Gemi Qurulusu

АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ
АКАДЕМИЯ
КАФЕДРА «Судостроение и судоремонт»
Конспект лекции по предмету
ТЕОРИЯ И УСТРОЙСТВО СУДОВ
Специальность: 050605 - «Инженерия морской навигации»
Составил: ст. преподаватель: Я. М. Гулиев
BAKI - 2023
Конспект лекции по предмету «Теория и устройство судно»
Конспект лекции содержит номенклатуру и объем сведений по
вопросам конструкция корпуса и устройства судна, знание которых
инженерам судостроителям и судоремонтникам, судоводителям,
эксплуатация судового электрооборудования специальностей
обусловлено требованиями Международной конвенции по
дипломированию моряков и несению вахты - ПДМНВ-78/95; устава
службы на судах; государственного образовательного стандарта
высшего профессионального образования.
При разработке курс лекции учтено условие, согласно которому 50
% времени, отводимого учебными планами на изучение дисциплины
устройство судно, должно составлять время самостоятельной работы
студентов с учебной литературой. Помещенные в курс лекции
подобраны так, чтобы удовлетворить требования учебных планов
специальностей: - судостроения и судоремонт, - эксплуатация судового
электрооборудования и судоводителя.
Отзывы: В. Б. Садыгов.
Код: ТиУС
семестр: IV
Факултет: “Навигация судов”
Учебное нагрузка по предмету (час): - 75
СОДЕРЖАНИЕ
ЛЕКЦИЯ 1. ВВЕДЕНИЕ. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ
ОБУЧЕНИЯ ПРЕДМЕТА. ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ........................ 4
ЛЕКЦИЯ 2. КЛАССИФИКАЦИЯ МОРСКИХ СУДОВ. СУДА
СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ ........................................................... 13
ЛЕКЦИЯ 3. ОБЩАЯ И МЕСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ СУДОВ ...................... 28
ЛЕКЦИЯ 4. КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДНА, ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ
И ПОНЯТИЯ .............................................................................................. 32
ЛЕКЦИЯ 5. РАСТЯЖКА НАРУЖНОЙ ОБШИВКИ КОРПУСА СУДНА И
НАСТИЛ ПАЛУБЫ, КОМИНГСЫ, ВЕРХНИЕ СТРОЕНИЯ И ДЕЛЬНЫЕ
ВЕЩИ ........................................................................................................ 37
6. СИСТЕМЫ НАБОРА КОРПУСА СУДНА. ПЕРЕБОРКИ И ИХ
КОНСТРУКЦИИ......................................................................................... 45
7. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО. ЭЛЕМЕНТЫ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА И
ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ ............................................................................. 55
8. ЭЛЕМЕНТЫ ЯКОРНОГО И ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА,
ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ И ШВАРТОВНЫЕ СРЕДСТВА ......................... 61
9. ЭЛЕМЕНТЫ И ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ БУКСИРНОГО И ГРУЗОВОГО
УСТРОЙСТВА. СПАСАТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО И СРЕДСТВА ......... 66
ЛЕКЦИЯ 10. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ СИСТЕМ.
ТРУБОПРОВОДЫ, АРМАТУРЫ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ СУДОВЫХ СИСТЕМ ............................................................. 86
ЛЕКЦИЯ 11. МЕХАНИЗМЫ СУДОВЫХ СИСТЕМ, БЫТОВОГО
ВОДОСНАБЖЕНИЯ И ФЕКАЛЬНАЯ СИИСТЕММА .............................. 94
ЛЕКЦИЯ 12. ТРЮМНЫЕ И БАЛЛАСТНЫЕ СИСТЕМЫ ...................... 101
ЛЕКЦИЯ 13. ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ И СИСТЕМЫ ИСКУССТВЕННОГО
КЛИМАТА ................................................................................................ 106
ЛЕКЦИЯ 14. СПЕЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ............................................ 117
ЛЕКЦИЯ 15. ПЛАВУЧЕСТЬ ................................................................... 120
ЛЕКЦИЯ 16. ПОПЕРЕЧНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА ...................... 127
ЛЕКЦИЯ 17. ПРОДОЛЬНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА ..................... 130
ЛЕКЦИЯ 18. ОСТОЙЧИВОСТЬ ПРИ БОЛЬШИХ УГЛАХ КРЕНА.
СТАТИЧЕСКАЯ И ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ .................... 133
ЛЕКЦИЯ 19. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ СУДОВ ........................................ 139
ЛЕКЦИЯ 20. УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДОВ.............................................. 141
ЛЕКЦИЯ 21. КАЧКА ................................................................................ 143
ЛЕКЦИЯ 22. ХОДКОСТЬ ........................................................................ 147
23. ЛИТЕРАТУРА.................................................................................... 150
ЛЕКЦИЯ 1. ВВЕДЕНИЕ. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ
ОБУЧЕНИЯ ПРЕДМЕТА. ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ.
План.
1. Введение.
2. Общие сведения о судах.
3. Главные размерения судна. 4. Конструктивные комплексы судна.
1. Введение. Для перевозки грузов и пассажиров, и

обслуживания этих перевозок на водных путях используется
разнообразный флот: буксиры-толкачи и несамоходные суда (баржи),
грузовые самоходные суда, пассажирские и туристские
теплоходы, рейдовый и вспомогательный флот (ледоколы,
плавучие краны и т, д.).
Научно-технический прогресс на морском транспорте обусловил
значительное повышение технической вооруженности флота, возросли
мощность и грузоподъемность судов, увеличились скорости и
интенсивность движения.
На морском транспорте используются сухогрузы
грузоподъемностью, достигающей 300 тыс. т, и более. Поступают
грузовые суда, отвечающие самым высоким мореходным и
эксплуатационно-экономическим требованиям: современные составные
суда, катамараны, суда смешанного река—море плавания.
Пассажирский флот пополняется скоростными судами и туристскими
теплоходами с повышенной комфортабельностью.
Эффективная и безопасная эксплуатация флота в этих условиях
требует глубоких и прочных знаний о судах, их устройстве, основных
качествах. Будущие организаторы транспортного процесса,
судоводители и другие специалисты водного транспорта должны знать
характеристики морских судов, теоретически и практически разбираться
в вопросах плавучести, остойчивости, непотопляемости, качки и
управляемости судов, а также прочности и конструкции корпуса, знать
судовые устройства и системы, иметь представления о содержании,
этапах и методах проектирования судов. Этим занимается дисциплина
«Теория и устройство судов», которая изучает зависимости различных
качеств судна от размерений и формы его корпуса, распределения на
нем грузов, типа и мощности энергетической установки судна,
материала и конструкции корпуса, надстроек, конструкции различных
устройств и оборудования.
Изучив рассматриваемую дисциплину, будущий инженер водного
транспорта должен уметь определять соответствие качеств судов
требованиям их безопасной эксплуатации на определенных линиях,
обосновывать наиболее экономичные типы судов для конкретных
бассейнов, знать методы поддержания технико-экономических качеств
судов на высоком уровне и практически применять их в процессе
эксплуатации, изыскивать возможные пути улучшения этих качеств при
проектировании и постройке судов новых типов с учетом изменяющихся
условий плавания и организации работы флота.
Рис. 1.1. Теоретический чертеж корпуса судна.
Базой для изучения «Теории и устройства судов» являются:

высшая математика, теоретическая механика, сопротивление
материалов и другие дисциплины.
Рис. 1.2. Основные плоскости судна.
2. Общие сведения о судах. Судном называют плавающее

инженерное сооружение, предназначенное для перевозки грузов и
пассажиров (транспортные суда) или для обслуживания транспортных
судов и обеспечения им необходимых условий работы
(вспомогательные суда).
2.1. Основные понятие. Геометрическая форма корпуса обычно
задается графически, с помощью теоретического чертежа, т. е.
совокупности проекций его сечений на три взаимно перпендикулярные
главные плоскости (рис. 1.1 и рис. 1.2).
В качестве главных плоскостей проекций теоретического чертежа
принимают: диаметральную плоскость, плоскость конструктивной
ватерлинии или основную плоскость и плоскость мидель-шпангоута.
2.2. Основные линии теоретического корпуса. Линии
пересечения поверхности корпуса с плоскостями, параллельными
диаметральной плоскости, называют батоксами. Совокупность
проекций всех батоксов на ДП называют «Бок» (рис. 1.1 и рис. 1.3).
Линии пересечения поверхности корпуса с плоскостями,
параллельными конструктивной ватерлинии, называют ватерлиниями.
Совокупность проекций всех ватерлиний на плоскость КВЛ называют
«Полуширота». На полушироте также изображают проекцию линии
борта на плоскость КВЛ. Так как судно симметрично относительно
диаметральной плоскости, то на полушироте вычерчивают ватерлинии
только по одну сторону от ДП (отсюда и название — полуширота) (рис.
1.1 и рис. 1.3).
Рис. 1.3 Секущие плоскости теоретического чертежа.
Линии пересечения поверхности корпуса с плоскостями,

параллельными плоскости мидель-шпангоута, называют шпангоутами.
Совокупность проекций всех шпангоутов на плоскость мидель-
шпангоута называют «Корпус». На корпусе с правой стороны от ДП
вычерчивают носовые шпангоуты, а с левой стороны – кормовые (рис.
1.1 и рис. 1.3).
В истинном своем виде батоксы воспроизводятся только на
проекции «Бок», на остальных проекциях они изображаются в виде
прямых линий. Ватерлинии в истинном виде изображаются на проекции
«Полуширота», а шпангоуты — на проекции «Корпус», на двух других
плоскостях их проекции передаются прямыми линиями.
Проекция «Бок» сверху ограничивается сечением палубы в ДП и
линией борта, спереди — форштевнем, сзади — ахтерштевнем и снизу
— линией киля. Проекцию линии борта на плоскость мидель-шпангоута
проводят также на корпусе. На проекциях теоретического чертежа
обычно изображают бак, ют, фальшборты, а иногда и надстройку, если
она имеет сложную форму, как, например, у судов на подводных
крыльях.
Теоретический чертеж корпуса необходим для расчета
навигационных качеств судна - плавучести, остойчивости,
непотопляемости, разработки конструктивных чертежей, а также для
постройки корпуса. По нему определяют форму балок набора и
конфигурацию отдельных листов обшивки. С этой целью на заводе,
строящем судно, в специальном помещении, называемом плазом,
вычерчивают теоретический чертеж в натуральную величину.
3. Главные размерения судна (см. рис. 1.4). Главными
размерениями корпуса судна являются его длина L, ширина В, высота
борта Н и осадка Т или d.
Различают расчетные (теоретические) и наибольшие (габаритные)
главные размерения. Первые используют при определении мореходных
качеств судна, вторые - при всех практических надобностях с
навешанными с наружи на корпус судна, например, кранцы.
Рис. 1.4. Главные размерения судна. B - ширина; T - осадка; L -

расчетная длина; Lр - наибольшая длина; ГВЛ - грузовая ватерлиния; Вр
- наибольшая ширина.
Длина расчетная - расстояние между носовым и кормовым

перпендикулярами, восстановленными в крайних точках ГВЛ.
Длина наибольшая - расстояние между крайними носовой и
кормовой точками корпуса. Измеряется в плоскости, параллельной ГВЛ.
Ширина расчетная - наиболее широкое место корпуса в плоскости
ГВЛ без учета обшивки.
Ширина наибольшая - наиболее широкая часть корпуса с учетом
толщины наружной обшивки и выступающих частей.
Осадка расчетная - расстояние по вертикали на миделе от
верхней кромки киля до ГВЛ.
Осадка наибольшая – величина наибольшего погружения корпуса
до ГВЛ с учетом обшивки и выступающих частей. Осадка носом и кормой
измеряются по вертикали от точки пересечения действующей ГВЛ с
форштевнем и ахтерштевнем до линии продолжения нижней кромки
киля. Разность осадок носом и кормой характеризуют дифферент судна.
Высота борта расчетная – высота по вертикали на миделе от
верхней кромки киля до нижней кромки верхней непрерывной палубы у
борта.
Главные размерения судна измеряют в следующих плоскостях (рис.
1.2):
1) в диаметральной плоскости (ДП), являющейся продольно-
вертикальной плоскостью симметрии теоретической поверхности
корпуса;
2) в плоскости мидель-шпангоута — поперечно-вертикальной
плоскости и проходящей по середине расчетной длины корпуса;
3) в основной плоскости (ОП) - горизонтальной плоскости,
проходящей на уровне нижней точки теоретической поверхности
корпуса;
4) в плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ), горизонтальной
плоскости, совпадающей с поверхностью спокойной воды при плавании
судна с полном грузом и полными запасами (по расчетную осадку).
Теоретическая поверхность корпуса судов с металлической
обшивкой проходит по наружным кромкам набора или по внутренней
поверхности обшивки и настила палубы, а для неметаллических судов
— по наружной поверхности обшивки без учета ее местных утолщений.
Линию пересечения ОП и ДП называют основной линией (ОЛ);
линию пересечения днищевой части теоретической поверхности с ДП
называют килевой линией (КЛ). Расчетная ватерлиния соответствует
заданной осадке Т, для которой определяются характеристики судна.
4. Конструктивные комплексы судна. Суда при изучении делят
на следующие конструктивные комплексы: корпус, надстройка,
энергетические установки и другие механизмы машинного отделения,
судовые движители, судовые устройства, судовые системы, электро- и
радионавигационное оборудование. Изучением каждого из этих
комплексов занимается, как правило, самостоятельная инженерная
дисциплина (корабельная наука).
4.1. Корпус, это - основная часть любого судна. Совершенство его
формы, конструкции и материал, из которого он изготовлен, определяют
главные качества судна в целом.
Рис. 1.5. Расположение главных продольных и поперечных переборок на

танкере.
Корпус состоит из тонкой непроницаемой оболочки - обшивки и

настила палубы, - которая изнутри подкреплена каркасом из
продольных и поперечных балок, в совокупности называемых набором
корпуса.
Нижнюю часть корпуса называют днищем, боковые его стенки —
бортами, верхнюю часть - палубой.
Обычно в носовой и кормовой частях корпуса обшивка скреплена с
прочными вертикальными или наклонными балками, называемыми
штевнями: в носу - форштевень, в корме - ахтерштевень.
4.2. Переборки (вертикальные стенки) делят корпус на отдельные
помещения - непроницаемые отсеки (см. рис. 1.5) и совместно с
оболочкой и набором воспринимают все силы, действующие на корпус,
и обеспечивают ему необходимую прочность и жесткость.
Рис. 1.6. Поперечные сечения корпуса и надстроек транзитного

пассажирского. 1 - по рамному шпангоуту в районе главных двигателей;
б - по холостому шпангоуту миделевой части судна; 1 - флор; 2 - рамный
шпангоут борта; 3 - карлингс; 4 - подпалубнаая продольная балка; 5 -
рамный бимс; 6 - рамная стойка; 7 - внутренняя обшивка; 8 - холостая
стойка; 9 - пиллерс.
Разделение корпуса на непроницаемые отсеки необходимо для

обеспечения непотопляемости судна, а также для выделения
помещений различного назначения: машинное отделение, грузовые
трюмы, жилые и служебные помещения и др.
Крайний непроницаемый носовой отсек корпуса судна называют
форпиком, а переборку, его отделяющую, - таранной или форпиковой.
Назначение форпика - не допускать проникновения воды в другие отсеки
при повреждении носовой части корпуса. В форпике устанавливают
ящики для укладки якорных цепей к размещают кладовые инструмента
и материалов для ремонта судна (шкиперского имущества).
Аналогичный отсек в кормовой части судна называют ахтерпиком,
а отделяющую его поперечную переборку - ахтерпиковой. В этом отсеке
размещают механизмы рулевого устройства судна (румпельное
отделение).
Для размещения указанных выше помещений и устройств, а также
для предотвращения заливания оконечностей судна при ходе во время
волнения палубу и борта над форпиком и ахтерпиком часто
приподнимают над уровнем палубы переборок. Надстройку или
возвышение корпуса над форпиком называют баком или полубаком, а
над ахтерпиком - ютом.
Кроме указанных отсеков, непроницаемыми переборками
обязательно выделяют машинно-котельные отделения и цистерны для
топлива. Топливные цистерны и жилые помещения отделяют друг от
друга небольшими порожними отсеками - коффердамами. Для доступа
в каждый отсек корпуса в палубе делают люки, размеры и форма
которых зависят от назначения отсеков. Люки для жесткости по всему
периметру подкрепляют вертикальными балками, называемыми
комингсами.
Промежуточные палубы, идущие только в отдельных отсеках, а не
по всей длине корпуса, называют платформами.
4.3. Надстройка. Для размещения пассажирских, санитарно-
гигиенических, общественных, хозяйственных, а иногда и грузовых
помещений на судне устанавливают надстройку. Ее сооружают в один
или несколько ярусов. На некоторых пассажирских судах для
увеличения площадей палуб ширина надстроек больше ширины
корпуса, что достигается за счет устройства вдоль бортов на протяжении
всей длины корпуса или только в средней его части обносных палуб,
поддерживаемых кронштейнами (см. рис. 1.6).
Надстройки небольшой протяженности, имеющие ширину,
меньшую, чем основной корпус, называют рубками. В рубках размещают
служебные помещения (рулевую рубку, радиорубку и т. д.), а иногда
также каюты командного состава. Стенки и палубы надстроек и рубок
изготовляют из дерева, стали, алюминиевых сплавов или пластмасс.
4.4. Судовая энергетическая установка. Она состоит из главных
двигателей, являющихся источником энергии, затрачиваемой на
движение судна, а также вспомогательных механизмов и аппаратов
различного назначения.
Наиболее часто в качестве главных двигателей используют
дизели. Паровые машины ввиду малой экономичности уже не
применяют, а паровые турбины используют только на судах большой
мощности (более 7 000 кВт) и на атомоходах. Газовые турбины
устанавливают на быстроходных пассажирских судах, так как они
обладают предельно малой массой и размерами. В машинных
отделениях совместно с главными двигателями размещают также
дизель-генераторы, насосы различного назначения, котлы, аппараты
для приготовления питьевой воды, трубопроводы, приборы, средства
автоматики, оборудование для защиты окружающей среды и др.
4.5. Судовые движители. Для преобразования энергии главных
двигателей в силу тяги, под действием которой судно движется с
определенной скоростью, необходимы специальные устройства -
движители.
На современных судах используют гребные винты, гребные
колеса, крыльчатые движители, водометные движители (водометы).
Широкое применение нашли гребные винты вследствие простоты
их конструкции, надежности в работе и высокой эффективности.
Водометный движитель представляет собой насос (чаще осевой
пропеллерный), расположенный в трубе, входное отверстие которой
размещено в днищевой части корпуса, а выходное сопло - в кормовой.
Водометные движители используют обычно на судах, плавающих по
мелководным рекам.
Колесные и крыльчатые движители из-за сложности конструкции
используют редко.
4.6. Судовые устройства. Их назначение - обеспечивать
управление судном и его эксплуатацию. К важнейшим судовым
устройствам относят: рулевое, буксирное, сцепное (на толкачах и
толкаемых баржах), якорное, швартовное, шлюпочное, грузовое п
другие специальные устройства. Устройства чаще всего применяют
электрифицированные или гидравлические.
4.7. Судовые системы. Они предназначены для обеспечения
нормальной и безопасной работы судна (противопожарные,
осушительные, балластные, грузовая и зачистная системы на танкерах
и др.) и создания людям нормальных условий пребывания на судне,
например, системы водоснабжения, сточно-фановая, отопления,
вентиляции, кондиционирования воздуха и др. Системы состоят из
цистерн, сети трубопроводов, насосов и приборов.
4.8. Электрорадионавигационное оборудование судна. Сюда
относят источники электроэнергии (судовая электростанция), а также
установки и приборы, необходимые для судовождения (эхолоты для
определения глубины судового хода, радиолокаторы для обнаружения
препятствий при плохой видимости, компасы), радиостанции и
радиотелефоны для внешней связи; судовые телефонные станции для
внутренней связи; пульты управления различными механизмами из
рубки, систему сигнальных огней и др. Новые крупные суда оснащают
установками для автоматического судовождения по заданному курсу
(авторулевыми).
Литература.
1. Bağırоv M.S., Qaraqaşlı N.Q. «Gəminin quruluşu və nəzəriyyəsi». Baкı,
2000-ci il.(Akademiyanın kitabxanası)
2. В. А. Лесюков. "Теория и устройство судов внутреннего плавания"
Москва, «Транспорт», 1982. (Akademiyanın kitabxanası)
3. С.В. Донцов. «Основы теории судна». Одесса, «ЛАТСТАР», 2001.
4. Н. Б.Барабанов "Конструкция корпуса морских судов" учебник для
вузов: (Akademiyanın kitabxanası) 28
5. Правила классификации и постройки морских судов. 2007. Том 1, 2.
(Akademiyanın kitabxanası).
Контрольные вопросы.
1. Какие суда используют для перевозки грузов и пассажиров?
2. Что на морском транспорте обусловил значительное повышение
технической вооруженности флота?
3. В каких условиях требует глубоких и прочных знаний о судах?
4. Будущие организаторы водного транспорта что должны знать?
5. Что изучает дисциплина «Теория и устройство судов»?
6. Что должен уметь будущий инженер водного транспорта, изучает
дисциплина «Теория и устройство судов»?
7. Что такое судно?
8. Что принимают в качестве главных плоскостей?
9. Что такой батокс?
10. Что такой ватерлиния?
11. Что такой шпангоут? 12. Что такой теоретический чертеж корпуса?
ЛЕКЦИЯ 2. КЛАССИФИКАЦИЯ МОРСКИХ СУДОВ. СУДА
СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ.
План.
1. Группировка судов.
2. Классификационные органы надзора.
3. Международная морская организация или ИМО.
4. Суда специального назначения.
1. Группировка судов. При классификации все суда группируют

по следующим основным признакам.
1.1. По роду материала корпуса. Различают суда стальные, из
легких сплавов, пластмассовые, деревянные, железобетонные,
композитные.
Рис. 2.1. Водоизмещающие суда.
Наибольшее количество судов, особенно крупных, строят из стали.

Легкие алюминиево-магниевые сплавы и пластмассы вследствие
большой стоимости используют пока для постройки мелких
быстроходных судов (спасательных, спортивных, для перевозки почты),
надстроек на пассажирских судах и для изготовления судовой мебели.
Дерево в настоящее время применяют только для постройки
мелких спортивных судов и некоторых мелких судов специального
назначения. Строительство деревянных транспортных судов с 1959 г.
прекращено из, за их неудовлетворительных эксплуатационно-
экономических качеств (малый срок службы, высокая стоимость
постройки и ремонта и др.).
Железобетон используют для постройки стоечных судов. В
недавнем прошлом строились композитные суда, у которых набор
стальной, а обшивка — из дерева. Они также не удовлетворяют
современным эксплуатационно-экономическим требованиям.
1.2. По типу движителей и двигателей. В зависимости от наличия
или отсутствия энергетической (силовой) установки все суда делят на
самоходные и несамоходные. Самоходные суда подразделяют по роду
движителя на винтовые, водометные, колесные и с крыльчатыми
движителями, а также по типу силовой установки — теплоходы
(дизельные), турбогазоходы, пароходы, паротурбоходы.
Рис. 2.2. Суда глиссеры. Рис. 2.3. Суда на Рис. 2.4. Суда на
подводных воздушных
крыльях. подушках.
Передача энергии от двигателя к движителям может быть

механическая (через валопровод) или электрическая (по системе
двигатель — генератор — электродвигатель у дизель-электроходов,
турбоэлектроходов). По сравнению с обычными дизельными или
турбинными судами электроходы имеют потери в передаче энергии на
10—14% больше, их стоимость выше на 10— 16% и увеличиваются
затраты на обслуживание и ремонт. Поэтому электродвижение
применяют редко: на ледоколах, рейдово-шлюзовых толкачах и других
судах, когда по условиям эксплуатации часто приходится менять режим
работы движителей.
1.3. По принципу движения. По этому признаку суда разделяют
на водоизмещающие (плавающие), глиссирующие (скользящие по
поверхности воды), на подводных крыльях и на воздушной подушке (см.
рис. 2.2, рис. 2.3 и рис. 2.4).
1.4. По роду выполняемой работы и виду перевозок. По роду
выполняемой работы суда делят па транспортные, технические и
вспомогательные. В свою очередь, транспортные суда по виду
перевозок разделяют на грузопассажирские, пассажирские, буксирные,
толкачи, грузовые сухогрузные, грузовые наливные (танкеры) и
специализированные.
1.5. По продолжительности рейса и санитарному режиму.
Согласно «Санитарным правилам» все суда в целях нормирования
устройства и оборудования их жилых, бытовых, санитарно-
хозяйственных и других помещений, а также уровня шума, вибрации и
естественной освещенности в этих помещениях делят на следующие
три группы:
группа I — все суда с длительностью рейса более 16 ч в одну
сторону до конечного пункта следования;
группа II — суда с длительностью рейса до 16 ч в одну сторону;
группа III — суда с длительностью рейса до 8 ч в одну сторону.
Для судов более высоких классов при тех же размерениях
требуются повышенные прочность, остойчивость и запас плавучести,
увеличенное снабжение спасательными и другими средствами,
радионавигационным оборудованием.
1.6. По району плавания. Район плавания определяет требуемую
прочность и другие навигационные качества судна, а также снабжение
его спасательными средствами, навигационным и другим
оборудованием. Классификация по району плавания производится
специальными классификационными организациями, имеющимися во
всех странах с развитым судоходством (более подробно смотри
«Приложение 1».
Российский Морской Регистр Судоходства определяет по району
плавания следующим образом:
1) Неограниченный район плавания;
2) Класс I — разрешается плавание от убежища до 200 миль в
открытых морях. В закрытых морях без ограничения;
3) Класс II — в открытых морях до 50 миль. В закрытых морях в
разных случаях по - разному;
4) Класс III — в основном прибрежное, рейдовое и портовое
плавание.
ULA - Знак категории ледовых усилений судна (самостоятельное
плавание во всех районах Мирового океана в летне-осенний период
навигации)
- Знак деления на отсеки (трехотсечная непотопляемость)
R1 – Знак ограничения района плавания (плавание в морских
районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 8,5 м, с
удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым
расстоянием между местами убежища не более 400 миль)
R2 - Знак ограничения района плавания (плавание в морских
районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 7,0 м, с
удалением от места убежища не более100 миль и с допустимым
R2-RSN - Знак ограничения района плавания (смешанное
(рекаморе) плавание на волнении с высотой волны 3%-ной
обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища:
- в открытых морях не более 50 миль и с допустимым
расстоянием между местами убежища не более 100 миль;
- в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым
2. Классификационные органы надзора. В нашей республике
классификационными организациями являются — Российский Морской
Регистр Судоходства. Оно является органами государственного
технического надзора, определяющий в пределах издаваемых ими
правил, инструкций и норм условия, обеспечивающий безопасность
плавания судов.
В их функции входят:
организация изучения условий плавания в различных бассейнах и
классификация бассейнов; разработка правил классификации и постройки
судов всех типов, разработка норм расчета прочности, остойчивости,
судового снабжения и других нормативных материалов на основе
изучения опыта
проектирования, постройки и эксплуатации судов; наблюдение за
постройкой и ремонтом судов с тем, чтобы точно соблюдались
проектные характеристики и технологические процессы, выработанные
в строгом соответствии с Правилами Регистра; рассмотрение и
согласование проектов судов с точки зрения
соблюдения норм и Правил Регистра; периодические
освидетельствования судов, находящихся в эксплуатации, с целью
определения их технического состояния, проверки соответствия
элементов судна проекту и Правилам, продление документов на
годность к плаванию и т. д.
Соблюдение правил и нормативных требований Регистра и других
контролирующих организаций в процессе проектирования, постройки и
эксплуатации судов строго обязательно.
В зависимости от конструкции судна и разряда водного бассейна,
в котором допускается эксплуатация судна, Российский Регистр
судоходства разделяет суда на следующие классы (см. приложение 1).
КМ - основной символ класса судна или плавучего сооружения,
построенного по Правилам и под надзором Российского Морского
регистра Судоходства.
которое полностью либо его корпус, или механическая установка,
механизмы, оборудование построено и/или изготовлено по Правилам и
под надзором другого признанного Российским морским регистром
судоходства классификационного органа, а затем судну или плавучему
сооружению присвоен класс Российского морского регистра
судоходства.
которое полностью (либо его корпус, или механическая установка,
механизмы, оборудование) построено и/или изготовлено по Правилам и
под надзором классификационного общества-члена МАКО, но которому
в силу особенностей конструкции невозможно присвоение основного
символа класса КМ* при переклассификации на класс Российского
морского регистра судоходства.
(КМ) - основной символ класса судна или плавучего сооружения,
которое полностью(либо его корпус, или механическая установка,
механизмы, оборудование)построено и/или изготовлено без надзора
признанного Российским морским регистром судоходства
классификационного органа или вообще без надзора
классификационного органа, а затем судну или плавучему сооружению
присвоен класс Российского морского регистра судоходства.
Для ознакомления списком обозначения и словесного описания
смотри в приложении 1.
3. Международная морская организация или ИМО (International
Maritime Organization, IMO) — международная
межправительственная организация, является специализированным
учреждением ООН, служит площадкой для сотрудничества и обмена
информацией по техническим вопросам, связанным с международным
торговым судоходством.
Международная ассоциация классификационных обществ,
MAKO (англ. International Association of Classification Societies,
IACS) - международное объединение классификационных обществ,
ставящее своей целью выработку стандартов и правил в отношении
обеспечения безопасности морских перевозок.
Штаб-квартира Ассоциации находится в Лондоне, Англия.
Ассоциация была создана в 1968 году. Изначально в неё входило
шесть обществ. Российский Морской Регистр Судоходства стал ее
членом в 1969 году.
На сегодня в мире известно более 50 организаций, которые
предоставляют судовладельцам услуги по классификации судов.
Ассоциация объединяет 12 наиболее крупных классификационных
обществ в целях развития сотрудничества между ними в области
технического надзора за судами для обеспечения безопасности
мореплавания. Деятельность МАКО направлена на унификацию
национальных правил классификации, обмера, постройки, эксплуатации
и ремонта морских судов, используемых в судостроении материалов,
снабжения морских судов техническими средствами (спасательными,
противопожарными и т. п.).
Ассоциация является главным советником Международной
морской организации (ИМО) по техническим вопросам.
Более 90% тоннажа мирового торгового флота находится в классе
обществ-членов МАКО.
По состоянию на апрель 2017 года членами ассоциации являются
следующие обществ:
1. Американское Бюро Cудоходства (American Bureau of
Shipping).
2. Бюро Веритас (Bureau Veritas).
3. Китайское Классификационное Общество (China Classification
Society).
4. Хорватский Регистр Cудоходства (Croatian Register of
Shipping).
5. Норвежский Веритас и Германский Ллойд (Det Norske Veritas
and Germanisher Lloyd).
6. Индийский Регистр Cудоходства (Indian Register of Shipping).
7. Корейский Регистр Cудоходства (Korean Register of Shipping).
8. Регистр Судоходства Ллойда (Lloyd's Register).
9. Ниппон Кайджи Киокай (Nippon Kaiji Kyokay).
10. Польский Регистр Cудоходства (Polish Register of Shipping).
11. Итальянский Морской Регистр (Registro Italiano Navale).
12. Российский Морской Регистр Судоходства (Russian Maritime
Register of Shipping).
Круизный лайнер - пассажирский Sabit Orucov - пассажирский
4. Суда специального назначения.

