А К Т УА Л Ь Н Ы Е В О П Р О С Ы
М А Ш И НОВ Е Д Е Н И Я
Минск 2015
СОДЕРЖАНИЕ
2
СТРОК Е.Я., БЕЛЬЧИК Л.Д., АЛЕКСАНДРОВА Т.Л., САВЧУК С.В. Обоснование
структурных и конструкционных параметров чувствительного
к нагрузке регулятора расхода рабочей жидкости ................................................................. 138
КРУПОК А.Д., КУЗЬМИЧЕВ В.А., МЫЛЬНИКОВ Е.В., ХОЛОД Е.А.
Аппаратно-программный комплекс автоматизированного контроля
компонентов систем управления электрооборудованием автомобиля .................................. 142
ГОЛОВАЧ Д.А., КАРПУК Н.В., САВЧЕНКО В.В. Аппаратно-программный комплекс
с ближней телеметрией для исследования колебательных процессов. Постановка задач .... 146
АДАШКЕВИЧ В.И., БЕЛЕВИЧ А.В., МИХАЙЛОВ А.В. Автоматизация процесса
тестирования многосекционных химических источников тока ............................................... 152
ДУБОВСКИЙ В.А. Математическая модель поддержания вертикальной позы человеком
на неустойчивой опоре ........................................................................................................... 157
МИХАЙЛОВ В.Г., МИШУТА Д.В. Влияние подрессоривания дизель-генераторной
установки на вибрации штабной машины .............................................................................. 160
ВЫГОННЫЙ А.Г., ЛОПУХ Д.Г., КОЛЕСНИКОВИЧ А.Н. Кинематические параметры
седельного и прицепного автопоездов со всеми управляемыми осями
при выполнении маневра «смена полосы движения» ............................................................. 164
ШМЕЛЕВ А.В., ЛИСОВСКИЙ Э.В. Компьютерное моделирование испытаний
и исследование кабин грузовых автомобилей по требованиям пассивной безопасности .......... 168
ТАНКОВИЧ В.С., КУХАРЕВ А.А., ХИТРИКОВ С.В. Компьютеризированный расчет
конкурентоспособности мобильных машин на основе
экспериментально;аналитических процедур .......................................................................... 174
КОРОТКИЙ В.С., КОЧЕТОВ С.И., ХАРИТОНЧИК С.В. Оптимизация параметров
динамической системы непрямого обзора многозвенных автопоездов
по критерию величины видимых зон с места водителя .......................................................... 178
ВЫГОННЫЙ А.Г., РУКТЕШЕЛЬ О.С., ШЕЙБАК Р.Э. Закон переключения передач,
оптимальный по тягово-скоростным и топливно-экономическим показателям
для магистрального автопоезда ............................................................................................. 182
3
ВЕСЕЛУХА В.М., БОГДАНОВИЧ А.В. Диаграмма упругопластического разрушения
и характеристики трещиностойкости при статическом нагружении трубной стали
в связи с эксплуатационной наработкой ................................................................................ 219
СОСНОВСКИЙ Л.А., ТЕМНИКОВ Е.А. Ускоренный метод испытания асфальтобетона
в условиях, близких к эксплуатационным ............................................................................... 223
ТАРАНОВА Е.С. Полные кривые механической, фрикционной и контактной усталости:
общие закономерности и частные особенности ............................................................. 228
ЖУРАВКОВ М.А., ЩЕРБАКОВ С.С., НАСАНЬ О.А., МАРМЫШ Д.Е., ШЕМЕТ Л.А.,
КУЗНЕЦОВА Е.Л. Объемная повреждаемость ножа и противорежущего бруса
режущего аппарата комбайна в динамической постановке ................................................... 232
ЖУРАВКОВ М.А., ЩЕРБАКОВ С.С., МАРМЫШ Д.Е., ШЕМЕТ Л.А., НАСАНЬ О.А.
Опасные объемы как мера повреждаемости системы на макро; и микроуровне .................. 237
ДУДЯК А.И., ДИКАН Ж.Г. Геометрические характеристики плоских сечений ......................... 241
ДУДЯК А.И., ДИКАН Ж.Г. Определение направления главных осей жесткости ...................... 245
ИШИН Н.Н., ГОМАН А.М., СКОРОХОДОВ А.С., НАТУРЬЕВА М.К., АДАШКЕВИЧ В.И.
Особенности оценки остаточного ресурса зубчатых приводов на основе
вибрационно;импульсного диагностирования ....................................................................... 247
МАРМЫШ Д.Е. Пространственное напряженно;деформированное состояние
и объемная повреждаемость системы «ролик — вал» ............................................................ 248
ШЕМЕТ Л.А. Основные характеристики трещиноподобного повреждения
в компактном образце из чугуна марки ВЧТГ ......................................................................... 252
РОМАНЕНОК С.Н., РОГАЧЕВСКИЙ К.Е., ТКАЧЕВ Д.А. Информационно;управляющая
система технической эксплуатации беспилотных летательных аппаратов ............................. 255
ТКАЧЕВ Д.А., РОГАЧЕВСКИЙ К.Е., СИВАШКО С.Б. Обоснование внедрения
информационно;управляющей системы технической эксплуатации
авиационной техники .............................................................................................................. 259
КАЗУТИН Е.Г., АЛЬГИН В.Б. Оснащенность пожарными автоцистернами
подразделений МЧС и оценка технического состояния их резервуаров ................................ 264
БРАНЦЕВИЧ П.Ю. Анализ вибрационного состояния механизмов и агрегатов
с использованием вибрационных характеристик пусков и выбегов ....................................... 270
СТАРЖИНСКИЙ В.Е., МАРДОСЕВИЧ Е.И., ЛОБКОВА М.П. Оптимизационные расчеты
многоступенчатых и многопоточных зубчатых механизмов приборов .................................... 276
БАСИНЮК В.Л., СТАРЖИНСКИЙ В.Е., ШИЛЬКО С.В., МАРДОСЕВИЧ Е.И.
Особенности комплексной оценки качества механических приводов
на основе зубчатых передач по параметрам вибраций и шума ............................................... 280
РУСЕЦКИЙ В.Н. Параметры измерительного межосевого расстояния
и показатели шума цилиндрических зубчатых передач .......................................................... 281
ЛЕВАНЦЕВИЧ М.А., МАКСИМЧЕНКО Н.Н., КАЛАЧ В.Н. Анализ причин выхода из строя
формообразующих деталей пресс;форм машин литья под давлением ................................. 284
ПАПИНА С.С., ЛОБКОВА М.П., ГЛАЗУНОВА А.А. Ускоренные испытания
на контактную выносливость материалов в экстремальных условиях .................................... 288
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА
ВАСИН Р.А., БЫЛЯ О.И., БЛЕКВЕЛЛ П.Л. О некоторых особенностях моделирования
технологических процессов, использующих сверхпластическую формовку ........................... 291
ВИТЯЗЬ П.А., ЖОРНИК В.И., КОВАЛЕВА С.А., ХОМИЧ Н.С., ГРИГОРЬЕВА Т.Ф.,
ВОРОНЮК А.Ю. Влияние режимов механосинтеза на формирoвание структуры
композиционных порошков Fe/SiC, предназначенных
для магнитно;абразивной обработки ........................................................................................ 296
4
ЭЙДЕЛЬМАН Е.Д., КОЛМАКОВ А.Г., ХЕЙФЕЦ М.Л. Внутренние волны конвекции
при кристаллизации металла в процессе центробежного литья ............................................ 297
ХЕЙФЕЦ М.Л., КУСАКИН Н.А., ПРЕМЕНТ Г.Б. Технологическое наследование
эксплуатационных параметров качества при изготовлении гильзы цилиндра двигателя ............ 301
ЛАСКОВНЕВ А.П., ИЗОБЕЛЛО А.Ю., ДАНИЛЬЧИК И.К., БАСАЛАЙ А.В.
Производство компонентов эндопротезов тазобедренного сустава
с использованием современных технологий .......................................................................... 306
ПАРХОМЧИК П.А., РУДЫЙ В.В. Перспективы организации кольцераскатного производства
кольцевых заготовок для карьерных самосвалов ................................................................... 309
КАРАСЬ А.Н., ФИРСОВ И.В., ЧИЧИН А.Н., ШИПКО А.А., РУДЕНКО С.П., ВАЛЬКО А.Л.
Повышение эффективности вакуумной цементации зубчатых колес тракторов «Беларус» ........... 313
ВАСИЛЕВИЧ Ю.В., ГОРЕЛЫЙ К.А., САХОНЕНКО С.В., ИВАНОВ С.Н.
Расчет потенциальной энергии деформации препрегов ........................................................ 317
ВАСИЛЕВИЧ Ю.В., ГОРЕЛЫЙ К.А., САХОНЕНКО С.В., ИВАНОВ С.Н. Зависимость между
неупругими составляющими деформации текстильного каркаса композита,
находящегося в состоянии препрега ...................................................................................... 321
БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ М.А., ЛЕВАНЦЕВИЧ М.А., КОНОВАЛОВА Е.Ф.
Модифицирование поверхности газотермических покрытий
из коррозионностойких сталей деформационным плакированием ........................................... 324
САНДОМИРСКИЙ С.Г., САНДОМИРСКАЯ Е.Г. Анализ особенностей магнитной
структуроскопии движущихся цилиндров с малым отношением длины к диаметру ................. 325
БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ М.А., ДУБКОВА В.И., ТАРАН И.И. Получение
композиционных покрытий на основе полиэтилена газопламенным методом ....................... 327
СОСНОВСКИЙ И.А., БЕЛЯВИН К.Е., КУЗНЕЧИК О.О. Разработка и использование
идентификационной модели в индукционной центробежной наплавке
порошковых материалов ........................................................................................................ 331
СЕНЮТЬ В.Т., ЖОРНИК В.И., ПАРНИЦКИЙ А.М., ВАЛЬКОВИЧ И.В., КОВАЛЕВА С.А.,
МОСУНОВ Е.И. Структурные особенности поликристаллов на основе
композиционных микропорошков алмаза и кубического нитрида после р, Т;обработки ............ 337
КОМАРОВ А.И., КОМАРОВА В.И., ОРДА Д.В. Синтез карбидо;корундового наполнителя
и его воздействие на структуру и свойства поршневого сплава АК12М2МгН ........................ 342
ЖОРНИК В.И., ИВАХНИК А.В., ИВАХНИК В.П., БУХТИЛОВА М.А., КОНОНОВ А.Г.,
ТАРАСЕВИЧ И.Ю., КУРЧЕВСКИЙ Б.С. Исследование реологических и триботехнических
свойств комплексной сульфонат кальциевой смазки ............................................................. 343
КОМАРОВ А.И. Объемно модифицированное карбидом титана оксидное
керамическое покрытие на эвтектическом силумине: получение,
структурно;фазовое состояние, свойства .............................................................................. 346
КУРИЛEНОК А.А., КОМАРОВ А.И., КОМАРОВА В.И., СОСНОВСКИЙ И.А. Центробежная
индукционная наплавка антифрикционных покрытий из порошковых шихт на основе
медных сплавов, модифицированных наноразмерными корундом и карбидом титана ............ 347
КОНОНОВ А.Г., САЧИВКО Я.С., КОРЖЕНЕВСКИЙ А.П., ШТЕМПЛЮК Р.Г.
Термическая стабильность хромовых покрытий, модифицированных
наноразмерными углеродсодержащими добавками .............................................................. 353
КУКАРЕКО В.А. Статистическая модель локализации деформации
в поликристаллических дисперсионно;твердеющих сплавах ................................................. 358
КУКАРЕКО В.А., КОНОНОВ А.Г., ТАРАСЕВИЧ И.Ю., ЦЫБУЛЬСКАЯ Л.С., ШЕНДЮКОВ В.С.
Структура и износостойкость электроосажденных Fe;Ni;B покрытий .................................... 359
АНТОНЮК В.Е., САНДОМИРСКИЙ С.Г., СИДОРЕНКО А.Г., СОЛОМИНА А.В.
Анализ влияния технологии изготовления фрикционных дисков на однородность
их магнитных свойств ............................................................................................................. 363
5
АНТОНЮК В.Е., СИДОРЕНКО А.Г., ЗАБОЛОЦКИЙ М.М., РУДЫЙ В.В.
Технология изготовления дисков из холоднокатаной стали
для многодисковых маслоохлаждаемых тормозов ................................................................. 365
ГРИГОРЧИК А.Н. Расчет глубины модифицированных ионами азота слоев
в аустенитной стали 06Х19Н9Т, обработанной концентрированными
потоками ионов азота ............................................................................................................ 369
ГРИГОРЧИК А.Н., КУКАРЕКО В.А., ПОПОК Н.Н., САЧИВКО Я.С. Влияние
химико;термической обработки на структуру и износостойкость гиперзвуковых
газотермических покрытий из стали Cв;08Г2С ...................................................................... 370
БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ М.А., СОСНОВСКИЙ А.В., ПРЯДКО А.С., ТРУСОВ Д.И.
Оценка допустимых температур нагрева цилиндрических деталей
при гиперзвуковой металлизации .......................................................................................... 375
МОИСЕЕНКО В.И., ШИШКО С.А., КРИВОНОС А.Н., ЛИСИЧИК А.С. Новые подходы
к оценке и выбору параметров точности профиля рабочих поверхностей
спиральных зубьев цементированных конических зубчатых колес ......................................... 378
АНТОНЮК В.Е., СКОРОХОДОВ А.С., АЛЕКСАНДРОВА В.С. Опыт назначения
норм точности зубчатых колес планетарных передач мобильных машин ............................... 384
БАСИНЮК В.Л., ВОЛКОТРУБ Р.Е. Автоматизация трибологических испытаний
смазочных материалов на четырехшариковой машине .......................................................... 388
БАСИНЮК В.Л., КАЛИНИЧЕНКО А.С., МАРДОСЕВИЧ Е.И. Методические подходы
к созданию автоматизированных ускоренных испытаний триботехнических свойств
смазочных материалов ........................................................................................................... 391
ПАПИНА С.С., ВОЛКОТРУБ Р.Е., ЛОБКОВА М.П. Экспресс;анализ
триботехнических свойств смазочных материалов ................................................................ 394
ГАВРИЛЕНКО С.Л., ШИЛЬКО С.В. Анализ гиперупругости полимерных материалов
при одноосном сжатии ........................................................................................................... 397
6
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 669.621.001
Дана краткая характеристика двух основных направлений развития металлургии страны — холдинга «Белорусская ме
таллургическая компания» и его управляющей компании ОАО «Белорусский металлургический завод», а также энергоем
ких производств (литейных, термических, гальванических, кузнечнопрессовых и др.) предприятий машиностроения.
Среди основных направлений развития отечественного вода и машиностроения республики в катанке малого
машиностроения (карьерной, тракторной, сельскохозяй диаметра, производить арматуру периодического и глад
ственной, автомобильной техники, двигателестроения) кого профиля, прутки высокой точности, сортовой про
важное значение имеет технологическое переоснащение кат из качественных и высококачественных высокоуг
литейнометаллургических, термических, гальванических, леродистых и легированных сталей. В результате
кузнечнопрессовых производств; действующих на пред реализации данного проекта завод полностью уйдет от
приятиях металлургии и машиностроения и представляю продажи литой заготовки и перейдет на производство
щих собой металлургические переделы. продукции с более высокой добавленной стоимостью.
Единственным металлургическим предприятием При этом наиболее значимым мероприятием является
страны, располагающим самостоятельными металлурги ввод в эксплуатацию второго сортопрокатного цеха с
ческими переделами, начиная от выплавки стали, явля объемом производства до 700 000 тонн продукции в год,
ется Белорусский металлургический завод, расположен запуск которого состоялся 25 сентября 2015 г. с участи
ный в г. Жлобин. Он специализируется на выплавке и ем Президента Республики Беларусь А.Г. Лукашенко .
внепечной обработке электростали из лома черных метал Особенностью Программы развития является создание
лов, прокатке блюмов и кругов, производстве бесшовных комплекса для производства специальных сталей. Это
труб и проволоки различного назначения. Комплексная продиктовано возрастающим дефицитом металлолома,
модернизация действующего производства и ввод в эксп который используется в качестве исходного сырья; по
луатацию новых производственных мощностей позволит вышением рисков нового производства с большими
заводу уже в ближайшее время достичь объемов выплав объемами выпускаемой продукции; высокой прибыль
ки стали 3 млн т и увеличить долю выпускаемой продук ностью продукции из специальных и нержавеющих ста
ции с высокой добавленной стоимостью. Среди мероп лей; меньшим объемом капитальных затрат, требуемых
риятий Программы инновационного развития завода: для организации производства; возможностью исполь
наращивание мощности прокатного производства; закуп зования существующих на заводе мощностей для полу
ка подъемнотранспортного и сортировочного оборудо чения конечной продукции.
вания, оборудования сортировки и измельчения метал Вторым направлением развития металлургического
лолома; модернизация участка резки металлолома; комплекса Беларуси являются наиболее энергоемкие про
строительство новой установки обжига известняка про изводства машиностроительных предприятий страны, та
изводительностью 400 т/сутки; модернизация дуговой кие как литейные, термические, гальванические, кузнеч
сталеплавильной печи с внедрением кислородных техно нопрессовые и др. Такие металлургические производства
логий; строительство комплекса внепечной обработки; в той или иной степени присутствуют практически на всех
реконструкция машины непрерывного литья заготовок крупных промышленных предприятиях Беларуси. В пер
и пылегазозащитных систем. Планируется обеспечить вую очередь, на минских автомобильном и тракторном
в полном объеме потребности Речицкого метизного за заводах, Белорусском автомобильном заводе, Минском
7
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
а б в
Рисунок 1 — Примеры изготовления чугунных изделий массового производства непрерывно циклическим намораживанием:
а — поршневые и компрессионные кольца, гильзы, втулки; б — биметаллические гильзы для компрессора двигателя трактора
МТЗ; в — гильзы цилиндра для форсированных двигателей тракторов МТЗ
8
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
б
Рисунок 2 — Примеры заготовок, полученных электрошлаковым переплавом:
а — биметаллические (бронза+чугун) заготовки для червячных колес главного привода лифтов (ОАО «Могилевлифтмаш»,
г. Могилев); б — заготовки из нержавеющей стали для звеньев цепи транспортера (ОАО «Беларуськалий», г. Солигорск)
9
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
10
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
11
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
а б в
Рисунок 10 — Примеры термических печей, созданных Институтом тепло и массообмена им. А.В. Лыкова НАН Беларуси и БСЗ:
а — электропечи сопротивления шахтные; б — электропечь сопротивления с выкатным подом;
в — электропечь сопротивления камерная
пользования в учебном процессе, осуществлены экс воды на промывные операции в 10–100 раз. В отдельных
портные поставки в Россию. случаях удается организовать бессточную систему про
Ряд работ металлургического направления связан с мывки, свести до минимума затраты на обезвреживание
созданием упрочняющих технологий для стальных дета отработанных растворов и очистку стоков, повысить ка
лей широкой номенклатуры (рисунок 12). Так, Белорус чество наносимых покрытий. В области экологии пред
ским государственным аграрным техническим университе приятие проектирует, изготавливает, поставляет и запус
том с использованием печного и индукционного нагрева,
термопластической обработки на станах продольной и
поперечной прокатки, диффузионного намораживания
износостойких сплавов освоен комплекс технологий из
готовления сменных деталей рабочих органов почвооб
рабатывающих, посевных и кормоуборочных машин. На
чиная с 2009 года изготовлено более 60 000 изделий
(оборотных долот, лемехов, ножей измельчающих аппа
ратов, ножей косилочных, дисков лущильников, зубьев
роторных борон) суммарной стоимостью около 1,3 млрд
рублей. Переоснащение термических участков предпри
ятий, изготавливающих детали (ПРУП «Минский завод
шестерен», ОАО «Брестский электромеханический за
вод», ОАО «Бобруйскагропроммаш», ОАО «Оршаагроп
роммаш», ОАО «Лидсельмаш» и др.), ведется с исполь
зованием отечественного оборудования.
По направлению гальванических производств предпри
ятие «Стеклопласт» (г. Гродно) осуществляет изготовление,
поставку и монтаж полнокомплектных механизированных
и автоматизированных линий, а также очистных соору
жений. На предприятиях республики внедрены десятки
образцов гальванического оборудования. Суммарное ре
сурсопотребление гальванических линий этого предпри
ятия в большинстве случаев в 3–5 раз ниже большинства
действующих аналогов. При этом снижается потребление
12
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
13
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 338.24
В статье приводятся причины падения производства автомобильной техники в России , что послужило стимулом к
разработке и реализации программ импортозамещения.
Мировой рынок и мировое производство автомо Однако при этом появилась возможность увеличить,
бильной техники, несмотря на периодические экономи изза низкой стоимости рубля, экспорт автомобильной
ческие кризисы, степень их глубины, за последние 10 лет техники как в странычлены ЕАЭС, так и в другие стра
увеличиваются в среднем на 2,5 млн автомобилей в год, ны и, главное, кризис заставил приступить к разработке
а мировой парк автомобилей превысил 1,4 млрд ед. и реализации программ импортозамещения.
Основной прирост и рынка, и производства обеспечи Объем импорта автокомпонентов и запасных ча
вают страны ЮгоВосточной Азии и, прежде всего, Китай. стей в Российскую Федерацию ежегодно превышает
Однако в Российской Федерации на протяжении 100 млн долларов США. При этом основной импорт
последних трех лет рынок и производство автомобиль связан с поставкой комплектующих на предприятия
ной техники сократились. В 2015 году рынок может со иностранных компаний, организовавших промышлен
кратиться, по предварительной оценке, на 36,5 %, а про ную сборку автомобильной техники (до 50 %) и запча
изводство — на 32 %. В наиболее тяжелом положении стей для парка импортных автомобилей (до 30 %).
оказываются рынок и производство легковых, легких Естественно, что программы импортозамещения,
коммерческих и грузовых автомобилей (таблица 1). прежде всего, связаны с уровнем локализации производ
Причинами столь значительного падения рынка ав ства автомобильной техники и объемами ее производ
томобилей являются не только санкции, но и в целом ства в перспективе. Объем производства автомобильной
неблагополучное состояние экономики страны за пос техники по производителям и по уровню локализации
ледние 5 лет. Рост ВВП страны упал с 4,5 % в 2010 году приведен в таблице 2.
до 0,2 % в 2014 году. В 2014 году резко упали цены на нефть, При этом импортозамещение может развиваться по
изменилось соотношение рубля к доллару и евро. двум направлениям:
В общем, спад экономики и санкции привели к со сканирование продукта и его воспроизводство;
кращению реальных доходов населения на 12–14 %, воз создание инновационного продукта или значитель
росли ставки по кредитам, которые продолжают оставать ное повышение качественных характеристик заменя
ся высокими, несмотря на принимаемые Центральным емого продукта.
банком Российской Федерации меры. Воспроизводство продукта позволяет сэкономить
Все это привело к сокращению продажи автомобиль средства и время, но не может обеспечить конкурентос
ной техники, сокращению ее производства, переходу пособность продукта на длительный срок.
