ВЫСШИЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ИНСТИТУТ

Б.П.КОРОТКОВ

ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ

Часть 1

СТАТИКА КОРАБЛЯ

Санкт-Петербург
2006

1
 ВЫСШИЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ИНСТИТУТ

Б.П.КОРОТКОВ

ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ

Часть 1

СТАТИКА КОРАБЛЯ

Санкт-Петербург
2006

2
УДК 629.12.532.3.073/074

В учебнике изложены вопросы статики корабля: плавучести,

остойчивости и непотопляемости в объеме программы по специаль-
ности 180100 (140100) – «Кораблестроение»

 Издательство ВВМИИ, 2006.

3
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Статика корабля открывает собой одну из главных дисци-

плин подготовки инженеров-кораблестроителей, - теорию корабля.
Теория корабля в целом, а статика в особенности имеют важнейшее
значение как для специалистов, занимающихся проектированием и
строительством кораблей, так и для тех, кто несет ответственность
за их эксплуатацию.
В работе над курсом автор широко использовал опыт таких
выдающихся педагогов и ученых, как В.Г. Власов, А.В. Герасимов,
Н.Я. Мальцев. Особенно большое влияние на автора оказали работы
и педагогический опыт профессора Муру Н.П., лекции которого ав-
тор слушал еще будучи курсантом ВВМИУ им. Дзержинского. Впо-
следствии автору посчастливилось проработать вместе с Н.П. Муру
на кафедре теории корабля ВВМИИ около 30 лет.
Автор выражает признательность сотрудникам кафедры тео-
рии корабля ВВМИИ за доброжелательное и конструктивное отно-
шение в процессе работы над рукописью. Особую благодарность ав-
тор выражает доц. Лушину Г.В. за ряд ценных советов по форме и
содержанию учебника.

4
 Оглавление
ВВЕДЕНИЕ
ЧАСТЬ 1 Плавучесть………………………………………………………………………
1.1. Теоретический чертеж корабля……………………………………………...............
1.1.1. Состав теоретического чертежа…………………………………………………….
1.1.2. Главные размеры и коэффициенты теоретического чертежа ……………...........
1.2. Посадка корабля ………………………………………………………………...........
1.2.1. Основные определения и параметры посадки. …………………………………..
1.2.2. Определение посадки корабля……………………………………………………...
1.3. Силы, действующие на корабль……………………………………………………..
1.3.1. Общая характеристика сил, действующих на корабль…………………………..
1.3.2. Нагрузка корабля……………………………………………………………………
1.3.3. Типовые водоизмещения …………………………………………………………..
1.3.4. Элементы погруженного объема корабля…………………………………...........
1.4. Условия и уравнения равновесия корабля ……………………………………........
1.4.1. Условия равновесия. ………………………………………………………….........
1.4.2. Уравнения равновесия. ……………………………………………………….........
1.5. Определение элементов погруженного объема корабля, сидящего прямо, на
ровный киль.
……………………………………………………………………....................
1.5.1. Квадратурные формулы для определения элементов погруженного объема ко-
рабля. …………………………………………………………………………...................
1.5.2. Использование квадратурных формул для расчетов элементов погруженного
объема. ……………………………………………………………………………………
1.5.3. Кривые элементов теоретического чертежа. ……………………………………..
1.5.4. Приближенные формулы для элементов погруженного объема корабля………
1.5.5 Пересчет кривых элементов теоретического чертежа по прототи-
пу…………………………………………………………………………………………………
1.6. Определение элементов погруженного объема корабля при посадке прямо, с
дифферентом. …………………………………………………………………...................
1.6.1. Вычисление элементов ватерлинии. ………………………………………………

5
1.6.2. Квадратурные формулы для элементов погруженного объема корабля….........
1.6.3. Масштаб Бонжана. …………………………………………………………………
1.6.4. Посадочные (дифферентные) диаграммы... ……………………………………..
1.7. Изменения осадки корабля вследствие приема-снятия грузов……………….......
1.7.1. Условия приема-снятия груза без изменения крена и дифферента………..........
1.7.2. Изменения средней осадки от приема-снятия груза, не меняющего крена и
дифферента. ………………………………………………………………………..............
1.8. Запас плавучести корабля. ……………………………………………………...........
1.9 Определение усилия, необходимого для стягивания корабля с мели………………

ЧАСТЬ 2. Остойчивость…………………………………………………………………..
2.1. Общие понятия об остойчивости…………………………………………………….
2.1.1. Основные понятия………………………………………………………………….
2.1.2. Признак остойчивости равновесия корабля……………………………………..
2.2. Геометрические свойства равнообъемных наклонений……………………………
2.2.1. Приращения элементов погруженного объема корабля при бесконечно малом
наклонении…………………………………………………………………………………
2.2.2. Теорема Эйлера……………………………………………………………………..
2.2.3. Использование теоремы Эйлера для определения погруженного объема ко-
рабля……………………………………………………………………………………….
2.2.4. Общая характеристика перемещений центра величины корабля при произ-
вольных равнообъемных наклонениях…………………………………………………..
2.3 Метацентры, метацентрические радиусы……………………………………………
2.3.1 Определение метацентрических радиусов…………………………………………
2.3.2. посадка корабля прямо и на ровный киль………………………………………..
2.3.3. Посадка корабля прямо, но с дифферентом……………………………………..
2.3.4. Общий случай посадки корабля (с креном и дифферентом)…………………….
2.4. Метацентрические высоты…………………………………………………………..
2.5. Моменты сил тяжести и плавучести, возникающие при бесконечно малых рав-
нообъемных наклонениях……………………………………………………………..
2.5.1. Полные, восстанавливающие и деривационные моменты………………………
6
2.5.2. Метацентрические формулы статической остойчивости……………... ……….
2.5.3. Наклонения корабля под действием малой внешней пары…………………….
2.6. Условие и меры начальной остойчивости корабля………………………….
2.6.1. Условие остойчивости равновесия корабля………………………………………
2.6.2. Остойчивость веса и остойчивость формы………………………………………..
2.6.3. Меры начальной остойчивости……………………………………………………
2.7. Точные формулы для восстанавливающих и деривационных моментов и плеч
статической остойчивости…………………………………………………….........
2.7.1. Точные формулы для восстанавливающих моментов………………………….
2.7.2. Точные формулы восстанавливающих моментов для прямобортных кораб-
лей……………………………………………………………………………………
2.7.3 Точные формулы восстанавливающих моментов для кораблей, имеющих кру-
говые поперечные обводы…………………………………………………………….
2.8. Диаграммы статической остойчивости………………………………………
2.8.1 Общий вид диаграмм статической остойчивости…………………………………
2.8.2. Связь ДСО с мерами начальной остойчивости и метацентрическими формула-
ми…………………………………………………………………………………
2.8.3 Определение по диаграммам статической остойчивости положений равнове-
сия корабля……………………………………………………………………….
2.8.4 Пределы статической остойчивости корабля…………………………………….
2.9. Динамические наклонения корабля………………………………………………….
2.9.1. Наклонение корабля при динамическом воздействии кренящего момента……..
2.9.2 Меры динамической остойчивости. Диаграмма динамической остойчиво-
сти………………………………………………………………………………
2.9.3. Практическое использование диаграмм динамической остойчиво-
сти………………………………………………………………………………
2.10. Особенности состояния корабля, имеющего отрицательную начальную остой-
чивость……………………………………………………………………………….
2.10.1 Равновесие корабля, имеющего отрицательную начальную остойчи-
вость……………………………………………………………………………….
2.10.2 Приближенное определение критических значений мер начальной остойчи-
7
вости корабля……………………………………………………………………..
2.10.3 Поперечное спрямление корабля, имеющего отрицательную начальную
остойчивость………………………………………………………………………………
2.11. Определение ветрового крена……………………………………………………..
2.12. Пантокарены и их использование………………………………………………….
2.13. Изменения посадки и остойчивости корабля вследствие изменений его
нагрузки…………………………………………………………………………………….
2.13.1 Постановка задачи об определении изменений посадки и остойчивости ко-
рабля…………………………………………………………………………………….
2.13.2 Расчет изменений посадки и остойчивости корабля, происшедших в резуль-
тате перемещения одиночного груза……………………………………………..
2.14. .Расчеты посадки и остойчивости корабля по заданной его нагрузке……………
2.14.1 Постановка задачи……………………………………………………………….
2.14.2 Вертикальная задача……………………………………………………………….
2.14.3 Продольная плоская задача……………………………………………………….
2.14.4 Поперечная плоская задача……………………………………………………….
2.14.5 Общий порядок расчета посадки и остойчивости корабля при изменениях
его нагрузки………………………………………………………………………………..
2.15. Нейтральные плоскости мер начальной статической остойчивости…….............
2.15.1 Приближенные формулы приращений мер начальной остойчиво-
сти……………………………………………………………………………….
2.15.2 Нейтральные плоскости для мер начальной остойчивости……………………..
2.16 Влияние на остойчивость корабля жидких грузов со свободными поверхностя-
ми и смещающихся грузов…………………………………………………
2.16.1 Влияние на остойчивость корабля одиночного жидкого груза со свободной
поверхностью………………………………………………………………………………
2.16.2 Влияние на посадку и остойчивость нескольких жидких грузов………………
2.16.3 Изменения посадки и остойчивости корабля вследствие приема (снятия)
жидких грузов…………………………………………………………………………….
2.17 Понятие об общих принципах нормирования остойчивости и поддержания ее в
повседневных условиях…………………………………………………………………..
8
2.17.1 Общие принципы нормирования остойчивости кораблей ……………………
2.17.2 Общие принципы контроля нагрузки и остойчивости корабля……………….
2.18. Определение нагрузки и остойчивости корабля опытным путем………………..
2.18.1 Цели и теоретические основы кренования………………………………………
2.18.2 Подготовка и проведение кренования……………………………………………
2.18.3 Обработка результатов кренования………………………………………………
2.19. Изменения остойчивости корабля при движении его на попутном волне-
нии……………………………………………………………………………………
2.20. Изменения остойчивости корабля в условиях несвободного плавания…………
2.20.1 Изменения остойчивости при появлении твердой опоры………………………
2.20.2 Расчет изменений остойчивости при посадке корабля на камень и постановке
в док с дифферентом……………………………………………………………………….
2.21. Диаграммы полных моментов………………………………………………………

ЧАСТЬ-З. Непотопляемость…………………………………………………………….
3.1. Основные понятия и определения непотопляемости………………………………
3.1.1 Непотопляемость- и требования- к- ней……………………………………….
3.1.2 Задачи теории непотопляемости……………………………………………….
3.1.3 Классификация затопленных отсеков…………………………………………
3.1.4 Элементы затопленных отсеков……………………………………………….
3.1.5 Методы приема груза и исключения в расчетах непотопляемости корабля.
………………………………………………………………………………………………
3.1.6 .Действующие и потерянные элементы объема корпуса корабля…………….
3.1.7. Учет затопления группы отсеков…………………………………………………
3.2. Расчеты непотопляемости…………………………………………………………….
3.2.1. Общие принципы выполнения расчетов непотопляемости…………………….
3.2.2. Расчет непотопляемости в первом приближении……………………………..
3.2.3. Общие понятия о методах точных расчетов непотопляемости…………………
3.3 Обеспечение непотопляемости……………………………………………………
3.3.1 Конструктивное обеспечение непотопляемости………………………………….

9
3.3.2 Организационно-технические мероприятия по обеспечению непотопляемо-
сти…………………………………………………………………………………………..
3.3.3. Борьба за непотопляемость…………………………………………………………
3.4. Спрямление поврежденного корабля………………………………………………..
3.4.1. Цели и методы спрямления поврежденного корабля…………………………..
3.4.2. Типовые состояния поврежденного корабля…………………………………..
3.4.3 Первое типовое состояние аварийного корабля……………………………
3.4.4. Второе типовое состояние поврежденного корабля. ……………………….
3.4.5. Третье типовое состояние поврежденного корабля. ………………………
3.4.6. Четвертое и пятое типовые состояния поврежденного корабля………………
3.4.7. Четвертое типовое состояние поврежденного корабля………………………..
3.4.8. Пятое типовое состояние поврежденного корабля……………………………..
3.4.9. Одержание нарастания крена и дифферента…………………………………….
3.5. Способы спрямления поврежденного корабля…………………………………….
3.5.1 Общие понятия о способе спрямления В .Г. Власова…………………………
3.5.2. Способ оценки знака начальной остойчивости В.Г. Власова…………………..
3.5.3. Второй способ спрямления поврежденного корабля В .Г. Власова……………
3.5.4. Первый способ спрямления поврежденного корабля В.Г. Власова…………….
3.5.5. Особенности продольного спрямления……………………………………………
3.5.6. Рекомендации по определению состояния поврежденного корабля…………...

10
ВВЕДЕНИЕ
Предмет теории корабля
Объектами профессиональной деятельности морских инженеров являются
корабли, суда, средства океанотехники. Основной особенностью, отличающей эти
инженерные сооружения от любых других является то, что свои функции они вы-
полняют плавая в воде, на ее поверхности или в погруженном состоянии. Незави-
симо от назначения, таким образом, все корабли, суда, средства океанотехники
должны удовлетворять совокупности свойств, обеспечивающих им возможность
плавать. Эти свойства называются мореходными свойствами корабля. Предмет
теории корабля составляет изучение мореходных свойств.
К мореходным свойствам относят:
П л а в у ч е с т ь – способность корабля плавать, то есть находиться в равно-
весии без опоры при частичном или полном (для подводных лодок) погружении в
воду.
О с т о й ч и в о с т ь – способность корабля, выведенного из положения рав-
новесия воздействием внешних сил, вновь возвращаться в первоначальное положе-
ние после прекращения действия этих сил.
Н е п о т о п л я е м о с т ь – способность корабля при нарушении водонепро-
ницаемости корпуса и затоплении части отсеков оставаться на плаву, имея посадку
и остойчивость, допускающие хотя бы ограниченное использование его по назначе-
нию.
Х о д к о с т ь – способность корабля развивать ход под действием движущей
силы, создаваемой его энергетической установкой.
У п р а в л я е м о с т ь – способность корабля двигаться по заданной траекто-
рии.
М о р е х о д н о с т ь к о р а б л я – способность корабля при плавании на мор-
ском волнении сохранять основные мореходные свойства и возможность эффектив-
ного использования всех систем и устройств в соответствии с назначением. Прежде
этот раздел теории корабля именовали "к а ч к а ", сейчас качка корабля на волнении
составляет лишь часть мореходности, наряду с з а л и в а н и е м и з а б р ы з г и в а -

11
нием палубы, снижением скорости на волнении, снижением
о с т о й ч и в о с т и и р ы с к а н и е м п р и к а ч к е н а в о л н е н и и и т.п.
Традиционно теория корабля разделяется на два раздела: "С т а т и к а к о -
р а б л я " и "Д и н а м и к а к о р а б л я ".
В статику корабля включают плавучесть, остойчивость и непотопляемость:
свойства, которые рассматривают равновесие неподвижного корабля, в динамику –
остальные мореходные свойства, рассматривающие поведение корабля движущего-
ся. Следует заметить, что в последние годы непрерывно расширяется круг задач,
решаемых в динамической постановке, в том числе задач, ранее считавшихся ис-
ключительно принадлежностью статики корабля. Сюда можно отнести, например,
изучение поведения поврежденного корабля на волнении под действием ветра, то
есть непотопляемость корабля в реальных ветро-волновых условиях.
Связь теории корабля с фундаментальными и специальными дисциплинами.
Теория корабля базируется на ряде фундаментальных отраслей знаний, среди
которых математика, физика, теоретическая механика и гидромеханика. Можно ска-
зать, что теория корабля представляет собой раздел механики, изучающий равнове-
сие и движение в воде корабля, как недеформируемого твердого тела. В теории ко-
рабля есть отдельные задачи, при решении которых приходится учитывать дефор-
мации корпуса: это задачи об изменениях плавучести подводных лодок и глубоко-
водных аппаратов при изменении глубины погружения, а также температуры за-
бортной воды. В целом же теория корабля рассматривает корабль, как жесткое не-
деформируемое тело.
Выводы теории корабля используются в различных областях кораблестрое-
ния. Для исследований прочности корпуса корабля и отдельных его частей необхо-
димо решение проблемы внешних сил, то есть гидростатических и гидродинамиче-
ских сил, действующих на корпус корабля как в положении покоя, так и при движе-
нии. Теория корабля устанавливает зависимость мореходных свойств от формы и
размеров корпуса, его конструкции, что дает возможность создавать корабли с зара-
нее заданными свойствами. Теория корабля устанавливает меры мореходных
свойств, определяет требования к величинам этих мер для обеспечения успешного
функционирования корабля (требования к проектированию кораблей), разрабатыва-
12
ет методы расчетов мореходных свойств, что дает возможность проверять выполне-
ние этих требований для спроектированного корабля до его постройки и ввода в
эксплуатацию.
Значение теории корабля для корабельного инженера.
Теория корабля имеет большое значение для морского инженера, занимаю-
щегося эксплуатацией корабля, особенно для корабельного офицера электромеха-
нической службы. Знаменитый русский ученый, кораблестроитель академик А.Н.
Крылов говорил, что "часто истинная причина аварии кораблей лежала не в дей-
ствии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в "неизбежных случайно-
стях на море ", а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении
правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в
которую корабль ставится, в небрежности, отсутствии предусмотрительности…".
Корабельная служба требует выполнения целого ряда мероприятий, направ-
ленных на обеспечение безопасности плавания, на поддержание заданных кораблю
при постройке уровней мореходности. Практика эксплуатации кораблей и судов да-
ет нам примеры того, как в силу непонимания или по небрежности люди не выпол-
няли те или иные предписанные меры, что приводило в дальнейшем к серьезным
последствиям, вплоть до гибели корабля. Проиллюстрировать это можно одним
примером. Капитан итальянского лайнера "Андреа Дориа" вопреки инструкции не
производил балластировку освободившихся топливных цистерн водой, один из чле-
нов команды, опять-же вопреки корабельным правилам и традициям морской служ-
бы проходя по коридору отсека, не закрыл за собой двери в межотсечных перебор-
ках. Двигаясь в тумане, корабль не снизил скорость до рекомендуемой величины, на
судне не была повышена готовность, несмотря на движение в условиях плохой ви-
димости. Судно погибло после столкновения с грузовым теплоходом "Стокгольм", -
слишком большая скорость не позволила уклониться от столкновения. Крен оказал-
ся слишком велик: бортовые цистерны, освободившиеся от топлива, не заполненные
водой вопреки инструкции, при повреждении заполнились забортной водой, создав
кренящий момент. На величине крена сказался также недостаток остойчивости
(днищевые цистерны, освободившиеся от топлива, также остались без балласта во-
преки инструкции. В результате у поврежденного судна в воду вошла палуба пере-
13
борок. Повреждение пришлось на отсек, в коридоре которого остались незакрытыми
обе переборочные двери. Вода распространилась по корпусу через незакрытые во-
донепроницаемые двери. Цепь нарушений привела к гибели.
Важнейшее значение имеет усвоение основ теории корабля офицерами кора-
бельной службы для грамотных действий в ходе борьбы за непотопляемость.
Успешное выполнение кораблем боевых задач в огромной степени зависит от его
мореходных свойств, которые могут быть утрачены при повреждениях. Поддержа-
ние поврежденного корабля на плаву, обеспечение его остойчивости, спрямление и
восстановление других мореходных свойств являются важнейшими задачами обес-
печения боевой деятельности и сохранения самого корабля
Краткий исторический очерк развития теории корабля
Основной закон, на котором базируется плавучесть корабля, открыт и сфор-
мулирован Архимедом (ок. 287-212 до н.э.) около 2300 лет тому назад. А.Н. Крылов
справедливо указывал на то, что в этом же законе заключаются и основы учения об
1
остойчивости . В дальнейшем, вплоть до -середины 18 века, кораблестроение оста-
валось искусством, базируясь на навыках, передаваемых от мастера к мастеру, а не
на теоретическом фундаменте естественных наук. Только в 1666 году английский
судостроитель Энтони Дин впервые практически воспользовался законом Архиме-
да, предсказав осадку корабля до его спуска на воду. Дин прорезал пушечные порты
корабля "Ruppert" еще на стапеле, чего не делал никто до него. Он же первым ввел
обязательное правило взвешивания всех частей корпуса строящегося корабля, а
также всех грузов, входящих в оснастку. Первыми научными трудами в области
теории корабля считаются вышедшие практически одновременно в Париже и Санкт-
Петербурге труды французского астронома Пьера Бугера и академика российской
Академии наук астронома, математика и механика Леонарда Эйлера (1707-1783). В
работах Л. Эйлера были изложены основы теории плавучести и статической остой-
чивости, даны понятия метацентра, а также развито данное Ньютоном учение о со-
противлении воды движению корабля, рассмотрено действие ветра на паруса и ряд
других вопросов, касающихся мореходности.

1
А.Н. Крылов. Мои воспоминания. –Л.: Судостроение, 1975.
14
 Первые экспериментальные исследования сопротивления воды движению
кораблей были проведены во Франции в 1770 г., затем в 1795-1798 гг в Англии.
Настоящее же развитие теория корабля получила с началом эпохи строительства ко-
раблей и судов с металлическими корпусами и механической двигательной установ-
кой. С одной стороны, потребности практики, с другой, развитие математики и ме-
ханики, в том числе механики жидкостей обусловили быстрое развитие науки о мо-
реходности.
Большой вклад в развитие теории остойчивости внес английский инженер Эд-
вард Джеймс Рид (1830-1906), первым обративший внимание кораблестроителей на
роль высоты надводного борта в обеспечении остойчивости на больших наклонени-
ях. Английский же инженер-кораблестроитель Уильям Фруд (1810-1879) почитается
основоположником научного метода определения сопротивления воды движению
корабля.
Вклад Российских ученых в развитие теории корабля трудно переоценить. Во
всем мире справедливо почитается основоположником теории качки корабля акаде-
мик Алексей Николаевич Крылов (1863-1945), огромен вклад наших соотечествен-
ников в развитие учения о непотопляемости корабля. Прежде всего, следует назвать
имена адмирала С.О. Макарова (1848/49-1904), А.Н. Крылова, И.Г. Бубнова (1872-
1919), в дальнейшем теория непотопляемости получила развитие в работах В.Г.
Власова (1896-1959), Ю.А. Шиманского (1883-1962), В.В. Семенова-Тян-Шанского
(1899-1973), С.Н. Благовещенского, Н.Я. Мальцева, Д.В. Дорогостайского, Н.Б. Се-
вастьянова. Невозможно переоценить значение трудов профессора Муру Н.П. (1921-
2004), посвятившего всю жизнь развитию различных аспектов статики корабля,
учения о непотопляемости, теории и практики судоподъема. Весьма значительна
роль российских ученых в развитии и других разделов теории корабля:
- ходкости: Д.И. Менделеева, В.И. Афанасьева, Н.Е. Жуковского, В.П. Вет-
чинкина, Н.Е. Кочина, Э.Э. Папмеля, В.М. Лаврентьева, А.Н. Патрашева,
Я.И. Войткунского, А.А. Русецкого, А.И. Зараева, В.В. Дробленкова, Ю.В.
Гурьева и др.;
- качки: В.Г. Власова, М.Д. Хаскинда, А.Н. Холодилина, В.В. Луговского, А.Н.
Шмырева, А.В. Герасимова, С.Н. Благовещенского, Г.А. Фирсова, А.И. Воз-
15
 несенского, Н.Н. Рахманина, И.К. Бородая, Ю.А. Нецветаева, Ю.И. Кузнецо-
ва, Ю.И. Фаддеева, В.А. Мореншильд, Р.В. Борисова, В.В Гарькавого и др.;
- управляемости: К.К. Федяевского, Д.П. Скобова, А.М. Басина, В.В. Рожде-
ственского, Г.А. Фирсова, С.И. Крылова, Д.М. Ананьева, Г.В. Соболева и др.
Большую роль в развитии науки о мореходности сыграли исследования сотруд-
ников таких научно-исследовательских организаций и высших учебных заведений,
как: 1 ЦНИИ Министерства обороны РФ, ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова,
Высшее Военно-Морское Инженерное училище им. Ф.Э. Дзержинского (ныне Во-
енно-Морской Инженерный институт), Военно-Морская академия им. адмирала
Н.Г. Кузнецова, Морской Технический университет, ЦНИИ Морского Флота.
В наши дни усилия науки мореходности направлены на:
- совершенствование физических и математических моделей, лежащих в ос-
новании мореходности корабля;
- развитие численных методов в мореходности;
- создание систем информационной и интеллектуальной поддержки экипажей
кораблей и судов, помогающих решать задачи контроля и поддержания мореходно-
сти в повседневных и аварийных условиях.
В разное время в России были созданы самые большие подводные лодки в мире,
самая быстроходная подводная лодка, один из самых быстроходных кораблей в ми-
ре, корабли, суда и подводные лодки с прекрасными ходовыми и маневренными ка-
чествами, остойчивые и хорошо держащиеся на волнении. Эти технические дости-
жения были бы невозможны без всестороннего развития науки о мореходности.

16
 17

ЧАСТЬ 1 ПЛАВУЧЕСТЬ
Плавучестью называется способность корабля плавать, то есть нахо-
2
диться в равновесии при частичном или полном погружении в воду.

1.1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ КОРАБЛЯ

Мореходные свойства корабля непосредственным образом зависят от размеров
и формы его корпуса. В расчетах мореходности используются геометрические ха-
рактеристики корпуса. Полное описание формы и размеров корпуса корабля дается
его теоретическим чертежом, упрощенно корпус описывается посредством системы
главных размерений корпуса и коэффициентов теоретического чертежа.
1.1.1. Состав теоретического чертежа.
Теоретическим чертежом (ТЧ) называется графическое изображение
наружной поверхности корпуса корабля, дающее полное представление о форме
его обводов.
Для построения теоретического чертежа в качестве проекций используют три
взаимно перпендикулярные плоскости, которые называют главными плоскостями
теоретического чертежа.
Главные плоскости теоретического чертежа это:
Диаметральная плоскость (ДП) – продольная плоскость симметрии, де-
лящая корпус корабля на две половины: правую и левую. В нормальных условиях
ДП вертикальна. У некоторых типов кораблей (например, у авианесущих кораблей и
некоторых типов гражданских судов) надводная часть корпуса может быть несим-
метричной. Подводная же часть у всех однокорпусных кораблей и судов симмет-
рична относительно ДП.
Плоскость мидель-шпангоута (миделя) – это поперечная плоскость, пер-
пендикулярная ДП, расположенная посередине расчетной длины корпуса. Эту
плоскость теоретического чертежа принято обозначать кружком, перечеркнутым
крест-накрест линиями, например:

2
Последнее справедливо для подводных лодок в подводном положении.
17
 18

Основная плоскость (ОП) – это плоскость, перпендикулярная плоскостям

ДП и миделя и проходящая через точку их пересечения с теоретической по-
верхностью корпуса в днищевой его части.
Теоретическая поверхность корпуса у кораблей с металлическими корпуса-
ми - это внутренняя поверхность обшивки корпуса. У кораблей с деревянными и
пластмассовыми корпусами теоретическая поверхность корпуса – это наружная по-
верхность обшивки. Все части корпуса вне теоретической поверхности (кронштей-
ны гребных валов, например) называются выступающими частями.
Сечения корпуса корабля плоскостями, параллельными ОП, плоскости миде-
ля и ДП называют соответственно теоретическими ватерлиниями, теоретиче-
скими шпангоутами и батоксами. Теоретические шпангоуты размещают через
1/20 расчетной длины корпуса, расстояние между ними называется теоретической
шпацией. Таким образом, обычное количество теоретических шпангоутов на ТЧ –
21. При необходимости вводят дополнительные теоретические шпангоуты для более
аккуратного описания корпуса в местах, имеющих сложную форму.
Количество теоретических ватерлиний зависит от высоты борта корабля, у ко-
раблей среднего и большого водоизмещений расстояние между ними составляет
обычно 0,25 – 0,5 м. Количество теоретических батоксов у кораблей средних водо-
измещений составляет обычно 3 – 4. Теоретические шпангоуты нумеруются с носа в
корму, начиная с нулевого шпангоута.
Теоретические ватерлинии нумеруют снизу вверх, начиная с №1, а батоксы –
от ДП к борту, нумеруя их римскими цифрами, начиная с I. Все теоретические
шпангоуты сносят в плоскость мидель-шпангоута, причем у кораблей с симметрич-
ными корпусами изображают только одну половину шпангоутов (с 0 по 10 шпанго-
уты – правую половину, с 11 по 20 – левую). Теоретические ватерлинии (для сим-
метричных корпусов только их правые половины) сносят в ОП, а батоксы – в ДП.
Получившиеся таким образом проекции теоретического чертежа называют соответ-
ственно "Корпус", "Полуширота" и "Бок".
Одну из теоретических ватерлиний, по которую корабль может плавать во
время эксплуатации, принимают за конструктивную ватерлинию (КВЛ). Для воен-
ных кораблей КВЛ обычно близка к ватерлинии нормального водоизмещения
18
 19

(определение будет дано ниже), для гражданских же судов – к полному водоизме-

щению.
Пересечение ДП с поверхностью корабля образует линию киля, линии штев-
ней (форштевня и ахтерштевня) и линию палубы. Перпендикуляры к ОП, проведен-
ные через точки пересечения КВЛ с линиями штевней, называют носовым и кормо-
3
вым перпендикулярами
Приведенная выше система нумерации и расположения теоретических шпан-
гоутов, батоксов и теоретических ватерлиний принята в России, в других странах
встречаются иные системы, общим остается принцип формирования ТЧ. Общий вид
ТЧ показан на рисунках 1.1а и 1.1б.

Рис. 1.1а

3
У гражданских судов за кормовой перпендикуляр часто принимают ось баллера руля.
19
 20

Рис. 1.1б

Главные плоскости теоретического чертежа являются координатными плос-

костями связанной с кораблем системы координат Oxyz, началом которой служит
точка О – точка пересечения ОП, ДП и плоскости миделя.
Ось Ox продольная основная линия – линия пересечения ОП и ДП. Положи-
тельное направление оси Ox – из кормы в нос.
Ось Oy – поперечная основная линия, линия пересечения ОП с плоскостью
миделя. Положительное направление этой оси – в сторону правого борта.
Ось Oz – линия пересечения плоскости миделя с ДП, ее положительное
направление – снизу вверх. Эта система координат традиционно используется в ста-
тике корабля. Как видно, это левая система координат, следовательно, углы и мо-
менты в этой системе должны быть положительны при направлении их по часовой

20
 21

стрелке. Однако, в силу традиции, как мы увидим позже, это правило в статике ко-
рабля не соблюдается. Главные плоскости и координатные оси показаны на рисунке
1.2
В динамике корабля используют системы координат, имеющие начало в цен-
тре тяжести корабля.

Рис. 1.2

Названия главных плоскостей используются в морской практике для обозна-

чения привязки корабельного оборудования и устройств к корпусу корабля. Так,
например, слова «диаметральная переборка» означают, что плоскость переборки
совпадает с ДП. «Курсовая батоксовая обмотка» означает, что петли обмотки лежат
в плоскостях, параллельных батоксам корабля. Измеренные параллельно оси Oy ко-
ординаты теоретической поверхности корпуса называют ординатами теоретиче-
ского чертежа.
Теоретический чертеж корабля существует в виде чертежа, экземпляр которо-
го имеется на самом корабле в составе документации, предоставляемой конструк-
торским бюро-разработчиком проекта. Кроме того, ординаты теоретического чер-

21
 22

тежа существуют в виде электронных файлов, последние составляют в процессе

проектирования для использования в программах расчетов различных характери-
стик проекта. Файлы данных по ординатам теоретического чертежа обычно содер-
жат значительно большее количество шпангоутов, чем 21, как это принято при со-
ставлении ТЧ. Количество это может составлять 30 и более т.н. расчетных шпанго-
утов, что обеспечивает необходимую для практики степень точности кораблестрои-
тельных расчетов при проектировании.
1.1.2.Главные размеры и коэффициенты теоретического чертежа
Главные размеры и коэффициенты ТЧ служат обобщенными характеристика-
ми формы и размеров корпуса.
Главные размеры (в гражданском флоте – главные размерения) делятся на две
группы: теоретические размеры и габаритные размеры.
Теоретические размеры делят в свою очередь на две группы:
- конструктивные размеры, не связанные с положением корабля относи-
тельно поверхности воды;
- размеры, характеризующие деление корпуса корабля на надводную и
подводную части.
На рисунках 1.3 и 1.4 показана система главных размеров корабля.
Главные размеры первой группы:
Lнб – наибольшая длина;
Внб – наибольшая ширина;
Нб – высота борта. Различают высоты борта Нн, Н, Нк – высоты борта в
носовой оконечности, на миделе и в корме.
Главные размеры второй группы:
- Lквл (обычно L), Вквл и Нквл – длина, ширина и осадка по КВЛ;
- Fв – высота надводного борта, измеряемая при миделе (F = H - Tквл) или
в носу или корме (Fн и Fк).
Размерами такого же рода можно охарактеризовать любую ватерлинию, при-
надлежность к ватерлинии следует обозначать индексом, например:

22
 23

4
Lн – длина корабля по ватерлинию нормального водоизмещения

Рис. 1.3.
Габаритные размеры – это наибольшие размеры с учетом постоянно высту-
пающих частей корпуса (наделки, рули, обтекатели гидролокаторов, кронштейны
гребных валов и др.).

4
Определение ватерлинии нормального водоизмещения будет дано ниже, в разделе 1.3.3
23
 24

Коэффициенты
теоретического чертежа
– это безразмерные вели-
чины, характеризующие
основные особенности
формы корпуса корабля.
Они подразделяются на
отношения главных разме-
ров и коэффициенты пол-
ноты.
Отношения главных
размеров:
L
 относительное удлинение – отношение длины теоретической ватерлинии
B
к ее ширине;
B
 отношение ширины теоретической ватерлинии к соответствующей осад-
T
ке.
Коэффициенты полноты:
S
  коэффициент полноты ватерлинии – отношение площади теоретиче-
LB
ской ватерлинии к площади описанного прямоугольника;

  коэффициент полноты шпангоута – отношение площади погружен-
BT
ной по теоретическую ватерлинию части шпангоута к площади описанного прямо-
угольника (B - ширина шпангоута при осадке Т);
V
  коэффициент вертикальной полноты – отношение погруженного по
ST
теоретическую ватерлинию объема корпуса к объему цилиндра, имеющего основа-
нием площадь ватерлинии и высотой – осадку;

24 Рис. 1.4.
 25

V
  коэффициент продольной полноты (иначе называемый призматиче-
 L
ским коэффициентом) – отношение погруженного по теоретическую ватерлинию
объема корпуса к объему
цилиндра, имеющего ос-
нованием погруженную по
теоретическую ватерли-
нию площадь шпангоута и
высотой – длину корабля;
На рисунке 1.5 пока-
зан цилиндр, имеющий

Рис. 1.5 основанием погруженную

часть площади мидель-
шпангоута, а высотой – длину корабля.
V
  коэффициент общей полноты – отношение погруженного по теоре-
LBT
тическую ватерлинию объема корпуса к объему прямоугольного параллелепипеда с
размерами L, B и Т.
Все указанные коэффициенты могут быть вычислены по любую ватерлинию, а
коэффициент  - и для любого теоретического шпангоута.
Коэффициенты полноты связаны между собой зависимостями:
 
 ,  ,
 

где   - коэффициент полноты мидель-шпангоута.

Пределы изменений коэффициентов полноты для кораблей и судов различных
классов приведены в таблице 1.1.
Таблица 1.1.
КЛАССЫ КОРАБЛЕЙ КОЭФФИЦИЕНТЫ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ЧЕРТЕ-
ЖА
L B   
B T
Военные корабли
25
 26

Большие ракетные 8,5-11,3 2,6-4,2 0,69-0,73 0,76-0,90 0,45-0,60

корабли, крейсера
Эсминцы, большие 9,2-11,9 2,5-4,1 0,68-0,73 0,75-0,86 0,44-0,53
противолодочные ко-
рабли
Сторожевые ко- 8,3-10,1 2,5-4,0 0,70-0,75 0,75-0,85 0,40-0,55
рабли
Тральщики 6,4-7,5 3,5-4,3 0,65-0,80 0,75-0,95 0,50-0,60
Малые ракетные 6,5-7,2 3,5-4,1 0,70-0,75 0,80-0,90 0,50-0,55
корабли, катера
Вспомогательные суда, гражданские суда
Пассажирские лай- 7,9-10,0 2,0-2,8 0,70-0,81 0,85-0,96 0,45-0,71
неры
Сухогрузы 4,7-7,5 1,9-2,9 0,75-0,87 0,85-0,98 0,60-0,85
Буксиры 3,5-6,5 2,0-5,0 0,68-0,83 0,75-0,84 0,40-0,60
1.2. ПОСАДКА КОРАБЛЯ
1.2.1. Основные определения и параметры посадки
Посадкой корабля называ-
ется равновесное положение
плавающего корабля относи-
тельно поверхности спокойной
воды.
Посадка корабля определяет-
ся положением его ватерлинии от-
носительно корпуса, иначе говоря,
посадку можно охарактеризовать,
определив следы ватерлинии (ли-
нии ее пересечения с главными
плоскостями ТЧ) в связанной с
Рис. 1.6
корпусом системе координат
(рис.1.6)
На рисунке AL и AW – следы ватерлинии, штриховкой показана часть площа-
ди ватерлинии.
Посадка корабля характеризуется параметрами посадки.

26
 27

В общем случае положение плоскости в трехмерном пространстве характери-

зуется тремя величинами. Посадка, соответственно, также в общем случае должна
характеризоваться тремя параметрами посадки. В качестве таковых в Российском
флоте принято использовать предложенные В.Г. Власовым параметры:
Т – осадка при миделе – аппликата точки пересечения А плоскости ватер-
линии с осью Oz;
 - угол дифферента – угол между осью Ox и диаметральным следом ва-
терлинии AL;
 - угол крена – угол между осью Oy и миделевым следом ватерлинии WA.
Для левой системы координат, каковой является система xOyz, как отмечалось
выше, положительным направлением углов должно быть направление по часовой
стрелке. Однако в статике корабля это правило нарушается. Так по установившейся
традиции положительным считается угол крена, соответствующий наклонению ко-
рабля на правый борт, а угол дифферента – наклонению корабля на нос. На рисунке
1.6 показаны именно такие положительные углы крена и дифферента. Принятому
для левых систем координат правилу знаков соответствует, таким образом, знак уг-
5
ла крена, знак же угла дифферента принятым правилам не соответствует .
Наряду с тремя указанными параметрами посадки в морской практике исполь-
зуют осадки носом и кормой и дифферент.
Осадки носом и кормой Тн и Тк – это осадки, измеренные по линиям пересе-
чения ДП с плоскостями 0 и 20 теоретических шпангоутов.
Дифферент – это разность осадок носом и кормой  = Тн – Тк.
Заметим, что по рисунку нелегко сразу определить, как сидит корабль относи-
тельно поверхности спокойной воды. Это происходит потому, что обычно на рисун-
ках изображают корабль вместе с осями связанной с ним системы координат таким
образом, чтобы основная плоскость была горизонтальной. Ватерлинию же при этом
приходится изображать наклонной, если корабль сидит с креном и дифферентом,
что противоречит здравому смыслу: поверхность тихой воды на самом деле не мо-
жет быть наклонной. Такой способ изображения корабля вместе с «наклонной» ва-

5
В динамике корабля (ходкости, управляемости и качке) правило знаков для углов не нарушается.
27
 28

терлинией может оказаться удобным в методических целях. В самом деле, если для
объяснений каких либо обстоятельств статики понадобится рассмотреть несколько
положений корабля с различными последовательно меняющимися кренами или
дифферентами, придется на одном рисунке изображать несколько различных поло-
жений корабля. Если же корабль "закрепить", то достаточно будет на рисунке изоб-
разить несколько следов ватерлинии (прямых линий, пересекающих корпус кораб-
ля). Трудность в том, что на начальном этапе приходится привыкать к такому спо-
собу изображения, мысленно наклоняя рисунок так, чтобы ватерлиния заняла гори-
зонтальное положение. Рисунок 1.7 иллюстрирует сказанное. На рисунке показан
корабль, сидящий таким образом, что его нос заглублен больше, чем корма (в этом
случае говорят, что корабль сидит с дифферентом на нос).
Справа на рисунке показано реальное положение корабля, слева – обращенное,
с соответствующим образом наклоненной ватерлинией. Впредь мы ватерлинии, не
параллельные ОП, будем называть наклонными, а ватерлинии, параллельные ОП –
прямыми.
В теории корабля принято
корабль на рисунках изобра-
жать носовой оконечностью
вправо. На рисунках, изобра-
жающих поперечные сечения,
правый борт принято изобра-
жать справа, а левый – соответ-
ственно слева. Иначе говоря,
корабль как бы идет вправо, и
уходит от нас, обратившись к

Рис. 1.7. нам кормой.

Параметры посадки В.Г.
Власова проще всего разъяснить на примерах так называемых характерных случа-
ев посадки К таковым относят посадку прямо, на ровный киль, посадку на ровный
киль с креном и посадку прямо, с дифферентом.

28
 29

Итак, рассмотрим характерные случаи посадки корабля.

1. Посадка
прямо, на ровный киль: 
=  = 0. Посадка опреде-
ляется одним параметром:
осадкой при миделе Т.
2. Посадка на
ровный киль с креном: 
= 0;   0. Посадка опре-
деляется двумя парамет-

Рис. 1.8. рами: осадкой при миделе

Т и углом крена .
3. Посадка
прямо, с дифферентом:  = 0;   0. Посадка характеризуется двумя параметрами:
осадкой при миделе Т и углом дифферента , либо осадками носом и кормой Тн и Тк
соответственно, либо осадкой при миделе Т и дифферентом .
На рисунке 1.8 показаны параметры посадки при посадке корабля на ровный
киль с креном, а на рисунке 1.9 – при посадке прямо, с дифферентом.
Осадка при миделе, осадки носом, кормой, дифферент и угол дифферента
между собой связаны соотношениями:
1
Т  (Т н  Т к );   Тн  Тк ;
2
L 
Т н  Т  tg  Т  ;   L tg; (1.1)
2 2
L 
Т к  Т  tg  Т  ;
2 2

Вместо осадки при миделе используют также среднюю осадку Тf, которая из-
меряется по линии пересечения ДП с плоскостью теоретического шпангоута, лежа-

29
 30

6
щего в одной плоскости с центром тяжести площади ватерлинии . Рисунок 1.10 по-
могает установить связь между различными параметрами посадки.
Связь между Т, Тf, Тн, Тк и  определится выражениями:
Т f  T  x f tg;
L
Tн  Т f  (  x f )tg  Tf  L н tg; (1.2)
2
L
Tк  Т f  (  x f )tg  Tf  L к tg.
2
В этих выражениях xf – абсцисса центра тяжести площади ватерлинии точки
F.

6
При посадке корабля, соответствующей его нормальному водоизмещению, этот шпангоут называют
основным.
30
 31

Рис. 1.9.
В случае посадки корабля с дифферентом, для любого теоретического шпан-
гоута осадка может быть найдена по соотношению (рис 1.11):
xi
Ti  T  x i tg  T  , (1.3)
L
где xi – абсцисса i – го шпангоута, L –длина корпуса корабля.

31
 32

Рис. 1.10

Рис. 1.11

1.2.2. Определение посадки корабля.

На практике посадку определяют с помощью марок осадок (иначе иногда
называемых марками углублений), а также инструментально – с помощью прибо-
ров.
Марки осадок на военных кораблях наносят по правому и левому бортам ко-
рабля в трех местах по длине корпуса: в носовой и в кормовой частях, вблизи от ну-
левого и двадцатого теоретического шпангоутов, и в средней части корпуса – в рай-
оне мидель-шпангоута. Марки осадок отстоят по высоте друг от друга на 100 мм. На
гражданских судах числа на марках обозначают осадку (теоретическую или с уче-

32
 33

том выступающих частей, если они есть) при том шпангоуте, на котором они нане-
сены. На военных кораблях вместо чисел на марки нанесены условные знаки, рас-
шифровка которых приводится в корабельной инструкции по замеру осадок.
Несмотря на то, что обычно марки осадок не вполне совпадают с 0, 10 и 20
теоретическими шпангоутами, в морской практике различиями между осадками по
этим шпангоутам и по шпангоутам, на которых нанесены марки обычно пренебре-
гают. При необходимости, тем не менее, осадки на 0, 10 и 20 теоретическим шпан-
гоутам могут быть вычислены по соотношениям:
L
Т н  Т нм  (  L нм )tg;
2
L
Т к  Т км  (  L км )tg;
2 1.4)
Т  Т нм  Lнм tg  Т км  L км tg;
Т нм  Т км Т нм  Т км
tg  ;  L
Lнм  Lкм Lнм  Lкм
Здесь:
- Тнм, Ткм – осадки носом и кормой, определенные по маркам;
- Lнм, Lкм – расстояния от мидель-шпангоута до носовых и кормовых марок.
Если корабль имеет горизонтальный киль, выступающий ниже основной плос-
кости, осадка, найденная по маркам корректируется на толщину горизонтального
киля: Т = Тм + гк.
Здесь гк – толщина горизонтального киля.
В инструкциях по определению осадок современных кораблей приводятся соот-
ношения, позволяющие учитывать тот факт, что марки осадок носом и кормой, как
правило, располагаются не на нулевом и двадцатом теоретических шпангоутах.
Например, дифферент корабля может быть определен по соотношению: =К(Тнм–
Ткм). Коэффициент К учитывает несовпадение плоскостей марок осадок с плоско-
стями нулевого и двадцатого теоретических шпангоутов, коэффициент этот будет
L  Lм
индивидуальным для каждого корабля: K  1  .
Lм

Здесь Lм – расстояние между носовыми и кормовыми марками осадок.

33
 34

В корабельных инструкциях по замеру осадок указаны также шпангоуты, ко-

торым соответствуют наибольшие осадки корабля, играющие роль габаритных оса-
док.
В теории корабля, как уже было оговорено ранее, принято считать корпус ко-
рабля абсолютно жестким, то есть, не деформируемым. На практике же корпус,
находясь постоянно в напряженном состоянии, подвержен деформациям. В зависи-
мости от нагрузки корабля, корпус будет изогнут в той или иной степени. Иногда
степень деформации бывает весьма заметной.
Если осадка на миделе корабля, определенная замерами по маркам, оказывает-
ся больше теоретической, то искривление ватерлинии носит характер прогиба:
Тн  Тк
Т .
2
Напротив, если замеренная осадка на миделе оказывается меньше теоретиче-
ской, искривление ватерлинии носит характер перегиба:
Тн  Тк
Т .
2
Можно сказать, что «прогибом» называется изгибная деформация, при кото-
рой провисает средняя часть корпуса, а «перегибом» - деформация, при которой
провисают оконечности корабля.
С помощью марок осадок можно определить посадку корабля на тихой воде,
для чего необходимо иметь возможность наблюдать марки, например, с причальной
стенки или пирса, либо с плотика или шлюпки.
Дистанционные измерители осадок позволяют определять осадки непосред-
ственно на корабле. Самые простые измерители осадок устроены по принципу со-
общающихся сосудов, то есть, имеют стеклянные трубки, сообщающиеся с заборт-
ным пространством. Современные дистанционные измерители осадок – это более
сложные приборы, имеющие в своем составе датчики давления, преобразователи,
индикаторы. Для снижения погрешностей этих приборов при качке корабля, в их
состав вводят устройства, демпфирующие колебания давлений.
Кренометры и дифферентометры – приборы для определения углов крена и
дифферента. Самыми распространенными на кораблях остаются кренометры и

34
 35

дифферентометры маятникового и пузырькового типа. Более сложное устройство

имеют демпфированные кренометры и дифферентометры. Они в своем составе
имеют элементы, демпфирующие колебания, таким образом, при правильной работе
обеспечивая определение среднего по времени угла наклонения корабля. Следует
знать, что среднее по времени значение угла наклонения при качке не равно в об-
щем случае тому значению угла, которое имел бы корабль на тихой воде. Это след-
ствие нелинейности качки корабля. Отличия будут тем существеннее, чем больше
величина статического угла крена (дифферента для продольных наклонений) и чем
больше степень нелинейности качки.
Показания дифферентометра выводятся на пульт непотопляемости в посту
энергетики и живучести корабля, причем шкала прибора отградуирована в градусах
и в метрах.
Достоинство системы параметров В.Г. Власова в том, что они определяются в
связанной с кораблем системе координат. Однако, это достоинство оборачивается
недостатком в тех случаях, когда корабль приобретает очень большие наклонения.
При крене 900, например, угол дифферента, измеряемый в ДП, перестает характери-
зовать заглубление оконечностей корабля, поскольку ДП становится параллельной
ватерлинии. В таких случаях (а это, главным образом, аварийные ситуации), для ха-
рактеристик посадки используют обычно одну из систем так называемых Эйлеро-
вых углов. Подробно этот вопрос изложен в /4/.

1.3. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА КОРАБЛЬ

1.3.1. Общая характеристика сил, действующих на корабль

На корабль, плавающий без движения на поверхности воды, действуют две ка-
тегории сил:
- силы тяжести, относящиеся по своему характеру к массовым силам, при-
ложенным к каждому элементу массы;
- поверхностные силы гидростатических и аэростатических давлений.
Силы тяжести направлены вертикально вниз. Силы аэростатических давлений
относительно невелики, в статике корабля их не учитывают. Силы статических дав-
лений воды (т.н. гидростатические давления) распределены по смоченной поверх-
35
 36

ности корпуса корабля, они нормальны к поверхности в каждой ее точке (см. рису-
нок 1.12). Суммарными характеристиками этих сил будут их равнодействующие.
Сила тяжести корабля – это
равнодействующая массовых сил.
Она направлена вертикально вниз,
приложена в центре тяжести ко-
рабля. Для твердого тела, каким яв-
ляется корабль, центр тяжести
совпадает с центром масс (цен-
тром инерции) – точкой, характе-
ризующей распределение масс в ко-
рабле.
Величина силы тяжести кораб-
Рис. 1.12 ля равна P = Mg, где P - сила тя-
жести корабля, M - масса корабля и g - ускорение свободного падения. В отече-
ственной литературе по теории корабля принято центр тяжести обозначать буквой
G, координаты центра тяжести корабля в связанной системе координат xOyz обо-
значают как xg, yg, и zg .
Массу корабля М называют водоизмещением, поскольку в положении рав-
новесия эта масса равна массе вытесненной кораблем воды.
Поверхностные силы гидростатического давления также приводятся к равно-
действующей. Равнодействующая эта, называемая силой плавучести, в соответ-
ствии с законом Архимеда равна силе тяжести воды, вытесненной кораблем.
Направлена эта сила вертикально вверх, приложена в геометрическом центре по-
груженной части непроницаемого объема корабля.
Центр объема в геометрии называется центром величины. В соответствии с
этим, точку приложения силы плавучести называют центром величины корабля,
ее принято обозначать буквой С. Соответственно, координаты центра величины в
системе xOyz обозначаются как xc, yc, и zc. Величина силы плавучести равна V, где
 = g – удельный вес забортной воды, V – величина погруженного объема,  -
плотность забортной воды. В отечественной литературе по теории корабля не уста-
36
 37

новилась традиция закрепления за силой плавучести какого-либо буквенного обо-

значения, поэтому ее обычно обозначают сочетанием букв V, или gV.
Величина силы плавучести зависит от величины погруженного объема и от
плотности забортной воды, которая в морях России изменяется в следующих преде-
лах:
Таблица 1.2
МОРЕ ПЛОТНОСТЬ ВОДЫ, т/м3
Балтийское:
заливы 1,002-1,005
западная часть 1,010-1,015
Баренцево 1,025-1,026
Белое 1,019-1,026
Берингово 1021-1024
Каспийское (восточная часть) 1,011-1,012
Охотское 1,021-1,025
Черное (в открытом море) 1,014-1,016
Японское (центральная часть) 1,025-1,027
Пресная вода имеет плотность 1,000 т/м3.
Итак, в статике корабля все силы, действующие на корабль, приводятся к
двум силам:
- Сила тяжести корабля P, направленная вертикально вниз и приложенная в
центре тяжести корабля G (xg, yg, zg);
- Сила плавучести V, направленная вертикально вверх и приложенная в
центре величины корабля C (xc, yc, zc).
На рисунке 1.13 показаны сила тяжести и сила плавучести, действующие на
корабль в общем случае. Заметим, что положение корабля, изображенное на рисун-
ке, не является равновесным, так как силы тяжести и плавучести направлены не по
общей вертикали. Эта схема применима в теории корабля, рассматривающей ко-
рабль, как недеформируемое тело. В строительной механике, науке о прочности ко-
рабля, такая схема сил, действующих на корабль, недостаточна.

37
 38

Рис. 1.13

1.3.2. Нагрузка корабля

Нагрузкой корабля называется совокупность всех находящихся на корабле
грузов.
К таковым относят не только грузы в общепринятом смысле слова, но и сам
корабль, его корпус, переборки, палубы и платформы, системы и устройства, обору-
дование, вооружение и т.п.
Параметрами нагрузки называются суммарные характеристики нагрузки ко-
рабля, к ним относят массу корабля (его водоизмещение), силу тяжести и координа-
ты центра тяжести.
Параметры нагрузки корабля определяют при проектировании корабля расче-
том нагрузки. При выполнении этого расчета все грузы корабля подразделяют на
постоянные и переменные.
К переменным грузам относят все виды запасов, команду с багажом, перево-
зимые грузы и водяной балласт. Остальные грузы относят к постоянным. Однород-
ные грузы сводят последовательно в статьи нагрузки, подгруппы, группы и разделы.
Для каждой статьи (отдельного груза) определяют массу и координаты центра масс,
пользуясь документацией на оборудование, поставляемое при постройке на корабль,
справочниками, сортаментами проката и др. источниками. Затем в таблицах сумми-

38
 39

руют массы и статические моменты масс, получая таким образом в конечном счете
параметры нагрузки:
M  m i ;
1
xg  mi x pi ;
M
1 (1.5)
y g  mi y pi ;
M
1
z g  m i z pi
M
Здесь mi – массы грузов (статей нагрузки);
xpi, ypi, zpi – координаты центров масс грузов.
После спуска корабля на воду его нагрузка уточняется в ходе проведения опы-
та кренования. Такое уточнение необходимо, поскольку в ходе расчетного опреде-
ления нагрузки неизбежны погрешности вычислений, случаются и прямые ошибки в
расчетах.
1.3.3. Типовые водоизмещения
Нагрузка корабля непрерывно изменяется в процессе его эксплуатации. Для
характеристики возможных изменений нагрузки и сравнения нагрузки различных
кораблей используется понятие типовых состояний нагрузки или типовых водо-
измещений. Таким образом, в понятие типового водоизмещения входят масса ко-
рабля и координаты его центра тяжести.
7
Для военных кораблей обычно различают пять типовых водоизмещений .
Полное водоизмещение – водоизмещение полностью построенного корабля со
всеми переменными грузами, предусмотренными спецификацией к размещению на
корабле.
Наибольшее водоизмещение – полное водоизмещение корабля с дополни-
тельными сверх предусмотренных спецификацией переменными грузами, приняты-
ми в перегрузку на специально предусмотренные для этого места.

7
Приведенные ниже определения типовых водоизмещений наиболее распространены, однако в прак-
тике проектирования кораблей встречаются и отклонения от этих правил. Общее количество водоиз-
мещений и их названия сохраняются, но иногда изменяется состав переменных грузов, включаемых в
то или иное водоизмещение.
39
 40

Нормальное водоизмещение – полное водоизмещение за вычетом половины

запасов топлива, смазочного масла и питательной воды.
Стандартное водоизмещение – полное водоизмещение, за вычетом всех за-
пасов топлива, смазочного масла и питательной воды.
Водоизмещение порожнем – водоизмещение полностью построенного кораб-
ля без переменных грузов.
В гражданском флоте различают следующие водоизмещения:
Водоизмещение порожнего судна (водоизмещение порожнем) – масса судна,
готового к выходу в море, со всем судовым снабжением, с водой в котлах на рабо-
чий уровень, в трубопроводах и механизмах, но без груза, перевозка которого явля-
ется назначением судна, а также без экипажа, топлива и расходных запасов.
Водоизмещение судна с полным грузом (в полном грузу) – масса судна при
наименьшей допустимой для данного судна, назначаемой в соответствии с правила-
8
ми о грузовой марке судна высоте надводного борта .
Водоизмещение судна с полным грузом, но с 10% запасов топлива, масла, про-
визии и т.д. Это водоизмещение, близкое к водоизмещению судна, вернувшегося из
рейса.
Для других типов судов (наливные, пассажирские, суда специального назначе-
ния и др.) могут назначаться и другие типовые водоизмещения.
Грузоподъемность судна равна разности между водоизмещением судна с
полным грузом и водоизмещением порожнего судна. Предельная грузоподъемность
судна называется дедвейтом. Массы всех грузов и пассажиров с багажом, перевозка
которых является назначением судна, составляет полезную, или чистую грузоподъ-
емность судна.
В литературе общего плана, публикациях в прессе часто, характеризуя судно,
пишут о том, что "то или иное судно имеет водоизмещение столько-то брутто-
регистровых тонн", совершенно очевидно путая при этом водоизмещение с грузо-
вместимостью. Грузовместимость или регистровый тоннаж – это характери-

8
Грузовая марка назначается в соответствии с требованиями Международной Конвенции о сохран-
ности жизни на море (SOLAS) для обеспечения безопасности моряков в плавании. Подробнее об
этом будет изложено ниже, в части, посвященной запасу плавучести корабля.
40
 41

стика объемов грузовых помещений. Различают чистую, или нетто регистровую

вместимость и валовую – брутто регистровую вместимость. Мерой грузовмести-
мости является регистровая тонна, составляющая 100 куб. фут. или 2,83м3. Реги-
стровым тоннажем характеризуют размеры грузового судна, его эффективность. Ре-
гистровая вместимость судна используется в качестве характеристики размеров су-
дов в международных конвенциях, национальных правилах, нормах и предписани-
ях, в зависимости от регистровой вместимости с судов взимаются большинство
налогов и сборов. В настоящее время в России принято считать регистровый тоннаж
в безразмерных единицах.
Для сухогрузных судов установлено приближенное соотношение между реги-
стровой грузовместимостью (НРВ и БРВ), дедвейтом(ДВ) и водоизмещением судна
с полным грузом (Д): НРВ = 2/3БРВ = 4/9ДВ = 8/27Д.
1.3.4. Элементы погруженного объема корабля
В общем случае посадки корабля к элементам погруженного объема относят:
V - погруженный объем, иначе называемый объемным водоизмещением;
xc, yc, zc – координаты центра величины объема V;
xf, yf, zf – координаты центра тяжести площади ватерлинии (точки F);
S – площадь проекции на основную плоскость ватерлинии, отсекающей объем
V;
Ixf, Iyf, Ixyf – моменты инерции и центробежный момент инерции площади S от-
носительно ее продольной и поперечной осей.
При посадке корабля без крена yc = yf = Ixyf = 0, в случае же посадки прямо на
ровный киль, когда  =  = 0 zf = T, а S, Ixf и Iyf – элементы самой площади ватерли-
нии корабля.
Величина погруженного объема V характеризует величину силы плавучести,
координаты центра величины xc, yc, zc – точку приложения этой силы.

1.4. УСЛОВИЯ И УРАВНЕНИЯ РАВНОВЕСИЯ КОРАБЛЯ

1.4.1. Условия равновесия
На корабль, находящийся в состоянии покоя, или, как принято говорить, нахо-
дящийся без хода на тихой воде, действуют две силы: сила тяжести и сила плаву-

41
 42

чести. Тело пребывает в положении равновесия, если сумма всех действующих на

него сил и моментов равна нулю. Сила тяжести и сила плавучести направлены вер-
тикально, первая вниз, а вторая вверх, приложены эти силы в центре тяжести и цен-
тре величины. Условие равновесия в этих обстоятельствах можно сформулировать
следующим образом:
Корабль находится в равновесии, если:
1. Сила тяжести по
величине равна силе плавуче-
сти и
2. Центр тяжести и
центр величины корабля лежат
на одной вертикали.
На рисунке 1.14 показаны
силы, действующие на корабль
в положении равновесия

Рис. 1.14

1.4.2. Уравнения равновесия

Уравнения равновесия – это математическая запись условий равновесия.
Первое из условий равновесия выражается одним уравнением:
P = V (1.6)
Второе условие равновесия записывается двумя уравнениями :
xc – xg = (zg – zc)tg,
(1.7)
yc – yg = (zg – zc)tg.

42
 43

Эти уравнения легко получаются

следующим образом.
На рисунке 1.15 изображены
центр тяжести и центр величины, ле-
жащие на одной вертикали.
Связанная с кораблем система ко-
ординат Oxyz изображена наклоненной,
что соответствует посадке корабля с
креном и дифферентом. Рассмотрим
проекции точек С и G на координатные
плоскости xOz и yOz, причем повернем
координатные оси так, чтобы оси Ox и
Oy стали горизонтальными. Эти проек-
Рис. 1.15 ции изображены на рисунке 1.16

Рис. 1.16
Из приведенных выше рисунков легко видеть, что:
yc  yg
tg  ;
zg  zc
(1.8)
xc  xg
tg  .
zg  zc

Эти уравнения эквивалентны приведенным выше уравнениям (1.7).

43
 44

В частных случаях посадки уравнения преобразуются к виду:

- при  = 0
xc – xg = (zg – zc)tg,
(1.9)
yg = 0
- при  = 0
xc = xg;
(1.10)
yc – yg = (zg – zc)tg.

- при  =  = 0
xc = xg;
(1.11)
yg = 0.
Разность xc – xg вычисляется с точностью до xg - xc = 0,002 L, уравнение ви-
да xc = xg можно использовать и при   0, если

0, 002 L
tg  . (1.12)
zg  zc

На уравнениях равновесия базируется вся статика корабля, фактически все за-

дачи статики – суть решение уравнений равновесия. Направления использования
уравнений равновесия следующие:
1. прямая задача – это расчетное определение посадки корабля по заданной
нагрузке;
2. обратная задача – это определение параметров нагрузки по фактической
посадке корабля.
Уравнения равновесия корабля имеют внешне простой вид, однако следует
учитывать ряд обстоятельств, затрудняющих их решение.
1. В общем случае посадки корабля элементы погруженного объема являются
функциями всех трех параметров посадки Т,  и , причем зависимости эти
обычно не аналитические, а заданы теоретическим чертежом;
2. При наличии на корабле подвижных и жидких грузов, величины xg, yg и zg
являются функциями  и .

44
 45

3. У поврежденного корабля в общем случае затопления отсеков все суммарные

характеристики нагрузки P = Mg, xg, yg и zg являются функциями Т,  и .
В силу сказанного точное решение уравнений равновесия в большинстве слу-
чаев возможно только с применением вычислительной техники, использующей про-
граммы, разработанные на основе специальных алгоритмов. Приближенные реше-
ния уравнений равновесия возможны для простых случаев посадки и для кораблей с
упрощенными обводами.

1.5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПОГРУЖЕННОГО ОБЪЕМА

КОРАБЛЯ, СИДЯЩЕГО ПРЯМО, НА РОВНЫЙ КИЛЬ.
В рассматриваемом случае посадки, при  =  = 0 к элементам погруженного
объема относят:
 V – погруженный объем корабля;
 xc, yc = 0, zc – координаты центра величины этого объема;
 S – площадь ватерлинии корабля;
 xf, yf = 0, zf = T – координаты центра тяжести ватерлинии;
 Ix, Iyf – главные центральные моменты инерции площади ватерлинии
относительно осей, параллельных осям Ox и Oy , проходящих через центр тяжести
ватерлинии F.
При посадке прямо на ровный киль элементы погруженного объема являются
функциями только осадки корабля Т.
Элементы погруженного объема, используемые в решении практических за-
дач, определяют с помощью корабельной документации, разрабатываемой при про-
ектировании корабля. Ниже будут рассмотрены виды такой документации и правила
ее использования, кроме того, будут получены формулы, используемые при вычис-
лении элементов погруженного объема по теоретическому чертежу корабля (т.н.
"точные", иначе именуемые "квадратурными" формулы).

1.5.1. Квадратурные формулы для определения элементов погруженного объе-

ма корабля.
Квадратурными формулами, квадратурами, традиционно называют опреде-
ленные интегралы. Такими формулами пользуются, составляя алгоритмы расчетов

45
 46

элементов теоретического чертежа для разработки корабельной документации, эти-

ми же формулами пользуются и при решении уравнений равновесия программными
средствами. Квадратурные формулы могут использоваться и при выполнении неко-
торых "ручных" расчетов при необходимости.
Элементы ватерлинии.
Элементы ватерлинии входят в состав элементов погруженного объема кораб-
ля. Выделим элемент площади ватерлинии dS двумя бесконечно близкими теорети-
ческими шпангоутами с абсциссами x и x + dx (см. рис.1.17).

Рис. 1.17

Выделенный элемент можно считать прямоугольником, тогда его:

- площадь
dS = 2ydx; (1.13)
- статический момент относительно миделевого следа (оси Ay)
dmy = xdS = 2yxdx; (1.14)
- момент инерции площади dS относительно диаметрального следа (оси Ax)
(2y)3 dx 2 3
dI x   y dx; (1.15)
12 3
- момент инерции площади dS относительно миделевого следа (оси Ay)
(dx)3 2y 2
dI y   x dS  x 2dS  2x 2 ydS. (1.16)
12

46
 47

В последнем выражении первым слагаемым нужно пренебречь вследствие его

малости.
Элементы всей площади ватерлинии можно получить, проинтегрировав эти
выражения по длине ватерлинии в пределах xк = - Lк до xн = Lн:
Lн

S 2 
 Lк
y(x)dx;

Lн

my  2 
 Lк
xy(x)dx;

L
(1.17)
2 н
I x   y3 (x)dx;
3  Lк
Lн

Iy  2 
 Lк
x 2 y(x)dx.

Абсцисса центра тяжести ватерлинии:

my
xf  (1.18)
S
Момент инерции ватерлинии Ix является центральным моментом, а момент
инерции Iy – нет, так как поперечная ось инерции перпендикулярна продольной оси
(оси симметрии Ax) и проходит через центр тяжести ватерлинии, то есть, смещена
относительно оси Ay на расстояние xf. Центральный момент инерции ватерлинии
определится выражением:
Iyf = Iy – Sxf2, (1.19)
Погруженный объем и координаты его центра величины
Элементы погруженного объема.

Рис. 1.18
47
 48

Бесконечно малый эле-

мент погруженного объема
выделим двумя бесконечно
близкими теоретическими ва-
терлиниями на расстоянии z и
z + dz от основной плоскости.
Выделенный объем показан
на рисунке 1.18.
Рис. 1.19 Этот объем можно счи-
тать имеющим форму цилин-
дра с основанием S и высотой dz вследствие малости dz. Вид его представлен на ри-
сунке 1.19.
Объем этого элемента:
dV = S dz (1.20)
Статические моменты этого объема относительно основной плоскости и плос-
кости миделя соответственно:
dMxy = dV z = Sz dz, (1.21)
dMyz = dV xf = Sxf dz = my dz (1.22)
Здесь my – статический момент площади ватерлинии относительно миделевого
следа.
Элементы всего погруженного объема можно получить, интегрируя эти выра-
жения по высоте в пределах от z = 0 до z = T.
T
V   S(z)dz,
0
T
M xy   S(z)zdz,
0
T
M yz   m y (z)dz, (1.23)
0

M xy
zc  ,
V
M yz
xc  .
V
48
 49

Если в интегралах (1.23) верхний предел интегрирования Т принять перемен-

ным, то эти же формулы можно использовать для расчетов текущих значений эле-
ментов погруженного объема, что особенно удобно при вычислении их зависимо-
стей от осадки Т. Для вычисления значений этих интегралов необходимо предвари-
тельно вычислить зависимости S(z) и my(z). Эти зависимости вычисляются с помо-
щью интегралов (1.17), рассчитанных для ряда значений осадок Тi.
Все приведенные выше квадратурные формулы получены, можно сказать, тра-
диционным путем: как бесконечно малый элемент площади ватерлинии, так и бес-
конечно малый элемент погруженного объема выбраны в соответствии с устано-
вившейся практикой. Вычисление элементов площади ватерлинии при этом проис-
ходит интегрированием по ее длине, а вычисление элементов погруженного объема
– интегрированием по осадке. Для корабля, сидящего прямо, на ровный киль такой
способ вычисления особенно удобен при ручных расчетах. В других условиях могут
оказаться более удобными иные способы выделения бесконечно малых элементов
объема и ватерлинии, и, соответственно, иные направления интегрирования. Это
может оказаться более удобным при выполнении машинных расчетов, использую-
щих специальные алгоритмы.
В последние годы все большее развитие получают корабли и суда, имеющие
более сложные формы корпусов: так называемые многокорпусные корабли, к кото-
рым относят двух и трех- корпусные корабли (катамараны и тримараны), а также
корабли с малой площадью ватерлинии и корабли на воздушной подушке скегового
типа в режиме плавания. Элементы погруженного объема таких кораблей опреде-
ляются как элементы составного объема и составной площади. Ниже приведены
элементы площади ватерлинии двухкорпусного корабля (рис. 1.20).
S  2S, I xf  I x  2(Ixf  Syf 2 ),
(1.24)
x f  xf , I yf  2 Iyf , yf  0,

Где:
- S' – площадь ватерлинии одного из корпусов;
- xf', yf' – координаты ЦТ площади S' в системе Oxyz;

49
 50

- I xf , I yf - собственные моменты инерции площади S' относительно продоль-

ной и поперечной осей.