4.1. Транспортные суда. В зависимости от основного назначения
все суда подразделяются на следующие типы:
Универсальное сухогрузное судно Газовоз
- пассажирские, предназначаемые для перевозки не менее 12

пассажиров и небольшого количества срочных грузов (багаж, почта и
т. п.). Пассажиром называется любое лицо на судне, не состоящее в
списках экипажа;
- грузовые, предназначаемые для перевозки различных
грузов; в зависимости от особенности грузов эти суда разделяются
на сухогрузные (генерального груза, сыпучего груза, лесовозы,
хлопковозы, трейлерные и контейнерные), рефрижераторные (для
перевозки скоропортящихся грузов) и наливные, или танкеры,
перевозящие жидкие грузы наливом;
- груза-пассажирские — для перевозки пассажиров и
одновременно груза.
- Транспортные суда линейного плавания, совершающие
регулярные рейсы между двумя определенными портами (например,
Баку - Актау), называют каголайнеры или рейсовое. Грузовые суда,
перевозящие грузы не на определенных линиях, а в любом направлении
(в зависимости от потребности перевозок – бродячие суда),
называют трампами;
- паромы, самоходные суда, перевозящие различные средства
сухопутного транспорта и людей через водные пространства - моря,
проливы, озера, реки и т. п.
4.2. Промысловые суда, добывающие продукцию моря (рыбу,
морских животных, водоросли и т. п.), перерабатывающие (в
полуфабрикаты или готовую продукцию) и транспортирующие ее на
береговые или плавучие базы.
4.3. Научно-исследовательские суда предназначаются для
выполнения разнообразных научно-исследовательских работ в
открытых морях и океанах.
“Akademik Zərifə Əliyeva” “Ro-Pax” паром
4.4. Учебные суда служат для плавательной практики и

предназначены для лиц, обучающихся в учебных заведениях, готовящих
плавсостав. Эти суда оборудованы специальными лабораториями,
учебными кабинетами и аудиториями для практического освоения
вопросов, связанных с эксплуатацией судов.
4.5. Специальные суда предназначены для обеспечения
нормальной и безаварийной эксплуатации всех судов на водных
пространствах. Эти суда могут быть движущимися или стояночными и в
зависимости от назначения их подразделяются на гидрографические,
предназначенные для изучения океанов и морей, сбора материалов для
составления карт, лоций и извещений мореплавателям об изменениях
обстановки на местности и т. п.;
- лоцмейстерские , поддерживающие в состоянии
эксплуатации навигационные обозначения морских и рейдовых
фарватеров;
- лоцманские, доставляющие и снимающие лоцманов с судов
после проводки их по фарватеру в порт или обратно;
- пожарные суда, оборудованные мощными
противопожарными и отливными средствами для тушения пожаров на
судах и откачки из них воды.
4.6. Служебные суда предназначены для выполнения
разнообразных работ, связанных с обеспечением эксплуатации
основных судов флота. Их можно подразделить на ледоколы — суда,
приспособленные для вскрытия ледяного покрова и плавания во льдах.
Назначением их является обеспечение плавания судов в ледяной
обстановке;
- буксиры — суда, обеспечивающие буксировку несамоходных или
больших самоходных судов в узкостях, где эти суда не управляются;
- толкачи — суда, работающие на внутренних путях сообщения для
передвижения несамоходных и неуправляемых судов методом их
толкания;
4.7. Спасательные суда служат для оказания помощи или
спасения судов, терпящих бедствия в открытом море. К этим судам
относятся морские спасатели — суда с высокими мореходными
качествами, позволяющими им в любую погоду выйти в открытое море,
подойти к аварийному судну и оказать ему помощь; спасательные базы
— суда, которые обслуживают более мелкие суда специального
назначения при длительных спасательных работах в открытом море;
4.8. Спортивные суда предназначены для занятий спортом.
4.9. Суда технического флота служат для выполнения
специальных гидротехнических работ (выем или намыв грунта); для
обеспечения надлежащего состояния акваторий (территорий) портов и
гаваней, каналов и фарватеров; для налива грунта на берег; для
создания плотин или поднятия берегов, а также для добычи из-под воды
гравия, строительного песка и других материалов. Эти суда
подразделяются на дноуглубительные суда, оборудованные
специальными приспособлениями и механизмами для подъема грунта
со дна. В зависимости от способа подъема грунта эти суда, в свою
очередь подразделяются на землечерпательные или черпаковые,
поднимающие грунт при помощи черпаков-ковшей, собранных на
замкнутой шарнирной цепи, двигающейся по наклонным направляющим;
- землесосы или рефулеры, разрыхляющие грунт специальными
вращающимися ножами и мощными насосами, засасывают смесь грунта
с водою (пульпу) в трубу —сосун. Поднятая пульпа по отводным трубам
удаляется за борт на значительные расстояния, намывая берега;
грунтовозы (шаланды) — самоходные суда с открытыми бункерами для
грунта и с саморазгружателями (откидными шлюзами в днище).
Классификация судов по районам плавания.
Приложение 1.
Обозначение Словесное описание
КМ Основной символ класса судна или плавучего
сооружения, построенного по Правилам и под надзором
Российского Морского регистра Судоходства
сооружения, которое полностью либо его корпус, или
механическая установка, механизмы, оборудование
построено и/или изготовлено по Правилам и под
надзором другого признанного Российским морским
регистром судоходства классификационного органа, а
затем судну или плавучему сооружению присвоен класс
Российского морского регистра судоходства
сооружения, которое полностью (либо его корпус, или
механическая установка, механизмы, оборудование)
построено и/или изготовлено по Правилам и под
надзором классификационного общества-члена МАКО,
но которому в силу особенностей конструкции

невозможно присвоение основного символа класса КМ*
при переклассификации на класс Российского морского
регистра судоходства
(КМ) Основной символ класса судна или плавучего
сооружения, которое полностью(либо его корпус, или
механическая установка, механизмы,
оборудование)построено и/или изготовлено без надзора
признанного Российским морским регистром
судоходства классификационного органа или вообще
без надзора классификационного органа, а затем судну
или плавучему сооружению присвоен класс Российского
морского регистра судоходства
ULA Знак категории ледовых усилений судна
(самостоятельное плавание во всех районах Мирового
океана в летнеосенний период навигации)
UL Знак категории ледовых усилений судна
(самостоятельное плавание в Арктике в летне-осенний
период навигации в легких ледовых условиях и в
замерзающих неарктических морях круглогодично)
L1 Знак категории ледовых усилений судна
(самостоятельное плавание в Арктике в летний период
навигации в битом разреженном льду и в замерзающих
неарктических морях круглогодично в легких ледовых
условиях)
(самостоятельное плавание в неарктических морях в
мелкобитом разреженном льду)
(самостоятельное плавание в неарктических морях в
мелкобитом разреженном льду)
(самостоятельное эпизодическое плавание в
неарктических морях в мелкобитом разреженном льду)
Ice1 Знак категории ледовых усилений судна
(самостоятельное эпизодическое плавание в
мелкобитом разреженном льду неарктических морей и в
сплошном льду в канале за ледоколом при толщине
льда до 0,4 м)
(самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном
льду неарктических морей и в сплошном льду в канале
за ледоколом при толщине льда до 0,55 м)
(самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном
льду неарктических морей и в сплошном льду в канале
за ледоколом при толщине льда до 0,7 м)
Arc4 Знак категории ледовых усилений судна
(самостоятельное плавание в разреженных однолетних
арктических льдах толщиной до 0,6 м в зимне-весеннюю
навигацию и до 0,8 м в летне-осеннюю навигацию.
Плавание в канале за ледоколом в однолетних
навигацию и до 1,0 м в летне-осеннюю навигацию)

(самостоятельное плавание в сплоченных однолетних
навигацию и до 1,7 м в летне-осеннюю навигацию при
эпизодическом преодолении ледовых перемычек с
помощью работы набегами. Плавание в канале за
ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной
до 2,0 м в зимне-весеннюю навигацию и в двухлетних
арктических льдах толщиной до 3,2 м в летне-осеннюю
навигацию)
(самостоятельное плавание в сплоченных однолетних и
двухлетних арктических льдах толщиной до 2,1 м в
зимне-весеннюю навигацию и до 3,1 м в летне-осеннюю
навигацию. Преодоление ледовых перемычек с
помощью работы набегами. Плавание в канале за
ледоколом в двухлетних арктических льдах толщиной
до 3,4 м в зимне-весеннюю навигацию и в многолетних
льдах в летне-осеннюю навигацию без ограничений)
(самостоятельное плавание в сплоченных многолетних
Преодоление ледовых перемычек с помощью работы
набегами. Эпизодическое преодоление участков
однолетних и двухлетних сплошных льдов с помощью
работы набегами)
LL1 Знак категории ледокола (выполнение всех видов
ледокольных работ в арктических морях по прибрежным
и высокоширотным заприпайным трассам в течение
всего года. Может продвигаться в сплошном ледяном
поле толщиной более 2,0 м. Суммарная мощность на
гребных валах 47807 кВт и более)
ледокольных работ в арктических морях в летний
период, а в зимний период по прибрежным трассам.
Может продвигаться в сплошном ледяном поле
толщиной менее 2,0 м. Суммарная мощность на гребных
валах от 22065 до 47807 кВт)
ледокольных работ в неарктических замерзающих
морях, в мелководных и устьевых участках рек,
впадающих в
арктические моря, в зимний период самостоятельно, а

также в арктических морях по прибрежным трассам в
течение всего года совместно с ледоколами высших
категорий. Может продвигаться в сплошном ледяном
поле толщиной до 1,5 м. Суммарная мощность на
гребных валах от 11032 до 22065 кВт)
ледокольных работ в портовых и припортовых
акваториях в течение всего года самостоятельно, а
также в неарктических замерзающих морях в зимний
период совместно с ледоколами высших категорий).
Может продвигаться в сплошном ледяном поле
толщиной до 1,0 м. Суммарная мощность на гребных
валах менее 11032 кВт)
Icebreaker6 Знак категории ледокола (выполнение ледокольных
операций в портовых и припортовых акваториях, а также
в замерзающих неарктических морях при толщине льда
до 1,5 м. Способен продвигаться непрерывным ходом в
сплошном ледовом поле толщиной до 1,0 м)
операций: на прибрежных трассах арктических морей в
зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 2,0 м
и в летне-осеннюю навигацию при толщине льда до 2,5
м; в неарктических замерзающих морях и в устьевых
участках рек, впадающих в арктические моря, - при
толщине льда до 2,0 м. Способен продвигаться
непрерывным ходом в сплошном ледовом поле
толщиной до 1,5 м. Суммарная мощность на гребных
валах не менее 11 МВт)
операций: на прибрежных трассах арктических морей в
зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 3,0 м
и в летне-осеннюю навигацию - без ограничений.
Способен продвигаться непрерывным ходом в
сплошном ледовом поле толщиной до 2,0 м. Суммарная
мощность на гребных валах не менее 22 МВт)
операций: в арктических морях в зимне-весеннюю
навигацию при толщине льда до 4,0 м и в летне-
осеннюю навигацию - без ограничений. Способен
продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом
поле толщиной до 2,5 м. Суммарная мощность на
гребных валах не менее 48 МВт)
Знак деления на отсеки (одноотсечная
непотопляемость)
Знак деления на отсеки (двухотсечная
Знак деления на отсеки (трехотсечная
R1 Знак ограничения района плавания (плавание в морских
районах на волнении с высотой волны 3%-ной
обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не
более 200 миль и с допустимым расстоянием между
местами убежища не более 400 миль)
R2 Знак ограничения района плавания (плавание в морских
районах на волнении с высотой волны 3%-ной
обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не
более100 миль и с допустимым расстоянием между
местами убежища не более 200 миль)
Символ класса холодильной установки

Класс холодильной установки означает, что холодильная установка
полностью или в степени,признанной Российским морским регистром
судоходства за достаточную, удовлетворяет тем требованиям правил
Российского морского регистра судоходства, которые к ней относятся,
и что холодильная установка находится под предусмотренным
правилами наблюдением Российского морского регистра судоходства
за ее техническим состоянием в течение установленного периода с
проведением обязательных освидетельствований, предписанных
правилами на этот период. Класс холодильной установки
удостоверяется наличием действующего Классификационного
свидетельства на холодильную установку. В символе класса
холодильной установки используются си мволы и знаки.
REF Основной символ класса холодильной установки,
построенной по Правилам и под наблюдением
Российского морского регистра судоходства
построенной по Правилам и под наблюдением другого
признанного Российским морским регистром
судоходства классификационного органа, а затем ей
присвоен класс Российского морского регистра
судоходства
построенной по Правилам и под наблюдением
классификационного общества-члена МАКО, но которой
в силу неполного соответствия требованиям Правил не
может быть присвоен символ REF при
переклассификации на класс Российского морского
(REF) Основной символ класса холодильной установки,
построенной без надзора признанного Российским
морским регистром судоходства классификационного
органа или вообще без надзора классификационного
органа, а затем ей присвоен класс Российского морского
CA Знак, означающий, что в дополнение к холодильной
установке судно оборудовано системой регулирования
состава газовой среды в охлаждаемых помещениях
и/или термоизолированных контейнерах
CONTAINERS Знак, означающий, что холодильная установка
предназначена для охлаждения груза, перевозимого в
термоизолированных контейнерах
LG Знак, означающий, что холодильная установка
предназначена для поддержания требуемого режима
перевозки сжиженных газов наливом
QUICK Знак промысловой охлаждающей и морозильной
FREEZING установки (установка предназначена для охлаждения
или
замораживания продуктов промысла)
PRECOOLING Знак способности к охлаждению продуктов промысла
(мощность холодильной установки позволяет
производить охлаждение на судне груза,
предварительно не охлажденного, за время, в течение
которого обеспечивается его сохранность)
1. По каким признакам группируют суда при их классификации?
2. Какие суда бывают по роду материала корпуса?
3. Какие суда бывают в зависимости от наличия или отсутствия
энергетической установки?
4. Какие суда бывают по принципу движения?
5. Какие суда бывают по роду выполняемой работы и виду
перевозок?
6. Какие суда бывают по продолжительности рейса и санитарному
режиму?
7. Какие суда бывают по району плавания?
8. Что такое классификационные органы надзора?
9. Какие классификационные органы надзора знаете?
10. Что такой Международная морская организация или ИМО?
11. Что такой Международная ассоциация классификационных
обществ, MAKO?
12. Какие общества являются членами ассоциации? 13. Какие суда
являются судами специального назначения?
ЛЕКЦИЯ 3. ОБЩАЯ И МЕСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ СУДОВ.
План.
1. Общая прочность корпуса судна.
2. Местная прочность корпуса судна
1. Общая прочность корпуса судна. Прочность судна и

отдельных его элементов – способность их не разрушаться, не
деформироваться в недопустимых пределах, не терять устойчивость
при действии наиболее неблагоприятных сил, возникающих в процессе
эксплуатации.
Прочность – одно из основных качеств судна. Очень важно, чтобы
она была достаточной при минимуме массы корпуса. Наука о прочности,
жесткости и устойчивости конструкций корпуса судна называется
строительной механикой корабля.
Для упрощения расчетов на практике рассматривают отдельно
общую (продольную) и местную (поперечную) прочность корпуса.
В расчетах общей прочности определяют напряженное
состояние корпуса в целом как коробчатой балки переменного
сечения, нагруженной с одной стороны неравномерно распределенным
по длине судна собственным весом, весом оборудования и грузов, а с
другой – силами поддерживания воды, реакциями опор при подъеме
судна из воды на тележках слипа или в доке. Под действием этих сил
корпус изгибается, получает прогиб и перегиб.
При прогибе во всех продольных связях днища будут
растягивающие напряжения, а в палубных – сжимающие; при перегибе
– наоборот. Борта и продольные переборки являются стенками этой
коробчатой балки корпуса.
Почти все суда в полном грузе на тихой воде имеют прогиб, так как
вес груза в средней части корпуса значительно больше, чем силы
поддержания, а порожнем перегиб. Изгиб корпуса возникает вследствие
неравномерности распределения веса судна и сил поддерживания по
длине.
Если бы эти силы в каждом поперечном сечении были одинаковые,
то они бы взаимно уравновешивались, не вызывая при этом изгиба.
Поэтому для общей прочности особенно опасны сосредоточенные силы
от тяжеловесных грузов, реакций грунта при посадке на мель,
переменные по длине корпуса силы поддерживания при плавании на
волнении. При движении судна косым курсом к волнам, корпус его
помимо общего изгиба испытывает еще и скручивание.
Общая прочность корпуса – необходимое условие безопасности
плавания судна; ее нарушение ведет к серьезным авариям.
Расчет напряжений в корпусе от общего изгиба обычно называют
расчетом эквивалентного бруса. Эквивалентный брус – это условное
поперечное сечение корпуса, в котором площади гибких связей
заменены приведенными площадями, т.е. фактическое поперечное
сечение корпуса, состоящее из жестких и гибких связей, мысленно
заменено поперечным сечением жесткой балки, эквивалентным по
работоспособности на восприятие общего изгиба.
Рис. 3.1. Нагрузка судна: а - кривая

сил веса; судно на тихой воде; b) -
кривая сил поддержания (с
приведением к ступенчатой
кривой); с) - результирующая
кривая нагрузки, действующей на
судно; d) – кривая
перерезывающих сил и е)
изгибающих моментов.
2. Местная прочность
судна. Продольные балки набора,
борта и продольные переборки
испытывающие нормальные
(осевые) и касательные
напряжения от общего изгиба
корпуса, работают еще на
местный изгиб от
непосредственно приложенных к
ним поперечных сил давления
воды или веса грузов и
оборудования. Местному изгибу
подвержены также балки
поперечного набора и поперечные
переборки, которые в общем
изгибе непосредственного участия
не принимают.
Изучение напряженного состояния отдельных поперечных
переборок, балок, рам, перекрытий и листов обшивки от действия
внешних нагрузок, непосредственно к ним приложенных, составляет
предмет местной прочности корпуса. Местные разрушения и
повышенные деформации отдельных балок или пластин обшивки не
создают непосредственной угрозы гибели судна. Однако большую долю
средств, отпускаемых для ремонта судов, затрачивают именно на
устранение местных деформаций и повреждений корпуса, вызванных
ударами при погрузке, швартовке, давлением грунта при посадках на
мель и т.д.
Расчеты как общей, так и местной прочности корпуса судна делят
на следующие этапы (проблемы), известные из курса сопротивления
материалов:
1. Определение внешних нагрузок, схематизация конструкций,
расчет и построение эпюр изгибающих моментов и перерезывающих сил
для корпуса в целом или для отдельных балок набора (проблема
внешних сил).
Рис. 3.1. Гигантский контейнеровоз MOL Comfort разломался на две

части в Аравийском море.
2. Расчет внутренних напряжений в связях конструкций и

корпуса в целом (проблема внутренних сил).
3. Проверка прочности, т.е. сравнение действующих опасных
напряжений с допускаемыми (проблема допускаемых напряжений).
Рассмотрим самоходное сухогрузное судно, плавающее на тихой
воде, т.е. когда волнение отсутствует. При ходе порожнего судна
основные массы сосредоточены в оконечностях (развитый полубак,
балласт и судовые устройства -в носу, надстройка, балласт, главные
механизмы - в корме). Силы поддержания в оконечностях малы, так как
обводы в нижней погруженной части корпуса, как правило, острые.
Эпюра нагрузки, являющаяся результатом сложения эпюр веса
(рис. 3.1, а) и сил поддержания (рис. 3.1, б) показана на рис. 3.1, в. Для
обычных расчетов эпюры сил тяжести и сил поддержания принято
представлять в виде ступенчатых линий со спрямленными участками в
пределах теоретических шпаций (1/20 теоретической длины судна). Как
видно, силы тяжести преобладают в оконечностях, силы поддержания -
в средней части.
Вопросы.
1. Что означает прочность судна и отдельных его элементов?
2. Что является одним из основных качеств судна?
3. Почему общую и местную прочность корпуса судна рассматривают
отдельно?
4. Что определяют в расчетах общей прочности корпуса судна?
5. Какие силы действуют в корпус судна?
6. Что происходить с корпусом судна под действием действующих
сил?
7. Что означает изгиб корпуса судна?
8. Когда корпус судна испытывает скручивание?
9. Что является необходимым условием безопасности плавания
судна?
10. Что такое расчет эквивалентного бруса? 11. Что является
изучением предмета местной прочности корпуса?
ЛЕКЦИЯ 4. КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДНА, ОСНОВНЫЕ
ТЕРМИНЫ И ПОНЯТИЯ.
План.
1. Основные элементы конструкции корпуса судна.
2. Термины элементов конструкции корпуса судна и их определения.
1. Основные элементы конструкции корпуса судна. Корпус

судна – коробчатая, металлическая конструкция, состоящая из обшивки
и настилов, подкрепляемых набором, обеспечивающая создание силы
плавучести, прочность и возможность размещения людей, грузов,
оборудования.
Верхняя палуба на многопалубном судне – это непрерывная по
всей длине самая верхняя палуба. Расположенные под ней палубы
нумеруются сверху вниз: вторая нижняя палуба, третья нижняя палуба и
т. д. и расположенные над ней палубы нумеруются снизу в верх: вторая
верхняя палуба, третья верхняя палуба и т. д. (рис. 4.1).
Рис. 4.1. Название палуб. 1 -

верхняя палуба рубки; 2 -
палуба надстройки второго
яруса; 3 - палуба надстройки
первого яруса; 4 - верхняя
палуба; 5 - вторая палуба; 6 -
третья палуба.
Второе дно – настил с

подкрепляющими балками,
установленный на флорах и
кильсонах (применительно к
морским судам – на флорах,
вертикальном киле и
днищевых стрингерах).
Часть корпуса, ограниченная снизу днищевой обшивкой, а сверху
настилом второго дна, называется двойным дном.
Внутренний (второй) борт- продольная переборка,
ограничивающая прилегающий к борту узкий отсек. Этот отсек,
ограниченный снаружи обшивкой борта, а изнутри обшивкой
внутреннего борта, называется двойным бортом.
Скула - участок перехода от бортов к днищу.
Наружная обшивка - непроницаемая оболочка корпуса, которая
вместе с поддерживающим ее набором образует борта, днище и
оконечности судна. Подразделяется на днищевую, включающую и листы
скулового пояса, и бортовую, расположенную выше скулового пояса.
Пояс обшивки - ряд листов в продольном направлении,
соединенных короткими кромками. Некоторые пояса носят специальные
названия (рис. 4.2):
- ширстрек - верхний пояс бортовой наружной обшивки,
примыкающий к верхней палубе;
Рис. 4.2. Элементы наружной

обшивки и настила палубы. 1 -
пояс; 2-паз; 3-стык; 5-ширстрек; 6
- ледовый пояс; 7 - скуловой пояс;
8 - горизонтальный киль.
- скуловой пояс - пояс наружной обшивки в районе скулы;

- ледовый пояс - пояс в районе действия ледовой нагрузки;
- горизонтальный киль - средний пояс днищевой обшивки,
расположенный симметрично диаметральной плоскости (ДП); в речном
судостроении этот пояс обычно не выделяют;
- шпунтовый пояс – пояс днищевой обшивки, примыкающий к
брусковому килю.
Настил - полотнище из листового металла, расположенное в
горизонтальной плоскости. Различают настил палубы, платформы,
второго дна.
Палубный стрингер – крайний пояс настила палубы,
примыкающий к бортовой обшивке.
2. Термины элементов конструкции корпуса судна и их
определения. Набор – каркас из продольных и поперечных балок,
придающий корпусным конструкциям заданную форму и вместе с
обшивкой и настилом обеспечивающий необходимую жесткость и
прочность конструкции.
Перекрытие – участок обшивки или настила, подкрепленный
набором и ограниченный опорным контуром, образованным жесткими 32
корпусными конструкциями, расположенными перпендикулярно к
плоскости перекрытия (см. рис. 4.3).
Балка набора - жесткий элемент набора, предназначенный для
восприятия продольных и поперечных нагрузок (см. рис. 4.4).
Шпангоутная рама – рама, расположенная по периметру в
поперечном сечении корпуса судна и состоящая из последовательно
соединенных друг с другом балок поперечного набора днища, бортов и
палубы.
Ребро жесткости – ребро, подкрепляющее лист обшивки,
настила или стенки балки набора и обеспечивающее местную жесткость.
Распорка – балка набора, препятствующая сближению каких-либо
частей корпуса.
Кница - листовая деталь треугольной формы, предназначенная
для соединения элементов набора.
Бракета – то же самое, но прямоугольной или трапециевидной
формы.
Шпангоут - поперечная балка бортового или днищевого
перекрытия. Следует отметить, что шпангоутами принято называть все
поперечные балки, находящиеся в одном поперечном сечении корпуса
судна.
Рис. 4.3. Балки набора палубного (а) и днищевого (б) перекрытий. 1 -

днищевая обшивка; 2 - днищевая продольная балка; 3 - флор; 4 -
кильсон; 5 - бортовая обшивка; 6 - бортовой шпангоут; 7 - бортовой
рамный шпангоут; 8 - бортовой стрингер.
Рамный шпангоут – шпангоут увеличенных размеров,

выполненный обычно из балок составного профиля.
Флор - днищевая ветвь рамного шпангоута.
Бортовой рамный шпангоут - бортовая ветвь рамного шпангоута. Бимс
- поперечная балка палубного перекрытия или платформы.
Рамный бимс - бимс увеличенных размеров (палубная ветвь
рамного шпангоута).
Полубимс - бимс, проходящий не по всей ширине судна, например,
от борта до выреза в палубе.
Кильсон – усиленная днищевая продольная балка набора, обычно
в виде составного профиля, а на судне с двойным дном – в виде листа.
Различают диаметральный (средний) кильсон, расположенный в ДП, и
боковые кильсоны. Диаметральный кильсон морских транспортных
судов принято называть вертикальным килем, а боковые кильсоны -
днищевыми стрингерами.
Бортовой стрингер - усиленная продольная балка бортового
перекрытия.
Рис. 4.4. Элементы корпуса. 1

- вертикальный киль (на речном флоте
диаметральный кильсон); 2 -
днищевой стрингер (на речном флоте
боковой кильсон); 3 - флор; 4 - днищевая
продольная балка; 5 - кница;6 - скуловой
киль; 7- бортовой рамный шпангоут; 8 -
бортовой стрингер; 9 - привальный брус;
10 - фальшборт; 11 планширь; 12 - стойка
фальшборта; 13 - подпалубная
продольная балка; 14 рамный полубимс;
15 - бракета; 16 - комингс; 17 - пиллерс.
Карлингс - усиленная продольная балка палубного перекрытия.

