АВМ 2015 вып 4

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
«ОБЪЕДИНЕННЫЙ ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ

НАЦИОНАЛЬНОЙ АКАДЕМИИ НАУК БЕЛАРУСИ»
А К Т УА Л Ь Н Ы Е В О П Р О С Ы
М А Ш И НОВ Е Д Е Н И Я
СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

Выпуск 4
Издается с декабря 2012 г. Выходит один раз в год
Минск 2015
СОДЕРЖАНИЕ
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ

ВИТЯЗЬ П.А., ШИПКО А.А. Металлургия в машиностроении Беларуси:
итоги и перспективы научного обеспечения ................................................................................. 7
КОРОВКИН И.А., ОДИНЦОВ Л.М. Импортозамещение, как стимул развития
инновационных процессов в автомобилестроении России ......................................................... 14
КРАСНЕВСКИЙ Л.Г., ПОДДУБКО С.Н. Прецизионное управление
автоматическими трансмиссиями: итоги 50 лет развития ....................................................... 16
ВАЛЕЕВ Д.Х., КАРАБЦЕВ В.С. Разработка автомобильной техники КАМАЗ
с использованием отечественного программного обеспечения ............................................. 17
БАХМУТОВ С.В., ТЕРЕНЧЕНКО А.С., КАРПУХИН К.Е. Перспективные направления развития
гибридного и электромобильного автотранспорта ..................................................................... 24
САЙКИН А.М., КАРПУХИН К.Е., ПЕРЕЛАДОВ А.C. Разработка перспективного
наземного беспилотного транспортного средства ................................................................... 32
АЛЬГИН В.Б. Технически сложные товары: исследования, разработка,
оценка свойств, защита прав ................................................................................................... 37
СОСНОВСКИЙ Л.А., ЖУРАВКОВ М.А., ЩЕРБАКОВ С.С., БОГДАНОВИЧ А.В., ЕЛОВОЙ О.М.
Фундаментальные закономерности рассеянной и локальной повреждаемости
трибофатических и механотермодинамических систем .............................................................. 38
ПЛЕСКАЧЕВСКИЙ Ю.М., ШИМАНОВСКИЙ А.О. Компьютерное моделирование
структуры и свойств композитов в нагруженных конструкциях .................................................... 57
БАБИЙ Ю.И. Повышение эффективности сложных технических систем
и литейных технологий на основе инструментариев численного моделирования
и платформы автоматизации управления расчетами и анализа данных IOSO .............................. 58
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
ПОДДУБКО С.Н., ГОМАН А.М., ШПОРТЬКО В.В. Аналитические исследования
процесса переключения передач в трансмиссиях автомобилей
с двойным сцеплением ............................................................................................................ 61
КРАСНЕВСКИЙ Л.Г. Автоматическая трансмиссия как объект управления
в системе безопасности современного автомобиля ................................................................ 66
ДЖОМАРТОВ А.А., ДЖОЛДАСБЕКОВ С.У. Бульдозерное оборудование
с выдвижным отвалом .............................................................................................................. 74
ЕГОРОВ А.Н., НАСКОВЕЦ А.М., КОСТЮКОВИЧ А.Н., МОИСЕЕНКО В.И.
Обеспечение поперечной устойчивости карьерных самосвалов
сверх особо большой грузоподъемности ................................................................................... 77
ТАРАСОВ П.И., ТАРАСОВ С.П. Освоение арктических и северных территорий
Западной Якутии ....................................................................................................................... 81
СЕНЬКО В.И., ЧЕРНИН И.Л., ЧЕРНИН Р.И. Совершенствование технологии
формирования;расформирования колесных пар железнодорожных вагонов .......................... 84
МЕЛЬНИКОВ А.С., САЗОНОВ И.С., КИМ В.А., ВАСИЛЕВСКИЙ В.И.
Управление торможением мотоцикла ...................................................................................... 88
ХАЗИН М.Л., ТАРАСОВ П.И., ТАРАСОВ А.П. Расчет накопителей энергии
для карьерных контактно;аккумуляторных троллейвозов ......................................................... 91
ХАЗИН М.Л., ТАРАСОВ П.И., ТАРАСОВ А.П., МАРИЕВ П.Л. Анализ возможностей
применения в качестве второго источника питания на карьерных самосвалах
различных аккумуляторов энергии .......................................................................................... 94
САЗОНОВ И.С., ЛУСТЕНКОВ М.Е., ПРУДНИКОВ А.П. Кулачковый дифференциал
повышенного трения с промежуточными элементами качения ................................................ 98
ПОДДУБКО С.Н., АМЕЛЬЧЕНКО П.А., ЖУКОВСКИЙ И.Н., ГУЛЬКОВ Г.И., ВАЩУЛА А.В.,
КЛЮЧНИКОВ А.В., ЖУКОВСКИЙ А.И. Перспективы тягового электропривода
сельскохозяйственного трактора ........................................................................................... 101
КУЗНЕЦОВА М.Г., ШИМАНОВСКИЙ А.О. Анализ влияния свойств жидких грузов
на параметры их перетекания в транспортных и технологических резервуарах .................. 102
БЕЛЕВИЧ А.В., КРАСНЕВСКИЙ Л.Г., ЛУЦКИЙ В.И. Разработка методологии
модульного построения мобильных робототехнических комплексов с использованием
компонентов единой программно;аппаратной платформы ..................................................... 106
ЛЯХОВ С.В., СНИТКОВ А.Г., МИХАЙЛОВ В.В. Моделирование работы гибридной
силовой установки последовательного типа в городском цикле движения автобуса ............ 109
ФУРСЕВИЧ И.Н. Интерактивное обучение как средство формирования
профессиональной компетентности специалистов инженерно;технического профиля .............. 113
ДУБОВИК Д.А., КАРПУК Н.В., ГОЛОВАЧ Д.А. Концепция создания бортовой
системы управления дифференциалами многоприводных шасси МЗКТ .............................. 116
АНДРЕЙЧИК А.Ф., ШМЕЛЕВ А.В., ХАРИТОНЧИК С.В. Влияние межзвенного пространства
на аэродинамику многозвенного автопоезда ......................................................................... 121
ЛЯХОВ С.В., СНИТКОВ А.Г., МИХАЙЛОВ В.В. Оценка применимости
противобуксовочных и антиблокировочных систем для фронтальных погрузчиков
общей массой до 16 тонн ....................................................................................................... 126
БЕЛЕВИЧ А.В., ЛУЦКИЙ В.И., РУКТЕШЕЛЬ О.С., КУСЯК В.А. Отработка алгоритмов
мехатронной системы переключения передач механической трансмиссии
в стендовых условиях ............................................................................................................. 130
БЕЛЬЧИК Л.Д., СТРОК Е.Я., СНИТКОВ А.Г., САВЧУК С.В. Имитация рабочих процессов
электрогидравлических регуляторов давления ...................................................................... 135
2
СТРОК Е.Я., БЕЛЬЧИК Л.Д., АЛЕКСАНДРОВА Т.Л., САВЧУК С.В. Обоснование
структурных и конструкционных параметров чувствительного
к нагрузке регулятора расхода рабочей жидкости ................................................................. 138
КРУПОК А.Д., КУЗЬМИЧЕВ В.А., МЫЛЬНИКОВ Е.В., ХОЛОД Е.А.
Аппаратно-программный комплекс автоматизированного контроля
компонентов систем управления электрооборудованием автомобиля .................................. 142
ГОЛОВАЧ Д.А., КАРПУК Н.В., САВЧЕНКО В.В. Аппаратно-программный комплекс
с ближней телеметрией для исследования колебательных процессов. Постановка задач .... 146
АДАШКЕВИЧ В.И., БЕЛЕВИЧ А.В., МИХАЙЛОВ А.В. Автоматизация процесса
тестирования многосекционных химических источников тока ............................................... 152
ДУБОВСКИЙ В.А. Математическая модель поддержания вертикальной позы человеком
на неустойчивой опоре ........................................................................................................... 157
МИХАЙЛОВ В.Г., МИШУТА Д.В. Влияние подрессоривания дизель-генераторной
установки на вибрации штабной машины .............................................................................. 160
ВЫГОННЫЙ А.Г., ЛОПУХ Д.Г., КОЛЕСНИКОВИЧ А.Н. Кинематические параметры
седельного и прицепного автопоездов со всеми управляемыми осями
при выполнении маневра «смена полосы движения» ............................................................. 164
ШМЕЛЕВ А.В., ЛИСОВСКИЙ Э.В. Компьютерное моделирование испытаний
и исследование кабин грузовых автомобилей по требованиям пассивной безопасности .......... 168
ТАНКОВИЧ В.С., КУХАРЕВ А.А., ХИТРИКОВ С.В. Компьютеризированный расчет
конкурентоспособности мобильных машин на основе
экспериментально;аналитических процедур .......................................................................... 174
КОРОТКИЙ В.С., КОЧЕТОВ С.И., ХАРИТОНЧИК С.В. Оптимизация параметров
динамической системы непрямого обзора многозвенных автопоездов
по критерию величины видимых зон с места водителя .......................................................... 178
ВЫГОННЫЙ А.Г., РУКТЕШЕЛЬ О.С., ШЕЙБАК Р.Э. Закон переключения передач,
оптимальный по тягово-скоростным и топливно-экономическим показателям
для магистрального автопоезда ............................................................................................. 182
НАДЕЖНОСТЬ, ДИНАМИКА, ПРОЧНОСТЬ МАШИН И КОНСТРУКЦИЙ

ТУМАНИШВИЛИ Г.И., НАТРИАШВИЛИ Т.М., НАДИРАДЗЕ Т.Г. Исследование
триботехнических характеристик модификаторов трения для колес и рельсов .................. 189
ВАСИЛЕВИЧ Ю.В., ГОРЕЛЫЙ К.А., САХОНЕНКО В.М., ИВАНОВ С.Н.
Влияние натяжения армирующего материала на остаточные напряжения
при намотке цилиндрических оболочек ................................................................................. 194
АКИМОВ В.А., ГОНЧАРОВА С.В. Решение двух прямых и обратных им задач
в теории упругости ................................................................................................................ 197
СТАРОВОЙТОВ Э.И., ЛЕОНЕНКО Д.В. Цилиндрический изгиб трехслойной
прямоугольной пластины с нерегулярной границей ............................................................... 201
ШИМАНОВСКИЙ А.О. Распространение упругих волн в стержневых системах
со взаимно перпендикулярными стержнями ........................................................................... 205
ПУТЯТО А.В., КОНОВАЛОВ Е.Н., АФАНАСЬКОВ П.М. Прогнозирование
остаточного ресурса вагона хоппер;дозатора после длительной эксплуатации
с учетом фактических физико;механических характеристик
материала несущей конструкции ........................................................................................... 209
КЛОКЕВИЧ В.В., КОЛЧАНОВ И.В., МАТВЕЦОВ В.И., МИРОШНИКОВ Н.Е., ЛАПУШКИН А.С.
Повреждаемость и выход рельсов на путях минского метрополитена ................................... 210
ЛИС И.Н., БОГДАНОВИЧ А.В. Экспериментальные диаграммы
предельных состояний и трещиностойкости силовой системы «сталь 45 — силумин»
при фрикционно;механической усталости и их характеристики ............................................ 214
3
ВЕСЕЛУХА В.М., БОГДАНОВИЧ А.В. Диаграмма упругопластического разрушения
и характеристики трещиностойкости при статическом нагружении трубной стали
в связи с эксплуатационной наработкой ................................................................................ 219
СОСНОВСКИЙ Л.А., ТЕМНИКОВ Е.А. Ускоренный метод испытания асфальтобетона
в условиях, близких к эксплуатационным ............................................................................... 223
ТАРАНОВА Е.С. Полные кривые механической, фрикционной и контактной усталости:
общие закономерности и частные особенности ............................................................. 228
ЖУРАВКОВ М.А., ЩЕРБАКОВ С.С., НАСАНЬ О.А., МАРМЫШ Д.Е., ШЕМЕТ Л.А.,
КУЗНЕЦОВА Е.Л. Объемная повреждаемость ножа и противорежущего бруса
режущего аппарата комбайна в динамической постановке ................................................... 232
ЖУРАВКОВ М.А., ЩЕРБАКОВ С.С., МАРМЫШ Д.Е., ШЕМЕТ Л.А., НАСАНЬ О.А.
Опасные объемы как мера повреждаемости системы на макро; и микроуровне .................. 237
ДУДЯК А.И., ДИКАН Ж.Г. Геометрические характеристики плоских сечений ......................... 241
ДУДЯК А.И., ДИКАН Ж.Г. Определение направления главных осей жесткости ...................... 245
ИШИН Н.Н., ГОМАН А.М., СКОРОХОДОВ А.С., НАТУРЬЕВА М.К., АДАШКЕВИЧ В.И.
Особенности оценки остаточного ресурса зубчатых приводов на основе
вибрационно;импульсного диагностирования ....................................................................... 247
МАРМЫШ Д.Е. Пространственное напряженно;деформированное состояние
и объемная повреждаемость системы «ролик — вал» ............................................................ 248
ШЕМЕТ Л.А. Основные характеристики трещиноподобного повреждения
в компактном образце из чугуна марки ВЧТГ ......................................................................... 252
РОМАНЕНОК С.Н., РОГАЧЕВСКИЙ К.Е., ТКАЧЕВ Д.А. Информационно;управляющая
система технической эксплуатации беспилотных летательных аппаратов ............................. 255
ТКАЧЕВ Д.А., РОГАЧЕВСКИЙ К.Е., СИВАШКО С.Б. Обоснование внедрения
информационно;управляющей системы технической эксплуатации
авиационной техники .............................................................................................................. 259
КАЗУТИН Е.Г., АЛЬГИН В.Б. Оснащенность пожарными автоцистернами
подразделений МЧС и оценка технического состояния их резервуаров ................................ 264
БРАНЦЕВИЧ П.Ю. Анализ вибрационного состояния механизмов и агрегатов
с использованием вибрационных характеристик пусков и выбегов ....................................... 270
СТАРЖИНСКИЙ В.Е., МАРДОСЕВИЧ Е.И., ЛОБКОВА М.П. Оптимизационные расчеты
многоступенчатых и многопоточных зубчатых механизмов приборов .................................... 276
БАСИНЮК В.Л., СТАРЖИНСКИЙ В.Е., ШИЛЬКО С.В., МАРДОСЕВИЧ Е.И.
Особенности комплексной оценки качества механических приводов
на основе зубчатых передач по параметрам вибраций и шума ............................................... 280
РУСЕЦКИЙ В.Н. Параметры измерительного межосевого расстояния
и показатели шума цилиндрических зубчатых передач .......................................................... 281
ЛЕВАНЦЕВИЧ М.А., МАКСИМЧЕНКО Н.Н., КАЛАЧ В.Н. Анализ причин выхода из строя
формообразующих деталей пресс;форм машин литья под давлением ................................. 284
ПАПИНА С.С., ЛОБКОВА М.П., ГЛАЗУНОВА А.А. Ускоренные испытания
на контактную выносливость материалов в экстремальных условиях .................................... 288
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА
ВАСИН Р.А., БЫЛЯ О.И., БЛЕКВЕЛЛ П.Л. О некоторых особенностях моделирования
технологических процессов, использующих сверхпластическую формовку ........................... 291
ВИТЯЗЬ П.А., ЖОРНИК В.И., КОВАЛЕВА С.А., ХОМИЧ Н.С., ГРИГОРЬЕВА Т.Ф.,
ВОРОНЮК А.Ю. Влияние режимов механосинтеза на формирoвание структуры
композиционных порошков Fe/SiC, предназначенных
для магнитно;абразивной обработки ........................................................................................ 296
4
ЭЙДЕЛЬМАН Е.Д., КОЛМАКОВ А.Г., ХЕЙФЕЦ М.Л. Внутренние волны конвекции
при кристаллизации металла в процессе центробежного литья ............................................ 297
ХЕЙФЕЦ М.Л., КУСАКИН Н.А., ПРЕМЕНТ Г.Б. Технологическое наследование
эксплуатационных параметров качества при изготовлении гильзы цилиндра двигателя ............ 301
ЛАСКОВНЕВ А.П., ИЗОБЕЛЛО А.Ю., ДАНИЛЬЧИК И.К., БАСАЛАЙ А.В.
Производство компонентов эндопротезов тазобедренного сустава
с использованием современных технологий .......................................................................... 306
ПАРХОМЧИК П.А., РУДЫЙ В.В. Перспективы организации кольцераскатного производства
кольцевых заготовок для карьерных самосвалов ................................................................... 309
КАРАСЬ А.Н., ФИРСОВ И.В., ЧИЧИН А.Н., ШИПКО А.А., РУДЕНКО С.П., ВАЛЬКО А.Л.
Повышение эффективности вакуумной цементации зубчатых колес тракторов «Беларус» ........... 313
ВАСИЛЕВИЧ Ю.В., ГОРЕЛЫЙ К.А., САХОНЕНКО С.В., ИВАНОВ С.Н.
Расчет потенциальной энергии деформации препрегов ........................................................ 317
ВАСИЛЕВИЧ Ю.В., ГОРЕЛЫЙ К.А., САХОНЕНКО С.В., ИВАНОВ С.Н. Зависимость между
неупругими составляющими деформации текстильного каркаса композита,
находящегося в состоянии препрега ...................................................................................... 321
БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ М.А., ЛЕВАНЦЕВИЧ М.А., КОНОВАЛОВА Е.Ф.
Модифицирование поверхности газотермических покрытий
из коррозионностойких сталей деформационным плакированием ........................................... 324
САНДОМИРСКИЙ С.Г., САНДОМИРСКАЯ Е.Г. Анализ особенностей магнитной
структуроскопии движущихся цилиндров с малым отношением длины к диаметру ................. 325
БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ М.А., ДУБКОВА В.И., ТАРАН И.И. Получение
композиционных покрытий на основе полиэтилена газопламенным методом ....................... 327
СОСНОВСКИЙ И.А., БЕЛЯВИН К.Е., КУЗНЕЧИК О.О. Разработка и использование
идентификационной модели в индукционной центробежной наплавке
порошковых материалов ........................................................................................................ 331
СЕНЮТЬ В.Т., ЖОРНИК В.И., ПАРНИЦКИЙ А.М., ВАЛЬКОВИЧ И.В., КОВАЛЕВА С.А.,
МОСУНОВ Е.И. Структурные особенности поликристаллов на основе
композиционных микропорошков алмаза и кубического нитрида после р, Т;обработки ............ 337
КОМАРОВ А.И., КОМАРОВА В.И., ОРДА Д.В. Синтез карбидо;корундового наполнителя
и его воздействие на структуру и свойства поршневого сплава АК12М2МгН ........................ 342
ЖОРНИК В.И., ИВАХНИК А.В., ИВАХНИК В.П., БУХТИЛОВА М.А., КОНОНОВ А.Г.,
ТАРАСЕВИЧ И.Ю., КУРЧЕВСКИЙ Б.С. Исследование реологических и триботехнических
свойств комплексной сульфонат кальциевой смазки ............................................................. 343
КОМАРОВ А.И. Объемно модифицированное карбидом титана оксидное
керамическое покрытие на эвтектическом силумине: получение,
структурно;фазовое состояние, свойства .............................................................................. 346
КУРИЛEНОК А.А., КОМАРОВ А.И., КОМАРОВА В.И., СОСНОВСКИЙ И.А. Центробежная
индукционная наплавка антифрикционных покрытий из порошковых шихт на основе
медных сплавов, модифицированных наноразмерными корундом и карбидом титана ............ 347
КОНОНОВ А.Г., САЧИВКО Я.С., КОРЖЕНЕВСКИЙ А.П., ШТЕМПЛЮК Р.Г.
Термическая стабильность хромовых покрытий, модифицированных
наноразмерными углеродсодержащими добавками .............................................................. 353
КУКАРЕКО В.А. Статистическая модель локализации деформации
в поликристаллических дисперсионно;твердеющих сплавах ................................................. 358
КУКАРЕКО В.А., КОНОНОВ А.Г., ТАРАСЕВИЧ И.Ю., ЦЫБУЛЬСКАЯ Л.С., ШЕНДЮКОВ В.С.
Структура и износостойкость электроосажденных Fe;Ni;B покрытий .................................... 359
АНТОНЮК В.Е., САНДОМИРСКИЙ С.Г., СИДОРЕНКО А.Г., СОЛОМИНА А.В.
Анализ влияния технологии изготовления фрикционных дисков на однородность
их магнитных свойств ............................................................................................................. 363
5
АНТОНЮК В.Е., СИДОРЕНКО А.Г., ЗАБОЛОЦКИЙ М.М., РУДЫЙ В.В.
Технология изготовления дисков из холоднокатаной стали
для многодисковых маслоохлаждаемых тормозов ................................................................. 365
ГРИГОРЧИК А.Н. Расчет глубины модифицированных ионами азота слоев
в аустенитной стали 06Х19Н9Т, обработанной концентрированными
потоками ионов азота ............................................................................................................ 369
ГРИГОРЧИК А.Н., КУКАРЕКО В.А., ПОПОК Н.Н., САЧИВКО Я.С. Влияние
химико;термической обработки на структуру и износостойкость гиперзвуковых
газотермических покрытий из стали Cв;08Г2С ...................................................................... 370
БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ М.А., СОСНОВСКИЙ А.В., ПРЯДКО А.С., ТРУСОВ Д.И.
Оценка допустимых температур нагрева цилиндрических деталей
при гиперзвуковой металлизации .......................................................................................... 375
МОИСЕЕНКО В.И., ШИШКО С.А., КРИВОНОС А.Н., ЛИСИЧИК А.С. Новые подходы
к оценке и выбору параметров точности профиля рабочих поверхностей
спиральных зубьев цементированных конических зубчатых колес ......................................... 378
АНТОНЮК В.Е., СКОРОХОДОВ А.С., АЛЕКСАНДРОВА В.С. Опыт назначения
норм точности зубчатых колес планетарных передач мобильных машин ............................... 384
БАСИНЮК В.Л., ВОЛКОТРУБ Р.Е. Автоматизация трибологических испытаний
смазочных материалов на четырехшариковой машине .......................................................... 388
БАСИНЮК В.Л., КАЛИНИЧЕНКО А.С., МАРДОСЕВИЧ Е.И. Методические подходы
к созданию автоматизированных ускоренных испытаний триботехнических свойств
смазочных материалов ........................................................................................................... 391
ПАПИНА С.С., ВОЛКОТРУБ Р.Е., ЛОБКОВА М.П. Экспресс;анализ
триботехнических свойств смазочных материалов ................................................................ 394
ГАВРИЛЕНКО С.Л., ШИЛЬКО С.В. Анализ гиперупругости полимерных материалов
при одноосном сжатии ........................................................................................................... 397
6
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2015. ВЫПУСК 4
УДК 669.621.001
П.А. ВИТЯЗЬ, акад. НАН Беларуси

Президиум НАН Беларуси, г. Минск
А.А. ШИПКО, др техн. наук

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск
МЕТАЛЛУРГИЯ В МАШИНОСТРОЕНИИ БЕЛАРУСИ:

ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ НАУЧНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
Дана краткая характеристика двух основных направлений развития металлургии страны — холдинга «Белорусская ме
таллургическая компания» и его управляющей компании ОАО «Белорусский металлургический завод», а также энергоем
ких производств (литейных, термических, гальванических, кузнечнопрессовых и др.) предприятий машиностроения.
Ключевые слова: металлургические переделы, металлургия в машиностроении; литейные, термические, гальванические,

кузнечнопрессовые производства
Среди основных направлений развития отечественного вода и машиностроения республики в катанке малого
машиностроения (карьерной, тракторной, сельскохозяй диаметра, производить арматуру периодического и глад
ственной, автомобильной техники, двигателестроения) кого профиля, прутки высокой точности, сортовой про
важное значение имеет технологическое переоснащение кат из качественных и высококачественных высокоуг
литейнометаллургических, термических, гальванических, леродистых и легированных сталей. В результате
кузнечнопрессовых производств; действующих на пред реализации данного проекта завод полностью уйдет от
приятиях металлургии и машиностроения и представляю продажи литой заготовки и перейдет на производство
щих собой металлургические переделы. продукции с более высокой добавленной стоимостью.
Единственным металлургическим предприятием При этом наиболее значимым мероприятием является
страны, располагающим самостоятельными металлурги ввод в эксплуатацию второго сортопрокатного цеха с
ческими переделами, начиная от выплавки стали, явля объемом производства до 700 000 тонн продукции в год,
ется Белорусский металлургический завод, расположен запуск которого состоялся 25 сентября 2015 г. с участи
ный в г. Жлобин. Он специализируется на выплавке и ем Президента Республики Беларусь А.Г. Лукашенко .
внепечной обработке электростали из лома черных метал Особенностью Программы развития является создание
лов, прокатке блюмов и кругов, производстве бесшовных комплекса для производства специальных сталей. Это
труб и проволоки различного назначения. Комплексная продиктовано возрастающим дефицитом металлолома,
модернизация действующего производства и ввод в эксп который используется в качестве исходного сырья; по
луатацию новых производственных мощностей позволит вышением рисков нового производства с большими
заводу уже в ближайшее время достичь объемов выплав объемами выпускаемой продукции; высокой прибыль
ки стали 3 млн т и увеличить долю выпускаемой продук ностью продукции из специальных и нержавеющих ста
ции с высокой добавленной стоимостью. Среди мероп лей; меньшим объемом капитальных затрат, требуемых
риятий Программы инновационного развития завода: для организации производства; возможностью исполь
наращивание мощности прокатного производства; закуп зования существующих на заводе мощностей для полу
ка подъемнотранспортного и сортировочного оборудо чения конечной продукции.
вания, оборудования сортировки и измельчения метал Вторым направлением развития металлургического
лолома; модернизация участка резки металлолома; комплекса Беларуси являются наиболее энергоемкие про
строительство новой установки обжига известняка про изводства машиностроительных предприятий страны, та
изводительностью 400 т/сутки; модернизация дуговой кие как литейные, термические, гальванические, кузнеч
сталеплавильной печи с внедрением кислородных техно нопрессовые и др. Такие металлургические производства
логий; строительство комплекса внепечной обработки; в той или иной степени присутствуют практически на всех
реконструкция машины непрерывного литья заготовок крупных промышленных предприятиях Беларуси. В пер
и пылегазозащитных систем. Планируется обеспечить вую очередь, на минских автомобильном и тракторном
в полном объеме потребности Речицкого метизного за заводах, Белорусском автомобильном заводе, Минском
7
заводе отопительного оборудования, Гомельском литей ма научных исследований «Гальванические технологии

ном заводе «Центролит», Могилевском металлургическом и оборудование» (головная организация — Белорусский
заводе, на которых в больших или меньших масштабах государственный технологический университет) ГПНИ
применяются технологии металлургии, литья, термичес «Механика, металлургия, диагностика в машинострое
кого, кузнечнопрессового и смежных производств. В об нии» (головная организация — Объединенный институт
щем, на предприятиях Беларуси функционирует около 300 машиностроения НАН Беларуси). Интересам научного
цехов и участков литейнометаллургического, термичес обеспечения переоснащения энергоемких производств
кого и гальванического производств. также отвечает ряд заданий государственных научных
С созданием в 2012 году холдинга «Белорусская ме программ «Энергобезопасность и надежность энерго
таллургическая компания» (постановление СМ РБ № 538 снабжения», «Функциональные и машиностроитель
от 28 июня 2012 г.) вопросы модернизации и развития ные материалы, наноматериалы», «Химические техно
этих видов производств напрямую коснулись и Белорус логии и материалы, природноресурсный потенциал»;
ского металлургического завода, как управляющей ком ГНТП «Технологии и оборудование машиностроения»,
пании холдинга. «Ресурсосбережение» и др.
Задачей Национальной академии наук Беларуси, С целью повышения качества металлургической про
поставленной в 2007 году Правительством страны по дукции предприятий холдинга, развития инновационной
становлением № 1421, является организация научного деятельности, укрепления научнотехнических связей
обеспечения переоснащения и модернизации металлур с НАН Беларуси и университетами страны в 2013 году
гических производств, а именно принятой этим поста создан Научнопроизводственный центр «ОАО «Бело
новлением Программы технического переоснащения и русский металлургический завод — управляющая ком
модернизации литейных, термических, гальванических пания холдинга «Белорусская металлургическая ком
и других энергоемких производств страны. пания» — Национальная академия наук Беларуси».
Такое обеспечение было организовано. Проведен Особо следует отметить работу университетов
детальный анализ научнотехнического потенциала страны по подготовке инженерных кадров — Белорус
страны, работающего по направлениям Программы; ского национального технического университета, Го
мониторинг литейных, термических, гальванических мельского государственного технического универси
производств. Вопрос дважды рассматривался на засе тета им. П.О. Сухого, Белорусского государственного
даниях Президиума НАН Беларуси, многочисленных технологического университета, Белорусского госу
межотраслевых совещаниях в Госстандарте, Министер дарственного аграрного технического университета,
стве промышленности, Национальной академии наук Белорусского государственного университета.
Беларуси. Определены головные организации. К рабо Примеры отечественных технологий и оборудова
те подключены десятки организаций страны. В Про ния, готовых для широкого использования приведе
грамму дополнительно включены разделы по ее науч ны нами в докладе на конференции «Инновации в ма
ному обеспечению. Сформирован координационный шиностроении2015». Разработчиками являются
план работ, в который вошли более 120 заданий про Институт технологии металлов НАН Беларуси, Институт
фильных научнотехнических и научных программ, от тепло и массообмена им. А.В. Лыкова НАН Беларуси,
дельные инновационные проекты. Филиал ЗАО «Атлант» — Барановичский станкостроитель
Полностью под направления научного обеспечения ный завод, ОАО «БЕЛНИИЛИТ», Физикотехнический
Программы построена подпрограмма научных исследо институт НАН Беларуси, Белорусский национальный
ваний «Металлургия» (головная организация — Объеди технический университет, Объединенный институт ма
ненный институт машиностроения НАН Беларуси). Ее шиностроения НАН Беларуси, Белорусский государ
тематика расширена. Кроме литейнометаллургических ственный технологический университет, ООО «Стекло
в нее включены разделы «Термическая обработка», а так пласт», НИИ физикохимический проблем и др.
же «Обработка металлов давлением». Также все задания Здесь будут показаны только некоторые из них.
по тематике Программы содержит подпрограмма «Тех Наибольший объем разработок в области литейно
нологии литья» (головная организация — ОАО «БЕЛНИ металлургических технологий выполняет Институт тех
ИЛИТ»). Впервые создана и работает новая подпрограм нологии металлов НАН Беларуси. Среди выполненных
а б в
Рисунок 1 — Примеры изготовления чугунных изделий массового производства непрерывно циклическим намораживанием:
а — поршневые и компрессионные кольца, гильзы, втулки; б — биметаллические гильзы для компрессора двигателя трактора
МТЗ; в — гильзы цилиндра для форсированных двигателей тракторов МТЗ
8
работ десятки энергоэффективных технологий. Приве стержневых смесей; создает смесеприготовительные

дем только два примера: комплексы; технологии и оборудование для изготовле
создано производство широкой гаммы изделий типа ния форм и производства песчаных стержней; высоко
полых тел вращения ответственного назначения; изго качественные литейные сплавы; специальные виды ли
товление чугунных изделий массового производства ме тья из цветных и черных сплавов и др. Разработки
тодом непрерывноциклического намораживания позво внедрены на предприятиях Беларуси (МАЗ, МТЗ и др.),
лило до 30 раз повысить износостойкость и ресурс России (ВАЗ, КамАЗ, УралАЗ и др.), Украины, КНР, Бол
широкой гаммы деталей (рисунок 1). Ежегодно произ гарии, Венгрии и других стран. Некоторые из разрабо
водится продукции на миллиарды рублей. Авторскому ток ОАО «БЕЛНИИЛИТ» представлены на рисунке 3.
коллективу в составе Маруковича Е.И., Бевзы В.Ф., Бо Среди университетов Министерства образования
дяко А.М. присуждена Государственная премия Респуб наибольшее число разработок в области металлургичес
лики Беларусь за 2010 год. ких технологий выполняет Белорусский национальный
освоены технологии электрошлакового переплава (рису технический университет, в котором работает ряд кафедр
нок 2) — электрошлаковой наплавки биметаллических за литейнометаллургического, термического, кузнечно
готовок червячных колес, получения деталей из хромисто прессового производств. Разработкой и изготовлением
го чугуна для дробильноразмольного оборудования, оборудования, проектов реконструкции производств зани
изготовления слитков из инструментальных сталей и др. мается «Научнотехнический парк БНТУ «Политехник».
Среди других работ ИТМ можно отметить создание Например, УП «Промышленные экологические системы»
новых литейных материалов на основе свинца, предназ разработана, изготовлена и внедрена на ОЛП ОАО «Гомель
наченных для изготовления комплектующих деталей ский завод литья и нормалей» абсорбционномеханичес
приборов и средств радиационного контроля и защиты. кая установка для нейтрализации газовых выбросов в ат
В Институте создано импортозамещающее производство мосферу (рисунок 4). В этих установках амин улавливается
комплектующих деталей для средств и приборов радиа технической водой, а растворенные органические вещества
ционного контроля и защиты для предприятий и орга разлагаются на безвредные составляющие H2О; СО2 и сво
низаций Госкомвоенпрома, атомной энергетики, Мини бодный азот. Сброс абсорбента в канализацию отсутствует.
стерства здравоохранения Республики Беларусь. Освоено Это предприятие поставило и ввело в эксплуатацию АБХУ
производство более 15 наименований свинцовых дета на улавливание триэтиламина на 15 предприятиях России,
лей и 10 типоразмеров свинцовых листов. Украины, Беларуси.
ОАО «БЕЛНИИЛИТ» разрабатывает и изготавливает Научнопроизводственное республиканское дочер
установки и технологии приготовления формовочных и нее унитарное предприятие «Технолит» Парка занима
б
Рисунок 2 — Примеры заготовок, полученных электрошлаковым переплавом:
а — биметаллические (бронза+чугун) заготовки для червячных колес главного привода лифтов (ОАО «Могилевлифтмаш»,
г. Могилев); б — заготовки из нержавеющей стали для звеньев цепи транспортера (ОАО «Беларуськалий», г. Солигорск)
9
Рисунок 4 — Общий вид размещения стержневого оборудования на

ОЛП ОАО «Гомельский завод литья и нормалей»: слева —
абсорбционнобиохимическая установка; справа —стержневой
автомат мод. АНВ40HV с установкой смесеприготовления
Рисунок 5 — Завод по производству свинца и сплавов в г. Белоозерске
цовых сплавов. Предприятие рассчитано на производ

ство 10 000 т свинца в год (рисунок 5).
Гомельским государственным техническим универси
тетом им. П.О. Сухого выполнены, например, следую
щие работы:
разработаны технологические рекомендации по осуще
ствлению процессов твердофазного восстановления ок
сидных дисперсных железосодержащих металлоотходов
в ротационных наклоняющихся печах, позволяющие ус
корить восстановление материала в 5–10 раз. В качестве
восстановителей используются местные углеродосодер
жащие отходы;
для Гомельского завода литья и нормалей разработано тех
в никоэкономическое обоснование и паспорт инвестицион
ного проекта технологической реконструкции плавильного
Рисунок 3 — Примеры разработок ОАО «БЕЛНИИЛИТ»:
а — производство песчаных стержней;
участка цеха высокопрочного чугуна, дана сравнительная
б — смесеприготовление для песчаноглинистых оценка эффективности технологий модифицирования чу
и стержневых смесей; в — специальные виды литья гуна применительно к условиям действующего производства;
из цветных сплавов для Белорусского металлургического завода разработа
на методика и осуществлен расчет производственных
ется разработкой и внедрением энерго и ресурсосбе мощностей прокатного, трубного и метизного произ
регающих технологий и оборудования для литейного и водств. Осуществляется изготовление на площадях уни
металлургического производств, разработкой техноло верситета и поставка изделия «нож для рубки фибры из
гических решений для модернизируемых и вновь стро стали Р6М5» в количестве 100 штук в месяц (рисунок 6).
ящихся литейных и металлургических цехов. В 2013 году Ряд работ по литейнометаллургической тематике
был введен в эксплуатацию и вышел на проектную мощ выполнен Объединенным институтом машиностроения
ность «Завод по производству свинца и сплавов» в г. Бе НАН Беларуси, например:
лоозерске, спроектированный предприятием «Техно создана линия автоматической разбраковки чугунных
лит» совместно с РУП «Полесьегипроводхоз». Завод в ниппелей радиаторов Минского завода отопительного
Белоозерске является первым и единственным в Бела оборудования. Линия контроля отливок ниппелей в цехе
руси предприятием, на котором реализован полный тех ковкого и серого чугуна имеет производительность свы
нологический цикл пирометаллургического производ ше 50 000 отливок в сутки (рисунок 7).
ства свинца из аккумуляторного лома: извлечение разработана ресурсосберегающая технология, обеспечи
свинца из оксидов, сульфатов и сульфидов и других со вающая применение новых экономнолегированных ста
единений, удаление примесей и рафинирование с полу лей для зубчатых колес трансмиссии трактора «Беларус»
чением марочного свинца, а также микролегирование и (совместно с ФТИ НАН Беларуси). Преимущества: сни
модифицирование при производстве специальных свин жение себестоимости, повышение долговечности в 1,3 раза.
10
ет Институт тепло и массообмена имени А.В.Лыкова

НАН Беларуси. Отечественные образцы печей, разрабо
танные ИТМО им. А.В. Лыкова НАН Беларуси, Филиа
лом ЗАО «АТЛАНТ» — Барановичским станкостроитель
ным заводом, позволяют повысить коэффициент
полезного действия в зависимости от режимов работы и
загрузки в 2–4 раза для газовых печей и в 1,5–2 раза для
электрических. Срок окупаемости такого оборудования
а б при текущих ценах на энергоносители — от 8 месяцев до
4 лет в зависимости от типа оборудования и режима его
Рисунок 6 — Нож для производства анкерной фибры:
работы. Удельное энергопотребление на 30–50 % ниже,
а — внешний вид; б — конечноэлементная модель ножей
чем у аналогов, работающих в Беларуси. Система управ
ления печей обеспечивает архивирование и запись па
раметров работы, создание архивов аварийных ситуаций,
управления с удаленного места операторатермиста. При
организации масштабного производства печей их сто
имость ниже, чем зарубежных аналогов. Ниже на рисун
ке 10 приведены примеры созданного термического обо
рудования. Всего создано более 40 печей.
Попрежнему актуальной для предприятий проблемой
является использование токов высокой частоты для нагре
а б ва и термообработки деталей и полуфабрикатов машино
строения. Созданный в Физико техническом институте НАН
Рисунок 7 — Аппаратура контроля структуры белого чугуна Беларуси Научноисследовательский центр «Индукцион
в малогабаритных отливках массового производства перед
ные технологии и проблемы термической обработки» спе
отжигом в ковкий чугун: а — прибор магнитного
неразрушающего контроля структуры чугунных изделий циализируется на разработке и изготовлении высокочас
массового производства; б — автоматизированная линия тотных генераторов в модульном исполнении с частотой
контроля отливок ниппелей в цехе ковкого и серого чугуна от 2,4 кГц до 66 кГц и мощностью до 250 кВт, автоматизиро
ванных установок индукционного нагрева для термообра
Область применения: зубчатые колеса трансмиссий энер ботки и нагрева под деформацию металлов и сплавов,
гонасыщенной автотракторной техники (рисунок 8); вспомогательного оборудования, систем управления ин
нанесение поверхностномодифицированных слоев с дукционным термическим оборудованием на базе совре
наноразмерными наполнителями из ультрадисперсных менных промышленных контроллеров, сертификации,
алмазов; снижает коэффициент трения в 2–2,5 раза, монтаже и наладке оборудования индукционного нагре
увеличивает несущую способность деталей металлургии ва. Использование индукционного нагрева обеспечива
в 2,2–2,3 раза (рисунок 9). ет снижение энергопотребления до 3,8 раза за счет вы
По направлению термических производств работа сокого к.п.д. установки (97 %) по сравнению с машинным
генератором (60–70 %) и исключения энергопотребле
ния на холостом ходу.
Создание специализированного производства по
лупроводниковых генераторов и автоматизированных
комплексов скоростного нагрева позволит удовлетво
рить потребность предприятий Республики Беларусь
в индукционном оборудовании и за счет импортозаме
щения ежегодно экономить бюджетные средства на сум
му около 3 млн долларов США.
В Физико техническом институте НАН Беларуси рас
а б
ширяются также работы по созданию оборудования и тех
Рисунок 8 — Ресурсосберегающая технология, обеспечивающая нологий ионноплазменного азотирования (рисунок 11),
применение новых экономно легированных сталей для зубчатых позволяющих осуществлять упрочнение деталей длиной
колес трансмиссий
до 3 м, сократить продолжительность обработки в 2–5 раз,
расход рабочих газов в 20–100 раз, удельные затраты элект
роэнергии на формирование упрочненного слоя в 2–3
раза по сравнению с традиционным газовым азотиро
ванием. Обеспечивается толщина модифицированного
слоя за время 10 ч — 0,5 мм и твердость поверхности HV —
450–1250 в зависимости от марки стали. Начато серийное
производство установок. В последние годы изготовлено
промышленное оборудование азотирования в тлеющем
а б разряде для многих промышленных предприятий Белару
Рисунок 9 — Технология поверхностного модифицирования узлов си (Минского завода шестерен, Минского завода колесных
металлургического и кузнечно прессового оборудования: тягачей, ОАО «Могилевлифтмаш», Белорусского авто
а — технологическая установка для формирования мобильного завода, Минского автомобильного завода,
модифицированных покрытий гибким инструментом; ОАО «Гомсельмаш»), высших учебных заведений для ис
б — валки станов холодной и горячей прокатки
11
а б в
Рисунок 10 — Примеры термических печей, созданных Институтом тепло и массообмена им. А.В. Лыкова НАН Беларуси и БСЗ:
а — электропечи сопротивления шахтные; б — электропечь сопротивления с выкатным подом;
в — электропечь сопротивления камерная
пользования в учебном процессе, осуществлены экс воды на промывные операции в 10–100 раз. В отдельных
портные поставки в Россию. случаях удается организовать бессточную систему про
Ряд работ металлургического направления связан с мывки, свести до минимума затраты на обезвреживание
созданием упрочняющих технологий для стальных дета отработанных растворов и очистку стоков, повысить ка
лей широкой номенклатуры (рисунок 12). Так, Белорус чество наносимых покрытий. В области экологии пред
ским государственным аграрным техническим университе приятие проектирует, изготавливает, поставляет и запус
том с использованием печного и индукционного нагрева,
термопластической обработки на станах продольной и
поперечной прокатки, диффузионного намораживания
износостойких сплавов освоен комплекс технологий из
готовления сменных деталей рабочих органов почвооб
рабатывающих, посевных и кормоуборочных машин. На
чиная с 2009 года изготовлено более 60 000 изделий
(оборотных долот, лемехов, ножей измельчающих аппа
ратов, ножей косилочных, дисков лущильников, зубьев
роторных борон) суммарной стоимостью около 1,3 млрд
рублей. Переоснащение термических участков предпри
ятий, изготавливающих детали (ПРУП «Минский завод
шестерен», ОАО «Брестский электромеханический за
вод», ОАО «Бобруйскагропроммаш», ОАО «Оршаагроп
роммаш», ОАО «Лидсельмаш» и др.), ведется с исполь
зованием отечественного оборудования.
По направлению гальванических производств предпри
ятие «Стеклопласт» (г. Гродно) осуществляет изготовление,
поставку и монтаж полнокомплектных механизированных
и автоматизированных линий, а также очистных соору
жений. На предприятиях республики внедрены десятки
образцов гальванического оборудования. Суммарное ре
сурсопотребление гальванических линий этого предпри
ятия в большинстве случаев в 3–5 раз ниже большинства
действующих аналогов. При этом снижается потребление
Рисунок 12 — Типовые представители сменных дром

почвообрабатывающих, посевных и кормоуборочных агрегатов:
а — лемехи; б — долота; в — крылья отвалов; г — груди
отвалов; д — полевые доски; е — оборотные лапы;
ж — стрельчатые лапы; з — диски; и — зубья борон;
Рисунок 11 — Оборудование ионно плазменного азотирования к — сошники сеялок; л — ножи измельчающих аппаратов;
(комплекс с изменяемой геометрией рабочей камеры, высота м — противорежущие брусья; н — нож измельчителей рулонов;
загрузки — 1,4 или 3,0 м) о — косилочные ножи
12
кает любые очистные сооружения для гальванического

производства, химической, электронной, радиотехничес
кой и других отраслей промышленности со всем обору
дованием автоматизации. Пример гальванической линии
производства ОАО «Стеклопласт» показан на рисунке 13.
ООО «Стеклопласт» подготовило предложения по
поэтапной реконструкции собственными силами галь
ванических производств страны. а б
Но главное в области электрохимических произ
Рисунок 13 — Гальваническая линия РУП «Пружанский завод
водств заключается в том, что Белорусским государствен радиодеталей» до (а) и после (б) реконструкции
ным технологическим университетом подготовлено более
1000 специалистов по специальностям гальванических телей (справочно: по данным анализа (ИТМО НАН Бела
производств. Выполнен комплекс исследований и раз руси) общее количество термического и нагревательного
работок по созданию эффективных процессов электро оборудования составляет более 1800 единиц (85 % — элек
химического осаждения металлов и сплавов, очистки трические печи). Средний темп ввода новых электричес
электролитов, создания композиционных покрытий, а ких печей — 12 шт. в год, газовых — 1–2 в год. Это крайне
также по проектированию и реконструкции гальваничес мало. Необходимо выходить, как минимум, на несколько
ких производств, схем рекуперации электролитов. десятков печей в год.);
В области гальваники для приборостроения работает наращивать импортозамещение на рынке гальваничес
учреждение БГУ «Научно исследовательский институт фи кого оборудования предприятий республики за счет рас
зико химических проблем» в рамках договоров поставки ширения выпуска отечественных линий (справочно: по
институт обеспечивает предприятия, на которых внедрена результатам мониторинга гальванических производств
разработанная в институте технология получения эффек (БГТУ и НИИ ФХП БГУ) 72 % линий морально и физи
тивных покрытий из сплава никельбор, концентратами для чески устарело. Таких производств в стране более 100);
приготовления электролитов. Из последних разработок расширить использование на предприятиях страны оте
института можно отметить процесс нанесения защитных чественных технологий и оборудования индукционного
органических пленок, обеспечивающих антикоррозионную нагрева (включая транзисторные генераторы) деталей и
защиту и сохранение паяемости меди; технологию нанесе полуфабрикатов машиностроения; установок ионного
ния покрытий на основе сплавов никеля на контакты и азотирования; расширить опытное производство и ис
печатные платы; технологии электрохимического и хими пользование при модернизации печного оборудования
ческого бесподслойного осаждения композиционных по отечественных теплоизоляционных материалов с ис
крытий CuSnO2 и NiPSiO2 на алюминий и др. пользованием местного сырья и вторичных ресурсов,
Исследования учреждения БГУ «Научноисследователь поэтапно решить вопрос сбора, сортировки и переработ
ский институт физикохимических проблем» и Белорусского ки накопившихся вторичных огнеупоров;
государственного технологического университета, направлен продолжить ориентацию профильных государственных
ные на разработку технологий химического и электрохими программ научных исследований и научнотехнических
ческого осаждения металлов, сплавов, композиционных по программ, финансируемых из бюджета, на научное обес
крытий, представляют интерес для предприятий России. печение технического и технологического переоснаще
В настоящей статье мы не задавались целью показать ния и модернизации литейных, термических, гальвани
все примеры созданных и внедренных отечественных тех ческих, кузнечнопрессовых и других энергоемких
нологий и оборудования. Не назван ряд подразделений, ве производств страны.
дущих работы в вышеназванных технологических областях. Ставится также задача переоснащения и модерни
Планируется издать сборник статей таких тематических на зации кузнечнопрессовых производств. Проведенный
правлений, в котором более подробно будут показаны воз мониторинг кузнечнопрессовых технологий и обору
можности белорусской науки и техники в создании отече дования позволил систематизировать информацию об
ственного оборудования и переоснащении производств. имеющихся на предприятиях производствах и обору
Для поэтапного развития работ научного обеспече довании различных видов, его загруженности, энергопот
ния необходимо: реблении, а также о производителях оборудования, годах
продолжить работы в рамках государственных и отрас его выпуска, техническом состоянии и о необходимости его
левых программ, прямых договоров с ежегодным анали замены или модернизации. Хорошо известны такие отече
зом хода вышеназванных производственных работ и их ственные разработки этого направления, как поперечно
научного обеспечения; клиновая прокатка, магнитноимпульсная штамповка,
осуществлять разработку новых опытных образцов печ штамповка с индукционным нагревом, новое для респуб
ного термического и нагревательного оборудования, вклю лики направление кольцераскатки и др. Эти работы требу
чая печи с защитной атмосферой, наращивание выпуска ют обобщения, анализа и выработки предложения по раз
печного оборудования силами отечественных производи витию этого вида производства в Республике Беларусь.
Vityaz P.A., Shipko A.A.

Metallurgy in mechanical engineering of Belarus: results and prospects of scientific support
It is given a brief description of the two main directions of the country's steel industry development — holding: “Belarusian
Metallurgical Company” and its management company “Belarusian Steel Works”, as well as energyintensive industries (foundry, thermal,
galvanic, forging, etc.) of engineering enterprises.
Поступил в редакцию 26.10.2015.
13
УДК 338.24
И.А. КОРОВКИН, канд. экон. наук; Л.М. ОДИНЦОВ

НП «Объединение автопроизводителей России», г. Москва, Россия
ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ, КАК СТИМУЛ РАЗВИТИЯ ИННОВАЦИОННЫХ

ПРОЦЕССОВ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ РОССИИ
В статье приводятся причины падения производства автомобильной техники в России , что послужило стимулом к
разработке и реализации программ импортозамещения.
Ключевые слова: автомобильная техника, импортозамещение, инновации
Мировой рынок и мировое производство автомо Однако при этом появилась возможность увеличить,
бильной техники, несмотря на периодические экономи изза низкой стоимости рубля, экспорт автомобильной
ческие кризисы, степень их глубины, за последние 10 лет техники как в странычлены ЕАЭС, так и в другие стра
увеличиваются в среднем на 2,5 млн автомобилей в год, ны и, главное, кризис заставил приступить к разработке
а мировой парк автомобилей превысил 1,4 млрд ед. и реализации программ импортозамещения.
Основной прирост и рынка, и производства обеспечи Объем импорта автокомпонентов и запасных ча
вают страны ЮгоВосточной Азии и, прежде всего, Китай. стей в Российскую Федерацию ежегодно превышает
Однако в Российской Федерации на протяжении 100 млн долларов США. При этом основной импорт
последних трех лет рынок и производство автомобиль связан с поставкой комплектующих на предприятия
ной техники сократились. В 2015 году рынок может со иностранных компаний, организовавших промышлен
кратиться, по предварительной оценке, на 36,5 %, а про ную сборку автомобильной техники (до 50 %) и запча
изводство — на 32 %. В наиболее тяжелом положении стей для парка импортных автомобилей (до 30 %).
оказываются рынок и производство легковых, легких Естественно, что программы импортозамещения,
коммерческих и грузовых автомобилей (таблица 1). прежде всего, связаны с уровнем локализации производ
Причинами столь значительного падения рынка ав ства автомобильной техники и объемами ее производ
томобилей являются не только санкции, но и в целом ства в перспективе. Объем производства автомобильной
неблагополучное состояние экономики страны за пос техники по производителям и по уровню локализации
ледние 5 лет. Рост ВВП страны упал с 4,5 % в 2010 году приведен в таблице 2.
до 0,2 % в 2014 году. В 2014 году резко упали цены на нефть, При этом импортозамещение может развиваться по
изменилось соотношение рубля к доллару и евро. двум направлениям:
В общем, спад экономики и санкции привели к со сканирование продукта и его воспроизводство;
кращению реальных доходов населения на 12–14 %, воз создание инновационного продукта или значитель
росли ставки по кредитам, которые продолжают оставать ное повышение качественных характеристик заменя
ся высокими, несмотря на принимаемые Центральным емого продукта.
банком Российской Федерации меры. Воспроизводство продукта позволяет сэкономить
Все это привело к сокращению продажи автомобиль средства и время, но не может обеспечить конкурентос
ной техники, сокращению ее производства, переходу пособность продукта на длительный срок.
предприятий автомобильной промышленности на не Создание инновационного продукта требует развития
полную рабочую неделю, сокращению персонала или центров компетенций, анализа развития конструкций ав
переводу его на общественные работы. томобильной техники на перспективу с учетом экспорт
Таблица 1 — Рынок и производство автомобильной техники в Российской Федерации, тыс. шт.
14
Таблица 2 — Производство автомобильной техники в Российской Федерации и уровни её локализации, 2014 год
ного потенциала, вложения дополнительных как частных, ская область), которое является сегодня ведущей в стра
так и государственных средств. Но при этом обеспечива не научнопроизводственной организацией в области
ется устойчивая конкурентоспособность продукции как создания и производства турбокомпрессоров.
на внутреннем, так и на внешнем рынке на длительную Программы импортозамещения, проекты создания
перспективу. инновационной автомобильной техники, реализуемые
Программа импортозамещения, разработанная в на в настоящее время в автомобильной промышленности
чале 2015 года Минпромторгом России с участием ав России, должны к 2020 году, в соответствии со страте
томобильных компаний (приказ Минпромторга России гией развития отрасли, обеспечить:
от 31 марта 2015 года № 648), включает в себя 67 пози повышение уровня локализации автомобильной тех
ций и предусматривает завершение выполнения прак ники и автокомпонентов до 60–70 %;
тически 80 % проектов в 2016–2017 гг. снижение уровня дефектности до 50 мг/кг;
Реализация этих проектов должна привести к полному повышение экспорта продукции автомобилестроения
прекращению к 2020 году импорта комплектующих, воспро до 12–14 %;
изводимых по данным проектам к 2020 году, что в целом отве повышение степени рециклирования отходов при ути
чает задачам развития отрасли в среднесрочной перспективе. лизации автомобильной техники до 90–95 %.
Остальные проекты Программы направлены на раз С целью определения направлений инновационно
работку инновационных узлов и агрегатов автомобилей, го развития отрасли на перспективу 2025–2030 гг. пред
включая такие, как создание семейства дизельных дви ставляется необходимым в ближайшее время приступить
гателей мощностью свыше 370 кВт для коммерческой, к подготовке прогноза развития требований к составля
внедорожной и специальной техники, коробок передач ющим конкурентоспособности автомобильной техники,
с автоматическим управлением, гидропневматических а также прогноза развития отрасли в целом с учетом эво
подвесок грузовых автомобилей и др. люции требований потребителей к транспортным сред
Программа импортозамещения значительно расши ствам, требований ресурсопотребления и энергосбере
рила перечень инновационных процессов отрасли и за жения, с учетом наилучших доступных технологий,
ставила поновому взглянуть на развитие центров ком новых материалов, внедрения информационных техно
петенций в отрасли. Одним из первых таких центров логий в системах управления автомобилем и управления
может стать НПО «Турботехника» (г. Протвино, Москов дорожным движением.
Korovkin I.A., Odincov L.M.

Import substitution as the stimulus for development of innovative processes in Russia automotive industry
The article presents the reasons for the drop in motor vehicles production in Russia that was the impetus for development and
implementation of import substitution.
15
УДК 629.038
Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, членкорр.; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук

ПРЕЦИЗИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТРАНСМИССИЯМИ:

ИТОГИ 50 ЛЕТ РАЗВИТИЯ
Рассматриваются основные этапы и итоги развития теории и техники управления автомобильными автоматичес
кими трансмиссиями в тесной связи с эволюцией самих трансмиссий. Они охватывают 50летний период — от
гидравлической автоматики трехчетырехступенчатых гидромеханических к современным интегрированным ме
хатронным системам управления многоступенчатых гидромеханических и гибридных электромеханических транс
миссий ведущих автомобильных компаний.
Ключевые слова: автоматические трансмиссии автомобилей, мехатронные системы управления автоматическими

трансмиссиями
Krasnevsky L.G.,Poddubko S.N.

Precision control of automatic transmissions: the summary of 50 years development
The basic stages of development and results of the theory and techniques of аutomotive automatic transmissions control in close
connection with the evolution of transmissions are considered. These stages cover a period of 50 years — from three or fourstage
hydromechanical transmissions hydraulic control to modern integrated mechatronic control systems of multistage hydromechanical and
hybrid electromechanical transmissions by leading automotive companies.
Полная версия доклада опубликована в международном научнотехническом журнале

«Механика машин, механизмов и материалов» № 4(33) 2015.
16
УДК 629.351
Д.Х. ВАЛЕЕВ., В.С. КАРАБЦЕВ, кандидаты техн. наук

ПАО «КАМАЗ», г. Набережные Челны, Республика Татарстан, Россия
РАЗРАБОТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ КАМАЗ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
В работе дан краткий обзор методов и инструментов проектирования автомобильной техники КАМАЗ с использованием
отечественного программного обеспечения. Показаны проблемы, существующие в отрасли. Приведен краткий обзор им
портного программного обеспечения для полного жизненного цикла изделий. Приведены некоторые результаты расчетов.
Ключевые слова: концептуальное проектирование, расчеты, программное обеспечение, моделирование, конечно

элементная модель, оптимизация, аэродинамические характеристики, испытания, верификация
Введение. Стоимость и трудоемкость проведения ла стадии концептуального проектирования с использовани

бораторнодорожных испытаний серийных и опытных ем уравнений балансов сил и моментов, так и на этапе де
образцов автомобильной техники с целью оценки их по тального проектирования автомобиля и его компонентов с
требительских качеств всегда были и остаются достаточ использованием более сложных, отечественных и зарубеж
но высокими. Связано это как с необходимостью изготов ных программных продуктов для различных классов задач.
ления самих объектов испытаний, так и закупкой В автомобилестроении реально существует ряд про
специального испытательного оборудования, строитель блем, которые не обошли стороной и ПАО «КАМАЗ».
ством или арендой исследовательских сооружений и стен Среди них можно особо выделить следующие: ужесто
дов, постоянным ростом цен на топливо и т. д. Причем чение конкуренции в связи с вступлением России в ВТО
затраты бывают существенно выше в случае проведения и ввод санкций в отношении крупных российских ком
испытаний опытных образцов автотранспортных средств паний. Кроме того, рост сложности изделий и увеличе
(АТС) на этапе предварительных или приемочных испы ние доли интеллектуальных систем в их стоимости, обус
таний в связи с тем, что себестоимость их изготовления в ловленные необходимостью выполнения требований
несколько раз выше, чем серийной продукции. технических регламентов, усугубляются недостаточным
Практика показывает, что результаты испытаний од уровнем компетенций в области разработки алгоритмов
ной конкретной модели АТС, выполненных в разные годы, управления, электронных блоков, HILSILMIL моде
отличаются. Возникает это вследствие воздействия ряда лирования и зависимостью компаний от импортного
случайных, зачастую не контролируемых экспериментато программного обеспечения (ПО) на многих этапах ЖЦ.
ром, факторов. На результаты испытаний оказывают вли Эта зависимость в разной степени характерна как на
яние изменение погодных и дорожных условий, различная этапе трехмерного проектирования, так и в области ин
степень приработки и износа механизмов автомобиля, от женерного анализа, охватывая также комплекс задач об
клонения в технологическом процессе изготовления, от работки и анализа экспериментальных данных для ве
личие в регулировках систем и механизмов и т. д. рификации и валидации расчетных моделей, поскольку
Поэтому даже при оценке стандартных характерис зарубежное испытательное оборудование поставляется
тик при движении с заданной постоянной скоростью вместе с ПО. Несмотря на многообразие проблем, мно
различие, например, в расходах топлива у одной и той гие из них уже сегодня могут решаться, как увидим ниже,
же модели АТС может составлять до 10…12 %. По другим с использованием отечественного ПО для разработки
параметрам — управляемости и устойчивости, плавнос автомобильной техники.
ти хода, тормозным характеристикам и т. д. — разница Цель работы — продемонстрировать возможности и
может быть еще больше. потенциал существующих отечественных инструментов
Эти обстоятельства заставляют специалистов искать инженерного анализа на примере их использования в
другие пути исследования потребительских свойств АТС ПАО «КАМАЗ» и на основе этого опыта сформулировать
с целью их улучшения. Самыми перспективными на предложения по дальнейшему развитию систем компь
правлениями решения практических задач проектиро ютерного проектирования и моделирования.
вания и совершенствования автомобильной техники яв Данная работа не претендует на полноту обзора всех
ляются методы математического моделирования. отечественных инструментов проектирования, поэтому
Эти методы, благодаря их оперативности и прием перечислены не все имеющиеся на рынке программы.
лемой точности, становятся альтернативой физическим Соответственно, выводы и предложения подготовлены
экспериментам. Более того, за ними уже закрепилось на основе результатов выполненных работ. Для того что
название — методы «виртуальных» испытаний. И, что бы уточнить текущую ситуацию на рынке ПО, начнем с
самое главное, их ценность особо возрастает в современ краткого обзора импортного программного обеспечения.
ных условиях экономического кризиса, требующего от Обзор зарубежных программных продуктов. В арсена
разработчика технически сложных изделий всемерного ле технологических лидеров автопрома имеются высо
сокращения затрат на всех этапах жизненного цикла коэффективные инструменты моделирования и управ
(ЖЦ) продукта. ления инженерными данными. Среди основных можно
Указанное направление исследований нашло свое при выделить следующие:
менение и в практике разработки автомобилей КАМАЗ. 1. Управление инженерными данными (PDM/PLM):
Причем применяются «виртуальные» испытания как на TeamCenter/SIEMENS, ENOVIA/Dassault Systemes;
17
2. CAD системы: параллельных вычислений, разработки математических

Unigraphics NX/SIEMENS, CATIA/Dassault Systemes, моделей и программирования.
ECube; ЗАО НИЦ «СтаДио» обладает компетенциями по раз
3. CAE системы: работке численноаналитических методов, разрабатывает
Концептуальное проектирование (функциональное модели ПО для автоматизированного проектирования, монито
рование): ринга и комплексного определения НДС сложных техни
Imagine.LabAMESim/LMS, CRUISE/AVL, MatLAB/ ческих систем. Есть и другие менее крупные компании.
Mathworks; Приведенный далеко неполный список показывает, что
Расчет НДС, вибронагруженности и долговечности: к настоящему моменту ни у кого из отечественных разра
NASTRAN/MSC, NASTRAN/NX/SIEMENS, ANYSYS, ботчиков ПО нет полного комплекта инструментов для обес
Virtual.Lab Durability/LMS, Virtual.Lab NVH/LMS, NCode; печения поддержки и разработки всех этапов ЖЦ изделия.
Моделирование краштестов: Для исправления ситуации в 2010 году предпринята
LSDYNA/ LSTC; попытка разработки отечественного ПО в рамках при
Моделирование многомассовых систем: оритетного направления «Стратегические компьютерные
ADAMS/MSC, Virtual.Lab Motion/LMS; технологии и программное обеспечение» под руковод
Моделирование процессов гидро, аэро, газовой динамики ством специалистов ФГУП «РФЯЦВНИИЭФ», г. Саров.
и тепломассообмена: ПАО «КАМАЗ» участвовало в реализации одного из
STAR – CCM+/CDadapco, FIRE/AVL, ANSYS CFD, направлений данного приоритетного направления —
FLUENT; «Виртуальный автомобиль». К сожалению, был реализован
4. Оптимизация конструкции: только первый этап этого проекта. В рамках этого проекта
Nastran Topology Optimization/MSC, TOSCA/FE предусматривалась разработка отечественного ПО для ре
DesingGmBh, OPTIMUS/LMS; шения следующих классов задач: аэрогидродинамики и теп
CAM системы: ломассопереноса; динамической и статической прочности;
5. Моделирование технологических процессов: контактного взаимодействия и разрушения; теплопровод
AVTOFORM, Qform, ProCAST, Strimflow; ности и термопрочности; моделирования кинематики и ди
6. Моделирование производственных процессов: намики систем тел совместно с ЗАО «Автомеханика».
Tecnomatix/Plant Simulation/SIEMENS. Несмотря на то, что проект был реализован не полно
Как видим, здесь представлен полный набор инст стью, были получены результаты, представляющие прак
рументов для CAD/CAE/CAM проектирования и управ тический интерес. Среди них следует выделить следующие
ления инженерными данными. Для решения перечис программные продукты и математические модели:
ленных проблем промышленных предприятий назрела газодинамическая компьютерная модель (с учетом де
необходимость и в разработке отечественного программ формаций кузова) для проведения расчета по воздей
ного обеспечения с подобным функционалом. Для того ствию ударной волны от взрыва мины на АТС;
чтобы оценить текущую ситуацию на рынке отечествен программный комплекс для моделирования кинемати
ного ПО, приведем краткий, не претендующий на пол ки и динамики систем тел (совместная разработка с
ноту изложения, перечень программных продуктов. ФГУП «РФЯЦВНИИЭФ», г. Саров);
Следует указать, что в ПАО «КАМАЗ» также приме комплекс параметрических расчетных моделей для ими
нялись и применяются так называемые InHause (разра тационного моделирования динамики автомобиля и его
ботанные внутри корпорации) пакеты прикладных про агрегатов при проведении типовых испытаний и их интег
грамм, которые тоже можно отнести к отечественным. рация с системой автоматизированного проектирования;
Не секрет, что и в других конструкторских бюро при за расчетные модели для исследований и оптимизации
водах, НИИ и вузах были и есть до сих пор внутренние режимов управления движением АТС;
программные продукты для решения локальных задач. моделирование внешней и внутренней аэродинамики
Компания «АСКОН» занимается разработкой CAD автомобиля и процессов тепло и массообмена в подка
системы «КОМПАС», систем управления данными и потном пространстве, в системе вентиляции и кондицио
производством, а также комплексной автоматизации. нирования в кабине водителя и пассажирском отделении;
ЗАО «Топ Системы» обладает компетенциями в области моделирование статического и динамического воздей
управления ЖЦ изделий и организации производствен ствия на автомобиль и его агрегаты (совместно с КНИТУ
ной деятельности. КАИ им. А.Н. Туполева, г. Казань);
Отечественная универсальная система для проекти расчетная модель термодинамического цикла двигате
рования и расчета в области машиностроения, включа ля и ее интеграция с программным комплексом модели
ющая конечноэлементный анализ с встроенным пре/ рования кинематики и динамики систем тел (совместно
постпроцессором, на рынке представлена компанией с МГТУ им. Баумана, г. Москва).
APM WinMachine 2010. Вернемся теперь к опыту использования отечествен
Группа компаний «ADEM» специализируется на ав ного программного обеспечения в ПАО «КАМАЗ».
томатизации разработки проектной и конструкторско Аналитические расчеты. Аналитические расчеты
технологической документации, подготовки производ проводятся с использованием известных из механики,
ства и управления инженерными данными. физики и теории автомобиля и двигателя законов со
Компания «ТЕСИС» — разработчик программного хранения и уравнений статики, кинематики и динами
обеспечения FlowVision в области моделирования задач ки с учетом реальных показателей масс, ориентировоч
механики жидкости и газа (CFD). Компания «ФИДЕ ных значений всех исходных данных, необходимых для
СИС» — один из крупных разработчиков ПО для расче замыкания систем уравнений. На рисунке 1 показана
тов на прочность, специализируется также в области чис в качестве примера схема сил, действующих на АТС
ленных методов, компьютерного моделирования, при движении по неровной дороге, а на рисунке 2 —
18
Рисунок 1 — Силы, действующие на АТС
результаты расчета виброускорений для различных легкового автомобиля при заданной постоянной скорости
режимов движения. движения 130 км/ч.
Основы выполнения подобных расчетов достаточ Применение в практической деятельности ПАО «КА
но подробно изложены в литературе [1–7], поэтому в МАЗ» указанных пакетов программ показало, что они по
подробности технологии проведения вдаваться не будем. зволяют однозначно оценить влияние конструкторских ре
Для студентов автомобильных специальностей вузов не шений на выходные характеристики АТС, но не позволяют
представляет труда в рамках дипломного проектирова ответить на вопрос: «Каковы должны быть параметры
ния выполнять аналогичные расчеты. транспортного средства в заданных условиях движения,
Несмотря на ограниченные возможности этих расче обеспечивающие его наивысшую эффективность?».
тов изза отсутствия на этапе концептуального проектиро Ответ на этот вопрос осложняется еще и тем, что
вания достоверных данных по массоинерционным харак одни и те же параметры по разному влияют на эксплуа
теристикам, жесткостным и демпфирующим свойствам тационные показатели. К примеру, увеличение грузо
шин и подвески, системам вторичного подрессоривания и подъемности приводит к увеличению расхода топлива и
т. д., эти расчеты необходимо выполнять, т. к. они обеспе
чивают разработчика необходимой информацией на сле
дующих этапах детального проектирования.
Аналогичным образом аналитические расчеты выпол
няются и для оценки других потребительских свойств АТС.
Функциональное моделирование. Для оценки скоро
стных свойств, топливной экономичности, выбросов
вредных веществ, режимов нагружения трансмиссии и
двигателя АТС в арсенале конструкторов ПАО «КАМАЗ»
имеются программные продукты собственной разработ
ки и программный комплекс MVC разработки ФГУП
«НАМИ», г. Москва. Информацию по необходимым дан
ным из теории движения АТС, исходным данным, рас
четным формулам, а также результаты практических рас
четов можно найти, к примеру, в работах [8–11].
Обе используемые программы имеют практически
одинаковые возможности, но программа ФГУП «НАМИ»
Рисунок 3 — Окно программы MVC для расчета
располагает более обширной базой данных по отечествен эксплуатационных параметров
ным и зарубежным АТС и их компонентам.
На рисунке 3 представлен графический интер
фейс пользователя программы MVC для визуализации
процесса движения по скоростной дороге автополи
гона НАМИ в г. Дмитрове Московской области, на
рисунке 4 в качестве примера показан силовой баланс
Рисунок 2 — Результаты расчетов показателей плавности хода Рисунок 4 — Силовой баланс автомобиля
19
уменьшению средней скорости движения; увеличение

мощности двигателя без изменения других конструктив
ных параметров позволяет повысить скорость движения,
но вместе с ней увеличивается и расход топлива. Поэто
му в этих случаях необходима оптимизация, например, с
использованием теории планирования эксперимента.
Для этого определяются основные параметры, вли
яющие на показатели тяговоскоростных свойств и топ
ливной экономичности и целевая функция — параметр,
требующий оптимизации. В качестве последней может
быть как единичный показатель типа эксплуатационно
го расхода топлива, так и комплексный показатель, на
пример, удельный расход топлива на выполнение транс
портной работы или критерий эффективности [12].
Исследования с помощью многомассовых динамичес
ких моделей. Использование динамических моделей, как
показано в работах [13–15], позволяет оценить влияние
конструктивных параметров автомобиля на параметры
и характеристики движения, разработать эффективные Рисунок 5 — Структура многомассовой модели в программе EULER
алгоритмы управления автомобилем и реализовать их.
Помимо моделей, создаваемых на начальном этапе про разгон АТС при полной подаче топлива;
ектирования, необходимы модели уже существующих торможение при различном коэффициенте сцепления
частей автомобиля. по сторонам автомобиля;
Это объясняется тем, что реальные механизмы отли оценка вибронагруженности при движении автомобиля по
чаются от своих прототипов — математических моделей. дорогам с заданными параметрами случайного профиля;
Этот этап связан с большим количеством испытаний и переезд различных препятствий под различными угла
решением задачи идентификации параметров. Математи ми (ров, стенка, эскарп и другие препятствия).
ческие модели позволяют существенно сократить времен В соответствии со структурой модели с помощью со
ные и материальные затраты на создание автомобиля. ответствующих библиотек и шаблонов создаются моде
На рисунке 5 представлена структура многомассо ли второго уровня. На рисунке 6 приведен интерфейс
вой модели в программном комплексе EULER разработ пользователя для создания многомассовой модели и ее
ки ЗАО «Автомеханика», г. Москва. Эта модель состоит компонентов, проведены расчеты с использованием раз
из следующих основных компонентов: рамы, кабины, работанных моделей.
кузова, подвесок, колес, рулевого управления, моторно По результатам расчетов, в частности, установлено,
трансмиссионной установки и т. д. Такие модели позво что наименьшие отклонения расчетных значений коррек
ляют проводить «виртуальные» испытания автомобиля тированных СКЗ вертикальных виброускорений от экс
по оценке критических параметров выполнения манев периментальных данных получены для первой оси авто
ров или условий движения: мобиля и находятся эти отклонения в диапазоне 8–15 %,
рывок руля; что вполне приемлемо для инженерных приложений.
переставка; В качестве иллюстрации к указанному на рисунке 7
криволинейное движение по траектории заданного представлена зависимость вертикальных среднеквадра
радиуса; тичных значений (СКЗ) виброускорений на рабочем ме
поворот с минимальным радиусом поворота; сте водителя при движении по булыжному покрытию со
опрокидывание на стенде; скоростью V = 20 км/ч от частоты. Для сравнения, там
стабилизация руля; же приводятся данные натурных испытаний автомоби
Рисунок 6 — Создание модели и ее компонентов в ПО EULER
20
обеспечивает возможность моделирования типовых ма

невров для определения управляемости и динамической
устойчивости (рывок руля, переставка, поворот с мини
мальным радиусом) с приемлемой погрешностью. Тем не
менее, требуется доработка программы для обеспечения
связей расчетной и твердотельной моделей и упрощения
(автоматизации) создания расчетной модели с исполь
зованием системы управления инженерными данными,
применяемой на предприятии.
Расчеты с помощью конечно элементных моделей.
Одним из основных факторов, влияющих на безопас
ность и безотказность, а также на экономическую эф
Рисунок 7 — Сравнение расчетных и экспериментальных данных фективность автомобилей, является оптимальная проч
ность конструкций их несущей системы и ходовой части.
ля на булыжной дороге, которые свидетельствуют о при Прочностные характеристики в значительной мере оп
емлемой погрешности на частотах до 10 Гц. Для более ределяются правильным выбором конструктивнотехно
высоких частот различия увеличиваются. логических решений на стадии проектирования, объе
Общий вид математической модели, созданной в мом экспериментальной информации о характеристиках
программном комплексе «ФРУНД», представлен на ри нагруженности на стадии испытаний опытных образцов,
сунке 8 а. Результаты расчетов СКЗ продольных уско совершенством критериев и методов расчета на проч
рений на сидении водителя для различных типов дорог — на ность, а также уровнем технологии и производства, кон
рисунке 8 б. Виртуальная модель учитывает также упругие троля и эксплуатации автомобилей.
колебания рамы, податливость в упругих шарнирах подвес Для этого применяются расчетные исследования с ис
ки и рулевого управления, пространственный характер под пользованием метода конечных элементов и динамическо
рессоривания кабины и сидения водителя. Многомассовая го анализа механических систем. Число конечных элемен
модель системы тел, ее параметризация и последующие рас тов, на которые разбивается рассчитываемая конструкция,
четы различных режимов движения позволяют получить ди достигает десятков миллионов. Математическое моделиро
намические характеристики (перемещения, скорости, уско вание на сегодняшний день позволяет описать практически
рения, силы реакций в связях), которые можно использовать все характеристики конструкции, необходимые для досто
для анализа и в качестве входных данных для других моде верных расчетов на прочность и долговечность. В данной
лей физических процессов, например, для оценки напря области исследований выполнен большой объем работ рас
женнодеформированного состояния элементов подвески. четноэкспериментального характера [16].
Результаты расчетов и их сравнение с эксперимен В практике проектирования автомобильной техни
тальными данными показывают, что виртуальная модель ки КАМАЗ для решения подобных задач использовался
программный продукт ЛОГОС, разработанный специа
листами ФГУП «РФЯЦВНИИЭФ». Результаты расчета
собственных частот и форм колебаний рамы и грузовой
платформы представлены на рисунке 9.
Верификация расчетных моделей выполняется с ис
пользованием стенда, показанного на рисунке 10.
Результаты моделирования краштеста кабины по
Правилам 2903 с регистрацией перемещений в конт
рольных точках поверхностей кабины приведены на ри
сунке 11 а, тогда как на рисунке 11 б — результаты изме
рений этих величин с помощью системы PONTOS,
предназначенной для измерения динамических переме
щений и деформаций. Анализ результатов показывает
а приемлемую точность расчета показателей. Аналогич
ным образом выполняются и другие виды виртуальных
испытаний по этим Правилам.
б
Рисунок 8 — Общий вид модели автомобиля (а) в ПО «ФРУНД» Рисунок 9 — Результаты расчета собственных частот и форм
и результаты расчета (б) колебаний
21
а
Рисунок 10 — Стенд для испытаний
а б
Рисунок 11 — Результаты расчетов (а) и испытаний (б)
б
Исследования аэродинамических характеристик. Мето
дам расчетных и экспериментальных исследований аэро Рисунок 12 — Результаты расчетов поля скоростей: а — ANSYS;
динамических характеристик автомобилей посвящено ог б — ЛОГОС
ромное количество работ. Достаточно указать только
некоторые из них, например [17–19]. Существуют количе Сравнение результатов расчетов, выполненных в про
ственные и качественные методы исследований. Как ко граммных комплексах ANSYS (импортный) и ЛОГОС (оте
личественные, так и качественные методы применяются во чественный) свидетельствует о различиях в пределах не
время исследований в аэродинамических трубах и при про более 10–15 % только в отдельных, локальных зонах, тогда
ведении испытаний натурных АТС в дорожных условиях. как в других областях течения это различие не превышает
Однако будущее — за расчетами. При проведении рас 5–10 %, что вполне допустимо для инженерных расчетов.
четных исследований определяется спектр характеристик, Верификация расчетных моделей. Для верификации
которые позволяют конструктору оценить, например, рас расчетных моделей имеется программноаппаратный ком
пределение векторов скорости потока (рисунок 12). плекс, используемый при проведении испытаний по оценке
Рисунок 13 — Оборудование для верификации расчетных моделей
22
устойчивости, управляемости, топливной экономичности, А.И. Гришкевич [и др.]; под ред. А.И. Гришкевича. — Мн.:
плавности хода и тормозных свойств автомобилей, основ Выш.шк., 1987. — 200 с.: ил.
3. Раймпель, Й. Шасси автомобиля: Амортизаторы, шины и ко
ные элементы которого отражены на рисунке 13. Комплекс леса / Й. Раймпель; пер. с нем. В.П. Агапова; под ред. О.Д. Зла
включает в себя динамометрические колеса, различные товратского. — М.: Машиностроение, 1986. — 320 с.: ил.
датчики — пути, скорости, расхода топлива, усилия на ру 4. Хачатуров, А.А. Расчет эксплуатационных параметров дви
левом колесе и систему сбора и анализа данных на базе но жения автомобиля и автопоезда / А.А. Хачатуров, В.Л. Афа
насьев, В.С. Васильев, Г.В. Гольдин, В.П. Жигарев. — М.:
утбука. Имеется также комплекс специальных дорог и со
Транспорт, 1982. — 264 с.
оружений на полигонах в Дмитрове, Минске, Тольятти. 5. Михайловский, Е.В. Аэродинамика автомобиля. — М.:
Для испытаний автомобильных компонентов (рес Машиностроение, 1973. — 224 с.
соры, амортизаторы, рама, картеры ведущих мостов, 6. Вонг, Дж. Теория наземных транспортных средств / пер. с
сцепления, коробки передач и т. д.) на различных скоро англ. / Дж. Вонг. — М.: Машиностроение, 1982. — 284 с.
7. Петрушов, В.А. Автомобили и автопоезда: Новые техно
стных и нагрузочных режимах имеется комплекс соот логии исследования сопротивлений качения и воздуха /
ветствующих стендов. В.А. Петрушов. — М.:ТОРУС ПРЕСС, 2008. — 352 с.: ил.
Выводы. 8. Литвинов, А.С. Автомобиль: теория эксплуатационных
1. Увеличение объема «виртуальных испытаний» свойств: учеб. для вузов / А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин. —
М.: Машиностроение, 1989. — 240 с.
при одновременном сокращении натурных — один из
9. Высоцкий, М.С. Топливная экономичность автомоби
основных трендов при разработке автомобильной техни лей и автопоездов / М.С. Высоцкий, Ю.Ю. Беленький,
ки в ПАО «КАМАЗ». В.В. Московкин. — Мн.: Наука и техника, 1984. — 208 с.
2. Сравнение расчетных и экспериментальных дан 10. Карабцев, В.С. Повышение эффективности автотранс
ных свидетельствует о приемлемой погрешности расче портных средств на стадии разработки / В.С. Карабцев,
Д.Х. Валеев // Журнал ААИ. — 2003. — № 1. — С. 8–13.
тов и наличии современной экспериментальной базы, 11. Карабцев, В.С. Комплексный критерий оценки тяговоско
включая действующие Полигоны. ростных свойств и топливной экономичности автотранс
3. Существующее отечественное ПО пока не обес портных средств / В.С. Карабцев, Д.Х. Валеев// Вестник
печивает полный цикл инжиниринга и автоматизацию машиностроения. — 2004. — № 3. — С. 70–73.
12. Московкин, В.В. Выбор оптимальных параметров автомо
проектирования на всех этапах ЖЦ.
биля. Эксперимент или расчет? // Автомобильная пром
4. Для его разработки нужны высококвалифициро сть. — 1997. — № 6. — С. 7–12.
ванные специалисты, владеющие инструментами CAD/ 13. Горобцов, А.С. Компьютерные методы построения и исследо
CAM/CAEанализа, PLM/PDM, а также программисты. вания математических моделей динамики конструкций авто
5. Нужно повысить эффективность созданных при мобилей: монография / А.С. Горобцов, С.К. Карцов, А.Е. Плет
нев, Ю.А. Поляков. – М.: Машиностроение, 2011. – 463 с.
вузах инжиниринговых центров, создать безопасные 14. Молибошко, Л.А. Компьютерные модели автомобилей:
высокоскоростные каналы связи. учеб. / Л.А. Молибошко. — Мн.: Новое знание; М.:ИНФ
6. Необходима «инвентаризация» Inhause ПО, коор РА. — М, 2012. — 295 с.: ил.
динация усилий всех заинтересованных сторон и реали 15. Elliot, A. Validation of ADAMS Models of Two USMC Heavy
Logistics Vehicle Design Variants / A. Elliot, G. Wheeler,
зация второго этапа по разработке Суперкомпьютерных
H. Hodges // International ADAMS User Conference. —
технологий. Novi, Michigan, USA, 2001.
7. Необходима разработка программы создания оте 16. Дзоценидзе, Т.Д. Расчет несущих элементов каркаснопа
чественного ПО и ее финансирование. нельной конструкции кабин автомобилей и тракторов в
8. Интеграция на высоком науки, бизнеса, образо программной среде ANSYS: учеб. пособие / Т.Д. Дзоценид
зе [и др.]. — М.: ЗАО «Металлургиздат», 2012. — 108 с.
вания и государств — залог успеха. 17. Евграфов, А.Н. Аэродинамика магистральных автопоездов /
А.Н. Евграфов, М.С. Высоцкий, А.И. Титович. — Мн.: Наука
Список литературы
и техника, 1988. — 232 с.
1. Проектирование полноприводных колесных машин: учеб. 18. Аэродинамика автомобиля / под ред. В.Г. Гухо; пер. с нем. —
для вузов: в 3 т. — Т. 1 / Б.А. Афанасьев [и др.]; под ред. М.: Машиностроение, 1987. — 424 с.
А.А. Полунгяна. — М.: Издво МГТУ им. Н.Э. Баумана, 19. Аэродинамика автомобиля: cб.статей; пер. с англ. — М.:
2008. — 496 с.: ил. Машиностроение, 1984. — 376 с.
2. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Сис
темы управления и ходовая часть: учеб. пособие для вузов /
Valeev D.Kh., Karabtsev V.S.

Development of automotive engineering KAMAZ using domestic software.
The article gives review of methods and instruments of designing of automotive engineering KAMAZ using domestic software. It is
shown the problems of the branch. The short review of import software for full product life is given. Some calculations results are presented.
23
УДК 629.03
С.В. БАХМУТОВ, др техн. наук; А.С. ТЕРЕНЧЕНКО, канд. техн. наук;
К.Е. КАРПУХИН, канд. техн. наук
ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва, Россия
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ГИБРИДНОГО

И ЭЛЕКТРОМОБИЛЬНОГО АВТОТРАНСПОРТА
В настоящей статье показаны перспективные направления развития гибридного и электромобильного автотранс

порта. Рассматриваются основные направления исследований и разработок, связанных с системой Range Extender.
Анализируются основные пути развития конструкции установок Range Extender и возможные компоновочные схемы
электромобилей с системой Range Extender.
Ключевые слова: гибридный автомобиль, электромобиль, энергоэффективность, экспериментальный образец,

комбинированная энергоустановка, Range Extender, система накопления и хранения электрической энергии, система
термостатирования
Мировые тренды показывают очередной всплеск ин объединенная электросетевая компания» (ПАО «МОЭСК»)
тереса к электромобильному транспорту. Многие миро построила в качестве эксперимента 28 пунктов зарядки ав
вые автомобильные корпорации пророчат ему «зеленое» томобилей на аккумуляторных батареях (15 из них рас
будущее. С позиций экологии современные электромо считаны на 8–10 ч зарядки, десять точек — на 4–5 ч, и три
били являются реальной альтернативой традиционным пункта — до 30 мин зарядки батарей). Сейчас у компании
автомобилям, работающим на нефтяном или газовом топ функционирует в Москве и Московской области порядка
ливе. Вместе с тем, электромобили существенно уступа 40 зарядных станций (рисунок 3).
ют им по ряду параметров и, в частности, по стоимости и В планах у ПАО «МОЭСК» в течение следующих шести
запасу хода на одной заправке. лет построить 2 260 зарядных станций и 310 комплексов для
Позитивной особенностью электромобильного экспресс замены батареи. ПАО «Мосэнерго» за собственные
транспорта является отсутствие вредных выбросов в зоне средства построит сеть станций для зарядки электромоби
их использования, что позиционирует электромобили, как лей, а власти Москвы выделят для этого необходимые зе
экологически чистый вид транспорта, подходящий для мельные участки, в том числе и в зоне платной стоянки. На
использования в крупных городах, в зонах отдыха, при данный момент стороны уточняют количество и конкрет
родоохранных зонах в качестве личного, коммерческого ное расположение зарядных станций. Также в текущем году
или коммунального транспорта. К тому же электромоби в Москве будет введено в эксплуатацию 30 транспортнопе
ли при работе издают минимум шума, что немаловажно, ресадочных узлов с перехватывающими парковками емкос
учитывая высокий уровень шумового загрязнения совре тью 4 500 машиномест. По замыслу Департамента транспор
менных мегаполисов. Мировой рынок электромобильно та Москвы они будут оснащаться зарядными устройствами
го транспорта увеличивается из года в год, но наибольше для электромобилей, в данный момент составляются техни
го распространения автомобили с электроприводом ческие требования к ним.
получили в США (рисунок 1, 2). На сегодняшний день, при создании энергоэффек
В России на начало 2014 года зарегистрировано около тивного автотранспорта повышенное внимание уделя
1000 электромобилей. Появление и рост электромобильно ется снижению энергозатрат на преодоление сопротив
го транспорта требует строительства инфраструктуры стан лений движению, главными из которых является сила
ций для зарядки. Отдельные зарядные станции помимо сопротивления качению, сила инерции автомобиля при
Москвы и Московской области имеются в Белгороде и Ка разгоне и сила аэродинамического сопротивления. Учи
зани. Планируется реализация пилотных проектов по созда
нию достаточной зарядной инфраструктуры в Москве,
СанктПетербурге, Московской, Калужской, Свердловской,
Самарской, Белгородской, Саратовской областях, Ставро
польском, Пермском краях.
Опыт строительства станций для электромобилей
в Москве имеется. В 2012 году компанияПАО «Московская
Рисунок 1 — Продажи автомобилей с электроприводом в США Рисунок 2 — Мировой рынок электромобилей (на начало 2014 года)
24
ми характеристиками по сравнению со свинцовокислот

ными аккумуляторами (таблица), электромобили по пре
жнему уступают традиционным автомобилям по соотно
шению полной массы и перевозимой полезной нагрузки.
Как уже упоминалось, одним из ключевых недо
статков, препятствующих расширению использования
электромобилей является ограниченный пробег на од
ной заправке. Существующую проблему трудно решить
увеличением емкости аккумуляторной батареи, так как
это приводит к существенному удорожаю транспортно
го средства и увеличению его массы, что, в свою оче
редь, увеличивает расход энергии на преодоление сил
сопротивления движению. К тому же большой аккуму
лятор имеет продолжительное время заряда (до 7–8 ч).
Климатические условия нашей страны являются од
ними из самых суровых в мире. Российская Федерация
имеет обширные территории и большие расстояния между
административными центрами. Присущие электромоби
лю недостатки, наложенные на климатические особенно
сти нашей страны, обостряют проблемы, препятствующие
распространению электромобильного транспорта.
На дорогах автополигона ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»
(Центр испытаний НАМИ) проводились испытания
электромобиля Nissan Leaf (Япония) [1]. Целью экспе
риментальных исследований было определение влияния
погодных условий на запас хода электромобиля Nissan
Рисунок 3 — Сеть зарядных станций проекта «МОЭСК EV»
Leaf (по данным производителя продолжительность про
бега на одной зарядке электромобиля Nissan Leaf состав
тывая условия эксплуатации электромобиля в современ ляет 160 км). На снижение запаса хода электромобиля
ном мегаполисе с высокой плотностью движения с час влияют следующие факторы: температура окружающей
тыми циклами «разгонторможение», наличие большо среды и дорожные условия. Результаты исследований
го аккумулятора неэффективно с точки зрения указанных показали, что понижение температуры окружающей сре
потерь. Рекуперативное торможение, которое применя ды от +25 °С до –7 °С вызывает уменьшение запаса хода
ется в современных транспортных средствах на электро на 9 % и на 44 % соответственно при выключенных и
тяге, при движении в описанных условиях не обеспечи включенных потребителях энергии. При движении по
вает баланса между затрачиваемой энергией на разгон рыхлому снегу запас хода на 14 % меньше, чем при дви
автомобиля и пополняемой при торможении. Хотя со жении по сухому асфальту. Немаловажный фактор, вли
временные аккумуляторы обладают лучшими удельны яющий на снижение пробега, это повышенное потреб
Таблица — Эксплуатационные характеристики химических источников энергии
25
ление энергии в зимний период эксплуатации, обуслов

ленное необходимостью отопления пассажирского про
странства, а также увеличение длительности освещения
изза непродолжительного светового дня. По данным
испытаний при включенных потребителях и при отри
цательных температурах — запас хода электромобилей
составляет не более 50 км.
Анализируя результаты, полученные на испытани
ях, можно выявить следующее:
1. Выпускаемый и продаваемый электромобиль
ный транспорт в России не удовлетворяет условиям
эксплуатации.
2. Требуется существенное увеличение автономнос
ти электромобильного транспорта.
Ведущие мировые автопроизводители и иследова
тельские организации автомобильной промышленности,
зная об этих проблемах, делают упор на создание различ Рисунок 4 — Составные элементы установки RE AVL
ных систем комбинированных энергоустановок, и по
вышение энергоэффективности существующих КЭУ, рания, генератор и электронные системы управления
улучшение алгоритмов управления. объединены в единый агрегат, что дает возможность обес
Данное теоретическое исследование посвящено си печить компактность, малый вес и снизить стоимость сис
стемам Range Extender, которым в последние годы уде темы. Модульный принцип построения также позволяет
ляют повышенное внимание, как исследователи, так и уменьшить количество элементов в системе и обеспечить
производители автокомпонентов. их высокую унификацию для различных значений рабо
Термин Range Extender (RE) дословно переводит чих параметров и областей применения.
ся как расширитель диапазона, в рассматриваемом слу Другой пример компоновки Range Extender, разрабо
чае это система, позволяющая увеличить пробег элек танный компанией KSPG AG (Германия), представлен на
тромобиля без остановки на станции подзарядки. рисунке 5. На рисунке 6 изображены конструктивные осо
Система Range Extender — это модульная генератор бенности модуля RE KSPG. Двухцилиндровый Vобраз
ная установка малой мощности на базе ДВС малой раз ный (90°) ДВС объемом 799 см3 приводит через цилинд
мерности, применяемая для увеличения пробега транс рическую одноступенчатую передачу две электромашины,
портных средств на электротяге без подзарядки или, мощностью 15 кВт каждая, работающие в режиме гене
другими словами, расширения диапазона их действия ратора. Электромашины также осуществляют функцию
(пробега). Электрическое транспортное средство с си балансировки инерционных моментов, возникающих
стемой Range Extender фактически представляет собой при работе ДВС.
электромобиль с комбинированной энергоустановкой, Конструкция, представленная компанией KSPG, име
построенной по последовательной схеме с тем отли ет компактый вертикальный размер, а электромашины, вза
чием, что Range Extender является модульной самодо имно уравновешивающие друг друга во время работы, по
статочной энергоустановкой. зволили достичь минимального уровня шума и вибраций.
В международных источниках научнотехнической Максимальная мощность 30 кВт при 4 500 об/мин, масса
информации электромобили, оснащенные описанной 62 кг, габаритные размеры установки — 665×550×355 мм.
выше системой, классифицируются как Range Extender Особенности конструкции представлены на рисунке 6.
Electric Vehicle (REEV) или Extender Range Electric Еще один известный производитель автомобиль
Vehicle (EREV). ных компонентов и компонентов двигателей внутре
Ниже приведен обзор существующих аналогов рас него сгорания компания MAHLE представила свое
сматриваемой системы. Ее практическая реализация видение системы Range Extender. Модуль MAHLE вы
показала возможность использования различных компо полнен в двух исполнениях: вертикальном и горизон
новочных схем, каждая из которых обладает своими пре тальном (рисунок 7). Система Range Extender состоит
имуществами и недостатками.
Компания AVL (Австрия) — авторитетная исследо
вательская организация, занимающаяся созданием ис
пытательного оборудования и програмных продуктов,
при разработке системы Range Extender в качестве ис
точника энергии применила односекционный роторно
поршневой двигатель (РПД) рабочим объемом 254 см3.
На рисунке 4 изображен Range Extender фирмы AVL.
Благодаря применению РПД достигнуты минималь
ные размеры установки (490×400×980 мм) и масса 65 кг, а
масимальная мощность установки достигает 18 кВт при
5 000 об/мин, удельный расход топлива 260 г/кВт·ч.
Все компоненты Range Extender интегрированы
в едином модуле, который спроектирован таким об
разом, чтобы минимизировать число сопряжений или
контактов с автомобилем. Двигатель внутреннего сго
Рисунок 5 — Установка RE KSPG
26
Рисунок 6 — Конструктивные особенности установки RE KSPG
Рисунок 9 — Система Range Extender на основе

свободнопоршневого двигателя с линейным генератором
Существуют несколько компоновочных схем элект

ромобилей с системой Range Extender. На рисунке 10
Рисунок 7 — Исполнения установки RE MAHLE представлена схема автомобиля AUDI AVL.
Как показано на рисунке 10, блок ДВСГенератор
из двухцилиндрового рядного ДВС объемом 900 см3. системы Range Extender расположен в задней части ав
Электромашина непосредственно приводится от колен томобиля, над осью, на месте запасного колеса. Блоки
чатого вала ДВС. Ротор электромашины выполняет роль аккумуляторной батареи установлены в центральном
маховика (рисунок 8). Максимальная мощность, выра туннеле кузова под полом и под задним сиденьем, зани
батываемая установкой MAHLE, составляет 15 кВт при мая компоновочное пространство топливного бака се
2 000 об/мин, вес установки Range Extender 65 кг, габа рийного автомобиля. Также за задним сиденьем распо
ритные размеры — 327×416×481 мм, удельный расход ложен топливной бак ДВС установки Range Extender.
топлива — 240 г/кВт·ч. Такая компоновка агрегатов позволяет достичь хорошей
Помимо традиционных компоновочных схем тепло развесовки автомобиля и оптимального расположения
вого двигателя ведутся разработки системы Range центра тяжести, а также сохранить обитаемый объем ку
Extender на основе свободнопоршневого двигателя с ли зова. Существенным достоинством предложенного ре
нейным генератором (рисунок 9). шения является высокая унификация конструкции элек
В настоящее время многие известные производите тромобиля с серийным автомобилем AUDI A1.
ли автомобильной техники и автомобильных комплек Пример другой компоновочной схемы представила
тующих, такие как BMW, Volvo, AUDI, Bosch, Mahle, компания MAHLE, которая, как и фирма AVL, в каче
AVL, GETRAG и многие другие заняты разработкой и стве агрегатоносителя использовала электромобиль
совершенствованием систем Range Extender. AUDI etron на платформе A1. В рассматриваемом кон
структивном решении (рисунок 11) установка RE смон
тирована в подкапотном пространстве на стандартные
установочные опоры ДВС.
Данное решение позволяет избежать проблем, свя
занных с дополнительной вибро шумо и теплоизоля
цией моторного отсека, а также подводом воздуха к ДВС,
Рисунок 8 — Конструктивные особенности установки RE MAHLE Рисунок 10 — Компоновка электромобиля AUDI AVL
27
а б
Рисунок 12 — Компоновка электромобиля Fiat 500 с установкой
RE KSPG
Рисунок 13 — Конструкция установки RE KSPG
Рисунок 11 — Компоновка электромобиля AUDI MAHLE
в отличии от схемы с задним расположением двигатель

генераторного блока RE. Вместе с тем, возникают про
блемы с развесовкой по осям.
Немецкая фирма KSPG для постройки электромо
биля на базе Fiat 500 с системой Range Extender приме
нили компоновочную схему подобную схеме AUDIAVL.
Как и у AVL модуль RE фирмы расположен под полом
багажного отделения. Отличительной особенностью яв
ляется то, что на электромобиле Fiat 500 источником
энергии служит 2х цилиндровый ДВС, расположенный
горизонтально (рисунок 12). Рисунок 14 — Компоновка электромобиля BMW i3
На рисунке 13 показана конструкция Range Extender
фирмы KSPG. Повышенный интерес ведущих автопроизводителей,
Ярким примером модульной концепции построй фирм, разрабатывающих автомобильные компоненты, и
ки электромобиля с системой Range Extender является исследовательских организаций, позволяет сделать вы
серийно выпускаемый электромобиль i3 от автопроиз вод, что автомобили, созданные по технологии Range
водителя BMW. Extender, являются перспективным направлением иссле
Конструктивная схема электромобиля BMW пред дования в области автотранспортных средств с улучшен
ставлена на рисунке 14. В центральной части рамы под ными характеристиками экономичности и экологично
полом кузова установлена аккумуляторная батарея. Элек сти. Об этом также свидетельствует большое количество
тромотор расположен над задней осью, которая являет публикаций, посвященных данной тематике [7, 8, 9, 10].
ся ведущей. Привод осуществлен через одноступенчатый В настоящее время в Российской Федерации реализу
редуктор. Модульная конструкция позволяет достичь ется Федеральная целевая программа «Исследования и раз
высокой технологичности сборки электромобиля. работки по приоритетным направлениям развития научно
Система Range Extender является дополнительной технологического комплекса России на 2014–2020 годы».
опцией, которой, по желанию владельца, может доосна ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» при финансовой поддержке го
щаться электромобиль. В моторном отсеке кузова пре сударства через Минобрнауки России (Уникальный
дусмотрено компоновочное пространство для располо идентификатор проекта RFMEF157614X0031) проводит
жения блока ДВС Генератора. На рисунках 15 и 16 прикладные научные исследования по теме «Разработка
показана компоновка силового привода. комбинированной энергоустановки транспортных
28
дифференциал со ступицами ведущих колес посредством

двух приводных валов разной длины, укомплектованных
шарнирами равных угловых скоростей с обеих сторон для
обеспечения совместной работы привода, подвески и
рулевого управления.
Агрегаты подвески, рулевого управления, тормозно
го управления идентичны агрегатам базового автомоби
ля модели ВАЗ 1117 КАЛИНА.
В качестве тяговой аккумуляторной батареи ис
пользованы блоки аккумуляторных ячеек, располо
женные в передней и задней частях кузова. Первый
блок аккумуляторных ячеек (рисунок 18 а) расположен
в моторном отсеке, непосредственно над тяговой элек
тромашиной в специальном корпусе, изготовленном
из листового металла.
Второй блок находится в специальной нише, орга
низованной в полу кузова, расположенной под задним
пассажирским сидением. Третий блок расположен так
Рисунок 15 — Конструкция кузова электромобиля BMW i3 же в специальной нише, организованной за задним пас
сажирским сидением, перед нишей запасного колеса.
Расположение второго и третьего блоков аккумулятор
ных ячеек изображено на рисунке 18 б.
В составе комбинированной энергоустановки на
данном транспортном средстве использована двигатель
генераторная установка для увеличения запаса хода
электрического транспортного средства, не имеющая
жесткой кинематической связи с ведущей осью транс
а б портного средства.
Рисунок 16 — Компоновка моторного отсека: а — без системы Range На основании предварительного моделирования
Extender; б — с блоком ДВСГенератор системы Range Extender движения в городских циклах и для возможности рас
ширения диапазона экспериментальных исследова
средств с алгоритмами взаимодействия основных эле ний, было принято решение использовать Range
ментов, обеспечивающими повышение их общей энер Extender со следующими основными характеристиками:
гоэффективности». номинальная мощность (в точке минимального удель
За базовый образец для проектирования транспор ного расхода) 12±2 кВт;
тного средства с комбинированной энергоустановкой максимальная мощность 20±2 кВт;
взят электромобиль производства ОАО «АвтоВАЗ» — минимальный удельный расход топлива 250±10 г/кВт·ч.
ВАЗ 1817 ЭЛЛАДА (рисунок 17). Из соображений обеспечения минимальной массы
Данное транспортное средство представляет собой ДВС и его экологических показателей рекомендуется выб
легковой автомобиль малого класса, разработанный на рать бензиновый двигатель с трехкомпонентной системой
базе серийной модели ВАЗ 1117 КАЛИНА, имеющий очистки отработавших газов. В рассматриваемых преде
кузов типа универсал. В качестве тягового двигателя на лах изменения емкости батареи (6…23 кВт·ч) расход энер
данном транспортном средстве использована асинхрон гии 0,06 кВт·ч/км обеспечивает пробег от 100 км до 350 км
ная электрическая машина с жидкостным охлаждением, на одной зарядке. Объем топливного бака при этом со
расположенная в моторном отсеке в передней части ку ставит не более 12 л. На основании данных, полученных
зова поперечно продольной оси автомобиля. Привод при проведении расчета и в результате проведенного ана
передних ведущих колес осуществляется электромаши лиза предложений рынка по двигательгенераторным ус
ной через двухступенчатый цилиндрический редуктор тановкам, была выбрана модель DSM200300S 6L04Y.
постоянного зацепления, являющийся главной переда Поставщик двигательгенераторной установки — DSM
чей, имеющий жесткую кинематическую связь через Green Powеr Co. Данная установка содержит в себе двига
тель QR372 и генератор 20 кВт/270 В. Габаритные разме
ры данной установки отображены на рисунке 19.
а б
Рисунок 18 — Блоки аккумуляторных ячеек: а — расположение
первого блока аккумуляторных ячеек; б — расположение
Рисунок 17 — Электромобиль ВАЗ 1817 ЭЛЛАДА второго и третьего блоков аккумуляторных ячеек
29
Для экспериментального образца разрабатываемого

транспортного средства с установкой Range Extender была
разработана система накопления и хранения электричес
кой энергии с системой термостатирования (рисунок 22).
Общий вид подкапотного пространства с разрабо
танной системой накопления и хранения электрической
энергии представлен на рисунке 23.
Для системы Range Extender в составе автомобиля
была разработана принципиальная схема жидкостной
Рисунок 19 — Двигатель генераторная установка DSM200300 S

6L04Y и ее габаритные размеры
Двигательгенераторная установка имеет поперечное

расположение в багажном отделении кузова транспорт
ного средства на месте удаленной ниши, предназначен
ной для хранения запасного колеса (рисунок 20).
Ее монтаж осуществляется на специальный подрам
ник, имеющий крепление к силовым элементам задней
части кузова транспортного средства, при помощи че
тырех эластокинематических опор (рисунок 21).
Установка отделена от салона транспортного сред
ства специальными перегородками, оснащенными тер Рисунок 22 — Система накопления и хранения электрической энергии
моизоляционными материалами. с системой термостатирования: 1 — корпус аккумуляторных
батарей; 2 — литийионная ячейка; 3 — соединительная медная
пластина; 4 — вентилятор радиальный; 5 — элемент Пельтье
а б
Рисунок 20 — Установка Range Extender в транспортном
средстве
Рисунок 23 — Система накопления и хранения электрической

энергии в подкапотном пространстве экспериментального
образца разрабатываемого транспортного средства
б
Рисунок 24 — Принципиальная схема системы охлаждения
Рисунок 21 — Монтаж подрамника к силовым элементам кузова Range Extender
30
системы охлаждения [6, 7], общий вид которой представ номинальный режим работы электродвигателя – про
лен на рисунке 24. должительный S1;
Особенностью данной системы является наличие максимальная скорость не менее 130 км/ч;
двух независимых контуров охлаждения. Первый контур рекуперативное торможение со скорости не менее 40 км/ч.
состоит из подконтура охлаждения установки Range
Extender и подконтура охлаждения электромашины.
В обоих жидкостных контурах применены байпас 1. Морозов, С.А. Быть или не быть? Особенности эксплуа
ные (обводные) контура (в кранах с дистанционным уп тации электромобиля в зимний период / С.А. Морозов,
И.К. Семенихина, Д.Г. Коробов // Журнал ААИ. — 2013. —
равлением), обеспечивающие минимальный расход теп № 4(81). —. С. 15–16.
лоносителя при выявлении неисправностей в режиме 2. J. Andert, E. Kohler, J. Niehues, G.Schurmann. KSPG Range
поддержания теплового состояния компонентов. Регу Extender / A New pathfinder to Electromobility
лировка температурного режима компонентов при дви Zeitschriftenartikel: MTZ worldwide Ausgabe // Springer Automo
tive Media. — 2012. — 12–18.
жении на электротяге осуществляется за счет изменения
3. Курмаев, Р.Х. К вопросу обеспечения заданных темпера
расхода жидкости и расхода воздуха в основном радиа турных режимов элементов КЭУ при использовании их на
торе в автоматическом режиме. АТС / Р.Х. Курмаев, В.С. Стручков, М.А. Цимбалюк // Тру
Тяговый электрический трехфазный асинхронный ды НАМИ. — 2015. — № 260. — С. 69–80.
двигатель передает крутящий момент ведущим колесам 4. Гибридные автомобили – столбовая дорога к экономичному
и экологически чистому транспорту / А.Л. Карунин [и др.] //
посредством двухступенчатого цилиндрического редук Журнал автомобильных инженеров. — 2007. — № 3. — С. 38.
тора постоянного зацепления, являющегося главной пе 5. Бахмутов, С.В. «Чистые» автомобили: направления реализа
редачей. Номинальная мощность двигателя составляет ции и достигаемые результаты / С.В. Бахмутов, К.Е. Кар
30 кВт, максимальный крутящий момент — 240 Н·м. пухин // Журнал автомобильных инженеров. — 2012. —
№ 6(77). — С. 51–54.
Заключение. В настоящее время все большее распро
6. Способы поддержания требуемой температуры аккумулятор
странение при проектировании гибридных автомобилей ных высоковольтных батарей электромобилей и автомобилей
и электромобилей получает система Range Extender. с комбинированными энергоустановками / Р.Х. Курмаев [и
Мировые производители транспортных средств ведут др.] // Вестник машиностроения. — 2015. — № 6. — С. 52–55.
разработки системы данного вида с целью увеличения 7. С.Н. Барзуков Накопители электрической энергии для ав
тотранспортных средств с комбинированными энергоуста
максимального расстояния пробега на одной зарядке за новками / С.Н. Барзуков [и др.] // Труды НАМИ. — 2013. —
счет подключения бензинового двигателя, использующе № 252. — С. 62–80.
гося для подзарядки аккумулятора. Система Range 8. John M. Miller. Propulsion systems for hybrid vehicles. — 2nd
Extender имеет ряд преимуществ: Edition. — UK, 2010. — Рp. 593.
9. Encyclopedia of Automotive Engineering, Online © 2014. —
при небольших массогабаритных параметрах она спо
John Wiley & Sons, Ltd. — Р. 2696.
собна значительно увеличить расстояние, пройденное на 10. Noga, M. Application of the internal combustion engine as a
одной заправке; rangeextender for electric vehicles // Combustion Engines. —
имеет широкий спектр компоновочных решений; 2013. — 154(3). — Рр. 781–786.
достаточно высокий КПД; 11. Slabosritsky, R.P. Analysis and calculation of battery cooling system /
R.P. Slabosritsky, M.A. Khazhmuradov, V.P. Lukyanova //
возможность работы ДВС на оптимальных с экономи Radioelectronics and informatics. — 2011. — No. 3. — Рр. 3–8.
ческой и экологической точек зрения режимах; 12. Slabosritsky, R.P. Studying of battery cooling system //
возможность длительного режима движения исключи Radioelectronics and informatics . — 2012. — No. 2. — Рр. 5–8.
тельно на электрической тяге. 13. Pesaran, A. Battery Thermal Management in EVs and HEVs:
Issues and Solutions // National Renewable Energy Laboratory. —
На базе экспериментального образца транспортно
1617 Cole Blvd. Golden, Colorado 80401. Advanced Automotive
го средства с комбинированной энергоустановкой, вклю Battery Conference. Las Vegas, Nevada, 2001.
чающей Range Extender, планируется достижение следу 14. R.P. Slabosritsky (et al.) Using the analytical calculation method
ющих параметров: for cooling systems studying // Problems of atomic science and
снижение расхода топлива в пределах 5–10 % по срав technology. — 2013. — 3(85). — Рр. 303–311.
15. Kim GiHeon, Pesaran A. Battery Thermal Management
нению с существующими аналогами транспортных System. Design Modeling EVS. — Yokohama: Japan, 2006.
средств с КЭУ; 16. Implementing Agreement for Cooperation on Hybrid and
удовлетворение экологическим нормам не ниже — Electric Vehicle Technologies and Programmes. Hybrid and
ЕВРО 5; Electric Vehicles. The Electric Drive Delivers. — 2015.
Bakhmytov S.V., Terenchenko A.S., Karpuhin K.E.

Perspective directions of development of hybrid and electromobility transport
The article shows the prospects for development of hybrid and electro vehicles. The main areas of research and development related
to the system Range Extender are described. The main ways of development of systems’ design Range Extender and possible layout schemes
of electric vehicles with system Range Extender are analyzed.
31
УДК 629.052.9
А.М. САЙКИН, др техн. наук; К.Е. КАРПУХИН, A.C. ПЕРЕЛАДОВ, кандидаты. техн. наук
ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва, Россия
РАЗРАБОТКА ПЕРСПЕКТИВНОГО НАЗЕМНОГО БЕСПИЛОТНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
В настоящей статье показаны основные тенденции развития перспективных транспортных средств. Представле
ны результаты разработки и изготовления беспилотного экологически чистого легкового электромобиля, оснащен
ного электротрансмиссией, системой управления движением, системой накопления энергии, системой навигации
и системой очистки и раздачи воздуха.
Ключевые слова: электромобиль, беспилотное транспортное средство, тяговый электродвигатель, инвертор, система
управления движением, система навигации, система накопления энергии, система очистки воздуха
В настоящее время основные усилия ученых и ин чей топлива в ДВС, сцеплением, переключением пере
женеров ведущих автопроизводителей мира направлены дач, поворотом, тормозом, стартером, световыми прибо
на разработку технологий, конструктивных решений и рами и др. Система навигации и ориентации обеспечива
материалов, способствующих повышению активной и ет определение положения беспилотного ТС на местности.
пассивной безопасности, комфортности езды, энергоэф По оценкам специалистов беспилотные ТС позволят су
фективности и повышению экологической безопаснос щественным образом решить проблему обеспечения бе
ти транспортных средств (ТС). Реализуются различные зопасности дорожного движения.
подходы к решению этих проблем, одними из основных Электромобили. Принято считать, что главное пре
среди которых являются: создание беспилотных ТС, аль имущество электромобиля — отсутствие выброса вред
тернативных схем энергоустановок, в частности, элект ных веществ и парниковых газов в атмосферу. Это до
ромобилей, экологическая безопасность ТС. стигается отсутствием в составе энергоустановки ДВС
Беспилотные ТС. Разработка беспилотных ТС — наи (движение осуществляется исключительно на энергии
более динамично развивающееся направление в совре аккумуляторной батареи) и применением механизма
менном автомобилестроении. Первые исследования по рекуперации — использования электродвигателя как
данному направлению были начаты в Японии в 70е годы генератора электрического тока для пополнения заряда
XX века. Созданием беспилотных автомобилей в настоя аккумуляторов.
щее время занимаются практически все ведущие автопро Сдерживающими факторами, препятствующими
изводители мира в США, Германии, Японии, Италии, широкому применению электромобилей, является необ
Китае, Великобритании, Франции, Корее (автоконцерны ходимость создания соответствующей инфраструктуры
General Motors, Ford, Mersedes Benz, Volkswagen, Audi, для подзарядки аккумуляторных батарей (АКБ), длитель
BMW, Volvo, Сaddilac и др.). Значительный объем работ ное время зарядки АКБ по сравнению с заправкой топ
проводится по закрытой тематике по оборонным заказам ливом, малый пробег электромобилей на одном заряде
и по этой причине результаты работ практически не пуб АКБ и особые требования, предъявляемые к элементам
ликуются в открытой печати. Сложные наукоемкие тех хранения и накопления энергии. АКБ должны быть
нические решения, программное обеспечение, датчики взрыво и пожаробезопасными, иметь малые массогаба
систем управления беспилотными ТС во многих странах ритные показатели, высокий КПД зарядноразрядной
отнесены к продукции двойного назначения. характеристики, иметь широкий диапазон рабочих тем
Для обеспечения движения в полностью автоном ператур, минимальный саморазряд, высокий срок служ
ном режиме беспилотное ТС должно, как минимум, ос бы, быть механически прочными, простыми в обслужи
нащаться следующими бортовыми системами: техни вании и выделять минимум токсичных газов.
ческого зрения, информационноуправляющей, Современная электрохимическая аккумуляторная
навигации и ориентации, исполнительных приводов. батарея является не только носителем заряда, но вклю
Система технического зрения формирует картину ок чает в себя электронное оборудование для диагностики
ружающей обстановки, обеспечивает распознавание ее состояния и управления. Для стабильной и долговеч
других ТС, препятствий на маршруте движения дорож ной работы тяговой батареи необходимы системы управ
ных знаков, светофоров, разметки. Информационно ления, такие как системы термостатирования, контроля
управляющая система является ядром системы уп и балансировки заряда, управления напряжением и др.
равления движением беспилотного ТС, отвечающим за Такие системы обеспечивают наиболее оптимальные ре
построение маршрута движения, экстренное принятие ре жимы работы тяговой батареи. Например, система тер
шений в зависимости от окружающей дорожной обстанов мостатирования, поддерживает рабочий диапазон тем
ки и формирование управляющих сигналов на исполнитель ператур, и как следствие, обеспечивает увеличение
ные приводы. Исполнительные приводы в соответствии надежности и уменьшения размеров накопителей.
с управляющими сигналами обеспечивают непосред Экологическая безопасность ТС. В Российской Феде
ственное управляющее воздействие на агрегаты и систе рации основным нормативным документом по экологи
мы ТС, имитируя действия водителя. В зависимости от ческой безопасности ТС является Технический регламент
конструкции шасси беспилотного ТС система исполни Таможенного союза «О безопасности колесных транс
тельных приводов включает приводы управления пода портных средств», вступающий в силу с 01.01.2015 года.
32
Однако требования по экологической безопасности ТС, В соответствии с сформулированной концепцией во

предусмотренные Техническим регламентом, ограничи ФГУП «НАМИ» по соглашению № 14.625.21.0006 с Ми
вают только уровень выбросов вредных веществ с отрабо нистерством Образования РФ (Уникальный идентифи
тавшими газами (ОГ) ДВС. В нем не регламентируется со катор прикладных научных исследований (проекта)
держание вредных веществ (ВВ) в воздухе салонов ТС, RFMEFI62514X0006) впервые в мировой практике со
которое, как показывает наш опыт и многочисленные здан макетный образец беспилотного экологически чи
публикации, многократно превышает загрязнение наруж стого электромобиля НАМИ704890, обеспечивающий
ного воздуха над проезжей частью дорог. Увеличение со перспективный качественно новый уровень энергоэф
держания вредных веществ в воздухе салонов вызвано так фективности, экологической и дорожной безопасности.
же поступлением в салон малоразбавленных ОГ, продуктов Основными разработанными системами электромо
износа шин и дорожного полотна и др. токсичных веществ. биля НАМИ704890 являются:
При этом загрязнение воздуха в салоне каждого ТС в боль система накопления электроэнергии;
шей степени формируется загрязнением наружного воз система управления движением;
духа над проезжей частью дорог и вредными выбросами система очистки и раздачи воздуха в салоне.
окружающих ТС, и в меньшей степени – собственными Электромобиль НАМИ704890 создан на базе авто
выбросами ВВ. Применение на всех современных ТС мобиля ВАЗ1117 «Калина» с кузовом универсал (рису
салонных фильтров не решает данную проблему, т. к. нок 1). На данном транспортном средстве были демон
они способны задерживать только крупную пыль и не тированы силовой агрегат, трансмиссия и система
эффективны по отношению к наиболее опасной мел питания двигателя внутреннего сгорания.
кодисперсной пыли (менее 2…5 мкм) и газообразным В качестве силовой установки установлен трехфазный
вредным веществам (СО, NOх). Серийно производи асинхронный электродвигатель переменного тока воздуш
мые и эффективные системы очистки воздуха в сало ного охлаждения Solectria Azure Dynamics мощностью 70 кВт,
нах ТС от всей гаммы токсичных веществ в настоящее комплектующийся инвертором DMOC 445.
время отсутствуют. Для передачи крутящего момента от тягового элект
В рамках общепринятой концепции разработки эко родвигателя к ведущим колесам ТС был использован ре
логически чистых ТС электромобили считаются абсо дуктор с дифференциалом. Передаточное число редук
лютно экологически чистым видом транспорта вслед тора — 5,21.
ствие отсутствия выделения в атмосферу ВВ с ОГ, в то Входной вал редуктора соединен с валом тягового
время как водители и пассажиры электромобилей совер электродвигателя посредством предохранительной муф
шенно не защищены от вредного воздействия сверхнор ты, во избежание перегрузок, способных вызвать разру
мативно загрязненного окружающего воздуха. Таким шение редуктора, дифференциала и приводных валов.
образом, вопрос обеспечения экологической безопасно Корпус редуктора жестко связан с корпусом тягового
сти в салонах ТС, включая электромобили, является ак электродвигателя.
туальным и требует своего решения. Для крепления тягового электродвигателя в сборе с
В России, транспорт является одним из самых круп редуктором в моторном отсеке ТС была использована
ных потребителей энергии и, вследствие этого, одним из трехопорная схема установки силового агрегата. Данный
основных загрязнителей окружающей среды. Транспорт агрегат располагается поперек продольной оси транспор
загрязняет воздух, почву, воду, создает шум и вибрации, тного средства. Инвертор установлен в моторном отсеке
воздействует на здоровье населения и т. д. Доля транспор кузова ТС на специальной раме.
та в загрязнении атмосферы в среднем по России около В состав системы управления движением электро
45 %, а в крупных городах достигает 90 %. По этим причи мобиля входят датчики, привода, электронный блок уп
нам по данным Росгидромета в зоне недопустимо высо равления с комплектующими и пульт управления (джой
кого риска для здоровья проживает не менее 67 млн горо стик). Система технического зрения системы управления
жан. Международный опыт, основанный на тенденциях включает в себя: три видеокамеры AXIS PI346, лидар SLR
повышения безопасности дорожного движения, сниже 100, радар ARS 300, восемь ультразвуковых датчиков
ния токсичности ОГ и расхода топлива, а, как следствие, (парктроники) SS серии, линейный потенциометр LTP
повышения энергоэффективности АТС, подтверждает и два электромеханических привода САНВ10.
приоритетность разработок по созданию беспилотных ТС В составе системы управления применено 3 видео
и ТС на электротяге. Многочисленные публикации веду камеры AXIS PI346, которые позволяют качественно рас
щих отечественных и зарубежных исследователей [1–9] познавать дорожные знаки и дорожную разметку. Две из
подтверждают, что данные направления исследований яв них установлены спереди за лобовым стеклом в крайних
ляются наиболее актуальными, однако ведутся они, прак
тически, независимо друг от друга. Опыт ФГУП «НАМИ»
показывает, также, что перспективное транспортное сред
ство, даже электромобиль, не может быть «экологически
чистым» без принятия мер по обеспечению требований по
гигиеническим стандартам в салонах ТС.
Таким образом, при выборе технических решений,
способствующих повышению активной и пассивной бе
зопасности, комфортности езды, энергоэффективности
и повышению экологической безопасности ТС, перспек
тивной является разработка беспилотного ТС на элект
ротяге с системой эффективной очистки и раздачи воз
духа в салоне.
Рисунок 1 — Беспилотный электромобиль НАМИ 704890
33
верхних углах, и одна — за задним стеклом по центру Для питания модуля системы навигации от бортовой
сверху (рисунке 2.). Это обеспечивает максимальный угол сети 12 В предусмотрен источник вторичного питания
обзора пространства спереди и сзади автомобиля. (DCDC преобразователь), выполненный на микросхеме
Ультразвуковой датчик PSA4006 позволяет обнару DA1 TES 2N2410 со схемой защиты от переполюсовки
живать объекты и препятствия в ближней зоне, совер и кондуктивных помех, на диодах. В системе навигации
шать маневры автоматической парковки и обеспечивать предусмотрено питание модуля от батарейки.
обратную связь датчика для поддержания точного руле Для сопряжения модуля приемника с бортовой ап
вого ТС средством в узких дорожных коридорах. паратурой электромобиля использованы микросхемы
В состав системы рулевого управления включен ли ADM 1485 и 74VHC 04. Потребитель навигационных
нейный потенциометр LTP. Линейный потенциометр данных может подключаться и непосредственно к пол
LTP, установленный на рулевой рейке в подкапотном нофункциональному навигационному приемнику
пространстве, позволяет с высокой точностью опреде NV08CCSMBRD.
лить положение колес в настоящий момент времени. Все комплектующие системы управления электро
Электромеханический привод в составе системы мобилем, кроме антенны системы навигации, уста
управления тормозами предназначен для контролиро новлены в салоне, защищены от внешних воздей
вания нажатия педали тормоза и ручного стояночного ствий и механических потерь.
тормоза. Применение электромеханического привода Две установки системы очистки воздуха выполняют
САНВ10 позволяет с высокой скоростью управлять функции очистки воздуха в салоне машины до уровня
педалью тормоза и стояночным тормозом, и как след требований гигиенических стандартов. Они расположе
ствие, максимально быстро производить остановку ны в багажном отсеке ТС. Воздуховоды подачи чистого
машины. В составе системы управления тормозами воздуха из систем очистки воздуха выведены внутри са
применены два электромеханических привода С AHB10. лона в зоне передних сидений пассажиров. В салоне раз
Один установлен в подкапотном пространстве, другой — мещен также газоанализатор для контроля содержания
в туннеле кузова. вредных веществ в воздухе салона. Контроллер системы
Блок системы управления движением осуществляет управления работой системы очистки воздуха подклю
общие расчетные функции движения электромобиля: рас чен к газоанализатору и к самой системе очистки возду
чет координат положения, распознавание объектов вокруг ха. Последняя работает в режиме рециркуляции, т. е. осу
электромобиля, обнаружение препятствий. Блок централь ществляет забор воздуха из салона электромобиля, его
ного процессора подключен к системе навигации и ориен очистку и возвращение очищенного воздуха в салон. Га
тации для обработки и получения глобальных координат зоанализатор посылает данные о составе воздуха в кон
положения электромобиля, имеет связь с внешними уст троллер, который осуществляет контроль за содержани
ройствами по Bluetooth и блок памяти. Блок распознава ем вредных веществ в воздухе салона и управление
ния образов — это вычислительный блок, подключенный работой системы очистки воздуха.
к четырем камерам, которые ведут наблюдение за окружа Экспериментальный образец системы накопления
ющими объектами. Высокая скорость распознавания об электроэнергии предназначен для проверки и исследова
разов обеспечивается параллельными вычислениями. Об ния разработанных технических решений в области обес
наружение препятствий обеспечивается блоком управления печения электрической энергией тягового модуля, реали
ультразвуковыми датчиками, к которому подключены де зации алгоритмов мониторинга и активной балансировки
сять ультразвуковых дальномеров, а также двумя блоками единичных аккумуляторов аккумуляторной батареи.
лидаров и радаром. Соответственно каждый из этих бло В результате анализа основных требований к функ
ков подключен к общей шине CAN, что позволяет управ циональным элементам системы накопления электро
лять устройствами и считывать с них информацию. энергии разработана структурнофункциональная схема
Приемник системы навигации установлен в салоне (рисунок 3).
ТС. Антенна имеет магнитное основание, при помощи ГК и ММБ запитываются от внешнего источника
которого прочно удерживается на крыше машины. питания 12 В. При включении питания ГК опрашивает
Встроенный высокочастотный коаксиальный кабель все блоки ММБ и при отсутствии внештатных ситуаций
длинной 2 м позволяет внутри салона. Выходной разъем включает контроллер. АКБ готова к работе. По инфор
антенны имеет стандарт SMA. При установке антенны мационному каналу информация о состоянии отдельных
для эффективной ее работы необходимо выполнить ус аккумуляторных ячеек, температуре AM и уровне заряда
ловие — затенение спутников ГЛОНАСС/GPS должно АКБ подаются на внешние наблюдательные устройства.
быть не хуже 140 °. Наилучший вариант установки ан В том случае, если напряжения на отдельных аккумуля
тенны для легкового автомобиля — в центре крыши. торных ячейках разнятся более чем на 5 мВ, включаются
Питание антенны подается по высокочастотному коак схемы активной балансировки ячеек с напряжением
сиальному кабелю. выше среднего по всей батарее.
Модуль мониторинга и балансировки построен по
модульному принципу. Каждый модуль ММБ позволяет
балансировать до 12 ячеек. Он состоит из 2х плат, рас
считанных на работу с батареей от 100 до 400 В.
Первая плата ММБ включает в себя 12 управляемых
обратноходовых преобразователей, построенных на мик
росхеме LT8584. Преобразователи позволяют перекачи
а б вать заряд ячейки с высоким напряжением, т. е. с наи
большим зарядом, в общий заряд батареи. Таким
Рисунок 2 — Расположение видеокамер в салоне образом, можно разряжать более заряженные ячейки во
за лобовым стеклом (а) и изнутри салона (б)
34
минальное напряжение — 316,8 В, полное внутреннее

сопротивление — 57,6 мОм.
Система управления аккумуляторной батареи раз
мещена в верхней части батареи. Она представляет со
бой четыре платы. Каждая из плат управляет 12 ячейка
ми. Система управления предназначена для контроля и
балансировки ячеек аккумуляторной батареи, опреде
ления состояния целостности цепей батареи, напряже
ния и температуры ячеек и передача этой информации
в блок системы управления батареями (BMS). Програм
ма обеспечивает связь, настройку и диагностику блока
контроля батарей с компьютера PC по СОМ порту
(USART1) или САН.
Внешний вид электромобиля НАМИ704890 с уста
новленными в багажное отделение аккумуляторными
батареями тягового модуля представлен на рисунке 4.
Изготовленный беспилотный электромобиль НАМИ
704890 предназначен для проверки и исследования разра
ботанных технических решений, направленных на со
вершенствование характеристик тягового модуля ТС
Рисунок 3 — Структурно функциональная схема системы на электротяге, систем мониторинга и балансировки
накопления электроэнергии
аккумуляторных батарей тягового модуля, систем уп
равления движением беспилотного ТС и систем очис
всю батарею. При этом заряд, отбираемый от ячеек с тки и раздачи воздуха в салоне ТС.
большим зарядом, будет распределяться между ячейка Система управления движением электромобиля обес
ми с меньшим зарядом. печивает: максимальную скорость движения — 30 км/ч;
Монолитный обратноходовой DC/DC преобразователь распознавание препятствий — участников дорожного дви
LT8584 предназначен для активной балансировки высоко жения; распознавание дорожных знаков — не менее 30
вольтных сборок аккумуляторов. Изза того, что батареи со знаков; определение дорожной разметки — основной, на
единяются последовательно, аккумулятор с наименьшей прямолинейных участках дороги; определение местопо
емкостью будет ограничивать время работы всей сборки. ложения БТСЭТ — с точностью до 5 м; поддержание за
LT8584 обеспечивает высокоэффективную активную балан данного расстояния за впереди идущим автомобилем —
сировку, во время разряда перераспределяя заряд с лучших на расстоянии до 3 м; поддержание скорости движения —
ячеек (с большим напряжением) на более слабые. Это дает с точностью до 3 км/ч; подачу звуковой и световой сигна
возможность более слабым ячейкам продолжать отдавать лизации — с быстродействием до 0,5 с. Система очистки
энергию в нагрузку, что в итоге позволяет использовать и раздачи воздуха позволяет обеспечить содержание вред
до 96 % емкости сборки там, где пассивный балансиров ных веществ в воздухе салона электромобиля, не превы
щик извлечет только 80 %.
Микросхема LT8584 содержит интегрированный сило
вой ключ 6 А/50 В, рассчитанный на средний ток разряда
до 2,5 А, и позволяет создавать простые и компактные схе
мотехнические решения. Технология изолированной ба
лансировки позволяет возвращать энергию, выполняя,
фактически, функцию генератора. LT8584 может отключать
полностью разряженные ячейки, не нуждаясь в сложных
схемах смещения. LT8584 имеет вход разрешения, с помо
щью которого она легко интегрируется с семейством мик
росхем мониторинга аккумуляторных сборок LTC680x, не
требуя разработки дополнительного программного обеспе
чения. Для решения задач системной телеметрии при со
вместном использовании с семейством LTC680x микросхе
ма LT8584 имеет цепи измерения тока, напряжения и
температуры. В режиме отключения LT8584 потребляет от
батареи всего 20 нА. Для приложений, требующих более
высоких токов балансировки, несколько LT8584 могут быть
соединены параллельно. Микросхема полностью совмес
тима с методологией FMEA и стандартом ISO 26262.
Блок контроля батарей состоит из двух печатных плат.
Плата LT, на которой размешены все элементы, относя
щиеся к низковольтной части и платы трансформаторов,
которая подключается ко всему потенциалу батареи.
Система накопления электроэнергии состоит из
восьми модулей, содержащих по 12 аккумуляторов Рисунок 4 — Электромобиль НАМИ 704890 с установленными
AMP20M1HDA — всего 96 аккумуляторных ячеек. Но в багажное отделение аккумуляторными батареями
тягового модуля
35
шающее предельно допустимых максимальных разовых Список обозначений

концентраций, установленных ГН 2.1.6.1338.
Результаты исследований направлены на развитие АКБ — аккумуляторная батарея;
научнотехнического и технологического комплекса стра АМ — аккумуляторный модуль, состоящий из 12 акку
ны в сфере повышения энергоэффективности и энерго муляторных ячеек;
сбережения в транспортном секторе России, для про АТС — автомобильное транспортное средство;
ведения ОКР заводами отрасли, для формирования ГК — головной контроллер СКУ;
государственной политики в транспортном комплексе ДТ — датчик тока;
в целях повышения безопасности дорожного движения, Кр — контактор;
для внедрения в учебный процесс технических универ ММБ — модуль мониторинга и балансировки;
ситетов, для внедрения в производственный процесс ав ПП — плавкий предохранитель;
тотранспортных предприятий. ТС — транспортное средство.
Результаты исследований могут быть использованы
при разработке экологически чистых электромобилей и
беспилотных ТС, таких как: пассажирский транспорт, 1. Зубарев, Е.Е. Анализ современных устройств машинного зре
строительнодорожная техника, карьерный транспорт, ния и ориентации автомобиля / Е.Е. Зубарев, Э.А. Пиль //
Альманах современной науки и образования. — 2012. —
техника сельскохозяйственного назначения, спецтран № 3. — С. 61–62.
спорт для нужд Минобороны и МЧС. 2. Нагайцев, М.В. АТС с комбинированными энергоустанов
Внедрение результатов исследований позволяет ками (КЭУ) / М.В. Нагайцев, А.А. Эйдинов. — М.: НАМИ,
обеспечить качественно новый уровень энергоэффектив 2014. — 442 с.
3. Нагайцев, М.В. Электромобили / М.В. Нагайцев, А.А. Эй
ности, экологической и дорожной безопасности транс
динов. — М.: НАМИ, 2014. — 515 с.
портной системы: 4. Miller, John М. Propulsion systems for hybrid vehicles / John
повысить транспортную безопасность за счет сниже M. Miller // The Institution of engineering and technology. —
ния количества дорожнотранспортных происшествий United Kingdom, 2010. — Р. 593.
в результате использования решений беспилотного уп 5. Hybrid and Electric Vehicles. IEA, Germany. — 2015. — Р. 328.
6. Takafumi, A. Characteristics of CHAdeMO Quick Charging
равления транспортным средством; System / A. Takafumi // World Electric Vehicle Journal. —
улучшить экономические показатели ТС по сравнению 2010. — Vol. 4. — Рр. 5–9.
с существующими ТС за счет применения электротяги; 7. Larminie, J. Electric Vehicle Technology Explained / James
снизить уровень вредного воздействия ТС на окру Larminie // John Lowry. — Second Edition. — John Wiley &
Sons, Ltd. Published. — India, 2012. — Р. 328.
жающую среду за счет исключения вредных выбросов
8. Johnson, V.H. TemperatureDependent Battery Models for
двигателей; HighPower LithiumIon Batteries / V.H. Johnson, A.A. Pesaran,
повысить безопасность пассажиров ТС за счет внедре T. Sack // 17th Electric Vehicle Symposium. — Montreal,
ния эффективной системы очистки воздуха в салоне; Canada, 2000.
повысить степень утилизации и рециркулируемости ТС 9. Tendency of creation of «driverless» vehicles abroad / Saikin A.
[et al.] // Bioscience Biotechnology Research Asia. — 2014. —
по сравнению с существующими автотранспортными Vol. 11 (Spl. Edn.). — Рр. 241–246.
средствами.
Saykin A.M., Karpukhin K.E., Pereladov A.S.

Development of the perspective land pilotless vehicle
The pilotless electric car equipped with electric transmission, a control system of the movement, system of accumulation of energy,
system of navigation and system of cleaning and distribution of air is developed and made.
36
УДК 621.01192:[531.1+531.3]
В.Б. АЛЬГИН, др техн. наук

ТЕХНИЧЕСКИ СЛОЖНЫЕ ТОВАРЫ: ИССЛЕДОВАНИЯ, РАЗРАБОТКА,

ОЦЕНКА СВОЙСТВ, ЗАЩИТА ПРАВ
Рассмотрены взаимосвязанные процессы создания новых технически сложных товаров (ТСТ): научноисследовательские
и опытноконструкторские работы, стандартизация, патентноинформационные исследования (ПИИ). Понимание ТСТ
охватывает не только формальные (перечислительные) определения, но и существенные признаки, которые характеризу
ют их структуру, конструктивное исполнение, условия эксплуатации, наличие оператора и так далее. Научноисследо
вательские работы (НИР) основываются на качественно новом этапе развития механики машин, интегрированной с
теорией надежности, системным анализом и компьютерными технологиями (ресурсная механика машин). ТСТ описыва
ются регулярной механической системой с переменной структурой и изменяемыми направлениями потоков мощности.
Типичный пример изменения структуры — замыкание или размыкание сцепления, тормоза и других фрикционных компо
нентов. Особое значение имеет вариативность эксплуатационных условий, включая действия оператора. Такой подход
позволяет перейти от аналитических моделей классической механики к многомассовой динамической системе перемен
ной структуры, корректно воспроизводимой с помощью компьютера как дискретного вычислительного устройства. Так
же с использованием моделей рабочего процесса имитируются процессы нагружения, повреждения и отказов элементов,
узлов, агрегатов (систем) и машины в целом с учетом логики их отказов и предельных состояний. В процессе научных
исследований проводятся патентноинформационные исследования, назначение которых установить мировой уровень
развития исследуемого объекта. В результате НИР и опытноконструкторских работ создаются новые ТСТ — объек
ты, обладающие мировой новизной, что закрепляется патентами на изобретения. Соответствие стандартам — неотъем
лемое условие обеспечения конкурентоспособности ТСТ на мировых рынках. Наблюдается экспансия стандартов Меж
дународной электротехнической комиссии (МЭК), что проявляется при разработке ряда стандартов СНГ путем
тиражирования стандартов МЭК посредством перевода и придания им статуса межгосударственных или национальных
стандартов. ПИИ — необходимый элемент НИР при создании новых ТСТ. Они должны давать информацию о парамет
рах и тенденциях развития рассматриваемых объектов. Помимо систематизации параметров ТСТ, представленных в
явном виде в патентных документах, такие исследования должны основываться на расчетноаналитических моделях и
выявлять скрытые свойства объектов в виде основных показателей их функциональных и ресурсных свойств. Наличие
подобных моделей следует обеспечить соответствующим уровнем развития научных исследований.
Ключевые слова: технически сложные товары, ресурсная механика, регулярная механическая система, расчет реальной
надежности, стандартизация, патентный поиск, определение параметров, расчет показателей товара
Algin V.B
Technically complex goods: research and development, estimation of properties, protection of the rights
The interconnected processes of creation of new technically complex goods (TCG) are considered: research and development
(R&D), standardization, patentinformation activity (PIA). Understanding the TCG includes not only formal (enumerative)
definitions, but also essential features, which characterize their structure, a design, operation conditions, presence of operator and so
on. Scientific researches are based on qualitative new stage for development of the mechanics integrated with the reliability theory,
system analysis and computer technologies (Lifetime mechanics of machines). The TCG are described by regular mechanical system
with variable structure and changeable directions of power flows. Typical examples of structure change are an interlocking and unlocking
of a clutch, a brake and other frictional components. Variability of operational conditions, including actions of the operator, is an
additional feature. Such an approach ensures a correct transfer from analytical models of classical mechanics to a multibody dynamic
system of the variable structure and a correct reproduction of dynamics by means of the computer as a discrete computing device.
Using models of machine operations the processes of loading, damage and failures of elements, knots, units (systems) and the machine
as a whole, taking into account logic of their failures and limiting states, are simulated. During scientific researches the PIA is produced
to establish a world rate of development for investigated object. As a result of R&D new TCG, that has world novelty fixed by patents
for inventions, is created. Compliance with standards is the inherent condition of competitiveness the TSG in the world markets.
Expansion of standards of the International Electrotechnical Commission (IEC) takes place. Some standards of the CIS are developed
by means of duplicating IEC standards by usе of translation and giving them the statuses of intergovernmental or national standards.
The PIA is necessary element of the R&D under creation the new TCG. In addition the PIA should give the information on parameters
and development tendencies of considered objects. Besides ordering of TCG parameters presented in an explicit form in patent
documents, such researches should reveal the latent properties of objects in the form of the basic indicators of their functional and
lifetime properties. Presence of similar possibilities should be provided by development of scientific researches.
Полная версия доклада будет опубликована в международном научнотехническом

журнале «Механика машин, механизмов и материалов» в 2016 году.
37
УДК 539.3
Л.А. СОСНОВСКИЙ, др техн. наук

ООО «НПО ТРИБОФАТИКА», г. Гомель
М.А. ЖУРАВКОВ, др физ.мат. наук

Министерство образования Республики Беларусь, г. Минск
С.С. ЩЕРБАКОВ, А.В. БОГДАНОВИЧ, доктора техн. наук

Белорусский государственный университет, г. Минск
О.М. ЕЛОВОЙ, канд. техн. наук

ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАССЕЯННОЙ

И ЛОКАЛЬНОЙ ПОВРЕЖДАЕМОСТИ ТРИБОФАТИЧЕСКИХ
И МЕХАНОТЕРМОДИНАМИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Дается краткий обзор традиционных методов оценки повреждаемости материалов и элементов конструкций.
Изложен комплексный метод оценки множественной повреждаемости трибофатических и механотермодинамичес
ких систем, описаны основные закономерности ее формирования и роста во времени на базе обобщенного представления
о комплексной характеристике повреждаемости — опасном объеме. Показана эффективность изложенных решений
на основе анализа соответствующих экспериментальных данных.
Ключевые слова: модель деформируемого твердого тела, повреждение, кинетика повреждений, элемент конструкции
(материал), пара трения, трибофатическая система, механотермодинамическая система, опасный объем, усталость,
масштабный эффект, эффект формы, среда, температура, золотая пропорция, предел выносливости
Введение. Исследования процессов генерирования и объясняется практическим отсутствием общепринятой

развития повреждений в материалах и элементах конст гипотезы прочности. И только в последнее время разра
рукций, парах трения, трибофатических и механотермо ботана [25] обобщенная (многокритериальная) теория
динамических системах — одна из наиболее актуальных предельных состояний сложных (трибофатических и ме
проблем в машиностроении, поскольку именно повреж ханотермодинамических) систем при многопараметричес
дения приводят, в конечном счете, к выходу из строя наи ких воздействиях; выполнена ее успешная эксперимен
более ответственных компонент современных машин и тальная апробация [26]. Заметно меньше успехи в
оборудования по важнейшим критериям работоспособ теоретических исследованиях повреждаемости материа
ности — усталости, износу, износоусталостному повреж лов, деталей машин и оборудования, особенно сложных
дению и разрушению [1–14]. Считается, например, что до трибофатических и механотермодинамических систем;
80 % и более преждевременных отказов мобильных ма поэтому именно данной проблеме и посвящается наш
шин обусловлено такими повреждениями. В этой связи обзорноаналитический доклад.
решение проблем повышения качества, надежности, бе Повреждаемость всего сущего не имеет мыслимых
зопасности [5–21] и, следовательно, конкурентоспособ границ — так гласит первое начало механотермодинами
ности машин и оборудования в значительной мере опре ки [27–29]. Теоретические и экспериментальные иссле
деляется развитием методов оценки и прогнозирования дования повреждений охватывает огромный спектр их
повреждаемости разнообразных и многочисленных тех размеров (от ~100 до ~10–9 см). Но практические интересы
нических объектов, например, валов, подшипников, зуб механики деформируемого твердого тела ограничивают
чатых передач, рельсов и колес, разъемных и неразъем ся размерной областью более ~10–3 см. В литературе мож
ных соединений и мн. др. но найти немало исследований [30–36], выполненных во
Жизненный цикл любых объектов начинается с воз многих странах применительно к конкретным условиям
никновения первичных повреждений, сопровождается во и механизмам повреждаемости материалов типичных
времени их ростом и накоплением во времени и практи классов (стали, полимеры, композиты и т. д.). Авторы этих
чески неизбежно завершается достижением предельного работ традиционно выделяют какойлибо один механизм
состояния. Между тем основное внимание в механике на и, следовательно, критерий повреждаемости, а затем ис
протяжении многих десятилетий уделялось и уделяется следуют (обычно интегрально) развитие (эволюцию) по
разработке методов расчета НДС элементов конструкций вреждений данного типа.
и их соединений, которое обусловливает возникновение В трибофатике [8–14] и механотермодинамике [27–
и развитие эксплуатационных повреждений, так что к на 29] реализован комплексный метод исследований по
стоящему времени эти методы достигли известного совер вреждаемости сложных систем при комбинированных
шенства. Гораздо скромнее успехи в разработке методов многопараметрических воздействиях силовых факторов
оценки предельного состояния объектов при сложных на и термодинамической среды независимо от (физических)
пряженных состояниях – такие методы, как показано, механизмов возможных повреждений. В таких объектах
например, в [22–24], многовариантны и недостаточно эк возникают множественные повреждения, обусловлен
спериментально (да и теоретически) обоснованы, что ные нагрузками разной природы — механической, тер
38
модинамической, электрохимической и т. д. И, если изу

чены многообразные типичные механизмы таких по
вреждений, то естественно возникает и решается особая
задача о взаимодействии повреждений разных типов в
процессе эволюции указанных систем.
Ниже дается краткий обзор методов оценки повреж
даемости материалов и элементов конструкций, затем
излагаются современные методы анализа взаимодей
ствия множественных повреждений, обусловленных ис
точниками разной природы. При этом анализ ведется с
позиций механики. Физические механизмы повреждае
мости здесь не исследуются, однако в необходимых слу
чаях используются известные представления о них.
1. Основные модели механики повреждений. К настоя
щему времени, по имеющимся сведениям, разработано 4
принципиально различающиеся модели деформируемого
твердого тела (рисунок 1), которые используются как базо
вые для исследования повреждаемости и, далее, предель
ного состояния материалов и элементов конструкций [37].
Когда стало ясно, что в условиях усталости модель тела
с опасной точкой (рисунок 1 а) несостоятельна, были
предложены две новые модели — тела с опасным сечени
ем (рисунок 1 б) и тела с опасной поверхностью (рисунок Рисунок 1 — Модели деформируемого твердого тела с опасными
точкой aσ (а), сечением Aσ (б), поверхностью Sσ (в) и объемом
1 в) [38, 39]. Первая из них учитывала то обстоятельство, σ (г) при статическом (Iа, Iб — изгиб в одной плоскости)
Vσ
что первичные усталостные повреждения (в том числе и и циклическом (II — изгиб с вращением) нагружении
микротрещины) возникают не только в наиболее напря
женной точке на поверхности, но и на некоторой глубине ла циклов до разрушения или, иначе, до наступления пре
опасного сечения циклически деформируемого твердого дельного состояния) N при заданных условиях испытаний,
тела. Вторая из них принимала во внимание тот факт, что например, под воздействием циклических напряжений σ:
указанные повреждения обнаруживаются не только в Dn = n / N(σ). (1)
опасном сечении (с максимальным уровнем напряжения),
Отсюда следует, что повреждение — это относитель
но и на прилегающей к нему поверхности, где напряже
ния на 5–15 % меньше максимального. Естественным ная наработка, т. е. чисто временн я интегральная харак
обобщением этих частных моделей стала модель тела с теристика механического состояния объекта. Так как все
опасным объемом (модель ТОПО) (рисунок 1 г) [40, 41]. В гда n ≤ N(σ), то численные значения меры (1) изменяются
таблице 1 приведена сводка известных феноменологичес в интервале
ких моделей повреждаемости в соответствии с представ 0 ≤ Dn ≤ 1. (1а)
ленными на рисунке 1 моделями деформируемого твер Простота и ясность меры (1) сделали ее весьма по
дого тела. Дадим их краткое описание. пулярной. На ее основе построена гипотеза суммирова
1.1. Модель Пальмгрена–Майнера и ее модификации. ния повреждений при блочном нагружении
Согласно Пальмгрену–Майнеру [42, 43] мерой Dn устало
стного повреждения объекта служит отношение числа (2)
циклов нагружения (наработки) n и долговечности (чис
Таблица 1 — Основные модели повреждаемости
39
где Nj, nj – циклическая долговечность и наработка при усовершенствовали (таблица 2) меру (1) и сделали ее зави
действии амплитуды напряжений σj, j = 1, 2, 3, …, S — сящей как от уровня напряжений σ, так и от некоторых
количество ступеней в блоке нагружения с заданными свойств материала (см. параметры в уравнениях (3)–(8)).
значениями σj. Согласно билинейному правилу Мэнсо Основной вывод из изложенного является обычным
на, модель (2) можно применять отдельно для стадии и традиционным: разработано немало методик расчета,
рассеянного повреждения или (сосредоточенного) раз но отсутствуют ясные рекомендации по области эффек
рушения путем развития начальной трещины. тивного использования каждой из них.
Гипотеза (2) выражает так называемое правило линей 1.2. Модель Качанова–Работнова и ее модификации.
ного суммирования повреждений, в соответствии с кото Модель поврежденности Качанова–Работнова [44, 45]
рым разрушение (предельное состояние) наступит, ког постулирует «сильную» зависимость прочности от дефек
да Dn = 1; объект считается неповрежденным при Dn = 0, тов (повреждений) и предполагает, что они непрерывным
т. е. до начала испытаний. образом распределены (или рассеяны) по объему нагружа
Экспериментально показано, что сумма накопленных емого тела. Основные положения этой модели разра
повреждений DN при усталостном разрушении (n / N = 1) ботаны применительно к ползучести материалов и со
может существенно отличаться от единицы и заключена в стоят в следующем.
интервале 0,1 < DN < 16...20; это связано с тем, что накопле Деформация ползучести часто сопровождается посте
ние усталостных повреждений по существу нелинейно и пенным ухудшением структуры материала: в ней возникают
зависит от многих факторов, например, от уровня напря малые несплошности (повреждения), которые могут соеди
жений, состояния и свойств материала, последовательно няться между собой, образуя небольшие трещины. В резуль
сти чередования в блоке нагружения амплитуд напряже тате воспринимающая нагрузку площадь уменьшается, хотя
ний разной величины и др. В связи с этим исследователи это уменьшение может оставаться незаметным. Такого рода
Таблица 2 — Некоторые гипотезы суммирования УП
40
ослабления, или несплошности, возникают во всем объеме лом циклов нагружения n и температурой T образца [40].
нагружаемого материала. В описанном состоянии обычное Согласно формулам (11)–(16), процесс накопления по
определение напряжения σ = Q / F0 теряет свой смысл: сред вреждений постулируется нелинейным.
няя несущая нагрузку Q площадь, или «истинная» площадь Интегрирование формул в таблице 3 позволяет по
сечения F*, меньше номинальной F0. Поэтому истинное на лучить соответствующие уравнения для прогнозирова
пряжение σs = Q / F* превышает σ. Л.М. Качанов ввел без ния долговечности объектов. И хотя авторы указанных
размерную величину, называемую сплошностью и определя решений подтверждают их приемлемую погрешность для
емую как отношение практических целей (см., например, [44]) по результатам
ψ = σ / σS. (9) определенных испытаний, ситуация остается традици
онной: обоснованные рекомендации по области их эф
Для неповрежденного материала ψ = 1, а для полно фективного использования в литературе отсутствуют.
стью поврежденного материала ψ = 0. Ю.Н. Работнов 1.3. Модель Гриффитса и ее модификации. В последние
ввел в употребление противоположную величину десятилетия особенно интенсивно развивается в рамках
ω = 1 – ψ, (10) линейной механики разрушения третья модель поврежденно
которую называют параметром поврежденности (или про сти, впервые предложенная Гриффитсом [46, 47]. Ее основ
сто поврежденностью). Этот параметр изменяется от ω = 0 ное представление состоит в том, что свободная от дефек
для неповрежденного до ω = 1 для полностью поврежден тов среда содержит по меньшей мере одну остроконечную
ного состояния. Таким образом, основная идея механики рас трещину; кинетика развития такой трещиныдефекта и
сеянной поврежденности состоит в описании образования определяет долговечность тела. Мерой поврежденности
внутренних разрывов при помощи непрерывно изменяющейся здесь по существу служит длина трещины l
переменной состояния, т. е. величины поля поврежденнос γl = l, (18)
ти, которая для простоты определена как скаляр.
В таблице 3 приведено несколько моделей для скоро которую можно связать с долговечностью. Скорость роста
сти повреждений при ползучести (v1...v5) и при усталости (19)
(vI). Первые используют параметр поврежденности (10),
а вторые (vI) – параметр усталостной трещины зависит от наибольшего значения
Kmax или размаха ∆K коэффициента интенсивности на
(17) пряжений. Эта зависимость изображается диаграммой
циклической трещиностойкости, которая имеет вид S
где V0,5γ — опасный объем деформируемого тела; VnT — образной кривой с тремя характерными участками [48].
структурно поврежденный объем, обусловленный чис Указанную кривую описывают уравнениями, которые
содержат от 3 до 6 экспериментально определяемых па
Таблица 3 — Скорости накопления повреждений при ползучести раметров (таблица 4). Все они предусматривают наличие
и при усталости критического Kfc и/или порогового Kth коэффициента
интенсивности напряжений. В уравнении (33) мерой
поврежденности служит
(20)
где Fl и Fd — площадь сечения, занятая трещиной длиной

l (Fl) и областью усталостного повреждения перед ее
фронтом (Fd); последняя определяется по методике Тро
щенко–Покровского [48].
Интегрируя формулы (21)–(35) из таблицы 4, получа
ют соответствующие уравнения для прогнозирования жи
вучести, т. е. долговечности объектов с начальной трещи
ной. Следует указать, что огромное разнообразие уравнений
для скорости роста трещины и отсутствие ясных (экспери
ментально обоснованных) рекомендаций по их примене
нию в соответствующих условиях делает задачу их практи
ческого использования непростой (а скорее очень трудной).
1.4. Модель Сосновского и ее модификации. Представ
ление о том, что сопротивление усталости образцов раз
личных объемов определяется ограниченной областью
конечных размеров с критическим уровнем напряжений,
является в настоящее время, по видимому, общеприз
нанным [49–54]. Затруднения состояли в обосновании
критерия ограничения этой области и критерия установ
ления критического уровня напряжений в ней. Еще в
Обозначения: C, m, mс, q, r, β – параметры металла; работе Вейбулла [49], а затем Афанасьева [50] и Болоти
Ω(σ) — некоторая функция напряжений; ∆σ = σa – σ–1min; на [51] указанная область трактовалась как объем, в ко
σ–1min — нижняя граница рассеяния предела выносливости; тором действующее напряжение превышает нижнюю
U0 — начальная энергия активации процесса разрушения;
k — постоянная Больцмана; γ — структурночувствительный
границу прочности дефектного элемента структуры тела.
коэффициент Но при расчетах эта нижняя граница условно принима
41
Таблица 4 — Сводка формул для скорости роста усталостной жения в опасном сечении. Погрешность полученного
трещины решения оказалась высокой.
В работах [55] дано обоснованное количественное ре
шение задачи об определении ограниченной области конеч
ных размеров с критическим уровнем нормальных напряже
ний в ней. Эта область называется опасным объемом.
Если деформируемое твердое тело характеризуется та
ким напряженным состоянием при осуществлении реаль
ного комплекса условий испытаний, что возможно его ус
талостное разрушение, то оно состоит в общем случае из
двух областей: объемов с безопасным и опасным состоя
нием. Опасным называем объем VP, в котором с некоторой
вероятностью Р возможно появление действующих нор
мальных напряжений σ, превышающих нижнюю границу
σ–1min рассеяния пределов выносливости σ–1 тела, и нали
чие предельных напряжений, меньших, чем верхняя гра
ница рассеяния напряжений от действующей нагрузки. Как
следует из определения, величина Р имеет смысл вероят
ности разрушения тела. Давая ей доверительную оценку с
вероятностью γ0 = 1 – α0, где α0 — нормированный уровень
значимости, опасный объем можно вычислить с учетом
γ0, т. е. определить VPγ. Величине γ0 придается смысл веро
ятности, с которой производится ограничение функции
распределения P(σ–1) для установления минимального
значения σ–1min случайной величины σ–1, такого, что прак
тически вероятность P(σ–1 < σ–1min) = 0. Неоднократно эк
спериментально показано [38, 40, 56], что величина яв
ляется физикомеханическим параметром материала,
поскольку ее численное значение не зависит ни от разме
ров элемента конструкции, ни от уровня концентрации
напряжений в нем.
Опасный объем деформируемого твердого тела за
висит от его геометрических размеров, определяющих
рабочий объем тела V0, параметров функций распреде
ления P(σ–1) и P(σ) пределов выносливости σ–1 и действу
ющих напряжений σ с учетом вероятностей Р и γ0, гра
диента Gσ действующих напряжений как по диаметру, так
и по длине тела:
(36)
Здесь ϑV описывает влияние на величину предела

выносливости формы тела и схемы его нагружения при
усталостных испытаниях.
В литературе [49–55] приведено много эксперименталь
ных доказательств существования опасного объема дефор
мируемого твердого тела при его усталостном разрушении.
Представление об опасном объеме деформируемого
тела феноменологически объединяет, таким образом, ос
новное положение теории Вейбулла–Болотина (прочность
тела определяется местным напряжением в точке, где встре
чается наиболее опасный дефект структуры, для которого
действующее напряжение σ > s0, s0 — минимальное значе
ние прочности дефектного элемента [49, 51]), основное
Обозначения: k — постоянная Больцмана; U = uo – aln(∆K) — положение теории усталостной прочности Афанасьева (тре
энергия процесса разрушения; A, С, n, uo, a, λ — параметры щина усталости возникает, если напряжение в одном или
уравнения; R — коэффициент асимметрии цикла; m, q, A, v0, n, нескольких рядом расположенных зернах возрастает до
r, p, S — постоянные металла величины σ > σ0, σ0 — предельное сопротивление отрыву
или скалыванию [50]) и основное положение статистичес
лась равной нулю, и тогда повреждаемый объем оказы кой теории прочности Волкова (макроскопическое разру
вался просто геометрическим объемом образца. В рабо шение наступает при условии, если в сечении по крайней
те Кугуэля [52] сопротивление усталости связывается с мере одной физической точки I рода, линейный размер ко
«высоконапряженным» объемом образца — такой его торой ~0,1–1,0 мм, окажется число макротрещин n > n0, n0
областью, где напряжения превышают произвольно ус — критическое число макротрещин; микроскопическое
тановленный 95 %ный порог от максимального напря разрушение наступает, если в физической точке II рода,
42
линейный размер которой 10–7–10–8 мм, напряжение II рода является интегральным критерием подобия усталостного
ξ > sP, sP — сопротивление среды разрушению II рода [57]), разрушения [9, 40]. Содержание критерия (41) таково: если
поскольку существенно расширяются границы применимо для различных типоразмеров объектов численное значение ПVP
сти основных положений указанных теорий (по объему тела) оказывается одинаковым, то это означает, что и предель
и обобщаются условия усталостного разрушения. В самом ные напряжения для них (или их долговечность) будут одина
деле, как указано выше, постулируется существование со ковыми. Это утверждение реализуется, естественно, с веро
поставимого по величине геометрическому объему V0 тела ятностью P. В формуле (41) Vst — опасный (или рабочий)
опасного объема VPγ, где возможно σ ≥ σ–1min и σ–1 ≤ σmax. Это объем объекта, принимаемого в качестве стандартного;
означает, что рассеянных источников начального повреж , где — рабочий объем образца наи
дения: и «дефектных точек», и «перенапряженных зерен», меньших размеров, принимаемого при лабораторных
и опасных «физических точек» I и II рода, и других по (обычно стандартных) испытаниях.
добных (слабых) первичных элементов структуры меха Критерий Сосновского (41) обеспечивает возмож
нически неоднородного твердого тела должно быть мно ность адекватного перехода от натурной конструкции к
жество, чтобы произошло его усталостное разрушение при малоразмерной модели и наоборот. Это ведет к резкому
заданных условиях. снижению затрат на испытания как на стадии проекти
Таким образом, если, например, в случае одноосно рования, так и в процессе доводки новых машин.
го напряженного состояния известна эпюра распределе Для пары трения, НДС которой характеризуется
ния напряжений σ(x, y, z) по координатным осям x, y, z, удельной силой трения τW(x, y, z), аналогично (37) опре
то опасный объем вычисляют по формуле деляют опасный объем SPγ, ограниченный минимальным
(37) значением tfmin предела фрикционной усталости τf [9].
В таком случае аналогично записываются условия типа
(38), (39), а также параметр (40) и критерий (41).
Из (37) следует обобщенное условие усталостного
2. Повреждаемость трибологической системы (пары
разрушения
VPγ > 0 (38) трения). В п.1.4 изложена модель повреждаемости, пост
роенная на основе предположения, что механическое со
с некоторой вероятностью P при доверительной ве стояние изучаемого объекта (элемента конструкции, пары
роятности γ. трения) «достаточным» образом характеризуется соответ
Если ствующим одноосным напряженным состоянием. Было
VPγ = 0, (39) установлено, что в ряде случаев такое предположение пра
то усталостное разрушение физически произойти не мо вомерно, и оно оказалось плодотворным [9, 12, 13].
жет (так как в этом случае σ < σ–1min), следовательно, (39) Разумеется, представляется необходимым получить
есть обобщенное условие неразрушения. более корректное решение о расчете опасного объема при
Таким образом, абсолютное значение опасного объема — произвольном напряженном состоянии. Это означает, что
это вероятностная мера поврежденности. с точки зрения трибофатики решение задач теории упруго
Практически важным безразмерным параметром сти необходимо не столько для того, чтобы установить
может служить относительная мера поврежденности опасное сечение и найти точку с максимальным напряже
нием, сколько для того, чтоб рассчитать опасные объемы;
(40) такое решение впервые дано [58] применительно к кон
тактной задаче (характерной для пары трения), в которой
Здесь обозначение ωσ подчеркивает, что опасный реализуется пространственное напряженное состояние.
объем определен исходя из анализа одноосного поля 2.1. Модель Щербакова. Аналогично случаю механи
нормальных напряжений, а тождественное ему обозна ческой усталости, опасным при контактной усталости
чение ωVP подчеркивает, что это пространственная мера (реализуемой в процессе качения) называется объем VP,
поврежденности, имеющая вероятностный характер. в котором с некоторой вероятностью Р возможно появ
Отметим, наконец, обобщенный характер меры (37), ление нормальных контактных напряжений ,
(40). Ее величина не связывается с теми или иными (от
превышающих нижнюю границу pfmin рассеяния преде
дельными) механизмами физического повреждения; таковые
естественным образом интегрально «включаются» (учи лов выносливости pf (рисунок 2), где — давление в
тываются) в опасном объеме, поскольку последний опре центре контакта при предельной контактной нагрузке
деляется теми воздействиями (и, следовательно, механиз [59, 60]. Описанная процедура остается аналогичной,
мами) которые обусловливают типичные повреждения если изучается формирование опасных объемов по ка
(например, дислокационные, вакансионные и др.). сательным напряжениям.
Поскольку величины опасных объемов обуслов Решение Щербакова состоит в конкретизации кри
лены, согласно (36), не только уровнем циклических терия ограничения множественных опасных объемов в слу
напряжений, но и геометрическими размерами эле чае постановки пространственной контактной задачи.
ментов конструкций, их формой, а также схемой на Если принять за такой критерий физически (и с механи
гружения, то очевидно, что величины (37) и (40) мо ческой точки зрения ясный) параметр pfmin, то далее сле
гут служить параметром для описания масштабного дует считать, что эпюры (распределения по координатным
эффекта [40] — зависимости пределов выносливости осям) всех компонент кантатного напряжения (при дос
от размеров (объема) тела. В этой связи эксперимен тижении p0 = pf) также есть критерий ограничения соот
тально было установлено, что отношение ветствующих опасных областей в окрестности контакта,
т. к. фактически они являются предельными. Эта идея и
(41) легла в основу методики расчета множественных опасных
объемов при решении пространственных задач.
43
Рисунок 3 — Схема рабочего и опасного объемов при контактной

усталости
Рисунок 2 — Схема оценки вероятности P контактного
повреждения пары трения
2.2. Модель Щербакова–Журавкова–Сосновского [10,
Таким образом, если известно распределение контак 12, 14, 61,62]. Как известно, в трибологической системе
тных напряжений σij в трехмерной окрестности области (паре трения) все шесть независимых компонент тензора
контакта и значение критерия pfmin, то в случае несколь напряжений являются ненулевыми. А предельное состо
ких ненулевых компонент тензора напряжений опасные яние (образование микротрещин) в некоторой точке сис
объемы могут быть вычислены по каждой компоненте темы может быть обусловлено несколькими различными
компонентами. Таким образом, предел выносливости для
(42) трибофатической системы определяется по каждой ком
поненте тензора напряжений как экстремальное значение
либо по интенсивности напряжений ее распределения при действии предельной нагрузки.
В общем случае при действии предельной нагрузки
(43) F*lim для деформируемого твердого тела определим предель
ные значения для каждой независимой компоненты тензора
Для однородного изотропного деформируемого напряжений , i, j = x, y, z, каждого главного напряже
твердого тела аналогично могут быть определены пре ния , i = 1, 2, 3 и интенсивности напряжений :
дельные нормальные и касательные напряжения и
при действии на систему предельной контактной
нагрузки , а также предельное главное напряжение
(48)
и предельная интенсивность напряжений :
где
(44)
Аналогично для однородного изотропного деформи
руемого твердого тела определим предельные нормаль
где dV — элементарный объем нагруженного тела. ные и касательные напряжения и , а также
Тогда критериальные условия для ограничения опас предельное главное напряжение и предельную ин
ных объемов будут иметь вид тенсивность напряжений :
(45)
(49)
(46)
(47) где dV – элементарный объем нагруженного тела.