предприятий автомобильной промышленности на не Создание инновационного продукта требует развития
полную рабочую неделю, сокращению персонала или центров компетенций, анализа развития конструкций ав
переводу его на общественные работы. томобильной техники на перспективу с учетом экспорт
14
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
Таблица 2 — Производство автомобильной техники в Российской Федерации и уровни её локализации, 2014 год
ного потенциала, вложения дополнительных как частных, ская область), которое является сегодня ведущей в стра
так и государственных средств. Но при этом обеспечива не научнопроизводственной организацией в области
ется устойчивая конкурентоспособность продукции как создания и производства турбокомпрессоров.
на внутреннем, так и на внешнем рынке на длительную Программы импортозамещения, проекты создания
перспективу. инновационной автомобильной техники, реализуемые
Программа импортозамещения, разработанная в на в настоящее время в автомобильной промышленности
чале 2015 года Минпромторгом России с участием ав России, должны к 2020 году, в соответствии со страте
томобильных компаний (приказ Минпромторга России гией развития отрасли, обеспечить:
от 31 марта 2015 года № 648), включает в себя 67 пози повышение уровня локализации автомобильной тех
ций и предусматривает завершение выполнения прак ники и автокомпонентов до 60–70 %;
тически 80 % проектов в 2016–2017 гг. снижение уровня дефектности до 50 мг/кг;
Реализация этих проектов должна привести к полному повышение экспорта продукции автомобилестроения
прекращению к 2020 году импорта комплектующих, воспро до 12–14 %;
изводимых по данным проектам к 2020 году, что в целом отве повышение степени рециклирования отходов при ути
чает задачам развития отрасли в среднесрочной перспективе. лизации автомобильной техники до 90–95 %.
Остальные проекты Программы направлены на раз С целью определения направлений инновационно
работку инновационных узлов и агрегатов автомобилей, го развития отрасли на перспективу 2025–2030 гг. пред
включая такие, как создание семейства дизельных дви ставляется необходимым в ближайшее время приступить
гателей мощностью свыше 370 кВт для коммерческой, к подготовке прогноза развития требований к составля
внедорожной и специальной техники, коробок передач ющим конкурентоспособности автомобильной техники,
с автоматическим управлением, гидропневматических а также прогноза развития отрасли в целом с учетом эво
подвесок грузовых автомобилей и др. люции требований потребителей к транспортным сред
Программа импортозамещения значительно расши ствам, требований ресурсопотребления и энергосбере
рила перечень инновационных процессов отрасли и за жения, с учетом наилучших доступных технологий,
ставила поновому взглянуть на развитие центров ком новых материалов, внедрения информационных техно
петенций в отрасли. Одним из первых таких центров логий в системах управления автомобилем и управления
может стать НПО «Турботехника» (г. Протвино, Москов дорожным движением.
15
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 629.038
Рассматриваются основные этапы и итоги развития теории и техники управления автомобильными автоматичес
кими трансмиссиями в тесной связи с эволюцией самих трансмиссий. Они охватывают 50летний период — от
гидравлической автоматики трехчетырехступенчатых гидромеханических к современным интегрированным ме
хатронным системам управления многоступенчатых гидромеханических и гибридных электромеханических транс
миссий ведущих автомобильных компаний.
16
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 629.351
В работе дан краткий обзор методов и инструментов проектирования автомобильной техники КАМАЗ с использованием
отечественного программного обеспечения. Показаны проблемы, существующие в отрасли. Приведен краткий обзор им
портного программного обеспечения для полного жизненного цикла изделий. Приведены некоторые результаты расчетов.
17
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
18
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
результаты расчета виброускорений для различных легкового автомобиля при заданной постоянной скорости
режимов движения. движения 130 км/ч.
Основы выполнения подобных расчетов достаточ Применение в практической деятельности ПАО «КА
но подробно изложены в литературе [1–7], поэтому в МАЗ» указанных пакетов программ показало, что они по
подробности технологии проведения вдаваться не будем. зволяют однозначно оценить влияние конструкторских ре
Для студентов автомобильных специальностей вузов не шений на выходные характеристики АТС, но не позволяют
представляет труда в рамках дипломного проектирова ответить на вопрос: «Каковы должны быть параметры
ния выполнять аналогичные расчеты. транспортного средства в заданных условиях движения,
Несмотря на ограниченные возможности этих расче обеспечивающие его наивысшую эффективность?».
тов изза отсутствия на этапе концептуального проектиро Ответ на этот вопрос осложняется еще и тем, что
вания достоверных данных по массоинерционным харак одни и те же параметры по разному влияют на эксплуа
теристикам, жесткостным и демпфирующим свойствам тационные показатели. К примеру, увеличение грузо
шин и подвески, системам вторичного подрессоривания и подъемности приводит к увеличению расхода топлива и
т. д., эти расчеты необходимо выполнять, т. к. они обеспе
чивают разработчика необходимой информацией на сле
дующих этапах детального проектирования.
Аналогичным образом аналитические расчеты выпол
няются и для оценки других потребительских свойств АТС.
Функциональное моделирование. Для оценки скоро
стных свойств, топливной экономичности, выбросов
вредных веществ, режимов нагружения трансмиссии и
двигателя АТС в арсенале конструкторов ПАО «КАМАЗ»
имеются программные продукты собственной разработ
ки и программный комплекс MVC разработки ФГУП
«НАМИ», г. Москва. Информацию по необходимым дан
ным из теории движения АТС, исходным данным, рас
четным формулам, а также результаты практических рас
четов можно найти, к примеру, в работах [8–11].
Обе используемые программы имеют практически
одинаковые возможности, но программа ФГУП «НАМИ»
Рисунок 3 — Окно программы MVC для расчета
располагает более обширной базой данных по отечествен эксплуатационных параметров
ным и зарубежным АТС и их компонентам.
На рисунке 3 представлен графический интер
фейс пользователя программы MVC для визуализации
процесса движения по скоростной дороге автополи
гона НАМИ в г. Дмитрове Московской области, на
рисунке 4 в качестве примера показан силовой баланс
Рисунок 2 — Результаты расчетов показателей плавности хода Рисунок 4 — Силовой баланс автомобиля
19
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
20
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
б
Рисунок 8 — Общий вид модели автомобиля (а) в ПО «ФРУНД» Рисунок 9 — Результаты расчета собственных частот и форм
и результаты расчета (б) колебаний
21
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
а
Рисунок 10 — Стенд для испытаний
а б
Рисунок 11 — Результаты расчетов (а) и испытаний (б)
б
Исследования аэродинамических характеристик. Мето
дам расчетных и экспериментальных исследований аэро Рисунок 12 — Результаты расчетов поля скоростей: а — ANSYS;
динамических характеристик автомобилей посвящено ог б — ЛОГОС
ромное количество работ. Достаточно указать только
некоторые из них, например [17–19]. Существуют количе Сравнение результатов расчетов, выполненных в про
ственные и качественные методы исследований. Как ко граммных комплексах ANSYS (импортный) и ЛОГОС (оте
личественные, так и качественные методы применяются во чественный) свидетельствует о различиях в пределах не
время исследований в аэродинамических трубах и при про более 10–15 % только в отдельных, локальных зонах, тогда
ведении испытаний натурных АТС в дорожных условиях. как в других областях течения это различие не превышает
Однако будущее — за расчетами. При проведении рас 5–10 %, что вполне допустимо для инженерных расчетов.
четных исследований определяется спектр характеристик, Верификация расчетных моделей. Для верификации
которые позволяют конструктору оценить, например, рас расчетных моделей имеется программноаппаратный ком
пределение векторов скорости потока (рисунок 12). плекс, используемый при проведении испытаний по оценке
22
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
устойчивости, управляемости, топливной экономичности, А.И. Гришкевич [и др.]; под ред. А.И. Гришкевича. — Мн.:
плавности хода и тормозных свойств автомобилей, основ Выш.шк., 1987. — 200 с.: ил.
3. Раймпель, Й. Шасси автомобиля: Амортизаторы, шины и ко
ные элементы которого отражены на рисунке 13. Комплекс леса / Й. Раймпель; пер. с нем. В.П. Агапова; под ред. О.Д. Зла
включает в себя динамометрические колеса, различные товратского. — М.: Машиностроение, 1986. — 320 с.: ил.
датчики — пути, скорости, расхода топлива, усилия на ру 4. Хачатуров, А.А. Расчет эксплуатационных параметров дви
левом колесе и систему сбора и анализа данных на базе но жения автомобиля и автопоезда / А.А. Хачатуров, В.Л. Афа
насьев, В.С. Васильев, Г.В. Гольдин, В.П. Жигарев. — М.:
утбука. Имеется также комплекс специальных дорог и со
Транспорт, 1982. — 264 с.
оружений на полигонах в Дмитрове, Минске, Тольятти. 5. Михайловский, Е.В. Аэродинамика автомобиля. — М.:
Для испытаний автомобильных компонентов (рес Машиностроение, 1973. — 224 с.
соры, амортизаторы, рама, картеры ведущих мостов, 6. Вонг, Дж. Теория наземных транспортных средств / пер. с
сцепления, коробки передач и т. д.) на различных скоро англ. / Дж. Вонг. — М.: Машиностроение, 1982. — 284 с.
7. Петрушов, В.А. Автомобили и автопоезда: Новые техно
стных и нагрузочных режимах имеется комплекс соот логии исследования сопротивлений качения и воздуха /
ветствующих стендов. В.А. Петрушов. — М.:ТОРУС ПРЕСС, 2008. — 352 с.: ил.
Выводы. 8. Литвинов, А.С. Автомобиль: теория эксплуатационных
1. Увеличение объема «виртуальных испытаний» свойств: учеб. для вузов / А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин. —
М.: Машиностроение, 1989. — 240 с.
при одновременном сокращении натурных — один из
9. Высоцкий, М.С. Топливная экономичность автомоби
основных трендов при разработке автомобильной техни лей и автопоездов / М.С. Высоцкий, Ю.Ю. Беленький,
ки в ПАО «КАМАЗ». В.В. Московкин. — Мн.: Наука и техника, 1984. — 208 с.
2. Сравнение расчетных и экспериментальных дан 10. Карабцев, В.С. Повышение эффективности автотранс
ных свидетельствует о приемлемой погрешности расче портных средств на стадии разработки / В.С. Карабцев,
Д.Х. Валеев // Журнал ААИ. — 2003. — № 1. — С. 8–13.
тов и наличии современной экспериментальной базы, 11. Карабцев, В.С. Комплексный критерий оценки тяговоско
включая действующие Полигоны. ростных свойств и топливной экономичности автотранс
3. Существующее отечественное ПО пока не обес портных средств / В.С. Карабцев, Д.Х. Валеев// Вестник
печивает полный цикл инжиниринга и автоматизацию машиностроения. — 2004. — № 3. — С. 70–73.
12. Московкин, В.В. Выбор оптимальных параметров автомо
проектирования на всех этапах ЖЦ.
биля. Эксперимент или расчет? // Автомобильная пром
4. Для его разработки нужны высококвалифициро сть. — 1997. — № 6. — С. 7–12.
ванные специалисты, владеющие инструментами CAD/ 13. Горобцов, А.С. Компьютерные методы построения и исследо
CAM/CAEанализа, PLM/PDM, а также программисты. вания математических моделей динамики конструкций авто
5. Нужно повысить эффективность созданных при мобилей: монография / А.С. Горобцов, С.К. Карцов, А.Е. Плет
нев, Ю.А. Поляков. – М.: Машиностроение, 2011. – 463 с.
вузах инжиниринговых центров, создать безопасные 14. Молибошко, Л.А. Компьютерные модели автомобилей:
высокоскоростные каналы связи. учеб. / Л.А. Молибошко. — Мн.: Новое знание; М.:ИНФ
6. Необходима «инвентаризация» Inhause ПО, коор РА. — М, 2012. — 295 с.: ил.
динация усилий всех заинтересованных сторон и реали 15. Elliot, A. Validation of ADAMS Models of Two USMC Heavy
Logistics Vehicle Design Variants / A. Elliot, G. Wheeler,
зация второго этапа по разработке Суперкомпьютерных
H. Hodges // International ADAMS User Conference. —
технологий. Novi, Michigan, USA, 2001.
7. Необходима разработка программы создания оте 16. Дзоценидзе, Т.Д. Расчет несущих элементов каркаснопа
чественного ПО и ее финансирование. нельной конструкции кабин автомобилей и тракторов в
8. Интеграция на высоком науки, бизнеса, образо программной среде ANSYS: учеб. пособие / Т.Д. Дзоценид
зе [и др.]. — М.: ЗАО «Металлургиздат», 2012. — 108 с.
вания и государств — залог успеха. 17. Евграфов, А.Н. Аэродинамика магистральных автопоездов /
А.Н. Евграфов, М.С. Высоцкий, А.И. Титович. — Мн.: Наука
Список литературы
и техника, 1988. — 232 с.
1. Проектирование полноприводных колесных машин: учеб. 18. Аэродинамика автомобиля / под ред. В.Г. Гухо; пер. с нем. —
для вузов: в 3 т. — Т. 1 / Б.А. Афанасьев [и др.]; под ред. М.: Машиностроение, 1987. — 424 с.
А.А. Полунгяна. — М.: Издво МГТУ им. Н.Э. Баумана, 19. Аэродинамика автомобиля: cб.статей; пер. с англ. — М.:
2008. — 496 с.: ил. Машиностроение, 1984. — 376 с.
2. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Сис
темы управления и ходовая часть: учеб. пособие для вузов /
23
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 629.03
С.В. БАХМУТОВ, др техн. наук; А.С. ТЕРЕНЧЕНКО, канд. техн. наук;
К.Е. КАРПУХИН, канд. техн. наук
ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва, Россия
Мировые тренды показывают очередной всплеск ин объединенная электросетевая компания» (ПАО «МОЭСК»)
тереса к электромобильному транспорту. Многие миро построила в качестве эксперимента 28 пунктов зарядки ав
вые автомобильные корпорации пророчат ему «зеленое» томобилей на аккумуляторных батареях (15 из них рас
будущее. С позиций экологии современные электромо считаны на 8–10 ч зарядки, десять точек — на 4–5 ч, и три
били являются реальной альтернативой традиционным пункта — до 30 мин зарядки батарей). Сейчас у компании
автомобилям, работающим на нефтяном или газовом топ функционирует в Москве и Московской области порядка
ливе. Вместе с тем, электромобили существенно уступа 40 зарядных станций (рисунок 3).
ют им по ряду параметров и, в частности, по стоимости и В планах у ПАО «МОЭСК» в течение следующих шести
запасу хода на одной заправке. лет построить 2 260 зарядных станций и 310 комплексов для
Позитивной особенностью электромобильного экспресс замены батареи. ПАО «Мосэнерго» за собственные
транспорта является отсутствие вредных выбросов в зоне средства построит сеть станций для зарядки электромоби
их использования, что позиционирует электромобили, как лей, а власти Москвы выделят для этого необходимые зе
экологически чистый вид транспорта, подходящий для мельные участки, в том числе и в зоне платной стоянки. На
использования в крупных городах, в зонах отдыха, при данный момент стороны уточняют количество и конкрет
родоохранных зонах в качестве личного, коммерческого ное расположение зарядных станций. Также в текущем году
или коммунального транспорта. К тому же электромоби в Москве будет введено в эксплуатацию 30 транспортнопе
ли при работе издают минимум шума, что немаловажно, ресадочных узлов с перехватывающими парковками емкос
учитывая высокий уровень шумового загрязнения совре тью 4 500 машиномест. По замыслу Департамента транспор
менных мегаполисов. Мировой рынок электромобильно та Москвы они будут оснащаться зарядными устройствами
го транспорта увеличивается из года в год, но наибольше для электромобилей, в данный момент составляются техни
го распространения автомобили с электроприводом ческие требования к ним.
получили в США (рисунок 1, 2). На сегодняшний день, при создании энергоэффек
В России на начало 2014 года зарегистрировано около тивного автотранспорта повышенное внимание уделя
1000 электромобилей. Появление и рост электромобильно ется снижению энергозатрат на преодоление сопротив
го транспорта требует строительства инфраструктуры стан лений движению, главными из которых является сила
ций для зарядки. Отдельные зарядные станции помимо сопротивления качению, сила инерции автомобиля при
Москвы и Московской области имеются в Белгороде и Ка разгоне и сила аэродинамического сопротивления. Учи
зани. Планируется реализация пилотных проектов по созда
нию достаточной зарядной инфраструктуры в Москве,
СанктПетербурге, Московской, Калужской, Свердловской,
Самарской, Белгородской, Саратовской областях, Ставро
польском, Пермском краях.
Опыт строительства станций для электромобилей
в Москве имеется. В 2012 году компанияПАО «Московская
Рисунок 1 — Продажи автомобилей с электроприводом в США Рисунок 2 — Мировой рынок электромобилей (на начало 2014 года)
24
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
25
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
26
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
Рисунок 8 — Конструктивные особенности установки RE MAHLE Рисунок 10 — Компоновка электромобиля AUDI AVL
27
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
а б
Рисунок 12 — Компоновка электромобиля Fiat 500 с установкой
RE KSPG
28
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
а б
Рисунок 18 — Блоки аккумуляторных ячеек: а — расположение
первого блока аккумуляторных ячеек; б — расположение
Рисунок 17 — Электромобиль ВАЗ 1817 ЭЛЛАДА второго и третьего блоков аккумуляторных ячеек
29
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
а б
Рисунок 20 — Установка Range Extender в транспортном
средстве
б
Рисунок 24 — Принципиальная схема системы охлаждения
Рисунок 21 — Монтаж подрамника к силовым элементам кузова Range Extender
30
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
системы охлаждения [6, 7], общий вид которой представ номинальный режим работы электродвигателя – про
лен на рисунке 24. должительный S1;
Особенностью данной системы является наличие максимальная скорость не менее 130 км/ч;
двух независимых контуров охлаждения. Первый контур рекуперативное торможение со скорости не менее 40 км/ч.
состоит из подконтура охлаждения установки Range
Список литературы
Extender и подконтура охлаждения электромашины.
В обоих жидкостных контурах применены байпас 1. Морозов, С.А. Быть или не быть? Особенности эксплуа
ные (обводные) контура (в кранах с дистанционным уп тации электромобиля в зимний период / С.А. Морозов,
И.К. Семенихина, Д.Г. Коробов // Журнал ААИ. — 2013. —
равлением), обеспечивающие минимальный расход теп № 4(81). —. С. 15–16.
лоносителя при выявлении неисправностей в режиме 2. J. Andert, E. Kohler, J. Niehues, G.Schurmann. KSPG Range
поддержания теплового состояния компонентов. Регу Extender / A New pathfinder to Electromobility
лировка температурного режима компонентов при дви Zeitschriftenartikel: MTZ worldwide Ausgabe // Springer Automo
tive Media. — 2012. — 12–18.
жении на электротяге осуществляется за счет изменения
3. Курмаев, Р.Х. К вопросу обеспечения заданных темпера
расхода жидкости и расхода воздуха в основном радиа турных режимов элементов КЭУ при использовании их на
торе в автоматическом режиме. АТС / Р.Х. Курмаев, В.С. Стручков, М.А. Цимбалюк // Тру
Тяговый электрический трехфазный асинхронный ды НАМИ. — 2015. — № 260. — С. 69–80.
двигатель передает крутящий момент ведущим колесам 4. Гибридные автомобили – столбовая дорога к экономичному
и экологически чистому транспорту / А.Л. Карунин [и др.] //
посредством двухступенчатого цилиндрического редук Журнал автомобильных инженеров. — 2007. — № 3. — С. 38.
тора постоянного зацепления, являющегося главной пе 5. Бахмутов, С.В. «Чистые» автомобили: направления реализа
редачей. Номинальная мощность двигателя составляет ции и достигаемые результаты / С.В. Бахмутов, К.Е. Кар
30 кВт, максимальный крутящий момент — 240 Н·м. пухин // Журнал автомобильных инженеров. — 2012. —
№ 6(77). — С. 51–54.
Заключение. В настоящее время все большее распро
6. Способы поддержания требуемой температуры аккумулятор
странение при проектировании гибридных автомобилей ных высоковольтных батарей электромобилей и автомобилей
и электромобилей получает система Range Extender. с комбинированными энергоустановками / Р.Х. Курмаев [и
Мировые производители транспортных средств ведут др.] // Вестник машиностроения. — 2015. — № 6. — С. 52–55.
разработки системы данного вида с целью увеличения 7. С.Н. Барзуков Накопители электрической энергии для ав
тотранспортных средств с комбинированными энергоуста
максимального расстояния пробега на одной зарядке за новками / С.Н. Барзуков [и др.] // Труды НАМИ. — 2013. —
счет подключения бензинового двигателя, использующе № 252. — С. 62–80.
гося для подзарядки аккумулятора. Система Range 8. John M. Miller. Propulsion systems for hybrid vehicles. — 2nd
Extender имеет ряд преимуществ: Edition. — UK, 2010. — Рp. 593.
9. Encyclopedia of Automotive Engineering, Online © 2014. —
при небольших массогабаритных параметрах она спо
John Wiley & Sons, Ltd. — Р. 2696.
собна значительно увеличить расстояние, пройденное на 10. Noga, M. Application of the internal combustion engine as a
одной заправке; rangeextender for electric vehicles // Combustion Engines. —
имеет широкий спектр компоновочных решений; 2013. — 154(3). — Рр. 781–786.
достаточно высокий КПД; 11. Slabosritsky, R.P. Analysis and calculation of battery cooling system /
R.P. Slabosritsky, M.A. Khazhmuradov, V.P. Lukyanova //
возможность работы ДВС на оптимальных с экономи Radioelectronics and informatics. — 2011. — No. 3. — Рр. 3–8.
ческой и экологической точек зрения режимах; 12. Slabosritsky, R.P. Studying of battery cooling system //
возможность длительного режима движения исключи Radioelectronics and informatics . — 2012. — No. 2. — Рр. 5–8.
тельно на электрической тяге. 13. Pesaran, A. Battery Thermal Management in EVs and HEVs:
Issues and Solutions // National Renewable Energy Laboratory. —
На базе экспериментального образца транспортно
1617 Cole Blvd. Golden, Colorado 80401. Advanced Automotive
го средства с комбинированной энергоустановкой, вклю Battery Conference. Las Vegas, Nevada, 2001.
чающей Range Extender, планируется достижение следу 14. R.P. Slabosritsky (et al.) Using the analytical calculation method
ющих параметров: for cooling systems studying // Problems of atomic science and
снижение расхода топлива в пределах 5–10 % по срав technology. — 2013. — 3(85). — Рр. 303–311.
15. Kim GiHeon, Pesaran A. Battery Thermal Management
нению с существующими аналогами транспортных System. Design Modeling EVS. — Yokohama: Japan, 2006.
средств с КЭУ; 16. Implementing Agreement for Cooperation on Hybrid and
удовлетворение экологическим нормам не ниже — Electric Vehicle Technologies and Programmes. Hybrid and
ЕВРО 5; Electric Vehicles. The Electric Drive Delivers. — 2015.
31
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 629.052.9
А.М. САЙКИН, др техн. наук; К.Е. КАРПУХИН, A.C. ПЕРЕЛАДОВ, кандидаты. техн. наук
ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва, Россия
В настоящей статье показаны основные тенденции развития перспективных транспортных средств. Представле
ны результаты разработки и изготовления беспилотного экологически чистого легкового электромобиля, оснащен
ного электротрансмиссией, системой управления движением, системой накопления энергии, системой навигации
и системой очистки и раздачи воздуха.
