ВЕРТОЛЕТ

Ми-8
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
КНИГА I
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
 Техническое описание вертолета Ми-8 состоит из шести книг:
Книга 1. Летно-техничсские характеристики.
Книга II. Конструкция.
Книга III. Вооружение.
Книга IV. Авиационное оборудование.
Книга V. Радиооборудование.
Книга VI. Наземное оборудование.

Настоящая книга содержит основные сведения о летных, аэродина-

мических и геометрических характеристиках вертолета, данные по
весам и центровке, балансировке и управляемости, а также краткие све-
деьия о конструкции вертолета и его нивелировании.
Описание составлено применительно к транспортному (Ми-8Т) и
пассажирскому (Ми-8П) вариантам вертолета.
 (ИМ И

:.7^ Номер документа подпись Дата

/ / /-Д,^11^..1Л\Л1*%С .-• "ч"-' А \/
^-
• !

Дб Массовые и центровочные
*"" *" -О Я?у^У

дяттттъте (И1Д Я А - 8 1 ЗЦ оборудов=)

. ... . . . . . . . . . . ..........................._. — .__„ — ._п————————— ,—————————————— 1

_ ._..___ ———————— .

............. . ....... .... ...

 ГЛАВА I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Вертолет Ми-8 конструкции М. Л Миля спроек
тирован и построен по одновинтовой схеме с хво
стовым винтом На вертолете установлено два
турбовинтовых двигателя ТВ2-117А.
Вертолет выпускается в двух вариантах тран<
Рис I Вертолет Ми-8Т в полете
портном Ми-8Т и пассажирском Ми-8П (рис 1—6)
Максимальная грузоподъемность вертолета
4000 кг
Характеристики вертолета по дальности полета
приведены для двух возможных в эксплуатации ва-
риантов с емкостью основных топливных баков
1870 л и увеличенной до 2643 л Для увеличения
дальности полета в грузовой (пассажирской) ка
бине в счет полезной нагрузки можно установить
один или два дополнительных топливных бака ем
костью 915 л каждый
Т р а н с п о р т н ы й в е р т о л е т (Ми-8Т) в о е
новном варианте применения с взлетным весом
11 100 кг и запасом топлива 1870 л имеет дальность
полета 465 км В перегоночном варианте с двумя до
полнительными баками при общей емкости всех
топ пивных баков 4473 л дальность полета составля
ет 1175 км Вертолет обеспечивает транспортировку
колеснои техники, инженерных средств, различных
грузов, десанта, больных или раненых, а также
проведение различных работ в условиях труднодо
Рис 2 Вертолет Ми-8П в полете
ступной для дру!и\ видов транспорта местности с
посадкой на неподготовленные площадки ограни-
ченных размеров
Для выполнения указанных работ вертолет Ми 8Т
может быть переоборудован в другие варианты де
сантный, санитарный, с внешней подвеской и транс
портный с увеличенной дальностью полета
Колесная техника, различные грузы, больные и
раненые на носилках загружаются по специальным
трапам через люк со створками, расположенный в
задней части гр\зовой кабины
Грузовая кабина находится между шпангоутами
№ 1—13 центральной части фюзеляжа и имеет дли-
ну 5,34 м, максимальную ширину 2,34 м и высоту
1,80 м На грузовом пол> кабины установлены узлы
для швартовки груза На левом борту фюзеляжа
имеется дверь для входа и погрузки малогабарит-
ных грузов в грузовую кабину при закрытых створ-
ках Снаружи над этой дверью расположена борто-
вая стрела На роликах стрелы проложен трос элек-
 тролебедки, обеспечивающей подъем (спуск) на
борт грузов весом до 200 кг (или одного человека)
при висении вертолета у земли.
Для крепления под фюзеляжем и перевозки круп-
ногабаритных грузов на вертолете устанавливаетс!я
шарнирно-маятниковая подвеска грузоподъемно-
стью до 2500 кг.
Кабина комфортабельная и обеспечивает необхо-
димые удобства для пассажиров. Для отделки каби-
ны и кресел широко применяются синтетические ма-
териалы. В целях снижения шума кабина имеет
тепло-звукоизоляцию. Для поддержания нормаль-
ной температуры и чистоты воздуха в кабине вер-
толет оборудован системами кондиционирования
воздуха, вентиляции и отопления.

Рис. 3. Вертолет Ми-8Т (вид 3/4 спереди)

Транспортный вертолет легко может быть пере-

оборудован в санитарный для перевозки на носил- Рис. 5. Вертолет Ми-8Т (вид спереди)
ках 12 больных или раненых с сопровождающим их
медицинским работником. Пассажирский вертолет Ми-8П может быть пере-
В десантном варианте в грузовой кабине по бор- оборудован в аэродромных условиях в следующие
там устанавливаются жесткие сиденья на 24 чело- варианты:
века. — в транспортный — для перевозки малогабарит-
П а с с а ж и р с к и й в е р т о л е т (Ми-8П) пред- ных грузов, размещаемых в пассажирской кабинб
назначен для перевозки 28 пассажиров с багажом (для этого на полу кабины имеются узлы швартовки
общим весом 420 кг на расстояние 500 км, а также груза);
различного багажа, почты и малогабаритных гру- — с внешней подвеской — для перевозки крупно-
зов. габаритных грузов:

Рис. 4. Вертолет Ми-ЗП (вид 3/4 спереди)

Пассажирская кабина расположена между шпан-
гоутами № 1-—16 центральной части- фюзеляжа и
имеет длину 6,36 м, максимальную ширину 2,34 м и
высоту 1,80 м. Для удобства пассажиров кабина
оборудована гардеробом. Вход в пассажирскую ка-
бину— как через сдвижную дверь, расположенную
по левому борту в передней части фюзеляжа, так и
через заднюю-входную дверь, имеющую трап.
Рис. в. Вертолет Ми-8П (вид сзади)
— в санитарный — для перевозки 12 больных на
стандартных носилках с сопровождающим их меди-
цинским работником. Для этого под отделкой пас-
сажирской кабины имеются узлы для установки
стоек и лямок, на которых закрепляются носилки.
В кабине экипажа, размещающейся в носовой ча-
сти фюзеляжа, имеются три сиденья: для левого лет-
 ШЧ6

Рис. 7. Общий вид вертолета Ми-8 в трех проекциях

чика, правого летчика (штурмана) и борттехника — Дальность полета на высоте

бортпроводника. Сиденья летчиков в кабине распо- 500 м в км:
для вертолета Ми-8Т' с
ложены справа и слева от прохода, а откидное си- запасом топлива:
денье борттехника находится сзади них, в проходе. 1450 кг (1870 л) ... 465 445
Вертолет Ми-8 имеет систему обогрева и вентиля- 2046 кг (2643 л) . . . 670 650
ций кабины экипажа и грузовой кабины. Установ- 2753 кг (3558 л) . . .' 910 890
ленное на нем электро-, радио-, приборное и 3460 кг (4473 л) . . . 1160 1140
специальное оборудование обеспечивает полеты для вертолета Ми-8П:
в любое время суток и в сложных метеоусловиях. а) в пассажирском
г
вариан-
те с запасом топлива
Вертолет оборудован четырехканальным автопи- 1882 кг {2350 л) ... 500
лотом АП-34Б, который стабилизирует вертолет в б) в транспортном вариан-
полете по крену, курсу, тангажу и высоте. те 2 с запасом топлива
На рис. 7 приведен общий вид вертолета Ми-8 в 2046 кг (2643 л) ... 570
трех проекциях, а на рис. 8 и 9 — компоновочные 2753 кг (3558 л) ... 830
схемы. На рис. 10 помещена схема габаритных раз- 3460 кг (4473 л) ... 1095
меров грузовой и пассажирской кабин.
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ
ДАННЫЕ
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЙ
Общие данные
Взлетный вес в кг . . . . . 11 100 12000 (мак- Длина вертолета в м:
(нормаль- симальный) без несущего и. хвостового
ный) винтов . . . . . . . . . . 18,3
Максимальная скорость по- с вращающимися несущим и
лета (истинная) у земли в хвостовым винтами . . . . 25,244
км/час .- . . . . . . . . . . 250 230 Высота вертолета в м:
Минимальная скорость у зем- б е з хвостового винта . . . . 4,73
ли в км/час . . . . . . . . . О 01 с вращающимся хвостовым
винтом . . . . . . . . . . 5,654
Максимальная высота поле-
та в л . . . . . . . . . . . 4500' 4000 Расстояние от земли до нижней
точки фюзеляжа (клиренс) в М . . . 0,445
Крейсерская скорость (истин- Площадь горизонтального опере-
ная) на высоте 500 м в км/час 225 210 н и я в ж2 . . . . . . . . . . . .
Экономическая скорость по-
лета (истинная) в км/чаг . . 120 120 1
С учетом 5°/о аэронавигационного остатка топлива при
посадке.
2
1 С учетом 30-минутного аэронавигационного остатка топ-
Висение в зоне влияния воздушной подушки. лива при посадке.
 Угол установки стабилизатора от-
носительно оси хвостовой балки в
град:
для пассажирского варианта
вертолета Ми-8П (с багаж-
ником) . . . . . . . . . .
для всех остальных вариантов
вертолетов Ми-8П и Ми-8Т . 6
Несущий винт
Диаметр в м
Число лопастей
Угол наклона оси несущего винта
вперед . . . . . . . . ' . . . . . . 4° 30'
Минимальное расстояние, от кон-
ца лопасти до хвостовой балки (на
стоянке) в .и . . . . . . . . . . . 0,45
3
Угол наклона автомата перекоса:
вперед . . г . . . . . . . —Т О0'±?з-
5°30'±12'

бнутренний яомту/г
шлангоутоб #*/-&
(кроме ша. N'7 ШО)

Рис. 10. Габаритные

Шп. VI 2 3 4 5
6360
Направление вращения . . . .
Площадь, ометаемая несущим
винтом, в м1 . . . . . . . . . . . . 355,7
Коэффициент заполнения . . . . 0,0777
Угол свеса лопастей:
по нижнему ограничителю . 4д о -20'
+Ю'
по центробежному ограничи-
телю . . . . . . . . . . . 1°40'+20'
Максимально возможный угол
пзмаха . . . . . . . . . . ._ . . . 25° ±30'
"Угол установки лопастей (г = 0,7):
минимальный . . . . . . . . .2° 40'
максимальный . . . . . . . 15°
Коэффициент компенсатора взмаха 0,5
Угол отклонения лопасти в плоско-
сти вращения несущего винта (от-
считывается от направления, перпен-
дикулярного оси горизонтального
шарнира):
вперед . . . . . . . . . . .
назад . . . . . . . . . . .
размеры кабин:
о—грузовая кабина вертолета
Ми-8Т; б—пассажи рская
кабина вертолета Ми-8П
против часовой стрел- Хвостовой винт
ки (если смотреть сни-
зу) Тип . . . . . . . . . . . . . . карданный
Диаметр в'м . . . . . . . . . . 3,908
Направление вращения . . . . . против часовой стрел-
ки (если смотреть со
стороны фланца хво-
стового редуктора)
Число лопастей . . . . . . . . 3
Угол установки лопастей (на
г=0,7):
минимальный (левая педаль до
упора) . . . . . . . . . . —9°48'±30'
максимальный (правая педаль
до упора) . . . . . . . . +18°!3'±23'
Взлетно-посадочные устройства
Тип шасси . . . . . . . . .
трехстоечное. неубираю-
13°±15' щееся
П°±10' Колея главных ног шасси в м . . 4,5
87

86

83
50 49 48 47 46 45 Л 70 69 бв 6766 65 64 б? 62
 База шасси в л . . . . . . . . 4,258 Продолжение
Размеры колес шасси а мм: Вертолет
Ч
передней ног;: . . . . . . . 595 <1^
главны < н о г . . . . . . . 865X2*0 с подвесными ба- с подвесными
Стояночный угол (строительная Наименование баков
юризонтать вперед вверх) . . . . . 3°42' ками емкостью баками емко-
1425 л стью 2198 л
Хвостовая опора амортизационная

ЕМКОСТИ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ Подвесные:

левый 745 1154
Вертолет правый 680 1044

Наименование баков с подвесными ба- с подвесными Итого- 1870 2643

ками емкостью баками емко-
1425 л стью 2198 Л Дополнительные:
левый 915 915
правый ^^^ 915 915
Расходный 445 445
Всего: 3700 4473