Следовательно, если рассмотреть тензор σij в каждом
В случае исследования процесса повреждения при элементарном объеме dV тела, то в общем случае для опи
контактной усталости, рабочий величина Vk в выраже сания изменения величины действующих напряжений по
ниях (45)–(47) представляет собой не весь объем дефор сравнению с величиной предельных напряжений можно
мируемого твердого тела, а лишь объем предельно допу ввести три типа тензора относительных повреждающих
стимого износа Vk (рисунок 3). напряжений: компонентные, главные и октаэдрические:
В литературе (см., например, [10]) можно найти фор
мулы для расчета опасных объемов Vij в соответствии с
моделью (45)–(47), а также соответствующие им меры (50)
повреждаемости ωij; здесь принято .
44
где ψij, ψi, ψint вообще говоря, имеют вероятностную при позволяют проанализировать многообразные возможные
роду, поскольку в условиях прочности как действующие особенности прогнозируемого повреждения. Они обна
напряжения σij, σi, σint, так и предельные значения , руживаются, например, в зонах пересечения (наложения)
, являются случайными величинами с соот опасных объемов, обусловленных либо только нормаль
ными, либо только касательными напряжениями, либо
ветствующими плотностями распределения.
одновременным воздействием нормальных и касательных
Таким образом, применительно к трибологическим
напряжений разных знаков. Таким образом, появляется
системам процедура расчета опасных объемов предпо
возможность конкретного анализа роли процессов отры
лагает, вопервых, знание трехмерного напряженного
ва и сдвига в формировании комплексного повреждения.
состояния элементов (с учетом трения), вызванного как
Рассматривая совместно опасные объемы и тензо
локальным нагружением, так и объемным деформиро
ры повреждающих напряжений в точке, введем функцию
ванием, и, вовторых, определения критических (пре
повреждаемости единицы объема
дельных) напряжений, которые служат критерием для
ограничения соответствующих опасных областей. (55)
Критериальные условия для ограничения опасных объе
мов имеют вид где q ∈ {ij, i, int, u, um, ueff}.
Тогда функция повреждаемости объема V
(51)
(56)
(52)
Отметим, что интегрирование в (56) фактически про
(53) водится не по всему объему V, а лишь по тензорному опас
ному объему, поскольку, в силу определения ψij, вне опас
Соответствующие относительные меры поврежденно ных объемов будет всегда ψij = 0.
сти тела или системы Ниже даны примеры расчета опасных объемов в ус
ловиях контактного взаимодействия. Определение опас
ных объемов выполним при следующих исходных дан
(54)
ных:
Для описания характера и уровня повреждений в

области контакта введено представление о типах опас
ных объемов. Результаты расчета компонентных опасных объемов
Графическая иллюстрация компонентных опасных для предельных значений представлены на рисунках 5–
объемов Vzz, Vyy, Vxx, их пересечений (совмещенных опас 8. Из данных рисунков видно, что наибольшими по ве
ных объемов) Vxx ∩ Vyy, Vyy ∩ Vzz, Vxx ∩ Vzz, Vxx ∩ Vyy ∩ Vzz и личине являются опасные объемы Vzz, Vxz и Vyz, соответ
объединения Vxx ∪ Vyy ∪ Vzz (тензорного опасного объема) ствующие наибольшим напряжениям , и .
представлена на рисунке 4. Там же показан тензор ψij(dV)
Анализ рисунков 7 и 8 позволяет сделать следующие
относительных повреждающих напряжений в соответствии
два принципиальных заключения. С одной стороны, про
с представлением (50). Видно, что при равновеликом зна
цесс повреждаемости в общем случае является рассеянным,
чении компонент тензора ψij(dV) наиболее опасной зоной,
т. е. первичные трещины могут появиться в любой точке
где ожидается зарождение разрушения, является пересече
опасного объема. С другой стороны, процесс повреждае
ние трех компонентных объемов Vxx ∩ Vyy ∩ Vzz.
мости оказывается дискретным в том смысле, что суще
В зонах трех компонентных объемов (Vxx, Vyy, Vzz) раз
ствуют множественные локальные области, в которых
рушение скорее начнется там, где тензор ψij(dV) явля
появление первичных трещин представляется наиболее
ется наибольшим по величине. Вообще, рисунки типа 4
вероятным (например, в совмещенных опасных объемах
(см. рисунок 8), или в многосвязной области тензорного
опасного объема (см. рисунок 7)). По данным рисунков
7 и 8 можно сделать более глубокий анализ повреждае
мости как следствия возникновения, развития и взаимо
действия опасных объемов.
3. Повреждаемость трибофатических и механотермо
динамических систем: энергетический подход. Согласно
[27, 28], механотермодинамическая (МТД) система в об
щем случае представляет собой сплошную термодина
мическую среду с распределенными (рассеянными) в ней
твердыми телами, взаимодействующими как между со
бой, так и со средой (рисунок 9). Представим ее фраг
мент ограниченных размеров Ω(X, Y, Z). Среда имеет тем
пературу θ и химический состав Ch. В ней находятся два
взаимодействующих в области контактной площадки S(x,
y, z) твердотельных элемента (А и В), которые могут пе
ремещаться относительно друг друга. Произвольные ме
ханические нагрузки, воспринимаемые одним из них
Рисунок 4 — Схема объединения (пунктирная линия) (например, элементом А), в собственной трехмерной
и пересечений (затемнено) опасных объемов, обусловленных системе координат x, y, z сводятся к внутренним попе
нормальными напряжениями
45
Рисунок 5 — Контактная задача: компонентные опасные

объемы при действии нагрузки p(x, y), b/a = 0,5 Рисунок 7 – Пара трения: сечения опасных объемов Vij
при действии p(x, y), q(a)(x, y) вдоль оси z для = 0,3 p0,
= 0,09 p0, f = 0,05, b/a = 0,813
Рисунок 8 – Пара трения: сечения опасных объемов Vij

при действии p(x, y), q(a)(x, y) вдоль оси y для = 0,3 p0,
= 0,09 p0, f = 0,05, b/a = 0,813
распределенному нормальному p(x, y) и касательному

q(x, y) давлениям. Начало координат помещается в точ
ку первоначального контакта О двух элементов (до де
формации). Нетрудно видеть, что элементы А и В в со
вокупности составляют трибофатическую систему
(ТФС) [9], которая, со своей стороны, представляется
Рисунок 6 — Пара трения: компонентные опасные объемы как пара трения [ее составляют элемент А при отсутствии
при действии p(x, y) и q(a)(x, y), f = 0,5, b/a = 0,5 внутренних усилий (Ni = 0, Qi = 0, Mi = 0, i = x, y, z) и
элемент В]. Таким образом, ТФС — это пара трения, в
речным Qx, Qy, Qz и продольным Nx, Ny, Nz усилиям, а которой хотя бы один из элементов воспринимает вне
также изгибающим моментам Мx, Мy, Мz. Элемент В при контактные нагрузки и, следовательно, подвергается
жимается к элементу А нагрузками, которые сводятся к объемному деформированию. Данное представление
46
(57)
где FΛ учитывает необратимое кинетическое взаимодей

ствие частных повреждающих явлений. Составляющие
, , эффективной энергии не обладают, сле
довательно, свойством аддитивности.
Процессы электрохимического (в частности — кор
розионного) повреждения твердых тел могут быть учтены
введением параметра 0 ≤ Dch ≤ 1 и изучаться, например,
как электрохимическая повреждаемость под воздействием
температуры (DT(ch)), напряжений (Dn(ch)), коррозии и тре
ния (Dτ(ch)), так что функция (57) принимает вид
(58)
Рисунок 9 — Схема элементарной механотермодинамической
(МТД) системы Будем исходить из того положения, что в общем слу
чае, в соответствии с [9, 10], определяющую роль в фор
МТДсистемы имеет то достоинство, что для анализа мировании износоусталостного повреждения играют и
состояний твердых тел, ее составляющих, можно вос нормальные, и касательные напряжения, которые обус
пользоваться соответствующими решениями, известны ловливают соответственно процессы сдвига (вследствие
ми в механике деформируемого твердого тела, механике трения) и отрыва (вследствие растяжениясжатия).
контактного взаимодействия, механике трибофатичес В этой связи тензор σij целесообразно разделить на две
ких систем (трибофатике) и в трибологии. части: στ — тензор фрикционносдвиговых напряжений
Поскольку повреждаемость твердых тел МТДси или тензор сдвига; σn — тензор нормальных напряжений
стемы определяется механическими, термодинамичес (растяжениясжатия) или тензор отрыва:
кими и электрохимическими нагрузками, требуется
(59)
ввести обобщенное представление о ее комплексном по
вреждении, которое обусловлено этими нагрузками, Здесь тензоры напряжений и деформаций с индек
когда они действуют совместно. Будем называть таким сом V обусловлены действием объемных нагрузок (об
повреждением всякое необратимое изменение формы, щие случаи трехмерного изгиба, кручения, растяжения
размеров, объема, массы, состава, строения, сплошнос сжатия), а с индексом W — контактным взаимодействием
ти и, следовательно, физикомеханических свойств эле элементов системы. И тогда с учетом (59) функцию (58)
ментов системы; это означает соответствующее изме можно представить [25–27] следующим образом:
нение функций системы как целого.
Зарождение и развитие комплексного повреждения
определяется, главным образом, четырьмя частными яв (60)
лениями: механической усталостью, трением и изнашива
нием, термодинамическими и электрохимическими процес где — функция взаимодействия эффективных энер
сами. Эти явления называются частными в том смысле, гий.
что каждое из них может быть реализовано как незави Эта формула записана в абсолютных значениях фи
симое и отдельное, и оно ведет к соответствующему энер зических параметров — величин составляющих эффек
гетическому состоянию и повреждаемости по частным тивной и критической энергий. Ее нетрудно привести к
(отдельным) критериям. безразмерному виду путем деления на величину u0. Тогда
В общем случае все эти частные явления и процессы критерий (60) представляется в терминах эффективного
в МТДсистеме возникают одновременно и в одной зоне, и энергетического повреждения
тогда ее состояния обусловлены не одним какимлибо
(61)
из указанных явлений, а их совместным (совокупным)
развитием и, следовательно, взаимодействием. или в развернутом виде
Повреждения возникают и развиваются не в одной
(опасной) точке нагруженного тела с рабочим объемом V0,
а в его опасном объеме Vij < V0, содержащем множество то (61а)
чек, с каждой из которых с некоторой вероятностью дости
гается критический уровень напряжений (деформаций).
Если физическое состояние МТДсистемы описыва В соответствии с (61а) можно определить и частные
ется всей подводимой к ней энергией uΣ, то состояние ее энергетические меры повреждаемости:
повреждаемости определяется лишь эффективной (опас
ной) частью << uΣ, которая затрачивается на генери (62)
рование, движение и взаимодействие необратимых по
вреждений. Методика определения эффективных
энергией изложена в работе [27].
(63)
Эффективная энергия в случае объемного дефор
мирования твердых тел может быть представлена функ
цией трех составляющих: тепловой , силовой и (64)
фрикционной энергий:
47
обусловленные эффективными энергиями разной при нению с контактным взаимодействием без трения дей
роды, которые определяются соответственно силовыми ствие касательных усилий увеличивает опасный объем Vint
(индексы n), фрикционной (индексы τ) и термодинами примерно на 3 %, а поврежденность Ψint примерно 5 %.
ческими (индексы T) нагрузками. Если вал дополнительно изгибается неконтактной нагруз
В соответствии с работами [9, 10, 27], функция Λk\l\q кой, то в зоне растяжения Vint еще увеличивается пример
взаимодействия повреждений в МТДсистеме определя но на 20 %, а поврежденность Ψint примерно 22 %, а в зоне
ется параметрами ρ соотношения эффективных энергий: сжатия на 8 %, и 3 % соответственно.
(65) Наибольшее значение поврежденности в зоне сжатия
обусловлено суммированием отрицательных касательных
(66) напряжений σxz (при этом sint, по которым строился Vint,
имеет природу наибольших касательных напряжений) в
Величины Λ, вычисляемые по (65), описывают вли области x < 0 при контактном взаимодействии с трением
яние уровня соотношений нагрузочных параметров на и изгибе. В зоне сжатия положительные σxz вследствие
характер и направленность взаимодействия необратимых изгиба и отрицательные вследствие контактного взаимо
повреждений. Если Λ > 1, система является саморазуп действия с трением компенсируют друг друга.
рочняющейся, т. к. в балансе явлений упрочнениеразуп После того как функция (58) в принципе формализо
рочнение преимущественное развитие получают процес вана, следует учесть действие электрохимических нагру
сы разупрочнения, а если Λ< 1, то она самоупрочняется, зок (повреждений) в соответствии с (58). Надо сразу же
т. к. в балансе явлений упрочнениеразупрочнение пре сказать, что в строгой механотермодинамической поста
валируют процессы упрочнения. При Λ = 1 система ока новке это сделать затруднительно: электрохимические
зывается стабильной — самопроизвольные явления упроч реакции при взаимодействии среды с деформируемым
ненияразупрочнения в ней находятся в равновесии. Общий твердым телом весьма многообразны, сложны и изучены
анализ взаимодействия повреждений в МТДсистемах недостаточно. Поэтому здесь принимается подход, пред
изложен в литературе [27]. ложенный в работах [10, 27], а именно: вводится упроще
Методика расчета опасных объемов Vij для пар тре ние, согласно которому повреждаемость твердых тел в
ния и трибофатических систем разработана аналогично среде определяется коррозионноэлектрохимическими
(36): процессами. И дополнительно выдвигается гипотеза, со
гласно которой эффективная энергия коррозионноэлект
(67) рохимического повреждения пропорциональна квадрату ско
рости коррозии, т. е.
и подробно изложена в работах [10, 27]; здесь —
. (72)
предельное напряжение по заданному критерию повреж
дения и разрушения. Если 0 ≤ Dch ≤ 1 — параметр коррозионноэлектро
Далее можно ввести следующие безразмерные харак химического повреждения, то, с учетом работы [27], фун
теристики повреждаемости: интегральная энергетическая кция (58), принимая во внимание его форму (62а), будет
поврежденность в пределах опасного объема
(68)
(73)
и средняя энергетическая поврежденность (в каждой точ
ке опасного объема)
где
(69)
Накопление во времени энергетической повреждаемо

сти в пределах опасного объема в первом приближении
описывается соответственно уравнениями
(70)
(71)
Имея (67)–(71), можно дать описание и проанали

зировать повреждаемость МТДсистемы из наиболее
общих — энергетических представлений с учетом влия
ния многих и разных факторов, учитываемых посред
ством (68), в том числе и масштабного эффекта, т. е. из
менения размеров и формы (массы) элементов системы.
На рисунке 10 представлены опасные объемы Vint и
безразмерные характеристики повреждаемости Ψint для
разных нагрузок. Из данного рисунка видно, что по срав Рисунок 10 — Опасные объемы , при ,
f = 0,2, b/a = 0,574
48
ных образцов или образцов с произвольным изменением

обоих определяющих размеров одновременно.
Такое широкое использование полученных решений
при малой погрешности свидетельствует о правомерно
сти теоретических представлений, положенных в их ос
нову. Вероятностный характер указанных зависимостей
и возможность использования при детерминистическом
подходе позволяют рекомендовать их для решения ин
женерных задач разного уровня ответственности.
Далее проиллюстрируем смысл и значение относи
тельной меры усталостного повреждения (40) и критерия
подобия (41) усталостного разрушения путем анализа об
ширных экспериментальных результатов О.О. Куликова
и М.С. Неманова (при P = 0,5) [64]. На усталость при кон
vch — скорость коррозии в данной среде; vch(T), vch(n), vch(τ) — сольном изгибе с вращением были испытаны ступенча
скорость коррозии в той же среде соответственно при тер тые валы стали 45 с диаметрами 10, 20, 30 и 40 мм, при
мическом, силовом, фрикционном воздействиях; be — ко этом радиус галтельного перехода варьировали в широ
эффициенты, которые учитывают процессы коррозионной ких пределах – от 0,05 до 60 мм. Масштабные зависимос
эрозии; — параметры, определяющие электрохими ти пределов выносливости (рисунок 12) строили в двой
ческую активность материалов при силовом (индекс n), ных логарифмических координатах lgσmax – lg(V0,5γ /Vst), где
фрикционном (индекс τ) и термодинамическом (индекс T) σmax = ασσ–1, ασ – теоретический коэффициент концентра
нагружениях; при этом = 2/Ach и параметр . ции напряжений. Поле рассеяния экспериментальных ре
В литературе можно найти (см., например, [63]) и дру зультатов укладывается на одну прямую (см. рисунок 12 а).
гие методы оценки параметров типа Dch. Иными словами, если принят критерий подобия, то об
Согласно (74), повреждаемость МТДсистемы опреде наруживается единая интегральная зависимость преде
ляется суммой диалектически взаимодействующих эффектив лов выносливости для валов разных размеров с различ
ных повреждений от силового, фрикционного и термодинами ным уровнем концентрации напряжений. Если те же
ческого воздействий (с учетом процессов электрохимического экспериментальные результаты перестроить в координатах
повреждения под напряжением, при трении и под воздействи lgσmax – lg(V0,5γ /V0) (рисунок 12 б), то оказывается, что зави
ем температуры). симости поврежденности ω–1 = V0,5γ /V0 от ασ–1 расщепля
4.Обсуждение результатов исследований. Дадим здесь ются на отдельные прямые, каждая из которых соответству
анализ эффективности изложенных решений. ет определенному диаметру (т. е. объему V0) валов. Это
4.1.Масштабный эффект при механической усталости. значит, что величина меры поврежденности ω–1 = V0,5γ /V0
Проблема масштабного эффекта является одной из цент оказывается чувствительной как к диаметру валов (линии
ральных в сопротивлении усталости, т. к. ее решение по
зволяет переносить результаты испытания на усталость
малых (модельных) образцов на натурные элементы кон
струкции больших размеров.
Масштабную зависимость пределов выносливости
описывают соответствующими уравнениями на основе
анализа экспериментальных данных или на основе тео
рии масштабного эффекта. Она устанавливает связь меж
ду значениями пределов выносливости образцов или де
талей и их геометрическими размерами; в некоторых
случаях учтены также форма образца, свойства металла,
из которого он изготовлен, условия нагружения и т. д.
[1–3, 24, 38–40, 54, 74].
Анализ экспериментальных результатов [64–74] по
параметру опасного объема (рисунок 11) показал, что мас
штабные зависимости пределов выносливости описывают
ся с погрешностью, не превышающей 2,7 %; для сталей,
находящихся в различных структурных состояниях, предел
прочности которых колеблется в интервале 400–1500 МПа
(заготовками для образцов служили прокат, поковки, от Рисунок 11 — Масштабный эффект и сопротивление усталости
ливки); при разных схемах нагружения (чистый и консоль гладких образцов: 1, 2, 3, 4 — легированная сталь,
ный изгиб вращающихся образцов, плоский изгиб, осевое σв соответственно равно 1200, 980, 880, 800 МПа [65];
нагружение); для образцов с различной формой попереч 5, 6 — литые стали 0Х12НДЛ и 20ГСЛ [66];
7 — хромоникелевая сталь, σв = 1000 МПа [67]; 8 — никелевая
ного сечения (круглые и призматические) и с поперечны
сталь, σв = 880 МПа [68]; 9 — хромоникельмолибденовая сталь,
ми размерами сечения, начиная от диаметра 5 мм до σв = 703 МПа [69]; 10 — отожженная в вакууме сталь 40 [70];
F0=300×400 мм2; одинаково применимы как для исследо 11 — углеродистая сталь, σв = 656 МПа [71]; 12 — 0,38 % С,
вания влияния на предельные напряжения одного из оп σв = 580 МПа [69]; 13 — 0,3 % С, σв = 566 МПа [71];
ределяющих размеров детали (либо длины, либо диаметра) 14 — 0,37 % С, σв = 540 МПа [72]; 15 — 0,45 % С, σв = 620 МПа
[64]; 16 — 0,34 % С, σв = 610 МПа [67]; 17 — 0,44 % С,
при постоянстве другого, так и для изучения масштабной σв = 535 МПа [73]; 18 — 0,22 % С, σв = 435 МПа [67];
зависимости пределов выносливости геометрически подоб 19 — 0,18% С, σв = 465 МПа [69]
49
а б
a Рисунок 13 — Модель ролик / вал (а) и сопротивление

контактной усталости (б) валов различных размеров
В этой ситуации для анализа масштабного эффекта при

контактной усталости примем модель твердого тела с опас
ным объемом (схематически показано на рисунке 13 а).
Результаты проведенных исследований применены
В.В. Комиссаровым для расчетной оценки сопротивле
ния контактной усталости зубьев натурных зубчатых ко
лес [77]. В качестве объекта исследования были выбра
ны 2 зубчатые колеса коробки передач ПКК 0135000
б кормоуборочного комбайна «ПОЛЕСЬЕ3000» произ
Рисунок 12 — Графический анализ критерия подобия усталостного
водства ПО «Гомсельмаш».
разрушения (а) и зависимость предела выносливости от меры Для оценки предела контактной выносливости на
поврежденности валов различных диаметров (б) турного зубчатого колеса нужно перейти на высокоре
сурсную базу, регламентируемую для зубчатых передач
1–4 на рисунке 12 б соответствуют разным диаметрам валов), и равную 1,2 ·108 циклов. В стандартах ISO принимает
так и к уровню концентрации напряжений в них (движение ся, что кривая контактной выносливости имеет пере
справа налево по любой из линий 1–4 соответствует увели лом в точке, соответствующей этому базовому числу
чению радиуса галтельного перехода у ступенчатых валов). циклов нагружения. В связи с этим была выполнена
4.2. Об инверсии масштабного эффекта при контактной следующая процедура: 1) используя обычное уравнение
усталости. Долговечность и сопротивление усталости дета кривой усталости и принимая показатель наклона ле
лей, работающих при циклических напряжениях изгиба, вой ветви кривой контактной усталости mp = 3…6 (по
растяжения, сжатия, кручения и т. п., оказываются тем имеющимся рекомендациям), или в среднем mp = 4,5
ниже, чем больше размеры детали [1, 2, 53,74]. Поскольку в производился переход на новую цикловую базу; 2) на
основе явлений контактной усталости лежат те же процес высокоресусной базе осуществлялся учет масштабного
сы, что и при других видах усталости, естественно ожидать, эффекта pf (Vint) (рисунок 14).
что увеличение абсолютных размеров детали снизит ее со Результаты проведенных расчетов по указанной про
противление контактной усталости. Однако, анализируя цедуре представлены в таблице 5. Видно, что для зубча
имеющиеся результаты отдельных исследований по изуче того колеса ПКК 0135684 значение коэффициента запа
нию масштабного эффекта при контактной усталости, са по контактной выносливости np на 25 % ниже, чем для
прийти к определенному мнению по данному вопросу ПКК 0135661. Полученный результат позволят сделать
нельзя. Одни исследователи утверждают, что масштабный заключение, что и эксплуатационная долговечность зуб
эффект при контактной усталости претерпевает инверсию, чатого колеса ПКК 0135684 может быть ниже ПКК
т. е. с увеличением диаметра контактирующих деталей их
долговечность возрастает [75]. Другие, наоборот, утверж
дают, что с ростом размерного фактора значения пределов
изгибной и контактной выносливостей снижаются [76].
С целью прояснения этого вопроса В.В. Комисса
ров провел экспериментальные исследования законо
мерностей масштабного эффекта при контактной уста
лости [77]. Для испытаний приняты образцымодели,
показанные на рисунке 13 б. Они имеют следующую осо
бенность: диаметр контробразца (ролика) D = const, а
диаметр вала d = var, что позволяет изменять две главные
кривизны и получать соотношения размеров площадки
контакта (a /b) в диапазоне 0,4–0,8. Этого вполне доста
точно для практических целей.
Результаты испытаний (см. рисунок 13 б) дают «экспе
риментальную» закономерность: увеличение диаметра вала
означает рост его сопротивления контактной усталости. Рисунок 14 — Зависимость предела контактной выносливости
от величины опасного объема
50
Таблица 5 — Результаты расчета зубчатых колес
0135661. Данные выводы подтверждаются практикой эффекта формы следует искать в «объеме материала, нахо
эксплуатации коробки передач ПКК 0135000. дящегося в области максимальных напряжений».
На основании результатов проведенных исследований Для выяснения этого вопроса представлялось целе
разработан и внедрен на ПО «Гомсельмаш» стандарт пред сообразным изучить эффект формы в «чистом виде», т. е.
приятия СТП 3156252007 «Методика оценки сопротив при однородном напряженном состоянии, когда влияние
ления изгибной и контактной усталости зубчатых колес градиента напряжений отсутствует. Чтобы исключить вли
по результатам ускоренных испытаний малоразмерных яние строения и состава материала, исследование прове
моделей». На его основе разработан и введен в действие дено на стали 3X13 одной плавки, подвергнутой отпуску,
государственный стандарт СТБ 17582007 «Трибофатика. так что предел прочности материала σв = 585 МПа. Для
Метод совмещенных испытаний на изгибную и контакт изучения были приняты три формы поперечного сечения
ную усталость материалов зубчатых колес», в котором рег образцов: прямоугольник, квадрат и круг, при этом образ
ламентируются также методики и процедуры расчета раз цы спроектированы таким образом, что и площади по
меров контактной площадки, контактных напряжений и перечного сечения, и рабочие объемы образцов различ
опасных объемов при контактном нагружении. ных форм в точности равны (таблица 6), что позволило
Таким образом, изложенные результаты эксперимен исключить влияние масштабного эффекта.
та позволяют сформулировать следующую закономерность Для получения надежных результатов эксперимент
масштабного эффекта при трении качения (см. рисунок 14): вели статистически. Из 200 отобранных заготовок изго
чем больше величина опасного объема, определяемого по товили по 65–70 образцов каждой формы, при этом были
интенсивности напряжений, тем меньше предел контакт приняты специальные меры, чтобы свести к минимуму
ной усталости. Подобная закономерность считается, как влияние технологии изготовления образцов на результа
отмечалось, фундаментальной в сопротивлении механичес ты усталостных испытаний, которые приведены в табли
кой усталости (при изгибе, кручении и т. д.). Тем самым це 6. Заключение таково: средние значения пределов
убедительно подтверждается практическая эффективность выносливости и их среднеквадратические отклонения
анализа поврежденности материалов при контактном на практически одинаковы для образцов всех трех форм (раз
гружении на базе концепции об опасных объемах дефор личие составляет менее 1,5 %). Следовательно, можно счи
мируемых тел, а широко распространенный тезис об ин тать, что в условиях пульсирующего растяжения образцов
версии масштабного эффекта при контактной усталости не отпущенной стали 3X13 эффект формы не обнаружива
поддерживается более. ется, если рабочие объемы V0 образцов с различными фор
4.3.Эффект формы. Сопротивление усталости при мами поперечного сечения одинаковы.
изгибе образцов в связи с формой их поперечного се Проанализируем экспериментальные данные рабо
чения исследовалось ранее неоднократно [78–81]. Так ты [78] с этих позиций. Такой анализ представляет осо
как систематически наблюдается изменение предела бый интерес, так как, хотя авторы и выдвинули гипотезу
выносливости при переходе от одной формы к другой относительно причин влияния формы образцов на их
изгибаемого образца, то говорят об «эффекте формы» сопротивление усталости, тем не менее убедительного
[82] в сопротивлении усталости, отличая его от «масш объяснения экспериментальных результатов на основа
табного эффекта». нии предложенной гипотезы не дали.
Среди исследователей нет единодушия относительно Авторы работы [78] испытали на усталость при сим
причин, обусловливающих эффект формы. Так, в работе метричном консольном изгибе в одной плоскости образ
[78] указывается, что первопричиной этого эффекта явля цы четырех форм поперечного сечения: квадрат, круг,
ется «чувствительность материала к местному неупругому квадрат, поставленный на ребро, квадрат, поставленный
поведению, регулируемому формой поперечного сечения, на срезанное ребро (фактически — шестигранник с не
и наличие «уязвимых зон», таких, как внешние выступаю равными сторонами). Размеры сечений и конфигурации
щие углы». Анализ [83], напротив, показал, что причину опасных объемов показаны на рисунке 15 (вверху). Об
Таблица 6 — Результаты усталостных испытаний образцов стали 3Х13 (sв = 585 МПа)
51
разцы были изготовлены из двух марок конструкцион и σ0max = 435 МПа (см. рисунок 16 а). Тем самым было убе
ной стали с контрастными механическими свойствами. дительно доказано существование «обычного» масштаб
Результаты усталостных испытаний представлены в двой ного эффекта и при однородном напряженном состоянии.
ных логарифмических координатах в зависимости от ве На рисунке 16 б масштабная зависимость пределов
личины опасных объемов. выносливости в таких условиях испытаний представле
Убедительно доказано, что в анализируемом случае эф на по параметру опасного объема. Видно, что это без со
фект формы сводится к масштабному эффекту: при одина мнения линейная функция в соответствующих двойных
ковом способе испытаний форма образцов оказывает влия логарифмических координатах.
ние на их сопротивление усталости, потому, что образцы с 4.5.Влияние термодинамической среды на сопротив
различной формой поперечного сечения имеют разные ве ление усталости. Проблема эта имеет особое значение
личины опасного объема. И чем больше величина опасного для энергетического машиностроения. Ниже дадим
объема, тем меньше сопротивление усталости образцов. краткий ее анализ на основе известных эксперимен
Таким образом, причины влияния формы попереч тальных результатов.
ного сечения образцов на их сопротивление усталости В механотермодинамике показано, что основная ха
при неизменном способе испытаний — те же, что и при рактеристика повреждаемости элемента конструкции
чины, определяющие масштабный эффект в сопротив (материала) в среде с температурой Т — предел вынос
лении усталости [1, 2, 53, 74] и др. ливости σ–1T есть функция определяющих параметров
4.4. О масштабном эффекте при однородном (линейном) , а зависимость σ–1T(CT) может
напряженном состоянии. Известные статистические тео
быть представлена прямой линией в двойных логариф
рии прочности (см. [2, 50, 51, 57,74] и мн. др.), как прави
мических координатах.
ло, прогнозируют наличие масштабного эффекта при ли
По многочисленным литературным данным, взятым
нейном (однородном) напряженном состоянии, однако
из ряда работ [85, 86], в двойных логарифмических коор
многие исследователи считают, что такой прогноз не под
динатах была построена традиционная зависимость σ–1T(T)
тверждается экспериментальными данными; более того,
для 136 результатов испытаний (рисунок 17 а), полученных
некоторые из них утверждают его отсутствие по крайней
при изменении температуры среды в огромном диапазоне
мере при одноосном растяжении гладких образцов.
от 4К до 1273К. Видно, что описать эти результаты каким
Чтобы прояснить это вопрос, в работах [40, 84] по
либо уравнением нельзя, хотя можно установить лишь об
ставлено и проведено специальное статистическое иссле
щую закономерность: рост температуры сопровождается
дование. Были изготовлены образцы из стали 3Х13 од
соответствующим снижением сопротивления усталости.
ного диаметра (d = 6 мм = const), но с варьированием их
Обработка этих же результатов испытаний с при
длины l0 (от 6 до 180 мм). Все испытания вели на одной
менением функции σ –T(C T) показала, что все они
машине 10HFP422. Результаты испытаний представле
удовлетворительно «укладываются» на единую пря
ны на рисунке 16. Из них следует, что в условиях опыта
мую (см. рисунок 17 б).
изменение среднего значения предела выносливости при
Таким образом, представляется возможным эффек
отнулевом цикле нагружения составило ∆ = 20 %, а
тивное прогнозирование механического поведения материа
его экспериментальные значения были: σ0min = 310 МПа лов (элементов конструкций) в термодинамической среде.
а б
Рисунок 16 — Эмпирические функции распределения
и масштабная зависимость пределов выносливости стали 3Х13
при отнулевом растяжении
а б
Рисунок 17 — Зависимости предела выносливости
Рисунок 15 — Масштабные зависимости пределов выносливости от температуры (а) и от параметра СT (б) для 136 марок
для сталей образцов с различной формой поперечного сечения конструкционной стали
52
5. Кинетика повреждений. Поскольку эксплуатаци

онные повреждения генерируются и размножаются не
только под действием возрастающих нагрузок, но и во
времени, когда действующие напряжения оказываются
практически постоянными, введем, следуя работе [9],
кинетическую (временн ю) функцию накопления ком
плексных (износоусталостных) повреждений в объекте
а б
(74)
где n = n (σ, τw) — число циклов нагружения объекта;

N = N (σ, τw) — число циклов до наступления его пре
дельного состояния по любому признаку, т. е. долговеч
ность материала, элемента конструкции, пары трения,
трибофатической либо механотермодинамической сис в г
темы; h ≥ 1, q ≥ 1 — параметры разупрочненияупрочне Рисунок 19 — Влияние процессов упрочнения разупрочнения
ния ее материала. Функция (74) прогнозирует (рисунок 18) на кинетику повреждений
при h = 1, q = 1 линейный закон накопления износоус
талостного повреждения; при q = 1, h > 1 – нелинейное Обобщая, кинетическую функцию накопления по
разупрочнение; при q > 1, h = 1 — нелинейное упрочне вреждений (74) представим в связи с моделью деформи
ние. Когда h > 1, q > 1, реализуются сложные процессы руемого твердого тела с опасным объемом (67), а также
упрочненияразупрочнения (рисунок 19). Изучая гра (или) с энергетической поврежденностью в пределах
фики на рисунке 19, можно сделать следующие основ опасного объема (68), (73):
ные заключения.
1. Если процессы упрочнения усиливаются (пара
метр q растет от 1 до 10), тогда как процессы разупрочне
ния остаются практически неизменными (h = const = 2
либо h = const = 6) (см. рисунок 19 а, г), то кинетические (75)
кривые поврежденности сдвигаются слева направо, что оз
начает повышение относительной долговечности (n/N)
(примерно в 2,0–2,5 раза при ωΣn = 0,5). Таким образом, повреждаемость во времени оказы
2. Если усиливаются, наоборот, процессы разуп вается эквивалентной ее мере в виде относительного
рочнения (параметр h растет от 1 до 10), тогда как про опасного объема и (или) относительной эффективной
цессы упрочнения остаются практически неизменными энергии в нем (при вероятности P = 0,5). А это, как не
(q = const = 2 либо q = const = 6) (см. рисунок 19 б, в), то трудно видеть, означает учет многообразного комплекса
кинетические кривые поврежденности сдвигаются спра условий эксплуатации (или испытаний), определяемых
ва налево, что означает снижение относительной долго такими параметрами, как
вечности (n/N) (примерно в 4,5–7,0 раз при ωΣn = 0,5). V, W, P, u0, Dσ,τ,T и др.
3. Анализируя все кривые на рисунке 19, видим, что Нам осталось представленное фундаментальное ре
параметр разупрочнения h значительно сильнее влияет на шение (75) соотнести, следуя работе [87], с фундаменталь
долговечность, чем параметр упрочнения q. Это приво ными же золотыми пропорциями, содержание которых
дит к заключению, что упрочнение всегда конечно, тогда таково. Если одна, меньшая часть целого так относится к
как интенсивность разупрочнения может быть неограни большей части, как большая часть ко всему состоящему
ченно высокой, поэтому взаимодействие Λh/q = ϕ(h/q) та из этих частей целому, то такое возможно лишь в един
ких процессов неизбежно приводит систему к предельно ственном случае: когда названное отношение равно ир
му состоянию [27]. рациональному числу 0,61803399… Егото и называют зо
лотым сечением. Нередко пользуются числом, обратным
данному: 1 / 0,61803399 = 1,61803399…, получающимся,
если пропорцию исчислять в обратную сторону, т. е. отыс
кивать отношение большей части к меньшей.
Иллюстрация этого определения золотого сечения
(или золотой пропорции) дана на рисунке 20 а. Золотое
число Ф1 = 1,618…, стало отправной точкой для получе
ния ряда чисел Ф, используемых в науке, технике, ис
кусстве и обнаруживаемых в природе; мы будем назы
вать их золотыми (таблица 10). Каждый последующий
член ряда равен сумме двух предыдущих — так строится
а б ряд этих чисел.
Рисунок 18 — Схема возможных типичных процессов
Теперь мы воспроизведем рисунок 18 б на рисунке 20
накопления необратимых повреждений (а) и графики функции а и укажем на его осях золотые сечения (числа Ф–2 = 0,382
(74) при различных значениях параметров h и q (б): и Ф–1 = 0,618 из таблицы 7). И убедимся: далеко не все
прямая 1 – h = q = 1 (циклически стабильные состояния); пути накопления повреждений связаны с золотой пропор
кривые 2–6: q = 1 и h = 2, 3, 4, 5 ,6 (циклическое разупрочнение); цией. По полю ωΣ – n/N жизненного цикла проложено 11
кривые 7–11: h = 1 и q = 2, 3, 4, 5 ,6 (циклическое упрочнение)
53
ной работы, тогда как его наличие есть обобщенное усло

вие повреждаемости. Таким образом, опасный объем и
его относительная величина — универсальная (обобщен
ная) вероятностная мера повреждаемости, поэтому мо
дель деформируемых тел с множественными опасными
объемами имеет фундаментальный характер.
3. Чем больше опасный объем в объекте, тем меньше
его несущая способность (сопротивление усталости, изно
состойкость, долговечность и т. д.) — такова фундамен
тальная закономерность масштабного эффекта для слож
Рисунок 20 — Процессы повреждаемости и золотые пропорции
ных систем, не зависящая от разнообразных известных
дорог (а можно проложить и многократно больше, изме и (пока) неизвестных физических механизмов повреж
няя величины параметров h и q), но лишь на двух из них дения материалов. Представление об инверсии масштаб
(см. сплошные линии) обнаруживаются точки Во и Вр, ко ного эффекта при трении, следовательно, не поддержи
торые разделяют продолжительность жизни объекта в зо вается; эффект формы в сопротивлении усталости
лотой пропорции: Ф–2 = 0,382/Ф–1= 0,618 для жизни с сводится к масштабному эффекту.
преимущественным развитием процессов разупрочне 4. Фундаментальная функция накопления повреждений по
ния (управляющие параметры h = 2, q = 1) и, наоборот, времени (например, степенная) обусловлена и определяется
Ф–1 = 0,618 / Ф–2 = 0,382 для жизни с преимущественным процессами физического упрочненияразупрочнения в простран
развитием процессов упрочнения (управляющие парамет стве опасных объемов, обусловленных нагрузками разной
ры h = 1, q = 2). Тут сразу же возникает мысль, что особая – природы (механической, термодинамической, коррозион
золотая жизнь может реализоваться, когда управляющие нохимической и т. д.); масштаб поврежденности формиру
параметры h ≥ 1, q ≥ 1 станут золотыми числами. Проверка ется влиянием многих и разных факторов и явлений, харак
этой мысли представлена на рисунке 20 справа. Видно, что терных для жизненного цикла системы, и в полной мере
сделанное предположение не подтверждается. определяет риск и надежность ее функционирования.
В общем случае поле жизни ωΣ – n/N разделяется на Поскольку упрочнение всегда конечно, а интенсивность
три области, площади которых указаны в овалах на рисун разупрочнения может быть как угодно большой, то взаи
ке 20 в. Эти площади создают золотой энергетический вурф модействие таких процессов неизбежно приводит систе
му к многокритериальному предельному состоянию.
(76) 5. Термодинамическая зависимость предельных на
пряжений определяется энергетической функцией
А важная его особенность состоит в том, что он в
: чем больше СТ, тем выше сопро
точности равен числу Фидия Ф1 = 1,618. Укажем, что
вурф (76) соответствует обычной золотой пропорции, тивление усталости объекта. Эта зависимость аппрокси
поскольку он построен на отрезке единичной длины. мируется прямой в соответствующих двойных логариф
Более подробный анализ свзяи процессов повреждае мических координатах, оказывается справедливой для
мости с золотыми пропорциями обсуждается в работе [87]. многих и разных металлических материалов (стали; алю
Заключение и общие выводы. Изложенные выше ма миниевые, титановые и др. сплавы) и применима прак
териалы, а также другие имеющиеся в литературе ре тически в полных интервалах возможного изменения тем
зультаты исследований (см., например, [10,30–36]) по пературы (Т ≤ TS) и напряжений (σ ≤ σb). Таким образом,
зволяют сформулировать следующие закономерности зависимость σlim(CT) считается фундаментальной.
повреждаемости сложных систем при многокомпонен 6. Жизненный цикл системы по поврежденности
тных воздействиях. обнаруживает органическую связь с фундаментальными
1. Повреждение — всякое необратимое изменение золотыми пропорциями.
формы, размеров, объема, массы, состава, строения, Работа выполнена при поддержке Белорусского и Рос
сплошности и, следовательно, физикомеханических сийского фондов фундаментальных исследований (гранты
свойств элементов системы; это означает соответству №Т14Р033 от 23.05.2014 и №140890003Бел_а (РФ)).
ющее изменение функций системы как целого. Таким об Список литературы
разом, множественное необратимое повреждение —
фундаментальное свойство и обязательная функция 1. Хейвуд, С.Г. Проектирование с учетом усталости / С.Г. Хей
сложных систем. Рост пространства повреждаемости во вуд; под ред. И.Ф. Образцова. — М., 1969. — 504 с.
времени при многопараметрических воздействиях на 2. Трощенко, В.Т. Сопротивление усталости металлов и спла
вов: cправ. в 2х т. / В.Т. Трощенко, Л.А. Сосновский. —
грузок разной природы неизбежно ведет к достижению Киев: Наук. думка, 1987. — Т. 1. — 510 с.; — Т. 2. — 825 с.
системой многокритериального предельного состояния. 3. Коллинз, Дж. Повреждение материалов в конструкциях.
2. Опасный объем — пространственная область (Vij Анализ. Предсказание. Предотвращение / Дж. Коллинз. —
> 0), в которой с некоторой вероятностью Р > 0 обнару М.: Мир, 1984. — 624 с.
живается опасное состояние объекта. Отсутствие опас 4. Крагельский, И.В. Основы расчетов на трение и износ /
И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, В.С. Комбалов. — М.:
ного объема трактуется как обобщенное условие безотказ Машиностроение, 1977. — 528 с.
Таблица 7 — Некоторые золотые числа
54
5. Encyclopedia of Tribology, ed. by Q. Jane Wang, YipWah Chung. 30. Skrzypek, J. Unified Strength Theory and its Applications /
New York: Springer Science. Business Media, 2013. J. Skrzypek, A. Ganczarski. Modelling of Material Damage
6. Export praxis lexicon tribology plus / ExpertVerlag, 2000. — 952 p. and Failure of Structures. Theory and Applications. Ser.:
7. Трибология: Международная энциклопедия: в 12 т. / под Found. of Eng. Mech. — Berlin: SpringerVerlag, 1999. —
общ. ред. К.Н. Войнова. — СанктПетербург: АНИМА 325 p.
ПГУПССПУПСНесторИстория, 2010–2013. 31. Еловой, О.М. Некоторые модели механики локальных по
8. Сосновский, Л.А. Основы трибофатики. — Гомель: Бел вреждений / О.М. Еловой, С.С. Щербаков // Тр. VI Меж
ГУТ, 2003. —Т. 1. —246 с. — Т. 2. — 234 с. / пер. на англ. яз.: дунар. симп. по трибофатике (ISTF 2010), 25 окт. — 1 нояб.
L.A. Sosnovskiy. TriboFatigue (wearfatigue damage and its 2010 г., Минск (Беларусь) / редкол.: М.А. Журавков (пред.)
prediction). Ser.: Found. of Eng. Mech.. —Springer, 2005. — [и др.]. — Минск : БГУ, 2010. — Т. 1. — С. 573–577.
424 р. 32. Voyiadjis G.Z., Kattan P.I. Advances in Damage Mechanics:
9. Сосновский, Л.А. Механика износоусталостного повреж Metals and Metal Matrix Composites. Oxford: Elsevier, 2006.
дения / Л.А. Сосновский. — Гомель: БелГУТ, 2007. — 434 с. 33. Krajcinovic D. Damage Mechanics. Amsterdam: Elsevier
10. Щербаков, С.С. Механика трибофатических систем / С.С. Science, 1996.
Щербаков, Л.А. Сосновский. — Минск: БГУ, 2010. — 407 с. 34. Lemaitre J.A. Course on Damage Mechanics. Berlin: Springer
11. Богданович, А.В. Прогнозирование предельных состояний Verlag, 1992.
силовых систем / А.В. Богданович. — Гродно: ГрГУ им. Я. 35. Lemaitre J.A., Desmorat R. Engineering Damage Mechanics:
Купалы, 2008. — 372 с. Ductile, Creep, Fatigue and Brittle Failures. Berlin: Springer
12. Журавков, М.А. Фундаментальные задачи трибофатики и Verlag, 2005.
их практическое применение в машиностроении / М.А. 36. Analysis of Damage and Fracture. Dordrecht: Springer, 2012. 423 p.
Журавков, С.С. Щербаков // Изв. Самарского науч. цент 37. Сосновский, Л.А. Энергетические состояния механотермо
ра РАН. — 2011. — Т. 13, № 4(3). —С. 726–732. динамической системы и ее повреждение / Л.А. Сосновс
13. Сосновский Л.А. Трибофатика: износоусталостные повреж кий, М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Актуальные вопро
дения в проблемах ресурса и безопасности машин / Л.А. Со сы машиноведения: сб. науч. тр. — Вып. 2. — Минск: ОИМ
сновский, Н.А. Махутов. — МоскваГомель: ФЦНТП «Безо НАНБ, 2013. — С. 47–52.
пасность» — НПО «ТРИБОФАТИКА», 2000. —304 с. 38. Серенсен, С.В. Несущая способность и расчеты деталей
14. Сосновский, Л.А. Фундаментальные и прикладные задачи машин на прочность / С.В. Серенсен, В.П. Когаев, Ф.М.
трибофатики: курс лекций / Л.А. Сосновский, М.А. Журав Шнейдерович. — М.: Машиностроение, 1975. — 488 c.
ков, С.С. Щербаков. — Минск: БГУ, 2010. — 488 с. 39. Вагапов, Р.Д. Статистическая теория рассеяния случайной
15. Надежность. Риск. Качество /Л. А. Сосновский [и др.]; науч. координаты повреждения тела / Р.Д. Вагапов // Машино
ред. Л.А. Сосновский. — Гомель: БелГУТ, 2012. — 358 с. ведение. — 1970. — № 4. — С. 63–74.
16. Фролов, К.В. Проблемы надежности и ресурса изделий ма 40. Сосновский, Л.А. Статистическая механика усталостного
шиностроения / К.В. Фролов // Проблемы надежности и разрушения / Л.А. Сосновский. — Минск, Наука и техни
ресурса в машиностроении. — М.: Наука, 1986. — С. 5–35. ка, 1987. — 288 с.
17. Прочность, ресурс и безопасность машин и конструкций / 41. Сосновский, Л.А. Статистическая модель деформируемо
под ред. М.А. Махутова, М.М. Гаденина. — М.: ИМАШ го твердого тела с опасным объемом и некоторые ее при
РАН, 2000. — 528 с. ложения / Л.А. Сосновский // Проблемы прочности. — Со
18. Альгин, В.Б. Ресурсная механика как основа прогнозирова общения 1 и 2, 1990. — № 5. — С. 8–17; Сообщение 3, 1992. —
ния и обеспечения износоусталостной надежности машин / № 11. — С. 21–29.
В.Б. Альгин // Тр. IV Междунар. симпозиума по трибофатике 42. Palmgren A. Die Lebensdauer von Kugulagern VDI. — 1924. —
(ISTF 2002), 23–27 сент. 2002 г., Тернополь / отв. ред. В.Т. 339 р.
Трощенко. — Тернополь: ТГТУ им. И. Пулюя, 2002. — Т. 1. — 43. Miner M.A. Cumulative Damage in Fatigue // J. Appl. Mech. A. —
С. 55–60 с. 1945. — 12. — 159 p.
19. Проников, А.С. Надежность машин / А.С. Проников. — М.: 44. Качанов, Л.М. Основы механики разрушения / Л.М. Кача
Машиностроение, 1978. — 591 с. нов. — М.: Наука, 1974. — 311 с.
20. Безопасность России. Правовые, социальноэкономичес 45. Работнов, Ю.Н. Ползучесть элементов конструкций / Ю.Н.
кие и научнотехнические аспекты. Научные основы тех Работнов. — М.: Изво АН УССР, 1966. — 250 с.
ногенной безопасности / под общ. ред. Махутова Н.А. — 46. Griffith A.A. The Phenomena of Rupture and Flow in Solids //
М.: Знание, 2015. — 936 с. Phil. Trans. Roy. Soc. Of London. A 221. 1921. — Pр. 163–197.
21. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструк 47. Черепанов, Г.П. Механика хрупкого разрушения / Г.П. Че
ций / В.В. Болотин. — М. : Машиностроение, 1984. — 312 с. репанов. — М.: Наука, 1974. — 640 с.
22. MaoHong, Yu. Unified Strength Theory and Its Applications / 48. Трощенко, В.Т. Вязкость разрушения конструкционных
Yu. MaoHong. — Berlin: Springer, 2004. — 448 p. сплавов при циклическом нагружении: Сообщения I и II /
23. Писаренко, Г.С. Сопротивление материалов деформиро В.Т. Трощенко, В.В. Покровский // Проблемы прочности. —
ванию и разрушению при сложном напряженном состоя 1983. — № 6. — С. 3–16.
нии / Г.С. Писаренко, А.А. Лебедев. — К.: Наук. думка, 49. Weibull, W. Proc. Royal Swed. Inst. / W. Weibutl // Eng. Res. —
1969. — 212 с. 1938. — Pр. 5–45.
24. Прочность материалов и конструкций / ред. В.Т. Трощен 50. Афанасьев, Н.Н. Статистическая теория усталостной проч
ко [и др.]. — Киев: Академпериодика, 2005. — 1088 с. ности металлов / Н.Н. Афанасьев. — Киев: Издво АН
25. Сосновский, Л.А. Обобщенная теория предельных состояний УССР, 1953. — 128 с.
силовых систем / Л.А. Сосновский, С.С. Щербаков // Весцi 51. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструк
НАНБ. Сер. фiз.тэхн. навук. — 2008. — № 4. — С. 17–23. ций / В.В. Болотин. — М.: Машиностроение, 1984. — 312 с.
26. Фундаментальные закономерности достижения предель 52. Kuguel, R. A Relation between Theoretical Stress Concentration
ных состояний объектов при комбинированных многопа Factor And Fatigue Notch Factor Deduced from the Concept of
раметрических воздействиях силовых факторов и термоди Highly Stressed Volume / R. Kuguel // Proc. ASTM. — 1961. —
намической среды: в 2 ч. / Л.А. Сосновскийи [и др.] // Vol. 61. — Pр. 732–748.
Механика машин, механизмов и материалов. — 2015. Ч. I. — 53. Трощенко, В.Т. Деформирование и разрушение метал
№ 3(32); Ч. II. — № 4(33). лов при многоцикловом нагружении. — К.: Наук. дум
27. Сосновский, Л.А. Принципы механотермодинамики / ка, 1981. — 342 с.
Л.А. Сосновский, С.С. Щербаков. — Гомель: БелГУТ, 54. Олейник, Н.В. Несущая способность элементов конструк
2013. — 150 с. ций при циклическом нагружении / Н.В. Олейник. — Киев:
28. Высоцкий, М.С. Механотермодинамическая система как Наук. думка, 1985. — 288 с.
новый объект исследования / М.С. Высоцкий, П.А. Витязь, 55. Сосновский, Л.А. Статистическая модель деформируемо
Л.А. Сосновский // Механика машин, механизмов и мате го твердого тела с опасным объемом и некоторые ее прило
риалов. — 2011. — № 2(15). — С. 5–10. жения. Сообщение 1–3 / Л.А. Сосновский // Проблемы
29. Sosnovskiy, L.A. Mechanothermodynamical System and Its прочности. — Сообщ. 1. — 1990. — № 5. — С. 8–12. — Со
Behavior. Continuum Mech. Thermodyn / L.A. Sosnovskiy, общ. 2. — 1990. — № 5. — С. 12–17. — Сообщ. 3. — 1992. —
S.S. Sherbakov. — 2012. —Vol. 24, Issue 3. — Рp. 239–256. № 11. —С. 21–29.
55
56. Степнов, М.Н. Статистические методы обработки резуль 71. Faulhaber R. Uber den Einfluss des Probenstabdurchmeassers auf
татов механических испытаний: справ. — М.: Машиностро die Biegeschwigungsfestigkeit von Stahl // Mitteilungen aus dem
ение, 1985. — 232 с. Forschungsinst der Vereinigten Stahlwerke Aktiengeselschaft.
57. Волков, С.Д. Статистическая теория прочности / С.Д. Вол Dortmund. Bd. 3. June 1933. — Рр. 153–172.
ков. — М.: Свердловск: ГНИИМЛ, 1960. — 176 с. 72. Moore, H.F. A Study of Size Effect and Notch Sensitivity in
58. Щербаков, С.С. Методы анализа напряженного состояния Fatigue Tests of Steel // Proc. ASTM. — 1945. — Vol. 45. —
лабораторной модели системы колесорельс // Заводская Pр. 507–531.
лаборатория. Диагностика материалов. — 2007. — Т. 73. — 73. Peterson, R.E. Model Testing as Applied to Strength of Materials //
№ 11. — С. 52–58. Proc. ASTM. — 1933. — Vol. 55. — Pр. 79–85.
59. Журавков, М.А. Объемная мера поврежденности твердых 74. Чечулин, Б.Б. Масштабный фактор и статистическая при
тел при их контактном взаимодействии и некоторые ее при рода прочности металлов. — М., 1963. — 120 с.
ложения / М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Механика 75. Контактноусталостная прочность опорных валков/
машин, механизмов и материалов. — 2011. — № 4 (17). — Б.А. Морозов [и др.] // Напряжения, деформации и проч
С. 91–96. ность металлургических машин: сб. тр. — М.: ВНИИМет
60. Журавков, М.А. Некоторые подходы к моделированию кон маш, 1988.— С. 30–42.
тактного взаимодействия движущихся деформируемых тел / 76. Иванов, А.С. Масштабный эффект при рассмотрении изгиб
М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Докл. НАН Беларуси. — ного и контактного сопротивлений усталости, а также тре
2012. — Т. 56. — № 1. — С. 113–123. ния и износа / А.С. Иванов // Вестн. машиностроения. —
61. Журавков, М.А. Анализ поврежденности силовой системы 1997. — № 5. — С. 25–30.
с помощью модели деформируемого твердого тела с опас 77. Комиссаров, В.В. Оценка объемной поврежденности и со
ным объемом / М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Теоре противления контактной усталости зубчатых колес с учетом
тич. и прикладная механика. — Вып. 25. —Минск: БНТУ, масштабного эффекта: дис. ... канд. техн. наук : 01.02.06 /
2010. — С. 44–49. В.В. Комиссаров. — Гомель: БелГУТ, 2008. — 125 с.
62. Sherbakov, S.S. Interaction of Several Bodies as Applied to Solving 78. Dollan I.J and oth. The Influence of Shape of Cross Sections on
TriboFatigue Problems / S.S. Sherbakov, M.A. Zhuravkov // Acta the Flexural Fatigue Strength of Steel. «Transactions ASME».
Mechanica, —2013. — Vol. 224, No. 3. — Рp. 1541–1553. July, 1950.
63. Олейник, Н.В. Сопротивление усталости материалов и де 79. Kawamoto M., Nishioka K. Memorandum Faculty Engineering.
талей машин в коррозионных средах / Н.В. Олейник, А.Н. «Kyoto University». — 1955. — Vol. XVII, № 1.
Магденко, С.П. Скляр. — Киев: Наук. думка, 1987. — 198 с. 80. Fuller F.B., Oberg T.T. Fatigue Characteristics of Rotatingbeam
64. Куликов О.О., Неманов М.С. Масштабный эффект в уста Versus Rectangular Cantilever Specimens of Steel and Aluminium
лостной прочности валов из катаной стали // Тр. ЦНИИТ Alloys, «Proceedings ASTM». — 1947. — Vol. 47.
МАШ. — 1966. — № 61. — С. 33–47. 81. Dollian T.J. Discussion. «Proceedings ASTM». — 1947. — Vol. 47.
65. Lehr E. Beitrag zur Berechnung Dauerbiegebeansprughter Wellen // 82. Карпенко, Г.В. Влияние среды на прочность и долговеч
TZ fur practische Metallbearbeitung. N 17/18. Sept. 1937. — ность металлов. — К.: Наук. думка, 1971.
Рр. 699–700. 83. Трощенко, В.Т. Усталость и неупругость металлов. — К.:
66. Зайцев Г.З., Пономарев В.Я. Масштабный фактор в устало Наукова думка, 1976.
стной прочности сталей и сварных соединений крупных гид 84. Сосновский, Л.А. Влияние формы образцов на их сопротив
ротурбин // Тр. ЦНИИТМАШ. — 1970. — № 96. — С. 46–49. ление усталости // Изв. вузов. Машиностроение. — 1978. —
67. Moore, H.F., Morkovin D. // Proc. ASTM. 1942. Vol. 42. — № 5. — С. 32–38.
Pр. 18–24; 1943. Vol. 43. — P. 109; 1944. — Vol. 44. — P. 137. 85. Форрест, П. Усталость металлов: пер. с англ. / П. Форрест;
68. Massonet Ch. The Effect of Size, Shape and Grain Size on the ред. С.В. Серенсен. — М. : Машиностроение, 1968. — 352 с.
fatigue Strength of Medium Carbon Steel // Proc. ASTM. — 86. Трибофатика98/99: ежегод. / под общ. ред. Л.А. Сосновс
1956. — Vol. 56. — Pр. 954–978. кого // Вып.1: Теория накопления износоусталостных по
69. Ouchida, H.A. A Study of Size Effect on Fatigue Strength of Steel // вреждений / Л.А. Сосновский, А.В. Богданович; под ред.
Proc. of the Second Japan Congress of Testing Materials. — 1959. — Н.А. Махутова. — Гомель: ТРИБОФАТИКА, 2000. — 60 с.
Pр. 14–18. 87. Сосновский, Л.А. Lриск (механотермодинамика необра
70. Погорецкий, Р.Г. Влияние длины образцов на выносливость тимых повреждений). — Гомель: БелГУТ, 2004. — 317 с.
стали в воздухе // Физ.хим. механика материалов. — 1965. —
№ 1. — С. 90–94
Sosnovskiy L.A., Zhuravkov M.А., Sherbakov S.S., Bogdanovich A.V., Yelovoy O.M.
Fundamental laws of dispersed and local damage of tribo fatigue and mechanothermodynamic systems
A brief review of traditional methods of assessment of damage of materials and structural elements. The paper presents a comprehensive
method for assessing multiple of damage of tribofatigue and mechanothermodynamic systems, describes the basic laws of its formation
and growth over time based on a generalized understanding of the complex characteristics of damage — a dangerous volume. The
effectiveness of the decisions set out on the basis of the analysis of relevant experimental data
56
УДК 534.1
Ю.М. ПЛЕСКАЧЕВСКИЙ, чл.корр. НАН Беларуси

Институт механики металлополимерных систем им. В. А. Белого, г. Гомель, Республика Беларусь
А.О. ШИМАНОВСКИЙ, др техн. наук

Белорусский государственный университет транспорта, Гомель
КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И СВОЙСТВ

КОМПОЗИТОВ В НАГРУЖЕННЫХ КОНСТРУКЦИЯХ
Рассматриваются подходы к решению задач о деформировании конструкций из композитных материалов методом

конечных элементов. Приведены примеры моделирования композитов с использованием элементарных ячеек материала
и на основе реальных микростуктур. Представлены результаты расчетов бетонных и железобетонных элементов кон
струкций с учетом внутренних контактных взаимодействий между матрицей композита и армирующей фазой.
Ключевые слова: компьютерное моделирование, композитные материалы, элементарная ячейка материала,

микроструктура, контактное взаимодействие
Pleskachevskii Yu.M., Shimanovsky A.O.

Computer simulation of the composites structure and properties in loaded constructions
The paper considers approaches to problems solutions about composite structures’ deformations using finite element method. There
are presented examples of composite simulations based on the material unit cells and real microstructures. The results of simulations
were obtained for the concrete and reinforced concrete structural elements considering internal contact interactions between the composite
matrix and the reinforcing phase.

57
УДК 004.422.81
Ю.И. БАБИЙ
ЗАО «СИГМА Технология», г. Москва, Россия
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЛОЖНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ

И ЛИТЕЙНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НА ОСНОВЕ ИНСТРУМЕНТАРИЕВ
ЧИСЛЕННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ И ПЛАТФОРМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ
УПРАВЛЕНИЯ РАСЧЕТАМИ И АНАЛИЗА ДАННЫХ IOSO
В докладе представлены актуальность применения программных средств газогидродинамического, прочностного моде
лирования сложных технических систем и агрегатов в сочетании с инструментарием управления расчетами, анализа
и оптимизации проектных параметров IOSO к задачам автоматизации процесса проектирования и получения макси
мально возможных показателей эффективности проектируемых систем. Применительно к технологическим процес
сам литья показаны возможности повышения качества литья на основе определения оптимальных значений различных
параметров и режимов технологических процессов и конструктивных параметров литейных технологий: размеров лит
никовопитающих систем. Представлены практические примеры автоматизации процесса решения параметрических
и оптимизационных задач проектирования технических систем в многодисциплинарной постановке с использованием
распределенных расчетов в локальной вычислительной сети, применения многопроцессорных вычислительных систем и
создания на предприятии единого информационного пространства инженерных расчетов.
Ключевые слова: автоматизация проектирования, моделирование, многокритериальная оптимизация, IOSO,

газодинамический расчет, прочностной расчет, суперкомпьютер, литье, повышение эффективности
Введение. В настоящее время создание современных Автоматизировать процесс проектирования, органи

и конкурентоспособных по показателям эффективнос зацию проведения одно и многодисциплинарных рас
ти и стоимости образцов техники и технически сложных четов в смешанной вычислительной среде и нахождения
систем не возможно без решения задач численного мо наилучших проектных параметров позволяет программ
делирования, как в одно дисциплинарной, так и много ный комплекс IOSO, включающий в себя высокоэффек
дисциплинарной постановке и последующего согласо тивные алгоритмы многокритериальной оптимизации и
вания большого количества проектных параметров, инструментарий создания и управления проектами.
влияющих на выбранные показатели эффективности Особенности автоматизации проектирования сложных
этих объектов. технических систем. Проектирование сложных техничес
Основной проблемой при решении задачи повыше ких систем, агрегатов и механизмов, как правило, про
ния эффективности сложных технических систем и про водится в два этапа.
цессов является разработка математических моделей, Первый этап: решение задачи определения облика
описывающих весь комплекс их свойств и характерис изделия, его основных характеристик на основе исполь
тик и выбор наилучших проектных параметров, обеспе зования обобщенных, аппроксимационных (1D, 2D)
чивающих получение требуемых показателей эффектив моделей. Незначительные временные затраты на моде
ности для этих систем. Однако выбор оптимального лирование позволяют провести значительное количество
варианта конструкции, параметров или режимов из мас параметрических расчетов для выбора проектных пара
сива потенциально возможных решений, представляет метров, законов управления, обеспечивающих получе
собой крайне сложную и трудоемкую задачу. Эффектив ние характеристик, удовлетворяющих требованиям тех
ное решение таких задач на основе ручного перебора ва нического задания на проектирование либо иных целей.
риантов в подавляющем большинстве случаев практи Применительно к техническим системам в качестве це
чески невозможно. лей могут рассматриваться как показатели, характеризую
Решение данных задач возможно при комплексном щие их эффективность, например, коэффициент полезно
использовании в проектировании высокоэффективных го действия, масса, надежность и т. п., так и экономические
современных программных средств численного и твердо показатели, такие как стоимость производства, эксплуата
тельного моделирования, автоматизации управления рас ции или модификации при реализации тех или иных тех
четами, анализа данных и оптимизации. Именно исполь нических решений. При этом целесообразно проведение
зование современных средств оптимизации позволяет многодисциплинарного моделирования с применением
предоставить проектировщику возможность поиска сово моделей, описывающих поведение системы с точки зрения
купности альтернативных вариантов проекта, которые различных дисциплин. Применение программного комп
являются наилучшими по тем либо иным показателям лекса IOSO позволяет значительно упростить создание рас
эффективности для принятия конечного решения. Дан четных проектов, в которых независимые модели могут
ный подход позволяет значительно сокращать сроки и быть легко увязаны в единый расчетный проект. При этом
стоимость создания и доводки технических систем и их может быть обеспечена передача результатов расчета одних
жизненного цикла в целом. В то же время решение за моделей в качестве исходных данных для других, таким
дач моделирования течений газа и жидкости, тепломас образом, могут проводиться связанные многодисциплинар
сопереноса является ресурсоемкой вычислительной за ные расчеты (рисунок 1).
дачей и требует применения многопроцессорных Программный комплекс IOSO позволяет не только
вычислительных систем. обеспечить проведение параметрических расчетов для ана
58
лиза поведения системы с различными проектными пара

метрами, но и обеспечить автоматизацию процесса нахож
дения большого количества проектных параметров (до 100),
обеспечивающих удовлетворение требований, предъявля
емой к проектируемой системе. При этом сократить трудо
емкость и сроки проведения исследований.
Второй этап: проведение полномасштабного моде
лирования систем, агрегатов с выбранными на первом
этапе проектными параметрами и подтверждения воз
можности достижения оптимальных характеристик мо
делируемых объектов. Решение данной задачи связано с
разработкой трехмерной геометрической модели объек
та, проведением расчетов с использованием программ
ных комплексов геогидродинамического или прочност
ного моделирования, либо решением связанной задачи:
определение газогидродинамических нагрузок и переда Рисунок 2 — Схема оптимизационных расчетов
ча их в пакет прочностного анализа для определения де
формации, уровня напряжений и иных характеристик. вило 24×32 = 768, потребное количество итераций для ре
Частной задачей проектирования может быть опреде шения данной задачи составило около 150, оптимальное
ление геометрических параметров системы, обеспечиваю решение было найдено на 128 итерации, которое значитель
щих получение наилучших характеристик КПД. Автомати но позволило повысить эффективность моделируемого
зация решения данной задачи обеспечивается программным объекта. Продолжительность расчетов составила около 4
комплексом IOSO, который осуществляет управление па суток. На рисунке 3 показана вычислительная схема осу
раметризованной геометрией в CADсистеме, сохранением ществления расчетов. В опубликованной печати не извес
новой геометрии в файле заданного формата, передачу это тны аналоги решения задачи данного класса.
го файла и запуск его на расчет пакетом газогидродинами Таким образом, может решаться широкий класс за
ческого анализа. По окончании расчета: анализ полученных дач с использованием различных решателей, таких как
результатов, формирование новых параметров геометрии и ANSYS, FlowVision, Flow3D, NASTRAN, ADAMS,
повторение цикла (рисунок 2). ABAQUS и др. в сочетании с различными CADсистема
Как известно, решение серьезных газогидродинами ми и корпоративными расчетными моделями. При этом
ческих практических задач требует существенных времен управление расчетами может осуществляться на компь
ных затрат для поиска решения. Так, при решении задачи ютерах в смешанной вычислительной сети под управле
повышения эффективности дульного тормоза для артил нием операционных систем Windows, Linux.
лерийского орудия за счет определения новой его геомет Повышение эффективности технологических процес
рии (количество параметров геометрии — 8), которая бы сов литья на основе численного моделирования. В настоя
обеспечивала максимальное тянущее усилие, длительность щее время наиболее эффективно повысить рентабель
одного процесса газодинамического моделирования соста ность литейного и кузнечного производства возможно
вила около 15 ч при использовании 24 ядер. Снижение об за счет системного использования численного модели
щего времени решения задачи обеспечивается алгоритма рования технологических процессов и их последующей
ми распараллеленной оптимизации, осуществляющими оптимизации, которые могут обеспечить повышение ка
формирование множества исходных векторов для расчетов чества литья, сокращения технологического цикла про
(до 32) и организацией параллельных вычислений с исполь изводства отливок.
зованием суперЭВМ или кластера компьютеров. Распа Целесообразность использования данного подхода
раллеливание процесса оптимизации при решении данной обусловлена возможностью комплексного решения сле
задачи осуществлялось на суперкомпьютере в 32 вычисли дующих сложных задач: уменьшения технологического
тельных потока. Количество задействованных ядер соста брака за счет моделирования и определения причин и
мероприятий по устранению литейных дефектов типа
Рисунок 1 — Пример схемы многодисциплинарного расчетного Рисунок 3 — Схема распараллеленных оптимизационных

проекта летательного аппарата расчетов с использованием супер ЭВМ
59
недоливы, неспаи, неслитины, засоры, размывы, окис диционных методов оптимизации, необходимость ис
ные плены, газовая и усадочная пористость, раковины, пользования несвязанных между собой математических
термические напряжения в отливке, трещины и др. моделей), так и с ограничениями по вычислительным ре
Повышение качества литья, сокращение сроков тех сурсам (большие размерности задач и значительные вы
нологической подготовки производства и снижение се числительные затраты при их решении).
бестоимости литья осуществляется на основе: В целях решения данного комплекса проблем разра
оптимизации технологических процессов: определение ботана программная платформа автоматизации управления
оптимальных значений различных параметров и режи расчетами, анализа данных и оптимизации IOSO, основ
мов технологии; ным назначением которой является автоматизация процес
оптимизации конструктивных (геометрических) пара са проектирования высокоэффективных технических сис
метров литейной технологии: определение оптимальных тем и освобождение инженера от достаточно сложного
размеров литниковопитающей системы и т. д. и очень трудоемкого процесса поиска проектных парамет
В кузнечном производстве могут быть решены сле ров объекта, удовлетворяющих одновременно большому
дующие задачи: количеству иногда противоречивых требований.
минимизация массы и формы заготовок для горячей и IOSO обладает следующими функциями:
холодной штамповки при обеспечении заполнения всех интеграция различных расчетных моделей, расположен
полостей штампа; ных в смешанной вычислительной среде (персональные
минимизация силы деформирования при горячей и компьютеры, кластеры, суперкомпьютерные системы) и на
холодной штамповки, что актуально при нагрузках прес различных операционных системах (Windows, Linux/Unix).
са, близким к максимально возможным; Позволяет организовывать обмен данными между расчет
оптимизация микроструктуры поковки (размера зерна); ными моделями в едином вычислительном проекте, осу
минимизация износа инструмента при холодной объем ществлять управление запуском математических моделей,
ной штамповке; включая многопользовательский доступ к ним, протоко
оптимизации укладки заготовки в штамп (в случаях, лировать полученные результаты расчетов;
когда конечная форма поковки зависит от ее начальной автоматизация процесса выполнения параметрических
укладки в штамп); исследований и оптимизационных расчетов при неболь
определение режимов термической обработки обеспе шом количестве прямых обращений к расчетным моделям.
чивающих получение минимума коробления, максиму Главной отличительной особенностью используемой
ма твердости и т. д. технологии оптимизации в пакете IOSO является возмож
Решение актуальных задач литейного производства ность эффективного решения задач большой размерности
основано на использовании высокоэффективных про (до сотни переменных и ограничений) при небольшом ко
граммных комплексов вычислительной гидродинамики личестве прямых обращений к расчетным моделям. Изве
Flow3D и многопараметрической оптимизации IOSO, стно, что с ростом размерности затраты на решение задачи
апробированной при решении практических задач. Задач оптимизации увеличиваются экспоненциально. Применя
кузнечного производства — на основе программного ком емый метод имеет практически линейную зависимость зат
плекса DEFORM и IOSO. Таким образом, повышение рат от размерности задачи. Это связано с особенностями
эффективности литейного и кузнечного производства организации процесса поиска экстремума, направленного
может быть обеспечено использованием современных на минимизацию вычислительных затрат.
вычислительных инструментариев и аппаратных средств. Важной особенностью технологии оптимизации,
Особенности программной платформы автоматизации реализованной в пакете IOSO, является простота ее ис
управления расчетами, анализа данных и оптимизации IOSO. пользования и возможность решения задач оптимизации
В настоящее время, несмотря на эффективность оптими для целевой функции имеющей сложную топологию.
зации проектных параметров на основе численных мето Заключение. Авторы программной платформы IOSO
дов моделирования и оптимизации, такой подход нахо надеются, что разработанный инструментарий поможет
дит ограниченное применение на практике. Это связано формированию новой системы подходов к решению за
как с проблемами математического моделирования и оп дач повышения эффективности сложных технических
тимизации для решения практических задач (сложность систем, доступной для восприятия широкому кругу спе
физических процессов и топологическая сложность оп циалистов и ее применение позволит сократить сроки и
тимизируемой функции, трудности в использовании тра стоимость разработки новых объектов.
Babiy Yu.I.
Improving the efficiency of complex technical systems and casting technology based toolkit numerical modeling and
automation platform control calculations and analysis IOSO
The report presents the actuality of application of software of hydrodynamic gas, strength simulation of complex technical systems
and components combined with tools of management calculate analysis and optimization of design parameters IOSO to the problems
of automating of design process and obtaining the best possible performance of designed systems. With regard to technological processes
of casting are showed the possibilities of improving the quality of casting based on the determination of optimal values of various parameters
and process conditions and design parameters of casting technology: size of gating systems. Present practical examples of automation of
process of solution parametric and optimization problems of designing of engineering systems in multidisciplinary setting with usage of
distributed calculations in local area network, application of multiprocessor systems and creation of enterprises of unified information
space of engineering calculations.
60
УДК 62578.001.5
С.Н. ПОДДУБКО, А.М. ГОМАН, кандидаты техн. наук; В.В. ШПОРТЬКО

АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

В ТРАНСМИССИЯХ АВТОМОБИЛЕЙ С ДВОЙНЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ
Рассматривается двухмассовая динамическая модель автомобиля для получения аналитических зависимостей, опи
сывающих процесс переключения передач в трансмиссиях с двойным сцеплением. Предложен выбор рациональных за
конов переключения передач в зависимости от эксплуатационных характеристик транспортного средства. Приве
ден пример расчета оптимального времени перекрытия при переключении передач с низшей на высшую для автомобиля
Audi TT Coupe 3.2 quattro.
Ключевые слова: двойное сцепление, механическая трансмиссия, коробка передач, циркуляция мощности, переключение
передач, автомобиль, динамическая модель
Введение. В современном автостроении все более типа показана целесообразность применения в транс
широкое распространение получают трансмиссии с двой миссии коробки передач с двойным сцеплением.
ным сцеплением [1–5]. В таких трансмиссиях в отличие В данной работе проводятся аналитические иссле
от традиционных механических используются два дования процесса переключения передач с перекрыти
сцепления, которые позволяют осуществлять разгон ем в трансмиссиях с двойным сцеплением как с низшей
автомобиля без разрыва потока мощности. При этом передачи на высшую, так и с высшей на низшую. Под
электроника и гидравлика управляют сцеплениями, перекрытием понимается часть процесса переключения
как и в механической автоматизированной коробке. передач, в течение которой одновременно работают обе
Эффективность автоматического управления опреде передачи, включаемая и выключаемая. Правильный вы
ляется степенью согласованности действия приводных бор рациональных законов переключения передач, за
механизмов, осуществляющих процесс переключения висящих от эксплуатационных характеристик транспор
передач. Процессам переключения передач фрикци тного средства, оказывает существенное влияние на
онными муфтами в трансмиссиях колесных и гусенич эффективность автоматического управления процессом
ных машин посвящено достаточно большое количе переключения передач.
ство работ, в частности [6–11]. Динамическая модель трансмиссии с двойным сцеп
Коробки передач с двойным сцеплением имеют вы лением. Для получения аналитических зависимостей,
сокую степень передачи мощности (отсутствуют значи описывающих процесс переключения передач в транс
тельные потери на буксование), при этом смена скорос миссиях с двойным сцеплением, рассматривается двух
тей получается весьма быстрой. Время перехода на массовая динамическая модель автомобиля (рисунок 1),
повышенную передачу снижается до сотых долей секун на которой представлены только 1я и 2я передачи.
ды. Улучшается эффективность использования топлива Коробка передач с двойным сцеплением содержит
до 10 %. Кроме того, коробку с двумя сцеплениями от две независимые кинематические цепи, замыкающие оба
личают простота и относительно малый вес, особенно по входных вала III, IV сцеплений С1, С2 на механизм диф
сравнению с гидромеханической трансмиссией. Одним ференциала VIII автомобиля. Коленчатый вал двигателя
из преимуществ коробок с двойным сцеплением также вращает корпус II двойного сцепления. При включении
является то, что они позволяют водителю выбирать между сцепления С1 через входной вал IV включаются нечет
ручным переключением передач и автоматическим. ные передачи (на рисунке 1 показана только 1я переда
На данный момент число публикаций по исследо ча). Путем передачи момента от двигателя на входной вал
ванию режимов переключения передач в автомобильных III при включении сцепления С2 включаются четные
трансмиссиях с двойным сцеплением весьма незначи передачи (на рисунке показана 2я передача). При вклю
тельно и в них отсутствуют математические модели это ченных передачах входные валы III, IV передают мощ
го процесса [6, 7]. В работе [12] на примере расчета тяго ность через промежуточные валы V, VI и выходной вал
водинамических характеристик автобуса городского VII на главную передачу ZVII и дифференциал VIII.
61
которого происходит передача мощности двумя сцеп

лениями одновременно.
Оптимальное значение времени перекрытия опреде
ляется из условий минимальных потерь на буксование
сцеплений, минимальных динамических нагрузок в транс
миссии, отсутствия циркуляции мощности в контуре пе
реключаемых передач. Кроме того, исследования, про
веденные авторами в работах [8–11], показали также,
что оптимальное значение времени перекрытия дости
гается при условии, что ускорение автомобиля в этот
промежуток времени равно нулю, т. е. его движение про
исходит с постоянной скоростью. Отсюда следует, что
Рисунок 1 — Двухмассовая динамическая модель трансмиссии
с двойным сцеплением: I — коленчатый вал двигателя
внутреннего сгорания; II — корпус сцепления;
С1, С2 — сцепления коробки передач; III — входной вал В этом случае уравнения (1), связывающие момен
четных передач; IV — входной вал нечетных передач;
V, VI — промежуточные валы нечетных и четных передач ты, действующие на коленчатый вал I и выходной вал
соответственно; Z11, Z12, ZV — зубчатые колеса 1й передачи; VII, примут вид
Z21, Z22, ZVI — зубчатые колеса 2й передачи; ZVII — зубчатое
колесо главной передачи; VII — выходной вал;
VIII –дифференциал; Мд и ωд — крутящий момент и угловая (2)
скорость вала двигателя; Мс и ωс — момент сопротивления
движению автомобиля, приведенный к выходному валу VII, Процесс переключения передач с оптимальным пе
и угловая скорость выходного вала VII; Iд — момент инерции
движущихся частей двигателя внутреннего сгорания; рекрытием может быть представлен в виде диаграммы
Ia — момент инерции автомобиля, приведенный (рисунок 2). При этом предполагается, что циркуляция
к выходному валу коробки передач мощности в контуре переключаемых передач отсутству
ет, переключение происходит с минимальными потеря
Дифференциальные уравнения, описывающие про ми на буксование в сцеплениях и минимальными дина
цесс переключения передач, запишутся в виде мическими нагрузками в трансмиссии.
Процесс переключения передач разделяется на два эта
па. Первый этап продолжается от момента времени начала
включения t = t0 (см. рисунок 2) сцепления С2 до момента
(1) t = t1, при котором передаваемый им крутящий момент
достигнет величины, необходимой для преодоления мо
мента сопротивления Мс. На ведомые части сцеплений С1,
где m1, m2 — крутящие моменты, передаваемые вклю С2, связанные с входными валами III, IV, действуют пе
ченным сцеплением 1й (низшей) передачи и включа ременные во времени крутящие моменты m1(t), m2(t).
емым сцеплением 2й (высшей) передачи, соответ Момент трения m2(t) в сцеплении C2 принимается
ственно; u1, u2 — передаточные числа 1й и 2й передач возрастающим пропорционально времени t:
соответственно.
Переключение с низшей передачи на высшую. Процесс
переключения с низшей передачи на высшую изучается
методами теории силового потока. В низшую передачу 1
(см. рисунок 1), связанную со сцеплением C1 входным где k = const — темп включения сцепления; tM – t0 =
валом IV, входят зубчатые колеса с числом зубьев z11, z12, = MT max / k — время возрастания момента трения от
zV, zVII. В высшую передачу 2 (см. рисунок 1), связанную нуля до максимального значения.
со сцеплением C2 входным валом III, входят зубчатые Из второго уравнения (2) определяется фактический
колеса с числом зубьев z21, z22, zVI, zVII. момент m1, передаваемый сцеплением С1,
Передаточные числа 1й и 2й передач u1 и u2 (u1 > u2)
соответственно равны
Основными критериями эффективности коробки

передач с двойным сцеплением служат максимально воз
можное сокращение времени переключения передач при
разгоне автомобиля и минимальная суммарная работа
буксования обоих сцеплений.
Одним из главных достоинств коробок передач с двой
ным сцеплением является совмещение во времени
процессов включения и выключения сцеплений, обес
печивающих непрерывную передачу мощности от дви
гателя на ведущие колеса. Эффективность системы ав
томатического управления двойного сцепления Рисунок 2 — Диаграмма переключения передач с низшей
определяется временем перекрытия передач, в течение на высшую с оптимальным перекрытием
62
Тяговая характеристика автомобиля с механической

трансмиссией, содержащей коробку передач с двойным
сцеплением. Механические коробки передач с одним
В конце первого этапа крутящий момент двигателя сцеплением, как с ручным переключением передач, так
соответствует работе коробки на 2й передаче, а угло и автоматизированные, допускают при переходе с од
вая скорость вращения выходного вала VII соответству ного режима движения на другой разрыв потока мощ
ет 1й передаче. ности от двигателя к колесам. Передачи переключа
Второй этап связан с выключением сцепления С1 ются с заметной задержкой, что существенно влияет
при t = t1. При этом уменьшение скорости движения на плавность движения автомобиля. Коробка передач
автомобиля не произойдет, так как развиваемый сцеп с двойным сцеплением является более совершенной
лением С2 момент m2 достаточен для преодоления со по сравнению с указанными выше. Система управле
противления движению при работе на 2й передаче. ния такой коробки позволяет практически мгновен
В процессе переключения на втором этапе происхо но (снижая время до сотых долей секунды) переклю
дит разгон автомобиля от скорости V1 до скорости V2 чать передачи, что обеспечивает непрерывный поток
под действием момента трения включаемой муфты мощности от двигателя к колесам, избавляет автомо
С2. Этот этап отличается от процесса разгона авто биль от рывков при переключениях. Вследствие это
мобиля с места только начальными условиями. го по динамическим характеристикам и экономии
Оптимальное время перекрытия ∆tП1 определяется топлива коробки с двойным сцеплением превосходят
промежутком времени (t0, t1) и, как следует из рисунка 2, другие коробки.
Благодаря двойному сцеплению, тяговая характе
(3) ристика автомобиля практически приближается к ги
перболической (рисунок 3). Это позволяет при расче
Расчет оптимального времени перекрытия при пе те тяговодинамических характеристик автомобиля
реключении передач с низшей на высшую. Расчет оп принимать зависимость силы тяги Fт автомобиля от его
тимального времени перекрытия производится по скорости V в виде гиперболической функции
формуле (3). Момент Мс сопротивления движению ав
томобиля, приведенный к выходному валу VII, опре
деляется из выражения
где ηтр — КПД трансмиссии; Nmax — максимальная мощ
(4)
ность двигателя.
где FД — сила сопротивления дороги, Н; FB — сила со Виды двойных сцеплений. Коробка передач с двой
противления воздуха, Н; rк — радиус колеса автомобиля, м; ным сцеплением может быть использована для всех ти
uгл — передаточное число главной передачи; ηгл — КПД пов автомобилей. Габаритные размеры двойного сцеп
главной передачи. ления довольно малы и сопоставимы с размерами
После подстановки в (4) выражений для FД и FB по обычного сцепления [14]. Тем не менее, изготовление
лучается [13] двойного сцепления представляет собой достаточно
сложный технологичный процесс, требующий боль
шой точности, так как к сцеплению предъявляются
(5) особые требования.
Существуют сцепления с полностью сухими повер
где ma — полная масса автомобиля, кг; g = 9,81 — ускоре хностями трения и те, которые работают в масляной ван
ние свободного падения, м/с2; f – коэффициент сопро не (мокрые). Как правило, для передачи одинакового
тивления качению; α — угол подъема дороги; kB — коэф вращательного момента поверхность трения в мокрых
фициент сопротивления воздуха, Н·с2/м4; Fa — лобовая сцеплениях, несмотря на меньший диаметр, больше, чем
площадь автомобиля, м2; V — скорость автомобиля, м/с. в сухих, за счёт наличия в сцеплении набора из несколь
Оптимальное время перекрытия при переключении ких фрикционных дисков. До недавнего момента мно
передач с низшей на высшую находится из (3) с учетом (5)
(6)
Переключение передач с высшей на низшую. Процесс

переключения передач с высшей на низшую может про
исходить с перекрытием без разрыва потока мощности.
При этом в контуре коробки передач возникает циркуля
ция мощности, возрастает нагрузка на сцепление С2 выс
шей передачи. Срыв сцепления С2 может привести к зна
чительным динамическим нагрузкам в трансмиссии.
Такой процесс происходит с пробуксовками сцеплений
С1, С2 и, как следствие, с большими потерями энергии.
Переключение передач с минимальным уровнем
динамических нагрузок в трансмиссии, уменьшени
ем работы буксования сцеплений может быть осуще
ствлено в случае кратковременного разрыва потока
Рисунок 3 — Тяговая характеристика автомобиля
мощности [11]. с двойным сцеплением
63
годисковые сцепления использовались только в автома Переключение передач с низшей на высшую дол
тических коробках передач. жно происходить без разрыва потока мощности, при
Двойное сцепление иногда используется в автома минимальных потерях энергии на буксование сцепле
тической коробке передач вместо гидротрансформатора ний и минимальных динамических нагрузках, отсут
(только мокрое сцепление). Оно реагирует на команды ствии циркуляции мощности в контуре переключае
блока управления коробки передач и перемещается по мых передач.
средством гидропривода (мокрое сцепление) или элект При переключении передач с низшей на высшую
ропривода (сухое). темп выключения сцепления С1 задается таким образом,
Мокрые сцепления в настоящий момент используют чтобы в промежутке времени (t0, t1) фактический момент
ся чаще, чем сухие, потому что циркуляция масла в них трения m1 оставался меньше предельного значения М1Т
активнее отводит тепло от поверхностей трения. При этом (см. рисунок 2).
поступление масла в область контакта происходит только В трансмиссии с двойным сцеплением необходимо
в момент закрытия сцепления. При движении на одной применять механизмы переключения передач, позво
передаче происходит отток масла от поверхностей сцеп ляющие обеспечивать длительность перекрытия пере
ления и за счет этого потери мощности снижаются. В та дач ∆tП1 при переходе с низшей на высшую, зависящую
ком режиме использования по экономичности мокрое от величины сопротивления движению автомобиля.
сцепление может быть сопоставимо с сухим. Коробка передач с двойным сцеплением позволя
В таблице представлены сравнительные данные па ет переключать передачи практически мгновенно без
раметров сухого и мокрого двойных сцеплений. разрыва потока мощности, приближая тяговую харак
Расчет оптимального времени перекрытия передач при теристику автомобиля к идеальной гиперболической
переключении с низшей на высшую. Расчет проводится для (см. рисунок 3).
коробки передач с двойным сцеплением, разработанной
компанией Volkswagen для автомобилей Audi TT Coupe
3.2 quattro [15]. Если не учитывать сопротивление возду 1. Новая двухрядная трансмиссия для автомобилей BMW //
ха, то при переходе с первой передачи на вторую для ав Автомобилестроение за рубежом. — 2009. — № 4. — С. 15–18.
2. Трансмиссия с двумя сцеплениями на грузовом автомоби
томобиля Audi TT с параметрами ma = 1 905 кг; u2 = 2,05; ле Mitsubishi Fuso // Автомобилестроение за рубежом. —
uгл = 4,04; f = 0,018; rк = 0,326 м; k = 250 НЧм/с; ηгл = 0,94; 2010. — № 10. — С. 16.
α = 0 расчет по формуле (6) дает следующее значение 3. Как работает коробка передач с двойным сцеплением
оптимального времени перекрытия: [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://
www.exist.ru/Document/Articles/1911. — Дата доступа:
08.12.2014.
4. Красневский, Л.Г. Мехатронные системы управления —
ключевой компонент внедрения преселекторных коробок
Таким образом, коробка передач с двойным сцепле передач / Л.Г. Красневский // Актуальные вопросы маши
нием позволяет переключать передачи практически новедения: сб. науч. тр. / Объедин. инт машиностроения
мгновенно без разрыва потока мощности, приближая НАН Беларуси; редкол.: А.А. Дюжев [и др.]. — Минск,
тяговую характеристику автомобиля к идеальной гипер 2012. — Вып. 1. — С. 108–121.
5. Альгин, В.Б. Расчет мобильной техники: кинематика, ди
болической (см. рисунок 3). намика, ресурс / В.Б. Альгин. — Минск: Беларус. навука,
Заключение. Проведенные аналитические исследо 2014. — 271 с.
вания процесса переключения передач в трансмисси 6. Зайцев, А.Р. Исследование статического равновесия сухо
ях автомобилей с двойным сцеплением позволяют го фрикционного двойного сцепления / А.Р. Зайцев // Ме
ханизация строительства. — 2013. — № 1. — С. 14–19.
сформулировать эффективные законы управления
7. Зайцев, А.Р. Методика определения оптимальных парамет
сцеплениями, тем самым снизить динамические на ров настройки системы управления сухим фрикционным
грузки в трансмиссии и улучшить топливноэкономи двойным сцеплением / А.Р. Зайцев // Механизация строи
ческие и экологические характеристики автомобиля. тельства. — 2013. — № 3. — С. 10–13.
Таблица — Сравнительная таблица сухого и мокрого двойных сцеплений [14]
64
8. Басалаев, В.Н. Исследование процесса переключения 11. Трансмиссии тракторов / К.Я. Львовский [и др.] — М.:
передач под нагрузкой и оптимизация управления Машиностроение, 1976. — 280 с.
фрикционными муфтами механической трансмиссии / 12. Эффективность применения коробок передач с двойным
В.Н. Басалаев, А.В. Коваленко // Механика машин, ме сцеплением в автобусах городского типа / С.Н. Поддубко
ханизмов и материалов. — 2011. — № 2(15). — С. 24–32. [и др.] // Механика машин, механизмов и материалов. —
9. Шарипов, В.М. Математическая модель процесса пере 2015. — № 1(30). — С. 5–11.
ключения передач в коробке передач трактора / В.М. Ша 13. Вахламов, В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства /
рипов, М.И. Дмитриев, А.С. Зенин // Наука и образова В.К. Вахламов. — М.: Издат. центр «Академия», 2005. — 240 с.
ние: науч. издание МГТУ им. Н.Э. Баумана [Электронный 14. Автоматизированные коробки передач с двойным сцепле
ресурс]. — 2014. — № 5. — С. 50–65. — Режим доступа: нием [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://piter
http://technomag.bmstu.ru/doc/711329.html. — Дата досту at.ru/akpptech/dsg01.html. — Дата доступа: 08.12.2014.
па: 12.05.2015. 15. Автомобильный интернетжурнал Аutoreview.ru. Прямое
10. Вернигор, В.А. Переходные режимы тракторных агрегатов / включение [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
В.А. Вернигор, А.С. Солонский. — М.: Машиностроение, http://www.autoreview.ru/archive/2003/04/AudiTT/. — Дата
1983. — 183 с. доступа: 02.07.2015.
Poddubko S.N., Goman A.M., Shportko V.V.

Analytical researches of the gear shifting process in cars transmissions with dual clutch
The doublemass dynamic model of a car is considered to obtain analytical relations describing the gear shifting process in dual
clutch transmissions. The choice of rational gear shift laws depending on operational characteristics of the vehicle is offered. The example
of calculation of the optimal overlapping time in shifting from low to high gear for the car Audi TT Coupe 3.2 quattro is given.
65
УДК 629.038
Л.Г .КРАСНЕВСКИЙ, членкорр. НАН Беларуси

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ

В СИСТЕМЕ БЕЗОПАСНОСТИ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ
Рассматривается сущность проблемы безопасности управления современными автоматическими ГМП и методы ее

обеспечения. ГМП представлена как дискретный объект управления. С позиций теории автомобиля анализируются
ее общие свойства и поведение при типовых отказах системы управления (в том числе при отключении электрони
ки). Описаны методы анализа их последствий с помощью графов отказов. На конкретных примерах из многолетней
практики ведущих мировых компаний рассмотрены особенности архитектуры современных мехатронных систем,
обеспечивающих «управление по проводам» («fly by wire»), а также режимы аварийного управления ГМП («limp home»)
после отказов системы управления.
Ключевые слова: автоматическая трансмиссия, безопасность автомобиля, безопасность управления трансмиссией
Ежегодно в мире выпускаются десятки миллионов чивается с помощью дополнительных позиций рычага кон
автоматических трансмиссий (АТ). За последнее десяти троллера («плюс — нейтраль — минус»).
летие практически все известные типы АТ освоены в мас С учетом данных ограничений основная задача уп
совом производстве. Первыми и поныне самыми попу равления АТ в динамике – это автоматическое переклю
лярными и массовыми остаются гидромеханические чение ступеней вверх и вниз в соответствии с задавае
передачи (ГМП) — автоматические (АГМП) и реже с руч мой водителем скоростью движения автомобиля,
ным управлением (далее просто ГМП). Анализ показыва текущим значением сопротивления движению и други
ет, что при их создании ключевым принципом стало обеспе ми параметрами управления. Как правило, переключе
чение безопасности процессов управления трансмиссией. ния выполняются только на соседнюю ступень, а в от
В последние годы, после многолетней паузы, в Рос носительно редких случаях — с пропусками ступеней (но
сии и Беларуси появились признаки оживления интере только по специальным алгоритмам).
са к АТ. Так, из многочисленных сообщений о новых гу Операции ручного управления АТ выполняются с
сеничных и колесных машинах, участвовавших в Параде теми же ограничениями, так как находятся под контро
Победы 9 мая 2015 г. в Москве, следует, что в их техни лем автоматики, работающей в режиме защиты от оши
ческих характеристиках присутствуют АТ. бок оператора. На автомобилях с обычными механичес
В этом контексте приходится с сожалением отметить, кими коробками передач и ГМП (не имеющими
что в силу многих причин практически отсутствуют публи технических средств защиты) соблюдение рекомендуе
кации на русском языке, которые раскрывали бы современ мых приемов управления и ограничений ложится на
ное состояние теории и техники в области АТ, их систем уп оператора и полностью зависит от его квалификации и
равления (СУ) и, тем более, безопасности. Это ограничивает внимания. Именно поэтому сроки обучения вождению
возможность использования многолетнего зарубежного автомобиля с АТ на порядок короче.
опыта и, главное, возможность не повторять уже пережитые Чтобы однозначно определить, какие же состояния
мировым техническим сообществом острые проблемы. АТ (вызванные отказами СУ) являются наиболее опас
В процессе многолетней работы в области АГМП ав ными, необходимо предварительно провести тщатель
тором накоплен опыт и большие объемы разносторонней ный структурный анализ самой АТ. Эти вопросы приме
актуализированной информации по затронутой здесь те нительно к ГМП подробно рассмотрены в нашей работе
матике. Поэтому представляется, что излагаемая ниже [1] (см. раздел «Структурная теория управления много
трактовка проблемы безопасности АТ и современных пу ступенчатыми передачами»). Поэтому ниже рассмотрим
тей ее обеспечения представит интерес для специалистов. только один пример.
АТ как объект управления в составе автомобиля. Преж При анализе совместного поведения СУ и АТ удоб
де всего необходимо в самом общем виде обозначить рас но представить АТ как дискретный объект с конечным
сматриваемые ниже задачи управления АТ в рамках тео числом внутренних состояний, однозначно определяе
рии автомобиля. мых бинарными комбинациями состояний ее элементов
При этом будем иметь в виду следующее. Большин управления (ЭУ) — фрикционов. При таком представ
ство АТ (за исключением бесступенчатых и гибридных) — лении свойства АТ как объекта управления удобно ис
это многоступенчатые трансмиссии с постоянными значе следовать с помощью нескольких видов графов.
ниями передаточных чисел ступеней, т.е. дискретные объек Использование ЭУ можно представить с помощью
ты. Все АТ имеют также режимы ручного управления: как графа элементов управления с числом вершин, равным
минимум, это выбор направления движения (вперед — на числу ЭУ АТ, ребра которого соединяют вершины, соот
зад), который не может быть автоматизирован, как макси ветствующие комбинациям включенных ЭУ на всех ее
мум (в современных АТ) — дополнительная возможность ступенях. На рисунке 1 даны примеры таких графов из [1]
на автоматическом режиме фиксации любой текущей сту для ГМП с шестью ЭУ (m = 6), обозначенных как a, b, c, d,
пени и последующего ручного пошагового переключения e, f . Если W — ее число степеней свободы, то на каждой
(на одну соседнюю ступень). Такое переключение обеспе ступени включено по W — 1 ЭУ. Тогда при W = 2; 3; 4; 5
66
включается соответственно по 1, 2, 3, 4 ЭУ. Для W = 2 пол на рисунке 1 д — пример выбора пар ребер для другой
ный граф ЭУ состоит из шести изолированных вершин кинематической формулы 4 — 6 — 6.
(см. рисунок 1 а), а при W = 3, 4, 5 изображается фигурой Выпишем все буквенные сочетания ЭУ по графу (ри
с 15 ребрами (см. рисунок 1 б). При W = 3 каждой ступени сунок 1 б) для W = 3 упорядоченно, как показано ниже в
соответствует одно ребро, а при W = 4, W = 5 цепь из двух левой колонке, и пронумеруем их как в правой колонке.
или трех ребер.
При шести ЭУ можно для W = 2, 3, 4, 5 получить соот
ветственно 6, 15, 20 и 15 ступеней. Как видим, при W = 3
самая экономичная — АТ с шестью ЭУ. Известно, что эта
тройка параметров (W, m, n) фактически задает кинемати
ческую схему (кроме топологии), и может рассматриваться
как ее «кинематическая формула». В левой колонке подчеркнуты комбинации, соответ
Рассмотрим в качестве примера ГМП с кинемати ствующие рисуноку 1 в, а в правой — соответствующие
ческой формулой 3 — 6 — 6, т. е. с тремя степенями сво им номера. Это шесть рабочих комбинаций ЭУ для ГМП
боды, шестью ЭУ и шестью ступенями, включая задний нашего примера. Остальные девять комбинаций из пят
ход. Тогда ее граф содержит лишь шесть из 15 ребер, изоб надцати формально не отличаются от рабочих, но их до
раженных на рисунке 1 б. На рисунке 1 в, г показаны два пустимость в конкретной кинематической схеме потре
варианта такого выбора из нескольких сот возможных, а бовала бы тщательного анализа скоростных и силовых
режимов. Во всяком случае, включаемые ими передаточ
ные числа выпадали бы из выбранного основного ряда.
Так что по соображениям безопасности правильнее их
отнести к числу запрещенных.
Для такого анализа удобен граф состояний ГМП. Для
его построения нужно знать все комбинации, в которых
можно включить ЭУ. Их число подсчитывается как чис
ло сочетаний из 15 по 6. В нашем примере шесть ЭУ. Тогда
число комбинаций Z = m! = 6! = 720. В это число входят
все комбинации, имеющие по одному включенному эле
менту, а также по два, по три и т. д.
Понятно, что построить полный граф с таким чис
а б лом вершин затруднительно. Поэтому воспользуемся
тем, что все комбинации, в которых число включенных
ЭУ равно или больше числа степеней свободы, явля
ются запрещенными, так как тормозят выходной вал
ГМП. Далее, все комбинации, в которых число вклю
ченных ЭУ хотя бы на две единицы меньше числа сте
пеней свободы, соответствуют нейтрали. Но это не зна
чит, что все они могут быть разрешены без строгого
кинематического анализа.
Итак, остаются для построения графа состояний
(частичного) только пятнадцать названных выше ком
бинаций, шесть из которых — рабочие. На рисунке 2
в г
Рисунок 1 — Графы элементов управления многоступенчатой

трансмиссии: а — для W = 2; б — для W = 3, 4, 5; Рисунке 2 — Сокращенный граф переходов многоступенчатой
в,г — для W = 3, n = 6; д — для W = 4, n = 6 трансмиссии
67
построен такой граф с пятнадцатью расположенными ления трансмиссией, то к настоящему времени действие
по кругу пронумерованными вершинами. Номера вер упомянутой системы требований и стандартов на эту об
шин соответствуют номерам комбинаций, содержащих ласть не распространяется.
по два включенных ЭУ, показанным выше в двух ко Вопросы стратегии управления и конструкции со
лонках. Кружками отмечены шесть подчеркнутых там ответствующих управляющих устройств необходимо учи
рабочих вершин. тывать при анализе и прогнозировании ресурса и других
Для построения ребер графа необходимо сопоста вопросов надежности АТ, рассматривая ее как сложную
вить помеченные вершины номерам ступеней ГМП. систему, включающую многоступенчатую передачу и СУ.
На рисунке 2 для примера произвольно выбран следу Современный подход к обеспечению надежности
ющий порядок: машин связан с количественной оценкой их безотказ
Номер вершины 1 8 9 10 11 13 ности. Хорошо известны теоретические методы струк
Номер ступени III II VI I IV ЗХ турного анализа надежности и расчета безотказности
Номера ступеней на графе указаны в скобках у соот систем, состоящих из элементов, способных находиться
ветствующих номеров вершин. По этой нумерации пост только в одном из двух состояний — исправности или
роены ребра графа в соответствии с разрешенными пере отказа. СУ АТ относятся к числу типичных объектов та
ключениями: с любой ступени на соседнюю высшую или кого анализа. Однако пока нет общей теории их надеж
низшую. Стрелками показаны направления переключений. ности. В значительной степени это обусловлено тем, что,
В результате получаем ориентированный граф. начиная с гидравлических СУ АГМП, механическая
Анализ графов элементов управления и состояний часть СУ, ввиду жестких габаритных ограничений, вы
позволяет сформулировать требования к структурной полняется в виде моноблока с весьма плотной упаков
безопасности и структурной живучести СУ, изложенные кой элементов. Это исключает применение стандартных
в [1]. Здесь же только отметим, что на рисунке 2 нагляд (покупных) элементов гидроавтоматики и унификацию
но видно, сколько ребер может быть дополнительно по с другими машинами, повышает роль искусства конст
строено к свободным вершинам. И все они будут изоб руктора в процессе проектирования. В результате каж
ражать запрещенные переключения. дая компания в процессе массового производства АТ
Опасные отказы СУ АТ, влияющие на безопасность выработала свои приемы, традиции, стиль, а в конечном
автомобиля. Из многолетней мировой практики хоро итоге — свое ноухау конструирования СУ.
шо известно, что последствия отступлений от рекомен Эти же причины, очевидно, сдерживали свободную
дуемых приемов и ограничений управления трансмис публикацию информации о надежности СУ АТ. Поэтому
сией, независимо от их причин, способны привести к широкий резонанс в свое время получила публикация об
повреждению силового агрегата, аварии транспортно авариях легковых автомобилей с ГМП компании Форд [4].
го средства и даже к дорожнотранспортному происше Около 1972 года она выпустила АГМП, в которой был скры
ствию (ДТП). Таким образом, процессы управления тый конструктивный дефект. Он вызвал многочисленные
трансмиссией оказывают непосредственное влияние на отказы в эксплуатации, заключавшиеся в самопроизвольном
безопасность автомобиля. включении заднего хода при стоянке с работающим двигате
К настоящему времени сложилась стройная методоло лем, что приводило к внезапному движению автомобиля на
гия обеспечения безопасности автомобиля, основанная на зад. За 8 лет эксплуатации (1972–1980) это привело к ги
развитой научной базе и закрепленная в системе междуна бели 130 человек, ранениям 1711 человек, а число
родных и национальных стандартов, правил и регламентов. происшествий превысило 6 000.
Она достаточно полно опубликована [2, 3]. Основой обес Данная публикация (хотя известен и ряд других) убеди
печения конструктивной безопасности является системный тельно показывает масштабы опасности, связанной с потен
подход к рассмотрению явлений и процессов в сложной си циальными отказами СУ АТ. Очевидно, что с увеличением
стеме водитель — автомобиль — дорога — среда, приводя мощности и полной массы транспортных средств опасность
щих к ДТП, во время и после него. Конструктивная безо многократно возрастает, а при массе в сотни тонн становит
пасность закладывается на стадии проектирования. ся вообще непредсказуемой.
Различают активную, пассивную, послеаварийную и эко Поэтому в настоящее время не только признается воз
логическую безопасность. Под активной безопасностью можность отказов СУ АТ в эксплуатации, но в каждой но
подразумевают свойство конструкции автомобиля предот вой конструкции предусматриваются и патентуются меры
вращать или снижать вероятность возникновения ДТП под по недопущению их опасных последствий, а также приводят
действием внешних или внутренних факторов, а под пас ся подробные описания ситуаций после каждого отказа
сивной — свойство уменьшать тяжесть его последствий. (подробнее см. ниже), свидетельствующие об их эффек
Безопасность реализуется путем обеспечения гарантиру тивности. Так, во вводной части одного из таких патентов
емого минимума служебных свойств основных систем управ США, полученного не очень давно японской компанией,
ления — рулевой и тормозной, оцениваемого и контролируемо отмечалось, что во время движения автомобиля имело
го с помощью стандартизованных критериев и методов. место внезапное переключение с четвертой ступени ГМП
В процессе развития конструкции автомобиля созда на первую в результате отказа СУ.
ются и включаются в систему международных требова Какие же отказы данных СУ считать опасными?
ний новые виды устройств, повышающих безопасность Автору неизвестны документально требования и зак
(например, антиблокировочные, курсовой устойчивос репленные определения по рассматриваемой пробле
ти и др.), что приводит к обязательности их применения. ме. Нами в [1] была разработана методика анализа от
Сказанное выше дает представление об объеме ме казов электрогидравлических СУ ГМП, базирующаяся
роприятий по обеспечению безопасности тех систем уп на методологии анализа надежности, безопасности и
равления автомобилем, которые официально считаются живучести самолета [7, 8]. Анализ около двух десятков
основными. Что же касается влияния процессов управ характерных отказов СУ ГМП показал, что к опасным
68
следует отнести внезапные одиночные отказы, на ко III. АГМП с мехатронными системами автоматического
торые оператор физически не в состоянии своевремен управления, защиты и диагностики (МСУ) и механичес
но среагировать предотвратить или принять меры для ким приводом ручного (командного) управления;
защиты. Одиночными можно ограничиться потому, что IV. АГМП с МСУ и электрическим приводом командно
совпадение (одновременное возникновение двух не го управления.
зависимых отказов) крайне маловероятно. Это четыре На первом этапе средствами гидравлики ради
вида отказов, характерные для дискретных устройств, кально и притом легко достигалась задача запрета
имеющих только два дискретных состояния — 1 (вклю включения блокирующих комбинаций ЭУ с помощью
чено) и 0 (выключено), которые можно обозначить так: логических гидросхем в механизмах управления
1→0 (самопроизвольное выключение); 0→1 (самопро фрикционами. Автором в [1, 5] предложены методы
извольное включение); 1 (невыключение); 0 (невклю синтеза таких систем. Так же эффективно обеспечи
чение). валась защита от случайного включения реверса за
Рассмотрим последствия этих отказов. Если в кон счет механической (рычажной или тросовой) связи
струкции электрогидравлической СУ отсутствуют какие между рычагом селектора ручного управления в ка
либо меры защиты или парирования их последствий, то бине и многопозиционным гидравлическим золотни
после отказа 1→0 или 0→1 произойдет неожиданное пе ковым распределителем в механизме управления. Эта
реключение ГМП в какоето новое из описанных выше конструкция ручного управления применялась на
возможных состояний. В случае отказов типа 1 или 0, всех ГМП и остается на большинстве легковых в на
проявляющихся только при выполнении поступившей стоящее время. Она также сочеталась с другими гид
команды, переключение произойдет, но не на заданную равлическими устройствами автоматической защиты.
ступень, а в неизвестное состояние. На втором этапе появились ГМП с электрогидрав
Среди состояний, установившихся в результате отка лическими системами командного управления (преиму
за, могут быть как условно безопасные (на соседнюю сту щественно для тяжелых машин). Здесь механическая связь
пень вверх или вниз), так и блокирующие механизм ГМП между рычагом селектора и механизмом управления ГМП
или переключения с пропуском двух и более ступеней. была заменена электрической при сохранении запрета
Суммарный момент трения пакета фрикционов включения блокирующих комбинаций ЭУ средствами
ГМП (и даже его части) значительно превышает мак гидравлики. В последней произошел переход к двухкас
симальный крутящий момент двигателя. Включение бло кадному построению логической гидросхемы с малогаба
кирующей комбинации способно привести к резкому тор ритными электрогидравлическми клапанами (ЭГК) в пи
можению автомобиля (что само по себе может вызвать лотном каскаде. В патенте США № 3505907 (1970 [9])
ДТП при движении в транспортном потоке), к практи описана такая система, применявшаяся на ГМП серий DP
чески мгновенной остановке двигателя и к поврежде 8000, 9000 мощностью до 1000 л. с. компании Allison
нию силового агрегата возникающими ударными инер Transmission (входившей в состав General Motors). Другая
ционными нагрузками. существенная особенность данной системы — гидравли
Внезапное переключение с пропуском двух и более сту ческая фиксация золотников распределителей в рабочем
пеней как вверх, так и вниз также способно привести к положении («гидравлическая память»).
повреждению силового агрегата по тем же причинам. На третьем этапе произошел переход от гидравли
Самопроизвольное включение заднего хода при коман ческой автоматики к электронной, т. е. к МСУ. Он привел
де «передний ход» с нейтрали в результате отказа (или пе к кардинальному изменению архитектуры механизма уп
реднего хода при команде «задний ход») чревато, преж равления СУ ГМП в связи с переходом от гидравличес
де всего, опасностью для окружающего персонала вплоть ких к электронногидравлическим устройствам управле
до человеческих жертв (см. приведенный выше пример), ния фрикционами при переключениях ступеней.
а в случае машин большой мощности — еще и разруше Наряду с повышением плавности электроника
ниями окружающей инфраструктуры. позволила обеспечить переключения без разрыва по
Внезапное самопроизвольное включение заднего хода тока мощности (кратко — «с перекрытием») за счет
при движении вперед с большой скоростью — самый страш одновременного управления моментами трения вык
ный отказ с тяжелейшими последствиями. лючаемого и включаемого фрикционов (в англоязыч
Таким образом, перечисленные отказы незащи ной патентной литературе «clutchtoclutch shift» —
щенной СУ имеют катастрофические последствия для переключение от фрикциона к фрикциону).
ГМП и безопасности автомобиля. Поэтому устройства Но если во включаемом и выключаемом фрикцио
и системы защиты стали неотъемлемой частью СУ нах одновременно имеется давление жидкости, то это
АГМП и в целом СУ АТ. означает, что они в этот момент кратковременно нахо
Этапы развития систем защиты в составе СУ АТ. Со дятся в запрещенной комбинации включения. Поэто
вершенствование систем защиты как составной части СУ му для получения самой возможности переключений
АТ неразрывно связано с развитием самих АГМП, кото без разрыва потока мощности пришлось вообще отка
рые на протяжении нескольких десятилетий были един заться от применявшихся логических гидросхем блоки
ственным в массовом производстве типом АТ и лидером ровки таких комбинаций и установить отдельный ЭГК
в области СУ. В этом процессе необходимо отметить че или двухкаскадный регулятор давления с пилотным ЭГК
тыре важнейших этапа: для каждого фрикциона.
I. АГМП с гидравлическими системами автоматическо Это в конечном итоге существенно ослабило безопас
го управления и механическим приводом ручного (ко ность, хотя в СУ легковых ГМП появились различные
мандного) управления; обходные конструкции и программноалгоритмические
II. ГМП с электрогидравлическими системами команд методы выполнения хотя бы части защитных функций,
ного управления; выполнявшихся ранее логическими гидросхемами. Но
69
безоговорочно сохранялся и массово применяется по сей день на нескольких примерах решений этой задачи в реальных
многопозиционный селектор (хотя бы с тремя положения СУ ГМП легковых и тяжелых грузовых автомобилей, при
ми: передний ход — нейтраль — задний ход) и его механи меняемых ведущими мировыми компаниями. При этом
ческая связь с рычагом контроллера ручного управления, отметим, что, несмотря на колоссальные различия мас
что изначально надежно защищает от отказов, способных согоабаритных показателей легких и тяжелых ГМП (в де
внезапно вызвать реверс ГМП в движении. сятки раз), архитектура, принципы построения и функ
Наконец, на четвертом этапе — этапе сегодняшне ционирования их СУ стали практически едины, так что
го дня — начался и продолжается переход к АГМП с МСУ приведенные ниже решения достаточно универсальны.
и электрической связью между контроллером ручного Детальный анализ внезапных отказов МСУ и их по
управления и трансмиссией, т. е. к «управлению по прово следствий рассмотрим на примере четырехстепенной
дам» — поанглийски «fly by wire» (подробнее см. ниже). планетарной ГМП 7+1 японской компании Жатко, из
Основные причины и источники отказов СУ АТ. Ме вестной как крупнейший производитель легковых АТ (до
хатронные СУ современных АТ, по определению, состо трех миллионов в год). ГМП содержит три фрикцион
ят из трех тесно взаимосвязанных подсистем: электрон ные муфты C1, C2, C3, четыре тормоза B1, B2, B3, B4 и
ной, программной и электрогидравлической. Что два механизма свободного хода F1, F2 (таблица 1). На
касается первых двух, то это во всех отношениях типич каждой ступени включено по три фрикциона, отмечен
ные продукты современных микроэлектроники, вычис ные кружками. Кружками в скобках обозначены фрик
лительной техники, информатики – по элементной базе, ционы, включаемые для обеспечения торможения дви
материалам, технологиям, методам программирования, гателем (патент 2010 года [10]).
обеспечения надежности аппаратнопрограммных Таблица 2 представляет собой матрицу для анализа
средств, применяемым в этих областях, так что в целом последствий отказов (в оригинале — ошибок), происхо
качество и надежность бортовых электронных систем дящих в процессе переключений ступеней. В двух первых
массового производства, как мы знаем, весьма высоки. столбцах указаны номера ступеней, на включение кото
И только создание третьей подсистемы — электрогид рых поданы команды МСУ. В строках обозначены факти
равлической — полностью возлагается на конструктора чески включившиеся ступени. Кружками, как и в преды
ГМП, который оказывается наедине с проблемами ее дущей таблице, отмечены правильные включения.
надежности и безопасности. Звездами отмечены несанкционированные, но приемле
Первая пара названных выше опасных одиночных от мые включения, в том числе промежуточные комбинации
казов — самопроизвольное срабатывание — это отказы элек 1,5st, 2,5st, которые не входят в основную гамму переда
трической части СУ (повреждения линий связи — обрыв, точных чисел. Заштрихованная область таблицы охваты
короткое замыкание), повреждения или программные сбои вает случаи, в которых в результате отказа вместо задан
электронной и программной подсистем. Вторая пара — ной ступени включилась нейтраль (на что указывает левая
несрабатывание — это, наряду с возможным поврежде подпись под таблицей). Все незаполненные клетки озна
нием обмотки ЭГК, отказы гидравлики — заклинивание чают, что соответствующие им комбинации фрикционов,
золотника пилотного каскада (непосредственно связан включившихся в результате отказа, являются ненормаль
ного с якорем ЭГК), либо золотника регулятора давления
силового каскада, либо одного из золотников распреде Таблица 1 — Четырехстепенная планетарная ГМП 7+1
лителей логической гидросхемы (при ее наличии). компании Жатко
Основные причины этих отказов хорошо известны.
В частности, заклинивание золотников чаще всего вызы
вается попаданием в зазоры прецизионных золотниковых
пар посторонних твердых частиц загрязнений рабочей
жидкости. Их источниками, наряду с погрешностями тех
нологии очистки деталей перед сборкой АТ, в первую оче
редь являются продукты износа фрикционных пар, коли
чество которых за период эксплуатации тяжелых ГМП
сопоставимо с общим весом фрикционных накладок
комплекта многодисковых фрикционов. Общепризна
но, что, несмотря на наличие полнопоточных фильтров
тонкой очистки и индивидуальных фильтров на входах
ЭГК, полностью исключить заклинивание не удается,
и, несмотря на весьма высокие индивидуальные пока Таблица 2 — Матрица для анализа последствий отказов
затели наработки элементов на отказ, в многомилли
онных парках эксплуатируемых легковых ГМП, такие
случаи имеют место. Поэтому единая политика всех
производителей массовых ГМП — безусловное приме
нение всех доступных конструктивных мер для пари
рования аварийных последствий таких отказов. Тем бо
лее, что в последние годы ситуация даже усложнилась в
связи с применением СУ типа fly by wire: появился но
вый опаснейший вид отказа — исчезновение электричес
кого питания МСУ ГМП.
Парирование последствий опасных отказов СУ ГМП.
Ввиду ограниченности объема статьи, остановимся лишь
70
ными (правая подпись под таблицей). В том числе они (патент США 2005 года, [12]). На графике (рисунок 4)
могут вызвать переключения с пропуском ступеней по оси ординат откладываются степени значимости от
или блокировку трансмиссии, что в обоих случаях мо каза, а по оси абсцисс — время, в течение которого после
жет вызвать резкий разгон или резкое торможение дви него можно продолжать движение автомобиля без су
гателя. Далее в тексте показано, в частности, что в слу щественных последствий для пассажиров. Низшую сте
чае выхода в нейтраль затрудняется определение пень имеют отказы, при которых можно длительное
отказавшего элемента (фрикциона), что необходимо время продолжать движение. Высшая четвертая степень
для быстрого выбора и включения «неповрежденной» относится к отказам, которые создают опасность для
ступени вместо предварительно заданной. В целом пассажиров и требуют немедленной реакции, т. е. рас
подробное описание диагностики отказов, принятия полагаемое время равно нулю. Отметим, что такой под
решений и соответствующих алгоритмов занимает око ход практически совпадает с изложенными выше прин
ло 10 страниц патента. Отмечается, что оно также при ципами определения опасных отказов.
менимо для многоступенчатых ГМП любых кинема На рисунке 5 приведена блоксхема МСУ ГМП 8+1
тических схем, в том числе для гибридных АТ. американской компании Allison — крупнейшего в мире
Со своей стороны, следует отметить, что вышеска производителя тяжелых ГМП.
занное является прекрасной иллюстрацией проблем и ГМП состоит из гидротрансформатора 14 с фрикци
методов обеспечения безопасности и живучести, изло оном блокировки 26 и фрикционом 28 насоса, электро
женных нами в [1]. гидравлической системы управления 16, планетарной
Режим limp home — обязательный элемент современ трансмиссии 18, электронного блока 22 и селектора руч
ных ГМП. На рисунке 3 показана схема МСУ пятисту ного управления 24. Входной вал гидротрансформатора
пенчатой АГМП МерседесБенц (патент США 1997 года, 14 связан с двигателем 12, а выходной вал трансмиссии —
[11]). Система имеет механическую связь контроллера с главной передачей 20.
ручного управления (на рисунке 3 не показан) с золот Как видим, селектор 14 связан с электронным бло
ником 31 гидравлического клапанаселектора 25. Обес ком 22. Таким образом, подчеркнем, что здесь не приме
печиваемый здесь режим аварийного управления позво няется управление по проводам, так как сохранен прин
ляет после отказа электронного блока МСУ продолжать цип ручного управления селектором (подробнее см. ниже).
движение с ограниченной скоростью, чтобы самостоя Схема системы управления, соответствующая блоку
тельно добраться до ремонтной службы. Переход на дан 16, показана на рисунке 6. Она, предположительно, соот
ный режим возможен на неподвижном автомобиле при ветствует уровню МСУ General Motors — Allison IV поко
работающем двигателе путем перевода рычага контрол ления. Не вдаваясь в подробное описание, отметим лишь
лера в положение «Паркинг», а затем в положение «Дви в общих чертах, что компания Allison, видимо, первой
жение». Это представлено как преимущество перед ря практически реализовала режим аварийного управления
дом известных конструкций того времени, в которых для ГМП (limp home). Он обеспечивается и в данной системе
перехода на аварийный режим управления ГМП необ при ее обесточивании, но с участием селектора ручного
ходимо было предварительно заглушить двигатель. От управления 24 с золотником 288, упрощенно изображен
метим, что уже несколько лет на автомобили Мерседес ного на рисунке 6 под обозначением MVI. Согласно опи
устанавливаются восьмиступенчатые АГМП, а в 2013 году санию, он может иметь несколько позиций, но не менее
выпущена девятиступенчатая МерседесБенц 9GTronic. трех, а лучше четырех (ЗХ — Н — I — стоянка).
В другой немецкой МСУ АГМП, также обеспечи
вающей режим limp home, предлагается определять
объем мероприятий по безопасности МСУ с учетом
оценки степени значимости потенциальных отказов
Рисунок 4 — К оценке степени значимости отказов МСУ ГМП [12]
Рисунок 3 — Схема МСУ АГМП Мерседес по патенту США Рисунок 5 — Блоксхема ГМП Allison 8+1 по патенту США
1997 года [11] (2010 год [13])
71
Рисунок 6 — МСУ ГМП Allison по блоксхеме (см. рисунок 5), Рисунок 7 — Подсистема выбора диапазонов (ETRS) МСУ ГМП
реализующая режим аварийного управления (limp home) [13] по патенту General Motors 2013 года [14]
Режим «управление по проводам» («fly by wire»). Стрем только последняя из них, обеспечивающая режимы
ление к замене механического ручного привода суще fly by wire и limp home. За неимением места остано
ствует постоянно, поскольку его размещение, особенно вимся здесь лишь на самом, на наш взгляд, примеча
в стесненных моторных отсеках переднеприводных лег тельном. Кроме золотниковых клапанов и привода
ковых автомобилей, достаточно сложно. На протяжении стояночного тормоза 110, она содержит четыре допол
многих лет оно жестко сдерживается соображениями бе нительных нормально выключенных дискретных ЭГК
зопасности. Как показано выше, прямая связь рычага уп 240, 242, 244, 246, которые не имеют отношения к ре
равления с золотником селектора сохранилась даже в МСУ гулированию момента трения фрикционов переклю
(другой вопрос, что она может быть не только механичес чения ступеней. Для этих целей имеются специальные
кой, а, например, электромеханической). Но имеются слу ЭГК, входящие в подсистему управления фрикциона
чаи, когда ее осуществление трудновыполнимо, например, ми (по одному ЭГК на каждый).
на машинах с достаточно большим расстоянием между Заключение. Целью данной работы было на конкрет
рабочим местом оператора и ГМП. С другой стороны, при ных примерах из многолетней практики ведущих миро
массовом производстве тяжелых ГМП, выпускаемых ком вых компаний показать сущность проблемы безопасно
плектно как конечный продукт для продажи (без привяз сти управления современных автоматических ГМП и
ки к конкретной модели автомобиля), электрическая связь применяемые методы ее обеспечения. Эти методы уни
становится наиболее приемлемым решением. версальны и в принципе применимы к любой многосту
ГМП американской компании Allison предназначе пенчатой трансмиссии. Как известно, за последнее де
ны для установки на самую разнообразную мобильную сятилетие стали нормой случаи отзыва из эксплуатации
технику во всем мире. Поэтому здесь на протяжении мно сотен тысяч и даже миллионов автомобилей для устра
гих лет проблемы безопасности, связанные с примене нения обнаруженных недостатков конструкции, порой
нием в МСУ принципа управления по проводам, нахо не очень значительных, особенно если они несут потен
дятся в центре внимания. В современной МСУ Allison, циальную опасность для пассажиров. Затраты на их уст
показанной на рисунке 6, как мы видели, сохранена пря ранение иногда приводят изготовителя на грань банкрот
мая связь оператора с селектором, что отражено в самом ства. В каждом конкретном случае производитель вправе
названии данного патента («Manual valve control…» — самостоятельно решать, какой объем мероприятий по
«Клапан ручного управления…»). У компании имеется обеспечению безопасности своей продукции применить.
солидный пакет патентов с таким названием. Понятно, что многое зависит от типа и назначения мо
Наряду с этим ею также разработаны и защищены бильной машины, хотя этот вопрос здесь не затрагивал
пакетом патентов конструкции МСУ, построенные по ся. Но из выше изложенного видно, к какому выбору
принципу управления по проводам. В числе их особенно мировое сообщество пришло в области массовых АГМП.
стей – выделение группы устройств, реализующих этот
принцип и обеспечивающих безопасность, в отдельную
подсистему (subsystem) под названием ETRS — «Electronic 1. Красневский, Л.Г. Управление гидромеханическими мно
transmission range selection» (в переводе — «Электронная гоступенчатыми передачами мобильных машин / Л.Г. Крас
невский // Минск: Навука i тэхнiка, 1990. — 256 с.
подсистема выбора диапазонов» — аналог систем «Manual 2. Афанасьев, Л.А. Конструктивная безопасность автомоби
valve control»). ля / А.Л. Афанасьев, А.В. Дьяков, В.А. Илларионов. — М.:
Поскольку ETRS наиболее четко иллюстрирует Машиностроение,1983. — 212 с.
концепцию безопасности управления, рассматрива 3. Безопасность конструкции автомобиля / М.А. Андронов
[и др.]. — М.: Машиностроение, 1985. — 160 с.
емую в данной работе, приведем в заключение одну
4. Солдатов, В. Бойтесь автомобиля / В. Солдатов // Известия,
из таких МСУ, представленную в патенте General 27 янв. 1981 г.
Motors 2013 года [14]. Она содержит четыре подсис 5. The Synthesis Method of ElectroHydraulic Schemes of
темы: главного давления, питания гидротрансформа Mechatronic Control Systems for Hydromechanical Transmissions /
тора, управления фрикционами и аварийного управ Leonid Кrasnevski // SAE 2003 – 01 – 0319.
6. The fundamental aspects of the structural theory of multispeed
ления (ETRS). Из них на рисунке 7 представлена Transmissions control / L. Krasnevski // SAE 2005 – 01 – 1598.
72
7. Анцелиович, Л.Д. Надежность, безопасность и живучесть 12. Limp home device for a vehicle with automatic transmission /
самолета / Л.Д. Анцелиович. — М.: Машиностроение, ZF Fri edrichshafen AG // US Pat. — № 6948395, Sep. 27, 2005.
1985. — 296 с. 13. Manual valve control for multispeed planetary transmission /
8. Надежность гидравлических систем воздушных судов / General Motors Corp. // US Pat. — № 840379, Mar. 26, 2010.
Т.М. Башта [и др.]. — М.: Транспорт, 1986. — 279 с. 14. Hydraulic control system for an automatic transmission having
9. Transmission and controls / General Motors Corp. // US Pat. — electronic transmission range selection with failure mode control /
№ 3,505,907, Apr. 14, 1970. GM Global Technology Operations LLC. // US Pat. — № 8435148,
10. Automatic transmission control apparatus / Jatco Ltd. // US Pat. — May 7, 2013.
№ 7682275, Mar. 23, 2010.
11. Emergency running driving arrangement for a changespeed
gearbox automatic appliance / MercedesBenz AG // US Pat. —
№ 5591096, Jan. 7, 1997.
Krasnevski L.G.
Аutomatic transmission as control object in safety system of modern vehicle
The essence of the problem of modern automatic hydromechanical transmissions (HMT) control safety and methods of it providing
are discussed. HMT is represented as a discrete object of the control. Its general properties and behaviour under typical failures of
control system (including electronics shutdown) are analyzed from the standpoint of the automotive theory. The methods of analysis
of their consequences by means of failures graphs are described. The features of modern mechatronic systems architecture to ensure
HMT control by means of electric wiring (“fly by wire"), as well as emergency control (“limp home”) regimes after a control system
failure are shown by means of concrete examples leading world companies’ many years practice.
73
УДК 621.01
А.А. ДЖОМАРТОВ, С.У. ДЖОЛДАСБЕКОВ, доктора техн. наук

Институт механики и машиноведения им. У.А. Джолдасбекова, г. Алматы, Республика Казахстан
БУЛЬДОЗЕРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ С ВЫДВИЖНЫМ ОТВАЛОМ

В работе исследуется новое бульдозерное оборудование с выдвижным отвалом, которое увеличивает эффективность
очистки горных дорог от снежных масс, при одновременном уменьшении опасности работы оператора возле крутых
склонов. Бульдозерное оборудование с выдвижным отвалом позволяет безопасно работать вблизи откосов горной
дороги без разгона бульдозера (рывка), что экономит топливо и снижает динамические нагрузки на двигатель. Буль
дозерное оборудование с выдвижным отвалом разработано на основе известного механизма транслятора, что обес
печивает минимальные динамические нагрузки на звенья механизма. Движение бульдозерного оборудования с выд
вижным отвалом моделировалась на программном комплексе SimulationX. Результаты моделирования показали
работоспособность нового бульдозерного оборудование с выдвижным отвалом.
Ключевые слова: бульдозер, отвал, механизм, пантограф, SimulationX
Введение. В транспортной инфраструктуре Казахста них 8 и 9 шарнирно сочлененных рычагов. При этом на
на существенная роль принадлежит автомобильным до толкающих брусьях жестко закреплена направляющая 10
рогам — по ним проходит большая часть перевозимых в ползуна 11, а также корпус гидроцилиндра 4, шток 12, ко
стране грузов. Автомобильные дороги соединяют отдель торого соединен с ползуном 11. Ползун 11 с одной стороны
ные регионы республики. Однако уровень содержания соединен шарнирно с передним рычагом 6 посредством
этих дорог не соответствует требованиям современного короткого рычага 13, а с другой стороны посредством длин
стандарта. Изза блокирования горных участков дороги ного рычага 14 с задним рычагом 8, а шарнирные сочлене
снежными заносами и обвалами нередко образуются ния передних 6 и задних 8 рычагов с сочленением допол
пробки автотранспортных потоков. В Казахстане име нительных передних 7 и задних 9 рычагов соединены звеном
ются высокие перевальные и опасные участки горных 15. Подъем и опускание отвала 3 осуществляется гидроци
дорог, которые характеризуются обильными снегопада линдром 16, корпус которого шарнирно соединен с базо
ми, частыми снежными и каменными лавинами, кото вой машиной 1, а шток с поперечной рамой 5, на которой
рые препятствуют движению автотранспорта. жестко закреплен упор 17.
Наиболее распространенными рабочими органами При работе в режиме «бульдозер» механизм привода
землеройных транспортных машин используемых как у нас отвала не приводится в движение, и отвал упирается на
в стране, так и за рубежом для работы на горных дорогах упор в поперечной раме. Подъем и опускание отвала 3
являются отвалы бульдозерного типа [1, 2], для которых осуществляется гидроцилиндром 16.
характерна фронтальная разработка среды, позволяющая Бульдозерное оборудование с выдвижным отвалом
террасировать горные склоны. Выпускаемые снегоочисти работает следующим образом: при подходе к откосу (опас
тели бульдозеры не обеспечивают требуемого качества очи ной зоне, обрыву) для сброса перемещаемой массы ма
стки горных дорог — остаются неочищенные полосы до шинист останавливает бульдозер на безопасном расстоя
рожного покрытия вблизи кромки откосов. Это происходит нии и включает гидрораспределитель (на рисунке 1 не
в связи с опасностью работы для операторов, которые из показан) и жидкость поступает в поршневые полости пра
за трудности определения границы проезжей части и отко вого и левого гидроцилиндров выдвижения равными час
са не могут расчищать дорогу вблизи её кромки. тями, происходит синхронное выдвижение штоков.
Таким образом, вблизи откоса горной дороги опера Рассмотрим работу правой части бульдозерного обо
тор, работая на традиционном бульдозере, исходя из со рудования с выдвижным отвалом, показанного на рисун
ображения обеспечения безопасности, производит ко ке 1, а левый работает аналогично. Под воздействием
пание с частыми остановками и разгонами бульдозера гидроцилиндра выдвижения 4 шток 12 воздействует на
(рывками), на что неоправданно расходуется большое ползун 11. Ползун 11 с одной стороны посредством ко
количество топлива, обусловленное ускорением бульдо роткого рычага 13 воздействует на передний рычаг 6, а с
зера, появлением динамических нагрузок на двигатель. другой стороны посредством длинного рычага 14 на зад
В связи с этим исследования по созданию нового ний рычаг 8 и отвал 3, а передний рычаг 6 воздействует
бульдозерного оборудования с выдвижным отвалом, ко посредством звена 15 на дополнительный передний ры
торое увеличивает эффективность очистки горных дорог чаг 7, а задний рычаг 8 посредством звена 15 и отвала 3
от снежных масс, при одновременном уменьшении опас
ности работы оператора возле крутых склонов, является
актуальной и отвечает современным требованиям дорож
ного и строительного машиностроения.
На рисунке 1 изображена кинематическая схема пра
вой части бульдозерного оборудования с выдвижным от
валом [3], где 1 — бульдозер, 2 — толкающие брусья, 3 —
отвал, 4 — гидроцилиндры выдвижения, 5 — поперечная
рама, соединяющая передние концы толкающих брусьев
2. Отвал 3 соединен с поперечной рамой 5 посредством Рисунок 1 — Кинематическая схема правой части
механизма привода, состоящего из передних 6 и 7 и зад бульдозерного оборудования с выдвижным отвалом
74
воздействует на задний дополнительный рычаг 9, при На рисунке 3 показана модель бульдозерного обо
этом отвал 3 совершает плоскопараллельное движение рудования с выдвижным отвалом на программном ком
вперед и сбрасывает перемещаемый материал в откос. плексе SimulationX
Таким образом, использование дополнительно шарнир Элементы библиотеки SimulationX, которые были
но сочлененных рычагов и звеньев в бульдозерном обо использованы при составлении модели, показаны на
рудовании обеспечивает плоскопараллельное движение рисунке 4.
отвалу и позволяет, находясь на безопасном расстоянии, Описание элементов библиотеки SimulationX (см.
сбросить перемещаемую массу в откос (пропасть). рисунок 4):
На рисунке 2 показана кинематическая схема буль 1 — Масса. Этот элемент моделирует массу линейно дви
дозерного оборудования с выдвижным отвалом, который жущего звена. Также имеется возможность моделирова
состоит из входного звена — ползуна (точка B), двигаю ния переменной массы;
щегося поступательно по оси X, и четырех структурных 2 — Внешняя сила. Этот тип элемента позволяет модели
групп (I(B)II(BC, AC)II(GH, DH)II(GE, BE)II(HS, SQ)). ровать внешние силы между двумя компонентами, либо
Линейные размеры бульдозерного оборудования с только на одном компоненте механической модели. Он
выдвижным отвалом подобраны следующим образом: обеспечивает универсальную, функциональную переда
чу линейной силы в механической модели;
3 — Датчик. Элемент Датчик предназначен для измере
(1) ния перемещения, скорости и ускорения линейно дви
жущегося звена;
Из геометрических свойств пантографа II(AG, GQ)
4 — Функция. Элемент Функция моделирует уравнения
II(CB, BE) и соотношений (1) имеем
связи между входом и выходом различных элементов;
5 — Рычаг. Элемент Рычаг представляет собой идеальный
преобразователь линейных перемещений и сил, действу
отсюда ющих между двумя компонентами в поступательно дви
AQ = 2,5AB. жущейся механической системе. Работает как идеальный
Введем обобщенные координаты x = AB — входного преобразователь без учета диссипации и, выполняет за
звена (гидроцилиндра) и S = AQ — выходного звена (буль данное передаточное отношение из условия баланса мощ
дозерного отвала). Тогда получаем следующий закон дви ностей на входе и выходе. Элемент Рычаг позволяет мо
жения бульдозерного отвала делировать постоянные и переменные отношения для
S(t) = 2,5x(t). (2) перемещений или скоростей на входе и выходе;
6 — Упор. Этот элемент моделирует линейный механи
Определим линейную скорость бульдозерного отвала
ческий концевой упор. Концевой упор может быть как
(3) жесткий, так и упругий;
7 — Трение. Элемент Трение моделирует трение между
здесь Vp(t) — линейная скорость гидроцилиндра. двумя жесткими компонентами в поступательно движу
Определим линейное ускорение бульдозерного щейся механической системе.
отвала Перечень обозначений на модели (см. рисунок 3): m1 —
масса левого гидроцилиндра; m2 — масса правого гидро
(4)
цилиндра; m3 — масса левой части передаточного механиз
здесь Wp(t) — линейное ускорение гидроцилиндра. ма с отвалом; m4 — масса правой части передаточного ме
Моделирование динамики бульдозерного оборудования с ханизма с отвалом; m5 — масса грунта; F1 — сила,
выдвижным отвалом. Для моделирования работы бульдозер действующая со стороны левого гидроцилиндра; F2 — сила,
ного оборудования с выдвижным отвалом используем про
граммный комплекс SimulationX. SimulationX — это междис
циплинарный программный комплекс для моделирования
физикотехнических объектов и систем, который разрабо
тан фирмой ITI GmbH, Dresden [4]. Ученые и инженеры,
работающие в промышленности и сфере образования, ис
пользуют этот инструмент для разработки, моделирования,
симулирования, анализа и виртуального тестирования слож
ных мехатронных систем.
Рисунок 3 — Модель бульдозерного оборудования с выдвижным

отвалом на программном комплексе SimulationX
Рисунок 2 — Кинематическая схема бульдозерного оборудования

с выдвижным отвалом Рисунок 4 — Элементы библиотеки SimulationX
75
а б в
Рисунок 5 — Графики: а — перемещения; б — скорости; в — ускорения гидроцилиндра
а б в
Рисунок 6 — Графики: а — перемещения; б — скорости; в — ускорения отвала
а б в
Рисунок 7 — Графики: а — перемещения; б — скорости; в — ускорения перемещаемого грунта
действующая со стороны правого гидроцилиндра; S1 — пра Выводы. Результаты моделирования работы буль
вая часть передаточного механизма; S2 — левая часть пере дозерного оборудования с выдвижным отвалом на
даточного механизма; Y — концевой упор; FT — трение меж программном комплексе SimulationX, показали рабо
ду частицами грунта; D1 — датчик линейного перемещения тоспособность механизма. Бульдозерное оборудова
правого гидроцилиндра; D2 — датчик линейного переме ние с выдвижным отвалом двигается с постоянной линей
щения левого гидроцилиндра. ной скоростью, при постоянной скорости гидроцилиндра,
Исходные параметры модели: m1 = 50 кг, m2 = 50 кг, что обеспечивает минимальные динамические нагрузки
m3 = 100 кг, m4 = 100 кг, m5 = 3 000 кг, F1 = 2500 Н, на звенья механизма.
F2 =2500 Н, u = 2,5 — передаточное отношение.
Результаты моделирования. При моделировании удар
отвала об грунт принят как пластический [5,6]. Резуль 1. Алексеева, Т.В. Дорожные машины. Машины для земляных
тирующая сила трения покоя частиц грунта принята рав работ / Т.В. Алексеева, К.А. Артемьев, А.А. Бромберг. — М.:
Машиностроение, 1972. — 504 с.
ной 1000 Н, результирующая сила трения скольжения 2. Волков, Д.П. Машины для земляных работ / Д.П. Волков,
частиц грунта принята равной 2014 Н. В.Я. Крикун, П.Е. Тотолин. — М.: Машиностроение,
На рисунках 5 а, б, в показаны графики перемещения, 1992. — 447 с.
скорости и ускорения гидроцилиндра, соответственно. 3. Бульдозертеррасер: а.с. № 24273. Казахстан / С.У. Джол
На рисунках 6 а, б, в показаны графики перемеще дасбеков [и др.] // КПИС Мин.Юст.РК. — 2011. — № 7.
4. Режим доступа: ITI GmbH http://www.simulationx.com/.
ния, скорости и ускорения отвала, соответственно. 5. Баловнев, В.И. Моделирование процессов взаимодействия
На рисунках 7 а, б, в показаны графики переме со средой рабочих органов дорожностроительных машин /
щения, скорости и ускорения перемещаемого грунта, В.И. Баловнев — М.: Машиностроение, 1994. — 432 с.
соответственно. 6. Ветров, Ю.А. Расчет силы резания и копания грунтов /
Ю.А. Ветров. — Изд. Киевского унта, 1965. — 167 с.
Dzhomartov A.A., Dzholdasbekov S.U.

Bulldozer equipment with retractable blade
New bulldozer equipment with retractable blade that raises cleaning efficiency of mountain roads from snow at the same time reducing
risk of the operator’s work near steep slopes is analyzed. The equipment allows safe working near slopes of mountain road without
overclocking of bulldozer (jerk) that causes to fuel economy and reduces dynamic loads on an engine. The equipment is developed on
the basis of the known translator mechanism that provides minimal dynamic loads on mechanism links. Movement of bulldozer equipment
with retractable blade was modeled on the SimulationX software.
76
УДК 629.353.02
А.Н. ЕГОРОВ; А.М. НАСКОВЕЦ; А.Н. КОСТЮКОВИЧ

ОАО «БЕЛАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАЗХОЛДИНГ», г. Жодино
В.И. МОИСЕЕНКО, др техн. наук

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ КАРЬЕРНЫХ

САМОСВАЛОВ СВЕРХ ОСОБО БОЛЬШОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
В данной статье рассмотрены проблемы создания карьерных самосвалов сверх особо большой грузоподъемности. Пред
ставлен расчет на устойчивость к опрокидыванию и боковому крену. Обоснована необходимость использования уп
ругих стоек стабилизаторов поперечной устойчивости.
Ключевые слова: карьерный самосвал, карьер, поперечная устойчивость

Сегодня наиболее распространен открытый способ ем его габаритной ширины, неизбежно приводит к увели
добычи полезных ископаемых, с помощью которого про чению высоты центра масс карьерного самосвала с грузом
изводится более 80 % всех мировых природных ресурсов и заметному снижению его поперечной устойчивости [7].
[1]. При этом основным видом транспорта в карьерах и В ходе проектирования карьерного самосвала сверх
шахтах является автомобильный, который в технологи особо большой грузоподъемности 450 т в классе карьерных
ческих транспортных потоках предприятий горнодобы самосвалов новой конструкции, предложено и реализова
вающей промышленности обеспечивает порядка 75 % но решение задачи создания машины, которая способна
грузовых перевозок [2, 3]. работать на карьерных дорогах, спроектированных под бо
Фактическая глубина карьеров на территории стран лее низкий класс грузоподъемности. Новый карьерный
СНГ по горнообогатительным комбинатам (ГОКам) же самосвал указанной грузоподъемности не должен повышать
лезорудной промышленности составляет 210–470 м. удельную нагрузку на дорожное полотно и иметь габарит
Наиболее глубокими карьерами являются: Соколовско ный размер по ширине сопоставимый с габаритным раз
Сарбайский — 460 и 470 м, Северный — 380 м, Ингулец мером машин уже работающих в карьере.
кий — 357 м, Ковдорский — 400 м. Проектная глубина Решение первой задачи — снижение нагрузки на
разработки для отдельных карьеров предусмотрена до 700 м. дорогу — достигнуто введением дополнительной пары
На предприятиях цветной металлургии фактическая глуби шин на передней оси, что позволило обеспечить удель
на карьеров превышает 560 м, при проектной величине 660– ную нагрузку на дорожное полотно на уровне карьерных
1000 м. Наиболее глубокие карьеры на комбинате Печенга самосвалов грузоподъемностью 360 т.
никель — 560 м, Навоийиском (карьер «Мурунтау» — 600 м, Решение второй задачи — увеличение поперечной
проектная глубина — 1000 м), Алмалыкском (карьер устойчивости — также потребовало новых, неординар
«Кальмакыр» — 306 м, проектная глубина — 660 м). Боль ных для карьерной техники, решений.
шой глубиной характеризуются карьеры по разработке ал Для расчета статической поперечной устойчиво
мазных месторождений, причем для них характерны ма сти карьерных самосвалов с колесной формулой 4×2
лые размеры в плане и крутые откосы бортов, что на дорогах с различной величиной продольного ук
обусловлено ограниченным расположением алмазных лона принята расчетная модель (рисунок 1), представ
кристаллов в кимберлитовых трубках месторождений. ляющая систему недеформируемых тел, соединенных
В Западной Якутии в настоящее время разрабатывает кинематическими парами и упругодемпфирующими
ся шесть карьеров глубиной от 450 до 650 м [4]. связями. Модель учитывает упругие силы и нагруз
Сложившиеся новые более усложненные производ ки, вызванные кинематическим рассогласованием, а
ственные условия требуют новых теоретических и прак также нелинейность цилиндров гидропневматичес
тических подходов в решении возникающих проблемных кой подвески карьерного самосвала, контактные на
вопросов в разработке глубокозалегающих минерально грузки, кинематику подвески.
сырьевых компонентов, а так же создания карьерных Для задания упругой характеристики цилиндра под
самосвалов новой конструкции [6]. вески была использована однокомпонентная сила, вели
При проектировании современных карьерных авто чина которой определялась уравнением цилиндра под
самосвалов для работы в условиях глубоких карьеров вески с противодавлением:
нужно учитывать следующие объективные факторы:
ширина внутрикарьерных проездов, т. е. чем глубже
карьер, тем меньше ширина проезжей части;
увеличение продольного уклона внутрикарьерных до (1)
рог и съездов для уменьшения себестоимости добычи
полезных ископаемых.
где F0 — нагрузка на цилиндр подвески; h0 — приведенная
Вышеперечисленное выдвигает новые специфические
высота столба газа; x — ход цилиндра подвески; xmin — ход
требования к конструкции карьерного самосвала как в ча
отбоя; xmax — ход сжатия; Kсж — показатель жесткости бу
сти обеспечения тяговодинамических характеристик, так
фера сжатия (Kсж ≥ 500 000 Н/мм); Kотб — показатель же
и безопасности ведения работ. Сохранение и увеличение
сткости буфера отбоя (Kотб ≥ 500 000 Н/мм); e — показа
грузоподъемности транспортного средства, с уменьшени
77
В точке A наступает «выключение» передней подвес

ки на ходе отбоя. На участке AC крен происходит за счет
деформации шин переднего моста и за счет деформации
шин и подвески заднего моста. В точке C отрывается ко
лесо переднего моста. Крен резко увеличивается. Насту
пает блокировка задней подвески (точка D). В точке E
происходит отрыв всех колес одной стороны.
С появлением продольного уклона дороги устойчи
вость самосвалов увеличивается при движении самосвала
на спуск и уменьшается при движении на подъем относи
тельно горизонтальной поверхности. Характер протекания
крена самосвалов (до отрыва переднего колеса) для рассмат
риваемых самосвалов не меняется в пределах изменения
продольного уклона опорной поверхности ±(15,8–21,2) %.
Расчеты свидетельствуют, что по условиям безопас
ного устойчивого движения в карьере (движение ведущих
Рисунок 1 — Расчетная модель самосвала компоновки 4×× 2: колес без буксования и скольжения) целесообразно огра
1 – подрессоренные массы снаряженного самосвала; 2 — груз;
ничить допустимый уклон карьерных дорог применитель
3 — передний мост; 4 — задний мост; 5 — колесо;
6 — дифференциал; 7 — упругий элемент ; имитирующий но к реальным условиям эксплуатации в следующих пре
боковую жесткость шины; 8 — цилиндр подвески; делах: регионы с выпадением осадков в виде дождя и снега
9 — элемент ; имитирующий контакт колеса и дороги; при коэффициенте сцепления ϕ = 0,25 — не более 12 %
10 — центральный шарнир подвески для карьерных самосвалов колесной формулы 4×2; и до
величины — не более 20 % для полноприводных самосва
тель степени; k — коэффициент противодавления; µ — лов высокой проходимости колесной формулы 6×6 и 4×4
коэффициент высоты столба газа; kϕ — коэффициент На коротких участках дорог (например, в забое)
демпфирования. с уклоном до 16 % возможна эксплуатация самосва
Для моделирования шины была применена модель лов с колесной формулой 4×2 при соответствующей
контакта сферы с плоскостью, радиальная сила в кото подготовке покрытия дорог.
ром описывается уравнением: Известные решения компоновки направляющего ап
парата подвески самосвалов не всегда позволяют получить
(2)
приемлемые решения по обеспечению устойчивости само
свала. С увеличением грузоподъемности или при уменьше
где Сш — жесткость шины; kш — коэффициент радиаль нии габаритной ширины карьерного самосвала, проекти
ного демпфирования шины; ∆ш — деформация шины. ровщики сталкиваются с проблемой как избыточного
Принято считать, что от соскальзывания с опорной крена, возникающего за счет изменения соотношения
поверхности автомобиль удерживают силы трения (ко рессорной колеи автомобиля и высоты центра тяжести.
эффициент сухого трения f = 0,8). К примеру, при наличии стандартной для карьерных са
Поперечные силы инерции (центробежные силы) мосвалов БЕЛАЗ подвески: центральный А — образный
моделировались внешними силами, приложенными рычаг зависимой подвески для переднего и заднего мо
в центрах тяжести элементов автомобиля. Для карьерных стов — в карьерном самосвале грузоподъемностью 450 т,
самосвалов различных компоновочных схем могут при при использовании зависимой подвески переднего и зад
ниматься отличающиеся последовательности расчета. него мостов (аналог конструкции подвески заднего моста
Модель является полностью параметрической и по карьерного самосвала БелАЗ75600 грузоподъемностью
зволяет автоматизировать анализ чувствительности мо 320 т) уже при боковом ускорении 0,3 м/с2 крен самосвала
дели к изменению параметров. может превышать 9°. При указанном боковом ускорении
Механизм крена самосвала представляет собой ряд происходит «выключение» внутренних к центру поворо
последовательно протекающих процессов (рисунок 2). та цилиндров подвески на ходе отбоя и крен почти на по
рядок превышает эту же характеристику для карьерного
самосвала грузоподъемностью 320 или 40 т при колесной
формуле 4×2 (рисунок 3).
При увеличении жесткости подвески можно до
биться значительного уменьшения крена, но при этом
теряется такая плавность хода транспортного средства,
что в свою очередь приводит к появлению профессио
нальных болезней у операторов карьерной техники.
Специальные конструкторскокомпоновочные реше
ния в виде стойкистабилизатора (рисунки 4–6), позво
ляют резко увеличить поперечную устойчивость машин
рассматриваемой компоновки, приблизив устойчивость
новой модели к характеристикам карьерного самосвала
грузоподъемностью 30 т, устойчивость которого считает
ся достаточной (рисунок 7).
При малых деформациях этого элемента жесткость
Рисунок 2 — Механизм бокового крена самосвала невелика и не оказывает значительного влияния на вер
на горизонтальной площадке (на примере БелАЗ7513)
78
Рисунок 6 — Принцип работы и упругая характеристика стойки

стабилизатора
Рисунок 3 — Зависимость поперечного крена карьерных

самосвалов от бокового ускорения
а б
Рисунок 4 — Стойка стабилизатора поперечной устойчивости
× 4 грузоподъемностью 450 т
карьерного самосвала формулы 4× Рисунок 7 — Испытания упругих элементов на стенде:
а — упругие элементы Прогтекс РС в сжатом состоянии;
б — упругие элементы Прогтекс РС в свободном состоянии
а б
в г
Рисунок 5 — Схема стойки стабилизатора поперечной

устойчивости
д е
тикальные колебания автомобиля. При больших дефор
мациях стойки стабилизатора, которые возникают при Рисунок 8 — Упругие характеристики элементов стоек
стабилизаторов: а — упругая характеристика одинарного
крене самосвала, жесткость значительно возрастает. Сле образца Прогтекс РС; б — упругая характеристика кассеты
довательно, возрастает сопротивление крену самосвала. из двух образцов Прогтекс РС; в — упругая характеристика
В стойках стабилизаторов использовались паке кассеты из трех образцов Прогтекс РС; г — упругая
ты из упругих элементов Прогтекс КС производства характеристика одинарного образца Прогтекс КС; д — упругая
характеристика кассеты из двух образцов Прогтекс КС;
НИЦ «Прогрессивные технологии», г. Москва [8], е — упругая характеристика кассеты из трех образцов
которые позволяют реализовать необходимую упру Прогтекс КС
гую характеристику.
79
Приведенные конструкторские решения, а также вы

полненный комплекс лабораторных, стендовых и эксп
луатационных исследований подтвердили целесообраз
ность использования новых элементов — упругих стоек
стабилизаторов поперечной устойчивости — в устройстве
подвески машин нового класса карьерных самосвалов
сверх особо большой грузоподъемности 45–500 т, пред
назначенных для работы в условиях стесненных про
странств суперглубоких карьеров и на повышенных ук
лонах внутрикарьерных дорог и съездов.
1. Карьерная техника ПО «БЕЛАЗ»: справ. / под.ред. П.Л. Ма
риева, К.Ю. Анистратова. — М.: ООО НТЦ «Горное дело»,
2007. — 456 с.
Рисунок 9 — Продольный крен при боковом ускорении 2. Яковлев, В.Л. Проблемы, состояние и перспективы откры
карьерного самосвала грузоподъемности 450 т с разными типами тых горных разработок. Проблемы карьерного транспорта /
подвески: 1 — подвеска с центральным шарниром передней В.Л. Яковлев // Материалы Х междунар. науч.практич.
и задней оси; 2 — БелАЗ7540; 3 — подвеска со конф., 14–16 окт. 2009. — Екатеринбург: ИГД УрО РАН, 2009.
стабилизаторами поперечной устойчивости, жесткость 3. Бахтурин, Ю.А. Обоснование прогноза формирования
элементов 2 кН мм; 4 — подвеска со стабилизаторами транспортных систем карьеров / Ю.А. Бахтурин // Мате
поперечной устойчивости, жесткость элементов 1 кН мм; риалы Х междунар. науч.практич. конф., 14–16 окт. 2009. —
5 — подвеска с жесткой заделкой заднего моста к раме Екатеринбург: ИГД УрО РАН, 2009.
4. Чаадаев, А.С. Схемы вскрытия и отработки глубоких гори
При выборе материала упругой части были прове зонтов алмазных карьеров крутонаклонными выработка
ми / А.С. Чаадаев, А.Н. Акишев, В.А. Бахтин // Горная про
дены сравнительные испытания на испытательных мышленность. — 2008. — № 2.
стендах ОАО «БЕЛАЗ» (см. рисунок 7) образцов Прог 5. Смиронов, В.П. Теория карьерного большегрузного авто
текс РС и Прогтекс КС. транспорта / В.П. Смиронов, Ю.И. Лель. — Екатеринбург:
При проведении испытаний были сняты упругие УрО РАН. — 2002.
6. Яковлев, В.П. Специальные виды автотранспорта для гор
характеристики обоих образцов как по отдельности, так
нодобывающих предприятий / В.П. Яковлев, П.И. Тарасов,
и в пакетах по 2 и 3 образца (рисунок 8), по итогам заме А.Г. Журавлев // Горная промышленность. — 2007. — № 6.
ров был выбран наиболее подходящий по упругой харак 7. Юрковский, Ю.М. Вождение автомобиля в сложных дорож
теристики образец с индексом КС. ных условиях / Ю.М. Юрковский. — М.: ДОСААФ, 1970.
Расчеты на устойчивость к опрокидыванию и боковому 8. Режим доступа: http://www.dampersystems.com.
крену проведены с использованием программных продук
тов «Универсальный механизм» и «ADAMS» (рисунок 9).
Egorov A.N., Naskovec A.M., Kostukovich A.N., Moiseenko V.I.

Support of transversal stability of dump trucks of ultraextralarge capacity
The article describes the problems of creation of dump trucks of especially big load capacity. Calculation of resistance to rollover
and side roll is presented. The necessity of using elastic struts antiroll bars is proved.
80
УДК 622.693.6
П.И. ТАРАСОВ, канд. техн. наук

Институт горного дела УрО РАН, г. Екатеринбург, Россия
С.П. ТАРАСОВ
Инженер, г. Екатеринбург, Россия
ОСВОЕНИЕ АРКТИЧЕСКИХ И СЕВЕРНЫХ ТЕРРИТОРИЙ

ЗАПАДНОЙ ЯКУТИИ
В статье рассматривается вариант освоения арктической зоны и прилегающих к ней северных территорий Россий
ской Федерации (РФ) методом использования особого вида железных дорог. Благодаря постоянному развитию транс
портной инфраструктуры региона все большую популярность получает многозвенный транспорт со значительными
капитальными, но при этом достаточно низкими эксплуатационными затратами.
Ключевые слова: Арктика, кимберлитовые месторождения, легкая железная дорога
Минеральносырьевой потенциал Республики Саха Специфика работ на территории Крайнего Севера пре
(Якутия), по данным переоценки Министерства природ допределяет необходимость принятия нестандартных ре
ных ресурсов РФ 2006 года, составляет 78,4 трлн руб. [1]. шений в области добычи полезных ископаемых. Но при
Помимо месторождений углеводородного сырья раз менительно к процессу транспортирования горной массы
веданы месторождения угля с учтенными запасами подход всегда был и будет вполне традиционный. Необхо
14,3 млрд тонн, железных руд (5,7 млрд тонн), драго димыми условиями всегда являлись и являются высокая
ценных, редкоземельных и других металлов, неметал мобильность техники, относительно недорогая эксплуата
лических полезных ископаемых, а также месторож ция, возможность быстрого ввода в работу и надежная экс
дения пресных, минеральных, теплоэнергетических плуатация в условиях низких температур. На основе ана
и промышленных подземных вод [2]. лиза применения различных видов промышленного
За полувековую историю алмазопоисковых работ транспорта в условиях Западной Якутии (автомобильный,
в Якутии было выявлено и опробовано более 1 500 корен железнодорожный, конвейерный и др.) установлено, что
ных и россыпных кимберлитовых месторождений, кото определенное преимущество имеет железнодорожный
рые сосредоточены в Якутской алмазоносной провинции транспорт. Но в связи с затруднительным использованием
[3]. Площадь ее составляет около 900 тыс. км2 [1]. Но она узкоколейной и традиционной железной дороги в услови
является лишь частью огромной северной зоны РФ, вклю ях Западной Якутии, ИГД УрО РАН, в лице кандидата тех
чающей в себя Мурманскую, Архангельскую области, нических наук П.И. Тарасова, предлагает новый вид желез
ЯмалоНенецкий автономный округ, Республику Коми и др. нодорожного транспорта – это легкая железная дорога
В настоящее время из арктической зоны РФ наи (ЛЖД). Ее смысл состоит в применении традиционного для
более промышленно развита территория Западной Яку России железнодорожного пути с колеей 1 520 мм (для
тии, в которой разведанные запасы кимберлитовых ме исключения перегрузки грузов при стыковании с тради
сторождений простираются вплоть до Северного ционной железной дорогой) и в применении облегчен
Ледовитого Океана. ного подвижного состава, по сравнению с традицион
Требуется четкое понимание того, что для полноцен ным. Данное решение приведет к уменьшению нагрузки
ного использования северных территорий необходимо на грунт и снижению затрат на строительство железно
комплексное внедрение в различных областях новых дорожной насыпи.
идей, технологий и технических средств. При строительстве легкой железной дороги в каче
Кроме месторождений полезных ископаемых на тер стве первичного транспорта могут использоваться гусе
ритории Республики Саха (Якутия) разведаны и переда ничные снегоболотоходы (различной конструкции),
ны в промышленное освоение многие месторождения транспортные средства повышенной проходимости на
строительных материалов, являющихся базой строитель пневмоколесном ходу.
ной индустрии городов Мирный, Ленск, Айхaла, Удач Легкая железная дорога предполагает строительство
ный, Анабар и Эбелях. В настоящее время отрабатыва на основе автомобильной дороги, которая строится не
ются месторождения отдельных видов строительных зависимо от расстояния транспортирования и объема
материалов: цементное сырье, гипс, строительный ка перевозок. Исполнение ЛЖД предполагается в одно или
мень, цветные камни, цеолиты, каменная соль. Подго двухпутном варианте со всеми технологическими соору
товлены к промышленному освоению, но не отрабаты жениями, но в облегченном варианте. Строительство раз
ваются месторождения апатита, графита, вермикулита, личных сооружений для обычной железной дороги при
прогнозируются по геологическим предпосылкам про необходимости может быть перенесено на более по
явления калийной соли, асбеста, магнезита [1]. здние сроки либо вообще не потребуется при эксплуа
Для освоения территорий Якутии и разработки мес тации на временных участках до отдельных месторождений.
торождений необходимо развивать инфраструктуру ре Сооружение железнодорожных путей к отдельным
гиона, в частности транспортнологистический комп карьерам необходимо только на период их эксплуатации.
лекс, потенциалом которого являются месторождения А затем, ввиду малых запасов руды и отсутствия других
полезных ископаемых и в первую очередь алмазов. месторождений в этом направлении, пути могут быть
81
разобраны и перенесены на другие участки, т. е. на лю При определении рационального вида транспорта
бые другие объекты. для применения в Западной Якутии необходимо учиты
Авторами выдвигается идея применить в условиях вать, что из всех видов транспорта преимущество имеет
слабонесущих грунтов в Западной Якутии легкие желез железнодорожный транспорт, благодаря его низким эк
нодорожные вагоны грузоподъемностью 20, 30, 40 т на сплуатационным расходам, независимости от климати
широкой колее (1 520 мм). Это позволит уменьшить осе ческих и сезонных условий, возможности использовать
вые нагрузки от подвижного состава, значительно сни различные виды энергии (для тепловозной и электровоз
зит требования к конструкции верхних строений пути, ной тяги) и длительным срокам службы подвижного со
позволит достигнуть низкой строительной стоимости става (до 20–25 лет). Причем он должен быть доступен в
пути, упростит строительство искусственных сооруже любом районе Якутии независимо от наличия электри
ний и, главным образом, позволит значительно сокра ческих линий.
тить стоимость и сроки освоения не только Западной В современной России применяются железные доро
Якутии, но и всей Республики в целом. ги с колеей 1 520 мм и менее. Железные дороги с колеей
На строительство участка железной дороги «Томмот — менее 1 520 мм относятся к железным дорогам узкой ко
Нижний Бестях (Якутск)», протяженностью 900 км в ценах леи. В мировой практике насчитывается свыше 100 раз
2008 года было затрачено более 50,3 млрд в рублей, т. е. при меров ширины узкой колеи в пределах от 187 до 1 397 мм,
мерно 56 млн руб./км, а на трассе, где имеется значительное при этом ширина колеи для дорог общего пользования
количество мостов, затраты на 1 км в ценах 2012 года соста менее 600 мм применяется крайне редко.
вили 112 млн руб./км [4]. В СССР (и соответственно в России) основным был
Стоимость строительства путей для ЛЖД будет принят размер узкой колеи равный 750 мм, и лишь в от
значительно ниже ввиду уменьшения материалоемкости дельных случаях на дорогах промышленного значения
и объема строительных работ. допускалось применения ширины колеи 600 и 1000 мм.
Транспортнологистическим центром Западной Яку Узкоколейные железные дороги обслуживают в основ
тии должен стать город Мирный. Значительным преиму ном отдельные промышленные предприятия или груп
ществом является возможность постепенного внедрения пы из нескольких смежных предприятий, лесосеки, шах
легкой железной дороги на всей территории Якутии, что ты, рудники, торфяные месторождения, а также могут
позволит внедрить перекрестное субсидирование и сни применяться везде, где сырье или продукция имеет боль
жение тарифов на перевозку. На первом этапе предпола шие объемы и относительно низкую удельную стоимость.
гается строительство легкой железной дороги до горо Отдельные участки железных дорог общего пользования
да Якутск, на втором — в направлении до города также имеют узкую колею. По мере роста перевозок на до
УстьКут или до города Ленск, на третьем — до города рогах узкой колеи общего пользования все ощутимее стали
Удачный с перспективой выхода к Северному ледови сказываться сложность и дороговизна перегрузки с одной
тому океану и строительства порта (рисунок). колеи на другую, более высокая стоимость перевозок по
дорогам узкой колеи, возрастающий грузооборот и т. д.
В результате практически все дороги узкой колеи обще
го пользования на территории СССР (современной Рос
сии) были выведены из эксплуатации либо переустрое
ны в дороги нормальной колеи.
Сфера технической и экономической целесообраз
ности применения рельсовых дорог узкой колеи общего
пользования определяется известными их достоинства
ми и недостатками. Основные достоинства дорог узкой
колеи: меньшая строительная стоимость и простота со
оружения, за счет меньших геометрических размеров и
более легких конструкций верхнего строения пути, ис
кусственных сооружений, земляного полотна и др. со
оружений; меньших осевых нагрузок от подвижного со
става; использования на них облегченных стандартов и
норм по профилю и плану пути (уклонам, кривым), что
приводит к экономии особенно при горном и сильно
пересеченном рельефе при вписывании трассы, что прак
тически отсутствует в Западной Якутии.
Основные недостатки узкоколейных дорог: меньшие
резервы провозной способности и ограниченные воз
можности повышения мощности этих дорог; необходи
мость перегрузки в пунктах примыкания к дорогам нор
мальной колеи; меньшие скорости и более высокие
эксплуатационные расходы (в том числе и за счет пере
грузки); большая потребность в локомотивах, подвиж
ном составе; меньший габарит и вес перевозимого груза.
Таким образом, можно сказать, что по мере роста
перевозок по дорогам узкой колеи общего пользова
ния будет сказываться сложность и стоимость пере
грузки с одной колеи на другую. И эта перегрузка бу
Рисунок — Предлагаемая сеть легких железных дорог
82
дет практически определяющей при выборе ширины рального конструктора ОАО «БелАЗ» А.Н. Егорова, ко
колеи. Поэтому для условий Западной Якутии, учитывая, торый поддержал идею разработки легкой железной
что она со временем будет освоена и обеспечена развитой дороги и в случае подготовки заявки завод готов приступить
сетью железных дорог, сообщающихся с остальной час к разработке подвижного состава. В настоящее время, на
тью России, узкую колею нельзя вводить ни в одном рай пример, завод освоил выпуск двухосной колесной пары.
оне Якутии. При этом в данной местности накладывается Использование легкой железной дороги представ
еще одно ограничение — это низкая несущая способность ляет интерес для дальнейшей более тщательной прора
грунтов, которая не обеспечивает условий эксплуатации ботки, которую может провести Институт горного дела
железнодорожного транспорта с допустимым давлением УрО РАН совместно с Уральским государственным уни
0,52–0,3 МПа. верситетом путей сообщения и рядом уральских орга
Предлагаемый легкий железнодорожный транспорт, низаций горного профиля и железнодорожных проектных
может быть, применим и для условий работы в карьере. и научно исследовательских институтов, а также, совмес
В настоящее время по объему перевозок железнодорож тно с заводамиизготовителями: ОАО «БелАЗ», Камбарс
ный транспорт находится на втором месте после карьер ким машиностроительным заводом, Нижнетагильским ме
ного автомобильного транспорта. Широко применяется таллургическим комбинатом (НТМК), ОАО «Людиновский
на крупных предприятиях железорудной (на карьерах чер тепловозостроительный завод» (ЗАО Группа «Синара») и др.
ной металлургии 30% всей горной массы) и угольной про Разработка и изготовление могут быть осуществлены в до
мышленности, крупных асбестовых карьерах. По сравне статочно короткие сроки.
нию с железнодорожным транспортом общего назначения Авторами предлагается концепция развития и ос
легкая железная дорога характеризуется работой на крутых воения Западной Якутии на основе легкой железной до
уклонах, с применением временных и передвижных путей, роги, которая должна стать приоритетным направлении
большим числом криволинейных участков при мень в становлении транспортнологистической структуры.
ших радиусах поворота. Грузонапряженность данно Строительство легкой железной дороги «Мирный —
го вида транспорта составляет от нескольких тысяч Удачный» необходимо сделать пилотным проектом,
до 20 млн тонн на один подъездной путь в год. опыт которого затем можно перенести не только на рай
Подвижной состав легкой железной дороги на карь оны сосредоточения месторождений алмазов (Якутская
ерах будет состоять из вагонов и локомотивов (электро алмазоносная провинция), но и на северные террито
возы, тепловозы и тяговые агрегаты), которые применя рии ЗападноСибирского и Дальневосточного феде
ются на узкой колее, но установленные на широкую ральных округов.
колею. Электрическая тяга осуществляется при различ Рельсовый путь позволит на промышленной основе
ных системах тока и напряжениях. При постоянном токе продолжить ускоренное освоение других богатейших мес
используется напряжение 1500 и 3000 В на токоприем торождений полезных ископаемых в Западной Якутии. Со
нике электровоза, а при переменном токе получила рас здание новых производств и рабочих мест приведет к увели
пространение система однофазного переменного тока чению валового регионального продукта республики.
промышленной частоты 50 Гц напряжением 10 и 25 кВ.
Расположение и число тяговых подстанций определяет
ся длиной, разветвленностью и характером трассы, а так 1. Лацановский, И.А. Недра Якутии. Состояние и использова
же величиной грузопотока. Тяговые подстанции могут ние минеральносырьевой базы полезных ископаемых Рес
публики Саха (Якутия) / И.А. Лацановский, Н.А. Аржаков,
быть стационарными и передвижными, как и контакт Л.Е. Шматкова // Глобус. — 2009. — № 5. — С. 15–24.
ная сеть, основными элементами которой являются опо 2. Тарасов, П.И. Обоснование путей развития транспортных
ры и медный контактный провод. средств для освоения северных территорий России // Мате
Для проработки технической возможности эксплу риалы XII междунар. науч.практич. конф. «Проблемы ка
рьерного транспорта», 1–4 окт. 2013 г. / ИГД УрО РАН. —
атации и расчета показателей экономической эффектив
Екатеринбург: УрО РАН, 2013. — С. 137–151.
ности от реализации проекта легкой железной дороги 3. Митюхин, С.И. Геологоразведочный комплекс АК «АЛРО
потребуется ее дополнительное изучение и уточнение СА» / С.И. Митюхин, М.И. Лелюх, В.В. Бочаров // Горный
величины капитальных вложений. журнал. — 2005. — № 7. — С. 73–76.
Предложения по разработке, изготовлению и при 4. Хвостунова, О. Медвежий угль / О. Хвостунова // Коммер
сант Business Guide. — 2008. — № 213/П. — С. 37.
менению легкой железной дороги рассматривались на
Белорусском автомобильном заводе с участием гене
Tarasov P.I., Tarasov S.P.