Ключевые слова: электромобиль, беспилотное транспортное средство, тяговый электродвигатель, инвертор, система
управления движением, система навигации, система накопления энергии, система очистки воздуха
В настоящее время основные усилия ученых и ин чей топлива в ДВС, сцеплением, переключением пере
женеров ведущих автопроизводителей мира направлены дач, поворотом, тормозом, стартером, световыми прибо
на разработку технологий, конструктивных решений и рами и др. Система навигации и ориентации обеспечива
материалов, способствующих повышению активной и ет определение положения беспилотного ТС на местности.
пассивной безопасности, комфортности езды, энергоэф По оценкам специалистов беспилотные ТС позволят су
фективности и повышению экологической безопаснос щественным образом решить проблему обеспечения бе
ти транспортных средств (ТС). Реализуются различные зопасности дорожного движения.
подходы к решению этих проблем, одними из основных Электромобили. Принято считать, что главное пре
среди которых являются: создание беспилотных ТС, аль имущество электромобиля — отсутствие выброса вред
тернативных схем энергоустановок, в частности, элект ных веществ и парниковых газов в атмосферу. Это до
ромобилей, экологическая безопасность ТС. стигается отсутствием в составе энергоустановки ДВС
Беспилотные ТС. Разработка беспилотных ТС — наи (движение осуществляется исключительно на энергии
более динамично развивающееся направление в совре аккумуляторной батареи) и применением механизма
менном автомобилестроении. Первые исследования по рекуперации — использования электродвигателя как
данному направлению были начаты в Японии в 70е годы генератора электрического тока для пополнения заряда
XX века. Созданием беспилотных автомобилей в настоя аккумуляторов.
щее время занимаются практически все ведущие автопро Сдерживающими факторами, препятствующими
изводители мира в США, Германии, Японии, Италии, широкому применению электромобилей, является необ
Китае, Великобритании, Франции, Корее (автоконцерны ходимость создания соответствующей инфраструктуры
General Motors, Ford, Mersedes Benz, Volkswagen, Audi, для подзарядки аккумуляторных батарей (АКБ), длитель
BMW, Volvo, Сaddilac и др.). Значительный объем работ ное время зарядки АКБ по сравнению с заправкой топ
проводится по закрытой тематике по оборонным заказам ливом, малый пробег электромобилей на одном заряде
и по этой причине результаты работ практически не пуб АКБ и особые требования, предъявляемые к элементам
ликуются в открытой печати. Сложные наукоемкие тех хранения и накопления энергии. АКБ должны быть
нические решения, программное обеспечение, датчики взрыво и пожаробезопасными, иметь малые массогаба
систем управления беспилотными ТС во многих странах ритные показатели, высокий КПД зарядноразрядной
отнесены к продукции двойного назначения. характеристики, иметь широкий диапазон рабочих тем
Для обеспечения движения в полностью автоном ператур, минимальный саморазряд, высокий срок служ
ном режиме беспилотное ТС должно, как минимум, ос бы, быть механически прочными, простыми в обслужи
нащаться следующими бортовыми системами: техни вании и выделять минимум токсичных газов.
ческого зрения, информационноуправляющей, Современная электрохимическая аккумуляторная
навигации и ориентации, исполнительных приводов. батарея является не только носителем заряда, но вклю
Система технического зрения формирует картину ок чает в себя электронное оборудование для диагностики
ружающей обстановки, обеспечивает распознавание ее состояния и управления. Для стабильной и долговеч
других ТС, препятствий на маршруте движения дорож ной работы тяговой батареи необходимы системы управ
ных знаков, светофоров, разметки. Информационно ления, такие как системы термостатирования, контроля
управляющая система является ядром системы уп и балансировки заряда, управления напряжением и др.
равления движением беспилотного ТС, отвечающим за Такие системы обеспечивают наиболее оптимальные ре
построение маршрута движения, экстренное принятие ре жимы работы тяговой батареи. Например, система тер
шений в зависимости от окружающей дорожной обстанов мостатирования, поддерживает рабочий диапазон тем
ки и формирование управляющих сигналов на исполнитель ператур, и как следствие, обеспечивает увеличение
ные приводы. Исполнительные приводы в соответствии надежности и уменьшения размеров накопителей.
с управляющими сигналами обеспечивают непосред Экологическая безопасность ТС. В Российской Феде
ственное управляющее воздействие на агрегаты и систе рации основным нормативным документом по экологи
мы ТС, имитируя действия водителя. В зависимости от ческой безопасности ТС является Технический регламент
конструкции шасси беспилотного ТС система исполни Таможенного союза «О безопасности колесных транс
тельных приводов включает приводы управления пода портных средств», вступающий в силу с 01.01.2015 года.
32
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
33
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
верхних углах, и одна — за задним стеклом по центру Для питания модуля системы навигации от бортовой
сверху (рисунке 2.). Это обеспечивает максимальный угол сети 12 В предусмотрен источник вторичного питания
обзора пространства спереди и сзади автомобиля. (DCDC преобразователь), выполненный на микросхеме
Ультразвуковой датчик PSA4006 позволяет обнару DA1 TES 2N2410 со схемой защиты от переполюсовки
живать объекты и препятствия в ближней зоне, совер и кондуктивных помех, на диодах. В системе навигации
шать маневры автоматической парковки и обеспечивать предусмотрено питание модуля от батарейки.
обратную связь датчика для поддержания точного руле Для сопряжения модуля приемника с бортовой ап
вого ТС средством в узких дорожных коридорах. паратурой электромобиля использованы микросхемы
В состав системы рулевого управления включен ли ADM 1485 и 74VHC 04. Потребитель навигационных
нейный потенциометр LTP. Линейный потенциометр данных может подключаться и непосредственно к пол
LTP, установленный на рулевой рейке в подкапотном нофункциональному навигационному приемнику
пространстве, позволяет с высокой точностью опреде NV08CCSMBRD.
лить положение колес в настоящий момент времени. Все комплектующие системы управления электро
Электромеханический привод в составе системы мобилем, кроме антенны системы навигации, уста
управления тормозами предназначен для контролиро новлены в салоне, защищены от внешних воздей
вания нажатия педали тормоза и ручного стояночного ствий и механических потерь.
тормоза. Применение электромеханического привода Две установки системы очистки воздуха выполняют
САНВ10 позволяет с высокой скоростью управлять функции очистки воздуха в салоне машины до уровня
педалью тормоза и стояночным тормозом, и как след требований гигиенических стандартов. Они расположе
ствие, максимально быстро производить остановку ны в багажном отсеке ТС. Воздуховоды подачи чистого
машины. В составе системы управления тормозами воздуха из систем очистки воздуха выведены внутри са
применены два электромеханических привода С AHB10. лона в зоне передних сидений пассажиров. В салоне раз
Один установлен в подкапотном пространстве, другой — мещен также газоанализатор для контроля содержания
в туннеле кузова. вредных веществ в воздухе салона. Контроллер системы
Блок системы управления движением осуществляет управления работой системы очистки воздуха подклю
общие расчетные функции движения электромобиля: рас чен к газоанализатору и к самой системе очистки возду
чет координат положения, распознавание объектов вокруг ха. Последняя работает в режиме рециркуляции, т. е. осу
электромобиля, обнаружение препятствий. Блок централь ществляет забор воздуха из салона электромобиля, его
ного процессора подключен к системе навигации и ориен очистку и возвращение очищенного воздуха в салон. Га
тации для обработки и получения глобальных координат зоанализатор посылает данные о составе воздуха в кон
положения электромобиля, имеет связь с внешними уст троллер, который осуществляет контроль за содержани
ройствами по Bluetooth и блок памяти. Блок распознава ем вредных веществ в воздухе салона и управление
ния образов — это вычислительный блок, подключенный работой системы очистки воздуха.
к четырем камерам, которые ведут наблюдение за окружа Экспериментальный образец системы накопления
ющими объектами. Высокая скорость распознавания об электроэнергии предназначен для проверки и исследова
разов обеспечивается параллельными вычислениями. Об ния разработанных технических решений в области обес
наружение препятствий обеспечивается блоком управления печения электрической энергией тягового модуля, реали
ультразвуковыми датчиками, к которому подключены де зации алгоритмов мониторинга и активной балансировки
сять ультразвуковых дальномеров, а также двумя блоками единичных аккумуляторов аккумуляторной батареи.
лидаров и радаром. Соответственно каждый из этих бло В результате анализа основных требований к функ
ков подключен к общей шине CAN, что позволяет управ циональным элементам системы накопления электро
лять устройствами и считывать с них информацию. энергии разработана структурнофункциональная схема
Приемник системы навигации установлен в салоне (рисунок 3).
ТС. Антенна имеет магнитное основание, при помощи ГК и ММБ запитываются от внешнего источника
которого прочно удерживается на крыше машины. питания 12 В. При включении питания ГК опрашивает
Встроенный высокочастотный коаксиальный кабель все блоки ММБ и при отсутствии внештатных ситуаций
длинной 2 м позволяет внутри салона. Выходной разъем включает контроллер. АКБ готова к работе. По инфор
антенны имеет стандарт SMA. При установке антенны мационному каналу информация о состоянии отдельных
для эффективной ее работы необходимо выполнить ус аккумуляторных ячеек, температуре AM и уровне заряда
ловие — затенение спутников ГЛОНАСС/GPS должно АКБ подаются на внешние наблюдательные устройства.
быть не хуже 140 °. Наилучший вариант установки ан В том случае, если напряжения на отдельных аккумуля
тенны для легкового автомобиля — в центре крыши. торных ячейках разнятся более чем на 5 мВ, включаются
Питание антенны подается по высокочастотному коак схемы активной балансировки ячеек с напряжением
сиальному кабелю. выше среднего по всей батарее.
Модуль мониторинга и балансировки построен по
модульному принципу. Каждый модуль ММБ позволяет
балансировать до 12 ячеек. Он состоит из 2х плат, рас
считанных на работу с батареей от 100 до 400 В.
Первая плата ММБ включает в себя 12 управляемых
обратноходовых преобразователей, построенных на мик
росхеме LT8584. Преобразователи позволяют перекачи
а б вать заряд ячейки с высоким напряжением, т. е. с наи
большим зарядом, в общий заряд батареи. Таким
Рисунок 2 — Расположение видеокамер в салоне образом, можно разряжать более заряженные ячейки во
за лобовым стеклом (а) и изнутри салона (б)
34
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
35
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
36
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 621.01192:[531.1+531.3]
Рассмотрены взаимосвязанные процессы создания новых технически сложных товаров (ТСТ): научноисследовательские
и опытноконструкторские работы, стандартизация, патентноинформационные исследования (ПИИ). Понимание ТСТ
охватывает не только формальные (перечислительные) определения, но и существенные признаки, которые характеризу
ют их структуру, конструктивное исполнение, условия эксплуатации, наличие оператора и так далее. Научноисследо
вательские работы (НИР) основываются на качественно новом этапе развития механики машин, интегрированной с
теорией надежности, системным анализом и компьютерными технологиями (ресурсная механика машин). ТСТ описыва
ются регулярной механической системой с переменной структурой и изменяемыми направлениями потоков мощности.
Типичный пример изменения структуры — замыкание или размыкание сцепления, тормоза и других фрикционных компо
нентов. Особое значение имеет вариативность эксплуатационных условий, включая действия оператора. Такой подход
позволяет перейти от аналитических моделей классической механики к многомассовой динамической системе перемен
ной структуры, корректно воспроизводимой с помощью компьютера как дискретного вычислительного устройства. Так
же с использованием моделей рабочего процесса имитируются процессы нагружения, повреждения и отказов элементов,
узлов, агрегатов (систем) и машины в целом с учетом логики их отказов и предельных состояний. В процессе научных
исследований проводятся патентноинформационные исследования, назначение которых установить мировой уровень
развития исследуемого объекта. В результате НИР и опытноконструкторских работ создаются новые ТСТ — объек
ты, обладающие мировой новизной, что закрепляется патентами на изобретения. Соответствие стандартам — неотъем
лемое условие обеспечения конкурентоспособности ТСТ на мировых рынках. Наблюдается экспансия стандартов Меж
дународной электротехнической комиссии (МЭК), что проявляется при разработке ряда стандартов СНГ путем
тиражирования стандартов МЭК посредством перевода и придания им статуса межгосударственных или национальных
стандартов. ПИИ — необходимый элемент НИР при создании новых ТСТ. Они должны давать информацию о парамет
рах и тенденциях развития рассматриваемых объектов. Помимо систематизации параметров ТСТ, представленных в
явном виде в патентных документах, такие исследования должны основываться на расчетноаналитических моделях и
выявлять скрытые свойства объектов в виде основных показателей их функциональных и ресурсных свойств. Наличие
подобных моделей следует обеспечить соответствующим уровнем развития научных исследований.
Ключевые слова: технически сложные товары, ресурсная механика, регулярная механическая система, расчет реальной
надежности, стандартизация, патентный поиск, определение параметров, расчет показателей товара
Algin V.B
Technically complex goods: research and development, estimation of properties, protection of the rights
The interconnected processes of creation of new technically complex goods (TCG) are considered: research and development
(R&D), standardization, patentinformation activity (PIA). Understanding the TCG includes not only formal (enumerative)
definitions, but also essential features, which characterize their structure, a design, operation conditions, presence of operator and so
on. Scientific researches are based on qualitative new stage for development of the mechanics integrated with the reliability theory,
system analysis and computer technologies (Lifetime mechanics of machines). The TCG are described by regular mechanical system
with variable structure and changeable directions of power flows. Typical examples of structure change are an interlocking and unlocking
of a clutch, a brake and other frictional components. Variability of operational conditions, including actions of the operator, is an
additional feature. Such an approach ensures a correct transfer from analytical models of classical mechanics to a multibody dynamic
system of the variable structure and a correct reproduction of dynamics by means of the computer as a discrete computing device.
Using models of machine operations the processes of loading, damage and failures of elements, knots, units (systems) and the machine
as a whole, taking into account logic of their failures and limiting states, are simulated. During scientific researches the PIA is produced
to establish a world rate of development for investigated object. As a result of R&D new TCG, that has world novelty fixed by patents
for inventions, is created. Compliance with standards is the inherent condition of competitiveness the TSG in the world markets.
Expansion of standards of the International Electrotechnical Commission (IEC) takes place. Some standards of the CIS are developed
by means of duplicating IEC standards by usе of translation and giving them the statuses of intergovernmental or national standards.
The PIA is necessary element of the R&D under creation the new TCG. In addition the PIA should give the information on parameters
and development tendencies of considered objects. Besides ordering of TCG parameters presented in an explicit form in patent
documents, such researches should reveal the latent properties of objects in the form of the basic indicators of their functional and
lifetime properties. Presence of similar possibilities should be provided by development of scientific researches.
Поступил в редакцию 30.09.2015.
37
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 539.3
Дается краткий обзор традиционных методов оценки повреждаемости материалов и элементов конструкций.
Изложен комплексный метод оценки множественной повреждаемости трибофатических и механотермодинамичес
ких систем, описаны основные закономерности ее формирования и роста во времени на базе обобщенного представления
о комплексной характеристике повреждаемости — опасном объеме. Показана эффективность изложенных решений
на основе анализа соответствующих экспериментальных данных.
Ключевые слова: модель деформируемого твердого тела, повреждение, кинетика повреждений, элемент конструкции
(материал), пара трения, трибофатическая система, механотермодинамическая система, опасный объем, усталость,
масштабный эффект, эффект формы, среда, температура, золотая пропорция, предел выносливости
38
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
39
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
где Nj, nj – циклическая долговечность и наработка при усовершенствовали (таблица 2) меру (1) и сделали ее зави
действии амплитуды напряжений σj, j = 1, 2, 3, …, S — сящей как от уровня напряжений σ, так и от некоторых
количество ступеней в блоке нагружения с заданными свойств материала (см. параметры в уравнениях (3)–(8)).
значениями σj. Согласно билинейному правилу Мэнсо Основной вывод из изложенного является обычным
на, модель (2) можно применять отдельно для стадии и традиционным: разработано немало методик расчета,
рассеянного повреждения или (сосредоточенного) раз но отсутствуют ясные рекомендации по области эффек
рушения путем развития начальной трещины. тивного использования каждой из них.
Гипотеза (2) выражает так называемое правило линей 1.2. Модель Качанова–Работнова и ее модификации.
ного суммирования повреждений, в соответствии с кото Модель поврежденности Качанова–Работнова [44, 45]
рым разрушение (предельное состояние) наступит, ког постулирует «сильную» зависимость прочности от дефек
да Dn = 1; объект считается неповрежденным при Dn = 0, тов (повреждений) и предполагает, что они непрерывным
т. е. до начала испытаний. образом распределены (или рассеяны) по объему нагружа
Экспериментально показано, что сумма накопленных емого тела. Основные положения этой модели разра
повреждений DN при усталостном разрушении (n / N = 1) ботаны применительно к ползучести материалов и со
может существенно отличаться от единицы и заключена в стоят в следующем.
интервале 0,1 < DN < 16...20; это связано с тем, что накопле Деформация ползучести часто сопровождается посте
ние усталостных повреждений по существу нелинейно и пенным ухудшением структуры материала: в ней возникают
зависит от многих факторов, например, от уровня напря малые несплошности (повреждения), которые могут соеди
жений, состояния и свойств материала, последовательно няться между собой, образуя небольшие трещины. В резуль
сти чередования в блоке нагружения амплитуд напряже тате воспринимающая нагрузку площадь уменьшается, хотя
ний разной величины и др. В связи с этим исследователи это уменьшение может оставаться незаметным. Такого рода
40
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
ослабления, или несплошности, возникают во всем объеме лом циклов нагружения n и температурой T образца [40].
нагружаемого материала. В описанном состоянии обычное Согласно формулам (11)–(16), процесс накопления по
определение напряжения σ = Q / F0 теряет свой смысл: сред вреждений постулируется нелинейным.
няя несущая нагрузку Q площадь, или «истинная» площадь Интегрирование формул в таблице 3 позволяет по
сечения F*, меньше номинальной F0. Поэтому истинное на лучить соответствующие уравнения для прогнозирова
пряжение σs = Q / F* превышает σ. Л.М. Качанов ввел без ния долговечности объектов. И хотя авторы указанных
размерную величину, называемую сплошностью и определя решений подтверждают их приемлемую погрешность для
емую как отношение практических целей (см., например, [44]) по результатам
ψ = σ / σS. (9) определенных испытаний, ситуация остается традици
онной: обоснованные рекомендации по области их эф
Для неповрежденного материала ψ = 1, а для полно фективного использования в литературе отсутствуют.
стью поврежденного материала ψ = 0. Ю.Н. Работнов 1.3. Модель Гриффитса и ее модификации. В последние
ввел в употребление противоположную величину десятилетия особенно интенсивно развивается в рамках
ω = 1 – ψ, (10) линейной механики разрушения третья модель поврежденно
которую называют параметром поврежденности (или про сти, впервые предложенная Гриффитсом [46, 47]. Ее основ
сто поврежденностью). Этот параметр изменяется от ω = 0 ное представление состоит в том, что свободная от дефек
для неповрежденного до ω = 1 для полностью поврежден тов среда содержит по меньшей мере одну остроконечную
ного состояния. Таким образом, основная идея механики рас трещину; кинетика развития такой трещиныдефекта и
сеянной поврежденности состоит в описании образования определяет долговечность тела. Мерой поврежденности
внутренних разрывов при помощи непрерывно изменяющейся здесь по существу служит длина трещины l
переменной состояния, т. е. величины поля поврежденнос γl = l, (18)
ти, которая для простоты определена как скаляр.
В таблице 3 приведено несколько моделей для скоро которую можно связать с долговечностью. Скорость роста
сти повреждений при ползучести (v1...v5) и при усталости (19)
(vI). Первые используют параметр поврежденности (10),
а вторые (vI) – параметр усталостной трещины зависит от наибольшего значения
Kmax или размаха ∆K коэффициента интенсивности на
(17) пряжений. Эта зависимость изображается диаграммой
циклической трещиностойкости, которая имеет вид S
где V0,5γ — опасный объем деформируемого тела; VnT — образной кривой с тремя характерными участками [48].
структурно поврежденный объем, обусловленный чис Указанную кривую описывают уравнениями, которые
содержат от 3 до 6 экспериментально определяемых па
Таблица 3 — Скорости накопления повреждений при ползучести раметров (таблица 4). Все они предусматривают наличие
и при усталости критического Kfc и/или порогового Kth коэффициента
интенсивности напряжений. В уравнении (33) мерой
поврежденности служит
(20)
41
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
Таблица 4 — Сводка формул для скорости роста усталостной жения в опасном сечении. Погрешность полученного
трещины решения оказалась высокой.
В работах [55] дано обоснованное количественное ре
шение задачи об определении ограниченной области конеч
ных размеров с критическим уровнем нормальных напряже
ний в ней. Эта область называется опасным объемом.
Если деформируемое твердое тело характеризуется та
ким напряженным состоянием при осуществлении реаль
ного комплекса условий испытаний, что возможно его ус
талостное разрушение, то оно состоит в общем случае из
двух областей: объемов с безопасным и опасным состоя
нием. Опасным называем объем VP, в котором с некоторой
вероятностью Р возможно появление действующих нор
мальных напряжений σ, превышающих нижнюю границу
σ–1min рассеяния пределов выносливости σ–1 тела, и нали
чие предельных напряжений, меньших, чем верхняя гра
ница рассеяния напряжений от действующей нагрузки. Как
следует из определения, величина Р имеет смысл вероят
ности разрушения тела. Давая ей доверительную оценку с
вероятностью γ0 = 1 – α0, где α0 — нормированный уровень
значимости, опасный объем можно вычислить с учетом
γ0, т. е. определить VPγ. Величине γ0 придается смысл веро
ятности, с которой производится ограничение функции
распределения P(σ–1) для установления минимального
значения σ–1min случайной величины σ–1, такого, что прак
тически вероятность P(σ–1 < σ–1min) = 0. Неоднократно эк
спериментально показано [38, 40, 56], что величина яв
ляется физикомеханическим параметром материала,
поскольку ее численное значение не зависит ни от разме
ров элемента конструкции, ни от уровня концентрации
напряжений в нем.
Опасный объем деформируемого твердого тела за
висит от его геометрических размеров, определяющих
рабочий объем тела V0, параметров функций распреде
ления P(σ–1) и P(σ) пределов выносливости σ–1 и действу
ющих напряжений σ с учетом вероятностей Р и γ0, гра
диента Gσ действующих напряжений как по диаметру, так
и по длине тела:
(36)
42
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
линейный размер которой 10–7–10–8 мм, напряжение II рода является интегральным критерием подобия усталостного
ξ > sP, sP — сопротивление среды разрушению II рода [57]), разрушения [9, 40]. Содержание критерия (41) таково: если
поскольку существенно расширяются границы применимо для различных типоразмеров объектов численное значение ПVP
сти основных положений указанных теорий (по объему тела) оказывается одинаковым, то это означает, что и предель
и обобщаются условия усталостного разрушения. В самом ные напряжения для них (или их долговечность) будут одина
деле, как указано выше, постулируется существование со ковыми. Это утверждение реализуется, естественно, с веро
поставимого по величине геометрическому объему V0 тела ятностью P. В формуле (41) Vst — опасный (или рабочий)
опасного объема VPγ, где возможно σ ≥ σ–1min и σ–1 ≤ σmax. Это объем объекта, принимаемого в качестве стандартного;
означает, что рассеянных источников начального повреж , где — рабочий объем образца наи
дения: и «дефектных точек», и «перенапряженных зерен», меньших размеров, принимаемого при лабораторных
и опасных «физических точек» I и II рода, и других по (обычно стандартных) испытаниях.
