи-
нальном и взлетном ре-
жимах .............................
0,35 + 0,05(3,5+0,5)
Температура масла на вы-
5.7. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ходе из двигателя, °С:
Масляная система предназначена для минимальная для выхо-
да на режимы выше ма-
размещения на вертолете необходимого лого газа ................................
количества масла, обеспечения смазки 30
минимальная для дли-
деталей и агрегатов двигателей и тельной работы на ре-
жимах не ниже крейсер-
поддержания температуры масла в ского . . . .
определенных пределах. рекомендуемая 70
Каждый двигатель имеет самостоя тельную максимальная 90...
100
масляную систему. Масло, циркулируя по .125
каналам двигателя и его агрегатам, смазывает Внешняя маслосистема (рис. 5.26)
трущиеся поверхности, отбирает и уносит каждого двигателя 4 состоит из маслобака 1,
тепло от нагревающихся при работе двига - суфлерного бачка 3, воздушномасляного
теля деталей и выносит продукты изна - радиатора 5. системы суфлирования,
шивания трущихся деталей. сливных кранов 6, приборов контроля за
Маслосистема двигателя выполнена по работой системы, трубопроводов, шлангов и
прямой одноконтурной замкнутой схеме с соединительной арматуры
принудительной циркуляцией масла. Масло из маслобака 1 по трубопроводу 12
самотеком поступает к при
емному штуцеру 10 верхнего масляного При работе маслосистемы контролируются
агрегата двигателя 4. Нагнетающий давление масла на входе в двигатели,
маслонасос агрегата через фильтр и запорный температура масла, выходящего из
клапан подает масло к точ кам смазки двигателей, которые измеря ются
двигателя. Откачка масла от точек смазки электрод'истанционными манометром и
производится нижним масляным агрегатом и термометром из комплекта трехстрелочного
откачивающим маслонасосом верхнего индикатора ЭМИ-ЗРИ. На вертолете
масляного агрегата Все откачивающие установлены два комплекта индикаторов
насосы подают масло по трубопроводу 8 ЭМИ-ЗРИ, по одному на каждый двигатель.
через запорный клапан в маслорадиатор 5. Датчики давления масла ИД -8 установлены
Запорные клапаны, установленные в на двигателях, датчики температуры масла
нагнетающей и откачивающей магистралях, П-2ТР—в карманах трубопроводов отвода
предназначены для предотвращения масла в маслорадиаторы, а трехстрелочные
перетекания масла из бака в двигатель на указатели УИЗ-З— на правой приборной
стоянке. В маслора- диаторе масло доске.
охлаждается и поступает по трубопроводу 11 Масляный бак — сварной конструкции,
обратно в маслобак. На выходе из изготовлен из листового материала АМц-
маслорадиато- ра установлен АМ. Для увеличения жесткости внутри бака
термостатический кла пан, который вварены три перегородки. Одна перегородка
перепускает определенное количество масла, находится в средней части бака, две другие
помимо радиатора. Это количество масла — в местах высадки днищ под ленты креп-
зависит от температуры и давления масла, ления бака на вертолете. Перегородки имеют
входящего в радиатор. Кроме того, при отверстия, отбортованные для увеличения
эксплуатации системы в условиях низких жесткости.
температур штуцер входа масло- радиатора В переднее днище маслобака вварен
через шланг с запорным краном соединен со штуцер с угольником, к которому
штуцером выхода, что позволяет при подсоединен трубопровод возврата масла из
открытии крана обеспечить нормальную расширительного бачка. В верхней части
циркуляцию масла без охлаждения. заднего днища бака вварен карман со
Входящее в маслобак масло отде ляется от штуцером, в который ввернута футорка с
газовых пузырьков, поскольку штуцер входа масломерным щупом На линейке
масла расположен на маслобаке снизу. При масломерного щупа имеются отверстия для
этом масло в баке интенсивно контроля масла через каждые 0,5 л. В
перемешивается, температура его в нижней части заднего днища вварен штуцер
различных точках бака выравнивается, а газ для подсоединения трубопровода подвода
уходит в систему суфлирования масляного масла из радиатора.
бака. Сверху в обечайку маслобака вварены
Суфлирование масляного бака выполнено штуцер суфлирования и ‘заливная горловина,
независимо от системы суфлирования закрытая крышкой. В за ливной горловине
двигателя через трубопровод 13, и установлен сетчатый фильтр. Крышка
суфлерный бачок 3, в котором воздух прижимается к горловине бака винтом,
отделяется от капелек масла путем шарнирно закрепленным на крышке и
конденсации. Масляный конден сат ввернутым в траверсу. Снизу в обечайке бака
собирается в нижней части расширительного вварен штуцер забора масла из бака.
бачка и по трубопроводу 2 возвращается в Масляные баки устанавливают на двух
маслобак. Воздух из расширительного бачка отлитых из алюминиевого сплава
выводится по трубопроводу 9 на срез сопла ложементах, укрепленных на потолоч ной
двигателя, а слив конденсата из этого тру- панели в передней части отсеков двигателей,
бопровода осуществляется в дренаж ный между всасывающими каналами двигателей и
бачок 7 топливной системы. 78 крышками капота
двигательного отсека. Каждый бак кре пится Технические данные радиатора
двумя стяжными лентами через фетровые
Фронтовая поверхность, находящаяся в
прокладки. воздушном потоке секции охлаждения
Воздушно-масляный радиатор пред- масла, м 2 :
назначен для охлаждения масла, вы ходящего двигателя . ................... 0,030 0,046
из двигателя и главного редуктора ВР- 8 А. редуктора .............................. плоская,
Тип и размер трубки, мм 4Х80Х X 255
На вертолете установлены два одинаковых
воздушно-масляных радиатора (рис. 5.27),
каждый из которых имеет две секции: секцию
Охлаждающая поверхность секции
18 охлаждения масла системы двигателя и охлаждения масла, м 2 : двигателя
секцию 14 охлаждения масла системы редуктора ........................................ 1,84
редуктора. Таким образом, в маслосистемах Число трубок в секции охлаждения 2,76

двигателей имеется по одной секции радиа- масла

в двигателе в редукторе
тора, а в маслосистеме главного ре дуктора —
Максимальная температура масла на 12
две. входе в радиатор, °С ... 18
Максимальное давление масла на входе в
радиатор, МПа (кгс/см 2 ) 0,2 (2) Температура
масла на выходе из радиатора, соответствующая
полному закрытию термостатического клапана,
°С :
Масса Одного маслорадиатора, кг 9,5
Воздушно масляный радиатор изготовлен
из алюминиевых сплавов по специальной
технологии. Каждая секция радиатора
состоит из корпуса, сота, крышек входа и
выхода масла и термостатического клапана.
Корпус секции образован трубными досками
4 я 17 и наружными профилями 21 сота.
Трубные доски изготовлены из трехслойного
биметалла и имеют вырезы для выхода
концов трубок.
Сот набрай из горизонтально распо-
ложенных плоских трубок 2, соединенных с
гофрированными пластинами 12 и двумя
наружными профилями 21 методом спекания.
Для увеличения теплоотвода внутри трубок
выполнены гофрированные пластины с ренные к полкам наружных профилей.
просечками, обеспечивающие шахматное
движение масла по трубке.
Оребрение между трубками имеет вид
гофров, набранных из гофрированных
пластин 12 с наклонным расположением
стенок гофров. Оребрение обеспечивает
увеличение теплоотвода и повышает
жесткость сотового блока.
К трубным доскам 4 и 17 приварены
крышки 13 и 16 входа и крышки 5 и 7
выхода. К каждой крышке входа приварены
два штуцера, один из которых используется
для присоединения шланга, подводящего
масло, а на другой устанавливают заглушку.
Полости входа и выхода секции 18
охлаждения масла в системе двигате ля
разделены на две части перегород ками 3 и 15
таким образом, что горячее масло идет через
секцию по более длинному пути, проходя
последовательно через три группы трубок.
Секции обеспечивают достаточную прокачку
масла через двигатель, что исключает
появление нерабочих застойных зон.
В перегородке крышки входа имеется
отверстие, через которое проходит шунтовая
трубка 19, вваренная в эту перегородку.
Шунтовая трубка, крышка 20 и вну-
тренние отверстия фланца 1 секции 18
охлаждения масла системы двигателя
65±5 образуют канал, соединяющий полости входа
и выхода этой секции. Крышка 10 и
внутренние каналы фланца 8 секции 14
охлаждения масла главного редуктора
образуют канал, соединяющий полости входа
и выхода этой секции. В этих каналах
установлены термостатические клапаны.
К каждому из фланцев / и <8 крепится
корпус термостатического клапана 9 На
корпусе клапана имеются два про-
тивоположно расположенных штуцера для
выхода масла из радиатора, из которых
используется тот, к которому удобнее
подсоединить шланг отвода масла, а на
другой устанавливают заглушку.
Обе секции радиатора имеют при-
соединительные фланцы 11 \\ 6, прива-
Присоединительные фланцы используют для
соединения секций между собой и крепления
радиатора в проеме шпангоута № 1 капотов.
Соединение выполняют посредством четырех
болтов с каждой стороны, которые фикси -
руются пластинчатыми замками. Радиатор
устанавливают секцией охлаж дения масла
системы двигателя вверх.
При работающих двигателях венти лятор
силовой установки создает воз душный
поток, который, проходя между трубками
радиатора, отбирает тепло у масла,
проходящего внутри трубок. Через секцию
охлаждения масла системы двигателя масло
идет извилистым путем, через секцию
охлаждения масла системы редуктора
непосредственно из полости входа в полость
выхода одним потоком через 18 трубок этой
секции. В то же время масло из полости
входа в каждой секции подходит к
термостатическим клапанам.
Термостатический клапан (рис. 5.28)
предназначен для предохранения трубок
радиатора от действия повышенных
давлений и для ограничения максимальной
температуры масла.
Основной частью термостатичес кого
клапана является термочувствительный
элемент, состоящий из патрона 6,
направляющей 10 штока клапана и таблетки 7
из термочувствительной массы. На штоке
патрона, изготовленного из меди, установлен
латунный стакан 4, фиксируемый разрезным
стопорным кольцом 5. Шток патрона входит в
глухое отверстие пяты гайки 1, которая
является для него направляющей. В штоке
предусмотрены осевое и радиальное
отверстия для сообщения полости
направляющей штока с полостью корпуса
термостатического клапана через отверстия в
стенке стакана 4. Стакан является опорой для Рнс. 5.28. Термостатический клапан
пружины 2. Он зафиксирован в гайке 1
стопорным кольцом 3.
Предварительное сжатие пружины 2 При повышении температуры масла,
подбирают таким образом, чтобы кла пан проходящего через радиатор, вязкость
обеспечил перепуск масла от шун - товой уменьшается, давление масла падает,
трубки при перепаде давлений между грибковый клапан 15 (см. рис. 5.28)
полостями входа и выхода более 0,2 МПа (2 пружиной 2 возвращается в исходное
кгс/см 2 ). Направляющая 10 штока клапана положение. При достижении темпера туры
изготовлена из латуни. В ее внутреннюю масла, выходящего из радиатора, более
расточку установлена резиновая пробка 9. Во (65±5)°С таблетка 7, увеличиваясь в объеме,
внутренний канал направляющей входит через диафрагму 8 и пробку 9 перемещает
шток 16 и прижимает грибковый клапан 15 к
латунный шток 16, на котором установлена
седлу корпуса клапана. Вследствие этого
тарелка 13, имеющая усики для соединения с
перекрывается путь маслу через шун товую
крепежной тарелкой 12. Тарелка 13 зажата на
трубку, и все масло, подводимое к
штоке 16 между его буртиком и навернутым
маслорадиатору, циркулирует только через
на шток грибковым клапаном. Снаружи на на -
трубки маслорадиатора, отдавая тепло
правляющую 10 штока клапана установлены
воздушному потоку.
крепежная тарелка 12 и коническая пружина
Суфлерный бачок предназначен для
11. После необходимого обжатия пружины в улавливания масла, которое в виде мелких
наружную кольцевую канавку направляющей капелек выносится воздухом и газами из
вставлено разрезное стопорное коль цо 14. маслобака через систему его суфлирования.
В исходном положении термостатический Бачок — сварной конструкции, изготовлен
клапан открыт. Он омывается двумя потоками из листового материала АМц-АМ. Он
масла: один поступает из шунтовой трубки, состоит из обечайки двух днищ и
другой — из трубок сота. При повышении внутреннего лабиринтного набора пере-
давления масла на входе в маслорадиатор и городок. В нижнее днище бачка вварен
достижении перепада давления в полостях штуцер, через который отделившееся от
корпуса клапана свыше 2 кгс/см 2 грибковый воздуха масло по гибкому трубопроводу
клапан 15, сжимая пружину 2, открывается на возвращается назад в маслобак. В верхнем
большую величину, чем увеличивается днище бачка сбоку вварен штуцер, через
истечение масла через шунтовую трубку 19 который смесь газов с парами масла входит в
(см. рис. 5.27), предохраняя трубки радиа тора бачок.
от повышенных давлений. Внутренние перегородки образуют
лабиринт, проходя через который, воздух и
масло разделяются вследствие конденсации
последнего. Часть перегородок сварена с
внутренней трубой, которая вверху
приварена к днищу. Другая часть
перегородок сварена с
81
обечайкой бачка. Сверху в стакан вва рен
штуцер, через который воздух по
трубопроводу уходит на срез сопла
выхлопного устройства двигателя.
Для крепления бачка на его обечайке
снаружи приварена рамка, в которую вклеена
текстолитовая заглушка. В рамке и заглушке
просверлены два сквозных горизонтальных
отверстия под болты, которыми бачок
крепится к туннелю входа воздуха в
двигатель.
Для слива масла из системы каждого
двигателя установлены два сливных крана
637600А. Краны расположены на поперечной
противопожарной перегородке со стороны
редукторного отсека. Каждый кран состоит
из корпуса, тарелки со штоком и рукоятки с
храповиком.
Для устранения возможных ошибок при
монтаже шлангов маслосистемы от
воздушно-масляных радиаторов к трой никам
у сливных кранов приклепаны поясняющие
трафареты.
В магистралях маслосистемы применяют
трубопроводы из материала АМцМ и гибкие
шланги. Соединение трубопроводов — баллонов в трубопроводы требуемого отсека.
ниппельное, по наружному конусу. Рукава
шлангов имеют наружную
хлопчатобумажную оплетку. Присоединение
шлангов к штуцерам маслосистемы также
производится при помощи стандартных нип-
пельных соединений.
5.8. СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ
Система пожаротушения предназначена
для обнаружения, сигнализации
ликвидации пожара в отсеках дви гателей,
главного редуктора, расходного топливного
бака и в отсеке керосинового обогревателя.
В систему пожаротушения (рис. 5.29)
входят: четыре огнетушителя 2 типа ОС-2М с
огнегасящим составом < фреон 114В 2 »,
четыре обратных клапана 3, два блока 6 и 7
электромагнитных клапанов, подводящие 5,
8, 10 и распы- ливающие трубопроводы /, 4,
9, 11, система сигнализации и управления
ССП-ФК, состоящая из датчиков сиг - 82
нализации пожара, исполнительных блоков и
щитка управления.
Огнетушители, обратные клапаны и блоки
электромагнитных клапанов размещены в
отсеке главного редуктора, распыливающие
трубопроводы и датчики сигнализации
пожара установлены в защищаемых отс еках,
исполнительные блоки системы ССП-ФК
установлены в отсеке электрооборудования,
а щиток управления с расположенными на
нем кнопками, переключателями и
сигнальными табло — на средней панели
верхнего электропульта.
Огнетушители, обратные клапаны,
подводящие и распыливающие трубопроводы
и блоки электромагнитных клапанов
окрашены эмалью красного цвета.
Открывают баллоны с помощью пи-
ропатронов ПП-3, контроль за степенью
заряженности баллонов — по манометрам
МА-250М. Система питается постоянным
током напряжением 27 В ± ± 10 % от
аккумуляторной шины.
Электромагнитные клапаны служат для
открытия доступа огнегасящего состава из
Система сигнализации ССП-ФК
предназначена для обнаружения пожа ра в
любом отсеке, сигнализации о пожаре
экипажу и для автоматического включения
баллонов первой очереди. В состав системы
ССП-ФК входят 36 датчиков-сигнализаторов
типа ДПС, объединенных в 12 кана лов.
Датчик ДПС представляет собой батарею
чувствительных термопар В каждый канал
включены три датчика, соединенных
последовательно.
В отсеках двигателей установлены по три
канала, в отсеке редуктора — четыре, в
отсеке КО-50 — два.
и Система пожаротушения срабатыва ет на
сигнализацию и осуществляет
автоматическое тушение пожара в лю бом
отсеке при следующих условия^:
одновременном нагреве датчиков одного
канала до температуры не менее + 150°С;
скорости нарастания температуры,
окружающей датчики, 2 °С в 1 с и более.
 Рис. 5.29 Система пожаротушения

При возникновении пожара в каком- либо рован от баллонов первой очереди. Для
отсеке в датчиках создается термоток, отсека главного редуктора табло сиг-
который подается в исполнительный блок нализации пожара гаснет одновремен но с
ССП-ФК-БИ-2. Из блока электрический ликвидацией пожара.
сигнал подается на питание обмотки Через 15 с после срабатывания бал лонов
электромагнитного клапана того отсека, в первой очереди в любом отсеке (кроме
котором возник пожар, и на табло отсека главного редуктора) нажимают
сигнализации пожара в отсеке. кнопку ВЫКЛЮЧЕНИЕ СИГНАЛА
При открытии клапана замыкается цепь ПОЖАРА. Если пожар не ликвидирован от
питания пиропатронов баллонов
баллонов первой очереди, табло
автоматической очереди, и включается табло
сигнализации пожара в отсеке продолжает
КРАН ОТКРЫТ.
гореть и после нажатия на кнопку. В этом
При срабатывании пиропатронов баллонов
случае нажимают кнопку срабатывания бал-
автоматической очереди огнегасящий состав
лонов ручной очереди, и загорается табло
под давлением по трубопроводам поступает
через открытый электромагнитный клапан в СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ РУЧНОЙ
отсек пожара. Одновременно включается ОЧЕРЕДИ.
табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ При пожаре в редукторном отсеке, если
АВТОМАТИЧЕСКОЙ ОЧЕРЕДИ. через 12 с после срабатывания баллонов
В отсеках двигателей и обогревателя КО- первой очереди табло сигнализации пожара
50 табло сигнализации пожара горит, даже не погасло, кнопкой включают баллоны
если пожар ликвиди ручной очереди пожаротушения.
 Рис. 5.30. Огнетушитель ОС-2М

Огнетушитель ОС-2М (рис. 5.30) со- Баллон 18 огнетушителя изготовлен из

стоит из баллона и головки-затвора ГЗСМ. стали и имеет сферическую форму.
Головка-затвор установлена на баллон и Внутренняя поверхность баллона фос -
предназначена для зарядки, запирания и фатируется для защиты от коррозии.
выпуска огнегасящего состава из баллона Головка-затвор состоит из стального
огнетушителя. корпуса 11 с трубкой 19, клапана 13 с
Для выбрасывания состава из огне- пружиной 12, рычага 4 с осью-за- щелкой 5
тушителя в систему при ее срабатывании и запирающего рычага 8 с регулировочным
баллон огнетушителя заряжается сжатым винтом 7 и гайкой 6.
азотом до давления [ 10 ± ±0,5) МПа [ (100±5) Корпус головки-затвора ввернут в
кгс/см 2 ] при температуре +15 °С. резьбовое коническое отверстие баллона. В
I I I |! \ : центральной расточке корпуса установлен
Технические данные огнетушителя клапан 13 с пружиной 12 и закреплен гайкой
Вместимость баллона, л 2 10. Оправа клапана изготовлена из латуни.
Применяемый состав . «фреон 114В 2 » Снизу к ней привулканизирован резиновый
Рабочее давление в огнетушителе в зависимости диск. В закрытом положении клапан удер -
от температуры, МПа (кгс/см 2 ) 7,5—12 ( 75—120)
живается запирающим рычагом 8 с ре-
Давление разрыва мембраны, МПа (кгс/см 2 )
20± 2 (200 + 20) гулировочным винтом 7. Запирающий рычаг
Масса огнетушителя, кг 5 » состава в свою очередь в закрытом положении
фреон 114В 2 , КГ 2,725 фиксируется осью-защелкой 5,
Время выброса заряда в систему, установленной в корпусе И и имеющей в
с.............................................. 4
средней части лыску. С осью- защелкой
жестко связан рычаг 4, внутренний прилив
которого находится
над штоком поршня 2, установленного в с пружинами 3, двух электромагнитов 13,
боковой расточке корпуса 11. Гайка 3, двух соединительных штоков 12,
ограничивающая выход штока порш ня 2 из направляющих втулок 10 и штуцеров 2, 4, 8
корпуса 11, ввернута в корпус и закернена. для подсоединения трубопроводов.
Полость под поршнем 2 отверстиями Корпусы электромагнитов ввернуты в
соединена с расточкой корпуса 11, в которой корпус клапанов и зафиксированы
установлен пиропатрон 1 марки ПП-3. Для пластинчатым замком. При обесточенных
подрыва пиропатрона, на корпусе головки- электромагнитах клапаны уси лием
затвора установлен запал. спиральных пружин прижаты к своим
В резьбовые отверстия корпуса 11 седлам. При подаче электрического тока на
ввернуты: штуцер 14 выхода состава из обмотку электромагнита сердечник его
огнетушителя в трубопроводы системы, втягивается, сжимая пружину 3, и открывает
штуцер манометра 17, по которому клапан. При этом опорная тарелка,
контролируется давление в баллоне, и закрепленная на другом конце сердечника,
штуцер с предохранительной мембра ной 16 и нажимает на микровыключатели.
гайкой 15. Микровыключатель управления
Открытие клапана при включении переключается и
огнетушителя производится с помощью
пиропатрона. При подаче напряжения в цепь
подрыва пиропатрона воспламеняется его
заряд, и образующиеся газы выталкивают
поршень 2 из корпуса И. Поршень
поворачивает рычаг 4 с осью-защелкой 5
относительно оси 9, и лыска на оси
позволяет клапану 13 открыться. Открытие
клапана происходит под действием давления
жидкости и усилия пружины 12.
Обратные клапаны, установленные в
магистрали подачи огнегасящего состава из
огнетушителей к электромагнитным
распределительным клапанам,
предотвращают перетекание состава из
работающих огнетушителей второй очереди в
использованные пустые огнетушители
первой очереди.
Клапаны — маятникового типа. На
стальном корпусе клапана внутри шар нирно
закреплена тарелка из алюмини евого сплава,
которая в закрытом положении клапана
удерживается на седле корпуса усилием
спиральной пружины. Герметичность
клапана обеспечивается притиркой тарелки
к- седлу. Клапан крепится на головке-
затворе.
Электромагнитные клапаны 781100
предназначены для открытия доступа
огнегасящего состава от баллонов в
трубопроводы отсека пожара.
Каждый блок (рис. 5.31) объединяет два
электромагнитных клапана и состоит из:
корпуса 7, двух клапанов 6 Рис. 5.31. Блок электромагнитных клапанов:
1, II — г ай ки ; 2, 4, 8 — шт уц ера; 3 — п руж и н а; 5, 9
— уп лот нит ельн ые кол ьц а; 6 — клапан ; 7
ко рп ус; 10 — в т ул ка; 12 — што к; 13 — эл ектром агн ит ; 14 —
м икровы кл ючат ель ; 15 — крыш ка эл ектро м аг нит а; 16 —
ш тепсельн ый разъ ем
обеспечивает самоподпитку обмоток этого снизу установлен штуцер для подвода
электромагнита, а другой микровыключатель огнегасящего состава.
замыкает электрическую цепь подрыва В отсеке главного редуктора уста новлены
пиропатронов огнетушителей первой очереди два распылительных коллектора,
и цепь сигнального табло КРАН ОТКРЫТ. расположенных горизонтально и
Таким образом, пиропатроны огнету- закрепленных на подкосах рамы глав ного
шителей срабатывают только после открытия редуктора, а над контейнером расходного
электромагнитных клапанов. Это сделано с топлива бака установлены две прямые
той целью, чтобы обес печить надежное распылительные трубки. В отсеке
открытие клапанов, так как в противном керосинового обогревателя К.О -50
случае огнегасящий состав прижмет их к установлены два вертикальных
седлам и усилий электромагнитов окажется распылительных коллектора Подво дящие
недостаточно для открытия клапанов. Для трубопроводы изготовлены из труб стали 20.
сброса давления в случае недостаточ ной Соединения трубопроводов между собой и с
герметичности клапана головки- затвора в агрегатами системы — ниппельные с
трубопроводе перед блока ми накидными гайками.
электромагнитных клапанов сдела но
отверстие диаметром 0,3 мм.
Блоки электромагнитных клапанов
установлены в редукторном отсеке на седле
огнетушителей ОС-2М и крепятся к нему 5.9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
хомутами. Техническое обслуживание силовой
С целью предотвращения попадания влаги установки вертолета заключается в
на головки-затворы и блоки систематическом и тщательном контро ле
электромагнитных клапанов установлены двигателей, устройств их крепления и
защитные чехлы. систем, обнаруживающих работу двигателей.
Выброс и распыление огнегасящего При обслуживании проверяют надежность
Состава в отсеках подкапотного пространства крепления агрегатов двигателей и систем,
и отсеке керосинового обогревателя К.О-50 отсутствие на них трещин и механических
осуществляются распылительными повреждений, герметичность систем силовой
коллекторами и трубками. установки, исправность крышек капо тов,
Коллектор представляет собой согнутую в обеспечение соосности двигателей с главным
незамкнутое кольцо трубку, заглушенную на редуктором, выполнение своевременной и
концах. В стенках коллекторов и качественной заправ ки систем горюче-
распылительных трубок имеются отверстия смазочными материалами. Техническое
диаметром 0,8 мм, через которые обслуживание обусловлено проведением
выбрасывается огнегасящий состав. Все определенных регламентных работ по
распылители изготовлены из труб поддержанию всех устройств силовой
нержавеющей стали 09Х18Н10Т. установки в исправном состоянии.
В отсеках правого и левого двигателей Кроме специальных смотровых и
установлены по три вертикально профилактических работ, предусмотренных
расположенных распылительных кол лектора. для технического обслужива ния двигателей
Передний коллектор уста новлен на туннеле ТВ2-117АГ, согласно регламенту выполняют
входа воздуха в двига тель, средний на ряд работ по системам и устройствам.
корпусе компрессора в зоне расположения При выполнении технического обслу-
топливных коммуникаций, задний — на живания по силовой установке вход ные
каналы двигателей и вентилятора, а также
корпусе первой ступени турбины
выхлопные трубы закрывают заглушками для
компрессора. Для тушения пожара внутри
предотвращения попадания в них
двигателя на диффузоре камеры сгорания 86
посторонних предметов. Открытые концы
трубопроводов и штуцеров на снятых
агрегатах закры
вают резьбовыми или колпачковыми Радиус изгиба шлангов должен быть не
заглушками. менее трех диаметров их сечения. При
Важное значение на исправную работу монтаже шлангов не допускаются
силовой установки оказывает гер метичность скручивание, натяг, смятие и резкие
соединения трубопроводов топливной, перегибы.
масляной и противопожар ной систем. При монтаже дюритового соединения
Трубопроводы должны быть надежно необходимо учитывать, что тип шланга,
закреплены к элементам конструкции используемого в качестве дю - рита, должен
двигателя и вертолета. На трубопроводах не соответствовать системе. Диаметр
допускаются трещины, забоины, царапины и дюритового шланга должен соответствовать
потертости глубиной более 0,1 мм. диаметру трубопровода с допуском ± 1 мм.
Допустимые забоины, царапины и коррозию Концы соединяемых трубопроводов должны
на поверхности трубопроводов разрешается иметь развальцовку, а торцы их не должны
выводить плавной зачисткой шлифовальной иметь эллипсности, заусенцев, задиров,
шкуркой с последующим восстановлением трещин и вмятин. Число и расположение
лакокрасочного покрытия. Развальцовка хомутов, устанавливаемых на дюри - товое
трубопроводов должна быть равномерной. соединение, должно соответствовать
При обнаружении неравномерности толщины требованиям конструкции. Расстояние между
стенки в развальцовке трубы более 0,1 мм соединяемыми трубопроводами должно быть
или трещины трубопроводы заменяют. от 2 до 10 мм; между хомутами с одной
При возникновении большей величи ны стороны дю- рита, а также от хомута до
забоин и эллипсности рисок трубо провод развальцованной части трубопровода и
также заменяют. При замене трубопроводов конца дюрита — 5 мм. Для улучшения
необходимо следить за тем, чтобы длина и электрического контакта соединяемых
конфигурация их обеспечивали установку и трубопроводов и предохранения от
подсоединение трубопроводов без натяга. В скопления в них зарядов статического
свободном состоянии между торцами нип- электричества необходимо следить за
пельного соединения должен быть не большой надежностью металлизации каждого
зазор. Признаком правильного соединения дюритового соединения.
трубопроводов является совпадение оси При осмотре агрегатов систем проверяют
ниппеля с осью штуцера. При этом их целостность, надежность крепления,
развальцованная часть трубопровода правильность контровки болтов и гаек. При
стыкуется с конусной поверхностью штуцера, нарушении контровки производится ее
а накидная гайка трубопровода навертывается замена. Срывать шплинты, проволоку и
на штуцер от руки не менее чем на 2 /з длины отгибать усики контровочных пластин
резьбы поворотом гаек или болтов запрещается, так
Подтекание ГСМ в резьбовых соединениях как это может привести к срыву резьбы или
не разрешается устранять чрезмерным вывертыванию шпилек. Запрещается
затягиванием гаек, так как это приводит к повторно использовать контровочную
разрушению резьбы в развальцованной части проволоку, шплинты и контровочные
трубопровода. Зазор между трубопроводами в пластины. Если контровка гаек выполнена
пакетах должен быть не менее 3 мм, между шплинтами, то их диаметр должен
трубопроводами и неподвижными элементами соответствовать диаметру болта или
конструкции не менее 5 мм, а между шпильки. При несовпадении отверстия в
трубопроводами и подвижными элементами болте или шпильке с прорезями гайки
не менее 10 мм. необходимо их совместить подтягиванием
На гибких шлангах не допускаются порезы гайки или заменой шайбы или гайки.
наружной оплетки, расслоение, разбухание и Контровку гаек или болтов проволокой
вспучивание резины. выполнять так, чтобы затяжка гайки от
проволоки была направлена в сторону
завертывания.
Для контроля состояния фильтров грубой
и тонкой очистки необходимо
закрыть пожарные краны и через сливные АМГ-10. Открывают отверстие на рукоятке
краны корпусов блоков слить из них топливо прибора и включают секундомер. В момент
в дренажный бачок. Фильтры груб ой очистки совпадения сигнальной кнопки с уровнем
осматривают на отсутствие засорения верхнего торца рукоятки прибора
фильтра, повреждений сеток фильтрующих секундомер выключают и определяют время
элементов и уплотнительных колец, а за тем заполнения фильтра маслом, которое должно
промывают в чистом керосине с помощью быть не более 5 с. Если это время окажется
волосяной кисти. более 5 с, то фильтр промывают повторно на
Фильтр тонкой очистки промывают на ультразвуковой установке или его заменяют.
ультразвуковой установке в водном р астворе После промывки фильтров на них
или креолине. Качество промывки фильтров устанавливают уплотнительные кольца, и
на ультразвуковой установке проверяется с фильтры грубой и тонкой очистки
помощью прибора ПКФ (рис. 5.32). Для этого монтируют в корпусы блоков. Бараш ковые
на прибор устанавливают переходник, гайки траверс крепления крышек фильтров
соответствующий проверяемому филь тру, и должны быть надежно затянуты и
фильтр с одной заглушкой устанавливают на законтрены. Герметичность блоков фильтров
переходник. В емкость заливают масло АМГ - после монтажа фильтрующих элементов
10, подогретое до температуры 18 —23 °С так, проверяют под давлением топлива,
чтобы уровень масла был на 50...60 мм выше создаваемого насосом расходного бака при
верхнего края проверяемого фильтра. Фильтр открытых пожарных кранах. Для этого
опускают на короткое время в масло АМГ -10, включают аккумуляторы, АЗС ТОПЛИВНЫЕ
после чего дают возможность стечь маслу. НАСОСЫ и выключатель насосов РАС-
Подготовляют секундомер, заглушают ХОДНЫЙ БАК- При этом загорается табло.
отверстие на рукоятке прибора, и прибор с Подтекания топлива по разъемам фильтра не
фильтром опускают в емкость с маслом должно быть.
,1 Ш|| , При осмотре топливных баков проверяют
состояние лент крепления, герметичность
баков, состояние заливных горловин,
сливных кранов, шлангов отвода топлива.
Трещины на деталях крепления баков, срез
заклепок и провисание лент крепления, а
также засорение или закупорка
трубопроводов дренажа не допускаются.
При техническом обслуживании топ-
ливной системы проверяют работу
магистрали перепуска топлива. Для этого
следует включить аккумуляторы, АЗС
топливомера и перекачивающих насосов
ЭЦН-75Б. При этом загораются табло,
извещающие о работе насосов. Установить
переключатель топливомера в положение
РАСХ. и проверить по внутренней шкале,
что расходный бак заполнен и дальнейшего
его пополнения не происходит. При этом в
баке находится (415± 10) л топлива.
Установить переключатель крана перепуска
на правой приборной доске в положение
ОТКРБ1Т. Стрелка топливомера должна
начать двигаться вверх, а время
срабатывания крана перепуска должно быть
не более 3 с.

Рис. 5.32. Контроль качества промывки фильтров

прибором ПКФ:
1 — си гн аль н ая кно п ка; 2 — ручк а; 3, 8, 10 *—
уп ло т н и т ель ны е ко ль ц а; 4 — ко рп ус ; 5‘— п о п лаво к; 6 —
п ерехо дн и к; 7 — флан ец ; 9 — п ров еряем ы й фи льт р; 11 —
з аг луш ка ; 12 — сек ун до м ер
 , ;А>Л . .. и '■>< П1«г , > ;■
Рис. 5.33. Схема замера соосности двигателя с главным редуктором:
1 — кали бр; 2 — в клады ш 3 — щ уп ; 4 — п ло ско ст и з ам ера; 5 — уст ан о в ка кал и бра дл я ^ам сррв
1

В случае дальнейшего заполнения При наличии неглубоких забоин и кор розии

расходного бака топливом через кран поврежденные участки зачищаю - / стеклянной
перепуска должно загореться табло шкуркой, протирают салфеткой, смоченной в
БАК ПОЛОН, при срабатывании которого чистом бензине, а затем вытирают насухо и
следует закрыть кран перепуска. После оксидируют. Осматривая каналы подвода
проверки необходимо выключить воздуха к радиаторам и Воздухопроводы для
выключатели, АЗС и аккумуля торы и слить охлаждения стартера-генератора,
5...7 л топлива из рас ходного бака. воздушного компрессора, гидронасосов и
генератора СГО-ЗОУ, необходимо убедиться
Осматривая маслосистему, следует
в отсутствии их повреждений и надежности
проверять состояние маслорадиаторов,
крепления.
маслобаков, суфлерных бачков, их це -
На узлах крепления двигателей к
лостность, герметичность и надежность вертолету не должно быть трещин и
крепления к ним трубопроводов. При нарушения контровки. В соединениях задних
наличии трещин и вмятин глубиной более 2 опор двигателей к главному редуктору
мм, а также при негерметич- ности трубок проверяют правильность контровки фланцев
сота маслорадиатор заменяют. Царапины и крепления и отсутствие течи масла из
риски глубиной до 0,1 мм зачищают шкуркой сферического соединения. При обнаружении
с последующим восстановлением течи масла сферическое соединение разби-
лакокрасочного покрытия. Вмятины на рают и заменяют уплотнительное кольцо на
маслобаке глубиной до 3 мм при длине не сферической втулке.
менее 200 мм разрешается не устранять. Проверка соосности валов двигате лей и
Проверяя противопожарную систему, главного редуктора заключается в
контролируют надежность крепления определении величины непараллель ное™
огнетушителей и блоков противопожар ных фланца сферической крышки с фланцем
клапанов, герметичность подводящих и корпуса муфты свободного хода главного
распыливающих трубопроводов. По редуктора. Замер (рис. 5.33) несоосн ости
манометрам определяют давление состава в ведут с помощью калибра или специальным
огнетушителях. В случае их разрядки вкладышем и щупом в четырех диаметраль но
огнетушители необходимо зарядить. противоположных точках фланцев на
У вентилятора проверяют состояние радиусе 106 мм от оси приводов.
Непараллельность фланцев определя ется
входного канала и лопаток. В канале не
разностью диаметрально противоположных
должно быть посторонних предметов, а
зазоров 6 3 — 6 | и 6 4 — 6 г. Она не должна
лопатки не должны иметь повреж дений.
превышать 0,15 мм. При этом сумма замеров
Поворотные лопатки направляющего
по вертикали должна быть равна сумме
аппарата вентилятора осматривают с замеров по горизонтали, т. е.
помощью подсвета и зеркала. На лопатках не 61 + 63 = 62 + 64 , что подтверждает
допускаются забоины и коррозия глубиной правильность Замеров.
более 0,2 мм.
 При большей разности диаметрально ет проверить: пригодность топлива по
противоположных зазор ов необходимо паспорту, наличие в нем визы и подписи
отрегулировать правильное положение должностного лица службы ГСМ,
продольной оси двигателя изменением длины разрешающей заправку, соответствие номера
подкосов крепления двигателя. В процессе заправщика по паспорту, наличие пломб на
регулировки внешний малый подкос должен устройствах, соединенных с внутренней
быть отсоединен для предотвращения полостью топливозаправщика, исправность и
деформации корпуса двигателя. Если чистоту заборных, фильтрующих и
максимальный зазор замерен внизу, то раздаточных средств, чистоту отстоя
передний пояс двигателя следует переместить топлива, слитого из топливозаправщика
вниз, для чего путем вворачивания (отстой не должен содержать воды, льда,
наконечников укорачивают наружные снега и механических примесей), наличие
подкосы и малый внутренний подкос. В противопожарных средств на стоянке. Не-
горизонтальной плоскости регулировка обходимо заземлить вертолет и топли-
соосности производится изменением длины возаправщик, установить под колеса
малого подкоса с последующей коррек- вертолета и заправщика упорные колодки,
тировкой длин внешних подкосов во разрядить заправочный пистолет от
избежание поворота двигателя вокруг своей статического электричества (при коснуться
оси. После регулировки и окон чательной пистолетом о неокрашенный участок
проверки соосности затягивают контргайки вертолета, но не ближе 3 м от заправочной
наконечников подкосов и контрят гайки горловины).
крепления подкосов, а затем подсоединяют Для контроля количества заправ ляемого
малый подкос. Перед установкой малого под -
топлива перед заправкой следует включить
коса проверяют расположение и состоя ние
аккумуляторы, переключатель СЕТЬ НА
сферических подшипников в узлах крепления
АККУМУЛЯТОР и АЗС ТОПЛИВОМЕР.
двигателей, которые не должны иметь
Запрещается проводить заправку при
повреждений и должны быть расположены
работающем двигателе, а также на
перпендикулярно оси подкоса. Хвостовики
расстоянии менее 25 м от вертолетов с
вилок подкосов должны перекрывать
работающими двигателями, подключать бор-
контрольные отверстия в трубе подкосов. Для
предотвращения большого излома оси дви- товые и наземные источники питания к сети
гателя по отношению к оси привода главного вертолета, выполнять работы по АиРЭО, а
редуктора длина больших подкосов должна также работы, связанные с
быть 334 мм, а малых 251 мм. После искрообразованием на расстоянии менее 25
регулировки вновь проверяют соосность м. Не следует заправлять вертолет во время
двигателей и главного редуктора. грозы и ранее 5 мин после останова
На вертолетах, оборудованных пы- двигателей.
лезащитными устройствами, осматривают Для полной заправки топливной сис темы
тяги и подкосы крепления ПЗУ на отсутствие необходимо рукоятками установить
трещин, вмятин, забоин; контролируют перекрывные краны в положение ЗАКРЫТО,
состояние обтекателя на отсутствие трещин, открыть заливную горловину бака, вставить
пробоин, вмятин; замки крепления обтекателя в нее заправочный пистолет и заправить бак
должны быть исправны; проверяют состояние топливом. Аналогично заправить второй
трубопроводов и дюритовых соедине ний: нет подвесной, а затем и расходный баки.
ли в них механических повреж дений, затяжки Контролировать заправку баков по
хомутов и контровки винтов Заслонка ПЗУ загоранию световых табло БАК ПО ЛОН,
должна быть надежно закреплена, а расположенных по бортам фю зеляжа.
электропроводка исправна. Открыть перекрывные краны и, проверив
Заправка вертолета топливом. Перед состояние крышек заливных горловин,
заправкой вертолета топливом следу- 90 установить последние на место.
При частичной заправке баков кон троль
производить по указателю топли-
вомера, для чего переключатель уста -
навливают на замер количества топлива,
заправляемого в бак.
На оперативных аэродромах при от-
сутствии топливозаправщика заправка
производится от полевого электрона соса. Для
этого следует продуть шланги насоса,
подсоединить всасывающий и нагнетающий
шланги к ответным штуцерам насоса и,
опустив конец всасывающего шланга в
заправочную тару, наполнить шланги
топливом. Вставить другой конец
нагнетающего шланга в воронку с сеткой,
установленную в заливную горловину за-
правляемого бака, и, включив питание насоса
от розетки (установлена на правом бор ту
между шпангоутами № 12 и 13) и
выключатель насоса, перекачать топливо в
бак.
Чистоту заправленного в баки вер толета
топлива контролируют через 15 мин после
окончания заправки. Для этого через сливные
краны каждого бака нужно слить 0,5... 1 л
топлива в чистую стеклянную тару и прове-
рить наличие в нем воды, льда, снега и
механических примесей. При наличии воды в
слитом топливе после введения в тару 3...4
кристаллов марганцевокислого калия (на 0,5
л топлива) топливо окрасится в фиолетовый
цвет. Присутствие остальных посторонних
включений определяют визуально.
Для слива топлива на вертолете
предусмотрены сливные краны, обеспе-
чивающие индивидуальный слив из каждого
бака. В случае слива большого количества
или всего топлива из бака необходимо
пользоваться специальным шлангом, один
конец которого подсоединить к сливному
крану, а другой опустить в тару для слива
топлива и открыть кран. Слив
осуществляется самотеком. Для ускорения
слива топлива из подвесных баков при
отсутствии большого количества тары
пользуются перекачкой топлива из подвесных
баков в расходный, для чего следует
включить бортовые насосы подвесных и
расходного баков. В этом случае слив
топлива через расходный бак происхо дит под
давлением. Запрещается сливать топливо на
срок более 24 ч без консервации агрегатов
топливной систе
мы вертолета и двигателя во избежа ние
выхода их из строя. При заправке и сливе
топлива обращать внимание на исправность
конструктивных элементов заливных и
сливных точек, а также на надежность
контровки после заправки и слива.
Заправка маслом. Перед заправкой
вертолета маслом заправщику необхо димо
выполнить те же требования, что и при
заправке топливом.
Заземлить вертолет и маслозаправ - щик,
открыв крышку заливной горловины одного
из баков, установить в горловину воронку с
сеткой саржевого плетения. С помощью
заправочного пистолета заправить бак
маслом. При отсутствии маслозаправщика
разрешается выполнять заправку маслом из
чистых опломбированных бидонов через
воронку с сеткой, размер ячейки которой 63
мкм. С помощью щупа проконтролировать
количество заправленного масла, после чего
аналогичным образом заправить другой бак.
Миниг мальное количество масла в баке
должно быть не менее 6 л.
Заправочные средства, применяемые для
масла Б ЗВ, должны иметь надпись с
указанием сорта масла. Смешивать масло Б -
ЗВ с минеральными маслами не допускается.
Масло, пролитое на элементы конструкции,
должно быть удалено при помощи салфетки,
смоченной нефрасом.
При отсутствии масла в маслосисте- мах
двигателей заправку выполняют в дв а этапа.
На первом этапе баки за правляют маслом до
отметки 10 л, на втором производят
прокрутку двигателей электростартером,
после чего в баки доливают масло до
отметки 10 л. При чрезмерной заправке
баков лишнее масло следует слить
Если в процессе эксплуатации масло будет
загрязнено или в нем будет на ходиться
металлическая стружка, необходимо масло
заменить. Кроме того, заменяют масло не
реже 1 раза в год. При замене масла его
требуется слить не только из баков, но и из
маслора- диаторов, трубопроводов,
магистралей и агрегатов двигателя.
Для слива масла из маслосистемы
двигателей необходимо установить про-
тивень под краны слива, на один из
кранов надеть специальный шланг, вывести провода подвода масла от двигателя к
второй конец шланга за борт вертолета и маслорадиатору через второй слив ной кран
опустить его в предусмотренную для слива маслосистемы данного двига теля.
емкость. Открыть крышку маслобака той
маслосистемы, из которой сливают масло, и Аналогичным образом через два других
открыть сливной кран. При открытии сливных крана маслосистемы второго
сливного крана должен происходить слив двигателя слить масло из системы
масла из маслобака и из трубопровода под - последнего. При замене масла в масло-
вода масла от маслорадиатора к маслобаку. системах двигателей после слива масла
Для полного и быстрого слива масла из заправить систему свежим маслом. По
маслорадиатора следует отвернуть гайку- окончании данной операции закрыть крышки
заглушку от штуцера корпуса на верхнем маслобаков, заглушки угольников
угольнике маслорадиатора. Слить масло из маслорадиаторов, сливные краны и
трубо законтрить их.

Глава 6
ТРАНСМИССИЯ

6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Основными агрегатами трансмиссии

являются: главный редуктор ВР -8А,
Трансмиссия (рис. 6.1) предназначена для промежуточный редуктор ПР-8, хвостовой
передачи мощности двигателей на несущий и редуктор ХР-8, хвостовой вал трансмиссии,
рулевой винты с необходимыми частотами тормоз несущего винта и вал привода
вращения, соответствующими вентилятора 2.
наивыгоднейшим условиям работы винтов. Крутящий момент от двигателей 1 к
главному редуктору 3 передается
п=№

2
л=тоо

Рис. 6.1. Трансмиссии верт олета

 6.2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР ВР-8А
через две его муфты свободного хода,
| I *• • ... I 'и 1
м'/йД' I » < ' I гп
которые автоматически отключают один
или оба двигателя от редуктора в случаях
Главный редуктор предназначен для
понижения частоты вращения свободных
передачи крутящего момента от двигателей
турбин или останова двигателей
к несущему винту вертолета, а также для
(двигателя). Это необходимо для
привода агрегатов, установленных на
обеспечения перехода несущего винта на редукторе.
режим самовращения с целью посадки Понижение частоты вращения в главном
вертолета. Главный редуктор передает редукторе достигается применением трех
крутящий момент на несущий винт и ступеней редукции.
агрегаты, установленные на редукторе. Первая ступень представляет собой два
Передача крутящего момента на рулевой ведущих цилиндрических косозубых
винт осуществляется хвостовым валом 4 колеса, которые приводятся во вращение от
трансмиссии через промежуточный 5 и двигателей и находятся в зацеплении с
хвостовой 6 редукторы. третьим, общим для них ведомым зубчатым
колесом. Вторая ступень редукции состоит
из двух

Рис. 6.2. Кинематическая схема редуктора: а — привод генератора СГО -ЗОУ-4; б, г — приводы
датчи ков счетчиков оборотов; в, л — приводы гидронасосов НШ-39М; д—приводы от двигателей; е— м уфты свободного хода, ж —
привод вентилятора; з — привод несущ его винта; и — привод рул евого винта; к — привод компрессора АК-50ТЗ; м —привод
масляного агрегата; с — зап асной привод; / —3— з убчатые колеса привода генератора; 4—9, 31—34 — з убчатые колеса прив одов
агрегатов, уст ановленных на левой стороне редуктора; 10, 11, 16 — з убчатые колеса первой ст упени ред укции ; 12—15 — з убчатые
колеса привода вентилятора; 17 — ведомое зубчатое колесо дифференци ала; 18 — сателлит ; 19 — двойное зубчатое колесо; 20—
промежуточное з убчатое колесо замыкающей цепи дифференциала; 21, 36 — з убчатые колеса II ст упени редукции ; 22, 35 —
з убчаты е колеса привода рулевого впита; 23—29 — з убчатые колеса привода агрегатов, установленны х на правой стороне
редуктора; 30 — вед ущ ее з убчатое колесо привода агрегатов; 37 — нижиий венец двойного зубчатого колеса; 38 — ведущ ее
з убчатое колесо
дифференциала
конических зубчатых колес со спираль ными корпуса 18 вала 22 несущего винта и поддона
зубьями. Третья ступень редукции выполнена 38 редуктора.
по схеме замкнутого дифференциального Корпус 17 редуктора в верхней части
механизма, состоящего из дифференциала и имеет снаружи силовой пояс с пятью
замыкающей цепи дифференциала. фланцами для крепления подредуктор - ной
От главного редуктора обеспечивается рамы и фланец со шпильками для соединения
привод ряда агрегатов, работа которых с корпусом 18 вала 22 несущего винта.
возможна и в случае отказа силовой Внутри корпуса редуктора выполнены
установки. Кинематическая схема редуктора цилиндрическая расточка с фланцем для
представлена на рис. 6.2. установки нижней половины корпуса 44
Главный редуктор установлен на по- промежуточных зубчатых колес и
толочной панели фюзеляжа вертолета" и вертикальная стенка с расточкой под задний
закреплен к узлам силовых шпангоутов при роликоподшипник вала конического
помощи рамы. зубчатого колеса /.
В цилиндрических расточках передних
Основные технические данные приливов корпуса установлен кор пус
подшипников вала конического зубчатого
Частота вращения входных валов, об/мин колеса 1 второй ступени и роликовые
. . . . 12000
> » вала несущего подшипники ведомых валов муфт свободного
хода.
К переднему фигурному фланцу корпуса
винта (прн показании счетчииа редуктора крепят корпус зубчатых колес 2 и
95,3%), об/мин 192±2 16 первой ступени и муфт свободного хода, а
Передаточное отношение: также крышку 12 привода вентилятора. На
0,016
к приводу несущего винта
рулевого винта
0,215 боковой поверхности корпуса ввернут
8 штуцер для установки датчика давления
вентилятора . . .
0,501
насосов Н111-39-1М масла.
8
генератора СГО-ЗОУРС .
датчиков Д 1 счетчика частоты
0,202 В нижней части корпуса редуктора
6 расположена горизонтальная стенка, в
вращения . . 0,1984
0,667
компрессора АК-50Т1 0,1671
9 центральную расточку которой за прессована
масляного агрегата 0,2463 обойма роликового и шари кового
3
подшипников вертикального вала 30. Кроме
того, в расточках горизонтальной стенки
Количество масла, заливаемого в ре- установлены стаканы подшипников валов
дуктор (без учета заполнения каналов конических зубчатых колес приводов
системы смазки редуктора), л не более
агрегатов. К фланцу нижней части корпуса
32
Остаток несливаемого масла из редуктора, л крепят поддон 38 редуктора.
. . . . . . .5 Сзади в приливе корпуса редуктора
Прокачка масла через редуктор, л/мин ... . . выполнена цилиндрическая расточка для
. неменее
140 установки корпуса 31 привода рулевого
Сухая масса редуктора, кг 785 ±2% винта. По обеим сторонам кор пуса имеются
фланцы для крепления боковых крышек
Редуктор (рис. 6.3) состоит из сле дующих приводов. С целью подвода масла на смазку
основных узлов: картера, двух муфт деталей механизма редуктора в стенках его
свободного хода, привода вала несущего корпуса выполнены каналы с жиклерами и
винта, вала несущего винта, привода форсунками.
рулевого винта и приводов агрегатов. Корпус 18 вала несущего винта в верхней
Картер редуктора является силовым части имеет цилиндрическую расточку и
элементом, передающим аэродинамические фланец. В расточку корпуса запрессована
силы от несущего винта на фюзеляж. стальная ступенчатая обойма, в которую
Картер отлит из магниевого сплава. Он вмонтирован ра-
состоит из корпуса 17 редуктора,
диальный роликовый и радиальноупорный
шариковый подшипник вала несущего винта.
На корпусе просверлены отверстия для
прохода болтов крепления опорного фланца,
фиксирующего наружное кольцо шарикопод-
шипника вала несущего винта в обойме.
Этими же болтами крепят и крышку 24 с
сальником, закрывающую внутреннюю
полость картера сверху. Напрессованный на
вал несущего винта конический отражатель
совместно с конической поверхностью
крышки 24 образует влагоуплотнительный
лабиринт. В крышке просверлены отвер стия
для прохода болтов крепления направляющей
автомата перекоса.
В задней части корпуса вала несущего
винта расположены фланцы для крепления
кронштейна гидроусилителей и кронштейна
рычага общего автомата перекоса.
В нижней части корпус вала несущего
винта имеет фланец для соеди нения с
корпусом редуктора. В боковое отверстие
корпуса ввернут суфлер, сообщающий
внутреннюю полость кар тера редуктора с
атмосферой.
Поддон 38 редуктора, являющийся
одновременно масляным баком, уста новлен в
нижней части редуктора. Поддон отлит из
магниевого сплава, в верхней части имеет
фланец для крепления к корпусу редуктора и
внутренний фланец для установки сетки 37.
Внутри поддона отлита фигурная стенка с
отверстиями, отделяющая полость с нагретым
маслом, сливающимся из картера редуктора,
от полости холодного масла. В поддоне
имеются ряд приливов с каналами для
прохода масла и колодец для установки
масляного фильтра.
В центральное отверстие поддона
запре.ссована маслоперепускная втулка 41, в
проточки которой заделаны две трубы
маслопровода 39. В стенке маслоперепускной
втулки 41 выполнены отверстия для прохода
масла из кольцевой канавки центрального
отверстия поддона в кольцевую полость
маслопровода. В нижней части поддона
имеется фланец для крепления масляного
агрегата редуктора.
В передней части поддона отлит коло дец, в
который установлен масляный фильтр
тонкой очистки. Справа на боковой
поверхности поддона имеется фланец для
крепления заливной горловины. В горловине
установлены сетчатый фильтр и крышка,
удерживаемая в закрытом положении тра-
версой. Для контроля уровня масла в
редукторе на заливной горловине уста -
новлено масломерное стекло. Кроме того, на
поддоне выполнены фланец с отверстием для
крепления патрубка подвода масла из
радиаторов и два резьбовых отверстия для
установки датчиков температуры масла. В
отверстиях боковой поверхности поддона
размещены три магнитные пробки 40,
предназначенные для улавливания
металлических частиц, попадающих в масло.
Привод вала несущего винта состоит из
муфт свободного хода, ци линдрической
передачи I ступени, конической передачи II
ступени и дифференциально-замкнутой
передачи III ступени редуктора.
В конструкции главного редуктора
предусмотрены две муфты свободного хо да,
каждая из которых состоит из втулки 7,
ведущего вала 5, сепаратора с роликами 4,
ведомого вала 3, корпуса 6 и деталей
маслоуплотнения.
Механизмы муфт свободного хода
собраны в расточках передней крышки 15,
закрепленной к корпусу картера. Спереди к
крышке крепят два корпуса 6 шариковых
подшипников ведущих валов муфт.
Ведущий вал 5 муфты свободного хода —
стальной, переменного сечения, опирается
на два подшипника: шариковый,
установленный в расточке корпуса 6, и
роликовый, установленный внутри ведомого
вала 3 муфты свободного хода. В передней
части ведущего вала 5 нарезаны шлицы для
установки втулки 7, которая совместно с
маслоперепускным кольцом и внутренним
кольцом шарикоподшипника закреплена на
ведущем валу. Для предотвращения
выбивания масла из полости муфты на
ступице шлицевой втулки 7 смотирован
уплотнитель-
 Рис. 6.3. Продольный разрез
редуктора ВР-8А:
1, 2—в едущ и е з убчат ы е кол еса в торой и
п ервой ст уп ени ; 3.5 — в едомый и
в едущ ий в алы м уфт ы свобо дного хода; 4
— сепаратор с роли ками ; 6 — ко рпус
по дши пни ка; 7— ш лиц ев ая вт ул ка; 8 —
сфери ческая пят а; 9 — рессора привода
в ен ти лятора; 10, 13 — в едущ ее и в едомое
з убчат ы е кол еса привода венти л ятора; 11
— п ромеж ут о чны е кол еса привода
в ен ти лятора; 12 — крыш ка привода
в ен ти лятора; 14 — ш ли цев ый фл анец
п риво да; 15 — п ередняя крыш ка корп уса;
16, 29 — в едомы е з убчат ые кол еса I и II
ст уп ен и ; 17 — корп ус редукто ра;
18 — корп ус в ал а н есущ его
в пит а;
19 — коло колообразно е
з убчато е кол есо ; 20. 45 — в ерхний к
н ижн ий венцы двойного з убчато го ко -
л еса; 21 — корп ус сат ел ли тов ; 22—вал
н есущ его вин т а; 23 — м аслоп ереп ускн ая
т руба; 24 — крыш ка; 25—в едущ ее
.з убчат ое кол есо ди фференц иал а; 26 —
сат ел ли т ; 27 — колл екто ры м асло си сте -
мы ; 28 — пром еж уто чны е з убчаты е
ко л еса; 30— в ерт икальн ый в ал ; 31 —
ко рп ус п ривода рул евого в ин та; 32 —
в едомое з убчато е коле со привода
рул евого ви нт а; 33— шл иц евы й фл анец
п риво да; 34 — ко рп ус л аби рин тного
уп л от н ени я; 35 — в едущ ее з убчат ое
ко л есо п риво да рул евого вин та; 36 —
в едущ ее з убчатое кол есо приво дов
агрег атов ; 37 — сет чатый фил ьт р; 38 —
по ддон редукт ора; 39 — ма-
слот рубоп ровод; 40— м агни тн ая п робка;
41, 42 — ниж няя и в ерхняя
м аслоп ереп ускн ые вт ул ки ; 43 —
ш лиц ев ая в т ул ка; 44 — кор пус
п ром еж уто чн ы х з убчат ы х ко л ес; 46 —
опора двойного з убчатого
ко л еса
ный узел. Средняя часть ведущего вала муфты начинают вращаться с одинаковой
представляет собой звездочку с 16 частотой вращения (включение муфты).
площадками, которые имеют специальный Когда частота вращения ведущего вала
профиль с цементированной п оверхностью нечнет уменьшаться (что характеризует
для стальных цилиндрических роликов уменьшение оборотов двигателя), а ведомый
сепаратора 4. вал вследствие инерции вращения винтов и
Сепаратор муфты свободного хода трансмиссии будет продолжать вращаться и
предназначен для одновременного включения обгонять ведущий вал, ролики выйдут из
в работу всех роликов Сепаратор установлен заклинивания и установятся во впадины
на звездочке ведущего вала и в осевом звездочки ведущего вала (выключение
направлении может перемещаться в муфты).
небольших пределах между разрезными С ведомых валов муфт свободного хода
стопорными кольцами, установленными в мощность обоих двигателей передается через
канавках на цилиндрической поверхности ведущие зубчатые колеса 2 ступени I
звездочки. В задней части сепаратора редукции на об щее ведомое зубчатое колесо
выполнены выступы, входящие в пазы на 16.
Цилиндрическая передача I ступени
цилиндрической поверхности звез дочки
состоит из двух ведущих зубчатых колес 2 и
ведущего вала. Такое сочленение применено
ведомого зубчатого колеса 16.
для ограничения хода роликов с сепаратором
Ведущее зубчатое колесо 2 имеет
при выключении муфты свободного хода.
цилиндрический венец с зубьями наружного
Ведомый вал 3 — стальной, пустотелый,
зацепления и ступицу с внутренними
переменного сечения. Он установлен на двух
шлицами для крепления на ведомом валу
подшипниках: шариковом радиально-
муфты свободного хода. Ведомое колесо 16
упорном и роликовом радиальном. Передняя
состоит из зубчатого колеса и опорного
часть ведомого вала развернута в обойму, диска, который своей ступицей напрессован
имеющую внутреннюю цилиндрическую на ступицу зубчатого колеса и прикреплен к
расточку. нему болтами. Опорный диск увеличивает
Втулка 7 предназначена для присое - жесткость ведомого зубчатого колеса при
динения рессоры главного привода двигателя незначительной его массе. Во внутренней
к ведущему валу муфты свободного хода. расточке ступицы колеса имеются шлицы
Она изготовлена из легированной стали и для установки его на вал ведущего
имеет в передней части наружные конического зубчатого колеса II ступени.
сферические цементированные шлицы, Ведомое зубчатое колесо 16 ступени
соединяемые при сочленении с ответными I редукции передает суммарный кру-
внутренними шлицами рессоры двигателя. тящий момент от обоих двигателей на вал
Для устранения продольных колеба ний ведущего конического зубчатого колеса 1
приводной рессоры внутри стака на, ступени II редукции. Ступень
запрессованного в расточку ведущего вала II редуктора составляют ведущее / и
муфты с наружной стороны, установлена ведомое 29 конические зубчатые колеса, а
пружина, отжимающая рессору в сторону также вертикальный вал 30.
двигателя через пяту 8. Ведущее коническое зубчатое колесо /
Включение и выключение муфты сво- изготовлено совместно с валом. Его
бодного хода происходят автоматически в устанавливают на трех подшипниках: двух
зависимости от скорости вра щей и я радиальных роликовых и одном радиально-
ведущего и ведомого валов При вращении упорном шариковом. Внутреннее кольцо
ведущего вала проис ходит заклинивание заднего роликового подшипника закреплено
роликов между рабочими поверхностями гайкой на валу колеса, а наружное
звездочки ведущего вала и обоймой ведомого установлено в обойме, запрессованной в
вала. При этом ведущий и ведомый валы 98 расточку корпуса редуктора.
 В передней части на вал ведущего
зубчатого колеса установлены внутрен ние
кольца передних подшипников вала с
регулировочным кольцом между ними, а на
шлицах — ведомое зубчатое колесо 16
ступени I, закрепленное гайкой. Наружные
кольца передних подшипников вала
зубчатого колеса 1 установлены в стальной
обойме, запрессованной в цилиндрическую
расточку корпуса подшипников. Наружное
кольцо роликового подшипника запрессовано
в обойму и зафиксировано от осевого
перемещения разрезным стопорным кольцом,
установленным в канавке обоймы. Наружное
кольцо упорного шарикового подшипника
установлено в обойме с радиальным зазором
и зафиксировано от осевого перемеще ния
упорным фланцем, закрепленным на
шпильках корпуса подшипников. Такая
установка шарикоподшипника разгружает его
от восприятия радиальных нагрузок, и
подшипник воспринимает только осевые
нагрузки, действующие на вал зубчатого
колеса 1.
В передней части внутри вала ведуще го
зубчатого колеса 1 имеется внутренний
буртик, в цилиндрической расточке которого
нарезаны эвольвентные ш лицы для установки
рессоры 9 привода вентилятора.
Ведомое коническое зубчатое колесо 29
ступени II изготовлено из легирован ной
стали и имеет зубчатый венец с кольцом, установленным в канавке расточки
цементированными спиральными зубьями. В
расточке ступицы колеса нарезаны
эвольвентные шлицы и имеется
цилиндрическая цементирующая поверхность
для установки зубчатого колеса на
вертикальный вал 30, который выполнен из
легированной стали и имеет изменяющийся
по длине диаметр. Вал опирается на два
роликовых и один радиально-упорный
шариковый подшипники. Внутренние кольца
роликовых подшипников установлены на ва -
лу, а шарикового — на хвостовике ведущего
зубчатого колеса 36 приводов агрегатов.
Наружное кольцо верхнего роликового
подшипника установлено в центральной
расточке нижней половины корпуса зубчатых
колес и от осевого перемещения
зафиксировано разрезным 4*
стопорным кольцом. Наружные кольца
нижних подшипников вала установлены в
одной общей стальной обойме,
запрессованной в центральную расточку
горизонтальной перегородки корпуса 17
редуктора От осевого перемещения
наружные кольца роликового и шарикового
подшипников удерживаются специальным
фланцем, закрепленным на шпильках
перегородки снизу.
На наружной поверхности верхней части
вала 30 имеются упорный буртик,
цилиндрическая часть, участок с эволь -
вентными шлицами и резьбовой уча сток. На
цилиндрическую часть вала напрессовано
внутреннее кольцо верхнего роликового
подшипника, а на шлицах установлено
ведомое коническое зубчатое колесо 29
ступени II, детали зажаты на валу гайкой,
законтрены винтами, ввернутыми в вал 30
через пазы гайки.
Внутри верхней части вала 30 имеются
цилиндрическая расточка и внутрен ние
эвольвентные шлицы. В цилиндрической
расточке установлены наружное кольцо
нижнего роликового подшипни ка вала 22
несущего винта и переходная шлицевая
втулка 43. Между ними проложено опорное
кольцо, ограничивающее нижнее положение
шлицевой втулки. Перемещение шлицевой
втулки вверх ограничивается стопорным
верхней части вала 30. На нижней части вала
снаружи имеется буртик, цилиндрические и
шлицевые площадки. На верхние шлицы вала
посажено ведущее коническое зубчатое
колесо 35 привода рулевого винта, которое
упирается в буртик вала чер ез регулиро-
вочное кольцо. Кольцо обеспечивает
необходимую регулировку зубчатого за -
цепления привода рулевого винта. На
цилиндрический участок вала установ лены
упорное кольцо и внутреннее коль цо
нижнего роликового подшипника. На
нижнем шлицевом поясе установлено
ведущее зубчатое колесо 36 приводов
агрегатов, несущее на цилиндрическом
участке своего хвостовика внутренние
кольца радиально-упорного шарико-
подшипника. Установленные на нижней
части вала 30 детали стянуты гайкой
99
и фиксируются от проворачивания пла-
стинчатым замком.
Дифференциально-замкнутая передача III
ступени редуктора состоит из ведущего
цилиндрического зубчатого колеса, пяти
сателлитов 26, двойного зубчатого колеса,
семи промежуточных зубчатых колес и
колоколообразного зубчатого колеса 19 с
внутренним зацеплением. Ведущим звеном
дифференциальной ступени является зубчатое
колесо 25, передающее крутящий момент на
пять сателлитов 26, установленных на
корпусе 21, жестко связанном с валом 22
несущего винта. С сателлитов 26 часть
мощности передается непосредственно на вал
22 несущего винта, другая часть мощности с
них передается через двойное зубчатое
колесо на семь промежуточных зубчатых
колес, приводящих во вращение колоко -
лообразное зубчатое колесо 19, связанное с
валом 22 несущего винта.
Ведущее зубчатое колесо 25 диф-
ференциальной ступени редуктора пред-
ставляет стальной полый вал, имеющий в
нижней части наружные эвольвент - ные
шлицы, а в верхней — цилиндрический
зубчатый венец с цементированными
зубьями. Шлицами оно соединяется с валом
30 редуктора через шлицевую втулку и от
осевого перемещения удерживается с одной
стороны внутренним буртиком втулки, с дру-
гой — опорной втулкой, установленной в
расточке шлицевой втулки и закрепленной
специальной гайкой.
Сателлит 26 дифференциала представляет
собой стальное цилиндричес кое зубчатое
колесо с цементированными зубьями
наружного зацепления Сателлиты
устанавливаются в корпусе 21 на двух
радиальных роликовых подшипниках каждый.
Торцы ступицы сателлита имеют ш лицы для
удерживания от проворачивания
специального болта, которым сателлит
крепится в корпусе.
Корпус сателлитов состоит из двух по-
ловин: верхней и нижней, соединенных
между собой. Каждая половина корпуса
сателлита представляет собой стальной диск
с пятью цилиндрическими гнезда ми для
установки наружных колец роли - 100
ковых подшипников сателлитов. Верхняя
половина корпуса имеет венец с
внутренними шлицами для соединения с
ответными шлицами ва^а несущего винта и
наружный шлнцевый венец для установки
колоколообразного зубчатого колеса 19.
Кроме шлицевой связи, соединение корпуса
21 сателлитов с валом 22 несущего винта
осуществляется двумя рядами специальных
болтов.
Сателлиты установленны в корпусе 21 при
монтаже его половин. Внутренние кольца
роликовых подшипников сателлитов
напрессовывают на ступицы сателлитов и
закрепляют болтами, под гайки которых
подкладывают стальные опорные шайбы с
торцовыми шлицами. На внутренней
торцовой поверхности головок болтов
крепления сателлитов также расположены
торцовые шлицы. Это позволяет жестко
фиксировать внутренние кольца
подшипников сателлитов относительно их
ступиц.
Двойное зубчатое колесо состоит из
верхнего 20 и нижнего 45 зубчатых колес,
соединенных между собой опорой 46.
Верхнее зубчатое колесо 20 изготовлено из
легированной стали и имеет зубчатый венец
внутреннего зацепления и фланец, которым
колесо соединено с фланцем опоры. Опора
представляет собой диск, в верхней части
которого имеется соединительный фланец
для установки верхнего зубча того колеса 20,
в нижней — ступица с цилиндрической
расточкой, в которой нарезаны шлицы.
Нижнее зубчатое колесо — пустотелое, в
верхней части имеет наружные шлицы с
кольцевой канав кой, а в нижней —
цилиндрический зубчатый венец наружного
зацепления. Во внутреннюю цилин дрическую
расточку зубчатого колеса установлено
наружное кольцо радиального шарикового
подшипника, являющегося опорой для это го
зубчатого колеса. Внутреннее кольцо этого
подшипника зажато на наружной
цилиндрической поверхности шлицевой
втулки 43 гайкой.
На шлицы нижнего зубчатого колеса
установлена опора двойного зубчатого
колеса, которую фиксируют от осевого
перемещения пластинами, входящими в
кольцевую канавку зубчатого колеса
и закрепленными винтами к внутреннему регулировочное кольцо, внутреннее кольцо
фланцу опоры. радиального роликового подшипника и
Соединение опоры с верхним зубча тым гайку, навернутую на резьбу вала.
колесом 20 осуществляется по их фланцам Радиально-упорный шариковый под-
болтами. шипник воспринимает осевые и ра диальные
Нижнее зубчатое колесо приводит во нагрузки от несущего винта, а роликовый
вращение семь промежуточных зубча тых подшипник воспринимает радиальные
колес 28, которые по конструкции нагрузки, частично разгружая от этих
аналогичны сателлитам. нагрузок шариковый подшипник.
Корпус 44 промежуточных зубчатых колес На носке вала 22 расположен упорный
состоит из верхней и нижней половин. В буртик, эвольвентные шлицы и резьба,
нижней половине корпуса имеется семь гнезд предназначенные для установ ки и крепления
для установки наружных колец нижннх несущего винта вертолета.
радиальных роликовых подшипников Коническая нижняя часть вала закан-
промежуточных зубчатых колес 28 чивается хвостовиком, на наружной
замыкающей цепи дифференциала. Наружные поверхности которого имеются упорный
кольца верхних роликовых подшипников этих буртик, цилиндрическая часть и резьба,
зубчатых колес установлены в расточ ках необходимые для монтажа и крепления
верхней половины корпуса зубча тых колес. внутреннего кольца роликового подшипника
Обе половины корпуса зубчатых колес вала несущего винта.
соединены между собой болтами, крепятся к В цилиндрическую расточку нижней части
корпусу редуктора и воспринимают ту часть вала несущего винта 22 запрессована и
реактивного момента несущего винта, зафиксирована маслоперепускная труба 23,
которая возникает в замыкающей цепи которая центрируется в полости вала двумя
дифференциала. цилиндрическими поясками,
Промежуточные зубчатые колеса 28 расположенными на ее концах. Уплотнение
находятся в зацеплении с колоколооб разным масляной полости, образованной стенками
зубчатым колесом 19 замыкающей цепи трубы и вала несущего винта,
дифференциала. Зубчатое колесо 19 — обеспечивается резиновыми кольца ми,
стальное, колоколообразной формы, в установленными в кольцевых канавках
нижней части имеет зубчатый венец цилиндрических поясков трубы. Внутри
внутреннего зацепления, а в верхней — нижнего конца трубы 23 установлены
ступицу с внутренними эволь- вентными резиновая армированная манжета и
шлицами и кольцевой канав кой. маслоуплотнн- тельная втулка,
Колоколообразное зубчатое колесо зафиксированные стопорным кольцом. Снизу
установлено на шлицах верхней половины в трубу вала запрессована и законтрена
корпуса 21 сателлитов и фиксируется от стопором стальная маслоперепускная втулка,
осевого перемещения замком. Такая по внутренней поверхности которой работает
установка зубчатого колеса 19 позволяет ему шесть чугунных маслоуплотнитель ных колец
самоцентриро- ваться при работе редуктора. перепускной маслоуплотнн- тельной втулки
Вал 22 несущего винта — стальной, маслопровода 39. В перепускной
пустотелый, в средней части развернут в диск маслоуплотннтельной втулке маслопровода и
с наружными шлицами для установки и маслоперепускной втулке трубы вала
крепления корпуса сателлитов 21. На верхней несущего винта предусмотрены радиальные
части вала, прилегающей к диску, имеются и осевые отверстия для прохода масла.
наружный буртик, цилиндрический пояс и Привод рулевого винта состоит из ве-
резьба. На этот участок последовательно дущего конического зубчатого колеса 35,
устанавливают регулировочное кольцо, ведомого конического зубчатого ко леса 32,
внутреннее составное кольцо радиально- корпуса 31 привода, кони
упорного шарикового подшипника.
ческих роликовых подшипников, шлицевого сом привода и внутренней поверхностью
фланца 33 и узла уплотнения. расточки корпуса редуктора образуется
Ведущее коническое зубчатое колесо 35 кольцевая масляная полость с установ ленной
имеет на ступице внутренние шлицы, в корпусе привода форсункой.
которыми оно соединено со шлицами ва ла 30 В расточках передней и задней частей
редуктора с предварительным нагревом корпуса привода запрессованы стальные
зубчатого колеса перед соединением. обоймы, в которые установлены и
Ведомое коническое зубчатое колесо 32 зафиксированы наружные кольца переднего
выполнено вместе с пустотелым валиком и заднего конических роли ковых
привода. В передней части колесо имеет подшипников. Сзади к корпусу привода на
конический зубчатый венец наружного шпильках укреплен корпус 34 лабиринтного
зацепления. На цилиндрическую часть уплотнения. В корпусе 34 выполнены
валика, прилегающую к диску зубчатого цилиндрические расточки: в передней
венца, напрессовано внутреннее кольцо установлен маслоотражатель, две задние в
конического роликового подшипника и сочетании с маслогонной резьбой шлицевого
зажато на валике гайкой, законтренной фланца 33 образуют двухступенчатое лаби -
пластинчатым замком. На хвостовике валика ринтное уплотнение.
ведомого конического зубчатого колеса Привод вентилятора осуществляется
имеются наружный буртик, цилиндрическая четырьмя последовательно связанными
часть и шлицевый участок. Сюда уста- цилиндрическими прямозубыми колесами
навливают регулировочное кольцо, наружного зацепления 10, 11 и 13,
внутреннее кольцо конического роликового установленными в полости, образованной
подшипника, маслоотражатель и шлицевый передней крышкой 15 картера и крышкой 12.
фланец 33, которые зажимаются на Все зубчатые колеса привода венти лятора
хвостовике гайкой, ввернутой во внутреннюю изготовлены из легированной стали и имеют
резьбу хвостовика и законтренной зубчатые венцы и цапфы с осевыми
пластинчатым замком. Во внутренней отверстиями для облегчения. Каждое
полости валика установ лена дюралюминиевая зубчатое колесо устанавливают на двух
заглушка. радиальных роликовых подшипниках.
Шлицевый фланец 33 имеет квадратный Внутренние кольца подшипников
фланец с четырьмя отверстиями для напрессованы на обработанные цилинд-
присоединения хвостового вала трансмиссии рические участки цапф зубчатых колес ,
и хвостовик с маслогонной резьбой. С наружные установлены в стальных обоймах,
внутренней стороны фланца нарезаны шлицы. запрессованных в расточки гнезд крышек 12
Корпус 31 привода рулевого винта отлит из и 15.
магниевого сплава, наружным фланцем его Цапфа ведущего зубчатого колеса имеет
крепят на шпильках фланца задней части внутренние шлицы для соединения со
корпуса 17 редуктора. Между фланцами шлицами рессоры 9. Ведомое зубчатое
корпусов 17 и 31 установлено колесо имеет хвостовик для монтажа
регулировочное кольцо. Наружный фланец шлицевого фланца 14, который совместно с
корпуса 31 привода имеет отверстия под маслоотражателем и внутренним кольцом
шпильки крепления и отверстия с переднего роликового подшипника
запрессованными бронзовыми резьбовыми фиксируется на хвостовике специальной
втулками для съемника. С заднего торца в гайкой. Уплотнение выхода шлицевого
корпус привода ввернуты шпильки для фланца 14 вентилятора осуществляется
крепления корпуса 34 лабиринтного маслоотражателем и двухступенчатым лаби-
уплотнения. ринтным уплотнением.
На поверхности корпуса привода об- Приводы агрегатов редуктора служат для
работаны два цилиндрических пояса, обеспечения работы основных систем
которыми корпус центрируется в рас точке вертолета в случае отказа двига телей.
корпуса редуктора. Между корпу- 102
 Рис. 6.4. Поперечный разрез нижней части редуктора ВР-8А

