УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ морскпго ФЛОТА PDF

УЧЕБНИК ДЛЯ ВУЗОВ
В.А. ПРОКОФЬЕВ, Т.А. ВЕПРИНСКАЯ
УПРАВЛЕНИЕ
РАБОТОИ
МОРСКОГО
ФЛОТА
Рекомендовано УМО по образованию в области
эксплуатации водного транспорта в качестве учебника
для студентов (курсантов) высших учебных заведений,
обучающихся по направлению подготовки 653400
«Организация перевозок и управление на транспорте»
по специальности 240100 «Организация перевозок
и управление на транспорте»
МОСКВА
ИКЦ «АКАДЕМКНИГА»
2007
УДК 656.6
ББК 39.48
п 78 Рецензенты: советник генерального директора ОАО
«Севера-западное пароходство>> Е.В. Зубарев; доктор
экономических наук С. Б. Лебедев
Прокофьев В.А., Вепринекая Т.А.
Управление работой морского флота: Учебник для вузов:

М.: ИКЦ «Академкниrа>>, 2007.- 168 с.: ил.
ISBN 978-5-94628-313-7
Изложены теория и методы управления морским флотом с учетом пере

мен, произошедших за последние 20 с лишним лет в нашей стране.
Приведено детальное описание процесса планирования рейса морского
судна с соответствующими примерами плановых расчетов.
Книга предназначена в качестве учебника для студентов (курсантов) вузов,

обучающихся по направлению подготовки 653400 «Организация перевозок и
управление на транспорте>> по специальности 240100 <<Организация перевозок
и управление на транспорте (водном)».
Учебное издание
Прокофьев Вадим Александрович, Вепринекая Тамара Александровна
УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ МОРСКОГО ФЛОТА

Редактор А. С. Яновский
Художник И.А. Слюсарев
Корректор Н.А. Самсонова
Компьютерный дизайн и верстка С. Н. Лаврентьева
ИД NQ 04284 от
15.03.2001
Подписано в печать 19.01.2007. Формат 60х90/16. Гарнитура NewtonC.
Печать офсетнаяi·n~:·JТ:-·Т·О·
s~... ·:~:"fi_
.fl'i·11. )k'_-mn rrcJ.~. 1,iГ_ип. зак. Ng 10399
~'P'HfN<:f.tvv
Издательско-ки oтopГOJlf!'~ЧyiiT~ <"-Jадемкнtга»
117997, Москва, рофсоfЬз'н1tя ул.; 96 · •
По вопросам nocmaвoк~/$~·J~JJ,~~&,.t,.J;iJa;lнie •АкадемикА•
Тел.jфакс: ( 495) 334-7J".f'S:''Л4C'89-'9l!:"Фlfrr:e"'8='!fW: m:J9c'7~-
E-mail: akademika@maik.ru; svmash@maik.ru
Отпечатано с готовых диаnозитивов в ОАО «Марийский nолиграфическа-издательский комбинат»,

424002, г. Йошкар-Ола, у л. Комсомольская, 112
ISBN 978-5-94628-313-7 © В.А. Прокофьев, Т.А. Вепринекая , 2007

© ИКЦ <<Академкнига», 2007
ПОСВЯЩАЕТСЯ
130-ЛЕТИЮ
ГОСУДАРСТВЕННОЙ
МОРСКОЙ АКАДЕМИИ
ИМЕНИ АДМИРАЛА
СТЕПАНА ОСИПОВИЧА
МАКАРОВА
ОТ АВТОРОВ
Предлагаемый вниманию читателя учебник по упрамению

работой морского флота - результат обобщения опыта преподавания в
Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова
предмета «Упрамение работой флота». Первая попытка сбора под одну
обложку всех материалов, относящихся к изучению этой дисциплины,
была предпринята в 2004 г., результатом чего явилась публикация учеб
ного пособия [1О]. Это бьmо первое с 1981 г. российское издание, в кото
ром излагались теория и методы упрамения морским флотом с учетом
перемен, произошедших за прошедшие 20 с лишним лет в нашей стране.
Пособие широко обсуждалось специалистами, многие из которых
высказали авторам самые разнообразные замечания, в основном, конст
руктивного характера. Большинство этих замечаний вместе с предложе
ниями по улучшению и корректировке материалов учебного пособия
учтено авторами. В книге более подробно изложены многие темы и
добаRЛено детальное описание процесса планирования рейса морского
судна с соответствующими примерами плановых расчетов.
Авторы благодарят всех, кто способствовал написанию данного учебни

ка и приближению его содержания к реалиям современного транспортно
го менеджмента. Это, прежде всего, безвременно ушедшие от нас профес
сор В.И. Немчиков и доцент В.Г. Голубев, передавшие нам свой бесценный
опыт и научные идеи, положенные в основу книги. Это ныне :щравствую
щие и терпеливо дававшие нам свои консультации известные специалисты
морского коммерческого образования профессор ЭЛ. Лимонов, профес

сор В.В. Шутенко и доцент, капитан дальнего плавания Р.Р. Марковский.
Мы признательны также доктору технических наук, капитану дальнего
плавания В.И. Снопкову и рецензентам книги: советнику генеральноrо ди
ректора АО <<Северо-западное пароходство>>, президеюу Ассоциации пас
сажирских судов С-Петербурга, академику транспорта Е.В. Зубареву и
доктору экономических наук профессору С.Б. Лебедеву, взявшим на себя
труд прочитать рукопись и высказать ряд ценных замечаний.
Наша благодарность также замечательным специалистам своего дела,
Н.А. Карамзиной и Е.И. Тюленевой, можившим свой труд в первона
чальную редакцию нашей работы и ее достойное оформление.
ВВЕДЕНИЕ
Многовековая история судоходства неразрывно связана с ме

ждународным разделением труда, ростом мирового производства и раз
витием морской торговли. Наряду с удовлетворением собственных по

требностей страны торговый флот участвует в перевозках грузов ино
странных фрахтователей, предлагая свои услуги на основе коммерческой
конкуренции судоходных предприятий.
В своей практической деятельности работникам судоходной компа
нии ежедневно приходится решать множество сложных экономических
и организационных проблем, обусловленных международным характе

ром морского судоходства и специфическими условиями эксrтуатации
судов, находящихся иногда за многие тысячи миль от портов приписки в
различных районах Мирового океана. Управление ими на основе интуи

ции или здравого смысла невозможно, так как малейшая ошибка чрева
та колоссальными потерями. Поэтому в современной практике судоход
ства необходимы научно обоснованные принципы и методы управления.
В еще большей степени это касается системыуправления отраслью.
Управление функционированием и развитием морского транспорта
всегда строилось с учетом использования рекомендаций науки и обоб
щения практического опыта руководства производственно-финансовой
деятельностью флота, портов, судоремонтных заводов и других предпри
ятий морского транспорта. Большое влияние на формирование научной
базы управления морским транспортом оказало обобщение хозяйствен
ной практики и развитие экономических, а также организационных на
учных дисциплин на других видах транспорта и в промышленности.
Разработанные путем обобщения практики и теоретических исследо

ваний научные принципы и методы явились фундаментом построения
организационной структуры управления, действующих систем планиро
вания и организации работь1 флота, определив также методологию моде
лирования и технику решения задач управления функционированием и
развитием морского транспорта.
Результаты научных исследований по вопросам управления морским

транспортом получили в свое время непосредственное отражение в
Введение 7
Сформировавшихея конкретных управленческо-экономических дисцип

линах: <<Экономика морского транспорта>> и <<Эксплуатация морского
транспорта». Основная сущность этих дисциплин направлена на устано
вление характера проявления совокупности основных экономических
законов на морском транспорте, а также выявление специфических за

кономерностей экономических и производственных процессов, проис
ходящих в морской транспортной системе как отрасли хозяйственной
деятельности [ 1].
Дальнейшее совершенствование и развитие методов и средств управ
ления процессами морской транспортировки грузов привело к разделе
нию дисциплины «Эксплуатация морского транспорта» на более узкие
специализированные курсы: «Технология и организация морской пере
возки грузов», <<Технология и организация перегрузочных процессов>>,
«Транспортная эконометрика», <<Коммерческая работа на транспорте»,
«Внешнеторговые операции на транспорте>>, <<Управление работой пор
та», «Управление работой флота>>. В результате комплексная идея управ
ления отраслью растворилась в содержании указанных ранее и других
специальных дисциплин. Задачей настоящего курса служит восстанов

ление этой идеи, отражение всей организационно-технологической
структуры управления отраслью и изложение непосредственных основ
управления работой морского флота. Его содержанием является анализ

многочисленных факторов, влияющих на работу морского флота, рас
смотрение форм организации судоходства, методов решения эксплуата
ционных задач управления коммерческим судоходным предприятием.
В учебнике приводятся технические и эксплуатационные характеристи

ки судов как основного объекта управления, излагаются современные
формы организации судоходных компаний и синтетические методы уп
равления ими с использованием компьютерных технологий. Теоретиче
ский материал иллюстрируется примерами, относящимися, в основном,
к перевозке генеральных грузов, как наиболее широко охватывающей
специфику управления флотом ввиду обширности номенклатуры грузов
и большого числа портов погрузки-выгрузки в каждом рейсе.
Научные основы управления представляют собой междисциплинар
ный комплекс знаний, базирующихся на системном подходе. Для мор
ского транспорта, который представляет собой производственную сис
тему, характеризующуюся сложной структурой, такой подход наиболее
актуален. Поэтому изучение вопросов управления процессами судоход
ства начинается с освоения общей теории систем.
СОВРЕМЕННОЕСОСТОЯНИЕ И
СПЕЦИФИКА УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ
1 1 МОРСКОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
1.1. Общая характеристика транспортной системы
Транспортная система Российской Федерации включает

автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний
водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной
системы являются также промьшmенный и городской общественный
транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транс
порте занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6% работающего
населения [2].
Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно связаны.
Характер подвижности населения, уровень развития производства и тор
говли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем транспорт
является системаобразующим фактором, влияющим на уровень жизни и
развитие производительных сил. Исторически развитие транспорта во
многом определило уровень и динамику развития страны в целом и
отдельных ее регионов. К началу 90-х гг. ХХ в. в России существовала

развитая транспортная система, которая обеспечивала мобильность на
селения, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю.
В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли

радикальные изменения. После упразднения отраслевых союзных и рес
публиканских министерств по видам транспорта бьmо создано феде
ральное Министерство транспорта функционального типа ( 1990 г.), обь
единившее функции управления морским, речным, воздушным, автомо
бильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а
также дорожным хозяйством. Введение в действие нового Гражданского
кодекса Российской Федерации ( 1995 г.) явилось предпосьmкой к ради
кальному обновлению транспортного законодательства, разработке но
вых уставов и кодексов отдельных видов транспорта, отвечающих совре
менным условиям.
На транспорте бьmи осуществлены первоначальная приватизация и

демонополизация, переход от прямо го административного управления к
государственному регулированию субъектов рынка, создана основа сис

темы государственного регулирования. Тарифы транспортных организа-
1. Состояние и специфика управления системой морского транспорrа 9
ций в настоящее время являются преимущественно свободными и фор

мируются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. Ре гули
руемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе
mродского и пригородного общественного транспорта, а также для не
которых видов услуг естественных монополий транспорта. Значительное
развитие на транспорте получи.пи мелкий и средний бизнес, индивиду
альное предпринимательство.
Одновременно с институциональными изменениями на транспорте

социально-экономические реформы и распад СССР определили новые
задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Основными факто
рами при этом стали перестройка традиционной системы хозяйственных
связей, выход России на новые внешнеторmвые рынки и переориентация
внешней торmвли с преимущественно импортно-направленной на преи
мущественно экспортную, снижение партнонности грузовых перевозок,
возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логи
стических услуг. Дпя пассажирских перевозок новые условия характеризо

вались, прежде всеm, изменением характера подвижности населения и
платежеспособного спроса на пере возки, а также ростом количества лич

ных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала
одним из символов новоm образа жизни, формируемого в России.
Преобразования первоm этапа рыночных реформ сопровождались
спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом
ресурсы. Значительно актуализировалась проблема обновления изно
шенных основных фондов. Кроме тоm, большое количество транспорт
ных предприятий находилось в сложном финансовом положении.
К концу 90-х гг. период кризисного развития был, в целом, преодолен.
В период 1994-2002 гг. на транспорте удалось реализовать ряд целе
вых программ, направленных на совершенствование правовых и эконо
мических условий транспортной деятельности, развитие институцио

нальных преобразований, обеспечение безопасности дорожноm движе
ния, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов
перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт,

повышение конкурентоспособности национальной транспортной систе
мы на мировом транспортном рынке.
В начале XXI в. в транспортной системе России наметился новый

этап развития. В настоящее время транспорт является важным фактором
территориальной целостности России, единства национальноm товар
ноm рынка, инструментом интеграции страны в систему мировых хозяй
ственных связей и обеспечения внешней торmвли. Объем перевозочной
работы транспорта в Российской Федерации в последние годы превы
шает 12 млрд т/год [2].
В настоящее время основным программным документом, на основе
которого осушествляется развитие транспортной системы Российской
10 Упрамение работой морского флота
Федерации, является Федеральная целевая программа <<Модернизация

транспортной системы России (2002-2010 IТ.)>>, включающая одиннад
цать подпрограмм. Девять из них относятся к отдельным видам транс
порта: <<Железнодорожный транспорт>>, <<Морской транспорТ>>, «Граж
данская авиация>>, «Единая система организации воздушною движе
НИЯ>>, <<Внутренний водный транспорт>>, «Внутренние водные nyrи>>,
«Автомобильные дороги», «Безопасность дорожною движения», «Ре
формирование общественного пассажирскою транспорта>>. Подпро
граммы «Международные транспортные коридоры>> и «Информатиза
ция» выполняют объединяющие и системаобразующие функции по от
ношению к остальным подпрограммам.
Реализация программы должна обеспечить получение общественно

го эффекта в виде суммарною дисконтированною дохода в размере
2,4 трлн руб.
1.2. Морской транспорт
Основная сфера применения морского транспорта- обеспе

чение внешнеторговых перевозок (свыше 60% внешнеторгового оборота
России), а также транспортнос обеспечение районов Крайнею Севера.
По состоянию на 1января 2003 г. морской транспортный флот, зарегист
рированный в России, составил 841 судно суммарным дедвейтом 4,8 млн
т и средним возрастом более 19 лет. Кроме тою, российскими судома
дельцами ведется контроль зарегистрированных в иностранных судовых
реестрах186 судов суммарным дедвейтом 7,2 млн т, средний возраст ко

торых не превышает 10 лет. За период 1993-2002 IТ. было построено 149
морских судов общим дедвейтом 4,3 млн т. Основная часть новых судов
регистрируется в иностранных реестрах с более благоприятными, чем в
России, условиями налоюобложения. Свыше 90% доставляемых морем
российских внешнеторговых грузов перевозится судами, находящимися
в иностранной регистрации. Значительные объемы перевозок судами
российских судомадельцев, не отражаемые статистикой, выполняются
меЖдУ портами иностранных государств. Транспортный флот практиче
ски полностью приватизирован. Ледоколы, аварийно-спасательные,
учебные, гидрографические суда находятся в государственной собствен
ности [2].
Тоннаж морскою транспортного флота России составляет приблизи
тельна 12 млн т дедвейта, их них 4,8 млн т зарегистрировано в России.
Объем морских перевозок флотом, зарегистрированным в России, со
ставляет примерно 40 млн т/год.
Особую роль в транспортной системе России играет ледокольный
флот, основу которого составляют шесть атомных ледоколов. Он обеспе
чивает устойчивые перевозки по трассе Северною морского пути, свое-
1. Состояние и специфика управления системой морского транспорта 11
временный завоз грузов в районы Крайнего Севера (4 млн тjгод),

экспорт леса и руд цветных металлов, а также освоение перспектинных
нефтяных и газовых месторождений арктической зоны.

Развитие торгового флота предполагает, в первую очередь, создание в
России конкурентоспособных экономических условий для судоходного
бизнеса. Для этой цели намечено создание Российского международно
го реестра судов, в котором отечественными судовладельцами будут ре
гистрироваться вновь строящиеся морские суда. Это позволит компен
сировать дефицит современного специализированного флота, в первую
очередь танкеров ледового класса, рефрижераторных судов, морских па
ромов. Завершается строительство атомного ледокола <<50 лет Победы>>.
В Российской Федерации действует 44 морских порта. Основными
являются порты Санкт- Петербург, Приморск, Мурманск, Архангельск
(Северо-Западный бассейн), Новороссийск, Туапсе (Южный бассейн),
Восточный, Владивосток, Ванино, Находка (Дальневосточный бассейн).
Погрузочно-разгрузочные операции выполняют также около 120 порто
вых комплексов различных организаций. Объем перевалки внешнетор
говых грузов России через российские порты составляет свыше
300 млн т/год.
В результате распада СССР и изменения характера внешней торговли
сложилась диспропорция между российскими портовыми мощностями
и структурой грузопотоков, так как за пределами России оказались спе
циализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, хи
мических грузов. Ранее значительная часть российских экспортных гру

зов вывозилась через порты Украины и страны Балтии.
За период 1992-2002 гг. в морских портах введены в эксплуатацию пе
регрузочные комплексы суммарной производственной мощностью бо
лее 27 млн т/год. Наиболее важными событиями явились ввод в строй
нефтеналивного порта Приморск, первой очереди порта Усть-Луга, кон
тейнерного терминала в порту Санкт-Петербург, комплекса по перера
ботке минеральных удобрений в порту Восточный, новых причалов в
порту Новороссийск, нового порта Оля на Каспийском море. Развитие
портов ведется в соответствии с модернизацией припортовых железно
дорожных станций. Введены в действие новые морские паромные пере
правы на Каспийском море и на Балтике (Санкт-Петербург- Калинин
град - порты Германии). В результате наращивания портовых мощно
стей, а также мер государственного регулирования доля российских пор
тов в перевозках грузов отечественной внешней торговли увеличилась с
62% в 1996 г. до 75% в 2002 г. Дальнейшая модернизация портовой инду
стрии предусматривает развитие мощностей для перевозки наливных
грузов (в том числе на Дальнем Востоке), химических и навалочных гру
зов, а также значительное наращивание мощностей для переработки
контейнеров.
12 Управление работой морского флота
1.3. Особенности системы управления морским

транспортом
Основные особенности системы управления морским транс

портом являются результатом специфических требований, предъявляе
мых к морскому транспорту, условий и характера его функционирования
и развития как целостной отраслевой транспортной системы. Особые
требования, предъявляемые к морскому транспорту, вытекающие из
объективной необходимости обеспечения преимущественного развития
внешнеторговых перевозок, в сочетании с особенностями технических
средств, технологических форм и способов, а также условий работы морско
го транспорта, обусловливают характер проявления действий экономиче
скихзаконов и способствуюr возникновению специфических закономерно
стей функционирования и развития морской транспортной системы.
Характер проявления законов внешнеэкономической деятельности
обусловливает специфику целей, критериев эффективности, ограниче
ний, показателей работы и использования мощностей морского транс
порта, ценообразования, оплаты труда и нормирования, а специфика
морских международных перевозок определяет особенности организа
ционньrх форм, способов и режимов функционирования морского
транспорта, а также состава и характера управляющих воздействий.
При управлении морским транспортом учитывается, что на процессы
его функционирования и развития оказывают влияние не только внут
ренние факторы, следующие из необходимости удовлетворения потреб
ностей в перевозках внутри страны и обеспечения согласованности в
развитии и функционировании всех видов транспорта как единой транс
портной системы страны, но и, главным образом, внешние. Последние
обусловлены необходимостью удовлетворения потребностей внешней
торговли, характером и условиями внешнеторговьrх перевозок
В процессе управления морским транспортом требуется соблюдать про

порциональность (оптимальную соотносительность) развиrия и оснашения
элементов морской отрасли, закономерности и тенденции развиrия про
мьшшенности и транспорта внутри страны, внешней торговли и зарубежньrх
систем. Уровень технического и организа.Jщонного совершенствования судов
и портовых терминалов должен соответствовать не только уровню развития
другихвидовотечественного транспорта, но и организа.JJ.Ионно-техническому
и технологическомууровню развития морскоготранспорта за рубежом. Орга

НИза.JJ.ИОННЬiе формы, способы и режимь1 функционирования морского
транспорта должны соответствовать как требованиям других видов отечест
венного транспорта, так и формам, способам и режимам функционирования,
связанным с деятельностью морского транспорта внешних систем.
Необходимость обеспечения непрерывности, ритмичности морского

транспортного процесса, равномерности загрузки производственньrх
1. Сосrояние и специфика упрамения сисrемой морского транспорrа 13
мощностей требует учета достаточно большого числа неуправляемых фа

кторов и условий, оказывающих влияние на процессы функционирова
ния и развития морского транспорта.
Рассредоточеннасть объектов управления (практически по всему ми

ру), высокая степень неопределенности в характере и условиях работы,
стохастическое воздействие на процессы функционирования гидроме
теорологических и других случайных факторов, непрерывность, дина
мичность и неопределенность состояний и ситуаций транспортного
процесса-главные причины, определяющие основные особенности уп
равления морским транспортом.
На морском транспорте, по сравнению с промышленными или

транспортными предприятиями и их объединениями, функционирую
щими в пределах страны, велика доля неуправляемых параметро в, обусло
вленныхдействиями технических, экономических и природных систем.
Суrnественную роль в управлении морским транспортом играет необ
ходимость учета зависимости транспортного процесса от внешних, трудно
поддающихся достоверному прогнозированию требований, условий и

ограничений. Главные из них- состояние и тенденции развития торгово
го и фрахтового рынка, условия продажи и перевозки грузов, условия ре
ализации запродажных контрактов, ограничения по партионности, сро
кам отправки и доставки грузов и др. Постоянное изменение позиций су

дов и ситуаций в портах не создает предпосьшок для рассмотрения типо
вых состояний транспортного процесса. Задачи, решаемые при управле
нии морским транспортом, и их конкретное содержание весьма многооб
разны, редко повторяются и почти никогда не бывают стандартными. В
связи с этим относительно невелика возможность типовых прецедентных
решений, и вместе с тем повышена степень зависимости результатов этих

решений от субъективных факторов- опыта должностного лица, его лич
ных деловых качеств, умения своевременно и правильно оценивать быст
роменяющуюся обстановку и находить целесообразные решения.
Большое разнообразие возможных состояний транспортного процес
са, нестандартность ситуаций и обуславливаемая ими неприемлемость
принятия решений по прецеденту требуют от управленческого переона
ла знаний, опыта, готовых решений «на все случаи жизни•>, что практи
чески оказывается невозможным даже при длительном стаже работы
человека. Поэтому к системе управления морским транспортом предъя
вляются повышенные требования в отношении гибкости, оперативно
сти, непрерывности, надежности и способности находить эффективные
решения в изменяющихся условиях.
Методы решения задач управления морским транспортом опираются

на существующую организационную структуру, информационное, тех
ническое и кадровое обеспечение системы морских перевозок грузов и
направлены на достижение максимальной прибьши от работы флота.
СУЩНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ
'·
"
2. 1. Элементы общей теории систем
Системный подход как метод научного познания. Основным

стержнем научных теорий, в том числе и теории управления, выступает
идея так называемых системных исследований. Понятия <<система>> и
<<системность>> используются в самом широком смысле: теоретически
любой объект научного исследования может быть рассмотрен как некая

система. Мы говорим о системе линейных уравнений и системе йогов,
системе высшего образования и Солнечной системе, системах матери
ально-технического снабжения, кровообращения, общественного пита
ния, пищеварения, счисления, транспортных коммуникаций и многих
других, интуитивно понимая, что общей для всех этих различных поня
тий является некая упорядоченность.
Упорядоченность системы заключается в том, что набор элементов,
из которых она состоит, представляет собой такую целостность, в кото
рой сумма характеристик элементов не дает еще характеристики систе
мы. Это свойство определяется взаимодействием элементов системы и ее
целенаправленностью, стремлением достичь определенного, наперед за
данного состояния. Все указанные факторы предопределяют особое

свойство системы - организованную сложность. Взаимосвязи между
элементами таковы, что изменение какой-либо одной из них влечет за
собой изменение многих других. Изменение числа элементов в системе
не только изменяет число связей, но меняет и прежние взаимосвязи.
Проблемы организованной сложности не рассматриваются классиче
ской наукой, в частности, классическая математика не имеет средств вы
явления взаимоотношений между несколькими объектами. В ней при
кладные задачи при их решении сводятся к расчету сил взаимодействия
только двух объектов: двух тел в механике, двух элементарных частиц в
физике и т. д.
Классическая математика, кроме линейных и нелинейных задач для
двух переменных, рассматривает также взаимодействие бесконечно
большого числа переменных, связанных между собой. Эти проблемы ре
шаются методами теории вероятностей и математической статистики.
2. Сущность упрамения 15
-~----------------------------------------
Однако, говоря о проблемах организованной сложности, имеют в виду

взаимодействие большого, но не бесконечного числа переменных, обла
дающих сильными взаимными связями. Только во второй половине
ХХ в. возник ряд научных направлений, призванных описать такой вид
взаимодействия, в частности, общая теория систем.
Системный подход, исключая односторонне-аналитические и линей
но- причинные методы исследования, делает основной акцент на анализ
uелостных интегральных свойств объекта, выявление его связей и струк
l)'РЫ.
Качественные характеристики термина «Система>). Понятие «Система>)

выделяет некоторое количество входящих в нее элементов. При этом су
ществует множество элементов, взаимодействующих с системой за ее
пределами, и это множество составляет внешнюю среду данной системы.
Вопросы взаимодействия элементов системы как между собой, так и с
элементами внешней среды зависят от определения границ системы.
Из существа системного подхода вытекает, что одна и та же совокуп
н ость элементов в одном случае может рассматриваться как система, а в
другом - как часть векоторой другой, большей системы. Поэтому в со

став системы и ее внешней среды при каждом исследовании включается
то, что исследователь считает существенным. Однако это вовсе не озна
чает, что локализация системы, определение ее границ осуществляется
субъективно: по мере расширения и уточнения своих знаний о системе,

составления все более точной ее модели исследователь вынужден вновь
и вновь возвращаться к вопросу о границах системы, взаимосвязях ее с
внешней средой, корректируя свое первоначальное представление.

Множество элементов, составляющих систему, всегда можно разбить
по некоторым признакам на подмножества, выделяя из системы ее со
ставные части- подсистемы, которые, в свою очередь, можно делить на
еще более мелкие подсистемы, вплоть до молекул, атомов и т. д. С другой

стороны, руководствуясь некоторыми общими признаками, можно объ
единить несколько систем в одну общую систему, в которую исходные
системы входят в качестве подсистем. В этом случае выявляется иерар
хия систем -деление их по уровням, или рангам.
В соответствии с иерархией каждая система может быть разделена на

подсистемы более низкого уровня, являясь сама подсистемой системы
более высокого уровня, так называемой метасистемы. При выделении
граниu системы и при делении ее на подсистемы исследователь руковод
ствуется определенными общими правилами. Так, при определении

множества элементов, образующих систему, нельзя объединять весовме
стимое и пытаться разделить неделимое. Если задана цель функциони
рования системы и алгоритмы ее функционирования, то состав элемен
тов, образующих систему, определяется однозначно. Например, при
оптимизации работы флота требуется составить план распределения су-
дов по линиям (напрамениям) таким образом, чтобы достичь макси

мальной эффективности перевозок с точки зрения векоторого сущест
венного критерия. При этом моделируется система морских транспорт
ных коммуникаций, в качестве элемента которой целесообразно рассма
тривать не линию, судно или порт, а судно на линии (направлении).
В процессе деления системы на подсистемы стараются руководство
ваться следующим принципом: подсистемы, подчиненные одной сис
теме, действуя совместно, должны выполнять все функции, задаваемые
системой, в состав которой они входят. Деление подразумевает, что ка
ждая система состоит не менее чем из двух подсистем. К сожалению, в
практике административного управления этот очевидный принцип ча
сто нарушают, подчиняя подсистеме п-го уровня одну подсистему
n - 1-го уровня. Так, например, система управления маленьким пор

том, где нет отдельных районов, часто полностью копирует структуру
управления больших портов, разделенных на несколько районов. Такая
совокупность представляет собой патологическую подсистему п-го
уровня.
Классификация систем. Разделение систем на классы производится по

разным признакам.
С точки зрения их связи с внешней средой все множество систем

можно разбить на два класса:
• абсолютно обособленные системы («закрытые>>), т. е. такие, которые
не находятся под влиянием внешней среды и сами не оказывают ни
какого влияния на внешнюю среду;
• относительно обособленные системы («открытые>>), на которые

внешняя среда воздействует по определенным ограниченным кана
лам, называемым входами, а сами системы воздействуют на внеш
нюю среду по каналам, называемым выходами. Допускается, чтобы
некоторые выходы системы являлисьодновременно и ее входами (са
мосопряжение систем).
По степени сложности системы делят на простые и сложные. Слож
ность экономической системы зависит от того, сколько разных сторон
(аспектов) объекта или явления приходится исследовать одновременно.
С этой точки зрения сложной называют такую систему, которая позволяет
исследовать изучаемое явление не менее чем в двух аспектах. Например,
система планирования работы морского флота, являясь очень сложной,
предполагает одновременный учет комплекса результативных показате
лей: объема перевозок (в тоннах, тонн о- милях, по номенклатуре грузов и
по направлениям), времени выполнения заданного объема перевозок, за
трат тоннажа, эксплуатационных расходов, валютного дохода и т. д.
По характеру объективно существующих причинно-следственных

связей системы разделяют на детерминированные и вероятностные.
В детерминированной системе все элементы взаимодействуют точно

предвидимым образом (например, обработка детали по определенной
технологии, поrрузка или выrрузка судна по заданной технологии и т. д.).
В вероятностной системе нельзя сделать точного предсказания ее по
ведения, но с определенной вероятностью можно ожидать появления то
го или иного прогнозируемого события. Наглядными примерами веро
ятностной системы являются система прогнозирования погоды, система
морских перевозок (особенно в сложных навигационных условиях, на
пример в Арктике) и т. д.
Вьщеляют также большие системы. К ним относят системы, которые
невозможно исследовать иначе, как по подсистемам.
По признаку содержания элементов системы делят на материальные

и информационные.
К материальным системам относится система водоснабжения или
электроснабжения, судно как инженерное сооружение, переrрузочная
машина, портовый склад и т. д., к информационным -диспетчер и вве
ренная ему rруппа судов, судоходная компания, агентская фирма и т. д.
J 2.2. Системыуправления
~':! Общие сведения. В дальнейшем будут рассматриваться не все

возможные системы, а только определенный их класс - очень сложные
~ информационные системы управления, называемые также кибернетиче-
скими. Одна из характерных особенностей таких систем - способность
реагировать на внешние (по отношению к данной системе) воздействия,
изменяя их с учетом хода управляемого процесса и обеспечивая ведение
его в заранее заданном режиме.
Кибернетические системы являются объектом исследования и изуче

ния IlИбернетики - науки об общих закономерностях процессов управ
ления и передачи информации систем качественно различной природы,
например технических, биологических и социальных.
С понятием <<управление>> человек сталкивается ежечасно на протя
жении всей своей жизни, а человечество - на протяжении всей своей
истории. Представление о кибернетике неотделимо от новейшей техни
ки для управления, мощных электронных вычислительных машин, сов
ременных математических методов управления производственными и
экономическими системами.
Кибернетика доказала, что сходство процессов управления в различ

ных системах имеет закономерный характер и субстратом этих процес
сов является информация (подобно тому, как субстратом физико-хими
ческих процессов выступает энергия), а также что информационные
процессы, независимо от природы носителей ~-~Aa.Io~4.,.1~;j,ШIIJ;;I,;iUQ~.,_
ся обшим количественным закономерностям. НФИГлМиаАл 1
2 Прокофьев В. А.
БИБЛИОТЕКА
Как отмечалось ранее, в зависимости от различной природы возник

новения кибернетические системы мoryr быть техническими, биологи
ческими, экономическими и т. д. Среди кибернетических систем особое
место занимают системы управления экономическими объектами: на
родным хозяйством в целом, отдельными его отраслями, например мор
ским транспортом, отдельным предприятием (портом или пароходст
вом) или его подразделениями. Системы управления экономическими
объектами, или экономические системы, характеризуются сложным по
ведением и очень развитой структурой взаимосвязей элементов.
Судоходноепредприятие,например,рассматриваемоесточкизрения
управления, является очень сложной вероятностной кибернетической
системой, сложность которой обусловлена наличием многих техниче
ских, технологических, экономических, политических, социально-пра
вовых, гидрологических, метеорологических и т. п. элементов. Как пра

вило, в такой системе состав и поведение различных элементов характе
ризуются собственными закономерностями и описываются различными
языками с использованием терминологии разных отраслей наук.
Однако с точки зрения управления экономическую систему нет необ
ходимости рассматривать во всей ее полноте и сложности. Обычно в за
висимости от конкретной цели исследования бывает целесообразным
рассмотрение и описание лишь одного аспекта функционирования сис
темы, например, ее рентабельности или доходности, размера эксплуата
ционных расходов и т. д.
Содержание и форма системы управления. Всякая система как целост

ное образование характеризуется формой и содержанием. В ее основе ле
жат процессы, совершающиеся межцу элементами системы, которые и
составляют ее содержание. Процессы, происходящие в системе, являют

ся свидетельством того, что она постоянно находится под воздействием
как внутренних сил, так и внешней среды.
Под внутренней силой понимается управляющее воздействие, обес
печивающее упорядоченное состояние и заданный уровень организо
ванности системы. На транспорте, в том числе и морском, роль таких
внутренних сил играет диспетчирование.
Внешней средой, в которой функционирует транспортная система,

мoryr служить условия предъявления грузов к перевозке, навигационные
условия судоходства, взаимодействие смежных видов транспорта и дру

гие возмущающие воздействия, которые стремятся вывести систему из
состояния равновесия, понизить уровень ее организованности.
Если, например, перевозки на регулярной линии, где работает опре

деленное количество судов, рассматривать как систему, движение кото
рой регламентировано во времени и пространстве, установлен его ритм и

.·.. J~ажд;щ.оцераци.я.JIШ'J;Ще~КИ следует одна за другой, то действие внутре н
} них И~~~~ здес~ уравновешено, т. е. система находится в дина-
; .~'!.. ~~~~'! ....
........ +! ~..
#...
J.
~·~·~ t
11\.J.~,·~. ~).в!,;' н.,;:
•• 11: ,. . ' of, r.'.' • " .•!(
\"-,+ ,.,,_,..._ .,. ..., .....- •• ~:,~~>-~~-.-· ,., --~ ..,.. .•....... ~~ ......... .
мическом равновесии. Если же появляется какое-то возмущение (отсут

ствие груза, выход судна из строя, шторм, замерзание акватории порта и
т. д.), то равновесие системы нарушается. В этом случае должен срабо

тать механизм регулирования системы, который восстановит ее равнове
сие.
Организационная структура. Структура определяет качество системы

и протекание свойственных ей процессов, т.е. производительность сис
темы во многом зависит от ее структуры. Принято считать, что правиль
но организованная структура предполагает такую расстановку сил и
средств системы, которая позволяет получить наилучшие результаты,
т. е. наивысшую производительность системы при возможном уровне за
трат средств. Однако даже оптимальная расстановка средств может не

привести к оптимуму уже на первых этапах работы по этому плану вслед
ствие изменения внешних условий. При выяснении причин такого явле
ния, прежде всего прибегают к анализу изменившейся обстановки, ссы
лаясь на отсутствие резервов и т. д. и редко обращают внимание на стру
ктуру системы. А между тем очень часто причиной того, что принятые
планы оказались нереализованными, является слишком жесткая струк
тура. Таким образом, какие бы методы современной математики ни ис

пользовались в планировании работы флота, устойчивость и управляе
мость, т. е. надежность системы, не будет обеспечена до тех пор, пока не
будет разработана соответствующая гибкая структура, способная к адап
тации в соответствии с изменяющимися условиями внешней среды.
Организация также выступает как атрибут системы. Без нее сущест
вование системы невозможно. Понятие организации двойственно: с од
ной стороны, это упорядоченность (статика) как внешнее выражение
происходящих в системе процессов, приводящих к равновесному состо
янию сил системы, с другой- это динамика, т. е. организованное движе

ние системы в заданном направлении.
Состав системы управления. Системы управления образуют объекть1

управления (морской транспорт, флот, порты, предприятия техническо
го обслуживания и материально-технического обеспечения и т. д.) и
органы управления (аппарат Министерства транспорта, Управление
Службы мореплавания, Управление пароходства, порта и т. д.). Именно
в рамках системы управления становится возможной рациональная
организация человеческой деятельности, направленной на создание ма
териальных благ для общества. Это связано с тем, что управление реали
зуется как процесс повышения уровня организованности предприятия
для достижения конечной цели наилучшим из возможных способов.

Содержание данного процесса составляет движение (циркуляция)
информации, которое понимается здесь как сбор, накопление и форми
рование информации, ее передача по каналам связи с последующим хра
нением и преобразованием (рис. 2.1).
2*
У= А{Х, !!.} Прямая связь

' -
(командная информация) ~
ltl
1 <:{
Q)
Управление а.
{Z} Заявки Флот (.)
судоходной
(управляемый Возмущение
о;
о;
компании
объект) :r
(орган управления) 3
{6.} Договоры Q)
:r
1
С!)
{Х} Обратная связь

1
(первичная информация
о состоянии управляемого объекта) '--
Рис. 2.1. Принципиальная схема упрамения флотом
Метасистемой в данном случае высl)'Пшот внешние условия работы

флота (имеющиеся грузопотоки, предложения грузовладельцев, указа
ния министерства, требования Регистра и т. п.).
Система - сочетание органа управления и управляемого объекта
(флот). На вход органа управления подаются первичная информация {Z}
от метасистемы и данные о состоянии управляемого объекта {Х}, а на вы
ходе действует командная информация (управляющее воздействие)
У=А{Х,д}, которая передается на вход управляемого объекта. Оператор А
устанавливает соответствие между входной информацией и выходной
командой.
Понятие управления. Управление - процесс целенаправленного
воздействия с целью перевода системы (объекта управления) из данного
состояния в заданное новое состояние. Эrот перевод может осуществ
ляться с большими или меньшими затратами усилий (определенных
ресурсов) в разное время с различным экономическим эффектом. Таким
образом, перевод системы может быть реализован по различным эконо
мическим критериям (показателям качества управления). Так, напри
мер, если флот пароходства рассматривать как систему, то ее состояния
моrуг бьпь охарактеризованы количественными значениями параметров
управления. При этом параметрами управления высl)'Пают только те
факторы, на которые можно свободно воздействовать, планируя работу
данной системы, например, количество суток работы того или иного
судна на определенной линии, число рейсов, объемы грузоперевозок по
разным направлениям перевозок и т. п.
В отличие от параметров управления, ресурсы пароходства являются

такими элементами системы, воздействие на которые затруднено или
невозможно.
Оптимальное управление. Перевод системы в требуемое состояние

обеспечивается при помощи управляющих воздействий, под влиянием
которых система принимает нужное состояние. Этот целенапраменный

перевод системы может быть реализован при помощи разных вариантов,
т. е. с различным экономическим эффектом, исходя из различных эконо
мических критериев (показателей качества управления). Среди многих
вариантов управления, как правило, существует такой, который обеспе
чивает получение экстремального значения определенного показателя,
характеризующего эффективность управления при заданных оrраниче

ниях. Отыскание этих вариантов называют оптимальным управлением.
Принцип оптимального управления формулируется какдостижение ма
ксимального результата при фиксированных (заданных) затратах либо
достижение минимальных затрат при заданном результате.
Цель оптимального управления состоит в том, чтобы среди всехдопу

стимых вариантов перевода системы в новое состояние отыскать и реа
лизовать тот, при котором достигается наивыгоднейшее значение пока

затеяя качества управления.
Задачей оптимального управления флотом пароходства может быть

такой перевод системы из исходного в новое состояние, при котором бу
дет выполнен заданный объем перевозок с наименьшими эксплуатаци
онными расходами. В этом случае математическая форма критерия пере
вода принимает вид
n т
LLRijxij --7 min (i = l,2, ... ,n; j = 1,2, ... ,т),

i=l j=i
где Rif- эксплуатационные расходы; xif- параметр управления; i- тип

судна;}- напрамение.
Параметром управления в этой задаче будет количество суrок работь1
судов i-го типа на}-м направлении перевозок.
~. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ
МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
3.1. Транспортная система
Задача транспорта- перемещение груза. Транспорт подразде

ляется на внутрипроизводственный (т. е. продолжающий технический
процесс) и транспорт общего пользования, осуществляющий процесс
производства в сфере обращения товаров. Продукцией транспортного
процесса является перемещение товаров и людей. Оrличительной осо
бенностью транспортной системы выступает эффект, получаемый от
транспортировки товаров и людей, который не может существовать
отдельно от транспорта. Результаты транспортировки (перемещения)
накапливаются и реализуются только в качестве итога работы транспорта.
Управление транспортной отраслью как единой транспортной систе
мой предполагает следующее:
• развитие в соответствии с едиными принципами правовых основ
транспортной деятельности;
• сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между раз
личными видами транспорта;
• координацию развития инфраструктуры различных видов транспор

та;
• согласование интересов и объединение усилий различных уровней

исполнительной власти в развитии транспортной системы и <<стыков
ку>> транспортных систем отдельных регионов;
• регулирование межвидовой конкуренции;

• формирование на транспорте единого информационного простран
ства;
• согласование интересов, объединение усилий государства и бизнеса в

развитии транспортной системы.
На протяжении длительного времени развитие органов государстве н
ной власти на транспорте происходило в направлении организационно
го обособления ведомств, осуществляющих государственное управление
разными подсистемами транспортной отрасли. Результатом этого стало
разделение между разными ведомствами и их структурами функций го
сударственного управления отдельными элементами транспортной сие-
3. Система управления работой морского транспорта 23
темы, участвующими в осущестмении однородных видов перевозок и
тесно связанными едиными технологическими схемами.
Упрамение транспортной системой, обеспечивающей полное удов

летворение потребностей экономики и общества в перевозках с точки
зрения экономичности, безопасности и экологичности, базируется на
следующих принципах.
1. Транспорт- одна из важнейших отраслей экономической инфра

структуры, которая рассматривается государством как приоритетная, так
как ее функционирование непосредственно мияет на развитие эконо

мики и социальной сферы. Единая национальная транспортная полити
ка Российской Федерации, являющаяся основой государственного упра
мения транспортной системы, жестко скоординирована со стратегией
социально-экономического развития страны.
2. Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятель

ность для развития и функционирования в отрасли предприятий всех
форм собственности, равенство всех без исключения субъектов рынка в
транспортном обслуживании. Государственное участие в транспортных
компаниях планомерно сокращается и признается оправданным только
в тех случаях, когда деятельность компаний имеет стратегическое значе

ние для национальной безопасности страны.
3. Государственное регулирование транспорта является объективной
необходимостью. Наряду с топливно-энергетическим и сырьевым комп
лексами, металлургией, военной и атомной промышленностью транс
порт предстамяет собой сектор экономики, критичный с точки зрения
удаметварения общественных нужд и обеспечения устойчивой работы
экономического комплекса в целом. Это проявляется в следующем:
• реализация транспортных проектов непосредственно затрагивает
вопросы развития производительных сил и населенных территорий,

использования природных ресурсов, расходования средств бюджетов
всех уровней. (Транспортная инфраструктура - один из наиболее
фондаемких секторов национальной экономики);
• транспортная деятельность объективно является сферой повышенно
го техногеиного риска и повышенной уязвимости для террористиче
ских воздействий. Транспорт служит вторым по значимости после
энергетики источником загрязнения окружающей среды и одним из
главных потребителей невоспроизводимых природных ресурсов;
• решения в области развития транспорта порождают комплексный
мультипликативный эффект;
• ошибочные решения в области развития транспорта могут привести к
необратимым негативным последствиям, нарушить устойчивость со
циально-экономического развития.
4. Делегирование федеральных полномочий региональным органам

упрамения. В рамках разграничения предметов ведения и полномочий
межцу федеральными, региональными и местными органами управле

ния транспортом на федеральном уровне принимаются уставы, кодексы
и другие базовые законы, относящиеся к отдельным видам транспорта;
устанавливаются единые требования по обеспечению безопасности и
экологичности транспортного процесса; принимаются принципиальные
решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры; решают

ся вопросы, связанные с межцународной интеграцией в области транс
порта и осуществляется регулирование международных перевозок;
принимаются нормативно-правовые акты, относящиеся к межрегио
нальным перевозкам, и осуществляется их регулирование. На уровень

местных администраций делегируется решение следующих вопросов:
распределение централизованных дотаций, материальных ресурсов,
контроль над местными тарифами, выдача лицензий на виды транспорт
ной деятельности, управление предприятиями, находящимися в феде
ральной собственности.
Реализация на практике этих принципов управления транспортом
должна способствовать формированию единой транспортной системы
страны, способной эффективно работать в условиях рынка.
Как и любая производственная система, транспортная система вхо
дит в иерархическую структуру управления народным хозяйством.
Иерархическая вертикаль построена по схеме: правительство - мини
стерство - компании.
3.2. Транспортная вертикаль управления
Иерархическая вертикаль управления морским транспортом

охватывает три уровня управления.
1-й уровень: Президент, кабинет министров.

Цель 1-го, верхнего, уровня управления- создание условий эконо
мического развития народного хозяйства. Механизмом и инструментом
управления на этом уровне является программа развития народного хо
зяйства.
Народное хозяйство состоит из нескольких отраслей: сельскохозяй
ственная отрасль, промышленность, добывающая промышленность,
строительство, транспортная отрасль (подразделяется на виды: железно
дорожный, авиа, автомобильный, внутренний водный, морской, трубо
проводный транспорт), связь и др. Система государственного регулиро
вания находится в тесной взаимосвязи с национальной транспортной
политикой и структурирована в отношении распределения функций ме
ЖдУ различными органами. Регулирование заключается в разработке
правил, контроле и надзоре за их исполнением и правоприменении (на
казании за нарушения). Эти функции разделены между государственны
ми ведомствами.
2-й уровень: министерства, ведомства.

