Вы находитесь на странице: 1из 4

СОВРЕМЕННАЯ

АВИОНИКА
Вот уже второй десяток лет мы живем в третьем тысячелетии. Прошло более ста лет со дня первого полета
самолета братьев Райт, более шестидесяти – с момента изготовления транзистора в Bell labs и более 40 лет с
тех пор как был изготовлен первый микропроцессор Intel. Все эти события привели к появлению цифровой
авионики современного воздушного судна и легкого самолета в том числе. Именно об авионике пойдет речь
в этой статье.
Что же произошло в последние годы, как открытия минувших лет отразились на составе приборного оборудования легкого
воздушного судна (ВС)? Можно ли говорить о качественном изменении приборного оборудования? Что мы видим на
приборных панелях легких воздушных судов, которые летают у нас и за рубежом?
Что там, за бугром?
ASTM – новые правила для Light Sport Aircraft (LSA), введенные 7 лет назад в США, более не регламентируют приборное
оборудование летательных аппаратов этого класса.
Это дало импульс производителям к установке полностью цифровой авионики (all-glass cockpit). Все больше появляется
зарубежных аппаратов, не имеющих на приборной доске классических стрелочных «будильников». Многие системы, которые
ранее использовали исключительно в комплексах бортового оборудования (КБО) в «большой» авиации, стали обыденностью для
зарубежных пилотов легких и даже сверхлегких ВС. Это и спутниковая навигация и метеосводки, автопилоты и курсоглиссадные
системы, системы раннего предупреждения столкновений, грозоотметчики и погодные радары. Да и многое другое.
Это не просто дорогие игрушки. Все эти системы призваны облегчить работу пилота, снять с него часть функций, повысить
безопасность и комфорт полета. Многие пилоты, по достоинству оценив все эти новшества, уже не хотят от них отказываться.
А что у нас?
Сложно ожидать от нашего рынка, лишь сдвинувшегося с «мертвой точки» после долгих лет, проведенных в эмбриональном
состоянии, тех же чудес, что и на Западе. Слабая аэродромная структура, бедность ее технического оснащения, архаичность
радионавигационных средств и недоступность многих сервисов полетной и метеоинформации для частных пилотов, а также
жесткие регламентирующие документы сдерживают проникновения авионики нового тысячелетия в КБО наших ВС. Устаревшие
требования к нормам летной годности практически полностью исключают возможность установки только цифровых приборов.
Сертифицированных приборов, доступных по цене владельцу легкого ВС, просто нет, а не имеющие сертификата приборы могут
использоваться только как резервные.
Парк воздушных судов тоже не вызывает радужных мыслей у специалистов по авионике: значительную его часть пока
составляют либо подержанные самолеты западного производства, либо довольно простые и дешевые отечественные самолеты и
дельталеты. Все эти летательные аппараты обычно оборудованы минимальным набором стрелочных приборов, простенькой
радиостанцией и, в лучшем случае, спутниковым навигатором десятилетней давности. В большинстве случаев это устраивает их
владельцев. Во-первых, они привыкли полагаться на себя во всем; во-вторых, стоимость хорошего оборудования слишком
высока в сравнении со стоимостью их ВС. В-третьих, заказ, доставка из-за рубежа авионики и доступность сервиса по установке
и технической поддержке могут легко отбить желание заниматься модернизацией летательного аппарата.
Неужели все так плохо, и мы так и будем плестись в арьергарде мировой легкой авиации? Хочется верить, что нет.
Главное, что позволяет надеяться на это – наметившийся поворот в отношении людей, направляющих развитие авиации в
нашей стране, на прогресс и инновационность. Кто эти люди? Это, с одной стороны, производители летательных аппаратов,
выпускающие все более прогрессивные аппараты, с другой стороны – руководство страны, «культивирующее» правовое поле в
области авиации. Постепенно намечается поворот в отношении к цифровой авионике и самих пилотов, что, отчасти, является
следствием смены поколений. Хозяева аэродромов, начиная ощущать конкуренцию, также стараются привлечь владельцев ВС:
кто-то низкими ценами, а кто-то и хорошим оснащением площадки. Но каждый установленный маяк-ответчик и каждая новая
приводная станция – это шаг к современной системе безопасности и комфорта.
Вернемся к оборудованию воздушных судов и посмотрим, что есть на рынке и как его можно применить. Можно ли и нужно