На крышке привода агрегатов, распо - ра, а зубчатое колесо 10 через пару

ложенной на левой стороне редуктора, конических зубчатых колес 8 и 9 — на
установлены два датчика Д-2 счетчиков агрегаты, установленные на правой ст ороне
оборотов и гидравлический насос НШ -39М редуктора
дублирующей гидросистемы. На отдельном Коническое зубчатое колесо 7 кон сольно
фланце корпуса закреплен генератор установлено на конических роликовых
переменного тока СГО- ЗОУ-4. подшипниках в стальном ста кане 5. Между
На крышке привода агрегатов, распо - внутренними кольцами подшипников
ложенной на правой стороне редуктора, имеются распорная втулка и регулировочное
установлены: воздушный компрессор АК- кольцо 4, подбором толщины которого
50ТЗ, гидравлический насос НШ -39М достигается предварительный натяг
основной гидросистемы и до полнительный роликовых подшипников. Установленные
привод детали на валике зубчатого колеса стянуты
Привод агрегатов, установленных на гайкой.
корпусе редуктора, осуществляется от Хвостовик валика конического зубча того
центрального зубчатого колеса с на ружным колеса 7 имеет наружные шлицы, на которые
зацеплением, установленного на шлицах установлена шлицевая втулка 2 привода
вертикального вала редуктора.
масляного агрегата редуктор^. От осевого
Ведущее зубчатое колесо / (рис. 6.4)
перемещения шлицевая втулка фиксируется
приводов агрегатов приводит во вращение
разрезным стопорным кольцом. Стальной
два цилиндрических зубчатых колеса 3 и 10,
стакан 5 выполнен вместе с фланцем, кото-
установленных на шлицах валиков
рым он на шпильках закреплен в расточке
конических зубчатых колес 7 и 8.
горизонтальной перегородки кор пуса
Цилиндрическое зубчатое колесо 3 через
редуктора. Под фланец стакана 5
пару конических зубчатых колес 6 и 7
установлено регулировочное кольцо,
передает вращение на агрегаты, ус -
тановленные с левой стороны редукто подбором толщины которого регули руется
зазор в зацеплении зубчатых колес 6 и 7.
Коническое зубчатое колесо 2 установлено на двух конических роликовых подшипниках,
наружные кольца которых запрессованы в расточках стакана 3, а внутренние
кольца с рас

Рис. 6.5. Приводы агрегатов левой крышки редуктора:

1 — крыш ка п риво да; 2, 5, 6. 8, 9, 10 — з убчат ые кол еса п ри водов ; 3, 12, 16 — ст аканы ; 4, 13, 19 — рег ул и ро во чны е кол ьц а; 7 —
шпилька; 11. 14, 15 — з убчат ы е коль ца п риво да г ен ератора; 17 — корп ус л аби ри нтного
уп лот н ени я; 18— хом ут креп лени я г ен ератора

Между стенкой стакана и внутренней привода втулкой

порной гидронасоса,
междуот которого через
ними, регули-
поверхностью расточки горизонтальной двойное зубчатое
ровочным кольцомколесо 5 и 8 приводятся
и зубчатым во
колесом 10 затянуты на валике к
стенки корпуса редуктора образуется вращение Стакан
гайкой. зубчатые
3 колеса
зубчатого6 приводов
колеса
кольцевой канал для прохода масла на смазку датчиков счегчиков оборотов.
2 конструктивно выполнен аналогично
деталей приводов. стакану 5 (см. рис. 6.4), установлен в
Коническое зубчатое колесо 8 кон-
горизонтальной расточке левого борта
структивно выполнено аналогично кони-
ческому колесу 7 и смонтировано на
шпильках в правой расточке горизон тальной
перегородки корпуса редук-
а.
риводы агрегатов левой крышки 1 (рис.
6.5) получают вращение от конического
зубчатого колеса 2, на шлицевом хвостовике
которого установлено и закреплено гайкой
ведущее цилиндрическое колесо 10. От него
вращение передается на зубчатое колес о 9 104
корпуса редуктора и с наружной сторо ны
закреплен на шпильках.
Приводы агрегатов левого борта ре дуктора
закрываются крышкой / (см. рис. 6.5),
отлитой из магниевого сплава и укрепленной
на шпильках корпуса редуктора. Крышка
имеет три фланца со шпильками для
крепления агрегатов.
Зубчатое колесо 9 привода гидронасоса
изготовлено совместно с пустотелым
валиком, который установлен в расточках
корпуса и крышки на двух ш ариковых
подшипниках. На выводной части валика
нарезаны шлицы для
Рис 6.6. Приводы агрегатов правой крышки редуктора
сочленения с валиком агрегата. Вывод
привода гидронасоса через крышку 1
приводов левого борта имеет двухсту
пенчатое лабиринтное уплотнение. Вы-
водные части валиков приводов датчи ков
счетчиков оборотов внутри имеют отверстия
квадратного сечения для сочленения с
валиками датчиков счет чнков оборотов.
Уплотнение выводных частей валиков
выполнено торцовым, включающим в себя
корпус с уплотнительными кольцами,
уплотнительную втулку с пружиной и сапь
ник.
 Привод генератора переменного тока СГО-
ЗОУ-4 получает вращение от зубчатого
колеса 3 (см. рис. 6.4) привода агрегатов
левого борта, которое сцепляется с зубчатым
колесом 11 (см. рис. 6.5) и через коническую
пару зубчатых колес 14 и 15 приводит во
вращение ротор генератора переменно го
тока.
Коническое зубчатое колесо 14 изго-
товлено вместе с пустотелым валиком,
установлено в стальном стакане 12 на
роликовом и двухрядном шариковом
подшипниках. Внутренние кольца под-
шипников с распорной втулкой между ними и
зубчатое колесо 11, установленное на шлицах
валика, закреплены гайкой, навернутой на
резьбу валика. Наружные кольца
подшипников с распорной втулкой между
ними зажаты в стакане крышкой. Стакан 12
вместе с крышкой вмонтирован в расточке
горизонтальной перегородки корпуса ре-
дуктора. Под фланец стакана 12 установлено
регулировочное кольцо 13, подбором
толщины которого регулируется зазор в
зубчатом зацеплении конических колес 14 и
15.
Коническое зубчатое колесо 15 привода
генератора изготовлено за одно целое с
пустотелым валиком. На вывод ном конце
валика снаружи имеется крепежная и
маслогонная нарезка, а внутри —
эвольвентные шлицы, в полость валика
установлена дюралюминиевая заглушка.
Зубчатое колесо 15 установлено в стальном
стакане 16 на роликовом и шариковом
подшипниках. Кольца шарикового
подшипника зафиксированы от осевого
перемещения гайкой и корпусом двойного
лабиринтного уплотнения выводной части
валика.
Стакан 16 установлен в горизонтальной
расточке корпуса редуктора на шпильках,
уплотнение по расточке выполнено
резиновым кольцом. Сов местно со стаканом
выполнен фланец для крепления генератора.
Для вырав нивания давления в полости
привода во фланце сделано суфлирующее от-
верстие.
Агрегаты правого борта редуктора (рис.
6.6) приводятся во вращение
от конического зубчатого колеса 8, на
шлицевый хвостовик которого уста новлено
цилиндрическое колесо 5, яв ляющееся
ведущим колесом правой крышки приводов.
Вращение от него передается на зубчатое
колесо 7 привода гидронасоса НШ-39М
основной гидросистемы, на зубчатое колесо
3 привода компрессора АК-50ТЗ и на зуб-
чатое колесо 2 запасного привода. Передача
вращения от привода на компрессор АК-50ТЗ
осуществляется через рессору 4. По
конструкции и установке зубчатые колеса 8
(см. рис.
6. 4), 9 и 10 аналогичны зубчатым ко-
лесам 3. 7 и 6 приводов агрегатов левого
борта.
Крышка 1 (см. рис. 6.6) приводов имеет
расточки под установку стальных обойм, в
которые запрессованы наруж ные кольца
шариковых подшипников валиков зубчатых
колес и фигурный фланец для крепления к
корпусу редуктора.
На наружных фланцах установлены
шпильки для крепления агрегатов
6.3. СИСТЕМА СМАЗКИ ГЛАВНОГО
РЕДУКТОРА
Главный редуктор имеет автономную
одноконтурную систему смазки много-
разового использования.
Система смазки обеспечивает подачу масла
под давлением к подшипникам и зубчатым
колесам, их смазку, охлаждение и вынос
продуктов изнашивания из редуктора.
Параметры масляной системы приведены в
табл. 2.
В систему смазки редуктора (рис. 6.7)
входят: поддон редуктора, масляный агрегат,
воздушно-масляные радиаторы,
маслофильтры, фильтр-сигнализатор
стружки ФСС-1, система внутренних каналов
редуктора с жиклерами и форсунками,
шланги и приборы контроля работы системы.
Масляным баком системы является поддон
редуктора, в который заливают масло через
заливную горловину с фильтром.
Для контроля за уровнем масла на
горловине установлено масломерное стекло с
рисками. На корпусе залив
 В атмосферу

11

ш
Ш
Су

Ш
СУ
!
‘
0
,
ж

Слид
Рис. 6.7. Система смазки главного редуктора:
/ — по ддон редукт ора; 2 — дат чн к- сигн алкз атор опасной т емп ерат уры м асл а в редукто ре; 3 — датчи к т ем п ерат уры м асл а; 4 —
м асляны й фильт р тон кой очи ст ки ; 5 — редукц ион ный кл апан: 6 — наг н ет ающая ст уп ен ь м асл яного аг рег ата 7 — от качив ающи е
ст уп ен и м асляного аг рег ат а; 8 - в ент иляторная уст анов ка; 9 — воз душ но -м асл ян ые ради аторы ; 10 — датчик давл ени я м асл а; / /
— суфлер; 12 — сет чаты й фильт р, 13 — з аливн ая горлов ин а; 14—м аслом ериое стекло ; 15 — м агни тн ая п робка

ной горловины против этих рисок выбиты очистки подается в систему каналов с
надписи ПОЛНО и ДОЛЕП. В поддоне форсунками и жиклерами на смазку зубчатых
имеется специальный отсек охлажденного колес и подшипников редук тора.
масла, поступающего из маслорадиаторов. В каналы редуктора масло подается из
Охлажденное масло забирается на- полости фильтра тонкой очистки по двум
гнетающей секцией масляного агрегата и под основным направлениям. По кана лу через
давлением через фильтр тонкой маслоперепускную втулку в

Параметр
Мал ый г аз
Частота вращения несущего винта. °/
Температура масла на выходе, °С: /о
минимальная, разрешающая запуск без
подогрева
минимально допустимая при выходе на ре
жим выше малого газа минимально
допустимая при длительной работе
Рекомендуемая
Максимальная
Давление масла, МПа (кгс/см )
Время работы за ресурс, % : общее > 0.05(0,5)
от одного
двигателя Расход Без ограничения
масла, л/ч
Не более 0,5
центральной расточке поддона масло
поступает в кольцевой канал маслопровода,
откуда через маслоперепускную втулку — в
кольцевую масляную полость вала несущего
винта и далее по сверлениям в диске вала и
корпусе сателлитов в верхний коллектор на
смазку зубчатых зацеплений дифферен циала,
подшипников сателлитов и вала несущего
винта По боковому каналу в приливе поддона
масло поступает в каналы корпуса редуктора,
откуда направляется в кольцевую полость,
образованную корпусом подшипников II
ступени редуктора и кольцевую по лость
горизонтальной перегородки корпуса
редуктора. Через форсунки и жиклеры масло
подается на смазку зубчатых зацеплений I
ступени, а также на смазку зубчато го
зацепления и подшипников вала ведущего
зубчатого колеса II ступени.
Из кольцевой полости корпуса под-
шипников по каналам корпуса проме-
жуточных зубчатых колес, через средний и
нижний коллекторы масло пос тупает на
смазку подшипников и зубча тых колес
замыкающей цепи дифференциала.
Одновременно через каналы, выполненные в
передней крышке корпуса редуктора, масло
подается на смазку деталей муфт свободного
хода и привода вентилятора, а также по
каналу в приливе корпуса вала несущего
винта— на смазку верхних подшипников вала
несущего винта.
Р еж им
Крейсерский Номин альн ый Вз л етн ый
45±10 95 ±2 95 ±2 93-
40
> -15
+ 30 50 80
90
0.35+0,05
(3,5 + 0 5) 5
40
10 (по 5 от каждого)
Из кольцевой полости горизонтальной
перегородки масло поступает на смазку
подшипников и зубчатых колес привода
рулевого винта и приводов агрегатов.
Нагревшееся масло после смазки дета лей
редуктора стекает в нижнюю часть редуктора
и через сетчатый фильтр поступает в горячий
отсек поддона редуктора, откуда двумя
откачивающими секциями масляного
агрегата по шлангам подается в воздушно-
масляные радиаторы на охлаждение. Каждая
откачивающая секция масляного агре гата
подает масло в один из радиа- ов
маслосистемы редуктора, масляную
магистраль между нижней откачивающей
секцией и воздушно масляным радиатором
установлен фильтр-сигнализатор ФСС-1.
Охлажденное в маслорадиаторах масло по
трубопроводу поступает обратно в под дон к
нагнетающей секции маслоагрегата, откуда
под давлением вновь подается на смазку
деталей редуктора.
Полости поддона охлажденного и на-
гретого масла разделены перегородкой и
через отверстия сообщаются между собой,
что обеспечивает смазку деталей редукт ора
без охлаждения масла при выходе из строя
внешней маслосистемы редуктора. В этом
случае уровень масла понижается,
откачивающие сек ции прекращают откачку
масла из поддона, а нагнетающая секция
продолжает подавать неохлажденное масло в
каналы редуктора.
 Контроль за температурой масла в системе торе. Указатели приборов, а также таб ло
осуществляется термометром ТУЭ -48, датчик фильтра-сигнализатора стружки,
которого расположен в холодном отсеке минимального давления и опасной тем-
поддона, давление масла на входе в редуктор пературы масла в редукторе располо жены на
измеряется манометром из комплекта правой приборной доске.
трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРВИ, Масляный агрегат редуктора, уста -
датчик которого ИД-8 установлен в редуктор- новленный в нижней части поддона, имеет
ном отсеке. Контроль минимального три насосных секции и редукционный
давления осуществляется датчиком МСТВ - клапан. Масляный агрегат (рис. 6.8) состоит
2,5С, установленным на редук из трех корпусов 8, 11 и 12, проставки 10,
заборного

7 Б-Б
А-А
кожуха 5, зубчатых колес 4, 9, 14, 15, гата установлен редукционный клапан 3,
ведущего валика 7, оси 6, редукционного поджатый к седлу корпуса пружи ной 2,
клапана 3, пробки 13. натяжение которой регулируется винтом 1.
Корпусы масляного агрегата и проставка Корпус клапана фланцем укреплен снизу на
отлиты из магниевого сплава. Они имеют шпильках корпуса нагнетающей секции
колодцы для монтажа зубчатых колес масляного агрегата. Регулировочный винт
маслонасосов и ряд масляных каналов для снаружи закрыт колпачковой гайкой.
входа и выхода масла. Корпусы, проставка и В корпусе 12 установлены штуцера 16 и
заборный кожух соединены стяжными 17, которые соединены каналами с
шпильками. Уплотнение по разъемам откачивающими секциями маслоагре- гата,
осуществляется резиновыми через них масло отводится к мас -
уплотнительными кольцами. лорадиаторам.
Зубчатые колеса имеют зубчатые ве нцы с Сетчатый фильтр 11 (см. рис. 6.4) тонкой
цементированными зубьями. Ведущие очистки установлен в расточке передней
зубчатые колеса 9 и 14 имеют центральные части поддона и предназначен для очистки
цилиндрические расточки со шпоночными масла, подаваемого на смазку деталей
канавками для установки на общем ведущем редуктора, от механических примесей.
валике 7 на четырех сегментных шпон ках. Фильтр набран из сетчатых фильтрующих
Ведущий валик 7 в верхней части имеет элементов, установленных на
шлицевой хвостовик для соединения с цилиндрическом стержне с окнами для
приводом, опирается на четыре бронзовые прохода масла и закрепленных совместно с
втулки, запрессованные в расточки корпусов упорной втулкой, конической пружиной и
и проставки. нажимным диском специальным
Ведомые зубчатые колеса 4 к 15 переходником, ввернутым в носок стержня.
установлены на общей бронзовой оси 6, Каждый фильтрующий элемент состоит из
которую монтируют с небольшим натягом в фигурной шайбы, на которую смонтированы
расточках корпусов и проставке масляного попарно каркасные и фильтрующие сет ки,
агрегата. завальцованные по периметру в
Для регулирования давления масла в дюралюминиевые кольца. Между эле ментами
нагнетающей магистрали редуктора в корпусе на стержне установлены металлические
12 нагнетающей секции агре- кольца. Стержень ввернут в крышку фильтра,
а внутрь стержня через осевое отверстие
крышки вмонтирована резьбовая втулка,
связанная с ручкой, расположенной на
наружной стороне крышки. При повороте
ручки резьбовая втулка наворачив ается на
шпильку в расточке поддона, чем и
обеспечивается крепление фильтра.
Для осмотра фильтра без слива масла из
поддона редуктора в днище колодца
установлены два клапана, которые при
монтаже фильтра открываются при нажатии
диска фильтра, а при снятии фильтра
закрываются своими пружинами.
Фильтр-сигнализатор стружки ФСС- 1
предназначен для фильтрации откачи-
вающего из редуктора масла и выдачи
сигнала при появлении металлической
стружки в масле.
Фильтр-сигнализатор (рис. 6.9) включает:
корпус 1, сетчато-щелевой

Рис. 6.9. Фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1:

/ — корп ус; 2 — переп ускно й клап ан; 3 — сет чато щел евой
фи ль тр; 4, 12 — ст аканы ; 5 — ко лп ачок
п ластм ассовы й ; 6 — п руж ин а; 7 — гн ездо ; 8 — вт ул ка; 9 —
м агн ит ; 10 — пласт ины филь тра; 11 — обратны й кл ап ан ; 13—
з ащ елка
фильтр 3, перепускной клапан 2, обратный образные вилки, каждая из которых
клапан 11, колпачок-крышку 5 и штуцера образуется из основного и прицепного
входа и выхода. подкосов. Подкосы изготовлены из
Сетчато-щелевой фильтр состоит из хромансилевых труб, по концам которых
корпуса, обтянутого сеткой, и пластинчатого встык приварены узлы крепления. В месте
фильтра, состоящего из четырех пластин 10, сварки стенки труб утолщены путем
проложенных между дистанционными высадки. После сварки трубы вместе с
шайбами. узлами проходят термическую обработку.
С одной стороны на пластинах на несен Нижний узел основного подкоса имеет
изоляционный слой, который образует форму лапы с отверстием и боковой
щелевой зазор 0,1...0,2 мм для прохода масла.
проушиной для крепления прицепного
Для повышения эффективности улавливания
подкоса. Все восемь подкосов вилками
частиц внутри гнезда 7 установлен магнит 9.
крепятся к редуктору через уз лы, имеющие
Контакт от щелевого фильтра выведен на
сферические подшипники. Для
штепсельный разъем, смонтированный на
корпусе фильтра. Масло, подаваемое нижней предотвращения загрязнения и попадания
откачивающей секцией масляного агрегата, влаги в подшипники между вилками
по трубопроводу поступает через штуцер подкосов и проушинами кронштейнов
входа в фильтр-сигнализатор, где проходит редуктора установлены фторопластовые
фильтрацию, и через обратный клапан 11 шайбы. Лапы закрепляются в отверстия
фильтра подается в магистраль к углов верхних балок силовых шпангоутов №
маслорадиатору. При засорении фильтра от 7 и 10 центральной части фюзеляжа с
перепада давления на входе и выходе помощью болтов. Для предотвращения
0,2...0,24 МПа (2...2,4 кгс/см 2 ) срабатывает возможных перекосов болтов под гайки и
перепускной клапан 2 и масло, минуя фильтр, головки болтов установлены по две стальные
поступает к маслорадиатору. При появлении сферические шайбы.
металлической стружки в масле и замыкании
пластин щелевого фильтра выдается 6.1. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР
электрический сигнал на табло Стружка в
масле. Промежуточный редуктор предназначен
Наличие металлических частиц в мас ле для изменения направления оси хвостового
определяется и при контроле состоя ния трех вала трансмиссии на угол 45° в соответствии
магнитных пробок, установлен ных на с направлением концевой балки.
поддоне редуктора. Каждая пробка 40 (см. Изменение направления оси хвостового
рис. 6.3) представляет собой стержень с вала достигается применением в редукторе
рукояткой, в глухой расточке которого пары конических зубчатых колес с
зафиксирован магнитный сердечник. В место одинаковым количеством зубьев без
установки пробки запрессован стакан с изменения частоты вращения ведущего и
запорным клапаном, предотвращающим ведомого валов редуктора. Промежуточный
утечку масла из поддона при снятии пробки. редуктор установлен внутри концевой балки
и прикреплен к ее шпангоуту № 3 четырьмя
болтами.

Основные технические данные

Передаточное отношение. . . . 1,0

Номинальная частота вращения,
6.4. КРЕПЛЕНИЕ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА об/мни ............................................. 2589
Объем заливного масла, л . . 1,6
Максимально допустимая температура масла,
Главный редуктор установлен в верхней °С ... . . . 110
части фюзеляжа и закреплен на шпангоутах Масса редуктора, кг ......................... 24,4 + 0,5
№ 7 и 10 с помощью редукторной рамы. 111

Рама состоит из восьми подкосов, попарно

соединенных в четыре V-
 Промежуточный редуктор (рис. 6.10)
состоит из картера 10, стакана 5 с ведущим
зубчатым колесом 12, стакана 6 с ведомым
зубчатым колесом 8, суфлера 4,
масломерного щупа, магнитной пробки 2 и
масломерного стекла 14.
Картер редуктора отлит из магнитного
сплава МЛ-5. Он имеет два отпиленных
фланца с цилиндрическими расточками для
установки стаканов 5 и 6 с зубчатыми
колесами. Задний фланец картера, кроме
того, имеет четыре отверстия под болты
крепления редуктора. В верхней части
картера есть два резьбовых отверстия, в
одном (правом) из них установлен суфлер 4
для выравнивания давления внутри картера с
атмосферным давлением, а в другом —
масломерный щуп, через футор ку которого
заправляется маслом промежуточный
редуктор. Масломерный щуп имеет на своем
стержне две кольцевые отметки,
определяющие верхний и нижний уровни
масла.
На малом фланце картера внизу имеются
резьбовое отверстие, закрытое пробкой 13
для установки датчика температуры масла
промежуточного редуктора, и отверстие под
магнитную пробку 2 с запорным клапаном 3
для контроля наличия стружки в масле.
Через отверстие при демонтаже пробки 2
масло из редуктора сливают. На правой
стороне картера установлено масломерное
стекло 14, позволяющее осуществлять
визуальный контроль уровня масла в
редукторе.
С левой стороны картера имеется
обработанная площадка для установ ки
кронштейна роликов ножного управ ления. В
нижней части картера имеется фланец,
герметично закрытый крышкой 11. Во
внутренней полости редуктора выполнена
перегородка с расточками под установку
передних роликоподшипников зубчатых
колес.
Картер промежуточного редуктора имеет
внутреннее и наружное ореб-
рение, повышающее его жесткость и выводы валиков зубчатых колес защищены
теплоотдачу. Стаканы ведущего и ведомого фетровыми сальниками, установ ленными в
зубчатых колес в сборе анало гичны по канавках наружных расточек стаканов.
конструкции и в основном отличаются Смазка трущихся деталей в проме-
направлением винтовой нарезки жуточном редукторе осуществляется
лабиринтного уплотнения. методом разбрызгивания. Ведущее зубчатое
Стаканы 5 и 6 отлиты из магниевого колесо, частично погруженное в масло, при
сплава, термически обработаны и окси- вращении создает в картере масляный туман,
дированы. Каждый стакан имеет фла нец с обеспечивающий достаточную смазку
отверстиями под шпильки крепления стакана зубчатых колес и передних
к картеру и фланец для прохода болтов роликоподшипников.
крепления подшипников в стакане. Масло улавливается отлитыми в картере
Внутренняя полость стакана имеет карманами, расположенными в верхней части
цилиндрическую расточку, в которую полости картера. Из карманов масло по
запрессована и зафиксирована стальная сверлениям в картере и каналам в стаканах
обойма для посадки подшипников. В обойме с самотеком поступает в полость,
помощью фланца, притянутого к стакану образованную днищем обоймы и задним
болтами, за креплены наружные кольца роликоподшипником. Из нее масло подается
роликового и шарикового подшипников, на смазку спаренных подшипников и, пройдя
образующих наружную опору зубчатого коле- их, стекает в картер редуктора. Просо-
са. Внутренняя опора образована передним чившееся через первую ступень лаби-
радиальным роликоподшипни ком, ринтного уплотнения масло поступает в
полость между лабиринтным уплот нением,
установленным на носке валика зубчатого
откуда по наклонному каналу стекает в
колеса.
картер редуктора.
Валик зубчатого колеса — пустотелый, его
наружная поверхность обработана для
установки внутренних колец подшипников, 6.6. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР
на хвостовике его имеются наружные шлицы
Хвостовой редуктор предназначен для
и резьба. Внутри хвостовика зубчатого колеса
привода во вращение рулевого винта с
развальцована дюралюминиевая заглушка. На
необходимой частотой вращения.
валик зубчатого колеса установлены упорная
Передача мощности на рулевой винт
втулка, внутренние кольца шарикового и
роликового подшипников 9 и шлицевой осуществляется парой конических колес со
фланец, закрепленные гайкой. Наружное спиральными зубьями, угол между осями
кольцо переднего роликоподшипника вращения которых равен 90°. Кроме
зафиксировано в обойме стопором, а конической передачи, хвостовой редуктор
внутреннее кольцо установлено на носок имеет механизм изменения шага рулевого
валика и закреплено специальной гайкой. винта. Редуктор крепится болтами к
Регулировка зазоров зубчатого зацепления шпангоуту № 9 концевой балки. На фланце
осуществляется подборами по толщине вала хвостового редуктора закреплен
регулировочных колец, между фланцами ста - рулевой винт.
канов 5 и 6 и картера 10 редуктора.
На хвостовиках шлицевых фланцев 1 и 7
нарезана наружная маслогонная резьба, а в
расточке дна стаканов и расточке дна обойм
подшипников нарезана внутренняя маслогон-
ная резьба. Образующееся таким обра зом
Основные данные
двухступенчатое лабиринтное уп лотнение
препятствует вытеканию мас ла из картера Передаточное отношение 34
при работе редуктора. От попадания в картер Номинальная частота вращения ва
ла, об/мнн:
пыли и грязи ведущего !
ведомого 5
Объем заливаемого масла, л . . . 8
<
Максимально допустимая температу-
1
ра масла в редукторе, “С 110
Масса редуктора, кг ...
2
^,7±8;§
58
 Хвостовой редуктор (рис. 6.11) состоит из
следующих узлов: картера, стакана с
ведущим зубчатым колесом, крышки с
ведомым зубчатым колесом, механизма
изменения шага рулевого винта, двух
магнитных пробок и двух масломерных
стекол.
Картер 13 и крышка 8 хвостового
редуктора отлиты из магни евого сплава.
Картер имеет три цилиндрические ра сточки,
в которые плотно установлены стакан 6 с
ведущим зубчатым колесом, крышка 8 с
ведомым зубчатым колесом и механизм
изменения шага рулевого винта. Во
внутренней полости картера
|||
щ
|||
III
выполнены две диаметрально противо-
положные перегородки, в расточках ко торых
установлены и зафиксированы стальные
обоймы для передних роликовых
подшипников, являющихся опорами зубчатых
колес 19 и 7.
В картере расположены четыре резьбовых
отверстия: под датчик температуры масла,
под установку двух магнитных пробок, под
установку суфлера 12 и под заглушку. Кроме
того, на наружной поверхности картера вы -
полнены четыре фланца для установки двух
масломерных стекол, крышки 15 для монтажа
механизма управления шагом рулевог о винта
и смотровой крышки.
Стакан ведущего зубчатого колеса
выполнен из легированной стали и фланцем
крепится к картеру. В стакане выполнены три
расточки: две под под- 114
шипники и одна под маслоуплотнительную
гильзу. Маслоуплотнительная гильза 3 —
цилиндрической формы, своим основанием
вмонтирована в расточку стакана. Верхний
конец гильзы, размещенный между ведущим
валом и втулкой 5, расположен выше уровня
масла и заканчивается маслогонной резьб ой.
Вход в полость между втулкой и гильзой
уплотнен резиновой манжетой 4. В случае
проникновения масла в полость через
манжету оно не выбивает наружу, поскольку
его уровень ниже маслогонной резьбы
гильзы.
Ведущее зубчатое колесо 19 насаже-
но на шлицах втулки 5, которая
установлена на трех подшипниках:
одном шариковом, воспринимающем
осевую нагрузку, и двух роликовых,
воспринимающих радиальную нагруз -
ку. Втулка 5 соединена шлицами с ве-
дущим валом 1 хвостового редуктора.
Другой конец ведущего вала опи-
рается на шариковый подшипник 2
закрытого типа, который заполнен сп е-
циальной смазкой на весь срок службы.
Вал 1 заканчивается шлицами, с
которыми соединена наклонная часть
хвостового вала трансмиссии.
Крышка 8 ведомого зубчатого колеса
выполнена в виде конуса с двумя
фланцами и крепится к картеру через
регулировочное кольцо 11. Со стороны
большого фланца внутри крышки име-
ется диафрагма с маслоулавливающим
юм. Во внутреннюю цилиндри-
карманом.
ческую расточку диафрагмы запрессована Ведомое зубчатое колесо 7 по тех-
обойма под двухрядный шариковый нологическим соображениям выполнено
подшипник ведомого зубчатого колеса. Со отдельно от ведомого вала 9 , с которым оно
стороны малого фланца имеется соединено с помощью шлиц. Ведомое
цилиндрическая расточка, в которую зубчатое колесо своей ступицей опирается
запрессована стальная обойма для установки на два подшипника: передний роликовый и
двухрядного шарикового подшипника задний двухрядный шариковый.
ведомого вала.
 Ведомый вал, 9 —стальной, пустотелый, крышки картера отверстием для стока
внутри него проходит шток 10 управления масла, просочившегося через первую
рулевым винтом. На носке вала имеются ступень уплотнения.
наружные шлицы, которыми он соединяется Механизм изменения шага рулевого винта
со ступицей ведомого зубчатого колеса. На установлен и закреплен в расточ ке
хвостовике вала имеется фланец с перегородки картера. Изменение шага
отверстиями для крепления рулевого винта. рулевого винта осуществляется
Ведомый вал опирается на двухрядный перемещением штока 10, расположенного
радиально-упорный шарикоподшипник, внутри ведомого вала. Одним концом шток
наружное кольцо которого запрессовано в соединен через двухрядный радиально-
стальную обойму и закреплено от осевого упорный . шариковый подшипник с
смещения фланцем и крышкой лабиринтного поводком втулки рулевого винта. На другом
уплотнения, которые крепятся шпильками к конце штока с помощью сегментной шпонки
ответному фланцу крышки 8 картера. На и гайки крепится ходовой винт 17, имеющий
хвостовике вала размещен пакет, состоящий левую шестизаходную резьбу.
из распорной втулки с маслогонной резьбой, Ходовой винт приводится в движение
внутреннего разрезного кольца шари - стальной гайкой, выполненной заодно со
коподшипника, стопорного кольца и звездочкой 16. Через звездочку перекинута
стопорной шайбы, затянутых гайкой. втулочно-роликовая цепь, которая передает
Крышка лабиринтного уплотнения имеет звездочке вращательное движение. Звездочка
фланец с отверстиями под болты крепления опирается на два радиально-упорных
токосъемника противообле- ценительной шариковых подшипника, наружные кольца
системы рулевого винта. В кольцевую которых запрессованы в стакане 14
канавку крышки установ лен фетровый подшипников штока и зафиксированы
сальник, пропитанный графитовой смазкой, крышкой. Во внутренней цилиндрической
который защищает выход ведомого вала расточке крышки установлена резиновая
хвостового редукгора от попадания внутрь армированная манжета, защищающая
картера пыли и грязи. Маслогонная резьба на внутреннюю полость корпуса подшип ников
крышке, фланце и распорной втулке ведомого звездочки. Внутренние кольца подшипников
вала образует двухступенчатое лабиринтное напрессованы на звездочку 16 и закреплены
уплотнение. Полость между ступенями гайкой. Внутренняя полость звездочки с
лабиринтного уплотнения связана с наружной стороны закрыта ввернутой в нее
внутренней полостью пробкой.

Рис. 6.12. Хвое

1 — барабан тормоза; 2, 18 — ш ли цевые стакан ы ; 3, 11 — ган ки ; 4 — з аг л уш ка; 5 — кон усн ый бол т ; 6 — н аконечни к м уфт ы ; 7
— т руба хвостового вала; 8 — резиновое кольцо ; 9 — фл ан ец м уфт ы ; 10— болт ; 12 —
 В отверстии дна стакана 14 нарезаны
шлицы, по которым перемещается стальная
шлицевая гильза 18, удерживающая своими
внутренними шлицами шток
проворачивания. В шлицевом соединении
штока и гильзы имеется некоторый зазор для
устранения воз можных перекосов при сборке
механиз ма изменения шага рулевого винта.
Смазка трущихся деталей хвостового
редуктора осуществляется разбрызгиванием.
Зубчатые колеса, погружен ные в масло,
образуют при вращении интенсивный
масляный туман, который обеспечивает
смазку деталей ведущего зубчатого колеса.
Для смазки двухрядных шариковых
подшипников ведомого зубчатого коле са,
ведомого вала и шариковых подшипников
звездочки в картере и на крышке редуктора
отлиты карманы уловители.
Из кармана на диафрагме крышки масло
самотеком подается по сверлению
диафрагме к двухрядному шариково му
подшипнику ведомого зубчатого колеса, а по
сверлению в специальном приливе внутри
крышки картера масло поступает в ванночку,
образованную приливом у двухрядного ша -
рикового подшипника ведомого вала
хвостового редуктора. Накапливаясь
ванночке, масло смазывает подшип ник' и
стекает через бортик ванночки по стенке
крышки обратно в картер
Для выравнивания давления внутри
картера редуктора с атмосферным внут-
ренняя полость картера суфлируется через
от суфлер 12.
6.7. ХВОСТОВОЙ ВАЛ ТРАНСМИССИИ
Хвостовой вал трансмиссии предназначен
для передачи крутящего мо мента от
главного редуктора через промежуточный и
хвостовой редукторы к рулевому винту.
Главный и промежуточный редукторы
соединены горизонтальной частью хво-
стового вала, а промежуточный и хвостовой
— наклонной концевой частью вала.
Хвостовой вал трансмиссии (рис. 6. 12)
состоит из четырех шарнирных и двух
жестких частей (передней и задней),
изготовленных из стальных цельноточеных
труб.
в Шарнирные части установлены у главного
редуктора в месте стыка хвостовой балки с
фюзеляжем, у промежуточного редуктора и в
концевой балке.
Шарнирные части хвостового вала по
конструкции аналогичны: каждая из них
состоит из трубы и двух жестких
в компенсирующих шлицевых муфг, рас -
положенных по концам.
На шлифовальные концы трубы с натягом
установлены стальные наконеч ники,
закрепленные двумя конусными

УПЛ_± /
/-
\Иг

товой вал: упо рно е

ко ль цо ; 13 опора в ала; 14 — рез инов ая о бойм а; 15—шари ковы й по дшип ни к; 15 — фл анц евы й н акон ечни к; 17—
полуко ль ц а: 19 — ш лиц евы и н аконечник
болтами, гайки которых затянуты, а Передняя жесткая часть хвостового вала
выступающие части болтов расклепаны.
Наконечник имеет снаружи в средней
части буртик для фиксации от взаимно го
осевого перемещения подвижных деталей
шлицевой муфты. На конце наконечника
нарезаны наружные эволь- вентные шлицы,
которыми он входит в зацепление со
стаканом шлицевой муфты. Стакан
изготовлен из легированной стали и имеет
внутренние эвольвентные шлицы более
длинные, чем шлицы наконечника. В месте
соединения стакана с наконечником уста-
новлен пакет, состоящий из двух амор -
тизационных (уплотнительных) резин овых
колец и двух пар металлических полуколец.
Пакет затянут гайкой, навернутой на носок
стакана.
Внутри наконечника развальцована
дюралюминиевая заглушка, которая вместе с
маслоперепускным фланцем, запрессованным
внутрь стакана муфты, образует масляную
полость. Эта полость через имеющиеся во
фланце отверстия заполняется маслом,
которое обеспечивает смазку шлицевых
компенсирующих муфт.
Стаканы шлицевых муфт имеют квад-
ратные фланцы с четырьмя отверстия ми.
Передний стакан своим фланцем соединен
при помощи четырех болтов с фланцем
ведомого вала привода рулевого винта
главного редуктора. Это соединение является
типовым для всех фланцевых соединений
хвостового вала.
Средняя шарнирная часть хвостового вала,
установленная в месте стыка хвостовой балки
с фюзеляжем, имеет подвижное шлицевое
соединение, предназначенное для
компенсации отклонений по длине фюзеляжа,
хвостовой балки и хвостового вала.
Аналогичное подвижное шлицевое
соединение сделано на концевой шар нирной
части, которое вместе с соединением
горизонтальной части обеспечивает
возможность изменения длины хвостового
вала при изгибе хвостовой балки в полете
вследствие расположения хвостового вала
выше средней оси хвостовой балки.
составлена из двух труб. Одна труба имеет
на одном из концов раструб, в который
запрессован шлифованный конец другой
трубы, после чего соединение фиксируется
двумя конусными болтами.
Задняя жесткая часть хвостового вала
составлена тремя трубами, которые
соединены между собой так же, как и трубы
передней жесткой части.
При сборе жестких частей хвостового вала
на шлифованные концы труб напрессованы
внутренние кольца радиальных шариковых
подшипников, на которые опирается
хвостовой вал. Число опор хвостового вала и
расстояния между ними выбраны с таким
расчетом, чтобы избежать вибрации на всем
диапазоне рабочих частот вращения вала.
Шариковые подшипники — закрытого
типа, заполнены консистентной смаз кой на
весь срок службы вала.
Наружные кольца шариковых под-
шипников установлены в опорах, за-
крепленных на фюзеляже вертолета. Опоры
хвостового вала тщательно выверяют при
сборке, однако при ра боте трансмиссии
возможны деформации фюзеляжа и
перемещения опор. С целью компенсации
деформаций наружные кольца подшипников
устанавливают на опоры в резиновых обой-
мах, которые допускают радиальные
перемещения подшипников в определенных
пределах относительно друг друга. Кроме
того, резиновые обоймы могут, не вращаясь,
скользить в своих опорах вдоль оси вала, а
также воспринимать поперечные колебания
хвостового вала.
6.8. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Тормоз несущего винта предназначен для
сокращения времени останова несущего
винта после выключения двигателей, а также
для стопорення трансмиссии при стоянке
вертолета и при проведении на вертолете
регламентных и монтажных работ.
Тормоз (рис. 6.13) — колодочного типа с
механическим управлением, уста-
I, 18 — тормоз ны е колодки ; 2— болт креплен ия разж имного рычаг а; 3— фрикц ионн ая н акл адка; 4 — разжим ной ры чаг 5 —
уп о рн ый п алец ; 6, 14 — ш арни рны е зв ен ья; 7—кроншт ейн 8- ст ерж ен ь ; 9 — тормозной барабан ; 10. 12, 15, 19, 23 — п руж и н ы 11
— флан ец п риво да рулевого вин та, 13 — вин т ; 16 — т рос уп равл ения, 17 — з аклеп ка; 20 —- распорн ый ст ержен ь ; 21 —
рег ули рово чный вин т ; 22 — бараш ков ая г ай к а

новлен" на корпусе привода рулевого винта ционные накладки 3. Колодки прижаты к

главного редуктора. площадке кронштейна пружинами 10.
В комплект тормоза входят: кронш тейн 7, Передача тормозного момента с коло док
колодки 1, 18, разжимный рычаг 4, на упорный палец 5 осуществляется
распорный стержень 20, шарнирные звенья 6, шарнирными звеньями 6 и 14, под-
14, регулировочные винты 21 и тормозной держивающими тормозные колодки с одного
барабан 9. конца. Противоположными кон цами колодки
Кронштейн 7 тормоза отлит из алю- входят в пазы регулировочных винтов 21.
миниевого сплава, во фланце его про- Регулирование зазоров осуществля ется
сверлены отверстия под шпильки креп ления вращением барашковых гаек. При этом
тормоза. регулировочные винты перемещаются по
Короткой цилиндрической частью фланец горизонтальным расточкам и передвигают
соединен с площадкой, к которой крепится опирающиеся на них концы тормозных
упорный палец 5, воспринимающий усилия колодок. В расторможенном положении при
от тормозного момента. На площадке правильно отрегулированном тормозе между
кронштейна установ лены две стальные колодкой и рабочей поверхностью
тормозные колодки 1 и 18 ..С наружной тормозного барабана должен быть зазор 0,2.
стороны к ним латунными заклепками .0,3 мм.
крепятся фрик
 Установка колодок на шарнирных звеньях
позволяет им самоустанавли- ваться
относительно барабана и обеспечивает
равномерное изнашивание тор мозных
накладок.
На одной из колодок шарнирно за креплен
разжимный рычаг 4, заканчивающийся
крюком, к которому крепится трос 16
управления тормозом. Разжимный рычаг
имеет вырез, в который упирается распорный
стержень 20 с пружиной 23, шарнирно
закрепленный на другой колодке. Пружина 23
обеспечивает самоустановку распорного
стержня относительно разжимного рычага.
Барабан 9 тормоза выполнен из леги-
рованной стали и термически обработан.
Внутренняя его поверхность явля ется
рабочей. На наружной поверхности барабана
расположены ребра, которые увеличивают
жесткость барабана и его теплоотдачу.
Фланец тормозного бара бана имеет четыре
отверстия для крепления его к фланцу 11
привода рулевого винта главного редуктора и
два зенкованных отверстия для
дополнительного его крепления,
позволяющего демонтировать хвостовой вал
трансмиссии без снятия барабана тормоза.
При натяжении троса 16 управления
разжимный рычаг, вращаясь относительно
точки его крепления, перемеща ет распорный
стержень, а вместе с ним и колодку, на
которой он закреплен, и прижимает колодку к
барабану тормоза. Когда колодка касается
барабана, центр вращения разжимного рычага
переносится в точку сочленения этого ры чага
с распорным стержнем. При этом к барабану
начинает подтягиваться и другая колодка.
При дальнейшем натяжении троса обе
колодки смещаются одна паралле льно другой
в сторону упорного пальца, поворачиваясь
вокруг него на шарнирных звеньях.
При растормаживанин трос 16 отжимается
пружиной 12. упирающейся своими концами
в кронштейн тормоза и разжимный рычаг.
Колодки оттягиваются от барабана стяжной
пружиной 19 до упора в пазы
регулировочных винтов 21.
6.9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В процессе технического обслужива ния
трансмиссии особое внимание следует
обращать на техническое состоя ние и
надежность работы главного редуктора,
расположенных на нем агрегатов,
маслосистемы, обслуживающей работу
редуктора, промежуточного и хвостового
редукторов, хвостового ва л а, тормоза
несущего винта и надежность крепления их
на вертолете.
На трубопроводах и шлангах масля ной
системы главного редуктора допус каются
потертости, коррозия и царапины глубиной
не более 0,1 мм с последующим
устранением. При необходимости замены
шлангов в условиях низких температур они
должны быть подогреты теплым воздухом от
моторного подогревателя до температуры не
более + 70° С. Трубопроводы агрегатов,
имеющие потертость, царапины и кор розню,
распространившуюся внутрь металла,
заменяют. Течь масла в соединениях
редукторов и трубопроводов не допускается
Зазор между трубопроводами должен быть
не менее 3 мм, а между другими деталями и
трубопроводами — не менее 5 мм.
Узлы крепления главного редуктора к
подредукторной раме и рамы к фюзе ляжу
осматривают с помощью лупы 7-кратного
увеличения. Особое внимание обращают на
состояние проверяемых узлов в местах
сварки и возле сварных швов. При
необходимости используют переносной
магнитный дефектоскоп или установку для
контроля мето дом цветной дефектоскопии.
Узлы редуктора и подкосы рамы с
трещинами и коррозией,
распространившейся в глубь металла,
заменяют. Поверхност ная коррозия и
забоины глубиной не более 0,1 мм
зачищаются шкуркой с последующим
восстановлением лакоочного покрытия.
условиях контроля за состоянием масла
в главном редукторе периодически
проверяют состояние магнитных пробок и
маслофильтра редуктора. Маг нитные пробки
снимают вручную путем нажатия и поворота
их против часовой стрелки. При наличии
металлических
частиц на магнитных пробках осматривают
фильтр редуктора и при подтверж дении
дефекта эксплуатацию редуктора прекращают
до решения вопроса о его дальнейшей
эксплуатации. Пробки промывают в бензине
и проверяют состояние уплотнительных
резиновых колец.
После снятия фильтра главного редуктора
внешним осмотром контролируют состояние
фильтрующего узла, наличие отложений,
отсутствие металлических частиц и поворотом
разрушения сеток фильтрующих элементов.
Фильтрующие элементы с поврежденными
сетками подлежат замене. Промывают фильт -
рующий узел в чистом бензине и продувают
сжатым воздухом под давлением 0,15...0,2
МПа (1,5..,2 кгс/см 2 ). При загрязнении сеток
фильтрующего узла смолистыми
отложениями масло в редукторе и системе
заменяют, а фильтр сначала выдерживают
10.. 15 мин в керосине, предварительно
закрыв центральное отверстие пробкой, а
затем промывают в бензине и продувают
сжатым воздухом под давлением н е более 0,2
МПа (2 кгс/см 2 ). При установке маслофильтра
на его крышку ставят новое уплотнительное
кольцо и фильтр монтируют в колодец
поддона редуктора и затягивают на шпильку
таким образом, чтобы надпись ВЕРХ или
лыски, нанесенные на крышке фильтра, нахо-
дились вверху по вертикальной линии.
В случае замены фильтрующего элемента
маслофильтра с него следует снять стопорное
кольцо и нажимной диск. Затем поочередно
снимают прокладки и фильтрующие элементы
до поврежденного. После замены фильт -
роэлемента маслофильтр собирают в об-
ратной последовательности, причем
фильтрующие элементы после сборки не
должны свободно проворачиваться.
При выполнении проверки состояния
фильтра-сигнализатора ФСС-1 следует
вынуть защелку-булавку и установить под
него ванночку. Утопить пластмассовый
колпачок до упора в корпус и снять его
поворотом в положение ПОСТАНОВКА —
СЪЕМ. Вынуть из колодца фильтрующий
элемент и проконтролировать его на
отсутствие порывов сетки и смолистых
отложений.
После контроля закрыть центральное
отверстие в каркасе фильтра резиновой
пробкой и тщательно промыть фильтрующий
элемент в чистом керосине или бензине и
продуть сжатым воздухом под давлением не
более 0,4 МПа (4 кгс/см 2 ). Для контроля
работоспособности ФСС 1 перед его
установкой в корпус медной проволокой
диаметром не более 0,5 мм замыкаются
пластины щелевой части фильтра и
пластмассового колпачка в
положение РАБОЧЕЕ его монтируют в
колодец корпуса. Включают аккумуляторы,
АЗС ПРОВЕРКА ЛАМП, МИГАЛКА И заго-
рание табло СТРУЖКА ГЛАВНОГО
РЕДУКТОРА свидетельствуют о нормальной
работе фильтра-сигнализатора. После этого
фильтрующий элемент вынимают для
удаления медной проволоки, а затем
устанавливают на место и контрят защелкой -
булавкой. Перед постановкой фильтрующего
элемента рекомендуется проверять тестером
отсутствие замыкания между соседними
пластинами щелевой части фильтра.
В процессе эксплуатации главного ре-
дуктора могут быть случаи попадания воды в
маслосистему редуктора, что приводит к
появлению коррозии на подшипниках и
других деталях. Для исключения работы
редукторов на масле Б-ЗВ с наличием воды
периодически независимо от наработки,
проверяют масло Б-ЗВ на предмет наличия
воды. Масло для анализа сливают через маг -
нитную пробку редуктора в об ьеме 0,5 л.
Перед взятием пробы масла из редуктора
прогоняют двигатели на режиме ма лого газа
в течение 2 мин. При обнаружении в
сливаемом масле более 0,03% воды следует
заменить масло в ре дукторе.
Осматривая промежуточный и хвостовой
редукторы, следует убедиться в соответствии
подтекания масла из разъемных соединений
стаканов и картеров, из уплотнений
приемников температуры масла, а также из
пробок и заглушек. Устраняют
негерметичность подтяжкой гаек или
заменой уплотнительных прокладок
Контроль состояния редукторов
определяется путем демонтажа и осмот-
ра магнитных пробок на предмет отсутствия
металлической стружки. При обнаружении
стружки редуктор заменяют.
Состояние хвостового вала на отсут ствие
скручивания проверяют наруж ным осмотром
изнутри хвостовой балки по
прямолинейности красной линии, на несенной
на трубах частей вала. При обнаружении
непрямолинейности красной линии какого-
либо участка хвостового вала этот участок
заменяют. Простукиванием медным
молоточком проверяют отсутствие
ослабления гаек в соединениях участков
валов между собой и со шлицевыми
наконечниками муфт. Ослабленные гайки
конусных болтов необходимо подтянуть
тарированным ключом с моментом 14...17 Н-
м (1,4...1,7 кгс-м) и расклепать'концы болтов
со стороны гаек.
В процессе осмотра подшипников опор
хвостового вала используют бортовое
освещение и переносную лампу. При осмотре
подшипников особое внимание обращают на
отсутствие подтекания смазки, надежность
крепления защитных шайб, отсутствие
смещения и деформации резиновых обойм
подшипников. Участок хвостового вала с де-
фектами подшипников заменяют. При
смещении или проворачивании резиновой
обоймы необходимо расконтрить и отвернуть
гайки болтов крепления нижней половины
опоры, совместив красные метки на обойме и
кронштейне,
установить резиновую обойму на место,
смазать ее касторовым маслом и затя нуть
гайки.
Трещины и срез заклепки крепления опор
подшипников хвостового вала не
допускаются. При обнаружении среза
заклепок проверяют биение в смежных
пролетах относительно опоры с о срезанными
заклепками. Если биение хвостового вала не
превышает 0,45 мм, то старую опору можно
приклепать на место, увеличив диаметр
заклепок на 0,5 мм по сравнению с ранее
используемыми.
В шлицевых муфтах хвостового вала с
помощью приспособления (рис. 6.14)
проверяют боковой зазор. Хомут 4 при-
способления устанавливают на гайку стакана
шлицевой муфты у главного редуктора и
закрепляют стойкой 6 так, чтобы последняя
находилась от головки конусного болта на
расстоянии
15., .20 мм. На стойку 6 устанавливают
зажим 8 с индикатором 9 и перемещением
индикатора в зажиме, а также вращением
хомута 4 на гайке 7 стакана добиваются
положения, указанного на рисунке, а
предварительный натяг по индикатору
должен быть 0,7...1,2 мм, после чего винтами
1, 2, 3 хомут окончательно затягивают. Ось
конусного болта должна быть
перпендикулярна оси ножки 5 индикатора.
При заторможенной трансмиссии лопасть
рулевого винта отводят вращением до
прекращения изменения показаний стрелки
индикатора приспособления, после чего
стрелка устанавливается против деления 0 максимальное отклонение стрелки и ус -
шкалы индикатора. После этого лопасть тановить на этом месте деление 0 шка лы
рулевого винта отводят по на правлению индикатора. Повернуть трансмиссию на
против вращения и определяют показание величину, соответствующую полному
индикатора. Аналогично проверяют величину обороту хвостового вала, и проверить
бокового зазора во всех остальны х шлицевых величину излома, которая не должна
муфтах. Если в процессе проверки бокового превышать 1 мм. При большей величи не
зазора в шлицевых муфтах хвостового вала излома проверить отсутствие дефор мации
его величина превысит 0,6 мм, шарнирную шпангоутов, на которых установлены опоры,
часть хвостового вала с этим шарниром разрушение резиновых обойм подшипников в
следует замерить. При температуре на - опорах и деформации хвостовой балки.
ружного воздуха ниже 5° С перед замером При осмотре кронштейна крепления
боковых зазоров шлицевые муфты гидроусилителей необходимо обратить
необходимо подогреть до температуры внимание на отсутствие на нем трещин,
25.. .30° С. коррозии и царапин, а также проверить
Проверку излома хвостового вала ведут надежность крепления гидроус илителей и
специальным приспособлением (рис. 6.15) на контровку гаек. Коррозию и царапины
незагруженном вертолете. Вертолет должен глубиной до 0,1 мм зачищают шкуркой с
быть установлен на ровной площадке против последующим покрытием поврежденного
ветра, скорость которого не должна участка лаком. Поскольку агрега ты
превышать 5 м/с. Для замера величины трансмиссии являются высоконагру-
излома обойму 3 приспособления надевают женными элементами, при выполнении
на гайку 2 стакана шлицевой муфты и стя- технического обслуживания пров еряют
гивают винтами 1. На рычаге 6 при- моменты их затяжки согласно сущест-
способления винтом 8 закрепляют индикатор вующим правилам. Моменты затяжки
7 часового типа и путем перемещения рычага должны быть следующими:
вокруг оси 4 создают предварительный натяг гайки болтов крепления подредуктор - ной
в 1,1...1,2 мм с фиксацией этого положения рамы к фюзеляжу (№!$) н- м[(90±|[!) кгс- м];
винтом 5. Вращая трансмиссию за лопасть гайки болтов крепления фланцевых
несущего винта, необходимо зафиксировать соединений хвостового вала 70...80 Н • м
(7...8 кгс- м), а соединения карданного
вала привода вентилятора 12... 15 Н- м
(1,2...1,5 кгс- м);
гайки болтов крепления промежуточного
редуктора 55...65 Н - с м (5,5...6,5 кгс-м), а
хвостового редуктора 25...30 Н-м (2,5...3,0
кгс-м).
При отсутствии требуемого количества
масла в редукторе необходимо заправить его
маслом. В маслосистеме редуктора
применяют то же масло, что и в
маслосистемах двигателей, а заправ ка
осуществляется теми же средствами. Поэтому
при заправке редуктора мас лом следует
руководствоваться требованиями,
выполняемыми при заправке маслосистем
двигателей. Для заправки редуктора маслом
следует заземлить вертолет и рискам масломерного щупа.
маслозаправщик, открыть крышку заливной
горловины редуктора, установить в нее
заправочный пистолет и заправить до уровня
верхней риски на масломерном стекле.
Первоначальную заправку масла в «сухой»
редуктор выполняют в два этапа. На первом
этапе необходимо залить масло в редуктор в
количестве 32 л (без учета заполнения
маслосистемы редуктора). На втором
подготовить двигатели к запуску, запустить
их и проработать на режиме малого газа в
течение
4.. .5 мин. После останова двигателей
долить масло в главный редуктор до уровня
верхней риски масломерного стекла. В случае
перезаливки масла выше нормы, что может
привести к повышению температуры масла в
маслосистеме редуктора сверх допустимых
пределов, излишнее масло следует слить.
Замену масла в главном редукторе
выполняют с той же периодичностью, что и в
маслосистемах двигателей. При замене масла
отработанное масло необходимо слить. Для
этого требуется установить емкость с правой
стороны фюзеляжа, вынуть магнитную
пробку (первую справа по полету) и вставить
вместо нее специальный наконечник
сливного шланга. Другой конец шланга при
этом должен быть опущен в ем кость.
Для полного слива масла из малосис - темы
редуктора следует отвернуть гай- 124
ки-заглушки на угольниках корпусов
маслорадиаторов. После окончатель ного
слива масла снять шланг и установить
магнитную пробку на место. За править
маслосистему главного редуктора свежим
маслом, после чего снять,
проконтролировать и промыть масля ный
фильтр и магнитные пробки глав ного
редуктора.
При недостаточном количестве масла в
картере промежуточного редуктора
необходимо его заправить, для чего
отвернуть пробку залив ного отверстия,
установить в него воронку с сеткой, размер
ячейки которой 63 мкм, и залить масло в
редуктор. Контроль заправки вести по
Проверка уровня масла в хвостовом
редукторе и заправка его маслом ана логичны
проверке и заправке маслом промежуточного
редуктора. После выполнения заправки
редукторов следует завернуть пробки
заливных отверстий и установить
масломерные щупы с пос ледующей их
контровкой. При заправке масла в редукторе
выше нормы лишнее масло слить.
Для замены масла в промежуточном или
хвостовом редукторе следует уста новить
емкость под сливное отверстие редуктора и,
сняв пробку, слить масло в емкость. Слив
масла выполняют через воронку с мелкой
сеткой. При этом на сетке не должно быть
металлических частиц и отложений грязи.
При обнаружении металлических частиц
выяснить причину их появления, а при нали-
чии грязи промыть редуктор чистым маслом
для гипоидных передач, подогретым до
температуры 75...80° С. По окончании слива
ввернуть сливную пробку и заправить
редуктор свежим маслом.
Шарниры шлицевых муфт хвостового и
карданного валов привода вентиля тора
смазывают маслом для гипоидных передач
через их пресс-масленки посредством
рычажно-плунжерного шприца. Шлицевые
соединения хвостового вала и вала привода
вентилятора смазывают смазкой НК-50 путем
набивки ее рукой.
 Глава /
НЕСУЩИЙ ВИНТ

горизонтального шарнира по направлению

вращения на 45 мм. Величина смещения
Несущий винт предназначен для создания выбрана так, чтобы на основ ных режимах
подъемной силы на всех режимах полета, полета вертолета равнодействующая
движущей силы, а также для создания аэродинамической силы лобового
моментов продольного и поперечного сопротивления и центробежной силы
управления вертолетом. лопасти была направлена перпендикулярно
оси горизонтального шарнира и
Основные технические данные несущего винта
обеспечивала равномерное распределение
нагрузки между игольчатыми подшипниками
Диаметр винта, м 21,288
Ометаемая площадь, м 2 . . . 355,7
горизонтального шарнира.
Коэффициент заполнения 0.0777 Вертикальные шарниры предназначены
Удельная нагрузка на ометаемую для разгрузки комля лопасти от изгибающих
площадь, кгс/см 1 ’ 31 —33,8
моментов, возникающих от действия
Коэффициент компенсатора взмаха. 0.5
25° ±30' аэродинамических и инер ционных сил в
Максимальный угол взмаха лопасти плоскости вращения несущего винта.
Минимальный угол свеса лопасти; до + 10'
при упоре на скобу . . . .
4 -20'
Вертикальные шарниры разнесены на 507 мм
» » на собачку центробеж- г-40'+ 20' от оси вращения несущего винта.
ного ограничителя свеса Осевой шарнир обеспечивает изменение
Угол поворота лопасти относительно
оси вертикального шарнира: установочного угла лопасти, позволяя ей
вперед по направлению враще- вращаться относительно своей оси
ния . . . . 13° Вертикальные шарниры втулки несущего
назад против вращения
Уюл установки лопастей
±15' винта имеют гидравлические демп феры,
11°-ь
максимальный 10' которые не только гасят колебания лопастей
минимальный 14°3
0' в плоскости вращения винта, но и
Диаметр втулки, мм
Масса втулки, кг . .
Г предотвращают возникновение колебаний
174 вертолета типа «земной резонанс».
» комплекта лопастей, кг 4
610 Втулка несущего винта имеет компен
700 сатор взмаха, который повышает устой-
Несущим винт состоит из втулки и пяти чивость махового движения лопастей,
лопастей. изменяя установочный угол, колеблю щийся
Втулка несущего винта имеет разнесенные вокруг оси горизонтального шар нира
горизонтальные, вертикальные и осевые лопасти, в зависимости от угла взмаха.
шарниры.
Для предотвращения удара лопастей о
Горизонтальные шарниры предназначены
хвостовую балку при невращающемся
для устранения опрокидываю щего момента,
несущем винте или при вращении его с
разгрузки корневой части лопасти от
небольшой скоростью втулка снаб жена
изгибающего момента тя ги, уменьшения
центробежными ограничителями свеса
усталостных напряжений в лопасти и
лопастей.
уменьшения вибраций, вызванных
Для уменьшения уровня вибраций ряда
изменениями момента тяги лопасти по
агрегатов вертолета и повышения их
азимуту. Горизонтальные шарниры разнесены
от оси вращения несущего винта на 220 мм. эксплуатационной надежности на втулке
Ось горизонтального шарнира повернута на несущего винта установлен маятниковый
угол 5°4'19 // относительно перпендикуляра к гаситель вибраций.
прямой, проходящей через ось вращения
винта и ось вертикального шарнира. При
этом достигается смещение проушин корпуса
втулки вдоль оси
 Лопасти несущего винта работают при тальных шарниров. Для предотвращения
значительной по величине нагрузке от повреждения уплотнительных элементов
центробежной силы и переменных нагрузок шарниров на пробки заливки масла надеты
от аэродинамических и инерционных сил. резиновые диафрагмы, компенсирующие
Эти нагрузки воспринимаются лонжеронами повышение давления масла в рабочих
лопастей, которые имеют систему полостях шарниров.
сигнализации повреждения с визуальным В верхней части корпуса имеется фланец,
сигнализатором. Для защиты от обледенения к которому шпильками крепится бачок
лопасти оборудованы противообледени- гидродемпферов вертикальных шарниров, а в
тельной системой электротеплового действия нижней части — отверстие под штифт
фиксации кронштейна серьги поводка
тарелки автомата перекоса.
К проушинам корпуса с помощью пальцев
67 присоединены скобы. Эти соединения
образуют горизонтальные шарниры втулки
7.2. ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА несущего винта. В каждой проушине корпуса
Втулка несущего винта предназначена для установлены наружные кольца 71 двух
крепления лопастей, передачи крутящего игольчатых подшипников и закреплены
момента на лопасти от вала винта, а также гайками 62. Между кольцами установлены
для восприятия и передачи на фюзеляж два бронзовых кольца 73, воспринимающие
аэродинамических сил, возникающих на осевые усилия и выполняющие роль упорных
лопастях несущего винта. подшипников скольжения. Между
Основными деталями втулки несущего бронзовыми кольцами 73 и внутренними
винта (рис. 7.1) являются: корпус 5 втулки, кольцами 68 игольчатых подшипников
скобы 6, цапфы 9 осевых шарниров, корпусы установлено стальное упорное кольцо 72.
29 осевых шарниров, рычаги 83 поворота Внутренние кольца 68 игольчатых
лопастей и гидравлические демпферы 57 подшипников, а также хромированные
вертикальных шарниров. кольца 64, по которым работают резиновые
Корпус 5 втулки изготовлен из леги- армированные манжеты 63 гаек 62,
рованной высокопрочной стали. В центре установлены на пальце горизон тального
корпуса имеется расточка с эволь- вентными шарнира и стянуты между проушинами
шлицами, которыми он соеди няется со скобы с помощью гайки.
шлицами вала несущего винта главного Палец 67 горизонтального шарнира
редуктора. Центрирование корпуса втулки на упирается в стенку проушины скобы
валу осуществляется с помощью двух разрезным закладным кольцом 51, уста-
конусных колец, для чего в центральной новленным в канавке пальца, и фиксируется
расточке корпуса имеются две конические от проворачивания сегментной шпонкой 65,
площадки. Нижнее конусное кольцо 47 — что необходимо для предотвращения
бронзовое, разрезное. Верхнее конусное изнашивания пальца. Он имеет проушины
кольцо 2 — стальное, состоящее из двух для крепления гидравлического демпфера.
полуколец с канавкой под буртик гайки 1. Внутренняя полость горизонтального
Гайка / крепления втулки зафиксирована от шарнира уплотнена резиновыми ар-
отворачивания штифтами 50. мированными манжетами 63 и уплот-
Корпус 5 имеет пять широких проушин (по нительными кольцами.
числу лопастей), оси которых лежат в одной Для ограничения поворота лопасти
плоскости под углом 72° ±3' одна к другой. В относительно оси горизонтального шар нира
верхней и нижней частях проуш ины имеют на корпусе 5 втулки и скобах 6 имеются
резьбовые отверстия, закрытые пробками 4, специальные упоры. Нижние упоры на скобе
для заливки и слива масла из горизон - 126 — комбинированные и состоят из
центробежных и постоян
ных ограничителей свеса. Центробеж ные Палец 15 вертикального шарнира—
ограничители являются органичи - телями пустотелый, в его нижней части на резь бе
свеса лопастей при неработаю щих двигателях установлена пробка 40 с уплотнительной
на земле. Постоянные нижние упоры прокладкой. Сверху болтами закреплена
ограничивают маховые движения лопастей крышка 16 к буртику пальца. В центре
при вращении несущего винта с большой крышки имеется нарезка под заливную
частотой вращения. Нижние упоры на пробку 17, которая уплотнена медно-
корпусе втулки сделаны съемными, что асбестовым кольцом. На пробку 17
позволяет заменять их в эксплуатации в установлена резиновая диафрагма,
случае появления наклепа, трещин или друг их компенсирующая повышение давления масла
дефектов. Верхние упоры установлены для в полости вертикального шарнира.
предотвращения запрокидывания лопастей Колебания лопасти вокруг оси вер -
несущего винта при отказе двигателей в тикального шарнира ограничиваются
момент перехода несущего винта на режимы упорами на скобе 6 и головной части цапфы
самовращения. 9 осевого шарнира.
Скоба 6 представляет собой деталь Осевой шарнир втулки несущего винта
коробчатого сечения, на концах которой образован соединением цапфы 9 и корпуса
имеются проушины для соединения с
29 осевого шарнира. Цапфа осевого шарнира
в головной части имеет два фланца для
корпусом 5 и цапфой 9 осевого шарнира. Оси
крепления кронштейнов 60 гидравлического
проушин расположены под прямым углом.
демпфера. Внутренняя цилиндрическая
Снизу на скобе выполнены две проушины, в
полость головной части цапфы служит для
которые установлен палец собачки
монтажа игольчатых подшипников верти-
центробежного ограничителя свеса лопасти.
кального шарнира. Снаружи на цапфе со
Вертикальный шарнир втулки несущего
стороны скобы два нарезных свер ления,
винта образован проушинами скобы б и
вверху — под клапан предельного давления,
проушиной цапфы 9 осевого шарнира. В внизу — под пресс- масленку.
проушине цапфы осевого шарнира Цапфа имеет хвостовик с резьбовым
установлены наружные кольца 11 двух участком на конце. На хвостовике цапфы
игольчатых подшипников и за креплены установлены подшипники осевого шарнира:
гайками 10, ввернутыми в расточку цапфы. два шариковых радиальных 24 и 30, которые
Между наружными кольцами подшипников воспринимают усилия от изгибающих
установлены два бронзовых кольца 8, моментов, действующих на лопасть, и один
которые воспринимают осевую нагрузку и роликовый 27, воспринимающий нагрузку от
стальное упорное кольцо 7. Внутренние центробежной силы, действующей на ло-
кольца 12 игольчатых подшипников, упорное пасть.
кольцо 7 и кольца 13 надеты на палец 15 Сепаратор упорного двухрядного ро-
вертикального шарнира и стянуты между ликового подшипника 27 имеет для ус-
проушинами скобы гайкой 39. Внутренние тановки роликов гнезда, ось которых
кольца подшипников имеют по краям составляет угол у = 0°50' с радиальным
буртики, между которыми укладываются направлением. Вследствие такого рас -
иглы. Палец фиксируется в проушинах скобы положения гнезд при периодических
сегментной шпонкой. колебаниях лопасти вокруг оси осевого
Внутренняя полость вертикального шарнира, имеющих место в полете,
шарнира уплотнена двумя армированными сепаратор непрерывно вращается в одном
резиновыми манжетами 38, установленными направлении, что при качательном движении
в расточках гаек 10, и резиновыми кольцами, приводит к тому, что беговые дорожки колец
которые аналогичны по конструкции подшипника полностью участвуют в работе,
соответствующим деталям горизонтального сокращается число повторных напряжений,
шарнира. испытываемых
127
 Рис 7 I. Втулка
I, 10. 19, 31, 39, 58, 62. 66, 81 — г ай ки раз ли чного н азн ачени я, 2 — в ерхн ий кон ус; 3 — бачо к ги дро демн феров ;
71, 72, 73 - кольц а различного наз н ачени я. 9 — цап фа осевого шарн ира, 14, 65 шпон ки ; 15, 44, 54, 56,
н ая вт улка; 27 — роликовы й по дши пник; 29—корп ус о севого шарн ира; 32— стопорн ая п л астин а; .15, 41 —
рани чи теля свеса лоп аст и 46 — ниж ний уп ор; 47— ниж ний кон ус; 48. 49 — п л аст ины конт ровочн ые; 50
78, 79 — распорны е в т ул ки ; 83 — ры чаг
46 454443 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33