Рис. 1.20

Переносные моменты инерции Sy f 2 резко увеличивают общий момент

инерции площади ватерлинии двухкорпусного корабля. Возможно даже, что у тако-
го корабля Ix станет больше Iyf.
Для примера рассмотрим двухкорпусный корабль, каждый из корпусов кото-
рого имеет длину около 100 м, площадь ватерлинии S = 720 м2 и собственный мо-
мент инерции площади ватерлинии Ix = 5000 м4. Корпуса корабля разнесены на рас-
стояние y'f = 10 м. Тогда момент инерции площади ватерлинии
двухкорпусного корабля составит Ix = 2 (5000 + 720102) = 2 77000 = 154000 м4.
Таким образом, превращение корабля в двухкорпусную конструкцию привело к
увеличению момента инерции Ix в 30,8 раза. В дальнейшем будет показано, что мо-
мент инерции площади ватерлинии непосредственно характеризует остойчивость
корабля, следовательно, его увеличение приводит и к росту остойчивости.

1.5.2. Использование квадратурных формул для расчетов элементов погружен-

ного объема.
Квадратурные формулы, как приведенные выше, так и полученные иным пу-
тем, используются для расчетов элементов погруженного объема. Вплоть до конца
80-х годов прошлого века электронно-вычислительные машины в силу своей гро-
50
 51

моздкости и дороговизны не были доступны широкому кругу пользователей. Вы-

числительной техникой располагали только крупные организации, для ее использо-
вания содержались большие штаты программистов и инженеров. В обиходной же
жизни специалист далеко не всегда имел возможность воспользоваться ЭВМ для
решения прикладных задач, последнее обстоятельство требовало развития т.н. "руч-
ных" методов расчетов, выполняемых с помощью карманного калькулятора или ло-
гарифмической линейки.
Расчеты элементов погруженного объема не составили исключения: в специ-
альной литературе по теории корабля приводились обширные данные о возможно-
стях их выполнения вручную. В качестве исходного материала к таким расчетам ис-
пользуется теоретический чертеж корабля, либо таблицы ординат теоретического
чертежа.
Определенный интеграл равен площади, ограниченной осью независимой пе-
ременной, подынтегральной функцией и границами – пределами интегрирования.
На рисунке 1.21 изображена зависимость площади ватерлинии корабля от ко-
ординаты z: S(z). Такая зависимость называется «строевой по ватерлиниям». В со-
T

ответствии с первой из квадратур (1.23) погруженный объем V   S(z) dz то есть

0

он равен заштрихованной на рисунке площади.

Вычисления квадратур обычно вы-
полняются методом трапеций, существо
которого состоит в замене площади, огра-
ниченной кривой линией, суммой площа-
дей трапеций. Метод трапеций использу-
ется при ручных расчетах, тогда высота
трапеций, составляющих площадь, выби-
рается по преимуществу одинаковой для
удобства составления расчетных формул.
Рис. 1.21

51
 52

На рисунке 1.22 показано раз-

биение вычисляемой площади тра-
пециями одинаковой высоты на
участки. Заштрихованная площадь
трапеции равна произведению полу-
суммы оснований на ее высоту:
Si  Si 1
V  T .
2
Вся площадь, ограниченная
кривой S(z), границами Т=0 и Т=z1
будет равна сумме площадей трапе-
Рис. 1.22 ций:
S0  S1 S S S S S S
V  T  T 1 2  T 2 3  ....  T n 1 n ;
2 2 2 2
S  S S  S S  S S S 
V  T  0 1  1 2  2 3  ...  n 1 n  ;
 2 2 2 2 
Окончательно, получим выражение для вычисления погруженного объема:
n S  Sn 
V  T  Si  0 . (1.25)
0 2 
Сумма ординат интегрируемой кривой за вычетом полусумм первой и послед-
ней ординат в фигурных скобках называется исправленной суммой.
Соотношение 1.25 может быть взято за основу при вычислениях любых вели-
чин методом трапеций. Используя это выражение можно записать сразу формулу
для интегрирования функции по правилу трапеций, заменяя ординаты Si и интервал
T соответственно ординатами интегрируемой функции и интервалом интегрирова-
ния.
Для примера рассмотрим вычисление момента инерции площади ватерлинии Ix
на основании третьей из формул (1.17). Расчетная формула по правилу трапеций по
аналогии с (1.25) будет иметь вид:

2  n 3 y13  y3n 
I x  L  yi  ,
3 0 2 

52
 53

Где L – интервал интегрирования, - расстояние между расчетными шпангоу-

тами.
Для повышения точности интегрирования количество разбиений должно уве-
личиваться, что требует сокращения интервала интегрирования. В местах резкого
изменения формы интегрируемой функции следует вводить дополнительные орди-
наты, изменяя таким образом интервал интегрирования.
Использование приобретенных прикладных программ для выполнения расче-
тов мореходности вообще и статики корабля в частности, должно сопровождаться
тщательной проверкой работоспособности таких программ, пригодности их для
корпуса данного типа, а также точности расчетов, обеспечивающейся использовани-
ем того или иного метода интегрирования.
Как правило, в прикладных пакетах программ для расчетов статики корабля
интегрирование ведется методом трапеций.

1.5.3. Кривые элементов теоретического чертежа.

Расчеты элементов погруженного объема корабля, сидящего прямо, на ровный
киль выполняют при проектировании корабля. Результаты расчетов представляют в
виде таблиц и диаграмм, которые называются кривыми элементов теоретическо-
го чертежа (КЭЛТЧ). И таблицы и кривые элементов ТЧ входят в состав кора-
бельной документации по плавучести. Таблицы в качестве аргумента имеют осадку
корабля, интервал между соседними значениями осадки задается, как правило,
0,02м.
В состав кривых элементов ТЧ обычно входят зависимости:
 V(T) – зависимость погруженного объема от осадки, называемая грузовым
размером;
 S(T) – зависимость площади ватерлинии от осадки, называемая строевой по
ватерлиниям;
 Ix(T) – зависимость поперечного момента инерции площади ватерлинии от
осадки;
 Iyf(T) – зависимость центрального продольного момента инерции площади
ватерлинии от осадки;

53
 54

 zc(T) – зависимость аппликаты центра величины от осадки;

 r(T) – зависимость поперечного метацентрического радиуса от осадки;
 zm(T) – зависимость аппликаты поперечного метацентра zm = zc + r от осадки;
 R(T) – зависимость продольного метацентрического радиуса от осадки.
Ix I yf
Поперечный и продольный метацентрические радиусы – это: r  ; R .
V V
Эти величины характеризуют перемещения центра величины при наклонениях ко-
рабля, смысл их будет разъяснен позже.
Кроме перечисленных зависимостей, иногда в состав кривых элементов ТЧ
включают зависимости некоторых коэффициентов полноты от осадки: (T), (T),
(T). Масштабы построения кривых выбирают такими, чтобы они соответствовали
требованиям стандартов и точности вычисления соответствующих величин, тогда
погрешность при снятии значения величины с диаграммы не превысит погрешности
ее вычисления. Кривые элементов теоретического чертежа строят в диапазоне оса-
док, начиная с осадки, несколько меньшей осадки водоизмещения порожнем до
осадки, превышающей осадку полного водоизмещения.
На рисунке 1.23 показан типичный вид кривых элементов теоретического чер-
тежа. Несмотря на то, что кривые построены при посадке корабля прямо, на ровный
киль, их можно использовать при посадках с небольшими креном и дифферентом, в
качестве последних можно принимать значения  50;  1,50, но не более уг-
лов входа в воду верхней палубы. При посадке корабля с небольшим дифферентом в
кривые следует входить со средней осадкой Tf = T + xf tg. При  0,10 найден-
ное значение xc уточняется по формуле: xc = xc + R tg.

54
 55

Рис. 1.23
Значения xc и R – это значения, "снятые" с диаграммы при осадке Т. Смысл
последней операции будет разъяснен позже. При использовании КЭЛТЧ следует
придерживаться некоторых правил. Размер диаграммы КЭЛТЧ, входящей в состав
корабельной документации, довольно велик. Для использования этой диаграммы
необходима большая линейка, что, во-первых, неудобно, и, во-вторых, неизбежно
приведет к потере точности величин, определяемых по КЭЛТЧ. Поле КЭЛТЧ за-
полнено вертикальными и горизонтальными линиями, опирающимися на узловые
значения масштабной сетки, как это показано на рисунке 1.23.
Эти линии должны использоваться при определении элементов погруженного
объема. Покажем это на примере определения погруженного объема. Нужно найти

55
 56

погруженный объем, соответствующий осадке Т1 = 4,75 м. На поле КЭЛТЧ в рай-

оне, соответствующем искомому водоизмещению, следует отложить 0,25 м от гори-
зонтали, соответствующей осадке 4,5 м по вертикалям, охватывающим искомое зна-
чение V слева и справа – см. рисунок 1.24.
Через найденные таким образом точки проводится горизонталь, пересекающая
кривую V(T).
Затем нужно измерить
отрезок b от ближайшей вер-
тикали до найденной точки
пересечения и отложить этот
же отрезок на масштабной
шкале V(T) от той же самой
вертикали (на рисунке 1.24 –
в нижней части). Найденная
таким образом точка и даст
искомое значение V с
наибольшей достижимой
Рис. 1.24 точностью. Такой способ ис-
пользования КЭЛТЧ избавляет от необходимости проведения длинных линий по
полю диаграммы, что, во-первых, повышает точность ее использования, и, во-
вторых, способствует сохранению самой диаграммы.

1.5.4. Приближенные формулы для элементов погруженного объема корабля.

Для ориентировочных оценок мореходности можно использовать приближен-
ные формулы для элементов погруженного объема. В практике расчетов и оценок
используется большое число разнообразных формул; следует иметь в виду, что эти
формулы получают путем обобщения данных по большому количеству корпусов
кораблей. В выборки включают корабли близких типов по характеру обводов кор-
пуса. поэтому использовать такие формулы можно также только для кораблей и су-
дов соответствующих типов. Не существует "универсальных" формул, одинаково
хорошо описывающих корпуса кораблей и судов всех возможных типов. Другим

56
 57

важным обстоятельством является то, что даже для корпусов достаточно узкого
класса приближенные формулы дают порой весьма существенную погрешность, по-
этому использование их рекомендуется только в оценках и приближенных расчетах.
Формулы, использующие коэффициенты полноты, например,
V =  LBT;
S =  LB
становятся приближенными, если в качестве коэффициентов полноты исполь-
зовать их приближенные значения, характерные для кораблей и судов определенных
типов.
Формулы для аппликаты центра величины корабля.
Все формулы этого типа имеют одинаковую структуру:
zc = kz T. (1.26)
1
Для прямобортного корабля k z  , для корабля, имеющего шпангоуты тре-
2
2
угольного сечения k z  . Применительно к военным кораблям для грубых прики-
3
7
док можно брать величину kz средней между этими двумя значениями: k z  .
12
Предельная погрешность в определении zc при этом не превосходит 9% от осадки Т.
Более точные значения формула (1.26) дает при условии, что коэффициент kz в
ней зависит от фактического коэффициента вертикальной полноты корабля .
Наиболее известны у нас формулы следующих авторов:
Л. Эйлер:
1
kz  , (1.27)
1 
В. Г. Власов:
0,168
k z  0,372  , (1.28)

9
Ж.-О. Норман :

9
Норман Жак-Огюст (1839-1906), французский инженер, специалист в области кораблестроения и
судового машиностроения.
57
 58

2,5  
kz  . (1.29)
3
Для военных кораблей, как правило, наилучшие результаты дает формула В.Г.
Власова, ее использование обеспечивает погрешность не более 3%. Формула Нор-
мана дает также неплохие результаты, особенно для судов более полных обводов.
Погрешность при ее использовании, как правило, не превышает 5%.
Формулы для моментов инерции площади ватерлинии.
Эти формулы также имеют одинаковую структуру у разных авторов:
I x  k x LB3 ;
(1.30)
I y  k y L3B.
Здесь kx, ky – безразмерные коэффициенты, определяемые следующим обра-
зом:
Л. Эйлер:
2
kx  ky  , (1.31)
12
В. Г. Власов:
k x = 0,0902 - 0,0200;
(1.32)
k y = 0,1070 - 0,0378.
Ж.-О. Норман:
k x = 0,0080 + 0,0745 2 ,
(1.33)
k y = 0,0080 + 0,0773 .
По оценке В.Г. Власова предложенные им формулы для kx и ky определяют
моменты инерции площади ватерлинии с погрешностью, не превышающей 6%.
В литературе по проектированию кораблей можно найти формулы других ав-
торов для названных и иных элементов погруженного объема.
Наряду с формулами для моментов инерции в литературе приводят и формулы
для метацентрических радиусов. Учитывая то, что метацентрические радиусы – это
моменты инерции, отнесенные к погруженному объему, структура формул будет
выглядеть так:

58
 59

I x k x LB3 k x B2
r   ,
V LBT   T
(1.34)
I yf k y L3B k y L2
R  
V LBT   T
Здесь коэффициенты kx и ky – те же, что и в формулах для моментов инерции
площади ватерлинии.

1.5.5 Пересчет кривых элементов теоретического чертежа по прототипу.

При проектировании кораблей теоретический чертеж корпуса часто строят,
используя метод «трансформированного подобия». Суть метода состоит в том, что
ординаты теоретического чертежа получают путем пересчета ординат теоретическо-
го чертежа корабля, близкого к проектируемому по архитектурному типу и разме-
рам. Масштабы пересчета координат ТЧ определяются отношениями главных раз-
меров проектируемого корабля (L, B, Hб) и корабля-прототипа (Lп, Bп, Hбп):
L x B y Hб z
  l,   b,   t.
Lп x п Bп yп Hбп z п
В этих выражениях x, y, z, xп, yп, zп – координаты теоретического чертежа со-
ответственно проектируемого корабля и корабля-прототипа.
Подставив выражения для координат проектируемого корабля:
x=lxп, y=byп, z=tzп в квадратурные формулы (1.17) и (1.23), получим элементы
площади ватерлинии:
S  lbSп ,
I x  lb3 I xп ,
I y  l3 bI yп , (1.35)
x f  lx fп ,
I yf  l3 bI yfп .

и элементы погруженного объема:

59
 60

V  lbtVп ,
b2
r rп ,
t
l2
R  Rп, (1.36)
t
x c  lx cп ,
z c  tz cп .
При использовании формул (1.35) и (1.36) следует учесть, что элементы ТЧ
корабля-прототипа относятся к осадке Тп, а вычисленные по этим соотношениям
элементы проектируемого корабля относятся к осадке Т=tTп.
Таким образом, порядок расчета элементов ТЧ при определении их пересчетом
с прототипа, будет следующим:
1. Определить коэффициенты пересчета l, b и t;
2. Задавшись рядом значений осадок для корабля-прототипа Тп1, Тп2,
Тп3…, определить значения элементов погруженного объема, соответствующие этим
осадкам Sп,…..zcп;
3. Рассчитать значения осадок, для которых будут определены элементы
погруженного объема проектируемого корабля Т1=tTп1, Т2=tTп2,……;
4. Рассчитать соответствующие этим осадкам элементы погруженного
объема проектируемого корабля по формулам (1.35), (1.36).

60
 61

1.6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПОГРУЖЕННОГО ОБЪЕМА КОРАБЛЯ

ПРИ ПОСАДКЕ ПРЯМО, С ДИФФЕРЕНТОМ.

1.6.1. Вычисление элементов ватерлинии.

Элементы площади ватерлинии корабля, сидящего с дифферентом, вычисляют
через элементы проекции этой ватерлинии на основную плоскость (см. рис. 1.25).

Рис. 1.25

На рисунке изображена ватерлиния корабля, сидящего с дифферентом . Вы-

делим бесконечно малый элемент площади этой ватерлинии dS и спроектируем его
на основную плоскость. На рисунке изображена проекция наклонной ватерлинии на
ОП и выделен элемент этой проекции dS, в свою очередь являющийся проекцией
элемента dS.
Абсциссы проекции ватерлинии и самой ватерлинии связаны между собой со-
отношениями:
x=xcos, dx = dxcos,

61
 62

тогда элементы площади наклонной ватерлинии будут связаны с элементами

ее проекции на ОП соотношениями:
dS dm y
dS  , dm y  ,
cos  cos 2 
(1.37)
dI x dI y
dI x  , dI y  .
cos  cos3 
Проинтегрировав эти выражения по всей длине наклонной ватерлинии, полу-
чим соотношения, связывающие между собой элементы наклонной ватерлинии и ее
проекции на ОП:
S my
S  , m y  ,
cos  cos 2 
Ix Iy
I x  , I y  , (1.38)
cos  cos3 
I yf
I yf  .
cos3 
Элементы проекции ватерлинии на ОП: S, my, Ix, Iy, Iyf определяют с помощью
полученных ранее квадратурных формул (1.17) и (1.19). При этом не возникает
необходимости в построении проекции ватерлинии на ОП, поскольку для расчетов
нужны только ординаты этой проекции y. Их можно получить непосредственно с
теоретического чертежа. Для этого необходимо нанести на проекцию «бок» след
наклонной ватерлинии, а затем с проекции «корпус» снять значения ординат, соот-
ветствующие точкам пересечения следа наклонной ватерлинии со следами теорети-
ческих шпангоутов.
Обычно эта процедура осуществляется программными средствами в процессе
реализации алгоритмов расчетов элементов погруженного объема корабля.

1.6.2. Квадратурные формулы для элементов погруженного объема корабля.

Элемент погруженного объема выделим двумя бесконечно близкими теорети-
ческими шпангоутами с абсциссами x и x+dx. (рис. 1.26). Этот элемент имеет форму
цилиндра с основанием  и высотой dx (рис. 1.27).

62
 63

Рис. 1.26
Элементарный объем dV и его статические моменты dMyz и dMxy определяют-
ся выражениями:
dV = dx,
dM yz = xdV = x dx, (1.39)
dM xy = z dV = cdx,

где:
 - погруженные площади
теоретических шпангоутов, выде-
ляющих объем dV;
z - аппликата ЦТ площади
;
c = z - статический мо-
мент площади  относительно
следа ОП на ее плоскости.
Рис. 1.27
Для вычисления погружен-
ного объема и его статических моментов нужно проинтегрировать выражения (1.39)
по длине в пределах от x=-L/2 до x=L/2.

63
 64

L/2
V 
L / 2
(x)dx;

L/2
M yz  
L / 2
x(x)dx; (1.40)

L/2
M xy  
L / 2
c(x)dx

Координаты центра величины:

M yz
x c ;
V
(1.41)
M xy
zc .
V

10
1.6.3. Масштаб Бонжана .
Приведенные выше квадратурные формулы используются для определения
элементов погруженного объема корабля, сидящего прямо, с дифферентом в повсе-
дневных условиях, то есть, «вручную». Для расчета интегралов (1.40) необходимо
задание функций (x) и c(x). Первая из них легко определяется для посадки корабля
прямо на ровный киль с помощью Масштаба Бонжана. Графическое изображение
функции (x) называется строевой по шпангоутам, типичный ее вид показан на
рисунке 1.28.

Рис. 1.28
10
Бонжан – французский кораблестроитель начала XIX в.
64
 65

Вся площадь, ограниченная строевой по шпангоутам, равна величине погру-

женного объема, а дважды заштрихованный элемент этой площади равен элементу
погруженного объема, как это следует из формул 1.39 и 1.40.
Масштаб Бонжана – это диаграмма площадей шпангоутов в зависимости от
осадки корабля. На диаграмме представлены кривые зависимостей площадей всех
теоретических шпангоутов от осадки на каждом шпангоуте. Каждая такая зависи-
мость (всего их на Масштабе Бонжана 21, - по числу теоретических шпангоутов)
имеет вид, представленный на рисунке 1.29.
Осадке Ti, в плоскости
этого шпангоута, соответствует
величина погруженной площа-
ди шпангоута i. Если найти
значения площадей погружен-
ной части всех теоретических
шпангоутов, соответствующих
данной посадке корабля, мы
получим таблицу значений
функции i(x) для этой кон-
кретной посадки. Значения
функции будут при этом полу-
чены через одинаковые проме-
Рис. 1.29 жутки длины корпуса x=L,
равные теоретической шпации. Теперь можно легко рассчитать величину погружен-
ного объема корабля V и его статический момент Mxy, используя правило трапеций:
i N   N 
V  L  i  0 ;
 i 0 2 
(1.42)
i N  x  N x N 
M yz  L  i x i  0 0 
 i 0 2 
Здесь L – теоретическая шпация,

65
 66

N – количество теоретических шпангоутов (в общем случае N=21, иное их

число возможно при больших дифферентах, ведущих к выходу из воды оконечности
и, соответственно, к выходу из воды части теоретических шпангоутов).
Масштаб Бонжана представляет собой схематическое изображение ДП кораб-
ля, на которое через равные промежутки нанесены кривые i.(z). В качестве оси ор-
динат для каждой такой кривой выбран след соответствующего ей теоретического
шпангоута. Для уменьшения размеров диаграммы обычно кривые i.(z), соответ-
ствующие носовым теоретическим шпангоутам разворачивают в направлении кор-
мы корабля, а кривые, соответствующие кормовым шпангоутам – в направлении но-
са. На рисунке 1.30 представлен общий типовой вид Масштаба Бонжана. Заметим,
что в корабельной документации эта диаграмма может быть названа иначе, напри-
мер: «Кривые площадей погруженной части шпангоутов».

Рис. 1.30
Значения i.определяются следующим образом:

66
 67

1. На Масштаб Бонжана наносится диаметральный след ватерлинии с помощью

марок осадок носом и кормой;
2. Отмечаются точки пересечения следа ватерлинии с диаметральными следами
шпангоутов;
3. Измеряются горизонтальные расстояния между точками пересечения следа
ватерлинии со следами шпангоутов и кривыми (z) (см. рис. 1.29), которые в
масштабе горизонтальной оси и дадут величины погруженных площадей
шпангоутов.
Для того, чтобы иметь возможность определять величину Mxy, иногда в соста-
ве масштаба Бонжана вместе с кривыми (z) строят кривые c(z), - зависимости ста-
тических моментов погруженных площадей шпангоутов от осадки. Диаграмма но-
сит в этом случае название «кривые площадей погруженной части шпангоутов и
статических моментов». В некоторых случаях вместе с этими кривыми строят еще и
кривые т.н. метацентрических функций (z):
2
  c  y3 (1.43)
3
С помощью метацентрической функции определяется величина поперечного
метацентрического радиуса корабля, сидящего прямо, но с дифферентом.
Порядок использования диаграммы c(z) и (z) такой же, как и порядок исполь-
зования масштаба Бонжана.

1.6.4. Посадочные (дифферентные) диаграммы.

Посадочные диаграммы получают расчетом в ходе проектирования корабля и
затем включают в состав корабельной документации. С помощью этих диаграмм
можно определять элементы погруженного объема корабля, сидящего прямо, но с
дифферентом без каких-либо расчетов, простым интерполированием в поле диа-
грамм. На рисунках 1.31 - 1.33 приведен вид наиболее распространенных посадоч-
ных диаграмм – диаграммы в осях T, , содержащие кривые V, xc,; zc; r. Величина r –
это уже упоминавшийся поперечный метацентрический радиус.

67
 68

Рис. 1.31

Рис. 1.32

68
 69

Заметим, что  - это диффе-

рент корабля, то есть разница оса-
док носом и кормой, а Т – осадка
на миделе. Иногда в корабельной
документации эту осадку обозна-
чают Т. В практике можно встре-
тить и иные виды посадочных
диаграмм. Особенно много их ви-
дов встречается в составе судовой
документации гражданских судов.
Чаще других используются диа-
Рис. 1.33
11
граммы Г. Фирсова и Д. Кенни-
котта (рис. 1.34 и 1.35).

Рис. 1.34

11
Фирсов Г.А. – видный ученый, кораблестроитель, специалист в области теории корабля, работав-
ший на кафедре теории корабля в ВВМИОЛУ им. Ф. Э. Дзержинского, впоследствии – главный ин-
женер ЦНИИ им. А.Н. Крылова.
69
 70

Рис. 1.35

Порядок использования посадочных диаграмм рассмотрим на примере диа-

граммы Кенникота. Диаграмму можно использовать для решения двух видов задач:
1. Прямая задача – определение V и xc по заданным значениям Т и ;
2. Обратная задача – определение Т и  по известным характеристикам
погруженного объема V и xc.
Решение второй задачи с помощью посадочной диаграммы менее точно, чем
первой. На рисунке 1.36 показаны построения, необходимые для решения прямой
задачи, а на рисунке 1.37 – обратной.
Определим V и xc при осадке Т = 3,7м и дифференте  = 0,3м.:
1. Войти с указанными осадкой и дифферентом в диаграмму, отметить точку А
на поле диаграммы.
2. Мысленно интерполируя между ближайшими к точке А кривыми V = 3400м3
и 3600м3, определить V. В данном случае оно примерно равно V = 3490м3

70
 71

3. Мысленно интерполируя между ближайшими к точке А кривыми xc = -1,6м и

xc = -1.4м, определить xc. В данном случае оно примерно равно xc = - 1,47м.

Рис. 1.36

Рис. 1.37
71
 72

Ход решения обратной задачи.

Найти Т и  корабля, у которого V=3300м3 и xc=-1,7м.
1. Интерполируя на глаз, нанести на поле диаграммы точку, соответ-
ствующую заданным значениям V и xc.
2. Опустить из этой точки перпендикуляры на оси Т и .
3. Определить Т и , которые оказываются равными Т=3,18м и =-0,25м.

1.7. ИЗМЕНЕНИЯ ОСАДКИ КОРАБЛЯ ВСЛЕДСТВИЕ ПРИЕМА-СНЯТИЯ

ГРУЗОВ.
1.7.1. Условия приема-снятия груза без изменения крена и дифферента.
Получим условия, при которых прием-снятие груза не приводит к изменению
крена и дифферента корабля. Эти условия используются в дальнейшем в общей за-
даче расчета посадки и остойчивости корабля при приеме-снятии любого груза, а
также непосредственно в задачах расчета изменений посадки и остойчивости от
приема-снятия груза.
Предположим, что
на корабль принят груз
таким образом, что крен
и дифферент у него не
изменились. Иначе го-
воря, ватерлиния кораб-
ля после приема груза
оказалась параллельной
исходной ватерлинии
(рис. 1.38). До приема
груза корабль плавал по
ватерлинию WL, нахо-
Рис. 1.38
дясь в равновесии. Силы
тяжести и плавучести корабля V и P уравновешивались, то есть они равны и
направлены по одной вертикали навстречу друг другу. После приема груза p в точке
А корабль снова стал уравновешен, то есть сумма всех сил, действующих на ко-
72
 73

рабль и их моментов снова равна нулю. Силу тяжести принятого на корабль груза p
уравновесит сила плавучести дополнительно вошедшего в воду объема V. Следо-
вательно, эти силы, как дополнительные по отношению к силам тяжести и плавуче-
сти корабля до приема груза должны быть равны между собой и действовать по од-
ной вертикали.
Равенство сил p и V обеспечивается, так сказать, автоматически в силу зако-
на Архимеда. Тогда условие приема-снятия на корабль груза, не меняющего крена и
дифферента можно сформулировать следующим образом:
Груз, принятый на корабль, не меняет крена и дифферента, если центр
тяжести принимаемого (снимаемого) груза лежит на одной вертикали с цен-
тром величины непроницаемого объема, входящего в воду (выходящего из воды) в
результате приема (снятия) груза.
На рисунке этот объем обозначен как V.
В случае приема-снятия малого груза, дополнительно входящий в воду объем
представляет собой цилиндр с основанием, имеющим форму ватерлинии. Тогда
условие неизменности крена и дифферента от приема-снятия малого груза можно
сформулировать так:
Прием-снятие малого груза не меняет крена и дифферента, если центр тя-
жести принимаемого (снимаемого) груза лежит на одной вертикали с центром
тяжести площади ватерлинии. Записать это условие можно в следующем виде:
x f  x p  (z p  z f ) tg;
(1.44)
yf  y p  (z p  z f ) tg.

Здесь xf. yf и zf – координаты центра тяжести площади ватерлинии корабля.

В случае посадки корабля прямо, на ровный киль, условие неизменности крена
и дифферента при приеме-снятии груза может быть записано так:
xp  xf ;
(1.45)
y p  yf  0.

73
 74

1.7.2. Изменения средней осадки от приема-снятия груза, не меняющего крена

и дифферента.
Наиболее точно приращение средней осадки при приеме-снятии одиночного
груза может быть найдено с помощью грузового размера корабля V(T).
Прием (снятие) груза массой m поведет к изменению погруженного объема на
величину
m
V  (1.46)

где  - плотность заборт-
ной воды.
Погруженный объем ко-
рабля после приема груза V1
становится равен V1 = V + V.
Войдя с этим значением погру-
женного объема в грузовой раз-
мер, следует найти осадку ко-
рабля T1, а затем и разность оса-
док T = T1 – T. (см. рис. 1.39).
Если груз, принимаемый на
корабль (снимаемый с корабля)
относительно невелик, дополни-
Рис. 1.39
тельно входящий в воду объем
(выходящий из воды при снятии груза) можно считать имеющим форму цилиндра, в
основании которого лежит ватерлиния, высотой которого является приращение
средней осадки T (см. рис. 1.19). Объем этого цилиндра V = S T.
m
С другой стороны, приращение погруженного объема V  .

m
Таким образом, S T  ,

m
или T  . (1.47)
S

74
 75

Последним соотношением можно пользоваться практически при любых экс-

плуатационных изменениях осадки. Следует помнить, однако, о том, что получено
это соотношение в предположении прямобортности корабля, следовательно, при
применении его прямобортность корабля не должна существенно нарушаться. На
практике это означает, что формула неприменима в случаях резкого изменения ва-
терлинии после приема (снятия) груза. Такое может произойти в случаях входа в
воду, например, спонсонов, если они имеются на корпусе.
С помощью полученного приближенного соотношения можно оценивать из-
менения средней осадки корабля, в принципе, не используя никакой документации.
Оценив "на глаз" длину и ширину корабля, воспользовавшись ориентировочным
значением коэффициента полноты ватерлинии для кораблей данного класса, опре-
деляют ориентировочное значение площади ватерлинии S =  L B. Определив пло-
щадь ватерлинии, находят приращение средней осадки по соотношению (1.47).
В состав корабельной документации включено так называемое число тонн на
сантиметр осадки q (т/см).
Это масса груза, прием/снятие которого вызывает изменение средней
осадки на один сантиметр.
Воспользовавшись соотношением (1.47), положим T = 0,01 м. Заменив m на
q, получим q = 0,01  S.
Зная величину q, можно определить приращение средней осадки при приеме –
снятии груза массой m.
m
T  . (1.48)
q
Воспользоваться формулой (1.48) можно при тех же ограничениях, что и
формулой (1.47). Следует указать на то обстоятельство, что каждой осадке корабля
будет соответствовать свое значение числа тонн на см осадки. В корабельной доку-
ментации приводят поэтому значения q для типовых водоизмещений, а также зави-
симость q от осадки. По форме эта зависимость будет повторять вид строевой по
ватерлиниям.

75
 76

1.8. ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ КОРАБЛЯ.

Мерой плавучести корабля может быть названа сила плавучести, равная про-
изведению величины погруженного объема на плотность воды и ускорение свобод-
ного падения. Запас – это «то или иное количество чего-либо, имеющееся для ис-
12
пользования» . Таким образом, запас плавучести – это запасенное количество силы
плавучести, которое может быть использовано при необходимости. Пусть корабль
плавает по ватерлинию WL, величина погруженного объема непроницаемой части
корпуса его – V. Тогда сила плавучести равна gV (см. рисунок 1.40)
Запас силы плавучести может создать только находящаяся над водой непрони-
цаемая часть корпуса корабля, так как при увеличении осадки корабля увеличение
силы плавучести будет происходить за счет ухода в воду непроницаемых частей
корпуса корабля. На рисунке показано последовательное увеличение осадки корабля
(происходящее, например, вследствие приема на корабль грузов), при этом каждому
значению осадки (Т1, Т2, Т3) соответствуют значения погруженного объема (V1. V2,
V3), и, соответственно, приращения последнего (V1. V2,). Величины gV1, gV2,
– и есть приращения силы плавучести.
Каковы пределы приращения силы плавучести? Очевидно, что сила плавуче-
сти при увеличении осадки корабля будет прибывать до тех пор, пока в воду не вой-
дет весь непроницаемый объем. Теперь вернемся к началу: к посадке корабля с
осадкой Т. По отношению к данной посадке запас плавучести определится, как про-
изведение gА, где А - это предельно возможное для данной исходной посадки при-
ращение погруженной части непроницаемого объема.

12
Словарь русского языка. АН СССР, изд. «Русский язык», - М. 1981
76
 77

Рис. 1.40
Запас плавучести – это предельно возможное приращение силы плавуче-
сти корабля до его полного погружения в воду.
Мерой запаса плавучести является предельно возможное приращение вели-
чины погруженного объема корабля, иначе говоря, это надводная часть непроница-
емого объема корабля. В морской практике часто под запасом плавучести А пони-
мают именно последнее, то есть – надводную часть непроницаемого объема.
Запас плавучести, определенный подобным образом, измеряется в м3. Кроме
определенного таким образом запаса плавучести в морской практике и в практике
проектирования корабля используется понятие относительного запаса плавучести.
Относительный запас плавучести - это отношение надводной части непроницаемо-
го объема к величине объемного водоизмещения корабля.
A
n ; (1.49)
V
Относительный запас плавучести часто выражают в процентах от объемного
водоизмещения корабля:
A
n 100%; (1.50)
V
Запас плавучести надводных военных кораблей и судов в нормальных услови-
ях плавания имеет широкий диапазон значений, в зависимости от назначения и
условий эксплуатации корабля или судна. Для военных кораблей характерны боль-
шие запасы плавучести, как правило, не менее 150% при стандартном водоизмеще-
77
 78

нии. Такие же величины запаса плавучести имеют пассажирские суда, суда, предна-
значенные для эксплуатации в особо тяжелых условиях. В то же время, суда, пере-
возящие обычные грузы, могут иметь запас плавучести даже менее 100%, неболь-
шие величины запасов плавучести требуются для судов, перевозящих лес, судов,
плавающих во внутренних водах. Международные правила разрешают небольшим
речным самоходным баржам плавать с грузом по рекам практически с нулевым за-
пасом плавучести.
Приближенно запас плавучести может быть определен произведением высоты
надводного борта на площадь ватерлинии А  Hнб S, что дает основание считать вы-
соту надводного борта одной из мер запаса плавучести. Старинное морское правило
учит моряков беречь надводный борт. Запас плавучести – это резерв, который мо-
жет быть использован, например, при аварии. Теоретически запас плавучести равен
силе тяжести воды, которую корабль может принять внутрь корпуса, еще оставшись
на плаву:
gA = gVmax (1.51)
На самом деле, это условие строго выполнится в случае, если корабль будет
погружаться, сохраняя посадку прямо, на ровный киль и если верхняя палуба кораб-
ля не имеет выраженной седловатости или уступов. Корабль не может сохранять
остойчивое равновесие в случае ухода в воду открытой палубы, когда над водой
остаются лишь небольшие части непроницаемого объема.
С учетом сказанного, в морской практике выделяют понятие «действующего»
или «эффективного» запаса плавучести А* или Аэф. На рисунке 1.41 двойной
штриховкой показан действующий запас плавучести, одинарной же штриховкой –
те его части, которые реально не могут быть использованы при увеличении осадки
корабля.

78
 79

Рис. 1.41
Ватерлинии, обозначенные W*L* - это теоретические «предельные» ватерли-
нии, по которые корабль еще может сохранять равновесие при полном погружении
корабля. W1L1 – это исходные ватерлинии, относительно которых оценивается запас
плавучести. W2L2 – это реальные предельные ватерлинии.
Действующий (эффективный) запас плавучести, таким образом – это за-
пас плавучести, ограниченный реальной «предельной» ватерлинией.
Таким образом, в запас плавучести не следует включать выступающие выше
предельных ватерлиний части непроницаемого объема – участки подъема палубы
при выраженной седловатости или полубак. Некоторые современные корабля имеют
т.н. удлиненный полубак, простирающийся вдоль большей части длины корпуса.
Такой полубак включают в действующий запас плавучести, в отличие от короткого
полубака, показанного на верхнем рисунке. Действующий запас плавучести, таким
образом, равен: A* = Vm – V,
где Vm – это предельно допустимый погруженный объем корабля, соответ-
ствующий посадке по ватерлинию W2L2.

79
 80

На судах морского флота для облегчения контроля запаса плавучести исполь-

зуется т.н. «грузовая марка», введенная в практику международной конвенцией.
Грузовая марка рассчитывается для каждого судна при его проектировании по спе-
циальным правилам и наносится на борта судна в районе мидельшпангоута. Отмет-
ки грузовой марки показывают предельную допустимую высоту надводного борта
судна при плавании его в различных условиях. Иначе говоря, грузовая марка пока-
зывает предельно допустимую величину запаса плавучести судна при различных
условиях плавания. Грузовая марка состоит из знака грузовой марки – кольца, пере-
сеченного горизонтальной чертой, отрезка линии, соответствующего верхней палу-
бе и собственно марок, в морской практике часто называемых «гребенкой». На ри-
сунке 1.42 показан вид грузовой марки.
Надписи на от-
метках марки означа-
ют:
-тп (TF)– тропи-
ки, в пресной воде;
-п (F)– в пресной
воде;
-т (T)– в тропи-
ках;
-л (S)– летом;
-з (W)– зимой;
Рис. 1.42 -зса (WNA)– зи-
мой в северной Атлантике.
В скобках указаны принятые в соответствии с международными правилами
обозначения.
Буква "л" на марках, расположенных слева от кольца – означают т.н. "лесную"
марку – применяемую, если судно идет с грузом леса. Контроль запаса плавучести
судна в порту таким образом сведется к проверке того, не ушла ли в воду марка, со-
ответствующая текущим условиям плавания.

80
 81

1.9 ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСИЛИЯ, НЕОБХОДИМОГО ДЛЯ СТЯГИВАНИЯ КО-

РАБЛЯ С МЕЛИ.
Если судно село на мель, не повредив днища, и характер грунта дает возмож-
ность стянуть его, взяв на буксир, то прежде, чем приступать к такой операции,
необходимо рассчитать величину потребного усилия для снятия корабля с мели. Ко-
рабль на мели, как говорят моряки, "обсыхает", то есть, часть непроницаемого объ-
ема корпуса в результате посадки на мель выходит из воды. Корабль будет давить
на грунт с силой N, равной разнице между его силой тяжести и силой плавучести,
создаваемой погруженной частью корпуса.
На рисунке 1.43 показана схема формирования давления на грунт при посадке
корабля на мель.

Рис. 1.43
Верхний рисунок представляет свободно плавающий корабль в положении
равновесия, когда его сила тяжести равна силе плавучести P = V.
На нижнем рисунке корабль при этом же состоянии нагрузки сидит на мели на
грунте. Часть его водонепроницаемого корпуса V вышла из воды. Сплошной лини-
81
 82

ей на нижнем рисунке показана ватерлиния корабля, сидящего на мели, а штрихо-

вой – прежняя ватерлиния, соответствующая равновесию в свободной воде. Сила
тяжести корабля теперь не равна силе плавучести P  V, вышедший из воды объем
создает силу V, направленную вертикально вниз. На рисунке эта сила перемещена
по линии ее действия так, чтобы точка ее приложения находилась на днище кораб-
ля. Учитывая направление осей координат, силу давления корабля на грунт следует
записать в виде:
N = - gV, (1.52)
Здесь: V = V1 – V,  - плотность забортной воды. V и V1– объемные водоиз-
мещения корабля до и после посадки на мель.
Усилие, необходимое для стягивания корабля с мели, должно быть достаточ-
ным для преодоления силы трения днища корабля о грунт:
Fтр = fтрN (1.53)
Где fтр – коэффициент трения днища о грунт. Последний зависит от грунта, ве-
личина его приближенно может быть определена из данных таблицы 1.3:
13
Коэффициенты сопротивления грунтов морского дна
Таблица 1.3
ТИП ГРУНТА КОЭФФИЦИЕНТ СОПРО-
ТИВЛЕНИЯ
Глина (ил) 0,2 – 0,42
Глина с песком 0,3 – 0,4
Песок 0,4 – 0,46
Галька 0,45 – 0,47
Булыжник 0,40 – 0,60
Каменная плита 0,35 – 0,65
Боле полные сведения о величинах коэффициента трения днища корабля о
грунт можно найти в специальной литературе.

13
Данная таблица взята из Справочника специалиста АСС ВМФ, ч. II, Воениздат МО СССР, -
М.1963г.
82
 83

Величину V1 можно найти, произведя непосредственные замеры осадок кораб-

ля после посадки его на мель. Если крен корабля равен нулю, а дифферент невелик,
погруженный объем можно найти с помощью грузового размера. При значительном
дифференте и отсутствии крена, следует воспользоваться масштабом Бонжана или
посадочными диаграммами. В случае же существенных крена и дифферента погру-
женный объем можно определить, произведя расчеты на ЭВМ с использованием
специализированных программ.
При малых значениях крена и дифферента можно определить сразу прираще-
ние погруженного объема:
V = S Tf (1.54)
Где Tf = Tf1 – Tf – приращение (уменьшение, строго говоря) осадки в резуль-
тате посадки на мель.
S – площадь исходной ватерлинии (до посадки на мель).
Если ватерлиния корабля в результате посадки на мель приобрела заметный
изгиб, его следует учесть. Объемное водоизмещение корабля, отсекаемое "изогну-
той" ватерлинией, приближенно равно объемному водоизмещению, соответствую-
щему условной осадке Tf:
1
Tf  (Т н  Т к )  Т а
2
Tf  cf f m , (1.55
2 4  3
cf  ,
3 3  2
Где fm – стрелка прогиба, а  - коэффициент полноты ватерлинии.
Приближенно можно пользоваться формулой:
1
Tf  (Т н  Т к  6Т) (1.56)
8
которая соответствует значению cf = 0,75.
Более точно объемное водоизмещение корабля в случае заметного изгиба кор-
пуса определяют с помощью масштаба Бонжана. На диаграмму нужно нанести изо-
гнутую ватерлинию по осадкам, вычисленным для каждого теоретического шпанго-
ута.

83
 84

Текущее значение осадки корабля определяется по приближенным соотноше-

ниям:
1
T(x)  (Tн  Tк )  f (x);
2
x2
f (x)  f m (1  4 2 ); (1.57)
L
1
f m  T  (Tн  Tк ).
2
В этих формулах:
T(x) – текущее значение осадки корабля;
fm – стрелка прогиба корпуса, - наибольшее значение деформации ватерлинии
корабля;
fx – ордината деформированной относительно корпуса ватерлинии, отсчитыва-
емая от прямой, проведенной через точки пересечения ватерлинии с носовым и
кормовым перпендикулярами;
Тн и Тк – осадки носом и кормой, измеренные непосредственно по маркам оса-
док. На рисунке 1.44 показан пример нанесения на масштаб Бонжана ватерлинии,
соответствующей случаю перегиба корпуса корабля.

Рис. 1.44
84
85

85
 86

ЧАСТЬ 2. ОСТОЙЧИВОСТЬ
Остойчивостью называется способность плавающего корабля, выведенно-
го из положения равновесия воздействием внешних сил, вновь возвращаться в
первоначальное положение после прекращения действия этих сил.

2.1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ.

2.1.1. Основные понятия
Остойчивость является свойством равновесия корабля, проявляющимся только
при отклонениях корабля от равновесных положений. Понятие остойчивости кораб-
ля аналогично понятию статической устойчивости тела, системы в механике.
Различают три вида статического равновесия: устойчивое, неустойчивое и без-
различное. Эти виды равновесия иллюстрируются хорошо известными рисунками,
изображающими различные положения шарика относительно поверхности, на кото-
рой он лежит. В дальнейшем эти рисунки при необходимости будут использоваться
для иллюстрации особенностей равновесия корабля в различных ситуациях.
Плавучесть обеспечивает
кораблю возможность равнове-
сия при определенной посадке, а
остойчивость – возможность
обеспечить устойчивость этого
равновесия.
Поддержание плавучести
и остойчивости корабля в по-
Рис. 2.1
вседневных условиях и при ава-
рии является одной из важнейших обязанностей членов экипажа.
Теория остойчивости традиционно делится на две части: начальная остойчи-
вость и остойчивость на больших наклонениях.
Начальная остойчивость – это остойчивость корабля по отношению к
бесконечно малым отклонениям от положений равновесия.

86
 87

Теория начальной остойчивости базируется на линейных представлениях о

пропорциональности сил и моментов, действующих на корабль величинам отклоне-
ний его от положений равновесия. Многие выводы теории начальной остойчивости
широко применяются в практике оценок остойчивости и в приближенных расчетах.
Остойчивость корабля при больших отклонениях от положения равновесия
описывается более точной нелинейной теорией, которая называется остойчивостью
на больших наклонениях.
Некоторые задачи остойчивости требуют учета движения корабля. Такие зада-
чи решаются в рамках теории динамической остойчивости, для которой характе-
рен упрощенный по сравнению, например, с теорией качки, учет характера движе-
ния корабля. Динамическая остойчивость в соответствии с традицией рассматрива-
ется в рамках общей теории статической остойчивости, а не в разделе динамики ко-
рабля.
Большинство задач теории статической и динамической остойчивости решает-
ся в предположении, что грузы, имеющиеся на корабле, не смещаются при наклоне-
ниях. Задачи, связанные с учетом влияния на остойчивость смещения грузов реша-
ются большей частью также в рамках теории статической остойчивости.

2.1.2. Признак остойчивости равновесия корабля.

Равновесное положение корабля определяется его посадкой, следовательно,
отклонения корабля от равновесного положения характеризуются перемещениями,
изменяющими его посадку.
Признаком остойчивости является возвращение предоставленного самому
себе корабля в исходное положение равновесия после любого произвольного бес-
конечно малого отклонения, изменяющего его посадку.
Этот признак легко сузить на следующих основаниях.
1. Корабль заведомо остойчив по отношению к вертикальным переме-
щениям. Убедиться в этом легко: достаточно представить, что корабль принуди-
тельно погружается в воду или вынимается из воды, после чего предоставляется са-
мому себе. Корабль вернется к исходному положению, как это показано на рисунке
2.2.a.

87
 88

2. Корабль находится в состоянии безразличного равновесия по отноше-

нию к поворотам и перемещениям в плоскости ватерлинии, в чем также легко убе-
диться, представив такие повороты и перемещения (рисунок 2.2.б). Ясно, что ко-
рабль останется в том положении, в которое вы его развернете.
3. Остаются повороты корабля около горизонтальной оси, относительно
которых корабль может быть остойчив, а может быть и неостойчив.

Рис. 2.2а

Угловые откло-
нения в вертикальной
плоскости в дальней-
шем будем называть
Рис. 2.2б наклонениями кораб-
ля.
Ось наклонения
– это линия пересечения исходной и конечной ватерлиний при наклонениях.
Плоскость наклонения – это плоскость, перпендикулярная оси наклонения
и проходящая через центр величины корабля при исходной посадке.
Угол наклонения – это угол между исходной и конечной ватерлиниями при
наклонениях корабля.
Итак, признаком остойчивости равновесия корабля будет остойчивость
его на всех возможных наклонениях.
На рисунке 2.3 представлены ось наклонения и угол наклонения в случае по-
перечных наклонений, происходящих в плоскости, параллельной плоскости ми-

88
 89

дельшпангоута. Величина погруженного объема не изменится в силу равнообъемно-

го характера наклонения, но изменятся статические моменты этого объема, что при-
ведет к изменению положения центра величины корабля.
Представим произвольное наклонение корабля в виде двух последовательных
перемещений: равнообъемного наклонения на требуемый угол  и вертикально-
поступательного, такого, чтобы прийти к заданному положению корабля (рисунки
2.4а,б).

Рис. 2.3

89
 90

Если придерживаться
общепринятой в теории ко-
рабля практики изображе-
ния корпуса корабля непо-
движным, а ватерлиний –
меняющими свое положе-
ние относительно корпуса,
то сказанное можно проил-
люстрировать одним рисун-
ком 2.5, на котором пока-
Рис. 2.4б
зать все три последователь-
но меняющиеся ватерлинии.

Рис. 2.5

Наклонения, при которых величина погруженного объема не меняется, назы-

ваются равнообъемными наклонениями. Остойчивость корабля на вертикальных
поступательных перемещениях заведомо обеспечена, об этом мы уже говорили вы-
ше. Остается рассмотреть остойчивость корабля на равнообъемном наклонении.
Признак остойчивости положения равновесия корабля можно теперь сформу-
лировать так:

90
 91

Необходимым и достаточным признаком остойчивости равновесия ко-

рабля в рассматриваемом положении является остойчивость его на всех воз-
можных бесконечно малых равнообъемных наклонениях из этого положения.
В дальнейшем мы будем иметь дело в основном с поперечными и продольны-
ми наклонениями корабля.
Поперечными наклонениями называются наклонения, совершаемые кораблем
в вертикальной плоскости, которая при посадке прямо, на ровный киль параллельна
плоскости мидельшпангоута. Угол наклонения в поперечной плоскости – это угол
крена . Поперечные наклонения в морской практике называют также накренениями
корабля.
Продольными наклонениями называются наклонения, совершаемые кораблем
в вертикальной плоскости, которая при посадке прямо, на ровный киль, совпадает с
ДП. Угол наклонения в продольной плоскости – это угол .

2.2. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА РАВНООБЪЕМНЫХ

НАКЛОНЕНИЙ.
2.2.1. Приращения элементов погруженного объема корабля при бесконечно
малом наклонении.
Дадим кораблю бесконечно малое равнообъемное наклонение в поперечной
плоскости на угол . Объем, заключенный между исходной и конечной ватерлини-
ями (до и после наклонения) представляет собой два клиновидных объема, общая
грань которых – это ось равнообъемного наклонения. На рисунке 2.6 показан общий
вид этого объема и сечение его плоскостью, перпендикулярной оси наклонения.
Приращения координат центра величины корабля при бесконечно малом
наклонении.
Величина силы плавучести V определяется величиной погруженного объема
корабля, а точка ее приложения С, - центр величины, - определяется как величиной
погруженного объема, так и его формой. Положение центра величины корабля, та-
ким образом, является одним из существенных факторов влияния на равновесие ко-
рабля в целом.

91
 92

Центр ве-
личины при рав-
нообъемных
наклонениях ко-
рабля изменяет
свое положение,
поскольку коор-
динаты точки С
получают при-
ращения, вели-
чины которых
определяются

Рис. 2.6 приращениями

погруженного
объема за счет ухода в воду и выхода из воды клиновидных объемов, показанных на
рисунке 2.6.
Рассмотрим наклонение корабля в поперечной плоскости, параллельной плос-
кости мидельшпангоута.
Введем вспомогательную прямоугольную систему координат, начало которой
O1 разместим в плоскости ватерлинии, ось О1z направим вертикально вверх, ось
О1x` совместим с линией пересечения исходной и конечной ватерлиний, направив ее
из кормы в нос, параллельно оси основной системы координат Ox. Тогда вторая ось,
лежащая в плоскости ватерлинии - О1y` - будет параллельна оси Oy (см. рисунок
2.7).
Выделим бесконечно малую часть объема V в виде цилиндра, основанием ко-
торого является бесконечно малый элемент площади ватерлинии dS, находящийся
на расстояниях y и x от начала координат О1.

92
 93

Рис. 2.7

Величина этого объема будет равна произведению площади основания цилин-

дра на его высоту: dV = dS y sin
Статические моменты этого объема:
dM xz  dVy  dSy 2 sin ;
1 1
dM xy  dV y sin   dSy 2 sin ; (2.1)
2 2
dM yz  dVx  dSxy sin .

Учитывая малость угла , нужно произвести замену: sin = , тогда форму-
лы приобретают вид:
dV  dSy;
dM xz  dVy  dSy 2;
1 1 (2.2)
dM xy  dV y  dSy 2;
2 2
dM yz  dVx  dSxy.
93
 94

Чтобы получить формулы для самих приращений объема и его статических

моментов нужно проинтегрировать выражения (2.2) по площади исходной ватерли-
нии S.

V   dSy   ydS;

S S

dM xz   dVy   y 2 dS;

S S

1 1
dM xy   dV y   y 2dS;
S
2 2 S
dM yz   dVx   dSxy    xydS.
S S S

Напомним смысл некоторых интегралов, получившихся в процессе вывода:

 ydS  m
S
x ;

 y dS  I ;
2
x (2.3)
S

 xydS  I
S
xy

Здесь:
-mx - статический момент площади ватерлинии относительно оси О1x;
-Ix - момент инерции площади ватерлинии относительно оси О1x;
-Ixy - центробежный площади ватерлинии относительно осей О1x и О1y.
Учитывая (2.3), в окончательном виде получим следующие выражения для
элементов приращения погруженного объема корабля при бесконечно малом равно-
объемном наклонении:
V  m x ;
M xz  I x ;
2 (2.4)
M xy  I x ;
2
M yz  I xy .

Выражения (2.4) дают приращения координат центра величины корабля при

поперечных равнообъемных наклонениях.
Для вывода аналогичных выражений, определяющих приращения элементов
погруженного объема корабля в случае продольных наклонений, нет необходимости
94
 95

повторять все выкладки. Достаточно поменять местами в выражениях (2.4) коорди-

наты x и y и заменить угол  углом .
Тогда мы получим:
V  m y ;
M yz  I yf ;
 2 (2.5)
M xy  I yf ;
2
M xz  I xy .

В формулах (2.5) момент инерции Iyf – это центральный момент инерции пло-
щади ватерлинии относительно оси Fy, параллельной оси O1y и проходящей через
центр тяжести площади ватерлинии F.
Момент инерции Iy при поперечных наклонениях корабля, имеющего симмет-
ричный относительно ДП корпус, является центральным, поскольку ось O1y – это
центральная ось.
Можно получить обобщенные выражения для приращений погруженного объ-
ема и его статических моментов, рассматривая наклонение корабля в произвольной
плоскости. Такие выражения приведены в /4/.
Собственно говоря, нас интересуют не столько приращения статических мо-
ментов погруженного объема, сколько приращения координат центра величины.
Эти приращения определятся из соотношений:
M xz
y c  ;
V
M yz
x c  ; (2.6)
V
M xy
z c  .
V
В случае поперечных наклонений, в эти соотношения нужно подставить вы-
ражения (2.4):

95
 96

Ix
y c  ;
V
I 2
z c  x ;
V 2
I
x c  xy .
V
Напомним о том, что центробежный момент инерции площади равен нулю,
если он определяется относительно главных осей. Главными осями являются оси
симметрии и перпендикулярные им оси. Если корпус корабля симметричен, то ось
O1x является осью симметрии, то есть – это одна из главных осей. Следовательно,
момент инерции Ixy=0.
Сказанное означает, что в случае поперечных наклонений xc=0, а общий вид
выражений для приращений координат центра величины приобретает вид:
Ix
y c  ;
V
I 2
z c  x ; (2.7)
V 2
x c  0.
Для наклонений в продольной плоскости после подстановки в (2.6) выражений
(2.5), с учетом равенства нулю момента Ixy, получаем:
I yf
x c  ;
V
I yf  2
z c  ; (2.8)
V 2
y c  0.
Итак, в случае наклонений из положения корабля прямо на ровный киль, пе-
ремещение центра величины в направлении, перпендикулярном плоскости наклоне-
ния, равно нулю (xc=0 при поперечных наклонениях и yc=0 – при продольных).
Всегда ли сказанное справедливо?
Данный вывод справедлив до тех пор, пока оси наклонения остаются главны-
ми. При наклонении в произвольной плоскости оси наклонения перестают быть
осями симметрии ватерлинии, а значит и центробежные моменты инерции относи-
тельно этих осей не будут равны нулю. При конечных наклонениях ось наклонения,
96
 97

даже если наклонение происходило из положения прямо, на ровный киль, перестает

быть осью симметрии, следовательно, центробежный момент инерции также стано-
вится не нулевым.
Переходя к перемещениям центра величины, можно сказать следующее.
При бесконечно малых наклонениях корабля в продольной и поперечной
плоскостях центр величины перемещается только в плоскости наклонения.
При конечных наклонениях, либо при любых наклонениях, происходящих из
начального положения корабля с креном и (или) дифферентом, в общем случае
центр величины перемещается не только в плоскости наклонения, но и в направле-
нии, перпендикулярном плоскости наклонения. Подробнее анализ перемещений
центра величины будет выполнен позже.
Введем обозначения:
Ix
r - поперечный метацентрический радиус,
V
I yf
R - продольный метацентрический радиус.
V
Геометрический смысл этих величин будет разъяснен позже.
Тогда при поперечных наклонениях из положения прямо, на ровный киль на
угол , формулы для приращений координат центра величины приобретут вид:
y c  r;
x c  0; (2.9)
 2
z c  r .
2
При продольных наклонениях из положения прямо, на ровный киль на угол
, формулы для приращений координат центра величины приобретут вид:
x c  R;
y c  0; (2.10)
 2
z c  R .
2
На рисунке 2.8 показано изменение положения центра величины корабля при
поперечном, а на рисунке 2.9 – при продольном равнообъемном наклонении. Здесь
С и С1 – положения центра величины корабля до и после наклонения.
97
 98

Рис. 2.8

Рис. 2.9

98
 99

2.2.2. Теорема Эйлера.

Теорема Эйлера дает возможность определять положение оси равнообъемного
наклонения.
Обратимся снова к бесконечно малому поперечному наклонению корабля из
положения прямо, на ровный киль. Первая из формул (2.4) дает нам приращение по-
груженного объема при таком наклонении:
V = mx (2.11)
Но поскольку наклонение носит равнообъемный характер, то величина этого
приращения равна нулю: V=0. Последнее справедливо только, если mx=0, то есть
если равен нулю статический момент площади ватерлинии относительно оси накло-
нения O1x. Статический момент площади равен нулю только в том случае, если ось,
относительно которой этот момент определен – центральная, т.е. проходящая через
центр тяжести площади. Таким образом, установлено, что в случае, если наклонение
носит равнообъемный характер, ось наклонения является центральной осью площа-
ди ватерлинии. Это и есть теорема Эйлера:
-Ось бесконечно малого равнообъемного наклонения проходит через центр
тяжести площади ватерлинии.
Иногда теорему Эйлера формулируют иначе:
-Бесконечно близкие равнообъемные ватерлинии пересекаются по оси,
проходящей через их общий центр тяжести.
Теорема Эйлера выполняется для
бесконечно малых наклонений. С точ-
ностью до малых первого порядка она
выполняется и при относительно не-
больших конечных наклонениях, что
дает возможность широкого ее приме-
нения в практике выполнения оценок и
расчетов. Для корабля, имеющего
прямобортные обводы, теорема Эйлера
выполняется точно в случае конечных
Рис. 2.10 наклонений, происходящих в пределах
99
 100

прямобортности корабля (рис. 2.10).

2.2.3. Использование теоремы Эйлера для определения погруженного объема

корабля.
Теорема Эйлера используется в основных выводах положений теории статиче-
ской остойчивости корабля, в алгоритмах расчетов характеристик остойчивости.
Кроме того, теорема Эйлера используется в некоторых прикладных задачах, в част-
ности, в задаче об определении объемного водоизмещения корабля по его грузовому
размеру при посадке с дифферентом.
С точностью до малых первого порядка можно считать, что погруженный объ-
ем корабля, сидящего прямо, но с дифферентом, одинаков с погруженным объемом
корабля, сидящего прямо, на ровный киль, если наклонная ватерлиния проходит че-
рез центр тяжести прямой ватерлинии.

Рис. 2.11

Сказанное иллюстрируется рисунком 2.11. Погруженный объем, отсекаемый

наклонной ватерлинией одинаков с погруженным объемом, отсекаемым прямой ва-
терлинией. Последнее обстоятельство позволяет нам воспользоваться грузовым
размером, войдя в него с осадкой Tf, а не T.
Определение погруженного объема с помощью грузового размера, таким
образом, производится в следующем порядке:
100
 101

1. Определить осадку Tf = T + xf tg = T + xf ;

2. С этой осадкой войти в грузовой размер и определить V. Это и будет
объемное водоизмещение корабля, сидящего с дифферентом .
Формулы (2.10) используются для уточнения положения центра величины ко-
рабля, сидящего с дифферентом при использовании КЭЛТЧ. На рисунке 2.12 пока-
заны приращения координат центра величины корабля при равнообъемном накло-
нении в продольной плоскости на угол . На рисунке С и С - центр величины в ис-
ходном и наклоненном положениях.

Рис. 2.12

Координаты центра величины xc и zc, сидящего с осадками Тн и Тк, определен-

Тн  Тк
ные с помощью кривых элементов погруженного объема при осадке Т  со-
2
ответствуют центру величины корабля, сидящего прямо, на ровный киль с осадкой
Т. Нужно «наклонить» корабль равнообъемным образом так, чтобы он сел с углом
дифферента . Тогда координаты центра величины получат приращения, определя-
емые формулами (2.10).
Общая схема определения координат центра величины выглядит так:
Тн  Тк
1. Войти в кривые элементов ТЧ с осадкой Т  и определить xf;
2
2. Определить осадку Tf = T+xf;
3. Войдя в КЭЛТЧ с осадкой Tf , определить xc, zc и R;
101
 102

4. Определить «поправки» к найденным величинам:

2
x c  R; z c  R .
2
5. Рассчитать xc = xc + xc; zc = zc + zc.
Как правило, поправкой zc пренебрегают ввиду ее малости.

2.2.4. Общая характеристика перемещений центра величины корабля при про-

извольных равнообъемных наклонениях.
В случае совершения кораблем произвольных наклонений в любых плоско-
стях, а не только в продольной и поперечной, центр величины наряду с перемеще-
нием в плоскости наклонения может перемещаться и в направлениях, перпендику-
лярных плоскости наклонения. Такое смещение центра величины происходит в том
случае, если ось наклонения не является осью симметрии ватерлинии или осью,
перпендикулярной оси симметрии и проходящей через центр тяжести ватерлинии.
В формулах (2.7) и (2.8) величины Ix и Iyf положительны. Это дает возмож-
ность сделать некоторые общие выводы о перемещениях центра величины корабля
при его равнообъемных наклонениях.
Некоторые выводы об общих закономерностях перемещения центра ве-
личины корабля при его равнообъемных наклонениях.
Анализ формул (2.7) и (2.8) дает возможность сделать следующие выводы:
1. при равнообъемных наклонениях центр величины корабля всегда
смещается в сторону наклонения, так как знаки  и yc будут всегда одинаковы
(как и знаки  и xc);
2. при равнообъемных наклонениях центр величины корабля всегда
смещается вверх по отношению к своему исходному положению, так как zc
всегда больше нуля;
3. В общем случае центр величины корабля может выходить из плоско-
сти наклонения при наклонениях;
4. Центр величины будет оставаться в плоскости наклонения, если
наклонение совершается около оси симметрии ватерлинии или оси, перпендику-
лярной ей и проходящей через центр тяжести ватерлинии.

102
 103

При наклонениях в ДП и в плоскости, параллельной плоскости мидельшпан-

гоута, центр величины будет оставаться в плоскости наклонения.
Итак, если корабль при одном и том же водоизмещении будет совершать рав-
нообъемные наклонения в различных плоскостях, его центр величины будет описы-
вать некоторую поверхность, называющуюся поверхностью центра величины или
«Поверхностью С». Поверхность эта выпуклая и замкнутая.
Если корабль будет наклоняться в одной и той же плоскости на разные углы,
поверхность С превратится в «Траекторию С».
Обычно в практике выполнения расчетов и оценок остойчивости имеют дело с
проекцией траектории С на плоскость наклонения. Эта линия называется «Кривая
С».
Свойства кривой С:
1. Кривая С плоская, лежит в плоскости наклонения;
2. Касательная к кривой С параллельна плоскости соответствующей ва-
терлинии (для которой проекция ЦВ находится в точке касания);
3. Кривая С — замкнутая и во всех своих точках выпуклая, обращенная
выпуклостью в сторону, противоположную соответствующей ватерлинии;
4. Нормаль к кривой С перпендикулярна плоскости соответствующей ва-
терлинии и совпадает с проекцией линии действия силы плавучести на плоскость
наклонения;
5. С ростом водоизмещения размеры кривой С уменьшаются, то есть,
кривые С, соответствующие меньшим водоизмещениям, охватывают кривые С, со-
ответствующие большим водоизмещениям;
6. при полном погружении корабля кривая С превращается в точку, кото-
рая уже не будет смещаться при наклонениях. Именно так ведет себя центр величи-
ны подводной лодки после ее полного погружения в воду.
Сила плавучести приложена в центре величины корабля, следовательно, при
наклонениях точка ее приложения перемещается в соответствии с описанными вы-
ше перемещениями центра величины. Рисунок 2.13 иллюстрирует сказанное. На ри-
сунке изображен участок траектории С и кривой С, - ее проекции на плоскость
наклонения, в роли которой выступает плоскость изображения.
103
 104

Рис. 2.13

2.3 МЕТАЦЕНТРЫ, МЕТАЦЕНТРИЧЕСКИЕ РАДИУСЫ.

Метацентр – это центр кривизны кривой С;
Метацентрический радиус – это радиус кривизны кривой С.
2.3.1 Определение метацентрических радиусов.
Нормаль к кривой С – это направление действия силы плавучести, направле-
ние это вертикально. Центр кривизны кривой – это точка, в которой пересекаются
нормали к кривой. Таким образом, метацентр - это точка пересечения линий действия
сил плавучести при бесконечно малых равнообъемных наклонениях (рис. 2.14).

На рисунке: C и C - центр величины корабля до и после наклонения;

-V и V - сила плавучести корабля до и после наклонения;

-m – метацентр.

104
 105

Рис. 2.14

Точка пересечения направлений действия сил плавучести в исходном и

наклонном положениях корабля и есть метацентр m.

На рисунке 2.15 представлено изображение метацентра в «традиционном» ви-

де, то есть с сохранением неподвижности корпуса корабля и наклонением ватерли-
нии относительно корпуса.

105
 106

Силу можно
перемещать вдоль
линии ее действия,
не изменяя равнове-
сия тела. Это обсто-
ятельство дает воз-
можность рассмат-
ривать метацентр
также как точку
приложения силы
плавучести, причем,
в отличие от центра
Рис. 2.15
величины эта точка
при наклонениях своего положения не меняет. Иначе говоря, этот рисунок можно
заменить эквивалентной схемой, представленной на рисунке 2.16.

Следует, правда, оговориться, что неподвижность метацентра при наклонениях

справедлива только для бесконечно малых поперечных и продольных наклонений и
для конечных наклонений кораблей, имеющих некоторые специфические обводы.

Выведем формулу, определяющую величину метацентрического радиуса. Для этого

рассмотрим (рис. 2.17) бесконечно малое равнообъемное наклонение корабля на угол 
в поперечной плоскости из произвольного начального положения, отвечающего ватер-
линии WL. В плоскости наклонения центр величины переместится при этом из точки С
в точку С по дуге СС, соответствующей кривой С. Метацентр m – это предельное
положение точки, в которой пересекаются нормали к кривой С, проведенные из то-

чек С и С, а метацентрический радиус r — предел отношения дуги CC к углу  при

 стремящемся к нулю.

106
 107

Рис. 2.16

Рис. 2.17 107

 108

CC
r  lim |0 (2.11)


Имея в виду последующий переход к пределу, дугу CC можно заменить хор-

дой CC , длина которой определяется выражением: CC  yc 2  zc 2

Приращения координат центра величины определены нами ранее:

Ix
y с  ;
V
I 2
z c  x .
V 2
Пренебрегая в подкоренном выражении вторым слагаемым ввиду его малости по
сравнению с первым, можем записать
Ix
CC  yc 2  . (2.12)
V
Тогда:
Ix
r . (2.13)
V
Формула (2.13) точная. Входящая в нее величина Ix - момент инерции площади
ватерлинии относительно ее центральной оси, перпендикулярной плоскости наклоне-
ния (оси бесконечно малого равнообъемного наклонения в данной плоскости).
Метацентр m и метацентрический радиус r, отвечающие наклонениям корабля
в поперечной плоскости называют поперечным метацентром и поперечным ме-
тацентрическим радиусом.
Продольным наклонениям будут отвечать продольный метацентр М и про-
дольный метацентрический радиус R.
I yf
R . (2.14)
V
Поскольку из всех центральных моментов инерции площади ватерлинии кораб-
ля, сидящего прямо, на ровный киль, наибольшим является Iyf, а наименьшим – Ix,
наибольшим из всех метацентрических радиусов будет R, а наименьшим – r.

108
 109

Соответственно, поперечным наклонениям отвечает поперечный метацентр m,

лежащий ниже всех возможных метацентров, а продольным наклонениям – продольный
метацентр М, лежащий выше всех остальных метацентров.

m и M – поперечный и продольный метацентры.

Как уже отмечалось, у полностью погруженного в воду корабля (подводной
лодки в подводном положении) центр величины не меняет своего положения при
наклонениях, так что поверхность С, все траектории и кривые С сливаются в одну
точку С — - центр величины корабля. При этом все метацентры совпадают с цен-
тром величины и все метацентрические радиусы равны нулю.

2.3.2. посадка корабля прямо и на ровный киль.

Величины метацентрических радиусов определяются по формулам (2.13) и
(2.14).
Аппликаты поперечного и продольного метацентров zm и zM определяются по
формулам:
z m = z c + r,
(2.15)
z M = z c + R.
Входящая в них аппликата ЦВ zс также может быть снята с кривой zc(T) из
состава КЭЛТЧ.
Приближенно метацентрические радиусы могут быть определены с помощью
формул (1.32)-(1.34).
Так, использование формулы В.Г. Власова для моментов инерции площади
ватерлинии даст:
B2
r= (0,0902 - 0,0200);
T
(2.16)
L2
R= (0,1070 - 0,0378).
T
Использование формул Норманна даст:
B2
r= (0,0080 + 0,0745 2 ),
T
(2.17)
L2
ky = (0,0080 + 0,0773 ).
T
109
 110

Продольный метацентрический радиус R, как правило, во много раз; больше по-

перечного метацентрического радиуса r•, что видно из соотношения:

r I x I yf I x (2.18)
 :  .
R V V I yf

L
В соответствии с ранее полученными выводами, при значениях , харак-
B
L
терных для военных кораблей основных классов ( 6   13 ) выражение (2.13)
B
дает:

R
40  170 (2.19)
r

Как правило, поперечный метацентрический радиус не превосходит несколь-

ких метров, а продольный — может достигать десятков и даже сотен метров. Для
военных кораблей основных классов:
0,1В<г<0,5В, и 0,7L<R<3,5L. (2.20)

2.3.3. Посадка корабля прямо, но с дифферентом.