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ


АВИОНИКА
ли задумываться о покупке
нового приборного
оборудования?
Начнем с требований. Какой
минимум приборного оснащения
необходим для полетов по
правилам визуальных полетов
(ПВП)? Обязательный минимум:
указатель приборной воздушной
скорости, барометрический
высотомер, магнитный компас,
хронометр. Не так много, чтобы
на приборной панели не осталось
места для цифрового прибора.
Что разработчики авионики
готовы предложить владельцу и
производителю воздушных судов,
и какие преимущества дает
применение цифровой
авионики?
Что выбрать, по каким
критериям
Начнем с форм-фактора, и по
этому параметру разделим
приборы на те, что
Рис. 1. Схема установки комплекса Dynon
предназначены для установки в
имеющиеся посадочные места
аналоговых приборов и на те, что
требуют переделки или
изготовления новой панели.
Основное преимущество
хорошего цифрового прибора
вне зависимости от форм-
фактора – это возможность
предварительного анализа
потока входных данных с
различных датчиков с целью
определения критических
режимов полета и работы
агрегатов ВС, определения
возможности попадания в них и
предупреждения об этом пилота. Рис. 2. Схема установки комплекса «Фронтлайн Авионикс»
То есть, хороший прибор должен быть помощником в принятии решения. Это в некоторой степени компенсирует худшую
читаемость информации на дисплее в сравнении с читаемостью аналоговых индикаторов, присущую большинству цифровых
приборов.
Эта особенность вдвойне важна для приборов, выпускаемых для замены «будильников». Скромные размеры делают дисплеи
таких приборов перегруженными и плохо читаемыми. Поэтому, выбирая приборы, исходя из форм-фактора, нужно обратить
особое внимание на возможность гибкой настройки предельных параметров силовой установки, планера, а также на
возможности предупреждения пилота о критических режимах: приборы должны иметь дополнительные визуальные индикаторы,
системы акустического предупреждения, если есть возможность подключения самолетного к СПУ.
Есть в этом сегменте рынка относительно простые приборы, способные контролировать лишь один параметр, есть приборы,
способные полностью контролировать параметры работы силовой установки (СУ) или параметры полета (пилотажные и
навигационные), есть и комплексные приборы (EFIS), совмещающие пилотажные, навигационные, приборы контроля
двигателя и даже имеющие функции автопилота. Для приборов контроля двигателя и автопилота обычно требуются
дополнительные внешние блоки. Вот примеры некоторых комплексов EFIS: MGL smart singles, Dynon d10, AVmap.
Конечно, наиболее привлекательными с точки зрения функционального оснащения являются приборы, не «втиснутые» в
жесткие рамки габаритов стандартного посадочного места. Здесь разработчикам предоставляется почти безграничная свобода
для реализации идей. Хотя надо заметить, что они, к сожалению, очень редко ею пользуются, стараясь следовать шаблонам.
Для неподготовленного покупателя большинство таких приборов не отличаются друг на друга. Чем же руководствоваться,
кроме цены? Следующие аспекты помогут определиться с выбором: функциональное оснащение, эргономичность, качество

№ 10 /234/ ОКТЯБЯБРЬ 2014


АВИОНИКА
изготовления и надежность, качество сервисной поддержки.
Зачастую эти аспекты взаимоисключающие. Допустим, хорошее функциональное оснащение обычно снижает надежность (о
надежности программного и аппаратного обеспечения авиационных приборов мы поговорим в следующей статье), а подчас и
эргономичность прибора. Поэтому стоит выбирать приборы, имеющие только необходимый и рабочий функционал (союз «и»
или союз «или» или вообще без союзов – есть функционал необходимый и есть функционал рабочий?). Зачем пилоту прибор,
имеющий возможность отображения синтетической поверхности при отсутствии для него трехмерных карт нашей страны? Или
карты есть, но их актуальность настолько сомнительна, что выполнять полет по ним просто опасно. Или зачем приемник
спутниковых метеосводок при отсутствии
даже перспективы появления у нас таких
спутников.
Стоит отметить, что наиболее полную и
актуальную аэронавигационную
информацию на нашей территории имеет ее
официальный поставщик – ГУП ЦАИ ГА, и это
стоит учитывать при выборе прибора.
А за все это придется заплатить. Либо
ценой, либо качеством. Следовательно,
стоит внимательно отнестись к изучению
документации производителя, прежде чем
совершить покупку. Это особенно актуально
для решения проблем последующей
совместимости. Многие современные
приборы имеют цифровые шины обмена
данными между блоками подсистем. Это
упрощает создание комплекса и позволяет
получить ранее недоступный функционал.
Рис. 3. Схема установки комплекса Dynon (какой модели – лучше назвать)
Допустим, с экрана пилотажно-
навигационного прибора можно получать
информацию и о двигателе, и задавать
каналы радиостанции, и управлять
исполнительными приводами закрылков,
триммеров и ВИШ, переключать частоту
маяка-ответчика и многое другое. Но
зачастую гибкость конфигурации цифровой
шины имеет неприятные ограничения, и их
нужно учитывать при построении
комплекса.
На рис. 1-2 показаны общие схемы
подключения авиационных комплексов
Dynon и нашей компании «Фронтлайн
Авионикс».
Еще один из немаловажных аспектов, на
который следует обратить внимание при
выборе прибора, – это эргономичность
интерфейса прибора. Это то, что пилот видит
и с чем ему придется общаться долгими
часами полетов. Хотя выбор здесь невелик,
но все же стоит уделить этому внимание.
Обычно основной пилотажный дисплей
системы следует одной из трех концепций:
первая – это копирование изображения
Рис. 4. Вариант интерфейса боевого вертолета (лучше не конкретизировать) классического ИЛС (индикатор на лобовом
стекле, HUD, Head-Up Display), вторая – это имитация классической стрелочной компоновки, и третья – использование
оригинальных указателей, использующих по максимуму достоинства цифровой панели. Также существуют варианты
комбинаций этих подходов.
На рис. 3 показан пример первого варианта интерфейса. При всей привычности этого вида основного экрана, им обычно
достоинства и заканчиваются. Полноэкранное изображение искусственного горизонта ухудшает читаемость других указателей,
не давая, при этом, преимуществ по сравнению с небольшим указателем авиагоризонта. Такой вариант наиболее пригоден
при наличии синтетической поверхности. К тому же, при подобной концепции невозможно реализовать авиагоризонт с
обратной индикацией крена, как на отечественных маневренных ВС. Цифры указателей высоты, воздушной скорости,
вариометра и курса в большинстве приборов неоправданно мелкие и требуют значительного времени на считывание,