Development of the arctic and northern territories of western Yakutia
The article considers the variant of development of the Arctic zone and the adjacent northern territories of the Russian Federation
by using of a special type of railways. Due to the constant development of transport infrastructure in the region multimembers transport
with significant capital, but quite low operating costs is getting popularity.
83
УДК 629.4.027
В.И. СЕНЬКО, др техн. наук; И.Л. ЧЕРНИН, Р. И. ЧЕРНИН, кандидаты техн. наук
Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ФОРМИРОВАНИЯРАСФОРМИРОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ
В статье рассмотрены основные разработки по новой технологической оснастке, созданной в Белорусском государ
ственном университете транспорта, предназначенных для совершенствования технологических процессов форми
рования и расформирования соединений с гарантированным натягом колес с осями колесных пар железнодорожных
вагонов, использование которых позволит снизить энергоемкость процессов монтажадемонтажа на существую
щем прессовом оборудовании, повысить качество получаемых соединений, сохранить посадочные поверхности сопря
гаемых элементов, тем самым сберечь их ресурс, а также повысить достоверность оценки прочности сопряжения.
Ключевые слова: формирование, расформирование, колесные пары, гидропрессовая технология, ресурсосбережение,

контроль
Введение. Повышение эффективности производства частей осей при запрессовке и распрессовке соедине
является основной задачей развития экономики. Для ний с натягом колес и осей.
железнодорожного транспорта данный вопрос имеет осо Указанное устройство представляет собой гидроци
бо важное значение в связи с необходимостью улучше линдр высокого давления двухстороннего действия, ко
ния использования подвижного состава для обеспечения торый устанавливается соосно между торцами плунжера
возрастающих потребностей в перевозках. Эксплуатаци пресса для разборки соединений с гарантированным на
онные нагрузки на колесные пары будут возрастать. тягом и выпрессовываемой из ступицы колеса оси, со
Предполагается увеличение межремонтного пробега гру держит цилиндрическую рабочую камеру 1 с торцовыми
зовых вагонов за счет установки при ремонте сборочных крышками в виде стаканов с центральными отверстия
единиц и деталей повышенной надежности, улучшения ми 2 и кольцевыми уплотнениями высокого давления.
качества сборки и технической диагностики. Имеются два концентрично размещенных внутри каме
Совершенствование технологии расформирования ко ры цилиндрических силовых элемента, а также соосно и
лесных пар вагонов. При ремонте колесные пары, имею оппозитно расположенный по отношению к последним
щие повреждения либо износы, выше установленных пуансон 3, воспринимающий аксиальное сдвигающее
действующими нормативными документами, подверга усилие от плунжера пресса, обусловливающее величину
ются расформированию. давления жидкого минерального масла или консистент
Согласно действующему руководящему документу ной смазки внутри рабочей камеры. Силовые элементы
[1], распрессовка колес с осей выполняется на гидрав позволяют перераспределить аксиальное сдвигающее
лических прессах, причем особо отмечено, что распрес усилие на торец оси и на кольцевую поверхность галтели
совка должна производится с применением специальных шейки. Указанные силовые элементы выполнены в виде
приспособлений, исключающих изгибы шеек осей и по гладкой гильзы 4 с размещенным внутри последней пла
вреждение их образующих поверхностей и торцов, а так вающим поршнем 8, снабженным кольцевыми уплотне
же деформацию резьбы. ниями двух ступеней. При этом первая ступень представ
В Белорусском государственном университете ляет собой резиновое кольцо 9, которое с повышением
транспорта разработано гидрофицированное устрой давления поджимает вторую ступень, изготовленную в
ство для распределения аксиальной сдвигающей на виде отдельных пластмассового 10 и латунного колец 11.
грузки [2], представленное на рисунке 1, которое по При неполном заполнении рабочей камеры маслом дав
зволяет исключить отмеченные выше повреждения ление гидросреды передается только на поверхность гал
торцов и изгибы шеек, развальцовку цилиндрических тели шейки оси колесной пары.
По данным вагонной службы Белорусской железной
дороги за 11 месяцев 2012 года распрессованно 8 342 ко
лесных пар, из которых 1 364 колесных пар исключены
из эксплуатации по состоянию осей. Согласно про
веденным исследованиям [2] при использовании ме
ханической распрессовки колесных пар вагонов без
специальных приспособлений 15–20 % осей получа
ют повреждения на поверхностях подступичных частей
в виде задиров.
При расчете экономической эффективности исполь
зования данного устройства, учитывая только один из
элементов непроизводительных расходов механической
распрессовки колесных пар, а именно исключение за
Рисунок 1 — Устройство для распределения сдвигающего
аксиального усилия на ось колесной пары при механической диров на поверхностях подступичных частей осей колес
распрессовке ных пар вагонов, возможно:
84
исключить дополнительную механическую обработку

подступичных частей осей вагонов;
сохранить для дальнейшей эксплуатации более 15–20 %
осей (срок службы которых составляет 25 лет), ранее по
лучавших неустранимые повреждения.
Совершенствование технологии формирования ко
лесных пар вагонов. При механической запрессовке со
единений с натягом посадочные поверхности прессу
емых элементов должны быть очищены, протерты и
покрыты ровным слоем растительного масла (льняно
го, конопляного или подсолнечного). Растительные
масла необходимо проваривать перед применением
при формировании соединений для удаления различ
ных примесей (белковины, слизи и прочее) и влаги.
Применение сырого масла не допускается, т. к. нали
чие в нем влаги вызывает коррозию посадочных по
верхностей. Следует учитывать, что вязкость масла
влияет на величину усилия запрессовки (при недоста
точной вязкости масла повышается давление нагнета
ния в рабочем гидроцилиндре под плунжером пресса
в связи с увеличением силы трения в зоне сопряже Рисунок 2 — Устройство для смазки поверхностей сопряжения
осей и колес при механической запрессовке колесных пар
ния). Норму наносимого слоя смазки для предотвра
щения задиров крайне трудно регламентировать. Ре
комендуется наносить вручную смазку на поверхности сдвигающей нагрузки и уменьшение переформирова
сопрягаемых элементов тонким слоем, покрывающим ния исходного микропрофиля поверхностей контакта
все соприкасающиеся при запрессовке поверхности. сопрягаемых деталей.
Недостаточный слой смазки или неполное покрытие Устройство работает следующим образом. Ступицу
ею поверхностей контакта неизбежно вызывает повы колеса 8, подлежащего напрессовке на ось 12, устанав
шение давления на плунжере пресса и, кроме того, за ливают концентрично относительно штока 2 до сопри
диры оси и ступицы. косновения ее торца с торцом корпуса 1 с уплотнением.
В реальных условиях механическая напрессовка ко Заводят ось 12 заходным конусом последней внутрь сту
лес на оси производится в условиях, при которых плен пицы колеса 8, при этом шейка оси размещается внутри
ка смазки на поверхности контакта при относительном полости штока 2. Колесо 8 и ось 12 формируемой колес
смещении деталей прорывается, и контактирующие по ной пары поддерживают в соосном горизонтальном по
верхности претерпевают пластические деформации. При ложении на прессе с помощью электротельферов после
истирании сталь по стали, износ происходит со схваты днего (на рисунке условно не показаны). Ступица колеса
ванием трущихся поверхностей. В случае разжижения центрируется относительно оси 12 по заходному конусу
применяемой смазки наблюдаются колебания давления ее подступичной части. Давлением плунжера гидроци
(«стук») на снимаемой индикаторной диаграмме меха линдра пресса в свободный торец оси 12 поджимают ко
нической запрессовки. В данном случае аксиальная сила лесо к корпусу 1, образуя изолированную рабочую по
запрессовки преодолевает молекулярные силы, возни лость Б внутри его и ступицы колеса 8. В полость А,
кающие при разрыве масляной пленки на площадках заполненную жидкой смазкой, подают сжатый воздух че
схватывания при трении в зоне контакта соединяемых рез кран 5, который вытесняет последнюю в рабочую
деталей. Указанный брак механической запрессовки ко полость Б. Уровень заполнения указанной полости Б
лесных пар подвижного состава железнодорожного контролируют по появлению масла из отверстия компен
транспорта довольно часто встречается в производстве. сационной емкости 6. Включают используемый гидрав
Эффективная механическая запрессовка колесных лический пресс для формирования колесных пар и осу
пар может осуществляться только в условиях, исключа ществляют аксиальное перемещение оси 12 плунжером
ющих сухое и полусухое трение в зоне спряжения, при последнего относительно ступицы колеса 8. Масло про
которых не прерывается пленка смазки на поверхности никает по всем микронеровностям на поверхностях кон
контакта при относительном смещении деталей. Извес такта сопрягаемых деталей. При перемещении оси 12
тны устройства для осуществления смазки трущихся де внутри ступицы колеса масло выдавливается из рабочей
талей механизмов и машин, которые содержат источник полости Б в резервуар А. После посадки колеса на ось по
подачи масла в зону контакта трущихся деталей и конст месту напрессовки отключают плунжер пресса, удаляют
руктивные элементы, обеспечивающие подвод исполь остатки масла из полости Б через сливной клапан 9, вы
зуемой жидкой смазки в указанную зону. водят ось 12 с напрессованным на ее подступичную часть
Для совершенствования технологии сборки соеди колесом из внутренней полости устройства для смазки,
нений с гарантированным натягом в БелГУТе разра освобождая шейку оси от соприкосновения со штоком
ботано устройство [4], представленное на рисунке 2, 2. Аналогично выполняют напрессовку второго колеса
позволяющее повысить исходную прочность и надеж формируемой колесной пары.
ность напрессовок колес на оси при формировании ко Для использования гидропрессовой технологии с тор
лесных пар вагонов, так как обеспечивается снижение цовой подачей масла высокого давления (РЖ) при форми
сил трения в зоне сопряжения деталей при их относи ровании колесных пар был принят при разработке вариант
тельном перемещении под воздействием аксиальной реализации сборкидемонтажа колесных пар вагонов на
85
существующем прессовом оборудовании. При модерниза

ции типового гидравлического пресса (с номинальным уси
лием 6 300 кН) дополнительно на плунжере силового ци
линдра пресса монтируется навесная гидроголовка [5] в виде
цилиндра высокого давления (рисунок 3).
Одна из полостей этого гидроцилиндра подклю
чаются к гидросистеме пресса. Поршеньшток навес
ной гидроголовки скрепляют с шейкой оси колесной
пары. Затем, надвигают рабочую полость двухкамер
ного корпуса цилиндра на выступающую (за край сту
пицы колеса) часть оси колесной пары, прижимают
открытый торец корпуса гидроголовки к наружному
торцу ступицы на уплотнительной прокладке при по
мощи плунжера основного силового гидропресса. За
полняют РЖ под давлением образующийся внутри ра
бочей полости гидроголовки объем (от постороннего
источника высокого давления, например гидронасо
сов плунжерного типа ГНП2500, УНГР2000 и др.) и
осуществляют маслосъем колеса с оси колесной пары
Рисунок 4 — Устройство для дополнительного контроля
в условиях гидрораспора в зоне их сопряжения с натя прочности механической запрессовки колеса на ось
гом при перемещении поршеньштока внутри корпу
са гидроголовки. В процессе перемещения поршень Устройство для контроля прочности колеса на ось
штока фиксируется аксиальное усилие сдвига на торец колесной пары работает следующим образом клеммо
оси колесной пары, создаваемое в навесной гидрого вые соединения 1 и 2 в свободном состоянии надевают
ловке. Предложенное техническое решение позволя на ступицу колеса 4, подлежащего напрессовке на ось
ет реализовать: маслосъем колес и гидропрессовую 5. Затем зажимают стяжные болты с целью обеспече
сборку колесных пар; создание удобного соосного ния неподвижного закрепления клеммовых соединений
скрепления поршеньштока гидроголовки с осью ко 1 и 2 на ступице колеса 4 с незначительным предвари
лесной пары; снижение металлоемкости конструкции; тельным натягом. В таком положении при помощи тен
улучшение защиты рабочей полости гидроголовки от зодатчиков 3 фиксируют нормальные растягивающие
утечек РЖ; повышение производительности технологичес напряжения на наружных цилиндрических поверхнос
кого процесса формированиярасформирования соедине тях элементов клеммовых соединений 1 и 2 (установка
ний с натягом, а также, снижение аксиальной нагрузки, относительно нуля, т. е. балансировка каналов тензо
передаваемой на объемлющую раму, при осуществлении аппаратуры при температуре производственного поме
работ на используемом прессовом оборудовании. щения до сборки прессового соединения). Колесо 4
Совершенствование контроля качества напрессовки вместе с клеммовыми соединениями 1, 2 напрессовы
колесных пар вагонов. Для оценки механических на вают на подступичную часть оси колесной пары. После
прессовок колес на оси при формировании колесных напрессовки колеса 4 на подступичную часть оси 5 за
пар вагонов используется индикаторная диаграмма меряют упомянутые выше напряжения, по величине
запрессовки (оценивается форма диаграммы, длина последних определяют контактное давление и натяг.
напрессовки и величина конечного усилия). Резуль Сравнивают полученные результаты с эталонными до
таты запрессовки регистрируют в журнале учета. Заб пустимыми значениями. При отклонениях, превыша
ракованные колесные пары подают на пресс для рас ющих установленные нормативные значения, получен
формирования. Годные и забракованные диаграммы ное соединение с гарантированным натягом бракуется
механической запрессовки соединений с натягом пос и подлежит расформированию. Выполняется сборка с
ле оформления и приемки колесных пар хранят в те записью новых значений параметров сформированно
чение 20 лет. Для дополнительного контроля прочно го соединения.
сти механической запрессовки в БелГУТе разработано Заключение. Выполненные разработки позволят
представленное на рисунке 4 устройство [6]. снизить себестоимость формированиярасформирова
ния при ремонте колесных пар грузового и пассажир
ского подвижного состава железных дорог (планового
и текущего), а также повысить качество ремонта и бе
зопасность движения.
1. Руководящий документ по ремонту и техническому об
служиванию колесных пар с буксовыми узлами грузовых ваго
нов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм). —
М., 2012. — С. 276.
2. Устройство для распределения сдвигающего аксиального
усилия на ось колесной пары при механической распрес
совке: пат. 761 Респ. Беларусь: МПК7 B23P 11/02, G01L 1/
00, G 01M 13/00 / И.Л. Чернин, Р.И. Чернин, О.Г. Голобур
да ; заявитель Белорус. гос. унт трта. — № u 20020169; за
Рисунок 3 — Устройство для гидропрессового монтажа явл. 03.06.2002; опубл. 30.12.2002 // Афiцыйны бюл. / Нац.
демонтажа колесных пар цэнтр iнтэлектуал. уласнасцi. — 2002. — № 4(35). — С. 192.
86
3. Кондратенко, В.Г. Обеспечение надежности прессового со Чернин; заявитель Белорус. гос. унт. трта. — а 20080127;
единения при формировании колесных пар: автореф. дис. … заявл. 02.05.2008; опубл. 30.12.2010 // Афiцыйны бюл. / Нац.
канд. техн. наук: 05.0511В.12Д / В.Г. Кондратенко; Петербург. цэнтр iнтэлектуал. уласнасцi. — 2010. — № 6(77). — С. 80.
Гос. унт путей сообщ. — СПб., 2002. — 26 с. 6. Устройство для контроля прочности механической напрес
4. Устройство для смазки поверхностей сопряжения осей и ко совки колеса на ось колесной пары: пат. 2431 Респ. Бела
лес при механической запрессовке колесных пар: пат. 13117 русь: МПК7 B23P 11/02, G 01L 1/22 / В.И. Сенько, И.Л.
Респ. Беларусь, В 60 В 37/00, F 16 H 57/04 / И.Л. Чернин, Чернин, Р.И. Чернин, С.Ф. Гориченко; заявитель Белорус.
Р.И. Чернин; заявитель Белорус. гос. унт. трта. — а гос. унт трта. — № u 20050254; заявл. 02.05.2005; опубл.
20071081; заявл. 31.08.2007; опубл. 30.04.2010 // Афiцыйны 28.02.2006 // Афiцыйны бюл. / Нац. цэнтр iнтэлектуал.
бюл. / Нац. цэнтр iнтэлектуал. уласнасцi. — 2010. — № 2(73). — уласнасцi. — 2006. — № 1(48). — С. 172–173.
С. 73–74.
5. Устройство для распрессовки оси колеса: пат. 13903 Респ.
Беларусь: B 23 P 19/02 / В.И. Сенько, И.Л. Чернин, Р.И.
V.I. Senko, I.L. Chernin, R.I. Chernin

Perfection of technology of formationdisbandment of wheel pairs railway cars
In article the basic workings out on the new industrial equipment created at the Belarus state university of transport, the technological
processes of formation intended for perfection and disbandment of connections with the guaranteed tightness of wheels with axes of
wheel pairs the railway cars which use will allow to lower power consumption of processes of installationdismantle on the existing equipment
are considered, to raise quality of received connections, to keep landing surfaces of interfaced elements, thereby to save up their resource,
and also to raise reliability of an estimation of durability of interface.In article the basic workings out on the new industrial equipment
created at the Belarus state university of transport, for formationdisbandment of wheel pairs railway cars which allow to raise quality of
repair are considered, to lower power consumption of technological processes, to keep a resource of interfaced elements, to raise reliability
of an estimation of durability of interface.
87
УДК 629.113
А.С. МЕЛЬНИКОВ, канд. техн. наук; И.С. САЗОНОВ, В.А. КИМ, доктора техн. наук
БелорусскоРоссийский университет, г. Могилев, Республика Беларусь
В.И. ВАСИЛЕВСКИЙ, канд. техн. наук

ОАО «Могилевоблавтотранс», Республика Беларусь
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ МОТОЦИКЛА

Проведен анализ систем регулирования движения мобильных машин и их источников информации. В работе изложен
алгоритм системы управления торможением двухколесного мототранспортного средства, основанного на измере
нии и анализе силовых факторов в контакте его колес с опорной поверхностью и фактически реализуемых колесами,
формируемых водителем тормозных моментов.
Ключевые слова: торможение, управление, источники, информация, регулирование, алгоритм, система, устойчивость,
безопасность
По данным Всемирной организации здравоохране торов в контакте колес с опорной поверхностью представ
ния 40 % жертв дорожнотранспортных происшествий ляет собой способ косвенной оценки сил, реализуемых
(ДТП) — это велосипедисты и мотоциклисты. Напри колесами машины с опорной поверхностью.
мер, в Великобритании за год погибает около 400 мото Наиболее серьезный недостаток датчиков кинемати
циклистов, и 6 000 получают травмы [1]. Типичной при ческих параметров заключается в том, что поступающая
чиной ДТП двухколесных мототранспортных средств информация не позволяет производить точные расчеты по
является заваливание мотоциклов набок в результате определению силовых факторов в контакте колеса с опор
превышения скоростного режима на поворотах, либо ной поверхностью или косвенных параметров, например
блокировка их колес при торможении, вызывающих бо коэффициентов сцепления колес с опорной поверхностью
ковое скольжение колес, влекущих потерю устойчиво для идентификации опорной поверхности.
сти мотоцикла [2]. Новый принцип формирования сигналов управле
В настоящее время устойчивость движения и эффек ния тормозными механизмами мотоциклов основан на
тивность торможения колесных машин обеспечивается измерении и анализе боковых сил, возникающих в кон
системами регулирования динамики движения мобиль такте колес с опорной поверхностью и фактически реа
ных машин (СРДД, международное обозначение — лизуемых колесами тормозных моментов, формируемых
VDC), системой BAS (Brake Assist), ESP (Electronic водителем [4, 6, 8, 9].
Stability Program), производимые известными фирмами Алгоритм работы системы активной безопасности,
«Wabco», «Bosch», «Lucas», Girling», «Bendix», «Dana» и ря функционирующий на основе измерения и анализа бо
дом других фирм. Главной задачей всех систем активной ковых сил, возникающих в контакте колес с опорной
безопасности (САБ) является обеспечение управляемости поверхностью, представлен на рисунке 1.
и устойчивости движения мобильных машин в любых Принципиальной особенностью алгоритма управле
режимах их движения [3–9]. ния торможением мотоцикла на силовом анализе явля
Для формирования сигналов управления движени ется то, что в основу формирования сигналов управле
ем колесных машин современные системы активной бе ния положен принцип идентификации отрицательных
зопасности осуществляют измерение кинематических знаков производных от силовых факторов, характеризу
параметров вращения колес, остова машин, углов пово ющих скольжение контактов колес машины относитель
рота управляемых колес и т. п. На основе данных пара но опорной поверхности.
метров алгоритмы систем управления производят расче Кроме того, система управления торможением на
ты по определению коэффициентов относительного силовом анализе осуществляет управление путем оп
скольжения или сил в контакте колес с опорной поверх ределения сил прижатия тормозных колодок к тормоз
ностью [6–9] с целью определения состояния сцепления ному диску — Q, скорости движения машины — V, ча
колес с опорной поверхностью. стоты вращения колеса — ωк, боковых сил — R1, R2,
Алгоритм формирования сигналов управления, осно действующих на колеса, фактически реализуемых ко
ванный на измерении и анализе кинематических парамет лесами тормозных моментов — Mфi. При обнаружении
ров несовершенен потому, что он осуществляет косвен вращения колес — ωк и линейной скорости движения
ный способ определения сил в контакте колес с опорной машины — V система управления анализирует вели
поверхностью. Многие алгоритмы систем активной безо чину силы прижатия тормозных колодок — Q к тор
пасности колесных машин (АБС/ПБС), основанные на мозному диску. При идентификации усилия прижатия
измерении и анализе кинематических параметров, с це тормозных колодок к тормозному диску — Q осуще
лью упрощения расчетов, осуществляют формирование ствляется анализ боковых сил воспринимаемых пра
сигналов управления на основе косвенных методов рас вым — R1 и левым — R2 устройствами. При неравен
чета максимальных значений касательных сил (тяговая, стве значений сил, действующих на правое и левое
тормозная) в контакте колес путем установления относи устройство, осуществляется анализ их производных,
тельных скольжений контактов колес или их буксования dRб/dt. При обнаружении отрицательных знаков про
(20–22 %) [7–10]. Таким образом, использование кине изводных от боковых сил система формирует сигнал
матических параметров для установления силовых фак управления на растормаживание колес.
88
Рисунок 2 — Структурная схема устройства управления

мотоциклом в процессе торможения
значениями. В случае возникновения опасности боко

вого скольжения мотоцикла алгоритм МБО осуществля
ет расчет требуемого значения усилия тягового магнита
(ТМ) и выдает сигнал на широтноимпульсный модуля
тор (ШИМ), который формирует соответствующее напря
жение на катушке ТМ. Усилие, создаваемое магнитом че
рез механическую передачу, воздействует на тормозные
колодки, что приводит к растормаживанию колеса и сни
жает вероятность заноса мотоцикла. С целью повышения
точности и надежности регулирования в устройстве реа
лизованы схемы стабилизации тока и усилия ТМ с обрат
ной связью (см. рисунок 2).
На рисунке 3 представлен двухколесный мотоцикл
Рисунок 1 — Алгоритм системы активной безопасности производства СЗАО «Мотовело» оснащенный разрабо
двухколесного мототранспортного средства на основе анализа
силовых факторов танной системой активной безопасности.
Из рисунка 4 видно, что при максимальном зна
чении боковой реакции колеса не происходит блоки
При положительных знаках производных от боко ровка колес. Это означает, что при блокировке коле
вых сил dRб/dt осуществляется анализ знаков производ са значение коэффициента сцепления колеса не
ных от тормозных моментов по времени dMфi / dt. При достигает минимума. В то же время алгоритмы совре
отрицательном знаке производных от тормозных момен менных систем АБС формируют сигнал управления
тов подается команда на растормаживание колес. Таким при обнаружении блокировки колеса, и тем самым
образом, алгоритм осуществляет управление на основе
анализа знаков производных от боковых сил по време
ни, возникающих в контакте колес с опорной поверхно
стью и фактически реализуемых колесами тормозных
моментов, что позволяет обеспечить устойчивость дви
жения и повысить эффективность торможения двухко
лесного мототранспортного средства за счет максималь
ного использования условий сцепления колес.
Структурная схема устройства, с помощью кото
рого реализуется алгоритм работы системы активной
безопасности, двухколесного мототранспортного сред
ства представлена на рисунке 2. Измерение боковых
сил осуществляется с помощью силового датчика ле
вого (СДЛ), и силового датчиков правого (СДП) (не
показан на рисунке 2) установленных в левой и пра
вой трубах вилки переднего колеса, выдающих элект
рические сигналы, пропорциональные боковым реак
циям. Электронный блок обработки информации
Рисунок 3 — Двухколесный мотоцикл производства
(ЭБО) формирует сигнал управления торможением. СЗАО «Мотовело», оснащенный системой активной
Электрические сигналы пропорциональные боковым безопасности на силовом анализе: 1 — опорный узел передней
силам, а также информация от датчика тормозного мо вилки с силоизмерительным датчиком (левым) боковых сил;
мента (ДМ), размещенного в тормозном механизме, по 2 — датчик фактически реализуемого тормозного момента
переднего дискового тормоза; 3 — дисковый тормозной
ступают на вход многоканального преобразователя (АЦП), механизм переднего колеса; 4 — тяговый электромагнит
затем в микропроцессорный блок обработки (МБО). переднего дискового тормоза; 5 — электронный блок
Микропроцессорный блок обработки (МБО) произ обработки информации; 6 — датчик фактически реализуемого
водит постоянный контроль фактического значения сил, тормозного момента заднего дискового тормоза; 7 — тяговый
действующих на колеса, и сравнивает их с пороговыми электромагнит заднего дискового тормоза; 8 — дисковый
тормозной механизм заднего колеса
89
Рисунок 4 — Изменение боковой реакции переднего колеса

мотоцикла Rб и угловой скорости его вращения ω при экстренном
торможении мотоцикла по криволинейной траектории
с начальной скоростью торможения 40 км/ч
по опорной поверхности — сухой асфальт
могут снизить эффективность торможения колесной

машины [4]. б
Для проверки эффективности алгоритма управления
торможением мотоцикла на основе измерения и анали Рисунок 5 — Регулирование процесса торможения переднего
колеса мотоцикла на основе измерения и анализа тормозного
за, производных от боковых сил, действующих на коле момента и боковой реакции (скорость начала торможения 40 км/ч,
са мотоцикла, были проведены испытания электронно мокрый асфальт): а — регулирование по тормозному моменту;
го блока управления, формирующего сигнал управления б — регулирование по боковой реакции колеса
при отрицательных знаках производных боковых сил,
действующих на колеса. Список литературы
Из рисунка 5 видно, что эффективность регулиро
вания торможения колеса по боковой силе выше, чем 1. Mode of access: http://centr.minsk.gov.by/zakonnosti
регулирование по тормозному моменту. pravoporyadok/ruvd/neletajtebystreesvoegoangelakhranitelya.
2. Mode of access: http://minskscooter.by/statistikamotoavarij.
В совокупности предлагаемая методика создания сис 3. Автомобильный справочник = Bosch. Automotive handbook /
тем активной безопасности мотоциклов на силовом ана перевод с английского [Г.С. Дугина]. — Москва: За рулем,
лизе позволит создать эффективные системы активной бе 2002. — 895 p.
зопасности двухколесных мототранспортных средств, и тем 4. Способ управления антиблокировочной системой торможения
транспортного средства: Евразийский патент № 017953 РБ BY
самым уменьшить число ДТП с участием мотоциклов.
C1 : МПК В 60 Т 8/52 F 16 D 55/22 / И.С. Сазонов, В.А. Ким,
Выводы. 1. Создание систем управления торможени В.А. Ким, Ф.А. Ким, Р.М. Андреев, В.Т. Минченя, Г.В. Бочка
ем мотоциклов на основе измерения и анализа боковых рев, А.С. Мельников. Бел.Рос. унт. — № а 201001250. — заявл.
реакций колес существенно повысит устойчивость, уп 06.07.2010; опублик. 30.04.13 // Афiц. бюлетэнь / Нац. цэнтр
равляемость мотоциклов за счет максимального исполь iнтэлектуал. уласнасцi. — № 2. — С. 144.
5. Схемотехническая реализация датчиков измерения боковых
зования коэффициентов сцеплений колес с опорной реакций на колеса мотоцикла / А.С. Мельников [и др.] // Вестн.
поверхностью, а, следовательно, их безопасность. БелорусскоРоссийского унта. — 2014. — № 3. — С. 44–55.
2. Информация о тормозных моментах и боковых 6. Динамика колесных машин / И.С. Сазонов [и др.]. — Мо
силах, действующих на колеса мотоцикла, могут быть гилев: БелорусскоРоссийский университет, 2006. — 461 с.
7. Ким, В.А. Методология создания адаптивных САБ АТС на
использованы для создания новых бортовых систем
основе силового анализа: Монография / В.А. Ким. — Мо
диагностики тормозной системы, синхронности сра гилев: БелорусскоРоссийский университет, 2003. — 346 с.
батывания тормозов и мониторинга процесса тормо 8. Тормозные системы колесных машин / И.С. Сазонов [и др.];
жения мотоциклов, оценки качества функциониро под общ. ред. И.С. Сазонова. — Могилев: БелорусскоРос
вания систем ABS, ESP и других современных систем сийский университет, 2011. — 351 с.
9. Алгоритм системы активной безопасности двухколесной
управления. мобильной машины / А.С. Мельников [и др.] // Вестн. Бе
3. Информацию о силах можно использовать для со лорусскоРоссийского унта. — 2012. — № 4. — С. 40–49.
здания новых противобуксовочных систем мотоциклов. 10. Antilock Brake Control System: пат. 4.822.113 США: МКИ В
60 Т 8/58 / A. Kade, H.G. Hopkins, М.А. Salman (США);
BOEING. — № 784609; заявлено 14.03.72; опубл. 11.08.74 //
Бюл. № 405. — 21с.: ил.
Melnikov A.S., Sazonov I.S., Kim V.A., Vasilevski V.I.

Motorcycle braking control
Systems of control of mobile machine movement and sources of information are analyzed. The developed system of regulation of
twowheeled motor vehicle movement during braking, which operates on the basis of the analysis of forces in contact of the wheel with
the bearing surface, is described.
90
УДК 629.1, 656.135
М.Л. ХАЗИН, др техн. наук

Уральский государственный горный университет, г. Екатеринбург, Россия

А.П. ТАРАСОВ
РАСЧЕТ НАКОПИТЕЛЕЙ ЭНЕРГИИ ДЛЯ КАРЬЕРНЫХ

КОНТАКТНОАККУМУЛЯТОРНЫХ ТРОЛЛЕЙВОЗОВ
В статье рассматривается вариант освоения арктической зоны и прилегающих к ней северных территорий
Российской Федерации (РФ) методом использования специальных видов транспорта с комбинированными силовыми
установками. Однако для каждого из предложенных вариантов необходимо делать расчеты, которые показывают
целесообразность его использования в данных условиях на конкретном месторождении.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, комбинированная силовая установка, аккумуляторные батареи,

экологичность
На карьерах АК «Алроса» автомобильный транс нии и с накопителем энергии при спуске в карьер, по энер
порт с самого начала был и остается единственным ви гетическим показателям при различных условиях;
дом транспорта, обеспечивающим ведение горных ра выявить характерные особенности работы троллейво
бот в сложных горнотехнических и природных условиях. зов, в том числе с накопителем энергии в различных гор
Ряд достоинств: мобильность, возможность быстрого нотехнических условиях.
ввода в эксплуатацию, высокая надежность в работе Следует отметить, что важным параметром карьер
обеспечивает автомобильному транспорту гарантию эк ных автосамосвалов является их ширина, которая суще
сплуатации на долгие годы. ственно влияет на общий объем вскрыши в контуре ка
Были попытки применить на кимберлитовых карь рьера. Так, по расчетам института «Якутнипроалмаз»
ерах и другие виды транспорта дизельтроллейвозы, кон применительно к реконструируемому карьеру «Интер
вейерный транспорт, гидротранспорт, подвесные канат национальный», увеличение ширины машины с 3,8 м
ные дороги, ЦПТ, но по ряду причин они не нашли (при ширине проезжей части 12 м) до 5,4 м (16 м) приво
применения на данных карьерах. дит к росту этого объема на 30 %. Это необходимо учи
Переход на другие виды карьерного транспорта зат тывать при создании новых моделей машин с большей
руднен по ряду причин, связанных с особенностями от грузоподъемностью, но с габаритами, не превышающи
работки алмазных месторождений. Опыт их эксплуата ми существующие (по ширине и высоте), они могут быть
ции в условиях Якутии отсутствует; все они требуют реальной альтернативой существующему автопарку, осо
значительных капитальных вложений, которые за остав бенно магистральному транспорту.
шиеся сроки работы карьеров не успевают окупаться. Анализ применяемых и перспективных энергосиловых
Внедрение комбинированных систем с использованием установок показал, что наибольшее сокращение расхода
ЦПТ, крутонаклонных конвейеров, автомобильнокле топлива могут иметь карьерные троллейвозы или троллей
тевых, скиповых подъемников и других транспортных возы с дополнительным источником питания — дизель
средств ограничено длительными сроками реконструк троллейвозы, контактноаккумуляторные (троллей + АЭ),
ции транспортной схемы и предельными глубинами от гиротроллейвозы (троллей + электромеханический акку
работки месторождения открытым способом. Поэтому мулятор) и т. д. [1]
и в ближайшем будущем будет сохранена ориентация на Однако по ряду технологических или технических
применение автомобильного транспорта на действую проблем, возникающих при разработке и, особенно при
щих и проектируемых горнообогатительных комбина эксплуатации транспортных средств с двойным энерго
тах АК «Алроса». питанием, они не применяются. Но на данный момент
При исследовании энергетических параметров ка ведутся активные разработки в данном направлении.
рьерных троллейвозов, в том числе с накопителем энер Для оценки возможности использования накопите
гии необходимо: лей энергии для альтернативных обычному автомобиль
выявить влияние горнотехнических условий на коли ному видов транспорта можно использовать выражение
чество энергии выделяемой при спуске троллейвоза за для расчета энергии, требуемой на перемещение маши
транспортный цикл; ны без учета потерь на собственные нужды и преодоле
установить зависимость выделяемой и потребляемой ние сопротивления воздуха:
энергии от технологических параметров транспортиро
WT = g(ma – mгр)(i + w0)ly ηрηдηп, (1)
вания и технологических параметров троллейвоза;
провести моделирование транспортного цикла троллей где ma — масса порожнего автомобиля, кг; mгр — масса
воза с использованием троллея в грузовом и порожняко груза, кг; w0 — коэффициент сопротивления движению;
вом направлении, а так же с троллеем в грузовом направле i — уклон; ly — длина участка пути, м; g = 9,81 — ускоре
91
ние свободного падения, м/с2; ηрηдηп — коэффициенты

полезного действия редукторов моторколес, тяговых
двигателей и преобразовательного агрегата для регули
рования потока электрической энергии.
Энергия, запасаемая в накопительном устройстве,
пропорциональна массе этого накопителя
WЗ = kwHmH, (2)
где mH — масса накопителя, кг; kwН — удельная емкость, за
висящая от типа накопителя и его характеристик, Дж/кг. Рисунок 1 — Профиль пути
Из условия WТ = WЗ определим массу накопителя,
необходимую, для прохождения участка пути длиной ly: в точке А. Обозначим как L длину отрезка АС. Отрезок
(3) АВ = аL, отрезок ВС=(1 – а)L.
где учтено, что масса порожнего автомобиля включает в При спуске движение от С к А происходит без груза,
себя также и массу самого накопителя. Из (3) получим а движение на подъем от А к С — с грузом. На преодоле
ние расстояния от точки С через точку А снова к точке С
будет затрачено энергии
(4)
где и — удельные массы накопителя и (11)
груза по отношению к массе порожнего автомобиля без

накопителя энергии. или
Решая (4) относительно длины пути автономного (12)
хода можно получить зависимость максимальной длины С учетом (2) из (12) получим
автономного хода от ограничений на µН
(13)
(5) Преобразуем (13) к виду
При ограничении на величину удельной отдаваемой (14)

мощности накопителя его масса также связана и с тре
буемой скоростью перемещения. Зависимость требуемой энергии накопителя от рас
Требуемая мощность для перемещения со скоростью стояния и от уклона показана на рисунках 2 и 3.
Va (без учета сопротивления воздуха) На рисунке 4 цифрами обозначено: 1 — ЭК501,
35XX; 2 — ЭК402; 3 — ЭК303; 4 — 20НКМ30; 5 —
(6)
инерционный аккумулятор КБ «МОТОР»; 6 — инерци
онный аккумулятор с двумя противовращающимися су
Мощность, отдаваемая накопителем, связана с его
пермаховиками. Следует отметить, что приведенные
массой
оценки относительной массы накопителя, выполнен
NH = kNHmH, (7) ные с помощью упрощенных выражений для требуемой
энергии (1)–(11), определяют несколько заниженную
где kNH — удельная мощность, Вт/кг. массу накопителя. Оценки требуемой энергии, выпол
Из (6) и (7) получаем ненные с помощью математической модели электро
механического привода самосвала БелАЗ [2], показа
(8)
ли, что требуемая энергия, определяемая по формулам
или
(9)
Решая (9) относительно скорости автономного хода

можно получить зависимость максимальной скорости
автономного хода от ограничений на µН
(10)
Соотношения (5) и (10) были использованы для вы

яснения возможностей современных накопителей раз
личных типов в плане обеспечения длины и скорости
автономного хода.
Рассмотрим движение на нижнем участке спуска
и в забое (рисунок 1). Будем считать, что линия трол
лейного энергоподвода оканчивается в точке С. Раз Рисунок 2 — Зависимость требуемой энергии накопителя
ворот машины на движение назад к отвалу происходит от расстояния (цифрами показаны уклоны): w0 = 0,03; a = 0,5
92
Рисунок 5 — Зависимость требуемой энергии от уклона

Рисунок 3 — Зависимость требуемой энергии накопителя
от уклона (сверху вниз — проходимое расстояние): w0 = 0,03; a = 0,5
На данный момент имеется достаточно большое ко
личество различных моделей накопителей энергии, в чис
ле которых и АКБ, и суперконденсаторы, характеризуемые
электрической емкостью порядка сотен фарад [3], и инер
ционные накопители, представляющие собой устройство,
энергия в котором запасается в виде кинетической энер
гии вращающегося тела (маховика) [4]. Все они по своей
удельной емкости и мощности обеспечивают прохожде
ние заданного пути в забое с необходимой скоростью. При
этом их масса не превышает суммарную массу дизельге
нераторной установки. В настоящее время, когда предъяв
ляются очень жесткие требования не только к экономич
ности транспорта, но и к его экологичности, данное
направление является одним из самых перспективных, ко
торым интересуются не только отечественные, но и зару
бежные производители.
Рисунок 4 — Зависимость относительной массы накопителя
от уклона на наклонной части маршрута: L = 0,5; w0 = 0,03; a = 0,5 Список литературы
1. Накопители энергии: учеб. пос. для вузов / Д. А. Бут [и др.] —
(1) и (11) оказывается на 25–28 % меньше, чем дает М.: Энергоатомиздат, 1991. — 400 с.
2. Опытнопромышленные испытания дизельтроллейвозов гру
модель (рисунок 5). Это объясняется тем, что эти со зоподъемностью 110 тонн на ССТПО: отчет о НИР (заключи
отношения не учитывают изменения КПД системы тельный) / ИГД МЧМ СССР. Рук. Э.В. Горшков. — № ГР
при изменении загрузки, разгоны и торможения ма 018600748I2, инв. № 02870078949. — Свердловск, 1987. — 130 с.
шины, а также то, что некоторые составляющие зат 3. Инновационный проект: Суперконденсаторы. ММПП
«ЭКОНД». – Режим доступа: http://www.innovbusiness.ru/
рат энергии в системе зависят не только от преодоле
projects/view.asp?r=1184. — Дата доступа: 14.08.2006.
ваемого расстояния, но и от времени прохождения 4. Западинский, А.Л. Разработка теоретических основ и оп
этого расстояния. Например, при одинаковом коэф ределение параметров энергосиловых установок руднич
фициенте сопротивления движению и разных скорос ных локомотивов с инерционными аккумуляторами: автореф.
тях работа внешних сил будет одинаковой, так как она дис. … дра техн. наук / А.Л. Западинский; ИГД им. А. А. Ско
чинского. — М., 1990. — 31 с.
зависит только от пройденного пути, но потери, выде
ляющиеся в силовых цепях электродвигателя, пропор
циональны и будут зависеть от времени про
хождения этого пути.
Khasin M.L., Tarasov P.I., Tarasov A.P.

Calculation of energy storage devices for contactbattery dumpers
The article considers the variant of development of the Arctic zone and the adjacent northern territories of the Russian Federation
by using of a special types of transport with a combined power units. However, it’s necessary for each variant to do the calculations that
show the practicability in specific conditions and field.
93
УДК 656.13, 629.1, 656.135
М.Л. ХАЗИН, др техн. наук

Уральский государственный горный университет, г. Екатеринбург, Россия

А.П. ТАРАСОВ
П.Л. МАРИЕВ, др техн. наук

АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ПРИМЕНЕНИЯ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО

ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ НА КАРЬЕРНЫХ САМОСВАЛАХ РАЗЛИЧНЫХ
АККУМУЛЯТОРОВ ЭНЕРГИИ
В статье рассматриваются несколько вариантов комбинированных силовых установок грузовых автомобилей для
освоения арктической зоны и прилегающих к ней северных территорий Российской Федерации (РФ). Каждый из них
имеет свои достоинства и недостатки, ограничивающие область его применения.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, комбинированная силовая установка, экономичность, топливный

элемент
Идея троллейноаккумуляторного способа энерго онным и экономическим показателям не должны уступать

питания возникла из стремления увеличить запас хода ныне применяемому автотранспорту с ДВС.
электромобиля за счет пополнения энергии аккумуля Рассмотрим возможность использования в качестве
торов во время движения. В принципе пополнение энер вторичного источника энергии (аккумулятора энергии)
гии может осуществляться не обязательно контактным электрохимических генераторов (ЭХГ) на базе топлив
способом. Если будут найдены достаточно простые, эф ных элементов (ТЭ).
фективные и надежные способы бесконтактной переда Одним из перспективных силовых установок являет
чи энергии, то их применение позволит, очевидно, по ся разработка и изготовление водородных двигателей или
высить технические и эксплуатационные показатели как их называют двигатели на топливных элементах.
троллейноаккумуляторных машин. Топливный элемент — химический источник тока,
В публикациях как в области троллейноаккумулятор в котором активные вещества поступают к электродам
ного транспорта, так и гиротроллейвозов, т. е. транспорта извне; это прямой преобразователь химической энергии
с основным питанием от троллейной сети и вспомогатель в электрическую, в котором реакция электрохимического
ным питанием от аккумуляторов, в грузовом направлении окисления протекает без расхода вещества электродов и без
от забоя до троллей (рисунок) после многолетних исследо расхода электролита. Именно водородные двигатели стали
ваний различают конструкции электрических, механичес приоритетным направлением в инновационной политике
ких, химических, а также ДВС, кабелей и т. д.; они носят крупнейших в мире автомобильных компаний, которые
разрозненный информационный характер и, по существу, могут стать реальной заменой двигателям внутреннего сго
не содержат обоснованных рекомендаций по их расчету, рания, в том числе и на карьерном автотранспорте.
проектированию и применению. В этой связи авторами Разработкой современных водородных двигателей
поставлена цель — произвести поиск других технологичес сейчас занимаются практически во всех развитых стра
ких организационнотехнических мероприятий, позволя нах. Первые модели водородных автомобилей компа
ющих обеспечить внедрение на открытых и подземных ра нии Toyota, Honda, General Motors выпустили на рынок
ботах, безусловно, необходимых горному производству в декабре 2002 г. То есть первый этап становления водо
электрифицированных транспортных средств, не имеющих родной энергетики — это применение водорода в каче
недостатков, прежде всего в забоях и на отвалах. Новые стве моторного топлива для автотранспортных средств,
транспортные средства при работе в карьерных и руднич в том числе для карьерных автосамосвалов.
ных условиях по своим производственным, эксплуатаци Пока топливные элементы при всей видимости их
перспективности очень дорогие, так как еще не все про
цессы отработаны. Однако специалисты доказывают, что
со временем стоимость автомобильного силового двига
теля на основе водородных топливных элементов сравня
ются со стоимостью обычных двигателей внутреннего сго
рания с трансмиссией (1 кВт/ч дизеля — 20 евро, 1 кВт/ч
топливные элементы — 100 евро — 2009 г.).
В настоящее время применение электрохимических
Рисунок — Применение на открытых горных работах
генераторов на основе топливных элементов нецелесо
троллейвозов со вторым источником питания образно, поскольку конструкция их пока не приспособ
94
лена для тяжелых условий в качестве силовой установки либо наличия специальных преобразователей напряже
троллейвозов, они имеют относительно низкий ресурс, ния, снижающих КПД;
надежность и очень высокую стоимость. Учитывая стрем невысокая надежность при низких температурах;
ление авто производителей в будущем перейти на исполь низкий ресурс при глубоком разряде, что требует ис
зование в качестве источника энергии электрохимичес пользования его в буферном режиме при неглубоком раз
кие генераторы, а также большой объем работ по ряде и снижает удельную энергоемкость;
топливным элементам, проводимый научноисследова чувствительность к перепадам уровня электролита,
тельскими организациями в России и за рубежом, мож имеющим место при движении троллейвоза по неров
но полагать, что при совершенствовании ТЭ в плане по ным дорогам и дорогам со значительным продольным
вышения КПД натурных установок, надежности, уклоном;
ресурса, приемистости, мощности и энергоемкости, сни чувствительность к рассогласованию (по уровню заря
жении стоимости, электрохимические генераторы могут да, режимам работы) отдельных аккумуляторов и их ба
быть использованы в качестве основного силового агре тарей, существенно снижающих их ресурс и КПД.
гата карьерных автосамосвалов. Следующая группа накопителей энергии, также от
Максимально возможные по конструктивным огра носящаяся к химическим источникам тока — это элект
ничениям энергоемкости АЭ для различных моделей ка рохимические конденсаторы (ЭХК), называемые также
рьерных автосамосвалов, а также расстояния, которые конденсаторами двойного слоя, суперконденсаторами
может преодолеть транспортное средство при питании [1]. Они характеризуются электрической емкостью по
от АЭ, приведены в таблице 1. рядка сотен фарад и могут использоваться как мощные
Параметры ряда существующих накопителей энер накопители энергии.
гии (инерционный аккумулятор, аккумуляторная элек Основные преимущества суперконденсаторных на
тролитическая батарея, суперконденсаторный накопи копителей:
тель) могут обеспечить необходимый запас энергии для высокие удельные мощность и энергоемкость;
выполнения вспомогательных операций транспортного «гибкость» размещения в ограниченном объеме авто
цикла троллейвоза, т.е. необходимый порядок процес самосвала благодаря модульности;
сов при транспортировании. При этом энергоемкость и высокие допустимые токи разряда без потери КПД
запас хода троллейвоза при питании от АЭ значительны и снижения ресурса;
и позволяют использовать их даже в сложных горнотех способность к распределению заряда между батареями
нических условиях со значительным плечом откатки по и невосприимчивость к рассогласованию (это относит
горизонтальным дорогам. ся не ко всем типам ЭХК).
В таблице 2 представлены некоторые характерис Основные недостатки:
тики типичных разновидностей электролитических низкое напряжение отдельного модуля, что при высо
аккумуляторов. Среди особенностей стоит отметить ких потребных напряжениях энергосиловой установки
отсутствие у коголибо из них высоких показателей карьерного автосамосвала требует большого количества
по всем основным параметрам. Так, высокая энерго элементов либо наличия специальных преобразователей
емкость сопровождается невысокой мощностью либо напряжения, снижающих КПД;
малым ресурсом и т. д. высокая стоимость (порядка 250–300 руб./кДж).
Основные преимущества электролитических акку Характеристики основных типов двойнослойных элек
муляторов: трохимических конденсаторов приведены в таблице 3.
приемлемые удельная мощность и удельная энергоем Имеется достаточно большая номенклатура выпус
кость; каемых суперконденсаторов. Наиболее высокие пока
серийность выпуска, «отработанность» конструкции; затели имеют ЭХК ассиметричного типа производства
«гибкость» размещения в ограниченном объеме авто ЗАО «ЭСМА» [2].
самосвала благодаря модульности; Одним из наиболее перспективных накопителей
относительно невысокая стоимость. энергии является инерционный аккумулятор (ИА) [3].
Основные недостатки: ИА представляет собой устройство, энергия в котором
низкое напряжение элементов, что при высоких потреб запасается в виде кинетической энергии вращающегося
ных напряжениях энергосиловой установки карьерного тела (маховика). Инерционные аккумуляторы могут быть
автосамосвала требует большого количества элементов механическими (подводотбор энергии осуществляется
Таблица 1 — Максимальная конструктивная энергоемкость АЭ и запас хода троллейвоз при питании от АЭ
95
Таблица 2 — Параметры типичных разновидностей электролитических аккумуляторов
Таблица 3 — Основные характеристики суперконденсаторов
через механическую передачу) либо электромеханичес цу с навитым из проволоки или ленты маховиком. Он не
кими (подводотбор энергии осуществляется посред нарушает целостность корпуса при разрыве и поэтому
ством электрической машины — моторгенератора). более безопасен.
Имеется значительный научнотехнический задел в Основные преимущества инерционных аккумуляторов:
области ИА. Тем не менее, в настоящее время они при очень высокая удельная энергоемкость;
меняются главным образом в стационарных установках, высокая удельная мощность;
например, метрополитена. Имеется опыт применения их относительно невысокая стоимость;
на рудничном железнодорожном транспорте, а также на большой ресурс;
автомобильном транспорте. высокая надежность;
ИА применялись и в специальных установках воен надежность работы в суровых климатических условиях.
ного назначения. Так, до конца ХХ века существовали Основные недостатки:
действующие образцы электромеханического ИА произ дополнительные нагрузки на рамные конструкции
водства КБ «МОТОР». Он представлял собой электро троллейвоза, вызываемые гироскопическим моментом,
механический инерционный аккумулятор с цельнокова необходимость применения специальных ИА для исклю
ным маховиком. чения этого явления;
Перспективными являются конструкции с суперма высокие требования к качеству изготовления;
ховичным накопителем, представляющим собой ступи потребность в дополнительном химическом аккумуля
96
торе для питания системы возбуждения моторгенерато Таблица 4 — Влияние условий движения карьерного
ра электромеханического ИА. автосамосвала на величину гироскопического момента
инерционного аккумулятора
При применении ИА значительное негативное
влияние оказывает гироскопический момент, которые
проявляется при воздействии момента силы на ось вра
щения маховика в виде возникновения момента силы
от самого маховика в перпендикулярной плоскости.
В ряде случаев величина гироскопического момента
для транспортной техники незначительна и не оказывает
существенного влияния на управляемость автосамосвала
и ресурс рамных конструкций. Тем не менее, расчеты,
проведенные для карьерных автосамосвалов грузоподъ
емностью 110–130 т, показали следующее (таблица 4).
Условия эксплуатации карьерных автосамосвалов ха
рактеризуются наличием перепадов продольного профи
ля автодорог до 8–12 % при переходе между площадками
примыкания и съездами. При скорости 12–14 км/ч это
вызовет нагрузку на раму от ИА величиной 10–12 кНм·м.
Таким образом, наиболее технически целесообраз
но использование в карьерных троллейвозах накопите время отсутствуют действующие образцы, работающие
лей трех видов. Каждый из них обладает характерными достаточно длительное время. Это один из наиболее
особенностями, обуславливающими преимущества и перспективных типов накопителей энергии, но их ре
недостатки их использования в силовой установке по альное применение в промышленных масштабах воз
конструктивным и технологическим соображениям и можно не ранее, чем через 10–15 лет.
определяющими область их применения. суперконденсаторные накопители обладают высокими
Все типы накопителей имеют недостатки, которые удельными показателями, надежно работают в сложных
существенно сужают возможности их использования: климатических условиях, требуют минимального техни
электролитические аккумуляторы имеют неудовлет ческого обслуживания, нечувствительны к рассогласо
ворительные показатели при низких температурах экс ванной работе при объединении в батарею. Этот тип на
плуатации, чувствительны к колебанию уровня элект копителей в настоящее время может рассматриваться как
ролита (что актуально в условиях крутых уклонов наиболее подходящий для реализации рассматриваемых
автодорог в карьерах), требуют постоянного ухода. Наи целей. Однако суперконденсаторные накопители имеют
более существенно то, что они имеют очень низкий ре очень высокую стоимость.
сурс по количеству циклов «зарядразряд» (около 2000).
Следовательно, для обеспечения ресурса 5–6 лет необ
ходимо обеспечить цикл частичного разряда с соответ 1. Инновационный проект: Суперконденсаторы. ММПП
ствующим увеличением массы и габаритов накопите «ЭКОНД» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://
www.innovbusiness.ru/projects/view.asp?r=1184. — Дата дос
ля, что при заданных ограничениях по массе делает тупа: 14.08.2006.
проблематичным обеспечение необходимого пути ав 2. Каталог продукции ЗАО «ЭСМА» [Электронный ресурс]. —
тономного хода. Режим доступа: http://www.esmacap.com/Products/. — Дата
инерционные аккумуляторы обладают очень высокой доступа: 10.08.2006.
3. Западинский, А.Л. Разработка теоретических основ и опре
энергоемкостью и удельной мощностью, практически
деление параметров энергосиловых установок рудничных
не требуют технического обслуживания, однако слож локомотивов с инерционными аккумуляторами: автореф.
ны в изготовлении. Не решены проблемы безопаснос дис. … дра техн. наук / А.Л. Западинский; ИГД им. А.А. Ско
ти в связи с возможностью их разрыва. В настоящее чинского. — М., 1990. — 31 с.
Khasin M.L., Tarasov P.I., Tarasov A.P., Mariev P.L.

Analysis of opportunities of using different types of batteries as second source for power supply in dumpers
The article considers some variants of combined power units of trucks for development of the Arctic zone and the adjacent northern
territories of the Russian Federation. Each type has advantages and disadvantages, which limit of using of it.
97
УДК 621.83.06
И.С. САЗОНОВ, М.Е. ЛУСТЕНКОВ, доктора техн. наук

А.П. ПРУДНИКОВ, канд. техн. наук
БелорусскоРоссийский университет, г. Могилев, Республика Беларусь
КУЛАЧКОВЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ

С ПРОМЕЖУТОЧНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ КАЧЕНИЯ
Приведен анализ конструкций дифференциалов повышенного трения, созданных на основе передач с промежуточны
ми телами качения. Разработана конструкция двухрядного симметричного дифференциала повышенного трения.
Промежуточные элементы выполнены в виде составных роликов. Изготовлен опытный образец, определен его КПД.
Разработанный дифференциал имеет малые радиальные габариты и обладает возможностью компенсации износа
рабочих поверхностей.
Ключевые слова: дифференциал, передача, редуктор, кулачок, тела качения, ролик, КПД
Дифференциалы повышенного трения (ДПТ) могут биля (увеличить клиренс). W. Altmann разработал ДТП,
обеспечить автоматическую блокировку колес и способны по структуре аналогичный радиальному шариковому
автоматически перераспределять крутящие моменты на подшипнику (патент ФРГ № 801421, 1951 г.). Полуоси
полуосях транспортного средства при буксовании одного автомобиля связаны с внутренним и наружным коль
из колес. К настоящему времени разработано множество цами, а сепаратор — с главной передачей. Беговые до
конструкций ДПТ. Принцип действия кулачковых (сухар рожки на поверхностях колец, обращенных друг к дру
ных) дифференциалов [1] основан на использовании двух гу, изготовлены в виде замкнутых синусоид с разным
рядного кулачковоплунжерного зацепления. Они устанав числом периодов (несимметричный дифференциал).
ливались в автомобилях ГАЗ62 (1959 года выпуска), ГАЗ66, Сепаратор имел продольные пазы для перемещения
в некоторых моделях БТР. К недостаткам этого типа ДПТ шариков в процессе работы. Осевое перемещение тел
следует отнести пониженную нагрузочную способность, т. качения реализуется также в шариковом редукторе [3],
к. передает нагрузку только половина плунжеров (12 из 24) нашедшем применение в технике для бурения скважин
двухрядного механизма, а в определенные моменты толь вследствие малых радиальных габаритов. В Белорусско
ко 25 % от их общего числа. Это вызывает повышенный Российском университете были разработаны конструк
износ кулачковых поверхностей и плунжеров (сухарей), ции однорядного [4] и двухрядного [5] дифференциа
увеличению люфтов, шуму. лов на основе передач с промежуточными элементами
Применение тел качения вместо плунжеров позво (телами качения) [6]. При этом использовались наклон
ляет частично заменить скольжение качением и сни ные кольцевые канавки (однопериодными синусоида
зить интенсивность изнашивания. Известны конст ми, замкнутыми на цилиндрической поверхности), об
рукции, запатентованные в начале XX века. V. Alten разованные торцовыми кулачками. Это позволило
предложил шариковый дифференциал (патент Герма повысить ремонтопригодность механизма и компенси
нии №391583, 1924 года), состоящий из двух чашек, ровать износ рабочих поверхностей кулачков, путем их
соединенных с полуосями автомобиля. На обращен постепенного осевого перемещения. Несмотря на тех
ных друг к другу торцах чашек были исполнены замк нологичность изготовления деталей ДПТ, изза ограни
нутые четырехпериодные беговые дорожки. Между ченного числа тел качения передающих нагрузку и не
чашками устанавливался сепаратор — диск с радиаль больших длин контактных линий механизмы имели
ными пазами, соединенный с шестерней главной пе малую нагрузочную способность.
редачи. В пазах сепаратора и по беговым дорожкам Во всех рассмотренных конструкциях присутствует
чашек перемещались шарики. F. Porshe и K. Rabe раз одновременный контакт тел качения с тремя поверхно
работали конструкцию шарикового дифференциала стями, что повышает потери на трение. Это увеличивает
(патент США № 1946358, 1934 года), со сферическими значение коэффициента блокировки, но снижает дол
кулачками. Применение роликов в качестве тел каче говечность механизмов.
ния позволяет повысить нагрузочную способность Задачей настоящей работы являлась разработка кон
дифференциала [2] и снизить износ его деталей, т. к. струкции симметричного дифференциала повышенно
увеличивается длина контактных линий и снижаются го трения с телами качения в виде роликов, обеспечива
контактные напряжения. Один из первых дифферен ющая минимальный износ рабочих поверхностей.
циалов с роликами запатентовал в США H. Knab (па Результатами компьютерного моделирования в системе
тент США № 1689285 в 1928 году). Siemens NX установлено, что для обеспечения работос
Рассмотренные конструкции имели увеличенные пособности дифференциала он должен изготавливаться
диаметральные габариты, так как перемещение цент двухрядным или с большим количеством рядов [7].
ров масс тел качения в процессе работы осуществля Разработанная конструкция двухрядного симмет
ется в радиальном направлении. Использование кине ричного роликового ДПТ [8] показана на рисунке 1.
матических схем механизмов с осевым перемещением Дифференциал состоит из двух обойм 1 и 3, связанных
тел качения позволяет уменьшить размеры дифферен с левой и правой полуосями автомобиля с помощью
циала и улучшить профильную проходимость автомо шлицевых соединений. На обойме 1 установлены
98
Рисунок 2 — Детали опытного образца дифференциала

Рисунок 1 — Конструкция двухрядного роликового дифференциала
В БелорусскоРоссийском университете был со
внутренние кулачки 5, 6, 7 и 8, образующие две замк здан опытный образец дифференциала, детали кото
нутые периодические беговые дорожки. На обойме 3 рого показаны на рисунке 2. Число выступов кулач
установлены наружные кулачки 9, 10, 11 и 12, также ков (число периодов кривых) принималось равным
образующие две беговые дорожки. Для обеспечения пяти. Использовался упрощенный профиль кулачков
симметричности дифференциала все кулачки имеют для повышения технологичности изготовления. Сепа
одинаковое число выступов. ратор выполнен цельным, число пазов n = 10. Опыт
Сепаратор 2 с двумя рядами осевых пазов соединен с ный образец был испытан в Лаборатории испытаний
корпусом 13 и зубчатым колесом 14 главной передачи. Тела механических приводных систем БРУ с целью опре
качения 4 перемещаются по беговым дорожкам, образован деления его КПД [10].
ным внутренними и наружными кулачками, а также в про Дифференциал испытывался в редукторном режи
дольных пазах сепаратора. Дифференциал устанавливается ме (с передаточным отношением, равным — 1). На ис
на раме автомобиля с помощью конических подшипников пытательном стенде фиксировался корпус (рисунок 3),
качения 15 и 16. Внутренние кулачки 6 и 7, а также наруж от двигателя сообщалось вращение одной из обойм, дру
ные кулачки 10 и 11 жестко фиксируются в соответствую гая обойма была связана с нагружающим устройством —
щих обоймах. Кулачки 5, 8, 9 и 12 имеют возможность не порошковым тормозом. КПД механизма определялся с
больших перемещений в радиальных пазах обойм, что помощью двух датчиков вращающего момента и часто
позволяет периодически компенсировать износ в механиз ты вращения, установленных последовательно в кине
ме. Сепаратор с двумя рядами осевых пазов спроектирован матической цепи стенда на входном и выходном валах.
составным и состоит из двух гильз, которые устанавливают Результаты обрабатывались процессором и с помощью
ся относительно друг друга при сборке с определенным уг специального программного обеспечения выводились на
лом, и фиксируются винтами. дисплей в режиме реального времени. Средние значения
Каждый промежуточный элемент (тело качения) КПД испытываемого ДПТ составили 0,73…0,77. Испы
состоит из трех деталей: ступенчатого стержня и двух вту тания проводились при регулируемой частоте вращения
лок, установленных на этом стержне по переходной по двигателя, не превышавшей 1 000 мин–1. В качестве сма
садке с возможностью вращения [9]. Одна втулка обка зочного материала использовалась консистентная ком
тывается по продольным пазам сепаратора, верхний позиция на основе графита и гипоидного масла.
конец ступенчатого стержня обкатывается по замкнутым Разработана методика, которая позволяет проек
периодическим беговым дорожкам, образованными на тировать ДПТ с малыми радиальными габаритами, воз
ружными кулачками, другая втулка обкатывается по бе можностью компенсации износа рабочих поверхнос
говой дорожке, образованной внутренними кулачками. тей и заданным коэффициентом блокировки, который
Трение скольжения заменяется на трение качения, ко обеспечивается расчетным значением амплитуды мно
торое сопровождается меньшими потерями мощности и гопериодных беговых дорожек, образуемых кулачка
вызывает меньший износ. ми. Диапазон его реализуемых значений составляет
Рисунок 3 — Опытный образец дифференциала на испытательном стенде
99
1,2…2 (до 5, при повышении трения) для механизмов 6. Лустенков, М.Е. Определение основных геометрических
с максимальных диаметром корпуса до 150 мм. параметров планетарных шариковых передач / М.Е. Лус
тенков // Сборка в машиностроении и приборостроении. —
Список литературы 2008. — № 1. — С. 12–17.
7. Лустенков, М.Е. Автотракторные дифференциалы повы
1. Андреев А.Ф. Дифференциалы колесных машин / А.Ф. Ан шенного трения с промежуточными телами качения /
дреев, В.В. Ванцевич, А.Х. Лефаров; под общ. ред. А.Х. Ле М.Е. Лустенков // Тракторы и с.х. машины. — 2013. —
фарова. — М.: Машиностроение, 1987. — 176 с.: ил. № 4. — С. 19–22.
2. Кожевников, С.Н. Механизмы: cправ. / С.Н. Кожевников, 8. Кулачковый межколесный дифференциал транспортного
Я.И. Есипенко, Я.М. Раскин. —4е изд., перераб. и доп. / средства: пат. 19146 С1 Респ. Беларусь: МПК (2006.01) F 16H
под ред. С.Н. Кожевникова. — М.: Машиностроение, 1976. — 48/14, B 60K 17/16 / М.Е. Лустенков; заявитель Белорус
С. 230–233. скоРоссийский унт. — № а 20121061; заявл. 16.07.12;
3. Игнатищев, Р.М. Синусошариковые редукторы / Р.М. Иг опубл. 30.04.15 // Афiцыйны бюл. / Нац. цэнтр iнтэлектуал.
натищев. — Минск: Вышэйш. шк., 1983. — 107 с.: ил. уласнасцi. — 2015. — 7 с.
4. Лустенков, М.Е. Конструкция кулачкового дифференциа 9. Лустенков, М.Е. Определение КПД передач с составными
ла с ЭШП / М.Е. Лустенков // Грузовик. — 2004. — № 1(90). — промежуточными телами качения / М.Е. Лустенков // Изв.
С. 13–14. высших учебных заведений. Машиностроение. — 2014. —
5. Лустенков, М.Е. Межколесные кулачковые дифференциа № 6. — С. 13–19.
лы повышенного трения / М.Е. Лустенков // Тракторы и
с.х машины. — 2004. — № 3. — С. 16–17.
Sazonov I.S., Lustenkov M.E., Prudnikov A.P.

Limited–slip cam differentials with intermediate rolling elements
The paper presents analysis of design of limitedslip differentials with intermediate rolling elements. The design of tworow symmetrical
limitedslip differential is developed. The intermediate elements are compound rollers. The prototype is created and its efficiency is
determined. Developed differential has small radial dimentions and ability of surfaces wear compensation.
100
УДК 629.366
С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук; П.А. АМЕЛЬЧЕНКО, др техн. наук;
И.Н. ЖУКОВСКИЙ
Г.И. ГУЛЬКОВ, канд. техн. наук

Белорусский национальный технический университет, г. Минск
А.В. ВАЩУЛА, канд. техн. наук

Белорусская машиноиспытательная станция, г. Минск
А.В. КЛЮЧНИКОВ; А.И. ЖУКОВСКИЙ

Минский тракторный завод, Республика Беларусь
ПЕРСПЕКТИВЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ТРАКТОРА
Необходимость внедрения тягового электропривода (ТЭП) на сельскохозяйственных тракторах неоднократно об

суждалась в отечественных и зарубежных научнотехнических изданиях. Однако внедрение его сдерживается мно
гими факторами, среди которых отсутствие четких теоретических и конструктивных решений по его использова
нию на тракторах. Первым шагом в теории ТЭП на тракторе может стать разработка его концепции, которая
особенно необходима на ранних стадиях создания принципиально новых типов тракторов и самоходных сельхозма
шин. Для разработки концепции ТЭП трактора необходимо создать теоретический образ его идеального тягового
привода (ИТП) и определить, как теоретическими средствами современного электропривода можно максимально
приблизиться к параметрам ИТП, обеспечивающим бесступенчатое регулирование скорости движения и тягового
усилия на ведущих колесах трактора на всем его рабочем тяговоскоростном диапазоне. Выполненный в работе те
оретический анализ применения ТЭП на сельскохозяйственных тракторах позволяет сформировать концепцию ТЭП
на перспективу разной глубины. На ближайшую перспективу (3–5 лет) для колесного трактора рекомендуется асин
хронный ТЭП моторномостовой схемы с векторным управлением, встроенный в существующую компоновку базо
вого трактора. Внедрение такого трактора позволит отработать принципиальные вопросы управления электро
приводными тракторами и адаптировать их к современным земледельческим технологиям. Для гусеничного трактора
рекомендуется аналогичный асинхронный ТЭП моторнобортовой схемы. На среднесрочную перспективу (5–10 лет)
необходимо осуществить переход с дизельгенераторных силовых установок к установкам на альтернативных эко
логически чистых видах топлива с применением вентильноиндукторного ТЭП с широким диапазоном постоянной
мощности тяговых двигателей, с минимальным механическим приводом и с электроприводом силовых агрегатов
управления, на электропривод всех видов отборов мощности, полностью исключая гидропривод. По компоновке ТЭП
должен выполняться по моторноколесной или моторнобортовой схемам, обеспечивающей активный поворот трак
тора. На долгосрочную перспективу (10–20 лет и выше), по мере доводки электрохимических генераторов и резонан
сных методов передачи электроэнергии бесконтактными методами перейти на электрохимические генераторы (ЭХГ)
и резонансные методы электрообеспечения мобильной техники.
Ключевые слова: трактор, сельхозагрегат, электропривод, тяговое усилие
Poddubko S.N., Amelchenko P.A., Zhykovsky I.N., Gylkov G.I., Vashyla A.V., Klyuchnikov A.V., Zhykovsky A.I.
Prospects of an electric traction drive of an agricultural tractor
The first step in the theory of electric traction drive (ETD) on a tractor may be the development of its concept which is particularly
important at the early stages of creating fundamentally new types of tractors and selfpropelled agricultural machinery. To develop the
concept of the ETD of a tractor it is necessary to create a theoretical image of its ideal tractor drive (ITD) and determine how theoretical
tools of modern electric drive can maximally closer to parameters of ITD providing stepless speed regulation and traction force on drive
wheels of a tractor throughout its working towspeed range. The theoretical analysis of ETD usage in agricultural tractors made in the
article allows creating ETD concept for the future perspective.

101
УДК 532.54:621.642.2
М.Г. КУЗНЕЦОВА, канд. техн. наук; А.О. ШИМАНОВСКИЙ, др техн. наук
АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ СВОЙСТВ ЖИДКИХ ГРУЗОВ НА ПАРАМЕТРЫ

ИХ ПЕРЕТЕКАНИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕЗЕРВУАРАХ
Проведено моделирование перетекания жидких грузов с различными реологическими свойствами в замкнутых ре
зервуарах. На основании численного решения системы дифференциальных уравнений движения жидкого груза, вы
полненного с помощью пакета ANSYS CFX, определено влияние внутреннего трения на изменение температуры
жидкого груза при его транспортировке. Определено влияние уровня заполнения резервуара с бингамовской жидко
стью и жидкостью де Вале на диссипацию энергии жидкого груза при равнозамедленном движении цилиндрического
резервуара с поперечной перфорированной перегородкой.
Ключевые слова: диссипация энергии жидого груза, неньютоновская жидкость, нагруженность оболочки, уровень
заполнения резервуара
Конструкции резервуаров, предназначенных для напряжений, для вычисления которых необходимо ус
транспортировки жидких грузов, в значительной мере оп тановить связь между пульсационными и осредненны
ределяются реологическими свойствами транспортиру ми скоростями в турбулентном потоке [5]:
емых жидкостей. Перетекание жидкого груза в транспор
тных и технологических резервуарах при переходных
режимах движения может сопровождаться увеличением
температуры жидкости за счет сил внутреннего трения
(диссипации энергии жидкого груза). Существенное из
менение температуры транспортируемого груза может
привести к изменению его вязкости или плотности,
а, следовательно, повлиять на скорость гашения ко
лебаний жидких грузов в резервуарах и нагруженность
оболочки резервуара. При этом существенное значе
ние имеет уровень заполнения. В случае если часто (1)
ты колебаний транспортного средства во время дви
жения близки к собственным частотам колебаний
жидких грузов, может возникнуть резонанс. Поэто
му анализ движения жидкости в частично заполнен
ных резервуарах — это актуальная проблема, которая
имеет прямое отношение к безопасности и надежно
сти различных технических объектов, например, при
перевозке жидких грузов авто и железнодорожными
цистернами, особенно при движении по дорогам с не
ровностями, а также для технологических резервуа
ров, в которых осуществляется перемещение жидкостей где — проекции вектора осредненной скорости
в производственных цехах. частицы жидкости на оси x, y, z соответственно, м/с 2;
В выполненных ранее исследованиях перетекания t — время, с; Fx, Fy, Fz — проекции внешних объемных
жидкостей в резервуарах цистерн [1–4] изучались ко (массовых) сил, Н/м3; ρ — плотность жидкости, кг/м3;
лебания ньютоновских жидкостей при постоянной тем – изотропное напряжение (давление), Па; — осред
пературе. Поэтому целью представленной работы явля ненные компоненты тензора напряжений, Па; —
ется анализ влияния реологических свойств жидких проекции вектора пульсационной скорости частицы
грузов, в том числе неньютоновских жидкостей, на из жидкости на оси x, y, z соответственно, м/с2.
менение температуры в процессе перевозки и иные па Анализ, проведенный в [6], продемонстрировал, что
раметры их перетекания в резервуарах при различных для решения рассматриваемой задачи более предпочти
уровнях их заполнения. тельным является использование двухпараметрической κ
При транспортировании жидкостей неизбежны та ε модели турбулентности. Она предполагает решение двух
кие переходные режимы движения, как разгон и тормо дополнительных уравнений: для вычисления турбулент
жение, которые сопровождаются ударом жидкости о ной кинетической энергии k и нахождения скорости дис
стенки и потолок резервуара и взаимодействием ее с дем сипации энергии турбулентности ε каждого конечного
пфирующими колебания груза устройствами. Поэтому элемента жидкости на каждом шаге по времени [6, 7].
все расчеты перетекания жидких грузов при нестацио Исследования по динамике цистерн, выполненные
нарных режимах движения цистерн выполнялись с уче ранее, были связаны с анализом перетекания в резерву
том турбулентности, что привело к появлению в уравне арах ньютоновских жидкостей [8], для которых касатель
ниях движения несжимаемой жидкости турбулентных ные напряжения между частицами прямо пропорцио
102
нальны относительной скорости перемещения ее слоев. щение жидкости в резервуаре при увеличении вязкости
Для неньютоновских жидкостей эта зависимость отлич происходит более плавно (рисунок 1), т. е. относительные
на от прямо пропорциональной. В книгах [9, 10] приве скорости частиц жидкого груза с увеличением его динами
дена классификация жидких сред и отмечается, что все ческой вязкости уменьшаются.
они могут быть разделены на два основных типа: Расчеты показали, что наибольшее изменение тем
псевдопластичные («чисто вязкие») среды, при описа пературы происходит в течение первой секунды после
нии которых используются, например, степенной закон начала торможения. Зависимость максимального увели
Оствальда де Вале; модель Эллиса и др.; чения средней температуры жидкого груза от его вязко
вязкопластичные среды, описываемые, например, мо сти представлена на рисунке 2. Из него видно, что при
делями Бингама–Шведова, Гершеля–Балкли и др. увеличении вязкости жидкости до 1 Па·с максимальное
Аналитическое решение уравнений (1) для задач о увеличение средней температуры жидкого груза возрас
перетекании жидкостей при произвольных начальных и тает, а затем уменьшается, что обусловлено меньшими
граничных условиях до настоящего времени не получе относительными скоростями частиц жидкого груза.
но, поэтому для их анализа используют численные ме В целом, максимальное отклонение температуры
тоды. В качестве инструмента для решения приведенных от начального значения составило 1,62 °С. Следова
выше уравнений использован программный комплекс тельно, при расчетах колебаний жидкости в транспор
ANSYS CFX. тных резервуарах можно пренебречь изменением вяз
Процесс получения численного решения, реализо кости, связанной с изменением температуры и считать
ванный в названной программе, состоит из нескольких процесс изотермическим.
этапов. Первый состоит в преобразовании системы диф Для выявления особенностей колебаний неньюто
ференциальных уравнений в частных производных, опи новских жидкостей выполнено моделирование их пе
сывающих процесс перетекания жидкостей, в дискрет ретекания в резервуарах диаметром 2 м и длиной 4 м с
ную систему алгебраических уравнений. При этом объект установленной поперечной перфорированной перего
исследования разбивается на отдельные объемы, имею родкой и без нее.
щие от 4 до 8 узлов, для каждого из которых записывается
своя система уравнений: основных (уравнения, описыва
ющие процесс перетекания жидкости) и вспомогательных
(начальные и граничные условия). Формирование матриц
коэффициентов системы и последующее их решение осу
ществляется с помощью алгебраического многосеточного
метода [11, 12]. Затем осуществляется совместное числен
ное решение системы уравнений на каждом шаге по вре
мени при линеаризации нелинейных слагаемых. В ходе
расчета на каждом шаге по времени выполняется итераци
онное решение. Затем на основе полученных численных
решений для каждого узла сетки строится приближенное
численное решение для всего исследуемого объекта.
В большинстве работ, посвященных анализу перетека
ния жидкости, рассмотрено движение жидкости в трубах
(обычно постоянного сечения), при этом для потока жид
кости задается граница «входа» и «выхода». Особеннос
тями разработанных нами в программном комплексе
ANSYS моделей является наличие замкнутого простран
ства, в котором происходит перетекание жидкости, при
чем в резервуаре учтены две фазы жидкости: первой со Рисунок 1 — Изменение положения в резервуаре свободной
ответствует транспортируемый жидкий груз, второй — поверхности жидкого груза при его разной динамической вязкости
воздух. Также определенную сложность при моделиро
вании вызывает наличие внутренней перфорированной
перегородки, обуславливающей появление многосвязной
области между элементами перегородки и жидкостями
и резервуаре. Объединение всего объема жидкости в один
домен позволило решить эту проблему. Граничные усло
вия на поверхностях перегородок задавались такими же,
как для стенок резервуара.
С целью оценки влияния внутреннего трения на изме
нение температуры жидкости выполнены расчеты для жид
костей с динамическими вязкостями, изменяющимися в
диапазоне 0,001–300 Па·с, в резервуаре длины 4 м прямоу
гольного поперечного сечения с размерами 1,5×1 м2 при
уровне его заполнения 50 %. На основании расчетов, вы
полненных в [13], принимаем, остановка транспортного
средства происходит за 4,2 с. Поэтому расчеты выполня
лись именно для этого промежутка времени. Результаты
вычислений подтверждают очевидный факт, что переме Рисунок 2 — Максимальное изменение средней температуры
жидкого груза при торможении цистерны
103
Чтобы оценить, какое влияние оказывают реологи для воды (ньютоновская жидкость), бетонной смеси (бин
ческие свойства жидкостей при их перетекании в резер гамовская жидкость) и тяжелой нефти (модель де Вале для
вуаре с перегородками на значения гидродинамических n = 1,5) при уровнях заполнения резервуара 40–80 %.
давлений и диссипации энергии жидких грузов, прове Расчеты показали, что для всех транспортируемых
ден анализ перетекания грузов, имеющих одинаковую жидких грузов 40–50 % уровень заполнения резервуа
плотность 967 кг/м3 и вязкость в начальный момент вре ра является самым неблагоприятным с точки зрения
мени µ0 = 0,1 Па·с в резервуаре для случая семи отвер эффективности гашения колебаний жидкого груза (ри
стий в перегородке (рисунок 3). сунок 5). Затем значения диссипации энергии жидких
Выполненные расчеты показали, что максимальные грузов увеличиваются с увеличением уровня налива:
значения гидродинамических давлений в резервуаре соот для нефти и воды до 70 %, для бетонной смеси — до 60 %.
ветствуют ньютоновской модели и составляют 1,14 МПа, А при 80 %м заполнении резервуара значения суммар
при этом они на 2,9 % превышают значения, полученные ной диссипации энергии жидкостей за первый цикл
для неньютоновских моделей. Разница в значениях гидро колебаний уменьшается, поскольку в этом случае
динамических давлений между результатами для обеих не центр масс жидкости колеблется с меньшими ампли
ньютоновских моделей составила менее 0,3 %. тудами по сравнению с менее заполненным резервуа
Результаты расчетов демонстрируют, что суммар ром. Значения суммарной диссипации энергии бин
ная диссипация энергии транспортируемой жидкости гамовской жидкости (бетонной смеси) в 5 и более раз
(ρ = 967 кг/м3), поведение которой описывалось тре больше ньютоновской (воды), тогда как для жидкости
мя разными моделями, максимальна для бингамовс по модели де Вале (нефти) они составляют в среднем
кой модели и в два раза превышает значения, получен 70 % от ньютоновской (воды).
ные для других моделей. В то же время для модели де В то же время максимальные значения гидродина
Вале и ньютоновской значения отличаются менее чем мических давлений в резервуаре увеличиваются с увели
на 10 % за один цикл колебаний (рисунок 4). чением уровня его заполнения (рисунок 6) и наблюда
Для оценки влияния уровня заполнения резерву ются в первые 0,2–0,3 с после начала торможения [14],
ара на суммарную диссипацию энергии транспорти причем значения давлений всех рассмотренных жидко
руемых жидкостей, имеющих разные плотности, вы стей пропорциональны их плотностям.
полнен анализ перетекания жидкостей в резервуаре с Таким образом, результаты моделирования перете
установленной перфорированной перегородкой, име кания неньютоновских жидкостей в транспортных ре
ющей отверстие диаметра 20 см. Расчеты выполнены зервуарах с перфорированными перегородками показа
ли, что максимальные значения гидродинамических
давлений прямо пропорциональны плотностям транс
портируемых жидких грузов. Результаты расчета дисси
пации энергии ньютоновских и неньютоновских жидко
стей для уровней заполнения резервуара от 40 до 80 %
Рисунок 3 — Модель резервуара с перфорированной перегородкой
Рисунок 5 — Суммарная диссипация энергии жидких грузов

за один цикл колебаний при различных уровнях налива
цилиндрического резервуара
ρ = 967 кг/м3):
Рисунок 4 — Диссипация энергии жидкости (ρ
1 — ньютоновская жидкость; 2 — жидкость де Вале; Рисунок 6 — Максимальные значения гидродинамических давлений
3 — бингамовская жидкость в цилиндрическом резервуаре при различных уровнях его налива
104
объема продемонстрировали, что для жидкостей с оди 5. Войткунский, Я.И. Гидромеханика / Я.И. Войткунский,
наковой плотностью значения суммарной диссипа Ю.И. Фадеев, К.К. Федяевский. — С.Пб.: Судостроение,
1982. — 456 с.
ции для случая модели де Вале в среднем на 30 % 6. Щербаков, М.А. Сравнительный анализ моделей турбу
меньше, а для бингамовской жидкости в 2–2,9 раза лентности с использованием научного кода «Fastest3D»
больше по сравнению с ньютоновской моделью. Та и коммерческого пакета ANSYS CFX / М. А. Щербаков,
ким образом, выполненный анализ показал, что ре А. А. Юн, Б. А. Крылов // Вестник МАИ. — 2010. — Т. 16,
№ 5. — С. 2–12.
зультаты расчетов диссипации энергии ньютоновских
7. Лапин, Ю.В. Статистическая теория турбулентности (про
жидкостей могут быть применены при анализе дви шлое и настоящее — краткий очерк идей) / Ю.В. Лапин //
жения неньютоновских жидкостей с учетом попра Научно технические ведомости. — 2004. — № 2. — С. 7–20.
вочных коэффициентов, например, 5 для бетонных 8. Высоцкий, М.С. Динамика автомобильных и железнодо
смесей и 0,7 для тяжелой нефти. рожных цистерн / М.С. Высоцкий, Ю.М. Плескачевский,
А.О. Шимановский. — Минск: Белавтотракторостроение,
Работа выполнена при финансовой поддержке Белорус 2006. — 320 с.
ского республиканского фонда фундаментальных исследо 9. Шульман, З.П. Конвективный теплоперенос реологичес
ваний (проект Т15М–115). ки сложных жидкостей / З.П. Шульман. — М.: Энергия,
1975. — 352 с.
Список литературы 10. Уилкинсон, У.Л. Неньютоновские жидкости. Гидромехани
ка, перемешивание и теплообмен / У. Л. Уилкинсон. — М:
1. Analysis of lateral sloshing forces within road containers with high Мир, 1964. — 216 с.
fill levels / J.A. Romero [et al.] // Proceedings of the Institution 11. Ольшанский, М.А. Лекции и упражнения по многосеточным
of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile методам / М.А. Ольшанский. — М.: МГУ, 2003. — 176 с.
Engineering. — 2006. — Vol. 220. — Pр.303–312. 12. Stueben, K. Algebraic Multigrid (AMG): An Introduction with
2. Dasgupta, A. Effect of Tank CrossSection and Longitudinal Applications / K. Stueben. — St. August: GMD, 1999. — 127 р.
Baffles on Transient Liquid Slosh in PartlyFilled Road Tankers: 13. Кузнецова, М.Г. Анализ влияния перемещения жидкого
A Thesis of the Requirements For the Degree of Master of Applied груза в резервуарах цистерн на кинематические и динами
Science (Mechanical Engineering) / A. Dasgupta. — Montreal: ческие параметры автомобиля при торможении / М.Г. Куз
Concordia University, 2011. — 100 р. нецова // Актуальные вопросы машиноведения: сб. науч.
3. Hasheminejad, S.M. Sloshing characteristics in halffull тр. Вып. 3. — Минск: Промпечать, 2014. — С. 201–204.
horizontal elliptical tanks with vertical baffles / S.M. Hasheminejad, 14. Shimanovsky, A. Modeling of Newtonian and NonNewtonian
M. Aghabeigi // Applied Mathematical Modelling. — 2012. — Liquid Sloshing in Road Tanks while Braking / A. Shimanovsky,
№ 36, Вып. 1. — Рр. 57–71. M. Kuzniatsova, A. Sapietov // Applied Mechanics and
4. Макеев, А.В. Повышение устойчивости движения автоци Materials. — 2014. — № 611. — Рр. 137–144.
стерн путем демпфирования колебаний жидкости: автореф.
дис. … канд. техн. наук: 05.05.03 / А.В. Макеев; Московс
кий автомобильнодорожный институт. — М., 1989. — 19 с.
Kuzniatsova M.G., Shimanovsky A.O.

Analysis of liquid cargo features influence on the parameters of its sloshing in transport and technological reservoirs
Simulations of sloshing of liquid cargo with different rheological properties in closed tanks were carried out. Based on the numerical
solution of differential equations of liquid cargo motion, performed by the ANSYS CFX package, the influence of liquid internal friction
on its temperature change at transporting was determined. The effect of the tank filling level on Bingham and de Waele liquids energy
dissipation was investigated for movement with constant acceleration of cylindrical tank with a lateral perforated baffle.
105
УДК 62.529
А.В. БЕЛЕВИЧ; Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, членкорр. НАН Беларуси; В.И. ЛУЦКИЙ

РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ МОДУЛЬНОГО ПОСТРОЕНИЯ

МОБИЛЬНЫХ РОБОТОТЕХНИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОМПОНЕНТОВ ЕДИНОЙ
ПРОГРАММНОАППАРАТНОЙ ПЛАТФОРМЫ
В докладе представлены подходы по созданию мобильных робототехнических комплексов создаваемых на базе серий
ных образцов мобильных машин. В качестве вычислительной базы комплексов, предложено использование компонен
тов единой программноаппаратной платформы построения распределенных систем управления и диагностики
мобильных машин.
Ключевые слова: робототехничекий комплекс, мехатронная система управления, программноаппаратная платформа
Современные тенденции развития машиностроения платформа (рисунок 1) с дистанционно управляемым

характеризуются постоянным ростом роли систем авто лафетным стволом пожаротушения (ОАО «Линтера»,
матического управления, оптимизирующих работу опера г. Минск). Интегрированная электронная система уп
тора, освобождая его от выполнения однообразных, фи равления комплексом, выполнена на базе единой про
зически тяжелых и опасных операций. При этом явным граммноаппаратной платформы построения интегри
трендом автоматизации технологических машин (для рованных электронных систем мобильных машин,
сельского хозяйства [1, 2] и спасательных служб [3, 4]) разработанной и развиваемой специалистами лабора
является роботизация, возможность использования кото тории бортовых мехатронных систем Объединенного
рой обусловлена применением данной техники на терри института машиностроения НАН Беларуси в рамках
ториях условно свободных от человека. задания «Механика 1.22.2» ГПНИ «Механика, техни
Создание роботизированных технологических ма ческая диагностика, металлургия» на 2011–2015 гг.
шин может идти по двум направлениям: Уникальность данной разработки по отношению к
разработка специализированных роботов под конкрет зарубежным аналогам [3, 4], заключается в использова
ную задачу [1–6]; нии серийного шасси, роботизированного с использо
роботизация серийно выпускаемых машин путем их ванием мехатронных систем управления (всего для ро
дооборудования комплексом мехатронных систем дис ботизации использовано 11 систем), из которых 9
танционного управления и обеспечения автономного унифицированы по конструкции, а 8 из них по конст
функционирования [7, 8]. рукции и программноалгоритмическому обеспечению.
Разработка специализированных роботов позволя Столь высокая степень унификации обеспечивает такую
ет создавать «идеальные» технологические машины, кон важную характеристику как ремонтопригодность, что
струкция узлов и агрегатов которых оптимизирована под особенно важно для машин работающих в сложных ус
выполнение конкретной задачи. При этом, учитывая ловиях. Следует также учитывать, что данная разработка
малую серийность производства подобных систем, их является своего рода ходовым макетом для отработки
конечная стоимость, в десятки и сотни раз превышает конструкторских и программноалгоритмических реше
цену аналогичных по классу машин управляемых опе ний роботизации всей номенклатуры мобильных машин
ратором, что в конечном счете делает невозможным их отечественного производства.
массовое применение. Создание данного макета позволило апробировать
Второй метод подразумевает использование шасси, а основы методологии модульного построения мобильных
при необходимости и технологического оборудования
выпускаемых серийно машин, в качестве основы робото
технического комплекса. При этом, роботизация «серий
ной машины» достигается использованием мехатронных
систем привода исполнительных устройств, конструкция
и программноалгоритмическое обеспечение которых
могут быть в значительной мере унифицированы.
В настоящее время, лаборатория бортовых мехатрон
ных систем мобильных машин совместно с ООО «Интел
лектуальные процессоры» в рамках НИОКР «Разработка
и создание высокотехнологичного производства робо
тотехнических мобильных комплексов», Государствен
ной программы инновационного развития г. Минска
на 2011–2015 гг., ведет работы по созданию робототехни
ческого комплекса на базе минтрактора «Беларус 132Н».
В качестве первого заказчика комплекса выступает Ми
нистерство по чрезвычайным ситуациям Республики Бе Рисунок 1 — Робототехнический комплекс на базе минитрактора
ларусь, а в качестве первого образца — роботизированная «Беларус 132Н»
106
робототехнических комплексов с использованием ком С данных позиций минитрактор «Беларус 132Н» яв
понентов единой программноаппаратной платформы ляется типовым представителем бюджетной линейки мо
разработанной специалистами лаборатории. Данная ме бильных машин отечественного производства, т. к. содер
тодология включает следующие основные этапы: жит только агрегаты управляемые водителем вручную,
выбор базового шасси из номенклатуры мобильных роботизация которых потребовала создания исполнитель
машин отечественного производства и определение фун ных устройств и интерфейсных электронных модулей —
кционально значимых агрегатов, управление которыми базового набора типоразмерного ряда мехатронных сис
обеспечивает возможность реализации комплекса пока тем управления, построенных на базе компонентов еди
зателей функционального назначения определенных тех ной программноаппаратной платформы. Таким образом,
ническим заданием на робототехнический комплекс; основными объектам автоматизации робототехническо
выбор технических средств автоматизации на основании го комплекса являются:
типоразмерного ряда мехатронных систем управления двигатель;
построенных на базе компонентов единой программно сцепление;
аппаратной платформы, с учетом требований к нагружен коробка передач;
ности, скорости и точности позиционирования исполни рулевое управление;
тельного устройства; тормоза;
разработку алгоритмов и программных средств поддер дополнительный привод не ведущего моста;
жки функционирования типоразмерного ряда мехатрон блокировка дифференциала; вал отбора мощности (ВОМ).
ных систем управления, включающих реализацию задач Анализ конструкции данных узлов показал, что
скоростного, высокоточного позиционирования испол шесть из них, могут быть автоматизированы с исполь
нительных устройств (например позиционирование ку зованием электромеханического привода одного ти
лисы механизма переключения передач механической поразмера и только привод сцепления и рулевое уп
КП) и взаимодействия исполнительных устройств меж равление требуют использования специальных
ду собой (переключение передач осуществляется только исполнительных устройств. В частности, привод
после выключения муфты сцепления и снижения уров сцепления потребовал использования электромеха
ня подачи топлива); нического привода с тяговым усилием 50 Н, а рулевое
моделирование мехатронных систем управления авто управление электрогидравлического привода с тяго
матизируемыми узлами и агрегатами, позволяющее по вым усилием более 200Н. При этом, в конструкции со
лучить диапазон релевантных значений коэффициентов зданных мехатронных систем управления использова
замкнутых контуров регулирования реализуемых систе ны абсолютно идентичные интерфейсные электронные
мами, с целью их последующей настройки в составе модули , в качестве которых выступил двухканальный
объекта роботизации; «интеллектуальный» модуль периферийного управле
разработку вспомогательных механизмов адаптации ния (ИМПУ) — компонент единой программноаппарат
исполнительных устройств из состава типоразмерного ной платформы построения интегрированных электрон
ряда для использования в составе автоматизируемых уз ных систем мобильных машин. К примеру, данный тип
лов и агрегатов (проектирование и изготовление тягово модуля также используется в составе перспективной си
рычажных механизмов, опорных площадок, доработка стемы управления разворотом многосекционных штанг са
кожухов и т. д.); моходного колесного опрыскивателя ОАО «Лидагропром
настройку мехатронных систем управления узлами маш» и перспективной системы электрооборудования
и агрегатами в составе роботизированного комплек автомобилей МАЗ построенной на базе мультиплексиро
са, включая задание граничных условий функциони ванных каналов связи. Структура интегрированной элек
рования и настройку функций по отработке аварий тронной системы управления узлами и агрегатами при
ных ситуаций. вода шасси роботизированного комплекса на базе
Учитывая, что работа в данном направлении выполня минитрактора «Беларус 132Н», выполненная на базе
ется в республике впервые, как говорилось ранее, одной из ИМПУ (поз. А5–А12 на рисунке 2) и системного концен
ее задач является создание и отработка в составе мобильных тратора (А3) приведена на рисунке 2.
робототехнических комплексов типоразмерного ряда мехат Использование данного подхода позволило значи
ронных систем управления построенных на базе компонен тельно сократить время разработки программного обес
тов единой программноаппаратной платформы построения печения электронных модулей системы управления, т. к.
интегрированных электронных систем управления и диаг для этих целей были использованы библиотечные моду
ностики мобильных машин. Все типовые узлы и агрегаты ли поддержки базовых функций реализуемых компонен
мобильных машин, в том числе и роботизируемого мини тов единой программноаппаратной платформы.
трактора, можно разделить на управляемые, приводимые Таким образом, предлагаемая методология построе
электрогидравлическими клапанами или сервоприводами, ния мобильных робототехнических комплексов, созда
и «условно управляемые», управляемые водителем вручную. ваемых на базе серийных образцов мобильных машин,
Соответственно автоматизация управления также подразде позволяет создавать их в кратчайшие сроки и с мини
ляется на два этапа: мальными затратами. При этом изделия характеризуют
создание исполнительных устройств привода «условно ся высокой степенью унификации по электронной ап
управляемых» узлов и агрегатов; паратуре и программному обеспечению, что значительно
создание интерфейсных электронных модулей, обеспечи повышает их ремонтопригодность и позволяет легко
вающих управление исполнительными устройствами и об модифицировать под различные задачи.
работку датчиков на основании команд диспетчерского кон
Список обозначений
троллера передаваемых по каналам последовательной
передачи данных. ШИМ — широтноимпульсная модуляция;
107
Рисунок 2 — Структура интегрированной электронной системы управления узлами и агрегатами привода шасси роботизированного
комплекса на базе минитрактора «Беларус 132Н»
ЭГК — электрогидравлический клапан; Интернетблог vitalykuzmin.net, 2013. — Режим доступа:

http://vitalykuzmin.net/?q=node/501.
ДВС — двигатель внутреннего сгорания;
5. iRobot delivers 3,000th PackBot tactical mobile robot [Элект
КП — коробка переключения передач; ронный ресурс] // Справочноинформационный интернет
ИМПУ — «интеллектуальный» модуль периферийного портал slashgear.com, 2015. — Режим доступа: http://
управления www.slashgear.com/irobotdelivers3000thpackbottactical
mobilerobot1774461.
Список литературы 6. TALON Small Mobile Robot [Электронный ресурс] / Элект
рон. дан. — США: Справочноинформационный интернет
1. Ripe for Robots [Электронный ресурс] // Справочноинфор портал globalsecurity.org, 2015. — Режим доступа: http://
мационный интернетпортал cropscience.bayer.com, 2015. — www.globalsecurity.org/military/systems/ground/ talon.htm.
Режим доступа: http: //www.cropscience.bayer.com/Magazine/ 7. В Беларуси испытали беспилотный БелАЗ (ВИДЕО) [Элек
RipeforRobots.aspx. тронный ресурс] // Справочноинформационный интер
2. Design and development of the architecture of an agricultural нетпортал by24.org, 2015. — Режим доступа http://by24.org/
mobile robot [Электронный ресурс] // Справочноинформа 2015/04/26/in_belarus_tested_ belaz_track_without_driver /.
ционный интернетпортал scielo.br, 2015. — Режим доступа: 8. The Advantage of Smart Technology [Электронный ресурс] /
http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0100 Корпоративный интернетпортал www.rct.net.au, 2015. —
691620110010013. Режим доступа www.rct.net.au.
3. LUF 60 — гусеничный беспилотный пожарный робот 7. Красневский, Л.Г. Современная теория и техника управле
[Электронный ресурс] // Справочноинформационный ин ния гидромеханическими передачами мобильных машин /
тернетпортал sciencedebate2008.com, 2015. — Режим дос Л.Г. Красневский // Актуальные вопросы машиноведения:
тупа: http://www.sciencedebate2008.com/luf60firefighting cб. науч. тр. / ГНУ «Объединенный институт машиностро
supportvehicle. ения НАН Беларуси». — Вып. 2. — Минск, 2013.
4. Комплексная безопасность2013 — Статическая экспози
ция (ISSE2013 Static displays) [Электронный ресурс] //
Belevich A.V., Krasnevskii L.G., Lucki V.I.

Development of the methodology of modular consructions of mobile robotic complexes using components of a single
hardware and software platform
The paper presents the approaches to the creation of mobile robotic systems created based on serial samples of mobile machines.
As the computing platform of complexes, proposed the use of a single component software and hardware platform for building distributed
control and diagnostics systems of mobile machines.
108
УДК 629.11352(075)
С.В. ЛЯХОВ, канд. техн. наук; А.Г. СНИТКОВ

В.В. МИХАЙЛОВ, канд. техн. наук.

БелНИИТ «ТРАНСТЕХНИКА», г. Минск
МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО ТИПА В ГОРОДСКОМ ЦИКЛЕ
ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСА
В работе рассмотрены вопросы построения модели энергетического баланса гибридной силовой установки последо
вательного типа для автобуса, на основе компьютерного моделирования анализируются режимы движения автобу
са в условиях городского цикла эксплуатации.
Ключевые слова: автобус, гибридная силовая установка последовательного типа, суперконденсаторы, городской
цикл движения
Введение. В настоящее время использование город техники с гибридным приводом последовательного

ского транспорта с гибридными силовыми установками типа: FDG6115HEVG (Китай) [3], Богдан А7052 (Укра
(ГСУ) получило широкое распространение, а их схемы ина) [4], Витовт А420 (Беларусь) [5], MAN Lion’s City
постоянно эволюционируют. Анализ развития ГСУ, про Hybrid (Германия) [6].
веденный в Объединенном институте машиностроения В качестве прототипа двигателя была выбрана мо
показывает, что гибридные электромеханические транс дель Cummins ISB6.7 мощностью 184 кВт [7], что со
миссии (ГЭМТ), использующие сочетание планетного ответствует мощности подключаемого к нему генера
механизма и электродвигателя, считаются одними из са тора в 180 кВт при их общей номинальной частоте
мых эффективных по экономии топлива и обеспечению вращения в 1 500 об/мин. Ведущий мост представлен
качества тягового режима [1, 2]. Однако элементы ГСУ, конструкцией фирмы RABA (Венгрия), используемой
такие как, ДВС, электромоторы и планетарные механиз для городских троллейбусов с передаточным числом
мы должны иметь строгое соотношение характеристик 10,8. Для унификации применяемых элементов гиб
для ГЭМТ. Это требует разработки целого типоразмер ридного привода в качестве моторгенератора и тяго
ного ряда элементов ГСУ для линейки выпускаемых ав вого двигателя использован единый асинхронный дви
тобусов от среднего класса до сочлененных. гатель ТАД3У1. Прототипом для моделирования
ГСУ по последовательной схеме строятся, как прави выбраны модули суперконденсаторов BMOD0063Р125
ло, из уже серийно выпускаемых элементов и их внедре Maxwell [8, 9]. Исходя из характеристик асинхронного
ние не требует значительных материальных средств и вре двигателя и блока суперконденсаторов, в качестве про
мени. Поэтому они получили широкое распространение тотипа инвертора использовалась модель SKAI 45 A2
для использования в городском транспорте. Данные ус GD12W24DI [8], рассчитанная на мощность до 250 кВА.
тановки являются прямым промежуточным звеном в эво Модель системы генераторсуперконденсаторэлектро
люции автобуса с ДВС, к автобусу с ГСУ и далее к элект двигатель. Крутящий момент асинхронного двигателя оп
робусам, которые займут, как считается, половину рынка ределяется механической характеристикой [11] (рисунок 1),
городского транспорта в ЕС. и представлен зависимостью крутящего момента от сколь
Исследование передачи энергии между элемен жения. Скольжение рассчитывается по формуле:
тами ГСУ по последовательной схеме является глав
ной задачей на пути создания эффективной гибрид
ной силовой установки.
На начальном этапе такие исследования целесообраз
но проводить путем компьютерного моделирования. В выб
ранном случае средой движения является городской цикл
движения автобуса. Он характеризуется небольшой протя
женностью, строго заданным временем и скоростью дви
жения автобуса, что значительно усложняет поиск и обес
печение оптимальной работы ГСУ.
Таким образом, целью настоящего исследования
является разработка модели энергетического баланса
гибридной силовой установки, анализ режимов ее ра
боты и динамики движения автобуса на основе компь
ютерного моделирования.
Выбор прототипов элементов гибридной силовой уста
новки для моделирования. Выбор прототипов элементов Рисунок 1 — Механическая характеристика асинхронного
двигателя: Mкр – критический момент; Mн – номинальный
гибридного привода для проведения моделирования про момент; Mпуск – пусковой момент; sн – номинальное
водился с учетом уже имеющихся образцов автобусной проскальзывание; sкр – критическое проскальзывание
109
напряжение зарядаразряда; Iг — ток генератора; I∂ — ток

потребляемыйгенерируемый электродвигателем.
где ω1 — скорость вращения магнитного поля статора; ω2 — Количество энергии, запасенной в конденсаторе,
скорость вращения ротора. выраженное в джоулях без учета КПД конденсаторов
Скорость вращения магнитного поля определяется имеет вид:
числом пар полюсов обмоток статора и частотой пода Ei = 0,5C(Ui – U0).
ваемого тока на статор: С другой стороны, количество генерируемойпо
ω1 = 60f(1 – s) / p, требляемой энергии в зависимости от динамических па
где f — частота подаваемого переменного тока; p — чис раметров работы генератора и электродвигателя, рабо
ло пар полюсов обмотки статора (число пар катушек тающего в тяговом режиме, рассчитывается как:
на фазу).
Скорость вращения вала электродвигателя связана
со скоростью вращения колес следующей зависимостью:
Для режима рекуперации энергии, когда электродви
гатель используется как генератор, без учета потерь на
тормозных резисторах формула имеет вид:
где Mm — крутящий момент на валу электродвигателя;

Mк — момент на колесах автомобиля; ωк — скорость вра
щения колеса; ηк — КПД привода; J∂ — инерционный где Ei — текущее значение энергии; Ei–1 — значение энер
момент электродвигателя; Jк — инерционный момент гии в предыдущий момент; dt — шаг времени; Mгi — мо
полуоси с колесом. мент прикладываемый к валу генератора; Mmi — момент
Критический момент электродвигателя рассчитыва на вале создаваемый электродвигателем, либо прикла
ется по формуле: дываемый к нему; ωгi — скорость вращения вала генерато
Mкр = λ · Mн; ра; ω2i — скорость вращения вала электродвигателя; ηг —
КПД генератора; ηeг — КПД инвертора генератора; ηm —
λ = Mкр / Mн = 1,7 / 2,2,
КПД электродвигателя в тяговом режиме либо в генера
где λ — перегрузочная способность асинхронного дви торном режиме; ηem — КПД инвертора электродвигате
гателя. ля; Pрi — мощность, идущая на работу дополнительных
Критическое скольжение равно: потребителей энергии.
К дополнительным потребителям энергии отнесены
электрооборудование автобуса, оборудование, связанное
Таким образом, текущее значение момента на валу с системами охлаждения элементов ГСУ.
двигателя зависит от скольжения, которое можно выра Потребляемая электродвигателем мощность рас
зить по упрощенной формуле Клосса [12], будет: считывается:
где s — текущее проскальзывание. С другой стороны выражение для мощности имеет вид:
Для обеспечения оптимального сочетания КПД и вы
сокой мощности необходимо с частотой одновременно из
менять амплитуду напряжения управления по следующим где Ui — линейное напряжение на одной фазе обмотки
законам, соответственно: для обеспечения постоянного двигателя; Ii — линейный ток на одной фазе обмотки
момента электродвигателя; обеспечения работы механиз двигателя; cos(ϕ) — коэффициент мощности (отноше
мов, работающих с заданной скоростью, и у которых мо ние активной мощности потребляемой электродвига
мент обратно пропорционален скорости вращения: телем к полной мощности, среднее значение указыва
ется в паспортных данных на электродвигатель).
Все рассмотренные выше уравнения представляют
систему, описывающую энергетическую модель системы
где U — амплитуда напряжения подаваемого на статор «генератор — суперконденсатор — электродвигатель» для
двигателя; k — конструкционный коэффициент. схемы модели, показанной на рисунке 2.
Рассмотрим энергетический баланс в некоторой iй Результаты моделирования динамики движения автобу
точке времени. са. Обсуждение результатов. Согласно схеме рисунка 2, для
Зарядка и разрядка конденсаторов инвертором которой определены параметры двигателя внутреннего
осуществляется постоянным током. Время заряда при сгорания, генератора, электродвигателя и суперконден
этом до определенного уровня напряжения описыва саторов, было проведено моделирование движения го
ется выражением: родского автобуса в заданном ездовом цикле. За ос
нову модели автобуса взята модель автомобиля,
описанная в работе [13]. Для проведения моделиро
вания была выбрана длина участка между остановка
ми 350–500 м, что соответствует городскому циклу по
где С — емкость суперконденсатора; U0 — начальное ми городу Минску. Скорости автобуса при моделирова
нимальное напряжение зарядаразряда; Ui — текущее
110
минимального напряжения было выбрано величиной

350 В. КПД блоков инверторов выбран 0,9; КПД ге
нератора тока — 0,9; КПД электродвигателя — 0,8;
КПД суперконденсаторов — 0,9. Совокупная мощ
ность потерь энергии для обслуживания систем ох
лаждения «генератор — суперконденсаторы — элект
родвигатель» принята равной 5 кВт. Мощность
обслуживающих систем автобуса, направляемая дви
гателем внутреннего сгорания (компрессор тормоз
ной системы, гидроусилитель руля, и т. д.), принята
из расчета 10 % мощности двигателя.
При моделировании считалось, что дизельгенератор
ная установка работает в установившемся, оптимальном ре
Рисунок 2 – Эквивалентная схема системы жиме, как для ДВС, так и для генератора тока, на частотах
«генератор — суперконденсаторы — электродвигатель»:
Eг — источник тока (генератор); Rвн — внутренней
вращения 1 500–1 600 об/мин, обеспечивая оптимальный
сопротивление суперконденсаторов; Rу — сопротивление утечек удельный расход топлива при выработке электроэнергии.
суперконденсаторов; C — емкость суперконденсаторов; Rt — В результате проведенного моделирования оцене
балластные тепловыделяющие резисторы; Rп — сопротивление но движение гибридного автобуса в двух следующих ре
дополнительных потребителей энергии; Eг — источник тока жимах. На рисунках 4 а и б представлены параметры ба
(режим рекуперации электродвигателем); Rm — сопротивление
электродвигателя; Rег — сопротивление инвертора генератора; ланса энергий в случай движения с возможностью
Rеm — сопротивление инвертора электродвигателя режима рекуперации для участка между остановками в
500 м, из которых следует, что в данном случае удалось
нии выбирались равными 55,0, 28,0, и 14,0 км/ч с заг соблюсти баланс энергий, при которой напряжение
рузкой автобуса 10 000, 13 000 и 18 000 кг. питания на суперконденсаторах в начале и конце пути
Общая циклограмма движения гибридного автобуса одинаковое. Рисунки 4 в и г показывают режим движе
представлена на рисунке 3. Режим 1 характеризуется одно ния исключительно за счет накопленной энергии су
временным расходованием энергии и от дизельгенератора, перконденсаторов при движении на тоже расстояние.
и от суперконденсаторов. Режим 2 характеризуется свобод Данный режим для гибридного автобуса является акту
ным движением автобуса, при котором его торможение про альным, поскольку предполагается движение на рассто
исходит исключительно за счет различных сил трения и од яние нескольких остановок без работы двигателя внут
новременно происходит зарядка суперконденсаторов за счет реннего сгорания. Из графиков расхода энергии видно,
работы дизельгенератора. В режиме 3 осуществляется тор что для движения от энергии суперконденсаторов необ
можение в режиме рекуперации, где энергия от электродви ходимо применять режим выбега и не допускать превы
гателя, также, как и энергия дизельгенератора, заряжают су шения скорости движения выше оптимальной.
перконденсаторы. В режиме 4 при рабочем торможении Использование работы ДВС и генератора в посто
режим рекуперации энергии происходит неэффективно, по янном оптимальном режиме работы позволяет исполь
скольку большая часть энергии торможения переводится зовать ДВС меньшей мощности примерно на 15 %. Пол
в тепло рабочей тормозной системой. В режиме 5 при ос ная зарядка от минимального уровня напряжения до
тановке автобуса дизельгенератор восполняет потери максимального потребует не менее 60 с. для случая, если
энергии, израсходованные на движение, и неэффектив энергия генератора не потребляется электродвигателем.
ные затраты изза КПД электрической системы. Сами На небольших скоростях 15–20 км/ч движения режим
длительности участков выбирались исходя из обеспече рекуперации энергии неэффективен. Движение на них
ния минимального времени движения между остановка необходимо осуществлять от энергии, запасенной супер
ми и расходом электрической энергии, для возможности конденсаторами, а их подзарядка должна осуществляться
ее пополнения в цикле движения и стоянки на остановке от дизельгенераторной установки в циклическом режи
при загрузкевыгрузке пассажиров. ме в случае их разряда до минимального уровня.
Начальный заряд суперконденсаторов составлял Энергия, накопленная суперконденсаторами, спо
3,5 мДж при напряжении на нем в 700 В. Значение собна обеспечить движение автобуса массой 10 000 кг
на следующие расстояния: при максимальной скорости
55 км/ч — около 1 600 м пути; при скорости 28 км/ч —
около 1 400 м; при скорости 14 км/ч — 1 200 м.
Для автобуса с массой 18 000 кг накопленная энергия
обеспечит его движение в среднем на 900–1000 м пути.
При увеличении расстояния между остановками
наибольшая экономия энергии достигается путем быст
рого разгона до оптимальной скорости с последующим
выбегом и движением в режиме рекуперации. Для мак
симальной скорости 55 км/ч оптимальное расстояние
движения автобуса составит 500 м; для 28 км/ч — 350 м;
для 14 км/ч — 200 м. Соотношение скорости движения и
расстояния определяется временным интервалом движе
Рисунок 3 — Циклограмма движения автобуса ния между остановками с возможностью применения
1 — режим разгона; 2 — режим выбега; режима рекуперации. При этом водитель транспортного
3 — режим рекуперации; 4 — режим рекуперации с рабочим средства изначально учитывает время на возможность
торможением; 5 — режим остановки
111
а б в г
Рисунок 4 — Параметры расхода энергии гибридного автобуса на участке пути 500 м с массой 18 000 кг: а, б — с работой дизель
генераторной установки; в, г — без работы дизельгенераторной установки (1 — напряжение на суперконденсаторах;
2 — скорость автобуса; 3 — мощность вырабатываемой энергии генератором тока; 4 — мощность потребляемойзапасаемой
энергии на суперконденсаторах; 5 — мощность потребляемойвырабатываемой энергии электродвигателем; 6 – энергия,
вырабатываемая генератором тока; 7 — запасаемаявырабатываемая на суперконденсаторах; 8 — энергия, потребляемая
вырабатываемая электродвигателем
торможения рабочей тормозной системой, когда режим для эксплуатации в условиях городского цикла, дол
рекуперации не эффективен. жен обеспечить такой режим движения, который пол
При разных задаваемых максимальных скоростях ностью будет соответствовать конкретному участку
движения уровень начального напряжения на суперкон маршрута с исследованными интенсивностью пассажи
денсаторах должен быть разный: при максимальной ропотока и плотностью участников дорожного движения.
скорости 55 км/ч — 600 В; при скорости 28 км/ч — 500 В;
при скорости 14 км/ч — 450 В. Значение запасенной энер
гии на суперконденсаторах определяется напряжением на 1. Гибридные силовые установки мобильных машин — кон
них, а оно имеет минимальные и максимальные пределы. курентоспособное направление развития машиностроения
Беларуси / А.А. Дюжев [и др.] // Механика машин, меха
Из этого следует, что если уровень заряда будет недостаточ низмов и материалов. — 2014. — № 2(27). — С. 5–11.
ным, то при большой скорости движения, энергии не бу 2. Красневский, Л.Г. Многопоточные многорежимные гибрид
дет достаточно на перемещение от остановки к остановке, ные электромеханические трансмиссии / Л.Г. Красневский;
и автобус будет вынужден полностью преобразовывать С.Н. Поддубко; П.Л. Мариев // Актуальные вопросы машино
ведения: cб. науч. тр. / Объедин. инт машиностроения НАН
энергию дизельгенератора в кинетическую энергию дви
Беларуси; редкол.: С.Н. Поддубко [и др.]. — 2014. — Вып. 3.
жения, что обусловит работу установки в зоне низкого КПД. 3. Гибридные автобусы из Китая. — Режим доступа: http://
Более того, при низкой скорости движения и высокой за orionmotor.narod.ru/Gibrid_avtobus_kitai.pdf.
рядке суперконденсаторов, часть энергии будет неизбеж 4. Городской гибридный автобус большого класса А70522. —
но уходить на нагрев воздуха через балластные тормозные Режим доступа: http://enginemarket.ua/gorodskoigibridnyi
avtobusbolshogoklassaa70522gibridt46370.
резисторы. Поэтому возникнет проблема регулирования ве 5. Автобус модели А420 низкопольный, двухдверный. — Режим
личины накапливаемой электроэнергии в зависимости от доступа: http://bkm.by/pub/products/73/%D0%B3%D0%B8%
скорости движения автобуса. D0%B1%D1%80%D0%B8%D0%B4%20%D0%90420.doc.
Заключение. 1. Использование гибридной сило 6. Автобусный парк «Автобус для мегаполиса». — Режим дос
тупа: http://transler.ru/content/arxiv_perevozhic/perevozhic_09/
вой установки последовательного типа в составе ав
perevozhic_105/Avtobusnyy_park_ quotAvtobus_ dlya_
тобуса, работающего в городском цикле, позволяет megapolisaquot.
применять двигатель внутреннего сгорания меньшей 7. DATASHEET. — Режим доступа: http:/
на 15 % мощности относительно требуемой. В этом www. internationaltrucks.com/trucks/engines/cummins_isb 7.
случае будет достигаться экономия топлива при экс 8. User Manual – BMOD0063 version 2.2 Document no.: 1014343
© 2008 Maxwell Technologies, Inc. ®. — Режим доступа:
плуатации автобуса за счет работы двигателя в посто maxwell.com.
янном оптимальном режиме, том числе с зарядкой 9. DATASHEET 125V HEAVY TRANSPORTATION MODULES.
суперкондесаторов на автобусных остановках. Эффект Document number: 1014696.3. — Режим доступа: maxwell.com.
экономии топлива от режима рекуперации изза корот 10. SKAI45A2GD12W24DI Datasheet. — Режим доступа: http://
datasheet4u.com/datasheet/S/K/A/SKAI45A2GD12
ких временных промежутков его использования и невоз
W24DI_SemikronInternational.pdf.html.
можности его поддержания с высоким уровнем воспро 11. Электромагнитный момент асинхронного двигателя. —
изводства энергии будет составлять 10–15 % в зависимости Режим доступа: http://transcord.ru/index.php/obshestvenniie
от сложности городского цикла. transport/elektricheskiemashini/elektromagnitniiemoment
2. Оптимизация расход топлива для гибридных си asinxronnogodvigatelya.html.
12. Построение механической характеристики асинхронного дви
ловых установок последовательного типа возможна лишь гателя. — Режим доступа: http://electroandi.ru/elektricheskie
для определенного диапазона скоростей движения, при mashiny/postroeniemekhanicheskojkharakteristiki
выходе за пределы которого, гибридная силовая установ asinkhronnogodvigatelya.html.
ка функционирует с более низким КПД, уступая обыч 13. Ляхов, С.В. Математическая модель и программное обеспе
чение для оценки систем контроля устойчивости грузовых
ной схеме «двигатель — традиционная трансмиссия».
автомобилей и автобусов / С.В. Ляхов // Механика машин,
3. Алгоритм эффективного управления автобусом механизмов и материалов. — 2012. — № 4(17). — С. 24–28.
с гибридной силовой установкой, предназначенного
Liakhov S.V., Snitkov A.G., Mikhailau V.V.

Simulating of a bus equipped hybrid transmission working in the normal urban driving cycles
The paper shows the mathematical model and simulation results based on an energy balance of the urban bus hybrid transmission,
driven in urban driving cycle.
112
УДК 37.018.43
И.Н. ФУРСЕВИЧ
Филиал БНТУ «Институт повышения квалификации и переподготовки кадров по новым направлениям развития
техники, технологии и экономики БНТУ», г. Минск, Республика Беларусь
ИНТЕРАКТИВНОЕ ОБУЧЕНИЕ КАК СРЕДСТВО ФОРМИРОВАНИЯ

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ КОМПЕТЕНТНОСТИ СПЕЦИАЛИСТОВ
ИНЖЕНЕРНОТЕХНИЧЕСКОГО ПРОФИЛЯ
В статье приводится концептуальный подход к обучению специалистов инженернотехнического профиля. Ос

новным критерием востребованности специалистов инженерного профиля на рынке труда является качество их
подготовки. От качества трудовых ресурсов зависит результат всей деятельности предприятия, его конкурен
тоспособность. Применение интерактивного обучения в сфере машиностроительного комплекса позволит решить
одновременно несколько задач: развитие технического мышления, технической наблюдательности и способности,
пространственного воображения, а также профессиональной компетентности, коммуникативных навыков и
умений у специалистов инженерного профиля.
Ключевые слова: интерактивное обучение, творческие задания, дискуссия, ПОПСформула, метод кейсов, «мозговой
штурм», «дерево решений», тренинги
В традиционной организации обучения специалис фективно использовать технологии, которые позволят

тов инженернотехнического профиля в машинострои включить в процесс обсуждения всех участников.
тельной отрасли в качестве способа передачи информа 2. Необходимо создание психологического климата
ции применяется пассивный метод. Опыт педагога при в процессе обучения специалистов инженернотехничес
этом является основным источником обучения специа кого профиля, поскольку не все участники психологи
листов машиностроения. чески готовы к непосредственному включению в те или
Принципиально другим является активный метод иные формы работы. В данном случае рекомендованы
форма многосторонней коммуникации в обучении спе различного рода разминки, поощрение за активное уча
циалистов инженерного профиля, который предполага стие, предоставление возможности для самореализации.
ет активность каждого участника процесса обучения, 3. Количество участников в процессе интерактивного
отсутствие репрессивных мер контроля и управления. обучения напрямую зависит от качества обучения. Опти
В период становления рыночной экономики, высо мальное количество участников должно составлять до 25
кой конкуренции между специалистами инженернотех человек. Только при таком условии возможно эффектив
нического профиля в машиностроительной отрасли ное обучение специалистов машиностроительной отрасли.
сформировались принципиально новые факторные ус 4. Подготовка учебного помещения для интерактив
ловия на рынке труда. Скорость поступления информа ного обучения специалистов инженернотехнического
ционного потока, новых знаний ускоряют процесс мо профиля также имеет большое значение. Для участни
рального устаревания теоретической базы, которая ков процесса обучения должен быть создан не только
формирует основу личности специалиста к профессио моральный, но и физический комфорт. Учебное поме
нальной деятельности. щение должно быть подготовлено так, чтобы всем учас
Уже сегодня сформировалась новая образовательная тникам было комфортно обучаться.
парадигма, в рамках которой качество современного обу 5. Необходимо четко зафиксировать правила. Четкая
чения специалистов инженерного профиля будет опреде фиксация процедур и регламента. Нужно еще в самом
ляться тем, насколько у них развиты компетенции, т. е. спо начале процесса интерактивного обучения договориться
собность выявлять связи между знаниями и ситуациями и и постараться не нарушать правила. Например, каждый
применять непосредственно эти знания в производстве. участник интерактивного обучения будет проявлять ува
Управление качеством технического обучения сво жение к любой точке зрения, к любому мнению.
дится не только к оценке и контролю, поскольку пре 6. Необходимо с полной ответственностью отнестись
дусматривает создание условий, которые обеспечивают к распределению участников интерактивного обучения
это качество. Одной из составляющих этой совокупнос на группы. Изначально лучше распределение построить
ти — интеграция инженерного образования с наукой и на добровольной основе. Затем можно воспользоваться
производством, которая является динамичной много принципом случайного выбора.
компонентной системой. Рассмотрим методологические основы интерактив
Перспективы развития специалистов инженерно ных технологий в обучении специалистов инженерного
технического профиля в сфере машиностроения возмож профиля в сфере машиностроения (таблица 1). Следова
ны лишь при опережающем развитии интеллектуально тельно, интерактивное обучение специалистов инженер
го потенциала в сфере техники и технологий. ного профиля — это, прежде всего, диалоговое обучение,
Определим основные требования к организации в процессе которого осуществляется взаимодействие обу
интерактивного обучения специалистов инженернотех чаемого и обучающего. Суть интерактивного обучения
нического профиля: специалистов инженернотехнического профиля состо
1. В деятельность интерактивного обучения должны ит в том, что процесс обучения организован так, что прак
быть вовлечены все участники процесса обучения. Эф тически все участники задействованы в процессе позна
113
Таблица 1 — Методологические основы интерактивных технологий в обучении специалистов инженерного профиля

машиностроительной отрасли
ния. Каждый вносит свой индивидуальный вклад, проис Создается образовательное пространство, для кото
ходит обмен идеями, знаниями, способами деятельнос рого характерно: открытость, равенство аргументов, на
ти. И это происходит в атмосфере взаимной поддержки, копление совместного знания, позитивное общение меж
доброжелательности. Позволяет получать не только но ду будущими специалистами инженернотехнического
вые знания будущим специалистам, но и совершенствует профиля, возможностью взаимной оценки и контроля.
познавательную деятельность. Интерактивные методы и приемы, реализация
Процесс интерактивного обучения специалистов ин личностноориентированного подхода в обучении
женернотехнического профиля в сфере машиностроения специалистов инженернотехнического профиля ак
характеризуется следующими особенностями. Будущие тивизируют работу будущих специалистов инженер
специалисты инженернотехнического профиля лучше но технического профиля, формируют у них устой
овладевают определенным материалом, если им позволя чивый интерес к познанию, приближают процесс
ют максимально приблизиться к предмету через их соб обучения к производственным условиям.
ственный опыт. Они лучше воспроизводят изучаемый Использование интерактивной модели обучения оз
материал, если преподаватель активно поддерживает их начает организацию совместной деятельности, где каж
способ усвоения знаний, когда с одной стороны, структу дый вносит свой посильный вклад, предусматривается
рирует информацию для более легкого усвоения, а с дру совместное решение проблем, моделирование жизнен
гой стороны, включает и принимает в обсуждение мне ных ситуаций, максимально приближенных к условиям
ния всех участников процесса обучения, которые не машиностроения. Организуется групповая, индивиду
совпадают с его собственной точкой зрения. альная или парная работа, используется проектная дея
Особенность форм интерактивного обучения спе тельность, ролевые игры, осуществляется работа с доку
циалистов инженернотехнического профиля состоит ментами и различными источниками информации.
в высоком уровне взаимно направленной активности Суть интерактивного обучения специалистов инже
субъектов взаимодействия, в эмоциональном и духов нерного профиля заключается в максимальном вовле
ном единении участников.
На рисунке 1 выделены интерактивные подходы в обу
чении специалистов инженернотехнического профиля.
Отметим, что важнейшим условием для интерак
тивного обучения специалистов инженернотехничес
кого профиля является личный опыт участия препо
давателя в тренинговых занятиях. И научиться им
можно путем участия в дискуссиях, игре или в процессе
«мозгового штурма».
Рассмотрим интерактивные формы обучения специ
алистов инженернотехнического профиля в сфере маши
ностроения (таблица 2). Еще американские исследовате
ли Р. Карникау и Ф. Макэлроу описали определенную
закономерность процесса обучения: человек помнит 10 %
прочитанного; 20 % — услышанного; 30 % — увиденного;
50 % — увиденного и услышанного; 80 % — того, что гово
рит сам; 90 % — того, до чего дошел в деятельности.
Представим методы интерактивного обучения спе
циалистов инженерно – технического профиля в виде
схемы (рисунок 2). Интерактивные методы обучения в
сфере машиностроения основаны на принципах взаи
модействия, позитивности, активности участников,
свободе выбора, опоре на групповом опыте, эффектив
ной обратной связи. Рисунок 1 — Интерактивные подходы в обучении специалистов
инженернотехнического профиля в сфере машиностроения
114
Таблица 2 — Интерактивные формы обучения специалистов инженернотехнического профиля в сфере машиностроения
чении участников процесса обучения в процесс позна

ния. Использование диалогового общения в обучении,
исключение доминирования одного мнения. Работа с
различными источниками, с использованием описаний
реальных ситуаций, конкретной деятельности в сфере
машиностроения.
1. Васильченко, Н.Г. Востребованность специалиста на рын
ке труда как интегрированный критерий качества образо
вательной программы / Н.Г. Васильченко, Е.В. Бурликина //
Инженерное образование. — 2005. — 123 с.
2. Кашлев, С.С. Технлогия интерактивного обучения / С.С. Каш
лев. — Минск: Белорус. верасень, 2005. — 196 с.
Рисунок 2 — Методы интерактивного обучения специалистов

инженерно технического профиля
Fursevich I.N.
Interactive educating as means of forming of professional competence of specialists engineertechnical profile
The article provides a conceptual approach to the training of specialists in engineering and technical sphere. The main criterion of
demand for engineering specialists on the labour market is the quality of their training. The result of the company’s activity depends on
the quality of the labour force, its competitiveness. The use of interactive learning in the sphere of mechanical engineering will help to
solve several problems at once: the development of technical thinking, observation and ability, spatial imagination, as well as professional
competence, communication skills and abilities among engineering specialists.
115
УДК 629.33
Д.А. ДУБОВИК, др техн. наук; Н.В. КАРПУК; Д.А. ГОЛОВАЧ

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск, Республика Беларусь
КОНЦЕПЦИЯ СОЗДАНИЯ БОРТОВОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ДИФФЕРЕНЦИАЛАМИ МНОГОПРИВОДНЫХ ШАССИ МЗКТ
Предложена концепция создания системы управления блокировками дифференциалов многоприводных шасси с произ
вольным числом ведущих мостов, основанная на представлении структуры типовыми элементамимодулями. Сфор
мированы основные технические требования, предъявляемые к системам управления блокировками дифференциалов
многоприводных шасси. Приводятся структура и базовый алгоритм функционирования системы управления блоки
ровками дифференциалов для шасси с колесной формулой 8×8 и двумя передними управляемыми мостами.
Ключевые слова: многоприводные шасси, автомобили высокой проходимости, буксование колес, бортовые системы
управления, система автоматического управления блокировками дифференциалов
Введение. Условия эксплуатации многоприводных ров) от 4 до 14 и возможным числом управляемых диф

шасси производства ОАО «Минский завод колесных тя ференциалов от 1 до 13. По этой причине традиционный
гачей» характеризуются широким разнообразием. Они подход к разработке и производству в промышленных
отличаются как по состоянию сцепных условий под от масштабах унифицированной бортовой системы жест
дельными колесами, так и по величине передаваемого кой конфигурации с центральным (специализирован
трансмиссией и распределяемого между ведущими мос ным) электронным блоком управления (ЭБУ) [6–11] тре
тами и колесами крутящего момента [1]. В совокупность бует разработки оригинального ЭБУ и ведет к созданию
дорожных условий входят дороги с твердым покрытием, универсальной СУБД, в большинстве случаев, с избы
булыжные, гравийные и щебеночные дороги, грунтовые точной элементной базой, что является экономически
дороги укатанные, разбитые и в период распутицы, без нецелесообразным.
дорожье, снежная целина, сухой и влажный песок, забо Поэтому целью настоящей работы является разработ
лоченная местность. Режимы эксплуатации кроме уста ка концепции создания бортовой электронной системы
новившегося движения включают замедление, экстренное управления блокировками дифференциалов гибкой кон
торможение, интенсивный разгон, движение прямоли фигурации под технические требования конкретного за
нейное и по криволинейным траекториям [2]. казчика и конструктивные особенности многоприводных
Такое разнообразие условий эксплуатации много шасси МЗКТ.
приводных шасси МЗКТ предъявляет противоречивые Основные технические требования к СУБД. Разработ
требования к приводу их ведущих мостов и колес. С од ка СУБД основывается на анализе предъявляемых к ней
ной стороны, при движении по дорогам с твердым по технических требований.
крытием для достижения наибольшей производительно Из опыта эксплуатации шасси МЗКТ [12] следует,
сти и обеспечения удовлетворительной управляемости что в зависимости от положения переключателя режи
предпочтительным является дифференциальный привод. мов работы, расположенного в кабине водителя, систе
С другой стороны, в тяжелых условиях эксплуатации для ма должна иметь три режима эксплуатации: «выключе
обеспечения мобильности, высоких проходимости и тя но», «ручной» и «автоматический».
говоскоростных свойств целесообразно использовать В ручном режиме СУБД обеспечивает принудитель
блокированный привод, перераспределяющий дополни ное блокирование всех управляемых дифференциалов на
тельный крутящий момент к колесам, находящимся в низшей передаче в раздаточной коробке (РК). При уве
лучших сцепных условиях [2]. личении скорости движения шасси выше пороговой ве
Выполнение указанных требований достигается ре личины система должен включаться в автоматический
гулированием характеристики трансмиссии шасси в каж режим независимо от положения переключателя режи
дый текущий момент времени с целью использования мов работы. Таким образом, реализуется приоритет уп
преимуществ дифференциального и блокированного равления водителем на принудительное блокирование
приводов ведущих мостов и колес в зависимости от скла всех управляемых дифференциалов при движении с низ
дывающихся условий эксплуатации [3]. Последнее обес кими скоростями.
печивается разработкой и применением в конструкции В автоматическом режиме СУБД должна блокировать
мобильных машин бортовых электронных систем управ межколесные, межосевые дифференциалы и дифференци
ления блокировками дифференциалов (СУБД) [4, 5]. алы в РК при достижении рассогласования частот враще
Колесным шасси МЗКТ при сравнительно неболь ния соответствующих ведущих колес и заданных пороговых
ших объемах выпуска характерно широкое многообра величин и разблокировать их по истечении определенных
зие по вариантам конструктивного исполнения, в том промежутков времени или при торможении. Для предотв
числе по числу ведущих мостов, управляемых дифферен ращения поломок механизмов трансмиссии и улучшения
циалов, типу приводов тормозов. Достаточно отметить, маневренных свойств шасси система также должна разбло
что типоразмерный ряд выпускаемой ОАО «МЗКТ» про кировать дифференциалы при достижении скорости движе
дукции включает шасси с колесными формулами 4×4, ния заданного порогового значения.
6×6, 8×4, 8×8, 10×4, 10×10, 12×12, 14×14, 16×16 с количе Дополнительно, для обеспечения удовлетворитель
ством тормозов ведущих колес (управляемых модулято ной управляемости колесного, как правило, длиннобаз
116
ного, шасси при снижении количественного показателя Для шасси с нечетным числом ведущих мостов в каче
[13] ниже заданных пороговых значений показателя уп стве колесных баз могут служить сочетания ведущих мо
равляемости система должна разблокировать управляе стов и тележек, объединяющих пары ведущих мостов: для
мые дифференциалы. Причем для обеспечения макси шасси с тремя ведущими мостами — ведущий мост и те
мально возможного значения коэффициента полезного лежка, объединяющая пару ведущих мостов; для шасси
действия ходовой системы разблокирование должно осу с пятью ведущими мостами — ведущий мост и две те
ществляться в индивидуальном порядке в последователь лежки, объединяющие пары ведущих мостов, или три
ности согласно способу, изложенному в [14]. ведущих моста и тележка, объединяющая пару ведущих
В целом в автоматическом режиме работы СУБД мостов; и т. д.
должна обеспечивать движение шасси при трогании с СУБД многоприводных шасси может дополнительно
места или интенсивном разгоне без раздельного буксо содержать элемент ИЛИ, входы которого связаны с каждым
вания его ведущих колес в тяжелых условиях эксплуата из ЭБУ, а выход — с межтележечным дифференциалом.
ции. Последние могут характеризоваться, в том числе Сущность предложенной концепции поясним на
различными значениями коэффициентов сцепления ве примере структуры СУБД для шасси с колесной форму
дущих колес с опорной поверхностью, нормальной раз лой 8×8 и двумя передними управляемыми мостами, при
грузкой и вывешиванием одного или нескольких веду веденной на рисунке 1.
щих колес, например, при движении по пересеченной Шасси с колесной формулой 8×8 и двумя передни
местности. ми управляемыми мостами представляется сочетанием
Для выполнения указанных требований СУБД дол двух типовых элементовмодулей — колесных тележек:
жна содержать комплект датчиков и исполнительные передней тележки 1 и задней тележки 2. Каждая тележка
механизмы. В базовый комплект датчиков должны вхо объединяет два ведущих моста: передняя тележка 1 — два
дить датчики частоты вращения ведущих колес, датчик управляемых моста с ведущими колесами 3, 4, 5, 6, зад
положения педали тормоза, датчик давления воздуха в няя тележка 2 — два неуправляемых моста с ведущими
пневматической системе. Дополнительно в комплект колесами 7, 8, 9, 10.
могут входить датчики (выключатели) блокировки диф СУБД шасси с колесной формулой 8×8 и двумя пе
ференциалов, датчик скорости движения шасси, датчик редними управляемыми мостами содержит панель 11
угла поворота управляемых колес (рулевого колеса) и др. приборов с органами управления и индикаторными лам
Исполнительными механизмами являются электропнев пами (не показаны), два унифицированных ЭБУ 12 и 13,
матические клапаны, соединяющие камеры механизмов идентичные между собой, датчики 14, 15, 16, 17, 18, 19,
блокировки управляемых дифференциалов с главной 20, 21 частот вращения ведущих колес 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,
пневматической магистралью (ресивером), контрольные 10, датчики 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 блокировки управля
лампы, лампа аварийной сигнализации. Кроме того, ис емых межколесного дифференциала 29 первого моста
полнительными механизмами могут быть электропнев передней тележки 1, межколесного дифференциала 30
матические модуляторы приводов тормозов ведущих ко второго моста передней тележки 1, межосевого диффе
лес, цилиндр пневматический для управления рычагом ренциала 31 передней тележки 1, межколесного диффе
рейки топливного насоса высокого давления двигателя ренциала 32 первого моста задней тележки 2, межколес
(например, ПЦ ТУ BY 600417525.0412006) и др. Систе ного дифференциала 33 второго моста задней тележки 2,
ма должна производить обработку данных, получаемых межосевого дифференциала 34 задней тележки 2, меж
от датчиков, и выдавать управляющие сигналы на испол тележечного дифференциала 35 в РК (не показана), со
нительные механизмы.
При работе СУБД для информирования водителя
должна обеспечиваться индикация состояния блокиро
вок дифференциалов. Для обеспечения гарантийного
обслуживания должен вестись электронный журнал ре
жимов работы управляемых дифференциалов. Конструк
ция системы должна обеспечивать возможность диагно
стирования, проверки и настройки конфигурации при
подключении к внешним специализированным диагно
стическим устройствам с применением стандартных ин
терфейсов ISO 9141/89, CАN ISO 11898.
Реализация СУБД для многоприводных шасси. Реше
ние постановленной в настоящей работе задачи дости
гается в концепции, основанной на том, что бортовая
система управления блокировками дифференциалов
многоприводных шасси содержит идентичные между
собой (унифицированные) электронные блоки управле
ния (ЭБУ) по числу колесных баз, каждый из которых
связан с соответствующими датчиками частот вращения
ведущих колес и датчиками блокировки дифференциа
лов. Причем все упомянутые блоки управления связаны
между собой информационноуправляющей шиной [15].
В качестве колесных баз могут служить ведущие мо
сты и/или тележки, объединяющие пары ведущих мос
тов, представляющие собой типовые элементымодули. Рисунок 2 — Базовый алгоритм включения управляемого
дифференциала
117
ответственно. ЭБУ 12 передней тележки 1 и ЭБУ 13 зад сигнал на блокирование межосевого дифференциала 31
ней тележки 2 связаны между собой и с панелью 11 при передней тележки 1. После блокирования межосевого
боров информационноуправляющей шиной 36, напри дифференциала 31 передней тележки 1 в ЭБУ 12 посту
мер, реализованной в соответствии с рекомендациями пает сигнал от датчика 24 о его блокировке. Водителю о
практического применения. ЭБУ 12 и 13 могут быть свя блокировке межосевого дифференциала 31 передней те
заны с входами элемента ИЛИ 37, а выход последнего — лежки 1 сигнализирует индикаторная лампа на панели
межтележечного дифференциала 35 через соответству 11 приборов.
ющий управляющий клапан 38. Сигналы от датчиков 18, 19, 20, 21 частот вращения
ЭБУ 12 и 13 имеют идентичные между собой струк ведущих колес 7, 8, 9, 10 поступают в ЭБУ 13, где они
турные составляющие и алгоритмы управления. Их вхо обрабатываются и сопоставляются с пороговыми вели
ды связаны с соответствующими датчиками 14, 15, 16, чинами рассогласований кинематических параметров
17, 18, 19, 20, 21 частот вращения ведущих колес 3, 4, 5, ведущих колес 7 и 8 первого моста, кинематических па
6, 7, 8, 9, 10, с датчиками 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 блоки раметров ведущих колес 9 и 10 второго моста, кинемати
ровки управляемых межколесного дифференциала 29 ческих параметров ведущих колес 7, 8 первого моста ве
первого моста передней тележки 1, межколесного диф дущих колес 9, 10 второго моста задней тележки 2.
ференциала 30 второго моста передней тележки 1, ме В случае превышения рассогласования кинематичес
жосевого дифференциала 31 передней тележки 1, меж ких параметров ведущих колес 7, 8 пороговой величины
колесного дифференциала 32 первого моста задней ЭБУ 13 выдает управляющий сигнал на блокирование
тележки 2, межколесного дифференциала 33 второго межколесного дифференциала 32 первого моста задней
моста задней тележки 2, межосевого дифференциала 34 тележки 2. После блокирования межколесного диффе
задней тележки 2, межтележечного дифференциала 35 в ренциала 32 первого моста задней тележки 2 в ЭБУ 13
РК, соответственно. ЭБУ 12 и 13 и панель 11 приборов поступает сигнал от датчика 25 о его блокировке. Води
имеют возможность подключения других датчиков и ис телю о блокировке межколесного дифференциала 32 пер
полнительных элементов, в том числе датчика поворота вого моста задней тележки 2 сигнализирует индикатор
рулевого колеса, крана центральной накачки шин и т.д. ная лампа на панели 11 приборов.
В случае наличия последних идентичные алгоритмы уп В случае превышения рассогласования кинематичес
равления ЭБУ 12 и 13 учитывают сигналы этих датчиков ких параметров ведущих колес 9, 10 пороговой величи
и выдают управляющие сигналы на соответствующие ны ЭБУ 13 выдает управляющий сигнал на блокирова
исполнительные элементы. ние межколесного дифференциала 33 второго моста
Представленная СУБД работает следующим образом. задней тележки 2. После блокирования межколесного
Водитель, воздействуя на органы управления на па дифференциала 33 второго моста задней тележки 2 в ЭБУ
нели 11 приборов, включает СУБД в автоматический 13 поступает сигнал от датчика 26 о его блокировке. Во
режим. Сигналы от датчиков 14, 15, 16, 17 частот враще дителю о блокировке межколесного дифференциала 33
ния ведущих колес 3, 4, 5, 6 поступают в ЭБУ 12, где они второго моста задней тележки 2 сигнализирует индика
обрабатываются и сопоставляются с пороговыми вели торная лампа на панели 11 приборов.
чинами рассогласований кинематических параметров В случае превышения рассогласования кинематичес
ведущих колес 3 и 4 первого моста, кинематических па ких параметров ведущих колес 7, 8 первого моста и ки
раметров ведущих колес 5 и 6 второго моста, кинемати нематических параметров ведущих колес 9, 10 второго
ческих параметров ведущих колес 3, 4 первого моста и моста задней тележки 2 пороговой величины ЭБУ 13
ведущих колес 5, 6 второго моста передней тележки 1. выдает управляющий сигнал на блокирование межосе
В случае превышения рассогласования кинематичес вого дифференциала 34 задней тележки 2. После блоки
ких параметров ведущих колес 3, 4 пороговой величины рования межосевого дифференциала 34 задней тележки
ЭБУ 12 выдает управляющий сигнал на блокирование 2 в ЭБУ 13 поступает сигнал от датчика 27 о его блоки
межколесного дифференциала 29 первого моста пере ровке. Водителю о блокировке межосевого дифферен
дней тележки 1. После блокирования межколесного диф циала 34 задней тележки 2 сигнализирует индикаторная
ференциала 29 первого моста передней тележки 1 в ЭБУ лампа на панели 11 приборов.
12 поступает сигнал от датчика 22 о его блокировке. Во Сигналы от датчиков 14, 15, 16, 17 частот вращения
дителю о блокировке межколесного дифференциала 29 ведущих колес 3, 4 первого моста и ведущих колес 5, 6
первого моста передней тележки 1 сигнализирует инди второго моста передней тележки 1 через ЭБУ 12 по ин
каторная лампа на панели 11 приборов. формационноуправляющей шине 36 также поступают
В случае превышения рассогласования кинематичес в ЭБУ 13. ЭБУ 13 обрабатывает их вместе с сигналами от
ких параметров ведущих колес 5, 6 пороговой величины датчиков 18, 19, 20, 21 частот вращения ведущих колес 7,
ЭБУ 12 выдает управляющий сигнал на блокирование 8 первого моста и ведущих колес 9, 10 второго моста зад
межколесного дифференциала 30 второго моста передней ней тележки 2 и сопоставляет рассогласования кинема
тележки 1. После блокирования межколесного диффе тических параметров ведущих колес 3, 4, 5, 6 передней
ренциала 30 второго моста передней тележки 1 в ЭБУ 12 тележки 1 и ведущих колес 7, 8, 9, 10 задней тележки 2 с
поступает сигнал от датчика 23 о его блокировке. Води пороговой величиной.
телю о блокировке межколесного дифференциала 30 вто В случае превышения рассогласования кинематичес
рого моста передней тележки 1 сигнализирует индика ких параметров ведущих колес 3, 4, 5, 6 передней тележ
торная лампа на панели 11 приборов. ки 1 и кинематических параметров ведущих колес 7, 8, 9,
В случае превышения рассогласования кинематичес 10 задней тележки 2 пороговой величины ЭБУ 13 выдает
ких параметров ведущих колес 3, 4 первого моста и ки управляющий сигнал на блокирование межтележечного
нематических параметров ведущих колес 5, 6 второго дифференциала 35 в РК. После блокирования межтеле
моста пороговой величины ЭБУ 12 выдает управляющий жечного дифференциала 35 в раздаточной коробке в ЭБУ
118
13 поступает сигнал от датчика 28 о его блокировке. Во

дителю о блокировке межтележечного дифференциала
35 в РК сигнализирует индикаторная лампа на панели 11
приборов.
Сигналы от датчиков 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21 час
тот вращения ведущих колес 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 постоян
но поступают в соответствующие ЭБУ 12 и 13, где они
обрабатываются, и ЭБУ 12 и 13 выдают соответствую
щие сигналы на управляющие клапаны 38 на блокиро
вание управляемых дифференциалов.
В случае возникновения внештатной ситуации и вы
хода из строя ЭБУ 12, о чем свидетельствует индикатор
ная лампа на панели 11 приборов, ЭБУ 13 через элемент
ИЛИ 37 и соответствующий управляющий клапан 38 вы
дает сигнал на блокирование межтележечного дифферен
циала 35 в РК. При этом, в ЭБУ 13 продолжают поступать
и обрабатываться сигналы от датчиков 18, 19, 20, 21 час
тот вращения ведущих колес 7, 8, 9, 10. В зависимости от
результатов их обработки ЭБУ 13 осуществляет управле ×8
Рисунок 1 — Структура СУБД шасси с колесной формулой 8×
и двумя передними управляемыми мостами
ние блокировками межколесного дифференциала 32 пер
вого моста, межколесного дифференциала 33 второго мо
ста и межосевого дифференциала 34 задней тележки 2. При 1. Включение питания и инициализация аппаратных
блокировании межколесного дифференциала 32 первого ресурсов. Стартовое конфигурирование (параметрирова
моста, межколесного дифференциала 33 второго моста и ние) системы. Исходный набор параметров управления
межосевого дифференциала 34 задней тележки 2 в ЭБУ формируется в зависимости от комплектации, загрузки
13 поступают сигналы от датчиков 25, 26, 27 о блокировке и других индивидуальных особенностей конкретного
дифференциалов 32, 33, 34, о чем свидетельствует инди шасси. Он сохраняется в памяти ЭБУ и в дальнейшем
каторная лампа на панели 11 приборов. используется как базовый.
В случае возникновения внештатной ситуации и вы 2. Опрос датчиков. Происходит периодически с час
хода из строя, ЭБУ 13, о чем свидетельствует индикатор тотой опроса, определяемой программным алгоритмом.
ная лампа на панели 11 приборов, ЭБУ 12 через элемент 3. Определение текущего состояния шасси (движется
ИЛИ 37 и соответствующий управляющий клапан 38 вы или стоит на месте, движение прямолинейное или по
дает сигнал на блокирование межтележечного дифферен криволинейной траектории, состояние и исправность
циала 35 в РК. При этом, в ЭБУ 12 продолжают поступать исполнительных и сенсорных элементов и т.д.). Осуще
и обрабатываться сигналы от датчиков 14, 15, 16, 17 час ствляется по показаниям датчиков частоты вращения
тот вращения ведущих колес 3, 4, 5, 6. В зависимости от колес и других имеющихся датчиков.
результатов их обработки ЭБУ 12 осуществляет управле 4. Оценка динамики изменения состояния движения и
ние блокировками межколесного дифференциала 29 пер определение необходимости включения/выключения меха
вого моста, межколесного дифференциала 30 второго мо низма блокировки дифференциала. Осуществляется по по
ста и межосевого дифференциала 31 передней тележки 1. казаниям датчиков частоты вращения колес и других
При блокировании межколесного дифференциала 29 пер имеющихся датчиков.
вого моста, межколесного дифференциала 30 второго мо 5. Выбор параметров включения/выключения механиз
ста и межосевого дифференциала 31 передней тележки 1 ма блокировки дифференциала. Базовый набор параметров
в ЭБУ 12 поступают сигналы от датчиков 22, 23, 24 о бло управления корректируется для каждого конкретного диф
кировке дифференциалов 29, 30, 31, о чем свидетельству ференциала в зависимости от реальной комплектации,
ет индикаторная лампа на панели 11 приборов. текущего состояния частей и узлов шасси и других инди
О возникновении внештатной ситуации сигнализи видуальных особенностей.
рует индикаторная лампа на панели 11 приборов. Води 6. Корректировка выбранных параметров включения/
тель при получении от индикаторной лампы на панели выключения блокировки в зависимости от состояния бло
11 приборов сигнала о возникновении внештатной си кировок других дифференциалов. В базовый набор пара
туации ведет шасси в ближайший сервисный центр для метров управления вносятся необходимые изменения, с
выявления и устранения возникшей неисправности. учетом взаимовлияния дифференциалов. В простейшем
В случае, если в качестве колесных баз служат веду случае, когда управляемый дифференциал только один,
щие мосты, то идентичные ЭБУ устанавливаются на каж этот этап отсутствует.
дый ведущий мост колесного шасси. В случае, если в ка 7. Реализация включения/выключения механизма бло
честве колесных баз служат сочетания ведущих мостов и кировки дифференциала по заданному алгоритму.
тележек, объединяющих пары ведущих мостов, то иден 8. Обработка аппаратных прерываний. Происходит
тичные ЭБУ устанавливаются на эти ведущие мосты и исполнение отдельных алгоритмических действий (под
тележки, объединяющие пары ведущих мостов. В дан программ), соответствующих тому или иному этапу (ло
ных случаях СУБД многоприводных шасси работает ана гическому блоку) алгоритма.
логичным образом. Заключение. Разработана концепция создания систе
Базовый алгоритм включения каждого отдельно взято мы управления блокировками дифференциалов многопри
го управляемого дифференциала представлен на рисунке 2 водных шасси, основанная на представлении системы уп
и включает в себя следующие логические блоки (этапы): равления силовыми приводами ведущих мостов и колес
119
типовыми элементамимодулями с унифицированными В 60 К 17/16 / М.С. Высоцкий, Д.А. Дубовик, М.М. Белоус,
электронными блоками управления, соединенными меж Л.Н. Лабецкий, М.А. Чернин; заявитель Объед. инт ма
шиностр. Нац. акад. наук Беларуси. — № 2006124372/22;
ду собой информационноуправляющей шиной CAN. Раз заявл. 06.07.06; опубл. 27.01.07 // Офиц. бюл. «Изобрете
работанная концепция позволяет сократить номенклатуру ния. Полезные модели» / Фед. служба по интеллект. соб
выпускаемых малыми партиями ЭБУ оригинальной кон ственности, патентам и тов. знакам. — 2007. — № 3.
струкции, общую длину кабелей для соединения элемен 9. Система управления блокировками дифференциалов колес
ной машины: пат. 67517 Рос. Федерации, МПК(2006.01) B
тов системы. Как следствие, повышается живучесть систе
60 K 17/00 / М.С. Высоцкий, Д.А. Дубовик, М.М. Белоус,
мы в случае выхода из строя одного или нескольких Ю.И. Николаев, Л.Н. Лабецкий, М.А. Чернин; заявитель
отдельных ЭБУ, улучшается ремонтопригодность. Объед. инт машиностр. Нац. акад. наук Беларуси. — №
Сформулированы основные технические требова 2007120322/22; заявл. 30.05.07; опубл. 27.10.07 // Офиц. бюл.
ния, предъявляемые к СУБД многоприводных шасси. «Изобретения. Полезные модели» / Фед. служба по интеллект.
собственности, патентам и тов. знакам. — 2007. — № 30.
На основе предложенной концепции разработаны 10. Система управления блокировками дифференциалов колесной
структура и базовый алгоритм функционирования СУБД машины: пат. 68965 Рос. Федерации, МПК(2006.01) В 60 К 17/
с двумя унифицированными ЭБУ для шасси с колесны 16 / М.С. Высоцкий, Д.А. Дубовик, М.М. Белоус, Ю.И. Нико
ми формулой 8×8 и двумя передними управляемыми мос лаев, Л.Н. Лабецкий, М.А. Чернин; заявитель Объед. инт ма
шиностр. Нац. акад. наук Беларуси. — № 2007130591/22; заявл.
тами. Приведено описание ее работы и базового алгорит
09.08.07; опубл. 10.12.07 // Офиц. бюл. «Изобретения. Полез
ма включения каждого отдельно взятого управляемого ные модели» / Фед. служба по интеллект. собственности, па
дифференциала. тентам и тов. знакам. — 2007. — № 34.
11. Система управления блокировками дифференциалов колес
Список литературы ной машины: пат. 72911 Рос. Федерации, МПК(2006.01) В 60
К 17/16 / М.С. Высоцкий, Д.А. Дубовик, М.М. Белоус, Ю.И.
1. Дубовик, Д.А. Повышение проходимости внедорожной
Николаев, Л.Н. Лабецкий, М.А. Чернин; заявитель Объед. ин
машины посредством рационального привода колес управ
т машиностр. Нац. акад. наук Беларуси. — № 2007143732/22;
ляемых мостов: автореф. дис. … канд. техн. наук. — Минск,
заявл. 26.11.07; опубл. 10.05.08 // Офиц. бюл. «Изобретения.
2003. — 20 с.
Полезные модели» / Фед. служба по интеллект. собственнос
2. Дубовик, Д.А. Снижение энергозатрат многоприводных ко
ти, патентам и тов. знакам. — 2008. — № 13.
лесных машин путем совершенствования механических при
12. Техническое задание на НИР «Разработка систем управле
водов ведущих колес: автореф. дис. … дра техн. наук. —
ния блокировками дифференциалов для шасси МЗКТ се
Могилев, 2012. — 44 с.
мейств 8х8, 8х4, 6х6, 4х4». — Минск; МЗКТ, 2015. — 28 с.
3. Улучшенная характеристика блокирующих свойств при
13. Дубовик, Д.А. Кинематическая оценка управляемости ко
вода колес управляемых мостов внедорожной машины /
лесных машин / Д.А. Дубовик // Вестн. машиностроения. —
В.В. Ванцевич [и др.] // Автомобил. промсть. — 2006. —
2007. — № 8. — С. 19–23.
№ 2. — С. 19–21.
14. Способ управления дифференциалами многоприводных ко
4. Дубовик, Д.А. Бортовые системы управления мобильных ма
лесных машин: пат. 2298486 Рос. Федерации, МПК(2006.01)
шин: настоящее и будущее / Д.А. Дубовик, В.В. Савченко //
В 60 К 23/04, G 01 M 17/00, F 16 H 48/20 / М.С. Высоцкий,
Механика машин, механизмов и материалов. — 2012. —
Д.А. Дубовик, М.М. Белоус, Л.Н. Лабецкий, М.А. Чернин; за
№ 3–4. — С. 37–45.
явитель Объед. инт машиностр. Нац. акад. наук Беларуси. —
5. Дюжев, А.А. Развитие бортовых электронных и мехатрон
№ 2005128118/11; заявл. 08.09.05; опубл. 10.05.07 // Офиц. бюл.
ных систем в Республике Беларусь / А.А. Дюжев, Д.А. Ду
«Изобретения. Полезные модели» / Фед. служба по интеллект.
бовик, В.В. Савченко // Мехатроника, автоматизация, уп
собственности, патентам и тов. знакам. — 2007. — № 13.
равление. — 2013. — № 9. — С. 41–46.
15. Система управления блокировками дифференциалов мно
6. Gaus, H. ASD, ASR und 4 Matic: Drei Systeme im «Konzept
гоприводной колесной машины: пат. 18943 Респ. Беларусь,
Aktive Sicherheit» von Daimler Benz / H. Gaus, H.J. Sch Рf //
МПК(2006.01) B 60N 2/50 / Д.А. Дубовик, М.М. Белоус,
ATZ. — 1986. — Vol. 88, № 5/6. — Рр. 273–284.
Е.В. Мыльников; заявитель Объед. инт машиностр. Нац.
7. Automatic Drivetrain Management / SteyrDaimlerPuch
акад. наук Беларуси. — № а 20121128; заявл. 25.07.12;
Antriebstechnik — Austria, 1994. — 4 p.
опубл. 28.02.14 // Афiц. бюл. / Нац. цэнтр iнтэлектуал.
8. Система управления блокировками дифференциалов ко
уласнасцi. — 2015. — № 1. — С. 67–68.
лесной машины: пат. 60445 Рос. Федерации, МПК(2006.01)
Dubovik D.A., Karpyk N.V., Golovach D.A.

Creation concept of onboard control system of multidrive chassis differentials of MWTP
The conception of establishment of a control system of differential lockup of multidrive chassis with an arbitrary number of drive
axles based on the representation of structure of typical elementsmodules is suggested. Basic technical requirements for control systems
of differential lockup of multidrive chassis are formed. Structure and basic algorithm of control system of differential lockup for chassis
8×8 and two front steering axles are represented.
120
УДК 629.3.015.3
А.Ф. АНДРЕЙЧИК; А.В. ШМЕЛЕВ, канд. техн. наук

С.В. ХАРИТОНЧИК, др техн. наук

ВЛИЯНИЕ МЕЖЗВЕННОГО ПРОСТРАНСТВА НА АЭРОДИНАМИКУ

МНОГОЗВЕННОГО АВТОПОЕЗДА
В работе показана возможность снижения потребления топлива на примере многозвенного автопоезда путем умень
шения зазоров между звеньями. Выполнена оценка вклада межзвенного пространства в суммарное аэродинамическое
сопротивление многозвенного автопоезда.
Ключевые слова: аэродинамическое сопротивление, автопоезд, межзвенное пространство, поток, обтекание, моделирование
Введение. Увеличение количества грузопотоков на дорогах, сокращение количества занятых в грузоперевоз

магистралях, повышение требований к грузоперевозкам ках водителей, уменьшение вредных выбросов в окру
заставляет производителей автотранспортной техники жающую среду.
совершенствовать существующие конструкции автопо В настоящее время в области автомобилестрое
ездов. Увеличение грузоподъемности и грузовместимос ния реализуются стратегии повышения топливной
ти автопоездов возможно за счет увеличения количества экономичности и улучшения экологических характе
прицепных звеньев. ристик большегрузных автотранспортных средств.
В настоящее время в странах Европы существуют Одним из перспективных направлений повышения
ограничения по длине автопоезда — 18 м и по полной топливной экономичности является совершенствова
массе — 40 т. В Швеции и Финляндии в 1998 году были ние аэродинамических характеристик автотранспор
введены требования, разрешающие использование авто тных средств (АТС). Оно заключается в создании бе
поездов длиной до 25,25 м и полной массой до 60 т, при зотрывного обтекания воздуха, которое достигается
сохранении требований к осевым нагрузкам (рисунок 1) изменением формы транспортного средства, исполь
[1]. В 2004 году в Нидерландах в качестве эксперимента зовании навесных элементов, обтекателей, спойлеров
было разрешено эксплуатировать автопоезда длиной до и т. п., поскольку одним из существенных факторов,
25,25 м. Результаты опытной эксплуатации показали, что оказывающих влияние на расход топлива автомобилей
использование 60тонного автопоезда длиной 25,25 м при движении на больших скоростях, является аэро
дает увеличение грузоподъемности до 60 % и сокраще динамическое сопротивление [3].
ние на 30 % стоимости доставки одной тонны груза по Течение воздуха в межзвенном пространстве при
сравнению с «классическими» автопоездами (длиной 18 цепных магистральных автопоездов является мало
м и полной массой 40 т). Кроме того, уменьшение расхо изученным вопросом. Эта зона автопоезда характе
да топлива на перевозку тонны груза, в конечном счете, ризуется достаточно большой длиной и высотой, и со
приводит к сокращению на 15 % удельного количества стояние воздушной массы в ней подвержено влиянию
вредных веществ [2]. набегающих потоков воздуха с крыши, боковых сте
Основной целью создания новых многозвенных ав нок и подднищевой зоны звена автопоезда. Исследо
топоездов является замена эксплуатирующихся на более вание этого вопроса позволит проанализировать ме
эффективные, повышение экономической эффективно ханику аэродинамических потерь в межзвенном
сти перевозок, сокращение количества транспорта на пространстве и определить эффективные и обосно
Рисунок 1 — Автопоезда, эксплуатирующиеся в Швеции, Финляндии и Нидерландах
121
ванные решения, позволяющие снизить потери мощ

ности и тем самым расход топлива.
Рассматриваемый многозвенный автопоезд со
держит два пространства между звеньями (рисунок 2).
Их наличие приводит к появлению существенных
вихреобразований при движении на высокой скоро
сти. Двигаясь вдоль крыши и боковых стенок, воз
душный поток достигает зазора и срывается в него,
образуя объем сильно уплотненного и завихренного
воздуха, который взаимодействует с основным обте
кающим автопоезд потоком и увеличивает его аэро
динамическое сопротивление.
Благодаря развитию численных методов и вычисли
тельных возможностей компьютерной техники широкое Рисунок 3 — 3Dмодель многозвенного автопоезда
распространение получают аэродинамические исследо
вания на основе компьютерного моделирования испы ной области выбраны относительно размеров располо
таний (виртуальные испытания). По сравнению с натур женного внутри исследуемого объекта с точки зрения до
ными испытаниями компьютерное моделирование статочности для реализации движения автопоезда в нео
позволяет реализовать широкое варьирование исследу граниченном пространстве (рисунок 4).
емыми параметрами, обеспечивать повторяемость усло Создание и описание расчетных сеток. Расчетная сет
вий вычислительного эксперимента и более оператив ка строится в программном комплексе FlowVision в два
ное получение результата, а также существенно меньшую этапа: на первом этапе задается начальная расчетная сет
стоимость проведения эксперимента. ка, на втором этапе начальная расчетная сетка измельча
Данные исследований [4–6] показывают, что при ется в зонах, требуемых более детального исследования.
менение возможностей современной вычислительной Начальная сетка задается в виде трех одномерных сеток
гидрогазодинамики на основе методов конечных объе вдоль каждой оси декартовых координат. Одномерные сет
мов для решения задач внешнего обтекания АТС воздуш ки могут быть заданы равномерными (с постоянным шагом)
ной средой дает возможность построения картины обте или неравномерными с переменным шагом. В ходе расчета
кания, исследования распределений скорости, давления была использована равномерная расчетная сетка с адапта
по поверхности автопоезда, а также сил, действующих цией в объеме и на поверхности автопоезда (рисунок 5).
на отдельные элементы конструкции АТС. Описание начальных и граничных условий моделиро
Методика расчета. Рассмотрим реализацию расчет вания. Обтекание АТС воздушной средой во время его
ной методики для объекта исследований — многозвен движения происходит в турбулентном режиме (число
ного автопоезда, с применением программных комплек Рейнольдса Re > 106). В этом случае решение приклад
сов Siemens PLM NX и FlowVision. ных задач моделирования процесса турбулентного обте
Подготовка расчетной CADмодели. Для проведения кания производится с помощью решения системы урав
расчетных исследований в программном комплексе трех нений Навье–Стокса [7]:
мерного моделирования Siemens PLM NX с использова
нием 3D модели объекта, в рассматриваемом случае —
многозвенного автопоезда (рисунок 3) создана расчет
ная модель, представляющая собой замкнутый объем,
включающих в себя как сам объект, так и область, ими
тирующую окружающую среду, в которой происходит
перемещение воздушных масс относительно объекта.
На этапе «Подготовка расчетной CADмодели» вы
полнена адаптация трехмерной геометрической модели
автопоезда (устранения дублирующихся поверхностей,
линий и узлов, слияние поверхностей, группировка по где хi, хj — направления декартовой системы коорди
верхностей в зависимости от вида граничных условий, нат; ui, uj — декартовые составляющие скорости в на
задаваемых на них). В результате уменьшено число гра правлении соответствующих осей; p — давление; t —
ней и откорректирована геометрия модели автопоезда время; ρ — плотность газа; µ — коэффициент динами
таким образом, чтобы она стала подходящей для пост ческой вязкости [7].
роения расчетной сетки для решения задачи обтекания. В рассматриваемой постановке задачи искомыми
Расчетная область представляет собой параллелепи функциями являются скорость обтекания воздушным
пед с размерами 100×15×12 м. Внешние границы расчет потоком поверхности автопоезда и давление на ней. Для
Рисунок 2 — Многозвенный магистральный автопоезд
122
Рисунок 4 — Расчетная область с моделью автопоезда
решения уравнений Навье–Стокса выбрана κε модель Рисунок 6 — Распределение скорости (м/с) и линий тока
турбулентности [7, 8]. вдоль автопоезда
Моделирование выполнено для случая движения
автопоезда СХ от расстояния между звеньями (рисунок 9).
автопоезда с постоянной скоростью V = 85 км/ч. Про
Аппроксимируя эти данные, получено уравнение, пока
дольная составляющая скорости равнялась скорости
зывающее зависимость СХ = f(L):
набегающего потока (скорости движения автопоезда).
В ходе разработки компьютерных моделей сделаны до СХ = 0,0927L2 – 0,0249L + 0,6879.
пущения, что обтекание происходит потоком воздуха
при нормальном атмосферном давлении (p0 = 105 Па) и Коэффициент корреляции полученной математи
постоянной температуре, равной 20 °C. На выходной ческой зависимости R2 = 0,98.
границе расчетной области поставлены мягкие гранич Из графика (рисунок 8) видно, что наличие расстоя
ные условия (см. рисунок 4), когда, кроме вытекания, ния (зазора) между звеньями многозвенного автопоезда
допускается возможность втекания воздуха через дан увеличивает на 16 % полное аэродинамическое сопро
ную поверхность. На верхней и боковых поверхностях тивление автопоезда. Зависимость СХ(L) показывает, что
расчетной области установлены условия стенки (твер с увеличением расстояния L между звеньями автопоезда
дое тело), но с нулевым трением (условие скольжения увеличивается дополнительное аэродинамическое со
потока у стенки), что позволяло имитировать реальные противление, а соответственно величина общего коэф
условия неограниченной области в ограниченном про фициента аэродинамического сопротивления автопоез
странстве расчетной области. Для обеспечения коррек да. При этом увеличение расстояния между звеньями
тности моделирования учтено движение дорожного по более чем на 1 м вызывает существенное нелинейное
лотна со скоростью движения автопоезда. возрастание аэродинамического сопротивления.
Обработка результатов. По результатам расчета были В эксплуатации важным показателем топливной
получены: распределения скорости и линий тока вдоль экономичности автомобиля является расход топлива,
автопоезда, распределение давлений на поверхности ав выраженный в литрах на 100 км пройденного пути — так
топоезда, значения силы и коэффициента полного аэро называемый путевой расход топлива QS. Для расчета пу
динамического сопротивления. тевого расхода топлива QS в прикладных задачах исполь
На рисунке 6 приведено распределение скорости и зуется зависимость [9]:
линий тока вдоль автопоезда.
В пространстве между звеньями создается зона по
ниженного давления. Поэтому воздушные потоки, ко где ge — удельный расход топлива, определяемый по мно
торые двигаются вдоль поверхности автопоезда, пере гопараметровой характеристике двигателя при устано
мещаются в эту зону и образуют две вихревые структуры вившемся движении; Ne — мощность, требуемая для пре
с противоположным направлением вращения воздуха одоления сопротивления движению; ρТ = 820 кг/м3 —
(рисунок 7). Верхний вихрь образуется потоком, сры плотность топлива; V — скорость движения автомобиля.
ваемым с крыши, а нижний вихрь – потоком, выбрасы Зависимости QS(V) (рисунок 9) показывают, что топ
ваемым из подднищевой зоны. ливные потери многозвенного автопоезда при наличии
Результаты моделирования показали, что каждое зазора между звеньями с увеличением скорости растут.
последующее звено имеет меньшее аэродинамическое При скорости многозвенного автопоезда 90 км/ч топлив
сопротивление. Это объясняет уменьшение вихреобра ные потери составляют до 3,5 л/100 км, что составляет 6 %
зований в пространстве между звеньями (см. рисунок 7). от расхода топлива МАП. Сокращение таких потерь топ
На основании расчетных данных получена зависи лива при среднегодовом пробеге 100 тыс. км [10] сэконо
мость коэффициента аэродинамического сопротивления мит владельцу АТС до 3 500 л топлива.
Рисунок 5 – Расчетная сетка в средней плоскости автопоезда
123
Рисунок 9 — Топливная характеристика установившегося

движения на высшей передаче МАП: 1 — путевой расход
топлива МАП при наличии 2х зазоров в 1,2 м между
звеньями; 2 — путевой расход топлива МАП при наличии 2х
зазоров в 1 м; 3 — путевой расход топлива МАП при наличии
2х зазоров в 0,5 м; 4 — путевой расход топлива МАП
при наличии 2х зазоров в 0,2 м
б
душных потоков в межзвенном пространстве и под
Рисунок 7 — Распределение скорости (м/с) и линий тока: а — в днищевой зоне. Полученные результаты указывают,
пространстве между 1ым и 2ым звеньями автопоезда;
б — в пространстве между 2м и 3м звеньями автопоезда
что для снижения потребления топлива необходимо
уменьшить расстояние между звеньями либо исклю
чить их, используя специальные устройства или кон
структивные элементы.
АТС — автотранспортные средства;
МАП — многозвенный магистральный автопоезд;
Re — число Рейнольдса;
хi, хj — направления декартовой системы координат;
ui, uj — декартовые составляющие скорости в направле
нии соответствующих осей;
p — давление, Па;
t — время, с;
ρ — плотность жидкости (газа), Нс2/м4;
µ — коэффициент динамической вязкости;
p0 — нормальное атмосферное давление, Па;
L — величина зазора между звеньями, м;
СХ — коэффициент полного аэродинамического сопро
Рисунок 8 — Зависимость коэффициента аэродинамического тивления многозвенного автопоезда;
сопротивления автопоезда от расстояния между звеньями V — скорость натекания воздушного потока, м/с;
автопоезда Ne — мощность, требуемая для преодоления суммарного
сопротивления движению, кВт;
Заключение. В работе описана расчетная методика QS — путевой расход топлива, л/100 км;
аэродинамических характеристик многозвенного авто ge — удельный расход топлива, г/кВт·ч;
поезда, которая основывается на численном моделиро ρТ — плотность топлива, кг/м3;
вании процессов гидрогазодинамики. В результате мо R — коэффициент корреляции.
делирования эксперимента в программном комплексе
FlowVision были получены распределения скорости и
линий тока вдоль автопоезда, распределение давлений 1. Топалиди, В.А. Модульный принцип формирования авто
на поверхности автопоезда, значения силы и коэффи поездов для перевозок Европа — Азия / В.А. Топалиди //
Автомобил. промсть. — 2008. — № 3. — С. 38–40.
циента полного аэродинамического сопротивления. 2. Голландский эксперимент // Автотрак [электронный ре
Выполнена оценка влияния расстояния между зве сурс]. — 2012. — Режим доступа: http://www.autotruck
ньями многозвенного автопоезда на коэффициент аэро press.ru/archive/number72/article614. — Дата доступа:
динамического сопротивления и расход топлива. 31.07.2015.
3. Евграфов, А.Н. Аэродинамика колесного транспорта /
Для снижения аэродинамического сопротивле
А.Н. Евграфов, М.С. Высоцкий. — Минск: НИРУП «Бе
ния требуется совершенствование протекания воз лавтотракторостроение», 2001. — 368 с.
124
4. Reducing Aerodynamic Drag// Lawrence Livermore National 7. Белов И.А., Исаев С.А., Моделирование турбулентных те
Laboratory [Электронный ресурс]. — 2014. — Режим досту чений. СПб: Балтийский Государственный технический
па: https://www.llnl.gov/str/May03/pdfs/05_03.4.pdf. — Дата университет, 2001. — 108с.
доступа: 21.05.2014. 8. Сайт FlowVision [Электронный ресурс]. — 2015. — Режим до
5. Aerodynamic Drag of Heavy Vehicles (class 78): Simulation and ступа: http://flowvision.ru/phocadownload/PublicDownloads/
Benchmarking / R. McCallen [et al.]. — Government/Industry Documentation/fvrus_30802.pdf. — Дата доступа: 25.06.2015.
Meeting Washington, 2000. — 19 с. 9. Тяговая динамика и топливная экономичность автомобиля
6. Обзор и эволюция методов исследований аэродинамичес с механической трансмиссией: учеб.методич. пособие /
ких характеристик автомобилей КамАЗ / Д.Х. Валеев [и др.] // О.С. Руктешель [и др.]. — Минск: БНТУ, 2000.
Инновации в машиностроении: сб. науч. тр. междунар. научн. 10. Низов, М.А. Проблемы международных автомобильных пе
техн. конф. ОИМ НАН Беларуси, Минск, 30–31 окт. 2008 г. / ревозчиков России / М.А. Низов // Автомобил. промсть. —
редкол.: М.С. Высоцкий [и др.]. — Минск, 2008. — 492 с. 2007. — № 6. — С. 2–5.
Andreichyk A.F., Shmeliov A.V., Kharytonchyk S.V.