Формулы для вычисления поперечных и продольных метацентрических радиусов
сохраняют прежний вид при замене в них значений моментов инерции площади прямой
ватерлинии моментами инерции площади наклонной ватерлинии.
I x
r ;
V
(2.21)
I yf
R .
V
Моменты инерции можно определить, как это было установлено в части1, по соот-
ношениям:
Ix
I x  ,
cos 
(2.22)
I yf
I yf  ,
cos3 

110
 111

Здесь Ix и Iyf —главные центральные моменты инерции проекции ватерлинии

WL на основную плоскость. На рисунке 2.18 показано определение метацентрических
радиусов корабля, сидящего с дифферентом.
Аппликаты главных метацентров r и R тогда:
M xy
Ix 1
z m  z c  r cos    cos   (M xy  I x ),
V V cos  V
(2.23)
M I yf 1
z M  z c  R cos   xy  cos   (M xy  I yf ).
V V cos  V

Mxy— статический момент объемного водоизмещения относительно основной

плоскости корабля.

В соответствии с полученными в части 1 квадратурными формулами (1.17) и

(1.27):
Lк L
2 к
M xy   c(x)dx, I x   y3 (x)dx,
 Lк
3  Lк
Lк
(2.24)
2
M xy  I x   (c  y3 )dx.
 Lк
3

Рис. 2.18

111
 112

2
c  y3 называется метацентрической функцией. Иногда ее рассчитывают и
3
строят в таком же виде, как и Масштаб Бонжана. Наличие такой диаграммы дает
возможность с высокой точностью определять аппликату поперечного метацентра
при посадке корабля прямо, с дифферентом, применяя для вычисления Mxy + Ix пра-
вило трапеций.

2.3.4.Общий случай посадки корабля (с креном и дифферентом).

Расчет метацентрических радиусов и аппликат метацентров в случае произ-
вольной посадки корабля может представлять интерес в следующих случаях:
1. При разработке алгоритма расчетов элементов погруженного объема
корабля и характеристик его посадки и остойчивости для последующей его реа-
лизации программными средствами;
2. При определении характеристик остойчивости корабля, сидящего с
значительными креном и дифферентом, что характерно для аварийных задач.
Решение задач первой группы находится за пределами настоящего курса.
Ручные расчеты характеристик посадки и остойчивости корабля в сложных
случаях, когда требуются значительные по объему вычисления, в настоящее время
не выполняют. При реальных авариях необходимости в выполнении сложных рас-
четов нет, поскольку первоочередной задачей экипажа становится оценка степени
опасности состояния корабля, выполняемая с минимальным объемом расчетной ра-
боты. Корабельный специалист должен уметь выполнить такую оценку, опираясь на
свои знания и представления и используя имеющиеся на корабле приборные сред-
ства и документацию.

2.4. МЕТАЦЕНТРИЧЕСКИЕ ВЫСОТЫ.

Метацентрической высотой называется возвышение метацентра над
центром тяжести корабля.
Поперечным наклонениям корабля соответствует поперечная метацентриче-
ская высота h, а продольным – продольная H.
На рисунке 2.19 показаны метацентрические высоты корабля, сидящего прямо, на
ровный киль.

112
 113

Рис. 2.19

Согласно определению метацентрическая высота положительна, если метацентр

располагается выше центра тяжести корабля.
В соответствии с вышесказанным, из всех возможных метацентрических высот
наименьшей является поперечная метацентрическая высота h, а наибольшей – про-
дольная H.
Их величины определятся из соотношений:
h = zm – zg = zc + r – zg = r – a; (2.25
H = zM - zg = zc + R – zg. = R – a. (2.26)
Здесь R и r – продольный и поперечный метацентрический радиусы;
zm и zM – аппликаты поперечного и продольного метацентров;
zc – аппликата центра величины;
a = zg – zc – возвышение центра тяжести над центром величины корабля.
В случае посадки прямо, с дифферентом, продольная и поперечная метацен-
трические высоты и определяются формулами:

113
 114

zg  zc zm  zg
hr ;
cos  cos 
(2.27)
z z z z
HR  g c  M g ,
cos  cos 
Оба указанных случая отвечают посадке корабля в нормальных эксплуатаци-
онных условиях. Для надводных кораблей поперечная метацентрическая высота h,
как правило, значительно меньше поперечного метацентрического радиуса r, а про-
дольная метацентрическая высота Н близка по величине к продольному метацен-
трическому радиусу R. Величина a у надводных кораблей и подводных лодок в
надводном положении обычно положительна, то есть центр тяжести корабля лежит
выше центра величины. Так как для кораблей обычных обводов R>>r и H>>h, то
H R
 .
h r
При полном погружении корабля в воду (при переходе подводной лодки в
подводное положение) метацентры сходятся в одну точку, которая совпадает с цен-
тром величины. Все метацентрические высоты становятся главными и одинаковы-
ми: h = H = zc – zg = - a.
Примерные значения поперечных метацентрических высот кораблей различ-
ных классов приведены в таблице 2.1.
Таблица 2.1
КЛАСС КОРАБЛЯ ПОПЕРЕЧНАЯ МЕТА-
ЦЕНТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА H
(М)
Крейсера, большие ракетные и противоло- 1,0 – 2,0
дочные корабли
Эскадренные миноносцы 0,7 – 2,0
Сторожевые корабли 0,7 – 1,5
Тральщики 0,5 – 1,0
Торпедные и ракетные катера 1,0 – 1,5
Подводные лодки в надводном положении 0,3 – 0,5

114
 115

2.5. МОМЕНТЫ СИЛ ТЯЖЕСТИ И ПЛАВУЧЕСТИ, ВОЗНИКА-

ЮЩИЕ ПРИ БЕСКОНЕЧНО МАЛЫХ РАВНООБЪЕМНЫХ
НАКЛОНЕНИЯХ.
2.5.1. Полные, восстанавливающие и деривационные моменты.
Будем считать, что на корабле нет грузов, смещающихся при наклонениях, то
есть центр тяжести корабля остается неподвижным относительно корпуса.
После наклонения в произвольной плоскости на бесконечно малый угол 
сила тяжести Р и сила плавучести V сохранят вертикальное направление, но корпус
корабля наклонится, таким образом, обе названные силы повернутся относительно
корпуса корабля на угол . Сила Р останется приложенной в ЦТ - точке G, а сила
V, сохраняя по условию равнообъемности свою величину
(V=V1=P) , переместится в новый ЦВ — точку С`1, которая в общем случае не будет
находиться в плоскости наклонения.
Сила тяжести и сила плавучести корабля в результате наклонения образуют
пару P, V. Момент этой пары M(P, V) называют полным моментом сил тяжести
и плавучести. Плоскость действия этого момента в общем случае не совпадает с плоско-
стью наклонения из-за выхода центра величины из плоскости наклонения.
Полный момент сил тяжести и плавучести может быть разложен на два момента
(рис. 2.20).. Для этого нужно спроектировать точку С`1 на плоскость наклонения (т. С1)
и приложить в ней две равные и противоположно направленные силы V= V=V =
V.
На рисунке обозначены:
G – центр тяжести корабля а C – центр величины корабля до наклонения;
C`1 – центр величины корабля в наклонном положении;
C1 – проекция центра величины на плоскость наклонения;
P и V – сила тяжести и сила плавучести корабля в наклонном положении;
V` и V`` - силы, присоединенные к точке С1.
Теперь вместо одной пары сил P,V1 мы получаем две пары: P,V и V1,V. Мо-
менты этих пар называют:
Mвос = M(P,V) – восстанавливающий момент;

115
 116

Mдер = M(V1,V) – деривационный момент.

Рис. 2.20
Восстанавливающий момент – это составляющая полного момента сил
тяжести и плавучести, действующая в плоскости наклонения корабля.
Деривационный момент - это составляющая полного момента сил тяжести
и плавучести, действующая в плоскости, перпендикулярной плоскости наклонения
корабля.
Правило знаков для восстанавливающего и деривационного моментов
установлено следующим образом:
— восстанавливающий момент имеет одинаковый знак с углом накло-
нения, если он действует в сторону, противоположную наклонению;
— деривационный момент имеет знак, одинаковый со знаком перемеще-
ния центра величины в направлении оси наклонения.
В практике эксплуатации корабль приобретает относительно небольшие углы
крена и дифферента, что избавляет от необходимости учета деривационного момента
при определении равновесных положений.

116
 117

Продольным и поперечным наклонениям соответствуют продольный и попе-

речный восстанавливающие моменты m и M. На рисунках 2.21а и б показан ме-
ханизм формирования этих моментов.

L

Рис. 2.21а

117
Рис. 2.21б
 118

Причинами формирования восстанавливающего момента при наклонениях ко-

рабля, как это видно из рисунков, являются:

1. Смещение центра величины в сторону наклонения;

2. Поворот сил тяжести и сил плавучести при наклонениях относительно

корпуса корабля.

3. Несовпадение центра тяжести и центра величины.

2.5.2. Метацентрические формулы статической остойчивости.

Введем понятие о плечах статической остойчивости, для чего напомним, что
восстанавливающие моменты – это моменты сил тяжести и плавучести. Следователь-
но, плечи этих моментов есть расстояния между линиями действия сил тяжести и
плавучести корабля.
m  = P l ,
(2.28)
M  = P l .
Здесь l и l - плечи поперечной и продольной статической остойчивости.
Иначе говоря, плечи статической остойчивости – это плечи пары сил тя-
жести и плавучести, возникающей при равнообъемных наклонениях корабля.
Если наклонения корабля малы, можно считать, что метацентры при наклонени-
ях не меняют своего положения. Это означает, что кривые С имеют форму дуги
окружности с общим центром (метацентром) для любой точки кривой. На рисунках
2.22 и 2.23 показаны плечи поперечного и продольного восстанавливающих моментов
(плечи статической остойчивости).
На рисунках:
m – поперечный метацентр;
M – продольный метацентр;
С – положение центра величины при исходной посадке корабля;
С и С - положения центра величины после поперечного и продольного накло-
нений;
G – положение центра тяжести корабля;

118
 119

N и N - точки, в которых перпендикуляр, опущенный из центра тяжести ко-

рабля, пересекается с линией действия силы плавучести (вертикалью).

Рис. 2.22

119

Рис. 2.23
 120

Из приведенных рисунков легко получить выражения для плеч статической

остойчивости:
l = h sin ,
(2.29)
l = H sin.
Восстанавливающие моменты имеют вид:
m  = P l ,
(2.30)
M  = P l .
m = P h sin ,
(2.31)
M  = P H sin.

Малость углов наклонения позволяет сделать еще одно упрощение, а именно,

положить sin =  и sin  = .
Тогда соотношения для плеч статической остойчивости и восстанавливающих
моментов приобретут вид:
l = h ,
(2.32)
l = H.

m = P h  ,
(2.33)
M  = P H .
Формулы вида (2.29) и (2.31) называют синусоидальными формулами статиче-
ской остойчивости, а формулы вида (2.32) и (2.33) – метацентрическими формула-
ми.14
Итак, метацентрические формулы – это линейные зависимости, связываю-
щие между собой восстанавливающие моменты (плечи статической остойчиво-
сти) с углами наклонения.
Заметим, что в метацентрические формулы значения углов  и  следует под-
ставлять в безразмерных единицах – радианах.
В соответствии с установленным выше правилом знаков для восстанавливаю-
щих моментов, при положительной остойчивости корабля положительным будет по-
перечный восстанавливающий момент, действующий в сторону левого борта и про-

14
В литературе по кораблестроению порой и те и другие формулы называют метацентрическими, но
первые именуют дополнительным термином «синусоидальные».
120
 121

дольный восстанавливающий момент, действующий в сторону кормовой оконечно-

сти.
На рисунке 2.24
приведен график, изобра-
жающий линейную зави-
симость поперечного вос-
станавливающего момен-
та от угла крена, в соот-
ветствии с метацентриче-
ской формулой. В реаль-
ных условиях, такая ли-
нейность в большинстве
случаев имеет место толь-
ко для небольших углов
Рис. 2.24 наклонения. При больших
углах зависимость становится нелинейной, например, такой, как показано на рисунке
штриховой линией. Подробнее этот вопрос будет рассмотрен позже в разделе, посвя-
щенном остойчивости корабля на больших наклонениях.
Точность выведенных формул убывает с ростом углов наклонения. Для самых
грубых оценок пределами применимости метацентрических формул можно счи-
тать углы || < 100 и || < 1,50, если при этом в воду не входит кромка палубы или не
оголяется кормовой подзор (скула) корабля. Последние ограничения означают, что
при наклонении не произошло резкого изменения формы и размеров ватерлинии, что
дает основание считать метацентр не изменившим своего положения. Неподвижность
метацентра при наклонении – основное допущение, позволившее получить метацен-
трические формулы. На рисунке 2.24 предел применимости метацентрической фор-
мулы соответствует углу лин, при котором сохраняется линейный характер зависимо-
сти плеча восстанавливающего момента (восстанавливающего момента) от угла
наклонения.

121
 122

2.5.3. Наклонения корабля под действием малой внешней пары

Корабль может наклоняться под действием моментов внешних сил, в роли ко-
торых могут выступать моменты, возникающие вследствие перемещения грузов на
корабле, моментов от действия ветровых или волновых нагрузок и др.
Обозначим Мвн – момент внешних сил, вне зависимости от его происхожде-
ния. В общем случае этот момент может действовать в любой плоскости. Разложим
этот момент на составляющие, действующие в поперечной и продольной верти-
кальных плоскостях, получив таким образом два момента, называемые кренящим и
дифферентующим моментами. Кренящий момент действует в поперечной верти-
кальной плоскости, дифферентующий же – в продольной. Знаки этих моментов
установлены следующим образом: кренящий момент считается положитель-
ным, если он стремится наклонить корабль на правый борт, дифферентующий
момент положителен, если он создает наклонение в сторону носовой оконечно-
сти.
Таким образом, оказывается, что правило знаков для кренящего и дифферен-
тующего моментов противоположно правилу знаков для восстанавливающих мо-
ментов, но совпадает с правилом знаков, установленным для углов наклонения  и
.
На рисунке 2.25 показан вектор внешнего момента, разложенный на вектора
кренящего и дифферентующего моментов для случая посадки корабля прямо, на
ровный киль.

Рис. 2.25
122
 123

Действие кренящего и дифферентующего моментов вызовет равнообъемные

наклонения корабля, что приведет в свою очередь к смещению центра величины и
повороту сил тяжести и плавучести относительно своего первоначального положе-
ния. Иначе говоря, с началом наклонения возникнут восстанавливающие моменты,
которые в соответствии с метацентрическими формулами будут расти с ростом угла
наклонения. Наклонение носит статический характер, то есть, происходит беско-
нечно медленно. Корабль при этом будет стремиться занять остойчивое равновесное
положение, при котором сумма всех сил и моментов, действующих на него, будут
равны нулю.
Сумма всех сил равна нулю, - силы P и V сохраняют свою величину и
направление. Равенство нулю суммы моментов будет достигнуто, когда восстанав-
ливающие моменты станут равны внешним моментам, действующим в одной с ни-
ми плоскости.
Иначе говоря, условие равновесия – это равенство поперечного восстанав-
ливающего момента кренящему моменту и равенство продольного восстанав-
ливающего момента дифферентующему моменту.
Итак, в положении равновесия:
m = mкр ,
(2.34)
М  = М диф .

Эти соотношения есть видоизмененные уравнения равновесия корабля. Они

используются для определения равновесных углов крена и дифферента при накло-
нениях. В частности, при малых наклонениях и положительной остойчивости ко-
рабля в выражениях (2.34) можно заменить восстанавливающие моменты метацен-
трическими формулами (2.33):
P h = mкр ;
(2.35)
P H = М диф .

Углы крена и дифферента найдутся из этих соотношений, как:

m кр
р  ;
Ph
(2.36)
M диф
р  .
PH
123
 124

Углы, определенные по этим соотношениям, не имеют размерности, то есть,

выражены в радианах. Для перевода углов в градусы, нужно умножить эти соотно-
3600
шения на  57,30 :
2
m кр
0р  57,30 ;
Ph (2.37)
M диф
  57,3
0
р
0
.
PH
Как и метацентрические формулы, соотношения (2.36) и (2.37) – точны при
бесконечно малых наклонениях и приближенно верны при малых конечных накло-
нениях и положительной начальной остойчивости (h > 0, H > 0). Пределы их приме-
нимости те же, что и пределы применимости метацентрических формул.
Если в исходном положении (до наклонения) корабль имел небольшие началь-
ные крен и дифферент, то соотношения (2.36) и (2.37) приближенно определят при-
ращения углов крена и дифферента  и .

2.6. УСЛОВИЕ И МЕРЫ НАЧАЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ КО-

РАБЛЯ.
2.6.1. Условие остойчивости равновесия корабля
Корабль остойчив, если он возвращается в исходное положение равнове-
сия после бесконечно малого равнообъемного наклонения в произвольной плоско-
сти.
Возвращение происходит под действием момента сил тяжести и плавучести,
возникающего при наклонениях корабля. Бесконечно малое равнообъемное накло-
нение в произвольной плоскости можно разложить на два составляющих наклоне-
ния: в продольной и поперечной плоскостях. Следовательно, корабль будет
остойчив, если после бесконечно малых равнообъемных наклонений в продоль-
ной и поперечной плоскостях он будет возвращаться в исходное положение
равновесия. Обратим внимание на то, что это условие касается одновременно обеих
плоскостей. Если оно не выполняется хотя бы для одной из них, то в рассматривае-
мом положении равновесия корабль будет не остойчив.

124
 125

Рассмотрим поперечные наклонения корабля. На рисунках 2.26 и 2.27 изобра-

жены корабли, отличающиеся тем, что у первого из них центр тяжести лежит ниже
поперечного метацентра, а у второго - выше. Иначе говоря, у первого корабля по-
перечная метацентрическая высота положительна, а у второго - отрицательна. Для
проверки остойчивости каждый из кораблей наклоним на угол , вследствие чего
должен возникнуть момент пары сил Р, V – восстанавливающий момент.

Рис 2.26

Рис 2.27
В случае h > 0 (рис. 2.26) восстанавливающий момент направлен против
наклонения, то есть корабль остойчив. В случае же h < 0 (рис. 2.27) восстанавлива-
ющий момент действует в сторону наклонения, то есть корабль не остойчив.

Нет необходимости рассматривать наклонения корабля в продольной плоско-

сти. Поперечная метацентрическая высота h меньше или равна (при полном погру-

125
 126

жении корабля или подводной лодки) продольной метацентрической высоте H, сле-

довательно, для выполнения условия остойчивости корабля необходимо и доста-
точно, чтобы его малая метацентрическая высота была положительной.

Итак, условие начальной остойчивости корабля имеет вид:

h > 0. (2.38)

Учтя все вышесказанное, сформулируем в окончательном виде условие

начальной статической остойчивости.
В данном положении равновесия корабль остойчив, если соответствую-
щая этому положению поперечная метацентрическая высота положительна,
или иначе:
В данном положении равновесия корабль остойчив, если соответствую-
щий этому положению поперечный метацентр лежит выше центра тяжести
корабля.
В дальнейшем мы будем пользоваться терминами "положительная остой-
чивость" и "отрицательная остойчивость". Первому из них будет соответство-
вать случай положительной метацентрической высоты, второму - отрицательной.
Заметим сразу, что факт появления у корабля отрицательной начальной
остойчивости еще не означает, что корабль погибнет опрокинувшись.
Мы рассматриваем только начальную остойчивость корабля, - остойчивость
его по отношению к малым (строго – к бесконечно малым) наклонениям. Переход к
конечным наклонениям потребует перехода на иной уровень представлений, не до-
пускающий в большинстве случаев использование упрощенных, линейных физиче-
ских моделей.

2.6.2.Остойчивость веса и остойчивость формы

Представим восстанавливающий момент в виде двух составляющих. Разложе-
ние произведем на примере поперечного восстанавливающего момента, возникаю-
щего при наклонениях в поперечной плоскости m.
Поперечный восстанавливающий момент, как уже отмечалось, при наклонени-
ях возникает вследствие трех причин:

126
 127

-несовпадение центра тяжести с центром величины;

-перемещение центра величины корабля при наклонении;
-поворот сил тяжести и плавучести при наклонении относительно корпуса ко-
рабля.
Разложим восстанавливающий момент на два составляющих момента.
На рисунке 2.28 показан корабль в наклоненном положении. На него действу-
ют сила тяжести P и сила плавучести V, создающие поперечный восстанавливаю-
щий момент m.

Рис. 2.28
Приложим в точке С две равные и противоположно направленные силы V' =
V", направив их параллельно силам P и V.
Назначим эти силы такими, чтобы выполнялось условие: V' = V" = V = V.
Направим эти силы параллельно силам V и V, то есть, вертикально.
V – погруженный объем корабля до его наклонения;
V – погруженный объем корабля после его наклонения. V = V вследствие
равнообъемности наклонения. Заметим, что объемы V и V равны по величине, но
не одинаковы по форме, что и приводит к смещению центра величины при наклоне-
нии.
На рисунке (2.29) показан корабль в наклонном положении с присоединенны-
ми силами V' = V" = V = V.

127
 128

Теперь мы можем восстанавливающий момент заменить двумя парами сил:

P,V" и V,V'. Вывод формул для этих моментов не представляет труда. Плечо па-
ры сил (P,V"):

GN  a sin ; тогда:
М(P,V") = - P(zg – zc) sin = - Pa sin (2.39)

Рис. 2.29

Знак «минус» указывает на то, что момент этой пары действует в сторону
наклонения при расположении центра тяжести выше центра величины.
Плечо пары сил (V,V'):

CK  rsin . Тогда:
M(V,V') = V(zm – zc) sin = Pr sin (2.40)
Обозначим первый из этих моментов mв, а второй - mф:
mв = - P(z g - z c ) sin = - Pa sin,
(2.41)
mф = V(z m - z c ) sin = Pr sin .

128
 129

Учитывая малость наклонения, соотношения можно привести к линейной

форме, положив sin = :
mв = -Pa ,
(2.42)
mф = Pr ,
Заметим, что (2.39), - точное соотношение для любых, в том числе и больших
наклонений. Соотношение (2.40)– справедливо лишь для малых наклонений.
Момент mв зависит от расположения центра тяжести и центра величины ко-
рабля в исходном прямом положении. Этот момент был бы равен нулю в случае, ес-
ли бы центр тяжести и центр величины корабля совпадали. В прошлом часто силу
тяжести именовали силой веса или просто «весом». По этой причине момент mв
получил название момента остойчивости веса.
Момент остойчивости веса по абсолютной величине будет тем больше, чем
выше центр тяжести расположен над центром величины. Учтя то, что этот момент
действует в сторону наклонения, то есть, уменьшает остойчивость корабля, очеви-
ден следующий вывод: чем выше расположен центр тяжести, тем остойчивость ко-
рабля меньше. Напротив, снижение положения центра тяжести всегда поведет к
увеличению его остойчивости.
Момент mф зависит от смещения центра величины при наклонении. Этот мо-
мент был бы равен нулю в случае, если бы центр величины не смещался при накло-
нениях корабля. Смещение это, как мы уже установили, происходит вследствие из-
менения формы погруженного объема. Логично, поэтому, называть этот момент
моментом остойчивости формы.
Перейдя к наклонениям в продольной плоскости, мы легко получим выраже-
ния для моментов продольной остойчивости формы и веса:
Mв = - P(zg – zc) sin = -Pa sin (2.43)
Mф: = V(zM – zc) sin = PR sin. (2.44)
С учетом малости :
M в = -Pa  ,
(2.45)
Mф = -Pr .

129
 130

Заметим, что момент остойчивости веса - единственный, возникающий при

наклонениях подводной лодки, находящейся в полностью погруженном состоянии
(корабля, погруженного в воду полностью). Центр величины в этом случае не сме-
щается при наклонениях, происходит только поворот сил тяжести и плавучести от-
носительно их первоначального положения.
Представим себе момент остойчивости формы по-иному. Погруженный объем
корабля после наклонения можно представить в виде трех объемов:
V = V + V' - V",
Где V – погруженный объем корабля до наклонения,
V' = V" – клиновидные объемы, соответственно на борту, вошедшем в воду
и вышедшем из воды. Теперь силу плавучести корабля после наклонения можно
представить также в виде трех сил:
V = V + V' - V" (2.46)
Точки приложения этих сил будут соответственно:
С – центр величины корабля в исходном положении;
С' и C" – центры величины клиновидных объемов на вошедшем в воду и вы-
шедшем из воды бортах.
На рисунке 2.30 показаны силы, действующие на корабль после его наклоне-
ния (заметим, что эта силовая схема эквивалентна силовой схеме, представленной
на рисунке 2.29). Клиновидные объемы на рисунке заштрихованы.

130
 131

Рис. 2.30

Момент первой пары (P,V) – это момент остойчивости веса mв=М(P,V).

Тогда оставшийся момент есть момент остойчивости формы:
mф = M(V',V").
Данное представление момента остойчивости формы хорошо иллюстрирует
тот факт, что остойчивость формы прямо зависит от ширины ватерлинии: чем ва-
терлиния шире, тем больше расстояние между центрами величины клиновидных
объемов, тем больше момент пары сил плавучести этих объемов. Иначе говоря, уве-
личение ширины ватерлинии ведет к увеличению остойчивости корабля.
Напомним о том, что метацентрические радиусы определяются выражения-
Ix I yf
ми: r  , R  . , тогда выражения для моментов остойчивости формы, учтя, что
V V
P=V, примут вид:
mф = Ix  (2.47)
Mф = Iyf  (2.48)
Входящие в эти выражения моменты инерции площади ватерлинии как раз и
характеризуют распределение площади ватерлинии вдоль соответствующих осей:

131
 132

чем шире ватерлиния, тем больше момент ее инерции Ix, чем она больше вытянута
вдоль оси Ox, тем больше момент инерции Iyf.
Итак, мы приходим к выводу, что остойчивость формы зависит от формы
ватерлинии, что и определило ее название.
Итак, у кораблей, плавающих в обычном состоянии, остойчивость веса от-
рицательна, поскольку их центр тяжести лежит выше центра величины. Остойчи-
вость же формы всегда положительна.

2.6.3. Меры начальной остойчивости

Меры начальной остойчивости– это величины, используемые для количе-
ственной оценки остойчивости.
Меры начальной статической остойчивости делят на относительные и абсо-
лютные. Абсолютные меры начальной остойчивости зависят от водоизмещения ко-
рабля, относительные же от водоизмещения не зависят.
Абсолютные меры начальной остойчивости.
Использование самих восстанавливающих моментов в качестве мер начальной
остойчивости неудобно, поскольку при устремлении угла наклонения к нулю они
также устремляются к нулю. В качестве мер остойчивости используют производные
от восстанавливающих моментов по углам наклонения, которые называются коэф-
фициентами статической остойчивости.
Коэффициенты статической остойчивости.
Коэффициентами статической остойчивости называются производные
от восстанавливающих моментов по углам наклонения:
m 
k ;
  0
2.49)
M 
K .
  0

Подставив в эти выражения метацентрические формулы, получим:

132
 133

 (Ph)
k  Ph;
 0
(2.50)
 (PH)
K  PH.
 0

Соотношения для коэффициентов статической остойчивости особенно нагляд-

но разъясняют смысл понятия «абсолютные меры». В эти формулы входит сила тя-
жести корабля, таким образом, простое увеличение или уменьшение коэффициента
статической остойчивости не может однозначно указывать на возрастание или
уменьшение статической остойчивости. Коэффициент может изменяться вследствие
изменения водоизмещения корабля. Размерность коэффициентов статической
остойчивости совпадает с размерностью моментов: [нМ], [кнМ].
В корабельной документации в качестве коэффициентов статической остойчи-
вости нередко используют коэффициенты, отнесенные к удельному весу воды: Vh и
VH, имеющие размерность м4 и не зависящие от плотности забортной воды.
 ( Vh)
kV   Vh;
 0
(2.51)
 ( VH )
KV   VH.
 0

Моменты, кренящие и дифферентующие корабль на 10 и момент, диффе-

рентующий корабль на 1 см.
Это также абсолютные меры статической остойчивости, на самом деле пред-
ставляющие собой поперечный и продольный восстанавливающие моменты, соот-
ветствующие наклонению корабля на 10, а также продольный дифферентующий
момент, соответствующий дифференту корабля в 1см.
В положении равновесия, эти моменты будут равны соответственно вызвав-
шим наклонение кренящему и дифферентующему моментам. Так если кренящий
момент создает наклонение корабля в 10, то в положении равновесия этот момент
будет равен по величине поперечному восстанавливающему моменту, который мы и
назовем моментом, кренящим корабль на 10. Аналогичным образом определяются
и моменты, дифферентующие корабль на 10 и на 1см.

133
 134

Выражения для этих мер остойчивости могут быть определены с помощью ме-
тацентрических формул. Положим, что некий кренящий момент создал крен
1
 10  1 . В положении равновесия этот момент равен поперечному восстанав-
57,3

ливающему моменту, который мы обозначим m 10

1 k
m10  Ph  Ph  . (2.52)
57,3 57,3
Аналогичным образом можно получить выражение для момента, дифферен-
тующего корабль на 10:
K
M10  (2.53)
57,3
Выражение для момента, дифферентующего корабль на 1 см, можно получить
из следующих соображений. Дифферент  = 1 см, или  = 0,01м соответствует углу
 0, 01
дифферента    . Восстанавливающий момент, соответствующий такому
L L
углу дифферента, в соответствии с метацентрической формулой, будет равен:
PH K
M1см  PH   (2.54)
100 L 100 L
Относительные меры статической остойчивости.
Эти меры легко получить, отнеся абсолютные меры к силе тяжести корабля.
Если коэффициенты статической остойчивости отнести к силе тяжести корабля, по-
лучим метацентрические высоты h и H:
k Ph
  h;
P P (2.55)
K PH
  H.
P P
Итак, поперечная и продольная метацентрические высоты – это относи-
тельные меры начальной статической остойчивости.
h = zm – zg = zc + r – zg = r – a;
H = zM – zg = zc +R – zg = R – a.

134
 135

Вернемся к вопросу о смысле абсолютных и относительных мер начальной

остойчивости. Рассмотрим для примера два корабля, имеющих одинаковые коэффи-
циенты поперечной статической остойчивости k1 = k2 при разных водоизмещениях
P1 P
M1  и M 2  2 . В соответствии с ранее полученными соотношениями, угол крена
g g
при действии на корабль кренящего момента равен:
mкр mкр
  57,3  57,3
Ph k
При равенстве коэффициентов поперечной остойчивости двух кораблей, они
накренятся на одинаковые углы в случае, если будут подвергнуты действию одина-
ковых кренящих моментов:
mкр1 mкр2
1  2 только если 57,3  57,3
k k
что, в свою очередь, возможно только при выполнении условия mкр1= mкр2.
Итак, корабли, имеющие одинаковые коэффициенты статической остой-
чивости, будут наклоняться на одинаковые углы в случае действия на них оди-
наковых кренящих моментов.
Теперь обратимся к случаю, когда у двух различных кораблей одинаковы по-
перечные метацентрические высоты h1 = h2.
Определим, при каких условиях эти корабли накренятся на одинаковые углы.
Снова воспользовавшись соотношениями для определения углов крена при дей-
ствии на корабль малого кренящего момента, получим, что эти углы будут одинако-
вы при выполнении условия:
mкр1 mкр2 mкр1 mкр2
57,3  57,3 или  .
P1h P2 h P1 P2
Последнее условие означает, что в случае, если у кораблей одинаковы мета-
центрические высоты, они будут наклоняться на одинаковые углы при дей-
ствии на них моментов, пропорциональных их водоизмещениям.
Отсюда следует, что сравнивание остойчивости кораблей различного водоиз-
мещения нужно производить сравнивая относительные меры остойчивости, напри-
мер, метацентрические высоты. Действующие на корабль внешние моменты в об-

135
 136

щем случае зависят от размеров, а, следовательно, от водоизмещения корабля. Вет-

ровой крен зависит от площади парусности, волновой момент – от размеров и фор-
мы погруженной части корпуса, момент, создаваемый перемещением грузов, имеет
пределы, связанные с размерами грузовых помещений и поперечными размерами
корабля и т.п.
Для одного и того же корабля в процессе его эксплуатации более наглядным
оказывается использование коэффициента остойчивости, поскольку его увеличение,
например, однозначно показывает, что сопротивление корабля наклонениям увели-
чивается. Изменение водоизмещения корабля в процессе его эксплуатации может
привести к ситуации, когда коэффициент статической остойчивости возрастет, а ме-
тацентрическая высота уменьшится (или наоборот). Повторим, что в таком случае
увеличение или уменьшение остойчивости корабля, как его способности сопротив-
ляться наклонениям, будет определяться увеличением или уменьшением коэффици-
ента его статической остойчивости.
Иногда для оценивания остойчивости одного и того же корабля при изменени-
ях нагрузки, используют коэффициенты остойчивости, отнесенные к одному и тому
же водоизмещению, так называемые «условные метацентрические высоты».
В некоторых аварийных ситуациях, когда корабль «сидит на мели или на
камне», его сила плавучести не равна силе тяжести:
P  V.
В этом случае, определяя меры начальной остойчивости, следует оговаривать,
к чему они отнесены: к силе тяжести или силе плавучести, например:
k k
hV  и hP  (2.56)
V P
В заключение подчеркнем, что все вышеперечисленные меры характеризу-
ют только начальную остойчивость, то есть остойчивость по отношению к
бесконечно малым (на практике к малым конечным) наклонениям. Остойчивость
по отношению к большим наклонениям следует характеризовать иначе.
Меры начальной остойчивости веса и формы.
Остойчивость веса и формы оцениваются также с помощью производных мо-
ментов остойчивости веса и формы по углам наклонения – коэффициентов остойчи-
136
 137

вости веса и формы и отношений названных коэффициентов к силе тяжести кораб-

ля.
Абсолютные меры статической остойчивости веса и формы.
Коэффициенты остойчивости веса и формы, это:
mв  (Pa)
k в     Pa;
 
(2.57)
M в  (Pa)
K в     Pa.
 
mф
 ( I x )
k ф    I x ;
 
(2.58)
M ф  ( I yf )
K ф    I yf .
 
Относительные меры остойчивости веса и формы:
k в K в Pa
    a;
P P P
k ф I x I x
   r; (2.59)
P V V
K ф I yf I yf
   R.
P V V
Роль относительных мер остойчивости веса и формы, как мы видим, играют
возвышение центра тяжести корабля над центром величины погруженного объема a
= zg – zc и метацентрические радиусы r и R.
Перейдем к выводу точных формул для восстанавливающих и деривацион-
ных моментов статической остойчивости.

2.7. ТОЧНЫЕ ФОРМУЛЫ ДЛЯ ВОССТАНАВЛИВАЮЩИХ И ДЕРИВАЦИ-

ОННЫХ МОМЕНТОВ И ПЛЕЧ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ.
Анализ остойчивости корабля на больших наклонениях сопряжен с двумя
проблемами:
1. В общем случае центр величины корабля при наклонениях выходит из
плоскости наклонения, что приводит к формированию деривационных моментов,
действующих в плоскости, перпендикулярной плоскости наклонения корабля. При
больших наклонениях центр величины остается в плоскости наклонения только в

137
 138

том случае, когда наклонения корабля, имеющего симметричный относительно ДП

корпус, совершаются строго в диаметральной плоскости. Иначе говоря, причиной
возникновения деривационных моментов при больших наклонениях является изме-
нение положений главных плоскостей в результате наклонения.
2. При больших углах наклонения линейные формулы для восстанавли-
вающих моментов перестают соответствовать действительности. Использование ме-
тацентрических формул, как и синусоидальных форму остойчивости, таким обра-
зом, становится невозможным.
В практике выполнения оценок и расчетов обычно поступают следующим об-
разом. Анализ остойчивости корабля на больших наклонениях выполняют, рассмат-
ривая его наклонения по-прежнему в продольной и поперечной плоскостях, за кото-
рые принимают ДП и перпендикулярную ей плоскость. При этом деривационными
моментами пренебрегают, вследствие их малости по сравнению с восстанавливаю-
щими моментами. Крены и дифференты, приобретаемые кораблем в процессе его
нормальной эксплуатации таковы, что оправдывают такое пренебрежение.
Сами восстанавливающие моменты, однако, определяются с помощью точных
формул, а не линейных соотношений.
Необходимость в учете деривационных моментов возникает в случаях накло-
нений с очень большими углами, что характерно для аварийных ситуаций.

2.7.1. Точные формулы для восстанавливающих моментов.

Точные формулы для восстанавливающих и деривационных моментов ис-
пользуются в расчетах остойчивости корабля при любых наклонениях. На их основе
строятся алгоритмы расчетов остойчивости в практике проектирования, программы
оценок и расчетов, применяемые в бортовых системах поддержки экипажей.
Восстанавливающий момент складывается из момента остойчивости веса и
момента остойчивости формы. Момент остойчивости веса корабля определяется с
помощью синусоидальных формул статической остойчивости (п. 2.6.2) для любых
по величине углов наклонений:

138
 139

mв = - P(z g - z c ) sin = - Pa sin,

(2.60)
Mв = - P(zg - zc ) sin = - Pa sin .

Таким образом, нам остается получить точные формулы для моментов

остойчивости формы корабля.
Момент остойчивости формы создают пары сил плавучести клиновидных
объемов непроницаемого корпуса на бортах вошедших в воду и вышедших из воды
при наклонении корабля. Следовательно, для получения точных формул моментов
остойчивости формы следует рассмотреть соответствующие клиновидные объемы.
Вывод этих формул производится следующим образом. Выделяется беско-
нечно малый элемент клиновидного объема между двумя последовательными бес-
конечно близкими равнообъемными ватерлиниями. Момент силы плавучести этого
объема рассматривается как элементарный момент остойчивости формы. Для того,
чтобы получить момент остойчивости формы, соответствующий конечному накло-
нению корабля, необходимо произвести интегрирование элементарных моментов
сначала по площади равнообъемной ватерлинии, а затем по углу наклонения в пре-
делах от начального до конечного углов наклонения. К полученным моментам при-
бавляют моменты остойчивости веса, получая, таким образом, точные формулы для
восстанавливающих моментов.
Рассмотрим поперечное наклонение корабля из положения =0 до угла крена
. Будем считать наклонение процессом последовательного перехода от одной рав-
нообъемной ватерлинии к другой, через бесконечно малые приращения угла . На
основании теоремы Эйлера эти ватерлинии будут пересекаться по оси, проходящей
через их общий центр тяжести.

139
 140

В силу конечности наклонений, наклонные ватерлинии корабля будут замет-

но несимметричны, что приведет к перемещению центра тяжести ватерлинии в про-
цессе наклонения. На рисунке 2.31 показан ряд равнообъемных ватерлиний корабля
в случае, если наклонения совершаются в сторону правого борта. Центры тяжести
равнообъемных ватерлиний можно соединить линией, проекция которой на плос-
кость наклонения называется катящейся кривой. Позже мы вернемся к этой кри-
вой.
Выделим две беско-
нечно близкие ватерлинии
WL и W+dL+d, соответ-
ствующие равнообъемным
наклонениям на углы  и
+. Введем вспомогатель-
ную систему координат
О1, начало которой по-
ложим в центре тяжести ва-
терлинии WL, ось О1 
направим параллельно оси
Рис. 2.31
Ox, ось О1 - перпендику-
лярно вверх, а ось О1- в сторону правого борта (рисунок 2.32). На этом рисунке ось
О1 представлена в виде точки – ее проекции на плоскость наклонения. Выделим
между бесконечно близкими ватерлиниями цилиндрический объем, имеющий осно-
ванием элементарную площадку dS.

140
 141

Рис. 2.32

Объем выделенного цилиндра будет равен произведению площади его осно-

вания dS на высоту d:
d`V=d dS (2.61)
Этот элемент создаст силу плавучести  d`V.
Поскольку мы определяем момент остойчивости формы, отвечающий накло-
нению корабля на угол  (по ватерлинию WL), необходимо силы плавучести, со-
здаваемые элементарными объемами, «повернуть» так, чтобы они стали перпенди-
кулярны ватерлинии WL.
На рисунке показано, что сила d`V спроектирована на направление, перпен-
дикулярное ватерлинии WL:

141
 142

d`V cos(-).
Теперь можно записать выражение для элементарного момента остойчивости
формы, который будет равен моменту, создаваемому названной проекцией силы
плавучести относительно О1:
d`mф=d`V cos(-)  =  2d cos(-)dS. (2.62)
Приращение момента остойчивости формы можно получить, проинтегриро-
вав (2.60) по всей площади ватерлинии WL:

dmф  d cos(  )  2dS  If cos(  )d. (2.63

S


Здесь If   dS - центральный момент инерции площади ватерлинии
2

WL относительно оси О1.

Для того, чтобы получить момент остойчивости формы, соответствующий
наклонению от =0 до  нужно проинтегрировать (2.61) по углу наклонения в ин-
тервале от =0 до . Заметим, что угол  - это текущее значение угла крена .

mф    If () cos(  ) d (2.64)
0

Рассмотрев наклонения корабля в продольной плоскости, подобным же обра-

зом можно получить точную формулу для продольного момента остойчивости фор-
мы:


Mф    If () cos(  )d. (2.65)

0

В этом выражении  - текущее значение угла дифферента .

Присоединив к выражениям (2.62) и (2.63) моменты остойчивости веса (2.60),
мы получим точные формулы для восстанавливающих моментов для случая посадки
корабля прямо, на ровный киль:

m    If () cos(  ) d  Pa sin ,
0

(2.66)
M     If () cos(  )d  Pa sin .
0

142
 143

Формулу для деривационного момента выведем следующим образом. Пред-

ставим, что бесконечно малый цилиндрический элемент объема, заключенного
между бесконечно близкими ватерлиниями (см. рис. 2.32) выделен не в плоскости
О1, а на некотором расстоянии  от плоскости О1, неважно в нос или в корму.
На рисунке 2.33 изображен этот элемент в плане, на виде сверху.
Тогда
деривацион-
ный момент
составится из
бесконечного
множества
элементарных
моментов сил
плавучести
объемов d`V
Рис. 2.33
относительно
плоскости О1.
С учетом (2.61) элементарный деривационный момент, создаваемый объемом
d`V, будет равен:
d`Мд=d`V  =  d dS (2.67)
Интеграл от этого выражения по площади ватерлинии даст:
dM д  d  dS  Id, (2.68)
S

где If – центробежный момент инерции площади ватерлинии относительно осей

О1 и О1.
Формулу для деривационного момента, возникающего при поперечных
наклонениях корабля из положения прямо, на ровный киль, мы получим, проинте-
грировав выражение (2.68) по углу крена от =0 до :

M Д    If () d. (2.69)
0

143
 144

Если моменты, определенные формулами (2.66) отнести к силе тяжести ко-

рабля P=V, то мы получим точные формулы для плеч поперечной и продольной
статической остойчивости:

l   r    cos(  )d  a sin ,
0

(2.70)
l   R     cos(  )d  a sin .
0

Здесь r() и R() – поперечный и продольный метацентрические радиусы,

зависящие соответственно от углов крена и дифферента.
Заметим, что из этих формул легко получаются метацентрические формулы
начальной остойчивости. Если устремить значение угла крена к нулю:   0, то
If=Ix.= const. Тогда первая из формул (2.66) даст:
 
Ix
m    I x cos(  ) d  Pa sin   P  cos() d  a sin  .
0 0
V

m  Pr  cos() d  a sin   Pr sin   a sin   P(r  a) sin .
0

m  Ph sin .

Последнее выражение в силу малости угла  превращается в метацентриче-

скую формулу (линейную): m=Ph.
Для использования точных формул необходимо уметь находить ватерлинии,
равнообъемные исходной, а также рассчитывать моменты инерции этих ватерлиний.
Типичный вид зависимости момента инерции If от угла крена  показан на рисунке
2.34

144
 145

Рис. 2.34
Угол п, при котором If имеет наибольшее значение, примерно соответству-
ет углу ухода в воду верхней палубы в районе мидельшпангоута.
Вплоть до 50-х годов прошлого столетия расчеты по формулам вида (2.64) –
(2.66) выполнялись вручную, с использованием теоретического чертежа. Большое
распространение в проектировании кораблей и в теории корабля получил расчетно-
графический метод нахождения равнообъемных ватерлиний, предложенный фран-
цузским инженером Дарньи и усовершенствованный А.Н. Крыловым. Работа эта
представляла большую трудоемкость, требовала чередования расчетов с графиче-
скими построениями, выполнявшимися с очень высокой точностью.
В настоящее время расчеты восстанавливающих моментов выполняют по-
средством использования специальных алгоритмов, реализованных в виде про-
грамм, пригодных для расчетов на современных ЭВМ. Исходными данными для
расчетов являются координаты теоретического чертежа корабля и параметры его
нагрузки.
Мы сосредоточимся на возможностях использовании результатов таких рас-
четов корабельными специалистами в своей практике.

145
 146

2.7.2. Точные формулы восстанавливающих моментов для прямобортных ко-

раблей.
Для прямобортных кораб-
лей точные формулы восстанав-
ливающих моментов приобрета-
ют более простой вид. Как легко
видеть из рисунка 2.35, в преде-
лах прямобортности равнообъ-
емные ватерлинии такого кораб-
ля пересекаются по общей оси,
сохраняющей свое положение в
диаметральной плоскости.
Рис. 2.35 Ордината и момент инер-
ции площади ватерлинии накло-
ненного корабля (WL) связаны с ординатой и моментом инерции площади ватер-
линии корабля, сидящего без крена (WL) соотношениями:
y
y  ,
cos 
L L (2.71)
2 н 1 н
I
I xf   y3 dx   y3 dx  x3 .
3  Lк cos   Lк
3
cos 

Подставив это выражение в (2.66) и (2.70), получим:

tg 2 
m  I x (1  )sin   Pa sin ,
2
(2.72)
tg 2 
l  (h  r )sin .
2

Все величины (Ix, h, r), входящие в эти формулы, относятся к исходной по-

садке корабля прямо, на ровный киль ==0.

2.7.3 Точные формулы восстанавливающих моментов для кораблей, имеющих

круговые поперечные обводы.
Круговые поперечные или близкие к круговым обводы имеют судоподъем-

146
 147

ные понтоны и некоторые типы современных подводных лодок.

Если такой корабль сидит без дифферента, то при равнообъемных попереч-

ных наклонениях его ватерлиния остается неизменной, то есть и площадь ватерли-
нии и ее момент инерции Ix остаются постоянными, не зависящими от угла накло-
нения: Ix=const. (см. рис. 2.36).
Подставив значение
Ix=const в первую из формул
(2.66), мы получим:

m     I x cos(  ) d  Pa sin  
0

 I x  cos(  ) d  Pa sin ,
0

m   I x sin   Pa sin  
 ( I x  Pa) sin  .
Учтя, что P=V, получим:
m  k sin   Ph sin . (2.73)
Для корабля с круго-
Рис. 2.36
выми поперечными обводами
восстанавливающий момент связан с углом наклонения синусоидальной зависимо-
стью. Зависимость для плеча поперечной статической остойчивости такого корабля
получается из (2.73) делением восстанавливающего момента на P=V:
Ph
l  sin   h sin . (2.74)
P

2.8. ДИАГРАММЫ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ.

2.8.1 Общий вид диаграмм статической остойчивости
Расчеты остойчивости корабля на больших наклонениях выполняются в про-
цессе его проектирования. Результаты таких расчетов представляются в виде графи-

147
 148

ков и диаграмм, наиболее распространенными из которых являются диаграммы

статической остойчивости (ДСО).15
Диаграммами статической остойчивости называются зависимости вос-
станавливающих моментов или плеч статической остойчивости от углов
наклонения при постоянной нагрузке.
Диаграммы статической остойчивости рассчитывают и строят для посадки
корабля прямо, на ровный киль. Пределы статической остойчивости характеризуют-
ся поперечной и продольной остойчивостью, поэтому обычно пользуются диаграм-
мами поперечной и продольной остойчивости, соответствующим наклонениям в
поперечной и продольной плоскостях.
Таким образом, диаграммы статической остойчивости – это зависимости:
m  ();
(2.75)
M  ( ).

при P=const, zg=const.

или
l ();
(2.76)
l ( ).

при P=const, zg=const.

Диаграммы m() и l() – есть диаграммы поперечной остойчивости, а
диаграммы M() и l() – диаграммы продольной остойчивости.
На рисунке 2.37 показаны четыре последовательных равнообъемных накло-
нений корабля, а также плечи поперечной статической остойчивости, соответству-
ющие каждому из этих наклонений. Если нанести на диаграмму значения плеч по-
перечной статической остойчивости, соответствующие этим последовательным
наклонениям, мы получим четыре точки диаграммы поперечной статической остой-
чивости. Определив плечи статической остойчивости, соответствующие другим уг-
лам наклонения, мы получим всю диаграмму статической остойчивости (ДСО) (рис.
2.38).

15
В мировой практике эти диаграммы называются диаграммами Рида – по имени введшего их в упо-
требление знаменитого английского инженера – кораблестроителя Эдварда Джеймса Рида.
148
 149

Если корабль имеет симметричную форму погруженной части корпуса, диа-

грамма его поперечной остойчивости будет симметрична относительно начала ко-
ординат. Учитывая введенное нами ранее правило знаков, при положительной
остойчивости корабля наклонениям на правый борт будут соответствовать положи-
тельные зна-
чения попе-
речного вос-
станавлива-
ющего мо-

149
 150

мента, а наклонениям на левый борт – отрицательные.

Тогда общий вид диаграммы поперечной статической остойчивости в мас-
штабе плеч статической остойчивости соответствует рисунку 2.39.

Рис. 2.39
Как видно, диаграмма имеет две симметричные ветви относительно начала
координат. Диаграммы в масштабах плеч статической остойчивости и в масштабе
моментов имеют совершенно одинаковый вид, отличаясь только масштабом верти-
кальной оси.
В практике обычно изображают одну ветвь, - ту, которая соответствует
наклонениям на правый борт, имея в виду, что наклонениям на левый борт будут
соответствовать восстанавливающие моменты такой же величины, но противопо-
ложного знака (рис. 2.40). На рисунке 2.40 показаны некоторые общие характери-
стики ДСО: Угол максимума ДСО (m) – это угол, при котором плечо восста-
навливающего момента (восстанавливающий момент) имеет максимальное
значение (lm,mm)
Максимальное плечо восстанавливающего момента (максимальный вос-
станавливающий момент) (lm,mm) иначе называют запасом статической
остойчивости корабля. Смысл этого термина будет разъяснен позже.
Угол заката ДСО (з) - это угол, при котором плечо статической остой-
чивости (восстанавливающий момент) становится равным нулю.

150
 151

Рис. 2.40
Угол наклона начальной касательной к ДСО (0). В дальнейшем будет по-
казано, что этот угол характеризует начальную остойчивость корабля.
Все характеристики ДСО, соответствующие наклонениям корабля на левый
борт, будут иметь ту же абсолютную величину, но противоположный знак.
Корпус обычного корабля несимметричен относительно плоскости мидель-
шпангоута, кроме того, в повседневных условиях у корабля допускается небольшой
дифферент. В силу данных обстоятельств, диаграмма продольной остойчивости
имеет несимметричную форму относительно вертикальной оси (см. рис. 2.41).

Рис. 2.41

151
 152

На рисунке приведена диаграмма продольной остойчивости корабля, сидя-

щего с дифферентом на корму. Характеристики диаграммы продольной остойчиво-
сти, соответствующие наклонениям на нос и на корму будут иметь не только раз-
личные знаки, но и различную абсолютную величину. Диаграмма продольной
остойчивости отличается от диаграммы поперечной остойчивости также и тем, что
обычно она имеет более крутой участок восходящей ветви и более пологий - нисхо-
дящей.
В равновесном положении, при дифференте 0 восстанавливающий момент
(плечо момента) равен нулю, поэтому ДСО пересекает ось углов именно при этом
дифференте. На рисунке показаны также углы максимума и заката ДСО, макси-
мальные плечи продольной статической остойчивости соответствующие наклонени-
ям на нос и на корму (последние обозначены штрихом).
Углы максимума и заката диаграмм поперечной статической остойчивости
кораблей лежат в пределах:
|m|=25  500;
|з|=60  1000.
В практике кораблестроения в состав корабельной документации включают
диаграммы поперечной статической остойчивости, рассчитанные для всех или неко-
торых из типовых водоизмещений корабля. Диаграммы продольной остойчивости,
как правило, в корабельной документации не приводят.
Выбор масштаба ДСО (плечи или моменты) определяется целями, для кото-
рых их предполагается использовать.
Для сравнения остойчивости кораблей различных размеров правильнее ис-
пользовать диаграммы в масштабе плеч статической остойчивости. Плечи статиче-
ской остойчивости, как относительные меры, учитывают разницу в размерах кораб-
лей. Изменения остойчивости одного и того же корабля при изменениях его нагруз-
ки, напротив, правильнее представлять диаграммами в масштабе моментов. Диа-
граммы в масштабе моментов, правда, обладают тем недостатком, что в выражения
для моментов входит удельный вес забортной воды =g. Этот недостаток устраня-
ется использованием диаграмм статической остойчивости в масштабе условных
плеч статической остойчивости.
152
 153

Условные плечи – это восстанавливающие моменты, отнесенные к одной и

той же величине P0, а не к фактической силе тяжести корабля. На такой диаграмме
обязательно указывают величину P0.
m
l  ;
P0
M
l  .
P0

2.8.2.Связь ДСО с мерами начальной остойчивости и метацентрическими фор-

мулами.
Меры начальной остойчивости – это производные от восстанавливающих
моментов и плеч статической остойчивости по углам наклонения при углах накло-
нения, стремящихся к нулю. Производные от восстанавливающих моментов будут
равны тангенсам наклона начальных касательных к ДСО в масштабе моментов, а
производные от плеч статической остойчивости будут равны тангенсам наклона
начальных касательных к ДСО в масштабе плеч:
k=1 tg1;
K=2 tg2. (2.77)
h=3 tg3;
H=4 tg4.
Здесь I – углы наклона начальных касательных к ДСО (см. рисунок 2.42).

153
 154

Коэффициенты I – это масштабные коэффициенты для тангенсов начальных

касательных к
ДСО. Мас-
штабные ко-
эффициенты
определяются
следующим
образом. Тан-
генс угла–
есть отноше-
ние противо-
лежащего уг-
лу катета
прямоуголь-
ного тре-
Рис. 2.42
угольника, к
прилежащему. Масштабный коэффициент, вследствие этого, определится как отно-
шение масштаба, в котором построена вертикальная ось ДСО (оси моментов или
плеч) к масштабу, в котором построена горизонтальная ось (ось углов).
Пусть например, масштабы вертикальной и горизонтальной осей ДСО, по-
строенной в масштабе поперечных восстанавливающих моментов соответственно:
2000 кНм/м и 500 град/м. Это означает, что в 1 метре вертикальной оси содержится
2000 кНм восстанавливающего момента, а в 1 метре горизонтальной оси – 500 гра-
дусов угла крена. Тогда масштабный коэффициент для тангенса начальной каса-

2000 кНм
тельной к этой диаграмме будет равен:   м  20 кНм .
500 град град
м
Если угол наклона начальной касательной составит, например, 45 0, то тан-
генс этого угла, приведенный к размерному виду, составит:
1 tg450=50 1 [кНм]. В соответствии с первой из формул (2.77) коэффициент попе-
речной статической остойчивости корабля будет равен:k=50 кНм.

154
 155

Итак, с мерами начальной остойчивости ДСО связана следующим обра-

зом:
Тангенс наклона начальной касательной к ДСО в масштабе моментов
это коэффициент статической остойчивости, а тангенс наклона начальной
касательной к ДСО в масштабе плеч – это метацентрическая высота
Данное свойство ДСО используется в целях уточнения вида ее начального
участка и проверки правильности ее построения. Для выполнения этих действий
строят начальную касательную к ДСО.
Рассмотрим такое построение на примере диаграммы поперечной остойчиво-
сти в масштабе плеч. Чтобы построить начальную касательную, нужно отложить от
оси углов в точке =0 угол, тангенс которого равен поперечной метацентрической
высоте h. Строим прямоугольный треугольник с углом при вершине, тангенс кото-
рого равен h. Построение выполняется следующим образом: по оси углов от начала
координат ДСО откладывается прилежащий к данному углу катет, по величине рав-
ный 1, что в градусах составит 1рад=57,30. Затем, от этой точки вертикально вверх
откладывается второй катет, равный h (в масштабе оси l). Это построение очевид-
но, поскольку если прилежащий катет равен 1, то сам тангенс равен отношению
противолежащего катета к 1, или самому противолежащему катету (см. рис. 2.43).
При построении
начальной касательной к
ДСО в масштабе моментов,
выполняются те же действия,
но вертикальный катет в
этом случае должен быть ра-
вен коэффициенту начальной
статической остойчивости.
Теперь запишем урав-
нение начальной касательной
к ДСО. Это прямая линия,
Рис. 2.43
проходящая через начало ко-
ординат. Уравнение такой линии в общем виде записывается как:
155
 156

y=k x,
где x – независимая переменная, y – ее функция, а k – коэффициент, равный танген-
су наклона прямой к оси независимой переменной.
В нашем случае тангенс наклона начальной касательной, как мы только что
установили, равен мерам начальной остойчивости – метацентрическим высотам или
коэффициентам статической остойчивости. Запишем в таком случае уравнения
начальных касательных к ДСО.
ДСО в масштабе моментов:
m=k ;
M=K .
Учтя, что коэффициенты статической остойчивости равны:
k=Ph;
K=PH,
Запишем:
m=Ph ;
M=PH .
Последние выражения совпадают с метацентрическими формулами статиче-
ской остойчивости (2.33), следовательно, уравнения начальных касательных к
диаграммам статической остойчивости есть метацентрические формулы.
Установленная на основании формальных рассуждений связь ДСО с мета-
центрическими формулами и мерами начальной остойчивости очевидна из тех со-
ображений, что точные формулы для восстанавливающих моментов и плеч статиче-
ской остойчивости (2.66) в предельном случае при устремлении к нулю углов
наклонений преобразуются в ме-
тацентрические формулы, что и
было отмечено ранее.
Рисунок 2.44 дает нагляд-
ное представление о пределах
применимости метацентриче-
ских формул. Как видно, мета-

156
 157

центрическая формула дает близкие к истинным значения восстанавливающего мо-

мента на участке, где вид ДСО близок к линейной зависимости. До достижения кре-
ном значения угла максимума ДСО (m) восстанавливающий момент растет с ро-
стом угла крена. Метацентрическая формула также показывает увеличение восста-
навливающего момента с ростом угла крена. При углах крена, превышающих угол
максимума ДСО, восстанавливающий момент начинает уменьшаться с ростом угла,
как это видно из ДСО. Метацентрическая формула же по-прежнему показывает уве-
личение восстанавливающего момента с ростом угла крена.
При углах наклонений, превышающих углы максимума ДСО, метацен-
трические формулы становятся неверны в принципе.
Чем сильнее выражена
нелинейность ДСО, тем больше
расхождение истинных значе-
ний восстанавливающего мо-
мента и определенных с помо-
щью метацентрической форму-
лы. Для высокобортных кораб-
лей, имеющих значительный
развал бортов, характерна т.н.
«S - образность» ДСО, то есть
наличие точки перегиба на
начальном ее участке. Если не-
Рис. 2.45
линейность такого вида выра-
жена достаточно заметно, то метацентрическая формула будет уже при небольших
углах крена давать заметную погрешность в определении восстанавливающего мо-
мента. На рисунке 2.45 показана ДСО корабля с выраженной «S - образностью». На
этом же рисунке изображена начальная касательная – график метацентрической
формулы. Рисунок показывает, что уже при небольших углах крена начальная каса-
тельная существенно расходится с ДСО.

157
 158

2.8.3 Определение по диаграммам статической остойчивости положений рав-

новесия корабля.
В положении равновесия действующий на корабль внешний момент (креня-
щий или дифферентующий при наклонениях в поперечной или продольной плоско-
стях) равен восстанавливающему (соответственно – поперечному или продольно-
му). Рассмотрим в качестве примера наклонения корабля в поперечной плоскости.
Пусть на корабль действует внешний кренящий момент (например, ветро-
вой), зависящий от угла крена. Если нанести на ДСО график кренящего момента,
построенный в том же масштабе, что и восстанавливающий, то точки пересечения
ДСО с этим графиком дадут углы крена, при достижении которых выполняется
условие равновесия: mкр=m.
В общем случае, если кренящий момент слабо зависит от угла крена, или не
зависит от него вовсе, ДСО пересечется с графиком кренящего момента в двух точ-
ках (рисунок 2.46). Точки пересечения дают два равновесных положения, что, на
первый взгляд кажется абсурдным. Все встанет на свои места, если вспомнить о
том, что равновесие корабля может быть не только остойчивым, но и неостойчивым.
Возникнет, таким образом, необходимость исследовать оба равновесных положения
на предмет их остойчивости.

Рис. 2.46

158
 159

Определение угла наклонения корабля при действии внешнего момента с по-

мощью метацентрической формулы (см. п. 2.5.3., формулы (2.36) и (2.37)) эквива-
лентно замене ДСО ее начальной касательной и предположению о неизменности
внешнего (при поперечных наклонениях кренящего) момента. Рисунок 2.47 иллю-
стрирует это положение. Из рисунка видно, что отличие угла крена, найденного
приближенно по соотношениям (2.37) от найденного практически точно с помощью
ДСО тем больше, чем больше степень нелинейности ДСО. В случае ДСО с «S – об-
разностью», возможно получение с помощью метацентрических формул завышен-
ного значения крена. При отсутствии «S – образности» метацентрические формулы
дадут некоторое занижение угла крена по сравнению с найденным с помощью ДСО.

Рис. 2.47

На рисунках `р – приближенные углы крена, найденные по соотношениям

(2.37), а р –практически точные углы.
Вернемся к рисунку 2.46. На рисунке мы видим два равновесных угла крена:
р1 и р2. Первый из них находится на восходящей ветви ДСО, р1<m, второй – на
нисходящей ветви: р2>m. Для исследования остойчивости равновесного положе-
ния будем отклонять корабль от этого положения и предоставлять самому себе. Ес-
ли корабль стремится вернуться в первоначальное положение, то данное равновес-
ное положение остойчиво. Будем считать, что кренящий момент mкр от угла крена
не зависит: mкр=const. В обычных условиях, когда кренящий момент создается пе-

159
 160

ремещением грузов в поперечном направлении, либо силой ветра, как правило, за-
висимость этого момента от угла крена ввиду ее слабости не учитывают. Такой под-
ход позволяет упростить анализ, принципиально не искажая его результатов.
Рассмотрим равновесный угол крена р1. Отклоним корабль от р1 в сторону
правого борта на угол >0 и предоставим самому себе (рис. 2.48).
Восстанавливающий момент получит также положительное приращение
m>0, под действием которого корабль будет стремиться наклоняться к первона-
чальному положению, то есть, в сторону левого борта. Теперь отклоним его на угол
<0 в сторону левого борта и также предоставим самому себе. Восстанавливаю-
щий момент получит приращение m<0, под действием которого корабль будет
стремиться наклоняться в сторону правого борта, то есть, также к первоначальному
положению.

Таким образом, в
данном положении равнове-
сия шарик оказывается на
дне лунки – при отклонени-
ях он стремится вернуться в
исходное положение. Иначе
говоря, данное положение
равновесия является устой-
чивым, а равновесный угол
крена р1 – остойчивым.
Рис.2.48

160
 161

Рассмотрим теперь равновесное положение корабля на нисходящей ветви

ДСО р2 (рис. 2.49).
Приращение угла крена
в сторону правого борта >0
приводит к появлению прира-
щения восстанавливающего
момента противоположного
знака m<0, что в свою оче-
редь ведет корабль к наклоне-
нию в ту же сторону – на пра-
вый борт. Приращение угла
крена в сторону левого борта
Рис.2.49 <0 ведет к появлению по-
ложительного приращения восстанавливающего момента m>0. Корабль будет
наклоняться также в сторону левого борта. Шарик попадает на вершину, что означа-
ет неустойчивое положение равновесия. Равновесный угол крена р2 оказывается
неостойчивым.
Обобщенный признак статической остойчивости равновесия можно полу-
чить, отнеся приращения восстанавливающих моментов к приращениям углов кре-
m
на. Тогда оказывается, что для остойчивого равновесного положения р1: 0.

m
Для неостойчивого положения равновесия р2: 0.

Если устремить приращение угла крена к нулю, мы от отношения прираще-
ний перейдем к производным и сможем сформулировать условие, при котором воз-
можно остойчивое равновесия корабля при действии на него статического креняще-
го момента. Это условие – положительное значение производной от восстанавлива-
ющего момента по углу крена:
m
 0. (2.78)


161
 162

Заметим, что данная производная не является коэффициентом начальной ста-

тической остойчивости, поскольку она взята при значении угла, не равного нулю.
Производные от восстанавливающих моментов по углу наклонения,
определенные при любых, в том числе неравновесных углах называются обоб-
щенными коэффициентами статической остойчивости k и K..
Обобщенные метацентрические высотыh и H – это отношения обоб-
щенных коэффициентов статической остойчивости к силе тяжести корабля.
Иначе: обобщенные метацентрические высоты – это производные от
плеч статической остойчивости по углу наклонения, определенные при любом,
в том числе неравновесном угле.
m 
k  ,

M 
K  ;

(2.79)
k l
h     ,
P 
K l
H     .
P 
В геометрическом отношении обобщенная метацентрическая высота есть из-
меренное по вертикали возвышение метацентра над центром тяжести при данном
угле наклонения.
Итак, статическое равновесное остойчивое положение корабля возмож-
но при условии положительного значения обобщенного коэффициента стати-
ческой остойчивости, либо обобщенной метацентрической высоты.

162
 163

Обобщенные коэффициенты статической остойчивости и обобщенные мета-

центрические высоты имеют геометрический смысл тангенсов углов между каса-
тельными к ДСО в любой ее точке и осью углов. Таким образом, оказывается, что
статическое равновесное положение возможно только на восходящей ветви ДСО,
что проиллюстрировано рисунком 2.50.

Рис. 2.50
Корабль может, тем не менее, находиться в накрененном положении неогра-
ниченно долго, имея крен, превышающий угол максимума ДСО (но не превышаю-
щий угол заката). Прежде мы рассматривали равновесие корабля при действии на
него постоянного (или мало изменяющегося) внешнего (кренящего или дифферен-
тующего) момента. Если внешний момент существенно зависит от угла крена, резко
уменьшаясь с ростом угла, то корабль может иметь остойчивое равновесное поло-
жение под действием такого момента, даже если угол крена превышает угол макси-
мума ДСО.
На рисунке 2.51 изображена ДСО корабля в масштабе моментов и график
действующего на корабль кренящего момента mкр(), резко уменьшающего свою
величину с ростом угла крена. Равновесное положение р, соответствующее точке
пересечения ДСО с графиком mкр(), будет остойчивым, в чем легко убедиться тра-

163
 164

диционным способом: отклонив корабль от равновесного положения и предоставив

его самому себе.

Рис. 2.51

Корабль в откло-
ненном от равновесного
положении окажется под
действием кренящего и
восстанавливающего
моментов. Поведение его
определится знаком
суммарного момента
m-mкр (см. рис. 2.52).
Корабль, откло-
ненный влево от поло-
жения равновесия, ока-
Рис. 2.52 жется под действием
суммарного момента
m-mкр<0. Отрицательный по величине момент будет наклонять корабль в сторо-
ну правого борта, то есть, корабль будет возвращаться к равновесному положению.
Корабль, отклоненный вправо от положения равновесия, окажется под действием
164
 165

суммарного момента m-mкр>0. Такой момент будет наклонять корабль в сторону

левого борта, то есть тоже возвращать его к равновесному положению. Таким обра-
зом, равновесный угол крена р оказался остойчивым, несмотря на то, что он пре-
вышает угол максимума ДСО.
Небольшие корабли и суда можно наклонять практически до угла заката ДСО
для ремонта забортной арматуры, очистки и окраски корпуса в подводной части,
используя технологию т.н. «кренгования». К этой процедуре в прошлом нередко
прибегали моряки при необходимости выполнения ремонта и очистки подводной
части корпуса в случаях невозможности воспользоваться для этого доком. Для про-
ведения кренгования к топу мачты крепится конец, присоединенный к барабану ле-
бедки, установленной на берегу. Корабль размещается бортом к берегу так, чтобы
иметь свободу наклонений в поперечной плоскости. Со стороны внешнего борта в
дно забивается свая, к которой крепится другой конец, закрепленный на киле кораб-
ля (см. рис. 2.53).
Лебедка начинет
выбирать ходовой конец,
наклоняя корабль. Если
корабль качнется вперед,
на борт, на который про-
исходит наклонение, хо-
довой конец тут же
ослабнет, что приведет к
снятию кренящего мо-
мента. Корабль останется
под действием только
восстанавливающего мо-
Рис. 2.53 мента, который остается
положительным вплоть до достижения угла заката ДСО. Осторожно действуя по-
добным образом, можно действительно наклонить корабль практически до угла за-
ката ДСО.

165
 166

2.8.4 Пределы статической остойчивости корабля.