несущего винта:
4,17. 25. 40 — про бки ; 5 — корп ус в т улки ; 6 — скоба, 7, 8. 11. 12. 13. 18. 20. 22. 23, 28. 33, 34, 41, 51, 61, 64. 68, 69. 67 — п ал ьцы ; 16,
76 — крыш ки ; 21. 38, 63 — м ан жеты ; 24. 30. 59, 70. 74, 77, 80 — по дшип ники ; 26 — распор - п руж ин ы, 36 — шай ба; 37 —
з аг луш ка, 43. 55, 82— пре сс-м аслен ки ; 45 — со бачка ц ент ро беж ного ог~ ш ти фт ; 52 — серьг а; 57 — г и драв ли ческий демп фер;
60—кронш т ейн ; 75 — вали к ры чага поворот а лопасти ; поворот а лоп асти ; 84 — бол т ; 85 — вт ул ка
отдельными участками дорожек качения. В
результате этого значительно увеличивается
срок службы подшипников, а также ресурс
осевых шарни- и втулки несущего винта в
целом, а хвостовик цапфы при сборке пос -
ледовательно установлены: гайка 19 корпуса
осевого шарнира с манжетами,
маслоотражательное кольцо 23, радиальный
шарикоподшипник 24, распорная втулка 26,
сепаратор 27 с роликами, упорное кольцо 28,
радиальный шарикоподшипник 30, после чего
все детали стянуты гайкой 31, законтренной
стопорной пластиной 32.
Корпус 29 осевого шарнира выполнен в
виде стакана, на днище которого с наружной
стороны расположена гребенка с проушинами
для крепления лопас ти. На другом конце
внутри стакана выполнена резьба под гайку
19 и наружный фланец для крепления рычага
83 поворота лопасти. В корпусе осевого
шарнира установлены регулировочное кольцо
34, две тарельчатые пружины 35 и шайба 36,
обеспечивающие необходимый натяг
подшипника 30. В верхней и нижней частях
корпуса 29 выполнены резьбовые отверстия
для заправки и слива масла. В вер хние
резьбовые отверстия установлен компенсатор
давления масла мембранного типа, пред-
отвращающий разрушение уплотни тельных
элементов осевого шарнира 130
при повышении в нем давления масла,
нижнее закрывается магнитной проб кой,
контролирующей наличие стружки в масле.
Рычаг 83 поворота лопасти крепят к
фланцу корпуса осевого шарнира че тырьмя
болтами 84, два из которых, расположенные
ближе к оси вращения винта, разгружены от
срезывающих усилий втулками 85. Конец
рычага поворота лопасти имеет
цилиндрическую полость, в которой на
двухрядном шарикоподшипнике 80 и
роликовом подшипнике 77 установлен валик
75. Наружные кольца подшипников
удерживаются в полостц рычага крышкой,
притянутой к фланцу на торце рычага
болтами, внутренние стянуты на валике
гайкой 81. Между одноименными кольцами
подшипников установлены распорные втулки
78 и 79. В проушине валика 75 на двух
шарикоподшипниках 74 установлен палец,
соединяющий рычаг поворота лопасти с
тягой автомата перекоса.
Внутри каждой скобы 6 втулки несущего
винта смонтирован механизм центробежного
ограничителя свеса лопас тей, который
предназначен для ограничения свеса лопасти
при невращающем- ся несущем винте или
вращении его с небольшой скоростью.
Ограничение свеса лопастей производится с
целью предотвращения удара лопастей о хво-
стовую балку.
 Механизм центробежного ограничителя
свеса (рис. 7.2) состоит из противовеса 1,
пальцев 2 и 5, тяги 4, пружины 3 и собачки 6.
При раскрутке несущего винта по мере
увеличения скорости вращения действующая
на противовес центробежная сила начинает
поворачивать противовес и собачку. При
достижении частоты вращения 108 об/мин
упор собачки ограничителя отходит вниз
настолько, что при маховом движении
лопасти уже не ограничивает ее взмах вниз.
При вращении несущего винта с частотой
более 108 об/мин маховые движения лопастей
вниз ограничиваются постоянными упорами
скобы, которые позволяют отклоняться
лопасти вниз на угол 4^20'. ч т о необходимо
для получения аэродинамических
характеристик винта.
При частоте вращения несущего вин та
менее 108 об/мин вследствие уменьшения
центробежной силы противовеса начинается
обратное движение частей механизма и при
частоте вращения 95 об/мин и менее пружина
3 устанавливает противовес 1 и собачку 6 в
исходное положение, при котором свес лопас -
тей ограничивается углом в 1°40'.
Гидравлический демпфер предназначен для
демпфирования колебаний лопасти
относительно вертикального шар нира с целью
предотвращения вибрации типа «земной
резонанс». Стальной цилиндр 24 (рис. 7.3)
гидродемпфера двумя цапфами установлен в
игольчатых подшипниках 59 (см. рис. 7.1) на
кронштейнах 60, каждый из которых болтами
укреплен на фланцах цапфы 9. Подшипники
закреплены в гнездах кронштейна
колпачковыми гайками 58 с пресс-
масленками для смазки. С одной стороны
цилиндр 24 (см. рис. 7.3) имеет дно, а с
другой закрыт крышкой 30, притянутой к
нему болтами. В отверстие дна цилиндра и
крышки запрессованы бронзовые втулки 14 и
19, в которых перемещается стальной шток
11, выполненный заодно с поршнем. В
поршне установлено восемь перепускных
клапанов 27 таким образом, что четыре из
них осуществляют перепуск жидкости в
одном направлении, а четыре других — в
направлении, противоположном первому.
Клапаны перепускают жидкость из
полости цилиндра с повышенным давлением
в полость низкого давления при достижении
перепада давления между полостями
цилиндра 2 МПа (20 кгс/см 2 ), т. е. при работе
на основных режимах полета.
На резьбовой конец штока 11 навинчен
корпус 23 упора, к которому крепится
амортизатор 22, состоящий из двух стальных
шайб с завулканизированной между ними
амортизационной резиновой шайбой.
Амортизатор смягчает удар о задний
органичитель вертикального шарнира при
раскрутке несущего винта. Корпус 23 упора
через серьгу шарнирно соединен с пальцем
горизонтального шарнира втулки.
Выходы штока из цилиндра гермети-
зированы уплотнительными кольцами, на
корпус 23 упора и цилиндр 24 надет
резиновый гофрированный чехол 21. Другой
конец штока 11 выходит из цилиндра внутрь
стакана 10, ввернутого в крышку 30.
В крышке 30 гидродемпфера имеется
прилив, в расточке которого установлен
компенсационный клапан 8. Проточка «Л»,
выполненная на наружной поверхности
корпуса компенсационного клапана,
сообщена с входным штуцером 12, к
которому из компенсационного бачка по
гибкому шлангу постоянно подводится
жидкость. Радиальные отверстия связывают
эту проточку с внутренним осевым
отверстием в корпусе клапана, где находятся
три шарика: два больших 5 и 7 и один малый
6. Каждый из шариков 5 и 7 сообщен
каналом с одной из полостей цилиндра.
Шарики 5, 6 и 7 компенсационного
клапана — свободно плавающие, поэтому
при отсутствии колебаний лопасти
относительно оси вертикального шарнира
обе полости цилиндра соединены с
проточкой «Л». При этом по шлангу,
соединяющему демпфер с компенса ционным
бачком, происходят пополнение жидкостью
внутренних полостей цилиндра, а также
отвод пузырьков воздуха из последних в
компенсационный бачок.
Во время работы гидравлического
демпфера при перемещении штока с
131
 Рис. 7.3. Гидравлический демпфер:
1, 14, 19 — бро н зо вы е вт ул ки . 2 — п ал ец ; 3, 13, 20, 28 — уп л о т н и т ел ь ны е ко л ь ца; 4 — з аг л уш ка, 5, 6, 7 — ш ари ки ко мп ен сац и он но го кл ап ан а; 8, 16, 27 — кл ап ан ы ; 9 — п ро бка; 10 —
ст акан ; И — ш то к; 12 — ш т уц ер ; 15 — ко рп ус п ере п ус кн о го кл ап ан а; 17 — пр уж и н а; 18 — г ай ка; 21 — чехо л ; 22 — ам о рти з ато р; 23 — ко рп ус уп о ра; 24 — ц и л и н др; 25 — ц ап фа; 26
— по рш н ев ы е ко л ьц а; 29 — бо л т ; 30 — кры ш ка
ч1га1иэвзо(1дна У 1 эи^
поршнем в цилиндре один из шариков (5 или ков 7. Каждая бифилярная подвеска
7) прижимается к своему седлу давлением представляет собой две роликовые свя зи,
жидкости и разобщает эту полость с свободно посаженные в отверстия маятника
компенсационным бачком. В то же время и рукава ступицы. Для этого в отверстия
второй шарик через шарик 6 отжимается от маятников и рукавов ступицы запрессованы
своего седла первым шариком, и полость втулки 9 и 13 Сочленение маятника со
низкого давления остается связанной с ступицей выполнено посредством двух
компенсационным бачком. Такая система одинаковых наборов, каждый из которых
обеспечивает надежную и бесперебойную состоит из болта 4, трех роликов 5, 10 и / / и
работу гидравлических демпферов, двух специальных шайб 12. Снаружи
предотвращая образование газовых пробок. подвеска с маятником закрывается
Компенсационный бачок установлен на обтекателем 8. Для предотвращения
верхней части корпуса втулки несущего повреждения обтекателя при работе
винта на шпильках. Основание бачка отлито маятника внутри обтекателя установлены
из алюминиевого сплава АЛ-9. Сверху к ограничители 6.
основанию приклеен колпак с заливной Виброгаситель к втулке 19 несущего
горловиной из органического стекла, что винта крепят специальными полыми
обеспечивает хорошую видимость наличия пальцами 18, ввернутыми в отверстия
жидкости в бачке. На наружной стенке корпуса втулки. На пальцы насажены
основания имеется пять штуцеров для отвода заливные горловины 17 с пробками 16 для
жидкости в гидродемпферы. заправки маслом горизонтальных шарниров.
Маятниковый гаситель вибрации Для защиты токосъемника
(виброгаситель) установлен с целью противообледенительного устройства
уменьшения уровня вибраций ряда сис тем и несущего винта на верхней части диска
агрегатов, повышения эксплуа тационной ступицы 3 закреплен металлический зонт 2 с
надежности авиационного и колпачком 1. Центрирование кронштейна 15
радиоэлектронного оборудования вер толета, производится переходником 20,
а также для улучшения условий работы закрепленным к втулке болтами 21.
экипажа. При вращении несущего винта проис ходит
Виброгаситель (рис. 7.4) состоит из плавная раскачка маятников. Возникающие
кронштейна 15, ступицы 3 и пяти маятников при этом инерционные силы масс майтников
7. оказывают сопротивление переменным
Кронштейн 15 выполнен в виде конусного нагрузкам в плоскости вращения,
диска, в нижней части которого выполнены действующим на втулку несущего винта со
расточка для центрирования относительно стороны лопастей. Подбор массы маятников
корпуса втулки несущего винта и пять и угла их установки (36°+ 30') по отношению
приливов с отверстиями под пальцы к оси рукавов втулки несущего винта при -
крепления виброгасителя. К верхнему фланцу водит к тому, что внешние переменные по
кронштейна с помощью шпилек крепится величине и направлению силы в основном
ступица 3 виброгасителя. С наружной уравновешиваются за счет динамической
стороны кронштейна 15 выполнена кольцевая реакции маятников виброгасителя.
полость, которая совместное закрепленным к
ней колпаком из оргстекла обра зует
компенсационный бачок 14 для питания
гидродемпферов.
При установке виброгасителя ком-
пенсационный бачок 3 (см. рис. 7.1) с втулки
винта снимают. 7.3. ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Ступица 3 имеет пять рукавов с от- Лопасть несущего винта (рис. 7.5) имеет
верстиями по концам для монтажа на прямоугольную форму в плане с хордой 520
бифилярных подвесках пяти маятни- 134 мм. Контуры поперечных сечений лопасти
образованы следующим образом: от сечения
1 до сечения 3 применен профиль NАСА-230,
на участ
 Рис. 7.5. Лопасть несущего винта: а — общий вид лопасти несущего винта; б — комлевая часть лопасти; в - сечение лопасти; г — концевая
часть лопасти

ке от сечения 4 до сечения 22 применен этот вательного элемента электротепловой

же профиль с модификацией хвостовой части противообледенительной системы).
(задняя кромка профиля приподнята над Лонжерон изготовлен путем механичес кой
линией хорды). Участок лопасти между обработки пустотелой заготовки,
сечениями 3 и 4 является переходным. прессованной из алюминиевого сплава АВТ-
Относительная толщина профиля лопасти 1. Снаружи лонжерон упрочняется методом
на участке между сечениями 1 и наклепа стальными шариками на
3 составляет 12%, на участке от вибростенде с глубиной нагартован- ного
сечения слоя 0,3...0,4 мм.
4 до сечения 22—11,38%. Лопасть Верхняя и нижняя полки лонжерона на
имеет геометрическую крутку, т. е. внутренней поверхности имеют плавные
установочный угол сечений лопасти ребра — утолщения. Первые от нос ка ребра
изменяется вдоль радиуса по линейному являются направляющими для установки
закону от 5° у сечения 4 до 0° у сечения 22. противовесов 16. Утолщения,
Лопасть цельнометаллической конструкции расположенные ближе к задней стенке
состоит из лонжерона 7, 21-го хвостового лонжерона, компенсируют уменьшение
отсека 8, стального наконечника 2, площади сечения лонжерона, вызван ное
противовесов 16 и концевой части лопасти. канавками на наружной поверхности
Она снабжена системой повреждения лонжерона под отбортовку обшивки
лонжерона лопасти. Основным силовым хвостовых отсеков.
элементом лопасти является лонжерон 7, Стальной комлевый наконечник 2,
представляющий собой пустотелую балку с предназначенный для крепления лопасти к
внутренним постоянным контуром. Наружная втулке, крепится к лонжерону с помощью
передняя поверхность лонжерона обрабо тана болтов 6. Средние болты — сквозные,
в соответствии с теоретическим контуром проходят через текстолитовую распорку,
профиля лопасти (с учетом установки на предотвращающую смятие полок лонжерона,
носке лонжерона нагре крайние установлены во втулках,
разгружающих их от
135
срезывающего усилия. Торец лонжерона профилем хвостового отсека со стороной
закрыт герметизирующей крыш кой — шестигранника 5 мм. Хвостовой стрингер
заглушкой 4. На крышке крепят штепсельный выполнен из текстолита, а нервюры
разъем / и устанавливают вентиль 3, изготовлены из авиаля толщиной 0,4 мм
предназначенный для зарядки сжатым Отсеки приклеены к задней стенке
воздухом внутренней полости лонжерона. В лонжерона, передние края обшивки отсеков
задней стенке комлевой части лонжерона слегка отбортованы внутрь и входят в
имеется резьбовое отверстие, в котором на продольные канавки на полках лонжерона.
герметике установлен сигнализатор 5 Для предотвращения перетекания воздуха из
давления воздуха в системе сигнализации по- области повышенного в область пониженного
вреждения лонжерона. давления между отсеками вклеен ы уплотни-
Хвостовые отсеки 8, образующие тельные вкладыши 17. На отсеках 16 и 17
хвостовую часть лопасти, по конструк ции установлены две триммерные пластины
одинаковы. Каждый отсек состоит из шириной 40 мм, предназначенные для
обшивки, сотового заполнителя 18, двух изменения моментных характеристик
боковых нервюр и хвостового стрингера, профиля лопасти.
склеенных между собой по специальной С целью получения нужной попереч ной
технологии. Обшнвка отсека изготовлена из центровки лопасти, что необходимо для
авиаля толщиной 0,3 мм, у хвостового увеличения критической скорости флаттера
стрингера обшивка не разрезается, а огибает лопасти, в носке лонжерона между отсеками
его Сотовый заполнитель изготовлен из 1-8...22 установлен противовес 16,
алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, состоящий из восьми отдельных стальных
отфрезерован и растянут в соответствии с брусков длиной по 400 мм и массой до 1 кг
каждый. Бруски покрыты резиной, которая
обеспечивает плотную установку их в
направляющих ребрах полок лонжерона. При
вращении несущего винта противовесы под
действием центробежных сил упираются в
винтовой упор 15, установленный в
резьбовую расточку торца лонжерона на
конце лопасти.
На концевой части лопасти установлен
концевой обтекатель, передняя часть 10
которого съемная, хвостовая — несъемная.
Под концевым обтекателем смонтированы:
лампа 9 контурного огня, узел
балансировочных пластин 11 и '
герметизирующий узел, установленный на
герметике и состоящий из прижима 14,
резинового вкладыша 13 и заглушки 12.
Прижим и заглушка соединены между собой
тремя шпильками. При этом прижим
распирает резиновый вкладыш, чем
обеспечивается герметичность внутренней
полости лонжерона. На двух шпильках,
ввернутых в заглушку 12, крепятся
балансировочные пластины 11, числом
которых добиваются необходимой
продольной центровки лопасти.
Система сигнализации повреждения
лонжерона лопасти — пневматическая
с визуальным сигнализатором давления. док. Обнаружив подтекание масла, не-
Система состоит из герметичной полости обходимо проверить уровень масла в
лонжерона, вентиля с золотником и шарнирах и при необходимости дозаправить
сигнализатора давления. их.
Сигнализатор давления (рис. 7.6) состоит Забоины на деталях втулки глубиной до
из корпуса 2 с колпачком 1 из органического 0,2 мм, а также налет коррозии удаляются
стекла и чувствительного элемента 3. шлифовальной шкуркой с последующим
Чувствительный элемент представляет собой нанесением бесцветного лака. При
сильфон, изготовленный из латуни и обнаружении трещин на кор пусе втулки,
спаянный с основанием, вворачиваемым в серьге, цапфе и на корпусе осевого шарнира
корпус. Внутри сильфона находится втулку заменяют. На центробежных
инертный газ гелий, давление которого ограничителях свеса лопастей не должно
составляет 0,105...0,11 МПа (1,05...1,1 быть наклепа и выработки на собачках и
кгс/см 2 ). упоре. Выработка вкладышей упоров
Внутренняя полость корпуса сообща ется с ограничителей свеса лопастей, вызывающая
внутренней полостью лонжерона, в которую нарушение угла свеса, не допускается.
через вентиль накачивается сжатый воздух до При выполнении обслуживания втулки
давления, на 0,015 МПа (0,15 кгс/см 2 ) проверяют моменты затяжки элементов
превышающего давление срабатывания крепления серьги и кронштейна
сигнализатора. Последнее зависит от гидродемпфера, рычагов поворота лопастей
давления и температуры окружающей среды и гайки крепления втулки на валу несущего
и определяется по специальным графикам. винта. Проверяя момент затяжки гайки
При появлении на лонжероне лопасти крепления пальца серьги,
трещины или нарушения герметичности необходимо,расконтрив ее,ослабить на
лонжерона давление в полости лонжерона и в половину оборота, после чего затя нуть
полости корпуса сигнализатора тарированным ключом с моментом
выравнивается с атмосферным. Силами 60.. .80 Н- м и вновь законтрить. Момент
упругости и внутреннего давления сильфон затяжки болтов крепления кронш тейнов
разжимается и выталкивает сигнальный гидродемпферов должен быть
колпачок красного цвета в зону обзора. 45.. .60 Н- м (4,5...6 кгс- м), а болтов
крепления рычагов поворота лопастей
100.. .ПОН- м (10...11 кгс- м), причем
затяжку болтов в этих случаях проверя ют по
диагонали.
Для проверки момента затяжки гайки
7.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
крепления втулки на валу несущего вин та
необходимо снять кожух токосъемни ка и
Несущий винт является одним из са мых токосъемник, отсоединить гибкие шланги от
ответственных агрегатов вертолета, от гидродемпферов и, слив мас ло из
надежности которого во многом зависит компенсационного бачка, снять его.
безопасность полетов. Поэтому техническое Расконтрив и отвернув винты креп ления
состояние втулки и лопастей винта контровочных пластин, снять их и выбить
контролируется при выполнении всех видов штифты гайки крепления втулки. Нанести
технического обслуживания вертолета. карандашом метки на гайке, на валу и
При контроле на втулке несущего винта втулке. Отвернув гайку на половину оборота,
проверяют надежность крепления агрегатов н затянуть ее тари- ровочным ключом до
элементов конструкции втулки, контровки совмещения нанесенных меток, проверяя при
болтов и гаек, герметичность шарниров этом момент затяжки гайки по шкале ключа,
втулки и компенсационного бачка который должен быть 2400...2800 Н - м
гидродемпферов. При наличии течи масла из - (240...280 кгс-м). Установить штифты,
под пробок шарниров ее устраняют контровочные пластины и винты крепления
подтяжкой пробок или заменой пластин на валу,затянуть и законт-
уплотнительных прокла 137
рить их. Смонтировать компенсационный
бачок, заправить его маслом АМГ-10,
дозаправить гидродемпферы и, подсоединив к
ним шланги, установить токосъемник и
кожух.
Особое внимание следует обратить на
состояние лопастей несущего винта. При
проведении осмотра на них не должно быть
льда, снега, пыли и грязи. Контролируя
состояние лопастей, проверяют отсутствие
вспучивания и отставания обшивки
хвостовых отсеков в местах приклейки к
сотовому заполнителю, лонжерону, нервюрам
и хвостовым стрингерам. Лопасти, имеющие
вспучивание и задиры обшивки, трещи ны и
пробоины хвостовых отсеков, без выполнения
ремонта к эксплуатации не допускаются. При
наличии на обшивке царапин без обнажения
металла, плавных вмятин без разрыва
металла глубиной до 2 мм и площадью до 100
см 2 не более двух на каждой стороне отсека
разрешается дальнейшая эксплуатация
лопастей.
Допускаются к ремонту отсеки с про-
боинами величиной 20X20 мм, распо-
ложенными не ближе 20 мм от стенки
лонжерона и 10 мм от нервюр и заднего
стрингера, причем количество указан ных
пробоин должно быть не более двух
Рис. 7.7. Замер давления воздуха в лонжероне
лопасти
ив
на отсеках 2... 10 и не более одной на
остальных отсеках.
При осмотре резиновых накладок
противоабразивной защиты лонжерона
лопастей обращается внимание на отсутствие
трещин, абразивного износа, механических
повреждений, вздутия, выкрашивания и
отслаивания резины. Допускается
эксплуатация лопастей с трещинами,
абразивным износом и повреждениями
резины без оголения лент нагревательны х
элементов и металла лонжерона, если они не
нарушают нормальной работы несущего
винта. Стальная противоабразивная оковка
не должна иметь существенных поврежде-
ний. Разрешается эксплуатация лопас тей при
нарушении склейки оковки на одном ее
лепестке до 8 см 2 , не выходящей на кромку,
с общей площадью на оковку до 50 см 2 ,
вмятины глубиной до 1 мм без сквозного
пробоя оковки, а также незначительный
абразивный износ оковок или
полиуретанового покрытия.
При осмотре комлевых наконечников
следует обращать внимание на отсутствие
трещин, механических и коррозион ных
повреждений в местах сопряжения проушин
и в зоне болтов крепления щек наконечника
к лонжерону, которые не допускаются.
Фретинг-коррозия в местах сочленений
комлевых наконечников с втулкой несущего
винта характеризуется бурым налетом и
является результатом трения сочлененных
деталей. Ослабление и проворачивание бол-
тов крепления комлевых наконечников к
лонжерону, а также нарушение контровки не
допускаются.
Задние кромки хвостовых отсеков ло-
пастей не должны иметь искривления со
стрелой прогиба более 5 мм. На концевых
обтекателях лопастей не допускаются
трещины, пробоины, вмятины глубиной
более 2 мм и ослабление винтов крепления
обтекателей.
При выполнении регламентных работ
проверяют исправность системы сигна-
лизации повреждения лонжеронов лопастей
несущего винта. Проверку рекомендуется
выполнять в тени для соответствия
температуры воздуха в лонжероне и
наружного воздуха. Для провер
ки отворачивают колпачок 3 и манометром 1 РоСс,ММ Р"1СТ

(рис. 7.7) замеряют давление воздуха в

полости лонжерона лопасти. При этом
красный поясок сигнализатора не должен
быть в поле зрения. Нажатием на стержень
золотника стравливается давление воздуха из
лонжерона до начала появления красного
пояска сигнализатора, после чего дав ление
начала срабатывания сигнализа тора рман
замеряют манометром. После этого
определяют абсолютное давление начала
срабатывания сигнализатора по формуле: р а с с
= Р атм +Р ман» ГДе Ратм — атмосферное
давление в момент проверки сигнализатора.
По графику (рис. 7.8) зависимости
давления начала срабатывания сигна лизатора
от температуры наружного воздуха
определяют давление начала срабатывания
сигнализатора и сравнивают с ранее
замеренным. Замеренное давление начала Рис. 7.8. График зависимости срабатывания
сигнализатора от температуры наружного воздуха
срабатывания должно находиться в пределах
допустимых отклонений на графике. Если
давление начала срабатывания выходит за 0,8 атм не допускается, а при темпера туре
пределы допустимых отклонений, следует вы - ниже —40° С давление в лонжеронах должно
полнить повторную проверку и в дальнейшем выдерживаться не ниже 0,25 атм, так как в
руководствоваться технологическими случае повреждения лонжерона вблизи комля
указаниями по эксплуатации вертолетов. стравливание давления будет
Для определения манометрического незначительным ввиду
давления начала срабатывания поль зуются
номограммой (рис. 7.9) или формулой Рман = 7
(Рабс —Ратм)/735, Где Рабе — абсолютное 8
давление срабатывания определено по 5

графику (см. рис. 7.8) зависимости от

7
температуры наружного воздуха; р а т м — 6
атмосферное давление в момент замера.
После проверки давления начала сра- О
батывания сигнализатора с помощью ручного
7
насоса РН-6С в лонжероне создается
3
давление на 0,15 атм, превышающее давление 5
начала срабатывания, из расчета 60...70
качков повышают давление на 0,1 атм. Затем 7
проверяют герметичность золотника мыль- 1
ным раствором, и колпачок устанавливают на 0
место. Аналогичным образом проверяют 6
сигнализаторы других лопастей. При 8
выполнении этой работы следует учитывать, 5
что накачивание воздуха в лонжерон до
давления более 6
6
0

6
3
5
Рис. 7.9. Номограмма для определения р,бс
тарировки сигнализатора 6
1
0

5
8
5

5
6
0

5
3
5
отсоса воздуха к концу лонжерона
центробежными силами.
Наиболее качественный контроль сос -
тояния лопастей возможен при их демонтаже.
В этом случае тщательно проверяют
лонжерон лопасти на отсутствие трещин,
забоин, рисок, царапин и коррозии. Трещины
лонжерона не допускаются. При наличии
рисок и царапин поврежденный участок
осматривают с помощью лупы, а глубину
дефекта определяют индикатором. Риски, за -
боины и царапины, не- выходящие за
пределы технических требований, выводят
шабером и шкуркой с последующей
полировкой участка пастой ГОИ вдоль оси
лонжерона. Дефект устраняют лишь в том
случае, если на участке на 50 мм в обе
стороны от дефекта на той же поверхности
лонжерона и на 100 мм в обе стороны на
противоположной поверхности лонжерона
нет следов устранения подобных дефектов,
выполненных ранее. Глубина зачистки после
выведения дефекта зависит от зоны на
лонжероне и не должна превышать 0,2 мм.
При осмотре лопастей проверяют от-
сутствие коррозии на лонжероне и сос тояние
герметизации между хвостовыми отсеками.
Коррозионные поражения лонжерона в возможно в эксплуатационных условиях.
местах нарушения лакокрасочного покрытия
контролируют с помощью лупы семикратного
увеличе-
Рнс. 7.10. Допустимые дефекты приклейки хвостовых
отсеков
ния. Повреждения, наблюдаемые с помощью
лупы, выглядят в виде темных пятен,
имеющих неровные ломаные очертания с
ответвлениями. В местах их обнаружения
производят местную размывку
лакокрасочного покрытия. Места с
подозрением на коррозию дополнительно
протирают чернильной резинкой. Если после
этого размер и конфигурация черного пятна
сохраняются, то это указывает на коррозию.
Обычное механическое повреждение при
обработке резинкой имеет светлое дно.
Коррозионные повреждения лон жерона без
видимого повреждения лакокрасочного
покрытия при осмотре через лупу выглядят в
виде мелких вздутий краски, а в ряде случаев
с выходом продуктов коррозии на окра -
шенную поверхность в виде мелких бе лых
пятен. В местах обнаружения вздутий
лакокрасочного покрытия выполняют
местную размывку крас ки и тщательную
проверку. Эксплуатация лопастей с
коррозией на лонжероне не допускается.
При проверке состояния герметизации
между отсеками необходимо обращать
внимание на растрескивание и выкрашивание
герметика, восстановление которого
Качество клеевых соединений проверяют
приборами ИАД-1 или ИАД-2, а в их
отсутствие — простукиванием
пластмассовым молоточком. Нарушение
склейки обшивки хвостовых отсеков с
лонжероном проверяют вдоль всей лопасти
на ширине 33 мм. Нарушения склейки
обшивки хвостовых отсеков с лонжероном
(рис. 7.10) не должны превышать 18 см 2 с
каждого края отсека на обеих поверхностях,
а внутри зоны А общей площадью не более
40 см 2 на каждой поверхности отсека.
Одновременные нарушения приклейки
обшивки по краям и в средней части отсека
не допускаются.
Нарушения приклейки обшивки хво-
стового отсека с сотовым заполнителем с
каждого края отсека не должны превышать
100 см 2 со стороны каждой нервюры с
отставанием обшивки от полок нервюры на
длине не более 50 мм,
а в средней части отсека — площадью не Таблица 3
более 350 см 2 . Если нарушение приклейки
Уз ел Прим ен яемая см аз ка
обшивки хвостового отсека с сотовым
заполнителем превышает по площади 280 см 2
на каждой стороне отсека или нарушения Горизонтальные и При положительной темпе-
приклейки обшивки, выходящие на торцы вертикальные шар- ратуре или кратковременном
ниры (до 10 сут) ее понижении
отсека по площади более 80 см 2
до 10 °С — масло для ги-
одновременно более чем на трех отсеках поидных передач (ГОСТ
лопасти, то состояние клеевого соединения с 4003—53);
помощью прибора или простукиванием В зимнее время при темпе-
ратуре от 5 до 50 0 С
проверяют после каждого летного дня. смесь масел СМ-9.
Проверку ведут простукиванием сос тояния Осевые шарниры При положительной темпе-
приклейки обшивки отсеков к сотовому ратуре или кратковременном
(до 10 сут) ее пониже-
заполнителю по всей площа ди клеевых
нии до —10 °С — масло
соединений, кроме участков отсеков, МС-20 (ГОСТ 1013—49);
прилегающих к хвостовому стрингеру с в зимнее время при тем-
шириной полосы 25 мм свер ху и снизу, пературе от 5 до —-50 "С —
масло ВНИИ НП-25.
отмеченной на лопастях продольной линией
Гидравлические
по всем отсекам. демпферы и ком-
Простукиванием молоточ ком проверяют пенсационный ба-
также вспучивание и отставание чок АМГ-10 (ГОСТ 6794—53)
Остальные шарни
нагревательной накладки противообле- ры ЦИАТИМ 201 (ГОСТ 6267—
денительного устройства лопасти. До- 52)
пускается отставание накладки от лон жерона
лопасти общей площадью 100 см 2 . При этом
одиночные нарушения склейки могут быть не
дует заливать масло в шарниры до уровня,
более 180 см 2 и общей площадью 500 см 2 на
превышающего рекомендованный, так как
длине 1 м по радиусу лопасти, но не более 50
переполнение маслом является одной из
мм по периметру наклейки.
причин появления течи.
При техническом обслуживании втул ки
В случае замены масла в горизонтальных
несущего винта особое внимание уделяется
и осевых шарнирах требуется подогреть
наличию и своевременности заправки масел и
шарниры аэродромным подогревателем до
смазки в шарниры втулки и в
теплого их состояния, подставить емкости
компенсационный бачок. под сливные отверстия и вывернуть сливные
Применяемая смазка узлов втулки и заливные пробки. Слив масла ведут до
приведена в табл. 3. полного прекращения течи масла из сливных
Уровень масла в шарнирах проверяют по отверстий, после чего сливные пробки
масломерам. Для этого выворачивают заворачивают. Заливают масло через воронку
заливные пробки шарниров и определяют с сеткой согласно предусмотренному
уровень масла, который должен быть: в уровню. Из осевых шарниров сливают по
горизонтальном шарнире 200...300 см 3 в чистую стеклянную емкость
30.. .40 мм (при наличии компенсатора для контроля на отсутствие воды в масле.
давления 30...35 м м ) , в вертикальном После окончания работы сливные и заливные
25.. .35 мм (с компенсатором давления пробки следует надежно затянуть и
30.. .35 мм) и в осевом шарнире законтрить.
15.. .20 мм (с компенсатором давления до При замене масла в вертикальных
внутреннего торца отверстия). шарнирах следует вывернуть пробки за -
Дозаправку шарниров маслом производят ливных отверстий в крышках пальцев и с
через резьбовые отверстия с помощью помощью шприца с наконечником удалить
воронки с фильтрующей сеткой, размер старое масло из полости ста кана
ячейки которой 63 мкм. Не сле- вертикального шарнира. Запра-
141
вить через воронку с сеткой свежее масло, таже токосъемника. При этом заливку ведут
завернуть пробки и дополнительно через заправочную горловину бачка с
зашприцевать через масленку в днище помощью воронки с фильтрую щей сеткой до
стакана до его появ ления без пузырьков уровня риски на бачке.
воздуха из перепускного клапана в упоре Набивка смазки ЦИАТИМ-201 в
цапфы. После этого требуется шарнирные соединения гидродемпферов,
проконтролировать уровень масла в шарнире. цетробежных ограничителей свеса и рычагов
Дозаправка компенсационного бачка маслом поворота лопастей осуществ ляется через
АМГ-10 возможна при демон масленки посредством рычажно-
плунжерного шприца.

Глава 8
РУЛЕВОЙ ВИНТ

8.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ваться не только как толкающий ВИШ, но и

как тянущий.
Рулевой винт предназначен для создания Рулевой винт является также орга ном
силы тяги, момент которой относительно статической путевой устойчивости
центра масс вертолета урав новешивает вертолета, так как в полете ометаемый
реактивный момент несущего винта, а также винтом диск Положительно влияет на
обеспечивает путевой момент управления устойчивость вертолета.
вертолетом. Для равномерного распределения тя ги по
При путевом равновесии вертолета момент диску, ометаемому рулевым винтом в
силы тяги рулевого винта относительно условиях косого обтекания, втул ка винта
центра масс вертолета равен реактивному имеет совмещенные горизонтальные
моменту несущего винта шарниры типа «кардан», что позволяет
При уменьшении или увеличении ша га лопастям совершать маховые движения
рулевого винта, которое осуществ ляется с относительно плоскости вращения втулки.
помощью ножного управления, Однако в результате отклонения плоскости
соответственно изменяется и тяга винта. вращения рулевого винта при маховых
Путевое равновесие вертолета наруша ется, и движениях лопастей появляется присущая
вертолет разворачивается влево или вправо в простому кардану неравномерность
зависимости от того, какой момент больше — вращения.
реактивный момент несущего винта или Наличие в конструкции втулки винта
момент тяги рулевого винта. компенсатора взмаха с коэффициентом К= 1
При полете на режиме самовраще- ния приводит к уменьшению амплитуды маховых
несущего винта, когда реактивный момент колебательных движений лопастей и,
несущего винта отсутствует, на вертолет следовательно, снижает неравномерность
действует момент от сил трения в опорах вращения рулевого винта. Для изменения
вала несущего винта, по направлению шага лопастей втулка винта имеет осевые
совпадающий с на- влением вращения шарниры. Привод рулевого винта
несущего винта, этом режиме полета производится от главного редуктора с
вертолета для путевого равновесия сила тяги помощью трансмиссии.
р.у левого винта должна быть направлена в Лопасти рулевого винта имеют проти-
противоположную сторону, и момент ее вообледенительное устройство электро-
относительно центра масс вертолета равен теплового действия, обеспечивающее
моменту сил трения в опорах вала несущего» нормальную работу винта в условиях
винта. Поэтому рулевой винт — реверсивный, обледенения.
может использо- 142 Рулевой винт состоит из втулки и трех
лопастей.
Диаметр винта, м . . . 3,908
ОметаемаяОсновные
площадь,технические
м данные
Коэффициент заполнения .
» компенсатора взма
ха . . . . . .
Установочные углы лопастей в за-
висимости от серии:
наибольший . . 21 0 ...21 °30'
наименьший ................................... —6°...—8 С 20'
Отклонение корпуса втулки отно-
сительно плоскости вращения винта . . . .
8.2. ВТУЛКА РУЛЕВОГО ВИНТА
Втулка рулевого винта предназначена для
передачи крутящего момента на лопасти, а
также для восприятия усилий от
аэродинамических сил и передачи их на
хвостовую балку.
Втулка рулевого винта (рис. 8.1) состоит
из ступицы, кардана, осевых шарниров,
поводка с ползуном, тяг поворота лопасти.
Ступица 3 втулки — стальная, изготовлена
за одно целое с фланцем, которым она при
помощи болтов крепится к фланцу ведомого
вала хвостового редуктора. На ступице
установлены: ограничитель взмаха 4 и
траверса 35, затянутые гайкой 11, которая
фиксируется пластинчатым замком. Буртик
гайки имеет кольцевую канавку для ус -
тановки сальника, предотвращающего
попадание грязи в полость ступицы. Внутри
ступицы 3 имеются шлицы, по которым
перемещается ползун 1. Направляющими
ползуна являются бронзовые втулки 2 и 12,
запрессованные в расточку ступицы. Во
внутренние канавки втулок установлены
резиновые уплотнительные кольца. В гайку
11 вмонтирована пресс-масленка, а во фланец
ступицы 3 — клапан предельного давления
для набивки и контроля смазки шлицевой
пары.
Кардан втулки состоит из траверсы 35,
корпуса 34 кардана и корпуса 53 втулки,
изготовленных из легированной стали.
Траверса 35 внутренними шлицами
установлена на ступице 3. На двух цапфах
траверсы смонтированы внутренние кольца
Конических роликовых подшипников 32 и
регулировочные
.12 кольца 41, стянутые ганками 31. Регу-
.. 0,135 лировочные кольца 41 обеспечивают
1 необходимый предварительный натяг
подшипников.
Корпус 34 кардана имеет вид крестовины,
во внутренние цилиндрические расточки
которой запрессованы стальные стаканы 33
для—8°...
установки
+10° наружных колец роликовых
подшипников 32. Подшипники защищены от
попадания пыли и влаги резиновыми
армированными манжетами 40 и крышками
30, зафиксированными от осевого переме -
щения стопорными кольцами. Между
крышкой 30 и наружным кольцом под-
шипника 32 установлено регулировочное
кольцо. В резьбовые отверстия корпуса
кардана и крышки 30 ввернуты пресс-
масленки 10 для зашприцовки смазки в
полость подшипника 6 и 32.
На наружных цапфах корпуса карда на, ось
которых составляет угол 90° с осью
внутренней цилиндрической рас точки
корпуса, установлены стальные кольца под
уплотнительные манжеты 9 и внутренние
кольца конических роликовых подшипников
6. Наружные кольца этих подшипников
закреплены в стальных стаканах 8 и 37,
установленных в расточках корпуса 53
втулки. Стаканы закреплены в корпусе
втулки гайками 5 и 36, законтренными
стопорными шайбами. Предварительный
натяг подшипников производится подбором
по толщине регулировочных колец 7, 38 и
шайбы 39.
Кардан втулки является совмещен ным
горизонтальным шарниром, общим для всех
лопастей рулевого винта. Он обеспечивает
наклон плоскости вращения корпуса втулки и
лопастей на угол от —8° до + Ю° от
плоскости вращения ступицы 3.
Корпус 53 втулки имеет три цапфы, угол
между осями которых равен 120°. Цапфы
совместно с корпусами 52 осевых шарниров
образуют осевые шарниры втулки. На цапфу
напрессовываются упорное кольцо 47, на
котором установлены специальный
роликовый подшипник 46, гайка 45 и
двухрядный упорный роликовый подшипник
48. Наружным кольцом подшипника 46,
воспринимающего радиальные нагрузки от
пере-
143
резывающих сил, является гайка 45 корпуса ризонтального шарнира, а это вызывает не
осевого шарнира. Упорное кольцо 47 только качательное движение сепаратора
зажимается на цапфе гайкой 49, подшипника 48, но и его непрерывное
законтренной пластинчатым замком. Момент медленное вращение в одном на правлении.
затяжки гайки подобран таким образом, Вследствие этого поверхность беговых
чтобы исключить раскрытие стыка этого дорожек гаек 45 и 49 изнашивается более
соединения под действием центробежной равномерно, что позволяет значительно
силы и моментов, нагру жающих осевой повысить надежность работы этого узла
шарнир Предварительный натяг подшипника 48,
Беговыми дорожками для роликов воспринимающего центробежную силу
подшипника 48 являются цементированные лопасти и большую часть изгибающих
торцы гаек 45 и 49. Оси гнезд сепаратора моментов, осуществляется с помощью
этого подшипника повернуты от радиального упорного роликового подшипни ка 50.
направления на угол, равный 0°26'. При Беговыми дорожками роликов этого
вращении винта лопасти совершают подшипника являются поверхности торца
колебательные движе ния относительно оси гайки 49 и кольца 51,
совмещенного го

Р и с. 8. 1. Вт улка

1 — полз ун ; 2, 12 — бронзовы е вт улки ; 3 — ст уп и ц а; 4 — ограни чит ель вз маха; 5, 11, 14, '31, 36, 45. 49 — роли копо дши пни ков ; 9,
17 40, 43 — арми рован ны е м анж еты ; 10 — п ресс-м аслен ка; 13 — чехол ; 15—г айка - по дши пни к; 21 — бо лт ; 22 — м асл ян ый бачок;
23— конт рольн ый ст акан ; 24—п ро бки ; 25—клап ан ; 26— кол п ач-
ш ай ба; 42, 44 — уп ло тн ит ел ьны е коль ца; 47 — уп орное коль цо ; 51 — коль цо
установленного в корпусе 52 осевого
шарнира. Уплотнение полости осевого
шарнира осуществляется кольцами 42 и 44, а
также резиновой армированной манжетой 43,
которая установлена в расточке гайки 45 и
зафиксирована от осевого перемещения
пружинным кольцом.
Корпус 52 осевого шарнира — стальной,
пустотелый, снаружи имеет гребенку для
крепления лопасти. В расточке бокового
прилива корпуса на двухрядном шариковом
27 и игольчатом 29 подшипниках установлен
валик 28 поворота лопасти. Внутренние
кольца подшипников 27 и 29 через
внутреннюю распорную втулку стянуты на
валике 28
ганкой, наружные кольца этих подшипников
через наружную распорную втулку зажаты в
расточке прилива корпуса колпачковой
гайкой 26. В головке валика установлены два
шариковых радиальных подшипника, полость
которых закрывается с торцов головки
валика шайбами и связана с полостью
подшипников 27 и 29 осевым сверлением в
валике. На приливе корпуса имеется пресс -
масленка для смазки подшипников валика
28.
Для обеспечения смазки подшипни ков
осевого шарнира к корпусу шарнира
специальным болтом 21 закреплен масляный
бачок 22. Корпус бачка изготовлен из
полиамида. На корпусе за-

Г/ '40
515049 48 41

рулевог винта
о : 48. 50 — роли ковые подшип ни ки ; 7, 38, 41 — рег ул и ровочны е кольц а; 8, 33, 37 — ст аканы
гайки; 6, 32, 46, -ш ари ковы е по дшип ни ки ; 18 — поводок; 19 — тяг а поворота лоп асти ; 20 — сферически й
крышка
ко вая г ай ка; 16,
28 —27в али к; 29 — иголь чат ый по дши пни к: 30 — крыш ка; 34 — корп ус кардан а; 35 — т рав ерса; 39 -
уп о рного по дши пни ка; 52— корп ус осевого шарн ира; 53— корп ус в т ул ки
делан контрольный стакан 23 из оргстекла,
позволяющий определять наличие масла.
Болт 21 имеет осевое и радиальные
сверления, соединяющие полости бачка и
осевого шарнира. На кор пусе бачка
выполнено глухое резьбовое отверстие с
пробкой 24 из полиамида для заправки бачка
маслом.
Узел поводка, обеспечивающий изменение
шага рулевого винта, состоит из ползуна /,
поводка 18 и тяг 19 поворота лопастей.
Поводок — стальной, своей ступицей
запрессован на ползун /, зафиксирован
штифтом и гайкой 14. Поводок имеет три
рычага, которые заканчиваются вилками для
соединения с тягами 19. На ступице поводка
установлена пресс-масленка для набивки
смазки в полость подшипника 16. Ползун
выполнен из легированной стали в виде
пустотелого валика с наружными шли цами,
соединяющими его со ступицей 3 втулки. В
расточку головки ползуна в собственном
корпусе установлена резиновая армированная
манжета 17 и двухрядный радиально-упорный
шариковый подшипник 16. Наружное кольцо
подшипника совместно с буртиком кор пуса
манжеты зафиксировано резьбовой крышкой
15. В крышке имеется клапан предельного
давления для предотвращения переполнения
полости подшипника смазкой. Во внутреннее
кольцо подшипника 16 установлена стальная
втулка, которая монтируется на шток
механизма изменения шага рулевого винта и
совместно с кольцом затягивается на носке
штока гайкой. Гайку контрят пластинчатой
шайбой с обжатием ее с четырех
диаметрально противоположных сторон и
дополнительной установкой шплинта.
Манжета узла подшипника предотвращает
выбивание смазки из его рабочей полости.
Выступающая из ступиДы 3 часть ползуна
между поводком и ступицей закрыта
защитным резиновым чехлом 13.
Тяга 19 поворота лопасти, регулируемая по
длине, состоит из вилки, стержня и ушкового
наконечника. Стержень тяги имеет в средней
части буртик с лысками под ключ и
заканчивается резьбовыми участками с обоих
концов. На стержень навернуты вилка и
ушко- 146
вый наконечник, фиксирующиеся контр-
гайками. Вилка тяги соединена болтом с
валиком 28, а ушковый наконечник с
рычагом поводка 18. Соединение последнего
с поводком осуществляется с помощью
сферического шарнирного подшипника 20,
установленного в отверстии ушка тяги. В
головку пальца, стягивающего этот узел,
ввернута масленка, через которую смазка по
осевому и радиальному сверлениям в пальце
и внутреннем кольце сферического под-
шипника подается в полость этого под-
шипника. Палец удерживается от про-
ворачивания штифтом для предотвра щения
изнашивания. Сферический шар нир защищен
от попадания пыли и влаги резиновым
чехлом.
При изменении шага рулевого винта
ползун /, перемещаясь во втулках 2 и 12 в
осевом направлении и вращаясь вместе со
ступицей 3 через поводок 18 и тяги 19,
поворачивает лопасти на определенный
установочный угол, чем достигается
изменение шага рулевого винта.
8.3. ЛОПАСТЬ РУЛЕВОГО ВИНТА
Лопасть рулевого винта — цельноме-
таллическая, имеющая в плане прямо-
угольную форму. Лопасть не имеет
аэродинамической и геометрической крутки ,
т. е. контуры сечений лопасти образованы
профилем ЫАСА-230М и установочные углы
сечений постоянны по размаху.
Лопасть (рис. 8.2) состоит из лонжерона 4,
хвостовой части, комлевого на конечника 1 и
концевого обтекателя 12.
Лонжерон 4 изготовлен из алюминиевого
сплава АВТ-1 и упрочнен методом наклепа.
Наружная поверхность лонжерона
механическим способом обработана до
получения необходимого контура и
полирована в продольном направлении.
К задней стенке лонжерона приклеена
хвостовая часть лопасти. Хвостовая часть
состоит из сотового блока 9, обшивки 10,
хвостового стрингера 11 и концевой нервюры
15. Сотовый блок
 Рис. 8.2. Лопасть рулевого винта
изготовлен из алюминиевой фольги тол-
щиной 0,04 мм, пакет которой обрабо тан в
соответствии с контуром лопасти и растянут
с образованием сот в виде шестигранников со
стороной 5 мм. Снаружи сотовый блок
оклеен обшивкой из двух слоев стеклоткани
толщиной 0,3 мм. Стрингер 11 также
изготовлен из двух слоев стеклоткани и
наклеен снаружи вдоль хвостовой части
лопасти на обшивку с заделкой торцов
впотай. Концевая нервюра 15 изготовлена из
авиаля. Стенкой она приклеена к наружному
торцу сотового блока, а полками — к
обшивке хвостовой части. У комля лопасти
соединение хвостовой части лонжер оном
усилено дюралюминиевым кронштейном 7,
приклеенным к лонжерону и притянутым
болтами 6.
В комлевой части лопасти к лонжерону
закреплен стальной наконечник 1 с
вкладышем 2, предназначенный для навески
лопасти к втулке винта. На конечник имеет
гребенку с проушинами и две щеки, между
которыми установлен лонжерон лопасти.
Наконечник крепится к лонжерону штифтом 8
и восемью болтами 6 , ввернутыми в
резьбовые втулки 5.
Внутренняя полость лонжерона гер
метизирована. В комлевой части в торец
лонжерона вклеен резиновый вкладыш 3, по
контуру которого нанесен герметик. В
концевой части лонжерона уста новлена
заглушка 14 и имеются отверстия под
пластины 18 балансировочных
грузов, которые закреплены на шпиль ках 16
и 19. В концевой части лопасти установлена
концевая нервюра 15, к которой винтами 13
через анкерные гайки 17 крепится концевой
обтекатель 12, штампованный из
алюминиевого сплава. Для предотвращения
абразивного изнашивания на лобовой час ти
обтекателя приклеена накладка из
нержавеющей стали.
Лопасть рулевого винта оборудована
электрическим нагревательным элементом,
который наклеен снаружи на носок
лонжерона и вписан в теоретический контур
профиля. От механических повреждений
нагреватель защищен слоем резины и
оковкой из нержавеющей стали.
8.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание рулевого винта
так же, как и несущего, предусматривает
сохранение защитных покрытий втулки и
лопастей, их целостность и надежность
крепления, сохра нение шарнирных моментов
в сочленениях втулки, своевременное
выявление дефектов и их устранение.
Лед, снег, иней с поверхности лопас тей
удаляются теплым воздухом от наземного
подогревателя с температурой не выше 60° С
с последующей протир кой поверхности
насухо. Грязь устраня ется чистой мягкой
салфеткой, смочен
ной в теплой воде с 3%-ным раствором
технического мыла. Масляные пятна
удаляются салфеткой, смоченной в неф- расе
с последующей протиркой чистой сухой
салфеткой.
На рулевом винте контролируют: от-
сутствие механических повреждений,
надежность контровки разъемных со-
единений, работу шарниров винта, сос тояние
лопастей. При обнаружении трещин втулку
рулевого винта следует заменить. Забоины,
риски и царапины глубиной до 0,2 мм
зачищаются шкуркой, заполировываются и
покрываются бесцветным лаком. При
выбивании смазки из-под пробок шарниров
винта пробки подтягивают или на них заме -
няют уплотнительные прокладки.
Поверхностные забоины, риски и кор -
розионный налет без образования раковин на
проушинах лопасти выводятся наждачной
шкуркой с последующей полировкой пастой
ГОИ и покрытием грунтом. На
лакокрасочном покрытии материала обшивки
лопастей допускаются потертости и царапины
без повреждения стеклоткани с последующей
зачисткой, грунтовкой и покраской.
Контроль качества приклейки обшив ки к
сотовому заполнителю, лонжерону, стрингеру
и нервюре лопасти, а также
противообледенительного устройства лопасти
к лонжерону производится простукиванием
молоточком и на ощупь, не снимая лопасти с
втулки. Участок шириной 30 мм от
хвостового
люфта валиков и вилок рычагов поворота лопастей
рулевого винта
стрингера проверке простукиванием не
подлежит.
Допускаются к эксплуатации лопасти
рулевого винта при нарушении склейки
обшивки хвостового отсека с лонжероном, не
выходящие на край отсека, общей площадью
не более 16 см 2 при одиночном нарушении
склейки не более 4 см 2 Нарушение склейки
обшивки с сотовым заполнением не должно
превышать по общей площади 30 см 2 с каж-
дой стороны отсека при одиночном на -
рушении склейки не более 5 см 2 . В том и
другом случаях расстояние между двумя
соседними нарушениями должно быть не
менее 50 мм
Вмятины на хвостовой части лопасти
допускаются глубиной до 0,5 мм при на -
личии их не более трех и до 0,8 мм не более
одной. Стрела прогиба хвостов ого стрингера
может быть не более 3 мм На законцовках
допускаются плавные вмятины глубиной до
0,8 мм и царапины до 0,4 мм при длине не
более 25 мм.
При контроле противообледенитель ного
устройства лопасти не допускаются
непроклеи между нагревательной на кладкой
и лонжероном, а также вспучивание резины
Техническое обслуживание втулки винта
предусматривает периодический замер
зазора валиков и вилок рычагов поворота
лопастей винта. При этом проверяются зазор
валика рычага в плоскости тяги и в
плоскости вращения винта, а также осевой
зазор вилки тяги относительно валика
рычага.
В первом случае лопасти винта уста -
навливают на максимальный угол (пра вая
педаль вперед до упора). На бачок
визуального контроля масла в осевом
шарнире закреплено специальное при-
способление (рис. 8.3), фиксированное
винтом 6 на пробке бачка Ножка 5
индикатора приспособления с натягом 0,6 мм
подведена к сферической поверхности (точка
А) валика поворота лопас ти и затянута
винтами 1, 2, 4. Угол между плоскостью
замера и ножкой индикатора должен быть не
более 10°. Поворотом шкалы стрелку
индикатора устанавливают на «0».
Прикладывая к корпусу осевого шарнира
усилие по часовой и против часовой стрелки,
фиксируют крайние положения стрелки инди
катора. По сумме показаний индикатора
определяют зазор валика, который не должен
превышать 0,45 мм.
Во втором случае аналогичным обра зом
ножку индикатора приспособления с натягом
0,6 мм подводят к щеке (точка Б) валика
поворота лопасти, после чего стрелку
индикатора также устанавливают на 0.
Покачивая валик в плоскости вращения винта
к индикатору и от него, фиксируют крайние
положения стрелки, суммарная величина по-
казаний которой не должна превышать 0,45
мм.
После этого проверяют зазор валиков
рычагов в плоскости тяги и в плоскости
вращения винта двух других лопастей. В
обоих случаях при обнаружении зазора,
равного 0,43 мм, решается целесообразность
дальнейшей эксплуатации втулки рулевого
винта.
Проверку осевого зазора вилки тяги
относительно валика рычага поворота
лопасти ведут тем же приспособлением. Для
проверки следует, перемещая инди катор в
скобе 7 и кронштейне 3, установить ножку 5
индикатора на плоскость поверхности (точка Рис. 8.4. Установка приспособления для замера
осевого тюфта подшипника штока рулевого винта
В) вилки с на- тигом 0,6 мм. После затяжки
винтов 1, 2, 4 поставить стрелку индикатора
на 0 и, покачивая вилку в плоскости враще - отвернуть крышку ползуна и вынуть шплинт
ния винта к индикатору и от него с мак- гайки штока редуктора. В резьбовую
симальным усилием, зафиксировать крайние расточку ползуна завернуть крышку 5 (рис.
положения стрелки индикатора. Зазор вилки 8.4) приспособления с моментом затяжки 4
определяют путем вычитания из суммарных кгс-м На шестигранник крышки установить
показаний стрелки индикатора зазора валика приспособление 2 и закрепить его винтами 4,
рычага в плоскости вращения винта. а в расточку приспособления поста вить
Полученная величина является зазором вилки индикатор и, создав натяг 0,4...0,5 мм,
и не должна превышать 0,2 мм. Ана логично закрепить его винтом 3. После установки
проверяют осевой зазор вилок тяг двух индикатора переместить его ножку 1 в
других осевых шарниров. Вопрос о сторону, противоположную индикатору, и
целесообразности дальнейшей эксплуатации стрелку индикатора поставить в положение
втулки решается при на личии зазора 0,18 мм. 0. Переместить педали ножного управления
Двухрядный шариковый подшипник, вправо, а затем влево и зафиксировать при
обеспечивающий независимость возвратно- этом показания индикатора, сумма которых и
поступательного движения штока от образует величину зазора, который не
вращательного движения поводка втулки должен превышать 0,08 мм. При зазоре 0,06
винта, является высоконагру- женным мм требуются дополнительное внимание и
конструктивным элементом. Поэтому при решение вопроса о дальнейшей эксплуатации
выполнении обслуживания втулки рулевого винта. После проверки следует
винта замеряют осевой зазор этого демонтировать приспособление, установить
подшипника. Для выполнения работы следует шплинт гайки штока и затянуть крышку
расконтрнть и ползуна с моментом (8 + 2) кгс-м, законтрить
ее и зашприцевать в полость подшипника
смазку ЦИАТИМ-201.

Рис. 8.5. Заправка масла в осевой шарнир
внутри рулевого винта
При проверке момента затяжки гаек
крепления втулки рулевого винта к фланцу
хвостового редуктора пользуются
тарировочным ключом. Затяжку гаек ведут
перекрестным чередованием с моментом 6...
10 кгс-м.
В осевых шарнирах втулки рулевог о винта
при положительной температуре или при
кратковременном ее понижении до —10° С
применяют масло МС-20, а в зимнее время
при температуре от 5 до — 50° С — масло
ВНИИ НП-25. Для контроля уровня масла
каждую из лопастей устанавливают
вертикально вниз и по контрольным
стаканчикам проверяют уровень масла в
осевом шарнире, который должен быть не
ниже контрольной риски, нанесенной на
стакане, и не выше 15 мм от его верхнего
края.
В случае необходимости дозаправля ют или
заменяют масло в осевых шарнирах. При
дозаправке лопасть устанавливают в заднее
горизонтальное положение, и левую педаль
перемещают вперед с целью выдвижения
штока с ползуном. На корпусе осевого
шарнира
и контрольном стаканчике выворачива ют
пробки 1 (рис. 8.5) и 4 и в отверстие корпуса
устанавливают приспособление, из баллона 2
которого производят дозаправку шарнира
маслом После этого лопасть поворачивают на
15.. .20° вверх, приспособление пере-
ставляют в отверстие стаканчика и мас ло
доливают до его верхнего уровня.
При замене масла в осевом шарнире
лопасть устанавливают на 10 .15° выше
горизонтального положения в направлении к
фюзеляжу. На корпусе осевого шарнира
подвешивают емкость и выворачивают
пробки 1 и 4, обеспечивающие слив масла из
шарнира. Для заправки шарнира лопасть
устанавливают в горизонтальное положение.
При этом валик рычага поворота лопасти
должен находиться в верхнем положе
НИИ.
Установить заправленный чистым маслом
баллон 2 приспособления в резьбовое
отверстие корпуса шарнира,предварительно
сняв с него колпачок 3 вентиляционной
трубки. Отвернуть пробку бачка с целью
суфлирования полости шарнира и заправить
шарнир маслом путем полного слива
последнего из баллона приспособления. Для
ускорения заправки шарнира маслом
сжимают стенки полиэтиленового баллона
приспособления с одновременным закры тием
его вентиляционной трубки. После полной
заправки шарнира маслом по контрольным
стаканчикам бачка проверяют уровень масла.
Аналогичным путем заменяют масло в
других осевых шарнирах.
Карданный шарнир, подшипники штока,
поводка и валиков осевых шарниров, а также
шлнцы ползуна смазывают смазкой
ЦИАТИМ-201 путем за- шприцовки ее
рычажно-плунжерным шприцом через пресс-
масленки узлов втулки.
 Глава 9
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

9.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ льда, чувствительность которого 0,3 мм к

толщине льда. Появление слоя льда на штыре
Противообйеденительные устройства датчика РИО-3 уменьшает поток бета-частиц,
винтов и передних стекол кабины экипажа попадающих на счетчик, в результате чего
питаются от сети переменного тока счетчик уменьшает скорость следования им-
напряжением 208 В, источником которого пульсов напряжения на регистрирую щее
является генератор СГО-ЗОУ-4, устройство в электронном блоке. Сигнал с
установленный на приводе главного выхода электронного блока подается на
редуктора. красное табло сигнализации начала
Противообледенительные устройств а обледенения, на автоматическое включение
вертолета и двигателей включаются ав - противообледенительной системы и на
томатически от специального сигнали затора включение электрообогрева датчика РИО-3.
обледенения или вручную переключателями, Обогрев корпуса РИО-3 обеспечивает
расположенными в кабине экипажа. предупреждение ложной сигнализации,
Нагревательные элементы несущего и периодический сброс льда с датчика и
рулевого винтов представляют собой тонкие прекращение подачи светового сигнала о
ленты из нержавеющей стали, которые наличии обледенения при выходе вертолета
проложены по носку лопасти. Каждая лопасть из зоны обледенения.
несущего винта имеет четыре нагревательные Кроме сигнализатора РИО-3, на вертолете
секции, а лопасть рулевого винта — две. установлен визуальный датчик обледенения,
Переменный ток от бортовой сети на секции установленный снаружи на левом сдвижном
подается через токосъемники несущего и блистере кабины экипажа. Он представляет
рулевого винтов. Нагревательные элементы собой штырь, на котором нанесены красные
секций включаются в работу циклически, в и черные поперечные полосы в виде колец
определенной последовательности, с шириной 5 мм каждая. Цветные полосы
помощью программного механизма ПМК -21. позволяют видеть нарост льда на шты ре, что
Передние стекла кабины экипажа имеют в случае отказа электрического
пленочные электрообогреватели, сигнализатора обледенения позволяет
предохраняющие стекла от обледенения, своевременно включить противообледе-
температура которых автоматически нительные системы вручную выключа телями,
поддерживается постоянной в пределах расположенными на панели управления
25...35°С. противообледенительной системой.
Для выдачи сигнала о начале обле денения Противообледенительная система может
при нахождении вертолета в зоне включаться и работать в одном из двух
обледенения и автоматического включения режимов: АВТОМАТ и РУЧНОЙ. В режиме
противообледенительной системы служит АВТОМАТ все нагревательные элементы
радиоизотопный сигнализатор обледенения (кроме левого двигателя) включаются по
РИО-3. сигналу РИО-3. В режиме РУЧНОЙ все
Комплект РИО-3 состоит из датчика и элементы или при необходимости отдельно
электронного блока. Датчик РИО -3 каждый могут быть включены вручную.
устанавливают в воздухозаборнике вен - При входе вертолета в зону обледене ния
тилятора, а электронный блок в радио отсеке сигнализатор РИО-3 через электронный блок
вертолета. Принцип действия РИО-3 основан выдает сигнал на табло ВКЛЮЧИ
на ослаблении потока бета-частиц, ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ.
излучаемых радиоактивным источником при Одновременно автоматически
покрытии поверхности штыря датчика тонким 151
слоем
включаются противообледенительная система рулевого винтов, передних стекол и правого
лопастей несущего и рулевого винтов двигателя. Обогрев левого дви гателя
(загорается табло ПРОТИВО- выключается отдельно вручную.
ОБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА Схемой предусмотрена возможность
ВКЛЮЧЕНА); обогрев передних стекол ручного включения нагревателей лопа стей
экипажа; обогревы воздухозабор ников и несущего и рулевого винтов, передних
входных туннелей правого двигателя стекол и обогрева двигателей. Включение
(загораются два табло: ОБОГРЕВ ВХОДА В противообледенительной системы вручную
ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН и производится при раздельной проверке
ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ каждого устройства на земле и при
РАБОТАЕТ). необходимости раздельного использования
При необходимости вручную включа ется отдельных нагре вателей в полете при отказе
обогрев левого двигателя и загора ются два сигнализатора РИО-3. Для ручного
табло: ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ включения устройств их переключатели
ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН и ОБОГРЕВ устанавливают в положение РУЧНОЙ.
ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ.
Раздельное включение обогрева двигателей
введено с целью надежности работы
двигателей в условиях обледенения.
9.2. ПРОТШООБЛЕ ДЕНИТЕ ЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО
При включении обогрева лопастей винтов НЕСУЩЕГО ВИНТА
программный механизм ПМК-21 циклически
управляет включением силовых контакторов, Противообледенительное устройство
которые подключают соответствующие несущего винта состоит из нагревательных
секции нагревательных элементов к шине элементов лопастей и токосъемника.
переменного тока 208 В. Для секций лопастей Нагревательные элементы представ-
несущего винта имеются четыре силовых ляют собой тонкие гофрированные ленты из
контактора, а для секций рулевого винта — нержавеющей стали, расположенные вдоль
два. Каждым контактором несущего винта всей длины лопасти на 12% ее хорды.
одновремен :о включаются одноименные Нагревательные элементы образуют четыре
секции нагревательных элементов на всех секции, каждая из которых включает два
пяти лопастях, а контактором рулевого винта элемента. В секциях 1, 2 и 3 один нагре-
— соответственно одноименные секции трех вательный элемент расположен сверху
лопастей рулевого винта. Порядок включения лопасти, другой — снизу. В секции 4 один
секций несущего и рулевого винтов нагревательный элемент установлен на носке
следующий: вторые секции лопастей лопасти, другой — сверху. К концам секций
рулевого винта включаются под ток припаяны соединительные шины, а концы
одновременно с первыми и третьими последних свернуты в трубки и спаяны с
секциями лопастей несущего винта, а первые проводами, идущими к штепсельному
секции лопастей рулевого вин та — со разъему (см. рис. 7.5) лопасти. На штыри
вторыми и четвертыми секциями лопастей разъема выведены концы проводов четырех
несущего винта. Такая схема включения секций нагревательных элементов и общий
противообледенитель- ных устройств винтов вывод, объединяющий секции на
обеспечивает защиту генераторов СГО-ЗОУ-4 противоположных концах элементов. Для
от чрезмерных нагрузок. укладки проводов в носке лонжерона
Для выключения противообледени- сделаны углубления.
тельной системы, если она была вклю чена Нагревательные элементы заделаны между
автоматически, нажимается кноп ка двумя изоляционными слоями,
ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПРОТИВООБ- изготовленными из специальной резины,
ЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ. При этом выключаются внутренний слой которой толщиной 1,6 мм, а
обогревы лопастей несущего и 152 наружный — 0,9 мм. Наружный слой
является не только электроизоля
ционным, но и защищающим носок лопасти ника закреплен с помощью шпилек на
от абразивного изнашивания. Для повышения фланце бачка гидродемпферов втулки
устойчивости лопасти от абразивного несущего винта и вращается вместе с
изнашивания на носок концевой части втулкой.
лопасти длиной 5 м дополнительно наклеены Корпус коллектора 6 установлен в корпусе
оковка из нержавеющей стали и защитная щеткодержателя на двух шари-
лента из поливинилхлорида. коподшипниках. Внутренние кольца
Токосъемник несущего винта обеспе- подшипников напрессованы на хвостовик
чивает передачу электроэнергии от бор товой корпуса коллектора и закреплены гайкой,
сети переменного тока к нагревательным навернутой снизу*на хвостовик. Наружные
элементам лопастей при вращении несущего кольца подшипников зафиксированы в
винта. корпусе щеткодержателя с помощью верхней
Токосъемник (рис. 9.1) состоит из и нижней крышек, которые на шпильках
коллектора 6, корпуса щеткодержателя 1, крепятся, к корпусу щеткодержателя.
щеточных колодок 4, щеток 9, контактных 11 Внутренняя полость подшипников заполнена
и изоляционных 2 колец. На корпусе смазкой и уплотнена двумя резиновыми
щеткодержателя, отлитом из алюминиевого армированными манжетами и фетровым
сплава, установлены четыре текстолитовые сальником, установленными в крышках.
щеточные колодки 4, на двух из которых Сверху на цилиндрической ча-ети корпуса
закреплены по четыре щетки 9 с нажимными коллектора установлено семь контактных
спиральными пружинами 10, а на двух других колец 11. Контактные кольца изолированы от
— по три таких же щетки. От щеток корпуса коллектора и друг от друга
атектрические провода припаяны к штырькам изоляционными кольцами 2 и внутренней
пяти штепсельных разъемов 12, изоляционной текстолитовой втулкой,
установленных на корпусе щеткодержателя. напрессованной на верхнюю наружную часть
Щеткодержатель токосъем корпуса коллектора. Контактные кольца
закреплены на
корпусе коллектора стяжными болтами 8. От
каждого контактного кольца на верхнее
изоляционное кольцо выв еден контактный
болт 3. Болты 8 и 3 установлены внутри
изоляционных текстолитовых втулок. Сверху
к контактным болтам присоединены
наконечники проводов жгута, идущего внутри
полого стержня от контакторов сети перемен -
ного тока и закрытого чехлом 5.
Полый стержень проходит внутри ва ла
несущего винта и вертикального вала
главного редуктор^. На концах он имеет две
шлицевые ^втулки. Нижней шли цевой
втулкой стержень соединен с шлицевой
муфтой, закрепленной на шпильках на
поддоне главного редуктора, которая
удерживает стержень от вращения. Верхняя
втулка полого стержня соединяет его с
помощью шлиц с хвостовиком корпуса
коллектора.
От штепсельных разъемов щеткодер жателя
к штепсельным разъемам лопастей несущего
винта электроэнергия передается по жгутам
электрических проводов. Каждый жгут
состоит из семи проводов, заключенных в
дюритовые шланги, и крепится хомутами на
втулке несущего винта у вертикальных
шарниров и на одном из болтов крепления
лопастей к корпусам осевых шарниров.
Резиновые чехлы, установленные на
штепсельных разъемах, предохраняют их от
попадания влаги и пыли.
Токосъемник сверху закрыт крышкой 7,
которая крепится на шпильках к корпусу
щеткодержателя и защищает токосъемник от
вредного влияния атмосферных осадков и
пыли, находящейся в воздухе.
9.3 ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО
ВИНТА
Противообледенительное устройство
рулевого винта состоит из нагрева тельных
элементов лопастей и токосъем ника.
Нагревательные элементы лопастей
представляют собой пластины нз нер -
жавеющей стали, вклеенные между
изоляционными слоями стеклоткани по
всей длине лопасти на 20% ее хорды. 154
Нагревательные элементы каждой лопасти
образуют верхнюю и нижнюю секции. У
комля лопасти к пластинам припаяны три
латунные соединительные шины, к которым,
в свою очередь, припаяны силовые провода,
один из которых общий для обеих секций, а
два других — индивидуальные. Провода
проложены по передней кромке лонжерона
под накладкой и в комле лопасти закреплены
на клеммной колодке, которая закрыта
кожухом. От клемм колодки провода
соединены с выводами от контактных болтов
токосъемника винта.
Для защиты от абразивного воздействия
внешней среды на изолирующий пакет
нагревательных элементов наклеены
листовая резина толщиной 0,5 мм и оковка
из нержавеющей стали.
Лепестковая форма оковки на лопастях
винтов повышает ее стойкость к
вибрационным нагрузкам При наклей ке
пакета противообледенитель- ных устройств
аэродинамические характеристики профиля
лопастей не изменяются.
Токосъемник (рис. 9.2) рулевого вин та
обеспечивает передачу электроэнер гии от
бортовой сети переменного тока на
нагревательные элементы лопастей винта.
Основными частями токосъемника
являются коллектор и щеткодержатель.
Коллектор состоит из стального корпуса 6,
имеющего форму стакана, на котором
стяжными болтами 5 закреплены три
контактных кольца 9, изолированных один от
другого, а также от корпуса коллектора и
стяжных болтов изоляционными втулками и
кольцами 11. От каждого контактного кольца
на верхнее изоляционное кольцо выведены
по три контактных болта 8, закрытых
чехлами 7. Корпус коллектора имеет фланец,
которым он крепится на ведомом валу
хвостового редуктора теми же болтами, что и
втулка руле вого винта.
Корпус 10 щеткодержателя отлит из
алюминиевого сплава и представляет собой
стакан с фланцем для крепления к картеру
хвостового редуктора. На кор пусе имеется
наружная площадка, на которой установлены
штепсельный
 Рнс. 9.2. Токосъемник рулевого винта