The estimated assessment of aerodynamic losses into the trailertrailer gap of the linked road vehicle
The paper discusses the possibility of fuel consumption reduction of the multilink train by reducing of trailertrailer gaps. The evaluation
of the contribution of trailertrailer gaps in the total aerodynamic drag of the multilink train is performed.
125
УДК 629.11352(075)
С.В. ЛЯХОВ, канд. техн. наук; А.Г. СНИТКОВ

В.В. МИХАЙЛОВ, канд. техн. наук

БелНИИТ «ТРАНСТЕХНИКА», г. Минск
ОЦЕНКА ПРИМЕНИМОСТИ ПРОТИВОБУКСОВОЧНЫХ

И АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ДЛЯ ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ
ОБЩЕЙ МАССОЙ ДО 16 ТОНН
В работе на основе компьютерного моделирования рассматривается возможность повышения эксплуатационных

свойств фронтальных погрузчиков за счет применения противобуксовочных и антиблокировочных систем.
Ключевые слова: фронтальный погрузчик, компьютерное моделирование, тормозная система, противобуксовочная

и антиблокировочная система
Введение. Разработчики погрузчиков стремятся расши зволяет оптимально использовать мощность двигателя,
рить эксплуатационные качества своей продукции за счет экономя топливо [2].
повышения технических характеристик и возможности Фирма Komatsu [3] использует противобуксовочную
уменьшения времени и потребления топлива в рабочем систему с настройкой различных режимов работы. При
цикле, а также повышения безопасности эксплуатации тех работе данной системы максимальная сила тяги операто
ники. В значительной степени это достигается использо ром может быть установлена в одном из трех диапазонов в
ванием электронных систем управления, поскольку они зависимости от вида загружаемого материала и сцепных
способны непосредственно повышать технические харак свойств колес.
теристики, а также облегчают и оптимизируют работу опе Однако для погрузчиков в плане использования проти
ратора погрузчика. Такие системы строятся как на реше вобуксовочных и антиблокировочных систем наблюдается
ниях, имеющих исключительно оригинальные функции отставание в применении от других специализированных
управления, именно для погрузчиков, так и с использо мобильных машин. На тракторах данная система уже много
ванием традиционно применяемых, таких как, противобук лет устанавливается как опцион, а некоторые производите
совочные (ПБС) и антиблокировочные (АБС) системы ли устанавливают их в стандартной комплектации. Так фир
с добавлением новых функциональных возможностей. ма New Holland добилась результатов обеспечения устойчи
Последние основаны на контроле сцепления колес с опор вости движения близкого к грузовым автомобилям [4].
ной поверхностью путем расчета их проскальзывания Применение индивидуального подтормаживания позволи
по измеренным скоростям вращения, а управление ло уменьшить радиус поворота на 50 %, что обеспечило воз
осуществляется изменением крутящего момента дви можность при развороте без дополнительного маневра ста
гателя и тормозных моментов колес. новиться в новую обрабатываемую полосу.
Задачей исследования являлась оценка применимо Прорабатывается вопрос о внесении поправок в Пра
сти традиционных решений противобуксовочных и ан вила ЕЭК ООН № 13 [5] для тракторной техники [6].
тиблокировочных систем для самоходных погрузчиков Таким образом, можно сказать, что следующими
массой до 16 тонн, выбор схем управления на основе ана мобильными машинами, где пойдет активное внедрение
лиза результатов компьютерного моделирования дина противобуксовочных и антиблокировочных систем, яв
мики их движения ляются самоходные погрузчики различного типа.
Предпосылки использования противобуксовочных Объект исследования. Объектом исследования являлся
и антиблокировочных систем тормозов для погрузчиков. фронтальный погрузчик массой 12 т с грузоподъемнос
Инженеры фирмы Volvo указывают [1], что в силу спе тью ковша 4 т. Максимальный крутящий момент двигате
цифики работы погрузчика, единственным полным ис ля погрузчика составляет 620 Н·м, а номинальная частота
пользованием мощности двигателя является забор грун вращения равна 2 100 об/мин. Кинематическая схема по
та. Во всех других режимах эксплуатации двигателю грузчика показана на рисунке 1. Погрузчик имеет гидро
нужно лишь 60 % номинальной мощности, а в момент механическую трансмиссию с передаточными числами:
переключения направления движения, погрузчик про 4,78; 2,53; 1,34; 0,78. Два моста имеют передаточное число
должает движение в прежнем направлении, и увеличе 16, являются ведущими, кинематически жестко связан
ние крутящего момента двигателя оператором приводит ными, с межколесными дифференциалами повышенно
к большому паразитному расходу топлива. Система уп го трения с коэффициентом блокировки 1,8–2. Схема гид
равления Volvo использует работу тормозной системы до равлической тормозной системы показана на рисунке 2.
момента соответствия направления движения и блоки Пневмогидроаккумуляторы емкостью 1 л заряжены азо
рует увеличение подачи топлива. Использование систе том давлением в 50 бар, при работе накачиваются рабо
мы позволяет экономить до 15 % топлива. чей жидкостью до 130 бар, минимально — 70 бар. Макси
Система управления погрузчика Hitachi основана на мальное рабочее давление в тормозном контуре 35 бар.
том, что между силой тяги и силой отрыва грунта (верти Результаты компьютерного моделирования и выбор схе
кальная сила) осуществляется соотношение (сила тяги мы управления тормозными моментами. Для проведения
должна быть меньше силы отрыва на 5 %), которое по исследований была использована математическая модель
126
ного управления двигателем, управление крутящим мо

ментом осуществляется путем изменения хода цилинд
ра установленного вразрез троса подачи топлива. Схема
такой системы представлена на рисунке 4.
Формирование команд управления в режимах ПБС
и АБС осуществлялось по значениям виртуальных дат
чиков скорости вращения колеса и виртуального датчи
ка продольного ускорения автомобиля.
На первом этапе, моделирование проводилось для схе
мы управления тормозными моментами, показанной на ри
сунке 3. В результате проведенного компьютерного модели
рования и последующего анализа полученных результатов,
Рисунок 1 — Кинематическая схема фронтального погрузчика для обеспечения функций АБС и ПБС была предложена
(вторая ось аналогична первой оси) минимизированная схема, включающая гидравлическую
схему, как на рисунке 5, с управлением крутящим моментом
двигателя по шине CAN и с использование только двух дат
чиков скорости вращения колеса, установленными в одном
мосту. Управление давлениями в тормозных цилиндрах ко
лес одного борта при этом осуществляется синхронно. На
каждый тормозной механизм имеется по своему клапану
отсечки, что продиктовано обеспечением безопасности (воз
можности индивидуального блокирования контура каждо
го колеса) и возможностью индивидуальной коррекции при
некотором уходе характеристик между тормозными механиз
мами. По бортам машины на тормозные механизмы уста
навливается по одному сдвоенному клапану сброса давле
ния, как на рисунке 5.
Одним из вариантов рассматривалась возможность
Рисунок 2 — Гидравлическая схема тормозной системы погрузчика применения не релейных клапанов, которые управляют
(основная): АК1…АК3 —пневмогидроаккумуляторы; БР — блок ся одиночными импульсами, что требует очень точного
разгрузочный зарядки пневмогидроаккумуляторов;
подбора дросселей для обеспечения заданного закона
Ф — фильтр; Н — насос; КТ — кран тормозной;
Ц1…Ц4 — тормозные цилиндры управления (неизбежная длительная процедура для каж
дой модели автомобиля), а пропорциональных клапанов,
автомобиля и его движения [7, 8], показавшая хорошее
соответствие результатов моделирования поведению ре
ального грузового двухосного автомобиля. Модель была
модифицирована под кинематическую схему и тормозную
гидравлическую систему погрузчика. Тормозная система
была дополнена элементами управления давлением рабо
чей жидкости системы ПБС и АБС, как показано на ри
сунке 3. На каждый тормозной цилиндр приходится по
два клапана: отсечки и выпуска для обеспечения функ
ции АБС, а также дополнительно два клапана для подачи
рабочей жидкости помимо тормозного крана, запитывае
мых от дополнительного пневмогидроаккумулятора.
Моделирование работы двигателя производилось
путем использования внешней скоростной характерис Рисунок 4 — Гидравлическая схема управления ПБС подачей
тики, где величина крутящего момента может изменять топлива двигателя: АК5 — пневмогидроаккумулятор;
ся подачей команды управления по шинеCAN блоку К1 — клапан редукционный; К2 — пропорциональный
управления двигателем. В случае отсутствия электрон гидравлический клапан; Ц5 — цилиндр коррекции угла рычага
подачи топлива
Рисунок 3 — Гидравлическая схема управления АБСПБС

в максимальной конфигурации: КО1…КО4 — клапаны отсечки;
КВ1…КВ4 — клапаны выпуска;
АК4 — пневмогидроаккумулятор; К1 — клапан Рисунок 5 — Гидравлическая схема управления АБС
редукционный; КП1…КП2 — клапаны подачи жидкости в минимизированной конфигурации: КО1…КО4 — клапаны
вне тормозного крана отсечки; КВ13, КВ24 — клапаны выпуска
127
управляемых ШИМсигналом (широтноимпульсная в тяговом режиме (с технологическим сопротивлением) при

модуляция). Это позволило значительно упростить гид коэффициентах сцеплениях колес ниже 0,3 под бортами,
равлическую схему системы управления и более точно либо коэффициентах сцепления ниже 0,4–0,2 под колеса
управлять давлением. Моделирование показало, что для ми разных бортов. В этих случаях управление автоматичес
применяемой схемы тормозной системы их использова ки понижало крутящий момент двигателя от 10 до 70 % (по
ние неприемлемо изза высокого расхода рабочей жид рог ограничения мощности до 70 % был выбран из условия
кости при широтноимпульсном управлении. В режиме обеспечения полноценной работы гидронасосов). На ри
антиблокировочного торможения емкости пневмогидро сунке 6 показаны параметры движения погрузчика с при
аккумуляторов хватало максимум на период торможения кладываемым технологическим сопротивлением 2,2 тонн.
длительностью 3–5 с, что требует постоянной работы гид Рисунки 6 а и в показывают, что проскальзывание колес
ронасоса в режиме высокой нагрузки. Сама конструкция приводит к постепенной остановке погрузчика, тогда как
таких клапанов предусматривает значительный расход ра при работе противобуксовочной системы идет планомер
бочей жидкости при отсутствии управления (0,4–2 л/мин ный рост скорости. В первом случае наблюдается паде
и более). Использование данных клапанов потребовало бы ние крутящего момента двигателя и тяговой силы колес
применения дополнительного гидронасоса. (cм. рисунок 6 б). Во втором, за счет регулирования под
Программа исследования включала сравнение процес держивается оптимальное проскальзывание и постоянный
сов движения без управления и с управлением тормозны крутящий момент двигателя, стабилизирующий силы тяги
ми моментами колес и крутящим моментом двигателя для на колесах (см. рисунок 6 г).
двух кинематических схем с обеими ведущими осями. Пер Процесс торможения. Моделирование показало, что для
вая включала межосевой и межколесные дифференциалы. мобильной машины с межосевым и межколесными диффе
Вторая имела только межколесные дифференциалы повы ренциалами для каждого колеса возможно установить свой
шенного трения. Моделировались режимы движения: раз темп изменения проскальзывания и, соответственно, управ
гон и торможение в снаряженном и груженом состоянии, лять им. Наличие же жесткой кинематической связи между
движением с технологическим сопротивлением 1–4 т в осями при торможении приводит к блокировке всех колес
продольном направлении. Коэффициент сцепления колес за 1–1,5 с. Индивидуальное управление колесами в силу вза
с опорной поверхностью варьировался от 0,1 до 0,8 в раз имного влияния реализовать не представляется возможным.
личных сочетаниях под правыми и левыми бортами Это требует создания алгоритма, который бы строился на
(«микст», «переход», «в перемежающемся порядке»). обобщенном управлении всеми колесами. Высокий центр
Эффективность управления оценивалась по пара масс и низкое давление в шинах приводит при торможении
метрам: величине ускорения в режимах разгона и тор погрузчика к галопированию и возможному отрыву колес
можения, величине проскальзывания колес, обеспече задней оси от опорной поверхности. Соотношение величи
нии устойчивости движения, расход рабочей жидкости ной 1,5 базы и колеи погрузчика делает процесс его тормо
тормозной системы. Тяговый режим также оценивался жения неустойчивым уже при разнице коэффициента сцеп
по степени снижения момента двигателя алгоритмом ления 0,2 между бортами. Одинаковая радиальная скорость
управления при пробуксовке колес. колес обоих осей погрузчика и разные динамические радиу
Процесс разгона и тяговый режим. Моделирование по сы колес (по причине различного давления в шинах по осям
казало, что межколесные дифференциалы повышенного и перераспределения масс при загрузке ковша) приводят к
трения в сочетании с жестко кинематически связанными значительному отличию линейных скоростей колес по осям,
осями способны значительно повысить тяговое усилие и вызывая паразитный расход топлива при движении и повы
ускорение разгона на поверхностях с коэффициентами шенный износ шин.
сцепления колес для каждой оси от 0,3 до 0,6, обеспечивая Антиблокировочное управление позволило поддер
приемлемую пробуксовочную работу погрузчика на коэф живать проскальзывание колес в пределах 20–40 %. Тем
фициентах до 0,35 во всех режимах работы. Однако для не менее, возможно временное блокирование колес на
поверхностей имеющих коэффициенты сцепления ниже период максимум 0,5 с на поверхностях с коэффициен
или меняющихся в перемежающемся порядке по бортам том сцепления ниже 0,4. Управление обеспечивает устой
на 40 % и более применение такой кинематической схемы чивое курсовое движение при разности коэффициентов
не дает эффекта. сцепления колес 0,2 и более по бортам.
При разгоне погрузчика, а также при тяговом режи На рисунке 7 показаны параметры торможения с
ме с разницей коэффициентов сцеплений по бортам ме управлением АБС и без нее. Из графиков видно, при
нее 0,2 режим противобуксования колес вполне обеспе отсутствии управления АБС наблюдается блокирование
чивается регулированием крутящего момента двигателя колес в течение 1 с, что приводит к развороту погрузчи
без использования тормозной системы. ка на 40 град. при скорости вращения 45 град/с (см. рису
Система ПБС оказалась эффективной при работе нок 7 а, б). При антиблокировочном управлении, скорости
а б в г
Рисунок 6 — Параметры моделирования движения погрузчика на первой передаче (коэффициенты сцепления колес по бортам 0,2):
а, б — без работы противобуксовочной системы; в, г — с работой противобуксовочной системы (1 — скорость погрузчика;
2 —скорости колес; 3 — крутящий момент на двигателе; 4 — сила тяги на колесах; 5 — прикладываемая нагрузка;
6 — процент снижения крутящего момента двигателя системой управления)
128
сией, имеющей две ведущие кинематически связанные

оси с межколесными дифференциалы повышенного тре
ния, приводит к синхронному блокированию колес обо
их осей даже при высоких коэффициентах сцепления
колес с опорной поверхностью (0,6 и выше). Это приво
дит к курсовой неустойчивости погрузчика и усиленно
му галопированию с возможностью отрыва колес задней
а б оси от опорной поверхности. Использование антибло
кировочной системы тормозов для фронтального погруз
чика позволяет успешно решить эту проблем при работе
на грунтах с коэффициентами сцепления колес меньше
0,4 и отличающихся по бортам на 0,2 и более.
Применение противобуксовочной системы эффек
тивно для тяговых режимов работы погрузчика при ко
в г эффициентах сцепления колес менее 0,35. В случае раз
личия коэффициентов сцепления колес по бортам менее
0,2 управление тормозными моментами колес не требу
ется, а достаточно лишь применять регулирование кру
тящего момента двигателя.
Предложенная схема управления тормозными мо
ментами колес погрузчика, заключающаяся в создании
и контроле равных тормозных моментов для колес каж
д е дого борта позволяет минимизировать количество необ
Рисунок 7 — Параметры моделирования торможения погрузчика ходимых гидравлических клапанов управления и датчи
(правый борт — коэффициенты сцепления 0,6; левый борт — ков скорости вращения колеса для фронтального
0,4): а, б, в — без работы антиблокировочной системы самоходного погрузчика массой до 16 тонн.
тормозов; г, д, е — с работой антиблокировочной системы
тормозов (1 — скорость погрузчика; 2 — скорости колес; Список литературы
3 — угол разворота; 4 — угловая скорость вращения;
5 — давления в пневмогидроаккумуляторах; 6 — давления 1. Volvo Shares Wheel Loader Vision. — Режим доступа: http://
в тормозных цилиндрах) www.forconstructionpros.com/article/11201921/volvo
constructionequipmentsharesvisionoffuturewheelloader
колес находятся в оптимальной зоне проскальзывания, а угол transmissiondesign.
разворота погрузчика близок к нулю (см. рисунок 7 г, д). Рас 2. Hitachi ZW140. — Режим доступа: http://agriculture.by/
?p=2136. http://www.hitachicm.com/tw/pdf/brochure/
ход рабочей жидкости при управлении несколько выше, current/loader/KL_EN014.pdf
чем в режиме без управления (см. рисунок 7 в, е). Исполь 3. Introduction of Products Smallsized wheel loader WA1006/
зование циклического алгоритма путем подачи одиночных WA1506. — Режим доступа: http://www.komatsu.com/
импульсов управления отсечки и выпуска рабочей жидко CompanyInfo/profile/report/pdf/163E06.pdf.
4. ABS and ABS SuperSteerTM. LEADING SAFTEY IN
сти приводи к ее расходу в цикле, который увеличивается с AGRICULTURE. — Режим доступа: http://app.claas.com/
уменьшением коэффициента сцепления колес с опорной 2013/universitysymposia/download/aetc/03
поверхностью. Поскольку в рассматриваемой гидравличес 2_Chris_Carrier_ABS_SuperSteer_NH_T7.pdf
кой схеме не используется дополнительный насос цирку 5. Правила ЕЭК ООН № 13. Единообразные предписания, ка
ляции рабочей жидкости для работы в режиме АБС, как сающиеся транспортных средств категории N, M и O в от
ношении торможения.
например, в системах Bosch, Tevis [9], предложено в цикле 6. CEMA says: “No ABS for tractors < 60 km/h”. — Режим дос
управления производить сброс давления до уровня выбран тупа: http://cemaagri.org/newsletterarticle/cemasaysnoabs
ного хода тормозного цилиндра, чтобы в следующем цик tractors60kmh.
ле выборка хода не производилась. 7. Ляхов, С.В. Математическая модель и программное обеспе
чение для оценки систем контроля устойчивости грузовых
Согласно ГОСТ345099 [10] должно обеспечивать автомобилей и автобусов / С.В. Ляхов // Механика машин,
ся 20 торможений погрузчика на скорости 32 км/ч при механизмов и материалов. — 2011. — № 4 (17). — С. 24–28.
частоте 6 торможений в минуту, обеспечивая после пос 8. Ляхов, С.В. Моделирование сцепления колеса с опорной
леднего торможения давление на уровне 70 % в тормоз поверхностью в контексте оценки устойчивости движения
ной системе от давления после первого торможения. Дан автомобиля / С.В. Ляхов, Б.Н. Широков // Мехатроника,
автоматизация, управление. — 2013. — № 4. — С. 26–32.
ное условие при антиблокировочном управлении 9. Противобуксовочные системы. — Режим доступа: http://
выполняется за счет циклического подключения насоса u s t r o i s t vo a v t om o b i l ya . r u / t o r m o z n aya s i s t e m a /
и заполнения пневмогидроаккумуляторов. protivobuksovochnyesistemy/.
Заключение. Результаты компьютерного моделиро 10. ГОСТ 345099. Машины землеройные. Тормозные систе
мы колесных машин. Требования к эффективности и ме
вания показали, что процесс торможения при интенсив тоды испытаний.
ности выше средней погрузчика оснащенного трансмис
Lyakhov S.V., Snitkov A.G., Mikhailov V.V.

Simulating of working process of a hybrid propulsion system of serial type in urban bus traffic
The paper deals with constructing a model of energy balance of a hybrid propulsion system of a serial type for bus on the basis of
computer modeling analyzes modes of bus motion in city life cycle.
129
УДК 629.03
А.В. БЕЛЕВИЧ; В.И. ЛУЦКИЙ

О.С. РУКТЕШЕЛЬ, др техн. наук; В.А. КУСЯК, канд. техн. наук
ОТРАБОТКА АЛГОРИТМОВ МЕХАТРОННОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

ПЕРЕДАЧ МЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ В СТЕНДОВЫХ УСЛОВИЯХ
В статье приводится принципиальная схема испытательного комплекса для отработки алгоритмов мехатрон
ной системы переключения передач механической трансмиссии магистрального автопоезда в стендовых услови
ях. Дается описание программноаппаратной платформы мехатронной системы и алгоритмов переключения
передач в командном и автоматическом режимах управления силовым агрегатом. Приводятся результаты полу
натурного эксперимента по исследованию процесса переключения на смежную высшую и низшую передачу с сопо
ставлением оценочных показателей качества соответствующих переходных процессов.
Ключевые слова: автопоезд, автоматизированный силовой агрегат, мехатронная система, алгоритм переключения
передач, полунатурный эксперимент
Введение. Автоматизированные механические транс Основная часть. В рамках государственной научно

миссии нашли широкое применение в силовых агрегатах технической программы «Белавтотракторостроение»
автотранспортных средств. Мехатронные системы пере специалисты Объединенного института машинострое
ключения передач нового поколения Mercedes Telligent ния НАН Беларуси и Белорусского национального тех
(Германия), Scania Opticruise (Швеция), Iveco Euro Tronic нического университета спроектировали и оснастили
automated (Италия), Volvo ISync (Швеция), ZF ASTronic контрольноизмерительной аппаратурой испытательный
(Германия), Eaton Fuller Auto/Ultra Shift transmission се комплекс для отладки мехатронной системы переклю
рийно устанавливаются на грузовые автомобили и магис чения передач (МСПП), позволяющей осуществлять
тральные автопоезда полной массой до 44 тонн, улучшая процесс переключения как в командном, так и автома
их тяговоскоростные показатели и топливную экономич тическом режимах управления силовым агрегатом.
ность. Немаловажным аспектом является и тот факт, что Принципиальная схема стенда, монтаж которого был
использование подобных систем увеличивает долговеч произведен на базе испытательного центра Минского
ность и упрощает диагностику силового агрегата, а также автомобильного завода, изображена на рисунке 1.
снижает психофизическую нагрузку водителя и, как след Стенд инерционный, разомкнутого типа, включает
ствие, повышает безопасность дорожного движения. серийный силовой агрегат, маховые массы с механизмом
Для отечественного автомобилестроения создание торможения, пневматическую питающую часть, систе
надежной, многофункциональной мехатронной систе му управления стендом и измерительноинформацион
мы переключения передач на базе механической транс ную систему.
миссии остается нерешенной проблемой, а белорусские Силовой агрегат состоит из дизельного двигателя
предприятияпроизводители грузовых автомобилей и ЯМЗ7511.10, сухого фрикционного сцепления ЯМЗ184
автобусов (ОАО «МАЗ», РУП «МЗКТ», ОАО «АМАЗ», и девятиступенчатой коробки передач (КП) МАЗ543205.
УП «Неман» и др.) вынуждены закупать автоматизирован Объектом отладочных испытаний является МСПП
ные механические и гидромеханические силовые агрегаты состоящая из измерительного, управляющего и испол
за рубежом. Создание полноценного опытнопромышлен нительного блоков. Измерительный блок включает дат
ного образца автотранспортного средства с автоматизиро чики перемещения 12, 17, 18 (см. рисунок 1), частоты вра
ванным силовым агрегатом возможно только при наличии щения 19, 20, 21 и концевые выключатели 22, 23, 26.
научной методологии проектирования мехатронных сис Исполнительный блок состоит из поршневых и диаф
тем данного класса. Последнее требует широчайшего спек рагменных исполнительных механизмов ДВС, сцепле
тра углубленных исследований, начиная от разработки тех ния и КП. Управляющий блок, условно показанный на
нических требований к проектируемой мехатронной схеме как контроллер АМСУСА (таблица), построен на
системе, методики выбора программноаппаратной плат базе распределенной архитектуры и содержит следующие
формы и стратегии управления исполнительными механиз компоненты единой программноаппаратной платфор
мами и заканчивая разработкой алгоритмического и про мы: системный концентратор, контроллер обработки
граммного обеспечения функционирования сложного избирателя режимов, контроллер обработки информа
технического объекта. ционных и формирования управляющих сигналов сис
Учитывая изложенное, проверка функциональной темы и системный индикатор.
работоспособности спроектированной мехатронной Измерительноинформационная система испыта
системы переключения передач автопоезда в стендовых тельного стенда представляет собой комплекс устройств
условиях является актуальной задачей, решение кото для получения, преобразования и регистрации инфор
рой позволит повысить технический уровень и конку мации о функционировании объекта испытаний.
рентоспособность продукции автомобилестроитель На пульте 26 управления (см. рисунок 1), имитиру
ных предприятий. ющем рабочее место водителя, расположены органы уп
130
18 акселератора. Изменение топливоподачи дизельного

двигателя, включениевыключение сцепления и пере
ключение ступеней в коробке происходит автоматичес
ки в результате срабатывания пневматических исполни
тельных механизмов 11, 16, 24, 25 при подаче сигнала от
контроллера на соответствующий электромагнитный
клапан 2, 3, 4, 10 или их комбинацию.
Функциональность разработанной мехатронной
системы и работоспособность алгоритмов, управля
ющих автоматизированным силовым агрегатом, под
тверждена серией опытных испытаний. В частности,
на испытательном стенде были апробированы различ
ные стратегии управления исполнительными меха
низмами 11, 16 сцепления и двигателя, получены их
рабочие характеристики, определены зоны управле
Рисунок 1 — Принципиальная схема стенда МСПП: ния пропорциональных клапанов 2 и 10, а также ис
1— питающая часть пневмопривода; 2, 10 — пропорциональные
электромагнитные клапаны управления соответственно
следован процесс трогания с места, в том числе с про
топливоподачей и сцеплением; 3, 4 — блок электромагнитных порциональноинтегральным регулятором в цепи
клапанов управления исполнительным механизмом управления [1, 2].
соответственно КП и демультипликатора; 5 — инерционная Результаты испытаний показали, что спроектиро
маховая масса; 6 — тормозная колодка; 7 — тормозная камера; ванная мехатронная система позволяет осуществлять
8 — ускорительный клапан; 9 — тормозной кран;
11 — исполнительный механизм (пневмокамера) привода переключение в командном или автоматическом режи
сцепления; 12,17,18 — датчики перемещения; мах работы силового агрегата. Синхронизаторы из кон
19, 20, 21 — датчики частоты вращения; 22, 23 — концевые струкции коробки передач не исключены, благодаря чему
выключатели; 13 — клапан управления моторным тормозом возможна организация процесса переключения как по
и выключением подачи топлива; 14,15,16 — исполнительные
механизмы соответственно моторного тормоза, выключения
принципу индивидуальной синхронизации включаемых
подачи топлива и рычага топливоподачи; 24 — исполнительный элементов КП, так и по алгоритму с центральной синх
механизм демультипликатора; 25 — исполнительный механизм ронизацией [3, с. 106, рисунок 2.21].
КП; 26 — пульт управления; 27 — ПЭВМ Управление коробкой передач в командном режиме
переключения осуществлялось с помощью подрулевого
равления узлами стенда и контрольные приборы, позво селектора. При перемещении рычага селектора вверх,
ляющие следить за работой автоматизированной мехат происходило замыкание концевого выключателя и в кон
ронной системы. Оператор выбирает селектором режим троллер поступал цифровой сигнал, инициирующий на
работы силового агрегата, а затем воздействует на педаль чало процесса переключения на высшую смежную пе
Таблица — Основные технические характеристики контроллера АМСУСА
131
редачу. При перемещении рычага в противоположном

направлении инициировался процесс переключения на
одну передачу «вниз».
После обработки сигнала от селектора и последую
щего уменьшения топливоподачи, контроллер форми
ровал широтно модулированный сигнал с 90 %й степе
нью заполнения на пропорциональный клапан 10
управления сцеплением (см. рисунок 1). Под действием
усилия со стороны пневмокамеры 11 происходило пере
мещение рычага сцепления с последующим размыкани
ем ведущего и ведомого диска. Выключение текущей
передачи, выбор штока и включение последующей смеж
ной передачи осуществлял исполнительный механизм 25
при подаче контроллером сигнала на определенную ком
бинацию двухпозиционных электромагнитных клапанов Рисунок 2 — Осциллограмма процесса командного переключения
передач «вверх»: U — управляющий сигнал ШИМ; t — время;
блока 3. Затем фрикционное сцепление замыкалось с nдв, nвед — частота вращения соответственно коленвала ДВС
темпом определяемым пропорционально интегральным и ведущей части сцепления; N — номер передачи в КП;
регулятором, обеспечивая тем самым, качественное про tп — общее время переключения передач;
текание переходного процесса во всем диапазоне режи tсц — время включения сцепления
мов нагружения.
Таким образом, алгоритм переключения передач в
командном режиме управления силовым агрегатом пред
ставлял собой следующую последовательность операций:
выбор селектором направления переключения — управле
ние двигателем (уменьшение топливоподачи) и выключе
ние сцепления — выключение текущей передачи — выбор
штока последующей передачи — синхронизация скоростей
включаемых элементов КП — включение последующей пе
редачи — включение сцепления — управление двигателем
(увеличение топливоподачи).
Согласно программе стендовых испытаний [4] ме
хатронная система должна обеспечивать:
последовательное переключение передач с I по V в пря
мом и обратном порядке при включенном нижнем диа
Рисунок 3 — Осциллограмма процесса командного переключения
пазоне демультипликатора; «вверх» с IV по IX передачу; «вниз» с IX по II передачу:
последовательное переключение передач с I по IV в U — управляющий сигнал ШИМ; t — время; nдв, nвед— частота
прямом и обратном порядке при включенном верхнем вращения соответственно коленвала ДВС и ведущей части
диапазоне демультипликатора; сцепления; N —номер передачи в КП; tп — общее время
переключения передач; tсц — время включения сцепления
последовательное переключение передач с I по IХ в
прямом и обратном порядке при переключении диапа
зонов демультипликатора. переключения передач удельные работа и мощность
В ходе проведения полунатурного эксперимента все буксования фрикционного сцепления не превышают
вышеперечисленные требования были выполнены. От 0,24 Дж/см2 и 1,6 Вт/см2 соответственно.
дельные результаты исследования процесса переключе В отличии от командного режима управления КП,
ния передач в командном режиме управления КП на ис где водитель (оператор) сам выбирал момент пере
пытательном стенде приведены на рисунках 2 и 3. ключения передач, в автоматическом режиме работы
Как видно из представленных осциллограмм, силового агрегата инициализация процесса переклю
включение фрикционного сцепления происходило с чения передач осуществлялась электронным блоком.
использованием пропорциональноинтегрального ре В качестве информационных параметров использо
гулирования на основе обратной связи по оборотам вались угловая скорость коленчатого вала двигателя
промежуточного вала [1, с. 47, формула 1]. При этом в и положение педали управления топливоподачей ДВС,
зависимости от направления переключения, общее т. е. в электронный блок управления были «прошиты»
время переключения передачи составило 0.8…2.6 с. полиномы вида:
Причем максимальное время в 2,6 с наблюдалось при
переключении с 5й на 6ю передачу, что обусловлено ωв = (1000 + 0,7α + 0,083α2) / 9,55 (1)
необходимостью переключения диапазонного редук
тора (демультипликатора). ωн = (695+2,68α+0,024α2) / 9,55
Обороты двигателя после включения последующей
передачи на момент начала включения сцепления ва где ωв, ωн — угловая скорость коленчатого вала двигате
рьировались от 1200 до 1650 об/мин. Процесс замыка ля на момент переключения передач «вверх» и «вниз»
ния ведомой и ведущей частей сцепления занимал соответственно, рад/с; α – положение органа управле
0,31...0,43 с, что соответствовало среднему темпу вклю ния топливоподачей, %.
чения фрикционного узла в 8,1 с–1. Согласно результа Данные зависимости позволяли организовывать на
там моделирования, при данных параметрах алгоритма чало процесса переключения «вверх» или «вниз» в облас
132
ти максимальной мощности или максимального момента чи, в результате чего, до момента включения сцепле
соответственно. При переключении «вверх» после ния, коленчатый вал увеличивал частоту вращения,
размыкания сцепления контроллер снижал обороты снижая тем самым работу трения ведомого и ведуще
двигателя, подавая сигнал на электромагнитный кла го дисков сцепления.
пан 13 включения моторного тормоза (см. рисунок 1). Запись процесса переключения «вверхвниз» в ав
При переключении «вниз» после включения требуе томатическом режиме работы силового агрегата, в том
мой передачи происходило увеличение топливопода числе и при максимальной топливоподаче представлена
на рисунках 4–6.
Как и при командном управлении КП включение
фрикционного сцепления в первой серии опытов про
исходило с использованием пропорциональноинтег
рального регулирования. При этом, в зависимости от
направления переключения, общее время переключения
передач составило 0,9…2,4 с, что в среднем на 7,7 % мень
ше времени командного переключения.
При практически идентичном темпе включения ра
бота буксования сцепления в автоматическом режиме
уменьшаются по сравнению с командным на 13 % и со
ставляет, согласно результатам моделирования, 0,2 Дж/см2,
при незначительном увеличении максимальной мощнос
ти буксования фрикционного узла до величины 1,8 Вт/см2.
Меньшее значение удельной работы буксования [5, с. 21,
Рисунок 4 — Осциллограмма автоматического переключения в
формула 7] объясняется различными угловыми скорос
основной КП: U — управляющий сигнал ШИМ; t — время; nдв,
nвед— частота вращения соответственно коленвала ДВС и тями коленвала двигателя на момент начала замыкания
ведущей части сцепления; N —номер передачи в КП; tп — сцепления. Уменьшение данного показателя нагружен
общее время переключения передач; tсц — время включения ности положительно скажется на долговечности фрик
сцепления ционного узла и силового агрегата в целом, так как «из
нос накладок сцепления линейно зависит от работы
буксования сцепления» [6, с. 78].
По сравнению с ручным управлением коробкой пе
редач, где процесс переключения занимает от 0.9 до 2.8 с
[7, c. 36, 8, с. 404], командный или автоматический ре
жим управления силовым агрегатом обеспечивает умень
шение общего времени переключения передач по алго
ритму с индивидуальной синхронизацией на 0,6 … 0,7 с,
что составляет 21 … 25 %.
Заключение. В результате проведения полунатурно
го эксперимента подтверждены функциональность
спроектированной мехатронной системы переключе
ния передач, а также работоспособность программно
аппаратной платформы, алгоритмов и программного
Рисунок 5 — Осциллограмма автоматического переключения обеспечения управления автоматизированным силовым
со 2й по 9ю передачу с максимальной подачей топлива:
агрегатом автопоезда.
U — управляющий сигнал ШИМ; t — время; nдв, nвед— частота
вращения соответственно коленвала ДВС и ведущей части Как показали исследования, автоматизация процесса
сцепления; N —номер передачи в КП; tп — общее время переключения передач обеспечивает уменьшение общего
переключения передач; tсц — время включения сцепления времени переключения по сравнению с ручным управле
нием КП на 21...25 %, что составляет 0,6...0,7 с и положи
тельно сказывается на тяговой динамике АТС.
Нагруженность фрикционного сцепления, оценива
емая удельной работой буксования ведомой и ведущей
частей, уменьшается в автоматическом режиме управле
ния силовым агрегатом на 13 % по сравнению с команд
ным, что увеличивает долговечность сцепления и повы
шает надежность мехатронной системы.
1. Управление фрикционным сцеплением на основе шимсиг
нала с однопараметрической обратной связью / Л.Г. Крас
невский [и др.] // Материалы междунар. науч.техн. конф.
«Перспективные приводные системы, трансмиссии и робо
Рисунок 6 — Осциллограмма автоматического переключения с 9й тотехнические комплексы», Могилев, 20–21 окт. 2011 г. /
по 2ю передачу: U — управляющий сигнал ШИМ; t — время; Белорусскороссийский унт. — Могилев, 2011. — С. 44–47.
nдв, nвед— частота вращения соответственно коленвала ДВС 2. Использование стратегии DSAC при трогании автопоезда
и ведущей части сцепления; N —номер передачи в КП; с места в автоматическом режиме работы силового агрега
tп — общее время переключения передач; tсц — время та / О.С. Руктешель [и др.] // Вестник ГГТУ им. Сухого. —
включения сцепления 2014. — № 3(58). — С. 28–35.
133
3. Кусяк, В.А. Проектирование автоматизированных мехат 6. Карпиевич, Ю.Д. Микропроцессорная система бортового
ронных систем управления силовым агрегатом грузовых ав диагностирования степени износа фрикционных накладок
томобилей и автопоездов // В.А. Кусяк, О.С. Руктешель // ведомого диска сцепления / Ю.Д. Карпиевич // Вестн.
Минск: БНТУ, 2015. — 296 с. БНТУ. — 2007 — № 6. — С. 76–78.
4. Программа проведения стендовых исследовательских ис 7. Коралевски, Г. Синтез законов управления и параметров
пытаний системы автоматизированного переключения пе гидромеханических трансмиссий колесных машин: авто
редач: отчет о НИР (заключ.): ГНТП «Белавтотракторост реф. дис. ... дра техн. наук: 05.05.03 / Г. Коралевски. —
роение» задание АТ01.10, этап 01.10.02.04.02 / Минский Минск, 2001. — 40 с.
автом. завод; рук. А.М. Захарик. — Минск, 2003. — 12 с. — 8. Руктешель, О.С. Анализ и синтез систем автоматического
ГНТП № ГР 05808729.9103. управления переключением передач автотранспортных
5. Моделирование и анализ процесса трогания автопоезда с средств: дис. ... дра техн. наук: 05.05.03 / О.С. Руктешель. —
места / О.С. Руктешель [и др.] // Механика машин, меха Минск, 1987. — 504 с.
низмов и материалов. — 2011. — № 4(17). — С. 19–24.
Belevich A.V., Luckiy V.I., Rukteshel O.S., Kusyak V.A.

Debugging mechatronic shifting system on the testbench
The article presents a schematic diagram of the test complex for working out algorithms of gearshift mechatronic systems of the
mechanical transmission of road train in the conditions of test bench. The description of softhardware platform of mechatronic system
as well as the gearshift algorithms in command and automatic modes of powerunit control are given in activity. Seminatural experiment
results on research of the shifting process to an adjacent high and low gear are presented with a comparison of quality performance
indicators of relevant transients.
134
УДК 681.527.34
Л.Д. БЕЛЬЧИК, Е.Я. СТРОК, кандидаты техн. наук; А.Г. СНИТКОВ

С.В. САВЧУК
Брестский электромеханический завод, Республика Беларусь
ИМИТАЦИЯ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ

ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИХ РЕГУЛЯТОРОВ ДАВЛЕНИЯ
Выполнен анализ условий регулирования давления в исполнительных механизмах гидромеханической передачи. Выбра
ны структура и конструкционные параметры экспериментальной установки, обеспечивающей имитацию работы
электрогидравлического регулятора давления. Разработана методика, определены статическая и динамическая ха
рактеристики, отражающие гистерезис и качество регулирования давления.
Ключевые слова: методика испытаний, экспериментальная установка, гидромеханическая передача, регулятор

давления, рабочие процессы
Введение. Переключение передач в трансмиссиях совре для испытаний узлов специальные стенды. С их помощью
менных мобильных машин осуществляется посредством проводится проверка деталей и узлов трансмиссий на дол
многодисковых фрикционов, управляемых электрогидрав говечность, испытания на прочность, определяются уро
лическими регуляторами давления согласно определенно вень шума и вибраций, а также специальные характерис
му алгоритму. Электрогидравлический регулятор давления тики узлов трансмиссий. Таким образом, рассмотренные
представляет собой автоматически действующий гидравли стенды предназначены в основном для ресурсных испыта
ческий дроссель, предназначенный для поддержания на по ний ГМП, содержат элементы серийно изготавливаемых
стоянном уровне давления на выходе, а его сопротивление в предприятиями трансмиссий и не позволяют проводить до
каждый момент пропорционально разности между перемен статочно достоверные экспериментальные исследования
ным давлением на входе и постоянным (редуцированным) отдельных компонентов систем управления.
давлением на выходе. От динамических свойств и согласо В связи с этим разработка испытательного оборудо
ванности их взаимодействия зависит плавность движения вания, воспроизводящего режимы функционирования
при переключении передач без значительных динамических электрогидравлических компонентов систем автоматичес
нагрузок и функциональные свойства трансмиссии в целом. кого управления трансмиссиями мобильных машин с ре
Анализ литературных источников показывает, что воп гистрацией параметров рабочих процессов, является весь
росам экспериментальных исследований электрогидравли ма актуальной, т. к. снижает затраты на доработку опытных
ческих систем автоматического управления гидромехани образцов до проведения эксплуатационных испытаний.
ческими передачами (ГМП) уделяется достаточно большое Постановка задачи. Экспериментальную доводку опыт
внимание. Так результаты стендовых испытаний мехатрон ных образцов электрогидравлических компонентов систем
ной системы автоматического управления и диагностиро управления технически и экономически целесообразно вы
вания ГМП карьерного самосвала «БелАЗ» показали ее полнять с использованием лабораторного оборудования.
функциональную работоспособность и необходимые по Экспериментальная установка должна обеспечить удобное
казатели качества переходных процессов [1, 2]. Испытания размещение и коммутацию объекта испытаний при ими
проводились в заводских условиях на моторнотрансмис тации рабочих процессов электрогидравлических регуля
сионном стенде экспериментального цеха ОАО «БелАЗ», торов давления различного конструкционного исполнения.
оборудованном элементами трансмиссии серийного само Выбор структуры и параметров экспериментальной ус
свала. Кроме этого, ООО «КОПИС» (Россия) серийно из тановки. Экспериментальная установка для проверки
готавливаются обкаточные универсальные стенды модели функциональной работоспособности электрогидравли
«КОПИС КС04», один из которых используется для об ческих пропорциональных регуляторов давления долж
катки гидромеханических передач карьерных самосвалов на обеспечивать подачу, давление и температуру рабочей
«БелАЗ», содержит систему автоматизированного управле жидкости, соответствующие условиям эксплуатации
ния, связанную с персональным компьютером, и измери ГМП. Так, например, регуляторы давления фирмы
тельную систему. Компанией «Техникон», которая являет «HydraForce», которые применяются в системе автома
ся авторизованным дистрибьютором компании «Mitsubishi тического управления ГМП, рассчитаны на эксплуата
Electric» (Япония), для ОАО «МТЗ» разработан стенд уско цию при подаче рабочей жидкости 30,3 л/мин, давлении
ренных ресурсных испытаний трансмиссий тракторов с ме 2,9 МПа и температуре от — 40 °С до +120 °С.
ханической или гидромеханической коробками передач, Экспериментальная установка должна быть обору
также содержащий автоматизированную систему управле дована источником постоянного давления, включающего
ния с соответствующим программным управлением. В свою насос постоянной подачи с фильтром, переливной кла
очередь, ОАО «Амкодор» имеет стендовое оборудование для пан и гидроаккумулятор. Для размещения и коммутации
обкатки и испытаний серийных ГМП фронтальных погруз опытных образцов установка содержит переходную пли
чиков. Фирма «Schaeffler» (Германия), которая занимается ту, а также с целью имитации рабочих процессов — на
разработкой и производством автокомпонентов и бессту грузочное устройство. Оно имеет гидроаккумулятор с
пенчатых трансмиссий для мобильных машин, использует демпфирующим дросселем на входе и регулируемый на
135
грузочный дроссель, сообщающий выходной порт объек Общий вид разработанной экспериментальной ус
та испытаний со сливом. тановки приведен на рисунке 2.
Принципиальная схема указанной установки приве Данная экспериментальная установка отличается
дена на рисунке 1. компактностью конструкции, невысокой металлоемко
Установка содержит насос 1 постоянной подачи с при стью, удобством обслуживания и достаточной достовер
водом от электродвигателя (на схеме не показан), всасыва ностью воспроизводимых рабочих процессов.
ющая магистраль которого соединена с гидробаком 2, а на Методика испытаний. Разработанная методика испыта
порная магистраль — со входом переливного клапана 3 ний устанавливает порядок проведения исследований опыт
посредством фильтра 4, обратный клапан 5, гидроаккуму ных образцов пропорционального электрогидравлического
ляторы 6 и 7, подключенные соответственно к портам Р и А регулятора давления в лабораторных условиях на экспери
объекта испытаний (регулятора давления) 8, а порт Т регу ментальной установке с имитацией рабочих процессов.
лятора сообщен с гидробаком 2. Кроме того, также имеет Программа испытаний включает проверку функци
демпфирующий и регулируемый дроссели 9 и 10, а для кон ональной работоспособности пропорционального элек
троля давления в напорной магистрали насоса 1 и на входе трогидравлического регулятора давления, а также опре
нагрузочного устройства служат соответственно маномет деление его статической и динамической характеристик.
ры 11 и 12, а также датчик давления 13 с электрическим вы Для проверки функциональной работоспособности
ходом. Для цифрового осциллографирования рабочих про регулятора давления необходимо:
цессов при регулировании давления установлены блок установить пропорциональный электрогидравлический
питания 14, контроллер 15 системы управления ГМП, ана регулятор давления 8 на установке с помощью переход
логовоцифровой преобразователь (АЦП) 16 и персональ ной плиты, подключить устройства электрического пи
ный компьютер 17. тания и регистрации сигналов, согласно приведенной
Работает экспериментальная установка следующим об схеме (см. рисунок 1);
разом. Объект испытаний 8 закрепляется на переходной пли включить привод насоса 1 и, используя манометр 11,
те установки и при включенном насосе 1 регулировочным произвести регулировку переливного клапана 3 на не
винтом переливного клапана 3 по манометру 11 в напорной обходимое давление питания;
магистрали устанавливается необходимое давление рабочей при помощи контроллера 15 подать на обмотку элект
жидкости, которая через фильтр 4 и обратный клапан 5 по ромагнита регулятора давления 8 максимальное значе
ступает в гидроаккумулятор 6, заряжая его до давления на ние тока управления;
стройки переливного клапана 3, а также к порту Р регулято посредством регулируемого дросселя 10 создать искусст
ра давления 8. При включенном источнике питания 14 на венную утечку из порта А регулятора давления 8 и по мано
электромагнит указанного регулятора от контроллера 15 по метру 12 и датчику давления 13 регистрировать амплитуду
дается электрическое управляющее воздействие UV, и рабо колебаний давления в указанной полости.
чая жидкость попеременно попадает в порты А и Т, поддер Для определения статической характеристики ре
живая заданное значение давления на входе нагрузочного гулятора необходимо:
устройства пропорционально току управления. Указанное включить привод насоса 1, с помощью переливного
давление р фиксируется посредством датчика 13 в виде на клапана 3 и манометра 11 установить необходимое дав
пряжения Uа, формируется АЦП 16 в цифровой сигнал Ud1, ление питания;
который одновременно с упомянутым управляющим воз посредством регулируемого дросселя 10 и гидроаккуму
действием UV, преобразованным АЦП 16 в цифровой сигнал лятора 7 создать нагрузку с расходом рабочей жидкости
Ud2, поступает в персональный компьютер 17 и представля на выходе из порта А регулятора давления 8 и, плавно из
ется в виде осциллограммы рабочих процессов. меняя ток в обмотке электромагнита в сторону увеличе
ния и уменьшения в пределах рабочего диапазона с помо
щью контроллера 15, используя датчик давления 13, АЦП
16 и персональный компьютер 17, фиксировать отклики
по давлению на выходе из порта А регулятора;
Рисунок 1 — Принципиальная схема экспериментальной установки Рисунок 2 — Общий вид экспериментальной установки
136
Рисунок 3 — Статическая характеристика опытного образца

регулятора давления Рисунок 4 — Динамическая характеристика опытного образца
регулятора давления: 1 — ток управления в обмотке электромагнита
регулятора; 2 — давление в полости управления фрикционом
согласно осциллограмме рабочих процессов опреде
лить величину гистерезиса статической характеристи Заключение. 1. Предлагаемая экспериментальная
ки регулятора. установка для определения функциональной работос
Для определения динамической характеристики ре пособности электрогидравлических компонентов сис
гулятора необходимо: темы автоматического управления трансмиссией мо
включить привод насоса 1, с помощью переливного бильной машины позволяет воспроизвести условия
клапана 3 и манометра 11 установить необходимое дав функционирования электрогидравлических регуляторов
ление питания; давления в холостых и нагрузочных режимах.
посредством регулируемого дросселя 10 и гидроаккуму 2. Методические положения проведения испытаний
лятора 7 создать нагрузку с расходом рабочей жидкости на дают возможность определять статические и динамичес
выходе из порта А регулятора давления 8 и при скачкооб кие характеристики электрогидравлических компонен
разном изменении тока в обмотке электромагнита в сторо тов систем управления. Кроме того, имитация рабочих
ну увеличения или уменьшения в необходимых пределах с процессов является основанием для проведения иденти
помощью датчика давления 13, АЦП 16 и персонального фикации математических моделей указанных компонен
компьютера 17 фиксировать величину давления на выходе тов по схеме «вход — выход».
из порта А регулятора давления 8 и ток управления в об 3. Результаты испытаний опытного образца пропор
мотке электромагнита; ционального электрогидравлического регулятора давле
используя полученную осциллограмму переходной ха ния системы управления показал, что гистерезис стати
рактеристики, определить время запаздывания и быст ческой характеристики не превышает 5 %, время
родействие рабочего процесса. запаздывания составляет 38 мс, быстродействие соответ
Определение статических и динамических характери ствует времени нарастания давления 60 мс, а максималь
стик пропорционального электрогидравлического регулято ная амплитуда колебаний давления не превышает 3,5 бар.
ра давления. По предложенной методике определены ста
тическая и динамическая характеристики опытного
образца электрогидравлического регулятора давления 1. Разработка перспективных систем автоматического управле
для системы автоматического управления ГМП, приве ния гидромеханическими передачами мобильных машин /
В.П. Тарасик [и др.] // Вестн. Белорус.Рос. унта. Транс
денные соответственно на рисунках 3 и 4. порт. — 2006. — № 4. — С. 46–51.
Анализ статической характеристики указывает на ее 2. Результаты испытаний мехатронной системы автоматичес
линейность, а гистерезис находится в пределах 5 %. кого управления и диагностирования гидромеханической
Из полученной переходной характеристики следует, что передачи / В.П. Тарасик [и др.] // Механикамашинострое
нию: сб. науч. тр. междунар. научнотехнич. конф. «Инно
время запаздывания составляет 38 мс, быстродействие соот
вации в машиностроении». — Минск, 2010. — С. 208–211.
ветствует времени нарастания давления 60 мс, а максималь 3. Строк, Е.Я. Определение статических и динамических ха
ная амплитуда колебаний давления не превышает 3,5 бар. рактеристик электрогидравлического регулятора давления
Полученные с помощью экспериментальной уста на основе математического моделирования / Е.Я. Строк
новки статическая и динамическая характеристики ис [и др.] // Механика машин, механизмов и материалов. —
2012. — № 2(19). — С. 32–36.
пользовались для идентификации математических мо 4. Михайлов, В.В. Математическая идентификация электро
делей пропорциональных электрогидравлических магнитного клапана с пропорциональным управлением /
регуляторов давления [3, 4]. В.В. Михайлов // Актуальные вопросы машиноведения: cб.
науч. тр. — Вып. 2. — 2013. — Минск. — ОИМ НАН Белару
си. — С. 136–139.
Belchyk L.D., Strock E.Y., Snitkov A.G., Savchuk S.V.

Imitation workflow of electrohydraulik pressure regulator
The analysis of the regulatory pressure actuators hydro transmission. Selected structure and structural parameters of the experimental
setup, providing simulation of an electrohydraulic pressure regulator. The technique defined static and dynamic characteristics, reflecting
the quality of hysteresis and pressure control.
137
УДК 681.523
Е.Я. СТРОК, Л.Д. БЕЛЬЧИК, кандидаты техн. наук; Т.Л. АЛЕКСАНДРОВА

С.В. САВЧУК
Брестский электромеханический завод, Республика Беларусь
ОБОСНОВАНИЕ СТРУКТУРНЫХ И КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ

ЧУВСТВИТЕЛЬНОГО К НАГРУЗКЕ РЕГУЛЯТОРА РАСХОДА
РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ
Приведено обоснование структурных и конструкционных параметров электрогидравлического регулятора расхода

рабочей жидкости. На основании математического описания определены соотношения между конструкционными
параметрами указанного регулятора, а также установлены скоростные и внешние характеристики исполнитель
ного механизма.
Ключевые слова: электрогидравлический регулятор, перепускной клапан, структурные и конструкционные параметры,

скоростная и внешняя характеристика
Введение. Сельскохозяйственные мобильные агрега от веса агрегатируемого орудия. Поэтому при создании
ты отличаются широким применением автоматизирован импортозамещающего регулятора необходимо обеспе
ного гидропривода. Системы управления, разработанные чить указанную характеристику при подъеме навесного
с использованием современных средств электрогидравли устройства, а также реализовать опускание с использо
ки и автоматики, обеспечивают выполнение функций ав ванием надежных и простых по конструкции однокас
томатического и ручного управления рабочими органами кадных клапанов.
путем подачи электрических сигналов к гидравлическо При выполнении данной задачи необходимо обосно
му регулятору с электромагнитным управлением соглас вать структурные и конструкционные параметры элект
но определенному алгоритму. рогидравлического регулятора, соответствующего требо
Гидроприводы с дроссельным регулированием ско ваниям эксплуатации в составе гидронавесной системы
рости исполнительного механизма используются для трактора, а также определить соответствующие соотно
тракторов небольшой и средней мощности. Приводы шения между конструкционными параметрами и выя
тракторов большой мощности с объемным регулирова вить LSэффект на основании внешних характеристик
нием имеют лучшие регулировочные характеристики при исполнительного механизма.
меньших затратах, но отличаются конструкционной Обоснование схемы регулятора расхода. Использова
сложностью и высокой стоимостью. ние в LSсистеме насоса постоянной подачи предпола
В настоящее время энергонасыщенные тракторы гает поддержание постоянным перепада давления пита
«Беларус» оборудуются электрогидравлическими систе ния и нагрузки клапаном разности давлений. Для
мами управления навесными устройствами, в состав ко холостого режима работы в гидросистемах мобильных
торых входят регуляторы фирмы «BoschRexroth» (Гер машин с насосом постоянной подачи обычно принима
мания) и EHPHC1 производства фирмы «ArgoHytos» ют перепад давления равным 0,1…0,5 МПа, что снижает
(Чехия). Кроме того, электрогидравлический регулятор непроизводительные затраты мощности.
фланцевого исполнения EHR5 с переходной плитой при При автоматическом регулировании глубины пахо
меняется также для системы управления передним на ты требуется соответствие величины коррекции положе
весным устройством трактора. Использование указанных ния навесного устройства рассогласованию между устав
гидроагрегатов требует дополнительных компоновочных кой и сигналом силоизмерительных датчиков в шарнирах
решений для их адаптации к конструкции трактора, вы нижних тяг. Таким образом, при работе сельскохозяй
сокой культуры обслуживания, а также необходимости ственного мобильного агрегата гидросистема должна
приобретения у дилеров зарубежных фирм в случае от обеспечивать плавность и точность движения рабочих
каза дорогостоящих запчастей. При разработке электро органов [1].
гидравлического регулятора за счет использования но Конструкция электрогидравлического регулятора
вых конструкционных решений будут достигнуты должна обеспечивать соединение с секционным распре
высокая надежность работы, герметичность, технологич делителем внешних потребителей РП70 и разгрузку на
ность конструкции, а также снижены требования к сте соса по давлению в холостых режимах [2]. Кроме того,
пени очистки рабочей жидкости. конструкционные параметры должны обеспечить доста
Постановка задачи. На основании анализа схемных точную герметичность рабочих гидролиний в нейтраль
и конструкционных решений электрогидравлических ном положении распределительных элементов, незави
регуляторов, производимых за рубежом, установлено, что симость скорости подъема навесного устройства от веса
они обеспечивают чувствительность гидросистемы к на агрегатируемого орудия при ее изменении пропорцио
грузке (LSсистема), поддерживая постоянной разность нально величине тока управления на обмотке электро
давлений питания и нагрузки. Этим достигается незави магнита [3]. Кроме этого, принципиальная гидравличес
симость скорости подъема навесного устройства трактора кая схема регулятора должна вписываться в схему
138
гидросистемы трактора, реализуя приоритет управления пружины. В этом случае полость подъема силового гидро
внешними потребителями перед задним и передним на цилиндра сообщается со сливной магистралью R1, и про
весными устройствами. исходит опускание навесного устройства под собственным
На рисунке 1 изображена принципиальная гидрав весом, причем скорость опускания ограничивается золот
лическая схема регулятора. ником 9 в зависимости от перепада давления рабочей жид
Регулятор содержит перепускной клапан 1 разгруз кости на измерительном дросселе 10. Поток рабочей жид
ки насоса с клапаном форсировки 2, впускной золотник кости из линии питания Р в данном случае направляется
3, кинематически связанный с электромагнитом подъе через перепускной клапан 1, который под действием пе
ма 4, клапан плавности 5, обратный клапан 6, выпуск репада давления на дроссельном отверстии перемещается
ной золотник 7, управляемый электромагнитом опуска в сторону его пружины, в сливную магистраль R2.
ния 8 и содержащий золотник ограничения скорости Для изменения тока управления используется ши
опускания 9, а также измерительный дроссель 10. Кроме ротноимпульсная модуляция входного напряжения. Вы
того, регулятор имеет гидравлические магистрали пита ходное воздействие в этом случае изменяется пропорци
ния Р, отвода рабочей жидкости к гидроцилиндрам А, онально величине параметра модуляции. Из практики
сливов R1 и R2. Электрогидравлический регулятор позво конструирования и эксплуатации распределительных ус
ляет выполнить подъем, опускание под собственным ве тройств известно, что для соленоидных электромагни
сом и фиксирование навесного устройства в заданном тов время переключения должно находиться в пределах
положении. Подъем навесного устройства осуществля 30…50 мс. Таким образом, электрогидравлический регуля
ется при включении электромагнита подъема 4 путем тор в составе гидроблока системы управления рабочими
перемещения впускного золотника 3 пропорционально органами трактора позволяет управлять по заданному ал
току управления в сторону сжатия его пружины. При горитму задним навесным устройством трактора. При этом
этом поток рабочей жидкости из канала управления пе регулятор обеспечивает выполнение таких функций управ
репускного клапана 1 перекрывается, что вызывает зак ления, как фиксирование в заданном положении, подъем
рытие клапана и отсоединение магистрали питания Р от и опускание навесного устройства под собственным весом.
сливной магистрали R2. Указанная магистраль посред Для управления распределительными и запорными элемен
ством дросселирующих пазов впускного золотника 3 со тами регулятора в его состав входят два пропорциональных
единяется через обратный клапан 6 с магистралью А. электромагнита. Скорость исполнительного движения на
Клапан форсировки 2 позволяет при работе регулятора весного устройства определяется величиной управляюще
в автоматическом позиционном режиме производить го тока, поступающего на обмотку этих электромагнитов,
компенсацию малых утечек рабочей жидкости без непро независимо от веса. Данная структура гидросистемы обес
изводительных затрат энергии на увеличение давления печивает скорость исполнительного движения навесного
перепуска. В свою очередь, клапан плавности 5 обеспе устройства согласно управляющему току, независимо от
чивает соединение пружинной полости перепускного веса агрегатируемого орудия.
клапана 1 с полостью, находящейся под действием дав Расчет конструкционных параметров. Для составле
ления нагрузки, что позволяет реализовать постоянство ния математического описания составлена расчетная
скорости подъема рабочего органа независимо от его схема регулятора, приведенная на рисунке 2.
веса. Опускание навесного устройства происходит при
включении электромагнита опускания 8, который пере
мещает выпускной золотник 7 в сторону сжатия его
Рисунок 1 — Принципиальная гидравлическая схема регулятора Рисунок 2 — Расчетная схема регулятора
139
На схеме указаны узлы гидросистемы I и II, в ко

торых распределены потоки рабочей жидкости от на
соса к исполнительному механизму. В узле I имеем сле Координата Y затвора переменного дросселя в без
дующий баланс потоков, отражающий деление потока размерном виде соответствует равенству Y = y / ymax.
Q от насоса. Вышеприведенные зависимости и параметры ис
Указанное соотношение имеет вид пользуем для построения статических характеристик ре
Q – q1 – q2 – qv = 0, (1) гулятора расхода рабочей жидкости.
Определение скоростных и внешних характеристик.
где q1 — поток разгрузки насоса; q2 — поток в LSлинии;
В расчетах приняты следующие основные и производ
qv — поток в переменном дросселе.
ные размерности физических величин: перемещение и
В исполнительный механизм гидравлического при
линейный размер, м; время, с; давление, Па; сила, H;
вода поступает поток qA равный сумме двух вышеуказан
скорость, м/с; поток, м3/с; жесткость, Н/м.
ных потоков. Этот баланс можно записать в следующей
Ниже приведены исходные данные, использованные
форме
при вычислениях: Q = 0,001; ρ = 900; µ1 = 0,62; µ2 = 0,75;
q2 + qv – qA = 0. (2)
d = 0,001; d1 = 0,0180; d2 = 0,0183; d3 = 0,0160; f1 = 0,00025;
Величина управляющего тока i в обмотке электромаг f2 = 0,00026; c = 4156; A = 0,013; N = 10; α =45.
нита определяет координату затвора переменного дроссе Основной характеристикой функционирования регу
ля y(i). Открытие указанного затвора соответствует его пе лятора в составе электрогидравлического привода явля
ремещению при исходном перекрытии s в виде разности ется скоростная характеристика V = f(Y), определяющая
y – s при y > s, скорость V исполнительного механизма в зависимости от
координаты Y затвора переменного дросселя при посто
где s — исходное перекрытие.
янной нагрузке G.
Балансы потоков (1) и (2) можно записать с учетом
Внешняя характеристика, отражает связь скорости
исходных параметров
V исполнительного механизма от внешней нагрузки G
(3) при постоянной координате Y затвора переменного дрос
селя.
(4) Скоростные характеристики исполнительного меха
низма V = f(Y) определяются для различных значений
где Q — подача насоса; A — площадь поршня исполнитель угла β затвора переменного дросселя при постоянной
ного механизма; v — скорость движения указанного порш нагрузкe G, чтобы определить условия регулирования
ня; x — смещение затвора перепускного клапана; p1 — дав расхода рабочей жидкости в полном диапазоне, т. е. V → 1
и Y → 1 (рисунок 3).
ление питания; p2 — давление нагрузки; ,
Характеристика 2 обеспечивает функционирование
, ; µ1 и µ2 — ко регулятора при полном использовании входного и вы
эффициенты расхода; ρ — плотность рабочей жидкости; ходного диапазонов. Поэтому принимаем следующие
∝ и d1 — угол при вершине и диаметр затвора перепуск конструкционные параметры: β = 20° , s = 0,5 × 10–3 м и
ного клапана; β и d3 — угол и диаметр затвора перемен d3 = 16 × 10–3 м. Закон изменения площади проходного
ного дросселя; d — диаметр жиклера. сечения переменного дросселя в зависимости от коор
Равновесие перепускного клапана под действием динаты его затвора может быть реализован в зависимо
давлений в узлах I, II и усилия со стороны возвратной сти от технологических возможностей различной кон
пружины соответствует равенству фигурацией дросселирующих пазов и их фрагментов.
f1p1 – f2p2 – cx – N = 0, (5) Внешние характеристики исполнительного механиз
где f1 и f2 — активные площади; c и N — жесткость и пред ма V = f(G) определяются для различных значений коор
варительное поджатие возвратной пружины. динат Y затвора переменного дросселя при постоянном
Весу G, приведенному к поршню исполнительного ме угле β указанного затвора, чтобы определить жесткость
ханизма, соответствует давление в узле II p2 = G/A, причем
Gmax = p2maxA, или в безразмерной форме имеем G = G / Gmax.
Вычисление давления p1 в узле I выполняем с исполь
зованием итерационной формулы, которая получена
из уравнений (3) и (4)
Координата затвора перепускного клапана опреде

ляется согласно равенству (5) при известных давлениях
в узлах I и II:
x = (f1p1 – f2p2 –N)/c.
Скорость движения поршня исполнительного меха
низма выразим из уравнения (4):
(6)
Запишем скорость движения указанного поршня
Рисунок 3 — Скоростные характеристики:
в безразмерной форме с учетом (6) 1, 2 и 3 (β = 15°, 22° и 30°; G = 130кН)
140
электрогидравлического привода, т. е. G → 1, при мини

мальной девиации V (рисунок 4).
Согласно рисунку 4 электрогидравлический привод
имеет достаточную жесткость в регулируемом диапазо
не расхода рабочей жидкости, что указывает на присут
ствие LSэффекта — независимости скорости V поршня
исполнительного механизма от нагрузки G при заданной
координате Y затвора переменного дросселя.
Заключение. 1. На основании анализа конструкций
электрогидравлических регуляторов расхода рабочей
жидкости, производимых за рубежом, установлено, что
они обеспечивают чувствительность гидросистемы к на
грузке, поддерживая постоянной разность давлений пи
тания и нагрузки. Это обеспечивает независимость ско
рости подъема навесного устройства трактора от веса
агрегатируемого орудия. Рисунок 4 — Внешние характеристики:
2. Схемное и конструкционное решение предполага 1, 2 и 3 (Y = 0,05; 0,4 и 0,6; β = 20°)
ет разгрузку насоса постоянной подачи в режиме холос
того хода при давлении 0,1...0,5 МПа через перепускной 4. Внешние характеристики исполнительного ме
клапан, пружинная полость которого в этом случае гид ханизма указывают на достаточную жесткость привода
равлически соединена со сливом, а переменный дроссель в регулируемом диапазоне 0...0,001 м3/с расхода рабочей
регулятора разобщает насос от нагрузки. Деление потока жидкости, что указывает на присутствие LSэффекта.
рабочей жидкости для управления скоростью движения
исполнительного механизма осуществляется в LSрежи
ме путем отсоединения пружинной полости перепускно 1. Gotz, W. Electrohydraulic Proportional Valves and Closed Loop
го клапана от слива и сообщения насоса посредством пе Control Valves / Gotz, W // Robert Bosch GbmH, Automation
Technology. — 1989. — 149 p.
ременного дросселя регулятора с исполнительным 2. Горавский, С.Л. Повышение энергоэффективности рабо
механизмом. При этом поддерживается разность давле ты сервораспределителя системы управления навесным
ний питания и нагрузки. устройством трактора / С.Л. Горавский // Энергетика и
3. Определение скоростных характеристик испол ТЭК. — 2009. — № 1. — С. 7–9.
3. Строк, Е.Я. Управление навесным устройством трактора с
нительного механизма показало, что функционирова
использованием средств электрогидравлики и автоматики /
ние регулятора расхода рабочей жидкости при полном Е.Я.Строк [и др.] // Приводная техника. — 2005. — № 4 (56). —
использовании входного и выходного диапазонов име С. 42–47.
ет место при следующих конструкционных параметрах:
β = 20°, s = 0,5 × 10–3 м и d3 = 16 × 10–3 м.
Strok E.Y., Belchik L.D., Aleksandrova T.L., Savchuk S.V.

Structural and desig n parameters calculations for regulator is sensitive to the loads and liquid flow
The method of calculation and validation of the structural and design parameters of the electrohydraulic fluid flow regulator was
presented. The regulator provides its sensitivity to the stresses. The functionality between the structural parameters and relief valve control
was shown. The absence of overhead power in idle mode is considered and revealed speed characteristics for various load conditions are
presented.
141
УДК 621.3.06
А.Д. КРУПОК; В.А. КУЗЬМИЧЕВ; Е.В. МЫЛЬНИКОВ; Е.А. ХОЛОД

АППАРАТНОПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС
АВТОМАТИЗИРОВАННОГО КОНТРОЛЯ КОМПОНЕНТОВ
СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ АВТОМОБИЛЯ
Проведена разработка аппаратнопрограммного комплекса автоматизированного контроля компонентов систем

управления электрооборудованием автомобиля, имеющего открытую модульную структуру обладающую потенциа
лом по адаптации под перспективную модернизацию выпускающихся систем и учитывающую уровень квалификации
специалистов самого предприятия — изготовителя компонентов.
Ключевые слова: комплекс автоматизированного контроля, система управления электрооборудованием автомобиля,

контроль функционирования, модуль коммутации, программное обеспечение
Введение. В настоящее время промышленное про Постановка задачи. Разработать структуру аппарат
изводство компонентов систем управления электрообо нопрограммного комплекса автоматизированного кон
рудованием автомобиля на предприятиях Республики троля компонентов систем управления электрооборудо
Беларусь имеет следующие особенности: ванием автомобиля оптимизированную по функциям,
небольшие объемы заказов, исчисляемые тысячами имеющую модульную открытую структуру, универсаль
(сотнями) шт. в год; ную для рассматриваемого класса систем, обладающую
возрастающая сложность и иерархичность алгоритмов потенциалом по адаптации под перспективную модер
функционирования большинства выпускаемых изделий низацию выпускающихся систем и учитывающую уро
при их модернизации; вень квалификации специалистов самого предприятия —
широкая номенклатура типов выпускаемых компонен изготовителя блоков.
тов и их модификаций. Структура комплекса. Комплекс выполнен на осно
Использование выпускаемых компонентов в автомо ве унифицированного модуля коммутации (МК), функ
бильной промышленности (поставки на конвейеры ма циональная схема и программная модель которого при
шиностроительных предприятий и вторичный рынок) и, ведены на рисунке 1.
как следствие, существенное влияние на безопасность Модуль коммутации выполняет следующие функции:
движения транспортных средств, предъявляет достаточ при имитации входных сигналов от выключателей и
но высокие требования к качеству выпускаемой продук переключателей — подает на входы тестируемого блока
ции. Одной из основных мер обеспечения качества являет в различных комбинациях состояния: обрыв/замыкание
ся углубленный выходной контроль функционирования на бортовую сеть, обрыв/замыкание на общий вывод;
аппаратных средств и программного обеспечения выпуска при контроле функционирования выходов блока —
емых изделий. обеспечивает постоянное подключение выходов к их ти
Применение ручного труда в процессе выходного кон повым нагрузкам, обеспечивает поочередное подключе
троля влечет за собой следующие негативные последствия: ние каждого выхода к максимальнодопустимой нагруз
влияние человеческого фактора на объем и качество ке для измерения нагрузочной способности выходов;
выполняемых операций; при проверке самодиагностики блока — обеспечивает
сложность алгоритмов функционирования требует вы поочередное отключение каждого выхода от его нагруз
полнения контроля двумя и более операторами; ки, замыкание на бортовую сеть, замыкание на общий
отсутствие физической возможности контроля неко вывод;
торых параметров, например, таких как время присут при измерении тока потребления — обеспечивает вклю
ствия сигнала на шине CAN составляющее менее 1 с; чение в цепь питания блока со стороны общего вывода
дополнительные затраты вследствие ошибок при доку измерительного резистора.
ментировании результатов контроля для передачи на уча
сток ремонтноналадочных работ.
В свою очередь применение полностью автоматичес
ких роботизированных систем контроля и параметриро
вания таких изделий экономически не целесообразно в
связи с небольшими объемами производства. Кроме того
автоматические роботизированные системы как прави
ло ориентированы на контроль строго определенного
типа изделий и их переналадка на другой тип является
трудоемкой и дорогостоящей операцией.
К таким компонентам относятся блоки управления
приводами дверей, наружными светотехническими уст
ройствами, панели приборов, модули информационно
управляющие, выпускаемые ОАО «Экран», по заказам Рисунок 1 — Функциональная схема и программная модель
ОАО «Минский автомобильный завод». унифицированного модуля коммутации МК
142
При этом каждый подаваемый на блок или прини В модуле МПИ используется стандартный класс USB
маемый от блока сигнал преобразовывается в цифровую устройств HID, драйверы для которого входят в состав
форму и через модуль преобразования интерфейсов пе всех современных операционных систем ПЭВМ.
редается в персональную ЭВМ. Структурная схема варианта компоновки модулей
Плата универсальна, не требует перепрограммиро комплекса автоматизированного контроля приведена
вания при установке в другие позиции стенда или в стенд на рисунке 3.
для других типов блоков. Конструктивно модули МПИ, МК, а также блок
В качестве элементов К0, К1, Kn используются элек источников напряжений и имитаторов внешних уст
тромагнитные реле. Выбор реле в качестве коммутирую ройств расположены в единой стойке и соединяются
щих элементов обусловлен несколькими факторами: с помощью жгута 1. Проверяемый компонент под
работа контактов реле достаточно точно имитирует ра ключается к стойке с помощью жгута 2. В стойке за
боту автомобильных переключателей, что позволяет ав резервированы дополнительные отсеки для установ
томатически проверять защиту входов блока от «искре ки модулей МК при необходимости расширения
ния и дребезга» контактов; функциональных возможностей комплекса.
путем каскадирования контактов нескольких реле лю Блок источников напряжений и имитаторов внешних
бой вывод блока можно подключать к различным на устройств предназначен для имитации бортовой сети авто
пряжениям и нагрузкам, при этом обеспечивается отсут мобиля. В качестве источника питания используется под
ствие утечек и гальваническая развязка коммутируемых ходящий по нагрузочной способности стандартный источ
цепей; ник напряжения с защитой по току. В качестве имитаторов
реле способны коммутировать токи от единиц милли внешних устройств используются либо реальные устрой
ампер до десятков ампер (используемый тип реле — до ства, такие как лампы ближнего/дальнего света, звуковой
15 А), т. е. пригодны как для подачи входных сигналов, сигнал, привод стеклоочистителя либо, допустимо приме
так и для подключения достаточно мощных нагрузок, при нение в качестве имитатора постоянных резисторов с со
этом отсутствует проблема теплоотвода. ответствующей допустимой мощностью рассеивания.
Разрядность аналогоцифровых преобразователей Модулями МК1–МКn через соединительный жгут
составляет 10 бит, точность измерения напряжения с уче 2 осуществляется подключение нагрузок к контактам
том погрешностей резистивных делителей – не хуже 2 %. разъема проверяемого компонента в соответствии с про
Регистр адреса содержит уникальный в рамках системы граммой проверки. Мерой оценки работоспособности
идентификатор, используемый для адресации модуля на проверяемой цепи служат уровни напряжения, измеря
шине RS485. Конструктивно регистр адреса выполнен в емые аналогоцифровыми преобразователями модулей
виде перемычек на ответной части соответствующего коммутации. Решение о работоспособности принимает
разъема, что облегчает замену неисправного модуля в про ся автоматически, на основе сравнения измеренных зна
цессе эксплуатации. чений с заданными в программе проверки. Если разность
Управление модулем коммутации и считывание дан измеренного и заданного значений превышает допусти
ных аналогоцифровых преобразователей осуществляет мую величину отклонения, в протокол проверки вносит
ся с использованием промышленной последовательной ся соответствующая запись с указанием параметра, из
шины RS485. Общее число модулей комплекса ограни меренного и допустимого значений.
чено нагрузочной способностью микросхемы драйвера Таким образом, роль оператора комплекса сводится
шины и при использовании стандартных ADM485 со к подключению проверяемого блока, запуску програм
ставляет не менее 32 шт. мы и наблюдению за ходом проверки, что практически
Комплекс работает под управлением персональной исключает влияние человеческого фактора на результа
ЭВМ типа IBM PC AT c установленной операционной ты параметрирования и проверки.
системой WINDOWS XP (или выше). Для связи ЭВМ и Конфигурирование аппаратных средств комплекса
комплекса используется стандартная последовательная для проверки компонента определенного типа сводится
шина USB 2.0. Для преобразования интерфейса USB в
интерфейсы CAN и RS485 используется модуль преоб
разования интерфейсов (МПИ), функциональная схема
которого приведена на рисунке 2.
Применение отдельного модуля МПИ обусловлено
следующими причинами:
низкое качество исполнения адаптеров USB <> CAN
и USB <> RS485 ряда производителей присутствующих
на рынке;
необходимость установки дополнительных драйверов
ОС, что затрудняет перенос (переустановку) базового
программного обеспечения комплекса между ПЭВМ.
Рисунок 2 — Функциональная схема модуля преобразования Рисунок 3 — Структурная схема варианта компоновки модулей
интерфейсов МПИ комплекса автоматизированного контроля
143
к замене соединительных жгутов 1 и 2 на жгуты соответ распространение в виде заголовочных файлов и фай
ствующей конфигурации. лов с исходными кодами, что допускает модификацию
Программное обеспечение комплекса. Программное свойств интерпретатора;
обеспечение комплекса обеспечивает возможность опе лицензия допускает использование интерпретатора в
ративной коррекции и изменения алгоритмов проверки коммерческих проектах.
компонентов персоналом предприятия, и без необходи Поддержка интерпретатором Squirrel концепции
мости использования специализированного программ ООП позволяет описать аппаратные средства модуля
ного обеспечения. коммутации МК в терминах класса объектов и предос
Использование визуальной среды для настройки тавить пользователю набор предопределенных на уров
в виде предопределенных графических форм с набо не аппаратных абстракций экземпляров объектов, гото
рами элементов управления, такими как переключа вых к использованию в программе реализации алгоритма
тели, кнопки, списки, выпадающие списки, поля вво проверки. Экземпляр объекта класса модуля коммутации
да, меню целесообразно для модификации параметров МК в программе реализации алгоритма проверки пред
существующих алгоритмов. Создание и запись нового ставлен в виде МКn, где n — уникальный идентифика
алгоритма указанными средствами сопряжена с огра тор модуля. Контактные группы в классе модуля ком
ничениями функциональных возможностей последне мутации МК представлены в виде набора свойств Кn, где
го, накладываемых имеющимся в среде набором фун n — номер контактной группы. Аналогоцифровые пре
кций управления. образователи в классе модуля коммутации МК представ
Графические оболочки, используемые при програм лены в виде набора свойств AdcIOn, где n — номер преоб
мировании промышленных логических контроллеров разователя в группе линий InOut и свойства AdcCOMM,
(ПЛК), имеют более широкие возможности для проек описывающего преобразователь на линии Common. Класс
тирования и записи алгоритмов. К сожалению, их ис модуля коммутации МК имеет единственный метод
пользование связано со значительными материальными Update(), выполняющий на уровне аппаратных абстрак
затратами на приобретение, лицензионными ограниче ций обмен данными с модулем комплекса.
ниями и достаточно высокими требованиями к уровню Фрагмент программы на входном языке интерпре
квалификации персонала. татора Squirrel приведен ниже:
Одним из вариантов решения указанной задачи яв MK4.K0 = 1// Включить контактную группу 0 моду
ляется использование для реализации алгоритмов конт ля коммутации 4
роля простейших интерпретируемых входных языков MK4.K3 = 1// Включить контактную группу 3 моду
программирования. ля коммутации 4
В данном случае программное обеспечение ком MK4.K5 = 0// Выключить контактную группу 5 мо
плекса состоит из двух независимых компонентов: дуля коммутации 4
программы, реализующей собственно алгоритм про MK4.K6 = 0// Выключить контактную группу 5 мо
верки компонента и базовой программы (уровня ап дуля коммутации 4
паратных абстракций HAL), скрывающей от пользо MK4.Update()// Применить изменения к модулю
вателя детали реализации аппаратного обеспечения коммутации 4
и предоставляющей некоторые служебные функции. Delay(150)// Ожидание 150 мс
При условии наличия некоторой избыточности на MK4.Update()// Получить данные от модуля комму
этапе проектирования, такой как, например, поддер тации 4
жка максимального допустимого из возможностей //Проверить уровень напряжения на линии InOut0
физической реализации числа модулей коммутации, модуля коммутации 4
базовая программа не требует модификации в процес // Если напряжение меньше 18 вольт напечатать со
се эксплуатации комплекса. общение об ошибке
В настоящее время доступно большое число интер If (MK4.AdcIO0 < 18) PrintError(“Проверка выхода
претаторов входных языков, таких как XML, Basic, 14. Напряжение ниже нормы’)
Python, JavaScript, Lua и др. MK7.Update()// Получить данные от модуля комму
В варианте построения комплекса, созданного для тации 7
ОАО «ЭКРАН», в качестве входного языка алгоритмов //Проверить уровень напряжения на линии Common
проверки использован интерпретатор Squirrel v.3.0.7. [1]. модуля коммутации 7
Выбор интерпретатора Squirrel обусловлен следующими // Если напряжение больше 9 вольт напечатать со
причинам: общение об ошибке
поддержка концепции объектноориентированного If (MK7.AdcСOMM > 9) PrintError(“Проверка выхо
программирования (ООП); да 9. Замыкание на + 24’)
простой синтаксис входного языка на основе синтак Функции Delay(х) и PrintError(х) являются встроен
сиса широко распространенного языка С; ными служебными функциями уровня аппаратных аб
синтаксис входного языка интерпретатора Squirrel не стракций и служат для организации временной задерж
является строгим и допускает некоторые отступления от ки и печати сообщений об ошибках соответственно.
стандарта без потери функциональности; Как видно из приведенного выше фрагмента про
развитая система контроля синтаксиса с описанием граммы реализации алгоритма контроля использование
ошибки и указанием строки входного файла, содержа в качестве входного языка интерпретатора Squirrel не
щей ошибку; вызывает особых трудностей и доступно при наличии
допускает использования символов кириллицы в ком минимальных базовых навыков программирования.
ментариях и символьных строках; Поскольку программа реализации алгоритма конт
простая интеграция с программами на языке С++; роля представляет собой простой текстовый файл, не
144
требующий специального форматирования, для ее напи может быть встроена непосредственно в интерпретатор.
сания можно использовать любой текстовый редактор. Заключение. В результате проведенных работ разра
Как недостаток использования интерпретируемого ботан и изготовлен на ОАО «Экран» аппаратнопро
входного языка следует отметить возможность несанкци граммный комплекс автоматизированного контроля
онированной модификации алгоритма проверки компо компонентов систем управления электрооборудованием
нента. В качестве защитной меры можно предложить ис автомобиля, имеющий модульную открытую структуру,
пользование цифровой подписи на основе подсчета универсальную для рассматриваемого класса систем,
циклической контрольной суммы (CRC) знаков текста обладающий потенциалом по адаптации под перспектив
программы по закрытому алгоритму, размещаемой в об ную модернизацию выпускающихся систем и учитыва
ласти комментариев. Генерация цифровой подписи осу ющий уровень квалификации специалистов самого пред
ществляется специальной программой, доступ к которой приятия — изготовителя систем.
имеют только лица, уполномоченные администрацией
предприятия. Проверка цифровой подписи может осуще
ствляться на уровне аппаратных абстракций перед запус 1. Alberto Demichelis. Squirrel 3.0 Reference Manual: version 3.0.7
ком интерпретатора либо, при наличии исходных кодов, release stable.
Krypok A.D., Kyzmichev V.A., Mylnikov E.V., Holod E.A.

Hardware and software complex for automated control ofcontrol systems parts of automobiles electrical equipment
The development of hardware and software complex of automated control of components of systems of electrical vehicle control
with open modular structure with potential on adapt a promising modernization of produced systems and taking into account the level
of training of specialists of the enterprise manufacturer of components was made.
145
УДК 611.737.7
Д.А. ГОЛОВАЧ; Н.В. КАРПУК; В.В. САВЧЕНКО, канд. техн. наук

АППАРАТНОПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС С БЛИЖНЕЙ ТЕЛЕМЕТРИЕЙ

ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАТЕЛЬНЫХ ПРОЦЕССОВ.
ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ
Рассматриваются структура и основные функциональные возможности аппаратнопрограммного комплекса с ближ

ней телеметрией для исследования колебательных процессов. Определены области применения комплекса и постав
лен ряд научноприкладных задач.
Ключевые слова: аппаратнопрограммный комплекс, акселерометрические датчики, ближняя телеметрия, оценка

вибродозы, оценка функционального состояния, система «человек — машина», тремор, частота дыхания, частота пульса
Введение. Сочетание возможностей акселеромет циализированное программное обеспечение для приема

рии и телеметрии позволяет проводить исследования информации (eZ430Сhronos CC1_2));
колебательных процессов различной природы в разно ПК, содержащий драйвер для приема информации по
образных приложениях и классах систем (машиностро USB в файл базы данных (eZ430_USB) и прикладное
ении, системах человекмашина, медицине и др.), в том программное обеспечение (программа для обработки
числе, непосредственно в ходе выполнения производ данных и визуализации результатов в среде MATLAB:
ственной деятельности. фильтрация данных по методу скользящего среднего по
Постановка задачи: разработка структуры и оп семи точкам, построение графика спектральной плотно
ределение основных функциональных возможностей сти мощности на основе алгоритма ДПФ).
аппаратнопрограммного комплекса (АПК) с ближ Области применения АПК. АПК с ближней телемет
ней телеметрией для исследования колебательных рией ориентирован для решения ряда научноприклад
процессов и постановка перспективных научнопри ных задач.
кладных задач. Экспрессконтроль вибродозы водителя в реальных ра
Структура и основные функциональные возможно бочих условиях. Директива Европарламента о минималь
сти аппаратнопрограммного комплекса. ных требованиях к безопасности и охране здоровья ра
АПК с ближней телеметрией для акселерометричес ботников от рисков, связанных с действием физических
кого исследования колебаний создан с использованием факторов (вибрации), 2002/44/EC, определяет показа
специализированного набора eZ430433Chronos «Texas тель A(8) (эквивалентное общее значение виброускоре
Instruments» [1], подключенного к переносному персо ния в течение 8 часового рабочего дня) для ежедневного
нальному компьютеру (ПК). Для обработки сигналов риска подверженности вибрациям. Если показатель A(8)
используется среда MATLAB. Потенциал АПК позволя превышает 0,5 м/с2, директива требует от работодателей
ет построить многоканальную версию системы и отра принять организационные и/или технические меры по
ботать алгоритмы параллельного приема данных по не минимизации вибраций. Рабочие задачи, связанные с
скольким независимым каналам. влиянием вибраций свыше A(8) = 1,15 м/с2 запрещены
АПК позволяет проводить беспроводной монито законодательством ЕС.
ринг колебательных процессов акселерометрическим ме В Республике Беларусь в 2013 году начали действо
тодом при удалении на расстояние до 10 м от приемни вать новые требования системы стандартов безопас
ка, совмещенного с USB входом ПК. Поскольку модуль ности труда по вибрационной безопасности, гармони
съема информации выполнен в виде эргономичного
браслета, а для передачи данных используются средства
ближней телеметрии, АПК не вносит дискомфорт, на
пример, в деятельность оператора. Результаты измере
ний сохраняются в виде файла в базе данных ПК.
На рисунке 1 представлена структура АПК, которая
содержит:
модуль съема информации и передачи данных по ра
диоканалу (используются трехосные акселерометри
ческие датчики с периферийным микроконтроллером
и встроенным радиочастотным трансивером, работа
ющим на частоте 433 МГц, специализированное про
граммное обеспечение для предварительной обработ
ки сигналов и передачи информации (eZ430433
Сhronos Datalogger 1_2));
модуль приема телеметрической информации по радио
каналу (используется встроенный радиочастотный
трансивер с периферийным микроконтроллером и спе Рисунок 1 — Структура АПК
146
зированные с международными стандартами ИСО. Ус вибродоза за 8 ч (спектральный состав, а также мощ
тановлены предельно допустимые значения нормиру ность колебаний в течение смены считаются постоян
емых параметров локальной и общей вибрации при ными величинами).
работах с источниками производственной, транспор Таким образом формируется оценка вибродозы в кон
тной и транспортнотехнологической вибрации [2], кретной зоне объекта исследования. Полученная оценка
а также требования к условиям труда водителей авто сравнивается с пороговыми значениями по действующим
мобильного транспорта [3]. нормам [2, 3].
Локальной и общей вибрации подвергаются глав В общем виде алгоритм обработки данных акселеро
ным образом люди, работающие с ручным механизи метрии при исследовании вибрационной обстановки на
рованным инструментом, водители ТС. Непрерывная рабочем месте водителя включает следующие операции:
локальная вибрация вызывает спазмы сосудов кисти, Формирование данных в модуле съема информации
предплечий, нарушая снабжение конечностей кровью. и передача данных по радиоканалу.
Одновременно колебания действуют на нервные окон прием данных и их запись в базу данных ПК с автома
чания, мышечные и костные ткани, вызывают сниже тическим формированием файла;
ние кожной чувствительности, отложение солей в сус первичная обработка данных: автоматический анализ
тавах пальцев, деформируя и уменьшая подвижность потока данных, фильтрация;
суставов. Колебания низких частот вызывают резкое построение графика спектральной плотности мощно
снижение тонуса капилляров, а высоких частот — спазм сти на основе ДПФ;
сосудов. Сроки развития периферических расстройств выделение характерных участков спектра для дальней
зависят не столько от уровня, сколько от дозы (эквива шего анализа;
лентного уровня) вибрации в течение рабочей смены. расчет вибродозы за смену (8 ч);
Преимущественное значение имеет время непрерывно получение оценки и ее сравнение с действующими
го контакта с вибрацией и суммарное время воздействия нормами.
вибрации за смену. Из графика (рисунок 3 в) видно, что среднее зна
АПК позволяет проводить экспресс оценку посто чение вибрации не превышает допустимых пороговых
янной и переменной низкочастотной вибрации, воздей значений для октавных полос со средними частотами
ствующей на человека. При этом используются методы 1–32 Гц [3].
частотного (спектрального) анализа величины виброус В полосе частот от 4 до 6 Гц наблюдается ярко выра
корения, а также интегральной оценки виброускорения женный максимум вибрации, соответствующий колеба
по частоте и уровню, эквивалентному по энергии и
корректированному по частоте, с учетом времени виб
рационного воздействия.
Акселерограммы снимаются с руки человека, кон
тактирующей с вибрирующими предметами (органами
управления) непосредственно в ходе выполнения про а
изводственной деятельности, например, при управлении
ТС (рисунок 2). В качестве объекта исследования выб
ран легковой автомобиль с механической КПП.
Данные, принятые по радиоканалу, сохраняются
в памяти ПК. Обработка полученных данных осуще б
ствляется в среде MATLAB. Проводится фильтрация
данных по методу скользящего среднего по семи точ
кам, построение графика спектральной плотности
мощности на основе алгоритма дискретного преобра
зования Фурье (ДПФ), выделяются спектральные мак в
симумы в исследуемой полосе частот. Вычисляется
Рисунок 3 — Фрагмент записи данных, снятых в кабине

автомобиля в статике с работающим двигателем, рука водителя
лежит на руле: а — фильтрованные исходные данные по осям
Х, Y, Z, мг; б — полное виброперемещение (интегральная
характеристика), мкм; в — виброускорение и допустимые
уровни общей вибрации для октавных полос со средними
частотами 1, 2, 4, 8 Гц, мг; г — среднее значение
Рисунок 2 — Работа с АПК в кабине ТС: виброускорения и пороги общей вибрации для октавных
1 — модуль съема данных; 2 — модуль приема информации полос со средними частотами 1–32 Гц, мг; д – спектральная
по радиоканалу; 3 — ПК плотность полной вибрации, м2/с4Гц
147
ниям, обусловленным работой двигателя. По этому мак леса (следовательно, на устойчивость и управляемость
симуму можно рассчитать эквивалентный корректиро автомобиля, т. е. на безопасность движения), на объем
ванный уровень вибрации (общей или локальной виб потребляемого топлива, на выбросы в атмосферу и на
рации) и вибродозу за смену (8 ч) в соответствующей уровень шума и вибрации в кабине ТС, на износ по
октавной полосе частот. крышек [5, 6].
Из графиков (см. рисунок 4 а и б) видны моменты Для снятия данных по состоянию дорожного покры
запуска и глушения двигателя. Спектр вибрации (см. тия модуль съема данных устанавливается в кабине авто
рисунок 4 д) имеет большое количество низкочастотных мобиля, например, на приборной панели или на полу. При
составляющих и кратных частот. Величина вибрации, как движении автомобиля по дороге с фиксированной посто
и в предыдущем случае, также заметно ниже предельных янной скоростью АПК будет регистрировать вибрации
значений, установленных для локальной и общей виб корпуса автомобиля, связанные с неровностями дороги.
рации (см. рисунок 4 г). С помощью АПК, установленного в кабине, прово
На следующем этапе исследования проводятся дей дится опосредованная запись «профиля» дороги (участ
ствия по оценке вибрации в кабине автомобиля в дина ка дороги), а также последующее сравнение профиля
мике (в соответствии с методикой [4]). Производится данного участка с профилем этого же участка, записан
расчет вибродозы за смену (8 ч). Делается вывод о соот ным ранее. Это позволяет отслеживать динамику изме
ветствии или несоответствии условий на рабочем месте нения состояния дороги. При наличии интерфейса АПК
водителя предельным нормам по вибрации. с ГЛОНАСС/GPSприемником возможна реализация
АПК позволяет также оценивать величину локаль опции записи GPSкоординат неровностей дороги и ав
ной вибродозы, непосредственно получаемой операто томатической передачи их дорожным службам.
ром (передаваемой оператору через руки) при работе с Исследование параметров тремора и скринингкон
различным виброинструментом, например, в строитель троль различных заболеваний. Известно, что повышен
стве, машиностроении и т. д. ный тремор является клиническим признаком цело
Контроль дорожного покрытия. Состояние доро го ряда неврологических заболеваний. На практике
ги в значительной степени обеспечивает безопасность при диагностике и при мониторинге хода лечения об
и комфорт всех участников дорожного движения. Па щепринятой является комплексная оценка различных
раметры поверхности дорожного покрытия оказыва видов тремора при субъективном определении их
ют влияние на процесс качения автомобильного ко уровня в баллах по соответствующим субшкалам уни
версальной рейтинговой шкалы оценки проявлений
паркинсонизма. Известные объективные инструмен
тальные методы исследования тремора пока не полу
чили широкого распространения вследствие своей тру
доемкости при комплексных исследованиях, а также
а вследствие своей низкой помехозащищенности и низ
кой стандартизации [7].
Медицинский скрининг — это проведение безопас
ных специальных исследований с целью выявления рис
ка развития определенной патологии. Чтобы провести
скрининг, делают скринирующее обследование, т. е. тес
б тирование, по упрощенной методике.
Для решения данной задачи требуется определить
процентную долю мощности тремора в низкочастотной
части спектра, точнее в определенных селективных учас
тках спектра в полосе частот от 1 до 12 Гц. Выраженность
в низкочастотных составляющих тремора является важным
диагностическим признаком специфических видов забо
леваний, сопровождающихся наличием тремора, напри
мер болезни Паркинсона, болезни Альцгеймера [8]. Осо
бенности методики и способы математической обработки
г данных при изучении тремора описаны в [9, 10].
Для целей исследования тремора в составе АПК дол
жен быть многоканальный специализированный модуль
программного обеспечения компьютера, выполненный
с возможностью определения количественных парамет
ров тремора в селективных полосах частот и сопоставле
д
ния их с соответствующими величинами в норме. Про
Рисунок 4 — Фрагмент записи данных, снятых в кабине блемы при выделении параметров тремора связаны с
автомобиля в статике при запуске/глушении двигателя, рука наложением спектра колебаний, вызванных собственно
водителя лежит на рычаге КПП: а — фильтрованные исходные тремором, на участки спектра, связанные с дыханием и
данные по осям Х, Y, Z, мг; б — полное виброперемещение
(интегральная характеристика), мкм; в — виброускорение
сердцебиением. Чтобы их минимизировать в АПК, тре
и допустимые уровни общей вибрации для октавных полос буется одновременно с тремором отслеживать дыхание
со средними частотами 1, 2, 4, 8 Гц, мг; г — среднее значение и сердцебиение пациента.
виброускорения и пороги общей и локальной вибрации для При исследовании тремора с помощью АПК мо
октавных полос со средними частотами 1–32 Гц, мг; дуль съема данных располагается на руке пациента (на
д — спектральная плотность полной вибрации, м2/с4Гц
148
пример, на пальцах, на кисти руки, на запястье). Од

новременно с этим по другим каналам АПК получает
информацию по дыханию и сердцебиению пациента.
Многоканальная версия АПК позволит проводить сня
тие данных сразу с обеих рук.
Проводится регистрация тремора покоя и последу
ющий селективный спектральный анализ принимаемых а
сигналов, определение интегральных мощностей тремо
ра в полосах частот 3–5, 5–8 и 9–12 Гц (для формирова
ния из них впоследствии количественных диагностичес
ких признаков). На полученных графиках спектральных
плотностей перемещений выделяют максимумы, часто
ты которых равны главным несущим частотам дыхания
(0,2–0,5 Гц) и сердцебиения (0,8–2,0 Гц), эти участки б
исключают из дальнейшего рассмотрения.
Ниже приведен пример регистрации тремора покоя
руки человека находящегося в спокойном состоянии (ри
сунок 5) и после физической нагрузки (рисунок 6).
Из графиков (см. рисунки 5 в, 6 в) видно, что после
физической нагрузки возрастает величина амплитуды тре
мора, форма спектра меняется, в частности, возрастает в
величина составляющих спектра в полосе частот 9 12 Гц.
Для дальнейшего анализа выделяем полосу частот Рисунок 6 — Фрагмент записи данных, снятых на руке человека
в интересующем нас диапазоне, например, 3 5 Гц, 5–8 Гц, после физической нагрузки: а — фильтрованные исходные
или 8 12 Гц. данные по осям X, Y, Z, мг; б — полное виброускорение
(интегральная характеристика), мкм; в — спектральная
Для получения количественных данных по тремору плотность полной вибрации, м2/с4Гц
в дальнейшем необходимо набрать базу данных, доста
точную для статистического анализа.
Экспрессконтроль функционального состояния опе частоты, может быть использован для решения задач ди
раторов прецизионных производств. Известно, что при агностики, реабилитации и профилактики в невроло
утомлении и эмоциональном возбуждении происходит гии, психофизиологии и эргономике.
существенное усиление амплитуды тремора. В психо Появляется возможность проводить экспресс
физиологии и эргономике анализ параметров тремора контроль функционального состояния оператора не
как в статике, так и в динамике, используется при про которых точных производств перед началом смены
фотборе, обосновании режимов труда и отдыха, конт (прецизионная сборка механизмов, монтаж микро
роле функционального состояния работников. Анализ сборок, и т. д.).
характеристик тремора, в первую очередь амплитуды и Мониторинг функции внешнего дыхания и частоты
пульса. С использованием АПК возможна регистрация
дыхательных движений грудной клетки, определяется их
частота, периодичность, амплитуда. Диапазон частот
полезного сигнала для пульса составляет 0,8–2,0 Гц, для
дыхания — 0,2 0,5 Гц. Это обстоятельство позволяет раз
делить сигналы дыхания и пульса методами оконного
спектрального анализа.
а Ниже представлены записи данных по дыханию (ри
сунок 7) и частоте пульса (рисунок 8).
Модуль съема данных по дыханию располагался на
грудной клетке, по частоте пульса — на руке (запястье)
человека, находящегося в спокойном состоянии.
Частота пульса, как известно, лежит в диапазоне ча
стот 0,8–2,0 Гц. Для выделения частоты пульса из спект
б ра частот требуется исключить спектральные составля
ющие, соответствующие дыханию (0,2–0,5 Гц).
На графике спектральной плотности виден локаль
ный максимум, соответствующий пульсу (0,9 Гц, что со
ответствует ЧСС = 54 уд/мин) и максимум кратных час
тот (1,7 Гц).
Такой подход найдет свое применение для монито
в рирования пациентов с высоким кардиологическим рис
ком, заболеваниями дыхательной системы [11], а также
Рисунок 5 — Фрагмент записи данных, снятых на руке человека в сомнологии для наблюдения за физической активнос
в спокойном состоянии: а — фильтрованные исходные данные тью людей во время сна.
по осям X, Y, Z, мг; б — полное виброускорение (интегральная Имеющийся у АПК потенциал контроля функции
характеристика), мкм; в — спектральная плотность полной внешнего дыхания, частоты пульса позволит разви
вибрации, м2/с4Гц
149
применяются системы автоматизированного проекти

рования и создаваемые на их основе цифровые моде
ли рабочих мест. Мониторинг изменения положений
в пространстве руки человекаоператора в сочетании
с цифровыми моделями рабочих мест позволит конт
а ролировать выполнение оператором ряда алгоритмов
деятельности: операции взаимодействия с органами
управления (например, включения, выключения и пе
реключения), а в ряде случаев и определять время зри
тельномоторной реакции.
Для этого требуется создать специализированную
библиотеку акселерограмм, соответствующих различным
б операциям взаимодействия руки оператора с органами
управления, что позволит автоматически и в реаль
ном масштабе времени идентифицировать выполня
емое оператором действие. Появляется возможность
контроля правильности и своевременности действий
оператора в процессе выполнения алгоритма деятель
в ности (замедленность реакции, ошибочные и неопти
мальные действия).
Рисунок 7 — Фрагмент записи данных по дыханию: Модель может быть адаптивной, и автоматически
а — исходные отфильтрованные данные по осям X, Y, Z, мг;
б — интегральная характеристика полного
корректироваться по реперным точкам. Такими репер
виброперемещения, отчетливо виден ритм дыхания ными точками могут быть, например, органы управле
(периодическое чередование минимумов и максимумов), мкм; ния, имеющие конкретные не изменяющиеся коорди
в — на графике спектральной плотности выделено окно наты в пространстве рабочего места [12].
частот, соответствующих дыханию (от 0,15 до 1,00 Гц), м2/с4Гц. Мониторинг выполнения двигательных функций
Максимум 0,25 Гц соответствует дыханию
спортсменомcтрелком при прицеливаниивыстреле. Ак
селерометрический датчик АПК отслеживает колеба
вать методы мониторинга функциональных состоя ния руки, удерживающей спортивное ружье, пистолет
ний операторов систем «человек — машина» в части или лук. Фиксируются микродвижения при прицели
повышения достоверности оценки состояния в реаль вании и нажатии на курок (отпускании тетивы лука).
ном масштабе времени, а также позволит расширить Проводится запись процесса прицеливания и выстре
диапазоны автоматически интерпретируемых функ ла, а затем сопоставление динамики характеристик
циональных состояний. движений и результата выстрела. Возможна разработ
Контроль действий оператора на основе модели ра ка методик тренировки профессионально важных ка
бочего места. Сегодня для проектирования рабочих честв спортсменовстрелков.
мест операторов систем «человекмашина» широко Выводы. Рассмотрены структура и основные функ
циональные возможности применения АПК с ближней
телеметрией для исследования колебательных процессов.
Определены области применения комплекса и постав
лен ряд научноприкладных задач в смежных областях с
позиций междисциплинарного подхода. Реализация
многоканальной версии АПК откроет новые возможно
сти его применения.
а
1. eZ430Chronos™ Development Tool User's Guide. — Mode of
access: http://www.ti.com/lit/ug/slau292g/slau292g.pdf.
2. Требования к производственной вибрации, вибрации в
жилых помещениях, помещениях административных и
общественных зданий: сан. нормы и правила. — Введ.
Пост. Министерства здравоохранения Республики Бела
б русь, 26 дек. 2013 г., № 132.
3. Требования к условиям труда водителей автомобильного
транспорта сан. нормы и правила. — Введ. Пост. Министер
ства здравоохранения Республики Беларусь, 14 июня 2013 г.,
№ 47.
4. Метод гигиенической оценки полной вибрации на рабо
чих местах водителей транспортных и транспортнотехно
логических средств: инструкция по применению. — утв. 25
марта 2014 г., № 0010214.
в 5. Johan Granlund. Health Issues Raised by Poorly Maintained
Road Networks. — 2008. — Mode of access: http://
www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=262.
Рисунок 8 — Фрагмент записи данных по частоте пульса:
6. Тимо Сааренкето. Результаты проектов ROADEX по изу
а — исходные фильтрованные данные по осям X, Y, Z, мг;
чению влияния транспортных вибраций на человека: от
б — интегральная характеристика
чет ROADEX. III. Вопросы охраны здоровья, связанные
полного виброперемещения, мкм; в — спектральная
с неудовлетворительным содержанием дорожных сетей.
плотность полной вибрации, мм2/с4Гц
150
2011. — Режим доступа: http://www.ador.ru/data/files/ 10. Современные инструментальные методы регистрации тре
static/murmansk2011_6.pdf. мора / И.А. ИвановаСмоленская [и др.] // Новые техно
7. Савченко, В.В. Мониторинг и анализ параметров тремора логии. — 2011. — № 2. — С. 17.
для оценки функционального состояния / В.В. Савченко // 11. Опыт дистанционного мониторирования жизнедеятельно
Здравоохранение – 2007. — № 6. — С. 15–18. сти человека / В.В. Морозов [и др.] // Современные про
8. Detecting the Effect of Alzheimer's Disease on Everyday Motion блемы науки и образования. — 2015. — № 6. — С. 1–5.
Behavior / Thomas Kirste [et al.] // Journal of Alzheimer’s 12. Савченко, В.В. Тремор в пространстве: развитие методо
Disease. — 2014. — Vol. 38, no. 1. — Рp. 121–132. логии и прикладных применений / В.В. Савченко // Физи
9. Кручинин, П.А. Особенности частотного анализа сигна ческие методы исследования в медицине: междунар. науч.
лов силомоментных датчиков в задаче исследования фи конф., 27–29 окт. 2011, Тбилиси. — С. 240–244.
зиологического тремора / П.А. Кручинин, А.В. Лебедев,
Н.В. Холмогорова // Российский журнал биомеханики. —
2013. — Т. 17, № 1 (59). — С. 64–77.
Golovach D.A., Karpyk N.V., Savchenko V.V.

Hardware and software complex with middle telemetry for research of oscillatory processes: formulation of the problem
The structure and basic functionality of hardware and software complex with neartelemetry for studies of oscillatory processes are
discussed. The fields of the complex usage are determined and put a number of scientific applications.
151
УДК 004.021; 004.942
В.И. АДАШКЕВИЧ; А.В. БЕЛЕВИЧ; А.В. МИХАЙЛОВ

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ТЕСТИРОВАНИЯ

МНОГОСЕКЦИОННЫХ ХИМИЧЕСКИХ ИСТОЧНИКОВ ТОКА
Рассмотрены задачи автоматизированного тестирования многосекционных химических источников тока (ХИТ ) — акку
муляторных батарей для дистанционной оценки их состояния. На основе анализа существующих методов и приборов конт
роля состояния химических источников тока и данных, полученных экспериментальным путем, предложен автоматизиро
ванный тест для предварительного контроля автономных ХИТ и технические решения по его реализации и развитию.
Ключевые слова: аккумуляторная батарея, химический источник тока (ХИТ), напряжение, безопасность
В настоящее время к машинам и оборудованию в раз систем. Режим «правильной» зарядки должен учитывать
личных сферах предъявляются повышенные требования по следующие аспекты. Аккумуляторы в батарее имеют, как
эксплуатационной безопасности. Отключение или выход за правило, отличающиеся между собой характеристики, что
нормы параметров электропитания потребителей, например связано с разбросом параметров технологического процесса
в нефтегазотранспортной отрасли, центрах обработки ин их производства, неравномерное распределение темпера
формации, больницах, аэропортах, транспорте и других от туры внутри батареи и различные темпы старения отдель
ветственных технических системах может привести к боль ных ячеек. В итоге, при зарядке многосекционных ХИТ ак
шим технологическим и экономическим потерям, вплоть до кумуляторы с меньшей емкостью будут подвергаться
нанесения вреда жизни и здоровью людей. В современной перезарядке. Это, в свою очередь, вызывает их ускоренную
технике, вследствие массового внедрения мобильных техно деградацию и выход из строя. С другой стороны, если один
логий и разнообразных электрифицированных устройств, из аккумуляторов в батарее имеет высокий саморазряд или
активно внедряются аккумуляторы энергии различного типа. вовсе закорочен, то при попытке полной зарядки такой ба
Благодаря таким характеристикам, как возможность длитель тареи перезаряд будут испытывать исправные аккумулято
ного хранения энергии, компактность, высокая удельная ры. Исходя из этого, имея данные тестирования о состоя
мощность, гибкость в применении и т. д., в качестве источ нии секций ХИТ по емкости, температуре, внутреннем
ников постоянного или резервного электропитания широ сопротивлении и другим параметрам можно изменить ре
ко применяются автономные многосекционные химичес жим зарядки и/или сигнализировать оператору о необхо
кие источники тока (ХИТ). Для обеспечения надежности димости проведения ремонтных работ и таким образом,
функционирования критически важных объектов, исполь предотвратить или снизить деградацию аккумуляторов.
зующих аккумуляторные системы с химическими источни К основным паспортным характеристикам или по
ками тока, необходимо постоянно оценивать их техничес казателям назначения ХИТ относятся:
кое состояние, не выводя при этом их из работы. Режим номинальная емкость, С (А · ч);
мониторинга методом тестирования основных параметров номинальное напряжение, U(В);
автономных многосекционных ХИТ позволяет своевремен допустимый ток заряда и разряда в долях от номиналь
но предупреждать их выход из строя, поддерживать задан ной емкости аккумулятора С, I (A) = (к · С);
ные режимы работы и тем самым повысить надежность тех срок службы, в количестве N циклов зарядразряд;
нических систем с аккумуляторными батареями. Таким конечное напряжение разряда, Uр(В).
образом, задача дистанционной оценки технического состо И другие характеристики, которые по своему усмот
яния многосекционных химических источников тока, рабо рению может предоставлять изготовитель ХИТ.
тающих в составе критически важных аккумуляторных сис Техническая диагностика многосекционных ХИТ по
тем, является весьма актуальной. объему контроля, измерений и функциональности услов
Многосекционные химические источники тока форми но может быть классифицирована следующим образом:
руются обычно из набора отдельных аккумуляторов с номи 1. Глубокое диагностирование элементов аккумуля
нальными напряжениями 2В, 6В, 12В включаемыми после торных батарей посредством измерения их номинальных
довательно (цепочкой) для получения необходимого параметров и сравнения их с паспортными показателя
напряжения питания. При этом в цепочке могут находиться ми, вычисление дополнительных характеристик и выда
аккумуляторы с различными номинальными напряжения ча результата об однозначной оценке состояния ХИТ.
ми. Для повышения общей емкости ХИТ последовательные 2. Измерение и контроль дополнительных эксплуа
цепочки аккумуляторов могут соединяться параллельно. тационных параметров аккумуляторов.
Рассмотрим важность автоматизированного тестиро 3. Тестирование элементов аккумуляторных батарей
вания многосекционных ХИТ для поддержания их эксп по косвенным информативным параметрам в процессе
луатационных характеристик. Основные параметры, харак эксплуатации и экстраполяция результатов этих измере
теризующие состояние каждой секции ХИТ и полученные ний или вычислений.
в режиме автоматизированного тестирования, могут ис Глубокое диагностирование элементов аккумуляторных
пользоваться для обеспечения режима «правильной» заряд батарей. Проведение измерений таких параметров в соот
ки аккумуляторных батарей, а также для рационального ветствии со стандартными методиками требует соответству
проведения плановопрофилактических и срочных ремон ющих условий, значительных временных затрат и вывода
тных работ по обслуживанию автономных аккумуляторных батареи из работы. Например, для определения номиналь
152
ной емкости ХИТ по ГОСТ ГОСТ95902 регистрируется каждой модели. Если данная, конкретная модель аккуму
количество электричества, которое может отдать полнос лятора в прошивке прибора отсутствует, емкость оценива
тью заряженный аккумулятор при заданном режиме раз ется только примерно, посредством нескольких циклов за
ряда, температуре и конечном напряжении. рядаразряда. Внутреннее сопротивление секции ХИТ
Емкость измеряется в амперчасах и определяется является оценочным параметром состояния аккумулятора
по формуле и его емкости. Увеличение внутреннего сопротивления ак
C = Ip × tp, кумулятора в два раза примерно соответствует снижению
его емкости также в два раза.
где Ip — ток заряда (не более 0,1 С); tp — время заряда. На сегодняшний день для контроля параметров и
Данный способ является образцовым способом изме оценки состояния химических источников тока созданы
рения емкости ХИТ. С физической точки зрения этот спо и используются приборы различных производителей. На
соб является однозначным, но длительным, трудоемким. пример, компания Fluke предлагает модельный ряд ин
В кислотных аккумуляторах, применяется также спо теллектуальных измерительных приборов для тестирова
соб определения емкости, заключающийся в измерении ния аккумуляторных батарей различного типа. Результаты
плотности электролита (концентрации раствора Н2SО4) тестирования отображаются на встроенных ЖКдиспле
однозначно связанной с ЭДС аккумулятора. ях. Фирма «MeggerSweden AB» предлагает измерители па
Измерение и контроль дополнительных эксплуатацион раметров химических источников тока TORKEL 820, для
ных параметров аккумуляторов. В качестве дополнитель контроля их работоспособности посредством измерения
ных параметров для оценки технического состояния акку напряжения и емкости. Тестер «ANSMANN» (Германия)
мулятора в батарее могут использоваться, например, использует способ, заключающийся в том, что заряжен
напряжение на его зажимах и температура. Имеются дан ный аккумулятор реагирует (откликается) на импульсы
ные о зависимости рабочей температуры секции ХИТ и ее тока различной формы и по его отклику определяется
долговечности. Перегрев возникает при заряде последова внутреннее сопротивление ХИТ. Пригоден в качестве оце
тельной цепи многосекционных ХИТ вследствие неодина ночного только для полностью заряженных ХИТ. Эти
кового набора напряжения и перезарядки отдельных секций приборы и другие, аналогичного типа, обладая высоким
в батарее. Зависимость срока службы аккумулятора от тем уровнем интеллектуализации непосредственно процесса
пературы приведена на рисунке 1. измерения и определения параметров, являются полуавто
Таким образом, напряжение и температура являют матическими приборами, работающими в режиме интер
ся важными эксплуатационными параметрами ХИТ, кон фейса человекмашина и требующие, для работы с ними,
троль которых очень важен. Следует учитывать, что на квалифицированных операторов. Для задач удаленного кон
пряжение на клеммах аккумулятора однозначно не троля работоспособности ответственных аккумуляторных
определяет его емкость, так как имеет нелинейную ха систем применение только таких приборов не может обес
рактеристику и зависит от нагрузки, а срок службы за печить непрерывность оценки их состояния и, следователь
висит еще и от ряда других факторов. но, надежность функционирования. А поскольку, использова
Тестирование элементов аккумуляторных батарей. В про ние этих приборов возможно только с оператором и особенно
цессе диагностики и автоматизированного тестирования при удаленном и труднодоступном контроле объектов диаг
многосекционных химических источников тока использу ностирования, это экономически не оправдано. В направле
ются различные способы определения их технического со нии автоматизации процесса тестирования предлагается
стояния, Например, для косвенного определения емкости разработка фирмы «Технотроникс» для мониторинга сек
аккумуляторов, могут применяться такие способы как: от ций аккумуляторных батарей по параметрам напряжения
клик на тестовый сигнал, импульсный, импедансный и дру и температуры. Контроллеры «Технотроникс» имеют не
гие. Условно их можно разделить на две группы: с отбором посредственный выход в Ethernet и WEBинтерфейс.
мощности тестируемого ХИТ и без отбора мощности. К автоматизации процесса тестирования многосек
В качестве критериальных параметров теста автомати ционных химических источников тока можно обозна
зированного контроля состояния секций ХИТ возможно чить следующие технические требования:
использование сравнительной разрядной характеристики тесты должны обеспечивать достоверный предвари
или внутреннего сопротивления аккумулятора. Емкость тельный контроль состояния каждой секции ХИТ;
аккумулятора зависит от величины разрядного тока. По тестирование должно осуществляться практически без
этому достоверно определить емкости аккумуляторов мож изменения режима работы и отбора энергии аккумуля
но только посредством сравнения их разрядных характе торной батареи;
ристик с заложенными в память прибора образцами для электронная система автоматизированного тестиро
вания ХИТ должна быть оснащена современным ин
терфейсом с проводным и беспроводным каналами
передачи данных;
элементы аппаратной части электронной системы ав
томатизированного тестирования должны иметь мини
мальные габариты и соответствовать современным тех
никоэкономическим показателям;
конструкция и функциональность устройств электрон
ной системы автоматизированного тестирования должны
обеспечивать ее установку на батареи различного типа.
Далее рассмотрим, разработанный в лаборатории
бортовых мехатронных систем Объединенного институ
Рисунок 1 — График зависимости срока службы аккумулятора та машиностроения НАН Беларуси, автоматизирован
от температуры
153
ный тест для оценки состояния многосекционного хи

мического источника тока (ХИТ). Тест обеспечивает
оценку состояния каждого аккумулятора многосекцион
ного ХИТ по принципу индикатора: «плохой–хороший».
Тест основан на методе регистрации импульсных разряд
ных характеристик каждого секционного аккумулятора
и оценке его внутреннего сопротивления. Далее, в про
цессе автоматического тестирования (повторения дан
ных тестов), импульсная разрядная характеристика кон
кретного аккумулятора записывается в память и
осуществляется сравнение его последующих импульс
ных разрядных характеристик с образцовой характери
стикой. Образцовая импульсная разрядная характери
стика формируется посредством усреднения нескольких
(трехпяти характеристик), полученных посредством
данного теста от этого же аккумулятора в начале его эк
сплуатации с заведомо достоверными номинальными Рисунок 2 — Схема экспериментальной проверки
автоматизированного теста аккумулятора
показателями. Особенностью предлагаемого теста являет
ся то, что импульсный разряд аккумулятора, фактически яв
ляющийся режимом короткого замыкания, имеет жесткие резистор; А — быстродействующий компаратор; АЦП —
ограничения по току и по времени. А нагрузочный резистор в аналогоцифровой преобразователь; Iр — импульсный
разрядной цепи аккумулятора выбирается с номиналом ток разряда; МПК — микропроцессорный контроллер
близким к внутреннему сопротивлению аккумулятора (по управления процессом тестирования; ХИТ — испыты
рядка 0,1–0,5 Ом), что соответствует оптимальной переда ваемый элемент химического источника тока (аккуму
че информационного сигнала по мощности. Максималь лятор TUDOR 8); ПК — персональный компьютер с при
ный разрядный ток выбирается в пределах 1–10 Iном,А ( где кладным программным обеспечением.
Iном, А – номинальный разрядный ток в амперах). При этом Алгоритм выполнения автоматизированного теста,
отбираемая от секции ХИТ расчетная энергия в процессе воспроизводимого посредством схемы и компонентов схе
одного теста составляет: мы на рисунке 2, реализуется следующим образом. Пред
варительно, программно в микропроцессорном контрол
Wи = Iи × Uи – Tи, (1)
лере устанавливается значение напряжения «уставки» Uуст
где Iи — среднее значение тока в импульсе, A; Uи — сред
(выход 3 МПК), соответствующее выбранному максималь
нее значение напряжения на зажимах аккумулятора при
ному значению тока разряда испытываемого аккумулято
разрядном импульсе, B; Tи — длительность разрядного
ра (пиковое значение импульса тока). Эта величина пода
импульса, с.
ется на один из входов быстродействующего компаратора
Энергия тестируемого аккумулятора, Дж:
А (вход 3). На второй вход (2) компаратора А подается ана
W = Е × Uн, (2) логовое напряжение от датчика тока ДТ, соответствующее
где Е — номинальная емкость аккумулятора, А · ч; Uн — действительной величине разрядного тока аккумулятора.
номинальное напряжение аккумулятора, B. Силовой ключ КЛ, выполненный на базе MOSFETтран
Например, для аккумулятора номинальной емкостью зистора, разомкнут. Процесс теста в данном эксперименте
8 А · ч и номинальным напряжением 12 В, соотношение запускается по команде «пуск», а при использовании в ав
энергии разряда и номинальной энергии составит: томатическом режиме — по программе МПК задающей пе
риодичность тестирования. По командам от МПК сило
вой ключ замыкает клеммы аккумулятора на сопротивление
Rн и синхронно включается режим регистрации разрядно
го тока и напряжения аккумулятора. При достижении раз
рядного тока, заданного «уставкой» значения, компаратор
Или менее 5 × 10–5 %. Это соответствует измерениям срабатывает и по команде МПК силовой ключ КЛ отклю
с высоким входным импедансом, практически без отбо чает тестируемый аккумулятор от нагрузочной цепи (Rн).
ра энергии от объекта. На рисунке 3 представлен общий вид («скриншот»)
Для оценки функциональных возможностей и достовер окна интерфейса с результатом теста аккумулятора ме
ности контроля состояния аккумуляторов по разработанно тодом импульсного разряда. График импульсного разряд
му автоматизированному тесту химического источника тока ного тока (серый цвет), напряжение на клеммах аккуму
(ХИТ) была выполнена его экспериментальная проверка. лятора (черный цвет).
В качестве объекта исследований выбран электро Далее для экспериментальной оценки достовернос
химический источник тока — свинцовокислотный ак ти разработанного теста по сравнительным импульсным
кумулятор TD 8 технологии AGM. Емкость —7,6 А · ч, разрядным характеристикам были взяты указанные выше
номинальное напряжение — 12 В. аккумуляторы TD 8 с различной рабочей емкостью (сте
Структурная схема экспериментальной проверки пенью заряженности) и различным использованным ре
автоматизированного теста аккумулятора приведена сурсом. Данные об исследуемых ХИТ перед началом эк
на рисунке 2. сперимента приведены в таблице.
Компоненты схемы: ДТ — бесконтактный датчик По результатам тестирования на рисунках 4, 5, 6 при
тока; КЛ — управляемый (на базе MOSFET – транзис ведены импульсные разрядные характеристики аккуму
тора); R1,R2 — делитель напряжения; Rн — нагрузочный ляторов обозначенных в таблице.
154
лов и расчет контрольных тестовых параметров. Которые

служат базовыми для сравнении с результатами последу
ющих тестов. Например, такой важный параметр для
оценки состояния ХИТ, как полное внутреннее сопротив
ление аккумулятора, может быть определен из графика
тока и напряжения (рисунок 6).
В точке максимальной линейности графиков тока
и напряжения внутренне сопротивление определяется:
Rхит = U / I – Rн. По данному графику, в точке 20 мкс оси
времени Rвн = 8 В/ 20 А – 0,2 Ом = 0,2 Ом.
В результате данного автоматизированного теста могут
быть получены или рассчитаны также и другие критериаль
ные параметры, такие как: оценочная емкость аккумулято
ра, производные по времени от тока и напряжения на выб
ранном участке процесса импульсного разряда и другие.
Рисунок 3 — Окно интерфейса с результатом теста аккумулятора Техническая реализация разработанного автомати
методом импульсного разряда зированного теста для многосекционных ХИТ может
основываться на технических решениях, разработанных
На рисунке 4 приведены графики токов и напряже в лаборатории Объединенного института машиностро
ний при импульсном разряде хороших аккумуляторов. ения НАН Беларуси и заложенных в микропроцессор
Как видно значения токов и напряжений, для заведомо ных модулях, предназначенных для распределенных
хороших аккумуляторов, практически совпадают. Откло систем контроля, управления и диагностики. Например:
нение от средней величины этих параметров составляет интеллектуальный ключ, общий вид которого приведен
не более 10 %. Что является приемлемым для оценочных на рисунке 7, позволяет совместно с мощным силовым
действий в контрольных приборах. транзистором обеспечить все режимы работы по дан
На рисунке 5 приведены совмещенные графики то ному процессу автоматического тестирования в части
ков и напряжений при импульсном разряде хорошего, управляемой коммутации секций ХИТ.
среднего и плохого аккумуляторов. Для управления всем процессом тестирования и ре
Полученные функциональные зависимости токов и гистрации данных может быть применен системный кон
напряжений от времени регистрируется и заносятся в па центратор, общий вид которого приведен на рисунке 8.
мять компьютера в виде текстового файла. Затем по этим Модуль системного концентратора обеспечивает ин
данным, посредством специального программного обес терфейс связи с узловыми вычислительными устройства
печения, осуществляется формирование образцовых фай ми верхнего уровня по каналам CAN, Ethernet, а также вза
Таблица — Данные об исследуемых ХИТ перед началом эксперимента
а б
Рисунок 4 — Графики токов и напряжений при импульсном разряде хороших аккумуляторов
155
Рисунок 7 — Общий вид интеллектуального ключа
Рисунок 8 — Общий вид системного концентартора
ков тока, благодаря достоверной дистанционной оценке их

состояния, внесет определенный вклад в обеспечение на
дежной и эффективной эксплуатации ответственных ак
кумуляторных систем. Тест может быть дополнен в части
б измерения дополнительных параметров секций батарей,
например, контроль количества циклов зарядаразряда и
Рисунок 5 — Совмещенные графики токов и напряжений
при импульсном разряде хорошего, среднего и плохого
энергетической загрузки аккумуляторов. Конкурентоспо
аккумуляторов собность автоматизированного тестирования, при внедре
нии в практику, может быть обеспечена выполнением его
аппаратной части на миниатюрных твердотельных микро
электронных компонентах с соответствующим программ
ным обеспечением.
Список литератцры
1. Источники тока химические. Термины и определения:
ГОСТ 1559682.
2. Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для авто
тракторной техники: ГОСТ95902.
3. Красневский, Л.Г. Система управления энергоустановкой
гибридного автомобиля / Л.Г. Красневский // Автомобил. и
городской транспорт. Автомобилестроение. — 2009. — № 2.
4. Ишин, Н.Н. Методические подходы создания инструмен
тальных средств диагностики узлов трансмиссионных си
стем автомобиля в условиях эксплуатации / Н.Н. Ишин,
В.И. Адашкевич, А.С. Скороходов // Механика машин ме
Рисунок 6 — Совмещенные графики тока и напряжения хорошего ханизмов и материалов. — 2010. — № 1. — С. 57–62.
аккумулятора 5. Kotz, R. Principles and applications of electrochemical capacitors /
R. Kotz, M. Carlen // Electrochimica Acta. — 2000. — Vol. 45. —
Рp. 2483–2498.
имодействовать с GSM — каналом для беспроводной пе 6. Каменев, Ю.Б. Режим заряда герметизированных цикли
редачи данных тестирования в автоматическом режиме. руемых свинцовокислотных аккумуляторов / Ю.Б. Каме
Заключение. Применение предложенного автоматизи нев, Н.И. Чунс // Электрохимич. энергетика. — 2005. —
№ 4. — С. 226–273.
рованного теста многосекционных химических источни
Adashkevich V.I., Belevich A.V., Mikhailov A.V.

Automation of the process of test of multisections chemical power sources
The problems of automated tests of multisections chemical current sources (CCS) — batteries for the remote assessment of their
condition are described. Based on the analysis of existing methods and instruments for monitoring the status of chemical power sources
and data obtained by experiment, proposed an automated test for preliminary control of autonomous CCS and technical solutions for
its implementation and development.
156
УДК 612.833
В.А. ДУБОВСКИЙ
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПОДДЕРЖАНИЯ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПОЗЫ

ЧЕЛОВЕКОМ НА НЕУСТОЙЧИВОЙ ОПОРЕ
Разработана и исследована модель поддержания человеком вертикального положения тела на стабилометрической

платформе с неустойчивой опорной поверхностью балансировочного типа, основанная на представлении тела чело
века в виде перевернутого маятника. Результаты моделирования сопоставляются с имеющимися эксперименталь
ными данными.
Ключевые слова: математическая модель, вертикальная поза, стабилометрическая платформа, неустойчивая опора,
постуральный контроль
В основе развития методов и средств реабилитации тиной, соединенной с неподвижным основанием сфе
пациентов с нарушенной устойчивостью вертикальной рическим шарниром и упругими элементами так, что
позы лежат новые знания о нейрофизиологических ме опорная пластина имеет только две вращательные сте
ханизмах регуляции позы человека, уровень которых в пени свободы (вращение вокруг вертикальной оси отсут
настоящее время еще недостаточно высок [1, 2]. В связи ствует). Предполагается, что стопа человека неподвиж
с этим возникает необходимость в построении матема на относительно опорной пластины.
тических моделей, позволяющих исследовать те или На рисунке 1 представлена кинематическая схема
иные аспекты управления движениями человека. системы «ПМплатформа» в сагиттальной плоскости.
Для описания биомеханики тела человека при спо На рисунке 1 приняты следующие обозначения: OYZ –
койном стоянии традиционно используется модель одно неподвижная система координат, жестко связанная со сфе
звенного перевернутого маятника (ПМ) [2–5], в соответ рическим шарниром стабилоплатформы; O1Y1Z1 — подвиж
ствии с которой тело человека моделируется жестким ная система координат, связанная с голеностопным суста
имеющим массу стержнем, шарнирно соединенным с не вом и ориентированная аналогично системе OYZ; С — ЦМ
подвижной стопой. При этом считается, что тело нахо тела человека; с — ЦМ системы «стопапластина»; L — рас
дится в динамическом равновесии, которое отражает про стояние от голеностопного сустава до точки С; l — расстоя
цесс взаимодействия опрокидывающих моментов силы ние от сферического шарнира стабилоплатформы до
тяжести и восстанавливающих моментов, создаваемых точки С; h — расстояние от сферического шарнира ста
мышцами голеностопных суставов. билоплатформы до голеностопного сустава; y, z — ко
Наиболее широко известны модели поддержания че ординаты ЦМ в системе OYZ; θ — угол отклонения ли
ловеком вертикальной позы на статической стабилометри нии O1С от вертикали OZ; α – угол отклонения опорной
ческой платформе [4, 6], которые содержат однозвенный пластины от горизонтали OY.
ПМ, представляющий тело человека, и систему постураль Рассмотрим внешние силы, действующие на ПМ,
ного контроля («Postural control system»), которая поддер имитирующий тело человека, и систему «стопа — плас
живает вертикальное положение маятника в динамическом тина» (рисунок 2). Присоединим к действующим на ПМ
равновесии с помощью PIDрегулятора с обратной связью внешним силам составляющие силы инерции FIy и FIz
по отклонению маятника от вертикали. При этом на моде вдоль осей Y1 и Z1 соответственно и пару сил с моментом
лируемом выходе статической стабилометрической плат МI относительно оси, проходящей через его ЦМ (прин
формы формируются сигналы, соответствующие переме цип Даламбера) [8].
щениям центра давления тела человека на опорную
поверхность в сагиттальной плоскости.
Известные модели позволяют исследовать колебания
центра масс (ЦМ) тела человека относительно гравитаци
онной вертикали и механизмы регуляции позы человека
лишь в условиях спокойного стояния. Модели, описываю
щие поддержание человеком вертикального положения тела
в условиях неустойчивой опоры, к настоящему времени не
предложены. Это обстоятельство, а также то, что в Объеди
ненном институте машиностроения НАН Беларуси создана
биотехническая система реабилитации пациентов с двига
тельными нарушениями на основе стабилометрической
платформы с неустойчивой опорной поверхностью [7], обус
ловили интерес автора к разработке математической моде
ли поддержания человеком вертикального положения тела
в условиях неустойчивой опоры.
В предлагаемой модели для описания тела человека
используется модель однозвенного ПМ. Стабилометри Рисунок 1 — Кинематическая схема системы «ПМплатформа»
ческая платформа моделируется жесткой опорной плас в сагиттальной плоскости
157
(2)
Моделирование поддержания человеком вертикальной

позы на неустойчивой стабилометрической платформе осу
ществлено в среде Matlab 7.11 с использованием пакета
Simulink. В соответствии с уравнениями (1) сформирована
Simulinkмодель системы «ПМплатформа» («IP&Platform»).
Момент трения в шарнире платформы описывается функ
цией Тfr = sign (dα / dt)·Kfr , где Kfr — коэффициент, определя
ющий уровень сухого трения [9]. При построении модели
а б системы постурального контроля использован подход, реа
Рисунок 2 — Внешние силы, действующие на: лизованный в работе [4], согласно которому нейронные
а — ПМ; б — систему «стопа — пластина» структуры центральной нервной системы, стабилизирующие
вертикальное положение тела человека, моделируются PID
регулятором с обратной связью по отклонению переверну
Введем обозначения: М — масса маятника; g — ус того маятника от вертикали (активная стабилизация). Пред
корение силы тяжести; ТC — корректирующий момент, полагается, что в стабилизации вертикального положения
создаваемый мышцами голеностопного сустава; Td — тела участвует также рефлекс на растяжение мышц — спо
дестабилизирующий момент; Rz и Ry — реакции связи собность мышц создавать усилия, пропорциональные их уд
в голеностопном суставе; m — масса системы «стопа линениям и скорости удлинений [10] (пассивная стабили
пластина»; Тр — момент, создаваемый упругими эле зация). Физиологический шум (внутренние источники
ментами платформы; J — момент инерции ПМ отно незатухающих и нерегулярных колебаний тела человека от
сительно оси, проходящей через точку C; j — момент носительно положения равновесия, такие как дыхание, кро
инерции системы «стопа — пластина» относительно воток, перистальтика кишечника, погрешности сенсорных
оси, проходящей через точку О. систем, неточности в передаче импульсов между нейронами
Рассмотрим описание малых колебаний тела че и другие), моделируются генератором «белого шума» с огра
ловека в сагиттальной плоскости относительно поло ниченной полосой, создающим дестабилизирующий момент
жения равновесия в окрестности вертикальной позы. в голеностопном суставе.
Положение ПМ будем определять углом q отклонения Модель исследуемой системы приведена на рисунке 3.
линии О1С от вертикали. Положение опорной пласти На рисунке 3 приняты обозначения: Td — дестаби
ны будем определять углом a отклонения линии ОО1 лизирующий момент; Ta, Tpas — активный и пассивный
от горизонтали. моменты, создаваемые мышцами голеностопного сус
Как тело человека, так и опорная пластина имеют тава; KN — коэффициент усиления шума; KP, KD, KI —
по одной степени свободы — θ и α соответственно. Ди коэффициенты пропорциональной, дифференциаль
намика системы «ПМплатформа» описывается систе ной и интегральной составляющих PIDрегулятора со
мой уравнений: ответственно; Kpass , Bpass — жесткость и вязкость мышц
голеностопного сустава соответственно; τN — постоян
ная времени фильтра нижних частот; τd — временная
(1) задержка в цепи обратной связи; θref — референтное по
ложение перевернутого маятника относительно верти
кали OZ ; s — переменная преобразования Лапласа.
где В качестве исходных данных для параметров сис
темы «ПМплатформа» при моделировании приняты:
J = 19,2 кг·м2; М = 76 кг; L = 0,87 м; j = 0,003 кг·м2; m = 3 кг;
l = 0,05 м; h = 0,1 м; g = 9,81 м/с2; Кfr = 20 Н·м. Пово
ротная жесткость упругих элементов платформы Кpl =
= 400 Н·м/рад. Исходные данные для системы постураль
ного контроля взяты из работы [4]: KP = 957,3 Н·м/рад;
Последние два выражения получены из уравнений,

описывающих положение точки C маятника:
Рисунок 3 — Модель системы постурального контроля
158
при дальнейшем теоретическом исследовании механиз

мов регуляции позы и при разработке новых методов реа
билитации пациентов с нарушенной устойчивостью вер
тикальной позы.
ПМ — перевернутый маятник;
ЦМ — центр масс.
Рисунок 4 — Зависимости углов θ и α от времени, полученные 1. Жарикова, А.В. Нейрофизиологические механизмы фор
в результате моделирования мирования вертикальной позы у здоровых испытуемых и
ее восстановления при реабилитации пациентов с череп
номозговой травмой: автореф. дис. … канд. мед. наук:
03.03.01, 14.01.11 / А.В. Жарикова; Рос. акад. наук, Инст.
высш. нервной деятельности и нейрофизиологии. — М.,
2012. — 23 с.
2. Терехов, А.В. Математическое моделирование регуляции
позы человека: автореф. дис. … канд. физмат. наук: 01.02.01 /
А.В. Терехов; МГУ им М.В. Ломоносова. — М., 2007. — 24 с.
3. Johansson, R. Identification of human postural dynamics / R.
Johansson, М. Magnusson, М. Akesson // IEEE Trans Biomed
Eng. — 1988. — Vol. 35, № 10. — Рр. 858–869.
4. Maurer, C.A. New Interpretation of Spontaneous Sway
Measures Based on a Simple Model of Human Postural Control /
Рисунок 5 — Зависимость угла α от времени, полученная C. Maurer, R.J. Peterka // J. Neurophysiol. — 2005. — Vol. 93. —
в результате эксперимента Рр. 189–200.
5. Кручинин, П.А. Механические модели в стабилометрии /
KD = 276,9 Н·м/рад; KI = 34,4 Н·м/рад; KN = 462 Н·м; П.А. Кручинин // Рос. журнал биомеханики. — 2014. —
τN = 100 с; Kpass = 584,7 Н·м/рад; B pass = 172 Н·м·с/рад; Т. 18, № 2. — 184–193.
τd = 0,171 с; θref = 0 рад. 6. Peterka, R.J. Sensorimotor Integration in Human Postural
Control / R.J. Peterka // J. Neurophysiol. — 2002. — Vol. 88. —
На рисунках 4 и 5 приведены соответственно зави Рр. 1097–1118.
симости углов θ и α от времени, полученные в результа 7. Дубовский, В.А. Биотехническая система совершенствова
те моделирования, и зависимость угла α от времени, по ния двигательных функций человека: Функциональная
лученная в результате эксперимента с использованием модель и техническая реализация / В.А. Дубовский // Ак
туальные вопросы машиноведения: сб. науч. тр. / Объедин
стабилометрической системы [7]. инт машиностроения НАН Беларуси; редкол.: С.Н. Под
Рисунки 4 и 5 показывают качественную схожесть дубко [и др.]. — 2014. — Вып. 3. — С. 259–262.
и количественную близость результатов моделирования 8. Артоболевский, И.И. Теория механизмов и машин / И.И. Ар
и эксперимента. тоболевский. — М.: Наука, 1988. — 640 с.
Выводы. Разработана и исследована модель поддер 9. Бутиков, Е.И. Физика колебаний. Лаборатория компьютер
ного моделирования: учеб. пособие / Е.И. Бутиков. — СПб:
жания человеком вертикального положения тела в усло СПбГУ, 2008. — 150 с.
виях неустойчивой опоры, основанная на представлении 10. Терехов, А.В. Механизмы коррекции референтного поло
тела человека в виде перевернутого маятника. Результаты жения в системе регуляции вертикальной позы / А.В. Тере
моделирования согласуются с экспериментальными дан хов, Ю.С. Левик, И.А. Солопова // Физиология человека. —
2007. — Т. 33, № 3. — С. 40–47.
ными. Полученные результаты могут быть использованы
Dubovsky V.A.
A mathematical model of human postural control during upright standing on an unstable surface
In this paper a new model of human postural control during upright standing on an unstable surface is described. In this model,
the body is treated as a singlelink inverted pendulum. The simulation results are consistent with the experimental data.
159
УДК 629.113.073
В.Г. МИХАЙЛОВ, Д.В. МИШУТА, кандидаты техн. наук

ООО «Мидивисана», г. Минск, Республика Беларусь
ВЛИЯНИЕ ПОДРЕССОРИВАНИЯ ДИЗЕЛЬГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ

НА ВИБРАЦИИ ШТАБНОЙ МАШИНЫ
Рассмотрена ситуация с вибрациями штабных машин при работающей дизельгенераторной установке. Предложе
на динамическая, математическая модель колебаний штабной машины и ее реализация с помощью компьютерного
моделирования. Проведены расчетные исследования влияния параметров подрессоривания дизельгенераторной ус
тановки на вибрации штабной машины.
Ключевые слова: штабная машина, дизельгенераторная установка, вибрации, динамическая и математическая

модель колебаний штабной машины с учетом ДГУ
Введение. Особенностью штабных машин явля Анализ большего количество работ по динамике двига
ется применение автономной дизельгенераторной телей [1–8] свидетельствуют, что практически полностью
установки (ДГУ), размещенной в кузовеконтейнере отсутствуют работы по оценке воздействия работающей ДГУ
(рисунок 1) и используемой, в основном, когда авто на вибрации грузового автомобиля с кузовомконтейнером
мобиль не движется. Данная дизельгенераторная ус и размещенную в них аппаратуру и персонал. Имеющиеся
тановка (7–20 кВт) устанавливается на специальную работы по двигателям внутреннего сгорания (ДВС) больше
рамку, разработанную изготовителем ДГУ через че посвящены процессам наполняемости цилиндров, сгорания
тыре виброгасящие резиновые опоры. топлива, системам управления двигателей, а также колеба
Параметры этих виброопор выбираются изготовителем ниям в трансмиссии. В основном это исследования по дви
ДГУ исходя из оптимального виброгашения колебаний при гателям легковых автомобилей (4х цилиндровых бензино
стационарном режиме работы установки (1 500 об/мин, вых) [2–4] и морских судов (многоцилиндровых дизельных)
25 Гц), закрепляемой на жестком массивном фундаменте. [1, 6]. По результатам этих экспериментальных исследова
Это не учитывает специфические условия ее эксплуата ний отмечается, что вращение коленвала отличается от рав
ции. Кроме того в ряде случаев изготовителями кузовов номерного характера. Динамика двигателя имеет сложный
контейнеров применяется еще дополнительное подрес характер изза наполняемости цилиндров, наличия зазоров,
соривание ДГУ с ее рамкой через дополнительные трения и взрывного процесса сгорания топлива [3, 6]. Моде
виброопоры, размещенные под этой рамкой. лирование двигателей проводится, как правило, с помощью
В практике имел место единичной случай, когда изза пакета Matlab/Simulink или методов линеаризации. Следует
несогласованных конструктивных решений субподрядчиков отметить, что использование численных методов интегри
(поставщиков ДГУ) и неучета параметров основной подвес рования при уменьшения шага для охвата широкого диапа
ки автомобиля наблюдались резонансные вибрации при ра зона частот (2–50 Гц и более) не обеспечивает достаточной
ботающей ДГУ на полу кузоваконтейнера при неподвиж точности или приводит к остановке процесса вычислений, а
ном автомобиле. И хотя уровень вибраций незначительно использование методов линеаризации не позволяет учесть
превышал допустимые санитарные нормы, он ухудшал ком многие нелинейности. Исходя из практики расчетов коле
фортные условия для персонала, работающего с компьютер баний автомобиля в движении более или менее адекватно (с
ной техникой и в процессе отдыха. Для уменьшения их по погрешностью 10–15 %) можно смоделировать процесс ко
требовалось применить виброопоры большей жесткости, лебаний только в диапазоне 1–20 Гц [7, 11, 12]. В силу выше
поскольку использование виброопор уменьшенной жестко перечисленного изза сложности процессов и разнообразия
сти приводило к еще большему увеличению вибраций. Это конструкций двигателей при моделировании колебаний в
свидетельствует о слабой изученности данного вопроса. системе автомобильДГУ целесообразно ориентироваться на
а б в
Рисунок 1 — Общий вид дизельгенераторной установки, компоновка ее в кузовеконтейнере штабной машины
160
упрощенную модель, учитывающую инерционные силы тывая небольшие амплитуды колебаний, происходящие
ДГУ. Для проведения расчетов колебаний требуются харак в средне и высокочастотной области (4–25 Гц) применена
теристики виброопор, частичную информацию о них мож модель трения [9–12], которая более точнее описывает
но найти на сайтах отдельных фирм [8]. Приведенные в них динамическую характеристику рессорной подвески и ко
данные свидетельствуют, что вибропоры обеспечивают соб лебания при малых возмущениях.
ственные частоты закрепленных на них масс 5, 7, 10, 15 Гц Схема динамического воздействия ДГУ представлена
при коэффициенте передачи вибраций при резонансной ча на рисунке 2 б. В целях упрощения модели принято равно
стоте порядка 3–3,5. Базируясь на этом и используя выве мерное вращение коленвала, силы динамического воздей
денные в работе [12] формулы для подушек сидений можно ствия от рабочих процессов в двигателе изза их сложности
рассчитать параметры демпфирования в зависимости от их не рассматривались. Учитывались преобладающие силы
жесткости, необходимые для расчетов. инерции движущихся масс, которые были сведены к двум
Все это дает основание для возможности проведе силам: силе инерции возвратнопоступательно движущихся
ния тщательных расчетных исследований колебаний приведенной массы поршня mj(Pj) и центробежной силе
штабной машины с учетом системы виброизоляции ДГУ инерции вращающихся масс коленвала mk(Pk). Последние
с целью выяснения причин резонансных вибраций, ис согласно [5] можно описать следующими уравнениями
ключения подобного в дальнейшем и выбора оптималь
ных параметров подрессоривания ДГУ.
Динамическая и математическая модель колебатель
ной системы. Для проведения данного исследования ис
где mr = 440 кг; r = 0,04 м; ω = 1 500 об/мин; ϕ; l = 0,145 м —
пользовался метод компьютерного моделирования. При
соответственно приведенная масса, радиус кривошипа, ча
менена следующая колебательная модель (рисунок 2).
стота вращения, угол поворота коленвала, длина шатуна.
Использование плоской модели обуславливался
Модель колебаний автомобиля с ДГУ можно опи
поперечным расположением ДГУ и применением оди
сать следующими математическими уравнениями
наковых виброопор как спереди, так и сзади на установ
ке. Это позволяет значительно упростить модель. Учи
где Fcш1 — упругая характеристика шин переднего моста в

виде зависимости от относительной их деформации; Fcш2 —
упругая характеристика шин среднего моста в виде зависи
мости от их относительной деформации; Fcш3 — упругая ха
рактеристика шин третьего моста в виде зависимости от их
относительной деформации; Fр1 — упругая характеристика
рессор переднего моста в виде зависимости от их относи
тельной деформации; Fр2 — упругая характеристика рессор
б
задней тележки в виде зависимости от их относительной де
Рисунок 2 — Колебательная модель автомобиля (а) и системы формации; Fтр1 — характеристика трения рессор переднего
виброизоляции ДГУ (б) моста в виде зависимости интеграла от относительной ско
161
рости перемещения с ограничениями ее величины; Fтр2 — ной массы в поперечной плоскости; Jx2 = mп1ρ2x2 — момент
характеристика трения рессор балансирной подвески в виде инерции подрессоренной массы дизельгенераторной ус
зависимости интеграла от относительной скорости переме тановки в поперечной плоскости; J1 = m2ρ2x1 — момент
щения с ограничениями ее величины; Fам1 — характеристи инерции неподрессоренных масс переднего моста в по
ка амортизаторов переднего моста в виде зависимости от от перечной плоскости; J2 = m2ρ2x2 — момент инерции не
носительной скорости перемещения; Fпп1, Fпл2 — суммарная подрессоренных масс среднего моста в поперечной плос
характеристика рессоры, амортизатора и трения переднего кости; J3 = m3ρ2x3 — момент инерции неподрессоренных
моста и балансирной подвески; mа — масса подрессоренной масс заднего моста в поперечной плоскости.
части штабной машины; mн1 — неподрессоренная масса пе Блоксхема реализации данной компьютерной мо
реднего моста штабной машины; mн2 — неподрессоренная дели в пакете MatLab/Simulink приведена на рисунке 3.
масса среднего моста штабной машины; mн3 — неподрессо Результаты исследования. Уровень вибраций оценивал
ренная масса заднего моста штабной машины; L1, L2 — рас ся по среднеквадратичным значениям ускорений в месте
стояние между центром тяжести и передней и задней под центра тяжести автомобиля изза наличия переходного
весками; Jу — момент инерции подрессоренной массы процесса колебаний. Коэффициент демпфирования виб
штабной машины в продольной плоскости; m — подрессо роопор рассчитывался по формуле [12]
ренная масса штабной машины в продольной плоскости;
Jу — момент инерции подрессоренных масс в продольной
плоскости; Jx1 = mп1ρ2x1 — момент инерции подрессорен
е
г
Рисунок 3 – Блоксхема реализации данной модели при компьютерном моделировании: а — общая блоксхема подсистем;
б — блоксхема передней (задней) подвески; в — блоксхема ДГУ; г — блоксхема неподрессоренных масс;
д — блоксхема реализации возмущений ДГУ; е — блоксхема формирования усилий в подвеске
162
где — собственная частота колебаний; Кп —
коэффициент усиления вибраций при резонансе; mдгу —

масса дизельгенераторной установки (440 кг); С — же
сткость виброопор (Н/м).
Результаты расчетного исследования приведены
на рисунке 4.
Анализ диаграммы показывает, что имеет место пик
резонансных колебаний (1,2 м/c2) при жесткости опор
Сдгу = 8 000 кН/м, соответствующих собственной частоте
колебаний ДГУ 21,5 Гц. Рисунок 4 — Зависимость частоты собственных колебаний
При уменьшении жесткости виброопор ДГУ уровень дизельгенераторной установки и уровня вибраций на полу
вибраций снижается. Если использовать виброопоры с кузоваконтейнера от работающей ДГУ в зависимости
жесткостью Сдгу = 400 кН/м уровень вибраций может сни от жесткости ее виброопор
зится до 0,028 м/c2. Это максимально возможное дости
жение снижения вибраций при существующих конструк
циях резиновых виброопор. 1. Буй, Н.Х. Моделирование судового дизеля как объекта уп
В диапазоне жесткости 8 000–12 000 кН/м наблю равления на базе нечеткой логики / Буй Нгок Хай, С.В. Го
дается усиление вибраций при уменьшении жесткости. ловко, Ф.В. Свирепов // Вестн. Астраханского гос. техн. ун
Это связано с правой ветвью резонансной кривой. Этим та. — 2012. — № 1.
и объясняется имевший место случай повышения виб 2. Мягков, Ю.С. Определение собственных частот и форм ко
лебаний двигателей внутреннего сгорания / Ю.В. Мягков,
раций, когда уменьшение жесткости приводило к уве Ю.С. Шипелов // Изв. Тульского гос. унта. — 2014. — № 3.
личению колебаний, вызванного работающей ДГУ при 3. Леонов, Г.Н. Некоторые особенности моделирования ди
неподвижном автомобиле. намики двигателей внутреннего сгорания / Г.Н. Леонов,
Вместе с тем в диапазоне 7–12 Гц не наблюдается А.В. Фролов, И.С. Шустов // 2012. – Режим доступа : http://
elib.altstu.ru/elib/books/Files/pv2012_03_1/pdf/123leonov.pdf. —
резонансных колебаний, что может быть объяснено ма Дата доступа: 25.07.2012.
лой массой ДГУ (440 кг) по сравнению с массой автомо 4. Чиркин, С.Ю. Моделирование двигателя внутреннего сго
биля (8 000 кг). рания как объекта управления на основе эксперименталь
Несмотря на это при выборе параметров подрессо ных данных // Естественные и технические науки. — 2010. —
ривания ДГУ все же необходимо учитывать режим дви № 2. — С. 406–410.
5. Гоц, А.Н. Кинематика и динамика кривошипношатунного
жения автомобиля. В движении на спектральной харак механизма поршневых двигателей: учеб. пособие / А.Н. Гоц;
теристике наблюдается всплеск вибраций в диапазоне Владим. гос. унт. — Владимир, 2005. — 124 с.
7–12 Гц [7], обусловленный колебаниями неподрессо 6. Maftei, C. Simulation of the dynamics of a marine diesel engine /
ренных масс. Изза чего в случае выбора низких значе Authors: Maftei, Carmen; Moreira, Lucia; Soares, C. Guedes //
Journal of Marine Engineering and Technology. — Vol. 2009,
ний жесткости виброопор может произойти усиление Nо 15. — Sept. 2009. — Рp. 29–43. — Mode of access: http://
вибраций самой ДГУ вследствие резонансные колебаний www.ingentaconnect.com/content/imarest/jmet/2009/00002009/
в случае работы двигателя в процессе движения. Все это 00000015/art00003. — Дата доступа: 08.06.2013.
обуславливает необходимость дополнительных исследо 7. Гатшянов, И.Д. Расчетный метод оценки усталостной долго
ваний в этом режиме. вечности несущих элементов конструкции грузовых автомо
билей / И.Д. Гатшянов // Материалы 65й междунар. науч.
Выводы. 1. Изза работы ДГУ (1500 об/мин) имеет техн. конф. ААИ «Приоритеты развития отечественного
место резонансные колебания (1,2 м/c2) в области 21,5 Гц автотракторостроения и подготовка инженерных и научных
при жесткости опор Сдгу = 8 000 кН/м. кадров». Кн. l. — М.: МГТУ МАМИ, 2009. — С. 93–98.
2. С уменьшением жесткости виброопор ДГУ при 8. Рекламные информационные материалы фирмы PAULSTRA
Flexible mounting (Elastomer range). — 2013. — Режим доступа:
неподвижном автомобиле уровень вибраций можно сни http://pdf.directindustry.com/pdf/paulstra/flexiblemounts/7438
зить до 0,028 м/c2. 427579.html. — Дата доступа: 28.07.2013.
3. В тоже время необходимо комплексно подходить 9. Кольцов, В.И. Модель листовой рессоры / В.И. Кольцов,
к выбору параметров подрессортвания ДГУ вследствие Ю.В. Пирковский, В.И. Ковицкий // Автомобил. промсть. —
наличия колебаний неподрессоренных масс, происходя 1970. — № 10. 1 С. 14–16.
10. Михайлов, В.Г. О характере трения в подвеске сиденья и его
щих в диапазоне 7–12 Гц. Изза чего в случае выбора математической аппроксимации / В.Г. Михайлов, Н.Л. Ост
низких значений жесткости виброопор может произой роверхов // Трение и износ. — 1981. — № 2. — С. 226–231.
ти усиление вибраций при движении автомобиля вслед 11. Михайлов, В.Г. Анализ моделей трения в подвесках
ствие резонансных колебаний. Поэтому требуются до транспортных средств / В.Г. Михайлов // Трение и износ. —
2014. — Т. 35, № 2. — С. 198–206.
полнительные исследования с учетом спектральной 12. Михайлов В.Г. Исследование системы подрессоривания си
характеристики движущегося автомобиля. денья водителя грузового автомобиля / В.Г. Михайлов. —
дис. ... канд. техн. наук, Минск: БПИ, 1982. — 231 с.
Mikhailov V.G., Mishuta D.V.

Influence springing of a dieselgenerator set on level of vibrations of the staff machine
The situation with vibrations of staff machines at working a dieselgenerator set is considered. The mathematical model of oscillations
of the staff machine and its implementation by computer modeling in Simulink is offered dynamic. Rated researches of influence of
parameters of springing a dieselgenerator set on level of vibrations of the staff machine are conducted.
163
УДК 629.03
А.Г. ВЫГОННЫЙ, канд. техн. наук; А.Н. КОЛЕСНИКОВИЧ; Д.Г. ЛОПУХ

КИНЕМАТИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ СЕДЕЛЬНОГО И ПРИЦЕПНОГО

АВТОПОЕЗДОВ СО ВСЕМИ УПРАВЛЯЕМЫМИ ОСЯМИ
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА «СМЕНА ПОЛОСЫ ДВИЖЕНИЯ»
В статье представлены результаты расчетных исследований кинематических параметров автопоездов при выпол
нении маневра «смена полосы движения» на основе компьютерной модели автопоезда в пакете MSC.ADAMS. Уста
новлено, что у прицепного автопоезда при выполнении указанного маневра возникает поворот подкатной тележки
прицепа в сторону обратную повороту тягача. Даны рекомендации для уменьшения и исключения указанного поворо
та подкатной тележки.
Ключевые слова: автопоезд, управляемые оси, подкатная тележка, смена полосы движения, компьютерное
моделирование, европейская модульная система
Одним из современных направлений развития ний автопоезда, соответствующего системе EMS, в со
конструкций автопоездов с целью повышения их про ставе: трехосный тягач, подкатная тележка «долли» и по
изводительности путем повышения грузовместимос луприцеп с тремя управляемыми осями тележки. Сис
ти и грузоподъемности является увеличение их длины. тема управления осями функционирует на основе
Автопоезда с увеличенной габаритной длиной в анг сравнения траекторий точки сцепки тягача и траекто
лоязычных источниках обозначаются аббревиатурой рий подкатной тележки «долли» и тележки полуприце
LCVs (Longer Combination Vehicles ) [1] и LHVСs па. По результатам экспериментальных и расчетных ис
(Longer and Heavier Vehicle Combinations) [2]. следований сделан вывод, что, при выполнении маневра
В ЕС разработана европейская модульная система «полу синусоидальная смена полосы движения» шири
(EMS) [3], которая позволяет соединять существующие ной 3,5 м, длиной 55 м на скорости 80 км/ч, автопоезд с
стандартные модули в автопоезда различного состава управляемыми осями по сравнению с автопоездом с не
и длиной 25,25 м. управляемыми осями имеет следующие преимущества
В работе [4] рассматриваются перспективы исполь по показателям стандарта ISO 14791[8]:
зования автопоездов EMS и делается вывод, что приме боковое смещение полуприцепа уменьшается на 75 %;
нение таких автопоездов является основным путем ре отношение боковых ускорения тягача и полуприцепа
шения проблемы увеличения грузоперевозок в Европе. уменьшается на 18 %;
При этом важным аргументом является отсутствие не отношение угловых скоростей полуприцепа и тягача
обходимости в значительных капиталовложениях. уменьшается на 37 %.
В Швеции и Финляндии с 1998 года эксплуатиру Минский автомобильный завод совместно с Объе
ются автопоезда длиной 25,25 м и полной массой 60 т диненном институтом машиностроения НАН Беларуси
[5]. Эти автопоезда также используются и в России по разрабатывает конструкцию перспективного прицепного
специальным разрешениям на маршрутах от скандинав автопоезда удлиненного до 25,25 м, соответствующего
ских стран до Санкт Петербурга и Москвы. В Германии системе EMS. Схема разрабатываемого автопоезда пред
с 2012 года в 42 организациях проводятся эксплуатаци ставлена на рисунке 1.
онные испытания 113 автопоездов модульной системы Автопоезд состоит из 3осного бортового автомоби
EMS с оценкой их эффективности и безопасности [6]. лятягача и 5осного прицепа, выполненного на базе се
Длинные автопоезда для обеспечения необходимых рийного 3осного полуприцепа с 2осной подкатной те
показателей маневренности требуют применения до лежкой. Передняя ось тележки является управляемой.
полнительных технических решений, заключающихся В настоящей работе ставится задача сравнитель
в оборудовании прицепных звеньев управляемыми ося ной оценки кинематических параметров движения ав
ми и соответствующих систем управления. В работе [7] топоездов при условии перемещения центральных то
рассматриваются результаты моделирования и испыта чек управляемых осей и тележек или выбранных точек
Рисунок 1 — Перспективный прицепной автопоезд МАЗ с габаритной длиной 25,25 м
164
автопоезда по заданной траектории. Таким образом (принимаем для нашего случая ay = 0,15 · g = 1,472 [10]);
моделируется движение автопоездов со всеми управ f — частота в Гц (принимаем 0,4 Гц [10]); х — горизон
ляемыми осями. тальная координата траектории в м; v — скорость движе
Определение и сравнительная оценка кинемати ния средней точки передней оси по траектории в м/с
ческих параметров звеньев производится для перспек (принимаем 24,44 м/с [10]).
тивного удлиненного прицепного (25,25 м) и стандар На рисунке 3 показана заданная траектория движе
тного седельного (16,5 м, выпускается Минским ния автопоездов при выполнении маневра «смена поло
автомобильным заводом) автопоездов. В качестве ис сы движения» согласно ISO 14791(8).
следуемых кинематических параметров рассматрива На рисунках 4 и 5 показаны угловые скорости соот
ются: абсолютные угловые скорости звеньев автопо ветственно седельного и перспективного прицепного
езда и относительные угловые скорости, измеряемые автопоездов .
между звеньями автопоезда. При этом приняты следу Как видно из сравнения рисунков 4 и 5, на рисун
ющие условия и допущения: ке 5 для прицепного автопоезда имеется особенность:
оси и тележки заменяются точкой, соответствующей на отрезке времени 0,8–1,2 с угловая скорость тележ
точке пересечения продольной оси звеньев с осями и ки имеет отрицательное значение, то есть тележка на
тележками; этом отрезке времени поворачивается в сторону обрат
кинематические ограничения накладываются таким ную повороту тягача. Подобное изменение угловой
образом, что обеспечивается движение выбранных точек скорости на начальном этапе маневра отражено также
автопоезда по заданной траектории (соответствует авто в работе [9, figure 4].
поезду со всеми управляемыми осями); Можно предположить, что при динамическом рас
звенья автопоезда представляются отрезками прямых, смотрении автопоезда (когда учитываются массы и мо
расположенными между выбранными точками; менты инерции звеньев автопоезда) это кинематическое
в качестве заданной траектории принята траектория ма воздействие вызовет нежелательные колебания звеньев
невра «смена полосы движения» согласно ISO 14791 [8]; автопоезда.
скорость движения при маневре принята равной Причиной такого изменения угловой скорости те
88 км/ч [10]; лежки является наличие смещения крепления тягово
для моделирования используются пакет кинематичес
кого и динамического анализа MSC.ADAMS.
Схемы расположения центральных точек осей, те
лежек и сцепных устройств стандартного и перспектив
ного автопоездов приведены на рисунке 2. Рассматрива
ются плоские модели автопоездов, звенья которых могут
поворачиваться относительно друг друга в шарнирных
точках (см. рисунок 2).
Траектория движения при маневре «смена полосы
движения» разработана согласно зависимости, приведен
ной в работе [8]:
Рисунок 3 — Заданная траектория движения автопоезда

при выполнении маневра «смена полосы движения»
где y — вертикальная координата траектории в м; ay —
боковое ускорение средней точки передней оси в м/с2
а Рисунок 4 — Абсолютные угловые скорости звеньев седельного

автопоезда при движении по заданной траектории точек 1,3 и 4
(см. рисунок 2 а): 1 — тягач; 2 — полуприцеп
б
Рисунок 2 — Схемы (размеры в мм): а — седельный автопоезд
(1 — центральная точка (ЦТ) передней оси тягача;
2 — шарнир седельносцепного устройства; 3 — ЦТ задней
оси тягача; 4 — ЦТ оси полуприцепа); б — перспективный
прицепной автопоезд (1 — центральная точка (ЦТ) передней
оси тягача; 2 — ЦТ задней оси тягача; 3 — шарнир тягово Рисунок 5 — Абсолютные угловые скорости звеньев прицепного
сцепного устройства; 4 — шарнир седельносцепного автопоезда при движении по заданной траектории точек 1,2,4 и 5
устройства; 5 — ЦТ оси полуприцепа) (см. рисунок 2 б): 1 — тягач; 2 — тележка; 3 — полуприцеп
165
сцепного устройства назад относительно задней оси тя

гача (как показано на рисунке 2 б). Очевидно, что чем
меньше это смещение, тем меньше будет отклонение уг
ловой скорости тележки в отрицательную сторону.
На рисунках 6 и 7 приведены относительные угло
вые скорости звеньев соответственно седельного и при
цепного автопоездов.
На рисунке 7 (зависимость 3, при смещении 1300 мм)
на начальном этапе отмечается изменение угловой ско Рисунок 8 — Относительные угловые скорости звеньев
рости тележки относительно полуприцепа в отрицатель прицепного автопоезда при движениипо по заданной траектории
ном направлении, что также следует из рисунка 5. Кро средней точки передней оси, тяговосцепного устройства,
шарнира седельносцепного устройства и средней точки
ме того, при наличии такого смещения, увеличивается задней оси полуприцепа: 1 — тягача относительно тележки;
максимальная амплитуда угловой скорости тягача отно 2 — тележки относительно полуприцепа
сительно тележки (рисунок 6, зависимость 1) по сравне
нию с нулевым смещением (рисунок 7, зависимость 2) Как и предполагалось, в данном случае на начальном
на 33 %. При нулевом смещении (рисунок 7, зависимость этапе движения отсутствует отклонение угловой скорос
4) на начальном этапе отсутствует отрицательное изме ти тележки относительно полуприцепа в отрицательную
нение угловой скорости тележки относительно полупри область, то есть тележка в данном случае не поворачива
цепа. В работе [2] отмечается, что, при наличии на тяга ется относительно тягача в обратную сторону.
че только передней управляемой оси, уменьшение Выводы. 1. Разработана методика создания компь
смещения тяговосцепного устройства увеличивает по ютерной модели в пакете MSC.ADAMS и исследова
лосу движения при поворотах. Это обеспечивается уве ния кинематических параметров автопоездов с управ
личением длины дышла тележки. ляемыми осями при выполнении маневра «смена
Обеспечить конструктивно нулевое смещение тя полосы движения».
говосцепного устройства относительно задней оси тя 2. Установлено, что седельный автопоезд в составе
гача проблематично, поэтому возникает необходимость седельного тягача и полуприцепа по сравнению с авто
решения этой проблемы за счет управления осями. При поездом в составе бортового тягача, подкатной тележ
мем, что тягач управляется таким образом, что точка ки и полуприцепа (соответствует одной из комплекта
сцепки тягача с полуприцепом движется по заданной ций системы EMS) имеет худшие кинематические
траектории. В этом случае средняя точка задней оси тя параметры: на начальном этапе маневра: подкатная те
гача не будет перемещаться по заданной траектории. Ее лежка поворачивается относительно тягача в обратную
перемещение будет определяться перемещением этой сторону, что создает кинематическое воздействие на
точки на отрезке прямой, связывающей среднюю точ автопоезд, которое приведет к нежелательным колеба
ку передней оси и точку тяговосцепного устройства тя ниям звеньев автопоезда.
гача. Результаты такого моделирования представлены 3. Минимизация указанного кинематического воз
на рисунке 8. действия возможна уменьшением смещение точки сцеп
ки тягача с подкатной тележкой относительно его зад
ней оси. Для исключения этого воздействия необходимо
управлять осями тягача таким образом, чтобы точка сцеп
ки двигалась по заданной траектории.
4. Целесообразно доработать разработанную методику
для исследования динамических характеристик автопоездов.
1. Aivis Grislis. Longer Combination Vehicles and Road Safety / Aivis
Grislis // Sharing Experience Transport. — 2010. — 25(3). —
Рисунок 6 — Угловая скорость тягача относительно полуприцепа С. 336–343.
седельного автопоезда при движении по заданной траектории 2. Sadeghi Kati, Maliheh. Evaluation of Dynamical Behaviour of
точек 1,3 и 4 (см. рисунок 2 а) Long Heavy Vehicles Using Performance Based Characterstics /
Maliheh Sadeghi Kati, Jonas Fredriksson, Leo Laine, Bengt
Jacobson // FISITA 2014 World Automotive Congress — 2–6 June
2014, Maastricht, The Netherlands (2014). — Mode of access: //
http://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/193707/
local_193707.pdf. — Date of access: 15.01.2015.
3. TFK Report 2007:2E: European Modular System for road freight
transportexperiences and possibilities, 2007.
4. Сахно, В.П. Перспективы использования трехзвенных ав
топоездов в Украине / В.П. Сахно, В.М. Поляков // Авто
мобиле и тракторостроение в России: приоритеты разви
Рисунок 7 — Относительные угловые скорости звеньев тия и подготовка кадров: материалы междунар. науч.техн.
прицепного автопоезда при различных смещениях тягово конф. ААИ, посвящ. 145летию МГТУ «МАМИ». — М.,
сцепного устройства при движении по заданной траектории точек 2010. — С. 285–293.
1,2,4 и 5 (см. рисунок 2 б): 1 — тягача относительно тележки 5. Топалиди, В.А. Типизация и обеспечение безопасности ав
при смещении 1300 мм (как показано на рисунке 1 б); томобильных «паровозов» / В.А. Топалиди, М.А. Низов //
2 — тягача относительно тележки при нулевом смещении Журнал автомобильных инженеров. — 2008. — № 4.
и увеличении длины дышла на 1300 мм; 3 — тележки 6. Feldversuch LangLkw [Электронный ресурс]. — Mode of
относительно полуприцепа при смещении 1300 мм; access: http://www.bast.de/DE/Home/home_node. — Date of
4 — тележки относительно полуприцепа при нулевом access: 15.01.2015.
смещении и увеличении длины дышла на 1300 мм
166
7. Richard Roebuck. Implementation of Trailer Steering Control combinations and articulated buses — Lateral stability test
on a MultiUnit Vehicle at High Speeds / Richard Roebuck, methods. 15.04.2000.
Andrew Odhams, Kristoffer Tagesson, Caizhen Cheng and David 9. Aurell, J. Vehicle combinations based on the modular concept,
Cebon // J. Dyn. Sys., Meas., Control 136(2), 021016 (Dec 16, background and analysis / J. Aurell and T. Wademan // Nordiska
2013) (14 pages) Paper No: DS131158; doi: 10.1115/1.4025815 Vagtekniska Forbundet, Sweden, 2007, Report no. 1/2007.
History: Received April 11, 2013; Revised October 21, 2013. 10. National Transport Commission, PBS Scheme — The Standards
8. ISO 14791 2000. Road vehicles — Heavy commercial vehicle and Vehicle Assessment Rules, National Transport Commission,
combinations and articulated buses — Lateral stability test Melbourne, 2008.
methods. ISO 14791 Road vehicles — Heavy commercial vehicle
Vygonny A.G., Kalesnikovich A.N., Lopukh D.G.

Kinematic parameters of articulated and motor drawn roadtrains with all steering axles when carrying out “traffic lane
change” manoeuvre
The article is about the estimated findings of kinematic parameters of roadtrains when carrying out “traffic lane change” maneuver
on the basis of a computer model of the roadtrain created in the MSC.ADAMS package. It is found that a turn of trailer dolly in the
reverse side of pick up’s turn appears in the motor drawn roadtrain when carrying out the specified maneuver. There are recommendations
how to decrease and to exclude the specified turn of dolly.
167
УДК 624.042
А.В. ШМЕЛЕВ, канд. техн. наук; Э.В. ЛИСОВСКИЙ; В.С. КОРОТКИЙ

КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ИСПЫТАНИЙ

И ИССЛЕДОВАНИЕ КАБИН ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
ПО ТРЕБОВАНИЯМ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Рассмотрены и описаны основы методики выполнения компьютерного моделирования испытаний кабины грузового
автомобиля на соответствие требованиям безопасности международного Правила ЕЭК ООН № 29. Приведен при
мер компьютерного моделирования испытаний для кабины грузового автомобиля с применением программного комп
лекса ANSYS LSDYNA. Выполнено исследование влияния толщины материала передней стойки ветрового стекла на
суммарную величину перемещения маятника после столкновения с элементами конструкции кабины. Настройка
модели и анализ результатов моделирования с оценкой остаточного пространства в кабине после нагружения вы
полнен в программе LSPrePost.
Ключевые слова: компьютерное моделирование, виртуальные испытания, метод конечных элементов, кабина грузового
автомобиля, краштест, пассивная безопасность, ANSYS, LSDYNA, LSPrePost, Правила ЕЭК ООН № 29
Введение. Требования к показателям пассивной бе сается испытания В, при котором воздействию ударной
зопасности кабин грузовых автомобилей на сегодняш динамической нагрузке подвергаются передние стойки
ний день являются одними из наиболее значимых и тру автомобиля. При этом размер сечений стоек вступает
доемких в плане реализации. Последнее обусловлено в противоречие при решении задач обеспечения жест
необходимостью достижения компромисса между кости конструкций и обзорности с места водителя.
стремлением к минимизации массы силовых конструк Современные достижения в области решения за
ций с одной стороны и с другой — получением их пока дач механики деформируемого твердого тела на осно
зателей жесткости, обеспечивающих выполнение тре ве численных методов, реализованных на компьютер
бований безопасности. ных программных комплексах, позволяют в сжатые
В странах, присоединившихся к Женевскому соглаше сроки решать задачи по анализу быстропротекающих
нию 1958 года, в отношении требований к безопасности динамических процессов с учетом реальной геометрии
конструкций кабин грузовых автомобилей действуют Пра объекта исследования, подробного описания контактного
вила ЕЭК ООН № 29. Норматив регламентирует процеду взаимодействия, нелинейных свойств материала, критериев
ру проведения и анализа результатов испытаний по иссле разрушения, уравнений состояния материалов и т. д. Дру
дованию свойств жесткости и прочности конструкций гим важным аспектом актуальности развития расчетных ме
кабины. На текущий момент в отношении кабин грузовых тодов оценки соответствия конструкций кабин требовани
транспортных средств в Республике Беларусь действуют ям безопасности является то, что Правила ЕЭК ООН № 29
Правила № 29(02)/Пересмотр 1 [1]. Учитывая необходи уже сегодня позволяют производить замену натурных ис
мость минимизации тяжести негативных последствий ДТП, пытаний виртуальными при наличии достаточного объема
подкомитетом по автомобильному транспорту Европейс обоснований достоверности расчетов, пункт 5.1.6 правил
кой экономической комиссии, на основе изучения статис ЕЭК ООН № 29(02)/ Пересмотр 2.
тических данных по происходящим ДТП и накопленного Для решения задач компьютерного моделирова
опыта проведения испытаний по действующим правилам, ния динамического нагружения конструкций машин
периодически вносятся изменения в процедуры испыта на практике наиболее широкое применение получил
ний. В отношении транспортных средств категории N метод конечных элементов в явной постановке [3], ре
подкомитетом подготовлена новая редакция Правила — ализованный в таких программных комплексах как
Пересмотр 2 — Поправка 2 к поправкам серии 03, кото LSDYNA, ABAQUS, MSC.Dytran, AUTODIN, Pam
рая вступила в силу 30 января 2011 года [2]. Учитывая пе Crash, RADIOSS и др.
реходный период длительностью 72 месяца, позволяющий Моделирование испытаний кабин грузовых автомо
проводить одобрение типа транспортных средств как по билей согласно требованиям Правила ЕЭК ООН № 29
результатам испытаний по требованиям Пересмотра 1 представляет собой комплексный процесс, включающий
Правила, так и Пересмотра 2, окончательное вступление серию этапов различной степени сложности и трудоем
в силу Пересмотра 2 произойдет 30 января 2017 года. кости. Поэтому для систематизации проводимых дей
Согласно последней редакции Правила требования ствий и вычислений необходимо методическое обеспе
к жесткости силовых конструкций кабины существенно чение, структурирующее процесс моделирования,
повышаются для всех видов испытаний. Первоначаль описывающее требования к исходным данным, приме
ная схема проведения испытаний сохранилась только для няемые методы, модели, описание граничных и началь
испытания А, но при этом энергия удара для автомоби ных условий, способы представления результатов расче
лей с полной массой более 7,5 т увеличивается на 24,4 %. тов и т. д. Важной задачей также является разработка
Испытания В и С планируется проводить согласно более рекомендаций по ускорению проведения исследований
комплексным схемам, соответствующим более жестко при обеспечении исходных требований к процедуре про
му нагружению силовых конструкций. Особенно это ка ведения расчетов и достоверности результатов.
168
Методика компьютерного моделирования испытаний проверка и обеспечение соединений составных частей

кабин грузовых автомобилей по требованиям пассивной единого элемента конструкции между собой;
безопасности. С учетом опыта ранее выполненных соб исключение взаимных пересечений конструкций и де
ственных работ по моделированию испытаний кабин [4], талей модели;
а также работ других авторов [5–7] в Республиканском создание упрощенных геометрических моделей крепеж
компьютерном центре машиностроительного профиля ных элементов (болты, заклепки и т. п.);
Объединенного института машиностроения НАН Бела задание мест расположения точечной и шовной сварки
руси разработана и применяется методика проведения (если не присутствуют в исходной CADмодели).
компьютерного моделирования испытаний кабин гру Генерация конечноэлементной сетки ведется с же
зовых автомобилей согласно требованиям Правила сткими требованиями к минимальным размерам элемен
ЕЭК ООН № 29. Основные этапы методики в виде тов. Это обусловлено тем, что при явной схеме интегри
блоксхемы приведены на рисунке 1. рования время шага расчета описывается условием
С целью минимизации в рассматриваемом процес Куранта–Фридрикса–Леви и заключается в том, что этот
се трудоемкости подготовки расчетной модели, предус шаг должен быть меньше времени прохождения волны
мотрено использование ранее разработанных моделей деформации через элемент [3]:
узлов и конструкций, применяемых в исследуемой ка
бине. Поэтому одной из задач на подготовительной ста
дии работы является определение и исключение из рас
смотрения сборочных единиц или конструкций, модели
где ∆t — шаг по времени; lc — характерный размер эле
которых уже имеются в наличии по результатам предше
мента; c — скорость звука в среде (материале).
ствующих исследований.
При создании сетки рекомендуется использование
Подготовка расчетных геометрических 3Dмоделей
4х узловых оболочечных и 8и узловых объемных эле
включает следующие основные выполняемые операции:
ментов не вырожденной формы. Применение элементов
удаление из модели избыточных геометрических объек
вырожденной формы в сочетании с сокращенными схе
тов, не оказывающих влияния на исследуемые процессы;
мами интегрирования при расчете может негативно по
выделение конструкций и деталей, имеющих плоско
влиять на точность результатов.
сти симметрии и их разделение («резка») по этим плос
Проверка качества конечноэлементной сетки вы
костям с удалением избыточной информации для даль
полняется, вопервых, по критерию размера элемента и,
нейшей работы с уменьшенных объемом данных;
вовторых, по комплексу таких критериев как аспектно
преобразование конструкций изготавливаемых из тон
го соотношения сторон элемента, якобиана, конуснос
колистового материала, представленных объемной твер
ти, скошенности, коробления, наличия или соотноше
дотельной геометрией, в поверхности (выделение сре
ние элементов вырожденной формы к общему числу
динных поверхностей);
элементов и т. д. При нахождении элементов не соответ
упрощение геометрии (удаление геометрических эле
ствующих требованиям выполняется корректировка мо
ментов с относительно малыми геометрическими разме
дели по устранению найденных отклонений.
рами, например, отверстия, скругления, фаски, техно
После сборки всей модели кабины и ее систем вы
логические элементы и т. д.);
полняется серия пробных (верификационных), корот
разделение («разрезка») геометрически сложных дета
ких по длительности расчетов, по результатам которых
лей и конструкций на более простые с целью обеспече
проверяется правильность задания связей, начальных
ния контроля создания расчетной сетки;
и граничных условий, настроек взаимодействия сбороч
ных единиц модели и нагружающих устройств, выяв
ляются возможные неточности и делаются соответству
ющие корректировки.
После получения подтверждения адекватности по
ведения модели запускается моделирование испытаний.
При наличии возможности, в ходе расчета ведется ана
лиз результатов с целью определения момента заверше
ния воздействия ударного элемента на кабину и прину
дительной остановки расчета.
На завершающей стадии исследования выполняет
ся постпроцессорная обработка и анализ результатов рас
чета. В деформированную после воздействия ударного
элемента модель кабины помещается модель мужского
манекена Hybrid II или III пятидесятого процентиля [2].
Манекен позиционируется в пространстве кабины со
гласно предусмотренным конструкцией сидения регули
ровок. После чего проводится анализ остаточного про
странства. Также на данной стадии определяются
наиболее нагруженные детали и элементы конструкций
кабины, исследуются зоны локализации пластических
деформаций, места разрушений (при наличии).
Рисунок 1 — Блоксхема методики проведения виртуальных В зависимости от задачи моделирования дается заклю
испытаний кабин грузовых автомобилей по требованиям чение о соответствии конструкции кабины требованиям
пассивной безопасности
169
Правила ЕЭК ООН № 29, либо делаются рекомендации по

совершенствованию конструкций и технологий с последу
ющей расчетной оценкой их эффективности.
Пример практической реализации методики моделиро
вания испытаний. Предлагаемую методику подготовки
моделей и проведения виртуальных испытаний кабин
транспортных средств категории N по требованиям Пра
вила ЕЭК ООН № 29 продемонстрируем на примере ка
бины грузового автомобиля для испытания В.
Процесс подготовки компьютерных моделей, расчет Рисунок 3 — CADмодели усилителя крыши кабины:
и анализ результатов выполнены в программах ANSYS а — исходная твердотельная модель; б — упрощенная
оболочечная модель
LSDYNA (интегрированная версия программырешате
ля LSDYNA в программный комплекс ANSYS Workbench)
и LSPrePost. В описании приведены основные ис ных твердотельных CADмоделей конструкций и под
пользуемые опции и настройки. готовленных для дальнейшего построения конечно
Конструкторская твердотельная CADмодель иссле элементной модели.
дуемой кабины с элементами крепления к раме автомо Создание конечноэлементных моделей выпол
биля приведена на рисунке 2. Модель разработана в про нялось в программном комплексе ANSYS Workbench.
грамме 3Dпроектирования Siemens NX. На начальной стадии для конструкций имеющих геомет
В данной CADмодели отсутствуют такие конст рию, состоящую из сложных комбинаций поверхностей,
рукции как двери, панель приборов и рулевая стойка использовался инструмент Virtual Topology, позволяющий
с органами управления. Идентичные по конструкции объединить их и тем самым обеспечить более высокое
сборочные единицы входили в состав исследованных качество создаваемой сетки за счет исключения генера
ранее вариантов кабин. Поэтому разработка соответ ции элементов с малыми линейными размерами.
ствующих конечноэлементных моделей не требует Оболочечные конечноэлементные модели создава
ся. Они добавлялись в состав общей модели кабины лись с преобладанием четырехгранных элементов. Для
на стадии ее сборки. этого применялся метод Quadrilateral dominant. При опи
Исходная CADмодель была разделена на 22 основные сании требований к размерам генерируемых элементов за
сборочные единицы: крышу, усилители крыши, рамку ло давались жесткие (значение опции Behavior — Hard) тре
бового стекла, сборку передних стоек, переднюю стенку с бования к соблюдению задаваемых значений. Размеры
усилителями, боковую обшивку, заднюю стенку, боковые граней элементов устанавливались от 3 до 25 мм в зависи
стойки, задние стойки, пола, усилители пола и т. д. мости от нагруженности и величины прогнозируемых пла
Этап упрощения и преобразования твердотельных стических деформаций, а также особенностей геометрии
CADмоделей сборочных единиц выполнялся с ис конструкции. Более нагруженным и сложным по форме
пользованием как программы Siemens NX, так и мо деталям соответствовали меньшие размеры и наоборот.
дуля Designmodeler программного комплекса ANSYS Описание свойств материалов конструкций, под
Workbench. На рисунке 3 приведены примеры исход верженных пластическому деформированию, выпол
Рисунок 2 — Общий вид твердотельной CADмодели кабины
170
нялось с использованием билинейной модели матери

ала с кинематическим упрочнением *MAT_PLASTIC_
KINEMATIC, а также полилинейной модели *MAT_
PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY. При моделирова
нии элементов деталей, испытывающих упругие де
формации, применялись модели материалов
*MAT_ELASTIC. Свойства ударного элемента (маят
ника) выполнено с использованием модели абсолют
но жесткого материала *MAT_RIGID.
Связи между элементами конструкций определялись
при помощи контактных опций *CONTACT_TIED_
NODES_TO_SURFACE_OFFSET и *CONTACT_TIED_
SHELL_EDGE_TO_SURFACE_OFFSET, а также связей,
непосредственно моделирующих точечную сварку — Рисунок 5 — График изменения скорости ударяющего тела
*CONSTRAINED_SPOTWELD. при столкновении с крышей кабины
При подготовке моделей отдельных сборочных еди
ниц проводились верификационные расчеты для оцен вращения выполнялось с использованием опции
ки их работоспособности и адекватности поведения. Так *INITIAL_VELOCITY_GENERATION.
на рисунке 4 приведен пример качественной проверки Контактные свойства для всей модели задавались
работоспособности модели крыши кабины путем моде опцией *CONTACT_AUTOMATIC_GENERAL.
лирования удара твердым телом цилиндрической фор Верифицированная модель кабины с нагружающим ус
мы массой 100 кг, движущимся со скоростью 5 м/с в вер тройством в исходном состоянии приведена на рисунке 6.
тикальном направлении сверху вниз. Результаты моделирования испытаний кабины с раз
Как видно из графика на рисунке 5 в момент вре личными значениями толщины конструктивных элемен
мени 0,078 с вектор скорости меняет направление и тов ветровых стоек. С использованием разработанной
объект начинает обратное движение в результате реак модели кабины проведено исследование влияние тол
ционного воздействия со стороны конструкции крыши. щины конструктивных элементов ветровых стоек на об
Полученные результаты свидетельствуют о качествен щую величину перемещения маятника. При этом тол
ном соответствии отклика конструкции на заданные щина материала профиля изменялась от 0,5 до 2 мм
условия нагружения. включительно с шагом 0,3 мм. Результаты виртуальных
По мере готовности моделей сборочных единиц и испытаний в виде картины деформирования, соответ
их включения в общую модель кабины к ней добавля ствующей наибольшему перемещению маятника для
лась и ориентировалась в пространстве согласно тре каждого варианта толщины профиля стойки, приведе
бованиям Правила ЕЭК ООН № 29 модель нагружаю ны на рисунке 7.
щего устройства (маятник с подвесом). Использовалась По результатам постпроцессорной обработки резуль
модель, разработанная ранее при исследовании других татов моделирования получены массивы данных, содер
вариантов кабин. Задание начальной угловой скорости жащие кривые перемещения маятника во времени для
движения маятника и его подвеса относительно оси каждого рассматриваемого варианта толщины стенки
профиля ветрового стекла (рисунок 8).
На основании этих массивов данных средствами
математического анализа в программном обеспечении
MATlab была построена поверхность отклика рассмат
риваемой механической системы, устанавливающая
взаимосвязь трех переменных: времени протекания
процесса, величины перемещения маятника и толщи
ны профиля стойки ветрового стекла (рисунок 9). С ис
б
Рисунок 6 — Модель кабины с нагружающим устройством
Рисунок 4 — Верификация модели крыши кабины: для испытаний В
а — до удара; б — после удара
171
Рисунок 7 — Результаты виртуальных испытаний вариантов моделей кабины с различной толщиной стенки профиля ветрового стекла
параметров конструкции кабины, обеспечивающие вы

полнение нормативных требований к показателям безо
пасности кабины. Результаты моделирования испытаний
для вариантов кабины, удовлетворяющего и неудовлетво
ряющего требованиям Правила ЕЭК ООН № 29, приве
дены на рисунке 10.
Заключение. Современные требования к пассивной
безопасности конструкций кабин грузовых автомоби
лей характеризуются устойчивой тенденцией к ужесто
чению условий их подтверждения. Анализ последних
изменений Правила ЕЭК ООН № 29 показывает, что
в особенной мере это касается испытания В, соглас
но которому конструкция кабины теперь должна быть
испытана ударом цилиндрического маятника по пе
Рисунок 8 — Графические зависимости перемещения маятника от редним стойкам.
времени для рассматриваемых вариантов толщин стенки профиля
ветрового стекла
Применение методов компьютерного моделирова
ния процессов позволяет достаточно детально и всесто
ронне изучить процессы динамического нагружения
сложных конструкций и определить зависимости изме
нения исследуемых свойств при варьировании конст
руктивными параметрами наиболее нагруженных эле
ментов кабины.
Приведенный пример практической реализации пред
ложенной методики моделирования испытаний выполнен
в программах ANSYS LSDYNA (интегрированная версия
программырешателя LSDYNA в программный комплекс
ANSYS Workbench) и LSPrePost. Полученная в ходе ана
лиза результатов моделирования расчетная зависимость
максимального перемещения маятника от толщины
стенки профиля стойки ветрового стекла позволила оп
Рисунок 9 — Поверхность, характеризующая изменение

зависимости перемещения маятника вдоль продольной оси модели
во времени от толщины стенки профиля стойки ветрового стекла
пользованием математического описания данной по

верхности получен полином, описывающий изменение
максимального перемещения маятника от толщины
профиля стойки.
где х — значение толщины стенки профиля стойки вет

рового стекла, мм; p1 = –0,009027; p2 = 0,0031; p3 = 0,02895; а б
p4 = –0,001422; p5 = –0,07516.
Рисунок 10 — Результаты моделирования испытаний вариантов
В комплексе с другими результатами расчетов это по кабины: а — удовлетворяет; б — не удовлетворяет требованиям
зволяет определить наиболее эффективные соотношения Правила ЕЭК ООН № 29
172
ределить значение толщины стенки, обеспечивающее 4. Виртуальные испытания — инструмент оценки безопасно
выполнение нормативных требований к показателям бе сти конструкций АТС / М.С. Высоцкий [и др.] // Автомо
бил. промсть. — 2011. — № 2. — С. 38–40.
зопасности кабины. 5. Зузов, В.Н. Совершенствование кабин грузовых автомоби
лей на стадии проектирования для удовлетворения требо
ваниям пассивной безопасности [Электронный ресурс] /
1. Правила ЕЭК ООН № 29 (02). Пересмотр 1. Единообраз В.Н. Зузов, Б. Шабан // Инженерный журнал: наука и ин
ные предписания, касающиеся официального утверждения новации. — 2013. — № 12. — Режим доступа: http://
транспортных средств в отношении защиты лиц, находя engjournal.ru/catalog/machin/transport/1130.html. — Дата
щихся в кабине грузового транспортного средства / Коми доступа: 01.06.2014.
тет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. — Введ. 6. Joseph, P. Correlation of Test Results for ECE R 29 Load Cases
28.06.96., посл. измен. 01.01.15. — Минск: Госстандарт: Бел with CAE Simulation / P. Joseph, M. Sujit // Altair Technology
ГИСС, 2015. Conference. — India, 2013.
2. Правила ЕЭК ООН № 29 (02). Пересмотр 2. Единообраз 7. Mirzaamiri, R. Crash Test Simulation and Structure Improvement
ные предписания, касающиеся официального утверждения of IKCO 2624 Truck According to ECER29 Regulation /
транспортных средств в отношении защиты лиц, находя R. Mirzaamiri, M. Esfahanian, S. ZiaeiRad // International Journal
щихся в кабине грузового транспортного средства / Коми of Automotive Engineering. — July 2012. — Vol. 2. — Nо. 3.
тет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. — 2012.
3. John O., LSDYNA Theory Manual [Электронный ресурс]. —
Режим доступа: www.lstc.com. — Дата доступа 10.07.2015.
Shmelev A.V., Lisovski E.V., Korotki V.S.