добных (слабых) первичных элементов структуры меха Критерий Сосновского (41) обеспечивает возмож
нически неоднородного твердого тела должно быть мно ность адекватного перехода от натурной конструкции к
жество, чтобы произошло его усталостное разрушение при малоразмерной модели и наоборот. Это ведет к резкому
заданных условиях. снижению затрат на испытания как на стадии проекти
Таким образом, если, например, в случае одноосно рования, так и в процессе доводки новых машин.
го напряженного состояния известна эпюра распределе Для пары трения, НДС которой характеризуется
ния напряжений σ(x, y, z) по координатным осям x, y, z, удельной силой трения τW(x, y, z), аналогично (37) опре
то опасный объем вычисляют по формуле деляют опасный объем SPγ, ограниченный минимальным
(37) значением tfmin предела фрикционной усталости τf [9].
В таком случае аналогично записываются условия типа
(38), (39), а также параметр (40) и критерий (41).
Из (37) следует обобщенное условие усталостного
2. Повреждаемость трибологической системы (пары
разрушения
VPγ > 0 (38) трения). В п.1.4 изложена модель повреждаемости, пост
роенная на основе предположения, что механическое со
с некоторой вероятностью P при доверительной ве стояние изучаемого объекта (элемента конструкции, пары
роятности γ. трения) «достаточным» образом характеризуется соответ
Если ствующим одноосным напряженным состоянием. Было
VPγ = 0, (39) установлено, что в ряде случаев такое предположение пра
то усталостное разрушение физически произойти не мо вомерно, и оно оказалось плодотворным [9, 12, 13].
жет (так как в этом случае σ < σ–1min), следовательно, (39) Разумеется, представляется необходимым получить
есть обобщенное условие неразрушения. более корректное решение о расчете опасного объема при
Таким образом, абсолютное значение опасного объема — произвольном напряженном состоянии. Это означает, что
это вероятностная мера поврежденности. с точки зрения трибофатики решение задач теории упруго
Практически важным безразмерным параметром сти необходимо не столько для того, чтобы установить
может служить относительная мера поврежденности опасное сечение и найти точку с максимальным напряже
нием, сколько для того, чтоб рассчитать опасные объемы;
(40) такое решение впервые дано [58] применительно к кон
тактной задаче (характерной для пары трения), в которой
Здесь обозначение ωσ подчеркивает, что опасный реализуется пространственное напряженное состояние.
объем определен исходя из анализа одноосного поля 2.1. Модель Щербакова. Аналогично случаю механи
нормальных напряжений, а тождественное ему обозна ческой усталости, опасным при контактной усталости
чение ωVP подчеркивает, что это пространственная мера (реализуемой в процессе качения) называется объем VP,
поврежденности, имеющая вероятностный характер. в котором с некоторой вероятностью Р возможно появ
Отметим, наконец, обобщенный характер меры (37), ление нормальных контактных напряжений ,
(40). Ее величина не связывается с теми или иными (от
превышающих нижнюю границу pfmin рассеяния преде
дельными) механизмами физического повреждения; таковые
естественным образом интегрально «включаются» (учи лов выносливости pf (рисунок 2), где — давление в
тываются) в опасном объеме, поскольку последний опре центре контакта при предельной контактной нагрузке
деляется теми воздействиями (и, следовательно, механиз [59, 60]. Описанная процедура остается аналогичной,
мами) которые обусловливают типичные повреждения если изучается формирование опасных объемов по ка
(например, дислокационные, вакансионные и др.). сательным напряжениям.
Поскольку величины опасных объемов обуслов Решение Щербакова состоит в конкретизации кри
лены, согласно (36), не только уровнем циклических терия ограничения множественных опасных объемов в слу
напряжений, но и геометрическими размерами эле чае постановки пространственной контактной задачи.
ментов конструкций, их формой, а также схемой на Если принять за такой критерий физически (и с механи
гружения, то очевидно, что величины (37) и (40) мо ческой точки зрения ясный) параметр pfmin, то далее сле
гут служить параметром для описания масштабного дует считать, что эпюры (распределения по координатным
эффекта [40] — зависимости пределов выносливости осям) всех компонент кантатного напряжения (при дос
от размеров (объема) тела. В этой связи эксперимен тижении p0 = pf) также есть критерий ограничения соот
тально было установлено, что отношение ветствующих опасных областей в окрестности контакта,
т. к. фактически они являются предельными. Эта идея и
(41) легла в основу методики расчета множественных опасных
объемов при решении пространственных задач.
43
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
где
(44)
Аналогично для однородного изотропного деформи
руемого твердого тела определим предельные нормаль
где dV — элементарный объем нагруженного тела. ные и касательные напряжения и , а также
Тогда критериальные условия для ограничения опас предельное главное напряжение и предельную ин
ных объемов будут иметь вид тенсивность напряжений :
(45)
(49)
(46)
44
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
где ψij, ψi, ψint вообще говоря, имеют вероятностную при позволяют проанализировать многообразные возможные
роду, поскольку в условиях прочности как действующие особенности прогнозируемого повреждения. Они обна
напряжения σij, σi, σint, так и предельные значения , руживаются, например, в зонах пересечения (наложения)
, являются случайными величинами с соот опасных объемов, обусловленных либо только нормаль
ными, либо только касательными напряжениями, либо
ветствующими плотностями распределения.
одновременным воздействием нормальных и касательных
Таким образом, применительно к трибологическим
напряжений разных знаков. Таким образом, появляется
системам процедура расчета опасных объемов предпо
возможность конкретного анализа роли процессов отры
лагает, вопервых, знание трехмерного напряженного
ва и сдвига в формировании комплексного повреждения.
состояния элементов (с учетом трения), вызванного как
Рассматривая совместно опасные объемы и тензо
локальным нагружением, так и объемным деформиро
ры повреждающих напряжений в точке, введем функцию
ванием, и, вовторых, определения критических (пре
повреждаемости единицы объема
дельных) напряжений, которые служат критерием для
ограничения соответствующих опасных областей. (55)
Критериальные условия для ограничения опасных объе
мов имеют вид где q ∈ {ij, i, int, u, um, ueff}.
Тогда функция повреждаемости объема V
(51)
(56)
(52)
Отметим, что интегрирование в (56) фактически про
(53) водится не по всему объему V, а лишь по тензорному опас
ному объему, поскольку, в силу определения ψij, вне опас
Соответствующие относительные меры поврежденно ных объемов будет всегда ψij = 0.
сти тела или системы Ниже даны примеры расчета опасных объемов в ус
ловиях контактного взаимодействия. Определение опас
ных объемов выполним при следующих исходных дан
(54)
ных:
45
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
46
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
(57)
47
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
обусловленные эффективными энергиями разной при нению с контактным взаимодействием без трения дей
роды, которые определяются соответственно силовыми ствие касательных усилий увеличивает опасный объем Vint
(индексы n), фрикционной (индексы τ) и термодинами примерно на 3 %, а поврежденность Ψint примерно 5 %.
ческими (индексы T) нагрузками. Если вал дополнительно изгибается неконтактной нагруз
В соответствии с работами [9, 10, 27], функция Λk\l\q кой, то в зоне растяжения Vint еще увеличивается пример
взаимодействия повреждений в МТДсистеме определя но на 20 %, а поврежденность Ψint примерно 22 %, а в зоне
ется параметрами ρ соотношения эффективных энергий: сжатия на 8 %, и 3 % соответственно.
(65) Наибольшее значение поврежденности в зоне сжатия
обусловлено суммированием отрицательных касательных
(66) напряжений σxz (при этом sint, по которым строился Vint,
имеет природу наибольших касательных напряжений) в
Величины Λ, вычисляемые по (65), описывают вли области x < 0 при контактном взаимодействии с трением
яние уровня соотношений нагрузочных параметров на и изгибе. В зоне сжатия положительные σxz вследствие
характер и направленность взаимодействия необратимых изгиба и отрицательные вследствие контактного взаимо
повреждений. Если Λ > 1, система является саморазуп действия с трением компенсируют друг друга.
рочняющейся, т. к. в балансе явлений упрочнениеразуп После того как функция (58) в принципе формализо
рочнение преимущественное развитие получают процес вана, следует учесть действие электрохимических нагру
сы разупрочнения, а если Λ< 1, то она самоупрочняется, зок (повреждений) в соответствии с (58). Надо сразу же
т. к. в балансе явлений упрочнениеразупрочнение пре сказать, что в строгой механотермодинамической поста
валируют процессы упрочнения. При Λ = 1 система ока новке это сделать затруднительно: электрохимические
зывается стабильной — самопроизвольные явления упроч реакции при взаимодействии среды с деформируемым
ненияразупрочнения в ней находятся в равновесии. Общий твердым телом весьма многообразны, сложны и изучены
анализ взаимодействия повреждений в МТДсистемах недостаточно. Поэтому здесь принимается подход, пред
изложен в литературе [27]. ложенный в работах [10, 27], а именно: вводится упроще
Методика расчета опасных объемов Vij для пар тре ние, согласно которому повреждаемость твердых тел в
ния и трибофатических систем разработана аналогично среде определяется коррозионноэлектрохимическими
(36): процессами. И дополнительно выдвигается гипотеза, со
гласно которой эффективная энергия коррозионноэлект
(67) рохимического повреждения пропорциональна квадрату ско
рости коррозии, т. е.
и подробно изложена в работах [10, 27]; здесь —
. (72)
предельное напряжение по заданному критерию повреж
дения и разрушения. Если 0 ≤ Dch ≤ 1 — параметр коррозионноэлектро
Далее можно ввести следующие безразмерные харак химического повреждения, то, с учетом работы [27], фун
теристики повреждаемости: интегральная энергетическая кция (58), принимая во внимание его форму (62а), будет
поврежденность в пределах опасного объема
(68)
(73)
и средняя энергетическая поврежденность (в каждой точ
ке опасного объема)
где
(69)
(70)
(71)
48
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
49
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
а б
50
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
0135661. Данные выводы подтверждаются практикой эффекта формы следует искать в «объеме материала, нахо
эксплуатации коробки передач ПКК 0135000. дящегося в области максимальных напряжений».
На основании результатов проведенных исследований Для выяснения этого вопроса представлялось целе
разработан и внедрен на ПО «Гомсельмаш» стандарт пред сообразным изучить эффект формы в «чистом виде», т. е.
приятия СТП 3156252007 «Методика оценки сопротив при однородном напряженном состоянии, когда влияние
ления изгибной и контактной усталости зубчатых колес градиента напряжений отсутствует. Чтобы исключить вли
по результатам ускоренных испытаний малоразмерных яние строения и состава материала, исследование прове
моделей». На его основе разработан и введен в действие дено на стали 3X13 одной плавки, подвергнутой отпуску,
государственный стандарт СТБ 17582007 «Трибофатика. так что предел прочности материала σв = 585 МПа. Для
Метод совмещенных испытаний на изгибную и контакт изучения были приняты три формы поперечного сечения
ную усталость материалов зубчатых колес», в котором рег образцов: прямоугольник, квадрат и круг, при этом образ
ламентируются также методики и процедуры расчета раз цы спроектированы таким образом, что и площади по
меров контактной площадки, контактных напряжений и перечного сечения, и рабочие объемы образцов различ
опасных объемов при контактном нагружении. ных форм в точности равны (таблица 6), что позволило
Таким образом, изложенные результаты эксперимен исключить влияние масштабного эффекта.
та позволяют сформулировать следующую закономерность Для получения надежных результатов эксперимент
масштабного эффекта при трении качения (см. рисунок 14): вели статистически. Из 200 отобранных заготовок изго
чем больше величина опасного объема, определяемого по товили по 65–70 образцов каждой формы, при этом были
интенсивности напряжений, тем меньше предел контакт приняты специальные меры, чтобы свести к минимуму
ной усталости. Подобная закономерность считается, как влияние технологии изготовления образцов на результа
отмечалось, фундаментальной в сопротивлении механичес ты усталостных испытаний, которые приведены в табли
кой усталости (при изгибе, кручении и т. д.). Тем самым це 6. Заключение таково: средние значения пределов
убедительно подтверждается практическая эффективность выносливости и их среднеквадратические отклонения
анализа поврежденности материалов при контактном на практически одинаковы для образцов всех трех форм (раз
гружении на базе концепции об опасных объемах дефор личие составляет менее 1,5 %). Следовательно, можно счи
мируемых тел, а широко распространенный тезис об ин тать, что в условиях пульсирующего растяжения образцов
версии масштабного эффекта при контактной усталости не отпущенной стали 3X13 эффект формы не обнаружива
поддерживается более. ется, если рабочие объемы V0 образцов с различными фор
4.3.Эффект формы. Сопротивление усталости при мами поперечного сечения одинаковы.
изгибе образцов в связи с формой их поперечного се Проанализируем экспериментальные данные рабо
чения исследовалось ранее неоднократно [78–81]. Так ты [78] с этих позиций. Такой анализ представляет осо
как систематически наблюдается изменение предела бый интерес, так как, хотя авторы и выдвинули гипотезу
выносливости при переходе от одной формы к другой относительно причин влияния формы образцов на их
изгибаемого образца, то говорят об «эффекте формы» сопротивление усталости, тем не менее убедительного
[82] в сопротивлении усталости, отличая его от «масш объяснения экспериментальных результатов на основа
табного эффекта». нии предложенной гипотезы не дали.
Среди исследователей нет единодушия относительно Авторы работы [78] испытали на усталость при сим
причин, обусловливающих эффект формы. Так, в работе метричном консольном изгибе в одной плоскости образ
[78] указывается, что первопричиной этого эффекта явля цы четырех форм поперечного сечения: квадрат, круг,
ется «чувствительность материала к местному неупругому квадрат, поставленный на ребро, квадрат, поставленный
поведению, регулируемому формой поперечного сечения, на срезанное ребро (фактически — шестигранник с не
и наличие «уязвимых зон», таких, как внешние выступаю равными сторонами). Размеры сечений и конфигурации
щие углы». Анализ [83], напротив, показал, что причину опасных объемов показаны на рисунке 15 (вверху). Об
Таблица 6 — Результаты усталостных испытаний образцов стали 3Х13 (sв = 585 МПа)
51
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
разцы были изготовлены из двух марок конструкцион и σ0max = 435 МПа (см. рисунок 16 а). Тем самым было убе
ной стали с контрастными механическими свойствами. дительно доказано существование «обычного» масштаб
Результаты усталостных испытаний представлены в двой ного эффекта и при однородном напряженном состоянии.
ных логарифмических координатах в зависимости от ве На рисунке 16 б масштабная зависимость пределов
личины опасных объемов. выносливости в таких условиях испытаний представле
Убедительно доказано, что в анализируемом случае эф на по параметру опасного объема. Видно, что это без со
фект формы сводится к масштабному эффекту: при одина мнения линейная функция в соответствующих двойных
ковом способе испытаний форма образцов оказывает влия логарифмических координатах.
ние на их сопротивление усталости, потому, что образцы с 4.5.Влияние термодинамической среды на сопротив
различной формой поперечного сечения имеют разные ве ление усталости. Проблема эта имеет особое значение
личины опасного объема. И чем больше величина опасного для энергетического машиностроения. Ниже дадим
объема, тем меньше сопротивление усталости образцов. краткий ее анализ на основе известных эксперимен
Таким образом, причины влияния формы попереч тальных результатов.
ного сечения образцов на их сопротивление усталости В механотермодинамике показано, что основная ха
при неизменном способе испытаний — те же, что и при рактеристика повреждаемости элемента конструкции
чины, определяющие масштабный эффект в сопротив (материала) в среде с температурой Т — предел вынос
лении усталости [1, 2, 53, 74] и др. ливости σ–1T есть функция определяющих параметров
4.4. О масштабном эффекте при однородном (линейном) , а зависимость σ–1T(CT) может
напряженном состоянии. Известные статистические тео
быть представлена прямой линией в двойных логариф
рии прочности (см. [2, 50, 51, 57,74] и мн. др.), как прави
мических координатах.
ло, прогнозируют наличие масштабного эффекта при ли
По многочисленным литературным данным, взятым
нейном (однородном) напряженном состоянии, однако
из ряда работ [85, 86], в двойных логарифмических коор
многие исследователи считают, что такой прогноз не под
динатах была построена традиционная зависимость σ–1T(T)
тверждается экспериментальными данными; более того,
для 136 результатов испытаний (рисунок 17 а), полученных
некоторые из них утверждают его отсутствие по крайней
при изменении температуры среды в огромном диапазоне
мере при одноосном растяжении гладких образцов.
от 4К до 1273К. Видно, что описать эти результаты каким
Чтобы прояснить это вопрос, в работах [40, 84] по
либо уравнением нельзя, хотя можно установить лишь об
ставлено и проведено специальное статистическое иссле
щую закономерность: рост температуры сопровождается
дование. Были изготовлены образцы из стали 3Х13 од
соответствующим снижением сопротивления усталости.
ного диаметра (d = 6 мм = const), но с варьированием их
Обработка этих же результатов испытаний с при
длины l0 (от 6 до 180 мм). Все испытания вели на одной
менением функции σ –T(C T) показала, что все они
машине 10HFP422. Результаты испытаний представле
удовлетворительно «укладываются» на единую пря
ны на рисунке 16. Из них следует, что в условиях опыта
мую (см. рисунок 17 б).
изменение среднего значения предела выносливости при
Таким образом, представляется возможным эффек
отнулевом цикле нагружения составило ∆ = 20 %, а
тивное прогнозирование механического поведения материа
его экспериментальные значения были: σ0min = 310 МПа лов (элементов конструкций) в термодинамической среде.
а б
Рисунок 16 — Эмпирические функции распределения
и масштабная зависимость пределов выносливости стали 3Х13
при отнулевом растяжении
а б
Рисунок 17 — Зависимости предела выносливости
Рисунок 15 — Масштабные зависимости пределов выносливости от температуры (а) и от параметра СT (б) для 136 марок
для сталей образцов с различной формой поперечного сечения конструкционной стали
52
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
(74)
53
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
54
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
5. Encyclopedia of Tribology, ed. by Q. Jane Wang, YipWah Chung. 30. Skrzypek, J. Unified Strength Theory and its Applications /
New York: Springer Science. Business Media, 2013. J. Skrzypek, A. Ganczarski. Modelling of Material Damage
6. Export praxis lexicon tribology plus / ExpertVerlag, 2000. — 952 p. and Failure of Structures. Theory and Applications. Ser.:
7. Трибология: Международная энциклопедия: в 12 т. / под Found. of Eng. Mech. — Berlin: SpringerVerlag, 1999. —
общ. ред. К.Н. Войнова. — СанктПетербург: АНИМА 325 p.
ПГУПССПУПСНесторИстория, 2010–2013. 31. Еловой, О.М. Некоторые модели механики локальных по
8. Сосновский, Л.А. Основы трибофатики. — Гомель: Бел вреждений / О.М. Еловой, С.С. Щербаков // Тр. VI Меж
ГУТ, 2003. —Т. 1. —246 с. — Т. 2. — 234 с. / пер. на англ. яз.: дунар. симп. по трибофатике (ISTF 2010), 25 окт. — 1 нояб.
L.A. Sosnovskiy. TriboFatigue (wearfatigue damage and its 2010 г., Минск (Беларусь) / редкол.: М.А. Журавков (пред.)
prediction). Ser.: Found. of Eng. Mech.. —Springer, 2005. — [и др.]. — Минск : БГУ, 2010. — Т. 1. — С. 573–577.
424 р. 32. Voyiadjis G.Z., Kattan P.I. Advances in Damage Mechanics:
9. Сосновский, Л.А. Механика износоусталостного повреж Metals and Metal Matrix Composites. Oxford: Elsevier, 2006.
дения / Л.А. Сосновский. — Гомель: БелГУТ, 2007. — 434 с. 33. Krajcinovic D. Damage Mechanics. Amsterdam: Elsevier
10. Щербаков, С.С. Механика трибофатических систем / С.С. Science, 1996.
Щербаков, Л.А. Сосновский. — Минск: БГУ, 2010. — 407 с. 34. Lemaitre J.A. Course on Damage Mechanics. Berlin: Springer
11. Богданович, А.В. Прогнозирование предельных состояний Verlag, 1992.
силовых систем / А.В. Богданович. — Гродно: ГрГУ им. Я. 35. Lemaitre J.A., Desmorat R. Engineering Damage Mechanics:
Купалы, 2008. — 372 с. Ductile, Creep, Fatigue and Brittle Failures. Berlin: Springer
12. Журавков, М.А. Фундаментальные задачи трибофатики и Verlag, 2005.
их практическое применение в машиностроении / М.А. 36. Analysis of Damage and Fracture. Dordrecht: Springer, 2012. 423 p.
Журавков, С.С. Щербаков // Изв. Самарского науч. цент 37. Сосновский, Л.А. Энергетические состояния механотермо
ра РАН. — 2011. — Т. 13, № 4(3). —С. 726–732. динамической системы и ее повреждение / Л.А. Сосновс
13. Сосновский Л.А. Трибофатика: износоусталостные повреж кий, М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Актуальные вопро
дения в проблемах ресурса и безопасности машин / Л.А. Со сы машиноведения: сб. науч. тр. — Вып. 2. — Минск: ОИМ
сновский, Н.А. Махутов. — МоскваГомель: ФЦНТП «Безо НАНБ, 2013. — С. 47–52.
пасность» — НПО «ТРИБОФАТИКА», 2000. —304 с. 38. Серенсен, С.В. Несущая способность и расчеты деталей
14. Сосновский, Л.А. Фундаментальные и прикладные задачи машин на прочность / С.В. Серенсен, В.П. Когаев, Ф.М.
трибофатики: курс лекций / Л.А. Сосновский, М.А. Журав Шнейдерович. — М.: Машиностроение, 1975. — 488 c.
ков, С.С. Щербаков. — Минск: БГУ, 2010. — 488 с. 39. Вагапов, Р.Д. Статистическая теория рассеяния случайной
15. Надежность. Риск. Качество /Л. А. Сосновский [и др.]; науч. координаты повреждения тела / Р.Д. Вагапов // Машино
ред. Л.А. Сосновский. — Гомель: БелГУТ, 2012. — 358 с. ведение. — 1970. — № 4. — С. 63–74.
16. Фролов, К.В. Проблемы надежности и ресурса изделий ма 40. Сосновский, Л.А. Статистическая механика усталостного
шиностроения / К.В. Фролов // Проблемы надежности и разрушения / Л.А. Сосновский. — Минск, Наука и техни
ресурса в машиностроении. — М.: Наука, 1986. — С. 5–35. ка, 1987. — 288 с.
17. Прочность, ресурс и безопасность машин и конструкций / 41. Сосновский, Л.А. Статистическая модель деформируемо
под ред. М.А. Махутова, М.М. Гаденина. — М.: ИМАШ го твердого тела с опасным объемом и некоторые ее при
РАН, 2000. — 528 с. ложения / Л.А. Сосновский // Проблемы прочности. — Со
18. Альгин, В.Б. Ресурсная механика как основа прогнозирова общения 1 и 2, 1990. — № 5. — С. 8–17; Сообщение 3, 1992. —
ния и обеспечения износоусталостной надежности машин / № 11. — С. 21–29.