В отличие от рамного набора, выполненный из относительно
небольшого прокатного профиля, обычно угольника или полособульба,
принято называть «холостым», хотя в стандарте такое определение
отсутствует. Так, применяются названия: холостой шпангоут, холостой
бимс.
К продольному холостому набору, согласно стандарту, относятся
следующие связи:
- продольная днищевая балка, продольная бортовая балка,
продольная балка второго дна, продольная, под палубная балка. Они
подкрепляют соответственно днищевую и бортовую обшивку, настил
второго дна и настил палубы или платформы. В практике
конструирования эти связи принято называть продольными ребрами
жесткости. Балки набора бортового и днищевого перекрытий показаны
на рисунке 4. 4.
Для набора переборок стандарт устанавливает следующие
наименования:
- горизонтальная балка переборки;
- горизонтальная рама переборки (шельф)
- стойка переборки – вертикальная балка набора;
- рамная стойка переборки – усиленная стойка (ранее
называли контрфорс)
Пиллерс– отдельно стоящая стойка для поддержания палуб.
Комингс– конструкция, окаймляющая вырез в палубе, переборке,
настиле (комингс люка, комингс двери и т.д.)
Привальный брус – конструкция, устанавливаемая снаружи вдоль
борта судна для предохранения бортового перекрытия от поврежденной
при швартовке.
Фальшборт – конструкция из листов с подкрепляющим набором
для ограждения его к палубе.
Стойка фальшборта – стойка для подкрепления фальшборта и
присоединения его к палубе.
Планширь - деталь, окаймляющая верхнюю кромку фальшборта
или другого ограждения.
Скуловой киль- наружная продольная листовая или профильная
связь, укрепленная на скуле для уменьшения бортовой качки.
Брусковый киль – наружная продольная днищевая связь из бруса,
проходящая в диаметральной плоскости.
Кринолин – конструкция, расположенная за линией наружной
обшивки и служащая для предохранения от повреждений винтов, рулей
и других выступающих частей.
Некоторые элементы корпуса судна показаны на рисунке 4. 4.
2000-ci il. (Akademiyanın kitabxanası).
Москва, «Транспорт», 1982. (Akademiyanın kitabxanası).
4. Н. Б. Барабанов "Конструкция корпуса морских судов" учебник для
вузов: (Akademiyanın kitabxanası).
5. Правила классификации и постройки морских судов. 2007. Том 1 и
2, (Akademiyanın kitabxanası).
Вопросы.
1. Что такой корпус судна?
2. Что такой верхняя палуба на многопалубном судне?
3. Что такой второе дно в корпус судна?
4. Что такой двойное дно?
5. Что такой скула?
6. Что такой наружная обшивка?
7. Что такой пояс обшивки?
8. Что такой ширстрек?
9. Что такой скуловой пояс?
10. Что такой ледовый пояс?
11. Что такой горизонтальный киль?
12. Что такой настил?
13. Что такой палубный стрингер? 14. Что такой набор?
ЛЕКЦИЯ 5. РАСТЯЖКА НАРУЖНОЙ ОБШИВКИ КОРПУСА СУДНА И
НАСТИЛ ПАЛУБЫ, КОМИНГСЫ, ВЕРХНИЕ СТРОЕНИЯ И ДЕЛЬНЫЕ
ВЕЩИ.
План.
1. Растяжка наружной обшивки корпуса судна и настил палубы.
2. Комингсы, верхние строения и дельные вещи.
1. Растяжка наружной обшивки корпуса судна и настил

палубы. Наружную обшивку корпуса и настил палубы сваривают из
отдельных листов, длинные кромки которых направляют вдоль судна.
Эти листы образуют поясья обшивки. Швы листов, идущие поперек
судна, называют стыками, а идущие вдоль судна - пазами. Они должны
быть удалены от стенок балок на 1/3 -1/4 расстояния между ними.
Рис. 5.1. Обшивка корпуса. а – поперечное сечение судна с одинарными

днищем и бортами; б – поперечное сечение судна с двойными бортами
и слойчатым двойным дном; в – растяжка наружной обшивки; 1 – пояс
горизонтального киля; 2 – пояс днищевой обшивки; 3 – скуловой пояс; 4-
пояс обшивки наружного борта; 5 – ширстрек; 6 – палубный стрингер. 7
– настил палубы; 8 – продольный комингс; 9 – дополнительные стойки
слойчатой конструкции; 10 – покрывающий лист слойчатой конструкции;
11 – асфальтобетонное заполнение; 12 – фальшборт; 13 – «потеряй»
(стык на котором два пояса обшивки переходят в один); П – пазы; S –
стыки; МКШ – монтажные кольцевые швы между блоками или секциями
корпуса.
Для определения количества и размеров листовой стали,

необходимой для постройки судна, вычерчивают растяжку наружной
обшивки и палубного настила корпуса с показанием всех пазов и стыков
(см. рис. 5.1). Листы обшивки часто имеют двоякую кривизну и
развернуть их на плоскость невозможно. Поэтому обшивку
развертывают только поперек судна - по шпангоутам по одну сторону от
ДП, оставляя на чертеже растяжки размеры вдоль судна (по
ватерлиниям) в искаженном виде.
Обшивка и настил палубы - основные связи, обеспечивающие
общую и местную прочность корпуса судна. Однако роль отдельных
поясьев в обеспечении прочности неодинакова и определяется
положением их относительно нейтральной оси эквивалентного бруса.
Наиболее нагружены поясья палубы, продольные комингсы,
днищевая обшивка, ширстрек и скуловой пояс. Это учитывается при
назначении их толщины.
Вместе с тем Регистром установлены минимально допустимые
толщины отдельных поясьев независимо от предела текучести стали, из
условия обеспечения судну необходимой долговечности с учетом
коррозии и механического износа, а также надежности в эксплуатации.
Минимальные толщины листового материала корпуса назначают в
зависимости от длины и класса судна.
Толщина наружной обшивки днища t0 является базовым размером.
Толщины других поясьев могут быть выражены через нее.
Листы наружной обшивки днища и бортов в носовой оконечности
имеют толщину на 0,5 ÷ 2мм большую, так как они испытывают удары
волн.
Горизонтальный киль и скуловые поясья утолщают против обшивки
днища на 1мм.
Рис. 5.2. Механические люковые закрытия.
Обшивку наружных бортов между ширстреком и скуловым поясом

допускается уменьшать на 1мм против обшивки днища Обшивку
внутренних бортов сухогрузных судов, подвергаемую ударам при
погрузке и выгрузке, наоборот, утолщают на 1мм.
Ледовый пояс толще днищевой обшивки на 15 ÷ 25%. Ширстрек
должен иметь высоту не менее 0,2Н и толщину, на 25 ÷ 40% большую,
чем днищевая обшивка в зависимости от длины судна.
Ширстрек - наиболее напряженный пояс эквивалентного бруса,
воспринимающий также большие нагрузки во время швартовки судов.
Основным поясом палубного настила, (см. рис. 5.1) является
палубный стрингер, идущий вдоль бортов от носа до кормы. Его толщину
принимают не менее толщины ширстрека. Толщины остальных поясьев
палубы на 0÷2мм меньше толщины днищевой обшивки.
2. Комингсы, верхние строения и дельные вещи. Большие
вырезы в палубах для грузовых люков подкрепляют непрерывными
комингсами, (см. рис. 5.2). Их вертикальные стенки пропускают и вниз
трюма до обратного пояска рамных бимсов, и вверх - выше палубы,
отгибают на них фланцы или приваривают пояски, которые придают
комингсам прочность и жесткость. Толщину стенок комингсов принимают
не менее (t0 + (2÷4) мм, а все их размеры уточняют по расчету общей
прочности. На современных судах, имеющих грузовые люки шириной от
0,7В до 0,8В, комингсы обеспечивают общую продольную прочность
корпуса.
На судне, как известно, есть много предметов, предназначенных в
основном для закрытия различных отверстий в корпусе и его
переборках. Они обеспечивают прежде всего нормальные условия для
обитания людей, а также выполняют целый ряд других функций. Все эти
изделия носят название дельных вещей, (см. рис. 5.5).
Рис. 5.3. Универсальное судно с горизонтальной обработкой.
Большие вырезы в бортах, имеющие прямоугольную форму со

скругленными углами и расположенные выше грузовой ватерлинии,
называются лацпортами. Служат они для погрузки и выгрузки колесной
техники и самых различных грузов. Через них также производится
посадка и высадка пассажиров. У лацпортов - одно- или двухстворчатые
водонепроницаемые стальные двери. При выходе в море их задраивают
и оставляют в таком положении до возвращения в порт.
Рис. 5.4. Универсальное судно с горизонтальной обработкой.Судно с

горизонтальной грузообработкой: а - кормовая рампа в диаметральной
плоскости; b - судно с горизонтальной грузообработкой с угловой
кормовой рампой; с - бортовой лацпорт.
Такой же формы, как и у лацпортов, бывают вырезы и на палубе -

грузовые люки. Во время рейса их тоже задраивают. Своими длинными
сторонами эти вырезы расположены вдоль судна. При их однорядном
расположении середина вырезов совпадает с ДП судна. При двухрядном
расположении - середина люков по обе стороны ДП. Это бывает на
крупнотоннажных широких сухогрузах.
По периметру вырез обносят комингсом, высота его от палубы - не
меньше 600 мм. Люки же на возвышенных палубах имеют комингс
меньшей высоты.
Надежную водонепроницаемость и ускорение самого процесса
открывания и закрывания обеспечивают механические люковые
закрытия, один из вариантов которых показан на рисунке 5.2.
Назначение иллюминаторов - окон судна - известно каждому. По
месту установки иллюминаторы делятся на бортовые, палубные и
рубочные, а по форме - на круглые, диаметром в свету - 200-400 мм, и
прямоугольные, размером в свету 600-400 мм и других размеров, в
зависимости от архитектуры. Различают иллюминаторы и по
конструкции: тяжелые, нормальные, створчатые и глухие. И, наконец, по
материалу изготовления - стальные и из легких сплавов.
Рис. 5.5. Дельные вещи.
Для предотвращения случайного затопления какого-либо отсека

все иллюминаторы, расположенные у ватерлинии, вместо одной гайки
барашковой имеют специальную фасонную гайку, для отвинчивания
которой есть специальный ключ. Глухие же иллюминаторы вообще не
открываются. В некоторых случаях рубочные прямоугольные
иллюминаторы могут быть запасными выходами.
Рис. 5.6. Схема трейлерного судна
Есть и световые люки. Устанавливаются они над помещениями для

естественного освещения и вентиляции. В крышках таких люков
имеются глухие круглые иллюминаторы с прутковым ограждением. Их
стекла делаются с проволочной сеткой.
По форме люки бывают круглые, квадратные и прямоугольные.
Различают и судовые двери, так, по месту установки они могут
быть наружные и внутренние;
- по назначению - водогазонепроницаемыми,
водонепроницаемыми и брызгонепроницаемыми;
- по материалам изготовления - стальные, деревянные, из
легких сплавов и пластмассовые.
Одну из дверей - водогазонепроницаемую - вы видите на рисунке
5.5. Устанавливают ее на водонепроницаемых переборках, стенках
надстроек и рубок, шахтах машинного отделения и т. п. Такая дверь
состоит из стальных полотен толщиной 3 6 мм, которые подкрепляются
ребрами жесткости. Бывают и полотна с выштампованными выступами
- гофрами. Задраивание этих дверей производится отдельными
барашковыми задрайками. На такой двери, кстати, меньше задраек, чем
на водогазонепроницаемой.
В так называемых мокрых помещениях - банях, гальюнах
(туалетах), прачечных - устанавливают брызгонепроницаемые двери.
Толщина стального полотна на них 2 4 мм, для жесткости
выштамповывают гофры. Такими же бывают двери в рубках ка верхних
палубах.
Встречаются на судах плоские двери, состоящие из стального
полотна без каких-либо уплотнений. Деревянные или из легких сплавов
двери бывают в помещениях для экипажа и пассажиров.
Горловины (см. рис. 5.5) - конструкции, служащие для доступа в
междудонное пространство, а также в цистерны и другие закрытые
отсеки. Они имеют овальную форму с размерами от 450X420 до 600x450
мм. Приварыш горловины приваривается (отсюда его и название) к
палубе, переборке, стенке цистерны, а в нем сверлят гнезда и нарезают
резьбу под шпильки. На них-то и надевают крышку горловины.
Трапы (см. рис. 5.5) по месту установки делят на наружные и
внутренние. Первые бывают обыкновенные и забортные, а вторые -
нормальные, вестибюльные и машинно-котельного отделения.
Обычно все трапы располагают вдоль судна, поскольку именно в
таком положении ими удобно пользоваться, особенно во время качки. Во
избежание пожаров все трапы делаются из негорючих материалов:
наружные, как правило, стальные, а внутренние - и стальные, и из легких
сплавов.
Бывают наклонные, вертикальные и скоб-трапы. Первые
устанавливаются под углом 55°, что обеспечивает и удобство, и
безопасность пользования ими. Ширина трапов колеблется от 0,6 до 3
м. У широких трапов есть посередине дополнительные поручни.
А также частей судовых устройств, оборудования внутренних
помещений и открытых палуб.
К дельным вещам относятся скобы, утки, рымы, талрепы, кранцы,
клюзы, кнехты, кипы, битенги, люверсы, горловины, крышки сходных
люков, трапы, двери, иллюминаторы, леерные и тентовые стойки и
другие.
Основные размеры дельных вещей и требования к их креплению
(монтажу) на судне регламентируются классификационными
обществами. Большинство дельных вещей являются стандартными.
Надстройка судовая — возвышенность на главной палубе судна,
расположенное от борта до борта, либо отстоящее от бортов на
небольшое расстояние, не превышающее 4 % от ширины судна.
Если подобная конструкция отстоит от бортов на большее
расстояние, то она называется рубкой.
Надстройки разделяются на: в зависимости от протяженности
сплошные и раздельные.
В зависимости от высоты одноярусные и многоярусные.
По месту расположения: носовая (бак), средняя, промежуточная
(смещенная в корму приблизительно на ¾ длины судна), кормовая (ют)
и комбинационные вышеназванных (средняя надстройка сливается с
носовой, или кормовой). Удлинённый бак (не менее 25 % длины судна)
и удлинённый ют. По назначению различают жилая (обычно
многоярусная и служит для расположения жилых, бытовых и служебных
помещений) и нежилая (например, высокий бак, предназначенный для
повышения мореходности судна).
Количество, расположение и форма надстроек определяют
архитектурно-конструктивный тип судна — одно-, двух- и трёхостровные.
Трёхостровные суда имеют бак, ют и среднюю надстройку. Бак и ют,
обычно, одноярусные, их обводы являются продолжением обводов
корпуса. Они в первую очередь предназначены для защиты палубы от
заливания волнами, что повышает мореходность судна.
Средняя надстройка может служить для защиты от волн сходов и
световых люков машинного отделения на судах со средним
расположением машинного отделения.
Судно, не имеющее бака и юта, называют гладкопалубным.
Суда с надстройками, отстоящими друг от друга не более чем на
30 % длины судна, называют колодезными.
Надстройки увеличивают запас плавучести и улучшают
мореходные качества судна. Они имеют водонепроницаемые двери,
иллюминаторы и люки.
2000-ci il. (Akademiyanın kitabxanası)
вузов: (Akademiyanın kitabxanası)
Вопросы.
1. Из чего сваривают наружную обшивку и настил палубы корпуса
судна?
2. Как называются швы листов, идущие поперек судна?
3. Как называются швы листов, идущие вдоль судна?
4. Какой чертеж вычерчивают для определения количества и
размеров листовой стали, необходимой для постройки судна?
5. Что обеспечивает общую и местную прочность корпуса судна?
6. Что неодинакова и определяется положением их относительно
нейтральной оси эквивалентного бруса?
7. Какие поясья наиболее нагружены?
8. Как назначают минимальные толщины листового материала
корпуса? 9. Толщина каких листов наружной обшивки является базовым
размером?
10. Толщина каких поясьев наружной обшивки днища утолщают против
обшивки днища на 1мм?
6. СИСТЕМЫ НАБОРА КОРПУСА СУДНА. ПЕРЕБОРКИ И ИХ
КОНСТРУКЦИИ.
План
1. Поперечная система набора.
2. Продольная система набора.
3. Смещанная система набора.
4. Плоские переборки.
5. Гофрированные переборки.
Система набора корпуса. Системой набора корпуса называют

способ размещения балок набора, характеризуемый отношением
расстояния между соседними поперечными балками, к расстоянию
между соседними продольными балками, набора.
Рис. 6.1. Система набора перекрытия. а – поперечная; б – продольная.
Если расстояние между поперечными балками меньше, чем

расстояние между продольными балками или равно ему, то такую
систему называют поперечной (рис. 6.1, а). Наоборот, если расстояние
между продольными балками меньше, чем расстояние между
поперечными, то систему набора называют продольной (рис. 6.1, б).
1. Поперечная система набора (рис. 6. 2). Как отмечено выше,
главный признак поперечной системы набора корпуса - меньшее
расстояние между поперечными балками, чем между продольными. Это
расстояние, называемое шпацией, у судов внутреннего плавания
принимают не более 650 мм. Рекомендуемая шпация - 550 мм, в
оконечностях шпацию обычно уменьшают на 50 мм.
У судов с поперечной системой набора все рамные и холостые
поперечные балки стараются делать неразрезными. Эго позволяет шире
применять автоматы для приварки их к обшивке (рис. 6. 2).
Желательно совмещать карлингсы в одной вертикальной
плоскости с кильсонами. В этом случае обеспечивается принцип
замкнутости продольных балок и лучшая перевязка днищевого и
палубного перекрытий с помощью пиллерсов (рис. 6. 3, б). Пиллерсы
вовлекают в совместную работу оба перекрытия, независимо от того,
какое из них непосредственно нагружено. Частая расстановка пиллерсов
позволяет значительно уменьшить размеры поперечных сечений
карлингсов, рамных бимсов, кильсонов и флоров. Но из-за затруднения
механизации грузовых операций в грузовых трюмах пиллерсы не ставят,
а увеличивают поперечные сечения балок днищевого набора. В других
отсеках постановка пиллерсов желательна.
Рис. 6. 2. Поперечная система набора. 1 – ширстречный пояс наружной

обшивки борта; 2 – палубный стрингер; 3 – стойка палубы; 4 – карлингс;
5 – рамный бимс; 6 – холостой бимс; 7 – кница; 8 – скуловой участок
холостого шпангоута; 9 - скуловой участок рамного шпангоута; 10 -
рамный шпангоут; 11 – голубница; 12 – вертикальный киль; 13 –
горизонтальный киль; 14 – днищевой стрингер; 15 – рамный флор; 16 –
скуловой пояс; 17 – бортовой стрингер.
Преимущества и недостатки поперечной системы набора.

Поперечная система набора обеспечивает корпусу большую местную
прочность от действия всякого рода сосредоточенных сил, что особенно
важно для судов, плавающих во льдах или часто швартующихся
(рейдовые буксиры, толкачи, мелкие пассажирские суда и др.).
При поперечной системе набора продольные связи – карлингсы
днищевые и бортовые стрингеры выполняют только рамного профиля.
На всех судах устанавливают вертикальный киль. Количество днищевых
стрингеров зависит от ширины судна, а расстояние между ними – от типа
судна (1500 2500 мм). Карлингсы устанавливают в одной вертикальной
плоскости с днищевыми стрингерами. Поперечная система набора
более технологична, особенно при криволинейных обводах корпуса. Но
пластины наружной обшивки корпуса обладают при этом недостаточной
устойчивостью, в связи с чем у судов большой длины (L>60 м)
поперечную систему применяют редко. На судах же малой длины (до 40
÷ 60 м), а также на ледоколах и на судах с отношением L/H ≤ 15 этот
недостаток не проявляется, поскольку толщина обшивки, требуемая по
условиям коррозионной износостойкости или по условиям местной
прочности, оказывается достаточной или даже излишней, чтобы
одновременно удовлетворить требования общей продольной прочности
корпуса. Поэтому все короткие суда строят по поперечной системе
набора.
Рис. 6. 3. Конструктивное исполнение мидель - шпангоута по поперечной

системе набора. а – холостой шпангоут; б – рамный шпангоут; в – узел
соединения холостого шпангоута борта с флором при килеватом днище
и в оконечностях корпуса; 1 – вертикальный киль (диаметральный
кильсон); 2 – флор рамный; 3 – бортовой стрнгер (боковые кильсоны); 4
– голубница; 5 – бракета с отогнутым фланцем; 6 – бортовой стрингер. 7
– холостой шпангоут; 8 – кница; 9 – привальный брус; 10 – фальшборт;
11 – планшир деревянный; 12 – карлингс; 13 – холостой бимс; 14 –
рамный бимс; 15 – контрфорс (стойка фальшборта) 16 – рамный
шпангоут; 17 – пиллерс.
2. Продольная система набора. Поперечные балки при

продольной системе набора расположены на значительно большем
расстоянии друг от друга, чем продольные. Поэтому ставят только
рамные шпангоуты (рис. 6. 2 и 6. 3).
Меньшая масса набора корпуса достигается при расстоянии
между шпангоутами от 2,4 до 3,6 м, но высота балок при этом довольно
значительная. Большие кницы еще более загромождают трюм. Поэтому
продольная система набора при указанных выше шпациях может
применяться только на нефтеналивных судах, для которых
загроможденность трюмов не имеет существенного значения. На
сухогрузных и пассажирских судах шпацию обычно уменьшают до 1,2
1,8 м, что ведет к увеличению массы набора корпуса, но зато и к
увеличению полезного объема трюмов.
Рис. 6. 4. Конструкция корпуса танкера с продольной системой набора: 1

– рамный шпангоут; 2 – днищевые стрингеры (кильсон); 3 – продольные
холостые балки (ребро жесткости) по днищу, бортам и палубе.
Редко поставленные и сильно нагруженные балки поперечного

набора делают неразрезными. В их стенках вырезают трапециевидные
отверстия, через которые проходят неразрезные холостые балки
продольного набора. Последние крепят к рамным шпангоутам с
помощью бракет или путем приварки вертикальной стенки холостой
балки к стенке шпангоута.
Бракеты служат также для увеличения устойчивости высоких балок
поперечного набора.
Часто поставленные холостые продольные балки воспринимают
давление воды от обшивки и передают его в виде реакций на шпангоуты.
Они всей своей площадью включаются в работу эквивалентного бруса
на общий изгиб и придают обшивке большую устойчивость.
Преимущества и недостатки продольной системы набора.
Основное и весьма существенное преимущество продольной системы
набора - обеспечение большей устойчивости обшивки, что позволяет на
судах длиной L≥ 60 м уменьшить толщину обшивки и снизить массу
корпуса на 15 20 %.
К недостаткам продольной системы набора относят:
- более сложную стыковку секций при сборке корпуса, так кок
необходимо обеспечить точное совпадение осей всех продольных
балок;
- сложность гибки и приварки балок продольного набора в
местах, где криволинейные обводы корпуса; по этой причине, а также из
условий местной прочности оконечности судна выполняют по
поперечной системе набора;
- меньшую поперечную прочность судна;
- загроможденность грузовых трюмов.
Рис. 6. 5. Продольная система набора. 1 – настил палубы; 2 и 14 –

карлингс; 3 – бимс; 4 и 15 – подпалубный продольный набор (ребро
жесткости); 5 и 13 - бортовой стрингер; 6 - бортовой продольный набор
(ребро жесткости); 7 – шпангоут; 8 и 11 – днищевой продольный набор
(ребро жесткости); 9 – флор; 10 – вертикальный киль; 12 – наружная
обшивка скулы (скуловой пояс).
3. Смещанная система набора. В пластинах бортовой обшивки,

расположенных вблизи нейтральной оси эквивалентного бруса,
напряжения от общего изгиба корпуса невелики и устойчивость этих
пластин вполне обеспечивается поперечным набором. Лишь при L≥ 80
м ширстрек подкрепляют разрезными продольными ребрами жесткости
того же профиля, что и холостые шпангоуты борта.
Вместе с тем, бортовые перекрытия, набранные по поперечной
системе, оказываются легче, чем набранные по продольной, поскольку
длина трюмов значительно больше высоты борта.
Поэтому целесообразно набирать борта по поперечной системе, а
днище и особенно палубу - по продольной. В совокупности получается
смешанная система набора (рис. 6. 3 и 6. 4), в которой удачно
сочетаются преимущества поперечной я продольной систем, а
большинство недостатков, присущих каждой из них в отдельности, при
этом устраняются.
Рис. 6. 6. Мидель-шпангоут грузового теплохода со смешанной системой

набора корпуса и с люковыми закрытиями телескопического типа. а –
сечение по рамному шпангоуту, которые поставлены через два шпации
(1200 мм); б – сечение по холостому шпангоуту борта и рамному
полубимсу (между рамными шпангоутами); 1 – рамный флор; 2 - рамный
шпангоут; 3 – бортовой стрингер; 4 – рамный полубимс; 5 – комингс люка;
6 – съемное закрытие; 7 – холостой шпангоут; 8 – скуловая бракета.
Проектирование корпусов судов по смешанной системе набора в

настоящее время широко распространено. Например, нефтеналивные
баржи и танкеры, все сухогрузные теплоходы, баржи и баржиплощадки,
пассажирские и грузопассажирские суда длиною более 40 м и др.
Продольные связи палубных и днищевых перекрытий состоят, как
и при продольной системе, из холостых продольных балок,
устанавливаемых на расстоянии 500 ÷ 600 мм друг от друга и идущих
непрерывно между поперечными переборками. Помимо холостых
продольных балок устанавливают кильсоны и карлингсы на расстоянии
1500÷2400 мм друг от друга.
Рамные шпангоуты устанавливают через две или три шпации (1200
1800 мм).
Во флорах и бимсах вырезают отверстия для прохода
непрерывных холостых продольных балок.
По бортам между рамными шпангоутами на расстоянии шпации
(500 600 мм) ставят холостые шпангоуты полособульбового или
углового профиля.
Вверху и внизу их соединяют с обшивкой при помощи бракет,
которые доводят до ближайших продольных балок палубы и днища (рис.
6. 6 и 6.7).
На некоторых судах встречается разновидность смешанной
системы, когда по продольной системе набрана только палуба, а борта
и днище - по поперечной, как у пассажирского теплохода (рис. 6.7).
Рис. 6. 7. Поперечные сечение корпуса и надстроек пассажирского

теплохода. а – по рамному шпангоуту в районе главных двигателей; б –
по холостому шпангоуту на миделевой части судна; 1- флор; 2 – рамный
шпангоут; 3 – карлингс; 4 - подпалубная продольная балка; 5 – рамный
бимс; 6 – рамная стойка; 7 – внутренняя обшивка; 8 – холостая стойка; 9
– пиллерс.
4. Плоские переборки. Непроницаемые поперечные переборки

(рис. 6.8) служат для разделения корпуса на отсеки. Кроме того, они
являются жёсткими опорами для балок и в целом для перекрытий и
играют большую роль в придании корпусу местной и общей прочности,
а также жёсткости при в скручивании.
Полотно обшивки переборок сваривают из листов, длинные
стороны которых обычно располагают горизонтально. Нижние листы
утолщают на 0,5÷1 мм по сравнению с верхними так как они испытывают
больший напор воды при затоплении отсеков и подвержены более
интенсивной коррозии.
К полотну приваривают вертикальные холостые стойки
(контрфорсы), а на уровне бортовых стрингеров – шельфы, т.е. рамные
горизонтальные балки с профилем поперечного сечения, равным
бортовому стрингеру для сохранения принципа замкнутости.
Встречаются конструкции поперечных переборок с
горизонтальными рёбрами. У ледоколов такие рёбра на поперечных
переборках необходимы для восприятия давления льда со стороны
бортов.
5. Гофрированные переборки. Часто применяют гофрированные
переборки (рис. 6. 2). Их масса при равно прочности на 15÷25%.
Рис. 6.8. Поперечная переборка с приварными стойками (ребрами): 1 –

полотнище переборки; 2 – бортовой стрингер; 3 - холостые стойки; 4 –
шельф; 5 – рамные стойки (контрфорсы) в плоскости карлингсов
(кильсонов) ;6 – днищевой стрингер (кильсон); 7 – карлингс.
Меньше чем у сварной так как металл в сечении гофрированного

профиля располагается симметрично относительно нейтральной оси
изгиба и напряжен с обеих сторон этой оси одинаково (рис. 6. 2, б), тогда
как у переборок с приваренными ребрами металл со стороны обшивки
недонапряжен (рис. 6. 9, в). Уменьшение массы гафрированных
переборок достигается ещё и тем, что у них нет необходимости
завышать толщину листов с целью уменьшения коробления при сварке.
Трудоёмкость изготовления гофрированных переборок
значительно (на 35 %) снижается из-за сокращения длины сварных
швов, отсутствия работ по правке сварочных деформаций и уменьшения
типоразмеров деталей. Упрощается окраска этих переборок и очистка их
перед приёмом нового сорта груза на нефтеналивных судах.
Гофры поперечных переборок располагают вертикально. Они
имеют трапециевидный или волнистый профиль.
Продольные переборки, как и поперечные, проектируют с
приваренными рёбрами или из гофрированных листов. На продольных
переборках гофры и ребра обычно располагаются горизонтально что
обеспечить наибольшее их участие в общем изгибе судна.
Количество поперечных и продольных переборок регламентируют
Правила Регистра. Все судна должны иметь форпиковую и
ахтерпиковую непроницаемые переборки. Устройство дверей и лазов в
пиковых переборках не допускается.
Рис. 6. 9. Конструкция гофрированной переборки. а – гофрированная

поперечная переборка, вваренная и прочную шпангоутную раму; б –
сечение элемента гофрированной переборки и эпюра напряжения от
изгиба; в – сечение элемента перебоки с приварными ребрами и эпюра
напряжения от изгиба; г – гофры синусоидального (волнистый) профиля;
1 – полотно переборки; 2 – днищевой стрингер (кильсон); 3 – флор; 4 –
рамный шпангоут; 5 – бортовой стрингер; 6 – рамный бимс; 7 – карлингс.
На сухогрузных судах внутреннего плавания общее минимальное

число непроницаемых поперечных переборок, включая форпиковую и
ахтерпиковую, должно быть от трёх (суда длиной 20 ÷ 60 м) до шести
(суда длиной 100 м и более). На танкерах при L < 80 м – две. Поперечные
переборки на 59 них ставят через 24 шпации при высоте борта H < 2,5 м
и через 36 шпаций – при H >2,5 м. Литература.
Вопросы.
1. Какой способ называют системой набора корпуса?
2. Какую систему набора называют поперечной?
3. Какую систему набора называют продольной?
4. Какая система набора обеспечивает корпусу большую местную
прочность?
5. На каких судах устанавливают вертикальный киль?
6. От чего зависит количество днищевых стрингеров?
7. С каким днищевым набором в одной вертикальной плоскости
устанавливают карлингсы?
8. Какая система набора более технологична при криволинейных
обводах корпуса?
9. Какая система набора позволяет на судах длиной L≥ 60 м
уменьшить толщину обшивки и снизить массу корпуса на 15 - 20 %?
10. Какую систему набора называют смешанной?
11. Для чего служат непроницаемые поперечные переборки?
12. Что является являются жёсткими опорами для балок и в целом для
перекрытий?
13. Что играет большую роль в придании корпусу местной и общей
прочности, а также жёсткости при в скручивании?
14. Как располагают длинные стороны листов при изготовлении
переборок?
15. Почему по сравнению с верхними, нижние листы переборок
утолщают? 16. Как приваривают к полотну переборок холостые стойки?
17. На каких судах рёбра приваривают к полотну переборок
горизонтально?
18. Переборки, по конструкции какие разновидности бывают?
19. Переборки, по направлению какие разновидности бывают?
20. 20. Как располагают гофры поперечных переборок?
7. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО. ЭЛЕМЕНТЫ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА И
ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ.
План.
1. Основных элементы рулевого устройства.
2. Рулевые машины.
1. Основных элементы рулевого устройства. Рулевые

устройства состоят из следующих основных элементов: рулевых
органов, рулевых машин для отклонения рулевых органов, рулевых
приводов для передачи вращающего момента от рулевой машины к
рулевому органу и приводов управления, идущих из поста управления в
рубке к рулевым машинам или рулевым органам. Управление
осуществляют с помощью штурвального колеса или кнопок, рычагами
(рукоятками).
Рис. 7. 1. Типы рулей. а — обыкновенный руль; b —балансирный руль; с

— полубалансирный руль (полуподвесной); d — балансирный руль
(подвесной); е — полубалансирный руль (полуподвесной); f — активный
руль; g — носовое подруливающее устройство (гребные винты
противоположного вращения); h — носовое подруливающее устройство
(реверсивный гребной винт).
В обычном рулевом устройстве (рис. 7. 3.) рулевым органом

является руль - вертикальное перо (крыло) обтекаемой формы, жестко
скрепленное с вертикальной осью - баллером руля. Непроницаемую
обшивку пера руля подкрепляют изнутри набором - горизонтальными и
вертикальными ребрами. Внутреннее пространство руля обычно
заполняют битумом, асфальтом или пенопластом, чтобы избежать
попадания воды, которая может замерзнуть и повредить обшивку.
Рис. 7. 2. Рулевое устройство с гидравлическим приводом. а — схема

гидропривода рулевого устройства; b — поршень гидравлической
рулевой машины. 1 - подключение к бортовой сети; 2 - кабельные
соединения; 3 - запасная канистра; 4 - рулевой насос; 5 - рулевая
колонка с датчиком телемотора; 6 - индикаторный прибор; 7 - приемник
телемоторов; 8 - двигатель; 9 - гидравлическая рулевая машина; 10 -
баллер руля; 11 - датчик указателя положения руля.
Большинство современных судов оборудовано подвесными