разъем 1 и текстолитовая щеточная колодка 2 Противообледенительное устройство

с угольными щетками 4, которые постоянно воздухозаборника (рис. 9.3) каждого
прижимаются к контактным кольцам двигателя состоит из коллектора /, шлангов 3
коллектора спиральными пружинами. и 4, трубопровода 2 подачи горячего воздуха
Штепсельный разъем, щеточная колодка, в воздухозаборник и электромеханического
щетки и контактные кольца закрыты крышкой переключателя 5 воздуха.
3. Для регулировки положения щеток Электромеханический переключатель
относительно контактных колец между воздуха 1919Т предназначен для перекрытия
фланцами корпуса щеткодержателя и картера
подачи горячего воздуха в кол лектор
редуктора, а также щеточной колодкой и
воздухозаборника. Он состоит из двух
площадкой корпуса щеткодержателя
основных узлов: заслонки и
устанавливают регулировочные прокладки.
электромеханизма, соединенных между собой
9.4. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО
болтами.
ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ ДВИГАТЕЛЕЙ И ПЕРЕДНИХ СТЕКОЛ
КАБИНЫ ЭКИПАЖА Корпус заслонки отлит из алюминиевого
сплава. Снаружи он имеет два штуцера для
Воздухозаборники туннелей входа воздуха входа и выхода воздуха. В центральную
в двигатели при полете в условиях проточку корпуса вмонтирована стальная
обледенения обогреваются горячим воздухом, полированная пластина, в фигурный паз
отбираемым из компрессоров двигателей. которой установлен ролик поводка. Поводок
жестко связан с валиком, который, в свою
оче-
 ществляется автоматически от сигнали -
затора обледенения или вручную.
Противообледенительное устройство
передних стекол кабины экипажа питается
от сети переменного тока напряжением 190,
230 и 250 В в зависимости от характеристики
стекол. Передние стекла, выполненные из
двух слоев силикатного стекла, имеют пле-
ночный электрообогреватель, предохра -
няющий их от запотевания и обмер зания.
Пленочный электрообогреватель
представляет собой тонкий молекуляр ный
слой металла, нанесенный на внутреннюю
поверхность стекол. Для подвода напряжения
к пленочному обогревателю вдоль его
верхней и нижней границ нанесены в виде
Рис 9 3. Противообледенительное устройство воз- ленты слои металла, являющиеся шинами, к
духозаборников двигателей которым крепятся подводящие силовые про-
вода.
Питание нагревательных элементов стекол
редь, шлицевым хвостовиком соединен с осуществляется через автотрансформатор
приводом редуктора электромеханизма. Для АТ-8-3. Поддержание постоянной
повышения герметичности при установке температуры стекол в за данных пределах
пластины в закрытое положение в корпусе обеспечивается двумя терморегуляторами
смонтированы две втулки, имеющие ТЭР-1М, которые работают с
армированные манжеты. термодатчиками ТД 2, вмонтированными
Электромеханизм состоит из реверсивного между слоями обогреваемых стекол.
электродвигателя постоянного тока, Регулирование температуры стекол
редуктора и блока концевых выключателей достигается периодическим включением и
При работе электродвигателя, редуктор выключением пленочного электро-
понижает частоту вращения его ротора до обогревателя стекла.
необходимой, что позволяет через
Для удаления атмосферных осадков с двух
кинематическую связь редуктора с заслонкой
передних электрообогреваемых стекол на них
обеспечить плавный ход пластине. Концевые
установлены стеклоочис тители ЭПК-2Т-60,
выключатели обеспечивают автоматическое
цепи питания которых подключены к
отключение электродвигателя при край них
аккумуляторной шине.
положениях заслонки при ее возвратно-
Стеклоочиститель ЭПК-2Т-60 может
поступательном движении.
работать в четырех режимах: пусковом,
При включении противообледени-
первой рабочей скорости, второй рабочей
тельного устройства переключатель 5 воздуха
скорости, сбросе щетки в исходное
открывается, и горячий воздух от
компрессора по шлангам и трубопроводу положение. Число двойных поворотов
проходит в коллектор 1. Коллектор электромеханизма на первой рабочей
представляет собой цилиндрическое скорости составляет 64...90 в мин, а на
замкнутое кольцо, в стенках которого второй — 38...60.
имеются отверстия для выхода воздуха в Управление режимами производится
щель между обечайкой воздухозаборника и позиционным переключателем.
коллектором. Горячий воздух обогр евает
воздухозаборники и туннели входа воздуха в
двигатели. Включение переключателя
воздуха осу
 УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ

путевого управлении и вертикального

перемещения. Цепи продольного и попе-
Управление вертолетом, т. е. изменение его речного управлений связаны с ручкой
балансировочного положения относительно управления циклическим шагом несущего
трех пространственных осей, производится винта и автоматом перекоса, цепь путевого
путем изменения значения и направления управления — с педаля ми и механизмом
силы тяги несущего винта, значения силы изменения шага рулевого винта, цепь
тяги рулевого винта. вертикального перемещения с ручкой ШАГ—
Управление силами тяги несущего и ГАЗ—с двигателями и автоматом перекоса.
рулевого винтов осуществляется с помощью Продольное управление достигается
системы управления вертолетом, отклонением ручки циклического шага
кинематическая схема которого приведена на вперед или назад. Такие отклонения
рис. 10.1. Система управления включает приводят к изменению положения та релки
отдельные самостоятельные цепи автомата перекоса, изменению циклического
продольного, поперечного, шага и завалу оси кону

Р и с. 10. 1. Кин ем ати ческая схем а уп равл ени я в ертол етом:

1—ры чаг и ост анов а двиг ателей ; 2, 16 — т росы ; 3, 4, 17, 18, 19, 20 — т яги ; 5, 25— ры чаги ; 6, 7, 8, 15—г и дро уси ли т ели ; 9 —
н ап рав ляющ ие роли ки ; Ю — з вез дочка механ изм а из мен ени я шага рул евого виит а; II — в т уло чно роли ков ая ц еп ь ; 12—
кронш т ейн ; 13 — т росовая п роводка уп равления рул евы м ви нтом ; 14 — агрег ат уп рав л ен ия; 21, 22, 23— пруж и нны е м еханиз мы
з аг руз ки ; 24 — элект ром агни тны е тормоз а ЭМТ -2М; 26 — ручка уп рав лени я тормозом н есущ его винт а; 27 — ручка ШАГ — Г АЗ;
28 — ручка про доль но -поп еречного уп рав ле ни я; 29 — п едал и
са несущего винта в сторону отклонения двигателей без изменения общего шага
ручки. В результате завала оси конуса несущего винта, а также обеспечивают
отклоняется вектор силы тяги несущего возможность подбора оптимального режима
винта, и продольная составляющая работы в случае вынужденного полета на
увеличивается или уменьшается, изменяя одном работающем двига теле.
скорость полета. Кроме того, завал оси Для снятия нагрузок с органов управления
конуса несущего винта приводит к возникно- во всех системах установ лены
вению продольного момента, под действием гидроусилители. В продольном, поперечном
которого вертолет поворачивается вокруг управлениях и в управлении общим шагом
поперечной оси, изменяя угол тангажа. несущего винта установлены гидроусилители
Поперечное управление требует от- типа КАУ-ЗОБ, а в путевом управлении —
клонения ручки циклического шага вправо гидроусилитель типа РА-60Б. Все
или влево. При таком отклонении ось конуса гидроусилители работают по необратимой
несущего винта завалива ется в ту сторону, схеме и одновременно являются рулевыми
куда отклоняется ручка, в результате чего приводами в автопилоте АП-34Б.
изменяется величина поперечной Для создания необходимого градиен та
составляющей, что и вызывает перемещение усилий на ручке и педалях управления, также
вертолета вправо или влево. Одновременно для снятия с них усилий при установившемся
режиме полета вертолета в системах
образуется поперечный момент управления,
продольного, поперечного и путевого
который поворачивает вертолет вокруг
управлений установлены пружинные
продольной оси, изменяя угол крена.
механизмы загрузки с электромагнитными
Путевое управление осуществляется
тормозами ЭМТ-2М.
отклонением педалей. В результате этого
В продольном, поперечном и путевом
отклонения изменяется шаг, а следовательн о,
управлениях предусмотр ена фиксация в
и сила тяги рулевого винта. Это, в свою
среднем положении рычагов и провод ки
очередь, вызывает изменение момента
управления, что обеспечивает простоту и
относительно вертикальной оси вертолета и удобство регулировки управле ния при
изменение угла рыскания (азимутального монтаже и замене агрега тов.
положения вертолета). Момент тяги рулевого В систему управления вертолетом входят:
винта уравновешивает реактивный момент двойное продольно-поперечное управ-
несущего винта. Изменение момента тяги ление, в котором две ручки кинематически
приводит к развороту вертолета в ту сторону, связаны между собой и с автоматом
куда отклоняется педаль. перекоса;
Для вертикального перемещения вер толета двойное путевое управление, где пе дали
необходимо изменить вертикальную кинематически связаны между собой и с
составляющую, что достигается изменением механизмом изменения шага рулевого винта;
общего шага несущего винта. Изменение тяги двойное объединенное управление, в
несущего винта по величине достигается при котором две ручки ШАГ—ГАЗ кине-
помощи ручки объединенного управления матически связаны между собой, а так же с
ШАГ—ГАЗ путем одновременного изменения автоматом перекоса и рычагами топливных
общего шага несущего винта и режима насосов-регуляторов НР- 40ВГ на
работы двигателей. Наряду с объединенным двигателях;
управлением двигателями с помощью ручки раздельное управление двигателями,
ШАГ—ГАЗ на вертолете имеются рычаги рычаги которого связаны с рычагами
раздельного управления двигателями. Рычаги топливных насосов-регуляторов НР- 40ВГ;
позволяют производить раздельное управление остановом дв игателей, в
опробование 158
котором ручки кинематически связаны с ленку ползуна одновременно со смазкой
рычагами топливных насосов-регуляторов бронзовых втулок 18. Для защиты трущихся
НР-40ВГ; поверхностей от грязи и удер жания смазки в
управление тормозом несущего винта, в полости ползуна и в шарикоподш ипниках в
котором рычаг кинематически связан с канавках ползуна установлены две резиновые
механизмом тормоза. манжеты.
Внутреннее кольцо 3 кардана—стальное,
имеет четыре диаметрально проти -
10.2. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА воположных отверстия для установки
пальцев 26 и 24. К нему с помощью второй
Автомат перекоса предназначен для
пары пальцев 24 и радиальных подшипников
изменения величины и направления тя ги
шарнирно крепится наружное кольцо 13
несущего винта.
кардана Подшип ники смазываются через
Автомат перекоса установлен на главном масленки, ввернутые в крышки 23
редукторе ВР 8А и закреплен к картеру с подшипников
помощью направляющей автомата болтами. Общая ось пальцев, соединяющих
Автомат перекоса (рис. 10.2) состоит из внутреннее кольцо кардана с ползуном,
направляющей 12, ползуна 14, кронштейна расположена перпендикулярно общей оси
15, внутреннего 3 и наружного 13 колец пальцев, соединяющих наружное кольцо
кардана, тарелки 5 автомата перекоса, тяги 6 кардана с внутренним. При та ком
поворота лопастей, качалок 21 и 1 соединении наружное кольцо кар дана, а
продольного и поперечного управле ний, вместе с ним и тарелка автомата перекоса
рычага 16 общего шага и поводка тарелки. могут наклоняться во всех направлениях
Направляющая 12 ползуна изготовлена из относительно ползуна. Наружное кольцо 13
высоколегированной стали совместно с кардана стальное, переменного сечения, на
фланцем, который болтами крепится к нем под углом 90° закреплены два консоль-
верхнему корпусу редуктора. Она ных пальца 25, к которым крепятся через
представляет собой полый цилиндр, внутри шаровые подшипники тяги 2 продольного и
которого проходит вал несущего винта, а поперечного управлений. Подшипники
снаружи по двум хромированным закрыты резиновыми чехлами. Для смазки
поверхностям перемещается ползун. подшипников в пальцы ввернуты масленки.
Ползун 14 — стальной, пустотелый, внутри Пальцы расположены таким образом, что
него заделаны две бронзовые втулки 18 для точки присоединения тяг продольного и
скольжения по направляющей. Для поперечного управлений к наружному коль
обеспечения смазки при скольжении ползуна цу кардана оказываются смещенными с
на его средней части установлены пресс - продольной и поперечной осей вер толета на
масленки. На наружной поверхности ползуна 21° против направления вращения несущего
имеется фланец, к которому на шпильках винта. Вследствие такого расположения
крепится кронштейн 15. пальцев достигается опережение
В верхней части ползуна расточены два продольного и поперечного управлений,
диаметрально противоположных отверстия, в необходимое для соответствия наклона оси
которых установлены радиальные конуса вращения несущего винта с
шарикоподшипники внутреннего кольца отклонением ручки продольно-поперечного
кардана. При помощи этих подшипников и управления.
двух пальцев 26 с ползуном шарнирно Вверху на цилиндрической поверх ности
соединено внутреннее кольцо 3 кардана наружного кольца кардана на радиально-
автомата перекоса. Подшипники смазываются упорном двухрядном шариковом
через мас подшипнике 7 установлена тарелка 5
автопилота перекоса. Внутрен нее кольцо
подшипника совместно с
Р и с. 10. 2. Автом ат
еэомэсЬи
маслоуплотнительным кольцом затягивают
гайкой и контрят стопором. Наружное кольцо
подшипника прижато фланцем 8 к
внутреннему бурти'ку обой мы,
запрессованной в тарелку.
Уплотнение полости подшипника осу-
ществляется двумя армированными
резиновыми манжетами. Верхняя манжета
защищена от попадания пыли и грязи
экраном, закрепленным на гайке.
Тарелка 5 автомата перекоса штампована
из алюминиевого сплава, имеет пять лап,
расположенных под углом 72° друг к другу.
На концах лап имеются цилиндрические
расточки и отпиленные квадратные фла нцы
для монтажа концевых шарниров тарелки. В
цилиндрические расточки лап запрессованы
стальные стаканы, в которых на игольчатом и
двухрядном шариковом подшипниках
установлены валики 4 шарнира. Осевая
фиксация валиков осуществляется крышками
и гайками, навернутыми на резьбовые хвос -
товики валиков.
Валики шарниров соединены пальцами с
тягами поворота лопастей через два
шариковых подшипника. Двухряд
ный шарикоподшипник тарелки, подшипники
валика и пальцы смазываются через пресс -
масленки. Контроль смазки осуществляется
клапанами предельного давления.
Тарелка приводится во вращение
поводком, представляющим собой кине-
матическое звено, состоящее из кронштейна
9, серьги 10 и рычага 11, шарнирно
связанных между собой. Наличие на поводке
пяти шарниров обеспечивает вращение
тарелки при любых ее наклонах и
поступательном перемещении вместе с
ползуном по направляющей.
Кронштейн 9 поводка, состоящий из двух
стальных половин, смонтирован в нижней
части корпуса втулки несущего винта и
зафиксирован двумя стяжными болтами и
штифтом. К кронштейну с помощью оси и
двух шариковых подшипников закреплена
серьга
10. Внутренние кольца подшипников
затянуты на оси гайками, а наруж ные —
шпилькой через крышки, прижатые к
пружинным кольцам серьги. Ана логично
выполнено и соединение серьги с рычагом
11. Для смазки подшипников на крышках
установлены пресс-
масленки и клапаны предельного давле ния.
Рычаг 11 поводка состоит из корпуса,
вилки и валика. Вилка на игольча том и
шариковом подшипниках монтируется в
цилиндрической расточке корпуса рычага. От
осевого перемещения подшипники
фиксируются гайками. Уплотнение полости
подшипников осуществляется резиновым
кольцом, установленным в гайке корпуса ры -
чага. Смазка производится через пресс -
масленку. Вилка посредством пальца и
игольчатого подшипника шарнирно связана с
валиком рычага.
Валик рычага смонтирован на двух
радиально-упорных шариковых подшипниках
в стальном корпусе, который с помощью
фланца закреплен к расточке одной из лап
тарелки. Фиксация подшипников от осевого
перемещения осуществляется гайкой и гидроусилителя. На торце втулки качалки
крышкой корпуса при его креплении к лапе.
Смазка шариковых и игольчатого подшип-
ников осуществляется через пресс -масленку,
установленную на лапе тарелки автомата
перекоса.
Тяга 6 поворота лопасти состоит из
стержня и двух вилок. Во внутренней
расточке нижней вилки посредством
двухрядного радиально-упорного шарикового
подшипника смонтирован осевой шарнир
тяги. Для защиты от грязи и сохранения
смазки в шарнире он закрыт резиновым
чехлом. Верхняя вилка навернута на
резьбовой носок стержня тяги и имеет разрез,
позволяющий регулировать длину тяги и на -
дежно фиксировать верхнюю вилку
относительно стержня стяжным болтом.
Осевой шарнир тяги позволяет верхней вилке
поворачиваться относительно нижней, что
необходимо при работе несущего винта и при
регулировке длины тяги.
Кронштейн 15 изготовлен из алюми-
ниевого сплава и закреплен шпильками на
фланце ползуна. Кронштейн имеет приливы с
расточками, в которые запрессованы и
зафиксированы стальные втулки для монтажа
узлов качалки 21 продольного и 1 перекоса в продольном и поперечном
поперечного управлений. В средней части
кронштейна выполнены две диаметрально
противо- 6*
положные расточки для шарнирного
подсоединения рычага 16 общего шага.
Качалки продольного и поперечного
управлений обеспечивают изменение
положения (наклон) тарелки автомата
перекоса. Качалка продольного управ ления
состоит из стального валика 30, к которому с
внутренней стороны с помощью торцовых
шлиц и винта закреплен рычаг 31, а с
наружной — на шлицах установлена и
зафиксирована вилка. Валик 30 смонтирован
на двух игольчатых подшипниках,
наружными кольцами которых является
стальная обойма, установленная во втулке
кронштейна.
Рычаг качалки посредством шарового
подшипника и пальца соединен с тягой 2
автомата перекоса, а вилка — с тягой от
винтами закреплена пластина с нониусом 19,
а на шлицах валика 30 — диск с шкалой 20.
На диске предусмотрен выступ, который,
упираясь в упоры втулки, ограничивает диа -
пазон поворота качалки, а следовательно, и
наклон тарелки автомата перекоса: вперед на
8°30 / +10' и назад на — 7°6'+12'.
Качалка 1 поперечного управления
выполнена заодно с вилкой и рычагом и
смонтирована на стальной оси, за крепленной
во втулке кронштейна на двух конических
роликовых подшипниках. Наружные кольца
подшипников зафиксированы в ступице
качалки крышкой, внутренние — гайкой оси.
Соединение рычага и вилки качалки с тягами
аналогично качалке продольного управления.
Шкала качалки 1 поперечного управления
соединена с диском, закрепленным на
кронштейне 15. Деления нониуса нанесены
на ступицу качалки. Диск имеет паз, в кото-
рый входит штифт, ограничивающий поворот
качалки и соответственно наклон тарелки
автомата перекоса: влево на 7°00 / +15' и
вправо на 6°6'+12'.
Шкалы и нониусы качалок позволяют
контролировать наклон тарелки автомата
направлениях с точностью до 6' и дают
возможность регулировать управление без
применения угломера и без
163
предварительной установки в ертолета в раздельного управления включены в
положение, при котором ось несущего винта проводку управления двигателей при
вертикальна. Смазка игольчатых, роликовых помощи дифференциального узла, который
и шариковых подшипников качалок обеспечивает независимость управ ления
осуществляется через пресс- масленки, насосами НР-40ВГ от ручек ШАГ—ГАЗ и
установленные на кронштейне и рычагах рычагов раздельного уп равления
качалок. двигателями.
Рычаг 16 общего шага, в проушинах От рычагов управления вертолетом и
которого установлены шариковые двигателями тяги проложены под полом
подшипники, соединяется с кронштейном 15 кабины экипажа и соединены с нижними
ползуна посредством пальцев 22, которые угловыми качалками, установленными на
удерживаются от перемещения винтами. В общем кронштейне в нижней части
середине щек рычага общего шага шпангоута № 5Н со стороны центральной
предусмотрены гнезда для установки в них части фюзеляжа.
конических роликовых подшипников, От нижних угловых качалок тяги
являющихся опорами цапф серьги 27. Другим проложены по стенке шпангоута № 5Н и
концом серьга с помощью пропущенного соединены с верхними угловыми качалками,
через ее нижнюю расточку пальца 28 установленными на общем кронштейне.
соединяется с основанием 29 кронштейна 17, Между нижними и верхними угловыми
имеющим аналогичные гнезда с коническими качалками тяги состоят из двух звеньев,
роликовыми подшипниками. Основание шарнирно соединенных с промежуточными
болтами закреплено на картере главного качалками с целью создания необходимой
редуктора. На переднем конце рычага 16 жесткости проводки управления на
общего шага имеется проушина для вертикальном участке.
подсоединения тяги управления общим От верхних угловых качалок тяги
шагом. управления двигателями соединены с
Смазка шариковых подшипников рычага рычагами блока валов, а тяги продольного,
общего шага и роликовых подшипников его поперечного, путевого управлений и
кронштейна осуществляется через пресс- управления общим шагом проложены с
масленки. нижней стороны потолочной панели и
соединены с нижними рычагами агрегата 14
продольного, поперечного, путевого
управлений и управления общим шагом
10.3. ПРОВОДКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ (агрегат управления). Агрегат 14 управления
ВЕРТОЛЕТОМ установлен с верхней стороны панели у
шпангоута № 10 центральной части
Проводка системы управления (см. рис. фюзеляжа. Тяги, расположенные между
10.1) вертолетом и двигателями— смешанной верхними угловыми качалками и рычагами
конструкции. Жесткая проводка проложена агрегата управления, состоят из трех звеньев,
от рычагов управления вертолетом до шарнирно соединенных между собой.
автомата перекоса и насоса НР-40ВГ. Средние звенья тяг закреплены в двух
Тросовая проводка применена в управлении роликовых направляющих, установленных на
тормозом несущего винта, остановом шпангоутах № 4 и 6 центральной части
двигателей и в управлении рулевым винтом фюзеляжа. Верхние рычаги агрегата
на участке от гидроусилителя РА-60Б до управления соединены вертикальными
хвостового редуктора. тягами с качалками соответствующих
Колонки продольно-поперечного и педали гидроусилителей.
путевого управлений кинематичес ки связаны Все гидроусилители установлены на
между собой тягами и качалками, кронштейне, который закреплен на фланце
главного редуктора с задней стороны.
проложенными под полом кабины экипажа.
Гидроусилители продольного и поперечного
Рычаги ШАГ-ГАЗ связаны между собой
управлений тягами и качалками
замыкающим валом, от которого проложена
кинематически соединены с автоматом
раздельная проводка к автомату перекоса и
перекоса. Гидроусилитель пу-
насосу-регулятору НР-40ВГ. Рычаги 164
 Р и с. 10. 3. Аг рег ат про доль ного, поперечного, п ут евого уп равл ен ий п
уп рав л ени я о бщим шагом

тевого управления соединен с рычагом коподшипниках, имеющих пресс -масленки

сектора, от которого проложена тросовая для смазки. Качалки продольнопоперечного
проводка к механизму изменения шага управления после гидроусилителей
рулевого винта. Гидроусилитель общего шага изготовлены из стали, ос тальные— из
звеном соединен с рычагом общего шага алюминиевого сплава. Крепление качалок в
автомата перекоса. кронштейнах осуществлено на шариковых
В проводку продольного, поперечного и подшипниках. Кронштейны качалок
путевого управлений установлены за - выполнены из магниевого сплава. Нижний,
грузочные механизмы с электромагнит ными средний и верхний кронштейны выполнены
тормозами ЭМТ-2М. Загрузочные механизмы общими и укреплены к стенке шпангоута №
установлены на шпангоуте № 5Н со стороны 5Н болтами.
центральной части фюзеляжа и параллельно Роликовые направляющие на шпан гоутах
подключены к каждой проводке в районе № 4 и 6 по конструк
средних передаточных качалок. Цилиндры ции выполнены аналогично и состоят нз
загрузочных механизмов соединены с магниевого литого кронштейна, в котором
промежуточными качалками, а штоки—с установлено на валиках 12 текстолитовых
рычагами электромагнитных тор мозов ЭМТ- роликов (по три ролика для каждой тяги).
2М. Для регулировки зазора между тягой и
Поперечные тяги, соединяющие ручки и роликами предусмотрена эксцентриковая
педали управления, а также тяги продольного ось, которая в отрегулированном положении
и поперечного управлений после стопорится винтом.
гидроусилителей выполнены из Агрегат (рис. 10.3) продольного, по -
хромансилиевых труб, остальные—из перечного, путевого управлений и уп-
дюралюминиевых. На концах труб вклепаны равления общим шагом является кине-
стальные стаканы, в которые ввер нуты матическим звеном, обеспечивающим
ушковые или вильчатые наконечники для рациональную компоновку звеньев сис темы
регулировки управления. В стаканах управления. Он состоит из крон штейна 9,
просверлены радиальные отверстия для изготовленного из магниевого сплава, и
контроля за длиной резьбовой части четырех валов 1, 3, 5 и 7. Валы установлены
наконечника, ввернутого в стакан. по соосной схеме в кронштейне на двух
Контрольные отверстия должны быть всегда шарикоподшипниковых опорах каждый, что
перекрыты резьбовой частью наконечника. обеспечивает независимое их вращение.
Наконечники фик сируются от Каждый вал изготовлен из стальной грубы,
проворачивания контргайками. по концам которой предусмотрены шлицевые
Соединение гяг с качалками и между собой пояса для крепления рыча
выполнено на сферических шари
гов 2, 4, 6, 8 и 11, 12, 13, 14 и цапфы для
монтажа в опорах. Полости опор набиты
смазкой и закрыты крышками с сальниками
для исключения попадания пыли и грязи к Продольно-поперечное управление (рис.
подшипникам. Подшипники опор внут - 10.4) состоит из двух колонок / и
реннего вала — закрытого типа. управления, проводок продольного и по-
Кронштейн 9 своим нижним фланцем перечного управлений. Каждая из проводок
крепится болтами к потолочной панели. включает систему тяг и качалок,
Часть кронштейна со стороны рычагов 11, 12, гидроусилитель КАУ-ЗОБ, механизм
13 и 14 закрыта кожухом, так как последние загрузки с электромагнитным тормозом
выведены в грузовую кабину через люк на ЭМТ-2М, агрегат управления и автомат
потолочной панели и нарушают изоляцию перекоса.
отсеков. На рычагах и нижних приливах Правая и левая колонки продольно-
кронштейна просверлены отверстия под поперечного управления аналогичны по
штырь 10 для фиксации проводки управления конструкции, установлены на балке по ла
в среднем положении при выполнении кабины экипажа симметрично относительно
регулировки. продольной оси вертолета.
Каждая колонка (рис. 10.5) состоит из
ручки 2 корпуса 9, кронштейна

Рис. 10.4. Схема продольно-поперечного управления 1, 4 — колон ки про дол ьно -поп еречного уп рав л ени я; 2 — тяг а
п ро дольного уп рав лени я; 3 — т яг а поперечного уп рав лени я; 5 — пруж и нны е загруз о чны е м еханиз мы ; 6 — рол и ковые
н ап рав ляющ ие тяг ; 7 — аг рег ат п ро доль ного, поперечного, п ут евого уп рав л ени й и уп равл ен ия о бщи м ш агом, 8,9 —
ги дро уси ли тели про доль ного и поп еречного уп рав лени й ; 10 — кронш т ейн крепл ени я ги дро уси лит елей
 Рис. 10.5. Колонка продольно-поперечного управления

Вид Б

11, стакана 12, шарнирной тяги 13, качалок
15 и 16, установленных на оси 14.
Ручка управления вертолетом изго товлена
из изогнутой стальной трубки, к нижнему
концу которой закреплен рычаг 1, а на
верхнем конце установлена рукоятка 8 из
эбонита. На рукоятке смонтированы по
четыре кнопки: курковая кнопка 4 обеспечи-
вает включение радио и СПУ, кноп ка 5 —
выключение автопилота, кнопка 7 —
включение ЭМТ-2М, кнопка 6 — резервная.
Электропроводы от кнопок проложены
внутри трубы ручки и подсоединены к
штепсельному разъему. На рукоятке левой
ручки установлен рычаг 3 торможения колес,
для удержания которого в заторможенном
положении предусмотрен фиксатор. В подшипников с распорной втулкой между
средней части рычага 1 выполнена расточка
для монтажа двух шариковых подшипников
закрытого типа, обеспечивающих шарнирную
навеску на корпусе 9. Болт крепления ручки
является осью, относительно которой руч
ка управления может отклонят ься в
продольном направлении. В отверстие
нижнего конца рычага запрессован ша-
риковый подшипник для подсоединения к
рычагу шарнирной тяги 13 продольного
управления.
Корпус 9 отштампован из алюминиевого
сплава и болтами жестко за креплен к стакану
12. В нижней части корпуса имеются две
проушины 17 для подсоединения тяг. К
одной проушине крепится тяга, соединяющая
ле- вую ручку с правой, к другой — тяга
проводки поперечного управления.
Стакан 12 — стальной, установлен в
расточке кронштейна / / н а двух шариковых
подшипниках. Внутренние кольца
ними закреплены на стакане гайкой.
Наружные кольца установлены в расточки
кронштейна 11. Кольцо заднего подшипника
зафиксировано от осевого перемещения
гайкой с сальником.
Шарнирная тяга 13 изготовлена из
стальной трубы. В задний ее конец
под ось 14 качалок 15 и 16. Ось

качалок установлена
ввернут резьбовой наконечник
в кронштейне дляна регу-
двух гидравлический упор, загружающий на земле
лировки
шариковых подшипниках.
длины тяги.На В верхний
проушину ручку управления дополнительным усилием
наконечника
конецзапрессован
оси нашарикоподшипник
шлицах при отклонении ее за пределы,
для соединения
установлена качалка
тяги 15 с и каот
чалкой
осевого
15 соответствующие положению на клона
продольного управления.
перемещения зафиксирована
В передний стяжным
конец тарелки автомата перекоса назад на угол 2°±
трубы, имеющий
болтом. На нижний больший
конец диаметр,
аналогичнона 12'.
двухрядном двуплечая
установлена шариковом
качалка 16.подшипнике
К одному Гидравлический упор установлен на
установлен
плечу последней присоединена
вильчатый наконечник.
тяга от кронштейне, укрепленном болтами на стенке
Внутреннее
качалки
кольцоправой
подшипника
ручки закреплено шпангоута № 5Н, ниже верхней угловой
на хвостовике
управления, к другому
наконечника,
— крепится
наружное тяга— качалки продольного управления, которая
зажато в трубе
проводки продольного
тяги гайкой. управления.
Шарнирная тяга
При имеет прилив с роликом.
необходимости
13 проходит внутри
ручкустакана
управления
12, и ееможось
но При включенном гидроупоре ролик
совпадает с осью
зафиксировать в среднем
его вращения.
положении:
Наличиев упирается в упор и препятствует даль-
шарниров в направлении
продольном конструкциичерезтяги отвер
исключает
стия в нейшему отклонению ручки назад.
скручивание
качалке 15 и кронштейне;
тяги прив поперечном
поперечном — Включение гидроупора осуществляется
отклонении
через отверстия
ручки во
управления.
фланце стакана 12 и автоматически концевыми выключателями,
кронштейне.
Кронштейн 11 отлит из магниевого сплава. установленными на главных стойках шасси,
ОнВимеет
продольном
фланец для направлении
крепления к отклонение
балке пола при обжатии штоков камер низкого
кабины, расточку
ручки для
управления монтажа стакана 12
ограничивается и
давления. расточку
регулируемыми винтовыми упорами 10, один Для устранения низкочастотных ко-
из которых расположен на корпусе 9, другой лебаний проводки продольного управле ния
на кронштейне 11. Отклонение ручки в на верхней угловой качалке и качалке 16
поперечном направлении ограничивается колонки установлены балан сировочные
торцами выреза на фланце стакана 12 и грузы.
упором, установленным на кронштейне 9.
Тяги, соединяющие колонки управления, 10.Х. ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
состоят из двух звеньев каждая и связаны
между собой через поддер живающую Путевое управление (рис. 10 6) сос тоит из
качалку. В целях исключения повреждения двух педалей и проводки уп равления.
лопастей о хвостовую балку при посадке Проводка управления—смешанной
вертолета с большим углом кабрирования в конструкции, она включает сис тему тяг и
проводку продольного управления качалок, участок тросовой проводки с
установлен втулочно-роликовой цепью, гидроусилитель
РА-60Б, механизм загрузки с
электромагнитным тормозом ЭМТ-2М,
агрегат управления, сектор и механизм
изменения шага рулевого винта.
Для повышения надежности управления
тросовая проводка выполнена двойной.
Изменение шага рулевого винта
осуществляется путем отклонения пе далей.
При отклонении правой поднож ки педалей
вперед шток механизма изменения шага
рулевого винта втягивается, обеспечивая тем
самым увеличение шага лопастей рулевого
винта и разворот вертолета вправо: при
отклонении левой подножки педа лей вперед
происходит обратный процесс.
Педали (рис. 10.7) путевого управ ления -
параллелограммного типа, выполнены в виде
отдельного агрегата,
 Рис 10.6. Кинематическая схема путевого управления:
/ — г и дро уси ли т ель Р А- 60Б ; 2 — сект о р: 3 — з в ез до чка; 4 — в т ул о чн о - ро л и ко вая ц еп ь ; 5, 8 — ро ли ки ; 6 — т ро со в ая про во дка;
7 — н ап равляющ и е т ексто ли тов ы е ко ло дки ; 9 — аг рег ат уп рав л ен и я; 10, 13, 14. 18 — качал ки , 11 — эл ект ро м агн и т ны й то рмо з
ЭМТ - 2М; 12 — п руж и н н ы й з аг руз о ч н ый м ехан и з м ; 15 — т яг а;
16 — п едал и ; 17 — зв ено

смонтированного на полу кабины экипажа подножки 15. В расточках внутренних плеч

против сидений пилотов В ком плект педалей рычагов размещены стальные вкладыши с
входят: основание 4, вал //, кронштейн 6, два резьбовыми отверстиями под регулировочный
угловых рычага 2, две подножки 15, вырав- болт 10 с маховиком 9. Регулировочный болт
нивающие тяги 7, двуплечая качалка 12 и позволяет изменять расстояние между под -'
регулировочный болт 10 с маховиком 9. ножками в пределах 75 мм путем вращения
Основание 4 педалей выполнено из маховика.
магниевого сплава, нижним фланцем оно Подножки 15 педалей отштампованы из
закреплено болтами к полу ка бины экипажа. алюминиевого сплава. На поднож ках
В вертикальную расточку основания на двух смонтированы гашетки 1 и концевые
шариковых подшипниках 16 установлен выключатели 13 для переключения канала
стальной вал направления автопилота на режим
11. В средней части вала двумя конусными согласования. На внутренней стороне
болтами укреплен кронштейн 6, на котором с гашетки в обойме установлены упоры 14 с
помощью сквозных болтов 3 и бронзовых пружинами для переключения выключателя и
втулок шарнирно крепятся угловые рычаги 2. возвращения подножки в исходное
На шлицевом хвостовике вала 11 двумя положение Подножки оборудованы ремнями,
стяжными болтами закреплена двуплечая а гашетки рифлеными накладками для
качалка 12, соединенная тягами 8 с педалями фиксации ступни ног.
правого пилота и с проводкой управления Выравнивающие тяги 7 обеспечивают
рулевым винтом. параллельность хода подножек педа лей.
Угловые рычаги 2 отштампованы из Одним концом тяги крепятся шпилькой к
алюминиевого сплава. На их наружных подножкам снизу, другим шпилькой к
плечах посредством двух шариковых основанию педалей. Фиксация педалей в
подшипников шарнирно установлены среднем положении при регулировке
осуществляется штырем, проходящим через
отверстие в бол
те, соединяющем правый угловой рычаг с перекинута через звездочку 3 механиз ма
кронштейном, и отверстие в основании изменения шага рулевого винта Для
педалей. Ход педалей регули руется улучшения центрирования тросовая
винтовыми упорами 5. проводка проложена в текстолитовых
Компоновка жесткой проводки от педалей направляющих колодках 7 и направляющих
до гидроусилителя РА-60Б конструктивно роликах 5. Сектор 2 шарнирно закреплен на
аналогична проводке продольного и кронштейне гидроусилителей. Усилия при
поперечного управлений. Кинематическая регулировке натяжения тросовой проводки
связь жесткой проводки с тросовой определяются по графикам в зависимос ти от
осуществляется с помощью сектора (см. рис. температуры наружного воздуха.
10.6). Сектор 2 отштампован из
алюминиевого сплава, снаружи имеет две
канавки, куда укладываются и фиксируются
концы тросов 6. В средней части на секторе
10.6. ПРУЖИННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ЗАГРУЗКИ
выполнена проушина, к которой подсо-
единено звено 17, связывающее сектор с
Все гидроусилители включены в проводку
двуплечей качалкой 18. Другой конец
качалки соединен с штоком гидроуси лителя управлений по необратимой схеме, поэтому
РА-60Б. Противоположные концы тросов усилия с органов управления на командные
через серьги соединены с втулочно- рычаги не передаются. Для создания
роликовой цепью 4, которая положительного градиента усилия на ручке
управления
 нп
Г'1П|

III
[И
а
п

"I У

Рис. 10.8. Установка пружинных механизмов загрузки с электромагнитными тормозами:

1— п р уж и н н ы й м ехан и з м з аг руз ки п оп еречн о го уп рав л ен и я; 2— п р уж и н н ы й м ехан и з м з аг руз ки п ут ев о го уп рав л ен и я; 3 —
п р уж и н н ы й м ехан и з м з аг руз ки п ро до ль н ого уп рав л ен и я; 4 — эл ект ро м аг н и тн ы е то рмоз а ЭМТ - 2М; 5 — уш ко в ый нако н ечн и к;
6 — ст акан ; 7 — н ап равляющ ая в т улка ; 8 — ц и л ин др; 9 — ш то к;
10 — п руж и н а

и педалях в системах продольного, Пружинные механизмы загрузки ус-

поперечного и путевого управлений ус - тановлены на стенке шпангоута № 5Н со
тановлены пружинные механизмы загрузки. стороны кабины центральной части
фюзеляжа; для подхода к ним имеется
съемная панель. Разность усилий на ручке в Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М (рис.
продольном и поперечном управлениях, а 10.9) состоит из редуктора А,
также на педалях возникает вследствие электромагнитной муфты В и центробежного
различных кинематических связей в проводке тормоза Б. В корпусе 12 электромагнитной
от механизма к ручке и педалям. муфты расположены катушка 23, нажимный
Механизм загрузки состоит из ци линдра 8 диск 5 со ступицей, три тормозных диска 6,
(рис. 10.8), стакана 6, двух направляющих 8, 9 и пружина 11.
втулок 7, пружины 10, штока 9, резьбовых Редуктор состоит из зубчатого сектора 3,
наконечников 5 с подшипниками. Внутри двойного зубчатого колеса 4 и
стального цилиндра между двумя 13 (закреплены на одном валу) и блока
бронзовыми втулками расположена пружина 22 зубчатых колес. Большое зуб чатое колесо
10, которая имеет предварительную затяж ку, блока находится в зацеплении и приводит во
в результате чего снимается ощущение вращение зубчатое колесо 21 вала 18
трения в системе управления и улучшается центробежного тормоза. Редуктор
центрируемость ручки. смонтирован в корпусах 10 и 14 и закрыт
При перемещении ручки или педалей крышкой 2. Передаточное отношение
управления пружина в механизме сжи мается,
редуктора от выводного вала 1 к валу 18
и усилия передаются через тяги и качалки на
центробежного тормоза составляет 1:
ручку продольнопоперечного управления или
:77,735.
педали. Чем больше диапазон отклонения
Центробежный тормоз Б состоит из вала
органов управления, тем большее ощуще ние
18, стакана 20 с подвижными грузами 16 и
усилий воспринимается на ручке или
фрикционного кольца 15. Стакан
педалях. При необходимости воз можно
неподвижно закреплен на валу 18 штифтом
снятие усилия с ручки управления и педалей
нажатием кнопки, расположенной на ручке 17 и имеет четыре радиальных колодца для
продольно-поперечного управления установки подвижных грузов 16.
вертолетом. Фрикционное кольцо 15 запрессовано в
При нажатии кнопки происходит рас- корпусе
тормаживание одновременно всех трех 14 и закрыто крышкой 19.
электромагнитных тормозов ЭМТ-2М, Тормозной диск 8 шлицами связан
проводка которых связана с штоками с валом двойного зубчатого колеса и при
механизмов загрузки, и усилия с ручки обесточенной электромагнитной муфте
управления и педалей снимаются мгновенно. прижат пружиной 11 через диск 5 к
тормозному диску 6, закрепленному на
корпусе редуктора. При движении ручки
управления или педалей пружина в
загрузочном механизме сжимается, и усилие
передается на ручку или педали управления,
а также на поводок, закрепленный на шлицах
выводного вала 1 электромагнитного
тормоза.
10.7. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ТОРМОЗ ЭМТ-2М
Для снятия усилия с ручки или педалей
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М управления необходимо нажать на кнопку
предназначен для снятия нагрузки с ручки ручки. При этом через штепсельный разъем 7
продольно-поперечного управления и
включается электромагнитная муфта В, и
педалей на установившихся режимах полета.
Технические данные тормоза диск 5, притягиваясь к корпусу 12 муфты,
сжимает пружину 11 и освобождает диск 8,
Напряжение питания, В ............................... 27 обеспечивая тем самым свобод ное вращение
Потребляющий ток. А, не более 3,2 Нагрузочный
момент, прикладываемый к выводному валу при двойному зубчатому колесу. Сила сжатой
обесточенном состоянии, Н/м, не более 50 Угол пружины механизма загрузки отклоняет
поворота выводного вала, ограниченный поводок, установ-
внутренними упорами 36°±1° Масса тормоза, кг, не
более ... 2
 тормоза, которые, прижимаясь к не-
подвижному фрикционному кольцу 15,
замедляют вращение выводного вала,
ликвидируя инерционность привода.
При выключении питания электро-
магнитной муфты тормозной диск 8
зажимается нажимным диском 5 ■ В
результате воздействия пружины 11
между тормозными дисками 6 и 9
двойное зубчатое колесо стопорится,
и выводной вал останавливается. По-
ворот выводного вала ограничивается
упорами 24.

10.8. ОБЪЕДИНЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ

13
Управление общим шагом несущего винта
14 и двигателями (рис. 10.10) осуществляется
от ручки ШАГ—ГАЗ, кинематически
Рис. 10.9. Электромагнитный тормоз связанной с ползуном автомата перекоса и
ЭМТ-2М: одновременно с рычагами 16 подачн топлива
ки н ем ат и ческая схем а ; раз рез то р - на насосах- регуляторах НР-40ВГ,
мота
установленных на двигателях. При
ленный на выводном валу тормоза. При этом перемещении ручки ШАГ—ГАЗ вверх
механизм загрузки устанавливается в увеличивается общий шаг нес ущего винта и
нейтральное положение и снимается усилие с одновременно двигатели переводятся на
ручки управления. При повороте поводка режим большей мощности. Для изменения
тормоза вместе с выводным валом мощности двигателей с целью поддержания
поворачивается сектор 3, который приводит необходимой частоты вращения несущего
во вращение двойное зубчатое колесо. Далее винта при сохранении заданного значения
через зубчатые пары колес редуктора А общего шага на ручке ШАГ—ГАЗ
приводится во вращение стакан 20 с под- предусмотрена поворотная рукоятка
вижными грузами 16 центробежного коррекции, которая кинематн-
 Рис. 10.10. Схема объединенного управления

чески связана только с рычагами пода чи тяги 3, 6, 7, 10, угловые и промежуточные

топлива на насосах НР -40ВГ. При повороте качалки, блок валов 12. От блока валов тяги
рукоятки коррекции влево двигатели подсоединены к рычагам 16 управления
переводятся на режим меньшей мощности. топливными насосами-регуляторами НР-
Объединенное управление ШАГ—ГАЗ 40ВГ.
состоит из системы управления общим шагом Наряду с объединенным управлением
несущего винта и системы управ ления ШАГ—ГАЗ на вертолете имеется раздельное
двигателями. Общими в этом управлении управление двигателями, позволяющее
являются ручки / ШАГ— ГАЗ и соединенный изменять режим работы каждого двигателя
с ними тягами замыкающий вал 4, от без изменения общего шага несущего винта.
которого идут проводки управления Раздельное управление осуществляется
указанных систем. рычагами 2, установленными на кронштейне
В проводку управления общим шагом левой ручки ШАГ—ГАЗ. От рычагов
несущего винта входят: тяги 5, 8, 11, раздельного управления двигателями
угловые и промежуточные качалки, агрегат движение передается через тяги на
управления 13, гидроусилитель 14 и рычаг 15 дифференциальный узел 9 и далее через тяги
управления общим шагом автомата перекоса. 10 и блок винтов 12 к рычагам топливных
В проводку управления двигателями насосов.
входят: дифференциальный узел 9, Вследствие того что суммарные пере-
мещения (от ручки ШАГ—ГАЗ, от рукоятки
коррекции и от рычагов раздель
ного управления) проводки управления
двигателями больше, чем ход рычагов
насосов-регуляторов НР-40ВГ, на крон-
штейне крепления промежуточных ка чалок,
установленном на стенке шпан гоута № 5Н,
имеются регулируемые болты-упоры,
ограничивающие отклонения промежуточных
качалок.
Система управления ШДГ—ГАЗ является
резервной системой регулирова ния частоты
вращения несущего винта, так как система
автоматического поддержания частоты
вращения несущего винта предусмотрена на
двигателях.
Переход с системы автоматического
поддержания частоты на систему управ ления
ШАГ—ГАЗ и обратно осуществляется
поворотом рукоятки коррекции.
При правой коррекции работает система
автоматического поддержания частоты
вра^цения. При повороте рукоятки коррекции
влево отключается система автоматического
регулирования частоты вращения и вступает
в работу система управления ШАГ— ГАЗ.
Момент переключения определя ется по
уменьшению частоты вращения несущего
винта при дальнейшем незначительном
повороте рукоятки коррекции влево.
10.9. АГРЕГАТЫ ОБЪЕДИНЕННОГО
УПРАВЛЕНИЯ ШАГ-ГАЗ
Ручки ШАГ—ГАЗ смонтированы в литых
из магниевого сплава кронштей нах, которые
установлены на полу кабины экипажа с левой
стороны от сидений пилотов. Замыкающий
вал, кинематически связывающий обе ручки,
расположен под полом кабины. С ручками он
связан четырьмя тягами: две из них
предназначены для управления общим шагом,
две другие — для управления двигателями.
Левая ручка ШАГ—ГАЗ (рис. 10.11),
смонтированная на кронштейне 1 вместе с
рычагами 3 раздельного управления
двигателями, является отдельным агрегатом.
Ручка ШАГ—ГАЗ состоит из корпуса 12,
поворотной рукоятки 9 коррекции,
фрикциона 10 рукоятки
коррекции, корпуса 8 кнопок, дискового
фрикциона 22 ручки, оси 17 ручки,
кронштейна /, кнопок 30, 31, 32, 33 и
основания 16 ручки.
Корпус 12 ручки ШАГ—ГАЗ изготовлен
из алюминиевого сплава со срезанной по
диаметру нижней частью и закреплен к
основанию 16 шпильками. Основание на
двух шариковых подшипниках смонтировано
на оси 17, которая установлена на
кронштейне 1 и зафиксирована болтом. На
оси 17 смонтирован фрикцион ручки ШАГ—
ГАЗ, включающий в себя маховичок 21,
нажимную втулку 20, упорный диск 19,
тарелку фрикциона 18, восемь пружин,
подвижные фрикционные дис ки,
укрепленные через внутренний барабан к
основанию ручки 16, и неподвижные
фрикционные диски, укрепленные через
наружный барабан к оси
17. Внутренняя полость оси 17 является
гидравлическим цилиндром управ ления
фрикционом, в котором смон тированы
плунжер 23 и поршень 14 с резиновыми
уплотнительными кольцами. С торца оси
установлен штуцер подачи жидкости от
основной гидросистемы вертолета.
Фрикцион надежно удерживает ручку
ШАГ—ГАЗ в любом положении, что
обеспечивает возможность бесступенча того
изменения общего шага несущего винта.
Фрикцион затянут маховичком 21 так, что
без нажатия на кнопку выключения
фрикциона ручку ШАГ—ГАЗ можно
перемещать только с усилием 200...250 Н
(20...25 кгс). В случае необходимости
затяжку фрикциона можно регулировать
маховичком 21, при вращении которого
нажимная втулка 20, перемещаясь,
увеличивает или уменьшает
предварительную силу сжатия пружин, а
значит, и затяжку самого фрикциона.
Включается фрикцион нажатием кнопки 33.
При этом срабатывает электромагнитный
кран ГА-192Т гидросистемы, и жидкость
через штуцер 15 поступает в цилиндр
фрикциона под поршень. Под давлением
жидкости поршень совместно с плунжером
перемещается, отжимает тарелку 18, и диски
фрикциона осво-
175
бождаются. При отпускании кнопки тарелка крайние положения ручки ШАГ—ГАЗ
под действием усилий сжатых пружин вновь ограничиваются упором 25, расположенным
прижмет подвижные дис ки фрикциона к на кронштейне /, и регулировочными
неподвижным. винтами 24, установленными на выступах
Диапазон отклонений ручки ШАГ- ГАЗ основания ручки. Для подсоединения тяги
составляет угол, равный 56°, управления общим
шагом несущего винта на корпусе ручки
имеется ухо 7 с шарикоподшипником.
Рукоятка коррекции 9 изготовлена из
дюралюминиевой трубы переменного по
диаметру сечения, в верхней части ее
напрессован слой резины с ромбовидной
насечкой. Своим хвостовиком рукоятка
установлена на двух шарикоподшипниках в
корпусе ручки. На конце хвостовика рукоятки
на шлицах установлен поводок 26 с
шарнирным ушком, к которому
подсоединяется звено 13 проводки
управления двигателями.
При перемещении ручки ШАГ—ГАЗ или
при повороте рукоятки коррекции движение
передается на качалку 6 и далее тягой на
рычаг замыкающего вала. Полный угол
поворота рукоятки коррекции равен 90° и
ограничивается двумя винтами 11,
установленными на корпусе ручки.
Поворотная рукоятка имеет фрикцион 10,
состоящий из набора дюралюминиевых
дисков, пружины и муфты. При затяжке муф-
ты пружина фрикциона зажимает диски,
связанные с трубой рукоятки относительно
дисков, связанных с кор пусом 12 ручки, и
фиксирует рукоятку коррекции в Для подсоединения тяг от дифферен-
необходимом угловом положении.
Для ограничения усилия затяжки муфты на
корпусе ручки ШАГ—ГАЗ установлен
пластинчатый упор, ограничивающий
перемещение муфты фрикциона.
Корпус 8 кнопок выполнен из стали
сварной конструкции, нижняя часть которого
хомутом укреплена к корпусу 12 ручки, а
верхняя часть осью через шариковый
подшипник шарнирно соединена с рукояткой
коррекции. Такое крепление обеспечивает
неподвижность корпуса с кнопками при
повороте рукоятки коррекции. В верхней
части корпуса кнопок расположены четыре
гнезда под кнопки: 33 — выключение
фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ, 32 —ава-
рийного сброса груза, 31 — управления
фарами, 30 — тактического сброса груза с
внешней подвески. Электропро
водка от кнопок проходит внутри трубы
корпуса 8.
Два рычага 3 раздельного управления
двигателями установлены соосно. Один
рычаг жестко закреплен на стальном валике
29, а второй на втулке, которая центрируется
на этом же валике посредством двух
шарикоподшипников. Кроме того, валик н
втулка опираются на два шариковых
подшипника, смонтированных в расточ ках
проушин кронштейна /. Каждый рычаг
состоит нз основания, трубы, рукоятки 5 и
фиксирующего устройства.
Рычаги в среднем положении фиксируются
во впадине сектора 2. В фиксирующее
устройство входят кнопка, качалка, стальной
толкатель, ползун с зубом и возвратная
пружина. При нажатии на кнопку 4
поворачивается качалка, которая изменяет
положение толкателя. Толкатель перемещает
ползун, сжимая возвратную пружину. При
этом зуб выходит из впадины сектора 2, и
рычаг 3 получает возможность перемещения
по сектору. Перемещение рычага вверх от
среднего положения обеспечивает перевод
двигателя на режим большей мощности, а
перемещение вниз — на режим меньшей.
циального узла проводки управления
мощностью двигателей на валике и втулке
рычагов 3 смонтированы рычаги 28 с
фрикционами 27. Фрикционы состоят из
подвижных и неподвижных дисков, которые
сжаты тарельчатыми пружинами, поэтому
для перемещения рычагов 3 необходимо
прикладывать усилия 40...60 Н (4...6 кгс).
Правая ручка ШАГ—ГАЗ в отличие от
левой не имеет дискового фрикциона ручки,
фрикционного устройства рукоятки
коррекции и рычагов раздельного
управления двигателями.
Замыкающий вал соединяет ручки
ШАГ—ГАЗ, с которыми связан четырьмя
тягами: две из них предназначены для
управления общим шагом, а две другие —
для управления двигателями.
 Рис. 10.12.
Замыкающий вал (рис. 10.12) состоит из
наружного 2 и внутреннего 3 валов,
установленных по соосной схеме. Каждый
вал выполнен из дюралюминиевой трубы, по
концам которой приклепаны стальные цапфы,
и может поворачиваться независимо один от
другого. Внутренний вал 3 предназначен для
передачи движения от ручки ШАГ —ГАЗ в
проводку управления двигателями, а подшипников набиты смазкой и закрыты
наружный вал 2 — в проводку управления
общим шагом.
Внутренний вал цапфами 1 установлен на
двух шариковых подшипниках в литых
кронштейнах, закрепленных к кар касу пола
кабины По концам вала на болтах
установлены рычаги 6,
Замыкающий вал
к которым подсоединяются тяги от ручек
ШАГ—ГАЗ. В средней части вала закреплен
и выведен через усиленный в ырез вала 2
рычаг 7 с проушинами для двух тяг, идущих
к дифференциальному узлу.
Наружный вал 2 шарнирно установлен на
внутреннем валу посредством двух пар
шариковых подшипников. Полости
крышками с сальниками. На конца х вала
закреплены рычаги 5 для тяг от ручек
ШАГ—ГАЗ, в средней части — рычаг 4 для
соединения с проводкой управления общим
шагом.
 Дифференциальный узел является Блок валов 12 (см. рис. 10.10)
кинематическим звеном проводки уп - предназначен для герметичного вывода
равления двигателями и обеспечивает проводки управления насосами-регуляторами
независимость управления от ручки НР-40ВГ из кабины центральной части
ШАГ—ГАЗ и рычагов раздельного уп - фюзеляжа в двигательный отсек. Блок валов
равления двигателями. установлен на потолочной панели у
Дифференциальный узел (рис. 10.13) шпангоута № 3 и состоит из двух валов,
состоит нз внутреннего 7 и наружного смонтированных на шариковых подшипниках
5 валов, установленных соосно. Внут - в кронштейнах, отлитых из магниевого
ренний вал 7 цапфами опирается на сплава. Внутренний кронштейн для опор
два шариковых подшипника , смонти- валов является общим. Валы имеют
рованных в кронштейнах / навески уз - возможность как одновременного, так и
ла. Наружный вал 5 посредством двух раздельного углового перемещения. На
шариковых подшипников центрируется концах валов укреплены рычаги,
на внутреннем валу. Каждый вал на соединенные тягами с рычагами 16
концах имеет закрепленные рычаги топливных насосов двигателей, и рычаги, к
6 и 2. К рычагам 6 подсоедине- которым подсоединены тяги, связанные с
ны тяги от рычагов раздельного управ - проводкой, идущей от дифференциального
ления двигателями. На осях рычагов узла 9.
2 с помощью двух шариковых под -
шипников установлены качалки 3,
к нижним концам которых подсое-
динены тяги, идущие от замыкающего 10.10. УПРАВЛЕНИЕ ОСТАНОВОМ
вала, к верхним—тяги 4 проводки ДВИГАТЕЛЕЙ