Государственная транспортная политика на уровне министерств -
система приоритетов, которыми руководствуются органы государстве н
ной власти при использовании возможностей транспорта для решения

задач социально-экономического развития:
• участие государства в транспортной деятельности сводится к мини

муму при значительном повышении эффективности контроля, регу
лирования, поддержки;
• государство несет полную ответственность за устойчивое развитие

транспорта, состояние и развитие стратегической транспортной
инфраструктуры;
• рынок транспортных услуг развивается на основе конкуренции неза
висимых транспортных операторов;
• налоговое регулирование используется как инструмент достижения
заявленных приоритетов;
• развитие экспорта транспортных услуг рассматривается как важней

ший фактор конкурентоспособности России;
• транспорту должна быть доступна самая экономичная, безопасная и
экалогичная техника.
Государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически

эффективное и экологически устойчивое функционирование транспорт
ной системы.
3-й уровень -транспортные компании.
Государственное регулирование на уровне транспортных компаний
связано с обеспечением следующих групп интересов:
• общественные и государственные интересы, в первую очередь, мак
розкономическая эффективность, национальная безопасность и обо
роноспособность;
• интересы потребителей услугтранспортной отрасли, заключающиеся
в возможности своевременно получать необходимые транспортные
услуги, качество которых будет соответствовать их цене;
• интересы предприятий транспортной отрасли, заключающиеся, как
и у всех хозяйствующих субъектов, в достижении финансово-эконо
мической эффективности и устойчивости своего бизнеса, а также в
обеспечении его развития.
Типовое предприятие морского транспорта - судоходная компания.
Классификация судоходных компаний по виду собственности:
• государственные компании;
• акционерные общества (как с государственными акциями, так и без

них);
• частные компании.
Крупнейшими судоходными компаниями России являются Мурмаи

ское морское пароходство, Северное морское пароходство, Севера-вое-
точная судоходная компания, Новороссийское морское пароходство,

Дальневосточное морское пароходство, Камчатское морское пароходст
во, Приморское морское пароходство, Арктик-Лукойл танкер.
Основные задачи судоходных компаний:
• коммерческая эксплуатация флота;
• техническая эксплуатация флота.
В решении этих задач компании имеют достаточную свободу, ограни
ченную рамками приоритета государственной власти, определенного на
уровне министерства.
~инистерство транспорта Российской ~едерацииявляется федераль

ным органом исполнительной власти, осуmествляющим функции по
выработке государственной политики и нормативно-правовому регули
рованию в сфере воздушного (гражданской авиации), морского, внут
реннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского
электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта,
дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности,
а также наименований географических объектов.
Согласно Постановлению Правительства РФ от 11 июня 2004 г.
(NQ 274), Министерство транспорта Российской Федерации самостоя
тельно осуmествляет нормативно-правовое регулирование, а также раз
рабатывает и вносит в Правительство Российской Федерации проекты

федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов
Президента и Правительства Российской Федерации по следующим ос
новным вопросам:
• структурное реформирование в области транспорта и дорожного хо

зяйства;
• развитие воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего
водного, железнодорожного, автомобильного и промышленного
транспорта, в том числе морских рыбных портов (за исключением
рыбопромысловых колхозов и отраслевых хозяйств);
• строительство, проектирование и эксплуатация автомобильных до
рог;
• регулирование в области геодезической и картографической деятель

ности и наименований географических объектов;
• международное сотрудничество в области транспорта и дорожного
хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также
наименований географических объектов;
• бюджетное финансирование в области транспорта и дорожного хо
зяйства, а также геодезической и картографической деятельности;
• проведение экспертизы и прогнозирования в области транспорта и
дорожного хозяйства, а также геодезической и картографической де
ятельности;
• транспортная безопасность.
При этом министерство реализует государственный принцип мини

мально необходимого вмешательства в транспортную деятельность.
Сферами, в которых государство стимулирует и поддерживает соответст
вуюшие изменения, являются:
• развитие конкуренции на рынке транспортных услуг;
• создание условий для инноваций на транспорте;

• реализация инвестиционных проектов, особо значимыхдля ликвида
ции «узких мест» в транспортной инфраструктуре;
• развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприятных ус
ловий для отечественных транспортных операторов на международ
ных рынках транспортных услуг;
• повышение доступности транспортных услуг для наименее обеспе

ченных слоев населения и для людей с физическими недостатками.
В ведении Министерства транспортаРФ находятся следующие агент-
ства и службы:
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта;
Федеральное агентство воздушного транспорта;
Федеральное дорожное агентство;
Федеральное агентство железнодорожного транспорта;
Федеральное агентство морского и речного транспорта;
Федеральное агентство геодезии и картографии.
Основные сферы ответственности этих подразделений:
• совершенствование правовых основ транспортной деятельности;
• выработка и контроль соблюдения правил конкуренции и условий
доступа к инфраструктуре;
• выработка и контроль выполнения стандартов безопасности транс
портных процессов и воздействия транспорта на окружаюшую среду;
• обеспечение антитеррористической и антикриминальной деятельно
сти на транспорте;
• решение задач оборонного и мобилизационного характера;

• обеспечение минимальных стандартов транспортного обслуживания
всех слоев населения и регионов страны;
• поддержание в работоспособном состоянии сушествующей базовой

инфраструктуры транспорта;
• обеспечение соответствия развития транспортной инфраструктуры
развитию производительных сил;
• проведение структурных преобразований на транспорте.

Задачей Федерального агентства морского и речного транспорта по
линии мореплавания является создание условий наилучшего функцио
нирования морских транспортных предприятий и организаций. К его
функциям относятся следующие:
• регулирование судоходной политики;
• регулирование деятельности морского транспорта;
• упрамение персоналом и учебными заведениями морского транс

порта;
• подготовка законов и подзаконных актов, регулирующих работу

предприятий морского транспорта и контроль их исполнения;
• упрамение государственными предприятиями: морскими админист
рациями портов, портами, регистром судоходства, ледокольным фло

том;
• участие в упрамении акционерными компаниями морского транс
порта от лица государства-мадельца акций;

• организация руководства научными исследованиями;
• лицензирование и контроль соблюдения требований государствен

ных актов, межправительственных соглашений, международных до
говоров и конвенций.
В целях надлежащего исполнения этих функций Федеральное агент
ство морского и речного транспорта имеет следующие подразделения:
- департамент судоходной политики и регулирования производет

венной деятельности морского флота (отдел судоходной политики и
двусторонних отношений, отдел про изводетвенной деятельности флота,
отдел морского права, отдел логистики и перспектин развития);
- департамент судоходной политики и регулирования производет
венной деятельности морских портов (отдел администраций морских
портов, отдел государственного имущества на морском транспорте,
отдел коммерческой деятельности морского транспорта, оперативный

отдел, отдел интермодальных перевозок, отдел нормативного обеспече
ния, отдел охраны труда на морском транспорте);
- департамент безопасности мореплавания (отдел гаснадзора за тор
говым мореплаванием, отдел главного штурмана, отдел технической
эксплуатации флота, отдел атомного флота, администрация Северного
морского пути, отдел научно-технического обеспечения морского транс
порта);
- упрамение экономики морского транспорта (отдел экономическо
го анализа и тарифного регулирования, отдел сводных показателей мор
ского транспорта, отдел финансовой поддержки и налогов);
- упрамение персонала и учебных заведений морского транспорта
(отдел морских учебных заведений, отдел кадров флота и паспортно-ви
зовой работы, отдел персонала).
Особенность морского транспорта, которому присущи все черты
транспортной системы, заключается в специфике работы подвижного
состава и его финансовой деятельности, определяющих работу судоход
ных компаний. Морской транспорт выступает в роли экспортера транс
портных услуг на коммерческой основе.
Понятием «коммерция» характеризуют деятельность, напраменную
на измечение прибьmи путем продажи и покупки материальной про-
3. Система упрамения работой морского транспорта 29
дукции предприятия, а также услуг, оказываемых в производственной и

непроизводственной сферах. Это понятие в полной мере относится к той
функции управления морским транспортом, которая выполняется орга
нами управления при установлении связей и взаимоотношений морских
пароходств и портов с их клиентурой, смежными видами транспорта, по
средническими предприятиями, а также отдельными хозрасчетными
подразделениями морского транспорта в процессе перевозок грузов.

ОГРАНИЗАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ
4. УПРАВЛЕНИs:l МОРСКИМИ
ПЕРЕВОЗКАМИ ГРУЗОВ
4.1. Коммерческие отношения

в морской перевозке грузов
Сущность коммерческих взаимоотношений в судоходстве

рассмотрим на следующем примере. Продавец товара заключает договор
купли-продажи (поставки) с покупателем, в котором содержатся и так
называемые базисные условия, определяющие круг обязанностей,
рисков и расходов по доставке товара, возлагаемых на продавца и поку
пателя в зависимости от обусловленного договором места отгрузки или

поставки. Допустим, что товар продан с условием места поставки в кон
кретном порту, и продавец, как грузоотправитель, обязан погрузить
товар на судно, которое в этом случае должно быть зафрахтовано и
подано под по грузку по купател ем, ставшим грузополучателем. С момен
та доставки в порт погрузки товар, уже в качестве груза, становится
объектом морской перевозки (рис. 4.1).

Грузоотправитель заключает договор с посредником - транспортно
экспедиторским предприятием, которое берет на себя обязанности по
организации приема груза в порту от железной дороги (автотранспорта),
складированию в ожидании погрузки и самой погрузке на судно. Здесь
наглядно видно выполнение транспортно-экспедиторским предприяти
ем договора поручения с оплатой всех производимых в порту операций

за счет грузоотправителя. За оказание этих услуг посреднического хара
ктера транспортно-экспедиторское предприятие получает от грузоот
правителя обусловленное договором вознаграждение. В то же время гру

зополучатель предварительно должен заключить с судовладельцем при
посредничестве фрахтового брокера договор перевозки - чартер, содер

жащий, в частности, условия, определяющие время стоянки судна в пор
ту погрузки и, следовательно, соответствующие расходы судовладельца
по судну в течение этого времени. Судно по приходу в порт должно

оплачивать портовые сборы и оказываемые ему услуги (лоцман, буксир
ная ПОМОЩЬ И Пр.).
4. Организационные аспекты упраRJiения перевозками грузов 31
Договор поставки (купли-продажи) товаров
.-------------------
Продавец-грузоотправитель Покупатель-грузополучатель
+ L--::-- Договор экс_nедиции - - - _ j

~-::-_-_-_-:-:::___ .}. Процесс морскои перевозки груза ~----------.
1 1
: ·-·-·,:
i
1
Порт выгрузки li • 1
1 • 1
: ~-:
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
:_____ -~о!~~~-~е!':~~~к~ _(~~~т:~~ ______ ~
Рис. 4.1. Упрощенная схема взаимоотнощений участников процесса пере

возк-и грузов:
штриховые линии- договорно-коммерческие отношения;
штрих-пунктирные линии отношения оперативной подчиненности
По соглащению с судовладельцем морской агент контролирует вы

полнение фрахтователем судна чартерных условий, продолжительность
стоянки судна в порту, организует выполнение всех необходимых опера
ций по оформлению прихода и отхода судна, содействует оказанию ему
портом необходимых услуг, оплачивает за счет судовладельца все расхо
ды судна по сборам в порту. Агент получает вознаграждение за свои по
среднические услуги.
Грузополучатель - покупатель товара - оплачивает судовладельцу за

перевозку груза обусловленный чартером фрахт и, в свою очередь, в пор
ту назначения пользуется платными услугами другого транспортно
экспедиторского предприятия, обеспечивающего организацию разгруз

ки судна, хранение и вывоз груза из этого порта. Судовладелец в порту
разгрузки судна пользуется платными услугами морского агента, выпол
няющего аналогичные посреднические операции в порту погрузки.
В этом схематично представленном процессе морской перевозки гру

за четко вьщеляются два аспекта: технологический и коммерческий.
Технологический аспект перевозочного процесса - это не посредствен

ное использование находящихся в распоряжении системы управления
(пароходства, порта) технических средств морскоm транспорта. Техно

логический процесс перевозки начинается с момента прибытия груза в
порт отравления и заканчивается в порту назначения вывозом из него
доставленного груза, включая подпроцессы и операции, совершаемые в
порту (выгрузка груза из вагонов, доставка и укладка на складах, достав

ка к борту судна и погрузка в трюмы и пр.), а также операции, произво
димые судном (швартовка к причалу, подготовка трюмов, контроль при
ема и укладки грузов в трюмах, отшвартовка и выход в море для следова
ния в порт назначения). Все эти операции организуются, технически

нормируются и оперативно реrулируются портовыми производственны
ми подразделениями, а также административно-командным аппаратом
пароходства-судовладельца.
Коммерческий аспект перевозочного процесса- это, прежде всего, ока

зание грузооmравителю, грузополучателю и судовладельцу ряда посред
нических услуг. Судовладельцу и грузовладельцу-фрахтователю при за

ключении доmвора перевозки - чартера - посреднические услуги ока
зывает фрахтовый брокер. Обслуживают суда в портах морские агенты.

Все операции в портах по грузам организуют экспедиторские органы как
посредники между грузовладельцем и портом.
Коммерческая сторона организации самого перевозочного процес

са проявляется в продаже судовладельцем фрахтователю продукции
транспорта- перемещения, т. е. перевозки груза судном. Продукция
транспорта (перемещение груза) не имеет вещественной формы, не
может складироваться, и заключение договора о продаже ее судовла
дельцем на взаимосогласованных с потребителем условиях происходит

всегда до начала перевозочного процесса. Поэтому перед заключени
ем договора перевозки как коммерческо- право во го акта продажи про
дукции (перемещения) необходима предварительная калькуляция се

бестоимости этой транспортной операции. Калькуляция себестоимо
сти перевозки основывается на достаточно детальном нормировании
состава, времени всех технологических процессов, операций и расхо

дов судна в вариантах условий рейса, обсуЖДаемых в процессе перего
воров с фрахтователем.
Особенностью морскоm транспорта является также и то, что цикл
производственноm процесса-рейс судна- выполняется между геогра
фически отдаленными портами, находящимися часто в различных
странах. Возникает необходимость слежения, на основе поступаюшей
информации, за выполнением судном технологических нормативов его
загрузки, затрат времени на отдельные процессы и операции, за соблю
дением как фрахтователем, так и судовладельцем своих обязательств по
чартеру в отношении организации обработки судна в портах.
4. Организационные аспекты упрамения перевозками грузов 33
Наконец, функцией коммерческого характера при завершении про

цесса перевозки является констатация степени выполнения фрахтовате
лем, органами и посредническими организациями морского транспорта
договорных условий перевозки и оказания услуг для производства фи

нальных расчетов по взаимным денежным обязательствам.
Все эти процессы сопровождаются оформлением и обменом между
участниками перевозки документированной информацией, значитель
ный объем которой в грузовых документах приходится на стадию обра
ботки судна в порту.
Таким образом, содержание коммерческой работы на морском транс
порте как функции управления перевозочным процессом включает:
• разработку договорных и односторонне устанавливаемых морским
транспортом условий перевозки, определяющих взаимоотношения с
клиентурой, с другими видами транспорта (правила перевозок грузов
и пассажиров, генеральные соглашения, договоры-чартеры с отдель
ными фрахтователями); заключение договоров перевозки с клиенту

рой, договоров об оказании услуг клиентам и судам посредническими
организациями (транспортно-экспедиторские органы, морские аген
ты, фрахтовые брокеры);
• разработку и применение провозных плат и плат за операции и
услуги, выполняемые в процессе перевозки грузов (пассажиров);
разработку грузовых и пассажирских тарифов, правил их исчисления;
разработку тарифов и плат за погрузочно-разгрузочные работы и
различные услуги, оказываемые в портах; установление договорных
фрахтовых ставок при отфрахтовании судов иностранным фрахтова

телям;
• оформление перевозок: производство и оформление операции прие

ма грузов от отправителей и сдачи их получателям, оформление
транспортных документов при перевозке грузов и пассажиров;
• контроль качества перевозки (сохранная и в установленные сроки до

ставка грузов) и рассмотрение претензий, возникающих при выпол
нении договора морской пере возки;
• посреднические операции: организация транспортно-экспедитор
ской работы в морских портах по обслуживанию клиентуры и обра

ботке грузов, организация агентского обслуживания судов в ино
странных портах, организация отфрахтования и фрахтования ино
странных судов;
• страхование интересов пароходств в специализированном органе
страховых операций и в обществах судовладельцев по взаимному

страхованию рисков (несохраниость грузов, повреждения судов, кон
тейнеров и пр.).
Приведеиное содержание основных направлений коммерческой ра
боты на морском транспорте характеризует ее как особый вид управлен-
J Прокофьен В. А
ческой деятельности, охватывающий все функции регулирования отно

шений с клиентурой, со смежными видами транспорта, посреднически
ми организациями, деятельности, протекающей в области внешних свя
зей транспортного предприятия.
4.2. Формы организации перевозок

и работы флота
Форма организации перевозок во многом определяется гру

зовой базой компании.
Грузовая база -это грузопотоки, обусловленные договорными обяза
тельствами.
Виды договорных обязательств:

• государственный заказ - это, как правило, арктические перевозки и
перевозки, связанные с правительственными отношениями;
• экспортно-импортные перевозки по заявкам конкретных грузовла
дельцев;
• перевозки массовых и генеральных грузов на основе фрахтового кон

тракта.
Особенности грузопотока:
направление грузопотока по географическим точкам;
объем грузопотока, т. е. количество тонн;
сбалансированность грузопотока (уравновешенность);
равномерность предъявления груза по месяцам и кварталам (если
есть равномерность предъявления грузов, то такой грузопоток является
устойчивым);
сезонность (периодичность) грузопотока (сезонный грузопоток свя
зан с перевозкой сельскохозяйственной продукции, периодический - с
ПОГОДНЫМИ УСЛОВИЯМИ).
Структурно грузопотоки подразделяются:
-по видам груза (наливные, навалочные, генеральные грузы);
- по величине запродажных контрактов, среди которых выделяют:
• фрахтовый контракт (генеральный контракт, обычно заключаемый

на перевозку однородного массового груза большого объема. Пере
возка, как правило, осуществляется круглый год);
• рейсовый чартер- перевозка, по величине судовой партии (партия,
обеспечивающая или полную грузоподъемность, или полную грузо
вместимость);
• эпизодические договоры;
- по категориям генерального груза:
• с использованием средств укрупнения грузов;
• тарно-штучные грузы;
4. Организационные аспекты управления перевозками грузов 35
• подвижная техника и др.
Грузопотоки формируют состав и тоннаж флота, особенности и спе

циализацию портов, определяют форму организации флота.
Формы организации работы флота подразделяются на регулярные и
нерегулярные.
Регулярные- линейные перевозки и работа флота последовательны-

ми рейсами.
Нерегулярные -эпизодические, «трамповые» перевозки.
Основные признаки регулярности:
постоянное направление перевозок;
закрепление на заданном направлении определенного тоннажа;
работа судов по заранее установленной схеме движения;

соблюдение определенного режима движения с обусловленной точ
н остью.
Регулярные формы организации перевозок и движения судов имеют

следующие особенности:
устойчивый доход;
упрощенное оперативное планирование;
пониженный уровень балластных пробего в;

грузовая специализация судов;
эффективная грузаобработка судов;

знание капитанами особенностей работы портов;
повышенная безопасность;
низкий коэффициент затрат;
ритмичность работы флота.
Организация работы флота последовательными рейсами производится
на мощном грузопотоке однородных (массовых) грузов. Перевозчик
обычно обслуживает одного грузовладельца. Между перевозчиком игру
зовладельцем заключается фрахтовый (генеральный) контракт, в кото
ром указывается: объем перевозок; период перевозок; портьr погруз
киjвыгрузки; судовая партия; регулярность отправок; ставка фрахта;
проформа чартера.
Исходя из этих условий, составляется график подачи судов под по
грузку. Перевозчик вьщеляет определенное количество судовдля обеспе
чения rрузопотока.
Фрахтовая ставка может периодически пересматриваться.
4.3. Линейные перевозки
Под линейным судоходством понимается форма организации

пере возок, при которой перевозчик организует регулярное движение су
дов по заранее объявленному расписанию и отправку грузов разной пар-
3*
тионности, принадлежащих разным отправителям, используя стандарт
ные условия договора морской перевозки (линейный коносамент) и еди

ные тарифы. Линейный перевозчик является общественным.
Линейные перевозки организуются на устойчивом грузопотоке мел
копартионных генеральных грузов разных грузоотправителей, рассредо
точенных между большим числом портов.
Порядок и этапы организации линейных перевозок следующие.
1. Исследование географической направленности и структуры грузо-
потока.
2. Определение направления работы линий.

3. Назначение базисных и факультативных портов захода.
4. Выбор судов. В качестве линейных лучше всего использовать мно
гоцелевые суда. Это вызвано характером линейных грузов. Генеральные
грузы отличаются разнородностью, мелкопартионностью, высоким
удельным по грузочным объемом. Многие грузы требуют наличия на суд

не специальных грузовых систем, а также специального перегрузочного
оборудования (тяжеловесные стрелы). Перевозка таких грузов осущест

вляется на универсальных судах, которые имеют две-три палубы, высо
кую удельную грузовместимость, специальные грузовые помещения
(рефкамеры, диптанки), развитое грузоподъемное вооружение.

5. Составление схемы движения судов. Схема (ротация) может быть
круговой или однонаправленной. Если имеется сбалансированный гру
зопоток в прямом и обратном направлениях, устанавливается круговая
схема движения. В противном случае, потоклинейных грузов- однона
правленный: в прямо м направлении осуществляются линейные пере воз
ки, в обратном - трамповые с привлечением попутного груза.
6. Назначение линейных агентов во все порты созданных линий. Обя-
занности агента:
- привлечение грузов на суда принципала;
- организация хранения привлеченных грузов;
- аренда причала, по грузка/выгрузка грузов;

-отправка груза грузополучателям.
Каждому агенту выделяется определенная доля грузовместимости суд

на. По окончании погрузки судна линейный агент осуществляет сбор
фрахта, исчисляемый по тарифам с груза отправителя, и перечисляет его в
недельный срок судовладельцу. Вознаграждение линейного агента может
быть установлено в сумме 5-1 О % от суммы фрахта привлеченных грузов.
7. Расчет частоты заходов в порты в зависимости от накопления гру-
зов, т.е. частоты рейсов, которые будут совершать суда.
8. Устанавление режима движения, т.е. степени точности заходов в порт:
-на регулярных линиях (3-5) сут;
- на срочных линиях (контейнерные линии) 1 сут;
-на экспресс-линиях (пассажирские и грузопассажирские суда) 1 ч.
4. Организационные аспекты упрамения перевозками грузов 37
4.4. Классификация линий
Судоходные линии подразделяются на три типа.

1. Односторонние линии, на которых обслуживание осуществляется
одной судоходной компанией одного государства.
2. Совместные линии, организованные судоходными компаниями
стран-партнеров. С каждой стороны на такой линии работает по одной
судоходной компании. Во избежание конкуренции между компаниями,
объемы груза или совместно заработанная сумма фрахта распределяются
поровну, а расходы каждый несет сам. На совместную линию, как прав и
ло, ставятся однотипные суда, назначается одинаковое число отходов
и т. д.
3. Конференциальные линии, которые организуются разными судо

ходными компаниями для осуществления перевозок на определенном
направлении. Участники конференции осуществляют следующие виды

работ:
- разрабатывают единый конференциальный тариф на перевозку
грузов;
- устанавливают число отходов на линию и каждому судовладельцу
определяют число отходов в месяц;
-оговаривают единые услути и уровень сервиса;
- назначают координатора, который следит за членами конференции

в целях исключения конкуренции внутри такой линии.
Многие линейные конференции вьщают квоту фрахта ее членам, ко
торые при превышении квоты обязаны вернуть конференции сумму пре
вышения.
Конференция ведет жесткую борьбу за привлечение грузов на её су

да. С этой целью постоянным грузовладельцам делаются преференции
в случае, если грузовладелец использует только суда конференции для
перевозки своих грузов. С ними могуг быть заключены соглашения об
обслуживании [4]. Особенно жесткая борьба ведется с аугсайдерами,
т. е. судоходными компаниями, которые работают на данном направле
нии, но не являются членами конференции и устанавливаютсвои тари
фы, частоту отходов и т. д. Тарифы аутсайдеров, как правило, на
20-30% ниже тарифов конференции. Пользуясь многолетним деловым
партнерством с портовыми властями и стивидорными компаниями,
члены конференции могуг объявлять бойкот или вьщавать подпольные

взятки портовым представителям, чтобы затруднить работу аутсайде
ров. Иногда конференция выставляет <<боевые суда>>, т. е. перед аутсай
дером направляет судно, которое осуществляет перегрузку груза по
ставке на 50% ниже, чем у аутсайдера, а иногда и бесплатно, тем самым

отнимая у него груз.
4.5. Контейнерные и ролкерные линии
Внедрение перевозок генеральных грузов укрупненными

местами и специализированных транспортно-технологических схем
(контейнерная, ролкерная, лихтеровозная) привело к существенному из

менению основных принцилов организации линейного судоходства. Со
кращение стояночного времени и большая устойчивость рейсаоборота
позволяют организовать движение судов по четкому расписанию с посто
янным интервалом. Величина интервала движения выбирается кратной

недельному базису (т. е. 7, 14, 21 суткам), что позволяет обслуживать
порты захода в одни и те же дни недели. Дата выхода судов по расписанию
и схема движения устанавливаются таким образом, чтобы исключить
стоянки судов в портах в выходные и праздничные дни, что дает дополни
тельный эффект - уменьшаются простаи флота и расходы на оплату

сверхурочных. Заход в портьi по постоянным дням недели (например, по
вторникам или четвергам) гарантирует своевременное предоставление
причала и обработку судна в пределах расписания, а кроме того, сокраща
ет расходы на хранение и транзитное время доставки, что удобно для гру
зоотправителей. Календарный период работы большинства терминалов
строго распределен между судами различных линий, а обработка спеuиа
лизированного судна на универсальном причал е, как правило, невозмож
на. В этих условиях заход судна в порт в постоянные дни недели и строгое
вьшолнение им расписания является обязательным условием своевремен
ной обработки.
Контейнерные и ролкерные линии требуют больших затрат на их
организацию. Создание специализированныхлиний с большой частотой
отходов и использование крупных судов требуют концентрации грузопо
тока и больших капиталовложений, что не по силам одной судоходной
компании. Поэтому организация этих линий и работа на них формиру
ются национальными или международными консорuиумами.
Консорциум -объединение судовладельцев, финансирующих следую-

щие виды работ:
- строительство терминалов;
- закупку контейнерного пар ка;

- приобретение однотипных судов (контейнеровозов).
Консорциумы организуют работу своих судов, как правило, по еди
ному расписанию, осуществляя совместное привлечение груза на свои
суда, а также его доставку. Доходы между членами консорuиума распре

деляются пропорционально капиталовложениям.
Существует несколько схем движения судов на линии:

- линейная схема - судно заходит в порт дважды за круговой рейс:
первый раз для выгрузки груза и второй раз для по грузки;
4. Организационные аспекты управления перевозками грузов 39
- круговой рейс - судно заходит в промежуточный порт один раз за

круговой рейс, одновременно осуществляя по грузку/выгрузку грузов;
- ветвеобразующая (петлеобразующая) схема -в базисные порты суд
но заходит дважды для погрузкиjвыгрузки, а в промежуточные - один
раз;
-прямая лшшя с фидерным обслуживанием.

Для организации контейнерныхлиний необходим устойчивый и сба
лансированный грузопоток.
Стабильность стояночного времени и устойчивость рейсаоборота по
зволяют организовать движение судов по четкому расписанию с посто
янным интервалом, обычно кратным недельному базису. В отличие от

универсальных конвенциональных судов, работающих на линии, пере
возка контейнеров требует большихдополнительных затрат, связанных с
созданием контейнерного парка. Затраты направлены на выполнение
следующих операций:
-слежение за контейнерами (мониторинг движения контейнеров);
- хранение порожних контейнеров;
- ремонт контейнеров;
-технический надзор за контейнерами;
- транспортировка порожних контейнеров в случае дисбаланса на
линии;
-другие мероприятия.
Календарный период терминала строго распределен между судами

различных линий, поэтому работа контейнеровозов всегда имеет резерв
времени, чтобы подходить к терминалу в дни, указанные в расписании.
~.
УПРАВЛЕНИЕ ФЛОТОМ СУДОХОДНОЙ
КОМПАНИИ
5.1. Организационная структура судоходной

компании
Организация и структура управления судоходных компаний

не одинаковы. Они зависят от специализации и характера повседневной
деятельности. <<Типовых>> структур органов управления в отрасли
морского судоходства не существует. Тем не менее функциональные обя
занности должностных лиц в различных судоходных компаниях
почти одинаковы независимо от титула и штатного расписания. Высшим

руководящим органом линейной судоходной компании является Совет
учредителей, состоящий из лиц, материально и морально заинтересо
ванных в деятельности компании. Совет учредителей может насчитывать
от 5 до 20 членов и более, избираемых акционерами. Один из членов
Совета, являющийся президентом компании, руководит всей деятельно
стью компании. В первом приближении организационная структура ли
нейной судоходной компании выглядит следующим образом (рис. 5.1).
Совет учредителей, как высший руководящий орган судоходной ком
пании, рассматривает и принимает решения по важнейшим вопросам,
относящимся к ее практической деятельности. Это вопросы заказа или
покупки новых судов, постановки и снятия судов на тех или иных напра
влениях и линиях, вопросы подбора и расстановки руководящих кадров,

а также повышения эффективности перевозок и рекламы.
Генеральный директор - главное административное лицо судоходной
компании. Он отвечает перед Советом учредителей за реализацию его
решений и руководит всей хозяйственной и финансовой деятельно
стью компании. Генеральный директор может быть избран из числа слу
жащих судоходной компании, прошедших все ступени служебной лест
ницы, из плавающего или берегового административного состава или
приглашен со стороны из числа профессиональных администраторов.
В любом случае он обязан осуществлять руководство всей деятельностью
компании и поддерживать ее рентабельность на высоком уровне.
5. Упрамение флотом судоходной компании 41
СОВЕТ
УЧРЕДИТЕЛЕЙ
1
Генеральный
директор
1
1
1 1 1
Директор Директор
Финансовый Директор
по технической по эксплуатации
директор по маркетингу
эксплуатации флота
1
1
1 1
1 1 1 1 1 1 1
Отдел Отдел Отдел
Отдел
Финан- Отдел техни- Отдел качества управле- Отдел
раз в и-
со вый бухучета ческой плав- и ния марке-
тия
отдел и аудита эксплуа- состава безо пас- работой ТИНГа
флота
тации Н ОСТИ флота
Рис. 5.1. Ориентировочная организационная структура судоходной компа

нии
Генеральный директор компании не может отвлекаться на длитель

ный срок от выполнения своих прямых обязанностей и вникать в под
робнести деятельности того или иного подразделения компании. Тем не
менее его совет по вопросам, в которых он хорошо разбирается и имеет
большой опыт, часто бывает необходим его помощникам.
Основной задачей судоходной компании - типичного коммерческо
го предприятия -является получение максимальной прибьши. Из этого
вытекает необходимость реализации транспортной продукции так же,
например, как прибьшь предприятия текстильной промышленности
зависит от реализации выпускаемых этим предприятием товаров.
Несмотря на специфику морской терминологии, такие понятия, как

конкуренция, себестоимость, модернизация производства и реклама,
являются общепринятыми как в судоходной компании, так и на любом
промышлением предприятии. Методы упрамения, по существу, одина
ковы. Обстоятельства и факторы, мияющие на деятельность судоходной
компании, часто находятся вне контроля руководства, однако подобные
случаи имеют место и на коммерческих предприятиях других отраслей.
Характерным примерам может служить упрамение (отдел) перево
зоклинейной судоходной компании, которое можно сравнить с упраме
нием (отделом) продаж (сбыта) произведетвенной фирмы. Оба предпри
ятия: судоходная компания и фирма, должны реализовать свою продук
цию. <<Товаром•> судоходной компании выступает транспортная продук
ция, реализуемая в процессе перевозки. Директор по эксплуатации
42 Упрааление работой морского флота
флота (или вице-президент по перевозкам) несет ответственность перед

президентом судоходной компании за постоянное поступление грузов
для своих судов, так же, как соответствующий начальник сбыта произ
водственной фирмы несет ответственность за реализацию продукции пе
ред президентом своей фирмы.
Управление или отдел эксплуатации флота судовладельческой корпо
рации следует рассматривать с таких же позиций, поскольку их можно
сравнить с производственным управлением или отделом промьшmенной
корпорации или концерна. Директор по эксплуатации флота (это может
быть и капитан-наставник) должен обеспечить содержание флота в
эксплуатационном состоянии, выполнение объявленных расписаний и
предоставление грузооmравителям всех услуг, разрекламированных су
доходной компанией.
Ни в судоходстве, ни в промышленности не отдается предпочтения
какой-либо одной службе. Все управления, или отделы коммерческого
предприятия, взаимозависимы. <<Продавец» транспортных услуг должен
бьпь уверен, что под грузы, которые он заполучил, суда будут поданы
своевременно, ибо служба эксплуатации флота обязана обеспечить пода
чу судов в определенный порт для перевозки грузов по назначению. Хо
рошим резюме такой взаимозависимости является выражение: <<лучшая
в мире служба перевозок не может суmествовать без хорошей службы
эксплуатации, группа блестящих эксплуатационников не имеет права на
суmествование, если она не опирается на мощный аппарат по реализа
ции услуГ>> [3].
Немалую роль в деятельности судоходной компании играют юриди
ческие вопросы. Компания, как правило, имеет своего юрисконсульта.
В случае необходимости компания имеет юридическое отделение в со
ставе одного-двух юристов, дающих консультации и комментарии по ре
шениям суда и трактованию новых законов, а также оказывающих по
мощь доверенным лицам в подготовке дел для передачи их в суд. Как

правило, эти отделения замыкаются на секретаря. Во многих случаях
юридическое отделение непосредственно подчинено президенту компа
нии.
При необходимости многие линейные судоходные компании фрах

туют суда для увеличения провозной способности своего флота или, на
оборот, отдают свои суда в тайм-чартер. Как известно, фрахтовое дело
требует специальных знаний. Не каждый служащий линейной судоход
ной компании имеет достаточную квалификацию, чтобы справиться с
этой работой. В судоходных компаниях, которые часто фрахтуют суда
или отдают свои суда в чартер, ответственность за эту работу возложена
на одного из их директоров. Учитывая важность фрахтовой деятельно
сти, президент компании может глубже вникать во фрахтовые дела и да
же подчинить себе непосредственно директора, в компетенцию которо-
5. УпраВJJение флотом судоходной компании 43
го входитрешение этих вопросов. Независимо от титула и места, занима

емого в структуре управления судоходной компании, официальное лицо,
ответственное за фрахтование, должно быть в курсе занятости флота, по
тенциальных потребностей в тоннаже и образования его излишка. В слу
чае необходимости оно обеспечивает фрахтование дополнительного
тоннажа или подыскивает фрахтователя для передачи в чартер судов
компании, провозная способность которых не может быть полностью
использована. Будучи опытным посредником, ответственное за фрахто
вание лицо ведет переговоры с брокерами, судовладельцами, фрахтова
телями и имеет право заключать сделки от имени судоходной компании.
5.2. Функции руководящего состава, отделов

и служб
Директор по эксплуатации флота (или вице-президент по гру

зовым перевозкам) является заместителем генерального директора судо
ходной компании по реализации транспортных услуг. Он отчитывается
непосредственно перед президентом и несет ответственность за реализа
цию политики судоходной компании в области перевозок грузов. В пре

делах своих прав и обязанностей он руководит службой грузовых перево
зок и определяет основные направления и способы достижения целей,
сформулированных президентом судоходной компании и Советом учре
дителей. Поскольку он является экспертом по вопросам, связанным с
перевозками грузов, он часто консультирует президента компании по
этим вопросам, работает с капитанами судов при необходимости реше

ния касающихся их проблем или встречается с крупными грузоотправи
телями по вопросам, которые могут быть решены только на уровне вице
президента компании.
Ему подчинены специалисты, которые руководят отделами эксплуа

тации флота, пассажирских перевозок и фрахтования, по вопросам
согласования расписаний, лучшего использования флота, совершенст
вования планируемого нового или модернизируемого тоннажа, а также
по вопросам приобретения или продажи судов и сопоставления, напри

мер, расходов на грузовые работы с доходами от фрахта. Он может сесть
за стол вместе с юристом, страховым агентом и казначеем для определе
ния линии поведения и лучшего способа отклонения претензий и исков,

предъявленных компании за повреждение груза. Он также может быть
участником разработки совместно с финансовым инспектором и фрах
товым кассиром, занимаюшимся расчетами по транспортно-грузовым
операциям, условий предварительной оплаты фрахта для некоторых

грузоотправителей.
Помимо выполнения прямых служебных обязанностей в судоходной
компании, вице-президент по грузовым перевозкам часто Яiыяется чле-
ном специальных rрупп за ее пределами, которые создаются деловыми
кругами для изучения и разработки предложений по стандартизации

упаковки или по структуре фрахтовых ставок, которые бьmи бы прием
лемы для rрузоотправителей, судовладельцев и соответствующих ре гули
рующих государственных органов. Иногда возникает необходимость
обсуждения совместно с представителями железнодорожных служб
перевозок экспортных rрузов сквозных ставок фрахта в прямом желез
нодорожио-водном сообщении.
Директор по эксплуатации флота участвует в переговорах в качестве
члена rруппы, создаваемой судовладельцами для поиска путей предот
вращения разорительных <<фрахтовых войн>>. Обычно обсуждаются
новые тарифы на перевозку rрузов с учетом интересов rрузоотправите
лей, ибо неразумное повышение ставок в погоне за прибьmью может
вынудить их отказаться от услуг морского транспорта или сократить
объем перевозок Вице-президент может принять участие в конферен

ции по общим проблемам морской перевозки и новым проrрессивным
методам ее организации.
Отдел управления работой флота. Начальник этого отдела является за

местителем директора по эксплуатации флота. В других вариантах стру
ктуры- он управляющий rрузовыми перевозками или начальник управ
ления (отдела) rрузовых перевозок
Он обязан контролировать и обеспечивать своевременное и четкое
выполнение решений и указаний директора. Его работа заключается в
координации перевозок rрузов с обеспечением оптимального использо
вания флота. Он рассматривает просьбы rрузоотправителей о заходе в
непредусмотренные расписанием порты, решает проблемы перевозки
необычных rрузов, наподобие диких животных для цирка, и другие воп
росы, связанные с морской перевозкой. Все вопросы, связанные сотка
зом или принятием rрузов в количествах, требующих непропорциональ
ной доли rрузовых помещений судна для одного клиента, как правило,
направляются на его решение. Любое предложение, связанное с задерж
кой выхода судна по расписанию в интересах получения большего коли
чества rруза, требует предварительного одобрения управляющего rрузо
выми перевозками.
Начальник отдела управления работой флота выполняет обязанности

директора по эксплуатации флота при отсутствии последнего или пред
ставляет его за пределами судоходной компании.
В составе отдела управления работой флота создается сектор или
rруппа фрахтования судов, которую возглавляет генеральный фрахтовый
агент. Он непосредственно подчиняется управляющему rрузовыми пе
ревозками, руководит штатом агентов по привлечению rруза для линей
ных судов (иногда называемым штатом «солиситоров>>) и ведает всеми
административно-хозяйственными вопросами. В обязанности агентско-
го аппарата входит установление контактов между судами и грузоотпра
вителями и привлечение клиентуры. От способности этого аппарата убе

дить грузоотправителей в добросовестности и высоком качестве обслу
живания, предлагаемого судоходной компанией, и тем самым привлечь
выгодную и постоянную клиентуру во многом зависит благосостояние
компании.
Определение основных направлений и координация усилий агент

ского аппарата по привлечению клиентуры - важнейший участок
работы генерального фрахтового агента. Он осушествляет повседневное
руководство работой агентского аппарата с клиентурой, подсказывает,
как подойти к «трудным» клиентам, и доводит информацию о возмож
ностях компании и предоставляемых ею услугах до широкой публики.
Если его подчиненный в порядке личной инициативы предлагает новый,
более оригинальный и эффективный способ привлечения внимания
клиентуры, он обязан доложить новые идеи соответствующему выше
стоящему должностному лицу. В обязанности генерального фрахтового
агента также входят административно-хозяйственные и кадровые функ
ции. Он занимается учетом кадров, перемещением, представленнем на
высшую должность и увольнением служащих службы грузовых перево
зок.
В дополнение к упомянутым выше обязанностям, генеральный фрах

товый агент руководит статистическим учетом и отчетностью по пере
возкам грузов, бухгалтерским учетом, инкассацией фрахта и ведением
счетов клиентуры. Он также занят составлением итоговых документов о
сезонных колебаниях объемов перевозок, о соотношении доходов и рас
ходов по завершенным рейсам за календарный период и за накоплением
и обработкой других статистических данных, необходимых для финан
сового и экономического анализов эксплуатационной деятельности су
доходной компании. Он взаимодействует с юридическим отделом (отде
лом исков и претензий) с целью установления, какие грузы больше все
го вызывают иски и претензии со стороны клиентуры, и причин, пораж
дающих такие иски. С получением достоверной информации, полезной

в работе агентского аппарата, он вызывает соответствующих работников
и формулирует задачу и методы побуждения грузоотправителей восполь
зоваться услугами судоходной компании.
Данные статистического учета и отчетности, накапливаемые гене
ральным фрахтовым агентом, широко используются в повседневной де
ятельности судоходной компании. Например, они могут служить для со
ставления сведений, отчетов и докладов в соответствующие правительст
венные учреЖдения, связанные с меЖдународным судоходством. Они
также могут потребоваться президентусудоходной компании для анали
за перевозок и работы флота за тот или иной отрезок времени или на ка
ком-то направлении. Все эти данные учитывают, обрабатывают, накап-
ливают и хранят в делах и картотеках генерального фрахтового агента.

В случае возникновения необходимости исследования морских перево
зок, необходимого для разработки прогнозов и планов на будущее на ос
нове имеющегося опыта и существующей практики, данные статистиче
ского учета, личный опыт и знания генерального агента могут оказаться
крайне полезными. Случается и так, что исследование перевозок пред
принимается по инициативе самого генерального агента в результате
замеченных им определенных тенденций, намечающихся в судоходстве.