На основании рассмотренного выше, можно сделать ряд выводов:
1. При действии на корабль постоянного по величине или мало меняющегося
внешнего момента статическое равновесное положение возможно только
при углах наклонения, не превышающих угла максимума ДСО.
2. Максимальная ордината восстанавливающего момента mm определяет ве-
личину предельного внешнего момента, действие которого выдерживает
корабль при статическом его приложении. Этот момент называют запа-
сом статической остойчивости.
Статическое приложение внешнего момента означает, что момент нарастает бес-
конечно медленно, не приводя к быстрым динамическим наклонениям корабля. В
практике такое приложение момента может быть создано перекачкой жидких гру-
зов, производимой в силу возможностей корабельных технических средств доста-
точно медленно, чтобы не вызывать динамических наклонений.
Иначе говоря, под действием статического момента (кренящего или диффе-
рентующего) корабль может находиться неограниченно долго, если равновесный
угол не превышает угла максимума ДСО.
Представим себе, что корабль под действием внешнего момента наклонился
на угол, равный р2 (рис. 2.45), после чего кренящий момент исчез (например, исчез
ветер, создававший крен). Корабль останется под действием одного только восста-
навливающего момента m2, положительного по величине. Положительный момент
будет возвращать предоставленный самому себе корабль к начальному положению
– с креном =0. Положительное значение восстанавливающий момент сохраняет
вплоть до угла заката ДСО з.
3. Кратковременно корабль можно наклонять до углов, не превышаю-
щих углы заката ДСО. Таким образом, угол заката ДСО есть предельный
угол, до которого можно наклонять корабль так, чтобы предоставленный
самому себе он вернулся в исходное прямое положение.
Углы максимума и заката ДСО, таким образом, играют роль пределов стати-
ческой остойчивости корабля. Следует помнить о том, что эти пределы – суть теоре-

166
 167

тические пределы. Они не учитывают возможного смещения грузов, происходящего

при больших кренах и дифферентах, переливания жидких грузов, нарушения непро-
ницаемости надводного борта. Кроме того, эти пределы определены без учета дери-
вационных моментов. Учитывая сказанное, следует к определению пределов стати-
ческой остойчивости относиться с осторожностью.
Для гладкопалубных кораблей с выраженной седловатостью линии палубы
угол максимума диаграммы поперечной статической остойчивости примерно соот-
ветствует углу ухода в воду кромки верхней палубы в районе мидельшпангоута.
Многие современные корабли имеют удлиненный полубак, простирающийся порой
почти до кормы. При такой форме корпуса угол максимума диаграммы поперечной
статической остойчивости заметно превышает угол ухода в воду кромки верхней
палубы. Если корабль имеет осадку менее высоты надводного борта, угол максиму-
ма диаграммы поперечной остойчивости обычно несколько превышает угол оголе-
ния скулы при крене.
Сказанное дает основание считать, что уход в воду кромки верхней па-
лубы корабля или оголение скулы при крене являются признаком возможной
близкой потери остойчивости (достижения угла максимума ДСО), что является
очень опасным.
Во-первых, ДСО в районе максимума имеет пологую форму, то есть боль-
шим изменениям угла крена соответствуют малые приращения восстанавливающего
момента. А это означа-
ет, что даже небольшое
увеличение кренящего
момента при этом мо-
жет привести корабль к
гибели. На рисунке 2.54
показана верхняя часть
диаграммы поперечной
статической остойчиво-
Рис. 2.54 сти – вблизи угла мак-

167
 168

симума. На рисунке показано, что небольшое приращение кренящего момента mкр

ведет к заметному увеличению угла крена .
Во-вторых, потеря остойчивости кораблем означает его опрокидывание. Это,
пожалуй, самый тяжелый случай аварии, поскольку опрокидывание происходит
быстро – за десятки секунд, вне зависимости от размеров корабля, что приводит к
большим жертвам.
4. Установленная выше связь ДСО с мерами начальной остойчивости
наглядно демонстрирует ограниченность оценки остойчивости корабля с помощью
мер начальной остойчивости.
Сравним для примера два корабля, имеющих существенно разные диаграммы
поперечной статической остойчивости: m() и m1() – рисунок 2.55. У первого из
кораблей начальный коэффициент статической остойчивости больше, чем у второ-
го: k>k1, то есть углы наклона начальных касательных к ДСО находятся в соотно-
шении: >1.
Диаграммы статической остойчивости кораблей существенно отличаются
друг от друга: углы максимума и заката ДСО второго корабля значительно превы-
шают соответствующие углы ДСО первого, ординаты ДСО второго корабля при
увеличении углов наклонения существенно превосходят ординаты ДСО первого ко-
рабля. Запас статической остойчивости второго корабля также больше соответству-
ющего запаса первого: mm1>mm.

168
 169

Рис. 2.55

Если к обоим кораблям приложить кренящий момент mкр, то корабли накло-

нятся на углы р и р1, причем, как видно из рисунка, второй корабль накренится
больше: р1>р. Этого и следовало ожидать, поскольку начальная остойчивость вто-
рого корабля меньше, чем первого, а кренящий момент не очень велик.
Что произойдет, если к кораблям приложить кренящий момент mкр1>
mm ?
Первый из кораблей не выдержит этот момент и опрокинется, потеряв остой-
чивость. Второй же корабль получит крен `р1, не представляющий для него боль-
шой опасности.
Угол максимума ДСО, а следовательно, и величина запаса статической
остойчивости зависят, как мы установили ранее, от высоты надводного непроница-
емого борта. Отсюда следует вывод:
Сохранение непроницаемости надводного борта необходимо не только
для сохранения запаса плавучести, но и для сохранения запаса статической
остойчивости.
Нарушение этого требования может повести к самым плачевным последстви-
ям, вплоть до гибели корабля. Классический пример недооценки высоты надводного

169
 170

борта вследствие непонимания значения остойчивости на больших наклонениях –

гибель английского броненосца «Кэптэн» в 1870 году, блестяще проанализирован-
ная А.Н. Крыловым. К этой катастрофе мы вернемся позже, а сейчас рассмотрим
здесь другой пример пренебрежения правилами хорошей морской практики, при-
ведший к гибели современного судна. 6 марта 1987 г. при выходе из порта Зеебрюг-
ге опрокинулся и затонул паром «Геральд ов Фри Энтерпрайз». Гибель произошла
по следующим причинам. Паром отошел от причала, не задраив носовые ворота ав-
томобильной палубы. Кроме того, в носовых балластных цистернах оставалась вода,
которую принимают на время погрузки для создания дифферента на нос. Перед вы-
ходом в море эта вода должна быть удалена, но из-за спешки в цистернах оставалось
большое ее количество, что создавало значительный (порядка 0,9 м) дифферент на
нос. Член команды, ответственный за закрытие носовых ворот грузовой палубы во-
обще спал в каюте, из-за чего эти ворота и остались не закрытыми. Помощник капи-
тана, ответственный за грузовые операции, не проверил закрытие ворот, в результа-
те паром вышел в море с дифферентом на нос, имея открытые носовые ворота гру-
зовой автомобильной палубы. Существует еще более шокирующая версия, в соот-
ветствии с которой капитан всегда намеренно выходил в море с незакрытыми воро-
тами, чтобы проветрить автомобильный трюм от выхлопных газов. На мостик сиг-
нализация о закрытии носовых ворот не была выведена, хотя вопрос о необходимо-
сти такой сигнализации поднимался еще за два года до катастрофы капитаном близ-
кого по типу парома, который также случайно отошел от причала с незакрытыми
воротами грузовой палубы.
В силу перечисленных причин на грузовую палубу парома стала поступать
вода, что резко снизило остойчивость судна. При выходе из порта судно стало
быстро увеличивать скорость, одновременно осуществляя поворот, что привело к
появлению крена в сторону, противоположную перекладке руля. Вода на грузовой
палубе усилила крен, судно повалилось на левый борт и легло на песчаное дно.
Очень больших жертв удалось избежать только благодаря тому, что глубина места
оказалась меньше ширины судна, что воспрепятствовало опрокидыванию судна.
Тем не менее, на судне погибли 189 человек. Эта катастрофа была названа круп-

170
 171

нейшей катастрофой мирного времени в истории судоходства через пролив Ла-

Манш.
В дальнейшем анализ этой и других аварий, происходивших с паромами,
привел морское сообщество к необходимости пересмотра некоторых норм проекти-
рования для данного класса судов. В частности, были уточнены требования к остой-
чивости паромов. Остойчивость паромов такого типа должна быть обеспечена при
условии попадания на автомобильную палубу воды в количестве, соответствующем
сло толщиной 20 дюймов (ок. 50,8 см). Заметим попутно, что эти требования были
уточнены на основании не только численного анализа плавучести и остойчивости
судов, но и на основании экспериментов с крупномасштабными моделями паромов,
выполненных в опытовом бассейне Датского Морского Института.

2.9. ДИНАМИЧЕСКИЕ НАКЛОНЕНИЯ КОРАБЛЯ.

До сих пор мы рассматривали статические наклонения, происходящие
настолько медленно, что угловой скоростью при этом можно было пренебречь. В
корабельной практике нередки случаи наклонений корабля, происходящих под дей-
ствием интенсивно меняющихся внешних моментов. Примеры таких наклонений:
порыв шквального ветра, обрыв буксирного троса, воздействие одиночной волны,
например, от прошедшего поблизости быстроходного корабля. Угловыми скоростя-
ми наклонений при этом пренебрегать нельзя, поскольку они существенно сказыва-
ются на характере наклонения.
Воздействие внешнего момента называют динамическим в том случае,
если оно вызывает наклонение корабля с существенной угловой скоростью.
В свою очередь, динамическими наклонениями называют наклонения,
происходящие с заметной угловой скоростью, влиянием которой нельзя прене-
бречь.
В морской практике обычно интересуются только поперечными динамиче-
скими наклонениями, представляющими большую, чем продольные, опасность для
корабля. Возможны следующие варианты динамических воздействий на корабль:
1. К кораблю приложен внешний динамический кренящий момент вида
порыва шквального ветра, действующий кратковременно, после чего исчезающий.

171
 172

Корабль в этом случае наклонится до некоторого наибольшего угла, после чего воз-
вратится к первоначальному крену, вероятнее всего, совершив несколько затухаю-
щих колебаний.
2. К кораблю приложен быстро нарастающий внешний динамический
момент, переходящий к постоянному (статическому) значению после достижения
максимальной величины. Такие условия характерны для действия шквала, перехо-
дящего затем к постоянному ветру. В этом случае корабль наклонится до наиболь-
шего угла крена, после чего перейдет к статическому крену, определяемому из усло-
вия равновесия.
Динамический угол крена д – это наибольший угол крена, которого до-
стигает корабль при динамическом наклонении.
Опасность динамических наклонений состоит в том, что интенсивность их
может оказаться столь велика, что корабль не выдержит такого наклонения – опро-
кинется. История аварий и катастроф, происходивших с морскими судами и кораб-
лями полна случаев гибели или тяжелых последствий, произошедших вследствие
динамических наклонений.
В теории корабля принят термин «динамическая остойчивость». Его мож-
но определить так:
Динамическая остойчивость – это способность корабля выдерживать,
не опрокидываясь, динамическое воздействие внешних моментов, вызывающих
наклонение корабля.

2.9.1. Наклонение корабля при динамическом воздействии кренящего момента.

Рассмотрим равнообъемное наклонение корабля, на который при исходной
посадке с креном 0 подействовал динамический кренящий момент, зависящий от

угла крена. Корабль в исходном положении имел нулевую угловую скорость 0  0 .

Такое возможно в случае динамического воздействия на корабль, сидящий с креном,
либо на корабль, качающийся с амплитудой качки |0| в момент достижения
наибольшего крена. На рисунке 2.56 изображена ДСО корабля и график динамиче-
ского кренящего момента mкрд().

172
 173

Рис. 2.56

Движение корабля носит неустановившийся характер, поэтому в упрощен-

ном виде уравнение поперечного наклонения может быть записано в виде:
Ix    mx , (2.80)

Где m x - сумма моментов сил, действующих на корабль.

Ix – момент инерции массы корпуса корабля относительно продольной центральной

оси. Строго говоря, в этот момент должен входить т.н. присоединенный момент
инерции, учитывающий инерционные свойства воды.
На корабль действуют восстанавливающий и кренящий моменты, причем
действуют они в противоположных направлениях. Напомним в связи с этим, что в
соответствии с традицией, принятой в статике корабля, положительным считается
кренящий момент, действующий в сторону правого борта. Положительный попе-
речный восстанавливающий момент при наклонениях на правый борт препятствует
наклонению, то есть противодействует кренящему моменту.
Вследствие сказанного, суммарный момент, действующий на корабль, можно
записать в виде:

m x  mкрд ()  m (). (2.81)

173
 174

Итак, уравнение (2.62) выполняется в каждый момент наклонения корабля.

Как видно из рисунка 2.56, на участке наклонения 0<ст кренящий момент пре-

вышает по величине восстанавливающий, вследствие чего угловое ускорение  >0,

корабль движется ускоренно, но по мере приближения к равновесному углу ст
ускорение уменьшается, достигая нулевого значения при =ст. В следующем диа-
пазоне ст восстанавливающий момент становится больше кренящего, что приво-
дит к перемене знака углового

ускорения:  <0. Нас в большей

степени интересует изменение
угловой скорости корабля. Учтя
связь между угловыми скоро-
стью и ускорением:
d
 , можем изобразить из-
dt
менения этих величин в диапа-
зоне 0 в виде рисунка 2.57.
Итак, как следует из вы-
Рис. 2.57
шеприведенных соображений,
угловая скорость наклонения корабля с началом наклонения нарастает, достигая
максимального значения при угле крена ст, при котором кренящий момент стано-
вится равен восстанавливающему. В ходе дальнейшего наклонения угловая ско-
рость начинает убывать (угловое ускорение меняет знак), принимая нулевое значе-
ние при достижении угла крена д. Иначе говоря, при крене д корабль останавлива-
ется. Этот угол крена и называется динамическим углом крена - наибольшим углом,
на который накреняется корабль при динамическом наклонении.
Как поведет себя корабль дальше?
Корабль будет совершать движение в обратном направлении. Влияние со-
противления воды движению корабля приведет к тому, что обратное движение бу-
дет происходить с меньшими значениями угловой скорости и углового ускорения. В

174
 175

конечном счете, как мы уже отмечали ранее, корабль займет равновесное положе-
ние.
Найдем условия для определения величины угла динамического крена. Кре-
нящий момент, наклоняя корабль, совершает над ним работу:

A    mкр ()d. (2.82)
0

Восстанавливающий момент, противодействующий наклонению, совершает

над кораблем работу противоположного знака:

U    m ()d. (2.83)
0

Кинетическая энергия, приобретаемая кораблем, равна сумме работ креняще-

го и восстанавливающего моментов:

Кинетическая энергия =  (m
0
кр  m )d. (2.84)

При достижении кораблем угла динамического крена (прекращении движе-

ния) кинетическая энергия становится равной нулю:


 (m
0
кр  m )d  0 (2.85)

Выражение (2.85) и есть формальная запись условия определения динамиче-

ского угла крена корабля.
Разделив интеграл (2.85) на два интеграла, получим:
 

 mкр ()d 
0 0
 m ()d
 .

Или:
A=U (2.86)
Итак, при достижении угла динамического крена выполняется условие ра-
венства работ кренящего и восстанавливающего моментов.
Величина динамического угла крена, таким образом, определяется не вели-
чиной кренящего момента, а величиной работы, затраченной на наклонение корабля
до данного угла.
175
 176

В.Г. Власов определял термин «динамическая остойчивость» следующим об-

разом:
«Динамической остойчивостью называется минимальная работа, которую
надо затратить, чтобы накренить корабль из прямого положения до данного угла
крена»16
Вспомнив о геометрическом смысле определенного интеграла, можем пред-
ставить работу кренящего момента на рисунке 2.58 заштрихованной площадью,
ограниченной кривой mккр(). Работа восстанавливающего момента на рисунке 2.59
будет соответствовать заштрихованной площади, ограниченной кривой m().

Рис. 2.58 Рис. 2.59

На рисунке 2.60 произведено объ-
единение площадей. Площадь, заштрихованная дважды, соответствует одновремен-
но работам и восстанавливающего и кренящего моментов, эти работы взаимно уни-
чтожаются, поскольку имеют противоположные знаки. Остаются площади двух
криволинейных треугольников, заштрихованных однократно. Корабль достигнет
угла динамического крена тогда, когда эти площади станут равны. Иначе говоря,
условие для определения угла динамического крена: площадь I=площади
II

16
В.Г. Власов. Собрание трудов. Т.7 Статика корабля. Л. Судпромгиз,- 1961.
176
 177

- площадь I – это из-

быточная работа кренящего мо-
мента над работой восстанавли-
вающего момента в диапазоне
наклонений от 0 до ст.
- площадь II – это из-
быточная работа восстанавлива-
ющего момента над работой кре-
нящего момента в диапазоне
наклонений от ст до д.
Если диаграмма статиче-
Рис. 2.60 ской остойчивости имеет вид,
близкий к линейной зависимо-
сти (рис. 2.61), а динамический
кренящий момент не зависит
от угла крена, динамический
угол крена ровно в два раза бу-
дет превышать статический,
приобретаемый кораблем при
действии на него такого же по
величине статического креня-
щего момента – Рис. 2.61.
Теперь можно сделать не-
Рис. 2.61 которые выводы.
1. Динамические
наклонения опаснее статических, поскольку динамический угол крена всегда
больше статического.
2. Как правило, динамический угол крена превышает статический угол, ко-
торый приобрел бы корабль при действии на него одинакового по величине
статически приложенного кренящего момента, более чем в два раза. Во многих

177
 178

упрощенных моделях динамических наклонений динамический угол крена

определяют именно как угол, в два раза превышающий статический.
3. Динамический кренящий момент может привести корабль к гибели от
опрокидывания, в то время, как такой же по величине статический кренящий
момент не создал бы гибельных условий. Это возможно в случае недостаточ-
ной величины площади под диаграммой статической остойчивости для того,
чтобы работа восстанавливающего момента смогла бы скомпенсировать рабо-
ту кренящего момента (Рис. 2.62).
На рисунке показана ДСО
корабля, соответствующая
случаю, когда корабль дина-
мическое наклонение не вы-
держивает. Площади под
ДСО корабля не хватает для
того, чтобы скомпенсировать
работу кренящего момента.
Итак, площадь, огра-
ниченная ДСО и осью углов
(рисунок 2.63) характеризует
Рис. 2.62
способность корабля выдер-
живать динамические наклонения. Эта площадь соответствует работе восстанавли-
вающего момента в диапазоне наклонений от начального угла крена до угла заката
ДСО.
Вся площадь, ограниченная ДСО и осью углов в пределах от =0 до =з
называется запасом динамической остойчивости.

178
 179

Рис. 2.63

В случае, если корабль имеет статический крен, запас его динамической

остойчивости уменьшается. Он будет равен площади, находящейся между ДСО и
графиком статического кренящего момента, как это показано на рисунке 2.64.

Рис. 2.64

Перейдем к определению предельного выдерживаемого кораблем динамиче-

ского кренящего момента.
На рисунке 2.65 изображен динамический кренящий момент m*кр(), пре-
дельный, выдерживаемый кораблем.

179
 180

Рис. 2.65

Предельность момента объясняется тем, что избыточная работа кренящего

момента на участке 0<<ст (площадь I) равна площади II – избыточной работе вос-
станавливающего момента, в данном случае всей площади под ДСО в пределах
ст<<*д.. Ясно, что динамический кренящий момент большей величины корабль
уже не выдержит – не хватит площади под ДСО (работы восстанавливающего мо-
мента). Угол *д – это предельный динамический угол крена, выдерживаемый ко-
раблем. Часть площади, ограниченной ДСО, соответствующая углам *д<<з
(площадь, заштрихованная горизонтально) не используется для компенсации работы
динамического кренящего момента.
Заметим, что все закономерности динамических наклонений можно рассмат-
ривать с помощью диаграмм статической остойчивости, построенных в масштабе
плеч статической остойчивости l(). В этом случае вместо графиков динамических
кренящих моментов на них следует наносить графики плеч динамических кренящих
моментов
mкрд ()
lд ()  (2.87)
P
Величина площади, ограниченной ДСО, прямо связана с углом максимума
ДСО и величиной максимального восстанавливающего момента (запаса статиче-
ской остойчивости). В свою очередь и те и другие непосредственно связаны с фор-

180
 181

мой корпуса корабля. В частности, рост ординат ДСО (соответственно рост площа-
ди под ДСО) обеспечивается увеличением высоты надводного непроницаемого бор-
та корабля, отсюда следует правило, хорошо известное морякам. Во всех обстоя-
тельствах следует заботиться о сохранении надводного непроницаемого борта, тем
самым сохраняя запасы плавучести, статической и динамической остойчивости.
Начальный крен, вызванный действием статического кренящего момента,
также уменьшает запасы статической и динамической остойчивости. Корабельные
правила предписывают в случае возникновения у корабля статического крена, вы-
яснить причины его возникновения и крен устранить.
Спрямление крена без выяснения причин, его вызвавших, может оказаться не
только бессмысленным, но и опасным, потому что в некоторых случаях может при-
вести к значительному ухудшению состояния корабля (вплоть до его гибели) Клас-
сический пример гибели корабля вследствие начального крена и недостаточной вы-
соты надводного борта, происшедшей в результате динамического наклонения,
приведен в трудах А.Н. Крылова. Крылов описал гибель английского броненосца
«Кэптен», произошедшую в 1870г и проанализировал причины гибели.
Предыстория этой катастрофы изложена в книге английского историка корабле-
строения Барнэби «Некоторые морские катастрофы и их причины», неоднократно
переиздававшейся в 60-е и 70-е годы 20-го в.
После окончания Крымской войны, из которой Англия вместе со своими союз-
никами вышла победителем, английский капитан Кольз инициировал обсуждение
вопроса о том, какие корабли нужно строить для военного флота. Будучи неплохим
моряком, но ничего не понимая в кораблестроении, Кольз считал, что «береговые
крысы», к каковым он причислял и кораблестроителей, не понимают особенностей
войны на море и поэтому строят корабли с излишне высокими бортами. Корабли, по
мнению Кольза, должны были иметь очень небольшой надводный борт, дабы ар-
тиллерии противника было труднее попадать в них при стрельбе. Главным оппо-
нентом Кользу выступил знаменитый Рид, доказывавший, что высокий борт нужен
кораблю для обеспечения запасов остойчивости. Кольз имел представления только
о начальной остойчивости корабля и поэтому возражения Рида не принимал. Для
обеспечения кораблю необходимых величин метацентрических высот и коэффици-
181
 182

ентов статической остойчивости высокий борт не нужен. Нужно рациональное рас-

пределение нагрузки и, главное, достаточная ширина ватерлинии. В обсуждение во-
проса были вовлечены не только моряки, но и широкие круги т.н. общества, в массе
своей вообще ничего не понимавшие в остойчивости. Обсуждение закончилось ре-
шением Адмиралтейства поручить Кользу возглавить проектирование и постройку
броненосца «Кэптен», руководствуясь его, Кольза, представлениями. Броненосец
был построен, введен в эксплуатацию и отдан под командование самому Кользу.
Справедливости ради отметим, что Кольз, несомненно, был способным человеком.
Он разработал новую систему крепления орудийных башен, признанную прогрес-
сивной по сравнению с традиционной для той поры Американской системой.
Одновременно с «Кэптеном» был построен близкий по размерам и парусности,
но значительно более высокобортный броненосец «Монарх». При практически оди-
наковых размерах и водоизмещении высота надводного борта «Монарха» более чем
вдвое превосходила высоту надводного борта «Кэптена». Как видно из сравнения
диаграмм, приведенных на рис. 2.66, начальная остойчивость «Кэптэна» была даже
несколько больше, чем у «Монарха», но его остойчивость на больших наклонениях
обеспечивалась значительно хуже (характеристики остойчивости «Кэптэна» отме-
чены одним штрихом, а «Монарха» — двумя штрихами). Броненосцы той поры
наряду с паровыми машинами несли и парусное вооружение. Для отработки команд
в управлении парусами регулярно проводились эскадренные парусные гонки. Во
время такой эскадренной гонки на «Кэптэне» наравне с другими кораблями эскад-
ры допускалось сохранение большой площади парусов. Статический крен при
боковом ветре достигал 14°, и кромка верхней палубы касалась воды. При та-
ком крене «Кэптэн» имел ничтожные запасы динамической и статической остой-
чивости, характеризуемые на рисунке заштрихованной площадью его ДСО и ее
стрелкой. Никто на корабле, включая капитана, не понимал крайней степени
опасности такого положения. У высокобортного «Монарха», имевшего пример-
но тот же крен, эти запасы были много больше (запас динамической остойчи-
вости — в 20 раз). Сокращение запаса остойчивости, вызванное большим
начальным креном, неизбежно должно было привести к опрокидыванию «Кэп-
тэна» при динамическом приложении даже небольшого дополнительного момента
182
 183

(при отсутствии начального крена тот же момент вызвал бы лишь динамическое

наклонение на 5—6°).
Никто на корабле этой опасности не сознавал, и меры для умень шения
начального крена приняты не были. В результате при резком усилении ветра
«Кэптэн» опрокинулся, тогда как остальные 10 кораблей эскадры, включая
«Монарх», этот шквал благополучно выдержали.
Анализ диаграммы остойчивости „Монарха" показывает, что при наличии
начального крена  ст =15 0 , обусловленного установившимся ветром, дополнитель-
ный момент от шквала mш, достаточный для опрокидывания „Кэптэна", вызывал у
него лишь динамическое возрастание крена примерно на 3 0 (до ( д  18 0 ), со-
вершенно безопасное для корабля.
На этом примере видно, что уменьшение запаса остойчивости с увеличением
крена особенно опасно для низкобортных кораблей. Заметим, что анализ причин
гибели «Кэптэна» положил начало исследованию остойчивости на больших
наклонениях и динамической остойчивости.

Рис. 2.66 183

 184

2.9.2 Меры динамической остойчивости. Диаграмма динамической остойчиво-

сти.
Мерой динамической остойчивости принято считать работу восста-
навливающего момента, соответствующую рассматриваемому наклонению.
Часто вместо работы восстанавливающего момента в качестве меры динами-
ческой остойчивости используют плечо динамической остойчивости, равное отно-
шению работы к силе тяжести корабля. Корабль при этом полагают сидящим прямо,
на ровный киль: 0=0 и 0=0.

U    m  ()d,
0

(2.88)
U
d      l ()d,
P 0

Здесь:
U - работа восстанавливающего момента;
d - плечо динамической поперечной остойчивости;
m - поперечный восстанавливающий момент при угле наклонения ;
l - плечо поперечной статической остойчивости при угле наклонения .
С учетом сформулированного ранее правила знаков для восстанавливающего
момента при положительной остойчивости корабля наклонениям и на правый и на
левый борта будет соответствовать положительная работа восстанавливающего мо-
мента. В геометрическом отношении плечо динамической остойчивости d равно
приращению возвышения центра тяжести корабля над его центром величины (по
вертикали) в процессе наклонения на угол :
d=a -a=a. (2.89)
Здесь a - возвышение центра тяжести над центром величины при крене .
a - возвышение центра тяжести над центром величины при крене =0.
Диаграмма динамической остойчивости.
Диаграммой динамической остойчивости (ДДО) называется график зави-
симости работы восстанавливающего момента или плеча динамической
остойчивости от угла наклонения при постоянной нагрузке корабля.

184
 185

Поперечным наклонениям соответствуют диаграммы динамической остойчи-

вости U() и d().
Диаграмма динамической остойчивости является интегральной кривой по
отношению к диаграмме статической остойчивости, следовательно, свойства ее
определяются общими свойствами интегральных кривых:
-ордината ДДО равна площади, ограниченной ДСО, осью углов и пределами,
в которых совершается рассматриваемое наклонение;
-точка перегиба ДДО соответствует максимуму ДСО;
-максимум ДДО соответствует углу заката ДСО;
-тангенс наклона касательной к ДДО, проведенной в любой ее точке, равен
ординате ДСО для того же угла наклонения, которому соответствует эта точка. Ри-
сунок 2.67 иллюстрирует эти свойства. На этом рисунке показаны диаграммы попе-
речной статической и динамической остойчивости.

Рис. 2.67

Заштрихованная на рисунке площадь равна ординате диаграммы статической

остойчивости, и тангенс угла наклона касательной к ДДО  равен соответствую-
щему восстанавливающему моменту.

185
 186

U |1 =площадь [U]  1;

m |1 =tg  2.

Здесь 1 и 2 – соответствующие масштабы. Они определяются как:

U
1=m  , 2  (2.90)


m , и U – масштабы осей соответственно моментов, углов и работ.

Углу максимума ДСО m соответствует угол точки перегиба ДДО, а углу заката
ДСО з – угол максимума ДДО.
Сформулированное выше правило знаков для работы восстанавливающего
момента делает диаграмму динамической остойчивости в общем случае (корпус ко-
рабля симметричен в подводной части, корабль сидит без крена) симметричной от-
носительно вертикальной оси. Рисунок 2.68 показывает вид ДДО корабля, сидящего
прямо в исходном положении при наклонениях на правый и левый борта.

Рис. 2.68
На рисунке изображена диаграмма в масштабе плеч динамической остойчи-
вости. От диаграммы в масштабе моментов она отличается только величиной мас-
штаба, общий вид диаграмм от их типа не зависит.

2.9.3. Практическое использование диаграмм динамической остойчивости.

Диаграммы динамической остойчивости используются главным образом для
анализа остойчивости корабля, а также для иллюстрации различных теоретических
положений. Наиболее удобным использование ДДО в практических задачах оказы-

186
 187

вается в тех случаях, когда динамически приложенный кренящий момент можно

считать постоянным, не зависящим от угла наклонения.
Рассмотрим применение ДДО для решения двух задач:
-определение динамических углов крена;
-определение предельных кренящих моментов, выдерживаемых кораблем.
Определение динамического угла крена.
Задача определения угла динамического крена при действии на корабль ди-
намического кренящего момента решается для следующих трех случаев:
1. Корабль в начальном положении плавал без крена;
2. Корабль в начальном положении имел статический крен, совпадаю-
щий с направлением действия динамического кренящего момента;
3. Корабль в начальном положении имел статический крен, противопо-
ложный направлению действия динамического кренящего момента.
В целях достижения большей наглядности задачу определения динамическо-
го крена решим сначала путем использования ДСО, а затем – с помощью ДДО.
Пусть динамический кренящий момент наклоняет корабль в сторону правого
борта. Направление действия момента, а также начальный крен показаны схемати-
зированными рисунками (в верхнем правом углу каждого из рисунков 2.69 – 2.71)
для названных выше сочетаний направления действия кренящего момента и началь-
ного крена.

Рис. 2.69

187
 188

Сравнение рисунков 2.69-2.71 показывает, что наибольший угол динамиче-

ского крена при условии, что кренящий момент во всех трех случаях имеет одина-
ковую величину, корабль приобретет в третьем случае.
При
прочих равных
условиях,
наибольший
угол динами-
ческого крена
корабль при-
обретает в
случае, если
Рис. 2.70 при действии
на него дина-
мического кренящего момента он имел начальный крен знака, противоположного
знаку кренящего момента.
Иначе можно сказать так:
Для
случая созда-
ния креняще-
го момента
шквальным
ветром
наиболее
опасным ока-
зывается по-
ложение ко-
рабля, име-
ющего
начальный крен на наветренный борт.

188
 189

Напротив, наименьший угол динамического крена корабль приобретет в слу-

чае, если он имел начальный крен одного знака с кренящим моментом (корабль имел
начальный крен на подветренный борт).
С точки зрения механики объяснение этому дать легко. В случае начального
крена корабля на «наветренный борт» работа кренящего момента увеличивается за
счет участка от угла крена =0 до =0, что требует большей работы восстанавли-
вающего момента для «компенсации».
Решение этой задачи с помощью ДДО в определенном смысле проще. В са-
мом деле, при использовании ДСО для определения динамического угла крена,
необходимо подбирать этот угол так, чтобы выполнить условие равенства двух
площадей, ограниченных кривыми линиями. Поскольку угол динамического крена –
это угол, при достижении которого выполняется условие равенства совершенных
над кораблем работ восстанавливающего и кренящего моментов, для его определе-
ния на ДДО нужно нанести график работы кренящего момента A() или относи-
A ()
тельной работы d кр ()  в случае, если ДДО построена в масштабе плеч ди-
P
намической остойчивости. Точка пересечения ДДО и графика работы кренящего
момента и даст искомый угол динамического крена. Построение графика работы
кренящего момента не представляет труда, если этот момент постоянен mкрд=const.
В этом случае работа кренящего момента равна произведению момента на угол кре-
на:
A()=mкрд . (2.91)
График этой работы представляет собой прямую линию, проходящую через
начало координат. Строить его удобнее всего по двум точкам:
-точка 1: При =0 - А=0,
-точка 2: При =1 (57,30) - А=mкрд 1=mкрд.
На рисунке 2.72 показано определение угла динамического крена с помощью
ДДО в случае исходной посадки корабля прямо.

189
 190

В случае
исходной посад-
ки корабля с кре-
ном, график ра-
боты кренящего
момента строит-
ся не из точки
=0, а из точки,
соответствующей
начальному кре-
Рис. 2.72
ну 0. При этом
угол 1рад=57,30 также следует откладывать от точки =0, а кренящий момент – от
линии, параллельной оси углов, проходящей через точку пересечения линии =0 и
ДДО.
На рисунке 2.73 показано определение динамического угла крена во всех
трех рассмотренных случаях: без начального крена, а также с начальным креном на
правый и левый борта. Начальные углы крена по абсолютной величине приняты
равными: |02|=|03|.

190
 191

Рис. 2.73

Из рисунка непосредственно следует, что д2<д1<д3.

Определение предельных кренящих моментов, выдерживаемых кораб-
лем.
Решение этой задачи получим с помощью ДДО. График работы предельного
выдерживаемого кораблем динамического кренящего момента должен иметь одну
точку касания с диаграммой динамической остойчивости. Кренящий момент, как и
прежде, считаем постоянным. Определение предельного выдерживаемого кораблем
момента производится следующим образом. На ДДО наносится прямая линия, изоб-
ражающая график работы предельного кренящего момента А* так, чтобы она была
касательной к ДДО. Сам момент m*кр определится длиной вертикального отрезка,
отложенного от оси углов (или горизонтали, параллельной этой оси – в случае
начального крена корабля) до пересечения с графиком работы предельного момента.
На рисунке 2.74 произведено определение предельных динамических момен-
тов, выдерживаемых кораблем в уже рассматривавшихся ранее трех случаях.

191
 192

Рис. 2.74

Как видно, предельные моменты распределились следующим образом:

m*кр3<m*кр1<m*кр2.
Итак, при прочих равных условиях наибольший динамический кренящий
момент выдержит корабль, имеющий начальный крен в ту же сторону, в ко-
торую действует кренящий момент (на «подветренный борт»).

192
 193

Таким образом, наиболее опасным положением корабля, как с точки зрения

угла динамического крена, так и с точки зрения наибольшего выдерживаемого ди-
намического кренящего момента оказывается положение с креном на «наветрен-
ный» борт. Это обстоятельство следует учитывать в аварийных ситуациях, когда
поврежденный корабль, имеющий статический крен, может быть подвержен дей-
ствию, например, порывистого шквального ветра. Целесообразно удерживать ко-
рабль по отношению к ветру так, чтобы ветер дул в борт, вышедший из воды (см.
рис. 2.75)

Рис. 2.75

2.10. ОСОБЕННОСТИ СОСТОЯНИЯ КОРАБЛЯ, ИМЕЮЩЕГО

ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ НАЧАЛЬНУЮ ОСТОЙЧИВОСТЬ.
2.10.1 Равновесие корабля, имеющего отрицательную начальную остойчи-
вость.
Для военных кораблей потеря начальной остойчивости может быть связана
только с тяжелой аварией. Гражданские грузовые суда некоторых типов, напротив,
могут приобретать отрицательную начальную остойчивость в неаварийной обста-
новке в некоторых ситуациях. В частности, судно без груза и запасов топлива может
потерять начальную остойчивость. В таком состоянии судно может находиться в
укрытой акватории, однако выход в море ему без увеличения остойчивости катего-
рически запрещен. Потеря начальной остойчивости не является благом, однако, при
соблюдении требований к безопасности такое состояние для судна не является ги-
193
 194

бельным. Тем не менее, моряки должны хорошо понимать, что такое потеря началь-
ной остойчивости, каковы признаки такой потери и как следует действовать, чтобы
улучшить состояние корабля.
В нормальных условиях эксплуатации военные корабли, в отличие от грузо-
вых судов, не должны терять начальную остойчивость ни при каких обстоятель-
ствах.
Рассмотрим особенности равновесия корабля в случае, если его начальная
остойчивость отрицательна. Нас интересует такой случай, когда корабль, потеряв
начальную остойчивость, сохранил положительной остойчивость на больших углах
наклонения. Полная потеря остойчивости (и начальной и остойчивости на больших
наклонениях) означает гибель корабля, опрокидывание. Ниже приведены диаграм-
мы поперечной статической остойчивости для случаев полной потери остойчивости
(случай 1) и потери только начальной остойчивости (случай 2) – рисунок 2.76.

Рис. 2.76
На рисунках изображены ДСО кораблей, имеющих симметричную нагрузку
(обе диаграммы проходят через начало координат). ДСО корабля, потерявшего
остойчивость полностью, имеет три точки пересечения с осью углов, - три равно-
весных положения. В случае потери только начальной остойчивости (случай 2) рав-
новесных положений оказывается 5.

194
 195

Рассмотрим равновесие корабля, потерявшего только поперечную начальную

остойчивость, но сохранившего остойчивость на больших наклонениях. Последнее
возможно в том случае, если с ростом углов наклонений, начиная с небольших i,
моменты инерции равнообъемных ватерлиний относительно продольных осей воз-
растают, что характерно для большинства кораблей. Развал бортов ведет к росту
площади ватерлинии и ее продольного момента инерции при поперечных наклоне-
ниях. Вследствие потери начальной остойчивости корабль лишается возможности
сохранять остойчивое равновесие в прямом положении =0. Диаграмма статической
остойчивости такого корабля показана на рисунке 2.77. Как видно, наклонениям на
правый борт теперь будут соответствовать три равновесных положения, в которых
выполняется условие m=0: =0, =н и =з. Угол заката, как и угол =0 соответ-
ствуют неостойчивому положению равновесия. Остойчивым будет одно равновес-
ное положение: =н. Наклонениям на левый борт при условии симметричности
нагрузки корабля будет соответствовать остойчивое положение =`н =- н.

Рис. 2.77

Итак, корабль, потерявший начальную остойчивость, не сможет плавать в

равновесном остойчивом положении без крена. Он будет иметь крен н либо `н на
правый или левый борт. Знак угла крена будет зависеть от случайных факторов.
Теоретически равновесные углы крена на правый и левый борта корабля будут рав-
ны по величине, на практике же они будут близки между собой. Точного равенства

195
 196

между ними не будет потому, что нагрузка корабля всегда не вполне симметрична
относительно ДП. Крен, вызванный несимметричностью нагрузки незаметен при
нормальной остойчивости корабля. В случае снижения остойчивости эта несиммет-
ричность начнет себя проявлять нарастанием крена. В частности, при потере
начальной остойчивости равновесные углы крена на правый и левый борта по вели-
чине будут близки, но в точности не равны.
Может ли корабль, имеющий отрицательную начальную остойчивость поме-
нять крен с одного борта на другой?
Если на корабль, потерявший начальную остойчивость, будет воздействовать
внешний момент, например, ветер, в сторону борта, вошедшего в воду, корабль мо-
жет перевалиться на противоположный борт и после нескольких качаний успоко-
иться с креном на этом борту. Такое поведение корабля называется склонностью к
переваливанию, и оно характерно только для кораблей, имеющих отрицательную
начальную остойчивость.
Переваливание корабля, потерявшего начальную остойчивость, может про-
изойти также под воздействием одиночной волны, созданной, например, прошед-
шим вблизи быстроходным кораблем, или рывком буксирного троса при изменении
курса буксира. Переваливание может произойти и с кораблем, идущим своим ходом
под действием перекладки руля. Переваливание может оказаться следствием негра-
мотных действий по спрямлению крена, вызванного потерей начальной остойчиво-
сти.
Никакие иные причины не могут создать условия, при которых корабль
имел бы два остойчивых равновесных положения на противоположные борта.
Итак, способность к переваливанию является признаком потери
начальной остойчивости кораблем.
Проанализируем изменение состояния корабля в случае, если потеря началь-
ной остойчивости увеличивается (растет по абсолютной величине поперечная мета-
центрическая высота и коэффициент статической остойчивости). На рисунке 2.78
показаны три диаграммы поперечной статической остойчивости, соответствующие
последовательному уменьшению начальной остойчивости.

196
 197

Рис. 2.78

Диаграммам l1(), l2(), l3() соответствуют метацентрические высоты

h1>h2>h3 (по абсолютной величине |h1|<|h2|<|h3|).
Как видно, с уменьшением метацентрической высоты увеличивается равно-
весный остойчивый угол крена: н1<н2 <н3.. Одновременно уменьшаются запасы
статической и динамической остойчивости корабля.

2.10.2 Приближенное определение критических значений мер начальной

остойчивости корабля.
При уменьшении метацентрической высоты до значения h=hк («критическое»
значение) корабль, приобретя крен =к опрокинется. Таким образом, для данного
состояния нагрузки корабля значение h=hк является предельным при потере началь-
ной остойчивости. Можно получить аналитическое выражение для hк , воспользо-
вавшись точной формулой для восстанавливающего момента (плеча статической
остойчивости) корабля с прямобортными обводами (см. п. 2.7.2 формулы (2.72)):
tg 2
l  (h  r )sin . (2.92)
2
197
 198

При положительной начальной остойчивости равновесие корабля (l=0) воз-

tg 2 
можно только в случае, когда sin=0, так как (h  r ) не может быть равным ну-
2
лю, поскольку все члены, входящие в это выражение, положительны. Ну а sin=0
при углах =0 и = 1800, то есть в положении прямо и в положении вверх килем.
В случае отрицательной начальной остойчивости равновесие корабля воз-
tg 2
можно также и при выполнении условия h  r  0 , поскольку один из членов
2
tg 2
этой суммы отрицателен (h<0). Решение уравнения h  r  0 относительно угла
2
крена  даст нам величину равновесного угла крена при отрицательной начальной
остойчивости:
tg 2 
r   h,
2
2h
tg 2    ,
r
2h
Или:    arctg  . (2.93)
r
Это и есть формула для определения н и `н. Следует помнить о том, что
данная формула применима для корабля с прямобортными обводами или с обвода-
ми, близкими к прямобортным, в пределах сохранения кораблем прямобортности.
Прямобортность корабль сохраняет до тех пор, пока угол крена не превысит мень-
шего из углов п или с (см. рисунок 2.79), где:
п – угол ухода в воду кромки верхней палубы;
с – угол, при котором выходит из воды скула корпуса корабля. Таким образом, для
корабля, имеющего частично прямобортные обводы, формула (2.93) может приме-
няться при условии, что угол крена:
||  min, (2.94)
Где min - это меньший из углов п или с.

198
 199

Рис. 2.79
Вспомнив, что tg900= , придем к выводу о том, что для прямобортного ко-
рабля любое падение остойчивости не приведет к опрокидыванию, то есть к превы-
шению креном величины 900. Реальный корабль при определенной потере началь-
ной остойчивости, как это следует из рис. 2.78, опрокинется.
Значит, у реального корабля критический угол крена, - соответствую-
щий критическому значению метацентрической высоты, будет больше углов,
при которых корабль сохраняет прямобортность:
|к|>min.
Не задумываясь над тем, насколько больше будет этот угол, сделаем важный
для практики эксплуатации вывод:
Опасность опрокидывания прямобортного корабля возникает только по-
сле ухода в воду кромки верхней палубы, либо после выхода из воды скулы корпуса
(смотря по тому, что произойдет ранее).
Как и при анализе ДСО мы приходим к выводу о том, что уход в воду кромки
верхней палубы (и оголение скулы) для корабля являются опасными. Такого поло-
жения следует избегать, и, во всяком случае, понимать степень опасности этого со-
стояния.
Если на основании сделанных выводов считать, что критический угол крена
– это меньший из углов, при которых корабль сохраняет прямобортность, |к|=min.,
можно получить приближенное выражение для критической метацентрической вы-
соты:
tg 2min
hк  r  0,
2
199
 200

r
hк   tg 2min . (2.95)
2
Критическое значение коэффициента начальной статической остойчивости
определится, как:
Ix 2 I
kк  Vhк   V tg min   x tg 2min . (2.96)
V2 2

2.10.3 Поперечное спрямление корабля, имеющего отрицательную начальную

остойчивость.
Устранение приобретенного кораблем постоянного крена требует выяснения
причин, его вызвавших. Крен может быть вызван внешним кренящим моментом
(статическим давлением устойчивого ветра), несимметричностью нагрузки, воз-
никшей, например, вследствие неправильного проведения процедуры приема гру-
зов. На ходу крен у корабля может появиться вследствие определенного сочетания
скорости корабля, скорости распространения волнения, курса и направления рас-
пространения волн. Наконец, крен может быть вызван потерей начальной остойчи-
вости.
В первых случаях спрямление крена корабля будет состоять либо в устране-
нии кренящего момента, его вызвавшего, либо в прикладывании к кораблю так
называемого спрямляющего момента, равного кренящему и противоположно
направленного. Ходовой крен ликвидируется изменениями скорости хода и (или)
курса.
Совсем иначе дело обстоит в случае, если крен вызван потерей остойчивости.
Рассмотрим ситуацию, когда экипаж пытается спрямить корабль, потерявший
начальную остойчивость, прикладыванием к нему спрямляющего момента. К сожа-
лению, такие попытки имели место в прошлом, обычно приводя к весьма тяжелым
последствиям.
Рассмотрим корабль, имеющий ДСО с участком отрицательной начальной
остойчивости. Корабль плавает, имея статический равновесный крен н на правый
борт (рисунок 2.80). Будем производить спрямление корабля прикладыванием к
нему нарастающего спрямляющего момента, действующего в сторону левого борта.

200
 201

На практике такой момент можно создать перемещением жидких грузов из цистерн

правого борта в цистерны левого борта. По мере нарастания спрямляющего момента
равновесный угол крена будет уменьшаться. На рисунке показаны два последова-
тельных равновесных положения - н1 и н2, соответствующие спрямляющим мо-
ментам mспр1 и mспр2.

Рис. 2.80
Уменьшение угла крена на первый взгляд свидетельствует о верном выборе
средств, к тому же вполне соответствует общим представлениям о практике спрям-
ления. В самом деле – к кораблю прикладывают спрямляющий момент, действую-
щий в сторону левого борта, - и крен на правый борт уменьшается. Однако такой
ход событий будет продолжаться только до момента достижения спрямляющим мо-
ментом величины m*=m*спр. Корабль переходит в неостойчивое равновесное поло-
жение *н , следовательно, он начнет крениться на левый борт. Равновесное поло-
жение на левом борту ``н определится из условия:
m*спр2=m|=*н

201
 202

Наклонение корабля будет носить динамический характер, поэтому равно-

весное положение корабль «пройдет» без остановки, достигнув динамического кре-
на д при выполнении условия равенства работ спрямляющего и восстанавливающе-
го моментов A=U, или:
площадь I=площади II.
Достигнув динамического крена, корабль вернется к статическому равновес-
ному крену *н, на левый борт. Таким образом, в результате выполненной попытки
спрямления корабль займет положение с креном на противоположный борт, причем
угол крена у корабля будет больше первоначального угла по абсолютной величине.
|``н|>|н|
Если же диаграмма статической остойчивости соответствует штриховой ли-
нии m`(), то корабль в результате спрямления погибнет, опрокинувшись. Послед-
нее обстоятельство демонстрирует не только бессмысленность спрямления корабля
с отрицательной начальной остойчивостью путем приложения к нему спрямляющих
моментов, но и возможность гибели корабля в результате такого спрямления.
Грамотное спрямление крена, вызванного отрицательной начальной остойчи-
востью состоит в восстановлении остойчивости до положительного ее значения.
Причиной крена является отрицательная начальная остойчивость, значит, только
восстановление остойчивости приведет к его ликвидации. Рисунок 2.81 иллюстри-
рует спрямление корабля при постепенном увеличении его начальной остойчивости,
ассоциируемом с ростом угла , составляемого начальной касательной к ДСО с
осью углов.

202
 203

Рис. 2.81

На рисунке показаны последовательно три ДСО: m() – исходная (<0),

m1() – промежуточная, с возросшей, но еще отрицательной начальной остойчиво-
стью(1>, но 1<0) и m2() – ДСО корабля после восстановления остойчивости
(2>0). Равновесный угол крена имеет, соответственно, значения н, н1 и н2=0. За-
метим, что способ повышения остойчивости корабля здесь не рассматривается.
Итак, подведем итоги.
Спрямление крена, вызванного отрицательной начальной остойчиво-
стью состоит в восстановлении остойчивости до ее положительного значе-
ния.
Прикладывание спрямляющих моментов к кораблю, имеющему отрица-
тельную начальную остойчивость не только бессмысленно, но и опасно, по-
скольку вместо спрямления может привести корабль к гибели.
Намеренное прикладывание к кораблю спрямляющего момента с целью вы-
яснения знака его начальной остойчивости категорически запрещено. Вместо выяс-
нения знака начальной остойчивости таким образом можно погубить корабль. Од-
нако, в практике эксплуатации может сложиться так, что либо случайно, либо по
недомыслию, к кораблю был приложен спрямляющий момент, в результате чего ко-
203
 204

рабль перевалился на противоположный борт. Если при прикладывании к кораблю

спрямляющего момента крен не выравнивается, а меняет знак на противопо-
ложный (корабль «переваливается»), значит, у корабля начальная остойчи-
вость отрицательна, и спрямление приложением моментов следует немедлен-
но прекратить.

2.11. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕТРОВОГО КРЕНА.

Задача расчета крена, который приобретет корабль при воздействии ветра,
разбивается на две задачи:
-определение статического ветрового крена;
-определение динамического ветрового крена.
Первая из названных задач – есть задача определения крена, который приоб-
ретет корабль в случае, когда на него воздействует постоянный по величине ветро-
вой кренящий момент. Расчетную схему представим в следующем виде. Корабль
находится в свободном дрейфе, когда ничто не ограничивает свободу его движений,
без хода. Корабль расположен лагом к направлению действия установившегося по-
стоянного по величине ветра. В этих условиях он будет дрейфовать, имея статиче-
ский крен.17 Расчетная схема проиллюстрирована рисунком 2.82.
Равнодейству-
ющая ветрового давле-
ния Fу будет приложе-
на в точке, называемой
центром парусности
корабля. Центр парус-
ности – это центр пло-
щади боковой проек-
ции надводной части
Рис. 2.82 корпуса, включая
надстройки, на верти-

17
Практика эксплуатации и эксперименты с моделями кораблей показывают, что на самом деле в
этих условиях корабль будет разворачиваться так, чтобы принять положение навстречу направлению
ветра либо носовой, либо кормовой оконечностью.
204
 205

кальную плоскость. Высота центра парусности над основной плоскостью – zп. При
дрейфе на подводную часть корпуса со стороны воды будет действовать равнодей-
ствующая сил гидродинамического давления – Fд.. Приближенно можно считать,
T
что высота точки ее приложения над основной плоскостью – z f  . В установив-
2
шемся движении корабль дрейфует с постоянным креном, определяемым условием
равновесия: кренящий момент, создаваемый силой ветра и гидродинамической си-
лой равен поперечному восстанавливающему моменту. Кренящий момент можно
считать не зависящим от угла крена, тогда его величина:
T
mву  Fу (z п  ). (2.97)
2
Динамический ветровой крен есть следствие действия на корабль шквального
ветра. При таком воздействии корабль накренится, достигнув динамического угла
крена, после чего либо возвратится к исходному положению, если ветер прекратит-
ся, либо перейдет к меньшему статическому крену, – если ветер станет устойчивым.
Нас интересует первый размах движения корабля, то есть – величина динамического
угла крена.
Ввиду кратко-
временности процес-
са наклонения, можно
считать, что дрейф у
корабля не успеет
развиться, поэтому
реакцию со стороны
воды следует прило-
жить в плоскости ва-
Рис. 2.83
терлинии (рисунок
2.83).
Динамический ветровой кренящий момент определится как:+

mвш  Fш (zп  T). (2.98)

205
 206

Силы Fу и Fш определятся как произведение удельного ветрового давления

установившегося и шквального ветра на площадь парусности корабля. Удельные же
ветровые давления можно найти в справочной литературе, в частности, в шкале
Бофорта18. В этой таблице приведены удельные давления pу и pш установившегося и
шквального ветра, приведенные к высоте 6м над уровнем моря, для ветра различной
балльности (от 1 до 12). Отличие аппликаты центра парусности zп от 6 метров, для
которых приведены данные в шкале, учитывается с помощью коэффициента kz.
Fy =p y k zSп ,
(2.99)
Fш =pш k zSп .

Статический угол крена у определится из уравнения равновесия mву=m

приближенно с помощью метацентрической формулы или точно – с помощью ДСО.
Динамический угол крена ш определится из условия равенства работ восста-
навливающего и динамического кренящего моментов U=Aш, с помощью ДСО или
ДДО где:

U    m ()d , (2.100)
0


Aш   mвш ()d  mвш . (2.101)
0

Современный вид шкалы балльности ветра (шкалы Бофорта) имеет следующий вид:
Таблица 2.2
НАИМЕНОВАНИЕ СКОРОСТЬ НА ВЫСОТЕ ДАВЛЕНИЕ НА ВЫСО-
ВЕТРА 6м НАД ПОВЕРХНОСТЬЮ ТЕ 6м НАД ПОВЕРХ-
БАЛЛЫ

МОРЯ, м/с НОСТЬЮ МОРЯ, Кн/м2

средняя при шквале средняя при шква-
ле
0 Штиль 0-0,2 0,3 0 0
1 Тихий ветер 0,3-1,5 2,1 2 3,9
2 Легкий ветер 1,6-3,3 4,6 8,8 16,7
3 Слабый ветер 3,4-5,4 7,5 23,5 45,1
4 Умеренный ветер 5,5-7,9 11,1 50 98,1
5 Свежий ветер 8,0-10,7 15,0 91,2 179,5

18
Бофорт, Френсис (1774-1857). Англ. мореплаватель и гидрограф, в 1806г. предложивший 12-
балльную шкалу для оценки силы ветра.
206
 207

6 Сильный ветер 10,8-13,8 19,3 153 299,2

7 Крепкий ветер 13,9-17,1 23,6 233,5 444,4
8 Очень крепкий ве- 17,2-20,7 27,8 341,4 616,1
тер
9 Шторм 20,8-24,4 31,7 474,8 801,5
10 Сильный шторм 24,5-28,4 35,5 643,5 1005,5
11 Жесткий шторм 28,5-32,6 39,0 850,5 1211,5
12 Ураган 32,7 и более 40 и более 853,5 и более
1216,4 и
более
Заметим, что шкала интенсивности морского волнения содержит девять бал-
лов. Нередко, особенно в популярной литературе, понятия силы ветра и интенсив-
ности волнения (высоты волн) путают, присваивая волнению 10 и более баллов.

2.12. ПАНТОКАРЕНЫ И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ.

Как видно, целый ряд задач статики корабля можно решить, если иметь соот-
ветствующую данной нагрузке ДСО. В составе корабельной документации можно
привести только несколько диаграмм, соответствующих некоторым из типовых со-
стояний нагрузки корабля. Заметим, что нагрузка корабля практически никогда не
соответствует какому-либо из типовых состояний, что делает имеющиеся на кораб-
ле ДСО бесполезными для решения практических задач. Получение ДСО корабля
при известных параметрах его нагрузки возможно двумя путями:
1. Расчет ДСО бортовым компьютером по разработанным программам,
адаптированным к конкретному кораблю;
2. Приближенный расчет и построение ДСО с помощью вспомогатель-
ных диаграмм.
К сожалению, не все корабли снабжены бортовыми компьютерными систе-
мами, на которых установлены программы расчетов мореходности. С другой сторо-
ны, ручной расчет ДСО с использованием вспомогательных диаграмм, входящих в
состав корабельной документации, довольно прост. Рассмотрим способ расчета и
построения ДСО вручную.
Вспомогательные диаграммы для построения ДСО называются пантокаре-
нами. В корабельную документацию они входят под названием «кривые плеч
остойчивости формы корабля» или чаще «кривые условных плеч статической

207
 208

остойчивости корабля». Эти два вида кривых несколько разнятся как по существу,
так и по способу использования, как это будет показано ниже.
Итак, пантокарены – это зависимости плеч поперечной статической
остойчивости формы от водоизмещения при фиксированных углах крена.
Идея использования пантокарен для построения ДСО основана на следую-
щих соображениях. Восстанавливающий момент складывается из момента остойчи-
вости веса и момента остойчивости формы. Момент остойчивости веса можно легко
определить для любого угла крена с помощью точной синусоидальной формулы,
если известны параметры нагрузки корабля Р (M) и zg.
Момент остойчивости формы от аппликаты центра тяжести zg не зависит, он
зависит только от величины водоизмещения M=V и угла наклонения. Это обстоя-
тельство дает возможность заранее, при проектировании корабля, рассчитать ряд
значений момента остойчивости формы для нескольких водоизмещений при раз-
личных углах крена. Такой расчет удобно представить в виде серии графиков. В
практике чаще пользуются пантокаренами, построенными в масштабе плеч статиче-
ской остойчивости формы, а не моментов.
Пантокарены в масштабе плеч статической остойчивости формы – это зави-
симости вида:
lф(V), при =1, 2, 3 (2.102)
Обычно углы крена задают с интервалом в 100: =100, 200, 300, ….

208
 209

Типичный вид пантокарен в масштабе плеч статической остойчивости формы пока-

зан на рисунке 2.84.

Рис. 2.84
Для того, чтобы с помощью пантокарен рассчитать и построить ДСО, необ-
ходимо знать параметры нагрузки: P (M) и zg. Объемное водоизмещение корабля
P M
равно: V   .
 
С этим объемным водоизмещением нужно войти в пантокарены и определить
ряд значений плеч статической остойчивости формы, соответствующих при данном
водоизмещении углам крена =100, 200, 300, 400 и т.п.
Плечи остойчивости веса для этих же углов рассчитываются с помощью точ-
ных соотношений lвi  (zg  zc )sin i . Тогда плечи статической остойчивости

будут равны: li=lфi + lвi.

209
 210

Получив ряд значений плеч статической остойчивости, соответствующих уг-

лам крена =100, 200, 300 и т.д., можно построить ДСО в масштабе плеч.
В состав документации современных кораблей обычно включают пантокаре-
ны в масштабе условных плеч статической остойчивости.
Условные плечи статической остойчивости – это плечи статической
остойчивости, полученные при условии, что центр тяжести корабля имеет постоян-
ную аппликату zg=zусл, одинаковую для всех состояний нагрузки. Величиной zусл за-
даются при расчете пантокарен, она обязательно приводится непосредственно на
диаграмме условных плеч статической остойчивости.
Внешне кривые условных плеч статической остойчивости выглядят так же,
как и обычные пантокарены, построенные в масштабе плеч остойчивости формы.
Для использования этих кривых нужно установить связь между условным плечом
статической остойчивости и обычным плечом. Это легко сделать, рассмотрев рису-
нок 2.85, на котором показаны центр тяжести, центр величины корабля и условный
центр тяжести.
Плечо статической остойчивости равно:
l=lусл - (zg – zусл) sin (2.103)
Пантокарены в масштабе условных плеч статической остойчивости используют-
ся в следующем порядке:
P M
1. Определяется V   .
 
2. С этим значением V входят в диаграмму пантокарен и получают значения
условных плеч lусл для ряда значений углов крена.
3. Рассчитывают по формуле (2.103) плечи статической остойчивости li.
4. Строят диаграмму поперечной остойчивости в масштабе плеч l.().
После построения ДСО рекомендуется проверить правильность расчетов и по-
строения и уточнить вид начального участка диаграммы, построив начальную каса-
тельную в соответствии с рекомендациями п. 2.8.2. Диаграмма динамической
остойчивости может быть получена после построения ДСО.

210
 211

Рис. 2.85

Для этого нужно воспользоваться рассчитанными значениями плеч статической

остойчивости корабля. Плечи динамической остойчивости нужно рассчитать, ис-
пользуя свойство интегральных кривых: ордината диаграммы динамической остой-
чивости равна площади, ограниченной ДСО при соответствующем угле крена (см. п.
2.9.2).
Площади под ДСО определяются методом трапеций, тогда весь расчет удобно
укладывается в таблицу. Ниже приведена рекомендуемая форма такой таблицы. В
первом столбце таблицы – углы крена, для которых с помощью пантокарен получе-
ны значения плеч статической остойчивости. Далее идут значения самих плеч ста-
тической остойчивости. В следующем столбце вычисляется т.н. интегральная сумма
– фактически удвоенная площадь, ограниченная ДСО и осью углов с нарастающим
итогом от предыдущего к последующему значениям углов крена. Наконец, в по-
следнем столбце вычисляется плечо динамической остойчивости путем умножения
интегральной суммы на половинное значение углового интервала =i+1-i (в ради-
211
 212

анах – безразмерных единицах). В этой таблице выполняется вычисление второго

интеграла из (2.88):
Стрелки показывают алгоритм получения интегральных сумм.

d    l ()d.
0

Таблица 2.3

2
 L, ИНТЕГРАЛЬНАЯ СУММА [2], 
d   3 ,
град м м 2
м
1 2 3 4
0 0 0 0
1 l1 l1 d1
2 l2 l1+ l1+ l2 d2
3 l3 l1+ l1+ l2+ l2+ l3 d3
4 l4 l1+ l1+ l2+ l2+ l3+ l3+ l4 d3

2.13. ИЗМЕНЕНИЯ ПОСАДКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ КОРАБЛЯ

ВСЛЕДСТВИЕ ИЗМЕНЕНИЙ ЕГО НАГРУЗКИ.
Определение изменений посадки и остойчивости вследствие изменений нагрузки
относится к числу задач, решаемых корабельными специалистами в ходе выполне-
ния своих профессиональных обязанностей. В данном разделе изложены теоретиче-
ские принципы, на которых базируются такие расчеты, выполняемые с помощью
корабельной документации.

212
 213

2.13.1 Постановка задачи об определении изменений посадки и остойчивости

корабля.
Посадка и остойчивость корабля изменяются в процессе его эксплуатации
вследствие изменения нагрузки: водоизмещения корабля и координат центра тяже-
сти (P = Mg, xg, yg, zg). Нагрузка же изменяется вследствие приема, расходования
(снятия) и перемещения переменных грузов.
Итак, пусть в общем случае в нагрузке корабля произошли изменения вслед-
ствие одновременного приема, снятия и перемещения нескольких грузов. Такие из-
менения нагрузки в расчетных схемах удобнее заменить приемом-снятием и пере-
мещением некоего условного одиночного груза. Посадка и остойчивость корабля в
результате приема такого одиночного груза должны измениться так же, как они из-
менились бы в результате фактически имевших место изменений нагрузки. Харак-
теристики условного эквивалентного одиночного груза определятся по соотношени-
ям:
m 
прин(сн)
mi ;


прин(сн)
mi x pi  m
перем.
pi (x pi  x pi )
xp  ;
 m
прин(сн)
i


прин(сн)
mi y pi  m
перем.
pi (ypi  ypi ) (2.104)
yp  ;
 m
прин(сн)
i


прин(сн)
mi z pi  mперем.
pi (zpi  zpi )
zp  .
 m
прин(сн)
i

В этих выражениях первые суммы в числителе представляют собой суммы

статических моментов масс грузов, принимаемых (снимаемых) на корабль, вторые
же суммы – статические моменты масс грузов, перемещаемых по кораблю. Пара-
метры с одним штрихом – это координаты исходных положений центров тяжести
грузов, параметры с двумя штрихами – координаты конечных положений центров
тяжести грузов.

213
 214

Итак, впредь мы будем решать задачу о влиянии на посадку и остойчи-

вость корабля приема (снятия) и перемещения одиночного груза.
Задачу определения изменений посадки и остойчивости корабля в результате
приема-снятия одиночного груза в свою очередь можно разбить на две задачи:
1. Задача определения изменений посадки и остойчивости корабля в резуль-
тате приема-снятия одиночного груза, не изменяющего крена и диффе-
рента;
2. Задача определения изменений посадки и остойчивости корабля в резуль-
тате перемещения одиночного груза.
Такое разделение задачи эквивалентно разделению самого приема груза на
два этапа. Пусть на корабль принимается одиночный груз массой m (силой тяжести
p = mg) в точку А с координатами xp,, yp, zp. Разобьем прием груза на следующие
этапы:
1. Прием груза массой m в точку с аппликатой zp, но таким образом, чтобы
крен и дифферент у корабля не изменились. Как следует из п. 1.7.1, эта
промежуточная точка должна лежать на одной вертикали с центром вели-
чины непроницаемого объема корпуса, вошедшего в воду в результате
приема груза.
2. Перемещение груза в горизонтальной плоскости таким образом, чтобы по
окончании перемещения он оказался в той точке, куда он в самом деле
принимается (т.А, - xp, yp, zp).
Перемещение груза в горизонтальной плоскости, в свою очередь, разобьем на
два перемещения параллельно осям Ox и Oy. Такие перемещения называются гори-
зонтально-продольное и горизонтально-поперечное перемещения.
Реальный прием груза на корабле производится сразу в места, предназначенные
для каждого вида груза, но для выполнения расчетов изменений посадки и остойчи-
вости удобно мысленно разбить такой прием на вышеназванные этапы.
Итак, необходимо решить следующие задачи:
1. Расчет изменений посадки и остойчивости, происшедших в результате
приема (снятия) одиночного груза, не вызвавшего изменений крена и
дифферента.
214
 215

2. Расчет изменений посадки и остойчивости в результате перемещений

одиночного груза параллельно осям координат.
Задача о вертикальном перемещении груза (параллельно оси Oz при посадке
прямо, на ровный киль) имеет самостоятельное значение, как, впрочем, и задачи о
горизонтально-продольном и горизонтально-поперечном перемещениях груза.
Дальнейшее изучение вопроса об определении изменений посадки и остойчиво-
сти в результате изменений нагрузки будет происходить в следующем порядке:
1. Определение изменение посадки и остойчивости в результате перемещений
одиночного груза на корабле;
2. Определение изменений посадки и остойчивости в результате приема (сня-
тия) одиночного груза, не вызвавшего изменений крена и дифферента;
3. Допущения и общий порядок расчета посадки и остойчивости корабля при
изменении его нагрузки с помощью корабельной документации;
4. Качественная оценка изменений остойчивости корабля при приеме-снятии на
него груза.

2.13.2 Расчет изменений посадки и остойчивости корабля, происшедших в ре-

зультате перемещения одиночного груза.
Изменения посадки и остойчивости вследствие вертикального перемещения
одиночного груза.
Считаем корабль сидящим прямо, на ровный киль. Тогда координатная ось Oz
будет направлена вертикально, а оси Ox и Oy – горизонтально. Решим задачу об
определении изменений посадки и остойчивости в результате перемещения груза
массой m из точки А1 (x1, y1, zp1) в точку А2 (x1, y1, zp2). Вертикальное перемещение
груза произошло, таким образом, на расстояние z = zp2 – zp1.
Посадка корабля вследствие такого переноса не изменится19. Изменится как
начальная остойчивость, так и остойчивость на больших наклонениях. На рисунке
2.86 показаны точки А1 и А2, а также положения центра величины С, поперечного

19
В результате вертикального переноса корабль в принципе может потерять начальную остойчи-
вость, тогда его посадка изменится – корабль приобретет крен.
215
 216

метацентра m и центров тяжести корабля до переноса груза (G1) и после переноса

груза (G2).

Рис. 2.86
Поперечная метацентрическая высота h1 после переноса груза определится
как:
h1 = zm – zg1 = h + h, (2.105)
где h = - zg.
m
z G  (z p 2  z p1 ). (2.106)
M
Приращение продольной метацентрической высоты равно приращению по-
перечной метацентрической высоты:
h = H = - zg.

m
h  H   (z p 2  z p1 ). (2.107)
M

Приращение коэффициентов статической остойчивости:

k  K  P h  V h gV h.
Или:

216
 217

k K   mg (z p2  z p1 ).
(2.108)
k1 = k + k
Таким образом, вертикальное перемещение груза на корабле приводит к одина-
ковым по величине изменениям поперечной и продольной начальной остойчивости.
Перемещение груза
вверх приводит к
снижению начальной
остойчивости, пере-
мещение вниз – к ее
увеличению.
Вертикальное
перемещение груза
приводит и к измене-
ниям остойчивости
Рис. 2.87. на больших наклоне-
ниях. Перемещение груза вверх приводит к снижению остойчивости на всем диапа-
зоне углов наклонения, напротив, перемещение вниз – к ее увеличению. На рисунке
2.87 изображены диаграммы поперечной статической остойчивости корабля до пе-
ремещения груза вверх (m()) и после перемещения (m1()). Там же показаны
начальные касательные к этим диаграммам и коэффициенты начальной поперечной
остойчивости до (k) и после (k1) вертикального перемещения груза. Приращение ко-
эффициента начальной поперечной остойчивости в результате перемещения - k.
Влияние на посадку и остойчивость корабля подвешенного груза.
Подвешенный груз, свобода отклонений которого при наклонениях корабля не
ограничена, следует рассматривать как груз, центр тяжести которого находится в
точке подвеса. Напротив, если подвешенный груз застопорен, то его центр тяжести
находится там, где ему и положено быть – в центре тяжести груза. К примеру, у ка-
тера, находящегося на палубе корабля на кильблоках, аппликата центра тяжести
равна zp. Если теперь отделить катер от кильблоков с помощью стрелы, но с помо-

217
 218

щью стопоров держать его в зафиксированном состоянии, то центр тяжести катера

практически не изменит своего положения.
Но как только стопора будут
сняты, центр тяжести катера переме-
стится в точку подвеса, - на ось блока
стрелы точку А с аппликатой z1 (см.
рисунок 2.88).
Таким образом, подвешивание
груза p эквивалентно перемещению
его вертикально вверх на расстояние
z = z1-zp.

Рис. 2.88.

Изменения посадки и остойчивости вследствие продольно-

горизонтального перемещения груза.
Рассмотрим перемещение одиночного груза массой m из точки А1 (абсцисса
xp1) в точку А2 (абсцисса xp2). Перемещение груза эквивалентно снятию груза в точ-
ке А1 и приему этого же груза в точке А2. В этом случае в точке А1 на корабль будет
действовать сила тяжести снятого груза p = mg, а в точке А2 – сила тяжести приня-
того груза p = mg. Эти силы вместе составят дифферентующий момент Mдиф., под
действием которого корабль начнет наклоняться.