упраэавления двигателями.
Пг1ри отклонении ручки ШАГ—ГАЗ
или повороте рукоятки коррекции оба
вала остаются неподвижны, так как они
связаны с рычагами раздельного
управления, а качалки 3 поворачи-
ваются на своих осях и передают
движение в проводку управления
двигателями. При отклонении рычага
управления правого двигателя движе-
ние от него через тягу и рычаг
6 передается на внутренний вал 7,
который поворачивается относительно
своей оси и отклоняет рычаг 2,
жестко закрепленный на нем. При этом
нижнее плечо качалки 3 не изменяет
своего положения, а верхнее под дей-
ствием рычага 2 передает движение в
проводку управления насосом -регуля-
тором НР-40ВГ правого двигателя.
Проводка управления левым двигате -
лем остается неподвижной и изменя-
ется аналогичным образом в том слу-
чае, если меняется положение рычага
управления левого двигателя. Диффе-
ренциальный узел установлен под по-
лом кабины экипажа у шпангоута
№ 5Н.
Управление остановом двигателей
осуществляется двумя ручками, которые
тросовой проводкой связаны с кра нами
останова топливных насосов-регуляторов
НР-40ВГ двигателей.
Ручки крепятся в кронштейне 2 (рис.
10.14), расположенном на потолке кабины
экипажа слева от оси симмет рии вертолета.
На рукоятках 1 ручек установлены
фиксаторы с пружинами, обеспечивающие
стопорение ручек в положении ЗАКРЫТО.
Для этого на кронштейне имеются упоры к
рычагам рукояток, а через серьгу закреплены
пружины, предназначенные для фиксации
ручек в положении ОТКРЫТО.
На концах ручек приклепаны ролики 3, на
которых закреплены тросы 4. От роликов 3
тросовая проводка идет к роликам,
смонтированным в кронштейнах 5,
установленных на потолочной панели в
двигательном отсеке между шпангоутами №
2 и 3 центральной части фюзеляжа. К
ведущим роликам 7 кронштейнов закреплены
поводки, соединенные с тягами 6 кранов
останова насосов двигателей. Для регу-
179
лировкн натяжения тросов 4 в проводке на шпангоутах № 2 и 9, предотвращают
установлены тандеры 8. касание троса о кромки отверстий в
При остановке двигателя необходимо шпангоутах. Вывод тросовой проводки из
перевести соответствующую ручку на зад до кабины центральной части фюзеляжа в
упора. редукторный отсек закрыт чехлом. В
тросовой проводке установлен тандер для ее
регулирования.
10.11. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗОМ
НЕСУЩЕГО ВИНТА
Управление тормозом несущего винта 10.12. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
осуществляется ручкой 1 (рис. 10.15), В процессе эксплуатации вертолета
которая связана с рычагом тормоза тросовой обслуживание управления в основном
проводкой 3, проложенной через ролики 2 и заключается в визуальном контроле
текстолитовые направ ляющие 4. Для фактического состояния элементов уп -
предохранения рычага тормоза от перегрузки равления (тяг, качалок, тросовой проводки),
при резком торможении в тросовую проводку в отсутствии на них механических
последовательно включена разгрузоч ная повреждений, надежности крепления, смазке
пружина 5. шарнирных соединений, правильности
Ручка управления тормозом несущего отклонения командных рычагов, регулировке
винта установлена в кабине экипажа с правой зазоров.
стороны от левого сиденья. Она Все осматриваемые элементы управ ления
смонтирована на литом кронштейне 11 должны быть чистыми, не иметь следов
вместе с зубчатым сектором 13, который коррозии, трещин, острых кромок и прочих
обеспечивает стопорение ручки в различных дефектов. Гайки должны быть полностью
положениях. Ручка состоит из трубы, затянуты и зашплинтованы. На тягах не
эбонитовой рукоятки, основания и должно быть смятия, потертостей в
стопорного устройства. В рас точке основания роликовых направляющих, прогибов и
14 ручки имеются шариковые подшипники, коррозии. Допускаются овальность и
которыми она установлена на стальной оси в вмятины на трубах до 0,5 мм, выработка от
кронштейне. К нижнему рычагу основания роликов глубиной до 0,2 мм, прогибы до 0,5
крепится трос управления тормозом несущего мм на длине трубы тяги до 700 мм и до 1,2
винта. Ручка застопорена защелкой 9, мм при длине более 700 мм. Если дефек ты
которая под действием пружи ны 10 заходит превышают установленные размеры, то тяги
во впадины зубчатого сектора 13. заменяют. Легким покачиванием тяги вдоль
Расстопоривание ручки осуществляется оси убеждаются в отсутствии зазоров в
нажатием на кнопку 6, которая через шарнирных соединениях наконечников тяг.
стержень 7 и ползун 8 выводит защелку 9 из При контроле суммарного зазора
впадины зубчатого сектора. (свободного хода) проводки управления
Управление тормозом сблокировано с допускается при зафиксированном штырями
системой запуска двигателей, вследствие положении свободный ход ручек управления
чего их запуск возможен только при до 3 мм, а педалей до 5 мм. Радиальный
полностью расторможенной трансмиссии, т. зазор в роликовых направляющих дол жен
е. когда ручка управ ления тормозом «быть в пределах 0,1...0,4 мм. За зоры,
находится в крайнем нижнем положении. выходящие за пределы допусков,
Блокировка осуществляется концевым устраняются заменой наконечников тяг.
выключателем 12, установленным на Заменяя наконечники, следует не до пускать
кронштейне 11 крепления ручки, который выхода резьбовой части наконечника за
при нижнем ее положении замыкает контрольное отверстие. При ослаблении
электрическую цепь системы запуска заклепок крепления наконечников тяг
двигателей. Текстолитовые колодки, поврежденную тягу заменяют. При
установленные ослаблении контргаек
регулируемых наконечников следует затянуть
их с моментом 30...40 Н-м и восстановить
контровку и метки. Перемычки металлизации
должны обеспечивать свободный ход на всем
диапазоне и не задевать за другие детали.
Зазоры между подвижными элементами
управления и неподвижными элементами
конструкции вертолета должны быть не менее
3 мм, а между тягами, качалками и
подвижными элементами конструкции
вертолета — не менее 5 мм. Тщательно
осматривают забустерные тяги и качалки, а
также болты установки качалок на отсутствие
трещин, царапин, коррозии. Шарнирные
соединения элементов проводки уп- равления
смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
Осматривая механизмы загрузки и ЭМТ-
2М, необходимо убедиться в отсутствии
ослабления гаек штоков, трещин на
вильчатом наконечнике штока, ушке
цилиндра и качалке, которые не допускаются.
Проверяют зазоры между подвижными
элементами механизма и деталями, которые
должны быть не менее 3 мм. Механические
повреждения корпуса тормоза ЭМТ-2М, а
также трещины на поводке, срез шлиц и
ослабление его крепления не допускаются.
При осмотре тросовой проводки особое
внимание следует обращать на места прохода
тросов через ролики и текстолитовые
направляющие и отсутствие повреждения
тросов. На тросах не допускаются обрыв
отдельных нитей или прядей, нарушения
заделки в наконечнике, резкие перегибы и
изломы, уменьшение диаметра троса в
результате вытяжки и коррозии. Не допуска -
ются касания тросов в местах прохож дения
их по роликам и на участках, где имеются
минимально допустимые зазоры между
тросами и деталями конструкции. Так, зазоры
между тросами и шпангоутами концевой
балки должны быть на шпангоуте № 3 не
менее 3 мм, № 4 — 9 мм, № 5 — 7 не менее
11 мм, № 8—5 мм, а № 13 хвостовой балки не
менее 15 мм. Зазоры между тросами и
боковыми 182
поверхностями роликов должны быть не
менее 0,5 мм, а между ступицами качалок и
кронштейнами их установ ки — не менее 1
мм. Трещины и изломы реборд роликов и
текстолитовых направляющих не
допускаются. Направляющие должны быть
установлены строго по направлению тросов.
Тандеры тросов управления должны быть
надежно законтрены. Тросы с заершснностью,
вспучиванием отдельных нитей или пря дей
заменяют. Коррозию с тросовой проводки
удаляют ветошью, смоченной в керосине.
Если этим способом коррозия не устраняется,
то трос необходимо заменить.
При техническом обслуживании про-
веряют натяжение тросов ножного
управления и состояние втулочнороликовой
цепи и звездочки. Для контроля цепи и
звездочки снимают крышку с хвостового
редуктора, цепь и звездочку протирают сухой
салфеткой, после чего контролируют
соединение пластин звеньев цепи с ее
роликами и тросами и состояние звездочки.
Не допускаются трещины, износ звез дочки,
перегибы и перекосы цепи. Втулочно-
роликовую цепь, тросы и звез дочку
смазывают смазкой ЦИАТИМ- 201.
Исправность системы управления
вертолетом проверяют при подсоединенной к
вертолету наземной гидроустановке. Усилие
при перемещении ручки управления
циклическим шагом по мере ее отклонения от
нейтрального положения должно возрастать.
Ручка управления при отпущенной кнопке
управления триммером должна фикси-
роваться во всех промежуточных поло-
жениях. Педали и ручка ШАГ—ГАЗ при
перемещении должны отклоняться плавно,
без заеданий на всем диапазоне рабочего
хода.
Рычаги управления кранами остано-, ва
должны перемещаться без заеданий и
фиксироваться в крайних положениях. При
заедании фиксатора проверяют состояние оси
и пружины рычага фиксатора.
При периодических проверках регу-
лировки управления двигателями необ ходимо
при крайнем нижнем положе
нии ручки ШАГ—ГАЗ и левой коррекции, темы управления, при сборке вертолета, при
нейтральном положении рычагов наличии грубых посадок (выполняется
раздельного управления проверить по- проверка правильности регулирования), а
ложение рычагов на насосах НР- 40ВГ, также при замечаниях экипажа на
которые должны находиться против делений управление вертолетом.
0 на лимбах. Рукоятка коррекции ручки Предварительная установка корпусов
ШАГ—ГАЗ должна вращаться плавно, без осевых шарниров втулки несущего винта
заеданий, с некоторым самоторможением, производится для удобства регулирования
необходимым для ее удержания при виб- управления общим и цикличес ким шагом
рациях вертолета в полете. несущего винта, а также для устранения
Установив рычаг раздельного управ ления значительной тряски вертолета при
одного из двигателей в крайнее нижнее регулировании несущего винта с
положение, а второго — в крайнее верхнее, работающими двигателями.
следует убедиться в том, что рычаг С этой целью ручки ШАГ—ГАЗ
управления газом первого двигателя устанавливают в крайнее нижнее положение
находится напротив деления О на лимбе и замеряют длину вертикальных тяг поворота
насоса, а второго — напротив делений 90 лопастей, которая должна быть 380±5 мм
.105°. Замер ведут между осями отверстий верхней
В случае эксплуатации вертолета без и нижней вилок вертикальных тяг.
замены подвижных элементов управления При несоответствии требуемого размера
необходимо периодически проверять длины тяги необходимо ослабить стяжной
отклонения тарелки автомата перекоса в болт на резьбовом стакане верхней вилки
продольном и поперечном направлениях по тяги, сдвинуть резиновые чехлы на стакане
шкалам и нониусам, а также отсутствие нижней вилки и, вращая тягу в нужную
зазоров в соединениях. Для этого сторону, добиться требуемой длины
подключают наземную гидроустановку и последней.
основную гидросистему. Плавно перемещая После окончания регулирования длины
ручку управления и устанавливая ее в вертикальных тяг следует затянуть и
крайние положения до упоров, проверяют на - законтрить стяжные болты и уста новить
клон тарелки автомата перекоса, который резиновые чехлы на место
должен соответствовать техничес ким Регулирование управления общим
требованиям. Кроме того, проверяют шагом несущего винта необходимо вести
нейтральное положение тарелки при при включенной гидросистеме от наземной
фиксации ручки и агрегата управления в гидроустановки и отключенном автопилоте
нейтральном положении. Ручка ШАГ—ГАЗ ввиду того, что в цепи управления
при этом находится в среднем положении. установлен гидроусилитель.
Зазоры при покачивании тяг управления не Перед регулированием необходимо
допускаются. Момент затяжки гаек опор гид- убедиться, что рукоятки коррекции пра вой и
роусилителей должен быть (60+10) НХ левой ручек ШАГ—ГАЗ при переводе их в
Хм[(6+1)кгс- м]. крайние положения доходят до винтов -
Сохранение летно-технических ха- ограничителей, расположенных на корпусе
рактеристик вертолета и безопасность ручек. При несоответствии крайних
полетов на нем возможны только при положений ручки отрегулировать упоры.
правильном регулировании системы уп - В случае замены подвижных конст-
равления вертолетом, т. е. при обеспечении руктивных элементов (тяг, качалок,
требуемого соответствия управ ляемых направляющих тяг) в цепи управления
элементов конструкции определенным общим шагом проверяют плавность пе-
(конкретным) положениям орган ов ремещения ручек ШАГ—ГАЗ на всем
управления. диапазоне их хода, а также усилия,
Регулирование производится в случаях возникающие на рычагах при этом. Для этого
замены деталей и агрегатов сис ручки устанавливают в
183
крайние нижние положения, от провод ки
управления отсоединяют гидроусили тель,
Положения ручки Показания ука-
включают гидросистему и при нажатии на ШАГ—ГАЗ
Ход ползуна, мм
зателя УШвЛ
кнопку фрикциона динамометром (крепится
1°
на средней части рукоятки коррекции) Нижнее 0,3—0,5
замеряют усилия на всем диапазоне хода Среднее 23,5+0,5 7° 30'
Верхнее 47+1 14°30'
рычага. Усилия не должны превышать ЮН (1
кгс), в противном случае проверяют подвиж -
ные элементы проводки управления на Проверить и при неооходимости отре -
отсутствие в них заеданий и рывков. гулировать привод датчика указателя общего
Для проверки правильности регулирования шага. При нижнем положении ползуна
управления следует при подключенном стрелка указателя УШВ-1 на приборной
гидроусилителе и включенной гидросистеме доске должна стоять против деления 1° с
установить ручку ШАГ—ГАЗ в среднее допуском по дуге указателя ± 1 мм.
положение, зафиксировать качалки на Показания указателя УШВ-1 регулируют
агрегате управления штырем и замерить рас - изменением длины тандера и поводка
стояние от упора направляющей ползуна до датчика. Контролируемые параметры при
нижнего торца ползуна автомата перекоса правильном регулировании управления
(среднее положение ползуна), которое общим шагом приведены в табл. 4.
должно быть (23,5±0,5) мм. При этом выход Необходимо затянуть фрикцион ручки
штока гидроусилителя должен ШАГ—ГАЗ маховиком так, чтобы без
соответствовать (36± 1) мм. нажатия на кнопку фрикциона усилия на
В случае несовпадения отверстий для ручке соответствовали
фиксации на корпусе и качалке агрегата 200.. .250 Н. При нажатии на кнопку
управления совместить их изменением длин фрикциона ручка ШАГ—ГАЗ должна
горизонтальных тяг. Среднее положение перемещаться от усилия на нее не более 60
ползуна и выхода штока гидроусилителя Н.
регулируют изменением длины тяги, Как правило, при необходимости после
соединяюще й качалку агрегата управления регулирования управления общим шагом
со штоком гидроусилителя и наконечником производится регулирова ние управления
гидроусилителя. двигателями, ибо рассмотренная система
Расфиксировать качалки на агрегате является объединенной и управляется
управления, установить ручку ШАГ— ГАЗ в совместно.
крайнее нижнее положение и за мерить зазор Регулирование управления двигате-
от упора направляющей до нижнего торца лями производится при зафиксирован ных
ползуна автомата перекоса, который должен рычагах раздельного управления
быть 0,3... 0,5 мм. двигателями на средней впадине сектора.
Установить ручку ШАГ—ГАЗ в крайнее Для проверки и регулирования управ ления
верхнее положение. При этом расстояние от двигателями необходимо установить ручку
нижнего упора направляющей до нижнего ШАГ—ГАЗ в крайнее нижнее положение, а
торца ползуна должно соответствовать (47±1) рукоятку коррекции — влево до упора. При
мм. Регулирование производить винтом- этом рычаги насосов НР-40ВГ должны встать
упором, расположенным на основании ручки на упоры малого газа. Перевести рукоятку
ШАГ — ГАЗ. При этом шток гидроусилителя коррекции в крайнее правое положение,
не должен доходить до упора в силовом причем угол поворота рычагов насо сов НР-
цилиндре не менее чем на 1 мм. Зазор 40ВГ должен соответствовать по указателю
определяют вычитанием длины хода штока лимба (42±2)°. Регулирование малого и
при верхнем положении ручки ШАГ — ГАЗ большого газа производится винтами-
из размера полного хода штока до упора. ограничителями, расположенными на
184
корпусе ручки ШАГ— ГАЗ.
 Установить ручку ШАГ—ГАЗ в про- загрузки усилие, замеряемое динамо метром,
межуточное положение (соответствует 9° закрепленном на средней части рукоятки,
30'±30' по УШВ-1) и правую коррекцию. В должно быть не более 12 Н (1,2 кгс). После
этом случае указатели рычагов насосов проверки гидроусилители и механизмы
должны остановиться на отметке лимба загрузки подсоеди няют к проводке
(84±2°) При установке ручки ШАГ—ГАЗ в управления.
верхнее положение и при правой коррекции Установить ручку управления в нейт
угол поворота рычагов насосов должен быть ральное положение и зафиксировать ее
90.. 105°. штырями. Кроме того, штырем фиксируются
В случае необходимости регулирова ние качалки проводки на агрегате управления, а
производить путем изменения длин плеч при необходимости производится
рычагов насосов НР-40ВГ. Радиус рычага регулирование наконечниками
разрешается изменять в пределах, горизонтальных тяг до совпадения отверстий
допускаемых регулировочным пазом рычага Проверку и регулирование нейтрального
от 40 до 50 мм. положения ручки управ ления производят
Характеристика управления двигателями при установке ручки ШАГ—ГАЗ в среднее
при правильном регулировании приведена в положение. Выход штоков гидроусилителей
табл. 5 продольного и поперечного управлений в
этом слу чае должен соответствовать их
Регулирование тяг управления двига телями
среднему положению. Регулирование требуе -
и кранами останова двигателей должно
мого выхода штоков гидроусилителей
обеспечить ход рычагов на насосах НР -40ВГ
осуществляется тягами, соединяющими
с таким расчетом, чтобы при установке
качалки агрегата управления с гидро-
рычагов управления двигателями на упоры
усилителями и тягами, соединяющими
рычаги на насосах не доходили до упоров на
качалки гидроусилителей с качалками
0,5... 1 мм. Для этого следует установить вин -
автомата перекоса
товые упоры, расположенные на шпан гоуте При нейтральном положении ручки
№ 5Н, и винт-ограничитель рукоятки управления и штоков гидроусилителей
коррекции так, чтобы при крайних продольного и поперечного управлений
положениях проводки управления рычаги на тарелка автомата перекоса должна на -
насосе-регуляторе подходили к своим упорам ходиться в нейтральном положении, что
без усилий. соответствует наклону ее вперед на 1 о 30'±6'
Регулирование продольного и попе- и влево на З0'±6'. Замер уг лов наклона
речного управлений вертолетом произ- тарелки производится по шкалам и нониусам
водят с выключенными автопилот ом и (рис. 10.16), предусмотренным на качалках
гидросистемой во избежание срезания продольного и поперечного управлении
нерегулируемых упоров-ограничителей автомата перекоса. При установке ручки
наклона тарелки автомата перекоса. В случае управления в нейтральное положение про
замены подвижных конструктивных веряют положения поводков электро
элементов (тяг, качалок, направля ющих тяг) в магнитных тормозов ЭМТ 2М продоль ного и
цепи управления проверяют усилие на ручке поперечного управлений. Повод ки должны
управления на всем диапазоне ее хода. При быть соединены со штоками пружинных
отсоединенных гидроусилителях и механизмов загрузки под прямым углом.
механизмах Изменение положе ния поводков
осуществляется резьбовыми наконечниками
штоков пружинных механизмов загрузки.
После проверки и регулировки соот-
ветствия нейтрального положения тарелки
Таблица 5
автомата перекоса нейтральному положению
Положение ручки ШАГ Угол поворота рычагов НР- ручки управления необходимо снять штыри,
ГАЗ 40ВГ по лимбам, °
фиксирующие ручку управления и качалки
Левая кор- на агрегате уп
рекция Правая коррекция 185
Нижнее 0 42-Н2
П роме ж уточное — 84-1-2
Верхнее — 90 105
равления и проверить углы наклона тарелки В случае несоответствия углов накло на
автомата перекоса при отклонении ручки в тарелки требуемым величинам сле дует
крайние положения, которые должны отсоединить тяги продольного и
соответствовать углам наклона тарелки. поперечного управлений от качалок ав томата
перекоса, вертикальные тяги от
агрегата управления, отключить гидро упор
путем разъединения штепсельного разъема
крана ГА-192Т и включить гидросистему.
Довести шток гидроусилителя продольного
управления до упора перемещением
вертикальной тяги вверх. В этом положении
штока гидроусилителя, соответствующего
положению ручки управления НАЗАД ДО ОТ-
КАЗА, регулируя наконечником длину тяги,
состыковать тягу с качалкой та ки автомата
перекоса в положении , 2-. После этого
следует состыковать вертикальную тягу
гидроусилителя продольного управ ления с
качалкой агрегата управления, находящегося
в зафиксированном среднем положении.
Изменяя наконечниками длину верти кальной
тяги, качалки тарелки автома та перекоса
устанавливают вперед с наклоном на 1°30'±6'.
При этом, перемещая шток гидроусилителя
вниз и управляя его золотником вручную за
вертикальную тягу, необходимо не до пускать
перемещения качалки тарелки автомата
перекоса за пределы 1°3(У.
При отсоединенных от автомата пере коса и
агрегата управления тягах гидроусилителя
поперечного управления следует определить
размер видимой части штока гидроусилителя,
который определяется по выражению А ср =А н -
\- +(А„—А,)/2, где А с р —размер, соот-
ветствующий среднему положению што ка;
А»— размер, соответствующий крайнему
нижнему положению штока; А в — размер,
соответствующий крайне му верхнему
положению штока. После этого следует
состыковать вертикальную тягу с агрегатом
управления, зафиксированном в среднем
положении. Путем регулировки длины тяги
наконечниками добиться выхода штока
гидроусилителя поперечного управления, со-
ответствующего размеру А гр ±1 мм.
Состыковать тягу поперечного управле ния с
качалкой тарелки автомата перекоса и,
регулируя наконечником ее длину,
установить наклон тарелки влево на 30'±6'.
Если при изменении длины тяги как в
продольном, так и в поперечном управлении
не удается обеспечить регулировку наклона
тарелки автомата пе
рекоса, следует произвести дополни тельную
регулировку наконечником штока
гидроусилителя в пределах (30±г) мм.
После регулировки поперечного уп -
равления снять штыри, фиксирующие
среднее положение ручки управления и
агрегата управления, а ручку ШАГ — ГАЗ
оставить в среднем положении и медленным
перемещением ручки управления вперед из
нейтрального положения установить тарелку
автомата перекоса в положение наклона 7°.
Подвести к ручке винтовой упор, ограничи -
вающий ее переднее положение, и за-
контрить упор в положение наклона тарелки
вперед на 7°1® 2 <. Перевести ручку
управления назад до отказа и установить
между упором хода ручки назад и качалкой
зазор Г..2 мм.
Довести ручку управления влево, а затем
вправо до упоров и отсчитать при этом углы
наклона тарелки по шкалам и нониусам
качалки поперечного управления автомата
перекоса. При правильной регулировке сред -
него положения гидроусилителя поперечного
управления они должны находиться в
пределах: влево 4°12'±12' и вправо 3°24'± 12'.
После регулировки диапазона наклона
тарелки автомата перекоса определить
соответствие хода ручки управ ления,
который должен быть: в продольном
направлении (±170±10) мм, в поперечн ом
(±135±10) мм. Расстояние отклонения ручки
в продольном направлении замеряют от
центра головки ручки до приборной доски, а
в поперечном — до окантовки блистера
кабины экипажа.
Подсоединить электрожгут к штеп-
сельному разъему крана ГА-192Т включения
гидроупора и включить основную
гидросистему от наземной гидроустановки.
Отрегулировать винтом гидроупора наклон
тарелки автомата перекоса назад на 2° ±12'
при положении ручки управления назад. При
этом ролик качалки должен прижиматься к
торцу винта, выворачивание которого
разрешается не более 18 мм.
С целью проверки правильности регу-
лирования продольного управления при
187
включенном гидроупоре проконтролиро вать
динамометром усилие на ручке управления
при перемещении ее назад за положение,
соответствующее наклону тарелки автомата
перекоса назад на 2° ±12'. При
отсоединенном механизме загрузки усилие
должно быть небольшим, а при переходе угла
наклона тарелки назад за 2°±12' достичь (120
±30) Н [ (12 ±3) кгс]. При отклю ченном кране
ГА-192Т, нижнем положении штока
гидроупора и крайнем заднем положении
ручки управления между роликом качалки и
торцом винта гидроупора должен быть зазор
не менее 0,5 мм. При полностью обжатой ка -
мере низкого давления между коромыс лом и
штоком микровыключателя ме ханизма
включения гидроупора должен быть зазор (1
± 0,5) мм, который регулируется толкателем
коромысла.
Окончательная проверка правильности
регулирования продольного и поперечного
управлений производится при включенной
гидросистеме от наземной гидроустановки.
При проверке контролируют соответствие
углов наклона тарелки автомата перекоса
отклонениям ручки управления, перемещение
ручки без заеданий и рывков с плавным
нарастанием усилий, а при включении
электромагнитных тормозов снятием этих
усилий и фиксацией ручки в заданном
положении.
Регулирование управления рулевым
винтом проводят при включенной гидро-
системе от наземной гидроустановки и
отключенном автопилоте. При замене в цепи
управления рулевым винтом подвижных
конструктивных элементов замеряют усилие
на педалях ножного управления при
отсоединенном гидроусилителе и механизме
загрузки. С этой целью динамометр
закрепляют в средней части рычагов педалей
и замеряют усилие на всем диапазоне их
хода, которое должно быть не более 3 0 Н (3
кгс).
Для проверки и регулирования управ ления
следует снять рулевой винт и установить
педали в нейтральное положение,
зафиксировав штырями педали и качалку на
агрегате управления (при несовпадении
отверстий на качалках и 188
корпусе агрегата управ ления отрегулировать
длину горизонтальных тяг ножного
управления). Проверяют выход штока
гидроусилителя ножного управ ления,
который должен быть в среднем положении
и соответствовать размеру дЬ: 1 мм.
Регулирование требуемого выхода штока
производится тягой, соединяющей качалку
агрегата управ ления с гидроусилителем.
Следует проверить положение повод ка
электромагнитного тормоза ЭМТ-2М
ножного управления, который при ней-
тральном положении педалей должен быть
повернут относительно плоскости симметрии
муфты на шаг шлицевого соединения в
сторону, противоположную механизму
загрузки, и соединен с его штоком.
Регулировка производится перестановкой
поводка и изменением длины наконечника
штока механизма загрузки.
Необходимо проверить натяжение тросов
ножного управления с помощью тензометра.
Регулирование тросов осуществляется
тандерами в зависимости от температуры
наружного воздуха, натяжение тросов
определяют по графикам (рис. 10.17).
Разность натяжения основного и
дублирующего тросов не должна превышать
100 Н (10 кгс). При регулировке тросов
обращают внимание на резьбовую часть
наконечника, которая не должна выходить из
тандеров.
и снятом рулевом винте следует
контролировать выход штока механизма
управления винтом, который при
нейтральном положении педалей должен
быть (270,2±0,8) мм. Требуемый выход
штока регулируют путем перекидки звеньев
цепи на звездочке механизма управления
винтом. При этом разность длин ветвей цепи
от звездочки не должна превышать 15 мм.
Снимают штыри, фиксирующие педа ли
ножного управления на агрегате управления,
и проверяют отклонение педалей от
нейтрального положения, которое должно
соответствовать (±90 ±5) мм.
Необходимо проследить за ходом штока
гидроусилителя ножного управления при
крайних положениях педалей,
 Рис. 10.17. Графики определения натяжения тросов ножного управления в зависимости от темпера туры
наружного воздуха (с усиленной втулочно-роликовой цепью): а — для осенне-зимней эксплуатации; 6 — для
весенне-летней эксплуатации; А — диапазон допустимых
значений натяжения тросов
который должен быть ±34,5 мм. В случае
несоответствия отклонения педалей и хода
штока гидроусилителя регулирование
производится винтовыми упорами на педалях.
Проверяют и при необходимости ре-
гулируют выход штока механизма управления
рулевым винтом, который должен быть при
перемещении правой педали вперед до упора
(244,9 ± ±0,45) мм, а при перемещении левой
педали вперед до упора (295,3 ± ±0,8) мм.
Устанавливают винт и ставят вертолет
на гидроподъемники. С помощью
специального приспособления, закреп ленного
на шпильки фланца хвостового редуктора и
оптического квадранта, ставят, ось
хвостового редуктора в горизонтальное
положение, регулируя положение вертолета
подъемниками. Снимают приспособление с
фланца ре дуктора и устанавливают на
фланец площадку для поддержания лопасти
рулевого винта в горизонтальном положении.
Вращая рулевой винт, укладывают одну из
лопастей на приспособление, устанавливают
на нее площадку для оптического квадранта
на расстоянии г= 0,7 от оси его вращения и
замеряют угол установки лопасти. Угол
установки лопасти при перемещении правой
педали вперед до упора должен быть 21 ° +
30', а при перемещении левой педали вперед
до упора—7°30'+„><. Аналогичную операцию
выполняют и с двумя другими лопастями.
Еще раз убеждаются в правильном
натяжении тросов управления и проверяют
зазор между бачком осевого шарнира и
токосъемником при максимальном
отклонении кардана втулки в сторону
токосъемника и положении правой педали на
упоре. Зазор должен быть не менее 2 мм.
Регулирование управления тормозом
несущего винта выполняют в следующем
порядке. Для проверки правиль ности
регулирования управления тормозом
несущего винта необходимо запустить
двигатели, вывести их на режим малого газа
и после их останова затормозить винты,
проверив на ощупь температуру барабана
тормоза. Последняя не должна быть выше
температуры соседних деталей.
В случае перегрева барабана тормоза
следует установить ручку тормоза в крайнее
нижнее положение (расторможено) и через
отверстия в барабане затянуть одну из
регулировочных гаек до отказа с целью
обеспечения плотного прилегания тормозной
колодки к рабочей поверхности тормозного
барабана. Отпуская регулировочную гайку,
обеспечивают зазор между рабочими
поверхностями колодки и барабана 0,2...0,3
мм, проверив его щупом по всей длине
поверхности колодки. Аналогич ным образом
регулируют и вторую колодку. Воздействуя
на разжимный рычаг тормоза, проверяют
величину свободного хода при неподвижных
колодках, которая должна соответствовать
2.. .15 мм.
 С помощью тандеров регулируют на -
тяжение троса управления (в положе нии
РАСТОРМОЖЕНО трос должен иметь чуть
заметную слабину). Устанавливают ручку
управления в положение ЗАТОРМОЖЕНО и
проверяют положение штифта
предохранительной пружины тормоза. При
правильном регулировании штифт должен
находиться в расточке верхней опорной
тарелки пружины и не касаться ее упора.
Перемещая ручку управления в поло жение
РАСТОРМОЖЕНО, необходимо проследить
за срабатыванием микровыключателя цепи
блокировки запуска двигателей.
Устранение несоконусности лопастей
несущего винта при вращении выполняют в
том случае, когда не все лопасти описывают
одинаковый конус после установки
одинаковых установочных углов в процессе
предварительной регулировки корпусов
осевых шарниров. I лопастей коснулись рулона приспособления,
Соконусным называется такое движе ние
лопастей несущего винта при вращении, при
котором они движутся по поверхности одного
и того же конуса. Соконусность лопастей
может быть лишь при условии, что все
лопасти имеют одинаковые геометрические,
кинематические, аэродинамические и мас -
совые характеристики.
При наличии несоконусности лопастей
равнодействующая аэродинамичес ких сил
несущего винта смещена в сторону от оси
вращения, что вызывает тряску вертолета не
только в полете, но и на земле.
Следовательно, одним из важнейших
требований при работе несущего винта
является наличие соконусности его лопастей.
Для выполнения этой работы необхо димо:
установить вертолет на специальную
площадку и пришвартовать его или загруз ить
вертолет до взлетной массы и установить под
колеса упорные колодки;
подготовить установку для проверки
соконусности несущего винта, для чего в
гнездо удлинителя приспособления закрепить
рулон плотной белой бумаги с длиной
видимого участка не менее 500 мм.
Отрегулировать длину шеста 190
приспособления так, чтобы середина рулона
бумаги находилась на уровне торца концов
лопастей;
замерить и при необходимости спе-
циальной обоймой отогнуть вниз трим-
мерные пластины каждой лопасти на угол 2°.
Окрасить торец законцовки каждой лопасти
краской определенного цвета. Произвести
предварительную установку корпусов осевых
шарниров;
подготовить двигатели к запуску, за -
пустить и прогреть их на режиме малого
газа, после чего установить режим работы
двигателей я„. в = 50... 55% при угле
установки лопастей Ф=1°, который не
должен изменяться до окончания
регулировки
По сигналу пилота подвести приспо-
собление к вращающемуся несущему винту
так, чтобы окрашенные торцы концов
после чего отвести приспособление.
Остановить двигатели н проконтролировать
отпечатки концов лопастей, максимальный
разброс которых в сумме не должен
превышать 20 мм.
При наличии разбросов отпечатков больше
допустимых необходимо отрегулировать
установочные углы лопастей. Для этого из
пяти имеющихся выбирают средний
отпечаток, от которого определяют
расстояния до отпечатков остальных
лопастей. Лопасти, отпечатки которых
находятся выше среднего, имеют больший
установочный угол, лопасти с отпечатками
ниже среднего — меньший. Изменение
установочных углов лопастей производится
регулировкой длины вертикальных тяг
поворота лопастей из расчета: изменение
длины тяги на увеличение повышает уста
новочный угол лопасти и, наоборот, при
укорачивании длины тяги — уменьшает его.
На данном режиме работы двигателей один
оборот вертикальной тяги изменяет высоту
конуса лопасти на 60. .65 мм, а поворот тяги
на одну грань вызывает вертикальное
перемещение конца лопасти на 10... 11 мм.
После затяжки и контровки болтов верхних
вилок тяг повторно запускают двига тели
(выход на режим п н в = 50.. 55%) и вновь
проверяют соконусность лопас тей.
 После устранения несоконусности на триммерных пластин вызывает незначи -
режиме м н .в = 50...55% производят ана- тельные перемещения плоскости вращения
логичную проверку на режиме п „. в = = лопасти при л„ в = 50...55% и существенно
(95±2) % при ф= 1°. Это делается с той большие при «,,в= (95± ±2) % в отличие от
целью, что полученная соконус - ность при воздействия вертикальных тяг, изменяющих
одной частоте вращения несущего винта плоскость движения концов лопастей
может перейти в несо- конусность винта при одинаково на обоих режимах.
другой частоте вращения. Объясняется это Отгиб триммерных пластин на 1° изменяет
тем, что лопасти винта не являются положение конца лопасти при вращении на
абсолютно жесткими и от действия режиме л„ в =(92±2)% на 20...25 мм. Величину
аэродинамических и инерционных сил они отгиба пластин замеряют угломером,
подвергаются не только изгибу, но и круче - прикладываемым к нижней поверхности
нию. Кручение же лопасти во время ее изгиба лопасти по трем сечениям (комлевому,
происходит вследствие того, что центр масс и среднему и концевому) . Если разница в
центр давления лопас ти, как правило, не углах отгиба по сечениям превышает 1°,
совпадают с центром ее жесткости. Пр и пластину следует выправить. Угол отгиба
условиях совпадения центра масс с центром триммерных пластин допускается от 1° вверх
жесткости лопасти месторасположение и до 5° вниз. При этом сред ний угол пяти
центра давления непостоянно и зависит в лопастей, определяемый из выражения оУ +
основном от величины углов атаки. Поэтому, о °2 + оз + 0°4 + сД, где о 0 — угол отгиба
перейдя на другую частоту вращения, изме-
триммерных пластин лопасти, должен
няющиеся моменты вокруг продольной оси
находиться в пределах от 0 до 4 е вниз.
лопасти будут закручивать отдельные
После достижения соконусности на
лопасти на увеличение или уменьшение
режимах п н в = 50 ..55% и п„. в =(95± ±2)%
установочных углов. Это приводит к
необходимо проверить налич ие
изменению углов атаки, подъем ной силы и
соконусности на режиме п Н в=(95± ±2)% при
образованию другого конуса вращения этой
выключенной основной и дублирующей
лопасти, а следовательно, и несущего винта в
гидросистемах, поскольку при выключенных
целом. Если на режиме п Н в=(95±2)%
расстояние между крайними отпечатками гидросистемах жесткость управления
лопастей превышает 20 мм, необходимо вертолетом, как правило, уменьшается и при
произвести регулирование исходя из условия: наличии неуравновешенных сил на автомате
лопасти, отпечатки которых распола гаются перекоса соконусность лопастей изменяется.
выше среднего отпечатка, имеют большой Для этого на режиме л н в = 50...55% при
установочный угол вследствие закрутки ф=1° следует выключить основ ную и
лопастей кабрирующим моментом, который дублирующую гидросистемы. Плавно
можно уменьшить отгибом триммерных увеличивая режим работы двигателей до п н
пластин вниз; в= (95 ±2)%, проследить за поведением
лопасти, отпечатки которых распола гаются вертолета. При появлении незначительной
ниже среднего, имеют меньший неустойчивости включить гидросистему. В
установочный угол вследствие закрутки случае необходимости произвести
лопастей пикирующим моментом. В этом регулирование из расчета: отгиб триммерных
случае триммерные пластины лопастей пластин на 1° при. выключенной
следует отогнуть вверх. гидросистеме изменяет положение конца
Отгиб триммерных пластин вызывает лопасти при «нв=(95±2)% на 40...50 мм.
соответствующее изменение моментных Вновь проверить соконусность на п н .в =
характеристик лопастей, а следователь но, и 50...55% и п„в=(95±2)% с включенной, а
изменение плоскости вращения концов затем на п„ в =(95± ±2)% с выключенной
лопастей, которые, как правило, оказываются гидросистемой.
различными при изменении частоты
вращения несущего винта. Один и тот же по
величине отгиб
При наличии несоконусности на режи ме н„. в отгиба триммерных пластин, при которых
= 50...55% больше 20 мм устра нить ее концы лопастей при любой частоте вращения
регулировкой длин вертикальных тяг, а при вращаются в параллельных плоскостях, а
н„.в=(95±2)% с включенной или максимальный разброс отпечатков на каждом
выключенной гидросистемой путем отгиба режиме не превышает 20 мм.
триммерных пластин. Окончательно установленные регули-
Таким образом, для обеспечения со- ровочные данные по длине вертикальных тяг
конусности вращения лопастей несуще го и углам отклонения триммерных пластин
винта на разных режимах работы двигателя записывают в паспорт комплекта лопастей с
необходимо установить такие длины указанием номера вертолета.
вертикальных тяг и такие углы
а11
Гла КАЯ СИСТЕМА

11.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

родкой на две полости, чем обеспечивается
раздельное питание насосов основной и
Гидравлическая система предназначена для дублирующей систем.
питания рабочей жидкостью Поддержание рабочего давления жидкости
гидроусилителей, гидроцилиндра рас- в гидросистеме в диапазоне от (4,5±0,3) МПа
стопоривания фрикциона ручки ШАГ — ГАЗ и [(45±3) кгс/см 2 ] до (6,5+0;!) МПа [65'+,)
цилиндра гидроупора. кгс/см 2 ] обеспечивается автоматами
Для обеспечения высокой надежнос ти и разгрузки насосов ГА-77В.
безопасности полетов на вертолете имеются Гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б при
основная и дублирующая системы. Основная работе в ручном режиме могут питаться как
система обеспечивает питание всех от основной, так и от дублирующей систем, а
гидроагрегатов, а дублирующая — питание при работе в комбинированном режиме —
только гидроусилителей в случае отказа только от основной системы. Включение и
основной гидросистемы выключение гидроусилителей
Переход на питание гидроусилителей от осуществляется электромагнитными кранами
дублирующей системы осуществляется ГА-74М/5, управляемыми из кабины
автоматически при понижении давления в экипажа.
основной системе до (3± ±0,5) МПа [(30±5) Контроль за работой основной и
кгс/см 2 ]. При повышении давления в дублирующей систем обеспечивается двумя
основной гидросистеме до (3,5±0,5) МПа манометрами ДИМ-100К и сигнализаторами
[(35±5) кг/см 2 ] линия нагнетателя от насоса давления МСТ-35А в основной системе и
МСТ-25А в дублирующей. В магистрали
дублирующей системы соединяется с линией
агрегатов, расположенных на значительном
слива в бак, причем насос работает без
расстоянии от источников питания
нагрузки в режиме холостого хода.
гидросистемы, установлены дозаторы,
Насосы НШ-39М основной и дублирующей
которые предотвращают вытекание рабочей
систем установлены на приводах главного
жидкости при повреждении трубопроводов.
редуктора вертолета, что обеспечивает
Для проверки работы гидросистемы при
работу гидросистемы при отказе двигателей и
неработающей силовой установке на левом
переходе вертолета на режим самовращения
борту фюзеляжа между шпангоутами № 12 и
несущего винта. Подача жидкости к насосам 13 установлена бортовая панель с клапанами
обеих систем осуществляется из одного бака, для подсоединения шлангов наземной
разделенного герметичной перегоне гидроустановки к основной и дублирующей
системам.
 Все агрегаты основной и дублирующей
систем, за исключением насосов НШ-39М,
Ч и сл о в си ст ем е
гидроусилителей КАУ-ЗОБ, РА-60Б,
гидроцилиндра фрикциона руч ки ШАГ—ГАЗ, Аг рег ат
ОС НО дубли
цилиндра гидроупора, смонтированы на Н -
ной
р ую
щ ей
панели гидроагрегатов, установленной в
концевом отсеке капотов в непосредственной Г идробак 1 1

близости от насосов и гидроусилителей. Это Насос шестеренчатый НШ-39М 1

1
Обратный клапан ОК-ЮА Фильтр 2
значительно сокращает длину трубо проводов тонкой очистки 8Д2.996.
и обеспечивает удобство и быстрый монтаж и 017—2 1 1

демонтаж агрегатов гидросистемы. Агрегаты Автомат разгрузки насоса ГА-77В 1 1

гидросистемы соединены между собой Дистанционный электрический ма
нометр ДИМ- 100
трубопроводами и гибкими шлангами с
1 1
2 1
помощью арматуры. Гидроаккумулятор Электромагнитный
1 1
кран ГА-74М/ 5
Сигнализатор давления МСТ-35А 1
» » МСТ-25А — 1
Фильтр тонкой очистки ФГ 11СН 1 1
5 —
Электромагнитный крин ГА-192Т
Клапан ГА-59/1 — 1
Основные технические данные —
Дозатор ГА-172-00—2 2
масло АМГ-10 Цилиндр управления фрикционом
Рабочая жидкость —
ручки ШАГ—ГАЗ 1
Рабочее давление в основ- Бортовой клапан нагнетания
ной и дублирующей систе - 1 1

мах, МПа (кгс/см 2 ) . . 4,5+0,3...6,5±|Л » » всасывания Коллекторы подачи

1 1
(45±3.-.65±а) жидкости к гид
Диапазон температур окру- роусилителям 2 1
жающего воздуха, при ко- Коллекторы слива жидкости из
торых обеспечивается ра - гидроусилителей в бак 1 1
бота гидросистемы, °С Цилиндр гидроупора 1 —
от —50 до +60
Количество жидкости, зап-
равляемой в гидросистему,
л ......................................
в том числе;
22 Перечень агрегатов, входящих в ос новную
гидравлический бак ос и дублирующую системы, при веден в табл. 6.
новной системы . . Кроме этого, в гидросистему входят
10
гидравлический бак
дублирующей системы .
комбинированные гидроусилители РА- 60Б и
10 КАУ-ЗОБ.
трубопроводы 2
Допустимая температура
рабочей жидкости, °С до +70
Давление _ в системе
кгс/см 2 . при котором про
11.2. РАБОТА ОСНОВНОЙ И ДУБЛИРУЮЩЕЙ СИСТЕМ
исходит переключение на -
соса:
на рабочий режим Из бака / (рис. 11.1) по трубопроводу
на режим холостого хо- 45+3
самотеком жидкость подводится к
да ....................................
Минимальное давление в
65 ±! гидравлическому насосу НШ- 39М, который
основной системе, при ко- нагнетает ее в систему. От насоса 2
тором происходит переклю- жидкость под давлением через обратный
чение гидроусилителей на
клапан 3 и фильтр 4 тонкой очистки
питание от дублирующей
системы, кгс/см 2 . . . . поступает к автомату 5 разгрузки насоса ГА-
Давление в основной систе- 30±5 77В. Обратный клапан 3 препятствует
ме, при котором происходит перетеканию жидкости в бак гидросистемы
переключение питания ги-
дроусилителей с дублирую- при опробовании ее от наземной гидравли-
щей системы на основную, ческой установки. Из автомата 5 разгрузки
кгс/см 2 .................................. насоса жидкость одновремен но поступает к
Давление в газовой полости 35 ±5
гндроаккумуляторов (при
гидроаккумуляторам 9 и электромагнитным
отсутствии давления в кранам //
гидросистеме), кгс/см 2

30 + 2
 Рис. 1М. Принципиальная схема гидравлической системы:
/ - г и д ро б ак ; 2 — ш е ст е ре н ч ат ы й н а со с Н 1И - 39 М ; 3 — о бр ат н ы е кл ап ан ы О К - Ю А; 4 — фи л ь т р т о н ко й о чи с т ки 8 Д29 96 ; 5—
ав т о м ат р аз г р уз ки н а со с а Г А - 77 В ; 6 — м аг и ст р ал ь сл и в а ж и дко с т и о т Г А - 77 В в ба к ; 7 - ук а з а т е л ь м ан о м ет р а Д ИМ - Ю О К ; 8
— да т чи к м а н о м ет р а Д ИМ - Ю О К ; 9 — г и дро а к к ум ул я т о ры ; 10 — м аг и ст р ал ь п о д ач и ж и д ко ст и к уп р ав л я ющ ем у з о л о т н и к у
Г А- 7 7 В ; 11 — эл ек т ро м аг н и т н ы й к ран Г А - 74 М/ 5 ; 12 — си г н а л и з ат о р д ав л ен и я М СТ - 35 ; 13, 14, 18— эл ек т ро м а ! н и т н ы е кр ан ы
Г А- 1 92Т ; 15, 19 — до з ат о р Г А 1/ 2 0 0 - 2 ; 16 р уч к а Ш АГ —Г АЗ с ц и л и н д ро м рас т о п о ри в ан и я фр и кц и о н а ; 17— фи л ь т р т о н ко й
о чи ст ки ФГ-ПСП. 20— г и д ро уп о р ; 21—ко м би н и ро в ан н ы е г и дро ус и л и т е л и К АУ - З ОБ ; 22 — ко м б и н и ро в а н н ы й г и дро -
усилитель РА-бОБ; 23. 24, 25, 26, 27 — ко лл е кт о ры ; 28 — бо рт о в о й кл а п ан н аг н ет ан и я о сн о в н о й си ст ем ы ; 29 бо рт о в ы е
кл ап а н ы в са сы в а н и я ; 30 — бо рт о в о й кл ап а н н аг н е т ан и я д уб л и р ую щ ей си с т ем ы ; 31 — ав т о м а - т а - . е* , - чи й к л а п ан Г А - 5 9/ 1
в кл юч ен и я д уб ли р ую щ е й си ст ем ы ; 32—м а сло м е рн о е ст е кл о ; 33 — м аг и с т р а л ь г й й в э ж и д ко ст и н з ав т о м а т а р аз г р уз ки н а со с а
и кл ап ан а Г А - 59 / 1 ; 34 — т р уб о п ро в о д ы др ен аж а п о л о ст е й г и д ро ба к а ; 35 — з ал и в н а я г о рл о в и н а ; 36 — с и г н а л и з ат о р дав л ен и я
М СТ - 2 5

ГА-74М/5 и 13 ГА-192Т. Гидроакку- 14 (ГА-192Т). При достижении давления

муллторы устраняют пульсации давления
жидкости в системе, что значительно
повышает надежность работы гидроагрегатов.
От гидроаккумуляторов жидкость подается к
датчику 7 манометра ДИМ-ЮОК на замер
давления и к командному золотнику автомата
разгрузки насоса. При включении
электромагнитного крана ГА-74М/5 основной
гидросистемы жидкость по трубопроводам
подводится к фильтру 17 тонкой очистки, где
очищается от механических примесей и
подается в коллектор 27 питания
гидроусилителей и к электромагнитному
крану 18 (ГА-192Т) управления гидроупором
20.
Одновременно от электромагнитного крана
11 жидкость подается к клапану 31 (ГА-59/1)
включения дублирующей
сигнализатору давления 12
электромагнитным кранам
жидкости (3,5±0,16) МПа [(35± ±1,6) кгс/см 2 ]
сигнализатор срабатывает и загорается табло
ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА.
При включении соответствующих каналов
автопилота электромагнитные краны 14
срабатывают и подают жидкость на
переключение гидроусилителей на ком-
бинированный режим работы. Слив жидкости
из сливных полостей гидроусилителей
осуществляется в бак / через трубопроводы и
сливной коллектор 24, а из других агрегатов
через трубопровод 33.
Электромагнитный кран 13 предназначен
для управления фрикционом 16 ручки ШАГ
— ГАЗ. При нажатии кнопки, расп оложенной
на ручке ШАГ—ГАЗ, кран включается, и
жидкость через дозатор 15 подается в
цилиндр на расстопоривание фрикциона
системы, ручки ШАГ—ГАЗ.
(МСТ-35) и
 Электромагнитный кран 18 обеспечивает
подачу жидкости в цилиндр гидроупора 20,
установленного в системе продольного
управления вертолетом. Включение крана
осуществляется концевыми выключателями,
которые установлены на штоках
амортизаторов камер низкого давления
основных стоек шасси. При полностью
обжатых штоках камер низкого давле ния
микровыключатели подают питание на
электромагнитный кран для его открытия, и
жидкость через дозатор 19 подается в ци-
линдр гидроунора.
При уменьшении расхода жидкости и
повышении давления в основной
гидросистеме выше (6,5±о;1) МПа [(65±§)
кгс/см 2 ] автомат разгрузки ГА-77В
срабатывает, магистраль подачи жидкости от
насоса 2 сообщается с магистралью 6 слива
жидкости в бак 1, и насос работает в режиме
холостого хода. При понижении давле ния в
системе до (4,5±0,3) МПа [(45±3) кгс/см 2 ]
автомат разгрузки снова переводит
гидронасос на рабочий режим.
Дублирующая система в принципе является
повторением основной гидросистемы, за
исключением того, что при ее работе не
предусмотрено переключение
гидроусилителей на комбинированное
управление от автопилота и не подается
питание в гидроцилиндр рас- стопоривания
фрикциона 16 ручки ШАГ—ГАЗ и цилиндр
20 гидроупора.
При нормальной работе основной гид-
росистемы насос дублирующей системы
работает в режиме холостого хода на слив в
бак. В этом случае управ ляющим агрегатом
является автоматический клапан 31, который
под действием сигнального давления из
основной системы переключается, сообщив
магистраль нагнетания от насоса дуб-
лирующей системы с магистралью 33 слива
жидкости в бак.
При этом жидкость циркулирует по
замкнутой магистрали: бак 1, насос 2, фильтр
4 тонкой очистки, автомат 5 разрузки насоса,
клапан 31 (ГА-59/1) включения дублирующей
системы, бак 1 При падении давления в ос-
новной системе ниже (3±0,5) МПа 7*
[(30±5) кгс/см 2 ] клапаном 31 автоматически
включается в работу дублирующая система,
так как последний разобщает магистраль
нагнетания от насоса дублирующей системы
с магистралью слива жидкости в бак, и насос
с холостого режима переходит на рабочий.
Жидкость из бака поступает к насосу 2, от
которого под давлением через обратный
клапан 3, фильтр 4 тонкой очистки подается
в автомат 5 разгрузки насоса. От аптомата
разгрузки жидкость поступает к гидроак-
кумулятору 9, клапану 31 и электро-
магнитному крану 11. От гидроаккумулятора
жидкость подается к датчику 7 манометра
ДИМ-100К и к командному золотнику
автомата 5 разгрузки насоса дублирующей
системы.
От крана 11 жидкость параллельно
подается через фильтр топкой очистки 13 и
коллектор 26 к гидроусилителям и отдельно
к сигнализатору давления 36 (МСТ-25А).
При достижении в дублирующей системе
давления выше (2,5±0,16) МПа [(25 ±1,6)
кгс/см 2 ] сигнализатор замыкает электроцепь
электромагнитного реле, которое сраба -
тывает и выключает кран ГА-74М/5 ос-
новной гидросистемы. При этом давление в
основной системе падает, гаснет световое
табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА
ВКЛЮЧЕНА и загорается табло
ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА
ВКЛЮЧЕНА.
11.3. АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ
Панель гидроагрегатов представляет
собой кронштейн клепаной конструк ции,
выполненный из листового дюралюминия и
подкрепленный уголковыми профилями. На
кронштейне имеются четыре узла для
крепления его к фюзеляжу и седла для
крепления гидробака и гидроаккумуляторов.
Панель с гидроагрегатами собирают на
стенде, как отдельный блок, и в собран ном
виде устанавливают на вертолет .
Гидробак (рис. 11.2)—сварной кон-
струкции, выполнен из листового алю-
миниевого сплава АМцМ, состоит из двух
днищ 1, обечайки 2 с зигами
195
для лент крепления, перегородки и ар матуры
для крепления трубопроводов.
Бак внутренней перегородкой 8 разделен
на два отсека, из которых раздельно подается
жидкость к насосам основной и дублирующей
систем. Через заливную горловину 6 отсеки
бака сообщаются между собой с целью
предотвращения переполнения одного из
отсеков при работе системы. В заливной
горловине установлены сетчатый фильтр и
пробка с мерной линейкой для контроля за
количеством жидкости в баке. Пробка в
закрытом положении затягивается траверсой.
Сверху на заливную горловину установлена
крышка 7. На днищах бака установлены мер-
ные стекла для визуального контроля за
уровнем жидкости в баке.
В верхней части обечайки имеются
штуцера 3 и 10 для подсоединения тру-
бопроводов слива жидкости от автома тов
разгрузки насосов. Под этими штуцерами в
баке установлены трубки с большим числом
отверстий малого диа метра для устранения
ценообразования при работе насосов в
режиме холостого хода. К штуцерам 4 а 9
подсоединены дренажные трубопроводы, к
штуцерам 5 —трубопроводы слива жидкости
из гидроагрегатов, а к двум боковым
штуцерам 11 —трубопроводы слива жидкости
из гидроусилителей.
К штуцерам тройников 12 и 13, уста-
новленных в нижней части бака, под-
соединяют всасывающие трубопроводы
Рис. 11.2. Гидробак
от насосов и бортовых всасывающих
клапанов. Снаружи отсек бака основной
системы окрашен серой эмалью, а отсек бака
дублирующей системы — зеленой. Бак
крепится внутри гидропанели посредством
двух стяжных лент и танде- ров. Под ленты
проложены войлочные прокладки.
Насосы НШ-39М — шестеренного типа
высокого давления, предназначены для
подачи жидкости под давлением к
гидроусилителям КАУ-ЗОБ и РА-60Б.
Основные технические данные
Рабочее давление, МПа (кгс/см 2 ) 7,5(75)
Максимальное давление, МПа (кгс/см 2 ) ..
9(90)
Номинальная частота вращения,
об/мин ................................................... 2500
Производительность насоса при 2500
об/мин и давлении 6,5 МПа (65 кгс/см 2 ),
л/мин ... .30
В литом корпусе 2 (рис. 11.3),
изготовленном из алюминиевого сплава,
устаноапены ведущее 6 и ведомое 14
зубчатые колеса, подвижные 7 и непод-
вижные 4 диски е кольцами 3, наружные
кольца 5 игольчатых подшипников, стакан 9
с двумя армированными уплотнительными
манжетами 10 и резиновыми кольцами 12.
Резиновые кольца 8 обеспечивают
уплотнение камеры В. Стакан в корпусе
фиксируется стопорным кольцом 13. На
хвостовике ведущего зубчатого колеса 6
имеются шлицы, на которые установлена
шлицевая втулка 11 для соединения с
приводом насоса на главном редукторе. Для
отвода просочившейся жидкости из крышки в
полость Б предусмотрен канал Д , а для
контроля за работой уплотнения хвостовика
ведущего зубчатого колеса в корпусе имеет ся
канал К Зубчатые колеса имеют цапфы с
буртиками для монтажа игольчатых
подшипников.
В крышке 1 корпуса насоса установ лены
штуцера всасывания и нагнетания. Корпус и
крышка стянуты шпильками, уплотнение
разъема обеспечивается резиновым кольцом.
Для крепления насоса к редуктору на корпусе
имеется фланец. При вращении зубча тых
колес жидкость из полости всасы
вания Б заполняет впадины зубьев и Фильтр 8 Д2.966.017-2 (рис. 11.4)
переносится в камеру нагнетания А. Объем состоит из корпуса 3, стакана I,
камеры А за счет зубчатого зацепления фильтрующего элемента 2, перепускного б и
уменьшается, и жидкость вытесняется в перекрывного 10 клапанов.
нагнетающую полость насоса. С целью Корпус 3 фильтра отлит из алюминиевого
уменьшения утечки жидкости через торцовые сплава, имеет два резьбовых отверстия, в
зазоры зубчатых колес в насосе которые ввернуты подводящий и отводящий
предусмотрены два подвижных бронзовых штуцера. В цент
диска 7. Диски под давлением жидкости в
полости В плотно прижимаются к торцам
зубчатых колес, обеспечивая устранение
5 6 7 8
зазора между торцами дисков и зубча тых \/,//
колес. Жидкость в полость В подается из
нагнетающей полости насоса через канал Г,
представляющий собой проточку,
выполненную в корпусе насоса.
Фильтры предназначены для очистки
жидкости от твердых взвешенных частиц.
Механические частицы, попадая в рабочую
жидкость, способствуют раз рыву масляной
пленки, ухудшая режим смазки, а также
могут вызвать заклинивание золотниковых
пар гидроагрегатов, закупорку дроссельных
щелей и других каналов малого сечения. В
каждой гидросистеме установлены два
фильтра: фильтр тонкой очистки 8Д2. 966.017
2, обеспечивающий чистоту
фильтрации до 16 мкм, и фильтр тонкой
очистки ФГ-ПСН, обеспечивающий чистоту
фильтрации до 12 мкм.
7в Зак. 657

Рис. 11.4. Фильтр тонкой очистки 8Д2.966.017 -2

197
ральной расточке корпуса вмонтирова но рез кольцевой зазор, образованный кла -
перекрывное устройство, состоящее из панами 6 и 10, поступает к штуцеру выхода.
перепускного клапана 6 с пружиной 5, При засорении фильтрующего элемента,
перекрывного клапана 10 с пружиной 8 и когда перепад давлений на фильтре
седла 9. увеличится до (0,7+о?) МПа [(71 2 ) кгс/см 2 ],
Стакан 1 изготовлен из алюминиевого открывается перепускной клапан 6, и
сплава с резьбой на его цилиндрической рабочая жидкость через кольцевую щель
наружной части для соединения с кор пусом 3 между клапаном и верхней втулкой
фильтра и канавкой под резиновое фильтроэле- мента подается к штуцеру
уплотнительное кольцо 4. выхода.
Фильтрующий элемент 2 представляет При демонтаже фильтроэлемента 2
собой цилиндрический стальной каркас, на отворачивают стакан 1. При этом клапан 6
который снаружи напаяны внутренняя под действием пружины 5 перемещается и
каркасная и наружная фильтрующая садится на седло 9 предотвращая вытекание
гофрированные сетки. Торцы каркаса рабочей жидкости из магистрали входа.
совместно с сетками заделаны во втулки, Одновременно под действием пружины 8,
установленной в направляющей 7, клапан 10
которыми он центруется при установке в
перекрывает выход жидкости из ма гистрали
стакане 1 и корпусе 3. Верхняя втулка имеет
нагнетания. Таким образом, количество
буртик, на который опирается клапан 6.
рабочей жидкости, теряемое при снятии
Рабочая жидкость через штуцер вхо да и
фильтрующего элемента, равно объему
кольцевой зазор, образованный клапаном 6 и
внутренней полости стакана.
седлом 9, поступает в стакан 1. Пройдя через
Фильтр тонкой очистки ФГ-11СН
фильтрующий элемент, очищенная жидкость (рис. 11.5) состоит из литого корпуса 1,
че- стакана 2, фильтрующего элемента 3 и
штуцеров 8 входа и выхода.
Фильтрующий элемент 3 представляет
собой цилиндрический стальной кар кас 6, на
В
который снаружи припаяны внутренняя
гофрированная каркасная никелевая сетка и
внешняя гофрированная фильтрующая сетка
саржевого плетения. Торцы каркаса
совместно с сетками заделаны во втулки 4,
которыми его устанавливают в расточках
стакана 2 и корпуса 1.
Уплотнение по втулкам 4 и расточкам
корпуса и стакана обеспечивается
резиновыми кольцами 5. Со стороны ци-
линдрической части корпуса имеется
резьбовая расточка для вворачивания стакана
2. Уплотнение стыка обеспечивается
резиновым кольцом 7. Рабочая жидкость
через штуцер входа поступает в стакан,
фильтруется и из полости каркаса 6
отводится в систему.
Автомат разгрузки насоса ГА 77В
предназначен для автоматического под -
держания в гидросистеме рабочег о давления
жидкости в диапазоне от (4,5 +
±0,3)...(6,5±8;|) МПа [(45 + 3)... ...(65±!)
кгс/см ]

Рис. 11.5. Фильтр тонкой очистки ФГ-11СН 198

 Технические данные
Давление в системе, МПа (кгс/см 2 ), при
котором: автомат включает насос на рабочий
режим 4,5 ±0,3(45+3) автомат переключает насос
на холостой режим 6,5±&Ц(65±?)
срабатывает предохра
нительный клапан, и дроссель в подводящем штуцере
жидкость перепускается
на слив в бак 7,8+1
(78...10)
В расточки корпуса 1 (рис. 11.6), отлитого
из алюминиевого сплава, запрессовано пять
стальных гильз с отверстиями для перепуска
жидкости. В гильзах размещены обратный
клапан 2 с пружиной 3, поршень 8 с
пружиной 13, промежуточный золотник 10,
командный золотник 11 с плунжером 9 и
предохранительный клапан, состоящий из
плунжера 7, клапана 4 и пружин 14 и 5.
Поддержание рабочего диапазона давления
жидкости в системе обеспечивается
регулировкой редукционной
пружины 6 при помощи винтовой крыш ки
12. Для устранения влияния пульсации
давления жидкости на работу ав томата к
плунжеру 9 жидкость подводится
непосредственно от гидроаккумулятора через
Внутри поршня 8 имеется пружина 13,
которая при малом давлении жид кости
смещает поршень в крайнее правое
положение. Для предохранения золотника 10
от самопроизвольного перемещения в случае
вибрации и толчков предусмотрен замок,
состоящий из двух полуколец 15 и
пластинчатой пружины. Перемещаясь
вправо, золотник нажимает на полукольца и
раздвигает их. Полукольца при этом разжи-
мают концы пластинчатой пружины и
захватывают плотно буртик золотника.
В плунжере 7 предохранительного клапана
имеется радиальное отверстие диаметром 0,8
мм, через которое подводится жидкость под
плунжер к шариковому клапану 4. Пружина
5 от-
тарирована на открытие шарикового клапана
при повышении давления жидкости под
плунжером (7,8 + 1) МПа [(78 + 10) кгс/см 2 ].
Обратный клапан 2 шарикового типа
предохраняет перетекание жидкости из
системы при переключении насоса на режим
холостого хода. Для подсоеди нения автомата
разгрузки насоса к ма гистралям
гидросистемы в корпусе 1 установлено пять
штуцеров, которые имеют маркировку в
соответствии с их назначением.
Работа автомата разгрузки насоса ГА -
77В. При создании насосом давления рабочей
жидкости, она через штуцер входа, канал Б,
обратный клапан 2 агрегата и канал В пос-
тупает в систему. Одновременно по каналу А
в корпусе агрегата, кольцевой проточке в
гильзе поршня 8 и средней кольцевой
расточке промежуточного золотника 10
жидкость поступает к центральной проточке
командного золотника 11. Положение
командного золотника зависит, с одной
стороны, от усилий редукционной пружины
6, с другой — от усилий на золотник со
стороны давления гидрожидкости в системе,
подводимой к плунжеру 9 командного
золотника через канал Д.
Поскольку в данный момент дав ление
жидкости ниже (6,5±о;1) МПа [(65±|)
кгс/см 2 ], пружина 6 удерживает золотник в
крайнем правом положении. В этом случае
центральная проточка командного золотника
// сообщает жидкость из канала А с правой
рабочей полостью промежуточ ного золотника
10. Последний через свою среднюю расточку
обеспечивает подвод жидкости из канала А в
левую полость поршня 8. Соответственно
противоположные полости золотника 10 и
поршня 8 сообщатся со сливной магистралью
через каналы Е и Г. Поршень 8,
установленный в крайнем правом положении,
предовращает перепуск жидкости из канала А
в канал Г на слив и обеспечивает рабочий
диапазон давления в системе.
При достижении давления жидкости в
системе (6,5±о;|) МПа [(65±|) кгс/см 2 ]
плунжер 9, преодолевая усилие 200
пружины 6, перемещает золотник 11 влево.
Тогда жидкость через центральную
кольцевую канавку золотника 11 поступает
под левый торец золотника 10 и перемещает
его вправо. Золотник 10 своей средней
кольцевой расточкой сообщает канал А с
правой полостью поршня 8, который,
перемещаясь влево, соединяет своей
кольцевой проточкой подводящий канал А с
каналом Г слива жидкости в бак. Насос
переключается на режим холостого хода.
Вследствие образовавшейся разности
давления в подводящем А и отводящем Г
каналах обратный клапан 2 прижимается к
своему седлу и перекрывает перепуск
жидкости из системы.
По мере понижения давления жидкости в
системе пружина 6 начинает перемещать
золотник 11 вправо. Когда давление
достигает нижнего предела (4,5±0,3) МПа
[(45±3 кгс/см 2 )], золотник 11 занимает
правое крайнее положение и подает жидкость
под правый торец золотника 10, который,
перемещаясь влево до упора, через свою
среднюю кольцевую расточку подает
жидкость под левый торец поршня 8.
Поршень под давлением жидкости и
пружины 13 перемещается в
противоположное положение и раз общает
подводящий канал А от сливного канала Г.
Насос начинает подавать жидкость в
систему.
В случае отказа подвижных элемен тов
автомата разгрузки насоса давление в
системе повышается до (7,8+1) МПа [(78+10)
кгс/см 2 ], после чего срабатывает шариковый
клапан 4, и жидкость из правой полости
плунжера 7 сливается в бак. Вследствие
возникновения перепада давления, дей-
ствующего на плунжер 7, он перемещается в
сторону пружины 3, преодолевая ее усилия,
и открывает канал Г для слива жидкости в
бак. При падении давления в системе и
закрытии шарикового клапана 4 давление
жидкости в обоих полостях плунжера
выравнивается. Под действием пружи ны 3 он
перемещается в противоположное положение
и перекрывает канал Г. Перепуск жидкости
на слив в бак прекращается.
 Гидроаккумуляторы предназначены для
устранения пульсации давления жидкости в
гидросистеме, обеспечения четкой работы
автомата разгрузки насоса п восполнения
повышенного расхода жидкости в начальный
момент работы гидроусилителей.
Гидроаккумулятор (рис. 11.7) объе мом 2,3
л сварен из двух полусферических обечаек,
отштампованных из листовой
хромансилиевой стали. Верхняя обечайка 5
имеет срез, к которому приварена горловина
4 с буртиком и наружной резьбой под гайку 2
крепления крышки 3.
Внутри корпуса гидроаккумулятора
установлена резиновая сферическая
диафрагма б, верхний пояс которой за -
жимается гайкой 2 между буртиком
горловины 4 и крышкой 3. Крепление
диафрагмы и ее конструктивное вып олнение
обеспечивают во время работы деформацию
лишь нижней ее части с минимальной
кривизной изгиба. С этой же целью верхняя Рис. 11.7 Гидроаккумулятор
часть диафрагмы выполнена толще нижней, а
на ее внутренней поверхности имеется
утолщение в виде круглого резинового лусферы и сжимает азот до рабочего
пояска 13, приклеенного к диафрагме. давления с целью аккумулирования энергии
В крышку 3 ввернут стандартный и ее расхода в гидросистеме по назначению.
зарядный клапан 1, через который газовая Электромагнитный кран ГА-74М/5
камера гидроаккумулятора заряжается предназначен для включения или вы -
техническим азотом. К нижней обечайке 7 ключения питания гидроусилителей
прирарен стакан 8, к которому накидной жидкостью от основной и дублирующей
гайкой 9 крепится крышка 11с резиновым гидросистем.
уплотнительным кольцом 10. В крышку 11
ввернут угольник 12 для крепления наг- Основные технические данные
нетающего трубопровода гидросистемы. В
Минимальное рабочее давление,
нижней части обечайки 7 над камерой, необходимое для переключения
образованной стаканом 8, просверлено крана, МПа (кгс/см 2 ) ... 0,5 (5)
большое число отверстий малого диаметра Напряжение, подводимое к электромагниту,
для равномерного поступления жидкости и В ...................................................... 22 27
Ток, потребляемый электромагнитом при
предотвращения про- давливания диафрагмы напряжении 24 В, А не более 10
в стакан 8 при отсутствии давления жидкости
в гидросистеме. С этой же целью на диафраг- В корпусе 1 (рис. 11.8) крана, отлитом из
ме против сверлений сделано утолщение. алюминиевого сплава, имеются две расточки,
При зарядке гидроаккумулятора азо том в которые запрессованы две стальные гильзы
диафрагма плотно облегает всю внутре ннюю б и 9, уплотненные кольцами 4 и 8 для
поверхность корпуса. При подаче жидкости золотников 5 и 10.
через штуцер 12 она отжимает диафрагму от Исполнительный золотник 5 имеет
нижней по- наружную кольцевую проточку для
перепуска подаваемой жидкости, а во
внутренней цилиндрической расточке
золотника находится плунжер 3, пред-
назначенный для предотвращения гид
равлического удара при перемещении правое положение и соединяет полость
золотника влево. справа от золотника 5 со сливом. Под
Управляющий золотник 10 тягой 22 с давлением этой жидкос ти золотник 5
замком 11 соединен с якорем электромагнита перемещается в крайнее правое положение и
ЭМО-2, который обеспечивает его разобщает полости штуцеров подвода
управление. В корпусе электромагнита, жидкости к агрегатам. Одновременно через
выполненном из двух частей 16 и 21, канавку в золотнике 5 полость штуцера 24
разделенных медной прокладкой 14, соединяется с полостью штуцера 2 слива
размещены правая 15 и левая 13 катушки жидкости в бак.
электромагнита, передний 12 и задний 19 При подаче напряжения на обмотку левой
ограничители, микровыключатель 17 и катушки 13 якорь 20 притягивается к
штепсельный разъем 18. На ограничителю 12, занимая крайнее левое
противоположной стороне в корпус ввернут положение. В конце хода якоря
упор 7. микровыключатель 17(6) обесточивает
Для соединения крана с трубопроводами обмотку левой катушки элект ромагнита. В
гидросистемы в корпус 1 ввернуты три этом случае золотник 10 перемещается в
штуцера 2, 23 и 24, имеющие маркировку на левое крайнее положение и соединяет
корпусе в соответствии с их назначением. полость справа от золотника 5 с линией
При подаче напряжения на обмотку правой нагнетания. Золотник 5, перемещаясь влево,
катушки 15 якорь 20 притягивается к соединяет полости штуцеров 23 и 24, и
ограничителю 19, занимая правое крайнее жидкость из магистрали нагнетания
положение. В конце хода якоря поступает к гидроусилителям. Во избежание
микровыключатель 17(а) обесточивает гидравлического удара при перемещении
обмотку правой катушки 15 электромагнита. золотника 5 влево плунжер 3 работает как
При этом золотник 10 тягой 22 перемещается демпфер, вытесняя
в крайнее
А . не более 1,2

Время срабатывания
жидкость электромагнита,
из полости с..
золотника через
. вием
0,1 сердечника электромагнита пере -
отверстие небольшого
В центральной расточкедиаметра в наг3-
литого корпуса мещается, сжимая пружину 1, и кольцевой
нетающую
(рис. полость.
11.9) из алюминиевого сплава проточкой сообщает полость штуцера
Микровыключатель
установлена 17, выключая
золотниковая пара питание
7, 8. НАСОС с полостью штуцера
обмоток
Золотник при крайних положениях
8 хвостовиком соединен с якоря
упором 20,6 УПРАВЛЯЕМЫЙ АГРЕГАТ. Жидкость из
исключает перегрев катушек электромагнита.
сердечника электромагнита 5, а к переднему линии нагнетания гидросис темы подается к
В крайних
торцу положениях
его пружиной золотник
1 через гайку10 и якорь
2 прижата гидроусилителям или к цилиндру
20 удерживаются
тарельчатая опорасилами трения.
10, ограничивающая ход управления фрикционом ручки ШАГ —ГАЗ
Электромагнитные
золотника. Для краны крана
соединения ГА-192Тс или к гидроупору в зависимости от
предназначены для
трубопроводами подачи жидкости
гидросистемы в корпус на3 назначения крана.
включение гидроусилителей
ввернуты три штуцера, имеющие нав корпусе ком - При выключении питания обмотки
бинированный
маркировку режим работы,
в соответствии а также для
с их назначением. электромагнита золотник 8 под действием
подачи жидкости
Уплотнение к фрикционуобеспечивается
соединений ручки ШАГ — усилия сжатой пружины 1 перемещается до
ГАЗ и гидроупору.
кольцами 4, 9. упора 6 и разобщает полости штуцеров
При подаче напряжения на обмотку НАСОС и УПРАВЛЯЕМЫЙ АГРЕГАТ. В
Основные технические данные
электромагнита золотник 8 под дейст этом случае подача жидкости к силовым
Напряжение питания электромагнита, В27 ±10% агрегатам из линии нагнетания через кран
Сила тока при напряжении 27 В, прекращается, а полость штуцера УПРАВ -
ЛЯЕМЫЙ АГРЕГАТ сообщается с полостью
штуцера БАК.
Автоматический клапан ГА-59/1
предназначен для автоматич еского
включения дублирующей системы на
питание гидроусилителей при падении
давления жидкости в основной гид-
росистеме, а также для отключения
дублирующей системы при повышении
давления в основной гидросистеме.
В литом корпусе 10 (рис. 11.10) из
алюминиевого сплава установлена стальная
гильза 5 с золотником 6. Бурт гильзы зажат в
корпусе стальным переходником 16, во
внутренней расточке которого установлена
закладная шайба 8, ограничивающая ход
золотника. В центральной расточке
переходника поставлен дроссель 17,
состоящий из пяти стальных шайб с
отверстиями малого диаметра, чере-

Рис. 11.10. Автоматический клапан ГА-59/1
дующихся с кольцами. Дроссель пред-
назначен для устранения пульсации давления
жидкости, подаваемой к золотнику крана во
избежание вибрации золотника Дроссель
зафиксирован в переходнике штуцером 19
подвода жидкости от основной системы, в
расточке штуцера смонтирован сетчатый
фильтр
18.
Золотник 6 имеет две кольцевые проточки,
ограниченные буртиками, и осевой канал для
отвода жидкости из полости пружины 2 на
слив в бак.
С другой стороны, в расточке кор пуса 10 в
стальном стакане 11 установлена пружина 2,
которая передает усилие на золотник 6 через
опору 12. Пружина 2 центрируется коль-
цевыми проточками, выполненными в буртиком гильзы с уплотни тельным кольцом
донышке стакана 11 и опоре 12. Сила
предварительного сжатия пружины
регулируется гайкой 1 через кольцо 9.
Соединение деталей клапана уп лотняется
кольцами 3, 7, 13 и 15.
Клапан ГА-59/1 представляет собой
двухпозиционный золотник, находящийся под
действием, с одной стороны, пружины 2, ас
другой — гидростатического давления,
подводимого из основной системы через
штуцер 19. В зависимости от величины уп -
равляющего гидростатического давле ния
золотник, перемещаясь, соединяет полости
штуцеров 4 и 14 или разобщает их При
отсутствии давления в основной системе
золотник отжат пружиной 2 в положение, при
котором полости штуцеров 4 я 14 разобщены.
204
Пружина 2 клапана отрегулирована так,
что при повышении давления в основной
системе до (3,5 + 0,5) МПа [(35 + 5) кгс/см 2 ]
золотник 6, перемещаясь, сообщает полости
штуцеров 4 н 14. Тогда жидкость от насоса
дублирующей системы через клапан ГА- 59/1
поступает на слив в бак через штуцер 14.
Насос работает в режиме холостого хода.
При понижении давления в основной системе
до (30+ +0,5) МПа |(30+5) кгс/см 2 ] золотник
6 под действием усилия пружины,
перемещаясь, разъединит полости этих
штуцеров, и в работу вступит дублирующая
система.
Дозатор ГА-172-00-2 предназначен для
отключения трубопроводов соот
ветствующих магистралей при их по-
вреждении с цепью предотвращения вы-
текания жидкости из системы.
В гидравлической системе установлены
два дозатора. Дозатор 15 (см. рис. 11.1)
установлен в магистрали подачи жидкости к
цилиндру управле ния фрикционом ручки
ШАГ—ГАЗ, а дозатор 19 в магистрали
подачи жидкости к цилиндру гидроупора.
Объем жидкости, проходящей через дозатор,
необходимый для срабатывания его на
отключение поврежденного участка, со-
ответствует 400 см 3 .
В корпусе 1 (рис. 11.11) дозатора
установлена ступенчатая тонкостенная
гильза 3. Корпус и гильза образуют две
кольцевые полости Ж и В, разделенные
6. Со стороны торца гильзы 3 меньшего
диаметра установлен глухой упор 2 с
радиальными отверстиями, сообщающими
полость В с полостью штуцера А. Со
стороны торца гильзы 3 большого диаметра
установлены пробка 13 с седлом 11 и
диафрагмой 12 В диафрагме имеется
калиброванное отверстие для сообще ния
полости штуцера Б с полостью К.
В расточке гильзы установлены: клапан 9
с поршнем 10 и золотник 5 с обратным
клапаном. Золотник пружиной 4 прижат к
клапану 9, а плунжер обратного клапана 7 —
пружиной 8 к внутреннему буртику
золотника 5. Для сообщения кольцевых
полостей Ж и Е
в гильзе имеются радиальные отвер стия Д.
В корпусе 1 со стороны большего его
диаметра установлена пробка 14 с массе
уплотнительным кольцом, в которую ввернут
штуцер подвода гидрожидкости.
Дозатор работает следующим обра зом.
Жидкость из полости штуцера Б проходит в
полость Ж и через радиальные отверстия
гильзы Д в по лость Е. Давлением жидкости
золотник 5 перемещается в крайнее левое
положение. Тогда поток жидкости из по лости
Е через радиальные отверстия Г проходит в
полость В и через радиальные отверстия в
упоре 2 в полость штуцера А.
При протекании жидкости через ка-
либрованные отверстия Д устанавливается
перепад давления р\ и р 2 . Одновременно
жидкость из полости штуцера Б через
отверстия в пробке 13 и калиброванное
отверстие диафрагмы 12 поступает в полость
К, вследствие чего устанавливается ана -
логичный перепад давлений по обе стороны
диафрагмы 12. Справа к ней подходит
жидкость под давлением р,.
слева от нее давление становится равным р>.
Так как клапан 9 имеет массу, близкую к
вытесненной им жидкости и
перемещается с очень малым трением, то он
передаст давление подобно гибкой
мембране. Под действием перепада р\ — р>
заполняется полость К , и клапан 9 начинает
перемещаться в сторону золотника. При
любом расходе жидкости, протекающей
через агрегат, перепад давления р 1— р?,
изменяясь по величине, остается одинаковым
для отверстий Д и калиброванного отверстия
в диафрагме 12, поэтом) и отношение между
объемами жидкости, проходящей через
отверстия Д и отверстие диафрагмы,
остается постоянным при любых расходах.
Так как через диафрагму проходит до
запирания клапана 9 всегда один и тот же
объем жидкости, равный произведению
площади сечения клапана на его ход, то и
объем жидкости, проходящей через
отверстия Д, а следовательно, и через весь
дозатор, должен быть постоянным. При нор-
мально действующих системах подвода
жидкости к цилиндрам фрикциона и
78 $ 10 1111 13 П
Рис. 11.11. До з ато р Г А- 1 7 2- 0 0- 2: хо д: б
и — рабо чий — кон ец рабо чего я —
хо да ; о брат н ы й хо д
гидроупора, когда нет повреждений на
участках между дозаторами и цилиндрами,
объем жидкости, потребный для
срабатывания поршней на фрикционе и
гидроупоре, составляет незначитель ную
величину. При прохождении этого объема
через отверстия Д гильзы, через отверстие в
диафрагме пройдет лишь небольшая часть
этого объема, и клапан 9, сместившись влево,
прекратит свое дальнейшее движение, так как
давление в полостях К и Е выравнивается
(магистраль замкнута). Таким образом, при
отсутствии утечек жидкости на участке
между дозатором и управляемым цилиндром
клапан 9 никогда не доходит до крайнего
положения, и дозатор работает без
отключения трубопровода.
Если же участок между дозатором и
управляемым цилиндром фрикциона или
гидроупора поврежден, то после прохода
через отверстия Д гильзы 400 см 3 жидкости
через отверстие диафрагмы пройдет объем
жидкости, достаточный для перемещения
клапана 9 в крайнее левое положение до
упора в буртик гильзы. Полость Е окажется
разобщенной от полости В, и доступ
жидкости от крана ГА-192Т в линию с
поврежденным участком пере- кроется.
При отключении гидроцилиндров
фрикциона и гидроупора их магистра ли через
электромагнитные краны ГА- 192Т связаны с
линией слива жидкости, и она в этом случае
проходит через дозатор в обратном
направлении. Все подвижные дета ли дозатора
давлением жидкости и усилием возвратных
пружин устанавливаются в исходное
положение. Для выхода жидкости из
внутренней полости гильзы и золотника в
полость Ж служит обратный клапан,
состоящий из плунжера 7 и пружины 8.
Плунжер, перемещаясь вправо, открывает
отверстия в золотнике, сообщая их с
отверстиями Д гильзы 3. Диафрагма 12 в
этом случае отходит от седла 11, открывая
свободный выход жидкости из полости К.
Клапан 9 становится в первоначальное
положение.
Обратный клапан ОК-ЮА предназначен
для перепуска жидкости в одном заданном
направлении и перекрытия магистрали
гидросистемы при обратном потоке
жидкости. Обратный клапан состоит из
корпуса, поршня с отверстиями, пружины и
штуцера с уплотнительным кольцом.
При движении жидкости в задан ном
направлении поршень перемещается, сжимая
пружину, и обеспечивает свободный проход
жидкости. При обратном потоке жидкости
поршень усилием пружины и давлением
жидкости прижимается к седлу и
перекрывает проход жидкости.
Бортовая панель подключения наземной
гидроустановки расположена снаружи
центральной части фюзеляжа между
шпангоутами № 12 и 13 с левой стороны по
полету. Панель закрыта крышкой, шарнирно
установленной на петле, и фиксируется
винтовым замком. На панели расположены
два нагнетающих и два всасывающих
клапана для подсоединения шлангов
гидроустановки при проверке работы систем.
По устройству клапаны нагнетания и
всасывания аналогичны.
Клапан имеет корпус, в котором
установлены пружина, клапан, штуцер и
заглушка, укрепленная на цепочке.
Наконечники шлангов гидроустановки
оборудованы упорами, которые при под-
соединении к клапанам бортовой панели
открывают их, тогда жидкость из бака
гидросистемы подается к насосу гидро -
установки и под рабочим давлением через
клапан нагнетания — в гидросистему.
Цилиндр управления фрикционом
ручки ШАГ—ГАЗ обеспечивает бессту-
пенчатое отклонение ручки на любой угол в
пределах рабочего диапазона. В качестве
гидроцилиндра используется расточка в оси
крепления ручки ШАГ— ГАЗ (см. рис.
10.11).
В цилиндре установлен свободно пла-
вающий поршень 14 с уплотнительными
кольцами. При подаче жидкости в ци линдр
поршень, перемещаясь, через
промежуточный плунжер 23 действует на
тарелку 18, которая отжимает пружины,
расстопоривая ручку.
 Подача жидкости в цилиндр производится
включением электромагнитного крана ГА-
192Т путем нажатия кнопки на ручке ШАГ—
ГАЗ. При выключении крана полость под
поршнем через кран ГА-192Т сообщается со
сливом в бак Усилием сжатых пружин жид -
кость выдавливается на слив, и ручка
застопоривается.
Гидравлический упор предназначен для
загрузки на земле ручки управления
дополнительным усилием (120+30) Н [(12+3)
кгс] при отклонении ее назад за пределы,
соответствующие положению наклона
тарелки автомата перекоса назад на угол 2°+
12'.
Гидроупор (рис. 11.12) установлен на
стенке шпангоута 5Н и закреплен на
кронштейн 1 болтами против нижнего плеча
верхней угловой качалки продольного
управления. Он состоит из цилиндра 2,
изготовленного вместе со штуцером, поршня
3 со штоком, регулируемого винтового упора
5 и буксы 4 с уплотнительными кольцами.
Винтовой упор 5 ввернут в резьбовую ра -
сточку штока поршня 3 и зафиксирован
контргайкой.
Включение гидроупора производится
механизмами, установленными на штоках
камер низкого давления главных ст оек шасси
Каждый из механизмов состоит из
микровыключателя 11, коромысла 10 с
толкателем 9 и пружины 12. При необжатом
штоке камеры низкого давления
амортизаторов тарелка автомата перекоса
способна отклоняться назад на угол 5°+®2'>
что характерно для управления вертолетом в
полете. После посадки вертолета шток
камеры низкого давления аморти заторов
обживается, и шлиц-шарнир 8 складывается
При этом он через толкатель 9 поворачивает
коромысло 10, которое освобождает
концевой выключатель 11, в результате чего
подается питание на электромагнитный кран
ГА-192Т. Последний срабатывает и подает
жидкость в цилиндр 2 гидроупора. Под
давлением гидрожидкости поршень
3 перемещается, и винтовой упор 5 через
ролик 6 качалки 7 ограничивает диапазон ее
поворота, а следовательно, и отклонение
тарелки автомата перекоса назад на угол
2°+12'. Ограничение отклонения тарелки
автомата перекоса назад препятствует удару
лопастей несущего винта о хвостовую балку
при посадке вертолета с большим углом
кабрирования. При необходимости уве-
личения угла наклона тарелки автомата
перекоса назад на ручку управления не-
обходимо приложить усилие не менее (120 +
30) Н [(12 + 3) кгс].
При отрыве вертолета от земли и выходе
штоков амортизаторов шлиц- шарнир 8
распрямляется, освобождая коромысло 10,
которое с помощью пружины 12
поворачивается и нажимает на концевой
выключатель 11. При этом кран ГА-192Т
выключается, и жидкость усилием от ручки
управления выжимается из цилиндра гидро-
упора через кран и дозатор.
Трубопроводы гидросистемы в маги-
стралях, нагруженных давлением, выполнены
из бесшовных труб, изготовленных из
нержавеющей стали Х19Н9Т, а на участках,
не нагруженных давлением,—из
алюминиевого сплава АМг2М. В местах
подвода жидкости к управляемым
гидроагрегатам применены гибкие
резинотканевые шланги, заделанные в соединены с гидросистемой вертолета.
оплетку. Для удобства выполнения разводки
и повышения эксплуатационной техноло-
гичности трубопроводов на гидропа нели
установлены коллекторы. Каждый коллектор
состоит из толстостенной трубки с цилиндров гидроусилителей через систему
приваренными по концам штуцерами для
подсоединения трубопроводов гидросистемы.
В трубку вварены штуцера для крепления
гибких шлангов накидными гайками.
Трубопроводы крепятся к гидропане ли и
другим элементам конструкции при помощи
дюралюминиевых колодок с резиновыми
прокладками. Трубопроводы имеют
ниппельное соединение, снаружи окрашены
эмалью серого или зеленого цвета с
нанесением маркировочных колец согласно
назначению. 208
11.4. ГИДРОУСИЛИТЕЛИ КАУ-ЗОБ И РА-60Б
Комбинированные гидроусилители КАУ -
ЗОБ и РА-60Б установлены в системе
управления вертолетом и пред назначены для
снятия нагрузок с командных рычагов
управления. На вертолете установлены три
гидроусилителя КАУ-ЗОБ в системах
продольного, поперечного управлений и
управления общим шагом несущего винта и
один гидроусилитель РА-60Б в системе путе-
вого управления.
Все четыре гидроусилителя шарнирно
монтируются в опорах, закрепленных
шпильками на общем кронштейне, уста -
новленном на главном редукторе. Опоры
имеют подшипники, в которых агрегат может
осуществлять угловое перемещение в
плоскости, перпендикуляр ной оси цапф.
Входная качалка каждого гидроусилителя
соединена с тягой проводки управления,
идущей от командных рычагов управления.
Штоки силовых цилиндров соединены с
качалками продольно-поперечного управле-
ния и рычагом общего шага автомата
перекоса, а шток РА-60Б соединен с
качалкой сектора путевого управления.
Шлиц-шарниры удерживают гидроуси лители
от радиальных поворотов. Посредством
штепсельных разъемов гидроусилители
подсоединены к электрическим цепям
автопилота, а с помощью гибких шлангов
Ручное управление вертолетом с помощью
гидроусилителей сводится к перемещению
их золотников при отклонении командных
рычагов управления. Штоки силовых
проводки управления изменяют наклон
тарелки автомата перекоса или ша 1 рулевого
винта со скоростью, пропорциональной
скорости движения рычагов управления, и в
направлении, соответствующем их откло-
нению. При остановке рычагов прекращается
н перемещение управляемых органов.
На комбинированные режимы управ ления
гидроусилители переключаются сигнальным
давлением, поступающим от
электромагнитных кранов ГА-192Т,
и работают как от ручного управления, так и Питание потенциометра
ИПБ-45-
от сигналов автопилота в ограниченном 1
диапазоне. При автоматической стабилизации напряжение, В
вертолета от сигналов автопилота штоки частота, Гп Масса
агрегата.
гидроусили телей могут перемешаться в
пределах 20% от полного хода штока. При Гидроусилитель (рис 11.13) состоит из
этом рычаги управления остаются неподвиж- узла головки 11, исполнительного штока с
ными, так как ручка продольнопоперечного поршнем 14, силового ци линдра 15 и узла
управления фиксируется механизмами ЭМТ- качалки 29, с помощью которой золотник
2М, а ручка ШАГ— ГАЗ стопорится ручного управления соединен с проводкой
фрикционом. Гидроусилитель РА-бОБ управления вертолетом
обеспечивает возможность медленной В узел головки 11 включены все
автоматической перегонки педалей управляющие и распределительные эле менты
управления в пределах полного диапазона их и золотниковые пары, которые смонтированы
отклонения в случаях, когда потребный в расточках и сверлениях головки и закрыты
диапазон отклонения путевого управления крышками или резьбовыми пробками Для
для стабилизации превышает 20% его герметизации и разделения полостей
полного хода. нагнетания и слива места соединений
Гидроусилитель КАУ-ЗОБ является деталей уплотнены резиновыми кольцами с
гидроэлектромеханическим силовым аг- защитными фторопластовыми прокладками.
регатом со следящей системой управ ления Головка (рис. 11.14) изготовлена из
При ручном управлении работа агрегата магниевого сплава, термически обрабо тана и
осуществляется по гидромеха ническому анодирована. В корпусе 4 головки
принципу, а при комбини- нованном (когда расположены: распределительный золотник
гидроусилитель работает одновременно от 15 ручного управления, клапан 2
ручного управления и от сигналов переключения систем, распределительный
автопилота)—по гпдроэлектромеханическому клапан 8 автопилотного управления с
принципу. управляющим золотником 3 от сигналов
автопилота, толкателем 9 и пружиной 10,
Основные технические данные КАУ-ЗОБ редукционный клапан 6, электромагнитное
поляризованное реле 11, фильтры 1 и 5,
дроссели 7 и 17, клапан 14 кольцевания
силового цилиндра, клапан 18 включения
Рабочее давление, МПа комби нированного управления со
(кгс/см 2 ) 4,5 ±0,3—6,5± О '2 стопорным устройством 26, клапан 16
(45±3—65± 5) кольцевания цилиндра комбинированного
Максимальное усилие раз-
виваемое гидроусилителем управления, цилиндр 19 комбинированного
при давлении в гидроси- управления, шток с поршнем 25 ком-
стеме 1 6,5 МПа (65 бинированного управления, механизм 24
кгс/см 2 ) и скорости штока,
равной нулю, кгс не менее 1700 возврата головки. На корпусе голов ки
Ход исполнительного што- установлено пять штуцеров для
ка. мм: подсоединения гибких шлангов подачи и
полный 74±2
рабочий 70 (по 35 в обе
слива жидкости.
стороны) Силовой цилиндр 15 (см. рис. 11.13) и
Ход головки гидроусилите- исполнительный шток с поршнем 14
ля от нейтрального поло-
выполнены из высоколегированной ста ли и
жения при комбинирован-
ном управлении, мм . . подвергнуты специальной обработке.
±6
Ход распределительного зо- Поршень 14 е исполнительным штоком
лотника ручного управле- размещен в цилиндре 15, в один торец
ния, мм ...
Средняя скорость движе- которого запрессована и за контрена
ния исполнительного штока не более 1,2
штифтами бронзовая втулка,
при ручном управлении иод
переменной нагрузкой от 0
до ±15000 Н (1500 кгс),
мм/с .......................................