ГЛАВА И
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ
Вертолет Ми-8 состоит из следующих основных
агрегатов и систем:
— фюзеляжа;
—- стабилизатора;
— капота;
— взлетно-посадочных устройств;
— несущего и хвостового винтов;
— силовой и вентиляторной установок;
— трансмиссии;
— управления вертолетом и автопилота;
— гидравлической системы;
— воздушной системы;
— противообледенительной системы;
— системы отопления и вентиляции кабин;
— устройства для внешней подвески груза и бор-
товой стрелы;
— электро-, радио- и приборного оборудования.
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж вертолета представляет собой цельно-
металлический полумонокок переменного сечения и
включает носовую и центральную части, хвостовую
и концевую балки.
Н о с о в а я ч а с т ь ф ю з е л я ж а представляет
собой отсек, занимающий объем от передней кромки
фонаря до шпангоута № 5Н. В носовой части распо-
ложена кабина чкипажа и отсеки под аккумулято-
ры. В кабине экипажа установлены сиденья летчи-
ков и боргтехника, ручки управления и приборные
доски. Носовая часть состоит из пола, бортовых па-
нелей, потолка, фонаря с остеклением и стыковоч-
ного шпангоута № 5Н.
Пол кабины экипажа состоит из набора шпангоу-
тов, стрингеров, продольных балок, усиливающих
профилей и диафрагм, а сверху и снаружи к нему
приклепана обшивка из дуралюминовых листов.
Бортовые панели выполнены из штампованных
жесткостей, профилей и дуралюминовой обшивки.
Штампованные жесткости вместе с литыми магние-
выми профилями образуют проемы под правый и
левый сдвижные блистеры. На левом и правом бор-
тах, между шпангоутами № 4Н и 5Н, имеются ниши
с крышками под аккумуляторы.
Потолок выполнен из штампованных жесткостей,
продольного и поперечного набора, профилей, диаф-
рагм и обшивки. В потолке имеется люк с крышкой
для выхода к двигателям. Внутренние стенки бор-
тов и потолок кабины экипажа покрыты тепло-зву-
коизоляционным материалом.
Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса, в ко-
торый установлены рамки с органическими ориенти-
рованными стеклами, а также с силикатными стек-
лами с электрообогревом, установленными против
сидений левого и правого летчиков.
В стенке стыковочного шпангоута № 5Н сделана
дверь с круглым окном для прохода в кабину эки-
пажа. На задней стороне стенки, слева по полету,
установлен кожух ограждения вертикальных тяг уп-
равления вертолетом, а справа расположены кон-
тейнеры для двух аккумуляторов. В пассажирском
варианте эти контейнеры расположены в заднем ст-
секе центральной части фюзеляжа.
Ц е н т р а л ь н а я ч а с т ь ф ю з е л я ж а пред-
ставляет собой отсек длиной 8,74 м, имеющий 23
шпангоута. В центральной части фюзеляжа разме-
щаются грузовая (пассажирская) кабина, задний
стсек со створками, двигательный и редукторный
отсеки и контейнер -под расходный топливный бак.
Центральная часть фюзеляжа состоит из потолоч-
ной и бортовых панелей и грузового пола.
В конструкцию пола входят нижние части шпан-
гоутов, продольные балки, стрингеры, наружная об-
 шивка и настил пола. Поверх настила пола прикле-
паны два профиля под закатываемую технику, а в
пассажирском варианте вместо профилей установ-
лены рельсы для крепления пассажирских кресел.
На полу имеются швартовочные узлы крепления
грузов и кронштейны под ролики полиспаста, а в
передней части пола, справа по полету — узлы креп-
ления электролебедки ЛПГ-2. Снизу, на наружной
обшивке пола, по шпангоуту № 8 установлены три
узла крепления устройства для внешней подвески
груза, а на шпангоутах № 10 и 13—узлы крепления
полуосей и подкосов главных ног шасси.
Потолочная и бортовые панели склепаны из
стрингеров, верхних и боковых частей шпангоутов и
дуралюминовой обшивки. Задние части бортовых
панелей заканчиваются наклонным шпангоутом, к
которому в транспортном варианте вертолета подве-
шиваются грузовые створки, а в пассажирском ва-
рианте-крепится винтами задний отсек. На левом
борту, между шпангоутами № 1 и 3, расположена
сдвижная дверь размером 825Х1405 мм с круглым
окном. На правой и левой бортовых панелях имеет-
ся по пять круглых окон. В пассажирском вариан-
те — аналогичная сдвижная дверь, но с прямоуголь-
ным окном. По правому борту расположено шесть
и по левому — пять прямоугольных окон с плоскими
органическими стеклами.
На потолочной панели расположены узлы крепле-
ния двигателей, вентилятора и редукторной рамы,
па которую устанавливается главный редуктор. За
редукторным отсеком размещен контейнер расход-
ного топливного бака.
На усиленном шпангоуте № 10 снаружи имеются
узлы крепления амортизаторов главных ног шасси.
Для погрузки в транспортный вариант вертолета
техники, грузов и больных на носилках в задней ча-
сти фюзеляжа имеются грузовые створки и трапы.
Грузовые створки подвешены к наклонному шпан-
гоуту центральной части фюзеляжа на двух петлях.
На левой створке расположены жалюзи вытяжной
вентиляции и ракетницы, на правой имеются окно
для подключения рукава наземного кондиционера,
люки для отвода выхлопных газов от погруженной
в вертолет техники, а также люк с крышкой для
аварийного покидания вертолета. Створки открыва-
ются вручную и в открытом положении фиксируют-
ся подкосами. В закрытом положении они фиксиру-
ются штырями, а также запираются натяжным зам-
ком, установленным с наружной стороны створок.
Для перевозки длинномерных грузов створки оста-
ются приоткрытыми и в таком положении удержи-
ваются дополнительными тягами.
Трапы — клепаной конструкции, состоят из диаф-
рагм и балок, выполненных из дуралюминовых про-
филей и стенок. Концы трапов окантованы сталь-
ными накладками. Длина каждого трапа 2,5 м, ши-
рина 0,3 м. В рабочем положении трапы фиксиру-
ются опорными крюками в стальных гнездах пола
на шпангоуте № 13
Грузовые створки пассажирского вертолета в от-
личие от транспортного имеют меньшие размеры и
подвешены на двух петлях к шпангоуту № 16. В
задней части створок сделан проем размером
758X1285^ под входную дверь, состоящую из
двух частей: одна из них открывается внутрь вверх,
а другая — наружу вниз (на ней имеются ступеньки
для входа в кабину). В створках оборудовано место
для багажа. Кроме того, в правой створке располо-
жены контейнеры аккумуляторов.
С р е д с т в а а в а р и й н о г о п о к и да ни я. Для
аварийного покидания вертолета (в транспортном
варианте) используются левый и правый блистеры
кабины экипажа, аварийный люк размером 700 X
X 1000 мм с крышкой, расположенный в правой гру-
зовой створке, и сдвижная входная дверь на левом
борту фюзеляжа. Блистеры размером 750X750 мм
и крышка люка имеют механизмы аварийного сбра-
сывания пружинного типа с запирающими штырями
и ручками аварийного сбрасывания. В необходимых
случаях можно сбросить сдвижную входную дверь
на левом борту; для этого нужно повернуть назад
внутреннюю или наружную аварийную ручку на
верхней части двери и вытолкнуть дверь наружу.
В пассажирском варианте, кроме блистеров и
сдвижной двери, используются люки с крышками,
в которые встроены задние бортовые окна. Кроме
того, между шпангоутами № 4 и 7 предусмотрены
места для вырубания окон при аварийных ситуа-
циях.
О б о р у д о в а н и е к а б и н . При переоборудо-
вании транспортного варианта вертолета для пере-
возки десанта в грузовой кабине устанавливаются
съемные откидные десантные сиденья. На левом
борту на кронштейнах крепятся два двухместных и
два трехместных сиденья, на правом борту — одно
двухместное и три трехместных; в передней части
кабины,'на кожухе, ограждающем тяги управления,
установлено одноместное сиденье. Кроме того, в
грузовых створках, на крышках инструментальных
ящиков, расположены два одноместных сиденья.
Над всеми сиденьями укреплены съемные спинки,
а сами сиденья снабжены индивидуальными при-
вязными ремнями с легкоразъемными пряжками.
При переоборудовании транспортного вертолета в
санитарный в грузовой кабине размещаются 12
стандартных носилок для лежачих больных. Погруз-
ка больных на носилках производится по трапам
через открытые грузовые створки. Носилки разме-
щаются вдоль бортов в три яруса по шесть носилок
у каждого борта. Носилки крепятся к стойкам и
лямкам, закрепленным к узлам на полу и на потолке
грузовой кабины. Между шпангоутами № 6 и 8 уста-
новлены съемные столик и сиденье для медработ-
ника, а на бортах и в багажниках грузовых створок
размещается различное санитарное оборудование.
При необходимости возможны комбинированные пе-
ревозки лежачих и сидячих больных. Для этою
часть санитарных носилок заменяется десантными
сиденьями.
В санитарном варианте борта и потолок грузовой
кабины покрываются легкосъемными тепло-звуко-
изоляционными панелями, обтянутыми синтетиче-
ским материалом. В районе шпангоута № 13 подве-
шивается теплоизолирующая штора с откидным
клапаном для входа в грузовую кабину. Штора из-
готовлена из капроновой ваты и облицована синте-
тическим материалом. Окна грузовой кабины за-
крываются светомаскировочными раздвижными
шторками.
В пассажирском варианте между шпангоутами
№ 1 и 16 центральной части фюзеляжа оборудуется капота имеются специальные площадки, на которых
пассажирская кабина, состоящая из пассажирского при открытых крышках может находиться обслужи-
салона и гардероба, расположенного у правого бор- вающий персонал. Кроме того, не снимая крышек
та между шпангоутами № 13 и 16. В салоне установ- капота, можно производить монтаж и демонтаж дви
лено в двух рядах 14 дв\хместных пассажирских гателей и главного редуктора.
кресел с мягкими сиденьями и спинками, обтянуты Подкапотное пространство делится противопожар-
ми декоративной тканью. Кресла крепятся на рель- ными перегородками на отсеки левого и правою
сах, два из которых смонтированы на полу, а два — двигателей и редукторный отсек.
поверх отопительных коробов на специальных пло-
щадках. Вдоль обоих бортов расположены багаж- ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
ные полки.
При переоборудовании пассажирского вертолета Взлетно-посадочные устройства вертолета состоят
в транспортный из пассажирской кабины убирают- из трехстоечного шасси (одна передняя и двз глав-
ся кресла со средствами их крепления, гардероб, ные стоик;!) и хвостовой опоры, имеющих жндкист-
ковер и часть отделочных панелей. В случае необ- но-газовые амортизаторы, которые заполнены мас-
ходимости в кабине по бортам можно установить лом АМГ-10 и заряжены азотом. На главных стой-
на кронштейнах откидные десантные сиденья. Для ках шасси установлено по одному колесу КТ97/3
перевозки крупногабаритных грузов па имеющихся размером 865Х280А с пневматическим колодочным
наружных узлах монтируется устройство для внеш- тормозом, а на передней с т о й к е - - д в а нетормозных
ней подвески груза. колеса К2-116 размером 595X185. Колоса передней
Пассажирский вертолет в санитарном варианте в стойки ориентируются в полете кулачковыми фикса-
сравнении с санитарным вертолетом транспортного торами.
варианта имеет некоторые отличия в размещении Хвостовая опора, состоящая из амертизатора,
оборудования в заднем отсеке. дуралюминовой пяты и двух подкосов, предохраня-
Х в о с т о в а я б а л к а длиной 5440 мм, полумо- ет лопасти хвостового винта от ударов о землю.
нококовой конструкции, имеет конусную форму и
состоит из силовых, стыковочных и промежуточных НЕСУЩИЙ ВИНТ
шпангоутов, стрингеров и обшивки. Между шпанго-
утами № 13 и 14 с обоих бортов сделаны вырезы в Несущий винт состоит из пяти лопастей и втулки.
обшивке для прохода лонжерона стабилизатора. В Л о п а с т ь прямоугольной формы в плане имеет
верхней части шпангоутов № 2, 6, 10 и 14 имеются прессованный дуралюминовый лонжерон, к которо-
усиления под опоры хвостового вала трансмиссии, а му крепятся наконечник лопасти, 21 хвостовой отсек
на шпангоутах № 15 и 17 установлены узлы креп- с сотовыми заполнителями и концевой обтекатель.
ления хвостовой опоры. Лопасти на участке от сечения № 1 до № 3 имеют
К о н ц е в а я б а л к а представляет собой клепа- профиль ЫАСА-230, от № 4 до № 22 — такой же
ную конструкцию, состоящую из килевой балки и профиль с модифицированной хвостовой частью —
съемного обтекателя. Силовой штампованный шпан- ^СА-230М, от сечения № 3 до сечения № 4 — пе-
гоут № 3 имеет четыре отверстия под болты крепле- реходный профиль. Лопасть имеет геометрическую
ния промежуточного редуктора, а фланец силового крутку 5° в сечениях № 1—4 и далее изменяющуюся
шпангоута № 9 — девять отверстий под болты креп- по линейному закону до 0° на конце лопасти. На
ления хвостового редуктора. Снизу съемного обте- отсеках № 16 и 17 установлены триммеры шириной
кателя имеются жаберные щели для выхода возду- 40 мм, предназначенные для изменения моментных
ха, охлаждающего промежуточный редуктор. характеристик лопасти. Триммеры используются
при регулировке соконусности несущего винта.
СТАБИЛИЗАТОР Лопасти оборудованы пневматической системой
сигнализации повреждения лонжеронов и противо-
Стабилизатор, установленный на хвостовой балке, обледенительным устройством электротеплового
обеспечивает необходимую устойчивость и управ- действия. В концевом обтекателе лопасти установ-
ляемость вертолета. Угол установки стабилизатора лена лампа контурного огня.
относительно строительной горизонтали изменяют
на земле. Стабилизатор имеет симметричный про- Втулка н е с у щ е г о в и н т а имеет горизон-
филь и состоит из двух консолей, соединенных меж- тальные, вертикальные и осевые шарниры. Наличие
ду собой посредством фланцев на лонжероне. Кон- шарнирных соединений обеспечивает возможность
соль клепаной конструкции состоит из лонжерона, махового движения лопастей относительно горизон-
набора нервюр, диафрагм, лобовой дуралюминовой тальных шарниров, колебательного движения в
обшивки, хвостового стрингера, концевого обтекате- плоскости вращения относительно вертикальных
ля и полотняной обшивки хвостовой части. шарниров, а также поворота лопастей в осевых шар-
нирах. Благодаря шарнирному сочленению лопастей
КАПОТ с корпусом втулки значительно снижаются перемен-
ные напряжения в несущем винте и уменьшаются
Капот, закрывающий двигатели главный редук- моменты аэродинамических сил, передающихся от
тор, вентилятор и панель с гидроагрегатами, выпол- винта на фюзеляж. Втулка снабжена гидравличе-
нен таким образом, что позволяет во внеаэродром- скими демпфера ми для гашения колебаний лопа-
ных условиях обслуживать эти установки и все аг- стей относительно вертикальных шарниров и имеет
регаты, расположенные на верхней части вертолета, «компенсатор взмаха», что обеспечивает уменьше-
без применения стремянок. Для этого на крышках. ние угла установки лопасти при ее взмахе.
 ХВОСТОВОЙ В И Н Т борту кабины. Эти баки также сварены из листов
алюминиевого сплава.
Хвостовой винт — толкающий, с изменяемым в по- М а с л о с и с т е м а д в и г а т е л е й . Каждый дви-
лете шагом, предназначен для уравновешивания ре- гатель имеет самостоятельную маслосистему, со-
активного момента несущего винта и путевого уп- стоящую из маслобака, суфлерного бака, маслора-
равления вертолетом. Хвостовой винт, состоящий диатора, трубопроводов и объединенного блока
из втулки и трех лопастей, установлен на фланце сливных маслокранов. Маслонасос двигателя подает
выходного вала хвостового редуктора и приводится масло из бака в каналы внутренней маслосистемы
во вращение от главного редуктора через хвостовую двигателя для смазки коробки приводов, подшип-
трансмиссию. Управление шагом хвостового винта ников рабочей и свободной турбин, валов и других
производится из кабины экипажа педалями ножно- трущихся деталей. После смазки горячее масло
го управления откачивающими насосами по трубопроводам пода-
Лопасть хвостового винта цельнометаллической ется в маслорадиаторы, где охлаждается и затем по
конструкции состоит из лонжерона, расположенного трубопроводам поступает в маслобак. Температура
в носовой части, хвостовой части с сотовым .заполни- масла замеряется на выходе из двигателя, а давле-
телем и концевого обтекателя. Для защиты лопасти ние — на входе в двигатель. Маслобак трубопрово-
от обледенения вдоль передней кромки установлены дом соединен с суфлерным бачком, от которого тру-
нагревательные элементы, защищенные от механи- бопровод выведен в атмосферу в зоне выхлопной
ческих повреждений слоем резины и оковкой из не- грубы. С целью устранения воздушно-масляных
ржавеющей стали. пробок в суфлерных трубопроводах нижние точки
Втулка хвостового винта имеет кардан и осевые их соединены с дренажным бачком. В маслосистеме
шарниры, обеспечивающие соответственно маховое двигателя имеется 16 л масла, в том числе 10 л в
движение лопастей относительно плоскости враще- маслобаке.
ния и поворот лопастей при изменении шага винта. Маслосистема главного редуктора
В конструкции втулки имеется «компенсатор взма- состоит из двух воздушно-масляных радиаторов, ра-
ха», величина которого равна примерно единице, и ботающих параллельно, и трубопроводов с армату-
установлен ограничитель взмаха лопастей. рой. В качестве емкости для маслосистемы служит
поддон главного редуктора. Воздушно-масляные
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА радиаторы маслосистем двигателей и главного ре-
На вертолете над грузовой кабиной симметрично дуктора имеют аналогичную конструкцию и собра-
относительно продольной оси с наклоном вперед ны в два блока, установленные на корпусе вентиля-
вниз на 4°30'±10' к строительной горизонтали фю- тора. Горячее масло стекает в одну из полостей под-
зеляжа установлены два турбовинтовых двигателя дона главного редуктора, откуда откачивается дву-
ТВ2-117А со свободной турбиной. Валы этих турбин мя насосами и подается в воздушно-масляные ра-
соединены с главным редуктором и работают неза- диаторы. Из радиаторов охлажденное масло по тру-
висимо друг от друга, что позволяет в с^чае необ- бопроводу стекает в полость отсека холодного масла
ходимости производить полет с одним работающим поддона главного редуктора, откуда нагнетающим
двигателем. Каждый двигатель крепится в передней насосом подается по каналам редуктора для смазки
части четырьмя стойками за корпус компрессора к подшипников и шестерен. После смазки нагретое
потолку грузовой кабины и в задней части — в од- масло стекает в горячую пол.ость маслоотстойника
ной точке на сферической опоре редуктора. Для редуктора. В маслосистеме главного редуктора на-
отвода отработанных газов в атмосферу каждый ходится 38 л масла, в том числе в редукторе 32 л и
двигатель имеет выхлопную трубу. Двигатели рабо- маслорадиаторах 3,4 л, в трубопроводах 2,6 л.
тают на керосине. Для смазки двигателей и главного редуктора п р и -
Т о п л и в н а я с и с т е м а вертолета состоит из меняется синтетическое масло Б-ЗВ.
мягкого расходного бака с двумя подкачивающими С и с т е м а в о з д у ш н о г о о х л а ж д е н и я со-
насосами ПЦР-1Ш, двух подвесных баков, имеющих стоит из вентилятора и воздухопроводов. Вентиля-
по одному подкачивающему насосу ЭЦН-75, фильт- тор осевого типа состоит из направляющего аппа-
ров грубой и тонкой очистки, топливопровода с ар- рата, рабочего колеса, насаженного на полый вал,
матурой, противопожарных перекрывных кранов и спрямляющего аппарата, кожухов и карданного
поплавкового топливомера СКЭС-2027А, показыва- вала. Вентилятор установлен сверху, позади двига-
ющего как суммарный запас топлива в баках, так телей, в развале межд\ выхлопными грубами и при-
и запас топлива отдельно в каждом баке. К право- водится во вращение карданным валом от главною
му подвесному топливному баку подсоединена ма- редуктора. Воздух, поступающий из вентилятора,
гистраль питания керосинового обогревателя КО-50. продувает маслорадиаторы, а часть его попадает в
Расходный бак изготовлен из керосиностойкой ре- полость первого шпангоута капота, являющегося
мины и капроновой ткани в качестве защитного слоя. коллектором. От него воздух по трубопроводам под-
-Бак установлен в контейнере, расположенном п водится для обдува стартер-генераторов, располо-
верхней части фюзеляжа за редукторным отсеком. женных на двигателях, генератора переменного то
Два подвесных бака сварены из листового алюми- ка, гидронасосов и воздушного компрессора, уста-
ниевого сплава и закреплены стальными лентами новленных на главном редукторе.
снаружи по бортам фюзеляжа. П р о т и в о п о ж а р н а я с и с т е м а предназна-
Дополнительный бак устанавливается на грузо- чена для тушения пожара в зоне двигателей, глав
вом полу по левому борту; при установке второго мого редуктора, расходного топливного бака и от
дополнительного бака он располагается по правому сока обогревателя КО-50. Она состоит из четырех

