АВМ 2015 вып 4

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
«ОБЪЕДИНЕННЫЙ ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ

НАЦИОНАЛЬНОЙ АКАДЕМИИ НАУК БЕЛАРУСИ»
А К Т УА Л Ь Н Ы Е В О П Р О С Ы
М А Ш И НОВ Е Д Е Н И Я
СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

Выпуск 4
Издается с декабря 2012 г. Выходит один раз в год
Минск 2015
СОДЕРЖАНИЕ
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ

ВИТЯЗЬ П.А., ШИПКО А.А. Металлургия в машиностроении Беларуси:
итоги и перспективы научного обеспечения ................................................................................. 7
КОРОВКИН И.А., ОДИНЦОВ Л.М. Импортозамещение, как стимул развития
инновационных процессов в автомобилестроении России ......................................................... 14
КРАСНЕВСКИЙ Л.Г., ПОДДУБКО С.Н. Прецизионное управление
автоматическими трансмиссиями: итоги 50 лет развития ....................................................... 16
ВАЛЕЕВ Д.Х., КАРАБЦЕВ В.С. Разработка автомобильной техники КАМАЗ
с использованием отечественного программного обеспечения ............................................. 17
БАХМУТОВ С.В., ТЕРЕНЧЕНКО А.С., КАРПУХИН К.Е. Перспективные направления развития
гибридного и электромобильного автотранспорта ..................................................................... 24
САЙКИН А.М., КАРПУХИН К.Е., ПЕРЕЛАДОВ А.C. Разработка перспективного
наземного беспилотного транспортного средства ................................................................... 32
АЛЬГИН В.Б. Технически сложные товары: исследования, разработка,
оценка свойств, защита прав ................................................................................................... 37
СОСНОВСКИЙ Л.А., ЖУРАВКОВ М.А., ЩЕРБАКОВ С.С., БОГДАНОВИЧ А.В., ЕЛОВОЙ О.М.
Фундаментальные закономерности рассеянной и локальной повреждаемости
трибофатических и механотермодинамических систем .............................................................. 38
ПЛЕСКАЧЕВСКИЙ Ю.М., ШИМАНОВСКИЙ А.О. Компьютерное моделирование
структуры и свойств композитов в нагруженных конструкциях .................................................... 57
БАБИЙ Ю.И. Повышение эффективности сложных технических систем
и литейных технологий на основе инструментариев численного моделирования
и платформы автоматизации управления расчетами и анализа данных IOSO .............................. 58
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
ПОДДУБКО С.Н., ГОМАН А.М., ШПОРТЬКО В.В. Аналитические исследования
процесса переключения передач в трансмиссиях автомобилей
с двойным сцеплением ............................................................................................................ 61
КРАСНЕВСКИЙ Л.Г. Автоматическая трансмиссия как объект управления
в системе безопасности современного автомобиля ................................................................ 66
ДЖОМАРТОВ А.А., ДЖОЛДАСБЕКОВ С.У. Бульдозерное оборудование
с выдвижным отвалом .............................................................................................................. 74
ЕГОРОВ А.Н., НАСКОВЕЦ А.М., КОСТЮКОВИЧ А.Н., МОИСЕЕНКО В.И.
Обеспечение поперечной устойчивости карьерных самосвалов
сверх особо большой грузоподъемности ................................................................................... 77
ТАРАСОВ П.И., ТАРАСОВ С.П. Освоение арктических и северных территорий
Западной Якутии ....................................................................................................................... 81
СЕНЬКО В.И., ЧЕРНИН И.Л., ЧЕРНИН Р.И. Совершенствование технологии
формирования;расформирования колесных пар железнодорожных вагонов .......................... 84
МЕЛЬНИКОВ А.С., САЗОНОВ И.С., КИМ В.А., ВАСИЛЕВСКИЙ В.И.
Управление торможением мотоцикла ...................................................................................... 88
ХАЗИН М.Л., ТАРАСОВ П.И., ТАРАСОВ А.П. Расчет накопителей энергии
для карьерных контактно;аккумуляторных троллейвозов ......................................................... 91
ХАЗИН М.Л., ТАРАСОВ П.И., ТАРАСОВ А.П., МАРИЕВ П.Л. Анализ возможностей
применения в качестве второго источника питания на карьерных самосвалах
различных аккумуляторов энергии .......................................................................................... 94
САЗОНОВ И.С., ЛУСТЕНКОВ М.Е., ПРУДНИКОВ А.П. Кулачковый дифференциал
повышенного трения с промежуточными элементами качения ................................................ 98
ПОДДУБКО С.Н., АМЕЛЬЧЕНКО П.А., ЖУКОВСКИЙ И.Н., ГУЛЬКОВ Г.И., ВАЩУЛА А.В.,
КЛЮЧНИКОВ А.В., ЖУКОВСКИЙ А.И. Перспективы тягового электропривода
сельскохозяйственного трактора ........................................................................................... 101
КУЗНЕЦОВА М.Г., ШИМАНОВСКИЙ А.О. Анализ влияния свойств жидких грузов
на параметры их перетекания в транспортных и технологических резервуарах .................. 102
БЕЛЕВИЧ А.В., КРАСНЕВСКИЙ Л.Г., ЛУЦКИЙ В.И. Разработка методологии
модульного построения мобильных робототехнических комплексов с использованием
компонентов единой программно;аппаратной платформы ..................................................... 106
ЛЯХОВ С.В., СНИТКОВ А.Г., МИХАЙЛОВ В.В. Моделирование работы гибридной
силовой установки последовательного типа в городском цикле движения автобуса ............ 109
ФУРСЕВИЧ И.Н. Интерактивное обучение как средство формирования
профессиональной компетентности специалистов инженерно;технического профиля .............. 113
ДУБОВИК Д.А., КАРПУК Н.В., ГОЛОВАЧ Д.А. Концепция создания бортовой
системы управления дифференциалами многоприводных шасси МЗКТ .............................. 116
АНДРЕЙЧИК А.Ф., ШМЕЛЕВ А.В., ХАРИТОНЧИК С.В. Влияние межзвенного пространства
на аэродинамику многозвенного автопоезда ......................................................................... 121
ЛЯХОВ С.В., СНИТКОВ А.Г., МИХАЙЛОВ В.В. Оценка применимости
противобуксовочных и антиблокировочных систем для фронтальных погрузчиков
общей массой до 16 тонн ....................................................................................................... 126
БЕЛЕВИЧ А.В., ЛУЦКИЙ В.И., РУКТЕШЕЛЬ О.С., КУСЯК В.А. Отработка алгоритмов
мехатронной системы переключения передач механической трансмиссии
в стендовых условиях ............................................................................................................. 130
БЕЛЬЧИК Л.Д., СТРОК Е.Я., СНИТКОВ А.Г., САВЧУК С.В. Имитация рабочих процессов
электрогидравлических регуляторов давления ...................................................................... 135
2
СТРОК Е.Я., БЕЛЬЧИК Л.Д., АЛЕКСАНДРОВА Т.Л., САВЧУК С.В. Обоснование
структурных и конструкционных параметров чувствительного
к нагрузке регулятора расхода рабочей жидкости ................................................................. 138
КРУПОК А.Д., КУЗЬМИЧЕВ В.А., МЫЛЬНИКОВ Е.В., ХОЛОД Е.А.
Аппаратно-программный комплекс автоматизированного контроля
компонентов систем управления электрооборудованием автомобиля .................................. 142
ГОЛОВАЧ Д.А., КАРПУК Н.В., САВЧЕНКО В.В. Аппаратно-программный комплекс
с ближней телеметрией для исследования колебательных процессов. Постановка задач .... 146
АДАШКЕВИЧ В.И., БЕЛЕВИЧ А.В., МИХАЙЛОВ А.В. Автоматизация процесса
тестирования многосекционных химических источников тока ............................................... 152
ДУБОВСКИЙ В.А. Математическая модель поддержания вертикальной позы человеком
на неустойчивой опоре ........................................................................................................... 157
МИХАЙЛОВ В.Г., МИШУТА Д.В. Влияние подрессоривания дизель-генераторной
установки на вибрации штабной машины .............................................................................. 160
ВЫГОННЫЙ А.Г., ЛОПУХ Д.Г., КОЛЕСНИКОВИЧ А.Н. Кинематические параметры
седельного и прицепного автопоездов со всеми управляемыми осями
при выполнении маневра «смена полосы движения» ............................................................. 164
ШМЕЛЕВ А.В., ЛИСОВСКИЙ Э.В. Компьютерное моделирование испытаний
и исследование кабин грузовых автомобилей по требованиям пассивной безопасности .......... 168
ТАНКОВИЧ В.С., КУХАРЕВ А.А., ХИТРИКОВ С.В. Компьютеризированный расчет
конкурентоспособности мобильных машин на основе
экспериментально;аналитических процедур .......................................................................... 174
КОРОТКИЙ В.С., КОЧЕТОВ С.И., ХАРИТОНЧИК С.В. Оптимизация параметров
динамической системы непрямого обзора многозвенных автопоездов
по критерию величины видимых зон с места водителя .......................................................... 178
ВЫГОННЫЙ А.Г., РУКТЕШЕЛЬ О.С., ШЕЙБАК Р.Э. Закон переключения передач,
оптимальный по тягово-скоростным и топливно-экономическим показателям
для магистрального автопоезда ............................................................................................. 182
НАДЕЖНОСТЬ, ДИНАМИКА, ПРОЧНОСТЬ МАШИН И КОНСТРУКЦИЙ

ТУМАНИШВИЛИ Г.И., НАТРИАШВИЛИ Т.М., НАДИРАДЗЕ Т.Г. Исследование
триботехнических характеристик модификаторов трения для колес и рельсов .................. 189
ВАСИЛЕВИЧ Ю.В., ГОРЕЛЫЙ К.А., САХОНЕНКО В.М., ИВАНОВ С.Н.
Влияние натяжения армирующего материала на остаточные напряжения
при намотке цилиндрических оболочек ................................................................................. 194
АКИМОВ В.А., ГОНЧАРОВА С.В. Решение двух прямых и обратных им задач
в теории упругости ................................................................................................................ 197
СТАРОВОЙТОВ Э.И., ЛЕОНЕНКО Д.В. Цилиндрический изгиб трехслойной
прямоугольной пластины с нерегулярной границей ............................................................... 201
ШИМАНОВСКИЙ А.О. Распространение упругих волн в стержневых системах
со взаимно перпендикулярными стержнями ........................................................................... 205
ПУТЯТО А.В., КОНОВАЛОВ Е.Н., АФАНАСЬКОВ П.М. Прогнозирование
остаточного ресурса вагона хоппер;дозатора после длительной эксплуатации
с учетом фактических физико;механических характеристик
материала несущей конструкции ........................................................................................... 209
КЛОКЕВИЧ В.В., КОЛЧАНОВ И.В., МАТВЕЦОВ В.И., МИРОШНИКОВ Н.Е., ЛАПУШКИН А.С.
Повреждаемость и выход рельсов на путях минского метрополитена ................................... 210
ЛИС И.Н., БОГДАНОВИЧ А.В. Экспериментальные диаграммы
предельных состояний и трещиностойкости силовой системы «сталь 45 — силумин»
при фрикционно;механической усталости и их характеристики ............................................ 214
3
ВЕСЕЛУХА В.М., БОГДАНОВИЧ А.В. Диаграмма упругопластического разрушения
и характеристики трещиностойкости при статическом нагружении трубной стали
в связи с эксплуатационной наработкой ................................................................................ 219
СОСНОВСКИЙ Л.А., ТЕМНИКОВ Е.А. Ускоренный метод испытания асфальтобетона
в условиях, близких к эксплуатационным ............................................................................... 223
ТАРАНОВА Е.С. Полные кривые механической, фрикционной и контактной усталости:
общие закономерности и частные особенности ............................................................. 228
ЖУРАВКОВ М.А., ЩЕРБАКОВ С.С., НАСАНЬ О.А., МАРМЫШ Д.Е., ШЕМЕТ Л.А.,
КУЗНЕЦОВА Е.Л. Объемная повреждаемость ножа и противорежущего бруса
режущего аппарата комбайна в динамической постановке ................................................... 232
ЖУРАВКОВ М.А., ЩЕРБАКОВ С.С., МАРМЫШ Д.Е., ШЕМЕТ Л.А., НАСАНЬ О.А.
Опасные объемы как мера повреждаемости системы на макро; и микроуровне .................. 237
ДУДЯК А.И., ДИКАН Ж.Г. Геометрические характеристики плоских сечений ......................... 241
ДУДЯК А.И., ДИКАН Ж.Г. Определение направления главных осей жесткости ...................... 245
ИШИН Н.Н., ГОМАН А.М., СКОРОХОДОВ А.С., НАТУРЬЕВА М.К., АДАШКЕВИЧ В.И.
Особенности оценки остаточного ресурса зубчатых приводов на основе
вибрационно;импульсного диагностирования ....................................................................... 247
МАРМЫШ Д.Е. Пространственное напряженно;деформированное состояние
и объемная повреждаемость системы «ролик — вал» ............................................................ 248
ШЕМЕТ Л.А. Основные характеристики трещиноподобного повреждения
в компактном образце из чугуна марки ВЧТГ ......................................................................... 252
РОМАНЕНОК С.Н., РОГАЧЕВСКИЙ К.Е., ТКАЧЕВ Д.А. Информационно;управляющая
система технической эксплуатации беспилотных летательных аппаратов ............................. 255
ТКАЧЕВ Д.А., РОГАЧЕВСКИЙ К.Е., СИВАШКО С.Б. Обоснование внедрения
информационно;управляющей системы технической эксплуатации
авиационной техники .............................................................................................................. 259
КАЗУТИН Е.Г., АЛЬГИН В.Б. Оснащенность пожарными автоцистернами
подразделений МЧС и оценка технического состояния их резервуаров ................................ 264
БРАНЦЕВИЧ П.Ю. Анализ вибрационного состояния механизмов и агрегатов
с использованием вибрационных характеристик пусков и выбегов ....................................... 270
СТАРЖИНСКИЙ В.Е., МАРДОСЕВИЧ Е.И., ЛОБКОВА М.П. Оптимизационные расчеты
многоступенчатых и многопоточных зубчатых механизмов приборов .................................... 276
БАСИНЮК В.Л., СТАРЖИНСКИЙ В.Е., ШИЛЬКО С.В., МАРДОСЕВИЧ Е.И.
Особенности комплексной оценки качества механических приводов
на основе зубчатых передач по параметрам вибраций и шума ............................................... 280
РУСЕЦКИЙ В.Н. Параметры измерительного межосевого расстояния
и показатели шума цилиндрических зубчатых передач .......................................................... 281
ЛЕВАНЦЕВИЧ М.А., МАКСИМЧЕНКО Н.Н., КАЛАЧ В.Н. Анализ причин выхода из строя
формообразующих деталей пресс;форм машин литья под давлением ................................. 284
ПАПИНА С.С., ЛОБКОВА М.П., ГЛАЗУНОВА А.А. Ускоренные испытания
на контактную выносливость материалов в экстремальных условиях .................................... 288
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА
ВАСИН Р.А., БЫЛЯ О.И., БЛЕКВЕЛЛ П.Л. О некоторых особенностях моделирования
технологических процессов, использующих сверхпластическую формовку ........................... 291
ВИТЯЗЬ П.А., ЖОРНИК В.И., КОВАЛЕВА С.А., ХОМИЧ Н.С., ГРИГОРЬЕВА Т.Ф.,
ВОРОНЮК А.Ю. Влияние режимов механосинтеза на формирoвание структуры
композиционных порошков Fe/SiC, предназначенных
для магнитно;абразивной обработки ........................................................................................ 296
4
ЭЙДЕЛЬМАН Е.Д., КОЛМАКОВ А.Г., ХЕЙФЕЦ М.Л. Внутренние волны конвекции
при кристаллизации металла в процессе центробежного литья ............................................ 297
ХЕЙФЕЦ М.Л., КУСАКИН Н.А., ПРЕМЕНТ Г.Б. Технологическое наследование
эксплуатационных параметров качества при изготовлении гильзы цилиндра двигателя ............ 301
ЛАСКОВНЕВ А.П., ИЗОБЕЛЛО А.Ю., ДАНИЛЬЧИК И.К., БАСАЛАЙ А.В.
Производство компонентов эндопротезов тазобедренного сустава
с использованием современных технологий .......................................................................... 306
ПАРХОМЧИК П.А., РУДЫЙ В.В. Перспективы организации кольцераскатного производства
кольцевых заготовок для карьерных самосвалов ................................................................... 309
КАРАСЬ А.Н., ФИРСОВ И.В., ЧИЧИН А.Н., ШИПКО А.А., РУДЕНКО С.П., ВАЛЬКО А.Л.
Повышение эффективности вакуумной цементации зубчатых колес тракторов «Беларус» ........... 313
ВАСИЛЕВИЧ Ю.В., ГОРЕЛЫЙ К.А., САХОНЕНКО С.В., ИВАНОВ С.Н.
Расчет потенциальной энергии деформации препрегов ........................................................ 317
ВАСИЛЕВИЧ Ю.В., ГОРЕЛЫЙ К.А., САХОНЕНКО С.В., ИВАНОВ С.Н. Зависимость между
неупругими составляющими деформации текстильного каркаса композита,
находящегося в состоянии препрега ...................................................................................... 321
БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ М.А., ЛЕВАНЦЕВИЧ М.А., КОНОВАЛОВА Е.Ф.
Модифицирование поверхности газотермических покрытий
из коррозионностойких сталей деформационным плакированием ........................................... 324
САНДОМИРСКИЙ С.Г., САНДОМИРСКАЯ Е.Г. Анализ особенностей магнитной
структуроскопии движущихся цилиндров с малым отношением длины к диаметру ................. 325
БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ М.А., ДУБКОВА В.И., ТАРАН И.И. Получение
композиционных покрытий на основе полиэтилена газопламенным методом ....................... 327
СОСНОВСКИЙ И.А., БЕЛЯВИН К.Е., КУЗНЕЧИК О.О. Разработка и использование
идентификационной модели в индукционной центробежной наплавке
порошковых материалов ........................................................................................................ 331
СЕНЮТЬ В.Т., ЖОРНИК В.И., ПАРНИЦКИЙ А.М., ВАЛЬКОВИЧ И.В., КОВАЛЕВА С.А.,
МОСУНОВ Е.И. Структурные особенности поликристаллов на основе
композиционных микропорошков алмаза и кубического нитрида после р, Т;обработки ............ 337
КОМАРОВ А.И., КОМАРОВА В.И., ОРДА Д.В. Синтез карбидо;корундового наполнителя
и его воздействие на структуру и свойства поршневого сплава АК12М2МгН ........................ 342
ЖОРНИК В.И., ИВАХНИК А.В., ИВАХНИК В.П., БУХТИЛОВА М.А., КОНОНОВ А.Г.,
ТАРАСЕВИЧ И.Ю., КУРЧЕВСКИЙ Б.С. Исследование реологических и триботехнических
свойств комплексной сульфонат кальциевой смазки ............................................................. 343
КОМАРОВ А.И. Объемно модифицированное карбидом титана оксидное
керамическое покрытие на эвтектическом силумине: получение,
структурно;фазовое состояние, свойства .............................................................................. 346
КУРИЛEНОК А.А., КОМАРОВ А.И., КОМАРОВА В.И., СОСНОВСКИЙ И.А. Центробежная
индукционная наплавка антифрикционных покрытий из порошковых шихт на основе
медных сплавов, модифицированных наноразмерными корундом и карбидом титана ............ 347
КОНОНОВ А.Г., САЧИВКО Я.С., КОРЖЕНЕВСКИЙ А.П., ШТЕМПЛЮК Р.Г.
Термическая стабильность хромовых покрытий, модифицированных
наноразмерными углеродсодержащими добавками .............................................................. 353
КУКАРЕКО В.А. Статистическая модель локализации деформации
в поликристаллических дисперсионно;твердеющих сплавах ................................................. 358
КУКАРЕКО В.А., КОНОНОВ А.Г., ТАРАСЕВИЧ И.Ю., ЦЫБУЛЬСКАЯ Л.С., ШЕНДЮКОВ В.С.
Структура и износостойкость электроосажденных Fe;Ni;B покрытий .................................... 359
АНТОНЮК В.Е., САНДОМИРСКИЙ С.Г., СИДОРЕНКО А.Г., СОЛОМИНА А.В.
Анализ влияния технологии изготовления фрикционных дисков на однородность
их магнитных свойств ............................................................................................................. 363
5
АНТОНЮК В.Е., СИДОРЕНКО А.Г., ЗАБОЛОЦКИЙ М.М., РУДЫЙ В.В.
Технология изготовления дисков из холоднокатаной стали
для многодисковых маслоохлаждаемых тормозов ................................................................. 365
ГРИГОРЧИК А.Н. Расчет глубины модифицированных ионами азота слоев
в аустенитной стали 06Х19Н9Т, обработанной концентрированными
потоками ионов азота ............................................................................................................ 369
ГРИГОРЧИК А.Н., КУКАРЕКО В.А., ПОПОК Н.Н., САЧИВКО Я.С. Влияние
химико;термической обработки на структуру и износостойкость гиперзвуковых
газотермических покрытий из стали Cв;08Г2С ...................................................................... 370
БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ М.А., СОСНОВСКИЙ А.В., ПРЯДКО А.С., ТРУСОВ Д.И.
Оценка допустимых температур нагрева цилиндрических деталей
при гиперзвуковой металлизации .......................................................................................... 375
МОИСЕЕНКО В.И., ШИШКО С.А., КРИВОНОС А.Н., ЛИСИЧИК А.С. Новые подходы
к оценке и выбору параметров точности профиля рабочих поверхностей
спиральных зубьев цементированных конических зубчатых колес ......................................... 378
АНТОНЮК В.Е., СКОРОХОДОВ А.С., АЛЕКСАНДРОВА В.С. Опыт назначения
норм точности зубчатых колес планетарных передач мобильных машин ............................... 384
БАСИНЮК В.Л., ВОЛКОТРУБ Р.Е. Автоматизация трибологических испытаний
смазочных материалов на четырехшариковой машине .......................................................... 388
БАСИНЮК В.Л., КАЛИНИЧЕНКО А.С., МАРДОСЕВИЧ Е.И. Методические подходы
к созданию автоматизированных ускоренных испытаний триботехнических свойств
смазочных материалов ........................................................................................................... 391
ПАПИНА С.С., ВОЛКОТРУБ Р.Е., ЛОБКОВА М.П. Экспресс;анализ
триботехнических свойств смазочных материалов ................................................................ 394
ГАВРИЛЕНКО С.Л., ШИЛЬКО С.В. Анализ гиперупругости полимерных материалов
при одноосном сжатии ........................................................................................................... 397
6
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 669.621.001
П.А. ВИТЯЗЬ, акад. НАН Беларуси

Президиум НАН Беларуси, г. Минск
А.А. ШИПКО, др техн. наук

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск
МЕТАЛЛУРГИЯ В МАШИНОСТРОЕНИИ БЕЛАРУСИ:

ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ НАУЧНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
Дана краткая характеристика двух основных направлений развития металлургии страны — холдинга «Белорусская ме
таллургическая компания» и его управляющей компании ОАО «Белорусский металлургический завод», а также энергоем
ких производств (литейных, термических, гальванических, кузнечнопрессовых и др.) предприятий машиностроения.
Ключевые слова: металлургические переделы, металлургия в машиностроении; литейные, термические, гальванические,

кузнечнопрессовые производства
Среди основных направлений развития отечественного вода и машиностроения республики в катанке малого
машиностроения (карьерной, тракторной, сельскохозяй диаметра, производить арматуру периодического и глад
ственной, автомобильной техники, двигателестроения) кого профиля, прутки высокой точности, сортовой про
важное значение имеет технологическое переоснащение кат из качественных и высококачественных высокоуг
литейнометаллургических, термических, гальванических, леродистых и легированных сталей. В результате
кузнечнопрессовых производств; действующих на пред реализации данного проекта завод полностью уйдет от
приятиях металлургии и машиностроения и представляю продажи литой заготовки и перейдет на производство
щих собой металлургические переделы. продукции с более высокой добавленной стоимостью.
Единственным металлургическим предприятием При этом наиболее значимым мероприятием является
страны, располагающим самостоятельными металлурги ввод в эксплуатацию второго сортопрокатного цеха с
ческими переделами, начиная от выплавки стали, явля объемом производства до 700 000 тонн продукции в год,
ется Белорусский металлургический завод, расположен запуск которого состоялся 25 сентября 2015 г. с участи
ный в г. Жлобин. Он специализируется на выплавке и ем Президента Республики Беларусь А.Г. Лукашенко .
внепечной обработке электростали из лома черных метал Особенностью Программы развития является создание
лов, прокатке блюмов и кругов, производстве бесшовных комплекса для производства специальных сталей. Это
труб и проволоки различного назначения. Комплексная продиктовано возрастающим дефицитом металлолома,
модернизация действующего производства и ввод в эксп который используется в качестве исходного сырья; по
луатацию новых производственных мощностей позволит вышением рисков нового производства с большими
заводу уже в ближайшее время достичь объемов выплав объемами выпускаемой продукции; высокой прибыль
ки стали 3 млн т и увеличить долю выпускаемой продук ностью продукции из специальных и нержавеющих ста
ции с высокой добавленной стоимостью. Среди мероп лей; меньшим объемом капитальных затрат, требуемых
риятий Программы инновационного развития завода: для организации производства; возможностью исполь
наращивание мощности прокатного производства; закуп зования существующих на заводе мощностей для полу
ка подъемнотранспортного и сортировочного оборудо чения конечной продукции.
вания, оборудования сортировки и измельчения метал Вторым направлением развития металлургического
лолома; модернизация участка резки металлолома; комплекса Беларуси являются наиболее энергоемкие про
строительство новой установки обжига известняка про изводства машиностроительных предприятий страны, та
изводительностью 400 т/сутки; модернизация дуговой кие как литейные, термические, гальванические, кузнеч
сталеплавильной печи с внедрением кислородных техно нопрессовые и др. Такие металлургические производства
логий; строительство комплекса внепечной обработки; в той или иной степени присутствуют практически на всех
реконструкция машины непрерывного литья заготовок крупных промышленных предприятиях Беларуси. В пер
и пылегазозащитных систем. Планируется обеспечить вую очередь, на минских автомобильном и тракторном
в полном объеме потребности Речицкого метизного за заводах, Белорусском автомобильном заводе, Минском
7
заводе отопительного оборудования, Гомельском литей ма научных исследований «Гальванические технологии

ном заводе «Центролит», Могилевском металлургическом и оборудование» (головная организация — Белорусский
заводе, на которых в больших или меньших масштабах государственный технологический университет) ГПНИ
применяются технологии металлургии, литья, термичес «Механика, металлургия, диагностика в машинострое
кого, кузнечнопрессового и смежных производств. В об нии» (головная организация — Объединенный институт
щем, на предприятиях Беларуси функционирует около 300 машиностроения НАН Беларуси). Интересам научного
цехов и участков литейнометаллургического, термичес обеспечения переоснащения энергоемких производств
кого и гальванического производств. также отвечает ряд заданий государственных научных
С созданием в 2012 году холдинга «Белорусская ме программ «Энергобезопасность и надежность энерго
таллургическая компания» (постановление СМ РБ № 538 снабжения», «Функциональные и машиностроитель
от 28 июня 2012 г.) вопросы модернизации и развития ные материалы, наноматериалы», «Химические техно
этих видов производств напрямую коснулись и Белорус логии и материалы, природноресурсный потенциал»;
ского металлургического завода, как управляющей ком ГНТП «Технологии и оборудование машиностроения»,
пании холдинга. «Ресурсосбережение» и др.
Задачей Национальной академии наук Беларуси, С целью повышения качества металлургической про
поставленной в 2007 году Правительством страны по дукции предприятий холдинга, развития инновационной
становлением № 1421, является организация научного деятельности, укрепления научнотехнических связей
обеспечения переоснащения и модернизации металлур с НАН Беларуси и университетами страны в 2013 году
гических производств, а именно принятой этим поста создан Научнопроизводственный центр «ОАО «Бело
новлением Программы технического переоснащения и русский металлургический завод — управляющая ком
модернизации литейных, термических, гальванических пания холдинга «Белорусская металлургическая ком
и других энергоемких производств страны. пания» — Национальная академия наук Беларуси».
Такое обеспечение было организовано. Проведен Особо следует отметить работу университетов
детальный анализ научнотехнического потенциала страны по подготовке инженерных кадров — Белорус
страны, работающего по направлениям Программы; ского национального технического университета, Го
мониторинг литейных, термических, гальванических мельского государственного технического универси
производств. Вопрос дважды рассматривался на засе тета им. П.О. Сухого, Белорусского государственного
даниях Президиума НАН Беларуси, многочисленных технологического университета, Белорусского госу
межотраслевых совещаниях в Госстандарте, Министер дарственного аграрного технического университета,
стве промышленности, Национальной академии наук Белорусского государственного университета.
Беларуси. Определены головные организации. К рабо Примеры отечественных технологий и оборудова
те подключены десятки организаций страны. В Про ния, готовых для широкого использования приведе
грамму дополнительно включены разделы по ее науч ны нами в докладе на конференции «Инновации в ма
ному обеспечению. Сформирован координационный шиностроении2015». Разработчиками являются
план работ, в который вошли более 120 заданий про Институт технологии металлов НАН Беларуси, Институт
фильных научнотехнических и научных программ, от тепло и массообмена им. А.В. Лыкова НАН Беларуси,
дельные инновационные проекты. Филиал ЗАО «Атлант» — Барановичский станкостроитель
Полностью под направления научного обеспечения ный завод, ОАО «БЕЛНИИЛИТ», Физикотехнический
Программы построена подпрограмма научных исследо институт НАН Беларуси, Белорусский национальный
ваний «Металлургия» (головная организация — Объеди технический университет, Объединенный институт ма
ненный институт машиностроения НАН Беларуси). Ее шиностроения НАН Беларуси, Белорусский государ
тематика расширена. Кроме литейнометаллургических ственный технологический университет, ООО «Стекло
в нее включены разделы «Термическая обработка», а так пласт», НИИ физикохимический проблем и др.
же «Обработка металлов давлением». Также все задания Здесь будут показаны только некоторые из них.
по тематике Программы содержит подпрограмма «Тех Наибольший объем разработок в области литейно
нологии литья» (головная организация — ОАО «БЕЛНИ металлургических технологий выполняет Институт тех
ИЛИТ»). Впервые создана и работает новая подпрограм нологии металлов НАН Беларуси. Среди выполненных
а б в
Рисунок 1 — Примеры изготовления чугунных изделий массового производства непрерывно циклическим намораживанием:
а — поршневые и компрессионные кольца, гильзы, втулки; б — биметаллические гильзы для компрессора двигателя трактора
МТЗ; в — гильзы цилиндра для форсированных двигателей тракторов МТЗ
8
работ десятки энергоэффективных технологий. Приве стержневых смесей; создает смесеприготовительные

дем только два примера: комплексы; технологии и оборудование для изготовле
создано производство широкой гаммы изделий типа ния форм и производства песчаных стержней; высоко
полых тел вращения ответственного назначения; изго качественные литейные сплавы; специальные виды ли
товление чугунных изделий массового производства ме тья из цветных и черных сплавов и др. Разработки
тодом непрерывноциклического намораживания позво внедрены на предприятиях Беларуси (МАЗ, МТЗ и др.),
лило до 30 раз повысить износостойкость и ресурс России (ВАЗ, КамАЗ, УралАЗ и др.), Украины, КНР, Бол
широкой гаммы деталей (рисунок 1). Ежегодно произ гарии, Венгрии и других стран. Некоторые из разрабо
водится продукции на миллиарды рублей. Авторскому ток ОАО «БЕЛНИИЛИТ» представлены на рисунке 3.
коллективу в составе Маруковича Е.И., Бевзы В.Ф., Бо Среди университетов Министерства образования
дяко А.М. присуждена Государственная премия Респуб наибольшее число разработок в области металлургичес
лики Беларусь за 2010 год. ких технологий выполняет Белорусский национальный
освоены технологии электрошлакового переплава (рису технический университет, в котором работает ряд кафедр
нок 2) — электрошлаковой наплавки биметаллических за литейнометаллургического, термического, кузнечно
готовок червячных колес, получения деталей из хромисто прессового производств. Разработкой и изготовлением
го чугуна для дробильноразмольного оборудования, оборудования, проектов реконструкции производств зани
изготовления слитков из инструментальных сталей и др. мается «Научнотехнический парк БНТУ «Политехник».
Среди других работ ИТМ можно отметить создание Например, УП «Промышленные экологические системы»
новых литейных материалов на основе свинца, предназ разработана, изготовлена и внедрена на ОЛП ОАО «Гомель
наченных для изготовления комплектующих деталей ский завод литья и нормалей» абсорбционномеханичес
приборов и средств радиационного контроля и защиты. кая установка для нейтрализации газовых выбросов в ат
В Институте создано импортозамещающее производство мосферу (рисунок 4). В этих установках амин улавливается
комплектующих деталей для средств и приборов радиа технической водой, а растворенные органические вещества
ционного контроля и защиты для предприятий и орга разлагаются на безвредные составляющие H2О; СО2 и сво
низаций Госкомвоенпрома, атомной энергетики, Мини бодный азот. Сброс абсорбента в канализацию отсутствует.
стерства здравоохранения Республики Беларусь. Освоено Это предприятие поставило и ввело в эксплуатацию АБХУ
производство более 15 наименований свинцовых дета на улавливание триэтиламина на 15 предприятиях России,
лей и 10 типоразмеров свинцовых листов. Украины, Беларуси.
ОАО «БЕЛНИИЛИТ» разрабатывает и изготавливает Научнопроизводственное республиканское дочер
установки и технологии приготовления формовочных и нее унитарное предприятие «Технолит» Парка занима
б
Рисунок 2 — Примеры заготовок, полученных электрошлаковым переплавом:
а — биметаллические (бронза+чугун) заготовки для червячных колес главного привода лифтов (ОАО «Могилевлифтмаш»,
г. Могилев); б — заготовки из нержавеющей стали для звеньев цепи транспортера (ОАО «Беларуськалий», г. Солигорск)
9
Рисунок 4 — Общий вид размещения стержневого оборудования на

ОЛП ОАО «Гомельский завод литья и нормалей»: слева —
абсорбционнобиохимическая установка; справа —стержневой
автомат мод. АНВ40HV с установкой смесеприготовления
Рисунок 5 — Завод по производству свинца и сплавов в г. Белоозерске
цовых сплавов. Предприятие рассчитано на производ

ство 10 000 т свинца в год (рисунок 5).
Гомельским государственным техническим универси
тетом им. П.О. Сухого выполнены, например, следую
щие работы:
разработаны технологические рекомендации по осуще
ствлению процессов твердофазного восстановления ок
сидных дисперсных железосодержащих металлоотходов
в ротационных наклоняющихся печах, позволяющие ус
корить восстановление материала в 5–10 раз. В качестве
восстановителей используются местные углеродосодер
жащие отходы;
для Гомельского завода литья и нормалей разработано тех
в никоэкономическое обоснование и паспорт инвестицион
ного проекта технологической реконструкции плавильного
Рисунок 3 — Примеры разработок ОАО «БЕЛНИИЛИТ»:
а — производство песчаных стержней;
участка цеха высокопрочного чугуна, дана сравнительная
б — смесеприготовление для песчаноглинистых оценка эффективности технологий модифицирования чу
и стержневых смесей; в — специальные виды литья гуна применительно к условиям действующего производства;
из цветных сплавов для Белорусского металлургического завода разработа
на методика и осуществлен расчет производственных
ется разработкой и внедрением энерго и ресурсосбе мощностей прокатного, трубного и метизного произ
регающих технологий и оборудования для литейного и водств. Осуществляется изготовление на площадях уни
металлургического производств, разработкой техноло верситета и поставка изделия «нож для рубки фибры из
гических решений для модернизируемых и вновь стро стали Р6М5» в количестве 100 штук в месяц (рисунок 6).
ящихся литейных и металлургических цехов. В 2013 году Ряд работ по литейнометаллургической тематике
был введен в эксплуатацию и вышел на проектную мощ выполнен Объединенным институтом машиностроения
ность «Завод по производству свинца и сплавов» в г. Бе НАН Беларуси, например:
лоозерске, спроектированный предприятием «Техно создана линия автоматической разбраковки чугунных
лит» совместно с РУП «Полесьегипроводхоз». Завод в ниппелей радиаторов Минского завода отопительного
Белоозерске является первым и единственным в Бела оборудования. Линия контроля отливок ниппелей в цехе
руси предприятием, на котором реализован полный тех ковкого и серого чугуна имеет производительность свы
нологический цикл пирометаллургического производ ше 50 000 отливок в сутки (рисунок 7).
ства свинца из аккумуляторного лома: извлечение разработана ресурсосберегающая технология, обеспечи
свинца из оксидов, сульфатов и сульфидов и других со вающая применение новых экономнолегированных ста
единений, удаление примесей и рафинирование с полу лей для зубчатых колес трансмиссии трактора «Беларус»
чением марочного свинца, а также микролегирование и (совместно с ФТИ НАН Беларуси). Преимущества: сни
модифицирование при производстве специальных свин жение себестоимости, повышение долговечности в 1,3 раза.
10
ет Институт тепло и массообмена имени А.В.Лыкова

НАН Беларуси. Отечественные образцы печей, разрабо
танные ИТМО им. А.В. Лыкова НАН Беларуси, Филиа
лом ЗАО «АТЛАНТ» — Барановичским станкостроитель
ным заводом, позволяют повысить коэффициент
полезного действия в зависимости от режимов работы и
загрузки в 2–4 раза для газовых печей и в 1,5–2 раза для
электрических. Срок окупаемости такого оборудования
а б при текущих ценах на энергоносители — от 8 месяцев до
4 лет в зависимости от типа оборудования и режима его
Рисунок 6 — Нож для производства анкерной фибры:
работы. Удельное энергопотребление на 30–50 % ниже,
а — внешний вид; б — конечноэлементная модель ножей
чем у аналогов, работающих в Беларуси. Система управ
ления печей обеспечивает архивирование и запись па
раметров работы, создание архивов аварийных ситуаций,
управления с удаленного места операторатермиста. При
организации масштабного производства печей их сто
имость ниже, чем зарубежных аналогов. Ниже на рисун
ке 10 приведены примеры созданного термического обо
рудования. Всего создано более 40 печей.
Попрежнему актуальной для предприятий проблемой
является использование токов высокой частоты для нагре
а б ва и термообработки деталей и полуфабрикатов машино
строения. Созданный в Физико техническом институте НАН
Рисунок 7 — Аппаратура контроля структуры белого чугуна Беларуси Научноисследовательский центр «Индукцион
в малогабаритных отливках массового производства перед
ные технологии и проблемы термической обработки» спе
отжигом в ковкий чугун: а — прибор магнитного
неразрушающего контроля структуры чугунных изделий циализируется на разработке и изготовлении высокочас
массового производства; б — автоматизированная линия тотных генераторов в модульном исполнении с частотой
контроля отливок ниппелей в цехе ковкого и серого чугуна от 2,4 кГц до 66 кГц и мощностью до 250 кВт, автоматизиро
ванных установок индукционного нагрева для термообра
Область применения: зубчатые колеса трансмиссий энер ботки и нагрева под деформацию металлов и сплавов,
гонасыщенной автотракторной техники (рисунок 8); вспомогательного оборудования, систем управления ин
нанесение поверхностномодифицированных слоев с дукционным термическим оборудованием на базе совре
наноразмерными наполнителями из ультрадисперсных менных промышленных контроллеров, сертификации,
алмазов; снижает коэффициент трения в 2–2,5 раза, монтаже и наладке оборудования индукционного нагре
увеличивает несущую способность деталей металлургии ва. Использование индукционного нагрева обеспечива
в 2,2–2,3 раза (рисунок 9). ет снижение энергопотребления до 3,8 раза за счет вы
По направлению термических производств работа сокого к.п.д. установки (97 %) по сравнению с машинным
генератором (60–70 %) и исключения энергопотребле
ния на холостом ходу.
Создание специализированного производства по
лупроводниковых генераторов и автоматизированных
комплексов скоростного нагрева позволит удовлетво
рить потребность предприятий Республики Беларусь
в индукционном оборудовании и за счет импортозаме
щения ежегодно экономить бюджетные средства на сум
му около 3 млн долларов США.
В Физико техническом институте НАН Беларуси рас
а б
ширяются также работы по созданию оборудования и тех
Рисунок 8 — Ресурсосберегающая технология, обеспечивающая нологий ионноплазменного азотирования (рисунок 11),
применение новых экономно легированных сталей для зубчатых позволяющих осуществлять упрочнение деталей длиной
колес трансмиссий
до 3 м, сократить продолжительность обработки в 2–5 раз,
расход рабочих газов в 20–100 раз, удельные затраты элект
роэнергии на формирование упрочненного слоя в 2–3
раза по сравнению с традиционным газовым азотиро
ванием. Обеспечивается толщина модифицированного
слоя за время 10 ч — 0,5 мм и твердость поверхности HV —
450–1250 в зависимости от марки стали. Начато серийное
производство установок. В последние годы изготовлено
промышленное оборудование азотирования в тлеющем
а б разряде для многих промышленных предприятий Белару
Рисунок 9 — Технология поверхностного модифицирования узлов си (Минского завода шестерен, Минского завода колесных
металлургического и кузнечно прессового оборудования: тягачей, ОАО «Могилевлифтмаш», Белорусского авто
а — технологическая установка для формирования мобильного завода, Минского автомобильного завода,
модифицированных покрытий гибким инструментом; ОАО «Гомсельмаш»), высших учебных заведений для ис
б — валки станов холодной и горячей прокатки
11
а б в
Рисунок 10 — Примеры термических печей, созданных Институтом тепло и массообмена им. А.В. Лыкова НАН Беларуси и БСЗ:
а — электропечи сопротивления шахтные; б — электропечь сопротивления с выкатным подом;
в — электропечь сопротивления камерная
пользования в учебном процессе, осуществлены экс воды на промывные операции в 10–100 раз. В отдельных
портные поставки в Россию. случаях удается организовать бессточную систему про
Ряд работ металлургического направления связан с мывки, свести до минимума затраты на обезвреживание
созданием упрочняющих технологий для стальных дета отработанных растворов и очистку стоков, повысить ка
лей широкой номенклатуры (рисунок 12). Так, Белорус чество наносимых покрытий. В области экологии пред
ским государственным аграрным техническим университе приятие проектирует, изготавливает, поставляет и запус
том с использованием печного и индукционного нагрева,
термопластической обработки на станах продольной и
поперечной прокатки, диффузионного намораживания
износостойких сплавов освоен комплекс технологий из
готовления сменных деталей рабочих органов почвооб
рабатывающих, посевных и кормоуборочных машин. На
чиная с 2009 года изготовлено более 60 000 изделий
(оборотных долот, лемехов, ножей измельчающих аппа
ратов, ножей косилочных, дисков лущильников, зубьев
роторных борон) суммарной стоимостью около 1,3 млрд
рублей. Переоснащение термических участков предпри
ятий, изготавливающих детали (ПРУП «Минский завод
шестерен», ОАО «Брестский электромеханический за
вод», ОАО «Бобруйскагропроммаш», ОАО «Оршаагроп
роммаш», ОАО «Лидсельмаш» и др.), ведется с исполь
зованием отечественного оборудования.
По направлению гальванических производств предпри
ятие «Стеклопласт» (г. Гродно) осуществляет изготовление,
поставку и монтаж полнокомплектных механизированных
и автоматизированных линий, а также очистных соору
жений. На предприятиях республики внедрены десятки
образцов гальванического оборудования. Суммарное ре
сурсопотребление гальванических линий этого предпри
ятия в большинстве случаев в 3–5 раз ниже большинства
действующих аналогов. При этом снижается потребление
Рисунок 12 — Типовые представители сменных дром

почвообрабатывающих, посевных и кормоуборочных агрегатов:
а — лемехи; б — долота; в — крылья отвалов; г — груди
отвалов; д — полевые доски; е — оборотные лапы;
ж — стрельчатые лапы; з — диски; и — зубья борон;
Рисунок 11 — Оборудование ионно плазменного азотирования к — сошники сеялок; л — ножи измельчающих аппаратов;
(комплекс с изменяемой геометрией рабочей камеры, высота м — противорежущие брусья; н — нож измельчителей рулонов;
загрузки — 1,4 или 3,0 м) о — косилочные ножи
12
кает любые очистные сооружения для гальванического

производства, химической, электронной, радиотехничес
кой и других отраслей промышленности со всем обору
дованием автоматизации. Пример гальванической линии
производства ОАО «Стеклопласт» показан на рисунке 13.
ООО «Стеклопласт» подготовило предложения по
поэтапной реконструкции собственными силами галь
ванических производств страны. а б
Но главное в области электрохимических произ
Рисунок 13 — Гальваническая линия РУП «Пружанский завод
водств заключается в том, что Белорусским государствен радиодеталей» до (а) и после (б) реконструкции
ным технологическим университетом подготовлено более
1000 специалистов по специальностям гальванических телей (справочно: по данным анализа (ИТМО НАН Бела
производств. Выполнен комплекс исследований и раз руси) общее количество термического и нагревательного
работок по созданию эффективных процессов электро оборудования составляет более 1800 единиц (85 % — элек
химического осаждения металлов и сплавов, очистки трические печи). Средний темп ввода новых электричес
электролитов, создания композиционных покрытий, а ких печей — 12 шт. в год, газовых — 1–2 в год. Это крайне
также по проектированию и реконструкции гальваничес мало. Необходимо выходить, как минимум, на несколько
ких производств, схем рекуперации электролитов. десятков печей в год.);
В области гальваники для приборостроения работает наращивать импортозамещение на рынке гальваничес
учреждение БГУ «Научно исследовательский институт фи кого оборудования предприятий республики за счет рас
зико химических проблем» в рамках договоров поставки ширения выпуска отечественных линий (справочно: по
институт обеспечивает предприятия, на которых внедрена результатам мониторинга гальванических производств
разработанная в институте технология получения эффек (БГТУ и НИИ ФХП БГУ) 72 % линий морально и физи
тивных покрытий из сплава никельбор, концентратами для чески устарело. Таких производств в стране более 100);
приготовления электролитов. Из последних разработок расширить использование на предприятиях страны оте
института можно отметить процесс нанесения защитных чественных технологий и оборудования индукционного
органических пленок, обеспечивающих антикоррозионную нагрева (включая транзисторные генераторы) деталей и
защиту и сохранение паяемости меди; технологию нанесе полуфабрикатов машиностроения; установок ионного
ния покрытий на основе сплавов никеля на контакты и азотирования; расширить опытное производство и ис
печатные платы; технологии электрохимического и хими пользование при модернизации печного оборудования
ческого бесподслойного осаждения композиционных по отечественных теплоизоляционных материалов с ис
крытий CuSnO2 и NiPSiO2 на алюминий и др. пользованием местного сырья и вторичных ресурсов,
Исследования учреждения БГУ «Научноисследователь поэтапно решить вопрос сбора, сортировки и переработ
ский институт физикохимических проблем» и Белорусского ки накопившихся вторичных огнеупоров;
государственного технологического университета, направлен продолжить ориентацию профильных государственных
ные на разработку технологий химического и электрохими программ научных исследований и научнотехнических
ческого осаждения металлов, сплавов, композиционных по программ, финансируемых из бюджета, на научное обес
крытий, представляют интерес для предприятий России. печение технического и технологического переоснаще
В настоящей статье мы не задавались целью показать ния и модернизации литейных, термических, гальвани
все примеры созданных и внедренных отечественных тех ческих, кузнечнопрессовых и других энергоемких
нологий и оборудования. Не назван ряд подразделений, ве производств страны.
дущих работы в вышеназванных технологических областях. Ставится также задача переоснащения и модерни
Планируется издать сборник статей таких тематических на зации кузнечнопрессовых производств. Проведенный
правлений, в котором более подробно будут показаны воз мониторинг кузнечнопрессовых технологий и обору
можности белорусской науки и техники в создании отече дования позволил систематизировать информацию об
ственного оборудования и переоснащении производств. имеющихся на предприятиях производствах и обору
Для поэтапного развития работ научного обеспече довании различных видов, его загруженности, энергопот
ния необходимо: реблении, а также о производителях оборудования, годах
продолжить работы в рамках государственных и отрас его выпуска, техническом состоянии и о необходимости его
левых программ, прямых договоров с ежегодным анали замены или модернизации. Хорошо известны такие отече
зом хода вышеназванных производственных работ и их ственные разработки этого направления, как поперечно
научного обеспечения; клиновая прокатка, магнитноимпульсная штамповка,
осуществлять разработку новых опытных образцов печ штамповка с индукционным нагревом, новое для респуб
ного термического и нагревательного оборудования, вклю лики направление кольцераскатки и др. Эти работы требу
чая печи с защитной атмосферой, наращивание выпуска ют обобщения, анализа и выработки предложения по раз
печного оборудования силами отечественных производи витию этого вида производства в Республике Беларусь.
Vityaz P.A., Shipko A.A.