не менее 60
а в другой ввинчена бронзовая гайка 16. Для фиксации головки от проворачивания
Герметичность цилиндра по штоку относительно силового цилиндра на
обеспечивается постановкой в кольцевые цилиндре и головке имеются проушины, в
канавки втулки и гайки цилиндра которых монтируются звенья шлиц шарнира
уплотнительных пакетов 19 и 20, а 13.
уплотнение по цилиндру достигается Цилиндр комбинированного управления
резиновыми кольцами. выполнен в корпусе головки, состав ляя с ней
На наружной поверхности цилиндра заодно одно целое, и закрыт буксой 25 с
с ним выполнены две цапфы для крепления уплотнительными резиновыми кольцами.
гидроусилителя. В резьбовой хвостовик Букса фиксируется в расточке стальным
штока ввернут наконечник 18, в проушину стаканом, ввернутым в резьбовую расточку
которого установлен и завальцован корпуса головки. Стакан одновременно
сферический подшипник для соединения является корпусом механизма возврата
штока с качалкой проводки управления. На головки в нейтральное положение Внутри
носке штока имеется внутренняя резьба для стакана между двумя упорными втулками 23
соединения со штоком поршня 26 установлена пружина 24 механизма,
комбинированного управления. Распре- предварительный натяг которой об еспечен
делительная трубка 21, запрессованная во гайкой 22, навернутой на стакан.
внутреннюю полость штоков, образует два На носке штока комбинированного
канала, которыми соединяются полости управления имеется коническое гнездо под
.силового цилиндра с каналами головки. стопор, а снизу площадка для крепления
упора 28, предотвращаю-

Рис. 11.14. Принципиальная схема комбинированного агрегата управления КАУ -ЗОБ.

I , I I, II I, I V — кан алы, со еди н ен ны е с т р убо п ро во дам и н агн ет ан и я о снов но й си ст ем ы , сл и в а о снов но й си ст ем ы, сл ив а
д убли р ующ ей си ст ем ы , н аг н ет ани я дуб ли р ующ ей си ст ем ы соо т в ет ств ен но ; V — кан ал , по дво дящи й ж и дко ст ь дл я в кл ючен и я
аг рег ат а КАУ - ЗОБ н а реж и м ко м би н и ро в анно го уп рав л ен и я
I — н ако н ечн и к дл я т яг и ручн о г о уп р ав л ен и я; 2 — расп редел и т ел ь н ы й
з о ло тн и к; 3, 8, 9 — г и л ь зы ; 4 — з аг л уш ка; 5 — кл ап ан п ерекл ючен и я си ст е м ; 6—
раст о чка зо ло т ни ка; 7— ш т уц ера ; 10— ш ари к дем п фера;
II — го лов ка; 12 — п о л яри зо в анно е рел е; 13 — ш л и ц -ш арн и р; 14— п о рш ен ь
си ло вого ц и л ин дра; 15 — си ло во й ц и ли н др; 16 — г ай ка ц и л и н дра; 17— кон трг ай ка
н ако н ечн и ка; 18— н ако н ечн и к и спо лн и т ел ь но го ш то ка; 19, 20 — уп л о т н ен и е
си ло вого ц и л и н дра; 21 — расп редел и тел ь н ая т рубка ; 22, 23— в т ул ки ; 24—п руж и н а
м ехан и з м а во зв рат а; 25 — б укс а; 26 — по рш ен ь ком би н и ро в анн ого уп рав л ен и я; 27
— кры ш ка; 28 — уп о р; 29 —
уз ел качал ки
щего поворот головки относительно штока.
При относительном движении головки упор
28 перемещается на двух
шарикоподшипниках, установлен ных на осях
в крышке 27. Стопор 26 (см. рис. 11.14) при
помощи пружины обеспечивает стопорение
головки гидроусилителя в среднем поло-
жении относительно штока. На носок
конического стопора опирается его плунжер
18 с пружиной, которой при переходе
гидроусилителя на комбинированное
управление под действием дав ления
гидрожидкости перемещает стопор,
освобождая головку от фиксации
относительно штока.
Между силовым цилиндром и голов кой на
штоке укреплен хомут с цапфой д ля
соединения с рычагом индукционного
бесконтактного потенциометра 23, который
является датчиком обратной связи при
комбинированном управлении. Потенциометр
обеспечивает выдачу сигналов, пропор -
циональных перемещению головки от-
носительно исполнительного штока, путем
преобразования возвратно-поступательного
движения головки в угловые перемещения
ротора потенциометра.
Распределительный золотник 15 ручного
управления совместно с собствен ной гильзой
образует четырехлинейную золотниковую
пару. Передний конец золотника развернут в
проушину, в которую запрессован
шарнирный подшипник для соединения с
серьгой узла качалки 28. В расточке
хвостовика золотника установлен демпфер,
предотвращающий резонансные колебания
золотника. При движении золотника в ст о-
рону демпфера часть рабочей жидкости из
полости Р вытесняется по зазорам между
шариком и корпусом демпфера, н золотник
нагружается сжимающей его силой Обратное
движение золотника 15 характерно
созданием разрежения в полости Р, так как
шарик демпфера прижимается жидкостью к
своему седлу и полость Р перекрывается. В
этом случае создается дей ствующая на
зрлотник всасывающая сила, превосходящая
силу трення в распределительном устройстве
не менее 0,5 кгс. В результате действующие
на 212
золотник при его перемещении силы
препятствуют возникновению резонанс ных
колебаний золотника и обеспечивают его
устойчивую работу.
Клапан 2 (золотникового типа) пере-
ключения систем, клапан 14 (шарикового
типа) кольцевания силового цилинд ра и
клапан 16 (плунжерного типа) цилиндра
комбинированного управления монтируются
в расточках корпуса головки в собственных
гильзах.
Для дополнительной фильтрации рабочей
жидкости, подводимой к рабочим элементам
гидроусилителя, он имеет три фильтра 1, два
из них установлены в магистралях подвода
жидкости к клапану 2 переключения от
основной и дублирующей систем, третий
фильтр 5 в магистрали подвода жидкости к
распределительному клапан) 8
автопилотного управления. Узел каждого
фильтра состоит из фильтрующего элемен та,
запорного клапана с пружиной и лробки.
Фильтрующий элемент имеет
цилиндрический каркас, к которому снаружи
припаяны внутренняя каркасная и внешняя
фильтрующая сетки. Запорный клапан —
плунжерного типа предотвращает вытекание
гидрожидкости из гидроус илителя при
демонтаже фильтра. Четыре дросселя 7 и 17,
установленные в каналах гидроусилителя,
устраняют пульсацию рабочей жид кости,
подводимой к наиболее ответственным его
элементам.
Распределительный клапан 8 авто
пилотного управления обеспечивает
усиление мощности входного сигнала от
автопилота и распределяет рабочую
жидкость в полости цилиндра комбини -
рованного управления. Совместно с гильзой,
исполнительным и управляющим
золотниками он составляет многолинейную
золотниковую пару. Посколь ку клапан 8
является наибатее ответственным узлом,
снаружи в проточках гильзы монтируются
четыре кольцевых фильтрующих элемента,
состоящих из латунных сеток и каркасных
решеток В передней расточке
исполнительного золотника 8 с высокой
точностью установлен управляющий
золотник 3. Хвостовик управляющего
золотника
посредством пружины соединен с тол кателем следовательно, и распределительного
9, который, в свою очередь, аналогичным золотника ограничивается втулками с
образом через регулировочный винт связан с овальными отверстиями, запрессованными в
якорем 12 реле 11. отверстия проушин корпуса головки. Зазоры
Подвод гидрожидкости к управляющему между втулками болта и втулками проушин
золотнику 3 осуществляется через корпуса головки защищены от загрязнения
редукционный клапан 6, обеспечивающий латунными кольцами с пружинами.
понижение рабочего давления гид- При ручном управлении рабочая жидкость
рожндкости до 0,55 МПа (5,5 кгс/см 2 ) с из основной гидросистемы через штуцер I,
целью повышения стабильности работы фильтр 1 (рис. 11.14) и клапан 2
золотника. Клапан состоит из золотника с переключения поступает в канал А, а затем в
гильзой, редукционной пружины, пробки и среднюю проточку распределительного
регулировочного винта. Величина золотника 15 ручного управления. В случае
постоянного давления рабочей жидкости отказа основной гидросистемы и включения
регулируется редукционной пружиной. дублирующей клапан 2 переключения
Электромагнитное поляризованное реле давлением жидкости перемещается в
РЭП-8Т преобразует ток управления в противоположную сторону, и гидро-
пропорциональное ему перемещение усилитель переходит на питание от дуб -
управляющего золотника 3. Реле 11 работает лирующей системы.
в среде гидрожидкости и пред ставляет собой Из канала А жидкость параллельно
электромагнит с линейной зависимостью поступает к клапану 14 кольцевания
вращающего момента и угла поворота якоря силового цилиндра, распределительно му
от тока управления. Электромагнит состоит клапану 8 автопилотного управления и
из основы и двух боковых Г-образных редукционному клапану 6. Давлением
сердечников, несущих на себе катушки жидкости шарики клапана 14 кольцевания
подмагничивания. Плоский якорь пово- прижимаются к своим седлам, которые
рачивается между обмотками катушек на оси разъединяют каналы В и Г, сообщающиеся с
в пределах ±1°30' и при повороте через полостями силового цилиндра 21 каналами
толкатель 9 с пружиной 10 воздействует на М и И.
положение управляющего золотника 3. При отклонении ручки управления в ту
Центрирующие пружины рычага якоря или другую сторону через качалку 28
увеличивают его восстанавливающий момент. соответственно перемещается и золотник 15.
Весь узел реле в корпусе головки закрыт гер - При этом жидкость из средней кольцевой
метичной крышкой, а электропроводка проточки золотника поступает через каналы
выведена на штепсельный разъем 13. Д, В, М или каналы Е, Г, И в одну из
Качалка 29 при помощи двух шари- полостей силового цилиндра 21 и
коподшипников шарнирно закреплена к перемещает исполнительный шток 22 с
проушинам корпуса головки. Верхний конец необходимым усилием вправо или влево.
качалки посредством эксцентрикового болта Одновременно жидкость из противополож-
и серьги связан с распределительным ной полости силового цилиндра вытес няется
золотником ручного управления. в сливную магистраль через ка налы Н, Г, Е,
Эксцентриковый болт обеспечивает Б или через каналы М, В, Д, Б в
регулировку положения бурти ков золотника зависимости от положения золотника 15.
относительно расточек гильзы при среднем Движение распределительного золот ника
положении качалки. В средней части качалки 15 происходит до того момента, пока не
выполнено отверстие для прохода специаль- остановится командный рычаг. При этом
ного болта с втулками, к которому золотник 15 ручного управления
подсоединен наконечник 1 тяги ручного остановится, а головка 4 вместе с
управления. Перемещение качалки, а исполнительным штоком 22 продолжит
движение до тех пор, пока бурти-
213
нами золотника 15 не перекроются каналы Д начнет перемещаться влево относительно
и Е, в результате чего жидкость в полостях штока с поршнем 25 и распределительного
силового цилиндра 21 будет заперта, а шток золотника 15. При смещении корпуса 4
22 зафиксирован вместе с забустерной частью головки гидроусилителя относительно
проводки управления вертолетом. золотника 15 произойдет сообщение через
При комбинированном управлении кольцевую расточку золотника 15 канала А с
гидроусилитель работает от сигналов каналом Н через каналы Е и Г.
автопилота или одновременно от автопилота Одновременно канал М через каналы В и Д
и ручного управления. Включение и левую кольцевую канавку золотника 15
комбинированного управления производится сообщится со сливным каналом Б.
посредством одновременной подачи сигнала Вследствие возникающего перепада в
на включение автопилота и полостях силового цилиндра 21 испол-
электромагнитного крана ГА-192Т, который нительный шток 22 переместится вправо
срабатывает и подает жидкость под вызывая перемещение органов управ ления.
давлением через штуцер V и клапан Так как головка гидроусилителя имеет
включения в канал для включения возможность перемещаться относительно
гидроусилителя на режим комбинированного штока с поршнем 25 на ±6 мм от
управления. По каналу жидкость поступает к нейтрального положения, что соответствует
клапану 16 кольцевания, который разобщает 20% от общего хода исполнительного штока
полости цилиндра 19 комбинированного 22, то и органы управления от сигналов
управления, и к плунжеру 18 для рас- автопилота переместятся в 20%-ной зоне от
стопоривания штока с поршнем 25 их общего хода. Такой диапазон управ ления
комбинированного управления. При этом от автопилота выбран с целью безопасности
головка агрегата получает возможность на случай отказа автопилота. При
перемещаться относительно штока в пределах перемещении распределительного клапана 8
хода поршня 25 в цилиндре 19 влево происходит подача гидрожидкости под
комбинированного управ ления. давлением в противоположные полости
При подаче сигнала от автопилота в одну цилиндров, поэтому и направление движения
из обмоток поляризованного реле 11 якорь 12 исполнительного штока 22 изменяется на
поворачивается и через толкатель 9 и противоположное.
пружину 10 перемещает влево или вправо от При комбинированном управлении на
нейтрального положения управляющий гидроусилитель передается усилие пи лота
золотник 3. Камера Л соединяется с линией через ручку управления с одновременной
подачи или слива, что вызывает перепад коррекцией за счет соответствующих
давлений в камерах Л и К. Под действием электрических сигналов от автопилота,
неуравновешенных сил расределительный обеспечивающих автоматическое устранение
клапан 8 следует за золотником 3, т. е. повто- самопроизвольных отклонений вертолета, т.
ряет его движения. е. при ручном управлении вертолетом
При перемещении распределительного исполнительный шток 22 гидроусилителя
клапана 8 вправо жидкость из канала А через при перемещении командных рычагов пере-
кольцевую канавку клапана и канал С мещается в ту же сторону. Одновременно с
поступит в левую полость цилиндра 19 этим в случае самопроизвольного отклонения
комбинированного управ ления. вертолета автопилот посылает сигналы на
Одновременно правая полость этого цилиндра поляризованное реле 11, от которых переме-
через канал Т и левую кольцевую канавку щается клапан 8, жидкость подается на
клапана 8 сообщается со сливным каналом Б, перемещение цилиндра 19, и следовательно,
и вследствие перепада давления в полостях корпуса 4 головки гидроусилителя. Корпус 4
цилиндра 19 головка 4 гидроусилителя 214 перемещается относительно золотника 15, от
которого жид
кость по каналу А поступает в силовой из одной полости цилиндра 21 вытесняется,
цилиндр 21, перемещает его шток, и тем отжимает шарик клапана 14 и далее через
самым автоматически устраняется центральную кольцевую расточку в
самопроизвольное отклонение верто лета. золотнике 15 и каналы Д или Е (в
Для предотвращения ухода вертолета в зависимости от направления движения
противоположную сторону с потенциометра золотника) заполняет противоположную
ИПБ-45-1 гидроусилителя на вход агрегата полость цилиндра 21. После остановки
управления автопилота поступает сигнал, распределительного золотника за счет
противоположный по знаку управляющему действия внешних сил на исполнительный
сигналу. В дальнейшем потенциометр шток последний займет новое необходимое
вырабатывает сигналы, пропорциональные положение.
перемещению головки относительно испол- Гидроусилитель РА-60Б является
нительного штока. гидроэлектромеханическим силовым ис -
При отключении комбинированного полнительным механизмом, установ ленным в
управления механизм возврата 24 уста- системе путевого управления вертолетом. По
навливает головку гидроусилителя в устройству, принципу действия и схеме
нейтральное положение относительно работы гидроусилитель РА-60Б (рис. 11.15)
поршня 25. При этом клапан кольцевания 16 аналогичен гидроусилителю КАУ-ЗОБ и
сообщает между собой полости цилиндра отличается от последнего тем, что имеет спе-
циальный механизм перегонки, концевые
комбинированного управления, что облегчает
микровыключатели, другой профиль лысок
стонорение головки гидроусилителя
распределительного золотника ручного
стопором 26.
управления и увеличенный диапазон его хода
Выключение комбинированного режима
до 2,1 мм.
работы гидроусилителей во всех система х
Механизм перегонки (механизм от-
управления осуществляется путем
ключения обратной связи исполнитель ный
выключения автопилота. Кроме того,
шток — распределительный золотник
отключение канала высоты автопилота и
ручного управления) позволяет расширить
режима комбинированного управления в диапазон работы гидроусилителя при
гидроусилителе общего шага происходит при комбинированном управлении, т. е. при
нажатии кнопки расстопоривания фрикциона необходимости обеспечить полный ход
ручки ШАГ—ГАЗ, т. е. когда возникает необ- исполнительного штока от электрических
ходимость вручную изменить высоту полета. сигналов автопилота при комбинированном
При отсутствии давления в основной и управлении.
дублирующей гидросистемах гидроусилитель Механизм перегонки состоит из двуплечей
преобразуется в жесткую тя гу проводки качалки 32, скобы 33 с регулировочными
управления. В гидросистеме имеется клапан винтами 29, тяги 34 и двух
кольцевания 14, обеспечивающий микровыключателей 26. Двуплечая качалка
кольцевание полостей силового цилиндра 21 32 шарнирно установлена на кронштейне 31,
через распределительный золотник 15 закрепленном к корпусу 4 головки
ручного управления. Это дает возможность гидроусилителя- Верхнее плечо качалки 32
при неработающей гидросистеме вручную развернуто в цилиндр, в котором размещены
через командные рычаги и цепи управления два стакана 30 с установленной между ними
вертолетом воздействовать на перемещение пружиной. Нижнее плечо качалки
распределительного золотника, а от него заканчивается проушиной для соединения с
через корпус 4 головки на положение тягой 34, связывающей качалку с нижним
исполнительного штока 22 и далее на плечом качалки 35 гидроусилителя. Скоба 33
управляемые органы. механизма винтами закреплена к нижней
При отклонении ручки управления площадке носка штока комбинированного
перемещается золотник 15, и жидкость управления. Она имеет два регулировочных
винта 29, установленные на одной оси со
стаканами 30 двуплечей качалки. Скоба
одновре-
1,5 — фи ль т ры ; 2 — клап ан п ереключен и я с о сно вно й си ст ем ы н а д убл и р ующ ую ; 3 — уп рав л яющ и й зо ло т ни к; 4 — ко рп ус
г оло в ки ; 6 — ред укц и о н н ы й клап ан ; 7, 17 — дро ссел и ; 8 — расп редел и т ел ь н ы й кл ап ан ав то п и ло т - ного уп рав л е н и я; 9 —
т о лкат ель ; 10 — п руж и н а ; 11 — по ляри з ов ан но е реле; 12— яко рь рел е; 13—ш т еп сел ь н ы й раз ъ ем ; 14— кл ап ан кол ь ц ев ан и я
п о ло ст ей си ло во го ц и ли н дра; 15 — расп редели т ел ь н ы й зо ло т ни к р учн о го уп рав л ен и я; 16— кл ап ан ко л ь ц ев ан и я п оло ст ей
ц и ли н дра ко м бин и ро в ан ного уп рав лен и я; 18— клап ан в кл ючен и я ко м би н и ров ан но го уп рав л ен и я со сто по рны м уст ро й ство м ;
19 — ц и лин др; 20 — ш ли ц- ш арн и р; 21 — си ло вой ц и ли н др; 22 — и спо л н ит ел ь н ы й ш то к; 23 — ин д укц и о н н ы й беско н т акт ны й
п о т енц ио м ет р ИПБ - 45- 1; 24 — м ехан и з м во зв рат а го ло в ки аг рег ат а в н ейтрал ь н о е по лож ен и е; 25 — по рш ен ь ; 26—м и кро -
в ы ключат ели ; 27 — п руж и н н ы й уп о р; 28 — кон и чески й стопо р; 29 — рег ул и р о во чны е в и н ты ; 30 — ст акан ы, 31 — кро нш т ей н ;
32 — дв уп лечая качал ка ; 33 — ско ба; 34 — т яг а; 35 — входная качал ка ; 36— н ако н ечн и к дл я т яги уп рав л ен и я; I , I I , II I , I V —
кан алы , со еди н ен н ы е с т рубо п ро во дам и н аг н ет ани я о сно вно й си ст емы , сл и в а о сно в но й си ст ем ы, сл и в а дуб л и р ующ ей
си ст ем ы , н аг н ет ани я дубли р ующ ей си ст ем ы соо тв ет ст в ен но ; V — кан ал , по дво дящ ий ж и дко ст ь дл я в кл ючен и я аг регат а КАУ -
ЗОБ н а режи м ком би н и ро в анн ого уп рав лен и я

менно предотвращает поворот штока ние верхнего плеча качалки механизма при
относительно головки с помощью на - относительных перемещениях головки.
правляющих подшипников, смонтиро- ванных Разность между величиной свободного хода
в кронштейне. К заднему плечу скобы жестко качалки из среднего положения до упора ее в
закреплен рычаг с пружинным упором 27 регулировочный винт и величиной
микровыключателей. относительно хода головки от ср еднего
Микровыключатели 26 смонтированы на положения до упора определяет смещение
двух стойках, закрепленных винтами к распределительного золотника ручного
нижнему фланцу корпуса головки управления от среднего положения при пере-
гидроусилителя. Регулировочные винты 29 гонке.
ограничивают свободное перемеще
 Стаканы 30 двуплечей качалки обес- Для изменения направления движения
печивают перемещение входной качал ки 35 исполнительного штока при перегонке
гидроусилителя в сторону, противоположную необходимо к педалям управления при-
перегонке, силой, приложенной к точке ложить увеличенное усилие в направле нии,
соединения входной качалки с проводкой противоположном движению ис-
управления. Механизм перегонки совместно с полнительного штока. Это усилие пере дается
микровыключателями закрыт кожухом, за - на качалку 35, происходит перекладка
крепленным к корпусу головки винтами. золотника, и исполнительный шток
Гидроусилитель РА-60Б может работать в перемещается в обратную сторону.
ручном (ножном) режиме, режиме При необходимости пилот может
комбинированного управления как от переключить управление на себя путем
сигналов автопилота, так и от ножного нажатия на гашетки педалей, в резуль тате
управления, в режиме при отсутствии чего стабилизация вертолета по курсу
давления рабочей жидкости в гидросистеме и отключается. В этом случае на
режиме перегонки. гидроусилитель передается воздействие от
В первых трех случаях схема работы РА- пилота с одновременной коррекцией от
60Б ничем не отличается от гидроусилителя автопилота движения вертолета по угловой
КАУ-ЗОБ Работа гидроусилителя РА-60Б в скорости рыскания. При этом
режиме перегонки заключается в следующем. комбинированное управление ра ботает в
При работе гидроусилителя в небольших пределах, и перегонки не
комбинированном режиме после отработки происходит. При снятии ног с педалей
максимального сигнала от автопилота, т. е. автоматически включается стабилизация
когда шток цилиндра комбинированного уп- вертолета по углу курса, и вертолет
равления становится на упор, пружинный удерживается на новом курсе.
упор 27 нажимает на микровыключатель 26,
который подает импульс тока на
электромагнитный тормоз ЭМТ-2М для его
растормаживания, и нагрузка с педалей
снимается Одновременно вследствие 11.1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
разности относительного хода головки и
свободного хода двуплечей качалки 32 Безотказная работа гидравлической
последняя упирается в один из системы может быть гарантирована лишь при
регулировочных винтов 29 на скобе 33 своевременном выполнении определенного
механизма и через тягу 34 поворачивает комплекса работ в соответствии с
входную качалку 35 гидроусилителя и пе- регламентом технического обслуживания
ремещает распределительный золот ник 15 вертолета.
ручного управления по ходу исполнительного Основными видами работ по этой системе
штока на определенную величину являются: контроль состояния и надежность
относительно среднего положения Поскольку крепления агрегатов и трубопроводов
золотник 15 обеспечивает поступление системы, проверка системы на
гидравлической жидкости в полость силового герметичность, заправка гидросистемы АМГ-
цилиндра, исполнительный шток агрегата 10, контроль фильтров и зарядка
продолжает перемещаться в ту же сторону с гидроаккумуляторов.
постоянной и небольшой скоростью Вместе с Трещины на агрегатах гидросистемы не
исполнительным штоком перемещаются и допускаются, поврежденные агрега ты
педали управления. подлежат замене. Негерметичность
Перегонка продолжается до тех пор, пока устраняется подтяжкой гаек разъемных
на вход привода не поступит сигнал соединений или заменой уплотнитель ных
стабилизации обратного знака. прокладок. Ослабленные гайки крепления
8 Зак 657
подтягивают с определенным моментом
тарированными ключами. Нарушенную
контровку заменяют.
Расстояние между трубопроводами на
изгибах должно быть не менее 3 мм,
217
между трубопроводами и неподвиж ными
элементами конструкции вертолета не менее
5 мм, а между трубопроводами
подвижными элементами не менее 10 мм.
Допустимая овальность в местах изгиба
трубопроводов не должна превышать 5 мм
Царапины, риски, потертости и коррозию
глубиной до 0,1 мм удаляют путем зачистки
шлифовальной шкуркой до полного удаления
следов повреждения, а затем поврежденные
участки грунтуют и покрывают эмалью
зеленого или шарового цвета в зависимости
от принадлежности трубопровода системе.
Шланги гидросистемы, имеющие негерме-
тичность, вызванную надрывами и по-
тертостями, заменяют.
При осмотре гидроусилителей проверяют
крепление опор к плите, отсутствие
ослабления гаек болтов шарнирных
соединений, состояние штоков. Допускается
замасливание штоков гидроусилителей при
их работе без капле- образования. При
обслуживании штоки смазывают смазкой
ЦИАТИМ-201. Затяжку гаек крепления опор
гидроусилителей выполняют тарированным
ключом с моментом (60+Ш) Н-м [(6 + + 1)
кгс-м].
Фильтрующие элементы фильтров тонкой
очистки проверяют на отсут ствие на них
порывов и проколов сеток, а также
исправность резиновых колец. Фильтры
тонкой очистки промывают
ультразвуковой установке. При отсутствии
последней устанавливают новый
фильтрующий элемент. Ста кан
фильтрующим элементом ввинчивают в
корпус фильтра и контрят. При обнаружении
механических частиц и налета на фильтре
следует выяснить причины их появления
При выполнении технического обслу-
живания гидросистемы производят
зуальный контроль АМГ-10, прокачку и
проверку работоспособности гидросистем от
наземной гидроустановки, а также проверку
агрегатов и трубопроводов на герметичность.
Для контроля качества гидрожид кости в
системе необходимо подключить наземную
гидроустановку, создать ра бочее давление в
гидросистеме и про- 218
работать рычагами управления вертолетом в
течение 8... 10 мин при питании от основной
и гидросистемы и 3. .5 мин от дублирующей.
Выключить гидроустановку и, перемещая
органы управления, стравить давление в
гидросистеме до нуля. Слить из основной и
дублирующей гидросистем через бортовые
клапаны нагнетания по 0,5... ...1,0 л АМГ -10
в специальную емкость Кроме того, следует
поочередно слить через бортовые клапаны
всасывания по 0,3...0,5 л АМГ-10 из баков
основной и дублирующей систем. Масло
АМГ-10 не должно иметь помутнения,
механических примесей и воды. При
обнаружении помутнения масла,
механических примесей и воды берут
повторную пробу, если и в ней имеются
таковые, то АМГ-10 в гидросистеме
заменяют.
Из гидробака масло сливают через
бортовые клапаны всасывания при по мощ и
специального шланга с наконечником,
обеспечивающего открытие их обратных
клапанов. Для этого выводной конец шланга
предварительно устанавливают в
предусмотренную для слива емкость. Из
трубопроводов нагнета ния масло сливают
путем отжатия обратных кла панов бортовых
клапанов нагнетания Слив масла в емкость
ведут через шелковый (батистовый) фильтр.
После слива масла следует промыть
на гидросистему, для чего иодсое динить шланг
нагнетания гидроустановки к бортовому
клапану всасывания основной гидросистемы,
с а шланг всасывания гидроустановки
опускают в емкость с профильтрованным
маслом, ранее слитым из гидросистемы
Включив гидроустановку и пронаблю дав за
уровнем масла в полостях гидробака, когда
уровень масла дойдет до верхних рисок
ви - масломерных стекол бака, гидроустановку
выключают. Вновь сливают масло из
гидросистемы, проверив его чистоту, а затем
снимают и промывают фильтры тонкой
очистки гидросистемы и устанавливают их
на место.
Заправляют бак гидросистемы за крытым
способом. Для этого следует проверить
наличие разрешения на заправку маслом из
гидроустановки
в паспорте (контрольном талоне). Перед
заправкой бака слить отстой масла из
гидроустановки в стеклянную тару
проконтролировать его на предмет наличия
грязи, механических примесей и воды.
Подготовить гидроустановку и проверить
чистоту наконечников и переходников. При
обнаружении грязи и пыли наконечники и
переходники промывают керосином и после
их протирания чистой салфеткой через них
проливают 0,5 л АМГ-10 путем включения
гидроустановки. Перемещая ручки
управления, стравить давление в гидро -
системе по манометру до нуля и, открыв
крышку люка бортовых клапанов, от вернуть
заглушку всасывающего клапана основной
гидросистемы. Подсоединить к клапану
нагнетающий шланг с переходником и
включить гидроустановку. Контроль заправки
вести по масломерным стеклам емкостей
бака. При достижении уровня гидрожидкости
верхних рисок на масломерных стеклах
необходимо выключить гидроустановку.
Отсоединив от бортовой панели шланг с
переходником гидроустановки, навер нуть на
клапан заглушку и законтрить ее.
Аналогичным образом заправить бак
дублирующей гидросистемы. Для за правки
можно использовать наземные
гидроустановки типа УПГ-250, УПГ- 250МГ,
УПГ-300, ЭГУ-3.
По окончании заправки гидросистемы
следует проверить ее работу от двигателей
или наземной гидроустанов ки, вновь
проконтролировать уровень масла
гидробаке и при необходимости дозаправить.
Установку крышки заливной горловины, гаек
трубопроводов и гаек-заглушек бортовых
штуцеров всасывания и нагнетания произ-
водят с предварительным их осмотром на
предмет исправности и последующей
контровкой.
Для проверки гидросистемы на гер -
метичность и работоспособность без запуска
двигателей используют уста новку УПГ-250.
При этом выворачивают заглушки со
штуцеров всасывания и нагнетания основной
и дублирующей гидросистем и на них навора-
чивают наконечники соответствующих
шлангов установки. К вертолету под- 8*
ключают источник аэродромного пита ния и
переключатель АККУМУЛЯТОР —
и АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ устанавливают в
положение АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ. На
левой панели АЗС включают выключатели
АЗС АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ 115 —
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115, ГИДРОСИСТЕМА
ОСНОВНАЯ, ГИДРОСИСТЕМА
ДУБЛИРУЮЩАЯ, а на средней панели
электропульта устанавливают переключатель
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В —ГЕНЕРАТОР
115 В в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115
В, выключатели ГИДРОСИСТЕМА
ОСНОВНАЯ, ГИДРОСИСТЕМА
ДУБЛИРУЮЩАЯ в ПОЛОЖЕНИЕ
ВКЛЮЧЕНО, должно загореться табло
РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В. На
правой приборной доске переключате ль
ТРАНСФОРМАТОР ДИМ установить в
положение ОСНОВНОЙ, на средней панели
электропульта стрелки указателя УИ-1
станут на 0.
Включить установку УПГ-250 и
проследить за показаниями указателей УИ-1.
При повышении давления в основной
гидросистеме по указателю (3,5 ±0,5) МПа
[(35 ±5) кгс/см 2 ] должно загореться табло
ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА
ВКЛЮЧЕНА, а давление по указателю
дублирующей гидросистемы должно быть
равно 0. При плавном перемещении команд -
ных рычагов управления в диапазоне их
отклонения со скоростью не б олее 10 циклов
в минуту стрелка указателя УИ-1 основной
в гидросистемы должна колебаться в пределах
(4Д±0,3)...(6,5± О '.2) МПа [(45±3)... ...(65+1)
кгс/см 2 ]. Передвижение рыча гов управления
должно быть легким и плавным без
заеданий, рывков, вибра ций и затяжелений.
После проверки работы основной
гидросистемы выключатели включения
гидросистем и установку УПГ-250 необ-
ходимо выключить и стравить давление в
гидросистеме путем перемещения ко-
мандных рычагов управления.
Проверить состояние тяг и качалок в
системе управления вертолетом на предмет
наличия перекосов, заеданий,
219
зазоров и ослабления крепления РУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, а
гидроусилителей, которых не должно быть. табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА
Поперечный зазор опор гидроусилителя ВКЛЮЧЕНА должно погаснуть. Остальные
допускается не более 0,5 мм. При наличии операции аналогичны проверке основной
дефектов в системе управления их устраняют гидросистемы. После проверки работы
и производят повторную проверку дублирующей гидросистемы следует
работоспособности основной гидросистемы. включить выключатель ГИДРОСИСТЕМА
Кроме контроля подвижных элементов ОСНОВНАЯ и проследить за показанием
системы управления вертолетом, проверяют указателей УИ-1. При нарастании дав ления в
отсутствие подтекания гидрожидкости, основной системе до (3,5 ±0,5) МПа [(35±5)
ослабления соединения агрегатов, тру- кгс/см 2 ] давление в дублирующей системе
бопроводов и штуцеров, срыва резьбы гаек и должно плавно упасть до (3±0,2) МПа
повреждений развальцовок трубок. [(30±2) кгс/см 2 ], а затем резко до 0. При этом
После проверки основной гидросистемы в загорится табло ОСНОВНАЯ ГИДРО-
таком же порядке проверяют работу СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА В случае проверки
дублирующей гидростемы. В этом случае работы основной гидросистемы проверяют
выключатель ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ работу автопилота. После проведения
необходимо выключить. Тогда при падении проверки работоспособности основной и
дублирующей гидросистем проверяют
давления гидрожидкости в основной системе
зарядку гидроаккумуляторов. Проверку
по указателю УИ-1 до (3±0,5) МПа [(30±5)
осуществляют методом стравлив ания
кгс/см 2 ] должна включиться дублирующая
давления в системе путем перемещения
гидросистема, о чем сви- дельствует
командных рычагов управления после
загорание табло ДУБЛИ-
выключения гидроустановки. При правиль -
ной зарядке гидроаккумуляторов азотом
характерно резкое падение давления в
гидросистеме по манометрам с (3±0,2) МПа
[(30±2) кгс/см 2 ] до 0.
Выключение гидросистем вертолета и
гидроустановки производят в последо-
вательности, обратной включению.
В случае падения давления в гид-
росистемах до 0 с величины, большей или
меньшей (3±0,2) МПа [(30±2) кгс/см 2 ],
необходимо проверить заряд ку
гидроаккумуляторов азотом специальным
приспособлением (рис. 11.16) Для этого
следует, сняв колпачок зарядного штуцера
аккумулятора, навернуть на штуцер
приспособление и, поворачивая шток
приспособления за рукоятку, открыть
зарядный клапан гидроаккумулятора и по
манометру приспособления определить
давление азота.
Если давление азота окажется меньше
2,8 МПа (28 кгс/см 2 ), то требуется зарядить
гидроаккумулятор азотом. Для этого следует
закрыть зарядный клапан
гидроаккумулятора, вывернуть шток
приспособления и снять заглушку

Рис. 11.16. Проверка давления азота в гидро-

аккумулиторе
с приспособления для подсоединения раствором. Аналогичным образом проверяют
зарядного шланга. Выполнив подготов ку и заряжают азотом другие гид-
аэродромного баллона и зарядного шланга к роаккумуляторы. Зарядку гидроакку-
работе, подсоединить пос ледний к баллону и муляторов производят при отсутствии
штуцеру зарядного приспособления. давления в гидросистемах.
Поворотом штока приспособления за При обслуживании гидроусилителей
рукоятку открыть зарядный клапан периодически осматривают и промывают их
гидроаккумулятора, а вентилем баллона фильтры. Для этого необходимо расконтрить
подать азот, регулируя по манометру и вывернуть пробку одного из фильтров,
приспособления рост давления в вынуть фильтр и осмотреть целостность и
гидроаккумуляторе. При показаниях чистоту его сетки. Порывы сетки, нарушение
манометром давления (3,2 + 0,2) МПа [(32 + паяного шва и загрязнение не допускаются.
2) кгс/см 2 ] закрыть вентиль баллона и После контроля фильтр следует промыть в
зарядный клапан гидроаккумулятора, бензине, продуть с внутренней стороны
запорной иглой стравить давление в шланге, сжатым воздухом поддавлением не более
снять зарядный шланг и приспособле ние. При (0,15...0,2) МПа [(1,5...2) кгс/см 2 ] и
перезарядке гидроаккумулятора с помощью установить фильтр на место, убедившись в
запорной иглы приспособления следует целости уплотнительных резиновых колец и
стравить давление до требуемого. чистоте пробки. Аналогичным образом
Герметичность зарядного клапана осматривают и промывают остальные фильт -
аккумулятора проверяют путем увлажнения ры гидроусилителей.
клапана мыльным
а12
Гла 4ИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
СИСТЕМА ОТОПЛ

12.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Вертолет оборудован системой отоп ления
и вентиляции, которая обеспечивает подачу
подогретого или атмосферного воздуха -в -
кабины вертолета с целью поддерживания в
них нормальных температурных условий.
Система отопления и вентиляции обес -
печивает обогрев ног пилотов, обдув
передних стекол и блистеров кабины
экипажа, а также сливного крана дренажн ого
бачка.
В систему отопления и вентиляции (рис.
12.1) входят: обогреватель КО -50, правый и
левый отопительные короба 10 и 11,
распределитель 9, соединительный короб 12,
короб 13 обдува передних стекол и
блистеров, заслонки 1 и 16 подачи воздуха к
ногам летчика, заслонки 2 и 4 управления
системой обогрева и вентиляции, регулятор 6
температуры воздуха.
Керосиновый обогреватель КО-50 установлен
с внешней стороны правого
борта фюзеляжа перед правым подвес ным
топливным баком и закрыт специальным
капотом-обтекателем. Обогреватель
притянут лентами к кронштей нам, которые, в
свою очередь закреплены к каркасу
фюзеляжа при помощи тяг и вильчатых
болтов.
Керосиновый обогреватель может ра -
ботать в режиме отопления или в режи ме
вентиляции. В режиме отопления вентилятор
7 обогревателя забирает воздух из
амтосферы через воздухоза борник капота
обогревателя или для ускоренного прогрева
из грузовой кабины через отверстие в правом
борту фюзеляжа. Заслонка 4 воздухозабор-
ника вентилятора обогревателя и заслонка 2
забора воздуха из кабины кинематически
связаны между собой и управляются
рукояткой 5, которая установлена на правом
борту между шпангоутами №2 и 3. Если
заслонка 4 открыта, воздух из атмосферы
через сетку 3 поступает в обогреватель 8.
При ускоренном прогреве кабин (ре-
 Рис. 12.1. Система отопления и вентиляции кабин транспортного вертолета
циркуляция) открыта заслонка 2. В этом
случае вентилятор 7 засасывает воздух из
грузовой кабины и подает его в обогреватель.
Кроме крайних положений заслонок 2 и 4, их
можно устанавливать в промежуточные поло -
жения, при этом воздух одновременно
забирается как из атмосферы, так и из
грузовой кабины.
От вентилятора холодный воздух подается
параллельно в калорифер и камеру сгорани я,
куда одновременно через форсунку подается
топливо. Сгорая, топливовоздушная смесь
горячими газами нагревает стенки
калорифера, а продукты сгорания отводятся
за борт в атмосферу. Холодный воздух,
циркулируя по каналам калорифера, нагре -
вается от его стенок и подается в
распределитель 9, где разделяется на два
потока: один из них подается в грузовую
кабину, другой — в кабину экипажа. На
обогрев грузовой кабины нагретый воздух
поступает в правый отопительный короб 10,
откуда по соединительному трубопроводу 12,
проложенному под полом кабины, в левый
отопительный короб / /.В кабину экипа
жа из распределителя 9 воздух подается по
гибкому трубопроводу 14.
Отопительные короба 10 я 11 изго-
товлены из листового дюралюминия и имеют
теплоизоляционный слой. Между коробами и
внутренней обшивкой фюзеляжа также
проложены теплоизолирующие прокладки. В
стенках правого и левого коробов имеются
отверстия для выхода теплого воздуха,
размеры и размещение которых
обеспечивают равномерное распределение
его по всей грузовой кабине.
В передней части левого отопительного
короба выведен патрубок, заканчивающийся
раструбом, через который теплый воздух
подается на обогрев сливного крана
дренажного бачка.
Трубопровод 14, подающий воздух в
кабину экипажа, проложен под полом
грузовой кабины и кабины экипажа и
соединен с передним патрубком 17. От
патрубка гибкие соединительные магистрали
подходят к левому и правому патрубкам с
заслонками 1 я 16, через которые воздух
подается к ногам пилотов путем
регулирования рукоятками 15. У бортов
кабины ответвления
трубопровода заканчиваются коробами 13, спортным вертолетом. В режиме отопления
подведенными к каркасу остекления кабины. (рис. 12.2) вентилятор 6 обогревателя
Из этих коробов воздух направ ляется на забирает воздух из атмосферы через
передние стекла и блистеры через отверстия воздухозаборник или для ускоренного
в стенках каркаса. прогрева из пассажирской кабины через
В режиме вентиляции открывается прямоугольное отверстие в правом
заслонка 4, а заслонка 2 закрывается, после вентиляционном коробе 9, которое
чего включается вентилятор 7 обогревателя перекрывается заслонкой 7, подвешенной на
без подачи топлива в последний. В этом петлях и в закрытом положении
случае воздух поступает из атмосферы через удерживаемой пружиной.
воздухозаборник и подается (без подогрева) в Для ускоренного прогресса (режим
выходной распределитель 9 и далее в кабины рециркуляции) заслонка 2 воздухозаборника
по тем же каналам, что и в режиме обогревателя закрыта. В этом случае воздух
отопления. Вытяжная вентиляция кабин из пассажирской кабины, открывая заслонку
транспортного вертолета осуществляется 7 правого вентиляционного короба,
через заслонку и жаберные щели, поступает в вертикальный трубопровод 5 и
установленные на левой грузовой створке. далее через отверстие в наружной обшивке
фюзеляжа — в приемный патрубок 21,
В пассажирском варианте вертолета
откуда подводится к вентилятору 6 обогрева-
система отопления и вентиляции кабины
теля. Кроме того, вентилятор забирает
экипажа выполнена аналогично, а сис тема
дополнительное количество наружного
отопления и вентиляции пассажирской
воздуха через обратный клапан, уста -
кабины имеет ряд конструктив ных
новленный в нижней части воздухозаборника
особенностей по сравнению с тран
позади заслонки 2. Заслонка

Рис. 12.2. Система отопления и вентиляции кабин пассажирского вертолета:

I — сет ка: 2, 7, II, 19, 26, 28 — з аслон ки ; 3, 4, 16, 25 — руко ят ки ; 5, 13, 22, 24 — т рубо п рово ды ; б, 14 — в ен т и лят о ры ; 8 —
расп реде ли т ель ; 9, 10, 17, 18, 23 — ко роба ; 12, 20, 21, 27 — п ат руб ки ; 15 — и акл адка
управляется из пассажирской кабины На правом отопительном коробе в
рукояткой 4, которая расположена у передней части имеется прямоугольное
шпангоута № 1 на правом отопи отверстие (вид А), соединяющее короб с
тельном коробе. При полностью откры той вертикальным трубопроводом 5. От этого
заслонке 2 воздухозаборника воз дух отверстия с внутренней стороны
поступает в обогреватель только нз вертикального трубопровода 5 отходит
атмосферы. Возможны и промежуточные патрубок 20, выполненный в виде эжектора.
положения этой заслонки, при которых Наличие патрубка позволяет подмешивать
воздух забирается как из атмосферы, так и из теплый воздух из отопительного короба к
пассажирской кабины. атмосферному воздуху, подаваемому
Нагретый воздух из обогревателя КО-50 скоростным напором через приемный
поступает в распределитель 8, а затем по патрубок 21, и в определенных случаях
правому 18 и левому 17 отопительным несколько повышать температуру
коробам в пассажирскую кабину. Для выхода вентиляционного воздуха.
теплого воздуха в пассажирскую кабину в Вертолет в пассажирском варианте
отопительных коробах имеются отверстия, в оборудован вытяжной вентиляцией, которая
которых установлены регулируемые заслонки обеспечивает принудительный отсос воздуха
19. Величина отверстия заслонок из пассажирской кабины. Принудительный
регулируется при монтаже системы на отсос воздуха осуществляется центробежным
вертолете для получения равномер ного поля вентилятором ДВ-1КМ через отводной
температур по всей кабине. патрубок и воздушную заслонку.
В режиме вентиляции открывается Центробежный вентилятор 14 установлен с
заслонка 2 воздухозаборника и включается правой стороны на стенке шпангоута № 16. В
вентилятор 6 обогревателя. В этом случае месте установки вентилятора стенка шпан го-
воздух забирается из ат мосферы через ута вырезана и для жесткости подкреп лена
воздухозаборник и пода ется (без подогрева) в накладкой К фланцу вентилятора болтами
выходной распределитель 8 и далее поступает закреплен патрубок, состоящий из двух
в кабины по тем же каналам, что и в режиме секций, соединенных между собой хомутом.
отопления. Кроме того, атмосферный воздух Внешняя секция пат рубка фланцем
от скоростного напора пос тупает в приемный приклепана по контуру выходного отверстия,
патрубок 21 и направляется по закрытого сеткой. С наружной стороны
вертикальному трубопроводу 5 в обшивки над выходным отверстием винтами
вентиляционные короба 9 и 10, которые закреплен обтекатель, а внутри патрубка с
соединены между собой трубопроводом 13, помощью стержня и пружины уста новлена
установленным между шпангоутами № 10 и двустворчатая заслонка. При включении
11. Из вентиляционных коробов воздух пос - электродвигателя вентиля тора воздух
тупает в пассажирскую кабину через засасывается вентилятором и по патрубку
отверстия, перекрываемые заслонками 11, выбрасывается за борт, преодолевая
которыми регулируется интенсив ность сопротивления пружины заслонки. При
подачи воздуха в кабину. В холодное время выключении вентилятора заслонка под
заслонки 11 закрываются полностью. действием пружины закрывается,
Вентиляционные короба расположены вдоль препятствуя проникновению воздуха из
потолочной панели снизу: правый — между атмосферы в пассажирскую кабину.
шпангоутами № 1 и 13, левый — между
шпангоутами № 3 и 16. Короба изготовлены 12.2. КЕРОСИНОВЫЙ ОБОГРЕВАТЕЛЬ КО-50
из дюралюминия. Кроме сдвижных засло нок,
они имеют патрубки 12 индивидуального
Керосиновый обогреватель КО-50
обдува пассажиров.
предназначен для подогрева воздуха,
224
поступающего в кабины вертолета.
Высотность, м . . . до 5000

Основныекгтехнические данные
Масса обогревателя, не более конуса и цилиндра с вваренным дном. В
Номинальная теплопроиз-
47,5
водительность
передней части конуса по окруж ности
обогревателя на земле при перепаде температур расположены круглые и щелевые отверстия
воздуха 130 °С и напряжении 27 В, ккал/ч не для лучшего завихрения топочного воздуха и
менее 50 000 Применяемое топливо керосин смесеобразования. В конусной части камеры
Т-1, ТС
Т-2 сгорания установлены топливная форсунка 2
Давление топлива на входе в с перепуском и запальная свеча 6. Подог-
насос обогревателя, кгс/см 2 . .не более0,3...1,3 реватель 5 топлива установлен на кожухе 1
Давление топлива, созда-
ваемое насосом, МПа обогревателя. Калорифер 4 предназначен для
(кгс/см 2 ) 0,2 + 0,05(2 + 0,5) нагрева холодного воздуха, поступающего
Расход топлива, кг/ч не более 8,7 от вентилятора в кабины вертолета. Он
» воздуха через обо состоит из цилиндра с приваренным кольцом
греватель при напряжении
27 В и давлении за обо- и переходниками (газоходами), соединяющи-
гревателем 100 мм вод. ст., ми камеру сгорания с калорифером. К
кг/ч ... . . . . » » 1760
внешнему цилиндру калорифера приварен
Потребляемая электрическая
мощность обогревателя при выхлопной патрубок 7, отводящий продукты
напряжении 27 В, сгорания в атмосферу. Для улучшения
кВт ... » » 2,5 теплоотвода поверхности цилиндров камеры
сгорания и калорифера имеют сферические
штампованные выпуклости, расположенные
в шахматном порядке. В передней части
обогревателя установлен воздухозабор ник с
дефлектором, состоящий из каркаса и
В комплект керосинового обогрева теля приклепанной к нему обшивки с
К.О-50 входят обогреватель, венти лятор, обтекателем.
топливная коробка, два пневмо реле, Вентилятор (рис. 12.4) предназначен
подогреватель топлива, блок уп равления для продува воздуха через обогрева тель и
регулятора температуры, электромагнитный подачи топочного воздуха в камеру
клапан, два приемника температуры, сгорания. В комплект вентилятора входят
задатчик температуры, агрегат зажигания, электродвигатель МВ- 1200, направляющий
два датчика температуры, два аппарат 1, рабочее колесо 2 и спрямляющий
термопереключателя и термовыключатель. аппарат 3. Электродвигатель 4 установлен на
Обогреватель (рис. 12 3) состоит из фланце спрямляющего аппарата, рабочее
камеры сгорания 3 и калорифера 4, колесо крепят на носке
изготовленных из жаропрочной стали.
Камера сгорания обеспечивает сгорание
топливовоздушной смеси и состоит из
 Рис. 12.4. Вентилятор Рис. 12.5. Форсунка с перепуском

вала электродвигателя гайкой 6 и фиксируют соединенные с каналами для подвода и

от проворачивания шпонкой 5, а перепуска топлива. Топливо подводится к
направляющий аппарат соединен винтами со форсунке и через фильтр и сопло подается в
спрямляющим аппаратом. Спрямляющий камеру сгорания, а при перепуске через
аппарат, рабочее колесо и направляющий штуцер 5 частично отводится из форсунки в
аппарат изготовлены из алюминиевого топливную коробку и да лее в бак.
сплава. К фланцу спрямляющего аппарата Подогреватель (рис. 12.6) топлива
крепится переходник, соединяющий обеспечивает подогрев керосина, пода -
вентилятор с обогревателем. ваемого в камеру сгорания перед запуском
Запальная свеча (см. рис. 12.3) обогревателя для достижения лучших
обеспечивает воспламенение топливо - условий запуска. Подогрев топлива
воздушной смеси в камере сгорания осуществляется спиралью 3, вмонтированной
обогревателя. Свеча ввернута во втул ку, в стальном корпусе 2. Внутри корпуса
которая имеет четыре электрода, установлен чувствительный элемент,
соединенные с массой. состоящий из медной трубки 4 и стержня 5,
Топливная форсунка (рис. 12.5) пред- изготовленного из инвара. При подаче пита-
назначена для распыла топлива, посту- ния на спираль топливо, проходя через
пающего в камеру сгорания обогрева теля, а подогреватель, нагревается и при дости-
также перепуска части топлива в бак при жении заданной температуры стержень 5
работе обогревателя на режи ме пониженной чувствительного элемента через рычажное
теплопроизводитель- ности. В резьбовую устройство 6 воздействует на кнопку
расточку корпуса 3 форсунки ввернуты микровыключателя /, который обесточивает
переходник с соплом 1 и втулка 6 с фильтром спираль 3 подогревателя топлива.
2. Втулка имеет два штуцера 4 и 5,

3 4 5

Б
 Топливная коробка предназначена для
фильтрации топлива, поддержания
постоянного давления его перед форсункой,
открытия и закрытия доступа топлива в
камеру сгорания и перепуска части топлива
из форсунки при работе обогревателя на
пониженной теплопроизводительности.
Топливная коробка (рис. 12.7) имеет две
рабочие линии. Линия подачи топлива от
насоса 748А к форсунке состоит из
топливного фильтра 2, регулятора 6
давления, электромагнитного топливного
клапана /, трубопроводов и соединительной
арматуры. Перепускная линия, имеющая две У Ч
магистрали на входе и одну на выходе,
состоит из двух электромагнитных топ- Рис 12.7. Топливная'зкоробка
ливных клапанов 5, жиклера 4 большого
расхода топлива, жиклера 3 малого расхода
топлива, трубопроводов и соединительной (0,16+0,01) МПа [(1,6±0,1) кгс/см 2 ],
арматуры. подаваемого к форсунке. Регулятор состоит
Электромагнитные клапаны 772 пред- из корпуса 6 (рис. 12.9), крышки 5,
назначены для открытия или закры тия мембраны 1, пружины 3, штока 2, седла 7,
рабочих линий топливной кор обки. Каждый клапана 9 с пружиной, регулировочного
клапан (рис. 12.8) состоит из корпуса 7, винта 4, штуцера подвода топлива с
катушки 5, сердечника 3, якоря 6, пружины сетчатым фильтром 8 и штуцера отвода
4, колпака 2 и контакта 1. Корпус имеет два топлива.
резьбовых отверстия под штуцера подвода и Усилиями со стороны редукционной
отвода топлива. На корпусе совместно с пружины 3 шток 2 удерживает клапан 9 в
колпаком 2 закреплены катушки 5, один открытом положении. Топливо, поступающее
конец обмотки которой припаян к сердечнику через штуцер входа и
<?, а другой выведен к контакту 1. Якорь б
прижат к седлу корпуса 7 пружиной 4 через
штифт, обеспечивая герметичность между по -
лостями входа и выхода. Электромагнитные
клапаны открываются по сигна лам,
поступающим от блока управления в
зависимости от температуры воздуха в
кабине, на входе и выходе из обогревателя.
Жиклеры, установленные на входе в
электромагнитные топливные клапаны,
обеспечивают дозировку перепускаемого
топлива. Они отличаются один от друг ого
размером проходного отверс тия. Жиклер 3
имеет отверстие диаметром (0,36±0,01) мм,
жиклер 4 — (0,47 + 0,01) мм.
Регулятор давления 773Н-2С пред-
назначен для поддерживания постоянного
давления топлива величиной

7 В
 прогибаясь, сжимает пружину 3. Клапан 9
под действием своей пружины перемещается
вверх и прикрывает доступ топлива в
рабочую полость регулятора, и
следовательно, в магистраль подвода топлива
к форсунке. При понижении давления
топлива в рабочей полости регулятора
пружина 3, воздействуя на мембрану / и
шток 2, открывает клапан 9 для поступления
топлива к форсунке. Регулирование давления
топлива осуществляется винтом 4.
Топливный фильтр 774 обеспечивает
очистку топлива, поступающего к фор сунке
от загрязнения. Фильтр (рис. 12.10) состоит
из корпуса 6, крышки 5, стакана 3,
фильтроэлемента 4, чашки 2 и пружины 1.
Стакан совместно с чашкой, пружиной и
фильтро- элементом установлен в
центральной расточке корпуса и закрыт
крышкой, вворачиваемой в корпус. Топливо
Рис. 12.9. Регулятор давления 773Н-2С через штуцер входа и отверстия в чашке
поступает во внутреннюю полость филь тра и
далее через полость, образованную стаканом
фильтр, проходит в каналы седла 7 клапана и и фильтроэлементом, подается к штуцеру
через штуцер выхода пода ется к выхода.
электромагнитному клапану.При повышении Корпус топливной кОробки изготов лен из
давления топлива больше расчетного нержавеющей листовой стали, состоит из
мембрана 1 регулятора, двух половин и соединен после монтажа
агрегатов винтами.
Пневмореле являются блокирующими
элементами в системе подачи топли ва к
форсунке и предназначены для включения
электромагнитного клапана 772 линии
подачи топлива к форсунке при наличии
напора за вентилятором и его отключения
при отсутствии напора.
Корпус пневмореле состоит из вер хней и
нижней частей, которые соеди нены между
собой винтами. Между фланцами частей
корпуса зажата мембрана, изготовленная из
капронового волокна и соединенная с
верхним и нижним дисками штифтом и
чашкой. В верхней части корпуса с помощью
скобы установлен микровыключатель с клем-
мами для подсоединения электропрово дов. В
нижней части корпуса смонтирована
пружина, упирающаяся в чашку и втулку,
установленную на регулировочном винте,
который после тариров

Рис. 12.10. Топливный фильтр

ки контрится к скобе и закрывается крышкой. чи топлива в обогреватель при дости жении
Принцип работы пневмореле основан на температуры воздуха на выходе обогревателя
изменении мембраны при наличии напора в (175 + 25 _ н>) °С и отключения свечи СД-96
ее рабочей полости и включения цепи при достижении температуры воздуха на
питания электромагнитного клапана. выходе из обогревателя (40 + _ц))°С.
Блок управления регулятора темпе- По конструкции термовыключатель и
ратуры предназначен для преобразова ния термопереключатели аналогичны и от-
изменения сопротивления датчиков личаются только температурой сраба -
температуры в электрическое напряже ние и тывания.
подачи сигнала на электромагнитные клапаны Система зажигания предназначена для
772 перепуска топлива из форсунки. воспламенения топливовоздушной смеси в
Блок управления установлен в схеме камере сгорания обогрева теля, состоит из
автоматического регулятора темпера туры, агрегата зажигания КВ-112 и свечи СД-96.
служащего для поддержания заданной Агрегат зажигания обеспечивает получение
температуры воздуха в каби нах вертолета высокого напряжения, необходимого для ра -
путем подачи сигналов на клапаны в
боты свечи.
зависимости от температуры в кабинах
Для надежного топливопитания керо-
вертолета и на входе и выходе из
синового обогревателя КО-50 и отключения
обогревателя. Блок управления работает
питания в экстренных случаях в магистрали
совместно: с двумя приемниками
подвода топлива от правого п одвесного
температуры типа П- 9Т, установленными в
топливного бака к топливной коробке
разных точках кабины и соединенными
обогревателя установлены электромагнитный
параллельно; с двумя датчиками
температуры, установленными на входе и кран 610200А и топливный насос 748А.
выходе воздуха из обогревателя; с Керосиновый обогреватель может ра-
задатчиком температуры; с двумя ботать в режиме обогрева и на венти-
топливными клапанами 772, изменяющими ляционном режиме. В режиме обогрева
подачу топлива в камеру сгорания предусмотрено автоматич еское и ручное
обогревателя. регулирование температуры воздуха в
Приемники температуры П-9Т уста- кабинах. Процесс работы обог ревателя (рис.
новлены на потолочной панели в кабине 12.11) в режиме обогрева (образование и
фюзеляжа и служат в качестве датчиков для зажигание смеси, электропитание,
подачи сигнала на блок управления топливопитание и сохранение безопасной
регулятора температуры. Каждый приемник температуры воздуха) происходит
температуры имеет вентилятор с автоматически. При этом температура
электродвигателем Д-60Г, который воздуха поддерживается постоянной в
засасывает воздух из кабины и подает его на зависимости от положения задатчика
обдув датчика для уменьшения его температуры в пределах от 10 до 30°С.
инерционности. Ручной режим обеспечивает работу
Задатчик температуры предназначен обогревателя на максимальном и среднем
для задания нужной температуры воздуха в режимах теплопроизводительности.
кабинах вертолета. Он представляет собой Максимальный режим теплопроизво-
потенциометр, установ ленный в корпусе и дительности рекомендуется устанав ливать
снабженный ручкой управления со шкалой, при температуре наружного воздуха ниже —
проградуированной от 10 до 30°С. 13°С, а средний режим — в пределах
Термовыключатель предназначен для температур от — 13 до + 15°С.
автоматического отключения вентиля тора Работа обогревателя в вентиляцион ном
при падении температуры воздуха на выходе режиме обеспечивает вентиляцию кабин в
из обогревателя (50 + 5 _2(,)°С. теплое время года. Режим рециркуляции
Термопереключатели предназначены служит для успешного
соответственно для отключения пода
 13 4 5 6

ПЪ

Воздух
Выхлопные
газы
керосин

Рис. 12.11. Принципиальная схема работы керосинового обогревателя КО -50:

I, 33 — переключатель ; 2, 3, 5, 6, 32 — реле; 4, 34 — контакторы; 7, 28 — фильтры; 8 — вентилятор; 9, 19. 37 — сигнальные табло;
10—п усковая кат уш ка; 11 — элект рическая св еча; 12—форсунка; 13 — термовыключатель ; 14, 16 — термопереключат ели; 15 —
датчи к температ уры ; 17 — подогреватель топлива; 18—микровыключатель подогревателя топлива; 20 — пиевмореле; 21, 22, 23 —
электромагнитные топливные клапаны; 24 — регулятор давления топлива; 25 — топливный фильтр; 26 — элект ромагнитный
топливный кран 6Ю200А; 27 — топливный насос 748А; 29 — блок управ ления рег улятора температ уры ; 30 — задатчик
температ уры ;
31 — приемник температ уры ; 35 — выключат ель ; 36 — пусковая кнопка