10
двухлитровых огнетушителей ОС-2, заряженных
фреоном, обратных клапанов, блоков противопо-
жарных клапанов, трубопроводов, распылителей.и
арматуры, а также системы сигнализации'пожара
ССП-ФК. Все защищаемое пространство разделено
на четыре отсека: два отсека подкапотного прост-
ранства правого и левого двигателей, отсек глав-
ного редуктора и расходного топливного бака и
отсек керосинового обогревателя КО-50. Каждый
отсек имеет свою группу сигнализаторов.
Огнетушители с огнегасящей жидкостью разбиты
на две очереди срабатывания, по два огнетушителя
в каждой. Огнетушители первой очереди срабатыва-
ют автоматически или включаются вручную, а огне-
тушители второй очереди срабатывают только при
нажатии кнопки летчиком. В грузовой кабине на
стенке шпангоута № 1 и 'на борту, в районе шпан-
гоута № 15. установлены ручные огнетушители
ОУ-2.
ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия вертолета предназначена для пере-
дачи крутящего момента свободных турбин двига-
телей несущему и хвостовому винтам и вентилятор-
ной установке.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточно-
го и хвостового редукторов, вала привода вентиля-
тора, хвостового вала и тормоза несущего винта
Г л а в н ы й р е д у к т о р понижает число оборо-
тов и передает крутящий момент от двигателей на
вал несущего винта, хвостовой вал к вентилятор-
ную установку. Кроме того, на главном редукторе
имеются три привода для гидронасосов (из которых
используются два), один для генератора перемен-
ного тока, один к воздушному компрессору и два
привода к датчикам тахометра. В конструкции глав-
ного редуктора предусмотрены муфты свободного
хода, отключающие свободные турбины двигателей
от редуктора на режиме самовращения несущего
винта или при останове одного из двигателей.
Главный редуктор крепится на вертолете при по-
мощи редукторной рамы, которая состоит из четы-
рех У-образных вилок, каждая из которых образу-
ется из одного основного и одного прицепного под-
косов.
Т о р м о з н е с у щ е г о в и н т а . Н а корпусе
редуктора, у выхода к хвостовому валу, установлен
тормоз несущего винта с разжимными колодками.
а барабан этого тормоза крепится к фланцу вала
главного редуктора. Тормоз несущего винта пред-
назначен для сокращения времени останова пинта,
а также для стопорения трансмиссии при стоянке и
проведении ряда монтажных и регламентных работ.
П р о м е ж у т о ч н ы й р е д у к т о р , укреплен-
ный четырьмя болтами на наклонном шпангоуте
№ 3 килевой балки, предназначен для передачи
крутящего момента, а также для изменения направ-
ления оси хвостового вала на угол 45°. Редуктор
имеет пару конических зубчатых колес. Передаточ-
ное отношение редуктора равно единице. Промежу
точный редуктор имеет барботажную смазку.
Х в о с т о в о й р е д у к т о р , укрепленный девятью
болтами на фланце килевой балки, предназначен
для установки и вращения хвостового винта. Пере-
даточное отношение редуктора 1 : 2,304. Редуктор
имеет одну пару спирально-зубчатых конических
колес, расположенных под углом 90°, и механизм
изменения шага лопастей хвостового в и т а , связан
ный с ножным управлением. Смазка редуктора бар-
ботажная.
Х в о с т о в о й в'ал тр а н е м исс и и предназна-
чен для передачи крутящего момента от главного
редуктора через промежуточный к хвостовому ре-
дуктору. Хвостовой вал состоит из десяти звеньев,
из которых восемь установлены на семи опорах до
промежуточного редуктора и два — от промежуточ-
ного до хвостовою редуктора на одной опоре. Шли-
цевые соединения между звеньями хвостового вала
обеспечивают компенсацию возможной неточности
установки опор и устраняют влияние упругих и тем-
пературных деформаций.
В а л п р и в о д а в е н т и л я т о р а , предназна-
ченный для передачи крутящего момента от глав
ного редуктора на рабочее колесо вентилятора
представляет собой трубу с универсальными шар
нирами на концах.
У П Р А В Л Е Н И Е ВЕРТОЛЕТОМ
Управление вертолетом осуществляется путем ш
менения величины и направления силы тяги несу
щего винта и изменения силы тяги хвостового винта
Все управление вертолетом включает в себя:
1. Двойно': ручное управление, в котором две
ручки продольно-поперечного управления в кабине
экипажа имеют кинематическую связь между собой
и с автоматом перекоса.
2. Двойное ножное управление, имеющее две пары
педалей, связанных с х ж к - к ж ы м винтом.
3. Двойное объединенное управление «Шаг-
Газ», в котором две ручки «Шаг—Га<» кинемати-
чески связаны с ползуном автомата перекоса и ры-
чагами топливных насосов-регуляторов НР-40В на
двигателях.
4. Раздельное управление двигателями, имеющее
на кронштейне левой ручки «Шаг- - Г а и » два рыча-
га, связанные с р ы ч а г а м и топливных насосов-регу-
ляторов НР-40В.
5. Управление электромагнитными тормозами
пружинных механизмов загрузки, которые включа
ются кнопками, расположенными на обеих ручках
продольно-поперечного управления.
6. Управление тормозом несущего винта, в кою
ром ручка кинематически связана с рычагом юр-
моза, установленного на главном редукторе.
7. Управление остановом двигателей, ммеющцч
две ручки, связанные с рычагами топливных насо
сов-регуляторов НР-40В.
Продольное и поперечное управление производит
ся ручкой, отклоняя которую летчик через автомат
перекоса изменяет направление равнодействующей
силы тяги несущего винта.
Путевое управление осуществляется педалями
ножного управления путем изменения шага хвосто
вого винта, а следовательно, и его тяги.
Для создания необходимых усилий на ручке и пе-
далях в процессе управления вертолетом, а также
для снятия этих усилий при установившемся режи-
ме полета в систему ручного и ножного управления
включены пружинные механизмы загрузки (трим
меры). Управление ими производится электромаг-
нитными тормозами, посредством кнопки, располо- В гидросистеме почти все агрегаты и трубопрово-
женной на верхней части ручки продольно-попереч- ды основной системы дублируются агрегатами и
ного управления вертолетом. трубопроводами дублирующей системы. Исключе-
Изменение тяги несущего винта осуществляется нием являются имеющиеся только в основной гид-
изменением его общего шага и режима работы дви росистеме трубопроводы и электромагнитные кра-
гателей при помощи ручки объединенного управле- ны (ГА 192/2) переключения гидроусилителей на
ния «Шаг—Газ». Наряду с этим на вертолете име- комбинированное управление с автопилотом, а так-
ется раздельное управление двигателями, позволя- же гидроцилиндр управления фрикционом ручки
ющее производить опробование каждого двигателя «Шаг—Газ» и дозатор ГА 172-00-2. В дублирующей
без изменения общего шага несущего винта и уста- системе дополнительно имеется клапан ГА59/1, ко-
навливать необходимый режим в случае полета с торый при падении давления в основной системе
одним работающим двигателем. Величина общего включает в работу дублирующую систему.
шага несущего винта и режим работы двигателей Все агрегаты обеих систем, за исключением гид-
контролируются летчиком по указателям, установ- роусилителей, насосов НШ39М и ручки «Шаг—Газ»,
ленным на приборной доске. смонтированы на гидропанели, установленной в ре-
В системах продольного и поперечного управле- дукторном отсеке. Насосы основной и дублирующей
ния, а также управления общим шагом несущего систем установлены на приводах главного редук-
винта установлены гидроусилители КАУ-ЗОБ, а в тора, что обеспечивает нормальную работу гидроси-
управлении хвостовым винтом — гидроусилитель стемы в.случае отказа двигателей и перехода верто-
РА-60А. На вертолетах последних выпусков уста- лета на режим самовращения несущего винта.
навливается гидроусилитель РА-60Б. Усилие, развиваемое гидроусилителями КАУ-ЭОБ
и РА-60А2 при давлении в гидросистеме р =
АВТОПИЛОТ = 65 кГ/см и скорости штока, равной нулю, не ме-
нее 1500 кГ.
Установленный на вертолете четырехканальный В качестве рабочей жидкости в гидросистеме
автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вер- применяется масло АМГ-10. Общее количество мас-
толета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. ла в гидросистеме 22 л, в том числе в каждой поло-
Автопилот работает как в режиме автоматической сти бака по 10 л. Рабочее давление в системе долж-
стабилизации вертолета, так и в режиме дифферен- 1 О
2
циального (комбинированного) управления, когда но быть 45±3-нб5_2 кГ/см . Диапазон температур
наряду с автоматической стабилизацией летчик мо- окружающего воздуха, при которых обеспечивается
жет управлять вертолетом, не выключая автопилот, нормальная работа гидросистемы, от —50 до +60° С.
который непрерывно стремится сохранить заданное Для проверки работы гидросистемы на земле при
летчиком положение вертолета. Силовыми исполни- невращающемся несущем винте на левом борту фю-
тельными элементами автопилота, воздействующи- зеляжа между шпангоутами № 12 и 13 имеется па-
ми на органы управления, являются комбинирован- нель с четырьмя клапанами для подсоединения
ные гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60А (РА-60Б), шлангов наземной гидроустановки.
установленные в системе управления вертолетом.
Пульт управления автопилотом расположен в ка- ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
бине экипажа на полу между приборными досками.
Выключение автопилота (отключение от него гид- Воздушная система вертолета обеспечивает тор-
роусилктелей) и перевод его в режим согласования можение колес главных ног шасси и подзарядку
осуществляются кнопками, установленными на руч- камер колес от бортового баллона во внеаэродром-
ках продольно-поперечного управления вертолетом. ных условиях.
Основные агрегаты автопилота установлены на Сжатый воздух под давлением 50+4 кГ/см2 нахо-
этажерке, расположенной сзади сиденья правого дится в баллонах, которыми служат полости двух
летчика. подкосов главных ног шасси. Подзарядка баллонов
сжатым воздухом производится компрессором
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА АК-50Т1, установленным на главном редукторе. Для
наземной зарядки баллонов сжатым воздухом на
Гидравлическая система предназначена для пита- отдельной бортовой панели- расположенной рядом
ния гидроусилителей, установленных в системе уп- с гидропанелью, установлен штуцер.
равления вертолетом, и гидроцилиндра расстопори-
вания фрикциона ручки «Шаг—Газ». Гидросистема ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
состоит из основной и дублирующей систем.
В каждую гидросистему входят: насос НШ39М, Противообледенительная система предназначена
гидроаккумулятор (в основной системе два гидро- для защиты от обледенения лопастей несущего и
аккумулятора), автомат ГА77В разгрузки насоса, хвостового винтов, двух передних боковых стекол
имеющий обратный и предохранительный клапаны, кабины экипажа и воздухозаборников двигателей.
фильтр грубой очистки 269МФ, фильтр тонкой очи- Лопасти винтов и стекла кабины имеют противооб-
стки ФГ11СН, электромагнитный кран ГА74М/5, об- леденигельные устройства электротеплового дейст-
ратные клапаны типа ОКЮА, дистанционный элек- вия, а воздухозаборники двигателей имеют противо-
трический манометр ДИМ-100 и другие агрегаты. обледенители воздушно-теплового действия.
Для раздельного питания основной и дублирующей Питание электрических нагревательных элемен-
систем гидробак разделен на две изолированные тов противообледенительных устройств осуществ-
друг от друга .полости. 1яется переменным током напряжением 208 в от ге
нератора СГО-ЗОУ. Для обогрева воздухозаборни-
ков двигателей используется горячий воздух, отби-
раемый от компрессоров двигателей.
На вертолете установлен сигнализатор обледене-
ния РП-7422, предназначенный для автоматического
включения противообледенительной системы и по
дачи светового сигнала о начале обледенения.
Включение и выключение противообледенительной
системы может быть и ручным. Сигнализатор со
стоит из датчика, установленного в воздухозабор
нике вентилятора, и блока слежения.
На вертолетах последнего выпуска вместо сигна-
лизатора обледенения РП-7422 устанавливается сиг
нализатор РИО-3, который обеспечивает автомати-
ческое включение противообледенительной системы
двигателей и вертолета в отличие от ранее сущест-
вовавшего раздельного включения систем от раз-
ных датчиков. В связи с этим снята система АПС-2,
предназначавшаяся для включения противообледе
нительной системы двигателей с помощью датчика
ДМ-2.
СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
КАБИНЫ
Система отопления и вентиляции кабины обеспе-
чивает подачу подогретого или холодного наруж
ного воздуха в грузовую (пассажирскую) кабину и
в кабину экипажа для поддержания в них нормаль-
ных температурных условий, а также обогрев сте-
кол и блистеров кабины экипажа и фильтра-отстсй-
нпка воздушной системы. Холодный воздух по-
догревается в керосиновом обогревателе КО-50,
расположенном с внешней стороны правого борта
в капоте-обтекателе, являющемся продолжением
правого подвесного топливного бака.
В режиме отопления воздух забирается из атмо-
сферы или для ускоренного прогрева (рециркуля-
ции) из грузовой (пассажирской) кабины и пода-
ется и обогреватель. Из обогревателя нагретый воз-
дух поступает в распределитель, в котором установ
лены две заслонки, кинематически связанные меж-
ду собой дифференциальным механизмом. В зави-
симости от положения заслонок нагретый воздух
может подаваться по трубопроводам и коробам ли-
бо в грузовую (пассажирскую) кабину, либо в ка-
бину экипажа, либо в обе кабины одновременно а
разных регулируемых пропорциях.
В режиме вентиляции воздух забирается из ат-
мосферы вентилятором обогревателя через воздухо
заборннк и без подогрева подается в распредели-
тель; далее он ноем у пае г в кабины по тем же кана-
лам, что и в режиме отопления. Кроме того, в пас-
сажирской кабине атмосферный воздух под скоро
стным напором поступает в приемный патрубок и
по вертикальному трубопроводу в специальные вен
тиляционные короба, соединенные между собой по
перечным трубопроводом. Вентиляционные короба
расположены под потолком кабины и имеют па-
трубки для индивидуального обдува пассажиров.
В пассажирском варианте вертолет оборудован
вытяжной вентиляцией, обеспечивающей принуди-
тельный отсос воздуха из пассажирской кабины.
13
Центробежный вентилятор с электродвигателем ус-
тановлен на задней стороне стенки шпангоута № 16.
От вентилятора воздух из кабины отводится по
патрубку за наружную обшивку фюзеляжа.
Пассажирский вертолет, предназначенный для
эксплуатации в районах с жарким климатом, обо-
рудуется двумя бортовыми .фресковыми кондицио-
нерами. Агрегаты кондиционеров расположены в
гондоле, установленной впереди правого подвесного
бака, на месте расположения керосинового обогре-
вателя. Испарители кондиционеров установлены в
пассажирской кабине: один — впереди на правой,
а второй — сзади на левой багажных полках. На
панели каждого испарителя имеются две ручки уп-
равления кондиционером.
УСТРОЙСТВО ДЛЯ В Н Е Ш Н Е Й ПОДВЕСКИ
ГРУЗА
Устройство предназначено для подвески груза
под фюзеляжем при транспортировке его вертоле-
том. Основными элементами подвески являются
шарнирно-маятниковый механизм, грузовой замок,
переходные удлинители и стропы. Шарнирно-маят-
никовый механизм, состоящий из стержней, уста-
навливается на трех узлах на шпангоуте № 8 цен-
тральной части фюзеляжа. К нижней части меха-
низма крепится грузовой замок ДГ-64 электроме-
ханического типа.
Подцепка на замок груза со стропами произво-
дится вручную, а отцепка — путем нажатия кнопок
тактического или аварийного сброса, расположен-
ных на ручке «Шаг—Газ». Груз со стропами может
отцепляться от замка и автоматически; для этого в
нем имеется устройство, обеспечивающее открыва-
ние замка, когда груз опущен на землю, т. е. когда
на несущем рычаге замка нет нагрузки.
В походное (убранное) положение внешняя под-
веска вручную подтягивается тросом к нижней ча
сти фюзеляжа и фиксируется защелкой, а ручка на
конце троса крючком зацепляется за скобу на гру-
зовом полу. В рабочее положение подвеска также
выпускается вручную с помощью троса, при этом
на верхнем электропульте загорается световое таб
ло «Подвеска выпущена».
БОРТОВАЯ СТРЕЛА
Бортовая стрела предназначена для погрузки в
кабину мелких грузов весом до 200 кг как на земле,
так и на режиме висения. Стрела крепится снаружи
на левом борту, около верхнего переднего угла
проема сдвижной двери, и снабжена фиксатором,
позволяющим стопорить стрелу в рабочем к убран-
ном положениях. Поднятие и опускание груза осу-
ществляются с помощью электролебедки ЛПГ-2.
которая крепится на грузовом полу справа и перед-
ней части кабины. Трос от лебедки проходит через
систему роликов и имеет на конце карабин для иод-
цепки грузов. Управление электролебедкой—ди-
станционное, электрическое с пульта управления
ПУЛ-1 посредством кнопок. При помощи бортовой
стрелы можно на режиме висения поднимать людей
при спасательных операциях.
 ТАКЕЛАЖНО-ШВАРТОВОЧНОЕ ка. Электроэнергия от источников к потребителям
ОБОРУДОВАНИЕ поступает через систему распределительных шин
— шины левого генератора;
Для логрузки и швартовки различных грузов и — шины правого генератора;
техники, перевозимых в грузовой кабине, к верто- — шины двойного питания;
лету прикладывается комплект такелажно-шварто- — шины питания от аккумуляторов.
ночного оборудования: швартовочные тросы, поли- Самостоятельные участки сети и система распре-
спасты, строповочные кольца, сетки для крепления делительных шин обеспечивают надежную работ>
грузов, колодки и др. потребителей.
В эксплуатации предусмотрено три режима ра-
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ боты электросети постоянного тока: нормальный,
Электрооборудование обеспечивает работу систе- аварийный и режим обесточенной сети.
При нормальном режиме, когда никаких повреж-
мы запуска двигателей, светотехнических средств дений нет, к сети подключены оба генератора и
противообледенительных устройств, системы пожа- аккумуляторы; в этом случае все шины находятся
ротушения, пилотажно-навигационных приборов и
приборов контроля работы двигателей, управления, под током.
трансмиссии, работу радиосвязной и радионавига- из генератороврежим
Аварийный возникает при отказе одного
или повреждении в его сети. При
ционной аппаратуры, электромеханизмов, электро- этом шина двойного питания автоматически под-
магнитных кранов и других потребителей. Электро- ключается к сети исправного генератора. Сеть и
оборудование вертолета включает в себя источники шины неисправного генератора будут обесточены.
электроэнергии постоянного и переменного тока, все остальные шины будут под током.
аппаратуру регулирования, коммутационные уст- Режим обесточенной сети возникает при отказе
ройства, а также аппаратуру системы запуска дви- обоих генераторов. В этом случае шины левого и
гателей. правого генераторов будут обесточены. Питание от
Для обеспечения потребителей электроэнергией аккумуляторных батарей подается на шину аккуму-
на вертолете имеются источники постоянного и пе- ляторов для обеспечения работы приборов и агрега-
ременного тока. Источниками электроэнергии по- тов, необходимых для продолжения полета.
стоянного тока являются два стартер-генератора Для контроля работы источников электроэнергии
ГС-18ТО с номинальным напряжением 28,5 в и по току и напряжению на вертолете установлены:
шесть аккумуляторных батарей 12САМ-28 с напря- вольтметр постоянного -.ока. В-1; шесть ампермет-
жением 24—26 в. Для подключения к бортсети ров постоянного тока А-2К, два амперметра посто-
аэродромных источников постоянного тока на левом янного тока А-ЗК, вольтметр переменного тока
борту фюзеляжа у шпанго>та № 5Н имеются две ВФО.4-150 и амперметр переменного тока АФ1-200.
розетки аэродромного питания ШРАП-500К, кото- Все электроизмерительные приборы установлены
рые дают возможность производить запуск двига- на верхнем электропульте.
телей по системе 24—48 а от аэродромных источни- Запуск двигателей, а также холодная прокрутка
ков питания. осуществляются от аэродромных источников пита-
Основным источником электроэнергии перемен- ния или от бортовых аккумуляторных батарей; при
ного тока является-генератор СГО-ЗОУ, установлен- этом ГС-18ТО работает в режиме электростартера.
ный на главном редукторе. Линейное напряжение Процессы запуска двигателей, холодной прокрутки
генератора 208 в частотой 400 гц. Резервным источ- и прекращения запуска автоматизированы.
ником переменного тока является преобразователь Светотехническое оборудование обеспечивает вы-
ПО-750А напряжением 115 в и частотой 400 гц. Для полнение полетов в ночное время, для этого на вер-
питания ряда потребителей трехфазным током на- толете имеются:
пряжением 36 в и частотой 400 гц на ^вертолете — аэронавигационные огни БАНО-45 и ХС-39;
установлены два иреобра шпателя ПТ-500Ц. Для — две посадочно-поисковые фары ФПП-7;
подключения аэродромного источника питания к се- — строевые огни ОПС-57;
ти переменного тока напряжением 115 в служит ро- — контурные огни;
зетка ШРА-200ЛК, расположенная на левом борту — проблесковый маяк МСЛ-3;
фюзеляжа выше розеток ШРАП-500К. — система красного подсвета приборов;
Электросети постоянного и переменного тока яв- — освещение кабин белым светом;
ляются однопроводными, за исключением сети пере- — сигнальные ракеты.
менного тока напряжением 208 в, которая выпол-
нена двухпроводной. В однопроводной сети минусо-
вым проводом для всех источников и потребителей ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
является металлический корпус вертолета. Для Приборное оборудование представляет собой ком-
удобства монтажа, демонтажа, обнаружения и уст- плекс приборов, которые обеспечивают пилотирова-
ранения неисправностей провода электросетей име ние вертолета в любых метеорологических условиях
ют буквенно-цифровую маркировкх. при полетах днем и ночью и позволяют осущест-
Электросеть постоянного тока состоит из следую- влять контроль работы двигателей, трансмиссии,
щих трех отдельных силовых участков с источника- управления вертолетом и других систем.
ми питания: сети левого генератора, сети правого На вертолете установлены: два авиагоризонта
генератора и сети аккумуляторов. Все эти участки АГБ-ЗК, два указателя скорости УС-35, указатель
соединяются между собой силовыми контакторами поворота ЭУП-53, два высотомера ВД-10ВК, два
и образуют единую бортовую сеть постоянного то- вариометра ВР-10МК, магнитный компас КИ-13,

14
курсовая система КС-ЗГ, астрокомпас ДАК-ДБ-5,
два комплекта трехстрелочных моторных индикато-
ров ЭМИ-ЗРИ, трехстрелочный индикатор ЭМИ-
ЗРВИ редукторов, два термометра ИТГ-180 выхлоп-
ных газов двигателей, два тахометра двигателей
ИТЭ-2, тахометр несущего винта ИТЭ-1, термометр
масла главного редуктора ТУЭ-48, указатель шага
несущего винта УШВ-1, керосиномер СКЭС-2027А
и другие приборы.
Указатели приборов размещены на приборных
досках левого и правого летчиков и на панелях
верхнего электропульта.
РАДИООБОРУДОВАНИЕ
Радиооборудование предназначено для обеспече-
ния внешней и внутренней связи, а также для целей
радионавигации.
Для связи с землей и с другими вертолетами
(самолетами) в воздухе на вертолете установлены
коротковолновая радиостация Р842 и ультракорот-
коволновая (командная) радиостанция Р860.
Для связи между членами экипажа вертолет
имеет переговорное устройство СПУ-7, которое поз-
воляет летчикам подключаться к радиостанциям
Р842 и Р860 для ведения внешней связи или к вы-
ходу радиокомпаса АРК-9, а также прослушивать
звуковые сигналы заданной высоты от радиовысо-
томера РВ-3.
Радионавигационное оборудование включает в
себя автоматический малогабаритный радиокомпас
АРК-9- ультракоротковолновый радиокомпас
АРК-У2, радиовысотомер РВ-3 и доплеровский из-
меритель малых скоростей ДИВ-1.
Металлизация вертолета обеспечивает общий
электрический контакт между всеми металлически-
ми частями и агрегатами вертолета, что уменьшает
радиопомехи и увеличивает противопожарную без-
опасность вертолета.