Metallurgy in mechanical engineering of Belarus: results and prospects of scientific support
It is given a brief description of the two main directions of the country's steel industry development — holding: “Belarusian
Metallurgical Company” and its management company “Belarusian Steel Works”, as well as energyintensive industries (foundry, thermal,
galvanic, forging, etc.) of engineering enterprises.
Поступил в редакцию 26.10.2015.
13
УДК 338.24
И.А. КОРОВКИН, канд. экон. наук; Л.М. ОДИНЦОВ

НП «Объединение автопроизводителей России», г. Москва, Россия
ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ, КАК СТИМУЛ РАЗВИТИЯ ИННОВАЦИОННЫХ

ПРОЦЕССОВ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ РОССИИ
В статье приводятся причины падения производства автомобильной техники в России , что послужило стимулом к
разработке и реализации программ импортозамещения.
Ключевые слова: автомобильная техника, импортозамещение, инновации
Мировой рынок и мировое производство автомо Однако при этом появилась возможность увеличить,
бильной техники, несмотря на периодические экономи изза низкой стоимости рубля, экспорт автомобильной
ческие кризисы, степень их глубины, за последние 10 лет техники как в странычлены ЕАЭС, так и в другие стра
увеличиваются в среднем на 2,5 млн автомобилей в год, ны и, главное, кризис заставил приступить к разработке
а мировой парк автомобилей превысил 1,4 млрд ед. и реализации программ импортозамещения.
Основной прирост и рынка, и производства обеспечи Объем импорта автокомпонентов и запасных ча
вают страны ЮгоВосточной Азии и, прежде всего, Китай. стей в Российскую Федерацию ежегодно превышает
Однако в Российской Федерации на протяжении 100 млн долларов США. При этом основной импорт
последних трех лет рынок и производство автомобиль связан с поставкой комплектующих на предприятия
ной техники сократились. В 2015 году рынок может со иностранных компаний, организовавших промышлен
кратиться, по предварительной оценке, на 36,5 %, а про ную сборку автомобильной техники (до 50 %) и запча
изводство — на 32 %. В наиболее тяжелом положении стей для парка импортных автомобилей (до 30 %).
оказываются рынок и производство легковых, легких Естественно, что программы импортозамещения,
коммерческих и грузовых автомобилей (таблица 1). прежде всего, связаны с уровнем локализации производ
Причинами столь значительного падения рынка ав ства автомобильной техники и объемами ее производ
томобилей являются не только санкции, но и в целом ства в перспективе. Объем производства автомобильной
неблагополучное состояние экономики страны за пос техники по производителям и по уровню локализации
ледние 5 лет. Рост ВВП страны упал с 4,5 % в 2010 году приведен в таблице 2.
до 0,2 % в 2014 году. В 2014 году резко упали цены на нефть, При этом импортозамещение может развиваться по
изменилось соотношение рубля к доллару и евро. двум направлениям:
В общем, спад экономики и санкции привели к со сканирование продукта и его воспроизводство;
кращению реальных доходов населения на 12–14 %, воз создание инновационного продукта или значитель
росли ставки по кредитам, которые продолжают оставать ное повышение качественных характеристик заменя
ся высокими, несмотря на принимаемые Центральным емого продукта.
банком Российской Федерации меры. Воспроизводство продукта позволяет сэкономить
Все это привело к сокращению продажи автомобиль средства и время, но не может обеспечить конкурентос
ной техники, сокращению ее производства, переходу пособность продукта на длительный срок.
предприятий автомобильной промышленности на не Создание инновационного продукта требует развития
полную рабочую неделю, сокращению персонала или центров компетенций, анализа развития конструкций ав
переводу его на общественные работы. томобильной техники на перспективу с учетом экспорт
Таблица 1 — Рынок и производство автомобильной техники в Российской Федерации, тыс. шт.
14
Таблица 2 — Производство автомобильной техники в Российской Федерации и уровни её локализации, 2014 год
ного потенциала, вложения дополнительных как частных, ская область), которое является сегодня ведущей в стра
так и государственных средств. Но при этом обеспечива не научнопроизводственной организацией в области
ется устойчивая конкурентоспособность продукции как создания и производства турбокомпрессоров.
на внутреннем, так и на внешнем рынке на длительную Программы импортозамещения, проекты создания
перспективу. инновационной автомобильной техники, реализуемые
Программа импортозамещения, разработанная в на в настоящее время в автомобильной промышленности
чале 2015 года Минпромторгом России с участием ав России, должны к 2020 году, в соответствии со страте
томобильных компаний (приказ Минпромторга России гией развития отрасли, обеспечить:
от 31 марта 2015 года № 648), включает в себя 67 пози повышение уровня локализации автомобильной тех
ций и предусматривает завершение выполнения прак ники и автокомпонентов до 60–70 %;
тически 80 % проектов в 2016–2017 гг. снижение уровня дефектности до 50 мг/кг;
Реализация этих проектов должна привести к полному повышение экспорта продукции автомобилестроения
прекращению к 2020 году импорта комплектующих, воспро до 12–14 %;
изводимых по данным проектам к 2020 году, что в целом отве повышение степени рециклирования отходов при ути
чает задачам развития отрасли в среднесрочной перспективе. лизации автомобильной техники до 90–95 %.
Остальные проекты Программы направлены на раз С целью определения направлений инновационно
работку инновационных узлов и агрегатов автомобилей, го развития отрасли на перспективу 2025–2030 гг. пред
включая такие, как создание семейства дизельных дви ставляется необходимым в ближайшее время приступить
гателей мощностью свыше 370 кВт для коммерческой, к подготовке прогноза развития требований к составля
внедорожной и специальной техники, коробок передач ющим конкурентоспособности автомобильной техники,
с автоматическим управлением, гидропневматических а также прогноза развития отрасли в целом с учетом эво
подвесок грузовых автомобилей и др. люции требований потребителей к транспортным сред
Программа импортозамещения значительно расши ствам, требований ресурсопотребления и энергосбере
рила перечень инновационных процессов отрасли и за жения, с учетом наилучших доступных технологий,
ставила поновому взглянуть на развитие центров ком новых материалов, внедрения информационных техно
петенций в отрасли. Одним из первых таких центров логий в системах управления автомобилем и управления
может стать НПО «Турботехника» (г. Протвино, Москов дорожным движением.
Korovkin I.A., Odincov L.M.

Import substitution as the stimulus for development of innovative processes in Russia automotive industry
The article presents the reasons for the drop in motor vehicles production in Russia that was the impetus for development and
implementation of import substitution.
15
УДК 629.038
Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, членкорр.; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук

ПРЕЦИЗИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТРАНСМИССИЯМИ:

ИТОГИ 50 ЛЕТ РАЗВИТИЯ
Рассматриваются основные этапы и итоги развития теории и техники управления автомобильными автоматичес
кими трансмиссиями в тесной связи с эволюцией самих трансмиссий. Они охватывают 50летний период — от
гидравлической автоматики трехчетырехступенчатых гидромеханических к современным интегрированным ме
хатронным системам управления многоступенчатых гидромеханических и гибридных электромеханических транс
миссий ведущих автомобильных компаний.
Ключевые слова: автоматические трансмиссии автомобилей, мехатронные системы управления автоматическими

трансмиссиями
Krasnevsky L.G.,Poddubko S.N.

Precision control of automatic transmissions: the summary of 50 years development
The basic stages of development and results of the theory and techniques of аutomotive automatic transmissions control in close
connection with the evolution of transmissions are considered. These stages cover a period of 50 years — from three or fourstage
hydromechanical transmissions hydraulic control to modern integrated mechatronic control systems of multistage hydromechanical and
hybrid electromechanical transmissions by leading automotive companies.
Полная версия доклада опубликована в международном научнотехническом журнале

«Механика машин, механизмов и материалов» № 4(33) 2015.
16
УДК 629.351
Д.Х. ВАЛЕЕВ., В.С. КАРАБЦЕВ, кандидаты техн. наук

ПАО «КАМАЗ», г. Набережные Челны, Республика Татарстан, Россия
РАЗРАБОТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ КАМАЗ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
В работе дан краткий обзор методов и инструментов проектирования автомобильной техники КАМАЗ с использованием
отечественного программного обеспечения. Показаны проблемы, существующие в отрасли. Приведен краткий обзор им
портного программного обеспечения для полного жизненного цикла изделий. Приведены некоторые результаты расчетов.
Ключевые слова: концептуальное проектирование, расчеты, программное обеспечение, моделирование, конечно

элементная модель, оптимизация, аэродинамические характеристики, испытания, верификация
Введение. Стоимость и трудоемкость проведения ла стадии концептуального проектирования с использовани

бораторнодорожных испытаний серийных и опытных ем уравнений балансов сил и моментов, так и на этапе де
образцов автомобильной техники с целью оценки их по тального проектирования автомобиля и его компонентов с
требительских качеств всегда были и остаются достаточ использованием более сложных, отечественных и зарубеж
но высокими. Связано это как с необходимостью изготов ных программных продуктов для различных классов задач.
ления самих объектов испытаний, так и закупкой В автомобилестроении реально существует ряд про
специального испытательного оборудования, строитель блем, которые не обошли стороной и ПАО «КАМАЗ».
ством или арендой исследовательских сооружений и стен Среди них можно особо выделить следующие: ужесто
дов, постоянным ростом цен на топливо и т. д. Причем чение конкуренции в связи с вступлением России в ВТО
затраты бывают существенно выше в случае проведения и ввод санкций в отношении крупных российских ком
испытаний опытных образцов автотранспортных средств паний. Кроме того, рост сложности изделий и увеличе
(АТС) на этапе предварительных или приемочных испы ние доли интеллектуальных систем в их стоимости, обус
таний в связи с тем, что себестоимость их изготовления в ловленные необходимостью выполнения требований
несколько раз выше, чем серийной продукции. технических регламентов, усугубляются недостаточным
Практика показывает, что результаты испытаний од уровнем компетенций в области разработки алгоритмов
ной конкретной модели АТС, выполненных в разные годы, управления, электронных блоков, HILSILMIL моде
отличаются. Возникает это вследствие воздействия ряда лирования и зависимостью компаний от импортного
случайных, зачастую не контролируемых экспериментато программного обеспечения (ПО) на многих этапах ЖЦ.
ром, факторов. На результаты испытаний оказывают вли Эта зависимость в разной степени характерна как на
яние изменение погодных и дорожных условий, различная этапе трехмерного проектирования, так и в области ин
степень приработки и износа механизмов автомобиля, от женерного анализа, охватывая также комплекс задач об
клонения в технологическом процессе изготовления, от работки и анализа экспериментальных данных для ве
личие в регулировках систем и механизмов и т. д. рификации и валидации расчетных моделей, поскольку
Поэтому даже при оценке стандартных характерис зарубежное испытательное оборудование поставляется
тик при движении с заданной постоянной скоростью вместе с ПО. Несмотря на многообразие проблем, мно
различие, например, в расходах топлива у одной и той гие из них уже сегодня могут решаться, как увидим ниже,
же модели АТС может составлять до 10…12 %. По другим с использованием отечественного ПО для разработки
параметрам — управляемости и устойчивости, плавнос автомобильной техники.
ти хода, тормозным характеристикам и т. д. — разница Цель работы — продемонстрировать возможности и
может быть еще больше. потенциал существующих отечественных инструментов
Эти обстоятельства заставляют специалистов искать инженерного анализа на примере их использования в
другие пути исследования потребительских свойств АТС ПАО «КАМАЗ» и на основе этого опыта сформулировать
с целью их улучшения. Самыми перспективными на предложения по дальнейшему развитию систем компь
правлениями решения практических задач проектиро ютерного проектирования и моделирования.
вания и совершенствования автомобильной техники яв Данная работа не претендует на полноту обзора всех
ляются методы математического моделирования. отечественных инструментов проектирования, поэтому
Эти методы, благодаря их оперативности и прием перечислены не все имеющиеся на рынке программы.
лемой точности, становятся альтернативой физическим Соответственно, выводы и предложения подготовлены
экспериментам. Более того, за ними уже закрепилось на основе результатов выполненных работ. Для того что
название — методы «виртуальных» испытаний. И, что бы уточнить текущую ситуацию на рынке ПО, начнем с
самое главное, их ценность особо возрастает в современ краткого обзора импортного программного обеспечения.
ных условиях экономического кризиса, требующего от Обзор зарубежных программных продуктов. В арсена
разработчика технически сложных изделий всемерного ле технологических лидеров автопрома имеются высо
сокращения затрат на всех этапах жизненного цикла коэффективные инструменты моделирования и управ
(ЖЦ) продукта. ления инженерными данными. Среди основных можно
Указанное направление исследований нашло свое при выделить следующие:
менение и в практике разработки автомобилей КАМАЗ. 1. Управление инженерными данными (PDM/PLM):
Причем применяются «виртуальные» испытания как на TeamCenter/SIEMENS, ENOVIA/Dassault Systemes;
17
2. CAD системы: параллельных вычислений, разработки математических

Unigraphics NX/SIEMENS, CATIA/Dassault Systemes, моделей и программирования.
ECube; ЗАО НИЦ «СтаДио» обладает компетенциями по раз
3. CAE системы: работке численноаналитических методов, разрабатывает
Концептуальное проектирование (функциональное модели ПО для автоматизированного проектирования, монито
рование): ринга и комплексного определения НДС сложных техни
Imagine.LabAMESim/LMS, CRUISE/AVL, MatLAB/ ческих систем. Есть и другие менее крупные компании.
Mathworks; Приведенный далеко неполный список показывает, что
Расчет НДС, вибронагруженности и долговечности: к настоящему моменту ни у кого из отечественных разра
NASTRAN/MSC, NASTRAN/NX/SIEMENS, ANYSYS, ботчиков ПО нет полного комплекта инструментов для обес
Virtual.Lab Durability/LMS, Virtual.Lab NVH/LMS, NCode; печения поддержки и разработки всех этапов ЖЦ изделия.
Моделирование краштестов: Для исправления ситуации в 2010 году предпринята
LSDYNA/ LSTC; попытка разработки отечественного ПО в рамках при
Моделирование многомассовых систем: оритетного направления «Стратегические компьютерные
ADAMS/MSC, Virtual.Lab Motion/LMS; технологии и программное обеспечение» под руковод
Моделирование процессов гидро, аэро, газовой динамики ством специалистов ФГУП «РФЯЦВНИИЭФ», г. Саров.
и тепломассообмена: ПАО «КАМАЗ» участвовало в реализации одного из
STAR – CCM+/CDadapco, FIRE/AVL, ANSYS CFD, направлений данного приоритетного направления —
FLUENT; «Виртуальный автомобиль». К сожалению, был реализован
4. Оптимизация конструкции: только первый этап этого проекта. В рамках этого проекта
Nastran Topology Optimization/MSC, TOSCA/FE предусматривалась разработка отечественного ПО для ре
DesingGmBh, OPTIMUS/LMS; шения следующих классов задач: аэрогидродинамики и теп
CAM системы: ломассопереноса; динамической и статической прочности;
5. Моделирование технологических процессов: контактного взаимодействия и разрушения; теплопровод
AVTOFORM, Qform, ProCAST, Strimflow; ности и термопрочности; моделирования кинематики и ди
6. Моделирование производственных процессов: намики систем тел совместно с ЗАО «Автомеханика».
Tecnomatix/Plant Simulation/SIEMENS. Несмотря на то, что проект был реализован не полно
Как видим, здесь представлен полный набор инст стью, были получены результаты, представляющие прак
рументов для CAD/CAE/CAM проектирования и управ тический интерес. Среди них следует выделить следующие
ления инженерными данными. Для решения перечис программные продукты и математические модели:
ленных проблем промышленных предприятий назрела газодинамическая компьютерная модель (с учетом де
необходимость и в разработке отечественного программ формаций кузова) для проведения расчета по воздей
ного обеспечения с подобным функционалом. Для того ствию ударной волны от взрыва мины на АТС;
чтобы оценить текущую ситуацию на рынке отечествен программный комплекс для моделирования кинемати
ного ПО, приведем краткий, не претендующий на пол ки и динамики систем тел (совместная разработка с
ноту изложения, перечень программных продуктов. ФГУП «РФЯЦВНИИЭФ», г. Саров);
Следует указать, что в ПАО «КАМАЗ» также приме комплекс параметрических расчетных моделей для ими
нялись и применяются так называемые InHause (разра тационного моделирования динамики автомобиля и его
ботанные внутри корпорации) пакеты прикладных про агрегатов при проведении типовых испытаний и их интег
грамм, которые тоже можно отнести к отечественным. рация с системой автоматизированного проектирования;
Не секрет, что и в других конструкторских бюро при за расчетные модели для исследований и оптимизации
водах, НИИ и вузах были и есть до сих пор внутренние режимов управления движением АТС;
программные продукты для решения локальных задач. моделирование внешней и внутренней аэродинамики
Компания «АСКОН» занимается разработкой CAD автомобиля и процессов тепло и массообмена в подка
системы «КОМПАС», систем управления данными и потном пространстве, в системе вентиляции и кондицио
производством, а также комплексной автоматизации. нирования в кабине водителя и пассажирском отделении;
ЗАО «Топ Системы» обладает компетенциями в области моделирование статического и динамического воздей
управления ЖЦ изделий и организации производствен ствия на автомобиль и его агрегаты (совместно с КНИТУ
ной деятельности. КАИ им. А.Н. Туполева, г. Казань);
Отечественная универсальная система для проекти расчетная модель термодинамического цикла двигате
рования и расчета в области машиностроения, включа ля и ее интеграция с программным комплексом модели
ющая конечноэлементный анализ с встроенным пре/ рования кинематики и динамики систем тел (совместно
постпроцессором, на рынке представлена компанией с МГТУ им. Баумана, г. Москва).
APM WinMachine 2010. Вернемся теперь к опыту использования отечествен
Группа компаний «ADEM» специализируется на ав ного программного обеспечения в ПАО «КАМАЗ».
томатизации разработки проектной и конструкторско Аналитические расчеты. Аналитические расчеты
технологической документации, подготовки производ проводятся с использованием известных из механики,
ства и управления инженерными данными. физики и теории автомобиля и двигателя законов со
Компания «ТЕСИС» — разработчик программного хранения и уравнений статики, кинематики и динами
обеспечения FlowVision в области моделирования задач ки с учетом реальных показателей масс, ориентировоч
механики жидкости и газа (CFD). Компания «ФИДЕ ных значений всех исходных данных, необходимых для
СИС» — один из крупных разработчиков ПО для расче замыкания систем уравнений. На рисунке 1 показана
тов на прочность, специализируется также в области чис в качестве примера схема сил, действующих на АТС
ленных методов, компьютерного моделирования, при движении по неровной дороге, а на рисунке 2 —
18
Рисунок 1 — Силы, действующие на АТС
результаты расчета виброускорений для различных легкового автомобиля при заданной постоянной скорости
режимов движения. движения 130 км/ч.
Основы выполнения подобных расчетов достаточ Применение в практической деятельности ПАО «КА
но подробно изложены в литературе [1–7], поэтому в МАЗ» указанных пакетов программ показало, что они по
подробности технологии проведения вдаваться не будем. зволяют однозначно оценить влияние конструкторских ре
Для студентов автомобильных специальностей вузов не шений на выходные характеристики АТС, но не позволяют
представляет труда в рамках дипломного проектирова ответить на вопрос: «Каковы должны быть параметры
ния выполнять аналогичные расчеты. транспортного средства в заданных условиях движения,
Несмотря на ограниченные возможности этих расче обеспечивающие его наивысшую эффективность?».
тов изза отсутствия на этапе концептуального проектиро Ответ на этот вопрос осложняется еще и тем, что
вания достоверных данных по массоинерционным харак одни и те же параметры по разному влияют на эксплуа
теристикам, жесткостным и демпфирующим свойствам тационные показатели. К примеру, увеличение грузо
шин и подвески, системам вторичного подрессоривания и подъемности приводит к увеличению расхода топлива и
т. д., эти расчеты необходимо выполнять, т. к. они обеспе
чивают разработчика необходимой информацией на сле
дующих этапах детального проектирования.
Аналогичным образом аналитические расчеты выпол
няются и для оценки других потребительских свойств АТС.
Функциональное моделирование. Для оценки скоро
стных свойств, топливной экономичности, выбросов
вредных веществ, режимов нагружения трансмиссии и
двигателя АТС в арсенале конструкторов ПАО «КАМАЗ»
имеются программные продукты собственной разработ
ки и программный комплекс MVC разработки ФГУП
«НАМИ», г. Москва. Информацию по необходимым дан
ным из теории движения АТС, исходным данным, рас
четным формулам, а также результаты практических рас
четов можно найти, к примеру, в работах [8–11].
Обе используемые программы имеют практически
одинаковые возможности, но программа ФГУП «НАМИ»
Рисунок 3 — Окно программы MVC для расчета
располагает более обширной базой данных по отечествен эксплуатационных параметров
ным и зарубежным АТС и их компонентам.
На рисунке 3 представлен графический интер
фейс пользователя программы MVC для визуализации
процесса движения по скоростной дороге автополи
гона НАМИ в г. Дмитрове Московской области, на
рисунке 4 в качестве примера показан силовой баланс
Рисунок 2 — Результаты расчетов показателей плавности хода Рисунок 4 — Силовой баланс автомобиля
19
уменьшению средней скорости движения; увеличение

мощности двигателя без изменения других конструктив
ных параметров позволяет повысить скорость движения,
но вместе с ней увеличивается и расход топлива. Поэто
му в этих случаях необходима оптимизация, например, с
использованием теории планирования эксперимента.
Для этого определяются основные параметры, вли
яющие на показатели тяговоскоростных свойств и топ
ливной экономичности и целевая функция — параметр,
требующий оптимизации. В качестве последней может
быть как единичный показатель типа эксплуатационно
го расхода топлива, так и комплексный показатель, на
пример, удельный расход топлива на выполнение транс
портной работы или критерий эффективности [12].
Исследования с помощью многомассовых динамичес
ких моделей. Использование динамических моделей, как
показано в работах [13–15], позволяет оценить влияние
конструктивных параметров автомобиля на параметры
и характеристики движения, разработать эффективные Рисунок 5 — Структура многомассовой модели в программе EULER
алгоритмы управления автомобилем и реализовать их.
Помимо моделей, создаваемых на начальном этапе про разгон АТС при полной подаче топлива;
ектирования, необходимы модели уже существующих торможение при различном коэффициенте сцепления
частей автомобиля. по сторонам автомобиля;
Это объясняется тем, что реальные механизмы отли оценка вибронагруженности при движении автомобиля по
чаются от своих прототипов — математических моделей. дорогам с заданными параметрами случайного профиля;
Этот этап связан с большим количеством испытаний и переезд различных препятствий под различными угла
решением задачи идентификации параметров. Математи ми (ров, стенка, эскарп и другие препятствия).
ческие модели позволяют существенно сократить времен В соответствии со структурой модели с помощью со
ные и материальные затраты на создание автомобиля. ответствующих библиотек и шаблонов создаются моде
На рисунке 5 представлена структура многомассо ли второго уровня. На рисунке 6 приведен интерфейс
вой модели в программном комплексе EULER разработ пользователя для создания многомассовой модели и ее
ки ЗАО «Автомеханика», г. Москва. Эта модель состоит компонентов, проведены расчеты с использованием раз
из следующих основных компонентов: рамы, кабины, работанных моделей.
кузова, подвесок, колес, рулевого управления, моторно По результатам расчетов, в частности, установлено,
трансмиссионной установки и т. д. Такие модели позво что наименьшие отклонения расчетных значений коррек
ляют проводить «виртуальные» испытания автомобиля тированных СКЗ вертикальных виброускорений от экс
по оценке критических параметров выполнения манев периментальных данных получены для первой оси авто
ров или условий движения: мобиля и находятся эти отклонения в диапазоне 8–15 %,
рывок руля; что вполне приемлемо для инженерных приложений.
переставка; В качестве иллюстрации к указанному на рисунке 7
криволинейное движение по траектории заданного представлена зависимость вертикальных среднеквадра
радиуса; тичных значений (СКЗ) виброускорений на рабочем ме
поворот с минимальным радиусом поворота; сте водителя при движении по булыжному покрытию со
опрокидывание на стенде; скоростью V = 20 км/ч от частоты. Для сравнения, там
стабилизация руля; же приводятся данные натурных испытаний автомоби
Рисунок 6 — Создание модели и ее компонентов в ПО EULER
20
обеспечивает возможность моделирования типовых ма

невров для определения управляемости и динамической
устойчивости (рывок руля, переставка, поворот с мини
мальным радиусом) с приемлемой погрешностью. Тем не
менее, требуется доработка программы для обеспечения
связей расчетной и твердотельной моделей и упрощения
(автоматизации) создания расчетной модели с исполь
зованием системы управления инженерными данными,
применяемой на предприятии.
Расчеты с помощью конечно элементных моделей.
Одним из основных факторов, влияющих на безопас
ность и безотказность, а также на экономическую эф
Рисунок 7 — Сравнение расчетных и экспериментальных данных фективность автомобилей, является оптимальная проч
ность конструкций их несущей системы и ходовой части.
ля на булыжной дороге, которые свидетельствуют о при Прочностные характеристики в значительной мере оп
емлемой погрешности на частотах до 10 Гц. Для более ределяются правильным выбором конструктивнотехно
высоких частот различия увеличиваются. логических решений на стадии проектирования, объе
Общий вид математической модели, созданной в мом экспериментальной информации о характеристиках
программном комплексе «ФРУНД», представлен на ри нагруженности на стадии испытаний опытных образцов,
сунке 8 а. Результаты расчетов СКЗ продольных уско совершенством критериев и методов расчета на проч
рений на сидении водителя для различных типов дорог — на ность, а также уровнем технологии и производства, кон
рисунке 8 б. Виртуальная модель учитывает также упругие троля и эксплуатации автомобилей.
колебания рамы, податливость в упругих шарнирах подвес Для этого применяются расчетные исследования с ис
ки и рулевого управления, пространственный характер под пользованием метода конечных элементов и динамическо
рессоривания кабины и сидения водителя. Многомассовая го анализа механических систем. Число конечных элемен
модель системы тел, ее параметризация и последующие рас тов, на которые разбивается рассчитываемая конструкция,
четы различных режимов движения позволяют получить ди достигает десятков миллионов. Математическое моделиро
намические характеристики (перемещения, скорости, уско вание на сегодняшний день позволяет описать практически
рения, силы реакций в связях), которые можно использовать все характеристики конструкции, необходимые для досто
для анализа и в качестве входных данных для других моде верных расчетов на прочность и долговечность. В данной
лей физических процессов, например, для оценки напря области исследований выполнен большой объем работ рас
женнодеформированного состояния элементов подвески. четноэкспериментального характера [16].
Результаты расчетов и их сравнение с эксперимен В практике проектирования автомобильной техни
тальными данными показывают, что виртуальная модель ки КАМАЗ для решения подобных задач использовался
программный продукт ЛОГОС, разработанный специа
листами ФГУП «РФЯЦВНИИЭФ». Результаты расчета
собственных частот и форм колебаний рамы и грузовой
платформы представлены на рисунке 9.
Верификация расчетных моделей выполняется с ис
пользованием стенда, показанного на рисунке 10.
Результаты моделирования краштеста кабины по
Правилам 2903 с регистрацией перемещений в конт
рольных точках поверхностей кабины приведены на ри
сунке 11 а, тогда как на рисунке 11 б — результаты изме
рений этих величин с помощью системы PONTOS,
предназначенной для измерения динамических переме
щений и деформаций. Анализ результатов показывает
а приемлемую точность расчета показателей. Аналогич
ным образом выполняются и другие виды виртуальных
испытаний по этим Правилам.
б
Рисунок 8 — Общий вид модели автомобиля (а) в ПО «ФРУНД» Рисунок 9 — Результаты расчета собственных частот и форм
и результаты расчета (б) колебаний
21
а
Рисунок 10 — Стенд для испытаний
а б
Рисунок 11 — Результаты расчетов (а) и испытаний (б)
б
Исследования аэродинамических характеристик. Мето
дам расчетных и экспериментальных исследований аэро Рисунок 12 — Результаты расчетов поля скоростей: а — ANSYS;
динамических характеристик автомобилей посвящено ог б — ЛОГОС
ромное количество работ. Достаточно указать только
некоторые из них, например [17–19]. Существуют количе Сравнение результатов расчетов, выполненных в про
ственные и качественные методы исследований. Как ко граммных комплексах ANSYS (импортный) и ЛОГОС (оте
личественные, так и качественные методы применяются во чественный) свидетельствует о различиях в пределах не
время исследований в аэродинамических трубах и при про более 10–15 % только в отдельных, локальных зонах, тогда
ведении испытаний натурных АТС в дорожных условиях. как в других областях течения это различие не превышает
Однако будущее — за расчетами. При проведении рас 5–10 %, что вполне допустимо для инженерных расчетов.
четных исследований определяется спектр характеристик, Верификация расчетных моделей. Для верификации
которые позволяют конструктору оценить, например, рас расчетных моделей имеется программноаппаратный ком
пределение векторов скорости потока (рисунок 12). плекс, используемый при проведении испытаний по оценке
Рисунок 13 — Оборудование для верификации расчетных моделей
22
устойчивости, управляемости, топливной экономичности, А.И. Гришкевич [и др.]; под ред. А.И. Гришкевича. — Мн.:
плавности хода и тормозных свойств автомобилей, основ Выш.шк., 1987. — 200 с.: ил.
3. Раймпель, Й. Шасси автомобиля: Амортизаторы, шины и ко
ные элементы которого отражены на рисунке 13. Комплекс леса / Й. Раймпель; пер. с нем. В.П. Агапова; под ред. О.Д. Зла
включает в себя динамометрические колеса, различные товратского. — М.: Машиностроение, 1986. — 320 с.: ил.
датчики — пути, скорости, расхода топлива, усилия на ру 4. Хачатуров, А.А. Расчет эксплуатационных параметров дви
левом колесе и систему сбора и анализа данных на базе но жения автомобиля и автопоезда / А.А. Хачатуров, В.Л. Афа
насьев, В.С. Васильев, Г.В. Гольдин, В.П. Жигарев. — М.:
утбука. Имеется также комплекс специальных дорог и со
Транспорт, 1982. — 264 с.
оружений на полигонах в Дмитрове, Минске, Тольятти. 5. Михайловский, Е.В. Аэродинамика автомобиля. — М.:
Для испытаний автомобильных компонентов (рес Машиностроение, 1973. — 224 с.
соры, амортизаторы, рама, картеры ведущих мостов, 6. Вонг, Дж. Теория наземных транспортных средств / пер. с
сцепления, коробки передач и т. д.) на различных скоро англ. / Дж. Вонг. — М.: Машиностроение, 1982. — 284 с.
7. Петрушов, В.А. Автомобили и автопоезда: Новые техно
стных и нагрузочных режимах имеется комплекс соот логии исследования сопротивлений качения и воздуха /
ветствующих стендов. В.А. Петрушов. — М.:ТОРУС ПРЕСС, 2008. — 352 с.: ил.
Выводы. 8. Литвинов, А.С. Автомобиль: теория эксплуатационных
1. Увеличение объема «виртуальных испытаний» свойств: учеб. для вузов / А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин. —
М.: Машиностроение, 1989. — 240 с.
при одновременном сокращении натурных — один из
9. Высоцкий, М.С. Топливная экономичность автомоби
основных трендов при разработке автомобильной техни лей и автопоездов / М.С. Высоцкий, Ю.Ю. Беленький,
ки в ПАО «КАМАЗ». В.В. Московкин. — Мн.: Наука и техника, 1984. — 208 с.
2. Сравнение расчетных и экспериментальных дан 10. Карабцев, В.С. Повышение эффективности автотранс
ных свидетельствует о приемлемой погрешности расче портных средств на стадии разработки / В.С. Карабцев,
Д.Х. Валеев // Журнал ААИ. — 2003. — № 1. — С. 8–13.
тов и наличии современной экспериментальной базы, 11. Карабцев, В.С. Комплексный критерий оценки тяговоско
включая действующие Полигоны. ростных свойств и топливной экономичности автотранс
3. Существующее отечественное ПО пока не обес портных средств / В.С. Карабцев, Д.Х. Валеев// Вестник
печивает полный цикл инжиниринга и автоматизацию машиностроения. — 2004. — № 3. — С. 70–73.
12. Московкин, В.В. Выбор оптимальных параметров автомо
проектирования на всех этапах ЖЦ.
биля. Эксперимент или расчет? // Автомобильная пром
4. Для его разработки нужны высококвалифициро сть. — 1997. — № 6. — С. 7–12.
ванные специалисты, владеющие инструментами CAD/ 13. Горобцов, А.С. Компьютерные методы построения и исследо
CAM/CAEанализа, PLM/PDM, а также программисты. вания математических моделей динамики конструкций авто
5. Нужно повысить эффективность созданных при мобилей: монография / А.С. Горобцов, С.К. Карцов, А.Е. Плет
нев, Ю.А. Поляков. – М.: Машиностроение, 2011. – 463 с.
вузах инжиниринговых центров, создать безопасные 14. Молибошко, Л.А. Компьютерные модели автомобилей:
высокоскоростные каналы связи. учеб. / Л.А. Молибошко. — Мн.: Новое знание; М.:ИНФ
6. Необходима «инвентаризация» Inhause ПО, коор РА. — М, 2012. — 295 с.: ил.
динация усилий всех заинтересованных сторон и реали 15. Elliot, A. Validation of ADAMS Models of Two USMC Heavy
Logistics Vehicle Design Variants / A. Elliot, G. Wheeler,
зация второго этапа по разработке Суперкомпьютерных
H. Hodges // International ADAMS User Conference. —
технологий. Novi, Michigan, USA, 2001.
7. Необходима разработка программы создания оте 16. Дзоценидзе, Т.Д. Расчет несущих элементов каркаснопа
чественного ПО и ее финансирование. нельной конструкции кабин автомобилей и тракторов в
8. Интеграция на высоком науки, бизнеса, образо программной среде ANSYS: учеб. пособие / Т.Д. Дзоценид
зе [и др.]. — М.: ЗАО «Металлургиздат», 2012. — 108 с.
вания и государств — залог успеха. 17. Евграфов, А.Н. Аэродинамика магистральных автопоездов /
А.Н. Евграфов, М.С. Высоцкий, А.И. Титович. — Мн.: Наука
Список литературы
и техника, 1988. — 232 с.
1. Проектирование полноприводных колесных машин: учеб. 18. Аэродинамика автомобиля / под ред. В.Г. Гухо; пер. с нем. —
для вузов: в 3 т. — Т. 1 / Б.А. Афанасьев [и др.]; под ред. М.: Машиностроение, 1987. — 424 с.
А.А. Полунгяна. — М.: Издво МГТУ им. Н.Э. Баумана, 19. Аэродинамика автомобиля: cб.статей; пер. с англ. — М.:
2008. — 496 с.: ил. Машиностроение, 1984. — 376 с.
2. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Сис
темы управления и ходовая часть: учеб. пособие для вузов /
Valeev D.Kh., Karabtsev V.S.

Development of automotive engineering KAMAZ using domestic software.
The article gives review of methods and instruments of designing of automotive engineering KAMAZ using domestic software. It is
shown the problems of the branch. The short review of import software for full product life is given. Some calculations results are presented.
23
УДК 629.03
С.В. БАХМУТОВ, др техн. наук; А.С. ТЕРЕНЧЕНКО, канд. техн. наук;
К.Е. КАРПУХИН, канд. техн. наук
ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва, Россия
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ГИБРИДНОГО

И ЭЛЕКТРОМОБИЛЬНОГО АВТОТРАНСПОРТА
В настоящей статье показаны перспективные направления развития гибридного и электромобильного автотранс

порта. Рассматриваются основные направления исследований и разработок, связанных с системой Range Extender.
Анализируются основные пути развития конструкции установок Range Extender и возможные компоновочные схемы
электромобилей с системой Range Extender.
Ключевые слова: гибридный автомобиль, электромобиль, энергоэффективность, экспериментальный образец,

комбинированная энергоустановка, Range Extender, система накопления и хранения электрической энергии, система
термостатирования
Мировые тренды показывают очередной всплеск ин объединенная электросетевая компания» (ПАО «МОЭСК»)
тереса к электромобильному транспорту. Многие миро построила в качестве эксперимента 28 пунктов зарядки ав
вые автомобильные корпорации пророчат ему «зеленое» томобилей на аккумуляторных батареях (15 из них рас
будущее. С позиций экологии современные электромо считаны на 8–10 ч зарядки, десять точек — на 4–5 ч, и три
били являются реальной альтернативой традиционным пункта — до 30 мин зарядки батарей). Сейчас у компании
автомобилям, работающим на нефтяном или газовом топ функционирует в Москве и Московской области порядка
ливе. Вместе с тем, электромобили существенно уступа 40 зарядных станций (рисунок 3).
ют им по ряду параметров и, в частности, по стоимости и В планах у ПАО «МОЭСК» в течение следующих шести
запасу хода на одной заправке. лет построить 2 260 зарядных станций и 310 комплексов для
Позитивной особенностью электромобильного экспресс замены батареи. ПАО «Мосэнерго» за собственные
транспорта является отсутствие вредных выбросов в зоне средства построит сеть станций для зарядки электромоби
их использования, что позиционирует электромобили, как лей, а власти Москвы выделят для этого необходимые зе
экологически чистый вид транспорта, подходящий для мельные участки, в том числе и в зоне платной стоянки. На
использования в крупных городах, в зонах отдыха, при данный момент стороны уточняют количество и конкрет
родоохранных зонах в качестве личного, коммерческого ное расположение зарядных станций. Также в текущем году
или коммунального транспорта. К тому же электромоби в Москве будет введено в эксплуатацию 30 транспортнопе
ли при работе издают минимум шума, что немаловажно, ресадочных узлов с перехватывающими парковками емкос
учитывая высокий уровень шумового загрязнения совре тью 4 500 машиномест. По замыслу Департамента транспор
менных мегаполисов. Мировой рынок электромобильно та Москвы они будут оснащаться зарядными устройствами
го транспорта увеличивается из года в год, но наибольше для электромобилей, в данный момент составляются техни
го распространения автомобили с электроприводом ческие требования к ним.
получили в США (рисунок 1, 2). На сегодняшний день, при создании энергоэффек
В России на начало 2014 года зарегистрировано около тивного автотранспорта повышенное внимание уделя
1000 электромобилей. Появление и рост электромобильно ется снижению энергозатрат на преодоление сопротив
го транспорта требует строительства инфраструктуры стан лений движению, главными из которых является сила
ций для зарядки. Отдельные зарядные станции помимо сопротивления качению, сила инерции автомобиля при
Москвы и Московской области имеются в Белгороде и Ка разгоне и сила аэродинамического сопротивления. Учи
зани. Планируется реализация пилотных проектов по созда
нию достаточной зарядной инфраструктуры в Москве,
СанктПетербурге, Московской, Калужской, Свердловской,
Самарской, Белгородской, Саратовской областях, Ставро
польском, Пермском краях.
Опыт строительства станций для электромобилей
в Москве имеется. В 2012 году компанияПАО «Московская
Рисунок 1 — Продажи автомобилей с электроприводом в США Рисунок 2 — Мировой рынок электромобилей (на начало 2014 года)
24
ми характеристиками по сравнению со свинцовокислот

ными аккумуляторами (таблица), электромобили по пре
жнему уступают традиционным автомобилям по соотно
шению полной массы и перевозимой полезной нагрузки.
Как уже упоминалось, одним из ключевых недо
статков, препятствующих расширению использования
электромобилей является ограниченный пробег на од
ной заправке. Существующую проблему трудно решить
увеличением емкости аккумуляторной батареи, так как
это приводит к существенному удорожаю транспортно
го средства и увеличению его массы, что, в свою оче
редь, увеличивает расход энергии на преодоление сил
сопротивления движению. К тому же большой аккуму
лятор имеет продолжительное время заряда (до 7–8 ч).
Климатические условия нашей страны являются од
ними из самых суровых в мире. Российская Федерация
имеет обширные территории и большие расстояния между
административными центрами. Присущие электромоби
лю недостатки, наложенные на климатические особенно
сти нашей страны, обостряют проблемы, препятствующие
распространению электромобильного транспорта.
На дорогах автополигона ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»
(Центр испытаний НАМИ) проводились испытания
электромобиля Nissan Leaf (Япония) [1]. Целью экспе
риментальных исследований было определение влияния
погодных условий на запас хода электромобиля Nissan
Рисунок 3 — Сеть зарядных станций проекта «МОЭСК EV»
Leaf (по данным производителя продолжительность про
бега на одной зарядке электромобиля Nissan Leaf состав
тывая условия эксплуатации электромобиля в современ ляет 160 км). На снижение запаса хода электромобиля
ном мегаполисе с высокой плотностью движения с час влияют следующие факторы: температура окружающей
тыми циклами «разгонторможение», наличие большо среды и дорожные условия. Результаты исследований
го аккумулятора неэффективно с точки зрения указанных показали, что понижение температуры окружающей сре
потерь. Рекуперативное торможение, которое применя ды от +25 °С до –7 °С вызывает уменьшение запаса хода
ется в современных транспортных средствах на электро на 9 % и на 44 % соответственно при выключенных и
тяге, при движении в описанных условиях не обеспечи включенных потребителях энергии. При движении по
вает баланса между затрачиваемой энергией на разгон рыхлому снегу запас хода на 14 % меньше, чем при дви
автомобиля и пополняемой при торможении. Хотя со жении по сухому асфальту. Немаловажный фактор, вли
временные аккумуляторы обладают лучшими удельны яющий на снижение пробега, это повышенное потреб
Таблица — Эксплуатационные характеристики химических источников энергии
25
ление энергии в зимний период эксплуатации, обуслов

ленное необходимостью отопления пассажирского про
странства, а также увеличение длительности освещения
изза непродолжительного светового дня. По данным
испытаний при включенных потребителях и при отри
цательных температурах — запас хода электромобилей
составляет не более 50 км.
Анализируя результаты, полученные на испытани
ях, можно выявить следующее:
1. Выпускаемый и продаваемый электромобиль
ный транспорт в России не удовлетворяет условиям
эксплуатации.
2. Требуется существенное увеличение автономнос
ти электромобильного транспорта.
Ведущие мировые автопроизводители и иследова
тельские организации автомобильной промышленности,
зная об этих проблемах, делают упор на создание различ Рисунок 4 — Составные элементы установки RE AVL
ных систем комбинированных энергоустановок, и по
вышение энергоэффективности существующих КЭУ, рания, генератор и электронные системы управления
улучшение алгоритмов управления. объединены в единый агрегат, что дает возможность обес
Данное теоретическое исследование посвящено си печить компактность, малый вес и снизить стоимость сис
стемам Range Extender, которым в последние годы уде темы. Модульный принцип построения также позволяет
ляют повышенное внимание, как исследователи, так и уменьшить количество элементов в системе и обеспечить
производители автокомпонентов. их высокую унификацию для различных значений рабо
Термин Range Extender (RE) дословно переводит чих параметров и областей применения.
ся как расширитель диапазона, в рассматриваемом слу Другой пример компоновки Range Extender, разрабо
чае это система, позволяющая увеличить пробег элек танный компанией KSPG AG (Германия), представлен на
тромобиля без остановки на станции подзарядки. рисунке 5. На рисунке 6 изображены конструктивные осо
Система Range Extender — это модульная генератор бенности модуля RE KSPG. Двухцилиндровый Vобраз
ная установка малой мощности на базе ДВС малой раз ный (90°) ДВС объемом 799 см3 приводит через цилинд
мерности, применяемая для увеличения пробега транс рическую одноступенчатую передачу две электромашины,
портных средств на электротяге без подзарядки или, мощностью 15 кВт каждая, работающие в режиме гене
другими словами, расширения диапазона их действия ратора. Электромашины также осуществляют функцию
(пробега). Электрическое транспортное средство с си балансировки инерционных моментов, возникающих
стемой Range Extender фактически представляет собой при работе ДВС.
электромобиль с комбинированной энергоустановкой, Конструкция, представленная компанией KSPG, име
построенной по последовательной схеме с тем отли ет компактый вертикальный размер, а электромашины, вза
чием, что Range Extender является модульной самодо имно уравновешивающие друг друга во время работы, по
статочной энергоустановкой. зволили достичь минимального уровня шума и вибраций.
В международных источниках научнотехнической Максимальная мощность 30 кВт при 4 500 об/мин, масса
информации электромобили, оснащенные описанной 62 кг, габаритные размеры установки — 665×550×355 мм.
выше системой, классифицируются как Range Extender Особенности конструкции представлены на рисунке 6.
Electric Vehicle (REEV) или Extender Range Electric Еще один известный производитель автомобиль
Vehicle (EREV). ных компонентов и компонентов двигателей внутре
Ниже приведен обзор существующих аналогов рас него сгорания компания MAHLE представила свое
сматриваемой системы. Ее практическая реализация видение системы Range Extender. Модуль MAHLE вы
показала возможность использования различных компо полнен в двух исполнениях: вертикальном и горизон
новочных схем, каждая из которых обладает своими пре тальном (рисунок 7). Система Range Extender состоит
имуществами и недостатками.
Компания AVL (Австрия) — авторитетная исследо
вательская организация, занимающаяся созданием ис
пытательного оборудования и програмных продуктов,
при разработке системы Range Extender в качестве ис
точника энергии применила односекционный роторно
поршневой двигатель (РПД) рабочим объемом 254 см3.
На рисунке 4 изображен Range Extender фирмы AVL.
Благодаря применению РПД достигнуты минималь
ные размеры установки (490×400×980 мм) и масса 65 кг, а
масимальная мощность установки достигает 18 кВт при
5 000 об/мин, удельный расход топлива 260 г/кВт·ч.
Все компоненты Range Extender интегрированы
в едином модуле, который спроектирован таким об
разом, чтобы минимизировать число сопряжений или
контактов с автомобилем. Двигатель внутреннего сго
Рисунок 5 — Установка RE KSPG
26
Рисунок 6 — Конструктивные особенности установки RE KSPG
Рисунок 9 — Система Range Extender на основе

свободнопоршневого двигателя с линейным генератором
Существуют несколько компоновочных схем элект

ромобилей с системой Range Extender. На рисунке 10
Рисунок 7 — Исполнения установки RE MAHLE представлена схема автомобиля AUDI AVL.
Как показано на рисунке 10, блок ДВСГенератор
из двухцилиндрового рядного ДВС объемом 900 см3. системы Range Extender расположен в задней части ав
Электромашина непосредственно приводится от колен томобиля, над осью, на месте запасного колеса. Блоки
чатого вала ДВС. Ротор электромашины выполняет роль аккумуляторной батареи установлены в центральном
маховика (рисунок 8). Максимальная мощность, выра туннеле кузова под полом и под задним сиденьем, зани
батываемая установкой MAHLE, составляет 15 кВт при мая компоновочное пространство топливного бака се
2 000 об/мин, вес установки Range Extender 65 кг, габа рийного автомобиля. Также за задним сиденьем распо
ритные размеры — 327×416×481 мм, удельный расход ложен топливной бак ДВС установки Range Extender.
топлива — 240 г/кВт·ч. Такая компоновка агрегатов позволяет достичь хорошей
Помимо традиционных компоновочных схем тепло развесовки автомобиля и оптимального расположения
вого двигателя ведутся разработки системы Range центра тяжести, а также сохранить обитаемый объем ку
Extender на основе свободнопоршневого двигателя с ли зова. Существенным достоинством предложенного ре
нейным генератором (рисунок 9). шения является высокая унификация конструкции элек
В настоящее время многие известные производите тромобиля с серийным автомобилем AUDI A1.
ли автомобильной техники и автомобильных комплек Пример другой компоновочной схемы представила
тующих, такие как BMW, Volvo, AUDI, Bosch, Mahle, компания MAHLE, которая, как и фирма AVL, в каче
AVL, GETRAG и многие другие заняты разработкой и стве агрегатоносителя использовала электромобиль
совершенствованием систем Range Extender. AUDI etron на платформе A1. В рассматриваемом кон
структивном решении (рисунок 11) установка RE смон
тирована в подкапотном пространстве на стандартные
установочные опоры ДВС.
Данное решение позволяет избежать проблем, свя
занных с дополнительной вибро шумо и теплоизоля
цией моторного отсека, а также подводом воздуха к ДВС,
Рисунок 8 — Конструктивные особенности установки RE MAHLE Рисунок 10 — Компоновка электромобиля AUDI AVL
27
а б
Рисунок 12 — Компоновка электромобиля Fiat 500 с установкой
RE KSPG
Рисунок 13 — Конструкция установки RE KSPG
Рисунок 11 — Компоновка электромобиля AUDI MAHLE
в отличии от схемы с задним расположением двигатель