В.Б. Альгин // Тр. IV Междунар. симпозиума по трибофатике 42. Palmgren A. Die Lebensdauer von Kugulagern VDI. — 1924. —
(ISTF 2002), 23–27 сент. 2002 г., Тернополь / отв. ред. В.Т. 339 р.
Трощенко. — Тернополь: ТГТУ им. И. Пулюя, 2002. — Т. 1. — 43. Miner M.A. Cumulative Damage in Fatigue // J. Appl. Mech. A. —
С. 55–60 с. 1945. — 12. — 159 p.
19. Проников, А.С. Надежность машин / А.С. Проников. — М.: 44. Качанов, Л.М. Основы механики разрушения / Л.М. Кача
Машиностроение, 1978. — 591 с. нов. — М.: Наука, 1974. — 311 с.
20. Безопасность России. Правовые, социальноэкономичес 45. Работнов, Ю.Н. Ползучесть элементов конструкций / Ю.Н.
кие и научнотехнические аспекты. Научные основы тех Работнов. — М.: Изво АН УССР, 1966. — 250 с.
ногенной безопасности / под общ. ред. Махутова Н.А. — 46. Griffith A.A. The Phenomena of Rupture and Flow in Solids //
М.: Знание, 2015. — 936 с. Phil. Trans. Roy. Soc. Of London. A 221. 1921. — Pр. 163–197.
21. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструк 47. Черепанов, Г.П. Механика хрупкого разрушения / Г.П. Че
ций / В.В. Болотин. — М. : Машиностроение, 1984. — 312 с. репанов. — М.: Наука, 1974. — 640 с.
22. MaoHong, Yu. Unified Strength Theory and Its Applications / 48. Трощенко, В.Т. Вязкость разрушения конструкционных
Yu. MaoHong. — Berlin: Springer, 2004. — 448 p. сплавов при циклическом нагружении: Сообщения I и II /
23. Писаренко, Г.С. Сопротивление материалов деформиро В.Т. Трощенко, В.В. Покровский // Проблемы прочности. —
ванию и разрушению при сложном напряженном состоя 1983. — № 6. — С. 3–16.
нии / Г.С. Писаренко, А.А. Лебедев. — К.: Наук. думка, 49. Weibull, W. Proc. Royal Swed. Inst. / W. Weibutl // Eng. Res. —
1969. — 212 с. 1938. — Pр. 5–45.
24. Прочность материалов и конструкций / ред. В.Т. Трощен 50. Афанасьев, Н.Н. Статистическая теория усталостной проч
ко [и др.]. — Киев: Академпериодика, 2005. — 1088 с. ности металлов / Н.Н. Афанасьев. — Киев: Издво АН
25. Сосновский, Л.А. Обобщенная теория предельных состояний УССР, 1953. — 128 с.
силовых систем / Л.А. Сосновский, С.С. Щербаков // Весцi 51. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструк
НАНБ. Сер. фiз.тэхн. навук. — 2008. — № 4. — С. 17–23. ций / В.В. Болотин. — М.: Машиностроение, 1984. — 312 с.
26. Фундаментальные закономерности достижения предель 52. Kuguel, R. A Relation between Theoretical Stress Concentration
ных состояний объектов при комбинированных многопа Factor And Fatigue Notch Factor Deduced from the Concept of
раметрических воздействиях силовых факторов и термоди Highly Stressed Volume / R. Kuguel // Proc. ASTM. — 1961. —
намической среды: в 2 ч. / Л.А. Сосновскийи [и др.] // Vol. 61. — Pр. 732–748.
Механика машин, механизмов и материалов. — 2015. Ч. I. — 53. Трощенко, В.Т. Деформирование и разрушение метал
№ 3(32); Ч. II. — № 4(33). лов при многоцикловом нагружении. — К.: Наук. дум
27. Сосновский, Л.А. Принципы механотермодинамики / ка, 1981. — 342 с.
Л.А. Сосновский, С.С. Щербаков. — Гомель: БелГУТ, 54. Олейник, Н.В. Несущая способность элементов конструк
2013. — 150 с. ций при циклическом нагружении / Н.В. Олейник. — Киев:
28. Высоцкий, М.С. Механотермодинамическая система как Наук. думка, 1985. — 288 с.
новый объект исследования / М.С. Высоцкий, П.А. Витязь, 55. Сосновский, Л.А. Статистическая модель деформируемо
Л.А. Сосновский // Механика машин, механизмов и мате го твердого тела с опасным объемом и некоторые ее прило
риалов. — 2011. — № 2(15). — С. 5–10. жения. Сообщение 1–3 / Л.А. Сосновский // Проблемы
29. Sosnovskiy, L.A. Mechanothermodynamical System and Its прочности. — Сообщ. 1. — 1990. — № 5. — С. 8–12. — Со
Behavior. Continuum Mech. Thermodyn / L.A. Sosnovskiy, общ. 2. — 1990. — № 5. — С. 12–17. — Сообщ. 3. — 1992. —
S.S. Sherbakov. — 2012. —Vol. 24, Issue 3. — Рp. 239–256. № 11. —С. 21–29.
55
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
56. Степнов, М.Н. Статистические методы обработки резуль 71. Faulhaber R. Uber den Einfluss des Probenstabdurchmeassers auf
татов механических испытаний: справ. — М.: Машиностро die Biegeschwigungsfestigkeit von Stahl // Mitteilungen aus dem
ение, 1985. — 232 с. Forschungsinst der Vereinigten Stahlwerke Aktiengeselschaft.
57. Волков, С.Д. Статистическая теория прочности / С.Д. Вол Dortmund. Bd. 3. June 1933. — Рр. 153–172.
ков. — М.: Свердловск: ГНИИМЛ, 1960. — 176 с. 72. Moore, H.F. A Study of Size Effect and Notch Sensitivity in
58. Щербаков, С.С. Методы анализа напряженного состояния Fatigue Tests of Steel // Proc. ASTM. — 1945. — Vol. 45. —
лабораторной модели системы колесорельс // Заводская Pр. 507–531.
лаборатория. Диагностика материалов. — 2007. — Т. 73. — 73. Peterson, R.E. Model Testing as Applied to Strength of Materials //
№ 11. — С. 52–58. Proc. ASTM. — 1933. — Vol. 55. — Pр. 79–85.
59. Журавков, М.А. Объемная мера поврежденности твердых 74. Чечулин, Б.Б. Масштабный фактор и статистическая при
тел при их контактном взаимодействии и некоторые ее при рода прочности металлов. — М., 1963. — 120 с.
ложения / М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Механика 75. Контактноусталостная прочность опорных валков/
машин, механизмов и материалов. — 2011. — № 4 (17). — Б.А. Морозов [и др.] // Напряжения, деформации и проч
С. 91–96. ность металлургических машин: сб. тр. — М.: ВНИИМет
60. Журавков, М.А. Некоторые подходы к моделированию кон маш, 1988.— С. 30–42.
тактного взаимодействия движущихся деформируемых тел / 76. Иванов, А.С. Масштабный эффект при рассмотрении изгиб
М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Докл. НАН Беларуси. — ного и контактного сопротивлений усталости, а также тре
2012. — Т. 56. — № 1. — С. 113–123. ния и износа / А.С. Иванов // Вестн. машиностроения. —
61. Журавков, М.А. Анализ поврежденности силовой системы 1997. — № 5. — С. 25–30.
с помощью модели деформируемого твердого тела с опас 77. Комиссаров, В.В. Оценка объемной поврежденности и со
ным объемом / М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Теоре противления контактной усталости зубчатых колес с учетом
тич. и прикладная механика. — Вып. 25. —Минск: БНТУ, масштабного эффекта: дис. ... канд. техн. наук : 01.02.06 /
2010. — С. 44–49. В.В. Комиссаров. — Гомель: БелГУТ, 2008. — 125 с.
62. Sherbakov, S.S. Interaction of Several Bodies as Applied to Solving 78. Dollan I.J and oth. The Influence of Shape of Cross Sections on
TriboFatigue Problems / S.S. Sherbakov, M.A. Zhuravkov // Acta the Flexural Fatigue Strength of Steel. «Transactions ASME».
Mechanica, —2013. — Vol. 224, No. 3. — Рp. 1541–1553. July, 1950.
63. Олейник, Н.В. Сопротивление усталости материалов и де 79. Kawamoto M., Nishioka K. Memorandum Faculty Engineering.
талей машин в коррозионных средах / Н.В. Олейник, А.Н. «Kyoto University». — 1955. — Vol. XVII, № 1.
Магденко, С.П. Скляр. — Киев: Наук. думка, 1987. — 198 с. 80. Fuller F.B., Oberg T.T. Fatigue Characteristics of Rotatingbeam
64. Куликов О.О., Неманов М.С. Масштабный эффект в уста Versus Rectangular Cantilever Specimens of Steel and Aluminium
лостной прочности валов из катаной стали // Тр. ЦНИИТ Alloys, «Proceedings ASTM». — 1947. — Vol. 47.
МАШ. — 1966. — № 61. — С. 33–47. 81. Dollian T.J. Discussion. «Proceedings ASTM». — 1947. — Vol. 47.
65. Lehr E. Beitrag zur Berechnung Dauerbiegebeansprughter Wellen // 82. Карпенко, Г.В. Влияние среды на прочность и долговеч
TZ fur practische Metallbearbeitung. N 17/18. Sept. 1937. — ность металлов. — К.: Наук. думка, 1971.
Рр. 699–700. 83. Трощенко, В.Т. Усталость и неупругость металлов. — К.:
66. Зайцев Г.З., Пономарев В.Я. Масштабный фактор в устало Наукова думка, 1976.
стной прочности сталей и сварных соединений крупных гид 84. Сосновский, Л.А. Влияние формы образцов на их сопротив
ротурбин // Тр. ЦНИИТМАШ. — 1970. — № 96. — С. 46–49. ление усталости // Изв. вузов. Машиностроение. — 1978. —
67. Moore, H.F., Morkovin D. // Proc. ASTM. 1942. Vol. 42. — № 5. — С. 32–38.
Pр. 18–24; 1943. Vol. 43. — P. 109; 1944. — Vol. 44. — P. 137. 85. Форрест, П. Усталость металлов: пер. с англ. / П. Форрест;
68. Massonet Ch. The Effect of Size, Shape and Grain Size on the ред. С.В. Серенсен. — М. : Машиностроение, 1968. — 352 с.
fatigue Strength of Medium Carbon Steel // Proc. ASTM. — 86. Трибофатика98/99: ежегод. / под общ. ред. Л.А. Сосновс
1956. — Vol. 56. — Pр. 954–978. кого // Вып.1: Теория накопления износоусталостных по
69. Ouchida, H.A. A Study of Size Effect on Fatigue Strength of Steel // вреждений / Л.А. Сосновский, А.В. Богданович; под ред.
Proc. of the Second Japan Congress of Testing Materials. — 1959. — Н.А. Махутова. — Гомель: ТРИБОФАТИКА, 2000. — 60 с.
Pр. 14–18. 87. Сосновский, Л.А. Lриск (механотермодинамика необра
70. Погорецкий, Р.Г. Влияние длины образцов на выносливость тимых повреждений). — Гомель: БелГУТ, 2004. — 317 с.
стали в воздухе // Физ.хим. механика материалов. — 1965. —
№ 1. — С. 90–94
Sosnovskiy L.A., Zhuravkov M.А., Sherbakov S.S., Bogdanovich A.V., Yelovoy O.M.
Fundamental laws of dispersed and local damage of tribo fatigue and mechanothermodynamic systems
A brief review of traditional methods of assessment of damage of materials and structural elements. The paper presents a comprehensive
method for assessing multiple of damage of tribofatigue and mechanothermodynamic systems, describes the basic laws of its formation
and growth over time based on a generalized understanding of the complex characteristics of damage — a dangerous volume. The
effectiveness of the decisions set out on the basis of the analysis of relevant experimental data
Поступил в редакцию 07.12.2015.
56
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 534.1
57
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 004.422.81
Ю.И. БАБИЙ
ЗАО «СИГМА Технология», г. Москва, Россия
58
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ
59
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
недоливы, неспаи, неслитины, засоры, размывы, окис диционных методов оптимизации, необходимость ис
ные плены, газовая и усадочная пористость, раковины, пользования несвязанных между собой математических
термические напряжения в отливке, трещины и др. моделей), так и с ограничениями по вычислительным ре
Повышение качества литья, сокращение сроков тех сурсам (большие размерности задач и значительные вы
нологической подготовки производства и снижение се числительные затраты при их решении).
бестоимости литья осуществляется на основе: В целях решения данного комплекса проблем разра
оптимизации технологических процессов: определение ботана программная платформа автоматизации управления
оптимальных значений различных параметров и режи расчетами, анализа данных и оптимизации IOSO, основ
мов технологии; ным назначением которой является автоматизация процес
оптимизации конструктивных (геометрических) пара са проектирования высокоэффективных технических сис
метров литейной технологии: определение оптимальных тем и освобождение инженера от достаточно сложного
размеров литниковопитающей системы и т. д. и очень трудоемкого процесса поиска проектных парамет
В кузнечном производстве могут быть решены сле ров объекта, удовлетворяющих одновременно большому
дующие задачи: количеству иногда противоречивых требований.
минимизация массы и формы заготовок для горячей и IOSO обладает следующими функциями:
холодной штамповки при обеспечении заполнения всех интеграция различных расчетных моделей, расположен
полостей штампа; ных в смешанной вычислительной среде (персональные
минимизация силы деформирования при горячей и компьютеры, кластеры, суперкомпьютерные системы) и на
холодной штамповки, что актуально при нагрузках прес различных операционных системах (Windows, Linux/Unix).
са, близким к максимально возможным; Позволяет организовывать обмен данными между расчет
оптимизация микроструктуры поковки (размера зерна); ными моделями в едином вычислительном проекте, осу
минимизация износа инструмента при холодной объем ществлять управление запуском математических моделей,
ной штамповке; включая многопользовательский доступ к ним, протоко
оптимизации укладки заготовки в штамп (в случаях, лировать полученные результаты расчетов;
когда конечная форма поковки зависит от ее начальной автоматизация процесса выполнения параметрических
укладки в штамп); исследований и оптимизационных расчетов при неболь
определение режимов термической обработки обеспе шом количестве прямых обращений к расчетным моделям.
чивающих получение минимума коробления, максиму Главной отличительной особенностью используемой
ма твердости и т. д. технологии оптимизации в пакете IOSO является возмож
Решение актуальных задач литейного производства ность эффективного решения задач большой размерности
основано на использовании высокоэффективных про (до сотни переменных и ограничений) при небольшом ко
граммных комплексов вычислительной гидродинамики личестве прямых обращений к расчетным моделям. Изве
Flow3D и многопараметрической оптимизации IOSO, стно, что с ростом размерности затраты на решение задачи
апробированной при решении практических задач. Задач оптимизации увеличиваются экспоненциально. Применя
кузнечного производства — на основе программного ком емый метод имеет практически линейную зависимость зат
плекса DEFORM и IOSO. Таким образом, повышение рат от размерности задачи. Это связано с особенностями
эффективности литейного и кузнечного производства организации процесса поиска экстремума, направленного
может быть обеспечено использованием современных на минимизацию вычислительных затрат.
вычислительных инструментариев и аппаратных средств. Важной особенностью технологии оптимизации,
Особенности программной платформы автоматизации реализованной в пакете IOSO, является простота ее ис
управления расчетами, анализа данных и оптимизации IOSO. пользования и возможность решения задач оптимизации
В настоящее время, несмотря на эффективность оптими для целевой функции имеющей сложную топологию.
зации проектных параметров на основе численных мето Заключение. Авторы программной платформы IOSO
дов моделирования и оптимизации, такой подход нахо надеются, что разработанный инструментарий поможет
дит ограниченное применение на практике. Это связано формированию новой системы подходов к решению за
как с проблемами математического моделирования и оп дач повышения эффективности сложных технических
тимизации для решения практических задач (сложность систем, доступной для восприятия широкому кругу спе
физических процессов и топологическая сложность оп циалистов и ее применение позволит сократить сроки и
тимизируемой функции, трудности в использовании тра стоимость разработки новых объектов.
Babiy Yu.I.
Improving the efficiency of complex technical systems and casting technology based toolkit numerical modeling and
automation platform control calculations and analysis IOSO
The report presents the actuality of application of software of hydrodynamic gas, strength simulation of complex technical systems
and components combined with tools of management calculate analysis and optimization of design parameters IOSO to the problems
of automating of design process and obtaining the best possible performance of designed systems. With regard to technological processes
of casting are showed the possibilities of improving the quality of casting based on the determination of optimal values of various parameters
and process conditions and design parameters of casting technology: size of gating systems. Present practical examples of automation of
process of solution parametric and optimization problems of designing of engineering systems in multidisciplinary setting with usage of
distributed calculations in local area network, application of multiprocessor systems and creation of enterprises of unified information
space of engineering calculations.
Поступил в редакцию 01.07.2015.
60
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 62578.001.5
Рассматривается двухмассовая динамическая модель автомобиля для получения аналитических зависимостей, опи
сывающих процесс переключения передач в трансмиссиях с двойным сцеплением. Предложен выбор рациональных за
конов переключения передач в зависимости от эксплуатационных характеристик транспортного средства. Приве
ден пример расчета оптимального времени перекрытия при переключении передач с низшей на высшую для автомобиля
Audi TT Coupe 3.2 quattro.
Ключевые слова: двойное сцепление, механическая трансмиссия, коробка передач, циркуляция мощности, переключение
передач, автомобиль, динамическая модель
Введение. В современном автостроении все более типа показана целесообразность применения в транс
широкое распространение получают трансмиссии с двой миссии коробки передач с двойным сцеплением.
ным сцеплением [1–5]. В таких трансмиссиях в отличие В данной работе проводятся аналитические иссле
от традиционных механических используются два дования процесса переключения передач с перекрыти
сцепления, которые позволяют осуществлять разгон ем в трансмиссиях с двойным сцеплением как с низшей
автомобиля без разрыва потока мощности. При этом передачи на высшую, так и с высшей на низшую. Под
электроника и гидравлика управляют сцеплениями, перекрытием понимается часть процесса переключения
как и в механической автоматизированной коробке. передач, в течение которой одновременно работают обе
Эффективность автоматического управления опреде передачи, включаемая и выключаемая. Правильный вы
ляется степенью согласованности действия приводных бор рациональных законов переключения передач, за
механизмов, осуществляющих процесс переключения висящих от эксплуатационных характеристик транспор
передач. Процессам переключения передач фрикци тного средства, оказывает существенное влияние на
онными муфтами в трансмиссиях колесных и гусенич эффективность автоматического управления процессом
ных машин посвящено достаточно большое количе переключения передач.
ство работ, в частности [6–11]. Динамическая модель трансмиссии с двойным сцеп
Коробки передач с двойным сцеплением имеют вы лением. Для получения аналитических зависимостей,
сокую степень передачи мощности (отсутствуют значи описывающих процесс переключения передач в транс
тельные потери на буксование), при этом смена скорос миссиях с двойным сцеплением, рассматривается двух
тей получается весьма быстрой. Время перехода на массовая динамическая модель автомобиля (рисунок 1),
повышенную передачу снижается до сотых долей секун на которой представлены только 1я и 2я передачи.
ды. Улучшается эффективность использования топлива Коробка передач с двойным сцеплением содержит
до 10 %. Кроме того, коробку с двумя сцеплениями от две независимые кинематические цепи, замыкающие оба
личают простота и относительно малый вес, особенно по входных вала III, IV сцеплений С1, С2 на механизм диф
сравнению с гидромеханической трансмиссией. Одним ференциала VIII автомобиля. Коленчатый вал двигателя
из преимуществ коробок с двойным сцеплением также вращает корпус II двойного сцепления. При включении
является то, что они позволяют водителю выбирать между сцепления С1 через входной вал IV включаются нечет
ручным переключением передач и автоматическим. ные передачи (на рисунке 1 показана только 1я переда
На данный момент число публикаций по исследо ча). Путем передачи момента от двигателя на входной вал
ванию режимов переключения передач в автомобильных III при включении сцепления С2 включаются четные
трансмиссиях с двойным сцеплением весьма незначи передачи (на рисунке показана 2я передача). При вклю
тельно и в них отсутствуют математические модели это ченных передачах входные валы III, IV передают мощ
го процесса [6, 7]. В работе [12] на примере расчета тяго ность через промежуточные валы V, VI и выходной вал
водинамических характеристик автобуса городского VII на главную передачу ZVII и дифференциал VIII.
61
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
62
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
(6)
63
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
годисковые сцепления использовались только в автома Переключение передач с низшей на высшую дол
тических коробках передач. жно происходить без разрыва потока мощности, при
Двойное сцепление иногда используется в автома минимальных потерях энергии на буксование сцепле
тической коробке передач вместо гидротрансформатора ний и минимальных динамических нагрузках, отсут
(только мокрое сцепление). Оно реагирует на команды ствии циркуляции мощности в контуре переключае
блока управления коробки передач и перемещается по мых передач.
средством гидропривода (мокрое сцепление) или элект При переключении передач с низшей на высшую
ропривода (сухое). темп выключения сцепления С1 задается таким образом,
Мокрые сцепления в настоящий момент используют чтобы в промежутке времени (t0, t1) фактический момент
ся чаще, чем сухие, потому что циркуляция масла в них трения m1 оставался меньше предельного значения М1Т
активнее отводит тепло от поверхностей трения. При этом (см. рисунок 2).
поступление масла в область контакта происходит только В трансмиссии с двойным сцеплением необходимо
в момент закрытия сцепления. При движении на одной применять механизмы переключения передач, позво
передаче происходит отток масла от поверхностей сцеп ляющие обеспечивать длительность перекрытия пере
ления и за счет этого потери мощности снижаются. В та дач ∆tП1 при переходе с низшей на высшую, зависящую
ком режиме использования по экономичности мокрое от величины сопротивления движению автомобиля.
сцепление может быть сопоставимо с сухим. Коробка передач с двойным сцеплением позволя
В таблице представлены сравнительные данные па ет переключать передачи практически мгновенно без
раметров сухого и мокрого двойных сцеплений. разрыва потока мощности, приближая тяговую харак
Расчет оптимального времени перекрытия передач при теристику автомобиля к идеальной гиперболической
переключении с низшей на высшую. Расчет проводится для (см. рисунок 3).
коробки передач с двойным сцеплением, разработанной
Список литературы
компанией Volkswagen для автомобилей Audi TT Coupe
3.2 quattro [15]. Если не учитывать сопротивление возду 1. Новая двухрядная трансмиссия для автомобилей BMW //
ха, то при переходе с первой передачи на вторую для ав Автомобилестроение за рубежом. — 2009. — № 4. — С. 15–18.
2. Трансмиссия с двумя сцеплениями на грузовом автомоби
томобиля Audi TT с параметрами ma = 1 905 кг; u2 = 2,05; ле Mitsubishi Fuso // Автомобилестроение за рубежом. —
uгл = 4,04; f = 0,018; rк = 0,326 м; k = 250 НЧм/с; ηгл = 0,94; 2010. — № 10. — С. 16.