Computer simulation and analisys of commercial vehicle cab passive safety parameters
Studied and described the basics of computer modeling technique for truck cab testing in compliance with the international UNECE
safety regulation No 29. Analyzed the features of the tests in accordance with revision 2, 03 series of amendments to the regulation.
Shown an example of truck cab computer test simulation with use of ANSYS LSDYNA software. Model properties settings and simulation
results analysis concerned with estimation of the residual space in the cabin is made using LSPrePost.
173
УДК 629.3
В.С. ТАНКОВИЧ, канд. техн. наук; А.А. КУХАРЕВ; С.В. ХИТРИКОВ

КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЙ РАСЧЕТ
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОБИЛЬНЫХ МАШИН НА ОСНОВЕ
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОАНАЛИТИЧЕСКИХ ПРОЦЕДУР
Разработаны методика и компьютерная программа, позволяющие проводить оперативную оценку конкурентоспо

собности мобильных машин с целью определения их конкурентного потенциала и положения на исследуемом рынке.
Ключевые слова: конкурентоспособность, методика, мобильная машина, оценка, показатель, транспортное средство
В настоящее время, понятие «конкурентоспособ постановка цели;

ность» является одним из основополагающих, концент выбор экспертов;
рирующем в себе все грани потенциала компании (про выбор аналогов оцениваемого изделия;
изводственный, экономический, маркетинговый и т. д.), выбор и иерархическая классификация номенклатуры
который реализуется в конкретных товарах этой компа показателей качества, наиболее полно характеризующих
нии. Значимость конкурентоспособности для каждой изделие с точки зрения потребителя;
компании резко повышается в рыночной системе эко проведение экспертной оценки конкурентоспособно
номических отношений. сти мобильных машин;
Вместе с тем, как показывает практика, значи объединение значений показателей качества в один
тельная часть отечественных предприятий неконку интегральный показатель;
рентоспособна по техническому уровню и качеству сравнение интегральных показателей аналогов и принятие
выпускаемой продукции по сравнению с импортны решений по управлению уровнем качества продукции.
ми аналогами. При этом отечественные предприятия Разработка программного продукта проводилась в
проигрывают конкуренцию, в первую очередь, по операционной среде Windows 7, с использованием паке
ориентации на конкретные потребности конкретно та Mircosoft.Office и входящих в него программных обо
го заказчика, и по предоставлению комплексных (сер лочек Mircosoft.Office.Access и Mircosoft.Office.Excel. Его
висных) сопутствующих услуг. структура представлена на рисунке 1.
В повышении общей конкурентоспособности пред Как видно из рисунка, разработанный продукт со
приятия важно проведение исследований при помощи стоит из трех условных модулей:
эффективных методик оценки конкурентоспособности 1. Таблицы;
выпускаемой продукции, позволяющей руководству 2. Экранные формы;
объективно располагать оцениваемую продукцию в ряду 3. Шаблоны.
аналогов и планировать ее предельную цену и долю рын Модуль «Таблицы» включает в себя подмодули
ка, а также формировать планы развития предприятия, «Справочник показателей», «Справочник экспертов»,
выбирать перспективные продуктовые направления, об «Создание анкет» и «Сводные таблицы».
ладающие конкурентным потенциалом. Справочник показателей представляет собой
Вопросы оценки и обеспечения конкурентоспособ обобщенную таблицу по показателям конкурентоспо
ности продукции особо важны в связи с интеграцией оте собности, при этом все показатели по своему типу
чественной промышленности в мировую экономику, что распределены на 21 группу: назначение, ресурсоем
требует соответствия мировым стандартам качества. кость, надежность, эргономичность, эстетичность,
Конкурентоспособная продукция может обеспечить технологичность, стандартизация и унификация,
самофинансирование ее производителя, обновление ос транспортабельность, динамические, управляемость
новных фондов, получение потребителем как желаемо и маневренность, проходимость, автоматизация и ди
го продукта, так и его сервиса [1]. агностируемость, дружественность, плавность хода,
Цель данной работы — автоматизация расчета кон
курентоспособности мобильных машин на основе экс
периментальноаналитических процедур.
В качестве объекта исследования выбрана продукция
машиностроительных предприятий Республики Беларусь.
В основе расчетной программы лежит методика
оценки конкурентоспособности мобильных машин, ко
торая устанавливает объект, цель, место, последователь
ность и порядок определения интегрального показателя
конкурентоспособности, выбор экспертов и достовер
ность полученных результатов.
Согласно методике [2], схема оценки конкурентос
пособности мобильных машин должна содержать следу
ющие основные этапы: Рисунок 1 — Структура программы
174
удобства погрузки/разгрузки, взаимозаменяемость,

утилизация, универсальность, наличие специально
го и дополнительного оборудования, социальные, ос
новные. При этом каждый из типов показателей мо
жет, в свою очередь, подразделяться на несколько
видов, каждый их которых объединяет несколько по
казателей конкурентоспособности. Любой из показа
телей обладает следующими параметрами:
активность: показывает, принимает ли данный пара
метр участив в создание анкет для экспертов;
приоритет: показывает принадлежность к набору парамет
ров (1 — базовый набор, 2 — расширенный, 3 — полный);
ряд булевых параметров, указывающих на принадлеж
ность к тому или иному виду техники.
Справочник экспертов представлен в виде табли
цы с указанием наименования эксперта, его контакт
ной информации и набором параметров (активность,
ряд булевых параметров принадлежности к тому или
иному виду техники).
В таблице «Создание анкет» хранятся справочные
данные о созданных анкетах, в том числе такие, как дата
создания, марка ТС (для изучения конкурентоспособно
сти которого создавались анкеты), тип транспорта, на Рисунок 3 — Экранная форма для работы со «Справочником
бор параметров (базовый расширенный или полный) и экспертов»
рабочая директория.
Сводная таблица формируется автоматически для зателей и их принадлежности к набору и типу ТС. Эк
всех исследуемых ТС после их оценки экспертами. Дан ранная форма представлена на рисунке 4.
ная таблица, помимо введенных вручную показателей, После завершения создания анкет, в рабочей дирек
содержит соответствующие им расчетные данные. Ре тории программы появится новая директория (по име
зультаты, хранящиеся в данной таблице, являются ис ни модели ТС) в которой будут находиться анкеты, в виде
ходными данными для составления отчетов в виде гра файлов с расширением xlxs. Количество файлов будет
фиков и диаграмм. зависеть от типа ТС, набора и активности того или ино
Модуль «Экранные формы» содержит подмодули го эксперта в данном наборе.
«Показатели», «Эксперты», «Анкета», «Загрузка анкет», Экранная форма «Загрузка анкет» отвечает за загруз
«Отчет по показателям». ку и обработку данных результатов экспертной оценки.
Экранная форма «Показатели» позволяет добавлять Экранная форма представлена на рисунке 5.
новые типы, виды и показатели в таблицу «Справочник
показателей», а также позволяет расширить типы ТС, т. е.
помимо основных (грузовой, легковой, автобус, трактор,
карьерная техника) существует возможность добавить до
полнительно до 5 новых типов ТС.
Экранная форма представлена на рисунке 2.
Форма «Эксперты» служит для добавления нового
эксперта в программу оценки конкурентоспособности.
Ее внешний вид представлен на рисунке 3.
Форма «Анкета» позволяет в автоматическом режи
ме создавать анкеты в зависимости от активности пока
Рисунок 4 — Экранная форма для создания анкет
Рисунок 2 — Экранная форма для работы со «Справочником Рисунок 5 — Экранная форма загрузки результатов экспертной
показателей» оценки
175
Рисунок 6 — Экранная форма создания отчета по показателям
б
Рисунок 8 — Пример отчетов в виде графика (а) и в виде
диаграммы (б) по выбранным ТС
а Форма «Отчет по показателям» предназначена для

формирования отчета в виде графиков или диаграмм в
зависимости от результатов оценки в сводной таблице
исследуемого ТС. На графике данного отчета максималь
ное количество показателей три, которые возможно ука
зать на форме. На рисунке 6 показана экранная форма
для создания отчета, а на рисунке 7 отчет в виде графика
(см. рисунок 7 а) и виде диаграммы (см. рисунок 7 б).
«Отчет по ТС» аналогичен «Отчету по показателям»
и также может быть представлен в виде графиков либо
диаграмм. Максимальное количество ТС на одном гра
фике или диаграмме не должно превышать 3 единицы.
Пример отчета по ТС показан на рисунке 8.
Модуль «Шаблоны» был разработан для основных
документов: анкет и отчетов. Данные шаблоны выполне
ны в программе EXCEL и представляют собой заготовки,
в которые автоматически подставляются данные из форм
и таблиц программы оценки конкурентоспособности.
Предварительная апробация показала, что разрабо
б танный программный продукт позволяет проводить опе
ративную оценку конкурентоспособности мобильных
Рисунок 7 — Пример отчетов в виде графика (а) и в виде
диаграммы (б) по выбранным показателям машин с целью определения их конкурентного потенци
ала и положения на исследуемом рынке. Полученные рас
четные данные позволяют разрабатывать перспективные
Все заполненные экспертами анкеты, должны нахо конструкции, проводить комплекс работ по анализу эф
диться в одной директории, путь к которой необходимо фективности затрат на повышение качества продукции и
указать по средствам кнопки «Обзор». В результате ра ее дальнейшее совершенствование, а также принимать
боты, программа обработает все анкеты и создаст новую технически и экономически обоснованные решения о
сводную таблицу. целесообразности производства и реализации мобильных
176
машин (в т. ч. новой или уже существующей техники на ных предприятий Кемеровской области) / О.В. Сливной. —
новых сегментах рынка). Кроме того, на основе опреде дис. … канд. экономич. наук. — Кемерово, 2007.
2. Танкович, В.С. Разработка методики оценки конкурен
ления интегрального показателя качества продукции су тоспособности изделий машиностроения / В.С. Танко
ществует возможность планировать предельную рыноч вич, А.А. Кухарев, С.В. Хитриков // Проблемы обеспе
ную цену новой техники на целевых сегментах рынка, чения и повышения качества и конкурентоспособности
развивать и совершенствовать послепродажный сервис изделий машиностроения и авиадвигателестроения
(ТМ2015): материалы 7й междунар. науч.техн. конф.,
мобильных машин, как фактор повышения их конкурен
г. Брянск, 21–23 сент. 2015 г. — Брянск: БГТУ, 2015. —
тоспособности и эффективного продвижения на рынок. С. 187–188.
1. Сливной, О.В. Методические подходы к оценке конкурен
тоспособности продукции (на примере машиностроитель
Tankovich V.S., Kuharev A.A., Hitrikov S.V.

Computerized analyses of mobile machines competitiveness based on experimentalanalytical procedures
Methods and software for evaluation of competitive ability of automotive engineering are developed in order to determinate their
competitive capacity and position in the target market.
177
УДК 629.114.3
В.С. КОРОТКИЙ; С.И. КОЧЕТОВ

С.В. ХАРИТОНЧИК, др техн. наук

ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ДИНАМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

НЕПРЯМОГО ОБЗОРА МНОГОЗВЕННЫХ АВТОПОЕЗДОВ
ПО КРИТЕРИЮ ВЕЛИЧИНЫ ВИДИМЫХ ЗОН С МЕСТА ВОДИТЕЛЯ
В статье рассмотрены вопросы обеспечения обзорности автопоездов с места водителя при маневрировании и отме
чены особенности и проблемы обзорности многозвенных транспортных средств. Предложена динамическая система
непрямого обзора и алгоритм управления ее устройствами. Проведен расчет обзорности многозвенного автопоезда
длиной 47 м с тремя полуприцепами при маневрировании. В ходе исследования определено, что использование предло
женной динамической системы непрямого обзора и алгоритма управления ее устройствами позволяют увеличить
полезную зону обзора при выполнении поворота исследуемым объектом до 51 % по сравнению с использованием только
лишь регламентируемых устройств непрямого обзора на данном автопоезде.
Ключевые слова: обзорность, многозвенный автопоезд, зоны обзора, алгоритм, безопасность, рабочее место водителя,
динамическая система непрямого обзора, камера, монитор
Обзорность с места водителя является важным па велосипедистов (рисунок 2 б [3]), что может привести
раметром транспортных средств, позволяющим получать к тяжелому дорожнотранспортному происшествию.
визуальную информацию и обеспечивать безопасность Как следует из приведенных рисунков, система непря
во время прямолинейного и криволинейного движения. мого обзора не обеспечивает достаточной информаци
Данное свойство важно для транспортных средств раз ей водителя для безопасного движения автопоезда. Это
личных типов, но особенно оно актуально для много связано с отсутствием в правилах ЕЭК ООН № 46 [4]
звенных прицепных автопоездов. Так, классические требований к зонам обзора при выполнении маневра.
сцепки «тягач и полуприцеп», удовлетворяющие всем Для информации о необходимой зоне обзора на со
требованиям стандартов по обзорности, имеют «слепые» временных транспортных средствах устанавливают вспо
зоны даже при прямолинейном движении, а при выполне могательные устройства, которые помогают водителю
нии маневров данные зоны увеличиваются, повышая ве определить наличие объектов в непросматриваемых зо
роятность возникновения аварийных ситуаций. На рисун нах. Такие устройства называют ассистентами водителя.
ке 1 показаны некоторые типичные дорожнотранспортные Для сочлененных автопоездов увеличенной длины, раз
происшествия, возникшие в результате недостаточной про вивающихся в последнее время быстрыми темпами, при
работки со стороны законодателей и производителей воп менение таких устройств сопряжено с рядом трудностей,
росов величины и расположения зон обзора автопоездов обусловленных следующими особенностями указанных
во время маневрирования. транспортных средств:
На рисунке 2 а [3] показан вид с места водителя авто большая длина сочлененных транспортных средств;
поезда в зеркала заднего вида. В них не попадает группа наличие сочленений между звеньями;
высокая информационная нагрузка водителя.
При прямолинейном движении сочлененных транс
портных средств достаточно регламентированных в насто
ящее время устройств непрямого обзора для обеспечения
визуальной информации по бортам. Для выполнения ма
невров целесообразно использовать электронные ассистен
ты и дополнительные системы видеообзора для получения
Рисунок 1 — Дорожнотранспортные происшествия при вспомогательной визуальной информации.
движении магистральных автопоездов [1, 2] При выполнении маневров на магистральных ав
топоездах водителю необходимо обеспечить безопасное
движение и вписываемость транспортного средства в
коридор поворота. Для этого водителю необходима ви
зуальная информация касающаяся зон вдоль звеньев.
Использование электронных ассистентов водителя, ин
формирующих по аудиальному каналу, не дают полно
го понимания о положении транспортного средства,
провоцируя водителя принимать решения в условия
а б отсутствия необходимой информации. Использование
Рисунок 2 — Демонстрация слепой зоны автопоезда[3]:
таких систем можно применять лишь в качестве допол
а — вид из кабины через зеркала заднего вида; нительных, служащих для привлечения внимание води
б — вид со стороны на слепую зону обзора теля к потенциально опасной дорожной обстановке.
178
Сочлененные транспортные средства, в частности, тическое расстояние обзора, м; rm — расстояние обзора,

магистральные автопоезда, с минимальным регламен т. е. расстояние между глазами и монитором, м; rmcrit —
тируемым набором устройств непрямого обзора при расстояние критического обзора, м.
выполнении однотипных маневров показывают води Стоит сказать, что при использовании в статических
телям неодинаковую визуальную информацию. Это системах непрямого обзора, т. е. имеющих устройства с
связано с различными параметрами таких транспорт постоянными во времени параметрами, водитель авто
ных средств. В качестве основных параметров можно поезда, выполняя маневр, теряет часть необходимой ему
выделить следующие: для обеспечения безопасности зоны обзора по бортам.
габаритные размеры транспортного средства и отдель Рассмотрим выполнение маневра «поворот на 90°» ра
ных звеньев; диусом 30 м многозвенным автопоездом длиной 47 м,
количество звеньев; движущимся со скоростью 20 км/ч. На исследуемом ав
количество осей и базы звеньев. топоезде установлена обязательная система непрямого
Для многозвенных транспортных средств при уве обзора с зеркалами заднего вида и дополнительная сис
личении количества звеньев увеличивается длина авто тема непрямого обзора с камерами, установленными на
поезда, и соответственно увеличивается «слепая» зона, втором полуприцепе. На рисунке 3 представлена схема
поэтому при их проектировании следует особо уделить выполнения маневра.
внимание данному вопросу. Для оценки изменения рассчитаем зону обзора для
Выбор места установки и параметров камер и мони промежуточных положений многозвенного автопоезда
торов чрезвычайно важен для обеспечения максималь при выполнении маневра [5]:
ной эффективности работы всей системы непрямого
обзора. К наиболее важным параметрам системы «камера —
монитор», влияющим на получаемое изображение и его
читаемость водителем, относятся фокусное расстояние,
расположение и габариты камер, разрешение и габарит где Siобз — площадь полос, просматриваемой средством не
ные размеры мониторов. прямого обзора при прямолинейном движении, м2; n — ко
Для эффективного восприятия дорожной обстанов личество средств непрямого обзора на автопоезде; LАП —
ки важно не только доступность к видимости в «слепых» длина автопоезда, м; Bп — ширина полосы на автодороге, м.
зонах, но также и распознаваемость объектов в них. В пра Величина зон обзора, рассчитанная с учетом выше
вилах ЕЭК ООН № 46 приводят методику получения приведенных формул для трезвенного прицепного авто
основных параметров системы «камера — монитор»: поезда, оборудованного зеркалами заднего вида и каме
критического расстояния обзора и максимального рас рами, представлена в виде графиков на рисунке 4.
стояния обнаружения. Зависимость зоны обзора от времени выполнения
Критическое расстояние обзора rmcrit определяется маневра показывает, что установка дополнительной
как расстояние, на котором наименьший различимый системы видеообзора дает ее увеличение до 41 % по
элемент, отображаемый на мониторе, охватывает 1 дуго сравнению с использованием только регламентиро
вую минуту, измеренное от глаза (порог восприятия ванных устройств. Однако также видно, что в некото
обычного наблюдателя) [4]: рых фазах поворота даже с использованием дополни
тельной системы непрямого обзора величина зоны
опускается до 60 %.
где rmcrit — критическое расстояние обзора видеомонито

ра, м; δ — размер наименьшего различимого элемента
на мониторе, м.
Максимальное расстояние обнаружения в пределах
критического расстояния обзора, когда после установки
устройства расстояние видимости меньше критического
расстояния обзора, определяют по следующей формуле [4]:
где rdclose — расстояние обнаружения (м); D0 — диаметр

критического объекта: высота — 0,5м, диаметр 0,3 м; f —
пороговый возрастающий коэффициент, равен 8; ωc —
наименьший различимый элемент (угл. мин.).
В том случае, если после установки устройства рас
стояние видимости превышает критическое расстояние
обзора, максимальное возможное расстояние обнаруже
ния определяют по следующей формуле[4]:
где rdfar — расстояние обнаружения при расстоянии боль Рисунок 3 — Схема расчета зон обзора при выполнении маневра
шем чем критическое расстояние обзора, м; rdclose — рас «поворот на 90°»: 1 — зоны обзора основных зеркал
заднего вида; 2 — зоны обзора широкоугольных зеркал;
стояние обнаружения при расстоянии меньшем чем кри 3 — зоны обзора камер непрямого обзора
179
промежуточных положений многозвенного автопоез

да, выполняющего маневр.
На рисунке 4 для сравнения с рассмотренными ста
тическими системами обзора (зеркала, зеркала+камеры)
показано изменение зоны обзора многозвенного авто
поезда во время выполнения маневра при использова
нии динамически регулируемых фокусных расстояний
камер системы видеообзора. Как видно из графика за счет
подобранных параметров устройств непрямого обзора
исследуемая зона существенно увеличилась. Максималь
ное увеличение зоны обзора составило 50 % по сравне
нию с использованием только лишь регламентирован
ных устройств непрямого обзора.
При выполнении расчета зон обзора были рассчита
Рисунок 4 — Зависимость зоны обзора от времени при ны законы изменения фокусных расстояний с использо
выполнении маневра «поворот на 90°» на скорости 20 км/ч ванием предложенного алгоритма оптимизации парамет
ров устройств непрямого обзора. Полученные зависимости
Увеличения полезной площади обзора можно до изменения фокусного расстояния для двух камер по лево
биться с помощью динамической системы непрямого му и правому бортам показаны на рисунке 6.
обзора. Главная идея системы заключается в изменении При выполнении поворота многозвенным автопо
положения, угла установки и фокусного расстояния уст ездом камера располагаемая по правому борту пока
ройств непрямого обзора в зависимости от простран зывает зону обзора вдоль правых бортов второго и тре
ственного положения звеньев многозвенного транспор тьего полуприцепа. В некоторых фазах маневра
тного средства относительно тягача. начального угла обзора не хватает для охвата зон вдоль
Для выбора закона изменения параметров уст указанных полуприцепов, поэтому необходимо расши
ройств непрямого обзора предлагается алгоритм, изоб рить угол обзора камеры, уменьшив фокусное рассто
раженный на рисунке 5. Работа алгоритма заключает яние. Однако при этом уменьшается расстояние обзо
ся в расчете общей зоны обзора автопоезда при ра, при котором человек сможет распознавать объекты.
различных параметрах устройств непрямого обзора на В связи с этим установка широкого угла на камерах
каждом шаге выполнения маневра. Таким образом, является эффективной только в определенных фазах
формируется набор параметров устройств непрямого маневра. Камера по левому борту при выполнении дан
обзора с наибольшей величиной зоны обзора для всех ного маневра фиксирует в основном зону обзора лево
го борта второго полуприцепа.
Исходя из проведенных исследований, можно сде
лать следующие выводы:
1. Существующие системы непрямого обзора сочле
ненных транспортных средств не обеспечивают обзор
регламентированной Правилами ЕЭК ООН № 46 зоны
при выполнении маневров.
2. Использование дополнительной системы непря
мого обзора на многозвенном автопоезде длиной 47 м
позволяет увеличить видимую площадь зоны обзора до
41 % при выполнении маневра «поворот на 90°».
3. Предложен алгоритм оптимизации параметров
устройств непрямого обзора, применение которого на
многозвенном автопоезде длиной 47 м позволяет по
высить зону обзора до 50 % при выполнении маневра
Рисунок 6 — Закон изменения угла обзора камер видеообзора

Рисунок 5 — Алгоритм оптимизации параметров устройств от времени при выполнении маневра «поворот на 90°»
непрямого обзора на скорости 20 км/ч
180
«поворот на 90°» с учетом зрительных возможностей 3. Demonstration of SemiTrucks Blind Spot. — Mode of access:
человека и технических характеристик устройств не https://www.youtube.com/watch?v=kKKPZi0zPJU. — Date of
access: 22.09.2015.
прямого обзора. 4. Единообразные предписания, касающиеся официального
утверждения устройств непрямого обзора и механических
транспортных средств в отношении установки этих уст
1. Passing side or Suicide: It’s your choice // A coproduction of ройств: Правила ЕЭК ООН № 46, пересмотр 5. — Введ.
Sea Waves and Brainz. — 2011. — Mode of access: http:// 19.08.2013.
www.ridelust.com/passingsideorsuicideitsyourchoice. — 5. Особенности обзорности многозвенного автопоезда /
Date of access: 22.09.2015. В.С.Короткий и [др.] // Актуальные вопросы машино
2. Avoid a Right Turn Accidentin Your Tractor Trailer // NKBJ ведения: сб. науч. тр. / Объедин. инт машиностроения
InfoNet, LLC. — 2009–2015. — Mode of access: http:// НАН Беларуси; редкол.: С.Н. Поддубко [и др.]. — 2012. —
www.truckdriversmoneysavingtips.com/rightturn.html. — Вып. 1. — С. 172–174.
Date of access: 22.09.2015.
Karotki V.S., Kochetov S.I., Kharytonchyk S.V.

Optimization of multilink trucks indirect vision dynamic system parameters by using criterion of vision area value from
driving position
Issue of supporting truck visibility from driving position in time of maneuvering and characteristics and problems of multilink trucks
are considered. Dynamic indirect vision system and control algorithm are offered. Visibility of 47 meters multilink truck including three
semitrailers in time maneuvering is computed. During investigation it's identified that prototype vehicle visibility is increasing to fifty
and one per cent in comparison with using only conventional indirect vision devices by using offered dynamic indirect vision system
and control algorithm.
181
УДК 629.332
А.Г. ВЫГОННЫЙ, канд. техн. наук; Р.Э. ШЕЙБАК

О.С. РУКТЕШЕЛЬ, др техн. наук

ЗАКОН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ, ОПТИМАЛЬНЫЙ

ПО ТЯГОВОСКОРОСТНЫМ И ТОПЛИВНОЭКОНОМИЧЕСКИМ
ПОКАЗАТЕЛЯМ МАГИСТРАЛЬНОГО АВТОПОЕЗДА
Разработаны процедуры, позволяющие определять тягово и топливнооптимальный закон переключения передач по

параметрам оптимальной области работы двигателя, соответствующей заданным параметрам автопоезда
и дорожным условиям.
Ключевые слова: автопоезд, двигатель, трансмиссия, моделирование, оптимизация, дорожные условия, удельная
производительность, топливная экономичность, закон переключения передач
Введение. Развитие электроники, электротехники объекта (автомобиля, автопоезда), нахождение эффек

и возможностей применения их элементной базы в транс тивного закона переключения передач сводится к опти
портных системах, делает очевидным необходимость пол мизационной задаче. Решение задачи при этом опреде
ной интеграции механизмов машин, силовой электро ляется выбранным методом оптимизации, критериями
ники, микропроцессорной техники и программного оптимальности, оптимизируемыми параметрами и нало
обеспечения для наиболее полного использования по женными функциональными ограничениями на модель.
тенциала автомобильной техники. Наиболее эффективным методом решения поставлен
Автоматизированные коробки передач (КП) широ ной задачи является преобразование ее из многокритериаль
ко применяются на грузовых автомобилях. Европейский ной (критерии, характеризующие тяговую динамичность и
парка грузовых автомобилей полной массой свыше 18 т топливную экономичность) в однокритериальную [2], [3],
на 60 % состоит из автомобилей с автоматизированны [4]. При этом, можно выделить следующие методы сведе
ми КП и продолжает расти [1]. ния многокритериальной задачи к однокритериальной:
Автоматизированные КП, предназначенные для ма использование целевой функции с весовыми коэффи
гистральных автопоездов представляют собой традици циентами; оптимизируется целевая функция, где вклад
онную механическую конструкцию КП с пневматичес каждого из критериев определяется их весовыми коэф
ким или гидравлическим исполнительным механизмом фициентами значимости [2], [3];
переключения и блоком управления. Все действия по оптимизация производится по одному наиболее важному
управлению силовым агрегатом контролируются элект критерию, а остальные критерии контролируются с помо
ронным блоком управления, содержащим в памяти про щью ограничивающего неравенства [3]; в этом случае га
граммы переключения передач и различные стили вож рантируется обеспечение требуемого значения второсте
дения. Также электронный блок управления подает пенных критериев их допустимыми значениями;
сигналы на исполнительный блок для управления дви оптимизация производится по целевой функции, яв
гателем и сцеплением во время переключения. ляющейся эксплуатационным показателем эффективно
В данной работе ставится задача разработки алгорит сти работы автотранспортного средства (себестоимость
ма, позволяющего определить закон переключения пе перевозки, удельная производительность), включающим
редач, который обеспечивал бы эффективное, с точки в себя интересующие критерии [4], [5].
зрения динамичности и экономичности, движение ав Первые два способа не подходят для решения по
топоезда (в качестве объекта исследования взят автомо ставленной задачи, так как в первом случае вид полу
биль МАЗ5440E9 в составе автопоезда полной массой ченного закона переключения передач определяется
40 т) с учетом дорожных условий, заданных реальным значениями весовых коэффициентов, а во втором слу
макропрофилем дороги, ограничениями скорости и ко чае зависит от величины значений пороговых ограни
эффициентом сопротивления качению. чений второстепенных критериев. Такие способы при
В зарубежной литературе для нахождения закона пере емлемы только, когда существует прототип или имеется
ключения передач (ЗПП) используют стандартизированные достаточно много опыта в проектировании аналогич
ездовые циклы [2], [3]. Для грузовых автомобилей количе ных объектов. В противном случае время проектирова
ство таких циклов весьма ограничено. Поэтому целесооб ние значительно увеличится.
разно в качестве исходных данных, характеризующих усло Поэтому нахождение закона переключения передач
вия работы автотранспортного средства (АТС), задавать осуществляется с помощью эксплуатационного показа
дорожные условия реальным макропрофилем дорог, кото теля — удельной производительности ω [6].
рые входят в испытательный комплексный типовой марш Решение задачи нахождения оптимального закона пе
рут рассматриваемого АТС, а также ограничениями скорос реключения в общем виде. В общем виде закон переклю
ти на дороге и коэффициентом сопротивления качению. чения передач представляется зависимостью скорости
Анализ литературы показал, что вне зависимости от автомобиля или частоты вращения коленчатого вала дви
формы представления математической модели самого гателя, при которой должно происходить переключение
182
на смежную передачу, от компонентов оптимального век двигателя: вентилятора, глушителя, компрессора, гидро
тора информационных параметров [2, 4], таких как по усилителя руля, а также потери мощности в системах
ложение рычага регулирования угловой скорости, поло впускавыпуска и вследствие ухудшения теплового ре
жение рейки топливного насоса (крутящий момент жима двигателя в подкапотном пространстве, зависит от
двигателя), номер включенной передачи, скорость пере того, в какой комплектности двигателя снята многопа
мещения рычага регулятора и др. раметровая характеристика, кВт,
При синтезе ЗПП важны информационные парамет Звено 3 представляет собой динамическую систе
ры непосредственно влияющие на приемистость авто му, описывающую изменение силовых и скоростных
мобиля и топливную экономичность. Такими парамет параметров в трансмиссии автомобиля при движении
рами являются текущий крутящий момент M (либо по маршруту.
текущую мощность Pe) двигателя и текущий удельный Значение Pe задается ПИрегулятором в зависимос
расход топлива ge. Крутящий момент M двигателя задает ти от разности Vдоп – Va и имитирует управление водите
величину ускорения и скорости автопоезда, а удельный ля положением педали акселератора. Значение Pe(n) мо
расход топлива ge — мгновенный расход топлива. жет принимать значение от 0 до Pвсх(n).
Зависимость ge(n, Pe), задаваемая многопараметровой Для автоматической настройки блока типа ПИрегу
характеристикой (МПХ) двигателя внутреннего сгорания лятор применяется Simulink Control Design [7]. При этом
(ДВС) определяет функциональную связь между мгновен используется метод настройки коэффициентов ПИрегу
ным расходом топлива и динамическими параметрами на лятора, основанный на обратной связи с рабочими харак
коленчатом валу двигателя (частотой вращения и мощнос теристиками, которые желает получить пользователь.
тью). Следовательно, при прочих неизменных параметрах Алгоритм нахождения коэффициентов ПИрегулятора:
приемистость и топливная экономичность могут быть опи производится линеаризация нелинейных уравнений,
саны частотой вращения n и мощностью Pe. Изменения этих описывающих модель;
параметров на всем испытательном маршруте однозначно определяется передаточная функция модели;
характеризуют тяговоскоростные и топливноэкономи определяется характеристическое уравнение модели;
ческие свойства автомобиля, которые удобно выразить од определяется переходная функция, описывающая пе
ним показателем — удельной производительностью: реходный процесс;
(1) коэффициенты ПИрегулятора подбираются таким
образом, чтобы время регулирования, максимальное пе
где ререгулирование и частота колебаний переходного про
цесса принимали приемлемое значение.
Таким образом, запись (1) следует понимать так, что Задача выбора ЗПП сводится к определению области
во время движения в любой момент времени состояние работы двигателя в зависимости от значения H, а именно,
двигателя может быть описано точкой с координатами заданию границы этой области. При выходе за границы
(n, Pe). Совокупность этих точек на всем маршруте по этой области необходимо производить переключение
зволяет определить удельную производительность авто передачи в КП.
поезда на этом маршруте. В качестве начального приближения такой границы
Отличие фактической скорости автопоезда Va на уча используются две кривые, ограничивающие частотный
стке дороги от максимально допустимой Vдоп, определя диапазон работы двигателя слева и справа (границы пе
емой водителем и дорожными условиями, на участке слу реключения на смежную передачу КП вниз и вверх со
жит количественным критерием, по которому оцениваем ответственно). Кривые описываются квадратичной фун
на сколько следует повысить загрузку двигателя. С точ кцией n с аргументом H и имеют вид параболы [2].
ки зрения системы автоматического регулирования раз Вершина параболы находится при значении аргумента
ность Vдоп – Va называется величиной ошибки или рас H = 1 (т. е. при работе двигателя по внешней скоростной
согласования. Упрощенно схема регулирования для характеристике). Для недопущения зацикливания при
фиксированных значений сил сопротивления движению переключении передач правая область работы двигателя
показана на рисунке 1. ограничена вертикальной прямой до значения H = hc.
Звено 1 определяет значение загрузки двигателя H Графики функций, описывающих границы области ра
с помощью ПИрегулятора по величине рассогласова боты двигателя, показаны ниже (рисунок 2).
ния Vдоп – Va. nн = 1000 + aн(H – 0,5H2); (4)
Звено 2 описывается формулами (2–3). nв = hc при H ∈ [0, hc]; (5)
P э = P e – P п, (2) nв = 1000 + aв(H – 0,5H2) при H ∈ [hc, 1], (6)
где Pe — эффективная мощность двигателя, кВт; где nн, nв — частоты вращения коленчатого вала при за
Pe = Pвсх(n) · H, (3) данном значении H, сигнализирующие о необходимос
где Pвсх(n) — зависимость мощности от частоты враще ти переключения передачи соответственно вниз и вверх;
ния коленвала двигателя при работе двигателя по внеш aн, aв, hc — коэффициенты.
ней скоростной характеристике (ВСХ), кВт; Pп — мощ Таким образом, область работы двигателя и ЗПП за
ность затрачиваемая на привод навесного оборудования даем параметрами aн, aв, hc.
Диапазон изменения параметров aн, aв, hc задаем та
ким, чтобы обеспечить возможность полного использо
вания всей области МПХ. Диапазоны оптимизируемых
параметров ЗПП указаны в таблице 1.
Описание математической модели движения автопо
езда. Движение автопоезда рассмотрено как прямолиней
Рисунок 1 — Схема регулирования загрузки двигателя по скорости ное движение материальной точки. Масса автопоезда
183
Рисунок 3 — Расчетная схема динамической системы автопоезда
(9)
Рисунок 2 — Границы, задающие область работы двигателя
где n — текущая частота вращения коленчатого вала
ДВС, мин–1;
сосредоточена в этой точке, а силы действующие при
сила дорожного сопротивления Fψ
движении автопоезда приведены к ней. Расчетная схема
динамической системы автопоезда, используемая при Fψ =9,81 · ψ · ma, (10)
определении оптимального закона переключения пере где ma — полная масса автопоезда, кг; ψ — коэффициент
дач, изображена на рисунке 3. дорожного сопротивления,
При движении автопоезда по дороге с переменным ψ = fcosα + sinα, (11)
продольным профилем на автопоезд действуют следую где α — угол наклона текущего элементарного участка
щие силы [4]: маршрута, °; f — коэффициент сопротивления качению
сита тяги Fк автопоезда как одной материальной точки,
(7) (12)
где M — текущий крутящих моментов двигателя внут
реннего сгорания (ДВС), Н·м; ηт — КПД трансмиссии где fвщ, fвм — коэффициент сопротивления качению шин
на соответствующей передаче КП; rк — радиус качения соответственно ведущих и ведомых колес; mвщ, mвм —
ведущих колес тягача, м; uкп — текущее значение пере масса приходящаяся соответственно на ведущие и ведо
даточного числа КП; uвм — передаточное число главной мые колеса, кг;
передачи ведущего моста; сила сопротивления разгону Fj
сила сопротивления воздуха Fв Fj = ma · a · δ, (13)
(8)
где a — ускорение автопоезда, м/с ; δ — коэффициент
2
где Kв — коэффициент обтекаемости автопоезда, Н·с2/м4; учета вращающихся масс,

Aв — лобовая площадь автопоезда, м2; Va — текущая ско
рость движения автопоезда, м/с, (14)
Таблица 1 — Диапазоны оптимизируемых параметров ЗПП где Jm — момент инерции вращающихся масс двигателя
и сцепления, кг·м2; ΣJк — суммарный момент инерции
колес автопоезда и приводных валов, кг·м2.
С учетом того, что , то уравнение движения

имеет вид
(15)
При движении накатом уравнение движения примет

вид
(16)
где .
В случае моделирования процесса торможения авто

поезда тормозами и двигателем используется уравнение
184
ницы области осуществляется переключение соответ

(17) ственно на следующую низшую или высшую передачи.
Интегрирование производится по методу Богачка
где Fт — суммарная тормозная сила автопоезда. Шампайна (ode3 BogackiShampine). Метод имеет тре
Основные параметры исследуемого автопоезда при тий порядок точности и в большинстве случаев превос
веденные ниже в таблице 2. ходит метод Рунге–Кутты четвертого порядка при
Описание многопараметрической характеристики моделировании систем, подобных рассматриваемой [9].
двигателя. В работе [8] для описания МПХ двигателя ис Определение оптимальных параметров закона переклю
пользуется двухмерный полином. При таком способе чения передач. Оптимизация методом стохастической ап
аппроксимации линии уровней МПХ с одинаковыми проксимации с ускоренной сходимостью используется на
удельными расходами топлива будут образовывать па практике при решении задач проектирования систем уп
раболы с вершиной вверху (рисунок 4), при этом реаль равления переключения передач трансмиссии и является
ная картина характеристики, (рисунок 5) с замкнуты эффективным с точки зрения времени поиска [2].
ми областями, не будет образовываться. Данный алгоритм реализован авторами статьи в сре
На примере МПХ двигателя OM 501LA E5 проведе де MATLAB и изображен на рисунке 6.
но сравнение точности аппроксимации его характерис Вызов основных процедур и файлфункций осуще
тики полиномами второй, третьей, четвертой степени и ствляется в коренном файлесценарии.
с помощью кусочнолинейной аппроксимации экспери Вычисление оценки градиента целевой функции
ментальных данных МПХ (таблица 3). При использова (рисунок 6 операции 7 и 13) осуществляет файлфунк
нии линейной аппроксимации табличных значений ция gradient.m.
МПХ отклонение экспериментальной от аппроксими Контроль граничных условий и функциональных
рованной характеристик практически отсутствует. По ограничений, а также формирование вектора со значе
этому именно этот способ описания МПХ был исполь ниями параметров для следующего шага оптимизации
зован в новой модели. производится в файлфункции x_next_fun.m (рисунок 6,
Обеспечение оптимальной области работы двигателя с операции 8 и 14). Вложенная функция nonlcon.m вычис
помощью ЗПП. Выше было сказано, что задача выбора зако ляет значение критерия, служащего функциональным
на переключения передач сводиться к заданию набора ра ограничением при оптимизации.
циональных параметров (в данном исследовании — к набо Формирование ЗПП для рассматриваемого шага оп
ру оптимальных параметров aн, aв, hc). Предварительно тимизации по значениям текущих оптимизируемых пара
определенные оптимальные параметры ЗПП позволят дви метров, инициализация постоянных параметров автопоез
гателю работать в оптимальной рабочей области МПХ. да, запуск имитационной модели Simulink и вычисление
В модели обеспечение такой зоны работы двига значения целевой функции производится в файлфункции
теля достигается при помощи сравнения значения те Objective_fun.m (рисунок 6, операции 9, 10, 15).
кущей частоты вращения коленчатого вала двигателя Результаты оптимизации закона переключения передач.
n с частотами, соответствующими границе заданной Используемая ранее программа моделирования движе
области работы двигателя (nн, nв) параметрами (aн, aв, hc) ния магистрального автопоезда выполняла переключе
на каждом шаге интегрирования. При достижении гра ние передач, исходя из результата сравнения текущей
Таблица 2— Основные параметры автопоезда
185
Рисунок 4 — Линии уровней МПХ при аппроксимации Рисунок 5 — Линии уровня на реальной МПХ
полиномом 2й степени
количества переключений передач kol_stop на всем
частоты вращения с граничными частотами работы дви маршруте в 250 приняли значение: aн = 105,6; aв = 637,9;
гателя без учета загрузки двигателя по мощности [8]. hc = 0,3. ЗПП им соответствующий, показан на рисунке 7;
Контроль по мощности осуществлялся через сравнение область работы двигателя на МПХ, согласно полученному
текущего дорожного сопротивления и текущей тяговой ЗПП, изображена на рисунке 8. При таких значениях оп
силы на ведущих колесах. тимизируемых параметров критерий эффективности дви
Циклическое использование имитационной модели
в алгоритме оптимизационной задачи позволило отыс жения автопоезда ,что соответству
кать зависимость (ЗПП) частоты вращения коленчатого ет среднему расходу топлива Qm = 36,62 л/100 км, средней
вала n, при которой необходимо производить переклю скорости движения автопоезда Vm = 74,84 км/ч при грузо
чение, от степени загрузки H двигателя по мощности. Это подъемности mг = 25,05 т и количестве переключений пе
позволило производить переключение передач, контро редач равному 219.
лируя только загрузку двигателя по мощности, при этом Полученное значение удельной производительно
контроль за соблюдением требуемого диапазона рабочих сти на 10,6 % выше, чем у алгоритма, контролирующе
частот вращения коленчатого вала осуществлялся кос го мощность с помощью сравнения текущего дорожно
венно, через найденную зависимость n(H). го сопротивления и текущей тяговой силы на ведущих
Искомые управляемые параметры поставленной оп колесах. Такое улучшение обеспечено относительно
тимизационной задачи (см. таблицу 1) при ограничении более частым переключением передач (на 73 переклю
Таблица 3 — Сравнение аппроксимаций МПХ двигателя
186
Рисунок 6 — Схема алгоритма оптимизации методом стохастической аппроксимации с ускоренной сходимостью в среде MATLAB
чения больше) без потери в скорости движения (сред ля составляет 7 % по среднему расходу топлива и 11 %
няя скорость увеличилась на 2,3 %). В свою очередь, по удельной производительности.
более частые переключения позволили работать двига 2. Анализ математических моделей двигателей внут
телю на режимах с минимальным удельным расходом реннего сгорания показал, что при применении двух
топлива (рисунок 8), поэтому средний расход топлива мерного полинома, для описания МПХ современных
сократился на 7,4 %. двигателей, не обеспечивается ее качественноe и коли
Выводы. 1. Предложено использовать при модели
ровании движения автопоезда стратегию управления
переключением передач, основанную на контроле те
кущей частоты вращения и загрузки двигателя для обес
печения работы двигателя в тягово и топливноопти
мальной области МПХ. Рабочая область характеристики
двигателя при этом задается посредствам решения оп
тимизационной задачи. Преимущество такой стратегии
над стратегией контроля по частоте вращения двигате
Рисунок 8 — Область работы двигателя на МПХ согласно

полученному закону: nн(Pe) — нижняя граница работы
двигателя, сигнализирующая о необходимости переключать
КП на ступень ниже; nв(Pe) — верхняя граница работы
двигателя, сигнализирующая о необходимости переключать
Рисунок 7 — Оптимальный закон переключения передач по ω КП на ступень выше
187
чественное отображение. Для представления с прием 3. Ngo, V. Gear shift strategies for automotive transmissions: PhD
лемой точностью характеристик актуальных на данный dissertation // Eindhoven University of Technology. — 2012.
4. Основы проектирования систем автоматического управле
момент двигателей необходима аппроксимация поли ния агрегатами транспортного средства: уч.методич. по
номами минимум четвертой степени. Наилучшую собие для студ. спец. 137 01 02 «Автомобилестроение» /
точность обеспечивает кусочнолинейная интерполя О.С. Руктешель. — Минск: БНТУ, 2012. — 111 с.
ция табличных зависимостей. 5. Сравнительный анализ многокритериальной и однокрите
риальной оптимизации параметров двигателя и трансмис
3. Разработана программа моделирования движения
сии магистрального автопоезда / А.А. Дюжев [и др.] //
для магистральных автопоездов по дороге с заданным Механика машин, механизмов и материалов. — 2014. —
макропрофилем и ограничениями по скорости движе № 29(4). — С. 40–46.
ния, использующая предложенные способы описания 6. Токарев, А.А. Топливная экономичность и тяговоскорос
характеристики двигателя и стратегии управления пере тные качества автомобиля / А.А. Токарев. — М.: Машино
строение, 1982. — 224 с.
ключением передач. 7. Simulink Control Design Documentation [Электронный ре
4. Создана методика, позволяющая определять закон сурс]. — Режим доступа: http://www.mathworks.com/help/
переключения передач оптимальный по топливной эко slcontrol/. — Дата доступа: 22.10.2014.
номичности и тяговоскоростным качествам автопоезда. 8. НИР 2.3680 «Моделирование движения автомобиля с уче
том «стационарной» дорожной обстановки и работы дви
Список литературы гателя на частичных нагрузках»: отчет. — Минск: МАЗ, 1980.
9. Чадов, С.Н. Численные исследования модели энергетичес
1. Automotive Transmissions: Fundamentals, Selection, Design and кой системы / С.Н. Чадов. — Ивановск: Вестн. ИГЭУ, 2009.
Application / H. Naunheimer, B. Bertshe, J. Ryborz, W. Novak. —
2 ed. — Springer, 2011.
2. Definition of gearshift pattern: innovative optimization procedures
using system simulation / D. Le Guen, T. Weck, A. Balihe,
B. Verbeke — SAE Int. J. Engines 4(1): 412–431. — 2011.
Vygonny A.G., Rukteshel O.S., Sheibak R.E.

Driveability and fuel optimal gear shift map design for highway roadtrain
The software package is developed, which can generate the driveability and fueloptimal gear shift map for a given parameters of
roadtrain and road conditions.
188
UDC 621
G.I. TUMANISHVILI, PhD; T.M. NATRIASHVILI, Dr. Techn. Sc.; T.G. NADIRADZE, PhD
Institute of machine mechanics, Tibilisi, Georgia
RESEARCH INTO TRIBOTECHNICAL CHARASTERICTICS

OF THE FRICTION MODIFIERS FOR RAILS AND WHEELS
The friction factor between wheels and rails varies in the wide range (0,05–0,7) and thus complicates solution of the problems of
derailment, noise and other undesirable phenomena. To decrease derailment probability, the environment pollution by noise and
to improve working efficiency of railways it is necessary to create admissible working conditions of wheels and rails. Ecologically
friendly friction modifiers of two types developed by us were tested in the laboratory conditions on the twin disc machine. For
modifiers meant for the tread surfaces values of the friction factor were obtained in the range 0,12–0,4 and for modifiers meant
for the steering surfaces the values of the friction factor were obtained in the range 0,05–0,1.
Keywords: friction modifier, wheel rail, friction factor, thermal loading
Introduction. Avoidance of derailment and ensuring of 400 °C, and on the flange surfaces can exceed — 800 °C [14]
durability of wheelsets, rails, brake shoes etc., are vital for and on the brake shoe — melting temperature of metal.
railways, both for safety and economic reasons [1]. The prevalent Wheels and rails are characterized by poor conditions of
case of derailment is the climbing of a wheel on the rail, which modification of interacting surfaces and brake shoes commonly
is influenced by the main parameters such as: the flange angle, are not modified and they are subjected to direct influence of the
vertical and lateral forces, angle of attack and the friction factors. environment. All these factors worsen working conditions of wheels,
There are many works devoted to these phenomena [2–12] but brake pads and rails; they have a negative influence on the transport
the mentioned problems are not solved yet properly. safety and operational expenses. In addition, the lubricants and
The creep is characteristic for wheel and rail interaction. friction modifiers, vibrations and noise pollute the environment.
Different parts of interacting surfaces of wheels and rails have Damage accumulation because of structural change of interacting
different functions, creep and therefore they need to have different surfaces, wear, fatigue and plastic deformation significantly change
properties. The friction factor for wheel flange and rail gauge face profiles of wheels and rails and reduce their service life.
should be as low as possible — less than 0,1. Excessively high For stability of the third body to the power and thermal
friction on tread surfaces causes severe wear at traction and at loading it is necessary to take special measures to provide their
braking, plastic flow and fatigue and low friction can cause poor desirable properties: thermal stability, relatively low and stable
traction and braking. For tread surfaces of a wheel and a rail the friction factor for steering surfaces (wheel flange and rail gauge
friction factor should not be less than 0,25 and no more than 0,4; surfaces) and relatively high and stable friction factor for tread
optimal value of the friction factor for tread surfaces is 0,35 [13]. surfaces modification of which is also necessary.
This is one of the required conditions for normal interaction of The movement of the wheelset in the curves is accompanied
wheels and rails which are not properly realized yet. by advancing creep of the inner wheel causing periodical torsion
To prevent the above mentioned undesirable phenomena, deformations of the wheelset shaft. In this case various kinds of
it is important to control the friction factor and protect the third damage of surfaces can appear: corrugation because of plastic
body against destruction. But until recently, despite of deformations and adhesive wear, fatigue and etc.
considerable quantity of works, devoted to investigations of The power and the thermal loading of tread surfaces are
dependences between wheel/rail and wheel/brake shoe friction relatively low. At working of wheels in regimes of traction and
forces and their durability, as well as rail cant and wheel profiles, braking, at lateral movement, at rotation around vertical axis
expected results are not obtained yet. Besides, power and thermal and at skidding, the value of the sliding velocity and sliding
loads on the contact zone are very high that causes high damage distance will grow and they are main reasons of destruction of
rate of the third body and interacting surfaces of wheels and the third body. The flange root and gauge face have considerably
rails, their damage and variation of the friction factor in wide high creeping level, contact stress and temperatures and the
range. For example, the contact stress at initial point contact of partial sliding (creeping) in the contact zone is unavoidable.
wheels and rails (or at initial linear contact of wornout wheels They can perform the role of both, the tread and steering surfaces
and rails) can reach 3 GPa and the contact area — 1 square and the value of the friction factor 0,1 is not acceptable for both
centimeter, the average temperature on the tread surfaces — cases. Destruction of the third body in the contact zone can
189
lead to the growth of the friction factor, shearing stress and And the “ideal” value of the friction coefficient (µ < 0,1) in the
corresponding type of undersuperficial or superficial contact zone of the flange root and the rail corner is only desirable
deformations and damage. In all cases, to improve working for steering. At gradual displacement of the interacting points of
conditions a control of the friction factor on the tread and flange the wheel and rail from tread surface towards the flange root and
surfaces is necessary in the curves. rail corner and then towards the flange and rail gauge, the relative
Not for only the two point contact or conformal contact, velocity, sliding distance, the scuffing probability, vibrations, noise
but for the one point contact as well, interacting points will be and wear rate increase. Besides, immediate vicinity of the tread,
located on various diameters in the contact zone. Therefore flange root and flange surfaces promotes mixing of the friction
the increased relative sliding in all cases can become a reason modifiers for tread and flange surfaces. Therefore the tread and the
for raised thermal loading, shearing stresses, destruction of the steering surfaces must be separated and modified by the friction
third body, adhesive wear process and scuffing. Even more, modifiers with corresponding properties.
inadequate and high friction on the wheel flangerail gauge The processes accompanying the interaction of profiles
contact can cause wheel climb on the rail head and derailment especially at increase of creeping (at increase of the traction
[12, 13]. Due to immediate vicinity of tread, flange root and force or at moving of interacting places towards flange) increase
flange surfaces the friction modifiers for tread and flange the probability of destruction of the third body and interacting
surfaces can be mixed and their characteristics can be changed. surfaces too. But increase of the relative slipping of wheels
The friction force Ff between two interacting bodies is a causes rise of thermal and power loads in the contact of
function of the actual area of microscopic contact, Ff = ψ(ΣτAasp) superficial layers, destruction of the third body, generation of
[17], where τ is effective shearing strength of the contacting bodies vibrations, typical noise and the most dangerous type of wear
and A as p is an actual area of the microscopic contact. It also scuffing. Therefore the preservation of the third body between
depends on the thermal loading of the contact zone and the interacting surfaces has a crucial importance.
environment of separate microasperities. From this point of view The above mentioned problems are actual for any
adoption of conformal contact of a wheel and a rail as a suitable railways and their solution requires special experimental and
one should be considered inconsistent — it is experimentally theoretical researches.
established, that conformal contact (which can be obtained after The researches into the thermal loading of the contact zones.
the wear of wheels) can lead to increase 3,5 times the rail failures Thermal loading of the interacting surfaces have a decisive
in comparison with nonconformal contact [18]. influence on destruction of the third body and appearance of
Loading of the outer rail in the curve mainly depends on the various undesirable phenomena. Discrete parts of the contact zone
friction force (where a twopoint or conformal contact takes place, at friction are regarded as the primary heat sources. The process
which increases actual contact area), the angle of attack and of heat distribution in microasperities is mathematically modeled
centrifugal force. This causes sharp rise of the wear rate (figure 4). by the threedimensional boundary value problem. Calculations
As it was mentioned above the friction factor of interacting based on the obtained solutions allow to compute a temperature
surfaces of a wheel and a rail varies in the range 0,05–0,7 [2] field in the microasperity and to obtain more detailed picture
(for dry interacting surfaces: 0,4–0,7; wet rail: 0,1–0,3 [16, of heat absorption by the bodies and surroundings, and to
19] and greased rail: 0,05–0,1 [13, 20]). Different conditions estimate thermal loading of the local contact considering the
of the wheelrail interaction stipulate different wear rate of environmental thermophysical characteristics. Model of the
the interacting surfaces. In figure 1 are shown the wear microasperity is shown in the figure 2.
magnitudes of different parts of the rail working surfaces. In the present work the heat distribution in the micro
The wear depth W2, W3 of the rail gauge surface is always asperity is mathematically modeled by boundary value
greater than that of the rail head [14, 20, 21]. problem, describing heat transfer in the cylinder.
The existent profiles of wheels and rails can be divided into Let be a cylinder of
the tread surfaces (which take part in the “free” rolling, traction length l and radius R in the coordinate system Oxyz. Let us
and braking) and steering surfaces (the wheel flange and rail gauge denote its lateral surface by S
, which take part in the steering mainly in curves and prevent the
(1)
wheelset from derailment). The flange root can roll on the rail
corner, and it can take part in traction, braking and steering. But and the lower surface by S0
traction (braking) and steering require mutually excluding (2)
properties: the relatively high value of friction factor at traction and
braking and the relatively low value of the friction factor at steering. and its upper surface by Sl
Figure 1 — The wear magnitudes of different parts of the wheel

working surface: W1 — vertical wear; W2 — horizontal wear;
W3 — 45 ° wear Figure 2 — Model of the microasperity
190
In the cylinder K the steady state temperature field

u = u(x, y, z) is taken into consideration. Here the temperature (5)
on the lower base is described by the given function θ0(x, y)
and on the lateral surface by the function θs(x, y), whereas on
the upper base the heat flux function θl(x, y) is given. Where Kε = Kλ / Ka; Kλ = λ1 / λ2, is the criterion of relative
The above physical problem can be reformulated as the heat conductivity of bodies; Ka = a1 / a2, the criterion which is
following boundary value problem. characteristic for the thermoinertial conditions of the two
The function u = u(x, y, z) which solves the steady state bodies. Solution of this equation with the use of method of
thermal field equation (coinciding with Laplace equation) sources has the form [25]:
∆u(x, y, z) = 0, (x, y, z) ∈K and satisfies the heat conductivity
equation in the cylinder K: (6)
(3) Here Q is heat quantity; c — heat capacity; γ — specific weight;
R — distance between any point of the body and heat source.
Where, k is the heat conductivity coefficient, c is the heat Let us consider interaction of the brake shoe and wheel
capacity and ρ is the density of the medium. as a sliding of one cylinder on another with constant speed
Figure 3 shows the results of solution of the problem for and temperature change for lot of instant sources of a heat
different ambient materials — for water and for oil lubricant: during time t. The temperature change for lot of instant sources
intensity of the temperature reduction toward the base of the of heat in the given point during time t will be
microasperity is higher for water than for oil lubricant.
As it is seen from the figure the raised heat capacity and thermal (7)
conductivity of water contributes to better cooling conditions of
the microasperity and at increasing distance from the heat source
the temperature for water is lower than for oil lubricant. Where s is a nominal contact area. Designate u2 = R2 / 4at2,
The separate parts of interacting surfaces can be where R2 = x2 + y2 + z2, then, after transformation we will have
considered as moving heat sources with capacity q = fpν, where
f is the friction factor, p is the contact pressure and ν is the (8)
sliding velocity. For considering distribution of the heat flow
the method, given in the work [23] will be used. Let us admit Where q is the power of source; r — is average radius of
that whole heat is spent on heating of bodies. To estimate the the brake shoe; b — width of the sample; l — average length of
temperature of interacting surfaces it is possible to use the linear the contact zone; α — angle of contact; F0 — Fourier criterion.
differential equation of the thermal conductivity [24] The obtained results show dependence of temperature on
the thermophysical characteristics of the microasperity
(4) environment; temperature change in various points of the
interacting zones depends on the friction power, duration of
with the boundary conditions:
action of the heat sources, geometric and kinematic parameters
of the contact, a distance between the heat source and any
point of the contact zone and thermophysical properties of
bodies. The main problem in determining of thermal loading
of the contact zone is ascertainment of conformity with law of
the friction factor variation. But for estimation of the friction
factor and conditions of destruction of the third body it is
necessary to carry out special experimental researches.
Solution of the equation of heat conductivity has a form Experimental research into dependences of the friction factor
and sliding distance on the contact stress. The new friction modifiers
developed by us mainly contain ecologically friendly and
inexpensive materials. To estimate running ability of developed
friction modifiers and further improvement of their properties, tests
were carried out in laboratory conditions. Experimental research
was performed on the twin disc machine (mod. MT1, figure 4) at
rolling of discs accompanied with of 20 % slipping. Experimental
samples represent rollers in diameter of 40 mm and width 10 and
12 mm. To estimate the properties of friction modifiers of various
structures and in comparison with other facilities, the lubricant
AZMOL, which is used for rails and wheels, and the lubricant
CIATIM1 were tested as well. The researches have shown
insufficient properties of CIATIM1 for wheels and rails.
The friction modifier was evenly applied on the surface and
the test was performed till the partial removing of the friction
modifier and beginning of scuffing. It was detected by increasing
Figure 3 — Dependence of the temperature on the distance from the friction moment, vibrations and noise and beginning symptoms
the microasperity base for various ambient: water, oil lubricant of scuffing process. The tests were performed at an initial
191
case of flange surfaces changes in the range of 0,05–0,11 and

for the tread surfaces — in the range of 0,12–0,4. It must be
noted that the friction factor for tread surfaces were rapidly rising
from the very beginning of tests, and then were stabilizing.
The tread surface is gradually passing into flange root with
gradually increasing relative sliding which commonly carries
out the functions of both tread and flange surfaces, the friction
modifiers for tread and flange surfaces can be mixed and their
characteristics can be changed that is inadmissible. To avoid
these and other negative phenomena it is necessary to:
separate tread and steering surfaces by cutting out the flute between
them and exclude interaction of the flange root with rail angle;
maintain constancy of the rail cant;
modify correspondingly tread and steering surfaces and avoid
mixing friction modifiers with different properties.
Conclusions. In this study, the existence of incompatible
Figure 4 — The twin disk machine model MT1 and measuring means: functions of the flange root are revealed: properties, working
1 — twin disk machine; 2 — triboelements; 3 — wearing products; conditions and functions of tread and steering surfaces are different
4 — tester; 5 — personal computer; 6 — vibrometer
and therefore it is inadmissible for the flange root to perform the
roles of both, the tread and steering surfaces. Thermal loading of
temperature of interacting surfaces 22–24 °C. The interacting the interacting surfaces have a decisive influence on destruction
surfaces with initial line and point contact are given in figure 5. of the third body and appearance of various undesirable
It is notable, that the surface and nearsurface layers are the phenomena. The process of heat distribution in microasperities
weakest areas of solid bodies and its destruction commonly begins is mathematically modeled by the threedimensional boundary
from them [22]. When the interacting surfaces are separated by value problem. Solution of the equation of heat conductivity was
the third body, the maximum cyclic efforts of surfaces can lead to carried out by the use of the method of sources and the parameters
a plastic deformation. For the heavy loaded rolling/sliding surfaces influencing on the thermal loading of the contact zone are revealed.
the scuffing condition is destruction of the third body and the The tread and steering surfaces need various tribotechnical
close contact of juvenile interacting surfaces. As the graphs show properties and their separation from each other and separate
(figure 6) for the initial linear contact, when the contact stress modification are necessary for appropriate modification and
changes in the range of 0,65–0,77 GPa, increasing the contact avoidance of mixing of their friction modifiers. Usually, the
stress leads to decreasing the friction factor (which is characteristic flange root and rail corner are lubricated that provides the
for solid modifiers) and the number of revolution till scuffing. friction factor equal about to 0,1, but this is only admissible
Dependence of friction factors on the contact stress and numbers for the steering surfaces and not for tread surfaces.
of revolution for initial linear contact of disks is given in figure 6.
The tests showed a high thermal resistance and adhesion
properties of friction modifiers. At increasing pressure the solid
particles adhere and stay on interacting surfaces, especially in
dents between micro asperities and under such conditions the
shearing stress increases because of increasing pressure.
Dependences of the stray field of the friction factors (a) and
number of revolution till removal of friction modifiers (b) on the
contact stress for initial linear contact of disks for three types of
friction modifiers for tread surfaces are shown in the figure 7.
The tests performed on the twin disc machine show that
the friction factor for modifiers of various compositions in the
a
Figure 5 — The interacting surfaces with initial line and point contact: b
a — the first stage of destruction of friction modifier (darkened Figure 6 — Dependences of friction factors (a) and numbers of
surface); b — surface with partial; c — total removal of friction revolution till appearance of the first signs of scuffing (b) on the
modifier; d — the initial point contact of surfaces; e — initial line contact stress for initial linear contact of disks: 1 — AZMOL;
and point contact of the interacting surfaces 2– 5 — different compositions of developed friction modifiers
192
3. John Tunna and Xinggao Shu. REGIONAL FAST RAIL PROJECT:

TURNOUT SAFETY ANALYSIS. P06019 for Victoria’s
Department of Infrastructure. Regional Fast Rail Project.
Transportation Technology Center, Inc. A subsidiary of the Association
of American Railroads. Pueblo, Colorado USA. June 30, 2006.
4. Shust, W.C., Elkins, J.A., Kalay, S., and ElSibaie, M., Wheel
Climb Derailment Tests using AAR Track Loading Vehicle,
Association of American Railroads Report R910, December 1997.
5. Huimin Wu, Xinggao Shu, Nicholas Wilson. Flange Climb
Derailment Criteria and Wheel / Rail Profile Management
and Maintenance Guidelines for Transit Operations.
Transportation Technology Center, Inc. (TTCI), Pueblo,
CO. Washington, D.C. 2005
6. Weinstock, H. Wheel Climb Derailment Criteria for Evaluation
of Rail Vehicle Safety, Proceedings of ASME Winter Annual
Meeting, 84WA/RT1, New Orleans, LA, 1984.
a 7. Thompson D.J., HonkSteel A. D., C. J. C. Jones, ISVR, Allen P.
D., Hsu S. S. and Iwnicki S. D., MMU. Project A3 – Railway noise:
curve squeal, roughness growth, friction and wear. 20th June, 2003.
8. Wu, H. and Elkins, J. Investigation of Wheel Flange Climb
Derailment Criteria, Association of American Railroads Report
R931, July 1999.
9. A.L. CristolBulth?e, Y. Desplanques, G. Degallaix. Coupling
between friction physical mechanisms and transient thermal
phenomena involved in pad–disc contact during railway braking.
Laboratoire de Mґecanique de Lille (CNRS UMR 8107), Ecole
Centrale de Lille, BP 48, F59651 Villeneuve d’Ascq Cedex,
France. Available online 23 May 2007.
10. Elkins, J. and Wu, H., New Criteria for Flange Climb
Derailment, IEEE/ASME Joint Railroad. Conference, Newark,
NJ, April 4–6, 2000.
11. Rhee, S.K. The role of friction film in friction, wear and noise of
b automotive brakes / Rhee, S.K., M.G. Jacko, and P.H.S. Tsang.,
Figure 7 — Dependences of the stray field of the friction factors (a) Wear, 1991. 146(1): p. 89–97.
and number of revolution till removal of friction modifiers (b) 12. Uwe Clausen and others. Reducing railway noise pollution.
on the contact stress for initial linear contact of disks for three types Directorate general for internal policies. Policy department b:
of friction modifiers for tread surfaces structural and cohesion policies. En de fr 2012.
13. Vasic, G. Prepared for the Railway Safety and Standards board /
The friction factor is more sensitive and unstable parameter G. Vasic, F.J. Franklin and A. Kapoor. University of Sheffild.
and its improper value can provoke various undesirable phenomena, Report: RRUK/A2/1, July 2003.
14. Cassidy, P.D. Wrought materials may prolong wheel life //
such as vibrations, noise, and enhanced rate of destruction, energy International Railway journal. #012, pp. 40–44.
consumption and probability of derailment, especially in the curves. 15. G.J. Tompson, A.D. MakSteel, C.J.C. Jones, P.D. Allen,
In laboratory conditions are established experimentally the ranges S.S. Hsu, S.D. Iwnicki. Railway noise: curve squeal, roughness
of variation of the friction factor at use of the friction modifiers grows, friction and wear. Reports RRUK/A3/1. June 2003.
16. Kalousek, J. Modifying and managing friction J. Kalousek,
accordingly for flanges 0,05–0,11 and for tread surfaces 0,12–0,4.
E. Magel // Railway Track & Structures, 1997: pp. 5–6.
The friction modifier applied once was acting during 17. Mo. Yifei, K.T. Turner & I. Szlufarska. Friction laws at the
3 000–12 000 revolutions till its removal from the interacting nanoscale. Nature, Vol 457, 26 | doi:10.1038/07748, February 2009.
surfaces of the experimental samples for working conditions of the 18. M.F. Verigo, A.J. Kogan The rolling stock and track interaction
wheel flange and gauge and tread surfaces. For the heavy loaded (in Russian). Moscow, 1986.
19. Lundmark, J. Runningin behavior of rail and wheel contacting
interacting surfaces the destruction of the third body leads to the surfaces / J. Lundmark, E. Hoglund, B. Prakash. International
heaviest working conditions and various undesirable phenomena. Conference on Tribology, 20–22, Parma, Italy, September 2006.
20. Lewis, R. Mapping rail wear regimes and transitions / R. Lewis,
References and U. Olofsson., Wear, 257 (78). pp. 721–729, 2004.
1. Huimin Wu and Nicholas Wilson. Railway Vehicle Derailment 21. Olofsson, U. Wear, plastic deformation and friction of two rail
and Prevention, Chapter 8 in Handbook of Railway Vehicle steels a fullscale test and a laboratory study / U. Olofsson,
Dynamics / Ed. by Simon Iwnicki. — pp. 2006 by Taylor & T. Telliskivi. Wear 254, 8093, 2003.
Francis Group, LLC 209–239. 22. Regel, V.R. The kinetic theory of durability of solid bodies (in Russian) /
2. Eric E. Magel, Rolling Contact Fatigue: A Comprehensive V.R. Regel, A.B. Slucker, E.E. Tomashevski. Moscow, 1974.
Review, NSN 7540012805500 (Rev. 289) Prescribed by ANSI 23. Shedrofv, I.S. Temperature on the sliding contact. Moscow, 1955.
Std. 23918 298102 DOT/FRA/ORD11/24, U.S. Department 24. Likov, A.V. Theory of heat conduction. (in Russian). Moscow, 1967.
of Transportation, Office of Railroad Policy and Development 25. Rikalin, N.M. Calculations of thermal processes (in Russian).
Washington, DC 20590. — 118 p. Moscow, 1951.
Туманишвили Г.И., Натриашвили Т.М., Надирадзе Т.Г.

Исследование триботехнических характеристик модификаторов трения для колес и рельсов
Коэффициент трения между колесами и рельсами варьируется в широких пределах (0,05–0,7) таким образом, усложняя
решение проблем схода с рельсов, шума и др. Для уменьшения вероятности схода с рельсов, загрязнения окружающей среды
шумом и улучшения эффективности работы железных дорог необходимо создать допустимые условия работы колес и рельсов.
Экологически чистые модификаторы трения двух типов, разработанные нами были испытаны в лабораторных условиях на двойном
диске машины. Модификаторы защиты поверхностей, в результате имеют коэффициент трения в диапазоне 0,12–0,4, а моди
фикаторы, предназначенные для рулевых поверхностей, имеют коэффициент трения в диапазоне 0,05–0,1.
193
УДК 539:374.002.62
Ю.В. ВАСИЛЕВИЧ, др физ.мат. наук; К.А. ГОРЕЛЫЙ, канд. техн. наук;
В.М. САХОНЕНКО, канд. физ.мат. наук; С.Н. ИВАНОВ
ВЛИЯНИЕ НАТЯЖЕНИЯ АРМИРУЮЩЕГО МАТЕРИАЛА

НА ОСТАТОЧНЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ ПРИ НАМОТКЕ
ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ОБОЛОЧЕК
Повышенная податливость в поперечном направлении является одной из причин существенного перераспределения перво
начально заданного усилия натяжения при намотке цилиндрических оболочек. Другой главной причиной такого перерасп
ределения является фильтрация связующего. Эти причины становятся источниками возникновения весьма опасных ос
таточных напряжений в материале готового изделия. Разработана рекомендация управления этими напряжениями путем
намотки с переменным усилием натяжения, обеспечивающим требуемую эпюру начальных напряжений.
Ключевые слова: натяжение, остаточное напряжение, цилидрическая оболочка, нить
Пусть изготовление изделия в форме тела вращения можно в значительной степени регулировать величину и
начинается с того, что наполнитель в виде ленты или тка характер распределения этих напряжений [1, 4]. Рассмат
ни, пропитанный жидким связующим, наматывается с на риваемый технологический прием представляется полез
тяжением на оправку. Пропитка ткани может быть осуще ным, так как начальные напряжения могут быть весьма
ствлена предварительно или в процессе намотки. Если опасными. Особенно это относится к радиальным напря
пропитка ткани осуществляется в процессе намотки, то жениям: изза малой прочности стеклопластиков на рас
одновременно с намоткой следует рассматривать процесс тяжение перпендикулярно волокнам они могут стать ис
фильтрации связующего через наполнитель. При условии точником трещин в композиционном материале.
предварительной пропитки ткани обогрев ее осуществля Можно выделить три наиболее важные группы намо
ется только через обогревающий ролик. Это недостаточно, точных изделий: тонкостенные оболочки (их толщина пре
чтобы связующее проявляло массовую миграцию по тол небрежимо мала по сравнению с радиусом), составные из
щине полуфабриката. Процесс фильтрации следует рас делия и толстостенные элементы конструкций. Для
сматривать после окончания намотки при разогреве, когда тонкостенных оболочек важно найти оптимальную схему ар
полимерные смолы приобретают свойство текучести. мирования; для составных изделий определяющим являет
Полагаем, что материал полуфабриката состоит из ся контактное давление на границе раздела, для толстостен
двух фаз — нелинейноупругого цилиндрически анизот ных элементов конструкции кроме перечисленных проблем
ропного наполнителя и связующего, способного фильт возникает проблема монолитности, тесно связанная с зада
роваться в жидком состоянии через наполнитель. Кроме чей управления эпюрами начальных радиальных и ок
того, принимаются следующие допущения: ружных напряжений. Необходимо отметить, что полуфаб
наполнитель и оправка предварительно нагреты до одной рикат обладает очень низкой прочностью и жесткостью в
и той же температуры, неизменной до конца намотки и не радиальном направлении. Так, отношение модулей упруго
влияющей на приобретение связующим свойства текучести; сти вдоль и поперек волокон Eθ/Er может быть больше 103
рассматривается плоская осесимметричная задача; [5]. Создание «растущего тела» из такого материала путем
изменение объема среды за счет сжимаемости связую послойной намотки связано с заметной сжимаемостью вит
щего пренебрежимо мало по сравнению с изменением ков и, как следствие, неизбежной потерей и перераспреде
объема за счет его фильтрации через наполнитель; лением предварительно заданного усилия натяжения N0.
изменение объема среды за счет сжатия материала на Определение программы изменения усилия натяже
полнителя пренебрежимо мало по сравнению с измене ния материала при намотке требует решения вспомога
нием объема за счет более плотной упаковки его каркаса; тельных задач: необходимо знать падение натяжения в
оправка непроницаема для связующего; витках на этапах намотки и в результате разогрева связу
жесткость оправки существенно превышает жесткость ющего перед полимеризацией. Для описания падения
полуфабриката. натяжения в витках в процессе намотки воспользуемся
Намотка нитью или тканью является одним из наи решением, полученным в [1, 2]. При рассмотрении это
более распространенных способов изготовления деталей го этапа витки ленты, последовательно наматываемые
(особенно имеющих форму тел вращения) из армирован друг на друга, заменены тонкими кольцами. Таким об
ных пластиков. Рост толщины изделий и существенная разом, задача рассматривается как осесимметричная и
анизотропия материала в состоянии переработки привлек сводится к исследованию напряженного состояния сис
ли внимание к силовой стороне процесса и определяемым темы из большого числа анизотропных тонких колец тол
ею эффектам [1–3]. Эксперименты свидетельствуют о том, щиной c, посаженных на оправку, а затем друг на друга,
что система начальных напряжений окружных и радиаль с натягом, равным натяжению ленты T при намотке.
ных во многом определяется величиной усилия натяже Выражения для напряжений при намотке полуфаб
ния и законом изменения этого усилия в процессе намот риката любой толщины с произвольным изменением
ки. Путем изменения натяжения в процессе намотки усилия натяжения ленты можно записать в виде [2]
194
Теперь, если задан закон распределения напряжений

перед полимеризацией, можно найти соответству
(1)
ющее ему распределение напряжения до размягчения
связующего , а затем закон изменения натяжения T(ρ)
Здесь
в процессе намотки, обеспечивающий заданное распре
деление напряжений после ее окончания.
Процедура получения T(ρ) такова: решается неодно
родное дифференциальное уравнение (6) при граничных
где r — текущий радиус; RH, RB — наружный и внутренний
условиях = при ρ = 1 и
радиусы намотанного кольца; c — толщина ленты; , —
окружной и радиальный модули упругости кольца.
Учитывая, что толщина ткани c имеет достаточно
малую величину, можно положить
c = dr и Второе граничное условие получено из условия, что
на наружной поверхности должно быть . От
С учетом этого зависимость (1) записывается следу сюда из первого уравнения следует
ющим образом
а из (5), дифференцируя его по ρ, получим второе гра

(2) ничное условие. Затем для найденного из (13) реша
ется второе уравнение из (2) с учетом граничного усло
На втором этапе технологического процесса (при тер вия T = ⋅ c при ρ = k. Такое представление решения
мообработке) полимерное связующее перед полимериза предусматривает отсутствие падения напряжения в пос
цией размягчается и фильтруется между волокнами. Это леднем витке в результате намотки.
приводит к дополнительным перемещениям витков u**. В Уравнение (6) является уравнением Эйлера. Его ре
работе [6] предложено рассматривать указанный процесс шение представляется в виде суммы частного решения
как уменьшение модуля в радиальном направлении (с и общего решения соответствующего однородно
до ). Окружной модуль считается постоянным, т. е. му уравнению. Последнее имеет вид
. При таком предположении напряжения
в кольце после разогрева и размягчения смолы можно свя
зать с напряжениями в кольце после намотки (до размяг Здесь c1 и c2 — произвольные постоянные, которые находят
чения связующего) следующим образом [7] ся из граничных условий. Частное решение уравнения (6)
можно найти методом вариации произвольной постоянной.
Рассмотрим пример. Пусть в изделии, не снятом с
оправки, все витки напряжены равномерно. Это озна
(3)
чает, что = A = const. В этом случае частное решение
уравнения (6) представляется следующим образом
Из условий равновесия под действием сил и
сил
Отсюда находим, что
Коэффициенты c1 и c2 найдены путем удовлетворе

ния функции граничным условиям и равны
следует уравнение для определения u**
(4)
где
Решение второго уравнения (2) осуществляется сле

Выражая из второго уравнения (3) неизвестную фун дующим образом. Проведем дифференцирование правой
кцию u** через и и левой частей по ρ. В результате получим
(5)
и используя (1), можно получить
(7)
Решение уравнения (7) следует искать в виде суммы

(6)
общего решения однородного уравнения и частно
195
(9)
где
Здесь в (9) первое слагаемое представляет общее ре

шение однородного уравнения, а второе слагаемое —
частное решение, которое получено методом вариации
произвольной постоянной. Постоянная G определяется
из граничного условия и равна
Рисунок — Графики правой (
го решения
·
) и левой (
соотношения (8)
. Для получения общего решения рас

) частей
Рассматриваемый технологический прием — введе

ние программированной намотки, представляется полез
смотрим неопределенные интегралы вида ным, так как начальные напряжения могут быть весьма
опасными. Особенно это относится к радиальным напря
жениям изза малой прочности стеклопластиков на рас
тяжение перпендикулярно волокнам, так как они могут
стать источником трещин.
Выводы. 1. Предложенная теория для расчета програм
мы намотки получена в предположении линейной упруго
сти композиционного материала на всех этапах намотки.
Такая постановка задачи учитывает важнейший фактор —
существенную анизотропию стеклопластиков в состоянии
переработки. Это позволяет использовать полученные за
висимости в качестве первого приближения.
Последний интеграл является не берущимся интег 2. Повышенная податливость в радиальном направ
ралом. Однако его можно вычислить довольно точно при лении намоточных конструкционных материалов и го
ближенным методом. Для этого подынтегральное выра товых изделий, порождаемые ею особенности и спосо
жение представим в виде приближенной зависимости бы их устранения являются одним из центральных
вопросов при создании толстостенных осесимметричных
(8) намоточных конструкций.
Коэффициенты B и D найдем из условий того, что Список литературы
зависимость (8) превращается в равенство в точках ρ = 1 1. Тарнопольский, Ю.М. Изменение усилия натяжения при
и ρ = k. В таком случае коэффициенты B и D будут равны намотке изделий из стеклопластиков / Ю.М. Тарнопольс
кий, Г.Г. Портнов // Механика полимерных материалов. —
1966. — № 2. — С. 278–280.
2. Портнов, Г.Г. Особенности механики намотки стеклоплас
В реальных конструкциях параметры n и β* лежат в тиков / Г.Г. Портнов. — Рига, 1967. — С. 143.
указанных пределах 3. Болотин, В.В. Дефекты типа расслоений в конструкциях
из композитных материалов / В.В. Болотин // Механика
полимерных материалов. — 1984. — № 2. — С. 18–23.
4. Тарнопольский, Ю.М. Проблемы механики намотки тол
Для оценки вносимой погрешности построены графи стостенных конструкций из композитов // Механика ком
позитных материалов. — 1992. — № 5. — С. 618–626.
ки левой и правой частей соотношения (8). Оказалось, что 5. Устранение начальных термических напряжений в намо
разность точного и приближенного значений не превышает точных изделиях из композитов изменением узла намотки
8 %, причем β* в указанных пределах изменения параметров по толщине / А.И. Бейль // Механика композитных мате
практически не влияет на точность приближения. Только для риалов. — 1980. — № 6. — С. 1068–1075.
6. Тарнопольский, Ю.М. Программированная намотка стек
сравнительно толстых колец ошибка достигает 8 %. После лопластиков / Ю.М. Тарнопольский, Г.Г. Портнов // Меха
интегрирования ошибка приближения уменьшается при ника полимерных материалов. — 1970. — № 1. — С. 48–53.
мерно вдвое. На рисунке показаны графики точного и при 7. Определение остаточных напряжений при изготовлении ко
ближенного значений функций для k = 1,1 и β* = 50. лец из стеклопластиков / В.Л. Бидерман [и др.] // Механика
В результате с учетом зависимости (8) решение урав полимерных материалов. — 1969. — № 5. — С. 892–898.
нения (7) можно представить в виде
Vasilevich Yu.V., Goreliy K.A., Sahonenko V.M., Ivanov S.N.

Influence of tension reinforcing material on the residual voltage at winding cylindrical shells
Increased compliance in the transverse direction is one of the reasons originally given substantial redistribution efforts tension during
winding cylindrical shells. Another major cause of undersuch redistribution is to filter binding. These reasons are the source of very
hazardous, residual stresses in the material of the finished product. Develop recommendations control these stresses by winding with a
variable force on the tensionproviding device epure initial stresses.
196
УДК 539.3
В.А. АКИМОВ, канд. физ.мат. наук; С.В. ГОНЧАРОВА

РЕШЕНИЕ ДВУХ ПРЯМЫХ И ОБРАТНЫХ ИМ ЗАДАЧ В ТЕОРИИ УПРУГОСТИ

Анализ объемного напряженно деформируемого состояния в точке упругого изотропного тела является одной из ключевых
тем в курсе сопротивления материалов и теории упругости. В свою очередь при изучении этой темы большое значение имеют
задачи нахождения по заданному тензору напряжений главных площадок и действующих в них главных напряжений, а так
же нахождение напряжений на наклонной площадке. Авторы этой работы назвали эти задачи прямыми и поставили своей
целью решить обратные им задачи, т. е. конечный результат решенных задач взять за исходные данные и восстановить по
ним заданный тензор напряжений. В результате, в данной работе построены решения двух прямых и обратных им задачи
теории упругости для объемного напряженного состояния, способствующие проведению более подробного анализа объемного
напряженного состояния в точке деформируемого твердого тела. Решения обратных задач замыкают поставленную про
блему и придают ей дополнительную стройность и завершенность, что принесет несомненную пользу всем специалистам,
работающим в данном направлении. Приведенные при их решении выкладки носят оригинальный характер.
Ключевые слова: теория упругости, объемное напряженное состояние в точке, две задачи
Вначале рассмотрим первую прямую задачу теории

упругости для напряженного состояния упругой изотроп
ной среды. Ее условие заключается в том, что по задан
ному напряженному состоянию найти главные напряже
ния и расположения главных площадок. Решение этой
задачи известно и поэтому приведем ее решение на кон
Для первой площадки i =1, σ1 = 5 МПа, получим
кретном примере.
Итак, пусть напряженное состояние в точке задано
тензором напряжений
(1)
Решение этой системы имеет вид l1 = 1/2, m1 = – ,
Главные напряжения являются корнями кубическо n1 = 0, т. е. вектор нормали равен .

го уравнения
Для второй площадки i = 2, σ2 = 4 МПа, получим
Коэффициентами этого уравнения служат инвари
анты тензора напряжений:
а) линейный инвариант
б) квадратичный инвариант
Решение этой системы имеет вид l2 = 0, m2 = 0, n2 = 1,
т. е. вектор нормали равен
Для третьей площадки i = 3, σ3 = 1 МПа, будем иметь
в) кубический инвариант
Так как все три инварианта отличны от нуля, значит

это объемное напряженное состояние. Решение этой системы имеет вид l3 = , m3 = 1/2,
При таких значениях инвариантов кубическое урав
нение принимает вид n3 = 0, т. е. вектор нормали равен Нетруд
σ3 – 10σ2 + 29σ – 20 = 0.
Корни этого уравнения равны σ1 = 5 МПа, σ2 = 4 но непосредственно убедиться в том, что выполняются
МПа, σ3 = 1 МПа. соотношения для ортогональности площадок
Это и есть главные напряжения, рассматриваемые в
порядке убывания, то есть σ1 ≥ σ2 ≥ σ3.
Направляющие косинусы главных площадок опре
деляются из уравнений:
197
Решим теперь обратную задачу: в данной точке твер Данная система уравнений имеет решение x1=2,
дого тела главные напряжения и главные направления x3 = – , x3 = 0, x4 = 4, x5 = 0, x6 = 4, т. е. исходный тензор
имеют вид имеет вид
σ1 = 5 МПа; σ2 = 4 МПа; σ3 = 1 МПа;
; ,
Требуется найти исходный тензор напряжений

Таким образом, круг замкнулся — ответом обратной
задачи явилось исходное условие прямой задачи.
в данной точке. Теперь рассмотрим еще одну прямую и обратную
задачи.
Решение этой задачи базируется на соотношениях, Первая задача заключается в нахождении компонент
получаемых из векового уравнения вектора полного напряжения, действующего в наклон
ной площадке с нормалью , по известному тен
зору напряжений (1).
Приводим известное решение этой задачи [1, с. 79].
(2)
Обратная задача, очевидно, звучит так: по известным

компонентам полного напряжения (pnx, pny, pnz), действу
ющего на наклонной площадке с нормалью ,
найти компоненты тензора деформаций (1).
Вводя обозначения σx = x1, τxy = x2, τxz = x3, σy = x4, τyz = x5, Решение такой задачи приводится впервые. Оно ос
σz = x6, перепишем эту систему в более привычном виде новано на составлении шести уравнений равновесия тет
раэдра. Первые три из них содержаться в формуле (2).
Оставшиеся три уравнения моментов относительно ко
ординатных осей составим по аналогии с [1, с. 80].
(3)
С учетом S∆OBC = S∆ABCl, S∆OAB = S∆ABCm, S∆OAC = S∆ABCn

Перепишем это уравнение в виде
Полученные девять уравнений содержат шесть неизве Производя циклическую замену переменных, получим
стных, потому что в вековых уравнениях только два уравне еще два таких уравнения. Выпишем эту систему уравнений
ния из каждых трех являются неизвестными. Поэтому, на
пример, третье, шестое, девятое уравнение можно удалить,
но мы их оставим для проверки правильности решения, т. к.
они должны тождественно обратиться в нуль. Подставляя
(4)
численные значения, перепишем нашу систему в виде
Выражая площади треугольников, входящих в фор

мулы (3), через OA = dx, OC = dy, OB = dz, получим систе
му уравнений вида
(5)
Решением этой системы являются искомые равенства
(6)
198
Нетрудно убедиться в том, что они тождественно В результате получим

удовлетворяют соотношениям (5) в силу равенства l2 +
m2 + n2 =1.
Подставляя соотношения (6) в (4), перепишем (4) в виде
(7)
(10)
Из (7) получим
где ∆ = l2m2n2 + (l2 – mn)(m2 –nl)(n2 – lm).

Отметим, что в системе (9) сокращения не произво
дились с целью симметрии уравнений, т. е. мы как умно
(8) жили первую, вторую и третью строчки, соответствен
но, на l, m, n. Результат будет тот же.
Подставляя найденные значения (10) в (8), определяем:
Подставляя эти соотношения в (2), с учетом закона
парности касательных напряжений τxy =τyx, τzy = τyx, τzx = τxz,
после несложных преобразований получим
(9)
(11)
Решаем данную систему по формулам Крамера

σx = ∆x/∆1, σy = ∆y/∆1, σz = ∆z/∆1,
где где ∆ = l2m2n2 + (l2 – mn)(m2 –nl)(n2 – lm).

Сделаем проверку, подставляя (10) и (11) в (2). Про
делав очевидные математические преобразования, убеж
даемся в правильности полученных формул.
Приведем численный пример: l = 2/3, m = 2/3, n = 1/3,
pnx = 1, pny = 2, pnz = 3. Непосредственно по формулам (10)
и (11) находим
σx = –15; σy = 36; σz = 27; τxy = 30; τyz = 18; τzx = –27.
Таким образом, нам удалось восстановить тензор

напряжений в данной точке только по действующим на
заданной наклонной площадке усилиям
(12)
Теперь окончательно убеждаемся, что формула (12)

окончательно удовлетворяется в числах
199
Итак, решены две прямые, и что наиболее важно, учебный процесс и прошло апробацию в течение двух
две обратные задачи теории упругости. Алгоритм реше последних лет на строительном факультете Белорус
ния обратных задач приводится впервые и его авторы ского национального технического университета. Ре
уверены в том, что он принесет несомненную пользу шение второй обратной задачи как бы замыкает по
всем специалистам, работающим в данном направле ставленную проблему и придает ей дополнительную
нии. Более подробный, чем ранее, анализ объемного стройность и законченность.
напряженно деформируемого состояния в точке позво
ляет более глубоко изучить прочностные свойства не
сущих элементов конструкций как в отдельных сече 1. Сопротивление материалов с основами теории упругости
ниях так и в целом. Отметим также то обстоятельство, и пластичности: учеб. под ред. Г.С. Варданяна. — М.: Изд
во АСВ, 1995. — 568 с.
что решение первой обратной задачи уже внедрено в
Akimov V.A., Goncharova S.V.

The solution of two direct and reverse their task in elasticity
Analysis of the volume of stress strain state in a point isotropic elastic body is one of the key topics in the course of resistance of
materials and elasticity theory. In turn, the study of this subject of great importance for the problem of finding a given stress tensor
major platforms and operating their principal stresses, as well as finding a stress on a sloping site. The authors of this paper call these
tasks straight and made it our goal to solve the inverse problem to them, the final result of the decision to take over the tasks of the raw
data and restore it at a given stress tensor. As a result, this paper built the two solutions of direct and inverse problems of the theory of
elasticity them to surround the state of stress, promotes a more detailed analysis of volume stressed state at the point of deformable
solids. The solution of inverse problems of the problem posed closes and gives it an extra harmony and perfection. These calculations in
solving them are original character.
200
УДК 539.374
Э.И. СТАРОВОЙТОВ, Д.В. ЛЕОНЕНКО, доктора физ.мат. наук

ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ ИЗГИБ ТРЕХСЛОЙНОЙ ПРЯМОУГОЛЬНОЙ ПЛАСТИНЫ

С НЕРЕГУЛЯРНОЙ ГРАНИЦЕЙ
Рассмотрен цилиндрический изгиб упругой трехслойной ортотропной пластины с усиливающей накладкой. Для опи
сания кинематики несимметричного по толщине пакета пластины принята гипотеза ломаной нормали. С помощью
вариационного принципа Лагранжа получена система дифференциальных уравнений равновесия в перемещениях. По
лучено ее аналитическое решение при различных граничных условиях с учетом разрывности границы в начальном сече
нии накладки. Проведен параметрический анализ деформаций и напряжений в пластине.
Ключевые слова: трехслойная пластина, ортотропный материал, деформирование, упругость, усиление конструкций,
жесткая накладка
Введение. Трехслойные элементы конструкций все Для описания кинематики пакета приняты гипоте
чаще находят широкое применение в интенсивно раз зы ломаной нормали: в несущих слоях и в накладке спра
вивающихся отраслях строительства и промышленно ведливы гипотезы Кирхгофа, в несжимаемом по толщи
сти (авиа, ракетостроение, транспортное машино не заполнителе нормаль остается прямолинейной, не
строение, реакторное оборудование). Для придания изменяет своей длины, но поворачивается на некоторый
большей жесткости и уменьшения веса они выполня дополнительный угол, составляющий с координатной
ются с анизотропными несущими слоями, подкрепля осью x величину ψ(x). Деформации считаем малыми.
ются ребрами и накладками. В работе [4] с помощью принципа возможных пере
Статическое и динамическое деформирование трех мещений Лагранжа и закона Гука для анизотропного тела
слойных элементов конструкций, не связанных с упру получена общая система дифференциальных уравнений
гим основанием, исследовано в монографии [1]. Задачи равновесия гладкой (без накладки) трехслойной пласти
квазистатического деформирования стержней и пластин ны с анизотропными слоями. В случае цилиндрического
на упругом основании разобраны в работах [2, 3]. В дан изгиба эта система для нахождения трех неизвестных фун
ной работе исследуется напряженнодеформированное кций перемещений w(x), ψ(x) и u(x) преобразуются к виду:
состояние трехслойной прямоугольной ортотропной
пластины, усиленной жесткой накладкой.
Постановка задачи. Рассматривается цилиндрический
изгиб трехслойной анизотропной пластины усиленной по
нижнему слою тонкой накладкой из более жесткого, чем
несущие слои, материала (рисунок 1). На пластину дей (2)
ствует вертикальная нагрузка q(x). Через w(x) и u(x) обо
значены прогиб и продольное перемещение серединной
плоскости заполнителя вдоль оси 0x; hk — толщина kго
слоя (h3 = 2с, k = 1, 2, 3), причем суммарная толщина ниж
него слоя будет разрывной функцией: где ak — параметры, характеризующие геометрические и
упругие свойства слоев (нумерация сохранена по работе
(1) [4]), — характеризуют свойства накладки
где h2 — толщина 2го слоя; hs — толщина накладки;

H0(x) — функция Хевисайда.
Рисунок 1 — Расчетная схема пластины

с усиливающей накладкой
201
Теперь рассмотрим систему уравнений (2) во второй

области, где функция Хевисайда равна единице (x ≥ x0,
при наличии накладки) и . Искомые переме
щения в этой области пометим индексом «2» внизу. Сис
тема (2) преобразуется к виду:
где , — модуль Юнга материала kго слоя (k = 1, 2, 3) (5)

и накладки в направлении x; , — коэффициенты
Пуассона материала kго слоя и накладки в соответству
ющих направлениях. Запятая в нижнем индексе обозна где
чает операцию дифференцирования по следующей за
ней координате.
Система обыкновенных дифференциальных
уравнений (2) содержит разрывные коэффициенты за
счет функции Хевисайда, входящей в суммарную тол Решение системы (5) будет иметь вид:
щину 2го слоя (1). Ее решение нужно проводить раз
дельно во всех областях непрерывности этих коэф
фициентов. Поэтому рассмотрим систему уравнений
(2) в двух областях: I — до начального сечения наклад
ки (x < x 0); II — после него (x ≥ x0).
В первой из них функция Хевисайда обращается в нуль
и . Искомые перемещения в этой области пометим
индексом «1» внизу. Система (2) преобразуется к виду:
(3) (6)
Решение системы (3) получено в виде:
где С12, …, С82 – константы интегрирования;
(4)
где С11, …, С81 — константы интегрирования; Искомое решение исходной системы (2) можно за
— линейные интегральные операторы [1]; писать в виде:
(7)
где перемещения ψ1(x), ψ2(x), u1(x), u2(x), w1(x), w2(x) —

перемещения, определяемые решениями (4), (6).
Константы интегрирования С11, …, С81, С12, …, С82
определяются из 8 граничных условий на торцах пласти
ны и дополнительных 8 условий равенства перемещений
и их производных в точке x = x0:
202
а б
Рисунок 2 — Изменение нормальных напряжений σ [Па] по толщине пластины: a — на правом торце (x = l); б — на левом торце
(k)
(x = 0) при различных координатах начала ступеньки x0 (заделка–заделка); 1 — x0 = 1; 2 — x0 = 0,5; 3 — x0 = 0
(ПТФЭ). Механические характеристики используе

мых материалов (Па):
(8)
При этом предполагается наличие на торцах плас Геометрические характеристики: с = 0,09, h1 = 0,03,
тины жестких диафрагм, препятствующих относитель h2 = 0,01, hs = 0,01; координата начала накладки x0 = 0,5,
ному сдвигу слоев. интенсивность нагрузки q = –1 МПа. Граничные усло
В случае жесткой заделки правого торца пластины при вия соответствуют жесткой заделке обоих торцов.
свободном левом торце граничные условия имеют вид: На торцах пластины появление накладки уменьша
ет напряжения примерно на 30 % в верхнем слое; в за
(9) полнителе — сдвигает напряжения к положению симмет
рии; в нижнем слое напряжения разрывные за счет
другого материала накладки. Графики 2, 3 на правом тор
Для шарнирно опертой по обоим торцам пластины це, соответствующие наличию накладки, близки. На ле
граничные условия следующие: вом торце близки графики 1, 2, соответствующие отсут
(10) ствию накладки. Накладка на половину поверхности
нижнего слоя приводит к уменьшению напряжений на
Если пластина защемлена по обоим торцам, то дол правом торце, практически не изменяя их на левом.
жны выполняться условия: Выводы. Из полученных результатов следует, что,
применяя в конструкциях усиливающую накладку незна
(11) чительной толщины, но имеющую большую жесткость
по отношению к материалам несущих слоев, можно до
В формулах (9–11) нижний индекс указывает область
биться напряжений на 30 %.
применения искомого решения.
Приведенный метод решения задачи о цилиндричес
Таким образом, соотношения (7), с учетом условий со
ком изгибе трехслойных ортотропных пластин позволяет
пряжения (8) и граничных условий (9–11) позволяют вычис
получать достаточно точные для инженерной практики
лять перемещения в трехслойной композитной пластине,
параметры напряженнодеформированного состояния
усиленной накладкой, при цилиндрическом изгибе.
трехслойных конструкций, набранных из композицион
Рисунок 2 показывает изменение нормальных напря
ных материалов.
жений по толщине пластины σxx в зависимости от коор
Работа выполнена в рамках ГПНИ «Механика, тех
динат начала ступеньки x0: 1 — x0 = 1 (без накладки);
ническая диагностика, металлургия» (задание 1.24).
2 — x0 = 0,5; 3 — x0 = 0 (накладка по всему нижнему слою).
Несущие слои (1, 2) пластины — высокопрочные Список обозначений
углеродные волокна на эпоксидном связующем, ма
териал накладки (s) — борные волокна на эпоксид q(x) — распределенная силовая нагрузка, действующая
ном связующем, заполнитель (3) – фторопласт на внешний слой пластины;
203
w – прогиб пластины; Список литературы

u– продольное перемещение;
ψ — угол поворота нормали срединной плоскости запол 1. Старовойтов, Э.И. Вязкоупругопластические слоистые пла
нителя; стины и оболочки / Э.И. Старовойтов. — Гомель: БелГУТ,
2002. — 344 с.
Ex — модуль Юнга; 2. Плескачевский, Ю.М. Механика трехслойных стержней и
Gxz — модуль сдвига; пластин, связанных с упругим основанием / Ю.М. Плес
νij — коэффициент Пуассона, где i, j = x, y; качевский, Э.И. Старовойтов, Д.В. Леоненко. — М.: ФИЗ
hk — толщина kго слоя пластины (k = 1, 2, 3 — номер МАТЛИТ, 2011. — 560 с.
3. Власов, В.З. Балки, плиты, оболочки на упругом основа
слоя);
нии / В.З. Власов, Н.Н. Леонтьев. — М.: Гос. издво физ.
с — половина толщины заполнителя; математич. литры, 1960. — 491 с.
— компоненты тензора напряжений в kом слое (k = 4. Старовойтов, Э.И. Напряженнодеформированное состоя
ние прямоугольной трехслойной композитной пластины /
1, 2, 3; i, j = x, y, z); Э.И. Старовойтов, И.И. Протуро // Вестн. гражданских ин
H0 — функция Хевисайда нулевого порядка; женеров. — 2009. — № 1(18). — С. 34–38.
hs — толщина накладки.
Starovoitov E.I., Leonenko D.V.

Threelayered cylindrical bending of rectangular plates with irregular boundaries
The cylindrical bending of an elastic threelayer orthotropic plate with a strengthening onlay is considered. For the description of
kinematics of asymmetrical package the hypothesis of a broken normal is accepted. By means of a variation principle of Lagrange the
system of the differential equations for displacements is received. Its analytical decision with various boundary conditions taking into
account discontinuity in initial section of an onlay is received. The parametric analysis of deformations and stresses in plate is made.
204
УДК 534.1
А.О. ШИМАНОВСКИЙ, др техн. наук

РАСПРОСТРАНЕНИЕ УПРУГИХ ВОЛН В СТЕРЖНЕВЫХ СИСТЕМАХ

СО ВЗАИМНО ПЕРПЕНДИКУЛЯРНЫМИ СТЕРЖНЯМИ
Рассматривается алгоритм расчета распространения в стержневых системах волн продольных и изгибных дефор
маций, которые вызваны действием кратковременного ударного импульса. Для описания поперечных колебаний стер
жней использованы уравнения Тимошенко. Предложен алгоритм получения коэффициентов преломления и отраже
ния волн в пространстве изображений преобразования Лапласа по времени. Приведен пример расчета продольных сил
в стержневой системе, моделирующей электрод электрофильтра при работе механизма встряхивания.
Ключевые слова: упругие волны, стержневые системы, преобразование Лапласа, уравнение Тимошенко, электрофильтр
На тепловых электростанциях и предприятиях, про действия силы удара рассмотрим процесс прохождения
изводящих строительные материалы, с целью очистки упругой продольной волны вдоль ступенчатого стержня,
уходящих газов широко применяют электрофильтры [1]. включающего два участка: конечной длины и полубес
Принцип их работы основан на перемещении взвешен конечный (рисунок 1).
ных частиц пыли посредством воздействия электричес Уравнения продольных колебаний стержней в клас
кого поля и последующем оседании их на электродах. По сической постановке записываются следующим образом:
мере осаждения загрязнений на электродах понижается
эффективность пылеулавливания, поэтому их необходи (1)
мо периодически отряхивать от налипшей пыли. Для
этой цели чаще всего используют специальные молот где Ei, Fi, ρi — модули упругости, площади поперечных се
ковые механизмы, позволяющие ударом возбудить вол чений, плотности материалов стержней; xi, ui — координа
ну деформаций, при пробегании которой по деталям ты и продольные смещения точек стержней; t — время.
электрофильтра вследствие кратковременных больших Начальные условия в случае недеформированного
ускорений крупные агломераты слипшейся пыли отде состояния стержня до момента приложения силы:
ляются от электрода и падают в специальный бункер [2].
(2)
Выбор оптимальных режимов встряхивания элект
родов электрофильтров, которые можно рассматривать Применяя к уравнению (1) преобразование Лапласа
в виде стержневых систем с взаимно перпендикулярны по времени, с учетом условий (2), получаем:
ми стержнями, связан с необходимостью исследования
(3)
динамики таких конструкций под действием кратковре
менных сосредоточенных сил. Современные программ где s — параметр преобразования Лапласа; — изобра
ные средства конечноэлементного моделирования дина жение перемещения.
мики и прочности конструкций позволяют решать задачи Два штриха обозначают здесь и далее двукратное
о распространении волн в стержневых системах, однако дифференцирование по координате.
процедура таких расчетов весьма длительна. Поэтому Решением линейного дифференциального уравне
актуальна разработка аналитических методов расчетов, ния (3) является функция
позволяющих, возможно с некоторой погрешностью, но
быстро оценить параметры колебаний конструкции [3]. (4)
Среди задач о распространении волн в стержневых где ci — скорость перемещения фронта волны.
системах наиболее хорошо изучены процессы, происхо Для определения постоянных Аi, Bi следует учесть
дящие при продольном ударе по ступенчатым стержням граничные условия. В пространстве изображений они
[4, 5]. Значительно более сложную задачу представляет имеют вид:
собой анализ распространения в стержневых системах
волн изгибных деформаций. Как показывают результаты
исследований [6, 7], одним из наиболее удобных методов
(5)
решения таких задач является применение преобразова
ние Лапласа по времени. В представленной работе постав
лена задача о развитии метода определения внутренних
сил и ускорений в элементах стержневой системы, на ко
торую действует кратковременная сосредоточенная сила.
Выполненный нами ранее анализ показал, что струк
тура выражений, описывающих распространение волн
деформаций в стержнях, имеет идентичную структуру как
для продольных, так и для поперечных колебаний [8].
Поэтому с целью демонстрации алгоритма действий по Рисунок 1 — Расчетная схема для анализа распространения
определению деформаций и напряжений в результате продольных волн
205
где — изображение приложенной к торцу стержня Приведенным изображениям соответствуют следу

продольной силы. ющие оригиналы:
Поскольку второй стержень полубесконечен (l2 = ∞),
то подстановка в последнее условие уравнения (4) дает
. Следовательно, А2 = 0, а выражение изобра

жений перемещений точек полубесконечного второго
стержня приобретает окончательный вид:
(10)
Условия (5) позволяют теперь записать систему ли

нейных уравнений для определения А1, В1, B2:
(11)
Решая ее и подставляя найденные значения констант

в (4), получаем выражения для и :
Аналогичным путем в результате обращения выра
жений и получаем
(6) выражения продольных сил:
(7)
где (12)
Разложим величину, обратную знаменателю, в ряд по
степеням :
(13)
Из анализа получившихся выражений следует, что ар

гументы функции приложенной силы в уравнениях (12) и
(13), а также верхние пределы интегрирования в формулах
(10) и (11) представляют собой выражения вида (t – t0), в
Подставляя в (6) и (7), получаем: которых t0 —время прохождения фронтом волны расстоя
ния от места приложения силы до сечения, для которого
определяются смещение или внутренняя сила.
Первые слагаемые во всех четырех полученных уравне
ниях представляют собой результат прямого (без отражений)
(8) прохождения волны деформации от места приложения силы
до рассматриваемого сечения. Им соответствуют первые сла
гаемые числителя и знаменателя в формулах (6, 7).
Вторые слагаемые выражений (10–13) демонстрируют
результат прохождения волны деформации, испытавшей
отражения от концов первого стержня 2n раз, в направле
нии увеличения координаты х. Им отвечают первые слагае
(9) мые числителя и вторые знаменателя в уравнениях (6, 7).
Третьи слагаемые в выражениях (10, 12) являются
результатом первого отражения волны от соединения
206
стержней. В формуле (6) второе слагаемое числителя и где ui, γi, ψi — продольные перемещения углы сдвига и по
первое знаменателя приводят к наличию такого члена. ворота поперечных сечений iго стержня; ρi, Ei, Gi — плот
Последние слагаемые в формулах (10, 12) представляют ность и модуль упругости iго стержня; Fi, Ii, ki — площадь,
собой результат прохождения волны деформации, испытав момент инерции, коэффициент формы поперечного се
шей 2nкратное отражение от концов первого стержня, в чения iго стержня.
направлении уменьшения координаты х. Им соответствуют Точками обозначено дифференцирование по време
вторые слагаемые числителя и знаменателя в формуле (6). ни t, а штрихами — по продольной координате z.
Вычислим значения коэффициентов отражения и Поперечные перемещения точек осей стержней оп
прохождения волн, характеризующих соотношение меж ределяются из уравнений:
ду величинами параметров соответствующих волн после (15)
и до узла. Коэффициент прохождения kп определяется
отношением первых слагаемых формул (11) и (10). С дру Применим к системе (14) преобразование Лапласа
гой стороны, этот параметр может быть вычислен непос по переменной t. При нулевых начальных условиях по
редственно из выражений (6, 7) как отношение коэффи лучаем уравнения в изображениях:
циентов при и при в уравнениях для и

соответственно.
Коэффициент отражения kо определяется отноше
нием третьего слагаемого к первому в формуле (10) либо
(16)
путем деления коэффициента при на коэффи
циент при в выражении (6). Таким образом:

где ; s – пара
метр преобразования Лапласа.

Полученные здесь выражения имеют тот же вид, что Решение системы (16) с учетом (15) запишем в виде:
и найденные другим способом в [5], что подтверждает
правильность предлагаемого алгоритма. Используя зна
чения kп и kо, можно построить зависимости N1 = N1(x1; t)
и N2 = N2(x2; t), имея лишь график функции N0 = N0(t).
Применяя описанный подход, рассмотрим преломле
ние и отражение волн при взаимодействии стержней в узле,
представленном на рисунке 2. Если такой узел является час (17)
тью сложной стержневой системы (в общем случае он мо
жет быть и внутренним), то к торцу стержня 1 могут быть при
ложены продольная, поперечная силы и изгибающий момент.
Полагаем, что продольные колебания стержней
описываются классическим волновым уравнением, по где
перечные — уравнением Тимошенко [9]. Движение вза
имодействующих стержней описывается системой диф
ференциальных уравнений:
Общее число постоянных в искомом решении рав
но двадцати четырем. Ввиду полубесконечности трех
стержней, входящих в узел, обращаются в нуль констан
ты A1i, C1i, C1i, при i = 2, 3, 4. С целью определения остав
(14) шихся постоянных записываем граничные условия.
Условия динамического равновесия:
Условия совместности движения:
Рисунок 2 — Типовой узел со взаимно перпендикулярными

стержнями
207
Подставляя в приведенные условия выражения для

перемещений и углов поворота (17), получаем систему
из пятнадцати алгебраических уравнений.
Процесс решения такой системы в общем виде весь
ма трудоемок, однако получаемые при этом аналитичес
кие выражения несут важную информацию о влиянии
всех параметров стержней на прохождение волн через
узел. Причем, как отмечалось выше, для расчета одно
кратного прохождения волны деформации достаточно Рисунок 3 — Расчетная схема электрода электрофильтра
учесть только первые слагаемые числителя и знаменате
ля. Нами получены выражения названных коэффициен
тов с помощью системы Mathematica. Здесь их приводить
не будем изза громоздкости.
Последовательное применение полученных выраже
ний к нескольким узлам дает возможность полного рас
чета сложной стержневой системы. Порядок расчета
внутренних сил при прохождении волны напряжений,
обусловленной действием удара длительностью 160 мкс,
рассмотрим на примере системы, показанной на рисун
ке 3, при следующих исходных данных, которые соот
ветствуют реальной конструкции электрода промышлен
ного электрофильтра: F 1–5 = 10,64 см 2; F 6 = 16 см 2,
I1–5 = 4167 см4, I6 = 85,3 см4, Е = 210 ГПа, G = 80 ГПа,
ρ = 7 950 кг/м3, k1–5 = 1,66, k6 = 1,2, l0 = 0,64 м.
Для определения закона изменения внутренней про
дольной силы N на участке балки 6 между первым и вторым Рисунок 4 — Продольные силы в точках стержневой системы
стержнями используем выражение коэффициента прохож
дения kп(s). Тогда формула изображения приобретет вид: Список литературы
1. Санаев, Ю.И. Обеспыливание газов электрофильтрами /

Чтобы определить продольную силу N на участке Ю.И. Санаев. — Семибратово: КондорЭко, 2009. — 163 с.
балки 6 между стержнями 2 и 3, в качестве исходного 2. Гузаев, В.А. Влияние долговечности механического оборудо
принимаем изображение N1. Тогда вания на эффективность электрофильтров / В.А. Гузаев // Хи
мическое и нефтегазовое машиностроение. — 2014. — № 7. —
С. 29–31.
Аналогично получаем: 3. Исследование процесса отрыва пыли от электродов элект
рофильтров / Б.С. Федоров [и др.] // Химическое и нефте
газовое машиностроение. — 2012. — № 11. — С. 29–30.
4. Битюрин, А.А. Продольный удар неоднородного стержня
Таким образом, полученные выражения не зависят о жесткую преграду / А.А. Битюрин, В. К. Манжосов. —
от параметров системы в целом, а лишь являются функ Ульяновск: УлГТУ, 2009. — 164 с.
5. Graff, K.F. Wave motion in elastic solids / K.F. Graff. — New
цией от характеристик пройденных узлов (поскольку
York: Dover Publications, 1991. — 688 p.
отношение 2l0/c0 больше 160 мкс, отраженными волна 6. Ebrahimian, M. Wave propagation in a Timoshenko beam building
ми пренебрегаем). По результатам обращения построе model / M. Ebrahimian, M.I. Todorovska // Journal of
ны графики зависимостей Nn(t) для случая, при котором Engineering Mechanics. — 2014. — Vol. 140, No. 5. — Pр. 1–10.
N0(t) представляет собой полуволну синусоиды длитель 7. Antes, H. Dynamic analyses of plane frames by integral equations
for bars and Timoshenko beams / H. Antes, M. Schanz,
ностью 160 мкс (рисунок 4). S. Alvermann // Journal of Sound and Vibration. — 2004. —
Таким образом, разработанный подход к анализу Vol. 276, No. 3–5. — Pр. 807–836.
распространения упругих волн в стержневых системах 8. Мещеряков, В.Б. Приближенные модели для определения
позволяет осуществить расчет кинематических и сило реакции балки на действие кратковременной сосредоточен
ной силы / В.Б. Мещеряков, А.О. Шимановский, В.И. Иса
вых параметров в отдельных точках стержневой систе
ев // Исследования по механике строительных конструк
мы без учета характеристик всех элементов конструкции. ций и материалов. — Л.: ЛИСИ, 1990. — С. 71–76.
Это дает возможность значительно сократить время рас 9. Тимошенко, С.П. Колебания в инженерном деле / С.П.
четов по сравнению с другими существующими (в том Тимошенко, Д.Х. Янг, У. Уивер. — М.: Машиностроение,
числе численными) методами при сохранении высокой 1985. — 472 с.
достоверности получаемых результатов.
Shimanovsky A.O.
Elastic waves propagation in a rod system with mutually perpendicular rods
An algorithm for calculating of waves propagation in rod systems of the caused by the action of short shock pulse longitudinal and
flexural deformations. To describe lateral oscillations of rods the Timoshenko equation was used. There was proposed an algorithm for
obtaining the coefficients of waves refraction and reflection in the image space of the Laplace transform in time. The example of longitudinal
forces calculation for the rod system is presented and it simulates the precipitator electrode at the shaking mechanism operating process.
208
УДК 629.463.66:629.4.018
А.В. ПУТЯТО, др техн. наук; Е.Н. КОНОВАЛОВ, П.М. АФАНАСЬКОВ

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ВАГОНА ХОППЕРДОЗАТОРА

ПОСЛЕ ДЛИТЕЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ С УЧЕТОМ ФАКТИЧЕСКИХ ФИЗИКО
МЕХАНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК МАТЕРИАЛА НЕСУЩЕЙ КОНСТРУКЦИИ
Предложен подход прогнозирования остаточного ресурса несущей конструкции вагона хоппердозатора модели ЦНИИ ДВЗ
после длительной эксплуатации, включающий семь этапов. Наряду с обследованием технического состояния, выполнением
комплекса виртуальных испытаний (расчетов) и проведением необходимого объема контрольных испытаний, подход предус
матривает учет особенностей эксплуатации вагона, а также определение химического состава и фактических физико
механических характеристик материала несущей конструкции. В рамках подхода предложена расчетноэксперименталь
ная методика оценки остаточного ресурса несущей конструкции вагона, в которой в качестве исходных данных используются
результаты натурных испытаний вагона, а также значения фактических характеристик материала. Реализация предло
женного подхода позволяет обеспечить дальнейшую безопасную эксплуатацию рассматриваемого типа подвижного соста
ва и сократить расходы на закупку нового, принципиально не отличающегося по техникоэкономическим характеристикам.
Ключевые слова: вагон хоппердозатор, длительная эксплуатация, несущая конструкция, характеристики материала,
остаточный ресурс
Putsiata A.V., Kanavalau Y.N., Afanaskou P.M.

Prediction of the residual resource of the railway car hopperbatcher after long operation taking into account actual
physicomechanical characteristics of the material of the bearing structure
The approach of prediction of a residual resource of a bearing structure of the railway car hopperbatcher after the long operation,
including seven stages is offered. The approach provides inspection of a technical condition, performance of a complex of virtual tests
(calculations) and control tests, the account of features of operation, definition of a chemical composition and actual physicomechanical
characteristics of a material of a bearing structure. The calculatedexperimental technique of an estimation of a residual resource of a
bearing structure of the car is offered. Initial data are results of natural tests, and also value of actual characteristics of a material. Approach
realisation allows to provide the further safe operation of considered type of a rolling stock.

209
УДК 625.143.2
В.В. КЛОКЕВИЧ; И.В. КОЛЧАНОВ

ГП «Минский метрополитен», г. Минск, Республика Беларусь
В.И. МАТВЕЦОВ, канд. техн. наук

Н.Е. МИРОШНИКОВ
Белорусская железная дорога, г. Минск
А.С. ЛАПУШКИН
ПОВРЕЖДАЕМОСТЬ И ВЫХОД РЕЛЬСОВ НА ПУТЯХ

МИНСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
Выполнен сравнительный анализ выхода рельсов в дефектные и остродефектные, эксплуатировавшихся на путях

Минского метрополитена по мере наработки тоннажа пропустивших нормативный тоннаж.
Ключевые слова: рельсы, дефекты рельсов, анализ, тоннаж, механические свойства, план линии
Минский метрополитен занимает второе место сре гут развиваться в более глубокие и приводить к внезап
ди 14 метрополитенов стран СНГ по количеству пасса ному излому всего рельса. Различного рода помехи, воз
жиров, перевозимых на 1 км линии и четвертое место по никающие в местах, пораженных сеткой трещин, затруд
общему объему пассажирских перевозок. Большая час няют выявление глубоких трещин на головке рельса
тота движения поездов, невысокие осевые нагрузки, средствами дефектоскопии. Вследствие этого значитель
кратковременные и очень частые остановки каждого но снижается надежность работы рельсов в пути, а зна
поезда, а так же сложные план и профиль пути вызыва чит, и безопасность движения поездов.
ют определенную специфику в повреждаемости рельсов В большинстве случаев на месте развития сетки тре
различными дефектами. В кривых, особенно малого ра щин отдельные мелкие трещины, объединяясь и углуб
диуса, интенсивно развивается боковой износ наружной ляясь, перерождаются в мелкие выкрашивания металла
рельсовой нити. На отдельных участках в результате бы на рабочей поверхности головки. Если эти выкрашива
строго бокового износа рельсы приходится заменять че ния достигают незначительных размеров, и такое по
рез год и даже раньше. Применение, смазки боковой ра вреждение относят к дефекту 11.1–2 [1]. При достиже
бочей грани головки автоматически действующими нии глубины выщерблины более 3 мм рельс считают
приборами, установленными на моторвагонном подвиж дефектным, и он подлежит замене в плановом порядке.
ном составе, позволит существенно снизить интенсив В процессе образования и развития «сетки трещин» иног
ность бокового износа. На некоторых кривых, на кото да происходит закатывание мелких трещин и поврежде
рых интенсивность бокового износа особенно велика, у ние рельса таким дефектом либо замедляется, либо со
внутренней рельсовой нити можно устанавливать рабо всем ликвидируется.
чий контррельс, воспринимающий на себя часть боко На линиях метрополитена за последние 11 лет
вых направляющих усилий, возникающих в кривых при (с 2014 по 2015 год) основным контактноусталостным
вписывании подвижного состава. Этим достигают ослаб дефектом является рисунок 11 [1]. Его доля среди всех
ления силового воздействия набегающих на наружный дефектом составляет 53 %, а по годам колеблется от 8 %
рельс колесных пар и уменьшения бокового износа го до 93 %, в то время как совместные доли дефектов ри
ловки наружной рельсовой нити. сунок 21 [1] и рисунок 30 г [1] за тот же период не пре
Рельсы, имеющие боковой износ предельной вели вышает 3 %. За указанный период изъятие из пути рельс
чины, заменяют сплошь на всей длине кривой, а рельсы по контактнокоррозионным дефектам (рисунок 69 [1])
с местными повреждениями и другими видами дефек на путях Минского метрополитена в местах контакта
тов — в одиночном порядке. Наибольшее распростране подошвы рельсов с элементами аккумулирующими вла
ние имеют дефекты в виде выкрашивания металла на гу и электрокоррозии составил 7 %.
боковом рабочем закруглении преимущественно на на Около 5–6 % рельсов изымают из главных путей в
ружной рельсовой нити в кривых — дефект 11.1–2 [1]. связи с трещинами от болтовых отверстий — дефект 53.1
Степень распространения такого дефекта оценивают [1]. В отдельные периоды эксплуатации рельсов количе
количеством одиночно замененных дефектных рельсов. ство дефектных рельсов с трещинами от болтовых отвер
Особенно характерно для рельсов Р50, работающих стий остается примерно постоянным. Очевидно, такое
в главных путях метро, возникновение на поверхности постоянство объясняется не влиянием постепенно на
катания параллельно расположенных мелких трещин растающей наработки, а наличием допущенных при из
(сетки трещин). Опасность этого дефекта заключается в готовлении рельсов нарушений технологии в части не
первую очередь в том, что мелкие трещины, являясь ос обходимой обработки поверхности болтовых отверстий,
трыми концентраторами напряжений, постепенно мо включающей съемку фасок на их кромках.
210
Можно также предположить, что при сверлении сварного стыка — дефекты 26, 56 и 66 [1]. В начале ра
болтовых отверстий в пути при выполнении различных боты новых сварных рельсов количество этих дефектов
путевых работ фаски не снимают, и это, очевидно, мо достигает 19 % всех изъятых из пути дефектных рель
жет влиять на количество одиночно изъятых рельсов с сов. Затем по мере нарастания наработки число дефек
дефектом 53.1 [1]. тных. рельсов сокращается. Такое уменьшение одиноч
Характерная закономерность в отношении повреж ного изъятия в связи с дефектами в сварном стыке
даемости рельсов на главных путях метрополитена про объясняется, видимо, недостаточно хорошей сваркой
слеживается при оценке количества дефектных рельсов, или обработкой сварного шва, в результате чего в на
имеющих трещины в головке, шейке и подошве в зоне чальной стадии работы рельсов в пути происходит выб
Таблица 1 — Ведомость изъятия дефектных и остродефектных рельсов за последние 11 лет (I линия)
Таблица 2 — Ведомость изъятия дефектных и остродефектных рельсов за последние 10 лет (II линия)
211
раковка некачественно изготовленных сварных стыков. женность кривых участков пути составляет всего лишь
Изъятие дефектных и остродефектных рельсов по го четверть протяженности железнодорожных путей Мин
дам на путях двух линий Минского метрополитена при ского метрополитена. При этом в пологих кривых ра
ведено в таблицах 1 и 2. диусом 800 м и 1000 м изъято всего лишь по 8 рельсов,
Интенсивность развития дефектов в рельсах очень затем, по мере уменьшения радиуса кривой выход рель
тесно связана с величиной радиуса кривых участков сов резко возрастает и достигает 44, 65, 61 и 83 шт., в
пути. Например, в кривых радиусом более 500 м оди кривых радиусом 600, 500, 400 и 300 м соответственно.
ночное изъятие дефектных рельсов в несколько раз Протяженность пути в прямых и кривых, радиусом
меньше, чем в кривых радиусом 300 м и менее. На ин более 1000 м составляет 58,801 км; в кривых радиусом от
тенсивность одиночного изъятия рельсов влияет также 801 до 1000 м — 4,988 км; радиусом от 601 до 800 м —
развитие бокового износа на наружных нитях кривых. 0,916 км; в кривых радиусом от 501 до 600 м — 4,125 км;
Иногда боковой износ развивается настолько быстро, радиусом 401 до 500 — 3,78 км; от 301 до 400 м — 3,757 км
что повреждения металла в связи с контактноусталос и в кривых радиусом 300 м и менее — 2,322 км.
тными процессами (дефект 11.1–2) даже сокращаются, По указанной протяженности пути в кривых участ
поскольку в результате износа происходит своеобраз ках и на прямых определена интенсивность выхода рель
нее обновление рабочей поверхности на боковом зак сов на километр, которая приведена на рисунке 2.
руглении головки за счет истирания слоев металла с тре Анализируя рисунок 2, отмечаем, что интенсивность
щинами и нарушенной структурой. выхода рельсов на прямых и в пологих кривых составля
На главных путах метрополитена имели место слу ет 3,0 рельсов/км; в кривых радиусом от 801 до 1000 м —
чаи несколько необычного развития повреждений рель 1,6 шт./км. По мере уменьшения радиуса кривой наблю
са. Например, при длительной капели грунтовых вод на дается постепенный рост интенсивности изъятых рель
одно и то же место на рельсовой нити создаются благо сов до 8,9; 10,7; 17,3 и 35,7 соответственно.
приятные условия для развития трещины в рельсе. На Свойства металла по всему объему рельса за исклю
некоторых участках главных путей метрополитена обна чением поверхностных слоев головки рельса толщиной
ружен волнообразный износ. 10 мм в процессе эксплуатации практически не изменя
В целом по содержанию всех постоянных обуст ются и даже незначительно улучшаются за счет очень не
ройств и подвижного состава в метрополитене уста большого роста усталостной прочности в результате воз
новлены более жесткие нормы и требования, чем на действия небольших изгибающих напряжений. В
наземных железных дорогах. Это связано с крайне поверхностной зоне головки свойства рельсового металла
опасными последствиями, могущими возникнуть в изменяются существенно под воздействием наклепа, пе
случае нарушения нормальной работы какоголибо ренаклепа и контактной усталости, не достигая крити
элемента пути, подвижного состава и других соору ческого уровня, при котором может наступить хрупкое
жений. Особенно большое внимание следует обра разрушение рельсов в пути.
щать на содержание рельсов. В перспективе нужно Удаление поверхностного слоя 1–3 мм с микротре
ориентироваться на бездефектную эксплуатацию щинами, строжкой фрезеровкой или шлифовкой приво
рельсов и менять их не в связи с накоплением зара дит практически к полному восстановлению статичес
нее установленной нормы отказов, а по достижении кой и циклической изгибной прочности рельсов,
определенного ресурса наработки тоннажа, при ко которую они имели в первоначальном состоянии.
торой еще не появились повреждения рельсов с опас Испытания образцов из головки рельсов, пропустив
ным для эксплуатации дефектами. Повышенная зат ших на линиях минского метрополитена 380 млн т брут
рата материальных средств в этом случае окажется то показали, что механические свойства в процессе их
вполне оправданной. Выход рельсов в зависимости от эксплуатации не изменились.
плана линии на путях Минского метрополитена пред Микроструктура образцов представляет собой сор
ставлен на рисунке 1. бит, сорбитообразный перлит и отдельные мелкие уча
Анализируя рисунок 1, отмечаем, что выход рель стки тонкопластинчатого перлита. В поверхностных
сов на прямых достигает 179 шт. и превышает выход слоях исходного образца и дорожки катания регист
рельсов в кривых в принятом диапазоне величины ра рируется обезуглероживание структуры до микро
диусов кривых. Это можно объяснить тем, что протя структуры феррита.
Микроструктурным исследованием в сечении плос
кости катания прямого участка рельса выявлены отдель
ные поверхностные трещины, идущие вдоль образца под
углом 30 °, а затем распространяющиеся параллельно ей.
Наблюдается так же ряд внутренних трещин, не выходя
Рисунок 2 — Интенсивность выхода рельсов в зависимости

Рисунок 1 — Выход рельсов в зависимости от плана линии от плана линии, шт./км
212
щих на поверхность и ориентированных преимуществен том является рисунок 11 [1], доля которого в среднем
но параллельно поверхности. составила 53 %, а по годам составила от 8 до 93 % (в сред
Выводы. 1. Основной особенностью повреждаемос нем 53 %), в то время как совместная доля дефектов (21 и
ти и выхода рельсов в метрополитенах является, в отли 30 г) за тот же период не превышала 3 %.
чии от магистральных железных дорог, малые осевые
нагрузки подвижного состава, воздействие которых на
поверхность катания головки в результате недостаточной 1. Нормативнотехническая документация. Классификация
механической прочности появляются дефекты, которые дефектов рельсов НДТ/ЦП193 // Каталог дефектных
рельсов НДТ/ЦП293. Признаки дефектных и остроде
по мере развития становятся опасными и требуют сроч фектных рельсов НТД/ЦП393/ МПС РФ. — М.: Транс
ной замены. Доля дефектов контактноусталостного про порт, 1993. — 64 с.
исхождения незначительная. 2. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного
2. Сравнительный анализ выхода рельсов в зависи рельса Минского метрополитена. — Минск, 2009. — 167 с.
3. Кравченко, Д.Н. Об условиях взаимодействия элементов пути
мости от плана линии на прямых и кривых участках пути
в поперечном горизонтальном направлении / Д.Н. Кравчен
показал, что основным контактноусталостным дефек ко // Вестн. ВНИИЖТа. — 1973. — № 2. — С. 30–35.
Klokevich V.V., Kolchanov I.V., Matvecov V.I., Miroshnikov N.E., Lapushkin A.S.
Defectiveness rail and output rails oh the tracks of the Minsk subway
A comparative analysis of the formation of defective rails and rails with strong defective, operated on routes Minsk subway and as
regulatory tonnage missed tonnage.
213
УДК 539.4
И.Н. ЛИС
Лидский колледж УО «ГрГУ им. Я. Купалы», Республика Беларусь
А.В. БОГДАНОВИЧ, др техн. наук

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ДИАГРАММЫ ПРЕДЕЛЬНЫХ СОСТОЯНИЙ

И ТРЕЩИНОСТОЙКОСТИ СИЛОВОЙ СИСТЕМЫ «СТАЛЬ 45 — СИЛУМИН»
ПРИ ФРИКЦИОННОМЕХАНИЧЕСКОЙ УСТАЛОСТИ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКИ
В докладе приводятся результаты испытаний силовой системы «вал из стали 45 — вкладыш из силумина» на фрик
ционномеханическую усталость. Построены диаграммы фрикционной и фрикционномеханической усталости (тре
щиностойкости) для исследованной силовой системы на основе теории фазовых переходов с использованием степен
ного соотношения, связывающего характеристики процесса с параметром порядка, а также степенного соотношения,
подобного уравнению Пэриса–Эрдогана, связывающего скорость процесса с управляющим параметром. Дан анализ
влияния коэффициентов разупрочнения α и упрочнения β на вид кинетических диаграмм фрикционной усталости
силовой системы «сталь 45 — силумин», а также на значения показателя наклона m и коэффициента А этих диаг
рамм. Приведена экспериментальная диаграмма предельных состояний силовой системы «сталь 45 — силумин» при
фрикционномеханической усталости.
Ключевые слова: диаграмма предельных состояний, диаграмма трещиностойкости, фрикционномеханическая

усталость, силовая система
Введение. Изучение закономерностей достижения пре При критической нагрузке этот переход происходит сразу
дельных состояний и кинетических процессов повреждае после окончания первой стадии накопления повреждений.
мости конструкционных материалов, механических систем Длина участка стабильной стадии развития процесса на
и их элементов в различных условиях нагружения и воз кривых накопления повреждений при разрушении может
действия повреждающих факторов — одна из основных использоваться в качестве параметра порядка кинетичес
задач специалистов по экспериментальной механике. кого процесса. Это позволяет установить новые соотно
В работах [1, 2] было показано, что многие кинетичес шения, описывающие кинетику процесса, и оценить
кие процессы удовлетворительно описываются на основе критические экспоненты, характеризующие скорость до
теории фазовых переходов с использованием степенного стижения критического состояния материала при нагру
соотношения, связывающего характеристики процесса с жении. Подобные оценки были выполнены ранее для про
параметром порядка, а также степенного соотношения, цессов разрушения в условиях ползучести, усталости,
подобного уравнению Пэриса–Эрдогана, связывающего ударного нагружения, фрикционной усталости [1–3]. В дан
скорость процесса с управляющим параметром. Теория ной статье анализ кинетики повреждения с этих позиций
фазовых переходов может быть применена для рассмотре дан на примере силовой системы «сталь 45 — силумин» в
ния процессов разрушения твердых тел благодаря тому, что условиях фрикционномеханической усталости.
кинетические кривые разрушения последних близки по Диаграмма предельных состояний силовой систе
форме к изотермам фазового перехода жидкость–газ, по мы — это график, характеризующий предельную зави
строенным в координатах давление–плотность. По анало симость между поверхностными (контактными) и
гии с фазовым переходом жидкость–пар близость к кри объемными напряжениями, в том числе предельными,
тической точке процесса разрушения определяется в опасной зоне одного из элементов силовой системы
параметром порядка, который является степенной функ при износоусталостных испытаниях [4]. По одной оси
цией характеристик, контролирующих условия нагруже на диаграмме откладывают значение амплитуды цик
ния. Для оценки критической точки процесса разрушения лических нормальных σа (касательных τа) напряжений
могут быть использованы нагрузка или напряжение, при или предела выносливости (σ–1 при симметричном цик
которых исчезает участок кривых разрушения, соответ ле изгиба, τ–1 при симметричном цикле кручения), а по
ствующий второй установившейся стадии процесса. При другой — значение контактного давления р0 или предела
этой критической нагрузке кривые разрушения становятся контактной усталости рf (при испытаниях на контактно
близкими к прямой, как изотермы фазового перехода жид механическую усталость), либо значение фрикционного
кость–пар при достижении критической температуры. Та напряжения τW или предела фрикционномеханической
кой переход сопровождается сменой механизма разруше усталости τf (при испытаниях на фрикционномехани
ния. На второй стадии процесса накопления повреждений ческую усталость). Каждое значение предельного на
материал состоит из неповрежденных и поврежденных пряжения (σ–1, τ–1, рf или τf) определяют на заданной
объемов и может рассматриваться как двухфазный. В кон цикловой базе испытаний NБ.
це этой стадии происходит слияние поврежденных На рисунке 1 представлены схематично диаграммы пре
объемов (микротрещин) с образованием микротрещи дельных состояний силовых систем различных (1–5) типов.
ны. Авторы [3] допускают, что такой «фазовый переход» Здесь ось ординат служит прочностной шкалой, а ось
происходит с образованием новой фазы — макротрещины. абсцисс — трибологической шкалой.
214
а б
Рисунок 2 — Схема испытания на фрикционную (при Q = 0)
и фрикционномеханическую (при Q > 0) усталость:
а б 1 — образец; 2 — шпиндель; 3 — контробразец
Рисунок 1 — Схемы диаграмм предельных состояний
силовых систем различных типов торой задавали при помощи специального приспособле
ния и поддерживали постоянной в процессе испытания
В результате обычных испытаний на усталость (тре каждой пары образец–контробразец.
ние отсутствует, так что τW = 0) определяют предел вы В процессе испытаний обеспечивался капельный
носливости вала σ–1 (см. рисунок 1). При износоустало подвод смазочного материала — универсального всесе
стных испытаниях силовой системы его значение зонного моторного масла Лукойл супер 15W40. В каче
изменяется вследствие влияния процессов трения и из стве предельного состояния был принят суммарный из
нашивания (на рисунке 1 а обозначено σ–1τ). Это изме нос пары образецвкладыш i пред = 100 мкм, а база
нение определяет основные закономерности прямого испытаний составила 107 циклов в соответствии с [6].
эффекта. Они могут быть описаны характерными кри В процессе испытаний периодически проводилось
выми 1–5 (см. рисунок 1 а) в зависимости от типа сило измерение с помощью индикаторной головки с точнос
вой системы и условий ее эксплуатации (уровень кон тью 2 мкм величины линейного износа i фрикционной
тактной нагрузки, температура, свойства окружающей пары в локальных восьми точках, равномерно распреде
среды и т. д.) [5]. Так, кривые 1 и 2 характерны для кон ленных по периметру опасной зоны образца дискретным
тактномеханической усталости, кривые 2, 3 и 4 — для способом (см. рисунок 2 б). Таким образом, можно изу
фрикционномеханической усталости, кривые 3, 4 и 5 — чать кинетику повреждения конкретной локальной точ
для фреттингусталости при различных условиях испы ки (зоны) элемента силовой системы.
тания (температура, среда и др.). В работе [3] показана возможность описания кине
В результате обычных испытаний пары трения (цик тики повреждения материала при фрикционной устало
лические напряжения отсутствуют, т. е. σ = 0) находят пре сти с использованием степенного соотношения, подоб
дельную величину фрикционного напряжения τf, которую ного уравнению Пэриса–Эрдогана, связывающего
называют также пределом фрикционной усталости (либо скорость процесса с управляющим параметром. В каче
предельную величину контактного давления pf, которая стве параметра скорости предложена скорость износа:
соответствует значению τf) (см. рисунок 1). При износоуста ν = di / dlgn, (1)
лостных испытаниях силовой системы его значение изме где i — линейный износ пары трения, мкм; n — наработ
няется вследствие влияния уровня циклических напряже ка, циклов.
ний (на рисунке 1 б обозначено τ fσ). Это изменение Управляющий параметр процесса, подобный по
определяет основные закономерности обратного эффекта. физическому смыслу коэффициенту интенсивности на
Они аналогично могут быть описаны характерными кри пряжений, определяется по формуле:
выми 1–5 (см. рисунок 1 б) в зависимости от типа силовой (2)
системы и условий ее эксплуатации (уровень циклической
нагрузки, температура, свойства окружающей среды и где FN — контактная нагрузка, Н.
др.) [5]. Здесь кривые 1–5 имеют тот же смысл, что и кри Тогда степенное уравнение запишется в виде:
m
вые 1–5 на рисунке 1 а. Существенное различие состоит ν=А·Т , (3)
в том, что при прямом эффекте, как уже отмечалось, пре где А — коэффициент; m — показатель наклона прямо
дельное состояние системы достигается по критериям со линейного участка диаграммы фрикционной (фрикци
противления механической усталости, тогда как при обрат онномеханической) усталости, построенной в двойных
ном эффекте — по критериям трения и изнашивания. логарифмических координатах.
В настоящей статье диаграмма предельных состоя Применим уравнение (3) для описания кинетики
ний построена для силовой системы «сталь 45 — силу износа металлической силовой системы «сталь 45 — си
мин» при фрикционномеханической усталости. лумин», работающей в условиях фрикционномехани
Диаграмма трещиностойкости «сталь 45 — силумин» ческой усталости.
при фрикционномеханической усталости. Проводились ис Для оценки меры поврежденности силовой системы,
пытания металлметаллической силовой системы на работающей в условиях фрикционномеханической ус
фрикционную и фрикционномеханическую усталость. талости, может использоваться функция [5, 7]
Образецвал 1 из стали 45 с диаметром рабочей части 10
мм консольно закреплялся в шпинделе 2 испытательной (4)
машины УКИ60002 и вращался с частотой 3 000 мин–1
(рисунок 2 а). Контробразецвкладыш 3 шириной 4 мм, где N — долговечность (число циклов до достижения
выполненный из силумина, прижимался к опасному се предельного состояния), циклов; α, β — коэффициенты
чению образца 1 контактной нагрузкой FN, величину ко разупрочнения и упрочнения, соответственно.
215
В качестве меры поврежденности силовой системы

приняли относительный износ:
(5)
где i — текущий износ, мкм; iпред — предельный износ, мкм.
Было замечено, что имеются особенности при ис
пользовании уравнений (1) и (3), которые влияют на
форму и вид кинетических кривых на диаграмме в коор
динатах lgν–lgT. Заметим, что в механике усталостного
разрушения подобные графики называют кинетически
ми диаграммами усталостного разрушения или диаграм
мами трещиностойкости.
Рассмотрим влияние интервалов наработки ∆n на фор
му кинетических диаграмм (рисунок 3). В качестве исход
ных данных примем (произвольно) следующие: α = 0,6;
β = 0,5; FN = 50 Н; n = 64 000 циклов. Графики построим для
Рисунок 4 — Зависимость формы кинетических диаграмм
различных приращений интервалов: nk = nk–1 + 1, фрикционной усталости силовой системы «сталь 45 — силумин»
k = 0 ... 64 000 (см. рисунок 3, б); nk = a · nk–1 + eb·k, k = 0 ... 50, от наработки до предельного состояния (обозначения в тексте)
a = 1,18; b = 0,1 (см. рисунок 3, в); nk = nk–1 + 50, k = 0 ... 1 280
(см. рисунок 3, г); nk = nk–1 + 1 000, k = 0 ... 65 (см. рисунок 3, д).
Графики визуально закрывают друг друга (cм. рисунок здесь равны. Таким образом, на указанные показатели сте
3, а), поэтому на рисунках 3, б–д они показаны смещен пенного уравнения (3) наработка до предельного состоя
ными в горизонтальном направлении. С увеличением ин ния не оказывает влияния при прочих равных условиях.
тервала наработки уменьшается длина прямолинейного Влияние коэффициентов разупрочнения α и упроч
участка и появляется наклонный участок в начале кривой нения b на форму кинетических диаграмм фрикционной
(см. рисунок 3, б, г, д). Кривая с экспоненциальным прира усталости силовой системы «сталь 45 — силумин» пока
щением наработки (см. рисунок 3, в) имеет форму доста зано на рисунке 5. Рассматривали следующие случаи:
точно близкую к кривой на рисунке 3, б, но с несколько α < 1 (рисунок 5 а), α = 1 (cм. рисунок 5 б), α > 1 (cм.
вырожденным последним участком. Показатель наклона рисунок 5 в) при β = var и β < 1 (cм. рисунок 5 г), β = 1
m и коэффициент А прямолинейного участка диаграмм (cм. рисунок 5 д), β > 1 (cм. рисунок 5 е) при α = var.
остается неизменным на всех графиках. Подходя к выбору Из сравнения графиков (см. рисунок 5 а–г) видно, что
интервалов наработки ∆n с позиций наименьшего количе значение коэффициента разупрочнения a оказывает влия
ства расчетов, остановимся на экспоненциальном прира ние на изменение диапазона скорости изнашивания ν (не
щении, для которого необходимо всего 50 точек. значительное) и на конечный участок графиков: при α < 1
Рассмотрим влияние наработки до предельного состо график имеет изгиб вверх (что соответствует увеличению
яния на форму кинетических диаграмм. Примем следую скорости износа); при α > 1 появляется изгиб вниз (ско
щие исходные данные: α = 0,6; β = 0,5; FN = 160 Н. Расчет рость износа уменьшается); при α = 1 изменения скорости
проведем для двух значений n: 106 (рисунок 4, б) и 107 цик не наблюдается. Увеличение коэффициента упрочнения β
лов (см. рисунок 4, в). Значение коэффициентов для рас сопровождается более значительным увеличением диапа
чета интервалов наработки в первом случае a = 1,265; зона скорости изнашивания ν. Показатель наклона m пря
b = 0,1 и a = 1,332; b = 0,1 во втором. Полученные диаграм молинейного участка диаграмм, при прочих равных усло
мы визуально сливаются (см. рисунок 4, а), поэтому их так виях, изменяется несущественно.
же показали смещенными вдоль горизонтальной оси (см. Таким образом, теоретический анализ показал, что при
рисунок 4, б, в). Видно, что показатели А и m уравнения (3) прочих равных условиях на коэффициент А уравнения (3)
оказывает влияние только коэффициент упрочнения β, а на
показатель наклона n влияют только коэффициенты α и β.
Экспериментальные кинетические диаграммы
фрикционной и фрикционномеханической усталости
силовой системы «сталь 45 — силумин» при различной
контактной нагрузке FN показаны на рисунке 6.
На всех уровнях контактной нагрузки при равных зна
чениях управляющего параметра Т скорость изнашивания
ν при амплитуде изгибающих напряжений σа = 160 МПа
ниже, а при σа = 256 МПа выше, чем при фрикционной
усталости (σа = 0).
Зависимость показателя наклона m кривых фрикци
онной и фрикционномеханической усталости силовой
системы «сталь 45 — силумин» от коэффициентов разуп
рочнения α и упрочнения β показана на рисунке 7. Уве
личение значения коэффициентов α и β сопровождает
ся уменьшением показателя наклона m в пределах от 2,3
до 1,9 и увеличением коэффициента А (рисунок 8).
Рисунок 3 — Зависимость формы кинетических диаграмм Диаграмма трещиностойкости «сталь 45 — силумин» при
фрикционной усталости силовой системы «сталь 45 — силумин» фрикционномеханической усталости. На рисунке 9 изоб
от величины интервалов наработки ∆ n (обозначения в тексте)
216
а б в
г д е
Рисунок 5 — Влияние коэффициентов разупрочнения α и упрочнения β на вид кинетических диаграмм фрикционной усталости
силовой системы «сталь 45 — силумин»
Рисунок 6 — Экспериментальные кинетические диаграммы

фрикционной (сплошные линии) и фрикционномеханической Рисунок 8 — Зависимость коэффициента А диаграмм
усталости (штриховые линии) силовой системы фрикционной и фрикционномеханической усталости
«сталь 45 — силумин» при различной контактной нагрузке: силовой системы «сталь 45 — силумин» от коэффициентов
а — FN = 150 Н; б — FN = 250 Н; в — FN = 310 Н разупрочнения α и упрочнения β
Рисунок 7 — Зависимость показателя наклона m диаграмм

фрикционной и фрикционномеханической усталости
силовой системы «сталь 45 — силумин» от коэффициентов Рисунок 9 — Диаграмма предельных состояний силовой системы
разупрочнения α и упрочнения β «сталь 45 — силумин» при фрикционномеханической усталости
217
ражена диаграмма предельных состояний силовой систе оценки прямого эффекта в данной силовой системе не
мы «сталь 45 — силумин», построенная в относительных обходимо провести соответствующие эксперименты в
координатах σ/σ–1 – Ffσ / Ff, где Ff — контактная нагрузка, заданных условиях комплексного нагружения.
соответствующая пределу фрикционной выносливости
исследуемой силовой системы (при σ = 0) на заданной базе
испытаний; Ffσ — контактная нагрузка, соответствующая 1. Ботвина, Л.Р. Общие закономерности процессов разруше
пределу фрикционномеханической выносливости иссле ния и кристаллизации / Л.Р. Ботвина // МиТОМ. — 1994. —
№ 8. — С. 2–6.
дуемой силовой системы. 2. Botvina, L.R. // Intern. J. of Fracture, 1999. — Nо. 3. —
В условиях проведенного эксперимента изучался обрат Pр. 131–141.
ный эффект (влияние амплитуды напряжений σ изгиба в 3. Ботвина, Л.Р. Анализ фрикционной усталости с позиции
опасном сечении стального образца на предел фрикцион общих закономерностей кинетических процессов /
Л.Р. Ботвина, Л.А. Сосновский // Заводская лаборатория. —
номеханической усталости Ffσ контробразца из силумина).
2006. — № 11, Т. 72. — С. 46–49.
Из рисунка 9 видно, что циклические изгибающие напря 4. Сосновский, Л.А. Механика усталостного разрушения: сло
жения σ увеличивают предел фрикционномеханической варьсправ.: в 2 ч. / Л.А. Сосновский. — Ч. 1. — Гомель:
усталости Ffσ по критерию достижения предельного износа, ТРИБОФАТИКА, 1994. — 328 с.
в условиях эксперимента, при σа = 0,5 ⋅ σ–1 = 160 МПа на 5. Богданович, А.В. Прогнозирование предельных состояний
силовых систем. Монография / А.В. Богданович. — Грод
27 %, а при σа = 0,8 ⋅ σ–1 = 256 МПа на 10 %. но: ГрГУ, 2008. — 371 с.
Таким образом, в исследуемой силовой системе, ра 6. Трибофатика. Методы износоусталостных испытаний. Ис
ботающей в условиях фрикционномеханической уста пытания на фрикционномеханическую усталость: СТБ
лости, наличие циклических изгибающих напряжений 1448–2004. — Минск: ГОССТАНДАРТ, 2004. — 14 с.
7. Сосновский, Л.А. Статистическая механика усталостного
является полезным, т. к. увеличивает ее несущую способ
разрушения / Л.А. Сосновский. — Минск: Наука и техни
ность по критерию достижения предельного износа. Для ка, 1987. — 288 с.
Lis I.N., Bogdanovich A.V.

Experimental diagrams of fracture and limiting states for the active system 0,45 carbon steelsilumin at mechanosliding
fatigue and their characteristics
The report presents the results of testing the shaft of 0,45 carbon steel liner of silumin active system on mechanosliding fatigue. Diagrams
of sliding and mechanosliding fatigue (fracture) for the studied active system based on the theory of phase transitions using a power ratio,
binding characteristics of the process with the order parameter, as well as power relations similar to ParisErdogan equation linking speed process
and control parameter are built. The analysis of the effect of softening coefficient α and hardening coefficient β in the form of kinetic diagrams
of sliding fatigue for the active system steel 45 silumin, as well as the values of the index m, and coefficient A these diagrams is given. An
experimental diagram of the limiting states of the 0,45 carbon steel silumin active system at mechanosliding fatigue is shown.
218
УДК 539.4
В.М. ВЕСЕЛУХА
Лидский колледж УО «ГрГУ им. Я. Купалы», Республика Беларусь
А.В. БОГДАНОВИЧ, др техн. наук

ДИАГРАММА УПРУГОПЛАСТИЧЕСКОГО РАЗРУШЕНИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

ТРЕЩИНОСТОЙКОСТИ ПРИ СТАТИЧЕСКОМ НАГРУЖЕНИИ ТРУБНОЙ СТАЛИ
В СВЯЗИ С ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАРАБОТКОЙ
В докладе приводятся результаты испытаний на статическую трещиностойкость компактных образцов из пластичной

стали, вырезанных из труб нефтепровода с ориентацией надреза и трещины в осевом направлении трубы. Образцы изго
тавливали из труб нефтепровода в состоянии поставки (из аварийного запаса) и после длительной эксплуатации. Дан
анализ результатов испытаний на основе деформационного подхода, основанного на измерении утяжки образца и постро
ении диаграммы упругопластического разрушения образца с трещиной при статическом нагружении. При этом для опре
деления коэффициентов интенсивности напряжений применяется поправка на пластичность материала с учетом дей
ствительных размеров поперечного сечения образца в плоскости развития трещины. Предложены новые силовые и
деформационные характеристики трещиностойкости при статическом упругопластическом деформировании.
Ключевые слова: диаграмма упругопластического разрушения, статическая трещиностойкость, трубная сталь,

длительная эксплуатация, коэффициент интенсивности напряжений, утяжка
Введение. Обеспечение безаварийности и безопас величинам нагрузок, измеренных при испытаниях) или
ности эксплуатации магистральных трубопроводных си нагрузки и размерам трещины и поперечного сечения об
стем для экологии и населения республики в настоящее разца. Критическое значение КИН KIс — это предельное
время является определяющим требованием. значение величины Kс, получаемое при наибольшем стес
Основная цель испытаний на трещиностойкость со нении пластических деформаций и соответствующее раз
стоит в получении количественных характеристик рушению нормальным отрывом.
свойств материалов сопротивляться развитию в них тре Величину КИН при внецентренном растяжении
щины при статическом нагружении. компактного образца вычисляют по формуле [4]:
Пригодность коэффициента интенсивности напряже
ний (КИН) как характеристики напряженнодеформиру (1)
емого состояния при описании скорости роста трещины
удостоверяет выполнение следующего экспериментально где Рmax — максимальная нагрузка цикла; l — измеренная
проверяемого условия. Каждому заданному циклу измене длина трещины; t0, В — размеры опасного сечения образ
ния КИН при одинаковых прочих обстоятельствах должна ца (рисунок 1); Y(l/B) — поправочная функция, которая
соответствовать одинаковая скорость роста трещины в учитывает геометрию образца и схему его нагружения:
образце, независимо от длины трещины и параметров цик
ла нагрузки, взятых в отдельности. Предложено несколько (2)
критериев, определяющих применимость КИН: по фрак
тографическому признаку (доля косого излома не должна
Формулы (1), (2) справедливы при упругом дефор
превышать 40 % [1]); по отношению размера пластической
мировании, при сохранении условий плоской деформа
зоны к толщине образца (не должно превышать двух [2]);
ции. Чтобы применить их в упругопластической облас
по относительному сужению образца в изломе (не должно
ти, необходимо ввести в них соответствующую поправку
превышать 5 % [3]); по отношению пластической к упру
на пластичность. Это можно осуществить путем учета в
гой составляющей раскрытия трещины на некотором рас
функции (2) действительных размеров опасного сечения
стоянии от ее фронта (не должно быть больше одного). В
образца, т. е. тех размеров, которые имеют место при пла
связи с недостаточной обоснованностью этих критериев и
стической деформации [4, 5].
отсутствием их систематической экспериментальной про
Умножим и разделим отношение l/B на величину t0;
верки они не включены в нормативные документы.
при этом отношение l/B = (l/B)(tϕ/t0). Значит, Y(l/B) =
В качестве силовых характеристик трещиностойкости
Y[(l/B)(tϕ/t0)]. При упругом деформировании это равен
при статическом нагружении используются критические
ство является тождественным. При учете пластической
значения КИН Kс и KIс. Величина Kс — это количественная
деформации сечения в функции Y необходимо принять
характеристика поля напряжений на стадии возникнове
действительную толщину образца tϕ = t0 – ϕ, где ϕ – по
ния разрушения вблизи вершины трещины, размеры ко
перечная составляющая пластической деформации
торой сопоставимы с размерами поперечного сечения об
(утяжка) сечения, т. е. записать [4, 5]:
разца, устанавливаемая расчетом по величине критического
напряжения (т. е. номинальному разрушающему напряже (3)
нию (по неослабленному сечению σс или по сечению, ос
лабленному трещиной σсо), устанавливаемому расчетом по
219
где F0 — номинальная (до деформации) площадь опас нии роста трещины производится построение диаграм
ного сечения образца; Fl — площадь, поврежденная тре мы упругопластического разрушения образца с трещиной.
щиной длиной l и определенная с учетом пластической Она представляет собой зависимость максимального зна
деформации сечения. Значит, путем введения (3) в (1) и чения КИН или его размаха , определяемого с уче
(2) получаем методику вычисления КИН в упругоплас том поправки на пластичность, от остаточной утяжки по
тической области [4, 5]: перечного сечения ϕ.
Диаграмма упругопластического разрушения образца с
(1a) трещиной (рисунок 2) состоит из двух ветвей: ОС — кривая
стабильного развития трещины и CS — кривая нестабиль
ного разрушения (долома). Кривая ОС завершается, когда
(2a) длина трещины достигает величины l = lc, что отвечает утяж
ке сечения ϕc (см. рисунок 1 б); им соответствует предельное
Таким образом, функция (2а) учитывает не только гео значение КИН упругопластического разрушения , харак
метрию образца и схему его нагружения, но и интегрально теризующее начало квазистатического долома.
величину пластической деформации в опасном сечении. А в Предельное значение КИН при упругопласти
(1а) введена, по существу, локальная мера поврежденности
ческом разрушении отвечает максимальной нагрузке
образца с трещиной ωF = Fl/F0, которая имеет не только гео
Рmax, которую выдерживает образец исследуемого мате
метрический смысл, но и физическое содержание: эта мера
риала, и определяется с помощью диаграммы «нагрузка
однозначно определяет живучесть объекта с трещиной [5].
P — смещение берегов трещины V» и диаграммы упру
Дополнительно подчеркнем, что мера ωF определяется с уче
гопластического разрушения (см. рисунок 2). Предпо
том пластической деформации опасного сечения.
лагается, что эта характеристика является константой ма
Диаграмма упругопластического разрушения образца
териала и вычисляется по формуле (2а) с учетом
с трещиной при статическом нагружении. По результатам
поправки на пластичность. Предельному значению КИН
испытаний и измерения остаточной утяжки поперечно
при упругопластическом разрушении соответствует
го сечения ϕ = t0 – t (см. рисунок 1 б) на всем протяже
утяжка ϕPmax образца (см. точку В на рисунке 2).
Кривая CS завершается, когда длина трещины дос
тигает величины l = B, что отвечает наибольшему значе
нию уширения сечения (–ϕs) (см. рисунок 1 б); им соот
ветствует предельное значение КИН — квазистатическая
вязкость разрушения .
Диаграмма упругопластического разрушения об
разца с трещиной, представленная на рисунке 2 в виде
кривой ОCS, строится в предположении, что нагруз
ка P (см. рисунок 1 а), достигнув максимального зна
чения Рmax, остается постоянной на стадии долома об
разца. Поскольку по начертанию она напоминает
букву D (с учетом ординаты), ее можно назвать Dди
аграммой упругопластического разрушения при ста
тическом нагружении.
б Рисунок 2 — Диаграмма упругопластического разрушения

Рисунок 1 — Схема испытания компактного образца (а) образца с трещиной при статическом нагружении
и измерения утяжки (б) для компактных образцов из стали 30
220
Если ее перестроить с учетом действительного (истин

ного) значения нагрузки (с учетом ее снижения) в ходе до
лома образца, получается кривая ОC1S1, которая по начер
танию напоминает букву Q (с учетом ординаты) и ее можно
назвать Qдиаграммой упругопластического разрушения
при статическом нагружении (см. рисунок 2). Для сравне
ния здесь изображена и экспериментальная Dдиаграмма
(см. линию ОCS на рисунке 2). Обе диаграммы построены
по результатам испытания компактного образца стали
30 толщиной 10 мм. Долом образца начинается в точке
B1 Qдиаграммы, что приблизительно соответствует на
чалу резкого подъема на Dдиаграмме. На рисунке 2 об
наруживаются два значения вязкости упругопластичес
кого разрушения — «номинальное» ( ) и «истинное» ( ),
при этом < . А истинное значение квазистатической
вязкости разрушения = 0 (см. точку S1 на рисунке 2). Рисунок 4 — Фото элементов системы испытания на машине
Результаты испытаний и их анализ. Для испытаний Bi01102: 1 — компактный образец; 2 — захват;
на трещиностойкость были изготовлены компактные 3 — датчик раскрытия вершины трещины
образцы с ориентацией надреза и фронта развития уста
лостной трещины вдоль направления оси трубы. Вырез
ка образцов для испытаний осуществлялась из трубы
линейного участка нефтепровода «Дружба» после эксп
луатации (более 30 лет) и из трубы в состоянии поставки
(аварийный запас). Материал трубы сталь 17Г1С, диа
метр 820 мм, толщина стенки составляла ~10 мм. Чертеж
компактного образца представлен на рисунке 3.
Компактный образец с зафиксированным датчиком
раскрытия вершины трещины устанавливали в захватах
испытательной машины Bi01102, после чего произво
дили предварительное выращивание начальной трещины
от надреза при внецентренном растяжении в условиях
комнатной температуры, с частотой 20 Гц и коэффициен
том асимметрии цикла R = 0,1, синусоидальной форме
цикла и при температуре 17…23 °С. Испытания вели в со Рисунок 5 — Фото компактного образца из стали 17Г1С,
разрушенного при испытаниях на статическую трещиностойкость
ответствии с разработанной методикой [4, 5]. Элементы
системы испытаний приведены на рисунке 4.
В качестве примера результаты испытаний двух образ
цов в разных состояниях толщиной t = 10 мм с ориентаци
ей трещины в осевом направлении трубы представлены на
рисунках 5–7. На рисунке 5 дано фото разрушенного об
разца и одной из его половинок, иллюстрирующее оста
Рисунок 6 — Экспериментальные кривые зависимости длины

трещины l от утяжки ϕ компактного образца из стали 17Г1С
при испытаниях на статическую трещиностойкость:
1 – образец из трубы нефтепровода в состоянии поставки;
2 – образец из трубы нефтепровода после эксплуатации
точную деформацию, а значит, значительные пластические

свойства исследуемой стали. На рисунке 6 приведен гра
фик зависимости между длиной трещины и утяжкой ком
пактного образца, а на рисунке 7 — D и Qдиаграммы уп
ругопластического разрушения компактных образцов при
статическом нагружении.
В виду того, что не выполнялось условие плоской
деформации
(4)
вязкость разрушения KIc исследуемой стали по требованиям

Рисунок 3 — Чертеж компактного образца для испытания
на статическую трещиностойкость стандарта [3] не может быть установлена, поэтому опреде
221
Таблица — Экспериментальные характеристики статической

трещиностойкости трубной стали
ров. Предельная утяжка ϕc образца при этом почти не из

меняется, а утяжка ϕPmax, соответствующая максимальной
нагрузке, и предельное уширение ϕs образца оказываются
Рисунок 7 — Экспериментальные D и Qдиаграммы
упругопластического разрушения компактных образцов больше для образцов после длительной эксплуатации.
из стали 17Г1С, построенные по результатам испытаний Дальнейшие исследования позволят уточнить значения
на статическую трещиностойкость: 1 — образец из трубы предложенных силовых и деформационных характерис
нефтепровода в состоянии поставки; 2 — образец из трубы тик трещиностойкости трубной стали в зависимости от
нефтепровода после эксплуатации
срока эксплуатации труб нефтепровода и уровня воздей
ствия повреждающих факторов, а также область приме
лялась условная величина статической вязкости разрушения нения диаграммы упругопластического разрушения при
KQ. В протоколе испытания программной оболочкой испы статическом нагружении и ее параметров.
тательной машины строилась также экспериментальная ди
аграмма «нагрузка по линии действия силы — перемещение
берегов трещины», по которой в соответствии со стандарт 1. Металлы. Метод определения скорости роста усталостной
ной методикой определялась методом секущей нагрузка PQ, трещины: ОСТ 90268–78.
2. Методика испытания металлов на сопротивление росту ус
максимальная нагрузка Pmax, которую выдержал образец при талостных трещин // Проблемы разрушения металлов /
доломе и отвечающее ей максимальное значение КИН Kmax. А.П. Бобринский [и др.]. — М.: МДНТП, 1977. — С. 150–158.
В таблице приведены значения основных силовых и 3. Расчеты и испытания на прочность. Методы механических
деформационных характеристик статической трещино испытаний металлов. Определение характеристик трещино
стойкости (вязкости разрушения) при статическом нагруже
стойкости трубной стали в состоянии поставки и после
нии. ГОСТ 25.50685. — М.: Издво стандартов, 1985. — 61 с.
эксплуатации в условиях нефтепровода. 4. Сосновский, Л.А. Живучесть линейной части нефтепровода /
Как можно видеть из таблицы, рисунков 6, 7, имеет Л.А. Сосновский, А.В. Богданович, А.М. Бордовский. — Го
место снижение значений силовых характеристик (KQ, мель: ТРИБОФАТИКА, 2004. — 112 с.
5. Сосновский, Л.А. Трещиностойкость / Л.А. Сосновский,
, ) статической трещиностойкости трубной стали в А.В. Богданович; Мво образования Респ. Беларусь, Бело
связи длительным воздействием повреждающих факто рус. гос. унт трансп. — Гомель: БелГУТ, 2011. — 366 с.
Veselykha V.M., Bogdanovich A.V.