запуска обогревателя и быстрого прогрева мают кнопку ЗАПУСК КО-50. Тогда ток от
кабины вертолета в зимних условиях. переключателя поступает на контакты реле
Керосиновый обогреватель рекомен дуется 3, которое срабатывает, и через контактор 4
включать при температуре наружного воздуха питание подается на спираль подогревателя
+ 10°С и ниже на земле и в воздухе при 17. При этом загорается желтое сигнальное
работающих двигателях на всех режимах табло 37 ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА.
полета, кроме режима самовращения При подогреве топлива до заданной
несущего винта. Основным режимом работы температуры +70±5°С чувствительный
обогревателя КО-50 является автома- элемент подогревателя через рычажное
тический. устройство воздействует на кнопку
Перед запуском обогревателя слива ют
микровыключателя 18, который замыкает
топливо из дренажного бачка, включают АЗС
цепь реле 2. В этом случае размыкается
ОБОГРЕВАТЕЛЬ, ПОДОГРЕВАТЕЛЬ,
контактор 4 и обесточивается спираль
НАСОС, ТЕРМОМЕТР, задатчик температуры
устанавливают в положение +30°С, а подогревателя, желтое сигнальное табло 37
переключатель АВТОМАТ — РУЧНОЙ ставят гаснет. Через реле 5 замыкается цепь
в положение АВТОМАТ. При этом пусковой катушки 10 и свечи 11, и
открывается электромагнитный топлив ный одновременно загорается желтое сигнальное
клапан 26 подачи топлива от насоса ЭЦН-40 табло 9 ЗАЖИГАНИЕ, сигнализирующее о
и включается насос 748А. включении свечи. Кроме этого, при сра -
Для запуска обогревателя при включенном батывании реле 2 через контактор 34
переключателе 1 на 2...3 с нажи подается питание на электродвигатель
вентилятора 8. От напора, создаваемого
вентилятором, замыкаются пневмореле 20,
открывается топливный клапан
23, обеспечивая доступ керосина к фор сунке дящее к топливной коробке, поступает через
обогревателя. форсунку в камеру сгорания Происходит
Топливо от насоса ЭЦН-40 через сгорание большего количества
электромагнитный клапан 26 поступает в топливовоздушной смеси, и темпера тура
топливный насос 27, который под давлением воздуха на выходе из обогревателя
(0,2 + 0,05) МПа [(2 + 0,5) кгс/см 2 ] подает его повышается. При выдаче сигнала с блока
в топливный фильтр 25. Отфильтрованное управления на открытие клапанов 21 и 22
топливо поступает в регулятор давления 24, часть топлива из форсунки поступает через
который поддерживает постоянное дав ление перепускную линию в бак. Происходит
(0,16+0,01) МПа [(1,6±0,1) кгс/см 2 ] на сгорание меньшего количества топливовоз-
выходе. Из регулятора топливо через душной смеси, и температура воздуха на
электромагнитный кла пан 23 и подогреватель выходе из обогревателя понижается.
17 поступает в форсунку 12 и далее в камеру В случае повышения температуры воздуха
сгорания. После открытия электромагнитного на выходе из обогревателя до (175 + 25 _ю)°С
клапана 23 загорается зеленое сигнальное срабатывает термопереключатель 16,
табло 19 ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ отключаются подача топлива и зеленое
НОРМАЛЬНО, сигнализирующее о подаче сигнальное табло 19. Обогреватель
топлива в камеру сгорания
выключается,но вентилятор продолжает
Одновременно воздух от работающего
работать, удаляя продукты горения из
вентилятора через патрубок топочного
камеры сгорания и охлаждая калорифер. При
воздуха поступает в камеру сгорания.
дальнейшем понижении температуры
Происходят смесеобразование и зажигание
воздуха на выходе из обогревателя и
топливовоздушной смеси. Образующиеся в
достижении ее (50 + 5 -2о)°С срабатывает
камере сгорания нагретые газы движутся по
термопереключатель 14 и выключается
изолированным газоходам калорифера к
выхлопному патрубку, отдавая тепло через электродвигатель вентилятора.
стенки калорифера холодному воздуху, При работе обогревателя на ручном
поступающему из атмосферы под на пором режиме переключатель 1 АВТОМАТ —
вентилятора и проходящему по воздушным РУЧНОЙ устанавливают в положение
каналам калорифера. РУЧНОЙ и нажимают пусковую кнопку 36.
При достижении температуры воздуха на Дальнейший процесс запуска и работы
выходе из обогревателя (40 + 25 -ю)°С обогревателя аналогичен работе КО-50 в
срабатывает термопереключатель 13, автоматическом режиме, но автома тической
размыкается реле 6, гаснет желтое регулировки заданной температуры в
сигнальное табло 9, отключается свеча 11 и кабинах при этом не будет.
агрегат 10 зажигания. Это означает В ручном режиме теплопроизводи-
стабилизацию процесса горения. тельность обогревателя регулируется
В случае необходимости изменения переключателем РЕЖИМЫ. В режиме
температуры воздуха в кабинах ручку полной подачи все топливо поступает на
управления задатчика 30 температуры форсунку, а в режиме средней подачи часть
переводят на отметку нужной темпера туры. топлива сливается из форсунки через линию
Сигнал с задатчика температуры поступает перепуска в бак. В первом случае
на измерительный мост блока 29 управления обогреватель работает на полной
регулятора температуры. Блок управления теплопроизводитель- ности 50 000 ккал/ч, во
срабатывает и выдает сигнал на втором — на пониженной
электромагнитные клапаны 21 и 22 линии теплопроизводительности 32 000...40 000
перепуска топлива в бак. При выдаче сигнала ккал/ч. Полную подачу рекомендуется
блоком управления на закрытие кла панов 21 ставить при запуске обогревателя в ручном
и 22 все топливо, подхо режиме, а затем полную и среднюю подачу
изменять в зависимости от температуры
наружного воздуха.
 Перед выключением обогревателя промывают с помощью кисти н про-
рекомендуется за 2 мин переключить его на сушивают. После монтажа свечи во втулку к
режим рециркуляции для продувки его ней подсоединяют проводник от пусковой
кабинным воздухом с целью удаления влаги катушки и визуально проверяют
При работе подогревателя в венти - интенсивность искры при напряжении
ляционном режиме включаются АЗС источника питания 27В + + 10%, ко торая
ОБОГРЕВАТЕЛЬ и выключатель ВЕН- должна быть устойчивой. Зазор между
ТИЛЯТОР. В этом случае вентилятором лапками и центральным электродом свечи
обогревателя воздух без подогрева подается в должен быть равен 3...3,5 мм.
систему вентиляции. Форсунку после снятия с КО-50 раз-
При необходимости перехода с авто- бирают, ее детали промывают в керосине,
матического управления на ручное или продувают сжатым воздухом под давлением
наоборот обогреватель выключают на 0,15...0,2 МПа (1,5...2 кгс/ см 2 ). После
10.. .15 мин с целью его охлаждения и сборки форсунку проверяют на
затем переключают на работу в другом герметичность. Для этого на штуцер
режиме. перепуска и отверстие сопла уста навливают
заглушки. Через штуцер подвода топлива к
форсунке под давлением от насоса 748А в
течение 5 мин подается керосин. Утечка
через соединения форсунки не допускается.
12.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ После снятия заглушки из сопла в форсунку
Техническое обслуживание системы вновь подают топливо в течение 5 мин с
отопления и вентиляции заключается в проливом в емкость. Подтекание керосина на
контроле состояния агрегатов, возду- торцовой поверхности сопла, за
хопроводов н трубопроводов этих сис тем. исключением момента пуска и отсечки
При этом обращают внимание на крепление и топлива, не допускается.
контровку агрегатов и воздухопроводов, Расход топлива через форсунку опре-
выполняют работы по проверке исправности деляется путем подачи к ней керосина через
агрегатов с их демонтажем. топливную коробку под давлением 0,2 МПа
Воздухопроводы не должны иметь (2 кгс/см 2 ) и сбора его в мерную емкость.
коррозии, проколов, надрывов, потер тостей, а Расход должен быть в пределах 168... 172
патрубки и короба — трещин, вмятнн. Зазоры см'*/мин.
между воздухопроводами и элементами Для проверки конуса распыла топлива
конструкции должны быть не менее 3 мм. через форсунку ее устанавливают в
К трубопроводам подвода топлива к вертикальное положение и альвейером
обогревателю КО-50 предъявляются такие же создается давление керосина, поступающего
требования, что и к трубопроводам к форсунке до (0,16+0.01) МПа [(1,6 + 0,1)
топливной системы. Ослабление крепления кгс/см 2 ] в течение 10 мин. Конус распыла
трубопроводов и воздухопроводов в колодках должен быть симметричным относительно
и хомутах, а также нарушение контровки не оси форсунки в двух взаимно
допускаются. Трубопроводы должны быть перпендикулярных плоскостях без наличия
герметичны и не иметь трещин, глубоких крупных капель.
потертостей и коррозии. Зазор между Для осмотра жиклеров магистрали
перепуска топлива из форсунки необ ходимо
трубопроводами должен быть не менее 3 мм,
отвернуть накидные гайки трубопроводов на
а между трубопроводами и другим» деталями
электромагнитных клапанах. Вывернуть
не менее 5 мм.
жиклеры, осмотреть нх, промыть в чистом
Для обеспечения надежности запуска и
бензине, продуть сжатым воздухом и
работы КО-50 периодически снимают свечу и установить на место.
промывают в бензине. При наличии на При контроле фильтра топливной ма -
контактах нагара свечу помещают на 10... 15 гистрали керосинового обогревателя
мин в бензин, ‘232
следует отсоединить трубопроводы подвода
топлива к фильтру и форсунке, слива топлива
из форсунки и топливной коробки, вскрыть
топливную коробку н снять крышку сетчатого
фильтра. Проверить состояние фильтра на
отсутствие повреждения сетки и целостности
уплотнительных колец, промыть фильтр в
бензине н продуть воздухом под дав леннем
не более 0,15...0,2 МПа (1,5... 2 кгс/ см 2 ).
После обслуживания агрегатов, уста -
новленных в топливной коробке, следует
проверить герметичность соединений
топливной системы в коробке под давле нием
0,25 МПа (2,5 кгс/см 2 ). Подтекание топлива
устраняется подтя гиванием резьбовых
соединений.
С целью повышения надежности ра боты
КО-50 периодически проверяют техническое
состояние калорифера и камеры сгорания
обогревателя. Для этого следует снять капот
обогревателя, отсоединить высоковольтный
провод от свечи и электропровод от
подогревателя топлива, а также отсоединить
трубопроводы подвода топлива к подог -
ревателю, отвода топлива из линии перепуска
и от дренажного штуцера. Разъединив
хомуты, снять резиновый
Гла ва 1 3
ВЕРТОЛЕТА
13.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Оборудование вертолета является его
составной частью и включает оборудование
кабины экипажа, оборудование грузовой и
пассажирской кабин, оборудование вертолета
специальными устройствами в зависимости
от его варианта и назначения, авиационное и
радиоэлектронное оборудование.
13.2. ОБОРУДОВАНИЕ КАБИН
Кабина экипажа (рис. 13.1) является
отсеком, в котором размещены сиденья
экипажа, органы управления вертоле том, его
системами и оборудованием,
переходник, а затем и обогреватель,
предварительно отсоединив трубопроводы от
выхлопного патрубка и форсунки. Снять с
подогревателя втулку со свечой,
трубопроводы перепуска и топочного
воздуха Отвернуть гайки, снять кожух с
калорифера и осмотреть калорифер на
отсутствие прогаров и трещин. Допускается
даль нейшая эксплуатация калорифера с тре-
щинами размером 5Х 1 мм при суммар ной
площади до 100 мм 2 . В случае наличия
трещин больших размеров ка лорифер
заменяют. После контроля калорифера и
камеры сгорания производят монтаж
агрегатов, коммутаций и подогревателя на
место согласно предусмотренной
технологии.
После выполнения работ по контролю
состояния обогревателя КО-50 проверяют
его работу. Для этого запускают
обогреватель на автоматическом режиме и
контролируют его работу в течение 2...3
мин. После выключения КО-50 его
осматривают на предмет отсутствия течи
топлива и надежности крепления частей,
агрегатов, трубопроводов и сое динительной
арматуры, подвергавшихся демонтажу. Затем
проверяют работу обогревателя в ручном
режиме.
ОБОРУДОВАНИЕ
приборы и устройства, обеспечивающие
контроль за работой систем и агре гатов
вертолета и двигателей, а также аппаратура
авиационного и радиоэлектронного
оборудования. На верхнем электропульте
расположены- левая и правая панели
автоматов защиты сети (АЗС), средняя,
правая и левая панели, правый и левый
электрощиткн, правая и левая боковые
панели. Верхний электропульт установлен на
верхней жесткости потолка кабины. Для
удобства осмотра и монтажа оборудования, а
также устранения неисправностей пане ли и
щитки могут быть откинуты на петлях,
расположенных внизу, а сверху их крепят
винтовыми замками. Приборные доски с
помощью специальных
 или подзарядки аккумуляторов, вольтметр
В-1 в комплекте с позиционным
переключателем для контроля напря жения
любого источника постоянного тока,
включенного в электросеть, общий
переключатель АККУМУЛЯТОР и
АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ, переключатели
раздельного включения аккумуляторов и
световые сигнализирующие табло. Кроме
того, на средней панели расположен пульт
управления из комплекта АРК-9 и дис-
танционный переключатель волн из это го же
комплекта.
На левой панели (рис. 13.5) электропульта
расположены пульт управления
противообледенительной системой с
сигнальными табло, управление насо сами
Рис. 13.1. Общий вид кабины. топливной системы с сигнальными табло,
/ — щитки управления фарами ; 2. 22 — левая и правая
приборные доски; 3, 20 — светофильтры;
пульт управления радиостанцией Р-863 и
4, 19 — вентиляторы; 5, 17 — левая и правая боковые панели пульт управления дополнительной
электроп ульта; 6, 16— левый и правый электрощитки; 7, 15 радиостанцией.
— левая и правая панели
электроп ульта; 8, 13 — плафоны; 9, 14 — абонентские На левом электрощитке (рис. 13.6)
аппараты ; 10, 12—левая и правая панели АЗС; 11 — средняя расположены пульт управления стекло-
панель электроп ульт а; 18 — щиток предохранител ей ; 21 —
компас КИ13К; 23—п ульт автопилота
очистителем ЭПК-2Т-60, переключатели
плафонов освещения кабины экипажа,
вентилятора индивидуального пользования
правого пилота, авиагоризонта, обогрева
кронштейнов, склепанных из дюралю - аккумуляторов, обогрева ПВД, кнопка
мнниевых профилей и листов, закреп лены к контроля обогрева ПВД и световое табло
полу кабины. ОБОГРЕВ ПВД ИСПРАВЕН.
С панелей АЗС (рис 13.2) и панелей На правом электрощитке (рис. 13.7)
верхнего электропульта осуществляются расположены: панель управления обог
управление источниками и потреби телями ревателем КО-50 с сигнальным табло,
электроэнергии, их включение, проверка и переключатели плафонов освещения ка бины
контроль за работой. экипажа, вентилятора индивидуального
На средней панели (рис. 13.3) пользования левого пилота, авиагоризонта,
электропульта расположены пульт уп- обогрева часов, обогрева ПВД и световое
равления запуском двигателей, пульт табло ОБОГРЕВ ПВД ИСПРАВЛЕН.
сигнализации, контроля и управления На правой боковой панели (рис. 13.8)
противопожарной системой, пульт включения электропульта расположены: пульт уп-
и контроля работы источников равления курсовой системой, пульт уп
электроэнергии переменного тока, задатчик равления радиостанцией «Ядро-1 А», пульт
температуры КО-50, пульт управления и контроля ограничителя температуры
контроля гидросистемы, управление и двигателей, предохранителя на 27, 36 и 115
контроль внешней подвески и переключатель В, пульт управления стеклоочистителями
ПРОВЕРКА ЛАМП. ЭПК-2Т-60, щиток управления системой
На правой панели (рис. 13.4) элект- автоматической регистрации параметров
ропульта расположены пульт управления полета САРПП- 12ДМ, выключатель и
генераторами постоянного тока с выносными контрольная зеленая лампа импульсатора И-
сопротивлениями ВС-25Б, амперметры А-ЗК 2, пульт управления и регулировки системы
для контроля тока нагрузки генераторов,
шесть амперметров А-2К для контроля тока
разрядки 234
 0
УКАЗАТ с
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА НО МАД . св язк .
КРАНЫ
АВТОМАТ I РУЧ НОЕ | КРАНЫ Д ВИГАТ.
Д ВИП КУРСО В АВИА. АВИА. пов о 1

[
’АВОГО СИСТЕМ ГО РИЗ ГО РИЗ- РО ТА РС о 1 РС
СРАБ АТ. | СРАВАТ.| О ТКРЫТ I в ыкл. А .
ЛЕВОГО | ЛРАВ< о

б) О) 0 0 0 0 0 0

1 1 1 2 11
О Б О Г РЕВ

СТЕКЛО - ПРАВОГО 1
С Т ЕН О П [ АКК УМУ - 1 лев ог о Ч АСОВ
О ЧИ СТ ЛЯТОРОВ пв д пв д |
го
сг
>

0 ОТИВОПОЖАРНАЯ
4^. ВНИМАНИЕ !
п осп Е к он т р пя
0 КО НТРО ЛЬ „
01
(ООз) °
т ВКПЮЧИ ОГНЕТУШ. „ Д АТЧИКО В ’>о

©
к
р. о
(
(с №
1
С °$) ) г
0 О
3
А о
р.
ж
ВКЛЮЧЕН. _ и _
енепиы0 » г «- КОНТР.
ДАТЧИКОВ
% л^ У | 9*.
0
0)
'
ДВИГАТЕЛИ
ЛЕВЫЙ ПРАВЫЙ /л
Ж
ЛЕВЫЙ СРАБОТ СРАБОТ. ПОЖАР В ПО Ж
ПРАВЫЙ ПОЖАР 8 ПОЖАР
Б АППОНЫ КРАН БАЛПОН ОТСЕКЕ АР В
КРАН КРАН РЕДУН. В
АВТОМ. О ТКРЫТ Ы ЛЕВОГО Д О ТСЕ
ЗАКРЫТ ЗАКРЫТ ОТСЕКЕ ОТСЕКЕ
ОЧЕРЕДИ РУЧНОЙ в ИГ АТ. КЕ
ОЧЕРЕД ОБОГРЕ
ПРАВ
И В
10 ВНИМАНИЕ !
О, <9В о» ф
О ГО Д
ИГ
АТ.
ИЕ ПРОИЗВОДИ ЗАПУСКА другого
ДВИГАТЕЛЯ ДО ОТКП. АВТОМАТ*

АВТОМА
Т
ВКПЮЧЕН

ЗАПУСК Д8ИГАТЕЛЕЙ

ОКРУТНА
( 00 )
ЧЩГ
ВНЕШН
ЯЯ
ГИДРОСИСТЕМА
0
ПРОВЕРКА
ЛЕВ. ► ПРАВ. П0Д8ЕС ЛАМП
КА л
✓-ч
§®® АВТОМ
СБРОС
5
5
<2
>
ВКЛЮЧИ
ПРЕОБРАЗ.
ВКЛЮЧИ
ЗАПАСИ .
РАБОТАЕТ
ПРЕОБРАЗ.
ПРЕКР ч -115В ПРЕОБРАЗ
-115В

АЩ.^ 0
^ ЗАПУСК ЗАПУСК ЗАПУСКА
Ъ _
/
0

Рис. 13.3. Средняя панель электропульта

 Рис. 13.4 Правая панель электропульта
Рис. 13.5. Левая панель электропульта
0
г е> г»'

ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЙ
РАДИОСТАНЦИИ р-860

ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ

РАДИОСТАНЦИИ
Р

ПРОТИВООБЛЕДЁНИТЕЛЬНАЯ
СИСТЕМА <гЧ_

©
РУЧНОЙ
<г

® @
О СЫ ВКЛ I . ^ вы кл.
ЫЙ ПРАВ гг.
РИО-л топп. К Б АК ^ ^
КО НТРО ЛЬ « ПР -
§®§ О БО ГРЕВ
РАСХ.\Кпф/ЛЕЕ КОНТ -
РИО РО ЛЬ Б АК -------------- Б Д

• АСХОД ЛЕВОГО 1 ПРАВОГО ОЙ 1

9>
Б АКА Б АКА Б АКА ^
 Рис. 13.6. Левый электрощиток

®
ЗАПУСК
К 0-50

/2^4 ВИ1

®I
нонтр. вьп
(ЙП9) ОБОГРЕВ .
\^1§/ пвд
V ___________ '

Рис. 13.7. Правый электрощиток

 Рис. 13.8. Правая боковая панель электропульта

красного подсвета оборудования, уста - ры воздушной системы, два пульта

новленного на приборных досках и верхнем управления стрельбой сигнальных ра кет,
электропульте. пульт управления и регулировки системы
На левой боковой панели (рис. 13.9) красного подсвета оборудования,
электропульта расположены: маномет установленного на приборных

0 05
X ----------------------------------------
©©|1®||®|1© @ КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ ВЕРХНЕГО ПУЛЬТА

| ж„
ГРУППА 1
10ДСВЕТ ПРИБОРНЫХ ДОСОК
ГРУППА 2 ' —
Я

18 8
®(®]®й ГРУППА 1
ГРУППА 2
ВЕРХНИЙ ПУЛЬТ

р ГРУППА I
ОСВЕЩЕНИЕ
ГРУППА 2
ЯРКО
18 §
ГРУППА1
ГРУППА 2
ПРИБОРН
ДОСКИ
ночь

ВКЯ. Р

.§
У I СТРО ЕВ НОНТУИТУСКЛО ПРОБ ЛЕСК] МИГАЛКА]
Д ЕНЬ ] 1ЕЖУРН. ОБ ЩЕЕ Г
К.' ОГНИ АНО МАРК
К0Д
л (в$Э) /5^\ лн0 (§§)
досках и верхнем электропульте, и ный компас КИ-13К измеряет и выдерживает
переключатели освещения строевых и компасный курс вертолета; авиационные
контурных огней, аэронавигационных огней, часы АЧС-1 измеряют время полета в часах и
проблескового маяка и мигалок. минутах; автопилот АП-34Б.
Приборы размещаются на левой (рис. К приборам контроля работы двига телей,
13.10) и правой (рис. 13.11) при борных трансмиссии и систем относятся:
досках. К пилотажно-навигационным двухстрелочный индукционный элек-
приборам относятся приборы, позволяющие трический тахометр ИТЭ-2, обеспечивающий
определять и контролировать положение измерение частоты вращения роторов
вертолета относительно земли и компрессоров двигателей, выраженных в
осуществлять навигацию. В эту группу процентах от максимальной частоты
входят следующие приборы: указатель вращения; в комплект тахометра входят два
скорости УС- 35К, который измеряет и датчика Д-2 и два двухстрелочных
указывает воздушную скорость вертолета индикатора ИТЭ-2, расположенных на левой
относительно окружающей среды; и правой приборных досках;
барометрический высотомер ВД-10, индукционный тахометр ИТЭ-1. пред-
измеряющий высоту полета вертолета назначенный для измерения частоты
относительно той поверхности, атмосферное вращения несущего винта, выражен ный в %
давление которой установлено на от максимальной частоты вращения; в
барометрической шкале прибора; вариометр комплект тахометра входят два датчика Д-1 и
ВР-10К для измерения вертикальной состав - два однострелочных указателя ИТЭ-1,
ляющей скорости подъема и спуска расположенных на приборных досках;
вертолета; указатель поворота ЭУП-53, трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРИ,
определяющий и указывающий направ ление выполняющий дистанционное измерение
разворота и скольжение вертолета; давления топлива, давления и тем пературы
авиагоризонт АГБ-ЗК, определяющий и масла при контроле работы двигателей; в
показывающий пространствен ное положение каждый из двух комплектов индикаторов
вертолета относительно плоскости истинного входят датчики ИДЭ- 100 и ИД-8, приемник
горизонта, выдающий электрические сь налы, П-2ТР и указатель УИЗ-З-2, установленный
пропорциональные углам крена и тангажа, в на правой приборной доске;
каналы крена и тангажа автопилота АП-34Б термометр газов ИТГ-180, обеспечи-
(левый АГБ-ЗК) и системы САРПП-12ДМ вающий измерение средней температуры
(правый АГБ-ЗК), определяющий и заторможенного потока газов перед турбиной
указывающий скольжение вертолета; в схему компрессора двигателя; в каждый из двух
АГБ-ЗК установлен блок сравнения и комплектов термометра входят 17 сдвоенных
предельных кренов БСПК-1, термопар Т-80Т, подключенных к
предназначенный для сравнения показаний измерителю ИТГ-1К и усилителю регулятора
по крену и тангажу левого и правого температуры УРТ-27; измерители установле-
авиагоризонтов, а также для информа ции ны на левой приборной доске, пульт
экипажа о достижении вертолетом контроля усилителей — на правой боковой
предельных углов крена и тангажа; курсовая панели электропульта;
система ГМК-1А для определения и указания трехстрелочный индикатор ЭМИ- ЗРВИ,
магнитного и ортодрометнческого курса выполняющий дистанционное измерение
вертолета и углов его разворота: при давления масла в главном редукторе и
совместной работе с автопилотом АП- 34Б температуры масла в хвос товом и
система выдает в канал направления сигналы, промежуточном редукторах; в комплект
пропорциональные углу курса вертолета, а индикатора входят датчик давления масла
при совместной работе с радиокомпасом ИД-8, два приемника температуры масла П-1
АРК-9 обеспечивает выдачу магнитных и трех-
пеленгов и курсовых углов радиостанций;
магнит
Р ис. 1 3 . 1 0 Ле в а я пр ибор на я д ос ка
стрелочный указатель УИЗ-6, установленный
на правой приборной доске;
электрический термометр ТУЭ-48,
обеспечивающий замер температуры масла в
главном редукторе; в комплект входят
приемник температуры П-1 и указатель ТУЭ-
48, установленный на правой приборной
доске;
топливомер СКЭС-2027 В, предназ-
наченный для дистанционного измерения
запаса топлива в баках, а также для
сигнализации критического остатка топлива
(300 л) в расходном баке и сигнализации о
заполнении баков при заправке вертолета; в
комплект входят указатель топливомера БЭ -
09К, еключатель П-8УК и красное табло
ТАЛОСЬ ТОПЛИВА 300 Л, расположенные
на правой приборной доске, четыре белых
табло БАК ПОЛНЫЙ, расположенные около
заправочных горловин баков, и дифференциальной схеме, что позволяет
переключатель ЗАПРАВКА — КОНТРОЛЬ на
левой панели верхнего электропульта;
указатель шага винта УШВ-1, обеспе-
чивающих измерение общего шага несущего
винта в пределах 1...15°; в комп лект входят
указатель УШВ на левой приборной доске и
потенциометрический датчик УЗП,
установленный на ВР-8А;
дистанционные индукционные манометры
ДИМ-ЮОК, измеряющие давление жидкости
в основной и дублирующей гидросистемах;
указатели УИ1- 100К установлены на средней
панели верхнего электропульта, а датчики
ИД-100— на гидропанели в редуктор- ном
отсеке;
манометр МВУ-100К, измеряющий
давление в воздушной системе, и ма нометр
МА-60К— давление воздуха в тормозах колес
шасси, установлены на левой боковой панели
верхнего электропульта.
К вспомогательным приборам относятся
термометры ТВ-45 и ТВ-19. Термометры
служат для измерения температуры воздуха в
грузовой (пассажирской) кабине вертолета. В
комплект ТВ-19 входят три датчика П-9,
расположенные в верхней части грузовой
кабины в районе шпангоутов № 5, 9, 13, и
указатель ТВ-1, установленный на 242
правой приборной доске. Термометр ТВ -45
установлен на приборной доске
пассажирской кабины у шпангоута № 5Н.
Четырехканальный электрогидравли-
ческий автопилот АП-34Б предназначен
для автоматической стабилизации вер толета
по крену, курсу, тангажу и высоте полета.
При этом каждый из четырех каналов
автопилота воздействует на определенные
цепи системы управления вертолетом: канал
Н (направления полета) — на шаг рулевого
винта; канал К (крена)— на автомат перекоса
в поперечном направлении; канал Т
(тангажа)— на автомат перекоса в
продольном направлении; канал В
(высоты)—на общий шаг несущего винта.
Автопилот АП-34Б работает совместно с
гидроусилителями КАУ-ЗОБ и РА- 60Б,
включенными в систему управления по
одновременно воздействовать на органы
управления вертолетом как пилотам при
помощи командных рычагов управления, так
и автопилоту. Результирующее перемещение
органов управления является алгебраической
суммой перемещений от воздействия пилота
и автопилота. При этом перемещения
органов управления от сигналов автопилота
на рычаги управления не передаются.
При включенном автопилоте образуется
замкнутая система «вертолет — летчик»,
«вертолет — автопилот». В результате
осуществляется автоматическая
стабилизация заданного положения
вертолета путем воздействия автопилота на
органы управления через комбинированные
гидроусилители. В это же время пилот может
управлять вертолетом, не отключая
автопилот.
Автопилот может оставаться включенным
в течение всего полета от взлета до посадки.
Четыре канала автопилота обеспечивают:
стабилизацию положения вертолета
относительно трех осей (направления, крена,
тангажа) в горизонтальном полете, при
снижении и наборе высоты, при висении и
переходе с одного режима на другой;
 БУ ПВ на Вкл. РА БОА к АП
АП Сигналы ОС

ГА- ф» 1 - ®|®®
Б из
конп
V
<=1
3 ста МУС Оф°/С
Канал т К
^
^ Эс направления 3
Откл АПГМК- напрвВл.
сВкя.КАУ ЗОЕн Э
:
1А У+(-У) ' . — АП
, ЗП \ИПЕ р- О
ЛеВы V Канал
й
АГЕ-
_I У+<- ® МУС и)у,°/с крена
фл.КАУ ЗПЕк
д
нрен
Зк оа а у* (-V) г V- — с
У) АП ;
МУС ,°/с Канал Щт \■- С
у* •&1; тангаж
тангажа С
а
СЕ)
г5 а дИ ♦Вкл.ШЗОВк ас:
(-у) канал
ЕСТ КЗСП Высоты РЗП МЕ [" -о
э
:
а
АУ с
КВ-11 х
оеее с
НКТВ
э
+778
т-ц
Рис. 13.12. Функциональная схема автопилота

стабилизацию высоты полета вертолета в Кроме этого, на вертолете установ лены и

горизонтальном полете и висе- нии; работают совместно с автопилотом, но не
эволюции вертолета с помощью командных входящее в его комплект: комбинированные
рычагов управления вертолетом при гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б,
включенном автопилоте. электромагнитные краны ГА-192Т,
Технические данные автопилота электромагнитные тор моза ЭМТ-2М,
Напряжение, В концевые выключатели на педалях,
постоянного тока ................................... 27±10% корректор-задатчик приборной скорости с
переменного » . . . . 36 ±2
Частота переменного тока . . 400 Гц блоком сигнала готовности БСГ.
Время готовности к включению, мин, Пульт управления предназначен для
не более................................................. 2 обнуления сигналов перед включением
Точность выдерживания стабилизации в автопилота, поканального включения
спокойной атмосфере; но направлению ±1°
» крену . . . . ±0,5° автопилота и отключения каналов
» тангажу .............................................. ±0,5° направление, высота, а также для введения
» высоте (до 1000 м), м .±6 поправок в управление вертолетом с
» скорости, км/ч ±10 помощью ручек центровки. Пульт
В комплект автопилота (рис. 13.12) входят: управления расположен на полу кабины
пульт управления; агрегат управления; блок экипажа между приборными досками.
усилителей; блок фи титров БФ-34; блок Агрегат управления и блок усилителей
связи БС-34-1; датчики угловой скорости по предназначены для преобразования,
направлению, крену, тангажу (ДУС); суммирования н усиления входных сигналов,
компенсационные датчики по тангажу и поступающих от чувствительных элементов
крену; корректор высоты КВ -11; нулевой ин- автопилота, и выдачи управляющих сигналов
дикатор ИН-4; кнопки отключения авто- поканально на комбинированные
пилота. гидроусилители. Блок фильтров БФ -34
предотвращает колебания вертолета по крену
и тангажу в системе автопилота Агрегат
управления и блок фильтров располо жены на При включенном автопилоте каждый
этажерке в кабине экипажа. канал управления вертолетом можно
Блок связи БС-34-1 предназначен для рассматривать, как две замкнутые сис темы
исключения рывков педалей ножного «вертолет — летчик» и «вертолет —
управления при постановке на них ног при автопилот». При отклонении вер толета от
включенном автопилоте. Блок уста новлен в заданного режима полета летчик, реагируя на
схему передачи сигнала угловой скорости от эти изменения, через командные рычаги
датчика угловой скорости (ДУС) канала воздействует на органы управления и
направления на агрегат управления. возвращает вертолет в первоначальное
Нулевой индикатор ИН-4 обеспечивает положение, восстанавливая заданный режим
индикацию положений штоков ци линдров полета.
комбинированного управления Информация о восстановлении заданного
гидроусилителей на всех каналах при работе режима воспринимается летчиком и является
автопилота. Компенсационные датчики как бы обратной связью в замкнутой системе
предназначены для компенсации сигналов управления. В зависимости от того, с какой
углов крена и тангажа вертолета, интенсивностью вертолет возвращается к
поступающих в автопилот, при первоначальному положению, летчик
вмешательстве пилота в управление соответствующим образом реагирует на
вертолетом. Датчики расположены на левой изменения положения органов управления.
стенке шпангоута № 5Н со стороны грузовой Если летчик не вмешивается в управ ление,
кабины. Своими тягами они соединены с работает только одна замкнутая система
качалками ручного управления. «вертолет — автопилот». Этот режим работы
Датчик угловой скорости направле ния автопилота называется режимом
выдает в автопилот сигнал, про- стабилизации, так как автопилот сохраняет
порциональный угловой скорости поворота заданный режим полета вертолета. Если
относительно вертикальной оси. Датчик летчик вмешивается в управление, то
угловой скорости крена выдает в автопилот работают две замкнутые системы: «вертолет
сигнал, пропорциональный угловой скорости — автопилот» и «вертолет — летчик». Этот
вращения вертолета относительно режим работы автопилота называется
продольной оси. Датчик угловой скорости режимом управления.
тангажа выдает в автопилот сигнал, Стабилизация заданного положения
пропорциональный угловой скорости вертолета основана на принципе регу-
вращения вертолета относительно лирования по углу н угловой скорости, а
поперечной оси. Датчики расположены в также по барометрическому давлению при
кабине экипажа на этажерке шпангоута № 5Н наличии жесткой обратной связи. Обратная
с правой стороны. связь на автопилоте осуществляется от
Корректор высоты КВ-11 предназначен для датчиков обратной связи (ДОС),
выработки сигнала, пропорционального вмонтированных в комбинированные
изменению барометрического давления при гидроусилители и кинематически связанных
изменении высоты полета. Он расположен в со штоками цилиндров комбинированного
хвостовой балке у шпангоута № 1. При управления. Сигнал от датчиков обратной
установке корректора его продольная ось связи подается на вход агрегата управления
должна быть перпендикулярна продольной п нуля (индикатора ИН-4).
оси вертопета. Чувствительные элементы управления
Кнопки отключения автопилота обес - автопилота подразделяются на датчики,
печивают одновременное отключение фиксирующие угол отклонения, и угловую
четырех каналов автопилота и перевод его в скорость вращения вертолета относительно
режим согласования. Они расположены на соответствующей оси вертолета. Датчиками,
ручках продольно-поперечного управления. воспринимающими угол отклонения
вертолета, яв
ляются: по направлению — гироагрегат рывков и колебаний вертолета при под-
курсовой системы; по крену и тан гажу — ключении автопилота к комбинирован ным
левый авиагоризонт АГБ-ЗК. Кроме этого, в гидроусилителям.
каналах направления, крена и тангажа Автопилот считается включенным в
имеются датчики угловых скоростей (ДУС), систему управления вертопетом тогда, когда
которые фиксируют угловую скорость при комбинированные гидроусили тели включены
отклонении вертолета относительно трех осей на управление от чувствительных элементов
и выдают электрические сигналы, про- автопилота. Подключаются гидроусилители к
порциональные этим отклонениям: по автопилоту с помощью трех электромаг-
высоте—корректор высоты КВ-11; по нитных кранов ГА-192Т. Управление
скорости — корректор-задатчик приборной кранами осуществляется кнопками —
скорости полета. лампами с зелеными светофильтрами на
Сигналы с датчиков поступают на вход пульте управления автопилотом. При
агрегата управления раздельно по каждому нажатии кнопок внутри них загораются
каналу, где суммируются, преобразуются, лампы, что свидетельствует, что кран ГА -
усиливаются и с выхода агрегата управления 192Т сработал и гидроусилители
подаются на обмотки поляризованных реле подключены к автопилоту. Одновременно
(РЭП) комбинированных гидроусилителей. чувствительные элементы автопилота
Якорь поляризованного реле перемеща ется подключаются на вход агрегата управления,
пропорционально сигналам датчиков и а выход агрегата управлени я подключен к
вызывает перемещение золотника поляризованным реле гидроусилителей.
автопитотного управления При этом После этого автопилот работает в режиме
перемещается головка комбинированного автоматической стабилизации положения
гидроусилителя и через золот ник ручного вертолета. В этом режиме исполнительные
управления обеспечивает перемещение штоки комбинированных гидроусилителей
выходного штока. Исполнительные штоки КАУ-ЗОБ могут перемещаться от сигналов
комбинированных гидроусилителей связаны с автопилота в пределах 20% их полного хода.
органами управления и обеспечивают их При этом рычаги управления остаются не-
отклонение в положение, при котором верто- подвижными, зафиксированными в заданном
лет начнет возвращаться в исходное положении механизмами загрузки с
положение. Для* предотвращения ухода электромагнитными тормозами ЭМТ-2М.
вертолета в противоположную сторону с Комбинированный гидроусилитель РА -
датчика обратной связи комбинирован ного 60Б, установленный в системе путевого
гидроусилителя на вход агрегата управления управления, имеет возможность
поступает сигнал, противоположный по знаку дополнительного перемещения выход ного
управляющему сигналу. штока в полном диапазоне его хода после
Основными режимами автопилота яв- выработки 20% хода. В режиме управление
ляются режим автоматической стабили зации необходимо исключить воздействие на
и режим управления. При вклю чении питания комбинированные гидроусилители сигналов
автопилота силовая исполнительная часть не угловых отклонений вертолета (АГБ-ЗК,
подключается к нему, а происход ит гироагрегата курсовой системы). Для этого в
автоматическое обнуление сигналов систему продольного и поперечного
чувствительных элементов, и автопилот управлений включены компенсационные
работает в режиме согласования. Обнуление датчики, которые кинематически связа ны с
сигналов должно произойти в течение не ручкой продольно-поперечного управления и
более 2 мин, что необходимо для подготовки при ее перемещении выдаются в автопилот
автопилота к включению каналов в заданном сигналы, равные по величине и
сбалансированном положении вертолета к противоположные по знаку управляющим
исключения сигналам. Таким обра-
245
зом, летчик управляет вертолетом с помощью
ручки управления, не включая автопилот,
который непрерывно стабилизирует заданное
положение вертолета, используя сигналы,
поступающие от чувствительных элементов
автопилота, фиксирующих угол отклонения в
угловую скорость.
Для управления по курсу при вклю ченном
автопилоте необходимо нажать на гашетки
педалей. При этом концевые выключатели
отключают датчик угла курса и канал
направление перево дится в режим
согласование.
После снятия ног с педалей, канал
направление автоматически включается и
автопилот работает в режиме стабилизация
нового курса вертолета.
При нажатии на кнопку ФРИКЦИОН ручки
ШАГ-ГАЗ канал высота автоматически
отключается и переводится в режим
согласования, а фрикцион ручки
расстопоривается. После перемещения ручки
ШАГ-ГАЗ в новое положение (изменение
высоты полета) канал высота необходимо
включить снова кнопкой-лампой на пульте
управления
В режиме управление незначительные
поправки в управление вертолетом (в
пределах ±5°) по каналам направления,
крена, тангажа можно вносить поворотом
ручек центровки на
Рис. 13.13. Сиденье пилота
пульте управления автопилотом. При этом
поворот ручки центровки на одно деление
шкалы центровки соответствует 1° поправки
по соответствующему каналу.
В полете при необходимости летчик
может выключить либо один из каналов,
либо весь автопилот. Кнопки пока - нального
отключения автопилота рас положены на
пульте управления, кнопки отключения всего
автопилота — на ручках циклического шага
При нажатии на кнопку, распотоженную на
ручке циклического шага, все ка налы
автопилота выключаются, и он переводится в
режим согласования.
Для отключения канала направлен ия
летчик нажимает на кнопку на пульте
управления, и канал направления пере-
водится в режим согласования Ана логично
происходит отключение канала высоты.
Отключение питания всего автопилота
производится выключением АЗС автопилота,
расположенных на верхнем электропульте.
Автопилот работает только при питании
гидроусилителей от основной гидросистемы
При отключении или отказе основной
гидросистемы при включенном автопилоте
управление гидроусилителями
автоматически переводится на ручное, а
питание их переключается от дублирующей
гидросистемы. При этом автопилот
отключается.
Сиденья пилотов установлены на полу
кабины между шпангоутами № ЗН и 4Н. Для
крепления сидений (рис. 13. 13) на полу
кабины закреплены болтами кронштейны 11,
выполненные из магнитного сплава. Каждое
сиденье состоит из чашки 1 и спинки 3,
изготовленных из дюралюминиевых листов,
склепанных между собой и под крепленных
штампованными профилями. Сиденье к
кронштейнам 11 крепится при помощи литой
рамы 8, направляющих 7 и двух стоек 9 с
раскосом.
Рама 8 изготовлена из магниевого сплава
и закреплена на профилях спинки 3 болтами.
Во втулках 13 рамы имеются отверстия для
прохода направляющих, по которым сиденье
может перемещаться по высоте на 160 мм и
фиксироваться в одном из пяти различ
ных положений фиксаторами 15. В левом Поверхности бортовых панелей и потолка
нижнем приливе рамы 8 смонтирован кабины экипажа покрыты тепло-
стопорный механизм, состоящий из звукоизоляцией, состоящей из двух слойных
фиксатора 15, пружины и поводка 14 с матов, которые крепятся к каркасу клеем и
рукояткой 16. самонарезнымп винтами. Пол кабины покрыт
Направляющие 7 рамы изготовлены из нейлоновым ворсовым ковром,
хромансилневых труб, хромированы и изготовленным на латексной основе,
полированы, при помощи болтов 2 соединены который крепится пружинными кнопками.
с траверсой 5. Снизу в направляющие За сиденьями пилотов на крышках
вварены узлы для крепления их к этажерок винтами с анкерными гайками
кронштейнам 11, а спереди имеется пять закреплены санитарные аптечки и сумки из
радиальных отверстий под фиксатор 15. повинола, предназначенные для хра нения
Траверса 5 изготовлена из магниевого сплава, карт и мелкого имущества.
имеет отверстия в приливах для установки В грузовой кабине расположены сиденья
направляющих рамы и проушины под болты 4 на 24 человека: на левом борту установлены
для крепления стоек 9. Стойки с раскосом два двухместных и два трехместных сиденья;
изготовлены из хромансилие- вых труб, в на правом — одно двухместное и три
концы которых вварены узлы для крепления к
трехместных сиденья; на кожухе,
проушинам траверсы 5 и к кронштейнам 11
закрывающем тяги управления на стенке
болтами 10.
шпангоута № 5Н, одноместное откидное
К проушинам рамы и траверсы укреплены
сиденье. Кроме этого, крышки двух
две пружины 6, при помощи которых сиденье
инструментальных ящиков на грузовых
можно перемещать вверх, вниз сиденье
створках используются в качестве
перемещается от веса пилота. В продольном
одноместных сидений.
направлении положение сиденья можно
Сиденья откидного типа выполнены
изменить, переставив крепление
направляющих в кронштейнах 11. Для этого в съемными, клепаной конструкции. Панели
кронштейнах имеются три отверстия с изготовлены из листового дюра люминия и
расстоянием между крайними из них 65 мм. сверху оклеены дублером. Сиденья
Для обеспечения удобного подхода к закреплены шарнирно. С внутренней
оборудованию, расположенному на стороны они опираются на кронштейны
этажерках, сиденья легко можно снять, вынув бортовых панелей, а с наруж ной — на пол
шпильки 12. Сиденья снабжены привязными грузовой кабины через раму, изготовленную
ремнями 17, а также мягкими спинками из из дюралюминиевых труб и кинематически
поролона, обтянутого текстовинитом. связанную с бортовой панелью фюзеляжа
Сиденье бортмеханика установлено в при помощи подкоса В откинутом
дверном проеме входа в кабину эки пажа положении сиденья прижимаются к
между шпангоутами № 4Н и 5Н. Сиденье бортовым панелям спиральными пружинами,
подвешено к правой боковой стенке укрепленными к подкосу и бортовой панели.
этажерки. В рабочем положении оно Все сиденья снабжены привязными ремнями
дополнительно опирается на кр онштейны и с легкоразъемными пряжками.
стопорится шарикопыми фиксаторами, а в Внутренняя отделка грузовой кабины
откинутом пипГжпши его удерживают состоит из потолочных и бортовых
пружины, смонтированные у кронштейнов отделочных панелей, а также отделоч ных
навески сиденья. рамок проемов окон. Потолочные
Сиденье снабжено привязными ремнями отделочные панели имеют каркас, скле -
поясного типа с замками, позволяющими панный из дюралюминиевых профилей и
быстро отсоединить ремни, а также обтянутый серым повинолом. Каркас
использовать их в качестве стра ховочного бортовых панелей выполнен из фанеры,
пояса при погрузочо-рЬз- грузочных работах поверх которой наклеен поролон с подслоем
с бортовой стрелой. повинола Па.нели крепятся вин товыми
замками, а бортовые панели — винтами с
самоконтрящимися гайками.
 Схема размещения
кресел

Рис. 13.14. Общий вид пассажирской кабины;

/ — правое сиденье пилота; 2 — шпангоут № 5Н; 3 — багажная полка; 4 — поручень ; 5—правая панель ; 6 — стенка гардероба; 7,
12 — шторы; 8 — потолочная панель; 9—крышки коробов под аккум ул яторные батареи ; 10 — боковая панель; 13 — задняя стен ка
кабины ; 14 — сиденье бортмехани ка; 15 — короб отоплении; 16— пассажирское кресло; 17 — сиденья пилотов; 18 — служебное
сидень е; 19 — входной гран

В потолочных панелях выполнены отверстия
под плафоны освещения и люч ки со
сдвижными крышками для установки лямок
крепления санитарных носилок.
Пассажирская кабина (рис. 13.14)
расположена между шпангоутами № 1 и 16
центральной части фюзеляжа и включает
пассажирский салон и гардероб,
размещенный у правого борта между
шпангоутами № 13 и 16.
Перегородка 6, отделяющая гардероб от
пассажирского салона, изготовлена из двух
фанерных листов, между которыми проложен
пенопластовый заполнитель. С обеих сторон
перегородка облицована декоративным
слоистым пластиком. Между перегородкой и
стенкой шпангоута № 16 укреплены две
штанги из дюралюминиевых труб, на одной
из которых на кольцах подвешена портьера 7
из драпировочной ткани, а на другой,
расположенной внутри гардероба, имеются
вешалки для верхней одежды пассажиров.
В салоне вдоль обоих бортов рас положены
багажные полки 3 : правая — между
шпангоутами № 5Н и 13, левая — между
шпангоутами № 3 и 16. Полки изготовлены
из пенопласта, облицованного с обеих
сторон фанерой и оклеены винилискожей.
Вдоль полок по наружным кромкам проходят
поручни 4 из дюралюминиевых труб.
Внутренняя декоративная отделка
пассажирского салона выполнена в виде
отделочной панели и включает в себя
бортовые н потолочные отделоч ные панели,
отделочные рамки проемов окон, а также
отделку стенок шпангоутов № 5Н п 16. Все
потолочные отделочные панели имеют
каркас, склепанный из дюралюминиевых
профилей, и оклеены с лицевой стороны
винилискожей.
Центральная потолочная панель 8
крепится к шпангоутам с правой стороны с
помощью штырей, а с левой - специальными
кнопочными замками. Между шпангоутами
№ 11 и 12 в панели
сделан люк с крышкой для подхода к Двухместное пассажирское кресло имеет
подкачивающим топливным насосам. каркас, изготовленный из дюралюминиевых
Боковые 10 панели внешней кромкой и магниевых труб и профилей
крепятся к бортам фюзеляжа на шар нирах, а прямоугольного сечения. Детали каркаса
внутренней — винтовыми зам ками к скреплены между собой болтами, винтами и
центральной потолочной панели. трубчатыми заклепками.
На каждом борту установлены по две Кресло состоит из сиденья, спинки,
отделочные панели, стыкуемые между собой опорной ногн и подлокотников. Основ ным
в проемах между окнами. Панели имеют силовым элементом кресла явля ется
фанерный каркас, который оклеен с лицевой дюралюминиевая балка прямоугольного
стороны серым павинолом с подслоем сечения, проходящая под подушками
поролона и винилискожей. Крепление сидений. К балке закреплены две крайние и
панелей осуществляется са- монарезными одна средняя боковины, изготовленные из
магниевого сплава Каждая боковина состоит
винтами через декоратив ный профиль.
из двух половин, стянутых винтами, к
Проемы окон облицованы декоративными
которым шарнирно крепятся сиденья, спинки
отделочными рамками из слоистого пластика,
и подлокотники.
закрепленными самонарезными винтами.
Сиденье состоит из рамы и подушки. Рама
Нижние коро ба системы отопления оклеены
изготовлена из гнутого швеллера и
серым ворсовым ковром. На полу пассажирс-
уголкового профиля, соединенных между
кой кабины постелены ковры КАНО зеленого
собой кницами на винтах с анкерными
цвета. гайками. Задними углами рама крепится к
Стенка шпангоута № 16 отделана кронштейнам и опирается на ось,
декоративным слоистым пластиком, ук - относительно которой сиденье может
репленным к стенке при помощи само- отклоняться вверх, обеспечивая свободный
нарезных винтов через дюралюминиевые проход пассажиров к борту кабины.
полированные окантовки. Подушка сиденья, изготовленная из
На задней стенке в пассажирской кабине поропласта, закрывается чехлом из
слева установлены два термоса под обивочной ткани н крепится к раме сиденья
кипяченую воду, а на перегородке гардероба путем шнуровки. В зазорах между
— бортовая аптечка. Кроме того, в кабине подушками и боковинами кресла на оси
установлены два переносных огнетушителя навески сидений установлены серьги для
0У-2- один — стева на передней стенке, дру- крепления карабинов привязных ремней.
гой — на стенке внутри гардероба и два Снизу в передней части подушки имеется
переносных кислородных баллона под карман для спасательных жилетов.
кислородный прибор КП-21 с маской КМ- Каркас спинки сиденья сварен из труб, на
15А. нижних концах которых прикреплены литые
В пассажирской кабине установлено 14 кронштейны, связанные между собой
двухместных кресел 16. Для обеспечения поперечной дюралюминиевой трубой. В
свободного входа в кабину через боковую кронштейнах имеются отверстия под оси
дверь кресла по левой стороне сдвинуты навески спинки к боковинам кресла.
назад. В передней части кабины слева у В крайних переднем и заднем положении
стенки шпангоута № 5Н установлено спинка фиксируется стопором Каркас спинки
служебное откидное сиденье. обтянут капроном, к которому приклеена
К полу пассажирской кабины кресла поропластовая набивка. Сверху на спинку
крепят при помощи четырех рельсов, два из надет чехол из обивочной ткани, который
которых установлены на полу кабины, а два пристегивается к спинке кнопками. На
других у бортов сверху отопительных задней стороне спинки сделан карман для
коробов. Рельсы имеют ряд круг лых мелких вещей.
продольных пазов, позволяющих изменять
шаг расстановки кресел по длине кабины.
 На кресле установлены три подлокотника,
выполненные из каркаса и мяг кой набивки,
обтянутой хромовой кожей. Подлокотники
шарнирно крепятся к боковинам кресла на
осях и могут отклоняться вверх на 90° для
более удобного прохода к бортам кабины.
Каждое кресло имеет опорную ногу,
изготовленную из магниевого сплава и
укрепленную болтами к балке сиденья, и
кронштейн, зафиксированный винтами к
боковине кресла. На опорной ноге и
кронштейне установлены по два одинаковых
замка, с помощью которых кресло крепится к
рельсам. Стопор замка в нижней части имеет
головку под размер продольного паза рельса,
а в верхней части — резьбу для ганки и
прорезь под отвертку.
Переднее откидное сиденье состоит из
панели с подушкой, спинки и опоры,
изготовленной из дюралюминиевых труб.
Сиденье крепится с помощью кронштейнов к
вертикальному коробу, закрывающему тяги
управления вертолетом. Мягкая спинка
крепится винтами к двум дюралюминиевым
профилям, приклепанным к коробу. Спинка и
подушка сиденья закрываются чехлом из
обивочной ткани. В рабочем и откинутом
положениях сиденье удержива ется пружиной.
Сиденье оборудовано привязными ремнями,
укрепленными с помощью карабинов к осям
его навески.
13.3. САНИТАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Вертолет Ми-8 при необходимости может
быть переоборудован в сани тарный вариант
для перевозки лежа чих больных. В этом
варианте в грузовой кабине устанавливают 12
стандартных носилок. Носилки
устанавливают вдоль бортов кабины в три
яруса по шесть носилок у каждого борта.
Нижний ярус носилок установлен на рассто-
янии 150. .300 мм от пола, а после дующие
через 500 мм друг от друга. Носилки крепят с
помощью съемных стоек, стягиваемых
тросами и лямками. Замки для крепления
двух ручек одной стороны носилок установ -
лены на съемных стойках, располо- 250
женных около бортов и укрепленных к полу
и потолку. Ручки другой стороны носилок
вставляют в петли съемных лямок из
капроновой ленты, укрепленных к потолку и
грузовому полу. На передних лямках у
изголовья носилок закреплены по два
кислородных баллона вместимостью 7,5 л
каждый под кислородные приборы КП 21 с
маской КМ-15А Погрузку больных на носил-
ках производят через открытые грузо вые
створки.
На правом борту между шпан гоутами № 7
и 8 закреплен столик для медикаментов, а
около столика установлено съемное сиденье
для медработника. Над столиком размещены
контейнер для двух поильников и бачок для
горячей воды объемом 6,5 л, закрытый
теплозвукоизоляционным чехлом. На сте нке
шпангоута № 5Н с левой стороны имеется
крючок для санитарной сумки.
На правой грузовой створке разме щены
сливное ведро, сумка для средств
дезинфекции, контейнер для трех кисло-
родных баллонов, сумки для утки и судна.
На левой грузовой створке установ лен
бачок объемом 5 л для умываль ника,
раковина, ведро под умывальник и контейнер
для трех кислородных баллонов. На задней
части левой грузовой створки имеются
кронштейны, к которым крепят ложементы
для укладки стоек.
При необходимости возможны комби-
нированные перевозки лежачих и сидя чих
больных. В этом случае вместо нескольких
санитарных носилок уста навливают съемные
сиденья.
Санитарное оборудование пассажир ского
варианта вертолета по количеству и
размещению его не отличается ог
санитарного оборудования транспортного
вертолета, кроме размещения оборудования,
установленного в заднем отсеке. Справа и
слева от оси симметрии на задней стороне
стенки шпангоута № 16 устанавливают два
контейнера, в каждом из которых размещено
потри кислородных баллона. Справа на
передней стороне егенки шпангоута № 16
размещают бачок умывальника
вместимостью 5 л, раковину и сливной
бачок. На левой створке заднего отсека в Для определения массы груза, зак-
районе шпангоутов № 14...16 крепят сумки репленного на тросовой наружной под веске,
для средств дезинфекции и санитарной она оборудована весоизмеритель ным
посуды, а на полу устанавливают сливное устройством (ВИУ), которое включено в
ведро. Порядок расположения лежачих силовую схему наружной подвески.
больных на носилках не ограничен. Весоизмерительное устройство состоит из
кронштейна-цилиндра, траверсы,
гидравлической камеры, поршня- гайки и
манометра НТМ-400. Гидравлическая камера
и манометр, соединенные трубкой,
13.4. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВНЕШНЕЙ
представляют ограниченную магистраль,
ПОДВЕСКИ ГРУЗОВ
заполненную маслом АМГ-10.
Устройство для внешней подвески грузов При приложении нагрузки к траверсе,
предназначено для транспортировки связанной с замком ДГ-64М, поршень,
крупногабаритных грузов под фюзеляжем сжимая гидрокамеру, создает в ней
вертолета. На вертолете применена тросовая давление, которое регистрируется мано-
подвеска грузоподъемностью до 3000 кг с метром. Показания манометра фиксируются
длиной овых строп 4 м. на весоизмерительной шкале, от-
комплект подвески входят четыре тарированной на нагрузку от 0 до 45 МН
силовых стропа, замок ДГ-64М, узлы (4500 кгс) с ценой деления шкалы 5 МН (500
крепления силовых строп, ограждение кгс).
подвески, трос подтягивания грузовых строп, На потолке грузовой кабины у шпангоута
удлинитель, крюк с вертлюгом, скоба № 8 на кронштейне установлен
грузовых строп. электроразъем для подключения пульта
Основными силовыми элементами управления лебедкой ПУЛ-1А через пе-
тросовой наружной подвески являются реходный жгут и выключатель для ава -
четыре силовых стропа диаметром 13,5 мм. рийной уборки троса лебедки. Для обес -
На верхних концах строп имеются узлы, печения двусторонней связи оператора с
которыми они крепятся к узлам, членами экипажа при работе с внеш ней
установленным на вер хних балках силовых подвеской в комплект переговорного
шпангоутов № 7 и 10 центральной части устройства СПУ-7 включен абонентский
фюзеляжа. В нижней части все четыре стропа аппарат.
соединены с узлом шарнирного крепления В походном положении наружная
замка ДГ-64М. Подтягивание грузовых строп подвеска подтянута к потолку грузовой
для постановки их на замок ДГ-64М осу- кабины замком ДГ-64М и тросом прик-
ществляется с помощью лебедки ЛПГ- 150М реплена к кронштейну, установленному
через люк в грузовом полу, рас положенный между шпангоутами № 10 и 11.
Грузовые стропы укладывают в один из
между шпангоутами № 8 и 9. При
ящиков грузовых створок. Ограждение
подтягивании удлинитель грузовых строп
складывают и с помощью резиновых
закрепляют за крюк троса лебедки скобой,
амортизаторов крепят за спиной си денья в
шарнирно закрепленной болтом на
левой грузовой створке. Люк в полу
удлинительном тросе вместе со скобой
грузовой кабины закрывают спаренными
зацепления грузовых строп к замку ДГ-64М.
наружной и внутренней крышками со
Трос от лебедки выведен в люк через систему
стороны грузовой кабины
роликов, в которую входят: кронштейн с
Кроме устройства внешней подвески
роликом из комплекта оборудования борто- грузов тросового типа, на вертолете может
вой стрелы, крюк с блоком из комплекта быть использована шарнирномаятниковая
оборудования по закатке техники и подвеска грузов. В комплект подвески
кронштейн с роликом, установленный на входят шарнирно-маятниковый механизм,
балке шпангоута № 9. замок ДГ-64М, переходные удлинители
9*
длиной 1,5 и 10 м, четыре грузовых стропа с
карабинами
 33 зо 2згт А

Рис. 13.15. Замок ДГ-64М:

1, 8, 9. 23, 26 — пружины; 2— ось несущ его рычага; 3 — стакан ; 4, 32—- упоры; 5, 18 — болты; 6, 11, 13, 16, 30, 31, 33—рычаги; 7.
15—микровыключатели ; 10 — серьга; 12—штепсельный разъем ; 14 — штуц ер; /7 — левая обойма; 19—правая обойма; 20, 22 —
тяги; 21 — ролик; 24 — сектор; 25 — электромагнитный сп усковой механизм ; 27 — педаль механического спуска; 28— колпачок; 29
— кнопка

и трос ручной уборки и выпуска подвес ки.
Расстояние от фюзеляжа до скобы грузового
замка при выпущенной подвеске составляет
1,3 м.
Шарнирно-маятниковый механизм
конструктивно выполнен и установлен таким
образом, что центр качания подвески
находится на близком расстоянии от центра
масс вертолета. Такое размещение
обеспечивает устойчивость вертолета и
облегчает его управление при поперечном
раскачивании подвешенного груза.
Шарнирно-маятниковый механизм собран из
стальных стержней, соединенных между
собой болтами, и подвешен на трех узлах к
шпангоуту № 8. К нижней части механизма
прикреплен замок ДГ-64М. В рабочее
положение шарнирно-маятниковый механизм
выпускается вручную при помощи троса. О
выпущенном положении подвески при
ненагруженном замке сигнализирует световое
табло ПОДВЕСКА ВЫПУЩЕНА. В походное
положение шарнирно-маятниковый механизм
подтягивают так же тросом,
ручку которого зацепляют крючком за скобу,
расположенную в углублении пола. В
убранном положении механизм
дополнительно фиксируется защелкой. На
вертолете с шарнирно маятниковой
подвеской груза установлена бортовая
телевизионная аппаратура БТУ-1Б.
Отцепление удлинителя со стропами от
замка ДГ-64М осуществляется нажатием
кнопок тактического или аварийного сброса
груза, расположенных на левой ручке ШАГ
ГАЗ. Груз, кроме того, может отцепляться от
замка и автоматически, когда груз опущен на
землю и несущий рычаг замка не нагружен.
Замок ДГ-64М (рис. 13.15) предназначен
для подвески и отцепки груза на земле, а
также для сбрасывания его в полете.
Корпус замка изготовлен из алюми ниевого
сплава, состоит из двух обойм 17 и 19,
стянутых болтами 18. Внутри корпуса
размещены: рычажный меха низм подвески
груза, электромагнитный спусковой
механизм 25, механизм руч
ного открытия замка, микровыключа тели 7 я 25, который поворачивает рычажный
15 сигнализации и автоматического механизм и открывает замок.
сбрасывания груза. Для ручного открытия замка пре-
В нижней части корпуса на оси 2 дусмотрена ручка, которая установле на на
закреплен несущий рычаг 33 для подвески и замке со стороны штепсельного разъема. При
удержания груза. Вверху установлены открытии необходимо предварительно
штепсельный разъем 12, болты 18 крепления выдернуть шпильку фиксации ручки и
замка к внешней подвеске и штуцер 14 для приложить усилие к ручке снизу вверх.
прохода троса механизма ручного открытия
замка.
Закрывают замок вручную. Для это го
несущий рычаг 33 поворачивают до упора 4, 13.5. БОРТОВАЯ СТРЕЛА С ЭЛЕКТРОЛЕБЕДКОЙ
после чего резким движением возвращают
обратно по направлению к опорному рычагу На вертолете предусмотрена уста новка
31 до защелкивания. При этом опорный бортовой стрелы с электролебедкой ЛПГ-
рычаг 31 отжимается и под действием 150М, которая предназначена для погрузки в
пружины 9 возвращается в исходное кабину вертолета грузов массой до 150 кг.
положение. Затем поворачивают рычаг 30 до Погрузка может производиться как при
упора, нажимая на его выступающее плечо. стоянке вертолета на земле, так и при
Для открытия замка с помощью висении вертолета на небольшой высоте.
электромагнитного спускового меха низма 25 Бортовая стрела расположена снаружи
следует нажать на кнопку тактического или фюзеляжа около верхнего переднего угла
проема сдвижной двери грузовой кабины.
аварийного сброса груза. В обоих случаях
Бортовая стрела состоит из кронштейна,
при открытии замка срабатывает
консоли, корпуса с роликом, обтекателя с
микровыключатель 15, загорается световое
основанием, рычага, сектора, демпфера,
табло с зеленым светофильтром ГРУЗ
пружинной тяги, ручки, деталей крепления и
СБРОШЕН
двух микровыключателей. Кронштейн и
При нажатии на кнопку сброса груза
консоль отлиты из магниевого сплава. Кро н-
электроцепь замыкается, ток поступает в
штейн имеет две площадки, которыми
обмотку электромагнита спускового посредством болтов крепится к фитин гам
механизма 25. Электромагнит срабатывает, шпангоута № 1. К кронштейну с помощью
зуб сектора 24 сходит с зуба сектора вилки и сектора закреплена консоль. В
электромагнита. Сектор 24 под действием верхней части консоли имеется фланец для
пружины 23 опускается вниз, одновременно крепления основания лебедки, которая
через тягу 22 поворачивает опорный рычаг закрыта обтекателем. Крепление
13, и ролик 21 выходит из-под рычага 11. электролебедки к основанию производится с
Рычаг, освободившись от опоры на ролик 21, помощью болтов, а обтекателя — винтовыми
создает возможность рычагам 31 и 33 замками.
раскрыться под действием приложенной к Корпус, шарнирно закрепленный к
рычагу 33 массы груза и тем самым консоли, состоит из двух половин, стя нутых
обеспечить отцепку груза от замка. между собой болтами. Внутри корпуса на
Автоматическое открытие замка двух шарикоподшипниках установлен ролик.
происходит после снятия нагрузки с не- Рычаг отлит из алюминиевого сплава и
сущего рычага 33. При этом шарнирная болтом шарнирно закреплен к консоли.
головка несущего рычага подни мается под Рычаг имеет два плеча, одно из которых при
действием пружины 1, своим верхним концом повороте рычага в крайнее верхнее
нажимает через втулку с болтом 5 на положение (трос полностью убран)
микровыключатель 7 и замыкает цепь перемещает демпфер, а другое —
автоматического управления. Ток поступает в ограничивает угол схода троса с ролика.
обмотку электромагнита спускового Демпфер предназначен для
механизма
гашения инерционного выбега лебед ки после редукторе дифференциальной ступени
ее отключения. Сектор, изготовленный из позволяет обеспечить суммирование
хромансилиевой стали, закреплен к консоли с скоростей на барабане при одновременной
помощью блоков. Он имеет два зуба, работе двух электродвигателей. При работе
обеспечивающие ограничение угла поворота одного электродвигателя барабан лебедки
консоли в пределах 75°, и три паза под сохраняет прежнее усилие по тросу, однако
фиксатор при установке бортовой стрелы в вращается с пониженной на 50% частотой
рабочее, промежуточное и походное враще ния.
положение. Укладка троса на барабан осуществ ляется
Пружинная тяга состоит из цилин дра, кареткой тросоукладчика, пере мешающейся
штока и пружины. Резьбовой вилкой цилиндр параллельно оси барабана. Передача
тяги соединен с консолью, а шток тяги с вращения с барабана на ходовой винт
корпусом ролика. тросоукладчика производится системой
Микровыключатели обеспечивают передач размещенных внутри и снаружи
выключение электролебедки при сня тии барабана. Ходовой винт имеет левую и
нагрузки с троса в случае касания вертлюгом правую винтовые нарезки, позволяющие
поверхности, а также при полностью преобразовать его вращательное движение в
убранном тросе. Поворот стрелы возвратно-поступательное движение каретки,
осуществляют с помощью ручки. несущей прижимные ролики, подтягивающие
трос при выпуске его без нагрузки.
Лебедка ЛПГ-150М предназначена для
Тросоукладчик обеспечивает необходимый
работы с бортовой стрелой, для подъема
натяг троса вследствие разности линейных
тросов строп наружной подвески и для
скоростей барабана и прижимных роликов,
закатки техники в грузовую кабину
что достигается соответствующей
вертолета.
кинематической передачей между барабаном
и роликами.
Основные технические данные ЛПГ-150М
Лебедка снабжена электромагнитными
муфтами сцепления-торможения,
встроенными в электродвигатели, ко торые
Напряжение питания, В 27± 10° о
Потребляемый ток двумя двигателя- предназначены для сцепления редуктора с
ми, А ... 86 валами электродвигателей при включении
Номинальное усилие по тросу, кгс лебедки и для торможения редуктора, а
Скорость подъема троса двумя дви- 15
гателями, м/с, не менее
следовательно, и барабана при отключении
Скорость выпуска троса двумя дви- 0 электродвигателей. Для ограничения
гателями, м/с, не более . . максимальных усилий по тросу
Усилие на ручке ручного привода, 0,5
электролебедка имеет фрикционную муфту,
кгс, не более ...
Длина троса, м . . . 5 встроенную в барабан.
Диаметр троса, мм Блок микровыключателей, установ ленный
Масса лебедки, кг 1. в барабане, обеспечивает управление
0 выпуском и уборкой троса и автоматическое
Электролебедка состоит из двух ре- переключение скоростей барабана.
версивных электродвигателей Д-500ТВ,
15 Электролебедка ЛПГ-150М работает в
редуктора, фрикционной муфты, редук 40 тора комплекте с коробкой управления КУЛ-150 и
тросоукладчика, редуктора подтя - га3 троса, пультом управления ПУЛ-1А. Цепь питания
21
каретки тросоукладчика, тросонесущего электродвигателя № 1 лебедки подключена к
барабана, ручного привода и блока аккумуляторной шине, а электродвигателя №
микровыключателей. Кроме того, в комплект 2 — к шине правого генератора. АЗС цепей
лебедки входят коробка управления КУЛ-150 управления лебедкой расположены на
и пульт управления ПУЛ-1А. коробке КУЛ-150. Вклю
Два реверсивных электродвигат еля
постоянного тока передают вращение на
барабан лебедки через редуктор, состоящий
из двух кинематических цепей планетарных
передач с суммирующим дифференциалом.
Наличие в 254
чение лебедки и управление ею осу- 13.6. ТАКЕЛАЖНО-ШВАРТОВОЧНОЕ
ществляется кнопками ВЫПУСК, УБОРКА и ОБОРУДОВАНИЕ
кнопкой-гашеткой на пульте ПУЛ-1А. В
случае отказа электродви гателя № 1 при Такелажно-швартовочное обору-
уборке троса включение электродвигателя № дование предназначено для погрузки,
2 осуществляется специальным выключателем швартовки и выг ыгрузки различных гру- В
на коробке управления. зов и техники, комплект оборудова-
Коробка управления КУЛ-150 и пульт ния входят: устройство по закатке ко-
управления ПУЛ-1А расположены на стенке лесной техники (полиспаст) с лебедкой
шпангоута № 5Н со стороны грузовой кабины ЛПГ-150М, швартовочные тросы, швар-
на левой стороне по полету. Для пуска товочные кольца, серьги с роликами,
лебедки на коробке управления КУЛ-150 сетки, перекидные тросы, колодки и тра-
включают два АЗС ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ и пы. Такелажно-швартовочное обору-
ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ и на пульте дование хранится и транспортируется
управления нажимают кнопку соответственно в специальных контейнерах, приклады-
ВЫПУСК или УБОРКА. ваемых к вертолету.
При нажатии кнопки ВЫПУСК питание с Полиспаст предназначен для увели чения
коробки управления поступает на тягового усилия от лебедки при погрузке
электродвигатели лебедки, которое колесной несамоходной техни ки и других
включаются, и барабан лебедки начинает грузов. В комплект полиспаста входят
вращаться в сторону выпуска троса. В случае двухроликовый блок с крюком,
полного выпуска троса, а также при неполном однороликовый блок с крюком, крюк с
его выпуске, когда груз опустится на грунт и
муфтой, перекидной блок и съемный
произойдет ослабление троса, сраба тывают
опорный валик Трос, соединяющий блоки и
микровыключатели и отключа ют
перекинутый через перекидной блок,
электродвигатели.
наматывается на барабан лебедки;
При нажатии кнопки УБОРКА пита ние с
регулировка натяжения троса обеспечивается
коробки управления подается на
муфтой. Перекидной блок своим
электродвигатели, но вследствие изменения
кронштейном посредством пальца крепится к
полярности поступающего на якорь питания
барабан начинает вращаться в сторону уборки узлу, установленному на полу грузовой каби -
троса. При остатке троса 4 ..6 м срабатывает ны по оси симметрии вертолета у шпан гоута
микровыключатель лебедки и отключает № I. К крюку блока подсоеди няют
второй электродвигатель. Уборка троса в перевозимый груз.
дальнейшем производится от первого Швартовочные тросы предназначены для
двигателя с уменьшенной вдвое скоростью. крепления перевозимого груза к полу
При полной уборке троса грузовой кабины. Они выполнены из
микровыключателем отключается пер вый стального троса диаметром 6 мм, на одном
электродвигатель. В случае неис правности конце которого находится крюк-замок и
первого электродвигателя включают клиновый зажим, а на другом крюк.
выключатель аварийного включения второго Клиновый зажим служит для надежной
электродвигателя, который обеспечивает фиксации шварто- вочного троса на
уборку троса с половинной скоростью. требуемой длине и состоит из корпуса,
В системе управления лебедкой пре - вкладыша и ручки. При швартовке груза трос
дусмотрено ручное переключение на жатием проходит по направляющим канавкам
кнопки-гашетки на пульте управления ПУЛ- вкладыша и корпуса клинового зажима и при
1А. При этом второй электродвигатель нажатии механически зажимается между
отключается, и работа лебедки происходит на вкладышем и приваренными накладками
первом электродвигателе с половинной корпуса.
скоростью. Крюк-замок состоит из крюка защелки,
втулок, муфты, пружины, вен тиля и
наконечника. Втулка, вентиль и наконечник
служат тандером и обес
печивают при вращении вентиля натяжение
или ослабление троса. Общий ход тандера 100
мм. Для крепления техники крюк-замок
зацепляют за швартовочное кольцо в полу
грузовой кабины, трос пропускают через
серьгу или кольцо швартуемой техники и
крюком зацепляют за ушко вкладыша кли -
нового зажима, затем маховичком производят
натяжение троса.
Серьга с роликом обеспечивает пре-
дохранение швартовочного троса от пе-
реламывания при швартовке за скобы
контейнеров и других грузов. Швар - товочная
сетка предназначена для крепления к полу
грузовой кабины мелких грузов. Она
сплетена из льняного канатика диаметром 10
мм. По периметру сетки прикреплено 14 рем -
ней. На свободные концы ремней на деты
замки-карабины, которые дают возможность
натягивать ремень без завязывания узлов и
быстро расшвар- товывать груз.
Перекидные тросы применяют для
крепления лямок швартовоч ной сетки. Они
состоят из отдельных отрезков троса
диаметром 8 мм, закрепленных на коуш с
соединительными стальными кольцами. За
кольца закреплены замки- карабины лямок
швартовочной сетки. Крайние концы
перекидного троса заплетены на коуш в
карабины, которыми трос зацепляется за
швартовочные кольца на полу грузовой
кабины вертолета.
Для предотвращения скатывания техники и
смещения ее после уста новки в грузовой
кабине используют специальные колодки.
13.7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ОБОРУДОВАНИЯ ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКИ
При эксплуатации вертолета с внешней
подвеской грузов ее стержни, шарниры,
тросы, крюки, скобы и узлы, а также замок
ДГ-64М подвергают тщательной проверке
технической исправности и смазке
необходимых конструктивных элементов.
Техническое обслуживание маятниковой
подвески предусматривает очистку от грязи
ее фермы с помощью 256
салфетки, смоченной в керосине, и осмотр
элементов фермы на предмет отсутствия на
них трещин, коррозии, зазоров в шарнирах,
погнутостей стержней, надежности
крепления и контровки болтов. Трещины,
коррозия, погнутости стержней фермы,
ослабление заклепок и болтов крепления
стержней не допускаются. Допускаются
плавные вмятины глубиной до 3 мм и осевой
зазор до 0,5 мм в верхних шарнирах
крепления стержней к фюзеля жу,
проверяемый с помощью индикатора с
приспособлением.
Особое внимание следует обращать на
осмотр состояния замка ДГ-64М и узла его
крепления. Для этого необходимо очистить
от грязи и масла салфеткой, смоченной в
керосине, корпус, несущий и опорный
рычаги и рычаг спускового механизма замка
и проверить его на отсутствие трещин и де-
формации на рычагах и упоре, полом ки
пружины несущего рычага, ослабления
затяжки болтов крепления замка к
маятниковой подвеске и стяжных болтов
обойм корпуса замка, повреж дения
смотровых стекол обойм замка. Кроме того,
контролируют величину перекрытия рычага
взвода сектором электромагнита при
закрытом замке и нажатом до упора взводе.
Проверку производят через смотровое окно
на левой обойме. Перекрытие рычага взвода
зубом сектора электромагнита должно быть
до риски на рычаге взвода. Через окно на
правой обойме проверяют положение
переходного рычага, который должен
упираться на ролик. При проверке состояния
кинематики замка обращают внимание на
отсутствие заеданий и задержек при откры-
тии и закрытии рычажного механизма
электромагнитного спускового устрой ства.
При осмотре механизма выпуска внешней
подвески не должно быть трещин и
деформации ручки выпуска под вески,
потертости, коррозии, обрыва нитей троса и
нарушения его заделки в наконечник,
трещин и сколов реборды направляющего
ролика и защелки, а также механических
повреждений и выработки крюка, проушины
наконечника и рычага.
 Тросы, крюки, карабины, скобы и детали
переходных удлинителей и грузовых строп не
должны иметь трещин, вытяжки, коррозии и
деформации. Защелки крюков и карабинов
должны надежно удерживаться пружинами в
закрытом состоянии. На лебедке и бор товой
стреле не допускаются ослабления элементов
их крепления, трещины на кронштейне,
консоли, подкосе и ребордах роликов,
выработка и погнутость стопора фиксатора,
неисправности защелки, фиксирующей груз
на конце троса.
При техническом обслуживании внешней
подвески производятся выпуск и уборка ее
фермы. Для этого необходимо отклонить
ручку фиксатора троса назад. При этом
защелка освобождает фиксирующий упор
троса, который опускается вниз в результате
провисания троса. Отклоняют ручку
фиксатора троса вверх, снимают крюк с упора
и, удерживая ручку, плавно опускают ферму
шарнирно-маятникового механизма.
Перемещая ручку в направлении полета,
поднимают ферму в походное положение,
устанавливают крючок на упор и фиксируют
ручку в закрытом положении. Подтягивают
рукой трос и, переместив ручку фикса тора
троса вперед, убеждаются, что защелка
надежно зафиксировала упор.
Для смазки шарниров стержней фермы
подвески грузовых строп, тросов, крюков и
карабинов используют ЦИАТИМ-201. В
шарниры стержней смазку набивают через
пресс-масленки с помощью рычажно-
плунжерного шприца, другие элементы
подвески смазывают рукой или кистью.
При выполнении полетов с системой
внешней подвески, а также при ис-
пользовании бортовой стрелы с элек-
тролебедкой проверяют их работоспо-
собность. Проверяя работоспособность
внешней подвески, необходимо под ключить к
вертолету источник питания н включить АЗС
управление открытием замка ОСНОВНОЙ и
ДУБЛИРУЮЩИЙ. На средней панели
электропульта поставить выключатель АВТО-
МАТИЧЕСКИЙ СБРОС в положение
ВЫКЛЮЧЕНО. При этом, если замок
открыт, должно загореться табло ЗАМОК
ОТКРЫТ. Закрыть вручную замок подвески.
Табло в этом случае должно погаснуть.
Для проверки работы системы основ ного
сброса груза на ручке ШАГ—ГАЗ нажимают
кнопку тактического сброса. При этом
должно загореться табло ЗАМОК ОТКРЫТ.
Затем убеждаются в открытом положении
замка. Для проверки системы аварийного
сброса на ручке ШАГ—ГАЗ нажимают
кнопку аварийного сброса. При этом должно
загореться табло ЗАМОК ОТКРЫТ и
убеждаются в открытом положении замка.
Механическое открывание зам ка проверяют
путем открытия колпачка и нажатия на
кнопку МЕХАНИЧЕСКИЙ СПУСК при этом
поворачивается фиксирующий рычаг замка.
Надо убедиться в том, что в смотровых окнах
замка со стороны левой обоймы риска,
нанесенная на секторе, не совпадает с
торцом зуба сектора электромагнита, а со
стороны правой обоймы произошло
расцепление ролика с рычагом.
При проверке работоспособности лебедки
с бортовой стрелой на коробке управления
КУЛ-150 включают АЗС ПЕРВЫЙ
ДВИГАТЕЛЬ и ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ. На
пульте управления ПУЛ-1А нажимают
кнопку ВЫПУСК и, выпустив трос на 1... 1 ,5
м, проверяют его состояние. Нагрузка на
трос при выпуске и уборке должна быть не
менее 30 Н. Нажимают кнопку УБОРКА и
убирают трос. После этого выпускают и
убирают трос лебедки ЛПГ-150М бортовой
стрелы нажатием кнопки-гашетки ручного
переключателя на вторую скорость при
отключении одного двигателя. При этом
уборка и выпуск троса должны
осуществляться с половинной скоростью.
Затем следует выключить АЗС ВТОРОЙ
ДВИГАТЕЛЬ и включить выключатель АВА-
РИЙНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ВТОРОЙ
СКОРОСТИ, выпустить и убрать трос
бортовой стрелы (выпуск троса дол жен
осуществляться от первого элек-
тродвигателя). После проверки выключают
выключатель аварийного выклю чения второй
скорости и АЗС на коробке управления КУЛ-
150.
 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ
Вторая форма обслуживания выпол няется
после полетов, если не требуется
Эксплуатация вертолета предусматривает выполнения более сложной формы тех-
качественное техническое обслуживание нического обслуживания; при суточном
вертолета, управление его системами и налете 7 ч и более—1 раз в календарные
оборудованием на земле, выбор и сутки после окончания полетов; при
поддержание требуемых пара метров и суточном налете менее 7ч — 1 раз в два
режимов работы систем и агрегатов смежных летных дня; после специального
вертолета. технического обслуживания; после
Техническое обслуживание в ключает в периодического технического обслуживания.
себя; Под летным днем подразумеваются
организацию и выполнение работ, календарные сутки, в течение которых
определяемых регламентом техничес кого выполняется хотя бы один полет.
обслуживания вертолета; Если по окончании полетов обслуживание
выполнение дополнительных к регла менту по второй форме не выполняется, то следует
работ по устранению отказов и выполнять работы по первой форме, а перед
неисправностей, выявленных в полете и первым вылетом — работы по обеспечению
процессе обслуживания вертолета, а также вылета и первого вылета независимо от
проведение на нем доработок, времени предшествующей стоянки.
эксплуатационного ремонта и выпол нение Третья форма обслуживания выполняется
работ по замене агрегатов и узлов вертолета. 1 раз в 5...7 сут регулярной эксплуатации
Регламент предусматривает следую щие вертолета, если по налету часов не требуется
виды технического обслуживания: выполнения очередного периодического
оперативное, периодическое, обслуживание технического обслуживания. Указанный срок
при хранении вертолета, сезонное и выполнения работ по третьей форме может
специальное технические обслуживания. быть увеличен на число нелетных суток, но
Оперативное техническое обслуживание не должен превышать десять календарных
состоит из работ по встрече, осмотру и суток или 25...30 ч налета.
обслуживанию, по обеспечению вылета, по Работы по обеспечению вылета вы-
обеспечению первого вылета и по полняют непосредственно перед каж дым
обеспечению стоянки вер толета. Работы по вылетом вертолета независимо от
встрече вертолета выполняются после каждой произведенного оперативного технического
обслуживания. Работу по обес печению
посадки вертолета.
первого вылета выполняют перед вылетом
Работы по обслуживанию и осмотру
вертолета, если время стоян ки после
вертолета подразделяются на три раз личные
выполнения оперативного технического
формы, которые выполняют в зависимости от
обслуживания составляет 12 ч и более.
технического состояния вертолета. Работы по обеспечению стоянки вер толета
Первая форма обслуживания пре- производятся в случае передачи вертолета
дусматривает выполнение работ после экипажем для технического обслуживания
каждой посадки вертолета, если не требуется или хранения на время более 2 ч, а также
выполнения более сложной формы при перемещении вертолета на другую
технического обслуживания, а также после стоянку.
полетов вертолета с интервалом между Периодическое техническое обслуживание
посадками до 40 мин, но не реже чем через характерно большей трудоемкостью
3,5 ч налета. 258 выполняемых работ по сравнению с
оперативным и строго опреде
ленной периодичностью. Периодические виды атмосферы, в зоне грозовой деятель ности,
охватывают весь комплекс работ по после грубой посадки, посадки с массой,
техническому обслуживанию вер толета и превышающей максимально-допустимую,
формируются из работ базовой формы Ф-1, при возникновении резонансных явлений, а
выполняемых через каждые 50 ч налета также после замены двигателей, главного
вертолета, и дополнительных работ, редукто- втулок несущего и рулевого
необходимость выполнения которых винтов, се работы, предусмотренные регла -
определяется наработкой вертолета через ментом, должны быть выполнены в со-
каждые последующие часы налета, кратные ответствии с технологическими указа ниями,
50. Дополнительные работы предусмотрены а также изменениями и дополнениями к ним
через 100, 200, 300, 500, 800 и 1000 ч налета согласно документам и бюллетеням. После
вертолета. На все работы периодического каждого технического обслуживания
технического обслуживания установлен вертолета необходимо оформить
единый допуск, равный ± 10 ч налета техническую документацию согласно
Периодическое техническое обслуживание действующим положениям.
назначается по налету часов вертолета с
начала эксплуатации или после последнего
ремонта, причем отсчет ведется от базовых
цифр (кратных соответственно 50, 100, 150,
200, 250, 300 и т. д.) независимо от того, с
14.2. ЦЕНТРОВКА И ЗАГРУЗКА ВЕРТОЛЕТА
каким допуском проводилось предыдущее
периодическое обслуживание. Центровка вертолета определяется
Для двигателей, агрегатов и приборов положением его центра масс в связанной
техническое обслуживание назначается по системе координат. Для вертолета Ми-8 за
налету часов вертолета. При замене начало координат принята точка пересечения
комплектующих изделий выполняют те же оси вала несущего винта с плоскостью его
формы технического обслуживания, которые вращения.
требуются по налету час ов вертолета, а также По вертикальной оси вертолета воз-
работы, связанные непосредственно с заме - можность перемещения центра масс
ной комплектующих изделий. ограничена и не влияет на балансировку и
Периодическое техническое обслуживание управляемость, поэтому в практике за таким
состоит из предварительных ра бот, осмотра и перемещением не следят. Поперечную
обслуживания, смазки и заключительных центровку вертолета тоже, как правило, не
работ. Предварительные и заключительные рассчитывают, но, учитывая большую
работы являются общими для любого вида ширину кабины, устанавливают
периодического технического обслуживания. определенный порядок размещения
Техническое обслуживание при хранении пассажиров и грузов. При всех вариантах
выполняется в том случае, если вертолет по загрузки вертолета центр его масс может
каким-либо причинам не летает, но от перемещаться в достаточно широком
полетов не отстранен и не законсервирован. диапазоне по продольной оси вертолета, что
Сезонное техническое обслуживание существенно влияет на балансировку и
выполняют при подготовке к эксплуа тации управляемость вертолета.
вертолета в осенне-зимний и весенне-летний Поэтому продольная центровка, из меняя в
период. больших пределах потребные отклонения
Специальное техническое обслуживание тарелки автомата перекоса и колонки
выполняют после каждого полета в условиях ручного управления, вызывает (при
сильной турбулентности нарушении допустимых ее пределов)
недостаток запаса управления для
выполнения желаемого режима полета.
Продольная центровка приобретает большое
практическое значение, так как ее величина
изменяется от характера загрузки вертолета.
 Диапазон допустимых эксплуатаци онных силой сопротивления относительно точки
центровок обусловливается величиной подвески (является шарниром), всегда равен
отклонения тарелки-автомата перекоса в нулю.
продольном направлении, условиями В связи с тем что вертолет может быть
компоновки, размещения оборудования и использован в различных вариантах,
поэтому должен быть установлен строго различны и массы оборудования (съемного)
определенным для вертолета. Массу и и снаряжения, составляющие массу пустого
центровку пустого вертолета указывают в его вертолета. Масса неизменяемой части
формуляре. пустого вертолета состоит из массы
Кроме предельно допустимых экс- конструкции, оборудования, спецжидкостей
плуатационных центровок, для вертолета есть и газов в системах, смазок в шарнирах
так называемый рекомендуемый диапазон винтов, промежуточном и хвостовом
центровок, при котором обеспечено наиболее редукторах, а также массы неслнвае- мого
легкое пилотирование вертолета. Центровка в топлива и масла.
указанном диапазоне обеспечивается, Для обеспечения допустимых эксплу-
главным образом, правильной загрузкой атационных центровок при загрузке
вертолета. На положение центра масс вертолета в пассажирском варианте
вертолета оказывает влияние не только груз, пассажирами следует размещать их по рядам
который взят на борт вертолета, но и в кресла в следующем порядке: первый,
второй, пятый, четвертый, шестой, третий,
расходуемые в полете топливо, масло,
седьмой, восьмой ряд.
специальная жидкость. Вследствие этого
С целью соблюдения допустимых
полетная масса вертолета от взлета до
пределов центровок транспортного ва рианта
посадки изменяется, что, в свою очередь,
вертолета при загрузке необходимо
оказывает влияние на положение центра масс
пользоваться трафаретом, на несенным на
вертолета.
правом борту грузовой кабины (рис. 14.1).
Перед выпуском вертолета в полет следует
Трафарет представляет собой ряд синих
знать, что' ни при каких возможных стрелок, расположенных перед осью
перемещениях груза и изменениях полетной несущего винта с отметкой 4Т у первой
массы вертолета центровка не выйдет за стрелки и до 0,ЗТ у последней, а также ряда
пределы допустимых величин. красных стрелок сзади оси несущего винта с
На вертолете перевозят грузы как внутри отметками от 4Т у первой стрелки, до 0,5Т у
фюзеляжа, так и на внешней подвеске. Если последней Грузы необходимо размещать так,
положение груза, расположенного внутри чтобы общий центр масс располагался между
вертолета, может меняться только в пределах синей и красной стрелками,
его фюзеляжа, то отклонение груза на соответствующими сумма ной массе грузов.
внешней подвеске может изменяться в При переоборудовании вертолета Ми -8П в
широких пределах и зависит от длины троса транспортный, при транспор тировке грузов
подвески, скорости полета вертолета, а также внутри кабины необходимо
габаритов и массы груза. Перемещение груза руководствоваться трафаретом, нанесенным
внутри вертолета при подсчете центровки на полу пассажирской кабины (рис. 14.2).
учитывают произведением массы на Трафарет представляет собой ряд стрелок
расстояние от его центра масс до оси красного цвета, нанесенных на полу кабины
несущего винта. Поэтому чем больше перед осью вала несущего винта с надписями
перемещение груза, тем сильнее оно скажется 4Т у первой стрелки и 0,ЗТ у последней, и
на центровке. Величина же отклонения груза стрелок синего цвета, расположенных за
на внешней подвеске не оказывает су- осью вала винта с надписями 3...4Т у первой
щественного влияния на центровку из- за стрелки и 0,ЗТ у последней. Требования к
того, что момент суммарной силы, размещению грузов аналогичны загрузке
образуемой силой тяжести груза и 260 транспортного варианта вертолета.
 5 г
с: I