рулями. Баллер их укреплен в подшипниках, один из которых,
опорноупорный, скрепляется с палубой, а второй - опорный - с набором
днища. Нижний опорный подшипник имеет сальниковое уплотнение.
Иногда баллер пропускают через кормовую часть корпуса в специальной
непроницаемой трубе, которую называют гельмпортовой.
В зависимости от положения оси баллера рули делят на
балансирные и небалансирные. У балансирных рулей часть площади
пера, расположенную впереди оси баллера, называют балансирной. У
небалансирных рулей баллер проходит у передней кромки пера руля.
Степень балансирности характеризуется коэффициентом компенсации,
т.е. отношением площади балансирной части Fб (рис. 7. 3, в) ко всей
площади пера руля F.
У прямоугольных рулей с высотой hr, длиной хорды br и длиной
балансирной части ar коэффициент компенсации
Kk = Fб / F = ar / br. (1)
3. Рулевые машины делят на ручные, электрические и

электрогидравлические Электрическую рулевую машину устанавливают
в ахтерпике - румпельном отделении. Она состоит из: электродвигателя;
червячного редуктора, который понижает частоту вращения двигателя и,
кроме того, обеспечивает самоторможение и удерживание руля в
отклоненном положении; тяговых органов - цилиндрических зубчатых
колес, связанных с зубчатым сектором.
Рис. 7. 3. Схема рулевого устройства. а – общий вид; б – конструктивные

элементы пера руля4 в – шайба пера руля: 1 – перо руля; 2 – нижний
опорный подшипник баллера с сальниковым уплотнением; 3 – баллер
руля; 4 – верхний упорно-опорный подшипник баллер руля; 5 – зубчатый
сектор (надет на баллер свободно); 6 – румпель, закрепленный на
баллер с помощью шпонки; 7- электродвигатель рулевой машины; 8 –
тяговый орган (ведущая шестерня) рулевой машины; 9 - рулевая машина
с дифференциалом; 10 – конические шестерни валиковой передачи
ручного управления; 11 – валики; 12 – шарнир Гука; 13 – рулевая машина
(ручная) в рубке; 14 – пружинные амортизаторы для передачи вращения
от сектора к баллеру через румпель; 15 – шайба пера руля.
Машины снабжены конечными выключателями, срабатывающими при

отклонении руля на максимально допустимый угол.
В рубках у поста управления устанавливают аксиометр - прибор,
указывающий положение руля в любой момент. В
электрогидравлических установках электродвигатель приводит в работу
гидравлический насос переменной производительности. При повороте
штурвала или рукоятки управления насос нагнетает жидкость в
соответствующие цилиндры гидравлической машины, связанные
штоками с румпелем руля, и поворачивает руль в требуемую сторону.
Электрогидравлические рулевые машины имеют более высокий к.п.д.,
малую массу и большой крутящий момент, хорошо амортизируют при
ударах руля, бесшумны при работе и компактны. Поэтому их широко
применяют, несмотря на большую стоимость.
Рулевое устройство судна должно иметь два привода: основной и
запасный.
Основной рулевой привод должен быть, как правило,
механическим. Запасный может быть ручным. Переход с основного
привода на запасный должен осуществляться незамедлительно.
Рулевые передачи от тягового органа рулевой машины к баллеру
делят на зубчатые, валиковые и штуртросные. Они воздействуют на
баллер руля через сектор и румпель. Выбор передачи зависит от типа
рулевой машины и места ее установки.
Рис. 7.4. Рулевое устройство

толкача с рулями переднего и
заднего хода. 1 – рули переднего
хода; 2 – сектор рулей переднего
хода; 3 – румпельная тяга; 4 –
румпель рулей переднего хода; 5 –
ведущая шестерня (тяговый орган);
6 – румпель фланкирующих рулей;
7 – румпельная тяга фланкирующих
рулей; 8 - сектор фланкирующих
рулей; 9
– рулевая машина
фланкирующих рулей; 10 – рули
заднего хода (фланкирующие); 11 –
комплекс винт-насадка; 12 –
рулевая машина переднего и
заднего хода.
Для повышения эффективности
работы рули необходимо
располагать в потоке, отбрасываемом гребными винтами, и как можно
ближе к плоскости винта. Поэтому число рулей обычно принимают
равным числу гребных винтов. В свою очередь руль, расположенный
непосредственно за гребным винтом, работает как контрпропеллер и
создает дополнительный упор (3÷4 % от упора винта), т.е. рулевой орган
и гребной винт следует рассматривать как единый движительнорулевой
комплекс (ДРК).
Для улучшения управляемости судов также используют
поворотные насадки. Баллер поворотной насадки, как и баллер руля, 64
имеет румпельно-секторный привод с пружинными амортизаторами,
связанный с рулевой машиной (рис. 7. 4).
Поворотная насадка увеличивает к.п.д. (упор) гребного винта, как и
обычная неподвижная насадка, а при своем повороте за счет изменения
направления потока, отбрасываемого винтом, создает
гидродинамическую силу, поперечную составляющую которой называют
рулевой силой. Насадка составляет с движителем единый
движительнорулевой комплекс - ДРК. Поворотные насадки
устанавливают на грузовых судах, толкачах и буксирах.
На большинстве судов все поворотные насадки имеют
индивидуальные рулевые машины, что позволяет поворачивать судно
на месте при работе движителями "враздрай" - одним вперед, другим
назад и улучшает также устойчивость на прямом курсе путем
маневрирования только одной из них. Вторую насадку на прямых
участках пути удерживают в неотклоненном положении. Синхронное же
отклонение всех насадок одной рулевой машиной даже на малые углы
вызывает излишние повороты судна и его рыскливость.
На крупных грузопассажирских и грузовых судах предусмотрены
специальные подруливающие устройства, управляемые из рубки. Ими
пользуются в сложных условиях швартовки и при проходе через крутые
повороты фарватера. На самоходных судах стационарные
подруливающие устройства представляют собой трубу, пропускаемую с
борта на борт в форпике, а иногда - в ахтерпике. Внутри трубы помещают
крыльчатый движитель или водомет, которые создают силу упора,
перпендикулярную к ДП, для отклонения судна в нужном направлении.
4. Н. Б. Барабанов "Конструкция корпуса морских судов" учебник для
Вопросы для самопроверки:
1. Из каких основных элементов состоят рулевое устройства?
2. Для чего устанавливают на судне рулевое устройство и как
осуществляют ее управление?
3. Что такое перо руля и баллер руля, и какие изменение могут быт в
их конструкциях.
4. Что такое коэффициентом компенсации?
5. Расскажите о виде рулевой машины, где они установлены и из чего
она состоит?
6. Где и для чего устанавливают аксиометр?
7. Почему рулевое устройство должен иметь два привода?
8. Почему число рулей принимают равным числу гребных винтов?
9. Что такое поворотные насадки?
10. Что такое подруливающее устройство?
8. ЭЛЕМЕНТЫ ЯКОРНОГО И ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА,
ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ И ШВАРТОВНЫЕ СРЕДСТВА.
План.
1. Основные элементы якорного устройства.
2. Швартовные устройства.
1. Основные элементы якорного устройства: - якоря, которые

зарываясь в грунт, создают силу, удерживающую судно на якорной
стоянке;
Рис. 8. 1. Расположение носового якорного устройства. 1 – брашпиль; 2

– стопор; 3 – якорная цеп; 4 – палубный клюз; 5 – якорь; 6 – бортовой
клюз; 7 – клюзовая труба; 8 – цепная труба; 9 – цепной ящик; 10 –
устройство быстрой отдачи якорной цепи; 11 – цепной стопор.
- якорные цепи или канаты для связи судна с отданным якорем

или для подъема его на судно; цепи создают также значительную
дополнительную держащую силу; диаметр прутков звена цепи называют
ее калибром;
- якорные клюзы в виде наклонных стальных труб, проходящих
через палубу и борт, для прохода якорной цепи и втягивания в них
якорей при закреплении последних по-походному;
- стопоры - приспособления для закрепления якорной цепи и
удержания якоря в походном положении;
- брашпили или шпили - механизмы для подъема якорей;
- стальные цепные ящики достаточной кубатуры для хранения
якорных цепей в походном положении.
Якоря бывают невтягивающиеся в клюз (штоковые) и втяжные. Из
невтягивающихся якорей в недалеком прошлом широко применялся
адмиралтейский якорь с неподвижными лапами и штоком. Он имеет
большую держащую силу, по значению превышающую собственную
массу на различных грунтах в 6÷12 раз (коэффициент держащей силы).
Рис. 8.2. Судовые становые якоря. а - адмиралтейский; б - Холла, в –

Матросова. 1 - веретена; 2 – коробки; 3 – лапа; 4 – скоба; 5 – штырь
стопорный; 6 – валик; 7 - захваты (песочники).
Все современные суда оборудуют втяжными якорями. Наибольшее

применение нашли якоря типа Холла с поворотными лапами, хотя
значение их держащей силы равно трем-четырем собственным массам.
Преимущество этого якоря в простоте отдачи, втягивания и закрепления
по-походному, в возможности дистанционного управления этими
операциями. Хорошей держащей силой на мягких грунтах обладает
втяжной якорь системы Матросова, которая значительно снижается с
увеличением собственной массы. На каменистых грунтах якорь
Матросова работает хуже якоря Холла.
Рис. 8.3. Якорный цеп с распоркой Рис. 8.4. Якорный цеп без
распоркой
Якорные цепи изготовляют в виде отдельных концов (смычек)

длиной примерно по 25 27 м, которые соединяются между собой
специальными звеньями или скобами. Якорные клюзы должны
допускать удобное размещение, свободное паление при отдаче и
вхождение в них веретена якоря. Трубы клюзов имеют диаметр в свету
равный 10÷12 калибрам якорной цепи и толщину стенок примерно - 0,5
калибра. Трубы на палубе и бортах обрамлены литыми стальными
наделками в виде круглых воротников, а на бортах и транце кормы -
специальными нишами.
Рис. 8.5. Якорные

стопоры: а –
винтовой
фрикционный; б, в
– с закладным
палом; г – цепной
с каргой; д –
цепной с каргой и
талрепом.
Стопоры на судах бывают колодочные, винтовые, цепные,

электромагнитные.
Рис. 8. 6. Схема швартовки судна лагом. 1 – дополнительный кормовой

продольный швартов; 2 - кормовой продольный швартов; 3 - кормовой
прижимной швартов; 4 – носовой шпринг; 5 - кормовой шпринг; 6 -
носовой прижимной швартов; 7, 8 – носовые продольные швартовы; 9 –
киповые планки (роульсы); 10 – кнехты; 11 – швартовые клюзы.
Брашпили и шпили обслуживают одновременно якорное и

швартовное устройства (рис. 8. 1). Брашпиль представляет собой
электрифицированную лебедку с горизонтальным валом, на котором
жестко закреплены звездочки для подъема якорей и турачки (барабаны)
для наматывания швартовных канатов. Обычно брашпили
устанавливают в носовой части корпуса. Шпили имеют вертикальную
ось, их устанавливают чаще в кормовой части. Преимущества шпилей -
малые габаритные размеры в плане.
Рис. 8. 7. Клюзы. Рис. 8. 8. Кнехты.
Рис. 8. 9. Киповые планки. 8.10. Элементы швартовного

устройства. а) – швартовный
клюз; в) – кранец;
v) – вюшка.
По Правилам Регистра на крупных самоходных судах в носовой

части должно быть два становых якоря, по одному с каждого борта, а на
мелких разрешается иметь один якорь. В корме предусматривается один
якорь (у крупных судов).
Самоходные суда должны иметь устройства дистанционной отдачи
якорей из рубки, снабженные приборами, определяющими длину
вытравленной якорной цепи. Применяются электромеханические и
пневматические системы дистанционного управления.
3. Швартовное устройство служит для закрепления судна у
причала. Оно состоит из следующих основных элементов (рис. 8. 6):
- швартовных канатов (стальных, растительных, капроновых) и
вьюшек для наматывания и хранения канатов на судне;
- кнехтов, уток и других приспособлений для закрепления на
судне швартовных канатов, киповых планок и швартовных клюзов для
изменения направления швартовных канатов, поданных с судна на
берег или причал;
- кранцев мягких, жестких или пружинных для защиты корпуса

и надстроек от повреждений при наваливании судна на причал во время
швартовки или стоянки.
Необходимое количество канатов, их длину и диаметр, количество
отдельных приспособлений и деталей швартовных устройств и их
размещение на судне принимают по соответствующим 70 нормам
снабжения на основе практики эксплуатации судов. По диаметру канатов
подбирают соответствующие типоразмеры кнехтов, киповых планок и
других деталей швартовного устройства, которые стандартизированы.
В последние годы созданы устройства для автоматической
швартовки судов к причалам и в шлюзах.
1. Перечислите основные элементы якорного устройства.
2. Какие якоря бывают и чем они отличаются?
3. Почему все суда оборудуют якорными устройствами?
4. Якорь Матросова, якорь Холла и адмиралтейский якорь, объясните
признаки отличия?
5. Расскажите о якорных цепях и как они соединяются между собой
или с якорями?
6. Что такой брашпиль и шпиль и какие основные части их знаете?
7. Перечислите и расскажите об основных элементах и для чего
служит швартовного устройства на судне?
9. ЭЛЕМЕНТЫ И ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ БУКСИРНОГО И ГРУЗОВОГО
УСТРОЙСТВА. СПАСАТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО И СРЕДСТВА.
План:
1. Каждое транспортное судно должно иметь приспособление,
позволяющее взять его на буксир.
2. Состав грузового устройства.
3. Люковые закрытия.
4. Спасательные средства коллективного пользования.
5. Спасательные средства индивидуального пользования.
6. Шлюпочные устройства
1. Каждое транспортное судно должно иметь приспособление,

позволяющее взять его на буксир. Каждое транспортное судно
должно иметь приспособление, позволяющее взять его на буксир, т.е.
закрепить на нем поданный с буксировщика конец буксирного каната.
Для этой цели у самоходных судов используют носовые швартовные
кнехты и буксирный клюз в носовой части фальшборта. У несамоходных
буксируемых барж устанавливают на палубе форпика в ДП специальные
прочные буксирные кнехты.
Рис. 9. 1. Буксирное устройство буксировщика. 1 – буксирный трос

(канат); 2 – буксирный клюз; 3 – мягкий кранец; 4 – буксирная арка; 5 –
битенг; 6 – буксирная лебёдка; 7 – буксирный гак; 8 – погонь; 9 –
буксирная дуга.
На буксирах - судах, предназначенных для буксировки других

судов, буксирное устройство имеет сложную конструкцию. В него входят
следующие основные элементы и механизмы (рис. 9. 1):
- буксирный канат - для передачи усилия буксира на буксируемый
состав или плот. Длину буксирного каната принимают не менее 180 м
для судов класса "М", а 100 м - для судов класса "О" и 60 м - для судов
классов "Р" и "Л". У морских судов длина буксирного троса меняется от
120 до 300 м в зависимости от характеристики снабжения.
Рис. 9. 2. Автоматическое управление электрической буксирной

лебедки.
- буксирный гак - прочный откидной крюк, на который надевают

коуш (петлю) буксирного каната. Гак снабжен пружинными
амортизаторами для поглощения динамических усилий при рывках, а
также приспособлением для дистанционной отдачи (сбрасывания)
буксирного каната из рулевой рубки в аварийных ситуациях.
- буксирная дуга, за которую крепят гак. Буксирную дугу крепят
к буксирным кнехтам, пропускаемым через палубу к набору и прочно с
ним скрепленным.
- буксирные арки параболической формы, жестко связанные с
фальшбортом и набором палубы. Арки поддерживают буксирный канат
над палубой на высоте 1,5÷2 м и защищают от него людей, надстройки
и палубное оборудование. Расстояние между арками по длине судна -
не более 2,5 м.
- битенги, прочные кнехты, клюзы в фальшбортах - для
закрепления и буксировки судов под бортом.
- буксирная лебедка - наиболее важный элемент буксирного
устройства. Она позволяет механизировать тяжелые и опасные работы,
связанные с изменением длины буксирного каната на стоянке и в ходу.
Буксирные лебедки устанавливают на всех буксирах мощностью 2х150
кВт и более.
При наличии лебедок к буксирным кнехтам крепят блок, через
который канат идет на лебедку между направляющими роликами (рис. 9.
1). Гак в этом случае является резервным.
Лебедки имеют барабан для намотки каната, канатоукладчик для
укладки каната на барабан плотно виток к витку и автоматический
тормоз, который при больших рывках стравливает канат. Управление
лебедками - дистанционное из рулевой рубки. Для контроля за длиной
вытравленного каната устанавливают специальный прибор.
Буксиры классов "М-СП" и "М" мощностью более 450 кВт следует
оборудовать автоматическими буксирными лебедками, которые при
движении поддерживают постоянное натяжение каната: стравливают
при большом натяжении и рывках и выбирают при ослаблении.
Буксирные лебедки не только дают возможность механизировать
тяжелые работы, но также позволяют эффективно использовать тяговые
качества буксирного судна, поддерживая наивыгоднейшую длину
буксирного каната: на ровных участках пути его стравливают, на
поворотах реки выбирают.
2. Состав грузового устройства. Грузовым устройством
называется комплекс конструкций, механизмов и изделий,
предназначенный для грузовых операций силами судна. Грузовые
устройства современных морских сухогрузных судов могут быть
периодического и непрерывного действия. К устройствам
периодического действия относятся:
- устройства со стрелами и лебедками (в таких устройствах
установка, поворот и изменение вылета стрел осуществляется с
использованием мачт, грузовых колонн и т. д.);
- устройство с кранами, где грузовая стрела смонтирована
совместно с механизмами подъема, поворота и изменения вылета;
- смешанные устройства (со стрелами и кранами). Грузовые
устройства непрерывного действия - транспортеры и элеваторы -
применяются только на специализированных саморазгружающихся
судах. Наиболее распространенным является грузовое устройство со
стрелами (стреловое либо смешанное). Основные элементы такого
устройства:
- мачты или грузовые колонны, которые служат опорой для
стрел (на некоторых судах опорой может являться лобовая переборка
надстройки);
- грузовые стрелы с такелажем и оборудованием для проводки
и крепления такелажа;
- грузовые лебедки;
- грузовые помещения (трюмы и твиндеки) с соответствующим
закрытием грузовых люков. Грузовые стрелы делятся на легкие и
тяжелые. Легкой называется стрела грузоподъемностью не более 10 т,
а тяжеловесной – одиночная стрела грузоподъемностью более 10 т.
Суда контейнеровозы, которые обслуживают регулярные линии
между портами, имеющими терминалы по перегрузке контейнеров,
собственное грузовое устройство, как правило, не имеют. На этих судах
обычно устанавливается 1 2 вспомогательных стрелы для приема
продовольствия и снабжения.
Суда с горизонтальной схемой грузообработки (ро-ро) также в
основном оборудуются только вспомогательными стрелами. В качестве
бортовых перегрузочных средств на таких судах обычно имеется по
нескольку автопогрузчиков.
На наливных судах основное грузовое устройство состоит из
трубопроводов и насосов. Вспомогательные грузовые стрелы служат
также для работ по пополнению запасов и, кроме того, для подъема и
поддержания грузовых шлангов, что бывает необходимо при грузовых
операциях на судне, стоящем к причалу лагом.
Пассажирские суда обычно оборудуются грузовыми кранами,
предназначенными для перегрузки багажа, почты и груза.
Грузовые краны, установленные на линейных ледоколах, в
основном служат для обеспечения хозяйственных нужд этих судов,
подъема вертолетов со льда и т. д.
Рис. 9. 3. Грузовые
мачты: а) – одиночная;
б) – Л - образная; в) – П
– образная.
Обобщая
изложенное, можно сказать, что наличие на судах различных
конструктивных типов грузовых устройств обусловлено рядом факторов:
- назначением и типом судна;
- характером перевозимых грузов и способом перевозки;
- размерами судна;
- особенностями бассейна, в котором эксплуатируется судно.
Например, говоря об особенностях бассейна, следует иметь в виду
степень оснащенности портов этого бассейна перегрузочным
оборудованием. Чем больше на бассейне необорудованных портов и
портпунктов, тем большее количество судов, работающих здесь, должно
быть оборудовано собственным, достаточно эффективным грузовым
устройством.
Наиболее простой по конструкции является одиночная мачта (см.
рис. 9. 2), представляет собой стальную трубу большого диаметра. Для
прочного крепления мачты она пропускается через отверстие в верхней
палубе — пяртнерс и ее нижний конец — шпор приваривается к настилу
нижней палубы или второго дна. Место крепления шпора мачты
называется степсом. При необходимости увеличения высоты мачты для
крепления антенн, огней и т.п. на ней устанавливается стеньга, которая
может быть, как деревянной, так и трубчатой стальной. Верхний конец
стеньги заканчивается плоским диском — клотиком. Кроме крепления к
корпусу судна, мачты раскрепляются при помощи стоячего такелажа из
жесткого стального троса. Тросы, идущие от мачты к бортам,
называются вантами. Спереди мачты поддерживаются штагами, а в
корму идут бакштаги.
Рис. 9 .4. Легкая грузовая стрела. 1 – мачта; 2 – топенант; 3 – грузовой

блок; 4 – грузовой шкентель; 5 – грузовой гак; 6 – оттяжка; 7 – стрела; 8
– канат на турачку грузовой лебедки; 9 – канат на барабан грузовой
лебедки; 10 – лопарь топенанта; 11 – башмак; 12 – шпор стрелы; 13 –
нок стрелы; 14 – бугель; 15 – топенантблок.
Для обеспечения необходимого вылета грузовых стрел за борт

вместо одиночных мачт устанавливают грузовые колонки и портальные
мачты, состоящие из двух мачт – Л-образные и П-образные (см. рис. 9.
2), которые в верхней части соединены салингом. Салинг служит для
крепления троса, который поддерживает стрелу. В середине салинга
устанавливаться стеньга.
Легкая грузовая стрела представляет собой стальную трубу с
утолщением в средней части. Нижний конец стрелы — шпор имеет вилку
с двумя проушинами. На верхний конец стрелы — нок насаживают
кольцо — бугель, имеющий четыре обуха. Стрелы сварной конструкции
могут не иметь бугеля, а для крепления такелажа к ноку стрелы
приваривают обухи. Для шарнирного соединения шпора стрелы с
мачтой на последней на высоте 2 2,5 м от палубы устанавливают
башмак, имеющий проушину и подпятник. На многих судах для
крепления топенанта и подъема стрелы вместо грузового стопора
используют топенантные вьюшки, которые приводятся во вращение от
грузовой лебедки.
Для подъема стрелы с грузом суда имеют специальные
топенантные лебедки или грузовые лебедки снабжаются топенантным
барабаном. В этом случае топенант выполняется в виде талей
(топенанттали), что уменьшает нагрузку на топенантную лебедку.
Рис. 9. 5. Работа легкими стрелами на «телефон». а) – соединение

грузовых шкентелей при работе на «телефон»; б) – грузовой блок. 1 –
оттяжки; 2 – контроттяжки; 3 – гак; 4 – топрик; 5 – грузовые шкентели.
Груз поднимают гибким стальным тросом — грузовым шкентелем.

На одном конце его закрепляют грузовой гак и противовес, а другой
конец через грузовой и направляющий блоки проводят к грузовой
лебедке, где прочно закрепляют на барабане (см. рис. 9.3).
Поворот стрелы для выноса груза за борт и обратно производится
при помощи оттяжек. Каждая стрела имеет две оттяжки, что дает
возможность надежно закрепить ее в нужном положении. Оттяжка
состоит из конца стального троса — мантыля и талей, основанных
растительным тросом. Мантыли оттяжек закрепляют за боковые обухи
нокового бугеля, а тали нижними блоками крепят за обухи или рымы,
установленные на палубе, фальшборте, рубке и т. п.
Легкие стрелы могут работать как в одиночном, так и в спаренном
варианте.
При работе в спаренном варианте «на телефон» одну стрелу
(береговую) устанавливают в положение «за бортом» так, чтобы ее нок
находился над причалом (рис. 9.4). Вторую стрелу (трюмную)
устанавливают в положение «над люком» так, чтобы ее нок находился
над просветом люка грузового трюма. Выгрузка осуществляется
следующим образом. Груз, зацепленный грузовым гаком «трюмной»
стрелы, поднимается ее лебедкой выше комингса трюма и фальшборта.
Лебедка «береговой» стрелы подбирает слабину своего грузового
шкентеля и как бы «берет груз на себя», одновременно лебедка
«трюмной» стрелы потравливает свой грузовой шкентель. Груз начинает
перемещаться в сторону причала и, как только окажется над местом
выгрузки, оба шкентеля травят и груз опускается на причал.
Рис. 9. 6. Грузовые краны.
Рис. 9.7. Маркировка грузовых стрел и стрел кранов.
Грузоподъемность при работе на «телефон» уменьшается почти

вдвое относительно грузоподъемности каждой отдельной стрелы
вследствие увеличения усилий в стрелах, шкентелях и оттяжках,
особенно при угле между шкентелями 120° и более. Недостатком этого
способа является и то, что с изменение места подъема или укладки груза
в трюме требуется перестановка стрел, на которую затрачивается
время. В полной мере грузоподъемность стрел может быть
использована при работе способом «одиночной стрелы». В этом случае
стрелу устанавливают над люком и груз на шкентеле поднимают из
трюма на достаточную высоту. Затем стрелу с помощью оттяжек
вываливают за борт и груз опускают на причал. Подобрав шкентель,
стрелу возвращают в исходное положение. Способ «одиночной стрелы»
имеет низкую производительность и требует большой затраты ручного
труда. Поэтому он применяется только в исключительных случаях. На
переходе легкие стрелы опускаются в горизонтальное положение, для
чего устанавливаются стойки с накладными бугелями, в которых
закрепляются ноки стрел.
На многих грузовых и пассажирских судах устанавливают грузовые
краны (см. рис. 9. 5). Грузоподъемность судовых грузовых кранов
составляет от 1,5 до 25 т. Устанавливаемые на судах краны могут быть
стационарными поворотными, перемещающими поворотными и
мостовыми с выдвижной консолью. Основными преимуществами кранов
по сравнению со спаренными грузовыми стрелами являются их
сравнительно небольшие размеры, быстрота действия, постоянная
готовность к действию, возможность поворота стрелы с грузом на 360° и
удобство обслуживания. К недостаткам судовых грузовых кранов
следует отнести ограниченную грузоподъемность и «чувствительность»
к крену.
Судовые грузоподъемные устройства должны иметь следующие
документы (см. рис. 9. 6):
- регистровую книгу судовых грузоподъемных устройств; -
свидетельства об испытании и полном освидетельствовании
грузоподъемных устройств, спаренных грузовых стрел, заменяемых и
съемных деталей, стального троса:
- сертификаты завода-изготовителя на растительные и
синтетические тросы;
- инструкции по работе со спаренными грузовыми стрелами и
кранами. На каждое освидетельствованное грузовое устройство должна
ставиться марка, содержащая следующие сведения:
- грузоподъемность, т, с проставлением перед ней букв SWL
(Safety Weight Load), для стрел также наименьший допускаемый угол
наклона к горизонту, а для кранов и механизированных стрел с
переменным вылетом – допускаемый наименьший и наибольший
вылеты для каждой установленной грузоподъемности;
- месяц и год испытания; - отличительный номер.
Грузоподъемность – наибольшая масса допустимого к подъему груза,
включая массу вспомогательных приспособлений, применяемых для
крепления груза (см. рис. 9. 7). Вылет – расстояние между центром
тяжести поднятого груза и вертикальной осью вращения (для стрелы –
шпор стрелы).
3. Люковые закрытия. В современных условиях погрузку и
выгрузку судов экономически выгоднее вести средствами береговой
механизации, так как они более производительны. Поэтому
большинство современных грузовых судов не имеют специальных
грузовых устройств.
В зависимости от района плавания грузовые суда малой и средней
грузоподъемности оборудуют судовыми полноповоротными
электрифицированными кранами, передвигающимися по специальным
рельсовым путям вдоль комингсов грузовых люков.
Мощность механизмов передвижения и поворота судовых кранов
при прочих равных условиях должна быть больше, чем у береговых. Это
объясняется тем, что судовые краны должны работать при крене и
дифференте.
Рис. 9. 8. Грузовая стрела.
К конструкциям люковых закрытий предъявляют следующие

требования:
- наибольшее раскрытие грузовых трюмов;
- механизированное открытие и закрытие люков;
- достаточная прочность люков при ударе волн и малая масса;
- непроницаемость.
- К непроницаемым люковым закрытиям относят системы типа
МакГрегора, а также закрытия с шарнирно-сочлененными люковыми
крышками (см. рис. 9. 8). Непроницаемость люковых крышек
обеспечивают резиновые уплотнения. Крышки снабжены задрайками и
стопорами для крепления «по-походному».
- Недостаток механизированных люковых закрытий – большая
масса и сложность их конструкции. Для уменьшения массы крышки
целесообразно изготовлять из легких сплавов или стеклопластиков.
4. Спасательные средства индивидуального пользования.
Морские суда снабжаются спасательными средствами в соответствии с
нормами, установленными Международной конвенцией по охране
человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и Правилами по
конвенционному оборудованию морских судов Регистра. Спасательные
средства подразделяют на средства коллективного пользования
(спасательные шлюпки, плоты и плавучие приборы) и индивидуального
пользования (спасательные жилеты, круги и нагрудники).
Рис. 9. 9. Люковое закрытие системы Мак-Грегор: 1 - люковая секция; 2 -

направляющая балка; 3 - центрирующий ролик; 4 - опорные катки; 5 -
цепочка, связывающая секции между собой; 6 - соединительный клин; 7
- трос, предназначенный для открытия; 8 - трос, предназначенный для
закрытия; 9 - канифас-блок.
Суда снабжают спасательными средствами в зависимости от
района плавания и типа судна.
Рис. 9. 10. Спасательные нагрудник.
Спасательные нагрудники изготовляются из

материалов, которые намного легче воды. Они
предназначены для поддержания человека на
воде в положении, показанном на рисунке с.
Нагрудники снабжены свистками и сигнальными
фонарями для того, чтобы днем подавать
акустические сигналы, а ночью — оптические.
Спасательные жилеты.
Спасательные жилеты сделаны из резины и
наполнены воздухом. Их надувают ртом либо
наполняют, инертным негорючим газом (например, СО2) из небольшого
баллона. Жилеты, как и нагрудники, снабжены фонарями, свистками или
другими сигнальными устройствами, например, маленькими факелами,
при горении которых образуется дым оранжевого цвета, красными
ракетами, которые можно зажигать непосредственно рукой, порошком,
окрашивающим воду в яркий цвет, и т. д. Для облегчения поисковой
работы спасательных команд жилеты и нагрудники, которые раньше
имели белый или серый цвет, в настоящее время окрашивают в яркий
оранжевый цвет, так как опытами установлено, что этот цвет больше
всего бросается в глаза.
Спасательные круги также относятся к индивидуальным
спасательным средствам. Они наполнены пробкой или каким-либо
другим материалом, который намного легче воды, обтянуты парусиной и
раскрашены ярко-красными или ярко-оранжевыми полосами. Круги
снабжаются сигнальным фонариком, который прикрепляется к ним
линем и зажигается сам после выбрасывания спасательного круга на
воду.
Рис. 9. 11. Спасательные жилеты.
Спасательные круги равномерно