генераторного блока RE. Вместе с тем, возникают про
блемы с развесовкой по осям.
Немецкая фирма KSPG для постройки электромо
биля на базе Fiat 500 с системой Range Extender приме
нили компоновочную схему подобную схеме AUDIAVL.
Как и у AVL модуль RE фирмы расположен под полом
багажного отделения. Отличительной особенностью яв
ляется то, что на электромобиле Fiat 500 источником
энергии служит 2х цилиндровый ДВС, расположенный
горизонтально (рисунок 12). Рисунок 14 — Компоновка электромобиля BMW i3
На рисунке 13 показана конструкция Range Extender
фирмы KSPG. Повышенный интерес ведущих автопроизводителей,
Ярким примером модульной концепции построй фирм, разрабатывающих автомобильные компоненты, и
ки электромобиля с системой Range Extender является исследовательских организаций, позволяет сделать вы
серийно выпускаемый электромобиль i3 от автопроиз вод, что автомобили, созданные по технологии Range
водителя BMW. Extender, являются перспективным направлением иссле
Конструктивная схема электромобиля BMW пред дования в области автотранспортных средств с улучшен
ставлена на рисунке 14. В центральной части рамы под ными характеристиками экономичности и экологично
полом кузова установлена аккумуляторная батарея. Элек сти. Об этом также свидетельствует большое количество
тромотор расположен над задней осью, которая являет публикаций, посвященных данной тематике [7, 8, 9, 10].
ся ведущей. Привод осуществлен через одноступенчатый В настоящее время в Российской Федерации реализу
редуктор. Модульная конструкция позволяет достичь ется Федеральная целевая программа «Исследования и раз
высокой технологичности сборки электромобиля. работки по приоритетным направлениям развития научно
Система Range Extender является дополнительной технологического комплекса России на 2014–2020 годы».
опцией, которой, по желанию владельца, может доосна ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» при финансовой поддержке го
щаться электромобиль. В моторном отсеке кузова пре сударства через Минобрнауки России (Уникальный
дусмотрено компоновочное пространство для располо идентификатор проекта RFMEF157614X0031) проводит
жения блока ДВС Генератора. На рисунках 15 и 16 прикладные научные исследования по теме «Разработка
показана компоновка силового привода. комбинированной энергоустановки транспортных
28
дифференциал со ступицами ведущих колес посредством

двух приводных валов разной длины, укомплектованных
шарнирами равных угловых скоростей с обеих сторон для
обеспечения совместной работы привода, подвески и
рулевого управления.
Агрегаты подвески, рулевого управления, тормозно
го управления идентичны агрегатам базового автомоби
ля модели ВАЗ 1117 КАЛИНА.
В качестве тяговой аккумуляторной батареи ис
пользованы блоки аккумуляторных ячеек, располо
женные в передней и задней частях кузова. Первый
блок аккумуляторных ячеек (рисунок 18 а) расположен
в моторном отсеке, непосредственно над тяговой элек
тромашиной в специальном корпусе, изготовленном
из листового металла.
Второй блок находится в специальной нише, орга
низованной в полу кузова, расположенной под задним
пассажирским сидением. Третий блок расположен так
Рисунок 15 — Конструкция кузова электромобиля BMW i3 же в специальной нише, организованной за задним пас
сажирским сидением, перед нишей запасного колеса.
Расположение второго и третьего блоков аккумулятор
ных ячеек изображено на рисунке 18 б.
В составе комбинированной энергоустановки на
данном транспортном средстве использована двигатель
генераторная установка для увеличения запаса хода
электрического транспортного средства, не имеющая
жесткой кинематической связи с ведущей осью транс
а б портного средства.
Рисунок 16 — Компоновка моторного отсека: а — без системы Range На основании предварительного моделирования
Extender; б — с блоком ДВСГенератор системы Range Extender движения в городских циклах и для возможности рас
ширения диапазона экспериментальных исследова
средств с алгоритмами взаимодействия основных эле ний, было принято решение использовать Range
ментов, обеспечивающими повышение их общей энер Extender со следующими основными характеристиками:
гоэффективности». номинальная мощность (в точке минимального удель
За базовый образец для проектирования транспор ного расхода) 12±2 кВт;
тного средства с комбинированной энергоустановкой максимальная мощность 20±2 кВт;
взят электромобиль производства ОАО «АвтоВАЗ» — минимальный удельный расход топлива 250±10 г/кВт·ч.
ВАЗ 1817 ЭЛЛАДА (рисунок 17). Из соображений обеспечения минимальной массы
Данное транспортное средство представляет собой ДВС и его экологических показателей рекомендуется выб
легковой автомобиль малого класса, разработанный на рать бензиновый двигатель с трехкомпонентной системой
базе серийной модели ВАЗ 1117 КАЛИНА, имеющий очистки отработавших газов. В рассматриваемых преде
кузов типа универсал. В качестве тягового двигателя на лах изменения емкости батареи (6…23 кВт·ч) расход энер
данном транспортном средстве использована асинхрон гии 0,06 кВт·ч/км обеспечивает пробег от 100 км до 350 км
ная электрическая машина с жидкостным охлаждением, на одной зарядке. Объем топливного бака при этом со
расположенная в моторном отсеке в передней части ку ставит не более 12 л. На основании данных, полученных
зова поперечно продольной оси автомобиля. Привод при проведении расчета и в результате проведенного ана
передних ведущих колес осуществляется электромаши лиза предложений рынка по двигательгенераторным ус
ной через двухступенчатый цилиндрический редуктор тановкам, была выбрана модель DSM200300S 6L04Y.
постоянного зацепления, являющийся главной переда Поставщик двигательгенераторной установки — DSM
чей, имеющий жесткую кинематическую связь через Green Powеr Co. Данная установка содержит в себе двига
тель QR372 и генератор 20 кВт/270 В. Габаритные разме
ры данной установки отображены на рисунке 19.
а б
Рисунок 18 — Блоки аккумуляторных ячеек: а — расположение
первого блока аккумуляторных ячеек; б — расположение
Рисунок 17 — Электромобиль ВАЗ 1817 ЭЛЛАДА второго и третьего блоков аккумуляторных ячеек
29
Для экспериментального образца разрабатываемого

транспортного средства с установкой Range Extender была
разработана система накопления и хранения электричес
кой энергии с системой термостатирования (рисунок 22).
Общий вид подкапотного пространства с разрабо
танной системой накопления и хранения электрической
энергии представлен на рисунке 23.
Для системы Range Extender в составе автомобиля
была разработана принципиальная схема жидкостной
Рисунок 19 — Двигатель генераторная установка DSM200300 S

6L04Y и ее габаритные размеры
Двигательгенераторная установка имеет поперечное

расположение в багажном отделении кузова транспорт
ного средства на месте удаленной ниши, предназначен
ной для хранения запасного колеса (рисунок 20).
Ее монтаж осуществляется на специальный подрам
ник, имеющий крепление к силовым элементам задней
части кузова транспортного средства, при помощи че
тырех эластокинематических опор (рисунок 21).
Установка отделена от салона транспортного сред
ства специальными перегородками, оснащенными тер Рисунок 22 — Система накопления и хранения электрической энергии
моизоляционными материалами. с системой термостатирования: 1 — корпус аккумуляторных
батарей; 2 — литийионная ячейка; 3 — соединительная медная
пластина; 4 — вентилятор радиальный; 5 — элемент Пельтье
а б
Рисунок 20 — Установка Range Extender в транспортном
средстве
Рисунок 23 — Система накопления и хранения электрической

энергии в подкапотном пространстве экспериментального
образца разрабатываемого транспортного средства
б
Рисунок 24 — Принципиальная схема системы охлаждения
Рисунок 21 — Монтаж подрамника к силовым элементам кузова Range Extender
30
системы охлаждения [6, 7], общий вид которой представ номинальный режим работы электродвигателя – про
лен на рисунке 24. должительный S1;
Особенностью данной системы является наличие максимальная скорость не менее 130 км/ч;
двух независимых контуров охлаждения. Первый контур рекуперативное торможение со скорости не менее 40 км/ч.
состоит из подконтура охлаждения установки Range
Extender и подконтура охлаждения электромашины.
В обоих жидкостных контурах применены байпас 1. Морозов, С.А. Быть или не быть? Особенности эксплуа
ные (обводные) контура (в кранах с дистанционным уп тации электромобиля в зимний период / С.А. Морозов,
И.К. Семенихина, Д.Г. Коробов // Журнал ААИ. — 2013. —
равлением), обеспечивающие минимальный расход теп № 4(81). —. С. 15–16.
лоносителя при выявлении неисправностей в режиме 2. J. Andert, E. Kohler, J. Niehues, G.Schurmann. KSPG Range
поддержания теплового состояния компонентов. Регу Extender / A New pathfinder to Electromobility
лировка температурного режима компонентов при дви Zeitschriftenartikel: MTZ worldwide Ausgabe // Springer Automo
tive Media. — 2012. — 12–18.
жении на электротяге осуществляется за счет изменения
3. Курмаев, Р.Х. К вопросу обеспечения заданных темпера
расхода жидкости и расхода воздуха в основном радиа турных режимов элементов КЭУ при использовании их на
торе в автоматическом режиме. АТС / Р.Х. Курмаев, В.С. Стручков, М.А. Цимбалюк // Тру
Тяговый электрический трехфазный асинхронный ды НАМИ. — 2015. — № 260. — С. 69–80.
двигатель передает крутящий момент ведущим колесам 4. Гибридные автомобили – столбовая дорога к экономичному
и экологически чистому транспорту / А.Л. Карунин [и др.] //
посредством двухступенчатого цилиндрического редук Журнал автомобильных инженеров. — 2007. — № 3. — С. 38.
тора постоянного зацепления, являющегося главной пе 5. Бахмутов, С.В. «Чистые» автомобили: направления реализа
редачей. Номинальная мощность двигателя составляет ции и достигаемые результаты / С.В. Бахмутов, К.Е. Кар
30 кВт, максимальный крутящий момент — 240 Н·м. пухин // Журнал автомобильных инженеров. — 2012. —
№ 6(77). — С. 51–54.
Заключение. В настоящее время все большее распро
6. Способы поддержания требуемой температуры аккумулятор
странение при проектировании гибридных автомобилей ных высоковольтных батарей электромобилей и автомобилей
и электромобилей получает система Range Extender. с комбинированными энергоустановками / Р.Х. Курмаев [и
Мировые производители транспортных средств ведут др.] // Вестник машиностроения. — 2015. — № 6. — С. 52–55.
разработки системы данного вида с целью увеличения 7. С.Н. Барзуков Накопители электрической энергии для ав
тотранспортных средств с комбинированными энергоуста
максимального расстояния пробега на одной зарядке за новками / С.Н. Барзуков [и др.] // Труды НАМИ. — 2013. —
счет подключения бензинового двигателя, использующе № 252. — С. 62–80.
гося для подзарядки аккумулятора. Система Range 8. John M. Miller. Propulsion systems for hybrid vehicles. — 2nd
Extender имеет ряд преимуществ: Edition. — UK, 2010. — Рp. 593.
9. Encyclopedia of Automotive Engineering, Online © 2014. —
при небольших массогабаритных параметрах она спо
John Wiley & Sons, Ltd. — Р. 2696.
собна значительно увеличить расстояние, пройденное на 10. Noga, M. Application of the internal combustion engine as a
одной заправке; rangeextender for electric vehicles // Combustion Engines. —
имеет широкий спектр компоновочных решений; 2013. — 154(3). — Рр. 781–786.
достаточно высокий КПД; 11. Slabosritsky, R.P. Analysis and calculation of battery cooling system /
R.P. Slabosritsky, M.A. Khazhmuradov, V.P. Lukyanova //
возможность работы ДВС на оптимальных с экономи Radioelectronics and informatics. — 2011. — No. 3. — Рр. 3–8.
ческой и экологической точек зрения режимах; 12. Slabosritsky, R.P. Studying of battery cooling system //
возможность длительного режима движения исключи Radioelectronics and informatics . — 2012. — No. 2. — Рр. 5–8.
тельно на электрической тяге. 13. Pesaran, A. Battery Thermal Management in EVs and HEVs:
Issues and Solutions // National Renewable Energy Laboratory. —
На базе экспериментального образца транспортно
1617 Cole Blvd. Golden, Colorado 80401. Advanced Automotive
го средства с комбинированной энергоустановкой, вклю Battery Conference. Las Vegas, Nevada, 2001.
чающей Range Extender, планируется достижение следу 14. R.P. Slabosritsky (et al.) Using the analytical calculation method
ющих параметров: for cooling systems studying // Problems of atomic science and
снижение расхода топлива в пределах 5–10 % по срав technology. — 2013. — 3(85). — Рр. 303–311.
15. Kim GiHeon, Pesaran A. Battery Thermal Management
нению с существующими аналогами транспортных System. Design Modeling EVS. — Yokohama: Japan, 2006.
средств с КЭУ; 16. Implementing Agreement for Cooperation on Hybrid and
удовлетворение экологическим нормам не ниже — Electric Vehicle Technologies and Programmes. Hybrid and
ЕВРО 5; Electric Vehicles. The Electric Drive Delivers. — 2015.
Bakhmytov S.V., Terenchenko A.S., Karpuhin K.E.

Perspective directions of development of hybrid and electromobility transport
The article shows the prospects for development of hybrid and electro vehicles. The main areas of research and development related
to the system Range Extender are described. The main ways of development of systems’ design Range Extender and possible layout schemes
of electric vehicles with system Range Extender are analyzed.
31
УДК 629.052.9
А.М. САЙКИН, др техн. наук; К.Е. КАРПУХИН, A.C. ПЕРЕЛАДОВ, кандидаты. техн. наук
ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва, Россия
РАЗРАБОТКА ПЕРСПЕКТИВНОГО НАЗЕМНОГО БЕСПИЛОТНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
В настоящей статье показаны основные тенденции развития перспективных транспортных средств. Представле
ны результаты разработки и изготовления беспилотного экологически чистого легкового электромобиля, оснащен
ного электротрансмиссией, системой управления движением, системой накопления энергии, системой навигации
и системой очистки и раздачи воздуха.
Ключевые слова: электромобиль, беспилотное транспортное средство, тяговый электродвигатель, инвертор, система
управления движением, система навигации, система накопления энергии, система очистки воздуха
В настоящее время основные усилия ученых и ин чей топлива в ДВС, сцеплением, переключением пере
женеров ведущих автопроизводителей мира направлены дач, поворотом, тормозом, стартером, световыми прибо
на разработку технологий, конструктивных решений и рами и др. Система навигации и ориентации обеспечива
материалов, способствующих повышению активной и ет определение положения беспилотного ТС на местности.
пассивной безопасности, комфортности езды, энергоэф По оценкам специалистов беспилотные ТС позволят су
фективности и повышению экологической безопаснос щественным образом решить проблему обеспечения бе
ти транспортных средств (ТС). Реализуются различные зопасности дорожного движения.
подходы к решению этих проблем, одними из основных Электромобили. Принято считать, что главное пре
среди которых являются: создание беспилотных ТС, аль имущество электромобиля — отсутствие выброса вред
тернативных схем энергоустановок, в частности, элект ных веществ и парниковых газов в атмосферу. Это до
ромобилей, экологическая безопасность ТС. стигается отсутствием в составе энергоустановки ДВС
Беспилотные ТС. Разработка беспилотных ТС — наи (движение осуществляется исключительно на энергии
более динамично развивающееся направление в совре аккумуляторной батареи) и применением механизма
менном автомобилестроении. Первые исследования по рекуперации — использования электродвигателя как
данному направлению были начаты в Японии в 70е годы генератора электрического тока для пополнения заряда
XX века. Созданием беспилотных автомобилей в настоя аккумуляторов.
щее время занимаются практически все ведущие автопро Сдерживающими факторами, препятствующими
изводители мира в США, Германии, Японии, Италии, широкому применению электромобилей, является необ
Китае, Великобритании, Франции, Корее (автоконцерны ходимость создания соответствующей инфраструктуры
General Motors, Ford, Mersedes Benz, Volkswagen, Audi, для подзарядки аккумуляторных батарей (АКБ), длитель
BMW, Volvo, Сaddilac и др.). Значительный объем работ ное время зарядки АКБ по сравнению с заправкой топ
проводится по закрытой тематике по оборонным заказам ливом, малый пробег электромобилей на одном заряде
и по этой причине результаты работ практически не пуб АКБ и особые требования, предъявляемые к элементам
ликуются в открытой печати. Сложные наукоемкие тех хранения и накопления энергии. АКБ должны быть
нические решения, программное обеспечение, датчики взрыво и пожаробезопасными, иметь малые массогаба
систем управления беспилотными ТС во многих странах ритные показатели, высокий КПД зарядноразрядной
отнесены к продукции двойного назначения. характеристики, иметь широкий диапазон рабочих тем
Для обеспечения движения в полностью автоном ператур, минимальный саморазряд, высокий срок служ
ном режиме беспилотное ТС должно, как минимум, ос бы, быть механически прочными, простыми в обслужи
нащаться следующими бортовыми системами: техни вании и выделять минимум токсичных газов.
ческого зрения, информационноуправляющей, Современная электрохимическая аккумуляторная
навигации и ориентации, исполнительных приводов. батарея является не только носителем заряда, но вклю
Система технического зрения формирует картину ок чает в себя электронное оборудование для диагностики
ружающей обстановки, обеспечивает распознавание ее состояния и управления. Для стабильной и долговеч
других ТС, препятствий на маршруте движения дорож ной работы тяговой батареи необходимы системы управ
ных знаков, светофоров, разметки. Информационно ления, такие как системы термостатирования, контроля
управляющая система является ядром системы уп и балансировки заряда, управления напряжением и др.
равления движением беспилотного ТС, отвечающим за Такие системы обеспечивают наиболее оптимальные ре
построение маршрута движения, экстренное принятие ре жимы работы тяговой батареи. Например, система тер
шений в зависимости от окружающей дорожной обстанов мостатирования, поддерживает рабочий диапазон тем
ки и формирование управляющих сигналов на исполнитель ператур, и как следствие, обеспечивает увеличение
ные приводы. Исполнительные приводы в соответствии надежности и уменьшения размеров накопителей.
с управляющими сигналами обеспечивают непосред Экологическая безопасность ТС. В Российской Феде
ственное управляющее воздействие на агрегаты и систе рации основным нормативным документом по экологи
мы ТС, имитируя действия водителя. В зависимости от ческой безопасности ТС является Технический регламент
конструкции шасси беспилотного ТС система исполни Таможенного союза «О безопасности колесных транс
тельных приводов включает приводы управления пода портных средств», вступающий в силу с 01.01.2015 года.
32
Однако требования по экологической безопасности ТС, В соответствии с сформулированной концепцией во

предусмотренные Техническим регламентом, ограничи ФГУП «НАМИ» по соглашению № 14.625.21.0006 с Ми
вают только уровень выбросов вредных веществ с отрабо нистерством Образования РФ (Уникальный идентифи
тавшими газами (ОГ) ДВС. В нем не регламентируется со катор прикладных научных исследований (проекта)
держание вредных веществ (ВВ) в воздухе салонов ТС, RFMEFI62514X0006) впервые в мировой практике со
которое, как показывает наш опыт и многочисленные здан макетный образец беспилотного экологически чи
публикации, многократно превышает загрязнение наруж стого электромобиля НАМИ704890, обеспечивающий
ного воздуха над проезжей частью дорог. Увеличение со перспективный качественно новый уровень энергоэф
держания вредных веществ в воздухе салонов вызвано так фективности, экологической и дорожной безопасности.
же поступлением в салон малоразбавленных ОГ, продуктов Основными разработанными системами электромо
износа шин и дорожного полотна и др. токсичных веществ. биля НАМИ704890 являются:
При этом загрязнение воздуха в салоне каждого ТС в боль система накопления электроэнергии;
шей степени формируется загрязнением наружного воз система управления движением;
духа над проезжей частью дорог и вредными выбросами система очистки и раздачи воздуха в салоне.
окружающих ТС, и в меньшей степени – собственными Электромобиль НАМИ704890 создан на базе авто
выбросами ВВ. Применение на всех современных ТС мобиля ВАЗ1117 «Калина» с кузовом универсал (рису
салонных фильтров не решает данную проблему, т. к. нок 1). На данном транспортном средстве были демон
они способны задерживать только крупную пыль и не тированы силовой агрегат, трансмиссия и система
эффективны по отношению к наиболее опасной мел питания двигателя внутреннего сгорания.
кодисперсной пыли (менее 2…5 мкм) и газообразным В качестве силовой установки установлен трехфазный
вредным веществам (СО, NOх). Серийно производи асинхронный электродвигатель переменного тока воздуш
мые и эффективные системы очистки воздуха в сало ного охлаждения Solectria Azure Dynamics мощностью 70 кВт,
нах ТС от всей гаммы токсичных веществ в настоящее комплектующийся инвертором DMOC 445.
время отсутствуют. Для передачи крутящего момента от тягового элект
В рамках общепринятой концепции разработки эко родвигателя к ведущим колесам ТС был использован ре
логически чистых ТС электромобили считаются абсо дуктор с дифференциалом. Передаточное число редук
лютно экологически чистым видом транспорта вслед тора — 5,21.
ствие отсутствия выделения в атмосферу ВВ с ОГ, в то Входной вал редуктора соединен с валом тягового
время как водители и пассажиры электромобилей совер электродвигателя посредством предохранительной муф
шенно не защищены от вредного воздействия сверхнор ты, во избежание перегрузок, способных вызвать разру
мативно загрязненного окружающего воздуха. Таким шение редуктора, дифференциала и приводных валов.
образом, вопрос обеспечения экологической безопасно Корпус редуктора жестко связан с корпусом тягового
сти в салонах ТС, включая электромобили, является ак электродвигателя.
туальным и требует своего решения. Для крепления тягового электродвигателя в сборе с
В России, транспорт является одним из самых круп редуктором в моторном отсеке ТС была использована
ных потребителей энергии и, вследствие этого, одним из трехопорная схема установки силового агрегата. Данный
основных загрязнителей окружающей среды. Транспорт агрегат располагается поперек продольной оси транспор
загрязняет воздух, почву, воду, создает шум и вибрации, тного средства. Инвертор установлен в моторном отсеке
воздействует на здоровье населения и т. д. Доля транспор кузова ТС на специальной раме.
та в загрязнении атмосферы в среднем по России около В состав системы управления движением электро
45 %, а в крупных городах достигает 90 %. По этим причи мобиля входят датчики, привода, электронный блок уп
нам по данным Росгидромета в зоне недопустимо высо равления с комплектующими и пульт управления (джой
кого риска для здоровья проживает не менее 67 млн горо стик). Система технического зрения системы управления
жан. Международный опыт, основанный на тенденциях включает в себя: три видеокамеры AXIS PI346, лидар SLR
повышения безопасности дорожного движения, сниже 100, радар ARS 300, восемь ультразвуковых датчиков
ния токсичности ОГ и расхода топлива, а, как следствие, (парктроники) SS серии, линейный потенциометр LTP
повышения энергоэффективности АТС, подтверждает и два электромеханических привода САНВ10.
приоритетность разработок по созданию беспилотных ТС В составе системы управления применено 3 видео
и ТС на электротяге. Многочисленные публикации веду камеры AXIS PI346, которые позволяют качественно рас
щих отечественных и зарубежных исследователей [1–9] познавать дорожные знаки и дорожную разметку. Две из
подтверждают, что данные направления исследований яв них установлены спереди за лобовым стеклом в крайних
ляются наиболее актуальными, однако ведутся они, прак
тически, независимо друг от друга. Опыт ФГУП «НАМИ»
показывает, также, что перспективное транспортное сред
ство, даже электромобиль, не может быть «экологически
чистым» без принятия мер по обеспечению требований по
гигиеническим стандартам в салонах ТС.
Таким образом, при выборе технических решений,
способствующих повышению активной и пассивной бе
зопасности, комфортности езды, энергоэффективности
и повышению экологической безопасности ТС, перспек
тивной является разработка беспилотного ТС на элект
ротяге с системой эффективной очистки и раздачи воз
духа в салоне.
Рисунок 1 — Беспилотный электромобиль НАМИ 704890
33
верхних углах, и одна — за задним стеклом по центру Для питания модуля системы навигации от бортовой
сверху (рисунке 2.). Это обеспечивает максимальный угол сети 12 В предусмотрен источник вторичного питания
обзора пространства спереди и сзади автомобиля. (DCDC преобразователь), выполненный на микросхеме
Ультразвуковой датчик PSA4006 позволяет обнару DA1 TES 2N2410 со схемой защиты от переполюсовки
живать объекты и препятствия в ближней зоне, совер и кондуктивных помех, на диодах. В системе навигации
шать маневры автоматической парковки и обеспечивать предусмотрено питание модуля от батарейки.
обратную связь датчика для поддержания точного руле Для сопряжения модуля приемника с бортовой ап
вого ТС средством в узких дорожных коридорах. паратурой электромобиля использованы микросхемы
В состав системы рулевого управления включен ли ADM 1485 и 74VHC 04. Потребитель навигационных
нейный потенциометр LTP. Линейный потенциометр данных может подключаться и непосредственно к пол
LTP, установленный на рулевой рейке в подкапотном нофункциональному навигационному приемнику
пространстве, позволяет с высокой точностью опреде NV08CCSMBRD.
лить положение колес в настоящий момент времени. Все комплектующие системы управления электро
Электромеханический привод в составе системы мобилем, кроме антенны системы навигации, уста
управления тормозами предназначен для контролиро новлены в салоне, защищены от внешних воздей
вания нажатия педали тормоза и ручного стояночного ствий и механических потерь.
тормоза. Применение электромеханического привода Две установки системы очистки воздуха выполняют
САНВ10 позволяет с высокой скоростью управлять функции очистки воздуха в салоне машины до уровня
педалью тормоза и стояночным тормозом, и как след требований гигиенических стандартов. Они расположе
ствие, максимально быстро производить остановку ны в багажном отсеке ТС. Воздуховоды подачи чистого
машины. В составе системы управления тормозами воздуха из систем очистки воздуха выведены внутри са
применены два электромеханических привода С AHB10. лона в зоне передних сидений пассажиров. В салоне раз
Один установлен в подкапотном пространстве, другой — мещен также газоанализатор для контроля содержания
в туннеле кузова. вредных веществ в воздухе салона. Контроллер системы
Блок системы управления движением осуществляет управления работой системы очистки воздуха подклю
общие расчетные функции движения электромобиля: рас чен к газоанализатору и к самой системе очистки возду
чет координат положения, распознавание объектов вокруг ха. Последняя работает в режиме рециркуляции, т. е. осу
электромобиля, обнаружение препятствий. Блок централь ществляет забор воздуха из салона электромобиля, его
ного процессора подключен к системе навигации и ориен очистку и возвращение очищенного воздуха в салон. Га
тации для обработки и получения глобальных координат зоанализатор посылает данные о составе воздуха в кон
положения электромобиля, имеет связь с внешними уст троллер, который осуществляет контроль за содержани
ройствами по Bluetooth и блок памяти. Блок распознава ем вредных веществ в воздухе салона и управление
ния образов — это вычислительный блок, подключенный работой системы очистки воздуха.
к четырем камерам, которые ведут наблюдение за окружа Экспериментальный образец системы накопления
ющими объектами. Высокая скорость распознавания об электроэнергии предназначен для проверки и исследова
разов обеспечивается параллельными вычислениями. Об ния разработанных технических решений в области обес
наружение препятствий обеспечивается блоком управления печения электрической энергией тягового модуля, реали
ультразвуковыми датчиками, к которому подключены де зации алгоритмов мониторинга и активной балансировки
сять ультразвуковых дальномеров, а также двумя блоками единичных аккумуляторов аккумуляторной батареи.
лидаров и радаром. Соответственно каждый из этих бло В результате анализа основных требований к функ
ков подключен к общей шине CAN, что позволяет управ циональным элементам системы накопления электро
лять устройствами и считывать с них информацию. энергии разработана структурнофункциональная схема
Приемник системы навигации установлен в салоне (рисунок 3).
ТС. Антенна имеет магнитное основание, при помощи ГК и ММБ запитываются от внешнего источника
которого прочно удерживается на крыше машины. питания 12 В. При включении питания ГК опрашивает
Встроенный высокочастотный коаксиальный кабель все блоки ММБ и при отсутствии внештатных ситуаций
длинной 2 м позволяет внутри салона. Выходной разъем включает контроллер. АКБ готова к работе. По инфор
антенны имеет стандарт SMA. При установке антенны мационному каналу информация о состоянии отдельных
для эффективной ее работы необходимо выполнить ус аккумуляторных ячеек, температуре AM и уровне заряда
ловие — затенение спутников ГЛОНАСС/GPS должно АКБ подаются на внешние наблюдательные устройства.
быть не хуже 140 °. Наилучший вариант установки ан В том случае, если напряжения на отдельных аккумуля
тенны для легкового автомобиля — в центре крыши. торных ячейках разнятся более чем на 5 мВ, включаются
Питание антенны подается по высокочастотному коак схемы активной балансировки ячеек с напряжением
сиальному кабелю. выше среднего по всей батарее.
Модуль мониторинга и балансировки построен по
модульному принципу. Каждый модуль ММБ позволяет
балансировать до 12 ячеек. Он состоит из 2х плат, рас
считанных на работу с батареей от 100 до 400 В.
Первая плата ММБ включает в себя 12 управляемых
обратноходовых преобразователей, построенных на мик
росхеме LT8584. Преобразователи позволяют перекачи
а б вать заряд ячейки с высоким напряжением, т. е. с наи
большим зарядом, в общий заряд батареи. Таким
Рисунок 2 — Расположение видеокамер в салоне образом, можно разряжать более заряженные ячейки во
за лобовым стеклом (а) и изнутри салона (б)
34
минальное напряжение — 316,8 В, полное внутреннее

сопротивление — 57,6 мОм.
Система управления аккумуляторной батареи раз
мещена в верхней части батареи. Она представляет со
бой четыре платы. Каждая из плат управляет 12 ячейка
ми. Система управления предназначена для контроля и
балансировки ячеек аккумуляторной батареи, опреде
ления состояния целостности цепей батареи, напряже
ния и температуры ячеек и передача этой информации
в блок системы управления батареями (BMS). Програм
ма обеспечивает связь, настройку и диагностику блока
контроля батарей с компьютера PC по СОМ порту
(USART1) или САН.
Внешний вид электромобиля НАМИ704890 с уста
новленными в багажное отделение аккумуляторными
батареями тягового модуля представлен на рисунке 4.
Изготовленный беспилотный электромобиль НАМИ
704890 предназначен для проверки и исследования разра
ботанных технических решений, направленных на со
вершенствование характеристик тягового модуля ТС
Рисунок 3 — Структурно функциональная схема системы на электротяге, систем мониторинга и балансировки
накопления электроэнергии
аккумуляторных батарей тягового модуля, систем уп
равления движением беспилотного ТС и систем очис
всю батарею. При этом заряд, отбираемый от ячеек с тки и раздачи воздуха в салоне ТС.
большим зарядом, будет распределяться между ячейка Система управления движением электромобиля обес
ми с меньшим зарядом. печивает: максимальную скорость движения — 30 км/ч;
Монолитный обратноходовой DC/DC преобразователь распознавание препятствий — участников дорожного дви
LT8584 предназначен для активной балансировки высоко жения; распознавание дорожных знаков — не менее 30
вольтных сборок аккумуляторов. Изза того, что батареи со знаков; определение дорожной разметки — основной, на
единяются последовательно, аккумулятор с наименьшей прямолинейных участках дороги; определение местопо
емкостью будет ограничивать время работы всей сборки. ложения БТСЭТ — с точностью до 5 м; поддержание за
LT8584 обеспечивает высокоэффективную активную балан данного расстояния за впереди идущим автомобилем —
сировку, во время разряда перераспределяя заряд с лучших на расстоянии до 3 м; поддержание скорости движения —
ячеек (с большим напряжением) на более слабые. Это дает с точностью до 3 км/ч; подачу звуковой и световой сигна
возможность более слабым ячейкам продолжать отдавать лизации — с быстродействием до 0,5 с. Система очистки
энергию в нагрузку, что в итоге позволяет использовать и раздачи воздуха позволяет обеспечить содержание вред
до 96 % емкости сборки там, где пассивный балансиров ных веществ в воздухе салона электромобиля, не превы
щик извлечет только 80 %.
Микросхема LT8584 содержит интегрированный сило
вой ключ 6 А/50 В, рассчитанный на средний ток разряда
до 2,5 А, и позволяет создавать простые и компактные схе
мотехнические решения. Технология изолированной ба
лансировки позволяет возвращать энергию, выполняя,
фактически, функцию генератора. LT8584 может отключать
полностью разряженные ячейки, не нуждаясь в сложных
схемах смещения. LT8584 имеет вход разрешения, с помо
щью которого она легко интегрируется с семейством мик
росхем мониторинга аккумуляторных сборок LTC680x, не
требуя разработки дополнительного программного обеспе
чения. Для решения задач системной телеметрии при со
вместном использовании с семейством LTC680x микросхе
ма LT8584 имеет цепи измерения тока, напряжения и
температуры. В режиме отключения LT8584 потребляет от
батареи всего 20 нА. Для приложений, требующих более
высоких токов балансировки, несколько LT8584 могут быть
соединены параллельно. Микросхема полностью совмес
тима с методологией FMEA и стандартом ISO 26262.
Блок контроля батарей состоит из двух печатных плат.
Плата LT, на которой размешены все элементы, относя
щиеся к низковольтной части и платы трансформаторов,
которая подключается ко всему потенциалу батареи.
Система накопления электроэнергии состоит из
восьми модулей, содержащих по 12 аккумуляторов Рисунок 4 — Электромобиль НАМИ 704890 с установленными
AMP20M1HDA — всего 96 аккумуляторных ячеек. Но в багажное отделение аккумуляторными батареями
тягового модуля
35
шающее предельно допустимых максимальных разовых Список обозначений

концентраций, установленных ГН 2.1.6.1338.
Результаты исследований направлены на развитие АКБ — аккумуляторная батарея;
научнотехнического и технологического комплекса стра АМ — аккумуляторный модуль, состоящий из 12 акку
ны в сфере повышения энергоэффективности и энерго муляторных ячеек;
сбережения в транспортном секторе России, для про АТС — автомобильное транспортное средство;
ведения ОКР заводами отрасли, для формирования ГК — головной контроллер СКУ;
государственной политики в транспортном комплексе ДТ — датчик тока;
в целях повышения безопасности дорожного движения, Кр — контактор;
для внедрения в учебный процесс технических универ ММБ — модуль мониторинга и балансировки;
ситетов, для внедрения в производственный процесс ав ПП — плавкий предохранитель;
тотранспортных предприятий. ТС — транспортное средство.
Результаты исследований могут быть использованы
при разработке экологически чистых электромобилей и
беспилотных ТС, таких как: пассажирский транспорт, 1. Зубарев, Е.Е. Анализ современных устройств машинного зре
строительнодорожная техника, карьерный транспорт, ния и ориентации автомобиля / Е.Е. Зубарев, Э.А. Пиль //
Альманах современной науки и образования. — 2012. —
техника сельскохозяйственного назначения, спецтран № 3. — С. 61–62.
спорт для нужд Минобороны и МЧС. 2. Нагайцев, М.В. АТС с комбинированными энергоустанов
Внедрение результатов исследований позволяет ками (КЭУ) / М.В. Нагайцев, А.А. Эйдинов. — М.: НАМИ,
обеспечить качественно новый уровень энергоэффектив 2014. — 442 с.
3. Нагайцев, М.В. Электромобили / М.В. Нагайцев, А.А. Эй
ности, экологической и дорожной безопасности транс
динов. — М.: НАМИ, 2014. — 515 с.
портной системы: 4. Miller, John М. Propulsion systems for hybrid vehicles / John
повысить транспортную безопасность за счет сниже M. Miller // The Institution of engineering and technology. —
ния количества дорожнотранспортных происшествий United Kingdom, 2010. — Р. 593.
в результате использования решений беспилотного уп 5. Hybrid and Electric Vehicles. IEA, Germany. — 2015. — Р. 328.
6. Takafumi, A. Characteristics of CHAdeMO Quick Charging
равления транспортным средством; System / A. Takafumi // World Electric Vehicle Journal. —
улучшить экономические показатели ТС по сравнению 2010. — Vol. 4. — Рр. 5–9.
с существующими ТС за счет применения электротяги; 7. Larminie, J. Electric Vehicle Technology Explained / James
снизить уровень вредного воздействия ТС на окру Larminie // John Lowry. — Second Edition. — John Wiley &
Sons, Ltd. Published. — India, 2012. — Р. 328.
жающую среду за счет исключения вредных выбросов
8. Johnson, V.H. TemperatureDependent Battery Models for
двигателей; HighPower LithiumIon Batteries / V.H. Johnson, A.A. Pesaran,
повысить безопасность пассажиров ТС за счет внедре T. Sack // 17th Electric Vehicle Symposium. — Montreal,
ния эффективной системы очистки воздуха в салоне; Canada, 2000.
повысить степень утилизации и рециркулируемости ТС 9. Tendency of creation of «driverless» vehicles abroad / Saikin A.
[et al.] // Bioscience Biotechnology Research Asia. — 2014. —
по сравнению с существующими автотранспортными Vol. 11 (Spl. Edn.). — Рр. 241–246.
средствами.
Saykin A.M., Karpukhin K.E., Pereladov A.S.

Development of the perspective land pilotless vehicle
The pilotless electric car equipped with electric transmission, a control system of the movement, system of accumulation of energy,
system of navigation and system of cleaning and distribution of air is developed and made.
36
УДК 621.01192:[531.1+531.3]
В.Б. АЛЬГИН, др техн. наук

ТЕХНИЧЕСКИ СЛОЖНЫЕ ТОВАРЫ: ИССЛЕДОВАНИЯ, РАЗРАБОТКА,

ОЦЕНКА СВОЙСТВ, ЗАЩИТА ПРАВ
Рассмотрены взаимосвязанные процессы создания новых технически сложных товаров (ТСТ): научноисследовательские
и опытноконструкторские работы, стандартизация, патентноинформационные исследования (ПИИ). Понимание ТСТ
охватывает не только формальные (перечислительные) определения, но и существенные признаки, которые характеризу
ют их структуру, конструктивное исполнение, условия эксплуатации, наличие оператора и так далее. Научноисследо
вательские работы (НИР) основываются на качественно новом этапе развития механики машин, интегрированной с
теорией надежности, системным анализом и компьютерными технологиями (ресурсная механика машин). ТСТ описыва
ются регулярной механической системой с переменной структурой и изменяемыми направлениями потоков мощности.
Типичный пример изменения структуры — замыкание или размыкание сцепления, тормоза и других фрикционных компо
нентов. Особое значение имеет вариативность эксплуатационных условий, включая действия оператора. Такой подход
позволяет перейти от аналитических моделей классической механики к многомассовой динамической системе перемен
ной структуры, корректно воспроизводимой с помощью компьютера как дискретного вычислительного устройства. Так
же с использованием моделей рабочего процесса имитируются процессы нагружения, повреждения и отказов элементов,
узлов, агрегатов (систем) и машины в целом с учетом логики их отказов и предельных состояний. В процессе научных
исследований проводятся патентноинформационные исследования, назначение которых установить мировой уровень
развития исследуемого объекта. В результате НИР и опытноконструкторских работ создаются новые ТСТ — объек
ты, обладающие мировой новизной, что закрепляется патентами на изобретения. Соответствие стандартам — неотъем
лемое условие обеспечения конкурентоспособности ТСТ на мировых рынках. Наблюдается экспансия стандартов Меж
дународной электротехнической комиссии (МЭК), что проявляется при разработке ряда стандартов СНГ путем
тиражирования стандартов МЭК посредством перевода и придания им статуса межгосударственных или национальных
стандартов. ПИИ — необходимый элемент НИР при создании новых ТСТ. Они должны давать информацию о парамет
рах и тенденциях развития рассматриваемых объектов. Помимо систематизации параметров ТСТ, представленных в
явном виде в патентных документах, такие исследования должны основываться на расчетноаналитических моделях и
выявлять скрытые свойства объектов в виде основных показателей их функциональных и ресурсных свойств. Наличие
подобных моделей следует обеспечить соответствующим уровнем развития научных исследований.
Ключевые слова: технически сложные товары, ресурсная механика, регулярная механическая система, расчет реальной
надежности, стандартизация, патентный поиск, определение параметров, расчет показателей товара
Algin V.B
Technically complex goods: research and development, estimation of properties, protection of the rights
The interconnected processes of creation of new technically complex goods (TCG) are considered: research and development
(R&D), standardization, patentinformation activity (PIA). Understanding the TCG includes not only formal (enumerative)
definitions, but also essential features, which characterize their structure, a design, operation conditions, presence of operator and so
on. Scientific researches are based on qualitative new stage for development of the mechanics integrated with the reliability theory,
system analysis and computer technologies (Lifetime mechanics of machines). The TCG are described by regular mechanical system
with variable structure and changeable directions of power flows. Typical examples of structure change are an interlocking and unlocking
of a clutch, a brake and other frictional components. Variability of operational conditions, including actions of the operator, is an
additional feature. Such an approach ensures a correct transfer from analytical models of classical mechanics to a multibody dynamic
system of the variable structure and a correct reproduction of dynamics by means of the computer as a discrete computing device.
Using models of machine operations the processes of loading, damage and failures of elements, knots, units (systems) and the machine
as a whole, taking into account logic of their failures and limiting states, are simulated. During scientific researches the PIA is produced
to establish a world rate of development for investigated object. As a result of R&D new TCG, that has world novelty fixed by patents
for inventions, is created. Compliance with standards is the inherent condition of competitiveness the TSG in the world markets.
Expansion of standards of the International Electrotechnical Commission (IEC) takes place. Some standards of the CIS are developed
by means of duplicating IEC standards by usе of translation and giving them the statuses of intergovernmental or national standards.
The PIA is necessary element of the R&D under creation the new TCG. In addition the PIA should give the information on parameters
and development tendencies of considered objects. Besides ordering of TCG parameters presented in an explicit form in patent
documents, such researches should reveal the latent properties of objects in the form of the basic indicators of their functional and
lifetime properties. Presence of similar possibilities should be provided by development of scientific researches.
Полная версия доклада будет опубликована в международном научнотехническом

журнале «Механика машин, механизмов и материалов» в 2016 году.
37
УДК 539.3
Л.А. СОСНОВСКИЙ, др техн. наук

ООО «НПО ТРИБОФАТИКА», г. Гомель
М.А. ЖУРАВКОВ, др физ.мат. наук

Министерство образования Республики Беларусь, г. Минск
С.С. ЩЕРБАКОВ, А.В. БОГДАНОВИЧ, доктора техн. наук

Белорусский государственный университет, г. Минск
О.М. ЕЛОВОЙ, канд. техн. наук

ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАССЕЯННОЙ

И ЛОКАЛЬНОЙ ПОВРЕЖДАЕМОСТИ ТРИБОФАТИЧЕСКИХ
И МЕХАНОТЕРМОДИНАМИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Дается краткий обзор традиционных методов оценки повреждаемости материалов и элементов конструкций.
Изложен комплексный метод оценки множественной повреждаемости трибофатических и механотермодинамичес
ких систем, описаны основные закономерности ее формирования и роста во времени на базе обобщенного представления
о комплексной характеристике повреждаемости — опасном объеме. Показана эффективность изложенных решений
на основе анализа соответствующих экспериментальных данных.
Ключевые слова: модель деформируемого твердого тела, повреждение, кинетика повреждений, элемент конструкции
(материал), пара трения, трибофатическая система, механотермодинамическая система, опасный объем, усталость,
масштабный эффект, эффект формы, среда, температура, золотая пропорция, предел выносливости
Введение. Исследования процессов генерирования и объясняется практическим отсутствием общепринятой

развития повреждений в материалах и элементах конст гипотезы прочности. И только в последнее время разра
рукций, парах трения, трибофатических и механотермо ботана [25] обобщенная (многокритериальная) теория
динамических системах — одна из наиболее актуальных предельных состояний сложных (трибофатических и ме
проблем в машиностроении, поскольку именно повреж ханотермодинамических) систем при многопараметричес
дения приводят, в конечном счете, к выходу из строя наи ких воздействиях; выполнена ее успешная эксперимен
более ответственных компонент современных машин и тальная апробация [26]. Заметно меньше успехи в
оборудования по важнейшим критериям работоспособ теоретических исследованиях повреждаемости материа
ности — усталости, износу, износоусталостному повреж лов, деталей машин и оборудования, особенно сложных
дению и разрушению [1–14]. Считается, например, что до трибофатических и механотермодинамических систем;
80 % и более преждевременных отказов мобильных ма поэтому именно данной проблеме и посвящается наш
шин обусловлено такими повреждениями. В этой связи обзорноаналитический доклад.
решение проблем повышения качества, надежности, бе Повреждаемость всего сущего не имеет мыслимых
зопасности [5–21] и, следовательно, конкурентоспособ границ — так гласит первое начало механотермодинами
ности машин и оборудования в значительной мере опре ки [27–29]. Теоретические и экспериментальные иссле
деляется развитием методов оценки и прогнозирования дования повреждений охватывает огромный спектр их
повреждаемости разнообразных и многочисленных тех размеров (от ~100 до ~10–9 см). Но практические интересы
нических объектов, например, валов, подшипников, зуб механики деформируемого твердого тела ограничивают
чатых передач, рельсов и колес, разъемных и неразъем ся размерной областью более ~10–3 см. В литературе мож
ных соединений и мн. др. но найти немало исследований [30–36], выполненных во
Жизненный цикл любых объектов начинается с воз многих странах применительно к конкретным условиям
никновения первичных повреждений, сопровождается во и механизмам повреждаемости материалов типичных
времени их ростом и накоплением во времени и практи классов (стали, полимеры, композиты и т. д.). Авторы этих
чески неизбежно завершается достижением предельного работ традиционно выделяют какойлибо один механизм
состояния. Между тем основное внимание в механике на и, следовательно, критерий повреждаемости, а затем ис
протяжении многих десятилетий уделялось и уделяется следуют (обычно интегрально) развитие (эволюцию) по
разработке методов расчета НДС элементов конструкций вреждений данного типа.
и их соединений, которое обусловливает возникновение В трибофатике [8–14] и механотермодинамике [27–
и развитие эксплуатационных повреждений, так что к на 29] реализован комплексный метод исследований по
стоящему времени эти методы достигли известного совер вреждаемости сложных систем при комбинированных
шенства. Гораздо скромнее успехи в разработке методов многопараметрических воздействиях силовых факторов
оценки предельного состояния объектов при сложных на и термодинамической среды независимо от (физических)
пряженных состояниях – такие методы, как показано, механизмов возможных повреждений. В таких объектах
например, в [22–24], многовариантны и недостаточно эк возникают множественные повреждения, обусловлен
спериментально (да и теоретически) обоснованы, что ные нагрузками разной природы — механической, тер
38
модинамической, электрохимической и т. д. И, если изу