Г Л А В А III
ВЕСОВЫЕ И ЦЕНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ
Вертолеты Ми-8Т и М.И-8П могут быть использо- одинакового для всех вариантов применения и веса
ваны в различных вариантах, которые отличаются оборудования данного варианта. Данные о взлет-
друг от друга оборудованием и нагрузкой. Вес пу- ных весах и загрузке различных вариантов верто-
стого вертолета состоит из веса неизменяемой части лета приведены в табл 1 и 2.
Таблица I
Взлетные веса и нагрузка различных вариантов вертолетов с подвесными топливными баками емкостью 1870 л (в кг)
Ми-8Т мн-ап
Варианты применения Варианты применения
Транспортный о
Транспортный
о
с упелич. дальностью с унелич. дальностью
Наименование весов и на- 3с л
о
грузок с
в Санитар- а Пассажир- «г Санитар-
а ный V ский 2 ный в:
I с одним с двумя X X •с одним с двумя V
л 2 л X

I
X
дололн. дополн. 0>
•*
«а дополи. дополн. 3
со баком баками X баком баками
о
V о о о И
Ч X О ж X 0 *

Неизменяемая часть 6934 6934 6934 6934 6934 6934 7000 7000 7000 7000 7000 7000
веса пустого вертолета '
Оборудование данно- 35 31 76 121 139 61 283 — 45 90 108 61
го варианта
Вес пустого вертолета 6969 6965 7010 7055 7073 6995 7283 7000 7045 7090 7108 7061
в данном варианте
Полная нагрузка 4131 4135 4090 3945 2970 4005 4290 5000 4955 4910 2970 3939
Экипаж 270 270 270 270 360 270 240 270 270 • 270 360 270
в том числе *

— летчики 180 180 180 180 180 180 160 180 180 180 180 180
— борттехник 90 90 90 90 90 90 — 90 90 90 90 90

1
Вес вертолета Ми-8Т показан по данным В1всшинлния вертолета № 0122
Вес вертолета Ми-8П показан по данным взвешивания вертолета № 1015

15
 Дополнение #16 к ТО вертолёта Ми~8

I. Введение,

1.1. Настоящее дополнение действительно для вертолётов Ми-8.1, обо-

рудованных над* 8А-813Ц,
1.2. При екоидуатадли таких вертолётов необходимо руководствоваться
техническим оггосаяиегя вертолета Ми-8 (книга I, Раздел 3 "Маооо-
!»ы« !и цоНт^личд-п^' дн^Уши:!1'/ И

I, Введение
ОтрЛ
27.07,2000
 Дикшюнио ^ 16 к ТО Мй-0
?, Указания по л
Т )1>|Ы!мГ| ^ п II НИК Ш 9Щ ЬуГ^ГпиГНм и шиЙи Л
Таблиц» I

ЦСШШ1ЮШШО Маооо

д, 8А-8Щ п 46,4

6.0 6.400 43.20

антенна 4,6 5,660 26,00
волновод 3,0 0,080 11,80
1.0 6,300 б,ЭО
«• тронофоршлюр Тр-Ша/36 и, 63 6,41)0 и «8$
П,Л4Й Я.4ТП Т.П7
жгуты 6,641 1,600 10,63
детали крепления 0,341 6,400 1,84
дополнит,провода 1,468 4,128 6,06
И, ЮС 01 ,ТО

по
0 центровке
Стр.1
27.07.2000
 вертолета необходимо производить о учетом тою,
И8Д.8А-813Ц включается в неизменяемую часть пустого вертолета
и ($удот походифш! ия борту во воюс вариантах пртмйнйния вар*
галета.
В сияэи о етш в формуляре вертолета (часть Т, гл.З "Индиви-
дуальный оообокнооти") должна бкть оделена вапиоь об иэменеыии
масон и центровки неизменяемой чаоти пуотого вертолета .
Шпримор, поолгодояя папксь в формуляре! "Неилменяеыйя
чаоть пуотого вертолета - 7164 кг,
Центровка - плюс 58 мм,"
Эти данные соответствуют моменту * 416 кг .и. Поело установки
6А-В13Ц момент станет равным +416+214*»4-630 кг*м, а центровка
Новая запись должна
^Ноиамевяомая часть пуотого вертолета - 7309 кг,
Центровке ~ шюо 87 мм".
. и Л» овяаи о тем. *ш? йзд,8Д-813Ц ^«Сиилсичя^иш ь «вредней чаети
всрт^еть, иритичеопой лвляофоя передняя центровка вертолета.
В таблице 2 приводится пример расчета предельно-передней цент
решки ворюолофа и трпнспортном варианте*

по
и центровке
Стр.2
27.07.2000
 Дополнение и 16 к ТО вертолете Ми-8
Таблице 2

Компонента вахчруаки Масса Координата Момонт

(кг) н.т, (м) (кг.м)
» Неизменяемая таоп массы пус-
того вертолета о 8А-813Ц 7209,0* 0,087м 630,0
Добавляем: оборудование -гран*
споршого варианта 96,0 21,2
-лебедка ЛПГ-1ЮМ о бортетрелой 46,0 151,2
- амрвхова-чный пояс (в заднем
ЩИК0) 2,0 ~ 2,600 «и» 0 ^ *&

- устройство для закатки колоо-

кой техники (в аадном ящяко) 5,0 - 2,600 - 13,0
в^чный трос дашой 4,5
ГО шт) в ведаем ящике 22,0 - 2,600 - 57,2
- яшартоэочиая сетка 10,0 - 2,600 - 26,0
- гамак 11,0 - 2,600 •• 28 , в
2. ЦУСУОЙ вертолет » травопортиом
варианте о 6А-813Ц 7305,0 651,2
3. Напуака 461,0 ХЮ1,Б
- килоти (2 чел») 180,0 4,210 757,0
- бортмеханик 90,0 3,600 324,0
- маоло 70,0 1,060 74,2
- топливо в расходном баке
(бГо« 202Г кг) 101,0 -1,320 «133,3
- кислородное оборудование 30,0 3,995 79.9
4» Продвльно-пербднял центрояпо
бее гтсгва 7766,0 0,226 1753,0
Добавляем! груа 4000 кг на
передней отмотко по грузовой
ралматке 4000 ,0 0,411 1644,0
5, Предельночперэдняя центровка
О П35Г80М 4000 кг 11766 0,289 3397,0

X) Данные бпрутся из формуляра вертолета

Указания по ваэдгвке
V цвнгровке
С*р»3
27.07.3000
 Дополнение и 16 к ТО вертолете Ми-8

3. Выводы и рекомендации
ЗЛ.Уотановке иед,8А-813Ц увеличивает маооу неизменяемой чаоти
пустого вертолета ИР 45 кг и вмещает центровку на 29 мм

3.2 Д1рвдельнон»кош!уатациог-шые центровки вертолета во всех вариан-

тах цригленония не выходят ^а «рололн уотаноалййгннх нож
( +370пот * - Эбгдм).
З.З.Грузи мпооой до 4000 кг размещать оошаодо размотке, нанвоен-
вой на
3«4«В течение всего по.мотп •рвзреюаотся свободное перемощоюге по
гтогзкабшш бортмеханику.

3. Ь'ыводм я рокомен*
дации,
Сгр* I
27.07.2000
 Продолжение
Мн-8Т Ми-8П
Варианты применения Варианты применения
Транспортный Транспортный 1
О 0
V О*
с увелич. дальностью с увелич. д льностью Ю
Наименование весов и нагру- Ч
С
•Ч
о
зок с с
«в Санитар- Пассажир- а Санитар-
а ая ный в ский 2
с двумя ный *х
ш
с одним с двумя 0>
с одним
гав X
вV А X

1
Л
ч дополи. допол. дополн. дополн. 3
«1
я баками
баком баками баком
3
ч в о2
5 в:
X
а.
с
и* 0*

— борттехник-про-
ВОДНИК
_ _ _ _ _ _ 80 _ _ _ _ _

— медработник — — — — 90 — — — — — 90 —
Топливо * 1391 1450 2160 2870 1450 1165 1450 1450 2160 2870 1450 1099
в том числе
— в расходном баке 346 346 346 346 346 346 346 346 346 346 346 346
— в подвесных ба- 1045 1104 1104 1104 1104 819 1104 1104 1104 1104 1104 753
ках
— в дополнительных _ —— 710 1420 — ,__ __, — 710 1420 — —
баках
Масло 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70
Десантники 24 чел. 2400 — „__ __ — __ __ — — — — —
(по 100 кг)
Пассажиры 28 чел. —— _ —— —— .— -,._„ 2100 — — — — —
(по 75 кг)
Багаж на 28 чел. (по -1-,— _ __, ——. _ __
420 _ — — — —
15 кг)
Раненые с носилками __ __ _,_^ ^^
1080 _ ._ _ _ 1080 _
12 чел. (по 90 кг) -
Груз со швартовоч- •_ 23453 1590 735 _ 2500 _ 32103 2455 1700 — 2500
ным оборудованием
Вода и дезинфекци- —— — — — 10 — — — — — 10 —
онная жидкость
Продукты питания —— — — — — — 10 — — — — —

Взлетный вес (нор-

11100 11100 11100 11100 10043* 11000 115734 12000 12000 12000 100784 1 1000
мальный)
1
3
Включая вес топлива 30 кг, расходуемого на запуск, опробование и прогрев двигателей перед взлетом.
4
На вертолете можно перевозить груз общим весом до 4000 кг за счет уменьшения количества топлива.
Взлетный вес указан меньше нормального. По грузоподъемности разрешается увеличение взлетного веса до
нормального: для Ми-8Т— 11 100 кг и для Ми-8П— 12000 кг.
Для вертолета Ми-8Т во всех вариантах, кроме варианта с внешней подвеской, разрешается максимальный взлет-
ный вес 12 000 кг за сче дополнительной нагрузки.
П р и м е ч а н и е . Весовые данные вертолета Ми-8Т приведены в комплектации для поставки его Военно-Воздуш-
ным Силам. При поставке вертолета Гражданской авиации на нем не устанавливается аппаратура ДИВ-1 и ДАК-ДБ-5ВК;
вместо Р-860-1 устанавливается Р-860-И. При этом вес неизменяемой части пустого вертолета уменьшается на 68 кг.
Таблица 2
Взлетные веса и нагрузка различных вариантов вертолетов с подвесными томимыми баками емкостью 2643 л (в кг)
Мн-8Т Ми-8П
Варианты применения Варианты применения
Транспортный Транспортный
С внешней под-
С внешней под-

Наименование весов и на- с увелич. дальностью с увелич. дальностью

груэок
нормальный

нормальный

Санитар- Пассажир-
Десантяый

Санитар-
с одним ный ский ный
С Двум! с одним с дяумя
веской

веской

дополи, дополн. дололн. дополн.

баком баками баком баками

Неизменяемая часть 6972 6972 6972 6972 6972 6972 7038 7038 7038 7038 7038 7038
веса пустого вертолета '
1
Вес вертолета Ми-8Т показан согласно взвешиванию вертолета № 0122 с добавлением разницы в весах подвесных
баков (38 кг), полученной за счет увеличения их емкости.
Вес вертолета Ми-8П приведен по данным взвешивания вертолета № 1015 с добавлением разницы в весах подвесных
баков (38 кг), полученной за счет увеличения их емкости.
16
 Продолжение
МИ-8Т Мн-8П
Варианты применении Варианты применения
Транспорты* Транспортный
ч ч
Наименование весов и на- с увелич. дальностью о о
« с с увелнч. дальностью е
грузок «в
а 2 Санитар- <с Пассажир- гЯ Санигар- *
г X 01
л ный X ский л•: к
ч С ПДНИМ С ДВУМЯ За с одним с двум» 5«
я ш

|
ч о
в
дополи,
баком
дополн.
баками
«• 0
X X
« 0
0«
Iо дополн.
баком
дополн.
баками
41 0
X X
"8
X Ос

Оборудование данно- 35 31 76 121 139 61 283 45 90 108 61

го, варианта
Вес пустого вертолета 7007 7003 7048 7093 7111 7033 7321 7038 7083 7128 7146 7199
в данном варианте
Полная нагрузка 4093 4097 4052 4007 3566 3967 4679 4962 4917 4872 3566 3801
Экипаж 270 270 270 270 360 270 240 270 270 270 360 270
в том числе:
— летчики 180 180 180 180 180 180 160 180 180 180 180 180
— борттехник 90 90 90 90 90 90 — 90 90 90 90 90
— борттехник-про- — — — — — — 80 _ — „^ — -..
водник
— медработник — — — — 90 — — — — — 90 —
Топливо 2 1353 2046 2756 3466 2046 1127 1839 2046 2756 3466- 2046 961
в том числе:
— в расходном баке 346 346 346 346 346 346 346 346 346 346 346 346
— в подвесных ба- 1007 1700 1700 1700 1700 781 1493 1700 1700 1700 1700 615
ках
— в дополнительных — — 710 1420. __ ___ __ __ 710 1420 —— _
баках
Масло 70 70 70 70 70 70 70 70. 70 70 70 70
Десантники 24 чел.2400 —. — — « „__ — _ _ _ _ _

(по 100 кг) «

Пассажиры 28 чел. — — — — -—— —— 2100 — — __ — __

(по 75 кг)
Багаж на 28 пассаж. _ _. _ _ —— -,-- -
420 —__ _ _ __

(по 15 кг)
Раненые с носилками — — — — 1080 ____ — _ _ __,__, 1080 .._,л_1

12 чел. (по 90 кг)

Груз со швартовоч- — 1711» 856 201 — 2500 — 2576« 1821 1066 . __
2500
ным оборудованием
Вода и дезинфекци- — — — — 10 — — — — _ 10 ._
онная жидкость
Продукты питания — — — — — — 10 — — — — —

Взлетный вес (нор-11100 11100 11100 11 100 106774 11000 12 000 12000 12000 12000 10712* 11001
мальный)
2
3
Включая вес топлива 30 кг, расходуемого на запуск, опробование и прогрев двигателей перед взлетом.
4
На вертолете можно перевозить груз общим весом до 4000 кг за счет уменьшения количества топлива,
Взлетный вес указан меньше нормального. По грузоподъемности разрешается увеличение взлетного веса до
нормального: для Ми-8Т— 11 100 кг и для Ми-8П— 12000 кг. Для вертолета Ми-8Т во всех вариантах, кроме варианта с
внешней подвеской, разрешается максимальный взлетный вес 12000 кг за счет дополнительной нагрузки.
П р и м е ч а н и е . Весовые данные вертолета Ми-8Т приведены в комплектации для поставки его Военно-
Воздушным Силам. При поставке вертолета Гражданской авиации на нем не устанавливается аппаратура ЛИВ-1 и
ДАК-ДБ-5ВК; вместо Р-860-1 устанавливается Р-860-П. При этом вес неизменяемой чисти пустого вертолета уменьшается
на 68 кг.

Вес неизменяемой части пустого вертолета со- торов трансмиссии и шарниров несущего и хвосто-
стоит из веса конструкции, силовой установки, обо- вого винтов, масла в двигателях, несливаемого ос-
рудования, баллонов противопожарной системы с татка топлива и масла, веса отделки грузовой
сгнегасящей жидкостью, масла АМГ-10 гидросисте- (пассажирской) кабины, а также веса трапов и де-
мы вертолета и гидродемпферов втулки несущего сантных сидений транспортного вертолета Ми-8Т.
винта, смазки промежуточного и хвостового редук- В вес пустого вертолета при различных вариан-
17
 Продолжение
тах загрузки дополнительно входит вес следующего
оборудования: Общий вес в кг
Количе-
Ми-8Т Ми-8П Наименование ство Ми-8П
Ми-8Т
а) в десантном варианте сиденья
десантников с 1 по 21 в кг . . 35
б) в транспортном варианте тра- Кислородное оборудование 3 комп- 19,0 19,0
пы для закатки техники в кг . 31 мкиппжа лекта
в) в санитарном варианте: Приспособление для подъ- 1 шт. 4,0 4,0
столик и сиденье медработни-
ка, санитарная сумка, бак для ема человека
питьевой воды, поильники, ут- Страховочный пояс 1 . 2,0 2,0
ки, подкладные судна, умы- 1 ком- 150,01
вальник, ведра для слива, сум- Установка кондиционера
плект
ка и бачки для средств дезин-
фекции, чехлы, подставки, сум- Трос для вытяжки фал 1 шт.
ки, крепление оборудования в
кг . . . . . . . . . . . . . 39 39
Швартовочное оборудование
кислородные приборы, баллоны
с контейнерами, маска в кг . 38 38 Устройство для закатки ко- 1 комп- 5,0
стойки и лямки санитарных нп- .И'сной техники лект
силок в кг . . . . . . . . . 31 31 8 шт. 16.0 16,0
трапы для закатки техники в Швартовочный трос длиной
кг . . . . . . . . . . . . . 31 3,5 м
Шоартоиочный трос длиной 10 , 22.0 22,0
Всего в кг 139 108 4,5 м
г) в варианте с внешней подвеской: Серьга с роликом 18 . 18,0
тросы в кг . . . . . . . . . 34 34
внешняя подвеска (съемная Стрелочное кольцо 2 , 1,0
часть) в к г . . . . . . . . 27 27 Перекидной трос длиной 3,0 3,0
1,6 м
Всего в кг 61 61
Сетка швартовочная 20,0 20,0
д) в варианте с увеличенной даль-
ностью с одним дополнительным Домкрат выключения рес- 7,0
баком сор
1) дополнительный топливный Шланг для отвода выхлоп- 0,2
бак с ложементами и трубо- ных газов от перевозимой тех-
проводами в кг . . . . . 45 45 ники
2) трапы для закатки техники
в кг . . . . . . . . . . . 31 Гамак И. О
Всего в кг 76 1
Факшчески вес вертолета увеличивается только на 92 кг,
е) в варианте с увеличенной даль- т а к клк при установке кондиционера снимается часть агрега-
ностью с двумя дополнитель- тов системы отопления общим весом 58 кг.
ными баками:
1) дополнительный топливный ЗАГРУЗКА И ЦЕНТРОВКА
бак с ложементами и тру-
бопроводами (2 шт.) в кг . 90 90 На рис. 11 приведена схема координатных осей
2) трапы для закатки техники при расчете центровки.
в кг . . . . . . . . . . . 31
Для сохранения центровки в допустимых преде-
Всего в-кг 121 90 лах необходимо следующее.
ж) в пассажирском варианте (на '+У
28 человек):
сиденья пассажиров в кг . . . — 203
установка гардероба в кг . . — 15
Ось гаризюталыюге шарнира втулки ^
полки и сетки в кг . . . . . — 47
ковры в к г . . . . . . . . . —
Всего в кг 283

В необходимых случаях в счет полезной нагрузки

на вертолете может быть установлено следующее
оборудование, указанное в табл.3.
Таблица 3
Общий вег в кг Рис. 11. Схема координатных осей
Количе-
Наименование ство Ми-8Т Ми-8П
1. В транспортном варианте вертолета Ми-8Т гру-
зы размещать согласно разметке, нанесенной на
Бортстрела 1 шт. 7,0 7,0 правом борту грузовой кабины (рис. 12), а на вер-
Лебедка ЛПГ-2 с управле- 1 шт. 39,0 39,0 толете Ми-8П — по разметке, нанесенной на полу
нием и тросом кабины (рис. 13).
18
 нп
«-е
Линия потолка Внутренние оБбоды фюзеляжа
15161718 19

^]у. У. .у..р..р..ж..Д. .
7
Х7/У//А//Ж/ЛГ//Л//У//МХ(//^'
3 « 5 6 7 в5
Линия пола Ыедкп ЛПг-2, тя,айае Для
-^^ усилие ш яшсе 250кГ юг

МЫ* Оси шЛартобочных

колец

Внимание
мй центр тяжести Ьсел
грузоб располагать между крас-
ной и синей стрелками, ситбетству
ящими бесу ванных грузов, пример-
Пкрузочные грузы беса* Ц5; 1; 1,5т(в сумме Зт)-аас-
палагам таи, чтобы ш одщчй центр
ья трапы
Ось несущего тяжести Был между синей и крое-
бинта ной стрелками с надписью ^

Строитель^
горизонталь
Фюзеляжа

Рис. 12. Схемы разметки грузовой кабины для расположения грузов и десантных сидений вертолета Ми-8
а—линия разметки для вертолетов до № 0116; б—линия разметки для вертолетов с № 0117
 2 При подъеме с помощью бортовой стрелы гру-
за весом 200 к«' топлива в расходном баке вертолета
Ми-8Т должно быть не менее 200 кг.
3. Десантники располагаются в порядке нумера-
ции десантных сидений (рис. 14). Командир десан-
та располагается на переднем сиденье № 22 или 21.
НП
Допустимо иное размещение грузов или пассажи-
ров на вертолете, чем указанное в пп. 1 и 5, но при
этом необходимо определить центровки по центро-
вочным графикам.
Примеры расчета центровок для транспортного
и пассажирского вариантов вертолета приведены
Вид на грузовой пол сверху
Красный, цвет

Г
Синий цвет
-К"^ 1 V——~~г- —— -

1<№• ь 5 1С $ ± \
5х
2т & ^

\
1 К5
100 »-Ь

\
я

7*0
-
825
375
1280
2300
3500
/ ОСЬ П/Л
/вертолета
Надпись
• >имг'иоо на
ли г Внимание!
Правом борту оКций центр тюкести Ьи\
1
Ось несущего винта
вертолета: адМ/мимиаит —-*•

Рис.- 13. Схема разметки грузовой кабины вертолета Мн-8П для расположения грузов

При этом условии зо вреыл полета ему разрешается в табл. 4, 5 и центровочных графиках (рис. 16 к 17).
хождение по грузовой кабине. Во всех вариантах использования вертолета при
4. В санитарном варианте при наличии 12 ране- наличии трех членов экипажа в полете разрешает-
ных и меньше они размещаются в следующем по- ся перемещаться по кабине одному человеку.
рядке:
1-я очередь — 3 человека сзади по правому борту; ГарОероб
2-я очередь — 3 человека спереди по левому
борту;
НП -1
Переднее _ ^
откидное
сиденье
Ряды кресел № 1 2 з ь 5 В 7
Рис. 15. Схема расположения и нумерация пассажирских
сидений на вертолете Ми-8П
Сиденья летчикоб Предельно допустимые центровки вертолета для всех ва-
Рис. 14. Схема расположения и нумерация десантных сиде- риантов:
ний в грузовой кабине вертолета Ми-8Т передняя . . . . . . . . . . . +370 мм (впереди оси
несущего винта)
3-я очередь — 3 человека сзади по левому борту; задняя . . . . . . . . . . . . —30 мм (позади
оси
4-я очередь — 3 человека спереди по правому несущего винта)
борту. Для пассажирского варианта Ми-8П с багажником:
Медицинскому работнику в полете разрешается передняя . . . . . . . . . . . +300 мм (впереди
оси
несущего винта)
ходить по грузовой кабине. Например, требуется задняя . . . . . . . . . . . —80 мм (позади
оси
разместить 5 раненых. В первую очередь размеща- несущего винта)
ются 3. человека сзади по правому борту и во вто- Центровка неизменяемой части пустого вертолета
рую очередь—2 человека спереди по левому. Ми-8Т +93/100мм 1 (впереди оси несущего винта).
5. Пассажиров располагать в такой последова-
тельности: 1-й ряд- 5-й ряд, 4-й ряд, 6-й ряд, 3-й ряд 1
В числителе показаны центровки при установке на вер-
7-й ряд, 2-й ряд, 8-й ряд (фиг. 15). Каждому пасса- толете подвесных баков емкостью 2198 л, а в знаменателе—
жиру разрешается провозить багаж весом до 15 кг. 1425 л.