Подчиненный генеральному агенту сектор статистического учета регу
лярно составляет сводки и отчеты о перевозках грузов. В этих сводках
указываются объемы перевозок, доходы от фрахта, потребности в обслу
живании определенных портов, оцениваются преимущества определен
ных грузов с точки зрения затрат на грузовые работы и удовлетворения

исков и претензий, сезонности перевозок и изменений в размере
фрахтовых ставок, произведенных за отчетный период. Отчеты по стати
стическому учету поступают в распоряжение руководящих должностных
лиц, финансовому инспектору, работникам службы эксплуатации флота

и другим заинтересованным работникам компании. Данные статистиче
ской и оперативной отчетности становятся основанием для принятия
решений по оптимальной организации грузовых перевозок и использо
ванию флота.
В качестве старшего административного лица генеральный фрахто
вый агент осуществляет повседневное руководство работой подчинен
ньiХ, организует учебу по соответствующим программам, перемешает и
расставляет работников согласно их наклонностям и способностям, ре
комендует в случае необходимости на высшие должности.
Служба грузовых перевозок имеет два основньiХ функциональных
подразделения (отдела или сектора): экспортных перевозок, т. е. по при
ему и отправлению грузов, и импортньiХ перевозок-по доставке и сда
че грузов. Штатная численность первого подразделения значительно

больше и в некоторых крупньiХ судоходных компаниях достигает 150
человек. Начальник этого подразделения обычно является помошником
управляющего грузовыми перевозками.
Начальник сектора экспортных перевозок (или руководитель группы

комплектации грузовых партий, букинг-клерк) повседневно руководит
подразделением экспортньiХ перевозок и контролирует регистрацию
грузов по заявкам клиентуры и закрепление тоннажа на очередной или

предстоящий рейс (рейсы). Всю необходимую информацию в отноше
нии судов он получает от отдела эксплуатации флота, который сообщает
ему о количестве топлива, воды и снабжения на борту судна на очеред
ной рейс, а также фактическую кубатуру грузовьiХ помещений и площадь
палуб, имеющуюся в наличии для размещения грузов (в тоннах). После
подтверждения резервирования букинг-клерк подсчитывает удельную
5. Управление флотом судоходной компании 47
грузовместимость судна и удельный по грузочный объем грузов и опреде

ляет порядок размещения грузовых партий и отдельных грузовых мест на
судне для предстоящего рейса. Он составляет ежедневную сводку, кото
рая позволяет судить о ходе загрузки грузовых помещений судна. Агенты
по привлечению груза работают в тесном взаимодействии с руководите
лем группы комплектации в целях предоставления постоянной клиенту
ре обещанных преимуществ. В свою очередь букинг-клерк, когда возни
кает необходимость заполучить высокооплачиваемый или компактный
груз для рациональной загрузки судна, обращается к агентам за содейст
вием в получении такого груза. Сводки букинг-клерка обеспечивают
стивидорной компании возможность заблаговременного планирования
размещения поступающих грузов на судне.
Наиболее занятым и крупным подразделением отдела (сектора)

экспортных перевозок является сектор (группа) по оформлению транс
портной и грузовой документации. Руководитель сектора или группы от
вечает за оформление всех перевозочных документов, таксировку про
возных платежей и своевременное обеспечение всех заинтересованных
лиц грузовой и сопутствующей перевозке грузов документацией. После
сверки коносамента, предъявленного грузоотправителем, с доковыми
расписками, подтверждающими принятие груза на причал или в склад
для погрузки на судно, а также таксировки платежей тарификатором и

внесения в декларацию судового груза по отходу (грузовой манифест по
отходу) коносамент подписывает руководитель сектора (группЫ) за
капитана судна и передает фрахтовому кассиру. Фрахт уплачивается
авансом до отправления груза. После инкассации фрахта коносамент с
отметкой <<фрахт уплачеН>> передается грузоотправителю.
Отдел (сектор) импортных перевозок призван обеспечить своевремен
ное получение груза грузополучателем с соблюдением установленного
порядка оформления сдачи и при емки. Поскольку перевозчик требует от
грузополучателя предъявления оригинала коносамента, очень важно
уведомить грузоотправителя о предполагаемом времени прибытия судна

в порт выгрузки. Грузополучатель информируется о правилах и формаль
ностях, которых он должен придерживаться для получения груза, и ему
оказывается необходимая помощь работниками отдела перевозок. Пос

ле выгрузки грузов грузополучатель обменивает в конторе импортных
перевозок оригинал коносамента на «деливери ордер>> (распоряжение о
вьщаче груза со склада), который дает право на получение в порту груза
грузополучателем или его агентом. В случае назначения груза в какой
либо пункт, расположенный в глубине территории, отдел импортных пе
ревозок организует доставку в соответствии с указаниями грузополучате
ля. При необходимости груз хранится на складах порта до появления

возможности отправить его по назначению наземными видами транс
порта. Плата за эти услуги ограничивается расходами на внутрипорто-

вый транспорт, хранение, оплату услуг таможенного маклера и перевоз

ки до конечного пункта назначения. В случае претензий со стороны
грузополучателя о непалучении или недостаче груза работники отдела
импортных перевозок организуют розыск затерявшегося груза и инфор
мируют агента по искам и претензиям в пункте по грузки о принимаемых
ими мерах. В заключение следует отметить, что поскольку от судовых ка

значеев часто требуют составления грузового манифеста на обратный рейс,
они поддерживают постоянный контакт с отделом импортных перевозок
во избежание недоразумений и в интересах соблюдения единых требова
ний, предъявляемых компанией и соответствующими правительственны
ми органами к составлению и содержанию грузовых манифестов.
Управление или отдел пассажирских перевозок имеет много общего суп
равлением или отделом грузовых пере возок. Обоими этими Подразделени
ями руководят соответствующие директора (вице-президенты), функции
которых практически одинаковы, за исключением того, что один имеет де
ло с перевозками грузов, а второй- пассажиров. Вице-президент по пас

сажирским перевозкам является советником президента компании по всем
вопросам, связанным с пассажирскими перевозками. В этом качестве он

вносит свои предложения о модернизации пассажирских судов дЛЯ удовле
творения изменчивых вкусов публики, дает рекомендации по повьШlению

популярности пассажирской линии, анализирует влияние конкуренции на
дальнейшее развитие пассажирских перевозок и т. п.
Управляющий пассажирскими перевозками (начальник управления
или отдела пассажирских перевозок) является заместителем вице-прези
дента по пассажирским перевозкам и находится в таких же взаимоотно
шениях со своим непосредственным начальником, как и управляющий

грузовыми пере возками. Оба они должны быть готовыми заменить сво
их начальников при их отсутствии, оба должны быть в состоянии пред
ставлять компанию на совещаниях линейных судоходных конференций,
где обычно обсуждаются проблемы фрахтовых ставок и регулирования
конкуренции в линейном судоходстве. Оба должны готовить решения по
удовлетворению запросов грузаотравителей и пассажиров в более де
шевом, быстром и лучшем транспортном обслуживании.
Управляющий пассажирскими перевозками непосредственно зани
мается вопросами совершенствования и популяризации транспортных
услуг, предоставляемых судоходной компанией. Изучение статистиче

ских данных и анализ перевозок пассажиров дают ему исходный ма
териал для обсуждения насущных проблем с работниками, отвечаю щи
ми за рекламу и организацию обслуживания пассажиров, а также помо
гают ему в оценке новых предложений на основе достигнутых успехов.
Он организует и руководит изучением пассажирских перевозок с целью
получения необходимой информации и оснований дЛЯ совершенствова
ния организации перевозок и обслуживания пассажиров.
5. Управление флатом судоходной компании 49
Линейные судоходные компании, вьщеляющие пассажирские суда

дтiЯ специальных круизных рейсов, часто имеют в составе отдела пасса
жирских перевозок специальное подразделение или группу по круизным
перевозкам с задачей организации круизных рейсов и анализа их эф

фективности. Это подразделение определяет не только, какие суда вьще
лить дтiЯ этой цели, сроки и маршруты плавания, но также штатные
расписания обслуживающего персонала и приемлемый дтiЯ круизных
пассажиров уровень тарифов. Опьп и статистические данные, накоплен
ные этим подразделением, позволяют анализировать объемы круизных
перевозок, соотношение расходов и доходов, их рентабельность и
целесообразность дальнейшего развития этой формы судоходства.
'JУристский пассажирский агент выполняет обязанности, аналогич
ные обязанностям агента по грузовым перевозкам. Основная проблема,
с которой ему приходится сталкиваться, заключается в невозможности
посетить каждого будущего пассажира дтiЯ того, чтобы убедить его вос
пользоваться услугами именно данной судоходной компании и совер
шить путешествие на ее судне. Не менее трех четвертей мест на круизных
судах бронируется через туристские агентства, которые имеют местные
связи и представляют на местах различные судоходные линии. Пасса
жирский агент по туризму время от времени посещает эти агентства из
тех же побуждений, что и агент по привлечению груза, когда он посеща
ет экспедиторские фирмы, т. е. завоевать расположение консультанта по
туризму и убедить его при всяком удобном случае рекомендовать буду
щему туристу воспользоваться услугами данной судоходной компании.
В случае большого числа желающих совершить морское путешествие
пассажирский агент обязан оказать содействие в организации брониро
вания мест и размещении пассажиров.
Если компания имеетсвое отделение в данном районе, то туристский

пассажирский агент находится при этом отделении и работает в тесном
контакте с начальником отделения, обладающим опытом и знанием ме
стных условий.
Генеральный пассажирский агент ведает всеми административно-хо
зяйственными вопросами отдела пассажирских перевозок. В этом отно
шении его обязанности схожи с обязанностями генерального фрахтово
го агента в отделе грузовых перевозок. В дополнение к этому он руково
дит аппаратом билетных кассиров, которые вьщают билеты и бронируют
места дтiЯ будущих пассажиров. Эта работа связана с тщательной выбор
кой из журналов учета наличных и проданных мест, обычно называемых
<<Ведомостями наличия и продажи месТ>>, дтiЯ обеспечения продажи всех
имеющихся мест, поскольку в результате недосмотра часть мест может
оказаться непроданной. В периоды большого спроса на каютные места и

активной продажи билетов генеральный пассажирский агент, как прави
л о, не менее двух -трех раз в день проверяет ведомости наличия и прода-
4 Прокофьен В. А. •
жи пассажирских мест для того, чтобы убедиться, что все места проданы
или забронированы, или определить, сколько мест осталось для прода
жи. Продажа и оформление би.петов заключаются не только в фактиче
ской выписке и вьщаче билета, но и в составлении финансовых отчетов
по проданным билетам, пополнении напичного запаса билетов, подсче
те выручки от проданных билетов и денежных перевода в по заказанным
билетам.
Поскольку генерапьный пассажирский агент непосредственно связан
с пуrешествующей публикой, его часто просят оказать помощь в органи
зации рекламы и популяризации услуг, предоставляемых компанией. Он
также дает рекомендации по повышению эффективности рекламы в
интересах получения большей отдачи.
В день отплытия генерапьный пассажирский агент, как правило,
руководит посадкой пассажиров. Пассажиры предъявляют билеты его
подчиненным сотрудникам, а он осуществляет общее руководство и ула
живает недоразумения или конфликты, которые мoryr возникнуть. Он
также отвечает за организацию погрузки багажа и лично разбирается в
каждом случае потери или недостачи отдельных мест.
Непосредственно перед отплытием судна агентский аппарат готовит

пассажирский манифест и заверяет его правильность. Генерапьный пас
сажирский агент обеспечивает заблаговременное вручение пассажир
ского манифеста по отходу соответствующему должностному лицу с рас
четом своевременной очистки судна от таможенных формапьностей.
По возвращении судна из рейса генерапьный пассажирский агент ру
ководит высадкой пассажиров и обеспечивает выполнение всех обяза
тельных постановлений и требований властей.
Судовые казначеи на пассажирских судах являются плавающими
представителями управления или отдела пассажирских перевозок и
обычно замыкаются на генераньнога пассажирского агента. Тесное взаи

модействие судовой администрации с береговой- залог успешной реапи
зации политики судоходной компании, определяемой ее руководством.
Управление (отдел) эксплуатации флота. Директор (вице-президент)
по технической эксплуатации флота является начапьником службы
(управления, отдела) эксплуатации и отвечает за организацию работы и
техническую эксплуатацию флота. Для этой должности плавательный
стаж не обязателен, но желателен, поскольку руководство службой экс
плуатации требует не только знаний, но и опыта плавания и близкого
знакомства с управлением судном, грузовыми и судовыми работами, тех
ническим обслуживанием и ремонтом. В то же время в качестве апьтерна
тивы на эту должность может быть назначен человек, имеющий большой
опыт руководящей работы в управлении или отделе эксплуатации флота.
Вице-президент несет ответственность перед президентом судоход
ной компании по всем вопросам, связанным с судостроением, сударе-
м о нто м, стивидорными работами и трудовыми отношениями. В неболь

ших судоходных компаниях он сам ведет переговоры с судостроительны
ми и судоремонтными предприятиями и размещает заказы на строитель
ство судов. Он контактирует со стивидорными компаниями по вопросам

обработки судов в различных портах, обслуживаемых флотом компании,
с поставщиками судовых запасов и снабжения, а также с профсоюзами -
по вопросам заключения трудовых договоров. В крупных судоходных
компаниях, как правило, эти функции выполняют специальные должно
стные лица, однако наиболее важные вопросы решаются вице-прези
дентом по эксплуатации флота.
Во многих судоходных компаниях вице-президент по эксплуатации
флота пользуется правом окончательного решения при назначении на
судно капитана и старшего механика. Рекомендации на кандидатов для
занятия этих должностей передают ему через его заместителя - управля
ющего эксплуатацией флота - начальники отделов мореплавания и су
домеханической службы. Окончательное решение принимается вице
президентом, что подчеркивает важность этих должностных лиц как
представителей администрации судоходной компании на судне и высо

кую степень доверия, оказываемого им руководством компании. Капи
тан и старший механик судна поставлены в равное положение со всеми
руководящими работниками судоходной компании, стоящими на слу
жебной лестнице ниже вице-президента. Это создает авторитет капитану
и старшему механику и позволяет им оперативно решать все вопросы в
интересах судна.
Начальник отдела технической эксплуатации флота является замес

тителем вице-президента. Поскольку вице-президенту приходится часто
отлучаться из главной конторы, значительную часть своих функций,
связанных с текущей работой, он передает заместителю. В пределах ши
роких полномочий, предоставленных управляющему эксплуатацией
флота вице-президентом компании, он принимает решения и осушеств
ляет их выполнение в соответствии с целями и задачами, поставленны
ми руководством судоходной компании. Одна из наиболее важных

обязанностей начальника отдела - изучение периодических отчетов о
работе и техническом состоянии флота с целью постоянного совершен
ствования методов упрамения и повышения экономической эффектив
ности его эксплуатации. Результатыпроверок и инспекций, проводимых
его подчиненными, вместе с их рекомендациями по устранению недос
татков и совершенствованию эксплуатации судов подаются ему на
рассмотрение и принятие решений. Наиболее важные моменть1, отра

женные в отчетах и актах, докладывают вице-президенту для принятия
соответствующих мер с его стороны.
Служба (отдел) мореплавания. Начальник этого отдела является главный

морским инспектором и отвечает перед управляющим эксплуатацией
4*
флота (заместителем вице-президента по технической эксплуатации

флота) за техническое состояние и безопасность плавания судов. На ма
шинную команду его функции не распространяются. Главный морской
инспектор должен быть дипломированным капитаном с большим
стажем плавания и обладать организаторскими и административными
способностями. Он контролирует работу судоводительского состава
путем изучения вахтенных судовых журналов, инструктирует судоводи
тельский состав перед выходом в рейс, передает ему последние указания

руководства компании в отношении выполнения предстоящего рейса и
использования судна. В конце каждого кругового рейса он организует
проверкисостояния судов и их содержания в соответствии с узаконен
ными правилами и требованиями руководства компании. Он нанимает

весь дипломированный судоводительский командный состав, за исклю
чением капитана, и осуществляет контроль над его работой и работой
палубной команды. Продвижение по службе квалифицированных и дос
тойных вахтенных помощников капитана и матросов производится по
его рекомендациям и с его согласия. Поскольку главный морской инспе
ктор имеет дело с личным составом, он обязан поддерживать нормаль
ные отношения с биржами труда профессиональных союзов.
Технике безопасности на судах придается большое значение. Некото
рые крупные судоходные компании имеют специальное должностное
лицо, ответственное за технику безопасности на судах. В небольших

компаниях контроль над выполнением правил техники безопасности
личным составом палубной команды возлагается на главного морского
инспектора.
В круг обязанностей аппарата службы мореплавания входит рассмот

рение заявок от судов на ремонт корпуса и палубных механизмов и
устройств, находящихся в ведении палубной команды, планов периоди
ческих докований, технических осмотров, освидетельствований и дру
гих мероприятий, связанных с контролем технического состояния кор
пуса и палубных механизмов и устройств. Главный морской инспектор
присутствует при освидетельствованиях подводной части судов, а также
при других плановых и неплановых освидетельствованиях и осмотрах.
Заявки на запасные части и расходные материалы, а также снабжение по

штурманской части должны представляться главному испектору на рас
смотрение до передачи их агенту по закупкам.
Организация учебной практики курсантов морских училищ по штур

манской специальности на судах компании также находится под посто
янным контролем главного морского инспектора.
Судомеханическая служба (отдел). Главный инженер-судомеханик

компании исполняет функции начальника судамеханической службы
или отдела. В отношении машинных отделений и машинных команд су
дов он наделен такими же правами и выполняет такие же обязанности,
как главный морской инспектор в оnюшении штурманской части и па

лубной команды. Он осуществляет контроль работы личного состава ма
шинных отделений судов, рассмотрение заявок на ремонт и запасные ча
сти, осмотр и освидетельствование машин и механизмов и обеспечение
безопасности. В обязанности главного инженера-судомеханика входит
просмотр машинных журналов и рейсовых отчетов судовых механиков с
целью анализа работы машин и механизмов и поиска путей повышения
их эффективности. Ремонтные ведомости также поступают в судамеха
ническую службу для контроля и анализа. Все дипломированные судо
вые механики, за исключением главного механика, назначаются на
должность главным инженером-судомехаником судоходной компании.

Он также отвечает за подготовку недипломированных механиков не
только с целью получения ими соответствующих дипломов или свиде
тельств, но и для того, чтобы компания имела свои высококвалифициро

ванные кадры.
Старший механик судна обычно отвечает за техническое обслужива

ние и ремонт, поэтому он имеет дело непосредственно с главным инже
нером компании. Все заявки и ведомости на ремонтные работы, которые

не могут быть выполнены силами команды, после просмотра их старшим
механиком судна передаются главному инженеру компании. С началом
ремонтных работ старший помощник капитана и главный механик кон
тролируют выполнение работ каждый по своему заведованию при общем
руководстве главного инженера судоходной компании, который поддер
живает контакт с подрядчиками, выполняющими ремонт по заказу
компании. В некоторых судоходных компаниях главный инженер по

совместительству выполняет обязанности инженера по судоремонту и
техническому обслуживанию всего флота. В этом случае он несет ответ
ственность за техническое состояние всех судов компании.
При наступлении сроков планового докования аппарат главного

инженера судомеханической службы заранее предусматривает макси
мальное использование возможностей судоремонтного предприятия для
выполнения ремонтных работ в период пребывания судна в доке. На ос
новании ремонтных ведомостей, подготовленных главным механиком и
старшим помощником капитана, составляют подробную спецификацию
на ремонтные работы, которые должны быть выполнены судоремонт
ным предприятием. Даже в тех судоходных компаниях, в которых по
штату имеются отделы строительства и ремонта судов, главные инжене
ры судомеханической службы не остаются в стороне, поскольку они от

вечают за безопасность мореплавания по своей части и поэтому обязаны
контролировать качество ремонта машин и механизмов. В небольших
судоходных компаниях организация ремонта и докования судов возло
жена непосредственно на главного инженера, и он обязан контролиро

вать выполнение ремонтных работ и соответствие устанавливаемого
54 УпраRJiение работой морского флота
оборудования требованиям узаконенных правил и спецификациям в

интересах компании. В случаях, когда необходимо предварительно полу
чить согласие или разрешение классификационных обществ, страховых
компаний или правительственных организаций на перестановку или
замену оборудования, главный инженер должен установить контакт с
соответствующими должностными лицами и оформить необходимые
документы.
Специальной обязанностью главною инженера является определе

ние марок и характеристик топлива для судов и оповещение об этом ка
питанов и старших механиков, а также ведение учета расхода топлива.
В некоторых случаях, когда судно направляется в необычный для него

рейс, главный инженер может быть запрошен о порядке и пунктах буи
керовки в течение выполнения рейса. Если он по каким-либо причинам
не может сделать этою лично, ею записями и учетом может воспользо
ваться любой работник судамеханической службы, которому поручат

разработку такою плана.
Организация учебной практики курсантов морских училищ судаме
ханической специальности, расписанных на судах компании, и контроль
над выполнением программы практики возложены на главною инжене
ра. Его обязанности в этом отношении аналогичны обязанностям глав

ного морскою инспектора.
Продовольственная служба (отдел, отделение). Начальник продоволь

ственной службы осуществляет постоянный контроль качества и орга
низации питания, а также бытового обслуживания на судах компании.
На эту должность назначается человек, имеющий большой стаж работы
на судах компании в должности старшею стюарда (старшего буфетчика
или заведующею хозяйством), который хорошо знаком с требованиями
к качеству питания и уровню обслуживания. В его обязанности входит
проверка каждого судна, возвратившеюся из рейса в порт приписки, с
точки зрения санитарною состояния пищеблока, наличия запасов, веде
ния учета расхода продуктов, инвентарных книг и других документов по
бытовому обслуживанию и питанию. Он разрабатывает примерные ме

ню, которыми пользуются стюарды на судах в качестве руководства при
выборе блюд, а также утверждает все заявки на продовольствие до пере

дачи их агенту по снабжению. Он проводит инвентаризацию предметов
снабжения длительного пользования и оформляет заявки на пополне
ние запасов этих предметов. Он также отвечает за разработку и рассьmку
на суда инструкций по технике безопасности и выполнение их личным
составом команды бытовою обслуживания.
Наиболее важная обязанность начальника продовольственной служ
бы - подбор и прием на рабоТу судового обслуживающею персонала.
В необходимых случаях он устанавливает контакт с биржами труда про
фессиональных союзов и оформляет через них трудовые договора по
найму обслуживающего персонала. При отсутствии правительственных

трудовых норм на работников сферы обслуживания на судах, начальник
продовольственной службы имеет право, по согласованию с профессио
на.пьными союзами, самостоятельно устанавливать требования к квали
фикации, порядок продвижения по службе и увольнения работников
бытового обслуживания на судах компании.
Важнейшим элементом повседневной деятельности начальника про
довольственной службы является проверка продовольственного снабже
ния, доставляемого на суда.
В ряде крупных пассажирских судоходных компаний, суда которых

находятся в порту непродолжительное время, отделы закупок и снабже
ния работают в тесном контакте с продовольственными отделами для
ускорения доставки скоропортящихся продуктов. Для обеспечения по
ставки на судно всего требуемого снабжения в период его стоянки в
порту разрабатывают соответствующие планы. В судоходных компаниях,
занимающихся только перевозками грузов, продовольственная служба
небольшая и часто состоит всего из двух человек - начальника и его
помощника.
Служба закупок и снабжения (отдел, отделение). Агент по закупкам и

снабжению возглавляет соответствующую службу, которая призвана
обрабатывать все заявки, поступающие от судов, приобретать и обеспе
чивать своевременную доставку предметов снабжения согласно этим
заявкам. Хотя он не наделен правом изменять заявки, утверЖденные
соответствующими начальниками других отделов компании, он имеет
возможность выбора широкого ассортимента предметов снабжения,

заказанных судами. Во всех случаях он обязан приобретать товары по
возможно низкой цене в сочетании с хорошим качеством. Он устанами
вает порядок рассмотрения и удовлетворения заявок, обеспечивающий
быструю доставку на суда всех заказанных предметов снабжения. О по
ступивших и удовлетворенных заявках агент по закупкам и снабжению,
как правило, докладывает непосредственно управляющему эксплуатаци
ей флота. Штатная численность службы закупок и снабжения колеблет

ся в зависимости от размера судоходной компании и характера ее дея
тельности. При наличии у компании пассажирских линий, штат службы
закупок и снабжения должен быть достаточно большим для обеспечения
своевременного выполнения большого объема канцелярской работы по
оформлению и реа.пизации заявок от пассажирских судов на большое
количество различных предметов снабжения, которые необходимо до
ставить на суда в сравнительно короткое время пребывания их в порту.
В компаниях, поддерживающих только грузовые линии, штат службы
закупок и снабжения бывает значительно меньше, поскольку объемы ра
боты по оформлению и реализации заявок на доставку снабжения неве
лики.
5.3. Оперативное управление перевозками

и работой флота
Текущую деятельность по коммерческой и технической

эксплуатации флота судоходная компания осуществляет путем опера
тивного управления морскими перевозками грузов и работой судов.
Оперативное управление охватывает круг вопросов, связанных с при
нятием и реализацией управляющих решений, направленных на эффек
тивное осуществление транспортного процесса, выполнение принятьiХ
договоров, реализацию государственного заказа и обеспечение до пол

нительных потребностей в морских перевозках. Этому виду управления
присущи следующие особенности, отличающие его от долгосрочньiХ
управленческих решений:
• неразрывная связь основньiХ функций управления с календарным
(текущим) временем;
• оперативность (быстрота, срочность) принятия решений;
• многократность принимаемых решений и их направленность на
краткосрочность исполнения;
• достаточно большая вероятность обратимости решений;

• сравнительно низкая степень потерь при переходе от оптимальньiХ к
субоптимальным управляющим решениям.

Оперативное управление морскими перевозками грузов и работой
флота включает в себя квартальное планирование, календарное плани
рование, оперативный контроль, учет и анализ работы всех судов компа
нии.
Комплексы задач оперативного регулирования:

• прогнозирование позиций судов и ситуаций в портах;
• определение мероприятий, направленных на предотвращение откло
нений от графика (расписания) работы флота, устранение пос.IJедст
вий возникших отклонений;
• выработка решений, направленньiХ на объективную и оптимальную
корректировку ранее принятого календарного плана с учетом изме
нившихся условий и потребностей.

Оперативный контроль, учет и анализ включает отслеживание вы
полнения планов портами и судами путем сопоставления фактических
данньiХ с плановыми, учет нарастающим итогом по перевозкам и работе
судов, анализ эффективности работы флота путем сравнения фактиче
ских данньiХ с базисными, анализ причин отклонений и оценку степени
успешности выполнения плановьiХ заданий.
Все прогнозируемые показатели закладываются в различные виды
планов.
5. Управление флагом судоходной компании 57
5.4. Планирование перевозок и работы флота
Общие сведения. Необходимость rтанирования работы флота

обусловлена тем, что rтанирование является одной из важнейших функ
ций управления. Эффективное управление основано на качественном
прогнозе, постановке целей и детальной разработке rmaнa работы флота.
Именно при rтанировании приводятся в соответствие цели и средства
их достижения.
Комrтексный rmaн работы флота состоит из следующих разделов:

- rтановые показатели обьема rрузоперевозок;
- бюджет времени работы флота;
- rmaн ремонта и технического обслуживания судов;
- rmaн материально-технического обеспечения работы флота;
- rшан внедрения новой техники и технологий;
- rтанирование обновления флота;
- rтанирование основных экономических показателей работы
флота.
Планирование rрузоперевозок производится по трем направлениям:
1) прогнозирование рынка транспортных услут, обьема и структуры
rрузопотоков, динамики изменения нормативов, тарифов, обьема и про
должительности ремонта судов;
2) rтанирование эксrтуатационного времени, структуры и обьемов

rрузоперевозок, годового бюджета времени флота/судов;
3) rтанирование экономических показателей работы флота/судов,
финансового результата работы флота/судов.
Планирование ремонта и технического обслуживания флота - это
определение сроков ремонта и затрат времени, ориентировочного обье
ма ремонтных работ, а также их ориентировочной стоимости, включая
стоимость материалов и комплектующих.
Планирование затрат включает определение всех видов постоянных и

условно-постоянных затрат, наиболее вероятных случайных затрат (раз
ное); расчет наиболее вероятных обьемов затрат по каждому виду и их
сумму. Основную долю составляют затраты на обеспечение содержания
флота и его инфраструктуры, обеспечение rрузоперевозок, ремонт и тех
ническое обслуживание судов, выrтату зарrтаты rтавсоставу и переона
лу судоходных компаний, обеспечение жизнедеятельности rтавсостава.
Планирование финансов состоит в распределении финансовых
средств по статьям затрат, расчете ожидаемых доходов и расходов, обяза
тельных rтатежей и налогов, расчете вероятной величины прибьши.
В качестве базы для сравнения контролируемых параметров используют
ся, как правило, следующие rтановые показатели: обьем rрузоперево
зок, провозная способность, эксплуатационное время, коэффициент ис
пользования rрузовместимости, доходы, расходы, прибьmь и др.
Основными принципами планирования являются научность

(использование объективных экономических законов, экономико-мате
матических методов, методов прогнозирования и т. д.); комплексность и
системность- это учет целей, значимых затруднений, системных связей,
внешних условий и др.; непрерывность (органическая связь перспектив
ного и текущего планирования, прошлого, настоящего и будущего);
оптимальность за счет «увязки>> во времени и пространстве целей и
средств их достижения, рационального использования ресурсов,
применения экономика- математических методов и эвристических при
емов при планировании работы флота; стабильность, предусматриваю

щая обеспечение предсказуемости поведения транспортной системы и
условий ее управляемости.
Вьщеляют следующие виды планирования работы флота: перспек
тивное, текущее, оперативно-календарное.
Перспективное планирование - это планирование на достаточно дли

тельный срок (5-10 лет). Его задачей является перевод компании
(флота) на более высокий организационно-технический уровень обнов
ления, расширение сфер влияния, географии деятельности, техническое
перевооружение флота. Базой разработки перспективных планов служат
объективные расчеты возможностей компании/флота, данные о дина
мике рынка, НТП и др.
Текущее планирование -это разработка производственной программы
работь1 флота на год, направленная на выявление новых возможностей
выполнения перспективного плана, с учетом технической и организаци
онной характеристики условий работы флота в течение данного периода.
Оперативно-календарное планирование работы флота разделяют на
квартальное планирование перевозок и работы флота, а также календар
ное планирование работы флота. Квартальное планирование - это
разбивка текущего годового плана по кварталам с уточнением и детали
зацией. Календарное планирование - выбор тактики управления, опера
тивное реагирование на складывающуюся ситуацию, краткосрочный
прогноз и планирование на короткий период времени.
Годовое и рейсовое планирование работы судна - это планирование
комплекса техника-экономических, эксплуатационных и финансовых
нормативов, рейсовые планы работы судна. Главным объектом планиро
вания является рейс. Выполнение рейсовых заданий определяет степень
выполнения всех остальных видов планов.
В практике планирования используются логико-формальные мето

ды, математические методы и эвристические приемы, методы теории
массового обслуживания, матричное моделирование.

Содержание и состав текущего (годового) плана. Годовой план работы
судоходной компании - это сводный план производственно-хозяйст
венной и финансовой деятельности флота, разрабатываемый на основе
5. УпраRЛение флотом судоходной компании 59
показателей перспективного rmaнa и госзаказа. В него входят: совершен

ствование техники и технологий, организации и управления, rmaн
использования чистой грузоподъемности флота, rmaн ремонта и ренова
ции флота, rmaн материально-технического обеспечения, rmaн социаль
ного развития, rmaн по труду, rmaн по себестоимости перевозок, rmaн по
прибыли и рентабельности, финансовый rmaн (обшая сумма доходов,
расходов, оборотные средства, коэффициент оборачиваемости, уровень
рентабельности, прибьши).
Все разделы годового rmaнa должны бьпь органически связаны друг с
другом и отражать логику экономической деятельности судоходной ком
пании. В годовом Шiане компании должны бьпь четко взаимосвязаны со
циальные и собственные цели компании со средствами их достижения.
Методика разработки текушего годового rmaнa основана на исполь-
зовании следуюших трех методов:
-метода «От достигнутого>>;
- метода прогностических оценок;
-комбинированного метода: <<достигнуто- прогноз>>.

Планирование «От достигнутого» основано на анализе результатов ра
боты компании за предшествующие годы. Расчет основных показателей
Шiана выполняется пуrем увеличения фактически достигнутых значений
на Шiанируемый процент прирост,а. Прирост показателей достигается за
счет внедрения новых технологий, увеличения тоннажа флота (ввод в
строй новых судов), освоения новых грузовых направлений и т. д. Обос
нование rmанируемого прироста основных экономических показателей
приводится в соответствующем разделе общего rmaнa работы компании -
Шiане совершенствования техники и технологий.
Прогнозирование- обязательный элемент Шiанирования, в частности,
при ш1анировании работы флота необходимо иметь прогностические о цен
ки рынка транспортных услуг и фрахта, бюджета времени
работы флота, тарифов и нормативов, времени и расписания ремонта флота,
эффективности и сроков установки нового оборудования, грузопотоков по
роду и виду, доходов и расходов и т. д. В целях прогнозирования используют
ся статистические методы, факторвые модели, экспертные оценки.
Цель и методы квартального планирования. Цель квартального rmани
рования перевозок и работы флота- установить rmановые задания рабо
ты флота с уточнениями и детализацией годового rmaнa. Квартальное
Шiанирование включает определение портфеля заказов, проверку реаль
ности заявок, распределение объема перевозок по флоту, проверку
возможностей рынка и флота/портов. Оно предусматривает также опре
деление потребностей во фрахтовании дополнительного тоннажа или в
отфрахтовании своего тоннажа.
При квартальном rmанировании используются оценки фактически
достигнутых показателей за предшествующий период, прогностические
оценки показателей и условий с учетом сезонных колебаний состояния

(спад- подъем) фрахтового рынка и экономики.
Кал:ендарное планирование работы флота направлено на координацию
работы всех звеньев транспортного процесса, на согласование во време
ни и пространстве всех его операций, на конкретизацию подлежащих
выполнению работ по их видам, месту проведения, дате и времени ис
полнения.
В календарных планах учитывается реально складывающаяся дисло

кация судов и текущая ситуация в портах погрузкиjвыгрузки с целью
активного приспособления к изменяющейся обстановке, шшнирования
всей совокупности последовательно и параллельна выполняемых опера
ций транспортного процесса. Комплексы задач калещарного планиро
вания:
- расчет потребностей в перевозках на основе вьщанных ордеров и

уточненных заявок с учетом календарных сроков готовности грузов;
- определение позиций готовности судов;

- выбор схем движения судов;
- выбор комплектации судов грузами;
-составление графиков работы флота, расписаний работы линейных
судов;
- введение в график рейсовых планов работы судов.

Планирование рейса представляет собой решение конкретной задачи
и включает расчет бюджета времени судна, объема грузоперевозок; рас
чет судовых запасов (топливо, вода, провизия, техснабжение и т. д.), за
работной платы, амортизационных отчислений, расходов судна согласно
условиям чартер-партии, доходов от объема оказанных услуг по перевоз
ке грузов, величины ожидаемой прибьши и других условий плановых по
казателей.
5.5. Планирование работы судна
Годовое планирование. Годовой план составляется с разбивкой

по кварталам. В нем указывается район плавания, продолжительность
эксплуатационного периода работы судна - Т 3 , плановая грузаподъем
ность судна, эксплуатационная скорость, скорость экономичного хода,
норма расхода топлива на ходу и на стоянке, норма расхода воды, штат
ное расписание на Т3 , на период ремонта и на период отстоя, устанами

ваются расходы на топливо, воду, содержание экипажа, техническое
снабжение и культурно-оздоровительные мероприятия.

Рейсовое планирование. Это конкретизация работы судна по следую
щим элементам: времени перевозки, времени на нагрузку, времени на
выгрузку, времени на вспомогательные операции. Рейсовым планирова

нием занимается диспетчер, который рассчитывает плановые показате-
ли по количеству и наименованию груза для каждого порта перевозки,
определяет даты и сроки, планирует финансовые показатели рейса.

Рейсовое задание. Этот вид плана разрабатывает групповой диспетчер
и отдает его капитану до начала очередного рейса. В рейсовом задании
указываются:
- основные коммерческие условия выполнения рейса (проформа

чартера);
- ротация портов (порт погрузки, промежуrочные порты), нормы
выгрузки;
- количество и род грузов;
- ставки фрахта и условия оплаты фрахта;

-нормы (чартерные нормы) погрузки/выгрузки грузов;
- порядок подачи нотисов о прибытии судна в порт погрузиjвыгруз-
ки·
'
- расчетные доходы и предполагаемые расходы судна.
Для судов на линии, кроме количества груза, которое судно должно

принять в каждом порту линии, указывается эллотментl для каждого
порта и другие необходимые сведения.
Длятрамповых судов и судов, работающих по графику, в рейсовом за
дании указывают межцународные документь1 или национальные прави
ла, связанные с технологией перевозки грузов. В нем также могут быть

указаны дополнительные условия, например, места бункеровки.
После получения рейсового задания капитан обязан спланировать
рейс, т. е. провести необходимые расчеть1 с проверкой проходящих оса
док в портах погрузки/выгрузки, определить возможность принятия ука
занного количества груза, и после этого подтвердить групповому диспет
черу принятие рейсового задания к исполнению.
5.6. Организация оперативного управления

работой флота
Структура и функции оперативной службы. В процессе выпол
нения календарного плана проводится оперативное регулирование его
на базе оперативного контроля, т.е. сопоставление фактических данных

с плановыми и оценка степени успешности (анализ эффективности вы
полнения плана).
Оперативным управлением работой флота занимается служба
эксплуатации флота, которую, как правило, возглавляет вице-президент
компании. Примерная структура службы эксплуатации следующая:
- отдел оперативного планирования, учета и анализа работь1 флота
(штаб вице-президента компании);
1
Эллотмент- установленная доля вместимости судна.
- отдел организации грузовой базы и отфрахтования флота. В его

функции входят: непосредственное привлечение грузов в собственную
судоходную компанию, отфрахтование своих судов в случае наличия
излишков флота (тоннажа);
-коммерческий отдел, который занимается подготовкой договоров о
морской перевозке, соглашений с агентами и стивидорными компания
ми, проверкой таймшита, оформлением любых претензий, связанных с
перевозкой груза;
- групповые диспетчеры (операторы) по линиям и направлениям.
У каждого из них имеется группа судов, которая работает на определен
н ом направлении перевозок или на отдельной линии.
Функции группового диспетчера:
- организация работы судов;
- оптимальная расстановка судов на год, квартал, месяц, по линиям
и направлениям;
- планирование работы каждого судна группы;

- контроль и оценка результатов выполнения плана;
- составление расписаний работы судов на линии;

- проведение фрахтовой политики и тарифных ставок, определение
скидок и надбавок, вьщеление эллотментов, заключение стивидорных
контрактов;
- диспетчерская переписка с капитанами судов, агентами и транс
портно-экспедиторскими компаниями, грузовладельцами;
- привлечение клиентуры на собственные линии и направления;

-разработка и вьщача капитанам рейсовых заданий, т. е. документов,
которыми они должны непосредственно руководствоваться при осуше
ствлении работы судна в рейсе.

Организация взаимодействия при оперативном управлении. При нали
чии информационно-вычислительного центра судоходная компания ор
ганизует на его компьютерах непрерывный график работы флота
(НГРФ). НГРФ имеет глубину планирования один квартал и представля
ет собой план того, что будет происходить с каждым судном компании в
течение ближайших 90 суток. Являясь скользящим, этот график с тече
нием времени регулярно продвигается вперед на определенное количе
ство суток (как правило, на неделю). По каждому судну в НГРФ указы

вается: название судна; позиция судна (под погрузкой/выгрузкой, в пла
вании); направление (где работает); вид и количество груза; доходы, рас
ходы.
В целях обеспечения оперативного управления работой флота суда

передают судовладельцам донесения, в которых содержатся сведения о
местонахождении, количестве погруженного груза или числе проЙден

ных миль (если судно на переходе), предполагаемой дате окончания
погрузкиjвыгрузки и выходе из порта или прибытия в порт, запасах на
5. Упршшение флотом судоходной компании 63
борту (топливо, масло, вода) и друтие сведения. Форма и содержание

донесений, а также периодичность (сутки, двое, трое) их подачи уста
навливает судовладелец и фрахтователь (для судов в тайм-чартере).
Достоверность и полнота информации о ситуации на судах и их
деятельности -это обязательное условие обеспечения качества опера
тивного управления.
В оперативном управлении работой флота важную роль играет

информационное обеспечение. При осуществлении оперативного упра
вления судами информация, которой оперирует диспетчер, имеет раз
личную скорость обновления.
Нормативная и справочная информация (характеристики и обычаи
портов, технико-эксплуатационные характеристики судов и перегрузоч
ного оборудования) -наиболее устойчивая часть сведений.

Статистическая. информация, используемая во всех плановых расче
тах, поступает к диспетчеру по завершении каждого рейса в виде рейсо
вых отчетов капитанов.
Оперативная информация (распоряжения самого диспетчера,

данные от агентов, судов и пр.)- самая динамичная часть информаци
онного потока. Данные по оперативному каналу перемешаются с боль
шой частотой (десятки сообщений в сутки).
Оперативная информация включает в себя стандартный набор
информационных блоков, в которых содержатся:
- сообшения о выполнении транспортного цикла отдельными суда
ми, в которых содержатся данные о погрузке/выгрузке, ожидании груза
обработки, плавании судна, его координаты;
- сведения о концентрации грузов в портах, позволяющие спланиро
вать работу судна;

-данные о состоянии портов, загрузке трюмов, скоплении судов, ле
довом состоянии порта и другие сведения;
-диспетчерская информация о диспозиции судов.

Капитан составляет и передает информацию согласно соответствую
шей инструкции по составлению и передаче суточных оперативных
отчетов с судов в виде стандартных радиограмм- ДИСПов:
ДИСП 1/море- передаетсf! ежесуточно во время плавания на 18.00
Московского времени. В ней капитан сообщает диспетчеру следующую
информацию: широта и долгота судна, сила ветра, состояние моря, ко
личество пройденных миль за сутки, остаток бункера и пресной воды,
предполагаемое время прибытия в порт назначения;
ДИСП 1/отход- в этой радиограмме капитан указывает время
окончания грузовых операций, количество погруженного груза, количе
ство запасов и др. сведения;
ДИСП 1/порт- передается в 18.00 по Московскому времени при на

хождении судна в порту под грузаобработкой. Указывается вид операций
(погрузка/выгрузка), количество погруженногоjвыгруженного груза за

сугки, количество оставшегася на борту или необходимого к принятию
груза, предполагаемое время окончания грузовых операций;
ДИСП 1/грузы- указывается количество груза, принятого в послед
нем порту захода.
Все остальные виды сведений, поступающие диспетчерам с судов,

оnюсятся к разряду прочей информации. Это различные запросы о воз
можности приемки сверхrшанового груза, об особенностях выполнения
договора морской перевозки, о чрезвычайных обстоятельствах и проне
шествиях (оказание помощи терпящим бедствие судам, координаты пла
вающих мин и т. п.). Эта переписка не стандартизируется и должна идти
со служебной отметкой ДИСП.
Диспетчерские указания и распоряжения судам (командная инфор
мация) передаются по радио в определенные часы радиовахты на судах,
находящихся в море. Все они фиксируются в вахтенном журнале.
5. 7. Рейс судна и задачи рейсового планирования
Рейс судна - законченный транспортно-технологический

цикл работы судна по перевозке обусловленного количества груза (или
пассажиров) в заданные порты.
Основные элементы рейса - переходы в порты погрузкиjвыгрузки,
стоянка судна в порту под погрузкойjвыгрузкой/бункеровкой и снабже
нием/оформлением портовых формальностей и грузовых документов.
Началом рейса считается момент окончания выгрузки судна и оформле
ния грузовых документов по предыдущему рейсу. Окончание рейса опре
деляет момент завершения выгрузки груза и оформления грузовых доку
ментов текущего рейса. Отдельно балластный переход не учитывается.
Согласование целей рейса и средств их достижения осуществляется
при помощи рейсового планирования. Так, если в качестве цели принять
оптимальное выполнение всех условий чартер-партии, то для того, что
бы выполнить эти условия, необходимо обеспечить подачу судна под по
грузку в мореходном состоянии, а также безопасность и сохранность гру
за в процессе транспортировки. При планировании рейса необходимо
предусмотреть:
-снабжение судна топливом, водой, горюче-смазочными материалами;

-подготовку судна, его грузовых помещений и систем (трюмы, судовые
грузовые краны, системы вентиляции, системы контроля) к по грузке;
- обеспечение хорошего технического состояния судна в соответст
вии с требованиями Регистра России или других квалификационных
обществ;
- укомплектование судна квалифицированным экипажем.
Рейс судна нормируется по времени, продукции (как в натуральном,

так и в денежном выражении), расходам. Судовладелец или фрахтова
тель планирует и указывает в рейсовом задании количество и род грузов,
которые необходимо перевезти в соответствии с чартером, а также
порты погрузки и выгрузки. Он включает в задание ротацию портов,
условия оплаты фрахта и ставки фрахта, нормы погрузки (выгрузки), ре
жим работы портов погрузки (выгрузки) и порядок расчета сталийнога
времени, порядок вручения нотиса, ставки стивидорных работ, диспача и
демереджа. Кроме того, указывает, на чей счет относятся стивидорные
расходы, а также расходы, связанные с укладкой сепарации и крепежом
груза. Назначает порты бункеровки и определяет, за чей счет осуществля
ется бункеровка судна. Пишет рекомендации капитану по обеспечению
эффективной эксплуатации судна и качественному выполнению рейса.
Основные составные части рейсового плана:
- задания по объему грузоперевозок;
- технологическая схема рейса;
- бюджет времени рейса;
- доходы за рейс, включающие фрахт за перевозку грузов и другие
поступления, связанные с работой судна;
-расходы за рейс, включающие условно-постоянные, переменные и
вероятностные расходы;
- планируемая прибьmь;
- особые задания в рейсе.
Плановые расходы включают следующие виды расходов: постоянные -
на амортизацию, текущий ремонт, снабжение, содержание экипажа и др.;
переменные - на топливо и горюче-смазочные материалы; портовые и
стивидорные сборы, агентское вознаграждение и др.; разные расходы, в

которые можно включить вероятностные затраты на оплату штрафов,
премий, медицинских услут и др.
Для судна, работающего по расписанию, задание вьщается на круговой
рейс или на часть рейса с последующим продолжением. Диспе1Чер может
выдать упрошенное рейсовое задание на один или несколько круговых рей
сов или на весь период работьr судна по расписанию в текущем году, исходя
из коммерческих условий работьr на линии и расписания движения.
Судам, работающим в тайм-чартере, в аренде, выполняющим ледо
вую проводку или иные виды работ (экспедиционные рейсы и т. п.),
рейсовое задание может вьщаваться на весь период или на отдельные
законченные этапы работы в соответствии с условиями договора об
аренде, тайм-чартером или характером экспедиционной работы.
Образец радиограммы с рейсовым заданием приведен в Прило
жении 2.
Капитан судна, получив задание по рейсу, осуществляет детальное
планирование процессов подготовки судна к рейсу (подготовка трюмов,
5 Прокофьен В. А.
грузовых устройств и систем, крепежного материала и т. д.), разработку

грузового плана с учетом ротаuии портов, а также ротаuии трюмов при
погрузкеjвыгрузке, разработку плана перехода в порты погрузки/выгруз

ки. По результатам этих разработок он составляет заявки на топливо, во
ду, горюче-смазочные материалы, продовольствие, снабжение, запасные
части, сепараuионный материал и крепеж (если необходимо), медика
менты. В случае необходимости производит замену личного состава, за
казывает сервисное обслуживание спасательного оборудования и т. п.
5.8. Показатели работы судна
Показатели работы судна, применяемые дr1Я планирования (нор

мирования) и оценки (анализа) работы судна и в целом флота, подразделя
ются на количественные и качественные, эксплуатаuионные и финансовые.
Количественные эксплуатационные показатели:
-чистая грузоподъемность D4 = D8 - Gзап' где D8 - дедвейт судна,
Gзап - масса рейсовых запасов, необходимых для работы судна в обыч
ном для него районе плавания; показатель Dч относится к паспортным
данным судна;
-плановая грузоподъемность судна Drи, рассчитываемая как среднее

значение загрузки судна при работе в пределах обычного района плава
ния на данной линии;
- количество груза Q;
-расстояние L, пройденное судном (в милях) -мили плавания;
-расстояние/, на которое перевезен груз;
-эксплуатационное время тэксги = тЮД- ТВНСЭКСГИ' где твнеэксги- ре-
МОНТ, доковые осмотры;
- время рейса tP.