чены многообразные типичные механизмы таких по
вреждений, то естественно возникает и решается особая
задача о взаимодействии повреждений разных типов в
процессе эволюции указанных систем.
Ниже дается краткий обзор методов оценки повреж
даемости материалов и элементов конструкций, затем
излагаются современные методы анализа взаимодей
ствия множественных повреждений, обусловленных ис
точниками разной природы. При этом анализ ведется с
позиций механики. Физические механизмы повреждае
мости здесь не исследуются, однако в необходимых слу
чаях используются известные представления о них.
1. Основные модели механики повреждений. К настоя
щему времени, по имеющимся сведениям, разработано 4
принципиально различающиеся модели деформируемого
твердого тела (рисунок 1), которые используются как базо
вые для исследования повреждаемости и, далее, предель
ного состояния материалов и элементов конструкций [37].
Когда стало ясно, что в условиях усталости модель тела
с опасной точкой (рисунок 1 а) несостоятельна, были
предложены две новые модели — тела с опасным сечени
ем (рисунок 1 б) и тела с опасной поверхностью (рисунок Рисунок 1 — Модели деформируемого твердого тела с опасными
точкой aσ (а), сечением Aσ (б), поверхностью Sσ (в) и объемом
1 в) [38, 39]. Первая из них учитывала то обстоятельство, σ (г) при статическом (Iа, Iб — изгиб в одной плоскости)
Vσ
что первичные усталостные повреждения (в том числе и и циклическом (II — изгиб с вращением) нагружении
микротрещины) возникают не только в наиболее напря
женной точке на поверхности, но и на некоторой глубине ла циклов до разрушения или, иначе, до наступления пре
опасного сечения циклически деформируемого твердого дельного состояния) N при заданных условиях испытаний,
тела. Вторая из них принимала во внимание тот факт, что например, под воздействием циклических напряжений σ:
указанные повреждения обнаруживаются не только в Dn = n / N(σ). (1)
опасном сечении (с максимальным уровнем напряжения),
Отсюда следует, что повреждение — это относитель
но и на прилегающей к нему поверхности, где напряже
ния на 5–15 % меньше максимального. Естественным ная наработка, т. е. чисто временн я интегральная харак
обобщением этих частных моделей стала модель тела с теристика механического состояния объекта. Так как все
опасным объемом (модель ТОПО) (рисунок 1 г) [40, 41]. В гда n ≤ N(σ), то численные значения меры (1) изменяются
таблице 1 приведена сводка известных феноменологичес в интервале
ких моделей повреждаемости в соответствии с представ 0 ≤ Dn ≤ 1. (1а)
ленными на рисунке 1 моделями деформируемого твер Простота и ясность меры (1) сделали ее весьма по
дого тела. Дадим их краткое описание. пулярной. На ее основе построена гипотеза суммирова
1.1. Модель Пальмгрена–Майнера и ее модификации. ния повреждений при блочном нагружении
Согласно Пальмгрену–Майнеру [42, 43] мерой Dn устало
стного повреждения объекта служит отношение числа (2)
циклов нагружения (наработки) n и долговечности (чис
Таблица 1 — Основные модели повреждаемости
39
где Nj, nj – циклическая долговечность и наработка при усовершенствовали (таблица 2) меру (1) и сделали ее зави
действии амплитуды напряжений σj, j = 1, 2, 3, …, S — сящей как от уровня напряжений σ, так и от некоторых
количество ступеней в блоке нагружения с заданными свойств материала (см. параметры в уравнениях (3)–(8)).
значениями σj. Согласно билинейному правилу Мэнсо Основной вывод из изложенного является обычным
на, модель (2) можно применять отдельно для стадии и традиционным: разработано немало методик расчета,
рассеянного повреждения или (сосредоточенного) раз но отсутствуют ясные рекомендации по области эффек
рушения путем развития начальной трещины. тивного использования каждой из них.
Гипотеза (2) выражает так называемое правило линей 1.2. Модель Качанова–Работнова и ее модификации.
ного суммирования повреждений, в соответствии с кото Модель поврежденности Качанова–Работнова [44, 45]
рым разрушение (предельное состояние) наступит, ког постулирует «сильную» зависимость прочности от дефек
да Dn = 1; объект считается неповрежденным при Dn = 0, тов (повреждений) и предполагает, что они непрерывным
т. е. до начала испытаний. образом распределены (или рассеяны) по объему нагружа
Экспериментально показано, что сумма накопленных емого тела. Основные положения этой модели разра
повреждений DN при усталостном разрушении (n / N = 1) ботаны применительно к ползучести материалов и со
может существенно отличаться от единицы и заключена в стоят в следующем.
интервале 0,1 < DN < 16...20; это связано с тем, что накопле Деформация ползучести часто сопровождается посте
ние усталостных повреждений по существу нелинейно и пенным ухудшением структуры материала: в ней возникают
зависит от многих факторов, например, от уровня напря малые несплошности (повреждения), которые могут соеди
жений, состояния и свойств материала, последовательно няться между собой, образуя небольшие трещины. В резуль
сти чередования в блоке нагружения амплитуд напряже тате воспринимающая нагрузку площадь уменьшается, хотя
ний разной величины и др. В связи с этим исследователи это уменьшение может оставаться незаметным. Такого рода
Таблица 2 — Некоторые гипотезы суммирования УП
40
ослабления, или несплошности, возникают во всем объеме лом циклов нагружения n и температурой T образца [40].
нагружаемого материала. В описанном состоянии обычное Согласно формулам (11)–(16), процесс накопления по
определение напряжения σ = Q / F0 теряет свой смысл: сред вреждений постулируется нелинейным.
няя несущая нагрузку Q площадь, или «истинная» площадь Интегрирование формул в таблице 3 позволяет по
сечения F*, меньше номинальной F0. Поэтому истинное на лучить соответствующие уравнения для прогнозирова
пряжение σs = Q / F* превышает σ. Л.М. Качанов ввел без ния долговечности объектов. И хотя авторы указанных
размерную величину, называемую сплошностью и определя решений подтверждают их приемлемую погрешность для
емую как отношение практических целей (см., например, [44]) по результатам
ψ = σ / σS. (9) определенных испытаний, ситуация остается традици
онной: обоснованные рекомендации по области их эф
Для неповрежденного материала ψ = 1, а для полно фективного использования в литературе отсутствуют.
стью поврежденного материала ψ = 0. Ю.Н. Работнов 1.3. Модель Гриффитса и ее модификации. В последние
ввел в употребление противоположную величину десятилетия особенно интенсивно развивается в рамках
ω = 1 – ψ, (10) линейной механики разрушения третья модель поврежденно
которую называют параметром поврежденности (или про сти, впервые предложенная Гриффитсом [46, 47]. Ее основ
сто поврежденностью). Этот параметр изменяется от ω = 0 ное представление состоит в том, что свободная от дефек
для неповрежденного до ω = 1 для полностью поврежден тов среда содержит по меньшей мере одну остроконечную
ного состояния. Таким образом, основная идея механики рас трещину; кинетика развития такой трещиныдефекта и
сеянной поврежденности состоит в описании образования определяет долговечность тела. Мерой поврежденности
внутренних разрывов при помощи непрерывно изменяющейся здесь по существу служит длина трещины l
переменной состояния, т. е. величины поля поврежденнос γl = l, (18)
ти, которая для простоты определена как скаляр.
В таблице 3 приведено несколько моделей для скоро которую можно связать с долговечностью. Скорость роста
сти повреждений при ползучести (v1...v5) и при усталости (19)
(vI). Первые используют параметр поврежденности (10),
а вторые (vI) – параметр усталостной трещины зависит от наибольшего значения
Kmax или размаха ∆K коэффициента интенсивности на
(17) пряжений. Эта зависимость изображается диаграммой
циклической трещиностойкости, которая имеет вид S
где V0,5γ — опасный объем деформируемого тела; VnT — образной кривой с тремя характерными участками [48].
структурно поврежденный объем, обусловленный чис Указанную кривую описывают уравнениями, которые
содержат от 3 до 6 экспериментально определяемых па
Таблица 3 — Скорости накопления повреждений при ползучести раметров (таблица 4). Все они предусматривают наличие
и при усталости критического Kfc и/или порогового Kth коэффициента
интенсивности напряжений. В уравнении (33) мерой
поврежденности служит
(20)
где Fl и Fd — площадь сечения, занятая трещиной длиной

l (Fl) и областью усталостного повреждения перед ее
фронтом (Fd); последняя определяется по методике Тро
щенко–Покровского [48].
Интегрируя формулы (21)–(35) из таблицы 4, получа
ют соответствующие уравнения для прогнозирования жи
вучести, т. е. долговечности объектов с начальной трещи
ной. Следует указать, что огромное разнообразие уравнений
для скорости роста трещины и отсутствие ясных (экспери
ментально обоснованных) рекомендаций по их примене
нию в соответствующих условиях делает задачу их практи
ческого использования непростой (а скорее очень трудной).
1.4. Модель Сосновского и ее модификации. Представ
ление о том, что сопротивление усталости образцов раз
личных объемов определяется ограниченной областью
конечных размеров с критическим уровнем напряжений,
является в настоящее время, по видимому, общеприз
нанным [49–54]. Затруднения состояли в обосновании
критерия ограничения этой области и критерия установ
ления критического уровня напряжений в ней. Еще в
Обозначения: C, m, mс, q, r, β – параметры металла; работе Вейбулла [49], а затем Афанасьева [50] и Болоти
Ω(σ) — некоторая функция напряжений; ∆σ = σa – σ–1min; на [51] указанная область трактовалась как объем, в ко
σ–1min — нижняя граница рассеяния предела выносливости; тором действующее напряжение превышает нижнюю
U0 — начальная энергия активации процесса разрушения;
k — постоянная Больцмана; γ — структурночувствительный
границу прочности дефектного элемента структуры тела.
коэффициент Но при расчетах эта нижняя граница условно принима
41
Таблица 4 — Сводка формул для скорости роста усталостной жения в опасном сечении. Погрешность полученного
трещины решения оказалась высокой.
В работах [55] дано обоснованное количественное ре
шение задачи об определении ограниченной области конеч
ных размеров с критическим уровнем нормальных напряже
ний в ней. Эта область называется опасным объемом.
Если деформируемое твердое тело характеризуется та
ким напряженным состоянием при осуществлении реаль
ного комплекса условий испытаний, что возможно его ус
талостное разрушение, то оно состоит в общем случае из
двух областей: объемов с безопасным и опасным состоя
нием. Опасным называем объем VP, в котором с некоторой
вероятностью Р возможно появление действующих нор
мальных напряжений σ, превышающих нижнюю границу
σ–1min рассеяния пределов выносливости σ–1 тела, и нали
чие предельных напряжений, меньших, чем верхняя гра
ница рассеяния напряжений от действующей нагрузки. Как
следует из определения, величина Р имеет смысл вероят
ности разрушения тела. Давая ей доверительную оценку с
вероятностью γ0 = 1 – α0, где α0 — нормированный уровень
значимости, опасный объем можно вычислить с учетом
γ0, т. е. определить VPγ. Величине γ0 придается смысл веро
ятности, с которой производится ограничение функции
распределения P(σ–1) для установления минимального
значения σ–1min случайной величины σ–1, такого, что прак
тически вероятность P(σ–1 < σ–1min) = 0. Неоднократно эк
спериментально показано [38, 40, 56], что величина яв
ляется физикомеханическим параметром материала,
поскольку ее численное значение не зависит ни от разме
ров элемента конструкции, ни от уровня концентрации
напряжений в нем.
Опасный объем деформируемого твердого тела за
висит от его геометрических размеров, определяющих
рабочий объем тела V0, параметров функций распреде
ления P(σ–1) и P(σ) пределов выносливости σ–1 и действу
ющих напряжений σ с учетом вероятностей Р и γ0, гра
диента Gσ действующих напряжений как по диаметру, так
и по длине тела:
(36)
Здесь ϑV описывает влияние на величину предела

выносливости формы тела и схемы его нагружения при
усталостных испытаниях.
В литературе [49–55] приведено много эксперименталь
ных доказательств существования опасного объема дефор
мируемого твердого тела при его усталостном разрушении.
Представление об опасном объеме деформируемого
тела феноменологически объединяет, таким образом, ос
новное положение теории Вейбулла–Болотина (прочность
тела определяется местным напряжением в точке, где встре
чается наиболее опасный дефект структуры, для которого
действующее напряжение σ > s0, s0 — минимальное значе
ние прочности дефектного элемента [49, 51]), основное
Обозначения: k — постоянная Больцмана; U = uo – aln(∆K) — положение теории усталостной прочности Афанасьева (тре
энергия процесса разрушения; A, С, n, uo, a, λ — параметры щина усталости возникает, если напряжение в одном или
уравнения; R — коэффициент асимметрии цикла; m, q, A, v0, n, нескольких рядом расположенных зернах возрастает до
r, p, S — постоянные металла величины σ > σ0, σ0 — предельное сопротивление отрыву
или скалыванию [50]) и основное положение статистичес
лась равной нулю, и тогда повреждаемый объем оказы кой теории прочности Волкова (макроскопическое разру
вался просто геометрическим объемом образца. В рабо шение наступает при условии, если в сечении по крайней
те Кугуэля [52] сопротивление усталости связывается с мере одной физической точки I рода, линейный размер ко
«высоконапряженным» объемом образца — такой его торой ~0,1–1,0 мм, окажется число макротрещин n > n0, n0
областью, где напряжения превышают произвольно ус — критическое число макротрещин; микроскопическое
тановленный 95 %ный порог от максимального напря разрушение наступает, если в физической точке II рода,
42
линейный размер которой 10–7–10–8 мм, напряжение II рода является интегральным критерием подобия усталостного
ξ > sP, sP — сопротивление среды разрушению II рода [57]), разрушения [9, 40]. Содержание критерия (41) таково: если
поскольку существенно расширяются границы применимо для различных типоразмеров объектов численное значение ПVP
сти основных положений указанных теорий (по объему тела) оказывается одинаковым, то это означает, что и предель
и обобщаются условия усталостного разрушения. В самом ные напряжения для них (или их долговечность) будут одина
деле, как указано выше, постулируется существование со ковыми. Это утверждение реализуется, естественно, с веро
поставимого по величине геометрическому объему V0 тела ятностью P. В формуле (41) Vst — опасный (или рабочий)
опасного объема VPγ, где возможно σ ≥ σ–1min и σ–1 ≤ σmax. Это объем объекта, принимаемого в качестве стандартного;
означает, что рассеянных источников начального повреж , где — рабочий объем образца наи
дения: и «дефектных точек», и «перенапряженных зерен», меньших размеров, принимаемого при лабораторных
и опасных «физических точек» I и II рода, и других по (обычно стандартных) испытаниях.
добных (слабых) первичных элементов структуры меха Критерий Сосновского (41) обеспечивает возмож
нически неоднородного твердого тела должно быть мно ность адекватного перехода от натурной конструкции к
жество, чтобы произошло его усталостное разрушение при малоразмерной модели и наоборот. Это ведет к резкому
заданных условиях. снижению затрат на испытания как на стадии проекти
Таким образом, если, например, в случае одноосно рования, так и в процессе доводки новых машин.
го напряженного состояния известна эпюра распределе Для пары трения, НДС которой характеризуется
ния напряжений σ(x, y, z) по координатным осям x, y, z, удельной силой трения τW(x, y, z), аналогично (37) опре
то опасный объем вычисляют по формуле деляют опасный объем SPγ, ограниченный минимальным
(37) значением tfmin предела фрикционной усталости τf [9].
В таком случае аналогично записываются условия типа
(38), (39), а также параметр (40) и критерий (41).
Из (37) следует обобщенное условие усталостного
2. Повреждаемость трибологической системы (пары
разрушения
VPγ > 0 (38) трения). В п.1.4 изложена модель повреждаемости, пост
роенная на основе предположения, что механическое со
с некоторой вероятностью P при доверительной ве стояние изучаемого объекта (элемента конструкции, пары
роятности γ. трения) «достаточным» образом характеризуется соответ
Если ствующим одноосным напряженным состоянием. Было
VPγ = 0, (39) установлено, что в ряде случаев такое предположение пра
то усталостное разрушение физически произойти не мо вомерно, и оно оказалось плодотворным [9, 12, 13].
жет (так как в этом случае σ < σ–1min), следовательно, (39) Разумеется, представляется необходимым получить
есть обобщенное условие неразрушения. более корректное решение о расчете опасного объема при
Таким образом, абсолютное значение опасного объема — произвольном напряженном состоянии. Это означает, что
это вероятностная мера поврежденности. с точки зрения трибофатики решение задач теории упруго
Практически важным безразмерным параметром сти необходимо не столько для того, чтобы установить
может служить относительная мера поврежденности опасное сечение и найти точку с максимальным напряже
нием, сколько для того, чтоб рассчитать опасные объемы;
(40) такое решение впервые дано [58] применительно к кон
тактной задаче (характерной для пары трения), в которой
Здесь обозначение ωσ подчеркивает, что опасный реализуется пространственное напряженное состояние.
объем определен исходя из анализа одноосного поля 2.1. Модель Щербакова. Аналогично случаю механи
нормальных напряжений, а тождественное ему обозна ческой усталости, опасным при контактной усталости
чение ωVP подчеркивает, что это пространственная мера (реализуемой в процессе качения) называется объем VP,
поврежденности, имеющая вероятностный характер. в котором с некоторой вероятностью Р возможно появ
Отметим, наконец, обобщенный характер меры (37), ление нормальных контактных напряжений ,
(40). Ее величина не связывается с теми или иными (от
превышающих нижнюю границу pfmin рассеяния преде
дельными) механизмами физического повреждения; таковые
естественным образом интегрально «включаются» (учи лов выносливости pf (рисунок 2), где — давление в
тываются) в опасном объеме, поскольку последний опре центре контакта при предельной контактной нагрузке
деляется теми воздействиями (и, следовательно, механиз [59, 60]. Описанная процедура остается аналогичной,
мами) которые обусловливают типичные повреждения если изучается формирование опасных объемов по ка
(например, дислокационные, вакансионные и др.). сательным напряжениям.
Поскольку величины опасных объемов обуслов Решение Щербакова состоит в конкретизации кри
лены, согласно (36), не только уровнем циклических терия ограничения множественных опасных объемов в слу
напряжений, но и геометрическими размерами эле чае постановки пространственной контактной задачи.
ментов конструкций, их формой, а также схемой на Если принять за такой критерий физически (и с механи
гружения, то очевидно, что величины (37) и (40) мо ческой точки зрения ясный) параметр pfmin, то далее сле
гут служить параметром для описания масштабного дует считать, что эпюры (распределения по координатным
эффекта [40] — зависимости пределов выносливости осям) всех компонент кантатного напряжения (при дос
от размеров (объема) тела. В этой связи эксперимен тижении p0 = pf) также есть критерий ограничения соот
тально было установлено, что отношение ветствующих опасных областей в окрестности контакта,
т. к. фактически они являются предельными. Эта идея и
(41) легла в основу методики расчета множественных опасных
объемов при решении пространственных задач.
43
Рисунок 3 — Схема рабочего и опасного объемов при контактной

усталости
Рисунок 2 — Схема оценки вероятности P контактного
повреждения пары трения
2.2. Модель Щербакова–Журавкова–Сосновского [10,
Таким образом, если известно распределение контак 12, 14, 61,62]. Как известно, в трибологической системе
тных напряжений σij в трехмерной окрестности области (паре трения) все шесть независимых компонент тензора
контакта и значение критерия pfmin, то в случае несколь напряжений являются ненулевыми. А предельное состо
ких ненулевых компонент тензора напряжений опасные яние (образование микротрещин) в некоторой точке сис
объемы могут быть вычислены по каждой компоненте темы может быть обусловлено несколькими различными
компонентами. Таким образом, предел выносливости для
(42) трибофатической системы определяется по каждой ком
поненте тензора напряжений как экстремальное значение
либо по интенсивности напряжений ее распределения при действии предельной нагрузки.
В общем случае при действии предельной нагрузки
(43) F*lim для деформируемого твердого тела определим предель
ные значения для каждой независимой компоненты тензора
Для однородного изотропного деформируемого напряжений , i, j = x, y, z, каждого главного напряже
твердого тела аналогично могут быть определены пре ния , i = 1, 2, 3 и интенсивности напряжений :
дельные нормальные и касательные напряжения и
при действии на систему предельной контактной
нагрузки , а также предельное главное напряжение
(48)
и предельная интенсивность напряжений :
где
(44)
Аналогично для однородного изотропного деформи
руемого твердого тела определим предельные нормаль
где dV — элементарный объем нагруженного тела. ные и касательные напряжения и , а также
Тогда критериальные условия для ограничения опас предельное главное напряжение и предельную ин
ных объемов будут иметь вид тенсивность напряжений :
(45)
(49)
(46)
(47) где dV – элементарный объем нагруженного тела.

Следовательно, если рассмотреть тензор σij в каждом
В случае исследования процесса повреждения при элементарном объеме dV тела, то в общем случае для опи
контактной усталости, рабочий величина Vk в выраже сания изменения величины действующих напряжений по
ниях (45)–(47) представляет собой не весь объем дефор сравнению с величиной предельных напряжений можно
мируемого твердого тела, а лишь объем предельно допу ввести три типа тензора относительных повреждающих
стимого износа Vk (рисунок 3). напряжений: компонентные, главные и октаэдрические:
В литературе (см., например, [10]) можно найти фор
мулы для расчета опасных объемов Vij в соответствии с
моделью (45)–(47), а также соответствующие им меры (50)
повреждаемости ωij; здесь принято .
44
где ψij, ψi, ψint вообще говоря, имеют вероятностную при позволяют проанализировать многообразные возможные
роду, поскольку в условиях прочности как действующие особенности прогнозируемого повреждения. Они обна
напряжения σij, σi, σint, так и предельные значения , руживаются, например, в зонах пересечения (наложения)
, являются случайными величинами с соот опасных объемов, обусловленных либо только нормаль
ными, либо только касательными напряжениями, либо
ветствующими плотностями распределения.
одновременным воздействием нормальных и касательных
Таким образом, применительно к трибологическим
напряжений разных знаков. Таким образом, появляется
системам процедура расчета опасных объемов предпо
возможность конкретного анализа роли процессов отры
лагает, вопервых, знание трехмерного напряженного
ва и сдвига в формировании комплексного повреждения.
состояния элементов (с учетом трения), вызванного как
Рассматривая совместно опасные объемы и тензо
локальным нагружением, так и объемным деформиро
ры повреждающих напряжений в точке, введем функцию
ванием, и, вовторых, определения критических (пре
повреждаемости единицы объема
дельных) напряжений, которые служат критерием для
ограничения соответствующих опасных областей. (55)
Критериальные условия для ограничения опасных объе
мов имеют вид где q ∈ {ij, i, int, u, um, ueff}.
Тогда функция повреждаемости объема V
(51)
(56)
(52)
Отметим, что интегрирование в (56) фактически про
(53) водится не по всему объему V, а лишь по тензорному опас
ному объему, поскольку, в силу определения ψij, вне опас
Соответствующие относительные меры поврежденно ных объемов будет всегда ψij = 0.
сти тела или системы Ниже даны примеры расчета опасных объемов в ус
ловиях контактного взаимодействия. Определение опас
ных объемов выполним при следующих исходных дан
(54)
ных:
Для описания характера и уровня повреждений в

области контакта введено представление о типах опас
ных объемов. Результаты расчета компонентных опасных объемов
Графическая иллюстрация компонентных опасных для предельных значений представлены на рисунках 5–
объемов Vzz, Vyy, Vxx, их пересечений (совмещенных опас 8. Из данных рисунков видно, что наибольшими по ве
ных объемов) Vxx ∩ Vyy, Vyy ∩ Vzz, Vxx ∩ Vzz, Vxx ∩ Vyy ∩ Vzz и личине являются опасные объемы Vzz, Vxz и Vyz, соответ
объединения Vxx ∪ Vyy ∪ Vzz (тензорного опасного объема) ствующие наибольшим напряжениям , и .
представлена на рисунке 4. Там же показан тензор ψij(dV)
Анализ рисунков 7 и 8 позволяет сделать следующие
относительных повреждающих напряжений в соответствии
два принципиальных заключения. С одной стороны, про
с представлением (50). Видно, что при равновеликом зна
цесс повреждаемости в общем случае является рассеянным,
чении компонент тензора ψij(dV) наиболее опасной зоной,
т. е. первичные трещины могут появиться в любой точке
где ожидается зарождение разрушения, является пересече
опасного объема. С другой стороны, процесс повреждае
ние трех компонентных объемов Vxx ∩ Vyy ∩ Vzz.
мости оказывается дискретным в том смысле, что суще
В зонах трех компонентных объемов (Vxx, Vyy, Vzz) раз
ствуют множественные локальные области, в которых
рушение скорее начнется там, где тензор ψij(dV) явля
появление первичных трещин представляется наиболее
ется наибольшим по величине. Вообще, рисунки типа 4
вероятным (например, в совмещенных опасных объемах
(см. рисунок 8), или в многосвязной области тензорного
опасного объема (см. рисунок 7)). По данным рисунков
7 и 8 можно сделать более глубокий анализ повреждае
мости как следствия возникновения, развития и взаимо
действия опасных объемов.
3. Повреждаемость трибофатических и механотермо
динамических систем: энергетический подход. Согласно
[27, 28], механотермодинамическая (МТД) система в об
щем случае представляет собой сплошную термодина
мическую среду с распределенными (рассеянными) в ней
твердыми телами, взаимодействующими как между со
бой, так и со средой (рисунок 9). Представим ее фраг
мент ограниченных размеров Ω(X, Y, Z). Среда имеет тем
пературу θ и химический состав Ch. В ней находятся два
взаимодействующих в области контактной площадки S(x,
y, z) твердотельных элемента (А и В), которые могут пе
ремещаться относительно друг друга. Произвольные ме
ханические нагрузки, воспринимаемые одним из них
Рисунок 4 — Схема объединения (пунктирная линия) (например, элементом А), в собственной трехмерной
и пересечений (затемнено) опасных объемов, обусловленных системе координат x, y, z сводятся к внутренним попе
нормальными напряжениями
45
Рисунок 5 — Контактная задача: компонентные опасные

объемы при действии нагрузки p(x, y), b/a = 0,5 Рисунок 7 – Пара трения: сечения опасных объемов Vij
при действии p(x, y), q(a)(x, y) вдоль оси z для = 0,3 p0,
= 0,09 p0, f = 0,05, b/a = 0,813
Рисунок 8 – Пара трения: сечения опасных объемов Vij

при действии p(x, y), q(a)(x, y) вдоль оси y для = 0,3 p0,
= 0,09 p0, f = 0,05, b/a = 0,813
распределенному нормальному p(x, y) и касательному

q(x, y) давлениям. Начало координат помещается в точ
ку первоначального контакта О двух элементов (до де
формации). Нетрудно видеть, что элементы А и В в со
вокупности составляют трибофатическую систему
(ТФС) [9], которая, со своей стороны, представляется
Рисунок 6 — Пара трения: компонентные опасные объемы как пара трения [ее составляют элемент А при отсутствии
при действии p(x, y) и q(a)(x, y), f = 0,5, b/a = 0,5 внутренних усилий (Ni = 0, Qi = 0, Mi = 0, i = x, y, z) и
элемент В]. Таким образом, ТФС — это пара трения, в
речным Qx, Qy, Qz и продольным Nx, Ny, Nz усилиям, а которой хотя бы один из элементов воспринимает вне
также изгибающим моментам Мx, Мy, Мz. Элемент В при контактные нагрузки и, следовательно, подвергается
жимается к элементу А нагрузками, которые сводятся к объемному деформированию. Данное представление
46
(57)
где FΛ учитывает необратимое кинетическое взаимодей

ствие частных повреждающих явлений. Составляющие
, , эффективной энергии не обладают, сле
довательно, свойством аддитивности.
Процессы электрохимического (в частности — кор
розионного) повреждения твердых тел могут быть учтены
введением параметра 0 ≤ Dch ≤ 1 и изучаться, например,
как электрохимическая повреждаемость под воздействием
температуры (DT(ch)), напряжений (Dn(ch)), коррозии и тре
ния (Dτ(ch)), так что функция (57) принимает вид
(58)
Рисунок 9 — Схема элементарной механотермодинамической
(МТД) системы Будем исходить из того положения, что в общем слу
чае, в соответствии с [9, 10], определяющую роль в фор
МТДсистемы имеет то достоинство, что для анализа мировании износоусталостного повреждения играют и
состояний твердых тел, ее составляющих, можно вос нормальные, и касательные напряжения, которые обус
пользоваться соответствующими решениями, известны ловливают соответственно процессы сдвига (вследствие
ми в механике деформируемого твердого тела, механике трения) и отрыва (вследствие растяжениясжатия).
контактного взаимодействия, механике трибофатичес В этой связи тензор σij целесообразно разделить на две
ких систем (трибофатике) и в трибологии. части: στ — тензор фрикционносдвиговых напряжений
Поскольку повреждаемость твердых тел МТДси или тензор сдвига; σn — тензор нормальных напряжений
стемы определяется механическими, термодинамичес (растяжениясжатия) или тензор отрыва:
кими и электрохимическими нагрузками, требуется
(59)
ввести обобщенное представление о ее комплексном по
вреждении, которое обусловлено этими нагрузками, Здесь тензоры напряжений и деформаций с индек
когда они действуют совместно. Будем называть таким сом V обусловлены действием объемных нагрузок (об
повреждением всякое необратимое изменение формы, щие случаи трехмерного изгиба, кручения, растяжения
размеров, объема, массы, состава, строения, сплошнос сжатия), а с индексом W — контактным взаимодействием
ти и, следовательно, физикомеханических свойств эле элементов системы. И тогда с учетом (59) функцию (58)
ментов системы; это означает соответствующее изме можно представить [25–27] следующим образом:
нение функций системы как целого.
Зарождение и развитие комплексного повреждения
определяется, главным образом, четырьмя частными яв (60)
лениями: механической усталостью, трением и изнашива
нием, термодинамическими и электрохимическими процес где — функция взаимодействия эффективных энер
сами. Эти явления называются частными в том смысле, гий.
что каждое из них может быть реализовано как незави Эта формула записана в абсолютных значениях фи
симое и отдельное, и оно ведет к соответствующему энер зических параметров — величин составляющих эффек
гетическому состоянию и повреждаемости по частным тивной и критической энергий. Ее нетрудно привести к
(отдельным) критериям. безразмерному виду путем деления на величину u0. Тогда
В общем случае все эти частные явления и процессы критерий (60) представляется в терминах эффективного
в МТДсистеме возникают одновременно и в одной зоне, и энергетического повреждения
тогда ее состояния обусловлены не одним какимлибо
(61)
из указанных явлений, а их совместным (совокупным)
развитием и, следовательно, взаимодействием. или в развернутом виде
Повреждения возникают и развиваются не в одной
(опасной) точке нагруженного тела с рабочим объемом V0,
а в его опасном объеме Vij < V0, содержащем множество то (61а)
чек, с каждой из которых с некоторой вероятностью дости
гается критический уровень напряжений (деформаций).
Если физическое состояние МТДсистемы описыва В соответствии с (61а) можно определить и частные
ется всей подводимой к ней энергией uΣ, то состояние ее энергетические меры повреждаемости:
повреждаемости определяется лишь эффективной (опас
ной) частью << uΣ, которая затрачивается на генери (62)
рование, движение и взаимодействие необратимых по
вреждений. Методика определения эффективных
энергией изложена в работе [27].
(63)
Эффективная энергия в случае объемного дефор
мирования твердых тел может быть представлена функ
цией трех составляющих: тепловой , силовой и (64)
фрикционной энергий:
47
обусловленные эффективными энергиями разной при нению с контактным взаимодействием без трения дей
роды, которые определяются соответственно силовыми ствие касательных усилий увеличивает опасный объем Vint
(индексы n), фрикционной (индексы τ) и термодинами примерно на 3 %, а поврежденность Ψint примерно 5 %.
ческими (индексы T) нагрузками. Если вал дополнительно изгибается неконтактной нагруз
В соответствии с работами [9, 10, 27], функция Λk\l\q кой, то в зоне растяжения Vint еще увеличивается пример
взаимодействия повреждений в МТДсистеме определя но на 20 %, а поврежденность Ψint примерно 22 %, а в зоне
ется параметрами ρ соотношения эффективных энергий: сжатия на 8 %, и 3 % соответственно.
(65) Наибольшее значение поврежденности в зоне сжатия
обусловлено суммированием отрицательных касательных
(66) напряжений σxz (при этом sint, по которым строился Vint,
имеет природу наибольших касательных напряжений) в
Величины Λ, вычисляемые по (65), описывают вли области x < 0 при контактном взаимодействии с трением
яние уровня соотношений нагрузочных параметров на и изгибе. В зоне сжатия положительные σxz вследствие
характер и направленность взаимодействия необратимых изгиба и отрицательные вследствие контактного взаимо
повреждений. Если Λ > 1, система является саморазуп действия с трением компенсируют друг друга.
рочняющейся, т. к. в балансе явлений упрочнениеразуп После того как функция (58) в принципе формализо
рочнение преимущественное развитие получают процес вана, следует учесть действие электрохимических нагру
сы разупрочнения, а если Λ< 1, то она самоупрочняется, зок (повреждений) в соответствии с (58). Надо сразу же
т. к. в балансе явлений упрочнениеразупрочнение пре сказать, что в строгой механотермодинамической поста
валируют процессы упрочнения. При Λ = 1 система ока новке это сделать затруднительно: электрохимические
зывается стабильной — самопроизвольные явления упроч реакции при взаимодействии среды с деформируемым
ненияразупрочнения в ней находятся в равновесии. Общий твердым телом весьма многообразны, сложны и изучены
анализ взаимодействия повреждений в МТДсистемах недостаточно. Поэтому здесь принимается подход, пред
изложен в литературе [27]. ложенный в работах [10, 27], а именно: вводится упроще
Методика расчета опасных объемов Vij для пар тре ние, согласно которому повреждаемость твердых тел в
ния и трибофатических систем разработана аналогично среде определяется коррозионноэлектрохимическими
(36): процессами. И дополнительно выдвигается гипотеза, со
гласно которой эффективная энергия коррозионноэлект
(67) рохимического повреждения пропорциональна квадрату ско
рости коррозии, т. е.
и подробно изложена в работах [10, 27]; здесь —
. (72)
предельное напряжение по заданному критерию повреж
дения и разрушения. Если 0 ≤ Dch ≤ 1 — параметр коррозионноэлектро
Далее можно ввести следующие безразмерные харак химического повреждения, то, с учетом работы [27], фун
теристики повреждаемости: интегральная энергетическая кция (58), принимая во внимание его форму (62а), будет
поврежденность в пределах опасного объема
(68)
(73)
и средняя энергетическая поврежденность (в каждой точ
ке опасного объема)
где
(69)
Накопление во времени энергетической повреждаемо

сти в пределах опасного объема в первом приближении
описывается соответственно уравнениями
(70)
(71)
Имея (67)–(71), можно дать описание и проанали

зировать повреждаемость МТДсистемы из наиболее
общих — энергетических представлений с учетом влия
ния многих и разных факторов, учитываемых посред
ством (68), в том числе и масштабного эффекта, т. е. из
менения размеров и формы (массы) элементов системы.
На рисунке 10 представлены опасные объемы Vint и
безразмерные характеристики повреждаемости Ψint для
разных нагрузок. Из данного рисунка видно, что по срав Рисунок 10 — Опасные объемы , при ,
f = 0,2, b/a = 0,574
48
ных образцов или образцов с произвольным изменением

обоих определяющих размеров одновременно.
Такое широкое использование полученных решений
при малой погрешности свидетельствует о правомерно
сти теоретических представлений, положенных в их ос
нову. Вероятностный характер указанных зависимостей
и возможность использования при детерминистическом
подходе позволяют рекомендовать их для решения ин
женерных задач разного уровня ответственности.
Далее проиллюстрируем смысл и значение относи
тельной меры усталостного повреждения (40) и критерия
подобия (41) усталостного разрушения путем анализа об
ширных экспериментальных результатов О.О. Куликова
и М.С. Неманова (при P = 0,5) [64]. На усталость при кон
vch — скорость коррозии в данной среде; vch(T), vch(n), vch(τ) — сольном изгибе с вращением были испытаны ступенча
скорость коррозии в той же среде соответственно при тер тые валы стали 45 с диаметрами 10, 20, 30 и 40 мм, при
мическом, силовом, фрикционном воздействиях; be — ко этом радиус галтельного перехода варьировали в широ
эффициенты, которые учитывают процессы коррозионной ких пределах – от 0,05 до 60 мм. Масштабные зависимос
эрозии; — параметры, определяющие электрохими ти пределов выносливости (рисунок 12) строили в двой
ческую активность материалов при силовом (индекс n), ных логарифмических координатах lgσmax – lg(V0,5γ /Vst), где
фрикционном (индекс τ) и термодинамическом (индекс T) σmax = ασσ–1, ασ – теоретический коэффициент концентра
нагружениях; при этом = 2/Ach и параметр . ции напряжений. Поле рассеяния экспериментальных ре
В литературе можно найти (см., например, [63]) и дру зультатов укладывается на одну прямую (см. рисунок 12 а).
гие методы оценки параметров типа Dch. Иными словами, если принят критерий подобия, то об
Согласно (74), повреждаемость МТДсистемы опреде наруживается единая интегральная зависимость преде
ляется суммой диалектически взаимодействующих эффектив лов выносливости для валов разных размеров с различ
ных повреждений от силового, фрикционного и термодинами ным уровнем концентрации напряжений. Если те же
ческого воздействий (с учетом процессов электрохимического экспериментальные результаты перестроить в координатах
повреждения под напряжением, при трении и под воздействи lgσmax – lg(V0,5γ /V0) (рисунок 12 б), то оказывается, что зави
ем температуры). симости поврежденности ω–1 = V0,5γ /V0 от ασ–1 расщепля
4.Обсуждение результатов исследований. Дадим здесь ются на отдельные прямые, каждая из которых соответству
анализ эффективности изложенных решений. ет определенному диаметру (т. е. объему V0) валов. Это
4.1.Масштабный эффект при механической усталости. значит, что величина меры поврежденности ω–1 = V0,5γ /V0
Проблема масштабного эффекта является одной из цент оказывается чувствительной как к диаметру валов (линии
ральных в сопротивлении усталости, т. к. ее решение по
зволяет переносить результаты испытания на усталость
малых (модельных) образцов на натурные элементы кон
струкции больших размеров.
Масштабную зависимость пределов выносливости
описывают соответствующими уравнениями на основе
анализа экспериментальных данных или на основе тео
рии масштабного эффекта. Она устанавливает связь меж
ду значениями пределов выносливости образцов или де
талей и их геометрическими размерами; в некоторых
случаях учтены также форма образца, свойства металла,
из которого он изготовлен, условия нагружения и т. д.
[1–3, 24, 38–40, 54, 74].
Анализ экспериментальных результатов [64–74] по
параметру опасного объема (рисунок 11) показал, что мас
штабные зависимости пределов выносливости описывают
ся с погрешностью, не превышающей 2,7 %; для сталей,
находящихся в различных структурных состояниях, предел
прочности которых колеблется в интервале 400–1500 МПа
(заготовками для образцов служили прокат, поковки, от Рисунок 11 — Масштабный эффект и сопротивление усталости
ливки); при разных схемах нагружения (чистый и консоль гладких образцов: 1, 2, 3, 4 — легированная сталь,
ный изгиб вращающихся образцов, плоский изгиб, осевое σв соответственно равно 1200, 980, 880, 800 МПа [65];
нагружение); для образцов с различной формой попереч 5, 6 — литые стали 0Х12НДЛ и 20ГСЛ [66];
7 — хромоникелевая сталь, σв = 1000 МПа [67]; 8 — никелевая
ного сечения (круглые и призматические) и с поперечны
сталь, σв = 880 МПа [68]; 9 — хромоникельмолибденовая сталь,
ми размерами сечения, начиная от диаметра 5 мм до σв = 703 МПа [69]; 10 — отожженная в вакууме сталь 40 [70];
F0=300×400 мм2; одинаково применимы как для исследо 11 — углеродистая сталь, σв = 656 МПа [71]; 12 — 0,38 % С,
вания влияния на предельные напряжения одного из оп σв = 580 МПа [69]; 13 — 0,3 % С, σв = 566 МПа [71];
ределяющих размеров детали (либо длины, либо диаметра) 14 — 0,37 % С, σв = 540 МПа [72]; 15 — 0,45 % С, σв = 620 МПа
[64]; 16 — 0,34 % С, σв = 610 МПа [67]; 17 — 0,44 % С,
при постоянстве другого, так и для изучения масштабной σв = 535 МПа [73]; 18 — 0,22 % С, σв = 435 МПа [67];
зависимости пределов выносливости геометрически подоб 19 — 0,18% С, σв = 465 МПа [69]
49
а б
a Рисунок 13 — Модель ролик / вал (а) и сопротивление

контактной усталости (б) валов различных размеров
В этой ситуации для анализа масштабного эффекта при

контактной усталости примем модель твердого тела с опас
ным объемом (схематически показано на рисунке 13 а).
Результаты проведенных исследований применены
В.В. Комиссаровым для расчетной оценки сопротивле
ния контактной усталости зубьев натурных зубчатых ко
лес [77]. В качестве объекта исследования были выбра
ны 2 зубчатые колеса коробки передач ПКК 0135000
б кормоуборочного комбайна «ПОЛЕСЬЕ3000» произ
Рисунок 12 — Графический анализ критерия подобия усталостного
водства ПО «Гомсельмаш».
разрушения (а) и зависимость предела выносливости от меры Для оценки предела контактной выносливости на
поврежденности валов различных диаметров (б) турного зубчатого колеса нужно перейти на высокоре
сурсную базу, регламентируемую для зубчатых передач
1–4 на рисунке 12 б соответствуют разным диаметрам валов), и равную 1,2 ·108 циклов. В стандартах ISO принимает
так и к уровню концентрации напряжений в них (движение ся, что кривая контактной выносливости имеет пере
справа налево по любой из линий 1–4 соответствует увели лом в точке, соответствующей этому базовому числу
чению радиуса галтельного перехода у ступенчатых валов). циклов нагружения. В связи с этим была выполнена
4.2. Об инверсии масштабного эффекта при контактной следующая процедура: 1) используя обычное уравнение
усталости. Долговечность и сопротивление усталости дета кривой усталости и принимая показатель наклона ле
лей, работающих при циклических напряжениях изгиба, вой ветви кривой контактной усталости mp = 3…6 (по
растяжения, сжатия, кручения и т. п., оказываются тем имеющимся рекомендациям), или в среднем mp = 4,5
ниже, чем больше размеры детали [1, 2, 53,74]. Поскольку в производился переход на новую цикловую базу; 2) на
основе явлений контактной усталости лежат те же процес высокоресусной базе осуществлялся учет масштабного
сы, что и при других видах усталости, естественно ожидать, эффекта pf (Vint) (рисунок 14).
что увеличение абсолютных размеров детали снизит ее со Результаты проведенных расчетов по указанной про
противление контактной усталости. Однако, анализируя цедуре представлены в таблице 5. Видно, что для зубча
имеющиеся результаты отдельных исследований по изуче того колеса ПКК 0135684 значение коэффициента запа
нию масштабного эффекта при контактной усталости, са по контактной выносливости np на 25 % ниже, чем для
прийти к определенному мнению по данному вопросу ПКК 0135661. Полученный результат позволят сделать
нельзя. Одни исследователи утверждают, что масштабный заключение, что и эксплуатационная долговечность зуб
эффект при контактной усталости претерпевает инверсию, чатого колеса ПКК 0135684 может быть ниже ПКК
т. е. с увеличением диаметра контактирующих деталей их
долговечность возрастает [75]. Другие, наоборот, утверж
дают, что с ростом размерного фактора значения пределов
изгибной и контактной выносливостей снижаются [76].
С целью прояснения этого вопроса В.В. Комисса
ров провел экспериментальные исследования законо
мерностей масштабного эффекта при контактной уста
лости [77]. Для испытаний приняты образцымодели,
показанные на рисунке 13 б. Они имеют следующую осо
бенность: диаметр контробразца (ролика) D = const, а
диаметр вала d = var, что позволяет изменять две главные
кривизны и получать соотношения размеров площадки
контакта (a /b) в диапазоне 0,4–0,8. Этого вполне доста
точно для практических целей.
Результаты испытаний (см. рисунок 13 б) дают «экспе
риментальную» закономерность: увеличение диаметра вала
означает рост его сопротивления контактной усталости. Рисунок 14 — Зависимость предела контактной выносливости
от величины опасного объема
50
Таблица 5 — Результаты расчета зубчатых колес
0135661. Данные выводы подтверждаются практикой эффекта формы следует искать в «объеме материала, нахо
эксплуатации коробки передач ПКК 0135000. дящегося в области максимальных напряжений».
На основании результатов проведенных исследований Для выяснения этого вопроса представлялось целе
разработан и внедрен на ПО «Гомсельмаш» стандарт пред сообразным изучить эффект формы в «чистом виде», т. е.
приятия СТП 3156252007 «Методика оценки сопротив при однородном напряженном состоянии, когда влияние
ления изгибной и контактной усталости зубчатых колес градиента напряжений отсутствует. Чтобы исключить вли
по результатам ускоренных испытаний малоразмерных яние строения и состава материала, исследование прове
моделей». На его основе разработан и введен в действие дено на стали 3X13 одной плавки, подвергнутой отпуску,
государственный стандарт СТБ 17582007 «Трибофатика. так что предел прочности материала σв = 585 МПа. Для
Метод совмещенных испытаний на изгибную и контакт изучения были приняты три формы поперечного сечения
ную усталость материалов зубчатых колес», в котором рег образцов: прямоугольник, квадрат и круг, при этом образ
ламентируются также методики и процедуры расчета раз цы спроектированы таким образом, что и площади по
меров контактной площадки, контактных напряжений и перечного сечения, и рабочие объемы образцов различ
опасных объемов при контактном нагружении. ных форм в точности равны (таблица 6), что позволило
Таким образом, изложенные результаты эксперимен исключить влияние масштабного эффекта.
та позволяют сформулировать следующую закономерность Для получения надежных результатов эксперимент
масштабного эффекта при трении качения (см. рисунок 14): вели статистически. Из 200 отобранных заготовок изго
чем больше величина опасного объема, определяемого по товили по 65–70 образцов каждой формы, при этом были
интенсивности напряжений, тем меньше предел контакт приняты специальные меры, чтобы свести к минимуму
ной усталости. Подобная закономерность считается, как влияние технологии изготовления образцов на результа
отмечалось, фундаментальной в сопротивлении механичес ты усталостных испытаний, которые приведены в табли
кой усталости (при изгибе, кручении и т. д.). Тем самым це 6. Заключение таково: средние значения пределов
убедительно подтверждается практическая эффективность выносливости и их среднеквадратические отклонения
анализа поврежденности материалов при контактном на практически одинаковы для образцов всех трех форм (раз
гружении на базе концепции об опасных объемах дефор личие составляет менее 1,5 %). Следовательно, можно счи
мируемых тел, а широко распространенный тезис об ин тать, что в условиях пульсирующего растяжения образцов
версии масштабного эффекта при контактной усталости не отпущенной стали 3X13 эффект формы не обнаружива
поддерживается более. ется, если рабочие объемы V0 образцов с различными фор
4.3.Эффект формы. Сопротивление усталости при мами поперечного сечения одинаковы.
изгибе образцов в связи с формой их поперечного се Проанализируем экспериментальные данные рабо
чения исследовалось ранее неоднократно [78–81]. Так ты [78] с этих позиций. Такой анализ представляет осо
как систематически наблюдается изменение предела бый интерес, так как, хотя авторы и выдвинули гипотезу
выносливости при переходе от одной формы к другой относительно причин влияния формы образцов на их
изгибаемого образца, то говорят об «эффекте формы» сопротивление усталости, тем не менее убедительного
[82] в сопротивлении усталости, отличая его от «масш объяснения экспериментальных результатов на основа
табного эффекта». нии предложенной гипотезы не дали.
Среди исследователей нет единодушия относительно Авторы работы [78] испытали на усталость при сим
причин, обусловливающих эффект формы. Так, в работе метричном консольном изгибе в одной плоскости образ
[78] указывается, что первопричиной этого эффекта явля цы четырех форм поперечного сечения: квадрат, круг,
ется «чувствительность материала к местному неупругому квадрат, поставленный на ребро, квадрат, поставленный
поведению, регулируемому формой поперечного сечения, на срезанное ребро (фактически — шестигранник с не
и наличие «уязвимых зон», таких, как внешние выступаю равными сторонами). Размеры сечений и конфигурации
щие углы». Анализ [83], напротив, показал, что причину опасных объемов показаны на рисунке 15 (вверху). Об
Таблица 6 — Результаты усталостных испытаний образцов стали 3Х13 (sв = 585 МПа)
51
разцы были изготовлены из двух марок конструкцион и σ0max = 435 МПа (см. рисунок 16 а). Тем самым было убе
ной стали с контрастными механическими свойствами. дительно доказано существование «обычного» масштаб
Результаты усталостных испытаний представлены в двой ного эффекта и при однородном напряженном состоянии.
ных логарифмических координатах в зависимости от ве На рисунке 16 б масштабная зависимость пределов
личины опасных объемов. выносливости в таких условиях испытаний представле
Убедительно доказано, что в анализируемом случае эф на по параметру опасного объема. Видно, что это без со
фект формы сводится к масштабному эффекту: при одина мнения линейная функция в соответствующих двойных
ковом способе испытаний форма образцов оказывает влия логарифмических координатах.
ние на их сопротивление усталости, потому, что образцы с 4.5.Влияние термодинамической среды на сопротив
различной формой поперечного сечения имеют разные ве ление усталости. Проблема эта имеет особое значение
личины опасного объема. И чем больше величина опасного для энергетического машиностроения. Ниже дадим
объема, тем меньше сопротивление усталости образцов. краткий ее анализ на основе известных эксперимен
Таким образом, причины влияния формы попереч тальных результатов.
ного сечения образцов на их сопротивление усталости В механотермодинамике показано, что основная ха
при неизменном способе испытаний — те же, что и при рактеристика повреждаемости элемента конструкции
чины, определяющие масштабный эффект в сопротив (материала) в среде с температурой Т — предел вынос
лении усталости [1, 2, 53, 74] и др. ливости σ–1T есть функция определяющих параметров
4.4. О масштабном эффекте при однородном (линейном) , а зависимость σ–1T(CT) может
напряженном состоянии. Известные статистические тео
быть представлена прямой линией в двойных логариф
рии прочности (см. [2, 50, 51, 57,74] и мн. др.), как прави
мических координатах.
ло, прогнозируют наличие масштабного эффекта при ли
По многочисленным литературным данным, взятым
нейном (однородном) напряженном состоянии, однако
из ряда работ [85, 86], в двойных логарифмических коор
многие исследователи считают, что такой прогноз не под
динатах была построена традиционная зависимость σ–1T(T)
тверждается экспериментальными данными; более того,
для 136 результатов испытаний (рисунок 17 а), полученных
некоторые из них утверждают его отсутствие по крайней
при изменении температуры среды в огромном диапазоне
мере при одноосном растяжении гладких образцов.
от 4К до 1273К. Видно, что описать эти результаты каким
Чтобы прояснить это вопрос, в работах [40, 84] по
либо уравнением нельзя, хотя можно установить лишь об
ставлено и проведено специальное статистическое иссле
щую закономерность: рост температуры сопровождается
дование. Были изготовлены образцы из стали 3Х13 од
соответствующим снижением сопротивления усталости.
ного диаметра (d = 6 мм = const), но с варьированием их
Обработка этих же результатов испытаний с при
длины l0 (от 6 до 180 мм). Все испытания вели на одной
менением функции σ –T(C T) показала, что все они
машине 10HFP422. Результаты испытаний представле
удовлетворительно «укладываются» на единую пря
ны на рисунке 16. Из них следует, что в условиях опыта
мую (см. рисунок 17 б).
изменение среднего значения предела выносливости при
Таким образом, представляется возможным эффек
отнулевом цикле нагружения составило ∆ = 20 %, а
тивное прогнозирование механического поведения материа
его экспериментальные значения были: σ0min = 310 МПа лов (элементов конструкций) в термодинамической среде.
а б
Рисунок 16 — Эмпирические функции распределения
и масштабная зависимость пределов выносливости стали 3Х13
при отнулевом растяжении
а б
Рисунок 17 — Зависимости предела выносливости
Рисунок 15 — Масштабные зависимости пределов выносливости от температуры (а) и от параметра СT (б) для 136 марок
для сталей образцов с различной формой поперечного сечения конструкционной стали
52
5. Кинетика повреждений. Поскольку эксплуатаци