218
 219

Вследствие наклонения центр величины начнет перемещаться в сторону

наклонения и вверх, силы тяжести и плавучести повернутся и образуют продольный
восстанавливающий момент M. В положении равновесия восстанавливающий и
дифферентующий моменты равны, что позволяет определить угол дифферента. Не-
большая величина угла дифферента дает возможность воспользоваться метацентри-
ческой формулой статической остойчивости. На рисунке 2.89 показан дифференту-
ющий момент, действующий на корабль при продольном перемещении груза.

Рис. 2.89
Дифферентующий момент:
Mдиф = p (xp2 – xp1) cos  p (xp1 – xp2) = mg (xp2 – xp1).
Восстанавливающий момент:
M = PH = MgH.
В положении равновесия: M = Mдиф.
MgH = mg (xp2 – xp1).
Отсюда:
m  ( x p 2  x p1 )
 . (2.109)
MH
Осадки носом и кормой определятся по соотношениям:

219
 220

L
Tн  T  (  x f )  ;
2
L
Tк  Т  (  x f ) . (2.110)
2
  Tн  Tк .
Величину xf можно найти с помощью кривых элементов теоретического чер-
тежа при осадке Т.
Если корабль до перемещения груза имел начальный дифферент, соотношения
(2.109) и (2.110) дадут приращения угла дифферента и осадок носом и кормой ,
Тн и Тк.
Расхождение между уточненным и приближенными углами дифферента
будет тем большим, чем больше степень нелинейности диаграммы статиче-
ской остойчивости.
Изменения посадки и остойчивости вследствие поперечно-
горизонтального перемещения груза.
Эта задача решается аналогично предыдущей задаче. Рассмотрим перемеще-
ние груза массой m в поперечном направлении из точки А1 (ордината yp1) в точку А2
(ордината yp2). Поперечное перемещение груза создаст кренящий момент, который
может быть определен, как:
mкр  p  (y p2  y p1 )  cos 
или (2.111)
mкр  mg  (y p2  y p1 )  cos ;

Для углов, не превышающих 10-120, можно записать:

mкр  mg  (yp2  yp1 ). (2.112)

220
 221

На рисунке (2.90) показан кренящий момент, создаваемый поперечным пере-

мещением груза.
Препятствующий накло-
нению поперечный восстанав-
ливающий момент может быть
определен с помощью мета-
центрической формулы:

m  Ph   Mgh  .
В положении равновесия
эти моменты равны: m=mкр,
Рис. 2.90 что дает возможность записать
выражение для определения
угла крена (в градусах):
m  (y p2  yp1 )
0  57,3  (2.113)
Mh
Произвольное перемещение груза из точки А1 (xp1, yp1, zp1) в точку А2 (xp2, yp2,
zp2) приведет к изменениям остойчивости и посадки, которые определяются по со-
отношениям:
m
h  H   (z p2  z p1 ).
M
m (x p2  x p1 )
 ; (2.114)
M (H  H)
m (y p2  y p1 )
0  57,3 .
M (h  h)
В этих выражениях m – масса перемещаемого груза, M – водоизмещение ко-
рабля.
На рисунке 2.91 показано отличие угла крена, найденного по формуле (2.113)
от угла, определенного более точно с помощью ДСО. Кренящий момент здесь также
определен более точно. Учтено влияние на плечо кренящего момента угла крена :
mкр1 = mg (yp2 – yp1) cos (2.115)

221
 222

Этим способом определения угла крена нуж-

но пользоваться в случаях, когда поперечное пе-
ремещение груза вызывает значительный по вели-
чине крен (более 10-150, при условии, что остой-
чивость корабля находится в пределах норм). ДСО
корабля при этом рассчитывается и строится с по-
мощью пантокарен, как это описано в п. 2.13.
Порядок выполнения расчета при этом сле-
дующий:
1. Рассчитать и построить ДСО корабля,
соответствующую данному состоянию нагрузки
по рекомендациям п. 2.13;
Рис. 2.91
2. Рассчитать значения кренящего момен-
та (или плеча кренящего момента, если
ДСО построена в масштабе плеч статиче-
ской остойчивости) для нескольких зна-
чений углов крена ( = 50, 100, 150, 200) по
соотношениям:
3. mкр() = mg (yp2 – yp1) cos;
4. Нанести график кренящего
момента (плеча кренящего момента) на
ДСО. Точка пересечения этого графика с
ДСО даст величину равновесного угла
крена р.
На рисунке 2.92 показано определе-
Рис. 2.92 ние равновесного угла крена.

222
 223

2.14. РАСЧЕТЫ ПОСАДКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ КОРАБЛЯ ПО

ЗАДАННОЙ ЕГО НАГРУЗКЕ.
2.14.1 Постановка задачи
Перейдем к рассмотрению общей задачи о расчетах посадки и остойчивости
корабля при изменениях его нагрузки. Такие расчеты выполняются с помощью ко-
рабельной документации: кривых элементов теоретического чертежа, пантокарен,
данных о нагрузке корабля при нормальном водоизмещении и о текущей нагрузке,
посадочных диаграмм. Расчеты носят приближенный характер.
Рассмотрим постановку задачи о расчете посадки и остойчивости корабля при
изменениях его нагрузки.
Содержание решаемой задачи:
1. Расчет параметров посадки (Т, , , , Тн, Тк);
2. Расчет мер статической остойчивости (k, K, h, H, ДСО) при изменениях
нагрузки.
Решение задачи носит приближенный характер, базируясь на упрощенных
представлениях об изменении состояния корабля при изменении его нагрузки.
Существо упрощений в следующем.
Предполагается, что корабль из исходного положения равновесия переходит к
конечному положению после происшедших изменений нагрузки поэтапно.
1. На первом этапе корабль как бы искусственно удерживается от накло-
нений, перемещаясь только вертикально после происшедшего изменения нагрузки.
Из параметров посадки изменяется при этом только средняя осадка. Изменяются и
меры начальной остойчивости. Таким образом, первый этап расчета дает воз-
можность определить приращения средней осадки корабля и мер начальной
остойчивости.
В дальнейшем корабль должен наклониться так, чтобы занять положение, со-
ответствующее его равновесию после изменения нагрузки. Этот этап разбивается в
свою очередь на два этапа.
2. Второй этап – это наклонение корабля только в продольной плоско-
сти, когда его опять-таки искусственно как бы удерживают от наклонения в попе-

223
 224

речной плоскости. Результатом второго этапа расчета будет определение угла

дифферента, дифферента, осадок носом и кормой.
3. Третий этап- это поперечное наклонение корабля, который перед этим
снова был выпрямлен. На этом этапе кораблю позволяют наклоняться только в по-
перечной плоскости, удерживая его от наклонений в продольной плоскости. Ре-
зультатом этого этапа расчета будет определение угла крена.
Такая схема решения задачи эквивалентна раздельному решению системы
трех уравнений равновесия.
Первое уравнение:
P = V
решается на первом этапе в предположении, что углы крена и дифферента у
корабля остаются нулевыми.
Второе уравнение:
xp – xg = (zg – zc) tg
- соответствует второму этапу, решается в предположении, что угол крена у
корабля остается нулевым.
Третье уравнение:
yp – yg = (zg – zc) tg
- соответствует третьему этапу, решается в предположении, что угол диффе-
рента у корабля остается нулевым.
Вернемся к приближенному расчету посадки и остойчивости корабля при из-
менении его нагрузки.
Первый этап описанного выше расчета называется вертикальной задачей,
второй и третий - соответственно – продольной и поперечной плоскими задачами.
Рассчитанные таким образом параметры посадки будут отличаться от истин-
ных, однако это отличие будет тем меньше, чем меньше изменения нагрузки и вы-
званные ими изменения параметров посадки.
Описанное разделение задачи, приводящее к возможности раздельного реше-
ния уравнений равновесия, необходимо при использовании приближенных («руч-
ных») методов расчета.

224
 225

Строго говоря, система уравнений равновесия должна решаться совместно,

поскольку содержит в себе члены, нелинейно зависящие друг от друга. Последнее
обстоятельство делает возможным использование в таких расчетах только т.н. чис-
ленных методов, в основе которых чаще всего лежит метод последовательных при-
ближений. Этот метод хорош тем, что вы можете достигать любой необходимой вам
степени точности результатов расчетов, увеличивая количество шагов в процедуре
последовательных приближений. В бортовых системах поддержки личного состава
используются программы расчетов посадки и остойчивости корабля, разработанные
на основе практически точных алгоритмов.
Изложенная выше схема упрощения является наиболее удобной для ручного
счета и близкой к истине. Необходимо, во-первых, помнить о том, что данная схема
основана на упрощениях и, во-вторых, соблюдать допущения к ее использованию,
которые будут сформулированы ниже.
И последнее. Продольная и поперечная плоские задачи – это задачи об изме-
нениях посадки и остойчивости в результате горизонтальных перемещений одиноч-
ного груза на корабле. В п. 2.13.2 эта задача нами уже рассмотрена.
2.14.2 Вертикальная задача
На корабль принят (снят) одиночный груз p = mg в точку А(xp, yp, zp), крен и
дифферент у корабля при этом остались неизменными. Изменились только средняя
осадка и остойчивость.
1. определение приращения средней осадки.
В соответствии с рекомендациями п. 1.7.2 приращение средней осадки опре-
m
деляется либо по приближенной формуле: T  или с помощью числа тонн на
S
m
сантиметр осадки: T  .
q
Средняя осадка равна:
Tf1 = T + T.
Для более точного определения приращения осадки и ее нового значения нуж-
но воспользоваться грузовым размером в соответствии с рекомендациями п. 1.7.2
2. расчет мер начальной остойчивости.
225
 226

Расчет выполняется в следующем порядке:

1. Определяются P1 и M1– сила тяжести и масса корабля после изменения
его нагрузки: M1 = M + m, P1 = P + p.
2. Рассчитывается аппликата центра тяжести корабля:
Mz g  mz p
z g1  (2.116)
M1
3. C помощью КЭЛТЧ определяются величины zm1, zс1, R, xc1, xf1, для чего в
них входят с осадкой Тf1.
4. Определяется величина zM1= zс1 + R1 – zg1.
5. Определяются меры начальной остойчивости:
h1 = z m1 - z g1 ,
H1 = z M1 - z g1 ,
(2.117)
k1 = P1h1 = M1g h1 ,
K1 = P1 H1 = M1g H1.
Здесь:
zm1 и zM1 – аппликаты поперечного и продольного метацентров корабля после
приема (снятия) груза;
Масса принимаемого (снимаемого) груза в этих и последующих выражениях
имеет знак: «плюс», если груз принимается и «минус» - если груз снимается.
Далее с помощью пантокарен рассчитывается и строится диаграмма попереч-
ной статической остойчивости в соответствии с указаниями п. 2.13.
2.14.3 Продольная плоская задача.
Первый этап расчета закончился тем, что корабль остался в искусственно под-
держиваемом положении прямо, на ровный киль с измененными осадкой и мерами
статической остойчивости. Иначе говоря, центр тяжести и центр величины у кораб-
ля не находятся на одной вертикали. Если теперь дать кораблю свободу перемеще-
ния, он займет равновесное положение, в котором его центр тяжести и центр вели-
чины будут располагаться на одной вертикали.
Итак, сила тяжести корабля отстоит от начала координат в продольном
направлении на расстояние xc1, а сила плавучести – на расстояние xg1. Сила тяжести
и сила плавучести, таким образом, создают дифферентующий момент:
226
 227

Мдиф=P1xg1-V1xc1.
На рисунке 2.93 показана схема формирования дифферентующего момента.

Рис. 2.93
Приравняв этот момент продольному восстанавливающему моменту
M = P1H1,
получим выражение для определения равновесного угла дифферента:
P1x g1  V1x c1
1  ,
P1H1

Или, учтя, что P1 = V1, получим:

x g1  x c1
1  (2.118)
H1
Осадки носом и кормой определяются по выражениям:
L
Tн1  Tf 1  (  x f 1 )1 ,
2 (2.119)
L
Tк1  Tf 1  (  x f 1 )1.
2
Дифферент определяется как разность осадок носом и кормой:
 = Тн1 – Тк1 (2.120)
2.14.4 Поперечная плоская задача.
Для определения угла крена на ДСО, построенную с помощью пантокарен,
наносится график кренящего момента (или его плеча), определяемый по формуле:
m() = P1yg1 cos
или
227
 228

l() = yg1 cos.

Точка пересечения этого графика с ДСО и даст угол крена 1.(см. рис. 2.92).
В случае малого крена угол 1 определяется по формуле:
yg1
10  57,3 (2.121)
h1
2.14.5 Общий порядок расчета посадки и остойчивости корабля при изме-
нениях его нагрузки.
Расчет посадки и остойчивости в корабельных условиях с использованием ко-
рабельной документации выполняется при следующих ограничениях:
1. Начальная остойчивость положительна, близка к нормальной;
2. Углы крена и дифферента, приобретаемые кораблем в результате измене-
ний нагрузки ограничены следующими значениями: || < 100 и || < 1,50, если при
этом в воду не входит кромка палубы или не оголяется кормовой подзор (скула) ко-
рабля;
3. Допускаются большие углы крена, при условии использования для их
определения ДСО, а не метацентрических формул;
Расчет нагрузки корабля.
Нагрузка корабля обычно задается в виде изменений к некоторому ее состоя-
нию, в частности,в виде масс и координат центров тяжести масс грузов, размещае-
мых на корабле или расходуемых в процессе эксплуатации. Расчет нагрузки в этом
случае выполняется по соотношениям:
M  M исх   mi ,
прин

M исх x gисх   mi x pi   m (x  x )

i pi pi
прин перем.
xg  ,
M
M исх y gисх   mi y pi   m (y  y )
i pi pi
прин перем.
yg  , (2.122)
M
M исх z gисх   mi z pi   m (z  z )
i pi pi
прин перем.
zg  .
M
P  Mg
Здесь:
228
 229

-Мисх, xgисх, ygисх, zgисх – исходные значения водоизмещения корабля и коорди-

нат его центра тяжести;
-mi, xpi, ypi, zpi – массы и координаты центров масс принимаемых на корабль
(израсходованных) грузов;
- xpi , ypi ,zpi - координаты центров тяжести перемещаемых грузов в конечной

точке перемещения;
- xpi , ypi ,zpi - координаты центров тяжести перемещаемых грузов в исходной

точке.
Расчет параметров посадки и остойчивости корабля.
M
1. С объемным водоизмещением V  , где  - плотность забортной воды

войти в грузовой размер на КЭЛТЧ и определить среднюю осадку Tf.
2. С этим значением средней осадки снова войти в КЭЛТЧ и определить
следующие величины: xc,, zc, xf, zm, R.
3. Определить меры начальной остойчивости по соотношениям (2.99): h, H,
k и K.
4. Рассчитать угол дифферента, дифферент, осадки носом и кормой по соот-
ношениям (2.118)-(2.120): , Тн, Тк и .
5. Построить ДСО с помощью пантокарен, как это описано в п. 2.13: l() или
m().
6. Нанести на ДСО график плеча кренящего момента (кренящего момента) и
определить угол крена, как это описано в п. 2.14.4: 0.
7. Если угол крена невелик (менее 8 – 100), вместо построения ДСО можно
обойтись расчетом угла крена по формуле (2.121).
8. Уточнить величину поперечной метацентрической высоты с помощью
посадочных диаграмм вида, показанного на рис. 1.31 и 1.32 части I, если такие диа-
граммы есть в составе корабельной документации. С диаграммы Т(, при zc = zci)
определить значение zc,, соответствующее найденным дифференту  и осадке Tf. С
диаграммы Т(, при r = ri) определить значение r. Поперечная метацентрическая вы-
сота определится как: h = zc + r – zg.
229
 230

Из заявленных в п. 2.13.1 задач, нерешенной осталась задача качественной

оценки изменений остойчивости корабля при приеме (снятии) груза. Для решения
этой задачи сначала необходимо получить приближенные формулы изменений мер
статической остойчивости при приеме-снятии на корабль одиночного груза.

2.14.6 Общее представление о точных расчетах посадки и остойчивости кораб-

ля.
Понятие о точных методах расчета посадки и остойчивости корабля носит
условный характер постольку, поскольку точность любого расчета в технике опре-
деляется степенью приближения результатов такого расчета к физической реально-
сти. Расчеты посадки и остойчивости корабля не представляют исключения: строго
говоря, ни один расчет статики нельзя назвать точным, поскольку для его выполне-
ния необходимо задаваться, во-первых, системой допущений, и, во-вторых, степе-
нью приближенности результатов расчета к реальности.
Расчет посадки и остойчивости корабля в любом случае – это решение систе-
мы трех уравнений равновесия. При выполнении точных расчетов приходится ре-
шать пространственную задачу, состоящую в решении совместно всех трех уравне-
ний равновесия. Задачи такого рода возникают обычно при разработке алгоритмов
расчета посадки и остойчивости, реализуемых программными средствами на ЭВМ.
Система уравнений равновесия решается методом последовательных прибли-
жений, самая простая реализация которого выглядит следующим образом. Задав-
шись некоторой исходной ватерлинией первого приближения, желательно как мож-
но ближе к ожидаемой равновесной, определяют все элементы погруженного объе-
ма. Затем, подставив найденные элементы погруженного объема и параметры
нагрузки в уравнения равновесия, сравнивают их левые и правые части. Если разни-
ца между ними превышает некоторые установленные разработчиком метода преде-
лы, выбирают ватерлинию второго приближения и повторяют расчет. Такая схема
расчета наиболее громоздка, требует наибольшего времени и ресурсов. Обычно
процедуру последовательных приближений видоизменяют для сокращения количе-
ства выполняемых расчетных операций и для управления процессом перехода от
предыдущей к последующей расчетным ватерлиниям. Большое распространение в
практике выполнения вычислений получил разработанный В.Г. Власовым метод
230
 231

расчета посадки и остойчивости корабля, представляющий модификацию метода

последовательных приближений.
Наибольшую трудоемкость в расчетах имеет определение элементов погру-
женного объема корабля, сидящего произвольным образом. Расчетная процедура
должна содержать в себе алгоритмы определения элементов ватерлиний корабля,
сидящего с креном и дифферентом, а также элементы погруженного объема кораб-
ля. Для решения этих задач приходится заменять реальные обводы корпуса, пред-
ставленные таблицей ординат ТЧ интерполяционными многочленами на участках
пересечения ватерлинией поверхности корпуса. Сами элементы погруженного объ-
ема определяются с помощью квадратурных формул типа тех, которые были пред-
ставлены в 1 части учебника.
Сокращение объема вычислений и ускорение процесса сходимости процедуры
последовательных приближений достигается при использовании т.н. формул пере-
хода. Формулы перехода были получены В.Г. Власовым и предложены им для ис-
пользования в расчетах посадки и остойчивости корабля. 20 Формулы перехода – это
формулы для приращений параметров посадки при переходе от ватерлинии, близ-
кой к ватерлинии равновесия к равновесной ватерлинии. Использование формул пе-
рехода избавляет нас, таким образом, от необходимости при выполнении каждого
приближения определять элементы всего погруженного объема корабля по очеред-
ную расчетную ватерлинию. Процедура нахождения равновесного положения ко-
рабля при этом выглядит следующим образом.
Выбирается ватерлиния первого приближения с параметрами посадки Т, , ,
как можно ближе к ожидаемой равновесной ватерлинии (хотя в принципе она может
быть любой, - процесс все равно завершится определением равновесного положе-
ния, просто на это может быть затрачено большее время). Для этой ватерлинии
определяются элементы площади ее проекции на ОП и элементы погруженного
объема, ею отсекаемые. Воспользовавшись формулами перехода, определяют при-
ращения параметров посадки Т, tg и tg. Если приращения оказываются мень-
ше установленных для них пределов, определяемых потребной точностью расчета,

20
Власов В.Г. Собрание трудов т.т. 1 и 4.. Л. Судпромгиз.-1959.
231
 232

то за равновесную ватерлинию принимают ватерлинию с параметрами посадки

Т+Т, tg+tg, tg+tg.
Если эти приращения оказываются больше установленных пределов, найден-
ную ватерлинию считают ватерлинией второго приближения и процесс повторяют
до тех пор, пока равновесная ватерлиния не будет найдена.
Если среди результатов расчета должна быть представлена, например, диа-
грамма статической остойчивости, в том или ином виде выводимая на дисплей или в
печатном виде вместе с параметрами посадки и мерами начальной остойчивости то
алгоритм решения задачи дополняется процедурой расчета ДСО. В общем случае
целесообразно выполнять расчет т.н. диаграммы с исключенной составляющей, суть
которой будет разъяснена ниже (п. 2.21).
2.15. НЕЙТРАЛЬНЫЕ ПЛОСКОСТИ МЕР НАЧАЛЬНОЙ СТАТИЧЕСКОЙ
ОСТОЙЧИВОСТИ.
2.15.1 Приближенные формулы приращений мер начальной остойчивости.
Рассмотрим случай приема на корабль, сидящий прямо на ровный киль, не-
большого одиночного груза p таким образом, чтобы крен и дифферент у корабля
при этом не изменились. Для выполнения этого условия центр тяжести принимае-
мого груза должен находиться в диаметральной плоскости корабля. Осадка увели-
чится на величину Т, в воду войдет часть непроницаемого объема V. Вследствие
малости принимаемого груза форму дополнительно вошедшего в воду объема мож-
но считать цилиндром.

232
 233

На Рисунке 2.94 показаны: центр тяжести принятого груза – т.А с аппликатой

zp, и центр величины дополнительно вошедшего в воду объема – т. В с аппликатой
zV.

Рис. 2.94
Сила плавучести дополнительно вошедшего в воду объема V, приложенная
в центре величины этого объема В, при наклонении создаст вместе с силой тяжести
принятого груза p момент, который и будет приращением восстанавливающего мо-
мента, возникшим вследствие приема груза:
m=M(p, V)

233
 234

На Рисунке 2.95 показан этот момент при наклонении корабля на угол .

Рис. 2.95

Центр величины дополнительно вошедшего в воду объема при наклонении

смещается по кривой, центром которой является точка mV – метацентр дополни-
тельно вошедшего в воду объема. У надводных кораблей эта точка лежит выше цен-
тра дополнительно вошедшего в воду объема. Расстояние от этой точки до центра
объема называется метацентрическим радиусом дополнительно вошедшего в воду
объема rV. Как это видно из рисунка, плечо пары сил p, V будет равно:
l = (zp - zV) + rV, или:
l = (zp - zV + rV).
Приращение плеча продольной остойчивости будет иметь такую же структуру:
l = (zp - zV + RV).
Приращения поперечного и продольного восстанавливающих моментов будут
иметь вид:
m = p l = p (z p - z V + rV ) ,
(2.123)
M = p l = p (z p - z V + R V ) .

Из рисунка (2.95) можно видеть, что с достаточной для практики точностью:

234
 235

T
z V  T  (2.124)
2
Приращения коэффициентов начальной статической остойчивости определят-
ся, как производные выражений (2.123):
m 
k  |0 ,

(2.125)
M 
K  |0 .

Или:
k  p (z V  z p  rV ),
(2.126)
K  p (z V  z p  R V ).

С учетом (2.124), получим окончательно приращения коэффициентов статиче-

ской остойчивости в виде:
T
k  p (T   z p  rV ),
2 (2.127)
T
K  p (T   z p  R V ),
2
Приращения метацентрических высот:
k  k k
h   ,
Pp P
(2.128)
K  K K
H   .
Pp P
Или, учтя, что p = mg:
m T
h  (T   z p  rV  h),
Mm 2 (2.129)
m T
H  (T   z p  R V  H).
Mm 2
Здесь: m - масса принятого груза,
M – водоизмещение (масса) корабля до приема груза.
Если груз с корабля снимается, в формулах (2.127) и (2.129) сила тяжести и
масса груза должны иметь знак «минус».

235
 236

Для того, чтобы получить выражения rV и RV, разобъем приращение коэффи-
циента статической остойчивости (2.126) на приращения коэффициента остойчиво-
сти веса и коэффициента остойчивости формы.
k = k в + k ф ,
(2.130)
K = K в + K ф .
Получим выражение для kв.
k в  k в1  k в  (P  p)(zg1  zc1 )  P(zg  zc ). (2.131)

Здесь zg, zc, zg1, zc1 – аппликаты центра тяжести и центра величины корабля до
и после приема (снятия) груза.
Pzg  pz p Pzc  pzV
zg1  zc1   . (2.132)
Pp Pp
Подставив (2.131) в (2.130), получим:
k в   Pzg  pzp  Pzc  pzV  Pzg  Pzc .
Или:
k в  pzV  pzp  p(zV  zp ). (2.133)

Сравнив (2.132) с (2.126) и учтя (2.124), получим:

k ф  prV . (2.134)

С другой стороны, приращение коэффициента остойчивости формы можно за-

писать в виде:
kф = kф1 – kф. (2.135)
Напомним, что:
k ф  I x ,
(2.136)
k ф1  I x1.
Здесь: Ix и Ix1 = Ix+Ix – моменты инерции площади ватерлинии относительно
продольной оси соответственно до и после приема (снятия) груза,
Ix – приращение момента инерции площади ватерлинии, происшедшее вслед-
ствие изменения осадки в результате приема (снятия) груза.
Из (2.134) получаем:
236
 237

k ф I x  I x  I x
rV   .
p V
I x
rV  . (2.137)
V
Проделав аналогичные рассуждения в отношении приращений коэффициентов
продольной остойчивости, получим:
K = Kв + Kф .

K в  p(z V  z p ),
(2.138)
K ф  pR V .

А величина
I yf
R V  . (2.139)
V
В случае приема (снятия) бесконечно малого груза в формулах (2.127) и
T
(2.129) пренебрегают половиной приращения осадки, полагая  0 , а rV и RV
2
приобретают следующий вид:
I x
rд  ,
V
(2.140)
I yf
Rд  .
V
В случае приема (снятия) малого груза приближенные формулы для прираще-
ний мер статической остойчивости будут иметь вид:
k  p (T  z p  rд ),
(2.141)
K  p (T  z p  R д ).

m
h  (T  z p  rд  h),
Mm (2.142)
m
H  (T  z p  R д  H).
Mm
Величины rд и Rд называются дифференциальными метацентрическими ра-
диусами. В геометрическом отношении они представляют собой радиус кривизны
«катящейся кривой» - кривой, на которой лежат центры тяжести равнообъемных ва-
терлиний при наклонении корабля.
237
 238

Для прямобортных кораблей rд = Rд = 0. Для обычных кораблей с развалом

бортов они положительны, зависят от осадки. Особенно существенна зависимость
от осадки величины Rд. В эксплуатационном диапазоне осадок величина rд обычно
не превышает нескольких десятков сантиметров – метра. Величина Rд в этом же
диапазоне обычно не превышает 20 30 метров для кораблей средних водоизмеще-
ний.
Для военных кораблей приближенно эти величины можно оценивать по фор-
мулам, полученным на основании статистического материала:
LB3
rд  0, 020 ,
V
(2.143)
L3 B
R д  0, 025 .
V
2.15.2 Нейтральные плоскости для мер начальной остойчивости.
Нейтральными плоскостями для мер начальной остойчивости называют
горизонтальные плоскости, прием (снятие) груза в которых не изменяет соот-
ветствующей меры начальной остойчивости.
Уравнения нейтральных плоскостей определяются из выражений (2.127) и
(2.129). Если в этих выражениях задать значения h=H=k=K=0, мы и получим
уравнения нейтральных плоскостей, иначе говоря - значения аппликат этих плоско-
стей. Так, для коэффициентов поперечной и продольной остойчивости эти уравне-
ния будут выглядеть:
T
zk  T   rV ,
2 (2.144)
T
zK  T   R V .
2
Для поперечной и продольной метацентрических высот уравнения нейтраль-
ных плоскостей имеют вид:
T
zh  T   rV  h,
2 (2.145)
T
zH  T   R V  H.
2

238
 239

Значения rV и RV зависят от осадки, а значит, от массы принимаемого (сни-

маемого) груза.
Для выполнения качественного анализа влияния на остойчивость корабля при-
ема (снятия) груза, достаточно рассмотреть случай приема (снятия) бесконечно ма-
лого груза. Положения нейтральных плоскостей, соответствующих приему (снятию)
бесконечно малого груза называют предельными нейтральными плоскостями
(ПНП). Уравнения ПНП получают из выражений (2.141) и (2.142):
z k  T  rд ,
(2.146)
zK  T  R д .

z h  T  rд  h,
(2.147)
z H  T  R д  H.

Расположение предельных нейтральных плоскостей, характерное для надвод-

ных кораблей, показано на рисунке 2.96.

Рис. 2.96

239
 240

Прием груза выше нейтральной плоскости ведет к уменьшению соответству-

ющей меры статической остойчивости. Прием груза ниже нейтральной плоскости
ведет к увеличению соответствующей меры статической остойчивости.
При снятии груза дело обстоит наоборот: снятие груза выше нейтральной
плоскости ведет к увеличению соответствующей меры статической остойчивости,
снятие же груза ниже нейтральной плоскости – к уменьшению.
Анализ типичного для надводных кораблей расположения ПНП позволяет
сделать некоторые выводы.
1. ПНП коэффициента продольной остойчивости лежит выше корпуса и
надстроек корабля, отсюда:
2. Прием любого груза на корабль увеличивает коэффициент продольной
остойчивости. Снятие любого груза – напротив, уменьшает коэффициент продоль-
ной остойчивости. Иначе говоря, любой прием груза на корабль увеличивает его
продольную остойчивость.
3. Изменения продольной метацентрической высоты при приеме (сня-
тии) груза прямо противоположно изменению коэффициента продольной остойчи-
вости: прием любого груза на корабль ведет к уменьшению продольной мета-
центрической высоты, а снятие - напротив, к увеличению. Абсолютными мера-
ми начальной остойчивости являются коэффициенты статической остойчивости, по-
этому судить об изменении остойчивости нужно по коэффициентам, а не по мета-
центрическим высотам. Различие в характере изменений метацентрических высот и
коэффициентов статической остойчивости связано с тем, что метацентрические вы-
соты кроме собственно остойчивости корабля зависят также и от его водоизмеще-
ния.
4. Учитывая малость величины rд, можно считать, что:
а. Прием груза выше ватерлинии ведет к уменьшению коэффициента по-
перечной статической остойчивости, а прием груза ниже ватерлинии -
напротив, к его увеличению.
б. Снятие груза выше ватерлинии ведет к увеличению поперечной остой-
чивости, снятие же груза ниже ватерлинии – к уменьшению.

240
 241

Приведенный анализ справедлив для кораблей с большой осадкой и обычной

остойчивостью. Для кораблей других типов (например, мелкосидящих с большой
начальной остойчивостью) анализ изменений остойчивости на основе анализа вида
ПНП может дать принципиально неверные результаты.
В случае обводов с выраженным завалом бортов (характерным для подводных
лодок), величины rд и Rд отрицательны. У подводных лодок ПНПH, в частности,
проходит намного ниже киля, следовательно, прием любого груза на ПЛ уменьшает
ее продольную остойчивость, а снятие - напротив, увеличивает.
2.16. ВЛИЯНИЕ НА ОСТОЙЧИВОСТЬ КОРАБЛЯ ЖИДКИХ ГРУЗОВ СО
СВОБОДНЫМИ ПОВЕРХНОСТЯМИ И СМЕЩАЮЩИХСЯ ГРУЗОВ.
Жидкий груз проявляет свои отличия от твердого груза только в том случае,
если имеет свободу переливания при наклонениях корабля. Иначе говоря, интерес
представляет рассмотрение влияния на остойчивость корабля жидкого груза, имею-
щего свободную поверхность.
2.16.1 Влияние на остойчивость корабля одиночного жидкого груза со свобод-
ной поверхностью.
Рассмотрим поперечное бесконечно малое равнообъемное наклонение кораб-
ля, имеющего отсек, частично заполненный жидким грузом.
Характеристики жидкого груза:
-Масса груза – m;
-Удельный вес жидкого груза и его плотность - ж и ж;
-Координаты центра тяжести груза: xp, yp, zp.
-Площадь свободной поверхности жидкого груза и координаты ее центра тя-
жести: s, xs, ys;
-Моменты инерции площади свободной поверхности относительно собствен-
ных центральных осей, параллельных осям Ox и Oy: ix и iy.
Получим выражение для приращения восстанавливающего момента, вызван-
ного свободой переливания жидкого груза. Это приращение будет создаваться па-

рой сил тяжести клиновидных объемов  ж V и  ж V жидкого груза, перелив-
шихся при наклонении корабля – см. рисунок 2.97.

241
 242

Рис. 2.97

Приращение восстанавливающего момента:

mж  M( ж V ,  ж V ). (2.148)

Для вывода выражения mж нужно выделить бесконечно малый элемент кли-
новидного объема, найти бесконечно малый момент силы плавучести, создаваемый
этим объемом и проинтегрировать этот момент по всей площади свободной поверх-
ности жидкого груза.
Но мы поступим проще, воспользовавшись аналогией между mж и момен-
том остойчивости формы mф (см. п. 2.6.2).

242
 243

В самом деле, момент остойчивости формы создает пара сил плавучести кли-
новидных объемов непроницаемой части корпуса при наклонении корабля, -см. ри-
сунок 2.98.
Величина этого момента:
mф = Ix ,
Где Ix – момент инерции
площади ватерлинии корабля,
 - удельный вес заборт-
ной воды.
Сравнив рисунки 2.97 и
2.98, мы придем к выводу о
том, что с учетом направления
действия сил тяжести жидкого
груза в клиновидных объемах,
Рис. 2.98
выражение для создаваемого
ими момента может быть запи-
сано в виде:
mж    жi x . (2.149)
Здесь ix – момент инерции площади свободной поверхности жидкости относи-
тельно оси, параллельной оси Ox и проходящей через центр тяжести этой площади.
Для продольных наклонений момент от переливания жидкого груза опреде-
лится выражением:
Mж    жi y  (2.150)

Здесь iy - момент инерции площади свободной поверхности жидкости относи-

тельно оси, параллельной оси Oy и проходящей через центр тяжести этой площади.
Приращения мер начальной остойчивости определятся выражениями:
mж
k ж  |0    ж i x ,

(2.151)
M ж
K ж  |0    ж i y .


243
 244

k  i  i
h   ж x  ж x ,
P P  V
(2.152)
K  i  i
H   ж y  ж y .
P P  V
В повседневной практике удобнее и привычнее пользоваться не удельными
весами жидкого груза и забортной воды, а их плотностями:
ж i x
h   ,
 V
(2.153)
 i
H   ж y .
 V
Формулы (2.151-2.152) приближенные, они применимы при малых наклонени-
ях корабля, поскольку предполагают, что свободная поверхность жидкости в ци-
стерне при наклонениях корабля не изменяется.
На Рисунке 2.99 показаны наклонения прямоугольной цистерны, частично за-
полненной жидкостью. Как видно, свободная поверхность жидкости существенно
изменяет свои размеры в зависимости от наклонения. Прямобортность при наклоне-
ниях сохраняется в диапазоне углов наклонений <1, то есть, пока из-под поверх-
ности жидкости не начнет выходить палуба цистерны. Если цистерна заполнена
жидкостью на большую часть своего объема, то прямобортность начнет нарушаться
при уходе под поверхность жидкости подволока цистерны (при углах, больших 2).

244
 245

Точные формулы для приращения

восстанавливающего момента получены
как при углах 1, так и при углах
12. Эти формулы различаются между
собой и имеют громоздкую структуру.
А.В. Герасимов предложил освобо-
дить корабельных специалистов от слож-
ных расчетов, представив момент mж
или плечо lж в виде:
m ж  k,
k
lж   .
P
(2.154)
где  - коэффициент, учитывающий
переменность момента инерции площади
Рис. 2.99
свободной поверхности. Значения этого
коэффициента рассчитываются заранее и
представляются в виде «диаграммы Герасимова».
Диаграмма Герасимова входит в состав корабельной документации («форма 6»
корабельной документации по непотопляемости). Общий вид диаграммы Герасимо-
ва приведен на Рисунке 2.100. Диаграмма представляет собой зависимость  от 
при фиксированных значениях углов крена ( = 2030`, 50,…).. Величина  = 1 при
  1 и  = 2 при 1    2. Две части (левую и правую) диаграмма имеет для
удобства использования. При малых значениях  диаграмма представлена в более
крупном масштабе. Ограничения прямобортности, накладываемые достижением уг-
ла 2, как это указано выше, на диаграмме Герасимова представлены штриховыми
tп
линиями  0,15; 0,20; 0,25… .
b
Здесь:
tп – полная высота цистерны;
b – ширина цистерны;
245
 246

tп
t – меньшая из толщин слоев воздуха или жидкости ( t  );
2
t
 - отношение
b

Рис. 2.100

Порядок использования диаграммы Герасимова:

t t
1. Определить   и п , соответствующие данному отсеку (цистерне) и
b b
рассматриваемому уровню заполнения отсека.
t
2. Войти в диаграмму со значением  , провести вертикальную линию.
b
3. Снять с вертикальной оси значения i, соответствующие точкам пересе-
чения вертикали с кривыми ( = 1, 2, 3). Использовать диаграмму можно только
до значений i, лежащих ниже пунктирной кривой, соответствующей найденному в
tп
п. 1 значению .
b
4. Рассчитать значения mж=k.

246
 247

Понятие о действенном и недейственном влиянии на остойчивость жид-

кого груза.
Влияние на остойчивость переливания жидких грузов зависит от изменения
момента инерции свободной поверхности жидкого груза при наклонении. Рассмот-
рим три варианта заполнения цистерны жидким грузом. В первом варианте цистер-
на заполнена наполовину, во втором – на небольшую часть своего объема и в треть-
ем, напротив, на большую часть объема. Рассмотрим изменения площади свободной
поверхности при поперечных наклонениях – Рисунок 2.101.

Рис. 2.101

Как видно из рисунка, при увеличении угла наклонения в первом случае

(верхний ряд рисунков) площадь свободной поверхности и момент инерции этой
площади изменяются мало, увеличиваясь с ростом угла крена. Во втором и третьем
случаях (средний и нижний ряд рисунков) небольшой угол крена также приводит к
росту площади свободной поверхности (центральные рисунки в этих рядах) и мо-
мента инерции этой площади, а более значительный крен (правая колонка рисунков)
приводит к резкому уменьшению и площади и момента инерции свободной поверх-
ности жидкого груза. В этом случае и говорят о недейственном влиянии жидкого
груза на остойчивость.

247
 248

Действенное влияние переливания жидких грузов – это влияние, при кото-

ром происходит существенное уменьшение остойчивости в широком диапазоне уг-
лов наклонения.
Недейственное влияние переливания жидких грузов отличается тем, что су-
щественное уменьшение остойчивости происходит только при малых наклонениях.
Это означает, что при действенном влиянии на остойчивость переливания
жидких грузов происходит существенное уменьшение только начальной остойчиво-
сти. Остойчивость на больших наклонениях уменьшается мало.
Рисунок 2.102
показывает вид ДСО
корабля в случае
действенного (кри-
вая l1()) и недей-
ственного (кривая
l2()) влияния на
остойчивость пере-
ливания жидких
грузов. На рисунке
диаграмма l() – это
исходная ДСО без
Рис. 2.102
учета переливания
жидкого груза.
Из рисунка видно, что в случае действенного снижения остойчивости и попе-
речная метацентрическая высота и ординаты ДСО существенно уменьшились. В
случае недейственного же снижения остойчивости поперечная метацентрическая
высота существенно уменьшилась, а ординаты ДСО с ростом углов наклонения
уменьшились не столь заметно.
2.16.2 Влияние на посадку и остойчивость нескольких жидких грузов.
Влияние на посадку и остойчивость корабля нескольких жидких грузов зави-
сит от того, каким образом сообщаются между собой помещения, заполненные жид-

248
 249

кими грузами. Рассмотрим сначала случай, когда несколько цистерн, заполненных

жидким грузом, не сообщаются между собой.
Случай отсутствия сообщения между цистернами с жидким грузом.
Если на корабле несколько цистерн частично заполнены жидким грузом, то
при наклонениях этот груз в каждой цистерне переливается независимо друг от дру-
га, если цистерны между собой не сообщаются. Следовательно, и влияние на остой-
чивость корабля переливания жидкого груза в одной цистерне будет также незави-
симым от переливания груза в остальных цистернах.
Общее влияние на остойчивость корабля переливания жидких грузов опреде-
лится как сумма поправок к мерам остойчивости от переливания жидкого груза в
каждой i –ой цистерне.
m   mi     жii xi ,
k   k i     жii xi , (2.155)

h   h i  
 i
жi xi
.
V

M    M i      жii yi ,
K   K i     жii yi , (2.156)

H   H i  
 жi yi i
.
V
Случай наличия сообщения между цистернами.
Цистерны, частично заполненные жидким грузом, могут сообщаться между
собой по-разному. Возможны два варианта сообщения:
1. Сообщение между цистернами по жидкости и по воздуху;
2. Сообщение между цистернами только по жидкости, без сообщения по
воздуху.
Случай наличия сообщения между цистернами по жидкости и по воздуху.

249
 250

В этом случае при наклонениях корабля жидкий груз свободно переливается

из цистерны в цистерну. Таким образом, наклонения ведут, во-первых, к перелива-
нию жидкого груза в пределах каждой цистерны, и, во-вторых, к переливанию части
жидкого груза из одной цистерны в другую. Поскольку в данном случае ничто не
препятствует переливанию жидкости, после наклонения в обеих цистернах устанав-
ливается общий уровень свободной поверхности, как это показано на рисунке 2.103.

Рис. 2.103

Штриховыми линиями на рисунке в наклонном положении показаны уровни,

занимаемые жидким грузом до наклонения (линия 1), а также уровни, которые груз
занял бы, если бы цистерны не сообщались между собой по жидкости (линия2).
На рисунке 2.104 показан объем жидкого груза, перелившийся из ветви левого
борта цистерны в ветвь правого борта (объем, заштрихованный на рисунке).

250
 251

Рис. 2.104

Перелившийся объем создаст момент, действующий в сторону наклонения.

Мы рассматриваем этот момент, как поправку к восстанавливающему моменту «на
переливание» жидкого груза. В случае сообщения между ветвями цистерн и по
жидкости и по воздуху, эта поправка сложится из двух частей:
1. Поправка, создаваемая поворотом свободных поверхностей жидкого
груза относительно собственной центральной оси. Эту поправку создают пары сил
тяжести клиновидных объемов v и v жидкости, переливающейся в каждой ветви
цистерны. Момент этих пар: m1 = 2М(жv`,жv``);
2. Поправка, создаваемая переливанием заштрихованного на рисунке
объема v из ветви одного борта в ветвь другого. Момент этой пары m2 создают
две силы жv на правом и левом (на рисунке (2.104) не показана) бортах.
Первая из двух поправок не зависит от того, сообщаются между собой цистер-
ны или нет. Она определяется по формулам (2.155):

251
 252

m1   2 жi x (2.157)

Объем v имеет цилиндрическую форму, учитывая малость наклонения. Он

приближенно равен произведению площади основания, - площади свободной по-
верхности s на высоту ys:
v = s ys
Момент, создаваемый переливанием этого объема будет равен произведению
плеча, - удвоенной ординаты площади свободной поверхности ys на удельный вес
жидкого груза ж:
m2   2 жsys2 .
Полный момент будет равен:
m2 m1  m2   2  жi x   2 жsys2,
Или:
m2   2  ж (i x  sys2 )  2  ж jx , (2.158)
Где:

jx  i x  sys2 - полный момент инерции площади свободной поверхности жид-

кости относительно центральной оси, лежащей в ДП.
Тогда поправки на переливание жидкого груза в случае сообщения между вет-
вями цистерн по воде и по воздуху примут вид:
m 2 
k 2    2 ж jx ,
 0
(2.159)
k  j  j
h 2  2   2 ж x  2 ж x .
P  V  V
Для продольных наклонений эти поправки примут вид:
K 2   2 ж jy ,
K 2  jy  jy (2.160)
H 2    2 ж  2 ж .
P  V  V

Здесь jy  i y  sx s полный момент инерции площади свободной поверхности

2

жидкости в цистерне относительно оси, центральной для обеих ветвей цистерны.

252
 253

Выражения (2.158)-(2.159) можно было получить непосредственно, на основа-

нии простых рассуждений.
Как видно на рисунке 2.103, «поворот» свободной поверхности жидкого груза
при наклонении происходит относительно общей центральной оси, в нашем случае
лежащей в ДП. Следуя аналогии потери остойчивости от переливания жидкого гру-
за и остойчивости формы корабля, можно провести следующие рассуждения.
Остойчивость формы определяется моментом инерции площади ватерлинии отно-
сительно оси наклонения, то есть оси, относительно которой "поворачивается" ва-
терлиния при наклонении. Снижение остойчивости от переливания жидкого груза
тогда должно определиться моментом инерции площади свободной поверхности
относительно оси, около которой поворачивается свободная поверхность при
наклонении. Таким образом, при расчете поправок «на переливание» жидкого груза
по формулам вида (2.155) и (2.156), при наличии сообщения в ветвях цистерны по
жидкости и по воздуху, в них нужно вводить вместо собственных моментов инер-
ции площадей свободных поверхностей ixi полные моменты, с добавлением пере-
носных: ixi+siysi2.
В случае отсутствия между цистернами сообщения по воздуху, при наличии
сообщения по воде, количество переливающейся при наклонении жидкости будет
меньше, поскольку образующаяся при переливании воздушная подушка препят-
ствует свободе переливания. Уровень свободных поверхностей жидкого груза в ци-
стернах после наклонения при этом не будет совпадать, как это показано на Рисунке
2.105.
Поправка к восстанавливающему моменту, также, как и в предыдущем случае,
будет складываться из двух моментов, один из которых m1 останется прежним:
m1   2 жi x .
Второй момент создадут пары сил тяжести перелившихся объемов жидкого
груза жv*.

253
 254

Рис. 2.105

Объем v* будет меньше объема v, который бы перелился в случае наличия
сообщения и по жидкости и по воздуху.
Учет этого уменьшения выполняется введением коэффициента упругости
воздушной подушки i,>1, учитывающего упругость воздушной подушки в каждой
цистерне. Величина i определяется по формуле:
1  pвisi
i  , (2.161)
 ж ui
Где:
ui, pвi – объем и давление воздуха в воздушной подушке в исходном положе-
нии до наклонения;
si – площадь свободной поверхности жидкости в цистерне.
Уменьшение объема переливающейся жидкости в расчетах учитывается путем
деления площади свободной поверхности на i :
si
s*i  . (2.162)
i
Для цистерны, имеющей две ветви, в данном случае поправка к восстанавли-
вающему моменту будет равна:
sys2
m3   2  ж (i x  ) . (2.163)

254
 255

Поправки к мерам поперечной начальной остойчивости:

m3 sys2
k 3    2 ж (i x  ),
 0 
sys2 sy 2 (2.164)
ix  ix  s
k 3    2 ж  .
h 3  2 ж
P  V  V
Для продольных наклонений:
sx s2
K 3   2 ж (i y  ),

sx 2 sx 2 (2.165)
iy  s iy  s
   2 ж  .
H3   2 ж
 V  V
Для того, чтобы завершить сравнение влияния на остойчивость различного ха-
рактера сообщения между цистернами с жидким грузом, запишем выражения по-
правок к мерам начальной остойчивости в случае отсутствия сообщения между
двумя одинаковыми ветвями бортовых цистерн. На основании (2.156), сразу запи-
шем для двух одинаковых цистерн:
k1   2 ж i x ,
ж i x (2.166)
h1   2 .
V
Сравнив между собой (2.159), (2.164) и (2.166), видим, что при прочих равных
обстоятельствах,
sys2
i x  (i x  )  (i x  sys2 ),

что дает нам соотношения:
h1 < h3 < h2
k1 < k3 < k2
Таким образом, при прочих равных условиях оказывается, что наибольшие
потери остойчивости происходят в случае наличия между цистернами сооб-
щения и по воде и по жидкости.
Ликвидация сообщения по воздуху между цистернами с жидким грузом
увеличивает остойчивость корабля, сокращая потери «на переливание».

255
 256

В случае, если на корабле имеется несколько цистерн, по-разному сообщаю-

щихся между собой, расчет поправок «на переливание» жидкого груза выполняется
по соотношениям (2.156), (2.157) с заменой в них ixi выражениями:
Для цистерн, сообщающихся между собой по жидкости и по воздуху:
i x   i xi   si ysi2 ,
(2.167)
i y   i yi   si x si2 .

Для цистерн, сообщающихся между собой только по жидкости:

si ysi2
i x   i xi   ,
i
(2.168)
s x2
i y   i yi   i si .
i
2.16.3 Изменения посадки и остойчивости корабля вследствие приема (снятия)
жидких грузов.
Изменения посадки и остойчивости корабля от приема (снятия) жидкого груза
складывается из двух составляющих:
1. изменения посадки и остойчивости от приема (снятия) твердого груза,
равного по массе жидкому грузу, имеющему то же возвышение центра тяжести, что
и жидкий груз в исходном положении;
2. дополнительные изменения посадки и остойчивости вследствие перели-
вания жидкого грузов.
Влияние на остойчивость твердого груза зависит от высоты точки приема гру-
за. Прием груза выше нейтральной плоскости уменьшает соответствующую меру
остойчивости и наоборот.
Влияние на остойчивость переливания жидкого груза зависит от формы и ве-
личины площади свободной поверхности, а также от способа сообщения между со-
бой цистерн с жидким грузом, если таких цистерн несколько.
Прием жидкого груза выше ватерлинии наиболее неблагоприятен, поскольку
при этом оба фактора уменьшают коэффициент поперечной статической остойчиво-
сти. Особую опасность представляет при этом прием жидкого груза, например воды,
в помещения нескольких палуб, что приводит к многоярусному заполнению кора-
бельных помещений. Такое возможно при тушении корабельных пожаров на высо-
256
 257

корасположенных палубах с помощью воды. Необходимо контролировать количе-

ство воды, поступающее на верхние палубы и ярусы надстроек при тушении, не до-
пуская чрезмерной потери остойчивости. Нарушение этого правила может повести к
гибели корабля вследствие потери поперечной остойчивости, вызванной большим
количеством воды, принятой выше ватерлинии. Наиболее известным случаем гибе-
ли корабля в результате перегрузки водой верхних палуб при тушении пожара стала
гибель лайнера «Нормандия», находившегося в Нью-Йоркских доках в процессе пе-
реоборудования в военный транспорт 9 февраля 1942 г.
Расчет изменений посадки и остойчивости корабля в случае приема (снятия)
жидкого груза со свободной поверхностью выполняется по соотношениям (2.116) –
(2.121), (2.156) – (2.158). При этом принимают: m=жv,, p=жv, xp=xv, yp=yv, zp=zv,
где: v, xv, yv, zv – объем и координаты центра величины объема, занимаемого жид-
ким грузом при посадка прямо, на ровный киль.
Поправки к мерам начальной остойчивости, учитывающие переливание, опре-
деляются по соотношениям (2.155), (2.156) с учетом (2.167) и (2.168). Если в ходе
расчета строится ДСО, то к ее ординатам вычисляются поправки по соотношениям
(2.154).

2.17. ПОНЯТИЕ ОБ ОБЩИХ ПРИНЦИПАХ НОРМИРОВАНИЯ

ОСТОЙЧИВОСТИ И ПОДДЕРЖАНИЯ ЕЕ В ПОВСЕДНЕВНЫХ
УСЛОВИЯХ.
2.17.1 Общие принципы нормирования остойчивости кораблей
Нормирование остойчивости – это задание минимальных требований к остой-
чивости, которым должен удовлетворять корабль после своей постройки. Сформу-
лируем общие принципы, на которых базируется нормирование остойчивости ко-
рабля.
Нормы остойчивости разрабатываются таким образом, чтобы при их удовле-
творении корабль выдерживал некоторые экстремальные нагрузки, которым он мо-
жет подвергнуться в процессе эксплуатации. Таким образом, проблема нормирова-
ния разбивается на две проблемы. На Рисунке 2.98 схематически изображены про-
блемы нормирования остойчивости.

257
 258

Рис. 2.106
Критическая ситуация выбирается из следующих соображений. Необходимо
на основании знаний об остойчивости «сконструировать» такую ситуацию, которая,
может быть и не осуществится в реальной жизни, но будет по-настоящему критиче-
ской. Ситуация должна собрать в себе наиболее тяжелые условия, в которых может
оказаться корабль.
Ранее нами было установлено, что наиболее опасны для корабля поперечные
наклонения, в силу малости поперечной статической остойчивости. Установлено,
также, что динамические наклонения существенно опаснее статических. Из динами-
ческих наклонений наиболее опасны те, которые происходят из положения корабля
с начальным креном, противоположным по знаку кренящему моменту («на навет-
ренный борт»).
С учетом сказанного, в упрощенном виде критическая ситуация может выгля-
деть так: корабль, имеющий начальный крен, например, на левый борт, подвергает-
ся действию динамического кренящего момента, наклоняющего его в сторону пра-
вого борта.
Величины начального угла крена и кренящего момента должны быть заданы
такими, чтобы для данного корабля наклонение действительно было критическим. В
таком случае основным требованием к остойчивости будет требование к кораб-
лю выдержать указанный кренящий момент в сформулированных условиях.
Основные требования дополняются рядом условий, например, условием не
превышения поперечной метацентрической высотой определенной величины. По-
258
 259

следнее условие вводится для того, чтобы качка корабля не была излишне резкой, не
создавала трудностей для экипажа и проблем в использовании корабельного обору-
дования.
Главными направлениями научной работы по совершенствованию норм
остойчивости являются:
1. Обоснование конкретных величин предельных кренящих моментов,
углов крена, в более общем смысле – выбор критической ситуации;
2. Выбор методов проверки выполнения требований.
Методы проверки выполнения требований – это методы расчета изменений
посадки корабля при действии на него «нормативного» кренящего момента. В прак-
тике проектирования используют не очень сложные методы расчетов, базирующие-
ся на выводах, полученных нами в предыдущих разделах.
В качестве «нормативного» состояния нагрузки принято назначать стандарт-
ную нагрузку (водоизмещение).
Для всех построенных и сданных в эксплуатацию кораблей нормы остойчиво-
сти выполнены. Это значит, что на основании расчета доказано, что корабль не
опрокинется, если при нормальном состоянии нагрузки (и, следовательно,
остойчивости) он будет в наихудших возможных условиях подвергнут дей-
ствию некоторого предельного кренящего момента.
Главные выводы из вышесказанного состоят в следующем:
1. Параметры остойчивости корабля при стандартной нагрузке являются
минимально допустимыми.
2. В процессе эксплуатации корабля экипаж должен поддерживать остойчи-
вость, не допуская ее снижения и вести ее текущий контроль.
Изменения остойчивости корабля связаны с изменениями его нагрузки. Изме-
нения нагрузки, в свою очередь, можно разделить на две категории:
1. Изменения нагрузки, связанные с приемом (снятием) переменных грузов.
Эти изменения нагрузки должны учитываться по мере приема (снятия) переменных
грузов.

259
 260

2. Текущие, трудно учитываемые изменения нагрузки, связанные с измене-

нием количества и размещения багажа экипажа, окраской корпуса, приемом сверх-
нормативных запасов и снабжения и т.п.
Эти изменения расчетами учесть практически невозможно. Несмотря на то,
что они приводят к изменениям параметров нагрузки, посадки и остойчивости на
порядок меньшим, чем изменения первой группы, учитывать их необходимо, так
как, накапливаясь, они способны привести к ощутимым изменениям остойчивости
корабля. Особенно неприятно то, что изменения нагрузки второй группы ведут в
целом к постепенному повышению положения центра тяжести корабля, а, следова-
тельно, к снижению его остойчивости.
Итак, экипаж корабля должен вести контроль нагрузки и остойчивости и вы-
полнять требования по их поддержанию в допустимых пределах.
2.17.2 Общие принципы контроля нагрузки и остойчивости корабля
Объем и порядок проведения контроля нагрузки корабля изложены в общей и
частной документации по эксплуатации. В частности, на кораблях есть общий до-
кумент, определяющий порядок и правила эксплуатации корпуса, устройств и си-
стем корабля. В нем описано содержание, периодичность и общие правила выпол-
нения контроля. Для каждого корабля разрабатывается частная документация, при-
способленная к данному кораблю. Это инструкция по правилам проведения кон-
троля нагрузки и остойчивости.
Общие документы требуют проведения следующих видов контроля:
1 Текущий контроль;
2 Периодический контроль, выполняемый силами экипажа для опре-
деления изменений нагрузки, не поддающихся текущему учету и для устранения
погрешностей учета;
3 Периодический контроль, выполняемый силами соединения ко-
раблей, судоремонтного или судостроительного предприятия для уточненного
определения нагрузки корабля.
Текущий контроль выполняется силами офицеров электромеханической служ-
бы ежедневно с документированием результатов контроля. Для выполнения такого
контроля необходимо фиксировать все происходящие изменения нагрузки (прием,
260
 261

расходование, перемещения грузов). Расчеты параметров посадки и остойчивости

выполняются в специальном бланке (форма 8 корабельной документации), с ис-
пользованием номограмм, разработанных индивидуально для каждого корабля. По-
рядок использования последних изложен в инструкциях, к ним прилагаемым. Тео-
ретические основы такого контроля рассмотрены нами выше в п.п. 2.14 и 2.16. Кон-
троль должен удостоверить, что текущее значение коэффициента поперечной стати-
ческой остойчивости корабля остается больше коэффициента статической остойчи-
вости при стандартном водоизмещении:
kд  kст (2.169)
Периодический контроль, выполняемый экипажем корабля, носит название
«упрощенного кренования». Эта операция имеет целью определение нагрузки и
остойчивости корабля опытным путем, для чего необходимо произвести наклонения
корабля посредством перекачки жидких грузов с борта на борт или переходами
личного состава по палубе. Кроме того, в процессе упрощенного кренования произ-
водится определение поперечной остойчивости корабля по периоду собственной
бортовой качки. Более точный периодический контроль, выполняемый силами со-
единений или предприятий, называется опытом кренования.

2.18. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ КОРАБЛЯ

ОПЫТНЫМ ПУТЕМ.
2.18.1 Цели и теоретические основы кренования
Как отмечалось в п. 2.17 в процессе эксплуатации корабля периодически
должно проводиться опытное определение его нагрузки и остойчивости. Такой опыт
называется опытом кренования. Строго говоря, в результате проведения опыта кре-
нования определяются параметры нагрузки корабля P=V, M, zg и xg. Меры остой-
чивости непосредственно в ходе опыта кренования не определяются. Кроме этого, в
процессе кренования определяется период собственной бортовой качки корабля.
Порядок и правила контроля изложены в руководящих флотских документах,
в частности в руководствах по эксплуатации и в инструкции по проведению полного
кренования.

261
 262

Кренованию подвергают вновь построенные корабли в процессе сдачи их фло-

ту, корабли, прошедшие средний ремонт и модернизацию, а также корабли, про-
шедший текущий ремонт, сопровождавшийся заменой значительной части оборудо-
вания. Кроме того, корабли должны с определенной периодичностью проходить
процедуры упрощенного кренования и полного кренования. Кренование граждан-
ских судов проводится в аналогичных обстоятельствах, по инструкции Морского
Регистра РФ.
Результаты кренования военных кораблей заносятся в корабельную докумен-
тацию и имеют официальный статус. По результатам кренования производится кор-
ректировка корабельной документации по непотопляемости.
Определение аппликаты центра тяжести корабля zg производится следую-
щим образом. В ходе кренования производятся наклонения корабля посредством
перемещения кренбалласта, размещаемого перед проведением опыта на верхней па-
лубе. После каждого перемещения кренбалласта с максимально достижимой точно-
стью измеряется угол крена . В положении равновесия кренящий момент, создава-
емый перемещением кренбалласта, равен поперечному восстанавливающему мо-
менту. В силу малости углов наклонения, для поперечного восстанавливающего
момента используют метацентрическую формулу. Уравнение равновесия дает воз-
можность определить поперечную метацентрическую высоту h:
m кр  m  ;
m   P  h  ; (2.170)
m кр
h
P

Найденные в первой фазе кренования водоизмещение и осадка корабля позво-

ляют определить аппликату поперечного метацентра zm. Тогда аппликата центра
тяжести корабля равна:
zg = z m – h (2.171)
Завершается опыт кренования определением периода собственной бортовой
качки  (времени полного двойного размаха бортовой качки).

262
 263

В процессе изучения качки корабля на тихой воде установлено, что для каждо-
го корабля в диапазоне эксплуатационных изменений нагрузки произведение его
поперечной метацентрической высоты на квадрат периода собственных бортовых
колебаний остается примерно постоянным.
h2  const (2.172)
Этот вывод позволяет в повседневных условиях производить оценку остойчи-
вости корабля. Для выполнения такой оценки необходимо раскачать корабль в по-
перечной плоскости (или воспользоваться случаем, если корабль раскачался под
действием внешнего возмущения, например, одиночной волны от прошедшего по-
близости быстроходного корабля). Далее необходимо измерить период собственной
бортовой качки 1 с помощью секундомера, либо иных технических средств, до-
ступных для использования. Из (2.172) следует, что h2  h112. Здесь h и  - соответ-
ственно метацентрическая высота и период собственной бортовой качки, опреде-
ленные при выполнении предыдущего кренования и занесенные в корабельную до-
кументацию.
Тогда действующая метацентрическая высота определится как:

h1  h ( ) 2 . (2.173)
1

В корабельной документации указывается величина q = h2, определенная при

креновании. Тогда действующая величина h определится как:
q
h1  . (2.174)
12
Из выражения (2.173) следует, что чем меньше поперечная остойчивость ко-
рабля, тем больше период его бортовой качки. Моряки понимают, что резкая, поры-
вистая качка характерна для больших значений метацентрической высоты (коэффи-
циента статической остойчивости). Напротив, более плавная качка, характеризуемая
большим периодом, означает снижение начальной остойчивости корабля.
Кренование складывается из следующих этапов:
1. Подготовка кренования;
2. Проведение кренования;
3. Обработка результатов кренования.
263
 264

2.18.2 Подготовка и проведение кренования

Подготовка кренования.
Подготовка кренования включает в себя подготовку кренбалласта, средств из-
мерения, подготовку корабля и экипажа.
Кренбалласт состоит из отдельных балластин, представляющих собой либо чу-
гунные чушки, либо контейнеры с балластом. Допускаются и иные виды кренбалла-
ста. При упрощенном креновании роль кренбалласта может выполнять вода в бор-
товых балластных цистернах. Масса каждой балластины должна быть такова, чтобы
один человек мог ее переносить по палубе корабля.
Общее количество балласта подбирают таким, чтобы при размещении его на
одном борту корабля крен составил 3 – 40. Для кренования кораблей 1 и 2 рангов
кренбалласт разбивают на 6 групп, примерно одинаковых по массе. Размещаются
группы кренбалласта на верхней палубе как можно ближе к борту в местах, обеспе-
чивающих возможность его перемещения с борта на борт. Группы балласта нуме-
руются с носа в корму с правого борта на левый. Таким образом, на правом борту
находятся группы №№ 1, 3, 5, а на левом - №№ 2, 4, 6. Общая схема размещения
кренбалласта, а также направления его перемещения показаны на Рисунке 2.107

Рис. 2.107
При каждом перемещении переносится одна группа кренбалласта, таким обра-
зом, размещение кренбалласта в процессе кренования ни разу, кроме 1 и 12 переме-
щений не повторяется. Только перед первым и после последнего перемещений
кренбалласт занимает одинаковое положение.

264
 265

Измерение углов крена при креновании производится специальным прибором,

- инклинографом, либо весками. Вески представляют собой обыкновенный отвес из
мягкой проволоки с грузом на конце, длиной не менее 4 метров. На конец отвеса
ниже груза прикрепляют небольшую крылатку, которую опускают в бачок с мазу-
том или дизельным топливом. Крылатка играет роль демпфера, гасящего колебания
веска при наклонениях. Измерения отклонений веска производят линейкой, закреп-
ленной у конца веска. При креновании должны использоваться не менее трех вес-
ков, либо инклинографов, размещенных в различных частях корабля. Результаты,
получаемые таким образом, осредняются.
Непосредственным
наклонениям предше-
ствуют измерения осадок
корабля. Для этих измере-
ний используют плотики,
либо шлюпки, ошварто-
ванные у бортов. Чтобы
получить возможно более
точные данные об осад-
ках, при их измерении
пользуются специальным
Рис. 2.108 устройством. На конец
шланга длиной 4 – 5 мет-
ров насаживают стеклянную трубку. Поверхность воды в трубке будет не возмуще-
на, поскольку она сообщается с забортной водой на глубине 4 – 5 метров. Если под-
вести эту трубку к маркам осадок, можно узнать осадку, не искаженную колебания-
ми поверхности воды. Схема устройства приведена на рисунке 2.108
Для определения плотности забортной воды на борту корабля развертывают
лабораторию. Для проведения кренования выбирается укрытая от внешнего воздей-
ствия акватория. Корабль при креновании должен быть свободен от связей, шварто-
вы не должны мешать наклонениям, поэтому корабль устанавливается на одном или
двух швартовых, поданных прямо по носу и прямо по корме. Глубина воды под ки-
265
 266

лем должна быть не менее 4 – 5 м. Перед кренованием производится обследование

подводной части корпуса, чтобы убедиться в полной свободе перемещений корабля
при креновании.
Нагрузка корабля должна быть максимально возможно приведена к стандарт-
ной. На все излишние и недостающие грузы составляется ведомость. Осушенные
цистерны должны быть зачищены от жидких остатков. Даже небольшие остатки
жидких грузов в цистернах исказят результаты кренования, что потребует повторе-
ния опыта.
Переносы кренбалласта и раскачивание корабля производит его команда. Для
раскачиваний корабля выделяется личный состав из расчета 15–20 человек на 1000 т
водоизмещения. Раскачиванию подвергают корабли водоизмещением до 10 000 т.
При упрощенном креновании для наклонений используются переходы личного
состава с борта на борт или перемещение жидкого груза. Средняя масса человека
при этом принимается в 75 кГ.
Проведение кренования
Кренование проводится в следующем порядке:
1. Определение плотности и температуры забортной воды путем отбора
проб на глубине 3 – 4 м.;
2. Определение осадок корабля;
3. Наклонения корабля;
4. Раскачивания корабля для определения периода собственных борто-
вых колебаний;
5. Повторное определение осадок корабля;
6. Повторное определение плотности и температуры забортной воды.
Наклонения корабля производятся в порядке, указанном на рисунке 2.107.
Двенадцати переносам кренбалластасоответствуют 12 измерений углов крена, каж-
дое тремя весками или инклинографами.
Для успешного раскачивания корабля руководитель должен добиться того,
чтобы личный состав при перебежках всегда перемещался "в гору", то есть,
навстречу поднимающейся палубе. После того, как крен достигнет 5 – 80, личный
состав должен встать в районе ДП корабля. Измерение периода собственных борто-
266
 267

вых колебаний производится секундомером. Раскачивание производится трижды.

Измеряется продолжительность не менее 4 полных двойных размахов качки. Пери-
од качки тогда определится по формуле:
t
  , где t – общая продолжительность n полных двойных размахов.
n
2.18.3 Обработка результатов кренования.
Если дифферент корабля, полученный по измеренным значениям осадок, не-
велик, то водоизмещение корабля определяют по грузовому размеру, войдя в него с
осадкой, полученной осреднением измеренных осадок.
Если дифферент корабля оказывается более установленной нормами величины
(0,005м), то водоизмещение определяют по масштабу Бонжана, используя для этого
также измеренные осадки.
Абсцисса центра тяжести корабля xg определяется из второго уравнения рав-
новесия: xc – xg = (zg – zc) tg .
x g  x c  (zgст  zc )tg (2.175)

В это уравнение вводят величины, полученные с помощью кривых элементов

теоретического чертежа или масштаба Бонжана. Величину zg принимают равной со-
ответствующей проектному стандартному водоизмещению zgст, не откорректиро-
ванному в ходе кренования.
Фактическая величина zg определяется по результатам кренования.
Кренящий момент, создаваемый перемещением кренбалласта, равен mgypi.

Если угол крена, получаемый при этом,  i0 , то коэффициент остойчивости и ме-

тацентрическая высота равны
mi g  y pi
k i  57,3 . (2.176)
i0

ki m  ypi
h i  57,3 i (2.177)
pi M  i0
Поскольку производится 12 перемещений балласта, метацентрическая высота
определяется осреднением :

267
 268

hк 
h i
(2.178)
n
Здесь n – количество перемещений кренбалласта, первоначально n= 12.
Среднеквадратичная ошибка определения метацентрической высоты hi от слу-
чайных погрешностей определяется по выражению:


 (h к  h i )2
(2.179)
n 1

Погрешность опыта кренования:


h  (2.180)
n
Промахами кренования считаются те опыты, при которых оказалось, что
hк - hi  2,5  (2.181)
Таких промахов может быть не более двух. При наличии промахов результаты
кренования пересчитываются, при этом из расчетов в формулах (2.178) – (2.180) ис-
ключаются промахи.
Качество кренования признается удовлетворительным, если с учетом исклю-
ченных опытов выполняется условие:
h  0.03 hк. (2.182)
Полученное в выражении (2.182) h означает, что истинное значение попереч-
ной метацентрической высоты лежит (то есть, с равной вероятностью может быть
любым) в интервале:
hк - h  hк  hк + h
Требования (2.181) и (2.182) к точности результатов кренования достаточно
жесткие, для их удовлетворения кренование должно производиться с наибольшим
вниманием и тщательностью.
Кренование, применяющееся во флоте не менее 200 лет, и сегодня остается
самым верным и надежным способом получения информации о нагрузке и остойчи-
вости корабля.