20
 Вес,кг Центро1ка пустой машины, ни
7000 —
зоо гво - гяз то но то ы га -го-из-во
Макс и - 7100 —
Загрузка пильный
Лес груза, 7300 —
кг III ЦП!
111111II

2ч1я.-150 I I I I I I
1чел
2ря9 ^'IЫ.-3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1Ш.-300 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4ЧО.-300
(
1 II Ш. 1 I III 1 1 1 1 1 1 1 1 М И Н И Н I I II III I

_____и иг
Вряд 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

7р»9 1 1 1 1 1 1 1 1 I I 1

гчел-150 I I I I I I I I I I 1 1 1 1 1 1 1 1
учи

Я
1 1 1 1 1 1 1 1 1 II 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 II 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ] 1 1 1 1 1 1 1 1 Г 1 111 1 1 1 II 1 1 1 1 1 11 1 1 1111 I
Косо}*

1:
Так
ОсяоЫ.
дана гт |||||||ш|||||||||||пц||||||Ш||||||1|||||мМ||Ш|Ш|||||||||И1|||
Наем 70 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I |у| I II I I I I I I I I I I I
Летчики 2чи.-160 1чи.
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Чфнаехник
псэмнсс
отчиме
1чи.-60 .'«*•
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I I I 1 1 1 1 1

сипни 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I I I 1

МО* 380 360 ЗМ 320 300 Ш 260 &0 220 200 180 160 т 120 100 80 60 40 20 -20 -40
1400
Взлетный ново
10300
или 10000
ваттный 9100
вес, кг 3000
8500
вооо
7300
Преданно передняя центройка Предельно задняя центройка

Рис. \6. Центровочный график вертолета Ми-8П (без багажника)

 Вес 6 кг Центровка пустого вертолета б мм
360 ЮО 280 2<Я 200 НО 120 80 40

±ш
6700
$800 / / I I I I I I I
езоо • 1/111 I I I I I
от йышй. 7000
аю весеру- 1100 / I I
/са ша за 7200
7500 '
ЮО I
———— ГОГЯГ
I I__ I I I I _! I 1_ 1 1 1 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1
/00 —
I ' 1„. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I I
100 ТИи
1—I | | | | | | | | | | |
100 I I I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
ЮО
т 111111 ш
3! /09 На центровку не бяияет

100 I I I I—*
I I I 100кг
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
100 1 1 1 1
гоо окг I__I I__I I I__I I__I I I__I I

нетчики. • 180
(2 чел.) | у ** I _ _ I I I I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1и**
Борттехни*. 90 I
я

I I 'I I I I I 1 I I I I I 1 1 1 1 1 1 1 1

3*6 ——»- 100кг I

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I II I I I I I I I I I I I I
оосноон.
Раках.
Масло 70

12000 № 380 КО УЛ 520 300 280 2ВО Ш 220 НЮ 180 160 120 100 80 ВО V 20 -20
ТУЮ
Взлетный 11000 \\\\\\ \ \~Г
\ \ \ \ \ \ \ \
бес 6 кг Ю500 г\ \ \ \ \ \ \ \ \ \
0000 \ \ \ \ \ \\\ \
3500 \\\\\\ \\ \ \
\\\ \ \ \ \ТТТ
Предельно-передня» центровка -X Предельно-задняя центровка

Рис 17. Центровочный график вертолета Ми-8Т

 Таблица 4 Продолжение
Вертолет Ми-8Т (транспортный вариант) Наименование весов РХкГ-м X м Р кГ
Наименование весов РХкГ-м X м Р кГ
Предельно-передняя цент- 4212,0 0,358 11770,0
ровка с грузом 200 кг на борт-
Расчет взлетного веса стреле, топливом 200 кг в рас-
ходном баке
Неизменяемая часть веса 966,0 0,1391 (5934.01
пустого вертолета
Добавляется оборудование — 12,4 -0,4 31,0 Расчет предельно-задней центровки
данного варианта Вес пустого вертолета в 954,0 0,137 6965,0
Вес пустого вертолета в 954,0 0.137 6965.0 транспортном варианте
транспортном варианте Нагрузка 254,0 715,0
Нагрузка 1075,0 4135,0 Летчики с парашютами 757,0 4,210 180,0
Летчики с парашютами 757,0 4,210 180,0 (2 чел.)
(2 чел.) Борттехник с парашютом —225,0 —2,500 90,0
Борттехник с парашютом 324,0 3,600 90,0 (сзади)
Масло- 74,0 — 70,0 Масло (без 50% в баках) 45,0 60,0
Топливо —213,0 — 1450,0 Топливо в расходном баке —456,0 — 1,320 346,0
в расходном баке —456,0 — 1,320 346,0 Электролебедка с управле- "|33,0 3,400 39.0
нием и тросом
в левом подвесном баке 127,0 0,224 578,0
Предельно-задняя центров- 1208,0 0,158 7680,0
в правом подвесном баке 116,0 0,220 526,0 ка без груза
Лебедка с управлением и 133,0 3,400 39,0 Добавляется груз 300 кг на — 1168,0 -3,893 300,0
тросом заднюю отметку
Груз со швартовкой 0 0 2306,0 Предельно-задняя центров- —40,0 0,005 7980,0
2029,0 0,183 11100,0 ка с грузом 300 кг на задней
Взлетный вес отметке

Расчет предельно-пе,•редней центровки Таблица 5

6965.0
Вертолет Ми-8П (пассажирский вариант)
Вес пустого вертолета в 954,0 0,137
транспортном варианте
168,0 Наименование весов РХкГ-м Хм Р кГ
Нагрузка 1272,0
Летчики с парашютами 757,0 4,210 180,0
(2 чел.) Расчет взлетного веса
Борттехник с парашютом 324,0 3,600 90,0
Неизменяемая часть веса 132,0 0,018 7045,0
Масло 74,0 70,0 пустого вертолета
Топливо в расходном баке —93,0 — 1,320 70,0 Добавляется оборудование 27,0 — 283,0
в количестве 5% от 1450 кг пассажирского варианта
Электролебедка с управле- 133,0 3,400 39,0 Сиденья пассажирские (28 56,0 — 203,0
нием и тросом мест)
Кислородное оборудование 77,0 19,0 Сетки и полки 9,4 0,200 47,0
Предельно-передня я цент- 2226,0 0,300 7433,0
Установка гардероба —43,5 —2,900 15,0
ровка без груза
Ковры 5,4 0,300 18,0
Добавляется груз 4000 кг 1460,0 0,3')5 4000,0
на переднюю отметку Детская люлька 6,8 3,4 2.0
Предельно-передняя цент- З')86,0 0,322 11133,0 Вес пустого вертолета в 159,0 0,022 • ,328,0
ровка с грузом 4000 кг на пе- пассажирском варианте
редней отметке Нагрузка: 403,0 4290,0
Снимается борттехник 324,0 3,600 90,0 673,0 4,210 160,0
Летчики (2 чел.)
Добавляется: 1022,0 297.0 Борттехник-бортпроводник 288,0 3,600 80,0
Борттехник у стрелы 297,0 3,300 90,0 Мас.ш 74,0 — 70,0
Бортстрела 25,0 3,500 7,0 Топливо —213,0 — 1450,0
. Груз 200 кг на стреле 700,0 3.500 200,0 Продукты -25,0 —2,500 10,0
Предельно-передняя • цент- 4384,0 0.37'! 11640,0 Багаж —972,0 —2,310 420.0
ровка с грузом 200 кг на борг-
стреле, топливом 70 кг в рас- Пассажиры (28 человек) 578.0 — 2100,0
ходном баке 1-й ряд 2 человека
:
436,0 2,900 150,0
Добавляется топливо в рас- — 172,0 — 1,320 130,0 2-й ряд 4 » 645,0 2,150 300,0
ходный бак 130 кг
3-й ряд 4 » 420,0 ' 1,400 300,0
4-й ряд 4 * 195,0 0,650 300,0
Данные берутся из формуляра вертолета. 1

23
 Продолжение При -поставке вертолетов без блоков ДИВ-1,
ДАК-ДБ-5В К центровка +125/133 мм (впереди оси
Наименование весов РХкГ-м X м Р кГ несущего винта).
Центровка неизменяемой части пустого вертолета
Ми-8П +36/43мм (впереди оси несущего винта).
5-й ряд 4 человека —30,0 —0,100 300,0 Центровочные данные приведены для Ми-8Т по
6-й ряд 4 » -255,0 -0,850 300,0 взвешиванию вертолета № 0122, для Ми-8П — по
7-й ряд 4 >" —480,0 -1,600 300,0 взвешиванию вертолета № 1015.
8-й ряд 2 » -353,0 —2,350 150,0
562,0
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ ПО ГРАФИКАМ
Взлетный вес 0,048 11628.0
Пример 1. Определить центровку вертолета
Расчет предельно-передней центровки Ми-8П по центровочному графику (см. рис. 16) при
Неизменяемая часть веса 132,0 7045,0
следующих данных:
0,018
пустого вертолета вес пустого вертолета . . . . . 7250 кг
Снимается часть оборудо- 154.0 — 58,0 центровка пустого вертолета . . . 0,223 м
вания системы отопления летчики (2 человека) . . . . . . 160 кг
Добавляется 312,0 — 433,0 борттехник . . . . . . . . . . 80 »
масло . . . . . . . . . . . . . 70 »
Установка кондиционеров 285,0 — 150,0 топливо . . . . . . . . . . . . 1450 »
Оборудование пассажир- 27,0 ( _ 283,0 пассажиры (по 4 человека в 4-м и
ского варианта 5-м рядах) . . . . . . . . . . . . 600 »
Вес пустого вертолета 290,0 0,040 7420,0 багаж . . . . . . . . . . . . . 160 »
Нагрузка 1019,0 399,0 Подсчитываем взлетный вес вертолета. В данном
Летчики (2 чел.) 673,0 4,210 160.0 случае он равен 7250+160 + 80 + 70+1450 + 600 +
Б орттехннк- бортпроводник 288,0 3,600 80,0 +160=9770 кг. На верхней сетке центровочного гра-
фика находим точку, соответствующую весу и цент-
Масло 74,0 __. 70,0 ровке пустого вертолета (в нашем случае вес пусто-
Топливе (5% в расходном
баке)
—93,0 __| 70,0 го вертолета 7250кг, а центровка — 223 мм). Опус-
каем из этой точки вертикаль на шкалу пассажи-
Кислородное оборудование 77,0 _ 19,0 ров (в нашем случае пассажиры сидят в 4-м ряду).
экипажа По этой шкале откладываем в сторону направления
Предельно-передняя цент- 1309,0 0,167 7819,0 стрелки число делений, соответствующее числу пас-
ровка без пассажиров сажиров, сидящих на этих сиденьях (в нашем слу-
Добавляется пассажиров 698,0 — 225.0 чае 4 пассажира, следовательно, откладываем четы-
2 человека в 1-м ряду 436,0 2,900 150,0 ре деления влево). Из полученной точки опускаем
1 человек впереди 262,0 3,500 75,0 вертикаль на шкалу пассажиров, сидящих в 5-м
ряду. По этой шкале, как и в первом случае, откла-
Предельно-передняя цент- 2007,0 0,250 8044,0 дываем в сторону стрелки число делений, соответ-
ровка
ствующее количеству пассажиров (в нашем случае
4 пассажира, откладываем четыре деления вправо).
Расчет предельно-задней центровки Из полученной точки опускаем вертикаль на следу-
166.0 0,023
ющую шкалу загрузки. В нашем случае это шкала
7330,0 багажа. В сторону от вертикали по направлению
Вес пустого вертолета
Нагрузка 37,0 656,0 стрелки откладываем количество делений, соответ-
Летчики (2 чел.) 673.0 4,210 160,0 ствующее в нашем случае 160 кг багажа. Из полу-
ченной точки на шкале багажа опускаем вертикаль
Борттехник-бортпроводник —200,0 -2,500 80,0 на следующую нужную нам шкалу топлива и т. д.
Масло (без.50% в баке) 45,0 — 60,0 Таким образом, пройдя все шкалы, соответству-
Топливо в расходном баке -456,0 — 346,0 ющие нашей загрузке, опускаем вертикаль на ниж-
Продукты —25,0 —2,500 10,0 нюю сетку центровок до пересечения с горизон-
Предельно-задняя центровка 203,0 0,025 7986,0 талью, соответствующей взлетному весу (в нашем
без пассажиров случае 9770кг). Из полученной точки проводим ли-
нию, параллельную ближайшей наклонной линии
Добавляется -394,0 2520,0 центровки, до пересечения с верхней горизонталью
Пассажиры (28 чел.) 578,0 0,275 2100,0 взлетного веса. На пересечении находим центровку,
Багаж —972,0 —2,310 420,0 равную 208 мм (впереди оси несущего винта).
Предельно-задняя центровка —191,0 —0,018
На рис. 17 приведен центровочный график для
10506.0 определения центра тяжести вертолета Ми-8Т.
Снимается пальто с пасса- 48,0 1,600 30,0 При загрузке в транспортный вертолет крупнога-
жиров
баритных грузов на колесах следует руководство-
Добавляется пальто в гар- -75,0 —2,500 30,0 ваться разметкой внутри грузовой кабины и все
дероб грузы размещать так, чтобы общий центр тяжести
Предельно-задняя центровка —314,0 -0,030 10506,0 находился между синей и красной стрелками раз-
метки на правом борту и соответствовал суммарно-
му весу грузов.
24
 При загрузке малогабаритных грузов и пассажи- толета 6800кг, а центровка +54мм). Опускаем из
ров центровку вертолета следует проверять по цент- этой точки вертикаль на шкалу с отметкой 0,5 м от
ровочным графикам в зависимости от модификации оси шпангоута № 1. По этой шкале откладываем по
вертолета. горизонтали в сторону стрелки число делений, соот-
Пример 2. Определить центровку вертолета ветствующее весу груза в 100 кг (в нашем случае
Ми-8Т по центровочному графику (см. рис. 17) при 100 кг, следовательно, откладываем одно деление
следующих данных: влево). Из полученной точки опускаем вертикаль
на шкалу груза с отметкой 3,5 м: Так как груз на
вес пустого вертолета . . . . . 6800 кг этой шкале не влияет на центровку, опускаем вер-
центровка пустого вертолета . . +54 мм тикаль дальше до пересечения со следующей шка-
летчики с парашютами (2 челове- лой — летчики.
ка) . . . . . . . . . . . . . . . 180 кг Таким образем, пройдя все шкалы, проводим вер-
борттехник с парашютом . . . . 90 » тикаль на нижнюю сетку центровок до пересечения
топливо в расходном баке . . . 346 » с горизонталью, соответствующей взлетному весу
топливо в основных баках . . . 1104 » (в нашем случае 9320 кг). Из полученной точки
масло . . . . . . . . . . . . . 70 » проводим линию, параллельную ближайшей на-
груз 100 кг . . . . . . . . . . на отметке 0,5 м клонной линии центровки, до пересечения с верхней
груз 630 кг . . . . . . . . . . . на отметке 3,5 м горизонтальной линией взлетного веса. На пересе-
чении находим центровку, равную 165 мм (впереди
В этом случае взлетный вес 6800+100+630+ оси несущего винта). Такая центровка находится
+ 180+90 + 346+1104 + 70 = 9320 кг в допустимых пределах.
На верхней сегкс центровочного графика нахо- При соблюдении правил загрузки вертолета все
дим точку, соответствующую весу и центровке пус- эксплуатационные центровки будут располагаться
того вертолета (в нашем примере вес пустого вер- в допустимых пределах.