распределены по обоим бортам судна так, чтобы они
были легкодоступны, не прикреплены наглухо и в
любое время готовы к немедленному
использованию. Два спасательных круга с
самозажигающимися огнями и автоматически
действующими дымовыми шашками установлены так, чтобы их можно
было немедленно сбросить с ходового мостика.
Рис. 9.12. Спасательные круги.
Спасательные средства коллективного пользования. Все суда

должны иметь спасательные средства коллективного и
индивидуального пользования. К спасательным средствам
коллективного пользования относят: шлюпки, плоты, столы, скамейки, а
спасательные средства индивидуального пользования – спасательные
круги, нагрудники, жилеты. Количество из определяют по нормам
Регистра в зависимости от класса судна, количества пассажиров и
команды, типа судна и его длины, разряда бассейна. Спасательные
средства должны обладать необходимой плавучестью, остойчивостью,
непотопляемостью, прочностью, должны быть хорошо заметны на воде
и удовлетворять всем требованиям действующих стандартов. Их
необходимо рассредоточить по всему судну и хранить на видных местах
в специальных контейнерах (ящиках).
Рис. 9.13. Гравитационные шлюпбалки: а) одношарнирная; б)

двухшарнирная; в) склоняющаяся; г) скатывающаяся.1 - подвижный блок
шлюпталей; 2 - ноковый двухшкивный блок; 3 - шлюпбалка; 4 - лопарь
шлюпталей; 5 - направляющий двухшкивный блок; 6 - станина; 7 -
неподвижный шарнир; 8 - подвижный шарнир; 9 - ограничительная
телескопическая тяга; 10 - катки; 11 - направляющие; 12 - барабан
шлюпочной лебедки.
Спасательные плоты изготовляют из дюралевых понтонов

трубчатого сечения, разделенных на непроницаемые камеры, которые
заполняют пенопластовыми материалами для повышения
непотопляемости. Спасательные столы и скамьи имеют непроницаемые
ящики.
Наиболее надежным спасательным средством являются
спасательные и рабочие шлюпки. Последние используются командой в
служебных целях для связи с берегом и другими судами.
Спасательные и рабочие шлюпки изготовляют из пластмасс или
легких сплавов. Применение стальных и деревянных шлюпок
нежелательно.
Для спуска, подъема и хранения шлюпок на судне устанавливают
шлюпочные устройства, которые состоят из шлюпбалок, устройств для
закрепления и хранения шлюпок в походном положении и
электроручных лебедок.
Шлюпочными устройствами оборудуют суда всех типов и классов
длиною более 30 м. Эти устройства должны быть надежны в
эксплуатации, обеспечивать спуск и подъем шлюпок при крене судна не
менее 150 на любой борт и в возможно кратчайшее время (чистое время
спуска – около 1 мин; подъема – до 2 мин; полное время спуска с
подготовкой – до 5 мин).
Шлюпочные устройства механизируют, чтобы спуск и подъем
шлюпки мог осуществить один человек, находящийся на палубе или
даже в шлюпке. Прочность шлюпбалок, шлюпталей и прочих
приспособлений рассчитывают с учетом безопасного спуска шлюпок с
полным снабжением их по нормам Регистра и максимальнодопустимым
количеством людей. Шлюпбалки бывают поворотные,
шарнирнохоботковые, склоняющиеся и гравитационные. Поворотные
шлюпбалки неудобны в эксплуатации, потому их на новых судах не
устанавливают. Склоняющиеся шлюпбалки имеют винтовой привод для
наклонения их перед спуском шлюпки – этот привод обычно ручной.
Спуск и подъем шлюпки осуществляют шлюпочными талями с помощью
специальной электролебедки или дублирующей ее ручной. Такого типа
шлюпбалки также на новых судах не устанавливают. Лучшими
эксплуатационными качествами отличаются двух шарнирные
гравитационные шлюпбалки (рис. 9. 13).
Вываливание стрел этих шлюпбалок, а затем и спуск шлюпки
происходит под действием сил тяжести после того, как будут отданы
стопоры, удерживающие шлюпбалки и шлюпки «по-походному» и
освобожден ручной тормоз электроручной лебедки. Подъем и установка
шлюпки в походное положение происходит в обратном порядке.
Управление шлюпбалками гравитационного типа легко поддается
механизации.
В походном положении шлюпки устанавливают на деревянные
подушки, называемые шлюпочными кильблоками и раскрепляют
найтовами. У гравитационных шлюпбалок шлюпки стоят на подкильном
кронштейне и опираются на бортблоки, укрепленные на шлюпбалках.
Мощность шлюпочных лебедок подбирают с таким расчетом,
чтобы обеспечить скорость подъема и спуска шлюпок 3 – 9 м/мин. При
ручном приводе скорость подъема должна быть не менее 0,8 м/мин.
Основным спасательным устройством на морских судах является
шлюпочное устройство.
Шлюпочное устройство на судне служит для спуска, подъема,
хранения и закрепления шлюпок по-походному.
Шлюпки (катера) предназначаются для спасения людей в случае
аварии и гибели судна, для связи судна с берегом, а также для
выполнения работ на плаву около судна (завод якорей и тросов, окраска
бортов и т. п.).
Шлюпочное устройство размещается возможно выше над
ватерлинией, как правило, на одной из верхних палуб надстройки
(шлюпочной палубе), на хорошо освещенной площадке, к ним должны
быть обеспечены удобные подходы. Шлюпки нельзя размещать ближе
чем на одну треть длины судна от форштевня, где они могут быть смыты
или повреждены при аварии. В кормовой части судна шлюпки должны
быть расположены так, чтобы при спуске они не попали бы в струю,
создаваемую работающими винтами. Устройство должно обеспечить
спуск шлюпки с полным комплектом людей и снабжением при крене
судна на любой борт до 15° и дифференте до 10°.
Шлюпки, применяемые на судах, могут быть деревянными,
металлическими и пластмассовыми и подразделяются в зависимости от
назначения на спасательные и рабочие.
Число и вместимость спасательных шлюпок определяются типом
судна, районом плавания и количеством на нем людей. Пассажирские
суда снабжаются спасательными шлюпками исходя из расчета приема
50% общего числа пассажиров и команды с каждого борта. Грузовые
суда должны иметь шлюпки с каждого борта, вмещающие всех людей,
находящихся на судне.
В настоящее время все более широкое применение находят
винтовые спасательные шлюпки (рис. 9.14) (моторное либо с ручным
или педальным приводом на гребной вал) с запасом плавучести,
который обеспечивается воздушными ящиками.
Рис. 9. 14. Спасательные шлюпки.
Эти шлюпки должны быть оборудованы защитными устройствами

от зноя и непогоды (тенты, натягиваемые на каркас).
На танкерах (рисунок 9.17) применяются спасательные шлюпки
закрытого типа из огнестойких материалов с теплоизоляцией,
оборудованные системой орошения внешней поверхности, способные
преодолеть зону горящего топлива, разлившегося вокруг аварийного
танкера.
На шлюпках предусматривается снабжение, обеспечивающее
управление шлюпкой, подачу сигналов и все необходимое для
сохранения жизни людей (медикаменты, питьевая вода, продукты
питания и т. п.).
Рабочие шлюпки в большинстве случаев бывают с транцевой
кормой, гребные, с запасом плавучести, обеспечиваемым воздушными
ящиками.
Рис. 9. 15. Спасательные шлюпки

пассажирского судна.
Шлюпбалки служат для спуска

шлюпки на воду или подъема их с воды на
борт. Шлюпбалки могут быть различных
систем, более широкое распространение
получили поворотные, заваливающиеся и
гравитационные.
Рис. 9. 17. Спасательные шлюпки

танкера.
Поворотные шлюпбалки (Рис. 9. 18.) требуют сложных

мероприятий для вываливания шлюпки за борт, из-за чего в последнее
время находят применение преимущественно в речном флоте.
Заваливающиеся шлюпбалки (Рис. 9. 19.) действуют по одному
принципу: вылет шлюпки происходит в результате наклона верхней
части шлюпбалки вокруг пятки, опертой на палубу. На рисунке
приведена заваливающаяся шлюпбалка с изогнутыми стрелами, вылет
которых производится вращением телескопического винтового привода.
Рис. 9. 18. Заваливающиеся шлюпбалки. а) – винтовая, б) – системы

инженера Иолко, в) – секторная, г) – серповидная; 1 – балка, 2 – ходовой
винт, 3 – резьбовая втулка, - 4 – рукоятка
Гравитационные шлюпбалки (Рис. 9. 22.) (падающие), при работе

которых вылет шлюпок производится только под воздействием силы
тяжести (веса шлюпки) путем потравливания тросов (лопарей). Все
операции по спуску шлюпки совмещаются в одну, выполняемую общим
приводом. Двухбарабанные шлюпочные лебедки этих шлюпбалок
обязательно снабжаются тормозами, при помощи которых только
потравливают тросы при спуске шлюпок.
В шлюпочном устройстве с поворотными или заваливающимися
шлюпбалками шлюпки размещаются на палубе или на специальных
конструкциях — рострах, опираясь на деревянные или металлические
опоры, называемые ростр-блоки (кильблоки), верхняя кромка которых
пригнана по форме обводов шлюпки, с мягкими подушками. В
шлюпочном устройстве с гравитационными шлюпбалками шлюпки
хранятся непосредственно на них.
Чтобы шлюпка при качке оставалась неподвижной на рострблоках,
ее закрепляют найтовами. Найтовы состоят из захватов с
присоединенными цепями, снабжаются глаголь-гаками для быстрой их
отдачи и тросовыми талрепами для обтягивания их в тугую.
Спасательные плоты бывают жесткие и надувные. Жесткие плоты
ненадувного типа (рис. 9. 19) представляют собой раму, на которой
закреплены металлические плавучести цилиндрической формы,
разделенные на отсеки. На плоту устанавливают места для сидения; для
защиты от воды и солнца имеется фальшборт и терт. Плот снабжен
веслами и парусом. Вдоль наружного края плота крепят леер с
поплавками. Пассажировместимость до 20 30 человек. Жёсткие
спасательные плоты должны быть готовы к тому, чтобы их можно было
безопасно и свободно спустить или сбросить на воду с любого борта;
при погружении судна в воду они должны беспрепятственно всплывать,
а разобщающие устройства должны срабатывать автоматически.
Рис. 9. 19. Конструкция жестких спасательных плотов
На судне плоты устанавливают на специальных приспособлениях

в наклонном положении. При отдаче стопорного устройства плот под
действием силы веса соскальзывает в воду.
Рис. 9. 20. Надувные спасательные плоты типа (ПСН). 1 – надувное

днище; 2 – шторки входа; 3 – сигнальный огонь; 4 – двойной тент; 5 –
водосборник; 6 – газовый баллон; 7 – пусковой линь; 8 – водобалластный
карман; 9 – леер; 10 – входной трап; 11 – плавучий якорь.
Плоты надувного типа (Рис. 9. 20 и 9. 21.) очень широко

распространены на судах морского флота. Они снабжены надувным
устройством, состоящим из баллона со сжатым углекислым газом. По
периметру плота закреплен леер. Корпус плота разделен на отсеки,
заполненные газом.
Рис. 9. 21. Схема крепления ПСН к судну. 1 – найтовы; 2 – глаголь-гак; 3

– пусковой линь; 4 – гидростат; 5 – слабое звено; 6 - бандажная лента.
При сбрасывании плота в воду штерт рывком открывает клапан

баллона, и углекислый газ заполняет оболочку плота не более чем за 1
минуту. Для удобства входа на плот имеется штормтрап. Над плотом
натянут тент оранжевого цвета.
Рис. 9. 22. Гравитационная скатывающаяся шлюпбалка: 1 – подвесные

блоки шлюпталей, 2 – рог балки, 3 – опоры, 4 – шлюпка, 5 –
неподвижный блок, - лопарь, 7 – найтовы, 8 – балки, 9 – стопоры,
10 – станина, 11направляющие станины, 12 – салазки.
Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохранение

жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Его
конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние
окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых
гидрометеоусловиях.
Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25
человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью
до 150 человек). Основное распространение, благодаря своей
компактности, получили плоты надувного типа (ПСН).
Надувные плоты хранят в чехлах или ящиках. В комплект
снабжения входят: мехи для подкачки воздуха, ремонтные
принадлежности для заделки небольших отверстий в оболочке, трос,
весла, рыболовные принадлежности, ракеты, продукты, аптечка.
2000-ci il.(Akademiyanın kitabxanası).
1. Что такое легким грузовые стрелы?
2. Почему на судах устанавливают грузовые стрелы?
3. Стрелы имеют ряд преимуществ, перечислите их?
4. Какими недостатками обладают стрелы?
5. Почему грузовые стрелы малопроизводительны?
6. Почему погрузку и выгрузку судов экономически выгоднее вести
средствами береговыми механизмами?
7. Из каких материалов изготовляют люковые закрытие?
8. Почему большинство современных грузовых судов не имеют
специальных грузовых устройств?
9. Почему судовые грузовые устройство и не могут работать при
крене или качке более 2°-3°?
10. Какие требования предъявляют к конструкциям люковых закрытий?
11. К каким люковым закрытиям относят системы типа Мак-Грегора?
12. Почему целесообразно изготовлять крышки люковые закрытие из
легких сплавов или стеклопластика?
13. Почему суда должны иметь спасательные средства?
14. Что знаете расскажите, об спасательных средствах коллективного
и индивидуального пользования.
15. От чего зависит и как определяют количество спасательных
средств на судне?
16. Каким мореходным качеством должно обладать спасательные
средства?
17. Как правильно рассредоточить и хранить спасательные средства
на судне?
18. Какие разновидности знаете плавучих спасательных средств?
19. Из каких материалов изготовляют плавающие спасательные
средства?
20. Где и почему на судне устанавливают шлюпочные устройства?
21. Из каких элементов состоит шлюпочные устройства?
22. Расскажите об условиях спуска и подъеме спасательных средств?
23. Расскажите о шлюпбалках и их разновидностях
ЛЕКЦИЯ 10. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ СИСТЕМ.
ТРУБОПРОВОДЫ, АРМАТУРЫ И КОНТРОЛЬНОИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ СУДОВЫХ СИСТЕМ.
План.
1. Назначение и классификация судовых систем.
2. Общие требования к судовым системам.
3. Трубопроводы судовых систем.
4. Арматуры судовых систем.
5. Контрольно-измерительные приборы судовых систем.
1. Назначение и классификация судовых систем. Судовая

система — это комплекс технических средств, включающий в себя
трубопроводы, арматуру, нагнетатели, ёмкости и прочие элементы,
обеспечивающий перемещение рабочих сред и их обработку для
получения требуемых параметров.
Общесудовые системы могут быть классифицированы: по роду
перемещаемой в трубопроводах среды, по характеру выполняемых
функций.
Первый способ классификации в применении к многим
общесудовым системам неудобен, так как в них одновременно
используются трубопроводы с разными средами (так, в системах
кондиционирования присутствуют паропроводы, водопроводы и
воздухопроводы).
Классификация систем по назначению и характеру выполняемых
функций. Такая классификация даёт возможность однородные по
устройству и по характеру работы системы относить к одной группе.
Обычно выделяют следующие группы общесудовых систем:
Трюмные системы - удаляют за борт эксплуатационную воду из
отсеков и помещений, т.е. поддерживают заданную плавучесть. В этой
группе выделяют:
Балластные системы - обеспечивают прием из-за борта,
перекачку по судну и удаления за борт водного балласта для
обеспечения требуемой посадки и остойчивости. К этой группе относят:
Противопожарные системы - обычно состоят из систем
сигнализации и локализации. Первые включают: ручную,
полуавтоматическую, автоматическую сигнализацию. Вторые служат
для уничтожения очага пожара и делятся на следующие подгруппы по
способу действия огнегасящих веществ:
Системы микроклимата – обеспечивают создание и
поддержание необходимых параметров воздушной среды для
обеспечения нормальной обитаемости судна. Здесь выделяются:
Санитарные системы – обеспечивают подачу воды на
различные нужды и удаление сточных вод. Соответственно, выделяют:
2. Общие требования к судовым системам следующие:
1. Надежность в работе при всех условиях эксплуатации судна
(крене, дифференте, качке);
2. Работоспособность при выходе из строя (повреждении)
отдельных участков или механизмов;
3. Приемлемые массогабаритные показатели;
4. Стойкость применяемых материалов к коррозии и эрозии;
5. Применение для изготовления систем стандартных и типовых
унифицированных конструктивных элементов, причем число
типоразмеров их по возможности должно быть минимальным;
6. Достаточная экономичность аппаратов и механизмов систем;
7. Удобство расположения механизмов и арматуры
для
обслуживания и ремонта;
8. Исключение возможности загрязнения акватории водами,
содержащими остатки нефтепродуктов и других вредных веществ.
3. Трубопроводы судовых систем. Конструктивными
элементами — частями — судовых систем являются: трубы и гибкие
шланги; соединительная арматура; арматура для закрывания,
регулирования или переключения трубопроводов; механизмы,
осуществляющие процесс энергообмена и перемещающие среды в
трубопроводах; контрольноизмерительные и сигнальные приборы;
аппараты теплообмена; защитные устройства; цистерны, баллоны,
расходные баки и другие емкости; подвески, кронштейны и детали для
крепления труб и арматуры к судовым конструкциям; компенсаторы
удлинений и сжатий трубопроводов и т. п.
Среда, перемещаемая в судовых системах, может быть очень
агрессивна, скорость ее течения, температура и давление очень
различны, поэтому для изготовления конструктивных элементов
судовых систем используют различные материалы.
Трубы — основные конструктивные элементы судовых систем. Для
изготовления труб судовых систем чаще всего используют углеродистую
сталь. Для сохранения физико-химических качеств среды, протекаемой
в трубах, их изготовляют также из легированной стали, медными,
биметаллическими (сталь — медь), латунными и из легких сплавов.
Кроме этих труб, в судовых системах используют также стальные,
футерованные изнутри полиэтиленом, а также полиэтиленовые и из
винипласта.
Соединение труб, присоединение их к запорной, переключающей и
регулирующей арматуре, к стенкам цистерн, к механизмам и аппаратам
может быть разъемным и неразъемным (путевые соединения). К
разъемным соединениям относятся фланцы, муфты, штуцера и дюриты.
Для создания плотности разъемных соединений между ними
устанавливают прокладки из картона, паронита, резины, фибры,
полиэтилена и других материалов. К неразъемным относятся сварные,
паяные и клееные соединения.
Фасонные части трубопроводов — колена, тройники, четверники и
переборочные стаканы — применяют для разветвления трубопроводной
сети, прохода труб через настилы, переборки и т. п.
Компенсаторы служат для восприятия температурных удлинений
или смещения труб вследствие деформаций судовых конструкций.
Компенсаторы монтируются в трубопроводах больших диаметров с
переменной температурой среды (таких, как паропроводы высокого
давления); для прочих систем их роль выполняют самокомпенсаторы —
изогнутые участки труб.
Подвески и кронштейны, выполненные из полосового или
профильного металла, служат для крепления труб к элементам судовых
конструкций.
Рис 10.1. Схема действия арматуры судовых систем: а—запорный

клапан; б — клинкетная задвижка; в — дроссельный кран; г — проходной
пробковый кран; д — кран —трехходовой манипулятор; е — захлопка.
4. Арматуры судовых систем. Арматура судовых систем служит

для закрывания, регулирования или переключения трубопроводов. Она
обеспечивает отключение, изменение количества протекаемой среды,
изменение направления движения среды в разные трубопроводы,
поддержание в трубопроводах постоянного давления и защиту систем
от попадания в них посторонних предметов (рис. 10.1).
Арматура может быть стальной, латунной и бронзовой. Всю
арматуру судовых систем классифицируют по назначению и конструкции
на следующие группы (рис. 10.1).
1) Клапаны, характерной деталью которых является тарелка,
перекрывающая живое сечение проточной части внутри его корпуса.
В зависимости от способа управления тарелкой и назначения
клапаны разделяются на запорные, невозвратные,
невозвратнозапорные, невозвратно-управляемые, предохранительные,
дроссельные и редукционные.
Клапаны запорные перекрываются тарелкой, регулируемой
шпинделем. Клапаны невозвратные, предохранительные и
редукционные работают автоматически. В невозвратном клапане
шпинделя нет, тарелка прижимается к седлу в корпусе собственным
весом и давлением среды, протекающей в трубопроводе, или пружиной.
Рис. 10.3. Измерительные трубы. 1 – крышка; 2 - палубная втулка; 3 -

соединительная муфта; 4 - измерительная труба; 5 - нижний конец
трубы; 6 – планка; 7 - метршток.
Клапаны предохранительные работают автоматически: среда

проходит, отжимая тарелку, прижимаемую к седлу клапана пружиной,
сжатие которой заранее регулируется. При повышении в трубопроводе
давления на величину более 20% рабочего тарелка отжимается от седла
и клапан открывается, сбрасывая избыточное давление.
Клапаны дроссельные применяются для уменьшения давления в
трубопроводах путем изменения гидравлического сопротивления среды,
регулируемого положением тарелки.
Клапаны редукционные применяются для снижения статического
давления среды в трубопроводах и поддержания его постоянства
независимо от колебания давления до и после места установки этого
клапана.
2) Задвижки клинкетные (клинкеты) с клиновидным диском,
перекрывающим сечения трубопровода. Клинкеты используются как
запорные органы или как спускные, или перепускные средства в
качестве донной и бортовой арматутры.
3) Краны проходные, трехходовые и крановые манипуляторы—
запорно-регулирующая арматура в виде пробки, установленной в
корпусе крана с одной или несколькими прорезями. Манипуляторы
используются для переключения трех, четырех и более трубопроводов;
4) Захлопки — особый вид арматуры, рабочая тарелка которой
шарнирно закреплена на оси.
Приводы управления арматурой, аппаратами и другими
элементами систем бывают местными и дистанционными, приводимыми
в действие вручную, с помощью механических двигателей или
работающих автоматически. Дистанционные приводы могут быть
валиковыми, гидравлическими, пневматическими и электрическими.
5. Контрольно-измерительные приборы. Для контроля за
состоянием среды, протекающей по трубопроводам судовых систем,
используют манометры, вакуумметры и термометры. Манометрами
измеряют давление среды выше атмосферного, а вакуумметрами —
ниже атмосферного. Ртутные термометры служат для измерения
температуры среды. На шкалах манометров и термометров красной
чертой указываются наибольшие допустимые рабочие параметры.
Рис. 10.4. Воздушные трубы. 1 Рис. 10.5. Уровнемеры. а – простей;

пробка для опускания б – поплавковый. 1 - бронзовый
метрштока в цистерну; 2 – корпус; 2 - цилиндрическая
воздушная труба; 3 - стеклянная трубка; 3 – шкала; 4 –
продольные прорези для штуцер; 5 – приварыш; 6 -
выхода воздуха; 4 - защищитный кожух; 7 – пробка; 8 -
измерительная труба. рукоятка.
Количество жидкости в цистернах измеряют главным образом

измерительными трубами с метрштоками (измерительными рейками) и
уровнемерами (указательными колонками и поплавковыми указателями
уровня). Уровнемеры применяют в основном для измерения высоты
уровня жидкости во вкладных цистернах, устанавливаемых или
навешиваемых на фундаменты. Положение уровня жидкости в
корпусных цистернах, являющихся неотъемлемой частью корпуса
судна, преимущественно замеряют с помощью измерительных труб.
Типовые конструкции измерительных труб, выведенных на палубу,
показаны на рис. 10.3.
Измерительная труба 4 (рис. 10.3, а) посредством соединительной
муфты 3 крепится к палубной втулке 2, снабженной крышкой 1. Нижний
конец трубы закреплен на кронштейне 5. Для измерения уровня
жидкости в трубу опускают метршток 7. Чтобы не допустить повреждения
обшивки от его ударов, под нижним отверстием трубы приваривают
планку 6.
Метрштоки выполняют в виде металлической рейки или складными
в виде линейки, состоящей из отдельных звеньев. Они могут быть
градуированы в линейных единицах, единицах объема или массы
жидкости. Метршток прикрепляют к крышке измерительной трубы или
размещают вблизи трубы. Протарированные для данной емкости
метрштоки называются штатными (рис. 10.3, б).
Измерительные трубы выводят из самых глубоких мест цистерн по
прямой линии. При необходимости они могут иметь погибь, не
препятствующую прохождению метрштока.
Часто измерительные трубы совмещают с воздушными,
обеспечивающими выход воздуха из цистерны при заполнении и подвод
атмосферного воздуха при удалении из нее жидкости (рис. 10.4, а).
Измерительная труба 4 крепится к воздушной 2, имеющей отверстие с
пробкой 1 для опускания метрштока в цистерну. В верхней части
измерительной трубы (под настилом цистерны) сделаны продольные 3
прорези для выхода воздуха.
Рис. 10.6. U-образной Рис. 10.7. 1 - штуцер; 2 – сектор; 3 – стеклянной

пружина; 4 – зубчатка; 5 - трубки Бурдона; жидкостной манометр. 6 -
стрелка.
На рис. 10.4, б показана воздушная труба, устанавливаемая

отдельно на настиле (палубе) цистерны. Чтобы исключить попадание
через трубу в цистерну загрязнений или забортной воды, наружный
конец ее выполняют в виде гуська (загибают на 180°). Иногда его
снабжают защитным колпаком. Воздушные трубы цистерны должны
быть выведены из верхней ее части и, как правило, из места, наиболее
удаленного от наполнительного трубопровода. Цистерны,
простирающиеся от борта до борта, должны оборудоваться воздушными
трубами у обоих бортов.
Манометры. Манометры бывают. жидкостные, напоромеры и
тягонапоромеры, пружинный, дифференциальный, вакуумметр и
электронномеханический.
Жидкостные манометры используются для измерения
небольших давлений и разрежений. Простейший жидкостный манометр
(рис. 10.6) состоит из U-образной стеклянной трубки 1, закрепленной на
корпусе 2 со шкалой 3. Трубка залита ртутью или подкрашенной водой.
Один конец трубки сообщается с измеряемой средой, другой — с
атмосферой. Разность уровней h показывает давление в миллиметрах
ртутного или водяного столба.
Пружинный манометр (рис. 10.7) состоит из трубки Бурдона 5,
которая через штуцер 1 сообщается с измеряемой средой. Под
давлением внутри трубки ее свободный конец разгибается и через
сектор 2 и зубчатку 4 поворачивает стрелку 6. Пружина 3 служит для
устранения влияния на стрелку зазора в зубчатом сцеплении. Трубка
Бурдона для давлений до 150 бар изготовляется из латуни, выше 150
бар — из стали. Манометры показывают избыточное давление. Нулевая
отметка соответствует атмосферному давлению.
При эксплуатационном контроле работы установки применяют
технические манометры с классом точности 1,5 и 2,5. Класс точности
показывает допустимую погрешность в процентах от предельного
значения шкалы прибора. Контрольные манометры имеют класс
точности 0,5 и 1,0 и применяются для периодического контроля работы
штатных технических манометров.
Термометры бывают жидкостными - ртутными или спиртовые,
биметаллические, манометрический, термоэлектрический и
электрический сопротивления.
Рис. 10.8. Ртутный термометр – а, и схема его установки – б, на

трубопроводе. 1 – оправа; 2 - масло или, мелкая красномедная стружка.
3 - изоляция.
Жидкостные термометры, ртутные и спиртовые, получили
широкое распространение при измерении температуры. На рис. 160
показан ртутный термометр и схема его установки на трубопроводе.
Хвостовая часть термометра должна быть полностью погружена в
оправу 1. Для улучшения теплопередачи между измеряемой средой и
термометром в оправу заливается масло 2 или, для высоких температур,
засыпается мелкая красномедная стружка. Затем накладывается
изоляция 3.
В системах сигнализации и защиты применяются контактные
термометры, в которых ртутный столбик при достижении заданного
значения температуры замыкает электрическую цепь.
С помощью ртутных термометров можно измерять температуру от
—30 до +750° С.
1. Что такое судовая система?
2. Как могут быть классифицированы общесудовая система?
3. Какую функцию выполняет трюмная система?
4. Какую функцию выполняет балластная система?
5. Какую функцию выполняет противопожарные системы?
6. Какую функцию выполняет системы микроклимата?
7. Какую функцию выполняет санитарные системы?
8. Какие требования предъявляют к судовым системам?
9. Чем является трубопровод в судовых системах?
10. Из каких конструктивных элементов состоит судовые элементы?
11. Какие трубы применяют в судовых системах?
12. Какие соединяют трубопровод в судовых системах?
13. Какие арматуры бывают в судовых системах?
14. Какие контрольно-измерительные приборы бываю в судовых
системах?
ЛЕКЦИЯ 11. МЕХАНИЗМЫ СУДОВЫХ СИСТЕМ, БЫТОВОГО
ВОДОСНАБЖЕНИЯ И ФЕКАЛЬНАЯ СИИСТЕММА.
План.
1. Механизмы судовых систем.
2. Автоматизации судовых систем.
3. Системы бытового водоснабжения.
4. Система мытьевой воды.
5. Система канализации.
6. Система забортной воды.
7. Системы сточных вод.
1. Механизмы судовых систем. Гидравлические механизмы,

преобразующие энергию движущейся в них жидкости в механическую
работу рабочего органа, используются для управления арматурой,
приводами и аппаратами.
Насосы — машины, преобразующие механическую энергию,
получаемую от двигателей, приводящих их в движение, в приращение
механической энергии, протекающей в них жидкости.
Рис. 11.1. Схема действия насосов: а - поршневой простого действия; б

- центробежный; в - пропелерный; г - ротационный; д - водоотливной
эжектор.
В зависимости от конструкции и способа, которым совершается

энергообмен, насосы подразделяются (рис. 10.2) на поршневые
(объемные или вытеснения), в которых жидкость перемещается под
действием поршня, совершающего возвратно-поступательное движение
в рабочем цилиндре машины;
ротационные (роторные), в которых перемещение жидкости
совершается под действием вращения зубчатых колес или винтов;
лопастные, в которых жидкость перемещается под действием
центробежных сил, возникающих при проходе жидкости через
вращающееся рабочее колесо с лопатками; струйные (эжекторы), в
которых нагнетаемая жидкость получает приращение энергии под
действием другой рабочей жидкости, обладающей необходимой
кинетической энергией.
Газодувки — машины, преобразующие механическую энергию
приводящих их в движение двигателей в приращение энергии
перемещаемых ими газов. Так же, как и насосы, газодувки бывают
лопастные, объемные (вытеснения) и струйные. В зависимости от
величины развиваемого напора они разделяются на:
1) вентиляторы, машины, служащие для перемещения воздуха
и создающие давление до 0,3 атм;
Рис. 11. 2. Вентилятор судовой. 1 - корпуса; 2 - рабочее колесо с