268
 269

2.19. ИЗМЕНЕНИЯ ОСТОЙЧИВОСТИ КОРАБЛЯ ПРИ ДВИЖЕ-

НИИ ЕГО НА ПОПУТНОМ ВОЛНЕНИИ.
Морское регулярное волнение – это волнение, представляющее собой череду
валов, имеющих постоянную высоту и длину/. Такое волнение имеет явно выражен-
ное направление распространения. В реальных условиях регулярное волнение в чи-
стом виде не существует, однако существуют виды волнения, приближающиеся к
регулярному. В частности, волны зыби характеризуются более-менее стационарны-
ми высотой и длиной волны и имеют выраженное направление распространения.
Замечено, что при движении корабля курсом, совпадающим с направлением
распространения таких волн, могут возникать нежелательные явления, такие как по-
явление у корабля устойчивого крена, порой достигающего опасных значений. Из-
вестно немало случаев гибели кораблей и судов, длиной не превышающих 50-60
метров в результате опрокидывания, происшедшего при движении их на попутном
волнении. Появление заметного крена возможно и у кораблей значительно больших
размеров. Рассмотрим причины снижения остойчивости кораблей и появления у них
крена при движении на попутном волнении.
Для кораблей длиной до 50 – 60 метров опасность представляет режим движе-
ния на попутном волнении, если скорость распространения волны совпадает со ско-
ростью хода корабля, а длина волны равна длине корабля. Заметим, что полностью
исключить опасность потери остойчивости для кораблей большей длины нельзя.
Так гибель теплохода «Полесск», имевшего длину около 150м отнесена к случаю
гибели вследствие потери остойчивости на попутном волнении. Кроме того, на гру-
зовом судне крен может привести к смещению груза, что опасно возможностью по-
тери остойчивости.
Если корабль идет курсом, совпадающим с направлением распространения
волны с такой же скоростью, что и скорость бега волны, он фиксируется относи-
тельно волновой поверхности. Иначе говоря, у корабля появляется волновая, изо-
гнутая ватерлиния. Точного совпадения скоростей хода корабля и бега волны не
может быть, поэтому профиль волны будет смещаться относительно корпуса кораб-
ля. Рассмотрим два крайних варианта расположения волновой ватерлинии относи-
тельно корпуса корабля в случае, если длина волны совпадает с длиной корпуса.

269
 270

Первый вариант – это расположение корабля «на вершине» волны, второй – «на по-
дошве» волны. Положения корабля показаны на рисунке 2.109.

Рис. 2.109

На рисунке показаны волновые ватерлинии и отсекаемые ими погруженные

части объема корпуса корабля.
Изменение остойчивости определяется изменением остойчивости формы и
остойчивости веса. Остойчивость веса корабля при движении его на попутном вол-
нении всегда несколько возрастает. Увеличение происходит потому, что центр ве-
личины корабля как на вершинке волны, так и на подошве волны смещается вверх
по отношению к своему положению на тихой воде. Этим увеличением ввиду его ма-
лости пренебрегают. В целом изменение остойчивости корабля на попутном волне-
нии определяется изменением остойчивости формы. Момент остойчивости формы
корабля на попутном волнении приближенно можно представить в виде:
mф = kф = Ixв (2.183)
Здесь: Ixв– момент инерции «волновой» ватерлинии.
Изменение остойчивости формы определяется величиной момента инерции
«волновой» ватерлинии Ixв. У корабля на подошве волны в средней, более полной
части корпуса ватерлиния уходит вниз, что приводит к уменьшению ее площади и
момента инерции. Однако, из-за полноты корпуса в этой части, уменьшение момен-
та инерции не очень велико. В оконечностях, особенно в носовой, происходит уве-
личение и площади и момента инерции площади ватерлинии.
В целом, момент инерции площади волновой ватерлинии для корабля, нахо-
дящегося на подошве волны, больше момента инерции ватерлинии корабля на тихой
воде.

270
 271

У корабля на вершине волны, напротив, происходит значительное уменьшение

момента остойчивости формы, главным образом, за счет уменьшения площади ва-
терлинии в оконечностях.
На рисунке 2.110 показаны следы ватерлинии в миделевой части корпуса, а
также в носовой и кормовой оконечностях на тихой воде (штриховая линия), вер-
шине и подошве волны (сплошные линии).

Рис. 2.110

Таким образом, попадание корабля на вершину волны при движении его со

скоростью, близкой к скорости распространения волны, имеющей длину, одинако-
вую с длиной корпуса, опасно возможностью значительного снижения поперечной
остойчивости.
Определим скорость хода корабля на попутном волнении, при которой возни-
кает опасность снижения остойчивости.
Из теории плоских прогрессивных волн известно, что скорость распростране-
ния волн может быть приближенно определена по формуле:

271
 272

g
с (2.184)
2
Где:  - длина волны, (м), с (м/с) – скорость распространения волны.
В теории волн для выполнения условий подобия пользуются безразмерным
критерием Фруда21, в нашем случае играющем роль безразмерной скорости хода ко-
рабля:
v
Fr  . (2.185)
gL
Здесь:
v – скорость хода корабля, м/с;
L - длина корабля, м.
Подставим в (2.185) вместо скорости v скорость распространения волны c=v из
(2.184) и вместо L равную ей длину волны . Получим выражение для т.н. «опасно-
го» числа Фруда, иначе говоря. Для безразмерной опасной скорости хода корабля на
попутном волнении.

c g 1
Frоп     0, 4 (2.186)
g 2g 2

Положив в (2.185) Fr=0,4, получим формулу для определения опасной скоро-

сти хода при движении на попутном волнении:
vоп  Frоп gL  0, 4 gL. (2.187)
В книге Л.Р. Аксютина и С.Н. Благовещенского «Аварии судов от потери
остойчивости»22 описан случай гибели малого рыболовного траулера «Нордост».
Судно длиной 20,6 м шло на попутном волнении полным ходом, имея небольшой
крен на правый борт. Внезапно судно резко накренилось на правый борт и затонуло.
Полный ход судна составляет 10-11 узлов, то есть как раз соответствует опасному
значению.
Опасная скорость хода судна равна:

21
Фруд, Уильям (1810-1879), английский корабельный инженер, основоположник метода определе-
ния сопротивления воды движению судов, основатель первого в мире опытового бассейна.
22
Л.Р. Аксютин, С.Н. Благовещенский. Аварии судов от потери остойчивости, Судостроение, Л.-
1975.
272
 273

vоп  0, 4 g20, 6  5, 68м / с,

vоп
vопs  11узл.
0,515
У корабля, идущего под углом к направлению распространения волн может
появиться статический или мало меняющийся крен. Такой крен возникнет, если
скорость хода корабля будет близка (теоретически равна) проекции скорости рас-
пространения волн на направление движения корабля. На рисунке 2.111 показано
такое движение корабля.

Рис. 2.111

На рисунке v – скорость хода корабля, c – скорость распространения волн,  -

угол курса корабля по отношению к направлению распространения волн.
При выполнении условия:
v cos  = с (2.188)
волновая ватерлиния станет неподвижной относительно корпуса корабля. Из-
за того, что корабль идет косым курсом по отношению к направлению распростра-
нения волн, форма погруженной части непроницаемого объема корпуса станет
несимметричной, что приведет к смещению центра величины на правый или левый
борт. Пара сил тяжести и плавучести при этом создаст кренящий момент, который и
приведет к появлению статического крена.

273
 274

Опасности такой крен для корабля не представляет, однако может создавать

неудобства для экипажа и затруднять работу корабельного оборудования. Кроме
того, личный состав корабля может неправильно оценить причины такого крена, от-
неся его появление на счет фильтрации воды внутрь корпуса или смещения груза.
Для устранения такого крена нужно изменить либо курс, либо скорость хода.
Описанная статическая постановка корабля на волну носит условный характер.
В реальных условиях плавания, как уже отмечалось, точного совпадения скорости
волнения и скорости хода корабля не будет, речь может вестись только о близости
их значений. Сказанное не только не снижает опасности описанного режима движе-
ния, но и добавляет неприятностей, которые могут произойти с кораблем при дви-
жении его курсом, попутным с волнением.
Так, при небольшой разнице в скоростях хода корабля и попутного волнения
при движении косым курсом, на корабль будет действовать периодически меняю-
щийся восстанавливающий момент. Такой момент возникает за счет периодически
меняющейся формы погруженной части корпуса, что ведет, в свою очередь к перио-
дическому смещению центра тяжести корабля на борт из ДП. Такое смещение точки
приложения силы тяжести будет приводить к раскачиванию корабля.

2.20. ИЗМЕНЕНИЯ ОСТОЙЧИВОСТИ КОРАБЛЯ В УСЛОВИЯХ НЕСВО-

БОДНОГО ПЛАВАНИЯ.
К условиям несвободного плавания относят ситуации, связанные с появлением
у корабля опоры. К таким ситуациям следует отнести постановку в док и вывод из
дока корабля, имеющего дифферент, а также аварии, связанные с посадкой корабля
на камень, на мель или обсушкой на отмели. Возникающая при этом реакция опоры
участвует в равновесии корабля, приводя к изменениям его остойчивости. В опреде-
ленных обстоятельствах такое изменение остойчивости может оказаться опасным
для корабля. Известны случаи приобретения кораблем аварийного крена и даже
опрокидывания при постановке в док или выводе из дока.
Рассмотрим причины изменений остойчивости корабля при появлении у него
твердой опоры.

274
 275

2.20.1 Изменения остойчивости при появлении твердой опоры.

Рассмотрим случай приобретения кораблем абсолютно жесткой точечной опо-
ры. Условно можно назвать этот случай посадкой корабля на камень. Вследствие
появления опоры у корабля изменятся как остойчивость веса, так и остойчивость
формы.
Изменение остойчивости веса при появлении точечной опоры.
Изменения остойчивости веса можно объяснить, если уподобить опорную ре-
акцию грузу, снятому с корабля. Остойчивость веса не зависит от наличия или от-
сутствия у корабля ватерлинии, поэтому ее изменения можно анализировать на
примере случая полного погружения корабля в воду.
Итак, полностью погруженный корабль опирается в точке А на твердое осно-
вание. Рассмотрим равновесие корабля в этом положении. Сила тяжести корабля не
равна силе плавучести, иначе говоря, на корабль действует сила остаточной пла-
вучести, равная разности сил плавучести и тяжести:
Q = yV – Р (2.189)
Силе остаточной плавучести Q противодействует реакция опоры RA, равная ей
по величине и противоположно направленная, поскольку корабль находится в рав-
новесии:
RA = - Q (2.190)

275
 276

Равновесие корабля показано на рисунке 2.112. Введем вспомогательную си-

стему координат x1Аy1z1, начало которой – в точке опоры А, направление оси Аx1 -
горизонтально.

Рис. 2.112

Аппликата точки приложения силы Q определится из выражения:

Vz1c  Pz1g
z1B  , (2.191)
V  P

276
 277

Где z1c и z1g – аппликаты центра тяжести и центра величины корабля в вспомо-
гательной системе координат. Для определения восстанавливающего момента, ко-
торый в данном случае будет моментом остойчивости веса, наклоним корабль в ДП
на угол  (изображение в нижней части рисунка 2.112). Точка В сместится и займет
положение В, что приведет к возникновению пары сил (RA,Q). Момент этой пары и
будет моментом остойчивости веса.
m = Q l = Q z1B sin (2.192)
Коэффициент статической остойчивости, он же коэффициент остойчивости
веса выразится следующим образом:
dm
k  kв   0  Q z1B ; (2.193)
d
Но Q z1B   V z1c  P z1g . тогда:

k  k в  Vz1c  Pz1g . (2.194)

Для того, чтобы перейти к привычной системе координат, нужно получить z1c
и z1g в системе Oxyz.
В частности, при посадке без крена и расположении точки опоры в диамет-
ральной плоскости, мы получим:

 V  zc  z A   P  zg  z A  .
1
k (2.195)
cos   

Здесь:
- - угол дифферента;
-zc, zg, zA – аппликаты центра величины, центра тяжести и точки опоры в при-
вычной связанной с корпусом системе координат Oxyz.
Произведем анализ полученных соотношений. Положим, что угол дифферента
 = 0. Тогда коэффициент остойчивости веса:
kв = V (zc – zA) - Р(zg - zA) = V zc - Pzg - QzA.
Учтем, что P = V – Q и добавим к выражению два взаимно уничтожаемых
слагаемых Qzc - Qzc.:
k = V zc - Pzg - QzA + Qzc - Qzc.
но V zc - Qzc = Pzc.
277
 278

тогда:
k = Pzc - Pzg + Q(zc – zA), или : k = -P(zg - zc)+Q(zc – zA).
k = kв + kв, (2.196)
где
kв = Q(zc – zA). (2.197)
Последнее выражение ясно указывает на то, что остойчивость веса при по-
явлении точечной опоры всегда уменьшается. В самом деле:
при Q<0:
zc>zA и kв<0.
Этот случай соответствует посадке корабля на камень.
При Q>0:
zc<zА и kв<0 .
Этот случай соответствует всплытию подводной лодки подо льдом, когда она
верхней частью ограждения рубки упирается в лед.

Изменение остойчивости формы при появлении точечной опоры.

Корабль, опирающийся на жесткую опору, наклоняется при выведении его из
положения равновесия не около оси наклонения, лежащей в плоскости ватерлинии,
а около оси Ах1, проходящей через точку опоры (см. рисунок 2.113). Наклонения,
таким образом, становятся
неравнообъемными. Изме-
нения остойчивости формы
в этом случае можно оце-
нить с помощью теоремы
А.В. Герасимова. Сформу-
лирована она следующим
образом:
Малые наклонения
корабля около оси, прохо-
Рис. 2.113 дящей через точку опоры
А, с точностью до малых

278
 279

первого порядка, эквивалентны наклонениям около параллельной оси А'х, прохо-

дящей через точку А', - проекцию точки опоры на ватерлинию.
На рисунке 2.113 штриховым контуром показано исходное положение кораб-
ля, опирающегося в точке А на точечную опору. Затененным контуром показан ко-
рабль в накрененном положении. Точка А сохраняет свое положение на корпусе при
наклонениях корабля.
На основании сформулированной теоремы момент остойчивости формы ко-
рабля, опирающегося на точечную опору, может приближенно быть выражен по
аналогии с моментом остойчивости формы свободно плавающего корабля (Рисунок
2.114):

Рис. 2.114

mф =  (Ix + S yA2 )  (2.198)

mф
kф  |  0   (I x  SyA2 ) (2.199)

Последнее выражение определенно указывает на то, что остойчивость фор-
мы корабля при появлении точечной опоры всегда не уменьшается. Она увели-
чивается, если опора не попадает в одну плоскость с центром тяжести ватерлинии. В
частности, при исходной посадке без крена, остойчивость формы не изменится, если
опора окажется в диаметральной плоскости (yA=0). Во всех остальных случаях
остойчивость формы возрастет.
Суммарное изменение остойчивости будет зависеть от соотношения измене-
ний остойчивости веса и остойчивости формы.

279
 280

В частном случае, когда точка опоры А, центр тяжести и центр величины ко-
рабля лежат в ДП (корабль сидит без крена), главные коэффициенты остойчивости
определяются выражениями:
1
k  I x  V(z c  z A )  P(z g  z A )  ,
cos  0 
(2.200)
1 1
K  I yf  S(x f  xA ) 2    V(z c  z A )  P(z g  z A )  .
cos  0
3
cos  0 

Где: 0 – начальный угол дифферента;

S, xf, Ix, Iyf – площадь проекции исходной ватерлинии на основную плоскость,
абсцисса ее центра тяжести и моменты инерции относительно продольной и
поперечной центральных осей;
xA` = xA - TAsin0 – абсцисса точки A`;
ТА – осадка точки опоры А.
Величина zA будет равна нулю, либо невелика. Она может быть и
отрицательной, если корабль коснулся опоры носовым булем или иной
выступающей частью.
Рисунок 2.115 поясняет смысл величин, входящих в (2.200).

Рис. 2.115

Подобные формулы получены и для других случаев посадки корабля, в том

числе с креном и дифферентом.

280
 281

Как видо из второй формулы (2.200) наличие опоры увеличивает продольную

остойчивость за счет переносного момента инерции площади вателинии

S(x f  xA )2 . Этот момент (и, следовательно, увеличение остойчивости) тем боль-
ше, чем больше xA , то есть чем точка опоры ближе к оконечности.

2.20.2 Расчет изменений остойчивости при посадке корабля на камень и поста-

новке в док с дифферентом.
Посадка корабля на камень.
Корабль, плававший без крена и дифферента с осадкой Т, сел на камень, при-
обретя опору в точке А. Осадки носом и кормой, замеренные после посадки на ка-
мень составили соответственно Тн1 и Тк1.На Рисунке 2.116 показано положение ко-
рабля после посадки на камень. На корпусе корабля выделена часть объема V, вы-
шедшая из воды в результате аварии.

Рис. 2.116
Можно считать, что посадка на камень эквивалентна снятию с корабля груза p
= RA в точке А. Сила тяжести снимаемого груза равна p = V.
Порядок приближенного расчета остойчивости корабля в этом положении:
1. Измерить осадки Тн1 и Тк1;

281
 282

Т н1  Т к1
2. определить осадку на миделе Т1  и угол дифферента
2
т н1  т к1
 ;
L
3. Войти в КЭЛТЧ с осадкой Т1 и определить V1 и xf1;
4. Рассчитать среднюю осадку Тf1 = T1 + xf1 ;
5. Снова войти в КЭЛТЧ и определить zm1, zc1, R1, S1;
6. Рассчитать аппликату центра тяжести корабля, полагая, что с корабля
снят груз p = RA по формуле:
Pz g  R A z A Vz g  Vz A
z g1   , (2.201)
P  RA V  V
где V и zg – погруженный объем и аппликата центра тяжести корабля до его
посадки на камень.
7. Рассчитать коэффициенты начальной остойчивости по формулам:
k   (V  V)(z m1  z g1 );
(2.202)
K   (V  V)(z c1  R1  z g1 )  S1 (x A  x f ) 2 .

8. Определить аппликату поперечного метацентра:

zm1=zc1+r1 (2.203)
Для более точного определения zm1 можно воспользоваться посадочными
диаграммами zc и r в осях Т,  (рис. 1.31 и 1.32).
9. Определить поперечную метацентрическую высоту:
h = zm1 – zg1 (2.204)
Коэффициенты начальной остойчивости здесь отнесены к водоизмещению
корабля, находящегося на камне P1 = P-V, а не к его силе тяжести P.
Постановка в док корабля, имеющего дифферент
Если корабль, имеющий дифферент, ставится в док, то в некоторый момент,
при понижении уровня воды в доке (всплытии плавучего дока), он касается килевой
дорожки или кильблока одной точкой. В этой точке на корабль начинает действо-
вать вертикально направленная реакция опоры. В дальнейшем, по мере понижения
уровня воды, дифферент корабля будет снижаться, опорная реакция возрастать и так
вплоть до момента полной покладки корабля на кильблоки докового набора.
282
 283

При выводе корабля из дока картина имеет обратный характер. Если в свобод-
ном состоянии у корабля окажется дифферент, то при всплытии в доке, в некоторый
момент времени одна оконечность оторвется от килевой дорожки, при этом корабль
станет касаться дорожки одной точкой. В этой точке на корпус корабля начнет дей-
ствовать реакция опоры, которая при дальнейшем заполнении дока (погружении
плавучего дока) будет уменьшаться вместе с увеличением дифферента.
Итак, пусть при постановке в док в некий момент времени произойдет касание
кораблем килевой дорожки в носовой оконечности. Дальнейшее понижение уровня
воды приведет к тому, что у корабля появится отрицательная плавучесть.
Q=V - P. (2.205)
Если V –это объем корпуса корабля, вышедший из воды в результате появле-
ния у него опоры, то остаточная плавучесть равна:
Q=V (2.206)
В точке опоры на корпус начнет действовать реакция опоры RA = - Q.
На Рисунке 2.117 показано положение корабля, получившего точку опоры А, в
процессе осушения дока.

Рис. 2.117

283
 284

Свободно плавающий корабль имел угол дифферента - 0. В процессе поста-

новки в док угол дифферента начинает уменьшаться. Если обозначить текущее зна-
чение угла дифферента - , тогда :
 = 0 - . (2.207)
- это изменение угла дифферента.
Предположим, что текущее изменение посадки, в том числе изменение угла
дифферента , произошло не в результате постановки в док, а в результате снятия
в точке А груза р = - RA . Такое снятие груза должно повести к выходу из воды части
погруженного объема V, центр которого при небольшом изменении осадки
находится на одной вертикали с центром тяжести ватерлинии F. Иначе говоря,
схема действующих на корабль сил будет выглядеть так, как это представлено на
рисунке 2.118.

Рис. 2.118

На рисунке объем корпуса, вышедший из воды V, обозначен штриховкой.

Угол дифферента , таким образом, оказывается следствием действия диф-
ферентующего момента:
Mдиф = Q (xA – xf) = -RA (xA – xf). (2.208)
Величина этого угла может быть определена с помощью метацентрической
формулы для продольного восстанавливающего момента:

284
 285

 R A (x A  x f )
  (2.209)
K
Здесь K – коэффициент продольной остойчивости корабля.
Из (2.170) получаем выражение для RA:
K
RA    (2.210)
xA  xf

Угол  меняется в процессе постановки в док от величины =0 до величины

=-0. Иначе говоря, наибольшее значение приращения угла дифферента равно его
начальному значению и противоположно ему по знаку:
max=-0 (2.211)
Таким образом, наибольшая величина опорной реакции оказывается равной
K
R A max  0 . (2.212)
xA  xf
Потеря остойчивости при такой величине опорной реакции может быть опре-
делена по приближенным формулам (2.110):
R A max
h   (T  z A  h  r );
V (2.213)
k   R A max (T  z A  r ).
Здесь Т – это осадка корабля на мидельшпангоуте в момент касания днищем
кильблока.
При постановке в док снижение остойчивости происходит постепенно, поэто-
му может быть замечено по появлению у корабля крена. Процесс постановки в док
при этом может быть немедленно остановлен без катастрофических последствий
для корабля.
При всплытии корабля в доке в момент отрыва его оконечности от киле-
вой дорожки происходит мгновенное снижение остойчивости, и если оно ока-
зывается чрезмерным, корабль может опрокинуться в доке.
Остановить такое развитие событий невозможно. Дополнительную проблему
представляет то обстоятельство, что определить, будет ли иметь корабль, стоящий в
доке, дифферент после вывода, можно только на основании расчетов посадки и

285
 286

остойчивости. Выполнение же таких расчетов требует строгого учета изменений

нагрузки корабля, стоящего в доке.
Экипаж должен тщательно контролировать состояние нагрузки кораб-
ля, находящегося в доковом ремонте.
Такой контроль требует ведения строгого учета количества и расположения
всех грузов, принимаемых на корабль либо снимаемых с корабля в ходе выполнения
ремонтных работ. Правила постановки кораблей в док требуют, чтобы перед выво-
дом из дока выполнялся расчет нагрузки корабля и на его основе расчет посадки и
остойчивости, которые корабль будет иметь после того, как он будет выведен из до-
ка.
Знание максимальной опорной реакции необходимо, также, для проверки
прочности кильблока, на который корабль сядет в первый момент касания.
К сожалению, в практике эксплуатации не так уж редки случаи серьезных ава-
рий, происходящих при выводе кораблей из дока и постановке в док. Это обстоя-
тельство указывает на то, что экипаж порой пренебрегает контролем нагрузки, не
сознавая опасности, которой он при этом подвергает свой корабль.
Итак:
1. Постановка в док корабля, имеющего дифферент, влечет опас-
ность снижения остойчивости, поэтому при выполнении этой операции
необходимо выполнять инструкции, ограничивающие его дифферент.
2. При необходимости постановки в док корабля, имеющего диффе-
рент, снижение его остойчивости и величина опорной реакции должны
быть предварительно оценены.
3. Перед выводом из дока корабля должен быть выполнен рас-
чет его посадки и остойчивости на основании данных о нагрузке.

2.21. ДИАГРАММЫ ПОЛНЫХ МОМЕНТОВ

До сих пор мы анализировали остойчивость корабля, рассматривая диаграммы
статической остойчивости. Напомним о том, что восстанавливающий момент в об-
щем случае представляет собой лишь часть полного момента сил тяжести и плаву-
чести. Чем больше угол наклонения, чем больше несимметричность корпуса, тем
286
 287

существеннее оказывается величина второй составляющей полного момента – дери-

вационного момента. При больших наклонениях в произвольной плоскости прене-
брежение деривационным моментом может создать ошибочное представление об
остойчивости корабля.
В практике выполнения оценок остойчивости в необходимых случаях прибе-
гают к анализу полных моментов сил тяжести и плавучести, либо их разновидно-
стей. Сразу отметим то обстоятельство, что расчет таких моментов требует большой
подготовительной работы, он может быть выполнен только с применением вычис-
лительной техники. Есть возможность определения величины полного момента пу-
тем выполнения экспериментов с моделями при выполнении условий геометриче-
ского подобия модели кораблю и подобия по нагрузке.
Чаще всего для оценок используют так называемые минимальные диаграммы:
диаграмму минимального момента и диаграмму минимальной работы.
Изложим общие принципы получения таких диаграмм.
Если наклонять корабль на один и тот же угол 1 в разных плоскостях накло-
нения, можно найти такую плоскость, наклонению в которой будет соответствовать
наименьший по величине полный момент сил тяжести и плавучести. Другому углу
2 будет соответствовать другая плоскость, наклонение в которой даст наименьший
полный момент. Проделав ряд подобных вычислений, можно получить ряд значе-
ний минимальных полных моментов сил тяжести и плавучести и положений соот-
ветствующих им плоскостей наклонения. Положение плоскости наклонения обычно
фиксируется углом , который составляет ось наклонения, например, с диаметраль-
ным следом исходной равновесной ватерлинии.
Как правило, углы  и  выражают через привычные угловые параметры по-
садки  и . В этом случае диаграмма минимального момента будет представлять
собой два графика: зависимость самого минимального момента М от угла крена  и
зависимость угла дифферента  от этого же угла крена .
Для оценки минимальной динамической остойчивости корабля используют
диаграммы минимальной работы. На самом деле это тоже диаграммы зависимости
полного момента и угла дифферента от угла крена, полученные при другом условии.

287
 288

В ходе расчета этих диаграмм для каждого угла наклонения определяется момент и
плоскость наклонения, соответствующие условию минимальной работы, совершае-
мой этим моментом при наклонении от начального до задаваемого угла.
Другой распространенный способ оценки минимальной остойчивости корабля
состоит в получении т.н. диаграмм с исключенной составляющей.
Для получения таких диаграмм искусственно создается такой закон наклоне-
ния, при котором плоскость действия полного момента остается вертикальной, па-
раллельной выбранной поперечной оси. Выполнение данного условия означает, что
деривационный момент при наклонении не возникает.
Диаграммы полных моментов относят к диаграммам, близким к минимальным.
Их нередко используют в автоматизированных системах оценки состояния корабля
в тяжелых условиях, например, при получении им повреждения.

Рис. 2.119

Диаграммы минимальной остойчивости и близкие к ним диаграммы часто

называют диаграммами поперечной остойчивости свободно дифферентующего-
ся корабля.
На рисунке 2.119 показан вид диаграммы минимальной остойчивости. Заме-
тим, что диаграмма остойчивости с исключенной составляющей имеет подобный же
вид.

288
289

289
 290

ЧАСТЬ 3. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

3.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ НЕПОТОПЛЯ-

ЕМОСТИ
3.1.1 Непотопляемость и требования к ней.
Непотопляемость – раздел теории корабля, обычно интересующий моряков в
наибольшей степени. Требования к непотопляемости, ее обеспечению, общие прави-
ла оценки состояния поврежденного корабля и его спрямления – все это и составляет
предмет теории непотопляемости. Всестороннее изучение непотопляемости, спосо-
бов ее обеспечения, методов грамотного ведения борьбы за непотопляемость многие
годы продолжает составлять одну из важных компонент в подготовке корабельных
специалистов.
Гибель парохода «Титаник» в 1912 году дала толчок процессу, который привел
к созданию Международной Морской Организации (ИМО, или IMO – International
Maritime Organization), входящей в структуру организаций, действующих под фла-
гом ООН. Эта организация, членами которой сегодня являются 168 стран, имеет це-
лью своего существования всемерное повышение безопасности мореплавания. Глав-
ным документом, созданным ИМО, является Международная конвенция об охране
человеческой жизни на море (СОЛАС-74) с многочисленными дополнениями. Вве-
дение практически ежегодно все новых и новых требований, повышающих безопас-
ность мореплавания, казалось бы, должно давно свести на нет аварии и катастрофы
на море. Несмотря на принимаемые меры, тем не менее, количество происшествий с
судами остается весьма значительным. Вспомним наиболее громкие из морских ава-
рий и катастроф последних лет. 16 февраля 1986 г. в проливе Кука (Новая Зеландия)
погиб, натолкнувшись на рифы, пассажирский теплоход «Михаил Лермонтов». 31
августа 1986 г. вблизи Новороссийска столкнулись пассажирское судно «Адмирал
Нахимов» и контейнеровоз «Петр Васев». «Адмирал Нахимов» затонул через 15 ми-
нут после столкновения. Катастрофа сопровождалась большим числом жертв. 6 мар-
та 1987 г. произошла упоминавшаяся ранее катастрофа - при выходе из порта Зе-
ебрюгге опрокинулся и затонул паром «Херальд ов фри Энтерпрайз». Число погиб-
ших оказалось не столь велико, как на «Адмирале Нахимове» только потому, что

290
 291

глубина места не позволила парому уйти под воду полностью. 17 февраля 1993 г. в
70 милях от о. Гаити паром «Нептун» ок. 60 м длиной, опрокинулся в небольшой
шторм. На борту было более 1500 пассажиров, вморе погибли более 900 человек. 27
сентября 1994 г. в шторм в Балтийском море затонул пассажирский паром «Эсто-
ния», направлявшийся из Таллинна в Стокгольм. На борту находились 989 человек,
из которых удалось спасти только 137. Гибель судна явилась следствием поступле-
ния воды в корпус через неплотности в носовой аппарели, закрывающей грузовой
трюм парома. Следует отметить высокую аварийность современных паромов, свя-
занную как с особенностями их эксплуатации, так и с некоторыми специфическими
чертами их конструкции. Так за период с 1987 по 1999 г. вблизи берегов Филиппин
произошли аварии и катастрофы с 7 паромами, 5 из которых утонули по разным
причинам, на одном произошел пожар, а паром «Донья Паз» сгорел полностью после
столкновения с нефтеналивным танкером 20 декабря 1987 г. Эта катастрофа стала
едва ли не самой тяжелой из морских каткстроф по количеству жертв. Паром, рас-
считанный на перевозку 1518 пассажиров, по некоторым данным вез около 4400 че-
ловек. Спасти из них удалось только 26 человек. Большинство остальных пассажи-
ров и членов команды даже не удалось обнаружить. Пожар был чрезвычайно силен,
что дало основание одному из руководителей спасательной операции заявить, что
«судно практически исчезло, как будто его никогда не было».
В других регионах катастрофы паромов происходят также с пугающей регу-
лярностью:
-2 апреля 1999 г. у побережья Нигерии опрокинулся паром, погибли более 200
человек.
- 24 ноября 1999 г. близ берегов Китая опрокинулся пассажирский паром
«Дашкун», унеся жизни 280 человек.
- 29 июня 2000 г. у побережья о-ва Сулавеси, Индонезия, перегруженный па-
ром опрокинулся в шторм. Погибли более 1500 человек.
26 сентября 2000 г в Средиземном море у берегов о-ва Парос затонул грече-
ский паром «Экспресс Самина», погибли 81 человек.
- 26 сентября 2002 г. у берегов Гамбии опрокинулся перегруженный паром
«Дьюла». На судне длиной 79 м. находилось более 2000 человек, - вчетверо больше
количества, разрешенного к перевозке. При катастрофе погибли более 950 человек.
291
 292

Наконец, уже в период завершения работы над учебником, из Египта пришло

сообщение о гибели парома «Аль-Салам Боккачио», имевшего на борту более 1800
пассажиров. Спасено не более 400 человек. К вопросу о причинах тяжелых проис-
шествий с паромами мы вернемся позже. Тяжелые аварии и катастрофы происходят
и с судами других типов.
19 января 2004 г. в Норвежских фьордах опрокинулось в результате смещения
груза 163 метровое судно «Рокнес», предназначенное для разнообразных работ в
районах морской добычи углеводородов. Количество старых и небольших судов,
гибнущих ежегодно в результате попадания в тяжелые погодные условия или вслед-
ствие навигационных аварий исчисляется многими десятками.
Не следует думать, что Военно-Морской флот на фоне этой печальной стати-
стики является вполне благополучным в смысле его безопасности. В мирное время
количество серьезных аварий и катастроф, происходящих с военными кораблями,
относительно невелико,
Горящий э/м «Шеффилд»
правда, и общее количество
военных кораблей на поряд-
ки меньше общего количе-
ства гражданских судов. За-
то при ведении боевых дей-
ствий военные корабли, по-
лучив повреждения от про-
тивника, нередко оказыва-
ются в очень тяжелом поло-
Рис. 3.1 жении. Так только во время
военного конфликта между
Объединенным Королевством и Аргентиной вокруг Фолклендских островов в 1982
г. затонули в результате повреждений 2 крупных корабля: эсминец «Антилопа» и
крейсер «Генерал Бельграно», потопленный британской подводной лодкой. Тяжелые
повреждения в результате попадания ракеты «Экзосе» получил эсминец «Шеф-
филд», признанный не подлежащим восстановлению и списанный из состава флота.
Если крейсер «Генерал Бельграно» - это старый корабль, построенный еще до вто-

292
 293

рой мировой войны, то «Антилопа» и «Шеффилд» на период конфликта были

вполне современными боевыми кораблями.
На рисунке 3.1 изображен горящий эсминец «Шеффилд».

Пробоина в борту э/м «Коул»

В октябре 2000 г. в порту г.
Аден американский эсминец "Ко-
ул" (стандартное водоизмещение
более 6000т, длина 153,8 м) под-
вергся атаке катера с двумя терро-
ристами-смертниками, получив
пробоину размерами 12х12 м. На
корабле погибли 17 моряков. «Ко-
ул» получил настолько тяжелые
Рис. 3.2
повреждения, что его пришлось
транспортировать для ремонта в США на специальном судне, предназначенном для
перевозки крупных конструкций морских добывающих сооружений. Ремонт корабля
продолжался более полугода. На рисунке 3.2 показана пробоина в борту э/м «Коул»,
а на рисунке 3.3 – транспортировка корабля через Атлантику.

Транспортировка поврежденного э/м «Коул» В обычном

плавании во
время перехода
через Атланти-
ку едва не по-
гиб десантный
корабль «Сэр
Жерен» ВМС
Рис. 3.3 Объединенного
Королевства.

293
 294

Корабль принял большое количество воды через неплотности в носовой аппа-

рели.
При повреждениях корабля в его отсеки, как правило, поступает забортная во-
да. Продолжение поступления воды может привести корабль к гибели в результате
потери плавучести и (или) остойчивости. Одной из важнейших задач проектирова-
ния наряду с обеспечением кораблю возможности выполнять поставленные задачи,
является всемерное повышение безопасности его эксплуатации. В контексте рас-
сматриваемой нами проблемы это означает, что если аварии избежать не удалось,
необходимо сделать все возможное для того, чтобы последствия ее для корабля ока-
зались как можно менее опасными. В частности, необходимо обеспечить условия,
при которых в случае аварии потери плавучести и остойчивости кораблем были бы
минимизированы. Эта задача решается посредством обеспечения кораблю опреде-
ленного уровня непотопляемости.
Дадим определение непотопляемости, как мореходному свойству, а также
сформулируем общую структуру требований к непотопляемости.
Корабль, получив повреждение, должен сохранять некоторые запасы плавуче-
сти и остойчивости, достаточные для того, чтобы не только оставаться на плаву, но и
иметь резервы на случай ухудшения погоды, либо получения дополнительных по-
вреждений. То есть, поврежденный корабль, как и неповрежденный, должен иметь
запасы плавучести и остойчивости. Это возможно только в том случае, если в ре-
зультате повреждения не все корабельные помещения окажутся заполненными во-
дой. Мореходное свойство «непотопляемость», с учетом сказанного, может быть
определено следующим образом:
Непотопляемостью называется :
- способность корабля оставаться на плаву и не опрокидываться при затоп-
лении части водонепроницаемых отсеков, сохраняя частично свои мореходные
свойства.
Непотопляемость - это элемент живучести корабля.
Требования к непотопляемости.
Выше приведено классическое определение непотопляемости, в буквальном
смысле оно означает, что до тех пор, пока корабль не потерял полностью плавучести
(то есть, не утонул), или остойчивости (не опрокинулся), он не утратил непотопляе-
294
 295

мости. Немаловажно, однако, каковой окажется посадка корабля после получения им

повреждения. Требования к непотопляемости должны ограничивать потери высоты
надводного борта (запаса плавучести), изменения крена и дифферента таким обра-
зом, чтобы поврежденный корабль сохранял частично свои мореходные свойства.
Такие ограничения нельзя ввести, не ограничив объем повреждения некоторой нор-
мативной величиной, иначе говоря, необходимо формулирование требований к
непотопляемости корабля для некоторого «нормативного» повреждения.
Такое повреждение удобно задавать в виде количества главных водонепрони-
цаемых отсеков, затопление которых корабль должен выдерживать. Заметим, что
сами водонепроницаемые отсеки появились внутри корпуса корабля именно для то-
го, чтобы обеспечить ему определенный уровень непотопляемости.
Требования к непотопляемости кораблей входят в общую структуру требова-
ний к проектированию военных кораблей.
Структура этих требований такова:
Корабль должен остаться на плаву и не опрокинуться при затоплении опреде-
ленного числа автономных отсеков (2,3,4 для кораблей различных водоизмещений).
При этом изменения посадки и остойчивости его не должны превзойти определен-
ных пределов, задаваемых требованиями к проектированию.
Попытаемся ответить на следующий вопрос:
Корабль спроектирован так, чтобы он выдерживал затопление любых двух
смежных автономных отсеков. Если при фактической аварии у него окажутся по-
врежденными три отсека, означает ли это неминуемую гибель корабля?
Утвердительный ответ означает, что вышеизложенное понято неправильно.
Требования к непотопляемости должны быть выполнены для самого тяжелого
случая повреждения при наименее благоприятной нагрузке корабля перед аварией.
Фактически же корабль может выдержать затопление большего числа автономных
отсеков. К тому же, даже в случае, если изменения посадки в результате поврежде-
ния оказались больше допустимых, корабль может при этом остаться на плаву, хотя
скорее всего окажется в очень тяжелом положении. Дальнейшее спасение корабля в
этом случае возможно при правильных и активных действиях его команды. Уровень
обеспечения непотопляемости дает экипажу возможность вести эффективную борь-
бу за спасение корабля.
295
 296

Все корабли, находящиеся в эксплуатации, удовлетворяют требованиям к

непотопляемости, хотя порой у проектировщиков возникают трудности в обеспече-
нии их выполнения. Иногда, к примеру, приходится предусматривать необходимость
приема водяного балласта в освобождающиеся топливные цистерны для того, чтобы
обеспечить кораблю требуемый запас остойчивости. Несмотря на крайнюю непопу-
лярность такой меры у моряков, она оказывается необходимой именно для поддер-
жания непотопляемости. Как правило, для эксплуатации неповрежденного корабля
повышение его остойчивости подобным образом не является необходимым. Однако
при повреждении кораблю может «не хватить» остойчивости для того, чтобы удер-
жаться на плаву. Одной из причин гибели итальянского лайнера «Андреа Дориа»,
столкнувшегося в 1956 г. с шведским судном «Стокгольм», оказалась именно не-
хватка остойчивости, а также крен, вызванные тем, что команда не выполняла тре-
бование балластировки освобождающихся топливных цистерн забортной водой.
В заключение этого вопроса, договоримся о терминах. Отсек корабля - это,
строго говоря, автономный отсек, то есть, пространство, выделенное смежными
главными водонепроницаемыми переборками. Мы, однако, будем называть отсеками
также все корабельные помещения и отделения, герметичность которых обеспечена
при постройке. Такими помещениями могут быть цистерны, кладовые, помещения
постов и т.п.
3.1.2 Задачи теории непотопляемости.
Строго говоря, теория непотопляемости - суть плавучесть, остойчивость, ход-
кость, управляемость и мореходность поврежденного корабля. В нашем курсе мы
рассматриваем только статику, то есть плавучесть и остойчивость поврежденного
корабля. Комплекс задач, стоящих перед теорией непотопляемости, можно предста-
вить в виде схемы рис. 3.4.
В первой группе задач мы видим задачу 2 - проверки выполнения требований к
непотопляемости корабля. Решить эту задачу можно посредством расчетов посадки
и остойчивости корабля, задавая ему различные, в том числе «нормативные» повре-
ждения. Для осуществления этого необходимо владеть методами расчетов посадки и
остойчивости поврежденного корабля. Точность методов должна соответствовать
решаемым задачам. Для целей проектирования необходимо использовать практиче-
ски точные методы расчетов.
296
 297

Расчет посадки и остойчивости поврежденного корабля называется расчетом

непотопляемости.

Рис. 3.4

Итак, решение задач теории непотопляемости первой группы требует развития

методов расчета непотопляемости.
Задача 3 - оценка состояния поврежденного корабля – это оценка прежде всего
его плавучести и остойчивости после повреждения.
Такая оценка может быть выполнена на основе заготовленных заранее реше-
ний, а также на основе выполняемых тем или иным способом оценок изменений мер
плавучести и остойчивости корабля. Эти оценки могут носить приближенный харак-
тер, основываясь на упрощенных методах расчетов. В современной практике все
большее применение находят разнообразные системы поддержки экипажей в борьбе
за непотопляемость, использующие алгоритмы оценок, реализованные в виде про-
грамм для бортовых ЭВМ. В последнем случае такие алгоритмы также могут потре-

297
 298

бовать применения расчетов непотопляемости различной степени точности. Важно

помнить о том, что точность метода расчета должна соответствовать качеству «ис-
ходного материала», то есть, точности и полноте исходных данных для расчета. В
аварийной обстановке возможность получения исходных данных: нагрузки и посад-
ки корабля до повреждения, состава затопленных отделений и характеристики за-
топления, ограничена. Это обстоятельство необходимо учитывать, разрабатывая ал-
горитмы и программы расчетов непотопляемости, используемые в бортовых систе-
мах поддержки экипажей.
Действующими сегодня корабельными правилами предусматривается возмож-
ность выполнения оценки состояния поврежденного корабля «вручную», что требует
развития специфических методов оценок
Итак, подведем итоги. Решение задач теории непотопляемости требует:
1. Развития уточненных и точных методов расчетов непотопляемости;
2. Развития методов оценки состояния поврежденного корабля, осуществи-
мых «вручную» с помощью корабельной документации в боевой обстановке;
3. Развития методов оценки состояния поврежденного корабля, реализация
которых возможна программными средствами на бортовых ЭВМ, обеспечивающих
поддержку экипажей в боевой обстановке.
4. Развития приближенных методов расчетов непотопляемости, реализуемых
«вручную» в ходе учебы экипажей кораблей, а также при решении некоторых экс-
плуатационных задач.
Последняя задача имела большое значение в течение примерно полутора сто-
летий развития теории непотопляемости. В последние же годы ее актуальность сни-
зилась вследствие широкого распространения на кораблях бортовых ЭВМ, входящих
в те или иные комплексы обеспечения жизнедеятельности корабля. Такие ЭВМ,
наряду с прочим, снабжаются программами расчетов непотопляемости, легко осваи-
ваемыми экипажами, что снижает ценность ограниченных в применении и требую-
щих определенных навыков в использовании приближенных «ручных» методов рас-
четов. Несмотря на то, что в состав корабельной документации входят бланки для
выполнения подобных расчетов (т.н. форма 4 и 5 корабельной документации по
непотопляемости), практическое применение этих расчетов с широким внедрением
бортовых систем поддержки экипажей существенно сокращается. В этом отношении
298
 299

уместно вспомнить высказывание Н.П. Муру – человека, внесшего исключительно

важный вклад в развитие теории непотопляемости. Именно Н. П. Муру развивал ме-
тоды приближенных, т.н. корабельных, расчетов непотопляемости. Им были разра-
ботаны и усовершенствованы формы, бланки для расчетов, написаны многочислен-
ные пособия для корабельных офицеров по выполнению таких расчетов. Участвуя в
обсуждении проблемы внедрения систем поддержки экипажей в борьбе за непотоп-
ляемость на базе ЭВМ, еще в конце 70-х годов прошлого века, он высказался в том
духе, что как только на корабли поступит подобная штатная техника, снабженная
надежными программами, формы бланков для учебных (приближенных) расчетов
непотопляемости следует «выбросить за борт».
Флотские специалисты, к сожалению, порой путают назначение боевой доку-
ментации по непотопляемости, предназначенной для выполнения оценки состояния
и спрямления поврежденного корабля с учебно–справочной документацией. Приме-
нение последней в боевой обстановке не только сложно, но и опасно, поскольку от-
влекает людей на выполнение бессмысленных действий вместо реальной борьбы за
непотопляемость.
Развитие методов расчетов непотопляемости требует решения ряда проблем,
среди которых выделим следующие:
Проблемы расчетов непотопляемости корабля.
1. Возможность различных вариантов заполнения водой поврежденного
отсека корабля;
2. Необходимость получения данных о ряде характеристик затопленных
при повреждении отсеков;
3. Особенности учета изменений нагрузки поврежденного корабля, свя-
занные с поступлением внутрь корпуса забортной воды;
4. Возможность одновременного заполнения водой нескольких отсеков
при различных вариантах заполнения каждого из отсеков.
Рассмотрим общие принципы решения перечисленных проблем.

3.1.3.Классификация затопленных отсеков.

Поврежденные отсеки корабля могут быть затоплены водой по-разному. В
практику расчетов непотопляемости введены три основных и две дополнительных

299
 300

категории затопленных отсеков. Ввел деление отсеков на категории В.Г. Власов,

впоследствии его дополнил Н.П.Муру.
В зависимости от характера затопления, различают отсеки следующих катего-
рий:
1 категория - отсеки, заполненные водой полностью;
2 категория - отсеки, заполненные водой частично, иначе говоря, отсеки с
фильтрационной водой;
3 категория - отсеки, заполненные водой через пробоину, уровень воды в них
всегда совпадает с ватерлинией;
4 категория - отсеки, заполненные водой через пробоину, но сохраняющие гер-
метичность. Поступление воды в них ограничивает подушка сжатого воздуха;
5 категория - отсеки с надводной пробоиной, заполненные забортной водой по
кромку пробоины.
При ведении записей в корабельных документах и выполнении расчетов отсеки
1, 2 и 3 категории принято обозначать сокращенными словами:
1 категория – «полн.»;

Рис. 3.5

300
 301

2 категория – «фильтр.»;
3 категория - «ВЛ» или «по ВЛ».
На рисунке 3.5 изображены примеры поврежденных отсеков различных кате-
горий.
3.1.4. Элементы затопленных отсеков.
К элементам затопленных отсеков относят геометрические характеристики их
частей, заполненных водой.
Это:
-объем воды в отсеке и его статические моменты: v, vxv, vyv, vzv;
-площадь свободной поверхности воды и ее статические моменты: s, sxs, sys;
-моменты инерции площади свободной поверхности воды в отсеке:ix, iy, iy +
sxs2.
Элементы затопленных отсеков корабля рассчитываются при проектировании
и заносятся в «справочную таблицу элементов отсеков», иначе называемую «форма
3» корабельной документации по непотопляемости.
Заметим, что теоретические элементы отсеков не учитывают их заполнение
конструкциями, системами, устройствами, оборудованием и т.п. Фактическое запол-
нение отсека связано с теоретическим соотношением: v=vт,
Где: v-фактическая вместимость отсека;
-«коэффициент проницаемости»;
vт- теоретический объем отсека.
Коэффициент проницаемости – это отношение вместимости отсека к его теоре-
v
тическому объему:   .
vт

Коэффициент <1.
Отсеки различного назначения характеризуются различными величинами ко-
эффициентов проницаемости. При проектировании корабля коэффициенты проница-
емости отсеков назначают исходя из некоторых усредненных представлений о
насыщении корабельных помещений. Наибольшее значение (=0,98) коэффициенту
назначают в цистернах. Наименьшие значения (=0,70) коэффициенту назначают в
корабельных кладовых.

301
 302

В справочной таблице элементов водонепроницаемых отсеков приведены вме-

стимости отсеков и остальные их элементы, также учитывающие заполнение отсеков
оборудованием, набором и т.п.
При составлении справочной таблицы элементов отсеков корабля в качестве
расчетной принимается ватерлиния корабля, сидящего прямо, на ровный киль с во-
доизмещением, близким к нормальному.
Начало координат x при составлении таблицы принимается не в плоскости ми-
дельшпангоута, а в плоскости т.н. основного шпангоута, проходящего через центр
тяжести площади расчетной ватерлинии. Абсциссы в обычной системе и в системе,
принятой при составлении таблицы, связаны соотношением: xi=xтi-xf,
где xi – абсцисса в обычной системе, имеющей начало в плоскости мидель-
шпангоута;
xтi - абсцисса относительно основного шпангоута;
xf – координата центра тяжести площади расчетной ватерлинии в обычной си-
стеме (абсцисса основного шпангоута).
В таблице приводят данные по всем корабельным отсекам, находящимся в
непроницаемой части корпуса, для случая заполнения их водой полностью (по пер-
вой категории).
Для отсеков, пересекаемых расчетной ватерлинией, кроме того приводят дан-
ные об их элементах для случая заполнения по ватерлинию (по третьей категории).
Эти данные записывают в виде дроби, в числителе которой приведены элементы от-
сека для случая его затопления по третьей категории, а в знаменателе – по первой.
Кроме упомянутых выше элементов, в таблицу заносят также высоту отсека и
отношение высоты к ширине. Последние величины необходимы для того, чтобы
можно было воспользоваться диаграммой Герасимова в случае выполнения прибли-
женного расчета непотопляемости при недейственной потере остойчивости.
Данные из справочной таблицы элементов отсеков используются главным об-
разом для выполнения учебно-справочных расчетов непотопляемости.
В таблице 3.1 приведен типичный вид одного листа справочной таблицы эле-
ментов водонепроницаемых отсеков. В X столбце таблицы приведена потерянная
площадь ватерлинии, равная свободной поверхности воды в отсеке. Смысл понятия

302
 303

«потерянная площадь» будет разъяснен ниже, когда мы обратимся к анализу мето-

дов приема груза и исключения в непотопляемости корабля.

303
 304

Таблица 3.1
Наименование Статические мо- Статиче- Моменты

Потерянная площадь ватерли-

Отношение высо-
отсеков менты объема v ские моменты инерции площади s

Объем отсека v
площади s

ты к ширине отсека
Высота отсека tп
№ шпангоутов

Шифр отсека

vxv vyv vzv sxs sys i y  sx s2 i x  sys2

tп

нии s

b
м - м3 м4 м4 м4 м2 м3 м3 м4 м4
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV
Правый борт
95- 08-301 Топливная ци- 1,0 0,70 22 490 92 55 9 190 40 4103 190
110 стерна №9 25 550 108 70
Левый борт
95- 08-302 Топливная ци- 1,0 0,70 22 490 90 55 9 190 -40 4103 190
110 стерна №8 25 550 100 70
Середина
95- 08-310 2 котельное отде- 5,60 0,67 120 2600 0 315 50 1100 0 24103 270
120 ление 310 6700 0 1170

304
 305

3.1.5 Методы приема груза и исключения в расчетах непотопляемости корабля.

При повреждениях внутрь корпуса корабля поступает забортная вода. Учет
этой воды в расчетах непотопляемости может производиться двумя методами: мето-
дом приема груза и исключения.
Метод приема груза состоит в том, что вода в отсеках корабля рассматривает-
ся как груз, принятый на корабль. Достоинством этого метода является то обстоя-
тельство, что форма корпуса корабля в расчетах считается неизменной, той же, кото-
рую имел корабль до повреждения. Это дает возможность для выполнения расчетов
использовать корабельную документацию, разработанную при проектировании ко-
рабля.
Недостатком метода является зависимость нагрузки корабля от посадки в слу-
чаях, когда в составе затопленных есть отсеки 2 и 3 категорий. В самом деле, изме-
нения крена и дифферента корабля приводят к переливанию воды в поврежденных
отсеках, а изменения осадки приводят к тому, что в поврежденные отсеки 3 катего-
рии поступает дополнительное количество воды или, наоборот, вода из отсеков уда-
ляется. Поскольку эта вода включена в нагрузку поврежденного корабля, то измене-
ния крена, дифферента и осадки поведут к изменениям как самого водоизмещения
корабля (его массы), так и координат центра тяжести.
Уравнения равновесия при использовании метода приема груза имеют следу-
ющий вид:
P(T, , )  V(T, , );
x c (T, , )  x g (T, , )  [z g (T, , )  z c (T, , )]tg; (3.1)
yc (T, , )  yg (T, , )  [z g (T, , )  z c (T, , )]tg.

Зависимость параметров нагрузки от посадки усложняет решение уравнений

равновесия корабля. Заметим, что в случае затопления всех поврежденных отсеков
полностью (по 1 категории) расчет непотопляемости методом приема груза принци-
пиальных трудностей не содержит. Этот расчет будет идентичен расчету посадки и
остойчивости неповрежденного корабля при приеме на него обычного груза. В са-
мом деле, заполнение отсеков полностью лишает воду в этих отсеках подвижности.
Метод исключения состоит в том, что вода в корабельных отсеках относится к
забортному пространству. Таким образом, эта вода не включается в нагрузку кораб-

305
 306

ля, но и объем, ею занимаемый, исключается из погруженного объема корабля, как

не доставляющий ему плавучесть.
Суть дела здесь в том, что вода в поврежденном отсеке и забортная вода имеют
одинаковую плотность. Часть силы плавучести, доставляемая кораблю объемом по-
врежденного отсека, заполненным водой, равна произведению этого объема на
удельный вес забортной воды v. Приложена эта сила в центре величины объема от-
сека, занятого забортной водой и направлена вертикально вверх. С другой стороны,
сила тяжести воды, находящейся в отсеке, равна также произведению объема, ею
занимаемого, на удельный вес воды v. Приложена эта сила также в центре величи-
ны объема, занимаемого водой, и направлена вертикально вниз. Таким образом,
названные две силы друг друга уравновешивают, что дает возможность их взаимно
уничтожить. Для осуществления этой операции необходимо считать объем повре-
жденного отсека как бы вырезанным из непроницаемого корпуса.
Достоинством метода является то, что исключается зависимость нагрузки ко-
рабля от его посадки. Более того, нагрузка корабля теперь вообще от повреждения
не зависит, параметры ее остаются постоянными, соответствующими параметрам
нагрузки корабля до повреждения. В силу этого обстоятельства иногда метод ис-
ключения называют методом постоянного водоизмещения.
Недостатком метода является невоз-
можность использовать корабельную доку-
ментацию, описывающую геометрические
характеристики погруженного объема, по-
скольку корпус корабля претерпел измене-
ния, связанные с исключением из него части
объема.
Рисунок 3.6 иллюстрирует метод ис-
Рис. 3.6 ключения. На рисунке показан отсек корабля,
частично заполненный водой. В точке В,- центре объема, занятого водой, приложе-
ны две силы, равные v: сила плавучести заполненной водой части объема отсека,
направленная вверх и сила тяжести воды, направленная вертикально вниз. Обе силы
приложены в одной и той же точке – центре величины объема v.

306
 307

На рисунке 3.7 изображен «изме-

ненный» корпус поврежденного корабля,
из которого «вырезан» объем отсека, за-
полненный водой.
Элементы погруженного объема
поврежденного корабля при использова-
нии метода исключения принято обозна-
чать волнистой чертой сверху:

V, x c , yc , zc .
Уравнения равновесия в случае
Рис. 3.7 учета забортной воды по методу исклю-
чения приобретут вид:
Pнп  V(T, , );
x c (T, , )  x gнп  [z gнп  z c (T, , )]tg; (3.2)
yc (T, , )  y gнп  [z gнп  z c (T, , )]tg.

Здесь Pнп, xgнп, ygнп, zgнп - постоянные величины, равные параметрам нагрузки
неповрежденного корабля.
В расчетах непотопляемости используют как метод приема груза, так и метод
исключения. Расчеты непотопляемости, выполняемые с помощью учебно-
справочной корабельной документации, ведутся с использованием метода исключе-
ния. При разработке алгоритмов точных расчетов непотопляемости, реализуемых
программными средствами, чаще пользуются методом приема груза.
3.1.6.Действующие и потерянные элементы объема корпуса корабля.
Действующие и потерянные элементы погруженного объема появляются при
использовании метода исключения для учета воды, поступившей внутрь корпуса ко-
рабля.
Часть погруженного объема, доставляющая кораблю плавучесть по методу ис-
ключения, называется действующим объемом. Исключенные части объема называ-
ются потерянными.
Объемы отсеков 1 категории исключаются из погруженного объема полно-
стью. Для отсеков 3 категории (заполненных по ватерлинию) из непроницаемого

307
 308

корпуса следует также исключить их полные объемы: не только часть, лежащую ни-
же ватерлинии и заполненную водой, но и надводную часть. Дело в том, что при
увеличении осадки корабля отсек 3 категории будет заполняться водой (он сообща-
ется с забортным пространством). Таким образом, лежащая выше ватерлинии часть
отсека 3 категории плавучести кораблю доставлять не будет ни при каких обстоя-
тельствах.
Для отсеков 2 категории из непроницаемого объема исключаются только их
части, заполненные водой.
Так как из действующего непроницаемого объема корпуса исключаются пол-
ные объемы отсеков 3 категории (и выше и ниже ватерлинии), то мы должны счи-
тать изменившейся и площадь ватерлинии. Из нее надо исключить площадь свобод-
ной поверхности воды в отсеке 3 категории.
Запишем выражения для действующих и потерянных элементов погруженного
объема корпуса. Выражения получим для случая, когда у корабля поврежден один
отсек, заполненный водой по ватерлинию (по 3 категории). Выражения для затопле-
ния отсека по 1 и 2 категории получатся из этих выражений, как частные случаи.
Действующие элементы погруженного объема имеют вид:
V  V  v;
Vx c  Vx c  vx v ;
(3.3)
Vy c  Vy c  vy v ;
Vz c  Vz c  vz v .
Здесь:
v, xv, yv, zv - элементы затопленного отсека 3 категории,
V,xc,yc,zc - элементы погруженного объема неповрежденного корабля.
Величины vxv, v yv, vzv – это «потерянные» элементы погруженного объема.
Перейдем к определению элементов действующей площади ватерлинии
На рисунке 3.8 изображена ватерлиния корабля, из которой «вырезана» часть,
соответствующая поверхности воды в поврежденном отсеке 3 категории.

308
 309

Рис. 3.8

Элементы действующей площади ватерлинии примут вид:

S  S  s,
Sx f  Sx f  sx s , (3.4)
Sy f  Sy f  sys .
Здесь:
S, xf, Ix, Iy, Iyf. - элементы ватерлинии неповрежденного корабля;
s, xs, ys, ix, iy - элементы площади свободной поверхности воды в поврежденном
отсеке.
Координаты центра тяжести действующей ватерлинии ( F ) определятся выра-
жениями:
Sx f  sx s
xf  ,
S
(3.5)
Sy  sys
yf  f .
S
Моменты инерции площади действующей ватерлинии найдем последователь-
но:
Моменты инерции действующей площади S относительно осей Ox и Oy имеют
вид:
Ix  I x  (i x  sys2 );
Iy  I y  (i y  sx s2 )

309
 310

Моменты инерции действующей площади S относительно осей Fx и Fy при-

мут вид:
Ixf  Ix  Syf2  I x  (i x  sys2 )  Syf2 ,
Iyf  Iy  Sx f2  I y  (i y  sx s2 )  Sx f2 .

Но I x  I xf , а I y  I yf  Sx f2 .

Тогда действующие моменты инерции площади ватерлинии в окончательном

виде запишутся как:
Ixf  I x  (i x  sys2 )  Syf2 ,
(3.6)
Iyf  I yf  (i y  sx s2 )  Sx f2  Sx f2 .

Потерянные элементы площади ватерлинии – это разности между элементами

ватерлинии неповрежденного корабля и элементами действующей ватерлинии:
sп  s  S  S,
i пx  I x  Ixf  (i x  sys2 )  Sy f2 , (3.7)
i пy  I y  Iyf  (i y  sx )  Sx  Sx .
2
s
2
f
2
f

Если поврежден один отсек первой категории, то выражения (3.3) – (3.7) при-
мут вид:

V  V  v; Vx c  Vx c  vx v ; Vy c  Vy c  vy v ;Vz c  Vz c  vz v ,
S  S, Sx f  Sx f , Sy f  Sy f ,
x f  x f , yf  yf , (3.8)
Ixf  I x , Iyf  I yf ,
sп  0, i пx  0,i пy  0.
В случае повреждения отсека второй категории, действующие и потерянные
элементы погруженного объема корабля имеют вид:

V  V  v; Vx c  Vx c  vx v ; Vy c  Vy c  vy v ;Vz c  Vz c  vz v ,
S  S, Sx f  Sx f , Sy f  Sy f ,
x f  x f , yf  yf , (3.9)
Ixf  I x  i x , I yf  I yf  i y ,
sп  0, iпx  i x , i пy  i y .
3.1.7 Учет затопления группы отсеков
310
 311

Повреждения корпуса корабля ведут, как правило, к затоплению группы отсе-

ков, причем поврежденные отсеки могут быть заполнены водой по-разному, то есть,
иметь различные категории затопления.
В расчетах непотопляемости для учета затопления группы отсеков применяет-
ся способ (метод) эквивалентного отсека.
При выполнении оценки состояния корабля, производимой в боевой обстанов-
ке, где требуется не точность, а простота, скорость и надежность оценок в некоторых
случаях применяется иной способ: способ (метод) наложения.
Существо способа эквивалентного отсека заключено в следующем.
Группа поврежденных отсеков корабля заменяется одним условным (не су-
ществующим) отсеком, затопление которого приводит к таким же изменениям по-
садки и остойчивости корабля, что и затопление группы фактически поврежденных
отсеков. Задача будет заключаться, следовательно, в том, чтобы найти элементы это-
го условного эквивалентного отсека. Дальнейший расчет непотопляемости выполня-
ется для случая затопления одиночного эквивалентного отсека. Таким образом, при
разработке методов расчета непотопляемости можно считать, что у корабля повре-
жден один отсек, поскольку группу отсеков можно заменить одним эквивалентным
отсеком.
Способ эквивалентного отсека аккуратен с теоретической точки зрения, не со-
держит никаких упрощающих допущений в принципиальной части.
Определение элементов эквивалентного отсека.
Элементы эквивалентного отсека определяются через элементы поврежденных
отсеков корабля, заполненных водой. В частности, элементы объема эквивалентного
отсека определятся по соотношениям:
v   vi ,
I  III

vx v   vi x vi ,
I  III
(3.10)
vy v   vi y vi ,
I  III

vz v   vi z vi .
I  III

В этих соотношениях суммирование элементов заполненных водой объемов

поврежденных отсеков производится по отсекам всех трех категорий.

311
 312

В качестве элементов свободной поверхности воды в эквивалентном отсеке

обычно используют элементы ее проекции на ОП, которые, в свою очередь, опреде-
ляются через элементы свободных поверхностей воды в поврежденных отсеках ко-
рабля.
По методу исключения выражения для элементов площади свободной поверх-
ности эквивалентного отсека имеют вид:
s   si ,
I  III

sx s   si x si , ix  i xi ,
I  III II  III
(3.11)
sys   si ysi , iy   i yi ,
I  III II  III

szs   si zsi , i xy  i xyi .

I  III II  III

Здесь s, xsi, ysi, ixi, iyi, ixyi – проекции элементов площадей свободных поверхно-
стей воды в поврежденных отсеках на ОП;
zsi – аппликаты центров тяжести свободных поверхностей воды в поврежден-
ных отсеках корабля.
В случае учета воды в поврежденных отсеках методом приема груза, в состав
элементов площади свободной поверхности эквивалентного отсека войдут только
моменты инерции площади, которые определятся как:
ix  i
II  III
xi ,

iy  i
II  III
yi , (3.12)

i xy  i
II  III
xyi .

Категория затопления эквивалентного отсека соответствует высшей категории

из тех, которые имеют реальные поврежденные отсеки. Так, если в составе реально
затопленных отсеков есть хотя бы один, имеющий третью категорию, эквивалент-
ный отсек также будет иметь третью категорию затопления.
Существо способа наложения состоит в том, что при расчетах непотопляе-
мости корабля с несколькими затопленными отсеками, рассчитывают по отдельно-
сти изменения посадки и остойчивости от затопления каждого из отсеков, считая
остальные отсеки неповрежденными. Затем результаты таких расчетов (приращения
осадки, углов крена, дифферента, метацентрических высот и т.п.) складывают. Сле-
312
 313

дует заметить, что способ наложения в принципе неверен. Затопление одного и того
же отсека может вызвать самые разные изменения посадки и остойчивости в зависи-
мости от состояния нагрузки, которое, в свою очередь зависит от затопления других
отсеков корабля. Мы же считаем изменения посадки и остойчивости корабля не за-
висящими от затопления других отсеков.
Почему, в таком случае, в курсах непотопляемости вообще рассматрива-
ется принципиально неверный способ?
Способ наложения удобен тем, что все предварительные расчеты по нему мож-
но выполнить заранее, а затем при необходимости, определять изменения посадки и
остойчивости корабля простым суммированием. Естественно, что этот способ не
может применяться в расчетах непотопляемости. Как указывалось выше, он находит
себе место только в методиках оценки состояния корабля, предназначенных для ис-
пользования в боевой обстановке «вручную», когда требуется не точность, а просто-
та, скорость и надежность оценок.
3.2 РАСЧЕТЫ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ.
3.2.1 Общие принципы выполнения расчетов непотопляемости.
Расчеты непотопляемости – это расчеты посадки и остойчивости поврежденно-
го корабля. Такие расчеты выполняются:
1. При проектировании корабля для проверки выполнения требований к
непотопляемости;
2. В процессе оценки состояния аварийного корабля, выполняемой вруч-
ную, либо с помощью систем поддержки, использующих программное обеспечение
бортовых ЭВМ;
3. В процессе подготовки командного состава кораблей к борьбе за жи-
вучесть, - в учебных целях.
Расчеты первой группы относят к категории точных или практически точных.
Эти расчеты выполняют только на ЭВМ, используя специально разработанные про-
граммы вычислений. Алгоритмы таких программ расчетов реализуют процедуру
решения уравнений равновесия поврежденного корабля. Ресурсы современной вы-
числительной техники позволяют обеспечить любую требуемую точность вычисле-
ний. Как правило, расчеты непотопляемости включаются в состав типового пакета

313
 314

прикладных программ, обеспечивающих автоматизированное проектирование ко-

рабля.
Для решения задач второй группы разработаны приближенный и уточненные
методы расчетов непотопляемости. Необходимость в приближенных методах расче-
тов непотопляемости будет существовать до тех пор, пока корабельными правилами
будет предусмотрена возможность выполнения ручных оценок состояния повре-
жденного корабля. В наши дни такие оценки путем выполнения приближенных рас-
четов непотопляемости предусматриваются только для относительно небольших ко-
раблей. Для кораблей большого водоизмещения предусматривается возможность
выполнения оценки состояния на основе использования заранее заготовленных дан-
ных для каждого отсека, без выполнения расчета непотопляемости.
В бортовых СИП на базе ЭВМ, предназначенных для выполнения оценки со-
стояния поврежденного корабля, используют практически точные методы расчета
непотопляемости. Быстрый рост аппаратных возможностей компактной вычисли-
тельной техники позволяет обеспечить эффективное решение такой задачи. Точ-
ность решения задач непотопляемости при этом приближается к точности, которую
обеспечивают стационарные вычислительные комплексы, используемые в процессе
проектирования.
Корабельными правилами предусмотрена необходимость периодического вы-
полнения отдельными категориями офицеров учебных расчетов непотопляемости. В
целях обеспечения такой возможности для экипажей разработана методика выпол-
нения учебно-справочных расчетов непотопляемости. В основе методики лежит так
называемый расчет непотопляемости в первом приближении. Ниже в учебнике будет
рассмотрен этот расчет, показаны пределы его применимости.
Расчет непотопляемости – это решение системы уравнений равновесия, пред-
ставляющее собой пространственную задачу. Приближенные и уточненные методы
расчетов непотопляемости основаны на раздельном решении системы уравнений
равновесия, что оказывается возможным при принятии ряда упрощающих допуще-
ний.
Пользуясь приближенными методами расчетов непотопляемости, необходимо
помнить о принятых допущениях к расчету. Ни в коем случае нельзя произвольно

314
 315

расширять область применения приближенного расчета, как и распространять ре-

зультаты решений за границы допущений к расчету.
3.2.2 Расчет непотопляемости в первом приближении.
Приближенные расчеты непотопляемости базируются на следующих упроще-
ниях задачи расчета посадки и остойчивости поврежденного корабля:
1. Разделение уравнений равновесия поврежденного корабля с целью неза-
висимого их решения.
2. Линеаризация уравнений, позволяющая существенно упростить алгорит-
мы решений.
Рассмотрим расчет непотопляемости корабля в первом приближении, лежащий
в основе методики, рекомендованной к применению на кораблях ВМФ.
Постановка задачи.
Поступившая в корабельные помещения забортная вода учитывается методом
исключения, что избавляет от необходимости находить параметры нагрузки повре-
жденного корабля. В качестве расплаты за это преимущество, при выполнении рас-
чета придется отказаться от использования корабельной документации (посадочных
диаграмм, КЭЛТЧ и др. графических материалов), описывающей геометрию корпу-
са.
Затопление группы отсеков учитывается точным методом эквивалентного от-
сека, что дает возможность получать все расчетные соотношения для одного повре-
жденного отсека. В дальнейшем расчетные соотношения будут получены для случая,
когда у корабля заполнен водой один отсек третьей категории. Эти соотношения бу-
дут распространены на случаи затопления отсеков 1 и 2 категорий.
Основные допущения к расчету.
1. Углы крена и дифферента поврежденного корабля невелики:
||10-120, ||1,5 - 20;
2. Корабль прямобортен, а затапливаемые отсеки прямостенны в преде-
лах рассматриваемых изменений посадки, частично затапливаемые отсеки имеют
неизменные по высоте коэффициенты проницаемости, категории всех затопленных
отсеков не меняются с изменениями посадки корабля.
3. Главные плоскости наклонений поврежденного корабля остаются па-
раллельны главным плоскостям корабля до повреждения.
315
 316

4. Перед повреждением крен и дифферент у корабля отсутствовали:

o=0, 0=0.
Сформулированные допущения дают возможность упростить задачу расчета
непотопляемости. В частности:
1. Расчет разбивается на независимые решения плоских задач и верти-
кальной задачи, что соответствует раздельному решению уравнений равновесия;
2. Деривационный момент в расчете не учитывается;
3. В решении используются линейные соотношения.
Вывод расчетных соотношений.