α = 0 расчет по формуле (6) дает следующее значение 3. Как работает коробка передач с двойным сцеплением
оптимального времени перекрытия: [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://
www.exist.ru/Document/Articles/1911. — Дата доступа:
08.12.2014.
4. Красневский, Л.Г. Мехатронные системы управления —
ключевой компонент внедрения преселекторных коробок
Таким образом, коробка передач с двойным сцепле передач / Л.Г. Красневский // Актуальные вопросы маши
нием позволяет переключать передачи практически новедения: сб. науч. тр. / Объедин. инт машиностроения
мгновенно без разрыва потока мощности, приближая НАН Беларуси; редкол.: А.А. Дюжев [и др.]. — Минск,
тяговую характеристику автомобиля к идеальной гипер 2012. — Вып. 1. — С. 108–121.
5. Альгин, В.Б. Расчет мобильной техники: кинематика, ди
болической (см. рисунок 3). намика, ресурс / В.Б. Альгин. — Минск: Беларус. навука,
Заключение. Проведенные аналитические исследо 2014. — 271 с.
вания процесса переключения передач в трансмисси 6. Зайцев, А.Р. Исследование статического равновесия сухо
ях автомобилей с двойным сцеплением позволяют го фрикционного двойного сцепления / А.Р. Зайцев // Ме
ханизация строительства. — 2013. — № 1. — С. 14–19.
сформулировать эффективные законы управления
7. Зайцев, А.Р. Методика определения оптимальных парамет
сцеплениями, тем самым снизить динамические на ров настройки системы управления сухим фрикционным
грузки в трансмиссии и улучшить топливноэкономи двойным сцеплением / А.Р. Зайцев // Механизация строи
ческие и экологические характеристики автомобиля. тельства. — 2013. — № 3. — С. 10–13.
64
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
8. Басалаев, В.Н. Исследование процесса переключения 11. Трансмиссии тракторов / К.Я. Львовский [и др.] — М.:
передач под нагрузкой и оптимизация управления Машиностроение, 1976. — 280 с.
фрикционными муфтами механической трансмиссии / 12. Эффективность применения коробок передач с двойным
В.Н. Басалаев, А.В. Коваленко // Механика машин, ме сцеплением в автобусах городского типа / С.Н. Поддубко
ханизмов и материалов. — 2011. — № 2(15). — С. 24–32. [и др.] // Механика машин, механизмов и материалов. —
9. Шарипов, В.М. Математическая модель процесса пере 2015. — № 1(30). — С. 5–11.
ключения передач в коробке передач трактора / В.М. Ша 13. Вахламов, В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства /
рипов, М.И. Дмитриев, А.С. Зенин // Наука и образова В.К. Вахламов. — М.: Издат. центр «Академия», 2005. — 240 с.
ние: науч. издание МГТУ им. Н.Э. Баумана [Электронный 14. Автоматизированные коробки передач с двойным сцепле
ресурс]. — 2014. — № 5. — С. 50–65. — Режим доступа: нием [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://piter
http://technomag.bmstu.ru/doc/711329.html. — Дата досту at.ru/akpptech/dsg01.html. — Дата доступа: 08.12.2014.
па: 12.05.2015. 15. Автомобильный интернетжурнал Аutoreview.ru. Прямое
10. Вернигор, В.А. Переходные режимы тракторных агрегатов / включение [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
В.А. Вернигор, А.С. Солонский. — М.: Машиностроение, http://www.autoreview.ru/archive/2003/04/AudiTT/. — Дата
1983. — 183 с. доступа: 02.07.2015.
65
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 629.038
Ежегодно в мире выпускаются десятки миллионов чивается с помощью дополнительных позиций рычага кон
автоматических трансмиссий (АТ). За последнее десяти троллера («плюс — нейтраль — минус»).
летие практически все известные типы АТ освоены в мас С учетом данных ограничений основная задача уп
совом производстве. Первыми и поныне самыми попу равления АТ в динамике – это автоматическое переклю
лярными и массовыми остаются гидромеханические чение ступеней вверх и вниз в соответствии с задавае
передачи (ГМП) — автоматические (АГМП) и реже с руч мой водителем скоростью движения автомобиля,
ным управлением (далее просто ГМП). Анализ показыва текущим значением сопротивления движению и други
ет, что при их создании ключевым принципом стало обеспе ми параметрами управления. Как правило, переключе
чение безопасности процессов управления трансмиссией. ния выполняются только на соседнюю ступень, а в от
В последние годы, после многолетней паузы, в Рос носительно редких случаях — с пропусками ступеней (но
сии и Беларуси появились признаки оживления интере только по специальным алгоритмам).
са к АТ. Так, из многочисленных сообщений о новых гу Операции ручного управления АТ выполняются с
сеничных и колесных машинах, участвовавших в Параде теми же ограничениями, так как находятся под контро
Победы 9 мая 2015 г. в Москве, следует, что в их техни лем автоматики, работающей в режиме защиты от оши
ческих характеристиках присутствуют АТ. бок оператора. На автомобилях с обычными механичес
В этом контексте приходится с сожалением отметить, кими коробками передач и ГМП (не имеющими
что в силу многих причин практически отсутствуют публи технических средств защиты) соблюдение рекомендуе
кации на русском языке, которые раскрывали бы современ мых приемов управления и ограничений ложится на
ное состояние теории и техники в области АТ, их систем уп оператора и полностью зависит от его квалификации и
равления (СУ) и, тем более, безопасности. Это ограничивает внимания. Именно поэтому сроки обучения вождению
возможность использования многолетнего зарубежного автомобиля с АТ на порядок короче.
опыта и, главное, возможность не повторять уже пережитые Чтобы однозначно определить, какие же состояния
мировым техническим сообществом острые проблемы. АТ (вызванные отказами СУ) являются наиболее опас
В процессе многолетней работы в области АГМП ав ными, необходимо предварительно провести тщатель
тором накоплен опыт и большие объемы разносторонней ный структурный анализ самой АТ. Эти вопросы приме
актуализированной информации по затронутой здесь те нительно к ГМП подробно рассмотрены в нашей работе
матике. Поэтому представляется, что излагаемая ниже [1] (см. раздел «Структурная теория управления много
трактовка проблемы безопасности АТ и современных пу ступенчатыми передачами»). Поэтому ниже рассмотрим
тей ее обеспечения представит интерес для специалистов. только один пример.
АТ как объект управления в составе автомобиля. Преж При анализе совместного поведения СУ и АТ удоб
де всего необходимо в самом общем виде обозначить рас но представить АТ как дискретный объект с конечным
сматриваемые ниже задачи управления АТ в рамках тео числом внутренних состояний, однозначно определяе
рии автомобиля. мых бинарными комбинациями состояний ее элементов
При этом будем иметь в виду следующее. Большин управления (ЭУ) — фрикционов. При таком представ
ство АТ (за исключением бесступенчатых и гибридных) — лении свойства АТ как объекта управления удобно ис
это многоступенчатые трансмиссии с постоянными значе следовать с помощью нескольких видов графов.
ниями передаточных чисел ступеней, т.е. дискретные объек Использование ЭУ можно представить с помощью
ты. Все АТ имеют также режимы ручного управления: как графа элементов управления с числом вершин, равным
минимум, это выбор направления движения (вперед — на числу ЭУ АТ, ребра которого соединяют вершины, соот
зад), который не может быть автоматизирован, как макси ветствующие комбинациям включенных ЭУ на всех ее
мум (в современных АТ) — дополнительная возможность ступенях. На рисунке 1 даны примеры таких графов из [1]
на автоматическом режиме фиксации любой текущей сту для ГМП с шестью ЭУ (m = 6), обозначенных как a, b, c, d,
пени и последующего ручного пошагового переключения e, f . Если W — ее число степеней свободы, то на каждой
(на одну соседнюю ступень). Такое переключение обеспе ступени включено по W — 1 ЭУ. Тогда при W = 2; 3; 4; 5
66
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
включается соответственно по 1, 2, 3, 4 ЭУ. Для W = 2 пол на рисунке 1 д — пример выбора пар ребер для другой
ный граф ЭУ состоит из шести изолированных вершин кинематической формулы 4 — 6 — 6.
(см. рисунок 1 а), а при W = 3, 4, 5 изображается фигурой Выпишем все буквенные сочетания ЭУ по графу (ри
с 15 ребрами (см. рисунок 1 б). При W = 3 каждой ступени сунок 1 б) для W = 3 упорядоченно, как показано ниже в
соответствует одно ребро, а при W = 4, W = 5 цепь из двух левой колонке, и пронумеруем их как в правой колонке.
или трех ребер.
При шести ЭУ можно для W = 2, 3, 4, 5 получить соот
ветственно 6, 15, 20 и 15 ступеней. Как видим, при W = 3
самая экономичная — АТ с шестью ЭУ. Известно, что эта
тройка параметров (W, m, n) фактически задает кинемати
ческую схему (кроме топологии), и может рассматриваться
как ее «кинематическая формула». В левой колонке подчеркнуты комбинации, соответ
Рассмотрим в качестве примера ГМП с кинемати ствующие рисуноку 1 в, а в правой — соответствующие
ческой формулой 3 — 6 — 6, т. е. с тремя степенями сво им номера. Это шесть рабочих комбинаций ЭУ для ГМП
боды, шестью ЭУ и шестью ступенями, включая задний нашего примера. Остальные девять комбинаций из пят
ход. Тогда ее граф содержит лишь шесть из 15 ребер, изоб надцати формально не отличаются от рабочих, но их до
раженных на рисунке 1 б. На рисунке 1 в, г показаны два пустимость в конкретной кинематической схеме потре
варианта такого выбора из нескольких сот возможных, а бовала бы тщательного анализа скоростных и силовых
режимов. Во всяком случае, включаемые ими передаточ
ные числа выпадали бы из выбранного основного ряда.
Так что по соображениям безопасности правильнее их
отнести к числу запрещенных.
Для такого анализа удобен граф состояний ГМП. Для
его построения нужно знать все комбинации, в которых
можно включить ЭУ. Их число подсчитывается как чис
ло сочетаний из 15 по 6. В нашем примере шесть ЭУ. Тогда
число комбинаций Z = m! = 6! = 720. В это число входят
все комбинации, имеющие по одному включенному эле
менту, а также по два, по три и т. д.
Понятно, что построить полный граф с таким чис
а б лом вершин затруднительно. Поэтому воспользуемся
тем, что все комбинации, в которых число включенных
ЭУ равно или больше числа степеней свободы, явля
ются запрещенными, так как тормозят выходной вал
ГМП. Далее, все комбинации, в которых число вклю
ченных ЭУ хотя бы на две единицы меньше числа сте
пеней свободы, соответствуют нейтрали. Но это не зна
чит, что все они могут быть разрешены без строгого
кинематического анализа.
Итак, остаются для построения графа состояний
(частичного) только пятнадцать названных выше ком
бинаций, шесть из которых — рабочие. На рисунке 2
в г
67
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
построен такой граф с пятнадцатью расположенными ления трансмиссией, то к настоящему времени действие
по кругу пронумерованными вершинами. Номера вер упомянутой системы требований и стандартов на эту об
шин соответствуют номерам комбинаций, содержащих ласть не распространяется.
по два включенных ЭУ, показанным выше в двух ко Вопросы стратегии управления и конструкции со
лонках. Кружками отмечены шесть подчеркнутых там ответствующих управляющих устройств необходимо учи
рабочих вершин. тывать при анализе и прогнозировании ресурса и других
Для построения ребер графа необходимо сопоста вопросов надежности АТ, рассматривая ее как сложную
вить помеченные вершины номерам ступеней ГМП. систему, включающую многоступенчатую передачу и СУ.
На рисунке 2 для примера произвольно выбран следу Современный подход к обеспечению надежности
ющий порядок: машин связан с количественной оценкой их безотказ
Номер вершины 1 8 9 10 11 13 ности. Хорошо известны теоретические методы струк
Номер ступени III II VI I IV ЗХ турного анализа надежности и расчета безотказности
Номера ступеней на графе указаны в скобках у соот систем, состоящих из элементов, способных находиться
ветствующих номеров вершин. По этой нумерации пост только в одном из двух состояний — исправности или
роены ребра графа в соответствии с разрешенными пере отказа. СУ АТ относятся к числу типичных объектов та
ключениями: с любой ступени на соседнюю высшую или кого анализа. Однако пока нет общей теории их надеж
низшую. Стрелками показаны направления переключений. ности. В значительной степени это обусловлено тем, что,
В результате получаем ориентированный граф. начиная с гидравлических СУ АГМП, механическая
Анализ графов элементов управления и состояний часть СУ, ввиду жестких габаритных ограничений, вы
позволяет сформулировать требования к структурной полняется в виде моноблока с весьма плотной упаков
безопасности и структурной живучести СУ, изложенные кой элементов. Это исключает применение стандартных
в [1]. Здесь же только отметим, что на рисунке 2 нагляд (покупных) элементов гидроавтоматики и унификацию
но видно, сколько ребер может быть дополнительно по с другими машинами, повышает роль искусства конст
строено к свободным вершинам. И все они будут изоб руктора в процессе проектирования. В результате каж
ражать запрещенные переключения. дая компания в процессе массового производства АТ
Опасные отказы СУ АТ, влияющие на безопасность выработала свои приемы, традиции, стиль, а в конечном
автомобиля. Из многолетней мировой практики хоро итоге — свое ноухау конструирования СУ.
шо известно, что последствия отступлений от рекомен Эти же причины, очевидно, сдерживали свободную
дуемых приемов и ограничений управления трансмис публикацию информации о надежности СУ АТ. Поэтому
сией, независимо от их причин, способны привести к широкий резонанс в свое время получила публикация об
повреждению силового агрегата, аварии транспортно авариях легковых автомобилей с ГМП компании Форд [4].
го средства и даже к дорожнотранспортному происше Около 1972 года она выпустила АГМП, в которой был скры
ствию (ДТП). Таким образом, процессы управления тый конструктивный дефект. Он вызвал многочисленные
трансмиссией оказывают непосредственное влияние на отказы в эксплуатации, заключавшиеся в самопроизвольном
безопасность автомобиля. включении заднего хода при стоянке с работающим двигате
К настоящему времени сложилась стройная методоло лем, что приводило к внезапному движению автомобиля на
гия обеспечения безопасности автомобиля, основанная на зад. За 8 лет эксплуатации (1972–1980) это привело к ги
развитой научной базе и закрепленная в системе междуна бели 130 человек, ранениям 1711 человек, а число
родных и национальных стандартов, правил и регламентов. происшествий превысило 6 000.
Она достаточно полно опубликована [2, 3]. Основой обес Данная публикация (хотя известен и ряд других) убеди
печения конструктивной безопасности является системный тельно показывает масштабы опасности, связанной с потен
подход к рассмотрению явлений и процессов в сложной си циальными отказами СУ АТ. Очевидно, что с увеличением
стеме водитель — автомобиль — дорога — среда, приводя мощности и полной массы транспортных средств опасность
щих к ДТП, во время и после него. Конструктивная безо многократно возрастает, а при массе в сотни тонн становит
пасность закладывается на стадии проектирования. ся вообще непредсказуемой.
Различают активную, пассивную, послеаварийную и эко Поэтому в настоящее время не только признается воз
логическую безопасность. Под активной безопасностью можность отказов СУ АТ в эксплуатации, но в каждой но
подразумевают свойство конструкции автомобиля предот вой конструкции предусматриваются и патентуются меры
вращать или снижать вероятность возникновения ДТП под по недопущению их опасных последствий, а также приводят
действием внешних или внутренних факторов, а под пас ся подробные описания ситуаций после каждого отказа
сивной — свойство уменьшать тяжесть его последствий. (подробнее см. ниже), свидетельствующие об их эффек
Безопасность реализуется путем обеспечения гарантиру тивности. Так, во вводной части одного из таких патентов
емого минимума служебных свойств основных систем управ США, полученного не очень давно японской компанией,
ления — рулевой и тормозной, оцениваемого и контролируемо отмечалось, что во время движения автомобиля имело
го с помощью стандартизованных критериев и методов. место внезапное переключение с четвертой ступени ГМП
В процессе развития конструкции автомобиля созда на первую в результате отказа СУ.
ются и включаются в систему международных требова Какие же отказы данных СУ считать опасными?
ний новые виды устройств, повышающих безопасность Автору неизвестны документально требования и зак
(например, антиблокировочные, курсовой устойчивос репленные определения по рассматриваемой пробле
ти и др.), что приводит к обязательности их применения. ме. Нами в [1] была разработана методика анализа от
Сказанное выше дает представление об объеме ме казов электрогидравлических СУ ГМП, базирующаяся
роприятий по обеспечению безопасности тех систем уп на методологии анализа надежности, безопасности и
равления автомобилем, которые официально считаются живучести самолета [7, 8]. Анализ около двух десятков
основными. Что же касается влияния процессов управ характерных отказов СУ ГМП показал, что к опасным
68
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
следует отнести внезапные одиночные отказы, на ко III. АГМП с мехатронными системами автоматического
торые оператор физически не в состоянии своевремен управления, защиты и диагностики (МСУ) и механичес
но среагировать предотвратить или принять меры для ким приводом ручного (командного) управления;
защиты. Одиночными можно ограничиться потому, что IV. АГМП с МСУ и электрическим приводом командно
совпадение (одновременное возникновение двух не го управления.
зависимых отказов) крайне маловероятно. Это четыре На первом этапе средствами гидравлики ради
вида отказов, характерные для дискретных устройств, кально и притом легко достигалась задача запрета
имеющих только два дискретных состояния — 1 (вклю включения блокирующих комбинаций ЭУ с помощью
чено) и 0 (выключено), которые можно обозначить так: логических гидросхем в механизмах управления
1→0 (самопроизвольное выключение); 0→1 (самопро фрикционами. Автором в [1, 5] предложены методы
извольное включение); 1 (невыключение); 0 (невклю синтеза таких систем. Так же эффективно обеспечи
чение). валась защита от случайного включения реверса за
Рассмотрим последствия этих отказов. Если в кон счет механической (рычажной или тросовой) связи
струкции электрогидравлической СУ отсутствуют какие между рычагом селектора ручного управления в ка
либо меры защиты или парирования их последствий, то бине и многопозиционным гидравлическим золотни
после отказа 1→0 или 0→1 произойдет неожиданное пе ковым распределителем в механизме управления. Эта
реключение ГМП в какоето новое из описанных выше конструкция ручного управления применялась на
возможных состояний. В случае отказов типа 1 или 0, всех ГМП и остается на большинстве легковых в на
проявляющихся только при выполнении поступившей стоящее время. Она также сочеталась с другими гид
команды, переключение произойдет, но не на заданную равлическими устройствами автоматической защиты.
ступень, а в неизвестное состояние. На втором этапе появились ГМП с электрогидрав
Среди состояний, установившихся в результате отка лическими системами командного управления (преиму
за, могут быть как условно безопасные (на соседнюю сту щественно для тяжелых машин). Здесь механическая связь
пень вверх или вниз), так и блокирующие механизм ГМП между рычагом селектора и механизмом управления ГМП
или переключения с пропуском двух и более ступеней. была заменена электрической при сохранении запрета
Суммарный момент трения пакета фрикционов включения блокирующих комбинаций ЭУ средствами
ГМП (и даже его части) значительно превышает мак гидравлики. В последней произошел переход к двухкас
симальный крутящий момент двигателя. Включение бло кадному построению логической гидросхемы с малогаба
кирующей комбинации способно привести к резкому тор ритными электрогидравлическми клапанами (ЭГК) в пи
можению автомобиля (что само по себе может вызвать лотном каскаде. В патенте США № 3505907 (1970 [9])
ДТП при движении в транспортном потоке), к практи описана такая система, применявшаяся на ГМП серий DP
чески мгновенной остановке двигателя и к поврежде 8000, 9000 мощностью до 1000 л. с. компании Allison
нию силового агрегата возникающими ударными инер Transmission (входившей в состав General Motors). Другая
ционными нагрузками. существенная особенность данной системы — гидравли
Внезапное переключение с пропуском двух и более сту ческая фиксация золотников распределителей в рабочем
пеней как вверх, так и вниз также способно привести к положении («гидравлическая память»).
повреждению силового агрегата по тем же причинам. На третьем этапе произошел переход от гидравли
Самопроизвольное включение заднего хода при коман ческой автоматики к электронной, т. е. к МСУ. Он привел
де «передний ход» с нейтрали в результате отказа (или пе к кардинальному изменению архитектуры механизма уп
реднего хода при команде «задний ход») чревато, преж равления СУ ГМП в связи с переходом от гидравличес
де всего, опасностью для окружающего персонала вплоть ких к электронногидравлическим устройствам управле
до человеческих жертв (см. приведенный выше пример), ния фрикционами при переключениях ступеней.
а в случае машин большой мощности — еще и разруше Наряду с повышением плавности электроника
ниями окружающей инфраструктуры. позволила обеспечить переключения без разрыва по
Внезапное самопроизвольное включение заднего хода тока мощности (кратко — «с перекрытием») за счет
при движении вперед с большой скоростью — самый страш одновременного управления моментами трения вык
ный отказ с тяжелейшими последствиями. лючаемого и включаемого фрикционов (в англоязыч
Таким образом, перечисленные отказы незащи ной патентной литературе «clutchtoclutch shift» —
щенной СУ имеют катастрофические последствия для переключение от фрикциона к фрикциону).
ГМП и безопасности автомобиля. Поэтому устройства Но если во включаемом и выключаемом фрикцио
и системы защиты стали неотъемлемой частью СУ нах одновременно имеется давление жидкости, то это
АГМП и в целом СУ АТ. означает, что они в этот момент кратковременно нахо
Этапы развития систем защиты в составе СУ АТ. Со дятся в запрещенной комбинации включения. Поэто
вершенствование систем защиты как составной части СУ му для получения самой возможности переключений
АТ неразрывно связано с развитием самих АГМП, кото без разрыва потока мощности пришлось вообще отка
рые на протяжении нескольких десятилетий были един заться от применявшихся логических гидросхем блоки
ственным в массовом производстве типом АТ и лидером ровки таких комбинаций и установить отдельный ЭГК
в области СУ. В этом процессе необходимо отметить че или двухкаскадный регулятор давления с пилотным ЭГК
тыре важнейших этапа: для каждого фрикциона.
I. АГМП с гидравлическими системами автоматическо Это в конечном итоге существенно ослабило безопас
го управления и механическим приводом ручного (ко ность, хотя в СУ легковых ГМП появились различные
мандного) управления; обходные конструкции и программноалгоритмические
II. ГМП с электрогидравлическими системами команд методы выполнения хотя бы части защитных функций,
ного управления; выполнявшихся ранее логическими гидросхемами. Но
69
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
безоговорочно сохранялся и массово применяется по сей день на нескольких примерах решений этой задачи в реальных
многопозиционный селектор (хотя бы с тремя положения СУ ГМП легковых и тяжелых грузовых автомобилей, при
ми: передний ход — нейтраль — задний ход) и его механи меняемых ведущими мировыми компаниями. При этом
ческая связь с рычагом контроллера ручного управления, отметим, что, несмотря на колоссальные различия мас
что изначально надежно защищает от отказов, способных согоабаритных показателей легких и тяжелых ГМП (в де
внезапно вызвать реверс ГМП в движении. сятки раз), архитектура, принципы построения и функ
Наконец, на четвертом этапе — этапе сегодняшне ционирования их СУ стали практически едины, так что
го дня — начался и продолжается переход к АГМП с МСУ приведенные ниже решения достаточно универсальны.