Diagram of elasticplastic fracture and characteristics of crack growth resistance under static loading for the pipe steel
in connection with operational time
The paper presents the results of testing on static crack growth resistance for compact specimens made of ductile steel cut from
tubes of the pipeline with the orientation of the notch and cracks in the pipe axial direction. The specimens were made of tubes of the
pipeline in the state of delivery (from the emergency reserve) and after long time operation. The analysis of the tests results was carried
out on the basis of strainbased approach — measuring of specimen’s width reduction, charting the cyclic elasticplastic fracture diagram
for the specimen with a crack under static loading. Here, to determine the stress intensity factor correction to plasticity of the material
based on the actual dimensions of the sample cross section in the plane of the crack is applied. New power and deformation characteristics
of crack growth resistance at static elasticplastic deformation are proposed.
222
УДК 620.1.051
Л.А. СОСНОВСКИЙ, др техн. наук

ООО «НПО ТРИБОФАТИКА», г. Гомель, Республика Беларусь
Е.А. ТЕМНИКОВ
УСКОРЕННЫЙ МЕТОД ИСПЫТАНИЯ АСФАЛЬТОБЕТОНА В УСЛОВИЯХ,

БЛИЗКИХ К ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ
Изложен метод ускоренных лабораторных испытаний асфальтобетона на малоразмерных образцах при трении ка
чении. Эксперименты показали, что метод позволяет дать оценку долговечности (по критерию локального разруше
ния) и износостойкости асфальтобетона при заданных условиях нагружения.
Ключевые слова: ускоренный метод испытания, асфальтобетон, шина, асфальтобетон, предельные состояния
Исследования несущей способности асфальтобетона Известны нормативные методы испытания асфаль

являются весьма актуальной проблемой [1–12]. Отметим, тобетона, описание которых дано в таблице 1 [13, 14].
что реальная система «асфальтобетон — шина» является Главный недостаток этих методов состоит в том,
трудно воспроизводимой в лабораторных условиях в свя что практически все испытания предусматривают ста
зи с невозможностью реализации многофакторности и тическое нагружение образца, и только один (исти
сложности реализации полномасштабной модели. рание поверхности шипованными шинами) предус
Таблица 1 — Методы испытания асфальтобетона
223
Окончание таблицы 1
матривает повторнопеременное воздействие нагруз Изготовление образцов из асфальтобетона произво

ки на образец. дилось поперечным нарезанием дисков из кернов ас
Нами предложен лабораторный метод, позволяю фальтобетона толщиной 18 мм, и просверливанием от
щий провести испытания образцов асфальтобетона в ус верстия по центру диаметром 32 мм для закрепления на
ловиях, близких к эксплуатационным. оси прижимного устройства (рисунок 2 и таблица 2).
Схема испытаний представлена на рисунке 1. В ходе Образец из шины представлял собой резиновую насад
испытаний измеряют изменения геометрических размеров, ку, посаженную на стальную оправку. Цилиндрическая
при анализе которых строят зависимости степени износа и насадка была выточена из протектора шины Белшина
повреждаемости от величины контактной нагрузки и вре ИД304М У4 диаметром 26 мм (рисунок 3 и таблица 2).
мени испытания. Изменение температуры в зоне контакта Метод ускоренных испытаний (рисунок 4) заклю
позволяет проанализировать её влияние на степень износа. чается в ступенчатом повышении нагрузки на систе
224
Рисунок 1 — Схема испытаний модели асфальтобетона

при трении качения по шине
Рисунок 4 — Метод ускоренных испытаний при трении качения
а б
Рисунок 2 — Керн, вырезанный из асфальтобетонного покрытия
дороги (а), и образец асфальтобетона для испытаний (б)
Таблица 2 — Размеры элементов системы

Рисунок 5 — Локальное разрушение образца из асфальтобетона
в процессе испытаний
а б
Рисунок 3 — Образец шины (а) и общий вид испытуемой системы Рисунок 6 — Изменение температуры асфальтобетона в ходе
«асфальтобетон — шина» (б) ускоренных испытаний
му. При этом длительность ступени нагружения при ло 2 мин. Приращение нагрузки составляет ∆F = 12,5,
нята равной ni = 3,9⋅10 3 цикл = const (5 мин) из сооб Н = cоnst, что примерно соответствует половине сред
ражения, что приработка элементов системы длится око ней нагрузки колеса грузового автомобиля на повер
225
Таблица 3 — Изменение диаметра и линейный износ образцов асфальтобетона
хность шоссейной дороги. Система испытывается до Возможность ускоренного экспериментального

достижения предельного состояния — разрушения определения характеристик долговечности по крите
образца асфальтобетона (рисунок 5) либо его крити рию разрушения и износа асфальтобетона при задан
ческого износа. ном процессе контактного нагружения открывает пер
Температура в зоне контакта на поверхности образ спективу исследования практически важной задачи
цов замерялась при помощи тепловизора Infrared Solution оценки качества асфальтобетона в зависимости от его
Snap Shot. На основании полученных данных была по состава и строения.
строена кривая изменения температуры (рисунок 6). В Выводы. 1. Разработан и экспериментально апро
процессе испытаний проводилась разгрузка системы по бирован метод ускоренных лабораторных испытаний
завершению каждой ступени нагружения (см. вертикаль асфальтобетона на малоразмерных образцах при ка
ные пунктиры на рисунке 6). чении шины.
В соответствии с данными, представленными на ри 2. Получены и проанализированы результаты ис
сунке 6, процесс циклического изменения температуры пытаний асфальтобетона при качении шины (долго
увеличивается с каждой ступенью нагружения (в задан вечность до наступления локального разрушения,
ных условиях испытаний). температура, средняя интенсивность изнашивания,
В результате испытаний получены характеристики наработка).
износа в зависимости от наработки (пути трения, числа
циклов нагружения при действующей контактной на
грузке), которые приведены в таблице 3. 1. Кирюхин, Г.Н. Проектирование асфальтобетона по показате
Экспериментально установлено, что предельное со лям сдвигоустойчивости и трещиностойкости в покрытии /
Г.Н. Кирюхин // сб. науч. тр. ФГУП «СоюздорНИИ». —
стояние наступило при наработке в 39⋅104 НЧкм, что со М., 2002.
ответствует пути трения 9,8 км (или долговечности 2. Веренько, В.А. Дорожные композитные материалы. Струк
31,2⋅103 циклов при заданном режиме нагружения) (см. тура и механические свойства / В.А. Веренько. — Минск:
рисунок 4 и таблицу 3). Температура в момент разруше Наука и техника, 1993.
3. Сюньи, Г.К. Дорожный асфальтовый бетон / Г.К. Сюньи. —
ния составила 67 °С (см. рисунок 6).
Киев, 1962.
На основании данных измерений построены зави 4. PrEN 1269726. Test methods for hot mix asphaltDetermination
симости (рисунок 7), характеризующие процесс изнаши of Stiffness. — 1999.
вания асфальтобетона. 5. Золотарев, В.А. Долговечность дорожных асфальтобетонов /
Эти испытания позволяют определить предельный В.А. Золотарев. — Харьков: Высш. шк., 1977.
6. Носков, В.Н. Исследование деформационной устойчивости
линейный износ за время испытаний асфальтобетона при статическом и циклическом нагружении
с различным режимом в условиях повышенных температур:
дисс. … канд. техн. наук / В.Н. Носков. — Омск, 1974.
7. Ладыгин, Б.И. Основы прочности и долговечности дорожных
и среднюю линейную интенсивность изнашивания бетонов / Б.И. Ладыгин. — Минск: МВСС и ПО БССР, 1963.
8. Collins, R. Performance related testing with the asphalt pavement
analyzer. BCRA'98 Tfondhem / R. Collins, С. Lynn. — Vol 11. —
Norway, 1998.
а б
Рисунок 7 — Изменение рабочего диаметра и износа образца асфальтобетона в ходе ускоренных испытаний
226
9. Руденский, А.В. Обеспечение эксплуатационной надежно 12. Проектирование состава асфальтобетона и методы его ис
сти дорожных асфальтобетонных покрытий / А.В. Руденс пытаний: обзорная инф.: вып. 6. — 2005. — М.: Информав
кий. — М.: Транспорт, 1975. тодор. — 103 с.
10. Arand, W. Zum Einfluss tiefer Temperaturen auf das 13. EN 1269716:2004 Смеси битумные. Методы испытаний го
Ermiidungsverhalten von Asphalten / W. Arand // Strasse und рячих асфальтовых смесей. — Ч. 16: Истирание поверхности
Autobahn. — 1983. — № 10. шипованными шинами. — 2005. — Варшава: PKN. — 19 с.
11. AlKhateeb, G.G. Evaluating tensile strength of asphallic paving 14. Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и ас
mixtures using a hollowcylinder tensile tester: ISAP / G.G. Al фальтобетон. Методы испытаний: СТБ 11152004. —
Khateeb, W.G. Buttlar. — Copenhagen, 2002. Минск: Минстройархитектура, 2004. — 35 с.
Sosnovskiy L.A., Temnikov E.А.

Accelerated test method of asphalt concrete under conditions close to operational
The report presents a method developed by the authors of the accelerated testing of asphalt concrete/tire for smallsized samples
at rolling friction. Experiments have shown that the method enables to assess the durability of the system and its elements under specified
conditions of loading.
227
УДК 620.178.3
Е.С. ТАРАНОВА
ПОЛНЫЕ КРИВЫЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ, ФРИКЦИОННОЙ И КОНТАКТНОЙ

УСТАЛОСТИ: ОБЩИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ И ЧАСТНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Обобщены результаты теоретических и экспериментальных работ по схематизации полных кривых механической,

фрикционной и контактной усталости.
Ключевые слова: полная кривая усталости, механическая усталость, фрикционная усталость, контактная усталость,
квазистатическая, малоцикловая, многоцикловая, высокоресурсная усталость, предельное состояние, долговечность
Введение. Исследования усталости металлов и конст вой усталости σK, NKσ; предел многоцикловой усталости
руктивных элементов актуальны вот уже на протяжении σG, NGσ); наклон участков I, II, III, IV к оси абсцисс ха
100 лет [1–6]. Это объясняется тем, что усталостное раз рактеризуется соответствующим углом α, котангенс ко
рушение, происходящее, как правило, внезапно, приво торого называют параметром наклона кривой усталости.
дит к значительным материальным убыткам и является Особенность и главное достоинство схематизации полной
угрозой для здоровья и жизни людей в промышленном кривой усталости, представленной на рисунке 1, — каж
производстве. Получение характеристик сопротивления дому ее участку поставлен в соответствие основной тип
усталости представляется длительной и трудоемкой про его фазового портрета — петли гистерезиса, построен
цедурой и, как правило, результаты представляются в виде ной в координатах напряжениедеформация. Тем самым
кривой усталости, графике, характеризующем зависи указан ведущий механизм объемного усталостного раз
мость между амплитудой напряжения цикла (σа) и цик рушения: большая (квазистатическая) пластическая де
лической долговечностью (Nσ) одинаковых образцов. формация (I), упругопластическая деформация (II), мик
К настоящему времени получено огромное количество ропластичность (III) и нанопластичность (IV).
кривых усталости для различных материалов, но они пост Кусочнолинейная аппроксимация частных кривых
роены в так называемой многоцикловой области; немало усталости, в первом приближении, выполняется степен
кривых получены и при малоцикловом разрушении. По ными уравнениями одного вида
лучение же полной кривой усталости оказывается очень σmσNσ = Cσ = const
затруднительным по ряду причин [7, 8]. Полной называют
со своими (для каждого участка) параметрами mσ и Сσ.
кривую механической усталости, построенную в широком
Лишь через 17 лет после публикации работы [9], ав
диапазоне циклических напряжений σа, таком, что усталос
торами статьи [7] было представлено экспериментальное
тное разрушение образцов металлов реализуется в интерва
подтверждение предложенной полной теоретической кри
ле долговечности от Nσ = 1 (при σа = σb, σb — предел прочно
вой усталости. Была разработана методика [7], которая
сти при растяжении) до Nσ = 108…109 циклов (при σа << σb)
заключалась в испытании серии одинаковых образцов (21
[4]. Она представляет собой наиболее полную интеграль
шт.) из стали 18ХГТ на одинаковой машине (при изгибе с
ную характеристику свойств сопротивления усталости.
Процессы усталости, как известно, возникают не толь
ко при объемном повторнопеременном деформировании
элементов конструкции (механическая усталость), но и при
реализации процессов трения качения (контактная уста
лость) и скольжения (фрикционная усталость), так как в
данных случаях тонкие поверхностные слои взаимодейству
ющих контактных пар разрушаются вследствие воздействия
повторнопеременных (поверхностных) напряжений.
Цель данной работы — сделать краткое обобщение
имеющихся результатов теоретических и эксперимен
тальных исследований механической, фрикционной и
контактной усталости.
Механическая усталость. Авторами работы [9] была
предложена теоретическая полная кривая механической
усталости, представленная на рисунке 1.
Данная кривая строится в двойных логарифмичес
ких координатах циклическое напряжение (нагрузка) —
число циклов до разрушения (долговечность) и состоит
из четырех (I, II, III, IV) характерных участков (облас
тей), имея три (L, K, G) точки перелома; координаты то
чек перелома дают соответствующие критические зна
чения предельных напряжений и долговечностей (предел
Рисунок 1 — Обобщенная схема полной кривой
квазистатической усталости σL, NLσ; предел малоцикло механической усталости
228
вращением), при одинаковой частоте и едином критерии

достижения предельного состояния на каждом из участ
ков кривой. В результате испытаний была получена экс
периментальная полная кривая механической усталости
(рисунок 2). Как и теоретическая, она состоит из четырех
участков, определяемых сменой механизмов усталостно
го повреждения, характеризуемых типом реализуемых
петель гистерезиса. Из кривой определен комплекс харак
теристик сопротивления усталости стали 18ХГТ для усло
вий квазистатической, малоцикловой, многоцикловой и
высокоресурсной усталости (таблица 1).
Показано, что аппроксимация всех участков степен
ным уравнением (1) правомерна и имеет удовлетвори
тельную погрешность.
Фрикционная усталость. При трении и изнашивании в
процессе скольжения наиболее важным нагрузочным па
раметром может служить удельная сила трения, или фрик
ционное напряжение τW. Поэтому теоретически полная
кривая фрикционной усталости (рисунок 3) представлена фрикционной усталости
в двойных логарифмических координатах lg τW – lg Nτ
(Nτ — число циклов до наступления критического износа;
долговечность пары трения) [10]. Так же, как и в случае ме ханической усталости, на кривой фрикционной усталости
в общем случае обнаруживают четыре характерные облас
ти: квазистатического (I), малоциклового (II), многоцикло
вого (III) и высокоресурсного (IV) разрушения (изнашивания).
Естественно, что интерпретация наблюдаемых участков
поверхностного повреждения должна быть иной, своеоб
разной. Она дана на рисунке 3; здесь каждой области (I, II,
III, IV) поставлен в соответствие ведущий (типичный) ме
ханизм трения и изнашивания; в свое время их классифи
кацию дал И.В. Крагельский.
Экспериментальное подтверждение кривой фрикци
онной усталости дано на рисунке 4, она построена на базе
8 · 107 циклов [11, 12]; критерием предельного состояния
служила физически (и технически) ясная величина: пре
дельный (допустимый) износ ilim. Из кривой устанавлива
Рисунок 2 — Полная кривая механической усталости образцов

стали 18ХГТ
Таблица 1 — Численные значения основных характеристик

сопротивления усталости стали
Рисунок 4 — Полная кривая фрикционной усталости для пары

сталь 45/полимер Ф4ВМ
229
ются критические точки перехода L (τL, NLτ), K (τK, NKτ) и личным углом наклона α к оси абсцисс и единым (для всех
G (τG, NGτ), и параметры наклона (углы α) отдельных учас участков) критерием предельного состояния.
тков (таблица 2). Заметим: нагрузочным параметром на Для получения полной (экспериментальной) кривой
рисунке 4 служит контактная нагрузка FN. И еще: если на контактной усталости было испытано 12 контактных пар
кривой механической усталости (см. рисунок 2) усталост чугун ВЧТГ/сталь 18ХГТ при смазке маслом ТМ518;
ная долговечность Nσ соответствует числу циклов до раз результаты испытаний представлены на рисунке 6 [13].
рушения образца на части, то на кривой фрикционной Из полученной кривой усталости определяют коор
усталости износовая долговечность Nτ соответствует дос динаты характерных точек: pL — предел квазистатичес
тижению износом некоторой (наперед заданной) крити кой усталости; pf = pG — предел малоцикловой и много
ческой величины (cм. рисунок 4, im = 1000 мкм). Анало цикловой усталости; pD — предел высокоресурсной
гично поступают и при построении кривой механической усталости (таблица 3).
усталости, когда предельное состояние определяется не Изложенные выше данные показывают, что харак
которым критическим значением длины а магистральной тер кривых при механической и фрикционной усталос
усталостной трещины (равной, например, alim = 1 мм). ти аналогичен — они состоят из 4х участков: квазиста
Контактная усталость. Первая обобщенная теоретичес тической (I), малоцикловой (II), многоцикловой (III) и
кая схематизация полной кривой контактной усталости высокоресурсной (IV) усталости (представляемые отрез
(рисунок 5), дополненная указанием характера ведущих ками прямой линии с различным углом наклона к оси
процессов поверхностного повреждения при трении каче абсцисс); хотя ведущие механизмы повреждения и кри
ния, была предложена в работе [8]. На данной кривой, ко терии достижения предельного состояния в обоих слу
торая представляет собой зависимость наибольшего кон чаях принципиально различны. Для кривой контактной
тактного давления в центре контактной площадки p0 от усталости характерно, что участок II–III непрерывен, т.е.
числа циклов Np до достижения предельного состояния кон не обнаруживается перелома между участками малоцик
тактной пары, снова обнаруживаются четыре характерных ловой и многоцикловой усталости (на кривой отчетливо
участка (квазистатического (I), малоциклового (II), много устанавливаются только три характерных участка). От
циклового (III) и высокоресурсного (IV) разрушения (изнаши метим, что ведущие механизмы повреждения и крите
вания)), апроксимируемых отрезками прямой линии с раз рии достижения предельного состояния при контактной,
механической и фрикционной усталости принципиаль
Таблица 2 — Численные значения основных характеристик
сопротивления фрикционной усталости стали для пары
«сталь 45 — полимер Ф4ВМ»
Рисунок 6 — Полная кривая контактной усталости для пары

«чугун ВЧТГ — сталь 18ХГТ»
Таблица 3 — Основные характеристики сопротивления

контактной усталости пары «чугун ВЧТГ — сталь 18ХГТ»

контактной усталости
230
Таблица 4 — Анализ известных значений показателя наклона различных кривых усталости
но различны. Так, предельное состояние в первом слу 3. Poncelet, J.V. Introduction a la Mecanique Industrielle, Physique
чае — это усталостное разрушение стального образца ou Experimentale / J.V. Poncelet. — Zweite Ausgabe. — Paris,
(разделение его на две части), во втором — достижение Imprimerie de Gauthiervillars, 1839.
величины предельного (или допустимого) износа, а в 4. Трощенко, В.Т. Сопротивление усталости металлов и спла
вов: cправ. в 2х т. / В.Т. Трощенко, Л.А. Сосновский —
третьем — достижения величины сближения осей образ Киев: Наук. думка, 1987. — Т. 1. — 510 с.; — Т. 2. — 825 с.
ца и контробразца, равной δlim ~ 100 мкм. 5. Иванова, В.С. Природа усталости металлов / В.С. Ивано
Особый интерес представляет обобщенный анализ ва, В.Ф. Терентьев. — М.: Металлургия, 1965. — 456 с.
показателей наклона на различных участках полной кри 6. Сосновский, Л.А. Механика усталостного разрушения: сло
варьсправочник в 2 ч. / Л.А. Сосновский. — Гомель: Три
вой усталости, в связи с тем, что в литературе (и у разных
бофатика, 1994. — Ч. 1. — 328 с.
исследователей) нет общепринятого мнения о возможном 7. Сосновский, Л.А. О полной кривой усталости / Л.А. Со
интервале его значения. В таблице 4 собраны показатели сновский, С.А. Тюрин, Е.С. Таранова // Механика машин,
наклона для представленных кривых усталости. Видно, что механизмов и материалов. — 2012. — № 2(19). — С. 41–49.
общий диапазон численных значений показателей накло 8. Сосновский, Л.А. О развитии представлений об усталости
металлов при объемном и поверхностном (контактном)
на весьма велик: от 1,5 до 96,4. При этом наибольшие зна деформировании / Л.А. Сосновский // Механика машин,
чения обнаруживаются на участках I (до 96,4) и IV (до 44), механизмов и материалов. — 2015. — № 2 (31). — С. 85–96.
а на участках II и III полных кривых усталости они имеют 9. Сосновский, Л.А. О полной кривой усталости / Л.А. Со
наименьшую величину (от 1,5 до 10,6). сновский, Н.А. Махутов // Заводская лаборатория. Диаг
ностика материалов. — 1995. — № 5. — С. 33–34.
По мнению автора, актуальными представляются
10. Сосновский, Л.А. Основы трибофатики: уч. пособие для
работы по экспериментальному получению полных кри студ. высших технических учебных заведений: в 2 ч. /
вых контактномеханической и фрикционномеханичес Л.А. Сосновский. — Гомель: БелГУТ, 2003. — Ч.1. — 246 с.
кой усталости. 11. Махутов, Н.А. О построении кривой фрикционной уста
лости / Н.А. Махутов // Заводская лаборатория. Диагнос
Список литературы тика материалов. — 1998. — № 12. — С. 36–39.
12. Сосновский, Л.А. Фрикционная усталость полимера при
1. Gough, H.J. The fatigue of metal / H.J. Gough. — London, трении по стали / Л.А. Сосновский, А.В. Марченко // Про
1926. — 304 p. блемы прочности. — 2001. — № 1. — С. 48–61.
2. Wohler, A. Versuche zur Ermittlung der auf die 13. Экспериментальное построение полной кривой контактной
Eisenbahnwagensachsen einwirkenden Krafte und die усталости пары «высокопрочный чугун ВЧТГ / сталь 18ХГТ»
Widerstandsfahigkeit der WagenAchsen / A. Wohler // и ее анализ / Л.А. Сосновский [и др.] // Механика машин,
Zeitschrift fur Bauwessen, 1860. — V. X. — Рp. 583–616. механизмов и материалов. — 2014. — № 1(26). — С. 32—39.
Taranova E.S.
Full curves of mechanical, frictional and contact fatigue: general regularities and private features
Results of experimental works on justification of the generalized schematizations of full curves of mechanical, frictional and contact
fatigue are shown in this survey and analytical article (to base 109).
231
УДК 517.958: 539.3; 539.375.6; 541.43/.49

С.С. ЩЕРБАКОВ, др физ.мат. наук; О.А. НАСАНЬ, Д.Е. МАРМЫШ, Л.А. ШЕМЕТ
Е.Л. КУЗНЕЦОВА, др физ.мат. наук

Московский авиационный институт, Россия
ОБЪЕМНАЯ ПОВРЕЖДАЕМОСТЬ НОЖА И ПРОТИВОРЕЖУЩЕГО БРУСА

РЕЖУЩЕГО АППАРАТА КОМБАЙНА В ДИНАМИЧЕСКОЙ ПОСТАНОВКЕ
Проведено конечноэлементное моделирование динамического напряженнодеформированного состояния режущего

инструмента сельскохозяйственного комбайна. Для режущих областей ножа и противорежущего бруса получены
распределения контактного давления, эквивалентных по Мизесу напряжений, а также разработана методика оценки
объемной повреждаемости и ее накопления. Проведен сравнительный анализ влияния комбинаций материалов (ста
ли и высокопрочного чугуна ВЧТГ) ножа и противорежущего бруса на величины опасных объемов и интегральной
повреждаемости данных элементов системы.
Ключевые слова: трибофатическая система, напряженнодеформированное состояние, компьютерное моделирование,

опасный объем, повреждаемость, накопление повреждаемости
Введение. Объект исследования — система «проти мости системы «противорежущий брус — нож — прижим —
ворежущий брус — нож — прижим — основание — бол основание — болты», представленной на рисунке 1, с уче
ты», являющаяся одной из наиболее нагруженных и от том ударной силы резания зеленой массы и контактного
ветственных частей режущего аппарата комбайна. Это взаимодействия между ее элементами.
многокомпонентная трибофатическая система, реализу В связи со сложной геометрией и, как следствие,
ющая как динамическое ударное контактное взаимодей невозможностью получения аналитического решения,
ствие с трением между ее различными элементами, так и было проведено конечноэлементное моделирование в
динамический неконтактный изгиб ножа. пакете ANSYS Workbench.
В рамках работ по усовершенствованию данной сис Постановка задачи. Цель расчетов (таблица) заключает
темы, проводимых на ПО «Гомсельмаш», производится за ся в изучении влияния силы резания зеленой массы на на
мещение импортных стальных ножей и противорежущего пряженное состояние кромок резания ножа и бруса, а также
бруса, на изготовленные из чугуна марки ВЧТГ. Данный на контактное взаимодействие между элементами системы.
высокопрочный чугун отечественной разработки имеет вы Модули упругости и коэффициенты Пуассона для
сокие прочностные (до 1 500 мПа) и пластические (отно различных материалов были следующие: зеленая масса —
сительное удлинение до 4 %) характеристики. Применение 2,7451⋅108 Па и 0,12; чугун – 1,65⋅1011 и 0,28; сталь — 2⋅1011
нового материала для изготовления ножей делает необхо и 0,3. Коэффициенты трения для различных пар матери
димым решение задачи оценки динамического напряжен алов варьировались в промежутке от 0,2 до 0,58 [1].
нодеформированного состояния и состояния повреждае Напряженнодеформируемое состояние. Распределе
ния эквивалентных по Мизесу напряжений на режущей
кромке ножа определяются как максимумами (пример
но 10–800 МПа) в окрестности резания в некоторый мо
мент времени, так и интерференцией волн напряжений,
обуславливающей неравномерный характер распределе
ний вне зоны резания (рисунок 2 a).
Наибольшие напряжения в ноже появляются на
кромке лезвия и в окрестности болтовых соединений.
Для зазора 0,4 мм между ножом и противорежущим
брусом во время основного режима резания напряжения
и уменьшаются примерно в 10 и 3 раза соответ
ственно, что видно из рисунка 2 в.
Максимальные напряжения в ноже при различных
комбинациях материалов ножа и бруса отличаются незна
чительно: примерно на 10–20 %, что в первую очередь обус
лавливается интерференцией волн напряжений. В боль
шинстве рассматриваемых моментов времени наименьшие
и наблюдаются в расчетах для «чугунного ножа —
Рисунок 1 — Геометрическая модель системы с многоэлементной стального бруса» и «стального ножа — чугунного бруса».
зеленой массой, схема нагружения
232
Таблица — Обозначения расчетов
а б
в г
Рисунок 2 — Распределения эквивалентных по Мизесу напряжений в момент времени 0,00033 c в системе IS4:
а — на ноже; б — на противорежущем брусе; контурные логарифмические распределения третьего главного напряжения во все
моменты времени в системе IS4 на режущих кромках; в — ножа; г — противорежущего бруса
Распределение интенсивности напряжений в бру Более подробный сравнительный анализ напряжен

се в меньшей степени искажается интерференцией нодеформированного состояния системы проведен в [1].
волн напряжений изза менее сложной формы повер Анализ результатов расчетов показывает, что чугун де
хности бруса. На рисунке 2 б видно, что наибольшие монстрирует схожую со сталью нагруженность. Учиты
напряжения появляются на кромке бруса в окрестно вая большую вязкость чугуна, обуславливающую лучшее
сти резания зеленой массы. В брусе в отличие от ножа рассеяние волн напряжений, его применение представ
в момент начального удара нет значимого всплеска ин ляется предпочтительным.
тенсивности напряжений и третьего главного напря В целом, из рисунка 2 видно, что изучение динами
жения, что может объясняться демпфирующим эффек ческого напряженного состояния затруднительно. Более
том зеленой массы. Наибольшие в окрестности целесообразным представляется переход от анализа ло
контакта бруса и зеленой массы напряжения сосредо кальных характеристик напряженного состояния ( )
точены в центре бруса, значительно уменьшаясь на его к интегральным характеристикам повреждаемости, т. е.
краях (см. рисунок 2 г). к опасным объемам.
233
Опасные объемы и повреждаемость. В рамках мо

дели деформированного твердого тела с опасным объе
мом последний представляет собой трехмерную об
ласть, где напряжения превышают критический Поскольку в настоящее время нет данных о предель
уровень — нижнюю границу рассеяния пределов вы ных состояниях (напряжениях) при фрикционной уста
носливости [2]. лости элементов системы в процессе резания зеленой
Применительно к трибофатическим системам про массы, то в расчетах рассматривался широкий диапазон
цедура расчета опасных объемов предполагает, вопер предельных напряжений от 8,5 МПа, соответствующих
вых, знание трехмерного напряженного состояния эле пределу фрикционной усталости в системе «сталь — по
ментов, вызванного как контактном нагружением, так лимер» [3], до 125 МПа, примерно соответствующих
и объемным деформированием, и, вовторых, опреде нижней границе рассеяния предела механической уста
ления критических (предельных) напряжений, которые лости стали [3], с интервалом 5,825 МПа.
служат критерием для ограничения соответствующих Временной интервал резания [3×10–5; 1,53×10–3] с для
опасных областей. получения гладких зависимостей разбивался на 20 равных
В связи с тем, что в области резания зеленой массы частей, и результаты, соответственно, рассматривались в
напряженнодеформируемые состояния ножа и проти 21й равноотстоящей с шагом 7,5×10–5 с точке. Общий вид
ворежущего бруса являются существенно трехмерными опасных объемов представлен на рисунках 3 а и б.
и формируются в основном за счет контактного взаимо Величины опасных объемов VIV и интегральной по
действия, будем их оценивать с помощью четвертой, вреждаемости ΨIV в ноже и брусе испытывают колеба
энергетической, теории прочности в напряжениях: ния изза интерференции волновых пакетов в меньшей
степени, чем показатели напряженнодеформированно
го состояния системы, что позволяет более точно опре
делять зависимости повреждаемости режущих элемен
В этом случае функции локальной повреждаемости тов от изменения основных параметров модели.
единицы объема имеют вид: В ноже VIV и ΨIV принимают наибольшие значения в
начале и в конце процесса резания. Это может объяснять
где — нижняя граница рассеяния пределов вынос ся тем, что в данные моменты времени напряжения в
ливости материала. ноже распределяются в меньшем объеме материала (в
Тогда формулы для расчета опасных объемов и ин углах ножа) по сравнению с основным процессом реза
тегральной повреждаемости будут следующими: ния, когда работает средняя часть ножа.
а б
в г
Рисунок 3 — Изменения: а — опасных объемов в ноже в момент времени t = 330 мкс при σlim = 25,975 МПа; б — опасных объемов
в противорежущем брусе в момент времени t = 330 мкс при σlim = 25,975 МПа; в — опасного объема; г — объемной
повреждаемости для эквивалентных напряжений, рассчитанных по четвертой теории прочности в системе II4
234
а б
Рисунок 4 – Профили вдоль кромки резания для эквивалентных напряжений σ lim = 8, 5 МПа в ноже для расчета II4:
a — опасных объемов; б — интегральной повреждаемости
а б
Рисунок 5 — Контурные распределения профилей:
a — опасных объемов; б — интегральной повреждаемости вдоль кромки резания для эквивалентных напряжений σlim = 25,975 МПа
в ноже для расчета II4
Например, при предельном напряжении σlim = 25,975 ние основной части опасных объемов и интегральной
МПа и зазоре 0,4 мм VIV и ΨIV в ноже принимают следующие повреждаемости происходит в течение первой трети
примерные значения: в начале резания 104 мм3, в середине процесса резания. Следует отметить, что указанные про
1–102 мм3, в конце 103 – 1,5 × 103 мм3 (см. рисунки 3 в и г). фили могут быть использованы при анализе износа ре
Рассмотрим теперь распределения (изменения) жущих поверхностей.
опасного объема ∆LVIV и интегральной повреждаемости Заключение. Напряженнодеформированное со
∆LΨIV вдоль режущей кромки. Полученные профили стояние системы «противорежущий брус — нож — при
распределений опасных объемов и интегральной по жим — основание — болты» обуславливается сложным
вреждаемости в начальный, средний и конечный мо характером динамического взаимодействия тел сис
менты резания представлены на рисунке 4. Следует от темы в процессе резания. Распределения эквивален
метить, что данные профили могут выступать как тных по Мизесу напряжений на режущей кромке ножа
характеристики износа ножа. определяются как максимумами (примерно 10–800 МПа)
Из профилей, сведенных на контурные графики во в окрестности резания в некоторый момент времени,
все моменты времени (рисунок 5), видно, что накопле так и интерференцией волн напряжений, обуславли
235
вающей неравномерный характер распределений вне Работа выполнена при поддержке Белорусского и
зоны резания. Распределение интенсивности напря Российского фондов фундаментальных исследований
жений в брусе в меньшей степени искажается интер (гранты № Ф15РМ070 от 23.05.2014 и № 155104052
ференцией волн напряжений изза менее сложной Бел_мол_а (РФ)).
формы поверхности бруса.
В силу сложного динамического характера напря
женного состояния системы более целесообразным 1. Журавков, М.А. Объемная повреждаемость динамически
представляется переход от анализа локальных харак нагруженных элементов режущего инструмента сельскохо
зяйственного комбайна / М.А. Журавков, С.С. Щербаков,
теристик напряженного состояния ( ) к интеграль О.А. Насань / Теоретич. и прикладная механика. — 2015. —
ным характеристикам повреждаемости, т. е. к опасным Т. 33. — С. 297–305.
объемам и их повреждаемости. 2. Сосновский, Л.А. Введение в трибофатику / Л.А. Соснов
Показаны значительные отличия величин и форм ский, М.А. Журавков, С.С. Щербаков. — Минск, БГУ,
2010. — 77 с.
опасных объемов и интегральной повреждаемости в ноже 3. Сосновский, Л.А. Механика износоусталостного повреж
и противорежущем брусе. Приведенные профили опас дения / Л. А. Сосновский. — Гомель: БелГУТ, 2007. — 434 с.
ных объемов и повреждаемости вдоль режущей кромки
ножа открывают возможность перехода к анализу изно
са по объемной повреждаемости.
Zhuravkov М.А., Sherbakov S.S., Nasan O.A, Marmysh D.E., Shemet L.A., Kuznetsova E.L.
Volume damageability of knife and shearbar of harvester cutting unit in dynamic statement
Dynamic stressstrain state of the cutting unit of agricultural harvester using finite element simulation is studied. Distributions of
contact pressure and equivalent von Mises stress on the cutting surfaces were obtained. The technique of damageability assessment and
its accumulation was developed. A comparative analysis of the influence of knife’s and shearbar’s materials combinations (steel and high
strength cast iron VChTG) on the values of dangerous volumes and integral damageability of system elements was made.
236
УДК 539.3

С.С. ЩЕРБАКОВ, др физ.мат. наук;

Д.Е. МАРМЫШ, Л.А. ШЕМЕТ, О.А. НАСАНЬ
ОПАСНЫЕ ОБЪЕМЫ КАК МЕРА ПОВРЕЖДАЕМОСТИ СИСТЕМЫ

НА МАКРО И МИКРОУРОВНЕ
Опасные объемы и их повреждаемость рассматриваются как интегральные характеристики элементов механической сис
темы, основанные на знании ее напряженнодеформированного и предельного состояний. На макроуровне опасный объем
характеризует вероятность зарождения в нем первичных повреждений. На микроуровне распространение трещиноподоб
ных повреждений может моделироваться последовательным разрушением опасных микрообъемов. В работе приведены как
общие модели объемной повреждаемости, так и их применение для исследования системы «ролик — вал» и образца с трещиной.
Ключевые слова: трибофатическая система, контактное взаимодействие, напряженнодеформированное состояние,

опасный объем, трещиноподобное повреждение
Введение. Для исследования процессов повреждаемо предельное значение механического параметра для каж
сти, оценки вероятности трещинообразования и разруше дой независимой компоненты тензора , i, j = x, y,
ния технических систем в местах концентрации напряже
ний в работах [1, 2] было введено понятие деформируемого z, каждого главной компоненты , i = 1, 2, 3 и ин
твердого тела с опасным объемом. Под опасным объемом тенсивности при действии на систему предельной
понимается вероятностная характеристика возникнове нагрузки F*lim (обуславливающей, в общем случае, трех
ния первичного повреждения в области ограниченных мерное напряженнодеформированное состояние), оп
размеров с критическим уровнем напряжений деформи ределяется следующим образом [2–5]:
руемого тела или системы тел. Механикоматематические
модели повреждаемости системы при трехосном напря
женнодеформированном состоянии были разработаны и
изложены в работах [3–5]. (1)
В настоящей работе на примере силовой системы
«ролик — вал» показаны возможности исследования на где dV — элементарный объем нагруженного тела,
макроуровне повреждаемости системы и оценки веро
ятности появления трещиноподобных повреждений. Ис
пользование концепции опасных объемов для исследо
вания на микроуровне процесса распространения В соответствии с (1) предельные значения напряже
трещиноподобного повреждения в образце позволяет ус ний или деформаций для анизотропного деформируемо
тановить его основные характеристики: коэффициент го твердого тела представляют собой экстремальные
концентрации напряжений, скорость распространения, (максимальные для растягивающих и минимальные для
величины напряжений в вершине и др. сжимающих напряжений или деформаций) значения
Опасный объем и повреждаемость. В соответствии со распределений параметра ϕ.
статистической моделью деформируемого твердого тела Аналогично для изотропного деформируемого твер
с опасным объемом состояние системы в некоторой точ дого тела определяются предельные нормальные и каса
ке может оцениваться как предельное при достижении тельные значения и тензора , а также
(в том числе одновременном) некоторыми механически
ми параметрами своих предельных значений. предельные главные напряжения (деформация),
Опасные объемы представляет собой трехмерные предельная интенсивность напряжений (деформаций)
области твердого тела, в которых напряжения достигают
и предельную потенциальную энергию дефор
повреждающего уровня. По сути, опасные объемы явля
ются нелокальной, в сравнении с опасной точкой, харак мирования U(*lim) [2–5]:
теристикой распределения физикомеханических
свойств, определяемой структурой материала.
Рассмотрим механический параметр ϕ, конкретиза
циями которого являются тензоры напряжений σ, дефор
маций ε, а также потенциальная энергия деформации U.
В общем случае при действии на механическую систему
предельной нагрузки F*lim примем предельное значение (2)
механического параметра.
Переходя непосредственно к оценке повреждаемо
сти, для анизотропного деформируемого твердого тела
237
где q = {i, int}.

Если рассмотреть механический параметр ϕ в каждом
элементарном объеме dV тела, то в общем случае для описа
ния изменения величины действующих ϕ по сравнению с
величиной предельных можно ввести тензоры (матрицы)
относительных повреждающих механических параметров
(компонентные, главные, октаэдрические, энергетические):
(3) а
где q = {ij, i, int, U }, ψij, ψi, ψint, ψU, вообще говоря, имеют
вероятностную природу, поскольку в условиях прочнос
ти как действующие ϕij, ϕi, ϕint, U, так и предельные зна
чения механического параметра , , ,
U(*lim) являются случайными величинами с соответству
ющими плотностями распределения.
В отличие от изученного одноосного напряженного
состояния определение опасных объемов для трехосно
го напряженнодеформированного состояния является
значительно более сложным. Критериальные условия для
ограничения опасных объемов, и формула для расчета
их величин в последнем случае имеют вид [2–5]
(4)
б
где q = {ij, i, int, U}, Vk — рабочий объем деформируемого
Рисунок 2 — Конечноэлементная модель системы «ролик — вал»
твердого тела.
Простейшие функции накопления повреждаемости
во времени для единицы объема и полного объема будут Для исследования повреждаемости системы роликвал
соответственно иметь вид в двумерной постановке была разработана соответствую
щая конечноэлементная модель. Разбиение на конечные
(5) элементы для всей системы показано на рисунке 2 а. До
полнительно была произведена детализация конечноэле
Для интегральной оценки повреждаемости могут ментной сетки в области пятна контакта (см. рисунок 2 б).
быть использованы показатели средней по объему по К исследуемой трибофатической системе «ролик —
вреждаемости и ее изменения во времени вал» была приложена контактная нагрузка величиной 30
кН и изгибающая нагрузка величиной 3 кН [6]. Величи
на предельного напряжения бралась как предел контак
(6) тной усталости . На рисунке 3 а
показан опасный объем (опасная площадь), определен
Функции (2)–(6) позволяют анализировать повреж ный по формуле (4) для случая, когда контактная нагруз
даемость систем в различных пространственных облас ка и изгибающая нагрузка противоположно направлены.
тях во времени. В данном случае в области контакта реализуется сжатие
Повреждаемость системы «ролик — вал». Система «ро вследствие действия изгибающей нагрузки. На рисунке
лик — вал» (рисунок 1) используется для исследований на 3 б показан опасный объем для случая, когда контактная
контактномеханическую усталость на машинах серии СИ. нагрузка и изгибающая нагрузка сонаправлены, т. е. когда
В месте контактного взаимодействия образца с кон в области контакта реализуется растяжение вследствие
тробразцом возникают значительные напряжения, кото действия изгибающей нагрузки. Величины опасных
рые приводят к образованию локальных повреждений объемов (опасных поверхностей) составляют соответ
образца и его последующему разрушению. ственно 0,006 % и 0,01 % от рабочей площади системы.
Суммарная повреждаемость для образца и контробразца
определенная по формуле (2) равна 0,07 мм2 — для случая
сжимающих неконтактных напряжений и 0,082 мм2 — для
случая растягивающих.
Образец с трещиной. В случае системы ролик/вал
опасный опасные объемы рассматривались как области
деформируемых макроразмерных тел, в которых возмож
но появление повреждений. Однако методология дефор
мируемого твердого тела с опасным объемом может быть
использована и на следующем этапе нагружения при
появлении конкретных повреждений.
Рассмотрим применение опасных объемов для мо
делирования развития трещиноподобного повреждения
Рисунок 1 — Силовая система «ролик — вал» компактного образца для исследований характеристик
238
а
Рисунок 5 — Конечноэлементная сетка для образца с трещиной
тное моделирование дает возможность рассчитать плос

кое напряженнодеформированное состояние и состоя
ние объемной (поверхностной) повреждаемости в соот
ветствии с (1)–(6) в окрестности распространяющегося
трещиноподобного повреждения, что позволяет дать
оценку характеристик трещиностойкости для компакт
ных образцов. В двумерной постановке, опасный объем
V принимает вид опасной площади S.
Моделирование развития трещиноподобного по
вреждения также основывалось на модели деформиро
ванного твердого тела с опасным объемом. Для реали
зации расчета опасных объемов в соответствии с
формулами (4), (5) была создана программа с помощью
встроенного в ANSYS языка APDL. Суть предлагаемо
б го подхода заключается в том, что после проведения рас
Рисунок 3 — Повреждаемость системы чета для iго конечного элемента имеются значения
для разных условий нагружения средних напряжений и деформаций. Эти значения пе
реносятся в массив, который используется в дальней
ших вычислениях значений повреждаемости, как отно
шений действующих и предельных напряжений.
(67)
Величины объемов элементов, для которых выпол

няется условие
, (8)
суммируются для получения значения опасного объема
V для всей расчетной модели. Результатом работы про
граммы является массив конечных элементов, составля
ющих опасный объем и его значение.
Развитие трещиноподобного повреждения модели
руется удалением данного массива из конечноэлемент
ной модели на текущем шаге по времени. На следующем
шаге последовательный расчет напряженнодеформи
Рисунок 4 — Компактный образец с трещиной
трещиностойкости в микроразмерной окрестности его

вершины (рисунок 4).
Особенностью конечноэлементного разбиения мо
дели (рисунок 5) является увеличение его плотности в
направлении развития повреждения. Конечноэлемен Рисунок 6 — Зависимость напряжений σ y
от длины трещиноподобного повреждения
239
Рисунок 8 — Зависимость коэффициента интенсивности

Рисунок 7 — Зависимость опасной площади напряжений от длины трещиноподобного повреждения
Работа выполнена при поддержке Белорусского и
рованного состояния, состояния поврежденности и Российского фондов фундаментальных исследований
опасных объемов производится для модифицирован (гранты № Ф15РМ070 от 23.05.2014 и № 155104052
ной конечноэлементной модели (с увеличенной дли Бел_мол_а (РФ)).
ной повреждения) [7].
На рисунках 6–8 показаны изменения максималь
ных нормальных напряжений σy, перпендикулярных к 1. Сосновский, Л.А. Основы трибофатики / Л.А. Сосновс
траектории трещиноподобного повреждения, опасной кий. — Гомель: БелГУТ, 2003. — Т. 1. — 246 с.; Т. 2. — 234 с.
2. Сосновский, Л.А. Механика износоусталостного повреж
площади, определяемой по формуле (4) и коэффициен дения / Л.А. Сосновский. — Гомель: БелГУТ, 2007. — 434 с.
та интенсивности напряжений в зависимости от длины 3. Журавков, М.А. Фундаментальные задачи трибофати
повреждения для трех значений силы Q. Из данных ри ки и их практическое применение в машиностроении /
сунков видно, с ростом длины повреждения увеличива М.А. Журавков, С.С. Щербаков // Изв. Самарского на
учного центра Российской академии наук. — 2011. —
ются все рассматриваемые характеристики трещинооб
Т. 13, № 4(3). — С. 726–732.
разного повреждения: величина опасной площади, 4. Журавков, М.А. Объемная мера поврежденности твер
нормальные напряжения и коэффициент интенсивнос дых тел при их контактном взаимодействии и некото
ти при всех рассматриваемых нагрузках. рые ее приложения / М.А. Журавков, С.С. Щербаков //
Заключение. Модель деформируемого твердого тела Механика машин, механизмов и материалов. — 2011. —
№ 4. — С. 91–96.
с опасным объемом является удобным и эффективным 5. Щербаков, С.С. Механика трибофатических систем /
средством описания и интегральной оценки поврежда C.С. Щербаков, Л.А. Сосновский. — Минск: БГУ, 2011. —
емости системы работающей в условиях многофактор 407 с.
ного нагружения, например, комплексом контактных 6. Трибофатика. Методы износоусталостных испытаний. Ис
пытания на контактномеханическую усталость: ГОСТ
и неконтактных сил. Применение данной модели со
307542001. — Минск: Госстандарт, 2001. — 32 с.
вместно с современными программными комплексами 7. Шемет, Л.А. Моделирование трещиноподобного повреж
конечноэлементного моделирования позволяет иссле дения для различных эквивалентных напряжений /
довать вопросы зарождения и распространения трещи Л.А. Шемет, С.С. Щербаков // Теоретич. и прикладная ме
ноподобных повреждений в системах, находящих в ус ханика: междунар. науч.техн. журнал. — Вып. 30. — Минск:
БНТУ. — 2015. — С. 263–269.
ловиях сложного напряженного состояния.
Zhuravkov М.А., Sherbakov S.S., Marmysh D.E., Shemet L.A., Nasan O.A.
Dangerous volumes as the measure of damageability on macro and microlevel
Dangerous volumes and their damageability are considered as integral characteristics of a mechanical system based on the knowledge of
its stressstrain and limiting states. At the macro level dangerous volume characterizes the probability of origination of primary damages in it.
At the micro level development of cracklike damage can be modeled by sequential destruction of dangerous microvolumes. Paper presents
both the models of volumetric damageability and their application to the study of the roller/shaft system and the specimen with a crack.
240
УДК 621.762.4
А.И. ДУДЯК, др техн. наук; Ж.Г. ДИКАН

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЛОСКИХ СЕЧЕНИЙ

Рассмотрено плоское сечение, состоящее из двух различных материалов, отличающихся модулями продольной упругос
ти. Предложен порядок расчета геометрических характеристик такого сечения. Представлены результаты расчета.
Ключевые слова: неоднородный материал, жесткость сечения, сечение переменной жесткости
Введение. В курсе сопротивления материалов основ По аналогии статические моменты жесткости сече
ным изучаемым объектом является стержень, материал ния, состоящего из двух материалов относительно тех же
которого является однородным и изотропным, это озна осей можно представить в виде:
чает, что в любом объеме и в любом направлении свой
ства материала одинаковы. (2)
Однако в данное время широко начали применять
композиционные материалы, в которых основу матери (3)
ала стержня армируют большим количеством стержней
из другого материала, отличающегося от основного ма где ESx и ESy — статические моменты жесткости сечения
териала физикомеханическими характеристиками. Ти относительно осей X и Y соответственно.
пичным примером могут быть железобетонные балки.
Сечение такой балки составлено из двух материалов с
соотношением модулей продольной упругости E1 ≠ E2. — статические моменты площадей A1 и A2 относительно
При решении задач о прочности, жесткости и устой осей X и Y.
чивости приходится проводить сечение стержня плоско В соответствии со знаком координат статический
стью и рассматривать некоторые новые геометрические момент жесткости может быть больше или меньше нуля.
характеристики сечений [1–3]. К таким характеристикам Поэтому для любого подобного сечения стержня можно
следует отнести статические моменты и моменты инер определить местоположение координатных осей, относи
ции плоских фигур. тельно которых суммарный статический момент жестко
Сечение стержня из двух разнородных материалов. сти сечения будет равен нулю. Допустим, что известны
Если стержни изготавливаются из нескольких материа координаты центра жесткости сечения xж и yж относитель
лов, то такие геометрические характеристики как стати но принятых осей x и y. В этом случае статические момен
ческие моменты и моменты инерции плоских фигур в ты жесткости сечения ESx и ESy можно представить в виде:
расчетах использовать нельзя. Для получения геометри (4)
ческих характеристик такого сечения рассмотрим плос
кое сечение произвольной формы, составленное из двух (5)
материалов, отличающихся модулями продольной упру
гости E1 и E2 (рисунок 1). Рассматривая совместно выражения (2), (3), (4) и (5),
Формулы для статических моментов площади отно получим выражение для определения местоположения
сительно осей X и Y, известные из курса «Сопротивление центра жесткости сечения:
материалов» имеют вид:
(1) (6)
(7)
Если поперечное сечение стержня состоит из «n»
материалов, отличающихся между собой продольными
модулями упругости, то выражение для определения ко
ординат жесткости сечения можно представить в виде:
(8)
(9)
Анализируя выражения (8) и (9), приходим к выво

ду, что это выражение будет полностью соответствовать
формулам сопротивления материалов для определения
центра тяжести сечения из однородного материала, если
Рисунок 1 — Осевое сечение стержня произвольной формы,
состоящее из прочно соединенных между собой стержней E1 = E2 = … = En = E.
241
Из курса «Сопротивление материалов» известно, что

осевыми моментами инерции для плоских сечений из од (22)
нородного материала называются интегралы произведений
элементарных площадок на квадраты их расстояний до со
ответствующих осей [1–3] и их можно представить в виде: (23)
(10) Так как yн1 = y1 + a; yн2 = y2+a, то выражение (22) мож

но представить в виде:
Центробежный момент инерции представляет собой
интеграл вида: (24)
Раскрывая круглые скобки после некоторых матема
(11)
тических преобразований и с учетом того, что величина
Полярный момент инерции – это интеграл вида: «a» расстояние между осями X и Xн постоянная, получим:
(12) (25)
где ρ — расстояние от начала координат до элементар С учетом выражения (2) окончательно выражение
ной площадки dA. (25) примет вид:
В случае расчета на прочность и жесткость при изги
(26)
бе и устойчивости стержней, сечения которых состоят из
двух или более различных материалов и жестко соединен Рассматривая аналогично выражение (23) получим
ных между собой, следует использовать момент инерции величину ESyн, которая примет вид:
жесткости сечения. Для определения момента инерции
жесткости сечения рассмотрим стержень, состоящий из (27)
двух разнородных материалов. Такое сечение показано на
рисунке 1. В этом случае момент инерции жесткости се Если поперечное сечение стержня состоит из «n»
чения относительно осей X и Y можно представить в виде: материалов, отличающихся между собой продольными
модулями упругости, формулы для определения стати
(13) ческого момента жесткости при параллельном переносе
осей будут иметь вид:
(28)
(14)
(29)
Центробежный момент инерции жесткости сечения
можно выразить следующим образом: где EiAi — жесткости соответствующих частей сечения
при растяжении или сжатии; ESx и ESy — статические
(15) моменты жесткости сечения относительно первоначаль
Выражения (13), разделенное на выражение (15), с ных осей X и Y.
учетом выражения (10), разделенного на выражение (12), Геометрические характеристики при параллельном пе
можно представить в виде: реносе осей. Аналогично определяем свойства моментов
инерции жесткости при параллельном переносе осей в
(16) соответствии с рисунком 1.
Моменты инерции жесткости сечения относитель
(17) но осей xн и yн, используя выражения (13) и (14) предста
вим в виде
(18)
Если стержень состоит из «n» разнородных матери (30)
алов, то моменты инерции жесткости такого сечения бу
дут иметь вид:
(19) (31)
Выражение (30) с учетом того, что yн1 = y1 + a; yн2 =
(20)
y2+a можно представить в виде
(21)
(32)
Величины осевых моментов инерции жесткости все После ряда математических преобразований получим:
гда будут положительны. В зависимости от положения осей
X и Y центробежный момент жесткости сечения может быть
положительным и отрицательным, а также равен нулю.
(33)
Рассмотрим особые свойства моментов жесткости
плоских сечений. Установим формулы связи между мо
ментами жесткости при параллельном переносе осей.
С учетом выражений (2) и (16) выражение (33) мож
Оси Xн и Yн параллельны первоначальным осям X и Y.
но представить в виде
Статические моменты жесткости сечения относительно
осей Xн и Yн можно представить в виде: (34)
242
Аналогично рассматривая выражение (31), получим Пример. Для сечения, показанного на рисунке 2, со
стоящего из стальной, медной и алюминиевых пластин,
(35) определить место положения центральных осей жесткости
xж и yж, а также момент инерции жесткости относительно
Центробежный момент инерции жесткости сечения этих осей. Сталь E1 = 2 ⋅ 105 МПа, медь E2 = 1,2 ⋅ 105 МПа,
относительно осей xн и yн, используя выражение (15), алюминий E3 = 0,7 ⋅ 105 МПа.
получим: Ось Y является осью симметрии сечения, и поэтому
она является центральной осью жесткости сечения, где
(36) a1, a2, a3 — расстояния от оси отсчета x до центра тяжести
сечений из стали, меди и алюминия соответственно.
Подставив значения xн1, xн2, yн1, yн2, выраженные че Используя выражение (9), находим координату yж,
рез координаты относительно первоначальных осей x и y которая определяет место положения центральной оси
с учетом расстояний между новыми осями a и b получим жесткости x
(37)
Так как статический момент площади Sx — это про
После ряда математических преобразований выра изведение площади на расстояние от оси отсчета до цен
жение (37) имеет вид: тральной оси отдельной фигуры, то будем иметь
Подставив численные значения в полученное выра

жение будем иметь:
(38)
С учетом выражений (2), (3) и (15), выражение (38)

окончательно примет следующий вид:
(39) На рисунке 3 показано сечение с полученными цен

тральными осями жесткости сечения.
Центральными осями жесткости назовем оси, про Проверим правильность определения места положения
ходящие через центр жесткости сечения, координаты центральной оси жесткости. Относительно оси Хж статичес
которых определяют из выражений (8) и (9). Очевидно, кий момент жесткости сечения должен быть равен нулю
это статические моменты жесткости относительно этих
осей ESx и ESy будут равны нулю. Если за оси отсчета взять
центральные оси жесткости, то выражения (34), (35) и
(39) примут следующий вид:
(40)
(41)
(42)
Если сечение представлено в виде «n» разнородных

материалов, то выражение (40), разделенное на выраже
ние(42) можно представить в виде: Рисунок 2 — Осевое сечение стержня, состоящее из стального,
медного и алюминиевого стержней
(43)
(44)
(45)
Из выражений (43) и (44) следует, что осевой момент
инерции жесткости сечения относительно произвольной
оси равен осевому моменту инерции жесткости этой
фигуры относительно центральной оси жесткости плюс
произведение суммы жесткостей отдельный частей се
чения при осевом растяжении или сжатии на квадрат
расстояния между соответствующими осями. Рисунок 3 — Осевое сечение стержня с координатами центра
жесткости сечения Xж и Yж
243
где m1, m2 и m3 — расстояния от центральной оси жестко Определим момент инерции жесткости сечения от
сти до центральных осей отдельных фигур. носительно оси Yж, используя выражение (17)
Подставив численные значения, получим:
Подставив значения Yx1, Yx2, Yx3 последнее выраже

ние, получим:
Полученное значение EIxж показывает, что местопо Подставив численные значения в последнее выра
ложение центральной оси жесткости установлено пра жение, получим:
вильно. Определим момент инерции жесткости сечения
относительно оси Хж, используя выражение (16), кото
рое в расширенном виде представим:
Заключение. Полученные результаты могут быть ис

пользованы при расчетах на прочность такого стержня
где b1, b2, b3 — ширина каждого сечения, равная 120 мм; при изгибе, растяжении и сжатии, устойчивости и т. д.
h1, h2, h3 — высота каждого сечения, равная 30 мм. Список литературы
Подставив численные значения в последнее выра
жение, получим: 1. Феодосьев В.И. Сопротивление материалов / В.И. Феодо
сьев. — М.: Наука, 1972. — 541 с.
2. Сопротивление материалов / Г.С. Писаренко [и др.]. —
Киев: Техника, 1967. — 783 с.
3. Тимошенко, С.П. Теория упругости / С.П. Тимошенко,
Дж. Гудьер. — М.: Наука, 1972. — 559 с.
Dudyak А.I., Dikan Zh.G.

Geometrical plane section characteristics
The plane section consisting of two different materials that differ by the longitudinal elasticity modules is considered. The procedure
for calculating the geometrical characteristics of the section is proposed. The calculation results are presented.
244
УДК 621.762.4
А.И. ДУДЯК, др техн. наук; Ж.Г. ДИКАН

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНЫХ ОСЕЙ ЖЕСТКОСТИ

Рассмотрен стержень, состоящий из двух прочно соединенных между собой стержней, отличающихся друг от друга
физикомеханическими характеристиками и работающих как единое целое. Определен порядок расчета главных осей
жесткости сечения. Представлены результаты расчета.
Ключевые слова: центр жесткости сечения, главные оси жесткости, сечение переменной жесткости
Введение. Из курса «Сопротивление материалов» Центробежную суммарную жесткость сечения стер

известно, что наибольшее практическое значение име жня относительно осей x и y приведем к виду:
ют главные центральные оси. Главными центральными
осями называют оси, проходящие через центр тяжести (3)
сечения и относительно которых центробежный момент Повернем оси x и y на угол α против часовой стрелки,
инерции равен нулю. считая такое направление положительным. Найдем теперь
Сечение, состоящее из двух материалов. Рассмотрим суммарные жесткости относительно новых осей x1 и y1
стержень, состоящий их двух стержней, прочно соединен
ных между собой и изготовленных из различных матери (4)
алов. Плоское сечение такого стержня представлено на
рисунке 1. В этом случае плоское сечение в различных
зонах будет обладать различной жесткостью, и ось стерж (5)
ня будет проходить через центр жесткости сечения.
Координаты центра жесткости относительно осей x
и y определяют из выражений: (6)
Координаты произвольной элементарной площади

dA1 в новых координата и выражаются через пре
жние координаты x1 и y1 следующим образом:
где Sx1 и Sx2 — статические моменты площадей сечения Аналогично координаты и можно выразить че
относительно оси x, соответственно модулям упругости рез первоначальные координаты x2 и y2
E1 и E2; Sy1 и Sy2 — статические моменты площадей сече
ния относительно оси y; E1A1 и E2A2 — жесткости частей
сечения при растяжении или сжатии. Подставив полученные значения новых координат
Осевую суммарную жесткость сечения стержня при в выражения (4), (5) и (6) получим:
изгибе относительно осей x и y можно представить в виде:
(1)
(7)
(2)
(8)
(9)
Рисунок — Осевое сечение, состоящее из двух После ряда математических преобразований выра
различных материалов жения (7), (8) и (9) можно представить в виде:
245
Наибольшее практическое значение имеют глав

ные центральные оси — оси, проходящие через центр
тяжести сечения, относительно которых центробеж
ный момент инерции равен нулю. В нашем случае это
правило не применимо, т. к. стержень состоит из двух
(10) прочно соединенных между собой стержней, отлича
ющихся друг от друга физикомеханическими харак
теристиками и работающих как единое целое. В нашем
случае практическое значение будут иметь главные оси
жесткости. Главными осями жесткости будем считать
оси, проходящие через центр жесткости сечения стер
жня относительно которых суммарная центробежная
жесткость равна нулю.
Следовательно, для главных осей жесткости необхо
димое условие
(11) (16)
В этом случае выражение (15) представим в виде:
(17)
Разделив полученное выражение на cos2α, получим:
Откуда
(12) (18)
Заключение. Полученное выражение (18) определя

ет место положения главных осей жесткости. В соответ
С учетом выражений (1), (2) и (3) выражения (10), ствии с принятым положением значение угла α при вы
(11) и (12) окончательно примут следующий вид: воде формул следует:
1. Если α < 0, то угол α откладывается путем поворо
та центральных осей жесткости против часовой стрелки.
(13) 2. Если α > 0, то угол α откладывается поворотом цен
тральных осей жесткости по часовой стрелке.
(14)
1. Феодосьев, В.И. Сопротивление материалов / В.И. Феодо
сьев. — М.: Наука, 1972. — 541 с.
2. Сопротивление материалов / Г.С. Писаренко [и др.]. —
(15) Киев: Техника, 1967. — 783с.
Dudyak А.I., Dikan Zh.G.

Determining the direction of the principal stiffness axes
The core consisting of the two strongly interconnected cores that differ from each other by physical and mechanical characteristics and
work as a unit is considered. The procedure for calculating the principal stiffness section axes is defined. The calculation results are presented.
246
УДК 629.3
Н.Н. ИШИН, др техн. наук; А.М. ГОМАН, А.С. СКОРОХОДОВ, кандидаты техн. наук;
М.К. НАТУРЬЕВА, В.И. АДАШКЕВИЧ
ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ЗУБЧАТЫХ ПРИВОДОВ

НА ОСНОВЕ ВИБРАЦИОННОИМПУЛЬСНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
Изложены результаты комплексных теоретических и экспериментальных исследований ударного взаимодействия

зубчатых профилей применительно к задачам вибродиагностики трансмиссионных систем мобильных машин. При
этом использованы методики определения фактических параметров зубчатого зацепления, а также остаточного
ресурса зубчатых передач по результатам вибромониторинга в условиях эксплуатации.
Ключевые слова: мобильная машина, трансмиссия, техническое состояние, вибромониторинг, методика, ударный
импульс, контактные напряжения, остаточный ресурс
Ishin N.N., Goman A.M., Skorokhodov A.S., Naturjeva M.K., Adashkevich V.I.
Features residual life assessment of gear drives based on the vibrationpulse diagnose
The results of a comprehensive theoretical and experimental studies of shock interaction of the toothed profiles in relation to problems
of vibration transmission systems of mobile machines. While the methodology used in determining the actual parameters of gear wheels,
as well as residual life of gears according to the results of vibration monitoring in operation.

247
УДК 539.3
Д.Е. МАРМЫШ
ПРОСТРАНСТВЕННОЕ НАПРЯЖЕННОДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ

И ОБЪЕМНАЯ ПОВРЕЖДАЕМОСТЬ СИСТЕМЫ «РОЛИК — ВАЛ»
Для силовой системы «ролик — вал», работающей в условиях контактного нагружения и неконтактного изгиба,
рассмотрено конечноэлементное моделирование напряженнодеформированного состояния. На основе модели де
формируемого твердого тела с опасным объемом проведена оценка объемной повреждаемости системы в области
контактного взаимодействия в зависимости от значений контактных и неконтактных сил.
Ключевые слова: силовая система контактное взаимодействие, напряженнодеформированное состояние, объемная

повреждаемость, система «ролик — вал»
Введение. В современных механизмах большинство Таким образом, при построении механикоматемати

деталей и систем работают в сложных условиях комплек ческой модели для исследования напряженнодеформиро
сного взаимодействия силовых, контактных, термичес ванного состояния трибофатической системы «ролик —
ких нагрузок. Актуальность вопросов исследования не вал» будем учитывать действие как распределенных усилий
только напряженнодеформированного состояния, но и p(S) по области контакта, так и воздействие неконтактных
повреждаемости систем, обусловлена постоянно повы нагрузок (M, Q, N).
шающимися требованиями к эксплуатационным харак В рассматриваемой модели к ролику прикладывалась
теристикам объектов и механизмов. В рамках исследо контактная нагрузка FN, а к валу — изгибающая нагрузка
вания систем используемых при износоусталостных Q, и, следовательно, полное напряжение в области контакта
испытаниях возникла необходимость оценки трехмерно было обусловлено взаимодействием полей напряжений
го напряженнодеформированного состояния и объем возникающих от действия нагрузки FN, и силы Q, т. е.
ной повреждаемости трибофатической системы «ролик
(1)
— вал», работающей в условиях контактного нагружения
между роликом и валом и неконтактного изгиба вала. где — поле напряжений, возникающее за счет дей
Постановка задачи. Силовая система «ролик — вал»
ствия нагрузки FN; — поле напряжений, возникаю
используется при испытаниях на контактномехани
ческую усталость на машинах серии СИ [1]. На рисун щее за счет действия нагрузки Q.
ке 1 показан образец, непосредственно установленный Граничное условие в области контакта имеет вид:
для проведения испытаний. С левой стороны образец
жестко закреплен в шпинделе, с правой стороны на вал
через обойму передается изгибающая сила, а в облас где .
ти выточки реализуется контактное взаимодействие Компьютерная модель. Конечноэлементное модели
ролика и вала. На рисунке 2 изображена принципи рование системы «ролик — вал» в трехмерной постанов
альная схема силового нагружения системы контакт ке проводилось в пакете ANSYS Workbench.
ной и изгибающей нагрузками. Принципиальная осо При построении геометрической модели использо
бенность рассматриваемой системы в сравнении с вались размеры стандартных образцов в соответствии с
контактной парой состоит в том, что в зоне взаимо [1]. На рисунке 3 показана геометрия модели и прило
действия вала с роликом напряженное состояние обус женные нагрузки.
ловлено как полем контактных напряжений, так и по На рисунке 4 а показан общий вид конечноэлемен
лем напряжений вследствие изгиба. тной сетки. С целью повышения точности расчета в ме
сте контактного взаимодействия ролика с валом произ
водилась дополнительная детализация сетки более
мелкими элементами (cм. рисунок 4 б). Количество уз
лов в сетке 1 146 388, количество КЭ — 831 207.
Рисунок 1 — Система «ролик — вал», смонтированная

для проведения испытаний Рисунок 2 — Схема нагружения системы «ролик — вал»
248
где Σk = k11 + k12 + k21 + k22 — сумма главных кривизн

поверхностей соприкасающихся тел в точке контакта;
µ1, µ2, E1, E2 — коэффициенты Пуассона и модули уп
ругости для ролика и вала соответственно; nσ, na, nb —
параметры, которые определяются исходя из величи
ны эксцентриситета площадки контакта, и в нашем
случае равны [3]:
nσ = 0,4267; na = 8,609; nb = 0,2722.
Главные кривизны поверхностей соприкасающихся

тел находятся по значениям радиусов тел: R11 = 5 мм,
R12 = 50 мм, R21 → ∞, R22 = 5 мм. Значения коэффициен
Рисунок 3 — Модель «ролик — вал» в ANSYS Workbench тов Пуассона и модулей упругости брались равными для
обоих тел и равны соответственно 0,3 и 2 ⋅ 1011 Па.
К исследуемой силовой системе прикладывалась Также проводился анализ аналитического и числен
контактная нагрузка FN = 4 кН и изгибающая нагрузка ного решения по напряжениям σy распределенных не
Q = 300 Н. Проверка корректности построенной конеч посредственно на поверхности площадки контакта
ноэлементной модели проводилась путем сравнения по вдоль оси Ox:
лученных численных решений и аналитических.
(3)
Аналитические решения. Напряжение σy вдоль оси
Oy под первоначальной точкой контакта определим по
формулам [2] На рисунке 5 показаны сравнительные картины рас
пределения нормального напряжения σy вдоль осей Oy
(см. рисунок 5 а) и Ox (см. рисунок 5 б) определяемого
по формулам (2) и (3) и полученного численно.
Погрешность вычисления максимального кон
тактного давления в центре площадки контакта со
ставляет 2,5 %.
Опасные объемы и повреждаемость. В общем случае
при действии на однородную изотропную трибофатичес
(2) кую систему предельной нагрузки F*lim для деформируе
б б
Рисунок 4 — Общий вид КЭ сетки (а) и детализация КЭ сетки (б) Рисунок 5 — Распределение напряжение σ y вдоль осей Oy и Ox:
в области контакта  — точное решение; – – – — численное решение
249
мого элемента системы определим предельные значения

для интенсивности напряжений :
где dV — элементарный объем нагруженного тела.

Тогда условие для ограничения октаэдрического
опасного объема по предельной интенсивности напря
жений будет иметь вид
(4)
В соответствии с (4) опасный объем характеризует а

трехмерную область тела, в которой действующие напря
жения превышают предельные.
Функция повреждаемости опасного объема опреде
ляется как интеграл по опасному объему, в котором по
дынтегральной функцией выступает отношение действу
ющей интенсивности к предельной [4]:
(5)
Для рассматриваемой системы величина предельно

го напряжения бралась как предел контактной усталос
ти = F*lim = 888 МПа [4].
На рисунке 6 показан опасный объем в системе «ро б
лик — вал», определяемый по формуле (4), в случае действия
только контактного нагружения ролика, т. е. при Q = 0. Рисунок 7 — Опасные объемы при контактном нагружении
Величина опасного объема составляет 0,004 % от и изгибе
общего объема системы и одинакова для ролика и вала.
Повреждаемость системы определяемая по формуле (5)
равна 0,074 мм2.
При испытаниях на контактномеханическую ус
талость к системе кроме контактного нагружения
прикладывается еще и изгибающая сила. На рисунке
7 показан опасный объем при разном направлении при
ложения изгибающей силы: вверх (см. рисунок 7 а) и
вниз (см. рисунок 7 б).
Значения опасных объемов при изгибе вверх и вниз
составляют 0,003 % и 0,006 % соответственно от общего
объема системы. Изменение величины опасного объе
ма обусловлено возникновением дополнительного поля
напряжений вызванного приложением изгибающей на
грузки Q. При изгибе вала вверх в области контактного
пятна возникают дополнительные сжимающие напря
жений, а при изгибе вниз — дополнительные растяги
Рисунок 8 — Распределение напряжения σ x вдоль оси Oy
вающие напряжения. На рисунке 8 показаны распре
для трех случаев нагружения
деления нормального напряжения σx вдоль оси Oy для
трех видов нагружения: контакт, контакт с изгибом
вверх и контакт с изгибом вниз. На рисунке видно ко
личественное и качественное изменение распределения
напряжения, которое определяется в соответствии с
формулой (1). Суммарная повреждаемость для ролика
и вала определенная по формуле (5) равна 0,068 мм2 —
для случая сжимающих напряжений и 0,078 мм2 — для
случая растягивающих напряжений.
Заключение. Приложение к контактной паре сил,
вызывающих объемное деформирование системы,
приводит к изменению как пространственного напря
женнодеформированного состояния, так и объемной
повреждаемости в окрестности контактного взаимо
действия. В данной области изменение объемной по
вреждаемости изза действия неконтактных сил может
Рисунок 6 — Опасный объем при контактном нагружении
250
обуславливать изменение вероятности появления первич 2. Макушин, В.М. Упругие перемещения и напряженное со
ных повреждений материала опасного объема. Таким об стояние деталей в местах силового контакта деталей /
В.М. Макушин // Расчеты на прочность в машинострое
разом, изучение пространственного напряженнодефор нии / С.Д. Пономарев [и др.]; под ред. С.Д. Пономарева. —
мированного состояния объемной повреждаемости М.: 1958. — Т. 2. — С. 387–486.
систем работающих в условиях сложного нагружения 3. Расчеты и испытания на прочность. Методы испытаний на
вследствие контактного взаимодействия и неконтакт контактную усталость: Р 50543087. — М.: Госстандарт
СССР, ВНИИНМАШ, 1988. — 122 с.
ного объемного нагружения необходимо для уточнения
4. Щербаков, С.С. Механика трибофатических систем /
оценки их работоспособности. С.С. Щербаков, Л.А. Сосновский. — Минск: БГУ, 2011. —
407 с.
1. Трибофатика. Методы износоусталостных испытаний. Испы
тания на контактномеханическую усталость: СТБ 106697. —
Минск: Госстандарт, 1997. — 58 с.
Marmysh D.E.
Threedimensional stressstrain state and volumetric damageability of roller/shaft system
Finite element modeling of stressstrain state was considered for roller/shaft active system operating in the conditions of contact
loading and noncontact bending. Assessment of volume damageability in the contact area was made basing on the model of deformable
solid body with dangerous volume depending on the values of contact and noncontact forces.
251
УДК 539.3
Л.А. ШЕМЕТ
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРЕЩИНОПОДОБНОГО ПОВРЕЖДЕНИЯ

В КОМПАКТНОМ ОБРАЗЦЕ ИЗ ЧУГУНА МАРКИ ВЧТГ
В работе представлены результаты компьютерного моделирования развития трещиноподобного повреждения в компактом

образце из чугуна с шаровидным графитом во времени для различных эквивалентных напряжений. Вычислены основные ха
рактеристики трещиностойкости для эквивалентных напряжений, рассчитанных по различным теориям прочности.
Ключевые слова: трещиноподобное повреждение в компактном образце, напряженнодеформируемое состояние,

состояние повреждаемости, опасный объем, чугун марки ВЧТГ
Введение. Определение параметров трещиностойко задача решается в двумерной постановке, то опасный

сти компактных образцов является одним из основных объем редуцируется до опасной площади.
методов оценки эксплуатационной долговечности мате Предельное значение определяется по некоторой ком
риалов. Данные параметры позволяют оценить состоя поненте тензора напряжений как экстремальное значение
ние в наиболее опасной точке — вершине трещины. ее распределения при действии предельной нагрузки.
Большинство методов оценки характеристик трещино Для реализации расчета опасных объемов была созда
стойкости основаны на оценке Jинтеграла или коэффи на программа с помощью встроенного в ANSYS языка
циента интенсивности напряжений. Однако, для того APDL. Принцип работы программы заключается в том, что
чтобы определить, например, приращение трещины за после проведения расчета для iго конечного элемента име
цикл нагружения, необходимо иметь кинетическую ди ются значения средних напряжений и деформаций. Эти
аграмму усталостного разрушения [1, 2]. Также эти ме значения переносятся в массив, который используется в
тоды сложно применить для учета не только прираще дальнейших вычислениях значений повреждаемости, как
ния длины трещины, но и повреждения ее берегов. отношений действующих и предельных напряжений:
К настоящему времени в данной области выполне
но большое количество исследований по изучению ус
ловий зарождения трещины и ее характеристик. Однако Величины объемов элементов, для которых выпол
трехмерное напряженнодеформированное состояние в няется условие
вершине развивающего трещиноподобного повреждения
изучено не полностью. Кроме того, состояние объемной
суммируются для получения значения опасного объема
повреждаемости в вершине трещины остается практи
V1 для всей расчетной модели.
чески неисследованным. Также мало исследованными
остаются характеристики сопротивления распростране
нию трещины чугуна с шаровидным графитом.
Конечноэлементное моделирование распространения по
вреждения. Конечноэлементное моделирование дает воз
можность описать трехмерное напряженнодеформирован
ное состояние и состояние объемной повреждаемости в
окрестности распространяющегося трещиноподобного по
вреждения [3]. Это позволяет дать оценку характеристик тре
щиностойкости для компактных образцов, изготовленных
из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом.
В настоящей работе представлены результаты компь
ютерного моделирования развития трещиноподобного по
вреждения компактного образца из чугуна марки ВЧТГ во
времени для различных эквивалентных напряжений при
нагрузке Q = 30 000 Н. Построены зависимости коэффи
циента интенсивности напряжений и опасной площади от
приращения длины трещиноподобного повреждения.
Конечноэлементная модель была построена соглас
но расчетной схеме, изображенной на рисунке 1, где h0,
B — размеры образца, l — длина трещины, отсчитываемая
от линии действия нагрузки Q, модуль упругости чугуна
E = 1,65 ⋅ 1011 Па и коэффициент Пуассона ν = 0,28.
В рамках данной модели опасные объемы представ
ляют собой трехмерные области, где напряжения дости
гают повреждающего уровня, например, нижней грани
цы рассеивания предела выносливости. Поскольку Рисунок 1 — Расчетная схема для образца с трещиной
252
Результатом работы программы является массив Предельное значение напряжений для материала ис
конечных элементов, составляющих опасный объем и следуемой модели было выбрано равным σlim = 900 МПа.
его значение. Для расчета были приняты следующие размеры плоского
Развитие трещиноподобного повреждения моделиру образца, представленного на рисунке 1: B = 0,05 м,
ется удалением данного массива из конечноэлементной Н = 0,06 м, L = 0,04 м, R = 0,00625 м, растягивающая
модели на текущем шаге по времени. На следующем шаге нагрузка Q = 20 000 Н.
последовательный расчет напряженнодеформированно Для рассматриваемого образца коэффициент интен
го состояния, состояния поврежденности и опасных объе сивности напряжений вычисляется с учетом поправоч
мов производится для модифицированной конечноэле ной функции YI, которая учитывает схему нагружения и
ментной модели (с увеличенной длиной повреждения). геометрию трещины:
В двумерной постановке, опасный объем V1 прини
мает вид опасной площади S1.
В рамках проведенных расчетов эквивалентные на
пряжения рассчитывались в соответствии с четырьмя где
теориями прочности:
(1)
(2) [4].
(3)
Основные характеристики трещиностойкости. Из ри
сунков 2–4 видно, что при увеличении приращения дли
(4) ны повреждения (скорости его удлинения) приращение
Для описания изменения величины действующих на опасной площади (скорости ее увеличения) также рас
пряжений по сравнению с величиной предельных был вве тет. С ростом длины трещиноподобного повреждения
ден показатель повреждаемости следующего вида [1, 2]: увеличиваются как величина опасной площади, так и ее
приращение на каждом шаге нагружения. Графики име
(4)
ют одинаковую форму для всех рассматриваемых экви
валентных напряжений σq [5].
Тогда условия для ограничения опасных объемов с Из рисунка 5 видно, что для всех σq величина коэф
учетом формул (1)–(5) будут иметь вид [1, 2]: фициента интенсивности напряжений увеличивается с
ростом длины повреждения. Из рисунков 6 и 7 видно, что
где Vk — рабочий объем нагруженного тела. при увеличении приращения длины повреждения увели
Рисунок 4 — Зависимость приращения опасной площади

Рисунок 2 — Зависимость величины опасной площади от приращения длины трещиноподобного повреждения
Рисунок 3 — Зависимость приращения опасной площади Рисунок 5 — Зависимость коэффициента интенсивности

от длины трещиноподобного повреждения напряжений от длины трещиноподобного повреждения
253
Рисунок 6 — Зависимость приращения коэффициента Рисунок 7 — Зависимость коэффициента интенсивности

интенсивности напряжений от приращения длины напряжений от приращения длины трещиноподобного
трещиноподобного повреждения повреждения
чиваются как коэффициент интенсивности напряжений, ∆KI слабо зависят от способа расчета эквивалентных на
так и его приращение на каждом шаге нагружения. При пряжений в отличие от S и ∆S.
этом соответствующие графики накладываются друг на Для реализации расчета опасных объемов и прираще
друга, т. е. величины KI, ∆KI зависят от l, ∆l и практически ний длины трещиноподобного повреждения компактно
не зависят от типа эквивалентных напряжений. го образца из высокопрочного чугуна была создана про
Заключение. В работе представлены результаты ком грамма с помощью встроенного в ANSYS языка APDL.
пьютерного моделирования развития трещиноподобного
повреждения компактного образца из чугуна с шаровид
ным графитом во времени для различных эквивалентных 1. Сосновский, Л.А. Трещиностойкость / Л.А. Сосновский,
напряжений. Моделирование проводились на основе мо А.В. Богданович. — Гомель, 2011.
2. Щербаков, С.С. Механика трибофатических систем /
дели деформированного твердого тела с опасным объемом С.С. Щербаков. — Минск, 2011.
путем удаления опасных площадей на каждом шаге на 3. Щербаков, С.С. Моделирование повреждаемости методом
гружения. Построены зависимости коэффициента интен конечных элементов при одновременном действии контакт
сивности напряжений от длины трещиноподобного по ных и неконтактных нагрузок / С.С. Щербаков // Инженер
нофизический журнал. — 2012. — Т. 85, № 4. — С. 437–441.
вреждения, величины опасной площади и их приращений
4. Морозов, Е.М. ANSYS в руках инженера: Механика разру
для различных эквивалентных напряжений. шения / Е.М. Морозов, А.Ю. Муйземнек, А.С. Шадский. —
Приращения длины повреждения моделировалось М., 2010.
на основе эквивалентных напряжений, рассчитанных в 5. Щербаков, С.С. Применение модели деформированного
соответствии с первой, второй, третьей и четвертой тео твердого тела с опасным объемом для исследования харак
теристик трещиноподобного повреждения / С.С. Щербаков,
риями прочности. Л.А. Шемет // Молодежь в науке – 2014: Приложение к жур
Из полученных результатов видно, что как KI, ∆KI так налу «Весці Нацыянальнай акадэміі навук Беларусі». —
и опасная поверхность S и ее приращение ∆S растут с Ч. 3. — Минск: Беларус. навука. —2015. — С. 101–104.
ростом трещиноподобного повреждения. При этом KI и
Shemet L.A.
The main characteristics of cracklike damage in a compact sample of highstrength cast iron of grade VChTG
The paper presents results of computer simulation of cracklike damage in a compact sample of highstrength cast iron with globular
graphite of grade VChTG propagation in time for different equivalent stress. The main characteristics of fracture toughness for different
equivalent stresses are calculated.
254
УДК 629.7.08:65.011.56
С.Н. РОМАНЕНОК; К.Е. РОГАЧЕВСКИЙ; Д.А. ТКАЧЕВ

Белорусская государственная академия авиации, г. Минск
ИНФОРМАЦИОННОУПРАВЛЯЮЩАЯ СИСТЕМА
ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Рассмотрен подход к обеспечению заданного уровня эксплуатационнотехнических характеристик беспилотных лета

тельных аппаратов в составе беспилотных авиационных систем с использованием технологий интегрированной логис
тической поддержки. Определены задачи информационноуправляющей системы технической эксплуатации беспилот
ных летательных аппаратов, на основании которых определены требования к архитектуре системы и перечню функций
программных модулей, требования к структуре информационной модели данных. Описан облик информационноуправ
ляющей системы технической эксплуатации беспилотных летательных аппаратов, показана связь с системой обеспе
чения надежности изделий отечественных производителей. Описана интегрированная модель данных об изделии.
Ключевые слова: беспилотные авиационные системы, интегрированная логистическая поддержка, информационно

управляющая система, эксплуатационнотехнические характеристики
Современные наукоемкие изделия, и в первую очередь в первую очередь надежности, достаточного для реше
изделия военного и двойного назначения, характеризуются ния возложенных на БАС задач.
длительными жизненными циклами и высокими затратами Современный уровень развития информационных
на эксплуатацию. Для изделий военного назначения, как технологий позволяет реализовывать эти меры системно,
правило, затраты на эксплуатацию превышают затраты на на основе интеграции информации об изделии с целью
разработку и производство. Поэтому эксплуатационные зат оценки эффективности принятых мер и их влияния на
раты являются важным потребительским качеством изделия. ЭТХ, формирования и предъявления новых требований
Наиболее перспективным направлением снижения эксплу к системе технической эксплуатации на основе прогноза
атационных затрат является внедрение технологий интегри изменений ЭТХ изделий. Системность принимаемых мер
рованной логистической поддержки (ИЛП). по планированию, нормированию и прогнозированию
Техническая эксплуатация воздушных судов (ВС) ЭТХ изделий авиационной техники обеспечивается реше
включает: транспортирование, хранение, техническое об нием задач технологий ИЛП.
служивание и ремонт ВС, которые определяются эксплу Интегрированная логистическая поддержка. Интегри
атационнотехническими характеристиками (ЭТХ) ВС, рованная логистическая поддержка (Integrated Logistic
устанавливающими способность ВС обеспечивать задан Support) — это комплекс организационнотехнических
ные уровни надежности и готовности ВС к применению и информационных процессов и процедур, выполняе
по назначению в реальных условиях эксплуатации с оп мых в процессе всего жизненного цикла изделия (ЖЦИ)
ределением затрат труда, времени и средств. Основными и направленных на сокращение эксплуатационных зат
ЭТХ являются: надежность, контролепригодность, безо рат при обеспечении заданного уровня технической го
пасность, эксплуатационная технологичность и др. товности изделия [7].
Предварительные расчеты надежности, испытания В соответствии с международными стандартами [3, 4,
экспериментальных и опытных образцов беспилотных 5, 6], ИЛП направлена на обеспечение заданных требова
летательных аппаратов (БЛА), исследования требований ний в отношении ЭТХ изделий, критерием выполнения
по надежности, предъявляемых к беспилотным авиаци которых в большинстве случаев используется коэффици
онным системам (БАС) в Республике Беларусь и за рубе ент готовности, при одновременном сокращении эксплуа
жом показывают, что требования по надежности, тационных затрат, критерием чего служит стоимость ТОиР.
предъявляемые к отечественным БЛА зачастую недости Структурно ИЛП представляет собой четыре основ
жимы. Так, для большинства отечественных БЛА, тре ных взаимосвязанных элемента: анализ логистической
бование к значению наработки на отказ устанавливает поддержки (АЛП), управление техническим обслужи
ся не менее 250–500 ч, а для зарубежных БЛА значение ванием и ремонтом (ТОиР), управление материально
этого показателя составляет порядка 30–50 ч [1, 2]. техническим обеспечением (МТО), управление обуче
Чрезмерно завышенным запасом по надежности, а нием персонала и обеспечение эксплуатационной и
равно и предъявление завышенных требований к систе ремонтной документацией. Структурная схема ИЛП
ме технической эксплуатации, неприемлемо по сообра представлена на рисунке 1.
жениям безопасности и экономической целесообразно Все задачи ИЛП тесно связаны с первым и главным
сти, что приводит к появлению конструктивных, его компонентом — АЛП, который представляет собой
компоновочных и других недостатков снижающих уро формализованную технологию всестороннего исследова
вень ЭТХ, повышающих трудоемкость процессов техни ния, как самого изделия, так и вариантов его системы тех
ческого обслуживания и ремонтов (ТОиР), снижающих нической эксплуатации, начиная от предъявления требо
эффективность эксплуатации в целом. Поэтому сегодня ваний к разрабатываемому изделию и до утилизации.
перед разработчиками БАС стоит проблема объективно АЛП охватывает следующие основные направления [8]:
го обоснования и обеспечения при проектировании и разработка стратегии, планирование и управление про
производстве заданного оптимального уровня ЭТХ БЛА, цессом АЛП;
255
Рисунок 1 — Схема ИЛП и информационных потоков
функциональный анализ и анализ конструкции изде требований по реализации технологии ИЛП обязательно и
лия в процессе ее разработки с целью выработки реко ИУС (Automated logistics maintenance management systems,
мендаций по обеспечению требуемого уровня надежно Maintenance Management Information System), интегриро
сти, эксплуатационной и ремонтной технологичности и ванные в единую систему ИЛП, поставляются практичес
показателя поддерживаемости; ки со всеми изделиями военного назначения.
разработка и анализ вариантов системы ТЭ изделия, В Российской Федерации с конца 90х активно вне
обеспечивающих заданные требования в отношении сто дряются принципы ИЛП. За последние 5 лет реализова
имости ЖЦИ, готовности и поддерживаемости; ны масштабные проекты по реализации технологий ИЛП
анализ взаимодействия изделия и системы ТЭ с целью для самолетов Су30, Як130, Sukhoi SuperJet 100, танка
выявления их сочетания, обеспечивающего установлен Т90 и некоторых автомобилей КамАЗ.
ные требования к поддерживаемости; На основе анализа задач ИУС самолета Як130,
контроль показателя поддерживаемости изделия в про Sukhoi SuperJet 100, систем сбора информации об эксп
цессе эксплуатации и выявление факторов, оказываю луатации изделий «НадежностьАТ», «Авиабаза», «Эр
щих негативное влияние на этот показатель. лан2» и информационноаналитической системы мони
АЛП обеспечивает получение данных об изделиях торинга летной годности воздушных судов сформирован
аналогах и изделияхпрототипах, о процессе проектиро следующий перечень задач ИУC ТЭ:
вания и состоянии существующей системы эксплуата учет ресурсного состояния изделия и его СЧ;
ции. Для достижения наилучшего результата АЛП контроль выработки ресурсов и сроков службы изде
должен охватывать все этапы ЖЦИ. лия и его СЧ;
Особо выделяется задача информационного обеспе формирование режима ТОиР изделия и его СЧ исходя из
чения ИЛП, реализация которой основана на анализе типовых и индивидуальных регламентных работ, действую
информации хранящейся в обобщенной базе данных, щих бюллетеней, разовых указаний, отработки ресурса из
условно разделяемой на четыре части: делия и его СЧ, отказов и неисправностей изделия и его СЧ,
база данных о структуре и составе изделия, выполняет зафиксированных отклонений от технических требований
системообразующую функцию по отношению ко всем элементов конструкции и прочих дополнительных работ;
процессам ИЛП; учет отказов и неисправностей изделия и его СЧ;
ресурсная БД, в которой хранится вся техническая до статистический анализ надежности;
кументация; автоматизированный прием и обработка информации
эксплуатационная база данных, содержащая информа от средств контроля изделия;
цию об эксплуатации и функционировании изделия, за использование интерактивных электронных руководств
полняемая эксплуатантами; (ИЭТР) для автоматизированного поиска отказов и не
база данных анализа логистической поддержки, в ко исправностей;
торой хранятся исходные данные и результаты АЛП. накопление информации о методах поиска и устране
БД должна поддерживаться в актуальном состоянии ния отказов и неисправностей;
на протяжении всего ЖЦ изделий. Информация из БД учет наличия и состояния агрегатов, контроль движе
широко используется как на этапе эксплуатации, так и ния между подразделениями инженерной службы;
на этапах проектирования, разработки и производства учет технического обслуживания агрегатов в лабора
изделия и его системы технической эксплуатации. ториях;
Информационноуправляющие системы поддержки эк формирование комплекта ЗИП для проведения ТОиР;
сплуатации. Для реализации задач ИЛП на этапе эксплуа формирование комплекта агрегатов для замены при
тации изделий авиационной техники широко применяют выполнении ТОиР;
информационноуправляющие системы поддержки эксп контроль сроков хранения, консервации и проверки
луатации (ИУС ТЭ). Для изделий авиационной техники и изделия и его СЧ;
изделий, поставляемых на вооружение НАТО, выполнение планирование годовой наработки (налета);
256
формирование годового плана проведения форм ТОиР;

формирование плана продления ресурсов и сроков эк
сплуатации изделия и его СЧ;
планирование месячной наработки налетов каждого
изделия и корректировка годового плана ТОиР с опре
делением конкретных дат отхода изделия, его СЧ для
проведения ТОиР;
формирование оперативного плана использования из
делий;
прогноз потребности в комплектующих изделиях и
ЗИП;
планирование и учет технической подготовки инженер
нотехнического персонала;
обеспечение персонала актуальной эксплуатационной
и ремонтной документацией, в том числе в виде ИЭТР;
выдачу по запросу отчетов по установленным формам;
обмен информацией с разработчиком и производи
телем изделия.
На рисунке 2 представлена обобщенная архитектура
ИУС. Как видно ИУС состоит из реструктурируемого на Рисунок 3 — Схема построения ИУС БЛА
бора функциональных (ФМ) и пользовательских модулей
(ПМ), которые включаются в ИУС по мере необходимос рованное со средствами контроля и диагностики данного
ти, наращивая ее мощность и функциональность. типа изделий. Устройства поддержки эксплуатации могут
Интеграция ПМ и ФМ в ИУС должна осуществлять быть выполнены как отдельные устройства реализующие
ся на техническом и программном уровнях с помощью концепцию электронного формуляра изделия, и как
локальных вычислительных сетей (ЛВС) или другими встроенная автоматизированная система контроля изде
средствами, обеспечивающими распределенную обработ лия, хранящая основные минимально необходимые дан
ку информации и доступ к вычислительным ресурсам. ные об изделии, либо в сочетании данных реализаций.
В состав ИУС так же должны входить технические Последующие иерархические более высокие уров
(аппаратные и программные) средства самоконтроля и ни представляют собой автоматизированные рабочие
диагностирования, обеспечивающие проверку работос места специалистов инженерноавиационной службы
пособности и локализацию неисправностей с точностью и служб, осуществляющих материальнотехническое
до конструктивносменной единицы, заменяемой в ус обеспечение эксплуатации БАС. Сопряжение элемен
ловиях эксплуатации. тов ИУС осуществляется средствами локальной вычис
Перспективная ИУС БЛА должна иметь многоуров лительной сети с единым программным обеспечением
невую иерархическую структуру (рисунок 3). На нижнем и распределенной базой данных.
уровне находится устройство поддержки эксплуатации, Предлагаемый облик ИУС позволяет выполнять сбор,
содержащее средства получения, обработки и хранения хранение, обработку и анализ информации об эксплуатации
данных об эксплуатации конкретного изделия, интегри изделий, которая может быть использована, как специалис
Рисунок 2 — Обобщенная архитектура ИУС
257
тами организацийэксплуатантов для управления ТОиР и мы составляет разработанная база данных совместно с
МТО изделия, так и разработчиками и производителями функциональными программными модулями.
изделий для коррекции требований к ним и их системам тех Полученные результаты могут быть использованы:
нической эксплуатации. По спектру выполняемых задач при разработке общетехнических требований на ИУС
ИУС в большой степени соответствует информационной ТЭ и при разработке технических нормативноправо
компоненте создаваемой системы обеспечения надежности вых актов по ИЛП.
изделий отечественных производителей [9]. Представленная информационная модель является
В целях реализации информационного обеспечения частью ИЛП изделий авиационной техники и ориенти
ИУС на основе положений [3, 8], эксплуатационной до рована, прежде всего, на решение задач разработчиков и
кументации БЛА эксплуатирующихся (проходящих испы производителей БАС. Функциональность системы обес
тания) в Республике Беларусь, разработана интегрирован печивает получение данных о ходе эксплуатации изделий,
ная модель данных об изделии, аккумулирующая данные их накопление, обработку и анализ, с тем, чтобы обеспе
о структуре и составе БАС, электронную эксплуатацион чить непрерывный мониторинг состояния эксплуатируе
ную документацию, локальные и государственные нор мых изделий и обеспечить высокий уровень надежности.
мативноправовые акты, связанные с эксплуатацией БЛА, Кроме того, накапливаемые данные могут использовать
данные об эксплуатации и функционировании БАС, дан ся для решения задач АЛП в целях дальнейшего совер
ные АЛП, данные об авиационном персонале, эксплуа шенствования конструкции изделий и программ ТОиР,
тирующем изделие и его квалификации, позволяющая улучшения эксплуатационной документации.
выполнять оперативный учет, контроль и анализ состоя Внедрение ИУС поддержки ТЭ АТ по оценкам спе
ния БАС с предоставлением данных по составу изделия с циалистов позволяет достичь повышения показателей
детализацией до отдельного блока, включая изменения, эффективности системы ТЭ на 15–30 %. В результате вне
вносимые в конфигурацию изделия на всех этапах его дрения увеличиваются производительность работ по
жизненного цикла, что обеспечивает участие эксплуати ТОиР, значение коэффициента готовности, доля плано
рующих организаций в процессе создания БАС. вых ремонтов, сокращаются расходы на эксплуатацию,
На настоящий момент информационная модель реа складские запасы, время ожидания ЗИП. Экспертная
лизована в виде реляционной БД и состоит из 27 таблиц, оценка эффективности показывает, что в результате вне
условно разделенных на 7 комплексов содержащих эксп дрения ИУС вероятно увеличение коэффициента готов
луатационные данные: «Выполняемые работы», «Инстру ности на 5–10 %. Наибольший выигрыш от внедрения
менты и КПА», «Материалы», «Организации», «Отказы и ИУC наблюдается при выполнении периодических видов
неисправности», «Сведения об изделии», «Служебные работ, всех видов ремонта и замен блоков и агрегатов.
справочники», которые интегрированы с БД АЛП. БД АЛП
[3, 8] состоит из более 100 таблиц, сведенных в функцио
нальные комплексы: структура изделия и перекрестные 1. Unmanned Aerial Vehicle. Road Map 2005–2030.
ссылки между таблицами; требования к функционирова 2. Unmanned Aerial Vehicle Reliability Study. Office of the secretary
of defense. Department of defense USA. — February, 2003.
нию и обслуживанию; результаты анализа надежности, го 3. DEF STAN 0060 Integrated Logistic Support. — UK MoD. — 2010.
товности, ремонтопригодности, АВПКО; задачи обслужи 4. NATO Product Data Model. — 2002. — Vol. 4.10.
вания, анализ задач, необходимые ресурсы; необходимое 5. MILSTD13882B. Requirements for a Logistic Support
вспомогательное оборудование и материалы для обучения; Analysis Record.
6. AECMA Specification 2000M. International Specification for
тестируемые узлы и агрегаты, данные по тестированию;
Materiel Management Integrated Data Processing for Military
данные об инфраструктуре для поддержки эксплуатации; Equipment.
требования к квалификации персонала; данные для мате 7. Технологии интегрированной логистической поддержки
риальнотехнического обеспечения и упаковки; анализ изделий машиностроения / Е.В. Судов [и др.]. — М.: Ин
транспортируемости; требования к упаковке, обработке, формБюро, 2006. — 232 с.
8. Руководство по проведению анализа логистической поддер
хранению и транспортированию боеприпасов. жки изделий авиационной техники: методич. указания. —
Выводы. Основным средством реализации ИЛП явля М.: Прикладная логистика, 2010 — 204 с.
ется разработка программнотехнических комплексов — 9. Альгин, В.Б. Надежность — ключ к качеству / В.Б. Альгин,
ИУС ТЭ изделия, предназначенных для повышения эф А.А. Александров // Механика машин, механизмов и мате
риалов. — 2015. — № 1(30). — С. 78–89.
фективности управления технологическими процессами
10. Teitelbaum, D. IDA PAPER P3173. Costs and benefits of the
эксплуатации. Фундаментом ИУС является эффектив integrated maintenance information system (IMIS) / D.Teitelbaum,
ная система сбора, обработки и анализа данных об изде J.Orlansky. — Alexandria, Virginia IDA, 1996. — 34 p.
лии и данных об его эксплуатации. Основу такой систе
Romanyonok S.N., Rogachevsky K.E., Tkachyov D.A.

Maintenance management information system of the unmanned air vehicle
An approach to ensure a given level of operational and technical characteristics of Unmanned Aircraft Vehicles (UAV) as part of
unmanned aircraft systems with using technologies of Integrated Logistic Support (ILS). Defined the task of maintenance management
information system UAV, which are defined on the basis of the requirements for the system architecture and the list of program modules
functions, requirement of data information model structure. Described shape of maintenance management information system UAV,
shows the relationship of the system to ensure reliability of the products of domestic manufacturers of maintenance and operation UAS.
It describes an integrated model of product data.
258
УДК 629.7.08:65.011.56
Д.А. ТКАЧЕВ; К.Е. РОГАЧЕВСКИЙ; С.Б. СИВАШКО

Белорусская государственная академия авиации, г. Минск
ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННОУПРАВЛЯЮЩЕЙ СИСТЕМЫ

ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Рассмотрен подход к обеспечению заданного уровня эксплуатационнотехнических характеристик беспилотных летатель

ных аппаратов. Основой подхода являются технологии интегрированной логистической поддержки. Определены задачи ин
формационноуправляющей системы технической эксплуатации беспилотных авиационных комплексов и функции программ
ных модулей, общие требования к информационной модели данных. Эффективность применения информационноуправляющей
системы (ИУС) показана на основе анализа мирового опыта внедрения ИУС в различных отраслях и на примере расчета
показателей эффективности технической эксплуатации беспилотных авиационных комплексов с помощью экспертной оценки.
Ключевые слова: информационноуправляющая система, эффективность процесса технической эксплуатации,

беспилотные авиационные комплексы, интегрированная логистическая поддержка
Введение. В настоящее время расширяется примене Следующая главная составляющая ИЛП — управле
ние ИУС технической эксплуатации (ИУС ТЭ) авиаци ние материальнотехническим обеспечением (МТО) пред
онной техники и сложных технических систем. Для про полагает выполнение процедур кодификации предметов
изводителей авиационной техники и других сложных МТО, начального МТО, текущего МТО планирования
технических изделий, поставляемых на вооружение стран поставок, управления поставками и управления заказами.
НАТО, ИУС ТЭ (automated logistics maintenance management Кодификация изделий представляет собой регламен
systems, maintenance management information system) макси тированную процедуру присвоения кодовых обозначений,
мально интегрированные с автоматизированными назем однозначно понимаемых всеми разработчиками и конеч
ными и бортовыми средствами контроля стали обязатель ными пользователями изделия. Начальное МТО заклю
ным элементом, поставляемым вместе и с изделием. чается в определении набора запасных частей и расход
В Российской Федерации принципы интегрирован ных материалов в начале эксплуатации изделия, объемы
ной логистической поддержки (ИЛП), реализуемые, в поставок для текущего МТО определяются в процессе
том числе, и с помощью ИУС ТЭ активно внедряются с анализа логистической поддержки (АЛП). Планирование
конца 90х годов XX в. Активно продвигаются ИУС ТЭ поставок заключается в получении информации от постав
самолетов Як130, Sukhoi SuperJet 100, Су30 различных щиков о ценах и условиях поставок на предметы МТО. Под
модификаций, а также системы сбора информации об управлением заказами подразумеваются вся совокупность
эксплуатации изделий «НадежностьАТ», «Авиабаза», проводимых действий для осуществления заказа.
«Эрлан2» и информационноаналитическая система Оптимальное решение задач управления МТО на
мониторинга летной годности воздушных судов. правлено на минимизацию затрат на хранение запасных
Однако, в отечественной практике внедрение ИЛП в частей и материалов Схран и времени на их доставку τ23:
целом, и ИУС ТЭ в частности, сдерживается необходимос (2)
тью проведения широкомасштабных организационнотех
нических мероприятий. Это связано с тем, что в условиях Следующий компонент ИЛП — обучение и обеспече
применения ИЛП инженерная культура претерпевает ко ние эксплуатационной и ремонтной документацией на из
ренные изменения: появляются принципиально новые делие. Предполагает организацию обучения инженернотех
средства инженерного труда; существенно изменяется орга нического персонала и обеспечение учебного процесса
низация и технология инженерных работ; должна быть до современными наглядными материалами, разработку и пуб
полнена и частично преобразована нормативная база; ин ликацию электронной технической документацией, регла
женернотехнический персонал должен быть переучен для ментирующей выполнение всех видов работ по ТОиР изде
работы в новых условиях и с новыми средствами труда. лия. Важную задачу выполняют интерактивные электронные
В конечном счете, руководители принимающие технические руководства (ИЭТР). Они предоставляют элек
решение не могут сразу увидеть преимущества от вне тронную справочную систему по конструкции и принципам
дрения ИУС ТЭ. работы изделия, условиям эксплуатации, техническому об
Принцип работы. Комплексными показателями эффек служиванию и ремонтам изделия. ИЭТР включает в себя
тивности ИУС являются коэффициент поддерживаемости локальную базу данных (БД), структура которой позволяет
и коэффициент готовности изделия. Количественная оцен облегчить работу и поиск нужной информации. Эффектив
ка проводится отношением показателей для системы тех ное решение задач обучения персонала и обеспечения его
нического обслуживания и ремонтов (СТОиР) с ИУС и без ИЭТР обеспечивает выполнение условий (1) и (2).
нее, или СТОиР с различными ИУС. Анализ эффективности внедрения ИУС ТЭ. Очевид
Оптимальное решение задач управления ТОиР на но, что при обосновании необходимости внедрении ка
правлено на минимизацию времени выполнения профи койлибо системы остро встает вопрос об эффективнос
лактических работ Тпроф, времени обнаружения отказов ти такой системы. Известные методы оценки требуют
τ1 и времени непосредственного устранения отказов τ3: большого объема априорных статистических данных и
(1) привязаны к конкретной реализации процесса техничес
259
кой эксплуатации изделия. Поэтому оценить выгоды от будут сопровождаться электронной документацией в со
внедрения лицу принимающему решение и не имеюще ответствии с требованиями CALS технологий.
го достаточной информации практически невозможно. По данным министерств обороны стран НАТО [4]
В работах обосновывающих необходимость внедрения применение технологий ИЛП позволяет сократить на
ИУС ТЭ [1, 2, 3] основной акцент делается на опыт приме 20–30 % затраты, связанные с послепродажным обслу
нения таких систем другими потребителями. В таких слу живанием изделий авиационной техники, включая зат
чаях для оценки эффективности используют систему оцен раты на ТОиР. Эффективность внедрения ИУС ТЭ для
ки, называемую ключевыми показателями эффективности авиационной техники приведены в исследованиях ис
КПЭ (KPI, Key Performance Indicators). По исследованиям пользования ИУС при эксплуатации самолетов F16 [2].
консалтинговых групп A.T. Kearney и Gartner, изученные Анализ проводился для квалифицированного (специа
случаи внедрения ИУС характеризовались получением, в листы) и неквалифицированного (неспециалисты) пер
среднем, выгод представленных в таблице 1. сонала в двух вариантах эксплуатации: ТО и ИУС. Полу
В результате внедрения автоматизированных ИУС в ченные результаты представлены в таблицах 2 и 3.
новых проектах Военноморского Флота Российской Очевидно, что внедрение ИУС приводит к существен
Федерации достигнуто значительное сокращение сум ному повышению показателей ремонтной и эксплуатаци
марных затраты на поддержание технической боеготов онной технологичности и повышению показателей надеж
ности кораблей ВМФ [4]. Основной эффект получен за ности АТ, что позволило получить экономические выгоды
счет сокращения времени нахождения корабля во всех от использования ИУС ТЭ на парке самолетов F16 более
видах ремонта. Планируется дальнейшее внедрение тех 700 млн долл. США.
нологий ИЛП, за счет которых будет сокращено время Производители АТ РФ приводят качественные оценки
нахождения корабля во всех видах ремонта. Так в планах [4]: повышение конкурентоспособности продукции, на внут
к 2020 году оно не будет превышать 10 % от ЖЦИ. В 1985 реннем и внешнем рынках; снижение сроков освоения но
году данный показатель составлял примерно 40 %. вых изделий; создание основы для дальнейшего внедрения
Экспертами и специалистами ВМФ также отмеча безбумажного документооборота; повышение качества пос
ется увеличение уровня надежности электроэнергетичес лепродажного обслуживания изделий; упрощение взаимо
кого оборудования, общекорабельных систем, устройств отношений между производителем (поставщиком) и эксп
и другого оборудования, обеспечивающим их ресурс ра луатантом; удовлетворение требованиям заказчика.
боты 50–100 тыс. ч. Сами конструкторы в качестве ос В работах [5, 6, 7] рассмотрены методы реализации
новного преимуществ технологий ИЛП определяют по частных задач ИУС ТЭ и оценена их эффективность. Та
вышение конкурентоспособности проектов на внешнем кие оценки дают количественные представления о вы
рынке, где будет невозможно продать ни одно изделие и
даже лицензию на его изготовление, если эти изделия не Таблица 2 – Производительность специалистов,
обслуживающих F16
Таблица 1 — Выгоды от внедрения ИУС по данным
консалтинговых групп A.T. Kearney и Gartner
Таблица 3 — Затраты и выгоды от внедрения ИУС ТЭ парка F16
260
годах решения частных задач, реализованных в ИУС ТЭ.

Однако данные методики направлены на исследования
управляющей и исполнительной компоненты ИУС и не
дают представления об эффективности работы инфор
мационной компоненты.
Объектом управления ИУС ТЭ является сложная
организационнотехническая система описание взаимо
действия информационной и управляющей подсистем,
которой достаточно сложно, поэтому для первичной
оценки эффективности внедрения ИУС ТЭ предлагает
ся использовать модели процесса технического обслужи
вания, описанные в работах [6, 9]. Уровень эффективно
сти оценивается относительными показателями, которые
определяются отношением значений показателей ПТЭ
под управлением ИУС, полученным по оценкам экспер
тов, к базовым показателям ПТЭ без ИУС, построенным
на основе анализа статистических данных.
Критерии эффективности ИУС ТЭ. Оценка качества Рисунок 1 — Граф состояний и переходов процесса ТЭ ВС:
выполнения задач ИУС ТЭ проводится с помощью интег 1 — использование по назначению (полет); 2 — день работы
рального показателя — коэффициента поддерживаемости: на авиационной технике; 3 — предполетная подготовка;
4 — подготовка к повторному полету; 5 — послеполетная
подготовка; 6 — парковый день на авиационной технике;
(3) 7 — подготовка к эксплуатации авиационной техники
в зимний (летний) период; 8 — регламентные работы через 12
где КГ — коэффициент готовности изделия; СТОиР — месяцев эксплуатации; 9 — регламентные работы через 24
стоимость ТОиР изделия. месяца эксплуатации; 10 — смена двигателей; 11 — текущий
ремонт; 12 — ожидание смены двигателей; 13 — ожидание
Коэффициент готовности определяется как отношение: облета после регламентных работ или замены двигателей;
14 — ожидание использования по назначению
(4)
где ТР — время пребывания в работоспособном состоя затраты на хранение дополнительного объема запасных
нии; Т — время использования изделия. частей и материалов (СХран).
Время использования изделия определяется следу Модель технической эксплуатации авиационной тех
ющей суммой: ники. Эксплуатация ВС характеризуется наличием объек
тивного процесса изменения технического состояния и
(5)
субъективного процесса ТЭ ВС, последний из которых
где ТПроф — время выполнения профилактических работ; представляет собой последовательную во времени сме
ТВ — время восстановления после отказа: ну состояний эксплуатации в соответствии со схемой
(6) возможных переходов. Граф состояний и переходов про
где τ1 — время обнаружения отказа, время диагностики; цесса ТЭ ВС представлен на рисунке 1.
τ3 — время непосредственного устранения отказа; τ2 — По результатам вычислений можно составить одно
время ожидания, определяемое суммой: строковую таблицу π = (π1, π2, π3, . . ., πn), которая назы
(7) вается векторомстрокой частот состояний. Таблица 4
представляет собой векторстроку частот состояний рас
где τ2 — время доставки обслуживающего и ремонтного
сматриваемого процесса ТЭ одного из типов воздушных
персонала; τ22 — время доставки средств контроля и
судов находящихся в эксплуатации.
средств ТОиР; τ23 — время доставки запасных частей и
Для определения математических ожиданий вре
расходных материалов.
мени пребывания ВС в состояниях процесса ТЭ
Знаменатель выражения (3) рассматривают как сумму
(М[Х r]), необходимо проанализировать реализации
затрат на профилактические (СПроф) и внеплановые (Свпр)
интервалов времени пребывания ВС в этих состояни
работы и затраты на хранение дополнительного объема за
ях. Математическое ожидание (МО) времени пребы
пасных частей и материалов (СХран) для выполнения работ:
вания ВС в различных состояниях получено путем ана
(8)
лиза эксплуатационной документации. Полученные
Исходя из условий (3–8) базовыми показателями, ха значения сведены в таблице 5.
рактеризующими эффективность системы ИУС, являются: Коэффициент готовности рассматриваемого про
время выполнения профилактических работ (ТПроф); цесса ТЭ ВС [10]:
время обнаружения отказа (τ1);
время непосредственного устранения отказа (τ3);
время доставки запасных частей и расходных мате
риалов (τ23);
Таблица 4 — Векторстрока частот состояний процесса ТЭ ВС
261
Таблица 5 — Вероятностные характеристики состояний процесса Таблица 6 — Экспертная оценка изменения МО пребывания
ТЭ одного из типов ВС в состоянии
В таблице процентные соотношения выигрыша

при использовании ИЛП определялись исходя из сле
дующих видов деятельности инженернотехническо
го персонала:
учет выполненных работ и контроль периодичности их
выполнения. Использование компьютерных программ
где Р14, 12 — вероятность перехода ВС из состояния ожи для автоматизированного составления планов дней ра
дания использования по назначению в состояние ожи боты на авиационной технике и парковых дней;
дания смены двигателей. Составляющая Р14, 12π10М[х10] ха диспетчерское разделение работ по специальностям.
рактеризует планируемое время нахождения ВС в Составление и контроль выполнения ежедневных пла
состоянии замены двигателей, определяемое в соответ нов работ по специальностям. Заявки на материально
ствии с ресурсом двигателей. техническое оснащение. Общий контроль степени и ка
Показатели эффективности рассматриваемого про чества выполнения работ;
цесса ТЭ ВС авиации ВВС и войск ПВО, вычисленные с автоматизированное составление заявок, контроль на
помощью выражений, имеют значения: КГ = 0,8161. личия средств МТО на складах;
Получение полной статистической информации для использование дерева отказов и алгоритмов поиска
создания модели процесса ТЭ возможно при организа неисправностей при отказах, использование системы
ции в эксплуатирующих частях учета исправности и ис диагностики интегрированной в средства ИЛП и ИЭТР;
пользования ВС, позволяющего накопить данные о вре использование ИЭТР;
мени пребывания ВС в состояниях процесса ТЭ, частоте автоматизированные контроль остатка ресурса, плани
переходов из одного состояния в другое и количестве пе рование использования и отхода в ремонт и на регламен
реходов в каждое из состояний. тные работы. Составление заявок, контроль наличия
Экспертная оценка о возможных преимуществах вне материальных средств на складах;
дрения ИЛП. Опыт эксплуатации авиационной техники автоматизированное составление документов (карточ
позволил проанализировать каждое из состояний про ки облета, карточки учета неисправности и т. п.);
цесса ТЭ и сделать экспертное заключение о возможных накопление и анализ информации по результатам из
преимуществах внедрения ИЛП жизненного цикла из мерения параметров средствами измерения и техничес
делий по каждому пункту. Результаты экспертной оцен кого обслуживания, средствами объективного контроля.
ки преимуществ использования ИЛП по данному графу Показатели эффективности рассматриваемого про
состояний представлены в таблице 6. цесса ТЭ ВС авиации ВВС и войск ПВО, при внедрении
262
екта внедрения существенно влияют цели, поставленные

при внедрении системы автоматизации ТОиР.
1. Кизим, А.В. Обоснование необходимости автоматизации
работ по ремонту и техническому обслуживанию оборудо
вания / А.В. Кизим // Изв. Волгоградского гос. технич. ун
та: межвуз. сб. науч. ст. — 2009. — № 6(54). — С. 118–122.
2. Teitelbaum, D. IDA PAPER P3173. Costs and benefits of the
integrated maintenance information system (IMIS) / D. Teitelbaum,
J. Orlansky. — Alexandria: Virginia IDA, 1996. — 34 p.
3. Сокращение простоев и снижение затрат на поддержание обо
рудования и транспортных средств в рабочем состоянии. —
Рисунок 2 — Повышение коэффициента готовности 2006. — Режим доступа: http://www.ifsrussia.ru/eam.htm.
от внедрения ИУС 4. Технологии интегрированной логистической поддержки
изделий машиностроения / Е.В. Судов [и др.]. — М.: Ин
ИЛП с учетом таблицы 6, имеют значения: КГ = 0,8951. формБюро, 2006. — 232 с.
5. Управление профилактикой в организационнотехничес
Изменение коэффициента готовности составляет 9,7 %. ких системах / под общ. ред. Ю.Т. Зырянова. — М.: АСТ
По результатам экспертной оценки можно сделать вы ПРЕСС КНИГА, 2005. — 160 с.
вод о том, что общие трудозатраты практически всех состоя 6. Уланский, В.В. Математическая модель процесса эксплуа
ний и переходов ТЭ снижаются значительно. Наибольший тации легкозаменяемых блоков систем авионики /
В.В. Уланский, И.А. Мачалин // Авиационнокосмическая
выигрыш наблюдается при выполнении периодических ви
техника и технология. — 2006. — № 6(32). — С. 74–80.
дов работ, всех видов ремонта и замен блоков и агрегатов. 7. Смирнов, Н.Н. Обслуживание и ремонт авиационной тех
Выводы. Полученные результаты позволяют прово ники по состоянию / Н.Н. Смирнов, А.А. Ицкович. —
дить экономическое обоснование работ по автоматизации 2е изд., перераб. и доп. — М. Транспорт, 1987. — 272 с.
ТОиР. В качестве перспектив дальнейшего развития по 8. Савенков, М.В. Автоматизация управления технической
эксплуатацией авиационных систем / М.В. Савенков. —
лученные результаты будут развиты в методику оценки М.: Транспорт, 1992. — 285 с.
экономической эффективности внедрения ТОиР, что в 9. Разработка критериев оценки надежности вооружения и во
конечном итоге позволит интенсифицировать разработ енной техники для организации допуска к несению боевого
ку и внедрение систем автоматизированной поддержки дежурства по противовоздушной обороне: отчет о НИР / науч.
рук. В.М. Белько. — Минск: ВА Респ. Беларусь, 2008. — 211 с.
процессов ТОиР. Стоит отметить, однако, что на выбор
показателей для оценки эффективности конкретного про
Tkachyov D.A., Rogachevsky K.E., Sivashko S.B.

Justification for the introduction of maintenance management information system of aviation equipment
The approach to ensure a given level of operational and technical characteristics of UAVs was under consideration. The basis of
this method is the technology of integrated logistics support. The tasks of UAVs maintenance management information system and the
functionality of the program modules, the general requirements to information model data were defined. The effectiveness of the
maintenance management information system is shown on the basis of the analysis of international experience in the implementation
of various industries and an example of calculating the efficiency of maintenance system using the method of expert evaluations.
263
УДК 614.846.63
Е.Г. КАЗУТИН
Командноинженерный институт МЧС Республики Беларусь, г. Минск
В.Б. АЛЬГИН, др техн. наук

ОСНАЩЕННОСТЬ ПОЖАРНЫМИ АВТОЦИСТЕРНАМИ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ МЧС

И ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ИХ РЕЗЕРВУАРОВ
Проведен анализ состояния пожарной аварийноспасательной техники Минского городского управления МЧС Рес
публики Беларусь с целью последующего прогноза ее ресурса и продолжительности эксплуатации. Дана оценка тех
нического состояния резервуаров основных пожарных аварийноспасательных автомобилей, и анализ факторов, при
водящих к их отказам. Установлены типовые отказы резервуаров автоцистерн от действия основных повреждающих
факторов. Получены данные, позволяющие создать детализированную модель пожарной автоцистерны, как систе
мы для прогнозирования ее ресурса в зависимости от условий эксплуатации.
Ключевые слова: пожарная аварийноспасательная техника, пожарная автоцистерна, резервуар, поражающие

факторы, типовые отказы, модель, система, ресурс
Введение. Пожарная аварийноспасательная техни на основании экономических возможностей, указывая

ка (ПАСТ) является основной материальной составля на устойчивую динамику его старения [5].
ющей боевых действий подразделений Министерства по В соответствии с приказом МЧС Республики Беларусь,
чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь (МЧС). истечение установленных сроков службы (годности) или
От ее технического состояния, техникоэксплуатацион выработка технического ресурса автотранспортных средств
ных свойств, знаний и навыков личного состава правиль не может служить основанием для составления актов на
но эксплуатировать пожарнотехническое вооружение, списание, если транспортные средства по своему техничес
аварийноспасательный инструмент, а также пожарные кому состоянию пригодны для дальнейшего использова
аварийноспасательные и специальные машины в целом нию по предназначению [2]. При этом проблема оценки
зависят оперативность и боеготовность подразделений реального ресурса эксплуатирующийся техники приобре
по чрезвычайным ситуациям. тает особую, значимую актуальность в условиях продолжи
Пожарные аварийноспасательные автомобили тельного обновления парка ПАСА, необходимости поддер
(ПАСА), в отличие от обычного автотранспорта, эксп жания боеготовности подразделений МЧС. Это указывает
луатируются в более жестких условиях, что отражается на необходимость выработки методики прогнозирования
на установлении более строгих нормативов технической ресурса с учетом условий и режимов эксплуатации, посту
эксплуатации, методов поддержания работоспособнос пающих данных о ресурсных отказах.
ти и оценки технического состояния. Сведения, содержащиеся в изданиях посвященных
Опыт эксплуатации основных ПАСА — пожарных эксплуатации пожарных автомобилей, влиянию режимов
автоцистерн (АЦ) — показывает, что долговечность и работы их систем и механизмов могут быть использова
безотказность несущей системы этих автомобилей су ны для проведения анализа их работы и получения не
щественно ниже, чем у несущей системы автомобиля обходимой исходной информации [1, 3].
базовой модели. Снижение безотказности обусловле Проблема оценки ресурса пожарных аварийноспа
но изменением режима силового взаимодействия эле сательных автомобилей и получения исходной инфор
ментов несущей системы при установке на базовое мации для такой оценки достаточно активно обсужда
шасси резервуаров (цистерны и пенобака) и влияни ются в различных научнотехнических изданиях, с
ем подвижности перевозимых грузов на нагруженность предложением выходов из сложившейся ситуации [6].
несущей системы [1]. Данные источники могут быть использованы для
Правила организации технической службы в орга разработки метода, позволяющего выработать диффе
нах и подразделениях по чрезвычайным ситуациям Рес ренцированную оценку действия различных факторов на
публики Беларусь регламентируют основные положения долговечность и безотказность ПАСА.
и нормы по эксплуатации технических средств, что по Целью данной статьи является сбор данных для
зволяет провести сравнение их с реальными условиями оценки ресурса ПАСА с учетом старения парка техники
и режимами эксплуатации ПАСА с определением фак и основных ресурсных отказов, выявление на этой ос
тических значений ресурса, которые зачастую отличают нове типовых отказов резервуаров АЦ, разработка в пер
ся от номинальных значений [4]. спективе детализированной модели пожарной АЦ, как
Установленные постановлением Министерства эко многоэлементной системы и прогнозирование состоя
номики Республики Беларусь нормативные сроки служ ния ее ресурса в зависимости от условий эксплуатации.
бы основных средств, используемых в подразделениях Оснащенность и состояние ПАСТ подразделений МГУ
МЧС, не позволяют выдерживать их в условиях, эксплу МЧС Республики Беларусь. В настоящее время на воору
атирующийся со значительным их превышением ПАСТ жении подразделений Минского городского управлении
и сроками реального обновления парка пожарных машин МЧС (МГУ МЧС) находится большое количество различ
264
ной техники. По данным МГУ МЧС доля основных средств

составляет 31,1 %, специальных 32,3 %, вспомогательных
33,2 % и инженерных 3,4 % единиц (рисунок 1).
Основные ПАСА служат для экстренной доставки к
месту пожара, аварии, катастрофы боевого расчета, ог
нетушащих средств и пожарного аварийноспасательно
го оборудования, подачи огнетушащих средств в очаги
пожара, выполнения работ по спасению людей, разбор
ке и вскрытию конструкций (автоцистерны различной
емкости, автомобили быстрого реагирования).
Специальные предназначены для выполнения специ
альных работ на пожаре или чрезвычайной ситуации (ЧС). Рисунок 2 — Оснащенность подразделений МГУ МЧС
К ним относятся пожарные автолестницы, автоподъем автоцистернами в зависимости от вместимости цистерны
ники, автомобили газодымозащитной службы, дымоуда
ления, связи и освещения, технической службы и др.
Вспомогательные обеспечивают заправку топливом,
подвоз грузов, перевозку личного состава, ремонт тех
ники и т. д. (автотопливозаправщики, диагностические
лаборатории, оперативнослужебные легковые и грузо
вые автомобили, автобусы).
Инженерные служат для выполнения работ при лик
видации ЧС (бульдозеры, автокраны, экскаваторы, грей
деры и др.).
Основные ПАСА стоящие на вооружении МГУ МЧС
составляют половину от общего количества пожарных
автомобилей гарнизона и являются главной составляю Рисунок 3 — Оснащенность подразделений МГУ МЧС
автоцистернами в зависимости от марки производителя
щей при ведении боевых действий.
базового шасси
Исходя из анализа боевой работы пожарной аварий
носпасательной техники, можно сделать вывод, что наи
большее количество выездов на пожары, аварии и чрез да — 67%, меньшее количество на шасси «ЗиЛ» — 26,2 %,
вычайные ситуации имеют пожарные АЦ. Ежегодно «КамАЗ» — 2,9 %, иностранного производства («Mercedes»,
количество выездов их составляет свыше 80% от выез «Iveco», «Sisu», «Magirus») 0151 3,9 % (рисунок 3).
дов всей ПАСТ подразделений МЧС [3]. Основываясь на данных МГУ МЧС, были проана
По данным МГУ МЧС в г. Минске используются лизированы пробеги пожарных АЦ за 2014 год. Получен
пожарные АЦ: ные результаты представлены в таблице 1.
легкие с вместимостью цистерн до 2 000 л АЦ2,0 Таким образом, наиболее востребованными являются
33(437041) — 10 %; средние автоцистерны малой емкости АЦ2,540(433362)
средние с запасом воды 2 000…4 000 л — АЦ3,0 со средним пробегом 13,5 тыс. км в год и АЦ2,540(533702)
40(433362), АЦ2,566(5337А2) и др. — 41,3 %; с пробегом 8,2 тыс. км в год. За нормативный срок в 6 лет
тяжелые с запасом воды 4 000…11 000 л – АЦ7,0 эти автоцистерны соответственно будут иметь пробег
40(43118), АЦ10,0(6317) и др. — 48,7 % (рисунок 2). 50 000–85 000 км. При этом многие АЦ за это время успева
Для изготовления пожарных АЦ применяются базо ют пройти капитальный ремонт, хотя нормы регламенти
вые шасси грузовых автомобилей обычной и повышен руют наступление критического состояния для шасси ЗиЛ
ной проходимости, выпускаемых предприятиями авто и МАЗ при общем пробеге 170 000 км [4]. Этот факт указы
мобильной промышленности России (УралАЗ, ЗиЛ, ГАЗ, вает на необходимость детального рассмотрения условий и
КамАЗ и др.), Беларуси (МАЗ) и зарубежья (IVECO, режимов эксплуатации ПАСА с целью определения фак
MAN, VOLVO и др.). тических значений их ресурса.
Большинство АЦ Минского гарнизона смонтировано В соответствии с полученными данными в городе
на шасси отечественного производства Минского автозаво Минске на вооружении состоят АЦ со сроком эксплуа
тации до 6 лет — 52,5 %, до 10 лет — 28,7 %, старше
10 лет — 18,8 % (рисунок 4).
Срок службы для основных ПАСА в настоящее время
составляет 6 лет [5]. Таким образом, почти половина АЦ
Минского гарнизона уже перешагнули данный временной
рубеж и фактически подлежат списанию или закупке.
В сравнении с данными за 2010 год количественный
показатель подлежащих списанию АЦ в городе Минске уве
личился на 5 %, а этот гарнизон всегда в первую очередь
оснащается самыми современными техническими сред
ствами. По Республике Беларусь количество ПАСА, пре
вышающее указанные нормативы еще выше и составляет
более 60 % [6]. По данным 2012 года общий срок службы от
дельных ПАСА, находящихся на вооружении подразделений
Рисунок 1 — Структура оснащенности подразделений МГУ МЧС Республики Беларусь, составил свыше 20 лет [3].
МЧС Республики Беларусь
265
Таблица 1 — Среднегодовые пробеги пожарных АЦ МГУ МЧС
Отдельные экземпляры ПАСТ эксплуатируются в вателя (цистерну и пенобак), трубопроводную арматуру,

подразделениях по ЧС г. Минска с 70х и даже 60х годов систему забора воды и систему подачи пенообразовате
прошлого века. Техника, которая до сих пор не нашла ля. Все перечисленные элементы соединены трубопро
свою замену относится к специальной: прицепы возду водами, образующими водопенные коммуникации.
хозаправщики 5Л94, рукавные автомобили АР2(131), На основании анализа распределения отказов спе
авторадиостанции РС118(66) автомобиль дымоудаления циальных агрегатов пожарных автоцистерн АЦ2,5
АДУ100(66), автолестница АЛ30(Магирус), автоподъ 40(433362) [1, 3]: 25% приходится на отказы вакуумной
емник АКП30(СИСУ), воздухозаправщик 9Г22М(131). системы и системы выхлопа, 15 % — насоса, 11 % — ци
Хотя она и поддерживается в исправном состоянии, но стерны, 9 % — на баки для пенообразователя, остальное
ее продолжительность использования ставит под вопрос отказы базового шасси (рисунок 5).
ее надежность и безотказность. Таким образом, на устанавливаемые на пожарные
Тенденция несущественного пополнения новой тех автомобили резервуары приходится порядка 20 % отка
никой подразделений по ЧС г. Минска (по данным МГУ зов, что в значительной степени определяет ресурс авто
МЧС в 2014 году приобретено три новых автоцистерны), мобиля в целом.
с передачей ПАСА приобретенных в 90х годах прошлого Колебания жидкого груза в цистерне пожарного ав
и начала этого века в другие подразделения республики томобиля при неполном заполнении вызывают резкое
указывает на неизбежный продолжительный период об увеличение нагрузок, как на элементы самого резервуара,
новления, при котором возникает проблема поддержания так и на узлы крепления с частотой, соответствующей
боеготовности длительно эксплуатирующийся техники. параметрическому резонансу груза. Циклические нагруз
Принятые нормативные сроки службы пожарных ки действуют и после прекращения действия внешней
автоцистерн — 6 лет, большое количество устаревших и возмущающей силы при свободных колебаниях жидко
выработавших большую часть своего ресурса ПАСА, — сти и могут достигать существенных значений.
усугубляют проблему обновления парка пожарной тех Кроме воздействия циклических нагрузок резер
ники в Республике Беларусь, указывая на устойчивую вуары пожарных автоцистерн подвержены коррозии:
динамику старения и необходимость принятия радикаль атмосферной и от контакта с транспортируемой жид
ных мер по его обновлению. костью. На скорость последней в значительной степе
Оценка технического состояния резервуаров основных ни влияет агрессивность перевозимой жидкости. Если
ПАСА. Автоцистерны составляют основу парка пожар бак для пенообразователя изготавливается из стойких
ных автомобилей нашей страны. к агрессивной среде материалов – как правило, леги
Независимо от базового шасси все АЦ имеют: на рованных сталей, то в производстве цистерн часто ис
сосные установки, резервуары для воды и пенообразо пользуются дешевые конструкционные материалы,
например сталь 3.
Рисунок 4 — Оснащенность подразделений МГУ МЧС

автоцистернами в зависимости от продолжительности Рисунок 5 — Распределение отказов специальных агрегатов
эксплуатации пожарных автоцистерн АЦ2,540(433362)
266
Таблица 2 — Результаты анализа проведения ремонтов ПАСА МГУ МЧС
Бак для пенообразователя постоянно заполнен агрес ной отказа служит неравномерная угловая жесткость несу
сивным к металлу составом пенообразователя. Стенки щей системы при принятом способе крепления цистерны.
цистерны пожарного автомобиля находятся в постоянном Наиболее частыми неисправностями пенобака на АЦ
контакте не просто с водой, а зачастую со слабощелоч 2,540 (433362) и АЦ40 (131) являются усталостные тре
ным составом, причиной которого является попадание щины днища 1, а также поломки патрубка 3 пенобака в мес
пенообразователя. Это происходит при обслуживании тах крепления его с трубопроводом, соединяющим пенобак
насосной установки и водопенных коммуникаций, зап с пеносамесителем (рисунок 8). Эти неисправности про
равки автомобиля пенообразователем. Наружные повер являются уже у 10% автомобилей при пробеге 30 тыс. км.
хности цистерны и ее элементы крепления к раме пожар Это свидетельствует о несовершенстве конструкции узла.
ного автомобиля подвержены воздействию химических Можно также отметить и ряд других часто встреча
реагентов используемых для обработки дорог в зимний ющихся неисправностей:
период эксплуатации, химического воздействия от выде 1. Повреждение, износ и старение резиновых амор
ления продуктов автомобильным транспортом. тизаторов 3 крепления цистерны приводит к преждевре
На основании анализа статистических данных полу менному выходу из строя днища 1 и крепежных лап 2 ци
ченных в результате обработки нарядовзаданий на ТО2 стерны, появлению многочисленных трещин (рисунок 9);
и ремонта в Производственнотехническом центре МЧС
г. Минска (ПТЦ МГУ МЧС), за прошедшие 20 лет были
проведены работы по ремонту резервуаров на 56 различ
ных ПАСА (45 на АЦ и 11 на АБР). Результаты анализа
проведенных ремонтов представлены в таблице 2.
Из таблицы видно, что всего было проведено 140
ремонтов резервуаров (83 раза ремонтировали цистерны
и 57 раз — пенобаки). Чаще всего ремонт цистерн про
водился на АБР0,6/100 (5301) и АЦ2,540 (433362), пе
нобаков на АЦ2,540 (433362) и АЦ40 (131), что указы
вает на проблемы в конструкции.
Наиболее массовым отказом у пожарных АЦ2,540
(433362) является течь цистерн в швах 1 и 2 передних опор
(около 60 % случаев от общего количества неисправнос
тей по цистерне) (рисунок 6). Этот дефект проявляется
уже при пробеге 15–20 тыс. км.
Другой типичный отказ – появление трещин 1 и 2 в
передних опорах (около 30 % случаев) (рисунок 7). Причи Рисунок 6 — Места течи цистерны в швах передней опоры
АЦ2,540 (433362)
267
Рисунок 7 — Места трещин передней опоры цистерны Рисунок 10 — Деформация лонжеронов при неисправности
АЦ2,540 (433362) крепления цистерны: 1 — опора цистерны; 2 — стремянка;
3 — лонжерон рамы; 4 — брусок
Рисунок 8 — Места трещин бака пенообразователя:

1 — днище; 2 — стяжной хомут; 3 — патрубок
Рисунок 11 — Деформации при неисправности крепления

цистерны АБР0,6/100(5301): 1 — труба с полугайкой;
2 — передняя опора; 3 — волнолом; 4 — задняя опора
кидывания и заноса, увеличению сил удара о стенки ци

стерны и перемещению жидкости при движении АЦ.
Цистерна, устанавливаемая на АБР0,6/100(5301) об
ладает рядом существенных недостатков, выполненная из
стали она имеет сравнительно низкую долговечность. На
верхней части цистерны нет горловины, закрываемой
крышкой, поэтому обслуживание внутренней части невоз
можно. Заполнение цистерны ведется через трубу с полу
Рисунок 9 — Трещины при повреждении амортизаторов гайкой 1, к которой подсоединяется пожарный рукав от
крепления цистерны: 1 — цистерна; 2 — опора цистерны; пожарного крана или пожарной колонки. Обладая малым
3 — амортизатор
объемом (500 л) цистерна не имеет контрольной трубы,
поэтому при неконтролируемом заполнении или перепол
2. Изза недостаточного контроля часто происходит нении цистерны вода не выливается наружу, а воздействует
ослабление крепления цистерны и пенобака. При ослаб на стенки резервуара, что приводит к их деформации и об
лении крепления пенобака происходит повреждение разованию трещин. Жесткое крепление цистерны внутри
стяжных хомутов 2, их обрыв и как следствие его падение пожарной надстройки приводит к преждевременному
(см. рисунок 8). При ослаблении креплений стремянок 2 выходу из строя днища и крепежных лап цистерны в мес
часто происходит потеря брусов 4 между полками лонже тах крепления передней 2 и задней 4 опор — появлению
ронов 3, что приводит к их деформации (рисунок 10); многочисленных трещин (см. рисунок 11).
3. Неконтролируемая коррозия поверхности цистер Постоянный контроль, проведение обслуживания и
ны приводит к образованию трещин. при необходимости ремонта со стороны эксплуатирую
4. Внутри цистерны ослабление крепления волно щего и обслуживающего состава подразделений по ЧС
ломов 3 приводит к их повреждению от перемещающей — гарантия исправности цистерны и пенобака, как ос
ся жидкости или обрыву (рисунок 11). Это приводит к новной составляющей конструкции и назначения при
уменьшению устойчивости пожарной АЦ против опро использовании пожарной АЦ. Отказ при обнаружении
268
течи в цистернах и пенобаках вызывает простой ПАСА в лируемая коррозия с образованием трещин. Для пено
течение 2–3 суток, что ведет к нарушению постоянной баков это: повреждение крепежных стяжных хомутов;
боевой готовности подразделений МЧС. усталостные трещины днища; поломки патрубка в мес
Заключение. Проведенный анализ состояния основ тах крепления его с трубопроводом, соединяющим пе
ной пожарной аварийноспасательной техники МГУ нобак с пеносамесителем.
МЧС Республики Беларусь, а также оснащенности по Полученные данные позволяют в перспективе разра
жарными автоцистернами с учетом вместимости резер ботать детализированную модель пожарной АЦ, как мно
вуаров, марки производителя базового шасси, пробега и гоэлементной системы для прогнозирования состояния ее
продолжительности эксплуатации дают возможность ресурса в зависимости от условий ее эксплуатации.
осуществить прогноз ее ресурса и выработать нормати
вы продолжительности эксплуатации (списания) техни
ки в различных условиях использования. 1. Яковенко, Ю.Ф. Диагностирование технического состоя
Оценка технического состояния резервуаров основ ния пожарных автомобилей / Ю.Ф. Яковенко, Ю.С. Куз
нецов. — М.: Стройиздат, 1983. — 247 с.
ных ПАСА и анализ факторов, приводящие к их отказам, 2. Об утверждении инструкции о порядке списания имуще
показали, что существенное значение на резервуар ока ства, относящегося к основным средствам, авиационно
зывают: действующие циклические нагрузки как при дви технического и другого имущества в Министерстве по чрез
жении АЦ, так и при свободных колебаниях жидкости вычайным ситуациям Республики Беларусь, подчиненных
ему органов, подразделениях и организациях: приказ МЧС
после ее остановки; подверженность внутренних стенок
Респ. Беларусь, 27 марта 2006 г., № 43.
коррозии при взаимодействии с атмосферой и транспор 3. Кулаковский, Б.Л. Пожарная аварийноспасательная тех
тируемой агрессивной жидкостью; воздействие на наруж ника и связь: учеб.: в 2 ч. / Б.Л. Кулаковский. — Минск:
ные стенки и элементы крепления химических реагентов КИИ МЧС, 2013. — Ч. 2, кн. 1. — 264 с.
при движении по дорогам; несовершенство его конструк 4. Правила организации технической службы в органах и под
разделениях по чрезвычайным ситуациям Республики Бе
ции и узлов крепления к нему; недостаточный контроль ларусь: приказ МЧС Респ. Беларусь, 22 дек. 2009 г., № 162. —
при эксплуатации, обслуживании и проведении ремонта. Минск, 2010.
Установлены типовые отказы резервуаров АЦ. У ци 5. Об установлении нормативных сроков службы основных
стерны это: течь в местах крепления сваркой передних средств: пост. Мва экономики Респ. Беларусь, 30 сент. 2011 г.,
№ 161 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2011. —
опор; трещины опор; деформация стенок и днища с об
8/24359.
разованием трещин; ослабление крепления стремянок 6. Альгин, В.Б. Проблема оценки ресурса пожарных аварий
с деформацией полок лонжеронов; ослабление крепле носпасательных автомобилей и получения исходной ин
ния волноломов и их обрыв; повреждение, износ и ста формации / В.Б. Альгин, А.В. Вербицкий // Вестн. КИИ
рение резиновых амортизаторов крепления; неконтро МЧС Респ. Беларусь. — 2005. — № 1. — С. 25–29.
Kazytin E.G., Algin V.B

Fire tankers equipment of the emergency departments and assessment of the technical condition of their tanks
Analysis of the state of fire rescue equipment of Minsk City Management of the MES of the Republic of Belarus was made with
the aim of future forecasting of its resource and service time. Estimation of the technical condition of reservoirs of the main fire
rescue vehicles and analysis of the factors leading to their failure is given. Typical failures of vehicles’ reservoirs from the main damaging
factors were set. Were obtained data for creation of detailed model of fire truck as a system for prediction its life resource depending
from usage conditions.
269
УДК 004.9+519.6+53416
П.Ю. БРАНЦЕВИЧ, канд. техн. наук

Белорусский государственный университет информатики и радиоэлектроники, г. Минск
АНАЛИЗ ВИБРАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ МЕХАНИЗМОВ И АГРЕГАТОВ

С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ВИБРАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПУСКОВ
И ВЫБЕГОВ
Вибрационные характеристики, полученные при пусках и остановах, можно использовать для оценки технического
состояния механизмов роторного типа. Рассмотрена методика сравнительного анализа вибрационных характерис
тик пускавыбега. Предложены информативные признаки и решающие функции для его проведения. Представлен
пример обработки с помощью разработанного программного средства, автоматизирующего данный процесс.
Ключевые слова: вибрация, пуск, выбег, характеристика, состояние, решающая функция
Введение. С целью повышения конкурентоспособ литуднофазовые параметры вибрации подшипниковых

ности выпускаемой продукции и прибыльности произ опор и их изменения во времени являются ключевыми при
водства предприятия стремятся снизить затраты на ее построении систем оценки технического состояния и ди
производство. Одной из существенных статей себестои агностики механизмов с вращательным движением [6–7].
мости продукции являются расходы на эксплуатацию и Специалисты, занимающиеся эксплуатацией и обслу
техническое обслуживание машинного оборудования, живанием сложных многоопорных агрегатов с вращатель
задействованного в производственном цикле. В связи с ным движением, при принятии решений об изменении
этим актуальным является постоянное совершенствова технического состояния эксплуатируемого объекта и пла
ние стратегий эксплуатации и технического обслужива нировании профилактических и ремонтных работ, во мно
ния оборудования, основанное на современных техно гих случаях, при наличии соответствующей возможности,
логиях контроля и анализа его технического состояния анализируют вибрационных характеристики, полученные
и обобщения практического опыта эксплуатации. при выбеге (свободное торможение вращающегося вала)
Такие стратегии как «Техобслуживание, направленное во время остановки механизма или при его пуске. Вибра
на повышение надежности» и «Техобслуживание, направ ционные характеристики пускавыбега особенно активно
ленное на повышение суммарного показателя эффективно применяются для оценки технического состояния механиз
сти работы оборудования» можно фактически рассматривать мов и агрегатов с подшипниками скольжения (турбоагре
не как стратегии техобслуживания, а как эксплуатационные гаты, мощные насосы и двигатели). Эти характеристики
стратегии, в которых техническое обслуживание является интересы тем, что во время переходного процесса, связан
составной частью производственного цикла. Данные стра ного с изменением частоты вращения вала, происходит виб
тегии позволяют количественно определить суммарный ко рационное возбуждение на собственных частотах, и пара
эффициент готовности производственных средств и их орга метры составляющих вибрации, вычисляемые в этих
низацию в пределах заданного временного интервала. режимах, позволяют оценить величину дисбалансов валоп
Используя современные системы мониторинга машинного ровода и выявить ряд других дефектов [6–7].
оборудования, специалисты предприятия имеют возмож Однако, для повышения эффективности и снижения
ность заранее составить график профилактических работ, а трудоемкости выполнения таких работ требуются программ
также повысить коэффициент готовности оборудования все ные средства автоматизации процессов анализа изменения
го предприятия и снизить материальные и временные зат технического состояния объектов контроля на основе иссле
раты на техобслуживание [1]. дования вибрационных характеристик пускавыбега, полу
Состояние производственного объекта характеризуется ченных на протяжении какогото периода времени [8–9].
многими параметрами, имеющими различную физическую Представление вибрационных характеристик выбега.
природу. Но для механизмов и агрегатов, в основу механи Вибрационная характеристика выбега (пуска) представ
ческого функционирования которых положено вращатель ляет собой зависимость изменения размаха вибропере
ное движение, одними из важнейших параметров являют мещения в точке контроля от частоты вращения вала и
ся уровень и спектральный состав вибрации, причем при может быть получена с помощью современных систем
длительном безостановочном функционировании техни виброконтроля, при пусках или остановах турбоагрегата
ческого объекта требуется непрерывное наблюдение или или какоголибо другого механизма [7–9]. На рисунке 1
слежение за его вибрационным состоянием [1–5]. представлен пример таких характеристик.
Одной из важнейших задач вибрационного контроля Форма вибрационных характеристик выбега доста
механизмов с вращательным движением является опре точно разнообразна, причем существенные отличия на
деление амплитудных и фазовых параметров вибрации в блюдаются даже для одноименных подшипников разных
реальном времени при многоканальном режиме работы. механизмов одного и того же типа. Вместе с тем, для пе
Получаемые в результате решения этой задачи данные реходных вибрационных характеристик можно выделить
позволяют производить комплексную оценку вибрацион и некоторые закономерности, например наличие макси
ного состояния (в т. ч. и уравновешенности) гибкого ва мумов (глобального и локальных), которые по форме на
лопровода, а также являются основополагающими при поминают параболу, а также плавность изменения харак
выполнении балансировочных работ. Помимо этого амп теристик, по крайней мере, в какойто частотной зоне.
270
и начальная фаза
(4)
jой аппроксимирующей гармоники.

Аппроксимированная характеристика выбега вычис
ляется как
(5)
Рисунок 1 — Вибрационные характеристики выбега
для вертикального направления подшипниковой опоры
генератора турбоагрегата (6)
Для специалистов в области вибрации интерес пред где A0 — постоянная составляющая; L — количество ап
ставляет изменение переходных вибрационных характе проксимирующих гармоник; k изменяется от 0 до N – 1.
ристик, полученных для одного и того же подшипника в Применение для дальнейшего анализа аппроксими
разное время, так как их причиной может быть, напри рованной характеристики выбега позволяет исключить
мер, смещение в частотной области значений собствен случайные возмущения, которые могут привноситься в
ных частот, или изменение величины дисбаланса рото процессе измерений, а также проводить анализ более
ра, или какието еще причины. гладкой функции.
Однако, следует учитывать, что время пуска или вы На рисунке 2 приведен пример такой аппроксима
бега не является постоянным и зависит от многих факто ции двадцатью гармоническими составляющими.
ров, поэтому исходные данные, полученные с помощью Визуально можно заметить, что аппроксимирующая
систем вибромониторинга, требуется предварительно нор кривая, полученная с помощью двадцати гармонических
мировать, чтобы дальнейший анализ проводить в единых составляющих, с практической точки зрения достаточ
координатных осях [10]. но хорошо представляет исходную вибрационную харак
Аппроксимация вибрационных характеристик выбега. теристику выбега, так как наблюдается их близкое со
Проводить сравнение переходных вибрационных харак впадение по значению частот и амплитуд в точках, где
теристик, полученных непосредственно контрольноиз фиксируется большинство локальных максимумов, и
мерительными приборами или системами, может быть лишь незначительные отклонения по амплитудам для
достаточно сложно, так как они содержат помеховые со островершинных локальных экстремумов.
ставляющие и приборные погрешности. Поэтому, пред Вместе с тем, в ряде случаев с достаточной степенью
ставляется целесообразным провести аппроксимацию точности для проведения сравнения вибрационных ха
исходных характеристик, а сравнительный анализ вы рактеристик можно ограничиться меньшим числом ап
полнять по аппроксимированным характеристикам. проксимирующих гармоник.
Форма, представленных на рисунке 1 вибрационных Сравнительный анализ вибрационных характеристик
характеристик выбега, позволяет сделать предположение, что выбега. Для реализации, на последующих этапах обра
они успешно могут быть аппроксимированы какимто ко ботки, алгоритмов сравнительного анализа вибрацион
личеством гармонических составляющих, параметры кото ных характеристик выбега необходимо сформировать
рых вычисляется с помощью дискретного преобразования массив информативных параметров, характеризующих
Фурье. При этом предполагается, что исходная аппрокси конкретную функцию. При выборе типов параметров
мируемая вибрационная характеристика выбега хранится в следует учитывать, что, при сравнении характеристик
массиве данных, а аппроксимация может выполняться как выбега, важны различия их амплитуд и форм. Поэтому
для всей характеристики, так и для ее некоторого участка. предлагается использовать следующие параметры:
Для определения коэффициентов аппроксимации 1. Постоянная составляющая (6).
применяется дискретное преобразование Фурье, с помо 2. Максимум размаха виброперемещения
щью которого вычисляются амплитуды косинусной и (7)
синусной составляющих jой гармоники:
Одновременно фиксируется индекс массива дан
(1) ных A, который соответствует Rmax.
3. Частота вращения вала, соответствующая макси
муму размаха виброперемещения:
(2)
где A(k) — kый элемент массива, в котором записана
вибрационная характеристика выбега; N — число эле
ментов в массиве, которые подвергаются аппроксима
ции, N = IK – IN + 1, IN — начальный элемент данных в
массиве, IK — конечный элемент данных в массиве; j —
номер аппроксимирующей гармоники, принимает зна
чения 1,2,3,... .
По значениям Cj и Sj определяются амплитуда
(3) Рисунок 2 — Аппроксимация вибрационной характеристики
выбега двадцатью гармоническими составляющими
271
(8) где
где ΩA(IN) — частота вращения вала, соответствующая на
чальной точке массива данных; ∆Ω — шаг изменения
частоты вращения вала от точки к точке.
4. Коэффициент амплитуды: Характеристика выбега, представленная массивом
данных Aa(k), k = IN ÷ IK, будет иметь локальный мини
мум в том случае, если выполняются следующие условия
(22)
(9)
Частота вращения вала, соответствующая этому ло
кальному минимуму будет равна:
5. Среднее взвешенное значение частоты вращения вала:
(23)
(10)
где а амплитуда
(24)
(11)
6. Начальные (от первого до четвертого) моменты: где
(12)
После определения локальных максимумов и ми
7. Центральные (от первого до четвертого) моменты: нимумов производится их упорядочивание, соответ
ственно, по убыванию и возрастанию значений и частот.
(13) В алгоритмах сравнительного анализа представляется
целесообразным учитывать значения трехчетырех ло
кальных максимумов и двухтрех локальных минимумов.
8. Среднее квадратическое отклонение частоты вра
В качестве информативнозначимых параметров также
щения вала от средневзвешенного значения:
используются амплитуды и фазы первых трехчетырех
(14) аппроксимирующих гармоник.
В результате функционирования систем непрерывно
9. Коэффициент асимметрии: го вибрационного контроля и мониторинга на достаточ
но длительном промежутке времени накапливаются дан
(15) ные о вибрационных характеристиках пусков и выбегов.
На этапе предварительной обработки проводится их нор
10. Коэффициент островершинности: мализация, и вычисляются векторы информативнозна
чимых параметров. Специалист в области вибрационной
(16) диагностики, проводя визуальный анализ этих характе
ристик, может сделать выводы об изменении техническо
го состояния механизма. Но, вместе с тем, актуальной яв
Для нахождения локальных максимумов и миниму
ляется задача автоматизации процессов такого анализа.
мов используется первая
При сопоставлении характеристик (функций) выбега
одна из функций принимается за базовую, а вторая — за
(17)
сравниваемую.
Для любой характеристики выбега, рассматривая ее либо
и вторая как обычную функциональную зависимость, либо как фун
кцию плотности вероятностей, можно определить ряд пара
(18) метров, каждый из которых отражает ее какието свойства.
Чтобы снизить влияние случайных искажающих факторов,
производные аппроксимированной характеристики вы которые имеют место при определении характеристики вы
бега. Здесь k изменяется от 0 до N – 1. бега, ее можно представить в виде аппроксимирующего раз
Характеристика выбега, представленная массивом ложения по некоторому количеству (12–16) гармонических
данных Aa(k), k = IN ÷ IK, будет иметь локальный макси составляющих, а затем по аппроксимирующей функции
мум в том случае, если выполняются следующие условия вычислить информативные параметры.
Амплитудные свойства характеристики предлагается
(19)
оценить с помощью следующих параметров: амплитуды
Частота вращения вала, соответствующая этому ло трех первых (по величине) максимумов аппроксимирую
кальному максимуму будет равна: щей функции (локальных максимумов); амплитуды четы
рех первых гармонических составляющих аппроксимиру
(20)
ющего разложения; основной максимум.
а амплитуда Форма функции характеризуется такими параметра
ми: частота максимума функции; частоты трех первых
(21) максимумов аппроксимирующей функции; фазы четы
272
рех первых гармонических составляющих аппроксими

рующего разложения; коэффициент амплитуды; коэф
фициент асимметрии; коэффициент островершинности. (29)
Заключение о подобии сравниваемых характерис
тик, базовой и текущей, принимается на основе решаю где t — тип параметра; n — количество параметров, ис
щих функций, которые, например, могут иметь следую пользованных для определения обобщенной решающей
щий вид [11]: функции; FR(xi) — значение решающей функции для i
параметра; ai — весовой коэффициент для iго параметра.
На основе значений этих решающих функций дела
ются уточняющие выводы о подобии сравниваемых ха
(25) рактеристик выбега.
Проведение экспериментальных исследований. Для
проведения экспериментальных исследований по срав
нительному анализу вибрационных характеристик пус
где x — параметр, относительно которого определяется кавыбега разработано программное средство, реализу
значение решающей функции; Xj — значения пороговых ющее предлагаемый подход [13].
уровней, причем X1 < X2 < X3 < X4. Их количественные На основе экспертных оценок выбраны пороговые
значения выбираются на основе экспертных оценок и уровни по отдельным параметрам или группам (парамет
накапливаемых экспериментальных данных. ров для решающих функций 25) (таблица), вычисляемых
В качестве обобщающего, при сопоставлении харак для каждого из информативных параметров.
теристик выбега, можно предложить параметр, вычис За базовый параметр, положенный в основу приня
ляемый в соответствии с выражением: тия решения о подобии функций пускавыбега, прини
мается нормированное расстояние по Манхеттену r, ко
(26) торое вычисляется в соответствии с формулой (26), а
решающая функция для него имеет вид
где d(Vi, Vj) — расстояние по Манхеттену между двумя
функциями, базовой (Vi) и текущей (Vj), представленны
ми векторами (массивами) значений, приведенное к од
ному отсчету и вычисляемое как [12]:
(27) (30)
Априв., i — приведенная амплитуда базовой функции:
(28) где R1 = 0,12; R2 = 0,22; R3 = 0,3; R4 = 0,45.
где Таблица — Значения пороговых уровней решающей функции
Очевидно, что параметр r может принимать только по

ложительные значения, и он показывает, как по амплитуде
относительно удалена текущая характеристика, в сравнении
с приведенной амплитудой базовой характеристики.
Применение решающей функции (25) к параметру r
позволяет сделать смысловые выводы о степени подо
бия сравниваемых характеристик.
Если FR(r) < 0,25, то следует вывод — «очень похо
жи», если 0,25 ≤ FR(r) < 0,5, то — «похожи, но есть и от
личия», если 0,5 ≤ FR(r) < 0,75, то — «существенно отли
чаются», если 0,75 ≤ FR(r), то — «сильно отличаются»,
если 1 ≤ FR(r), то — «совершенно не похожи».
Выводы о степени подобия сравниваемых характе
ристик выбега требуют уточнений с точки зрения соот
ношения их амплитуд, по которым можно судить об из
менении интенсивности вибрации, и подобия их форм,
по отклонениям которых можно делать выводы о воз
можных конструктивнотехнологических изменениях. С
этой целью для каждого информативного параметра оп
ределяется аргумент соответствующей решающей фун
кции, а затем и значение решающей функции.
Значения обобщенных решающих функций по ам
плитудным параметрам и по параметрам формы опреде
ляются как взвешенные суммы решающих функций по
отдельным параметрам:
273
В программном средстве реализован ряд решающих

функций, которые используются для оценки отдельных (35)
свойств сравниваемых характеристик и синтеза выводов. где FR(∆Kampl) — решающая функция, учитывающая несоот
Решающая функция, учитывающая отклонение ча ветствие коэффициента амплитуды; FR(∆Kform) — решающая
стот трех основных максимумов определяется как функция, учитывающая несоответствие коэффициента фор
мы; FR(∆Kasim) — решающая функция, учитывающая несо
ответствие коэффициента асимметрии.
(31)
где FR(fi) — решающая функция, учитывающая откло

нение частоты iго максимума.
где Fi, B — значение частоты iго максимума базовой ха где Kampl, B — коэффициент амплитуды для базовой харак
рактеристики; Fi, T — значение частоты iго максимума теристики; Kampl, T — коэффициент амплитуды текущей ха
текущей (сравниваемой) характеристики. рактеристики; Kform, B — коэффициент формы для базо
Решающая функция, учитывающая отклонение ам вой характеристики; Kform, T — коэффициент формы для
плитуд трех основных максимумов: текущей характеристики; Kasim, B — коэффициент асим
метрии для базовой характеристики; Kasim, T — коэффи
циент асимметрии для текущей характеристики.
(32) Решающая функция, в целом учитывающая несоответ
ствие форм кривой сравниваемых функций пускавыбега:
где FR(ai) — решающая функция, учитывающая откло
нение амплитуды iго максимума. (36)
где FR(∆Fmax) — решающая функция, учитывающая от

где Ai, B — значение амплитуды iго максимума базовой клонение частоты максимума вибрационной характери
характеристики; Ai, T — значение амплитуды iго макси стики пускавыбега.
мума текущей (сравниваемой) характеристики.
При этом перед вычислением решающих функций
для частот и амплитуд, соответствующих максимумов, где Fmax, B — частота максимума базовой характеристики;
производится упорядочение максимумов в порядке воз Fmax, T — частота максимума текущей характеристики.
растания частоты. Решающая функция, в целом учитывающая несоот
Решающая функция, учитывающая отклонение ам ветствие амплитуд сравниваемых функции пускавыбега:
плитуд четырех первых гармоник, аппроксимирующих
функцию пускавыбега: (37)
(33) где FR(ai max) — решающая функция, учитывающая откло

нение амплитуды наибольшего максимума вибрацион
где FR(aSp, i) — решающая функция, учитывающая откло ной характеристики пускавыбега.
нение iй аппроксимирующей гармоники. Также определена обобщенная решающая функция
подобия сравниваемых вибрационных характеристик
пускавыбега, учитывающая как параметры формы, так
и параметры амплитуды, вычисляемая по формуле:
где ASpi, B — значение амплитуды iой аппроксимирующей
гармоники базовой характеристики; ASpi, T — значение
амплитуды iой аппроксимирующей гармоники текущей
(сравниваемой) характеристики. (38)
Решающая функция, учитывающая отклонение на
чальных фаз четырех первых гармоник, аппроксимиру
где FR(∆P) — решающая функция, учитывающая откло
ющих функцию выбега:
нение постоянной составляющей вибрационной харак
теристики пускавыбега.
(34)
где FR(ϕSp, i) — решающая функция, учитывающая отклоне

ние начальной фазы iй аппроксимирующей гармоники. где Pmax, B — постоянная составляющая базовой вибраци
онной характеристики пускавыбега; Pmax, T — постоян
ная составляющая текущей вибрационной характерис
где ФSpi, B — значение начальной фазы iой аппроксими тики пускавыбега.
рующей гармоники базовой характеристики; ФSpi, T — В ходе сравнительного анализа вибрационных харак
значение начальной фазы iой аппроксимирующей гар теристик пускавыбега на первом этапе вычисляются ин
моники (сравниваемой) характеристики. формативные признаки для базовой и текущей характе
Решающая функция, учитывающая несоответствие па ристик, а затем значения решающих функций (формулы
раметров формы для вибрационной функции пускавыбега: 30–38). На основе полученных значений решающих фун
кций автоматически формулируется вывод о подобии.
274
На рисунке 3 представлен пример, иллюстрирующий

работу программного средства.
Результаты автоматического сравнительного анализа.
Критерий — относительное расстояние между функциями:
базовая и текущая характеристики имеют большие отличия.
Обобщенная решающая функция: базовая и текущая
характеристики имеют достаточно существенные отличия.
При этом формы базовой и текущей характеристик
очень похожи друг на друга, а амплитудные параметры
базовой и текущей характеристик сильно отличаются.
Рисунок 3 — Вибрационные характеристики выбега
для подшипниковой опоры генератора, полученные в начале
и в конце эксплуатационного периода
4. Ширман, А.Р. Практическая вибродиагностика и монито

ринг состояния механического оборудования / А.Р. Шир
ман, А.Б. Соловьев. — М., 1996. — 276 с.
В рассмотренной ситуации наблюдается значительное 5. Барков, А.В. Мониторинг и диагностика роторных машин
расхождение вибрационных характеристик по амплитуде на по вибрации / А.В. Барков, Н.А. Баркова, А.Ю. Азовцев. —
первой собственной частоте, что явно обнаруживается при СПб.: СПбГМТУ, 2000. — 169 с.
программной обработке и освидетельствует о развитии дис 6. Гольдин, А.С. Вибрация роторных машин / А.С. Гольдин. —
М.: Машиностроение, 1999. — 344 с.
баланса, что вполне объясняется длительным (5 месяцев) 7. Bently, D.E. Fundamentals of Rotating Machinery Diagnostics/
сроком эксплуатации. При этом формы сравниваемых ха D.E. Bently, C.N. Hatch, B. Grissom. — Canada.: Bently
рактеристик, практически не изменились, что говорит об pressurized bearing company, 2002. — 726 p.
отсутствии или незначительном развитии других дефектов. 8. Бранцевич, П.Ю. Программные средства исследования ам
плитудно и фазочастотных параметров вибрационных сиг
Выводы. 1. Вибрационные характеристики пуска налов / П.Ю. Бранцевич, Е.Н. Базылев // Современные ме
выбега могут использоваться для обнаружения ряда за тоды и приборы контроля качества и диагностики состояния
рождающихся дефектов (например, дисбаланс ротора), объектов: материалы 5й междунар. науч.техн. конф. —
даже при нормальном, в соответствии с требованиями Могилев: Белорус.Рос. унт, 2014. — С. 213–215.
стандартов [14–15], вибрационном состоянии подшип 9. Бранцевич, П.Ю. Оценка технического состояния механиз
мов и турбоагрегатов с использованием вибрационных ха
никовых опор турбоагрегатов. рактеристик пуска–выбега / П.Ю. Бранцевич, Е.Н. Базы
2. Сравнительный анализ вибрационных характери лев // Доклады БГУИР. — 2015. — № 2. — С. 153–157.
стик пускавыбега позволяет обнаружить изменение тех 10. Программные средства для оценки вибрационного состояния
нического состояния контролируемого объекта, даже при сложных технических объектов / П.Ю. Бранцевич [и др.] //
Наука энергетике 19992000: cб. науч. тр. ?Мн.: Институт теп
незначительном изменении параметров вибрации в эк ло и массообмена им. А.В. Лыкова НАНБ, 2001. — С. 72–81.
сплуатационных режимах. 11. Бранцевич, П.Ю. Организация интеллектуальной системы
3. Программные средства, использующие в своей ра оценки технического состояния сложных механизмов /
боте информативные признаки (7–24) и решающие функ П.Ю. Бранцевич, И. Ли // Открытые информационные тех
ции (25–38), автоматизируют процедуру сравнительного нологии проектирования интеллектуальных систем = Open
Semantic Technology for Intelligent Systems (OSTIS2013):
анализа вибрационных характеристик пускавыбега и син материалы III междунар. науч.техн. конф., Минск, 21–23
тезируют заключение о степени отличия сравниваемых ха февр. 2013 г.). — Минск: БГУИР, 2013. — С. 569–572.
рактеристик, которое позволяет обратить внимание специ 12. Фор, А. Восприятие и распознавание образов / А. Фор. —
алистов на возможность развития дефектов. М.: Машиностроение, 1989. — 272 с.
13. Бранцевич, П.Ю. Методика применения программных
Список обозначений средств построения и обработки вибрационных характери
стик выбега при оценке технического состояния механиз
мов роторного типа / П.Ю. Бранцевич, С.Ф. Костюк, Е.Н.
РФ — решающая функция Базылев // Прикладные проблемы оптики, информатики,
радиофизики и физики конденсированного состояния:
Список литературы материалы 3й междунар. науч.практ. конф., 28–29 апр.
1. Неразрушающий контроль: cправ. — Т. 7, кн. 2. Виброди 2015 г. — Минск: Рейплац, 2015. — С. 145–147.
агностика / Ф.Я. Балицкий [и др.]. — М.: Машинострое 14. Вибрация. Контроль состояния машин по результатам изме
ние, 2005. — 485 с. рений вибрации на невращающихся частях: ГОСТ ИСО 10816–
2. Азовцев, Ю.А. Вибрационная диагностика роторных ма 1–97. — Ч. 1. Общие требования. — Введ. 1999.07.01. — Минск:
шин и оборудования целлюлознобумажных комбинатов: Издво стандартов, 1998: Стандартинформ, 2007. — 18 с.
учеб. пособие / Ю.А. Азовцев, Н.А. Баркова, А.А. Гаузе. — 15. Агрегаты паротурбинные стационарные. Нормы вибрации
СПб.: СПбГУРП, 2014. — 127 с. опор валопроводов и общие требования к проведению из
3. Баркова, Н.А. Введение в виброакустическую диагностику мерений: ГОСТ 25364–97. — Введ. 1999.07.01. — Минск.
роторных машин и оборудования: учеб. пособие / Н.А. Бар Издво стандартов, 1998. Стандартинформ, 2011. — 12 с.
кова. — СПб.: СПбГМТУ, 2003. — 156 с.
Brancevich P.J.
Machinery and units vibrating condition analysis using startups and rundowns’ vibration characteristics
Vibration characteristics obtained at startups and rundowns can be used to evaluate rotary mechanisms technical condition. Start
ups — rundowns’ vibration characteristics comparative analysis method is suggested. Informationbearing signs and crucial functions
for analysis are proposed. The example of processing using selfdeveloped software to automate this process is presented.
275
УДК 621.833
В.Е. СТАРЖИНСКИЙ, др техн. наук

Институт механики металлополимерных систем им. В.А. Белого, г. Гомель, Республика Беларусь
Е.И. МАРДОСЕВИЧ, канд. техн. наук; М.П. ЛОБКОВА

ОПТИМИЗАЦИОННЫЕ РАСЧЕТЫ МНОГОСТУПЕНЧАТЫХ

И МНОГОПОТОЧНЫХ ЗУБЧАТЫХ МЕХАНИЗМОВ ПРИБОРОВ
Рассматривается проблема оптимизации многоступенчатых и многопоточных механизмов по критерию минимиза

ции объема. Анализируются разнообразные схемы компоновки многоступенчатых механизмов: компоновка уступом,
соосная и орбитальная компоновки. Из большого разнообразия схем многопоточных механизмов детально анализиру
ется компоновка двухпоточного двухступенчатого механизма с различным взаимным расположением зубчатых ко
лес. Описаны автоматизированные системы проектирования, включая компьютерные программы расчета много
ступенчатых и двухпоточных двухступенчатых механизмов, которые обеспечивают проектирование приборных
зубчатых механизмов, с оптимальными кинематическими параметрами по критерию минимизации их объема.
Ключевые слова: многоступенчатые механизмы, двухпоточные механизмы, оптимизация, автоматизированное

проектирование, компоновка уступом, соосная компоновка, орбитальная компоновка, минимизация объема
Введение. С анализом публикаций по проблеме оп На основе разработанных алгоритмов автоматизи

тимизации компоновочных схем разнообразных зубча рованного проектирования многоступенчатых зубчатых
тых механизмов можно ознакомиться в работе [1], в ко передач созданы программы их автоматизированного
торой обобщены результаты исследований разных проектирования, с оптимизацией кинематических па
авторов, полученные при изучении особенностей оп раметров, обеспечивающих минимизацию объема ре
тимизации по разным критериям, двух и трехступен дуктора. Программа обеспечивает расчеты минималь
чатых силовых приводов, многоступенчатых и много ного объема редуктора при оптимальном сочетании
поточных механизмов приборов, разнообразных схем передаточных отношений u для схем передач: развер
планетарных передач. Рассмотрены результаты оптими нутой; с угловым расположением ступеней к линии, со
зации по критериям: для силовых передач: минимиза единяющей оси входного и выходного вала; соосной и
ции объема, массы, а также равнопрочности по контак орбитальной. В результате конструктор имеет возмож
тным и изгибным напряжениям; для приборных ность выбрать наиболее подходящую по размерам и
механизмов дополнительно: минимизации значений конфигурации схему компоновки редуктора.
приведенного момента инерции или угловой погреш Окна экрана с исходными данными и результатами
ности; максимального значения КПД механизма. автоматизированного расчета многоступенчатых зубча
Исследования авторов по оптимизации многосту тых механизмов показаны на рисунке 1.
пенчатых зубчатых передач были начаты в 1998 году Программа автоматического проектирования мно
публикацией [2], результаты исследования двухпоточ гоступенчатого зубчатого механизма зарегистрирована в
ного двухступенчатого механизма опубликованы в центре интеллектуальной собственности (регистрацион
2011 году [3]. ное свидетельство № 423) [8].
Следует отметить, что исследования авторов в дан Алгоритм и программа автоматизированного расче
ной области базируются на работах С.Н. Истомина, Ф.С. та двухпоточного двухступенчатого механизма. Разра
Дмитриева, О.Ф. Тищенко, В. Oлексюка, перечень ра ботан алгоритм для комплексного решения пробле
бот которых приведен в [4, 5]. Наиболее полный пере мы оптимизации двухпоточного двухступенчатого
чень ссылок на литературные источники по данной про зубчатого механизма при разных сочетаниях переда
блеме можно найти в монографиях [6, 7]. точных отношений uj в заданном диапазоне при усло
Целью проведения исследований была разработка ал вии того, что проектируется двухпоточный двухступен
горитма и программы автоматизированного проекти чатый зубчатый механизм с произвольной разбивкой
рования многоступенчатых и многопоточных зубчатых передаточного отношения по ступеням редуктора,
механизмов, позволяющей сравнивать схемы и конфи причем центры осей первых ступеней левого и пра
гурации их компоновки, а также оптимизировать их вого потоков лежат на одной прямой, а центры осей
кинематические параметры, обеспечивающие мини выходных валов левого и правого потоков лежат на
мизацию объема зубчатых механизмов. одной прямой, параллельной прямой, соединяющей
Алгоритм и программа автоматизированного расче центры осей ведущего и промежуточных валов редук
та многоступенчатого механизма. Разработан алгоритм тора (рисунок 2). На рисунке 2 указаны принятые обо
автоматизированного расчета многоступенчатого ме значения определяемых параметров: передаточные
ханизма. Исходные данные и процедура вычислений числа в ступенях левого и правого потоков uл1, uл2, uп1,
для схемных вариантов многоступенчатого механиз u п2, а также приведены элементы габаритных разме
ма (уступом, соосная и орбитальная компоновки) ров левого (LЛ, Н Л1, НЛ2, Н Л) и правого (LП, НП1, Н П2,
представлены в [5]. НП) потоков.
276
а б
в г
Рисунок 1 — Окно исходных данных и результатов расчета оптимальных параметров для схем компоновок:
развернутой (а), уступом (б), соосной (в), орбитальной (г) (a, б, в — общее передаточное число ur = 1000; г — ur = 100 000)
Исходные данные для расчета двухпоточного редук исходным данным численного примера, определялись
тора, алгоритм расчета габаритных размеров и объема варианты компоновочных схем редуктора. Диапазон пе
двухпоточного редуктора, а также варианты соотноше редаточных чисел первой ступени левого потока uл1 раз
ния между передаточными числами в ступенях левого и бивали на интервалы с шагом 0,5, принимали соответ
правого потоков представлены в [3]. Предварительно, по ствующее количество интервалов передаточных чисел
первой ступени правого потока uп2, и рассчитывали пе
редаточные числа вторых ступеней левого и правого по
тока, в результате чего были определены возможные ва
рианты сочетаний передаточных чисел.
Рисунок 3 — Зависимость удельного объема механизма V0

от соотношения передаточных чисел в ступенях левого и правого
потоков: 1, 16 — ul2 = ur2; 2 — ul1 = 2,0; 3, 4 — ul1 = 2,5; 5, 6 — ul1
= 3,0; 7,8 — ul1 = 3,5; 9 — ul1 = 4,0; 10 — ul1 = 4,5; 11 — ul1 = 5,0;
12 — ul1 = 5,5; 13 — ul1 = 6.0; 14 — ul1 = 6,5; 15 — ul1 = 7,0; 2, 4, 6,
Рисунок 2 — Расчетная схема двухпоточного 8 — ul2 > ur2; 3, 5, 7, 9, 11–15 — ur2 > ul2 (правые ветви графиков
зубчатого механизма ul1 = 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6.0; 6,5; 7,0 — не показаны)
277
а б
в г
Рисунок 4 — Окно исходных данных и результатов расчета оптимальных кинематических параметров двухпоточного зубчатого
редуктора по критерию минимизации его объема: ulf = 14,5; urf = 19,333: a — эскизный проект; б — определение Vo min при ul2 = ur2
(точка пересечения кривых 1 и 16, см. рисунок 3); в — усовершенствованный вариант Vo min определенного с дискретизацией
передаточного отношения ul1; ul2; ur1; ur2 с шагом 0.01; г — определение Vo min при предварительно установленном ul1
(минимумы кривых 4, 6, 8, 10–15, см. рисунок 3)
Программа автоматизированного расчета двухпо критерию минимизации его объема, обобщенные для схем
точного двухступенчатого механизма включает опти ступенчатой, соосной и орбитальной компоновок, а также
мизацию кинетических параметров, обеспечивающих двухпоточного двухступенчатого редуктора.
минимизацию объема редуктора, и состоит из следу Разработаны программы автоматизированного
ющих этапов: проектирования механизмов минимальных габарит
распределение общих передаточных чисел левого и ных размеров, позволяющие сравнить схемы и конфи
правого потоков по ступеням редуктора с разбиени гурации компоновки и выбрать оптимальный вариант.
ем диапазонов передаточных чисел на интервалы с Компьютерные программы защищены охранными до
шагом 0,5; кументами [8, 9].
эскизный проект множества удельных объемов V0 для
всего массива сочетаний uj (рисунок 4 a);
определение абсолютного минимума Vo min при u l2 = 1. Анализ публикаций по проблеме оптимизации компоно
ur2 (точка пересечения кривых 1 и 16, рисунок 3) (см. вочных схем зубчатых механизмов / В.Е. Старжинский
[и др.] // Вестн. национального технического университе
рисунок 4 б); та «ХПИ». — 2013. — № 40. — С. 152–165.
значения Vo min, определенного с дискретизацией пере 2. Starzhinsky, V.E. Optimization of Multistage Toothed Mechanisms /
даточного отношения с шагом 0,01 (см. рисунок 4 в); V.E. Starzhinsky, S.A. Ossipenko, E.V. Shalobaev // Proceedings of
определение Vo min при предварительно установлен the International Conference “Mechanics in Design98”,
Nottingham Trent University. — 1998. — Pр. 111–119.
ном u l1 (кривые 4, 6, 8, 10–15, см. рисунок 3), (см. ри
3. Оптимизация двухпоточного зубчатого механизма по кри
сунок 4 г). терию минимизации объема редуктора / В.Е. Старжинский
Программа автоматического проектирования двух [и др.] // Вестн. национального технического университе
поточного двухступенчатого механизма зарегистрирова та «ХПИ». — 2011. — Вып. 28. — С. 150–162.
на в центре интеллектуальной собственности (регистра 4. Optimization of Multistage Instrumental Toothed Redusers by
Volume Minimization Criterion / V.E. Starzhinsky [et al.] //
ционное свидетельство № 422) [9]. Proceedings of the 2nd International Conference “Power
Заключение. В результате анализа компоновочных схем Transmission2006”, Novi Sad. — 2006. — Pр. 95–102.
многоступенчатых и многопоточных механизмов приборов 5. Computeraided design of multistage instrumental toothed
предложены зависимости для оптимизации механизма по mechanisms optimized by criterion of volume minimization /
278
E.V. Shalobaev [et al.] // Proceedings of VIII International 8. Автоматизированное проектирование многоступенчатых при
congress “Machines, Technologies, Materials 2011”, Sept. 18– борных зубчатых передач с оптимизацией кинематических
21, 2011 Varna, Bulgaria. — Vol. 3: Symposiums: Design and параметров по критерию минимизации объема редуктора
Ergonomics, Industrial Informatics, Gear Transmissions, (MultiPair): комп. программа: свво 423 Респ. Беларусь /
Management. — 2011. — Pр. 113–119. В.Е. Старжинский, В.Л. Басинюк, Е.И. Мардосевич. —
6. Пластмассовые зубчатые колеса в механизмах приборов. № С20120022. — заявл. 16.03.12.
Расчет и конструирование / В.Е. Старжинский [и др.]; под 9. Автоматизированное проектирование двухпоточных
общ. ред. В.Е. Старжинского, Е.В. Шалобаева. — Санкт двухступенчатых приборных зубчатых механизмов с оп
Петербург; Гомель: ИММС НАН Б, 1998. — 538 с. тимизацией по критерию минимизации объема редукто
7. Элементы привода приборов: расчет, конструирование, тех ра (StreamPair): комп. программа: свво 422 Респ. Бела
нологии / В.Е. Старжинский [и др.]; под общ. ред. член русь / В.Е. Старжинский, В.Л. Басинюк, Е.И. Мардосевич. —
корр. НАН Беларуси Ю.М. Плескачевского. — Минск: Бе № С20120021. — заявл. 16.03.12.
ларус. навука, 2012. — 769 с.
Starzhinsky V.E., Mardоsevich Н.I., Lobkova M.P.