Количественные показатели рассчитываются как на один рейс, так и на
весь эксплуатационный период, как по отдельным судам, так и по флоту.
Качественные эксплуатационные показатели:
-тоннаже-мили DrиL- производственные возможности судна;
- тонно-мlши Ql- величина транспортной работы морского флота;
- тоннаже-сутки в эксплуатаuии Dч Тэксги - затраты времени судна с
учетом его грузоподъемности;
- коэффициент загрузки судна а 3 = Q/D4 - степень использования

грузоподъемности судна в простом рейсе;
-v- коэффициент использования грузоподъемности судна аг =
Ql/Drиl";
- коэффициент производительности тоннажа У= Ql/DГL~LtP;
-коэффициент ходового времени Е= L,D!JЛ TxfL, D!JЛ Тэксги - интен-
сивность работы судна, т. е. отношение тоннаже-суток за валовое ходо
вое время к общему количеству тоннаже-суток в эксплуатаuии;
-коэффициент сменности ~ = I. Q/Q, где Q - средневзвешенная за

грузка судна в рейсе, определяемая по формуле Q= I. QL/ L;
- правозная способность судна Р = аг~DчТэксrи/tр -объем транс
портной работы, которую судно способно выполнить при определенных
условиях работы в течение эксплуатационного периода времени. Про
возная способность, выражаемая в тоннаже, зависит от технико-эксплу
атационных характеристик судна (ТЭХ) и условий его работы. Одно и то
же судно обладает разной провозной способностью при использовании
его на различных линиях (направлениях).
Количественные финансовые показатели:
- фрахт 1 F = Qf, где Q- количество (оговоренное в чартере) фрахто
вых единиц, измеряемое в единицах веса, объема или штуках груза, f-
фрахтовая ставка за единицу груза;
-нетто-фрахт за рейс NF (фрахт Fминус брокерская комиссия);
R = Rэкcrm + Rпorrг+ Rсrив' где Rэкcrm- расходы компании по
-расходы
содержанию судна; Rпorrг- оплата сборов и услуг в портах ; Rсrив - рас
ходЬI на погрузо-разгрузочные работы2;
-прибыль П = NF- R.
Качественные финансовые показатели:
- прибьmь в сутки Ycyr = П/tр - прибьmь, которую приносит работа
судна в сутки, что позволяет сравнивать эффективность отфрахтовки
судна в различных рейсах;
-тайм-чартерный эквивалент, ТЧЭ =[NF- (~rи + Rпorrг)]/tp. Этот
показатель отражает доход, который судовладелец получает в течение
суток эксплуатации судна, за вычетом переменных расходов. Эффектив
ность операторской деятельности оценивается путем сравнения средне
го ТЧЭ за определенный календарный период (полгода, год) с тайм
чартерной ставкой по судам данного типоразмера в течение этого же
периода. Величина ТЧЭ помогает судовладельцу установить будушую
ставку фрахта для предполагаемой нетрадиционной отфрахтовки по
грузу или направлению перевозок [ 11].
5.9. Специфика организации рейсов судов
Суда линейных компаний обеспечивают устойчивую регуляр

ную транспортную связь, услугами которой любой грузоотправитель мо
жет воспользоваться по мере необходимости и не будучи вынужденным
фрахтовать целое судно. Груз может быть заблаговременно сдан на
1За исключением особо ценных грузов в линейном судоходстве, когда фракт

исчисляется в проценrах от стоимости груза.
2В зависимости от условий контракта, стивидорные расходы Rсrив могут
ВХОДИТЬ ИЛИ не ВХОДИТЬ В R.
5*
склады линейной компании, либо предъявляться непосредственно в

период стоянки судна в порту. Благодаря тому, что грузы предъявляются
отравителями в соответствии со сроками расписания движения судна,
сокращаются расходы на хранение и возрастает оборачиваемость

средств, вложенных в товар. Перевозка грузов различных отправителей
выполняется на базе стаНдартного линейного коносамента и единых
тарифов, не зависящих от величины партии груза.
В линейном судоходстве наиболее существенными факторами, опре
деляющими эффективность работы флота, являются уровень и размер
постоянных расходов, количественные объёмы и композиция грузопо
токов, степень стабильности и сезонные колебания поставки грузов.
В значительной мере эффективность и рентабельность работы линий за
висят от выбора типов судов и расстановки тоннажа на линиях. При пла
нировании работы судов на линии решаются задачи оптимизации выбо
ра типов судов дJtя освоения ожидаемого объёма грузопотоков, расчета
оmимальных схем движения и оптимальной расстановки тоннажа на
линиях. Методы и математические модели оптимизационных задач
этого рода, а также способы их решения предсrавлены в гл. 7.
Основным документом, регламентирующим работу судов на линии,
является расписание. Оно содержит полную информацию о принятой сис
теме обслуживания перевозок: составе флота, интервале движения судов,
портах, датах заходов, продолжительности стоянки в каждом порту, тран
зитном времени между отдельными портами и общей продолжительности

кругового рейса. Расписание срочной линии составляется таким образом,
чтобы максимально сократить потери времени и расходы, связанные со
стоянкой судов в иностранных портах в выходные и праздничные дни.
Принимается во внимание возможность заказа сверхурочных работ и их
стоимость в каждом порту линии. Расписание должно учитывать сезонные
колебания перевозок и снижение интенсивности обработки флота впери
оды оmусков, мусонных доЖдей и т. д. Большое внимание уделяется обес
печению заданной устойчивости расписания. Для этого могут применять
ся различные методы в зависимости от типа линии и состава флота.
Пrrавание судов последовательными рейсами в некоторых случаях мо
жет несколько уступатьлинейному движению в отношении отмечавших
ся выше возможностей для упорядочения работы флота и портов. Тем не
менее оно, безусловно, обеспечивает ряд серьезных преимуществ по
сравнениюснерегулярным (рейсовым) плаванием, так какдает возмож
ность произвести рациональный отбор судов и их расстановку на более
или менее длительные периоды времени, а это, в свою очередь, создает
условия для реализации ряда положительных факторов, указанных при

рассмотрении линейной формы организации движения судов.
Трамповые суда (суда рейсового плавания) совершают одиночные рей
сы на условияхдоговора морской перевозки (чартер-партии). Судовладе-
леu, прежде чем заключить договор, должен получить заключение спе
циалиста (капитана судна) о возможности выполнения предлагаемого

рейса. Дrlя этого следует изучить условия договора, выполнить необходи
мые расчеты, относящиесяк загрузке судна, его остойчивости, осадке,
соотнести результаты с вероятными ограничениями и дать заключение о
возможности выполнения предлагаемого рейса.

Таким образом, на ранней стадии планирования трамповых морских
грузоперевозок необходимо определить, возможно ли, в принuипе, вы
полнение основных условий договора морской перевозки. В частности,
условиями договора может быть по грузка нескольких видов материалов,
среди которых имеются несовместимые, а также ограничения по макси
мально возможной проходной осадке в порту погрузки/выгрузки. Если

выгрузка предусматривается в нескольких портах, то необходимо про ве
рить, выполнимы ли все возможные ограничения по каждому порту.
Осуществление такой работы на ранней стадии (переговоры касательно

заключения договора морской перевозки) представляется чрезвычайно
важным, так как ошибки могут привести к невыполнению договора и
большим убыткам как перевозчика, так и грузоотправителя. Только пос
ле этого можно разрабатывать грузовой план и выполнять все необходи
мые расчеты.
Независимо от формы судоходства, подготовка судна к рейсу предпо

лагает следующие операции:
-сбор и анализ информации, содержащей детальное описание при

роды груза, предлагаемого к перевозке: порты погрузкиjвыгрузки, воз
можные ограничения, ротация портов; состояние судна, его систем, гру
зовых помещений, люковых закрьпий и т. д.;
- распределение груза по трюмам, расчет остойчивости, величин
изгибающих моментов и перерезывающих сил, местной прочности, про
верка выполнения стандартов/ критериев, расчет осадок, дифферента;
- подбор крепежного, сепарационного материала, средств инди
видуальной защиты персонала;
-определение порядка погрузкиjвыгрузки, балластировки.
6. ПЛАНИРОВАНИЕРЕЙСАСУДНА
6.1. Элементы планирования и задание

на разработку плана рейса
Порядок планирования рейса:

• на основании данных о дислокации судна (см. п. 5.5) устанавливает
ся дата его готовности к новому рейсу;
• определяются порты по грузки и выгрузки в соответствии со сроками
готовности грузов;
• потаблице расстояний (или по компьютерной программе) определя

ется расстояние межцу портами;
• определяется время плавания- сезон (сезоны);

• по карте зон и сезонов устанавливается, какую грузовую марку надо
использовать, т. е. по какую марку следует грузить судно;
• планируется загрузка судна;
• рассчитьшается время рейса, включая ходовое время, время по грузки

и выгрузки, состоящее из времени грузовых операций и времени, не
обходимого для дополнительных работ, время вспомогательных опе
раций и штормовой запас времени на счет вероятных неблагаприят
ных ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ;
• на основании временного регламента устанавливаются запасы то пли
ва, воды, масла;
• рассчитываются финансовые показатели рейса;

• составляется график движения судна.
Рейс транспортного судна может быть спланирован как простой или
сложный.
Простой рейс - судно выполняет перевозку только межцу двумя
портами. Продолжительность простого рейса складывается из времени,
затраченного на погрузку в порту отправления, на переход груженого
судна в порт назначения, на разгрузку и времени, которое проходит от
окончания разгрузки в порту прибытия до постановки судна под новую

по грузку.
6. Планирование рейса судна 71
Сложный рейс - судно перевозит грузы между несколькими портами,

в каждом 1 из них производится по грузка и выгрузка.
Круговой рейс - судно производит перевозки между двумя или не
сколькими портами и возвращается в первоначальный порт отправле
ния.
Основополагающее место при rтанировании рейса занимает расчет

продолжительности рейса. Продолжительность сложного рейса опреде
ляется путем суммирования времени погрузки и выгрузки в разных пор
тах, переходов судна между портами и подготовки к по грузке для нового
рейса.
Продолжительность любого рейса судна, складываясь из ходового и
стояночного времени, зависит от длины пути, скорости хода, интенсив
ности погрузки и выгрузки (нормы грузовых работ) и организации

обслуживания судов в портах.
Пример планирования рейса. В последующих параграфах этой главы
описывается последовательность разработки плана рейса судна, приво
дится методика вычисления показателей, даются рекомендации по о цен
ке и отбору исходныхданныхдля расчетов. Изложение иллюстрируется
примерам планирования рейса по перевозке генеральных грузов на на
правлении Петербург - Ротrердам - Петербург. В ходе rтанирования
выполняются расчеты элементов рейса с последующим вычислением его
финансовых показателей.
Задание на разработку плана содержит следующие три части.
1. Груз и ставки фрахта в прямом и обратном

направлении
Таблица 6.1
Направление Груз Удельный Условие Ставка Нетrо-ставка

перевозки погрузочный чартера фрахта, фрахта,USD/т
объем, м 3 /т USD/т
Санкт- Петербург- Фанера Е 1,81 FIOS 16 15,60

Ротгердам пачках
Ротгердам- Сталь в 0,9 FIOS 19 18,52

Санкт- Петербург рулонах
Примечание. Под непо-ставкой фрахта подразумевается ставка фрахта за вычетом бро

керской комиссии (в размере 2,5 %). Принято для удобства формализации и расчета
нетrо-фрахта за рейс в общем виде с учетом разных грузов (и соответствующих им раз
ных значений брокерской комиссии) в одном рейсе.
1В порту может иметь место также только по грузка или только выгрузка.
В таких случаях в составе рейса образуется балластный пробег судна.
Объемы по грузки не заданы: будет рассчитываться величина загрузки

из условия максимального использования объемных и весовых характе
ристик судна.
11. nортовая составляющая
Нормы грузовых работ:

- в порrу Санкт- Петербург- 2500 тjсут;
-в порrу Роттердам- 4000 тjсут.
Бункеровка в порrу Санкт- Петербург на весь рейс.
111. Флот
Таблица 6.2
Технико-эксплуатационные Суда
характеристики судов •Волчанскь •Симон Боливар~
(типа •Выборг~) СКН-490
Назначение Универсальное Контейнеровоз-

навалочник
Наибольшая дJiина, м 150,70 148,бб

Наибольшая ширина, м 20,2 21,05
Высота борта, м 11 ,б 10,90
Дальность плавания, миль 13 200 10000
Осадка в полном грузу (по летнюю
грузовую марку), м 8,91 7,б5
Дедвейт (при осадке по летнюю
грузовую марку), т 12475 9 370
Чистая грузоподъемность (при 10 890 б427
осадке по летнюю грузовую
марку), т
Грузовместимость киповая,( Wlf'JI1) мЗ 15 984 1412б
Удельная грузовместимость, мJ ;т 1,47 2,2
Регистровая вместимость 8 4б1/4 4б9 8 б94/3 81б
брутто/нетто, т
Контейнеровместимость, TEU 130 490
Топливо (полный запас) тяжелое/ 934/261 1 054/299
дизельное, т
Масло (полный запас), т 27 51

Вода (полный запас), т 571 233
Численность экипажа, чел 50 35
Скорость в полном грузу/балласте, уз Jб,3/17,7 18,3/19,0
Расход топлива на ходу/на стоянке, 34/2,4 40/2
тjсут
Расход воды, т/сут б б
Планируемый период- май.

6.2. Определение ходового времени рейса
Длина пуги при планировании рейса устанавливается на

основании рекомендованных курсов следования судов, приводимых в
специальных справочных таблицах 1• На базе этой информации разрабо

таны компьютерные программы 2 , применение которых ускоряет
процесс поиска протяженности рейса (как простого, так и отдельных
участков сложного).
Фактически проходимое судном расстояние может отличаться от
планового вследствие того, что судоводителю приходится выбирать кур
сы в зависимости от складывающейся во время перехода обстановки.
Капитан несет ответственность за безопасность плавания судна. Поэто
му ему предоставляется самостоятельность в выборе конкретных курсов.
Нередки случаи, когда один капитан проводит судно по более короткому
пути, чем другой, хотя оба они находятся в одинаковых условиях. Опыт
ный капитан всегда следует безопасным и в тоже время кратчайшим
пугем. Малоопьпный капитан подчас удлиняет путь, например, прокла
дывая курс в излишнем расстоянии от поворотных мысов.
Судоходным компаниям, управляющим движением большого коли

чества судов по определенным маршругам, для экономии ходового вре
мени целесообразно разработать рекомендации для выбора курсов на

основе изучения лоций, анализа особенностей плавания применительно
к ГИдрометеорологическим факторам разных сезонов и обобшения опы
та судоводителей. Материалы рекомендаций по курсам могуг быть
использованы при планировании рейса.
Применение автоматического управления позволяет максимально
сократить отклонение судов от заданного курса и, следовательно, избе
жать удлинения плановой протяженности пуги. Испытания на одном из
судов в Балтийском море показали, что при автоматическом рулевом уп
рамении отклонение от заданного курса даже в бурную погоду не пре
вышает одного градуса [1].
Скорость хода судна зависит от мощности двигателя, технического
состояния судовой силовой установки, а также от состояния подводной
части корпуса.
Судно не может и не должно эксплуатироваться все время при рабо

те двигателей на полную мощность, так как это связано с их ускоренным
износом и увеличенным расходом топлива. Поэтому судам устанавлива-
1
Таблицы морских расстояний, изданные Министерством морского флота в
1980г.
2
Следует иметь в виду, что в отличие от вышеуказанных таблиц, учитьiваю
ших расстояние от порта до порта, не все компьютерные программы вклю
чают в расстояние длину пути от приемнога буя (на реке) до порта.

ют техническую скорость, приводимую в паспортных данных о судне.
Техническую скорость судно в нормальном техническом состоянии

должно развивать при достаточно длительных переходах на спокойной
воде (при силе ветра не выше трех баллов), при нормальном проектном
режиме работы судовой энергетической установки на обычном топливе.
В таких условиях мощность судовой энергетической установки составляет
порядка 90% максимальной мощности, развиваемой на сдаточных испыта
ниях.
Судам, уже находящимся в эксrшуатации, кроме того, назначается

плановая техническая скорость. Она определяется ежегодно для каждого
судна с учетом технического состояния механизмов, корпуса, винта.
Из-за неудометворительного технического состояния судна плановая

техническая скорость может быть установлена ниже паспортной.
Плановая эксплуатационная скорость рассчитывается путем введения
в техническую скорость поправки на гидрометеорологические условия
плавания. Наблюдение за судами различной величины во время штормо

вой погоды показывает, что с увеличением ветра и волнения происходит
плавное возрастание потерь в скорости хода. Очень сильное волнение
может привести к вынужденному снижению частоты вращения главного
двигателя с целью предотвращения сильных ударов корпуса о волны,
чрезмерной заливаемости палубы, перебоев в работе винта и т. д. В этом

случае потери скорости возрастают скачкообразно. Для крупнотоннаж
ных транспортных судов при правильной их загрузке такое явление мо
жет наблюдаться при ветрах силой выше 8-9 баллов на встречных курсо
выхутлах.
В табл. 6.3. показано изменение скорости судна грузоподъемностью

10 тыс. т с технической скоростью 17 узлов в зависимости от силы ветра
и его курсового утла.
Гидрометеорологические факторы, воздействующие на скорость суд

на в море, носят сезонный характер. На основании сrатистического ана
лиза многолетних данных о режиме погоды на отдельных участках трасс
Таблица 6.3
Сила Снижение технической Сила Снижение технической

ветра, скорости,%, при курсовом ветра, скорости, %, при курсовом
баллы уrле ветра, град. баллы уrле ветра, град.
о 45 90 135 180 о 45 90 135 180

2 о о о о о 6 -7,6 -6,2 -5,5 -2,5 -2,2
3 -1,5 -1,1 -1,0 о о 7 -10,3 -8,5 -7,0 -5,2 -4,0
4 -2,5 -2,2 -2,0 -1,0 -1,0 8 -10,3 -13,0 -10,6 -7,5 -6,5
5 -5,4 -5,0 -4,2 -2,1 -2,0 9 -10,3 -13,0 -14,0 -10,6 -10,0
б. Планирование рейса судна 75
Таблица 6.4
Направления Изменение технической скорости, %

перевозки
. . . . .
.. ....,
с.
.-;
с.
"'= е"' ..
Б.
...,
.-; . . ...t.
·=:;;.. = .-;
с.
~ с.
~
..,...= ...
00: 00: ....,~
с.
00:
с.
~
01:
.;j""
S! S! 01: Q
:;;
Новороссийск
С!:
= =~ u о ::r:: ~
Сингапур -6,2 -5,9 -3,7 -1,5 +1,0 +1,0 +1,2 +0,4 +0,4 +0,4 -3,0 -5,9
Балтийское -3,0 -3,0 -3,0 -3,0 -3,0 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -3,0 -3,0 -3,0
море
рекомендованных пугей и наблюдения за изменением скорости судов

вследствие влияния ветра и волнения определяются величины потерь
скорости отдельных типов судов на различных направлениях пере возок.
В табл. 6.4 приводятся примеры распределения в течение календарного

года изменения технической скорости судна типа «Выборг».
Величина поправки на использование технической скорости судна,
исчисляемая по разным типам судов как среднестатистическое значение
на основе многолетних наблюдений, применительно к сезонам и рай

онам плавания, составляет порядка 3-9% и учитывается в формуле:
ще Vт -плановая техническая скорость; Кисп -коэффициент использо

вания плановой технической скорости; КIШ - поправка на гидрометео
рологические условия плавания.
Например, при плавании в Балтийском море в период с октября по

май дЛЯ судна << Волчан с к>> (типа <<ВыборГ>>) поправка КIШ может быть
установлена равной 3%. Тогда Кисп = 1 -0,03 = 0,97; Vэксnл = 0,97 Vт. При
Vт =17,2 уз V эксnл = 0,97·17,2=16,7уз. При определении ходовоm време
ни следует учитывать, что скорость хода судов в балласте на 0,5-1,5 узла
больше скорости хода груженых судов. Так для тjх «Волчансю>
vr = 18 уз, v~~llJl = 18·0,97 = 17,5 уз.
Ходовое время складывается из чистоm ходового времени, дополни
тельноm времени, учитывающего задержки при прохождении каналов,
проливов, а также времени вспомогательных операций (швартовки,

отшвартовки).
Чистое ходовое время
t;од = L Lk ,
k У;, 24Кисп
где Lk -протяженность, мили, k-го участка рейса (за вычетом каналов,

проливов); ~k - плановая техническая скорость судна, уз, в грузу или
балласте соответственно загруженности (незагруженности) k-го участка
рейса.
Дополнительное ходовое время
L
= +t
(ХОД
доп L. v.
} ]Огр
]ОГР
24 всп.опер,
где Ljorp- протяженностьj-го участка рейса с ограниченной 1 (в том чис

ле и маневренной) скоростью хода, мили; l}orp- скорость хода ограни
ченная, уз, на }-ом участке; tвсп. опер - суммарное время на швартовки
(отшвартовки), сут.
Нормы времени на маневровые работы судов в портах предусматривают
на швартовку, отшвартовку и перешвартовку в закрытых портах от 1до 3 ч,
на постановку на якорь и съемку с якоря в рейдовыхпунктахот 0,5 до 1 ч.
Расчет ходового времени рейса начинается с выявления участков с
ограниченной скоростью движения:
- Санкт-Петербург- подходной канал длиной 27 миль, скорость
V0 rp = 10уз;
- пролив Большой Бельт - маневренный режим со скоростью
V0 rp = 14 уз на протяжении 250 миль;
- Роттердам - подходной канал длиной 13 миль, скорость
vorp = 10уз.
Расстояние между портами Санкт- Петербург и Роттердам составляет
111 О миль. Расстояние на участке Санкт- Петербург- Роттердам за выче
том участков с ограниченной скоростью: 1110 - 27 - 13 - 250 =
= 820миль.
Чистое ходовое время на переходе в грузу (в прямом и обратном на
правлении):
_ sw ~о .
т/х<<Волчанск>>: tч = , _ _ , + , _ _ , =2,16+2,16=4,32 сут,
16 3 24 0 97 16 3 24 0 97
820 820
тjх «Симон Боливар>>: tход = + = 1 92 + 1 92 = 3 84 cyr.
ч 18,3·24·0,97 18,3·24·0,97 ' ' '
Дополнительное ходовое время на участках с ограниченной скоро
стью для обоих судов одинаково в прямом и обратном направлении:
txoд=_I!__+ 250 +~+-1 -3 -+~+_I!__=09+0,9=18 С .

доn 10·24 14·24 10·24 10·24 14·24 10·24 ' ' ут
1
Имеются в виду все участки рейса, где скорость ограничена, продолжитель
ность которых определяется посредством длины пути. К таковым относятся и
участки пути с лоцманской про водкой.
б.Планированиерейсас~~д=н~а~--------------------------------~7~7
Время вспомогательных операций за рейс включает швартовки и

отшвартовки: 2 раза в порту Санкт-Петербург (в начале и в конце рейса)
и 2 раза в порту Роттердам (приход, отход).
tвcn. опер = 1 Ч · 2 + 1 Ч · 2 = 0,085 сут + 0,085 сут =О, 17 сут.
Обшее ходовое время для судов:
«Волчансю>: r;од = 4,32 + 1,8 +О, 17 = 6,29 сут;

<<Симон Боливар>>: r;од = 3,84 + 1,8 + 0,17 = 5,81 сут.
6.3. Определение стояночного времени рейса
Стояночное время рейса rpcr складывается из времени, затра

чиваемого на производство погрузки-выгрузки, т. е. чистого стояночно
ю времени t:[, и дополнительного времени на вспомогательные опера

ции в портах t~n:
Время погрузо-разгрузочных работ t:[ определяется отношением ве

са Q грузов, подлежащих к перегрузке, к установленной для данного пор
та норме М грузовых работ:
t~т =~+ЙL+ ... ,

М1 м2
где соответствуют весам погружаемых(выгружаемых) грузов; М ,

Q1, Q2 - 1
м2 -нормы грузовых работ (для укрупненных групп груза).
Плановое количество грузов, включая и палубный груз, устанавлива
ется ИСХОДЯ ИЗ:
- грузоподъемности судна на данный рейс, если удельный погрузоч

ный объем груза не превышает удельную грузовместимость судна в дан
н ом рейсе (груз «тяжелый>>);
- грузовместимости судна, если удельный погрузочный объем груза
превышает удельную грузовместимость судна в данном рейсе (груз <<Лег
кий>>);
- количества заявленного к перевозке груза, если оно обеспечивает
не более полного использования чистой грузоподъемности и грузовме
стимости в данном рейсе.
Основополагающим при расчете количества груза, перевозимого по
участкам рейса, является чистая грузоподъемность судна Dч, т. е. макси
мальное количество груза, которое судно может принять к перевозке,
равное величине полной грузоподъемности D8 , уменьшенной на массу

запасов топлива, воды и т. п.
Полная грузоподъемность (дедвейт) судна D8 - величина постоянная

при загрузке судна по определенную грузовую марку, соответствующую
наименьшей допустимой высоте надводного борта (следовательно, мак

симальной осадке), установленной для обеспечения безопасности плава
ния в различных условиях (зима, лето, тропики, зима в Северной Атлан
тике, соленая или пресная вода). Подробно применение грузовых марок
изучается в дисциплине «Основы теории устройства судна». Здесь же
отметим следующее: в любых условиях плавания максимальная осадка
судна не должна превышать величину, допустимую грузовой маркой,
действующей в данный момент времени и в данном районе плавания со
гласно карте зон и сезонных районов.
Умелое использование грузовых марок в ряде случаев может предо
ставить судовладельцу возможность реализовать резервы грузаподъем
ности судна и тем самым улучшить показатели рейса. Так, для судна с
паспортным дедвейтом D8 = 5000 т разница в полной грузоподъемности
при различных грузовых марках составляет 150 т, а для судна дедвейтом
12000 т- около 220-240 т [1].
Правила технической эксплуатации судов морского флота запреща
ют выход в море судов с высотой надводного борта меньше допустимой,
свидетельствующей о перегрузе судна, за что несет ответственность
капитан и лицо, разрешившее выход судна в море. Диспетчер, организу
ющий рейс, должен быть особенно внимателен к планированию в
момент межсезонья, когда судно, погруженное в одном порту по летнюю
28 октября), может через

грузовую марку (например, в Санкт- Петербурге
несколько дней оказаться в следующем порту (Лондоне после 1 ноября)
с затопленной зимней маркой (действующей в Лондоне с 1 ноября). Это
может повлечь крупный штраф. Однако, если судно загружается в порту,
находящемся в известном удалении от открытого моря, оно может быть
нагружено выше полагающейся грузовой марки соответственно количе
ству топлива, которое будет израсходовано за время перехода от пункта
отправления до выхода в открьrrое море [12].
Исходя из приведеиных соображений, расчет грузоподъемности
судна на рейс необходимо начинать с установления лимитирующей
грузовой марки в районе плавания. С момента подписания в Лондоне
международной конвенции о грузовой марке (5 июля 1930 г.) применяет
ся инструментарий, традиционно используемый при решении вопроса о
загрузке судна- марки углубления, грузовая шкала, формулы для опре
деления изменения осадки при изменении плотности воды, а в настоя
щее время и компьютерные про граммы. В ходе практической деятельно

сти (особенно при управлении морскими перевозками по долгосрочным
контрактам) у диспетчера накапливаются статистические данные о пара
метрах формул применительно к различным условиям плавания. Эти
данные (усредненные) могут быть положены в основу расчетов на стадии
rтанирования рейса. По значению минимальной высоты надводного

борта определяется соответствующее ей значение дедвейта судна, кото
рое становится исходным для вычисления чистой грузоподъемности.
Чтобы определить грузоподъемность судна в каждом данном рейсе,
необходимо иметь условное базисное значение грузоподъемности. Поэ
тому в паспорте судна указывается его чистая грузоподъемность при
осадке по летнюю грузовую марку. Чистая грузоподъемность Dч для каж

дога судна колеблется в довольно широких пределах. При зафиксиро
ванном (для данных условий rтавания) дедвейте чистая грузоподъем
ность зависит от запасов тоrтива и воды. На практике для быстрой, хотя
и приближенной, ориентации при rтанировании рейсов судам присваи
вают определенные числовые характеристики так называемой rтановой
чистой грузоподъемности (упомянутой в п. 6.2 как Drm). К ранее сказан
ному следует добавить , что, если предполагается использовать судно в
течение года на нескольких направлениях с резко отличной протяженно
стью рейсов, среднегодовую чистую грузоподъемность выводят следую
шим образом: чистую грузоподъемность, вычисленную для каждого
направления, умножают на предполагаемое число суток работы на
данном направлении и суммарное количество тоннаже-суток за весь
эксплуатационный период делят на продолжительность последнего.

Для доведения чистой грузоподъемности до наибольшей величины
судно на каждый рейс должно принимать только самые необходимые за
пасы топлива, воды и снабжения, исходя из обоснования необходимости
приема тоrтива на весь рейс либо только на путь до конечного пункта
перехода, либо с расчетом пополнения бункера в промежуточных портах.
Величина запасов устанавливается тщательными расчетами на основе
временного регламента рейса, включающего и стояночное время tpcr·
•Очевидно, что, с одной стороны, чистая грузоподъемность судна в ка
ЖдОМ порту зависит от величины судовых запасов, а следовательно, от
временного регламента рейса, и в том числе от продолжительности сто

янок. С другой стороны, на стояночное время непосредственно влияет
чистая грузоподъемность судна. Следовательно при планировании вре
мени рейса стояночное время (в отличие от ходового) не может быть рас
считано точно, так как связано с определенными д опушениями о чистой
грузоподъемности (а значит, и о запасах топлива и воды). Так, для расче
та чистой грузоподъемности судна и чистого стояночного времени в пор
ту бункеровки необходимо знать величину запасов на продолжитель
ность всей <<Цепочки>> (по сумме участков рейса), включающей и ходовое
и стояночное время вrтоть до следующего порта бункеровки. В то же
время для вычисления стояночного времени (через чистую грузаподъем
ность судна) в любом промежуточном порту <щепоЧКИ>> (между портами
бункеровки) величина ранее принятьiХ (в предыдущем порту бункеров
ки) запасов должна быть известна.
Исходя из сказанного, очевидно, что плановое количество принима

емого в порту груза (посредствам которого устанавливается стояночное
время), а также воды и дизельного топлива, расходуемых на стоянках,
определяется в портах бункеровки сначала предварительно, а дальше
подлежит уточнению.
Рассмотрим участок рейса с <<тяжелыми» грузами от порта т до порта n:

т
···........__····
бункеровка
.
т+k n-1 n
бункеровка
Плановое количество принимаемого в порту т груза
(6.1)
где Gзап -величина, равная массе запасов 1 топлива, воды и снабжения

(приведена в квадратных скобках в правой части формулы); i- номер
порта и участка рейса, начинающегося в этом порту; i= т, n- порты
бункеровки; q-f 0д - норматив расходования топлива на ходу, т/суд;
qp- норматив расходования топлива на стоянке, тjсут; q 8
- норматив
расходования воды (тjсут); KJJП. 3 - коэффициент штормового запаса,
равный 1,1-1,3 в зависимости от района плавания, времени года и про
должительности рейса; t/ 0д - ходовое время на i-ом переходе, сут;
t;cr- предварительное значение времени стоянки в i-м порту.
В свою очередь
где Mi- норма грузовых работ в i-м порту; Qi- количество груза 2 , при
нимаемое равным Qi=m n= Dгш; Qm<i<n = D8 • Принятие для величины
Qm<i<n предельного знаЧения (D8 ), вызвано тем, что во всех промежуточ
ньiХ, следующих друг за другом портах, значение Dч будет расти за счет
израсходованных на предыдущем пути запасов. Это влечет увеличение
1При планировании каждого конкретного рейса время, связанное с запасом

топлива и воды в конечном порту <<цепочкИ>> (порт бункеровки п) может
устанавливаться заранее заведомо заданными значениями, например: в порту
бункеровки т (в начале «цепочки») следует принять воду из расчета на первые

сутки стоянки в порту n, где предетоит следующая бункеровка.
2
Если одновременно перевозятся и «Легкие>> и <<тяжелые» грузы, тот же
принцип расчета Qm сохраняется с той лишь разницей, что в качестве Qi
выступает доля Drur (D ), относящаясяк «тяжелым» грузам (устанавливаемая
8
чаще всего, исходя из соображений получения максимальной фрахтовой
выручки, реже - из соображений полного использования грузоподъемности
и грузовместимости [ 12]).
стояночного времени, а значит, и необходимого количества топлива и

воды. Следовательно, чтобы в какой-то мере «обезопасить>> вычисляе
мые при планировании запасы от дефицита, величина Q; должна быть
увеличена.
В формуле (6.1) Рен- вес снабжения судна, куда входятразличные

расходные материалы (масло, шкиперское имущество, провизия и т. п.),
нормируемый из расчета полного запаса судна (например, масло: пол
ный запас для т/х «Волчансю>- 27 т, для т/х «Симон Боливар>>- 51 т),
продолжительности рейса, численности экипажа. Данные о величине
Рен приводятся в справочнике [ 13].
t
Положим mcr, тогда на момент выхода из порта т количество груза Qm
на борту судна приближено к максимально возможному, так как запасы
рассчитаны только на предыдущий переход (переходы) до следующего
порта бункеровкиn и на все стоянки, включая порт n.
Плановое количество груза, принимаемого в порту т + k, промежу
точном между портами бункеровки, определяется по формуле
m+k-1 m+k
Qm+k = Dч + ~
L..,; t;
ХОД( ХОД
qт +qв
)
+~ СТ( СТ
L..,;t; qт
)
+qв'
(6.2)
i=m
где t;cr- стояночное время в i-м порту, рассчитанное на базе уточненно

го значения Q; по всем портам от т-го до т+k включительно [имеется в
виду только время под выгрузкой в порту т+k, которое рассчитывается
посредством уточненного для предьщущего (т+k-1) порта количества
погружаемого груза].
Значение Qm+k скорректировано поправкой на величину израсходо
ванных запасов топлива и воды на всем предьщущем пути, что увеличи
вает чистую грузоподъемность судна в порту т +k.
Однако Qm+k• вычисленное по формуле (6.2) не доведено до максимально воз

можного значения [как предусмотрено формулой (6.1)], так как не учитывает за
пасов, расходуемых во время погрузки в <<расчетном>> порту m+k. Эrо сделано для
того, чтобы не «отягощать» формулу (6.2) заведомым допущением (см. выше) от
носительно количества груза, которое будет по гружено в порту m+k, но которое на
момент производимого расчета еще не известно. Предельная погрешность форму
лы (6.2) может быть оценена, исходя из следующего. Пусть наибольшее (и недос
тижимое) количество принимаемого груза равно дедвейту D8 (граница сверху).
Норма грузовых работ М устанавливается на самом низком уровне. Тогда чистое
стояночное время tчc:r = DJ М предельно велико, как и расходуемые запасы то пли
ва и воды: Qзап = P(qтc:r + q8 ). Величина Qзап и составляет упущенную [в формуле
(6.2)] возможность принятия груза (в максимальном исчислении). Предельная по
rрешность формулы (6.2): [ 1 - (D8 - Qзап/D8 ] 100 (%) в расчете на один порт по
(
грузки промежуточный между портами бункеровки). По статистическим данным
о рейсах разных судов на разных направлениях наибольшее число портов, на ко-
б Прокофьев В. А.
торые принимается запас топлива и воды, равно четырем. Следовательно, пре

дельная погрешность применительно к рейсу: [ 1 - (D 8 - Qзал/ D8 ] 4 -100 (%).Рас
четы показали, что предельная ошибка формулы (6.2) (в сторону занижения коли
чества принимаемого груза) не превышает 1,64% (для судов дедвейтом 18000 т) и
уменьшается с уменьшением дедвейта в соответствии 0,06% на 1000 т. Поэтому
представляется возможным пренебречь такой несуruественной погрешностью в
ходе определения чистого стояночного времени рейса.
Более того, если у диспетчера накапливается информация о задержках, име
ющих место в портах, тормозящих работу судна, эта информация, в силу своего
постоянства, признается объективной реальностью, с которой приходится счи
таться. А именно: продолжительность стоянки может бьггь увеличена (с отнесе
нием на дополнительное время t ~п) по усмотрению диспетчера примснительно к
каждому конкретному порту.
При уточнении (в сторону увеличения) массы потружаемых трузов в

порту бункеровки может возникнуть дефицит дизельного топлива и во
ды. Во избежание этого запасы топлива и воды после окончательного
расчета стояночного времени рейса должны быть откорректированы со
ответственно результирующему значению стояночного времени tpcr :
Q CT - qCT fcr. пет - q fcr

тo!UI - Т р ' '-! вода - в р ·
Установленное дополнительное (в сравнении с предварительным) количество

дизельного топлива и воды может бьггь численно изъято из величины запаса снаб
жения Рен' содержащего в себе определенные резервы (например, масло, рассчи
танное на полный запас судна, что для одного рейса избыточно). Таким образом,
баланс грузов и запасов на судне не нарушится. При погрузке <<легкого>> груза в
порту бункеровки запас топлива и воды в подобной процедуре уточнения не нуж
дается, так как масса принимаемого груза определяется как отношение грузовме
стимости 1 судна W к удельному нагрузочному объему и, т. е. масса <<Легкого>> гру

за устанавливается не приближенно, а точно.
Следует отметить, что при вычислении и уточнении количества при

нимаемых трузов и дальнейшем определении запасов на рейс (или на
предстоящий путь до следующего порта бункеровки) расход стояночно
го топлива (и воды) в ранее изданной учебной литературе не учитывался,
поэтому результаты были приблизительны. Видимо, это бьию связано с
имевшей место дешевизной топлива. Приведеиные выше формулы поз
воляют не только увеличить плановое количество принимаемого труза,
но и более точно рассчитать судовые запасы, что в условиях высоких цен

на топливо немаловажно.
1При по грузке нескольких <<ЛСГКИХ>> грузов доля грузовместимости судна,

относящаяся к каждому из них, устанавливается аналогично изложенному
выше [см. примечанис к формуле (6.1)].

Таблица 6.5
Видработы Продолжительность подготовки к грузовым операциям,

для судов грузоподъемностью, т
ДО 1000 ДО 1500 ДО 3000 ДО 6000 свыше 6000

Сухая зачистка после:
а) хлебных грузов 2,0 2,0 3,0 5,0 6,0
б) марганцевой руды и 1,3 1,3 2,0 2,3 3,3
соли
в) угля 2,0 2,3 3,0 4,0 5,0

г) цемента, сульфата и 2,0 2,3 3,0 4,0 5,0
алебастра
д) рассыпной сепа- - 1,0 1,3 1,5 2,0
рации(солома,опилки
и пр.)
Влажная очистка с 2,0 3,0 4,0 6,0 8,0
протиркой опилками
Мойка и сушка летом 12,0 14,0 16,0 18,0 24,0
(с 1 апреля до 1 октября)
Мойка и сушка зимой 16,0 18,0 20,0 24,0 30,0
(с 1 октября по 1 апреля)
Обвешивание трюмов - - - - 8,0
мешковиной и застилка
металлических частей
трюмов лесом
Под дополнительным стояночным временем t~~п подразумевается

время на перешвартовкусудов (от 1 до 3 ч), на подготовкутрюмов к гру
зовым операциям, на прохождение таможенных формальностей, оформ
лени е грузовых документов и т. д.
Время подготовки судов к грузовым операциям зависит от того, пос

ле какого груза производится зачистка трюмов с учетом календарного
периода (зима, лето). В приводимой табл. 6.5 в качестве примера приве

дена продолжительность подготовки судов к грузовым операциям при
менительно к судам разной грузоподъемности.

Производимые портами вспомогательные операции необходимо во
времени совмещать с грузовыми работами. В осуществлении этого нема
лая роль принадлежит судовому экипажу. Грузы должны быть так разме
щены на судне, чтобы при разгрузке одних трюмов в других можно бьшо
производить очистку и подготовку для новой погрузки. Судно должно
быть заранее, еще на подходе к порту, подготовлено к приему (отпуску)
грузов - открыты люки, раскреплены грузы, проверены судовые стрелы
и краны. Благодаря этому обработка судна начинается сразу же после за

крепления судна у причала. Если судно идет в балласте, палубная коман
да во время перехода зачищает и моет трюмы с тем, чтобы на эти опера
ции не затрачивать стояночное время в порту. В подготовке трюмов к по-
б*
грузке во время пребывания в порту в случае необходимости палубная

команда также принимает участие. Обязательное условие - совмещение
по грузочных операций с бункеровкой судна, если это возможно по хара
ктеру груза. Во избежание неоправданной траты времени капитан и его
помощники обеспечивают своевременное оформление грузовых доку
ментов, получение необходимых запасов. Участие экипажа во вспомога
тельных операциях (не предусмотренное в договоре о найме на работу)
оплачивается судовладельцем дополнительно.
Расчет стояночного времени для т/х «Волчанск». Погрузка в порту

Санкт-Петербург, груз - фанера в пачках. Удельный по грузочный объем
груза и = 1,81 м 3 /т превышает удельную грузовместимость судна
1,47 м 3/т, значит для данного судна груз <<Легкий>>.
n = Wкип = 15984 = 8830 т· tст = _g_ = 8830 = 3 53 с .

~т и 1, 81 ' ч М 2500 ' ут
Дополнительное время стоянки ~~~п = О (перешвартовка отсутствует,

вспомогательные операции совмешены во времени с rрузовыми работа
ми).
Оrсюда ~~-Петербург= 3,53 +О= 3,53 сут.
Запас ходового топлива на рейс, включающий переходы в грузу в обо
их направлениях (см. п. 6.2) за вычетом швартовных операций, относя
щихся к ходовой части рейса, но осуществляемых при использовании
дизельного топлива:
[(2,16 + 0,9 + 0,085)·34 + (2,16 + 0,9 + 0,085)·34] 1,1- 0,17·34·1,1 = 225,89т.

Запас стояночного (дизельного) топлива на рейс, включающий по
грузку в порту Санкт- Петербург, выгрузку и по грузку в порту Роттердам,
выгрузку в порту Санкт- Петербург и швартовные операции:
3 53+ 8830 + 12475 + 12475) ·2 4+0 17 ·2 4 = 33 65 ""34

( ,
т
4000 4000 2500 , , , , '
где выражение в скобках - суммарное стояночное время рейса; число

О, 17- продолжительность швартовых операций.
Запас воды соответственно сумме расходования на ходу (при
Кшп.з = 1, 1) и на стоянке:
[(2,1б + 0,9 + 0,085) ·б+ (2,1б + 0,9 + 0,085) ·б] ·1,1 +
+ ( 3 53 + 8830 + 12475 + 12475). б"" 125 т.

, 4000 4000 2500
Масса материалов снабжения т/х «Волчансю> на рейс составляет

115 т (включая 27 т масла).
В порту Роттердам стояночное время включает выгрузку фанеры в
пачках и по грузку стали в рулонах («тяжелый>> груз, так как удельный по
грузочный объем груза 0,9 м 3/т меньше удельной грузовместимости суд
на 1,47м 3jт).
tст = 8830 = 2 21 С ст О
Чвыгр 4000 ' ут; 1ДОП = .
Согласно формулам (6.1) и (6.2) количество груза, который может

быть погружен в порту Роттердам, составляет:
Q = Dч = 12475- (225,89 + 34 + 125 + 115) + (2,1б +О, 9 + 0,085)(34 +б)-

8830
- 0,085·34 + 3,53·(2,4 +б)+ --(2,4+б)+ 0,085 ·2,4 ""12142 т,
4000
где сумма в скобках со знаком <<минус>> означает массу запасов на рейс

(принятьrх в Санкт-Петербурге); остальная часть численной формулы
выражает массу запасов топлива и воды, истраченньrх к моменту по груз
ки в порту Роттердам (а именно: на переходе, в порту Санкт-Петербург

при погрузке и в порту Роттердам при выгрузке):
ст 12142 ст
fч =2,21+--=5,25 сут; tРоттердам=5,25+0=5,25 сут.
4000
В порту Санкт- Петербург производится выгрузка:
tст
С-Петербург
= 12142 = 4 8б сут;
'
2500
(~Т = 3,53 + 5,25 + 4, 8б = 13,64 Сут.
Замечание: запасы стояночного топлива и воды округляются в большую сторо

ну (из соображений перестраховки); запасы ходового топлива и воды приняты в
дробном выражении (так как в округлении в большую сторону не нуждаются из-за
коэффициента штормового запаса); количество принимаемого груза округляется
в меньшую сторону.
Расчет стояночного времени т/х «Симон Боливар». Погрузка в порту

Санкт- Петербург. Груз - фанера в пачках- является «тяжелым>> ДJIЯ дан
н ого судна, так как удельный погрузочный объем груза меньше удельной
грузовместимости судна (0,9 < 2,2).
Приближенное время стоянки в порту Санкт- Петербург рассчитьi
вется исходя из формулы (6.1) (см. пояснения к формуле относительно
f;ст И Qi=m):
fCT
ч
= 2500
6427 = 2 57
,
СТ 0
сут; tдоп = .
Запас ходового топлива на рейс, включающий переходы в грузу в обо

их направлениях за вычетом швартовных операций (tвсп.опер = О, 17 сут,
СМ. П. 6.2):
[(1, 92 +О, 9 + 0,085)40 + (1, 92 +О, 9 + 0,085)40 ]1, 1- О, 17 · 40 ·1, 1 = 248,16 т.
Запас стояночного топлива на рейс, включающий погрузку в порту

Санкт-Петербург, выгрузку и погрузку в порту Роттердам, выгрузку в
порту Санкт- Петербург, а также швартовные операции (предваритель
ный расчет):
2 57+ 6427 + 9370 + 9370)2 +о 17.2 = 21 т.

( , 4000 4000 2500 ,
Запас воды соответственно сумме расходования на ходу (при

к=.з = 1,1) и на стоянке:
[(1,92 + 0,9 + 0,085)6 + (1,92 + 0,9 + 0,085)6)1,1 +
+(2 57+ 6427 + 9370 + 9370)6 = 38 38+ 61 62 = 100 т.

, 4000 4000 2500 , ,
Вес снабжения т/х <<Симон Боливар>> на рейс составляет 113 т (вклю

чая 51 т масла).
Уточненное количество груза, принимаемого в порту Санкт-Петер
бург, расчитано по формуле 6.1, при этом расходование запасов топлива
на швартовные операции изъято из ходовой части рейса и включено в
стояночную:
Q = Dч = 9370- [(1, 92 +О, 9 + 0,085)(40 + 6) + (1, 92 + 0,9 + 0,085)(40 + 6)]1,1 +
+0 17·40·11-(2 57+
, , ,
6427 9370 9370
+ +
4000 4000 2500
)(2+6)-0 17·2-113=8887
,
г'
ст 8887
fч = - - = 3,55 суг, tст-Петербург= 3,55 +О= 3,55 сут.
2500
В порту Роттердам стояночное время включает выгрузку фанеры в

пачках и по грузку стали в рулонах (оба груза <<тяжелые»):
tст = 8887 =2 22 сут; tдстоп =О.

Чвыrр 4000 '
б. Планирование рейса судна 87
Q = Dч = 8887 +(1,92 + 0,9 +0,085)(40 +б)- 0,085 ·40+ 3,55 ·(2 +б)+
+ 2,22(2 +б)+ 0,085 · 2 = 905б т;
ст гр = 905 б = 2 ' 2б
t по ст
cyr; t Роттердам = 2,22 + 2, 2б + О = 4,48 сут.
4000
В порту Санкт-Петербург производится выгрузка:
tст
= 905б = 3' б2 сут,
2500
f~T = 3,55 + 4,48 + 3,б2 = 11,65 СуТ.
Уточнение запасов
Запас топлива: qтст ·tрст = 2·11,65 = 23,3 т, т. е. на 2,3 т больше ранее
рассчитанного предварительного значения (21 т).
Запас воды: q8 ·tрст = 6·11,65 = 70 т увеличивается по отношению к
предварительному на 70-61,62 = 8,38 т.
Согласно изложенному ранее, запас масла может не превышать вели
чины 5 1- (2,3 + 8,38) = 40,32 т.
С учетом этого итоговый запас снабжения (см. стр. 81)
Рен= 113- (2,3 + 8,38) = 102,3 Т.
Счет стояночного времени начинается с того момента, когда капитан
вручит диспетЧерской службе порта извещение о готовности судна к гру
зовым операциям. В извещении указывается точное время прибытия
судна в порт. Представители порта обязаны принять извещение капита
на независимо от того, находится ли судно у причала или на внешнем
рейде порта. Если предъявлена к обработке только часть трюмов, то го

товность каждого следующего трюма подтверждается дополнительным
извещением капитана.
Для учета времени, фактически затраченного судном в порту, капитан

составляет судовой акт учета стояночного времени - таймшит, который
согласуется с представителе м порта. В судовом акте фиксируется время в
часах и минутах всех операций, произведенных с момента прихода судна
в порт до момента выхода его в рейс, и имевшие место просто и. Если суд
но разгружается, а затем загружается в данном порту, таймшит составля
ют раздельно по по грузке и по разгрузке. Судовой акт подписывается ка
питанам судна и представителем порта (главным диспетчером, началь
ником грузового участка). Таймшит составляется в трех экземплярах: два
экземпляра - порту (один порт направляет судоходной компании) и
один - капитану судна, который сдает его при рейсовом отчете судоход
ной компании. На основании таймшита порт, а в случае обработки суд-
на силами и средствами клиента- судоходная компания составляют спе
циальный расчет, в котором сопоставляется фактически затраченное

время со сталийным и определяется количество сэкономленных или пе
рерасходованных часов, в соответствии с чем производится начисление
премии или штрафа.