онные повреждения генерируются и размножаются не
только под действием возрастающих нагрузок, но и во
времени, когда действующие напряжения оказываются
практически постоянными, введем, следуя работе [9],
кинетическую (временн ю) функцию накопления ком
плексных (износоусталостных) повреждений в объекте
а б
(74)
где n = n (σ, τw) — число циклов нагружения объекта;

N = N (σ, τw) — число циклов до наступления его пре
дельного состояния по любому признаку, т. е. долговеч
ность материала, элемента конструкции, пары трения,
трибофатической либо механотермодинамической сис в г
темы; h ≥ 1, q ≥ 1 — параметры разупрочненияупрочне Рисунок 19 — Влияние процессов упрочнения разупрочнения
ния ее материала. Функция (74) прогнозирует (рисунок 18) на кинетику повреждений
при h = 1, q = 1 линейный закон накопления износоус
талостного повреждения; при q = 1, h > 1 – нелинейное Обобщая, кинетическую функцию накопления по
разупрочнение; при q > 1, h = 1 — нелинейное упрочне вреждений (74) представим в связи с моделью деформи
ние. Когда h > 1, q > 1, реализуются сложные процессы руемого твердого тела с опасным объемом (67), а также
упрочненияразупрочнения (рисунок 19). Изучая гра (или) с энергетической поврежденностью в пределах
фики на рисунке 19, можно сделать следующие основ опасного объема (68), (73):
ные заключения.
1. Если процессы упрочнения усиливаются (пара
метр q растет от 1 до 10), тогда как процессы разупрочне
ния остаются практически неизменными (h = const = 2
либо h = const = 6) (см. рисунок 19 а, г), то кинетические (75)
кривые поврежденности сдвигаются слева направо, что оз
начает повышение относительной долговечности (n/N)
(примерно в 2,0–2,5 раза при ωΣn = 0,5). Таким образом, повреждаемость во времени оказы
2. Если усиливаются, наоборот, процессы разуп вается эквивалентной ее мере в виде относительного
рочнения (параметр h растет от 1 до 10), тогда как про опасного объема и (или) относительной эффективной
цессы упрочнения остаются практически неизменными энергии в нем (при вероятности P = 0,5). А это, как не
(q = const = 2 либо q = const = 6) (см. рисунок 19 б, в), то трудно видеть, означает учет многообразного комплекса
кинетические кривые поврежденности сдвигаются спра условий эксплуатации (или испытаний), определяемых
ва налево, что означает снижение относительной долго такими параметрами, как
вечности (n/N) (примерно в 4,5–7,0 раз при ωΣn = 0,5). V, W, P, u0, Dσ,τ,T и др.
3. Анализируя все кривые на рисунке 19, видим, что Нам осталось представленное фундаментальное ре
параметр разупрочнения h значительно сильнее влияет на шение (75) соотнести, следуя работе [87], с фундаменталь
долговечность, чем параметр упрочнения q. Это приво ными же золотыми пропорциями, содержание которых
дит к заключению, что упрочнение всегда конечно, тогда таково. Если одна, меньшая часть целого так относится к
как интенсивность разупрочнения может быть неограни большей части, как большая часть ко всему состоящему
ченно высокой, поэтому взаимодействие Λh/q = ϕ(h/q) та из этих частей целому, то такое возможно лишь в един
ких процессов неизбежно приводит систему к предельно ственном случае: когда названное отношение равно ир
му состоянию [27]. рациональному числу 0,61803399… Егото и называют зо
лотым сечением. Нередко пользуются числом, обратным
данному: 1 / 0,61803399 = 1,61803399…, получающимся,
если пропорцию исчислять в обратную сторону, т. е. отыс
кивать отношение большей части к меньшей.
Иллюстрация этого определения золотого сечения
(или золотой пропорции) дана на рисунке 20 а. Золотое
число Ф1 = 1,618…, стало отправной точкой для получе
ния ряда чисел Ф, используемых в науке, технике, ис
кусстве и обнаруживаемых в природе; мы будем назы
вать их золотыми (таблица 10). Каждый последующий
член ряда равен сумме двух предыдущих — так строится
а б ряд этих чисел.
Рисунок 18 — Схема возможных типичных процессов
Теперь мы воспроизведем рисунок 18 б на рисунке 20
накопления необратимых повреждений (а) и графики функции а и укажем на его осях золотые сечения (числа Ф–2 = 0,382
(74) при различных значениях параметров h и q (б): и Ф–1 = 0,618 из таблицы 7). И убедимся: далеко не все
прямая 1 – h = q = 1 (циклически стабильные состояния); пути накопления повреждений связаны с золотой пропор
кривые 2–6: q = 1 и h = 2, 3, 4, 5 ,6 (циклическое разупрочнение); цией. По полю ωΣ – n/N жизненного цикла проложено 11
кривые 7–11: h = 1 и q = 2, 3, 4, 5 ,6 (циклическое упрочнение)
53
ной работы, тогда как его наличие есть обобщенное усло

вие повреждаемости. Таким образом, опасный объем и
его относительная величина — универсальная (обобщен
ная) вероятностная мера повреждаемости, поэтому мо
дель деформируемых тел с множественными опасными
объемами имеет фундаментальный характер.
3. Чем больше опасный объем в объекте, тем меньше
его несущая способность (сопротивление усталости, изно
состойкость, долговечность и т. д.) — такова фундамен
тальная закономерность масштабного эффекта для слож
Рисунок 20 — Процессы повреждаемости и золотые пропорции
ных систем, не зависящая от разнообразных известных
дорог (а можно проложить и многократно больше, изме и (пока) неизвестных физических механизмов повреж
няя величины параметров h и q), но лишь на двух из них дения материалов. Представление об инверсии масштаб
(см. сплошные линии) обнаруживаются точки Во и Вр, ко ного эффекта при трении, следовательно, не поддержи
торые разделяют продолжительность жизни объекта в зо вается; эффект формы в сопротивлении усталости
лотой пропорции: Ф–2 = 0,382/Ф–1= 0,618 для жизни с сводится к масштабному эффекту.
преимущественным развитием процессов разупрочне 4. Фундаментальная функция накопления повреждений по
ния (управляющие параметры h = 2, q = 1) и, наоборот, времени (например, степенная) обусловлена и определяется
Ф–1 = 0,618 / Ф–2 = 0,382 для жизни с преимущественным процессами физического упрочненияразупрочнения в простран
развитием процессов упрочнения (управляющие парамет стве опасных объемов, обусловленных нагрузками разной
ры h = 1, q = 2). Тут сразу же возникает мысль, что особая – природы (механической, термодинамической, коррозион
золотая жизнь может реализоваться, когда управляющие нохимической и т. д.); масштаб поврежденности формиру
параметры h ≥ 1, q ≥ 1 станут золотыми числами. Проверка ется влиянием многих и разных факторов и явлений, харак
этой мысли представлена на рисунке 20 справа. Видно, что терных для жизненного цикла системы, и в полной мере
сделанное предположение не подтверждается. определяет риск и надежность ее функционирования.
В общем случае поле жизни ωΣ – n/N разделяется на Поскольку упрочнение всегда конечно, а интенсивность
три области, площади которых указаны в овалах на рисун разупрочнения может быть как угодно большой, то взаи
ке 20 в. Эти площади создают золотой энергетический вурф модействие таких процессов неизбежно приводит систе
му к многокритериальному предельному состоянию.
(76) 5. Термодинамическая зависимость предельных на
пряжений определяется энергетической функцией
А важная его особенность состоит в том, что он в
: чем больше СТ, тем выше сопро
точности равен числу Фидия Ф1 = 1,618. Укажем, что
вурф (76) соответствует обычной золотой пропорции, тивление усталости объекта. Эта зависимость аппрокси
поскольку он построен на отрезке единичной длины. мируется прямой в соответствующих двойных логариф
Более подробный анализ свзяи процессов повреждае мических координатах, оказывается справедливой для
мости с золотыми пропорциями обсуждается в работе [87]. многих и разных металлических материалов (стали; алю
Заключение и общие выводы. Изложенные выше ма миниевые, титановые и др. сплавы) и применима прак
териалы, а также другие имеющиеся в литературе ре тически в полных интервалах возможного изменения тем
зультаты исследований (см., например, [10,30–36]) по пературы (Т ≤ TS) и напряжений (σ ≤ σb). Таким образом,
зволяют сформулировать следующие закономерности зависимость σlim(CT) считается фундаментальной.
повреждаемости сложных систем при многокомпонен 6. Жизненный цикл системы по поврежденности
тных воздействиях. обнаруживает органическую связь с фундаментальными
1. Повреждение — всякое необратимое изменение золотыми пропорциями.
формы, размеров, объема, массы, состава, строения, Работа выполнена при поддержке Белорусского и Рос
сплошности и, следовательно, физикомеханических сийского фондов фундаментальных исследований (гранты
свойств элементов системы; это означает соответству №Т14Р033 от 23.05.2014 и №140890003Бел_а (РФ)).
ющее изменение функций системы как целого. Таким об Список литературы
разом, множественное необратимое повреждение —
фундаментальное свойство и обязательная функция 1. Хейвуд, С.Г. Проектирование с учетом усталости / С.Г. Хей
сложных систем. Рост пространства повреждаемости во вуд; под ред. И.Ф. Образцова. — М., 1969. — 504 с.
времени при многопараметрических воздействиях на 2. Трощенко, В.Т. Сопротивление усталости металлов и спла
вов: cправ. в 2х т. / В.Т. Трощенко, Л.А. Сосновский. —
грузок разной природы неизбежно ведет к достижению Киев: Наук. думка, 1987. — Т. 1. — 510 с.; — Т. 2. — 825 с.
системой многокритериального предельного состояния. 3. Коллинз, Дж. Повреждение материалов в конструкциях.
2. Опасный объем — пространственная область (Vij Анализ. Предсказание. Предотвращение / Дж. Коллинз. —
> 0), в которой с некоторой вероятностью Р > 0 обнару М.: Мир, 1984. — 624 с.
живается опасное состояние объекта. Отсутствие опас 4. Крагельский, И.В. Основы расчетов на трение и износ /
И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, В.С. Комбалов. — М.:
ного объема трактуется как обобщенное условие безотказ Машиностроение, 1977. — 528 с.
Таблица 7 — Некоторые золотые числа
54
5. Encyclopedia of Tribology, ed. by Q. Jane Wang, YipWah Chung. 30. Skrzypek, J. Unified Strength Theory and its Applications /
New York: Springer Science. Business Media, 2013. J. Skrzypek, A. Ganczarski. Modelling of Material Damage
6. Export praxis lexicon tribology plus / ExpertVerlag, 2000. — 952 p. and Failure of Structures. Theory and Applications. Ser.:
7. Трибология: Международная энциклопедия: в 12 т. / под Found. of Eng. Mech. — Berlin: SpringerVerlag, 1999. —
общ. ред. К.Н. Войнова. — СанктПетербург: АНИМА 325 p.
ПГУПССПУПСНесторИстория, 2010–2013. 31. Еловой, О.М. Некоторые модели механики локальных по
8. Сосновский, Л.А. Основы трибофатики. — Гомель: Бел вреждений / О.М. Еловой, С.С. Щербаков // Тр. VI Меж
ГУТ, 2003. —Т. 1. —246 с. — Т. 2. — 234 с. / пер. на англ. яз.: дунар. симп. по трибофатике (ISTF 2010), 25 окт. — 1 нояб.
L.A. Sosnovskiy. TriboFatigue (wearfatigue damage and its 2010 г., Минск (Беларусь) / редкол.: М.А. Журавков (пред.)
prediction). Ser.: Found. of Eng. Mech.. —Springer, 2005. — [и др.]. — Минск : БГУ, 2010. — Т. 1. — С. 573–577.
424 р. 32. Voyiadjis G.Z., Kattan P.I. Advances in Damage Mechanics:
9. Сосновский, Л.А. Механика износоусталостного повреж Metals and Metal Matrix Composites. Oxford: Elsevier, 2006.
дения / Л.А. Сосновский. — Гомель: БелГУТ, 2007. — 434 с. 33. Krajcinovic D. Damage Mechanics. Amsterdam: Elsevier
10. Щербаков, С.С. Механика трибофатических систем / С.С. Science, 1996.
Щербаков, Л.А. Сосновский. — Минск: БГУ, 2010. — 407 с. 34. Lemaitre J.A. Course on Damage Mechanics. Berlin: Springer
11. Богданович, А.В. Прогнозирование предельных состояний Verlag, 1992.
силовых систем / А.В. Богданович. — Гродно: ГрГУ им. Я. 35. Lemaitre J.A., Desmorat R. Engineering Damage Mechanics:
Купалы, 2008. — 372 с. Ductile, Creep, Fatigue and Brittle Failures. Berlin: Springer
12. Журавков, М.А. Фундаментальные задачи трибофатики и Verlag, 2005.
их практическое применение в машиностроении / М.А. 36. Analysis of Damage and Fracture. Dordrecht: Springer, 2012. 423 p.
Журавков, С.С. Щербаков // Изв. Самарского науч. цент 37. Сосновский, Л.А. Энергетические состояния механотермо
ра РАН. — 2011. — Т. 13, № 4(3). —С. 726–732. динамической системы и ее повреждение / Л.А. Сосновс
13. Сосновский Л.А. Трибофатика: износоусталостные повреж кий, М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Актуальные вопро
дения в проблемах ресурса и безопасности машин / Л.А. Со сы машиноведения: сб. науч. тр. — Вып. 2. — Минск: ОИМ
сновский, Н.А. Махутов. — МоскваГомель: ФЦНТП «Безо НАНБ, 2013. — С. 47–52.
пасность» — НПО «ТРИБОФАТИКА», 2000. —304 с. 38. Серенсен, С.В. Несущая способность и расчеты деталей
14. Сосновский, Л.А. Фундаментальные и прикладные задачи машин на прочность / С.В. Серенсен, В.П. Когаев, Ф.М.
трибофатики: курс лекций / Л.А. Сосновский, М.А. Журав Шнейдерович. — М.: Машиностроение, 1975. — 488 c.
ков, С.С. Щербаков. — Минск: БГУ, 2010. — 488 с. 39. Вагапов, Р.Д. Статистическая теория рассеяния случайной
15. Надежность. Риск. Качество /Л. А. Сосновский [и др.]; науч. координаты повреждения тела / Р.Д. Вагапов // Машино
ред. Л.А. Сосновский. — Гомель: БелГУТ, 2012. — 358 с. ведение. — 1970. — № 4. — С. 63–74.
16. Фролов, К.В. Проблемы надежности и ресурса изделий ма 40. Сосновский, Л.А. Статистическая механика усталостного
шиностроения / К.В. Фролов // Проблемы надежности и разрушения / Л.А. Сосновский. — Минск, Наука и техни
ресурса в машиностроении. — М.: Наука, 1986. — С. 5–35. ка, 1987. — 288 с.
17. Прочность, ресурс и безопасность машин и конструкций / 41. Сосновский, Л.А. Статистическая модель деформируемо
под ред. М.А. Махутова, М.М. Гаденина. — М.: ИМАШ го твердого тела с опасным объемом и некоторые ее при
РАН, 2000. — 528 с. ложения / Л.А. Сосновский // Проблемы прочности. — Со
18. Альгин, В.Б. Ресурсная механика как основа прогнозирова общения 1 и 2, 1990. — № 5. — С. 8–17; Сообщение 3, 1992. —
ния и обеспечения износоусталостной надежности машин / № 11. — С. 21–29.
В.Б. Альгин // Тр. IV Междунар. симпозиума по трибофатике 42. Palmgren A. Die Lebensdauer von Kugulagern VDI. — 1924. —
(ISTF 2002), 23–27 сент. 2002 г., Тернополь / отв. ред. В.Т. 339 р.
Трощенко. — Тернополь: ТГТУ им. И. Пулюя, 2002. — Т. 1. — 43. Miner M.A. Cumulative Damage in Fatigue // J. Appl. Mech. A. —
С. 55–60 с. 1945. — 12. — 159 p.
19. Проников, А.С. Надежность машин / А.С. Проников. — М.: 44. Качанов, Л.М. Основы механики разрушения / Л.М. Кача
Машиностроение, 1978. — 591 с. нов. — М.: Наука, 1974. — 311 с.
20. Безопасность России. Правовые, социальноэкономичес 45. Работнов, Ю.Н. Ползучесть элементов конструкций / Ю.Н.
кие и научнотехнические аспекты. Научные основы тех Работнов. — М.: Изво АН УССР, 1966. — 250 с.
ногенной безопасности / под общ. ред. Махутова Н.А. — 46. Griffith A.A. The Phenomena of Rupture and Flow in Solids //
М.: Знание, 2015. — 936 с. Phil. Trans. Roy. Soc. Of London. A 221. 1921. — Pр. 163–197.
21. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструк 47. Черепанов, Г.П. Механика хрупкого разрушения / Г.П. Че
ций / В.В. Болотин. — М. : Машиностроение, 1984. — 312 с. репанов. — М.: Наука, 1974. — 640 с.
22. MaoHong, Yu. Unified Strength Theory and Its Applications / 48. Трощенко, В.Т. Вязкость разрушения конструкционных
Yu. MaoHong. — Berlin: Springer, 2004. — 448 p. сплавов при циклическом нагружении: Сообщения I и II /
23. Писаренко, Г.С. Сопротивление материалов деформиро В.Т. Трощенко, В.В. Покровский // Проблемы прочности. —
ванию и разрушению при сложном напряженном состоя 1983. — № 6. — С. 3–16.
нии / Г.С. Писаренко, А.А. Лебедев. — К.: Наук. думка, 49. Weibull, W. Proc. Royal Swed. Inst. / W. Weibutl // Eng. Res. —
1969. — 212 с. 1938. — Pр. 5–45.
24. Прочность материалов и конструкций / ред. В.Т. Трощен 50. Афанасьев, Н.Н. Статистическая теория усталостной проч
ко [и др.]. — Киев: Академпериодика, 2005. — 1088 с. ности металлов / Н.Н. Афанасьев. — Киев: Издво АН
25. Сосновский, Л.А. Обобщенная теория предельных состояний УССР, 1953. — 128 с.
силовых систем / Л.А. Сосновский, С.С. Щербаков // Весцi 51. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструк
НАНБ. Сер. фiз.тэхн. навук. — 2008. — № 4. — С. 17–23. ций / В.В. Болотин. — М.: Машиностроение, 1984. — 312 с.
26. Фундаментальные закономерности достижения предель 52. Kuguel, R. A Relation between Theoretical Stress Concentration
ных состояний объектов при комбинированных многопа Factor And Fatigue Notch Factor Deduced from the Concept of
раметрических воздействиях силовых факторов и термоди Highly Stressed Volume / R. Kuguel // Proc. ASTM. — 1961. —
намической среды: в 2 ч. / Л.А. Сосновскийи [и др.] // Vol. 61. — Pр. 732–748.
Механика машин, механизмов и материалов. — 2015. Ч. I. — 53. Трощенко, В.Т. Деформирование и разрушение метал
№ 3(32); Ч. II. — № 4(33). лов при многоцикловом нагружении. — К.: Наук. дум
27. Сосновский, Л.А. Принципы механотермодинамики / ка, 1981. — 342 с.
Л.А. Сосновский, С.С. Щербаков. — Гомель: БелГУТ, 54. Олейник, Н.В. Несущая способность элементов конструк
2013. — 150 с. ций при циклическом нагружении / Н.В. Олейник. — Киев:
28. Высоцкий, М.С. Механотермодинамическая система как Наук. думка, 1985. — 288 с.
новый объект исследования / М.С. Высоцкий, П.А. Витязь, 55. Сосновский, Л.А. Статистическая модель деформируемо
Л.А. Сосновский // Механика машин, механизмов и мате го твердого тела с опасным объемом и некоторые ее прило
риалов. — 2011. — № 2(15). — С. 5–10. жения. Сообщение 1–3 / Л.А. Сосновский // Проблемы
29. Sosnovskiy, L.A. Mechanothermodynamical System and Its прочности. — Сообщ. 1. — 1990. — № 5. — С. 8–12. — Со
Behavior. Continuum Mech. Thermodyn / L.A. Sosnovskiy, общ. 2. — 1990. — № 5. — С. 12–17. — Сообщ. 3. — 1992. —
S.S. Sherbakov. — 2012. —Vol. 24, Issue 3. — Рp. 239–256. № 11. —С. 21–29.
55
56. Степнов, М.Н. Статистические методы обработки резуль 71. Faulhaber R. Uber den Einfluss des Probenstabdurchmeassers auf
татов механических испытаний: справ. — М.: Машиностро die Biegeschwigungsfestigkeit von Stahl // Mitteilungen aus dem
ение, 1985. — 232 с. Forschungsinst der Vereinigten Stahlwerke Aktiengeselschaft.
57. Волков, С.Д. Статистическая теория прочности / С.Д. Вол Dortmund. Bd. 3. June 1933. — Рр. 153–172.
ков. — М.: Свердловск: ГНИИМЛ, 1960. — 176 с. 72. Moore, H.F. A Study of Size Effect and Notch Sensitivity in
58. Щербаков, С.С. Методы анализа напряженного состояния Fatigue Tests of Steel // Proc. ASTM. — 1945. — Vol. 45. —
лабораторной модели системы колесорельс // Заводская Pр. 507–531.
лаборатория. Диагностика материалов. — 2007. — Т. 73. — 73. Peterson, R.E. Model Testing as Applied to Strength of Materials //
№ 11. — С. 52–58. Proc. ASTM. — 1933. — Vol. 55. — Pр. 79–85.
59. Журавков, М.А. Объемная мера поврежденности твердых 74. Чечулин, Б.Б. Масштабный фактор и статистическая при
тел при их контактном взаимодействии и некоторые ее при рода прочности металлов. — М., 1963. — 120 с.
ложения / М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Механика 75. Контактноусталостная прочность опорных валков/
машин, механизмов и материалов. — 2011. — № 4 (17). — Б.А. Морозов [и др.] // Напряжения, деформации и проч
С. 91–96. ность металлургических машин: сб. тр. — М.: ВНИИМет
60. Журавков, М.А. Некоторые подходы к моделированию кон маш, 1988.— С. 30–42.
тактного взаимодействия движущихся деформируемых тел / 76. Иванов, А.С. Масштабный эффект при рассмотрении изгиб
М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Докл. НАН Беларуси. — ного и контактного сопротивлений усталости, а также тре
2012. — Т. 56. — № 1. — С. 113–123. ния и износа / А.С. Иванов // Вестн. машиностроения. —
61. Журавков, М.А. Анализ поврежденности силовой системы 1997. — № 5. — С. 25–30.
с помощью модели деформируемого твердого тела с опас 77. Комиссаров, В.В. Оценка объемной поврежденности и со
ным объемом / М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Теоре противления контактной усталости зубчатых колес с учетом
тич. и прикладная механика. — Вып. 25. —Минск: БНТУ, масштабного эффекта: дис. ... канд. техн. наук : 01.02.06 /
2010. — С. 44–49. В.В. Комиссаров. — Гомель: БелГУТ, 2008. — 125 с.
62. Sherbakov, S.S. Interaction of Several Bodies as Applied to Solving 78. Dollan I.J and oth. The Influence of Shape of Cross Sections on
TriboFatigue Problems / S.S. Sherbakov, M.A. Zhuravkov // Acta the Flexural Fatigue Strength of Steel. «Transactions ASME».
Mechanica, —2013. — Vol. 224, No. 3. — Рp. 1541–1553. July, 1950.
63. Олейник, Н.В. Сопротивление усталости материалов и де 79. Kawamoto M., Nishioka K. Memorandum Faculty Engineering.
талей машин в коррозионных средах / Н.В. Олейник, А.Н. «Kyoto University». — 1955. — Vol. XVII, № 1.
Магденко, С.П. Скляр. — Киев: Наук. думка, 1987. — 198 с. 80. Fuller F.B., Oberg T.T. Fatigue Characteristics of Rotatingbeam
64. Куликов О.О., Неманов М.С. Масштабный эффект в уста Versus Rectangular Cantilever Specimens of Steel and Aluminium
лостной прочности валов из катаной стали // Тр. ЦНИИТ Alloys, «Proceedings ASTM». — 1947. — Vol. 47.
МАШ. — 1966. — № 61. — С. 33–47. 81. Dollian T.J. Discussion. «Proceedings ASTM». — 1947. — Vol. 47.
65. Lehr E. Beitrag zur Berechnung Dauerbiegebeansprughter Wellen // 82. Карпенко, Г.В. Влияние среды на прочность и долговеч
TZ fur practische Metallbearbeitung. N 17/18. Sept. 1937. — ность металлов. — К.: Наук. думка, 1971.
Рр. 699–700. 83. Трощенко, В.Т. Усталость и неупругость металлов. — К.:
66. Зайцев Г.З., Пономарев В.Я. Масштабный фактор в устало Наукова думка, 1976.
стной прочности сталей и сварных соединений крупных гид 84. Сосновский, Л.А. Влияние формы образцов на их сопротив
ротурбин // Тр. ЦНИИТМАШ. — 1970. — № 96. — С. 46–49. ление усталости // Изв. вузов. Машиностроение. — 1978. —
67. Moore, H.F., Morkovin D. // Proc. ASTM. 1942. Vol. 42. — № 5. — С. 32–38.
Pр. 18–24; 1943. Vol. 43. — P. 109; 1944. — Vol. 44. — P. 137. 85. Форрест, П. Усталость металлов: пер. с англ. / П. Форрест;
68. Massonet Ch. The Effect of Size, Shape and Grain Size on the ред. С.В. Серенсен. — М. : Машиностроение, 1968. — 352 с.
fatigue Strength of Medium Carbon Steel // Proc. ASTM. — 86. Трибофатика98/99: ежегод. / под общ. ред. Л.А. Сосновс
1956. — Vol. 56. — Pр. 954–978. кого // Вып.1: Теория накопления износоусталостных по
69. Ouchida, H.A. A Study of Size Effect on Fatigue Strength of Steel // вреждений / Л.А. Сосновский, А.В. Богданович; под ред.
Proc. of the Second Japan Congress of Testing Materials. — 1959. — Н.А. Махутова. — Гомель: ТРИБОФАТИКА, 2000. — 60 с.
Pр. 14–18. 87. Сосновский, Л.А. Lриск (механотермодинамика необра
70. Погорецкий, Р.Г. Влияние длины образцов на выносливость тимых повреждений). — Гомель: БелГУТ, 2004. — 317 с.
стали в воздухе // Физ.хим. механика материалов. — 1965. —
№ 1. — С. 90–94
Sosnovskiy L.A., Zhuravkov M.А., Sherbakov S.S., Bogdanovich A.V., Yelovoy O.M.
Fundamental laws of dispersed and local damage of tribo fatigue and mechanothermodynamic systems
A brief review of traditional methods of assessment of damage of materials and structural elements. The paper presents a comprehensive
method for assessing multiple of damage of tribofatigue and mechanothermodynamic systems, describes the basic laws of its formation
and growth over time based on a generalized understanding of the complex characteristics of damage — a dangerous volume. The
effectiveness of the decisions set out on the basis of the analysis of relevant experimental data
56
УДК 534.1
Ю.М. ПЛЕСКАЧЕВСКИЙ, чл.корр. НАН Беларуси

Институт механики металлополимерных систем им. В. А. Белого, г. Гомель, Республика Беларусь
А.О. ШИМАНОВСКИЙ, др техн. наук

Белорусский государственный университет транспорта, Гомель
КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И СВОЙСТВ

КОМПОЗИТОВ В НАГРУЖЕННЫХ КОНСТРУКЦИЯХ
Рассматриваются подходы к решению задач о деформировании конструкций из композитных материалов методом

конечных элементов. Приведены примеры моделирования композитов с использованием элементарных ячеек материала
и на основе реальных микростуктур. Представлены результаты расчетов бетонных и железобетонных элементов кон
струкций с учетом внутренних контактных взаимодействий между матрицей композита и армирующей фазой.
Ключевые слова: компьютерное моделирование, композитные материалы, элементарная ячейка материала,

микроструктура, контактное взаимодействие
Pleskachevskii Yu.M., Shimanovsky A.O.

Computer simulation of the composites structure and properties in loaded constructions
The paper considers approaches to problems solutions about composite structures’ deformations using finite element method. There
are presented examples of composite simulations based on the material unit cells and real microstructures. The results of simulations
were obtained for the concrete and reinforced concrete structural elements considering internal contact interactions between the composite
matrix and the reinforcing phase.
Полная версия доклада будет опубликована в международном научнотехническом

журнале «Механика машин, механизмов и материалов» в 2016 году.
57
УДК 004.422.81
Ю.И. БАБИЙ
ЗАО «СИГМА Технология», г. Москва, Россия
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЛОЖНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ

И ЛИТЕЙНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НА ОСНОВЕ ИНСТРУМЕНТАРИЕВ
ЧИСЛЕННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ И ПЛАТФОРМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ
УПРАВЛЕНИЯ РАСЧЕТАМИ И АНАЛИЗА ДАННЫХ IOSO
В докладе представлены актуальность применения программных средств газогидродинамического, прочностного моде
лирования сложных технических систем и агрегатов в сочетании с инструментарием управления расчетами, анализа
и оптимизации проектных параметров IOSO к задачам автоматизации процесса проектирования и получения макси
мально возможных показателей эффективности проектируемых систем. Применительно к технологическим процес
сам литья показаны возможности повышения качества литья на основе определения оптимальных значений различных
параметров и режимов технологических процессов и конструктивных параметров литейных технологий: размеров лит
никовопитающих систем. Представлены практические примеры автоматизации процесса решения параметрических
и оптимизационных задач проектирования технических систем в многодисциплинарной постановке с использованием
распределенных расчетов в локальной вычислительной сети, применения многопроцессорных вычислительных систем и
создания на предприятии единого информационного пространства инженерных расчетов.
Ключевые слова: автоматизация проектирования, моделирование, многокритериальная оптимизация, IOSO,

газодинамический расчет, прочностной расчет, суперкомпьютер, литье, повышение эффективности
Введение. В настоящее время создание современных Автоматизировать процесс проектирования, органи

и конкурентоспособных по показателям эффективнос зацию проведения одно и многодисциплинарных рас
ти и стоимости образцов техники и технически сложных четов в смешанной вычислительной среде и нахождения
систем не возможно без решения задач численного мо наилучших проектных параметров позволяет программ
делирования, как в одно дисциплинарной, так и много ный комплекс IOSO, включающий в себя высокоэффек
дисциплинарной постановке и последующего согласо тивные алгоритмы многокритериальной оптимизации и
вания большого количества проектных параметров, инструментарий создания и управления проектами.
влияющих на выбранные показатели эффективности Особенности автоматизации проектирования сложных
этих объектов. технических систем. Проектирование сложных техничес
Основной проблемой при решении задачи повыше ких систем, агрегатов и механизмов, как правило, про
ния эффективности сложных технических систем и про водится в два этапа.
цессов является разработка математических моделей, Первый этап: решение задачи определения облика
описывающих весь комплекс их свойств и характерис изделия, его основных характеристик на основе исполь
тик и выбор наилучших проектных параметров, обеспе зования обобщенных, аппроксимационных (1D, 2D)
чивающих получение требуемых показателей эффектив моделей. Незначительные временные затраты на моде
ности для этих систем. Однако выбор оптимального лирование позволяют провести значительное количество
варианта конструкции, параметров или режимов из мас параметрических расчетов для выбора проектных пара
сива потенциально возможных решений, представляет метров, законов управления, обеспечивающих получе
собой крайне сложную и трудоемкую задачу. Эффектив ние характеристик, удовлетворяющих требованиям тех
ное решение таких задач на основе ручного перебора ва нического задания на проектирование либо иных целей.
риантов в подавляющем большинстве случаев практи Применительно к техническим системам в качестве це
чески невозможно. лей могут рассматриваться как показатели, характеризую
Решение данных задач возможно при комплексном щие их эффективность, например, коэффициент полезно
использовании в проектировании высокоэффективных го действия, масса, надежность и т. п., так и экономические
современных программных средств численного и твердо показатели, такие как стоимость производства, эксплуата
тельного моделирования, автоматизации управления рас ции или модификации при реализации тех или иных тех
четами, анализа данных и оптимизации. Именно исполь нических решений. При этом целесообразно проведение
зование современных средств оптимизации позволяет многодисциплинарного моделирования с применением
предоставить проектировщику возможность поиска сово моделей, описывающих поведение системы с точки зрения
купности альтернативных вариантов проекта, которые различных дисциплин. Применение программного комп
являются наилучшими по тем либо иным показателям лекса IOSO позволяет значительно упростить создание рас
эффективности для принятия конечного решения. Дан четных проектов, в которых независимые модели могут
ный подход позволяет значительно сокращать сроки и быть легко увязаны в единый расчетный проект. При этом
стоимость создания и доводки технических систем и их может быть обеспечена передача результатов расчета одних
жизненного цикла в целом. В то же время решение за моделей в качестве исходных данных для других, таким
дач моделирования течений газа и жидкости, тепломас образом, могут проводиться связанные многодисциплинар
сопереноса является ресурсоемкой вычислительной за ные расчеты (рисунок 1).
дачей и требует применения многопроцессорных Программный комплекс IOSO позволяет не только
вычислительных систем. обеспечить проведение параметрических расчетов для ана
58
лиза поведения системы с различными проектными пара

метрами, но и обеспечить автоматизацию процесса нахож
дения большого количества проектных параметров (до 100),
обеспечивающих удовлетворение требований, предъявля
емой к проектируемой системе. При этом сократить трудо
емкость и сроки проведения исследований.
Второй этап: проведение полномасштабного моде
лирования систем, агрегатов с выбранными на первом
этапе проектными параметрами и подтверждения воз
можности достижения оптимальных характеристик мо
делируемых объектов. Решение данной задачи связано с
разработкой трехмерной геометрической модели объек
та, проведением расчетов с использованием программ
ных комплексов геогидродинамического или прочност
ного моделирования, либо решением связанной задачи:
определение газогидродинамических нагрузок и переда Рисунок 2 — Схема оптимизационных расчетов
ча их в пакет прочностного анализа для определения де
формации, уровня напряжений и иных характеристик. вило 24×32 = 768, потребное количество итераций для ре
Частной задачей проектирования может быть опреде шения данной задачи составило около 150, оптимальное
ление геометрических параметров системы, обеспечиваю решение было найдено на 128 итерации, которое значитель
щих получение наилучших характеристик КПД. Автомати но позволило повысить эффективность моделируемого
зация решения данной задачи обеспечивается программным объекта. Продолжительность расчетов составила около 4
комплексом IOSO, который осуществляет управление па суток. На рисунке 3 показана вычислительная схема осу
раметризованной геометрией в CADсистеме, сохранением ществления расчетов. В опубликованной печати не извес
новой геометрии в файле заданного формата, передачу это тны аналоги решения задачи данного класса.
го файла и запуск его на расчет пакетом газогидродинами Таким образом, может решаться широкий класс за
ческого анализа. По окончании расчета: анализ полученных дач с использованием различных решателей, таких как
результатов, формирование новых параметров геометрии и ANSYS, FlowVision, Flow3D, NASTRAN, ADAMS,
повторение цикла (рисунок 2). ABAQUS и др. в сочетании с различными CADсистема
Как известно, решение серьезных газогидродинами ми и корпоративными расчетными моделями. При этом
ческих практических задач требует существенных времен управление расчетами может осуществляться на компь
ных затрат для поиска решения. Так, при решении задачи ютерах в смешанной вычислительной сети под управле
повышения эффективности дульного тормоза для артил нием операционных систем Windows, Linux.
лерийского орудия за счет определения новой его геомет Повышение эффективности технологических процес
рии (количество параметров геометрии — 8), которая бы сов литья на основе численного моделирования. В настоя
обеспечивала максимальное тянущее усилие, длительность щее время наиболее эффективно повысить рентабель
одного процесса газодинамического моделирования соста ность литейного и кузнечного производства возможно
вила около 15 ч при использовании 24 ядер. Снижение об за счет системного использования численного модели
щего времени решения задачи обеспечивается алгоритма рования технологических процессов и их последующей
ми распараллеленной оптимизации, осуществляющими оптимизации, которые могут обеспечить повышение ка
формирование множества исходных векторов для расчетов чества литья, сокращения технологического цикла про
(до 32) и организацией параллельных вычислений с исполь изводства отливок.
зованием суперЭВМ или кластера компьютеров. Распа Целесообразность использования данного подхода
раллеливание процесса оптимизации при решении данной обусловлена возможностью комплексного решения сле
задачи осуществлялось на суперкомпьютере в 32 вычисли дующих сложных задач: уменьшения технологического
тельных потока. Количество задействованных ядер соста брака за счет моделирования и определения причин и
мероприятий по устранению литейных дефектов типа
Рисунок 1 — Пример схемы многодисциплинарного расчетного Рисунок 3 — Схема распараллеленных оптимизационных

проекта летательного аппарата расчетов с использованием супер ЭВМ
59
недоливы, неспаи, неслитины, засоры, размывы, окис диционных методов оптимизации, необходимость ис
ные плены, газовая и усадочная пористость, раковины, пользования несвязанных между собой математических
термические напряжения в отливке, трещины и др. моделей), так и с ограничениями по вычислительным ре
Повышение качества литья, сокращение сроков тех сурсам (большие размерности задач и значительные вы
нологической подготовки производства и снижение се числительные затраты при их решении).
бестоимости литья осуществляется на основе: В целях решения данного комплекса проблем разра
оптимизации технологических процессов: определение ботана программная платформа автоматизации управления
оптимальных значений различных параметров и режи расчетами, анализа данных и оптимизации IOSO, основ
мов технологии; ным назначением которой является автоматизация процес
оптимизации конструктивных (геометрических) пара са проектирования высокоэффективных технических сис
метров литейной технологии: определение оптимальных тем и освобождение инженера от достаточно сложного
размеров литниковопитающей системы и т. д. и очень трудоемкого процесса поиска проектных парамет
В кузнечном производстве могут быть решены сле ров объекта, удовлетворяющих одновременно большому
дующие задачи: количеству иногда противоречивых требований.
минимизация массы и формы заготовок для горячей и IOSO обладает следующими функциями:
холодной штамповки при обеспечении заполнения всех интеграция различных расчетных моделей, расположен
полостей штампа; ных в смешанной вычислительной среде (персональные
минимизация силы деформирования при горячей и компьютеры, кластеры, суперкомпьютерные системы) и на
холодной штамповки, что актуально при нагрузках прес различных операционных системах (Windows, Linux/Unix).
са, близким к максимально возможным; Позволяет организовывать обмен данными между расчет
оптимизация микроструктуры поковки (размера зерна); ными моделями в едином вычислительном проекте, осу
минимизация износа инструмента при холодной объем ществлять управление запуском математических моделей,
ной штамповке; включая многопользовательский доступ к ним, протоко
оптимизации укладки заготовки в штамп (в случаях, лировать полученные результаты расчетов;
когда конечная форма поковки зависит от ее начальной автоматизация процесса выполнения параметрических
укладки в штамп); исследований и оптимизационных расчетов при неболь
определение режимов термической обработки обеспе шом количестве прямых обращений к расчетным моделям.
чивающих получение минимума коробления, максиму Главной отличительной особенностью используемой
ма твердости и т. д. технологии оптимизации в пакете IOSO является возмож
Решение актуальных задач литейного производства ность эффективного решения задач большой размерности
основано на использовании высокоэффективных про (до сотни переменных и ограничений) при небольшом ко
граммных комплексов вычислительной гидродинамики личестве прямых обращений к расчетным моделям. Изве
Flow3D и многопараметрической оптимизации IOSO, стно, что с ростом размерности затраты на решение задачи
апробированной при решении практических задач. Задач оптимизации увеличиваются экспоненциально. Применя
кузнечного производства — на основе программного ком емый метод имеет практически линейную зависимость зат
плекса DEFORM и IOSO. Таким образом, повышение рат от размерности задачи. Это связано с особенностями
эффективности литейного и кузнечного производства организации процесса поиска экстремума, направленного
может быть обеспечено использованием современных на минимизацию вычислительных затрат.
вычислительных инструментариев и аппаратных средств. Важной особенностью технологии оптимизации,
Особенности программной платформы автоматизации реализованной в пакете IOSO, является простота ее ис
управления расчетами, анализа данных и оптимизации IOSO. пользования и возможность решения задач оптимизации
В настоящее время, несмотря на эффективность оптими для целевой функции имеющей сложную топологию.
зации проектных параметров на основе численных мето Заключение. Авторы программной платформы IOSO
дов моделирования и оптимизации, такой подход нахо надеются, что разработанный инструментарий поможет
дит ограниченное применение на практике. Это связано формированию новой системы подходов к решению за
как с проблемами математического моделирования и оп дач повышения эффективности сложных технических
тимизации для решения практических задач (сложность систем, доступной для восприятия широкому кругу спе
физических процессов и топологическая сложность оп циалистов и ее применение позволит сократить сроки и
тимизируемой функции, трудности в использовании тра стоимость разработки новых объектов.
Babiy Yu.I.
Improving the efficiency of complex technical systems and casting technology based toolkit numerical modeling and
automation platform control calculations and analysis IOSO
The report presents the actuality of application of software of hydrodynamic gas, strength simulation of complex technical systems
and components combined with tools of management calculate analysis and optimization of design parameters IOSO to the problems
of automating of design process and obtaining the best possible performance of designed systems. With regard to technological processes
of casting are showed the possibilities of improving the quality of casting based on the determination of optimal values of various parameters
and process conditions and design parameters of casting technology: size of gating systems. Present practical examples of automation of
process of solution parametric and optimization problems of designing of engineering systems in multidisciplinary setting with usage of
distributed calculations in local area network, application of multiprocessor systems and creation of enterprises of unified information
space of engineering calculations.
60
УДК 62578.001.5
С.Н. ПОДДУБКО, А.М. ГОМАН, кандидаты техн. наук; В.В. ШПОРТЬКО

АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

В ТРАНСМИССИЯХ АВТОМОБИЛЕЙ С ДВОЙНЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ
Рассматривается двухмассовая динамическая модель автомобиля для получения аналитических зависимостей, опи
сывающих процесс переключения передач в трансмиссиях с двойным сцеплением. Предложен выбор рациональных за
конов переключения передач в зависимости от эксплуатационных характеристик транспортного средства. Приве
ден пример расчета оптимального времени перекрытия при переключении передач с низшей на высшую для автомобиля
Audi TT Coupe 3.2 quattro.
Ключевые слова: двойное сцепление, механическая трансмиссия, коробка передач, циркуляция мощности, переключение
передач, автомобиль, динамическая модель
Введение. В современном автостроении все более типа показана целесообразность применения в транс
широкое распространение получают трансмиссии с двой миссии коробки передач с двойным сцеплением.
ным сцеплением [1–5]. В таких трансмиссиях в отличие В данной работе проводятся аналитические иссле
от традиционных механических используются два дования процесса переключения передач с перекрыти
сцепления, которые позволяют осуществлять разгон ем в трансмиссиях с двойным сцеплением как с низшей
автомобиля без разрыва потока мощности. При этом передачи на высшую, так и с высшей на низшую. Под
электроника и гидравлика управляют сцеплениями, перекрытием понимается часть процесса переключения
как и в механической автоматизированной коробке. передач, в течение которой одновременно работают обе
Эффективность автоматического управления опреде передачи, включаемая и выключаемая. Правильный вы
ляется степенью согласованности действия приводных бор рациональных законов переключения передач, за
механизмов, осуществляющих процесс переключения висящих от эксплуатационных характеристик транспор
передач. Процессам переключения передач фрикци тного средства, оказывает существенное влияние на
онными муфтами в трансмиссиях колесных и гусенич эффективность автоматического управления процессом
ных машин посвящено достаточно большое количе переключения передач.
ство работ, в частности [6–11]. Динамическая модель трансмиссии с двойным сцеп
Коробки передач с двойным сцеплением имеют вы лением. Для получения аналитических зависимостей,
сокую степень передачи мощности (отсутствуют значи описывающих процесс переключения передач в транс
тельные потери на буксование), при этом смена скорос миссиях с двойным сцеплением, рассматривается двух
тей получается весьма быстрой. Время перехода на массовая динамическая модель автомобиля (рисунок 1),
повышенную передачу снижается до сотых долей секун на которой представлены только 1я и 2я передачи.
ды. Улучшается эффективность использования топлива Коробка передач с двойным сцеплением содержит
до 10 %. Кроме того, коробку с двумя сцеплениями от две независимые кинематические цепи, замыкающие оба
личают простота и относительно малый вес, особенно по входных вала III, IV сцеплений С1, С2 на механизм диф
сравнению с гидромеханической трансмиссией. Одним ференциала VIII автомобиля. Коленчатый вал двигателя
из преимуществ коробок с двойным сцеплением также вращает корпус II двойного сцепления. При включении
является то, что они позволяют водителю выбирать между сцепления С1 через входной вал IV включаются нечет
ручным переключением передач и автоматическим. ные передачи (на рисунке 1 показана только 1я переда
На данный момент число публикаций по исследо ча). Путем передачи момента от двигателя на входной вал
ванию режимов переключения передач в автомобильных III при включении сцепления С2 включаются четные
трансмиссиях с двойным сцеплением весьма незначи передачи (на рисунке показана 2я передача). При вклю
тельно и в них отсутствуют математические модели это ченных передачах входные валы III, IV передают мощ
го процесса [6, 7]. В работе [12] на примере расчета тяго ность через промежуточные валы V, VI и выходной вал
водинамических характеристик автобуса городского VII на главную передачу ZVII и дифференциал VIII.
61
которого происходит передача мощности двумя сцеп