и электрической связью между контроллером ручного Детальный анализ внезапных отказов МСУ и их по
управления и трансмиссией, т. е. к «управлению по прово следствий рассмотрим на примере четырехстепенной
дам» — поанглийски «fly by wire» (подробнее см. ниже). планетарной ГМП 7+1 японской компании Жатко, из
Основные причины и источники отказов СУ АТ. Ме вестной как крупнейший производитель легковых АТ (до
хатронные СУ современных АТ, по определению, состо трех миллионов в год). ГМП содержит три фрикцион
ят из трех тесно взаимосвязанных подсистем: электрон ные муфты C1, C2, C3, четыре тормоза B1, B2, B3, B4 и
ной, программной и электрогидравлической. Что два механизма свободного хода F1, F2 (таблица 1). На
касается первых двух, то это во всех отношениях типич каждой ступени включено по три фрикциона, отмечен
ные продукты современных микроэлектроники, вычис ные кружками. Кружками в скобках обозначены фрик
лительной техники, информатики – по элементной базе, ционы, включаемые для обеспечения торможения дви
материалам, технологиям, методам программирования, гателем (патент 2010 года [10]).
обеспечения надежности аппаратнопрограммных Таблица 2 представляет собой матрицу для анализа
средств, применяемым в этих областях, так что в целом последствий отказов (в оригинале — ошибок), происхо
качество и надежность бортовых электронных систем дящих в процессе переключений ступеней. В двух первых
массового производства, как мы знаем, весьма высоки. столбцах указаны номера ступеней, на включение кото
И только создание третьей подсистемы — электрогид рых поданы команды МСУ. В строках обозначены факти
равлической — полностью возлагается на конструктора чески включившиеся ступени. Кружками, как и в преды
ГМП, который оказывается наедине с проблемами ее дущей таблице, отмечены правильные включения.
надежности и безопасности. Звездами отмечены несанкционированные, но приемле
Первая пара названных выше опасных одиночных от мые включения, в том числе промежуточные комбинации
казов — самопроизвольное срабатывание — это отказы элек 1,5st, 2,5st, которые не входят в основную гамму переда
трической части СУ (повреждения линий связи — обрыв, точных чисел. Заштрихованная область таблицы охваты
короткое замыкание), повреждения или программные сбои вает случаи, в которых в результате отказа вместо задан
электронной и программной подсистем. Вторая пара — ной ступени включилась нейтраль (на что указывает левая
несрабатывание — это, наряду с возможным поврежде подпись под таблицей). Все незаполненные клетки озна
нием обмотки ЭГК, отказы гидравлики — заклинивание чают, что соответствующие им комбинации фрикционов,
золотника пилотного каскада (непосредственно связан включившихся в результате отказа, являются ненормаль
ного с якорем ЭГК), либо золотника регулятора давления
силового каскада, либо одного из золотников распреде Таблица 1 — Четырехстепенная планетарная ГМП 7+1
лителей логической гидросхемы (при ее наличии). компании Жатко
Основные причины этих отказов хорошо известны.
В частности, заклинивание золотников чаще всего вызы
вается попаданием в зазоры прецизионных золотниковых
пар посторонних твердых частиц загрязнений рабочей
жидкости. Их источниками, наряду с погрешностями тех
нологии очистки деталей перед сборкой АТ, в первую оче
редь являются продукты износа фрикционных пар, коли
чество которых за период эксплуатации тяжелых ГМП
сопоставимо с общим весом фрикционных накладок
комплекта многодисковых фрикционов. Общепризна
но, что, несмотря на наличие полнопоточных фильтров
тонкой очистки и индивидуальных фильтров на входах
ЭГК, полностью исключить заклинивание не удается,
и, несмотря на весьма высокие индивидуальные пока Таблица 2 — Матрица для анализа последствий отказов
затели наработки элементов на отказ, в многомилли
онных парках эксплуатируемых легковых ГМП, такие
случаи имеют место. Поэтому единая политика всех
производителей массовых ГМП — безусловное приме
нение всех доступных конструктивных мер для пари
рования аварийных последствий таких отказов. Тем бо
лее, что в последние годы ситуация даже усложнилась в
связи с применением СУ типа fly by wire: появился но
вый опаснейший вид отказа — исчезновение электричес
кого питания МСУ ГМП.
Парирование последствий опасных отказов СУ ГМП.
Ввиду ограниченности объема статьи, остановимся лишь
70
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
ными (правая подпись под таблицей). В том числе они (патент США 2005 года, [12]). На графике (рисунок 4)
могут вызвать переключения с пропуском ступеней по оси ординат откладываются степени значимости от
или блокировку трансмиссии, что в обоих случаях мо каза, а по оси абсцисс — время, в течение которого после
жет вызвать резкий разгон или резкое торможение дви него можно продолжать движение автомобиля без су
гателя. Далее в тексте показано, в частности, что в слу щественных последствий для пассажиров. Низшую сте
чае выхода в нейтраль затрудняется определение пень имеют отказы, при которых можно длительное
отказавшего элемента (фрикциона), что необходимо время продолжать движение. Высшая четвертая степень
для быстрого выбора и включения «неповрежденной» относится к отказам, которые создают опасность для
ступени вместо предварительно заданной. В целом пассажиров и требуют немедленной реакции, т. е. рас
подробное описание диагностики отказов, принятия полагаемое время равно нулю. Отметим, что такой под
решений и соответствующих алгоритмов занимает око ход практически совпадает с изложенными выше прин
ло 10 страниц патента. Отмечается, что оно также при ципами определения опасных отказов.
менимо для многоступенчатых ГМП любых кинема На рисунке 5 приведена блоксхема МСУ ГМП 8+1
тических схем, в том числе для гибридных АТ. американской компании Allison — крупнейшего в мире
Со своей стороны, следует отметить, что вышеска производителя тяжелых ГМП.
занное является прекрасной иллюстрацией проблем и ГМП состоит из гидротрансформатора 14 с фрикци
методов обеспечения безопасности и живучести, изло оном блокировки 26 и фрикционом 28 насоса, электро
женных нами в [1]. гидравлической системы управления 16, планетарной
Режим limp home — обязательный элемент современ трансмиссии 18, электронного блока 22 и селектора руч
ных ГМП. На рисунке 3 показана схема МСУ пятисту ного управления 24. Входной вал гидротрансформатора
пенчатой АГМП МерседесБенц (патент США 1997 года, 14 связан с двигателем 12, а выходной вал трансмиссии —
[11]). Система имеет механическую связь контроллера с главной передачей 20.
ручного управления (на рисунке 3 не показан) с золот Как видим, селектор 14 связан с электронным бло
ником 31 гидравлического клапанаселектора 25. Обес ком 22. Таким образом, подчеркнем, что здесь не приме
печиваемый здесь режим аварийного управления позво няется управление по проводам, так как сохранен прин
ляет после отказа электронного блока МСУ продолжать цип ручного управления селектором (подробнее см. ниже).
движение с ограниченной скоростью, чтобы самостоя Схема системы управления, соответствующая блоку
тельно добраться до ремонтной службы. Переход на дан 16, показана на рисунке 6. Она, предположительно, соот
ный режим возможен на неподвижном автомобиле при ветствует уровню МСУ General Motors — Allison IV поко
работающем двигателе путем перевода рычага контрол ления. Не вдаваясь в подробное описание, отметим лишь
лера в положение «Паркинг», а затем в положение «Дви в общих чертах, что компания Allison, видимо, первой
жение». Это представлено как преимущество перед ря практически реализовала режим аварийного управления
дом известных конструкций того времени, в которых для ГМП (limp home). Он обеспечивается и в данной системе
перехода на аварийный режим управления ГМП необ при ее обесточивании, но с участием селектора ручного
ходимо было предварительно заглушить двигатель. От управления 24 с золотником 288, упрощенно изображен
метим, что уже несколько лет на автомобили Мерседес ного на рисунке 6 под обозначением MVI. Согласно опи
устанавливаются восьмиступенчатые АГМП, а в 2013 году санию, он может иметь несколько позиций, но не менее
выпущена девятиступенчатая МерседесБенц 9GTronic. трех, а лучше четырех (ЗХ — Н — I — стоянка).
В другой немецкой МСУ АГМП, также обеспечи
вающей режим limp home, предлагается определять
объем мероприятий по безопасности МСУ с учетом
оценки степени значимости потенциальных отказов
Рисунок 3 — Схема МСУ АГМП Мерседес по патенту США Рисунок 5 — Блоксхема ГМП Allison 8+1 по патенту США
1997 года [11] (2010 год [13])
71
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
Рисунок 6 — МСУ ГМП Allison по блоксхеме (см. рисунок 5), Рисунок 7 — Подсистема выбора диапазонов (ETRS) МСУ ГМП
реализующая режим аварийного управления (limp home) [13] по патенту General Motors 2013 года [14]
Режим «управление по проводам» («fly by wire»). Стрем только последняя из них, обеспечивающая режимы
ление к замене механического ручного привода суще fly by wire и limp home. За неимением места остано
ствует постоянно, поскольку его размещение, особенно вимся здесь лишь на самом, на наш взгляд, примеча
в стесненных моторных отсеках переднеприводных лег тельном. Кроме золотниковых клапанов и привода
ковых автомобилей, достаточно сложно. На протяжении стояночного тормоза 110, она содержит четыре допол
многих лет оно жестко сдерживается соображениями бе нительных нормально выключенных дискретных ЭГК
зопасности. Как показано выше, прямая связь рычага уп 240, 242, 244, 246, которые не имеют отношения к ре
равления с золотником селектора сохранилась даже в МСУ гулированию момента трения фрикционов переклю
(другой вопрос, что она может быть не только механичес чения ступеней. Для этих целей имеются специальные
кой, а, например, электромеханической). Но имеются слу ЭГК, входящие в подсистему управления фрикциона
чаи, когда ее осуществление трудновыполнимо, например, ми (по одному ЭГК на каждый).
на машинах с достаточно большим расстоянием между Заключение. Целью данной работы было на конкрет
рабочим местом оператора и ГМП. С другой стороны, при ных примерах из многолетней практики ведущих миро
массовом производстве тяжелых ГМП, выпускаемых ком вых компаний показать сущность проблемы безопасно
плектно как конечный продукт для продажи (без привяз сти управления современных автоматических ГМП и
ки к конкретной модели автомобиля), электрическая связь применяемые методы ее обеспечения. Эти методы уни
становится наиболее приемлемым решением. версальны и в принципе применимы к любой многосту
ГМП американской компании Allison предназначе пенчатой трансмиссии. Как известно, за последнее де
ны для установки на самую разнообразную мобильную сятилетие стали нормой случаи отзыва из эксплуатации
технику во всем мире. Поэтому здесь на протяжении мно сотен тысяч и даже миллионов автомобилей для устра
гих лет проблемы безопасности, связанные с примене нения обнаруженных недостатков конструкции, порой
нием в МСУ принципа управления по проводам, нахо не очень значительных, особенно если они несут потен
дятся в центре внимания. В современной МСУ Allison, циальную опасность для пассажиров. Затраты на их уст
показанной на рисунке 6, как мы видели, сохранена пря ранение иногда приводят изготовителя на грань банкрот
мая связь оператора с селектором, что отражено в самом ства. В каждом конкретном случае производитель вправе
названии данного патента («Manual valve control…» — самостоятельно решать, какой объем мероприятий по
«Клапан ручного управления…»). У компании имеется обеспечению безопасности своей продукции применить.
солидный пакет патентов с таким названием. Понятно, что многое зависит от типа и назначения мо
Наряду с этим ею также разработаны и защищены бильной машины, хотя этот вопрос здесь не затрагивал
пакетом патентов конструкции МСУ, построенные по ся. Но из выше изложенного видно, к какому выбору
принципу управления по проводам. В числе их особенно мировое сообщество пришло в области массовых АГМП.
стей – выделение группы устройств, реализующих этот
Список литературы
принцип и обеспечивающих безопасность, в отдельную
подсистему (subsystem) под названием ETRS — «Electronic 1. Красневский, Л.Г. Управление гидромеханическими мно
transmission range selection» (в переводе — «Электронная гоступенчатыми передачами мобильных машин / Л.Г. Крас
невский // Минск: Навука i тэхнiка, 1990. — 256 с.
подсистема выбора диапазонов» — аналог систем «Manual 2. Афанасьев, Л.А. Конструктивная безопасность автомоби
valve control»). ля / А.Л. Афанасьев, А.В. Дьяков, В.А. Илларионов. — М.:
Поскольку ETRS наиболее четко иллюстрирует Машиностроение,1983. — 212 с.
концепцию безопасности управления, рассматрива 3. Безопасность конструкции автомобиля / М.А. Андронов
[и др.]. — М.: Машиностроение, 1985. — 160 с.
емую в данной работе, приведем в заключение одну
4. Солдатов, В. Бойтесь автомобиля / В. Солдатов // Известия,
из таких МСУ, представленную в патенте General 27 янв. 1981 г.
Motors 2013 года [14]. Она содержит четыре подсис 5. The Synthesis Method of ElectroHydraulic Schemes of
темы: главного давления, питания гидротрансформа Mechatronic Control Systems for Hydromechanical Transmissions /
тора, управления фрикционами и аварийного управ Leonid Кrasnevski // SAE 2003 – 01 – 0319.
6. The fundamental aspects of the structural theory of multispeed
ления (ETRS). Из них на рисунке 7 представлена Transmissions control / L. Krasnevski // SAE 2005 – 01 – 1598.
72
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
7. Анцелиович, Л.Д. Надежность, безопасность и живучесть 12. Limp home device for a vehicle with automatic transmission /
самолета / Л.Д. Анцелиович. — М.: Машиностроение, ZF Fri edrichshafen AG // US Pat. — № 6948395, Sep. 27, 2005.
1985. — 296 с. 13. Manual valve control for multispeed planetary transmission /
8. Надежность гидравлических систем воздушных судов / General Motors Corp. // US Pat. — № 840379, Mar. 26, 2010.
Т.М. Башта [и др.]. — М.: Транспорт, 1986. — 279 с. 14. Hydraulic control system for an automatic transmission having
9. Transmission and controls / General Motors Corp. // US Pat. — electronic transmission range selection with failure mode control /
№ 3,505,907, Apr. 14, 1970. GM Global Technology Operations LLC. // US Pat. — № 8435148,
10. Automatic transmission control apparatus / Jatco Ltd. // US Pat. — May 7, 2013.
№ 7682275, Mar. 23, 2010.
11. Emergency running driving arrangement for a changespeed
gearbox automatic appliance / MercedesBenz AG // US Pat. —
№ 5591096, Jan. 7, 1997.
Krasnevski L.G.
Аutomatic transmission as control object in safety system of modern vehicle
The essence of the problem of modern automatic hydromechanical transmissions (HMT) control safety and methods of it providing
are discussed. HMT is represented as a discrete object of the control. Its general properties and behaviour under typical failures of
control system (including electronics shutdown) are analyzed from the standpoint of the automotive theory. The methods of analysis
of their consequences by means of failures graphs are described. The features of modern mechatronic systems architecture to ensure
HMT control by means of electric wiring (“fly by wire"), as well as emergency control (“limp home”) regimes after a control system
failure are shown by means of concrete examples leading world companies’ many years practice.
Поступил в редакцию 20.08.2015.
73
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 621.01
Введение. В транспортной инфраструктуре Казахста них 8 и 9 шарнирно сочлененных рычагов. При этом на
на существенная роль принадлежит автомобильным до толкающих брусьях жестко закреплена направляющая 10
рогам — по ним проходит большая часть перевозимых в ползуна 11, а также корпус гидроцилиндра 4, шток 12, ко
стране грузов. Автомобильные дороги соединяют отдель торого соединен с ползуном 11. Ползун 11 с одной стороны
ные регионы республики. Однако уровень содержания соединен шарнирно с передним рычагом 6 посредством
этих дорог не соответствует требованиям современного короткого рычага 13, а с другой стороны посредством длин
стандарта. Изза блокирования горных участков дороги ного рычага 14 с задним рычагом 8, а шарнирные сочлене
снежными заносами и обвалами нередко образуются ния передних 6 и задних 8 рычагов с сочленением допол
пробки автотранспортных потоков. В Казахстане име нительных передних 7 и задних 9 рычагов соединены звеном
ются высокие перевальные и опасные участки горных 15. Подъем и опускание отвала 3 осуществляется гидроци
дорог, которые характеризуются обильными снегопада линдром 16, корпус которого шарнирно соединен с базо
ми, частыми снежными и каменными лавинами, кото вой машиной 1, а шток с поперечной рамой 5, на которой
рые препятствуют движению автотранспорта. жестко закреплен упор 17.
Наиболее распространенными рабочими органами При работе в режиме «бульдозер» механизм привода
землеройных транспортных машин используемых как у нас отвала не приводится в движение, и отвал упирается на
в стране, так и за рубежом для работы на горных дорогах упор в поперечной раме. Подъем и опускание отвала 3
являются отвалы бульдозерного типа [1, 2], для которых осуществляется гидроцилиндром 16.
характерна фронтальная разработка среды, позволяющая Бульдозерное оборудование с выдвижным отвалом
террасировать горные склоны. Выпускаемые снегоочисти работает следующим образом: при подходе к откосу (опас
тели бульдозеры не обеспечивают требуемого качества очи ной зоне, обрыву) для сброса перемещаемой массы ма
стки горных дорог — остаются неочищенные полосы до шинист останавливает бульдозер на безопасном расстоя
рожного покрытия вблизи кромки откосов. Это происходит нии и включает гидрораспределитель (на рисунке 1 не
в связи с опасностью работы для операторов, которые из показан) и жидкость поступает в поршневые полости пра
за трудности определения границы проезжей части и отко вого и левого гидроцилиндров выдвижения равными час
са не могут расчищать дорогу вблизи её кромки. тями, происходит синхронное выдвижение штоков.
Таким образом, вблизи откоса горной дороги опера Рассмотрим работу правой части бульдозерного обо
тор, работая на традиционном бульдозере, исходя из со рудования с выдвижным отвалом, показанного на рисун
ображения обеспечения безопасности, производит ко ке 1, а левый работает аналогично. Под воздействием
пание с частыми остановками и разгонами бульдозера гидроцилиндра выдвижения 4 шток 12 воздействует на
(рывками), на что неоправданно расходуется большое ползун 11. Ползун 11 с одной стороны посредством ко
количество топлива, обусловленное ускорением бульдо роткого рычага 13 воздействует на передний рычаг 6, а с
зера, появлением динамических нагрузок на двигатель. другой стороны посредством длинного рычага 14 на зад
В связи с этим исследования по созданию нового ний рычаг 8 и отвал 3, а передний рычаг 6 воздействует
бульдозерного оборудования с выдвижным отвалом, ко посредством звена 15 на дополнительный передний ры
торое увеличивает эффективность очистки горных дорог чаг 7, а задний рычаг 8 посредством звена 15 и отвала 3
от снежных масс, при одновременном уменьшении опас
ности работы оператора возле крутых склонов, является
актуальной и отвечает современным требованиям дорож
ного и строительного машиностроения.
На рисунке 1 изображена кинематическая схема пра
вой части бульдозерного оборудования с выдвижным от
валом [3], где 1 — бульдозер, 2 — толкающие брусья, 3 —
отвал, 4 — гидроцилиндры выдвижения, 5 — поперечная
рама, соединяющая передние концы толкающих брусьев
2. Отвал 3 соединен с поперечной рамой 5 посредством Рисунок 1 — Кинематическая схема правой части
механизма привода, состоящего из передних 6 и 7 и зад бульдозерного оборудования с выдвижным отвалом
74
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
воздействует на задний дополнительный рычаг 9, при На рисунке 3 показана модель бульдозерного обо
этом отвал 3 совершает плоскопараллельное движение рудования с выдвижным отвалом на программном ком
вперед и сбрасывает перемещаемый материал в откос. плексе SimulationX
Таким образом, использование дополнительно шарнир Элементы библиотеки SimulationX, которые были
но сочлененных рычагов и звеньев в бульдозерном обо использованы при составлении модели, показаны на
рудовании обеспечивает плоскопараллельное движение рисунке 4.
отвалу и позволяет, находясь на безопасном расстоянии, Описание элементов библиотеки SimulationX (см.
сбросить перемещаемую массу в откос (пропасть). рисунок 4):
На рисунке 2 показана кинематическая схема буль 1 — Масса. Этот элемент моделирует массу линейно дви
дозерного оборудования с выдвижным отвалом, который жущего звена. Также имеется возможность моделирова
состоит из входного звена — ползуна (точка B), двигаю ния переменной массы;
щегося поступательно по оси X, и четырех структурных 2 — Внешняя сила. Этот тип элемента позволяет модели
групп (I(B)II(BC, AC)II(GH, DH)II(GE, BE)II(HS, SQ)). ровать внешние силы между двумя компонентами, либо
Линейные размеры бульдозерного оборудования с только на одном компоненте механической модели. Он
выдвижным отвалом подобраны следующим образом: обеспечивает универсальную, функциональную переда
чу линейной силы в механической модели;
3 — Датчик. Элемент Датчик предназначен для измере
(1) ния перемещения, скорости и ускорения линейно дви
жущегося звена;
Из геометрических свойств пантографа II(AG, GQ)
4 — Функция. Элемент Функция моделирует уравнения
II(CB, BE) и соотношений (1) имеем
связи между входом и выходом различных элементов;
5 — Рычаг. Элемент Рычаг представляет собой идеальный
преобразователь линейных перемещений и сил, действу
отсюда ющих между двумя компонентами в поступательно дви
AQ = 2,5AB. жущейся механической системе. Работает как идеальный
Введем обобщенные координаты x = AB — входного преобразователь без учета диссипации и, выполняет за
звена (гидроцилиндра) и S = AQ — выходного звена (буль данное передаточное отношение из условия баланса мощ
дозерного отвала). Тогда получаем следующий закон дви ностей на входе и выходе. Элемент Рычаг позволяет мо
жения бульдозерного отвала делировать постоянные и переменные отношения для
S(t) = 2,5x(t). (2) перемещений или скоростей на входе и выходе;
6 — Упор. Этот элемент моделирует линейный механи
Определим линейную скорость бульдозерного отвала
ческий концевой упор. Концевой упор может быть как
(3) жесткий, так и упругий;
7 — Трение. Элемент Трение моделирует трение между
здесь Vp(t) — линейная скорость гидроцилиндра. двумя жесткими компонентами в поступательно движу
Определим линейное ускорение бульдозерного щейся механической системе.
отвала Перечень обозначений на модели (см. рисунок 3): m1 —
масса левого гидроцилиндра; m2 — масса правого гидро
(4)
цилиндра; m3 — масса левой части передаточного механиз
здесь Wp(t) — линейное ускорение гидроцилиндра. ма с отвалом; m4 — масса правой части передаточного ме
Моделирование динамики бульдозерного оборудования с ханизма с отвалом; m5 — масса грунта; F1 — сила,
выдвижным отвалом. Для моделирования работы бульдозер действующая со стороны левого гидроцилиндра; F2 — сила,
ного оборудования с выдвижным отвалом используем про
граммный комплекс SimulationX. SimulationX — это междис
циплинарный программный комплекс для моделирования
физикотехнических объектов и систем, который разрабо
тан фирмой ITI GmbH, Dresden [4]. Ученые и инженеры,
работающие в промышленности и сфере образования, ис
пользуют этот инструмент для разработки, моделирования,
симулирования, анализа и виртуального тестирования слож
ных мехатронных систем.