По рассчитанным временным элементам рейса, включающим все пе
реходы и стоянки в портах, устанавливается временной регламент рейса:
ходовое lf0д, стояночное tрст, общее время рейса tp.
Так, для тjх «Волчансю>: tp = 6,29 + 13,64 = 19,93 сут"" 20 сут; для тjх
<<СимонБоливар»:tр=5,81 + 11,65= 17,46сут ""17,5сут.
Замечание. Округление при расчете стояночного времени следует
производить с точностью до второm знака после запятой, так как значе
ние 0,04 суток, составляя 1 ч, может сказаться на величине причальнога
сбора (например, в порту Санкт- Петербург, где начисление причальнога
сбора основано на полусуточном базисе). Общее время рейса округляет
ся в большую сторону до ближайшею целоm числа, либо с точностью до
одноm знака после запятой.
6.4. Расчет финансовых показателей рейса
На основании временного регламента рейса планируются его

финансовые показатели. В п. 5.8 финансовые показатели перечислены.
Рассмотрим подробнее порядок их вычисления.
Доходы за рейс F рассчитьrваются как суммарный фрахт по всем пла
нируемым к перевозке грузам:
где Q - количество фрахтовых единицj-го груза;.tj- ставка фрахта за

1
перевозку единицыj-m груза.
Нетто-фрахт NF = LQ/), гдеf}- нетто-ставка фрахта за перевозку j-го

J
груза.
Расходы R соответственно специфике расчета подразделяются следу

ющим образом:
а) R;~~nл' R ~спл- расходы, связанные с содержанием судна в составе
материальных ресурсов судоходной компании. К таковым относятся за
траты на отчисления в амортизационный фонд, на текущий и средний
ремонты, на снабжение и содержание судового экипажа, на топливо и
прочие косвенные издержки. Эти расходы рассчитываются на основе
устаноR11енных нормативов по содержанию судна в сутки, разрабатывае

мых и периодически обновляемых Центральным научно-исследователь
ским институтом морского флота (ЦНИИМФ) и приводимых в справоч
нике <•Морской флот. Технико-экономические характеристики>> [13].
Нормативы включают перечисленные статьи затрат в денежном выраже
нии (исключая топливо), так называемые постоянные 1 расходы Rпoc:r
(относительно резко меняющихся расходов на топливо). Расходы на то
пливо определяются применительно к действующим расценкам и нор
мативам расходования топлива, предстаR!1енным в этом же справочнике.
Итак,
Rэкспл
ХОД
= ( qтходsход + Rпост)( fpХОД - fвсп.оп
)
;
Rэкспл
CT
= ( qтстsст + Rпост )( fpст + fвсп.оп )'
где q-f 0л, qp- нормативы расходования топлива (в сутки), используемо
го на ходу (моторного) и на стоянке (дизельного); sхол, y:r- цены за 1т
моторного и дизельного топлива соответственно;
б) Rпорт -расходы, связанные со сборами, взимаемыми с судов за

пребывание в портах. Рассчитываются соответственно принятым в каж
дом порту формам дисбурсментских счетов. Порядок расчета дисбур
сментских счетов изучается вдисuиплине <<Коммерческая работа на мор
ском транспорте». Здесь же перечислим только основные статьи сборов
и услуг- корабельный, лоцманский, маячный, канальный, причальный,
навигационный, экологический, санитарный, доковый, использование
буксиров и других плавучих средств, агентское вознаграждение и т. д;
в) Rстив- расходы, связанные с оплатой стивидорных работ. Рассчи
тываются, исходя из ставки за погрузо-разгрузочные работы примени
тельно к фрахтовой единице}- го груза:
RСПfВ = ~rQ.
L..J } }
Расчет финансовых показателей для m/x <<Волчанск>>
F = 16 · 8830 + 19 ·12142
= 371978 USD;
NF = 15,60 ·8830 + 18,52 ·12142 = 362617,84 USD.
Rпост = 4797 USD/ сут - данные из справочника [ 13
R~;л = 34 ·155 + 4797 = 10067 USD/ сут;

R;~gпл = 10067(6,29- О, 17) = 61610,04 USD;
1Более точно было бы их назвать условно-постоянными, так так они

изменяются во времени, но во много раз медленне, чем цены на топливо,
чему и соответствует периодичность издания справочника - пять лет.

R~~ = 2, 4 · 450 + 4797 = 5877 USD/ сут;

R~~спл = 5877(13,64 + 0,17) = 81161,37 USD;
Rстив =О (см. условие чартера);
R
порт
= RС.-Петерург + RРоттердам·
порт порт
В порту Санкт-Петербург сборы взимаются, исходя из кубического

модуля судна. При расчете кубического модуля контейнеровоза услов
ный объем умножается на 0,7.
В порту Роттердам сборы взимаются, исходя из регистрового тоннажа.
Портовые сборы 1 и услуги в порту Санкт-Петербург 2 (суммарно по
двум заходам, в начале рейса- погрузка, в конце рейса- выгрузка) рас
считаны в табл. 6.6.
Портовые услуги в порту РоттердамЗ представлены в табл. 6.7.
Общие расходы за рейс т/х «Волчансю>
R = R~~~IUI + R;iciUI + Rпорт = 61610,04 + 81161,37 + 17536,18 + 30405,37 =
= 190712,96 USD.
Прибьmьзарейс П= NF- R = 362617,84-190712,96=171904,88 USD.
Прибьmьза 1 сутки рейса: Уcyr = П

t
=
171904 88
20
· =8595 24
'
USD/cyт.
р
ТЧЭ = NF-(Rтonл + Rпорт)

tp
362617,84- [34 -155(6,29- О, 17) + 2,4 · 450(13,64 +О, 17) + 17536,18 + 30405,37]
20
362617,84-95108,75 13375 •45 USD/cyт.
20
1
Ставки по сборам и услугам - по данным справочника <<Ставки сборов с
судов в торговых портах Российской Федерации», изданного департаментом
транспорта в 1995 г.
2
Портовые сборы до момента начала погрузки, соответствующие заходу в
порт под выгрузку, отнесены на предыдущий рейс. Аналогично портовые
сборы после окончания выгрузки отнесены на последующий рейс.
3Данные таблицы соответствуют ставкам на сборы и услути в порту Роттердам
и коэффициенту соотношения валют, действующим на март 2005 г.
Таблица 6.6
Сбор Ставка Кол-во Величина сбора, USD

USD/м 3 т/х «Волчанск» т/х «Симон Боливар»
Кубический модуль, мз 150,7 х 20,2 х 11,6= (148,66х21,05х10,90)х0,7 =

= 35312 = 23876,5
Корабельный 0,024 2 1694,98 114б,о7
Маячный 0,025 1 (вход 882,80 596,91
в порт)
Канальный 0,07 2 4943,68 3342,71
Причальный 0,0031 1 погрузка - 4 сут погрузка - 4 сут
985,20 592,13
выгрузка - 5 сут выгрузка - 4 сут
Якорный 0,0001 о о о
Экологический 0,027 1 (вход 953,42 644,66
в порт)
Навигацион- 0,013 2 918,11 620,78
ный -
Лоцманский 0,0009 2х 27 1716,16 1160,39
(внепортовые (миль)
операции)
Лоцманский 0,0058 о о о
(внутрипор-
товыеопе-
раuии)
Ледокольный 0,015 2 1059,36 716,29
Буксиры 432,00 2х2буксх 1728,00 1728,00
х1 (ч)
Швартовные 129,60 2 259,20 259,20
услуги
Агентское воз- 2450,00 1/2х 2 2450,00 2450,00

награждение
итого 17536,18 13257,10

Расчет финансовых показителей для т/х <<Симон Боливар».
F=16·8887+19·9056=314256 USD;
NF = 15,60 · 8887 + 18,52 · 9056 = 306354,32 USD;
Rпост = 4797 USD/ сут;
R~~ = 40 ·155 + 4797 = 10997 USD/ сут;
R;~gпл = 10997(5,81- 0,17) = 62023,08 USD;
R~~ = 2 · 450 + 4797 = 5697 USD/ сут;
R~~спл = 5697(11,65 + 0,17) = 67338,54 USD;
Rстив =О (см. условие чартера);
R
порт
= RС.-Петербург + RРоттердам·
порт порт
Таблица 6.7
Сборы и услуги Величина сбооа в EUR

Т/х «Волчанск•> Т/х «Симон Боливар~
Выписка дисбурсментского счета 155,00 155,00

Лоцманский сбор 8157,80 5098,62
Швартовные услуги 439,00 439,00
Причальный сбор 12282,40 10629,00
Буксиры 306,20 306,20
Огчисления в Южную Ассоциа 120,78 120,78
цию перевозчиков
Агентская комиссия 1400,00 1400,00

итого 22861,18 EUR = 18148,60 EUR =
= 30405,37 USD = 24137,64 USD
Общие расходы за рейс т/х <<Симон Боливар>>
R = R;~~пл + R~~спл + Rпорт = 62023,08 +67338,54 + 13257,1 + 24137,64 = 166756,36 USD.
Прибьшь за рейс П = NF- R = 306354,32- !66756,36 = 139597,% USD.
Прибыль за 1 сутки рейса:
Уcyr = П
t
= 139597
17,5
96
• = 7977 03
'
USD/ сут.
р
ТЧЭ = NF-(Rгопл+Rпорт) =
tp
= 306354,32- (40 ·155(5,81- 0,17) + 2 ·450(11,65 +О, 17) +13257,1 + 24137,64]

17,5
306354,32-83000,74 12763, 06 USD/ cyr.
17,5
Сравнение результатов показывает, что эффективность рейса т/х

<<Волчансю> больше, чем т/х <<Симон Боливар», чего и следовало ожи
дать, так как грузоподъемность т/х <<Симон Боливар» существенно
(в 1,7 раза) ниже грузоподъемности т/х <<Волчанск».
Однако при загрузке контейнеровоза <<Симон Боливар>> специально
предназначенным для него грузом- контейнерами, даже при невыгод
ных условиях (один переход в балласте, один в грузу) эффективность его
рейса может превзойти эффективность т/х <<Волчанск», работающего в
полном грузу на обоих направлениях. Убедимся в этом на пр им ере.
Из порта Санкт- Петербург т/х «Симон Боливар>> следует в балласте в

порт Роттердам, загружается контейнерами (груз- посуда) в количестве
490 TEU и возвращается в Санкт-Петербург под выгрузку. Условие чар
тера- LIFO.
Ставка за перегрузку 1 контейнера- 160 USD.
Ставка фрахта - 595USD/TEU. Нетто-ставка фрахта - 580,12
USDjТEU.
F = 595 · 490 = 291550 USD; NF = 580,12 · 490 = 284258,8 USD.
,ход =,ход+ ,ход+ ,доп +t

р бал гр всп.оп.
820
+1,92+1,8+0,17=5,74 сут.
19,0. 24 ·0,97
н;~gпл = 10997(5, 74- 0,17) = 61253,29 USD
Норма погрузо-разгрузочных работ в обоих портах составляет

20 ТЕU/ч; t~п =О;
ст 490 490
tp =-+-=49 ч =2 04 суг,
20 20 ' '
н;:_спл = 5697(2,04 + 0,17) = 12590,37 USD;
нет
= нег
безг.ОП(начало рейса)
+нет
выгр(конец рейса)
= 12813 USD-
расходы уменьшились вследствие сокращения времени стоянки и соот-
ветственно причальнаго сбора, начисленного исходя из полусуточного

базиса за 0,5 сут в начале рейса и за 1,5 сут в конце рейса.
Н~оттердам = 12828,38 USD- расходы существенно понизились вслед
ствие сокращения времени стоянки до 1,02 сути удешевления дорого
стоящего причальнаго сбора.
Нстив = 160 · 490 = 78400 USD.
Общие расходы за рейс Н= 61253,29 + 12590,37 + 12813 + 12828,38 +
+ 78400 = 177885,04 USD.
Прибьmьзарейс П= NF- R = 284258,8- 177885,04 = 106373,76 USD.
Прибьmь за 1 сутки рейса
94 Управление рабоrой морского флота
106373 76
· =13672,72 USD/cyт.
5, 74 + 2,04
Прибыль за сутки рейса контейнеровоза <<Симон Боливар>> при за

грузке контейнерами даже в одном направлении в 1, 71 раза больше, чем
при его загрузке в обоих направлениях не специальным грузом и в
1,59 раза превышает тот же показатель т/х <<Волчанск>>, превосходяшего
т/х «Симон Боливар>> по грузоподъемности в 1,7 раза. Этот пример
наглядно подтверЖдает высокую эффективность использования специа
лизираванного судна по прямому его назначению - на перевозке
контейнеров.
Календарн о конкретизирует рейс составляемый график работы суд
на, обеспечиваюший соблюдение установленного контрактом режима
подачи флота под погрузку. Этот вопрос применительно к высшей фор
ме графика - расписанию - будет подробно рассмотрен в главе 7.
МЕТОДЫ И МОДЕЛИ КОЛИЧЕСТВЕННОГО
7. ОБОСНОВАНИЯУПРАВЛЕНЧЕСКИХ
РЕШЕНИЙ
Применение специальных методов количественного обосно

вания управленческих решений целесообразно в условиях наличия сло
жившихся rрузопотоков. Только в таких обстоятельствах можно д оста
точно достоверно с помощью математического моделирования отразить
эксплуатационную сущность задач и в конечном итоге принять результа
тивное решение. Функционирование любого предприятия и транспорт

ного в том числе, связано с использованием материальных ресурсов. Чем
больше задействовано ресурсов, тем стабильнее (в смысле удовлетворе
ния потребностей клиентуры) работа предприятия. Однако количест
венно необоснованные затраты ресурсов препятствуют высокой
эффективности его деятельности. Поэтому целевой направленностью
математического аппарата ДJJЯ решения задач управления флотом при
выполнении перевозок является выявление объемов необходимых ре
сурсов и разработка методов их рационального использования.
Выбор того или иного метода исследования практических вопросов
зависит главным образом от их качественного содержания. В управле
нии морским флотом качественным различием при реализации пере
возки rрузов является организационная форма работы судов в части
требований к выполнению ими временного регламента. К таковым
относятся:
• строгое соблюдение расписаний на линиях с любой заданной степе

нью точности (вплоть до одного часа) специализированными судами
(контейнеровозами, ролкерами);
• соблюдение заданной регулярности (частоты) о1ходов как на линиях,
так и при работе последовательными рейсами судами универсально
го назначения.
В данной главе формулируется круг эксплуатационных задач и реко

мендаций по их решению применительно к каждому из аспектов.
% Упрамение работой морского флота
7. 1 . Составление рационального календарного

расписания работы судов на линии с жестким
временным регламентом
Подрационализацией расписания будем понимать использова

ние минимально необходимых ресурсов времени 1 и сокращение расходов на
ошшту сrивидорных работ. Строгое соблюдение расписания предполагает:
• во-первых, установление постоянных или постоянно чередующихся
дней захода в порты;

• во-вторых, выполнение режима работы флота с заданной степенью
точности (от указания лишь даты до конкретного часа прибьпия на
терминал).
Построение временной базы расписания исходит из регламента
отдельного рейса. Прежде всего расписание должно быть реально
выполнимым. Поэтому при определении продолжительности элементов
рейса (стоянок и переходов), на основании статистического материала 2 с
применением пакета прикладных программ <<Статграф>> (или любого
другого пакета аналогичной направленности), рекомендуется произво
дить расчет доверительных интервалов для оценки математического
ожидания с заданным уровнем доверия, который может быть интерпре

тирован как степень устойчивости выполнения расписания. Вполне удо
влетворительный результат по каждому элементу находится в пределах
найденного интервала. При принятии окончательного решения пользо
ватель должен иметь в виду следующее:
• продолжительность стоянки целесообразно устанавливать кратной

времени рабочей смены. С учетом этого допускается не который вы
ход за пределы интервала в сторону увеличения (что повысит устой
чивость выполнения данного элемента);
• продолжительность перехода может приниматьлюбое значение этого
интервала. При этом очевидно, что чем ближе значение к верхней
границе интервала, тем более «перестраховочным» является резуль
тат.
Сумма всех элементов, т. е. продолжительность кругового рейса,

должна быть равна числу, кратному недельному базису (7, 14, 21 сут
1 Очевидно, что минимизация времени мечет и минимальное количество

используемых судов, т. е. отражает принuип минимизаuии материальных
gесурсов (а именно флота).

Чтобы не перегружать текст математическими выкладками, отметим лишь,
что необходимый (минимальный) набор статистических данных дЛя получе
ния достоверных результатов при решении подобных задач рассчитан по
известной формуле репрезентативной длины выборки и состамяет 30 наблю
дений.
7. Методы и модели обоснования управленческих решений 97
и т. д.), что призвано обеспечить установление постоянныхдней захода в

порты. Для достижения этой цели может быть добавлено дополнитель
ное (небо~ьшое) количество времени. Дополнительные ресурсы следует
распределить между элементами рейса, успешное выполнение которых в
высокой степени зависит от внешних факторов или особо весомо при
организации работы флота по «срочному>> расписанию. К таковым отно
сятся участки, подверженные плохим погодным условиям, прохождение
через шлюзы, переход на базовый порт (в смысле поддержания возмож

ности своевременного, т. е. по объявленному расписанию, прибытия в
базовый порт и начала следующего рейса), продление стоянки в базовом
порту вследствие ожидания смены экипажа и т. п. Если добавочное вре
мя на один рейс достаточно велико, то следует рассмотреть сумму двух
(или более) рейсов. В таком случае либо значение суммы окажется крат
ным семи, либо потребуется весьма малое дополнительное время. Прин
цип суммирования рейсов в «ЦИКЛ», обеспечивающий постоянно чере
дующиеся дни заходов в порты при минимальном использовании ресур
сов времени, а следовательно, флота, бьш предложен В.В. Шутенко [5].

Этот же подход может быть применен при составлении расписаний для
системы <<срочных>> линий, базирующихся на один порт и использующих
однотипные суда.
Сокращение расходов на оплату стивидорных работ при составлении

расписания основывается на исключении из временного регламента
рейса моментов захода в порты, соответствующих наиболее высоким

расценкам за перегрузочные операции. К неблагаприятным моментам
мoryr быть отнесены не только выходные и праздничные дни, но и часы
сверхурочного времени (овертайма) в течение суток. В разных портах
условия оплаты существенно отличаются в следующих аспектах:
- какой именно день (дни) недели считается выходным;

- в какой час начинается рабочее время (каждая смена);
-действует или нет система надбавок сверх ставок за рабочее время;
-какое время суток считается овертаймом;
- как начисляются надбавки: за каждый час овертайма, за весь
период о вертайма в целом, одинаковы ли надбавки в будни и праздники.
По условиям оплаты стивидорных работ мoryr быть выделены пять
основных типов портов:
-к первому типу относятся порты с четь1рехсменным режимом рабо

ты в субботу и воскресенье;
- второй тип представляют порты с трехсменным режимом работы в
любой день недели;
- для третьего типа начисления стивидорных расходов характерно
наличие дополнительно оплачиваемых часов в течение суток -о вертай

ма. При этом часы утреннего и вечернего овертайма в будни и праздни
ки мoryr различаться равно как и их оплата. К этому же типу относятся
порты, которым присущевтечение суток особое время продолжительно

стью 1 или 2 часа, когда грузовые операции не производятся. Прибытие
судна в такой момент влечет потерю времени и потому так же неблаго
приятно, как и в часы овертайма;
- по четвертому типу оплаты суббота считается обычным рабочим
днем.
Стоимостные показатели этих четырех групп портов включают став

ки за работу в будни раздельно за каждую смену, надбавки за соответст
вующее время в праздники и за часы овертайма (если он имеет место);
-пятую группу составляют порты, для которых расчет экстрастиви
дорных расходов не нужен. Эrо связано как с отсутствием разницы в

ставках оплаты грузовых работ в течение всей недели, так и с влиянием
приливо-отливных явлений. В последнем случае при составлении рас
писания на перспектину практически невозможно точно зафиксировать
час начала погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому в плановую продол
жительность стоянки в этих портах вводят дополнительный резерв (как
указывалось ранее), а моменты прибытия судов не приурочивают к нача
лу рабочей смены.
Составление рационального расписания базируется на расчете суммы
издержек на стивидорные работы за рейс по всем портам захода приме
нительно к обычаям каждого из них. Необходимая информация по ре
жиму работы портов включает:
- график распределения в течение суток рабочего времени диффе-
ренцированнов будни и праздники;
- часы о вертайма и производственного перерыва;
- поправку на местное время;
-расценки за погрузкуjвыгрузку в рабочее время единицы груза (в

единой для всех портов валюте, например, в американских долларах);
-расценки за работу в сверхурочные часы.
При этом оплата овертайма может осуществляться по-разному: либо
с надбавкой к ставке рабочего времени за каждый его час в отдельности,
либо за весь период. Расчет расписания от начала рейса в базовом порту
и далее по ротации на основе временных нормативов, определенных в
соответствии с изложенным выше, включает даты (и часы) прибытия под

погрузку (выгрузку) в порты (по местному времени). При этом разработ
чику 3ачастую приходится выбирать одно из двух решений - либо обес
печить прибытие судна в порт к ближайшей смене за счет сокращения
времени предыдущего перехода, либо, наоборот, увеличить продолжи
тельность перехода для проведения грузовых операций по3днее, т. е. в
следующую рабочую смену.
При расчете выявляется величина отклонения от нормативного рег
ламента, что неизбежно, поскольку моменты прибытия в порты должны
быть приурочены к моментам начала рабочих смен. Упомянутое откло

нение (со знаком «ПЛЮС>> или «минус>>) находится в пределах ресурса вре
мени, отнесенного к продолжительности перехода на базовый порт.
Приближение отклонения к граничному значению ресурса указывает на
возможность (пусть малую) опоздания судна в базовый порт. Таким
образом, расчетный вариант расписания характеризуется двумя крите
риями: устойчивостью выполнения временного регламента и общей за
рейс суммой издержек на оплату стивидорных работ (или только
«экстрастивидорных», т.е. за сверхурочное время).
Установление наиболее выгодного (в смысле издержек) расписания
может быть реализовано методом комбинаторного перебора различных
вариантов. Количество вариантов связано с моментами начала рабочих
смен в базовом порту в каждый день недели. Так, например, если с поне
дельника по пятницу в порту имеет место трехсменный режим работы, а
в субботу и воскресенье - четырехсменный, то количество вариантов
составит 3 х 5 + 4 х 2 = 23. Далее принятый к использованию вариант
расписания, составленный на один временной цикл, должен бьпь рас
пространен на всю плановую перспективу (например, квартал) с учетом
интервала между отходами судов. Эта операция состоит в просто м ариф
метическом расчете и не нуждается в пояснениях. В результирующем
календарном расписании фиксируются даты, соответствующие постоян
ным (постоянно чередующимся) дням посещения портов поименован
ными судами.
Замечания
1. Построение доверительных интервалов для элементов рейса целе
сообразно на стадии совершенствования имеющегося действующего
расписания. В условиях составления расписания для вновь открываю
щейся линии при расчете временного регламента рейса представляется
возможным учитывать приведеиные рекомендации относительно про
должительности цикла и распределения ресурсов времени.
2. Стивидорные расходы начисляются исходя из объема перегружае

мого груза за плановое время стоянки, принятое в расписании. Такой
подход, одинаковый для всех портов, если и не отражает фактическую
величину расходов на грузовые работы, то все-таки обеспечивает их
сопоставимость при выборе наилучшего варианта расписания.
В табл. 7.1-7.2 приведены исходные данные для составления распи
сания линии <<Западная Европа- Юга-Восточная АзИЯ>> 1 , а в табл. 7.3
дан фрагмент расчета.
1
Для примера избрана именноэталиния (одна из ее схем), так как в ее портах
представлены все вышеперечисленные системы начисления оплаты
стивидорных работ.
7'
Таблица 7.1
-е: Начало рабочих смен

~
:t Понедель-
Порты ~ ник-
Суббота Воскресенье
~
u
пятница
о (суббота)
:t
,.Q
~
Смены
о 1 12 13 1 12 1 3 1 4 1 1 2 1 3 14
~
м
800 116 00 12400 60011200 118 00 1 2400 600 11200 l18 00 l24oo
=
о
Ставка
о. Надбавка (USD/конт)
t:: (USD/конт)
Гамбург 20 174 183,8168,6183,8 \68,6 183,8168,6\83,8
Смены
1-я 2-я 3-я 1-я 2-я 3-я
800 1600 2400 8оо 1600 2400
Боемеохас:Ьен 20 182 121 3 121 3 121 3 140 140 140
Роттердам 20 160 37,2 37,2 37,2 37,2 37,2
Антвеопен 20 144 106 106 106 117 8 117 8 117 8
Тилбери Расчетстивидорнь~расходовненужен
Сингапvо 18 70 19 2 19 2 19 2 40 40 40
Манила Расчет стивидорнь~ расходов не нужен
Гонконг 18 60 30 2 30 2 53 6 53 6 53 6 53 6
Келанr 15 64 2 15 3 23 9 26 8 15 3 23 9 29 8
Джидда Расчет стивидорнь~ расходов не нужен
Оrклонение от регламента рейса (превышение на 7 ч) компенсирует

ся за счет ресурса времени океанского перехода. Об шее время рейса со
ставляет 63 сут, т. е. кратно недельному базису, что обеспечивает посто
янные дни заходов в порты.
Расчет стивидорнь~ расходов на базе даннь~ о режиме работы и рас

ценках не требует дополнительнь~ пояснений. Приведенный расчет
представляет один вариант расписания. Как указывалось ранее, в данной
задаче общее количество сравниваемых вариантов составляет 23 (в соот
ветствии с числом моментов начала смен в базовом порту).
Согласно результатам табл. 7.3 общее время рейса tP = 144+ 1368 =
= 1512 ч. = 63 сут.
Таблица 7.2
Овертайм 1
Порты Будни Суббота Воскресенье
утро вечер 1 утро вечер утро 1 вечер
Часы овертайма, надбавка (USD/конт.)
Гамбург
Бремерхафен
Роттердам
Антверпен
Тилбери
Сингапур
Манила
Гонконг 7-8(6,2) 23-24 (6,2) 7-8 (7,3) 23-24 (7,3) 7-8 (7,3) 23-24(7,3)
Келанг
Джидда
1В этом рейсе о вертайм присуrствует только в порту Гонконг.
Таблица 7.3
Порты Время Время пе- Поправка Время Время Отклоне-

стоянки, рехода на на местное прихода отхода ниеот
ч следУЮщий время 1 , норматива
по ротации ч времени
порт,ч перехода
Гамбург 40 7 о 08:00 24:00

четверг пяrnица
+1
Бремерхафен 8 13 о 08:00 16:00
суббота суббота
+3
Роттердам 8 15 о 08:00 вое- 6:00 вое-
кресенье кресенье
+1
Антверпен 8 20 о 08:00 по- 16:00 по-
недельник недельник
Тилбери 16 552 -1 11:00 03:00

вторник среда
-2
Сингапур 8 85 +6 08:00 16:00
Пяniица ПЯ11IИца
Манила 16 42 +7 06:00 22:00

вторник вторник
Гонконг 16 85 +7 16:00 08:00

четверг пяrnица +4
Сингапур 8 16 +6 24:00по- 08:00
недельник вторник
Келанг 8 253 +6 24:00 08:00

вторник среда
Таблица 7.3 (окончание)
Порты Время Время пе- Поправка Время Время Оrклоне-

стоянки, рехода на на местное прихода отхода ние от
ч следующий время 1 , норматива
по ротации ч времени
порт, ч перехода
Джидда 8 280 +1 16:00 24:00

суббота суббота
---~~---
-7
Гамбург - - - 08:00
':lетверг
Всего 144 1368 о

1 Относительно порта Гамбург.
7.2. Рациональное управление парком порожних

контейнеров в условиях линии с жестким
временным регламентом
Составной частью ресурсов транспортных средств контей

нерной линии помимо судов является парк порожних контейнеров,
успешное управление которым способствует эффективности работы ли
нии. При осуществлении перевозок вследствие несбалансированности
контейнеропотоков, а также несвоевременности возврата грузополуча
телями порожних контейнеров возникает накопление их излишков в
одних портах и дефицит в друтих. Следовательно, порожние контейне
ры, находясь в составе материальных ресурсов линии, фактически
отсутствуют в нужный момент в нужном месте. Излишки и дефицит
порожняка связаны со значительными издержками, качественное содер
жание которых в условиях разных судоходных предприятий бывает

различным. Так, например, следствием накопления излишков до опре
деленного (достаточно большого) количества и вывоза их на собствен
ном судне линии может быть потеря перевозки груженых контейнеров
(даже частичная) из-за нехватки места. В другом случае к перевозке
порожних контейнеров привлекается дополнительное судно. Дефицит
порожних контейнеров влечет либо потерю фрахта за перевозку груза,
либо вынужденную аренду контейнера. Цель рационального управления
парком порожних контейнеров - сокращение всех этих видов издержек.
Решением данного вопроса служит поддержание устойчивости контей
нерных перевозок путем концентрации, т. е. формирования запаса
не которого количества порожних контейнеров в портах с их дефицитом
при заведомо известных портах-источниках порожняка и схемах его до
ставки.
На линиях с жесткими требованиями к выполнению расписания в

условиях стабильности схем движения флота и режима захода в порты
восстановление недостающей части порожних контейнеров в порту с
дефицитом может осуществляться в строго установленные даты при
каждом посещении em судном линии. В такой эксплуатационной ситуа
ции вопрос сводится к установлению объема поставляемой партии
порожняка (расцениваемой как наличный запас порта), обеспечиваю
щего минимизацию общих издержек по линии вследствие излишков или
дефицита порожних контейнеров. Для решения этой задачи рекоменду
ется применение известной модели управления запасами.
Исходные положения:
- запас расходуется с постоянной 1 интенсивностью;
- заказ на восполнение запаса, производимый в начале каждой еди-
ницы времени (недели, 1/2 недели, декады и т. п.), выполняется немед
ленно (это объясняется тем, что сроки доставки заказа, т. е. даты захода
по расписанию, заранее четко определены);
- издержки вследствие излишков ( Сизл) и нехватки порожних кон
тейнеров (Сдеф) известны и представляют собой систему сопоставимых
показателей применительно к специфике деятельности каждоm пред
приятия.
Решение задачи основано на изучении спроса 2 , т. е. в данном случае

потребности в порожних контейнерах.
На основании фактических данных строится статистический ряд 3 -
набор значений спроса в единицу времени rи их статистических вероят
ностей p(r).
Уравнение для определения издержек E(s) при управлении запасами
имеет следующий вид:
Е(s)=Сизл~>(r)
s (
s-!._
2
)
+Сизл L~ 2
р(r).::.__+Сдеф
2r
L~ p(r)~.
( )2
r=O r=s+l r=s+l 2r
Оптимальное значение запаса s удовлетворяет условию
1Имеется в виду практически постоянная интенсивность, т. е. некоторые от

клонения в ту или иную сторону не оказывают сушественного влияния.
2 Терминология, принятая в теории управления запасами.
3
Так как потребность в порожнем контейнере в одном порту означает его
избыток в другом, то статический ряд целесообразно основывать на данных
порта с излишками порожних контейнеров, поскольку именно из этого
порта требуется организовывать вывоз к месту дефицита.
------------------------~~----~------~--~~----
Для упрощения обозначим границы интервала через L(s-1) и L(s).

с
Тогда L(s-l)< деф <L(s).
Сизл + Сдеф
Численное значение выражения Сдеq/(Сизл + Сдеф) можно расценить
как значение показателя критерия оптимальности, посредством которо
го из множества вариантов решения выбирается наилучшее.

Решение удобно выполнить в форме табл. 7.4.
Изначально в табл. 7.4 заданы r и P(r)- статистический ряд, где г
текушее значение от О с шагом 1до некоторой величины, наблюденной с
вероятностью Р(г) =О. Значения графы 1 (набор искомых значений запа
са) равны значениям графы 2. Таким образом, исходя из установленных
первых трех позиций, следует заполнить всю таблицу. Далее при просмот
ре графы 8 ОТЬiскивается значение, отвечающее вышеприведенному нера
венству, т. е. численной величине показателя критерия оптимальности 1.
Полученный результат (т. е. теоретически определенная величина за
паса порожних контейнеров в порту с дефицитом при строго заданном
расписании) фактически может быть интерпретирован как рациональ-
Таблица 7.4
s г Р(г)
р(г) i р(г)
(s+~) r~l р~) р(г(s)
L(s)=p(г5,s)+
( 1) i р(г)
r r=s+l Г + s+- ---
2 r=s+l r
1 2 3 4 5 6 7 8
о о
1 1
2 2
... ...
k k о
>k >k 0,0
1В приведеннои
v
классическои постановке статистическии ряд детализирован
v v
с точностью до единицы. В условиях практики такая детализация может ока

заться излишней. В этом случае ряд задается набором диапазонов значений, а
выражение графы 6 корректируется с учетом величины шага.
7. Методы и модели обоснования упраменческих решений \05
ный 1 размер партии порожняка, поставляемого в данный порт при оче

редном заходе судна.
В условиях сложившихся стабильных контейнеропотоков, когда ста

тистика наблюдений достаточна (см. п. 7.1), на основе многократных
вычислений с применением модели можно установить расчетным путем
устойчивые соотношения (в процентах), связывающие величину рацио
нального размера партии перевозки порожняка с объемом поставленных
ранее груженых и возвращенных порожних контейнеров. Поскольку
рассматриваемый процесс является случайным, соотношения могут
представлять собой не отдельные конкретные значения, а некоторые ин
тервалы (которые тем Уже, чем больше статистический материал). При
организации перевозки порожних контейнеров в оперативном режиме
представляется возможным использовать установленные соотношения,
не прибегая к расчетам по модели. Однако успешное применение приве

деиного математического аппарата предполагает постоянное отележива
ние практической ситуации и периодическое обновление исходной

информации в части ценовых коэффициентов и в части данных стати
стического ряда.
Методы решения управленческих задач, представленные в п. 7.1 и

7.2, применимы к специфике функционирования срочных линий,
используюших специализированные суда (контейнеровозы и ролкеры),
условия работы которых изначально предполагают возможность строго
го выполнения расписаний.
Приведем пример использования приведенной модели. Допусти в
условиях срочной линии с еженедельным сервисом требуется определить
размер поставки партии порожних контейнеров в порт с тенденцией де
фицита и величину издержек управления запасами.
Исходные данные -статистический ряд значений спроса:
r 0-10 11-21 22-32 33-43 44-54 55-65 66-76 77-87

p(r) О, 10 0,20 0,30 0,20 0,10 0,05 0,05 о
Ценовые показатели СиЗJJ и Сдеф установлены в соответствии со спе

цификой работы линии. Так, величину Сдеф составляет утерянная доля
фрахта при отсутствии контейнера: СдеФ =43 USD/cyт.
1
Термин <<рациональный>>, в отличие от термина «оптимальный», более
соответствует суmеству задачи при ее реализации, так как допускается
возможность предстамения статистического ряда данных набором

диапазонов. Следовательно, искомое решение определится не одним числом,
а будет находиться в пределах диапазона, и выбор окончательного результата
останется за пользователем.
При определении Сизл учтен период льготного хранения:

Сизл = 5 USDjcyr.
Тогда
сдеф = 43 = 0,896.
Сизл + Сдеф 48
Далее состаШIЯется табл. 7.5, в которой первые две графы содержат
средние значения диапазонов, а в графе 6 учтена величина шага D.
Искомое решение определяется в графе 8 числом 0,8860, удовлетво
ряюшим условию оптимальности запаса. Оно соответствует среднему
значению 27 диапазона 22-32. Таким образом, найденный размер запа
са, т. е. еженедельной поставки партии порожняка, лежит в диапазоне от
22 до 32 контейнеров.
Издержки управления запасами рассчитываются по формуле, приве
деиной в п. 7.2.
Е(22) = 5[ о.{ 22 -%) +0,2( 22- ~6 ) +0,3( 22- ~7 )]+

2 2 2 2
22 22 22 22 ) +
+5 0,2--+0,1--+0,05--+0,05--
( 2·38 2·49 2·60 2·71
+43[0,2 (38-22)2 +0.1 (49-22)2 +0,05(60-22)2 +0,05(71-22)2]=

2·38 2·49 2·60 2·71
= 170,36 USD/cyr.
Е(32) = 142,96 USD/cyr.
Таблица 7.5
s r P(r)
p(r) f p(r)
(s+~) f р~) p(r<,s)
L(s) = p(r ~ s) +
( 21) f p(r)
r r=s+l r r=s+l +s+- - -
r=s+l r
1 2 3 4 5 6 7 8
5 5 0,1 0,0200 0,0324 0,03402 0,1 0,4402
16 16 0,2 0,0125 0,0199 0,4278 0,3 0,7278
27 27 0,3 0,0111 0,0088 0,2860 0,6 0,8860
38 38 0,2 0,0053 0,0035 0,1522 0,8 0,9522
49 49 0,1 0,002 0,0015 0,0818 0,9 0,9818
60 60 0,05 0,0008 0,0007 0,0458 0,95 0,9958
71 71 0,05 0,0007 0,0000 0,0000 1,0 ·1,0000
82 82 о о 0,0000 0,0000 1,0 1,0000
7. Методы и модели обоснования упраменческих решений 107
Очевидно, что даже в оптимальном диапазоне большее значение пар

тии предпочтительнее на 27,4 USD/cyт (так как Сдеф существенно прево
сходит Сизл). За неделю, т. е. за период до следующего захода судна, а
именно до момента восполнения запаса порожних контейнеров, ожида
емых под затарку, этот разрыв составит 191,8 USDjcyт. Нарушение опре
деленного с применением модели режима поставки порожняка в части
размеров партий (или задержки сроков) приведет к существенному уве

личению издержек. В этом легко убедиться, рассчитав значение издер
жек E(s) по приведеиной формуле при любых значениях s (за пределами
оптимального диапазона).
7.3. Обеспечение регулярности перевозок флотом

в условиях нестабильного временного
регламента
В отличие от специфики функционирования срочных линий, за

частую ДJIЯ работы флота харакгерны значительные колебания рейсообороrов
вследствие различных причин объективного характера. В такой эксплуатаци
онной сmуации отпадает необходимость следования строго фиксированному
календарному режиму движения судов (в силу заведомой его невьmолнимо
сти). Временной регламент, отражая обязательства судоходного предприятия
перед клиеmурой, задается ретулярностью, т. е. частотой отходов в месяц при
работе последовательными рейсами, либо более конкретным указанием опре
деленного интервала месяца на линиях (например, КЮJЩуЮ 1и II декады).
Поддержание регулярности отходов в условияхнестабильной во вре
мени морской перевозки может быть достигнуто за счет определенных
резервов, заложенных в общее количество используемых ресурсов фло
та. Очевидно, нежелательны как избыток, так и нехватка ресурсов, вле
кущие за собой существенные потери. На сокращение этих потерь и на
прамено определение оптимальной, т. е. минимально необходимой, ве
личины объема (и состава) привпекаемых к работе ресурсов тоннажадЛЯ
обеспечения устойчивой регулярности перевозок. Подходы к решению
такой проблемы различны в зависимости от сущностного ее содержания.
В данном случае объектом исследования является группа судов (взаимо
заменяемых), осуществляющих перевозки из одного базового 1 порта по
нескольким напрамениям в трампе или на регулярных линиях. Качест
венное отличие этой задачи состоит в фиксированности маршрутов дви
жения и возможности вычисления общего для работы количества тонна
жа, базирующегося на один порт. При ее решении может быть осущест-
1Наличие нескольких близлежащих портов не изменяет хода рассуждений,

это может сказаться только на средней продолжительности рейса.
влен принцип 1 эффективности укрупнения ресурсов, а именно: при объ

единении и совокупном использовании общее потребное количество
тоннажа и издержки будуг меньше, чем сумма, включающая рассчитан
ное по каждому отдельному направлению (линии) необходимое число
судов, прибывающих в базовый порт в случайные моменты времени. Та
ким образом, реализация данной задачи исходит из акцентирования мо
мента случайности, что предопределяет применение стохастической мо
дели для выработки управленческого решения, которая будет приведе на
в п. 7.3.1. Впервые этот вопрос применительно к работе системы регу
лярных линий бьш поставлен и решен в лаборатории оптимизации ли
нейного судоходства Государственной морской академии имени
адмирала С.О. Макарова под руководством Э.Л. Лиманова [6, 7].
В других практических обстоятельствах рассматривается организация
работы последовательными рейсами судов разных типов по перевозке
заданных грузопотоков в условиях заведомо неизвестных схем движения
тоннажа и, следовательно, без привязки к какому-либо одному базовому

порту. Эта задача направлена на определение количественного состава
флота с детализацией закрепления определенных типов судов за опреде
ленными в ходе решения схемами обхода портов в целях эффективного
выполнения установленного плана перевозки грузов. Очевидно, что для
ее решения может быть рекомендовано использование детерминирован
ной модели, рассматриваемой в п. 7.3.2.
7.3.1. Оптимизация ресурсов тоннажа по группе

направлений (линий), базирующихся на один порт
Сформулируем задачу применительно к работе флота в трам

пе. Для определенности будем считать суда однотипными. Представля
ется возможным интерпретировать задачу в терминах теории систем
массового обслуживания (СМ О). Действительно, в наличии имеются два

случайных 2 потока событий: постугшение грузов и постугmение обслу
живающих их судов. Оба эти потока с большой достоверностью можно
расценивать как простейшие 3 , а СМО считать марковской, одноканаль-
1Наглядное подтверждение этому применительно к регулярным линиям при
ВОДИТСЯ В работе (7).
2
Уведомление о ближайшей дате прибытия груза и судна не умаляет фактора
случайности потоков относительно всей временной перспектины действия
контракта (например, полугодие).
3 Не углубляясь в подробности математического подтверждения простейшего
характера потоков (по свойствам, распределению характеристик с использова
нием критериев согласия, суперпозиции нескольких состамяющих потоков),
заметим лишь, что распределение частоты поступления событий обоих потоков
по своей сути близко к «закону редких ямений>>, т. е. к закону Пуассона, что
свидетельствует в пользу того, что потоки могут бьrrь признаны простейшими.
ной, без ограничения на длину очереди. Пусть поступление грузов осу

ществляется с заданной интенсивностью Л. (например, в тjcyr). Интен
сивность поступления судов f..1. является искомой величиной, призванной
обеспечить бесперебойность оmравки грузов на судах при минимальных
издержках управления ресурсами. Будем измерять интенсивность f..l. в тех
же единицах, что и Л., т. е. в тjсут. В дальнейшем, исходя из грузаподъем
ности судна Dч, перейдем к исчислению в судахjсут.
Издержки упрамения ресурсами (запасами) 1 состоят из двух частей:
издержек хранения запасов, т. е. излишков (в данном случае поступаю
щих грузов), и издержек вследствие дефицита. При решении задачи
очень важно соблюдение сопоставимости ценовых показателей. В раз
ных практических условиях толкование этих показателей может быть
различным.
Для налаженного регулярного режима работы, который и является

целью задачи, представляется возможным считать издержки по излиш
кам, т. е. хранению грузов Схр, связанными с отсутствием судна и оцени

вать их в соответствии с реально действующими выплатами (например,
за простой эшелона вагонов) и штрафами. Зачастую штрафы взимаются
не за каждые сутки, а начиная с какого-то <<порогового» момента. В та
ком случае на основании статистических материалов можно выявить
среднюю величину штрафа в сутки.

Издержки по дефициту груза СдеФ влекуr простой судна и могут быть
оценены как расходы по содержанию судна в сутки.
В таких обозначениях средние издержки управления ресурсами име

ют следующий вид:
где n- средний размер запаса; ро - вероятность дефицита.

Для стационарного состояния, т. е. если Л./f..l. < 1, n= р/(1- р), Р0 = 1- р
средние издержки управления
Е= Схр_Р_+ Сдеф(l-р).
1-р
Значение р, минимизирующее издержки, получаем из уравнения
dE
dp
1
Термин теории упрамения запасами.
Так как р < 1, искомое Р = 1- ~ сдеф

Схр ·
При известном Л находим j..L, обеспечивающее бесперебойность пода
чи судов в порт, минимизирующее переменные издержки, ll = Л/р. Далее
можно перейти к измерению ll в суд.jсут путем деления полученной
величины на Dч: ll* = !l!Dч; Л*= Л/Dч (Л* можно интерпретировать как
интенсивность потока потребности в поступлении судов, ll * - как
интенсивность потока поступления судов).
Каждое судно через определенное количество суток, равное среднему
времени рейса~ , возвращается в систему. Поэтому искомое число судов
определяется по формулеN = ll* ~.В этой совокупности судов присут
ствует резерв R, который вычисляется по формуле
R=(I..L*-Л*)~.
Устойчивость S, %, расчетного режима работы N судов по обелужива

нию данного грузопотока условно можно оценить следующим образом:
S=[l- toжi:to }оо,

- Л*
где t0ж = * * * - среднее время ожидания грузом судна;
ll (j..t -л )
t0 - пороговое значение, начиная с которого взимается штраф за опозда
ниесудна.
Таким образом, результатом решения с применением рассматривае

мой модели является количество судов N, обеспечивающее с устойчиво
стью S бесперебойный режим работы при минимальных издержках
управления ресурсами. Как видно из формул модели, состав группы
судов представляется возможным комГUiектовать, варьируя значение
грузоподъемности Dч.
Особо следует уточнить понятие «резерв судов>>. Величина резерва R
выявлена в общей совокупности тоннажа N. Однако это не значит, что R
судов постоянно простаивает в ожидании работы, поскольку имеет мес
то случайный процесс, чреватый опасностью «пиковых>> ситуаций.
Однако целесообразно при возможности <<доиспользовать>> высвобожда
ющийся (резервный) тоннаж на других <<сверХГUiановьLХ» пере возках, но
только на коротком ГUiече так, чтобы после совершения короткого рейса
судно успело вернуться в базовый порт для исполнения своих обяза
тельств. Наличие постоянного дополнительного грузопотока позволяет
оценить (в пределах не которого интервала) возможности по его перевоз
ке с использованием резервного тоннажа на всю временную перспекти
ву действия контракта, как это сделано в работе [б].