лениями одновременно.
Оптимальное значение времени перекрытия опреде
ляется из условий минимальных потерь на буксование
сцеплений, минимальных динамических нагрузок в транс
миссии, отсутствия циркуляции мощности в контуре пе
реключаемых передач. Кроме того, исследования, про
веденные авторами в работах [8–11], показали также,
что оптимальное значение времени перекрытия дости
гается при условии, что ускорение автомобиля в этот
промежуток времени равно нулю, т. е. его движение про
исходит с постоянной скоростью. Отсюда следует, что
Рисунок 1 — Двухмассовая динамическая модель трансмиссии
с двойным сцеплением: I — коленчатый вал двигателя
внутреннего сгорания; II — корпус сцепления;
С1, С2 — сцепления коробки передач; III — входной вал В этом случае уравнения (1), связывающие момен
четных передач; IV — входной вал нечетных передач;
V, VI — промежуточные валы нечетных и четных передач ты, действующие на коленчатый вал I и выходной вал
соответственно; Z11, Z12, ZV — зубчатые колеса 1й передачи; VII, примут вид
Z21, Z22, ZVI — зубчатые колеса 2й передачи; ZVII — зубчатое
колесо главной передачи; VII — выходной вал;
VIII –дифференциал; Мд и ωд — крутящий момент и угловая (2)
скорость вала двигателя; Мс и ωс — момент сопротивления
движению автомобиля, приведенный к выходному валу VII, Процесс переключения передач с оптимальным пе
и угловая скорость выходного вала VII; Iд — момент инерции
движущихся частей двигателя внутреннего сгорания; рекрытием может быть представлен в виде диаграммы
Ia — момент инерции автомобиля, приведенный (рисунок 2). При этом предполагается, что циркуляция
к выходному валу коробки передач мощности в контуре переключаемых передач отсутству
ет, переключение происходит с минимальными потеря
Дифференциальные уравнения, описывающие про ми на буксование в сцеплениях и минимальными дина
цесс переключения передач, запишутся в виде мическими нагрузками в трансмиссии.
Процесс переключения передач разделяется на два эта
па. Первый этап продолжается от момента времени начала
включения t = t0 (см. рисунок 2) сцепления С2 до момента
(1) t = t1, при котором передаваемый им крутящий момент
достигнет величины, необходимой для преодоления мо
мента сопротивления Мс. На ведомые части сцеплений С1,
где m1, m2 — крутящие моменты, передаваемые вклю С2, связанные с входными валами III, IV, действуют пе
ченным сцеплением 1й (низшей) передачи и включа ременные во времени крутящие моменты m1(t), m2(t).
емым сцеплением 2й (высшей) передачи, соответ Момент трения m2(t) в сцеплении C2 принимается
ственно; u1, u2 — передаточные числа 1й и 2й передач возрастающим пропорционально времени t:
соответственно.
Переключение с низшей передачи на высшую. Процесс
переключения с низшей передачи на высшую изучается
методами теории силового потока. В низшую передачу 1
(см. рисунок 1), связанную со сцеплением C1 входным где k = const — темп включения сцепления; tM – t0 =
валом IV, входят зубчатые колеса с числом зубьев z11, z12, = MT max / k — время возрастания момента трения от
zV, zVII. В высшую передачу 2 (см. рисунок 1), связанную нуля до максимального значения.
со сцеплением C2 входным валом III, входят зубчатые Из второго уравнения (2) определяется фактический
колеса с числом зубьев z21, z22, zVI, zVII. момент m1, передаваемый сцеплением С1,
Передаточные числа 1й и 2й передач u1 и u2 (u1 > u2)
соответственно равны
Основными критериями эффективности коробки

передач с двойным сцеплением служат максимально воз
можное сокращение времени переключения передач при
разгоне автомобиля и минимальная суммарная работа
буксования обоих сцеплений.
Одним из главных достоинств коробок передач с двой
ным сцеплением является совмещение во времени
процессов включения и выключения сцеплений, обес
печивающих непрерывную передачу мощности от дви
гателя на ведущие колеса. Эффективность системы ав
томатического управления двойного сцепления Рисунок 2 — Диаграмма переключения передач с низшей
определяется временем перекрытия передач, в течение на высшую с оптимальным перекрытием
62
Тяговая характеристика автомобиля с механической

трансмиссией, содержащей коробку передач с двойным
сцеплением. Механические коробки передач с одним
В конце первого этапа крутящий момент двигателя сцеплением, как с ручным переключением передач, так
соответствует работе коробки на 2й передаче, а угло и автоматизированные, допускают при переходе с од
вая скорость вращения выходного вала VII соответству ного режима движения на другой разрыв потока мощ
ет 1й передаче. ности от двигателя к колесам. Передачи переключа
Второй этап связан с выключением сцепления С1 ются с заметной задержкой, что существенно влияет
при t = t1. При этом уменьшение скорости движения на плавность движения автомобиля. Коробка передач
автомобиля не произойдет, так как развиваемый сцеп с двойным сцеплением является более совершенной
лением С2 момент m2 достаточен для преодоления со по сравнению с указанными выше. Система управле
противления движению при работе на 2й передаче. ния такой коробки позволяет практически мгновен
В процессе переключения на втором этапе происхо но (снижая время до сотых долей секунды) переклю
дит разгон автомобиля от скорости V1 до скорости V2 чать передачи, что обеспечивает непрерывный поток
под действием момента трения включаемой муфты мощности от двигателя к колесам, избавляет автомо
С2. Этот этап отличается от процесса разгона авто биль от рывков при переключениях. Вследствие это
мобиля с места только начальными условиями. го по динамическим характеристикам и экономии
Оптимальное время перекрытия ∆tП1 определяется топлива коробки с двойным сцеплением превосходят
промежутком времени (t0, t1) и, как следует из рисунка 2, другие коробки.
Благодаря двойному сцеплению, тяговая характе
(3) ристика автомобиля практически приближается к ги
перболической (рисунок 3). Это позволяет при расче
Расчет оптимального времени перекрытия при пе те тяговодинамических характеристик автомобиля
реключении передач с низшей на высшую. Расчет оп принимать зависимость силы тяги Fт автомобиля от его
тимального времени перекрытия производится по скорости V в виде гиперболической функции
формуле (3). Момент Мс сопротивления движению ав
томобиля, приведенный к выходному валу VII, опре
деляется из выражения
где ηтр — КПД трансмиссии; Nmax — максимальная мощ
(4)
ность двигателя.
где FД — сила сопротивления дороги, Н; FB — сила со Виды двойных сцеплений. Коробка передач с двой
противления воздуха, Н; rк — радиус колеса автомобиля, м; ным сцеплением может быть использована для всех ти
uгл — передаточное число главной передачи; ηгл — КПД пов автомобилей. Габаритные размеры двойного сцеп
главной передачи. ления довольно малы и сопоставимы с размерами
После подстановки в (4) выражений для FД и FB по обычного сцепления [14]. Тем не менее, изготовление
лучается [13] двойного сцепления представляет собой достаточно
сложный технологичный процесс, требующий боль
шой точности, так как к сцеплению предъявляются
(5) особые требования.
Существуют сцепления с полностью сухими повер
где ma — полная масса автомобиля, кг; g = 9,81 — ускоре хностями трения и те, которые работают в масляной ван
ние свободного падения, м/с2; f – коэффициент сопро не (мокрые). Как правило, для передачи одинакового
тивления качению; α — угол подъема дороги; kB — коэф вращательного момента поверхность трения в мокрых
фициент сопротивления воздуха, Н·с2/м4; Fa — лобовая сцеплениях, несмотря на меньший диаметр, больше, чем
площадь автомобиля, м2; V — скорость автомобиля, м/с. в сухих, за счёт наличия в сцеплении набора из несколь
Оптимальное время перекрытия при переключении ких фрикционных дисков. До недавнего момента мно
передач с низшей на высшую находится из (3) с учетом (5)
(6)
Переключение передач с высшей на низшую. Процесс

переключения передач с высшей на низшую может про
исходить с перекрытием без разрыва потока мощности.
При этом в контуре коробки передач возникает циркуля
ция мощности, возрастает нагрузка на сцепление С2 выс
шей передачи. Срыв сцепления С2 может привести к зна
чительным динамическим нагрузкам в трансмиссии.
Такой процесс происходит с пробуксовками сцеплений
С1, С2 и, как следствие, с большими потерями энергии.
Переключение передач с минимальным уровнем
динамических нагрузок в трансмиссии, уменьшени
ем работы буксования сцеплений может быть осуще
ствлено в случае кратковременного разрыва потока
Рисунок 3 — Тяговая характеристика автомобиля
мощности [11]. с двойным сцеплением
63
годисковые сцепления использовались только в автома Переключение передач с низшей на высшую дол
тических коробках передач. жно происходить без разрыва потока мощности, при
Двойное сцепление иногда используется в автома минимальных потерях энергии на буксование сцепле
тической коробке передач вместо гидротрансформатора ний и минимальных динамических нагрузках, отсут
(только мокрое сцепление). Оно реагирует на команды ствии циркуляции мощности в контуре переключае
блока управления коробки передач и перемещается по мых передач.
средством гидропривода (мокрое сцепление) или элект При переключении передач с низшей на высшую
ропривода (сухое). темп выключения сцепления С1 задается таким образом,
Мокрые сцепления в настоящий момент используют чтобы в промежутке времени (t0, t1) фактический момент
ся чаще, чем сухие, потому что циркуляция масла в них трения m1 оставался меньше предельного значения М1Т
активнее отводит тепло от поверхностей трения. При этом (см. рисунок 2).
поступление масла в область контакта происходит только В трансмиссии с двойным сцеплением необходимо
в момент закрытия сцепления. При движении на одной применять механизмы переключения передач, позво
передаче происходит отток масла от поверхностей сцеп ляющие обеспечивать длительность перекрытия пере
ления и за счет этого потери мощности снижаются. В та дач ∆tП1 при переходе с низшей на высшую, зависящую
ком режиме использования по экономичности мокрое от величины сопротивления движению автомобиля.
сцепление может быть сопоставимо с сухим. Коробка передач с двойным сцеплением позволя
В таблице представлены сравнительные данные па ет переключать передачи практически мгновенно без
раметров сухого и мокрого двойных сцеплений. разрыва потока мощности, приближая тяговую харак
Расчет оптимального времени перекрытия передач при теристику автомобиля к идеальной гиперболической
переключении с низшей на высшую. Расчет проводится для (см. рисунок 3).
коробки передач с двойным сцеплением, разработанной
компанией Volkswagen для автомобилей Audi TT Coupe
3.2 quattro [15]. Если не учитывать сопротивление возду 1. Новая двухрядная трансмиссия для автомобилей BMW //
ха, то при переходе с первой передачи на вторую для ав Автомобилестроение за рубежом. — 2009. — № 4. — С. 15–18.
2. Трансмиссия с двумя сцеплениями на грузовом автомоби
томобиля Audi TT с параметрами ma = 1 905 кг; u2 = 2,05; ле Mitsubishi Fuso // Автомобилестроение за рубежом. —
uгл = 4,04; f = 0,018; rк = 0,326 м; k = 250 НЧм/с; ηгл = 0,94; 2010. — № 10. — С. 16.
α = 0 расчет по формуле (6) дает следующее значение 3. Как работает коробка передач с двойным сцеплением
оптимального времени перекрытия: [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://
www.exist.ru/Document/Articles/1911. — Дата доступа:
08.12.2014.
4. Красневский, Л.Г. Мехатронные системы управления —
ключевой компонент внедрения преселекторных коробок
Таким образом, коробка передач с двойным сцепле передач / Л.Г. Красневский // Актуальные вопросы маши
нием позволяет переключать передачи практически новедения: сб. науч. тр. / Объедин. инт машиностроения
мгновенно без разрыва потока мощности, приближая НАН Беларуси; редкол.: А.А. Дюжев [и др.]. — Минск,
тяговую характеристику автомобиля к идеальной гипер 2012. — Вып. 1. — С. 108–121.
5. Альгин, В.Б. Расчет мобильной техники: кинематика, ди
болической (см. рисунок 3). намика, ресурс / В.Б. Альгин. — Минск: Беларус. навука,
Заключение. Проведенные аналитические исследо 2014. — 271 с.
вания процесса переключения передач в трансмисси 6. Зайцев, А.Р. Исследование статического равновесия сухо
ях автомобилей с двойным сцеплением позволяют го фрикционного двойного сцепления / А.Р. Зайцев // Ме
ханизация строительства. — 2013. — № 1. — С. 14–19.
сформулировать эффективные законы управления
7. Зайцев, А.Р. Методика определения оптимальных парамет
сцеплениями, тем самым снизить динамические на ров настройки системы управления сухим фрикционным
грузки в трансмиссии и улучшить топливноэкономи двойным сцеплением / А.Р. Зайцев // Механизация строи
ческие и экологические характеристики автомобиля. тельства. — 2013. — № 3. — С. 10–13.
Таблица — Сравнительная таблица сухого и мокрого двойных сцеплений [14]
64
8. Басалаев, В.Н. Исследование процесса переключения 11. Трансмиссии тракторов / К.Я. Львовский [и др.] — М.:
передач под нагрузкой и оптимизация управления Машиностроение, 1976. — 280 с.
фрикционными муфтами механической трансмиссии / 12. Эффективность применения коробок передач с двойным
В.Н. Басалаев, А.В. Коваленко // Механика машин, ме сцеплением в автобусах городского типа / С.Н. Поддубко
ханизмов и материалов. — 2011. — № 2(15). — С. 24–32. [и др.] // Механика машин, механизмов и материалов. —
9. Шарипов, В.М. Математическая модель процесса пере 2015. — № 1(30). — С. 5–11.
ключения передач в коробке передач трактора / В.М. Ша 13. Вахламов, В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства /
рипов, М.И. Дмитриев, А.С. Зенин // Наука и образова В.К. Вахламов. — М.: Издат. центр «Академия», 2005. — 240 с.
ние: науч. издание МГТУ им. Н.Э. Баумана [Электронный 14. Автоматизированные коробки передач с двойным сцепле
ресурс]. — 2014. — № 5. — С. 50–65. — Режим доступа: нием [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://piter
http://technomag.bmstu.ru/doc/711329.html. — Дата досту at.ru/akpptech/dsg01.html. — Дата доступа: 08.12.2014.
па: 12.05.2015. 15. Автомобильный интернетжурнал Аutoreview.ru. Прямое
10. Вернигор, В.А. Переходные режимы тракторных агрегатов / включение [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
В.А. Вернигор, А.С. Солонский. — М.: Машиностроение, http://www.autoreview.ru/archive/2003/04/AudiTT/. — Дата
1983. — 183 с. доступа: 02.07.2015.
Poddubko S.N., Goman A.M., Shportko V.V.

Analytical researches of the gear shifting process in cars transmissions with dual clutch
The doublemass dynamic model of a car is considered to obtain analytical relations describing the gear shifting process in dual
clutch transmissions. The choice of rational gear shift laws depending on operational characteristics of the vehicle is offered. The example
of calculation of the optimal overlapping time in shifting from low to high gear for the car Audi TT Coupe 3.2 quattro is given.
65
УДК 629.038
Л.Г .КРАСНЕВСКИЙ, членкорр. НАН Беларуси

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ

В СИСТЕМЕ БЕЗОПАСНОСТИ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ
Рассматривается сущность проблемы безопасности управления современными автоматическими ГМП и методы ее

обеспечения. ГМП представлена как дискретный объект управления. С позиций теории автомобиля анализируются
ее общие свойства и поведение при типовых отказах системы управления (в том числе при отключении электрони
ки). Описаны методы анализа их последствий с помощью графов отказов. На конкретных примерах из многолетней
практики ведущих мировых компаний рассмотрены особенности архитектуры современных мехатронных систем,
обеспечивающих «управление по проводам» («fly by wire»), а также режимы аварийного управления ГМП («limp home»)
после отказов системы управления.
Ключевые слова: автоматическая трансмиссия, безопасность автомобиля, безопасность управления трансмиссией
Ежегодно в мире выпускаются десятки миллионов чивается с помощью дополнительных позиций рычага кон
автоматических трансмиссий (АТ). За последнее десяти троллера («плюс — нейтраль — минус»).
летие практически все известные типы АТ освоены в мас С учетом данных ограничений основная задача уп
совом производстве. Первыми и поныне самыми попу равления АТ в динамике – это автоматическое переклю
лярными и массовыми остаются гидромеханические чение ступеней вверх и вниз в соответствии с задавае
передачи (ГМП) — автоматические (АГМП) и реже с руч мой водителем скоростью движения автомобиля,
ным управлением (далее просто ГМП). Анализ показыва текущим значением сопротивления движению и други
ет, что при их создании ключевым принципом стало обеспе ми параметрами управления. Как правило, переключе
чение безопасности процессов управления трансмиссией. ния выполняются только на соседнюю ступень, а в от
В последние годы, после многолетней паузы, в Рос носительно редких случаях — с пропусками ступеней (но
сии и Беларуси появились признаки оживления интере только по специальным алгоритмам).
са к АТ. Так, из многочисленных сообщений о новых гу Операции ручного управления АТ выполняются с
сеничных и колесных машинах, участвовавших в Параде теми же ограничениями, так как находятся под контро
Победы 9 мая 2015 г. в Москве, следует, что в их техни лем автоматики, работающей в режиме защиты от оши
ческих характеристиках присутствуют АТ. бок оператора. На автомобилях с обычными механичес
В этом контексте приходится с сожалением отметить, кими коробками передач и ГМП (не имеющими
что в силу многих причин практически отсутствуют публи технических средств защиты) соблюдение рекомендуе
кации на русском языке, которые раскрывали бы современ мых приемов управления и ограничений ложится на
ное состояние теории и техники в области АТ, их систем уп оператора и полностью зависит от его квалификации и
равления (СУ) и, тем более, безопасности. Это ограничивает внимания. Именно поэтому сроки обучения вождению
возможность использования многолетнего зарубежного автомобиля с АТ на порядок короче.
опыта и, главное, возможность не повторять уже пережитые Чтобы однозначно определить, какие же состояния
мировым техническим сообществом острые проблемы. АТ (вызванные отказами СУ) являются наиболее опас
В процессе многолетней работы в области АГМП ав ными, необходимо предварительно провести тщатель
тором накоплен опыт и большие объемы разносторонней ный структурный анализ самой АТ. Эти вопросы приме
актуализированной информации по затронутой здесь те нительно к ГМП подробно рассмотрены в нашей работе
матике. Поэтому представляется, что излагаемая ниже [1] (см. раздел «Структурная теория управления много
трактовка проблемы безопасности АТ и современных пу ступенчатыми передачами»). Поэтому ниже рассмотрим
тей ее обеспечения представит интерес для специалистов. только один пример.
АТ как объект управления в составе автомобиля. Преж При анализе совместного поведения СУ и АТ удоб
де всего необходимо в самом общем виде обозначить рас но представить АТ как дискретный объект с конечным
сматриваемые ниже задачи управления АТ в рамках тео числом внутренних состояний, однозначно определяе
рии автомобиля. мых бинарными комбинациями состояний ее элементов
При этом будем иметь в виду следующее. Большин управления (ЭУ) — фрикционов. При таком представ
ство АТ (за исключением бесступенчатых и гибридных) — лении свойства АТ как объекта управления удобно ис
это многоступенчатые трансмиссии с постоянными значе следовать с помощью нескольких видов графов.
ниями передаточных чисел ступеней, т.е. дискретные объек Использование ЭУ можно представить с помощью
ты. Все АТ имеют также режимы ручного управления: как графа элементов управления с числом вершин, равным
минимум, это выбор направления движения (вперед — на числу ЭУ АТ, ребра которого соединяют вершины, соот
зад), который не может быть автоматизирован, как макси ветствующие комбинациям включенных ЭУ на всех ее
мум (в современных АТ) — дополнительная возможность ступенях. На рисунке 1 даны примеры таких графов из [1]
на автоматическом режиме фиксации любой текущей сту для ГМП с шестью ЭУ (m = 6), обозначенных как a, b, c, d,
пени и последующего ручного пошагового переключения e, f . Если W — ее число степеней свободы, то на каждой
(на одну соседнюю ступень). Такое переключение обеспе ступени включено по W — 1 ЭУ. Тогда при W = 2; 3; 4; 5
66
включается соответственно по 1, 2, 3, 4 ЭУ. Для W = 2 пол на рисунке 1 д — пример выбора пар ребер для другой
ный граф ЭУ состоит из шести изолированных вершин кинематической формулы 4 — 6 — 6.
(см. рисунок 1 а), а при W = 3, 4, 5 изображается фигурой Выпишем все буквенные сочетания ЭУ по графу (ри
с 15 ребрами (см. рисунок 1 б). При W = 3 каждой ступени сунок 1 б) для W = 3 упорядоченно, как показано ниже в
соответствует одно ребро, а при W = 4, W = 5 цепь из двух левой колонке, и пронумеруем их как в правой колонке.
или трех ребер.
При шести ЭУ можно для W = 2, 3, 4, 5 получить соот
ветственно 6, 15, 20 и 15 ступеней. Как видим, при W = 3
самая экономичная — АТ с шестью ЭУ. Известно, что эта
тройка параметров (W, m, n) фактически задает кинемати
ческую схему (кроме топологии), и может рассматриваться
как ее «кинематическая формула». В левой колонке подчеркнуты комбинации, соответ
Рассмотрим в качестве примера ГМП с кинемати ствующие рисуноку 1 в, а в правой — соответствующие
ческой формулой 3 — 6 — 6, т. е. с тремя степенями сво им номера. Это шесть рабочих комбинаций ЭУ для ГМП
боды, шестью ЭУ и шестью ступенями, включая задний нашего примера. Остальные девять комбинаций из пят
ход. Тогда ее граф содержит лишь шесть из 15 ребер, изоб надцати формально не отличаются от рабочих, но их до
раженных на рисунке 1 б. На рисунке 1 в, г показаны два пустимость в конкретной кинематической схеме потре
варианта такого выбора из нескольких сот возможных, а бовала бы тщательного анализа скоростных и силовых
режимов. Во всяком случае, включаемые ими передаточ
ные числа выпадали бы из выбранного основного ряда.
Так что по соображениям безопасности правильнее их
отнести к числу запрещенных.
Для такого анализа удобен граф состояний ГМП. Для
его построения нужно знать все комбинации, в которых
можно включить ЭУ. Их число подсчитывается как чис
ло сочетаний из 15 по 6. В нашем примере шесть ЭУ. Тогда
число комбинаций Z = m! = 6! = 720. В это число входят
все комбинации, имеющие по одному включенному эле
менту, а также по два, по три и т. д.
Понятно, что построить полный граф с таким чис
а б лом вершин затруднительно. Поэтому воспользуемся
тем, что все комбинации, в которых число включенных
ЭУ равно или больше числа степеней свободы, явля
ются запрещенными, так как тормозят выходной вал
ГМП. Далее, все комбинации, в которых число вклю
ченных ЭУ хотя бы на две единицы меньше числа сте
пеней свободы, соответствуют нейтрали. Но это не зна
чит, что все они могут быть разрешены без строгого
кинематического анализа.
Итак, остаются для построения графа состояний
(частичного) только пятнадцать названных выше ком
бинаций, шесть из которых — рабочие. На рисунке 2
в г
Рисунок 1 — Графы элементов управления многоступенчатой

трансмиссии: а — для W = 2; б — для W = 3, 4, 5; Рисунке 2 — Сокращенный граф переходов многоступенчатой
в,г — для W = 3, n = 6; д — для W = 4, n = 6 трансмиссии
67
построен такой граф с пятнадцатью расположенными ления трансмиссией, то к настоящему времени действие
по кругу пронумерованными вершинами. Номера вер упомянутой системы требований и стандартов на эту об
шин соответствуют номерам комбинаций, содержащих ласть не распространяется.
по два включенных ЭУ, показанным выше в двух ко Вопросы стратегии управления и конструкции со
лонках. Кружками отмечены шесть подчеркнутых там ответствующих управляющих устройств необходимо учи
рабочих вершин. тывать при анализе и прогнозировании ресурса и других
Для построения ребер графа необходимо сопоста вопросов надежности АТ, рассматривая ее как сложную
вить помеченные вершины номерам ступеней ГМП. систему, включающую многоступенчатую передачу и СУ.
На рисунке 2 для примера произвольно выбран следу Современный подход к обеспечению надежности
ющий порядок: машин связан с количественной оценкой их безотказ
Номер вершины 1 8 9 10 11 13 ности. Хорошо известны теоретические методы струк
Номер ступени III II VI I IV ЗХ турного анализа надежности и расчета безотказности
Номера ступеней на графе указаны в скобках у соот систем, состоящих из элементов, способных находиться
ветствующих номеров вершин. По этой нумерации пост только в одном из двух состояний — исправности или
роены ребра графа в соответствии с разрешенными пере отказа. СУ АТ относятся к числу типичных объектов та
ключениями: с любой ступени на соседнюю высшую или кого анализа. Однако пока нет общей теории их надеж
низшую. Стрелками показаны направления переключений. ности. В значительной степени это обусловлено тем, что,
В результате получаем ориентированный граф. начиная с гидравлических СУ АГМП, механическая
Анализ графов элементов управления и состояний часть СУ, ввиду жестких габаритных ограничений, вы
позволяет сформулировать требования к структурной полняется в виде моноблока с весьма плотной упаков
безопасности и структурной живучести СУ, изложенные кой элементов. Это исключает применение стандартных
в [1]. Здесь же только отметим, что на рисунке 2 нагляд (покупных) элементов гидроавтоматики и унификацию
но видно, сколько ребер может быть дополнительно по с другими машинами, повышает роль искусства конст
строено к свободным вершинам. И все они будут изоб руктора в процессе проектирования. В результате каж
ражать запрещенные переключения. дая компания в процессе массового производства АТ
Опасные отказы СУ АТ, влияющие на безопасность выработала свои приемы, традиции, стиль, а в конечном
автомобиля. Из многолетней мировой практики хоро итоге — свое ноухау конструирования СУ.
шо известно, что последствия отступлений от рекомен Эти же причины, очевидно, сдерживали свободную
дуемых приемов и ограничений управления трансмис публикацию информации о надежности СУ АТ. Поэтому
сией, независимо от их причин, способны привести к широкий резонанс в свое время получила публикация об
повреждению силового агрегата, аварии транспортно авариях легковых автомобилей с ГМП компании Форд [4].
го средства и даже к дорожнотранспортному происше Около 1972 года она выпустила АГМП, в которой был скры
ствию (ДТП). Таким образом, процессы управления тый конструктивный дефект. Он вызвал многочисленные
трансмиссией оказывают непосредственное влияние на отказы в эксплуатации, заключавшиеся в самопроизвольном
безопасность автомобиля. включении заднего хода при стоянке с работающим двигате
К настоящему времени сложилась стройная методоло лем, что приводило к внезапному движению автомобиля на
гия обеспечения безопасности автомобиля, основанная на зад. За 8 лет эксплуатации (1972–1980) это привело к ги
развитой научной базе и закрепленная в системе междуна бели 130 человек, ранениям 1711 человек, а число
родных и национальных стандартов, правил и регламентов. происшествий превысило 6 000.
Она достаточно полно опубликована [2, 3]. Основой обес Данная публикация (хотя известен и ряд других) убеди
печения конструктивной безопасности является системный тельно показывает масштабы опасности, связанной с потен
подход к рассмотрению явлений и процессов в сложной си циальными отказами СУ АТ. Очевидно, что с увеличением
стеме водитель — автомобиль — дорога — среда, приводя мощности и полной массы транспортных средств опасность
щих к ДТП, во время и после него. Конструктивная безо многократно возрастает, а при массе в сотни тонн становит
пасность закладывается на стадии проектирования. ся вообще непредсказуемой.
Различают активную, пассивную, послеаварийную и эко Поэтому в настоящее время не только признается воз
логическую безопасность. Под активной безопасностью можность отказов СУ АТ в эксплуатации, но в каждой но
подразумевают свойство конструкции автомобиля предот вой конструкции предусматриваются и патентуются меры
вращать или снижать вероятность возникновения ДТП под по недопущению их опасных последствий, а также приводят
действием внешних или внутренних факторов, а под пас ся подробные описания ситуаций после каждого отказа
сивной — свойство уменьшать тяжесть его последствий. (подробнее см. ниже), свидетельствующие об их эффек
Безопасность реализуется путем обеспечения гарантиру тивности. Так, во вводной части одного из таких патентов
емого минимума служебных свойств основных систем управ США, полученного не очень давно японской компанией,
ления — рулевой и тормозной, оцениваемого и контролируемо отмечалось, что во время движения автомобиля имело
го с помощью стандартизованных критериев и методов. место внезапное переключение с четвертой ступени ГМП
В процессе развития конструкции автомобиля созда на первую в результате отказа СУ.
ются и включаются в систему международных требова Какие же отказы данных СУ считать опасными?
ний новые виды устройств, повышающих безопасность Автору неизвестны документально требования и зак
(например, антиблокировочные, курсовой устойчивос репленные определения по рассматриваемой пробле
ти и др.), что приводит к обязательности их применения. ме. Нами в [1] была разработана методика анализа от
Сказанное выше дает представление об объеме ме казов электрогидравлических СУ ГМП, базирующаяся
роприятий по обеспечению безопасности тех систем уп на методологии анализа надежности, безопасности и
равления автомобилем, которые официально считаются живучести самолета [7, 8]. Анализ около двух десятков
основными. Что же касается влияния процессов управ характерных отказов СУ ГМП показал, что к опасным
68
следует отнести внезапные одиночные отказы, на ко III. АГМП с мехатронными системами автоматического
торые оператор физически не в состоянии своевремен управления, защиты и диагностики (МСУ) и механичес
но среагировать предотвратить или принять меры для ким приводом ручного (командного) управления;
защиты. Одиночными можно ограничиться потому, что IV. АГМП с МСУ и электрическим приводом командно
совпадение (одновременное возникновение двух не го управления.
зависимых отказов) крайне маловероятно. Это четыре На первом этапе средствами гидравлики ради
вида отказов, характерные для дискретных устройств, кально и притом легко достигалась задача запрета
имеющих только два дискретных состояния — 1 (вклю включения блокирующих комбинаций ЭУ с помощью
чено) и 0 (выключено), которые можно обозначить так: логических гидросхем в механизмах управления
1→0 (самопроизвольное выключение); 0→1 (самопро фрикционами. Автором в [1, 5] предложены методы
извольное включение); 1 (невыключение); 0 (невклю синтеза таких систем. Так же эффективно обеспечи
чение). валась защита от случайного включения реверса за
Рассмотрим последствия этих отказов. Если в кон счет механической (рычажной или тросовой) связи
струкции электрогидравлической СУ отсутствуют какие между рычагом селектора ручного управления в ка
либо меры защиты или парирования их последствий, то бине и многопозиционным гидравлическим золотни
после отказа 1→0 или 0→1 произойдет неожиданное пе ковым распределителем в механизме управления. Эта
реключение ГМП в какоето новое из описанных выше конструкция ручного управления применялась на
возможных состояний. В случае отказов типа 1 или 0, всех ГМП и остается на большинстве легковых в на
проявляющихся только при выполнении поступившей стоящее время. Она также сочеталась с другими гид
команды, переключение произойдет, но не на заданную равлическими устройствами автоматической защиты.
ступень, а в неизвестное состояние. На втором этапе появились ГМП с электрогидрав
Среди состояний, установившихся в результате отка лическими системами командного управления (преиму
за, могут быть как условно безопасные (на соседнюю сту щественно для тяжелых машин). Здесь механическая связь
пень вверх или вниз), так и блокирующие механизм ГМП между рычагом селектора и механизмом управления ГМП
или переключения с пропуском двух и более ступеней. была заменена электрической при сохранении запрета
Суммарный момент трения пакета фрикционов включения блокирующих комбинаций ЭУ средствами
ГМП (и даже его части) значительно превышает мак гидравлики. В последней произошел переход к двухкас
симальный крутящий момент двигателя. Включение бло кадному построению логической гидросхемы с малогаба
кирующей комбинации способно привести к резкому тор ритными электрогидравлическми клапанами (ЭГК) в пи
можению автомобиля (что само по себе может вызвать лотном каскаде. В патенте США № 3505907 (1970 [9])
ДТП при движении в транспортном потоке), к практи описана такая система, применявшаяся на ГМП серий DP
чески мгновенной остановке двигателя и к поврежде 8000, 9000 мощностью до 1000 л. с. компании Allison
нию силового агрегата возникающими ударными инер Transmission (входившей в состав General Motors). Другая
ционными нагрузками. существенная особенность данной системы — гидравли
Внезапное переключение с пропуском двух и более сту ческая фиксация золотников распределителей в рабочем
пеней как вверх, так и вниз также способно привести к положении («гидравлическая память»).
повреждению силового агрегата по тем же причинам. На третьем этапе произошел переход от гидравли
Самопроизвольное включение заднего хода при коман ческой автоматики к электронной, т. е. к МСУ. Он привел
де «передний ход» с нейтрали в результате отказа (или пе к кардинальному изменению архитектуры механизма уп
реднего хода при команде «задний ход») чревато, преж равления СУ ГМП в связи с переходом от гидравличес
де всего, опасностью для окружающего персонала вплоть ких к электронногидравлическим устройствам управле
до человеческих жертв (см. приведенный выше пример), ния фрикционами при переключениях ступеней.
а в случае машин большой мощности — еще и разруше Наряду с повышением плавности электроника
ниями окружающей инфраструктуры. позволила обеспечить переключения без разрыва по
Внезапное самопроизвольное включение заднего хода тока мощности (кратко — «с перекрытием») за счет
при движении вперед с большой скоростью — самый страш одновременного управления моментами трения вык
ный отказ с тяжелейшими последствиями. лючаемого и включаемого фрикционов (в англоязыч
Таким образом, перечисленные отказы незащи ной патентной литературе «clutchtoclutch shift» —
щенной СУ имеют катастрофические последствия для переключение от фрикциона к фрикциону).
ГМП и безопасности автомобиля. Поэтому устройства Но если во включаемом и выключаемом фрикцио
и системы защиты стали неотъемлемой частью СУ нах одновременно имеется давление жидкости, то это
АГМП и в целом СУ АТ. означает, что они в этот момент кратковременно нахо
Этапы развития систем защиты в составе СУ АТ. Со дятся в запрещенной комбинации включения. Поэто
вершенствование систем защиты как составной части СУ му для получения самой возможности переключений
АТ неразрывно связано с развитием самих АГМП, кото без разрыва потока мощности пришлось вообще отка
рые на протяжении нескольких десятилетий были един заться от применявшихся логических гидросхем блоки
ственным в массовом производстве типом АТ и лидером ровки таких комбинаций и установить отдельный ЭГК
в области СУ. В этом процессе необходимо отметить че или двухкаскадный регулятор давления с пилотным ЭГК
тыре важнейших этапа: для каждого фрикциона.
I. АГМП с гидравлическими системами автоматическо Это в конечном итоге существенно ослабило безопас
го управления и механическим приводом ручного (ко ность, хотя в СУ легковых ГМП появились различные
мандного) управления; обходные конструкции и программноалгоритмические
II. ГМП с электрогидравлическими системами команд методы выполнения хотя бы части защитных функций,
ного управления; выполнявшихся ранее логическими гидросхемами. Но
69
безоговорочно сохранялся и массово применяется по сей день на нескольких примерах решений этой задачи в реальных
многопозиционный селектор (хотя бы с тремя положения СУ ГМП легковых и тяжелых грузовых автомобилей, при
ми: передний ход — нейтраль — задний ход) и его механи меняемых ведущими мировыми компаниями. При этом
ческая связь с рычагом контроллера ручного управления, отметим, что, несмотря на колоссальные различия мас
что изначально надежно защищает от отказов, способных согоабаритных показателей легких и тяжелых ГМП (в де
внезапно вызвать реверс ГМП в движении. сятки раз), архитектура, принципы построения и функ
Наконец, на четвертом этапе — этапе сегодняшне ционирования их СУ стали практически едины, так что
го дня — начался и продолжается переход к АГМП с МСУ приведенные ниже решения достаточно универсальны.
и электрической связью между контроллером ручного Детальный анализ внезапных отказов МСУ и их по
управления и трансмиссией, т. е. к «управлению по прово следствий рассмотрим на примере четырехстепенной
дам» — поанглийски «fly by wire» (подробнее см. ниже). планетарной ГМП 7+1 японской компании Жатко, из
Основные причины и источники отказов СУ АТ. Ме вестной как крупнейший производитель легковых АТ (до
хатронные СУ современных АТ, по определению, состо трех миллионов в год). ГМП содержит три фрикцион
ят из трех тесно взаимосвязанных подсистем: электрон ные муфты C1, C2, C3, четыре тормоза B1, B2, B3, B4 и
ной, программной и электрогидравлической. Что два механизма свободного хода F1, F2 (таблица 1). На
касается первых двух, то это во всех отношениях типич каждой ступени включено по три фрикциона, отмечен
ные продукты современных микроэлектроники, вычис ные кружками. Кружками в скобках обозначены фрик
лительной техники, информатики – по элементной базе, ционы, включаемые для обеспечения торможения дви
материалам, технологиям, методам программирования, гателем (патент 2010 года [10]).
обеспечения надежности аппаратнопрограммных Таблица 2 представляет собой матрицу для анализа
средств, применяемым в этих областях, так что в целом последствий отказов (в оригинале — ошибок), происхо
качество и надежность бортовых электронных систем дящих в процессе переключений ступеней. В двух первых
массового производства, как мы знаем, весьма высоки. столбцах указаны номера ступеней, на включение кото
И только создание третьей подсистемы — электрогид рых поданы команды МСУ. В строках обозначены факти
равлической — полностью возлагается на конструктора чески включившиеся ступени. Кружками, как и в преды
ГМП, который оказывается наедине с проблемами ее дущей таблице, отмечены правильные включения.
надежности и безопасности. Звездами отмечены несанкционированные, но приемле
Первая пара названных выше опасных одиночных от мые включения, в том числе промежуточные комбинации
казов — самопроизвольное срабатывание — это отказы элек 1,5st, 2,5st, которые не входят в основную гамму переда
трической части СУ (повреждения линий связи — обрыв, точных чисел. Заштрихованная область таблицы охваты
короткое замыкание), повреждения или программные сбои вает случаи, в которых в результате отказа вместо задан
электронной и программной подсистем. Вторая пара — ной ступени включилась нейтраль (на что указывает левая
несрабатывание — это, наряду с возможным поврежде подпись под таблицей). Все незаполненные клетки озна
нием обмотки ЭГК, отказы гидравлики — заклинивание чают, что соответствующие им комбинации фрикционов,
золотника пилотного каскада (непосредственно связан включившихся в результате отказа, являются ненормаль
ного с якорем ЭГК), либо золотника регулятора давления
силового каскада, либо одного из золотников распреде Таблица 1 — Четырехстепенная планетарная ГМП 7+1
лителей логической гидросхемы (при ее наличии). компании Жатко
Основные причины этих отказов хорошо известны.
В частности, заклинивание золотников чаще всего вызы
вается попаданием в зазоры прецизионных золотниковых
пар посторонних твердых частиц загрязнений рабочей
жидкости. Их источниками, наряду с погрешностями тех
нологии очистки деталей перед сборкой АТ, в первую оче
редь являются продукты износа фрикционных пар, коли
чество которых за период эксплуатации тяжелых ГМП
сопоставимо с общим весом фрикционных накладок
комплекта многодисковых фрикционов. Общепризна
но, что, несмотря на наличие полнопоточных фильтров
тонкой очистки и индивидуальных фильтров на входах
ЭГК, полностью исключить заклинивание не удается,
и, несмотря на весьма высокие индивидуальные пока Таблица 2 — Матрица для анализа последствий отказов
затели наработки элементов на отказ, в многомилли
онных парках эксплуатируемых легковых ГМП, такие
случаи имеют место. Поэтому единая политика всех
производителей массовых ГМП — безусловное приме
нение всех доступных конструктивных мер для пари
рования аварийных последствий таких отказов. Тем бо
лее, что в последние годы ситуация даже усложнилась в
связи с применением СУ типа fly by wire: появился но
вый опаснейший вид отказа — исчезновение электричес
кого питания МСУ ГМП.
Парирование последствий опасных отказов СУ ГМП.
Ввиду ограниченности объема статьи, остановимся лишь
70
ными (правая подпись под таблицей). В том числе они (патент США 2005 года, [12]). На графике (рисунок 4)
могут вызвать переключения с пропуском ступеней по оси ординат откладываются степени значимости от
или блокировку трансмиссии, что в обоих случаях мо каза, а по оси абсцисс — время, в течение которого после
жет вызвать резкий разгон или резкое торможение дви него можно продолжать движение автомобиля без су
гателя. Далее в тексте показано, в частности, что в слу щественных последствий для пассажиров. Низшую сте
чае выхода в нейтраль затрудняется определение пень имеют отказы, при которых можно длительное
отказавшего элемента (фрикциона), что необходимо время продолжать движение. Высшая четвертая степень
для быстрого выбора и включения «неповрежденной» относится к отказам, которые создают опасность для
ступени вместо предварительно заданной. В целом пассажиров и требуют немедленной реакции, т. е. рас
подробное описание диагностики отказов, принятия полагаемое время равно нулю. Отметим, что такой под
решений и соответствующих алгоритмов занимает око ход практически совпадает с изложенными выше прин
ло 10 страниц патента. Отмечается, что оно также при ципами определения опасных отказов.
менимо для многоступенчатых ГМП любых кинема На рисунке 5 приведена блоксхема МСУ ГМП 8+1
тических схем, в том числе для гибридных АТ. американской компании Allison — крупнейшего в мире
Со своей стороны, следует отметить, что вышеска производителя тяжелых ГМП.
занное является прекрасной иллюстрацией проблем и ГМП состоит из гидротрансформатора 14 с фрикци
методов обеспечения безопасности и живучести, изло оном блокировки 26 и фрикционом 28 насоса, электро
женных нами в [1]. гидравлической системы управления 16, планетарной
Режим limp home — обязательный элемент современ трансмиссии 18, электронного блока 22 и селектора руч
ных ГМП. На рисунке 3 показана схема МСУ пятисту ного управления 24. Входной вал гидротрансформатора
пенчатой АГМП МерседесБенц (патент США 1997 года, 14 связан с двигателем 12, а выходной вал трансмиссии —
[11]). Система имеет механическую связь контроллера с главной передачей 20.
ручного управления (на рисунке 3 не показан) с золот Как видим, селектор 14 связан с электронным бло
ником 31 гидравлического клапанаселектора 25. Обес ком 22. Таким образом, подчеркнем, что здесь не приме
печиваемый здесь режим аварийного управления позво няется управление по проводам, так как сохранен прин
ляет после отказа электронного блока МСУ продолжать цип ручного управления селектором (подробнее см. ниже).
движение с ограниченной скоростью, чтобы самостоя Схема системы управления, соответствующая блоку
тельно добраться до ремонтной службы. Переход на дан 16, показана на рисунке 6. Она, предположительно, соот
ный режим возможен на неподвижном автомобиле при ветствует уровню МСУ General Motors — Allison IV поко
работающем двигателе путем перевода рычага контрол ления. Не вдаваясь в подробное описание, отметим лишь
лера в положение «Паркинг», а затем в положение «Дви в общих чертах, что компания Allison, видимо, первой
жение». Это представлено как преимущество перед ря практически реализовала режим аварийного управления
дом известных конструкций того времени, в которых для ГМП (limp home). Он обеспечивается и в данной системе
перехода на аварийный режим управления ГМП необ при ее обесточивании, но с участием селектора ручного
ходимо было предварительно заглушить двигатель. От управления 24 с золотником 288, упрощенно изображен
метим, что уже несколько лет на автомобили Мерседес ного на рисунке 6 под обозначением MVI. Согласно опи
устанавливаются восьмиступенчатые АГМП, а в 2013 году санию, он может иметь несколько позиций, но не менее
выпущена девятиступенчатая МерседесБенц 9GTronic. трех, а лучше четырех (ЗХ — Н — I — стоянка).
В другой немецкой МСУ АГМП, также обеспечи
вающей режим limp home, предлагается определять
объем мероприятий по безопасности МСУ с учетом
оценки степени значимости потенциальных отказов
Рисунок 4 — К оценке степени значимости отказов МСУ ГМП [12]
Рисунок 3 — Схема МСУ АГМП Мерседес по патенту США Рисунок 5 — Блоксхема ГМП Allison 8+1 по патенту США
1997 года [11] (2010 год [13])
71
Рисунок 6 — МСУ ГМП Allison по блоксхеме (см. рисунок 5), Рисунок 7 — Подсистема выбора диапазонов (ETRS) МСУ ГМП
реализующая режим аварийного управления (limp home) [13] по патенту General Motors 2013 года [14]
Режим «управление по проводам» («fly by wire»). Стрем только последняя из них, обеспечивающая режимы
ление к замене механического ручного привода суще fly by wire и limp home. За неимением места остано
ствует постоянно, поскольку его размещение, особенно вимся здесь лишь на самом, на наш взгляд, примеча
в стесненных моторных отсеках переднеприводных лег тельном. Кроме золотниковых клапанов и привода
ковых автомобилей, достаточно сложно. На протяжении стояночного тормоза 110, она содержит четыре допол
многих лет оно жестко сдерживается соображениями бе нительных нормально выключенных дискретных ЭГК
зопасности. Как показано выше, прямая связь рычага уп 240, 242, 244, 246, которые не имеют отношения к ре
равления с золотником селектора сохранилась даже в МСУ гулированию момента трения фрикционов переклю
(другой вопрос, что она может быть не только механичес чения ступеней. Для этих целей имеются специальные
кой, а, например, электромеханической). Но имеются слу ЭГК, входящие в подсистему управления фрикциона
чаи, когда ее осуществление трудновыполнимо, например, ми (по одному ЭГК на каждый).
на машинах с достаточно большим расстоянием между Заключение. Целью данной работы было на конкрет
рабочим местом оператора и ГМП. С другой стороны, при ных примерах из многолетней практики ведущих миро
массовом производстве тяжелых ГМП, выпускаемых ком вых компаний показать сущность проблемы безопасно
плектно как конечный продукт для продажи (без привяз сти управления современных автоматических ГМП и
ки к конкретной модели автомобиля), электрическая связь применяемые методы ее обеспечения. Эти методы уни
становится наиболее приемлемым решением. версальны и в принципе применимы к любой многосту
ГМП американской компании Allison предназначе пенчатой трансмиссии. Как известно, за последнее де
ны для установки на самую разнообразную мобильную сятилетие стали нормой случаи отзыва из эксплуатации
технику во всем мире. Поэтому здесь на протяжении мно сотен тысяч и даже миллионов автомобилей для устра
гих лет проблемы безопасности, связанные с примене нения обнаруженных недостатков конструкции, порой
нием в МСУ принципа управления по проводам, нахо не очень значительных, особенно если они несут потен
дятся в центре внимания. В современной МСУ Allison, циальную опасность для пассажиров. Затраты на их уст
показанной на рисунке 6, как мы видели, сохранена пря ранение иногда приводят изготовителя на грань банкрот
мая связь оператора с селектором, что отражено в самом ства. В каждом конкретном случае производитель вправе
названии данного патента («Manual valve control…» — самостоятельно решать, какой объем мероприятий по
«Клапан ручного управления…»). У компании имеется обеспечению безопасности своей продукции применить.
солидный пакет патентов с таким названием. Понятно, что многое зависит от типа и назначения мо
Наряду с этим ею также разработаны и защищены бильной машины, хотя этот вопрос здесь не затрагивал
пакетом патентов конструкции МСУ, построенные по ся. Но из выше изложенного видно, к какому выбору
принципу управления по проводам. В числе их особенно мировое сообщество пришло в области массовых АГМП.
стей – выделение группы устройств, реализующих этот
принцип и обеспечивающих безопасность, в отдельную
подсистему (subsystem) под названием ETRS — «Electronic 1. Красневский, Л.Г. Управление гидромеханическими мно
transmission range selection» (в переводе — «Электронная гоступенчатыми передачами мобильных машин / Л.Г. Крас
невский // Минск: Навука i тэхнiка, 1990. — 256 с.
подсистема выбора диапазонов» — аналог систем «Manual 2. Афанасьев, Л.А. Конструктивная безопасность автомоби
valve control»). ля / А.Л. Афанасьев, А.В. Дьяков, В.А. Илларионов. — М.:
Поскольку ETRS наиболее четко иллюстрирует Машиностроение,1983. — 212 с.
концепцию безопасности управления, рассматрива 3. Безопасность конструкции автомобиля / М.А. Андронов
[и др.]. — М.: Машиностроение, 1985. — 160 с.
емую в данной работе, приведем в заключение одну
4. Солдатов, В. Бойтесь автомобиля / В. Солдатов // Известия,
из таких МСУ, представленную в патенте General 27 янв. 1981 г.
Motors 2013 года [14]. Она содержит четыре подсис 5. The Synthesis Method of ElectroHydraulic Schemes of
темы: главного давления, питания гидротрансформа Mechatronic Control Systems for Hydromechanical Transmissions /
тора, управления фрикционами и аварийного управ Leonid Кrasnevski // SAE 2003 – 01 – 0319.
6. The fundamental aspects of the structural theory of multispeed
ления (ETRS). Из них на рисунке 7 представлена Transmissions control / L. Krasnevski // SAE 2005 – 01 – 1598.
72
7. Анцелиович, Л.Д. Надежность, безопасность и живучесть 12. Limp home device for a vehicle with automatic transmission /
самолета / Л.Д. Анцелиович. — М.: Машиностроение, ZF Fri edrichshafen AG // US Pat. — № 6948395, Sep. 27, 2005.
1985. — 296 с. 13. Manual valve control for multispeed planetary transmission /
8. Надежность гидравлических систем воздушных судов / General Motors Corp. // US Pat. — № 840379, Mar. 26, 2010.
Т.М. Башта [и др.]. — М.: Транспорт, 1986. — 279 с. 14. Hydraulic control system for an automatic transmission having
9. Transmission and controls / General Motors Corp. // US Pat. — electronic transmission range selection with failure mode control /
№ 3,505,907, Apr. 14, 1970. GM Global Technology Operations LLC. // US Pat. — № 8435148,
10. Automatic transmission control apparatus / Jatco Ltd. // US Pat. — May 7, 2013.
№ 7682275, Mar. 23, 2010.
11. Emergency running driving arrangement for a changespeed
gearbox automatic appliance / MercedesBenz AG // US Pat. —
№ 5591096, Jan. 7, 1997.
Krasnevski L.G.
Аutomatic transmission as control object in safety system of modern vehicle
The essence of the problem of modern automatic hydromechanical transmissions (HMT) control safety and methods of it providing
are discussed. HMT is represented as a discrete object of the control. Its general properties and behaviour under typical failures of
control system (including electronics shutdown) are analyzed from the standpoint of the automotive theory. The methods of analysis
of their consequences by means of failures graphs are described. The features of modern mechatronic systems architecture to ensure
HMT control by means of electric wiring (“fly by wire"), as well as emergency control (“limp home”) regimes after a control system
failure are shown by means of concrete examples leading world companies’ many years practice.
73
УДК 621.01
А.А. ДЖОМАРТОВ, С.У. ДЖОЛДАСБЕКОВ, доктора техн. наук