75
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
а б в
Рисунок 5 — Графики: а — перемещения; б — скорости; в — ускорения гидроцилиндра
а б в
Рисунок 6 — Графики: а — перемещения; б — скорости; в — ускорения отвала
а б в
Рисунок 7 — Графики: а — перемещения; б — скорости; в — ускорения перемещаемого грунта
действующая со стороны правого гидроцилиндра; S1 — пра Выводы. Результаты моделирования работы буль
вая часть передаточного механизма; S2 — левая часть пере дозерного оборудования с выдвижным отвалом на
даточного механизма; Y — концевой упор; FT — трение меж программном комплексе SimulationX, показали рабо
ду частицами грунта; D1 — датчик линейного перемещения тоспособность механизма. Бульдозерное оборудова
правого гидроцилиндра; D2 — датчик линейного переме ние с выдвижным отвалом двигается с постоянной линей
щения левого гидроцилиндра. ной скоростью, при постоянной скорости гидроцилиндра,
Исходные параметры модели: m1 = 50 кг, m2 = 50 кг, что обеспечивает минимальные динамические нагрузки
m3 = 100 кг, m4 = 100 кг, m5 = 3 000 кг, F1 = 2500 Н, на звенья механизма.
F2 =2500 Н, u = 2,5 — передаточное отношение.
Список литературы
Результаты моделирования. При моделировании удар
отвала об грунт принят как пластический [5,6]. Резуль 1. Алексеева, Т.В. Дорожные машины. Машины для земляных
тирующая сила трения покоя частиц грунта принята рав работ / Т.В. Алексеева, К.А. Артемьев, А.А. Бромберг. — М.:
Машиностроение, 1972. — 504 с.
ной 1000 Н, результирующая сила трения скольжения 2. Волков, Д.П. Машины для земляных работ / Д.П. Волков,
частиц грунта принята равной 2014 Н. В.Я. Крикун, П.Е. Тотолин. — М.: Машиностроение,
На рисунках 5 а, б, в показаны графики перемещения, 1992. — 447 с.
скорости и ускорения гидроцилиндра, соответственно. 3. Бульдозертеррасер: а.с. № 24273. Казахстан / С.У. Джол
На рисунках 6 а, б, в показаны графики перемеще дасбеков [и др.] // КПИС Мин.Юст.РК. — 2011. — № 7.
4. Режим доступа: ITI GmbH http://www.simulationx.com/.
ния, скорости и ускорения отвала, соответственно. 5. Баловнев, В.И. Моделирование процессов взаимодействия
На рисунках 7 а, б, в показаны графики переме со средой рабочих органов дорожностроительных машин /
щения, скорости и ускорения перемещаемого грунта, В.И. Баловнев — М.: Машиностроение, 1994. — 432 с.
соответственно. 6. Ветров, Ю.А. Расчет силы резания и копания грунтов /
Ю.А. Ветров. — Изд. Киевского унта, 1965. — 167 с.
76
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 629.353.02
В данной статье рассмотрены проблемы создания карьерных самосвалов сверх особо большой грузоподъемности. Пред
ставлен расчет на устойчивость к опрокидыванию и боковому крену. Обоснована необходимость использования уп
ругих стоек стабилизаторов поперечной устойчивости.
77
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
78
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
а б
Рисунок 4 — Стойка стабилизатора поперечной устойчивости
× 4 грузоподъемностью 450 т
карьерного самосвала формулы 4× Рисунок 7 — Испытания упругих элементов на стенде:
а — упругие элементы Прогтекс РС в сжатом состоянии;
б — упругие элементы Прогтекс РС в свободном состоянии
а б
в г
д е
тикальные колебания автомобиля. При больших дефор
мациях стойки стабилизатора, которые возникают при Рисунок 8 — Упругие характеристики элементов стоек
стабилизаторов: а — упругая характеристика одинарного
крене самосвала, жесткость значительно возрастает. Сле образца Прогтекс РС; б — упругая характеристика кассеты
довательно, возрастает сопротивление крену самосвала. из двух образцов Прогтекс РС; в — упругая характеристика
В стойках стабилизаторов использовались паке кассеты из трех образцов Прогтекс РС; г — упругая
ты из упругих элементов Прогтекс КС производства характеристика одинарного образца Прогтекс КС; д — упругая
характеристика кассеты из двух образцов Прогтекс КС;
НИЦ «Прогрессивные технологии», г. Москва [8], е — упругая характеристика кассеты из трех образцов
которые позволяют реализовать необходимую упру Прогтекс КС
гую характеристику.
79
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
80
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 622.693.6
С.П. ТАРАСОВ
Инженер, г. Екатеринбург, Россия
В статье рассматривается вариант освоения арктической зоны и прилегающих к ней северных территорий Россий
ской Федерации (РФ) методом использования особого вида железных дорог. Благодаря постоянному развитию транс
портной инфраструктуры региона все большую популярность получает многозвенный транспорт со значительными
капитальными, но при этом достаточно низкими эксплуатационными затратами.
Минеральносырьевой потенциал Республики Саха Специфика работ на территории Крайнего Севера пре
(Якутия), по данным переоценки Министерства природ допределяет необходимость принятия нестандартных ре
ных ресурсов РФ 2006 года, составляет 78,4 трлн руб. [1]. шений в области добычи полезных ископаемых. Но при
Помимо месторождений углеводородного сырья раз менительно к процессу транспортирования горной массы
веданы месторождения угля с учтенными запасами подход всегда был и будет вполне традиционный. Необхо
14,3 млрд тонн, железных руд (5,7 млрд тонн), драго димыми условиями всегда являлись и являются высокая
ценных, редкоземельных и других металлов, неметал мобильность техники, относительно недорогая эксплуата
лических полезных ископаемых, а также месторож ция, возможность быстрого ввода в работу и надежная экс
дения пресных, минеральных, теплоэнергетических плуатация в условиях низких температур. На основе ана
и промышленных подземных вод [2]. лиза применения различных видов промышленного
За полувековую историю алмазопоисковых работ транспорта в условиях Западной Якутии (автомобильный,
в Якутии было выявлено и опробовано более 1 500 корен железнодорожный, конвейерный и др.) установлено, что
ных и россыпных кимберлитовых месторождений, кото определенное преимущество имеет железнодорожный
рые сосредоточены в Якутской алмазоносной провинции транспорт. Но в связи с затруднительным использованием
[3]. Площадь ее составляет около 900 тыс. км2 [1]. Но она узкоколейной и традиционной железной дороги в услови
является лишь частью огромной северной зоны РФ, вклю ях Западной Якутии, ИГД УрО РАН, в лице кандидата тех
чающей в себя Мурманскую, Архангельскую области, нических наук П.И. Тарасова, предлагает новый вид желез
ЯмалоНенецкий автономный округ, Республику Коми и др. нодорожного транспорта – это легкая железная дорога
В настоящее время из арктической зоны РФ наи (ЛЖД). Ее смысл состоит в применении традиционного для
более промышленно развита территория Западной Яку России железнодорожного пути с колеей 1 520 мм (для
тии, в которой разведанные запасы кимберлитовых ме исключения перегрузки грузов при стыковании с тради
сторождений простираются вплоть до Северного ционной железной дорогой) и в применении облегчен
Ледовитого Океана. ного подвижного состава, по сравнению с традицион
Требуется четкое понимание того, что для полноцен ным. Данное решение приведет к уменьшению нагрузки
ного использования северных территорий необходимо на грунт и снижению затрат на строительство железно
комплексное внедрение в различных областях новых дорожной насыпи.
идей, технологий и технических средств. При строительстве легкой железной дороги в каче
Кроме месторождений полезных ископаемых на тер стве первичного транспорта могут использоваться гусе
ритории Республики Саха (Якутия) разведаны и переда ничные снегоболотоходы (различной конструкции),
ны в промышленное освоение многие месторождения транспортные средства повышенной проходимости на
строительных материалов, являющихся базой строитель пневмоколесном ходу.
ной индустрии городов Мирный, Ленск, Айхaла, Удач Легкая железная дорога предполагает строительство
ный, Анабар и Эбелях. В настоящее время отрабатыва на основе автомобильной дороги, которая строится не
ются месторождения отдельных видов строительных зависимо от расстояния транспортирования и объема
материалов: цементное сырье, гипс, строительный ка перевозок. Исполнение ЛЖД предполагается в одно или
мень, цветные камни, цеолиты, каменная соль. Подго двухпутном варианте со всеми технологическими соору
товлены к промышленному освоению, но не отрабаты жениями, но в облегченном варианте. Строительство раз
ваются месторождения апатита, графита, вермикулита, личных сооружений для обычной железной дороги при
прогнозируются по геологическим предпосылкам про необходимости может быть перенесено на более по
явления калийной соли, асбеста, магнезита [1]. здние сроки либо вообще не потребуется при эксплуа
Для освоения территорий Якутии и разработки мес тации на временных участках до отдельных месторождений.
торождений необходимо развивать инфраструктуру ре Сооружение железнодорожных путей к отдельным
гиона, в частности транспортнологистический комп карьерам необходимо только на период их эксплуатации.
лекс, потенциалом которого являются месторождения А затем, ввиду малых запасов руды и отсутствия других
полезных ископаемых и в первую очередь алмазов. месторождений в этом направлении, пути могут быть
81
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
разобраны и перенесены на другие участки, т. е. на лю При определении рационального вида транспорта
бые другие объекты. для применения в Западной Якутии необходимо учиты
Авторами выдвигается идея применить в условиях вать, что из всех видов транспорта преимущество имеет
слабонесущих грунтов в Западной Якутии легкие желез железнодорожный транспорт, благодаря его низким эк
нодорожные вагоны грузоподъемностью 20, 30, 40 т на сплуатационным расходам, независимости от климати
широкой колее (1 520 мм). Это позволит уменьшить осе ческих и сезонных условий, возможности использовать
вые нагрузки от подвижного состава, значительно сни различные виды энергии (для тепловозной и электровоз
зит требования к конструкции верхних строений пути, ной тяги) и длительным срокам службы подвижного со
позволит достигнуть низкой строительной стоимости става (до 20–25 лет). Причем он должен быть доступен в
пути, упростит строительство искусственных сооруже любом районе Якутии независимо от наличия электри
ний и, главным образом, позволит значительно сокра ческих линий.
тить стоимость и сроки освоения не только Западной В современной России применяются железные доро
Якутии, но и всей Республики в целом. ги с колеей 1 520 мм и менее. Железные дороги с колеей
На строительство участка железной дороги «Томмот — менее 1 520 мм относятся к железным дорогам узкой ко
Нижний Бестях (Якутск)», протяженностью 900 км в ценах леи. В мировой практике насчитывается свыше 100 раз
2008 года было затрачено более 50,3 млрд в рублей, т. е. при меров ширины узкой колеи в пределах от 187 до 1 397 мм,
мерно 56 млн руб./км, а на трассе, где имеется значительное при этом ширина колеи для дорог общего пользования
количество мостов, затраты на 1 км в ценах 2012 года соста менее 600 мм применяется крайне редко.
вили 112 млн руб./км [4]. В СССР (и соответственно в России) основным был
Стоимость строительства путей для ЛЖД будет принят размер узкой колеи равный 750 мм, и лишь в от
значительно ниже ввиду уменьшения материалоемкости дельных случаях на дорогах промышленного значения
и объема строительных работ. допускалось применения ширины колеи 600 и 1000 мм.
Транспортнологистическим центром Западной Яку Узкоколейные железные дороги обслуживают в основ
тии должен стать город Мирный. Значительным преиму ном отдельные промышленные предприятия или груп
ществом является возможность постепенного внедрения пы из нескольких смежных предприятий, лесосеки, шах
легкой железной дороги на всей территории Якутии, что ты, рудники, торфяные месторождения, а также могут
позволит внедрить перекрестное субсидирование и сни применяться везде, где сырье или продукция имеет боль
жение тарифов на перевозку. На первом этапе предпола шие объемы и относительно низкую удельную стоимость.
гается строительство легкой железной дороги до горо Отдельные участки железных дорог общего пользования
да Якутск, на втором — в направлении до города также имеют узкую колею. По мере роста перевозок на до
УстьКут или до города Ленск, на третьем — до города рогах узкой колеи общего пользования все ощутимее стали
Удачный с перспективой выхода к Северному ледови сказываться сложность и дороговизна перегрузки с одной
тому океану и строительства порта (рисунок). колеи на другую, более высокая стоимость перевозок по
дорогам узкой колеи, возрастающий грузооборот и т. д.
В результате практически все дороги узкой колеи обще
го пользования на территории СССР (современной Рос
сии) были выведены из эксплуатации либо переустрое
ны в дороги нормальной колеи.
Сфера технической и экономической целесообраз
ности применения рельсовых дорог узкой колеи общего
пользования определяется известными их достоинства
ми и недостатками. Основные достоинства дорог узкой
колеи: меньшая строительная стоимость и простота со
оружения, за счет меньших геометрических размеров и
более легких конструкций верхнего строения пути, ис
кусственных сооружений, земляного полотна и др. со
оружений; меньших осевых нагрузок от подвижного со
става; использования на них облегченных стандартов и
норм по профилю и плану пути (уклонам, кривым), что
приводит к экономии особенно при горном и сильно
пересеченном рельефе при вписывании трассы, что прак
тически отсутствует в Западной Якутии.
Основные недостатки узкоколейных дорог: меньшие
резервы провозной способности и ограниченные воз
можности повышения мощности этих дорог; необходи
мость перегрузки в пунктах примыкания к дорогам нор
мальной колеи; меньшие скорости и более высокие
эксплуатационные расходы (в том числе и за счет пере
грузки); большая потребность в локомотивах, подвиж
ном составе; меньший габарит и вес перевозимого груза.
Таким образом, можно сказать, что по мере роста
перевозок по дорогам узкой колеи общего пользова
ния будет сказываться сложность и стоимость пере
грузки с одной колеи на другую. И эта перегрузка бу
Рисунок — Предлагаемая сеть легких железных дорог
82
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
дет практически определяющей при выборе ширины рального конструктора ОАО «БелАЗ» А.Н. Егорова, ко
колеи. Поэтому для условий Западной Якутии, учитывая, торый поддержал идею разработки легкой железной
что она со временем будет освоена и обеспечена развитой дороги и в случае подготовки заявки завод готов приступить
сетью железных дорог, сообщающихся с остальной час к разработке подвижного состава. В настоящее время, на
тью России, узкую колею нельзя вводить ни в одном рай пример, завод освоил выпуск двухосной колесной пары.
оне Якутии. При этом в данной местности накладывается Использование легкой железной дороги представ
еще одно ограничение — это низкая несущая способность ляет интерес для дальнейшей более тщательной прора
грунтов, которая не обеспечивает условий эксплуатации ботки, которую может провести Институт горного дела
железнодорожного транспорта с допустимым давлением УрО РАН совместно с Уральским государственным уни
0,52–0,3 МПа. верситетом путей сообщения и рядом уральских орга
Предлагаемый легкий железнодорожный транспорт, низаций горного профиля и железнодорожных проектных
может быть, применим и для условий работы в карьере. и научно исследовательских институтов, а также, совмес
В настоящее время по объему перевозок железнодорож тно с заводамиизготовителями: ОАО «БелАЗ», Камбарс
ный транспорт находится на втором месте после карьер ким машиностроительным заводом, Нижнетагильским ме
ного автомобильного транспорта. Широко применяется таллургическим комбинатом (НТМК), ОАО «Людиновский
на крупных предприятиях железорудной (на карьерах чер тепловозостроительный завод» (ЗАО Группа «Синара») и др.
ной металлургии 30% всей горной массы) и угольной про Разработка и изготовление могут быть осуществлены в до
мышленности, крупных асбестовых карьерах. По сравне статочно короткие сроки.
нию с железнодорожным транспортом общего назначения Авторами предлагается концепция развития и ос
легкая железная дорога характеризуется работой на крутых воения Западной Якутии на основе легкой железной до
уклонах, с применением временных и передвижных путей, роги, которая должна стать приоритетным направлении
большим числом криволинейных участков при мень в становлении транспортнологистической структуры.
ших радиусах поворота. Грузонапряженность данно Строительство легкой железной дороги «Мирный —
го вида транспорта составляет от нескольких тысяч Удачный» необходимо сделать пилотным проектом,
до 20 млн тонн на один подъездной путь в год. опыт которого затем можно перенести не только на рай
Подвижной состав легкой железной дороги на карь оны сосредоточения месторождений алмазов (Якутская
ерах будет состоять из вагонов и локомотивов (электро алмазоносная провинция), но и на северные террито
возы, тепловозы и тяговые агрегаты), которые применя рии ЗападноСибирского и Дальневосточного феде
ются на узкой колее, но установленные на широкую ральных округов.
колею. Электрическая тяга осуществляется при различ Рельсовый путь позволит на промышленной основе
ных системах тока и напряжениях. При постоянном токе продолжить ускоренное освоение других богатейших мес
используется напряжение 1500 и 3000 В на токоприем торождений полезных ископаемых в Западной Якутии. Со
нике электровоза, а при переменном токе получила рас здание новых производств и рабочих мест приведет к увели
пространение система однофазного переменного тока чению валового регионального продукта республики.
промышленной частоты 50 Гц напряжением 10 и 25 кВ.
Список литературы
Расположение и число тяговых подстанций определяет
ся длиной, разветвленностью и характером трассы, а так 1. Лацановский, И.А. Недра Якутии. Состояние и использова
же величиной грузопотока. Тяговые подстанции могут ние минеральносырьевой базы полезных ископаемых Рес
публики Саха (Якутия) / И.А. Лацановский, Н.А. Аржаков,
быть стационарными и передвижными, как и контакт Л.Е. Шматкова // Глобус. — 2009. — № 5. — С. 15–24.
ная сеть, основными элементами которой являются опо 2. Тарасов, П.И. Обоснование путей развития транспортных
ры и медный контактный провод. средств для освоения северных территорий России // Мате
Для проработки технической возможности эксплу риалы XII междунар. науч.практич. конф. «Проблемы ка
рьерного транспорта», 1–4 окт. 2013 г. / ИГД УрО РАН. —
атации и расчета показателей экономической эффектив
Екатеринбург: УрО РАН, 2013. — С. 137–151.
ности от реализации проекта легкой железной дороги 3. Митюхин, С.И. Геологоразведочный комплекс АК «АЛРО
потребуется ее дополнительное изучение и уточнение СА» / С.И. Митюхин, М.И. Лелюх, В.В. Бочаров // Горный
величины капитальных вложений. журнал. — 2005. — № 7. — С. 73–76.
Предложения по разработке, изготовлению и при 4. Хвостунова, О. Медвежий угль / О. Хвостунова // Коммер
сант Business Guide. — 2008. — № 213/П. — С. 37.
менению легкой железной дороги рассматривались на
Белорусском автомобильном заводе с участием гене
83
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 629.4.027
В.И. СЕНЬКО, др техн. наук; И.Л. ЧЕРНИН, Р. И. ЧЕРНИН, кандидаты техн. наук
Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ФОРМИРОВАНИЯРАСФОРМИРОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ
В статье рассмотрены основные разработки по новой технологической оснастке, созданной в Белорусском государ
ственном университете транспорта, предназначенных для совершенствования технологических процессов форми
рования и расформирования соединений с гарантированным натягом колес с осями колесных пар железнодорожных
вагонов, использование которых позволит снизить энергоемкость процессов монтажадемонтажа на существую
щем прессовом оборудовании, повысить качество получаемых соединений, сохранить посадочные поверхности сопря
гаемых элементов, тем самым сберечь их ресурс, а также повысить достоверность оценки прочности сопряжения.
Введение. Повышение эффективности производства частей осей при запрессовке и распрессовке соедине
является основной задачей развития экономики. Для ний с натягом колес и осей.
железнодорожного транспорта данный вопрос имеет осо Указанное устройство представляет собой гидроци
бо важное значение в связи с необходимостью улучше линдр высокого давления двухстороннего действия, ко
ния использования подвижного состава для обеспечения торый устанавливается соосно между торцами плунжера
возрастающих потребностей в перевозках. Эксплуатаци пресса для разборки соединений с гарантированным на
онные нагрузки на колесные пары будут возрастать. тягом и выпрессовываемой из ступицы колеса оси, со
Предполагается увеличение межремонтного пробега гру держит цилиндрическую рабочую камеру 1 с торцовыми
зовых вагонов за счет установки при ремонте сборочных крышками в виде стаканов с центральными отверстия
единиц и деталей повышенной надежности, улучшения ми 2 и кольцевыми уплотнениями высокого давления.
качества сборки и технической диагностики. Имеются два концентрично размещенных внутри каме
Совершенствование технологии расформирования ко ры цилиндрических силовых элемента, а также соосно и
лесных пар вагонов. При ремонте колесные пары, имею оппозитно расположенный по отношению к последним
щие повреждения либо износы, выше установленных пуансон 3, воспринимающий аксиальное сдвигающее
действующими нормативными документами, подверга усилие от плунжера пресса, обусловливающее величину
ются расформированию. давления жидкого минерального масла или консистент
Согласно действующему руководящему документу ной смазки внутри рабочей камеры. Силовые элементы
[1], распрессовка колес с осей выполняется на гидрав позволяют перераспределить аксиальное сдвигающее
лических прессах, причем особо отмечено, что распрес усилие на торец оси и на кольцевую поверхность галтели
совка должна производится с применением специальных шейки. Указанные силовые элементы выполнены в виде
приспособлений, исключающих изгибы шеек осей и по гладкой гильзы 4 с размещенным внутри последней пла
вреждение их образующих поверхностей и торцов, а так вающим поршнем 8, снабженным кольцевыми уплотне
же деформацию резьбы. ниями двух ступеней. При этом первая ступень представ
В Белорусском государственном университете ляет собой резиновое кольцо 9, которое с повышением
транспорта разработано гидрофицированное устрой давления поджимает вторую ступень, изготовленную в
ство для распределения аксиальной сдвигающей на виде отдельных пластмассового 10 и латунного колец 11.
грузки [2], представленное на рисунке 1, которое по При неполном заполнении рабочей камеры маслом дав
зволяет исключить отмеченные выше повреждения ление гидросреды передается только на поверхность гал
торцов и изгибы шеек, развальцовку цилиндрических тели шейки оси колесной пары.
По данным вагонной службы Белорусской железной
дороги за 11 месяцев 2012 года распрессованно 8 342 ко
лесных пар, из которых 1 364 колесных пар исключены
из эксплуатации по состоянию осей. Согласно про
веденным исследованиям [2] при использовании ме
ханической распрессовки колесных пар вагонов без
специальных приспособлений 15–20 % осей получа
ют повреждения на поверхностях подступичных частей
в виде задиров.
При расчете экономической эффективности исполь
зования данного устройства, учитывая только один из
элементов непроизводительных расходов механической
распрессовки колесных пар, а именно исключение за
Рисунок 1 — Устройство для распределения сдвигающего
аксиального усилия на ось колесной пары при механической диров на поверхностях подступичных частей осей колес
распрессовке ных пар вагонов, возможно:
84
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