Рис. 3.19
Общая схема выполнения расчета представлена на рисунке 3.9.

Решение вертикальной задачи.

Решение вертикальной задачи - это решение первого уравнения равновесия при
перечисленных допущениях:
P
P  V(T) или  V(T) (3.13)


316
 317

Результат решения даст величину средней осадки Tf и меры начальной остой-

чивости поврежденного корабля k1 и K1.
Рассмотрим случай затопления одиночного отсека третьей категории (см. ри-
сунок 3.10)
До повреждения корабль
сидел прямо, на ровный киль
по ватерлинию WL с осадкой
Т. После повреждения ко-
рабль сел по ватерлинию
W1L1.
На рисунке v – это объ-
ем воды в поврежденном от-
секе. Он равен V - прираще-
нию погруженного объема
корабля в результате повре-
Рис. 3.10 ждения.
Координаты центра объема воды в поврежденном отсеке: yV и zV.
Точка В – центр величины непроницаемого объема V .
Tf приращение средней осадки корабля в результате повреждения.
Величина погруженного объема поврежденного корабля по методу исключения
равна погруженному объему корабля до повреждения:
V1  V  V  v (3.14)

Так как V  v , то V1  V .
С учетом этого первое уравнение равновесия по методу исключения будет
P
иметь вид:  V1 ,

P
что идентично уравнению равновесия корабля неповрежденного: V.


317
 318

С учетом до-
пущения о пря-
мобортности кораб-
ля и прямостенности
поврежденных отсе-
ков, дополнительно
вошедший в воду
объем можно пред-

Рис.3.11 ставить в виде ци-

линдра (см. рисунок
3.11)
Этот объем равен:
V  STf ,
Отсюда:
v
Tf  (3.15)
S
и
T1  T  Tf (3.16)

Где S  S  s
Меры начальной остойчивости поврежденного корабля относят к условному
равновесному состоянию: корабль искусственно удерживается с посадкой прямо на
ровный киль. Это соответствует независимому решению первого уравнения равно-
весия.
k1  Ixf 1  P(z g  z c1 )
(3.17)
K1  Iyf 1  P(z g1  z c1 )

Здесь:
- Ixf 1 и Iyf 1 - центральные моменты инерции действующей площади ватерли-

нии W1L1 относительно осей Oxf ,Oyf параллельных осям Ox, Oy,

zc1 - аппликата центра величины действующего объема V1 .

318
 319

Допущение о прямобортности корабля позволяет считать, что действующие

моменты инерции площади ватерлинии одинаковы для ватерлиний, отвечающих ис-
ходной и конечной посадкам:
Ixf 1  Ixf , Iyf 1  Iyf (3.18)

Где:
Ixf  I x  i пx
(3.19)
Iyf  I yf  i пy

Аппликата центра величины погруженного объема поврежденного корабля:

Vz c  vz v  Vz v
z c1 
V1
Опять-таки в силу допущения о прямобортности, можно считать, что
Tf
z V  T 
2
и тогда:
Tf
Vz c  v(T   zv )
z c1  2 . (3.20)
V1

Теперь из (3.17) – (3.20), с учетом того, что P = V и V1  V можно получить

выражения для новых значений коэффициентов статической остойчивости и их при-

ращений для случая затопления одиночного отсека третьей категории:
Tf
k1   (I x  i пx )  Pz g  Vz c  v(T   z v );
2
Или:
Tf
k1  I x  P(z g  z c )  v(T   z v )  i пx . (3.21)
2
Представим этот коэффициент в виде суммы коэффициента статической
остойчивости неповрежденного корабля и его приращения в результате поврежде-
ния:
k1 = k + k.
Первые два слагаемых в (3.21) представляют собой коэффициент начальной
поперечной остойчивости неповрежденного корабля:

319
 320

k  I x  P(zg  zc ).
Тогда приращение коэффициента в результате повреждения представляют со-
бой оставшиеся члены:
Tf
k  v(T   z v )  i пx (3.22)
2
Приращение поперечной метацентрической высоты равно отношению k к V:
v T i
h  (T  f  z v )  пx . (3.23)
V 2 V
Проделав аналогичные рассуждения относительно продольной остойчивости
корабля, получим выражения для коэффициента продольной остойчивости повре-
жденного корабля, его приращения в результате повреждения и приращения про-
дольной метацентрической высоты:
K1 = K + K,
Tf
K  v(T   z v )  i пy , (3.24)
2
v T i пy
H  (T  f  z v )  .
V 2 V
Здесь:
K  I yf  P(zg  zc ).

Решение продольной плоской задачи.

Снимем с корабля ограничения на продольные наклонения, продолжая удер-
живать его от наклонений в поперечной плоскости. Такие условия наклонения и да-
ют возможность решать продольную задачу независимо от поперечной. Корабль под
действием момента пары сил плавучести, создаваемых затопленным объемом отсека
и дополнитель-
но вошедшим в
воду непрони-
цаемым объе-
мом, приобретет
дифферент.

320
Рис. 3.12
 321

На рисунке 3.12 показан дифферентующий момент, действующий на корабль в

результате повреждения.
Mдиф  M(p, V)  v(x v  x v ) cos  .

Дифферентующий момент уравновесится продольным восстанавливающим

моментом, который в силу принятых допущений может быть представлен в виде ме-
тацентрической формулы:
M  K1

Уравнение равновесия, решение которого даст разыскиваемый угол дифферен-

та, есть записанное равенство этих моментов:
Mдиф = M
при  = 0, или:
K1  v(x v  x f )
Тогда угол дифферента получится в виде:
v(x v  x f )
 , (3.25)
K1
Осадки носом и кормой поврежденного корабля будут равны:
L
Tн1  Tf 1  (  x f 1 ),
2 (3.26)
L
Tк1  Tf 1  (  x f 1 ).
2
Решение поперечной плоской задачи.

321
 322

Теперь выровняем корабль

и снимем ограничения на накло-
нения в поперечной плоскости,
удерживая корабль от продоль-
ных наклонений.
Корабль под действием мо-
мента пары сил плавучести, со-
здаваемых затопленным объемом
отсека и дополнительно вошед-
шим в воду непроницаемым объ-
емом, приобретет крен. На ри-
Рис. 3.13 сунке 3.13 показан кренящий
момент, действующий на корабль в результате повреждения.
mкр  M(p, V)  v(y v  yv ) cos  В силу малости угла крена cos= , в силу пря-

мобортности yv  yf .
Поперечный восстанавливающий момент также представим в виде метацен-
трической формулы:
m = k1.
Уравнение равновесия корабля в поперечной плоскости приобретет вид:
k1  v(yv  yf ) ,
Откуда может быть получено выражение для угла крена:
v(y v  yf )
 ,
k1
Или в градусах:
v(y v  yf )
0  57,3 .
k1 (3.27)

Расчетные выражения для случаев затопления отсеков 1 и 2 категорий.

В тех случаях, когда поврежденный отсек заполнен полностью, либо частично
фильтрационной водой (по 1 или 2 категории) соотношения, полученные выше

322
 323

(3.15) – (3.27), сохраняют силу. Необходимо только учесть, что для отсека 2 катего-
рии:
s = s xs  s ys  0;
iпx  i x ; i пy  i y ; (3.28)
S  S, x f  x f , y f  y f  0, Tf  Tf .
В случае затопления отсека полностью (по 1 категории) кроме того,
ix=iy=0. (3.29)
В случае затопления нескольких отсеков расчет непотопляемости выполняется
по этим же соотношениям, в которые будут входить не элементы отдельных отсеков,
а предварительно определенные элементы эквивалентного отсека.
Анализ результатов расчета.
Жесткая система допущений существенно ограничивает возможности исполь-
зования рассмотренного приближенного метода расчета непотопляемости. Для того,
чтобы иметь возможность рассчитывать непотопляемость корабля при более-менее
значимых повреждениях, необходимо попытаться расширить применимость метода.
1. Возможен приближенный учет непрямобортности корабля в
определении м
2. ер поперечной остойчивости.
Допущение о прямобортности предполагает, что Ixf 1  Ixf на самом же деле,

Ixf 1  Ixf  Ixf .

Приращение момента инерции площади ватерлинии Ixf приближенно можно

определить с помощью дифференциальных метацентрических радиусов (см. п.
2.15.1):
Ixf
Ixf  V  r V ,
V
Где r - поперечный дифференциальный метацентрический радиус поврежден-
ного корабля. В расчетах полагают, что он примерно равен соответствующему ради-
усу неповрежденного корабля r  r .
Тогда выражения для приращений коэффициента поперечной остойчивости и
поперечной метацентрической высоты примут вид:

323
 324

Tf
k  v(T   rд  z v )  i пx ,
2
(3.30)
v T i
h  (T  f  rд  z v )  пx .
V 2 V
Учет непрямобортности в определении продольной остойчивости не произво-
дят из-за того, что в случае затопления большого числа отсеков 3 категории величи-
на R д оказывается нестабильной, существенно отличающейся от Rд. Повреждения
иного характера не ведут к заметному снижению продольной остойчивости.
2. Использование метацентрических формул предполагает, что, во-
первых, начальная остойчивость поврежденного корабля осталась положительной, и,
во-вторых, ДСО корабля не имеет существенной нелинейности на начальном участ-
ке. Оба эти условия для поврежденного корабля могут оказаться чрезмерно жестки-
ми. При наличии фильтрационной воды в поврежденных отсеках диаграмма попе-
речной остойчивости поврежденного корабля становится на начальном участке не-
линейной, приобретая выраженную «S»- образность. Большие площади свободной
поверхности фильтрационной воды весьма вероятно могут привести корабль к поте-
ре начальной поперечной остойчивости. И то и другое препятствует использованию
методики расчета непотопляемости корабля в первом приближении.
Ниже будет рассмотрена возможность приближенного учета нелинейности
ДСО в расчете непотопляемости, основанная на методике, разработанной Н.П. Му-
ру.
3. Допущение об отсутствии начальных крена и дифферента может быть
смягчено. Рассчитанные значения углов крена и дифферента можно считать прира-
щениями  и  к начальным исходным значениям углов крена и дифферента 0 и
0. Углы крена и дифферента поврежденного корабля будут равны:
 = 0 + ,  = 0 + .
В корабельных условиях приближенный расчет непотопляемости может быть
выполнен с помощью корабельной документации, называемой «учебно-справочной
документацией по непотопляемости». Основу таких расчетов составляет рассмот-
ренный выше расчет непотопляемости в первом приближении. Н.П. Муру дополнил
учебные расчеты непотопляемости методикой приближенного расчета и построения
начального участка ДСО поврежденного корабля. Методика позволила выполнять
324
 325

приближенные расчеты непотопляемости в случаях значительной нелинейности

ДСО поврежденного корабля, вплоть до потери им начальной остойчивости.
Приближенная нелинейная методика расчета угла крена поврежденного
корабля.
Существо разработанной Н.П. Муру методики в следующем.
Поперечный восстанавливающий момент разбивается на четыре части:
1. Поперечный восстанавливающий момент корабля до рассматриваемо-
го повреждения m0;
2. Приращение восстанавливающего момента, обусловленное только пе-
реливанием воды в поврежденных отсеках 2 категории m ;

3. Остаточная часть приращения восстанавливающего момента m , в

которую войдут приращения, обусловленные изменением остойчивости веса и пере-
ливанием воды в отсеках 3 категории;
4. Кренящий момент, вызванный рассматриваемым затоплением mкр.
Поперечный восстанавливающий момент корабля до рассматриваемого повре-
ждения определяется непосредственно по диаграмме поперечной статической
остойчивости, которую можно построить с помощью пантокарен.
Приращение m определяется с помощью диаграммы А.В. Герасимова - см. п.
2.16.1, формулы (2.154).
Приращение m  V h sin ,

1
Где h  h   i xi , - приращение h без учета переливания воды в отсеках 2
V II
категории;
mкр   v0 (yv  yf ) cos ,

Где y v и yf - ординаты центра величины потерянного объема и центра тяже-

сти действующей ватерлинии, приближенно определяемые при отсутствии крена.
В случае невозможности получения ДСО корабля до рассматриваемого повре-
ждения, методика несколько изменяется.

325
 326

В этом случае корабль считается прямобортным, и восстанавливающий момент

неповрежденного корабля определяется по приближенной формуле (2.72) п. .2.7.2
второй части учебника. В этом случае объединяют m и m , определяя их как:

r1 2
m  m  V(h1  tg )sin ,
2
1
Где: h1  h  h, и r1  (Ixf   i xi ) .
V II

Сама методика расчета начального участка ДСО уложена в бланк формы 5 ко-
рабельной документации по непотопляемости. Равновесный угол крена поврежден-
ного корабля определяется, как точка пересечения построенной по результатам рас-
четов ДСО с осью углов.
Учебные расчеты непотопляемости выполняются в соответствии с правилами,
изложенными в методических руководствах по выполнению таких расчетов. Сам
расчет формализован, уложен в табличную форму, что делает его относительно не-
сложным в выполнении.
Серьезные проблемы может создать неправильное понимание специали-
стами роли и места учебно-справочных расчетов непотопляемости.
Во-первых, при выполнении такого расчета нужно очень тщательно следить за
выполнением всех допущений и ограничений, указанных в руководствах по их вы-
полнению.
Во-вторых, не существует никакой возможности для использования таких рас-
четов в реальной боевой обстановке для выполнения оценок состояния корабля или
его спрямления. Все попытки такого использования учебно-справочной документа-
ции должны рассматриваться как грубое нарушение действующих правил по восста-
новлению остойчивости и спрямлению поврежденного корабля, ведущее к потере
времени, необходимого для спасения корабля и его экипажа.
Изучение непотопляемости своего корабля путем выполнения учебных расче-
тов посадки и остойчивости при различных повреждениях теоретически возможно.
Практически же этот способ подготовки руководителей борьбы за непотопляемость
малоэффективен.

326
 327

Современные большие корабли имеют достаточно сложное внутреннее устрой-

ство, что приводит к чрезвычайному многообразию возможных вариантов повре-
ждений, в том числе и весьма тяжелых.
В процессе эксплуатации нагрузка и остойчивость корабля претерпевают су-
щественные изменения, что вносит еще большую неопределенность в выявление
наиболее опасных случаев повреждений. Одно и то же повреждение при различных
состояниях нагрузки может привести к гибели корабля или просто к тяжелым, но не
гибельным последствиям.
Иначе обстоит дело с надводной непотопляемостью подводных лодок. Внут-
реннее устройство подводной лодки проще, чем корабля, нагрузка же подводных ло-
док в процессе эксплуатации изменяется в очень узких пределах, что вызвано требо-
ваниями, налагаемыми условиями подводного плавания. Изучение непотопляемости
подводных лодок на основе выполняемых расчетов посадки и остойчивости в силу
сказанного является весьма эффективным средством подготовки руководителей
борьбы за непотопляемость, такое изучение предусматривается корабельными пра-
вилами для офицеров-подводников.
Для надводных кораблей в силу указанных обстоятельств значение прибли-
женных расчетов непотопляемости, выполняемых «вручную» невелико. В настоящее
время их место уверенно занимают более точные расчеты, выполняемые бортовыми
вычислительными комплексами по разработанным для этой цели программам расче-
тов.
3.2.3 Общие понятия о методах точных расчетов непотопляемости.
Расчет посадки и остойчивости поврежденного корабля точными методами
близок по содержанию к точному расчету посадки и остойчивости корабля неповре-
жденного. Общие подходы к выполнению таких расчетов были изложены выше (п.
2.14.6). Расчет посадки и остойчивости поврежденного корабля, таким образом, это
также решение системы уравнений равновесия методом последовательных прибли-
жений. В процедуре расчета могут использоваться упоминавшиеся ранее формулы
перехода В.Г. Власова, что существенно сократит время вычислений и уменьшит
число приближений.
Особенность поврежденного корабля состоит в наличии отсеков, заполненных
водой по типу I, II и III категорий. Переливание воды в отсеках II и III категорий при
327
 328

наклонениях усложняет методику расчета. Как мы помним, вода в затопленных от-

секах корабля может быть учтена методом приема груза, когда она рассматривается
как жидкий груз, принятый на корабль или методом исключения, когда она полно-
стью исключается из погруженного объема. Формулы перехода в случаях использо-
вания методов приема груза или исключения выглядят по-разному. Общий вид фор-
мул перехода для случая учета воды в поврежденных отсеках методом приема груза
получен В.Г. Власовым23. Для случая учета воды методом исключения формулы пе-
рехода получены Н.П. Муру24. Методы расчета диаграмм статической остойчивости
поврежденного корабля принципиально не отличаются от методов расчета ДСО ко-
рабля неповрежденного. Необходимо только учесть влияние на остойчивость пере-
ливания воды в поврежденных отсеках корпуса.

3.3 ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

Непотопляемость обеспечивается тремя группами мероприятий:
1. Конструктивными мероприятиями;
2. Организационно-техническими мероприятиями;
3. Действиями личного состава корабля, получившего повреждение, или
борьбой за непотопляемость.
3.3.1 Конструктивное обеспечение непотопляемости
Конструктивное обеспечение непотопляемости включает в себя мероприятия,
выполняемые на этапах проектирования и постройки корабля, а также во время его
средних ремонтов и модернизаций. Эти мероприятия имеют целями:
-Придание кораблю при его постройке свойств и технических средств, обеспе-
чивающих заданный уровень непотопляемости;
-Обеспечение возможности успешной борьбы за непотопляемость.
Конструктивные мероприятия определяют технические возможности обеспе-
чения непотопляемости, заложенные в конструкции корабля.
Конструктивные мероприятия по обеспечению непотопляемости можно
разделить на следующие три группы:
1. Придание кораблю достаточных запасов плавучести, остойчивости

23
Власов В.Г. Собрание сочинений. Т. 1. Л. Судпромгиз, - 1959.
24
Муру Н.П. Статика корабля. Л. ВВМИОЛУ им. Ф.Э. Дзержинского, - 1969.
328
 329

и прочности;
2. Конструктивное ограничение потерь запасов плавучести и остой-
чивости при повреждениях корабля;
3. Конструктивное и материально-техническое обеспечение борьбы за
непотопляемость корабля.
Придание кораблю запасов плавучести, остойчивости и прочности.
Запас плавучести определяет предельную величину объема воды, которую
может принять внутрь корпуса корабль, оставаясь на плаву. В п. 1.8. указывалось
на то, что у современных кораблей, имеющих седловатость палубы или полубак, в
указанных целях может быть использована лишь часть запаса плавучести, которую
называют эффективным запасом плавучести.
Запас остойчивости. Каждому кораблю при его проектировании обеспечи-
вается остойчивость в соответствии с требованиями, изложенными в п. 2.17. Эти
требования гарантируют достаточную остойчивость для неповрежденного кораб-
ля. Эти же требования должны обеспечить кораблю остойчивость, достаточную
для того, чтобы не опрокинуться при получении им повреждений в соответствии
с установленными для него нормами. Повреждения, ведущие к поступлению воды
внутрь корпуса корабля, приводят к снижению высоты надводного борта, а также
к появлению у корабля крена и дифферента. Оба эти обстоятельства ведут к сни-
жению остойчивости.

Рис. 3.14

329
 330

Снижение максимального восстанавливающего момента mm и запаса дина-

мической остойчивости (заштрихованной площади под ДСО), происходящее
вследствие поступления воды в поврежденные отсеки, симметричные относи-
тельно ДП, показано на рисунке 3.14.
Верхний из рисунков представляет собой ДСО неповрежденного корабля.
Следующий рисунок-ДСО корабля, у которого в результате повреждения в отсе-
ках, оказалась забортная вода.
На рисунке 3.15 показано снижение запасов статической и динамической
остойчивости в результате наклонения, создаваемого забортной водой в повр е-
жденных отсеках. На рисунках mкр2>mкр1.
Остойчивость корабля не делят на необходимую часть и запас. Считается,
что весь макси-
мальный восстанав-
ливающий момент и
есть запас статиче-
ской остойчивости,
а вся площадь под
ДСО – это запас
динамической
остойчивости.
Известны слу-
чаи, когда погоня за
сильным вооруже-
нием приводила к
опасному сниже-
Рис. 3.15
нию остойчивости
строящегося корабля. 12 марта 1934 года в первом плавании в шторм опрокинул-
ся новый японский эсминец «Томодуру». Причина гибели - потеря остойчивости.
Японские кораблестроители хорошо понимали важность обеспечения остойчиво-
сти, и корабль был спроектирован в соответствии с существовавшими в те време-
на требованиями. Однако, уже в ходе строительства по требованию командования
ВМФ Японии был увеличен калибр палубной артиллерии эсминца, что привело к
330
 331

его перегрузке в верхней части и, соответственно, к снижению остойчивости. Во

время плавания во внутреннем море корабль попал в шторм, и тут выяснилось,
что запасов статической и динамической остойчивости не хватает для противо-
действия волновым кренящим моментам. Корабль погиб. На остальных строя-
щихся кораблях этой серии срочно вернулись к первоначальному варианту проек-
та. Мало того, была выполнена проверка остойчивости более крупных кораблей,
находящихся в процессе постройки. Оказалось, что их остойчивость также стала
недостаточной в результате усиления вооружения. Для увеличения остойчивости
этих кораблей пришлось не только облегчать вооружение, но и увеличивать ши-
рину их корпусов.
В требованиях к непотопляемости кораблей запас остойчивости может фи-
гурировать в виде предельной выдерживаемой поврежденным кораблем ветровой
нагрузки, то есть так же, как это делается в требованиях к остойчивости неповр е-
жденных кораблей. Интенсивность ветра, который должен выдержать повре-
жденный корабль при самых неблагоприятных условиях (крен «навстречу» ветру,
корабль расположен лагом к направлению ветра) зависит от размеров корабля.
Запас прочности. Несмотря на то, что прочность не является мореходным
свойством, от нее существенно зависит непотопляемость корабля.
Общая прочность предохраняет корпус корабля от общего разрушения на
волнении. Местная прочность предохраняет от разрушения наружную обшивку,
палубы, платформы и переборки, что способствует сохранению корпусом водо-
непроницаемости.
Повреждения корпуса, особенно боевые, полученные при поражении кораб-
ля оружием противника, ведут к разрушению как отдельных связей корпуса, так и
наружной обшивки, что снижает общую и местную прочность корпуса. Общая
прочность корпуса может снижаться вследствие увеличения нагрузки на корпус,
вызванной затоплением отдельных помещений забортной водой.
При проектировании кораблю обеспечиваются запасы общей и местной
прочности таким образом, чтобы обеспечить возможность сохранения конструк-
тивной целостности как при увеличении нагрузки свыше нормативной, так и при
повреждениях корпуса.

331
 332

Отметим то обстоятельство, что большие корабельные пожары также ведут

к снижению прочности корпуса вследствие снижения прочностных характеристик
металла, из которого изготовлены связи корпуса и корабельные конструкции. Это
обстоятельство необходимо учитывать при спрямлении поврежденного корабля,
претерпевшего пожар.
Конструктивное ограничение запасов плавучести и остойчивости при
повреждениях корабля.
К этой группе мероприятий относят:
1. Разделение корабля переборками, палубами и платформами на водоне-
проницаемые отсеки;
2. Устройство водонепроницаемых закрытий на всех отверстиях в водо-
непроницаемых переборках, палубах и платформах, а также в надводном борту (во-
донепроницаемые двери, крышки люков и горловин, иллюминаторы и др.);
3. Применение средств защиты от надводного и подводного оружия
(бронирование, конструктивная подводная защита и др.);
В наши дни необходимость деления корпуса корабля переборками на водо-
непроницаемые отсеки очевидна и не требует отдельных доказательств.
Разделение корабля переборками, палубами и платформами на водоне-
проницаемые отсеки.
Основным критерием эффективности \разделения корпуса корабля на водоне-
проницаемые отсеки служат изменения посадки и остойчивости от затопления каж-
дого водонепроницаемого отсека или группы отсеков. Эффективность деления кор-
пуса корабля, таким образом, можно проверить, выполняя расчеты посадки и остой-
чивости после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Учи-
тывая то обстоятельство, что уровень непотопляемости задается предельным коли-
чеством водонепроницаемых отсеков, затопление которых выдерживает корабль,
эффективным считается такое деление, при котором затопление заданного числа во-
донепроницаемых отсеков не приведет к уходу в воду верхней палубы с оставлением
гарантированного минимума высоты надводного борта. Иначе говоря, водонепрони-
цаемые переборки должны быть размещены так, чтобы выполнилось следующее
условие: при затоплении определенного для корабля данного класса количества

332
 333

водонепроницаемых отсеков изменения посадки и остойчивости не должны

превысить установленные в требованиях к непотопляемости пределы.
Рассмотрим влияние на изменения плавучести и остойчивости затопления
отсеков различных категорий.
Затопление отсека 3 категории, - заполненного водой по ватерлинию, - ведет к
потере плавучести в размере полного объема отсека, включая его часть, располо-
женную выше ватерлинии. Отсюда вытекают два требования:
1. Водонепроницаемые отсеки должны быть накрыты сверху водонепро-
ницаемыми же палубами и платформами, чтобы сокращать возможные потери запа-
са плавучести при повреждениях;
2. Водонепроницаемые переборки должны простираться как можно вы-
ше, предпочтительно на всю высоту водонепроницаемой части корпуса корабля.
Водонепроницаемая палуба, до которой доведены водонепроницаемые пере-
борки, называется палубой переборок. Это может быть верхняя палуба, палуба по-
лубака или какая-либо иная палуба.
История мореплавания знает случаи гибели кораблей и судов, происшедшие
вследствие недостаточной высоты водонепроницаемых переборок или несоблюде-
ния водонепроницаемости палубы переборок. Наибольшую известность получила
катастрофа парохода
«Титаник», гибель
которого после по-
лучения пробоины
вследствие столкно-
вения с айсбергом,

Рис. 3.16 а была предопределе-

на вследствие недо-
статочной высоты
водонепроницаемых
переборок.
Рисунок 3.16
Рис. 3.16 б иллюстрирует ска-
занное. На рисунке показаны потери запаса плавучести, которые произойдут в слу-
333
 334

чае затопления поврежденного отсека по ватерлинию. На рисунке 3.16 а показан ко-

рабль, у которого водонепроницаемые переборки доведены до нижней палубы. На
рисунке 3.16 б показан корабль, у которого водонепроницаемые переборки доведены
до наружной, водонепроницаемой палубы. Потеря запаса плавучести изображена
штриховкой. Штриховыми линиями показаны проницаемые палубы и платформы, а
также участки палуб и платформ, утратившие водонепроницаемость в результате
повреждения.
Как видно из сравнения рисунков, в случае 3.16 б потеря запаса плавучести ко-
рабля оказывается существенно меньше, чем в случае 3.16 а, что доказывает важ-
ность обеспечения непроницаемости палуб и платформ корабля наряду с непроница-
емостью переборок.
Поддержание непроницаемости палуб и платформ в ходе борьбы за непотопля-
емость корабля является важной мерой сохранения и поддержания запаса плавуче-
сти.
Затопление отсеков первой и второй категории ведет к потере запаса плавуче-
сти в размере объема, занятого водой, поступившей в отсек.
Теперь перейдем к рассмотрению влияния на остойчивость затопления
отсеков корабля.
Пробоины в бортах и днище корабля приводят к поступлению воды ниже ва-
терлинии. Если при этом отсек заполняется полностью (по 1 категории), то попереч-
ная остойчивость корабля возрастает. Таким образом, затопление отсеков первой ка-
тегории, расположенных ниже ватерлинии, ведет к увеличению поперечной остой-
чивости.
Снижение поперечной остойчивости корабля происходит в результате приема
груза в верхней части корпуса, а также переливания воды в отсеке, если поврежден-
ный отсек заполнен не полностью. Отсюда следует, что снижение остойчивости
произойдет при затоплении высоко расположенных отсеков 2 и 3 категории, сопро-
вождаемом образованием широких свободных поверхностей воды.
Такие повреждения возможны при уходе в воду верхних частей переборок,
накрытых проницаемыми или разрушенными палубами. В этом случае вода начнет
распространяться по палубам, создавая дополнительную опасность затопления дру-
гих отсеков сверху, как это происходило при катастрофе «Титаника». Кроме того,
334
 335

отсеки 3 категории могут образоваться в случае ухода в воду надводных пробоин в

бортах корабля, а отсеки 2 категории образуются в результате тушения корабельных
пожаров водой. Скапливающаяся на палубах вода может создать серьезную угрозу
потери поперечной остойчивости аварийным кораблем. Есть класс кораблей и судов,
для которых серьезную угрозу остойчивости представляет возможность попадания
забортной фильтрационной воды в помещения, расположенные близко к ватерли-
нии. Это корабли и суда с горизонтальной грузообработкой, к которым относятся
военные десантные корабли, суда типа «Ро-Ро»25, в том числе грузопассажирские
паромы. Упоминавшийся в начале раздела факт большого количества аварий и ката-
строф с судами такого типа можно объяснить особенностями их внутреннего
устройства. В целях удобства выполнения грузовых операций, в одной или обеих
оконечностях такого судна устраиваются водонепроницаемые ворота, часто совме-
щающие в себе функции грузового трапа и водонепроницаемого закрытия. В носо-
вой оконечности на гражданских судах такие ворота защищают от ударов волн спе-
циальным ограждением,
Паром «Эстония» в порту во время погрузки которое чаще всего при
грузовых операциях в пор-
ту заваливается вверх. Та-
кое устройство называется
визором.
На рисунке 3.17 изоб-
ражен паром Эстония в
порту с поднятым визором
Рис. 3.17
и открытыми носовыми
грузовыми воротами. В ночь на 28 сентября 1987 г. паром, совершая плавание из
Таллинна в Стокгольм, попал в сильный шторм, идя навстречу волнению. Ударами
волн носовой визор был разрушен и оторван от корпуса судна, открыв, таким обра-
зом, носовые двери ударам волн. Один из выживших членов команды позднее рас-
сказал, что, спустившись на автомобильную палубу, он увидел фонтаны воды, бью-

25
От англ. ―Roll-on-Roll-of‖‖, что можно пространно определить, как судно , приспособленное для
закатывания и выкатывания груза, в то время, как в грузовые трюмы обычных судов груз опускается
с помощью грузовых стрел и кранов.
335
 336

щие внутрь трюма из щелей по обеим сторонам грузовых ворот. На палубе грузового
помещения было большое количество воды. Таким образом, даже до разрушения ви-
зора положение судна было уже опасным. Гибель стала неизбежной, когда волны
разрушили ворота, и вода хлынула на автомобильную палубу. Судно начало быстро
терять остойчивость, приобретая дифферент и нарастающий крен.
Заметим, что один только факт поступления воды в грузовой трюм парома че-
рез неплотности в воротах во время шторма лишает гибель судна малейшего ареола
таинственности, объясняя ее вполне естественными причинами.
Грузовой трюм паромов не разделяется на водонепроницаемые отсеки, по-
скольку это помешало бы производить погрузку колесной техники своим ходом.
Установка раздвижных переборок проблемы не решает, поскольку практически не-
возможно сделать легкие быстро устанавливаемые переборки способными выдержи-
вать аварийный напор забортной воды при аварии судна. В силу такой особенности
конструкции, паромы и другие суда этого типа являются весьма уязвимыми при
практически любых авариях, связанных с нарушением непроницаемости наружной
обшивки. Стоит воде попасть в грузовое помещение, как там образуется обширная
свободная поверхность, что приводит к значительному снижению остойчивости
вплоть до ее полной потери.
Заметим, что рациональное деление не только подводной, но и надводной ча-
сти корпуса корабля водонепроницаемыми переборками снижает потери остойчиво-
сти, которые могут произойти в результате описанных выше разливов воды по палу-
бам и платформам корабля. Следует иметь в виду, что тушение корабельных пожа-
ров в надстройках также может привести к скоплению значительных количеств воды
на палубах надстройки. Несмотря на то, что конструктивно надстройка не выполня-
ется водонепроницаемой, подача большого количества воды, как это требуется при
тушении пожаров, приводит к задерживанию ее на ярусах надстройки, создавая
опасность заметного снижения остойчивости.
Изменения крена и дифферента от затопления отсеков и их влияние на
остойчивость поврежденного корабля.
Крен и дифферент, появляющиеся у поврежденного корабля, не только резко
ухудшают условия использования оружия и технических средств, снижают ходо-
вые и маневренные качества корабля, но и чрезвычайно опасны для его остойчи-
336
 337

вости, особенно в тех случаях, когда ведут к уходу под воду части верхней па-
лубы или затапливаемой через надводные пробоины внутренней палубы.
Крен всегда ведет к снижению поперечной остойчивости, поскольку часть ее
запаса расходу-
ется на компен-
сацию креняще-
го момента, со-
здаваемого за-
топлением от-
секов. На ри-
сунке 3.18
Рис.3.18
изображены
ДСО корабля в
прямом положении (m()) и накрененного корабля (m1()). Как видно из рисунка,
ухудшились все характеристики остойчивости:
1. Запас статической остойчивости корабля уменьшился: mm>mm1;
2. Запас динамической остойчивости поврежденного корабля (дважды
заштрихованная площадь) также уменьшился по сравнению с запасом динамической
остойчивости корабля, сидящего прямо (площадь, заштрихованная один раз);
3. Угол заката ДСО уменьшился: з1<з.

337
 338

Появление дифферента у поврежденного корабля ведет к изменению не толь-

ко продольной,
но и попереч-
ной остойчиво-
сти. Рассмотрим
причины этих
изменений.
Появление
дифферента у
корабля приво-
дит к смещению
центра величи-
ны в сторону
наклонения и
вверх относи-
тельно своего
первоначально-
го положения.
Перемещение
центра величи-
ны вверх при-
водит к некото-
рому увеличе-
нию остойчиво-
Рис. 3.19 сти веса. Одна-
ко не остойчи-
вость веса определяет общее изменение остойчивости корабля в рассматриваемых
обстоятельствах. Остойчивость формы определяется формой и величиной ватерли-
нии корабля, моментами инерции ее площади. Большие дифференты же ведут к зна-
чительному уменьшению площади, а, следовательно, и момента инерции площади
ватерлинии. В свою очередь это приводит к уменьшению остойчивости формы.

338
 339

На рисунках 3.19 и 3.20 показано изменение площади ватерлинии, происходя-

щее в результате
нарастания диф-
ферента корабля.
Дифферент в
данном случае
предполагается
следствием толь-
ко перемещения
груза внутри кор-
пуса, то есть, во-
доизмещение
наклоняющегося
корабля остается
неизменным.
Диаграммы
статической
остойчивости,
приведенные на
рисунках 3.19. и
3.20 показывают,
что поперечная
остойчивость ко-
Рис. 3.20
рабля с ростом
дифферента на нос или на корму уменьшается. Рисунок 3.20 изображает изменения
ДСО корабля при нарастании дифферента на корму. ДСО m2(), соответствует ва-
терлинии W2L2. Как видно из рисунка, корабль при этом теряет начальную остойчи-
вость, сохраняя еще участок положительной остойчивости. Он будет плавать с ста-
тическим креном 0 на правый борт (как показано на рисунке), или на левый, в зави-
симости от случайных обстоятельств.

339
 340

На рисунке 3.21 изображены наклонения корабля на нос. Ватерлинии W2L2 со-

ответствует ДСО m2(). Это ДСО корабля, потерявшего как начальную остойчи-
вость, так и остойчивость на больших наклонениях. Единственный равновесный
угол крена * соответствует неустойчивому положению равновесия. Иначе говоря,
при достижении дифферентом величины, соответствующей ватерлинии W2L2, ко-
рабль опрокинется по причине потери поперечной остойчивости. Перед гибелью ко-
рабль приобретет крен на правый или левый борт (направление крена будет опреде-
ляться случайными обстоятельствами). Крен начнет быстро нарастать, и корабль
опрокинется. В подобных случаях, как показывает изучение аварий и катастроф ко-
раблей, опрокидывание происходит внезапно и довольно быстро, - за несколько де-
сятков секунд, что делает особенно тяжелыми их последствия.
Большую опасность представляет уход в воду верхней палубы, приводящий,
как это видно из рисунков 3.19 и 3.20 к резкому уменьшению площади ватерлинии.
Это обстоятельство необходимо учитывать в процессе борьбы за непотопляемость.
При возникновении угрозы ухода в воду верхней палубы корабля в оконечности,
нужно приложить все усилия для одержания нарастания дифферента, чтобы не до-
пустить потери кораблем поперечной остойчивости.
История мирового флота знает случаи гибели кораблей вследствие потери по-
перечной остойчивости, вызванной большим дифферентом. К таким случаям отно-
сится гибель английского броненосца «Виктория», столкнувшегося с броненосцем
«Кампердаун» на маневрах в 1893 г., гибель броненосца «Императрица Мария», взо-
рванного немецкими диверсантами в 1916 г. на Севастопольском рейде. В 1944 году
от потери поперечной остойчивости погиб японский авианосец «Сейкаку», полу-
чивший попадания трех торпед от американской подводной лодки в носовую око-
нечность.
Потеряв поперечную остойчивость, погиб линейный корабль «Новороссийск»
после подрыва 29 октября 1955 г, скорее всего на немецкой донной мине, оставшей-
ся на дне Севастопольской бухты со времен Великой Отечественной войны. Взрыв
произошел под днищем линкора в носовой его части. Сила взрыва была столь вели-
ка, что оказались пробиты днище, настил второго дна и все палубы корабля. Состоя-
ние переборок и палуб корабля было таково, что вода после взрыва продолжала по-

340
 341

ступать внутрь корпуса, что приводило к увеличению дифферента на нос. Вскоре

после того, как палуба в носовой части ушла в воду, корабль опрокинулся. К несча-
стью, катастрофа привела к гибели большого числа членов экипажа корабля.26
Уменьшение продольной остойчивости корабля вследствие повреждений также
возможно. Правда, к заметному снижению продольной остойчивости может приве-
сти только возникновение в оконечностях в результате повреждений больших отсе-
ков третьей категории, либо отрыв оконечностей.
Необходимо знать еще об одной опасности, создаваемой большими дифферен-
тами. Уход в воду оконечности при сохранении непроницаемости переборок может
привести к росту напора воды на уцелевшие переборки и к их разрушению. В этом
случае корабль будет терять плавучесть «крупными порциями», соответствующими
объемам разрушаемых
отсеков. Именно таким
образом терял плаву-
честь «Титаник», уходя
под воду носовой око-
нечностью.
Рисунок 3.21 пока-
зывает механизм потери
плавучести в результате
большого дифферента.
Жирной линией на
рисунках показана гра-
ница распространения
воды внутри корпуса,
смещающаяся вверх и в
Рис. 3.21
сторону кормы с ростом
дифферента. Нарастание
дифферента, таким образом, ведет к потере плавучести вследствие поступления во-

26
Наиболее полно и подробно обстоятельства гибели линкора «Новороссийск», а также работы по
подъему корабля описаны в труде Н.П. Муру «Гибель и подъем линкора «Новороссийск»: Катастро-
фы на море: сборник. - СПб.: Судостроение, 1998.
341
 342

ды в отсеки корабля. Поступление воды, в свою очередь, ведет к нарастанию диффе-

рентующего момента и, как следствие, к снижению продольной остойчивости. Сни-
жение продольной остойчивости приводит к нарастанию дифферента и так далее.
Процесс оказывается замкнутым, - потеря плавучести, нарастание дифферента и
снижение продольной остойчивости – взаимозависимыми. Такой процесс в теории
непотопляемости называют потерей продольной остойчивости, что не совсем
точно. Корабль не может «потерять продольную остойчивость» раньше, чем он по-
теряет поперечную. Но он может погибнуть от потери плавучести, связанной со
снижением продольной остойчивости вследствие нарастания дифферента. Именно
такая гибель и называется гибелью от потери продольной остойчивости.
Следует также отметить, что большой дифферент ухудшает условия исполь-
зования боевых и технических средств, а дифферент на нос резко ухудшает ходо-
вые и маневренные качества корабля, вплоть до полной потери хода и управляе-
мости вследствие выхода из воды винтов и рулей.
В некоторых случаях состояние корабля, у которого последовательно заполня-
ется водой оконечность осложняется тем, что на корпус начинает действовать значи-
тельный изгибающий момент, в результате чего связи не выдерживают нагрузки и
корпус разрушается («ломается»). Разрушение корпуса поврежденного корабля,
впрочем, может произойти и при заполнении водой центральной части. Корпус не
выдерживает прогиба и ломается, оставляя на поверхности оконечности.
Общие принципы деления корабля на водонепроницаемые отсеки.
Рассмотрим кратко общие принципы деления корпуса корабля на водонепроница-
емые отсеки.
Проектируя внутреннее устройство корпуса корабля, следует позаботиться о том,
чтобы в наибольшей степени снизить вероятность больших потерь остойчивости и пла-
вучести при возможных повреждениях. Общим требованием к делению корпуса кораб-
ля на водонепроницаемые отсеки является требование обеспечения сохранения кораб-
лем остойчивости до полной потери плавучести при повреждениях.
Для военных кораблей потеря или значительное снижение остойчивости при по-
вреждениях как правило являются более опасными, чем существенное снижение запаса
плавучести. Во-первых, военным кораблям придан большой запас плавучести (обычно
более 150%) при их проектировании. Во-вторых, деление корпуса на большое количе-
342
 343

ство водонепроницаемых отсеков с распространением поперечных переборок вверх до

достаточно высокого уровня вместе с практикой поддержания непроницаемости пере-
борок, палуб и платформ обеспечивают кораблю хорошие возможности для сохранения
запаса плавучести при аварии. Потеря же остойчивости означает гибель корабля, не из-
расходовавшего свой запас плавучести. Заметим, что гибель от потери остойчивости
обычно сопровождается значительно более тяжелыми последствиями, чем потеря ко-
раблем плавучести.
С учетом этих обстоятельств и производится разделение корпуса на водонепрони-
цаемые отсеки.
На современных кораблях переборки устанавливают так, чтобы не допускать
создания больших кренов при затоплении отсеков. Это означает, что при проектиро-
вании кораблей стараются избегать установки продольных водонепроницаемых пе-
реборок, делая отсеки симметричными относительно ДП. Как правило, продольные
водонепроницаемые переборки встречаются только в междудонном пространстве,
разделяя его на цистерны для размещения жидких грузов. При необходимости
устройства продольных переборок их размещают так, чтобы образуемые ими отсеки
при затоплении не создавали чрезмерно больших кренов.
Отсеки противоположных бортов сообщаются между собой автоматической
противокреновой системой, позволяющей перепускать забортную воду из одного
отсека в другой для выравнивания крена, возникающего при затоплении отсека.
Корабли, строившиеся до второй мировой войны, имели развитую систему
конструктивной защиты в виде бортовых отсеков, предназначенных для гашения
энергии взрыва мин или торпед. Практика боевых действий показала, что порой эта
система играла отрицательную роль в борьбе за непотопляемость, приводя к созда-
нию больших кренящих моментов при тяжелых повреждениях корпуса. В послево-
енные годы от практики создания таких систем отказались.
В настоящее время в гражданском флоте укрепилась тенденция строительства
т.н. «двухкорпусных» судов, или иначе - судов с двойным бортом, предназначенных
для перевозки грузов, представляющих опасность в экологическом смысле (нефте-
продукты, химические вещества и т.п.). Эта тенденция закреплена вступившей в си-
лу Международной Конвенцией против загрязнения моря. Двухкорпусная конструк-
ция предполагает создание не только второго дна, но и «второго борта» у судна. Эта
343
 344

мера, бесспорно эффективная в отношении защиты моря от разливов груза судна при
аварии, тем не менее, создает дополнительную опасность получения большого крена
при повреждении борта судна, поскольку междубортное пространство должно оста-
ваться свободным, чтобы составлять дополнительную преграду возможному разливу
груза при аварии. Погибшее 19 января 2004 г в норвежских водах грузовое судно
«Рокнес» как раз относилось к типу судов с двойным бортом. Кроме того, грузовая
палуба на этом судне была устроена достаточно высоко. Судно имело на борту груз
каменных блоков, никак не закрепленных в трюме. Во время плавания во фьордах
судно получило пробоину в борту от столкновения с рифом. Пустое междубортное
пространство в районе аварии заполнилось водой, что привело к появлению крена.
Крен, в свою очередь, привел к смещению груза, что и завершило аварию опрокиды-
ванием судна. Таким образом, в результате навигационной аварии было потеряно
новейшее судно, оборудованное всеми необходимыми системами и устройствами,
обеспечивающими его безопасность. Авария сопровождалась гибелью 18 из 30 чле-
нов экипажа.
Поперечные переборки по длине корабля стремятся распределить так, чтобы
удовлетворить требованиям к непотопляемости. С этими требованиями должны быть
согласованы требования к размещению корабельного оборудования, устройств, во-
оружения и т.п., размещаемых в отсеках.
Для того, чтобы ограничить дифференты, приобретаемые кораблем при повре-
ждениях, главные водонепроницаемые переборки размещают по длине корпуса не-
равномерно. Предельные допустимые длины водонепроницаемых отсеков можно по-
лучить, выполнив расчет изменений посадки (дифферента) от затопления каждого
отсека. В основе такого расчета лежит метод, разработанный И.Г. Бубновым27 еще в
1901 г., позволяющий получить кривую распределения по длине корабля предельных
длин водонепроницаемых отсеков. Анализ расчетов предельных длин водонепрони-
цаемых отсеков показал, что наибольшие по длине отсеки можно устраивать в сред-
ней части корпуса. Отсеки с наименьшей длиной получаются на расстояниях при-
мерно ¼ длины корпуса корабля от носовой и кормовой оконечностей, поскольку по-

27
Бубнов, Иван Григорьевич,(1872-1919), рус. Инженер-кораблестроитель, основатель строительной
механики корабля, автор ряда работ в области спуска корабля и непотопляемости. Выпускник Мор.
Инж. Уч-ща
344
 345

вреждения в этих частях корпуса ведут к наибольшим изменениям дифферента ко-

рабля. В оконечностях частоту размещения переборок увеличивают, учитывая более
высокую вероятность повреждений в этих частях корпуса. Окончательно размещение
водонепроницаемых переборок проверяется расчетами непотопляемости корабля.
Часть из результатов этих поверочных расчетов затем приводится в составе кора-
бельной учебно-справочной документации по непотопляемости в виде сборника
опасных случаев повреждений корабля.
Продольные переборки на кораблях используются обычно в междудонном
пространстве, разделяя цистерны для жидких грузов на цистерны правого и левого
бортов.
У военных кораблей все палубы и платформы, начиная от второго дна и вверх
до палубы переборок выполняются водонепроницаемыми.
Устройство водонепроницаемых закрытий на всех отверстиях в водоне-
проницаемых переборках, палубах и платформах, а также в надводном борту.
Борт корабля, а также переборки, палубы и платформы, разделяющие кор-
пус корабля на водонепроницаемые отсеки, должны быть достаточно прочными и
непроницаемыми. Требования к прочности переборок, палуб, платформ, как и
обшивки и набора корпуса корабля изложены в общих требованиях к проектиро-
ванию. Эти требования включают в себя требование к обеспечению запаса проч-
ности указанных конструкций, рассчитанного на случай получения кораблем
возможных повреждений.
Необходимость обеспечения непроницаемости корпуса приводит к сле-
дующим требованиям:
1. Максимальное сокращение люков, дверей, горловин в водонепрони-
цаемых переборках, палубах и платформах. При необходимости устройства двери
ее размещают выше ватерлинии нормального водоизмещения, оборудуя устрой-
ством для надежной и быстрой герметизации. Люки в палубах и платформах так-
же имеют уплотнения, гарантирующие их непроницаемость в закрытом состоя-
нии.
2. Иллюминаторы в бортах корабля должны иметь надежные уплотне-
ния. В современном кораблестроении существует тенденция к отказу от устрой-
ства иллюминаторов в корпусе. Многие современные военные корабли иностран-
345
 346

ных государств вообще не имеют иллюминаторов ни в корпусе, ни в надстройке.

3. Все системы, проходящие сквозь переборки, должны быть снабжены
надежным уплотнением, стойким к воздействию среды, по возможности, стойким
к воздействию высоких температур.
4. Для снижения вероятности ухода в воду комингсов дверей при ава-
рийных кренах корабля, двери в водонепроницаемых переборках устраивают как
можно ближе к ДП.
Корабль, не погибший сразу после аварии, в дальнейшем может погибнуть в
результате распространения воды внутри корпуса сквозь неплотности в палубах,
платформах и переборках, поэтому проблеме обеспечения непроницаемости по-
следних уделяется самое пристальное внимание как при проектировании и по-
стройке, так и при эксплуатации корабля.
К сожалению, часто причиной гибели кораблей и судов, получивших перво-
начальное повреждение по той или иной причине явились именно нарушения
правил поддержания непроницаемости палуб и платформ, переборок, дверей, л ю-
ков и горловин.
Пароход «Адмирал Нахимов», погибший после столкновения с контейнеро-
возом «Петр Васев» 31 августа 1986 г. потерял плавучесть именно по этой при-
чине. Пассажирские суда, вне зависимости от их размеров, не должны тонуть в
результате повреждения двух смежных отсеков. Правилами проектирования и п о-
стройки для них предусмотрен более высокий уровень обеспечения непотопляе-
мости. Тем не менее, «Адмирал Нахимов» затонул через 7-8 минут после столк-
новения, разрушившего поперечную межотсечную переборку, то есть, формаль-
но, - в результате затопления двух смежных отсеков. Судно на момент гибели
плавало уже 60 лет, подлежало списанию. При последнем перед аварией докова-
нии судна в Болгарии на нем были обнаружены многочисленные неисправности,
как то: износ полотна переборок, негерметичность дверей и люков, износ труб о-
проводов и т.д. Руководство пароходства, тем не менее, ремонт судна произво-
дить не стало, поскольку предполагало, закончив навигацию отправить судно на
слом. Авария показала, что отсеки судна фактически были водотечны, что прив е-
ло к быстрому беспрепятственному распространению воды внутри корпуса.

346
 347

Упоминавшаяся во вступительной части к разделу авария Английского де-

сантного корабля «Сэр Жерен» в апреле 1987 г. также произошла из-за наруше-
ния правил поддержания непроницаемости корпуса. Корабль длительное время в
шторм шел на встречном волнении, при этом носовая аппарель подвергалась
сильным ударам волн. Как выяснилось впоследствии, сквозь неплотности в вор о-
тах внутрь корпуса поступала вода, свободному распространению которой пре-
пятствовала поперечная переборка, в которой на кораблях этого типа устроены
вторые ворота для пропуска техники. Тем не менее, вода фильтровала и в груз о-
вой трюм, а в носовом отсеке уровень воды на несколько метров превышал сред-
ний уровень ватерлинии, поскольку вода, попавшая внутрь под напором волн, за-
держивалась в отсеке и обратно в море фактически не успевала уходить. На к о-
рабле отсутствовала сигнализация о поступлении воды в грузовой и в носовой от-
секи, но работала противопожарная сигнализация, благодаря которой и удалось
избежать тяжелых последствий аварии. Вода, набравшаяся в носовой отсек, за-
мкнула систему противопожарной сигнализации, что привлекло внимание ко-
мандного состава на мостике. В отсек были посланы люди для выяснения причин
срабатывания сигнализации, которые и обнаружили поступление забортной воды.
Корабль изменил курс, укрыв носовую оконечность от ударов волн, началось
удаление поступившей воды из помещений. Вскоре шторм начал стихать, что
позволило продолжить плавание и прибыть благополучно на базу. В выводах ко-
миссии Адмиралтейства по результатам расследования инцидента было указано
на то, что данная авария могла привести корабль к гибели. На рисунке 3.22 пока-
зан однотипный корабль «Сэр Бедивер». На рисунке хорошо видна носовая аппа-
рель, неплотное закрытие которой могло привести «Сэр Жерен» к гибели.

347
 348

Особую важ-
Десантный корабль «Сэр Бедивер»
ность приобретает
соблюдение пра-
вил поддержания
герметичности
корпуса в периоды
проведения ремон-
тов корабля. К со-
Рис. 3.22 жалению, отмече-
ны случаи серьез-
ных аварий, вплоть
до затопления ремонтируемого корабля, находящегося на плаву, в результате по-
ступления воды внутрь корпуса через разобранную забортную арматуру, неза-
глушенные участки трубопроводов.
В 1998 году из сухого дока Северной верфи в Санкт-Петербурге было выве-
дено после очистки и окраски корпуса грузовое судно типа «река-море» т/х «Си-
бирский 2131». Судно ремонтировалось на судоремонтном заводе, располагав-
шемся на правом берегу Большой Невки, куда и должно было быть переведено
ночью буксирами с левого берега Невы. Примерно на середине реки в корпусе
судна обнаружилась значительная течь, через которую внутрь быстро поступала
вода. Как вскоре выяснилось, вода поступала через неуплотненный после докова-
ния дейдвуд правой линии вала. Во время докования кормовые части гребных ва-
лов вынимались из корпуса и после необходимого их ремонта были вставлены
обратно, однако уплотнение кормового сальника дейдвуда не было произведено
надлежащим образом. Только активные действия команды, сумевшей сократить
течь с помощью аварийно-спасательных средств спасли судно от затопления на
Невском фарватере.
Применение средств защиты от надводного и подводного оружия.
В классическом виде (бронирование, конструктивная противоминная защита
и т.п.) эти средства сегодня не применяются. Однако, к конструктивной защите
можно отнести особенности конструкции корпуса, позволяющие уменьшить пора-
жающий эффект от воздействия оружия противника. Сюда, в частности, может
348
 349

быть отнесено обеспечение повышенной местной прочности отдельных элементов

корпуса. Кроме того, к конструктивной защите относят средства, повышающие
скрытность корабля, пассивные и активные средства противодействия оружию.
Оборудование корабля средствами борьбы за непотопляемость.
Для обеспечения борьбы за непотопляемость на корабле предусматриваются:
1. Системы для спрямления, балластировки и осушения отсеков корабля;
2. Стационарные и переносные водоотливные средства;
3. Аварийно - спасательное имущество;
4. Оборудование командных пунктов (приборами для контроля пара-
метров посадки корабля, сигнально-измерительными системами для контроля жид-
ких грузов в цистернах и воды в сухих водонепроницаемых отсеках корабля, автома-
тизированной информационно-вычислительной системой для быстрого определения
опасного состояния корабля и выбора варианта спрямления, специальными видами
связи и пр.).
Конструктивные мероприятия по обеспечению непотопляемости теоретически
должны гарантировать кораблю спасение при аварии даже при полном бездействии
экипажа. Однако, повреждения могут оказаться более тяжелыми, чем это предусмотре-
но требованиями к непотопляемости, отдельные конструкции корабля в результате по-
вреждений могут оказаться утратившими непроницаемость, что поведет к постепенной
фильтрации воды в смежные с поврежденными отсеки. Наконец, существует задача
спрямления, то есть, улучшения состояния поврежденного корабля, оставшегося на
плаву и не опрокинувшегося после первоначального повреждения.
Действия, предпринимаемые экипажем в подобных обстоятельствах, носят назва-
ние борьбы за непотопляемость.
Мероприятия рассматриваемой группы предназначены для обеспечения возмож-
ности экипажу поврежденного корабля вести эффективную борьбу за непотопляемость.
Общие принципы расчетов потребности и производительности водоотливных и
осушительных средств корабля находятся за рамками учебника, как и определение со-
става и расчета потребности корабля в аварийно-спасательном имуществе. Заметим
только, что средства водоотлива и осушения должны обеспечивать возможность уда-
лять воду из любого корабельного помещения, а также при необходимости контрзатоп-
ления или балластировки в целях спрямления – заполнять водой соответствующие по-
349
 350

мещения. Заметим, что водоотливные средства не могут, как правило, эффективно бо-
роться с поступлением воды внутрь корпуса через даже не очень большую по площади
пробоину. Их задача – это удаление воды из помещений после заделки в них пробоин и
ликвидации течей, а также поддержание плавучести в случае фильтрации воды в поме-
щения, смежные с поврежденными.
Летом 2005 года во время празднования Дня ВМФ в Санкт-Петербурге, один из
боевых кораблей, участвовавших в празднике, получил случайное повреждение наруж-
ной обшивки в районе кормового машинного отделения в результате контактного взры-
ва учебного заряда. Несмотря на то, что на пробоину водолазами был заведен парусино-
вый пластырь, поступление воды внутрь корпуса оказалось столь значительным, что
корабельные водоотливные средства справиться с ним не смогли, у корабля постепенно
нарастал дифферент на корму. Для ликвидации аварии пришлось, не дожидаясь ночи
корабль с помощью трех буксиров отвести к стенке судостроительного завода, где он
был поставлен в док для осмотра и ремонта обшивки.
Аварийно-спасательной имущество на корабле имеется в соответствии с установ-
ленными нормами. Задача экипажа - научиться эффективно его использовать при ава-
риях, а также не допускать его утраты или порчи.
Состав аппаратуры и приборов, обеспечивающих непотопляемость корабля,
определяется общими требованиями к проектированию. На сегодня обязательным
является только наличие на корабле кренометров и дифферентометров. Остальные
приборы можно условно разделить на группы:
1. Измерительные и сигнально-измерительные, определяющие пара-
метры посадки и остойчивости корабля, наличие и количество штатных жидких
грузов, а также сигнализирующие о затоплении отсеков и характере затопления;
2. Счетно-решающие, служащие для быстрого определения посадки,
плавучести и остойчивости корабля при повреждении и спрямлении;
3. Системы информационной поддержки экипажей – системы, создан-
ные на базе ПЭВМ, снабженных программным обеспечением, разработанным для
каждого корабля. Программное обеспечение позволяет быстро получить необхо-
димую информацию об общих и частных (касающихся конкретного корабля) во-
просах непотопляемости. Системы наряду с справочными разделами содержат и
обучающие модули.
350
 351

4. Системы интеллектуальной поддержки экипажей. Эти системы кро-

ме задач, решаемых системами информационной поддержки, дают возможность
анализировать состояние корабля, получившего повреждение, и выбирать опти-
мальный вариант спрямления. В мировом кораблестроении сложилась тенденция
объединения подобных систем с системами, обеспечивающими автоматизацию
управления движением, энергетикой и иными процессами, связанными с управле-
нием кораблем.
Системы и приборы этого ряда сегодня могут быть установлены на корабле
по согласованию с заказчиком. Их наличие не является обязательным, за исклю-
чением отдельных систем первой группы (измерительные и сигнально-
измерительные). Отметим только, что наличие на корабле надежной сигнализации
о поступлении воды в помещения позволило бы значительно снизить риск потери
корабля, обеспечив обнаружение аварии на ранних стадиях ее развития. Успех же
борьбы за непотопляемость зачастую напрямую зависит от того, на какой стадии
удалось обнаружить происшедшую аварию.
3.3.2 Организационно-технические мероприятия по обеспечению непотопляе-
мости.
Организационно-технические мероприятия по обеспечению непотопляемости
выполняются в процессе эксплуатации корабля. Они имеют целью создание и по-
стоянное поддержание оптимальных условий для наиболее полного использования
конструктивных возможностей и технических средств обеспечения непотопляемо-
сти корабля, определяемых его проектом.
Организационно-технические мероприятия можно разбить на следующие
группы:
1. Мероприятия, обеспечивающие правильную эксплуатацию непо-
врежденного корабля;
2. Мероприятия, обеспечивающие готовность экипажа корабля и его
технических средств к активной борьбе за непотопляемость.
Мероприятия, обеспечивающие правильную эксплуатацию неповре-
жденного корабля это:
1. Контроль за изменениями запаса плавучести и остойчивости ко-
рабля и меры по предупреждению их падения ниже установленных преде-
351
 352

лов;
2. Поддержание водонепроницаемости и прочности корпуса корабля
(включая переборки, палубы и платформы) в условиях его эксплуатации;
3. Поддержание в исправности технических средств борьбы за непо-
топляемость и обеспечение полной комплектности аварийно-спасательного
имущества;
4. Маркировка помещений и водонепроницаемых закрытий, соблюдение
правил их задраивания и периодическая проверка герметичности закрытий.
Мероприятия, обеспечивающие готовность экипажа корабля и его
технических средств к активной борьбе за непотопляемость это:
1. Организация и подготовка личного состава к борьбе за непотопля-
емость;
2. Постоянное поддержание всех технических средств борьбы за непо-
топляемость в состоянии немедленной готовности к использованию;
3. Снабжение командных пунктов по борьбе за непотопляемость не-
обходимой технической документацией.
Контроль за изменениями запаса плавучести и остойчивости корабля
и меры по предупреждению их падения ниже установленных пределов
Задачей экипажа корабля является поддержание заданной при проектирова-
нии нормы запасов плавучести и остойчивости. Контроль величины этих запасов
ведется повседневно офицерами электромеханической службы корабля.
Текущий контроль включает в себя учет количества и расположения прини-
маемых и расходуемых грузов, а также выполнение расчетной оценки таких вели-
чин, как:
1. Водоизмещение;
2. Осадки: средняя, носом и кормой;
3. Начальная поперечная метацентрическая высота;
4. Запас плавучести.
Кроме того, определяется количество т.н. учетного балласта, - характери-
стики, необходимой для выполнения оценки остойчивости корабля, получившего
повреждение.

352
 353

Методика выполнения этих оценок изложена в корабельной документации

по остойчивости.
Для предупреждения падения запасов плавучести и остойчивости ниже норм
необходимо строго соблюдать инструкцию по приему – расходованию переменных
грузов. Такая инструкция определяет правила приема штатных, нештатных грузов,
правила заполнения цистерн жидкими грузами, содержания разобщительных клапа-
нов на трубопроводах, соединяющих эти цистерны и т.д.
Организация и подготовка личного состава к борьбе за непотопляе-
мость
Подготовка личного состава к борьбе за непотопляемость должна охваты-
вать весь экипаж корабля. Объем и периодичность такой подготовки определ я-
ются действующими документами. Подготовка офицерского состава, особенно
офицеров электромеханической службы должна включать в себя подготовку к
выполнению оценки состояния аварийного корабля, выбору мер по его спрямл е-
нию и осуществлению спрямления.
Руководители борьбы за непотопляемость должны в совершенстве знать ос-
новные мореходные качества своего корабля, возможные их изменения при полу-
чении различных повреждений, степень опасности этих повреждений с точки
зрения непотопляемости корабля и действенность различных мер борьбы за его
непотопляемость.
Снабжение командных пунктов по борьбе за непотопляемость необхо-
димой технической документацией.
В состав корабельной документации по непотопляемости входят следующие
разделы:
1. Общая документация, не привязанная к конкретному кораблю;
2. Частная документация, разрабатываемая для данного корабля.
Частная документация, в свою очередь делится на два раздела. Это:
1. Боевая документация;
2. Учебно-справочная документация.
Боевая документация предназначена для использования в боевой обстановке,
то есть, на корабле, получившем повреждение. Состав этой документации позво-
ляет быстро и надежно оценить общее состояние поврежденного корабля, опред е-
353
 354

лить необходимость спрямления и выбрать меры, обеспечивающие эффективное

спрямление.
Учебно-справочная документация предназначена для обучения экипажа и
для выполнения справочных расчетов при возникновении соответствующей необ-
ходимости. Как уже отмечалось выше, с распространением на кораблях бортовых
систем информационной и интеллектуальной поддержки экипажей, предназначен-
ных для обеспечения непотопляемости, необходимость в умении выполнять спр а-
вочные расчеты вручную по приближенным методикам существенно снизилась.
Умение выполнять оценки состояния поврежденного корабля вручную, а
также грамотно выбирать вариант спрямления, будет необходимым всегда, даже
при широком внедрении автоматизированных средств. Технические средства в
аварийной ситуации могут выйти из строя, и тогда корабельному специалисту
придется производить спрямление, опираясь на собственные знания, представле-
ния и умения.
3.3.3 Борьба за непотопляемость.
Борьбой за непотопляемость называется:
Совокупность действий личного состава, направленных на поддержание и
восстановление плавучести и остойчивости поврежденного корабля, а также
на приведение его в положение, обеспечивающее ход, управляемость и исполь-
зование оружия
Борьба за непотопляемость — важнейшая составная часть борьбы за живу-
честь корабля.
Главной целью борьбы за непотопляемость корабля является поддер-
жание и восстановление его боеспособности.

354
 355

Борьба за непотопляемость становится возможной в том случае, если ко-

рабль, получивший повреждение, остался на плаву и не опрокинулся. Рассмотрим
возможные по-
вреждения ко-
рабля с точки
зрения их влия-
ния на непо-
топляемость.
На рисунке
3.23 приведе-
ны три вида
повреждений с
указанием
возможных
последствий
получения
этих повре-
ждений кораб-
лем.

Рис. 3.23

355
 356

Если корабль остался на плаву и не опрокинулся, получив повреждения, в

дальнейшем его гибель может наступить по следующим причинам:
1. Продолжающееся поступление воды внутрь корпуса и распространение
ее по отсекам.
2. Ухудшение метеорологических условий до такого состояния, которое по-
врежденный корабль выдержать не может.
3. Получение кораблем дополнительных повреждений.
Повлиять на третью возможную причину гибели экипаж корабля в процессе
борьбы за непотопляемость не может. Оказать же воздействие на свойства корабля,
чтобы избежать гибели по первой или второй причине может оказаться вполне по
силам экипажу при грамотном и энергичном ведении борьбы за непотопляемость.
Отметим, что еще одной причиной гибели корабля могут стать непра-
вильные действия экипажа в процессе борьбы за непотопляемость.
Таким образом, целью борьбы за непотопляемость является предотвращение
гибели от потери плавучести или остойчивости корабля, не погибшего сразу.
Кроме того, целью борьбы за непотопляемость является восстановление плаву-
чести, остойчивости и других мореходных и боевых качеств, ухудшившихся в ре-
зультате частичной потери запаса плавучести и остойчивости.
Заметим также, что спрямление корабля становится возможным после пре-
кращения распространения воды внутри корпуса корабля, то есть после стабили-
зации положения поврежденного корабля. Учитывая это обстоятельство, а также
то, что продолжение распространения воды внутри корпуса корабля неизбежно
ведет корабль к гибели, борьба с распространением воды является первой важ-
нейшей задачей в борьбе за непотопляемость.
К первоочередным также относят действия, направленные на восстановление
и поддержание непроницаемости и прочности переборок и палуб, заделке надвод-
ных пробоин. Все эти мероприятия объединяют под названием борьбы с водой. К
борьбе с водой относят также откачку фильтрационной воды и водоотлив из от-
секов с заделанными пробоинами. Корабельные правила и руководства опреде-
ляют порядок ведения борьбы с водой. Нужно строго следовать указаниям этих
правил. В частности, нельзя осушать поврежденные отсеки, не пол учив на это
действие указание от руководителя борьбой за непотопляемость. Самостоятел ь-
356
 357

но предпринятые подобные действия могут привести к ухудшению, а не к

улучшению состояния поврежденного корабля, если они не предваряются оцен-
кой возможных последствий с точки зрения их влияния на посадку и остойчи-
вость.
Тем более, нельзя самостоятельно производить спрямление корабля, по-
скольку неправильные действия по спрямлению могут привести корабль к гибе-
ли.
Организуя борьбу с водой, следует обратить особое внимание на восстановле-
ние непроницаемости надводного борта и открытых палуб корабля путем заделки
надводных пробоин, поскольку при относительной простоте решения этой задачи
можно достичь существенного восстановления запасов плавучести и остойчиво-
сти.
Первоочередной задачей личного состава является выяснение состояния по-
врежденного корабля с целью оценки угрожающей ему опа сности.
Кроме борьбы с водой, важнейшими элементами борьбы за непотопляемость
являются восстановление остойчивости и спрямление поврежденного корабля
(ликвидация или уменьшение крена и дифферента). Вследствие тесной взаимо-
связи между ними обе группы мероприятий часто объединяют под общим назва-
нием спрямления (в широком смысле).
Восстановление первоначальной прочности поврежденного корабля кора-
бельными средствами невозможно, поэтому необходимо предохранять корабль
от опасных внешних воздействий (изменений нагрузки от затопления и осуше-
ния отсеков, опасных с точки зрения прочности курсов и скоростей хода на
взволнованном море и т. п.).

3.4 СПРЯМЛЕНИЕ ПОВРЕЖДЕННОГО КОРАБЛЯ

3.4.1 Цели и методы спрямления поврежденного корабля.
Спрямлением поврежденного корабля называется выравнивание (уменьшение)
аварийного крена и (или) дифферента, а также поддержание или восстановление
его плавучести и остойчивости.
Спрямление корабля, таким образом, несет в себе значительно больший смысл
и содержание, нежели просто уменьшение или выравнивание аварийных крена и

357
 358

дифферента. Уменьшение аварийного крена или дифферента не является самоцелью

спрямления, и должно проводиться только в случае его безусловной необходимости.
Ни в коем случае нельзя производить выравнивание крена или дифферента «автома-
тически», то есть, без анализа возможности и необходимости такой операции. В не-
которых случаях, как мы увидим ниже, выравнивание крена может оказаться не
только бессмысленным, но и опасным действием. Во всяком случае, оно должно
предваряться анализом состояния корабля.
То же самое справедливо и для спрямления в целом. Прежде, чем приступать к
спрямлению, необходимо выполнить анализ состояния поврежденного корабля.
3.4.2 Типовые состояния поврежденного корабля.
С точки зрения целей спрямления состояние поврежденного корабля характе-
ризуется его нагрузкой и остойчивостью.
В практике спрямления принято различать продольное и поперечное спрямле-
ния корабля.
Под поперечным спрямлением понимают уменьшение или выравнивание крена
аварийного корабля. Продольное спрямление направлено на уменьшение или вырав-
нивание дифферента. То и другое может сопровождаться поддержанием или восста-
новлением плавучести и остойчивости поврежденного корабля.
В дальнейшем мы будем в качестве примера рассматривать все, связанное
главным образом с поперечным спрямлением, обобщая получаемые выводы и на
продольное спрямление. В случаях, когда продольное спрямление имеет выражен-
ную специфику, мы будем рассматривать его отдельно.
Итак, с точки зрения целей поперечного спрямления, в состоянии нагрузки по-
врежденного корабля нас интересует ответ на вопрос: симметрично или нет относи-
тельно ДП распределена вода, поступившая в затопленные отсеки?
Для краткости распределение воды относительно ДП называют «симметрич-
ным или несимметричным затоплением». Под симметричным затоплением пони-
мают симметричное относительно ДП распределение воды в поврежденных отделе-
ниях, когда она не создает кренящего момента. Несимметричное затопление со-
здает кренящий момент за счет несимметричного относительно ДП распределения
забортной воды в поврежденных отсеках.