Институт механики и машиноведения им. У.А. Джолдасбекова, г. Алматы, Республика Казахстан
БУЛЬДОЗЕРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ С ВЫДВИЖНЫМ ОТВАЛОМ

В работе исследуется новое бульдозерное оборудование с выдвижным отвалом, которое увеличивает эффективность
очистки горных дорог от снежных масс, при одновременном уменьшении опасности работы оператора возле крутых
склонов. Бульдозерное оборудование с выдвижным отвалом позволяет безопасно работать вблизи откосов горной
дороги без разгона бульдозера (рывка), что экономит топливо и снижает динамические нагрузки на двигатель. Буль
дозерное оборудование с выдвижным отвалом разработано на основе известного механизма транслятора, что обес
печивает минимальные динамические нагрузки на звенья механизма. Движение бульдозерного оборудования с выд
вижным отвалом моделировалась на программном комплексе SimulationX. Результаты моделирования показали
работоспособность нового бульдозерного оборудование с выдвижным отвалом.
Ключевые слова: бульдозер, отвал, механизм, пантограф, SimulationX
Введение. В транспортной инфраструктуре Казахста них 8 и 9 шарнирно сочлененных рычагов. При этом на
на существенная роль принадлежит автомобильным до толкающих брусьях жестко закреплена направляющая 10
рогам — по ним проходит большая часть перевозимых в ползуна 11, а также корпус гидроцилиндра 4, шток 12, ко
стране грузов. Автомобильные дороги соединяют отдель торого соединен с ползуном 11. Ползун 11 с одной стороны
ные регионы республики. Однако уровень содержания соединен шарнирно с передним рычагом 6 посредством
этих дорог не соответствует требованиям современного короткого рычага 13, а с другой стороны посредством длин
стандарта. Изза блокирования горных участков дороги ного рычага 14 с задним рычагом 8, а шарнирные сочлене
снежными заносами и обвалами нередко образуются ния передних 6 и задних 8 рычагов с сочленением допол
пробки автотранспортных потоков. В Казахстане име нительных передних 7 и задних 9 рычагов соединены звеном
ются высокие перевальные и опасные участки горных 15. Подъем и опускание отвала 3 осуществляется гидроци
дорог, которые характеризуются обильными снегопада линдром 16, корпус которого шарнирно соединен с базо
ми, частыми снежными и каменными лавинами, кото вой машиной 1, а шток с поперечной рамой 5, на которой
рые препятствуют движению автотранспорта. жестко закреплен упор 17.
Наиболее распространенными рабочими органами При работе в режиме «бульдозер» механизм привода
землеройных транспортных машин используемых как у нас отвала не приводится в движение, и отвал упирается на
в стране, так и за рубежом для работы на горных дорогах упор в поперечной раме. Подъем и опускание отвала 3
являются отвалы бульдозерного типа [1, 2], для которых осуществляется гидроцилиндром 16.
характерна фронтальная разработка среды, позволяющая Бульдозерное оборудование с выдвижным отвалом
террасировать горные склоны. Выпускаемые снегоочисти работает следующим образом: при подходе к откосу (опас
тели бульдозеры не обеспечивают требуемого качества очи ной зоне, обрыву) для сброса перемещаемой массы ма
стки горных дорог — остаются неочищенные полосы до шинист останавливает бульдозер на безопасном расстоя
рожного покрытия вблизи кромки откосов. Это происходит нии и включает гидрораспределитель (на рисунке 1 не
в связи с опасностью работы для операторов, которые из показан) и жидкость поступает в поршневые полости пра
за трудности определения границы проезжей части и отко вого и левого гидроцилиндров выдвижения равными час
са не могут расчищать дорогу вблизи её кромки. тями, происходит синхронное выдвижение штоков.
Таким образом, вблизи откоса горной дороги опера Рассмотрим работу правой части бульдозерного обо
тор, работая на традиционном бульдозере, исходя из со рудования с выдвижным отвалом, показанного на рисун
ображения обеспечения безопасности, производит ко ке 1, а левый работает аналогично. Под воздействием
пание с частыми остановками и разгонами бульдозера гидроцилиндра выдвижения 4 шток 12 воздействует на
(рывками), на что неоправданно расходуется большое ползун 11. Ползун 11 с одной стороны посредством ко
количество топлива, обусловленное ускорением бульдо роткого рычага 13 воздействует на передний рычаг 6, а с
зера, появлением динамических нагрузок на двигатель. другой стороны посредством длинного рычага 14 на зад
В связи с этим исследования по созданию нового ний рычаг 8 и отвал 3, а передний рычаг 6 воздействует
бульдозерного оборудования с выдвижным отвалом, ко посредством звена 15 на дополнительный передний ры
торое увеличивает эффективность очистки горных дорог чаг 7, а задний рычаг 8 посредством звена 15 и отвала 3
от снежных масс, при одновременном уменьшении опас
ности работы оператора возле крутых склонов, является
актуальной и отвечает современным требованиям дорож
ного и строительного машиностроения.
На рисунке 1 изображена кинематическая схема пра
вой части бульдозерного оборудования с выдвижным от
валом [3], где 1 — бульдозер, 2 — толкающие брусья, 3 —
отвал, 4 — гидроцилиндры выдвижения, 5 — поперечная
рама, соединяющая передние концы толкающих брусьев
2. Отвал 3 соединен с поперечной рамой 5 посредством Рисунок 1 — Кинематическая схема правой части
механизма привода, состоящего из передних 6 и 7 и зад бульдозерного оборудования с выдвижным отвалом
74
воздействует на задний дополнительный рычаг 9, при На рисунке 3 показана модель бульдозерного обо
этом отвал 3 совершает плоскопараллельное движение рудования с выдвижным отвалом на программном ком
вперед и сбрасывает перемещаемый материал в откос. плексе SimulationX
Таким образом, использование дополнительно шарнир Элементы библиотеки SimulationX, которые были
но сочлененных рычагов и звеньев в бульдозерном обо использованы при составлении модели, показаны на
рудовании обеспечивает плоскопараллельное движение рисунке 4.
отвалу и позволяет, находясь на безопасном расстоянии, Описание элементов библиотеки SimulationX (см.
сбросить перемещаемую массу в откос (пропасть). рисунок 4):
На рисунке 2 показана кинематическая схема буль 1 — Масса. Этот элемент моделирует массу линейно дви
дозерного оборудования с выдвижным отвалом, который жущего звена. Также имеется возможность моделирова
состоит из входного звена — ползуна (точка B), двигаю ния переменной массы;
щегося поступательно по оси X, и четырех структурных 2 — Внешняя сила. Этот тип элемента позволяет модели
групп (I(B)II(BC, AC)II(GH, DH)II(GE, BE)II(HS, SQ)). ровать внешние силы между двумя компонентами, либо
Линейные размеры бульдозерного оборудования с только на одном компоненте механической модели. Он
выдвижным отвалом подобраны следующим образом: обеспечивает универсальную, функциональную переда
чу линейной силы в механической модели;
3 — Датчик. Элемент Датчик предназначен для измере
(1) ния перемещения, скорости и ускорения линейно дви
жущегося звена;
Из геометрических свойств пантографа II(AG, GQ)
4 — Функция. Элемент Функция моделирует уравнения
II(CB, BE) и соотношений (1) имеем
связи между входом и выходом различных элементов;
5 — Рычаг. Элемент Рычаг представляет собой идеальный
преобразователь линейных перемещений и сил, действу
отсюда ющих между двумя компонентами в поступательно дви
AQ = 2,5AB. жущейся механической системе. Работает как идеальный
Введем обобщенные координаты x = AB — входного преобразователь без учета диссипации и, выполняет за
звена (гидроцилиндра) и S = AQ — выходного звена (буль данное передаточное отношение из условия баланса мощ
дозерного отвала). Тогда получаем следующий закон дви ностей на входе и выходе. Элемент Рычаг позволяет мо
жения бульдозерного отвала делировать постоянные и переменные отношения для
S(t) = 2,5x(t). (2) перемещений или скоростей на входе и выходе;
6 — Упор. Этот элемент моделирует линейный механи
Определим линейную скорость бульдозерного отвала
ческий концевой упор. Концевой упор может быть как
(3) жесткий, так и упругий;
7 — Трение. Элемент Трение моделирует трение между
здесь Vp(t) — линейная скорость гидроцилиндра. двумя жесткими компонентами в поступательно движу
Определим линейное ускорение бульдозерного щейся механической системе.
отвала Перечень обозначений на модели (см. рисунок 3): m1 —
масса левого гидроцилиндра; m2 — масса правого гидро
(4)
цилиндра; m3 — масса левой части передаточного механиз
здесь Wp(t) — линейное ускорение гидроцилиндра. ма с отвалом; m4 — масса правой части передаточного ме
Моделирование динамики бульдозерного оборудования с ханизма с отвалом; m5 — масса грунта; F1 — сила,
выдвижным отвалом. Для моделирования работы бульдозер действующая со стороны левого гидроцилиндра; F2 — сила,
ного оборудования с выдвижным отвалом используем про
граммный комплекс SimulationX. SimulationX — это междис
циплинарный программный комплекс для моделирования
физикотехнических объектов и систем, который разрабо
тан фирмой ITI GmbH, Dresden [4]. Ученые и инженеры,
работающие в промышленности и сфере образования, ис
пользуют этот инструмент для разработки, моделирования,
симулирования, анализа и виртуального тестирования слож
ных мехатронных систем.
Рисунок 3 — Модель бульдозерного оборудования с выдвижным

отвалом на программном комплексе SimulationX
Рисунок 2 — Кинематическая схема бульдозерного оборудования

с выдвижным отвалом Рисунок 4 — Элементы библиотеки SimulationX
75
а б в
Рисунок 5 — Графики: а — перемещения; б — скорости; в — ускорения гидроцилиндра
а б в
Рисунок 6 — Графики: а — перемещения; б — скорости; в — ускорения отвала
а б в
Рисунок 7 — Графики: а — перемещения; б — скорости; в — ускорения перемещаемого грунта
действующая со стороны правого гидроцилиндра; S1 — пра Выводы. Результаты моделирования работы буль
вая часть передаточного механизма; S2 — левая часть пере дозерного оборудования с выдвижным отвалом на
даточного механизма; Y — концевой упор; FT — трение меж программном комплексе SimulationX, показали рабо
ду частицами грунта; D1 — датчик линейного перемещения тоспособность механизма. Бульдозерное оборудова
правого гидроцилиндра; D2 — датчик линейного переме ние с выдвижным отвалом двигается с постоянной линей
щения левого гидроцилиндра. ной скоростью, при постоянной скорости гидроцилиндра,
Исходные параметры модели: m1 = 50 кг, m2 = 50 кг, что обеспечивает минимальные динамические нагрузки
m3 = 100 кг, m4 = 100 кг, m5 = 3 000 кг, F1 = 2500 Н, на звенья механизма.
F2 =2500 Н, u = 2,5 — передаточное отношение.
Результаты моделирования. При моделировании удар
отвала об грунт принят как пластический [5,6]. Резуль 1. Алексеева, Т.В. Дорожные машины. Машины для земляных
тирующая сила трения покоя частиц грунта принята рав работ / Т.В. Алексеева, К.А. Артемьев, А.А. Бромберг. — М.:
Машиностроение, 1972. — 504 с.
ной 1000 Н, результирующая сила трения скольжения 2. Волков, Д.П. Машины для земляных работ / Д.П. Волков,
частиц грунта принята равной 2014 Н. В.Я. Крикун, П.Е. Тотолин. — М.: Машиностроение,
На рисунках 5 а, б, в показаны графики перемещения, 1992. — 447 с.
скорости и ускорения гидроцилиндра, соответственно. 3. Бульдозертеррасер: а.с. № 24273. Казахстан / С.У. Джол
На рисунках 6 а, б, в показаны графики перемеще дасбеков [и др.] // КПИС Мин.Юст.РК. — 2011. — № 7.
4. Режим доступа: ITI GmbH http://www.simulationx.com/.
ния, скорости и ускорения отвала, соответственно. 5. Баловнев, В.И. Моделирование процессов взаимодействия
На рисунках 7 а, б, в показаны графики переме со средой рабочих органов дорожностроительных машин /
щения, скорости и ускорения перемещаемого грунта, В.И. Баловнев — М.: Машиностроение, 1994. — 432 с.
соответственно. 6. Ветров, Ю.А. Расчет силы резания и копания грунтов /
Ю.А. Ветров. — Изд. Киевского унта, 1965. — 167 с.
Dzhomartov A.A., Dzholdasbekov S.U.

Bulldozer equipment with retractable blade
New bulldozer equipment with retractable blade that raises cleaning efficiency of mountain roads from snow at the same time reducing
risk of the operator’s work near steep slopes is analyzed. The equipment allows safe working near slopes of mountain road without
overclocking of bulldozer (jerk) that causes to fuel economy and reduces dynamic loads on an engine. The equipment is developed on
the basis of the known translator mechanism that provides minimal dynamic loads on mechanism links. Movement of bulldozer equipment
with retractable blade was modeled on the SimulationX software.
76
УДК 629.353.02
А.Н. ЕГОРОВ; А.М. НАСКОВЕЦ; А.Н. КОСТЮКОВИЧ

ОАО «БЕЛАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАЗХОЛДИНГ», г. Жодино
В.И. МОИСЕЕНКО, др техн. наук

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ КАРЬЕРНЫХ

САМОСВАЛОВ СВЕРХ ОСОБО БОЛЬШОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
В данной статье рассмотрены проблемы создания карьерных самосвалов сверх особо большой грузоподъемности. Пред
ставлен расчет на устойчивость к опрокидыванию и боковому крену. Обоснована необходимость использования уп
ругих стоек стабилизаторов поперечной устойчивости.
Ключевые слова: карьерный самосвал, карьер, поперечная устойчивость

Сегодня наиболее распространен открытый способ ем его габаритной ширины, неизбежно приводит к увели
добычи полезных ископаемых, с помощью которого про чению высоты центра масс карьерного самосвала с грузом
изводится более 80 % всех мировых природных ресурсов и заметному снижению его поперечной устойчивости [7].
[1]. При этом основным видом транспорта в карьерах и В ходе проектирования карьерного самосвала сверх
шахтах является автомобильный, который в технологи особо большой грузоподъемности 450 т в классе карьерных
ческих транспортных потоках предприятий горнодобы самосвалов новой конструкции, предложено и реализова
вающей промышленности обеспечивает порядка 75 % но решение задачи создания машины, которая способна
грузовых перевозок [2, 3]. работать на карьерных дорогах, спроектированных под бо
Фактическая глубина карьеров на территории стран лее низкий класс грузоподъемности. Новый карьерный
СНГ по горнообогатительным комбинатам (ГОКам) же самосвал указанной грузоподъемности не должен повышать
лезорудной промышленности составляет 210–470 м. удельную нагрузку на дорожное полотно и иметь габарит
Наиболее глубокими карьерами являются: Соколовско ный размер по ширине сопоставимый с габаритным раз
Сарбайский — 460 и 470 м, Северный — 380 м, Ингулец мером машин уже работающих в карьере.
кий — 357 м, Ковдорский — 400 м. Проектная глубина Решение первой задачи — снижение нагрузки на
разработки для отдельных карьеров предусмотрена до 700 м. дорогу — достигнуто введением дополнительной пары
На предприятиях цветной металлургии фактическая глуби шин на передней оси, что позволило обеспечить удель
на карьеров превышает 560 м, при проектной величине 660– ную нагрузку на дорожное полотно на уровне карьерных
1000 м. Наиболее глубокие карьеры на комбинате Печенга самосвалов грузоподъемностью 360 т.
никель — 560 м, Навоийиском (карьер «Мурунтау» — 600 м, Решение второй задачи — увеличение поперечной
проектная глубина — 1000 м), Алмалыкском (карьер устойчивости — также потребовало новых, неординар
«Кальмакыр» — 306 м, проектная глубина — 660 м). Боль ных для карьерной техники, решений.
шой глубиной характеризуются карьеры по разработке ал Для расчета статической поперечной устойчиво
мазных месторождений, причем для них характерны ма сти карьерных самосвалов с колесной формулой 4×2
лые размеры в плане и крутые откосы бортов, что на дорогах с различной величиной продольного ук
обусловлено ограниченным расположением алмазных лона принята расчетная модель (рисунок 1), представ
кристаллов в кимберлитовых трубках месторождений. ляющая систему недеформируемых тел, соединенных
В Западной Якутии в настоящее время разрабатывает кинематическими парами и упругодемпфирующими
ся шесть карьеров глубиной от 450 до 650 м [4]. связями. Модель учитывает упругие силы и нагруз
Сложившиеся новые более усложненные производ ки, вызванные кинематическим рассогласованием, а
ственные условия требуют новых теоретических и прак также нелинейность цилиндров гидропневматичес
тических подходов в решении возникающих проблемных кой подвески карьерного самосвала, контактные на
вопросов в разработке глубокозалегающих минерально грузки, кинематику подвески.
сырьевых компонентов, а так же создания карьерных Для задания упругой характеристики цилиндра под
самосвалов новой конструкции [6]. вески была использована однокомпонентная сила, вели
При проектировании современных карьерных авто чина которой определялась уравнением цилиндра под
самосвалов для работы в условиях глубоких карьеров вески с противодавлением:
нужно учитывать следующие объективные факторы:
ширина внутрикарьерных проездов, т. е. чем глубже
карьер, тем меньше ширина проезжей части;
увеличение продольного уклона внутрикарьерных до (1)
рог и съездов для уменьшения себестоимости добычи
полезных ископаемых.
где F0 — нагрузка на цилиндр подвески; h0 — приведенная
Вышеперечисленное выдвигает новые специфические
высота столба газа; x — ход цилиндра подвески; xmin — ход
требования к конструкции карьерного самосвала как в ча
отбоя; xmax — ход сжатия; Kсж — показатель жесткости бу
сти обеспечения тяговодинамических характеристик, так
фера сжатия (Kсж ≥ 500 000 Н/мм); Kотб — показатель же
и безопасности ведения работ. Сохранение и увеличение
сткости буфера отбоя (Kотб ≥ 500 000 Н/мм); e — показа
грузоподъемности транспортного средства, с уменьшени
77
В точке A наступает «выключение» передней подвес

ки на ходе отбоя. На участке AC крен происходит за счет
деформации шин переднего моста и за счет деформации
шин и подвески заднего моста. В точке C отрывается ко
лесо переднего моста. Крен резко увеличивается. Насту
пает блокировка задней подвески (точка D). В точке E
происходит отрыв всех колес одной стороны.
С появлением продольного уклона дороги устойчи
вость самосвалов увеличивается при движении самосвала
на спуск и уменьшается при движении на подъем относи
тельно горизонтальной поверхности. Характер протекания
крена самосвалов (до отрыва переднего колеса) для рассмат
риваемых самосвалов не меняется в пределах изменения
продольного уклона опорной поверхности ±(15,8–21,2) %.
Расчеты свидетельствуют, что по условиям безопас
ного устойчивого движения в карьере (движение ведущих
Рисунок 1 — Расчетная модель самосвала компоновки 4×× 2: колес без буксования и скольжения) целесообразно огра
1 – подрессоренные массы снаряженного самосвала; 2 — груз;
ничить допустимый уклон карьерных дорог применитель
3 — передний мост; 4 — задний мост; 5 — колесо;
6 — дифференциал; 7 — упругий элемент ; имитирующий но к реальным условиям эксплуатации в следующих пре
боковую жесткость шины; 8 — цилиндр подвески; делах: регионы с выпадением осадков в виде дождя и снега
9 — элемент ; имитирующий контакт колеса и дороги; при коэффициенте сцепления ϕ = 0,25 — не более 12 %
10 — центральный шарнир подвески для карьерных самосвалов колесной формулы 4×2; и до
величины — не более 20 % для полноприводных самосва
тель степени; k — коэффициент противодавления; µ — лов высокой проходимости колесной формулы 6×6 и 4×4
коэффициент высоты столба газа; kϕ — коэффициент На коротких участках дорог (например, в забое)
демпфирования. с уклоном до 16 % возможна эксплуатация самосва
Для моделирования шины была применена модель лов с колесной формулой 4×2 при соответствующей
контакта сферы с плоскостью, радиальная сила в кото подготовке покрытия дорог.
ром описывается уравнением: Известные решения компоновки направляющего ап
парата подвески самосвалов не всегда позволяют получить
(2)
приемлемые решения по обеспечению устойчивости само
свала. С увеличением грузоподъемности или при уменьше
где Сш — жесткость шины; kш — коэффициент радиаль нии габаритной ширины карьерного самосвала, проекти
ного демпфирования шины; ∆ш — деформация шины. ровщики сталкиваются с проблемой как избыточного
Принято считать, что от соскальзывания с опорной крена, возникающего за счет изменения соотношения
поверхности автомобиль удерживают силы трения (ко рессорной колеи автомобиля и высоты центра тяжести.
эффициент сухого трения f = 0,8). К примеру, при наличии стандартной для карьерных са
Поперечные силы инерции (центробежные силы) мосвалов БЕЛАЗ подвески: центральный А — образный
моделировались внешними силами, приложенными рычаг зависимой подвески для переднего и заднего мо
в центрах тяжести элементов автомобиля. Для карьерных стов — в карьерном самосвале грузоподъемностью 450 т,
самосвалов различных компоновочных схем могут при при использовании зависимой подвески переднего и зад
ниматься отличающиеся последовательности расчета. него мостов (аналог конструкции подвески заднего моста
Модель является полностью параметрической и по карьерного самосвала БелАЗ75600 грузоподъемностью
зволяет автоматизировать анализ чувствительности мо 320 т) уже при боковом ускорении 0,3 м/с2 крен самосвала
дели к изменению параметров. может превышать 9°. При указанном боковом ускорении
Механизм крена самосвала представляет собой ряд происходит «выключение» внутренних к центру поворо
последовательно протекающих процессов (рисунок 2). та цилиндров подвески на ходе отбоя и крен почти на по
рядок превышает эту же характеристику для карьерного
самосвала грузоподъемностью 320 или 40 т при колесной
формуле 4×2 (рисунок 3).
При увеличении жесткости подвески можно до
биться значительного уменьшения крена, но при этом
теряется такая плавность хода транспортного средства,
что в свою очередь приводит к появлению профессио
нальных болезней у операторов карьерной техники.
Специальные конструкторскокомпоновочные реше
ния в виде стойкистабилизатора (рисунки 4–6), позво
ляют резко увеличить поперечную устойчивость машин
рассматриваемой компоновки, приблизив устойчивость
новой модели к характеристикам карьерного самосвала
грузоподъемностью 30 т, устойчивость которого считает
ся достаточной (рисунок 7).
При малых деформациях этого элемента жесткость
Рисунок 2 — Механизм бокового крена самосвала невелика и не оказывает значительного влияния на вер
на горизонтальной площадке (на примере БелАЗ7513)
78
Рисунок 6 — Принцип работы и упругая характеристика стойки

стабилизатора
Рисунок 3 — Зависимость поперечного крена карьерных

самосвалов от бокового ускорения
а б
Рисунок 4 — Стойка стабилизатора поперечной устойчивости
× 4 грузоподъемностью 450 т
карьерного самосвала формулы 4× Рисунок 7 — Испытания упругих элементов на стенде:
а — упругие элементы Прогтекс РС в сжатом состоянии;
б — упругие элементы Прогтекс РС в свободном состоянии
а б
в г
Рисунок 5 — Схема стойки стабилизатора поперечной

устойчивости
д е
тикальные колебания автомобиля. При больших дефор
мациях стойки стабилизатора, которые возникают при Рисунок 8 — Упругие характеристики элементов стоек
стабилизаторов: а — упругая характеристика одинарного
крене самосвала, жесткость значительно возрастает. Сле образца Прогтекс РС; б — упругая характеристика кассеты
довательно, возрастает сопротивление крену самосвала. из двух образцов Прогтекс РС; в — упругая характеристика
В стойках стабилизаторов использовались паке кассеты из трех образцов Прогтекс РС; г — упругая
ты из упругих элементов Прогтекс КС производства характеристика одинарного образца Прогтекс КС; д — упругая
характеристика кассеты из двух образцов Прогтекс КС;
НИЦ «Прогрессивные технологии», г. Москва [8], е — упругая характеристика кассеты из трех образцов
которые позволяют реализовать необходимую упру Прогтекс КС
гую характеристику.
79
Приведенные конструкторские решения, а также вы

полненный комплекс лабораторных, стендовых и эксп
луатационных исследований подтвердили целесообраз
ность использования новых элементов — упругих стоек
стабилизаторов поперечной устойчивости — в устройстве
подвески машин нового класса карьерных самосвалов
сверх особо большой грузоподъемности 45–500 т, пред
назначенных для работы в условиях стесненных про
странств суперглубоких карьеров и на повышенных ук
лонах внутрикарьерных дорог и съездов.
1. Карьерная техника ПО «БЕЛАЗ»: справ. / под.ред. П.Л. Ма
риева, К.Ю. Анистратова. — М.: ООО НТЦ «Горное дело»,
2007. — 456 с.
Рисунок 9 — Продольный крен при боковом ускорении 2. Яковлев, В.Л. Проблемы, состояние и перспективы откры
карьерного самосвала грузоподъемности 450 т с разными типами тых горных разработок. Проблемы карьерного транспорта /
подвески: 1 — подвеска с центральным шарниром передней В.Л. Яковлев // Материалы Х междунар. науч.практич.
и задней оси; 2 — БелАЗ7540; 3 — подвеска со конф., 14–16 окт. 2009. — Екатеринбург: ИГД УрО РАН, 2009.
стабилизаторами поперечной устойчивости, жесткость 3. Бахтурин, Ю.А. Обоснование прогноза формирования
элементов 2 кН мм; 4 — подвеска со стабилизаторами транспортных систем карьеров / Ю.А. Бахтурин // Мате
поперечной устойчивости, жесткость элементов 1 кН мм; риалы Х междунар. науч.практич. конф., 14–16 окт. 2009. —
5 — подвеска с жесткой заделкой заднего моста к раме Екатеринбург: ИГД УрО РАН, 2009.
4. Чаадаев, А.С. Схемы вскрытия и отработки глубоких гори
При выборе материала упругой части были прове зонтов алмазных карьеров крутонаклонными выработка
ми / А.С. Чаадаев, А.Н. Акишев, В.А. Бахтин // Горная про
дены сравнительные испытания на испытательных мышленность. — 2008. — № 2.
стендах ОАО «БЕЛАЗ» (см. рисунок 7) образцов Прог 5. Смиронов, В.П. Теория карьерного большегрузного авто
текс РС и Прогтекс КС. транспорта / В.П. Смиронов, Ю.И. Лель. — Екатеринбург:
При проведении испытаний были сняты упругие УрО РАН. — 2002.
6. Яковлев, В.П. Специальные виды автотранспорта для гор
характеристики обоих образцов как по отдельности, так
нодобывающих предприятий / В.П. Яковлев, П.И. Тарасов,
и в пакетах по 2 и 3 образца (рисунок 8), по итогам заме А.Г. Журавлев // Горная промышленность. — 2007. — № 6.
ров был выбран наиболее подходящий по упругой харак 7. Юрковский, Ю.М. Вождение автомобиля в сложных дорож
теристики образец с индексом КС. ных условиях / Ю.М. Юрковский. — М.: ДОСААФ, 1970.
Расчеты на устойчивость к опрокидыванию и боковому 8. Режим доступа: http://www.dampersystems.com.
крену проведены с использованием программных продук
тов «Универсальный механизм» и «ADAMS» (рисунок 9).
Egorov A.N., Naskovec A.M., Kostukovich A.N., Moiseenko V.I.

Support of transversal stability of dump trucks of ultraextralarge capacity
The article describes the problems of creation of dump trucks of especially big load capacity. Calculation of resistance to rollover
and side roll is presented. The necessity of using elastic struts antiroll bars is proved.
80
УДК 622.693.6
П.И. ТАРАСОВ, канд. техн. наук

Институт горного дела УрО РАН, г. Екатеринбург, Россия
С.П. ТАРАСОВ
Инженер, г. Екатеринбург, Россия
ОСВОЕНИЕ АРКТИЧЕСКИХ И СЕВЕРНЫХ ТЕРРИТОРИЙ

ЗАПАДНОЙ ЯКУТИИ
В статье рассматривается вариант освоения арктической зоны и прилегающих к ней северных территорий Россий
ской Федерации (РФ) методом использования особого вида железных дорог. Благодаря постоянному развитию транс
портной инфраструктуры региона все большую популярность получает многозвенный транспорт со значительными
капитальными, но при этом достаточно низкими эксплуатационными затратами.
Ключевые слова: Арктика, кимберлитовые месторождения, легкая железная дорога
Минеральносырьевой потенциал Республики Саха Специфика работ на территории Крайнего Севера пре
(Якутия), по данным переоценки Министерства природ допределяет необходимость принятия нестандартных ре
ных ресурсов РФ 2006 года, составляет 78,4 трлн руб. [1]. шений в области добычи полезных ископаемых. Но при
Помимо месторождений углеводородного сырья раз менительно к процессу транспортирования горной массы
веданы месторождения угля с учтенными запасами подход всегда был и будет вполне традиционный. Необхо
14,3 млрд тонн, железных руд (5,7 млрд тонн), драго димыми условиями всегда являлись и являются высокая
ценных, редкоземельных и других металлов, неметал мобильность техники, относительно недорогая эксплуата
лических полезных ископаемых, а также месторож ция, возможность быстрого ввода в работу и надежная экс
дения пресных, минеральных, теплоэнергетических плуатация в условиях низких температур. На основе ана
и промышленных подземных вод [2]. лиза применения различных видов промышленного
За полувековую историю алмазопоисковых работ транспорта в условиях Западной Якутии (автомобильный,
в Якутии было выявлено и опробовано более 1 500 корен железнодорожный, конвейерный и др.) установлено, что
ных и россыпных кимберлитовых месторождений, кото определенное преимущество имеет железнодорожный
рые сосредоточены в Якутской алмазоносной провинции транспорт. Но в связи с затруднительным использованием
[3]. Площадь ее составляет около 900 тыс. км2 [1]. Но она узкоколейной и традиционной железной дороги в услови
является лишь частью огромной северной зоны РФ, вклю ях Западной Якутии, ИГД УрО РАН, в лице кандидата тех
чающей в себя Мурманскую, Архангельскую области, нических наук П.И. Тарасова, предлагает новый вид желез
ЯмалоНенецкий автономный округ, Республику Коми и др. нодорожного транспорта – это легкая железная дорога
В настоящее время из арктической зоны РФ наи (ЛЖД). Ее смысл состоит в применении традиционного для
более промышленно развита территория Западной Яку России железнодорожного пути с колеей 1 520 мм (для
тии, в которой разведанные запасы кимберлитовых ме исключения перегрузки грузов при стыковании с тради
сторождений простираются вплоть до Северного ционной железной дорогой) и в применении облегчен
Ледовитого Океана. ного подвижного состава, по сравнению с традицион
Требуется четкое понимание того, что для полноцен ным. Данное решение приведет к уменьшению нагрузки
ного использования северных территорий необходимо на грунт и снижению затрат на строительство железно
комплексное внедрение в различных областях новых дорожной насыпи.
идей, технологий и технических средств. При строительстве легкой железной дороги в каче
Кроме месторождений полезных ископаемых на тер стве первичного транспорта могут использоваться гусе
ритории Республики Саха (Якутия) разведаны и переда ничные снегоболотоходы (различной конструкции),
ны в промышленное освоение многие месторождения транспортные средства повышенной проходимости на
строительных материалов, являющихся базой строитель пневмоколесном ходу.
ной индустрии городов Мирный, Ленск, Айхaла, Удач Легкая железная дорога предполагает строительство
ный, Анабар и Эбелях. В настоящее время отрабатыва на основе автомобильной дороги, которая строится не
ются месторождения отдельных видов строительных зависимо от расстояния транспортирования и объема
материалов: цементное сырье, гипс, строительный ка перевозок. Исполнение ЛЖД предполагается в одно или
мень, цветные камни, цеолиты, каменная соль. Подго двухпутном варианте со всеми технологическими соору
товлены к промышленному освоению, но не отрабаты жениями, но в облегченном варианте. Строительство раз
ваются месторождения апатита, графита, вермикулита, личных сооружений для обычной железной дороги при
прогнозируются по геологическим предпосылкам про необходимости может быть перенесено на более по
явления калийной соли, асбеста, магнезита [1]. здние сроки либо вообще не потребуется при эксплуа
Для освоения территорий Якутии и разработки мес тации на временных участках до отдельных месторождений.
торождений необходимо развивать инфраструктуру ре Сооружение железнодорожных путей к отдельным
гиона, в частности транспортнологистический комп карьерам необходимо только на период их эксплуатации.
лекс, потенциалом которого являются месторождения А затем, ввиду малых запасов руды и отсутствия других
полезных ископаемых и в первую очередь алмазов. месторождений в этом направлении, пути могут быть
81
разобраны и перенесены на другие участки, т. е. на лю При определении рационального вида транспорта
бые другие объекты. для применения в Западной Якутии необходимо учиты
Авторами выдвигается идея применить в условиях вать, что из всех видов транспорта преимущество имеет
слабонесущих грунтов в Западной Якутии легкие желез железнодорожный транспорт, благодаря его низким эк
нодорожные вагоны грузоподъемностью 20, 30, 40 т на сплуатационным расходам, независимости от климати
широкой колее (1 520 мм). Это позволит уменьшить осе ческих и сезонных условий, возможности использовать
вые нагрузки от подвижного состава, значительно сни различные виды энергии (для тепловозной и электровоз
зит требования к конструкции верхних строений пути, ной тяги) и длительным срокам службы подвижного со
позволит достигнуть низкой строительной стоимости става (до 20–25 лет). Причем он должен быть доступен в
пути, упростит строительство искусственных сооруже любом районе Якутии независимо от наличия электри
ний и, главным образом, позволит значительно сокра ческих линий.
тить стоимость и сроки освоения не только Западной В современной России применяются железные доро
Якутии, но и всей Республики в целом. ги с колеей 1 520 мм и менее. Железные дороги с колеей
На строительство участка железной дороги «Томмот — менее 1 520 мм относятся к железным дорогам узкой ко
Нижний Бестях (Якутск)», протяженностью 900 км в ценах леи. В мировой практике насчитывается свыше 100 раз
2008 года было затрачено более 50,3 млрд в рублей, т. е. при меров ширины узкой колеи в пределах от 187 до 1 397 мм,
мерно 56 млн руб./км, а на трассе, где имеется значительное при этом ширина колеи для дорог общего пользования
количество мостов, затраты на 1 км в ценах 2012 года соста менее 600 мм применяется крайне редко.
вили 112 млн руб./км [4]. В СССР (и соответственно в России) основным был
Стоимость строительства путей для ЛЖД будет принят размер узкой колеи равный 750 мм, и лишь в от
значительно ниже ввиду уменьшения материалоемкости дельных случаях на дорогах промышленного значения
и объема строительных работ. допускалось применения ширины колеи 600 и 1000 мм.
Транспортнологистическим центром Западной Яку Узкоколейные железные дороги обслуживают в основ
тии должен стать город Мирный. Значительным преиму ном отдельные промышленные предприятия или груп
ществом является возможность постепенного внедрения пы из нескольких смежных предприятий, лесосеки, шах
легкой железной дороги на всей территории Якутии, что ты, рудники, торфяные месторождения, а также могут
позволит внедрить перекрестное субсидирование и сни применяться везде, где сырье или продукция имеет боль
жение тарифов на перевозку. На первом этапе предпола шие объемы и относительно низкую удельную стоимость.
гается строительство легкой железной дороги до горо Отдельные участки железных дорог общего пользования
да Якутск, на втором — в направлении до города также имеют узкую колею. По мере роста перевозок на до
УстьКут или до города Ленск, на третьем — до города рогах узкой колеи общего пользования все ощутимее стали
Удачный с перспективой выхода к Северному ледови сказываться сложность и дороговизна перегрузки с одной
тому океану и строительства порта (рисунок). колеи на другую, более высокая стоимость перевозок по
дорогам узкой колеи, возрастающий грузооборот и т. д.
В результате практически все дороги узкой колеи обще
го пользования на территории СССР (современной Рос
сии) были выведены из эксплуатации либо переустрое
ны в дороги нормальной колеи.
Сфера технической и экономической целесообраз
ности применения рельсовых дорог узкой колеи общего
пользования определяется известными их достоинства
ми и недостатками. Основные достоинства дорог узкой
колеи: меньшая строительная стоимость и простота со
оружения, за счет меньших геометрических размеров и
более легких конструкций верхнего строения пути, ис
кусственных сооружений, земляного полотна и др. со
оружений; меньших осевых нагрузок от подвижного со
става; использования на них облегченных стандартов и
норм по профилю и плану пути (уклонам, кривым), что
приводит к экономии особенно при горном и сильно
пересеченном рельефе при вписывании трассы, что прак
тически отсутствует в Западной Якутии.
Основные недостатки узкоколейных дорог: меньшие
резервы провозной способности и ограниченные воз
можности повышения мощности этих дорог; необходи
мость перегрузки в пунктах примыкания к дорогам нор
мальной колеи; меньшие скорости и более высокие
эксплуатационные расходы (в том числе и за счет пере
грузки); большая потребность в локомотивах, подвиж
ном составе; меньший габарит и вес перевозимого груза.
Таким образом, можно сказать, что по мере роста
перевозок по дорогам узкой колеи общего пользова
ния будет сказываться сложность и стоимость пере
грузки с одной колеи на другую. И эта перегрузка бу
Рисунок — Предлагаемая сеть легких железных дорог
82
дет практически определяющей при выборе ширины рального конструктора ОАО «БелАЗ» А.Н. Егорова, ко
колеи. Поэтому для условий Западной Якутии, учитывая, торый поддержал идею разработки легкой железной
что она со временем будет освоена и обеспечена развитой дороги и в случае подготовки заявки завод готов приступить
сетью железных дорог, сообщающихся с остальной час к разработке подвижного состава. В настоящее время, на
тью России, узкую колею нельзя вводить ни в одном рай пример, завод освоил выпуск двухосной колесной пары.
оне Якутии. При этом в данной местности накладывается Использование легкой железной дороги представ
еще одно ограничение — это низкая несущая способность ляет интерес для дальнейшей более тщательной прора
грунтов, которая не обеспечивает условий эксплуатации ботки, которую может провести Институт горного дела
железнодорожного транспорта с допустимым давлением УрО РАН совместно с Уральским государственным уни
0,52–0,3 МПа. верситетом путей сообщения и рядом уральских орга
Предлагаемый легкий железнодорожный транспорт, низаций горного профиля и железнодорожных проектных
может быть, применим и для условий работы в карьере. и научно исследовательских институтов, а также, совмес
В настоящее время по объему перевозок железнодорож тно с заводамиизготовителями: ОАО «БелАЗ», Камбарс
ный транспорт находится на втором месте после карьер ким машиностроительным заводом, Нижнетагильским ме
ного автомобильного транспорта. Широко применяется таллургическим комбинатом (НТМК), ОАО «Людиновский
на крупных предприятиях железорудной (на карьерах чер тепловозостроительный завод» (ЗАО Группа «Синара») и др.
ной металлургии 30% всей горной массы) и угольной про Разработка и изготовление могут быть осуществлены в до
мышленности, крупных асбестовых карьерах. По сравне статочно короткие сроки.
нию с железнодорожным транспортом общего назначения Авторами предлагается концепция развития и ос
легкая железная дорога характеризуется работой на крутых воения Западной Якутии на основе легкой железной до
уклонах, с применением временных и передвижных путей, роги, которая должна стать приоритетным направлении
большим числом криволинейных участков при мень в становлении транспортнологистической структуры.
ших радиусах поворота. Грузонапряженность данно Строительство легкой железной дороги «Мирный —
го вида транспорта составляет от нескольких тысяч Удачный» необходимо сделать пилотным проектом,
до 20 млн тонн на один подъездной путь в год. опыт которого затем можно перенести не только на рай
Подвижной состав легкой железной дороги на карь оны сосредоточения месторождений алмазов (Якутская
ерах будет состоять из вагонов и локомотивов (электро алмазоносная провинция), но и на северные террито
возы, тепловозы и тяговые агрегаты), которые применя рии ЗападноСибирского и Дальневосточного феде
ются на узкой колее, но установленные на широкую ральных округов.
колею. Электрическая тяга осуществляется при различ Рельсовый путь позволит на промышленной основе
ных системах тока и напряжениях. При постоянном токе продолжить ускоренное освоение других богатейших мес
используется напряжение 1500 и 3000 В на токоприем торождений полезных ископаемых в Западной Якутии. Со
нике электровоза, а при переменном токе получила рас здание новых производств и рабочих мест приведет к увели
пространение система однофазного переменного тока чению валового регионального продукта республики.
промышленной частоты 50 Гц напряжением 10 и 25 кВ.
Расположение и число тяговых подстанций определяет
ся длиной, разветвленностью и характером трассы, а так 1. Лацановский, И.А. Недра Якутии. Состояние и использова
же величиной грузопотока. Тяговые подстанции могут ние минеральносырьевой базы полезных ископаемых Рес
публики Саха (Якутия) / И.А. Лацановский, Н.А. Аржаков,
быть стационарными и передвижными, как и контакт Л.Е. Шматкова // Глобус. — 2009. — № 5. — С. 15–24.
ная сеть, основными элементами которой являются опо 2. Тарасов, П.И. Обоснование путей развития транспортных
ры и медный контактный провод. средств для освоения северных территорий России // Мате
Для проработки технической возможности эксплу риалы XII междунар. науч.практич. конф. «Проблемы ка
рьерного транспорта», 1–4 окт. 2013 г. / ИГД УрО РАН. —
атации и расчета показателей экономической эффектив
Екатеринбург: УрО РАН, 2013. — С. 137–151.
ности от реализации проекта легкой железной дороги 3. Митюхин, С.И. Геологоразведочный комплекс АК «АЛРО
потребуется ее дополнительное изучение и уточнение СА» / С.И. Митюхин, М.И. Лелюх, В.В. Бочаров // Горный
величины капитальных вложений. журнал. — 2005. — № 7. — С. 73–76.
Предложения по разработке, изготовлению и при 4. Хвостунова, О. Медвежий угль / О. Хвостунова // Коммер
сант Business Guide. — 2008. — № 213/П. — С. 37.
менению легкой железной дороги рассматривались на
Белорусском автомобильном заводе с участием гене
Tarasov P.I., Tarasov S.P.