Г Л А В А IV
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА
Ниже приведены максимальные и минимальные Продолжение
скорости горизонтального полета, скорости при мо- Истинная скорость Скорость по при-
торном планировании и на режиме самовращения Высота полета
(при МСА)
несущего винта, максимальные вертикальные ско- м км /час бору в км/час
рости, время набора высоты, максимальная высота,
дальность и продолжительность полета вертолета.
Летные характеристики транспортного и пасса- 1000 240 230
жирского вариантов вертолета даны для взлетных 2000 200 180
весов 11 100 и 12000кг. 3000 185 155
Максимальные скорости горизонтального полета: 4000 155 120

Высота полета Истинная скорость Скорость по при

м (при МСА) бору п км(чпс Минимальные скорости горизонтального полета
км/час
С взлетным весом 11 100 кг
С взлетным весом I I 100 кг У земли О О
У земли 250 250 500 71 60
500 255 250 1000 73 60
1000 260 250 2000 76 60
2000 230 210 3000 80 60
3000 205 175 4000 100 75
4000 190 150 4500 135 100
4500 175 130
С взлетным весом 12000 кг
С взлетным весом 12000 кг У земли О О
У земли 230 230 500 71 60
300 235 230 1000 73 60
 ше установленных минимальных скоростей по вы-
Продолжение

Высота полета Истинная скорость Скорость по при- сотам (см. рис. 18 и 19).
На рис. 21 и 22 показаны зависимости предель-
м (при МСА) бору в км 1час
км /час ных взлетных весов вертолета от высоты располо-
жения площадок над уровнем моря и температуры
наружного воздуха при взлетах и посадках по вер-
2000 76 60 толетному вне зоны и в зоне влияния «воздушной
3000 80 60 подушки». 4<шI км/час
4000 120 90
250 /
На графиках (рис. 18 и 19) показаны истинные 200
/
Уист и приборные У„р максимальные и минималь-
ные скорости горизонтального полета вертолета с /
/
150
взлетным весом 11 100 и 12000 кг в зависимости от
высоты полета.
Нкм
X ^- -Л^ у
100

50
/
У
у
ч
V
1 / \ \у
1 / \1 , О 50 100 150 200 V„р км/час
\
\,Йакс инш ьные
' ско 10СП и Рис. 20. Тарировочный график указателя скорости полета
^
^ [>«'шим апьные
^^ \

^'
скор ?сти
У„р
Г Мит
1 1
1 1
50 100
Рис. 18. Максимальные и минимальные скорости го-
ризонтального полета вертолета с взлетным весом
11 100 кг
График тарировки указателя скорости, проведен-
ной на мерной базе 3 км, представлен на рис. 20.
Висение на вертолете разрешается на высоте до
10 м от земли, в диапазоне же высот 10—200 м —
только в случае крайней необходимости, так как
при отказе двигателем затруднены переход верто-
По графику, обозначенному цифрой «1» на рис.21
N
-V-
4
определяется вес вертолета на висении вне зоны
4 \ влияния «воздушной подушки» (20—25 м от поверх-
ности площадки до колес шасси) при работе дви-
гателей на взлетном режиме от барометрической
1
высоты площадки. Зависимости даны для различ-
150 200 250 ных температур наружного воздуха от +40° С до
—40° С через каждые 10° С. Для обеспечения запа-
сов путевого управления на висении вес, найденный
по графику «1», должен быть скорректирован в сто-
рону уменьшения.
Величина поправки зависит от барометрической
высоты площадки и температуры наружного возду-
ха на ней. Для определения поправок служит гра-
фик, обозначенный цифрой «2» (см. рис. 21). Этот
график построен из условия обеспечения запаса пу-
тевого управления 10% ( \ В м м ) ' от.полного диапа-
зона хода педалей.
Максимальная тяга вертолета в стандартных

ч
КМ
/ условиях вне зоны влияния «воздушной подушки»
, ' ^\ равна 11 250 кГ. На высоте 1000 м по графику «1»
/
1

/ ^ Vм акси пш»,ные при / н . в .= + 10°С максимальная тяга равна 10900кг,

У
ско рос/ ли. по графику «2» поправка составляет 300 кг.
^ \ Из веса 10900кг. найденного по графику «1», вы-
-т
\ \ читаем поправку к весу 300 кг, найденную по гра-
-^ >минш *альные
СП 1РОС1ли
\) \ фику «2», и определяем предельный вес вертолета
10600 кГ. Предельный вес вертолета при взлете по-
^ Упр \\ вертолетному с разгоном п зоне влияния «воздуш-
^ %п ,' ной подушки» определяется таким же образом по
1 графикам рис. 22. При достаточном запасе путевого
,' управления взлет по-вертолетному в зоне влияния
50 100 150 200 Чкм/час «воздушной подушки» без касания колес шасси по-
Рис. 19. Максимальные и минимальные скоро- верхности площадки обеспечивается при таком весе
сти юризонтального полета вертолета с взлет- вертолета, с которым он может зависнуть при взлет-
ным весом 12 000 кг ном режиме работы двигателей на высоте Зм до
колес при высоте расположения площадки до 3000 м
лета на режим самовращения несущего винта и над уровнем моря и 4 .и до колес при высоте выше
посадка. 3000 м. При определении предельного полетного во-
На высотах более 200 м, когда трудно определить 1
Поскольку при запасе 10% требуется точное пичотиршы
истинную скорость полета по земным ориентирам, пне. то в инструкции летчику д;ш график при запасе путевою
скорость полета по прибору должна быть не мень- мфивлення 15%.
 ьооо

7000 8000 3000 10000 11000 12000

Полетный бес &6кг
Рис. 21. Зависимость предельного взлетною веса вертолета от высоты расположения площадки над уров-
нем моря и температуры наружною воздуха при взлете и посадке по-вертолетному вне зоны влияния
«воздушной полушки»

га при взлетах и посадках г площадок, расположен- Вы с о га полета в м Скорость в м/сек

ных выше 3000 м относительно уровня моря, полу- 4500 (максимальная высота поле- 0,5
ченный по графикам (см. рис. 22) вес следует умень- та)
шить на 250 кг.
При взлетах и посадках по-самолетному вес, оп-
ределенный для взлета и посадки по-вертолетному С вг'К'тным весом 12000 кг
в зоне влияния «воздушной подушки* (см. рис. 22), чпя пометя и м Скорость в м/сек
на площадках до 1500-м относительно уровня моря у земли 4,0
можно увеличить на 1000 кг и на площадках выше 1000 3,5
1500 л — на 800кг. Во всех случаях предельный вес
не должен превышать максимальный взлетный вес 2000 2,9
вертолета 12 000 кг. 3000 2,2
Тяговые характеристики несущего винта с учетом 2000 (максимальная высота поле- 0,9
ограничений по запасам путевого управления и та)
взлетно-посадочные характеристики обеспечивают
эксплуатацию вертолета с взлетом и посадкой на
площадках, расположенных на высотах до 4000 м Графики максимальных вертикальных скоростей
нал уровнем моря. при наборе высоты приведены на рис. 23 и 24.
Приведенные выше данные определены при лет- Максимальные вертикальные скорости при набо-
ных испытаниях. ре высоты получаются при скоростях полет.ч
Максимальные вертикальные скорости набора Упр = 110-т-120 км/час. Эти скорости являюIсм наи-
высоты: выгоднейшими для получения максимальной ско-
роподъемности, продолжительности и для продол-
С взлетным весом I I 100 кг жения полета при отказе одного из двигателей.
Высота полета в м Скорость в м/сек Время набора высоты:
у земли 5,0
С взлетным весом 11 100 кг
1000 4,8
2000 4,3 Высота в м Время в мин
3000 3,0 1000 3,5
2,0 200(1 7,0
4000
 мои

зроо

12000

1000

1000 8000 3000 10000 11000 КООО 13000

Полетный бес С 6 кг
Рис 22. Зависимость предельного взлетного веса вертолета от высоты расположения площадки над уровнем моря и темпе-
ратуры наружного воздуха при взлете и посадке по-вертолетному в зоне влияния «воздушной подушки.»

Якм

Нкм

10 20 Тмин 20 Тмин
10
10
Рис. 23. Максимальные вертикальные скоро- Рис. 24. Максимальные вертикальные скорости и
сти и время набора высоты вертолета с время набора высоты вертолета с взлетным весом
взлетным весом 1! 100 кг при номинальной 12000 кг при номинальной мощности двигателей
МОЩНОС1И двигателей
 Высота в м Время в мин Снижение вертолета может производиться как на
3000 П.-' планировании с работающими двигателями, так и
4000 17.0
на режиме ишовращения несущего винта.
М и н и м а л ь н ы е вертикальные скорости снижения
4500 на режиме самовращения несущего винта получа-
С взлетным ином 120(0 л^
ют 150_________200
Высота полета ч м Время и мин
1000 -1.')
2000 !И
-10
3000 1(1

4000 25,4
-12
Графики времени набора высоты на наивыгод- УУ к/сек
нейшей скорости полета показаны на рис. 23 и 24. Рис. 27. Зависимость вертикальной скорости
На рис. 25 показана расчетная зависимость ма- снижения (с высоты 500—1000 .«) от скорости
ксимально допустимой высоты полета от полетного полета вертолета с взлетным весом 11 100 кг
на режиме самовращения несущего винта
Полезная нагрузка 1груз+топли6о)1 кг
7000
ооо то зт т! ются на скоростях полета Г П! ,= 140-: 150 км/час.
>. ^ ^
*
Минимальная вертикальная скорость снижения
6000 вертолета с полетным весом 11 100кг на режиме
•^ ^~
*>. ^ *»_ самовращения несущего винта с высот 500—1000 .и
•~^ ~~.
•V ^ ^ •^ ь. .^ъ составляет 8,0м/сек (рис.27).
5000
"•V
^ "^
•^ч. ^_
^.^
Л,
^
И &' г^.
~-^
^Ч. ^
Максимальная дальность полета при снижении
на режиме еамовращения несущего вини! получа-
^ С'
^_
*^ г~^. 1
^- ется на скорости 180 км/час
•^ ~^ •^ •^
-~ ^
ДАЛЬНОСТЬ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ
2000
зооо ют пооо вел ПОЛЕТА
Полетный 1ес1кг
Дальность и продолжительность полета вертоле-
Рис. 25. Зависимость динамическою потолка от полет- та определяю гея по замеренным в летных испыта-
ною веса и .полезной нагрузки при различных темпера- ниях фактическим километровым и часовым расхо-
турных условиях
дам топлива.
При запуске, опробовании двигателей на земле
веса вертолета и полезной нагрузки при различных и рулении вертолета на старт расходуется 30 кг
температурных условиях. Из графика рис. 26 видно, топлива в течение 5 мин. На взлет, разгон, установ-
что при отказе одного из двигателей и работе д р \ - ку режима набора высоты, торможение, висение
м посадку принят расход топлива 30 кг.
Расход топлива при наборе высоты 500 м при
взлетном весе вертолета 11 100 кг составляет 30 кг
и время набора 1,5 мин; при взлетном весе 12000^
соответственно 35 кг и 2 мин. Путь, проходимый
при наборе высоты, равен 5 км. Расход топлива при
снижении на режиме моторного планирования с вы-
соты 500 м составляет 20 кг
На рис. 28 показаны графики зависимости веса
перевозимого груза от дальности полета вертолета
Ми-8Т с взлетными весами 11 100 и 12000 лч1 при
заправке основных топливных баков 2046 и 1450/XV
Графики построены с учетом веса, приведенного
в табл. 6.
На рис. °9 показаны графики зависимости веса
перевозимого груза от дальности полета вертолета
-ад -да -20 -ю о 30 Г°С Ми-8П в пассажирском и транспортом в а р и а н т а х
Рис. 26. Зависимость полетного веса от высоты
с заправкой основных топливных баков 2046 и
полета и температуры наружного воздуха при 1450 л.ч'. Графики построены с учетом веса, приве-
отказе одного из двигателей и работе другого денного в табл. 7.
на взлетном режиме (Упр = 120 км/нас, У„ = 0) В вариантах с увеличенной дальностью полета
учтен невырабатываемый остаток топлива (10 л\-)
того на взлетном режиме обеспечивается полет вер- в каждом дополнительном баке.
толета без потери высоты с полетным весом 11 400 к? В табл. 8 и 9 приведены данные по расходу топ-
на высоте от 0 до 1000л при МСА. лива, практической (альности и продолжительности
 «000 с Ш.""Шч - е«м='2оо0« 4000 1
^
ч Чч ч Транспортный вариант
/
,ч
ч
'
^ Ччч /' &1щ ' 12000т
^
Ч
ч ч
, чч Ч
ч
1000 "^
ч N\
3000 чЧ ^ С одним дополните^ ныи
топлибныи бакан
ч Ч. / ч
\^ ч Шсажирсмий Оа/шам Ч 4Ч
ч .Л V
2000
Ч. ^
V
ч"^ Чч
С 0А»/« исполнительным"
топливным Паком ^^ 1^ Чч 2000 чч
•*^.
Ч^ ^ ч. Ч%
* ^ / Ч х ч|
1 .-
•
*> "^
I
Тч
/000 1 У^
ч
у
С Мумя дополнительными ' С двумя Зопояиитсяьньп№/
топливными Саками — /000
4 топливными Паками
Ч
0 250 500 750 (000 1.КМ
4> —и
250 500 750 /000 2. км

«000 ?мя- »ЯЮх* Ст-»«»«

Ч
X1
X
ч /* ТР аиспортмый Ьариант
Ч
ч ^/
ч
ч^ / У
^
ч
ч^ 4
Сва." 12000кг

ч X
5000 Ч •ч ч
ч, ч Ч Ч^| с одмш дополнительным
Чч /К "^
чЧ ч. ,/
таплионым Наком
ч / чч
3000
/ \ 41 ч
V ^ ч4
ч^
*ч
2000 /1^Ч.^ ^ ^
Сад/и/м дополнительным / ч, т ссажирский Ч
топ яибным Каком Ч, 1/ вариант Ц
Ч| 6Ил.» 11573кг ^ **" ч ^
,' ч] 2000
/^ Ч
х1 ^ •* ч
(000
/,и^ *""
ч С обут дополнительными
таплиЯниши баками
ч
С ОД/мя оополнительными
топливными вшами

Г000
250 500 750
г' 250 500 750 им
»;
Рис. 28. Зависимость веса перевозимого груза от даль- Рис. 29. Зависимость веса перевозимого груза от даль-
ности полета вертолета Ми-8Т: ности полета вертолета Ми-8П:
и—с заправкой основных баков топливом в количестве (1-е запрапкон основных оаков топливом в количестве
2046 кг; б—с заправкой основных баков топливом » ко- 2046 кг; б—с заправкой основных баков топливом в ко-
личестве 1450 кг личестве 1450 кг

30
 Таблица 6 топлива; для Ми-8П он должен обеспечить полет
в течение 30 мин на крейсерской скорости.
С заправкой основных топлив- Таблица 7
ных баков
Наименование веса
(в кг) С заправкой основных топлив-
2046 кг 1450 кг ных баков
2046 кг \ 1450 кг
12000
Наименование веса
11100

транспорт-
Взлетный 11 100 12000

ный вари-
(в кг) пасса- транс- пасса-
Пустой вертолет (с 7003 7003 6965 6*965
жирский портный жирский
оборудованием) вариант вариант вариант

ант
Экипаж (3 человека) 270 270 270 270
Масло 70 70 70 70
Аэронавигационный 100 100 70 70 Взлетный 12000 12000 12000 11573
запас топлива
Пустой вертолет (с 7083 7323 7000 7283
Топливо на переход- 110 115 ПО 115 оборудованием)
ные режимы 270 270
Экипаж 240 240
Масло 70 70 70 70
Итого 7553 7558 7485 7490 305 305 305
Аэронавигационный 305
Груз (Сгр)-т-топливо 3547 4442 3615 4510 запас топлива
(Отопя) на горизон- Топливо на переход- 115 115 115 115
тальный полет ные режимы
полета различны* вариантов вертолета на высоте
500 м с заправкой основных топливных баков 2046 к? Итого: 7843 8053 7760 8013
(табл. 8) и 1450 кг (табл. 9). Остаток топлива при
посадке принят в зависимости от варианта вертоле- Груз (СГр) 4-топливо 4157 3947 4240 3560
(О т оп л) на горизон-
та и составляет для Ми-8Т 5% от полного запаса тальный полет

Таблица 8
Данные по расходу топлива, практической дальности и продолжительности полета вертолета на высоте 500 м
при заправке основных баков топливом 2046 кг

Запас топ- расход Продолжитель-

Полный Остаток лива на Крейсер- Средний расход Дальность по- Средний
топлива на ность полета
Взлетный чапас топ- топлива горизон- ска» топлива на лета на •коноыичес- на •кономи-
Вариант вертолета вес лива при при посад- тальный скорость крейсерской крейсерской кой ческой
XI взлете ке полет истиннаи ) скорости скорости скорости скорости
кг кг кг км/час кг/км км к:]час час-мин

Ми-бТ
Транспортный вари- 11 100 2016 100 1836 225 2,76 670 475 4-00
ант
Транспортный вари- 12000 2016 100 850 210 2,92 650 500 3-40
ант 981 225 2,80
Транспортный вари- 12000 2723 150 850 210 2,92 890 490 5—10
ант с одним дополни- 1633 225 2,78
тельным баком
Транспортный вари- 12000 3430 200 850 210 2,92 1140 480 6-35
ант с двумя дополни- 2285 225 2,75
тельными баками
Перегоночный вари- 10876 3430 200 3135 225 2,7 1175 455 7—00
ант с двумя дополни-
тельными баками

Ми-8П
Пассажирский вари- 12000 1792 305 850 210 2,92 500 505 2-55
ант (28 пассажиров) 557 225 2,8
Транспортный вари- 12000 2010 305 850 210 2,92 570 500 3-15
ант 771 2,8
225
Транспортный варц- 12000 2723 315 850 210 2,92 830 •490 4-50
ант с одним дополни- 1473 225
тельным баком 2,78

31
 Продолжение
Запас топ-
Дальность Средний расход Продолжитель-
Полный Остаток лива на Крейсер- Средний расход топлива .на ность полета
Взлетный запас топ- топлива ГОрИЗОН- ска» топлива гна полета на экономичес- на экономичс-
Вариант вертолета вес лива при при посад* скорость крейсерской крейсерской кой
кг взлете ке полет (нстнннаи) скорости скорости скорости скорости
кг кг кг хм/чае кг/км км кг /час час-мин

Транспортный вари- 12000 3430 325 850 210 2,92 1065 480 6—20
ант с двумя дополни- 2165 225 2,75
тельными баками
Перегоночный вари- 10980 3430 325 3000 225 2,71 1120 455 6—40
ант с двумя дополни-
тельными баками

П р и м е ч а н и е . В числителе показаны значения, соответствующие полетному весу вертолета более 11 100 кг,
в знаменателе—менее 11 100 кг.

Таблица 9
Данные по расходу топлива, практической дальности и продолжительности полета вертолета на высоте 500 м
.и при заправке основных баков топливом 1450 кг

Запас топ- Средний расход Продолжитель-

Полный Остаток лива на Крейсер- Средний расход Дальность топлива на ность полета
Взлетный запас топ- топлива горизон- ская топлива на полета на экономичес- на экономи-
Вариант вертолета вес лива при при посад- тальный скорость крейсерской крейсерской кой ческой
кг взлете ке полет истинная) скорости скорости скорости скорости
кг кг кг км/час кг/к* км кг /час час-мин

Ми-871
Транспортный вари- 11 100 1420 70 1270 225 2,8 465 480 2—50
ант
Транспортный вари- 12000 1420 70 850 210 2,92 445 510 2—40
ант 415 225 2,83
Транспортный вари- 12000 2130 115 850 210 2,92 685 495 4—00
ант с одним дополни- 1075 225 2,8
тельным баком
Транспортный вари- 12000 2840 160 850 210 2.92 930 490 5—30
ант с двумя дополни- 1755 225 2,78
тельными баками
Перегоночный вари- 10145 2760 135 2560 225 2,68 960 445 5—45
ант с двумя дополнитель-
ными баками

Ми-8П
Пассажирский вари- 11573 1420 305 410 210 2,9 375 500 2—15
ант (28 пассажиров) 625 225 2,82
Транспортный вари- 12000 2130 315 410 210 2,92 625 505 3—40
ант с одним дополни- 1325 225 2,8
тельным баком
Транспортный вари- 12000 2840 325 410 210 2,92 880 490 5—00
"нт с двумя дополнитель-
ными баками 2025 225 2,79
Перегоночный вари- 10250 2760 325 2380 225 2,7 890 450 5-20
ант с двумя дополнитель-
ными баками

П р и м е ч а н и е . В числителе показаны значения, соответствующие полетному весу вертолета более 11 100 кг,
в знаменателе—менее 11 100 кг.
 ГЛАВА V
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ изменении моментных характеристик лопасти. Пу-
ПРОФИЛЯ ЛОПАСТИ НЕСУЩЕГО ВИНТА тем отгиба триммера регулируются усилия на орга-
ны управления вертолетом. Кроме того, триммер
Несущий винт вертолета — левого вращения, используется при регулировании соконусности ло-
имеет 5 лопастей прямоугольной формы в плане с пастей несущего винта.
хордой лопасти 520 мм.
Лопасти несущего винта имеют профиль ЫАСА-230
на участке от комля, относительный радиус
г=0,1924, до сечения г=0,2676; на участке от
г = 0,2676 до г=0,3051—переходный профиль; на
участке от г=0,3051 до конца лопасти — профиль
МАСА-230М, который представляет собой модифи-
СечЛ>1 2 3 22

Профиль
тся-гъо
МСА-230М 3
Ьм ^Переходный профиль
^)ри ммер
/75
——1—*—I————»

1%
12 \ Толщина профиля
11 ^
10
Г
5 Геометрическая крутка лопасти.
4 •^
=^
3 •"->>,
г ^
1 ^--^ ^^
^^^^
•^-^
О 0,1 Ц2 О? Щ 0,5 ЦВ 0,7 0,8 О? 1,0