лопатками; 3 - патрубка приемная 4 – вал; 5 - электродвигатель.
2) газодувки-машины, служащие для сжатия и перемещения

газа (воздуха) при давлении в пределах от 1,1 до 3,5 атм;
3) компрессоры, машины, осуществляющие сжатие и
перемещение газов (воздуха) под давлением свыше 2,0 атм. других
соединений сточнофановых трубопроводов.
2. Автоматизация судовых систем. Основой автоматизации
судовых систем является выполнение разнообразных переключений
запорной арматуры, пуск и остановка машин и поддержание заданных
режимов работы системы без непосредственного участия
обслуживающего персонала.
Для обеспечения автоматизации какого-либо элемента или всей
системы полностью применяется совокупность ряда технических
средств, представляющих собой автоматическую систему.
На судах применяются системы автоматического регулирования,
автоматического контроля и сигнализации, и автоматической защиты.
Автоматическое регулирование судовых систем осуществляет
поддержание заданных параметров в системах через преобразователь,
получающий информацию от параметра и действующий на регулятор
энергии. Кроме того, система автоматического регулирования
выполняет перевод установки с одного режима на другой. К объектам
регулирования в судовых системах относятся гидравлические и
пневматические емкости (цистерны, баллоны, трубопроводы и т. д.),
машины (насосы, вентиляторы, компрессоры) и др.
Автоматический контроль параметров (давления, температуры и
др.) в системах осуществляется контрольными приборами с
автоматическими самозаписывающими устройствами.
Автоматическая сигнализация делится по назначению на
предупредительную, извещающую и аварийную.
Предупредительная сигнализация сообщает о достижении
критического состояния параметров системы, которое может
предшествовать ее аварии.
Извещающая сигнализация подает сигнал о наступлении
заданного состояния системы или о выполнении команды. Аварийная
сигнализация извещает о наступлении аварийного режима системы.
Автоматическая система обеспечивает предупреждение аварии
системы путем изменения параметра среды (сбрасывание угрожаемого
давления, изменение подачи топлива и т. п.).
3. Системами бытового водоснабжения. Системами бытового
водоснабжения называют группу систем, предназначенных для
обеспечения хозяйственно-бытовых и санитарных нужд судна пресной и
забортной водой. К этой группе относятся системы бытовой пресной
воды, питьевой, мытьевой воды, бытовой горячей и бытовой забортной
воды.
Система питьевой воды служит для приема, хранения и подачи
питьевой воды на камбуз, к питьевым фонтанчикам и умывальникам.
На судне предусматривают не менее двух цистерн питьевой
воды с надежным защитным покрытием —
цементным раствором, полиэтиленовой пленкой, этинолевой
краской и т. п.— и снабженных водомерными стеклами или
дистанционными уровнемерами.
Давление питьевой воды создается гидрофором - это
пневмоцистерна, заполненная водой и воздухом. Давление в гидрофоре
поддерживается в пределах 2 5 кг/см2 автоматически включающимся
питьевым насосом.
Принцип работы гидрофора: вода центробежным
электроприводным насосом подаётся через невозвратный и запорный
клапаны в гидрофор, который заполняют до уровня, примерно 2/3 его
объёма. Затем, подавая сжатый воздух в пространство над уровнем
воды, в гидрофоре создают давление 4 4,5 кг/см2. Из гидрофора вода
подаётся по трубопроводу к потребителям. По мере расхода воды из
гидрофора будет падать и давление воздуха в нём. При понижении
давления воздуха до определённой величины (примерно 1,5 2,0 кг/см2),
дифференциальное электрическое реле давления включит
электродвигатель и насос начнёт подавать воду одновременно к
потребителям и в гидрофор, сжимая воздух. При достижении давления
в гидрофоре 4,0 4,5 кг/см2 реле давления отключит электродвигатель
насоса. Таким образом, гидрофор будет продолжать работать в
автоматическом режиме.
Рис. 10.1. Схема системы питьевой воды: 1 - цистерны питьевой воды; 2

- электронасос; 3- установка для бактериологической очистки воды; 4 -
пневмоцистерна (гидрофор).
На судне имеется не менее двух цистерн запаса питьевой воды,

что позволяет производить соответствующий уход за их санитарным
состоянием и обеспечивает большую живучесть системы питьевой
воды. Для увеличения срока хранения питьевой воды на цистерны
запаса воды устанавливают устройства для обеззараживания воды:
хлораторы, бактерицидные лампы, ионаторы серебра, озонаторы и т. д.
Гирдофор оборудован: водоуказательным прибором,
разобщительным клапаном, спускным клапаном, клапаном пополнения
сжатым воздухом, манометром, показывающим давление в гидрофоре,
и электрическим дифференциальным реле давления.
В зависимости от длительности пребывания людей на судне и с
учетом санитарно-гигиенических требований введена следующая
классификация морских судов по категориям:
I – суда неограниченного плавания, включая заграничное,
арктическое и антарктическое;
II – суда ограниченного плавания с удалением от берега до 100
морских миль, совершающие рейсы продолжительностью более 24 ч;
III – суда, совершающие рейсы продолжительностью от 6 до 24
ч, а также суда технического флота;
IV – суда, совершающие рейсы продолжительностью 6 ч и
менее. В зависимости от категории судна
Санитарными правилами морских судов установлены нормы
расхода пресной воды (табл. 1).
Нормы расхода пресной воды на 1 чел. в сутки, л

Таблица 1.
Вода Категория судна
I II III IV
Питьевая 40 30 20 10
Мытьевая 60 40 30 10
4. Система мытьевой воды. Система мытьевой воды

обеспечивает мытьевой водой душевые, прачечные, ванные, бани и др.
Мытьевая вода поступает к потребителям по аналогичной системе
(рис.10.2). Вода хранится в цистернах запаса и в ахтерпике. Система
горячей воды для мытья включает в себя водонагреватель с
автоматическим регулированием температуры воды.
Рис.10. 2. Система мытьевой воды: 1 - цистерна основного запаса воды;

2 - гидрофор; 3 - водоподогреватель; 4 - сборник горячей воды; 5 -
циркуляционный насос.
Система бытовой забортной воды обеспечивает подачу воды из-за

борта для санитарных нужд, промывки унитазов, а также для системы
водотушения жилых и служебных помещений (спринклерная система).
Вода к потребителям поступает по системе, аналогичной системе
питьевой воды.
5. Система канализации. К системам канализации относятся
сточный, фановый и шпигатный трубопроводы. Сточная и фановая
система служит для удаления сточных вод и нечистот из гальюнов,
умывальников, душевых, бань, прачечных и камбуза. На современных
судах системы канализации выполняются закрытого типа так, чтобы
исключалось загрязнение моря фекалиями и сточными неочищенными
водами. Шпигатный трубопровод служит для удаления с палуб дождевой
воды, а также воды при мойке и скатывании палуб.
Рис. 11.3. Схема системы бытовой забортной воды. 1 - клапан слива; 2 -

фланец к расходному трубопроводу; 3 - указательная колонка; 4 -
обечайка; 5 - манометр; 6 — невозвратно-запорный клапан подвода
воздуха; 7 - реле давления; 8 - глухой фланец; 9 - днище.
6. Система забортной воды. Система забортной воды

отличается от системы мытьевой воды отсутствием запасных цистерн,
так как вода к насосу подается непосредственно из-за борта.
Рис. 11. 4. Схема сточной системы. 1 - фановый трубопровод; 2 - сточный

трубопровод; 3 - бортовая захлопка; 4 - труба, идущая с правого борта;
5 - шпигат; 6 - водяной затвор (сифон); 7 - писсуар; 8 - сточная цистерна;
9 - насос; 10 - выгородка сточной цистерны
7. Системы сточных вод. Сточными системами называют группу

судовых систем, состоящую из системы сточных вод, системы
хозяйственно-бытовых вод и системы шпигатов открытых палуб. Они
предназначены для удаления с судна различных сточных вод (из
унитазов, ванн, умывальников, раковин и других санитарных и
хозяйственно-бытовых приборов), а также вод, попадающих на открытые
палубы (рис. 11.4).
Трубопроводы сточных систем изготовляют из медных или
стальных оцинкованных труб с латунной или бронзовой арматурой.
1. Что такое судовая система?
2. Какие насосы бывают в судовых системах?
3. Какую функцию выполняет газодувки?
4. Какую функцию выполняет струйные (эжекторы) насосы?
5. Какую функцию выполняет вентиляторы?
6. Какую функцию выполняет газодувки-машины?
7. Какую функцию выполняет компрессоры?
8. Какую функцию выполняет автоматизация судовых систем?
9. Какую функцию выполняет система бытового водоснабжения?
10. Как работает гидрофор системы питьевой воды?
11. Чем оборудован гидрофор?
ЛЕКЦИЯ 12. ТРЮМНЫЕ И БАЛЛАСТНЫЕ СИСТЕМЫ.
План.
1. Осушительная система.
2. Балластная система.
3. Особенности размещения балласта в танкерах.
4. Особенности размещения балласта. суда, несущие палубный груз
(лесовозы, контейнеровозы).
5. Особенности размещения балласта на навалочных судах.
6. Водоотливная система.
Трюмные системы. Трюмные системы удаляют за борт

эксплуатационную воду из отсеков и помещений, т.е. поддерживают
заданную плавучесть. В этой группе выделяют:
- осушительная, балластная и водоотливная система.
1. Осушительная система. Осушительная система служит для
периодического удаления за борт воды, которая собирается в льялах
машинного отделения из-за утечек через сальники насосов и арматуры,
неплотностей трубопроводов и в нижних частях корпуса судна в
процессе повседневной эксплуатации. Источниками трюмной воды
являются: протечки, конденсация водяных паров на поверхностях. Для
сбора воды в трюмах и других помещениях оборудуются сборные
колодцы, в которых размещаются приёмники осушительной системы.
Работа системы на современных судах полностью автоматизирована.
Льяльные воды могут быть загрязнены нефтепродуктами, поэтому
они относятся к разряду нефтесодержащих и выкачка их за борт
производится в соответствии с требованиями Международной
Конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов МАРПОЛ
73/78 с Приложениями.
Основные наиболее общие требования к осушительная система:
- на судне должно быть предусмотрено не менее двух
осушительных насосов. Центробежные насосы должны быть
самовсасывающими.
- расположение трубопроводов должно быть таким, чтобы
обеспечивать осушение любого водонепроницаемого отсека любым из
осушительных насосов.
- расположение трубопроводов должно быть таким, чтобы
обеспечивалась возможность осушения машинного отделения через
отросток, присоединённый непосредственно к насосу, при
одновременном осушении остальных отсеков другим насосом.
- должна быть исключена возможность поступления забортной
воды внутрь судна, а также воды из одного отсека в другой. Для этого
применяются клапаны и клапанные коробки невозвратного типа.
- осушительные трубопроводы, проходящие на расстоянии
менее 1/5 ширины судна от борта и в междудонном пространстве,
должны на приёмных отростках иметь невозвратные клапаны.
- для сбора воды в трюмах и других помещениях оборудуются
3 сборные колодцы. Емкость колодцев должна быть не менее 0,2 м .
- в машинном отделении располагают по 2 приёмника в
колодцах у носовой и кормовой переборки (у левого и правого борта).
При кормовом расположении машинного отделения у кормовой
переборки в зависимости от обводов судна могут располагаться один
или два приёмника.
- на приёмных отростках осушения машинного отделения
должны устанавливаться легкодоступные грязевые коробки. Трубы
между грязевыми коробками и колодцами должны быть по возможности
прямыми, на их концах не устанавливаются приёмные сетки.
- в машинном отделении должен быть предусмотрен один
отросток, присоединяемый непосредственно к осушительному насосу.
- дополнительные приёмные отростки устанавливаются в
выгородках лага и эхолота, а также в других местах, где может
собираться вода.
- в грузовых помещениях с двойным дном должны
устанавливаться по одному приёмному отростку с каждого борта в
кормовой части трюма. При длине трюма более 35 м отростки должны
устанавливаться и в кормовой, и в носовой части.
- в узких оконечностях судна допускается установка одного
приёмного отростка.
- приёмные отростки должны снабжаться приёмными сетками
с диаметром отверстий 8-10 мм. Суммарная площадь отверстий должна
быть не менее удвоенной площади сечения отростка.
- каждый туннель валопровода и посещаемый туннель
трубопроводов должен осушаться приёмным отростком,
расположенным в кормовой части туннеля. Приёмный отросток
осушении туннеля валопровода снабжается грязевой коробкой.
- грузовые насосные отделения нефтеналивных судов
осушаются автономно отдельным насосом или эжектором,
расположенным в самом помещении.
- помещения форпика и ахтерпика могут иметь автономное
осушение, как правило с помощью эжекторов.
- отлив воды за борт производится через невозвратно-
запорный клапан. Отливное отверстие располагается на высоте не
менее 0,3 м от максимальной ватерлинии. Расположение отливного
отверстия должно исключать возможность попадания отливных вод в
помещения судна через иллюминаторы, а также в спасательные шлюпки
и плоты при их спуске на воду.
Осушительная система состоит из накопительного танка,
расположенного в междудонном пространстве машинного отделения
(МО), осушительных колодцев, расположенных в носовой и кормовой
частях МО по обоим бортам, осушительного электроприводного
поршневого или коловратного насоса, системы трубопроводов с
фильтрами, расположенными на всасывающих патрубках из
осушительных колодцев, сепаратора очистки нефтесодержащих вод до
менее, чем 15 частей на миллион с системой контроля и
автоматического прекращения сброса в случае превышения содержания
нефти в воде. В систему осушения входит также коловратный насос,
который берёт нефтесодержащию воду из накопительного танка и может
подавать её к сепаратору нефтесодержащих вод либо к патрубку,
расположенному на палубе, для сдачи льяльных вод на береговые
сооружения или на специализированные суда сборщики. В качестве
резервных насосов осушительной системы могут использоваться
балластно-осушительные насосы.
2. Балластная система. Балластная система предназначена
для приёма, перемещения и удаления водяного балласта с судна при
изменении осадки, дифферента и крена судна. Балласт принимается в
форпик и ахтерпик, в междудонные и бортовые цистерны.
Рис. 12. 1. Расположение балластных цистерн на контейнеровозе. 1 -

днищевые танкере. 1 - балластные балластные цистерны, 2 - бортовые
цистерны, 2 - грузовые балластные цистерны.
танки.
К этой системе относятся балластная, дифферентная и креновая

(антикреновая) система. На большинстве морских судов функции этих
систем выполняет одна балластная путем соответствующего
распределения балласта по балластным цистернам. В качестве
балластных ёмкостей могут использоваться топливные цистерны и,
временно, сухогрузные трюмы. Балластная система централизована: по
одному и тому же трубопроводу происходит заполнение и осушение
емкостей. Приём воды осуществляется через донный или бортовой
кингстоны. В настоящие время новые суда оборудуются
автоматизированной балластной системой.
3. Особенности размещения балласта в танкерах. Согласно
требованию 13 приложения 1 к Конвенции по предотвращению
загрязнения моря с судов МАРПОЛ 73/78, грузовые танки должны быть
по всей длине защищены балластными цистернами. Обычно балласт в
районе грузовых танков размещают в междудонном и межбортном
пространстве в парных L-образных цистернах.
4. Особенности размещения балласта. суда, несущие
палубный груз (лесовозы, контейнеровозы). Эти суда имеют
повышенный центр тяжести, что может приводить к недостаточной
остойчивости. На этих судах для повышения остойчивости в грузу
балласт может приниматься в цистерны двойного дна.
Рис. 12. 2. Расположение балластных цистерн на

навалочном судне.
1 - днищевые балластные цистерны, 2 -
подпалубные балластные цистерны.
5. Особенности размещения балласта на навалочных судах.

При перевозке грузов большой плотности эти суда имеют пониженный
центр тяжести, а вызванная этим избыточная остойчивость приводит к
более порывистой качке, что ухудшает обитаемость судна. На этих судах
для уменьшения остойчивости в грузу балласт принимается в
подпалубные цистерны.
Основные наиболее общие требования:
- балластная система должна обслуживаться хотя бы одним
насосом, подача которого выбирается исходя из условия обеспечения
скорости воды не менее 2 м/с в трубопроводе, обслуживающем
наибольшую балластную цистерну.
- в качестве балластного могут быть использованы другие
общесудовые насосы с достаточной подачей (например, осушительный,
пожарный, резервный насос охлаждающей воды).
- расположение приёмных отростков должно быть таким, чтобы
обеспечить откачку балластной воды из любой БЦ когда судно сидит на
0 ровный киль или имеет крен до 5 .
- должно быть предусмотрено заполнение балластных цистерн
как самотёком до уровня ватерлинии, так и с помощью насосов.
- перед всасывающими патрубками балластных насосов
должны устанавливаться грязевые коробки.
- если уровень балласта в цистернах оказывается выше уровня
напорного патрубка насоса, то на нагнетательном трубопроводе за
насосом должен устанавливаться невозвратный клапан.
- требования к прокладке трубопроводов, размещению
отливных отверстий и к отливным клапанам аналогичны требованиям
для осушительной системы.
6. Водоотливная система. Водоотливная система предназначена
для откачки больших масс воды из затопленных отсеков в результате
аварии судна, после заделки пробоин. Водоотливной стационарной
системой оборудуются ледоколы, суда ледового класса,
аварийноспасательные суда. В этой системе используют стационарные
и переносные насосы.
На обычных морских транспортных судах для откачки аварийной
воды используется осушительная система.
1. Какие системы относятся к трюмным?
2. Какую функцию выполняет осушительная система?
4. Какую функцию выполняет водоотливная система?
5. Какие требования предъявляет Международная Конвенция к
судам?
6. Какие общие требования предъявляется к осушительным
системам?
7. Из чего состоит осушительная система?
9. В какие отсеки принимается балласт?
10. Какие особенности размещения балласта бывает в танкерах?
11. Какие особенности размещения балласта бывает на судах
несущие палубный груз?
12. Какие особенности размещения балласта бывает навалочных
судах?
13. Какую функцию выполняет водоотливная система?
ЛЕКЦИЯ 13. ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ И СИСТЕМЫ ИСКУССТВЕННОГО
КЛИМАТА.
План.
1. Основные требования к противопожарной защите.
2. Система водяного пожаротушения.
3. Спринклерная система.
4. Система водораспыления.
5. Системы пенотушения.
6. Система углекислотного тушения.
7. Система инертных газов.
8. Система объёмного химического тушения.
9. Система порошкового тушения.
10. Системы вентиляции.
11. Системы кондиционирования воздуха.
1. Основные требования к противопожарной защите. Основные

требования к противопожарной защите морских судов содержатся в
следующих документах:
- Международной конвенцией по охране человеческой жизни на
море 1974 года (SOLAS 74);
- «Правила классификации и постройки судов» РМРС.
Противопожарная защита судна подразделяется на две группы:
Конструктивная противопожарная защита (КПЗ) - это комплекс
конструктивных и организационных мероприятий, направленных на:
- предотвращение возникновения пожара на борту судна; -
ограничение распространения пожара по судну; - обеспечение
безопасной эвакуации людей.
Активная противопожарная защита (АПЗ) - это комплекс
средств, предназначенных для обнаружения очага пожара и его
тушения. Соответственно, выделяют системы сигнализации и системы
локализации пожара.
Системы пожарной сигнализации ключают в себя:
- системы сигнализации обнаружения пожара;
- системы сигнализации о пуске огнетушащего вещества.
Основной элемент систем обнаружения пожара –
датчикизвещатель (ДИ).
Классификация автоматических датчиков-извещателей.
Тепловые – реагируют на повышение температуры воздуха в
помещении:
Дымовые – реагируют на задымленность помещения.
В основном применяются оптические (фотоэлектрические) датчики.
Световые (радиационные) – реагируют на излучение открытого
пламени.
Предупреждающие – информируют о создании пожароопасной
концентрации горючих газов или паров.
Предназначены для ограничения распространения и тушения
пожара.
В основе горения лежит химическая реакция окисления, в которой
участвует горючее вещество и кислород атмосферного воздуха,
выступающий окислителем. Для графического представления процесса
горения вводится понятие пожарного треугольника:
Чтобы прекратить горение, достаточно убрать одну из граней
треугольника (рис. 13.1).
Рис. 13.1. Графическое представления

процесса горения пожарного треугольника
(кислород, горючий материал и температура).
2. Система водяного пожаротушения.

Система водяного пожаротушения предназначено для тушения пожара
компактными и распылёнными водяными струями, подаваемыми от
переносных или стационарных пожарных стволов.
Также система может кратковременно использоваться для подачи
воды в другие системы, к эжекторам осушительной и балластной систем,
на промывку цистерн сбора сточных вод, обмыв якорных цепей, мытьё
палуб и другие нужды.
Системой водяного пожаротушения оборудуются все суда,
независимо от наличия на них других типов противопожарных систем.
Количество основных стационарных пожарных насосов и
минимальное давление у пожарных кранов выбирается в зависимости
от валовой вместимости судна.
Рабочее давление в трубопроводах системы должно быть не более
1 МПа.
Пожарные краны следует размещать так, чтобы в любую часть
каждого помещения, палубы или трюма можно было подать не менее
двух струй воды (одна – по рукаву стандартной длины, другая – по двум
соединённым рукавам). Пожарные краны устанавливаются на
расстоянии 20 м друг от друга в закрытых помещениях и на расстоянии
30 м – на открытых палубах.
Длина пожарных рукавов в помещениях составляет 10 м, на
открытых палубах – 20 м. На концах рукава имеют соединительные гайки
быстросмыкающегося типа. Хранятся в специальных ящиках в
непосредственной близости от пожарных кранов.
Для формирования и направления струи на очаг пожара
используются комбинированные ручные пожарные стволы с условными
проходами Dy50 и Dy65. Диаметр насадок стволов составляет 10; 12,5;
16 и 19 мм.
Применяются схемы систем водяного пожаротушения с
линейными, кольцевыми и комбинированными магистралями.
- Линейные магистрали применяются для небольших грузовых
судов.
- Для крупных грузовых судов (валовой вместимостью более
4000) применяется схема с комбинированной магистралью – кольцевая
в районе надстройки и линейная в грузовой зоне.
- Для пассажирских судов применяется схемы с кольцевой
магистралью, причём на крупных судах с большим количеством палуб
выполняются несколько колец.
2.1. Противопожарные распылительные системы.
Противопожарные распылительные системы обеспечивают распыление
воды и создание водяных завес над защищаемыми площадями.
В данную подгруппу входят спринклерная система, система
водораспыления, система водяного орошения и система водяных завес.
3. Спринклерная система. Спринклерная система служит для
тушения пожара путём подачи воды через спринклеры – распылители
специальной конструкции, включаемые автоматически при повышении
температуры до определённой величины.
Данной системой оборудуются: посты управления, каюты,
каюткомпании, камбузы и другие общественные помещения.
В состав спринклера входит клапан 5 и замок (колба 1 с
легкоиспаряющейся жидкостью и поддержкой клапана 2). При
повышении температуры жидкость закипает и разрывает колбу, вода в
трубопроводе 4 выталкивает клапан и через отверстие в диафрагме 3
поступает в помещение, разбрызгиваясь с помощью розетки 7 (рис.
13.2).
Рис. 13.2. Конструкция спринклера. 1 - колба - замок с

легкоиспаряющейся жидкостью; 2 - клапана; 3 - клапан в отверстие
диафрагмы; 4 – трубопровод;
5 – клапан; 6 – корпус; 7 - розетки;
Спринклеры должны устанавливаться в верхней части

защищаемого помещения и располагаться друг от друга на таком
расстоянии, чтобы обеспечивать расход воды не менее 5 л/мин на
каждый 21 м площади помещения.
Спринклеры должны срабатывать при повышении температуры в
жилых и служебных помещениях до значения 680 С для умеренных зон,
а 790 С для тропиков. В помещениях с высокой нормальной (например,
камбузы) температурой температура срабатывания спринклеров должна
быть на 300 С выше максимальной температуры у подволока
помещения.
Спринклеры должны быть сгруппированы в отдельные секции, в
каждой из которых должно быть не более 200 спринклеров.
4. Система водораспыления. Система водораспыления
обеспечивает подача воды к распыляющим насадкам для тушения
пожаров нефтепродуктов в машинных, котельных и насосных
отделениях.
При мелком распылении воды увеличивается скорость испарения
воды и повышается эффективность охлаждения, при этом практически
вся вода испаряется и образуется обеднённая кислородом паровая
прослойка, отделяющая очаг пожара от воздуха.
Количество и расположение распылителей должно обеспечивать в
защищаемых помещениях эффективное распределение воды с подачей
2 не менее 5 л/мин на 1 м горизонтальной
площади, по которой может разлиться топливо.
Распылители в защищаемых помещениях должны быть
расположены в следующих местах: под подволокой помещения; над
оборудованием и механизмами, работа которых связана с
использованием жидкого топлива; над настилом второго дна и другими
поверхностями, по которым может растекаться жидкое топливо
(рис.13.3). Зоны действия распылителей должны перекрываться.
Распределительные клапаны должны находиться в
легкодоступных местах вне защищаемого помещения.
Рис.13.3. Схема системы водораспыления. 1 – распылитель; 2 -

распределительный трубопровод; 3 - пускового крана; 4 -
побудительный трубопровод; 5 - участков магистрали системы водяного
пожаротушения; 6 - невозвратно-запорные клапаны; 7 – клапан.
Система питается водой от двух участков магистрали системы

водяного пожаротушения 5 через невозвратно-запорные клапаны 6.
Управление системой осуществляется быстродействующим клапаном 7
с побудительным трубопроводом 4. При открытии пускового крана 3
давление воды в побудительном трубопроводе, прижимающее тарелку
быстродействующего клапана к седлу, падает, и клапан 7 открывается,
подавая воду по распределительному трубопроводу 2 к распылителям 1
(рис.13.3).
5. Системы пенотушения. Системы пенотушения предназначено
тушение пожара способом изоляции реагирующих веществ с помощью
слоя пены, представляющей собой двухфазную ячеисто-плёночную
структуру, образованной множеством пузырьков воздуха, разделённых
плёнками жидкости.
Рис. 13.4. Система углекислотного тушения. 1 – батарея баллонов; 2 –

пневмопривод открытия выпускных головок баллонов; 3 – сигнальный
коллектор; 4 – баллоны сжатого воздуха; 5 – сигнальное очко, 6 –
свисток; 7 – трубопровод ССВ; 8 – коллектор управления; 9 –
соединительный трубопровод; 10 – сборный коллектор батареи; 11 –
пусковой клапан; 12 – трубопровод продувки; 13 – распределительный
коллектор; 14 – клапан «Открытие баллонов»; 15 – клапан «Открытие
пусковых клапанов»; 16 – клапан подачи пускового воздуха.
На современных судах применяется воздушно-механическая пена

- получается в результате механического перемешивания воздуха, воды
и специального вещества – пенообразователя.
На судах применяется три фазы кратности пены – пена низкой
кратности (к = 6 ÷ 12), пена средней кратности (к = 50 ÷ 150) и пена
высокой кратности (к = 950÷1050).
Пена низкой и средней кратности применяется для тушения
пожара поверхностным способом (покрытие поверхности слоем пены).
Пена высокой кратности применяется для тушения пожара
объёмным способом (заполнение помещения пеной).
Основное оборудование стационарных систем пенотушения
размещаются вне охраняемых помещений в станциях пожаротушения.
Как правило, станции располагают на открытых палубах или под ними и
оборудуют непосредственным входом с открытой палубы.
Получение пены включает в себя два этапа:
1) образование смеси воды и пенообразователя (эмульсии) в нужной
концентрации;
2) пенообразование при соединении эмульсии с воздухом.
В зависимости от локализации этапов возможны два типа систем:
1) системы с внутренним пенообразованием - образование пены
происходит непосредственно на станции, после чего по трубопроводам
пена поступает в охраняемые помещения.
2) системы с внешним пенообразованием - на станции получается
только эмульсия, которая по трубопроводам подаётся к установленным
непосредственно в защищаемых помещениях устройствам для
пенообразования.
6. Система углекислотного тушения. Система углекислотного
тушения предназначено подача жидкой углекислоты при тушении
пожаров объёмным способом в машинно-котельных отделениях,
помещениях дизель-генераторов, насосных отделениях и других
помещениях.
Рис. 13. 5. – датчик содержания кислорода; 2 – дымоход котла; 3 –

клапан; 4 – скруббер; 5 – датчик температуры газов; 6 – патрубок приёма
воздуха; 7 – вентилятор; 8 – палубный водяной затвор; 9, 10 –
трубопроводы в грузовые танки; 12 – датчик расхода воды; 13, 15
– насосы подачи забортной воды.
При переходе углекислоты в газообразное состояние её объём

увеличивается примерно в 450 раз. При заполнении помещения
углекислым газом снижается концентрация кислорода, что приводит к
прекращению горения, кроме того, происходит охлаждение зоны
горения.
По давлению хранения жидкой углекислоты различают системы:
- низкого давления; - высокого давления.
В системах высокого давления углекислота хранится в баллонах
ёмкостью 40 л каждый под давлением 12,5 МПа и с коэффициентом
заполнения 0,675 кг/л, располагаемых рядами и группируемых в
батареи.
Для машинных отделений должна обеспечиваться подача не
менее 85% расчётного количества углекислого газа в течение не более
2 минут. Для других помещений – в течение не более 10 минут.
Углекислый газ должен поступать в помещения через сопла,
расположенные в верхней части помещений таким образом, чтобы
обеспечивать равномерное распределение.
7. Система инертных газов. Система инертных газов
предназначено для подача инертных газов для тушения пожаров в
трюмах сухогрузных судов и создания атмосферы, не поддерживающей
горение, в грузовых отсеках танкеров.
В качестве инертных используются прошедшие обработку
выхлопные газы ГЭУ и вспомогательных котлов, а также газы,
полученные при сжигании топлива в автономных генераторах газа.
Содержание кислорода в инертном газе должно быть минимально
возможным и не превышать 5%.
Производительность для машинных отделений должна
обеспечивать защиту, равноценную системе углекислотного
пожаротушения.
Производительность для грузовых помещений должна
обеспечивать заполнение 25% объёма помещения за 1 час.
Устройство распределительного трубопровода и расположение
выпускных сопел должно быть таким, чтобы обеспечить равномерное
распределение инертного газа.
Вводы трубопроводов инертного газа в сухогрузных трюмах
должны располагаться в их нижней части, а в грузовых танках наливных
судов – в
3 их верхней
части. При объёме помещения более 500 м должны быть
предусмотрены 2 ввода в противоположных концах помещения.
Давление в грузовых танках не должно превышать 24 кПа.
Температура поступающего в помещение газа должна быть не более
65 С для наливных судов и не более 500 С – для сухогрузных судов.
0
8. Система объёмного химического тушения. Система