Optimization computation of multistage and multipath instrument toothed mechanisms
The problem of multistage and multipath mechanisms optimization in terms of its volume minimization is considered. Different schemes
of multistage mechanisms such as arrangement by ledgedesign, coaxial and orbital arrangements are analyzed. From the large variants of
multipath mechanism diagrams the arrangement of doublepath twostages mechanism with relative position of gears is analyzed in details.
CADsystems including PCprograms for multistage mechanisms as well as for doublepath two stages ones are described. Developed CAD
systems provide design of instrument toothed mechanisms with optimized kinematic parameters on the criterion of minimum volume.
279
УДК 621.897; 539.3
В.Л. БАСИНЮК, В.Е. СТАРЖИНСКИЙ, доктора техн. наук;

С.В. ШИЛЬКО, Е.И. МАРДОСЕВИЧ, кандидаты техн. наук
ОСОБЕННОСТИ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА

МЕХАНИЧЕСКИХ ПРИВОДОВ НА ОСНОВЕ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ
ПО ПАРАМЕТРАМ ВИБРАЦИЙ И ШУМА
Описана реализация методического подхода к комплексной оценке качества изготовления и сборки механических приводов
на основе передач зацеплением по параметрам вибраций и шума с использованием анализа амплитудных спектров.
Ключевые слова: механический привод, зубчатые передачи, критерии качества, вибрации, шум
Basiniuk U.L., Starzhinsky V.Е., Shilko S.V., Mardasevich A.I.

Specifics of integrated assessment of gear drive quality based on vibration and noise parameters
Realization of complex estimation of quality of gearsbased mechanical drives manufacturing and assembling has been described.
This approach takes into account the parameters of vibration and noise by means of amplitude spectra analysis.

280
УДК 621.833; 539.3
В.Н. РУСЕЦКИЙ
ОАО «Минский автомобильный завод», Республика Беларусь
ПАРАМЕТРЫ ИЗМЕРИТЕЛЬНОГО МЕЖОСЕВОГО РАССТОЯНИЯ

И ПОКАЗАТЕЛИ ШУМА ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ
Приведены результаты исследования технологии подбора зубчатых передач с улучшенными характеристиками по уровню
шума на основе использования безоператорного измерения при двухпрофильном контроле зубчатых колес. Полученные ре
зультаты измерения уровня шума зубчатых пар и суммы колебаний ИМР на одном зубе подтвердили наличие прямой зави
симости между общим уровнем шума и суммой колебаний ИМР на одном зубе для ведущей шестерне и ведомом колесе.
Ключевые слова: зубчатая передача, шум, двухпрофильный контроль
Введение. Исследования уровня шума зубчатой шума по результатам испытания при частоте враще
передачи и геометрической точности ведущего и ве ния ведущей шестерни 1 500 мин1 и тормозном мо
домого зубчатых колес в большинстве случаев не об менте 90 Нм.
наруживают прямой взаимосвязи. Проведенное ис Испытываемые зубчатые колеса, изготовленные с
следование уровня шума и точности ведущего и зубошлифованием, имели большой разброс по точнос
ведомого зубчатых колес с использованием безопе ти от 7й до 11й степеней в различном сочетании по
раторного измерения при двухпрофильном контроле основным параметрам точности, и наблюдался разброс
позволили установить взаимосвязь между общим общего уровня шума от 102,5 до 112,8 дБА, и на зубцо
уровнем шума зубчатой передачи и суммарным значе вой частоте fz от 86 до 103 дБ. Однако результаты изме
нием колебаний измерительного межосевого расстоя рения общего уровня шума по шкале А, и в третьоктав
ния при двухпрофильном контроле. ных полосах, соответствующих зубцовой частоте fz, не
Проведение исследования. Для исследования шума подтвердили прямой зависимости между уровнем шума
использовался универсальный испытательный стенд и точностью зубчатых колес.
с разомкнутым силовым контуром. Измерение шума Испытываемые зубчатые колеса, изготовленные без
проводилось с записью спектра шума в третьоктав зубошлифования, имели разброс по точности в преде
ных полосах и уровня шума по шкале А, уровень шума лах степени точности от 699 до 899, общий уровень
в третьоктавных полосах, соответствующих зубцовой шума составил от 103,4 до 108,1 дБА и на зубцовой час
частоте fz и удвоенной зубцовой частоте 2fz . В каче тоте fz — от 97 до 105 дБА. По результатам измерения точ
стве объекта исследований использовались зубчатые ности по ГОСТ 164381 опытные пары 43 и 33 почти
колеса 5ой передачи коробки передач 65151, геомет равноценны, причем пара 43 была даже несколько точ
рические параметры исследуемых зубчатых колес нее пары 33, однако по результатам измерения шума
приведены в таблице 1. пара 33 значительно лучше пары 43.
Для проведения исследований использовались Таким образом, результаты измерения общего
зубчатые колеса, изготовленные по двум принципи уровня шума и в третьоктавных полосах, соответству
ально отличающимся технологическим процессам: с ющих зубцовой частоте fz не подтвердили прямой за
зубошлифованием и без зубошлифования. Оценка висимости между уровнем шума и точностью зубчатых
точности зубчатых колес, изготовленных с зубошли колес при использовании для их контроля стандарт
фованием и без зубошлифования, была произведена ных норм точности по ГОСТ 164381. Результаты про
на координатноизмерительных машинах с определе
нием степени точности по ГОСТ 164381. В таблице 2
приведены результаты оценки точности исследуемых
зубчатых колес по ГОСТ 164381 и оценки уровня
Таблица 1 — Параметры зубчатых колес 5й передачи коробки

передач 65151
Рисунок 1 — Пример записи результатов колебания ИМР

при двухпрофильном контроле колеса 2021701132 №3
281
Таблица 2 — Результаты оценки уровня шума зубчатых колес
Таблица 3 — Результаты измерения уровня шума зубчатых пар и суммы колебаний ИМР на одном зубе ∑ fr//
веденных испытаний подтвердили предположение о (ИМР). Пример записи результатов колебания ИМР при
недостаточности информации при проведении изме двухпрофильном контроле колеса 2021701132 №3 пред
рений поэлементной точности по ГОСТ 164381 для ставлен на рисунке 1.
установления зависимости уровня шума от степени Из параметров ИМР наибольший интерес для по
точности изготовления зубчатых колес. иска связи с параметрами шума представляет коле
После проведенного цикла измерений поэлемент бание измерительного расстояния на одном зубе fr// .
ной точности и измерений шума зубчатые колеса из ис Так как погрешность зубчатой передачи является сум
следуемых зубчатых пар были измерены с использова марной погрешностью зубчатых колес, то в качестве
нием двухпрофильного контроля с записью результатов оценочного показателя зубчатой передачи предложе
измерения измерительного межосевого расстояния но использовать сумму колебаний ИМР на одном зубе
282
зубчатых пар и сумма колебаний ИМР на одном зубе

∑fr// для зубчатых пар.
По результатам измерения общего уровня шума
Lобщ. зубчатых пар и суммы колебаний ИМР на одном
зубе∑fr// была установлена зависимость, представлен
ная на рисунке 2.
Полученные результаты измерения уровня шума зуб
чатых пар и суммы колебаний ИМР на одном зубе ∑fr/
подтвердили зависимость общего уровня шума по шка
ле А и суммой колебаний ИМР на одном зубе ∑fr// для
исследуемых зубчатых пар
Lобщ. = 184,8 ∑fr// + 86,5. (1)
Следует отметить, что по полученным результатам

Рисунок 2 — Зависимость общего уровня шума Lобщ. зубчатых пар
измерения уровня шума зубчатых пар на частотах fz и 2fz
и суммы колебаний ИМР на одном зубе ∑ fr//
и суммы колебаний ИМР на одном зубе ∑fr// не отмечена
∑fr// для ведущего и ведомого зубчатых колес. В таб четкая зависимость, что может быть предметом дальней
лице 3 приведены результаты измерения уровня шума ших исследований.
Ryseckiy V.N.
Parameters of measurement center distance and noise figure of cylindrical gears
Results of research of technology of selection of tooth gearings with the improved characteristics on noise level on the basis of
use without the operator measurements at twoprofile control of cogwheels are resulted. The received results of measurement of noise
level of gear pairs and the sum of fluctuations of measuring interaxal distance on one tooth have confirmed presence of direct dependence
between the general noise level and the sum of fluctuations of measuring interaxal distances on one tooth for conducting a gear wheel
and a conducted wheel.
283
УДК 621.793
М.А. ЛЕВАНЦЕВИЧ, Н.Н. МАКСИМЧЕНКО, кандидаты техн. наук

В.Н. КАЛАЧ
Минский завод автоматических линий им. П.М. Машерова, Республика Беларусь
АНАЛИЗ ПРИЧИН ВЫХОДА ИЗ СТРОЯ ФОРМООБРАЗУЮЩИХ ДЕТАЛЕЙ

ПРЕССФОРМ МАШИН ЛИТЬЯ ПОД ДАВЛЕНИЕМ
Основными процессами при литье изделий из алюминиевых сплавов, которые оказывают влияние на стойкость формо
образующих деталей прессформ машин литья под давлением и приводят прессформы к разрушению, являются: тер
мическая усталость, влекущая возникновение сетки разгара на поверхности вставки прессформы; формоизменение,
обусловленное изнашиванием или привариванием материала расплава; износ рабочих поверхностей деталей. Самыми
широко распространенными дефектами, возникающими по причине износа, являются налипание и приваривание час
тиц расплава алюминиевого сплава. Теплостойкое покрытие из композиционного материала на основе меди, легирован
ной карбидом бора, сформированное на рабочих поверхностях деталей прессформ методом плакирования гибким инст
рументом, способствует повышению в 1,5–2 раза их термостойкости и ресурса, а также значительному улучшению
качества выпускаемых отливок.
Ключевые слова: литье под давлением, формообразующие детали прессформ, приваривание, термостойкость,
вкладыш, стержни, плакирование гибким инструментом
Введение. В литейных цехах многих промышленных Для придания необходимых служебных свойств фор
предприятий получение высококачественных отливок мообразующие детали прессформ подвергают термичес
из черных и цветных металлов осуществляют методами кой и химикотермической обработке — низкотемпера
литья под давлением (ЛПД). Основными преимуще турному цианированию на глубину 0,05–0,2 мм.
ствами этого метода, по сравнению с другими видами Формирование внешних контуров отливки проис
литья, являются: полное исключение формовочных и ходит во вкладышах. Стойкость вкладышей определя
стержневых смесей и трудоемких операций формовки, ет стойкость прессформ. Вкладыши изготавливают из
сборки и выбивки форм; возможность изготовления высоколегированных и легированных сталей. Внутрен
отливок с малой толщиной стенок (до 0,5 мм) и от ние полости отливок оформляют стержни, а иногда их
верстиями диаметром до 1,0 мм; возможность изго устанавливают для уменьшения пористости и мелких
товления отливок с элементами резьбовых соединений раковин в отливках с целью повышения прочности де
(особенно литых деталей из цинковых сплавов — ба талей. Стержни в процессе работы испытывают боль
рашковые и колпачковые гайки, винты и т. п.); возмож шие тепловые, гидродинамические и термомехани
ность комплексной автоматизации производственного ческие нагрузки. Жидкий металл, охватывающий
процесса и др. Вместе с тем, в процессе изготовления стержень по всей окружности, затрудняет отвод теп
отливок методами ЛПД одну из серьезных проблем ла и поэтому стержни нагреваются до более высокой
представляет относительно невысокая стойкость ис температуры, чем вкладыши. Кроме того, стержни,
пользуемых для их получения прессформ, что, с уче являющиеся преградой для движения струи жидкого
том высокой стоимости их изготовления, отрицатель металла, воспринимают гидродинамический удар с до
но сказывается на себестоимости литья. полнительным выделением тепла за счет превращения
Стойкость прессформ при литье под давлением за кинетической энергии в тепловую. Гидродинамичес
висит от многих факторов: используемого сплава, мате кий удар увеличивает давление жидкого металла на
риала формы, режимов литья, защитных покрытий и стержень в 1,5–2 раза. На поверхности стержней в ме
смазок на деталях прессформ. стах соприкосновения с жидким металлом возникают
Все формообразующие детали прессформ машин интенсивные диффузионные процессы, особенно при
литья под давлением при работе подвергаются слож изготовлении отливок из алюминиевых сплавов. Это
ному силовому, тепловому и химическому воздействию приводит к налипанию и привариванию к ним метал
расплава [1–3]. Поэтому формообразующие детали ла и быстрому износу стержней.
изготавливают из материалов, которые обладают вы Для повышения стойкости формообразующих дета
соким сопротивлением термоциклическим нагрузкам, лей прессформ машин ЛПД используют различные кон
высокой твердостью, вязкостью и прочностью при на структорские, технологические и эксплуатационнотех
греве, малым коэффициентом линейного расширения, нологические мероприятия, однако, не смотря на
хорошо обрабатываются резанием, мало деформируют достигнутые положительные результаты, задача изыска
ся при термической обработке и не вступают в физико ния путей повышения стойкости прессформ машин
химическое взаимодействие с расплавом. Такими свой ЛПД является весьма актуальной.
ствами обладают стали, легированные вольфрамом, Цель работы заключалась в изучении причин выхо
хромом, никелем, молибденом и ванадием, например, да из строя формообразующих деталей прессформ ма
3Х2В8Ф, 4Х5МФС. шин литья под давлением алюминиевых сплавов.
284
Методика эксперимента. Для получения отливок из

алюминиевых и цинковых сплавов в производственных
условиях ОАО «Минский завод автоматических линий
им. П.М. Машерова» (МЗАЛ им. П.М. Машерова) ис
пользуют машины литья под давлением мод. 711А07 про
изводства Тираспольского завода литейных машин (Мол
дова), с холодной горизонтальной камерой прессования.
Эти машины применяются для серийного изготовления
отливок деталей замков (рисунок 1) из алюминиевых
сплавов типа АК5М2 или АК7.
В ходе исследований проводилось обследование 25
прессформ, отбракованных по причине утраты работос
пособности. Количество гнезд в прессформах колеба
лось от 1 до 4. Указанные прессформы использовались
для получения отливок из алюминиевого сплава АК5М2.
Вес отливок составлял от 15 до 250 г. В качестве смазки
для камер прессования применялось масло Вапор. Класс
точности отливок — 2–5й.
Результаты исследований. Изучение причин выхода а
из строя формообразующих деталей прессформ машин
литья под давлением в производственных условиях ОАО
«МЗАЛ им. П.М. Машерова» позволяет заключить, что
основные виды и характер повреждений деталей пресс
форм идентичен описываемым в работах [1–3]. При ли
тье алюминиевых сплавов основными процессами, ко
торые оказывают влияние на стойкость прессформ и
приводят прессформы к разрушению, являются: терми
ческая усталость, влекущая возникновение сетки разга
ра на поверхности вставки прессформы, формоизмене
ние, обусловленное изнашиванием или привариванием
материала расплава, и износ рабочих поверхностей де
талей (таблица). Самыми широко распространенными
дефектами, возникающими по причине износа, являются
налипание и приваривание алюминия.
В результате химического взаимодействия металлов
вкладышей прессформ и отливки снижается их изно б
состойкость изза снижения чистоты поверхности рабо
Рисунок 1 — Отливки корпуса замка (а) и готовые детали замка (б),
чей полости вкладышей, а также снижается термостой получаемые методом литья под давлением
кость вследствие снижения пластичности поверхностных
слоев металла вкладышей.
Физическое взаимодействие жидкого металла отлив Процесс диффузии лежит в основе налипания и
ки с материалом вкладыша прессформ проявляется в приваривания алюминия к поверхности стержней и ра
виде диффузии, аллотропических и фазовых превраще бочей полости.
ний, эрозии, кавитации, гидродинамического уноса, ад В местах падения струи жидкого металла и в местах
сорбционноповерхностных эффектов, коррозионного ее удара о преграду часто наблюдаются «вымоины», при
растрескивания, коррозионной усталости и др. чиной появления которых является пластическая дефор
Таблица — Причины выхода из строя формообразующих деталей прессформ машин ЛПД, соприкасающихся с жидким алюминиевым
сплавом АК5М2
285
мация или гидродинамический унос металла. Образова В производственных условиях ОАО «МЗАЛ
ние вымоин по причине пластической деформации от им. П.М. Машерова» в цехе литья деталей замков были
личается от гидродинамического уноса тем, что при пла проведены эксплуатационные испытания натурных об
стической деформации металл только перемещается на разцов деталей прессформ машин ЛПД мод. 711А07 с
некоторое расстояние и остается, образуя около вымоин теплостойким покрытием, сформированным методом
возвышенность. При гидродинамическом уносе металл плакирования гибким инструментом.
удаляется вместе со струей. Материал деталей прессформ — сталь 4Х5ВФСГ
Основные виды повреждений деталей прессформ, (ГОСТ 5950–2000), объемная закалка до HRC 38–42, азо
выявленные по результатам обследования, приведены тирование на глубину 0,15–0,2 мм до HRC 56–60. Мате
на рисунке 2. риал расплава — алюминиевый сплав АК5М2. Материал
Для повышения стойкости формообразующих де теплостойкого покрытия — композиционный материал на
талей прессформ машин ЛПД, наряду с использова основе меди, легированной карбидом бора.
нием специальных марок сталей, традиционно приме Сравнительная оценка термостойкости деталей пресс
няют методы химикотермической обработки (ХТО) и форм без покрытия и с покрытием на рабочих поверхнос
различные способы формирования защитных покры тях производилась по числу циклов теплосмен до появле
тий, чаще всего основанные на технологиях химичес ния сетки разгара, трещин и приваривания металла.
кого, электрохимического и электролитического осаж В результате испытаний установлено, что при ра
дения хрома и никеля, а также различных видов пленок боте деталей прессформ без теплостойкого покры
(фосфатных, оксидных и др.). Реже используют термо тия число циклов теплосмен до появления мелких
диффузионные способы формирования покрытий на трещин и приваривания металла составило в среднем
основе одного компонента, например, хрома, бора или 7 500–8 000, а при использовании теплостойкого по
нескольких (хромбор, хромтитан, хромалюминий и крытия детали прессформ выдерживали до 12 000–
др.) компонентов. На этапе развития находятся работы 17 000 циклов теплосмен без видимых повреждений
по использованию методов газотермического и плаз и приваривания металла.
менного напыления покрытий из тугоплавких металлов Заключение. Изучение причин выхода из строя фор
на основе вольфрама, молибдена, оксида циркония мообразующих деталей прессформ машин литья под
(ZrO2) и др. Вместе с тем, общими недостатками при давлением в производственных условиях ОАО «МЗАЛ
меняемых методов формирования покрытий является им. П.М. Машерова» позволяет заключить, что при ли
их высокая энергоемкость, необходимость использова тье алюминиевых сплавов основными процессами, ко
ния сложного, дорогостоящего оборудования и высо торые оказывают влияние на стойкость прессформ и
коквалифицированного обслуживающего персонала, а приводят прессформы к разрушению, являются: тер
также дополнительные затраты на утилизацию вредных мическая усталость, формоизменение и износ. Самы
отходов производств. Кроме того, некоторые из них по ми широко распространенными дефектами, возника
эффективности находятся на пределе своих технологи ющими по причине износа, являются налипание и
ческих возможностей и не позволяют обеспечить тре приваривание алюминия.
буемые эксплуатационные характеристики прессформ, В результате эксплуатационных испытаний деталей
соответствующие уровню зарубежных аналогов. прессформ машин литья под давлением установлено,
Перспективным методом, лишенным указанных не что теплостойкое покрытие из композиционного мате
достатков, является метод плакирования гибким инст риала на основе меди, легированной карбидом бора,
рументом [4–7]. сформированное на рабочих поверхностях деталей
а б в
г д
Рисунок 2 — Фото типичных повреждений деталей прессформ, отбракованных по причине утраты работоспособности:
а — вставки корпусные; б — вид сетки разгара на рабочей поверхности вставки; в — стержень дуги; г — вид кольцевого
усталостного разрушения на поверхности стержня; д — стержень сердцевины со следами привара на рабочей поверхности
286
прессформ методом плакирования гибким инструмен 5. Фрикционное плакирование металлом по металлу. Ч. 1. Тер
том, способствует повышению в 1,5–2 раза их термостой мопластическая деформация и процессы взаимодействия
плакируемой поверхности и плакирующего слоя / Л.С. Бе
кости и ресурса, а также значительному улучшению ка левский [и др.] // Металлург. — 2006. — № 10. — С. 33–38.
чества выпускаемых отливок. 6. Витязь, П.А. Работоспособность изделий, плакированных
композиционными покрытиями / П.А. Витязь, М.А. Леван
Список литературы цевич // Перспективные материалы и технологии; под. ред.
1. Горюнов, И.И. Прессформы для литья под давлением: В.В. Клубовича. — Витебск: ВГТУ, 2013. — С. 275–301.
справ. пособие / И.И. Горюнов. — Л.: Машиностроение, 7. Леванцевич, М.А. Выбор материала антипригарного по
1973. — 256 с. крытия для деталей прессформ машин литья под давле
2. Литье под давлением / М.Б. Беккер [и др.]. — М.: Маши нием / М.А. Леванцевич, Н.Н. Максимченко // Перспек
ностроение, 1990. — 400 с. тивные материалы и технологии: сб. статей междунар.
3. Цветное литье: справ. / Н.М. Галдин [и др.]; под общ. ред. симпозиума, Витебск, 29 мая – 1 июня 2013 г. — Витебск,
Н.М. Галдина. — М.: Машиностроение, 1989. — 528 с. 2013. — С. 122–124.
4. Анцупов, В.П. Теория и практика плакирования изделий
гибким инструментом / В.П. Анцупов. — Магнитогорск:
МГТУ им. Г.И. Носова, 1999. — 241 с.
Levantsevich M.A., Maksimchenko N.N., Kalach V.N.

Analysis of the causes of failure of forming parts molds machines injection molding
The main processes that affect the durability of the forming parts of molds machines injection molding and cause the mold to fracture,
are: thermal fatigue, leading to the appearance of a grid of height on the surface of the insert of the mold; the deformation caused by
wear or welding of the material of the melt; the wear of working surfaces of parts. The most common defects that occur due to wear are
the pickup and welding of aluminum. Heat resistant coating from a composite material based on copper, alloyed with boron carbide,
formed on the working surfaces of parts of molds by the method of cladding by flexible tool that contributes to the increase in 1,5–2
times in heat resistance and lifetime, as well as significant improvement in the quality of the castings.
287
УДК 620.178.3
С.С. ПАПИНА; М.П. ЛОБКОВА; А.А. ГЛАЗУНОВА

УСКОРЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ НА КОНТАКТНУЮ ВЫНОСЛИВОСТЬ МАТЕРИАЛОВ

В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ
Рассмотрены вопросы испытаний материалов на контактную выносливость, предназначенных для работы в услови
ях вакуума. Предложен аппаратнопрограммный комплекс, позволяющий на порядок и более ускорить процесс прове
дения испытаний.
Ключевые слова: аппаратнопрограммный, комплекс, механическая часть, контактная выносливость, вакуум,

экстремальные условия
Введение. К одному из наиболее проблемных уз Целью проведения НИОКТР является: разработка
лов техники для экстремальных условий можно от аппаратнопрограммного комплекса для испытания на
нести подвижные соединения, в которых до настоя контактную выносливость пар трения качения, ориен
щего времени наиболее энергоэффективными и тированных на работу в экстремальных условиях.
надежными являются пары трения качения. Потеря Методический подход. Для решения задачи проведения
работоспособности таких пар трения при отсутствии ускоренных испытаний на контактную выносливость пар
схватывания, как правило, происходит по критерию трения качения, работающих в экстремальных условиях,
контактной выносливости. было разработано техническое решение автоматизирован
Для комплексного решения задач снижения массы ных программноуправляемых средств, основанное на при
с одновременным повышением ресурса и исключени менении современных программноуправляемых приводов
ем схватывания контактирующих поверхностей, в на с «коилдвигателями», обеспечивающими возвратнопо
стоящее время интенсивно разрабатываются и иссле ступательное перемещение контртел относительно испы
дуются новые, в т. ч. наноструктурированные, весьма тываемых образцов [5].
перспективные для применения в технике для экстре На рисунке показана схема аппаратнопрограммно
мальных решений композиционные материалы и по го комплекса для испытания на контактную усталость
крытия, которые могут быть использованы в парах тре плоских поверхностей образца.
ния качения. Однако этому препятствует отсутствие Механическая часть аппаратнопрограммного
данных об их контактной выносливости, оценку кото комплекса для испытания на контактную выносли
рой можно отнести к одному из наиболее длительных и вость содержит вакуумную камеру 1, в которой на
трудоемких процессов при создании новых объектов противоположных стенках установлены призматичес
техники, поскольку базовое число циклов перемен на кие опоры 2 треугольного сечения, на каждой из них
пряжений для этого вида усталостного разрушения со соосно (оси О1 и О2) размещены попарно элементы 3,
ставляет 120Ч106 циклов и более. например, призматической формы, с упругодефор
Для сокращения длительности, повышения инфор мирующими телами качения 4. В торцах каждого эле
мативности и достоверности определения прочностных мента 3 выполнены углубления 5 и 6. Образец 9 жес
усталостных характеристик в современном испытательном тко связан с ротором 10. При перемещении образца 9
оборудовании применяются различные компьютеризиро на его плоские поверхности 7 и 8 с двух противопо
ванные средства контроля и управления в сочетании с
программноуправляемыми приводными системами,
обеспечивающими поступательное, возвратнопоступа
тельное и вращательное движения [1–3]. Для создания
близких к эксплуатационным условий, например для ис
пытаний в вакууме по ГОСТ 25645.338 [3], в конструкцию
стенда вводится вакуумная камера, которая должна обес
печивать приложение механической нагрузки к образцу
до достижения разрушающего нагружения. В соответствии
с ГОСТ 30858 [4] в результате триботехнических испыта
ний в таких камерах должны быть подтверждены такие по
казатели как износостойкость, несущая способность при
трении, антифрикционные характеристики, фрикцион
ная термостойкость, прирабатываемость, геометричес
кие, технические и физикохимические характеристики
приповерхностного слоя, совместимость при трении,
энергетические потери на трение в трибосопряжении,
что, с учетом приведенного выше числа циклов нагру
жения, обусловливает высокую длительность и трудоем
Рисунок — схема устройства для испытания
кость процесса испытаний. на контактную усталость плоских поверхностей образца
288
ложных сторон воздействуют упругодеформирую использованием вычислительного средства. Затем эти

щие тела качения 4. результаты анализировались с целью выявления и фик
Для того чтобы соблюдалась определенная ампли сации момента появления, процесса развития подпо
туда колебаний в вакуумной камере установлен про верхностных усталостных трещин под покрытиями 17 в
граммноуправляемый линейный движитель, выполнен зоне пятна контакта соответствующего упругодефор
ный в виде коилдвигателя (Linear Voice Coil Motors, см., мирующего тела качения 4 и соответствующих этому чи
например, www.pwrcon.com/voicecoilmotor.htm) с ро сел циклов нагружения.
тором 10, с которым жестко связывается испытываемый В процессе испытаний усталостные трещины раз
образец 9 и статор (катушка) 11. вивались с увеличением числа циклов наработки до их
Для обеспечения поступательновозвратных про выхода на поверхность. Кроме того, с высокой точнос
граммноуправляемых перемещений устройство снабже тью, по параметрам потребляемой катушкой 11 мощ
но электронным модулем 12, размещенным с наружной ности электрического тока с использованием предва
стороны вакуумной камеры 1 и связанным со статором рительно полученных тарировочных зависимостей
11 через герметичный разъем (не показан). определялись силы трения качения и соответствующие
Электронный модуль 12 обеспечивает поступатель им коэффициенты трения качения.
новозвратные перемещения статора 11 и жестко связан Основные выводы и результаты. Анализ результа
ного с ним образца 9 с заданной амплитудой aS1или aS2 в тов исследований показал, что использование пред
направлении оси «О3–О3», перпендикулярном осям сим лагаемого устройства и способа испытаний на кон
метрии «О1–О1» и «О2–О2» попарно расположенных при тактную усталость плоских поверхностей образца
зматических опор 2 и элементов 3 с упругодефор позволяет на порядок и более снизить трудоемкость
мирующими телами качения 4. проведения испытаний в вакууме, обеспечить возмож
Ротор 10 размещен в статоре 11 с зазором, стабиль ность контроля с учетом числа циклов наработки про
ная величина которого в плоскости, перпендикулярной цесса контактного разрушения поверхностно упроч
перемещениям ротора 10, обеспечивается упругодефор ненных материалов и материалов с относительно
мирующими телами качения 4, удерживающими испы небольшими по толщине упрочняющими покрытия
тываемый образец 9 в заданном положении не препят ми, у которых контактные усталостные трещины воз
ствуя его перемещению вдоль оси ротора 10. никают и развиваются под поверхностью, что обуслов
Одна из стенок 13 вакуумной камеры 1, на которой ливает значительную длительность испытаний.
установлены призматические опоры 2 треугольного се Для достижения точности прогнозирования со
чения, выполнена в виде упругодеформируемой мемб стояния триботехнических материалов подшипнико
раны. С внешней стороны этой стенки 13 с помощью вых узлов используется экспрессметод, в котором в
программноуправляемого устройства создается усилие качестве информационной полосы частот выбрана
F, упруго деформирующее стенку 13 и направленное полоса частот контактных колебаний. Вибрация, ко
вдоль осей «О1–О1» и «О2–О2» перпендикулярно плоским торая возникает в процессе испытаний, определяет с
поверхностям 7 и 8 испытываемого образца 9. За счет достаточной достоверностью наличие поверхностных
силы F и ответной реакции противоположной жесткой и подповерхностных трещин и вмятин в испытуемом
стенки 14 вакуумной камеры 1 обеспечивается усилие материале узла трения.
прижатия упругодеформирующих тел качения 4 к ис При реализации предлагаемого технического ре
пытываемым поверхностям 7 и 8. шения снижение трудоемкости проведения испытаний
Соосно с попарно расположенными призматичес в вакууме и обеспечение возможности контроля про
кими опорами 2 и элементами 3 с упругодеформиру цесса контактной усталости поверхностно упрочнен
ющими телами качения 4 на осях «О1–О1» и «О2–О2» ных материалов и материалов с относительно неболь
установлены источники 15 и приемники 16 сканиру шими по толщине упрочняющими покрытиями, у
ющего сигнала, обеспечивающего неразрушающий которых контактные усталостные трещины возника
контроль, например, лазерным фотоакустическим ме ют и развиваются под поверхностью, что обусловли
тодом, процесса появления и развития подповерхнос вает значительную длительность испытаний, достига
тных усталостных трещин на поверхностях 7 и 8 ис ется в результате следующего:
пытываемого образца 9. в процессе проведения испытаний на контактную ус
Упругодеформирующие тела качения 4 могут быть талостную прочность плоских поверхностей с упрочня
выполнены сферическими, в виде роликов или бочко ющими покрытиями в условиях вакуума осуществляет
образными из стали, например ШХ15, упрочненной до ся постоянный контроль процесса появления и развития
твердости HRC 5865. Из аналогичной стали и с анало подповерхностных трещин, позволяющий существенно
гичным упрочнением до твердости HRC 5865 изготав повысить информативность процесса проведения испы
ливаются призматические опоры 2 и элементы 3. таний и на определенных стадиях циклического нагру
Затем с зазором по отношению к ротору 10 устанав жения прогнозировать ресурс;
ливался и фиксировался в требуемом нейтральном по в процессе одного цикла проведения испытаний длина
ложении статор 11, вакуумная камера 1 герметизирова дорожки качения локализована и уменьшена до пятна
лась, и в ней был создан вакуум. контакта, т.е. длительность одного цикла испытаний и
В процессе испытаний плоских поверхностей 7 и 8 их длительность до контактного разрушения сокращена
образца 9 осуществлялся непрерывный контроль состо на порядок и более;
яния поверхностей c покрытиями 17 испытываемого об за счет подбора радиусов тел качения при общей
разца 9 лазерным фотоакустическим сканированием по внешней силе нагружения и одинаковых величинах
средством источника 16 и приемника 15 сканирующего сил в одном цикле испытаний могут быть созданы раз
сигнала. Полученные результаты регистрировались с личные уровни контактных нагружений различных пар
289
«упругодеформирующее тело качения — ответная 3. Материалы полимерные для космической техники. Требо
плоская поверхность испытываемого образца», что вания к испытаниям на стойкость к воздействию вакуум
ного ультрафиолетового излучения: ГОСТ 25645.33896. —
позволяет за один цикл испытаний построить кривую М.: Гостандарт, 1998. — 16 с.
контактной усталости. 4. Обеспечение износостойкости изделий. Триботехничес
кие требования и показатели. Принципы обеспечения. Ос
Список литературы новные положения: ГОСТ 308582003. — М.: Стандартин
1. Аппаратнопрограммные комплексы. — Режим доступа: форм, 2006. — 5 с.
http://www.philosoft.ru/apks.zhtml. 5. Устройство и способ испытания на контактную усталость
2. Программные средства реализации информационных плоских поверхностей образца: пат. №19079 РБ: МПК 7 G 01N
процессов. — Режим доступа: http://dudikhin.narod.ru/ 3/56. / В.Л. Басинюк, Е.И. Мардосевич, С.С. Папина, М.П.
DD.htm. Лобкова, А.Я.Григорьев, А.А. Глазунова, В.Г. Ломако. —
№ а20120785; заявл. 18.05.2012; опубл. 30.04. 2015.
Papina S.S., Lobkova M.P., Hlazunova H.A.

The accelerated tests for contact endurance of materials in extreme conditions
Questions of tests of the materials for contact endurance intended for work in the conditions of vacuum are considered. The hardware
software complex allowing to accelerate the tests process by a decade and more is presented.
290
УДК 539.374
Р.А. ВАСИН, др физ.мат. наук

НИИ механики МГУ им. М.В. Ломоносова, г. Москва, Россия
О.И. БЫЛЯ, канд. физ.мат. наук; П.Л. БЛЕКВЕЛЛ, доктор

Университет Стратклайд, г. Глазго, Великобритания
О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ МОДЕЛИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ

ПРОЦЕССОВ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ СВЕРХПЛАСТИЧЕСКУЮ ФОРМОВКУ
Кратко излагаются преимущества и трудности использования явления сверхпластичности в технологических про

цессах. Обсуждаются различия в поведении материалов при деформировании их в состоянии оптимальной сверхпла
стичности и состоянии «околосверхпластичности». Рассматриваются специфические проблемы, возникающие при
моделировании технологических процессов сверхпластической формовки.
Ключевые слова: сверхпластичность, деформация, горячая формовка, теория пластичности, горячее

деформирование сплавов
Введение. Явление сверхпластичности эффективно ис скорости деформации ~10–4 ÷ 10–3 с–1 и главное — однород
пользуется в технологических процессах горячей формовки ная ультрамелкозернистая микроструктура (средний раз
при изготовлении изделий ответственного назначения (см., мер зерна d ≤ 10–15 мкм). Мало того, что СПДтехноло
например, [1–4]). Здесь и всюду далее речь идет о структур гии требуют специальной операции по подготовке
ной сверхпластичности (СП), под которой подразумевается микроструктуры заготовки, но они еще не допускают вы
способность поликристаллических материалов с подготов сокоскоростного деформирования и значительного откло
ленной структурой (однородной мелкозернистой) испыты нения (понижения) температуры от оптимальной.
вать при определенных температурноскоростных условиях Именно поэтому материаловедами в последние два
нагружения аномально большие деформации без наруше три десятилетия ведутся активные целенаправленные
ния сплошности и возникновения локализации; при этом работы по созданию материалов, имеющих пониженную
реализуются относительно низкие напряжения течения и температуру СПД, более высокую скорость деформации
материал проявляет высокую скоростную чувствительность. при СПД и ультрамелкозернистую структуру со все бо
Обширные экспериментальные исследования показали, что лее мелким зерном вплоть до d ~ 1 мкм. Некоторые ре
практически все поликристаллические материалы могут зультаты этих исследований представлены в монографии
быть приведены в состояние сверхпластического деформи [4], где в качестве основного достижения отмечается воз
рования (СПД). Важными достоинствами СПД в процессах можность получения микроструктуры с d ~ 0,2 ÷ 1 мкм.
горячей формовки являются возможность достигать боль Горячее деформирование сплавов. В реальных техно
ших деформаций труднообрабатываемых сплавов (напри логических процессах с использованием явления СП не
мер, титановых или никелевых); возможность существенно всегда условия СПД выполняются во всем объеме дефор
снизить нагружающие усилия; возможность получить изде мируемой заготовки. Чаще всего это бывает затрудни
лия требуемой формы с большой точностью (это дает высо тельно или невозможно по объективным техническим
кий коэффициент использования материала) и с однород причинам; иногда условия СПД нарушаются специаль
ной мелкозернистой структурой по всему объему изделия. но для экономии времени или ресурсов (например, в
Последнее из названных достоинств очень важно для полу научной школе О.В. Соснина (Институт гидродинами
чения изделий с регламентированной микроструктурой и, ки им. М.А. Лаврентьева СО РАН) предлагалась и обо
значит, с регламентированными свойствами [6, 4]. сновывалась методика, согласно которой можно часть
Проблемы, возникающие при технологическом исполь технологического процесса проводить со скоростями
зовании СПД, связаны с необходимостью выполнения во деформаций заведомо большими, чем требуемые для
всем объеме обрабатываемой заготовки условий реализации СПД). Эти обстоятельства приводят к необходимости
СП — довольно узкий диапазон изменения температуры широкого экспериментального исследования как состо
(желателен изотермический режим при T ~ 0,5 Tпл), низкие яний «околосверхпластичности», в некотором смысле
291
близких к СПД по значениям параметров процесса и предложенной Ю.Н. Работновым идеологии введения
частично реализуемых при поисках оптимальных условий внутренних переменных, отражающих структурное состо
СП, так и достаточно удаленных (по значениям некото яние материала. В этом варианте в стандартное скалярное
рых параметров) от области СПД. Кроме того, необходи соотношение, связывающее интенсивности напряжений,
ма разработка адекватных определяющих соотношений и скоростей деформаций и температуру, вводится единствен
соответствующих математических моделей технологичес ная внутренняя переменная — обобщенный (эквивалент
ких процессов горячего деформирования сплавов. Назван ный) размер зерна D. Изменение величины D связано с
ным проблемам посвящено уже немало публикаций. Не работой внутренних сил и косвенно отражает эволюцию
ставя целью сделать их обзор, отметим наиболее харак микроструктуры. Модель аттестована с использованием
терные особенности в поведении сплавов при горячем де экспериментальных данных о горячем деформировании
формировании. Вопервых, в отличие от оптимального титановых сплавов (в том числе с «падающими» диаграм
СПД, происходит существенная эволюция микрострук мами). Возможности применения модели для описания
туры. Вовторых, у совершенно разных сплавов на диаг технологических процессов горячей обработки сплавов
раммах деформирования наблюдается ниспадающая (СПД и «околосверхпластичность») обсуждалась в докладе
ветвь («падающая» диаграмма, разупрочнение). В треть авторов на международной конференции по сверхпластич
их, разупрочнение может сопровождаться потерей устой ности современных материалов ICSAM2015 [13].
чивости процесса деформирования. Следует отметить, Разупрочнение сплавов при горячем деформировании. Эк
что зачастую рекомендуемые инженерам критерии поте спериментальные работы, выполненные в последние два
ри устойчивости (и соответствующие карты областей ус десятилетия, содержат одинаковый основной вывод — при
тойчивого деформирования в пространстве параметров активном высокотемпературном деформировании у ис
процесса деформирования) получены с использованием следованных сплавов наблюдается разупрочнение. Этот
простейших вариантов определяющих соотношений. факт оказывается независящим ни от химического соста
Эволюция микроструктуры при горячем деформирова ва, ни от структурного состояния сплава (известны экс
нии сплавов. При СПД, когда исходная микроструктура перименты на титановых, никелевых, алюминиевых спла
материала глобулярная ультрамелкозернистая, в процес вах, на сталях, интерметаллидах; на одно и двухфазных
се деформирования микроструктура изменяется мало; сплавах и т. д.); различными могут быть и механизмы ра
чаще всего для описания этого изменения достаточно зупрочнения (например, динамическая рекристаллиза
знать величину d. Если деформирование материала про ция, взаимодействие фаз). В качестве примера на рисунке 1
исходит в режиме СП (т. е. выполняются температурно приведены диаграммы деформирования титанового и алю
скоростные условия СПД, но исходная микроструктура миниевого сплавов (а — двухфазный сплав Ti6Al4V,
неподготовленная, например, крупнозеренная), то воз глобулярная α + β микроструктура, температура 820 °С,
можны две ситуации — за счет деформационного воз б — сплав 7075Al, исходная структура неподготовлен
действия структура либо «успеет» превратиться в ультра ная, скорость деформации 0,01 с–1).
мелкозернистую глобулярную (накопив при этом Перечисленному разнообразию материалов и их со
некоторую поврежденность), либо «не успеет» и матери стояний отвечает некоторое разнообразие диаграмм де
ал разрушится. В случае, когда ни исходная микрострук формирования — по положению точки экстремума на
тура, ни температурноскоростные условия деформиро диаграмме и по виду участка разупрочнения. В работах
вания не удовлетворяют условиям СПД, характер Шломчака (см., например, [15]) предлагается в связи с
эволюции микроструктуры и механизмы деформации этим следующая классификация диаграмм деформиро
могут быть различными для разных материалов, разных вания: если на диаграмме нет участка разупрочнения (ка
исходных состояний микроструктуры и разных темпе
ратурных и силовых воздействий (см., например, [7–12]). сательный модуль ), то это реологически про
Поскольку, как известно, механические свойства ма стой металл или сплав; если есть такой участок, то
териала зависят от состояния его структуры, определяю материал реологически сложный. Такая классификация
щие соотношения материала должны (в явном виде или понятна с точки зрения «устройства» апроксимационной
косвенно) учитывать это состояние. Известны различ реологической модели, описывающей диаграмму дефор
ные подходы к построению таких определяющих соот мирования. Вместе с тем, как показывают численные
ношений — физические иерархические модели термо (виртуальные) эксперименты, при решении краевых за
вязкопластичности, описывающие состояния СП и дач очень важен конкретный вид «падающего» участка
«околосверхпластичности»; модели теории ползучести, диаграммы, точнее говоря, величина касательного мо
использующие понятие механической поверхности дуля Eσ или безразмерной величины E* = |Eσ / σmax|, где
(пластического потенциала) и модифицированные при σmax — наибольшая величина напряжения на диаграмме.
менительно к описанию горячего деформирования Потеря устойчивости процесса горячего деформирова
сплавов; модифицированные варианты теории течения, ния. При горячем деформировании сплавов в ходе тех
в которые вводится сложного вида скалярное соотно нологических процессов иногда наблюдается опасное
шение между эквивалентным напряжением, эквивален явление, приводящее к браку, — потеря устойчивости
тной скоростью деформации, температурой и внутрен процесса деформирования. Разработка адекватных кри
ними переменными, характеризующими структурное териев потери устойчивости является актуальной и вме
состояние материала; относительно простые модели сте с тем весьма сложной задачей. В настоящее время в
вязкопластичности или теории ползучести, включаю помощь инженерам разрабатываются специальные кар
щие специальные внутренние переменные, отражающие ты областей устойчивого деформирования в простран
эволюцию микроструктуры. стве параметров процесса деформирования. Критерии,
К последней группе относится и развиваемый автора применяемые при построении таких карт, обычно бази
ми вариант определяющих соотношений, основанный на руются на часто используемых вариантах определяющих
292
соотношений простого вида (конкретная запись крите

рия зависит от выбираемого вида определяющих соот
ношений). Размеры и формы областей на этих картах
зависят, очевидно, от типа исходной структуры матери
ала и, вообще говоря, от истории термомеханического
воздействия на материал. На рисунке 2 из работы [16]
дается пример карты для титанового сплава Ti5Al4V.
Использованный для построения этой карты кри
терий представлял собой некоторое условие на зависи
мость параметра скоростной чувствительности m от
скорости деформации. Интересно, что иногда (как и в
[16]) рядом с картой областей устойчивости помещают
карту механизмов деформации, столь полезную для тех
нологов и материаловедов.
Помимо критерия устойчивости возможность об
наружения момента потери устойчивости дает матема
тическое моделирование конкретного технологического
процесса, рассматриваемое как виртуальный экспери
мент. Локализация течения материала в виртуальном эк
сперименте может трактоваться как потеря устойчиво
сти деформирования; при этом решение краевой задачи
Рисунок 2 — Карта областей устойчивого и неустойчивого
дает полный набор значений параметров процесса и на течения материала [16] (черная область — неустойчивое
пряженнодеформированного состояния в начале ло течение; белая область — устойчивое течение;
кализации. Следует, конечно, иметь в виду два обстоя клетчатая область — наблюдается появление пор)
тельства: 1) результат виртуального эксперимента
зависит от выбранного варианта определяющих соот мента (решение одной конкретной краевой задачи) не
ношений; 2) проведение одного виртуального экспери позволяет сформулировать критерий потери устойчи
вости — для этого необходимо создать соответствующую
базу данных, проводя эксперименты при различных
начальных и граничных условий. Для проведения вир
туальных экспериментов с указанной целью желатель
но иметь хорошо известный и отлаженный технологи
ческий процесс. В качестве такового представляется
удобным выбрать процесс равноканального углового
прессования (РКУП). Как известно, первые система
тические исследования и теория РКУП были выпол
нены в Белоруссии коллективом авторов во главе с
В.М. Сегалом (см., например, [17]). К настоящему
времени имеется обширная литература, посвященная
различным аспектам РКУП (модификации метода,
практическое использование, физическое и матема
тическое моделирование, микроструктурные иссле
дования). В частности, имеются публикации, на ос
а новании которых можно сделать следующий вывод (см.
[18, 19]): у сплавов, демонстрирующих разупрочнение
или/и слабую скоростную чувствительность, при РКУП
наблюдается неоднородность широкого спектра — от
умеренной локализации течения материала до полос
интенсивного сдвига и разрушения при сдвиге. В каче
стве примера потери устойчивости течения на рисунке
3 приведены фотографии образцов из титанового спла
ва после РКУП при высокой температуре.
В [18] авторы отмечают, что в проведенных им ра
нее численных исследованиях РКУП сплава Ti6Al4V
установлено, что степень неоднородности деформации
в основном зависит от скорости разупрочнения и от
скоростной чувствительности материала. К аналогич
ным выводам пришли и авторы настоящей статьи, про
водя виртуальные эксперименты с модельными мате
риалами, имеющими различные наклоны участков
б разупрочнения на диаграммах деформирования и об
ладающими или не обладающими скоростной чувстви
Рисунок 1 — Диаграммы горячего деформирования сплавов: тельностью. Расчеты проводились на программном
а — титанового Ti6Al4V ([14], стр. 103); комплексе QForm3D с использованием определяющих
б — алюминиевого 7075Al (([11], стр. 538)
293
соотношений, о которых говорилось выше (доклад на

конференции «ICSAM2015»). На рисунке 3 представ
лены типичные результаты виртуальных экспериментов
по РКУП разупрочняющихся материалов с различным
наклоном «падающих» участков диаграмм деформиро
вания. Видно, что при малой величине разупрочнения
E* = 0,05 (рисунок 4 а) локализация пластического тече
ния крайне мала — почти незаметна; при E* = 0,2 по
верхность заготовки приобретает ступенчатый вид,
т. е. получается бракованный образец.
Заключение. 1. При моделировании технологических
процессов СПД необходимо иметь адекватные матема
тические модели «околосверхпластического» поведения
материалов. Эти модели должны учитывать историю тер а
момеханического воздействия на материал и эволюцию
его микроструктуры.
2. Одна из специфических проблем при МКЭ моде
лировании процессов СПД —разупрочнение материалов,
возникающее иногда при горячей обработке сплавов; оно
может существенно повлиять на характер протекания
процесса деформирования (возрастание неравномерно
сти распределения деформаций и изменения микро
структуры, локализация течения материала и т. п.).
а
б
Рисунок 4 — Потеря устойчивости процесса равноканального
углового прессования при наличии разупрочнения материала:
a — слабое разупрочнение, E* = 0,05;
б — сильное разупрочнение, E* = 0,2
3. Виртуальные эксперименты по равноканальному

угловому прессованию позволяют на качественном уров
б не успешно исследовать влияние различных факторов на
возможность возникновения и характер потери устойчи
вости процесса деформирования при наличии разупроч
нения материала. Эти эксперименты показали суще
ственную роль скорости разупрочнения.
4. Для описания процессов горячего деформиро
вания можно в первом приближении использовать
простую математическую модель с одной внутренней
переменной, характеризующей эволюцию микро
в структуры материала. В ряде случаев такая модель до
статочна для качественно правильного описания эф
фектов неоднородного деформирования материала,
обладающего разупрочнением.
5. Теоретически и практически важной проблемой
является разработка теории управления процессами го
рячего деформирования, в которых материал проявляет
способность разупрочняться (использование положи
тельных эффектов разупрочнения и уменьшение отри
цательных эффектов).
г Список литературы
Рисунок 3 — Вид образцов из титанового сплава Ti6Al4V, 1. Смирнов, О.М. Обработка металлов давлением в состоянии
прошедших РКУП по различным маршрутам: сверхпластичности. — М.: Машиностроение, 1979. — 184 с.
а, б — при температуре 955 °С; 2. Кайбышев, О.А. Сверхпластичность промышленных спла
в, г — при температуре 900 °С [18, стр. 2477] вов. — М.: Металлургия, 1984. — 264 с.
294
3. Чумаченко, Е.Н. Сверхпластичность: материалы, теория, изменении скорости деформирования в режиме сверхпла
технологии / Е.Н. Чумаченко, О.М. Смирнов, М.А. Цепин; стичности / С.С. Бхаттачария [и др.] // Изв. РАН. МТТ. —
предисл. Г.Г. Малинецкого. — М.: КомКнига, 2005. — 320 с. 2009. — № 6. —С. 168–177.
4. Сверхпластичность ультрамелкозернистых сплавов: Экспе 13. Bylya O.I., Vasin R.A., Blackwell P.L. The Mechanics of
римент, теория, технологии / Мулюков Р.Р. [и др.]; под ред. Superplastic Forming How to Incorporate and Model
Р.Р. Мулюкова, Р.М. Имаева, А.А. Назарова, В.М. Имаева, Superplastic and SuperplasticLike Conditions, Materials
М.Ф. Имаева. — М.: Наука, 2014. — 284 с. Science Forum Vols. 838839, Superplasticity in Advanced
5. Витязь, П.А. Наноматериаловедение: учебн. Пособие / Materials ICSAM 2015, (2015) pp.468476.
П.А. Витязь, Н.А. Свидунович, Д.В. Куис. — Минск: Выш. 14. Gartside, M.B. Microstructural evolution in Ti6Al4V during
шк., 2015. — 511 с. hot deformation //Advances in the Science and Technology of
6. О ресурсосберегающих технологиях получения изделий из Titanium Alloy Processing/Ed. By I. Weiss, R. Srinivasan,
титановых сплавов в режиме сверхпластичности / А.Г. Ер P.J. Bania, D. Eylon , S.L. Semiatin // The Minerals, Metals
маченко [и др.] // Проблемы машиностроения и автомати and Materials Society. — 1997. — Рp. 101–108.
зации. — 2004. — № 1. — С. 86–92. 15. Shlomchack G.G., Mamuzic I., Vodopivec F. Rheological
7. Semiatin S.L., Seetharaman V., Weiss I. Flow behavior and similarity of metals and alloys // J. of Materials Processing. —
globularization kinetics during hot working of Ti6Al4V with a 1994. — Vol. 40. — Рp. 315–325.
colony alpha microstructure // Mater. Sci. and Engineering, 16. Venugopal S. and Sivaprasad P.V. Stability criterion to optimize
1999, A263, Рp. 257–271. the process parameters and some applications to design industrial
8. Zong Y.Y., Shan D.B., Xu M., Lu Y. Flow softening and processes // Proceedings of the International Conference on
microstuctural evolution of TC11 titanium alloy during hot Recent Advances in Material Processing Technology (RAMPT
deformation // J. of Materials Processing Technology. — 2009. ‘05) 23–25 February 2005, Department of Mechanical Engg.,
— Vol. 209. — Рp. 1988–1994. National Engineering College, K.R. Nagar, Kovilpatti. — 628
9. Yuan H., Liu W.C. Effect of the phase on the hot deformation 503. Tamil Nadu, India.
behavior of Inconel 718 // Mater. Sci. Engineering. — 2005. — 17. Сегал, В.М. Технологические задачи теории пластичности (ме
A408. — Рp. 281–289. тоды исследования). — Минск: Наука и техника, 1977. — 256 с.
10. PuchiCabrera E.S., Staia M.H., Guirin J.D., Lesage J., Dubar 18. Delo D.P., Semiatin S.L. Hot working of Ti6Al4V via equal
M., Chicot D. An experimental analysis and modeling of the channel angular extrusion // Mettallurgical and Materials
worksoftening transient due to dynamic recrystallization // Int. Transactions A. — 1999. — Vol. 30A. — Рp. 2473–2481.
J. Plasticity. — 2014. — Vol. 54. — Рp. 113–131. 19. Balasundar I., Sudhakara Rao M., Raghu T. Equal channel
11. Quan Guozheng, Liu Kewei, Zhou Jie, Chen Bin. Dynamic anagular pressing die to extrude a variety of metals // Materials
softening behaviors of 7075 aluminum alloy. — Trans. Nonferrous and Desigh. — 2009. — Vol. 30. — Рp. 1050–1059.
Met. Soc. China. — 2009. — 199. — Рp. 537–541.
12. Механическое поведение титанового сплава Ti6Al4V c
неподготовленной микроструктурой при скачкообразном
Vasin R.A., Bylya O.I., Blekvell P.L.

Some features of simulation processes using superplastic forming
The advantages and difficulties of using the phenomenon of superplasticity in technological processes are expounded. The differences
in the behavior of materials at their deformation in a state of optimum superplasticity and state “nearsuperplasticity” are considered.
The specific problems arising in the modeling of processes of superplastic forming are discussed.
295
УДК 621.762.2
П.А. ВИТЯЗЬ, акад. НАН Беларуси

В.И. ЖОРНИК, др техн. наук; С.А. КОВАЛЕВА; Н.С. ХОМИЧ, канд. техн. наук
Т.Ф. ГРИГОРЬЕВА, др хим. наук

Институт химии твердого тела и механохимии CO РАН, г. Новосибирск, Россия
А.Ю. ВОРОНЮК
ВЛИЯНИЕ РЕЖИМОВ МЕХАНОСИНТЕЗА НА ФОРМИРOВАНИЕ

СТРУКТУРЫ КОМПОЗИЦИОННЫХ ПОРОШКОВ Fe/SiC,
ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ МАГНИТНОАБРАЗИВНОЙ ОБРАБОТКИ
Предложен механохимический подход к получению магнитноабразивных композиционных порошков Fe/SiC, использу

емых в качестве рабочей среды при финишной обработке поверхностей деталей электроники, оптики, энергетического
оборудования методом магнитноабразивного полирования. В данной работе проведены исследования влияния режимов
интенсивной механической обработки порошковой смеси Fe20 масс.% SiC на формирование структуры магнитно
абразивных композитов и их абразивные свойства. Механохимический синтез проводили в планетарной шаровой мель
нице Активатор 2S с энергонапряженностью I = 3 Вт/г в воздушной атмосфере и водяном охлаждении. Длительность
механического воздействия составляла 5, 10, 20 и 60 мин, что соответствовало дозам механической энергии D = 0,9;
1,8; 3,6 и 10,8 кДж/г. В качестве исходных компонент использовались мелкодисперсные порошки железа и карбида
кремния с размерами частиц 40–180 мкм. Исследования структурнофазового состояния порошков проведены метода
ми рентгеновской дифракции и оптической микроскопии. Абразивная способность полученных композитов Fe/SiC опре
делялась по параметрам шероховатости оболочек ТВЭЛов из циркониевого сплава после обработки на установке маг
нитноабразивного полирования. В результате исследований установлены основные этапы формирования
микроструктуры композиционных порошков Fe/SiC, включающие измельчение, деформационное перемешивание и фраг
ментацию субмикроструктуры компонентов с образованием глобулярной микроструктуры. Показано, что при меха
ническом воздействии со значением дозы D до 10,8 кДж/г существенных химических взаимодействий между компонен
тами не происходит, однако частицы уже меняют свою морфологию, приобретая чешуйчатый характер, происходит
выравнивание по фазовому составу и размерному диапазону как механокомпозитов Fe/SiC, так и включений SiC. Раз
мер частиц SiC уменьшается с dч=40–180 мкм до dч = 0,3–2 мкм. Наилучшими абразивными свойствами обла
дает композиционный порошок, полученный при значении D = 1,8 кДж/г. Увеличение параметра D от 3,6 кДж/г
до 10,8 кДж/г приводит к снижению общей абразивной способности композиционных порошков, что, предполо
жительно обусловлено как уменьшением размера абразивных частиц, так и их полным внедрением в объем ком
позиционной частицы. Работа выполнена при поддержке грантов БРФФИ № T15CO005 и ИП № 8 в рамках
совместного проекта «НАНБ (БРФФИ) — СО РАН2015».
Ключевые слова: магнитноабразивная обработка, магнитноабразивные композиты, механическая активация,

микроструктура, механокомпозиты, планетарная шаровая мельница
Vityaz P.A., Zhornik V.I., Kovaliova S.A., Khomich N.S., Grigorieva T.F., Voronyuk A.Yu.
Influence of mechanosynthesis modes on the structure of composite powders Fe/SiC used for magnetic abrasive treatment
The results of investigation of structure evolution of powder composition of Fe/SiC by mechanical activation (MA) are described.
It is shown that the mechonocomposite Fe/SiC is formed by treatment of the composition of powders Fe and SiC in the mill with
energy intensity of I = 3 W/g during a short time. The main stages of microstructure formation of the composite powders Fe/SiC include
crushing, deformation mixing, submicrostructure fragmentation of components and forming of globular microstructure. The alignment
of the phase composition and size range of the particles of mechanocomposites Fe/SiC and inclusions SiC takes place during 60 minutes
of the MA. The particle size of SiC is decreased from 40–180 microns to 0,3–2 microns. The formation of the composite Fe/SiC by
MA during 60 minutes occurs without significant interaction between the components.

296
УДК 536.75: 621.762
Е.Д. ЭЙДЕЛЬМАН, др физ.мат. наук

Физикотехнический институт им. А.Ф. Иоффе РАН, г. СанктПетербург, Россия
А.Г. КОЛМАКОВ, др техн. наук

Институт металлургии и материаловедения им. А.А. Байкова РАН, г. Москва, Россия
М.Л. ХЕЙФЕЦ, др техн. наук

ВНУТРЕННИЕ ВОЛНЫ КОНВЕКЦИИ ПРИ КРИСТАЛЛИЗАЦИИ МЕТАЛЛА

В ПРОЦЕССЕ ЦЕНТРОБЕЖНОГО ЛИТЬЯ
Рассмотрены внутренние волны в жидком металле, инициированные термоэлектрическим эффектом при наличии
вращения. Предложен метод поиска условий начала нарастания внутренних волн для получения качественных ре
зультатов по устойчивости течений.
Ключевые слова: термоэлектрический эффект, внутренние волны, электроконвекция, диссипативная структура
Введение. Воздействия концентрированными пото измерений. Обзор экспериментальных данных для воды
ками энергии и вращения в технологической системе не и ртути имеется в [7], для жидкостей, применяемых
полностью поглощаются формируемыми поверхностны в электротехнике, — в [8], это, главным образом, изоли
ми слоями, при этом рассеяние потоков не всегда связа рующие жидкости типа трансформаторных масел. Пря
но с образованием диссипативных структур, а часто обус мых опытных данных об условиях возникновения кон
ловлено явлениями отвода вещества и энергии из рабочей векции в жидких полупроводниках (полуметаллах) в
зоны [1, 2]. Для описания кооперативных процессов в литературе найти не удалось. Влияние поля центрифуги
технологической системе при термомеханической обра на кристаллизацию исследовалось в [9].
ботке рекомендовано использовать критерий Рэлея (Rl), Главное изменение в уравнениях конвекции состоит
который является произведением критерия Пекле (Pe) и в необходимости учесть при движении со скоростью ко
критерия Прандтля (Pr). Этот критерий определяет устой риолисову силу . Эта сила не потенциальна [10, 11]
чивость поверхностного слоя в твердом, упругом, пластич и поэтому приводит к изменению в условиях возбуждения
ном и вязком состояниях [3, 4]. В процессах электрофизи не потенциальных же (замкнутых, соленоидальных) кон
ческой обработки формирование свойств функциональных вективных движений. Центростремительная сила потенци
слоев происходит при интенсивных воздействиях на сво альна [7] и на возбуждение конвекции влияния не оказы
бодную поверхность твердого тела или расплавленного вает. Далее при анализе условий возбуждения потенциал
материала, с известными плотностью, коэффициентами этой силы (потенциал единицы объема) включается в дав
вязкости, температуропроводности, объемного расши ление. С другой стороны, давление, а, следовательно, цен
рения, термоэдс и др. Поэтому, для описания коопера тростремительная сила влияет на кристаллизацию [12].
тивных процессов, кроме указанных критериев, потре Постановка задачи о возбуждении конвекции. В тех
буются критерии, характеризующие поверхностные и нологической среде происходят движения потоков энер
пространственные движения потоков вещества [5, 6]. гии и вещества. Однако в ней могут отсутствовать мак
В условиях геометрии слоя, наряду с архимедовой роскопические движения даже при непостоянной
силой, необходимо учитывать и влияние термоэлектри в поперечном сечении слоя температуре Т, если сила тя
чества. В данной работе рассмотрено влияние на эти жести ρg уравновешена избытком давления ρg = ∇p. Ясно,
процессы и, в частности, на кристаллизацию легких что равновесие может при некотором нагреве А = ∇T
сплавов, вращения. стать неустойчивым. Равновесие будет неустойчивым
Внимание будет сосредоточено на качественном ана лишь при выполнении условия возбуждения. Если это
лизе и доказательстве возможности существования не условие выполняется, то в жидкой среде появляются
устойчивости. По этой причине не рассматриваются воп и нарастают беспорядочные, флуктуационные течения,
росы вычисления амплитуд, не изучаются влияния которые, развиваясь, приводят к перемешиванию жидко
граничных условий, а везде подразумевается, что эти ус сти и установлению в ней другого распределения темпе
ловия типа свободных границ, обеспечивающие стандар ратуры. Такое движение называется конвекцией [7, 8].
тное значение волнового вектора kz = π / h (h — толщина Представим себе, что некоторый элемент жидкости
слоя). Доказательство существования такого решения случайно имеет флуктуационную скорость υ. Тогда он, пе
точно повторяет рассуждения, приведенные в [7]. ремещаясь, создает поток тепла , в котором cр — теп
Остановимся, прежде всего, на решении задачи об лоемкость жидкости при постоянном давлении. Изза по
условиях возбуждения конвекции в жидких полупровод тока тепла возникает флуктуация T1 — малое отклонение
никах (полуметаллах) с плотностью ρ в условиях, когда температуры от той, которая была в данном месте в непод
слой жидкости равномерно вращается с угловой скорос вижной среде. Действительно, такой поток должен урав
тью , параллельной оси z, перпендикулярной слою. Та новешиваться потоком , связанным с теплопровод
кая ситуация наиболее удобна для экспериментальных ностью коэффициентом ρcрκ, где κ — коэффициент
297
температуропроводности. Поэтому, считая характерный моэдс), и, втретьих, дополнительная кориолисова сила

размер флуктуационного движения равным h, найдем, что , а центробежная сила как потенциальная включена в
возникает малое отклонение температуры T1 ≈ υAh2 / κ. ∇p1 / ρ0. Остальные уравнения тепломассопереноса изме
С другой стороны, нагрев жидкости приводит к ее няются мало. Записываем их:
тепловому расширению, характеризуемому коэффици (2)
ентом β = –(1 / ρ)∂ρ /∂T. Если нагретый элемент жидко
сти смещается, то он оказывается в области с другой тем
(3)
пературой, и, следовательно, возникает сила плавучести
ρβT1g, представляющая собой превышение архимедовой Кроме того, необходимо добавить уравнения элект
силы, действующей на нагретый (на T1) элемент жидко ростатики:
сти, над силой тяжести. Так как β > 0, то такое превыше
ние в принципе возможно только, если более холодные (4)
слои находятся выше горячих, т. е. если нагрев происхо (5)
дит снизу. Действительно, если бы нагрев проводился
сверху, то сила плавучести возвращала бы более нагре Исключая и получим
тый элемент обратно в более нагретые области, т. е. рав уравнение движения
новесие было бы всегда устойчивым. Таким образом,
возбуждение конвекции силой плавучести возможно
только при подогреве снизу. Поэтому саму силу плаву
чести часто называют подъемной силой. (6)
Чтобы равновесие нарушилось, сила ρβT1g должна
превысить силу вязкости ρν∆υ, где ν — коэффициент
кинематической вязкости. Сравнивая эти силы между со Применив операцию rot, найдем
бой, получим, что необходим нагрев А, обеспечивающий вы
полнение условия ρβgAh4 > ρνκ — необходимое условие воз
никновения свободной конвекции под действием силы
(7)
плавучести (условие Буссинеска). Реально сила плавучести
должна превысить диссипативные силы во много раз.
Для нахождения достаточных условий возникнове Взяв от этого равенства rot еще раз, и использовав пре
ния неустойчивостей, наиболее простым приемом явля дыдущее уравнение для исключения rot , получим уравне
ется поиск нетривиальных решений линеаризованных по ние, связывающее и Т1. Проекция полученного таким об
малым возмущениям систем однородных дифференци разом соотношения на ось z может быть представлена в виде
альных уравнений с однородными граничными услови
ями. Существование области значений параметров, при
которых такие решения имеются, означает возможность
самопроизвольного перехода среды в новое состояние.
Если эти значения физически возможны, то это означа (8)
ет, что возможно возникновение неустойчивости. Такой
прием весьма успешно применяется для анализа задачи
Задача о конвекции решается применительно к кон
о термической конвекции, а также задачи нахождения
кретной области. Для качественного рассмотрения до
условий существования нетривиальных решений лине
статочно использовать модель бесконечного в двух на
аризованной системы из уравнений движения, неразрыв
правлениях (х и у) слоя, имеющего в третьем направлении
ности и переноса тепла несжимаемой жидкости, подо
z толщину h. На границах слоя задаются однородные
греваемой в поле тяжести [7, 8].
граничные условия. Ось z направлена противоположно силе
Рассмотрим модель бесконечного в направлениях
тяжести. Верхний знак соответствует подогреву снизу, ниж
х и у слоя толщиной h, вращающегося с угловой скорос
ний — подогреву сверху. Как и следовало ожидать, видно,
тью , направленной на оси z перпендикулярно слою, что изменение направления угловой скорости на противо
поверхности которого поддерживаются при «горячей» положное ничего в условиях возбуждения не меняет. На
Тгор и «холодной» Тхол температурах. Линеаризованное по конец, исключив Т1 с помощью (3) и обходя двойную зада
отклонениям температуры T1 = T – T0, скорости υ, дав чу на собственные значения, что возможно при граничных
ления p1 = p – p0 плотности ρ1 = ρ – ρ0 концентрации элек условиях типа свободных границ, [7] подставим в получа
трического заряда n1 = n – n0 (заряд носителя е) и напря ющееся соотношение стандартную форму решения.
женности поля уравнение движения имеет вид В обычно принимаемом приближении Буссинес
ка система уравнений (1)–(5) оказывается системой с
(1) постоянными коэффициентами и может быть преоб
разована в систему алгебраических уравнений, если ре
В него наряду с вязкой силой входят, вопервых, вы шение искать в виде фурьеразложения с гармониками,
зывающая обычную рэлеевскую конвенцию (разность пропорциональными
архимедовой силы и силы тяжести), которая имеет мес (9)
то изза теплового расширения жидкости, вовторых, вы Далее решение дает зависимость внешних парамет
зывающая термоэлектрическую конвекцию [13] электри ров, например, подогрева, определяемого температурой
ческая сила с зарядом en1 и полем , имеющимся «горячей» и «холодной» граничных поверхностей слоя:
изза термоэлектрического эффекта (γ — коэффициент тер , от волнового вектора ,
298
при условии, что мнимая часть частоты эффекта. Вводя , найдем его значение w*, ми
обращается в нуль. нимизирующее E как корень уравнения
В результате возникает характеристическое уравнение: (19)
При этом критическое значение числа, определяю

щего возможность возбуждения, имеет вид:
(10)
Условия возбуждения. Вводя единицы: длины — h

и частоты — v / h2, перейдем к анализу этого безразмер (20)
ного соотношения
Возникающая в момент кризиса ячейка считается

(11) квадратичной .
Обсуждение результатов. Как видно из этих формул,
Безразмерные параметры определены формулами: вращение увеличивает необходимое для возникновения
конвекции в отсутствии вращения значение E* = 4π2,
а относительный размер ячейки в поперечном направ
лении несколько уменьшается. Следовательно, враще
(12) ние подавляет конвекцию. Графики зависимости мини
мизирующего значения w* ≈ 8h2/l 2 и относительного
значения числа E *вр/E *, определяющего момент кризи
Как обычно [1], при наличии аксиального вектора са в тонких слоях жидких полупроводников (полуметал
(псевдовектора) уравнение для частоты получилось лов) при наличии вращения от величины числа Тейлора
третьей степени. Условие возбуждения неустойчивости ℑ, приведены на рисунках 1, 2.
Im(ω) = ω* > 0 выполняется при этом в двух случаях, как Асимптотически в этом случае E * = π2(2τ / π4)1/3 или
при Rе(ω) = ω' = 0 — с апериодическим нарастанием
(21)
(13)
так и с ω' ≠ 0 , т. е. с осциллирующим нарастанием.
т. е. растет гораздо медленнее, чем в обычной жидкости,
Для уравнения
где, как указано в [14],
(–tω)3 + D2(–tω)2 + D2(–tω) + D3= 0, (14) (22)
условия обращения ω" в нуль при ω' не равным нулю в Такая же зависимость будет и при действии термо
общем виде будет электрического эффекта, но в достаточно толстых сло
D1D2 – D3 =0. (15) ях. Асимптотически значения продольных размеров воз
Частота осцилляций никающих ячеек растут одинаково и в тонких и в толстых
(16) слоях: w* = (2ℑ / π4)1/3 – 1 или
Конкретно условие осциллирующего нарастания будет: (23)
Не останавливаясь на анализе влияния термоэлек

трических сил на возбуждение конвекции в толстых
(17)
слоях или на влиянии архимедовых сил на конвекцию
в тонких при подогреве снизу, перейдем к рассмотре
Частота осцилляций в этом случае нию конвекции при подогреве сверху.
(18)
Уравнения условий возбуждения для случаев апериоди

ческого нарастания (13) и осциллирующего нарастания (17)
можно анализировать одновременно. Если в конечных фор
мулах стоят сами безразмерные числа ℜ, Ε и ℑ, то это пер
вый, а если ℜ / (2(1 + P)), E / (2(1+P)) и P 2ℑ/ (1 + P)2, то
второй случай. Конечно, осциллирующая конвекция невоз
можна, если ω — величина мнимая, например, она невоз
можна при v > κ. Так как в лабораторных условиях P ≈ 1, то и
численно различия будут невелики. Непосредственно про
ведем исследование условия возбуждения, когда конвек
тивные величины нарастают апериодически.
Сосредоточим внимание на конвекции в тонких сло Рисунок 1 — График зависимости минимизирующего значения
ях, когда преобладает действие термоэлектрического квадрата относительного размера ячейки конвекции
при возбуждении w* от числа ℑ / π4, характеризующего вращение
299
ческим формулам при ℑ /π4 ≈ 40. Как всегда, при подогре

ве сверху архимедова сила препятствует возникновению
неустойчивости. Качественно результаты вычислений со
впадают с приведенными на рисунке 2.
Выводы. Метод поиска условий начала нарастания
внутренних волн пригоден для получения качественных
результатов и ответа на вопрос, возможна ли неустойчи
вость в данных условиях.
Термоэлектрический эффект необходимо учитывать
при рассмотрении внутренних волн в жидкости. Неус
тойчивость, рассмотренная без учета термоэлектричес
кого эффекта, есть неустойчивость волн, которые воз
никли внутри жидкости, но до достижения порогового
значения нагрева затухали.
Видно, что рэлеевский механизм при подогреве сверху
Рисунок 2 — График зависимости значений безразмерного числа
E *вр/E * в момент возникновения конвекции в жидких полупроводниках стабилизирует действие термоэлектрического эффекта, ко
(полуметаллах) в тонких слоях, когда конвекция возникает торый еще подавляется и вращением. Асимптотические за
изза поступка термоэлектрического эффекта при подогреве висимости Eвр от вращения при подогреве сверху сохраня
сверху от числа ℑ / π4, характеризующего вращение ются, и ими можно пользоваться, начиная с ℑ /π4 ≈ 40.
Исследования частично поддержаны грантом РФФИ
Отметим лишь, что конвекция при подогреве снизу 140890011Бела и грантом БРФФИ Т14Р198.
может быть исследована по схеме, реализованной в [14, 15]
и результаты также очень похожи на выводы, сделанные
там архимедовы и электрические силы действуют совмест 1. Синергетические аспекты физикохимических методов
но, несколько облегчая условия возбуждения, которые оп обработки / А.И. Гордиенко [и др.]. — Минск: ФТИ НАНБ,
2000. — 172 с.
ределяются, однако, главным образом, эффектами подав 2. Combined physicochemical treatment: Synergetic aspect /
ления конвекции вращением. A.I. Gordienko [et al.]. — Minsk: Technoprint, 2004. — 200 p.
При подогреве сверху, выражая число Рэлея ℜ через 3. Технологические основы управления качеством машин /
число E = I 2 по формуле А.С. Васильев [и др.]. — М.: Машиностроение, 2003. — 256 с.
4. Технологические и эксплуатационные методы обеспечения
качества машин / под общ. ред. П.А. Витязя. — Минск: Бе
(24) ларус. навука, 2010. — 109 с.
5. Хейфец, М.Л. Проектирование процессов комбинирован
Величина hRI определяется неравенством, а имен ной обработки / М.Л. Хейфец. — М.: Машиностроение,
но ℜ < I, а именно является критерием «достаточно 2005. — 272 с.
6. Теоретические основы проектирования технологических
тонких» слоев комплексов / под общ. ред. А.М. Русецкого; А.М. Русец
кий [и др.]. — Минск: Беларус. навука, 2012. — 239 с.
7. Chadrasekhar S. Hydrodynamic and Hydromagnetic stability.
(25)
Oxford University Press. 1961.
8. Болога, М.К. Электроконвекция и теплообмен / М.К. Боло
тогда из (12) видим, что кризис наступает, если га, Ф.П. Гросу, И.А. Кожухарь. — Кишинев: Штииница, 1977.
9. Анисимов, О.В. Создание металлокомпозитов на основе
алюминия путем кристаллизации жидкого металла в поле
центрифуг / О.В. Анисимов, Ю.В. Штанкин // Перспек
тивные материалы. — 2010. — № 2. — С. 5–11.
10. Гершуни, Г.З. Устойчивость конвективных течений / Г.З. Гер
(26) шуни, Е.М. Жуховицкий, А.А. Непомнящий. — М., 1989.
11. Ландау, Л.Д. Теоретическая физика / Л.Д. Ландау, Е.М. Лив
шиц. — Т. 6: Гидродинамика. — М.,1988.
12. Ландау, Л.Д., Лифшиц, Е.М. Теоретическая физика /
при w = w*, которое определяется условием минимизации Л.Д. Ландау, Е.М. Лившиц. — Т. 5: Статистическая фи
этого выражения. При отсутствии вращения это соотно зика. — Ч. 1. — М., 2005.
шение, естественно, переходит в формулу, определяющую 13. Иоффе И.,В., Калинин Т.В., Эйделъман Е.Д. // Письма
ЖТФ. — 1976. — Т. 2. — Вып.9. — С. 395–396.
влияние архимедовой силы на конвекцию, вызываемую 14. Эйдельман, Е.Д. // ЖЭТФ. — 1993. — Т. 103, № 5. —
термоэлектричеством при подогреве сверху в неподвиж С. 1633–1643.
ной жидкости. Асимптотическая зависимость Eвр от числа 15. Эйдельман, Е.Д. // УФН. — 1995. — Т. 165, № 11. —
Тейлора сохраняет прежний вид. Все величины, определя С. 1279–1294.
ющие кризис, можно начинать вычислять по асимптоти
Ejdelman E.D., Kolmakov A.G., Kheifets M.L.

Internal waves of convection during crystallization of metal in the centrifugal casting process
Internal waves in liquid metal initiated by thermoelectric effect in the presence of rotation are considered. The search method of
terms of the growth of internal waves beginning to produce highquality results on sustainability trends is suggested.
300
УДК 658.512:621.9
М.Л. ХЕЙФЕЦ, др техн. наук

Н.А. КУСАКИН, канд. техн. наук

Институт «Кадры индустрии» Министерства промышленности Республики Беларусь, г. Минск
Г.Б. ПРЕМЕНТ
ООО «СелоктСервис», г. Минск, Республика Беларусь
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ НАСЛЕДОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ

КАЧЕСТВА ПРИ ИЗГОТОВЛЕНИИ ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРА ДВИГАТЕЛЯ
Рассматривается технологическое управление параметрами качества при механической обработке гильзы цилинд
ра, сборке и эксплуатации двигателя. Проведенные исследования технологического наследования физикомеханичес
ких и геометрических параметров качества внутренней поверхности гильзы цилиндра позволили выявить определя
ющие процессы передачи свойств при обработке, сборке и эксплуатации двигателя. Показано, что при управлении
качеством обработки внутренней поверхности гильзы цилиндра следует регламентировать глубину резания и подачу
резца на алмазнорасточных операциях, а на последних операциях механической обработки необходимо строго по
регламенту производить обкатку хонинговальных головок до полной приработки алмазных брусков.
Ключевые слова: магнитноабразивная обработка, магнитноабразивные композиты, механическая активация,

микроструктура, механокомпозиты, планетарная шаровая мельница
Введение. Обеспечение надежности и высокого каче женный в технологической документации – твердость

ства продукции на этапе создания и освоения производ поверхностного слоя (HB). В качестве геометрических
ства, ремонта изделий заключается в организации такой параметров точности и качества рабочей поверхности
технологической подготовки и такого производства, при принимались: конусность (q), эллипсность на входе (ε1)
которых продукция соответствовала бы требованиям кон и выходе (ε2), шероховатость поверхности (R). Конус
структорской документации и не имела бы вредных по ность характеризовала погрешности формы, эллипсность
следствий от технологических методов обработки. Поэто — точность обработки, а шероховатость — микрорельеф
му все операции и их технологические переходы следует рабочей поверхности гильзы блока цилиндров.
рассматривать не изолированно, а во взаимосвязи, так как В технологическом процессе изготовления гильзы
конечные характеристики формируются всем комплексом блока цилиндров выделяли 6 этапов обработки внутрен
технологических воздействий и изменяются при эксплу ней рабочей поверхности:
атации машины и ее техническом обслуживании [1, 2]. черновую и чистовую расточку на токарных полуавто
Под наследственностью в технологии машинострое матах модели 1Н713;
ния подразумевают явление переноса свойств обрабатыва черновую и чистовую расточку на алмазнорасточных
емого объекта от предшествующих операций и переходов станках модели 2Е78;
к последующим, которое в дальнейшем сказывается на эк черновое и чистовое хонингование на хонинговальных
сплуатационных свойствах деталей машин. Носителями станках модели 3Г833.
наследственной информации являются обрабатывае Контроль параметров качества проводился 8 раз
мый материал и поверхности детали со всем многооб после каждого из приведенных этапов, после обкатки
разием описывающих их параметров. Носители инфор при сборке двигателя и после эксплуатации при возвра
мации активно участвуют в технологическом процессе, те двигателя на ремонт.
проходя через различные операции и переходы, испы Замеры геометрических параметров качества про
тывая воздействия технологических факторов [3, 4]. изводились на рабочей поверхности гильзы, которая яв
Процессом технологического наследования можно ляется поверхностью трения и находится в контакте с
управлять, с тем, чтобы свойства, положительно влия другими деталями.
ющие на качество детали, сохранить в течение всего тех Результаты измерений по 5 гильзам обрабатывались
нологического процесса, а свойства, влияющие отри как средние для класса после каждой из операций меха
цательно, — ликвидировать в его начале [5]. нической обработки внутренней поверхности детали и об
Количественные связи технологического наследо катки двигателя, а затем заносились в таблицы. На осно
вания позволяют определить, насколько велико влия ве табличных данных строились графики (рисунки 1–6)
ние наследственности данного свойства на надежность изменения физикомеханических и геометрических па
работы детали в собранной машине. раметров качества на различных этапах технологического
Передача и взаимовлияние физикомеханических и процесса изготовления, сборки и эксплуатации гильзы
геометрических параметров качества. При анализе пере цилиндра двигателя.
дачи регламентируемых свойств гильзы цилиндра дви По экспериментальным данным рассчитывались коэф
гателя УМЗ4173 за основной физикомеханический фициенты передачи технологического и эксплуатационно
параметр материала принимался интегральный, зало го наследования и коэффициенты взаимовлияния свойств.
301
Рисунок 1 — Изменение твердости поверхностей гильзы блока

Рисунок 4 — Изменение конусности поверхностей гильзы блока
цилиндров двигателя УМЗ4173 в процессе изготовления
и при эксплуатации
на отделочных операциях и при эксплуатации
Рисунок 5 — Изменение шероховатости поверхности гильзы

блока цилиндров двигателя УМЗ4173 в процессе изготовления
Рисунок 2 — Изменение эллипсности поверхностей гильзы блока на черновых и чистовых операциях
и при эксплуатации
Рисунок 6 — Изменение шероховатости поверхностей гильзы

блока цилиндров двигателя УМЗ4173 в процессе изготовления
на отделочных операциях и при эксплуатации
Рисунок 3 — Изменение конусности поверхностей гильзы блока
цилиндров двигателя УМЗ4173 в процессе изготовления двигателя. Результаты измерений параметров качества в
на черновых и чистовых операциях процессе изготовления и при эксплуатации гильзы блока
цилиндра показывают закономерности их изменений с
Для оценки наследования по технологическому позиций технологической и эксплуатационной наслед
маршруту и стадиям эксплуатации рассчитывались ре ственности. Твердость после предварительного растачива
зультирующие коэффициенты Kр, равные произведе ния стабилизируется, что объясняется окончательным сня
нию соответствующих коэффициентов для параметров тием отбела на поверхностях чугунных заготовок. После
качества по всей последовательности операций и ста окончательного растачивания твердость материала гильз
дий (таблица 1). Для определения степени влияния на выравнивается, приближаясь к твердости, заложенной в
следования на различных технологических операциях конструкторской документации. В этом проявляется уст
и стадиях эксплуатации рассчитывались коэффициен ранение вредного влияния технологического наследова
ты сравнения Kс, равные отношению коэффициентов ния физикомеханических параметров качества. Анализ
взаимовлияния на предшествующих и последующих геометрических параметров качества рабочей поверхнос
операциях или стадиях (таблица 2). ти гильзы цилиндра определил их взаимосвязи с физико
Механизмы наследования физикомеханических механическими характеристиками поверхностного слоя.
и геометрических параметров качества. На основании об Изучение изменений геометрических параметров качества
работки экспериментальных данных проведен анализ показал их очень большой разброс после обработки рас
механизмов наследования физикомеханических и гео тачиванием твердосплавным инструментом поверхности
метрических параметров качества на операциях меха заготовки, полученной литьем. Увеличение отклонений
нической обработки детали при сборке и эксплуатации формы, а в результате и точности выполнения размеров,
302
Таблица 1 — Коэффициенты передачи K и результирующие коэффициенты наследования Kр для твердости Н, отклонений формы ε
на входе и на выходе внутренней поверхности, точности размеров q и шероховатости поверхности R гильзы цилиндра
в процессе изготовления, сборки и при эксплуатации двигателя УМЗ4173
Таблица 2 — Коэффициенты взаимовлияния K и сравнения Kс при передаче физикомеханических H и геометрических ε , q, R

параметров качества внутренней поверхности гильзы цилиндра в процессе изготовления, сборки и при эксплуатации двигателя УМЗ4173
особенно заметно у гильз, имеющих неравномерную твер В процессе обкатки внутренняя поверхность гильзы
дость, отличную от заложенной в конструкторской доку цилиндра вступает в непосредственный контакт с пор
ментации. Чаще всего это следствие неполного удаления шневыми кольцами, прирабатывается и притирается, что
отбела с рабочей поверхности гильзы. Изменение значе сказывается на свойствах материала и геометрии рабо
ний шероховатости рабочей поверхности гильзы в про чей поверхности. При анализе результатов отклонений
цессе обработки происходит постепенно. После каждого формы, точности размеров и шероховатости внутренней
последующего вида обработки шероховатость поверхно поверхности гильзы существенных различий между зна
сти улучшается все меньше. Это свидетельствует о рацио чениями, полученными после операций финишной об
нальном наследовании параметров микрорельефа. работки и после обкатки, не наблюдалось. Разброс зна
303
чений по результатам измерений после обкатки для ше мазным инструментом и хонингования также, но только
роховатости — в пределах 0,1 мкм, при снижении сред ступенчато, обеспечивают эти рекомендации.
ней величины шероховатости. Это указывает на то, что Определяющие коэффициенты взаимовлияния вы
в результате последовательности операций механичес бирались согласно механизмам передачи свойств от
кой обработки получены оптимальные значения геомет дельных параметров качества и их приоритетов при тех
рических параметров качества. нологическом и эксплуатационном наследовании.
При эксплуатации твердость поверхности только ста В первую очередь рассматривались коэффициенты вли
билизируется, а отклонения формы возвращаются к со яния твердости на погрешность формы, затем на точ
стоянию после предварительного растачивания алмазным ность размеров и шероховатость. Далее изучалось вли
инструментом. Точность размеров приходит к состоянию, яние погрешности формы на точность и шероховатость,
обеспеченному окончательным растачиванием алмазным а в последнюю очередь — влияние точности на шерохо
инструментом, а твердость — черновым хонингованием. ватость. Коэффициенты взаимовлияния (см. таблицу 2)
В результате структура материала, оцениваемая твердо позволяют оценить значимость как технологических
стью, влияет на остаточные напряжения, которые при операций и стадий эксплуатации, так и факторов, вли
водят к короблению детали и сказываются на точности яющих на параметры качества при обработке, сборке и
размеров, взаимосвязанной с формой поверхности. эксплуатации двигателя.
Таким образом, в процессе обработки и эксплуата Твердость материала существенно влияет на геомет
ции рабочей поверхности гильзы цилиндра вредное рические параметры. Для отклонений формы поверхно
влияние технологического и эксплуатационного насле сти, точности размеров и частично микрорельефа повер
дования проявляется прежде всего для прочностных хности это влияние становится все более заметным на
физикомеханических свойств материала (твердость заключительных финишных операциях, а также при об
HB), а затем для отклонений формы (эллипсность ε), катке и эксплуатации наблюдается тенденция стабиль
частично для точности размеров (конусность q) и прак ного увеличения коэффициентов взаимовлияния по всем
тически не оказывает негативного влияния на рельеф технологическим и эксплуатационным переходам. Вза
поверхности (шероховатость Ra). имовлияние геометрических параметров поверхности
Управление наследованием для улучшения физико эллипсности, конусности и микрорельефа невелико пос
механических и геометрических параметров качества. ле черновой и чистовой обработки рабочей поверхности
Изучение и анализ экспериментальных данных позво гильзы блока цилиндров и практически устраняется на
лили определить основные механизмы технологичес последних операциях хонингования.
кого и эксплуатационного наследования физикоме Полученные результаты свидетельствуют о том, что
ханических и геометрических параметров качества на наследование влияют как последовательность техно
гильзы цилиндра в процессе изготовления, сборки эк логических операций и стадий эксплуатации, так и тех
сплуатации двигателя. нологические особенности методов обработки и условия
Значения коэффициентов наследования твердости эксплуатации изделия.
на начальных операциях механической обработки су Анализ влияния технологических факторов на насле
щественно отличаются и постепенно стабилизируются дование физикомеханических и геометрических пара
вследствие того, что происходит снятие отбела и вы метров качества дал возможность выявить определяющие
равнивание неоднородностей материала заготовки. процессы передачи свойств при изготовлении гильзы
Анализ наследования погрешностей формы и точ блока цилиндров и предложить рекомендации по улуч
ности размеров рабочей поверхности после каждой опе шению качества обработки.
рации механической обработки показывает, что коэф В связи с тем, что процессы хонингования предус
фициенты наследования ступенчато, но стабильно матривают снятие минимальных припусков (черновые
улучшаются. При этом наиболее заметное улучшение до 0,02 мм, а чистовые до 0,01 мм), необходимо обра
происходит при повторных операциях растачивания тить максимальное внимание на предварительную рас
твердосплавным и алмазным инструментом, а также хо точку рабочей поверхности гильзы. В случае нарушения
нингования, вплоть до эксплуатации изделия. геометрических параметров качества их невозможно эф
Значения коэффициентов наследования шерохова фективно исправить окончательной обработкой при хо
тости показывают, что на начальных операциях мик нинговании. Поэтому при управлении качеством обра
рорельеф поверхности улучшается быстро, затем на ботки особое внимание следует уделить контролю
операциях алмазной обработки и при обкатке постепен глубины резания и подачи резца на алмазнорасточных
но достигает требуемых величин. станках. Для получения параметров качества, согласно
Коэффициенты передачи технологического насле требованиям чертежа, обкатку хонинговальных головок
дования эксплуатационных параметров качества необходимо проводить строго по регламенту до полной
(см. таблицу 1) показывают, что технологический про приработки алмазных брусков.
цесс изготовления гильзы цилиндра составлен рацио Выводы. Проведенные исследования технологичес
нально. Согласно рекомендациям при механической об кого и эксплуатационного наследования физикомеха
работке в процессе изготовления детали на начальных нических и геометрических параметров качества внутрен
операциях следует устранять вредное влияние техноло ней поверхности гильзы цилиндра позволили выявить
гической наследственности [1, 2], т. е. обеспечивать боль определяющие процессы передачи свойств при обработ
шие коэффициенты наследования (K >> 1) для геометри ке, сборке и эксплуатации двигателя. Технологическое
ческих и небольшие для физикомеханических и эксплуатационное наследование в процессе изготовле
(1 > K > 0) параметров качества, а на заключительных опе ния и применения изделия свидетельствует о рациональ
рациях их стабилизировать (K→1). Необходимо отметить, но построенном механосборочном процессе, в котором
что повторы операций растачивания твердосплавным, ал на начальных операциях устраняется вредное влияние
304
технологической наследственности, а на заключитель тировать глубину резания и подачу резца на алмазно

ных операциях, при сборке и эксплуатации, параметры расточных операциях, а на последних операциях меха
стремятся к улучшению и сохранению своих величин. В нической обработки необходимо строго по регламенту
целом по всему технологическому и эксплуатационно производить обкатку хонинговальных головок до пол
му процессу физикомеханические характеристики со ной приработки алмазных брусков.
храняются, геометрические при обработке улучшаются,
а при эксплуатации ухудшаются в допустимых приделах.
При технологическом и эксплуатационном наследова 1. Технологические основы управления качеством машин:
нии свойств в процессе изготовления и применения из библиотека технолога / А.С. Васильев [и др.]. — М.: Ма
шиностроение, 2003. — 256 с.
делия проявляется взаимосвязь физикомеханических и 2. Технологическая наследственность в машиностроитель
геометрических параметров качества детали. Твердость ном производстве / А.М. Дальский [и др.]. — М.: МАИ,
материала существенно влияет на отклонение формы 2000. — 364 с.
детали, а также на точность размеров поверхностей. Вли 3. Хейфец, М.Л. Формирование свойств материалов при по
слойном синтезе деталей / М.Л. Хейфец. – Новополоцк:
яние на шероховатость геометрических и физикоме
ПГУ, 2001. — 156 с.
ханических параметров качества постепенно стабили 4. Ящерицын, П.И. Работоспособность узлов трения машин /
зируются после каждой операции механической П.И. Ящерицын, Ю.В. Скоринин. — Минск, 1984. — 288 с.
обработки вследствие выравнивания неоднородностей 5. Технологические основы высокоэффективных методов об
материала. При управлении качеством обработки внут работки деталей / П.И. Ящерицын [и др.]. — Новополоцк:
ПГУ, 1996. — 136 с.
ренней поверхности гильзы цилиндра следует регламен
Kheifets M.L., Kysakin N.A., Prement G.B.

Technological inheritance of quality performance in manufacturing sleeves of cylinders
Process control of quality parameters in machining of cylinder liner, assembly and operation of an engine is considered. Studies of
technological inheritance of physical, mechanical and geometric parameters of quality of inner surface of cylinder liner revealed defining
processes of transfer properties during processing, assembly and operation of an engine. It is shown that quality management of inner
surface processing of cylinder liner should regulate the depth of cut and feed of tooth during diamond boring operations, and on the
last machining operations must be strictly according to the rules producing runhoning heads to full breakdiamond stones.
305
УДК 615.477.2
А.П. ЛАСКОВНЕВ, акад. НАН Беларуси

А.Ю. ИЗОБЕЛЛО, канд. техн. наук; И.К. ДАНИЛЬЧИК; А.В. БАСАЛАЙ

Физикотехнический институт НАН Беларуси, г. Минск
ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ ЭНДОПРОТЕЗОВ

ТАЗОБЕДРЕННОГО СУСТАВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Представлены результаты исследования микроструктуры, механических свойств и результаты неразрушающего кон

троля компонентов эндопротеза тазобедренного сустава (ЭТС). Показано, что в Физикотехническом институте
НАН Беларуси (ФТИ НАН Беларуси) изготавливаются полуфабрикаты ЭТС, удовлетворяющие международным стан
дартам, и обеспечивается жесткий контроль качества выпускаемой продукции с помощью современного оборудования.
Ключевые слова: эндопротез тазабедренного сустава, штамповка, микроструктура, механические свойства,

неразрушающий контроль
В настоящее время эндопротезирование суставов яв в ФТИ НАН Беларуси и в других фирмах за пределами
ляется одним из самых высокоэффективных и технологич Беларуси наиболее широкое применение в качестве ком
ных методов лечения травм и заболеваний опорнодвига понентов эндопротезов нашел титановый сплав Ti6Al4V,
тельного аппарата. Потребность операций такого рода который обладает комплексом биохимических и физико
растет с каждым годом. По данным Республиканского на механических свойств, удовлетворяющих медикотехни
учнопрактического центра травматологии и ортопедии с ческим требованиям. Данный сплав внесен в международ
2008 по 2013 годы проведено более 27 тыс. эндопротезиро ный стандарт [2], определяющий круг сплавов на основе
ваний крупных суставов (23 тыс. тазобедренных и 4,3 тыс. титана, допущенных для изготовления имплантатов и яв
коленных). За этот период число эндопротезирований та ляется основным сплавом для изготовления силовых ком
зобедренного сустава в год выросло в 1,73 раза (с 2759 до понентов эндопротезов. Одним из ценных свойств титана
4782), а коленного сустава — в 2,17 раза (с 432 до 936) [1]. является его биологическая совместимость с живой тканью
Создание искусственных суставов, жизнеспособных в те и относительно низкий модуль упругости наиболее близ
чение нескольких десятилетий, является актуальнейшей кий к показателю кости. Титан и его сплавы является иде
проблемой, которая требует совместных усилий не только альным материалом для протезирования. Сплав хорошо де
биомехаников, ортопедов, травматологов и фирмпроиз формируется в горячем состоянии.
водителей, но и специалистов в области материаловедения Существующие в клинической практике эндопротезы
и металлообработки. Для успешного решения проблемы в по своим техническим характеристикам должны отвечать
области протезирования необходимо сочетание следующих определенным международным требованиям, установлен
взаимосвязанных принципов: выбора материала имплан ным системой стандартов ИСO 7206, ИСО 14630 [3, 4], в ча
тата; разработки оптимальной конструкции; разработки стности, конструкция эндопротеза должна обеспечивать воз
технологии производства изделия; применения комплекса
испытаний материалов и изделий; оптимизации техноло
гии применения изделий в медицинской практике.
В ФТИ НАН Беларуси разработана технология и орга
низовано производство полуфабрикатов (точных поковок)
комплектующих изделий эндопротезов тазобедренного
сустава (ЭТС) из сплавов Ti6Al4V, СoCrMo и ВТ10, а
компания ЗАО «Алтимед» является единственным в Бе
ларуси производителем ЭТС. На рисунке 1 а представлен
один из компонентов ЭТС («ножка»), выпускаемых в ФТИ а
НАН Беларуси. Разработанные в ФТИ НАН Беларуси тех
нологии, основанные на точной штамповке поковок ком
понентов эндопротезов, охватывают широкий диапазон
типоразмеров компонентов ЭТС.
Для имплантации в живой организм используется ог
раниченный круг сплавов: нержавеющие сплавы аустенит
ного класса типа 316 L, кобальтовые сплавы, титан и его
сплав Ti6Al4V (Российский аналог сплав ВТ6). Однако в
нержавеющих сталях и кобальтовых сплавах содержится
достаточно большое количество (десятки процентов) ток
б
сичных элементов Co и Ni. Не связанные в стабильные
оксиды атомы Co и Ni могут ионизироваться и распрост Рисунок 1 — Полуфабрикат (точная поковка) (a)
раняться по всему организму. Поэтому в последнее время и готовое изделие (б) «ножки» ЭТС
306
можность его установки без значительной травматизации

тканей и с сохранением анатомического прикрепления
мышц; конструкция должна быть разборной для раздельной
замены компонентов эндопротеза; комплект эндопротезов
должен состоять из оптимального количества типоразмеров,
удовлетворяющих антропометрическим данным пациентов;
элементы узла подвижности должны обладать низкими
триботехническими характеристиками на уровне здорово
го естественного сустава человека и другие. Конструкци
онные особенности должны обеспечивать долговременное Рисунок 2 — Места вырезки образцов
для исследования микроструктуры
функционирование его без поломок. Конструкция ЭТС,
производимая компанией «Алтимед» используется в кли
нической практике уже более 10 лет. В течение этого вре
мени хирурги основной клинической базы, которой явля
ется клиника травматологии и ортопедии БелМАПО и
другие клиники и специализированные отделения Респуб
лики Беларусь, способствовали совершенствованию кон
струкции протеза. Конструкция эндопротеза постоянно со
вершенствуется с учетом рекомендаций хирургов, которые
используют ее в своей повседневной работе.
В последнее время часто появляется потребность
в эндопротезировании у все более молодых и актив а
ных пациентов. В связи с этим должен ужесточаться
контроль производимых полуфабрикатов (точных по
ковок) комплектующих изделий эндопротезов, кото
рые должны служить долго и без поломок. В настоя
щее время существуют международные стандарты, в
которых предъявлены требования к производству по
луфабрикатов компонентов эндопротезов: к микро
структуре [2], к прочностным свойствам [2], к отсут
ствию внутренних дефектов [5]. В ФТИ НАН Беларуси
проводится контроль полуфабрикатов комплектующих
изделий эндопротезов. Научный коллектив имеет не
б
обходимый опыт работы, обладает необходимой тео
Рисунок 3 — Микроструктура образцов, вырезанных из поковки
ретической, научной базой, высоким уровнем квали ЭТС, изготовленной из сплава Ti6Al4V
фикации, а также опытом научноисследовательской
работы в соответствующей области знаний. Требования к комплексу механических свойств ма
Рассмотрим на примере «ножки» ЭТС как осуществ териалов имплантатов зависят от их назначения. Для
ляется контроль производимой продукции с помощью со материала «ножек» бедренных компонентов ЭТС в на
временных технологий. Контроль микроструктуры поков стоящее время приняты следующие требования:
ки «ножки» ЭТС из сплава Ti6Al4V проводится согласно предел текучести (σ0,2) — это мера безопасности от плас
стандарту [5]. С целью выявления параметров микрострук тической деформации при эксплуатации, т. е. в стандарт
туры изготавливаются микрошлифы. Шлифы вырезаются ных условиях ножка эндопротеза должна деформировать
в наиболее ответственных местах, где с большей вероятно ся только упруго, а не пластически. В настоящее время
стью может произойти поломка ЭТС (рисунок 2). Из опро установлено, что σ0,2 должен быть не ниже 500 МПа;
бованных режимов химического травления лучшие резуль предел прочности при растяжении (σВ) — это мера бе
таты по выявлению структуры исследуемых образцов дал зопасности от риска разрушения при эксплуатации, т. е.
реактив следующего состава: HF — 0,5 мл, HNO3 — 2,5 мл, в случаях, когда процесс подвергается повышенным на
HCl — 1,5 мл, H2O — 2,5 мл. [6]. Время травления — 5 с. грузкам, например при падении. Установлено, что ми
Реактив используется в свежеприготовленном состоянии, нимальный σВ уровень должен соответствовать 800 МПа;
травление образцов проводится при комнатной темпера относительное удлинение (δ) — это мера жесткости
туре. Металлографические исследования осуществлялись имплантата и она не должна быть ниже 8 %;
на оптическом микроскопе МИКРО–200. усталостная прочность (σ1) — это мера безопасности от
На рисунке 3 представлена микроструктура образцов, усталостного разрушения бедренных компонентов. Так
вырезанных из поковки («ножки») ЭТС. Микроструктура как протез постоянно работает при знакопеременной на
и размер зерна исследуемых образцов на контролируемых грузке, то σ1 является важнейшей характеристикой надеж
участках удовлетворяет требованиям стандартов [2, 7]. Как ности эндопротеза. В настоящее время установлено, что
видно на рисунке, структура исследуемых образцов пред усталостная прочность должна быть не менее 400 МПа.
ставлена мелкими равноосными α и βзернами, что дол Сплавы на основе (α + β) титана удовлетворяют этим
жно обеспечивать требуемый комплекс механических требованиям. Из партии поковок ножки ЭТС были ото
свойств. Однако известно [8], что нагрев заготовок при браны три произвольных единицы для проведения ме
штамповке поковки выше температуры полиморфного ханических испытаний (рисунок 4). Для механических
превращения неизбежно приведет к увеличению зерна и испытаний из поковок изготавливались образцы соглас
как следствие снижению прочностных свойств. но ГОСТ 149784 [9] (таблица).
307
Рисунок 4 — Место вырезки образцов
Таблица — Механические свойства поковок
Рисунок 5 — Общий вид рентгеноскопической системы контроля

XCUBE compact
Проведенные испытания показали, что образцы, а б

изготовленные из поковки «ножки» ЭТС, соответству
ют требованиям ИСО 5832/3 по показателям: предел Рисунок 6 — Снимки компонента «ножки» ЭТС,
полученные с помощью системы рентгенотелевизионного
прочности на растяжение, предел текучести, относи контроля XCUBE compact
тельное удлинение.
При производстве компонентов эндопротезов необхо с костными структурами. Наличие современного оборудо
дим стопроцентный дефектоскопический контроль. В ФТИ вания позволяет контролировать качество произведенных в
НАН Беларуси неразрушающий контроль полуфабрикатов ФТИ НАН Беларуси имплантатов.
(поковок) производится с помощью системы рентгенотеле
визионного контроля XCUBE compact 225 кV (рисунок 5), Список литературы
что позволяет выявлять дефекты в виде трещин и пустот. 1. Организация работы ортопедотравматологической служ
На рисунке 6 представлены снимки поковки ножки бы в Республике Беларусь: достижения и перспективы /
ЭТС, полученные с помощью системы рентгенотелеви А.В. Белецкий [и др.] // Хирургия. Восточная Европа. При
зионного контроля XCUBE compact. На рисунке 6 а ложение «IX съезд травматологовортопедов Республики
Беларусь с международным участием». — 2014. — C. 3–10.
представлена качественная поковка, а на рисунке 6 б — 2. International standart. Implants for surgery – metallic materials.
поковка с дефектами в виде надрывов и поверхностных ISO 5832.
трещин, что недопустимо при производстве изделий ме 3. Имплантаты для хирургии. Эндопротезы тазобедренного
дицинского назначения. сустава частичные и тотальные. Классификация и обозна
чение размеров: ГОСТ Р ИСО 720612005.
Заключение. Таким образом, проведенные исследования 4. Имплантаты хирургические неактивные. Общие требова
показали, что микроструктура и механические свойства по ния: ГОСТ Р ИСО 146302011.
ковок ЭТС соответствуют требованиям международных 5. Контроль неразрушающий. Рентгенотелевизионный метод.
стандартов. Применение титанового сплава для изготовле Общие требования: ГОСТ 2794788.
ния металлических компонентов эндопротеза, в том числе 6. Металлографическое травление металлов и сплавов: cправ.
изд. / Л.В. Баранов, Э.Л. Демина. — М: Металлургия. —
компонентов, испытывающих значительные циклические 1986. — 256 с.
и фрикционные нагрузки, позволяет наиболее полно реа 7. Имплантаты для хирургии. Металлические материалы.
лизовать в конструкции изделия важнейшие преимущества Классификация микроструктуры стержней из α+β титано
титановых сплавов по сравнению со сталями и кобальтовы вого сплава: ИСО 201602006.
8. Ильин, А.А. Титановые сплавы. Состав, структура, свой
ми сплавами — наилучшую биологическую совместимость ства: справ. / А.А. Ильин, Б.А. Колачев, И.С. Полькин. —
и высокую коррозионную стойкость, сравнительно низкий М.: ВИЛС. — МАТИ. — 2009. — 520 с.
модуль упругости и хорошую механическую совместимость 9. Металлы. Методы испытаний на растяжение: ГОСТ 149784.
Laskovnev A.P., Izobello A.Ya., Danilchic I.K., Basalai A.V.

Fabrication of hip implants components using modern technologies
Research results of microstructure, mechanical properties and nondestructive testing of hip implant components are presented. It has
been shown that semimanufactured hip prostheses that are produced at the physicaltechnical Institute of the National academy of sciences
of Belarus correspond to international standard specifications and subjected to strict quality control by means of modern equipment.
308
УДК 621.7
П.А. ПАРХОМЧИК; В.В. РУДЫЙ, канд. техн. наук

Белорусский автомобильный завод, г. Минск
ПЕРСПЕКТИВЫ ОРГАНИЗАЦИИ КОЛЬЦЕРАСКАТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

КОЛЬЦЕВЫХ ЗАГОТОВОК ДЛЯ КАРЬЕРНЫХ САМОСВАЛОВ
Рассмотрены особенности технологических и силовых параметров кольцераскатки элементов обода колес — осно
вания обод. Проанализированы конструкторские и технологические требования к элементам обода колес при изго
товлении их с использованием кольцераскатки. Изложены основные методические требования по выбору оптималь
ного соотношения наружного и внутреннего диаметра, высоты и толщины стенки колец, изготавливаемых с
использованием известных схем кольцераскатки.
Ключевые слова: кольцо, обод, колесо, карьерный самосвал, диск, заготовка, раскатка, пресс
Введение. Современные кольцераскатные комплек кольцераскатку нужно создать с высотой заготовки, мак
сы являются сложнейшими производственными система симально приближенной к окончательной высоте рас
ми, включающими процессы резки, нагрева, деформиро катанного кольца (рисунок 2).
вания с системами адаптивного управления и контроля, Так как максимальная высота основания обода дос
которые позволяют непрерывно контролировать и кор тигает 900–1000 мм, то и высота заготовки после пресса
ректировать процесс кольцераскатки с учетом свойств под последующую кольцераскатку должна быть не менее
каждого конкретного кольца. В результате достигается 850–950 мм. Получить такую заготовку можно с исполь
высокая окончательная точность кольца, и улучшаются зованием трехпозиционного пресса и процесса так назы
физикомеханические свойства материала. Хотя кольце ваемого обратного выдавливания. На рисунке 3 представ
раскатка была известна давно, но начиная с 1970 года ста лена схема формирования заготовки на прессе под
ли использоваться принципиально новые машины для кольцераскатку на третьей окончательной позиции.
кольцераскатки с системами ЧПУ, что привело к резкому По варианту 1 предполагалось использование пресс
возрастанию объема производства кольцевых заготовок, усилием 5 000 т. В этом случае представляется возмож
особенно в подшипниковой, авиа, космической, нефтя ным получить заготовку кольца под кольцераскатку
ной, газовой и химической промышленности [1]. только в пределах половины высоты окончательного
В 2011 году БелАЗ объявил тендер на закупку коль кольца и раскатанное кольцо получается тоже в преде
цераскатной линии с диаметрами колец от 400 лах половины требуемой высоты (рисунок 4).
до 2 000 мм и высотой до 1000 мм, в эти параметры вхо По варианту 2 рассматривалось использование
дили ободья колес. В техническом задании на закупку пресса усилием 10 000 т и в этом случае обеспечивается
этой кольцераскатной линии предусматривалась полная высота заготовки, максимально приближенная к окон
механизация производства, и были включены требова чательной высоте раскатанного кольца.
ния на поставку оборудования для всего технологичес
кого процесса производства окончательно готовых цель
ных ободьев колес с минимальным использованием
финишной операции механической обработки [2].
Схема кольцераскатки имеет особенность, которая
заключается в том, что основное изменение заготовки в
процессе кольцераскатки происходит в радиальном на
правлении и незначительное — в осевом (рисунок 1).
Эта особенность кольцераскатки приводит к тому, Рисунок 2 — Требования к форме заготовки после пресса
под последующую кольцераскатку
что исходную заготовку на прессе под последующую
Рисунок 1 — Направления изменения параметров заготовки Рисунок 3 — Схема формирования заготовки на прессе
в процессе кольцераскатки под кольцераскатку на третьей окончательной позиции
309
Рисунок 4 — Форма заготовки кольца под кольцераскатку при Рисунок 5 — Общий вид обода колеса карьерного самосвала:
использовании пресса усилием 5 000 т 1 — основание обода; 2 — кольцо посадочное;
3 — кольцо замочное; 4 — кольцо бортовое
Сравнительные показатели параметров кольцерас
катки по вариантам 1 и 2 приведены в таблице 1. вия течения материала при раскатке колец с относитель
Обод колеса карьерного самосвала состоит из дета ной тонкой стенкой значительно отличаются от условий
лей в форме колец или дисков, что позволяет приме кольцераскатки при изготовлении аналогичных деталей
нить процесс кольцераскатки для этих деталей. На ри типа гильз и непрофильных колец с прямоугольным се
сунке 5 показан общий вид обода колеса, который чением и относительной толщиной стенки выше 0,12.
используется в карьерных самосвалах. Анализ мирового опыта использования кольцераскатки
Конструкция основного элемента обода — основания, выявил отсутствие технологии раскатки колец с несим
допускает применение сварного варианта, однако при этом метричным профилем и отношением толщины стенки
необходимо выполнение ряда требований по обеспечению к диаметру кольца в пределах 0,015, которые использу
качества сварного шва и снятия внутренних напряжений. ются в элементах обода колес карьерных самосвалов.
Проведенный сравнительный расчетноаналитический Технические требования к деталям обода колес ка
анализ прочностных свойств и ресурса сварных и цельно рьерных самосвалов регламентированы ГОСТ 2614784
катаных ободьев применительно к номенклатуре карьер (СТ СЭВ 373282) «Ободья колес для большегрузных ав
ных самосвалов показал, что для варианта сварного осно томобилей, строительнодорожных и подъемнотранс
вания обода максимально возможный пробег находится в портных машин» [3]. В основу технологии изготовления
пределах 300 000 км, для варианта цельного основания обода элементов обода колес карьерных самосвалов положе
обеспечивается расчетный ресурс пробега до 1 000 000 км. ны процессы получения колец методом пластического де
В связи с этим представляется более целесообразным формирования в горячем состоянии. При изготовлении
изготавливать цельный обод, менее зависящий от выпол основания обода необходимо обеспечить заданную кон
нения ряда требований по обеспечению качества свар фигурацию канавки под замочное кольцо, выдержать раз
ного шва и снятия внутренних напряжений и обеспечи мер шейки под бортовое, замочное и посадочное кольцо
вающий значительное повышение ресурса. и обеспечить заданную толщину стенки по всему сечению.
Однако требуемое повышение прочности и ресурса Важнейшим параметром для определения техничес
цельного обода может быть достигнуто только при соот ких возможностей кольцераскатки являются отношения
ветствующей отработке режимов кольцераскатки. Отра толщины стенки кольца к диаметру и к высоте кольца.
ботка режимов кольцераскатки для повышения прочно В таблице 2 приведены эти отношения для оснований
стных свойств связана с уточнением геометрических обода колес карьерных самосвалов семейства «БЕЛАЗ».
параметров колец, обеспечивающих оптимальные усло Как видно из таблицы 2, отношение толщины стен
вия пластического деформирования колец на всех эта ки основания обода к его диаметру b / D составляет
пах их изготовления. В отработку режимов кольцерас 0,011…0,016, в то время как изготавливаемые с исполь
катки входит также уточнение свойств материала при зованием кольцераскатки детали типа гильз имеют это
многократном пластическом деформировании. отношение в пределах 0,04–0,12. Отношение толщины
Отношение толщины стенки основания обода к его стенки основания обода к его длине b / H составляет
диаметру составляет 0,011–0,018, в то время как изготав 0,020…0,041, изготавливаемые с использованием коль
ливаемые с использованием кольцераскатки детали типа цераскатки детали типа гильз имеют значение этого от
гильз имеют это отношение в пределах 0,04–0,12. Усло ношения не меньше 0,15.
На самом большом кольцераскатном стане модели
Таблица 1 — Сравнение параметров кольцераскатки RAW 2500/10007000/3500 компании SMS Meer изготов
по вариантам 1 и 2
лено непрофильное кольцо с прямоугольным сечением
профиля с наружным диаметром 5 065 мм, высотой
2 300 мм и толщиной стенки 64 мм, которое имеет отно
шение b / D = 0,0126 и отношение b / H = 0,0278.
Можно сделать вывод, что достижение заданных тре
бований по кольцераскатке основания обода колес карь
ерных самосвалов семейства БелАЗ с профильным сечени
ем и с относительными размерами толщины стенки в
пределах b / D = 0,011…0,016 и b / H = 0,020…0,041 являет
ся сложнейшей технической задачей и в настоящее время
не имеется аналогов о техническом решении этой задачи.
Для расчетноаналитического определения сило
вых параметров кольцераскатки применительно к но
310
Таблица 2 — Относительные размеры основания обода колес карьерных самосвалов семейства «БЕЛАЗ»
менклатуре элементов обода карьерных самосвалов ис толщиной стенки b = (1,20...1,25)B от окончательной

пользовались демонстрационные версии программно толщины стенки.
го продукта Forge 2011 и DEFORMTM . Расчеты технологических параметров получения ос
Основание обода является лимитирующим элементом нования обода колеса сварной конструкции показали,
по силовым параметрам кольцераскатки применительно ко что при изготовлении заготовки на прессе необходимо
всей номенклатуре элементов обода, в связи, с чем сило соблюсти следующие геометрические размеры:
вые параметры кольцераскатки определяются по основа высота h = (0,5...0,6)H от окончательной высоты;
нию обода. Так как конструкция основания обода может наружный диаметр d = (0,4...0,5)D от окончательного
быть сварной или цельной, то и силовые параметры коль наружного диаметра;
цераскатки определялись для двух вариантов конструкции толщина стенки b = (5...6)B от окончательной толщи
основания обода — цельного и сварного. ны стенки.
В таблице 3 приведены значения параметров осно И в результате на кольцераскатке достигается изго
вания обода для сварной и цельной конструкции осно товление основания обода с:
вания обода, достигаемые при использовании известных высотой h = (0,5...0,6)H от окончательной высоты;
операций прессования и кольцераскатки. наружным диаметром d = 1,0D от окончательного на
Выполненные расчеты технологических параметров ружного диаметра;
изготовления обода показали, что для получения осно толщиной стенки b = (2,35...2,50)B от окончательной
вания обода цельной конструкции требуется формиро толщины стенки.
вание на прессе заготовки с: Выполненные расчеты силовых параметров изготов
высотой не менее h = 0,95H от окончательной высоты; ления обода колес тяжелых карьерных самосвалов в пре
наружным диаметром не менее d = 0,45D от оконча делах грузоподъемности до 360 т показали, что:
тельного наружного диаметра; для изготовления основания обода цельной конструк
толщиной стенки не менее b = (2,5...2,6)B от оконча ции требуется использование пресса с трехпозиционным
тельной толщины стенки. подвижным столом, усилием не менее 100 МН
И на операции кольцераскатки обеспечивается из (10 000 т) и кольцераскатной установки с радиальным
готовление основания обода с: усилием не менее 3,5…4,0 МН (350…400 т) и осевым уси
высотой h = 1,0H от окончательной высоты; лием не менее 2,0…2,5 МН (200…250 т);
наружным диаметром d = 1,0D от окончательного на для изготовления основания обода сварной конструк
ружного диаметра; ции возможно использование пресса с трехпозиционным
Таблица 3 — Соотношения параметров основания обода на операциях прессования и кольцераскатки

для сварной и цельной конструкции основания обода
311
столом с усилием не менее 60 МН (6 000 т) и кольцерас вой и химической промышленности, что значительно
катной установки с радиальным усилием не менее повышает значимость такого комплекса для Белоруссии.
2,2…2,3 МН (220…230 т), осевым усилием не менее
1,4…1,5 МН (140…150 т).
Проведенный анализ по оптимизации загрузки коль 1. Антонюк, В.Е. Кольцераскатка в производстве деталей ма
цераскатного комплекса, повышению коэффициента шиностроения / В.Е. Антонюк [и др.]. — Минск: Беларус.
навука, 2013. — 189 c.
использования материала и снижения энергозатрат по 2. Антонюк, В.Е. Рынок не терпит остановок. Использование
казали преимущества использования кольцераскатного новой технологии кольцераскатки позволит белорусскому
комплекса с возможностями изготовления цельного ос машиностроению выйти на новый уровень производства /
нования обода [4–7] . В.Е. Антонюк, П.А. Пархомчик, В.В. Рудый // Техника,
экономика, организация. — 2009. — № 4(71). — С. 22–25.
Анализ технических показателей оборудования
3. Ободья колес для большегрузных автомобилей, строительно
кольцераскатного комплекса с возможностями изготов дорожных и подъемнотранспортных машин: ГОСТ 2614784
ления цельного основания обода показал, что без су (СТ СЭВ 373282). — Москва: Издво стандартов, 1984. — 5 с.
щественного изменения проекта и инвестиционных зат 4. Перспективы новых технологий изготовления деталей типа
рат возможно расширить диапазон раскатываемых колец / А.А. Антонюк // Механикамашиностроению: сб.на
уч.тр. междунар. науч.техн. конф. «Инновации в машиностро
колес с диаметра 2 000 мм до 4 500 (6 000) мм, что по ении», Минск, 26–27 окт. 2010 г. / ОИМ НАН Беларуси; ред
зволит белорусскому кольцераскатному комплексу по кол: М.С. Высоцкий [и др.]. — Минск, 2010. — С. 264–267.
техническим возможностям превзойти возможности 5. Особенности использования кольцераскатного комплек
кольцераскатных комплексов Украины и выйти на вто са в производстве деталей ОАО «БелАЗ» / П.А. Пархом
чик [и др.] // Актуальные вопросы машиноведения. —
рое место после российского кольцераскатного стана на
2012. — Вып. 1. — С. 354–357.
ОАО «Русполимет» [8]. 6. Пархомчик, П.А. Особенности кольцераскатки в условиях
Реализация настоящего проекта позволит создать мелкосерийного производства профильных колец /
уникальное современное стратегическое кольцераскат П.А. Пархомчик, В.В. Рудый, В.Е. Антонюк // Литье и ме
ное производство, не имеющее аналогов на территории таллургия. — 2013. — № 3. — С. 92–98.
7. Пархомчик, П.А. Энергозатраты при использовании коль
Беларуси, что позволит решить проблему зависимости цераскатки / П.А. Пархомчик // X Miedzynarodowa
от импорта ободьев карьерных самосвалов и ориентиро Konferencja NaukowoTechniczna «Energia w nauce i technice»
вать на поставку части кольцераскатной продукции на Bialystok – Kleosin 20–21 czerwca. — 2013.
экспорт в Россию и другие страны для нужд атомной 8. Русполимет: [Электронный ресурс]. — Режим доступа: //
http://www.ruspolymet.ru/.
энергетики, космической, оборонной, нефтяной, газо
Parhomchik P.A., Rudi W.W.

Prospects of organization rjllings rings of manufacture of ring preparations for career dumpbody trucks
Features of technological and power parametres rolling rings elements of a rim of wheels — the bases a rim are considered. Are
analysed design and technology requirements to elements of a rim of wheels at their manufacturing with use rolling rings. The basic
methodical requirements for choice an optimum parity of external and internal diameter, height and a thickness of a wall of the rings
made with use of known schemes rolling rings are stated.
312
УДК 621.833:621.785.4.52
А.Н. КАРАСЬ; И.В. ФИРСОВ; А.Н. ЧИЧИН

Минский тракторный завод, Республика Беларусь
А.А. ШИПКО, др техн. наук; С.П. РУДЕНКО, канд. техн. наук; А.Л. ВАЛЬКО
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВАКУУМНОЙ ЦЕМЕНТАЦИИ

ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС ТРАКТОРОВ «БЕЛАРУС»
Приведены результаты исследований влияния высокотемпературной вакуумной химикотермической обработки на

величину зерна конструкционных сталей. Показана эффективность применения экономно легированной наследственно
мелкозернистой стали для высокотемпературной вакуумной химикотермической обработки.
Ключевые слова: химикотермическая обработка, наследственно мелкозернистые конструкционные стали,

высокотемпературная вакуумная цементация
В настоящее время на ОАО «Минский тракторный сами: равномерное распределение твердости по периметру
завод» химикотермическая обработка зубчатых колес и сечению упрочняемых изделий, заданное распределение
трансмиссий тракторов «Беларус» осуществляется на концентрации углерода и твердости по толщине диффузи
оборудовании «ModulTherm 7/1» фирмы «ALD Vacuum онного слоя, меньшие значения деформаций, возникаю
Technologies GmbH». щих в результате химикотермической обработки.
Модульная вакуумная установка «ModulTherm 7/1» Качество химикотермической обработки на линии
представляет собой полностью автоматизированную си вакуумных печей «ModulTherm 7/1» контролируется
стему и позволяет круглосуточно проводить химикотер в основном по наиболее объективному показателю уп
мическую обработку деталей без участия основного произ рочнения — по распределению микротвердости по тол
водственного персонала [1]. При вакуумной термообработке щине цементованного слоя. На рисунке 1 приведено рас
детали нагреваются до высоких температур в бескислород пределение микротвердости по сечению контрольных
ной атмосфере, что препятствует окислению поверхности образцов из стали 20ХН3А после цементации при тем
деталей. Цементация в вакуумных печах осуществляется с пературе 960 °С, закалки в потоке инертного газа и низ
циклической подачей ацетилена при 940–960 °С при ори кого отпуска. При одинаковой поверхностной твердости
ентировочной скорости насыщения 0,2 мм диффузион микротвердость более глубоких слоев несколько отли
ного слоя в час. Закалка производится в среде инертного чается, что объясняется различными давлением и ско
газа при давлении до 2,0 МПа. ростью подаваемого в закалочный модуль инертного газа.
Процесс химикотермической обработки в вакууме Менее интенсивное охлаждение в газовом потоке при
с закалкой в среде инертного газа имеет ряд преимуществ по водит к понижению прокаливаемости слоев с содержа
сравнению с традиционной технологией химикотермичес нием углерода менее 0,5 % (кривая 1) по сравнению
кой обработки в эндотермической атмосфере: сокращается с закалкой при давлении охлаждающего газа более 1 МПа
технологическое время химикотермической обработки, при скорости потока более 10 м/с (кривые 2 и 3).
повышается качество поверхности и структуры обрабаты Результаты металлографических исследований пока
ваемых деталей, улучшаются экологические условия. зали, что качество микроструктуры цементованного слоя
В качестве закалочной среды используется экологи и сердцевины шестерен полностью соответствует требо
чески безопасный инертный газ — гелий, что исключает ваниям СТП 25721882004, предъявляемым к цементо
образование паров закалочной жидкости. После прове ванным зубчатым колесам: микроструктура цементован
дения термообработки отпадает необходимость в очист ного слоя содержит мелкоигольчатый мартенсит балл 3–4
ке деталей дробью. Процесс регенерации гелия позво
ляет восстанавливать до 90 % газа, используемого на
закалку. Применение технологии науглероживания при
низком давлении в сочетании с закалкой в потоке инер
тного газ высокого давления позволяет значительно
уменьшить деформации обрабатываемых деталей. Закал
ка газом обеспечивает постоянный коэффициент тепло
передачи. Значительное снижение деформаций достига
ется в процессе «динамического закаливания», при
котором степень закаливания варьируется в процессе
последовательных этапов путем ступенчатого регулиро
вания скорости газового потока.
Металлографическими и дюрометрическими исследо
ваниями установлено, что химикотермическая обработка Рисунок 1 — Распределение микротвердости после химико
термической обработки в вакуумных печах «ModulTherm 7/1»
на вакуумной линии обеспечивает более высокие и стабиль при давлениях охлаждающего газа:
ные показатели по сравнению с традиционными процес 1 — 0,6 МПа; 2 — 1,0 МПа; 3 — 1,5 МПа
313
ГОСТ 8233, остаточный аустенит 2 балла, микрострукту в вакуумных печах «ModulTherm 7/1» при температуре
ра сердцевины — малоуглеродистый мартенсит. Балл зер цементации 1 030 °С превышает допустимые величины [2],
на в цементованном слое и сердцевине № 9 ГОСТ 5639. поэтому эти стали являются непригодными для высоко
Твердость поверхности составляет 58–60 HRC, сердце температурной цементации. Так, для стали 20ХН3А при
вины зуба — 38–42 HRC. Эффективная толщина упроч температуре цементации 1 030 °С номер зерна ГОСТ 5639–
ненного слоя согласно РТМ ОИМ 34–2010 на уровне де 82 составляет: в цементованном слое — № 5–6; в переход
лительной окружности зуба составляет: до 750 HV 0,2– ной зоне № 4–6; в сердцевине — № 5–8 (рисунок 2) [3].
0,3 мм; до 700 HV 0,2–0,9 мм; до 600 HV 0,2–1,2 мм. Перспективным направлением, позволяющим
Внедренная технология вакуумной химикотерми в полной мере использовать преимущества высокотем
ческой обработки с закалкой в среде инертных газов на пературной вакуумной цементации, является примене
линии «ModulTherm 7/1» по сравнению с ХТО в безму ние наследственно мелкозернистых сталей или разработ
фельных агрегатах (БМА) экономически выгодна с точ ка новых сталей, не склонных к росту величины зерен,
ки зрения роста производительности (905 кг/ч и 342 кг/ч например, стали 20ХГНМБ [4].
соответственно), снижения продолжительности цикла Наследственно мелкозернистая экономно легирован
цементации на толщину слоя 1,0–1,4 мм (5,8 ч и 17,5 ч), ная сталь 20ХГНМБ имеет большое преимущество перед
исключения операции очистки деталей после закалки и остальными исследованными марками сталей. При темпе
необходимости утилизации промасленной окалины, вы ратуре цементации 1 030 °С и закалке после подстужива
вода из процесса закалочного масла, снижения практи ния до 850 °С в цементованном слое формируется зерно
чески до нуля брака обрабатываемых изделий, резкого № 9, в переходной зоне и в сердцевине — № 8 (рисунок 3),
сокращения времени вывода термического оборудования что является допустимым по техническим требованиям,
на рабочий температурный режим. предъявляемым к высоконапряженным зубчатым колесам
Расчет годовой экономии от внедрения оборудования трансмиссий [2]. Данная марка стали характеризуется нали
фирмы «ALD» взамен БМА представлен в таблице 1. чием ниобия, который способствует уменьшению величи
Как видно из приведенной таблицы, экономия от ны зерна, устранению химической и структурной неодно
внедрения нового оборудования, исходя из стоимости родности, разнозернистости, повышению предела текучести
теплоэнергетических ресурсов (ТЭР), технологических и прочности, ударной вязкости и хладностойкости.
газов (азот, метан, водород, ацетилен, гелий), закалоч Полученные результаты исследований показывают не
ного масла, очистки деталей, величины брака, составля восприимчивость стали 20ХГНМБ к повышению темпера
ет около 2 млрд руб. в год. туры цементации, что обуславливает, наряду с высокими
Значительного увеличения производительности вакуум физикомеханическими свойствами [4], ее перспективность
ного оборудования и снижения энергозатрат можно достичь в широком применении для зубчатых колес трансмиссий
за счет повышения температуры цементации. Однако, в этом энергонасыщенных машин. Эффективность стали
случае встает вопрос об эксплуатационных характеристиках 20ХГНМБ подтверждена результатами стендовых испы
деталей, в частности, зубчатых колес, определяемых не в таний зубчатых колес в сравнении с серийной сталью
последнюю очередь величиной действительного зерна уп 20ХН3А в составе коробки передач трактора «Беларус–1221».
рочненного слоя и сердцевины [2]. Применение высоко Химикотермическая обработка зубчатых колес из
температурной цементации без последующей перекристал опытной экономно легированной стали 20ХГНМБ про
лизации перед закалкой приводит к росту величины водилась по режимам ОИМ НАН Беларуси на вакуумных
действительного зерна, неблагоприятному для механичес печах «ModulTherm 7/1» и агрегатах «Ipsen». Распределе
ких свойств детали, а также к повышенным деформациям ние микротвердости по толщине цементованного слоя
после полного цикла химикотермической обработки. образцов из стали 20ХГНМБ приведено на рисунке 4. По
Исследования микроструктуры широко применяе верхностная твердость 61–63 HRC, твердость сердцеви
мых марок сталей 25ХГТ, 20ХНЗА, 20ХНР, 15ХГН2ТА ны 35–38 HRC, толщина цементованного слоя 1,0–1,2 мм.
(ГОСТ 4543–71) показали [3], что величина зерна для Химикотермическая обработка зубчатых колес из
указанных сталей после химикотермической обработке серийной стали 20ХН3А проводилась по режимам ОАО
Таблица 1 — Результаты расчета годовой экономии от внедрения технологии вакуумной ХТО взамен ХТО на безмуфельных агрегатах
314
а б в
Рисунок 2 — Микроструктура цементованного слоя (а), переходной зоны (б) и сердцевины (в) стали 20ХН3А
после ХТО на линии АЛД при температуре цементации 1 030 °С
а б в
Рисунок 3 — Микроструктура цементованного слоя (а), переходной зоны (б) и сердцевины (в) стали 20ХГНМБ
после ХТО на линии АЛД при температуре цементации 1 030 °С
«МТЗ» на вакуумных печах «ModulTherm 7/1». Распре II ступень режима нагружения: передаваемая мощность —
деление микротвердости по толщине цементованного 110 кВт (150 л. с.) время испытаний — 140 ч, величина
слоя испытанных зубчатых колес из серийной стали контактного напряжения в полюсе зацепления испыту
20ХН3А приведено на рисунке 5. Поверхностная твер емой шестерни — 1700 МПа.
дость 59 HRC, твердость сердцевины 39 HRC, толщина Результаты испытаний и прогнозирования ресурса:
цементованного слоя 1,0 мм. 1. Зубчатое колесо, изготовленное из опытной эконом
Испытания проводились на следующих режимах но легированной стали 20ХГНМБ, отработало полный цикл
нагружения: испытаний по двум режимам в объеме 340 ч без замечаний.
частота вращения силового вала корпуса сцепления — Вид шестерни после испытаний приведен на рисунке 6 а.
(2 100 + 10) об/мин; Прогнозируемый ресурс шестерни при данных ре
I ступень режима нагружения: передаваемая мощность — жимах испытаний с учетом распределения микротвер
75 кВт (100 л. с.), время испытаний — 200 ч, величина дости по толщине цементованного слоя (см. рисунок 4)
контактного напряжения в полюсе зацепления испыту составляет 1 000 ч (расчет по программе «GearProg» рег.
емой шестерни — 1 400 МПа; № 530 от 04.08.2011).
Рисунок 4 — Распределение микротвердости по толщине

цементованного слоя зубчатых колес из стали 20ХГНМБ Рисунок 5 — Распределение микротвердости по толщине
после ХТО по режимам Объединенного института цементованного слоя испытанных зубчатых колес из серийной
машиностроения НАН Беларуси на вакуумных печах стали 20ХН3А после ХТО по режимам ОАО «МТЗ»
«ModulTherm 7/1» фирмы «ALD» и линии агрегатов «Ipsen» на вакуумных печах «ModulTherm 7/1»
315
Экономия электроэнергии за год: 181,2 ⋅ 20 ⋅ 364 =

= 1 319 136 кВт⋅ч.
Расход электроэнергии в денежном выражении при
температуре 960 °С: 495,3 ⋅ 1200 = 594 360 руб.
Расход электроэнергии в денежном выражении при
температуре 1030 °С: 314,1 ⋅ 1 200 = 376 920 руб.
Экономия в денежном выражении с одной садки:
594 360 – 376 920 = 217 440 руб.
Экономия в денежном выражении за год:
217 440 ⋅ 20 ⋅ 364 = 1 582 963 200 руб.
а б Выводы. Технология вакуумной химикотермичес
кой обработки с закалкой в среде инертных газов на ли
Рисунок 6 — Общий вид шестерни 1121701351: нии «ModulTherm 7/1» является экономически выгодной
а — из стали 20ХГНМБ после стендовых испытаний
в течение 340 ч (200 ч – σН = 1 400 МПа; 140 ч –σН = 1 700 МПа); с точки зрения роста производительности и обеспечива
б — из стали 20ХН3А после стендовых испытаний в течение ет годовую экономию энергетических ресурсов около
300 ч (200 ч – σН = 1 400 МПа; 100 ч – σН = 1700 МПа) 2 млрд руб. в год по сравнению с химикотермической
обработкой в безмуфельных агрегатах.
2. Зубчатое колесо, изготовленное из серийной ста Более значительного увеличения производительно
ли 20ХН3А, отработало 300 ч и было преждевременно сти вакуумного оборудования и снижения энергозатрат
снято с испытаний вследствие прогрессирующего глу можно достичь за счет повышения температуры цемен
бинного контактного выкрашивания. Вид шестерни пос тации. Однако в этом случае необходимо использовать
ле испытаний приведен на рисунке 6 б. наследственно мелкозернистые марки сталей с добавка
Прогнозируемый ресурс шестерни при данном режиме ми карбидообразующих элементов, например, ниобия
испытаний с учетом распределения микротвердости по тол и др. Эффективность применения таких сталей заклю
щине цементованного слоя (см. рисунок 5) составляет 250 ч. чается в возможности проведения высокотемпературной
Для цементации данной стали на толщину слоя цементации, обеспечивая при этом сокращение длитель
1,25–1,35 мм при температуре 960 °С требуется 391 мин, ности химикотермической обработки и повышение про
а при температуре 1 030 °С — 248 мин. В результате со изводительности при изготовлении изделий без ухудше
кращения времени цементации снижается стоимость ния эксплуатационных характеристик деталей.
производства (сокращается расход газа и электроэнер Работа выполнена по ГПНИ «Металлургия», зада
гии и пр.) и повышается производительность при изго ние 2312.
товлении цементованных деталей.
Расчет годовой экономии при снижении потребле
ния электроэнергии от повышения температуры цемен 1. Модернизация термического производства РУП «МТЗ» на
тации до 1 030 °С на вакуумном оборудовании фирмы основе применения вакуумной технологии химикотерми
ческорй обработки / А.Н. Карась [и др.] // Механика машин,
«ModulTherm 7/1» представлен ниже. механизмов и материалов. — 2013. — № 1. — С. 41–46.
Исходные данные: потребление электроэнергии 1 ка 2. Руденко, С.П. Контактная усталость зубчатых колес транс
мерой нагрева — 152 кВт⋅ч; загрузка в 1 садку детали миссий энергонасыщенных машин / С.П. Руденко,
представителя — 120 шт.; коэффициент использования А.Л. Валько. — Минск: Беларус. навука, 2014. — 126 с.
3. Валько, А.Л. Влияние вакуумной высокотемпературной це
камеры нагрева — 0,5; стоимость 1 кВт⋅ч — 1 200 руб.;
ментации на величину зерна конструкционных сталей /
среднее количество садок в сутки — 20. А.Л. Валько, С.П. Руденко, А.Н. Чичин // Актуальные
Результаты расчета. Расход электроэнергии на ХТО вопросы машиноведения: cб. науч. тр. / Объедин. инт
одной садки: машиностроения НАН Беларуси; редкол.: С.Н. Поддуб
при температуре цементации 960 °С: (120 ⋅ 391) / ко [и др.]. — 2014. — Вып. 3. — С. 343–346.
4. Новая цементуемая сталь с регламентируемой прокалива
/(120 ⋅ 1 ⋅ 60) ⋅152 ⋅ 0,5 = 495,3 кВт⋅ч; емостью для зубчатых колес трансмиссий / С.П. Руденко
при температуре цементации 1030 °С: (120 ⋅ 248) / [и др.] // Механика машин, механизмов и материалов. —
/(120 ⋅ 1 ⋅ 60) ⋅152 ⋅ 0,5 = 314,1 кВт⋅ч. 2013. — № 3. — С. 57–61.
Экономия электроэнергии с одной садки: 495,3 –
– 314,1 = 181,2 кВт⋅ч.
Karas A.N., Firsov I.V., Chichin A.N., Shipko A.A., Rudenko S.P., Val’ko A.L.
Raise of efficiency of vacuum carburizing of gears of tractors “Belarus”
Effects of explorations of agency of hightemperature vacuum thermochemical treatment on magnitude of grain of a structural steel
are resulted. Efficiency of application economically doped inherently finegrained steel for hightemperature vacuum carburizing is shown.
316
УДК 539:374.002.62
Ю.В. ВАСИЛЕВИЧ, др физ.мат. наук; К.А. ГОРЕЛЫЙ, канд. техн. наук
С.В. САХОНЕНКО, канд. физ.мат. наук; С.Н. ИВАНОВ
РАСЧЕТ ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ ЭНЕРГИИ ДЕФОРМАЦИИ ПРЕПРЕГОВ

Исследуются препреги на основе тканей гладкого переплетения, имеющих упорядоченное расположение волокон.
Проведен расчет потенциальной энергии деформации каждого семейства нитей. Показано, что потенциальная энергия
деформации достигает абсолютного минимума для поля действительных перемещений.
Ключевые слова: деформация, потенциальная энергия, композит, ткань, препрег
Рассматриваются препреги, представляющие ор быть осуществлено только совместно с растяжением вто

тотропную многослойную структуру на основе тканей, рого семейства нитей. В результате сжатия, свободно
имеющих упорядоченное расположение волокон и про скрещенные волокна нитей могут практически свобод
питанных связующим в неотвержденном состоянии [1]. но скользить друг относительно друга, что приводит
Предполагается присутствие давления p, которое пред к возникновению сил трения между ними. Предельные
ставляет собой удельное давление оснастки на наруж значения таких сил определяются выражениями [3]
ные поверхности препрега. Присутствие вязкого связу
ющего в препреге в результате деформации может (3)
оказать влияние на изменение давления, и оно станет
переменным. Однако арматура препрега представляет
собой пористую среду, поэтому связующее, как несжи где α — угол между нитями семейств; τ12 и τ21 — силы тре
маемая жидкость, перетекает в зоны с меньшим давле ния, приложенные к нитям соответствующих семейств;
нием. По истечении некоторого времени внутрипоро p — давление оснастки на препрег. При этом следует иметь
вое давление связующего в препреге выравнивается, и в виду, что все точки препрега, подвергнутые деформации,
только после этого процесс деформирования препрега находятся в предсдвиговом состоянии. Это означает, что
завершается. На этом основании считаем, что связую
щее не оказывает влияния на напряженное состояние в Когда происходит плоская деформация препрегов,
нитях препрега. Связующее выполняет роль смазки, между слоями ткани отсутствует сдвиг, поэтому при рас
уменьшая силы трения в узлах переплетения нитей. Та смотрении напряженнодеформированного состояния
ким образом, считаем, что в рассматриваемой модели можно обойтись рассмотрением одного слоя ткани.
препрега связующее отсутствует в явном виде и поэто Пусть в какойто точке ткани в результате деформации
му для построения математической модели использу угол между семействами нитей стал равным α. Вырежем
ется линейноупругая модель. На этом основании была небольшой ромбик из ткани с длиной стороны a и гра
установлена зависимость между компонентами дефор нями перпендикулярными к главным осям напряжений
маций и компонентами напряжений у семейств нитей сжатия семейств нитей σ12 и σ21. Предположим, что ве
(основа и уток) [1] личины главных напряжений σ11, σ12,σ21, σ22 и главных
деформаций ε11, ε12, ε21, ε22 достигнуты в результате не
прерывного нарастания, и промежуточные значения на
(1) пряжений и деформаций соответственно равны kσ11, kσ12,
kσ21, kσ22, kε11, kε12, kε21, kε22, где k изменяется от 0 до 1,
а — относительная упругая деформация. Рабо
Здесь индексы «11» и «22» характеризуют растяжение пер та от неупругой относительной деформации γij(i, j = 1, 2)
вого и второго семейств нитей тканого материала пре равна нулю. Тогда в любой стадии сила, приложенная, на
прегов. Индексы «12» и «21» — поперечное сжатие перво пример, к нитям семейства «1» и растягивающая их будет
го и второго семейств нитей. равна kh0aσ11sinα, а упругое перемещение этих нитей в
Получены уравнения равновесия семейств нитей [2] направлении σ11 при увеличении k до k + dk будет равно
aε11dk, так что полная работа, произведенная силами в
направлении σ11, в конечном итоге будет иметь вид
(2)
Работа при сжатии вырезанного тела в направлении

где α 1 и R1 — полярные координаты, характеризующие напряжения σ12 равна работе при сжатии параллелепи
семейства нитей «1», а α 2 и R2 — полярные координа педа размером h0 × a × a sinα. В этом случае сжимающая
ты, характеризующие семейства нитей «2»; h0 — толщи сила h0aσ12k на упругом перемещении, равном aε12sinαdk,
на слоя ткани. производит работу
Останавливаясь на сжатии препрегов, необходимо
отметить, что сжатие без потери устойчивости может
317
Аналогичные выражения можно получить и относи мирования, отводится так, что термодинамический процесс
тельно других направлений. Сложим их вместе и разделим можно считать изотермическим. Исключается возникно
на объем вырезанного тела h0a2sinα. В результате получим вение источников тепла и нагревание поверхности. В част
ности, тепло, вырабатываемое силами трения, выводится
(4) полностью в окружающую среду. На этом основании объяс
няется отсутствие влияния сил трения на удельные внут
где W является удельной внутренней работой деформа
ренние работы деформации семейств нитей. Другими сло
ции. Необходимо также отметить, что конечная вели
вами, работу сил трения на соответствующих перемещениях
чина накопленной энергии независима от характера на
при выводе энергетических зависимостей для физической
гружения и линейное выражение нагрузки в данном
системы следует полагать равной нулю.
случае выбрано лишь для простоты расчета.
Очевидно, удельная внутренняя работа деформации
Выражение для удельной внутренней работы может
препрега должна быть равна сумме удельных внутренних
быть представлено в другой форме. Используя выраже
работ деформаций семейства нитей «1» и семейства ни
ния (1), можно получить
тей «2». Суммируя (5) и (6) убеждаемся, что полученная
сумма равна величине W, определяемой формулой (4).
Из зависимостей (5) и (6) с учетом (1) следует, что
Таким образом, удельная внутренняя работа дефор
мации является положительно определенной величи (7)
ной. Здесь работу от неупругих деформаций γ11, γ12, γ21,
γ22 считаем равной нулю. Будем рассматривать удельную внутреннюю работу
Рассмотрим теперь первое семейство нитей в отдель деформации первого семейства нитей. В работе [4] ком
ности от второго, заменив их взаимодействие силами тре поненты перемещения семейства нитей «1» представле
ния τ12 и τ21. Вырежем из этого слоя параллелепипед вы ны как нормальная u1 и касательная ν1 составляющие к
сотой h0 и основанием размером a × a, где a — достаточно кривой, совпадающей с нитью семейства после дефор
малая величина. Грани параллелепипеда перпендикуляр мации. Они имеют функциональные зависимости от
ны к главным осям напряжений и деформаций σ11, σ12, ε11, обобщенных координат(α1, y). Однако, имеется и другая
ε12. Величины главных напряжений σ11, σ12 и главных де обобщенная система координат (α1, R1), через которую,
формаций ε11, ε12 достигнуты в результате непрерывного например, выражаются напряжения σ11и σ12 [2]. Имеет
нарастания. Тогда, так же как и в предыдущем случае, ра ся связь между этими системами. На этом основании
боты, произведенные силами в направлениях σ11 и σ12, будем считать, что перемещения также выражаются в ци
будут соответственно равны линдрических координатах (α1, R1).
Между деформациями и перемещениями существу
ют зависимости
Определим работу, совершаемую силами трения.
Рассмотрим на расстоянии t от края плоскости a × a, (8)
в направлении которого действует сила , полосу ши
Соотношения (8) справедливы, если их правые части
риной dt. Тогда сила совершит работу равную
достаточно малы. Для тканей гладкого переплетения ε11 и ε12
. Аналогичные рассуждения имеют место достаточно малы и поэтому выражения (8) справедливы.
и для работы, совершаемой силой трения τ21sinα в на Дадим перемещениям u1 и ν1 виртуальные перемещения δu1
правлении σ12. Полная работа в направлении σ11 в конеч и δν1, следствием которых являются виртуальные деформа
ном состоянии будет равна ции δε11 и δε12. Предполагаем, что вариации δu1 и δν1 доста
точно малы и не влияют на равновесие внешних сил и внут
ренних напряжений, и совместимы с условиями закрепления
В направлении σ12 сила трения τ21sinα совершает работу на границах. Это означает, что они кинематически допусти
мые функции, т. е. δu1 = 0 и δν1= 0 на Su (на границе Su заданы
перемещения, а на границе Sσ — напряжения).
Предположение об абсолютной гибкости нитей по
Сложив их вместе и разделив на объем параллеле зволяет сделать вывод о том, что на границе области
пипеда a2h0, следует рассматривать полученную сумму нити совпадают по направлению с внешней растягива
при a → 0. Таким образом ющей силой и перпендикулярны сжимающей силе. Та
ким образом, граничные условия имеют вид
(5) P11 = σ11; P12 = σ12. (9)
Для семейства нитей «2» имеет место аналогичное Считаем массовые силы отсутствующими. Тогда ра
равенство бота поверхностных сил на виртуальных перемещени
ях выражается следующим образом
(6) δA1 = δA11 + δA12, (10)
При выводе формул (5) и (6) предполагалось, что на где
грузки, приложенные к препрегу, возрастают очень медлен
но от нулевых до своих окончательных значений и остают
ся в этом конечном состоянии без изменений. Допускалось,
что тепло, выделяемое в процессе этого медленного дефор
318
Здесь криволинейный интеграл, у которого переменной Для этого подынтегральные функции в правой части
интегрирования является радиус R, вычисляется вдоль кри уравнений представим в виде
вой L; (P11, dν1) — скалярное произведение соответствую
щих векторов; τ12 и τ21 — силы трения, распределенные по
поверхности F семейства нитей «1». На боковой поверх
ности Sσ заданные поверхностные силы P11 и P12 постоян
ны вдоль ее высоты h0. Если соответствующие векторы вза
имно перпендикулярны, то их скалярное произведение
равно нулю. С учетом этого условия и зависимостей (9)
виртуальные работы преобразуются к виду
Воспользовавшись формулой Грина и представлени
ями выше, уравнение (16) получим в виде
(11)
Аналогично, виртуальные работы внутренних сил

определяются как работы действительных внутренних
напряжений на возможных деформациях
(12) Так как вариации δν1 и δu1 произвольны, то для вы

полнения последнего равенства необходимо приравнять
С учетом зависимостей (8) справедливы равенства нулю подынтегральные выражения. В результате полу
чим дифференциальное уравнение равновесия (2) и ста
тические граничные условия в напряжениях (9). Символ
(13) δ означает, что варьируются только деформации и пере
мещения. Поэтому его можно вынести за знак интегра
ла. При этом результатом вариации для функции стано
где выражения δν1,1 и δu1,2 определяются из равенств вится главная часть ее приращения, например, с учетом
зависимостей (1) имеем
Покажем, что если семейство нитей находится в рав

новесии, то следует равенство работ δA1 и δW1. Для этого Тогда, приравнивая сумму работ (11) сумме работ
преобразуем первые слагаемые в формулах (11), исполь (12), получаем
зуя формулы Грина в цилиндрических координатах
(17)
Воспользуемся равенством Первый интеграл в скобках представляет собой по

тенциальную энергию деформации W, а остальные —
и подставим полученные преобразования в (11). В резуль потенциал внешних сил. Величину в квадратных скоб
тате с учетом уравнений равновесия (2) и граничных ус ках обозначим через П и назовем потенциальной энер
ловий (9) найдем гией семейства нитей «1». Тогда уравнению (17) можно
придать вид
δП = 0. (18)
(14) Функционал П принимает экстремальное значение.

Покажем, что он достигает минимума. С этой целью срав
ним потенциальную энергию П для поля перемещений
С другой стороны, на основании (13) имеем u1,ν1 и потенциальную энергию П для поля перемеще
ний u1 + δu1,ν1 + δν1. Предполагаем, что δu1 = 0 и δν1 = 0
на Su. Поэтому имеем
(15)
(19)
Сложив работы (14), убеждаемся, что результат ра
вен сумме работ (15). Таким образом, имеем
δA1 =δW1. (16) Разложим работу деформации
Покажем, что из равенства работ (16) следуют усло в ряд Тейлора, обрывая этот ряд на величинах второго
вия равновесия рассматриваемого семейства нитей «1». порядка. В результате с учетом (7) получим
319
Выводы. 1. На основании проведенных исследова

ний можно сформулировать следующее утверждение. Из
всех перемещений, удовлетворяющих заданным гранич
ным условиям, только действительные перемещения,
отвечающие состоянию устойчивого равновесия, дают
минимальное значение потенциальной энергии.
2. Обратная теорема, доказанная выше, гласит: если
потенциальная энергия достигает абсолютного миниму
ма для некоторого поля перемещений, удовлетворяюще
го граничным условиям u1 = f1, ν1 = f2 на Su, то это поле
должно удовлетворять граничным условиям P11 = σ11
и P12 = σ12 на Sσ и уравнениям равновесия внутри тела.
С учетом (1) вторые слагаемые в квадратных скоб
ках превращаются в ноль и тогда 1. Метод исследования напряженнодеформированного со
стояния неотвержденных композиционноволокнистых
материалов / В.И. Колганов [и др.]. — СПб, 2001. — Вып.4:
Неразрушающий контроль и диагностика окружающей сре
Подставляя полученное выражение в (19), с учетом ды, материалов и промышленных изделий. — С. 125–134.
2. Василевич, Ю.В. Модель деформирования препрегов в ус
принципа виртуальных работ (17), найдем ловиях равновесия / Ю.В. Василевич, В.М. Сахоненко,
С.В. Сахоненко // Машиностроение: межвед. науч.тех
нич. сб. — 2007. — № 22. — С. 134–142.
3. Сдвиговые перемещения нитей в неотвержденных тканых
композитах под действием внешних нагрузок / М.А. Комков
Полученное выражение для П′–П представляет ра [и др.] // Вопросы оборонной техники. Серия 15: Компози
боту деформаций при увеличении их на δε11 и δε12. Оно ционные неметаллические материалы в машиностроении. —
М.: Информтехника, 2004. — Вып. 1(134); 2(135). — С. 51–55.
является положительной величиной, так как положитель
4. Василевич, Ю.В. Конечная деформация препрегов в двух
на подынтегральная функция. Это гарантирует существо измерениях / Ю.В. Василевич, В.М. Сахоненко, С.В. Са
вание абсолютного минимума для функционала П. хоненко // Машиностроение: межвед. науч.технич. сб. —
Аналогичные рассуждения можно провести и для 2007. — № 22. — С. 142–149.
семейства нитей «2».
Vasilevich Yu.V., Gorelov K.A., Sakhonenko S.V., Ivanov S.N.

Calculation of the potential energy of deformation of the prepreg
We study prepregs based on plain weave fabrics, haveing orderly arrangement of fibers. The calculation of strain energy of each
family yarns. It is shown that the potential energy of deformation reaches an absolute minimum for actufield displacements.
320
УДК 539:374.002.62
Ю.В. ВАСИЛЕВИЧ, др физ.мат. наук; К.А. ГОРЕЛЫЙ, канд. техн. наук
С.В. САХОНЕНКО, канд. физ.мат. наук; С.Н. ИВАНОВ
ЗАВИСИМОСТЬ МЕЖДУ НЕУПРУГИМИ СОСТАВЛЯЮЩИМИ ДЕФОРМАЦИИ

ТЕКСТИЛЬНОГО КАРКАСА КОМПОЗИТА, НАХОДЯЩЕГОСЯ В СОСТОЯНИИ
ПРЕПРЕГА
При изготовлении изделий из армированных композиционных материалов на стадии их формования из препрега необ
ходимо знать деформационные характеристики еще неотвержденного материала. Указанная информация необхо
дима для качественного изготовления изделий, в частности, чтобы не образовывались гофры, складки и подобные не
желательные дефекты. Рассмотрено сжатие препрега, которое осуществляется без потери устойчивости армиру
ющего материала. Найдена зависимость между относительными коэффициентами неупругих удлинений при растя
жении и сжатии текстильного каркаса в состоянии препрега.
Ключевые слова: препрег, деформация, сжатие препрега, текстиль, неупругость, нагружение, напряженно
деформированное состояние
Неупругость препрегов может проявляться в силу ряда семейства нитей вдоль второго. Таким образом, получает
причин, включающих: ся, что в одном и том же материале в одном направлении
неупругое поведение материала матрицы; возникают и растягивающие и сжимающие усилия. Это
неупругое поведение материала наполнителя (элементар изменяет привычные представления о напряженноде
ные нити в составе комплексной нити недоуплотнены); формированном состоянии. Чтобы устранить такое про
диссипация энергии изза трения между волокнами тиворечие, необходимо рассматривать равновесие каж
и нитями; дого семейства нитей ткани в отдельности. Связь между
проскальзывание нитей в точке их переплетения; ними устанавливается посредством сил трения (каса
расслоение и проскальзывание по границе раздела тельные усилия). При этом следует учитывать, что силы
«нить – матрица». Сопротивлением такому проскальзы трения, приложенные к нитям разных семейств, равны
ванию становятся силы трения. В момент проскальзы по модулю, но имеют противоположные направления.
вания они достигают максимального значения, остают Если в результате такого нагружения касательные уси
ся такими же после остановки движения и установления лия превосходят предельные силы трения, то между ни
равновесия. Таким образом, при рассмотрении условий тями семейств происходит сдвиг. Это длится до момен
равновесия нитей структурного элемента эти силы дол та установления предельного равновесия. Необходимо
жны учитываться [1]. также отметить, что сжатие нитей препрега может об
В результате неупругость, обусловленную причинами, разовываться и другим путем — в результате поворота
отличными от диссипации энергии деформирования в точ одного семейства нитей относительно второго. Оба вида
ках пересечения нитей, можно рассматривать в рамках выб таких сжатий имеют неупругую составляющую и упругость.
ранного структурного элемента. С целью упрощения изу Отметим, что тканый материал представляет собой мо
чаемой проблемы игнорируется любая нелинейность заичную структуру, состоящую из большого числа повто
свойств нитей, а неупругость матрицы и неупругость, выз ряющихся элементов. Эти элементы будем называть ячей
ванная расслоением по границе раздела «нить – матрица», ками ткани. Конфигурация ячейки повторяется в структуре
моделируется с помощью линейноупругой работы процес ткани путем ее переноса и отражения. Предполагаем, что
са упрочнения. Такой материал характеризуется начальной ячейки идентичны и однородно распределены по всей по
неупругой деформацией, а в дальнейшем — упругой. По верхности ткани. Типичная ячейка ткани с гладким пере
скольку нелинейность материала связана с неупругим по плетением состоит только из одной основной и одной уточ
ведением только нитей, характеризующихся в дискретной ной нитей, контактирующих в общей точке переплетения
модели матрицы, смоделируем эти неупругие перемеще без жесткой связи. Рисунок переплетений симметричен от
ния как мгновенные деформации при условии приложе носительно срединной плоскости ткани. Обычно форма
ния внешней нагрузки. Экспериментальные исследования ячейки, размер и длины искривленных участков каждой
показали справедливость такого утверждения: совсем не нити — известные геометрические параметры.
большая нагрузка способствует завершению стадии неуп В работах [1, 2] показано, что для тканей гладкого
ругих деформаций. Это экспериментально установлено в переплетения связь между нагрузкой и деформациями
условиях растяжения и в условиях сжатия тканого матери при растяжении армирующего материала определяется
ала в состоянии препрега [2]. зависимостями
Рассмотрим случай нагружения препрегов, который ха
рактеризует сжатие. Сжатие без потери устойчивости мо
жет быть осуществлено только совместно с растяжением.
Это эквивалентно случаю, когда одно семейство нитей ра (1)
стягивается, а второе — сжимается в поперечном направ
лении, например, при поперечном перемещении одного
321
Для сжатия такие зависимости имеют вид
(2)
(7)
где ε11, ε22 и σ11,σ22 — относительные деформации и напря

жения при растяжении армирующего материала; где и — радиусы линий сжатия, которые перпенди
ε12, ε21 и σ12, σ21 — относительные деформации и напря кулярны в рассматриваемых точках к линиям растяжения.
жения при поперечном сжатии армирующего материала; Препреги относятся к материалам с подвижной струк
E11, E22 и E12, E21 — модули упругости при растяжении и турой, поэтому, в отличие от упругих тел, перемещения от
сжатии армирующего материала; γ11, γ22 и γ12,γ21 — неупру дельных точек в них могут достигать конечных значений.
гие составляющие растяжения и сжатия соответствующих Рассматриваются такие перемещения, которые осуществля
семейств нитей. Заметим, что для удобства исследований ются без потери устойчивости армирующего материала. Та
относительные деформации сжатия и напряжения сжа кие перемещения в отдельных случаях превращают область
тия представлены положительными величинами. деформирования из односвязной в многосвязную. Напри
Рассматриваем препреги из тканых материалов, мер, при проколе отверстий в препрегах образуются дыры.
у которых нити утка и нити основы образуют взаимно Следует отметить, что такие перемещения армирующего ма
перпендикулярные семейства нитей. При плоском на териала не всегда приводят к его разрушению. Поэтому тех
пряженном состоянии точки соприкосновения нитей нологи используют это свойство композиционного матери
расходятся, и поэтому будут находиться в одной плоско ала, чтобы формовать основные и свободные поверхности
сти, но в разных местах. На этом основании следует рас данной геометрии в процессе изготовления изделий.
сматривать перемещения нитей каждого семейства. Попрежнему предполагаем, что препреги являют
В работах [3, 4] под величинами u1 и ν1 предложено собой ортотропные многослойные структуры на основе
понимать проекции вектора перемещения нити семейства тканей, имеющих упорядоченное расположение воло
«1» на нормаль и касательную к линии, совпадающей с кон. Все слои сориентированы в одном направлении. Эта
нитью после деформирования, в рассматриваемой точке. система пропитана полимерным связующим, которое
Аналогично, u2 и ν2 означают проекции вектора переме находится в вязком состоянии, т. е. незаполимеризова
щения точек нити семейства «2». При этом показано, что но. Будем рассматривать такие задачи, которые приво
дят к тому, что внешняя граница зоны деформирования
устанавливается произвольным образом.
Внешняя граница отличается от обычного представ
(3) ления. На самом деле это полоса переменной ширины.
Внутренняя граница такой полосы состоит из точек, в
которых наблюдается переход от неупругих деформаций
сжатия нитей к упругим, либо к сдвигу нитей в направ
лении растяжения. Внешняя граница этой полосы харак
(4) теризуется нулевыми деформациями.
Отсюда во внутренних точках внешней границы вы
полняются следующие соотношения
где произвольные постоянные c11 и c12 являются функци
ями от переменной y; постоянные c21 и c22 являются функ
циями от переменной x; x и y — координаты пересечения
нитей рассматриваемых семейств в исходном состоянии (8)
до деформации; направление интегрирования совпадает
с положительным направлением при обходе вдоль нити
Зависимости (8) показывают, что в периферийных
семейства (против хода часовой стрелки); R1 и R2 — ради
точках границы напряженное состояние одинаково. На
усы кривизны нитей в рассматриваемой точке; α1 и α2 —
этом основании следует предположить, что деформации в
углы, которые образуют касательные к кривой с осью Ox
этих точках также одинаковы. В таком случае должны быть
постоянными следующие геометрические характеристики
α1 = α01; α2 = α02; R1, R2, , .
(5) По той же причине должны быть постоянными на
внешней границе и функции u1, ν1, u2 и ν2. Это означает,
что компоненты перемещений, по крайней мере, не дол
Отмечено также [3], что постоянные c11, c12 и c21, c22 жны зависеть от координат x и y.
удовлетворяют следующим зависимостям: Каждая точка на периферийном участке границы
характеризуется координатами (x, y). Изменения этих
координат в пределах их области изменения позволяют
обойти все точки периферийного участка границы. Та
ким образом, на этом участке границы координаты x и y
(6) не являются постоянными.
С учетом полученных зависимостей рассмотрим вы
ражения для u1, ν1, u2 и ν2 в периферийных точках грани
322
цы. Для этого положим в (3) и (4) α1 = α01, α2 = α02. В ре Непротиворечивость зависимости (14) доказывает
зультате получим ся аналогичным образом.
Следует также иметь в виду, что найденные значе
ния α01 и α02 должны удовлетворять равенству [1]
(9)
Выражения (9) выполняются во внутренних точках где α = α1 – α2.

рассматриваемой полосы на границе области деформиро Подставим (10) и значения углов α01 и α02 в рассмат
вания. Поэтому, с учетом того, что компоненты перемеще риваемое равенство с учетом того, что
ний u1, ν1, u2 и ν2 постоянны здесь, следует независимость
произвольных постоянных c11, c12 и c21, c22 от координат x и y.
Независимость постоянных c11, c12 и c21, c22 от коор
динат x и y позволяет установить следующие соотноше
ния (они вытекают из равенств (6) и (7))
В результате такой подстановки получим

(10)
Учитывая, что на периферийном участке границы

должны выполняться условия (8), найдем:
Для тканей гладкого переплетения
Отсюда можно найти значение угла α02
(11) Поэтому последнее равенство с достаточной степе

нью точности предстанет в виде
Равенство (11) будет непротиворечивым, если вы
полняются зависимости
) (15)
(12)
При этом следует иметь в виду, что (следует из соот На основании изложенного следует вывод, что меж
ношений (5)) ду неупругими составляющими растяжения и сжатия γ11,
γ22, γ12, γ21 у тканей гладкого переплетения существует за
(13)
висимость, выраженная равенством (15).
Левая часть неравенства (12) очевидна. Докажем
справедливость и правой части. Для этого предположим Список литературы
противное. Пусть выполняется соотношение 1. Сахоненко, С.В. Математическое моделирование напряжен
нодеформированного состояния препрегов для нахождения
максимальных напряжений вблизи проколотого круглого
отверстия: дис. … канд. физ.мат. наук: 6.03.09 / С.В. Сахо
Из этой формулы следует ненко. — Минск, 2009. — 154 с.
2. Теоретические и экспериментальные исследования по оп
ределению неупругой составляющей сжатия ткани Т13 /
Последнее неравенство противоречит условиям (13). Ю.В. Василевич [и др.] // Механика машин, механизмов и
материалов. — 2011. — № 4(17). — С. 63–65.
Следовательно, соотношения (12) справедливы. 3. Василевич, Ю.В. Конечная деформация препрегов в двух
Из третьего равенства зависимостей (10), с учетом измерениях / Ю.В. Василевич, В.М. Сахоненко, С.В. Са
(8), найдем хоненко // Машиностроение: межвед. науч.техн. сб. —
2007. — № 22. — С.142–149.
4. Сахоненко, С.В. Процессы растяжения и сжатия в материале
(14)
препрегов при проколе отверстий / С.В. Сахоненко. — Минск:
БГУ, 2004. — Деп. в ГУ «БелИСА» 10.03.2005. — № Д200576.
Vasilevich Yu.V., Goreliy K.A., Sahonenko S.V., Ivanov S.N.

Relation between inelastic strain components composite textile carcass in a state of prepregs
In the manufacture of products from reinforced composite materials on the stage of forming the prepreg need to know the strain
tional characteristics still uncured material. Said information necessary for the production of quality products, in particular so that no
corrugations, folds and similar unintentional defekyou. Considered the compression of the prepreg, which is carried out without loss
of abutmentbility of reinforcing material. The dependence between the relativecoefficients inelastic elongation and compression tech
stylish frame in a state of the prepreg.
323
УДК 621.793
М.А. БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ, др техн. наук; М.А. ЛЕВАНЦЕВИЧ, канд. техн. наук

Е.Ф. КОНОВАЛОВА
МОДИФИЦИРОВАНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ГАЗОТЕРМИЧЕСКИХ ПОКРЫТИЙ

ИЗ КОРРОЗИОННОСТОЙКИХ СТАЛЕЙ ДЕФОРМАЦИОННЫМ
ПЛАКИРОВАНИЕМ
В статье показана возможность использования метода деформационного плакирования для повышения плотности и
коррозионной стойкости поверхностных слоев газотермических покрытий. Исследовано влияние упрочняющей обра
ботки газотермических покрытий из стали 40Х13 методом деформационного плакирования гибким инструментом
аустенитной сталью 10Х18Н10Т. Установлено, что подобная обработка обеспечивает повышение коррозионной
стойкости в среде 10 % водного раствора NaCl — на 13…15 %.
Ключевые слова: газотермическое напыление покрытий, деформационное плакирование гибким инструментом,

пористость
Belotserkovsky М.А., Levantsevich M.А., Konovalova Е.F.

Surface modification of thermal spraying stainless steel coatings by cladding deformation
The article shows the possibility of using the method of cladding deformation to increase the density and corrosion resistance of
the surface layers of thermal spray coatings. The effect of the hardening treatment of thermal coatings of steel 40H13 strain by plating
flexible tool austenitic steel 10H18N10T was investigated. It is found that this treatment provides improved corrosion resistance in an
environment of 10 % aqueous NaCl — 13...15 %.