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ


АВИОНИКА
особенно у пилотов с некоторой степенью близорукости. Необходимые для маневренных боевых самолетов шкалы скорости и
высоты малоприменимы для легкой авиации, где разница между скоростью сваливания и непревышаемой редко больше 150
км/ч. Диапазон высот и динамика их изменения у легких ВС тоже значительно меньше, чем у боевых самолетов. Так зачем же
применять одинаковые способы отображения информации.
На рис. 4 показан второй вариант интерфейса. Это снимок экрана пилотажно-навигационного и прицельного комплекса
современного боевого вертолета. Грамотная проработка концепции в сочетании с высоким разрешением экрана позволили
разработчикам добиться лучшего результата
для подобных приборов. Однако этот
комплекс далеко не для легкой и не для
гражданской авиации.
И наконец, вариант с оригинальными
указателями, разработанными специально
для TFT дисплеев невысокого разрешения с
большой яркостью, реализованный в
комплексе Glance компании «Фронтлайн
Авионикс».
Эта концепция требует некоторого
времени для адаптации, если пилот уже
привык к классическим приборам, но при
этом позволяет сделать приборы легко
читаемыми, а некоторые – читаемыми
периферийным зрением. Основной
особенностью являются шкалы, которые
показывают не пропорциональное
отношение значения и его диапазонов, а
функциональную информацию. Например,
полоски (Укажите точнее о каких
параметрах речь – о температуре масла,
головки цилиндров, оборотах вала? В какой
зоне дисплея эти полоски – на каком из двух Рис. 5. Вариант интерфейса компании «Фронтлайн Авионикс»
экранов? Эти полоски горизонтальные или
вертикальные?), расположенные
вертикально слева, показывают диапазон
прогрева или холостого хода, далее идет
рабочая (зеленая) зона. Полоски,
расположенные ближе к правому верхнему
краю, показывают верхний желтый
диапазон (например, взлетный режим) и
последняя верхняя правая полоска
показывает выход за красную зону (На
картинках это не видно). При такой
концепции есть возможность наиболее
понятно настраивать границы
эксплуатационных пределов измеряемых
величин.
Так стоит ли рядовому пилоту и владельцу
воздушного судна в нашей стране, учитывая
все описанное выше, отказываться от
старых добрых «будильников» в пользу
цифровых систем? Безусловно, стоит.... Ведь
даже при неразвитой внешней
инфраструктуре цифровой комплекс может
существенно облегчить пилотирование и
повысить безопасность. За счет точной
Рис. 6. Вариант интерфейса компании «Фронтлайн Авионикс»
навигации и топливного компьютера, за счет
предсказания опасных режимов полета, функционирования агрегатов ВС и информирования пилота, за счет снятия с пилота
части задач такими системами, как автопилот или говернер для вертолетов и самолетов с ВИШ. Ну, и не стоит недооценивать
гибкость и возможность дальнейшей модернизации. Зачастую хороший планер самолета переживает не одно поколение
приборного оборудования.
Владимир Соколов

№ 10 /234/ ОКТЯБЯБРЬ 2014