объёмного химического тушения предназначено для тушения пожаров
жидких и твёрдых горючих веществ и необесточенного
электрооборудования путём подачи в защищаемые помещения
легкоиспаряющихся огнетушащих жидкостей, действующих по принципу
химического торможения реакции горения. Применяется огнетушащие
жидкости хладон марки 114В2 (R 114B2), 24 2
хладон марки 13В1 (CBrF ) и состав «3,5» (70% бромистого этила C H Br
25 и 30% углекислоты СО2 ).
Основное оборудование должно располагаться в специальном
помещении - станции ОХТ, оборудованном тепловой изоляцией и
вентиляцией, обеспечивающей 8 обменов в час. Температура на
станции должна быть не менее 200 С.
На станции должно быть предусмотрено не менее 2 резервуаров с
огнетушащей жидкостью, вместимость каждого из которых должна быть
достаточной для хранения всего расчётного количества жидкости.
Коэффициент заполнения резервуаров – не более 0,9. Давление в
резервуарах составляет 0,8÷1,0 МПа.
Выпуск требуемого количества огнетушащего вещества в
защищаемое помещение должен осуществляться не более чем за 20 с.
При использовании местных автоматических установок – не более чем
за 10 с.
Количество распылителей определяется расчётом и должно быть
не менее двух на помещение.
Расположение распылителей в помещении должно обеспечивать
равномерное распределение жидкости по всему объёму помещения.
Рис. 13.6. Система объёмного химического тушения. 1 — станция ОХТ,

2 — баллоны с огнетушащей жидкостью (114В2), 3 —
предохранительные клапаны, 5 — клапан подвода сжатого воздуха в
баллон, 6 — клапан выпуска огнетушащей жидкости в коллектор, 7 —
предохранительный трубопровод, 8 — редукционный клапан (для
снижения давления сжатого воздуха от 2,5 МПа до 0,8 МПа), 9 —
запорный клапан, 10 — трубопровод от ССВ, 11 — клапан заполнения
баллонов сжатым воздухом, 12 — клапан подачи сжатого воздуха из
баллонов, 13 — предохранительные клапаны, 14 — баллоны сжатого
воздуха, 15 — защищаемые помещения, 16 — коллектор, 17, 18 —
клапаны подачи огнетушащей жидкости в помещения, 19 —
распылители; 20 – наполнительный трубопровод.
Защищаемые помещения, в которых могут находиться люди,

должны быть оборудованы звуковой и световой сигнализацией о пуске
огнетушащей жидкости.
9. Система порошкового тушения. Система порошкового
тушения предназначено для тушения пожаров путём подачи в
помещение сухих огнетушащих порошков.
В системе поверхностного тушения применяется порошки общего
назначения (на основе фосфата аммония) и специальные порошки (на
основе хлорида или карбоната натрия).
Данные порошки образуют на поверхности горючих веществ
непроницаемый слой, изолирующий их от доступа кислорода.
Эффект объёмного тушения: порошки на основе бикарбоната натрия
(NaCO2) и бикарбоната калия (KCO2).
Данные порошки действуют по принципу химического торможения
реакции горения (+ разбавление реагирующих веществ негорючими
газами, образующимися при разложении порошка).
10. Системы вентиляции. Системы вентиляции предназначено
для обеспечение требуемого качества и чистоты воздуха засчёт подачи
в судовые помещения наружного воздуха и удаления отработанного
(загрязнённого) воздуха из помещений.
Рис. 13.7. Схема вентиляции жилых и санитарно-бытовых помещений. 1

– гальюн; 2 – умывальная; 3 – воздухозаборная решётка; 4 – душевая; 5
– раздевалка; 6 – кладовая; 7 – вытяжной воздухопровод; 8 –
вентиляторная; 9 и 20 – воздушная крышка; 10 – отводной
воздухопровод; 11 – вытяжной вентилятор; 12 – вдувной вентилятор; 13
– фильтр; 14 – глушитель; 15 – приточная магистраль; 16 – приёмный
воздухопровод; 18 – заслонка; 19 – отросток; 21 – каюта; 22 – поворотный
воздухораспределитель.
Воздухообмен в помещениях рассчитывает в соответствии с

таблицей Санитарных правил, в которой содержатся кратность
воздухообмена и минимальные нормы подачи воздуха для различных
групп помещений. Кратность воздухообмена – это отношение объёма
воздуха, поступающего в помещение в течение часа, к внутреннему
объёму помещения.
По способу побуждения к действию система вентиляции может
естественный, искусственный (принудительной) и комбинированный.
По способу осуществления воздухообмена система вентиляции
может приточный, вытяжной и смешанной (приточно-вытяжной).
По скорости движения воздуха в магитральных воздухопроводах
может низкоскоростная вентиляция – со скоростью (15 ÷ 17) м/с,
среднескоростная вентиляция – со скоростью (17 ÷ 22) м/с и
высокоскоростная вентиляция – со скоростью (22÷30) м/с.
11. Системы кондиционирования воздуха. Система
кондиционирования воздуха предназначено для создания параметров
микроклимата в судовых помещениях, наиболее благоприятных для
человека и не зависящих от внешних метеорологических условий.
СКВ поддерживают на заданном уровне газовый состав, чистоту,
температуру, относительную влажность и подвижность воздушной
среды.
Рис. 13. 8. Зоны комфорта для зимнего (а) и летнего (б) режимов: 1 —
зона комфорта (хорошее самочувствие 75-90% людей); 2 — допустимая
зона (хорошее самочувствие не менее чем у 50% людей).
Задачей системы комфортного кондиционирования воздуха

является поддержание параметров микроклимата судовых помещений в
пределах зоны комфорта.
На судах I и II категорий СКВ должны оборудоваться: жилые,
общественные и медицинские помещения, служебные помещения и
ЦПУ, административные и хозяйственные помещения при наличии
постоянных рабочих мест. На судах III и IV категорий СКВ
предусматривается в случае их эксплуатации в I и II районах плавания.
На судах СКВ по подачи воздуха в помещения может одноканальный и
двухканальный. СКВ может центральный, местный, местно-
центральный и автономный.
1. Какие требования предъявляют к противопожарной защите?
2. На судне противопожарные защита какие группы подразделяется?
3. Что входит в состав конструктивной противопожарной защите?
4. Что входит в состав активная противопожарной защите?
5. Что является основным элементом систем обнаружения пожара?
6. Как классифицируют автоматических датчиков-извещателей?
7. Что входит в состав систем водяного пожаротушения? 8. Что такой
противопожарные распылительные системы?
9. Что такой спринклерная система?
10. Что такой система водораспыления?
11. Что такой системы пенотушения?
12. Что такой система углекислотного тушения?
13. Что такой система инертных газов?
14. Что такой система объёмного химического тушения?
15. Что такой система порошкового тушения?
16. Что такой системы вентиляции? 17. Что такой системы
кондиционирования воздуха?
ЛЕКЦИЯ 14. СПЕЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ.
План.
1. Специальные системы нефтеналивных судов.
1. Специальные системы нефтеналивных судов. Нефть и

нефтепродукты обладают рядом свойств, оказывающих существенное
влияние на выбор конструктивных элементов судов (танкеров,
нефтерудовозов) и организацию нефтеперевозок. К важнейшим
характеристикам нефти и нефтепродуктов относятся плотность и
вязкость; следует также учитывать температуры вспышки и застывания,
обводненность, содержание серы и механических примесей,
испаряемость и электризацию.
К специальным системам нефтеналивных судов относят грузовую,
газоотводную, зачистки и мойки танков, подогрев вязких
нефтепродуктов, замерную, пропаривания танков и орошения.
2. Грузовые системы должны обеспечивать прием, выкачку
нефтепродуктов с заданной производительностью, а также
распределение груза по танкам.
Удаление со стенок танков вязких нефтепродуктов, оставшихся
после полного выкачивания груза, путем заполнения танка водяным
паром или мойки его горячей водой с растворенным в ней моющим
составом, осуществляется системами мойки и пропаривания.
3. Зачистная система служит для доведения остатка груза в
танках до установленного минимума, а также для откачки зачистных вод.
Для приема, перекачки в пределах судна и выгрузки жидких грузов
нефтеналивные суда снабжены собственными грузовыми системами.
Совместно с ними работает зачистная система, предназначенная для
откачки жидкого груза, не выбранного грузовой системой, а также
промывочных жидкостей.
4. Система подогрева служит для снижения вязкости
нефтепродуктов до значения, позволяющего их свободную перекачку.
Для подогрева вязких нефтепродуктов нефтеналивные суда
оборудуют системами подогрева. Системы подогрева обязательны для
танкеров, перевозящих крекинг-мазуты, мазуты марки 80 и
парафинистые. Для нормального перекачивания груза необходим
подогрев мазутов до 333—343 К (60—70 °С). В систему подогрева
нефтеналивных судов входят следующие основные элементы: источник
энергии, подогреватели в танках, системы канализации энергии,
средства контроля и управления процессом подогрева.
5. Газоотводная система предназначена для газообмена
между танками и внешней средой.
Газоотводные системы бывают групповые (обслуживают группу
танков) и автономные (обслуживают каждый танк). На современных
средне- и крупнотоннажных танкерах преимущественно применяют
автономную систему с высокоскоростным выпускным устройством
(скорость выпуска газовоздушной смеси – более 30 м/с). Это улучшает
противопожарную безопасность.
6. Система замера позволяет контролировать уровень груза в
танках на ходу и на стоянке.
Основные требования, предъявляемые к специальным системам:
1- выкачивание груза из танков, не более, чем за 10 часов;
2- – пожарная безопасность при приеме, перевозке и выгрузке
груза (все операции с легкими сортами нефтепродуктов должны
производиться с закрытыми горловинами танков) ;
3- – простота устройства и удобство управления при
минимальном числе обслуживающего персонала;
4- – прием и выдача груза на оба борта и с кормы танкера,
перекачивание его между группами и отдельными танками;
5- – прием балласта в танки как самотеком, так и балластным
насосом, а перекачивание его между танками и удаление за борт только
балластным насосом;
6- быстрый предварительный подогрев вязких нефтепродуктов
в танках до требуемой температуры (не более 16 часов).
На выходе из танка устанавливают автоматический дыхательный
клапан, который выпускает нефтяные пары в атмосферу только по
достижении определенного избыточного давления в танке. За счет этого
резко снижаются потери нефтепродуктов от испарения.
7- Система мойки танков. В процессе эксплуатации
нефтеналивного судна предусмотрена периодическая мойка танков и
грузовых трубопроводов холодной забортной водой, а при
необходимости и горячей водой с температурой 55—65 °С, а также
водным раствором моющего химического препарата в зависимости от
вида перевозимого груза. Танки моют для осмотра с целью проверки
креплений трубопроводов и конструктивных узлов (через 3 мес);
выборки неоткачанных остатков нефтепродуктов с днища танка
(профилактика через 5—6 мес); выполнения планового ремонта.
1. Что такой cпециальные системы нефтеналивных судов?
2. Что такой грузовые системы?
3. Что такой зачистная система?
4. Что такой система подогрева?
5. Что такой газоотводная система?
6. Что такой система замера?
7. Что такой система мойки танков?
ЛЕКЦИЯ 15. ПЛАВУЧЕСТЬ.
План.
1. Способность судна плавать.
2. Cила поддержания.
Плавучесть - способность судна плавать в определенном

положении, неся на борту заданное количество грузов. Плавучесть
судна определяется законом Архимеда, из которого следует, что на
судно действует равнодействующая сил гидростатического давления
(сила плавучести, или сила поддержания), равная по величине и
противоположная по направлению силе тяжести судна; точки
приложения этих сил лежат на одной вертикали.
Рис. 15. 1. Схема сил, действующих на судно.
Плавучестью называют способность судна плавать по

определенную осадку при заданном количестве находящихся на нем
грузов.
На плавающее судно (рис. 15.1.) вертикально вниз действуют силы
веса (тяжести), пропорциональные нагрузке масс судна, а вертикально
вверх — силы гидростатические, пропорциональные массе вытесненной
воды. Результирующая сил веса Р равна сумме сил веса (тяжести)
самого судна и всех грузов, находящихся на нем, приложена в центре
тяжести (ЦТ) судна в точке G и всегда направлена вертикально вниз.
Результирующая гидростатических сил, определяемых давлением воды
на поверхность судна, приводится к вертикальной силе yV,
направленной вверх и называемой силой поддержания, или силой
плавучести. Согласно, закону Архимеда, вес, или водоизмещение
(масса), плавающего тела равны весу или массе, вытесненной им воды:
P=yV
или
D = ρV,
где V — объем подводной части судна, м3; у — удельный вес воды,
н/м3 или тс/м3; D — масса судна, т; ρ — плотность воды, т/м3; P — вес
судна в целом, кН или тс.
Cила поддержания yV приложена в центре тяжести подводного
объема — точке С, которую называют центром величины (ЦВ). Объем V
называется объемным водоизмещением и служит мерой плавучести.
Следует различать понятия веса и массы судна. Масса выражает
инерционные и гравитационные свойства судна, является скалярной
величиной и измеряется в тоннах (т). Вес судна является векторной
величиной и измеряется в килоньютонах (кН) или тонна-силах (тс).
Масса судна в тоннах численно равна его весу в тонна-силах.
Так как под действием сил Р и yV судно находится в равновесии,
то необходимо, чтобы эти силы были равны и действовали по одной
прямой в противоположные стороны. Если обозначить координаты точек
G и С по длине, ширине и высоте судна соответственно хg и хc, yg и ус,
zg и zc, то условия равновесия плавающего судна можно выразить
следующими уравнениями:
P=yV
или
D = ρV;
xg=xc; yg = yc.
Так как судно симметрично ДП, то точки G и С должны лежать в

этой плоскости, т. е. уg=yc=0. У надводных судов центр тяжести G лежит
выше центра величины С, т. е. zg>zc.
Так как объем подводной части корпуса можно выразить через
главные размерения и коэффициент общей полноты, т. е.
V=δLBT,
то водоизмещение (массу) судна можно представить в виде
D=ρδLBT.
Водоизмещение D (нагрузка масс) и координаты центра тяжести

(центра масс) определяются расчетом, учитывающим массу и
местоположение отдельных составляющих нагрузки масс судна.
Для обеспечения безопасности плавания каждое судно должно
обладать запасом плавучести. Под запасом плавучести понимается
количество грузов, которое судно может принять сверх находящихся на
нем до полного погружения. Мерой запаса плавучести служит объем
надводной непроницаемой части судна от действующей ватерлинии до
верхней палубы, имеющей водонепроницаемые закрытия. В этот объем
могут входить и надстройки, если они также имеют водонепроницаемые
закрытия.
Рис. 13. 4. Грузовой размер.
В случае попадания воды внутрь корпуса осадка судна

увеличивается, но оно остается на плаву. Запас плавучести зависит от
величины надводного борта: чем он больше, тем больше запас
плавучести. Исходя из этого Регистр назначает каждому судну в
зависимости от его размеров, назначения и района плавания
минимальный надводный борт, который фиксируют в «Свидетельстве о
грузовой марке», выдаваемом каждому судну.
Обычно запас плавучести составляет 30—50 % водоизмещения, на
танкерах 15 — 25%, на лассажирских судах до 100%.
Эксплуатационные качества. Судно характеризуется рядом
эксплуатационных качеств, от которых зависит его экономическая
эффективность.
Грузоподъемностью называют массу различного рода грузов,
перевозимых судном. Различают чистую грузоподъемность и дедвейт.
Дедвейт (или полная грузоподъемность) — это масса
перевозимого судном груза, пассажиров с багажом, провизией и водой,
а также масса запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом,
провизией и водой при загрузке судна по расчетную ватерлинию. Если
судно в грузу, принимает и жидкий балласт для обеспечения
необходимых мореходных качеств (лесовозы, контейнеровозы), то
масса этого балласта также включается в дедвейт судна. Дедвейт
представляет собой сумму переменных грузов, масса которых может
меняться либо в течение рейса (судовые запасы), либо от рейса к рейсу
(перевозимый груз).
Чистая грузоподъемность включает в себя только массу
перевозимого груза и пассажиров с багажом, водой и провизией.
Водоизмещение (масса) порожнего судна представляет собой
сумму всех постоянных масс построенного судна (масса корпуса,
судовых устройств, систем, энергетической установки,
электроэнергетических систем, внутрисудовой связи и управления),
массы запасных частей, снабжения и имущества. В водоизмещение
порожнего судна включаются также массы тех частей запасов топлива,
воды и масла, которые находятся в котлах, механизмах и
трубопроводах, подготовленных к запуску энергетической установки
судна, и масса тех остатков различных жидких грузов в цистернах,
которые не могут быть удалены при откачке (постоянные жидкие грузы и
постоянный жидкий балласт). Твердый балласт, находящийся на судне
постоянно для обеспечения мореходных качеств, также входит в
водоизмещение порожнем.
Сумма водоизмещения порожнего судна и дедвейта называется
полным водоизмещением, или водоизмещением с полным грузом
D = DПОР+DW,
где D — полное водоизмещение, т; DПОР — водоизмещение

порожнего судна, т; DW — дедвейт, т.
При расчетах мореходных качеств кроме полного водоизмещения
используются водоизмещения при различных вариантах нагрузки судна.
Рис. 13. 5. Грузовая марка. Л - плавание летом в соленой воде; З -

плавание зимой в соленой воде; ЗСА - плавание зимой в северной
Атлантике; Т - плавание в тропиках в соленой воде; П - плавание в
пресной воде; ТП - плавание в тропиках в пресной воде.
Грузовая марка. Во избежание недопустимой перегрузки судна на

грузовых судах наносят знак грузовой марки, определяющий
минимальную допустимую величину надводного борта в зависимости от
размеров и конструкции судна, района его плавания и времени года.
Грузовая марка (рис. 13. 5) наносится в соответствии с Правилами
Регистра основанными на Международной конвенции о грузовой марке
1966 г. Знак грузовой марки наносят на правом и левом бортах в средней
части судна. При приеме груза судно не должно погружаться глубже
соответствующей марки. На некоторых судах (например, на лесовозах)
наносят помимо обычных марок специальную.
Грузовместимость — объем помещений судна,
предназначенных для размещения перевозимого груза, измеренный в
м3. Различают вместимость по сыпучему и штучному грузу.
Вместимость по сыпучему грузу (зерновая вместимость) равна
теоретическому объему всех грузовых помещений за вычетом объемов
набора и других конструкций внутри этих помещений. Обычно этот
объем составляет 4-5% теоретического объема грузового помещения.
Вместимость по штучному грузу (киповая вместимость) равна
зерновой за вычетом объемов между набором, который не может быть
использован для размещения ящиков, бочек, мешков и пр.
Для единообразной оценки размеров помещений судна в мировой
практике принято понятие регистровой вместимости, или
регистрового тоннажа. За единицу измерения регистровой
вместимости принята регистровая тонна, равная 2,83 м3 (100 куб.
футам).
По Правилам обмера судов, принятым в международной практике,
различают валовую вместимость (брутто) и чистую вместимость (нетто).
Валовая вместимость BRT (брутто-регистровый тоннаж)
включает объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за
исключением объемов отсеков двойного дна, цистерн водяного
балласта, а также объемов некоторых служебных помещений и постов,
расположенных на верхней палубе и выше (камбуза, радиорубки,
световых люков, шахт и пр.).
Чистая вместимость NRT (нетто-регистровый тоннаж)
получают путем вычета из валовой вместимости объемов помещений,
не предназначенных для перевозки коммерческого груза, пассажиров и
запасов (жилые, общественные и санитарные помещения экипажа,
румпельное отделение, штурманская рубка, МКР и т. п.).
Каждое судно получает мерительное свидетельство, в котором
указывается его валовая и регистровая вместимости, определенные по
действующим в стране национальным Правилам обмера. Взимаемые с
судна пошлины берутся в зависимости от регистровой вместимости.
Скорость — важнейшее эксплуатационное качество судна,
обеспечивающее заданную эффективность транспортных операций.
Скорость морских судов измеряют в узлах. Узел равен одной морской
миле в час (1,852 км/ч или 0,514 м/с). Скорость речных судов измеряется
в км/ч.
Дальностью плавания называют расстояние, которое может
пройти судно с заданной скоростью без пополнения запасов топлива,
питательной воды и масла.
Автономность — это длительность пребывания судна в море (в
сутках) без пополнения запасов топлива, а также пресной воды и
провизии, необходимых для нормальной деятельности людей,
находящихся на нем.
Оснащенность судна характеризуется количеством и качеством
оборудования, обеспечивающего эффективное использование судна в
соответствии с его назначением.
Надежностью называют свойство судна выполнять заданные
функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных
пределах в течение требуемого промежутка времени в установленных
условиях использования, технического обслуживания и ремонтов.
Надежность включает в себя такие понятия, как долговечность,
ремонтопригодность и др.
Долговечность — это способность судна сохранять
работоспособное состояние до наступления предельного состояния (при
котором дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна)
при установленной системе технического обслуживания и ремонта.
Ремонтопригодность судна — это его приспособленность к
предупреждению и обнаружению повреждений, а также к поддержанию
и восстановлению работоспособного состояния путем проведения
технического обслуживания и ремонтов.
1. Bağırоv M.S., Qaraqaşlı N.Q. «Gəminin quruluşu və nəzəriyyəsi».
Baкı, 2000-ci il. (Akademiyanın kitabxanası)
вузов: (Akademiyanın kitabxanası)
5 . Правила классификации и постройки морских судов. 2007. Том 1 и 2.
1. Что такой плавучесть?
2. Что такой грузовые системы?
3. Какая силы действуют вертикально вниз на плавающее судно?
4. Какая силы действуют вертикально вверх на плавающее судно?
5. Что такой результирующая сил веса на судне?
6. Что такой центре тяжести судна?
7. Что такой сила поддержания, или сила плавучести?
8. Чему равен вес, или водоизмещение (масса), плавающего тела? 9.
Чему равен вес или масса, вытесненной воды плавающего тела?
10. В какой центр приложена сила поддержания?
11. Когда плавающее судно находится в равновесии?
12. Чему равно водоизмещение (масса) судна?
13. Чему равно объем подводной части корпуса судна?
14. Что такой запасом плавучести?
15. Что такой грузоподъемность?
16. Что такой дедвейт?
17. Что такой чистая грузоподъемность?
18. Что такой грузовая марка?
19. Что такой грузовместимость?
20. Что такой вместимость?
21. Что такой вместимость по штучному грузу?
22. Что такой валовая вместимость BRT?
23. Что такой чистая вместимость NRT?
24. Что такой скорость?
ЛЕКЦИЯ 16. ПОПЕРЕЧНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА.
План.
1. Остойчивость судна.
2. Начальная остойчивость.
1. Остойчивость судна. Остойчивостью называется способность

судна, отклоненного от положения равновесия, возвращаться к нему
после прекращения действия сил, вызвавших отклонение.
Наклонения судна могут происходить от действия набегающих
волн, из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине, от
перемещения грузов, давления ветра, из-за приема или расходования
грузов.
Наклонения судна в поперечной плоскости называют креном, а в
продольной — дифферентом. Углы, образующиеся при этом,
обозначают соответственно θ и ψ.
Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях,
называют продольной. Она, как правило, довольно велика, и опасности
опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает.
Остойчивость судна при поперечных наклонениях называется
поперечной. Она является наиболее важной характеристикой судна,
определяющей его мореходные качества.
Различают начальную поперечную остойчивость при малых углах
крена (до 10 — 15°) и остойчивость при больших наклонениях, так как
восстанавливающий момент при малых и больших углах крена
определяется различными способами.
2. Начальная остойчивость. Если судно под действием внешнего
кренящего момента МКР (например, давления ветра) получит крен на
угол θ (угол между исходной WL0 и действующей WL1 ватерлиниями),
то, вследствие изменения формы подводной части судна, центр
величины С переместится в точку С1 (см. рис. 16.1). Сила поддержания
V будет приложена в точке C1 и направлена перпендикулярно к
действующей ватерлинии WL1. Точка М находится на пересечении
диаметральной плоскости с линией действия сил поддержания и
называется поперечным метацентром. Сила веса судна Р остается в
центре тяжести G. Вместе с силой V она образует пару сил, которая
препятствует наклонению судна кренящим моментом МКР. Момент этой
пары сил называется восстанавливающим моментом МВ. Величина его
зависит от плеча ℓ=GK между силами веса и поддержания наклоненного
судна:
MВ = Pℓ =Phsinθ,
где h - возвышение точки М над ЦТ судна G, называемое

поперечной метацентрической высотой судна.
Из формулы видно, что величина восстанавливающего момента
тем больше, чем больше h. Следовательно, метацентрическая высота
может служить мерой остойчивости для данного судна.
Величина h данного судна при определенной осадке зависит от
положения центра тяжести судна. Если грузы расположить так, чтобы
центр тяжести судна занял более высокое положение, то
метацентрическая высота уменьшится, а вместе с ней — плечо
статической остойчивости и восстанавливающий момент, т. е.
остойчивость судна понизится. При понижении положения центра
тяжести метацентрическая высота увеличится, остойчивость судна
повысится.
Рис. 16.1. Действие сил при крене судна.
Так как для малых углов их синусы приближенно равны величине

углов, измеренных в радианах, то можно записать
МВ = Рhθ.
Метацентрическую высоту можно определить из выражения

zg,
где zc — возвышение ЦВ над ОЛ; r — поперечный метацентрический

радиус, т. е. возвышение метацентра над ЦВ; zg — возвышение ЦТ
судна над основной.
На построенном судне начальную метацентрическую высоту
определяют опытным путем — кренованием, т. е. поперечным
наклонением судна путем перемещения груза определенного веса,
называемого крен-балластом.
1. Bağırоv M.S., Qaraqaşlı N.Q. «Gəminin quruluşu və
nəzəriyyəsi».
Baкı, 2000-ci il.(Akademiyanın kitabxanası)
2. В. А. Лесюков. "Теория и устройство судов внутреннего
плавания"
3. С.В. Донцов. «Основы теории судна». Одесса, «ЛАТСТАР»,
2001. 4. Н. Б.Барабанов "Конструкция корпуса морских судов" учебник
для вузов: (Akademiyanın kitabxanası)
4. Правила классификации и постройки морских судов. 2007.
Том 1 и 2, (Akademiyanın kitabxanası).
Вопросы.
1. Что такое остойчивость судна?
2. От чего могут происходить наклонения судна?
3. Что такой крен?
4. Что такой дифферент?
5. Что такое продольная остойчивость?
6. Почему продольную остойчивость судна считают достаточной?
7. Что такое поперечная остойчивость?
8. Что такое начальная поперечную остойчивость при малых углах крена?
9. От чего зависит величина восстанавливающего момента?
10. Что такое поперечная метацентрическая высота судна?
ЛЕКЦИЯ 17. ПРОДОЛЬНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА.
План.
1. Воздействием внешнего дифферентующего момента.