358
 359

Остойчивость поврежденного корабля может быть положительной или отрица-

тельной как при симметричном, так и при несимметричном затоплениях.
Из параметров посадки в задачах поперечного спрямления нас интересует угол
крена, который зависит от нагрузки и остойчивости аварийного корабля.
Определим общее количество возможных состояний аварийного корабля с
точки зрения задач поперечного спрямления.
На схеме рис. 3.24 показаны возможные варианты сочетаний нагрузки и остой-
чивости аварийного корабля.
Как видно из
рисунка, возмож-
ны четыре вариан-
та сочетаний, что
должно соответ-
ствовать четырем
состояниям ава-
рийного корабля.
На самом деле, к
этим сочетаниям
Рис. 3.24 нужно прибавить
еще одно. Вариант состояния, соответствующий несимметричной нагрузке и отрица-
тельной начальной остойчивости поврежденного корабля разбивается на два воз-
можных варианта. В одном случае корабль может иметь крен в сторону того же бор-
та, на который действует кренящий момент. В другом случае корабль имеет крен на
борт, противоположный направлению действия кренящего момента. Такое возможно
только при отрицательной начальной остойчивости. Этот случай состояния должен
быть рассмотрен особо, поскольку он требует специфического подхода к спрямле-
нию. Подробно все обстоятельства, связанные с упомянутыми вариантами состоя-
ний, будут рассмотрены ниже.
Окончательно мы получаем пять возможных состояний аварийного корабля,
часто называемых типовыми состояниями аварийного корабля.
Рассмотрим эти типовые состояния, определив при этом для каждого из
них цели и методы спрямления.
359
 360

3.4.3 Первое типовое состояние аварийного корабля.

Затопление поврежден-
ных отсеков симметрично
относительно ДП. Начальная
остойчивость корабля поло-
жительна: mкр=0; h>0.
Здесь mкр – кренящий
момент, создаваемый заборт-
ной водой в поврежденных
отсеках. На Рисунке 3.25 для
примера показано схематич-
ное расположение воды в по-
врежденных отделениях ко-
рабля. На этом же рисунке
Рис.3.25
изображен вид ДСО повре-
жденного корабля, соответствующий данному типовому состоянию. Поврежденный
корабль в этом случае будет плавать без крена, 0=0.
Целями спрямления в 1 типовом состоянии будут:
1. При возможности (и необходимости) увеличение запаса плавучести ко-
рабля;
2. При возможности (и необходимости) увеличение его остойчивости.
3. Уменьшение при необходимости дифферента, если он возник при повре-
ждении.
Любое повреждение корабля, связанное с поступлением воды внутрь корпуса,
поведет к уменьшению запаса плавучести, вследствие уменьшения надводного
непроницаемого объема корпуса.
Относительно возможных изменений остойчивости однозначных выводов сде-
лать нельзя. Наиболее вероятно затопление частей непроницаемого объема корабля,
расположенных ниже его ватерлинии. Вспомнив расположение нейтральных плос-
костей, можем заключить, что начальная поперечная остойчивость корабля (коэф-
фициент поперечной остойчивости) в результате такого повреждения увеличится.
Увеличится и коэффициент продольной остойчивости.
360
 361

На Рисунке 3.26 показан возможный вид ДСО неповрежденного корабля и по-

врежденного корабля в первом типовом случае. На рисунке ДСО показаны в мас-
штабе плеч статической остойчивости, поскольку здесь сравниваются диаграммы,
соответствующие различным состояниям нагрузки корабля.
Из рисунка видно:
1. У поврежденного корабля запас статической остойчивости стал меньше,
чем у неповрежденного: lm>lm1;
2. Запас динамической остойчивости у поврежденного корабля также
уменьшился: площадь под кривой l() больше площади под кривой l1();
3. Угол заката ДСО з1<з;
4. Начальная остойчивость у поврежденного корабля возросла: h1>h.
Уменьшение
поперечной остойчи-
вости на больших
наклонениях произо-
шло за счет умень-
шения высоты
надводного борта,
что и повело к
уменьшению углов
максимума и заката
Рис.3.26
ДСО, а также к
уменьшению запасов статической и динамической остойчивости.
Заметим, что увеличение запаса плавучести поврежденного корабля за счет
удаления за борт воды из затопленных отсеков после заделки пробоин в бортах и
(или) переборках благоприятно скажется и на остойчивости корабля. Во всяком слу-
чае, такое удаление в первом типовом случае можно производить без каких-либо
опасений.
3.4.4 Второе типовое состояние поврежденного корабля.
Затопление носит несимметричный характер относительно ДП, начальная по-
перечная остойчивость корабля положительна: mкр0, h>0.

361
 362

Рисунок 3.27 изображает ДСО поврежденного корабля, соответствующую дан-

ному состоянию нагрузки, несимметричность затопления при этом учтена кренящим
моментом, график которого
также приведен на рисунке.
Для анализа состояния
удобно сложить восстанав-
ливающий и кренящий мо-
менты, получив результиру-
ющий график ДСО корабля,
соответствующий случаю
несимметричного затопле-
ния. На нижнем рисунке
приведена результирующая
ДСО, которую мы и будем
рассматривать в дальней-
шем. Углу крена =0 соот-
ветствует значение восста-
навливающего момента:
m0=-mкр.
Этот момент m0 назы-
вают начальным неуравно-
вешенным восстанавлива-
ющим моментом.
Рис.3.27
Итак, второе типовое
состояние поврежденного корабля характеризуется, как: m00, h>0.
Вследствие несимметричности затопления корабль будет плавать с креном 0,
причем знак 0 одинаков со знаком mкр, но противоположен знаку m0.
Результатом повреждения явилось:
1. Появление крена;
2. Снижение запаса плавучести;
3. Снижение запасов статической и динамической остойчивости;

362
 363

4. Снижение угла заката ДСО.

Рисунок 3.28 демонстрирует уменьшение параметров статической и динамиче-
ской остойчивости корабля в результате появления статического крена. На рисунке
видно, что запасы статической и динамической остойчивости корабля уменьшились:
mm1<mm .
Площадь под ДСО ко-
рабля (запас динамической
остойчивости) в накренен-
ном положении стала
меньше площади, соответ-
ствующей прямому поло-
жению. Уменьшился и угол
заката ДСО: з1<з.
Крен создает неудоб-
ства в эксплуатации оружия
и технических средств ко-
рабля, а также ухудшает
обитаемость. Главное же в
том, что статический крен
Рис.3.28
приводит к уменьшению
запасов статической и динамической остойчивости. Таким образом, выравнивание
или уменьшение крена не является самоцелью: оно также служит цели увеличения
характеристик остойчивости поврежденного корабля.
Цели спрямления во втором типовом состоянии поврежденного корабля:
1. Поддержание (восстановление) запасов плавучести и остойчивости;
2. Уменьшение (выравнивание) крена поврежденного корабля.
3. При необходимости уменьшение дифферента корабля.
Для выравнивания крена корабля, к нему нужно приложить спрямляющий мо-
мент, противоположный по направлению кренящему моменту:
mспр=-mкр, или: mспр=m0.

363
 364

Способы создания спрямляющих моментов здесь не рассматриваются. Выби-

рая конкретные мероприятия по спрямлению, следует руководствоваться указания-
ми корабельной документации по непотопляемости с учетом фактического состоя-
ния поврежденного корабля и возможностей его технических средств.
В любом случае, рекомендуется в первую очередь использовать меры, не
уменьшающие, а по возможности и увеличивающие запас статической остойчивости
корабля (перемещение жидких грузов в поперечном или продольном направлении
для создания спрямляющих моментов, удаление жидких грузов из высоко располо-
женных помещений). К сожалению, эти меры при аварии вероятнее всего окажутся
либо трудно осуществимыми, либо недостаточными, поэтому придется производить
контрзатопление неповрежденных отсеков для создания кренящих или дифференту-
ющих моментов, а также балластировку днищевых отсеков для увеличения остойчи-
вости. Поскольку эти меры ведут к снижению запаса плавучести, их применение
должно быть хорошо обосновано.
Рисунок 3.29 показывает изменение угла крена поврежденного корабля при
прикладывании к нему
спрямляющего момента,
нарастающего по вели-
чине. Поврежденный
корабль сидит с креном
на правый борт, что со-
ответствует положи-
тельному кренящему
моменту и, соответ-
ственно, отрицательно-
му начальному восста-
Рис. 3.29
навливающему моменту
m0<0. Полное спрямление корабля произойдет при достижении спрямляющим мо-
ментом величины mспр4=m0.

364
 365

На рисунке mспр1, mспр2…- последовательные значения наращиваемого спрям-

ляющего момента, 1, 2…
- уменьшающиеся углы
крена
Можно предста-
вить процесс спрямления
по-иному. Восстанавли-
вающий момент спрямля-
емого корабля можно
представить как сумму
восстанавливающего мо-
мента поврежденного ко-
рабля и спрямляющего
Рис. 3.30 момента:
mспр=mпов+mспр.
Рисунок 3.30 покажет
изменение ДСО спрямляемо-
го корабля при постепенном
наращивании спрямляющего
момента.
На рисунке 3.31 показан
процесс поперечного спрям-
ления корабля во втором ти-
повом состоянии, если по-
врежденный корабль сидел с
Рис. 3.31 креном на левый борт.
3.4.5 Третье типовое состояние поврежденного корабля.
Затопление поврежденных отсеков симметрично относительно ДП. Начальная
остойчивость корабля отрицательна: mкр=0; h<0.

365
 366

В этом случае, как было установлено в п. 2.10 раздела «Остойчивость», ко-

рабль будет плавать с креном на правый или на левый борт. Направление угла крена
зависит от случайных обстоятельств. Равновесные углы крена на правый и левый
борта будут близки между собой по абсолютной величине (теоретически они долж-
ны при симметричной нагрузке быть одинаковыми): 0лб-0пб.
На рисунке
3.32 изображена
ДСО корабля в
третьем типовом
состоянии, а так-
же равновесные
положения ко-
рабля при посадке
с креном на пра-
Рис. 3.32 вый и на левый
борта.
Цели спрямления в третьем типовом состоянии поврежденного корабля:
1. Ликвидация крена;
2. Восстановление поперечной остойчивости;
3. Поддержание (восстановление) запасов плавучести и остойчивости;
4. При необходимости уменьшение дифферента корабля.
Крен корабля вызван только отрицательной начальной остойчивостью. Поэто-
му, методом спрямления в данном случае будет восстановление остойчивости, так
как оно автоматически приведет к ликвидации крена.
Попытки спрямления корабля путем создания спрямляющих моментов в дан-
ном случае не только бессмысленны, но и опасны. Как было показано ранее, в п.
2.10, попытка спрямления корабля, имеющего отрицательную начальную остойчи-
вость путем прикладывания к нему поперечных спрямляющих моментов приведет в
конечном счете к переваливанию корабля на противоположный борт. Такое накло-
нение будет носить динамический характер, что может оказаться опасным, особенно
для поврежденного корабля.
3.4.6 Четвертое и пятое типовые состояния поврежденного корабля.
366
 367

Затопление поврежденных отсеков несимметрично относительно ДП. Началь-

ная остойчивость корабля отрицательна: mкр0; h<0.
Корабль сидит с креном, который создают два фактора:
-несимметричность затопления (кренящий момент);
-отрицательная начальная остойчивость.
Можно сказать так, что часть угла крена, создаваемая несимметричностью за-
топления, имеет знак, одинаковый со знаком кренящего момента.
Вторая же часть угла крена, являющаяся следствием отрицательной начальной
остойчивости, может иметь как положительный, так и отрицательный знак, вне зави-
симости от знака кренящего момента.
Четвертое типовое состояние соответствует случаю, когда обе составляющие
крена имеют знак, одинаковый со знаком кренящего момента.
Пятое типовое состояние соответствует случаю, когда знак второй составляю-
щей угла крена противоположен знаку кренящего момента.
3.4.7 Четвертое типовое состояние поврежденного корабля.
Затопление поврежденных отсеков несимметрично относительно ДП. Началь-
ная остойчивость корабля отрицательна: mкр0; h<0.
Корабль сидит с креном 0, имеющим знак, одинаковый со знаком mкр. Вспом-
ним о том, что при сложении восстанавливающего и кренящего моментов суммар-
ный восстанавливающий момент поврежденного корабля при крене, равном нулю,
равен m0=-mкр.
Тогда можно сказать, что знак угла крена в четвертом типовом состоя-
нии поврежденного корабля противоположен знаку начального неуравновешен-
ного восстанавливающего момента m0.
В зависимости от величины m0 в четвертом типовом состоянии возможны два
варианта диаграммы поперечной статической остойчивости. Ниже на рисунках 3.33
и 3.34 приведены ДСО, соответствующие малой величине m0 (Рис. 3.33) и большой
величине этого момента (Рис. 3.34). Как и было условлено, рассматриваем случай
посадки корабля с креном на правый борт.

367
 368

В данном слу-
чае, как и в третьем
типовом состоянии,
кроме равновесного
крена на правый борт
0 корабль может пла-
вать с креном на ле-
вый борт 0.

Рис. 3.33 По абсолютной

величине эти углы
между собой не равны, в отличие от третьего типового состояния: 00. Корабль
может перевалиться на левый борт в результате воздействия одиночной волны, по-
рыва шквалистого ветра, рывка буксирного троса при повороте или обрыве троса и
т.п. Переваливание при этом будет сопровождаться всеми негативными последстви-
ями, которыми сопровождается переваливание корабля, имеющего отрицательную
начальную остойчивость.
Заметим, что в нашем случае положению корабля с креном на левый борт бу-
дет соответствовать уже пятое типовое состояние поврежденного корабля, речь о
котором пойдет ниже.
В случае, если
начальный неурав-
новешенный восста-
навливающий мо-
мент m0 велик, ко-
рабль, как это следу-
ет из рисунка 3.33,
имеет только одно
равновесное остой-
Рис. 3.34
чивое положение. В
нашем случае это будет положение с креном на правый борт  = 0.

368
 369

Цели спрямления в 4 типовом состоянии не отличаются от целей в 3 типо-

вом состоянии:
1. Ликвидация крена;
2. Восстановление остойчивости корабля;
3. Поддержание (восстановление) запасов плавучести и остойчивости;
4. При необходимости уменьшение дифферента корабля.
В отличие от второго типового состояния для спрямления корабля недостаточ-
но приложить к нему только спрямляющий момент, а в отличие от третьего типового
состояния – недостаточно только восстановить начальную остойчивость. Для спрям-
ления крена необходимо и восстановить остойчивость и приложить спрямляющий
момент. Порядок действий не имеет значения: можно сначала восстанавливать
остойчивость, что приведет к уменьшению крена. Остаточный крен после восста-
новления остойчивости спрямляется приложением спрямляющего момента.
Если сначала приложить спрямляющий момент, то остаточный крен будет
спрямлен посредством восстановления остойчивости. Можно выполнять восстанов-
ление остойчивости и прикладывание спрямляющего момента одновременно.
На Рисунке 3.35 показано изменение ДСО поврежденного корабля, находяще-
гося в четвертом типовом состоянии с креном на правый борт в процессе его спрям-
ления. Спрямление проводится в такой последовательности:
1. Восстановление начальной остойчивости;
2. Приложение спрямляющего момента, равного m0.
При таком порядке спрямления в конце первого этапа корабль будет иметь по-
ложительную начальную остойчивость и несимметричное затопление, то есть, ока-
жется во втором типовом состоянии. Этому состоянию на рисунке соответствует
ДСО m2(). После приложения спрямляющего момента mспр=m0 ДСО приобретает
окончательный вид диаграммы спрямленного корабля m3(). Угол крена в процессе
спрямления постепенно уменьшается: сначала вследствие увеличения остойчивости
(1, 2), а затем вследствие прикладывания спрямляющего момента. На Рисунке 3.36
показано изменение ДСО поврежденного корабля в четвертом типовом состоянии с
креном на левый борт, в процессе его спрямления.

369
 370

Рис. 3.35

Рис.3.36

370
 371

Спрямление в случае, соответствующем Рисунке 3.36, производится в таком поряд-

ке:
1. Приложение спрямляющего момента, равного m0;
2. Восстановление начальной остойчивости.
В данном примере рассмотрен случай большого момента m0, то есть корабль
имеет только одно равновесное остойчивое положение – на левый борт с креном 0.
В конце первого этапа корабль будет иметь отрицательную начальную остой-
чивость при симметричном затоплении, то есть окажется в третьем типовом состоя-
нии. Этому положению соответствует ДСО m2(). Угол крена в процессе первого
этапа спрямления уменьшается, приобретая значения 1, 2.
Вне зависимости от порядка выполнения спрямления, прикладываемый к ко-
раблю спрямляющий момент не должен превзойти по величине начальный неурав-
новешенный восстанавливающий момент m0. Превышение этого момента в процессе
спрямления грозит переваливанием, чего следует избегать. Очевидно, таким обра-
зом, что для безопасного спрямления необходимо знать величину момента m0.
3.4.8 Пятое типовое состояние поврежденного корабля.
Затопление поврежденных отсеков несимметрично относительно ДП. Началь-
ная остойчивость корабля отрицательна: mкр0; h<0.
Корабль сидит с креном 0, имеющим знак, противоположный знаку mкр. Или,
иначе, знак угла крена в пятом типовом состоянии поврежденного корабля одинаков
со знаком начального неуравновешенного восстанавливающего момента m0.
Корабль в 5 типовом состоянии может оказаться, например, при таких обстоя-
тельствах:
1. Поврежденный корабль, находившийся первоначально в 4 типовом состо-
янии с небольшим по величине моментом m0, случайно перевалился на противопо-
ложный борт, и остался плавать на этом борту, имея статический крен, по абсолют-
ной величине меньший первоначального.
2. Поврежденный корабль, находившийся в 3 типовом состоянии, получил
дополнительные повреждения, в результате которых забортная вода оказалась в по-
мещениях на борту, вышедшем из воды. Крен при этом уменьшился, но перевалива-
ние не произошло (иначе корабль оказался бы в 4 типовом состоянии). Такое воз-

371
 372

можно при тушении больших корабельных пожаров с применением воды. Вода по-
дается на горящие палубы, где она может задерживаться из-за неисправности систе-
мы спуска воды.
На рисунке 3.37 по-
казан вид ДСО корабля,
находящегося в 5 типо-
вом состоянии, с креном
на правый борт. Еще раз
отметим, что вид ДСО в
четвертом и пятом типо-
вых состояниях одина-
ков. Разница – только в
соотношении знаков угла
крена и начального мо-
мента m0.
На рисунке 3.38 по-
казан вид ДСО повре-
жденного корабля в 5 ти-
повом состоянии, с кре-
Рис. 3.37 ном на левый борт.
Цели спрямления в пятом типовом состоянии те же, что и в четвертом:
1. Ликвидация крена;
2. Восстановление остойчивости корабля;
3. Поддержание (восстановление) запасов плавучести и остойчивости;
4. При необходимости уменьшение дифферента корабля
Крен корабля также, как и в четвертом типовом состоянии, вызван двумя при-
чинами:
-отрицательной начальной остойчивостью и
-кренящим моментом (несимметричностью затопления относительно ДП).

372
 373

Для ликвидации крена

нужно восстановить остой-
чивость и приложить спрям-
ляющий момент, равный m0.
Сложность осуществ-
ления спрямления состоит в
том, что простое восстанов-
ление остойчивости корабля
до ее положительного значе-
ния неизбежно приведет к
переваливанию на противо-
положный борт. Рисунок
3.39 иллюстрирует такое пе-
реваливание, происшедшее в
процессе спрямления при
Рис. 3.38 «касании» ДСО спрямляемо-
го корабля оси углов диа-
граммы. Как только ДСО спрямляемого корабля коснется оси углов (диаграмма
m1()), - равновесный угол крена * станет неустойчивым. Корабль начнет перева-
ливаться на левый борт, причем наклонение будет носить динамический характер.
Иначе говоря, корабль, не задержавшись на статическом равновесном угле 0,
наклонится до динамического угла д. Этот угол определится равенством заштрихо-
ванных площадей под ДСО. На рисунке п – это угол входа в воду пробоины на ле-
вом борту выше палубы переборок. Эта пробоина показана на схеме повреждений
отверстием в наружной обшивке левого борта. Как видно, угол п<д. Последнее
означает, что гибель корабля при переваливании становится весьма вероятной, так
как после входа в воду пробоины сквозь нее в корпус корабля начнет поступать во-
да, что будет создавать момент, кренящий корабль в сторону левого борта. Этот мо-
мент будет препятствовать возвращению корабля после достижения д к статиче-
скому равновесному углу 0.

373
 374

Рис. 3.39

Отсюда следует, что при спрямлении корабля его необходимо удерживать от

переваливания в процессе восстановления остойчивости. Проще говоря, нужно со-
здать такие условия, чтобы в процессе восстановления остойчивости корабля его
крен не уменьшался.
Рассмотрим случай посадки поврежденного корабля с креном на правый борт.
Если мы начнем восстанавливать остойчивость корабля, его крен будет уменьшать-
ся. Чтобы этого не происходило, нужно прикладывать к кораблю момент, действу-
ющий в сторону правого борта. Такой момент называется обеспечивающим мо-
ментом.
Итак, спрямление корабля в пятом типовом состоянии заключается в следую-
щих действиях:
1. Восстановление остойчивости корабля с одновременным прикладывани-
ем обеспечивающего момента mоб, действующего в сторону борта, вошедшего в во-
ду;

374
 375

2. Ликвидация крена корабля после полного восстановления остойчивости

путем «снятия» обеспечивающего момента, или, иначе, прикладывания к кораблю
спрямляющего момента mспр=-mоб.
Если величина начального неуравновешенного восстанавливающего момента
m0 известна, тогда mоб=-m0. В этом случае к концу восстановления остойчивости
корабля ликвидируется и его крен. На рисунке 3.40 показано спрямление корабля в
случае, когда
величина m0 из-
вестна точно.
На рисун-
ке сплошной
линией показана
исходная ДСО
поврежденного
корабля, штри-
ховой линией -
ДСО после при-
Рис. 3.40 кладывания
обеспечивающего момента m()+mоб(). Угол крена корабля при этом увеличится
до 1. Корабль перейдет в третье типовое состояние.
После восстановления остойчивости его ДСО примет вид mспр(), -
штрихпунктирная линия, -крен ликвидируется.
Сложнее производится спрямление в случае, если точная величина m0 неиз-
вестна. Спрямление в этом случае должно производиться следующим образом:
1. Подбираются средства для создания обеспечивающего момента, напри-
мер, цистерны с жидким грузом для перекачки груза в процессе спрямления на борт,
вошедший в воду, либо цистерны на борту, вошедшем в воду для приема в них во-
дяного балласта.
2. В процессе восстановления остойчивости необходимо наблюдать за углом
крена, не давая ему возможности уменьшаться путем одновременного наращивания
обеспечивающего момента. Следствием таких действий будет то, что диаграммы
375
 376

статической остойчивости корабля в процессе его спрямления будут пересекать ось

углов на борту, вошедшем в воду в одной и той же точке, соответствующей пример-
ной величине первоначального угла крена поврежденного корабля.
3. После полного восстановления остойчивости обеспечивающий момент
«снимают», что означает прикладывание к кораблю спрямляющего момента в сто-
рону борта, вышедшего из воды. Рисунок 3.41 иллюстрирует процесс спрямления
корабля, сидящего с креном на правый борт.
На ри-
сунке исходная
ДСО m()
изображена
сплошной ли-
нией. ДСО
m1(), изоб-
раженная
штриховой ли-
нией,- это про-
межуточная
Рис. 3.41 диаграмма, со-
ответствующая приложенному к кораблю обеспечивающему моменту mоб1. Как
видно из рисунка, начальная остойчивость корабля при этом осталась еще отрица-
тельной.
ДСО корабля, соответствующая состоянию с восстановленной остойчивостью
при приложенном обеспечивающем моменте mоб2, изображена пунктирной кривой
m2(). Все три диаграммы проходят через точку =0, что означает неизменность
угла крена в процессе спрямления. ДСО m2() соответствует второму типовому со-
стоянию поврежденного корабля.
Наконец, спрямленному положению корабля, - без крена и с положительной
начальной остойчивостью соответствует кривая, изображенная широкой штриховой
линией, - ДСО mспр(), проходящая через начало координат диаграммы. Этот вид

376
 377

диаграмма приобретает после прикладывания к кораблю спрямляющего момента

mспр= mоб2- m0, или, иначе говоря, после «снятия» обеспечивающего момента.
Спрямление завершено.
3.4.9 Одержание нарастания крена и дифферента.
Все вышеизложенные рекомендации должны применяться в случае, когда со-
стояние поврежденного корабля стабилизировалось, то есть, поступление воды в
корпус корабля прекратилось, как прекратилось и распространение ее внутри кор-
пуса. Углы крена и дифферента приобрели постоянное значение.
Если крен и (или) дифферент корабля нарастает, то главной задачей становит-
ся одержание этого нарастания. Термин «одержание» означает прекращение нарас-
тания или, по крайней мере, снижение скорости увеличения крена и дифферента.
Нужно помнить о том, что быстрое нарастание крена и дифферента корабля чревато
возможностью гибели от потери остойчивости.
В таких случаях экипаж должен прежде всего остановить катастрофическое
развитие событий путем прикладывания к кораблю спрямляющих моментов, не тра-
тя время на определение типового состояния корабля. Спрямляющие моменты нуж-
но создавать быстро, для чего удобнее всего использовать контрзатопление низко
расположенных креновых и дифферентных отсеков. Остойчивость корабля при этом
будет увеличиваться.
Контрзатопление следует прекращать, как только крен (дифферент) переста-
нут нарастать, то есть, исчезнет непосредственная угроза гибели корабля. После
этого нужно оценить состояние корабля и при необходимости приступить к спрям-
лению.
Осталось решить вопрос о том, каким образом можно в аварийной ситуации на
поврежденном корабле надежно оценить состояние корабля и выбрать правильные и
эффективные меры по его спрямлению.

3.5 СПОСОБЫ СПРЯМЛЕНИЯ ПОВРЕЖДЕННОГО КОРАБЛЯ

Под способом восстановления остойчивости и спрямления подразумева-
ется способ оценки знака начальной остойчивости поврежденного корабля и

377
 378

подбора отсеков, осушаемых или заполняемых для восстановления остойчиво-

сти и спрямления поврежденного корабля.
Спрямление корабля может производиться следующими способами:
1. Вручную, используя т.н. «Способ спрямления В.Г. Власова» и доску
непотопляемости корабля.
2. Используя результаты выполненных заранее расчетов, приведенных в ко-
рабельной документации по непотопляемости.
3. Посредством расчетов посадки и остойчивости поврежденного корабля и
анализа его состояния, выполняемых с помощью бортовой СИП.
2 и 3 способы спрямления применяются для кораблей, не имеющих доски
непотопляемости28, 3 способ может применяться параллельно с использованием
доски непотопляемости на кораблях, оборудованных соответствующей СИП.
Рассмотрим первый из этих способов.
3.5.1 Общие понятия о способе спрямления В.Г. Власова.
Составные части способа спрямления:
1. Способ оценки знака начальной остойчивости и ее восстановления при
необходимости;
2. Способ подбора отсеков, осушаемых или заполняемых для спрямления
поврежденного корабля.
История введения единого способа спрямления поврежденного корабля в оте-
чественном ВМФ вкратце выглядит следующим образом.
К началу 1950-х годов прошлого века в ВМФ СССР не существовало единого
способа спрямления. Корабли снабжались разнообразной документацией по непо-
топляемости, в зависимости от воли конструкторского бюро-разработчика проекта.
В своей основе эти документы имели различные способы спрямления, как правило,
достаточно сложные для использования в боевой обстановке на поврежденном ко-
рабле. После принятия принципиального решения о необходимости выбора единого
способа спрямления, встал вопрос о том, на каком из предлагаемых в то время спо-

28
Доска непотопляемости – корабельный документ, в который сведена вся информация, позволяю-
щая быстро путем несложных вычислений оценить знак начальной остойчивости, определить состо-
яние корабля и выбрать меры по его спрямлению. Доской непотопляемости снабжаются корабли
среднего и большого водоизмещений.
378
 379

собов остановиться. Для решения этого вопроса было проведено корабельное уче-
ние, для чего были выделены два корабля: крейсер и эсминец. Для этих кораблей
была разработана документация по непотопляемости, основанная на различных спо-
собах спрямления. В ходе учений, проведенных в 1952г., на кораблях имитирова-
лись повреждения, после чего группы специалистов производили спрямление раз-
личными способами. После детального анализа итогов учений было принято реше-
ние остановиться на способе В.Г. Власова, как наиболее простом и надежном в ис-
пользовании. Главными аргументами в пользу способа В.Г. Власова выступили сле-
дующие аргументы:
1. Способ требовал минимальных расчетов, легко выполняемых вруч-
ную, не требовал выполнения никаких построений, использования сложных диа-
грамм и графиков и т.п.
2. Время выполнения оценки состояния поврежденного корабля и под-
бора мер по его спрямлению составляло не более 10-15 мин, в то время, как другие
способы требовали до 1-1,5 часов вычислений и построений.
В наше время на больших кораблях ВМФ в качестве единого способа спрям-
ления используется способ, основанный на способе спрямления В.Г. Власова.
Сам способ спрямления состоит из следующих частей:
1. Первый способ В.Г. Власова;
2. Второй способ В.Г. Власова;
3. Комбинированный способ В.Г. Власова.
Первый и второй способы В.Г. Власовым были предложены в 1940 году в виде
т.н. практического способа спрямления. Недостатком способа В.Г. Власова (и пер-
вого и второго) справедливо было названо требование к обязательности наличия у
спрямляемого корабля положительной начальной остойчивости. Между тем, повре-
жденный корабль, как мы увидели выше, может потерять начальную остойчивость.
Установление же факта потери остойчивости в первоначальном варианте способа
Власова не предусматривалось. Впоследствии В.Г. Власов разработал простой и
надежный способ оценки знака начальной остойчивости поврежденного корабля,
который с 1956г. был введен в состав способа спрямления.

379
 380

Способы В.Г. Власова предназначены для ручного использования. В состав

корабельной документации по непотопляемости входят бланки для оценки знака
начальной остойчивости и спрямления поврежденного корабля, которые называют-
ся «Журналом спрямления поврежденного корабля» (форма 1 корабельной доку-
ментации по непотопляемости). Вся информация, необходимая для оценки состоя-
ния и спрямления, заносится на «Доску непотопляемости» каждого корабля.
3.5.2 Способ оценки знака начальной остойчивости В.Г. Власова.
Для оценки знака начальной остойчивости все отсеки корабля разбиваются на
две группы.
Группа 1 – это отсеки, заполнение которых водой или жидким грузом увели-
чивает остойчивость корабля.
Группа 2 – это все остальные отсеки.
При проектировании корабля для отсеков второй группы рассчитывают ве-
личины потерь поперечной метацентрической высоты от заполнения каждого отсека
водой в трех вариантах:
-hI - полностью;
-hIII - по ватерлинию;
-hII - потери метацентрической высоты только от переливания воды в случае
частичного заполнения отсека.
Расчет потерь метацентрической высоты производится в предположении, что
нагрузка корабля соответствует стандартной нагрузке. Величины hi определяются
по приближенным формулам вида (3.23).
Для отсека 1 категории приращение определяется выражением:
v v
h I  (T   z v  rд ). ( )
Vст 2S
Для отсека 3 категории:
v v 1
h III  (T   z v  rд )  i пx . (..)
Vст 2S Vст
Потеря остойчивости от переливания воды:
1
hII   i пx . ( )
Vст
380
 381

Величина hII –это потеря остойчивости только от переливания, то есть, она не

учитывает изменение остойчивости от приема в отсек фильтрационной воды, как
твердого груза, поэтому ее нельзя назвать потерей метацентрической высоты от за-
полнения отсека фильтрационной водой. Чтобы получить потерю метацентрической
высоты от заполнения отсека фильтрационной водой, нужно сложить hII с частью
потери hI, соответствующей доле заполнения отсека: hII=hII+hI. Здесь:
t
-- доля заполнения отсека:   ,
tп
-t, м – уровень воды в заполненном отсеке;
-tп , м – полная высота отсека.
Величины hi – нельзя использовать ни для каких-либо иных целей, кроме
оценки знака начальной остойчивости. При любом ином состоянии нагрузки из-
менения поперечной метацентрической высоты вследствие получения повреждения
будут иметь другие величины, порой существенно отличающиеся от данных значе-
ний.
Рассчитанные таким образом значения потерь поперечной метацентрической
высоты заносятся на доску непотопляемости корабля. Эта часть доски непотопляе-
мости называется «Таблица приращений начальной поперечной метацентрической
высоты». На рисунке 3.42 показан фрагмент доски непотопляемости, содержащий
часть этой таблицы.

381
 382

Рис. 3.42
Величины h на доске непотопляемости нанесены в виде трех групп чисел:
Здесь:
А Б А - hIII
Б - hII
В
В - hI
Буква N вместо числа означает, что по данному типу затопление отсека невоз-
можно или маловероятно.
Общая потеря остойчивости определяется следующим образом:
1. Суммируются все потери hi, для заполненных водой отсеков h=hi.
При этом: hII = Б+В
2. К этой суммарной потере при необходимости прибавляются поправки
:
а) поправка по результатам последнего кренования;
б) поправка на ледовую нагрузку в случае обледенения корпуса;
в) поправка на дополнительные грузы, принимаемые в перегрузку;
г) поправка на влияние дифферента;
д) поправка на отрыв носовой или кормовой оконечности;
е) поправка на влияние волнения.

382
 383

Величины этих поправок также рассчитываются заранее и заносятся на доску

непотопляемости в виде ряда шкал.
Заметим, что суммарная потеря остойчивости h не имеет прямой связи с фак-
тической величиной изменения поперечной метацентрической высоты корабля в ре-
зультате получения им повреждения. Во-первых, как уже упоминалось, величины
hi определяются по очень приближенным формулам. Они имеют условный харак-
тер, будучи отнесены к стандартному водоизмещению. Кроме того, суммарная по-
теря остойчивости определяется сложением этих величин, то есть принципиально
неверным, как отмечалось ранее, методом наложения. В данном случае метод нало-
жения применен для упрощения расчетов, выполняемых в боевых условиях на ава-
рийном корабле. Для того, чтобы сделать применение метода наложения безопас-
ным, избежав фатальных ошибок, при вычислении величин hi используется ряд
мер предосторожности, делающих их еще более условными. В частности, после то-
го, как все величины hi оказываются определенными, выполняется ряд расчетов
непотопляемости корабля по точным алгоритмам, после чего сравнивается фактиче-
ская потеря метацентрической высоты с hi, соответствующей рассмотренному ва-
рианту повреждения. Если фактическая потеря метацентрической высоты оказыва-
ется по абсолютной величине больше hi, то разницу между ними разбивают про-
извольным образом на доли, которые прибавляют к вычисленным значениям hi,.
Итак, использование суммарной потери остойчивости h для определения,
например, реальной потери метацентрической высоты при аварии категорически
запрещено. Потерю поперечной (и продольной) метацентрической высоты кораб-
лем при аварии можно определить, только выполнив расчет посадки и остойчивости
поврежденного корабля (расчет непотопляемости), например, используя программу,
установленную на бортовой ПК, или включенную в состав бортовой СИП.

383
 384

Вода, поступающая в отсеки первой группы в результате повреждения, а

также жидкие грузы в этих отсеках считаются балластом, который увеличивает
остойчивость корабля. Для каждого отсека первой группы при проектировании ко-
рабля рассчитывают условный вес учетного балласта pуч и заносят его на доску
непотопляемости в ту часть доски, где изображена упрощенная схема плана корабля
по отсекам второго дна. На Рисунке 3.43 показан фрагмент доски непотопляемости,
содержащий план по трюмам корабля с нанесенной на отсеки информацией, необ-
ходимой для оценки остойчивости и спрямления. Учетные веса балласта обозначе-
ны на этой схеме буквой p. Смысл остальных величин будет разъяснен несколько

Рис. 3.43

позже.
Условный вес учетного балласта – это такое количество балласта, кото-
рое, будучи принятым в отсек на условной высоте zус, приведет к такому же
изменению остойчивости, что и фактически принятый балласт на высоте,
соответствующей центру величины отсека.

384
 385

Условная высота zус принимается одинаковой для всех отсеков первой группы,
равной аппликате общего центра величины всех отсеков группы. Иначе говоря,
предполагается, что балласт во всех отсеках первой группы имеет одинаковую ап-
пликату центра тяжести zус. Поскольку на самом деле, высота этих отсеков неодина-
кова, соответственно и аппликаты центров тяжести балласта в них также неодина-
ковы. Если балласт в отсеках первой группы не привести к одинаковой аппликате
центра тяжести, его нельзя будет суммировать при выполнении оценки знака
начальной остойчивости.
Уравнение для определения учетного веса балласта в каждом отсеке получает-
ся из следующих соображений. В соответствии с приближенными формулами
(2.127), приращение коэффициента поперечной остойчивости от приема балласта в
T
отсек равно k  p (T   z p  rд ), где zp – фактическая аппликата центра тяжести
2
балласта в отсеке. Приращение коэффициента статической остойчивости от приема
T
учетного веса балласта на условной высоте равно: k  p уч (T   z усл  rд ), где zусл
2
и Т - аппликата условного центра тяжести и приращение осадки от приема учетно-
го балласта. Приращения остойчивости от приема фактического и условного балла-
ста должны быть равны, тогда уравнение для определения количества учетного бал-
T T
ласта примет вид: p уч (T   z усл  rд )  p (T   z p  rд ) .
2 2
Решая это уравнение и находят величины pуч для каждого отсека первой груп-
пы.
Общее количество располагаемого балласта после получения кораблем по-
вреждения определяется суммированием учетного балласта, находящегося во всех
поврежденных отсеках с количеством учетного балласта, находившегося на корабле
до повреждения:
pр  p0   p учi , (3.31)
повр

Где:
-p0 – количество учетного балласта на корабле до аварии;

385
 386

-  p учi - суммарное количество учетного балласта в поврежденных отсеках.

повр

Если на корабле прием-расходование переменных грузов ведется в строгом

соответствии с действующей для данного корабля инструкцией, то количество учет-
ного балласта до повреждения определяется с помощью шкалы, имеющейся на дос-
ке непотопляемости. Эта шкала дает возможность определить общее количество
учетного балласта на корабле в соответствии с действующим этапом расходования
переменных грузов. Корабельными правилами предусматривается определение ко-
личества учетного балласта на корабле при выполнении текущего контроля нагруз-
ки и остойчивости силами экипажа с занесением результата на трюмную доску.
В располагаемый балласт включают также и твердые грузы (боезапас, напри-
мер), увеличивающие остойчивость корабля.
Итак, располагаемым балластом называется количество имеющегося на
корабле балласта, в который входит вода, поступившая в результате аварии в
отсеки первой группы, а также переменные жидкие и твердые грузы, повыша-
ющие остойчивость.
Оценка знака начальной остойчивости производится посредством сравнивания
двух величин: «учетного веса потребного балласта» pп и «учетного веса распола-
гаемого балласта» pр.
Учетным весом потребного балласта называется количество балласта,
которое должно быть на корабле в отсеках первой группы для того, чтобы при
данном повреждении остойчивость корабля с гарантированным запасом оста-
лась положительной.
Определение потребного балласта производится с помощью шкалы по-
требного балласта, также помещенной на доску непотопляемости.
Шкала для определения веса потребного балласта дает возможность
определить, какое количество балласта должно быть на корабле при данной
суммарной потере остойчивости, чтобы остойчивость корабля осталась по-
ложительной.
Для составления шкалы задаются порциями балласта pi, принимаемыми на ко-
рабль на общей для всего балласта высоте zусл. Поперечная метацентрическая высо-

386
 387

та корабля, отнесенная к стандартному водоизмещению, соответствующая каждой

порции, определяется соотношением:
M 0  pi
hi  (z mi  z gi ), (3.32)
Vст
Где М0 – масса корабля без балласта;
zmi – аппликата поперечного метацентра, соответствующая водоизмещению
M0+pi;
M 0 z go  pi z усл
z gi  - аппликата центра тяжести корабля, соответствующая i-ой
M 0  pi
порции балласта.
Метацентрические высоты, отнесенные к одному и тому же стандартному во-
доизмещению, пропорциональны коэффициентам статической остойчивости, явля-
ясь, таким образом, абсолютными мерами статической остойчивости.
Задавшись в качестве запаса величиной hзап = 0,25-0,30 м, вычисляют допу-
стимые потери остойчивости, соответствующие каждому количеству балласта на
корабле: hi=hзап - hi. Для построения шкалы величины масс потребного балласта от-
кладывают по нижней полке шкалы, а соответствующие им допустимые потери
остойчивости – по верхней. Типичный вид шкалы потребного балласта представлен
на рисунке 3.44.

Рис. 3.44

Порядок выполнения оценки знака начальной остойчивости:

1. Определить по всем поврежденным отсекам второй группы суммарную
потерю поперечной метацентрической высоты h   h i .
повр

387
 388

2. Определить величину располагаемого балласта pр.=p0+pучi.

3. Войти в шкалу для определения количества потребного балласта с вели-
чиной h и найти количество балласта, потребное для сохранения положительной
остойчивости pп.
4. Сравнить потребное и располагаемое количества балласта, определив их
разность p = pр- pп.
5. Если p>0, то эта разность называется избыточным балластом, обозна-
чая то, что начальная остойчивость у поврежденного корабля осталась положитель-
ной. Если p<0, то p называется недостающим балластом, что означает потерю
поврежденным кораблем начальной остойчивости. В этом случае величина p равна
тому количеству учетного балласта, которое нужно принять на корабль, чтобы вос-
становить его начальную остойчивость.
Общие рекомендации по восстановлению остойчивости.
В случае потери начальной остойчивости кораблем, получившим поврежде-
ние, ее следует восстановить. В первую очередь следует попытаться уменьшить по-
тери остойчивости h, для чего можно осушить фильтрационную воду из широких,
высоко расположенных отсеков. Достаточность предполагаемых мер оценивается
следующим образом. Величина поправки h, соответствующая осушаемому отсеку
(отсекам), взятая со знаком «плюс», складывается с суммарной отрицательной вели-
чиной h   h i , найденной в процессе оценки знака начальной остойчивости. За-
повр

тем в шкалу для определения количества потребного балласта входят с величиной

h1=h-h, чтобы найти новое количество потребного балласта pп1. Если теперь
окажется, что pп1<pр, это будет означать, что предлагаемого осушения отсека (отсе-
ков) достаточно для восстановления остойчивости.
В случае невозможности или недостаточности осушения отсеков, для восста-
новления остойчивости предпринимается балластировка днищевых отсеков, сво-
бодных от воды и жидких грузов. Необходимое для восстановления остойчивости
количество балласта равно недостающему балласту p<0, найденному в процессе
оценки знака начальной остойчивости.

388
 389

В случае отсутствия достоверных данных о состоянии всех заполненных

водой отсеков в процессе оценки знака начальной остойчивости следует придержи-
ваться следующего правила:
Низко расположенные отсеки, заполнение которых водой сомнительно (не
удостоверено точно) при оценке знака начальной остойчивости следует счи-
тать пустыми.
Если анализ состояния поврежденного корабля покажет необходимость вос-
становления остойчивости, то именно эти отсеки, заполнение водой которых при-
знано «сомнительным», следует использовать для балластировки в первую очередь.
Это действие устранит ошибку в оценке заполнения водой «сомнительных» отсеков,
если эта ошибка была допущена. В самом деле, предположим, что днищевой отсек,
заполненный водой в результате повреждения, мы сочли пустым ввиду отсутствия
достоверных данных о его заполнении. Таким образом, мы недооценили остойчи-
вость корабля, сочтя ее меньшей, чем она есть на самом деле. Теперь при восста-
новлении остойчивости мы предпримем балластировку этого отсека для повышения
остойчивости, однако этот отсек уже и так заполнен водой, что в конечном счете
устранит допущенную ранее погрешность.
3.5.3 Второй способ спрямления поврежденного корабля В.Г. Власова.
Этот способ относится к группе расчетных способов спрямления. Сам В.Г.
Власов считал предложенный им способ спрямления всего лишь модификацией
способа спрямления поврежденного корабля А.Н. Крылова. Однако, автор внес в
этот способ столько своеобразия, что способ справедливо получил имя способа В.Г.
Власова.
Способ предназначен для спрямления поврежденного корабля в случае нали-
чия полной информации о составе и характере заполнения водой поврежденных от-
секов. Фактически способ предназначен для спрямления корабля, находящегося во 2
или 4 типовом состоянии при известной величине кренящего (начального неуравно-
вешенного восстанавливающего) момента. Случаи 1 и 3 не требуют прикладывания
к кораблю спрямляющих моментов, а в 5 типовом случае спрямление производится
одновременным восстановлением остойчивости и прикладыванием обеспечивающе-
го момента.
389
 390

Поперечное спрямление поврежденного корабля при положительной началь-

ной остойчивости выполняется созданием спрямляющего момента, равного по ве-
личине и противоположно направленного кренящему моменту.
Условие полного спрямления запишется как:mспр = -mкр, или
mспр = m0, (3.33)
Где m0 = -mкр, - начальный неуравновешенный восстанавливающий момент.
Прикладывание к кораблю такого спрямляющего момента в случае положи-
тельной остойчивости (2 типовое состояние) полностью выровняет крен. В 4 типо-
вом состоянии ликвидируется та часть крена, которая обусловлена несимметрично-
стью затопления. Останется крен, вызванный потерей начальной остойчивости.
Иначе говоря, по окончании этой части спрямления корабль перейдет в 3 типовое
состояние.
Кренящий момент поврежденному кораблю создает несимметричность затоп-
ления отсеков. Иначе говоря, приближенно можно кренящий момент, действующий
на поврежденный корабль, записать в виде:
mкр  (  vi y vi  yv  vi ),
повр повр

Начальный неуравновешенный восстанавливающий момент:

m0  mкр    (  vi yvi  yv  vi ). (3.34)
повр повр

Где:
vi – заполненный водой объем поврежденного отсека,
yvi – ордината этого объема,
y v - ордината центра величины приращения действующего погруженного

объема в результате увеличения осадки от затопления отсеков,

 - удельный вес забортной воды.
Спрямляющий момент на корабле создать можно контрзатоплением неповре-
жденных отсеков противоположного борта, либо перемещением жидких грузов в
сторону неповрежденного борта. Хотя второе и было бы предпочтительнее с точки
зрения сохранения запаса плавучести, в процессе реальной борьбы за непотопляе-
мость создание значительных по величине спрямляющих моментов возможно толь-

390
 391

ко контрзатоплением. Величина спрямляющего момента приближенно определится

выражением:
mспр  ( vi y vi  yv  vi ). (3.35)
спр спр

Условие равенства спрямляющего и кренящего моментов примет вид:

v y
спр
i vi  yv  vi  (  vi y vi  yv  vi ).
спр повр повр
(3.36)

Это равенство можно заменить приближенным, более простым:

v y
спр
i vi    vi y vi
повр
(3.37)

В.Г. Власов предложил вместо статических моментов объемов отсеков viyvi

использовать пропорциональные им величины тi, называемые табличными угла-
ми крена.
Табличные углы крена – это величины, определяемые выражениями вида:
vi y vi
тi  57,3 , (3.38)
kн
Где:
kн – коэффициент поперечной статической остойчивости корабля при нор-
мальном состоянии нагрузки.
Табличные углы крена заменяют статические моменты объемов в процессе
подбора отсеков для спрямления поврежденного корабля. Смысл их использования
состоит в том, что по величине табличные углы крена не превышают нескольких
градусов, что делает их удобными при ручных расчетах, в то время, как статические
моменты объемов отсеков могут иметь величины порядка сотен м4.
Табличный угол крена примерно равен фактическому углу крена, который ко-
рабль приобретет при заполнении водой данного отсека только в том случае, если
его поперечная остойчивость (с учетом затопления) равна остойчивости при нор-
мальном состоянии нагрузки. При других состояниях нагрузки фактический крен и
табличный могут отличаться в несколько раз.
Табличные углы крена нельзя использовать ни для каких-либо иных це-
лей, кроме решения задач спрямления. Категорически запрещено пытаться с по-
мощью суммирования величин табличных углов крена предсказать, какой реальный
391
 392

крен приобретет корабль в случае заполнения тех или иных помещений водой или
жидким грузом. Для ответа на этот вопрос нужно выполнить расчет посадки и
остойчивости корабля, применяя приближенные или точные (в зависимости от
необходимости и возможности) методы.
Величины табличных углов крена для всех корабельных отсеков рассчитыва-
ют в процессе проектирования и помещают на доску непотопляемости. Для отсеков,
пересекаемых ватерлинией нормального водоизмещения, на Доску непотопляемости
заносят два значения тi: в числителе – для заполнения отсека по ватерлинию, а в
знаменателе – для заполнения отсека полностью (см. Рис. 3.43).
Теперь условие спрямления корабля запишется в виде:


спр
тi    тi
повр
(3.39)

Для спрямления корабля вторым способом В.Г. Власова необходимо:

1. Взять с доски непотопляемости для всех поврежденных отсеков, запол-
ненных водой значения тi и сложить их, получив 
повр
тi ;

2. Подобрать для спрямления на противоположном борту отсеки, заполне-

ние водой которых даст такую же сумму табличных углов крена 
спр
тi .

Для продольного спрямления корабля рассчитывают и также помещают на

доску непотопляемости табличные изменения дифферента, определяемые выра-
жениями вида:
L
 тi  vi (x vi  x f ), (3.40)
Kн
Где:
L – длина корабля,
Kн – коэффициент продольной остойчивости при нормальном состоянии
нагрузки,
xvi – абсцисса центра величины отсека,
xf – абсцисса центра тяжести площади ватерлинии.

392
 393

Табличное изменение дифферента равно фактическому изменению дифферен-

та от затопления данного отсека в случае, если продольная остойчивость корабля (с
учетом затопления отсека) равна остойчивости при нормальной нагрузке.
Условие продольного спрямления корабля по второму способу В.Г.Власова
запишется в виде:


спр
тi     тi
повр
(3.41)

3.5.4. Первый способ спрямления поврежденного корабля В.Г. Власова.

Этот способ по сути является т.н. экспериментальным способом. Последнее
означает, что выбор мер по спрямлению корабля производится на основе анализа
поведения корабля в процессе спрямления.
Способ предназначен для спрямления корабля, имеющего положительную
начальную остойчивость при полном отсутствии информации о составе и характере
заполнения поврежденных отсеков.
Способ основан на двух принципах:
1. Поэтапность спрямления, состоящая в последовательном наращивании
спрямляющих моментов;
2. Контроль изменений крена корабля в процессе спрямления, позволяющий
корректировать спрямление.
Рисунок 3.45 поясняет основы спрямления корабля первым способом В.Г.
Власова.
Поврежденный корабль находится в состоянии, соответствующем 2 типовому
состоянию, имея крен на правый борт. Величина начального неуравновешенного
момента (кренящего момента) не известна. Угол крена 0 определен с помощью
кренометра. Поскольку вид ДСО не известен, на рисунке она показана штриховой
линией. Известна лишь одна точка ДСО – это точка ее пересечения с осью углов –
точка А, соответствующая равновесному положению поврежденного корабля с кре-
ном 0.
Будем считать, что вид ДСО в процессе спрямления не изменяется, хотя это на
самом деле и не так. Это допущение позволит нам показать спрямление корабля
первым способом Власова на рисунке.

393
 394

Начнем спрямление с прикладывания к кораблю спрямляющего момента пер-

вого этапа mспр1. Этот момент выбирается таким, чтобы заведомо исключить воз-
можность перекренивания корабля на противоположный борт. Иначе говоря, спрям-
ляющий момент первого этапа должен быть меньше момента m0:
mспр1 < m0 (3.42)
В результате при-
кладывания спрямляю-
щего момента mспр1,
крен корабля уменьшит-
ся. Определенное с по-
мощью кренометра зна-
чение угла крена 1 даст
вторую точку ДСО – т.
B.
Если теперь про-
вести через точки А и В
прямую линию, мы за-
меним неизвестную
ДСО этой прямой. По-
лучившаяся прямая АЕ
даст точку Е пересече-
Рис. 3.45
ния с осью моментов,
которая определит спрямляющий момент mспр2, который нужно было бы приложить
к кораблю для полного спрямления, если бы его ДСО в самом деле имела вид пря-
мой линии АЕ.
Коэффициент статической остойчивости корабля, соответствующий первому
этапу спрямления, определится тангенсом угла наклона касательной к ДСО. По-
скольку ДСО нами заменена прямой линией АЕ, то и касательная к ней будет этой
же прямой. Следовательно, коэффициент поперечной остойчивости корабля, соот-
ветствующий первому этапу спрямления, будет равен тангенсу угла 1: k1=tg 1.

394
 395

mспр1 mспр1
k1   57,3 (3.43)
1  0 1  0
Заменив спрямляющий момент суммой табличных углов крена в соответствии
с выражениями (3. ) и (3. ), получим:

kн
 тi
спр1
 тi
спр1
k1  57,3  kн . (3.44)
57,3 1  0 1  0
Обозначим:


спр1
тi

1  , (3.45)
1  0

Где 1 – коэффициент крена первого этапа спрямления.

Коэффициент крена показывает, во сколько раз остойчивость поврежден-
ного корабля отличается от остойчивости корабля, соответствующей нор-
мальной нагрузке:
k1 = |1| kн (3.46)
В случае, если при выполнении спрямления коэффициент крена оказывается
больше единицы, его принимают равным единице. Это делается для того, чтобы не
переоценить остойчивость поврежденного корабля.
Момент mспр2, учитывая то, что ДСО заменена прямой линией АЕ, определит-
ся с помощью линейной метацентрической формулы:
mспр2 = - k1 1 (3.47)
Если и в самом деле приложить к кораблю спрямляющий момент, найденный
подобным образом, корабль будет наверняка перекренен на противоположный борт,
поскольку ДСО на самом деле – не прямая линия. Вид ее показан на рисунке штри-
ховой линией. В соответствии с видом этой кривой, прикладывание к кораблю
спрямляющего момента mспр2 приведет к тому, что корабль приобретет крен на ле-
вый борт 2, чего допускать нельзя.
Необходимо, следовательно, уменьшить величину спрямляющего момента.
Для того, чтобы сделать спрямление безопасным, найденный в соответствии с (3.47)
спрямляющий момент умножается на коэффициент <1.

395
 396

Рекомендуемая величина коэффициента  обычно лежит в пределах =0,2-0,5

и приводится в частной документации по непотопляемости конкретного корабля.
Величина момента, прикладываемого к кораблю для его спрямления, опреде-
ляется, таким образом, как:
mспр2 = mспр2 = -  k1 1 (3.48)
Снова заменив спрямляющий момент суммой табличных углов крена, полу-
чим:
kн
mспр2    vi y vi   тi (3.49)
спр2 57,3 спр2
С учетом (3.48),
kн kн 1
mспр2     тi ;
57,3 спр2

57,3 спр2
тi  
57,3
k11

Или:
1

спр2
тi 
kн
k11  11

Окончательно:


спр2
тi  пр.1 , (3.50)

Где величина:
пр.1  11 (3.51)

называется приведенным остаточным углом крена первого этапа спрямле-

ния.
По выполнении второго этапа спрямления угол крена корабля составит вели-
чину 2. Этот угол даст нам третью точку ДСО – точку С. Замена ДСО на участке
ВС прямой линией даст возможность найти приближенное значение коэффициента
статической остойчивости второго этапа спрямления:
k2 = |2| kн, (3.52)
Где:


спр2
тi

2  , (3.53)
2  1

396
 397

-коэффициент крена второго этапа спрямления.

Спрямление производится до тех пор, пока угол крена не достигнет установ-
ленной правилами величины, например, станет меньше 50 по абсолютной величине.
Упражнения по спрямлению современных кораблей, выполняемые на трена-
жерах – крупномасштабных моделях кораблей, или на электронных тренажерах по-
казывают, что обычно вторым этапом спрямление корабля заканчивается, хотя при
необходимости может быть выполнен и третий этап. Такая необходимость может
возникнуть в том случае, если крен спрямляемого корабля по завершении второго
этапа спрямления окажется велик. Такая ситуация наиболее вероятна в случае
большой степени нелинейности ДСО, что может быть вызвано наличием несколь-
ких отсеков, заполненных фильтрационной водой с широкими свободными поверх-
ностями. Спрямление может быть усложнено также в случае, если на поврежденном
корабле есть большое количество затопленных бортовых отсеков, о повреждении
которых руководителю спрямления неизвестно. Это обстоятельство приведет к
недооценке кренящего момента, и, как следствие, к назначению недостаточных по
величине спрямляющих моментов первого и последующих этапов.
Порядок поперечного спрямления поврежденного корабля первым спосо-
бом В.Г. Власова.
1. На основе рекомендации частной документации по непотопляемости
подобрать отсеки для первого этапа спрямления, опираясь на условие (3.42). Сама
величина спрямляющего момента задается не в виде момента, а в виде суммарного
табличного угла крена, создаваемого заполнением водой отсеков корабля 
спр1
тi .

После определения этой величины следует подобрать конкретные отсеки, сумма

табличных углов крена которых и даст нужную величину  тi .
спр1

Для гарантированного выполнения условия ( ) спрямляющий момент первого

этапа спрямления следует назначать меньшим из двух моментов:
а) - 
спр1
тi    0 0 , (3.54)

где:

397
 398

1
0  ,
n
n – число, указывающее, во сколько раз по мнению руководителя спрямления
остойчивость поврежденного корабля меньше остойчивости при нормальной
нагрузке,
0 – равновесный угол крена, с которым плавает поврежденный корабль
б) 
спр1
тi   0 
повр1
тi , (3.55)

где:
0 <1 – коэффициент, назначаемый в соответствии с рекомендациями частной
документации по непотопляемости корабля. Обычно 0=0,2-0,5.


повр1
тi - сумма табличных углов крена, создаваемых отсеками поврежденного

борта, которые, по мнению руководителя спрямления, могли бы оказаться затоп-

ленными при повреждении.
Если известен состав хотя бы части поврежденных отсеков и характер их за-
топления, то для первого этапа спрямления подбирают спрямляющие отсеки из тре-
тьего условия:
в) 
спр1
тi    тi ,
изв
(3.56)
повр

где:


изв
тi - сумма табличных углов крена по отсекам, затопление которых из-
повр

вестно определенно. Подбор мер для выполнения первого этапа спрямления по со-
отношению (3.56) означает, что этот этап выполняется в соответствии со вторым
способом В.Г. Власова: на основании имеющихся частичных данных о поврежде-
нии. Данный вариант спрямления называют «Комбинированным способом спрямле-
ния В.Г. Власова», при осуществлении которого первый этап спрямления выполня-
ется вторым способом, а последующие – первым способом спрямления.
2. Выполняют первый этап спрямления, по его завершении измеряют
остаточный крен 01.
398
 399

3. Вычисляют коэффициент крена первого этапа спрямления 1 по соот-

ношению (3.45) и приближенное значение поперечной метацентрической высоты h1
= |1| hн.
4. Если существует необходимость в выполнении второго этапа спрям-
ления, то вычисляют приведенный остаточный угол крена первого этапа пр.1  11 .

В случае, если >1, принимают =1.

5. Подбирают отсеки для выполнения второго этапа спрямления из усло-
вия 
спр2
тi  пр.1 .

6. Выполняют второй этап спрямления, измеряют остаточный крен 02.

7. Вычисляют коэффициент крена второго этапа спрямления 2 по соот-
ношению (3.53).
8. Если требуется выполнение третьего этапа спрямления, его произво-
дят в том же порядке. В противном случае спрямление завершается определением
приближенного значения поперечной метацентрической высоты h2 = |2| hн.
3.5.5.Особенности продольного спрямления.
По отношению к продольному спрямлению корабль может находиться только
во втором типовом состоянии.
Продольная остойчивость корабля даже в поврежденном состоянии остается
во много раз больше его поперечной остойчивости. При большой продольной
остойчивости только значительный дифферентующий момент может существенно
изменить дифферент, отсюда следует, что заметное изменение дифферента может
произойти только при заполнении забортной водой больших объемов отсеков в око-
нечности.
Большая продольная остойчивость послужит также препятствием уменьшению
дифферента в процессе спрямления корабля. Для заметного уменьшения дифферен-
та к кораблю нужно будет прикладывать большой продольный спрямляющий мо-
мент, создать который можно практически только посредством приема воды в отсе-
ки неповрежденной оконечности. Перемещение жидких грузов в направлении непо-
врежденной оконечности не даст требуемого эффекта по двум причинам:

399
 400

1. Инструкция по приему-расходованию жидких грузов для корабля со-

ставляется таким образом, чтобы обеспечить равномерное расходование грузов в
оконечностях, чтобы не создавать заметных дифферентов.
2. Технически перемещение жидких грузов осуществляется со скоро-
стью, недостаточной для эффективного спрямления, при котором требуется быстрое
создание спрямляющих моментов.
Итак, для спрямления значительного дифферента корабля придется принимать
большое количество воды внутрь корпуса, что приведет к дальнейшему снижению
запасов плавучести и поперечной остойчивости и без того уже поврежденного ко-
рабля.
Отсюда следуют два правила:
1. К продольному спрямлению нужно прибегать только в случаях безуслов-
ной необходимости, к каковым относят уход в воду верхней палубы в оконечностях
и оголение кормового подзора. Необходимым продольное спрямление может также
оказаться в тех случаях, когда большой дифферент препятствует работе механиз-
мов, устройств, использованию оружия, либо затрудняет ход и управление кораб-
лем.
2. Продольное спрямление должно быть прекращено, как только будет до-
стигнута цель, ради которой оно было предпринято. Нельзя продолжать спрямление
ради желания просто уменьшить дифферент поврежденного корабля. Необходимо
помнить о цене, которую корабль платит за изменение своего дифферента (сниже-
ние запасов плавучести и остойчивости).
Следствием большой величины продольной остойчивости является то, что
табличные изменения дифферента корабля, приведенные на доске непотопляемости
L
 тi  vi (x vi  x f ), оказываются близки к реальным изменениям дифферента, вы-
Kн
зываемым заполнением водой отсеков.
В силу всего вышесказанного, продольное спрямление выполняется в следу-
ющем порядке.
1. Руководитель, исходя из анализа состояния поврежденного корабля,
назначает величину дифферента, подлежащего спрямлению пс. Например, если па-
400
 401

луба в кормовой оконечности приблизилась к поверхности воды, то пс. должен

быть назначен таким, чтобы по окончании спрямления палуба поднялась над по-
верхностью воды на некоторую высоту, определенную руководителем спрямления
(0,5м, 0,75м и т.п.).
2. Если в составе поврежденных отсеков в оконечности нет затопленных
отсеков третьей категории с большими свободными поверхностями, то спрямление
производится в один этап. Для этого этапа подбирают спрямляющие отсеки из усло-
вия:


спр
тi    п.с. (3.57)

3. Если в составе поврежденных есть отсеки третьей категории с боль-

шими свободными поверхностями воды, то спрямление выполняется в два этапа.
Для первого этапа спрямления отсеки подбирают таким образом, чтобы сумма таб-
личных изменений дифферента от их заполнения была меньшей из двух:


спр1
тi   0,5п.с. (3.58)

 тi  
изв
тi (3.59)
спр1 повр

4. Выполняют первый этап спрямления, определяют остаточный диффе-

рент 1, а также коэффициент дифферента первого этапа Е1 и потребный табличный
суммарный дифферент для второго этапа спрямления по соотношениям:


спр1
тi

Е1  , (3.60)
 0  1


спр2
тi  Е1[п.с.  (0  1 )]. (3.61)

Здесь 0 – начальный дифферент поврежденного корабля.

Таким образом, спрямление поврежденного корабля не представляет принци-
пиальных затруднений, если правильно определено его состояние.
3.5.6. Рекомендации по определению состояния поврежденного корабля.

401
 402

Для правильного определения состояния поврежденного корабля необходимо

иметь возможность получить как можно более полные сведения о составе затоплен-
ных поврежденных отсеков и о посадке поврежденного корабля. Для проведения
грамотного спрямления необходимо также иметь сведения о нагрузке корабля перед
повреждением (главным образом, о количестве и распределении переменных гру-
зов), а также об остойчивости его при нормальном водоизмещении.
Итак, предположим, что есть возможность определить величину статического
крена поврежденного корабля (состояние моря позволяет это сделать, либо имею-
щиеся на корабле приборы дают возможность определить статический крен качаю-
щегося корабля). Известен также состав затопленных в результате повреждения от-
секов корабля.
Схему определения типового состояния корабля тогда можно изложить в
следующем виде.
1. Если крен поврежденного корабля 0 = 0, состояние корабля соответ-
ствует первому типовому случаю состояния.
2. Если крен корабля не равен нулю 0  0, а затопление носит симмет-
ричный характер 
повр
тi =0, состояние корабля соответствует третьему типовому

случаю. Произошла потеря начальной остойчивости.

3. Если крен корабля не равен нулю 0  0, затопление носит несиммет-
ричный характер 
повр
тi 0, но крен корабль имеет на неповрежденный борт (знак

угла крена противоположен знаку 

повр
тi ), то состояние корабля соответствует пя-

тому типовому случаю.

4. Если крен корабля не равен нулю 0  0, затопление носит несиммет-
ричный характер 
повр
тi 0, корабль имеет крен в сторону поврежденного борта (знак

угла крена совпадает со знаком 

повр
тi ), то состояние корабля соответствует второ-

му, либо четвертому типовому случаю.

402
 403

Для точного отнесения состояния ко второму, либо четвертому случаю, необ-

ходимо оценить знак начальной остойчивости. Если оценка покажет, что h>0, то со-
стояние корабля соответствует второму типовому случаю. Если же h<0, то состоя-
ние соответствует четвертому типовому случаю. Если состав затопленных отделе-
ний точно известен, то в этом случае можно совершенно безопасно прикладывать к
поврежденному кораблю спрямляющий момент, определяемый по соотношению:


спр
тi    тi . Если после спрямления крен выровняется, это будет означать, что
повр

корабль находился во втором типовом состоянии. Если же после спрямления у ко-

рабля останется заметный крен, это будет означать, что корабль находился в чет-
вертом типовом состоянии, остаточный крен вызван отрицательной начальной
остойчивостью, и для его спрямления необходимо восстановить остойчивость ко-
рабля.
Спрямление поврежденного корабля не является стандартной операцией, вы-
полняемой «автоматически» на основе шаблонных указаний. Многообразие вариан-
тов повреждений, пересекающееся с многообразием внешних условий, в которых
может оказаться поврежденный корабль, требует от корабельных специалистов
умения принимать в ходе борьбы за непотопляемость единственно верные решения,
основанные на анализе состояния корабля и обстановки, в которой ведется борьба за
непотопляемость. Например, определение знака начальной остойчивости корабля
рассмотренным выше способом В.Г. Власова ни в коем случае нельзя рассматривать
как обязательную процедуру, всегда выполняемую в процессе оценки состояния по-
врежденного корабля. Первичная оценка знака остойчивости корабля должна вы-
полняться без каких-либо расчетов. Если в составе поврежденных отделений нет
отсеков третьей категории с широкими свободными поверхностями, нет многоярус-
ного затопления, то нет и оснований предполагать возможность потери начальной
остойчивости.
Напротив, признаками, указывающими на вероятность потери кораблем
начальной остойчивости являются следующие:

403
 404

1. Корабль имеет заметный крен (в соответствиями с рекомендациями об-

щей документации по непотопляемости – более 50 на любой борт) при симметрич-
ном относительно ДП заполнении поврежденных отсеков;
2. Корабль переваливается с одного борта на другой под действием случай-
ных нагрузок: порыва ветра, рывка буксирного троса, перекладки руля на ходу и др.;
3. Корабль в результате повреждений имеет высоко расположенные отсеки,
заполненные фильтрационной водой с широкими свободными поверхностями.
Оценка состояния и спрямление поврежденного корабля является одной из
наиболее сложных задач, решать которые экипажу придется в экстремальных усло-
виях. Руководители спрямления поврежденного корабля должны иметь твердые
представления о принципах ведения борьбы за непотопляемость для того, чтобы в
критической обстановке уметь быстро принимать единственно верные решения, ос-
нованные на хорошем знании своего корабля, корабельной документации по непо-
топляемости, а также общих принципов оценки состояния и спрямления повре-
жденного корабля.

404
 405

ЛИТЕРАТУРА
1. Костенко В.П. На Орле в Цусиме.
2. Крылов А.Н. Мои воспоминания. Л. «Судостроение», - 1979.
3. Морской Энциклопедический Справочник. т. 1 и 2. – Л. "Судострое-
ние", 1987.
4. Муру Н.П. Статика корабля. Л. ВВМИОЛУ, - 1982.
5. Муру Н.П. Прикладные задачи плавучести и остойчивости судна. Л.
Судостроение», - 1985.
6. Муру Н.П. Основы непотопляемости корабля. М. Воениздат, - 1990.

405