Принятие или непринятие оптимального результата, рассчитанного с

применением модели в качестве руководства к действию, зависит от
пользователя. Для большей аргументиро~анности управленческого ре
шения целесообразно выполнить дополнительные расчеты по формулам
модели в обратном порядке. Например, расценивая полученное опти
мальное значение количества тоннажа N как некую «планку>>, попытать
ся понизить ее уровень, а именно уменьшить 1 значение N и далее вычис
лить~*, R, S, Е. При этом очевидно, что устойчивость S уменьшится, а
издержки Е увеличатся. Аналогичную процедуру можно выполнить и от
правляясь от уровня устойчивости S. Сравнение <<ухудшенного» вариан
та с оптимальным представляется весьма наглядным и полезным для
практической реализации результатов.

Работа системы регулярных линий более сложна в свете требований к
частоте отхода. Так, для разных линий системы они могут отличаться.
Например, на линиях с весьма суrnественными колебаниями рейсаобо
рота частота может задаваться только номером декады месяца, и, следо
вательно, отход судна из базового порта может осуrnествляться в любой

день декады. На других линиях имеет место большая конкретность, а
именно: помимо фиксации декады указывается некоторый интервал,
обычно вокруг среднего значения, который тем Уже, чем меньше колеба
ния рейсооборота. С учетом этого описание модели массового обслужи
вания для обеспечения устойчивого выполнения режима работы группы
регулярных линий содержит определенные особенности. Это касается,
преЖде всего, вычисления параметра потока обслуживания, при расчете
которого предусматривается возможность полной или односторонней
взаимозаменяемости судов, а также их дополнительной работы в трампе.
Кроме того, для разных линий достаточно затруднительным является
истолкование и сопоставимость стоимостных коэффициентов. Поэтому
при решении подобных задач предлагается использовать <<натуральные»
показатели. Задаваясь определенным средним временем ожидания и
рассчитанным значением параметра потока обслуживания, можно уста
новить величину параметра потока поступления тоннажа и далее вычис
лить количество всех поименованных судов, обеспечивающее поддержа

ние требуемого регламента отходов по базовому порту, выявить резервы
тоннажа и границы объема дополнительной перевозки грузов в трампе.
Кроме того, следует отметить особенность применения модели СМО
для частных случаев эксплуатационной ситуации, состоящих в следую
шем:
1Увеличение N бессмысленно, поскольку ведет к издержкам по дополнитель

ному примечению тоннажа, что не оправдано, так как полученный в резуль
тате расчетов уровень устойчивости процесса при количестве судов, равном
N, высок.
-флот работает лишь на одном направлении (линии) со значитель

ными колебаниями рейсооборота;
- поток поступления грузов не случаен.
В обоих случаях все вышеизложенное в общих чертах остается в силе.

Однако, при возникшем сомнении в простейшем характере потоков
может быть рекомендовано в качестве наиболее простого пути решения
использование известных в теории систем массового обслуживания фор
мул Полячека-Хинчина или приближенной формулы Файнберга и в
обоих случаях универсальной формулы Литтла для расчета характери
стикэффективности СМО.
Более трудоемким, но в то же время достоверным в смысле результа
тов для любой СМО (в том числе и марковской), является моделирова
ние методом статистических испытаний (Монте-Карло). Пример такого
моделирования на переональном компьютере с применением пакета
прикладных программ <<Статграф>> представлен в работе [8].

Приведем примеры расчета с использованием модели. Содержание
управленческой задачи состоит в следующем. По заК/Iюченному на пол
года контракту (май- октябрь) требуется перевезти 270000 т металла из
порта Санкт- Петербург на нескольких европейских направлениях со
средней продолжительностью рейса 10 суток(~ = lO сут). Временной
предел («Порог»), начиная с которого взимается штраф за опоздание суд
на, t0 = 3 сут. Грузоподъемность привлекаемых к работе судов Dч = 3000 т.
Поступление груза и моменты прибытия судов под по грузку подвержены
колебаниям вследствие влияния различных случайных факторов. Поэто
му весьма важно заранее с определенной степенью точности установить
количество судов, необходимых для выполнения с минимальными
издержками плановых обязательств при соблюдении регулярности отхо
дов. Это позволит избежать негативных последствий, связанных с <<сию
минутной>> дополнительной (сверх уже имеющихся) отфрахтовкой судов
(которых в нужный момент и требуемого типа может не оказаться в
наличии).
Решим и проанализируем эту задачу в разных аспектах:
-поступление грузов и прибытие судов в высшей степени случайны,
т. е. расцениваются как простейшие потоки. При этом найдем искомое
решение, т. е. количество арендуемых судов при низкой (пункт 1) и вы
сокой (пункт 2) ставках тайм-чартера;
- поступление грузов и прибытие судов Достаточно регулярны
(пункт 3).
Существо ценовых показателей Схр и СдеФ приведено ранее.
1. Л.= 270000 т= 1500 т/сут.

180 сут
Пус~ь Сдеф =2300 USD/cyr- низкая ставка тайм-чартера;

Схр- 190 USD/cyr.
Значение р, минимизирующее издержки, определяется согласно мо
дели:
Л 1500
IJ. =- = - - = 2112,68 т/суг;
р 0,71
ll. =.1::..=
2112 68
• =0 7 судовjсуг· л·=~= 1500 =0 5 судовjсуг·
Dч 3000 ' ' Dч 3000 ' '
N=Jl\ =0,7·10=7 судов;
R= (11* -Л*) iP =(О, 7 -0,5)10 = 2 судна;

_=
t
л·
=
o,s = 3 57 сут·
ож Jl*(Jl*-Л*) 0,7(0,7-0,5) ' '
s =(1- ioj:ta )юо =(1- 3,5170 -З}оо = 94,3%.

2. Сдеф =3500 USDjcyr- высокая ставка тайм-чартера, остальные па
раметры без изменения.
Jl * = - - = 0,65судов1сут; л1* = 0,5

1948 1
судов сут;
3000
N = Jl \ = 0,65 ·10 = 6,5 судов;
R = (Jl*- Л*)iр = (0,65- 0,5) ·10 = 1,5 судна;
- ~ ~5
fож = J.t*cll* -Л*)= 0,65(0,65-0,5) =S,l3 сут;
s = ( 1- ioжi: 10 )юо = ( 1- 5•\30- 3 }оо = 78, 7%.
Обеспечивающее минимальные и:щержки количество судов N = 6,5.

Эrо значение можно трактовать как шесть судов грузоподъемностью
3000 т и одно судно грузоподъемностью 1500 т. Сравнение результатов по
пунктам 1 и 2 показывает, что при увеличении ставки тайм -чартера иско

мое число судов и устойчивость обслуживания перевозок уменьшились
(чего и следовало ожидать).
3. Поступление грузов и прибытие судов достаточно регулярно, поэ
тому пр им ем в качестве коэффициентов вариации обоих потоков проме
жуточное значение в интервале между 1 (что соответствует простейшему
потоку) и О (что свидетельствует о регулярности потока).
Пусть vл * = vJ.t* = 1/2
Для решения используем формулу Файнберга:
- P2(vл·2+vJ.t.2)
r - --'---,....------,--'-
- 2(1-р) .
- P2(v~. + v2 '"')
Тогда t = - по формуле Литтла.
ож 2Л*(l-р)
Рассчитаем необходимое число судов N применительно к той же

интенсивности потребности в судах = 0,5 судов/сут) и к тому же
(Л.*
уровнюустойчивости обслуживания перевозок (S= 94,3%), что и указан
ные в пункте 1.
S = 94,3% соответствует tож = 3,57 сут.
N = 0,56 х 10 = 5,6 судов, что можно расценивать как пять судов гру
зоподъемностью 3000 т и одно судно грузоподъемностью 1800 т. Очевид
но, что результат по пункту 3 на 1,4 судна ниже, чем результат по пункту
1. Этого следовало ожидать, так как при большей регулярности потоков
поступления грузов и судов (пункт 3), т. е. при более высокой организо
ванности режима работы, требуется меньше судов, обслуживающих пе
ревозки (для достижения того же уровня их устойчивости, что задан в
пункте 1).
Замечания
1. Необходимо помнить, что формула Файнберга дает лишь прибли
женное решение.
2. При решении подобных задач прежде всего требуется установить

характер потоков.
7. Методы и модели обоснования упраменческихрешений 115
7.3.2. Применение математического моделирования для

организации перевозки заданных грузопотоков
в условиях единого базового порта
Представляемая задача предполагает рассмотрение случая

эксплуатационной практики в более общем (в сравнении с изложенным
ранее) виде- перевозку разных грузов между разными (достаточно мно
гочисленными) портами в рамках долгосрочного контракта (не менее
трех месяцев), без «привязки» к единому базовому порту. Отличительная
её особенность состоит в работе разнотипного флота на нескольких схе
махдвижения, которые могут не иметь пунктов пересечения. Цель зада
чи- установление необходимого количества судов каждого типа и закре
пление их за определенными (в ходе решения) схемами движения для
исполнения плановых обязательств с максимальной эффективностью,
т. е. выявление необходимых ресурсов флота и их рациональное исполь
зование. Эти управленческие вопросы во всей полноте либо в частностях
(например, в пределах одного рейса, перевозка одного груза и т. п.) при
сущи работе судов и в трампе и в линейном плавании. Так, практика
вполне успешного функционирования линейной компании, перевозя
щей контейнеры по Европе (до 30-ти портов захода), показала, что при
хаотичном (т. е. без заведомо установленных схем) движении флота ком
пания теряет в месяц от шести до восьми отходов, которые она, будучи
не в состоянии осуществить, вынуждена передавать другим линиям. В то
же время при правильно определенных маршрутах следования судов (как
будет по казан о далее) возможность таких ситуаций исключается.
Задачи эффективной организации перевозок неоднократно находили
отражение в разных математических моделях. Путь развития, начиная с
использования классической транспортной задачи при оптимизации
схем движения тоннажа для транспортно-однородных грузов (впервые
введенной в практику работы Черноморского пароходства), включает
также многошаговую модель линейного судоходства, позволяющую
одновременно выбирать схему обхода портов и определять объемы пере
возок как основных, так и дополнительно привлекаемых грузов. Аппара
том дЛЯ решения подобных моделей является линейное программирова
ние сначала только с непрерывными переменными, а с появлением
быстродействующих электронных машин и с целочисленными и частич

но целочисленными переменными.
Однако практическая реализация указанных моделей встречает нема

лые затруднения. Прежде всего это касается последней из названных мо
делей, которая прошла еще только лабораторную апробацию. Большая
размерность этой задачи, создающей при необходимости <<кольцевые>>
маршруты, связана со столь же большим объемом подготовительной ра
боты по вводу информации. Это снижает практическую значимость мо-
дели при несомненных ее теоретических достоинствах. Создание специ

альных программ для автоматизации ввода могло бы приблизять данную
модель к использованию при организации перевозок.
Наиболее известна в практике управления работой флота в трампе

задача, вошедшая в литературу как <<расстановочная» в нескольких мо
дификациях. Она характеризуется упрощенностью изложения, заключа

ющейся в решении при так называемом предположении «существова
ния», а именно: схемы движения в такой задаче считаются известными
заранее. Действительно, если схемы определены верно, то это сущест
венно сокращает трудоемкость поиска решения.
Такая модель, охватывающая достаточно широкий спектр практиче

ских задач, все-таки является частным случаем, поскольку ориентирона
на скорее на направления перевозок, чем на схемы движения в общем

смысле. Иными словами, из постановки <<расстановочной>> задачи ис
ключен тот факт, что различные схемы движения, включающие более
двух портов, мoryr содержать одинаковые составные части. В то же вре
мя учет этого предоставил бы алгоритму возможность <<перебрасывать»
груз со схемы на схему в целях наиболее полного использования грузо
подъемности судов, тем самым в конечном счете обеспечивая сокраще
ние издержек. При использовании для решения пакета прикладных про
грамм с непрерывными переменными сформулированное выше обстоя
тельство может быть реализовано вручную на стадии округления резуль
татов до целых чисел (означающих число рейсов). Процесс округления,
проведенный правильно в рамках ограничений задачи и направленный
на рациональное использование материальных ресурсов - провозной
способности флота, в ряде случаев достаточно сложен.
Решение этой же задачи с применением пакета прикладных про
грамм с целочисленными переменными избавляет пользователя от не
обходимости округления. Но результаты оставляют желать лучшего, так
как округление дробных величин в большую сторону влечет фактически
«Недогруз» рейсов, а с ним и большее количество судов а, следовательно,
и затрат.
Для устранения указанного недостатка разработана новая модифика

ция «расстановочной>> модели с двумя типами переменных - целочис
ленными и непрерывными. Сочетание этих переменных позволяет
избежать несовместности ограничений при округлении. Модель осно
вывается на предварительно определенных оптимальных (по критерию
минимума балластных пробего в) схемах движения тоннажа.
Целочисленные переменные xijk обозначают количество рейсов i-го ти
па судна наj-й схеме с k-м грузом.
Непрерывные переменные yijk обозначают количество недовезенного
k-го груза i-м типом судна на j-й схеме. Формализация модели имеет
вид:
Vi: L LtukxiJk ~ r;. (7.1)

j k
Формула
(7 .1) выражает ограничение по бюджету времени судна, где
т, -бюджет времени 1 работы i-го типа судна; tijk- продолжительность
участка рейса i-го типа судна на}-й схеме с k-м грузом.
VJ:L, LP;Jkx,Jk ~QJ + L LYi;k' (7.2)

k k
где Q - количество груза, которое должно быть перевезено по схеме}.

1
Рассмотренное ограничение (7.2) позволяет перевозить по схеме ко
личество груза, не строго равное заданному объему, вплоть до полного ее
расформирования.
Vk:L, L,P;1kxiJk ~Qk + L LYuk; (7.3)

j j
Vk: L LP;Jkxi]k = Qk + L LYiJk, (7.4)

j
где Qk - количество заявленного к перевозке k-го груза.

Ограничение (7.3) предполагает возможность перевозки k-го груза не
в полном объеме (с малым отклонением), если по расчету окажется вы
годнее не довезти груз, чем посьшать в рейс недостаточно загруженное
судно.
Ограничение (7.4) не допускает такой возможности, т. е. груз будет

перевезен полностью, но при этом может иметь место недогруженность
судна. Выбор типа ограничения зависит от конкретной эксплуатацион

ной ситуации.
Vi,j,k : YiJk ~ P;Jk· (7.5)
Ограничение (7.5) означает, что количество недовезенного k-го груза

i-м судном по схеме} не может быть больше, чем возможная его загрузка.
(7.6)
где k - множество иНдексов грузов, закрепленных за схемой j (на

1
предварwтельном этапе оптимизации схем движения).
1
Во избежание несовместимости ограничений (нехватки ресурсов флота на
охват грузопотоков) величину Т; можно заведомо завысить: например
исходить из расчета постановки двух судов на схему. Излишек ресурсов флота
определится по ходу решения.
118 УпраRЛение работой морского флота
Ограничение (7 .6) объединяет в один рейс перевозки разных грузов

по данной схеме. Любое xijk соответствует количеству рейсов судна типа
iнасхемеj.
Z= L L LПukxiJk- L L LhJkYl}k ~max,

k j k
rде Пijc прибьть за рейс от перевозки k-го груза i-м типом судна по схеме};
fijk- прибьть от перевозки одной тонны k-го груза i-м типом судна по
схеме}.
Целевая функция носит условный характер, так как включает упу
щенную прибьmь вследствие недовоза груза, однако сопоставимые пока
затели эффективности целевой функции и ограничения модели направ
ляют алгоритм на максимально возможное заполнение судов, допуская
перераспределение груза между схемами, вплоть до полного расформи

рования отдельных неэффективных первичных схем.
Таким образом, математическое моделирование при организации пе
ревозки заданного грузопотока целесообразно осущестRЛЯть поэтапно,
начиная с построения <<отравных» маршрутов применительно к <<усред
ненному» судну и далее, следуя <<расстановочной>> модели, позволяющей

наилучшим образом использовать конкретные поименованные суда для
получения максимальной прибьmи от перевозок.
Применение этой модели, имеющее целью достижение вышеозна
ченного результата, предусматривает также предостаRЛение наибольших
удобств для пользователя, устраняя необходимость дополнительной до
работки решения. Процедура ввода информации не затруднительна и,
кроме того, весьма просто алгоритмизируется в компьютерную програм
му, что, в свою очередь, может способствовать повышению эффективно

сти предлагаемого метода.
Однако при подготовке специалистов-упраRЛенuев предстаRЛЯется

весьма полезной именно доработка решения в части округления
вручную результатов после применения модели линейного программи
рования с непрерывными переменными. В ходе этой процедуры можно
реализовать знания, полученные в процессе учебы, а также на конкрет
ном примере получить практический навык рационального и сп ользова
ния ресурсов флота. Далее излагаются основные этапы математического
моделирования организации перевозки грузопотоков - оптимизация
схем движения тоннажа и расстановки флота по схемам на базе модели

линейного программирования с непрерывными переменными. Резуль
таты обеих задач могут быть расценены как <<стратегИЯ>> при принятии
управленческого решения на перспективу (например, квартал).
Организация схем движения тоннажа производится по критерию
<<минимум тоннаже-миль в балласте>>. Исходными данными для задачи
яRЛЯются грузопотоки и типы судов, подобранные соответственно свой-
ствам грузов и навигационным условиям. Прежде всего исходные грузо

потоки легких грузов обращаются в тоннаже-потоки ~ по известной
формуле
~= Q~u'
(!)
где Q- количество грузов в тоннах; и - удельный погрузочный объем;

ffi -средняя (по судам) удельная грузовместимость.
Далее выявляются порты- источники и порты- потребители тоннажа в
балласте. Для этого строится таблица, в которой по горизонтали и по
вертикали перечисляются все порть1. Все данные по отправкам тоннажа
заносятся в таблицу, правый крайний столбец которой включает сумму
всего отправляемого тоннажа, нижняя строка - сумму прибывающего
тоннажа. По каждому порту из значения строки прибытия вычитается
значение столбца отправления, результат со знаком <<+» означает изли
шек тоннажа, со знаком <<->> - недостаток. Эти значения располагаются
в таблице по диагонали. Очевидно, что излишки тоннажа следует вывез
ти в те порты, где наблюдается его нехватка. Возникает классическая
транспортная задача распределения ресурсов по потребностям, в качест
ве показателей эффективности которой выступают расстояния между
портами:
Vi: ~:Xu =а;, где а; -ресурс i-ro порта;

j
Vj: ~:Xu = ь1 , где Ь; - потребностьj-го порта;
\fi,j:xu ~О количество тоннажа в баласте,
перевозимое из i-ro в j- й порт;
Z= LL/uxu---7min,
j
где /iJ- расстояние между портами.

Задача может быть решена с применением пакета прикладных про
грамм LPX или любым известным методом вручную.
Результаты решения вносятся в таблицу. С этого момента таблица
включает всю информацию о перевозках тоннажа в грузу или балласте,
исходя из которой составляются схемы движения круговых рейсов. По
каждой схеме (на всех ее участках) перевозится одно и то же количество
тоннажа, но количество груза в тоннах может быть разным вследствие
отличия в величине удельного погрузочного объема. Начинать вострое-
ние схем удобнее всего с наименьшего значения тоннажа в балласте (да

лее следовать по их возрастанию). Например, из порта 3 в порт 1 перево
зится !:!.. (самое малое значение тоннажа в балласте). Эта перевозка соста
вит начальный участок схемы:
З в балласте l.
!':!.
Просматриваются перевозки груза из порта 1, избирается перевозка,
например на порт 4, которая становится следующим участком схемы:
3 в балласте l в грузу Ql
4
в грузу Q2 З
!:!.. !':!. !:!..

и т. д. до возвращения в исходный порт 3. В итоге по сумме схем должны
быть полностью 1 перевезены все грузы и тоннаж в балласте.
В табл. 7.6 приводится пример составления схем движения тоннажа
на основании данных о тоннажепотоках и перевозках в балласте 2 , выде
ленных жирным шрифтом.
Таблица 7.6
Порт Порты назначения

отправ- Дар-эс- Лобигу Танга Санкт- Беркен- Брем ер- Всего от-
ления Салам Петер- хед хафен прамя-
бур г ется
Дар-эс- - 10 000 40000 40000

Салам катанка
Лобmу 8 000 +54000 46 000 35 000 35 000

сталь
листовая
Танга -46000 71000 71000

каучук
Санкт- 89000 -49000 89000

Пегербурr фанера
Беркенхед 2 000 25000 8 000 +10000 25000
метизы
Брем ер- 30000 41000 +41 000 30000

хафен запчасти
Всего при 30000 89000 25000 40000 35 000 71000

бывает
1
Это следует из ограничений модели. Применение данного метода в условиях
примера контейнерных перевозок по Европе (стр. 114) устраняет возмож
ность потери части отходов.
2Qбъемы перевозок в балласте рассчиганы с применением модели транспорт
ной задачи.
Схемы движения тоннажа на основании данных табл. 7.6:
балласт катанка фанера

1. Беркенхед ~ Дар-эс-Салам ~ СП б ~
1'>=2000 Q=2000 Q=1470
сталь
Лобюу ~ Беркенхед.
Q=200
балласт катанка фанера

2.Лобиту ~ Дар-эс-Салам ~ СП б ~ Лобюу.
t.=SOOO Q=8000 Q=5880
балласт фанера сталь
3. Беркенхед ~ СП б ~ Лобюу ~ Беркенхед.
1'>=8000 Q=5880 Q=8000
балласт каучук запчасти

4.Лобиту ~ Танга ~ Бремерхафен ~
t.=SOOO Q=5690 Q=8000
катанка фанера
Дар-эс-Салам ~ СП б ~ Лобюу.
Q=8000 Q=5880
балласт каучук балласт

S.Лобиту ~ Танга ~ Бремерхафен ~ СП б
t.=38000 Q=26540 1'>=38000
фанера
~ Лобюу.
Q=27540
балласт фанера сталь
б.Бремерхафен -~ СП б ~ Лобюу ~
t.=ЗООО Q=2200 Q=ЗООО

метизы каучук
Беркенхед ~ Танга ~ Бремерхафен.
Q=3000 Q=2130
катанка фанера ста;Iь
7. Дар-эс-Салам ~ СПб ~ Лобюу ~
Q=22000 Q=16150 Q=22000

метизы каучук запчасти
Беркенхед Танга Бремерхафен
Q=22tm 15640" 1'>=2200
Дар-эс-Салам.
катанка фанера балласт
7.1.Дар-эс-Салам~ СП б ~ Лобюу ~ Дар-эс-Салам.
Q=22000 Q=16150 1'>=22000
сталь метиза каучук
7.2.Лобиту ~ Беркенхед ~ Танга ~
Q=22000 Q=2200 Q=l5640

запчасти
Бремерхафен ~ Дар-эс-Салам.
Q=22000
Примечание: Схема 7 разделена на схемы 7.1 и 7.2, так как продолжительность

рейсооборота по схеме 7 сушественно выходит за пределы квартала, что не
позволило бы выполнить плановые отгрузки.
Следующий этап- расстановка флота по схемам движения.

Параметром управления xiJ целесообразно считать количество рейсов
судов i-го типа, выполняющих перевозки наj-й схеме.
'v'i: ~>iJxiJ-:;_ Т,,

j
где tiJ- время рейса i-го типа судна наj-й схеме; Ti- бюджет времени
i-го типа судна.
Vj: LPiJXij = Qj,
где Q -количество груза, которое должно быть перевезено поj-й схеме;

J
PiJ- загрузка i-го типа суднаj-м грузом.
Z= LLПiJxiJ--?max,
где П .. - прибьшь от работы i-го типа судна наj-й схеме за один рейс;
у
рассчитывается как разность между доходами от перевозки грузов и рас-
ходами по эксплуатации судна и заходам в порты.
Для решения задачи может быть применен пакет прикладных про

грамм LPX. Полученное оптимальное решение составит набор перемен
ных и их значений, представляющих собой количество рейсов, которые
должны выполнить суда i- го типа на схеме j. Эти значения могут оказать
ся дробными числами и подлежат округлению, что составляет предмет
доработки решения. При округлении, проводимом в пределах ограниче
ний по бюджету времени, вполне возможно осуществлять переброску
груза с одной схемы на другую (если отдельные участки схем совпадают),
а также с судна на судно, например с большего на меньшее, если по при
бьши окажется выгоднее полностью использовать грузоподъемность
меньшего судна, чем направлять в очередной рейс недогруженное боль
шое судно. Может наблюдаться и обратная ситуация - полная загрузка
большего судна за счет меньшего. В результате округления некоторые
схемы движения могут быть полностью устранены. Причина состоит в
том, что первичные схемы движения составляются для <<усредненного>>
судна и могут быть расценены как некая «заготовка>> для последующих

вычислений. Конечно, в большей мере эта «заготовка» сохраняется не
изменной при расстановке флота. В отдельных случаях может быть
сформирована дополнительная схема для довозки (на один рейс) не
большой части груза и предложено привлечение нового судна (ранее не
участвующего в расчетах), наиболее подходящего для этой цели. Таким
образом, имеет место последовательное улучшение процесса. Оконча
тельный оптимальный вариант расстановки флота определяется в ре-
Таблица 7.7
Суда ' Схемы Неисп.
ресурсы
--
ДО после
1 2 3 4 5 6 7.1 7.2 округ округ-
ления ления
82 38 40 94 93 62
«Астра- 0,128 0,530~ 0,5308 0,5438 ~ 0,199 1,459 489,5 387
ханЬ>> о о о 1 1 2
42 3 26150 26150 50703 51974 26150
38 83
«ВЫСОЦК>> 3,173 1,948 417,7
3 2 420
17042 41901
73
«Донбасс> 700
1 627
1002~
Q!UJ 5470 13880 13880 27570 54080 10340 38!50 81630

Qфакт 10022 о о 50703 51126 51074 52300 83802
зультате округления и состоит из целочисленных значений количества

рейсов каждого судна типа i на схеме j.
Процедуру округления удобно выполнять в форме табл. 7.7.
Клетки матрицы в табл. 7.7 заполняются следующим образом
(см. выделенный прямоугольник):
82 - время рейса судна типа <<Астрахань>> на схеме 1;
О, 128 -результат машинного решения (х* 11 );
О -округленное значение машинного решения;
42137 -загрузка судна на схеме 1.
Во избежание полуnустых пробегов судов производится переброска
попутных грузопотоков: со схемы 2 на схему 7.1, со схемы 3 на схему 6
(полностью), со схемы 5 на схему 4 частично (0, 173). f
На схеме 1 заменяется судно. В результате две схемы устранены,

однако плановый объем перевозок выполнен в пределах ресурсов време
ни с наибольшей эффективностью.
Следующий этап организации перевозки заданных грузопотоков не
требует математического моделирования. Он заключается во вводе фло
та в график работы на ближайший месяц и представляет собой «Тактику»
управления для выполнения уточненной заявки на перевозку грузов. На
этом шаге и устанавливается количество судов, необходимое для свое
временного (в пределах месяца) осуществления отгрузки.
Необходимо еще раз отметить, что решение такой достаточно круп
ной и сложной задачи не может бьпь реализовано в рамках единой моде
ли. Поэтому предлагается комплексное использование поэтапной 1
оптимизации на основе уточняемой информации приближаюшейся
временной перспектины в части грузопотоков и местонахождения судов.
1
Отдельные этапы оптимизации мoryr быть применены автономно в зависи
мости от конкретных эксrтуатационных условий.
~.
ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ СУДОХОДСТВОМ
8.1. Системная интеграция функций управления
В современных условиях управление такой сложной систе

мой как судоходная компания немыслимо без применения компьютер
ной техники и новейших информационных технологий. Кроме того,
жесткая конкуренция на рынке морских перевозок грузов заставляет
применять особые формы организации судоходных компаний и синте

тические методы управления ими с широким использованием компью
терных технологий. Самая первая из них наиболее распространенная фор

ма - использование АСУ, т. е. автоматизированных систем управления.
Современные АСУ морских транспортных предприятий помимо ИВЦ в
центральном офисе имеют локальную сеть переанальных компьютеров,
расположенных во всех подразделениях компании ддя решения задач
оперативного управления. На многих из этих переанальных компьюте

ров реализованы локальные базы данных, составляющие вместе с базой
данных центрального компьютера (мэйнфрейма) единую глобальную
базу данных фирмы. Такая структура позволяет сочетать свойственные
моноиерархической системе лучшее планирование и прогнозирование,
большую избирательность решений с присущими децентрализованным
системам управления свойствами гибкости, инициативности, энергии и
способности к адаптации. Рассмотрим организационные и системные
средства, с помошью которых достигается этот эффект.
Для больших компаний традиционна жесткая структура АСУ, так как
их организационная структура (сформированная на основе историче
скою опьпа) состоит из подразделений, обеспечивающих реализацию
специфических функций. Однако ориентация народного хозяйства на
развитие малого и среднего бизнеса привела к появлению на транспорте
множества предприятий именно таких форм. Работа их характеризуется
тем, что один и тот же человек зачастую выполняет несколько функций.
При этом первая проблема роста, неизбежного при успешнойдеятельно
сти предприятия, - быстрое исчерпание возможностей одного должно
стного лица. Для того чтобы разгрузить этого человека, необходимо
126 УпраRIIение работой морского флота
часть его функций передать другому. Следовательно, в организации

должны существовать специальные процедуры, позволяющие корректно
и вовремя это сделать. Такие процедуры предусм01рены в гибкой модели

бизнеса
- CSRP (Customer Synchronized Resource Planning - см. журнал
PCWeek/RE, N 45/97, с. 3, 62). В соответствии с этой моделью необходи
мо динамично перестраивать бизнес под быстро меняющиеся потребно
сти клиентов, а значит, надо организовать бизнес из таких элементов, ко
торые, не изменяясь сами, могут быть перегруппированы для решения
новых задач. Элементы бизнеса объединяются в блоки. Каждый блок ре
ализует одну из функций обеспечения в том объеме, который определя
ется спецификой бизнеса. Критерий выделения блока: число внутрен
них связей существенно превышает число внешних. Для большинства
производственных и транспортных предприятий вьщеляются следую
щие блоки функций обеспечения:
- стратегическое планирование и управление;
- анализ деятельности и оперативное управление;
-финансовые функции;
-работа с персоналом;
- юридическое обеспечение;
- электронная обработка данных;
- поддержка проектов;
-маркетинг, реклама и выставки;
-обеспечение коммуникаций;
- транспортное обеспечение;
- складское обслуживание;
-логистика отгрузок;
-логистика снабжения и поставок;

-таможенные функции;
-секретариат (управление делами);
- ведение архива;
- протокольные функции;
- безопасность;
- охрана труда;
- хозяйственные функции;
- капитальное строительство и ремонт;
-взаимодействие с филиалами.
«Привязка» к набору базовых блоков позволяет произвести измере
ние (фиксацию) параметров объекта управления для последующего его
анализа. Подробное описание организационной структуры - основа
синтеза системы автоматизации ведения бизнеса. Для современных хо
зяйственных форм такой системой является корпоративная информаци
онная система (КИС).
8. Интегрированные системы управления судоходством 127
КИС предназначена дriЯ управления информационными потоками

предприятия. Управление информацией сводится, прежде всего, к систе
матизации и классификации. Базы данных, заполняемые оперативными
транзакuионными системами, содержат необработанную дriЯ людей,
принимающих решения, информацию. Чтобы ее использовать дriЯ при
нятия решений, эта информация должна быть определенным образом
организована. Уровень обработки информации и степень ее концентра
ции зависят от уровня управления, на котором данный руководитель на
ходится.
Высшему звену управления для установления долгосрочных целей и

накопления ресурсовдriЯ их достижения нужна информация по стратеги
ческому планированию, в том числе экономические прогнозы и оценки.
Учетная информация используется руководителями среднего звена дriЯ

координации различных подконтрольных им функuий, в частности дriЯ
разработки оперативных планов. Подробные отчеты о повседневной про
изводетвенной деятельности используют руководители нижнего звена
управления дriЯ определения сиюминутных потребностей в ресурсах и
фиксации событий хозяйственной деятельности.
Таким образом, управленческая информация о событиях хозяйствен
ной деятельности, выдаваемая системой накопления данных, в дальней
шем должна быть систематизирована и согласована по уровням управле
ния предприятием. Говорить о категориях управленческой информации
можно лишь соотнося ее с этими уровнями.
Любое предприятие имеет свою собственную индивидуальную систе

му целей, которая является основой дriЯ построения категорий управлен
ческой информации и соотнесения ее с уровнями управления. КИС
управления предприятием по своему назначению должна поддерживать
необходимую систему типов управленческой информации. На этом

базируется работа по созданию информационного хранилища предпри
ятия, так как именно на основе его данных должны приниматься
решения и строиться прогнозы.
Разработка систем автоматизации управления бизнесом, которой за

нимаются компании- системные интеграторы, начинается с установле
ния системы целей предприятия, определения структуры бизнеса и вы

бора соответствующей ему структуры КИС. И только после этого реша
ются вопросы выбора конкретных средств проектирования и непосред
ственного синтеза системы.
8.2. Оптимальное управление и транспортная

логистика
Оптимизация процессов управления предусматривает состав

ление и решение математических оптимизационных моделей, позволя-
ющих найти наилучшее управленческое решение из конечного (в ряде

случаев - бесконечного) числа возможных вариантов. Одной из главных
целей АСУ всегда являлось нахождение такого оптимума. Достаточная
разработанность экономико-математического аппарата и практически
неограниченные возможности современных вычислительных машин,
казалось бы, позволяют надеяться на получение оптимальных решений

на всех уровнях управления. Однако для разработчиков АСУ <<МорфлОТ>>
сложность заключалась в том, что чем выше уровень управления, тем
большее число факторов приходилось включать в модель в виде опреде

ленных констант. В то же время, чем больше факторов содержит модель,
тем больше вероятность того, что некоторые из них в течение планируе
мого периода претерпят изменения, т. е. не будут константами, как это
предусматривается моделью. Для задач оптимизационного типа такое
изменение и достигнутый результат решения могут быть фатальными.
Исследование линейной задачи математического программирования
(оптимального планирования) параметрическими методами показало,
что при плавном изменении коэффициентов неравенств-ограничений
постепенное ухудшение значений целевой функции сопровождается
резкими скачками в некоторых точках, соответствующих изменению
структуры оптимального плана. Такая потеря устойчивости оптимально

го плана становится все более вероятной с увеличением размерности мо
дели. В этом смысле общая многокритериальная модель АСУ <<Мор
флОТ>>, по-видимому, бьша обречена.
Более устойчивые модели малых размерностей приводят к более на
дежным управленческим решениям в задачах оптимального выбора мар
шрутов или расстановки судов для работы по разным направлениям пе
ревозок. И все же в условиях резких скачков экономических показате
лей, характерных для нашего времени, на сохранение оптимальности
единожды полученного решения в течение всего планового срока наде
яться нельзя. Естественный способ преодоления этогообстоятельства -

постоянное отслеживание складывающейся ситуации на управляемых
объектах и выработка корректирующих воздействий. Такая методика бы
ла положена в основу построения НГРФ- непрерывного графика рабо
ты флота с постоянно меняющимся периодом планирования сроком на
три месяца. Работа НГРФ в составе АСУ многих пароходств страны бы
ла хорошо отработана в течение многих лет и по ныне дает неплохие ре
зультаты в некоторых из них. Правда, при использовании этой методики
формально-математические средства оптимизации подменяются опера
тивным выбором управляющих воздействий из небольшого числа воз
можных.
Развитие подобных методов управления в настоящее время стимули

руется стремительным ростом информационных технологий, предлага
ющих технические, коммуникационные и сервисные средства для полу-
чения оперативной информации о состоянии управляемых объектов и

воздействии на них среды в виде изменения экономических, техниче
ских, конъюнюурных, метеорологических и прочих показателей. Эrи
методы положены в основу транспортной логистики - науки о совмест
ном управлении материальными, финансовыми и информационными
потоками [9].
8.3. Автоматизированная система ведения

бизнеса
На современном этапе развития средств автоматизации упра

вления судоходной компанией автоматизированная система ведения
бизнеса (АСВБ) может создаваться путем доработки АСУ пароходствадо
КИС, исполЬ3ующей современные, в том числе спутниковые, средства
коммуникации.
Одним из возможных подходов к разработке программною обеспече

ния (ПО) в рамках развития АСВБ является получившая в последнее
время широкое распространение методология быстрой разработки при
ложений RAD (Rapid App1ication Deve1opment). В ее основе- три соста
вляющих:
- небольшая команда программистов (2-10 человек);

- короткий, но тшательно выведенный производственный график
(от 2 до 6 мес.);
- повторяющийся цикл, при котором разработчики, по мере того как
приложение начинает обретать форму, запрашивают и реализуют в про
дукте требования, полученные через взаимодействие с заказчиком.
В то же время существенную экономию может дать внедрение на кон
цептуальном уровне компонентных технологий. Программвые средства
КИС всегда имеют модульный (компонентный) характер, и при наличии
информационной и программной архитеюур унификация достигается
всего лишь стандартизацией интерфейсов модулей. В настоящее время
на рынке есть практически все, что необходимо корпоративным пользо
вателям. Достаточно заплатить 10-100 тыс. долларов, сэкономив меся
цы, а то и годы собственного труда и гораздо более значительные суммы,
и просто настроить систему на свои нужды с помощью редакторов и
встроенных макроязыков.
8.4. Типовые АСВБ судоходства
1. Marlink - коммуникационная система для судоходства,

разработаннаяTeleNor- норвежской правительственной телекоммуни
кационной компанией и компанией Н Marine Advisors. Внедренная в
эксплуатацию в ведущих судоходных компаниях в Нью- Йорке, Осло и
\30 Управление работой морского флота
Лондоне, Marlink обеспечивает глобальное обслуживание в сотрудниче

стве с другими партнерами типа ВТ и InfoNet. Так как проект Marlink
поддержан организаuией с оrромными ресурсами и деньгами, необходи
мыми для таких инвестиций, он иrрает главную роль в разработке ком
муникационных решений для судоходнот бизнеса.
Услуги системы Marlink (сеть закрыта системой Firewalls от Интер
нет):
- Marlink каталог- информация о подписчиках и других судоходных
компаниях, включая контактные телефоны, адреса и новости;
-телефонная сеть- обращения по телефону могут быть сделаны дру
гим подписчикам по низким тарифам;
- сеть передач сообщений - подписчики способны послать E-mail,
факс и телекс другим подписчикам и компаниям. E-mail можно посы
лать как через почтовую службу по протоколу Х400, так и через Интер
нет. В некоторых странах предоставляются также услуги по подключе
нию к сетям GSM -телефонов и пейджинговой связи;
-информационные службы (отчеты, журналы и новости)- подпис
чики имеют возможность осуществлять поиск и просматривать публика
ции и новости от ведущих мировых поставшиков информации;
-базы данных- пользователи могут осуществлять поиск и просмотр
в предоставляемой им информационной базе данных, а также получать
такую информацию, как заrрузка и диспозиция судов, занятость портов
и т. д.;
- электронная торговля - используя технологию электронной под

писи, Marlink может быть средством для заключения сделок, имеющих
законную силу. Некоторые из запланированных прикладных проrрамм
включают системы котировок и электронных закупок;
- электронный обмен документами (ЭОД) - Marlink разрабатывает

решения для обмена электронными документами между пользователями
системы речевой и видеопочты;
- частные сети - пользователи имеют возможность устанавливать
собственную частную сеть, которая может быть полезной для компаний

с региональными ведомствами и агентами.
Как видно, это в основном система компьютерной связи с подвиж

ными объектами, и развернутот ПО для управления судоходством здесь
не предлагается.
2. ShipNet. Особый интерес представляет разработанная норвежской

компанией SHIP NET AS компьютерная сеть для поддержки функций
планирования и управления. В частности, эта компания распространяет
пакет проrрамм ShipNet, созданный специально для обработки данных в
области индустрии морских перевозок. При помощи спутниковой связи
ShipNet делает возможной связь компьютера с компьютером или суд-
ном, офисом за границей, банками, поставщиками и другими участни

ками сети. Кроме реализации быстрой связи между участниками и орга
низации общих баз данных, ShipNet предЛагает комrтекс программ д.тiЯ
оптимизации и принятия решений в следующих сферах:
- брокерская деятельность;
- фрахтование;
- операторство;
-коммуникационная деятельность;
-морское и техническое управление;
- закупочная деятельность;
-логистика;
-бухгалтерский учет и финансы.

Компьютерная сеть Shipnet состоит из множества программ, взаимо
связанных между собой. Все программы работают в широко распростра
ненной операционной среде Windows.
Полный пакет программ предназначен для эксrтуатации крупными
судоходными компаниями и поставляется по договору на сумму свыше
100 000 долларов. Возможна закупка и по частям. В частности, поставка,

инсталляция и русификация интегрированного коммуникативно-рас
четного пакета SNICS, во многом соответствующего структуре, предста
менной на рис. 5.1, обходится в сумму примерно 12 000 долларов США.
Далее рассмотрим системы, входящие в Shipnet.
ShipNet Integrated Calculation System (SNICS) -интегрированная вы
числительная система. Вычисления данной системы используются для
оптимизации операций с грузом, вычисления оптим<Ьflьной скорости,
расхода тоrтива, выполнения различных работ, а также для расчета за
трат и вознаграждений. Подсчет капиталовложений необходим, когда
собственный тоннаж не в состоянии удовлетворить требованиям или
..
при оценке коюJ'I)енции.
Электронный журнал компании содержит всю информацию по дело

вым отношениям и связям, предоставляя кроме всего прочего автомати
ческую доставку инвойсов через интегрированные коммуникации.

Основные преимущества и возможности системы SNICS:
• таблица морских расстояний, включающая около 2 000 000 расстоя-
ний;
• данные по 2000 портам;
• выбор альтернативных маршрутов;
• автоматическая ротация портов;
• сравнение рейсов/девиаций;
• расчет сталийнога времени;
• возможность обработки неоднородных грузов.
Экранная форма дЛЯ расчета рейсовых расходов по казана на рис. 8.1.
9'
Shi>Rвa. u..r
г;~::~~F_дl_СОI _____;;;т- ~-~-~-;~94 ;;:,-:.-;т~-l
iea\~~i:'~~~~~':~]_:_:'_L z7i :"~1::~::-~~J mт.::;ot:a='.:.:RS&ult='------

5 1
j
± Port Т J/0 Est Da s Cilc Тime Port cost Distance Steam

• GП3ssfreig/11
Com!SSIOП
RОТТЕRDАМ 12е5 12,12 78DJ о
РдNдМд CANдL С З9 75 25500). ~ 14,4 Demun-age
SINGAPORE О 7,75 !i6IJXI 10495 31 ,24 Despatch
о о о Specified охр
PortCost
tt Rate rt Comission Loeded • Bunker Cost

21,75 М 3,75 ROТТERr Totel Cost
Netlncome Гвi"iТ95
79 Net Conlribu1ion: 1 756659 NetRevenue 1 223077
NetDa1iy Г""'i'i'Оз3
NetMontllly 1 335596
Th1s voyage came up from Мг S1ngh1, and should g1ve а good headstart 8 •J,Extta Cat9o lnfo
1: Breok-n .. г'i6:2ai
'_:+!:! . ..... _1_ в:1j
Usel8ytime
Atrto rote.tion
Рис. 8. 1 . Расчет расходов на рейс
ShipNet Operation and Position System (SNOPS) - эксплуатационная и

позиционная функции Shipnet.
Данная система используется для предварительных вычислений,
исследования процесса исполнения и для окончательных подсчетов.
Система SNOPS позволяет создавать отчеты о проверкеисполнения

поставленных задач, содержит информацию о простаях и отправках,
включает в себя окончательные фрахтовые счета. Информация,
отфильтрованная этой системой, поступает в архивные файлы и может
использоваться в дальнейшем для получения статистических данных,
анализа работы флота и построения оптимизационных моделей при дол
гаерочном планировании.
Эксплуатационные и позиционные операции Shipnet содержат все,

связанное с портовыми и причальными расходами, предварительными и
промежуточными расчетами, выполнением финальных вычислений.

Производится внутренняя проверка расчетов и фиксация последова
тельности действий при их выполнении.
Основные преимушества системы SNOPS:
• рейсовый расчет;
• периодичная отчетность;
• подсчет сталийнога времени;

• выставление счетов;
8. Интегрированные системы упрамения судоходством \33
Ship IFRONTIER :o:J VoyNo·"~

start ~ jоз-1 о-з1 jo5 28 End lоз-12~ 18 ji8i1 Statusro-
о о
о о
о о о о
0; о о о
о· о о о
45000 45000 о 45000
136788 136788 о 136788 Update
181788 181788 о 181788 eorts
NetRe!;ult
Net ReveNJe
NetDally
Рис.8.2. Пример рейсового расчета.
• возможность составления и выставления фрахтовых счетов;

• банковские расчеты;
• составление отчетов о выполненной работе.
На рис. 8.2. приведен фрагмент операции по расчету показателей рей
са.
Ship Net Advanced Purchasing System (SNAPS) - современная система

заказов и предложений Shipnet.
Система SNAPS обрабатывает весь процесс осуществления сделки,
начиная с реквизитов сторон, осуществления запросов поставщикам и
заканчивая поставкой товара на судно или на склад. Включает отдельные

заказы и объединенные.
Система заказов может высьшать запросы, которые после обработки
в базе данных могут быть преобразованы в конкретные заявки. Затем мо
жет осуществляться проверка поставщика или судна, и вся информация
выводится на экран переанального компьютера.
Обзор заявок и проверкасостояния грузовых партий доступны в лю

бое время.
Через данную систему можно выполнить любое объединение заявок
для осуществления оперативного контроля над выполнением обяза
тельств. Любые виды расходов сразу же учитываются в подсистеме фор
мирования счета. Расчетная система связана с модулем автоматической
электронной передачи данных.
В программу формирования заказов через модернизированную спуr

никовую связь интегрирована система периодической поддержки на
борту судна.
Основные функции системы SNAPS:
• весь процесс осуществления заказов и предложений;
• объединение отдельных заказов;
• выполнение работ по отдельным партиям груза;
• постоянная связь с поставщиком;
• интеграция расчетов;
• постоянная связь с подобными системами на судах.