Рис. 30 Геометрические характеристики лопасти

к.щию профиля ЫАСА-230, выполненную путем от-
гиба вверх хвостика для получения кабрирующего
момента.
Относительная толщина профиля с в комле 13%,
на участке от г=0,230 до г=0,2676 с=12%, на
участке от г = 0,3051 до конца лопасти с= 11,38%,
остальные участки имеют переходную толщину про-
филя (рис. 30).
Лопасть имеет геометрическую крутку 5° на
участке от сечения № 1 до сечения № 4; далее крут-
ка изменяется по линейному закону и равна 0"-на
конце лопасти, в сечении № 22.
На рис. 30 приведены форма лопасти в плане и
графики изменения относительной толщины профи-
ля и углов геометрической крутки лопасти, выбран-
ных из условия получения высокого аэродинами-
ческого качества несущего винта и обеспечения ди-
намической прочности лопасти. Металлическая кон-
струкция лопасти позволяет точно выдержать тео-
ретический контур профиля.
Лопасть имеег триммер, представляющий собой
дуралюминовую пластинку, выступающую за пре-
делы задней кромки лопасти. Триммер служит для
Рис. 31. Коэффициент подъемной силы профиля
\АСА-230-12
Аэродинамические характеристики профилей
ЫАСА-230-12 и МАСА-230-12М (рис. 31, 32, 33
и 34) построены по данным продувок профилен в
аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 с пересче-
том на натурные числа Ке.
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ФЮЗЕЛЯЖА
Аэродинамические характеристики' фюзеляжа
(см. рис. 31—40) вертолета получены в результате
продувки модели фюзеляжа в аэродинамической
трубе ЦАГИ Т-102. Модель выполнена в масштабе
1 :8. Испытания проводились на полной модели с
втулкой, шасси и стабилизатором.
1
Коэффициенты сил отнесены к скоростному напору и к
площади, сметаемой несущим винтом. Коэффициенты момен-
тов отнесены к скоростному напору, к площади, сметаемой
несущим винтом, и к радиусу несущего винта.
 Ц95 I ЦЮ 0,15 0,20

Рис 33. Поляра профиля ЧАСА-230-12

Рис. 32. Коэффициент подъемной силы про-

филя ЫАСА-230-12М

Рис. 34. Поляра профиля №СА-230-12М

34
 Принятое правило знаков и схема отсчета углов
установки стабилизатора приведены на рис. 41.
Угол атаки фюзеляжа асгф отсчитывается от
строительной горизонтали фюзеляжа.
&»*
V
475
-10 Ю А°
Рис. 35. Коэффициент лобового сопротивле-
ния модели фюзеляжа в зависимости от
угла атаки
На рис. 35 показан график коэффициента лобово-
го сопротивления модели фюзеляжа в зависимости
от а
сгФ- Из графика видно, что на больших отри-
Рис. 36. Коэффициент подъемной силы фюзеляжа
при различных углах установки стабилизатора
нательных и положительных а наблюдается значи-
тельное увеличение коэффициента лобового сопро-
тивления.
35
На рис. 36 приведен график коэффициента подъ-
емной силы фюзеляжа при углах установки стаби-
лизатора от +5° до —30°.
На рис. 37 приведен график коэффициента про-
дольного момента фюзеляжа при различных углах
-И*
0,002.5
\
- -5*
-Ю
-20
-0,1025
-I—"-
бсз стабилизатора
Рис. 37. Коэффициент продольного момента фюзеля-
жа при различных углах установки стабилизатора и
угле скольжения (5=0
установки стабилизатора от +5° до —15° и без
стабилизатора. Как видно из графика, фюзеляж
без стабилизатора статически неустойчив, так как
при увеличении угла атаки фюзеляж создает аэро-
динамический момент, стремящийся увести верто-
лет на еще большие углы атаки, и наоборот. Сте-
пень неустойчивости т" при переходе из области
-НО!
Рис. 38. Коэффициент боковой силы фю-
зеляжа при полете вертолета со сколь-
жением с различными углами атаки
отрицательных углов атаки в область положитель-
ных углов изменяется от 0,0069 до 0,0172.
Фюзеляж со стабилизатором статически устойчив
при углах установки стабилизатора ф ст =+ 5°-=-—5°
в области углов атаки фюзеляжа —15°-т- +4°. Сте-
пень устойчивости т° =—0,0115-г-— 0,00173. При
больших углах установки стабилизатора и более по-
-Ц0050
Рис. 39. Коэффициент момента крена фюзеляжа при
различных углах атаки
ложительных углах атаки, соответствующих плани-
рованию вертолета на режиме самовращения несу-
щего винта, фюзеляж со стабилизатором имеет ней-
тральную устойчивость, что объясняется срывом
потока с поверхности стабилизатора.
Рис. 40. Коэффициент момента рысканья фюзеляжа вертолета
Г Л А В А VI
БАЛАНСИРОВКА И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Приведенные в данной главе графики построены
по данным, полученным при испытании вертолета.
Принятые в них буквенные обозначения и правила
знаков показаны я таблице 10 и на рисунке 41. Си-
На рис. 38 приведен график коэффициента боко-
вой силы фюзеляжа, которая возникает при полете
вертолета со скольжением при углах атаки фюзе-
ляжа от «+20° до «—20°. На рис. 39 — график
коэффициента момента крена фюзеляжа при углах
атаки а от ~+20° до »— 20°. Фюзеляж обладает
поперечной статической устойчивостью лишь при
больших отрицательных углах атаки (а= — 19,8°)
в диапазоне углов скольжения Р = — 4°-ь
На рис. 40 приведен график коэффициента мо-
мента рысканья фюзеляжа вертолета. В области
углов скольжения — 15°<р< + 15° фюзеляж не об-
ладает путевой статической устойчивостью. При
больших углах скольжения характеристики путе-
вой устойчивости несколько улучшаются.
В области углов скольжения +15°-=- +20°<р<
< — 15° н- — 20° фюзеляж практически нейтрален
(для углов .атаки а<0), а при 20°<р< — 20° обла-
дает путевой статической устойчивостью (за исклю-
чением кривой а=9,9° при р<— 22°). При угле ата-
ки а= — 19,8° на малых углах скольжения р = — 3°-н-
+ 2° фюзеляж обладает путевой статической
устойчивостью.
Производная с92 во всех случаях приблизитель-
но равна —6,3, а среднее значение т& , характери-
зующее степень поперечной неустойчивости по углу
скольжения, приблизительно равно 0,56, что имеет
место при а=0°.
стема координат (левая) и соответствующие ей зна-
ки моментов, действующих на вертолет, а также
знаки угловых скоростей вертолета показаны на
рис. 42.
36
 Вертикаль
Ось вращения несу
щего винта Несущий бинт Вид по полети
Конструктив-? Плоскость,параллельная конструктив
ная плоскость- ной плоскости несущего винта
несущего
винта

Строительная горизонталь
фюзеляжа
Центр
тяжести

Стабилизатор
Строительная горизонталь
Фюзеляжа^.'

Вид сверху на педали

Рис. 41. Принятые обозначения и правила знаков

Рис. 42. Система координат и установленное направление по-

ложительных моментов и угловых скоростей вертолета
 Таблица 10 Продолжение

Обозна- Обозна- Правила знаков

Параметры Правила шякон Параметры чения
чения

Отклонение кольца Угол установки лопа- *\ к

автомата перекоса: стей несущего винта (об
—в продольном на- х° 4-кабрирование щий шаг по указателю)
правлении —пикирование Угол отклонения за- 5, -(- вниз
-в поперечном на- 1)" 4- влево крылков лопастей несу-
правлении —вправо щего винта
Высота полета Н м
Отклонение ручки уп-
равления циклическим Скорость полета по V,
шагом несущего винта- прибору км /час
— в продольном на- 1Х мм |-на себя
правлении — от себя
—в поперечном на- 1? мм 4-влево Графики балансировочных кривых (см. рис. 44,
правлении — вправо 46, 48) показывают изменение по скорости устано-
Отклонение педалей /„ мм 4- правая педаль впе- вившегося полета потребных отклонений органов
управления хвостовым ред управления вертолета и усилий управления, необ-
винтом ходимых для осуществления этих отклонений, и со-
Усилия на ручке уп- ответствующих значений общего шага несущего
равления циклическим
шагом несущего винта- винта (см. рис. 43), а также углов тангажа (см.
— в продольном на- Р* кГ 4-давящее усилие руч- рис. 45) и крена (см. рис. 47) в полете. Кроме того,
правлении ~ ки на летчика в них приведены балансировочные кривые, показы-
—тянущее усилие руч- вающие изменение по углу крена потребных откло-
ки от летчика нений органов управления (см.рис. 50—52) и кри-
—в поперечном на- Рг кГ 4-давящее усилие руч- вые зависимости углов крена от угла скольжения
правлении ки влево (см. рис. 49). полученные в координированных сколь-
— давящее усилие руч- жениях.
ки вправо
в Регулировочные кривые систем управления вер-
Усилие на педалях Рн кГ 4- давящее усилие на толета показывают зависимость углов отклонения
правую ногу
— давящее усилие на автомата перекоса и углов установки лопастей хво- -
левую ногу стового винта от перемещения ручки и педалей
4- носок стабилизато- управления (см. рис. 53—55).
О
Угол установки ста-
билизатора (угол, за- ра поднят Наклон кривых продольного отклонения ручки
ключенный между хор- — носок стабилизато- управления (в градусах угла наклона автомата пе-
дой- стабилизатора и ра опущен рекоса) по скорости полета к=1 (Упр) указывает
строительной горизон- на характер перемещения ручки управления: пря-
талью фюзеляжа)
о
4- при тяге хвостово-
мой или обратный, а также (вследствие необрати-
Угол установки лопа-
стей хвостового винта го винта, направленной мости гидроусилителей) на характер изменения
влево усилий. Наклон кривых позволяет также судить
— при тяге хвостово- о статической устойчивости вертолета по скорости
го винта, направленной полета. Наклон кривых поперечного отклонения
вправо
ручки управления и перемещения педалей управ-
Угол тангажа (угол, 0° 4- нос фюзеляжа вы- ления (изменение угла установки лопастей хвосто-
заключенный между стро- ше линии горизонта
ительной горизонталью — нос фюзеляжа ни- вого винта) по скорости полета т|=/ (Ущ>) и ф хв =
фюзеляжа и линией го- же линии горизонта =/ (Ущ>) показывает степень асимметрии управ-
ризонта) ления.
Угол крена вертолета Vе 4- наклон влево Разница в потребных значениях отклонений орга-
(при виде сзади по по- — наклон вправо нов управления по сравнению с предельными воз-
лету) можными значениями, отнесенная к полному диа-
Угол скольжения вер- Р* 4- скольжение влево пазону отклонений, показывает запасы управления
толета — скольжение вправо вертолета.
Центровка вертолета Испытания проводились на вертолете с нормаль-
(расстояние от центра ным полетным весом при нормальной (хт = 0,22ж),
тяжести до оси или пло-
скости вращения несу- предельно-передней (дст = 0,37.м) и задней (хт =
щего винта)- = —0,05л) продольных центровках, при среднем
— по горизонтали x^ м -\- вперед от оси вра- угле отклонения закрылков на лопастях несущего
щения несущего винта винта 63=8° (вниз) и при постоянном отрицатель-
— назад от оси вра- ном угле установки стабилизатора относительно
щения несущего винта строительной горизонтали фюзеляжа, равном —7,3°
— по вертикали у-, м 4- вниз от конструк- (—6° относительно оси хвостовой балки). Полет на
тивной плоскости несу- скоростях Упр«60н-250 км/час выполнялся на вы-
щего винта
сотах 100—500м, полет на малых скоростях У=0~
60 км/час проводился у земли.

.58
 Под действием регулятора оборотов число оборо- отклонения ручки (и усилия управления) в направ-
тов несущего винта при снятии балансировочных лении «от себя». При этом вблизи крейсерской ско-
кривых оставалось постоянным. ах
рос.и полета Ущ, = 200 км/час градиент—— состав-
Балансировочные кривые (рис. 43—58) даны для а1/,.р
двух вариантов вертолетов: транспортного Ми-8Т ляет около —2,1 градуса на 100 км/час.
(фст = __6°; хт = 0,37 м; л-т = 0,22 м и хт = —0,03 м) и Переход от передней к задней центровке требует
пассажирского Ми-8П (фст =—3°; хт = 0,3 м и х? = изменения балансировочных отклонений ручки уп-
= —0,08 м) для трех режимов 'полета — горизон- равления в направлении «от себя», и в диапазоне

=0,22м &83л=11100кг
//у// /V//// // /////////(//
Т
(///(//////////////////////////////,„/„„ , ;,,,,

Максимальный цгол мь<г/дЬя УШВ)

10

% , нпИор шНе е**

^ / ^ ^*
-^ • -», -» •^ _~-
^^ <
^-"
**• ^Горизонтальный пш гт

* Полет на режиме
Минимальный угол 1рлн,=0*7{поУШ&) — счмобращения несу Щт
О
/// //>
»\»*»\»)»
50
' '"\"\"\"\"
"Г'
100
' 150
бинта с Н=вООм
200 Vпр км/час
Рис. 43. Зависимость потребных углов общего шага несущего винта от скорости полета

тального полета, набора высоты и режима самовра-
щения несущего винта. Показаны также отклоне-
ния органов управления на режиме висения.
На рис. 43 показано изменение потребных углов
общего иша несущего винта в зависимости от ско-
рости полета гр0. ш = / ( У П р ) . Для полета на режиме
набора высоты с номинальной мощностью со ско-
ростью Упр=ЮО км/час потребный угол ф0. ш равен
7,1°. При планировании на режиме самовращения
несущего винта со скоростью 1/пр~ 150 км/час общий
шаг составляет ф0. ш—1,9°. На режиме висения
Фо. 111 = 7,5°, П Р И возрастании скорости горизонталь-
ного полета потребный угол уменьшается до ф0. ш =
= 4,8° при К1ГР= 100 км/час, а затем опять увеличи-
вается до ф0. ш=8,3° при УПр = 235 км/час.
На рис. 44 представлены графики зависимости
продольного отклонения автомата перекоса к от
скорости полета по прибору Ущ>. Как следует из
графика для вертолета Ми-8Т, на участке малых
скоростей полета У=0 -. 40 км/час балансировоч-
ные кривые показывают большой отрицательный
градиент изменения к но V. На скоростях от 45 до
90— 100 км/час кривые имеют положительный на-
клон, уменьшающийся с увеличением скорости по-
лета. На скоростях более 100 км/час, которым соот-
ветствуют режимы длительного установившегося
полета, балансировочные кривые х=/ (V) имеют
отрицательный наклон, т. е. имеет место прямой
характер изменения балансировочных отклонений
автомата перекоса (и соответственно усилий про-
дольного управления) по скорости полета: для пе-
рехода на большую скорость требуется увеличение
скоростей полета Кпр= 100 -;-250 км/час это изме-
нение характеризуется осредненным градиентом
—— -0,67 в н-0,75 в на 100 мм.
Для перехода от режима горизонтального полета
в набор высоты при полете с нормальной центров-
кой х,. = 0,22лг на рекомендуемой скорости набора
К пр =120 км/час требуется перемещение ручки уп-
равления «от себя» на величину около Ах = —0,4°.
Для перехода от режима горизонтального полета
в режим самовращения несущего винта на реко-
мендуемой скорости Упр= 140 км/час требуется от-
клонение автомата перекоса «на себя» на Ах = 0,55°
при центровке *т = 0,22л<.
Наибольшее отклонение автомата перекоса в на-
правлении «на себя» имеет место на режиме висе-
ния с предельно-передней центровкой и составляет
х=1,55° для вертолета Ми-8Т и х=1° для верто-
лета Ми-8П. При этом запас управления составляет
соответственно Ах = 3,95° и Ах = 4,5° или 31,6% и
36% от полного диапазона продольных отклонений
автомата перекоса. Наибольшее значение х в на-
правлении «от себя» х = —4,85° для вертолета
Ми-8Т и х=—4,2° для вертолета Ми-8П получено
на/ максимальной скорости горизонтального полета
1 пр = 250 км/час при предельно-задней эксплуата-
ционной центровке. Запас управления при этом
Ах = —2,15°, т. е. 17% от полного диапазона пре-
дельных отклонений автомата перекоса для верто-
лета Ми-8Т и Ах = —2,8° или 22,4% от полного
диапазона для вертолета Ми-8П.

39
 Балансировочные кривые углов тангажа д =
==!(^пр) относительно строительной горизонтали
фюзеляжа показаны на рис. 45. С ростом скорости
полета и при переходе к более передней центровке
угол тангажа изменяется в сторону отрицательных
значений, т. е. на пикирование. При висении верто-
лета с предельно-задней центровкой хт =—0,03 л
для вертолета Ми-8Т и хг = —0,08м для вертолета
100 км/час в зависимости от центровки.
Наибольшее балансировочное отклонение ручки
управления влево, достигаемое на больших скорос-
тях полета, составляет л = 1,6° на скорости Упр =
= 250 км/час при передней центровке. Минималь-
ный запас управления влево соответственно равен
Дт1 = 2,6э или 34,2%. Наибольшее отклонение ручки
управления вправо получено на режиме висения

Горизонтальный полет
. Предельное отклонение кольца автомата перекоса назав+5°Л)'±12
н ///////// /ж///////////////////////////// ////////// ///////// ////////
2 1

\ ——— ч>СТ=-з°{м-дпу
1
Ч4Ч

Ч чч ^ ^ ът
^н ^т == ~~. ^,
0
Ч Ч 100 0.яп/д?> ^. 200 Укм/час
4
^ "г', •^ ^« ^м
сдш они,шя
>»« -а. 4{ уи ш ЛНЯ111^ ^ 1
-1
. _) ^~ г-Ц 22м Ч ,4, ^Хт-0,* \м
ч^ набор на Не
**ч
"** Ч
-2
V
^» Ч
•ч 7 ^ 1
=«* •». !9м •ч
V
^
Ч
<
ч 1,37м
^„1

-3 ^ч .хг^,22м
И земли Н= 200+500»
*>* « ^*< »
-Ч ?т=0,
^ ъ 0=-1\03н

-5

-6

-7 Х
' ^Предельное отклонение кольца абтвмата перекоса блёрёЗ-Т-ь 'г-

Рис. 44. Зависимость потребных углов к.0 отклонения автомата перекоса в продольном на-
правлении от скорости горизонтального полета

Ми-8П угол тангажа достигает соответственно 6А° и полете на малых скоростях у земли и равно —0,8°.
и 7,1° (на кабрирование). В горизонтальном полете Запас поперечного управления вправо равен Дт) =
со скоростью УПР = 220 км/час при передней цент- = —2,6° или также 34,2% от полного диапазона по-
ровке хт = 0,370ж угол тангажа для вертолета перечных отклонений автомата перекоса.
Ми-8Т имеет максимальное отрицательное значе- На рис. 47 дан график зависимости угла крена \
ние (на пикирование) и составляет •& = —3,6°. При от скорости полета. На всех режимах полета изме-
этом изменение продольной центровки на 100 мм нение угла крена весьма незначительно. В среднем
вызывает изменение балансировочного значения До Кпр = 50 ; 60 км/час угол крена вправо составля-
угла тангажа в среднем на Ф=1,4°. ет у = —2° : —1,5° и на висении у = — 2,5°.
Максимальное отрицательное значение тангажа Балансировочные зависимости углов установки
для Ми-8П имеет место в горизонтальном по- лопастей хвостового винта от скорости полета фх.в=
лете со скоростью У = 250 км/час при предель- = / (Упр) для набора высоты на номинальном режи-
но-передней центровке хг = 0,3 м и составляет ме работы двигателей, планирования на режиме
в = -4,1° самовращения несущего винта и горизонтального
На рис. 46 показаны балансировочные кривые полета представлены'на рис. 48. Кривые показы-
поперечных отклонений автомата перекоса т) = вают, что с ростом скорости горизонтального поле-
~ / ( У п р ) в режиме горизонтального полета для та до V— 110 -:- 130кл/час балансировочное значе-
трех значений продольной центровки вертолета. ние <р х .в>0 уменьшается, т. е. уменьшается потреб-
С ростом скорости летчик для балансирования вер- ное отклонение правой педали вперед; в диапазоне
толета должен перемещать ручку справа налево. скоростей Ущ, = 130 -: 170 км/час педаль практиче-
Асимметрия поперечного управления при скоростях ски не перемещается, а на. скоростях свыше
полета КПр = 100-^200 км/час характеризуется зна- 170 км/час требуется перемещение правой педали
чением градиента — — в пределах 0,8 -1,25° на вперед.
Максимальное положительное значение фх.п по-

40
 Горизонтальный полет

Режим
самоорщсния несущ
' Линтп Т Упр км/час
/50

Рис. 45 Изменение угла тангажа 6" (относительно строительной горизонтали фюзеляжа) в

зависимости от скорости полета

Горизонтальный полет
Предельное отклонение кольца абтонато. перекоса блебо+Ч°12'±12'

-3 •Ш гдем ое о/углане^ие^ кольца автомата^ п •рероср. I пробе -ЗУУ+/2

Рис. 46. Потребные углы >| отклонения автомата перекоса в поперечном направлении в за-
висимости от скорости полета

УПр кн/час

Набор высоты и Горизонтальный,

сапобращение полет
несущ, бинта

Рис. 47. Изменение угла крена в зависимости от скорости

полета
лучено на режиме висения и составляет фх. в =14,2°,
минимальное -.- на самовращении фх.в =—1,6°. Соот-
ветствующие запасы путевого управления Дфх.в = 4,0°
и Дфх.в = —8,2°. что составляет 28,8% и 58,5% от
половины полного диапазона.
На рис. 49 представлены зависимости величины
угла крена от угла скольжения при координирован-
скольжении летчик берет ручку управления «на се-
бя», при этом запасы продольного управления уве-
личиваются. При переходе на большие углы право
го крена (значительное скольжение вправо) угол х
вновь изменяется в сторону отрицательных значе-
ний, т. е. летчик отклоняет ручку управления «от
себя».