Development of the arctic and northern territories of western Yakutia
The article considers the variant of development of the Arctic zone and the adjacent northern territories of the Russian Federation
by using of a special type of railways. Due to the constant development of transport infrastructure in the region multimembers transport
with significant capital, but quite low operating costs is getting popularity.
83
УДК 629.4.027
В.И. СЕНЬКО, др техн. наук; И.Л. ЧЕРНИН, Р. И. ЧЕРНИН, кандидаты техн. наук
Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ФОРМИРОВАНИЯРАСФОРМИРОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ
В статье рассмотрены основные разработки по новой технологической оснастке, созданной в Белорусском государ
ственном университете транспорта, предназначенных для совершенствования технологических процессов форми
рования и расформирования соединений с гарантированным натягом колес с осями колесных пар железнодорожных
вагонов, использование которых позволит снизить энергоемкость процессов монтажадемонтажа на существую
щем прессовом оборудовании, повысить качество получаемых соединений, сохранить посадочные поверхности сопря
гаемых элементов, тем самым сберечь их ресурс, а также повысить достоверность оценки прочности сопряжения.
Ключевые слова: формирование, расформирование, колесные пары, гидропрессовая технология, ресурсосбережение,

контроль
Введение. Повышение эффективности производства частей осей при запрессовке и распрессовке соедине
является основной задачей развития экономики. Для ний с натягом колес и осей.
железнодорожного транспорта данный вопрос имеет осо Указанное устройство представляет собой гидроци
бо важное значение в связи с необходимостью улучше линдр высокого давления двухстороннего действия, ко
ния использования подвижного состава для обеспечения торый устанавливается соосно между торцами плунжера
возрастающих потребностей в перевозках. Эксплуатаци пресса для разборки соединений с гарантированным на
онные нагрузки на колесные пары будут возрастать. тягом и выпрессовываемой из ступицы колеса оси, со
Предполагается увеличение межремонтного пробега гру держит цилиндрическую рабочую камеру 1 с торцовыми
зовых вагонов за счет установки при ремонте сборочных крышками в виде стаканов с центральными отверстия
единиц и деталей повышенной надежности, улучшения ми 2 и кольцевыми уплотнениями высокого давления.
качества сборки и технической диагностики. Имеются два концентрично размещенных внутри каме
Совершенствование технологии расформирования ко ры цилиндрических силовых элемента, а также соосно и
лесных пар вагонов. При ремонте колесные пары, имею оппозитно расположенный по отношению к последним
щие повреждения либо износы, выше установленных пуансон 3, воспринимающий аксиальное сдвигающее
действующими нормативными документами, подверга усилие от плунжера пресса, обусловливающее величину
ются расформированию. давления жидкого минерального масла или консистент
Согласно действующему руководящему документу ной смазки внутри рабочей камеры. Силовые элементы
[1], распрессовка колес с осей выполняется на гидрав позволяют перераспределить аксиальное сдвигающее
лических прессах, причем особо отмечено, что распрес усилие на торец оси и на кольцевую поверхность галтели
совка должна производится с применением специальных шейки. Указанные силовые элементы выполнены в виде
приспособлений, исключающих изгибы шеек осей и по гладкой гильзы 4 с размещенным внутри последней пла
вреждение их образующих поверхностей и торцов, а так вающим поршнем 8, снабженным кольцевыми уплотне
же деформацию резьбы. ниями двух ступеней. При этом первая ступень представ
В Белорусском государственном университете ляет собой резиновое кольцо 9, которое с повышением
транспорта разработано гидрофицированное устрой давления поджимает вторую ступень, изготовленную в
ство для распределения аксиальной сдвигающей на виде отдельных пластмассового 10 и латунного колец 11.
грузки [2], представленное на рисунке 1, которое по При неполном заполнении рабочей камеры маслом дав
зволяет исключить отмеченные выше повреждения ление гидросреды передается только на поверхность гал
торцов и изгибы шеек, развальцовку цилиндрических тели шейки оси колесной пары.
По данным вагонной службы Белорусской железной
дороги за 11 месяцев 2012 года распрессованно 8 342 ко
лесных пар, из которых 1 364 колесных пар исключены
из эксплуатации по состоянию осей. Согласно про
веденным исследованиям [2] при использовании ме
ханической распрессовки колесных пар вагонов без
специальных приспособлений 15–20 % осей получа
ют повреждения на поверхностях подступичных частей
в виде задиров.
При расчете экономической эффективности исполь
зования данного устройства, учитывая только один из
элементов непроизводительных расходов механической
распрессовки колесных пар, а именно исключение за
Рисунок 1 — Устройство для распределения сдвигающего
аксиального усилия на ось колесной пары при механической диров на поверхностях подступичных частей осей колес
распрессовке ных пар вагонов, возможно:
84
исключить дополнительную механическую обработку

подступичных частей осей вагонов;
сохранить для дальнейшей эксплуатации более 15–20 %
осей (срок службы которых составляет 25 лет), ранее по
лучавших неустранимые повреждения.
Совершенствование технологии формирования ко
лесных пар вагонов. При механической запрессовке со
единений с натягом посадочные поверхности прессу
емых элементов должны быть очищены, протерты и
покрыты ровным слоем растительного масла (льняно
го, конопляного или подсолнечного). Растительные
масла необходимо проваривать перед применением
при формировании соединений для удаления различ
ных примесей (белковины, слизи и прочее) и влаги.
Применение сырого масла не допускается, т. к. нали
чие в нем влаги вызывает коррозию посадочных по
верхностей. Следует учитывать, что вязкость масла
влияет на величину усилия запрессовки (при недоста
точной вязкости масла повышается давление нагнета
ния в рабочем гидроцилиндре под плунжером пресса
в связи с увеличением силы трения в зоне сопряже Рисунок 2 — Устройство для смазки поверхностей сопряжения
осей и колес при механической запрессовке колесных пар
ния). Норму наносимого слоя смазки для предотвра
щения задиров крайне трудно регламентировать. Ре
комендуется наносить вручную смазку на поверхности сдвигающей нагрузки и уменьшение переформирова
сопрягаемых элементов тонким слоем, покрывающим ния исходного микропрофиля поверхностей контакта
все соприкасающиеся при запрессовке поверхности. сопрягаемых деталей.
Недостаточный слой смазки или неполное покрытие Устройство работает следующим образом. Ступицу
ею поверхностей контакта неизбежно вызывает повы колеса 8, подлежащего напрессовке на ось 12, устанав
шение давления на плунжере пресса и, кроме того, за ливают концентрично относительно штока 2 до сопри
диры оси и ступицы. косновения ее торца с торцом корпуса 1 с уплотнением.
В реальных условиях механическая напрессовка ко Заводят ось 12 заходным конусом последней внутрь сту
лес на оси производится в условиях, при которых плен пицы колеса 8, при этом шейка оси размещается внутри
ка смазки на поверхности контакта при относительном полости штока 2. Колесо 8 и ось 12 формируемой колес
смещении деталей прорывается, и контактирующие по ной пары поддерживают в соосном горизонтальном по
верхности претерпевают пластические деформации. При ложении на прессе с помощью электротельферов после
истирании сталь по стали, износ происходит со схваты днего (на рисунке условно не показаны). Ступица колеса
ванием трущихся поверхностей. В случае разжижения центрируется относительно оси 12 по заходному конусу
применяемой смазки наблюдаются колебания давления ее подступичной части. Давлением плунжера гидроци
(«стук») на снимаемой индикаторной диаграмме меха линдра пресса в свободный торец оси 12 поджимают ко
нической запрессовки. В данном случае аксиальная сила лесо к корпусу 1, образуя изолированную рабочую по
запрессовки преодолевает молекулярные силы, возни лость Б внутри его и ступицы колеса 8. В полость А,
кающие при разрыве масляной пленки на площадках заполненную жидкой смазкой, подают сжатый воздух че
схватывания при трении в зоне контакта соединяемых рез кран 5, который вытесняет последнюю в рабочую
деталей. Указанный брак механической запрессовки ко полость Б. Уровень заполнения указанной полости Б
лесных пар подвижного состава железнодорожного контролируют по появлению масла из отверстия компен
транспорта довольно часто встречается в производстве. сационной емкости 6. Включают используемый гидрав
Эффективная механическая запрессовка колесных лический пресс для формирования колесных пар и осу
пар может осуществляться только в условиях, исключа ществляют аксиальное перемещение оси 12 плунжером
ющих сухое и полусухое трение в зоне спряжения, при последнего относительно ступицы колеса 8. Масло про
которых не прерывается пленка смазки на поверхности никает по всем микронеровностям на поверхностях кон
контакта при относительном смещении деталей. Извес такта сопрягаемых деталей. При перемещении оси 12
тны устройства для осуществления смазки трущихся де внутри ступицы колеса масло выдавливается из рабочей
талей механизмов и машин, которые содержат источник полости Б в резервуар А. После посадки колеса на ось по
подачи масла в зону контакта трущихся деталей и конст месту напрессовки отключают плунжер пресса, удаляют
руктивные элементы, обеспечивающие подвод исполь остатки масла из полости Б через сливной клапан 9, вы
зуемой жидкой смазки в указанную зону. водят ось 12 с напрессованным на ее подступичную часть
Для совершенствования технологии сборки соеди колесом из внутренней полости устройства для смазки,
нений с гарантированным натягом в БелГУТе разра освобождая шейку оси от соприкосновения со штоком
ботано устройство [4], представленное на рисунке 2, 2. Аналогично выполняют напрессовку второго колеса
позволяющее повысить исходную прочность и надеж формируемой колесной пары.
ность напрессовок колес на оси при формировании ко Для использования гидропрессовой технологии с тор
лесных пар вагонов, так как обеспечивается снижение цовой подачей масла высокого давления (РЖ) при форми
сил трения в зоне сопряжения деталей при их относи ровании колесных пар был принят при разработке вариант
тельном перемещении под воздействием аксиальной реализации сборкидемонтажа колесных пар вагонов на
85
существующем прессовом оборудовании. При модерниза

ции типового гидравлического пресса (с номинальным уси
лием 6 300 кН) дополнительно на плунжере силового ци
линдра пресса монтируется навесная гидроголовка [5] в виде
цилиндра высокого давления (рисунок 3).
Одна из полостей этого гидроцилиндра подклю
чаются к гидросистеме пресса. Поршеньшток навес
ной гидроголовки скрепляют с шейкой оси колесной
пары. Затем, надвигают рабочую полость двухкамер
ного корпуса цилиндра на выступающую (за край сту
пицы колеса) часть оси колесной пары, прижимают
открытый торец корпуса гидроголовки к наружному
торцу ступицы на уплотнительной прокладке при по
мощи плунжера основного силового гидропресса. За
полняют РЖ под давлением образующийся внутри ра
бочей полости гидроголовки объем (от постороннего
источника высокого давления, например гидронасо
сов плунжерного типа ГНП2500, УНГР2000 и др.) и
осуществляют маслосъем колеса с оси колесной пары
Рисунок 4 — Устройство для дополнительного контроля
в условиях гидрораспора в зоне их сопряжения с натя прочности механической запрессовки колеса на ось
гом при перемещении поршеньштока внутри корпу
са гидроголовки. В процессе перемещения поршень Устройство для контроля прочности колеса на ось
штока фиксируется аксиальное усилие сдвига на торец колесной пары работает следующим образом клеммо
оси колесной пары, создаваемое в навесной гидрого вые соединения 1 и 2 в свободном состоянии надевают
ловке. Предложенное техническое решение позволя на ступицу колеса 4, подлежащего напрессовке на ось
ет реализовать: маслосъем колес и гидропрессовую 5. Затем зажимают стяжные болты с целью обеспече
сборку колесных пар; создание удобного соосного ния неподвижного закрепления клеммовых соединений
скрепления поршеньштока гидроголовки с осью ко 1 и 2 на ступице колеса 4 с незначительным предвари
лесной пары; снижение металлоемкости конструкции; тельным натягом. В таком положении при помощи тен
улучшение защиты рабочей полости гидроголовки от зодатчиков 3 фиксируют нормальные растягивающие
утечек РЖ; повышение производительности технологичес напряжения на наружных цилиндрических поверхнос
кого процесса формированиярасформирования соедине тях элементов клеммовых соединений 1 и 2 (установка
ний с натягом, а также, снижение аксиальной нагрузки, относительно нуля, т. е. балансировка каналов тензо
передаваемой на объемлющую раму, при осуществлении аппаратуры при температуре производственного поме
работ на используемом прессовом оборудовании. щения до сборки прессового соединения). Колесо 4
Совершенствование контроля качества напрессовки вместе с клеммовыми соединениями 1, 2 напрессовы
колесных пар вагонов. Для оценки механических на вают на подступичную часть оси колесной пары. После
прессовок колес на оси при формировании колесных напрессовки колеса 4 на подступичную часть оси 5 за
пар вагонов используется индикаторная диаграмма меряют упомянутые выше напряжения, по величине
запрессовки (оценивается форма диаграммы, длина последних определяют контактное давление и натяг.
напрессовки и величина конечного усилия). Резуль Сравнивают полученные результаты с эталонными до
таты запрессовки регистрируют в журнале учета. Заб пустимыми значениями. При отклонениях, превыша
ракованные колесные пары подают на пресс для рас ющих установленные нормативные значения, получен
формирования. Годные и забракованные диаграммы ное соединение с гарантированным натягом бракуется
механической запрессовки соединений с натягом пос и подлежит расформированию. Выполняется сборка с
ле оформления и приемки колесных пар хранят в те записью новых значений параметров сформированно
чение 20 лет. Для дополнительного контроля прочно го соединения.
сти механической запрессовки в БелГУТе разработано Заключение. Выполненные разработки позволят
представленное на рисунке 4 устройство [6]. снизить себестоимость формированиярасформирова
ния при ремонте колесных пар грузового и пассажир
ского подвижного состава железных дорог (планового
и текущего), а также повысить качество ремонта и бе
зопасность движения.
1. Руководящий документ по ремонту и техническому об
служиванию колесных пар с буксовыми узлами грузовых ваго
нов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм). —
М., 2012. — С. 276.
2. Устройство для распределения сдвигающего аксиального
усилия на ось колесной пары при механической распрес
совке: пат. 761 Респ. Беларусь: МПК7 B23P 11/02, G01L 1/
00, G 01M 13/00 / И.Л. Чернин, Р.И. Чернин, О.Г. Голобур
да ; заявитель Белорус. гос. унт трта. — № u 20020169; за
Рисунок 3 — Устройство для гидропрессового монтажа явл. 03.06.2002; опубл. 30.12.2002 // Афiцыйны бюл. / Нац.
демонтажа колесных пар цэнтр iнтэлектуал. уласнасцi. — 2002. — № 4(35). — С. 192.
86
3. Кондратенко, В.Г. Обеспечение надежности прессового со Чернин; заявитель Белорус. гос. унт. трта. — а 20080127;
единения при формировании колесных пар: автореф. дис. … заявл. 02.05.2008; опубл. 30.12.2010 // Афiцыйны бюл. / Нац.
канд. техн. наук: 05.0511В.12Д / В.Г. Кондратенко; Петербург. цэнтр iнтэлектуал. уласнасцi. — 2010. — № 6(77). — С. 80.
Гос. унт путей сообщ. — СПб., 2002. — 26 с. 6. Устройство для контроля прочности механической напрес
4. Устройство для смазки поверхностей сопряжения осей и ко совки колеса на ось колесной пары: пат. 2431 Респ. Бела
лес при механической запрессовке колесных пар: пат. 13117 русь: МПК7 B23P 11/02, G 01L 1/22 / В.И. Сенько, И.Л.
Респ. Беларусь, В 60 В 37/00, F 16 H 57/04 / И.Л. Чернин, Чернин, Р.И. Чернин, С.Ф. Гориченко; заявитель Белорус.
Р.И. Чернин; заявитель Белорус. гос. унт. трта. — а гос. унт трта. — № u 20050254; заявл. 02.05.2005; опубл.
20071081; заявл. 31.08.2007; опубл. 30.04.2010 // Афiцыйны 28.02.2006 // Афiцыйны бюл. / Нац. цэнтр iнтэлектуал.
бюл. / Нац. цэнтр iнтэлектуал. уласнасцi. — 2010. — № 2(73). — уласнасцi. — 2006. — № 1(48). — С. 172–173.
С. 73–74.
5. Устройство для распрессовки оси колеса: пат. 13903 Респ.
Беларусь: B 23 P 19/02 / В.И. Сенько, И.Л. Чернин, Р.И.
V.I. Senko, I.L. Chernin, R.I. Chernin

Perfection of technology of formationdisbandment of wheel pairs railway cars
In article the basic workings out on the new industrial equipment created at the Belarus state university of transport, the technological
processes of formation intended for perfection and disbandment of connections with the guaranteed tightness of wheels with axes of
wheel pairs the railway cars which use will allow to lower power consumption of processes of installationdismantle on the existing equipment
are considered, to raise quality of received connections, to keep landing surfaces of interfaced elements, thereby to save up their resource,
and also to raise reliability of an estimation of durability of interface.In article the basic workings out on the new industrial equipment
created at the Belarus state university of transport, for formationdisbandment of wheel pairs railway cars which allow to raise quality of
repair are considered, to lower power consumption of technological processes, to keep a resource of interfaced elements, to raise reliability
of an estimation of durability of interface.
87
УДК 629.113
А.С. МЕЛЬНИКОВ, канд. техн. наук; И.С. САЗОНОВ, В.А. КИМ, доктора техн. наук
БелорусскоРоссийский университет, г. Могилев, Республика Беларусь
В.И. ВАСИЛЕВСКИЙ, канд. техн. наук

ОАО «Могилевоблавтотранс», Республика Беларусь
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ МОТОЦИКЛА

Проведен анализ систем регулирования движения мобильных машин и их источников информации. В работе изложен
алгоритм системы управления торможением двухколесного мототранспортного средства, основанного на измере
нии и анализе силовых факторов в контакте его колес с опорной поверхностью и фактически реализуемых колесами,
формируемых водителем тормозных моментов.
Ключевые слова: торможение, управление, источники, информация, регулирование, алгоритм, система, устойчивость,
безопасность
По данным Всемирной организации здравоохране торов в контакте колес с опорной поверхностью представ
ния 40 % жертв дорожнотранспортных происшествий ляет собой способ косвенной оценки сил, реализуемых
(ДТП) — это велосипедисты и мотоциклисты. Напри колесами машины с опорной поверхностью.
мер, в Великобритании за год погибает около 400 мото Наиболее серьезный недостаток датчиков кинемати
циклистов, и 6 000 получают травмы [1]. Типичной при ческих параметров заключается в том, что поступающая
чиной ДТП двухколесных мототранспортных средств информация не позволяет производить точные расчеты по
является заваливание мотоциклов набок в результате определению силовых факторов в контакте колеса с опор
превышения скоростного режима на поворотах, либо ной поверхностью или косвенных параметров, например
блокировка их колес при торможении, вызывающих бо коэффициентов сцепления колес с опорной поверхностью
ковое скольжение колес, влекущих потерю устойчиво для идентификации опорной поверхности.
сти мотоцикла [2]. Новый принцип формирования сигналов управле
В настоящее время устойчивость движения и эффек ния тормозными механизмами мотоциклов основан на
тивность торможения колесных машин обеспечивается измерении и анализе боковых сил, возникающих в кон
системами регулирования динамики движения мобиль такте колес с опорной поверхностью и фактически реа
ных машин (СРДД, международное обозначение — лизуемых колесами тормозных моментов, формируемых
VDC), системой BAS (Brake Assist), ESP (Electronic водителем [4, 6, 8, 9].
Stability Program), производимые известными фирмами Алгоритм работы системы активной безопасности,
«Wabco», «Bosch», «Lucas», Girling», «Bendix», «Dana» и ря функционирующий на основе измерения и анализа бо
дом других фирм. Главной задачей всех систем активной ковых сил, возникающих в контакте колес с опорной
безопасности (САБ) является обеспечение управляемости поверхностью, представлен на рисунке 1.
и устойчивости движения мобильных машин в любых Принципиальной особенностью алгоритма управле
режимах их движения [3–9]. ния торможением мотоцикла на силовом анализе явля
Для формирования сигналов управления движени ется то, что в основу формирования сигналов управле
ем колесных машин современные системы активной бе ния положен принцип идентификации отрицательных
зопасности осуществляют измерение кинематических знаков производных от силовых факторов, характеризу
параметров вращения колес, остова машин, углов пово ющих скольжение контактов колес машины относитель
рота управляемых колес и т. п. На основе данных пара но опорной поверхности.
метров алгоритмы систем управления производят расче Кроме того, система управления торможением на
ты по определению коэффициентов относительного силовом анализе осуществляет управление путем оп
скольжения или сил в контакте колес с опорной поверх ределения сил прижатия тормозных колодок к тормоз
ностью [6–9] с целью определения состояния сцепления ному диску — Q, скорости движения машины — V, ча
колес с опорной поверхностью. стоты вращения колеса — ωк, боковых сил — R1, R2,
Алгоритм формирования сигналов управления, осно действующих на колеса, фактически реализуемых ко
ванный на измерении и анализе кинематических парамет лесами тормозных моментов — Mфi. При обнаружении
ров несовершенен потому, что он осуществляет косвен вращения колес — ωк и линейной скорости движения
ный способ определения сил в контакте колес с опорной машины — V система управления анализирует вели
поверхностью. Многие алгоритмы систем активной безо чину силы прижатия тормозных колодок — Q к тор
пасности колесных машин (АБС/ПБС), основанные на мозному диску. При идентификации усилия прижатия
измерении и анализе кинематических параметров, с це тормозных колодок к тормозному диску — Q осуще
лью упрощения расчетов, осуществляют формирование ствляется анализ боковых сил воспринимаемых пра
сигналов управления на основе косвенных методов рас вым — R1 и левым — R2 устройствами. При неравен
чета максимальных значений касательных сил (тяговая, стве значений сил, действующих на правое и левое
тормозная) в контакте колес путем установления относи устройство, осуществляется анализ их производных,
тельных скольжений контактов колес или их буксования dRб/dt. При обнаружении отрицательных знаков про
(20–22 %) [7–10]. Таким образом, использование кине изводных от боковых сил система формирует сигнал
матических параметров для установления силовых фак управления на растормаживание колес.
88
Рисунок 2 — Структурная схема устройства управления

мотоциклом в процессе торможения
значениями. В случае возникновения опасности боко

вого скольжения мотоцикла алгоритм МБО осуществля
ет расчет требуемого значения усилия тягового магнита
(ТМ) и выдает сигнал на широтноимпульсный модуля
тор (ШИМ), который формирует соответствующее напря
жение на катушке ТМ. Усилие, создаваемое магнитом че
рез механическую передачу, воздействует на тормозные
колодки, что приводит к растормаживанию колеса и сни
жает вероятность заноса мотоцикла. С целью повышения
точности и надежности регулирования в устройстве реа
лизованы схемы стабилизации тока и усилия ТМ с обрат
ной связью (см. рисунок 2).
На рисунке 3 представлен двухколесный мотоцикл
Рисунок 1 — Алгоритм системы активной безопасности производства СЗАО «Мотовело» оснащенный разрабо
двухколесного мототранспортного средства на основе анализа
силовых факторов танной системой активной безопасности.
Из рисунка 4 видно, что при максимальном зна
чении боковой реакции колеса не происходит блоки
При положительных знаках производных от боко ровка колес. Это означает, что при блокировке коле
вых сил dRб/dt осуществляется анализ знаков производ са значение коэффициента сцепления колеса не
ных от тормозных моментов по времени dMфi / dt. При достигает минимума. В то же время алгоритмы совре
отрицательном знаке производных от тормозных момен менных систем АБС формируют сигнал управления
тов подается команда на растормаживание колес. Таким при обнаружении блокировки колеса, и тем самым
образом, алгоритм осуществляет управление на основе
анализа знаков производных от боковых сил по време
ни, возникающих в контакте колес с опорной поверхно
стью и фактически реализуемых колесами тормозных
моментов, что позволяет обеспечить устойчивость дви
жения и повысить эффективность торможения двухко
лесного мототранспортного средства за счет максималь
ного использования условий сцепления колес.
Структурная схема устройства, с помощью кото
рого реализуется алгоритм работы системы активной
безопасности, двухколесного мототранспортного сред
ства представлена на рисунке 2. Измерение боковых
сил осуществляется с помощью силового датчика ле
вого (СДЛ), и силового датчиков правого (СДП) (не
показан на рисунке 2) установленных в левой и пра
вой трубах вилки переднего колеса, выдающих элект
рические сигналы, пропорциональные боковым реак
циям. Электронный блок обработки информации
Рисунок 3 — Двухколесный мотоцикл производства
(ЭБО) формирует сигнал управления торможением. СЗАО «Мотовело», оснащенный системой активной
Электрические сигналы пропорциональные боковым безопасности на силовом анализе: 1 — опорный узел передней
силам, а также информация от датчика тормозного мо вилки с силоизмерительным датчиком (левым) боковых сил;
мента (ДМ), размещенного в тормозном механизме, по 2 — датчик фактически реализуемого тормозного момента
переднего дискового тормоза; 3 — дисковый тормозной
ступают на вход многоканального преобразователя (АЦП), механизм переднего колеса; 4 — тяговый электромагнит
затем в микропроцессорный блок обработки (МБО). переднего дискового тормоза; 5 — электронный блок
Микропроцессорный блок обработки (МБО) произ обработки информации; 6 — датчик фактически реализуемого
водит постоянный контроль фактического значения сил, тормозного момента заднего дискового тормоза; 7 — тяговый
действующих на колеса, и сравнивает их с пороговыми электромагнит заднего дискового тормоза; 8 — дисковый
тормозной механизм заднего колеса
89
Рисунок 4 — Изменение боковой реакции переднего колеса

мотоцикла Rб и угловой скорости его вращения ω при экстренном
торможении мотоцикла по криволинейной траектории
с начальной скоростью торможения 40 км/ч
по опорной поверхности — сухой асфальт
могут снизить эффективность торможения колесной

машины [4]. б
Для проверки эффективности алгоритма управления
торможением мотоцикла на основе измерения и анали Рисунок 5 — Регулирование процесса торможения переднего
колеса мотоцикла на основе измерения и анализа тормозного
за, производных от боковых сил, действующих на коле момента и боковой реакции (скорость начала торможения 40 км/ч,
са мотоцикла, были проведены испытания электронно мокрый асфальт): а — регулирование по тормозному моменту;
го блока управления, формирующего сигнал управления б — регулирование по боковой реакции колеса
при отрицательных знаках производных боковых сил,
действующих на колеса. Список литературы
Из рисунка 5 видно, что эффективность регулиро
вания торможения колеса по боковой силе выше, чем 1. Mode of access: http://centr.minsk.gov.by/zakonnosti
регулирование по тормозному моменту. pravoporyadok/ruvd/neletajtebystreesvoegoangelakhranitelya.
2. Mode of access: http://minskscooter.by/statistikamotoavarij.
В совокупности предлагаемая методика создания сис 3. Автомобильный справочник = Bosch. Automotive handbook /
тем активной безопасности мотоциклов на силовом ана перевод с английского [Г.С. Дугина]. — Москва: За рулем,
лизе позволит создать эффективные системы активной бе 2002. — 895 p.
зопасности двухколесных мототранспортных средств, и тем 4. Способ управления антиблокировочной системой торможения
транспортного средства: Евразийский патент № 017953 РБ BY
самым уменьшить число ДТП с участием мотоциклов.
C1 : МПК В 60 Т 8/52 F 16 D 55/22 / И.С. Сазонов, В.А. Ким,
Выводы. 1. Создание систем управления торможени В.А. Ким, Ф.А. Ким, Р.М. Андреев, В.Т. Минченя, Г.В. Бочка
ем мотоциклов на основе измерения и анализа боковых рев, А.С. Мельников. Бел.Рос. унт. — № а 201001250. — заявл.
реакций колес существенно повысит устойчивость, уп 06.07.2010; опублик. 30.04.13 // Афiц. бюлетэнь / Нац. цэнтр
равляемость мотоциклов за счет максимального исполь iнтэлектуал. уласнасцi. — № 2. — С. 144.
5. Схемотехническая реализация датчиков измерения боковых
зования коэффициентов сцеплений колес с опорной реакций на колеса мотоцикла / А.С. Мельников [и др.] // Вестн.
поверхностью, а, следовательно, их безопасность. БелорусскоРоссийского унта. — 2014. — № 3. — С. 44–55.
2. Информация о тормозных моментах и боковых 6. Динамика колесных машин / И.С. Сазонов [и др.]. — Мо
силах, действующих на колеса мотоцикла, могут быть гилев: БелорусскоРоссийский университет, 2006. — 461 с.
7. Ким, В.А. Методология создания адаптивных САБ АТС на
использованы для создания новых бортовых систем
основе силового анализа: Монография / В.А. Ким. — Мо
диагностики тормозной системы, синхронности сра гилев: БелорусскоРоссийский университет, 2003. — 346 с.
батывания тормозов и мониторинга процесса тормо 8. Тормозные системы колесных машин / И.С. Сазонов [и др.];
жения мотоциклов, оценки качества функциониро под общ. ред. И.С. Сазонова. — Могилев: БелорусскоРос
вания систем ABS, ESP и других современных систем сийский университет, 2011. — 351 с.
9. Алгоритм системы активной безопасности двухколесной
управления. мобильной машины / А.С. Мельников [и др.] // Вестн. Бе
3. Информацию о силах можно использовать для со лорусскоРоссийского унта. — 2012. — № 4. — С. 40–49.
здания новых противобуксовочных систем мотоциклов. 10. Antilock Brake Control System: пат. 4.822.113 США: МКИ В
60 Т 8/58 / A. Kade, H.G. Hopkins, М.А. Salman (США);
BOEING. — № 784609; заявлено 14.03.72; опубл. 11.08.74 //
Бюл. № 405. — 21с.: ил.
Melnikov A.S., Sazonov I.S., Kim V.A., Vasilevski V.I.

Motorcycle braking control
Systems of control of mobile machine movement and sources of information are analyzed. The developed system of regulation of
twowheeled motor vehicle movement during braking, which operates on the basis of the analysis of forces in contact of the wheel with
the bearing surface, is described.
90
УДК 629.1, 656.135
М.Л. ХАЗИН, др техн. наук

Уральский государственный горный университет, г. Екатеринбург, Россия

А.П. ТАРАСОВ
РАСЧЕТ НАКОПИТЕЛЕЙ ЭНЕРГИИ ДЛЯ КАРЬЕРНЫХ

КОНТАКТНОАККУМУЛЯТОРНЫХ ТРОЛЛЕЙВОЗОВ
В статье рассматривается вариант освоения арктической зоны и прилегающих к ней северных территорий
Российской Федерации (РФ) методом использования специальных видов транспорта с комбинированными силовыми
установками. Однако для каждого из предложенных вариантов необходимо делать расчеты, которые показывают
целесообразность его использования в данных условиях на конкретном месторождении.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, комбинированная силовая установка, аккумуляторные батареи,

экологичность
На карьерах АК «Алроса» автомобильный транс нии и с накопителем энергии при спуске в карьер, по энер
порт с самого начала был и остается единственным ви гетическим показателям при различных условиях;
дом транспорта, обеспечивающим ведение горных ра выявить характерные особенности работы троллейво
бот в сложных горнотехнических и природных условиях. зов, в том числе с накопителем энергии в различных гор
Ряд достоинств: мобильность, возможность быстрого нотехнических условиях.
ввода в эксплуатацию, высокая надежность в работе Следует отметить, что важным параметром карьер
обеспечивает автомобильному транспорту гарантию эк ных автосамосвалов является их ширина, которая суще
сплуатации на долгие годы. ственно влияет на общий объем вскрыши в контуре ка
Были попытки применить на кимберлитовых карь рьера. Так, по расчетам института «Якутнипроалмаз»
ерах и другие виды транспорта дизельтроллейвозы, кон применительно к реконструируемому карьеру «Интер
вейерный транспорт, гидротранспорт, подвесные канат национальный», увеличение ширины машины с 3,8 м
ные дороги, ЦПТ, но по ряду причин они не нашли (при ширине проезжей части 12 м) до 5,4 м (16 м) приво
применения на данных карьерах. дит к росту этого объема на 30 %. Это необходимо учи
Переход на другие виды карьерного транспорта зат тывать при создании новых моделей машин с большей
руднен по ряду причин, связанных с особенностями от грузоподъемностью, но с габаритами, не превышающи
работки алмазных месторождений. Опыт их эксплуата ми существующие (по ширине и высоте), они могут быть
ции в условиях Якутии отсутствует; все они требуют реальной альтернативой существующему автопарку, осо
значительных капитальных вложений, которые за остав бенно магистральному транспорту.
шиеся сроки работы карьеров не успевают окупаться. Анализ применяемых и перспективных энергосиловых
Внедрение комбинированных систем с использованием установок показал, что наибольшее сокращение расхода
ЦПТ, крутонаклонных конвейеров, автомобильнокле топлива могут иметь карьерные троллейвозы или троллей
тевых, скиповых подъемников и других транспортных возы с дополнительным источником питания — дизель
средств ограничено длительными сроками реконструк троллейвозы, контактноаккумуляторные (троллей + АЭ),
ции транспортной схемы и предельными глубинами от гиротроллейвозы (троллей + электромеханический акку
работки месторождения открытым способом. Поэтому мулятор) и т. д. [1]
и в ближайшем будущем будет сохранена ориентация на Однако по ряду технологических или технических
применение автомобильного транспорта на действую проблем, возникающих при разработке и, особенно при
щих и проектируемых горнообогатительных комбина эксплуатации транспортных средств с двойным энерго
тах АК «Алроса». питанием, они не применяются. Но на данный момент
При исследовании энергетических параметров ка ведутся активные разработки в данном направлении.
рьерных троллейвозов, в том числе с накопителем энер Для оценки возможности использования накопите
гии необходимо: лей энергии для альтернативных обычному автомобиль
выявить влияние горнотехнических условий на коли ному видов транспорта можно использовать выражение
чество энергии выделяемой при спуске троллейвоза за для расчета энергии, требуемой на перемещение маши
транспортный цикл; ны без учета потерь на собственные нужды и преодоле
установить зависимость выделяемой и потребляемой ние сопротивления воздуха:
энергии от технологических параметров транспортиро
WT = g(ma – mгр)(i + w0)ly ηрηдηп, (1)
вания и технологических параметров троллейвоза;
провести моделирование транспортного цикла троллей где ma — масса порожнего автомобиля, кг; mгр — масса
воза с использованием троллея в грузовом и порожняко груза, кг; w0 — коэффициент сопротивления движению;
вом направлении, а так же с троллеем в грузовом направле i — уклон; ly — длина участка пути, м; g = 9,81 — ускоре
91
ние свободного падения, м/с2; ηрηдηп — коэффициенты

полезного действия редукторов моторколес, тяговых
двигателей и преобразовательного агрегата для регули
рования потока электрической энергии.
Энергия, запасаемая в накопительном устройстве,
пропорциональна массе этого накопителя
WЗ = kwHmH, (2)
где mH — масса накопителя, кг; kwН — удельная емкость, за
висящая от типа накопителя и его характеристик, Дж/кг. Рисунок 1 — Профиль пути
Из условия WТ = WЗ определим массу накопителя,
необходимую, для прохождения участка пути длиной ly: в точке А. Обозначим как L длину отрезка АС. Отрезок
(3) АВ = аL, отрезок ВС=(1 – а)L.
где учтено, что масса порожнего автомобиля включает в При спуске движение от С к А происходит без груза,
себя также и массу самого накопителя. Из (3) получим а движение на подъем от А к С — с грузом. На преодоле
ние расстояния от точки С через точку А снова к точке С
будет затрачено энергии
(4)
где и — удельные массы накопителя и (11)
груза по отношению к массе порожнего автомобиля без

накопителя энергии. или
Решая (4) относительно длины пути автономного (12)
хода можно получить зависимость максимальной длины С учетом (2) из (12) получим
автономного хода от ограничений на µН
(13)
(5) Преобразуем (13) к виду
При ограничении на величину удельной отдаваемой (14)

мощности накопителя его масса также связана и с тре
буемой скоростью перемещения. Зависимость требуемой энергии накопителя от рас
Требуемая мощность для перемещения со скоростью стояния и от уклона показана на рисунках 2 и 3.
Va (без учета сопротивления воздуха) На рисунке 4 цифрами обозначено: 1 — ЭК501,
35XX; 2 — ЭК402; 3 — ЭК303; 4 — 20НКМ30; 5 —
(6)
инерционный аккумулятор КБ «МОТОР»; 6 — инерци
онный аккумулятор с двумя противовращающимися су
Мощность, отдаваемая накопителем, связана с его
пермаховиками. Следует отметить, что приведенные
массой
оценки относительной массы накопителя, выполнен
NH = kNHmH, (7) ные с помощью упрощенных выражений для требуемой
энергии (1)–(11), определяют несколько заниженную
где kNH — удельная мощность, Вт/кг. массу накопителя. Оценки требуемой энергии, выпол
Из (6) и (7) получаем ненные с помощью математической модели электро
механического привода самосвала БелАЗ [2], показа
(8)
ли, что требуемая энергия, определяемая по формулам
или
(9)
Решая (9) относительно скорости автономного хода

можно получить зависимость максимальной скорости
автономного хода от ограничений на µН
(10)
Соотношения (5) и (10) были использованы для вы

яснения возможностей современных накопителей раз
личных типов в плане обеспечения длины и скорости
автономного хода.
Рассмотрим движение на нижнем участке спуска
и в забое (рисунок 1). Будем считать, что линия трол
лейного энергоподвода оканчивается в точке С. Раз Рисунок 2 — Зависимость требуемой энергии накопителя
ворот машины на движение назад к отвалу происходит от расстояния (цифрами показаны уклоны): w0 = 0,03; a = 0,5
92
Рисунок 5 — Зависимость требуемой энергии от уклона

Рисунок 3 — Зависимость требуемой энергии накопителя
от уклона (сверху вниз — проходимое расстояние): w0 = 0,03; a = 0,5
На данный момент имеется достаточно большое ко
личество различных моделей накопителей энергии, в чис
ле которых и АКБ, и суперконденсаторы, характеризуемые
электрической емкостью порядка сотен фарад [3], и инер
ционные накопители, представляющие собой устройство,
энергия в котором запасается в виде кинетической энер
гии вращающегося тела (маховика) [4]. Все они по своей
удельной емкости и мощности обеспечивают прохожде
ние заданного пути в забое с необходимой скоростью. При
этом их масса не превышает суммарную массу дизельге
нераторной установки. В настоящее время, когда предъяв
ляются очень жесткие требования не только к экономич
ности транспорта, но и к его экологичности, данное
направление является одним из самых перспективных, ко
торым интересуются не только отечественные, но и зару
бежные производители.
Рисунок 4 — Зависимость относительной массы накопителя
от уклона на наклонной части маршрута: L = 0,5; w0 = 0,03; a = 0,5 Список литературы
1. Накопители энергии: учеб. пос. для вузов / Д. А. Бут [и др.] —
(1) и (11) оказывается на 25–28 % меньше, чем дает М.: Энергоатомиздат, 1991. — 400 с.
2. Опытнопромышленные испытания дизельтроллейвозов гру
модель (рисунок 5). Это объясняется тем, что эти со зоподъемностью 110 тонн на ССТПО: отчет о НИР (заключи
отношения не учитывают изменения КПД системы тельный) / ИГД МЧМ СССР. Рук. Э.В. Горшков. — № ГР
при изменении загрузки, разгоны и торможения ма 018600748I2, инв. № 02870078949. — Свердловск, 1987. — 130 с.
шины, а также то, что некоторые составляющие зат 3. Инновационный проект: Суперконденсаторы. ММПП
«ЭКОНД». – Режим доступа: http://www.innovbusiness.ru/
рат энергии в системе зависят не только от преодоле
projects/view.asp?r=1184. — Дата доступа: 14.08.2006.
ваемого расстояния, но и от времени прохождения 4. Западинский, А.Л. Разработка теоретических основ и оп
этого расстояния. Например, при одинаковом коэф ределение параметров энергосиловых установок руднич
фициенте сопротивления движению и разных скорос ных локомотивов с инерционными аккумуляторами: автореф.
тях работа внешних сил будет одинаковой, так как она дис. … дра техн. наук / А.Л. Западинский; ИГД им. А. А. Ско
чинского. — М., 1990. — 31 с.
зависит только от пройденного пути, но потери, выде
ляющиеся в силовых цепях электродвигателя, пропор
циональны и будут зависеть от времени про
хождения этого пути.
Khasin M.L., Tarasov P.I., Tarasov A.P.

Calculation of energy storage devices for contactbattery dumpers
The article considers the variant of development of the Arctic zone and the adjacent northern territories of the Russian Federation
by using of a special types of transport with a combined power units. However, it’s necessary for each variant to do the calculations that
show the practicability in specific conditions and field.
93
УДК 656.13, 629.1, 656.135
М.Л. ХАЗИН, др техн. наук

Уральский государственный горный университет, г. Екатеринбург, Россия

А.П. ТАРАСОВ
П.Л. МАРИЕВ, др техн. наук

АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ПРИМЕНЕНИЯ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО

ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ НА КАРЬЕРНЫХ САМОСВАЛАХ РАЗЛИЧНЫХ
АККУМУЛЯТОРОВ ЭНЕРГИИ
В статье рассматриваются несколько вариантов комбинированных силовых установок грузовых автомобилей для
освоения арктической зоны и прилегающих к ней северных территорий Российской Федерации (РФ). Каждый из них
имеет свои достоинства и недостатки, ограничивающие область его применения.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, комбинированная силовая установка, экономичность, топливный

элемент
Идея троллейноаккумуляторного способа энерго онным и экономическим показателям не должны уступать

питания возникла из стремления увеличить запас хода ныне применяемому автотранспорту с ДВС.
электромобиля за счет пополнения энергии аккумуля Рассмотрим возможность использования в качестве
торов во время движения. В принципе пополнение энер вторичного источника энергии (аккумулятора энергии)
гии может осуществляться не обязательно контактным электрохимических генераторов (ЭХГ) на базе топлив
способом. Если будут найдены достаточно простые, эф ных элементов (ТЭ).
фективные и надежные способы бесконтактной переда Одним из перспективных силовых установок являет
чи энергии, то их применение позволит, очевидно, по ся разработка и изготовление водородных двигателей или
высить технические и эксплуатационные показатели как их называют двигатели на топливных элементах.
троллейноаккумуляторных машин. Топливный элемент — химический источник тока,
В публикациях как в области троллейноаккумулятор в котором активные вещества поступают к электродам
ного транспорта, так и гиротроллейвозов, т. е. транспорта извне; это прямой преобразователь химической энергии
с основным питанием от троллейной сети и вспомогатель в электрическую, в котором реакция электрохимического
ным питанием от аккумуляторов, в грузовом направлении окисления протекает без расхода вещества электродов и без
от забоя до троллей (рисунок) после многолетних исследо расхода электролита. Именно водородные двигатели стали
ваний различают конструкции электрических, механичес приоритетным направлением в инновационной политике
ких, химических, а также ДВС, кабелей и т. д.; они носят крупнейших в мире автомобильных компаний, которые
разрозненный информационный характер и, по существу, могут стать реальной заменой двигателям внутреннего сго
не содержат обоснованных рекомендаций по их расчету, рания, в том числе и на карьерном автотранспорте.
проектированию и применению. В этой связи авторами Разработкой современных водородных двигателей
поставлена цель — произвести поиск других технологичес сейчас занимаются практически во всех развитых стра
ких организационнотехнических мероприятий, позволя нах. Первые модели водородных автомобилей компа
ющих обеспечить внедрение на открытых и подземных ра нии Toyota, Honda, General Motors выпустили на рынок
ботах, безусловно, необходимых горному производству в декабре 2002 г. То есть первый этап становления водо
электрифицированных транспортных средств, не имеющих родной энергетики — это применение водорода в каче
недостатков, прежде всего в забоях и на отвалах. Новые стве моторного топлива для автотранспортных средств,
транспортные средства при работе в карьерных и руднич в том числе для карьерных автосамосвалов.
ных условиях по своим производственным, эксплуатаци Пока топливные элементы при всей видимости их
перспективности очень дорогие, так как еще не все про
цессы отработаны. Однако специалисты доказывают, что
со временем стоимость автомобильного силового двига
теля на основе водородных топливных элементов сравня
ются со стоимостью обычных двигателей внутреннего сго
рания с трансмиссией (1 кВт/ч дизеля — 20 евро, 1 кВт/ч
топливные элементы — 100 евро — 2009 г.).
В настоящее время применение электрохимических
Рисунок — Применение на открытых горных работах
генераторов на основе топливных элементов нецелесо
троллейвозов со вторым источником питания образно, поскольку конструкция их пока не приспособ
94
лена для тяжелых условий в качестве силовой установки либо наличия специальных преобразователей напряже
троллейвозов, они имеют относительно низкий ресурс, ния, снижающих КПД;
надежность и очень высокую стоимость. Учитывая стрем невысокая надежность при низких температурах;
ление авто производителей в будущем перейти на исполь низкий ресурс при глубоком разряде, что требует ис
зование в качестве источника энергии электрохимичес пользования его в буферном режиме при неглубоком раз
кие генераторы, а также большой объем работ по ряде и снижает удельную энергоемкость;
топливным элементам, проводимый научноисследова чувствительность к перепадам уровня электролита,
тельскими организациями в России и за рубежом, мож имеющим место при движении троллейвоза по неров
но полагать, что при совершенствовании ТЭ в плане по ным дорогам и дорогам со значительным продольным
вышения КПД натурных установок, надежности, уклоном;
ресурса, приемистости, мощности и энергоемкости, сни чувствительн

Язык

Добро пожаловать в Scribd!

АВМ 2015 вып 4

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Оригинальное название

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

АВМ 2015 вып 4

Оригинальное название:

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Похожие издания

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

«ОБЪЕДИНЕННЫЙ ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ

НАДЕЖНОСТЬ, ДИНАМИКА, ПРОЧНОСТЬ МАШИН И КОНСТРУКЦИЙ

П.А. ВИТЯЗЬ, акад. НАН Беларуси

А.А. ШИПКО, др техн. наук

МЕТАЛЛУРГИЯ В МАШИНОСТРОЕНИИ БЕЛАРУСИ:

Ключевые слова: металлургические переделы, металлургия в машиностроении; литейные, термические, гальванические,

заводе отопительного оборудования, Гомельском литей ма научных исследований «Гальванические технологии

работ десятки энергоэффективных технологий. Приве стержневых смесей; создает смесеприготовительные

Рисунок 4 — Общий вид размещения стержневого оборудования на

Рисунок 5 — Завод по производству свинца и сплавов в г. Белоозерске

цовых сплавов. Предприятие рассчитано на производ

ет Институт тепло и массообмена имени А.В.Лыкова

Рисунок 12 — Типовые представители сменных дром

кает любые очистные сооружения для гальванического

Vityaz P.A., Shipko A.A.

И.А. КОРОВКИН, канд. экон. наук; Л.М. ОДИНЦОВ

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ, КАК СТИМУЛ РАЗВИТИЯ ИННОВАЦИОННЫХ

Ключевые слова: автомобильная техника, импортозамещение, инновации

Таблица 1 — Рынок и производство автомобильной техники в Российской Федерации, тыс. шт.

Korovkin I.A., Odincov L.M.

Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, членкорр.; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук

ПРЕЦИЗИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТРАНСМИССИЯМИ:

Ключевые слова: автоматические трансмиссии автомобилей, мехатронные системы управления автоматическими

Krasnevsky L.G.,Poddubko S.N.

Полная версия доклада опубликована в международном научнотехническом журнале

Д.Х. ВАЛЕЕВ., В.С. КАРАБЦЕВ, кандидаты техн. наук

РАЗРАБОТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ КАМАЗ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

Ключевые слова: концептуальное проектирование, расчеты, программное обеспечение, моделирование, конечно

Введение. Стоимость и трудоемкость проведения ла стадии концептуального проектирования с использовани

2. CAD системы: параллельных вычислений, разработки математических

Рисунок 1 — Силы, действующие на АТС

уменьшению средней скорости движения; увеличение

Рисунок 6 — Создание модели и ее компонентов в ПО EULER

обеспечивает возможность моделирования типовых ма

Рисунок 13 — Оборудование для верификации расчетных моделей

Valeev D.Kh., Karabtsev V.S.

Поступил в редакцию 09.11.2015.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ГИБРИДНОГО

В настоящей статье показаны перспективные направления развития гибридного и электромобильного автотранс

Ключевые слова: гибридный автомобиль, электромобиль, энергоэффективность, экспериментальный образец,

ми характеристиками по сравнению со свинцовокислот

Таблица — Эксплуатационные характеристики химических источников энергии

ление энергии в зимний период эксплуатации, обуслов

Рисунок 6 — Конструктивные особенности установки RE KSPG

Рисунок 9 — Система Range Extender на основе

Существуют несколько компоновочных схем элект

Рисунок 13 — Конструкция установки RE KSPG

Рисунок 11 — Компоновка электромобиля AUDI MAHLE

в отличии от схемы с задним расположением двигатель

дифференциал со ступицами ведущих колес посредством

Для экспериментального образца разрабатываемого

Рисунок 19 — Двигатель генераторная установка DSM200300 S

Двигательгенераторная установка имеет поперечное

Рисунок 23 — Система накопления и хранения электрической

Bakhmytov S.V., Terenchenko A.S., Karpuhin K.E.

РАЗРАБОТКА ПЕРСПЕКТИВНОГО НАЗЕМНОГО БЕСПИЛОТНОГО

А.А. ШИПКО, др техн. наук

заводе отопительного оборудования, Гомельском литей ма научных исследований «Гальванические технологии

работ десятки энергоэффективных технологий. Приве стержневых смесей; создает смесеприготовительные

цовых сплавов. Предприятие рассчитано на производ

Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, членкорр.; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук

Введение. Стоимость и трудоемкость проведения ла стадии концептуального проектирования с использовани

2. CAD системы: параллельных вычислений, разработки математических

обеспечивает возможность моделирования типовых ма

ми характеристиками по сравнению со свинцовокислот

ление энергии в зимний период эксплуатации, обуслов

Существуют несколько компоновочных схем элект

в отличии от схемы с задним расположением двигатель

Двигательгенераторная установка имеет поперечное

В.Б. АЛЬГИН, др техн. наук

Л.А. СОСНОВСКИЙ, др техн. наук

М.А. ЖУРАВКОВ, др физ.мат. наук

модинамической, электрохимической и т. д. И, если изу

где FΛ учитывает необратимое кинетическое взаимодей

Имея (67)–(71), можно дать описание и проанали

5. Кинетика повреждений. Поскольку эксплуатаци

Ю.М. ПЛЕСКАЧЕВСКИЙ, чл.корр. НАН Беларуси

А.О. ШИМАНОВСКИЙ, др техн. наук

Введение. В настоящее время создание современных Автоматизировать процесс проектирования, органи

лиза поведения системы с различными проектными пара