Shipnet Integrated Brokering System (SNIBS) - брокерская интегриро
ванная система Shipnet.
Данная система дает всю необходимую информацию, связанную с за
казами работ, осуществляемыми сделками, контактами, информацион
ными сообщениями, информацию о судах, обязательствах и другие ком
мерческие данные, облеrчающие и ускоряющие работу.
Shipnet лидер на рынке компьютерных систем для конкурирующих
судовых брокерских компаний. Программа SNIВS включает в решение
задачи рейсовые расчеты, расчеты капиталовложений, судовые базы
данных (nополняемые вручную или основанные на специализирован
ных печатных изданиях Fairplay, Lloyds или других), базы данных по
сделкам. Журнал компании содержит основную информацию по судов
ладельцам или фрахтователям, облеrчая задачу по определению подходя
щих партнеров в пределах определенного делового сектора.
Коммуникационные решения Shipnet тесно соприкасаются с брокер

ской системой, делая возможным лосьтать и получать сообщения, такие
как телекс, факс, e-mail и другие.
Характерные функции системы SNIВS:
• брокерская база данных;
• судовая база данных;
• база данных компании;
• журнал сообщений;
• регистрация сделок;
• осуществление заказов;
• доступ к коммерческой информации;

• информация об обязательствах.
Ship Net Electronic Data Interchange (SNEDI) - электронный обмен
данными в системе Shipnet .
Система SNED I осуществляет автоматическую запись в файлы и в ну
треннее распределение поступающей информации. SNEDI полностью
интегрирована с сетью МАRК OFFICE AUТOМATION SYSTEM, кото
рая является основным поставщиком коммуникационных решений в су
доходной индустрии.
Множество международных судоходных компаний контролируют

свою деятельность и свои возможности через централизованную компь
ютерную сеть. Системы Shipnet имеют модульную структуру, гарантируя

выполнение требований пользователя, касаются ли они общего процес
са или индивидуальных решений в любой судоходной компании.
Shipnet использует спутниковые системы для эффективной передачи
данных между судами и офисами компаний по всей планете.
Коммуникационные решения Shipnet имеют стандартный интер
фейсный доступ к передаче информации по системам факс, телекс,
e-mail, трансляционные службы, спутниковую связь с судами и другие
виды интегрированных коммуникаций.
Применяется также технология с использованием спутниковой сис
темы INMARSAT по всему миру.
Shipnet Accounting System (SNACS) ·- система бухгалтерского учета.
Данная система обрабатывает всю необходимую информацию по части
финансовой деятельности компании. Система SNACS надежна и рабо
тает в тесном контакте с остальными системами Shipnet, осуществляя
финансовую поддержку управленческих решений.
В систему SNACS входят:
- бухгалтерская и бюджетная системы. Решение задачи состоит из
интегрированных, но отдельных модулей. Пользователи могут по мере
необходимости формировать новые расчетные задачи. Все модули этой
системы могут быть применены к любым решениям Shipnet;
- генератор отчетов. Эта мощная системадает возможность готовить
отчеты в соответствии со специальными требованиями и потребностями
пользователя;
- автоматический перевод денег в банки непосредственно на соот

ветствующие счета;
- система финансового планирования охватывает важные задачи,

такие как: анализ потока наличных денег, финансовая оценка деловой
активности, анализ влияния условий рынка, оценка и планирование
основных бизнес-решений;
- учет капиталовложений включает оценку в модулях. Например:
вычисления по потоку наличных денег, чувствительность к требуемым
ставкам, анализ потока наличных денег, внутренние интересы.
Подводя итог, основные функции системы SNACS можно обобщить

следующим списком:
• возможность использования различных валют;
• возможность подключения множества компаний;

• осуществление официальных сделок между компаниями;
• укрепление связей между разными пользователями;
• бюджетное планирование;
• анализ потока наличных денег;
• электронный обмен информацией;

• строгая отчетность.
3. BIMCO- Международная морская организация стран Балтийско

го моря, которая объединяет 2700 членов из ста шести стран мира из чис
ла судовладельцев (50% мирового тоннажа). Она располагает глобальной
компьютерной сетью ВIМСОМ Maritime Community Network, предоста
вляющей доступ к услугам российской навигационной спутниковой си
стемы ИНМАРСАТ. Коммутационные центры сети оборудованы в Лон
доне, Осло, Копенгагене (центр), Пирее, Гамбурге, Париже, Гонконге,
Нью-Йорке. Пользователям сети ВIМСОМ гарантируется снижение
расходов по связи на 50-70 %.
На интернет-сайте этой организации помещены сведения о возмож
ности закупки специальных программных продуктов фирмы <<ВIМСО
Informatique NS» для решения задач управления судоходными компани
ями. Зарегистрированные пользователи получают бесплатную поддерж
ку в течение 90 дней с момента покупки. Плата за пролонгирование
обслуживания- 100 долларов за одну лицензию в год. Обычная проце
дура оплаты такова, что сначала переводятся средства, после чего немед
ленно высьmаются необходимые системные продукты.
8.5. Информационная система управления

флотом F-MIS
F-MIS - информационная бизнес-система, разработанная
фирмой Xantic. Система предоставляет решения для судоходного бизне
са, а также высокоскоростную спутниковую связь. Стратегия принятия
решений- это предложение одной-единственной программы для веде
ния бизнеса в индустрии морского транспорта.
Продуктивное управление флотом в XXI в. требует опережающих и
разумных решений. Фирма Xantic с её огромным опытом в сфере мор
ского транспорта способна предложить помощь в принятии подобных
решений. Xantic предлагает внедрение «надстройки» АМОS F-MIS в
продукты АМОS, а также АМОS Portfolio (портфель ценных бумаг), со
стоящий из множества бизнес-решений и систем, специализирующихся
в таких областях, как снабжение, техническое обслуживание флота, кон
траль за качеством продукции и надлежащей работой команды судна.
Кроме того, Xantic имеет широкий ассортимент дополнительныхдоступ
ных услут, позволяющих поддерживать контакт с судном.
АМОS F-MIS продолжает стратегию расширения ассортимента ре

шений Xantic, адресованных для нужд клиентов, с целью отслеживания
операционных данных, измерения производительности и выямения тех
сфер бизнеса, которые нуждаются в улучшении. Это позволяет решить

проблему отчетности путем использования системы отчетов Xantic, поз-
8. Интегрированные системы упраRЛения судоходством 137
воляющих накаrшивать и обрабатывать информацию из множества ком

пьютерных источников, объединяя полученную информацию в один
отчет.
Все отчеты для менеджмента, которые мoryr включать миллионы

строк, необходимыхдля выполнения вычислений, выводятся надисrшей
в течение нескольких секунд.
С АМОS F-MIS менеджеры имеют возможность уделять большее

внимание повышению производительности работы флота.
Обычная упраRЛенческая информация состоит из следующих разде-
лов:
- баланс на кредитных картах;

-ключевые показатели производительности (КПП);
- стоимость технического обслуживания флота;
- сравнение эффективности технического обслуживания судов;
- основные причины банкротства;
-запасные части (ЗИП).
АМОS F-MIS- это аббревиатура, которая расшифровывается как
Reet Management Infoпnation System (информационная система управ
ления флотом). АМОS F-MIS- компьютерная программа, которая поз
воляет упраRЛению компании (менеджменту) отслеживать ключевые по
казатели производительности судоходной компании.
АМОS F-MIS- это основанная на WEB информационная бизнес-си
стема, работающая с АМОS Maintenance & Purchase (техническое обслу
живание и снабжение). Программа улучшает систему отчетности для ме
неджмента и позволяет менеджерам отслеживать их ключевые показате
ли производительности. Получая быстрый доступ к отчету, менеджеры

мoryr принимать необходимые решения быстрее и с большей эффектив
ностью. Необходимо, чтобы менеджеры судоходных компаний имели
возможность отслеживать состояние технического обслуживания флота
и снабжения на всех своих судах.
На данный момент большинство отчетов подготавливается ответст
венными лицами, использующими различные программы до того как
менеджмент судоходной компании сможет проанализировать их. Из-за

многообразия программнога обеспечения, подготовка сборных отчетов
занимает много времени, и при этом велика вероятность ошибки. Более
того, отчеты часто доступны только в пределах офиса, если они не отпра
влены факсом или по e-mail. В результате процесс принятия решений
протекает медленнее, чем это необходимо, а в худшем случае решения не
принимаются вообще. Это приводит к негативным последствиям в лю
бой сфере бизнеса.
АМОS F-MIS решает все указанные проблемы, предлагая менедж
менту важный инструмент для продвижения бизнеса за счет более глубо
кого анализа, что позволяет улучшить показатели работы флота в сфере
снабжения, технического обслуживания и обеспечения запасными час

тями.
AMOS F-MIS- это инструмент для принятия более быстрых реше

ний, так как он обеспечивает доступ к системе отчетности в любое время
в любом месте через Intemet.
Наиболее привлекательные особенности системы:
- система позволяет выявлять отклонения от норм (данные, которые
превышают установленные пользователем пределы, автоматически вы
свечиваются особым цветом);

-все отчеты записываются в базу данных как отдельные файлы с от
фильтрованной информацией, выделенными отклонениями и графиче
скими диаграммами;
-сводные отчеты создаются автоматически и всегда готовы к провер-
ке;
-все отчеты могуг быть представлены на экран или на принтер в лю

бой момент их разработки, поэтому нет необходимости ждать, пока они
будут сформированы окончательно;
-для доступа к информации можно использовать типовые програм
мы Intemet Explorer или Acrobat Reader- это все, что нужно для работы
с системой;
-данные пересылаются через lntemet в зашищенной форме.
Отчеты АМОS F-MIS строятся по технологии, называемой OlAP
Cubes.
OIAP (On-Line Analytical Processing) - технология, помогающая
определить тенденцию процесса и осушеевить его прогноз на ближай
шее будущее. CuЬes- трехмерное изображение данных.
Эти многомерные обзоры данных позволяют анализировать инфор
мацию в различных ракурсах. Например, отчет, nоказывающий полную
стоимость технического обслуживания каждого судна, может быть пре
доставлен путем просмотра изменения стоимости самого судна за опре
деленное количество лет.
Менеджер может обратиться к конкретному разделу графической

диаграммы отчета и вычленить интересующую его деталь, просмотрев
изменения стоимости в течение определенного промежутка времени,
или получить информацию о тo'vl, какой класс запчастей является самым

дорогим.
Все отчеты могуг быть представлены в различных формах, включая

сегментальные, гистограммные, штабельные диаграммы и т. д.
Кроме того, система обеспечивает drill-down возможности (отчеты со
специфическими деталями по факту). Это означает, что как только выяв
лена проблема, система объясняет причину её возникновения.
Приложение 1
МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА [1]
Типовые характеристики специализированных

морских транспортных судов
Под типовыми понимаются такие эксплуатационные харак

теристики специализированных судов, которые определяют возмож
ность и эффективность их использования на перевозках данного рода

грузов. Каждый род груза имеет свои транспортные особенности: физи
ческое состояние (жидкий, навалочный, штучный), массу и габаритные
размеры одного места, допустимую высоту укладки, удельный погрузоч
ный объем, взрыва- и пожароопасность, требования ктепловлажностно
му режиму и прочие характеристики. Эти особенности и обусловливают
ряд общих типовых характеристик для специализированных судов данного
назначения: число палуб, удельную грузовместимость, конструкцию грузо
вых помещений, наличие специального оборудования и систем. На выбор
грузоподъемности и скорости специализированных судов влияют парти
анность отправок груза, его ценность и требования к срокам доставки,

общая схема перевозки: межцу базисными специализированными терми
налами или сложные рейсы с большим числом портов погрузки и выгруз
ки. В пределах диапазона, обусловленного этими факторами, грузоподъем
ность и скорость судов данного назначения колеблются в зависимости от
дальности перевозок и условий работы флота на каждом конкретном на
правлении. Суда одного назначения могут также отличаться друг от друга
по типу СЭУ и роду топлива, материалу корпуса, ледовому классу, степени
автоматизации. Эти харакгеристики определяются не родом груза, а уров
нем технического прогресса и районом плавания судов.
Исходным пунктом специализации является физическое состояние
груза - суда для наливных грузов и сухогрузные суда. Среди наливных
различают суда для перевозки сырой нефти, нефтепродуктов, смазочных
масел, химических грузов, спирта, сжиженных газов.
Сухогрузные суда делятся на лесовозы, транспортные рефрижерато

ры, суда для перевозки навалочных грузов, суда для перевозки генераль
ных грузов на регулярных линиях (грузовые лайнеры).

Суда для навалочных грузов мoryr быть узкоспециальными (рудово

зы, углевозы, цементовозы, бокситовозы) и широкой специализации,
приспособленные для безопасной и эффективной перевозки всех основ
ных навалочных грузов (угля, зерна, руды, удобрений).
Грузовыелайнеры специализируются не по роду груза, а по направле
ниям перевозок: характеристики этих судов должны в максимальной
степени соответствовать структуре грузопотока генеральных грузов и
условиям эксплуатации на предполагаемой регулярной линии. Особую

группу составляют специализированные грузовые лайнеры для перевоз
ки генеральных грузов укрупненными местами и самоходной техники -
контейнеровозы, лихтеровозы, суда с горизонтальной по грузкой.
Особое место занимают суда совмешенной специализации и комби
нированные. К первым относятся навалочники, приспособленные для
перевозки какого-либо вида штучных грузов (навалочники-лесовозы,
навалочники -автомобилевозы, навалочники-контейнеровозы), а таiОКе
грузовые лайнеры с помещениями для контейнеров, генеральных и реф
рижераторных грузов и нефтегазовозы. К комбинированным относятся
суда, приспособленные для перевозки наливных и навалочных грузов
(нефтерудовозы и нефтенавалочники) и грузопассажирские лайнеры.
Наконец, значительная часть сухогрузного флота состоит из судов
универсального назначения. Они эксплуатируются в нерегулярном, рей
совам судоходстве и в зависимости от конкретных заданий и заключен
ных сделок перевозят различные, в основном массовые грузы: навалоч
ные, лесные, металл. В период сезонного роста перевозок такие суда

примекают и для работы на регулярных линиях.
Со:щание специализированных типов судов обусловлено специфиче
скими транспортными характеристиками груза и наличием достаточно
больших и устойчивых грузопотоков. Поэтому в первую очередь вьщели

лись судадля перевозки жидких грузов (танкеры), затем рудовозы и углево
зы, лесовозы, транспортные рефрижераторы. Появились таiОКе новые ти
пы специализированных судов- автомобилевозы, судадля сжиженных га
зов, химовозы, суда для тяжеловесного и габаритного оборудования.
Переход на перевозку генеральных и лесных грузов укрупненными
грузовыми местами стандартных размеров привел к со:щанию новых ти
по в специализированных судов: контейнеровозов, ролкеров, лихтерово

зов, лесовозов-пакетовозов. Основой специализации в данном случае
является изменение технологии перевозок, которое позволило свести
все многообразие генеральных грузов к типовым укрупненным местам

стандартного размера. ~ перевозки и перегрузки этих стандартнь~
мест бьmи созданы специализированные суда и терминалы.
Специализация флота направлена на повышение эффективности и
качества морских пере возок. Технико-эксплуатационные характермсти
ки этих судов обеспечивают при перевозке данного рода груза хорошие
Приложение 1 141
мореходные качества и безопасность мореплавания, сохранность груза,

сокращение продолжительности и стоимости грузовых работ. Учитывая,
что специализированные суда загружены, как правило, только в одном
направлении рейса, при их проектировании большое внимание уделяет

ся требованиям мореходности не только в грузу, но и в балласте.
Высокая интенсивность и низкая стоимость грузовых работ обусло
вили большую эффективность увеличения грузоподъемности специали
зированных судов, которая в этих условиях лимитируется лишь партион
ностью отправок и глубинами на морских путях и в портах. Так как

экономический эффект от увеличения грузоподъемности возрастает с
ростом дальности пере возок, то крупнотоннажные специализированные
суда особенно эффективны на дальних океанских линиях.

Для повышения экономичности работы крупнотоннажных судов их
эксплуатируют между двумя-четырьмя базисными портами, откуда груз
развозят в пункты потребления на судах прибрежноm плавания или су
хопуrным транспортом. Благодаря малой продолжительности и стоимо
сти работ, возникающие при этом затраты надополнительную перевалку
груза сравнительно невелики. Окупаются также и затраты на строитель
ство и оборудование специализированных и глубоководных терминалов.
Такая практика получает распространение на всех океанских направле
ниях перевозок наливных, навалочных, лесных грузов и контейнеров.
Таким образом, эффективность крупнотоннажных специализированных
судов ведет к изменению организации движения флота и накладывает
отпечаток на основные принципы развития портов.
Недостаток специализированных судов заключается в невозмож

ности или нерациональности их использования для перевозокдругих
грузов, что ведет к увеличению доли порожних (балластных) пробегов.

Поэтому важной современной тенденцией в развитии флота является
переход от строительства узкоспециализированных судов к судам широ
кой специализации и комбинированным. Это позволяет, с одной сторо

ны, использовать все преимущества специализации, а с другой- сокра
тить балластные пробеги флота за счет обратной загрузки судов, органи
зации рейсов по мноюугольникам и т. д.
Морской транспортный флот пополняется и будет пополняться в ближай
шие mды многими типами специализированных судов. Изменение техноло
гии перевозок грузов, специализация флота и портовых терминалов- состав
ные элементы со:щания специализированных транспортно-технологических
схем, внедрение которых обеспечиваетповышение эффективности перевозок
Наливные суда, или танкеры
Основная часть танкерного флота предназначена для пере

возки нефтегрузов - сырой нефти, различных сортов нефтепродуктов,
142 Упраапение работой морского флота
смазочных масел. Эксплуатационные характеристики танкеров опреде

ляются транспортно-технологическими свойствами груза. Танкеры
строят как однопалубные суда с минимальным надводным бортом и
сравнительно небольшой удельной грузовместимостью ( 1,3-1,4 мЗ/т).
Машинное отделение и надстройка располагаются в корме, что повыша
ет пожарную безопасность судна, увеличивает его грузоподъемность,
грузовместимость и снижает стоимость постройки (за счет уменьшения
длины гребного вала). Верхняя палуба свободная - без мачт, грузовых
колонн, стрел или кранов. Доступ в грузовые помещения (танки) обеспе
чивается через горловины овальной формы площадью около 1 м2, кото
рые имеют комингсы высотой до 0,8 м и закрываются водонепроницае
мыми металлическими крышками. Для уменьшения вероятности
возникновения свободных уровней жидкости в грузовых помещениях
танкеров устанаапивают непрерывные продольные и поперечные пере
барки, которые делят эти помещения на отдельные отсеки (танки). На

современных танкерах обычно предусматривается две продольные пере
барки, а при ширине судна 35-50 м и более в ряде случаев устанавлива
ют третью переборку, которая может быть проницаемой. Л ишь на малых
судах допускается одна перебор ка. За счет большого числа продольных и
поперечных связей и отсутствия больших вырезов на верхней палубе по
вышается прочность корпуса. Это позволяет увеличить допустимую
осадку и грузоподъемность танкеров. По действующим международным
правилам о грузовой марке при одинаковой длине судов минимальный
надводный борт, устанавливаемый для танкеров, меньше, чем для сухо
грузных судов. Для безопасного перемещения экипажа вдоль судна обо
рудуют стационарный переходный мостик над верхней палубой, а на со
временных крупнотоннажных танкерах- туннель внутри корпуса судна.
Так как жидкий груз может погружаться в любые помещения, даже

загроможденные конструкциями набора и системами, то наливные суда
в пределах грузовых танков могут не иметь двойного дна или каких-либо
бортовых отсеков. Однако в связи с мерами по охране мирового океана
от загрязнения танкеры строят с двойным дном.
Танкеры перевозят груз, как правило, лишь в одном направлении, а в
обратных рейсах принимают балласт в специальные балластные танки.
Для предотвращения опасности проникновения нефтяных паров в
жилые и служебные помещения экипажа устраивают так называемые
коффердамы- узкие отсеки, образуемые двумя поперечными нефте- и
газонепроницаемыми переборками, отстоящими друг от друга на рассто
янии не менее 0,9-1 м. Коффердамы оставляют пустыми, а при перевоз
ке легковоспламеняющихся грузов заполняют водой.
Нефтяные грузы, перевозимые на морских судах, по.'l,разделяют на
три разряда. К первому разряду относятся грузы, у которых температура
вспышки ниже +28° С (бензин, легроин), ко второму- грузы, у которых
темперюура вспышки до +65 ос (керосин, моторное топливо), к треть

ему- грузы, у которых температура вспышки +65 ос и выше. В зависи
мости от разряда перевозимых нефтяных грузов к судам предъявляют
различные требования в отношении, главным образом, непроницаемо
сти, электрооборудования, средств пожаротушения. Для обеспечения в
танках взрывобезапасной газовой среды используют инертные газы, в
качестве которых применяют охлажденные и очищенные дымовые газы,
отводимые от котлов танкера.
К особенностям оборудования танкеров относится ряд специальных

систем: грузовая, зачистная, подогрева груза, мойки танков, газоотвод
ная, орошения палубы, инертных газов, вентиляции, пропаривания и
осушения воздуха в танках.
Наливные грузы выгружают с помощью грузовой и зачнетной систем.

Они состоят из насосов, размещенных в специальных насосных отделе
ниях, магистральных трубопроводов и приемных отростков к грузовым
танкам. Трубопроводы снабжены клинкетами, а отростки - клинкетами
и приемными храпцами. Трубопроводы выполняют по кольцевой или
чаще по линейной схеме. На некоторых современных танкерах, предна
значенных для перевозки одного-двух сортов сырой нефти, применяют
грузовую систему с переборочными клинкетами. При этом трубопрово
ды подводятся либо только к крайним кормовым танкам, либо к одному
из танков каждой группы. Такая схема позволяет резко сократить затра
ты на монтаж и ремонт трубопроводов.
На крупнотоннажных танкерах устанавливают по три-четыре грузо
вых насоса производительностью 3-4,5 ты с. мЗjч каждый, а диаметр
грузовых трубопроводов достигает 500-700 мм. Для выкачки остатков
груза используют зачистную систему, характеристики которой значи
тельно ниже: 3-4 насоса по 300-350 м 3/ч при диаметре трубопроводов
до 200-300 мм. Современные танкеры оборудованы дистанционными
гидравлическими приводами, которые позволяют управлять клинкетам и
непосредственно с центрального поста, что значительно облегчает про

ведение грузовых операций.
Система подогрева груза обеспечивает перекачку судовыми насосами
вязких сортов нефтегрузов (сырая нефть, темные нефтепродукты) при
относительно низкой наружной температуре. Она состоит из проложеи
ных по днищу танков на высоте 100-150 мм от обшивки змеевиков, по
которым подается пар под давлением 6-12 атм.
Танкеры оборудуют мощными противопожарными средствами,
обычно системой паратушения (совмещается с системой пропаривания)
и пенотушения.
Конструкция грузовой системы танкера позволяет обеспечить высо

кую интенсивность грузовых работ. Суммарная часовая производитель
ность грузовых насосов на современных судах достигает 8-12% чистой
144 Упраменис работой морского флота
грузоподъемности, а общая продолжительность стояночного времени с

учетом зачистЮI танков и вспомогательных операций составляет 3-5 сут
за круговой рейс.
Кратковременные стоянЮI в портах обусловливают эффективность
использования большой грузоподъемности танкеров. Как показывают
расчеты, при увеличении грузоподъемности в 4 раза себестоимость пере
возок снижается примерно в 2 раза. Крупные партии запродаж сырой
нефти, концентрация этих грузопотоков на ограниченное число глубо
ководных и широко оснащенных портов, а также высокая интенсив
ность обработЮI танкеров и возможность их загрузЮI-разгрузки у вынос

ных причалов либо у плавучих буев, что снижает затраты на дноуглубле
ние,- все эти факторы обусловили широкое строительство сверхкруп
ных танкеров для сырой нефти.
Размер партий груза при перевозке нефтепродуктов значительно
ниже, чем сырой нефти, что привело к специализации танкеров. Специ
ализация позволяет использовать на перевозках каждого вида нефтяных
грузов суда оптимального размера, а также снизить стоимость постройки
за счет упрощения конструкции и оборудования судна. Например,
танкер, предназначенный для перевозки сырой нефти, незачем приспо
сабливать для перевозЮI трех-четырех сортов нефтяных грузов одновре
менно, а судно для перевозЮI светлых нефтепродуктов может не иметь
системы подогрева груза.
Танкеры разделяют на следующие основные группы: суда дедвейтом

2-5 тыс. т для перевозЮI присадок и смазочных масел, суда дедвейтом 60-
100 тыс. т для перевозки нефгепродуктов и крупнаrоннажные океанские тан
керы для перевозки сырой нефти, дедвейт каrорыхдостигает 540 тыс. т.
Так как сырая нефть и нефтепродукты являются относительно деше
выми грузами и не требуют срочной доставЮI, скорость танкеров срав
нительно невелика и составляет обычно 14-17 уз.
В 1973 г. бьша принята Международная конвенция по предотвраще
нию загрязнения моря с судов, которая требует наличия танков чистого
балласта. Кроме того, установлены максимальные размеры танков: не
более 50 тыс. мЗ для центральных и не более 22,5 тыс. мЗ для бортовых.
Расположение и размеры грузовых танков должны быть таЮiми, чтобы
возможный разлив нефти при различных вариантах аварий не превосхо
дил регламентируемой Конвенцией величины. Все эти ограничения
привели к увеличению надводного борта и числа танков на крупнотон
важных танкерах, что вызвало соответствующее повышение массы кор
пуса и стоимости судов.
Особую группу танкеров составляют узкоспециагшзированные суда,

предназначенные для различных химических грузов, сжиженных газов,
присадок к топливам, а также судадля перевозЮI вина, патоки, пищевых
и технических масел.
Большинство химических грузов характеризуется сильными коррази

онными свойствами, а некоторые из них (расплавленная сера, битумы)
перевозят при температуре 100-150 'С. Это требует специальной конст
рукции танков и грузовых систем, использования при их изготовлении
особых сплавов и покрытий. Так, на танкерах-спиртавозах танки изгота

вливают из цинка, на судах для перевозки серной кислоты - из алюми
ния, на виновозах - из специальных сталей. К современным танкерам
для перевозки химических грузов предъявляют также требования по
обеспечению безопасности и защиты окружающей среды. В соответст
вии с требованиями Кода по конструкции и оборудованию судов для
перевозки химических грузов наливом для судов химавозов предусмат
риваются три типа конструктивной защиты в зависимости от биологиче

ской опасности грузов. Они отличаются друг от друга максимальным
количеством груза, допускаемоm к перевозке в единичном танке, и рас
положением грузовых танков относительно наружной обшивки.

Современные многоцелевые химавозы могут перевозить одновре
менно 10-20 различных видов груза без риска смешения. Они имеют до
40 грузовых танков различной вместимости (от 200 до 1500 м 3 ), большое
число грузовых насосов, часть которых может размещаться в насосных
отделениях, часть непосредственно в танках. Двойное дно предусматри

вается по всей длине грузовой части судна, двойные борта ограничивают
все грузовые отсеки или их часть, некоторые центральные танки отделя
ют продольными и поперечными коффердамами. Дедвейт таких судов

достигает 20-25 тыс. т.
Основную часть флота газовозов составляют танкеры-метановозы,
которые перевозят сжиженный природный газ при атмосферном давле
нии, но при очень низкой отрицательной температуре около -163' С.
При сжижении газ уменьшает свой объем в 565 раз, однако и в жидком
состоянии метан имеет большой по грузочный объем- более 2 м 3jт. Тан
ки газовоза имеют двойные стенки и слой теплоизоляции. Они могут
быть трех конструктивных типов: свободно стоящие, полностью отде
ленные от корпуса, за исключением опор мембранноm типа, опирающи
еся на корпусчерез изолированное основание, и сферические танки, ус
танавливаемые в заранее подmтовленное пространство в корпусе судна.
Танки изготавливают из материалов, не склонных к хрупкости: алюми

ния, стали с 9%-ным содержанием никеля, нержавеющей стали, сплава
инвара с 36%-ным содержанием никеля. Для контроля за состоянием
груза в процессе морской перевозки, а также для своевременного обна
ружения утечки сжиженного газа на судне устанавливают температурные
датчики, уровнемеры, датчики давления и т. д.
Вследствие высокого погрузочноm объема метана и потерь вмести

мости на устройство специальной конструкции грузовых помещений и
изоляцию танков, размеры газовозов значительно больше, чем размеры
1О Прокофьев В. А.
нефтетанкеров равной грузоподъемности. Пвовозы строят с избыточ

ным надводным бортом, причем отношение H/d достигает у них 2/5 и
более, в то время как у обычных танкеров 1,4/1 ,6. Для обеспечения ос
тойчивости судна на обратных переходах предусматривается развитая
система балластных танков, причем обшая масса принимаемого балла
ста примерно равна дедвейту, а кубатура танков- почти половине грузо
вместимости судна. Вместимость современных газовозов достигает
50-125 ты с. м 3 . Метан о возы отличаются от нефтетанкеров также по вы
шеиной скоростью: 18-20 уз. Объясняется это высокой стоимостью са
мих судов и перевозимого груза, а также стремлением снизить потери га
за от испарения за счет сокращения продолжительности рейса.

Вторую группу газовозов составляют суда для перевозки аммиака и
сжиженных нефтяных газов (пропана, бутана). Груз перевозят при тем
пературе от -45 до -48 ос и при повышенном давлении.
В Советском Союзе были построены наливные суда типа «Крым»
грузовместимостью 150 тыс. т. Максимальная длина судна составляет
295,2 м, ширина 45 м, высота борта 25,4 м, осадка в полном грузу 17 м.
Водоизмещение судна 180 тыс. т при дедвейте 150 тыс. т, т. е. масса кор
пуса составляет лишь 16% полного водоизмещения в грузу. Паротурбин
ная установка мощностью 24 ты с. кВт обеспечивает судну скорость в гру
зу 17 уз, что позволяет отнести теплоход «Крым>> к числу наиболее быст
роходных танкеров. Для повышения маневренности предусмотрены
подруливающие устройства и винт регулируемого шага в направляющей
насадке.
Помимо танкеров типа <<Крым», в состав советского флота входила

большая группа универсальньiх танкеров дедвейтом 40- 50 ты с. т, танке
ры дедвейтом 5, 15 и 25 тыс. т для перевозки нефтяных продуктов.
К узкоспециализированным относятся танкеры типа «Самотлор» дед
вейтом 15 тыс. т для перевозок нефтяных продуктов, химавозы типа
«Али оТ>> и газовозы типа <<Юрмала>> для перевозки аммиака и сжиженных
нефтегазов.
Суда для перевозки навалочных грузов
К навалочным грузам относятся руда, уголь, зерно, удобре

ния, бокситы, а также соль, цемент, сахар-сырец и др. Они составляют
примерно половину международных морских грузопотоков сухих грузов
и занимают второе место в общем объеме морских пере возок.

Суда для перевозки навалочных грузов - однопалубные, с двойным
дном, минимальным надводным бортом и низкой удельной грузовме
стимостью. СЭУ и надстройка размещаются в корме, и под грузовые по
мещения вьщеляется удобная средняя часть судна. Так как перевозки на
валочных грузов осуществляются между хорошо оборудованными порта-
ми, специализированные суда обычно строят без грузовых средств или

они имеют неполное грузовое вооружение.
Первые специализированные судастроилисьдля перевозки руды, ко

торая составляет половину грузопотока навалочных грузов. Руда имеет
очень низкий погрузочный объем (0,4-0,8 м 3/т) и для уменьшения
избыточной остойчивости на рудовозах предусматривается высокое
двойное дно и большие бортовые цистерны, на их долю приходится
около половины общей ширины судна. Танки двойного дна и бортовые
танки используют для размещения балласта, что позволяет обеспечить
необходимую остойчивость и осадку судна на обратных переходах.
Благодаря продольным перебаркам конструкции бортовоm набора на
ходятся вне грузовых помещений, а трюмы имеют удобную для обработки
ящичную форму и ограниченную ширину. Большие люки на верхней палу
бе обеспечивают полное раскрытие грузовых помещений. Таким образом,
за счет специальных конструктивных особенностей достигаются хорошие
мореходные качества судна в грузу и балласте, а также максимальная при
способлениость трюмов к комплексной механИзации грузовых работ.
Однако вследствие малой удельной грузовместимости (0, 7-1 ,О м 3/т)
рудовозы не мoryr эффективно перевозить уголь, зерно, удобрения и
другие грузы с большим, чем у руды, погрузочным объемом. Это ведет к
росту балластных пробегов судна и ухудшает показатели em работы.
В ряде случаев этот недостаток компенсируется путем приспособления
балластных танков для перевозки нефтегрузов, но эксплуатация таких
нефтерудовозов возможна лишь на строго определенных единичных на
правлениях. Кроме того, вследствие недостаточной вместимости борто
вых цистерн и танков двойного дна грузоподъемность судна при пере
возках нефти используется не полностью, что снижает эффективность
такого дооборудования (устройство грузовой и зачнетной систем, систе
мы подогрева груза и т. д.).
С ростом океанских перевозок угля, зерна, удобрений началось ши
рокое строительство судов-навалочников с удельной грузовместимостью
1,3-1,4 мЗ/т, приспособленных для перевозки этих грузов. Большая по
сравнению с рудовозами грузовместимость обеспечивается в основном
за счет меньшей емкости балластных танков. Углевозы не имеют про
дольных переборок, больших бортовых цистерн, а высота двойного дна у
них значительно меньше, чем у рудовозов. С учетом сыпучести перево
зимых грузов на них предусмотрены подпалубные наклонные танки, ко
торые позволяют производить погрузку без· штивки, и скуловые танки,
обеспечивающие при выгрузке самоссыпание груза под просвет люка.
Таким образом, хотя коэффициент лючности у этих судов значительно
меньше единицы, достигается полная механизация грузовых работ.
Современные суда для навалочных грузов имеют большие люки с вы
сокими комингсами, и общая кубатура шахты люка составляет 6-8%
вместимости трюма. Подпалубные танки также уменьшают свободную

поверхность груза, а в случае необходимости мoryr использоваться и как
досыпные колодцы. Все это позволяет перевозить зерно без устройства
питателей и шифтингбордсов, что обеспечивает экономию средств и
стояночное время судов.
Стремление сократить балластные пробеги флота привело к созда

нию судов широкой специализации. По конструкции грузовых помеще
ний они аналогичны рассмотренным выше углевозам. Особенностью их
является чередование длинных и коротких трюмов. Руду перевозят в ко
ротких трюмах и заполняют их по всей высоте, чем достигается повыше
ние центра тяжести и нормальная остойчивость судна. Общая прочность
судна рассчитывается из условия такой чередующейся загрузки трюмов
рудой, кроме того, <<рудные>> трюмы имеют повышенную прочность вто
рого дна, перебарок и комингсов люков. В последние годы стали строить
суда с равными по длине трюмами, но чередующийся принцип загрузки
сохраняется.
При перевозке зерна, Угля, удобрений загружают все трюмы, а при

перевозке легкого зерна- и подпалубные грузабалластные цистерны.
Таким образом, на навалочниках широкой специализации достига
ются полное использование грузоподъемности и хорошие мореходные
качества при перевозке грузов с любым погрузочным объемом. Так как

вместимость балластных танков на этих судах сравнительно невелика,
предусматривается возможность принятия балласта в один-два трюма.
На отдельных направлениях перевозок, там, где это оправдывается
структурой грузопотока, используют суда совмещенной специализации.
К ним относятся навалочники-автомобилевозы. Легковые автомобили
размещают в грузовых трюмах на четырех-шести специальных подвес
ных платформах секционного типа. Обычно такие суда рассчитаны на

перевозку 15-25 тыс. т навалочных грузов в одном направлении и
800-1500 автомобилей- в обратном. С развитием перевозок контейне
ров и лесных грузов в пакетах большими партиями часть навалочных су
дов стали приспосабливать и для этих грузов.
Особенно широкое распространение получили комбинированные
суда, приспособленные для перевозки в одних и тех же грузовых поме
щениях попеременно наливных и навалочных грузов. Различают два ти
па комбинированных судов: нефтерудовозы и нефтебалкеры, которые по
конструкции корпуса аналогичны соответственно рудовозам и судам- на
валочникам широкой специализации. Наличие продольных перебарок

(у нефтерудовозов) или портовых подпалубных танков и высоких люко
вых шахт (у нефтебалкеров) уменьшает площадь свободной поверхности
и обеспечивает безопасность судна при перевозке наливных грузов. Су
да оборудованы нефтегазонепроницаемыми люковыми крышками на
верхней палубе, грузовой и зачнетной системами, системой подогрева
Приложеине 1 149
груза, которые размешены во втором дне. При перевозке наливных гру

зов снимают крышки скуловых танков и нефтегрузы занимают всю вме
стимость трюмов, включая двойное дно. Эффективность судов широкой
специализации и комбинированных судов по сравнению с узкоспециа
лизираванными основана на уменьшении доли балластных пробегов от
50 до 20-30% за счет возможности загрузки судов в обоих направлениях,
работы по треугольнику и другим сложным схемам. Кроме того, комби
нированные суда отличаются высокой эксплуатационной гибкостью: в
зависимости от необходимости и конъюнктуры фрахтового рынка они
могут переключаться на перевозку того или иного груза. Следует отме
тить, что строительная стоимость нефтебалкера на 15-20% больше, чем
танкера или рудовоза, возрастают расходы на ремонт и подготовку грузо
вых помешений к погрузке. Поэтому в целом комбинированные суда не

могут полностью заменить действующий флот для перевозки навалоч
ных грузов, а используются как составная его часть для работы на опре
деленных направлениях.
Грузоподъемность судов для навалочных грузов так же, как танкеров,

определяется в основном величинами судовых партий груза и габарит
ными ограничениями в портах и на морских путях. Наиболее крупные
суда действуюшего флота имеют дедвейт 100-160 тыс. т, а комбиниро
ванные нефтерудовозы до 280 ты с. т. Скорость судов для навалочных гру
зов примерно такая же, как танкеров: 14-17 уз. Отдельную группу соста
вляют узкоспециализированные суда для перевозки навалочных грузов -
бокситовозы, цементовозы и др. На некоторых коротких направлениях пе

ревозок междунеоборудованными причалами используют саморазгру
жаюшиеся суда. Трюмы таких судов имеют форму бункеров, погрузка и
выгрузка осуществляется с помощью системы горизонтальных и наклон
ных транспортеров и поворотной разгрузочной стрелы. Производитель

1
ность установок достигает 4000 т ч.
Крупнейшими балкерами российского флота являются построенные в
СССР суда типа «Зоя Космодемьянская>> дедвейтом 50 ты с. т. Это- навалоч
ники широкой специализации, приспособленные для перевозки грузов с
удельным погрузочным объемом от 0,4 м 3/т и выше, в том числе различных
руд, угля, апатитов, зерна, а также железорудных концентратов высокой
влажности. Полная грузовместимость- 63 тыс. м 3 . Главный двигатель (ди
зель) мошностью 10275 кВт обеспечивает судну скорость в грузу 15,7 уз.
Навалочники широкой специализации имеют дедвейт 32 и 23 тыс. т,
навалочники-контейнеровозы - 15 тыс. т и нефтенавалочники -
105 тыс. т. Нефтенавалочники типа <<Маршал Буденный» имеют длину
245 м, ширину 38,7, высотуборта 22 и осадку 16 м. Они располагают де
вятью грузовыми трюмами-танками обшей вместимостью 103,4 тыс. м 3 .
Главный двигатель (дизель) мощностью 17400 кВт обеспечивает скорость
16 уз. Весь экипаж судна (32 чел.) размещается в одноместных каютах.
Лесовозы
Это однопалубные суда с минимальным надводным бортом,

предназначенные для перевозки лесных грузов в трюмах и на палубе.
При большом удельном погрузочном объеме лесных грузов полное ис
пользование грузоподъемности достигается за счет размещения пример
но 1/3 груза на верхней палубе судна.

По Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. и соответст
вующим правилам Регистра СССР лесовозам, помимо обычной грузовой
марки, присваивают лесную марку, которая определяет максимальную
осадку судна при перевозке лесного груза в трюмах и на верхней палубе.

Дт!я назначения лесной марки судно должно иметь повышенную
прочность корпуса и верхней палубы. Кроме того, предъявляются специ
альные требования по защите и креплению палубного каравана, обеспе
чению остойчивости судна и техники безопасности. Чтобы защитить па
лубный груз от ударов волн, на лесовозах предусматривается прочный
фальшборт и бак определенной высоты, длиной не менее 7% расчетной
длины судна. Кроме того, суда длиной более 100 м должны иметь ют ус
тановленной высоты или возвышенный квартердек с рубкой на нем. Па
лубный караван крепят с помощью вертикальных стоек (стензелей) и по
перечных найтов из коротка-звенных цепей или проволочного троса.
Прием большого количества груза на палубу и по грузка его на высоту
до 3-6 м приводит к неизбежному повышению центра тяжести судна.
Для улучшения остойчивости лесовозы имеют несколько увеличенное
отношение ширины к осадке, а также принимают балласт в танки двой
н ого дна. Балластные цистерны необходимы и для обеспечения хороших
мореходных качеств судна на переходах без груза, которые у современ
ныхлесовозов составляют до 30-50% всего ходового времени.
Чтобы уменьшить высоту палубного каравана, верхнюю палубу мак
симальна освобождают для укладки груза. С этой целью грузовые лебед
ки устанавливают на специальные рубки, мачты, и колонны разносятся
к средней надстройке, баку и юту. Стрелы устанавливают по- паходному
в вертикальном положении, уменьшают длину надстроек, все наружные
наклонные трапы выполняют съемными. Площадь, пригодная для ук

ладки палубного груза, на современных лесовозах составляет 60-65%
общей площади верхней палубы.
Дт!я уменьшения свободной поверхности жидкости в расходных тан
ках цистерны двойного дна, расположенные на середине длины судна в
средней его части, должны иметь продольные переборки. Вместимость
каждой цистерны ограничивается: на малых и средних лесовозах -
40-60 мз, на крупных- 60-90 мз.
Помимо надлежащей остойчивости в грузу и балласте, большое вни
мание уделяется и другим вопросам безопасности мореплавания. Так,
учитывая работу лесовозов на замерзающие порты, их строят как суда с

усиленным ледовым классом; за счет увеличения числа трюмов от двух
до четырех возросла непотопляемость, значитель(!О увеличилась энерго
вооруженность судов и т. д. Поскольку лесовозы часто обрабатывают у

слабомеханизированных причалов, а также на рейде, на этих судах пред
усматривают собственные грузовые средства с вьmетом стрел за борт до
8-9м.
При большом удельном погрузочном объеме лесных грузов полное
использование грузоподъемности достигается за счет размещения при
мерно одной трети груза на верхней палубе судна.