Предельное значение (рхв при отклонении прибой педали да упора

/
л1
- - |
^
Ч „,. ..
V,** -,1 гойфН О.Н 1
^*
*-•
,**• *~
10 ч
-

0
5 и 1 \0 1Ь0 2 70 \1х\\1/ча
^ежим сам ивр ащ( ~
•ни ч несущ. 1инпт

ч>* е ит км не^ ши ле Вой педа/ и до 1т Я №

/п
,1'й?< ли ае зн чче те, Ч[Ш

Рис 48. Изменение потребных углов установки лопастей хвостового винта в зависимости от скорости полета

ных скольжениях на режимах набора высоты на но- На рис. 51 представлена зависимость т ] = / ( у ) .

минальном режиме на Упр = 120 км/час, самовраще- При относительно небольших углах скольжения р\
ния несущего винта на Упр=140 км/час и горизон- соответствующих изменению углов крена у в преде-
тального полета на КПр—200 км/час при средней
центровке *т = 0,22 м. Из графиков видно, что на Предельте отклонение автомата перекоса назад^30'±12'
всех режимах полета при р^5° увеличение сколь-
Правый
крен ' •'
, Левый
крен
«•I
^

* *~ •**•
*-. •^ - —— ^-—

ч
-20 -10 0 10 20 у-

"
—,
^— в^^
д» "

.. ^=
•* •— ••
1 •*• —- ——-
*&+ а». .^ 2—
Г*
1
ю да ——— Горизонт.полегп Уп^Шы 1/час
ПраПое сютжение^ Пе Ьсскамжс! -2 — —— набор высоты Ущ>=й0/т1/час
•"• —— ГпмпЛппшрипр иргши Я/1 нтп

-Горизонт, тает Ии>=2 Предельное отклонение^автомата

-Наёор высоты Ущ>=КО
-Самобращение несущ.бинта
Рис. 49. Зависимость величины крени от угла скольжения при
координированных скольжениях
жения плево требует увеличения левою крена и на-
оборот. При правом скольжении р=----15° наиболь-
шая величина крена вправо получена на режиме
горизонтального полета: у——6,5°.
Па рис. 50 и 51 даны графики потребных откло-
нений органов управления х, ц и ф, „ по крену при
координированных скольжениях.
Из графика х- / (у) (ем. рис. 50) видно, что при
полете со скольжением продольные- моменты, дей-
ствующие на вертолет, изменяются и сторону пики-
рования. Для устранения разбаланснровки при
перекоса вперед -7°±?г>
Рис. 50. Зависимость отклонения автомата перекоса в про-
дольном направлении от величины крена при координиро-
ванных скольжениях
лах 18 : +10° для горизонтального полета со
скоростью Кщ, = 200 км/час, -+9° для авторотации
со скоростью У П ц= 140 км/час, до +9° при наборе
на скорости 1/пр= 120 км/час, вертолет обладает по-
перечной статической устойчивостью: для создания
левого крена у>0° требуется отклонение ручки вле-
ио т)>0 с . При увеличении углов крена и соответст-
венном увеличении скольжения наклон кривых т) =
—/ (у) уменьшается и вертолет становится ней-
тральным.
На рис. 52 показана зависимость угла установки
лопастей хвостового винта от угла крена. Из этого

42
графика видно, что на малых углах вертолет обла-
дает путевой статической устойчивостью: для под-
держания левого скольжения (крена влево) тре-
буется перемещение правой педали вперед, для по-
лучения правого крена — левой педали вперед. На
режиме горизонтального полета при больших углах
жениях рычага электромагнитной муфты приведены
на рис. 56 для продольного управления, на
рис. 57 — для поперечного и на рис. 58 — для нож-
ного.
Приведенные выше характеристики показывают,
что вертолет обладает достаточными запасами про-

Предсльнос отклонение айтопата перекоса 6лсйо+Ь°12'±.12'

1?'

Торшонт.полет Уц^Шип/пс
———Набор йысоты Уцр=120км^ас
————Санойращение несущ. Винта
Предельное отклонение айтопата перекоса (проба-
Рис. 51. Зависимость отклонения автомата перекоса в поперечном направлении
от величины крена при координированных скольжениях

крена (около •у=±20°), соответствующих весьма дольного, поперечного и путевого управления,

значительным скольжениям, порядка р= а также имеет вполне удовлетворительные харак-
= ±(25ч-30°), вертолет становится практически теристики устойчивости и управляемости на всех
нейтральным в отношении устойчивости пути. эксплуатационных режимах полета и всего диапа-
Графики зависимости углов к, т) и <рх. „ от линей- зона центровок.
ных перемещений ручки управления и педалей 1Х,
5'30'*1?ъ
Предельное значение игла установки лопасти хбостойого бинта «э
при отклонении правой педали др упора 1в1У±2У 8 /•
% • 5
, /
V
*-• /
» > ^*
,'
Т

/ /
х 2 //
Прао ыи ^'
КР1'// / ,•-• -- крен /
„От себя"
-20 -10 .> 01 .* га 20 у° ПОИВ ?
^^ X
Горизонт. шктЧщ ОН -100 0 100 (701 № 1,
^ »— «=
.—• *^ ^ Набор оысоты Упр =Шкм/час
/
„Но себя'
^ Г^ ^ А

СамоЙращение несу щего /

-я?. бинта Чт=1ЬОк*и час

/
4
Предельное значение угла устанобки лопасти хбостобого бинта /
при отклонении левой педали до ипора-9°Щ'±30
Рис. 52. Зависимость потребных углов установки лопа-
Т1 При нейтральна» помп» »
ручки х*-1'30'
/ -ч-
стей хвостового винта от величины крена при коорди- /
нированных скольжениях * /

4
I,, /н, приведенные на рис. 53—55, дают возмож- / -6
ность по данным балансировочных кривых х = /
=/(Уп Р ); т)=/(У„ р ) и фх в=/(Упр) определять по- \
Т-тт1*\,
1
требные для балансиронки значения / х , / г , / н . V

На вертолете в цепь продольного, поперечного и
путевого управления включены специальные загру-
зочные пружинные механизмы для создания гради-
ента изменения усилий управления по перемещению
ручки и педалей управления Рх = / ( х ) ; Р 2 =/(г)) и
Р„=/(Ф Х . в ). Кроме того, в цель управления включе-
ны специальные электромагнитные муфты, которые
позволяют мгновенно привести к пулю балансиро-
вочные усилия на ручке и педалях. Расчетные ха-
рактеристики этих механизмов при различных поло-
Рис. 53. Зависимость отклонения автомата переко-
са в продольном направлении х° от перемещения
1Х ручки управления циклическим шагом несущего
винта
Вне зоны малых скоростей на режимах горизон-
тального полета и набора высоты имеет место пря-
мой характер изменения продольных отклонений
ручки управления и усилий на ручке По скорости
полета.
 20

г 18°13'±23'

/
/
/'
Ю
/ К
/ ПраЯая пе-
даль Ьпе-
Ручка '„6праб<Й35±10/ / реддоцпь
ра
-100 /° 100 1г
,
/
^_
•-7001 / 0 700 1тя
ыояпе-. 1 /
-2 0о/ ь Ъпе- =4
рее доупо /
ра 1
^ -/о
^З№зо"
Рис. 54. Зависимость отклонения автомата пе- Рис. 55. Зависимость угла установки лопастей
рекоса в поперечном направлении ту от пере- хвостового винта от хода педалей
мещения /, ручки управления циклическим ша-
гом несущего винта

Рх л/-

Рис. 56 Расчетные характеристики механизмов загрузки

для продольного управления:
/—при нейтральном положении рычага электромагнитной
муфты; //—при крайнем заднем положении рычага электро-
магнитной муфты; ///—при крайнем переднем положении
рычага электромагнитной муфты

кГ

1
- X
ч^
чЧ
1
.ч "^ Ч
5 ч^ V
П.
^
ч. ^
^ ^. *^. ^ •*»»

Впра!,ю
\ влево
V
Лпана
пройт-
3
ч
Ь -3 -2 -1 0 2 * Г
ч
**» ~** **ч •^ 1
\ "^
N
^ V,
"**•
ч. ч т
——
/

•^
N
4
3 X -2?
^Х
ю

Рис. 57. Расчетные характеристики механиз- Рис. 58. Расчетные характеристики

ма загрузки для поперечного управления: механизмов загрузки для ножного
управления:
/—при нейтральном положении рычага элек- / - п р и нейтральном положении рыча-
тромагнитной муфты; //—при крайнем чад- \ъ электрона! иитной муфты; //—при
нем положении рычага электромагнитной крайнем «адием положении рычага
муфты; ///—при крайнем переднем положе- электромащитной муфты; ///—при
нии рычага электромагнитной муфты крайнем переднем положении рычага
электромагнитной муфты
 Г Л А В А VII
НИВЕЛИРОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА
Нивелирование вертолета в процессе эксплуата-
ции производится после капитального ремонта и
грубых посадок, в результате коюрых могут иметь
место деформации или смещения элементов конст-
рукции вертолета. Целью нивелирования является
определение возможности дальнейшей эксплуата
ции или необходимости ремонта вертолета.
При нивелировании проверяется:
— стыковка носовой и центральной частей фю-
зеляжа;
— стыковка хвостовой и концевой балок между
собой и с центральной частью фюзеляжа;
— установка главного и хвостового редукторов,
— установка хвостового вала с опорами;
— установка стабилизатора;
— монтаж шасси.
УСТАНОВКА ВЕРТОЛЕТА НА ДОМКРАТЫ
Нивелирование следует производить в ангаре или
в закрытом помещении. В исключительных случаях
нивелирование разрешается выполнять в полевых
условиях при безветренной погоде, на ровной пло-
щадке с твердым грунтом. При мягком грунте пол
опоры (домкраты) необходима подложить доски.
Вертолет нивелируется без лопастей несущего
винта, с хвостовым винтом или грузом, равным весу
винта, без топлива, масла, экипажа и грузов.
Рис. 59. Расположение вертолета и нивелира при нивелировании
Для нивелирования вертолет устанавливается на
четыре гидродомкрата, под шаровые головки кото-
рых в узлах на шпангоутах Л? 1 и 13 центральной
части фюзеляжа имеются специальные гнезда.
Подъем вертолета должен производиться равно-
мерно на всех четырех домкратах.
Н И В Е Л И Р О В А Н И Е ФЮЗЕЛЯЖА
И СТАБИЛИЗАТОР*
Для установки вертолета в горизонтальное поло-
жение на бортах центральной части фюзеляжа ш
строительной горизонтали расположены четыре (по
две с каждой стороны) реперные точки, выполнен-
ные в виде заклепок с полукруглой головкой. В го-
ловках имеются углубления, обведенные красной
краской. Передние реперные точки расположены у
шпангоута № 1, а задние— у шпангоута № 13. Эти
реперные точки являются базовыми.
Для нивелирования следует применять специаль-
ную рейку, имеющую в верхней части металличе-
ский стержень с коническими штифтами, а в ниж-
ней—мерительную линейку. Вставив острие штиф-
та в углубление одной из заклепок, рейке придают
вертикальное положение (для контроля служит
укрепленный на ней отвес). С помощью нивелира,
устанавливаемого сбоку вертолета в 5—6 м от бли-
жайшей реперной точки, берут по линейке отсчет.
Расположение вертолета и нивелира показано на
рис. 59. При помощи домкратов фюзеляж устанав-
ливают в такое положение, при котором отметки
на рейке, приложенной к разным реперным точкам,
располагаются на одном уровне. Кроме того, фюзе-
ляж может быть установлен в горизонтальное по-
ложение иным способом — без нивелира, специаль-
ных реек -и реперных точек на бортах фюзеляжа.
Для этого в проеме двери левого борта фюзеляжа
на расстоянии 40 мм влево по полету от оси шпан-
гоута № 2 устанавливают отвес. При помощи дом-
Рис. 60. Схема расположения отвесов при нивелировании вертолета
кратов фюзеляж вертолета устанавливают в такое
положение, при котором острие отвеса должно со-
впадать с центром реперной точки на полу грузовой
кабины. Этот метод применяется в полевых усло-
виях.
Для проверки правильности стыковки частей фю-
зеляжа над вертолетом в продольном направлении
натягивают по оси симметрии струну так. чтобы
отвесы, опущенные с нее, попадали на реперные
точки: № 6 — на шпангоуте № 1, № 9--на шпан-
гоуте № 13 и № 12 — на шпангоуте № 22. Схема
расположения отвесов при нивелировании вертоле-
та показана на рис. 60.
Нивелировочные данные вертолета проверяются
по нивелировочной схеме (рис. 61) и данным, ого-
воренным и чертежах на установку и регулировку
отдельных агрегатов и узлов.
Правильность стыковки носовой части фюзеляжа
относительно центральной части проверяется по
следующим параметрам.
1. По углу закрутки. С помощью нивелира и рей-
ки замеряют разность высот реперных точек № 2
и 4, находящихся по обеим сторонам носовой части
у стыка с центральной частью фюзеляжа.
2. По углу наклона строительной горизонтали
носовой части. С помощью рейки и нивелира про-
веряют положение первой реперной точки относи-
тельно строительной горизонтали вертолета.
Правильность стыковки хвостовой и концевой
балок проверяют при помощи отвеса, опускаемого
со струны на реперные точки, расположенные у сты-
ка хвостовой и концевой балок и на верху хвосто-
вого редуктора. Определяется их смещение вправо
и влево относительно оси симметрии. С помощью
рейки и нивелира проверяется отклонение концов
хвостовой и концевой бал по высоте.
Правильность установки стабилизатора проверя-
ется рулеткой. Замеряется расстояние от реперной
точки Л"» 12 на центральной части фюзеляжа до ре-
перных точек на концах стабилизатора. Разность
в величинах правого и левого замеров допускается
±20 мм. С помощью рейки и нивелира замеряется
положение по высоте правой и левой половин ста-
билизатора.
Н И В Е Л И Р О В А Н И Е АГРЕГАТОВ
ТРАНСМИССИИ
Установка главного редуктора проверяется по
положению вала несущего винта. На торец вала не-
сущего винта устанавливается угломер. Положение
вала проверяется в продольном и поперечном на-
правлениях. Ось вала должна быть наклонена впе-
ред на 4°30'- ш -. В поперечном -направлении угол
должен быть равен 0°±5'.
Установка хвостового редуктора (горизонталь-
ное положение его оси) проверяется угломером,
приложенным к фланцу вала крепления хвостового
винта (при снятом винте). Угол должен быть равен
Гуэ+50'
О _1° .
Установка гнезд под опоры хвостового вала про-
изводится на собранном вертолете с установленны-
ми хвостовым редуктором и хвостовым винтом при
снятом промежуточном редукторе.
На фланец вывода хвостового вала на главном
редукторе надевается специальное приспособление
с центром и струной, проходящей через гнезда опор,
установленные на контрольные шпильки. Подобное
же приспособление ставится на фланец крепления
промежуточного редуктора на шпангоуте № 3 кон-
цевой балки. Струна натягивается грузом. В таком
состоянии балка нивелируется и подпирается ко-
зелком.
 ось несущего байта

<о '• ' ' ^

М-22 1-2 Строительная Шпл'п
фюзеляжа
УзелВ Центр болта
Крепления
амортизации

Услодно/е обозначения Примечание. I. Шасси вертолета показано 8Выпущенном состоянии

в реперные точЬи анортизатороВ. 2. Разность ВВетчинт правого и
• технологические реперн&е точЬи левого замево! А;Г;1. допускается 120нм

Рис. 61. Нивелировочная схема вертолета

В н и м а н и е ! Вместо размера 1217+^ 5 • приведенного между точкой 20 и СГФ, следует учитать !2151з5-
 ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр. Стр.
Глава I. Общие сведения о вертолете . . . . . 3 Бортовая стрела . . . . . . . . . . . . . . . . 13.
Особенности конструкции и основные данные . . . 3 Такелажно-швартовочное оборудование . . . . . . 14
Основные летно-технические данные . . . . . . . 5 Электрооборудование . . . . . . . . . . . . . И
Геометрические и регулировочные дадные . . . . . 5 Приборное оборудование . . . . . . . . . . . . 14
Емкости топливных баков . . . . . . . . . . . Радиооборудование . . . . . . . . . . . . . . . 15
Глава I I . Краткие сведения о конструкции . . . . . Глава III. Весовые и центровочные данные . . . . . . 15
Фюзеляж . . . . . . . . . . . . . . . . . . Загрузка и центровка . . . . . . . . . . . . . . 18
Стабилизатор . . . . . . . . . . . . . . . . Определение центровки п о графикам . . . . . . . 24
Капот . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава IV. Летные характеристики вертолета . . . . . 25
Взлетно-посадочные устройства . . . . . . . Дальность и продолжительность полета . . . . . . 29
Несущий винт . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Хвостовой винт . . . . . . . . . . . . . . . . 'О Глава V. Аэродинамические характеристики вертолета . 33
Силовая установка . . . . . . . . . . . . . . . Ю Аэродинамические характеристики профиля лопасти
Трансмиссия . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 несущего винта . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3
Управление вертолетом . . . . . . . . . . . . . 1I Аэродинамические характеристики фюзеляжа . . . 3 3
Автопилот . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Гидравлическая система . . . . . . . . . . . . 12 Глава V I . Балансировка и управляемость . . . . . . . 36
Воздушная система . . . . . . . ' . . . . . . . . 12
Глава VII. Нивелирование вертолета . . . . . . . . . 45
Противообледенительная система . . . . . . . . . 12
Установка вертолета на домкраты . . . . . . . . 45
Система отопления и ""Ч'-иляции кабины . . . . . 13 Нивелирование фюзеляжа и стабилизатора . . . . 45
Устройство для внешней подвески груза . . . . . 13 Нивелирование агрегатов трансмиссии . . . . . . 46

Внешторгиздат. Изд. № 13649Э

Типография ВТ И. Заказ № 5082