2. Продольный восстанавливающий момент при малых углах
дифферента.
Продольная остойчивость определяется теми же зависимостями,

что и поперечная.
Под воздействием внешнего дифферентующего момента Mдиф
судно, плавающее в положении равновесия на ровный киль (ватерлиния
ВЛ), наклоняется в продольной плоскости на угол Ψ, (ватерлиния B1Л1).
Перемещение центра величины вследствие изменения формы
погруженного объёма обеспечивает появление продольного
восстанавливающего момента
Mψ = P·GK, (17.1)
где GK — плечо продольной остойчивости.
Рис. 17.1. Плечо продольной остойчивости.
Точка М является продольным метацентром, возвышение

продольного метацентра над центром тяжести — продольной
метацентрической высотой Н, а расстояние между продольным
метацентром и центром величины — продольным метацентрическим
радиусом R.
Продольный восстанавливающий момент при малых углах
дифферента определяется по формулам:
Mψ = PH·sin ψ, или
Mψ = РН·ψ, (17.2) которые называются

метацентрическими формулами продольной остойчивости. Эти
зависимости для продольного восстанавливающего момента
справедливы при углах дифферента до 0,5÷1,0°, поэтому продольная
остойчивость рассматривается как начальная только в этих пределах.
Продольный метацентрический радиус определяется по формуле:
(17.3)
где: Iyf — момент инерции площади действующей ватерлинии

относительно поперечной оси, проходящей через её центр тяжести F, м4,
а метацентрическая формула продольной остойчивости. В развернутом
виде получается так же, как формула поперечной остойчивости, где в
метацентрическую формулу поперечной остойчивости h = r − а, и
заменяя r его значением по формуле r =Ix/V (15.1), а также Р =𝛾 V
получаем:
mθ = 𝛾 Iх sinθ - Pа sinθ (17.4).
Первый член в выражении (17.4) в основном определяется

величиной и формой площади ватерлинии и называется поэтому
моментом остойчивости формы:
mф = γ Ix sin θ. (17.5)
Момент остойчивости формы всегда является положительной

величиной и стремится вернуть наклонённое судно в исходное
положение.
Мψ = Iyf·sin ψ − Pa sin·ψ , (17.6)
Таким образом, продольный момент остойчивости формы
Мψ = Iyf· sin ψ, (17.7)
а момент остойчивости веса
Мв = − Pa· sin ψ (17.8).
Сравнивая моменты остойчивости формы и веса при поперечных

и продольных наклонениях по формулам (17.4) и (17.6), видим, что
остойчивость веса в обоих случаях одинакова (при условии θ=ψ), но
остойчивость формы сильно отличается. Продольный момент
остойчивости формы значительно больше поперечного, поскольку Iyf
примерно на два порядка больше Ix. Действительно, момент инерции
площади ватерлинии относительно продольной оси Ix пропорционален
квадрату ширины этой площади, а момент инерции площади ватерлинии
относительно поперечной оси Iyf — квадрату длины той же площади.
Если величина поперечной метацентрической высоты составляет
десятые доли метра, то продольная метацентрическая высота лежит в
пределах H=(0,8÷1,5)L, где L - длина по ватерлинии, м.
Доля моментов остойчивости формы и веса в обеспечении
поперечной и продольной остойчивости неодинакова. При поперечных
наклонениях, момент остойчивости веса составляет значительную долю
от момента остойчивости формы. Поэтому поперечный
восстанавливающий момент составляет ≈ 30 % от момента
остойчивости формы. При продольных наклонениях момент
остойчивости веса составляет всего лишь 0,5÷1,0% от момента
остойчивости формы, то есть продольный восстанавливающий момент
практически равен моменту остойчивости формы.
Коэффициент продольной остойчивости Кψ определяется по
формуле:
(17.9)
При наклонениях в любых других плоскостях, отличных от

поперечной и продольной, величины метацентрических радиусов и
метацентрических высот (а, следовательно, и остойчивость) имеют
промежуточные значения между максимальным и минимальным,
соответствующим продольным и поперечным наклонениям.
nəzəriyyəsi».
плавания"
4. Правила классификации и постройки морских судов. 2007.
Том 1 и 2, (Akademiyanın kitabxanası).
Вопросы.
1. По какой формуле определяется продольный восстанавливающий
момент при малых углах дифферента?
2. Какую формулу называют метацентрическими формулами
продольной остойчивости?
3. По какой формуле определяется продольный метацентрический
радиус?
ЛЕКЦИЯ 18. ОСТОЙЧИВОСТЬ ПРИ БОЛЬШИХ УГЛАХ КРЕНА.
СТАТИЧЕСКАЯ И ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ.
План.
1. Наклонения судна.
2. Начальная остойчивость
3. Остойчивость на больших углах крена.
4. Влияние жидких грузов на остойчивость.
5. Влияние сыпучих грузов на остойчивость.
6. Влияние подвешенного груза на остойчивость.
1. Наклонения судна. Остойчивостью называется способность

судна, отклоненного от положения равновесия, возвращаться к нему
после прекращения действия сил, вызвавших отклонение.
Наклонения судна могут происходить от действия набегающих
волн, из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине, от
перемещения грузов, давления ветра, из-за приема или расходования
грузов.
Наклонения судна в поперечной плоскости называют креном, а в
продольной — дифферентом. Углы, образующиеся при этом,
обозначают соответственно θ и ψ
Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях,
называют продольной. Она, как правило, довольно велика, и опасности
опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает.
Остойчивость судна при поперечных наклонениях называется
поперечной. Она является наиболее важной характеристикой судна,
определяющей его мореходные качества.
Различают начальную поперечную остойчивость при малых углах
крена (до 10-15°) и остойчивость при больших наклонениях, так как
восстанавливающий момент при малых и больших углах крена
определяется различными способами.
2. Начальная остойчивость. Если судно под действием внешнего
кренящего момента МКР (например, давления ветра) получит крен на
угол θ (угол между исходной WL0 и действующей WL1 ватерлиниями),
то, вследствие изменения формы подводной части судна, центр
величины С переместится в точку С1 (рис. 18. 1). Сила поддержания yV
будет приложена в точке C1 и направлена перпендикулярно к
действующей ватерлинии WL1.
Точка М находится на пересечении диаметральной плоскости с
линией действия сил поддержания и называется поперечным
метацентром. Сила веса судна Р остается в центре тяжести G. Вместе
с силой yV она образует пару сил, которая препятствует наклонению
судна кренящим моментом МКР. Момент этой пары сил называется
восстанавливающим моментом МВ. Величина его зависит от плеча
l=GK между силами веса и поддержания наклоненного судна:
Рис. 18. 1. Действие сил при крене судна.
MВ =Pl=Phsinθ,
где h — возвышение точки М над ЦТ судна G, называемое

поперечной метацентрической высотой судна.
Из формулы видно, что величина восстанавливающего момента
тем больше, чем больше h.
Следовательно, метацентрическая высота может служить мерой
остойчивости для данного судна.
Рис. 18. 6. Диаграмма статической остойчивости.
Величина h данного судна при определенной осадке зависит от

положения центра тяжести судна. Если грузы расположить так, чтобы
центр тяжести судна занял более высокое положение, то
метацентрическая высота уменьшится, а вместе с ней — плечо
статической остойчивости и восстанавливающий момент, т. е.
остойчивость судна понизится. При понижении положения центра
тяжести метацентрическая высота увеличится, остойчивость судна
повысится.
Так как для малых углов их синусы приближенно равны величине
углов, измеренных в радианах, то можно записать МВ = Рhθ.
Метацентрическую высоту можно определить из выражения
h = r + zc — zg,
где zc — возвышение ЦВ над ОЛ; r — поперечный

метацентрический радиус, т. е. возвышение метацентра над ЦВ; zg —
возвышение ЦТ судна над основной.
На построенном судне начальную метацентрическую высоту
определяют опытным путем — кренованием, т. е. поперечным
наклонением судна путем перемещения груза определенного веса,
называемого крен-балластом.
3. Остойчивость на больших углах крена. По мере увеличения
крена судна восстанавливающий момент сначала возрастает, затем
уменьшается, становится равным нулю и далее не только не
препятствует наклонению, а наоборот, способствует ему (рис. 18. 2.).
Рис. 18. 3. Определение угла крена от действия статически (а) и

динамически (б) приложенной силы.
Так как водоизмещение для данного состояния нагрузки постоянно,

то восстанавливающий момент изменяется только вследствие
изменения плеча поперечной остойчивости lст. По расчетам поперечной
остойчивости на больших углах крена строят диаграмму статической
остойчивости, представляющую собой график, выражающий
зависимость lст от угла крена. Диаграмму статической остойчивости
строят для наиболее характерных и опасных случаев нагрузки судна.
Пользуясь диаграммой, можно определить угол крена по
известному кренящему моменту или, наоборот, по известному углу крена
найти кренящий момент. По диаграмме статической остойчивости можно
определить начальную метацентрическую высоту. Для этого от начала
координат откладывают радиан, равный 57,3°, и восстанавливают
перпендикуляр до пересечения с касательной к кривой плеч
остойчивости в начале координат. Отрезок между горизонтальной осью
и точкой пересечения в масштабе диаграммы и будет равен начальной
метацентрической высоте.
При медленном (статическом) действии кренящего момента
состояние равновесия при крене наступает, если соблюдается условие
равенства моментов, т. е. МКР = МВ (рис. 18. 3.).
При динамическом действии кренящего момента (порыв ветра,
рывок буксирного троса на борт) судно, наклоняясь, приобретает
угловую скорость. Оно по инерции пройдет положение статического
равновесия и будет продолжать крениться до тех пор, пока работа
кренящего момента не станет равной работе восстанавливающего.
Величину, угла крена при динамическом действии кренящего
момента можно определить по диаграмме статической остойчивости.
Горизонтальную линию кренящего момента продолжают вправо до тех
пор, пока площадь ОДСЕ (работа кренящего момента) не станет равной
площади фигуры ОБЕ (работа восстанавливающего момента). При этом
площадь ОАСЕ является общей, поэтому можно ограничиться
сравнением площадей ОДА и ABC.
Если же площадь, ограниченная кривой восстанавливающих
моментов, окажется недостаточной, то судно опрокинется.
Остойчивость морских судов должна отвечать требованиям
Регистра, в соответствии с которыми необходимо выполнение условия
(так называемого критерия погоды):
К=Mопрмин /Мднmax ≥ 1,
где Mопрмин — минимальный опрокидывающий момент

(минимальный динамически приложенный кренящий момент с учетом
качки), под действием которого судно еще не потеряет остойчивость;
Мднmax — динамически приложенный кренящий момент от давления
ветра при наихудшем в отношении остойчивости варианте загрузки.
В соответствии с требованиями Регистра максимальное плечо
диаграммы статической остойчивости lmax должно быть не менее 0,25
м для судов длиной 85 м и не менее 0,20 м для судов более 105 м при
угле крена θ более 30°. Угол заката диаграммы (угол, при котором кривая
плеч остойчивости пересекает горизонтальную ось) для всех судов
должен быть не менее 60°.
4. Влияние жидких грузов на остойчивость. Если цистерна
заполнена не доверху, т. е. в ней имеется свободная поверхность
жидкости, то при наклонении жидкость перельется в сторону крена и
центр тяжести судна сместится в ту же сторону. Это приведет к
уменьшению плеча остойчивости, а следовательно, к уменьшению
восстанавливающего момента. При этом чем шире цистерна, в которой
имеется свободная поверхность жидкости, тем значительнее будет
уменьшение поперечной остойчивости. Для уменьшения влияния
свободной поверхности целесообразно уменьшать ширину цистерн и
стремиться к тому, чтобы во время эксплуатации было минимальное
количество цистерн со свободной поверхностью жидкости.
5. Влияние сыпучих грузов на остойчивость. При перевозке
сыпучих грузов (зерна) наблюдается несколько иная картина. В начале
наклонения груз не перемещается. Только когда угол крена превысит
угол естественного откоса, груз начинает пересыпаться. При этом
пересыпавшийся груз не вернется в прежнее положение, а, оставшись у
борта, создаст остаточный крен, что при повторных кренящих моментах
(например, шквалах) может привести к потере остойчивости и
опрокидыванию судна.
Для предотвращения пересыпания зерна в трюмах устанавливают
подвесные продольные полупереборки — шифтингбордсы либо
укладывают поверх насыпанного в трюме зерна мешки с зерном
(мешкование груза).
6. Влияние подвешенного груза на остойчивость. Если груз
находится в трюме, то при подъеме его, например, краном, происходит
как бы мгновенный перенос груза в точку подвеса. В результате ЦТ судна
сместится вертикально вверх, что приведет к уменьшению плеча
восстанавливающего момента при получении судном крена, т. е. к
уменьшению остойчивости. При этом уменьшение остойчивости будет
тем больше, чем больше масса груза и высота его подвеса.
nəzəriyyəsi».
плавания"
5. Правила классификации и постройки морских судов. 2007. Том
1 и 2. (Akademiyanın kitabxanası).
Вопросы.
1. Что такой остойчивость судна?
2. Что такой крен?
3. Что такой дифферент?
4. Что такой продольный остойчивость?
5. Что такой поперечный остойчивость?
6. Что такой начальный поперечный остойчивость при малых
углах крена?
7. Что такой поперечная метацентрическая высота судна?
8. Как называется точка, находящийся на пересечении
диаметральной плоскости с линией действия сил поддержания при
наклонении судна на борт?
9. Как называется возвышение точки над ЦТ судна при
наклонении судна на борт?
10. По какой формуле можно определит поперечную
метацентрическую высоту?
ЛЕКЦИЯ 19. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ СУДОВ.
План.
1. Переборки непроницаемые.
2. Деление судна на отсеки.
Непотопляемостью называется способность судна оставаться на

плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость и некоторый запас
плавучести, при затоплении одного или нескольких отсеков.
Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку,
остойчивость и другие мореходные качества судна. Непотопляемость
судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше запас
плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь
на плаву.
Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других
обстоятельств) определяется с учетом влияния затопления каждого из
отсеков на посадку и остойчивость судна.
Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса
плавучести, а уменьшение остойчивости при затоплении отсека или
группы отсеков не должно сопровождаться опрокидыванием.
Количество непроницаемых переборок и расстояния между ними
определяют с использованием кривой предельных длин отсеков,
получаемой путем выполнения специального расчета. Ординаты кривой
представляют собой наибольшие длины отсеков, которые может иметь
судно, чтобы при затоплении какого-либо из них оно не погружалось
глубже предельной линии погружения, проходящей на 76 мм ниже
бортовой линии палубы переборок (палуба, до которой доходят
поперечные непроницаемые переборки).
При установке на судне продольных водонепроницаемых
переборок необходимо тщательно анализировать их влияние на
непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может
вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой —
отсутствие переборок отрицательно скажется на остойчивости из-за
большой площади свободной поверхности воды.
Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы
при бортовой пробоине плавучесть судна исчерпывалась ранее его
остойчивости: судно должно тонуть без опрокидывания.
Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в
результате пробоины, производят принудительное контрзатопление
заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но с
обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с
использованием таблиц непотопляемости — документа, с помощью
которого можно с минимальной затратой времени определить посадку и
остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие
затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения
на практике.
Непотопляемость морских судов регламентируется Правилами
Регистра, разработанными на основе Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). В соответствии
с этими правилами судно считается непотопляемым, если после
затопления одного любого отсека или нескольких смежных, количество
которых определяется в зависимости от типа и размеров судна, а также
числа находящихся на судне людей (обычно это один, а для крупных
судов — два отсека), судно погружается не глубже, чем по предельную
линию погружения. При этом начальная метацентрическая высота
поврежденного судна должна быть не менее 5 см, а максимальное плечо
диаграммы статической остойчивости — не менее 10 см, при
минимальной протяженности положительного участка диаграммы 20°.
nəzəriyyəsi».
плавания"
5. . Правила классификации и постройки морских судов. 2007. Том
Вопросы.
1. Что такое непотопляемость судна?
2. Чем обеспечивается непотопляемость судна?
3. Как определяют количество непроницаемых переборок и
расстояния между ними?
ЛЕКЦИЯ 20. УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДОВ.
План.
1. Сохранять заданное направление движения.
2. Рыскливость.
Управляемостью называется способность судна быть

поворотливым и устойчивым на курсе.
Поворотливостью называется способность судна подчиняться
действию руля, а устойчивостью на курсе — способность сохранять
заданное направление движения. Вследствие влияния на движение
судна различных возмущающих факторов (волн, ветра), для
обеспечения устойчивости на курсе требуется постоянное
вмешательство рулевого. Таким образом, качества, характеризующие
управляемость судна, являются противоречивыми. Так, чем более
поворотливо судно, т. е. чем быстрее оно меняет направление своего
движения при повороте руля, тем менее оно устойчиво на курсе.
Рис. 20. 1. Схема сил, действующих на судно при перекладке пера

руля.
При проектировании судна оптимальное значение того или иного

качества выбирают в зависимости от назначения судна. Основным
качеством пассажирских и грузовых судов, совершающих дальние
рейсы, является устойчивость на курсе, а буксиров — поворотливость.
Способность судна самопроизвольно отклоняться от курса под
влиянием внешних сил называется рыскливостью.
Для обеспечения требуемой управляемости в кормовой части
судна устанавливают один или несколько рулей (рис. 20. 1.). Если на
движущемся со скоростью v судне переложить руль на угол α, то на одну
сторону руля начнет действовать давление набегающего потока воды —
равнодействующая гидродинамических сил Р, приложенная в центре
давления и направленная перпендикулярно к поверхности руля.
Приложим в центре тяжести судна взаимно уравновешенные силы P1 и
Р2, равные и параллельные Р. Силы Р и Р2 образуют пару сил, момент
которой МВР поворачивает судно вправо, МВР = Рl, где плечо пары l= GA
cosα + a.
Приближенно можно считать, что центр тяжести судна лежит на
мидель-шпангоуте, а величина - а сравнительно мала. Тогда GA = 0,5L;
l=0,5Lcosα и MВР=0,5PLcosα.
Рис. 20. 2. Элементы циркуляции судна: DЦ – диаметр циркуляции;

DТ – тактический диаметр циркуляции; β – угол дрейфа.
Силу Р1 разложим на составляющие Q = P1 cosα = P cosα и R = P1

sinα = Psinα. Сила Q вызывает дрейф, т. е. перемещение судна
перпендикулярно к направлению движения, а сила R уменьшает его
скорость.
Таким образом, сразу же после перекладки руля на борт ЦТ судна
начнет описывать в горизонтальной плоскости кривую, постепенно
переходящую в окружность, называемую циркуляцией (рис. 20. 2).
Диаметр окружности DЦ, которую начнет описывать центр тяжести судна
после начала установившейся циркуляции называется диаметром
циркуляции. Расстояние между ДП до начала циркуляции и после
поворота судна на 180° — тактическим диаметром циркуляции DT.
Мерой поворотливости судна является отношение диаметра циркуляции
к длине судна. Угол между ДП судна и касательной к траектории
движения судна при циркуляции, проведенной через центр тяжести
судна, называется углом дрейфа β.
При движении на циркуляции судно кренится на борт,
противоположный перекладке руля, под действием центробежной силы
инерции, приложенной в центре тяжести судна, и гидродинамических
сил, приложенных к подводной части судна и рулю. Для обеспечения
хорошей управляемости на малых ходах (в стесненной акватории, при
швартовке), когда обычный руль неэффективен, применяют средства
активного управления.
nəzəriyyəsi». Baкı, 2000-ci il.(Akademiyanın kitabxanası)
плавания" Москва, «Транспорт», 1982. (Akademiyanın kitabxanası)
2001.
4. Н. Б.Барабанов "Конструкция корпуса морских судов" учебник
1. Как называется управляемость судна?
2. Как называется поворотливость судна?
3. Как называется устойчивость на курсе судна?
4. Какие суда менее устойчивы на курсе?
5. Какие суда должны быть более устойчивым на курсе?
6. Какие суда должны быть более поворотливым?
7. Что такое рыскливость?
ЛЕКЦИЯ 21. КАЧКА

План.
1. Колебания свободный и вынужденный.
2. Бортовая, килевая и вертикальная качка.
3. Успокоители качки.
Качкой называются колебательные движения, которые судно

совершает около положения его равновесия.
Рис. 21. 1. Параметры качки: θ1 и θ2 амплитуды; θ1+ θ2 размах.
Колебания называются свободными (на тихой воде), если они

совершаются судном после прекращения действия сил, вызвавших эти
колебания (шквал ветра, рывок буксирного троса). Из-за наличия сил
сопротивления (сопротивления воздуха, трения воды) свободные
колебания постепенно затухают и прекращаются. Колебания
называются вынужденными, если они совершаются под действием
периодических возмущающих сил (набегающие волны).
Качка характеризуется следующими параметрами (рис. 21.1):
- амплитудой θ — наибольшим отклонением от положения равновесия;
- размахом — суммой двух последовательных амплитуд (θ1+
θ2);
- периодом Т — временем совершения двух полных размахов;
- ускорением.
Качка затрудняет эксплуатацию машин, механизмов и приборов из-
за воздействия возникающих сил инерции, создает дополнительные
нагрузки на прочные связи корпуса судна, оказывает вредное
физическое воздействие на людей.
Различают бортовую, килевую и вертикальную качку. При
бортовой качке колебания совершаются вокруг продольной оси,
проходящей через центр тяжести судна, при килевой — вокруг
поперечной. Бортовая качка при малом периоде и больших амплитудах
становится порывистой, что опасно для механизмов и тяжело
переносится людьми.
Период свободных колебаний судна на тихой воде можно
определить по формуле
Т = c(B / √h,
где В — ширина судна, м; h — поперечная метацентрическая высота, м;

с — коэффициент, равный для грузовых судов 0,78 — 0,81.
Из формулы видно, что с увеличением метацентрической высоты
уменьшается период качки. При проектировании судна стремятся
достигнуть достаточной остойчивости при умеренной плавности качки.
При плавании на волнении судоводитель должен знать период
собственных колебаний судна и период волны (время между набеганием
на судно двух соседних гребней). Если период собственных колебаний
судна равен или близок периоду волны, то наступает явление
резонанса, которое может привести к опрокидыванию судна.
При килевой качке возможно либо заливание палубы, либо при
оголении носа или кормы их удары о воду (слеминг). Кроме того,
ускорения, возникающие при килевой качке, значительно больше, чем
при бортовой. Это обстоятельство должно учитываться при выборе
механизмов, устанавливаемых в носу или в корме.
Вертикальная качка вызывается изменением сил поддержания
при прохождении волны под судном. Период вертикальной качки равен
периоду волны.
Для предотвращения нежелательных последствий от действия
качки судостроители применяют средства, способствующие если не
полному прекращению качки, то по крайней мере умерению ее размахов.
Особенно остро стоит эта проблема для пассажирских судов.
Рис. 121. 2. Схема действия скуловых (боковых) килей.
Для умерения килевой качки и заливания палубы водой у ряда

современных судов делают значительный подъем палубы в носу и в
корме (седловатость), увеличивают развал носовых шпангоутов,
проектируют суда с баком и ютом. При этом в носу на баке
устанавливают водоотбойные козырьки.
Для умерения бортовой качки применяют пассивные
неуправляемые или активные управляемые успокоители качки.
К пассивным успокоителям относят скуловые кили,
представляющие собой стальные пластины, устанавливаемые на
протяжении 30 — 50 % длины судна в районе скулы вдоль линии тока
воды (рис. 21. 2). Они просты по устройству, уменьшают амплитуду качки
на 15 — 20%, но оказывают значительное дополнительное
сопротивление воды движению судна, уменьшая скорость хода на 2-3 %.
Пассивные цистерны — это цистерны, устанавливаемые по
бортам судна и соединенные между собой внизу переливными трубами,
вверху — воздушным каналом с разобщительным клапаном,
регулирующим переливание воды с борта на борт. Можно так
отрегулировать сечение воздушного канала, что жидкость при качке
будет переливаться с борта на борт с запаздыванием и тем самым
создавать кренящий момент, противодействующий наклонению. Эти
цистерны эффективны при режимах качки с большим периодом. Во всех
прочих случаях они не умеряют, а даже увеличивают ее амплитуду.
Рис. 21. 3. Активные успокоительные цистерны.
В активных цистернах (рис. 21. 3) вода перекачивается

специальными насосами. Однако установка насоса и автоматического
устройства, управляющего работой насоса, значительно усложняет и
удорожает конструкцию.
В настоящее время на пассажирских и научно-исследовательских
судах чаще всего применяют активные боковые рули (рис. 21. 4),
представляющие собой рули обычного типа, устанавливаемые в
наиболее широкой части судна несколько выше скулы почти в
горизонтальной плоскости. С помощью электрогидравлических машин,
управляемых по сигналам от датчиков, реагирующих на направление и
скорость наклонения судна, можно менять их угол атаки. Так, при
наклонении судна на правый борт на рулях устанавливают угол атаки
таким, чтобы возникающие при этом подъемные силы создавали
моменты, обратные наклонению. Эффективность рулей на ходу
достаточно высока. При отсутствии качки рули убирают в специальные
ниши в корпусе, чтобы не создавать дополнительного сопротивления. К
недостаткам рулей можно отнести их малую эффективность при малых
ходах (ниже 10 — 15 уз) и сложность системы автоматического
управления ими.
Рис. 21. 4. Активные боковые рули: а - общий вид; б - схема
действия; в - силы, действующие на боковой руль.
Успокоителей для умерения килевой качки не существует.

Следует отметить, что подводные суда и суда с малой площадью
ватерлинии практически не испытывают качки и, следовательно,
отсутствует необходимость оборудования этих судов устройствами для
ее умерения.
nəzəriyyəsi».
плавания"
2001.
4. 4. Н. Б.Барабанов "Конструкция корпуса морских судов"
учебник для вузов: (Akademiyanın kitabxanası)
Вопросы.
1. Как называются качка судно?
2. Что такое свободная колебания?
3. Что такое вынужденная колебания?
4. Какими параметрами характеризуется качка?
5. Какие виды качки различают?
ЛЕКЦИЯ 22. ХОДКОСТЬ.
План.
1. Сила сопротивления воды.
2. Мощность на фланце главного двигателя.
Способность судна двигаться в окружающей среде с заданной

скоростью при определенной мощности главных двигателей и
соответствующем движителе называется ходкостью. Судно движется на
границе двух сред — воды и воздуха. Поскольку плотность воды
примерно в 800 раз больше плотности воздуха, то и сопротивление воды
значительно больше воздушного сопротивления.
Сила сопротивления воды состоит из сопротивления трения,
сопротивления формы, волнового сопротивления и сопротивления
выступающих частей.
Вследствие вязкости воды между корпусом судна и ближайшими к
корпусу слоями воды возникают силы трения, на преодоление которых
затрачивается часть мощности главного двигателя. Равнодействующая
этих сил называется сопротивлением трения RT. Сопротивление
трения зависит также от скорости, от смоченной поверхности корпуса
судна и от степени шероховатости. На величину шероховатости влияет
качество окраски, а также обрастание подводной части корпуса
морскими организмами. Чтобы сопротивление трения по этой причине
не увеличилось, судно подвергают периодическому докованию и очистке
подводной части. Сопротивление трения определяют расчетным путем.
При обтекании корпуса судна вязкой жидкостью происходит
перераспределение гидродинамических давлений по его длине.
Равнодействующая этих давлений, направленная против движения
судна, называется сопротивлением формы RФ. Сопротивление формы
зависит от скорости судна и от его формы. При плохо обтекаемой форме
в кормовой части судна образуются вихри, что приводит к понижению
давления в этом районе и увеличению сопротивления формы судна.
Волновое сопротивление RВ возникает из-за образования волн в
зонах повышенного и пониженного давления при движении судна. На
волнообразование также расходуется часть энергии главного двигателя.
Волновое сопротивление зависит от скорости судна, формы его корпуса,
а также от глубины и ширины фарватера.
Сопротивление выступающих частей RВЧ зависит от
сопротивления трения и от формы выступающих частей (рулей,
скуловых килей, кронштейнов гребных валов и пр.). Сопротивление
формы и волновое объединяются в остаточное сопротивление,
которое можно рассчитать только приближенно. Для точного
определения величины остаточного сопротивления проводят испытания
моделей судов в опытовом бассейне.
Воздушное сопротивление RВОЗД движению судна можно найти
путем продувки надводной части модели в аэродинамической трубе.
Таким образом, полное сопротивление движению судна
определяется как сумма отдельных составляющих
R= RФ + RT + RВ + RВЧ + RВОЗД (22.1)
Это сопротивление называют буксировочным, так как оно равно

усилию в тросе, возникающему при буксировке судна. Мощность,
необходимая для буксировки судна со скоростью v, называется
буксировочной мощностью (кВт или л. с):
EPS = Rv / 102 или EPS = Rv / 75 (22.2),
где R — полное сопротивление, Н или кГс; v — скорость судна м/с.

Мощность на фланце главного двигателя больше буксировочной,
так как при ее определении необходимо учитывать пропульсивный
коэффициент η (η=ηPηK, где ηP — коэффициент полезного действия
движителя, а ηK — коэффициент влияния корпуса), КПД редуктора ηРЕД,
КПД валопровода ηВ (опорных и упорных подшипников) или других
специальных передач:
Ne=EPS / η ηРЕД ηВ (22.3)
Следует отметить, что скорость судна на волнении уменьшается.

Поэтому на некоторых судах мощность двигателя увеличивают с целью
получения заданной скорости на определенном волнении.
nəzəriyyəsi».
плавания"
2001.
4. 4. Н. Б.Барабанов "Конструкция корпуса морских судов"
учебник для вузов: (Akademiyanın kitabxanası)
Вопросы.
1. Как называется ходкость судна?
2. В каких гранах движется судно?
3. Во сколько раз плотность воды больше плотности воздуха?
4. Из чего состоит сила сопротивления воды?
5. От чего зависит сопротивление трения?
6. От чего зависит сопротивление формы?
7. Почему возникает волновое сопротивление?
8. От чего зависит сопротивление выступающих частей?
9. Как определяют воздушное сопротивление?
10. Чему равно полное сопротивление движению судна R?
11. Чему равно буксировочная сопротивление?
12. Чему равно буксировочная мощность?
13. Чему равно мощность на фланце главного двигателя?
23. ЛИТЕРАТУРА

nəzəriyyəsi». Baкı, 2000-ci il.(Akademiyanın kitabxanası)
плавания"
2001.
4. Н. Б.Барабанов "Конструкция корпуса морских судов" учебник
5. . Правила классификации и постройки морских судов. 2007.
Том 1, 2. (Akademiyanın kitabxanası)

Gemi Qurulusu

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Gemi Qurulusu

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ

КАФЕДРА «Судостроение и судоремонт»

Конспект лекции по предмету

ТЕОРИЯ И УСТРОЙСТВО СУДОВ

Специальность: 050605 - «Инженерия морской навигации»

Составил: ст. преподаватель: Я. М. Гулиев

1. Введение. Для перевозки грузов и пассажиров, и

Рис. 1.1. Теоретический чертеж корпуса судна.

Базой для изучения «Теории и устройства судов» являются:

Рис. 1.2. Основные плоскости судна.

2. Общие сведения о судах. Судном называют плавающее

Рис. 1.3 Секущие плоскости теоретического чертежа.

Линии пересечения поверхности корпуса с плоскостями,

Рис. 1.4. Главные размерения судна. B - ширина; T - осадка; L -

Длина расчетная - расстояние между носовым и кормовым

Рис. 1.5. Расположение главных продольных и поперечных переборок на

Корпус состоит из тонкой непроницаемой оболочки - обшивки и

Рис. 1.6. Поперечные сечения корпуса и надстроек транзитного

Разделение корпуса на непроницаемые отсеки необходимо для

1. Группировка судов. При классификации все суда группируют

Рис. 2.1. Водоизмещающие суда.

Наибольшее количество судов, особенно крупных, строят из стали.

Передача энергии от двигателя к движителям может быть

Круизный лайнер - пассажирский Sabit Orucov - пассажирский

4. Суда специального назначения.

Универсальное сухогрузное судно Газовоз

- пассажирские, предназначаемые для перевозки не менее 12

“Akademik Zərifə Əliyeva” “Ro-Pax” паром

4.4. Учебные суда служат для плавательной практики и

но которому в силу особенностей конструкции

арктических льдах толщиной до 0,8 м в зимне-весеннюю

арктические моря, в зимний период самостоятельно, а

Символ класса холодильной установки

1. Общая прочность корпуса судна. Прочность судна и

Рис. 3.1. Нагрузка судна: а - кривая

Рис. 3.1. Гигантский контейнеровоз MOL Comfort разломался на две

2. Расчет внутренних напряжений в связях конструкций и

1. Основные элементы конструкции корпуса судна. Корпус

Рис. 4.1. Название палуб. 1 -

Второе дно – настил с

Рис. 4.2. Элементы наружной

- скуловой пояс - пояс наружной обшивки в районе скулы;

Рис. 4.3. Балки набора палубного (а) и днищевого (б) перекрытий. 1 -

Рамный шпангоут – шпангоут увеличенных размеров,

Рис. 4.4. Элементы корпуса. 1

Карлингс - усиленная продольная балка палубного перекрытия.

1. Растяжка наружной обшивки корпуса судна и настил

Рис. 5.1. Обшивка корпуса. а – поперечное сечение судна с одинарными

Для определения количества и размеров листовой стали,

Рис. 5.2. Механические люковые закрытия.

Обшивку наружных бортов между ширстреком и скуловым поясом

Рис. 5.3. Универсальное судно с горизонтальной обработкой.

Большие вырезы в бортах, имеющие прямоугольную форму со

Рис. 5.4. Универсальное судно с горизонтальной обработкой.Судно с

Такой же формы, как и у лацпортов, бывают вырезы и на палубе -

Рис. 5.5. Дельные вещи.

Для предотвращения случайного затопления какого-либо отсека

Рис. 5.6. Схема трейлерного судна

Есть и световые люки. Устанавливаются они над помещениями для

Система набора корпуса. Системой набора корпуса называют

Рис. 6.1. Система набора перекрытия. а – поперечная; б – продольная.

Если расстояние между поперечными балками меньше, чем

Рис. 6. 2. Поперечная система набора. 1 – ширстречный пояс наружной