Крупнотоннажные лесовозы работают на базисные терминалы. 0пу
да отдельные партии пакетов развозят к потребителям сухопутным
транспортом или судами прибрежного плавания. Дополнительным дос
тоинством крупнотоннажных лесовозов является то, что в обратных на
правлениях или в несезонный период их можно эффективно использо
вать для перевозки навалочных грузов и контейнеров.
Повышение эффективности лесных перевозок может бьrrь достигну
то за счет использования судов с горизонтальной погрузкой (через кор
мовые или носовые ворота) и лихтеровозов.
Развитие лесохимии и целлюлозно-бумажной промышленности вы
звало строительство судов для перевозки бумаги, щепонозов и других уз
коспециализированных судов. Специализированные шеповозы - одно
палубные суда с избыточным надводным бортом и большой удельной
грузовместимостью 2,0-2,5 м 3/т. Для исключения ручной штивки груза
в трюмах предусмотрены наклонные скуловые и подпалубные танки (по
типу балкеров). Машинное отделение и надстройка размещаются в кор
ме. По грузка технологической щепы производится пневматическими ус
тановками, а выгрузка - грейферными кранами.
В российском флоте эксплуатируются типовые лесовозы-пакетавозы
дедвейтом 3,5 и 14 тыс. т, а также щепавозы дедвейтом 15 тыс. т. Кроме
того, для перевозки круглого леса используют баржебуксирные составы.
Рефрижераторные суда
По назначению различают суда дпя перевозки замороженных

продуктов (мяса, рыбы) при температуре от -12 до -25 ос, охлажденных
скоропортящихся грузов и фруктов (бананов, фруктов, консервов) при
температуре от+ 14 до -УС и универсальные суда с рефрижераторными
трюмами, приспособленные для поддержания в трюмах температуры от
+ 14 ДО -25 оС.
Транспортные рефрижераторные суда- многопалубные шелтердеч
ного типа с избыточным надводным бортом и большой удельной грузо
вместимостью. Исходя из условия допустимой высоты штабелирования
и для обеспечения хорошей венnтяции груза высота грузовых помеше

ний обычно не превышает 3-4 м, причем при перевозке бананов до пол
нительно устанавливают деревянные решетчатые платформы (грейтин
гдеки), разделяющие трюм на помещения высотой около 2 м. Кроме то
го, при перевозке бананов грузовые помешения разделяют деревянными
решетками на клетки (закрома) объемом 15-20 м 3 каждая. Специальное
оборудование судов при перевозке скоропортящихся грузов состоит из
холодильных установок, изоляции грузовых помещений, системы охла
:ждения, вентиляции и озонирования. Основные требования к изоляции:
теплостойкость в течение всего срока службы судна, огнестойкость, ги
гиеничность, легкость, стойкость к гниению и плесени. Изоляция трю
мов осуществляется листами из многослойной фанеры, алюминиево
магниевых сплавов, оцинкованного железа или интернита. На палубах
устраивают нacnm из реек или брусков для обеспечения возможности
протекания холодного воздуха под грузом.
Система охлаждения грузовых помещений - воздушная или воздуш

но-рассольная. В качестве хладагента применяют фреон-12, фреон-22
(для получения низких температур) или аммиак. К специальным систе
мам рефрижераторных судов следует отнести и систему принудительной
вентиляции. При помощи вентиляции на этих судах холод, получаемый
от воздухоохладителей, передается перевозимому грузу, из грузовых по
мещений удаляются запахи и вредные газы и поддерживаются надлежа
щие влажность, содержание углекислого газа и кислорода. Кратность
циркуляции (замены воздуха свежим наружным): 1,5-2,5 об/ч. Системы
вентиляции: горизонтальная, вертикальная и комбинированная.
Холодильные установки, изоляция, системы охлаждения уменьшают
грузовместимость рефрижераторных судов примерно на 20%. Для умень
шения доступа воздуха при по грузке и лучшей изоляции грузовых поме
щений их оборудуют центральными люками с секционными закрытия
ми. В качестве грузовых средств используют стрелы или краны грузо
подъемностью 3-5 т. Для проведения грузовых работ при любой погоде
и температуре наружного воздуха устраивают бортовые лацпорты, а груз
между палубами перемешают элеваторами.
Поскольку скоропортящийся груз перевозят, как правило, лишь в
одном направлении и он является сезонным, рефрижераторные судача
сто используют и для перевозки обычных генеральных грузов, в первую
очередь ценных, требующих срочной доставки. Не допускается перево
зить в рефрижераторных помещениях грузы, пачкающие или оставляю
щие специфический запах, а также тяжелые грузы, могущие повредить
изоляцию и систему охлаждения. Для полного использования грузо
подъемности при перевозках генеральных грузов современные рефриже
раторные суда строят как полнонаборные с тоннажной маркой или как
суда с открыто-закрытым шелтердеком.
Размер рефрижераторных судов определяется размерами судовых

партий отправок скоропортящихся грузов на каждом конкретном напра
влении, дальностью перевозок, наличием портовых холодильников и ко
леблется от 3-5 до 15-20 тыс. м 3 и более. Часто строят комбинирован

ные суда, у которых одни грузовые помещения рефрижераторные, а дру
гие предназначены для обычных генеральных грузов. Для обеспечения
сохранности и сокращения сроков доставки дорогостоящих грузов реф
рижераторные суда имеют обычно повышенную скорость 18-22 уз.
Скоропортящиеся грузы можно перевозить в стандартных рефриже
раторных контейнерах на судах-контейнеровозах, что позволяет резко
повысить нормы грузовых работ, упростить конструкцию и оборудова
ние судна. Часть этих судов строят какячеистые контейнеровозы или как
суда с горизонтальной погрузкой.
В состав российского флота входят построенные в советские годы реф
рижераторные суда универсального типа (серии <<Николай Коперник»,
«Александра Коллонтай>>). Дедвейт судна типа <<Николай Коперник» соста
вляет 5500/3750 т в зависимости от осадки, а грузовместимость трюмов -
7450 м 3 . Судно имеет двестальные непрерьmные палубы и две грейтинг-па
лубы. Палубы и поперечные перебарки разделяют грузовые помещения на
восемь независимых камер, в каждой камере можно поддерживать темпе
ратуру от+ 15 до -20 ·с. Скорость судна в грузу 18-20 уз.
Грузопассажирские и пассажирские суда
Согласно Международной конвенции по охране человече

ской жизни на море и правилам Регистра РФ ко всем судам, имеющим
более 12 каютных пассажирских мест, предъявляются повышенные тре
бования по конструкции корпуса, оборудованию и снабжению. Каждое
такое судно получает свидетельство на право перевозки пассажиров,
которое удостоверяет, что судно по конструкции корпуса, непотопляе
мости, остойчивости, снабжению, спасательным средствам, оборудова

нию и мощности радиостанции, электрорадионавигационным
средствам, противопожарным и санитарным условиям удовлетворяет
требованиям Регистра Судоходства РФ и Международной конвенции

(если судно заграничного плавания).
Современные океанские грузопассажирские лайнеры - многопалуб
ные суда, имеющие до 8-13 палуб, с избьпочным надводным бортом и
развитыми надстройками. В последние годы их строят со смещенным в
корму машинным отделением, что позволяет лучше использовать вме
стимость судна, уменьшить шум и вибрацию в районе пассажирских по

мещений, снизить задымление палуб и т. д. Для улучшения управляемо
сти судна, особенно при работе на задний ход, крупные суда часто
строят двухвинтовыми.
!54 Упрамение работой морского флота
С развитием авиации основным назначением грузопассажирских

лайнеров стала перевозка не <<деловых>> пассажиров, а туристов. В связи
с этим при определении конкурентоспособности уменьшилось значение
скорости судна и возросла роль комфортабельности. Изменилисьи фор
мы эксплуатации флота. В настоящее время лишь небольшое число
судов эксплуатируется в течение всего года на регулярных линиях, а
остальные сочетают линейное и экскурсионное (круизное) плавание

либо в течение всего года используются только в круизах.
Показателями комфортабельности пассажирских помешений явля
ются удельная площадь и кубатура кают на одно пассажиро-место, чис
ло мест в каюте, расположение коек в один или два яруса, оборудование
кают индивидуальными санузлами и системой кондиционирования воз
духа, степень развитости обшественных помещений, наличие открытых
и закрытых бассейнов, успокоителей качки, размер судна.
Особенностью пассажирских лайнеров является большая числен
ность экипажа, которая составляет обычно около половины общей пас
сажировместимости судна, а в экскурсионных круизных рейсах пример
но равна числу пассажиров. Около 40-60% общей численности экипажа
приходится на персонал, непосредственно занятый обслуживанием пас
сажиров.
Современные пассажирские суда имеют единый <<туристский>> класс

общественных помещений, что позволяет более рационально выполнять
их планировку. При этом стоимость проезда в каютах одного и того же
класса дифференцирована на 8- J О групп в зависимости от уровня ком
фортабельности каюты и ее расположения.
Грузопассажирские суда можно использовать и для перевозки грузов,
за исключением пьmящих, издающих резкие запахи, пачкающих и т. д.
Так как максимальная часть свободной палубы должна быть отдана в

распоряжение пассажиров, эти суда обычно имеют не более двух-трех
трюмов среднего размера с небольшими люками. Высокая скорость
обеспечивает конкурентоспособность грузопассажирских лайнеров на
перевозках скоропортящихся и дорогостоящих генеральных грузов. На
всех современных грузопассажирских лайнерах оборудуют помещения
для перевозки легковых автомобилей, следующих с пассажирами. Дтiя
по грузки автомобилей, снабжения, почты, багажа на большинстве судов
предусматриваются лацпорты, а для перемещения этих грузов между па
лубами- лифты и транспортеры. Суда линейно-круизного и круизного

плавания практически не имеют грузовых помещений.
Развитие авиации и автотранспорта привело к замене на морских ли
ниях обычных грузопассажирских судов автомобильно-пассажирскими
паромами. Погрузку и выгрузку автомобилей осуществляют через кор
мовые или носовые ворота. Конкурентоспособность этих судов по срав
нению с авиацией обеспечивается тем, что они позволяют пассажиру пу-
тешествовать вместе со своим автомобилем, что на коротких рейсах

имеет часто решающее значение. Дополнительным элементом, повыша
ющим эффективность работы паромов, является то, что в период сезон
ною спада пассажирских перевозок их автомобильные палубы могут
быть использованы для перевозки грузов - в первую очередь авто м об и
лей, трейлеров, контейнеров.
На отдельных направлениях, протяженность которых до 100-
150 миль, эксплуатируют железнодорожио-пассажирские паромы. В
прибрежном плавании большое развитие получили суда на подводных
крьшьях и воздушной подушке.
Российский морской флот обладает пассажирскими судами. К ним
относятся лайнеры типа <<Максим Горький», «Мария Ермолова>>, кото
рые совершают круизы с российскими и иностранными туристами.
Грузовые лайнеры
Грузовые лайнеры предназначены для перевозки генераЛьных

грузов на регулярных линиях. Грузоподъемность универсальных грузо
вых лайнеров (рис. П.1) как правило значительно меньше, чем грузо
подъемность специализированных судов для перевозки навалочных и
наливных грузов (балкеры, танкеры). На морскихлиниях эксплуатируют

универсальные суда дедвейтом до 3-5 тыс. т, а на океанских - не более
15-16 тыс. т.
Это объясняется перевозкой на линиях трудоемких грузов, отправля
емых малыми партиями, недостаточными глубинами во многих портах
захода, необходимостью поддерживать большую частоту регулярных
рейсов. Особенностью грузовых лайнеров является повышенная ско
рость (17-23 уз), что связано с перевозкой ценных генеральных грузов.
Выбор скорости определяется остротой конкуренции судовладельцев на
данном направлении, протяженностью линии, продолжительностью
стоянок в портах.
Рис. П.1. Грузовойлайнер
11*
!56 УпраRЛенис работой морского флота
Основную массу генеральных грузов составляют грузы с повышен

ным по грузочным объемом. Поэтому лайнеры имеют большую удельную
грузовместимость по сравнению с судами, работающими в трампе: оке
анские суда- 1,7-1,9 м 3jт, а судадедвейтом до 5 тыс. т- 1,9-2,2 м 3 /т.
По конструктивному типу лайнеры строят с открыто-закрытым шелтер
деком или как полнонаборные с тоннажной маркой. Это позволяет при
перевозке объемных грузов экономить на оплате судовых сборов, а при
перевозке массовых - полностью использовать грузоподъемность. Учи
тывая необходимость обработки в рейдовых или слабомеханизирован
ных портах, грузовые лайнеры строят с развитым грузовым вооружением
(стрелы или краны); как правило, оно рассчитано на возможность обра
ботки любого из центральных трюмов на два хода, на погрузку-выгрузку
контейнеров,блокпакетов,оборудования.
Характерная особенность грузовыхлайнеров-наличие специальных
помещений и оборудования для грузов, требующих особых условий пе
ревозки (тяжеловесные стрелы, длинномерные трюмы для строительных
конструкций и машинных агрегатов, дип-танки и цистерны для жидких
грузов, рефрижераторные трюмы, принудительная вентиляция и клима
тические установки). Многие лайнеры имеют, кроме двух основных, тре
тью палубу (платформу), что позволяет улучшить загрузку судна при пе
ревозке техники, грузов с ограниченной высотой укладки и несовмести
мых, облегчает размещение грузов на судне при большом числе портов
захода. Величина специальных помещений и характеристики оборудава
ния варьируются в зависимости от структуры грузопотока на разных на
правлениях перевозок. В ряде случаев грузовые лайнеры приспосаблива

ют также для перевозки определенных массовых грузов: руды, зерна,
бревен.
Таким образом, в отличие от судов, предназначенных для перевозки
массовых грузов, лайнеры специализируются не по роду груза, а по на
правлениям перевозок. Основная цель, которая при этом преследуется, -
со:щать судно, в максимальной степени отвечающее структуре грузопотока
на данной линии, обеспечить доставку любых товаров, которые могут
быть предъявлены к перевозке, и тем самым закрепить за линией широ
кий круг грузовладельцев.
В последние годы широко строят так называемые многоцелевые гру
зовые лайнеры, которые по эксплуатационному назначению можно от
нести к судам совмещенной специализации. Помимо обычных грузовых
помещений, они имеютодин-два ячеистыхтрюмадля перевозки контей
неров, помещения для скоропортящихся, жидких и опасных грузов. Раз
витое грузовое вооружение включает перскидную грузовую стрелу грузо
подъемностью 80-120 т. Для загрузки оборудования на главную палубу

предусмотрена кормовая аппарель. Конструкция грузовых помещений и
крышек люков твиндека позволяет перевозить разнообразные навалоч-
ные грузы (зерно, уголь, удобрения) без установки шифтингов и питате

лей. Кроме того, в необходимых случаях предусматривается возмож
ность установки съемных платформ для перевозки легковых авто м об и
лей. Грузовые трюмы имеют парные или тройные люки по ширине, ко
торые позволяют устанавливать контейнеры и пакеты непосредственно
на штатное место без горизонтального перемещения внутри трюма. По
размеру и скорости многоцелевые суда несколько превосходят грузовые
лайнеры традиционного типа: дедвейт их достигает 15-20 тыс. т, грузо

вместимость до 30 тыс. м 3 , скорость 20-22 уз. Основная особенность
этих судов - максимальная приспособленность к перевозке различных
генеральных и массовых грузов, сочетание обычных грузовых помеще
ний с помещениями для перевозки контейнеров и грузов, обрабатывае
мых по системе горизонтальной грузообработки, приспособленность
благодаря полному раскрытию трюмов к широкому внедрению пакет
ных перевозок.
На морских, а также некоторых океанских линиях в связи с ростом

поставок комплектного оборудования, помимо обычных, получили рас
пространение специализированные суда для перевозки тяжелых грузов с
массой одного места 600-1200 т (типа «Стахановец Котов>>).
Специализированные суда для перевозки

генеральных грузов укрупненными местами
Дrrn того чтобы наиболее полно и эффективно охватить всю

широкую номенклатуру генеральных грузов, применяют систему средств
укрупнения: различные типы полностью герметичных контейнеров

(универсальные, рефрижераторные, для опасных, жидких, пылящих гру
зов), контейнеры и полуконтейнеры с открытым верхом, грузовые пло
щадки с поворотными торцевыми стенками (флеты, полуфлеты) и без
них (болстеры), а также различные типы грузовых тележек- роллтрей
леры, полутрейлеры и дорожные трейлеры.
В соответствии с рекомендациями Международной организации по
стандартизации (ИСО) в качестве базовых используют укрупненные ме
ста сечением2,44 х 2,44 м, длиной 3,05; 6,1; 12,2 м и массой брутто соот
ветственно 10, 20 и 30 т. Дrrn особо кубатурных грузов применяют кон
тейнеры высотой 2,59 м, а для перевозки металла- контейнеры с откры
тым верхом и флеты высотой 1,22 м.
В соответствии с рекомендациями Международной организации,
контейнеровоз- это однопалубное судно с избыточным надводным бор
том и удельной грузовместимостью около 3 м 3/т. За счет устройства бор
товых танков трюмы свободны от конструкций набора, а их размеры
кратны габаритным размерам контейнеров. Трюмы имеют вертикальные
направляющие, предназначенные для установки и крепления контейне-
ров. Большие люки трюмов обеспечивают полное раскрытие грузовых

помещений и установку контейнеров непосредственно на штатное мес
то. При ширине судна 26- 27 м устраивают одинарные поперечные лю
ки, а на судах большого размера- парные или тройные люки по шири
не судна. Общий коэффициент раскрытия палубы по ширине судна дос
тигает 80-85%. Люковые крышки на верхней палубе делают понтонноm
типа. Для тоm чтобы освободить среднюю, наиболее удобную часть суд
на под грузовые помещения, контейнеровозы проектируют с кормовым
расположением машинного отделения, а особо крупные суда- с проме
жуточным расположением машинного отделения, с одним-тремя трю
мами позади машинноm отделения. Так как большинство океанских

контейнеровозов работает между специализированными терминалами,
то, как правило, они не имеют собственных грузовых средств.
Для того чтобы исключить вероятность заклинивания контейнера
при em погрузке-выгрузке по вертикальным направляющим, контейне
ровозы оборудуют автоматической системой кренования, блаmдаря ко
торой крен судна в процессе погрузки не превышает з·.
Для увеличения загрузки судна на контейнеровозах предусматривает
ся перевозка контейнеров на верхней палубе с размещением в два-три
яруса. Устройство поитонных крышеклюков и отсутствие грузового воо
ружения обеспечивают достаточную площадь палубы и удобство разме
щения палубного груза. Для защиты палубных контейнеров от воздейст
вия морской стихии на судах с высотой надводного борта до 8-8,5 м
устраивают удлиненный полубак высотой 4-4,5 м. С целью уменьшения
вредного влияния качки на сохранность грузов океанские контейнеро
возы оборудуют активными и пассивными успокоителями качки.
Вследствие большой грузоподъемности и скорости контейнеровозы
отличаются большой мощностью СЭУ и высоким суточным расходом
топлива. При работе на дальних линиях это приводит к резкому измене
нию судовых запасов в конце рейса и предъявляет дополнительные тре
бования к обеспечению остойчивости и оборудования балластных тан
ков. Для размещения топлива и балласта используют танки двойноm
дна, а также устраивают бортовые цистерны. Расстояние междудвойны
ми бортами в районе грузовых трюмов- от 2,7 до 4,5 м. В верхней части
этих помещений устраивают туннель для прокладки судовых трубопро
водов, прохода вдоль судна и доступа в грузовые трюмы. Средние цис
терны используют для балласта, а нижние бортовые - под топливо или
балласт. Кроме того, наличие двойных бортов повышает прочность кор
пуса и безопасность судна. Емкость балластных танков на контейнерово
зах составляет от 20 до 40% дедвейта и на крупнотоннажных судах д ости
гает 15 тыс. м 3 . При этом при выходе в рейс заполняют от 50 до 70% вме
стимости балластных танков, а остальной балласт принимают в рейсе по
мере расхода топлива. Балластные танки, предусмотренные для приемки
балласта в море, располагают в шахматном порядке с соответствующими

топливными танками.
В зависимости от направления перевозок океанские контейнеровозы

имеют скорость 26-33 уз и вместимость 700-7000 контейнеров. В связи
с большим надводным бортом увеличивается паруснасть и уменьшается
метацентрическая высота судна в грузу, которая у большинства контей
неровозов составляет 40-90 см. В этих условиях судоводителю необходи
мо обращать особое внимание на правильное размещение контейнеров
различной массы, учитывать свободную поверхность в танках, порядок
замещения израсходованного топлива водяным балластом.
Мощность судовых установок быстроходных контейнеровозов дости
гает 60-120 тыс. л.с. Машинные установки этих судов двух- или трех
вальные. Для обеспечения маневренности предусматривается винт регу
лируемого шага (ВРШ) и подруливающее устройство.
Вторую группу контейнеровознога флота составляют морские суда
вместимостью до 300 контейнеров, предназначенные для региональных
перевозок и фидерного обслуживания океанских линий.
Ролкеры
Суда этого типа - многопалубные грузовые лайнеры с избы

точным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью,
приспособленные для грузовой обработки методом наката через кормо
вую или носовую аппарель. В пределах грузовых помещений ролкеры не
имеют поперечных переборок, либо в перебарках (обычно ниже главной
палубы) устраивают водонепроницаемые двери для проезда перегрузоч
ной техники. Основная особенность ролкеров - применение горизон
тальиого способа погрузки-выгрузки и на основе этого широкая универ
сализация транспортной системы как по способам укрупнения генераriь
ных грузов, так и по возможности обслуживания неспециализированных
портов. Помимо контейнеров, в системе горизонтальной погрузки-вы
грузки используют целый ряд других видов укрупненных грузовых мест:
роллтрейлеры, трейлеры, флеты, болтстеры, пакеты. Важным достоин
ством системы горизонтальной погрузки-выгрузки является возмож
ность погрузки-выгрузки самоходом колесной техники и автомобилей,
объем перевозок которых постоянно растет. Океанскиеролкеры- трех
пятипалубные суда вместимостью от 30 до 60 тыс. м 3 . Высота верхнего
твиндека и трюма, на которые грузы доставляют по внутренним судовым
пандусам, 3-3,5 м. Такая высота достаточна для размещения контейне

ров и флетов в один ярус, полуконтейнеров с тяжелым грузом или паке
тов - в два яруса, а также грузовых автомобилей. Грузовые помещения,
расположенные на главной палубе и непосредственно под главной палу
бой, имеют высоту 5-5,5 м. Это позволяет размещать различные круп-
ногабаритные и тяжелые грузы: меташюконструкции, дорожные трейле

ры, строительную и дорожную технику, комплектное оборудование, а
также контеtm:еры и флеты с укладкой в два яруса. При наличии соответ
ствующего грузопотока в верхнем твиндеке на главной палубе и в отдель
ных случаях в трюмах ролкеров устанавливают съемные легкие платфор
мы с межпалубным расстоянием 1,8-2 м для перевозки легковых
автомобилей. В целом за счет комбинации разновысоких грузовых поме
щений (от 2 до 5,5 м) на ролкерах достигается максимальный охват
грузопотока при эффективном использовании общей вместимости судна.
Верхние палубы ролкеров приспосабливают для перевозки контейне
ров, размещенных в 2-3 яруса, а на направлениях, где контейнеры со
ставляют значительную часть грузопотока, для них дополнительно обо
рудуют трюмы ячеистой конструкции. Такие ролкеры обрабатывают на
комбинированных контейнерно-трейлерных терминалах, оснащенных
перегружателями для вертикальной погрузки-выгрузки.
Для обеспечения прочности корпуса, размещения топлива и балласт
ной воды и устранения лекальности в грузовых помещениях ниже глав
ной палубы и в ячеистых трюмах устраивают двойные борта.
Груз с берега на судно доставляют методом наката по кормовой и но
совой аппарелям. Ширина аппарели 7-13 м, что позволяет производить
грузовые операции одновременно в два потока. Допустимая нагрузка на
аппарель 50-80 т, но при использовании специальных многоосевых те
лежек возможно перемещение грузовых мест массой до 500 т. Аппарель
позволяет производить грузовые работы в тех портах, где колебание
уровня воды достигает б м. Рабочая длина причала от 25 до 50 м, нагруз
ка на причал- не более 2 тjм2.
Наружная аппарель соединяет с причалом главную палубу судна. Груз
с главной на другие палубы перемешают с помощью грузовых платформ
(лифтов) или по наклонным съездам, которые позволяют транспортиро
вать контейнеры и трейлеры размером 20 и 40 футов и массой до 80 т.
Большинство ролкеров в носовой части имеют 1-2 грузовых люка, кото
рые обеспечивают загрузку носового трюма в тех случаях, когда он отде
лен от основных помещений водонепроницаемой переборкой. Кроме
того, эти люки можно использовать для подачи тяжелых и крупногаба
ритных мест на главную палубу с последующей их установкой на штат
ное место с помощью тягача или автопогрузчика.
Верхнюю палубу загружают двумя способами: горизонгdЛьно по сис

теме пандусов, вертикально - береговыми, а иногда и судовыми пере
гружателями. Верхняя палуба, как и все остальные палубы судна, свобод
на от люковых шахт, грузовых устройств, тамбучин и потому максималь
но приспособлена для размещения контейнеров и крупногабаритного
оборудования. На всех палубах ролкеров предусмотрены штатные палуб
ные фиттинги, рымы, скобы, шть1ки для укрупненных грузовых мест, что
значительно сокращает объем работ по креплению груза. Судно имеет

штатный комплект крепежных устройств и оснастки, а также перегру
зочную технику. Так, на океанских судах в состав судового оборудования
входят 4-6 вилочных автопогрузчиков грузоподъемностью 25, 12 и 3 т.
Ролкеры, как и контейнеровозы, оборудуют успокоителями качки,
устройствами для автоматического регулирования крена и дифферента в
период грузовых работ, винтами регулируемого шага и подруливающим
устройством. В связи с работой в грузовых помещениях большого коли
чества тягачей, автопогрузчиков и другой техники и связанной с этим
большой загазованностью помещений в период грузовых работ на судне
оборудуют усиленную принудительную вентиляцию грузовых помеще
ний производительностью 20 воздухообменов в час. Так как основное
перемещение груза производится по главной палубе, то машинное отде
ление ролкеров размещается ниже главной палубы. Из-за ограничений
высоты этих помещений в качестве главного двигателя используют
среднеоборотные, а в отдельных случаях газовые турбины. Как правило,
суда строят с двухвальной СЭУ. Размеры и скорость современных океан
ских ролкеров несколько меньше океанских контейнеровозов третьего
поколения: расчетная контейнеравместимость 1200-1400, скорость
21-23 уз. На морских линиях используют среднетоннажные двух- и
трехпалубные ролкерывместимостью 10-15 тыс. м 3 . Совершенствова
ние ролкеров направлено на повышение их приспособленности под пе
ревозку тяжеловесного и крупногабаритного оборудования, увеличение
массы укрупненных грузовых мест с целью сокращения стояночного
времени и, наконец, на дальнейшее развитие универсализации с точки

зрения возможности обработки в различных портах и расширения
номенклатуры грузов.
Лихтеровазы
Суда этого типа осуществляют перевозку штучных и навалоч

ных грузов в плавучих контейнерах (лихтерах) массой 180, 450, 1000 и
1300 т. За счет большой массы каждого места сокращается число перегру
зочных циклов и общая продолжительность обработки судна.
Лихтеровозную систему широко применяют для перевозок дешевых
массовых грузов: удобрения, металла, металлолома, сырья для целлю
лозно-бумажной промышленности, зерновых грузов, строительных ма
териалов. Кроме того, лихтеры обеспечивают эффективную доставку
длинномерного, тяжеловесного оборудования, пиломатериалов и раз
личных пишевых грузов. Лихтеровазы не требуют концентрации грузо
потока на базовые порты и могут обслуживать любые порты, включая
слабооборудованные и мелководные.
В океанском плавании в настоящее время используют два типа .лих

теровозов.
Система ЛАШ предусматривает перевозку лихтеров размером

18,7 х 9,5 х 4,3 м, общей массой 450 т и грузовместимостью 560 м 3 . Осад
ка лихтеров составляет 2,6 м. По своему конструктивному типу лихтеро
возы ЛАШ представляют модификацию контейнеровозов. Эrо однопа
лубные суда с избыточным надводным бортом, с большой удельной
грузовместимостью и ячеистой конструкцией трюмов. Размеры ячеек
выбираютсЯ из условий крепления лихтеров, которые устанавливаются в
каждой ячейке поперек судна в два-четыре яруса по высоте.
Всего лихтеравоз принимает 49 лихтеров в трюмы и 24 - на палубу.
Система Си- Б и предназначена для перевозки морских лихтеров раз
мером 29,7 х 10,7 х 5,2 м, общей массой 1000 т и грузовместимостью
1130 мз. По своей конструкции это судно представляетсобой модифика
цию ролкера. Судно типа Си-Би- трехпалубное, не имеет поперечных
перебарок в пределах грузовых помещений, высота каждого грузового
помещения 5,9 м. Лихтеры размещают вдоль судна попарно, 12 штук в
трюме и на главной палубе и 14- на верхней палубе. Предусмотрены
двойные борта, а общая площадь грузовых палуб достигает 14 тыс. м 3 .
Погрузку-выгрузку лихтеров производят с помощью синхролифта, кото
рый размещается за транцевой кормовой переборкой и с обоих бортов
защищен выступающими консольными конструкциями. Груз вдоль суд
на перемешают горизонтальным способом. Размеры грузовой площадки
лифта 31,8х23 м, его масса 540 т, грузоподъемность 2000 т. При погрузке
буксир-толкач заводит лихтеры попарно на грузовую площадку, устанав
ливая их вдоль судна. Затем лифт вертикально перемещаетсядо соответ
ствующей палубы. Гидравлическими захватами лихтер автоматически ус
танавливают на специальный транспортер, который по рельсам, уложен
ным на палубе, с помощьюлебедокдоставляет его на штатное место. Об
щая паспортная продолжительность цикла составляет 35 мин. При пере
возке 38 лихтеров погрузка (выгрузка) требует 19 циклов, а общее время
обработки судна около 20 ч.
Надстройка лихтеровазов типа Си-Би имеет П-образную форму и
смещена в носовую часть судна, а размеры среднего пролета позволяют
свободный проход транспортера с лихтерами. На верхней палубе могут

устанавливаться лихтеры двойной ширины и с габаритными грузами,
высота которых превышает его высоту. •
Для обеспечения фидерных и региональных перевозок строят мор
ские лихтеровозы. Наибольшее распространение среди них получили су
да докового и полукатамараннога типа.
Приложение 2
РАДИОГРАММА С РЕЙСОВЫМ
ЗАДАНИЕМ
FROM: NSCARКHANGELSK
DATE: WED, 02 MAR 2005 17:36:34
MSG :50302143520Z-35802
REF:CK-18
ТЕХТ:3334
т;х км =
УОЮ ВИЯ РЕЙСА ххххххххх

- CHRTRS хххххххххххх
-lAУ/CAN 08-12/03/05
- LjPORT ARКНANGELSK 1 GSB ЛАМ, ECONOMIA
- SНIPPERS MESSRS ONEGA S/M FAX + 7 239 42107
- D/PORT lA PALLICE 1 GSB ЛАМ
- CGO АВТ 3700 СВМ UP ТО F+C CGO СНОРТ SEASONED
PCKGD
SAWNGOODS
МAINLY LP 80 РСТ, ТВ 20 РСТ, OFWНICH NOT MORE ТНАN 1/3
ONDECK
ATCHRSRISK
НЕОБХОДИМО ЗАЯВИТЬ ПОГРУЗКЕ МАХ КОЛИЧЕСТВО
ГРУЗА
DECK CGOTO ВЕ WELL LASHED,SECURED,COVERED BYTAR-
PAULINS
BYCREW
VSL IS GEARED,PROVIDED WIТH UPRIGHTS,LASНING AND
SECURING
МATERIALS, TARPAULINS, SLINGS (2 FOREACH РАСКАGЕ)
STEVEDORES SHALL LOAD UNDER МASTER'S DIRECTION
WНOSНALL
REMAIN RESPONSIВLE FOR ТНЕ PROPER STOWAGE OF
CARGO
- OWNERS HAVE ТО РАУ PENALТY PER СВМ NON-PRESLUNG

CARGO
- VSL RESPONSIВLE FOR NUMBER PACКAGES STATED IN BS/L
-- SHORTAGE OF PIECES IN SOUND PACКAGES JS NOT
RESPONSIВILIТY
OFVESSELAND ТО ВЕ SEТТLED BEТWEEN SELLERS/BUYERS
- BS/L ТО ВЕ МАRКЕD FREIGHT РАУАВLЕ AS PER С/Р RUS-
OOODDD
24/02/05
- FREIGHT PER СВМ INTAКEN BSS FIOS
- L/RATE 1000 СВМ SSНINC
- D/RATE 1500 СВМ PWWD FRI 1700 / MON 0800 EXCL UU
IUAТUТC
- AGT LOAD PORT- СМП- АГЕНТСТВО FAX/PH 270033, 270044
МОВ: 8 921 240 1561 E-MAIL: DEINEKO(A)NSCA.AТNEТ.RU
-AGTS DjPORT: ГЕН. АГЕНТ SAGMAR TEL + 33 2 35 22 81 30
FAX+ 33 2 35 22 44 65 E.МAIL: SAGLEНAVRE(A)WANADOO.FR
МОВ+ 33 6 80 65 85 51
SUBAGENТS MESSRS SUBAGENTS АТ lA PALLICE MESSRS
DELМAS
TEL + 33 546 006433, FAX + 33 546 433501 TLX 790852
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ НОТИСЫ ДАВАТЬ ГЕН АГЕНТУ,

1/12 DAY/HRS NOТICE- ТАКЖЕ СУБАГЕНТАМ
- NOTICE L/PORT 7/5/3/2/1 DAYS ТО CHRS/AGTS/SНIPPERS/МE
- IF VSL CANNOT ARRIVE WIN 2 DAYS AFТER NOТIFIED DАТЕ
OWNS/МASTER SНALL INFORМ CHRS/AGT/SНIPPERS АВТ
ЕТА
IF OWRS/МASTER FAIL ТО GIVE REQUIRED NOТICE ONE DAY
SHALL ВЕ ADDED ТО LOAD ТIМЕ FOR ЕАСН DAY NOTICE
FAILED
SHORT
- NOR L/D PORT ТО ВЕ GIVEN WWWW
- АТ L/PORT NOR WIТH QТУ OF REQUIRED CARGO FOR LOAD
TOBEGIVEN
ТО SНIPPERS/CHRS/STEVEDORES АТ L/PORT
- NOТICES 5 HRS SAJLING ТО CHRTRS/CONSIGNEE/AGTS/МE
D/PORT
THEN 7/5/3/2/1 DAYS. ПОЛУ4АТЕJIИ УКАЗАНЫ
КОНОСАМЕНТАХ
НОТИСЕ СООБЩИТЕ MIN ОСАДКУ НА ПРИХОД
- НА4АЛО ОТС4ЕТА СТАЛИИ ПОРТУ ПО ГРУЗКИ 4ЕРЕЗ 3 4АСА
ПОСЛЕ КОМИССИИ
ПОРТУ ВЫГРУЗКИ 1400/0800 ЗАВИСИМОСТИ ПОДА4И

НОТИСА ДО/ПООIЕ ПОЛУДНЯ
УСТАНОВКАСТЕНЗЕЛЕЙ С4ЕТ И ВРЕМЯ ФРАХТОВАТЕЛЯ
- ПОДПИСАНИИ SOF OIY4AE ЗАДЕРЖКИ ЗАХОДУ/ВЫХОДУ
ПОРТА,
НА4АЛА/ОСТАНОВКИ ПОГРУЗКИ/ВЫГРУЗКИ ПРОШУ
ДЕЛАТЬ ОГОВОРКУ
УКАЗАНИЕМ ПРИ4ИНЫ,
-ALL TAXES/DUESTOVSLFOROWNERSACCТ
- ALL TAXES/DtJES ТО CARGO FOR CHRTRS АССТ
- OTHERWISE AS PER С/Р RUSWOOD DD 24/02/2005
- ПЕРЕВОЗКЕ РУКОВОДСТВУЙТЕСЬ: РД 31.11.21.01-97,
ИНСТРУКЦИЯМИ КОММЕР4ЕСКОЙ ОIУЖБЫ
ТАКЖЕ ОФОРМЛЕНИИ ГРУЗОВЫХ ДОКУМЕНТОВ
ПРОЦFДУРОЙ "СУБ"
ОСОБЕННОСТЯМ ПРИЕМА/СДА4И ПРОШУ
ПРОКОНСУЛЬТИРОВАТЬСЯ
КОМОIУЖБЕ КУЗЬМИНОЙ А. В. ТЛФ/7231
- ВЫПОЛНЕНИЯ РЕЙСА, ПОЛУ4ЕНИЯ ЗАПЛАНИРОВАННОГО
Т4Э
ПЕРЕХОД DELFZIJL- ARКНANGELSK -7,2ДНЯ
ПEPEXOДARКНANGELSK- LAPALLICE -11 ДНЕЙ
ПО ГРУЗКА- 5 ДНЕЙ, ВЫГРУЗКА - 3 ДНЯ
-НОТИСЫ ПОДХОДЕ СВ.НОСУ СОГЛАСНО ПРИКАЗУ N 121-
ПРОТ
05.11.04
СУДНО ПОДАЕТСЯ КАКЛИНЕЙНОЕ,ЛИНИЯ 81777
ИНФОРМИРУЙТЕ НЕОБХОДИМОМ ТОПЛИВЕ НА КРУГ
исходя
УОIОВИЙ РЕЙСА, ДАЙТЕ ЗАЯВКИ ОIУЖБЫ СМП, АГЕНТУ
555 УВАЖЕНИЕМ=
Филиал
НГМА
ВИБЛИОТЕКА
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Немчиков В. И. Организация работы и управление морским транс

портом.- М.: Транспорт, 1982.- 343 с.
2. Материалы Всероссийской научно-практической конференции
«Транспортная стратегия России>>.- М., 2003.
3. Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. - М.:
Транспорт, 1978.-263 с.
4. Шутенко В.В. Договорная работа. Агентирование судов. Серия:
Коммерческая работа на морском транспорте (теория и практика).
Вып. 2. - СПб.: Информационный центр «ВЫБОР>>, 2002.- 112 с.
5. Шутенко В.В. Формирование системы грузопотоков морского
бассейна// Судовождение. - 1978. - Вып. 23. - 6 с.
6. Лимонов Э.Л. Организация работы линий и анализ эффективно
сти линейного судоходства: Метод. рекомендации. - М.: В/0 «Морте
хинформреклама», 1983.- 120 с.
7. Вепринекая ТА. Учебно-методические разработки на тему «При
менение метода исследования операций для обеспечения стабильности
обслуживания флотом линейных перевозок (на регулярных линиях)>>. -
СП б.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 1995.- 23 с.
8. Прокофьев В.А. Компьютерный анализ: Учеб. пособие для транс
портных вузов.- СП б.: ГМА им адм. С. О. Макарова, 2000.- 73 с.
9. Эглит Я.Я., Эглит К.Я., Прокофьев В.А. Управлениетранспортны
ми системами. - СП б.: Феникс, 2004. - 424 с.
1О. Прокофьев В.А., Вепринекая ТА. Управление работой морского фло
та: Учеб. Пособие.- СП б.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2005.- 116 с.
11. Л~J,Мшщд .Э.Л..•Вцеш~~ые операции морского транспорта и
мульти}fодальнtt<f'IИфеiJ&'~Юt. - Qlб.: Информационный центр <<ВЫ-
БОР>>, ~001.- ,1i4:ti:i 1""\\ J i; !
12. ~н?.п!f~в в)f. ~\Vf,R~PflVI [,!~~возки грузов морем: Учебникдля ву
зов, 3-(~1;;tJП:~~P#.6.~~Mt+,~~~t:)jб.: АНО нпо «Мир и Семья», 2001.
560с.
13. Морской флот: технико-экономические характеристики. Спра
вочник в двух томах, СП б.: ЗАО «ЦНИИМФ>>, 2002-475 с.
СОДЕРЖАНИЕ
ОТ АВТОРОВ . ..... .. .. . . .. .. . .. .. . . .. .. .. . . . .. .. .. . . . . . .. . . .. . . . 5
ВВЕДЕНИЕ...................................................... 6
1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И СПЕЦИФИКА УПРАВЛЕНИЯ

СИСТЕМОЙ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.1. Общая характеристика транспортной системы . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2. Морской транспорт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3. Особенности системы управления морским транспортом . . . . . . 12
2. СУЩНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ . . .. .. . .. ... . .. .. . . .. . . . . . .. . . .. . . . 14

2. 1. Элементы общей теории систем ..................... ....... 14
2.2. Системы управления ..................................... 17
3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА . . 22

3. 1. Транспортная система . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2. Транспортная вертикаль управления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4. ОГРАНИЗАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМИ

ПЕРЕВОЗКАМИ ГРУЗОВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.1. Коммерческие отношения в морской перевозке грузов ......... 30
4.2. Формы организации перевозок и работы флота . . . . . . ......... 34
4.3. Линейные перевозки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... 35
4.4. Классификация линий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... 37
4.5. Контейнерные и ролкерные линии . . . . . . . . . . . . . . . . ......... 38
5. УПРАВЛЕНИЕ ФЛОТОМ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ . . . . . . . . . . . 40

5.1. Организационная структура судоходной компании . . . . . . . . . . . . 40
5.2. Функции руководящего состава, отделов и служб . . . . . . . . . . . . . 43
5.3. Оперативное управление перевозками и работой флота . . . . . . . . 56
5.4. Планирование перевозок и работы флота . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.5. Планирование работы судна . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
5.6. Организация оперативного управления работой флота . . . . . . . . . 61
5.7. Рейс судна и задачи рейсового планирования.. . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.8. Показатели работы судна . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.9. Специфика организации рейсов судов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА СУДНА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

6.1. Элементы планирования и задание на разработку
плана рейса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70.
6.2. Определение ходового времени рейса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.3. Определение стояночного времени рейса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.4. Расчет финансовых показателей рейса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7. МЕТОДЫ И МОДЕЛИ КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОБОСНОВАНИЯ

УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7 .1. Составление рационального календарного расписания работы
судов на линии с жестким временным регламентом . . . . . . . . . . . %
7.2. Рациональное управление парком порожних контейнеров
в условиях линии с жестким временным регламентом .......... 102
7.3. Обеспечение регулярности перевозок флотом в условиях
нестабильноrо временного регламента ...................... 107
7.3.1. Оптимизация ресурсов тоннажа по группе направлений
(линий), базирующихся на один порт ....................... 108
7.3.2. Применение математического моделирования для организации
перевозки заданных грузопотоков в условиях единого базового
порта ................................................... 115
8. ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

СУДОХОДСТВОМ ........................................... 125
8.1. Системная интеграция функций управления .................125
8.2. Оптимальное управление и транспортная логистика ...........
127
8.3. Автоматизированная система ведения бизнеса ................
129
8.4. Типовые АСВБ судоходства ................................129
8.5. Информационная система управления флотом F-MIS ......... 136
Приложение 1. МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА ................. 139

Приложение 2. РАДИОГРАММА С РЕЙСОВЫМ ЗАДАНИЕМ ........ 163
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ........................................... 166

УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ морскпго ФЛОТА PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ морскпго ФЛОТА PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

УЧЕБНИК ДЛЯ ВУЗОВ

В.А. ПРОКОФЬЕВ, Т.А. ВЕПРИНСКАЯ

Прокофьев В.А., Вепринекая Т.А.

Управление работой морского флота: Учебник для вузов:

Изложены теория и методы управления морским флотом с учетом пере­

Книга предназначена в качестве учебника для студентов (курсантов) вузов,

Прокофьев Вадим Александрович, Вепринекая Тамара Александровна

УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ МОРСКОГО ФЛОТА

Отпечатано с готовых диаnозитивов в ОАО «Марийский nолиграфическа-издательский комбинат»,

ISBN 978-5-94628-313-7 © В.А. Прокофьев, Т.А. Вепринекая , 2007

Предлагаемый вниманию читателя учебник по упрамению

Авторы благодарят всех, кто способствовал написанию данного учебни­

морского коммерческого образования профессор ЭЛ. Лимонов, профес­

Многовековая история судоходства неразрывно связана с ме­

витием морской торговли. Наряду с удовлетворением собственных по­

и организационных проблем, обусловленных международным характе­

различных районах Мирового океана. Управление ими на основе интуи­

Разработанные путем обобщения практики и теоретических исследо­

Результаты научных исследований по вопросам управления морским

Сформировавшихея конкретных управленческо-экономических дисцип­

законов на морском транспорте, а также выявление специфических за­

специальных дисциплин. Задачей настоящего курса служит восстанов­

управления работой морского флота. Его содержанием является анализ

В учебнике приводятся технические и эксплуатационные характеристи­

1.1. Общая характеристика транспортной системы

Транспортная система Российской Федерации включает

отдельных ее регионов. К началу 90-х гг. ХХ в. в России существовала

В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли

На транспорте бьmи осуществлены первоначальная приватизация и

государственному регулированию субъектов рынка, создана основа сис­

ций в настоящее время являются преимущественно свободными и фор­

Одновременно с институциональными изменениями на транспорте

возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логи­

стических услуг. Дпя пассажирских перевозок новые условия характеризо­

платежеспособного спроса на пере возки, а также ростом количества лич­

мических условий транспортной деятельности, развитие институцио­

перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт,

В начале XXI в. в транспортной системе России наметился новый

Федерации, является Федеральная целевая программа <<Модернизация

Реализация программы должна обеспечить получение общественно­

1.2. Морской транспорт

Основная сфера применения морского транспорта- обеспе­

реестрах186 судов суммарным дедвейтом 7,2 млн т, средний возраст ко­

временный завоз грузов в районы Крайнего Севера (4 млн тjгод),

нефтяных и газовых месторождений арктической зоны.

мических грузов. Ранее значительная часть российских экспортных гру­

1.3. Особенности системы управления морским

Основные особенности системы управления морским транс­

В процессе управления морским транспортом требуется соблюдать про­

другихвидовотечественного транспорта, но и организа.JJ.Ионно-техническому

и технологическомууровню развития морскоготранспорта за рубежом. Орга­

Необходимость обеспечения непрерывности, ритмичности морского

мощностей требует учета достаточно большого числа неуправляемых фа­

Рассредоточеннасть объектов управления (практически по всему ми­

На морском транспорте, по сравнению с промышленными или

поддающихся достоверному прогнозированию требований, условий и

кам отправки и доставки грузов и др. Постоянное изменение позиций су­

решений, и вместе с тем повышена степень зависимости результатов этих

Методы решения задач управления морским транспортом опираются

2. 1. Элементы общей теории систем

Системный подход как метод научного познания. Основным

любой объект научного исследования может быть рассмотрен как некая

данного состояния. Все указанные факторы предопределяют особое

Изложены теория и методы управления морским флотом с учетом пере

Авторы благодарят всех, кто способствовал написанию данного учебни

морского коммерческого образования профессор ЭЛ. Лимонов, профес

Многовековая история судоходства неразрывно связана с ме

витием морской торговли. Наряду с удовлетворением собственных по

и организационных проблем, обусловленных международным характе

различных районах Мирового океана. Управление ими на основе интуи

Разработанные путем обобщения практики и теоретических исследо

Сформировавшихея конкретных управленческо-экономических дисцип

законов на морском транспорте, а также выявление специфических за

специальных дисциплин. Задачей настоящего курса служит восстанов

В учебнике приводятся технические и эксплуатационные характеристи

государственному регулированию субъектов рынка, создана основа сис

ций в настоящее время являются преимущественно свободными и фор

возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логи

стических услуг. Дпя пассажирских перевозок новые условия характеризо

платежеспособного спроса на пере возки, а также ростом количества лич

мических условий транспортной деятельности, развитие институцио

Реализация программы должна обеспечить получение общественно

Основная сфера применения морского транспорта- обеспе

реестрах186 судов суммарным дедвейтом 7,2 млн т, средний возраст ко

мических грузов. Ранее значительная часть российских экспортных гру

Основные особенности системы управления морским транс

В процессе управления морским транспортом требуется соблюдать про

и технологическомууровню развития морскоготранспорта за рубежом. Орга

мощностей требует учета достаточно большого числа неуправляемых фа

Рассредоточеннасть объектов управления (практически по всему ми

кам отправки и доставки грузов и др. Постоянное изменение позиций су

другом - как часть векоторой другой, большей системы. Поэтому в со

дов по линиям (напрамениям) таким образом, чтобы достичь макси

n - 1-го уровня. Так, например, система управления маленьким пор

Кибернетические системы являются объектом исследования и изуче

Кибернетика доказала, что сходство процессов управления в различ

Как отмечалось ранее, в зависимости от различной природы возник

вовых, гидрологических, метеорологических и т. п. элементов. Как пра

Содержание и форма системы управления. Всякая система как целост

составляют ее содержание. Процессы, происходящие в системе, являют

условия судоходства, взаимодействие смежных видов транспорта и дру

Если, например, перевозки на регулярной линии, где работает опре

мическом равновесии. Если же появляется какое-то возмущение (отсут

т. д.), то равновесие системы нарушается. В этом случае должен срабо

т. е. наивысшую производительность системы при возможном уровне за

тура. Таким образом, какие бы методы современной математики ни ис

янию сил системы, с другой- это динамика, т. е. организованное движе

характеризующего эффективность управления при заданных оrраниче

Цель оптимального управления состоит в том, чтобы среди всехдопу

лизовать тот, при котором достигается наивыгоднейшее значение пока

Задача транспорта- перемещение груза. Транспорт подразде

• координацию развития инфраструктуры различных видов транспор

Упрамение транспортной системой, обеспечивающей полное удов

1. Транспорт- одна из важнейших отраслей экономической инфра

как ее функционирование непосредственно мияет на развитие эконо

2. Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятель

в тех случаях, когда деятельность компаний имеет стратегическое значе

межцу федеральными, региональными и местными органами управле

решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры; решают

принимаются нормативно-правовые акты, относящиеся к межрегио