Проекция оси несущего ВинтаЛ

1
(чернея линия ни борту)
715(для незагруженного Вертолета)'

Рис. 14.1. Схема разметки расположения грузов в кабин е транспортного варианта вертолета

При переоборудовании Ми-8П в толета) и его центровку, а также массу

транспортный с увеличенной дальностью
полета внутри кабины устанавливают один
или два дополнительных бака с топливом, что
на центровку не влияет и во внимание при
расчете не принимается ввиду расположения
баков в районе оси вала винта.
Для точного определения центровки при
любом варианте загрузки и за правки
топливом и маслом созданы центровочные
графики. После размещения грузов
вертолете Ми-8Т пользуются центровочным
графиком (рис. 14.3). С этой целью, зная
массу пустого вертолета (из формуляра вер
членов экипажа, заправленного топ лива,
масла, размещенные при загрузке грузы
определяют взлетную массу вер толета.
Указанные слагаемые при правильном
размещении грузов должны находиться в
пределах требуемого диапазона предельно
допустимых центровок вертолета.
Аналогичным образом осуществля ется
определение центровки по центровочному
в графику (рис. 14.4) пасса жирского варианта
вертолета.
При расчете центровки по графикам
определение массы экипажа, топлива, грузов,
пассажиров производится в

НП Вид сВерху на грузоВой пал

Красный Синий

10 11 13 14

Рис. 14.2. Схема разметки расположения грузов в кабине пассажирского варианта вертолета
 Щ|»|171|Ц|ШН||$|Я1ЯдТ7Т
Сиденья
летчиков' ^ №1 ||»||>иг11юТ?117Щ7

Сиденье борттехника шп . № 1 2 з и 5 6 7 е
масса, кг ... мап Центровка пустой нашины.мм
6700 зтттмттт во во

...............................
-Щнг |
11 11111 1 .1 .1 I I I I I I I II I II I I I I I I I I 1 .1 I I I I I I I I I ] 1 I I 71
I 71 1 1 ,1 I I I

и ооп МО 3803ЕО ЗЬО 310 300 Ш160 Ш110100 Ш160 НО

т т нопо юо во бо ио го -го- ьо-оо
го-чо-ор-во
ю^оо
Взлетная 950
масса, кг
0 «омшюю» «ж%тжтттш«щ*щв1 ■ ■ ■
Предельно передняя центровка
шяяяшш Предельно задняя центровка
аавмвжговюллж штмтшмм ШШШЯШЯЖЖАЯ
г^ххчу<уу\\чутяититштшяшм/ятг
РИС. 14.3. Центровочный график транспортного варианта вертолета

центровка пустого Вертол ета. нм

«м 4ИС
1 *- 7ш _§|§8а1ёёга!еВ55 #5

ш
5 Е 7300
7200-
а § 7100 -
н I --------------
Загрузка

летчики —/УС/7
Еортпровод. 1013,МПА .
Масло
Теп- Враа.Шс
Ш1Ш
Ш гт 11. ■ 111. . Е
[Шлю
либо ЬпШВакш
Т ±ШВС,.
1 ряд -1 ‘(ел.
Т та'
-о
1 ряд
Я
ГрК
у.
са. ~
3 1ТГД ....
4 ряд -.[т.
5Е
сэ
«о
вряд Ш7Ш,. .. Т

<0 Вряд ЖШи, Л

сз ш
сг шш\
вряд .. Пе
’ШШ, - н.
7-8 ряды
В То гаги Ш1ШШ .' , I П I 1 11114 .1 11 Ш 1 1 11 I I I I 111 I I
ба
гаж шшп т 2 IIII I 1 .1 .1 .
УВ 8
и?Ш„„
.
на и ентробни не Влияет
про динты
Я ч
Ш $ Центробка Вертолета на Взлете или о полете, мм 160 НС 120100 80 ВО во
Л Пт зю зеозаозго зоо гво гво т по гоо т 10 -10-40 № 80-100

Ш*иШ
квм
ЬИ .......

Взлетная или
полетная масса, нг >•
Л
Ш
1_
ш
щш Предельно передняя центровка 370нм Предельно задняя центровка 80мм
чи
чФ
к
ши
т

ИЕН

ш.
пн
пя
масштабе, отмеченном на графике, в В целях правильной загрузки вертолета
направлении, указываемом стрелками. перед погрузкой необходимо знать, какие
Ввиду того что в поперечном направ лении грузы должны перевозить, массу
центровку не рассчитывают, грузы перевозимых грузов, массу и объем каждого
необходимо размещать симметрич но груза в отдельности. Перед началом
относительно продольной оси вертолета. погрузки следует открыть и зафиксировать
Если этого достичь невозможно, то створки грузового люка и двери, при
разрешается смещать грузы в стороны так, необходимости поставить трапы, проверить
чтобы поперечный момент груза не превышал наличие и исправность требуемого
9000 Н-м (900 кгс-м). такелажно-шварто- вочного оборудования.
Перед вылетом экипаж должен определить Установить вертолет на стояночный тормоз,
точную центровку для взлета и посадки заземлить его и поставить упорные колодки
вертолета, пользуясь центровочными под колеса шасси.
графиками, но данные графики дают Все грузы, размещаемые в вертоле те,
возможность определить центровку Хт крепят так, чтобы исключить воз можность
только при перевозке пассажиров в их перемещения в полете. Мелкие грузы
пассажирском варианте Ми-8П и при необходимо увязывать между собой или
перевозке грузов в транспортном варианте загружать в специальные ящики и крепить к
Ми-8Т. В других вариантах центровочные полу с помощью швартовочных сеток и
графики не дают возможность быстро швартовочных тросов. Перевозимая техника
определить точную центровку вертолета. В и грузы крепятся к швартовочным кольцам
этих случаях она может быть опред елена на полу грузовой кабины швартовочными
простейшим расчетом по следующей тросами. При перевозке сосредоточенных
формуле: грузов для обеспечения допустимой
Х,= 2Л1/0. М. равномерно распределенной нагрузки на пол
где ХЛ4 — сумма моментов веса пустого вертолета грузовой кабины необходимо использовать
постоянного и переменного оборудования и грузов
относительно оси несущего винта; 0 В1 ,— взлетная
настилы. При погрузке пассажиров багаж их
масса вертолета. следует размещать в багажном отделении,
Для определения суммарного момента мелкие вещи — на боковых сетках. После
массы всего вертолета необходимо знать посадки в вертолет и до конца полета
массу и центровку пустого вертолета (из пассажиры должны быть обязательно
формуляров) и момент пустого вертолета пристегнуты ремнями. При загрузке
находим по формуле вертолета необходимо соблюдать правила
Л » П = ОА , техники безопасности.
После этого находят сумму момен тов
относительно оси несущего винта. Для этого
массу и расстояние оборудования до оси вала
несущего винта берут из таблиц,
помещенных в описании вертолета или
руководстве по летной эксплуатации
вертолета. Затем определяют моменты от
14.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
грузов или пассажиров, размещенных в ПОЛЕТОВ ВЕРТОЛЕТА
кабине (вес груза на расстояние до оси вала
несущего винта). Техническое обслуживание обеспечивает
Сложив моменты относительно оси вала тщательный и своевременный контроль за
несущего винта пустого вертолета, техническим состоянием вертолета, а также
оборудования, грузов и пассажиров, за качественной подготовкой вертолета к
определяют центровку вертолета по полетам.
приведенной выше формуле. Работы по встрече вертолета включают в
себя подготовку стоянки для приемки
вертолета, контроль отсутствия посторонних
шумов в агрегатах после посадки вертолета,
внешних повреждений и подтекания ГСМ, а
так
 Рис. 14 5. Схема маршрута осмотра вертолета при подготовке его к полету
_________________ осмотр вертолета снаружи ; --------------- осмотр вертолета изнут ри

же подготовку вертолета к очередному Для выполнения обслуживания вер толета

техническому обслуживанию.- следует подготовить рабочее место,
На вертолетной стоянке в радиусе 0,7 стремянки и лестницы, средства подогрева в
диаметра несущего винта не должно быть осенне-зимний период, другое необходимое
посторонних предметов, мешающих посадке оборудование, инструмент и
вертолета. Для обеспечения приспособления. После выполнения
противопожарной безопасности стоянку подготовительной работы открывают
следует оборудовать пожарной установкой крышки люков и капотов, необ ходимых
или переносными огнетушителями. отсеков и проводят очередное техническое
Во время останова двигателей кон - обслуживание вертолета.
Осмотр и обслуживание — наиболее
тролируют вращение несущего винта и
трудоемкие работы при выполнении
срабатывание центробежных ограничителей
оперативных видов технического об
свеса лопастей. После остановки винта под
служивания. Их выполняют с целью
колеса ставят упорные колодки, вертолет
выявления и устранения неисправностей,
заземляют, а в воздухозаборники двигателей, возникших в процессе выполнения полета и
вентилятора и в выхлопные патрубки после технического обслуживания, по
их предварительного осмотра устанавли вают специальному маршруту (рис. 14.5),
заглушки; на трубки ПВД, защитный кожух предусмотренному регламентом. При
РИО-3 и ПЗУ надевают чехлы. Затем сливают контроле носовой части фюзеляжа
конденсат из фильтра-отстойника воздушной проверяют состояние стекол и каркас фонаря
системы и топлива из дренажного бачка. кабины экипажа на предмет отсутствия
Слив топлива из дренажного бачка трещин, царапин, рисок, помутнения и
производят в мерную емкость, количе ство загрязнения стекол. Пыль и грязь со стекол
слитого топлива сравнивают с расчетным. удаляют распыленной струей воды или
Оно должно быть при запуске и останове смоченной мягкой байковой салфеткой, а
двигателя не более 150 см 3 , а за 1 ч работы затем протирают их сухой салфеткой. При
двигателя не более 25 см 3 . наличии на стеклах трещин, царапин и
При наружном осмотре вертолета на заколов меньше допустимых их ликвидируют
капотах силовой установки и обшивке по специальной технологии, если же
фюзеляжа не должно быть подтеков масла и трещины и царапины не соответствуют
топлива. В случае обнаружения подтеков техническим требованиям, стекла заменяют.
Дефекты на лобовых стеклах кабины
следует выявить причину и устранить дефект.
экипажа, выполненных из силикатного
Замечания экипажа о ненормальной работе
стекла, не допускаются На облицовках
систем вертолета должны быть устранены.
фонаря кабины допускаются трещины
264
размером до 5 мм, а на резиновых
уплотнениях до 2 мм. Внешнее состояние
обшивки
частей фюзеляжа контролируют на на личие вание масла из шарниров втулки не
трещин, пробоин и ослабления заклепок, допускается. Уровень масла в осевых
которые не допускаются без выполнения шарнирах должен быть не ниже риски,
последующего эксплуата ционного ремонта. К нанесенной на контрольном стакане при
эксплуатации допускается обшивка при нижнем положении лопасти.
наличии на ней плавных вмятин глубиной до Внутри грузовой (пассажирской) ка бины
2 мм вне зоны силового набора. осматривают пол, проемы дверей и створок,
Состояние дверей, крышек люков и внутреннюю облицовку, состояние кресел и
сдвижных блистеров проверяют поочередным заднего люка. Повреждение полов, обшивки,
их открытием и закрытием. Двери, крышки оборудования, замков дверей и створок не
люков и блистеры должны перемещаться допускаются. В кабине экипажа не должно
плавно, без заеданий, а замки их свободно быть повреждения оборудования, наличия
открываться и закрываться. Ручки аварийного посторонних предметов и грязи. Каркас
сброса дверей, блистеров и люков должны фонаря и остекление проверяют на
быть надежно законтрены. отсутствие механических повреждений,
При осмотре шасси проверяют состояние трещин и царапин. Сиденья, механизмы
амортизаторов, подкосов, колес и узлов на фиксации, замки двери и блистеров должны
предмет трещин, коррозии, механических быть исправны. По манометрам на левой
повреждений, расслоения и вспучивания боковой панели верхнего электропульта
покрышек колес. Трещины, коррозия проверяют давление в воздушной системе и
глубиной более 0,1 мм, порезы и проколы герметичность тормозной магистрали. При
покрышек длиной более 30 мм, доходящие до осмотре силовой установки, кроме тща-
корда, не допускаются. При наличии тельного контроля состояния двигате лей,
подтекания АМГ-10 из-под зарядных проверяют надежность крепления
клапанов и сальников амортизаторов шасси двигателей, герметичность трубопроводов
следует устранить неисправности. Пра - топливной, масляной и гидрав лической
вильность зарядки амортизаторов и систем, состояние вентилятора и
пневматиков колес определяют по их маслорадиаторов, а также маслобаков и
обжатию в зависимости от массы вер толета. суфлерных бачков.
Осмотр подвесных топливных баков Контролируя надежность крепления
заключается в контроле состояния их на двигателей, особое внимание обращают на
отсутствие механических поврежде ний, отсутствие трещин на узлах и стой ках,
трещин, глубоких вмятин и не- нарушение контровки, ослабление гаек
герметичности соединений. Эти дефек ты болтов их крепления, а также на отсутствие
подлежат устранению. Не допуска ются ослабления крепления дета лей сферической
ослабление болтов на узлах крепления баков, опоры и течи из нее масла. В ниппельных
срез заклепок, ослабление лент, сползание и соединениях трубопроводов, а также в
разрушение прокладок под лентами. местах заделки гибких шлангов не должно
При осмотре промежуточного и хвос тового быть подтекания топлива и масла. Не допус -
редукторов необходимо убедиться в кается механического повреждения
надежности контровки гаек, отсутствии течи трубопроводов, взаимного их касания и
масла в разъемах и уплотнениях, а при касания о соседние детали, ослабления
контроле рулевого винта проверить крепления.
исправность контровки разъемных Осматривая канал вентилятора, сле дует
соединений, отсутствие повреждений на убедиться в его чистоте и отсутствии
втулке и лопастях. Работу кардана втулки посторонних предметов в кана ле,
проверяют покачиванием лопастей и направляющем аппарате и диффузоре
перемещением их без заеданий и рывков. вентилятора. Гибкие трубопроводы системы
Выби воздушного охлаждения не должны иметь
глубоких потертостей, обрыва арматуры и
ослабления хому
тов крепления трубопроводов к пере-
ходникам. Маслорадиаторы контролируют на
предмет отсутствия подтекания масла из-под
гаек крепления трубопроводов к ним, а также
из обечаек, охлаждаемых трубок и пробок.
Воздушные каналы радиаторов должны быть
чистыми, а обечайки не должны иметь
трещин, глубоких вмятин и вздутия. На
маслобаках и суфлерных бачках не
допускаются вмятины более 3 мм, царапины
и риски с нарушением плакирующего слоя
более 0,1 мм, ослабление лент крепления
баков и не- герметичность трубопроводов в
местах соединения с баками. При контроле
маслобаков проверяют уровень масла, его
часовой расход, берут пробу масла на
предмет потемнения.
В редукторном отсеке осматривают
крепление главного редуктора к раме и
редукторной рамы к фюзеляжу. Гайки болтов
их крепления должны быть надежно
законтрены, а подкосы и узлы не должны
иметь трещин, глубоких царапин и коррозии.
На корпусе редуктора допускаются забоины,
риски и вмятины глубиной до 1 мм, длиной
до 10 мм и площадью до 1 см 2 без выхода на
кромки отверстий. Агрегаты и трубопроводы
должны быть надежно закреплены на корпусе
редуктора, а гайки крепления их затянуты и
законтрены. Подтекание масла по местам
разъема агрегатов не допускается. По
контрольным рискам масломерного стекла
проверяют уровень масла в редукторе.
При осмотре гидросистемы необходимо
обратить особое внимание на отсутствие
подтекания рабочей жидкости из
гидроусилителей, гидронасосов, гидробака,
агрегатов и трубопроводов гидросис темы, а
также проверить уровень масла в баках.
Агрегаты гидросистемы не должны иметь
механических повреждений и ослабления
гаек крепления, а трубопроводы дол жны быть
надежно затянуты в колодках и хомутах. Все
шарнирные соединения гидроусилителей, а
также тяги и качалки управления должны
быть надежно соединены, а гайки болтов
законтрены. Ослабление контргаек ре- 266
гулируемых наконечников тяг, трещи ны на
их трубах и обрыв металлизации не
допускаются.
Проверяя состояние втулки несущего
винта, автомата перекоса и агрегатов,
расположенных на них, следует убедиться в
герметичности шарниров, ком пенсационной
системы и отсутствии повреждений деталей.
На центробежных ограничителях свеса
лопастей не допускается наклепа и
выработки на собачках и упорах. Болты
крепления рычагов поворота лопастей
должны быть надежно закреплены и
законтрены. Зазоры в шарнирных
соединениях поводка, а также риски и
забоины глубиной более 0,2 мм на деталях
автомата перекоса не допускаются. Все
разъемные соединения втулки несущего
винта и автомата перекоса должны быть
надежно законтрены.
Осматривая лопасти несущего винта,
необходимо убедиться в герметич ности
лонжеронов по визуальным сигнализаторам,
надежности приклейки противоабразивной
оковки лопастей и хвостовых отсеков, в
отсутствии коррозии на лонжеронах.
Проверяют состояние задних стрингеров и
крепление концевых обтекателей, отсутствие
растрескивания и выкрашивания гер метика в
стыках хвостовых отсеков. Не допускается
эксплуатация лопастей несущего винта при
наличии дефектов, выходящих за пределы
технических условий. На проушинах комле-
вых наконечников лопастей не допус каются
трещины, механические и коррозионные
повреждения глубиной более 0,2 мм.
На крышках капотов не допускаются
трещины, пробоины на обшивке и силовом
наборе, ослабление и обрыв заклепок,
заедание шарниров крышек, заер- шенность
и коррозия тросов. При от крытии и закрытии
крышки должны двигаться плавно, без
заеданий, а замки — надежно фиксироваться
в своих гнездах.
В случае установки на вертолете вн ешней
подвески проверяют исправ ность узлов,
механизмов, кронштейнов и тросов подвески,
бортовой стрелы и лебедки. По окончании
работ по
осмотру и обслуживанию в кабине экипажа винта, расчехляют вертолет, снимают
необходимо убедиться в правильности установленные заглушки, удаляют об-
положения командных рычагов управления, леденение с обшивки, контролируют
пожарных кранов, выключении АЗС и заправку вертолета топливом, надеж ность
переключателей источников и потребителей закрытия замков грузовых створок люков и
электроэнергии. подготовляют вертолет к запуску.
Ручки ШАГ—ГАЗ устанавливают в Огнетушители или противопожарная
крайнее нижнее положение с левой кор - установка должны находиться слева впереди
рекцией и закрывают на замок. Ручки вертолета. Швартовочные тросы лопастей
циклического шага и педали должны несущего винта, заглушки и чехлы
находиться в нейтральном положении, укладывают после снятия в специально
рычаги управления остановом двига телей — отведенное место в фюзеляже вертолета.
в заднем положении до упора, рычаги В зимнее время при обледенении на
раздельного управления дви гателями — в поверхности обшивки фюзеляжа, хвос товой и
положении НЕЙТРАЛЬНО, рычаг управления концевой балок и лопастей винтов удаляют
тормозом несущего винта — в крайнем его мягкими щетками, теплым воздухом от
верхнем положении, а рычаг тормоза колес — моторного подогревания с температурой на
в положении НА СЕБЯ с фиксацией выходе не выше 60 °С или применением
стопором. противо- обледенительных жидкостей типа
Несущий винт затормаживается в по- «Арктика» с предварительным их подогревом
ложении, при котором ни одна из лопастей не до 80...90 °С.
должна находиться над стабилизатором или При температуре наружного воздуха ниже
хвостовой балкой. Крышку люка выхода к —30 °С подогревают редукторы, а при
двигателям закрывают и фиксирую т замком температуре —40 °С—втулку несущего
путем перевода его ручки в верхнее поло- винта. Подогрев двигателей, редукторов и
жение. Сдвижные блистеры и дверь входа в втулки осуществляется от моторного
кабину экипажа закрывают на замки. После подогревателя до температуры не ниже —15
этого следует закрыть задние створки и дверь °С. По указателю топливомера контролируют
входа в грузовую (пассажирскую) кабину с количество топлива в баках и при
обязательным контролем фиксации их за мков необходимости производят дозаправку. При
и последующей пломбировкой. выполнении заправки или дозаправки
При планируемом перерыве полетов более вертолета топливом сливают и контролируют
5 сут или при ожидании ненастной погоды отстой топлива, после чего сливные краны
следует зачехлить вертолет и лопасти следует закрыть и законтрить.
несущего и рулевого винтов. Кроме того, После открытия крышек капотов про-
лопасти несущего винта подлежат швартовке, веряют надежность закрытия и кон тровки
а при ожидании штормовой погоды или при заправочных горловин и мер ных линеек
перерыве в полетах производится до- расходного топливного бака, бака
полнительная фиксация лопастей двумя гидросистемы, маслобаков двигателей,
специальными тягами — фиксаторами. заливной горловины главного редуктора,
Работы по обеспечению вылета вы полняют промежуточного и хвостового редукторов, а
непосредственно перед выпус ком вертолета в также их сливных точек. Проверяют
полет по завершению работ по осмотру и надежность закрытия крышек подвесных и
обслуживанию. дополнительных (если имеются) топливных
В процессе выполнения работ по баков.
обеспечению вылета проверяют наличие После загрузки вертолета осматривают
противопожарных средств на стоянке, створки грузового люка и пола на отсутствие
отшвартовывают лопасти несущего механических повреждений после загрузки.
При закрытии
створок следует убедиться в плотности их
прилегания к окантовке проема и друг к
другу, а также надежности закрытия замков и
ручек. В грузовой кабине проверяют
исправность бортовых огнетушителей ОУ-2 и
транспортного оборудования для размещения
и крепления грузов к швартовочным узлам.
При температуре наружного воздуха 5 °С и
ниже подогревают воздух в грузовой
(пассажирской) кабине до температуры 15°С
и кабине экипажа до полного испарения
конденсата с блоков, агрегатов и приборов.
При выполнении работ по обеспечению
первого вылета вертолета дополнительно
контролируют все заправочные точки систем
вертолета по их мерным устройствам.
В заключение следует убедиться в
надежности закрытия всех крышек капотов и
люков. Винтовые замки должны быть
полностью ввернуты до упора, а рычаги
стяжных замков заподлицо с крышками. Трос
заземления вынимают из гнезда в грунте и
укладывают в нишу люка носовой части
фюзеляжа. По команде члена экипажа
убирают упорные колодки из-под основных
колес шасси.
В случае запуска двигателей вне места
стоянки производится буксировка вертолета.
Скорость буксировки должна быть по
асфальту не более 8 км/ч, по твердому грунту
— не более 6 км/ч, а угол поворота водила не
должен превышать 60°.
Перед запуском двигателей проверяют
наличие на площадке средств пожаротушения
и отсутствие на ней оборудования и
посторонних предметов, которые могли бы
помешать запуску. Подключают аэродромный
источник питания к соответствующим вилкам
штепсельных разъемов на борту вертолета.
Проверяют положение перекрывных кранов
подвесных топливных баков, которые
должны быть открыты. Снимают заг лушки из
канатов двигателей и вентилятора, а также
защитный кожух с РИО-3 и чехлы ПВД и
ПЗУ, и вертолет сдают экипажу согласно
существующим правилам.
При выполнении запуска двигателей следует
проследить за ходом запуска каждого
двигателя, обратив внимание на отсутствие
посторонних шумов, течи ГСМ по капотам и
обшивке, выбивания пламени из выхлопного
патрубка. После выхода двигателей на режим
малого газа отсоединяют аэродромный
источник питания. После выруливания,
висения и взлета вертолета убирают место
стоянки.
После выполнения периодических форм
технического обслуживания, замены или
регулировки агрегатов, устра нения дефектов
с последующей проверкой
работоспособности, а также при
эксплуатации вертолета при темпера туре
ниже —30 °С или хранении вертолета
производят дополнительные работы по
обеспечению вылета. К ним относятся:
получение сведений от экипа жа о работе
двигателей и систем, после выключения всех
источников и потребителей электроэнергии и
открытия крышек капотов, осмотр силовой
установки, трансмиссии, гидросистемы и
несущего винта на предмет отсутствия
подтекания ГСМ из двигателей, редук тора,
агрегатов и трубопроводов, а также из
шарниров и гидродемпферов втулки
несущего винта. Проверяют отсутствие
подтекания масла из промежуточного и
хвостового редукторов и шарниров втулки
рулевого винта. По визуальным
сигнализаторам лонжеронов лопастей
несущего винта определяют их исправность
и наличие давления.
14.4. ПОДГОТОВКА ВЕРТОЛЕТА К ЗАПУСКУ.
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ И ПРОВЕРКА РАБОТЫ СИСТЕМ
Перед запуском двигателей вертолет
устанавливают на площадке в положение в
зависимости от направления и скорости
ветра. При скорости ветра до 8 м/с вертолет
можно ориентировать в любом положении,
при ветре более 8 м/с вертолет
устанавливают строго против ветра .
В процессе подготовки вертолета к
запуску в кабине экипажа проверяют:
 отсутствие посторонних предметов, ШРАП-500, переключатель АККУМУ
которые могут помешать запуску и ЛЯТОРЫ—АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ
опробованию двигателей; внешнюю ставят в положение АЭРОДРОМНОЕ
исправность приборов и оборудования, ПИТАНИЕ (должно загореться табло 1 -я
размещенного в кабине; РОЗЕТКА ВКЛЮЧЕНА,
плавность перемещения командных 2- я РОЗЕТКА ВКЛЮЧЕНА, ОТКАЗАЛ
рычагов управления и их установку в нужное ЛЕВЫЙ ГЕНЕРАТОР, ОТКАЗАЛ ПРАВЫЙ
положение, ручки ШАГ- ГАЗ полностью вниз ГЕНЕРАТОР), пакетный переключатель
и рукоятки коррекции влево, ручки устанавливают в положение РОЗЕТКА 1 -я
циклического шага — в нейтральное или РОЗЕТКА 2-я и включают нагрузку 12 А,
положение, рукоятки раздельного напряжение аэродромного источника
управления двига телями — на средний паз питания должно быть не менее 28,5 В,
сектора, педали ножного управления — в правильность работы светотехнического
нейтральное положение, рукоятки управ - оборудования. При проверке работы
ления тормозом несущего винта в крайнее светотехнического оборудования на правой
нижнее положение, рукоятки управления панели АЗС включают следующие АЗС:
остановом двигателей — в положение АНО, ПРОБЛЕСКОВЫЙ МАЯК, КРАСНЫЙ
ЗАКРЫТО (назад по полету); ПОДСВЕТ 1-я и 2-я ГРУППЫ,
соответствие давления воздуха в ОСВЕЩЕНИЕ, ПЛАФОНЫ, ПОСАДОЧНЫЕ
воздушной системе вертолета и тор мозах ФАРЫ, РУЛЕЖНЫЕ ФАРЫ, и выключатели,
колес шасси путем контроля давления по расположенные на левой боковой пане ли
манометру МВУ-100К, которое должно быть верхнего электропульта. Аэронавигационные
4...5 МПа (40... 50 кгс/см 2 ) при нажатии огни при постановке переключателя в
рычага управления тормозом давление в положение ЯРКО или ТУСКЛО должны
тормозах колес по манометру МА-60А излучать соответствующий свет. При
должно быть 3,2...3,4 МПа (32...34 кге/см 2 ); правильной работе маяк МСЛ-3 должен
напряжение источника питания, в качестве создавать 90± ±13 проблеск/мин. При
которого может быть использовано шесть включенном красном подсвете пультов
аккумуляторных батарей 12 САМ -28 или должны за гореться лампы красн ого подсвета
аэродромный источник питания (АПА-12Б, на приборных досках и подсвечиваться
АПА-2МП, АПА-35-2 или АПА-50М). Для красным светом надписи под АЗС. Яркость
проверки напряжения аккумуляторных ба та красного подсвета можно регулировать с
рей выключают один из выключателей помощью рукояток управления яркости,
аккумуляторов, переключатель расположенных на левой боковой панели
АККУМУЛЯТОРЫ АЭРОДРОМНОГ верхнего электропульта. Горение плафонов
ПИТАНИЕ ставят в положение проверяют при установке переключателей
АККУМУЛЯТОРЫ (при этом должно плафонов, расположенных на правом и левом
загореться табло ОТКАЗАЛ ЛЕВЫЙ электрощитах, в положение БЕ ЛЫЙ или
ГЕНЕРАТОР, ОТКАЗАЛ ПРАВЫЙ КРАСНЫЙ. При этом плафоны должны
ГЕНЕРАТОР), включают нагрузку 12 А излучать соответствующий свет. Проверку
(подкачивающие насосы ЭЦН-40), света посадочно-рулежных фар МПРФ-1М
переключатель вольтметра В-1 уста- ведут включением переключателей рядом с
навливают в положение АККУМУЛЯ приборными досками, а управления фарами
ТОРНАЯ ШИНА. При правильной зарядке — двумя четырехпозицион- нымн
напряжение каждой аккумуляторной батареи переключателями на ручках ШАГ —ГАЗ,
должно быть не менее 24 В. работу стеклоочистителей проверяют путем
Для проверки напряжения аэродром ного включения АЗС СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ,
источника питания, который подключен к расположенного на правой
бортсети через розетки
панели АЗС, и выключателей, установленных времени при соответствующем положении
на левом электрощитке и правой боковой переключателя не менее 3 с. В этом случае
панели. При вступлении стеклоочистителей в табло КРАН ОТКРЫТ в пределах каждого
работу щетки со сухим стеклам не должны проверяемого отсека должно гореть
превышать 10 двойных ходов; непрерывно, а при установке переключателя
работу кабинных вентиляторов проверяют во все нейтральные положения должно гас -
включением АЗС ВЕНТИЛЯТОРЫ и нуть.
выключателей левого и правого По окончании проверки устанавливают
вентиляторов, установленных на галетный переключатель в край нее правое
электрощитках; или левое положение, вы ключают
исправность сигнализации обогрева ПВД. выключатель системы, переключатель
При проверке включают АЗС ОБОГРЕВ ОГНЕТУШЕНИЕ—КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ
ЛЕВОГО ПВД, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ПВД, устанавливают в положение
выключатели, расположенные на левом и ОГНЕТУШЕНИЕ и включают выключатель
правом электрощитках, и нажимают кнопки системы. Во избежание срабатывания
КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА ПВД. При этом огнетушителей автоматической очереди
загорается табло ОБОГРЕВ ПВД ИСПРАВЕН; запрещается переводить переключатель
работоспособность топливных насосов при ОГНЕТУШЕНИЕ—КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ
включенных АЗС НАСОС ЛЕВОГО БАКА, из положения КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ в
НАСОС ПРАВОГО БАКА, НАСОСЫ положение ОГНЕТУШЕНИЕ при
РАСХОДНОГО БАКА проверяют путем включенном выключателе противопожарной
поочередного включения выключателей системы;
насосов, установленных на левой панели исправность работы ламп световых табло.
электропульта. Загорание световых табло Для проверки необходимо вклю чить АЗС:
РАСХОДНЫЙ БАК, ЛЕВЫЙ БАК, ПРАВЫЙ ГИДРОСИСТЕМА, ИНДИКАТОР
БАК говорит об исправности топливных РЕДУКТОРА, ОГРАНИЧЕНИЕ
насосов; ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ, НАСОСЫ
исправность сигнализации системы ТОПЛИВНЫХ БАКОВ, ТОПЛИВОМЕР,
пожаротушения. Перед проверкой ПРОВЕРКА ЛАМП, СИГНАЛ ОТКРЫТИЯ
исправности сигнализации убеждаются в СТВОРОК, ПРОТИВОПОЖАРНАЯ
выключенном положении выключателя СИСТЕМА, расположенные на левой панели
системы, затем включают АЗС АЗС, и выключатель ПРОВЕРКА ЛАМП,
противопожарной системы ОБЩИЙ, установленный на средней панели
устанавливают переключатель ОГНЕ- электропульта. На верхнем электропульте
ТУШЕНИЕ—КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ в должны срабатывать все св етовые табло,
положение КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ и кроме табло красного цвета
включают выключатель системы. Загорание противопожарной системы и сигнали зации
табло КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ обогрева ПВД. При включенном положении
свидетельствует о подаче питания в цепи выключателя МИГАЛКА должны мигать
групп датчиков и ис правности электрических световые табло красного цвета;
цепей пиропатронов. Для проверки открытого исправность противообледенительной
положения и исправности электромагнит ных системы проверяют перед полетом, в
клапанов необходимо пакетный котором возможно обледенение верто лета.
переключатель перевести поочередно в Для проверки включают АЗС
каждой из 12 отмеченных его положе ний. противообледенительной системы на правой
При этом должны гореть табло КРАН панели АЗС, а также АЗС и выключатель
ОТКРЫТ и ПОЖАР в соответствующем преобразователя переменного тока ПО-750А.
отсеке. Проверку каждого отсека производят Переключатели РУЧНОЙ—АВТОМАТ
с выдержкой по 270 включения обогрева правого двигателя,
стекол и
РИО-3 на левой панели электропульта В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН.
установить в положение АВТОМАТ, а Переключатель обогрева правого дви гателя
переключатель включения обогрева левого устанавливают в положение РУЧНОЙ. Тогда
двигателя — в положение ВЫКЛЮЧЕНО. должны загореться табло ОБОГРЕВ
При надетом на штырь датчика РИО 3 ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ,
кожухе загорается табло ВКЛЮЧИ ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
ПРОТИВООБЛЕ- ДЕНИТЕЛЬНУЮ ВКЛЮЧЕН. Также начинает прослушиваться
СИСТЕМУ и ПРО- срабатывание электромагнитов включения
ТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА обогрева двигателей и электромеханизмов
ВКЛЮЧЕНА и прослушивается работа кранов включения обогревов воз-
программного механизма ПМК-21. Через 3 духозаборников двигателей.
мин после включения снять защитный кожух Переключатели обогрева левого и правого
со штыря датчика, через 20+ 5° с после двигателей установить соответственно в
снятия защитного кожуха лампа ВКЛЮЧИ положение ВЫКЛЮЧЕНО и АВТОМАТ. При
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ этом табло ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ
погаснет. РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИ-
Нажать на кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРО- ГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ВХОДА В
ТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ
погаснет табло ПРОТИВО- ВХОДА В
ОБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА П Р А В Ы Й двигатель включен
ВКЛЮЧЕНА и выключится программный погаснут, а электромеханизмы срабатывают
механизм ПМК-21. При включении АЗС на закрытие и выключаются.
ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ установить Нажать не более чем на 2...3 с кнопку
переключатель РУЧНОЙ— АВТОМАТ в КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА РИО-3. При этом
положение РУЧНОЙ, этом загораются табло должно загореться табло ОБОГРЕВ РИО -3
ОБОГРЕВ ВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ИСПРАВЕН. Исправность
ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ противообледенительной системы лопастей
ВКЛЮЧЕН, ПРОТИВООБ- несущего и рулевого винтов, а также
ЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА обогрева стекол и двигателей проверяют
и начинает прослушиваться срабатывание только при работающих двигателях;
электромагнита включения обогрева правого работу преобразователя ПО-750А,
двигателя, а также электромеханизма крана включение которого осуществляется
обогрева правого воздухозаборника и автоматически при отказе генератора, о чем
программного механизма ПМК-21. Пе- свидетельствует срабатывание светового
реключатель РУЧНОЙ—АВТОМАТ табло ОТКАЗАЛ ГЕНЕРАТОР. Для проверки
устанавливают в положение АВТОМАТ и преобразователя ПО-750А включают АЗС
нажимают кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРО- ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В, установленный
ТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ. При на левой панели АЗС, а переключатель
этом табло ОБОГРЕВ ПР АВОГО ПРЕОБРАЗОВ АТЕЛ Ь~ 1 15В —ГЕ-
ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ВХОДА НЕРАТОР ~115 В, расположенный на
В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, средней панели верхнего электропульта,
ПРОТИВООБ- ЛЕДЕНИТЕЛЪНАЯ ставят в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~
СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА гаснут. 115 В. Тогда должно загореться табло
Электромеханизмы срабатывают на закрытие РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ —-115 В, и
и выключаются вольтметр переменного тока должен показать
Переключатель обогрева левого дви гателя напряжение 115 В±3%. При необходимости
устанавливают в положение ВКЛЮЧЕНО. регулировку напряжения производят с
При этом загораются табло ОБОГРЕВ помощью выносного сопротивления;
ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ и
ОБОГРЕВ ВХОДА
 работу преобразователей ПТ-500Ц ве топлива, и одновременно загораются
проверяют путем включения переключателя табло ЗАЖИГАНИЕ и ОБОГРЕВАТЕЛЬ
преобразователей, установлен ного на РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО. Данные табло
средней панели верхнего электропульта. При сигнализируют о включении свечи и подаче
проверке ПТ-500Ц включают АЗС «КПР-9», топлива в камеру сгорания. По истечении не
переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ -36 В более 40 с гаснет табло ЗАЖИГАНИЕ и
ставят в положение ОСНОВНОЙ при продолжает гореть табло ОБОГРЕВАТЕЛЬ
включенном выключателе СЕТЬ НА РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО, что свиде-
АККУМУЛЯТОР и на слух убеждаются, что тельствует об установившемся процес се
основной преобразователь вступил в работу. горения. Время выключения табло
При выключении выключателя СЕТЬ НА ЗАЖИГАНИЕ должно быть не более 2 мин
АККУМУЛЯТОР основной преобразователь после нажатия на кнопку ЗАПУСК КО-50.
прекращает свою работу, загорается табло После запуска КО-50 задатчик
ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, устанавливают на желаемую температуру в
и запасной преобразова тель автоматически кабинах.
вступает в работу. Переключатель Для запуска обогревателя в ручном
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ — 36 В из положения режиме необходимо переключатель
ОСНОВНОЙ перевести в положение АВТОМАТ—РУЧНОЙ поставить в
ЗАПАСНОЙ. Гаснет табло ВКЛЮЧИ положение РУЧНОЙ, а переключатель
ЗАПАСНОЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, а РЕЖИМЫ в положение ПОЛНЫЙ.
запасной преобразователь продолжает Дальнейший процесс запуска и работы
работать; обогревателя аналогичен работе КО-50 в
количество топлива в баках, для чего при автоматическом режиме, за исключением
включенном АЗС ТОПЛИВО- МЕР с того, что нет автоматической регулировки
помощью пакетного переключателя, заданной температуры в кабинах. В ручном
установленного на правой при борной доске, режиме теплопро- изводительность
проконтролировать по топлнвомеру объем обогревателя регулируется переключателем
топлива в каждом из баков, который долж 'н РЕЖИМЫ— ПОЛНЫЙ и СРЕДНИЙ, которые
соответствовать заданию на полет; изменяют температурные условия в кабинах
работу керосинового обогревателя КО-50, в зависимости от температуры наружного
который рекомендуется вклю чать при воздуха.
температуре наружного воздуха Д- 10 °С и Перед выключением обогревателя
ниже. Перед запуском КО-50 сливают рекомендуется за 2 мин переключить его на
топливо из дренажного бачка. Для запуска режим рециркуляции для продувки
обогревателя при неработающих двигателях кабинным воздухом и удаления влаги.
на земле следует включить выключатель Ускоренное охлаждение обогревателя
СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР, АЗС ОБОГРЕ- осуществляется включением выключателя
ВАТЕЛЬ, ПОДОГРЕВАТЕЛЬ, НАСОС, ВЕНТИЛЯТОР в течение
ТЕРМОМЕТР и установить рукоятку 3— 10 мин после выключения обогре-
задатчика температуры на средней панели вателя, которое производится путем
электропульта на деление + 30 °С. При установки переключателя АВТОМАТ—
запуске обогревателя в автоматическом РУЧНОЙ в нейтральное положение.
режиме переключатель АВТОМАТ—РУЧНОЙ Запуск и опробование двигателей на земле
на правом электрощитке поставить в по - выполняют в случаях, предусмотренных
ложение АВТОМАТ и на 2...3 с нажать регламентом технического обслуживания, а
кнопку ЗАПУСК КО-50. При этом загорается также при необходимости проверки работы
табло ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА, которое через двигателя или какой-либо системы после
несколько секунд гаснет, что свидетельствует устранения неисправностей.
о подогре- 272 До запуска двигателей включают АЗС:
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ -115 В, КПР-9,
ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВ-
НАЯ И ДУБЛИРУЮЩАЯ, УКАЗАТЕЛЬ
ШАГА ВИНТА, ТРИММЕР
ЭЛЕКТРОМУФТЫ, ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ,
ЗАЖИГАНИЕ, ИНДИКАТОРЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ И РЕДУКТОРОВ, ОГ-
РАНИЧЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ,
КРАН ПЕРЕПУСКА ТОПЛИВА, НАСОСЫ
ТОПЛИВНЫХ БАКОВ: ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ,
РАСХОД I и РАСХОД II, ТОПЛИВОМЕР,
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА
выключатели основной и дублирующей
гидросистем, насосов топливных баков.
Переключатель ГЕНЕРАТОР —115 В —
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ-115 В устанавливают в
положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ-115
ТРАНСФОРМАТОР ДИМ в положение
ОСНОВНОЙ, открывают пожарные краны
топливной системы, ставя выключатели в
положение ОТКРЫТО. При этом световые
табло сигнализации положения пожар ных
кранов должны погаснуть.
На щитке управления запуском двигателей,
расположенном на средней панели
электропульта, установить переключатель
ПРОКРУТКА—ЗАПУСК в положение
ЗАПУСК, а переключатель ЛЕВЫЙ—
ПРАВЫЙ в положение, обеспечивающее
запуск соответствующего двигателя. При
этом необходимо учитывать, что первым
запускают двигатель, расположенный с
подветренной стороны, или тот, который
перед этим запускался последним.
Для запуска двигателя требуется на
2.. .3 с нажать на кнопку ЗАПУСК и
перевести рычаг управления стоп-краном
соответствующего двигателя вперед
положение ОТКРБ1ТО. При этом должно
загореться табло АВТОМАТИКА
ВКЛЮЧЕНА. В процессе запуска двигателя
необходимо следить за плавным нарастанием
частоты вращения вала турбокомпрессора; за
отсутствием заброса температуры газов перед
турбиной компрессора; за нали чием давления
топлива и масла, а также температуры масла
в системах; за правильным в ключением в
работу гидросистемы и за отсутствием паде-
ния напряжения в сети ниже допусти мого.
При частоте вращения турбокомпрес сора
более 45% давление масла в системах
двигателя должно быть не менее 0,1 МПа
(1,0 кгс/см 2 ). В процессе раскрутки несущего
винта должно наблюдаться одновременное
увеличение давления гидрожидкости по
манометрам в основной и дублирую щей
гидросистемах. По достижении давления в
дублирующей системе 2,5±0,5 МПа (25±5
и кгс/см 2 ) кнопкой, расположенной на средней
панели электропульта, эта система выключа -
ется и происходит переход на работу только
от основной гидросистемы. После отработки
полного цикла запуска двигателя световое
табло АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА
В,
выключается. Время выхода двигателя на
режим малого газа должно быть при запуске
от аэродромного источника питания не более
40 с, а при автономном запуске не более 50
с.
В процессе выхода двигателя на малый газ
и раскрутки несущего винта при появлении
нехарактерных звуков от ударов
центробежных ограничителей свеса лопастей
по упорам небольшими перемещениями
ручки управления необходимо добиться
прекращения стуков. При необходимости
прекращения запуска двигателя, что воз -
можно на любой его стадии, следует нажать
на кнопку ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА с
одновременным закрытием стоп-кранов
путем перевода их в заднее положение. В
этом случае отключается питание стартера и
всех агрегатов, участвующих в запуске на
этом цикле, и гаснет табло АВТОМА ТИКА
ВКЛЮЧЕНА. Повторный запуск разрешается
в производить только после полной остановки
турбокомпрессора двигателя.
Запуск второго двигателя от акку-
муляторных батарей и аэродромного
источника питания не отличается от запуска
первого. При этом генератор работающего
двигателя должен быть выключен. Перед
запуском второго двигателя переключатель
очередного запуска ЛЕВЬШ—ПРАВЫЙ
требуется поставить в соответствующее по-
ложение, нажать на кнопку запуска
и открыть стоп-кран запускаемого двигателя пилотажно-навигационные приборы,
перемещением рычага управления в переднее необходимые для предстоящего полета, и
положение, после чего проследить за ходом проверяет их работоспособность. Про грев
запуска. двигателей ведут при крайнем нижнем
При запуске второго двигателя от положении ручки ШАГ—ГАЗ, левой
генератора работающего двигателя следует коррекции и среднем положении рычагов
убедиться в том, что переключатель раздельного управления двигателями.
АККУМУЛЯТОРЫ Двигатели и главный редуктор считают
АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ находится в прогретым при достижении температуры
положении АККУМУЛЯТОРЫ, включить масла на выходе из двигателя + 30 °С и в
генератор работающего дви гателя главном редукторе не ниже —15 °С. Во всех
постановкой выключателя в положение случаях время прогрева двигателей должно
ВКЛЮЧЕНО и убедиться в его включении по быть не менее 1 мин
погасанию светового табло ОТКАЗАЛ Для проверки работы гидросистемы при
ЛЕВЫЙ ГЕНЕРАТОР или ОТКАЗАЛ включенных выключателях основной и
ПРАВЫЙ ГЕНЕРАТОР. Проверить дублирующей гидросистем убеж даются в
напряжение генератора по вольтметру том, что горит табло ОСНОВНАЯ СИСТЕМА
постоянного тока, которое должно быть ВКЛЮЧЕНА и по манометру основной
27...29 В. Рукояткой раздельного управления гидросистемы в процессе перемещения
установить работающему двтателю частоту командных рычагов управления
вращения турбокомпрессора 80%, поддерживается давление в пределах
переключатель очередности запуска (4,5±0,3)... (6,5 +2;^) МПа [(45±3)...(65±г)
ЛЕВЫЙ—ПРАВЫЙ установить в кгс/см 2 ]. Если стрелка манометра вибрирует
соответствующее положение, нажать на или давление понизилось ниже 4,2 МПа (42
кнопку запуска двигателя и перевести кгс/см 2 ), следует выключить двигатели и
рукоятку управления стоп-краном в устранить дефект.
положение ОТКРЫТО. За правильностью Выключить электрокран ГА-74М/5
запуска проследить по показаниям приборов. основной системы переводом переклю чателя
От бортовых аккумуляторных бата рей основной гидросистемы в положение
разрешается производить подряд пять ВЫКЛЮЧЕНО. При этом должно
запусков одного или двух двига телей с наблюдаться увеличение дав ления
перерывами между запусками не менее 3 мин гидрожидкости в дублирующей гидросистеме
или три- запуска без перерыва после до рабочего, загорается табло
остановки ротора турбокомпрессора с ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА
обязательным охлаждением стартер- ВКЛЮЧЕНА, табло ОСНОВ НАЯ
генераторов и агрегата зажигания в течение ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА гаснет, а
не менее 30 мин. давление по манометру ос новной
Повторные запуски разрешается гидросистемы остается в пределах рабочего.
производить только после выявления и Включить выключатель основной
устранения причин ненормального запуска. гидросистемы. Табло ДУБЛИРУЮ ЩАЯ
При этом перед последующим запуском ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА должно
сделать холодную прокрутку двигателя. погаснуть, загорается табло ОСНОВНАЯГИДРОСИСТЕМА
Запрещается запускать двигатель с ВКЛЮЧЕНА, давление масла в дуб -
неисправными приборами контроля работы лирующей гидросистеме должно упасть до
силовой установки и снятым рулевым нуля, а в основной системе остается рабочим
винтом. (4.5+0.3)... (6.5+0 з) МПа [(45±3)...(651о)
После выхода двигателей на режим малого кгс/см 2 ]. Если раздельной проверкой
газа производится их прогрев, в процессе выявлены какие- либо неисправности,
которого проверяют работу основной и необходимо оста
дублирующей гидросистем. Перед прогревом
экипаж включает все
новить двигатели, определить и устра нить ДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ При этом табло
неисправности в работе гидросистемы. должны погаснуть, и температура газов
В процессе опробования двигателей понизится до первоначальной.
проверяют их работу на крейсерском, Выключатель ВКЛЮЧИ ПРОТИВО-
номинальном, взлетном режимах, ис- ОБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ поставить
правность работы противообледени- тельных в положение РУЧНОЙ. При этом на щите
систем двигателей и винтов, генератора загорятся табло
переменного тока, плавность хода командных ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ
рычагов управления. СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, ОБОГРЕВ ВХОДА
Работу генератора переменного тока В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН,
напряжением 115 В проверяют при частоте ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
вращения несущего винта (95 ±2)%. ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ЛЕВОГО
Переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ — 115 ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ
В—ГЕНЕРАТОР — 115 В устанавливают в ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, что
положение ГЕНЕРАТОР — 1 1 5 В. При этом свидетельствует о подаче электропитания к
гаснет табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗО- программному механизму ПМК-21
ВАТЕЛЬ — 115 В и по вольтметру ВФ-0,4- включения обогрева несущего и руле вого
150 на средней панели верхнего винтов, к регуляторам ТЭС-1 включения
электропульта напряжение должно быть обогрева системы, об открытии обеих
115...120 В. Если напряжение не заслонок системы обогрева
соответствует указанному, то следует воздухозаборников двигателей и о
отрегулировать его с помощью вынос ного срабатывании электромагнитных кранов
сопротивления. подачи воздуха на обогрев ВНА двигателей.
При проверке работы противообле- По амперметру АФ1-200 на средней
денительных систем двигателей и вин тов панели электропульта замерить токи,
устанавливают частоту вращения потребл яем ые проти вообледен ительн ы -
турбокомпрессора 94...96%, включа ют ми системами лопастей несущего и рулевого
генератор СГО-ЗОУ, выключатель ОБОГРЕВ винтов. При последовательной установке
ДВИГАТЕЛЯ ЛЕВЫЙ. ОБОГРЕВ переключателя амперметра в положение 1, 2,
ДВИГАТЕЛЯ ПРАВЫЙ поставить в 3, 4 СЕКЦИИ лопастей несущего винта сила
положение РУЧНОЙ. При этом загорается тока должна быть в пределах 120... 130 А,
табло ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ при постановке переключателя в положение
ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ВХОДА ХВОСТОВОЙ ВИНТ 120—160 А. При
В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, установке переключателя в положение
ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РА- СТЕКЛА должно наблюдаться повышение
БОТАЕТ, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ температуры обогреваемых стекол.
РАБОТАЕТ и возрастает на 20—30 °С Для выключения противообледенительной
температура газов перед турбинами системы переключатель амперметра
двигателей, что свидетельствует о поставить в положение ГЕНЕРАТОР,
срабатывании электромеха низмов, выключатель ВКЛЮЧИ ПРО-
электромагнитных кранов и подаче горячего ТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ
воздуха из турбокомпрессоров двигателей на поставить в положение АВТОМАТ и нажать
обогрев воздухозаборников и ВНА кнопку ВЫКЛЮЧИ
двигателей. После проверки выключатели ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ
ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ и ОБОГРЕВ СИСТЕМУ. При этом световые табло
ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ поставить в должны погаснуть.
положение АВТОМАТ и нажать кнопку В процессе опробования двигателей и
В Ы К Л Ю Ч И ПРОТИВООБЛЕ- трансмиссии на крейсерском режиме
показания приборов контроля должны быть нижнее положение, рукоятку коррекции
следующими: влево, а рукоятки раздельного управле ния
Частота вращения несущего винта, % . . . . двигателями — в среднее фиксированное
95 ±2 положение. Ручка циклического шага должна
Температура газов перед быть установлена в положение, близкое к
турбиной компрессора, "С, нейтральному для исключения возможности
не более . . . .
Давление топлива, удара лопастей о хвостовую балку.
МПа (кгс/см 2 ), не более 6 (60) Выключают двигатели переводом рычагов
Давление масла, МПа управления стоп-кранами назад в положение
(кгс/см ):
2

в двигателе ........................ 0,3—0,4 (3—4) ЗАКРЫТО. При остановке двигателей

в главном редукторе 0,35±0 05(3,5±0,5) следует убедиться в отсутствии посторонних
в гидросистеме 4,5±0,3.. 6,5±о'г шумов и плавности вращения роторов
(45±3...65±!)
Температура масла в дви-
турбокомпрессоров. В случае необходимости
гателе, °С: замерить время выбега ротора турбоком-
допустимая 30+125 прессора с момента закрытия стоп- крана до
рекомендуемая . . 90+110 полной остановки ротора, которое должно
Температура масла в глав-
ном редукторе, °С: быть не менее 40 с.
допустимая —15 +90 После полной остановки двигателей
рекомендуемая 50+80 закрывают пожарные краны, выключа ют
в промежуточном и хво-
стовом редукторах мак- топливные насосы, проверяют методом
симальная 120 стравливания давление азота в
Охлаждают двигатели перед остано вом на гидроаккумуляторах, а затем выключа ют все
режимах малого газа в течение потребители, АЗС и источники питания.
1.. .2 мин. Перед охлаждением ручку
ШАГ— ГАЗ устанавливают в крайнее
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Характеристика вертолета. 3 6.8.

1 1. Общие сведения 3 Тормоз несущего винта 118
1.2. Основные данные . . . . 3 6.9.
Техническое обслуживание '20
1.3. Конструктивная компоновка 4
Г л а в а 77. 1.Несущий винт
Общие сведения ... 1 225
Глава 2 . Фюзеляж 8 5
7.2. Втулка несущего винта .
7.3. Лопасть несущего винта . 25
2.1 Общие сведения Носовая 3
.
. часть Центральная часть 4
1 7.4. Техническое
2.2 Хвостовая балка Концевая Г л а в а 8. Рулевой винт 142
2 обслуживание
. балка Стабилизатор
2 8 1. Общие сведения 13
2 Техническое обслуживание
1 8.2. Втулка рулевого винта . 47
3 2
2 8.3. Лопасть рулевого винта
2. 1
2 8.4. Техническое 4
4.
Г л а в а 3. Взлетно-посадочные устроиства27 2 обслуживание 3
2. 1
3 1 Общие сведения
5. 24 9.1. Общие сведения . . . . 4
2.4.
3.2. Главные стойки шасси 72 9.2. П роти вооб а еден ител 6
23.3. Передняя стойка шасси 5 1
2 ьное 4
.3.4. Хвостовая опора 9 устройство несущего винта 7
73.5. Техническое 3 9.3. Противообледенительное
.обслуживание 4 устройство рулевого винта
Г л а в а 4 . Воздушная система 43
3 9.4. Противообледенительное
4.1 Общие сведения . . 64 устройство воздухозаборников
4.2. Агрегаты воздушной 3 двигателей и передних стекоп
системы 84 кабины экипажа
4.3. Техническое 4 Г л а в а 10. Управление вертолетом
Г л а в а 5 . Силовая установка
обслуживание 5 10.1. Общие сведения
5. Общие сведения ... 51 1
0 10.2. Автомат перекоса 5'
Крепление двигателей 52 1
5. 10.3. Проводка системы управ
Система воздушного охлаждения53 5
3. ленря вертолетом . . .
Капоты 56 !
5 10.4. Продольно-поперечное
Пылезащитное устройство 63
4 управление .................... 1
Топливная система 65
5. 10.5. 6
Масляная система ... 77 1
5. Путевое управление . . .
Система пожаротушения 82 6
5. 10.6. Пружинные механизмы за-
Техническое обслуживание 86
6. грузки . .
л а в а Ь 5.Трансмиссия 92 10.7. Электромагнитный
7. тормоз
6 Общие сведения ....................... 9
ЭМТ 2М .
5. 2
. Главный редуктор ВР-8А 10.8. Объединенное управление
8. 9
6 Система смазки главного ре 3 10.9. Агрегаты объединенного
5.
. дуктора управления ШАГ—ГАЗ
9.
:6.4 Крепление главного редуктора 1 10.10. Управление остановом дви-
6Ь 5 Промежуточный редуктор 0 гателей ...
.6.6. Хвостовой редуктор 6
1 10 П.. Управление тормозом несу
;6.7. Хвостовой вал трансмиссии 1
1 щего винта
1 10.12 Техническое обслуживание
1
1
3
1
7
 Бортовая стрела с электроле-
бедкой . . . . . 253

Г л а в а 1 1 . Гидравлическая 13.4. Устроиство

13.5. Такелажно-швартовочное
для внешней обо
11.1. Общие сведения рудованне
подвески грузов
. . .. .. . . 255
251
19
11.2. Работа основной и дубли- 2 13.6. Техническое обслуживание
рующей систем ...................... оборудования внешней подвески256
19
11.3. Агрегаты гидросистемы 3 1 4. Эксплуатация вертолета на
11.4. Гидроусилители КАУ-ЗОБ и 19 земле
5
РА-60Б
11.5. Техническое обслуживание 20
8 Глава
Г л а в а 1 2 . Система отопления и веитиляции221 21 25
7
12.1. ...................................................... 8
14.1. Общие сведения
Общие сведения ....................................221
22 14.2. Центровка и 25
12.2. Керосиновый обогреватель 4 загрузка верто-
КО-50 23 лета . . . . . 8
2 14.3. Техническое обеспечение
12.3. Техническое обслуживание полетов вертолета
13.1. Общие сведения 2 258
Г л а в а 13. Оборудование вертолета 14.4. Подготовка вертолета к за-
13.2. Оборудование кабин 3
пуску, запуск двигателей и про 26
13.3. Санитарное 3
верка работы систем . .
оборудование 2
3 3
3
2
5
0