324
УДК 620.179.14
С.Г. САНДОМИРСКИЙ, др техн. наук; Е.Г. САНДОМИРСКАЯ

АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ МАГНИТНОЙ СТРУКТУРОСКОПИИ ДВИЖУЩИХСЯ

ЦИЛИНДРОВ С МАЛЫМ ОТНОШЕНИЕМ ДЛИНЫ К ДИАМЕТРУ
Проанализировано намагничивание в разомкнутой магнитной цепи сплошных и полых цилиндров в направлениях, па
раллельном и ортогональном образующей. Показано, что намагничивание полых цилиндров с малым отношением дли
ны к диаметру в направлении, ортогональном их образующей, обеспечивает приемлемые условия для магнитного струк
турного анализа. Проанализирована методическая реализация контроля движущихся изделий в форме полых цилиндров
с малым отношением длины к диаметру. Показано, почему перемагничивание таких изделий, свободно падающих в
процессе контроля, невозможно.
Ключевые слова: магнитный структурный анализ, ферромагнитные стали, движущиеся изделия, неразрушающий контроль
При магнитном контроле механических свойств мас Анализ результатов показывает, что если для сплош
совых партий стальных и чугунных изделий наилучшие ного цилиндра с λ = 1 при намагничивании перпендику
по производительности и достоверности результаты лярно оси N в 2,6 раза больше, чем при намагничивании
обеспечивает бесконтактное намагничивание изделий параллельно оси, то при λ = 0,1 при намагничивании пер
при падении вдоль направляющей сквозь катушку с по пендикулярно оси N в 5 раз меньше, чем при намагничива
стоянным током и измерение остаточного магнитного нии параллельно оси. Для полого цилиндра с λ = 0,2;
потока Фd в изделии [1]. h = 0,2 ортогональное оси намагничивание обеспечивает в
Условия намагничивания изделий в открытой маг 18,5 раз меньший коэффициент размагничивания, чем
нитной цепи определяет их размагничивающий фактор параллельное оси, а при λ = 0,1; h = 0,1 — в 77 раз. Это обес
N. Формулы для расчета N тел разных форм в разных ус печивает приемлемые условия намагничивания для сорти
ловиях намагничивания обобщены в [2]. ровки сплошных или полых цилиндров с малым отношени
Физической моделью стальных и чугунных изделий ем длины к диаметру по остаточному магнитному потоку Фd
машиностроения, физикомеханические свойства ко в изделиях в достижимых намагничивающих полях, ортого
торых контролируются магнитным методом, может нальных направлению движения изделий.
быть полый цилиндр (трубка) из ферромагнитного ма На основании проведенного анализа для контроля
териала (рисунок 1). движущихся «тел качения с малым отношением длины к
Размеры полого цилиндра характеризуют парамет диаметру», произвольные вращения которых после на
рами λ = L / D и h = 2τ / D. Разработанные формулы по магничивания предотвратить нельзя, предложен способ
зволили сопоставить условия намагничивания промыш [3], в котором изделия для их намагничивания поштуч
ленных изделий в форме сплошных и полых цилиндров но подают в направляющую в положении, при котором
при направлении намагничивающего поля ортогональ ось каждого изделия ортогональна оси направляющей и
но и параллельно их образующим. На рисунке 2 проана магнитному полю, преобразовывают в электрические
лизировано влияние изменений размеров цилиндра и сигналы вызванное движением намагниченного изделия
трубки из материала с высокой магнитной проницаемо вдоль направляющей изменение индукции в двух орто
стью на их изменения N при намагничивании параллель гональных плоскостях, ориентированных под углом к
но и ортогонально образующей [2]. направлению движения изделия, и вычисляют Фd в из
Представленные на рисунке 2 результаты показывают, делии как корень квадратный из суммы квадратов пло
что при намагничивании цилиндров и трубок параллельно
образующей с уменьшением λ их N резко возрастает. При
таком намагничивании для обеспечения однозначной за
висимости измеряемого остаточного магнитного потока Фd
в изделиях от коэрцитивной силы Нc материала изделий тре
буется все более сильное внешнее намагничивающее поле
Не. Но возможности увеличения Не ограничены [1].
В таблице сопоставлены результаты расчета N ци
линдров и трубок разных размеров при намагничивании
параллельно и перпендикулярно образующей [2].
Рисунок 2 — Зависимости изменения N цилиндра и трубки

Рисунок 1 — Продольное и поперечное сечения полого цилиндра: с h = 0,2 от λ цилиндра (1, 1') и трубки (2, 2') при намагничивании
L — длина: D — наружный диаметр; τ — толщина стенки параллельно (1, 2) и перпендикулярно (1', 2') образующей
325
Таблица — Результаты расчета N сплошных и полых цилиндров

при разных соотношениях их длины, диаметра и толщины стенки
для продольного (числитель дроби) и поперечного (знаменатель
дроби) намагничивания
а б
Рисунок 3 — Функциональные схемы реализации
способов [3] (а) и [5] (б)
Более того, намагниченное изделие, обладающее маг

нитным моментом , попадая в область действия «размаг
щадей однополярных импульсов каждого из полученных
ничивающего» поля , стремится ориентироваться векто
сигналов (рисунок 3 а).
Для магнитного контроля твердости изделий из сред ром по направлению вектора . Препятствий для
неуглеродистых сталей предложено, намагничивать дви переориентации свободно падающего изделия нет. Поэтому
жущихся изделия до технического насыщения, частич действующее на изделие поле из «размагничивающего» ста
но размагничивать изделия полем противоположного новится «подмагничивающим». Позаимствованная из [4] ме
направления и измерять остаточной намагниченности тодика в [5] становится не работоспособной в принципе.
изделия после размагничивания [4]. Условием работос В свете изложенного понятно, что положительного
пособности этой методики является стабильность напря результата способ [5] обеспечить невозможно. Измере
женности размагничивающего поля. ния, результаты которых представлены в [5] для обосно
Последователь в [5] компилировал способы [3] и [4] для вания «эффективности» способа, проведены «понарош
контроля твердости движущихся изделий с малым отноше ку» — на неподвижных шайбах.
нием длины к диаметру: для реализации методики [4] в [5]
дважды использован способ [3]. В описании [5] без серьезных
ошибок переписаны из изобретений [3, 4] и ряда статей обо 1. Сандомирский, С.Г. Магнитный контроль физикомеханичес
снования эффективности использования изобретений [3, 4]. ких свойств изделий массового производства в движении / С.Г.
Сандомирский // Дефектоскопия. — 1996. — № 7. — С. 24–46.
Но заявитель [5] не учел, что выходя из первой зоны 2. Сандомирский, С.Г. Расчет и анализ размагничивающего
намагничивающего поля (см. рисунок 3 б) изделие «в фактора ферромагнитных тел. / С.Г. Сандомирский —
форме тел качения с малым отношением длины к диа Минск: Беларус. навука, 2015. — 244 с.
метру» неизбежно неконтролируемо вращается. Для пре 3. Способ сортировки цилиндрических ферромагнитных из
делий по их магнитным свойствам: пат. на изобретение 12319
дотвращения влияния последствий этого вращения на
Респ. Беларусь, МПК G 01 N 27/72 / С.Г. Сандомирский;
результат измерения остаточного магнитного потока Фd ОИМ НАН Беларуси; заявл. 02.05.2007; опубл. 30.08.2009.
в изделии в [3] разработана (см. рисунок 3 а) и использо 4. Способ электромагнитного контроля механических свойств
ванная в [5] (см. рисунок 3 б) методика получения и об движущегося ферромагнитного изделия: пат. на изобретение
работки информационных сигналов. 12436 Респ. Беларусь, МПК G 01 N 27/72 / С.Г. Сандомирский;
ОИМ НАН Беларуси; заявл. 19.02.2008 г.; опубл. 30.10.2009.
Но эта методика позволяет отстроиться от влияния 5. Способ магнитного контроля твердости движущегося фер
неконтролируемого вращения изделий на результат из ромагнитного изделия цилиндрической формы с малым
мерения остаточного магнитного потока в них, но не пре отношением длины к диаметру: пат. на изобретение 17381
дотвращает самого вращения — изделие как вращалось, Респ. Беларусь, МПК G 01 N 27/80 / В.Ф. Матюк; ИПФ
НАН Беларуси; заявл. 14.04.2011; опубл. 30.08.2013.
так и продолжает вращаться и в область с размагничива
6. Сандомирский, С.Г. Анализ методики контроля твердости
ющим полем —Н (см. рисунок 3 б) попадает движущихся цилиндров с малым отношением длины к ди
в «произвольном», а не строго ориентированном поло аметру / С.Г. Сандомирский, Е.Г. Сандомирская // Мате
жении. Напряженность действующего на изделия раз риалы международной научнотехнической конференции
магничивающего поля не постоянна, а имеет произволь «Материалы, оборудование и ресурсосберегающие техно
логии», г. Могилев, БелорусскоРоссийский университет,
ные значения от –Н до +Н. Поэтому заявленный 16–17 апр. 2015. — С. 304–305.
результат способа [5] не может быть достигнут [6].
Sandomirski S.G., Sandomirskaya E.G.

Analysis of properties of the magnetic structurescopy of moving cylinders with a small ratio of length to diameter
The magnetization of solid and hollow cylinders in an open magnetic circuit in the directions parallel and orthogonal to the generatrix
is analyzed. It is shown that the magnetization of the hollow cylinders with a small length to diameter ratio in the direction orthogonal
to their generatrix provides acceptable conditions for the magnetic structure analysis. Methodological realisation of the testing of moving
products in the shape of hollow cylinders with a small length to diameter ratio is analyzed. It is shown, why the remagnetisation of
such products is not feasible when they fall freely during testing.
326
УДК 621.793: 678.7: 678.046
М.А. БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ, др техн. наук

В.И. ДУБКОВА, канд. хим. наук

Институт общей и неорганической химии НАН Беларуси, г. Минск
И.И. ТАРАН
ПОЛУЧЕНИЕ КОМПОЗИЦИОННЫХ ПОКРЫТИЙ НА ОСНОВЕ ПОЛИЭТИЛЕНА

ГАЗОПЛАМЕННЫМ МЕТОДОМ
Предложены новые композиционные полимерные покрытия на основе сверхвысокомолекулярного полиэтилена и мел

кодисперсного карбида кремния. Покрытия, полученные методом газопламенного напыления, обладают высокими
значениями прочности при ударе и твердости.
Ключевые слова: газопламенные полимерные покрытия, карбид кремния, сверхвысокомолекулярный полиэтилен,

структура, свойства
Введение. В настоящее время наряду с созданием карбид кремния относится к бетамодификации (βSiC)
композиций на основе крупнотоннажного полиэтилена и на 86 мас. % представляет собой муассанит 3С кубичес
низкой и высокой плотности значительное внимание кой и на 7 мас. % ромбоэдрической модификации. Со
уделяют разработке композиционных материалов с ис держание частиц размером до 63 мкм составляло 90,1 %,
пользованием сверхвысокомолекулярного полиэтилена при этом большая часть частиц (70,5 мас. %) имела раз
(СВМПЭ). В линейной структуре СВМПЭ практически меры до 30 мкм. Удельная поверхность исследуемого
не имеется боковых ответвлений и дополнительных двой порошка карбида кремния cоставляла 2 544 см2 на 1 г
ных связей, не содержатся группы, вступающие в реак порошка SiC и 8 166 см2 на 1 см3 порошка SiC.
цию с агрессивными химическими веществами. Это обес Для получения покрытий предварительно подготав
печивает его нетоксичность, устойчивость к действию ливали сухие композиционные смесевые составы
большинства химических веществ и ультрафиолетовому СВМПЭ с мелкодисперсным SiC с различным их соот
излучению. Специфические свойства СВМПЭ обуслов ношением. Смешивание компонентов проводили на ла
ливают и особые области применения — его используют бораторной зерновой мельнице ЛЗМ. Процесс газопла
там, где обычные марки полиэтиленов и многих других менного напыления материала покрытия на стальные
термопластов не выдерживают жестких условий эксплуа пластины осуществляли термораспылителем, разра
тации. СВМПЭ и его композиции используются при по ботанным в Объединенном институте машиностроения
лучении износостойких и уплотнительных систем, при из НАН Беларуси для ручного напыления полимерных покры
готовлении защитных антикоррозионных покрытий тий [3], при расходах пропана и воздуха 1,15 и 23,5 м3/ч и
горнообогатительного оборудования, деталей и элемен давлениях 0,19 и 0,46 МПа, соответственно. Для изуче
тов конструкций, подвергающихся ударной нагрузке, ния структуры и свойств композиционных покрытий
фильтров для пищевой и химической промышленности использовали дифференциальнотермический и рент
[1]. Области применения СВМПЭ непрерывно расширя геноструктурный анализы, а также стандартные мето
ются по мере увеличения его выпуска. С целью упрочне ды оценки физикомеханических свойств покрытий.
ния и повышения износостойкости полимерных покры Результаты и их обсуждение. При всех видах переработ
тий вводят различные модифицирующие добавки. В ки термопластичных композиций подготовленная сухая
последние годы значительный интерес проявляется к по композиционная смесь из полимеров и наполнителя под
лимеркерамическим покрытиям, при этом к числу наи вергается термическому воздействию, в результате которо
более перспективных модификаторов полимерной матри го полимер размягчается, переходит в расплав, смачивая
цы благодаря своим специфическим физическим и твердофазные компоненты композиции и проникая в сво
химическим свойствам, в частности высокой теплопро бодное пространство между зернами наполнителя, после
водности, относится карбид кремния (SiC). чего полученная вязкотекучая масса монолитизируется при
Целью настоящей работы является получение ком охлаждении. Одним из информативных методов изучения
позиционных полимерных покрытий на основе СВМПЭ процессов физикохимических превращений при нагрева
и карбида кремния газопламенным методом и исследо нии и охлаждении индивидуальных полимеров, а также их
вание их структуры и свойств. композиций с наполнителями является метод дифферен
Материалы и методы исследований. В работе исполь циальнотермического анализа (ДТА), основанный на том,
зовали СВМПЭ Хостален GUP 4120 (прозводство Гер что химические и фазовые превращения полимеров сопро
мании, Концерн Hoechst) и мелкодисперсный карбид вождаются тепловыми эффектами. ДТА индивидуальных
кремния, разработанный и изготовленный в Институте компонентов (полимера и мелкодисперсного карбида крем
тепло и массообмена имени А.В. Лыкова НАН Беларуси ния) и их смесевых составов проводили на дериватографе
в электротермическом кипящем слое [2]. Используемый STA409 (Германия) в среде аргона в интервале температур
327
размытый экзотермический эффект с небольшими

тепловыделениями (9,649 Дж/г). В композиции поли
мера с карбидом кремния тепловыделения понижают
ся в 3,3 раза и составляют 2,829 Дж/г, при этом темпе
ратура начала этого процесса смещается в сторону
увеличения. Наблюдаемый эффект указывает на изме
ненное состояние полимера в композиции с карбидом
кремния вследствие возможного физикохимическо
го взаимодействия компонентов композиции при их
совместном нагревании.
Подтверждением этому служат данные рентгено
структурного анализа композиции СВМПЭ с карбидом
Рисунок 1 — Кривые дифференциальнотермического анализа кремния, которые показывают, что введение карбида
SiC (КК1), СВМПЭ (КК2) и механической смеси SiC + СВМПЭ
кремния в сверхвысокомолекулярный полимер оказы
в соотношении 1:: 1
вает существенное влияние на процесс его кристаллиза
ции из расплава, что находит свое отражение в измене
20–350 °С при постоянной скорости подъема температуры нии структурных параметров как кристаллической области
5 град/мин. Сухая смесь, полученная путем перемешива полимерной матрицы, так и аморфной составляющей.
ния СВМПЭ и карбида кремния в лабораторной зерновой Ощутимое воздействие карбида кремния на микрострук
мельнице помещалась в керамическую ячейку. При экспе туру полимера проявляется при его содержании в составе
рименте соблюдался принцип равенства массы. композиции ≥ 0,5 мас. %. При этом наблюдаются концен
На рисунке 1 приведены кривые ДТА сверхвысоко трационные зависимости изменения степени кристаллич
молекулярного полимера, карбида кремния и их компо ности, областей когерентного рассеяния, изменения объе
зиционной смеси при соотношении компонентов 1:1. ма элементарной ячейки кристаллической фазы СВМПЭ
Анализ полученных данных указывает на идентичность и структурных параметров аморфной фазы полимера.
хода кривой ДТА полимера и его композиции c мелко Как видно из рисунка 2 а, введение карбида кремния
дисперсным карбидом кремния. На кривых ДТА как по SiC в СВМПЭ приводит к понижению доли регулярно
лимера, так и его композиции с карбидом кремния, на упакованных макромолекул полимера. Степень кристал
чиная с температуры размягчения полимерной матрицы личности СВМПЭ в композиции проходит через ряд эк
и последующего плавления (≥129,8 °С и ≥129,4 °С) про стремальных значений с максимумами в областях концен
является эндотермический эффект с минимумами при траций SiC 1–3 мас. % и 25–30 мас. % и минимумом при ~
температурах 144,6 °С и 144,9 °С соответственно. Одна 15 мас. %. При повышении концентрации SiC в СВМПЭ
ко следует отметить, что при совмещении СВМПЭ с (≥ 30 мас. %) наблюдается последовательное и достаточно
SiC интенсивность эндотермического процесса изме интенсивное снижение степени кристалличности поли
няется, что отражается в значительном уменьшении мерной матрицы. Для композиции СВМПЭ, содержащей
площади, которая прямо пропорциональная теплово 60 мас. % карбида кремния, степень кристалличности по
му эффекту превращения. Величина поглощенной лимера понижается на 11,6 %. Что касается размера крис
энергии понижаетя от 124, 9 Дж/г при фазовом пере таллитов, то для всех составов композиции СВМПЭ с кар
ходе полимера ненаполненного (см. рисунок 1, кри бидом кремния, кроме композиции с наполнением
вая 2) до 71, 22 Дж/г в композиции СВМПЭ с карби 0,5 мас. %, наблюдается их увеличение в 1,5–1,9 раз.
дом кремния (см. рисунок 1, кривая 2). Выявлено также, что при небольшом содержании кар
Обращает также на себя внимание следующее. На бида кремния в композиции проявляется тенденция к разу
кривой ДТА ненаполненного СВМПЭ в широком ди порядоченности аморфной фазы и уменьшению среднего
апазоне температур (в области 210 °С–260 °С) имеется межмолекулярного расстояния в ней. Введение карбида
а б
Рисунок 2 — Зависимость степени кристалличности (а) СВМПЭ и областей когерентного рассеяния кристаллитов (б)
СВМПЭ (кривая 1) и SiC (кривая 2) от концентрации карбида кремния в полимерной композиции
328
Таблица — Прочность при ударе покрытий из композиции

на основе СВМПЭ и мелкодисперсного карбида кремния
ударе характеризует механическую прочность покрытия

и его способность противостоять механическим нагруз
кам в ходе монтажа, хранения и эксплуатации изделий,
конструкций, оборудования. Испытания проводили на
приборе для определения прочности покрытий при уда
Рисунок 3 — Кривые термогравиметрического (а)
и дифференциальнотермического анализа (b) карбида кремния ре «Константа У–2М» [4]. Сущность метода состоит
(1а, 1b), монолитизированного СВМПЭ ненаполненного (2а, 2b) в определении стойкости лакокрасочного покрытия к
и содержащего 1 мас. % (3а, 3b), 40 мас. % (4а, 4b), разрушению или отслаиванию при деформации, выз
50 мас. % (5а, 5b) SiC ванной падающим грузом на большой площади. Проч
ность покрытия при ударе условно выражают числовым
кремния в СВМПЭ ≥ 25–30 мас. %, наоборот, способствует значением максимальной высоты в сантиметрах, при па
повышению степени упорядоченности аморфной компо дении с которой груз с определенной массой не наносит
ненты и увеличению в ней межмолекулярного расстояния механических повреждений покрытию испытуемого об
за счет формирования армирующего пространственного кар разца (трещин, отслаивания). За результат испытания при
каса посредством кластерного распределения SiC в объеме нимают значение максимальной высоты, при которой по
полимерной матрицы и соответствующего ее уплотнения. В лучают три положительных определения испытания.
этих условиях в кристаллической фазе происходит возрас Пластину размером 70 × 150 мм и толщиной 2,0 мм
тание поперечных размеров кристаллитов. из листовой стали марки Ст3 с помещали на наковальню
Что касается самого наполнителя SiC, то исследова под боек покрытием вверх, следя за тем, чтобы она плот
ния показали, что также как и для полимера СВМПЭ, но прилегала к поверхности наковальни, отпускали груз
размеры ОКР карбида кремния при формировании ком и производили удар, после чего исследовали состояние по
позиции изменяются существенно. Причем при малых крытия с помощью лупы. Масса груза в приборе состав
его концентрациях в композите наблюдается незначи ляла 2 кг, диаметр бойка — 8 мм. Направляющая трубка
тельное повышение значений этого показателя, тогда как была расположена вертикально. Результаты испытаний
при введении его в количестве ≥ 20 мас. % происходит приведены в таблице. Видно, что с введением в полимер
(в отличие от СВМПЭ) значительное понижение разме ную матрицу мелкодисперсного карбида кремния проч
ров областей когерентного рассеяния кристаллитов (см. ность покрытия при ударе монотонно повышается до со
рисунок 2 б, кривая 2). Наблюдается также тенденция к держания наполнителя в композиции 20 мас. %, после чего
изменению и фазового состава SiC — увеличению доли резко возрастает и при наполнении СВМПЭ 40 мас. % SiC
ромбоэдрической модификации карбида кремния. доходит до 180 см (максимально возможного значения для
Таким образом, данные рентгенофазового анали используемого при испытании прибора).
за показывают, что мелкодисперсный карбид крем На рисунке 4 приведена твердость покрытий, по
ния проявляет себя как структурноактивный компо лученных методом газопламенного напыления компо
нент и, претерпевая изменения, непосредственно зиции СВМПЭ с различным содержанием карбида
влияет на процесс кристаллизации СВМПЭ из рас кремния на металлическую подложку, а также твердость
плава при формировании композиционного матери блочных композитов тех же составов, полученных по
ала. Подтверждением служат данные термического методу горячего прессования. Измерения твердости
анализа переработанных составов композиции проводили по методу Виккерса: вдавливанием в испы
СВМПЭ с карбидом кремния, проведенного в интер тываемый материал алмазного наконечника в виде пра
вале температур 20 °С–800 °С (рисунок 3). Ход кривой
ДТА в высокотемпературной области для композитов
СВМПЭ с SiC резко отличается от индивидуального
полимера. Наблюдается смещение начала деструктив
ных процессов, понижается скорость деструкции поли
мера, термогравиметрические кривые при высоких сте
пенях наполнения не совпадают с аддитивными. Все
наблюдаемые различия, как показано выше, обуслов
лены дополнительным структурированием полиэтилено
вой матрицы под влиянием мелкодисперсного карбида
кремния при термической переработке смесевых соста
вов композиции. Как следствие этому, наблюдается по
вышение физикомеханических показателей получаемо
го полимеркерамического композиционного материала.
Покрытия из композиции СВМПЭ с различной сте
пенью наполнения мелкодисперсным карбидом крем
ния, полученные по методу газопламенного напыления,
были испытаны на прочность при ударе. Прочность при Рисунок 4 — Зависимость твердости композиционного покрытия
от содержания карбида кремния в СВМПЭ
329
вильной четырехгранной пирамиды. Нагрузка при ис водит к значительному повышению прочности при ударе
пытании составляла 5 кг. (более чем в 30 раз) и твердости (более чем в 2 раза) покры
Из рисунка видно, что введение в полимер мелко тия, что обусловлено активным влиянием наполнителя на
дисперсного карбида кремния приводит к повышению процесс формирования полимерного покрытия.
твердости покрытий, прогрессирующему с увеличением
степени наполнения композиции SiC. Был проведен
сравнительный анализ полученных данных для напол 1. Порошковый материал для газотермического напыления
ненных карбидом кремния составов композиций, фор полимерных покрытий: пат. RU 2387736 C23C4/04 B82B1/
00 / Панин В.Е., Панин С.В., Овечкин Б.Б. и др. — опубл.
мующихся по различным методам. Выявлено, что твер 27.04.2010.
дость композиционной матрицы, полученной по методу 2. Разработка и исследование метода получения мелкодиспер
газопламенного напыления, выше таковой для блочных сного карбида кремния в электротермическом кипящем
композитов, изготавливаемых по методу компрессион слое / В.А. Бородуля [и др.] // Энерго и материалосбере
гающие экологически чистые технологии: материалы Х
ного прессования (в 1,54 и 1,72 раза для СВМПЭ нена
междунар. науч.техн. конф., Минск, 2014. — С. 122–130.
полненного и содержащего 30 мас. % соответственно). 3. Разработка газопламенного термораспылителя для на
Заключение. Методом газопламенного напыления по несения полимерных покрытий / М.А. Белоцерковский
лучены новые композиционные покрытия на основе сверх [и др.] // Актуальные вопросы машиноведения: сб. науч.
высокомолекулярного полиэтилена и мелкодисперсного тр. — Минск, 2013.
4. Материалы лакокрасочные. Метод определения прочности при
карбида кремния, получаемого в электротермическом ки ударе: ГОСТ 476573. — М.: Издво стандартов, 1993. — 5 с.
пящем слое. Показано, что введение карбида кремния при
Belotserkovsky M.A., Dubkova V.I., Taran I.I.

Production of composite coatings based on polyethylene by gasflame method
The new composite polymer coatings on the basis of ultra high molecular weight polyethylene and small dispersed silicon carbide
are provided. The coatings obtained by flamespraying exhibit the high values of impact strength and hardness.
330
УДК 621.79:536.2
И.А. СОСНОВСКИЙ
К.Е. БЕЛЯВИН, др техн. наук

О.О. КУЗНЕЧИК
Институт порошковой металлургии НАН Беларуси, г. Минск
РАЗРАБОТКА И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИДЕНТИФИКАЦИОННОЙ МОДЕЛИ

В ИНДУКЦИОННОЙ ЦЕНТРОБЕЖНОЙ НАПЛАВКЕ
ПОРОШКОВЫХ МАТЕРИАЛОВ
Приведен анализ индукционной центробежной наплавки порошковых материалов и метода адаптивного управления техно
логическим оборудованием, обеспечивающего параметрическую стабилизацию режимов процесса. Сформулированы модель
ные допущения, получены аналитические зависимости и разработана идентификационная модель, позволяющая адаптивной
системе параметрической стабилизации режимов индукционной центробежной наплавки не только поддерживать требуе
мые параметры процесса, но и определять условия его завершения. Показано практическое применение такой системы при
получении подшипников скольжения с антифрикционными покрытиями повышенной износостойкости для путевых машин.
Ключевые слова: идентификационная модель, центробежная индукционная наплавка, адаптивная система,

параметрическая стабилизация, порошковая шихта
Введение. Наряду с индукционным нагревом [1], рой, обращена к индуктору, а другая — взаимодействует
закалкой [2] и сваркой [3], индукционная центробеж с порошковым материалом.
ная наплавка порошковых материалов [4] использует Целью данной работы является разработка идентифи
ся в машиностроении для нанесения антифрикционных кационной модели, которая позволит адаптивной системе
и износостойких покрытий на рабочие поверхности де параметрической стабилизации не только определять и под
талей узлов трения и сопряжения различных исполни держивать необходимую температуру в зоне индукционной
тельных механизмов. Для внедрения такого процесса наплавки порошкового материала с более высокой точнос
используются имеющиеся в достаточном количестве на тью, но и определять момент окончания этого процесса.
машиностроительных и ремонтных предприятиях уста Идентификация температуры в зоне индукционной цен
новки индукционного нагрева [5] со встроенной адап тробежной наплавки и момента окончания процесса по теп
тивной системой параметрической стабилизации режи ловому излучению и индукционному току. Как показано
мов процесса [6]. В состав такой системы входят датчики в работах [4, 8], в основе процесса центробежной индук
(тока, температуры и вращения) контроля и регулятор, ционной наплавки лежат такие широко используемые
корректирующий работу технологического оборудова в порошковой металлургии и сварочном производстве
ния, оказывающего непосредственное влияние на из технологические операции, как формование порошко
менение состояние объекта управления. В адаптивной вого материала, нагрев до температур наплавки и изо
системе параметрической стабилизации также исполь термическая выдержка. При этом длительность изотер
зуется идентификационная модель для распознания те мической выдержки [4] устанавливается на основе
кущего состояния объекта управления и оценки этого расчетов или экспериментальным путем. Если операции
состояния с требуемым состоянием по рассогласованию нагрева и изотермической выдержки выполняются
между текущими показаниями датчиков контроля и эта за счет действия индукционного тока, а также теплооб
лонными значениями [7]. По величине этого рассогла мена внутри объекта управления, то выполнение опера
сования такая система способна за счет автоматичес ции формования порошкового материала на поверхнос
кой корректировке режима работы технологического ти стальной основы обеспечивают центробежные силы.
оборудования и самостоятельно устанавливать и поддер Действие этих сил приводит к образованию, как между
живать в зоне обработки требуемый режим воздействия самими частицами порошка, так и между ними и сталь
на объект управления. Повышению эффективности при ной основой, механических контактов, которые влияют
менения индукционной центробежной наплавки может на процесс теплопередачи внутри объекта управления.
способствовать разработка идентификационной модели, В работах [4, 6] показано, что индукционная цент
которая позволит имеющейся в составе установок индук робежная наплавка достаточно широко реализуется со
ционного нагрева адаптивной системе параметрической гласно двум схемам (рисунок 1), одна (см. рисунок 1 а)
стабилизации не только более точно поддерживать в зоне из которых отражает условия протекания самого процес
наплавки требуемую температуру, но и определять момент са, а вторая (см. рисунок 1 б) — адаптивную систему его
окончания этого процесса. Отметим [6, 7], что в ин параметрической стабилизации. Суть такой стабилиза
дукционной центробежной наплавке объектом управ ции заключается в минимизации за счет корректировки
ления выступает деталь вращения, представляющая, с помощью регулятора работы источника внешнего воз
по сути, стальную основу, одна из поверхностей кото действия возможного отклонения (∆n) текущих значений
331
магнитная проницаемость основы стремительно падает до

значений парамагнетика. Данное явление должно найти
свое отражение в характере изменения при индукцион
ном нагреве индуктивности (L) у системы «индуктор —
стальная основа — порошковый материал», в которой
стальная основа и наплавляемый порошковый материал
по отношению к индуктору представляют своеобразный
магнитный сердечник. С учетом закона Кюри–Вейса [10]
оценить это изменение L можно следующим образом:
L = L(T) = µ0ψµ(T), (1)
где µ0 — магнитная проницаемость вакуума;
а
(2)
где µ — магнитная проницаемость стальной основы;

αТКМП — температурный коэффициент магнитной про
ницаемости; Т0, Т, ТQ — начальная температура, темпера
тура нагрева и Кюри; κQ — постоянная Кюри, зависящая
от природы материала; ψ — коэффициент, учитывающий
с позиции потокосцепления и существующего гистерезиса
б конструктивную особенность системы «индуктор —
Рисунок 1 — Технологическая и функциональная схемы: стальная основа — порошковый материал».
а — индукционной центробежной наплавки (1 — прижимные В частности, для индуктора (рисунок1 а) этот пара
крышки; 2 — индуктор; 3 — деталь; 4 — наплавляемый метр может быть оценен исходя из длины индуктора (lи)
порошок; 5 — прокладки; 6 — ось вращения детали); внутреннего радиуса (R0) стальной заготовки и ее толщи
б — системы адаптивного управления процессом (1 — регулятор;
ны (h0), а также величин удельного электрического сопро
2 — источник внешнего воздействия; 3 — объект управления;
4 — электромагнитное излучение; 5 — регистрационные датчики; тивления (ρ0) и начальной магнитной проницаемости (µн):
Эn — эталонные значения: температуры (Т0), угловой скорости (ω0))
температуры нагрева T(t) и угловой скорости ω(t) от за

данных эталонных величин. Более подробный алгоритм
действия такой системы рассмотрен в работе [9].
Часто [4, 9], для осуществления контроля текущих
параметров T(t) и ω(t), в состав адаптивной системы па (3)
раметрической стабилизации включают пирометричес
кий и растровый датчики.
Пирометрический датчик способен определять тем
пературу только по электромагнитному излучению где ξ — коэффициент пропорциональности, определяемый
с внешней (см. рисунок 1 а) поверхности стальной осно путем калибровки системы «индуктор — стальная заготов
вы при ее нагреве. Изза толщины материала стальной ка»; αnrc — температурный коэффициент сопротивления.
основы определяемая таким образом температура может Считаем, что при индукционной наплавке между уста
превышать значения температуры в зоне наплавки. новкой индукционного нагрева и стальной основой с порош
Растровый датчик способен определять скорость ковым материалом формируются два своеобразных эквива
вращения вала электродвигателя, являющегося основ лентных электрических контура (рисунок 2), один из этих
ным силовым элементом конструкции поворотного уст контуров (см. рисунок 2 а) связан с индуктором, магнитным
ройства, по частоте перекрывания создаваемого свето сердечником которого является стальная заготовка с порош
диодом потока электромагнитного излучения растрами ковым материалом, а второй (см. рисунок 2 б) — с электро
оптически прозрачного диска. По результатам регистра двигателем устройства центробежного вращения.
ции этого датчика, адаптивная система (см. рисунок 1 б) Принимая во внимание вышеизложенные допуще
параметрической стабилизации задает и поддерживает ния учтем, что установки индукционного нагрева снаб
требуемую (эталонную) частоту вращения этого вала. жены системой охлаждения, способной поддерживать
Чтобы уменьшить погрешность, связанную с особен разогрев ответственных элементов конструкции не выше
ностью измерения температуры пирометрическим дат определенных температур. Тогда, если приведенная
чиком, сформулируем такие модельные допущения, ко на рисунке 1 б адаптивная система параметрической ста
торые позволят определить дополнительные датчики билизации, обеспечивает генератору индукционного
контроля, причем эти датчики не потребуется вводить тока постоянство в работе не только циклической частоты,
в зону индукционной центробежной наплавки. но и амплитуды напряжения, фиксируемые амперметром
Известно [10], что магнитная проницаемость сталь изменения значений действующей силы тока будут связа
ной основы при нагреве в определенном интервале тем ны только с температурой нагрева стальной заготовки:
ператур, не превышающих точку Кюри, монотонно
и линейно убывает до значений, позволяющих эту основу
(4)
относить к классу ферромагнетиков. Вблизи точки Кюри
332
электродвигателя (ω0) и его мощностью (Р ) определен

ДВ
ным соотношением:
(6)
где I , U — сила протекающего тока и напряжение на

ДВ ДВ
электродвигателе.
Если индукционная наплавка осуществляется соглас
но схеме, приведенной на рисунке 1 а, то с учетом работ [6,
а 11] используемая в зависимости (6) величина J0 связана с
длиной (l0) и толщиной (h0) стальной заготовки, ее массой
(m0) и плотностью (γ0), включая R0, соотношениями прису
щими твердым телам полой цилиндрической формы:
(7)
где
При учете влияния ∆Т на величину J0, выражение (7)
дополняется температурным коэффициентом объемно
го расширения (αТКОР), т. е.
(8)
б Аналогичным образом величины JПМ связаны с дли
ной (lПМ) и толщиной (hПМ) порошкового слоя, включая
Рисунок 2 — Эквивалентные схемы электрических контуров его массу (mПМ) и R0:
индукционного нагрева (а) и центробежного вращения (б)
порошкового материала: GT — генератор индукционного тока;
(9)
V — вольтметр; А — амперметр; С — емкость; r — активное
сопротивление; L — индуктивность; Т — температура;
DR — устройство вращения; М — электродвигатель;
Мω — вращательный момент; WК — энергия вращения; где
ε — угловое ускорение; J — момент инерции;
М — электродвигатель Если требуется определить величину момента инер
ции (JН), создаваемую наплавленными покрытиями, то
где I, U — сила и напряжение тока в электрической цепи; выражение (8) будет иметь следующий вид:
ω — циклическая частота; Z — электрический импеданс,
который с учетом (1): (10)
где П — пористость.
Исходя из полученных зависимостей (9) и (10) по
лучим соотношение, определяющее изменение момента
Если адаптивная система параметрической стабилиза инерции порошкового материала после его наплавки:
ции обеспечивает генератору индукционного тока режим
работы постоянства циклической частоты и амплитуды силы (11)
тока, то тогда температуру нагрева стальной заготовки и по
рошкового материала будут отображать фиксируемые воль Если адаптивная система параметрической стаби
тметром изменения значений действующего напряжения: лизации обеспечивает электродвигателю устройства
(5) центробежного вращения постоянство ω0, тогда, с уче
том выражения (6), соотношение конечной мощности
Если известны необходимые параметры в зависимо энергопотребления электродвигателем к ее начальной ве
сти (1), то после определенной калибровки датчиков силы личине — Рдв(н) будет прямо пропорционально соотно
тока и напряжения, согласно зависимостям (2) и (3), фик шению конечного момента инерции системы «заготов
сируемые изменения действующих значений индукцион ка — порошковый материал» к ее начальному значению.
ного тока будут отображать температуру на границе раз Это позволит установить прямую связь между измене
дела «стальная основа — порошковый материал». нием потребляемой мощности (∆Рдв) электродвигателем
Контролируя процесс индукционного нагрева с помо и окончанием процесса индукционной центробежной
щью пирометрического датчика, датчиков силы и напряже наплавки порошковых покрытий:
ния тока в индукторе (см. рисунок 2 а), адаптивная система
параметрической стабилизации, дополненная эталонными (12)
значениями действующего тока и напряжения, способна
более точно устанавливать и поддерживать требуемую тем Как только входящие в адаптивную систему парамет
пературу в зоне наплавки порошкового материала. рической стабилизации (см. рисунок 1 б) датчики изме
Известно [11], что момент инерции (JΣ) системы рения мощности зафиксируют изменение мощности
«стальная основа — порошковый материал» представля энергопотребления электродвигателем на величину, оп
ет собой сумму моментов (JΣ = J0 + JПМ). Эта сумма свя ределяемую зависимостью (12), контролируемый этой
зана (см. рисунок 2 б) с угловой скоростью вращения вала системой процесс можно завершить.
333
Идентификация момента окончания индукционной

центробежной наплавки по уровню вибрации устройства
центробежного вращения. Если устройство центробежно
го вращения имеет более сложную конструкцию, чем
электродвигатель, вал которого жестко связан с устрой
ством фиксации стальной основы с порошковым матери
а
алом (см. рисунок 1 а), то точность определения момента
окончания индукционной центробежной наплавки по
изменению мощности энергопотребления будет сниже
на. Такое снижение точности вызвано не только появле
нием в зависимости (6) дополнительного момента инер
ции вала двигателя, но также и других моментов инерции
деталей вращения привода, передающих крутящий мо
мент. На рисунке 3 представлены упрощенные кинемати
ческие схемы и ее аналоги — динамические модели, отра б
жающие упругоинерционные связи элементов (сi и Ji)
привода, включая стальную основу и порошковый мате
риал. Приведенные на этом рисунке динамические моде
ли (см. рисунки 3 б и в) позволяют при передаче крутяще
го момента учесть сопровождающую вращательный
процесс механическую вибрацию, появление которой
обусловлено упругоинерционными свойствами элемен
тов динамической модели. При необходимости выявле
ния вибраций, связанных исключительно с моментом в
инерции стальной основы и порошкового материала, ко
личество элементов в такой модели может быть увеличе
но (рисунок 4) до числа деталей, передающих крутящий
момент в устройстве центробежного вращения.
Согласно работам [11–13], рассчитать частотный
диапазон, в котором существуют резонансные частоты,
связанные исключительно с изменением момента инер
г
ции порошкового материала при индукционной центро
бежной наплавке, можно используя обобщенную дина Рисунок 3 — Устройство центробежного вращения:
мическую модель (см. рисунок 4) для составления а — кинематическая схема (1 — электродвигатель;
2 — соединительная муфта; 3 — система фиксации
определенной системы уравнений:
со стальной основой и порошковым материалом; 4 — шкив);
б — динамическая модель (с1, с2 — жесткости вала и
соединительной муфты; J1, J2 — приведенные моменты
инерции вала с муфтой и системы фиксации со стальной
основой и порошковым материалом; b1, b2 — коэффициенты
(13) демпфирования вала и системы фиксации);
в — кинематическая схема; г — динамическая модель
(с3 — ременной передачи; J3 — приведенный момент инерции
шкивов; b2 — коэффициенты демпфирования ременной передачи)
характеризующие момент завершения контролируемо

Система уравнений (13) может также быть представ го процесса. Зная эти частоты и используя настраивае
лена и в матричной форме: мые на них полосовые фильтры виброанализатора, с по
(14) мощью акустического датчика, устанавливаемого на
где [J], [b], [c], [M] — матрицы моментов инерции, демп опору системы фиксации стальной основы и порошко
фирования, жесткости и передаваемых элементами ди вого материала, можно определять момент завершения
намической модели крутящих моментов. процесса наплавки порошковых покрытий.
Как показал анализ работы [12], результатом решения Использование идентификационной модели в индук
системы уравнений (13), (14) для случая, когда {bi}=0 и ционной центробежной наплавке порошковых материалов.
{Mi}=0, т. е. является набор частот {ω0i}, Разработанная идентификационная модель индукцион
представляющих собой матрицу [ω0] свободных колебаний. ной центробежной наплавки порошковых материалов за
счет использования в ней полученных зависимостей (1)–
В остальных случаях и
(4), (8)–(12), а также решения системы уравнений (13),
решением данной системы урав (14), позволяет определять условия достижения в зоне на
нений (13), (14), будут являться наборы собственных и ре плавки требуемой температуры и момент завершения
зонансных частот (ωi), которые связаны со свободными контролируемого процесса. На практике эти условия
колебаниями . Определяя с помощью зави могут определяться путем включения в адаптивную сис
симостей (9)–(11) возможное изменение момента инер тему параметрической стабилизации установки индук
ции порошкового материала при центробежной индук ционного нагрева, использующую пирометрический дат
ционной наплавке, можно на основе решения системы чик температуры и растровый датчик угловой скорости,
уравнений (13) и (14) определить резонансные частоты, дополнительных датчиков тока (вольтметра и ампермет
334
Рисунок 4 — Обобщенная динамическая модель устройства центробежного вращения:

сi, bi, Ji — жесткость, коэффициент демпфирования, момент инерции элементов модели; сn–1 — жесткость крепления системы
фиксации к передающему вращение элементу; bn–1, Jn–1 — коэффициент демпфирования, момент инерции системы фиксации;
сn — жесткость крепления стальной основы к системе фиксации; bn — коэффициент демпфирования стальной основы
и порошкового материала; Jn — момент инерции стальной основы и порошкового материала; Мi — крутящий момент,
передаваемый от элемента к элементу модели; zj — передаточное отношение
ра), и, при необходимости, акустического. С учетом это таллических втулок подбивочных блоков выправочно
го, в состав разработанной Объединенным институтом подбивочноразделочных машин ВПР). Сравнительные
машиностроения НАН Беларуси установки центробеж испытания отличались друг от друга тем, что в одном слу
ной индукционной наплавки был включен виброанали чае в адаптивной системе параметрической стабилиза
затор «Топаз» (производитель — Беларусь). Кроме этого ции режимов индукционной центробежной наплавки
в составе установки генератор индукционного тока вы использовалась разработанная идентификационная мо
сокой (66 кГц) частоты с возможностью регулировки дель, а в другом случае — нет. При этом использование
мощности до 60 кВт, устройство центробежного враще разработанной идентификационной модели позволяло
ния с возможностью регулировки частоты вращения в определять момент окончания индукционной центро
пределах 1200–4500 об/мин, а также адаптивная система бежной наплавки по показаниям индукционного тока,
параметрической стабилизации, созданная на основе потребляемой мощности электродвигателя установки
последовательного интегральнодифференциального центробежного вращения и вибрации. При проведении
микропроцессорного многоканального регулятора сравнительных испытаний установлено, что использо
«Овен». К входам этого регулятора подключались вклю вание разработанной идентификационной модели обес
ченные в электрическую цепь индукторы датчиками тока печивает, в среднем, сокращение длительности процес
(амперметр и вольтметр), растровый датчик угловой ско са получения каждого биметаллического изделия
рости ВЕ178 и оптический пирометрический комплекс на 20–30 с. Результаты предварительных испытаний на
«АПИРС». Перед началом процесса индукционной цен надежность и долговечность работы полученных под
тробежной наплавки с помощью разработанной и выше шипников скольжения с антифрикционными покрыти
описанной идентификационной модели были рассчита ями повышенной износостойкости, в составе путевых
ны параметры тока в электрической цепи индуктора, машин ВПР и ВПО, показали их полную сопоставимость.
которые должны были определять условия создания в На основании этого предложено разработанную иденти
зоне наплавки требуемой температуры, а также условия фикационную использовать в адаптивной системе пара
завершения этого процесса. Эти условия определялись метрической стабилизации, входящей в состав установки
рассчитанными параметрами тока индуктора, включая центробежной индукционной наплавки Объединенного
частотный диапазон возможной вибрации на опорах ус института машиностроения НАН Беларуси для получения
тройства центробежного вращения. покрытий из порошковых антифрикционных шихт повы
Для сопоставления значений температуры наплав шенной износостойкости в процессе изготовления биме
ки в режиме изотермической выдержки, вместо порош таллических подшипников скольжения узлов триботех
кового материала через полый вал фиксирующих сталь нического назначения путевой и др. техники.
ную основу крышек (см. рисунок 1 а) устанавливалась Заключение. 1. Разработана идентификационная
термопара. Результаты исследования показали, что ис модель индукционной центробежной наплавки для адап
пользование в адаптивной системе параметрической ста тивной системы параметрической стабилизации режи
билизации в качестве эталонных значений тока в цепи мов технологического процесса, которая позволяет в зоне
индуктора, полученные расчетным путем с использова обработки не только определять и поддерживать необхо
нием разработанной идентификационной модели, в со димую температуру, но и определять момент окончания
четании с текущими показаниями пирометрического контролируемого процесса. Основу этой модели состав
датчика и датчиков тока, позволяют получить разброс ляют полученные расчетные зависимости для определе
значений в зоне наплавки, не превышающий ±10–15 °С. ния электрических параметров замкнутых контуров, об
При этом использование в адаптивной системе парамет разуемы системой «индуктор — стальная основа —
рической стабилизации только пирометрического дат порошковый материал», а также обмоткой электродвига
чика показало, что фиксируемая температура в зоне на теля устройства центробежного вращения, включая сис
плавки в режиме изотермической выдержки может быть тему уравнений, позволяющих для этого устройства рас
на 70–90 °С ниже требуемой. считать собственные частоты крутильных колебаний,
Были осуществлены сравнительные испытания про создающих вибрацию. С помощью этих зависимостей
цессов индукционной центробежной наплавки подшип можно определить значения электрического тока в цепи
ников скольжения с антифрикционными покрытиями индуктора и частотный диапазон, характеризующие мо
повышенной износостойкости путевой техники (биме мент окончания индукционной центробежной наплавки.
335
2. Показано, что использование разработанной 6. Параметрическая стабилизация индукционной наплавки

идентификационной модели в адаптивной системе па порошковых материалов / И.А. Сосновский [и др.] // Пер
спективные материалы и технологии: сб. материалов меж
раметрической стабилизации режимов индукционной на дунар. симпозиума, Витебск, 27–29 мая 2015 г. — Витебск:
плавки при получении подшипников скольжения с анти УО ВГТУ, 2015. — С. 222–224.
фрикционными покрытиями повышенной износостойкости 7. Жиров, М.В. Идентификация и адаптивное управление тех
для путевых машин способствует снижению разброса зна нологическими процессами с нестационарными парамет
рами / М.В. Жиров, В.В. Макаров, В.В. Солдатов. —
чений температуры в зоне наплавки в полтора–два раза и
М.: МГТУ, 2011. — 203 с.
сокращению длительности процесса получения каждого из 8. Кипарисов, С.С. Порошковая металлургия. / С.С. Кипа
делия, в среднем, на 30–40 с. рисов, Г.А. Либенсон. — М.: Металлургия, 1980. — 496 с.
9. К вопросу стабилизации технологических режимов индук
Список литературы ционной наплавки порошковых материалов / И.А. Соснов
ский [и др.] // Новые материалы и технологии в машино
1. Безручко, И.И. Индукционный нагрев для объемной штампов
строении: cб. науч. тр. / под ред. Е.А. Памфилова. — Вып.
ки / И.И. Безручко. — Л.: Машиностроение, 1987. — 126 с.
21. – Брянск: БГИТА, 2015. — С. 72–75.
2. Вологдин, В.П. Поверхностная индукционная закалка /
10. Канер, Э.А. Электромагнитные волны в металлах /
В.П. Вологдин. — М.: Оборонгиз, 1947. — 281 с
Э.А. Канер, В.Г. Скобов // Успехи физических наук. — 1966. —
3. Пейсахович, В.А. Оборудование для высокочастотной свар
Т. 89, вып. 3. — С. 367–408.
ки металлов / В.А. Пейсахович. — М.: Энергоатомиздат,
11. Расчет динамических характеристик металлорежущих стан
1988. — 208 с.
ков: учебное пособие / В.А. Ванин [и др.]. — Тамбов: ТГУ,
4. Сосновский, И.А. Технология индукционного нагрева в про
2007. — 104 с.
цессах центробежного нанесения покрытий / И.А. Сосновс
12. Бирюков, М.П. Динамика и прогнозирующий расчет ме
кий, К.Е. Белявин, А.Л. Худолей // Перспективные материа
ханических систем / М.П. Бирюков. — Минск: Выш. шк.,
лы и технологии: в 2х т. / под ред. В.В. Клубовича. — Т.1. —
1980. — 190 с.
Витебск: Издво ВГТУ, 2015. — Гл. 17. — С. 300–313.
13. Кисилев, Ю.В. Вибрационная диагностика систем и кон
5. Немков, В.С. Теория и расчет установок индукционного
струкций авиационной техники / Ю.В. Киселев. — Сама
нагрева / В.С. Немков, В.Б. Демидович. — М.: Энергоато
ра: СГАУ, 2010. — 103 с.
миздат, 1988. — 280 с.
Sosnovsky I.A., Belyavin K.E., Kuznechik O.O.

Development and use of identification models in the induction centrifugal surfacing powder materials
The analysis of the induction centrifugal surfacing powder materials and methods of adaptive control of technological equipment,
providing a parametric process of stabilization regimes. Formulated model assumptions, analytical dependence and developed identity
model allows adaptive system parametric stabilization modes induction centrifugal surfacing not only to maintain the required process
parameters, but also to determine the conditions for its completion. Displaying the practical application of such a system in the preparation
of antifriction sliding bearings with increased wear resistance of coatings for track machines.
336
УДК 621.793.14
В.Т. СЕНЮТЬ, канд. техн. наук; В.И. ЖОРНИК, др техн. наук; А.М. ПАРНИЦКИЙ;
И.В. ВАЛЬКОВИЧ; С.А. КОВАЛЕВА; Е.И. МОСУНОВ
СТРУКТУРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОЛИКРИСТАЛЛОВ

НА ОСНОВЕ КОМПОЗИЦИОННЫХ МИКРОПОРОШКОВ АЛМАЗА
И КУБИЧЕСКОГО НИТРИДА ПОСЛЕ р, ТОБРАБОТКИ
Представлены результаты спекания в условиях высоких статических давлений композиционных микропорошков ал
маза и кубического нитрида бора (КНБ) после их модифицирования кремнием. Показано, что при высокой темпера
туре спекания происходит графитизация алмазных зерен и образование карбида кремния, препятствующего даль
нейшей графитизации алмаза. Использование композиционных микропорошков алмаза и КНБ позволяет повысить
физикомеханические характеристики поликристаллов на их основе по сравнению с материалом из исходных микро
порошков сверхтвердых материалов, полученном при тех же технологических режимах р, Тобработки.
Ключевые слова: композиционные микропорошки алмаз и КНБ, термобарическое спекание, поликристаллические

сверхтвердые материалы
Введение. Наиболее значимые тенденции в совре С другой стороны, для прочного связывания зерен
менной технологии обработки резанием, такие как вы алмаза необходимо, чтобы связка имела хорошую адгезию
сокоскоростная и высокопроизводительная обработка, с поверхностью алмаза. Как показано в [6], смачивание
замена шлифования лезвийной обработкой для деталей алмаза наблюдается в том случае, если расплавленный
высокой твердости, микрообработка и т. д. поставили металл интенсивно реагирует с углеродом и образует кар
задачу увеличения эксплуатационных характеристик биды. Кремний традиционно используется как активиру
сверхтвердых композиционных материалов, прежде все ющая спекание алмаза добавка: он обладает хорошей жид
го твердости, трещиностойкости и термостойкости. котекучестью, в расплавленном состоянии интенсивно
В таких условиях резко возрастает потребность в новых, реагирует с углеродом с образованием тугоплавкого кар
более эффективных материалах на основе алмаза и ку бида, обладающего низким коэффициентом термическо
бического нитрида бора (КНБ) для изготовления фор го расширения и высокой твердостью [7]. Предполагает
мообразующего, бурового и лезвийного инструмента [1]. ся, что введение добавок кремния в шихту на основе
Традиционными методами получения сверхтвердых порошков алмаза и КНБ приведет к формированию ту
композитов на основе алмаза является как спекание ал гоплавких соединений в системе BNCSi при термоба
мазных микропорошков в условиях высоких давлений и рической обработке, что будет способствовать спекаемо
температур без использования активирующих добавок, сти зерен сверхтвердых материалов (СТМ) при более
так и спекание в присутствии каталитически активных и низких технологических параметрах спекания.
тугоплавких металлов [1, 2]. Данные методы получения При получении композитов алмаз — кремний важно
алмазных поликристаллов реализуются, как правило, добиться наиболее полного связывания кремния в карбид и
при сверхвысоких давлениях 7–12 ГПа, что существен исключить образование скоплений связки в спеченном ма
но удорожает их производство. териале. В работах [8, 9] было показано, что модифицирова
Постановка задачи. Поиск новых научных подходов и ние кремнием алмазных нанопорошков позволяет суще
технологических решений, позволяющих добиться сниже ственно снизить содержание свободного кремния в
ния себестоимости поликристаллических сверхтвердых спеченных композитах и способствует более равномерному
материалов (ПСТМ) и улучшения их эксплуатационных распределения наноструктурного карбида кремния SiC в
характеристик, является сегодня одной из актуальных за материале. Поэтому для улучшения структуры поликристал
дач в области синтеза новых алмазных материалов. Исклю лов из микропорошков алмаза и КНБ также предпочтитель
чение металлических примесей, катализирующих обратное нее использовать модифицированные активирующей спе
превращение «алмаз — графит», а также использование в кание добавкой (композиционные) микропорошки СТМ.
качестве связующих компонентов микро и нанопорош Цель работы заключается в разработке ПСТМ на ос
ков тугоплавких соединений на основе карбидов, нитри нове композиционных микропорошков алмаза и КНБ с
дов, боридов и других позволяет активировать процесс спе использованием кремния в качестве активирующей до
кания и существенно улучшить физикомеханические бавки и изучении структуры и физикомеханических ха
характеристики синтезируемых алмазных композицион рактеристик полученных поликристаллов.
ных и поликристаллических материалов [3]. Оборудование, материалы и методики исследований. Тер
В качестве такой добавки может служить КНБ, ко мобарическую обработку шихты на основе микропорош
торый является кристаллографическим аналогом алмаза ков СТМ выполняли в аппарате высокого давления (АВД)
с близким параметром решетки, сравнимый по твердо «наковальня с лункой» при давлениях 5,0–7,0 ГПа в диа
сти с алмазом, а по термостойкости и химической инер пазоне температур 1 600–2 200 °С. Для оценки уровня дав
тности существенно его превосходящим [4, 5], что бу ления в камере синтеза использовали метод калибровки при
дет способствовать расширению области применения комнатной температуре, основанный на сопоставлении
разрабатываемого материала. усилия пресса и давления полиморфного превращения в
337
реперном веществе, в качестве которого применяли Bi. в герметичном контейнере в парах кремнийсодержащих
Контроль температуры проводили с помощью хромель соединений при температуре 950 °С и изотермической
алюмелевой и платинаплатинородиевой термопар. Для выдержке при данной температуре в течение 3 часов.
управления заданными параметрами синтеза и спекания Содержание кремния в шихте после отжига порошка со
СТМ использовался контроллер, разработанный на базе ставило 10 мас. % от массы алмазов. На рисунке 1 пока
РСсовместимой промышленной рабочей станции со зан внешний вид полученного композиционного алмаз
встроенным графическим LCDдисплеем и клавиатурой. ного порошка после отжига.
Рентгеновские исследования порошков выполнены на Проведенный анализ морфологии модифицирован
дифрактометре фирмы «Bruker» D8 ADVANCE в CuКα из ных алмазных порошков показал, что кремний адсор
лучении в автоматическом режиме съемки. Структурные бируется на поверхности алмазных зерен в виде частиц
исследования исходных микропорошков и спеченных округлой (каплевидной) формы размерами 100–200 нм,
композитов осуществляли на сканирующем электронном которые в процессе роста объединяются в сплошную
микроскопе (СЭМ) высокого разрешения «Mira» фир пленку, частично либо полностью покрывающую алмаз
мы «Tescan» (Чехия) с микрорентгеноспектральным ана (см. рисунок 1 а, б). Кроме того, кремний в шихте обра
лизатором «INCA Energy 350». Изучение элементного зует отдельные дендритные агломераты размерами
состава порошков и композитов осуществляли методом до 5 мкм, которые состоят из частиц размером 200–800
МРСА. На атомносиловом микроскопе (АСМ) NT206 нм, обладающих огранкой (см. рисунок 1 а).
(ОДО «Микротестмашины», Беларусь) в контактном ре Последующее термобарическое спекание модифи
жиме исследовали морфологию поверхности и излома цированного кремнием алмазного микропорошка про
полученных образцов. водили при давлениях 5,5 и 7,0 ГПа. На рисунке 2 пред
Плотность полученных поликристаллических образ ставлена морфология поверхности излома спеченного
цов измеряли методом гидростатического взвешивания алмазного композита.
в четыреххлористом углероде (ГОСТ 241042001). Спеченный композиционный материал характеризу
В качестве исходных материалов использовали мик ются однородной структурой, пор на поверхности
ропорошки алмазов статического синтеза АСН 7/5, и изломе не наблюдается, при этом связка в виде прослоек
АСН 20/14, АСМ 14/10 и АСМ 20/14 производства ЗАИ равномерно распределена между алмазными зернами и
ПО «Кристалл» (г. Гомель), а также микропорошки КНБ с имеет хорошую адгезию с поверхностями частиц алмаза. В
размерами частиц в диапазонах 5–7 и 0,5–2 мкм, полу ходе анализа полученных поликристаллов, проведенного с
ченные в Объединенном институте машиностроения помощью метода атомносиловой микроскопии, было от
НАН Беларуси (г. Минск). мечено уменьшение размеров алмазных зерен по сравне
Результаты и их обсуждение. Спекание в условиях нию с исходным порошком алмаза в результате дробления
высоких давлений микропорошков алмаза, модифициро частиц, при этом на поверхности алмазных зерен наблю
ванных кремнием. Как было отмечено выше, улучше даются полосы сдвига, а размеры субзерен алмаза состав
ние физикомеханических и эксплуатационных харак ляют около 100 нм. Максимальная плотность материала,
теристик алмазных поликристаллов достигается за счет полученного при давлении 7,0 ГПа, составила 3,42 г/см3,
исключения металлических примесей и снижения со снижение давления до 5,5 ГПа при той же температуре спе
держания в исходной шихте активаторов спекания, а кания приводит к уменьшению значения плотности до
также за счет использования кремния в качестве свя 3,25 г/см3. Увеличение длительности изотермической вы
зующего компонента [10]. Недостатками поликристал держки более 15 с и повышение температуры спекания об
лического материала, получаемого по данному спосо разцов свыше 2 000 °С способствует графитизации алмаза
бу, являются его низкая твердость изза избытка и снижению плотности поликристаллов.
кремния (8–15 % массы шихты) и неоднородность Спекание в условиях высоких давлений порошков алмаза
свойств по объему. Получить однородную структуру и КНБ, модифицированных карбидом кремния. В случае
материала в этом случае проблематично, а повышение неполного связывания кремния углеродом наблюдается
давления спекания свыше 9 ГПа технически сложно охрупчивание материала и ухудшение его качества. В то
реализовать в образцах приемлемых размеров. Кроме же время использование порошков карбида кремния в
того, ввиду неоднородности структуры, не исключено качестве активирующей добавки способствует спекаемо
образование в материале микротрещин. Альтернатив сти алмаза и формированию высокопрочного компози
ная технология получения композиционных алмазных та «алмаз — карбид кремния» [10].
материалов реализуется путем создания порошков
композитов на основе частиц алмаза со слоистым на
нопокрытием Si + C с последующей пропиткой пори
стого алмазного каркаса жидким кремнием [11]. В этом
случае композиционный материал характеризуется
однородной структурой и высокими прочностными
характеристиками, которые достигаются благодаря
синтезированным in situ наноразмерным пленкам SiC
в аморфном состоянии.
Ранее, в исследованиях [12, 13], был разработан
процесс модифицирования кремнием микропорошков
алмаза путем высокотемпературного отжига последних
в парах кремнийсодержащих соединений, который ис a б
пользовали в настоящей работе. Предварительно алмаз
ные порошки марки АСМ 20/14 и АСМ 14/10 отжигали Рисунок 1 — Морфология образца алмаз АСМ 14/10 + Si:
а — × 6 000; б — × 50 000
338
После операции модифицирования порошков СТМ

готовили реакционную шихту на их основе состава 90 мас.
% (алмаз + SiC) – 10 мас. % (КНБ + SiC), которую затем
перемешивали в баночном смесителе в течение 3 ч. После
этого в шихту добавляли связующее на основе водного
раствора ПВС, затем при усилии 0,3 ГПа прессовали об
разцы высотой 4 мм и диаметром 5 мм, которые отжигали
на воздухе при температуре 150 °С в течение 1 ч.
На втором этапе работы проводили термобарическую
обработку полученных заготовок. Ранее было показано [16],
что при спекании шихты из смеси микропорошков алмаза
a б
и КНБ при температуре спекания до 1 600 °С при давлении
Рисунок 2 — Морфология композита алмаз — Si после спекания 5,5–6,0 ГПа размеры частиц алмаза по сравнению с исход
под давлением 7,0 ГПа: а — × 500; б — × 3 000 ным состоянием не увеличились, при этом на основе дан
ных рентгеноструктурного анализа спеченных образцов
В качестве исходных материалов использовали мик было установлено, что при указанных режимах термоба
ропорошки алмазов статического синтеза АСН 20/14 и мик рической обработки в течение 15 с в образцах отсутство
ропорошки КНБ с размерами частиц в диапазоне 5–7 мкм. вали графит и гексагональный нитрид бора. При увеличе
Термобарическую обработку алмазного порошка нии продолжительности спекания образцов наблюдалась
выполняли в АВД «наковальня с лункой» при тех же дав частичная графитизация, а увеличение температуры до
лениях в диапазоне температур 1 400–2 200 °С. Перед тер 2 000 °С и продолжительности спекания до 30 с приводило
мобарическим спеканием композитов осуществляли к полной графитизации алмаза.
подготовку исходных порошков СТМалмаза и КНБ. При спекании образцов на основе разработанной
На первом этапе проводили отжиг порошков алма шихты при температуре 1 600 °С графитизации алмаза так
за и КНБ в восстановительной хлорсодержащей атмосфе же не было отмечено, а при увеличении температуры
ре в герметичном контейнере в присутствии карбида крем спекания до 2 000 °С наблюдается частичная графитиза
ния. Отжиг поводили в диапазоне температур 700–900 °С, ция алмаза (более сильный рефлекс 002 графита). Рост
длительность отжига находилась в пределах 1–4 ч. температуры спекания до 2200 °С и увеличение продол
В результате реакции хлорирования обеспечивается жительности спекания до 30 с практически не приводит
частичное или полное удаление кремния из состава кар к повышению интенсивности рефлексов графита, при
бида по реакции [14, 15]: этом интенсивность линий алмаза заметно снизилась
(рисунок 4). В этом случае наиболее вероятен следующий
механизм структурообразования в композите: в условиях
или в общем виде высоких температур происходит частичная графитизация
алмаза и затем реакция графита с кремнием с образова
нием высокодисперсного SiC. На рентгенограмме отме
Далее, в результате разложения нестабильных хло чен карбид кремния SiC (интенсивность рефлексов SiC
ридов кремния SiCln происходит выделение кремния меньше по сравнению с рентгенограммой на рисунке 4),
и его адсорбция на поверхности зерен СТМ. Проведен что также свидетельствует об изменении его структурно
ный рентгеноструктурный анализ показал, что после от го состояния по сравнению с порошком после отжига. Гек
жига в указанных условиях наряду с порошками алмаза сагонального BN при данных режимах термобарической
и/или КНБ отмечаются рефлексы карбида кремния; фаз обработки отмечено не было, что может быть связано как
кремния в свободном состоянии отмечено не было, что, с более высокой термической стабильностью кубическо
вероятно, связано с его небольшим количеством и/или го BN, так и с формированием тугоплавких соединений
аморфизацией. Важно также отметить, что после отжи на поверхности зерен КНБ, препятствующих их обратно
га не произошло изменения фазового состава порош му превращению. Гладкая «заплывшая» поверхность из
ков алмаза и КНБ. лома полученного образца поликристаллического мате
На рисунке 3 представлена рентгенограмма алмаз риала также косвенно может свидетельствовать о его
ного порошка после отжига с карбидом кремния. высокодисперсной структуре.
Рисунок 3 — Рентгенограмма алмазного микропорошка Рисунок 4 — Рентгенограмма спеченного композита

после отжига с карбидом кремния на основе микропорошков алмаза и КНБ с добавкой SiC
339
На рисунке 5 представлена микроструктура изло дисперсного SiC, тормозящего дальнейшую графити

ма композита «алмаз — КНБ — Si—SiC» после спека зацию алмаза. Плотность полученных поликристаллов
ния под давлением 5,5 ГПа. Получаемый материал составила 3,3–3,35 г/см3, что выше, чем у материала на
имеет поликристаллическое строение без видимых об основе композиционного порошка алмазкремний,
разований пор и несплошностей. Регистрируемые спеченного при том же давлении.
АСМ размеры зерен 1,5–2 мкм, а размеры субзерен — Авторы выражают благодарность научному сотруд
200–400 нм. На поверхности присутствуют следы ин нику Института порошковой металлургии Т.В. Гамзеле
тенсивной пластической деформации зерен — пачки вой за проведение сканирующей электронной микроскопии
плоскостей скольжения и дефекты упаковки (см. ри исходных порошков и спеченных образцов материала.
сунок 5 в). Фрагментация зерен проходит с образова Работа выполнена в рамках ГПНИ «Функциональные
нием большеугловых границ. По границам зерен СТМ и машиностроительные материалы, наноматериалы 2011–
выделяются тонкие прослойки другой фазы, которая, 2015», задание 2.3.02.
согласно рентгенограмме на рисунке 4, может принад
лежать карбиду кремния. Плотность полученных по
ликристаллов составила 3,3–3,35 г/см3, что выше, чем КНБ — кубический нитрид бора;
у материала на основе композиционного порошка ал КМ — композиционный материал;
мазкремний, спеченного при том же давлении. СТМ — сверхтвердые материалы;
Выводы. 1. Анализ морфологии алмазных микро АВД — аппарат высокого давления;
порошков после их модифицирования кремнием по СЭМ — сканирующая электронная микроскопия;
казал, что кремний адсорбируется на поверхности ал АСМ — атомносиловая микроскопия;
мазных зерен в виде частиц округлой (каплевидной) ГПа — гигапаскаль.
формы размерами 100–200 нм, которые в процессе
роста объединяются в сплошную пленку, частично
либо полностью покрывающую алмаз. Кроме того, 1. Инструменты из сверхтвердых материалов / Г.П. Богаты
кремний образует дендритные агломераты размерами рева [и др.]; под ред. Н.В. Новикова. — М.: Машинострое
ние, 2005. — 555 с.
до 5 мкм, которые состоят из отдельных ограненных 2. Шульженко, А.А. Поликристаллические сверхтвердые ма
частиц размерами 200–800 нм. териалы в режущем инструменте. Ч. 1 / А.А. Шульженко,
2. В результате воздействия высокого давления и тем С.А. Клименко // Инструментальный свет. — 1999. — № 4. —
пературы в поликристаллах, спеченных на основе ком С. 14–16.
3. Витязь, П.А. Синтез и применение сверхтвердых материа
позиционного порошка алмазкремний, отмечено
лов / П.А. Витязь, В.Д. Грицук, В.Т. Сенють. — Минск: Бе
уменьшение размеров алмазных зерен по сравнению с лорус. наука, 2005. — 359 с.
исходным порошком алмаза в результате дробления ча 4. Нитрид бора. Структура, свойства, получение / А.С. Голу
стиц порошка, при этом на поверхности алмазных зерен бев [и др.]. — Киев: Наук. думка, 1987. — 200 с.
наблюдаются полосы сдвига, а размеры субзерен алма 5. Курдюмов, А.В. Фазовые превращения в углероде и нит
риде бора / А.В. Курдюмов, А.Н. Пилянкевич. — Киев:
за составляют около 100 нм. Максимальная плотность Наук. думка, 1979. — 188 с.
материала, полученного при давлении 7,0 ГПа, соста 6. Найдич, Ю.В. Контактные явления в металлических распла
вила 3,42 г/см3, снижение давления до 5,5 ГПа при той вах / Ю.В. Найдич. — Киев: Наук. думка. — 1972. — 198 с
же температуре спекания приводит к уменьшению зна 7. Карбид кремния: технология, свойства, применение /
О.А. Агеев [и др.]; под ред. А. Е. Беляева, Р.В. Конаковой. —
чения плотности до 3,25 г/см3.
Харьков: ИСМА, 2010. — 532 с.
3. Модифицирование порошков алмаза и КНБ кар 8. Наноалмазы детонационного синтеза: получение и приме
бидом кремния SiC позволяет проводить их термоба нение / П.А. Витязь [и др.]; под ред. П.А. Витязя. — Минск:
рическое спекание при более низких давлениях и более Беларус. навука. — 2013. — 381 с.
высокой температуре по сравнению с исходными по 9. Сенють, В.Т. Влияние модифицирования наноалмазов на
структурные характеристики спеченных на их основе в ус
рошками СТМ. При высоких температурах спекания ловиях высоких давлений и температур сверхтвердых ком
происходит частичная графитизация алмазных зерен и позитов / В.Т. Сенють // Вестник БГУ. Сер. В: Промыш
реакция графита с кремнием с образованием высоко ленность. Прикладные науки. Машиноведение и
машиностроение. — 2014. — № 3. — С. 43–52.
а б в
Рисунок 5 — АСМ структура излома композита «алмаз — КНБ — Si — SiC» после спекания под давлением 5,5 ГПа:
а — размер поля сканирования 20 мкм; б — размер поля сканирования 3 мкм; в — размер поля сканирования 5 мкм
340
10. Способ получения композиционного материала из алмаза крытия, сварка: материалы 11й Междунар. науч.техн.
и карбида кремния: пат. РФ № 1729086 / А.А. Шульженко, конф. Минск, Беларусь, 28–30 мая. 2014 г. / Нац. акад. наук
Г.А.Воронин, А.С. Осипов; дата публ.: 27.11.1995. Беларуси [и др.]; редкол.: А.Ф. Ильющенко (гл. ред.) [и
11. Структурообразование карбидокремниевой матрицы в др.]. — Минск: Беларус. навука, 2014. — С. 263–264.
композиции алмаз — карбид кремния / В.Н. Ковалевский 14. Нанопористые углеродные материалы: получение и свой
[и др.] // Огнеупоры и техническая керамика. — 2005. — ства / Р.Г. Аварбэ [и др.] // Сб. тез. докл. 1й Междунар.
№ 5. — С. 8–14. конф. «Углерод: фундаментальные проблемы науки, мате
12. Сверхтвердый композиционный материал на основе алмазов риаловедение, технология», Москва, Россия, 17–19 окт.
после модифицирования кремнием / В.Т. Сенють [и др.] // 2002 г. — М.: Издво РатмирВест, 2002. — С. 37.
Материалы 14го междунар. науч.техн. семинара «Совре 15. Кравчик, А.Е. Исследование структуры и свойств нанопо
менные проблемы производства и ремонта в промышлен ристых углеродных материалов, полученных методом тер
ности», 24–28 февр. 2014 г., г. Свалява. — Киев: АТМ Укра мохимической обработки карбидов // Сер. Критические
ины, 2014. — С. 211–213. технологии. Мембраны. — 2003. — № 3(19). — С. 3–13.
13. Сенють, В.Т. Получение композитов на основе алмазного 16. Спекание композитов на основе микропорошков алмаза и
микропорошка, модифицированного Si / В.Т. Сенють, кубического нитрида бора / П.А. Витязь [и др.] // Сб. мате
И.В. Валькович, А.М. Парницкий, Л.В. Маркова, Т.В. Гам риалов V Междунар. конф. «Деформация и разрушение ма
зелева // Новые материалы и технологии: порошковая ме териалов и наноматериалов», Москва, 26–29 нояб. 2013 г. —
таллургия, композиционные материалы, защитные по М.: ИМЕТ РАН. — 2013. — C. 525–527.
Senyut V.T., Zhornik V.I., Parnitsky A.M., Valkovich I.V., Kovaliova S.A., Mosunov E.I.
Structural features of polycrystals based on composite micropowders of diamond and cbn after the p,Tprocessing
The results of sintering at high static pressures and temperatures of diamond and cBN micron powders after modifying by silicon
and a silicon carbide are presented. It is shown that at high temperatures of sintering partial graphitization of diamond grains and formation
of SiC, retarding further graphitization of diamond, takes place. The use of composite diamond and CBN micron powders can improve
physical and mechanical properties of polycrystals based on them than the material from the original micron powders of superhard materials
obtained during the same technological conditions p, Tprocessing.
341
УДК 669.715
А.И. КОМАРОВ, канд. техн. наук; В.И. КОМАРОВА, канд. физ.мат. наук; Д.В. ОРДА
СИНТЕЗ КАРБИДОКОРУНДОВОГО НАПОЛНИТЕЛЯ И ЕГО ВОЗДЕЙСТВИЕ

НА СТРУКТУРУ И СВОЙСТВА ПОРШНЕВОГО СПЛАВА АК12М2МгН
Исследован процесс синтеза карбидокорундового наполнителя на основе оксида титана методом газофазного осаж
дения в восстановительной атмосфере аммиака и водорода. Анализ данных показывает, что синтезированный на
полнитель включает наноразмерные тугоплавкие соединения — карбид титана и корунд состава 18 %TiC62 %
αAl2O3. Показано, что введение 1 мас.% этого нанонаполнителя сопровождается диспергированием структурных
составляющих сплава не менее двух раз. Высказано предположение о частичном включении наночастиц в отливку.
Эти факторы обеспечивают увеличение микротвердости αфазы в 1,5 раза, эвтектики — в 2 раза, снижение коэф
фициента трения — в 4–8 раз, многократное повышение износостойкости полученных композитов, что следует из
факта отсутствия износа образцов отливок за весь цикл испытаний полученных композитов, тогда как интенсив
ность изнашивания образца из сплава АК12М2МгН только при нагрузке 20 МПа составила ~36 мг/м.
Ключевые слова: наноразмерный тугоплавкий наполнитель, керамические наночастицы, структурообразование,

алюминиевый сплав, микротвердость, коэффициент трения, износостойкость
Komarov A.I., Komarova V.I., Orda D.V.

Synthesis of carbidecorundum filler and its impact on the structure and properties of alloy piston AK12M2MgN
Investigated the synthesis of carbidecorundum filler based on titanium oxide by the method of chemical vapor deposition in a
reducing atmosphere of ammonia and hydrogen. The data analysis shows that the synthesized filler includes nanoscale highmelting
compounds — titanium carbide and corundum composition 18 %TiC62 % αAl2O3. It is shown that the introduction of 1 wt.% this
nanofiller is accompanied by the dispersion of the structural components of the alloy is not less than 2 times. Suggested partial incorporation
of nanoparticles in the casting. These factors contribute to the increase of microhardness of the αphase in 1,5 times and eutectic in 2
times, decrease of the coefficient of friction in 4–8 times, multiple increase of wear resistance of the composites obtained, due to the
lack of wear of samples of castings for the entire test cycle of the obtained composites, whereas wear rate of the sample from alloy
AK12M2MgN at a load of 20 MPa was ~36 mg/m.

342
УДК 669.018.95
В.И. ЖОРНИК, др техн. наук; А.В. ИВАХНИК, канд. техн. наук; В.П. ИВАХНИК;
М.А. БУХТИЛОВА, канд. техн. наук; А.Г. КОНОНОВ, канд. физ.мат. наук; И.Ю. ТАРАСЕВИЧ
Б.С. КУРЧЕВСКИЙ
Белорусский национальный технологический университет, г. Минск
ИССЛЕДОВАНИЕ РЕОЛОГИЧЕСКИХ И ТРИБОТЕХНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ

КОМПЛЕКСНОЙ СУЛЬФОНАТ КАЛЬЦИЕВОЙ СМАЗКИ
Показано, что по совокупности эксплуатационных параметров (термостойкость, механическая и коллоидная ста

бильность, смазывающая способность и др.) сульфонат кальциевые смазки существенно превосходят комплексные
литиевые и комплексные кальциевые смазки. Особенно эффективно их использовать в узлах трения, работающих в
экстремальных условиях — при высоких (до 240 °С) температурах и высоких ударных нагрузках).
Ключевые слова: сульфонат кальциевая смазка, реологические и трибологические свойства
Введение. Сульфонаты кальция относятся к числу реакция конверсии способствует образованию фатери
высокоэффективных загустителей пластичных смазок, для та, нежелательной кристаллической формы карбоната
которых открывается широкий спектр областей примене кальция, что приводит к плохим свойствам смазки [4, 5].
ния, включая сталепрокатное и теплоэнергетическое обо Целью работы является исследование реологических
рудование, внедорожная техника, морской транспорт и и трибологических свойств комплексной сульфонат
портовая техника, оборудование пищевой промышленно кальциевой смазки, полученной на основе минерально
сти и др. [1–3]. Технология производства сульфонат каль го масла и высокощелочной присадки с общим щелоч
циевых смазок основана на введении в базовое масло ным числом 400 мг КОН / г, для определения области ее
сверхщелочного сульфоната кальция с общим щелочным рационального применения.
числом от 150 до 500 мг КОН / г. Сверхщелочной сульфо Результаты исследований и их обсуждение. Для иссле
нат, смешанный с базовым маслом, обрабатывают кисло дований была выбрана комплексная сульфонат кальци
той, чтобы дестабилизировать его мицеллярную структу евая смазка OIMOL KSC WR 2 (ТУ ВY 190410065.017
ру. Затем вводят промоторы и воду и нагревают до 2014) (kSulCa), полученная на основе минерального
температуры гелеобразования. Температура гелеобразова масла КС19, имеющего при 100 °С кинематическую вяз
ния зависит от используемых промоторов, но, как прави кость в диапазоне 18–22 мм2/с, и комплексного загусти
ло, составляет от 60 до 90 °С. При условии, что вода и про теля сульфоната кальция. Загущение осуществлялось до
моторы сохраняются в реакционной смеси, аморфный бавлением в масло КC19 высокощелочной присадки
карбонат кальция превращается в кристаллический каль ССК400D (ТУ BY 390401182.0222011), а также 12гид
цит в течение от 1 до 5 ч, с последующим удалением воды рооксистеариновой, уксусной и борной кислот и гидрооки
и промоторов из смеси. Затем пенетрация смазки дово си кальция. При этом реализовывался химический принцип
дится до нужного класса NLGI добавлением базового модифицирования смазочного материала наноразмерными
масла. Температура гелеобразования не должна превы частицами, при котором синтез частиц нанокальцита осу
шать 95 °С, поскольку при более высоких температурах ществляется в дисперсионной среде (масле) непосредствен
а б в
Рисунок 1 — Микроструктура единичной мицеллы (а), макромицеллы (б) и структурированного подвижного каркаса (в)
дисперсной фазы kSulCaсмазки
343
а б в
α ) смазочных материалов марок OIMOL KSC WR 2 (а),
Рисунок 2 — Фрагменты рентгеновских дифрактограмм (CoKα
SKF LGHB 2 (б) и СERAN HV (в)
но в процессе получения смазки, а синтезируемые частицы ным рентгеноструктурного анализа (см. рисунок 2) ком
выступают в качестве зародышей кристаллизации дисперс плексная сульфонат кальциевая смазка OIMOL KSC WR
ной фазы пластичного смазочного материала (ПСМ). Это 2 (kSulCa) содержит кальцит, тогда как в смазках марок
позволяет целенаправленно управлять размерным парамет SKF LGHB 2 и СERAN HV наряду с кальцитом присут
ром и структурным состоянием синтезируемых частиц и ствуют частицы боратов кальция.
формировать структурированный подвижный каркас дис Нагрузочные кривые для комплексной сульфонат
персной фазы смазки в виде звездообразных мицелл, свя кальциевой OIMOL KSC WR 2 (kSulCa), комплексной
занных между собой за счет межмолекулярного взаимодей литиевой ИТМОЛ150Н (kLi) и комплексной кальциевой
ствия (рисунок 1), что обуславливает высокую адаптивность БИНОЛ180 (kCa) смазок представлены на рисунке 3.
дисперсной фазы пластичного смазочного материала к уров Анализ данных таблицы показывает, что комплекс
ню нагруженности узлов трения. ная сульфонат кальциевая смазка OIMOL KSC WR2 од
Качество смазочного материала оценивалось по его ре ного и того же класса пенетрации (2 класс по классифи
ологическим и трибологическим свойствам, включая пе кации NLGI), что и смазки SKF LGHB 2 и CERAN HV,
нетрацию (ГОСТ 534678), коллоидную стабильность при одинаковом уровне температуры каплепадения
(ГОСТ 714274), температуру каплепадения (ГОСТ 679374), (>300 °С) имеет улучшенную коллоидную стабильность
механическую стабильность — изменение пенетрации (1,5 % при 3–4 % для смазок SKF LGHB 2 и CERAN HV)
после 100 000 ударов (DIN ISO 2137), смазывающие свой и более высокую механическую стабильность (измене
ства на четырехшариковой машине трения (критическая ние пенетрации составило 0,4 мм при 1,8 мм для смазки
нагрузка, нагрузка сваривания) (ГОСТ 949075). SKF LGHB 2). Для комплексной литиевой и комплекс
Для сравнения были выбраны комплексная литиевая ной кальциевой смазок реологические характеристики
смазка ИТМОЛ150Н и комплексная кальциевая БИ имеют гораздо более низкий уровень: температура кап
НОЛ180 (производство ОДО «Спецсмазки», г. Минск), а лепадения находится в пределах 220–240 °С, коллоидная
также сульфонат кальциевые смазки марок SKF LGHB 2 стабильность составляет 7–12 %, изменение пенетрации
и СERAN HV (фирма Тоtаl, Франция). после 100 000 циклов нагружения — 8 мм.
На рисунке 2 и в таблице представлены сравнитель Из представленных на рисунке 3 данных видно, что
ные данные вышеуказанных смазок по структуре диспер критическая нагрузка для комплексной литиевой kLi и
сной фазы и ряду реологических свойств. Согласно дан комплексной кальциевой kCa смазок, содержащих па
Таблица — Характеристика структуры и реологических свойств пластичных смазок
344
Разработана комплексная сульфонат кальциевая пла

стичная смазка OIMOL KSC WR 2 (ТУ BY 190410065.017
2014) на основе минерального масла и загустителя в виде
комплекса сульфоната кальция, которая по некоторым
характеристикам (коллоидная стабильность, механичес
кая стабильность, нагрузка сваривания) превосходит ана
логи, выпускаемые фирмой Total (Франция). Смазка
OIMOL KSC WR 2 является универсальной смазкой для
подшипников качения и скольжения и может быть реко
мендована для обслуживания узлов трения мобильной
техники и технологического оборудования, работающих
в широком диапазоне нагрузок и температур.
Рисунок 3 — Нагрузочные кривые различных пластичных смазок 1. Macwood, W. Calcium Sulfonate Greases / W. Macwood,
R. Muir // One Decade Letter: NLGI Spokesman, Journal
of the National Lubricating Grease Institute. — 1999. — Vol.
кет ЕРприсадок, составляет Ркр = 2100 Н при нагрузке 63, No. 5. — Рр. 56–61.
сваривания Рсв = 5500 Н, а kSulCaсмазка, не имеющая 2. Строение сверхщелочных сульфонатных смазок / Е.В. Ко
специальных противоизносных и противозадирных при былянский [и др.] // Химия и технология топлив и масел. —
садок, характеризуется более высоким уровнем проти 2002. — № 2. — С. 34–37.
3. Комплексные сульфонат кальциевые пластичные смазки с
воизносных и противозадирных свойств (критическая
дисперсной фазой на основе нанокальцита / В.И. Жорник
нагрузка Ркр = 2520 Н, нагрузка сваривания Рсв = 6200 Н). [и др.] // Порошковая металлургия: инженерия поверхно
При этом нагрузочная кривая kSulCaсмазки практичес сти, новые порошковые композиционные материалы.
ки не имеет скачков, носит равномерно возрастающий Сварка: сб. докл. 9го Междунар. симп., Минск, 8–10 апр.
характер, что свидетельствует об отсутствии задиров и 2015 г.: в 2 ч. — Ч. 2 / Нац. Акад. наук. Беларуси [и др.];
редкол.: А.Ф. Ильющенко (гл. ред.) [и др.]. — Минск: Бе
равномерном изнашивании шаров. Нагрузка сваривания ларус. навука, 2015. — С. 297–308.
сульфонат кальциевой смазки SKF LGHB 2 соответствует 4. Жорник, В.И. Пластичные смазки на основе нанокальцита /
Рсв = 4800 Н, а для смазки СERAN HV — Рсв = 5000 Н [6]. В.И. Жорник, А.В. Ивахник, В.П. Ивахник // Наноструктуры
Заключение. По совокупности эксплуатационных па в конденсированных средах. — Минск: Институт тепло и мас
сообмена им. А.В. Лыкова НАН Беларуси, 2014. — С. 338–343.
раметров (термостойкость, механическая и коллоидная
5. Zhornik, V.I. Nanocalcitebased greases / V.I. Zhornik,
стабильность, смазывающая способность и др.) сульфо A.V. Ivakhnik, V.P. Ivakhnik // Nanomechanics Science and
нат кальциевые смазки существенно превосходят своих Technology: An International Journal. — 2013. — Vol. 4,
предшественников, в том числе комплексные литиевые и No. 4. — Pр. 281–288.
комплексные кальциевые смазки. Особенно эффектив 6. Fish, G. Сульфонатные кальциевые смазки. Обзор свойств
и областей применения / G. Fish. — Режим доступа:
ным представляется их использование в узлах трения, ра http:specoil.blogspot.com/2015/06/blogpost_18.html.
ботающих в экстремальных условиях — при высоких (до
240 °С) температурах и высоких ударных нагрузках.
Zhornik V.I., Ivakhnik A.V., Ivakhnik V.P., Bukhtilova M.A., Kononov A.G., Tarasevich I.Yu., Kurchevskiy B.S.
The study of rheological and tribological properties of complex calcium sulfonate grease
It is shown that the calcium sulfonate greases significantly exceed complex lithium and calcium complex grease on set of operational
parameters (heat resistance, mechanical and colloidal stability, lubricity and etc.). Their use is especially effective in friction units working
under extreme conditions — high temperatures (up to 240 °C) temperatures and high impact loads.
345
УДК 621.794.61:669.715
А.И. КОМАРОВ, канд. техн. наук

ОБЪЕМНО МОДИФИЦИРОВАННОЕ КАРБИДОМ ТИТАНА ОКСИДНОЕ

КЕРАМИЧЕСКОЕ ПОКРЫТИЕ НА ЭВТЕКТИЧЕСКОМ СИЛУМИНЕ:
ПОЛУЧЕНИЕ, СТРУКТУРНОФАЗОВОЕ СОСТОЯНИЕ, СВОЙСТВА
В докладе впервые приводятся результаты объемного модифицирования синтезированного наноразмерным карбидом тита
на керамических покрытий, полученных на эвтектическом силумине в процессе микродугового оксидирования. Обнаружено
значительное воздействие TiC, введенного при различных концентрациях в базовый электролит, на структурообразование и
трибомеханические свойства покрытий. Это, прежде всего, проявляется в повышении в составе покрытия корунда не менее
трех раз и как следствие износостойкости в 2 раза при одновременном снижении коэффициента трения в 1,3 раза.
Ключевые слова: карбидокорундовая композиция, оксидокерамическое покрытие, микродуговое оксидирование
Komarov A.I.
Volume modified with titanium carbide oxide ceramic coating on eutectic silumin: preparation, structuralphase state,
properties
The article presents the first results of volume modification of synthesized with nanosized titanium carbide of ceramic coatings
obtained in eutectic silumin in the process of microarc oxidation. Significant effect of TiC introduced at different concentrations in
base electrolyte on structure and tribomechanical properties of coatings is discovered. This is primarily manifested in increasing in
coating composition of corundum at least 3 times, and as a result of wear resistance is 2 times during reducing the coefficient of
friction in 1.3 times.

346
УДК 621.793
А.А. КУРИЛEНОК, А.И. КОМАРОВ, канд. техн. наук; В.И. КОМАРОВА, канд. физ.мат. наук;
И.А. СОСНОВСКИЙ
ЦЕНТРОБЕЖНАЯ ИНДУКЦИОННАЯ НАПЛАВКА

АНТИФРИКЦИОННЫХ ПОКРЫТИЙ ИЗ ПОРОШКОВЫХ ШИХТ
НА ОСНОВЕ МЕДНЫХ СПЛАВОВ, МОДИФИЦИРОВАННЫХ
НАНОРАЗМЕРНЫМИ КОРУНДОМ И КАРБИДОМ ТИТАНА
Исследован процесс нанесения индукционной центробежной наплавкой на стальную основу антифрикционных по
крытий, содержащих в составе шихты на основе бронзы БрОФ10–1 наноразмерные частицы корунда и карбида ти
тана. Выполнен анализ структуры покрытий и определены их триботехнические характеристики и микротвер
дость. Показано, что комплексное модифицирование покрытий обеспечивает измельчение их структурных
составляющих, что обеспечивает повышение износостойкости в 1,9–4,5 раза, микротвердости в 1,2–1,4 раза при
одновременном снижении коэффициента трения в 1,5–7,0 раза по сравнению с базовым покрытием.
Ключевые слова: порошковая шихта, бронза БРОФ101, антифрикционные покрытия, центробежная индукционная
наплавка, наноразмерные компоненты, корунд, карбид титана, структурообразование, микротвердость,
коэффициент трения, интенсивность изнашивания
Введение. В машиностроении уделяется постоянное ды. Широко известны керамические композиционные

внимание [1–4] развитию и совершенствованию техно материалы, получаемые путем спекания микропорошков
логий, способствующих получению деталей узлов трения, оксида алюминия αА12О3 и карбида титана TiC («черная»
которые могут работать в условиях повышенных удельных керамика), которые находят широкое применение в ка
механических и тепловых нагрузок, в том числе при огра честве инструментальных материалов [18, 19]. Микрораз
ниченной смазке или ее полного отсутствия, включая аб мерный порошок TiC также широко используется в каче
разивный износ. В этой связи актуальным является при стве модификатора расплавов алюминиевых сплавов при
менение газопламенной, плазменной, электродуговой, создании алюмоматричных композиционных материалов
лазерной обработки контактирующих поверхностей, а так [20]. Широкие возможности улучшения свойств матери
же энергоемких технологий индукционной и электрокон алов и покрытий триботехнического назначения откры
тактной наплавки износостойких и антифрикционных ваются при их модифицировании наноразмерным порош
порошковых материалов [4–15]. Для нанесения таких по ком TiC, а также в его сочетании с другими керамическими
крытий на внутренние поверхности стальных втулок, под тугоплавкими соединениями [16].
шипников скольжения в производстве достаточно широ Цель работы — изучение влияния комплексного мо
кое применение получила индукционная центробежная дификатора, содержащего наночастицы карбида титана и
наплавка шихты на основе порошков оловянистой фос корунда, на структурообразование и триботехнические
фористой бронзы. Вместе с тем не всегда обеспечивается свойства антифрикционного покрытия, полученного цен
требуемый уровень свойств покрытий, полученных этой тробежной индукционной наплавкой бронзы БрОФ101
технологией, что связано с несовершенством структурного на стальную подложку.
состояния покрытий. Это, прежде всего, неравномерное Оборудование, материалы, методика эксперимента.
распределение в покрытии упрочняющих фаз, характери Индукционная центробежная наплавка осуществлялась
зующихся наличием грубодисперсных частиц. на оборудовании, включающем генератор тока высокой
К числу перспективных технологических приемов частоты типа ЛПЗ267М мощностью 60 кВт, частотой
устранения таких несовершенств структуры в создаваемых 66 кГц, многовитковый индуктор, программный регуля
антифрикционных покрытиях и обеспечения повышен тор ТРМ 151 (ООО «Овен»), оптический пирометр
ного уровня их функциональных свойств, в том числе из ProTem2200 и биметаллизирующую установку с регули
носостойкости, микротвердости, относится включение в руемой частотой вращения до 3000 об/мин. Температура
состав порошковой исходной шихты высокотвердых ке нагрева контролировалась оптическим пирометром
рамических наночастиц тугоплавких соединений — кар ProTem2200, время нагрева — электронным секундоме
бидов, нитридов, боридов, оксидов, позволяющих дости ром ИВПР203М ТУ 4282001338659492009, толщину
гать диспергирования структурных составляющих и слоя покрытия определяли толщиномером Elcometer 345.
равномерного их распределения [16, 17]. Следует ожидать, В качестве основного материала шихты использовал
что модифицирование химического состава поверхности ся порошок бронзы БрОФ101 состава (здесь и далее
частиц порошков шихты, доля поверхностных атомов ко мас.%: Cu — 86,9 ÷ 90,6 %; Sn — 9 ÷ 11%; P — 0,4 ÷ 1,1%;
торых на 10–20 % (от общего числа атомов, составляю примеси — 1 %, ГОСТ 613). Размер частиц порошка брон
щих частицу) выше, будет оказывать существенное влия зы, имеющих сферическую форму, находился в диапазоне
ние на процессы структурообразования покрытий. 63–125 мкм. Для модифицирования бронзового порошка
Особый интерес представляет включение в состав порош керамическими наночастицами в него вводился карбидо
ковой шихты комплексных модификаторов, включающих корундовый нанонаполнитель (НКК), включающий нано
наночастицы тугоплавких соединений различной приро размерные TiC и оксид алюминия αА12О3 (корунд), син
347
тезированные методом газофазного осаждения в восстано ра импульсов в точке 20 с. Морфология поверхности об

вительной атмосфере аммиака и водорода [16]. Карбид ти разцов покрытия изучалась металлографическим анали
тана имеет кубическую гранецентрированную кристалличес зом на микроскопе МИМ8, обеспечивающим цифровую
кую решетку с постоянной а = 0,43274 нм, фаза αА12О3 — регистрацию изображений.
гексагональную решетку с периодами а = 0,4758 нм, Триботехнические испытания выполнялись на при
с = 1,2991 нм. Концентрация комплексного модифика зматических образцах размером 10 × 6 × 6 мм в условиях
тора TiCAl2O3 в шихте составляла 4 % при соотношении граничного трения в среде синтетического масла 10W
масс карбида титана к αА12О3 — mTiC/mAl O , равном 0,87 40 по схеме возвратно поступательного скольжения кон
2 3
(НКК1) и 0,70 (НКК2, таблица 1). При этом масса брон тртела относительно неподвижного образца. Скорость
зового порошка составляла 49 г, масса НКК — 2 г. скольжения составляла 0,1 м/с, номинальное давление p
Антифрикционное покрытие наплавлялось на внут в процессе испытаний пошагово возрастало в диапазоне
реннюю поверхность стальной втулки при температуре 1100 30 → 50 → 70 МПа. Продолжительность испытаний на
°С с изотермической выдержкой 5 мин. Исследование каждой из ступеней составляла L = 930–1380 м. В про
структуры сформированного покрытия с целью получения цессе фрикционных испытаний регистрировались коэф
данных о ее равномерности по высоте втулки проводилось фициент трения f, массовый износ ∆m, определяемый по
на двух партиях образцов, вырезанных из колец, располо потере массы образцом, его взвешиванием на аналити
женных у края втулки (1) и ее середины (2) (рисунок 1). ческих весах ВЛР200 и интенсивность изнашивания
Структурнофазовое состояние покрытий исследова Iq = ∆m / L. Микротвердость определялась на приборе
лось методами рентгеноструктурного, металлографическо ПМТ3 при нагрузке на индентор 0,2 и 0,5 Н.
го и дюрометрического анализов. Рентгенодифрактомет Результаты исследования и их обсуждение. Бронза
рические исследования, включающие рентгенофазовый БрОФ101 имеет двухфазную структуру, состоящую из a
анализ (РФА), проводились на автоматизированном рент твердого раствора олова в меди. В сплавах системы Cu
геновском комплексе, на базе дифрактометра ДРОН3М Sn образуются соединения βфаза Cu5Sn, δфаза Cu31Sn8,
в CoKαизлучении. Рентгенографическая запись осуще представляющая собой хрупкое соединение, εфаза
ствлялась в режиме сканирования (по точкам) с шагом 0,1° Cu3Sn. В реальных условиях охлаждения бронза состоит
в интервале углов рассеивания 2θ = 28–70°. Для обеспече из твердого раствора и Cu31Sn8 Cu6Sn5. В бронзе БрОФ10
ния надежности получаемых результатов съемка выпол 1, содержащей 10 % Sn, в равновесном состоянии с α
нялась при использовании вторичной монохроматизации раствором присутствует эвтектоид α+Cu31Sn8, представ
дифрагированного излучения кристаллмонохроматором ляющие собой твердую структурную компоненту. В
из пиролитического графита и продолжительности набо процессе трения деталей с покрытием такого состава
твердые прослойки структуры выполняют роль опоры, а
Таблица 1 — Состав карбидокорундового нанонаполнителя, мягкие участки, истираясь, облегчают приработку и спо
объемная доля Q TiC,Al2O3 в шихте собствуют образованию на поверхности мелких канавок,
по которым циркулирует смазка. При этом в случае об
разования соединения меди с оловом Cu6Sn5 (эвтектои
да α+Cu6Sn5) достигаются более высокие антифрикци
онные свойства бронзы, поскольку кристаллы этой фазы
препятствуют ликвации по удельному весу и обеспечи
вают равномерное распределение твердой структурной
составляющей по всему объему наплавки. Рассмотрим
полученные результаты по структуре и трибомеханичес
ким свойствам покрытий, полученных наплавкой немо
дифицированной бронзы и модифицированной комп
лексным модификатором, включающим керамические
наночастицы TiC, αAl2O3.
Примечание: *к — край втулки; с — середина втулки На рисунке 2 приведены микроструктуры покрытия
полученного на основе немодифицированной (а) и моди
фицированной нанонаполнителем TiCAl2O3 бронзы (б, в,
г, д). Видно, что структура поверхности покрытия, наплав
ленного базовой бронзой, характеризуется значительным
разбросом размера упрочняющих фаз, который распреде
ляется в диапазоне 2–40 мкм, что связано с ликвацией оло
ва в твердом растворе. Период решетки αфазы состав
ляет 0,36754 нм. Микротвердость этой фазы составляет
2115 МПа (рисунок 3). Физическое уширение β дифрак
ционных линий 111 и 222 составляет соответственно
β111 = 15,57 · 10–3 рад, β222 = 29,46 · 10–3 рад соответственно.
На рисунке 4 а приведена дифрактограмма базового
покрытия, на которой регистрируются только максиму
мы отражений αфазы и αFe, которое вносится в по
крытие в процессе наплавки.
Модифицирование бронзы сопровождается изменени
ем микроструктуры образцов покрытия. Введение модифи
Рисунок 1 — Зоны исследования 1, 2 структуры покрытия катора НКК 1 сопровождается диспергированием фаз эв
(3 — основа; 4 — покрытие)
348
а б в
г д
Рисунок 2 — Микроструктура поверхности образцов наплавок из немодифицированной бронзы БрОФ101 (а)
и модифицированной НКК 1 (б, 1к; в, 1с), НКК2 (г, 2к; д, 1с)
тектоида (см. рисунок 2 б, в). При этом в образце, вырезан тейные свойства повышает твердость, прочность, износос
ном из крайнего кольца втулки, намечается тенденция рас тойкость, упругие и антифрикционные свойства.
положения частиц фаз вдоль границ зерен αфазы (см. ри Особенностью воздействия наночастиц TiC и αAl2O3 в
сунок 2 б). Резкое изменение структуры наблюдается в большей их объемной доле (НКК 2, таблица 1) на структуру
образце 2 покрытия, расположенном в середине втулки. В бронзы является распределение фаз эвтектоида по границам
этом случае бронза имеет полиэдрическое строение. Наряду зерен твердого раствора (рисунок 2 г, д). При этом керами
с этим имеет место измельчение зерен αфазы, микротвер ческие тугоплавкие наночастицы, выступая в роли центров
дость Hµ которой возрастает до 2957 МПа, что превышает Hµ кристаллизации, способствуют образованию наряду с фос
базовой бронзы в ~1,4 раза. Вместе с тем происходит неко фидом меди (Cu3P) фаз Cu3Sn Cu6Sn5 с размерами наноу
торое снижение физического уширения линий — для образца ровневого диапазона (35–40 нм), (рисунок 4 в), которые в
2 величина β111 = 10,65 · 10–3, а β222 = 39,58 · 10–3 рад. Постоян базовой бронзе не наблюдаются. Кроме того, не исключена
ная решетки αфазы образцов 1, 2 (см. рисунок 2) составля возможность прямого включения наночастиц TiC и αAl2O3
ет 0,36722 нм и 0,36754 нм. Из дифрактограммы, приведен или продуктов их возможного фазовоструктурного пре
ной на рисунке 3 б, следует, что модифицирование БрОФ101 вращения в структуру бронзы. Такое фазовое состояние
модификатором НКК 1 приводит к появлению в структуре покрытия на основе БрОФ101 свидетельствует о сни
образца покрытия 2 соединения Cu3P. Фосфид улучшает ли жении содержания эвтектоида α+Cu31Sn8, что обеспечи
вает повышение микротвердости по сравнению с базо
вым покрытием в 1,2–1,4 раза. Из рисунка 2 г, д следует,
что модификатор НКК 2 обеспечивает получение рав
номерной структуры по всей высоте стальной втулки. Это
заключение следует из практически идентичных струк
тур образцов покрытия 1, 2 изготовленных из крайнего
и среднего участков втулки. Микротвердость αфазы
образцов 1, 2 изготовленных из БрОФ101, модифици
рованной наночастицами НКК2, составляет соответ
ственно 2941 МПа, 2574 МПа. Постоянная решетки по
крытия 1 равна 0,36688 нм, покрытия 2 — 0,36754 нм.
На рисунках 5–7 приведены результаты триботехни
ческих испытаний образцов покрытия при нагрузках 30,
50, 70 МПа. Покрытие, сформированное из немодифи
цированной бронзы БрОФ101, имеет низкую износос
тойкость (см. рисунок 5).
Здесь интенсивность изнашивания Ig составляет
27,7 мг/м (при испытаниях Ig определялось после за
Рисунок 3 — Микротвердость образцов немодифицированной вершения полного цикла испытания 30 МПа → 50 →
бронзы (0) и модифицированной наполнителем НКК 1 (1, 1к; 2, 1с), 70 МПа), а коэффициент трения в зависимости от на
НКК 2 (3, 2к; 4, 2с)
349
Рисунок 5 — Интенсивность изнашивания образцов

немодифицированной бронзы (0) и модифицированного
наночастицами карбида титана и корунда: 1 — НКК1; 2 — НКК2
Рисунок 6 — Зависимость коэффициента трения образцов

немодифицированной бронзы (1) и модифицированной
наполнителем НКК 1 (2, 1к; 3, 1с), НКК 2 (4, 2к; 5, 2с)
ки) в 4,5 раз, середины — в 1,9 раз (см. рисунок 5).

При замене нанонаполнителя на НКК2 наблюдается
противоположная ситуация — более высокой изно
состойкостью характеризуются покрытия из средней
зоны втулки (см. рисунок 5), интенсивность изнаши
вания которых по сравнению с базовыми снижается
в 3 раза, а с крайней — в 2 раза. Вместе с тем, в случае
в модифицирования наполнителем НКК2 наиболее
низкий коэффициент трения при всех нагрузках на
Рисунок 4 — Дифрактограммы образцов покрытия
блюдается для покрытий изготовленный из крайней
немодифицированной бронзы (а) и модифицированной НКК 1 (б, 1с)
и НКК 2 (в, 2с) зоны втулки, (см. рисунок 6), о чем свидетельствуют
также зависимости характера изменения коэффици
грузки изменяется в интервале 0,019–0,029 (см. рису ента трения от продолжительности испытания покры
нок 6, кривая 1). Модифицирование бронзы нанона тий при нагрузках 30, 50, 70 МПа (см. рисунок 7).
полнителями обоих составов способствует повышению На рисунке 8 приведены микрофотографии поверх
антифрикционности покрытий, испытанных при раз ности трения исследованных образцов базового покры
личных нагрузках, что следует из снижения коэффи тия (а) и модифицированного нанонаполнителями
циента трения в 1,5–3,2 (30 МПа), 1,5–5,8 (50 МПа), НКК1, НКК2. Видно, что поверхность трения по иссле
1,7–7,0 (70 МПа) раз. Введение в шихту наноразмер дуемой схеме у всех образцов гладкая, на ней видны зер
ной композиции TiCAl2O3 состава НКК1 приводит к на αфазы и упрочняющие фазы эвтектоида. Показано,
повышению износостойкости покрытий (край втул что фрикционные испытания приводят к повышению
350
а б в
Рисунок 7 — Зависимость коэффициента трения от продолжительности испытаний при различных нагрузках:
а — 30 МПа; б — 50 МПа; в — 70 МПа образцов немодифицированной бронзы (1) и модифицированной наполнителем
НКК 1 (2, 1к; 3, 1с), НКК 2 (4, 2к; 5, 2с)
а б в
г д
Рисунок 8 — Микрофотографии поверхности трения образцов немодифицированной бронзы (а) и модифицированной наполнителем
НКК 1 (б, 1к; в, 1с), НКК 2 (г, 2к; д, 2с)
Таблица 2 — Физическое уширение β и величина D структурных элементов зерен α фазы
Примечание: tgθ222 / tgθ111 = 2,72; secθ222 / secθ111 = 1,36
351
микротвердости (см. рисунок 3). Наиболее высокие зна ние в качестве модификатора нанодобавки НКК2 в 1,14
чения Hµ, равные 3292 МПа, 3362 МПа достигаются в об раза эффективнее в сравнении с нанодобавкой НКК1.
разцах 1 (из края втулки, см. рисунок 1 б) и 5 (из средней
зоны, см. рисунок 1 д), модифицированных соответ
ственно наполнителями НКК1, НКК2.
В таблице 2 приведены данные по физическому 1. Современная трибология: Итоги и перспективы / под ред.
уширению β дифракционных линий матричной αфазы К.В. Фролова. — М.: Издво ЛКИ, 2008. — 480 с.
2. Гаркунов, Д.А. Триботехника (износ и безызносность): учеб. —
и оцененному по их значениям размеру структурных 4е изд., перераб. и доп. — М.: Издво МСХА, 2001. — 616 с.
элементов зерен твердого раствора. 3. Федорченко, И.М. Композиционные спеченные анти
Из анализа приведенных рентгеноструктурных данных фрикционные материалы / И.М. Федорченко, Л.И. Пути
следует, что для модифицированной бронзы размер струк на. — Киев: Наук. думка, 1980. — 404 с.
4. Ли, Р.И. Технология восстановления и упрочнения деталей
турных элементов, за исключением образца 1с несколько
автотракторной техники: учеб. пособие. — Липецк: ЛГТУ,
превышает соответствующие значения D модифицирован 2014. — 379 с.
ных покрытий. В процессе последующего трения при на 5. Гладкий, П.В. Плазменная технология. / П.В. Гладкий,
грузках 30–70 МПа регистрируется дальнейшее дисперги Е.Ф. Переплетчиков, И.А. Рябцев. — Киев: Экотехноло
рование структурных элементов твердого раствора, что гия, 2007. — 292 с.
6. Фрумин, И.И. Автоматическая электродуговая наплавка. —
непосредственно следует из увеличения значений β по срав М.: Металлургия, 1961. — 424 с.
нению с исходными наплавками (таблица 2). Из данных рен 7. Костиков, В.И.. Плазменные покрытия. / В.И. Костиков,
тгеноструктурных исследований следует, что значение фи Ю.А. Шестерин. — М.: Металлургия, 1978. — 160 с.
зического уширения пропорционально тангенсу угла 8. Индукционная наплавка твердых сплавов / В.Н. Ткачев
[и др.]. — М.: Металлургия, 1970. — 183 с.
рассеяния β ~ tg θ. Последнее указывает на образовании в
9. Клименко, Ю.В. Электроконтактная наплавка / под ред.
покрытии в процессе наплавки и трения дефектов кристал Э.С. Каракозва. — М.: Металлургия, 1978. — 128 с.
лической решетки типа нескореллированной системы дис 10. Дорожкин, Н.Н. Получение покрытий методом припека
локаций, вакансий, примесных атомов приводящих к иска ния / Н.Н. Дорожкин, Т.М. Абрамович, В.И. Жорник. —
жению решетки твердого раствора. Наиболее интенсивное Минск: Наука и техника. — 1980. — 176 с.
11. Электрофизические методы нанесения металлических по
увеличение β регистрируются у покрытий, модифицируемых крытий из металлических порошков / Н.Н. Дорожкин
нанонаполнителем НКК1, у которых содержание наночас [и др.]. — Рига: Зинатне, 1985. — 131 с.
тиц TiC и αAl2O3 выше по сравнению с НКК1. 12. Григорьянц, А.Г. Основы лазерной обработки материалов. —
Заключение. В результате исследований антифрик М.: Машиностроение, 1989. — 304 с.
13. Центробежное припекание порошковых покрытий при пе
ционных покрытий из порошковых шихт на основе мед
ременных силовых воздействиях / Н.Н. Дорожкин [и др.]. —
ных сплавов, получаемых центробежным индукцион Минск: Навука i тэхнiка, 1993. — 159 с.
ным методом, показано, что введение наноразмерных 14. Импульсные электрофизические технологии получения
карбидокорундовых модификаторов в количестве 4 % покрытий и модифицирования поверхности материалов /
в порошковую шихту оловянистой бронзы приводит к К.Е. Белявин [и др.] // Металлургия:респ. межвед. сб. науч.
трудов. — Вып. 34, ч. 2. — 2013 — С. 58–71.
ее фазовоструктурным превращениям. Керамические 15. Белявин, К.Е. Индукционный нагрев в процессах центро
тугоплавкие наночастицы TiC и αфазы, выступая в бежного нанесения покрытий / К.Е. Белявин, И.А. Соснов
роли центров кристаллизации, способствуют образова ский, А.Л. Худолей. — Минск: // Вестн. ФФИ. — 2013. —
нию фосфидом меди (Cu3P), фаз Cu3Sn, Cu6Sn5 с разме № 3(36) — С. 70–87.
16. Комаров, А.И. / Синтез наноструктурированных тугоплав
рами наноуровневого диапазона (35–40 нм), которые в
ких наполнителей, их влияние на структуру и свойства си
базовой бронзе не обнаружены. Кроме того, не исклю луминов // Перспективные технологии / под ред. В.В. Клу
чена возможность прямого включения наночастиц TiC бовича. — Витебск: ВГТУ, 2015. — Т. 2, гл. 12. — С. 202–223.
и αAl2O3 или продуктов их возможного фазовострук 17. Создание наноструктурированных композиционных моди
турного превращения в структуру бронзы. Обнаружен фикаторов для сплавов алюминия / П.А. Витязь [и др.] //
Докл. НАН Беларуси. — 2011 (55). — № 5. — С. 91–96.
ные факторы приводят к повышению триботехничес 18. Самсонов, Г.В. Тугоплавкие соединения: справ. / Г.В. Самсо
ких свойства покрытий — снижению коэффициента нов, И.М. Винницкий. — М.: Металлургия. — 1976. — 560 с.
трения в 1,5–3,2 (30 МПа), 1,4–5,6 (50 МПа), 1,6–7,0 19. Матренин, С.В. Техническая керамика: учеб. пособие /
(70 МПа) раз при одновременном повышении износос С.В. Матренин, А.И. Слосман. — Томск: Издво ТПУ. —
2004. — 75 с.
тойкости в 1,9–4,5 раз, микротвердости в 1,2–1,4 раза по
20. Михеев, Р.С. Алюмоматирчные композиционные материалы с
сравнению с базовым покрытием. Основываясь на по карбидным упрочнением для решения задач новой техники /
лученных данных, сделано заключение, что использова Р.С. Михеев, Т.А. Чернышова. — М.: Маска, 2013. — 356 с.
Kurilyonok A.A., Komarov A.I., Komarova V.I., Sosnovsky I.A.

Centrifugal induction welding antifriction coating of powder mix based on copper alloys, modified nanosized corundum and
titanium carbide
The process of applying induction centrifugal surfacing on steel base antifriction coatings containing a part of the charge on the
basis of bronze BTP101 nanosized particles of titanium carbide and corundum. The analysis of the structure of coatings and determine
their tribological characteristics and microhardness. It is shown that a comprehensive modification of coatings provides a grinding of
their structural components, which increases the wearbone 1,9–4,5 times, microhardness 1,2–1,4 times while reducing the coefficient
of friction to 1,5–7,0 times in comparison with the base coat.
352
УДК 621.762
А.Г. КОНОНОВ, канд. физ.мат. наук; Я.С. САЧИВКО

А.П. КОРЖЕНЕВСКИЙ, Р.Г. ШТЕМПЛЮК, кандидаты техн. наук

ЗАО «Синта», г. Минск, Республика Беларусь
ТЕРМИЧЕСКАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ ХРОМОВЫХ ПОКРЫТИЙ,

МОДИФИЦИРОВАННЫХ НАНОРАЗМЕРНЫМИ
УГЛЕРОДСОДЕРЖАЩИМИ ДОБАВКАМИ
Исследовано структурное состояние, микротвердость и термическая стабильность хромовых покрытий, модифи

цированных наноразмерными добавками углеродсодержащих частиц различного типа, в условиях циклических тер
мических нагрузок при температурах 820 и 870 K. Установлено, что модифицирование хромовых покрытий углерод
содержащими нанодобавками обеспечивает повышение микротвердости и термической стабильности покрытий.
Даны рекомендации по оптимальному составу композиционных хромовых покрытий, работающих в различных тем
пературных условиях.
Ключевые слова: хромовые покрытия, углеродсодержащие добавки, микротвердость, термическая стабильность
Введение. Электрохимические хромовые покрытия хромовые покрытия имели толщину 18–20 мкм. Хромовые
широко используются для увеличения износостойкости покрытия № 1–4 подвергались отжигу в вакууме в печи
деталей узлов трения и защиты их от коррозии. Перспек SNOL 7.2/1100 при температурах 770–870 K. Образцы хро
тивным способом снижения экономических и экологичес мовых покрытий № 1, 3, 5, 6 подвергались циклическому
ких издержек при получении хромовых покрытий, являет термическому воздействию при температурах 820 и 870 K.
ся уменьшение их рабочей толщины за счет повышения Время одного цикла термического воздействия составляло
служебных характеристик покрытий. В рамках этого на 10 мин. После каждого термического цикла исследуемые об
правления интенсивно развиваются технологии получения разцы охлаждались на воздухе до комнатной температуры.
композиционных хромовых покрытий, модифицирован Структуру покрытий изучали рентгенодифракцион
ных наноразмерными углеродсодержащими добавками, ным методом. Съемку рентгенограмм проводили на диф
синтезируемыми методом детонационного синтеза [1–3]. рактометре ДРОН3.0 в монохроматизированном СоКα
Многие детали и изделия машиностроения, в которых при излучении с использованием режима сканирования (шаг
меняются электрохимические хромовые покрытия, эксп сканирования 0,1°, время набора импульсов на точку10 с).
луатируются при повышенных температурах и в условиях Физическое уширение дифракционных линий от матрич
циклических термических нагрузок. Вместе с тем, струк ной ОЦК фазы оценивалось методом аппроксимации [4].
турнофазовое состояние композиционных хромовых по Микротвердость покрытий, прошедших циклическое
крытий, модифицированных углеродсодержащими ультра термическое воздействие, измерялась на приборе DuraScan
дисперсными добавками, их микротвердость и термическая 20 при нагрузке 200 г. Погрешность измерения микротвер
стабильность остаются неизученными. В связи с этим це дости не превышала 5–7 %.
лью данной работы является исследование структурнофа Результаты исследований и их обсуждение. Хромовое по
зового состояния, микротвердости термической стабильно крытие, полученное из стандартного раствора, содержит
сти и стойкости к циклическому термическому нагружению хром с ОЦК кристаллической решеткой (рисунок 1 а). Па
композиционных хромовых покрытий, работающих при раметр кристаллической решетки хрома составляет
повышенных температурах. a = 0,2884 нм. Данные рентгеноструктурного анализа свиде
Методика проведения исследований. Композиционные тельствуют об относительно высокой величине физическо
хромовые покрытия были получены методом электрохи го уширения рентгеновских дифракционных линий от об
мического осаждения из базового электролита хромирова разцов электроосажденного хрома β211 = 37,7⋅10–3 рад
ния, имеющего состав (г/л): CrO3– 250, H2SO4 – 2,5 (покры (таблица 1), что указывает на ультрадисперсную структуру
тия № 1–5), а также из саморегулирующегося электролита покрытия и высокую плотность содержащихся в нем дефек
(покрытие № 6). В качестве дисперсных углеродсодержащих тов кристаллической решетки. Формирование ультрадиспер
модификаторов, добавляемых в электролит осаждения, ис сной структуры электрохимически осажденного хромового
пользовались неочищенная алмазнографитовая шихта покрытия с повышенной плотностью дефектов кристалли
(АГШ) марки А ТУ 1000561180.0032003 производства НП ческого строения обеспечивает относительно высокие зна
ЗАО «Синта» (покрытие № 2), наноалмазы детонационно чения микротвердости покрытия, равные 850–860 НV 0,05.
го синтеза ТУ РБ 28619110.00195 (покрытие № 3), частич На рисунке 2 представлены фрагменты дифрактограмм
но окисленная шихта ЧОШ (покрытие № 4), а также меха ультрадисперсных углеродсодержащих частиц. Можно ви
ническая смесь из наноуглеродного материала sp2 деть, что неочищенная алмазнографитовая шихта АГШ де
и очищенных наноалмазов детонационного синтеза, (покры тонационного синтеза содержит частицы графита, алмазов,
тия № 5 и 6). Количество вводимых в электролит осаждения а также небольшое количество углерода других модифика
углеродсодержащих модифицирующих добавок составляло ций, таких как, например, фуллерены (cм. рисунок 2 а).
4–10 г/л. Электрохимически осажденные композиционные В частичноокисленной алмазнографитовой шихте (ЧОШ)
353
а б
α ) электрохимического покрытия из чистого хрома (а)
и хромового покрытия, модифицированного добавками ЧОШ (б)
также присутствуют графит, наноалмазы и фуллерены, од обеспечивает формирование сравнительно более мелко
нако содержание в ней последних значительно снижается кристаллических осадков, по сравнению со случаем мо
(см. рисунок 2 б). В состав порошка наноалмазов детона дифицирования электролита частицами наноалмазов.
ционного синтеза, как видно из рисунка 2 в, входят части Указанное отличие, повидимому, обусловлено повы
цы алмазов с примесями фуллеренов. На рисунке 2 г пред шенной скоростью зарождения кристаллов при осажде
ставлена дифрактограмма, полученная от наноуглеродного нии хромовых покрытий из электролита, содержащего
материала sp2. Можно видеть, что в состав данной модифи добавки АГШ. Относительно высокая эффективность
цирующей добавки входят графит, алмаз и другие модифи добавок УДАГ как центров кристаллизации может быть
кации углерода. При этом в отличие от неочищенной ал связана с повышенной концентрацией на поверхности
мазнографитовой шихты, наноуглеродный материал sp2 алмазнографитовых частиц гидроксильных и нитриль
содержит в основном фуллерены (см. рисунок 2 г). ных групп, а также атомов углерода с некомпенсирован
Модифицирование электролита осаждения нанораз ной связью [1]. В связи с этим модифицирование по
мерными углеродсодержащими добавками не изменяет крытий частицами АГШ приводит к более сильному
фазового состава осажденных хромовых покрытий (см. возрастанию физического уширения дифракционных
рисунок 1), что согласуется с данными работы [5]. В линий, по сравнению со случаем хромовых покрытий,
случае модифицирования электролита осаждения уль содержащих частицы наноалмазов (см. таблицу 1).
традисперсными частицами неочищенной АГШ и на В случае модифицирования электролита осаждения
ноалмазами регистрируется возрастание величин фи наноразмерными частицами ЧОШ величины физическо
зического уширения рентгеновских дифракционных го уширения дифракционных линий меньше, по сравне
линий и микротвердости покрытий (см. таблица 1). По нию с покрытием из чистого хрома, и составляют
вышение микротвердости модифицированных углерод β211 = 28,0⋅10–3 рад (см. таблицу 1). Указанный факт свиде
содержащими наночастицами покрытий, вызвано умень тельствует о более высоком размере зерен в хромовом по
шением размеров кристаллитов хромового покрытия, крытии, модифицированном добавками ЧОШ, и пони
формирующегося в условиях осаждения из электролита, женной плотности дефектов, по сравнению с покрытием
содержащего частицы АГШ и наноалмазов [6]. При этом, из чистого хрома. Известно, что прочностные характери
как показано в [6], введение в электролит частиц АГШ стики материалов возрастают с увеличением в них плот
ности дефектов и измельчением зерен [7]. Вместе с тем,
для покрытий из чистого хрома и модифицированного ча
Таблица 1 — Физическое уширение дифракционной линии 211 ОЦК
стицами ЧОШ покрытий зарегистрированы приблизи
β 211) и микротвердость композиционных хромовых
хрома (β
покрытий (HV 0,2) тельно одинаковые значения микротвердости (см. табли
цу 1). Указанный факт свидетельствует о том, что
модифицирующие частицы ЧОШ вносят существенный
вклад в упрочнение модифицированных покрытий.
В случае модифицирования хромовых покрытий ме
ханической смесью из наноуглеродного материала sp2 и
частиц наноалмазов зарегистрированные значения фи
зического уширения дифракционных линий приблизи
тельно совпадают со значениями, полученными для
покрытия из чистого хрома (см. таблицу 1). При этом мик
ротвердость модифицированных покрытий на 10–15 %
превышает микротвердость покрытий из чистого хрома
(см. таблицу 1). Можно заключить, что, как и в случае
добавок ЧОШ модифицирующие добавки из наноугле
354
а б
в г
Рисунок 2 — Фрагменты рентгеновских дифрактограмм (CoKα α ) модифицирующих углеродсодержащих добавок: АГШ (а), ЧОШ (б),
наноалмазов (в) и наноуглеродного материала sp2 (г)
родного материала sp2 вносят дополнительный вклад в этом необходимо отметить, что твердость чистого хромо
упрочнение модифицированных покрытий. вого покрытия снижается на ≈20 %, а для покрытий, полу
В процессе термического воздействия при температу ченных осаждением из электролитов, содержащих моди
рах 820 и 870 K на поверхности покрытий регистрируется фицирующие частицы АГШ и наноалмазов на 11 и 15 %
образование тонкой оксидной пленки Cr2O3 (рисунок 3). соответственно. Таким образом, из приведенных графиков
При этом толщина оксидной пленки практически не зави следует, что модифицирующие углеродсодержащие добав
сит от температуры и продолжительности термического ки обеспечивают увеличение термической стабильности
воздействия, о чем свидетельствует приблизительно оди композиционных хромовых покрытий.
наковое отношение интенсивности дифракционных линий В таблице 2 представлены величины физического
от оксида Cr2O3 к интенсивности линий от ОЦК хрома пос уширения и микротвердости хромовых покрытий, моди
ле циклического термического воздействия при темпера фицированных ультрадисперсными углеродсодержащими
турах 820 и 870 K после 50 и 100 циклов термического воз частицами, после различных режимов циклического тер
действия соответственно. мического воздействия. Можно видеть, что для покрытия
Термическая стабильность хромовых покрытий иссле из чистого хрома уже после 50 циклов термического воз
довалась при отжиге в интервале температур 770– действия при температуре 820 K регистрируется резкое
870 K. Результаты измерения микротвердости композици снижение величин физического уширения дифракцион
онных хромовых покрытий в зависимости от температуры ных линий от ОЦК хрома (β211=5,2⋅10–3 рад), что свиде
и времени отжига приведены на рисунке 4. Из графиков тельствует об интенсивном протекании рекристаллизаци
можно видеть, что при температуре отжига 770 K процессы онных процессов в покрытии, сопровождающихся
разупрочнения исследуемых хромовых покрытий протека существенным снижением его микротвердости. Так, мик
ют относительно замедленно и снижение микротвердости ротвердость покрытия из чистого хрома после 50 циклов
покрытий после длительных изотермических выдержек со термического воздействия при температуре 820 K падает
ставляет 2,5–7,2 %. При увеличении температуры отжига до 570 HV 0,2. Дальнейшее увеличение продолжительно
до 870 K разупрочняющие процессы в покрытиях активи сти термического воздействия при 820 K приводит к уг
зируются и их микротвердость заметно снижается. При лублению рекристаллизационных процессов в покрытии
355
Рисунок 3 — Фрагмент рентгеновской дифрактограммы (CoKα α)

хромового покрытия, модифицированного добавками ЧОШ, a
после 50 циклов термического воздействия при температуре 820 K
и дальнейшему снижению микротвердости покрытия (см.

таблицу 2). Повышение температуры термического воз
действия до 870 K приводит к более значительному сни
жению величин физического уширения дифракционных
линий ОЦК хрома и микротвердости покрытий, что
свидетельствует о более интенсивном протекании рек
ристаллизационных процессов в немодифицированном
покрытии при увеличении температуры термического
воздействия (см. таблицу 2). Микротвердость покрытий
из чистого хрома после 100 циклов термического воз
действия при 870 K снижается до 455 HV 0,2.
Модифицирование хромовых покрытий ультра
дисперсными углеродсодержащими частицами приводит
к замедлению рекристаллизационных процессов и разуп
рочнения покрытий при термическом воздействии. В час
тности, после циклического термического воздействия ве б
личины физического уширения дифракционных линий от
хромового покрытия, полученного из базового электроли
та, модифицированного механической смесью из наноуг
леродного материала sp2 и частиц наноалмазов, составляют
β211=7,2 ⋅10–3 рад и β211= 5,2 ⋅10–3 рад после 50 и 100 циклов
термического воздействия при 820 K и β211= 4,7 ⋅10–3 рад
и β211= 3,4 ⋅10–3 рад после 50 и 100 циклов термического воз
действия при 870 K. Таким образом, величины физическо
го уширения дифракционных линий модифицированного
хромового покрытия после циклического термического
воздействия превышают соответствующие значения для
покрытия из чистого хрома. Указанный факт свидетельству
ет о более медленном протекании процессов рекристалли
зации в модифицированном хромовом покрытии по срав
нению с покрытием из чистого хрома. Замедление
рекристаллизационных процессов в хромовых покрытиях,
содержащих ультрадисперсные добавки, обуславливает по
в
вышенную микротвердость хромового покрытия после тер
мического воздействия на 15–30 % по сравнению с покры Рисунок 4 — Зависимости микротвердости покрытия из чистого
тием из чистого хрома. Относительно замедленная хрома (а), а также композиционных хромовых покрытий,
модифицированных частицами АГШ (б) и наноалмазами (в),
кинетика разупрочнения хромовых покрытий, содержащих от температуры и продолжительности отжига
модифицирующие добавки, при циклическом термическом
воздействии обусловлена тем, что ультрадисперсные угле
родсодержащие модификаторы являются эффективным лита, модифицированных смесью из наноуглеродного ма
препятствием для миграции высокоугловых границ, за счет териала sp2 и частиц наноалмазов, рекристаллизационные
которой происходит рост зерен при рекристаллизации [7]. процессы протекают еще более медленно. В частности, ве
В случае хромовых покрытий, полученных при исполь личины физического уширения дифракционных линий
зовании базового электролита, модифицированного час после термического воздействия при 820 K составляют
тицами ЧОШ, а также из саморегулирующегося электро β211= 9,2 ⋅10–3 – 10,3 ⋅10–3 рад и β211=12,6 ⋅10–3 – 15,7⋅10–3
356
Таблица 2 — Физическое уширение дифракционной линии 211 ОЦК хрома (b211) и микротвердость композиционных
хромовых покрытий (HV 0,2) после различных режимов циклического термического воздействия
(см. таблицу 2) для покрытий, модифицированных части твердости и термической стабильности покрытий. Наи
цами ЧОШ и механической смесью, соответственно. Та большей термической стабильностью при температурах до
ким образом, при относительно низких температурах вплоть 820 K обладают хромовые покрытия, модифицированные
до 820 K термическая стабильность хромовых покрытий, мо частицами частично очищенной алмазографитовой ших
дифицированных ультрадисперсными добавками ЧОШ и ты (ЧОШ) и частицами наноалмазов. При высоких тем
механической смеси из углеродсодержащих материалов, пературах термоциклирования повышенной термической
является приблизительно одинаковой. В свою очередь, при стабильностью характеризуются хромовые покрытия, мо
высоких температурах (870 K) наибольшей термической дифицированные частицами наноалмазов. Сделан вывод,
стабильностью характеризуются покрытия, модифициро что наибольшей экономической целесообразностью по
ванные добавками из смеси наноуглеродных материалов лучения хромовых покрытий, работающих при относи
(см. таблицу 2). На основании этого можно заключить, что тельно низких температурах, отличается технология мо
частицы углеродного наноматериала sp2 являются более дифицирования покрытий наночастицами ЧОШ, тогда
эффективным препятствием для миграции высокоугло как для ответственных деталей, работающих при повы
вых границ, по сравнению с другими углеродсодержащи шенных температурах, рекомендуется использование по
ми нанодобавками, и, соответственно, в большей степе крытий, модифицированных частицами наноалмазов.
ни способствуют замедлению рекристаллизационных
процессов, происходящих в покрытии при повышенных
температурах порядка 870 K. Вместе с тем, необходимо 1. Долматов, В.Ю. Ультрадисперсные алмазы детонационно
учитывать, что получение ЧОШ является менее затрат го синтеза. Получение, свойства, применение. — СПб.:
Издво СПбГПУ, 2003. — 344 с.
ной процедурой, по сравнению с получением наноугле 2. Исследование структуры и свойств электрохимических хро
родного материала sp2. Таким образом, с точки зрения малмазных покрытий / П.А. Витязь [и др.] // Материалы. Тех
экономической эффективности для изделий, работаю нологии. Инструменты. — 2010. — Т. 15, № 2. — С. 25 — 32.
щих при относительно невысоких температурах вплоть 3. Физические аспекты модифицирующего действия нанораз
мерной дисперсной фазы в электрохимическом осаждении
до 820 K, целесообразно использовать покрытия, моди
хромалмазных покрытий / П.А. Витязь [и др.] // Докл. Наци
фицированных частицами ЧОШ, тогда так для ответ ональной академии наук Беларуси. — 2010. — Т. 54, № 5. —
ственных деталей, работающих в условиях высоких тем С. 109. — 1195.
ператур порядка 870 K, рекомендуется использование 4. Кристаллография, рентгенография и электронная микроско
покрытий, содержащих модификаторы из углеродных пия / Я.С. Уманский [и др.] — М.: Металлургия, 1982. — 632 с.
5. Ганавати, Б. Влияние содержания ультрадисперсных угле
наноматериалов sp2. родсодержащих частиц на термическую стабильность хро
Заключение. Исследовано структурное состояние, мовых покрытий / Б. Ганавати, В.А. Кукареко // Современ
микротвердость и термическая стабильность хромовых по ные методы и технологии создания и обработки материалов:
крытий, модифицированных наноразмерными добавка сб. науч. тр.: в 3х кн. — Кн. 2. Технологии и оборудование
механической и физикотехнической обработки. — Минск:
ми углеродсодержащих частиц различного типа, в ус
ФТИ НАН Беларуси, 2014. — С. 108–116.
ловиях циклических термических нагрузок и отжига в 6. Витязь, П.А. Модифицирование материалов и покрытий
температурном диапазоне 770–870 K. Установлено, что наноразмерными алмазосодержащими добавками /
модифицирование хромовых покрытий углеродсодержа П.А. Витязь [и др.]. — Минск: Беларус навука, 2011. — 527 с.
щими нанодобавками обеспечивает повышение микро 7. Новиков, И.И. Теория термической обработки металлов /
И.И. Новиков. — М.: Металлургия, 1986. — 480 с.
Kononov A.G., Sachivko Ya.S., Korzhenevskiy A.P., Shtemplyuk R.G.

Thermal stability of chromium coatings modified with nanosized oxygencontaining additives
Structural condition, microhardness and thermal stability of chromium coatings modified with nanoscale additives of carbon
containing particles of various types, in cyclic thermal loads at temperatures of 820 and 870 K are recognized. It is found that modification
of chromium coatings with carbonaceous nanoadditives enhances increasing of microhardness and thermal stability of coatings.
Recommendations on optimum composition of composite chromium coatings working in various temperature conditions are given.
357
УДК 669.1'26:539.37.004.9
В.А. КУКАРЕКО, др физ.мат. наук

СТАТИСТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЛОКАЛИЗАЦИИ ДЕФОРМАЦИИ

В ПОЛИКРИСТАЛЛИЧЕСКИХ ДИСПЕРСИОННОТВЕРДЕЮЩИХ СПЛАВАХ
Предложен механизм локализации деформации дисперсионнотвердеющих поликристаллических материалов, основанный

на учете статистической неоднородности в распределении частиц по плоскостям скольжения и неоднородности размера
частиц. Методами компьютерного моделирования показано, что уменьшение размера зерна дисперсионнотвердеющего сплава
и количества, содержащихся в зерне частиц, а также образование полидисперсной смеси частиц на стадии их коагуляцион
ного роста при старении существенно усиливают проявление неоднородности в распределении выделений по матрице.
Ключевые слова: дисперсионнотвердеющий сплав, частицы, статистическая неоднородность, локализация

деформации
Kukareko V.A.
Statistical model of localization of deformation in polycrystalline precipitation hardening alloys
The mechanism of strain localization of polycrystallic precipitation hardening materials grounded on the account of statistical
dissipation in allocation of particles on slip planes and dissipation of the size of particles is offered. By methods of computer simulation
is shown, that decrease of a grain size precipitation hardening of alloy and decrease the amounts contained in a grain of particles, and
also formation of polydisperse mixture of particles at its coarsening essentially strengthen dissipation in allocation of particles on a matrix.

358
УДК 621.793
В.А. КУКАРЕКО, др физ.мат. наук; А.Г. КОНОНОВ, канд. физ.мат. наук; И.Ю. ТАРАСЕВИЧ
Л.С. ЦЫБУЛЬСКАЯ, канд. хим. наук; В.С. ШЕНДЮКОВ

НИИ физикохимических проблем Белорусского государственного университета, г. Минск
СТРУКТУРА И ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ ЭЛЕКТРООСАЖДЕННЫХ

FeNiB ПОКРЫТИЙ
Исследовано структурное состояние, микротвердость и триботехнические свойства покрытий системы FeNi, модифи
цированных добавками атомов бора. Показано, что при относительно низком содержании бора (0,3 г/л декагидрокарбо
рата натрия в электролите осаждения) покрытия FeNiB имеют смешанную аморфнокристаллическую структуру и
повышенную микротвердость (310 HV 0,05) по сравнению с немодифицированным FeNi покрытием (265 HV 0,05). Покры
тия FeNiB с увеличенным содержанием бора имеют аморфную структуру и повышенную микротвердость, достигаю
щую величины 370 HV 0,05. Установлено, что износостойкость FeNiB покрытий определяется деформационнотерми
ческой стабильностью аморфной структуры покрытий. Сделано заключение, что повышение деформационнотермической
стабильности аморфной структуры FeNiB покрытий при увеличении содержания в них модифицирующих добавок бора
обеспечивает возрастание их износостойкости в условиях трения без смазочного материала.
Ключевые слова: FeNiВ покрытия, износостойкость, микротвердость, модифицирующие добавки
Введение. В настоящее время покрытия из различных по БрэггуБрентано в режиме сканирования (по точ
сплавов находят все большее применение в промышлен кам) с шагом 0,1° и временем набора импульсов на точ
ности. Так, например, одним из перспективных путей ку, равном 10 с.
улучшения физикомеханических свойств электроосаж Измерения микротвердости проводились на прибо
денного железа является осаждение сплавов на его осно ре DuraScan20 при нагрузке 50 г (0,49 Н). Относитель
ве [1–3]. В частности, по сравнению с железными покры ная погрешность измерения HV 0,05 не превышала 10 %.
тиями, железоникелевые сплавы обладают повышенной Триботехнические испытания проводились в режи
механической прочностью, коррозионной стойкостью, ме трения без смазочного материала на автоматизиро
теплостойкостью и их применяют для восстановления ванном трибометре АТВП, работающем по схеме воз
изношенных деталей [4]. Покрытия FeNi с повышенным вратнопоступательного перемещенияцилиндрического
содержанием никеля используются в качестве магнито образца по контртелу и оснащенном устройством для
мягких материалов для придания поверхностям изделий регистрации коэффициента трения в процессе испыта
уникальных магнитных свойств [5]. Вместе с тем, пробле ний. В качестве контртела использовалась пластина, из
ма повышения прочностных и триботехнических свойств готовленная из закаленной углеродистой стали У8, с
FeNi покрытий является весьма актуальной задачей. В твердостью 810 HV 10. Средняя скорость перемещения
работах [6–8] показано, что модифицирование металли образца относительно контртела в процессе трибоис
ческих покрытий на основе никеля и кобальта атомами пытаний составляла 0,1 м/с. Номинальное контактное
металлоидов, таких как бор [6] и фосфор [7, 8], обеспечи давление испытаний составляло 1 МПа. Перед испы
вает существенное повышение микротвердости и изно таниями рабочие поверхности контактирующих тел
состойкости электроосажденных покрытий. Вместе с тем, обезжиривались спиртом и ацетоном и высушивались.
влияние добавок металлоидов на свойства покрытий сис Измерение величины износа образцов осуществлялось
темы FeNi остается неизученным. В связи с этим целью по потере массы при испытаниях. С поверхности об
работы являлось исследование структурнофазового со разцов перед взвешиванием тщательно удалялись про
стояния, микротвердости и триботехнических свойств дукты изнашивания, затем образцы промывались, про
покрытий FeNi, модифицированных атомами бора. тирались спиртом и просушивались. После высушивания
Методика проведения исследований. Исследуемые по образцы взвешивались на аналитических весах АДВ
крытия FeNi наносились на торцевые поверхности цилин 200М. Взвешивание каждого образца производилось не
дрических медных образцов (∅10 мм, h = 8 мм). Толщина менее 2–3 раз. Погрешность измерения массы образ
электроосажденного слоя составляла 30 мкм. Модифици ца составляла 0,05 мг.
рование покрытий атомами бора осуществлялось посред Результаты исследований и их обсуждение. На рисун
ством добавления в электролит осаждения добавок дека ке 1 а приведен фрагмент рентгеновской дифрактограм
гидрокарбората натрия в количестве 0,3–2,4 г/л. мы покрытия FeNi, без модифицирующих добавок бора.
Структурнофазовое состояние электроосажден Можно видеть, что покрытие имеет однофазную струк
ных покрытий FeNiB исследовалось с помощью диф туру твердого раствора с ГЦК кристаллической решет
рактометра ДРОН2. Съемки профилей интенсивнос кой (γфаза), параметр которой составляет a = 0,3586 нм.
ти рассеянного рентгеновского излучения проводили Данная величина параметра решетки ГЦК твердого ра
в монохроматизированном CoKα, излучении при ус створа имеет промежуточное значение между величина
коряющем напряжении 30 кВ и анодном токе 15 мА. ми параметров решетки чистых Ni и γFe (aNi = 0,3524 нм,
Рентгеновская съемка осуществлялась с фокусировкой aγ–Fe = 0,3649 нм), что обусловлено различными радиуса
359
а б
в г
α ) покрытий FeNi (а), FeNi0,3B (б), FeNi0,6B (в) и FeNi1,2B (г)
ми атомов никеля и железа (rFe = 0,126 нм, rNi = 0,124 нм). Модифицирование FeNi покрытия бором приво
Согласно правилу Вегарда [9] параметр решетки твер дит к существенному изменению структурнофазового
дого раствора линейно изменяется с увеличением кон состояния покрытия. В частности, добавление в элект
центрации легирующего элемента. Для покрытия FeNi ролит осаждения декагидрокарбората натрия в количе
без модифицирующих добавок бора закон Вегарда за стве 0,3 г/л приводит к образованию покрытия, имею
пишется в виде щего смешанную аморфнокристаллическую структуру
(см. рисунок 1 б), о чем свидетельствует наличие на рен
тгеновской дифрактограмме наряду с линиями от ГЦК
твердого раствора двух размытых максимумов, харак
терных для аморфных материалов. Формирование по
где χ — концентрация атомов Ni в ГЦК твердом растворе добной смешанной аморфнокристаллической струк
покрытия, aэксп — экспериментальное значение парамет туры было зарегистрировано при электроосажденнии
ра решетки ГЦК твердого раствора покрытия, a Ni покрытий систем NiP и CoP при концентрации в них
и aγ–Fe – параметры решеток чистых Ni и γFe соответ атомов фосфора 6–9 ат. % [7, 8]. Параметр решетки
ственно. Таким образом, на основании рентгеновских ис ГЦК твердого раствора в аморфнокристаллическом
следований можно заключить, что немодифицированное покрытии имеет пониженное значение, по сравнению
бором покрытие имеет состав Fe50Ni50. с параметром решетки FeNi покрытия без модифи
Дифракционные линии от ГЦК фазы покрытия цирующих добавок бора, и составляет a = 0,3549 нм.
Fe 50 Ni 50 сильно уширены (β 111 = 25,3⋅10 –3 рад, Уменьшение параметра решетки ГЦК твердого раство
β222 = 68,3⋅10–3 рад). При этом отношение β222 / β111 = 2,7 ра покрытия с добавками атомов бора свидетельствует
лежит между отношением secθ222/ θ111 и tgθ222 / tgθ111, что о том, что атомы бора, имеющие меньший атомный
свидетельствует о том, что покрытие имеет мелкозерни радиус (rB = 0,0725 нм), замещают атомы железа и ни
стую структуру с высокой плотностью линейных дефек келя в ГЦК твердом растворе. Образование твердого
тов кристаллической решетки [10]. Микротвердость по раствора замещения в электроосажденных покрытиях
крытия Fe50Ni50 составляет 265 HV 0,05. металлметаллоид было также зарегистрировано для по
360
крытий систем NiP [7], CoP [8] и CoB [6]. Микро

твердость покрытия FeNiB, имеющего аморфнокри
сталлическую структуру, составляет 310 HV 0,05.
Дальнейшее повышение содержания декагидрокар
бората натрия в электролите осаждения до 0,6–2,4 г/л
приводит к формированию покрытий с аморфной струк
турой (см. рисунок 1 в, г). Микротвердость аморфных
покрытий FeNiB возрастает с увеличением содержания
в них модифицирующих добавок бора и достигает вели
чины 370 HV 0,05 при содержании декагидрокарбората
натрия в электролите осаждения в количестве 2,4 г/л.
На рисунке 2 представлены зависимости массово
го изнашивания покрытий системы FeNiB от пути
трения (трение без смазочного материала). Покрытие
без модифицирующих добавок бора имеет достаточно Рисунок 2 — Зависимость массового изнашивания покрытий
низкую износостойкость (интенсивность изнашивания FeNiB от пути трения (трение без смазочного материала)
Iq составляет 39 мкг/м) и коэффициент трения равный
f = 0,9. Модифицирование железоникелевых покры нашиванию) покрытия в процессе фрикционного вза
тий добавками атомов бора не приводит к изменению имодействия (cм. рисунок 3 б). Повышение деформа
коэффициента трения покрытий, однако сопровожда ционнотермической стабильности аморфной струк
ется увеличением их износостойкости. При этом интен туры понижает вероятность образования при трении
сивность изнашивания FeNiB покрытий существенным кристаллических участков в аморфном покрытии, тем
образом зависит от их структурнофазового состояния и самым, препятствуя ускоренному зарождению и рас
содержания бора в покрытиях. В частности, интенсив пространению микротрещин. Поскольку для аморф
ность изнашивания покрытия FeNi0,3B, имеющего ных систем металлметаллоид с увеличением содержа
смешанную аморфнокристаллическую структуру, со ния металлоида возрастает термическая стабильность
ставляет Iq = 19 мкг/м, тогда как аморфные покрытия аморфной структуры [12], то с повышением содержа
характеризуются значительно более высокой износос ния бора износостойкость FeNiB покрытий возрас
тойкостью (Iq = 7–9 мкг/м). Пониженную износостой тает (см. рисунок 2).
кость аморфнокристаллических покрытий авторы [11] Заключение. Исследовано структурное состояние,
связывают с низкой деформационнотермической ста микротвердость и триботехнические свойства покры
бильностью аморфной структуры покрытий при низ тий системы FeNi, модифицированных добавками
ком содержании в них фосфора. В частности, в [11] атомов бора. Показано, что при относительно низком
показано, что в процессе фрикционного взаимодей содержании бора покрытия FeNiB имеют смешан
ствия покрытия с контртелом происходит деформиро ную аморфнокристаллическую структуру. Микро
вание и разогрев поверхностных слоев покрытия, в ре твердость покрытий FeNiB в аморфнокристалли
зультате чего на его поверхности появляются локальные ческом состоянии составляет 310 HV 0,05, что на 17 %
участки с кристаллической структурой (рисунок 3 а). выше микротвердости немодифицированного FeNi
Кристаллические участки покрытия, имеющие мень покрытия. Покрытия FeNiB с увеличенным содер
ший удельный атомный объем по сравнению с аморф жанием бора имеют аморфную структуру и повышен
ной матрицей, находятся под действием мощных рас ную микротвердость, достигающую величины 370 HV
тягивающих напряжений, равных 6500 МПа, согласно 0,05. Исследовано влияние добавок бора в покрытиях
проведенным в работе [12] оценкам. Наличие мощных FeNiB на их износостойкость. Установлено, что мо
растягивающих напряжений приводит к ускоренному дифицирование железоникелевых покрытий добавка
зарождению и распространению в кристаллическом ми атомов бора сопровождается увеличением их изно
слое микротрещин, способствующих разрушению (из состойкости. При этом интенсивность изнашивания
а б в
Рисунок 3 — Схема изнашивания аморфного покрытия
361
FeNiB покрытий существенным образом зависит от 5. Ямпольский, А.М. Краткий справочник гальванотехника /

их структурнофазового состояния и содержания бора А.М. Ямпольский, В.А. Ильин. — Ленинград: Машиностро
ение, 1981. — 210 с.
в покрытиях. Показано, что износостойкость FeNiB 6. Chemical Composition, Structure and Properties of
покрытий определяется деформационнотермической Electrochemically Deposited CobaltBoron Coatings /
стабильностью аморфной структуры покрытий. Сде L.S. Tsybul’skaya [et al.] // Russian Journal of Applied
лано заключение, что повышение деформационно Chemistry. — 2008. — Vol. 81, № 9. — Pр. 1554–1558.
7. Структурное состояние и износостойкость покрытий NiP /
термической стабильности аморфной структуры Fe
Б. Ганавати [и др.] // Современные методы и технологии со
NiB покрытий при увеличении содержания в них здания и обработки материалов: сб. научных трудов: в 3 кн. —
модифицирующих добавок бора обеспечивает возрас Кн. 1: Материаловедение / редкол.: С.А. Астапчик (гл. ред.) [и
тание их износостойкости в условиях трения без сма др.]. — Минск: ФТИ НАН Беларуси, 2014. — С. 68–79.
зочного материала. 8. Структурное состояние и трибологические свойства покры
тий CoP / Б. Ганавати [и др.] // Физика металлов и метал
Список литературы ловедение. — 2014. — Т. 115, № 10. — С. 1100–1108.
9. Физическое металловедение. Атомное строение металлов
1. Грилихес, С.Я. Электролитические и электрохимические и сплавов. — Том 1. / под ред. Р.У. Канна и П. Хаазена. —
покрытия. Теория и практика / С.Я. Грилихес, К.И. Тихо М.: Металлургия, 1987. — 640 с.
нов. — Ленинград: Химия, 1990. — 288 с. 10. Кривоглаз, М.А. Дифракция рентгеновских лучей и нейт
2. Hui, W.H. Microstructure and hardness of brush plated NiFe ронов в неидеальных кристаллах. / М.А. Кривоглаз. — Киев:
WPS alloy / W.H. Hui, J.J. Liu, J.K. Dennis // J. Appl. Наук. думка, 1983. — 408 с.
Electrochem. — 1997. — Vol. 27. — Pр. 105–108. 11. Эволюция структуры аморфных сплавов на никельжелез
3. Вячеславов, П.М. Электролитическое осаждение спла ной основе в процессе трения / П.А. Витязь [и др.] // Тре
вов / П.М. Вячеславов. — Ленинград: Машиностроение, ние и износ. — 2008. — Т. 29, № 4. — С. 143–148.
1986. — 112 с. 12. Кукареко, В.А. Структурное состояние и сопротивление
4. Бондарь, В.В. Электролитическое осаждение бинарных разрушению при трении борсодержащих сплавов и покры
сплавов / В.В. Бондарь, В.В. Гринина, В.Н. Павлов // Ито тий в аморфном состоянии / В.А. Кукареко // ФММ. —
ги науки и техники. — 1979. — Т. 16. — С. 329. 2011. — Т. 111, № 3. — С. 304–314.
Kukareko V.A., Kononov A.G., Tarasevich I.Yu., Tsybylskaya L.S., Shendyukov V.S.
Structure and tribological properties of electrodeposited FeNiB coatings
The structure, microhardness and tribological behavior of electrodeposited FeNi coatings modified with boron additives have been
studied. It is shown that FeNiB coatings with relatively low boron content (0,3 g/l sodium decahydrocarborate in the electrolyte) have
mixed amorphouscrystalline structure and relatively high values of microhardness (310 HV 0,05) compared with FeNi pure coatings.
With increase of boron content FeNiB coatings obtain amorphous structure with microhardness of 370 HV 0,05. It was established
that the wear resistance of FeNiB coatings is determined by deformation and thermal stability of the amorphous structure of coatings.
It was concluded that the increase of deformation and thermal stability of the amorphous structure of FeNiB coatings enhances wear
resistance of coatings in dry sliding conditions.
362
УДК 621
В.Е. АНТОНЮК, С.Г. САНДОМИРСКИЙ, доктора техн. наук

А.Г. СИДОРЕНКО, канд. техн. наук; А.В. СОЛОМИНА
АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ

НА ОДНОРОДНОСТЬ ИХ МАГНИТНЫХ СВОЙСТВ
Представлены результаты исследований изменчивости магнитных свойств тормозных дисков, изготовленных из

горячекатаной и холоднокатаной сталей.
Ключевые слова: фрикционные диски, градиент поля от остаточной намагниченности, холоднокатаная и

горячекатаная стали, остаточные напряжения
Введение. Одной из причин потери стабильности

геометрических параметров фрикционных дисков, иска
жения их геометрических форм считается присутствие
в них неоднородности полей остаточных напряжений.
Возникновение остаточных напряжений может быть свя
зано как с конструктивными особенностями фрикцион
ных дисков, так и с последующими механической и тер
мической обработками.
Известны такие неразрушающие методы определе
ния остаточных напряжений как рентгеновский, тензо
метрический, магнитошумовой Бракгаузена, исследова
ния распределения магнитных свойств. Первые три
метода являются лабораторными и не могут быть исполь
зованы для производственного контроля. Способ иссле Рисунок 1 — Общий вид дисков для многодисковых
дования, основанный на анализе распределения магнит маслоохлаждаемых тормозов
ных свойств в контролируемом объекте оптимален для
контроля остаточных напряжений в производстве.
Целью работы являлось исследование изменений
распределений магнитных свойств в стальных фрикци
онных дисках в зависимости от технологических особен
ностей их изготовления.
Методика исследования. Для исследования магнитных
свойств дисков использован специальный прибор «Сор
тировщик магнитный МС1» [1]. Прибор намагничивает
локальный участок изделия полюсом постоянного магни
та и измеряет градиент от остаточной намагниченности
над местом контакта диска с полюсом постоянного маг
нита. Напряженность магнитного поля на торце датчика Рисунок 2 – Изменение значений градиента поля
в режиме намагничивания была не менее 40 кА/м. от остаточной намагниченности по окружности диска
В качестве объекта исследования использованы дис из горячекатаной стали 65Г с наружным диаметром 490 мм:
ки многодисковых маслоохлаждаемых тормозов, изготав — первое, второе и третье измерения
ливаемые из горячекатаной стали 65Г и из холоднокатаной
стали С67S. Общий вид дисков представлен на рисунке 1,
а их технические характеристики — в таблице 1.
Измерение градиента поля от остаточной намагни
ченности проводилось на среднем радиусе по ширине
рабочей поверхности диска. Значение среднего радиуса
и количество точек измерения для дисков из горячека
таной стали 65Г было принято согласно данным, приве
денным в таблице 1.
Измерения градиента поля от остаточной намагни
ченности проводились два раза. Перед повторным изме
рением диск размагничивался. Третье измерение распре
деления магнитных свойств в диске проведено через
3 месяца. На рисунке 2 представлено изменение значе Рисунок 3 — Изменение значений градиента поля от остаточной
ний градиента поля от остаточной намагниченности по намагниченности по окружности диска из холоднокатаной
окружности диска из горячекатаной стали 65Г с наруж стали C67S с наружным диаметром 605 мм:
ным диаметром 490 мм. — первое и повторное измерения
363
Таблица 1 — Параметры исследуемых дисков из стали 65Г
Таблица 2 — Параметры исследуемых дисков из сталей С67S и 65 Г
Измерение распределения градиента поля от оста ровать возможность связи градиента поля от остаточной на
точной намагниченности для дисков из горячекатаной магниченности и наличием остаточных напряжений.
стали 65Г с твердостью 26…32 HRC показало значитель 2. Повторное измерение градиента поля от остаточной
ную разницу в магнитных свойствах по окружности для намагниченности спустя 3 месяца повторяет характер рас
исследованных дисков. Это позволило предположить пределения градиента поля от остаточной намагниченнос
наличие в дисках остаточных напряжений [2]. ти по окружности исследуемых дисков, что позволяет сде
Дальнейшие исследования возможности использова лать вывод о стабильности измеряемых свойств дисков.
ния градиента поля от остаточной намагниченности для 3. Проведенные исследования с измерением гради
прогнозирования наличия неоднородного поля остаточных ента поля от остаточной намагниченности могут быть
напряжений в фрикционных дисках были проведены на использованы для разработки метода оценки остаточных
дисках, изготовленных из холоднокатаной стали С67S, тер напряжений в тонкостенных деталях типа дисков, одна
мообработанных до твердости 22…23 HRC , и из горячека ко для разработки такого метода требуется расширение
таной стали 65Г — до твердости 26…32 HRC (таблица 2). направленности исследований, включая оценку струк
На рисунке 3 представлено изменение значений гра турных свойств материала, усталостной прочности и ва
диента поля от остаточной намагниченности по окруж риантов использования динамической стабилизаци.
ности диска из холоднокатаной стали C67S с наружным
диаметром 605 мм. Список литературы
Выводы. 1. Измерение градиента поля от остаточной 1. Сандомирский С.Г., Применение полюсного намагничи
намагниченности для дисков из горячекатаной стали 65Г с вания в магнитном структурном анализе: обзор // Дефек
тоскопия. — 2006. — № 9. — С. 36–64.
твердостью 26…32 HRC и из холоднокатаной стали C67S
2. Антонюк, В. Исследование возможностей оценки остаточ
с твердостью 22…23 HRC с наружными диаметрами от ных напряжений по градиенту поля остаточной намагни
490 мм до 885 мм до выявило значительную разницу в зна чености / В. Антонюк, С. Сандомирский, J. Jaroszewicz //
чениях градиента поля от остаточной намагниченности по Energia w nauce i technice 2014. — Oficyna Wydawnicza
окружности исследуемых дисков, что позволяет прогнози Politechniki Bialostockiej, Bialystok, 2014.
Antonyuk V.E., Sandomirskiy S.G., Sidorenko A.G., Solomina A.V.

Analysis of influence of manufacturing technology of friction discs on uniformity of their magnetic properties
Results of studies of magnetic properties variation of brake discs made from hotrolled and coldrolled steels are represented.
364
УДК 621.735.34
В.Е. АНТОНЮК, др техн. наук; А.Г. СИДОРЕНКО, канд. техн. наук

Обьединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск
М.М. ЗАБОЛОЦКИЙ, В.В. РУДЫЙ, кандидаты техн. наук

ОАО «БелАЗ — управляющая компания холдинга БЕЛАЗХОЛДИНГ», г. Жодино
ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДИСКОВ ИЗ ХОЛОДНОКАТАНОЙ СТАЛИ

ДЛЯ МНОГОДИСКОВЫХ МАСЛООХЛАЖДАЕМЫХ ТОРМОЗОВ
Приведены результаты исследований точности фрикционных дисков для многодисковых маслоохлаждаемых тормо
зов (ММОТ) карьерных самосвалов, изготавливаемых по действующей технологии и новому технологическому про
цессу из холоднокатаной стали.
Ключевые слова: многодисковые маслоохлаждаемые тормоза (ММОТ), карьерный самосвал, холоднокатаная сталь,
фрикционные диски
Введение. Фрикционные диски являются распрост выдержку заготовок в пакете; предварительную шлифов
раненной и ответственной деталью многих машин, при ку торцев; токарную обработку, нарезание зубчатого вен
меняются в гидромеханических коробках перемены пе ца, окончательную шлифовку торцев, термофиксацию,
редач тяжелых грузовых автомобилей и тракторов, динамическую стабилизацию (при необходимости). В
бортовых фрикционах гусеничных машин, тормозных ус таблицах 1, 2 приведены данные по точности изготовле
тройствах и т. д. По конструкции фрикционные диски ния серийных дисков 7555В350255410.
можно разделить на диски с наружным и с внутренним Полученные результаты позволяют сделать вывод
зубчатым венцом. Для изготовления фрикционных дис о незначительном уровне увеличения отклонения от
ков применяются стали типа 65Г, 30ХГСА, 45 и 85. По тре плоскостности и, следовательно, о незначительном
бованиям к точности изготовления рабочих поверхностей уровне остаточных напряжений в дисках после дина
20 % дисков имеют требования отклонения от плоско мической стабилизации.
стности в пределах 0,1…0,15 мм, 30 % — в пределах Использование холоднокатаного листа для изготов
0,15…0,20 мм, 38 % — 0,2…0,25 мм, 12 % — 0,3 мм и более. ления фрикционных дисков значительно снижает трудо
На ОАО «БЕЛАЗ» для изготовления дисков много емкость изготовления, повышает коэффициент исполь
дисковых маслоохлаждаемых тормозов (ММОТ) приме зования материала; при этом ликвидируются операции
няется технологический процесс, включающий: кисло чернового и чистового шлифования рабочих поверхнос
родноплазменную вырезку заготовок; правку, отпуск и тей, которые во многих случаях являются основным ис
Таблица 1 — Точность изготовления дисков 7555В350255410 по отклонению от плоскостности по технологическому

процессу без динамической стабилизации
Таблица 2 — Точность дисков 7555В350255410 по отклонению от плоскостности спустя 60 дней после изготовления
с использованием динамической стабилизации
365
точником остаточных напряжений; вместо механической полирование (при необходимости);

обработки резанием применяется лазерная вырезка на динамическая стабилизация (при необходимости).
ружного и внутреннего контура диска. В зависимости от условий хранения и транспорти
Ведущие зарубежные изготовители фрикционных ровки должны быть введены дополнительные операции:
дисков из холоднокатаного листа также используют ла мойка, сушка, консервациярасконсервациия, контро
зерную вырезку наружного и внутреннего контура дис ля остаточных напряжений, отклонения от плоскостно
ка и специальную термическую обработку — термо сти, твердости, шероховатости.
фиксацию. Однако, достигаемая при этом точность Для дисков в качестве стальной основы под после
изготовления не соответствует требованиям к точнос дующую наклейку фрикционного материала требуется
ти фрикционных дисков ММОТ самосвалов «БЕЛАЗ». введение операции активирования поверхности до до
Анализ точности изготовления тормозных дисков из стижения шероховатости поверхности Rz = 8…10 мкм,
холоднокатаного листа на таких специализированных для чего может использоваться грубая шлифовка или
фирмах как «Miba» и «Hoerbiger» позволяет сделать вы другие методы.
воды о возможности достижения более высокой точ Анализ используемых марок холоднокатаной листо
ности с использованием операции динамической ста вой стали для изготовления фрикционных дисков позво
билизации (таблица 3). лил выбрать листовой прокат из стали С67S производ
Параметры фрикционных дисков ММОТ карьерных ства фирмы CD Walzholz (Германия). В таблице 5
самосвалов семейства «БЕЛАЗ» должны соответствовать приведены сравнительные характеристики стали С67S
требованиям, приведенным в таблице 4. и стали 65Г, используемой в настоящее время на БелАЗе
В качестве основных операций технологическо для изготовления дисков ММОТ.
го процесса изготовления дисков ММОТ из холодно Разработана конструкторская документация (КД)
катаной стали предлагается использовать следующие и основные технические требования для изготовления
операции: фрикционных дисков из холоднокатаной стали С67S. Ос
лазерная вырезка окончательного контура диска; новными требованиями при изготовлении опытного
термофиксация в пакете с обжатием 500…750 Н/мм2 при промежуточного диска 7555В350259511 являются:
температуре 600…620 °С с выдержкой 2,5…4 ч в защит обеспечение отклонения от плоскостности не более 0,3 мм;
ной атмосфере; обеспечение шероховатости рабочих поверхностей в
снятие заусенцев; пределах Ra 0,60 µm;
Таблица 3 — Предельные отклонения от плоскостности фрикционных дисков
Таблица 4 — Параметры фрикционных дисков ММОТ карьерных самосвалов «БЕЛАЗ»
366
Таблица 5 — Сравнительные характеристики стали С67S и стали 65Г
обеспечение твердости рабочих поверхностей По результатам исследования точности окончатель

в пределах 20…27 HRC; но изготовленных дисков 7555В350259511 из стали
обеспечение предела прочности в пределах 700…900 МПа. С67S сделаны выводы о соответствии отклонения
Исследование точности изготовлении опытных про от плоскостности и шероховатости рабочих поверхно
межуточных дисков 7555В350259511 из холодноката стей опытных дисков требованиям КД.
ной стали С67S. Первая партия дисков в количестве 22 Стендовые испытания. В испытательной лаборато
штук была изготовлена с термофиксацией в среде без рии экспериментального цеха ОАО «БЕЛАЗ» на стен
защитной атмосферы, в результате чего качество ра де для испытаний ММОТ № 48460 проведены сравни
бочих поверхностей не соответствовало требованиям тельные испытания серийных 7555В350259510 и
КД. Вторая партия дисков в количестве 48 штук была опытных дисков 7555В350259511. После испытаний
изготовлена с термофиксацией в среде с защитной ат проведена проверка плоскостности, шероховатости и
мосферой. Внешний вид дисков после операции тер внутреннего диаметра дисков тормозных 7555В
мофиксации представлен на рисунке. 350259510, 7555В350259511. Результаты замеров
Отклонение от плоскостности окончательно изго приведены в таблице 7.
товленных дисков 7555В350259511 второй партии со По результатам проведенных стендовых испытаний
ставило 0,05…0,12 мм. Статистическая обработка ре установлено, что опытные диски 7555В350259511 из
зультатов измерения приведена в таблице 6. холоднокатаного листа из стали С67S работоспособны
и имеют более высокие и стабильные показатели по от
клонению от плоскостности после испытаний по срав
нению с серийными 7555В350259510.
Рекомендовать диски 7555В350259511 из холод
нокатаного листа из стали С67S для проведения эксп
луатационных испытаний.
Выводы. 1. Использование горячекатаного листа
для изготовления фрикционных дисков имеет ряд су
щественных недостатков как низкий коэффициент
использования материала, высокая трудоемкость,
большие объемы удаляемого металла при шлифовке,
значительные затраты энергоресурсов на термичес
кую обработку. При этом не обеспечивается отклоне
ние от плоскостности в пределах 0,3 мм (без динами
ческой стабилизации).
2. Точность предлагаемых к поставке зарубежными
изготовителями фрикционных дисков из холодноката
ной стали ниже требуемой точности фрикционных дис
ков для использования в ММОТ карьерных самосвалов
Рисунок — Общий вид опытного диска 7555В350259511 семейства «БЕЛАЗ».
из холоднокатаной стали С67S после термофиксации
367
Таблица 6 — Точность дисков 7555В350259511 по отклонению от плоскостности при изготовлении из холоднокатаной стали С67S
Таблица 7 — Результаты стендовых испытаний серийных 7555В350259510 и опытных фрикционных дисков 7555В350259511
из холоднокатаного листа стали С67S
3. Проведено обоснование выбора марки стали, ус логического процесса для достижения требуемой точности
тановлены требования к механическим свойствам, хи по отклонению от плоскостности в пределах 0,3 мм.
мическому составу и условиям поставки стали С67S. 6. По результатам стендовых испытаний установле
4. Разработана конструкторская документация но, что опытные диски 7555В350259511 из холоднока
и основные технические требования для изготовления таного листа из стали С67S работоспособны, имеют бо
фрикционных дисков из холоднокатаной стали на при лее высокие и стабильные показатели по отклонению
мере опытного диска 7555В350259511. от плоскостности по сравнению с серийными 7555В
5. Проведено изготовление опытных фрикционных дис 350259510 и могут быть рекомендованы для проведения
ков 7555В350259511 и уточнение рекомендуемого техно эксплуатационных испытаний.
Antonyuk V.E., Sidorenko A.G., Zabolotskiy M.M., Rydiy V.V.

Technology of manufacture of discs from cold steel for multidisc oil cooled brakes
The results of investigations of friction discs precision for multiple disc oil cooled brakes (MMOT) of dump trucks manufactured
by existing technology and new technological process of coldrolled steel are represented.
368
УДК 621.785.532: 539.12
А.Н. ГРИГОРЧИК
РАСЧЕТ ГЛУБИНЫ МОДИФИЦИРОВАННЫХ ИОНАМИ АЗОТА СЛОЕВ

В АУСТЕНИТНОЙ СТАЛИ 06Х19Н9Т, ОБРАБОТАННОЙ
КОНЦЕНТРИРОВАННЫМИ ПОТОКАМИ ИОНОВ АЗОТА
Предложен способ теоретической оценки глубины модифицированного слоя в аустенитной стали 06Х19Н9Т после
ионнолучевого азотирования. В качестве параметров, оказывающих основное влияние на глубину проникновения азота
в сталь при ионнолучевой обработке, выбрано количество генерируемых в процессе обработки точечных дефектов и
время насыщения. Приведены расчеты глубины модифицированного слоя для различных температур ионнолучевого
азотирования аустенитной стали согласующиеся с экспериментальными данными.
Ключевые слова: ионнолучевое азотирование, аустенитная сталь, концентрация точечных дефектов, диффузия,
глубина слоя, концентрация азота
Grigorchik A.N.
Calculation of deep of modified with nitrogen ions of layers in austenitic steel 06X19Н9T treated with concentrated
streams of nitrogen ions
The article provides a method of theoretical estimation of depth of modified layer in austenitic steel 06X19Н9T after ionbeam
nitriding. As the parameters that have a major influence on depth of penetration of nitrogen into steel during ion beam processing, is
selected number of generated during treatment process point defects and period of enrichment. The paper presents calculations of depth
of modified layer for different temperatures of ionbeam nitriding of austenitic steel comported with experimental data.

369
УДК 621.793
А.Н. ГРИГОРЧИК; В.А. КУКАРЕКО, др физ.мат. наук

Н.Н. ПОПОК, др техн. наук

Полоцкий государственный университет, Республика Беларусь
Я.С. САЧИВКО
ВЛИЯНИЕ ХИМИКОТЕРМИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ НА СТРУКТУРУ

И ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ ГИПЕРЗВУКОВЫХ ГАЗОТЕРМИЧЕСКИХ ПОКРЫТИЙ
ИЗ СТАЛИ Св08Г2С
Исследовано влияние ионнолучевого и газового азотирования, а также нитроцементации на структуру, фазовый

состав и триботехнические свойства газотермического покрытия из проволочной стали Св08Г2С, полученного
методом гиперзвукового напыления. Показано, что азотирование газотермического покрытия из стали Св08Г2С
приводит к увеличению микротвердости поверхностных слоев покрытий до 650–1050 HV 0,025 и к существенному
возрастанию их износостойкости до 1 500 раз. Высокотемпературная нитроцементация гиперзвукового покры
тия приводит к повышению микротвердости 460 HV 0,025 и износостойкости в 530 раз. На основании полученных
результатов выбраны оптимальные режимы химикотермической обработки гиперзвуковых газотермических по
крытий из стали Св08Г2С, обеспечивающие наиболее высокие триботехнические свойства в условиях сухого и
граничного трения.
Ключевые слова: гиперзвуковая металлизация, ионнолучевое азотирование, газовое азотирование, нитроцементация,

фазовый состав, микротвердость, износостойкость
Напыление газотермических покрытий (ГТН) яв Нитроцементация покрытий проводилась в атмос

ляется перспективным и экономичным методом упроч фере природного газа (0,7 м3/ч) и аммиака (2,5 м3/ч)
нения и восстановления деталей машин. Однако, не в течение 8,5 ч. Температура обработки составляла
смотря на доступность используемых для напыления 1150 К. После нитроцементации проводилась закалка в
проволочных материалов, высокую плотность, адгезию масло с температуры 1150 К с последующим низким от
и минимальную удельную стоимость проволочных по пуском при 430 К в течение 1 ч.
крытий, их износостойкость существенно ниже, чем у Определение глубины азотированных слоев про
монолитных материалов и напыленных композицион водилось путем измерения микротвердости на косом
ных порошковых слоев, что резко ограничивает эффек шлифе. Микротвердость измерялась до переходной
тивность и область применения методов ГТН. зоны (до 350 HV 0,025).
Для повышения физикомеханических характе Рентгеновская съемка образцов проводилась на
ристик газотермических покрытий целесообразно ис дифрактометре «ДРОН3» в монохроматизированном
пользовать методы инженерии поверхности. В связи CoKα излучении. Испытания образцов в режиме тре
с этим представляло интерес проведение исследова ния без смазочного материала проводились на три
ния влияния ионнолучевого и газового азотирова бометре АТВП (удельная нагрузка испытаний состав
ния, а также нитроцементации на структурнофазо ляла р = 1,5 МПа). При испытаниях использовалось
вое состояние, микротвердость и износостойкость контртело с размерами 90 × 40 × 5 мм, изготовленное
гиперзвукового газотермического покрытия из эко из закаленной стали У8 (800 HV10). Путь трения со
номичной стали Св08Г2С. ставлял ≈ 1200 м.
Методики проведения исследования. Исследовалось Триботехнические испытания образцов покрытий в
гиперзвуковое газотермическое покрытие из прово условиях граничного трения проводились на машине тре
лочной стали Св08Г2С, нанесённое на пластину (100 ния МТВП. Испытания осуществлялись по схеме возврат
× 50 × 6 мм) из стали 45. Для получения газотермичес нопоступательного движения призматического образца
кого покрытия использовалась установка АДМ10, раз (10 × 6 × 5мм) по пластинчатому контртелу при максималь
работанная в ОИМ НАН Беларуси. Скорость полета ной скорости взаимного перемещения ≅0,2 м/с. В каче
напыляемых частиц составляла ~400–500 м/с, размер стве контртела использовалась пластина (75 × 25 × 5 мм),
частиц ~5–40 мкм. изготовленная из закаленной углеродистой стали У8 с
Ионнолучевая обработка осуществлялась на экспе твердостью 800 HV 10. Удельная нагрузка испытаний со
риментальной установке ФТИ НАН Беларуси с помощью ставляла р = 50 МПа. Перед испытаниями рабочие повер
ионного источника УВН2М. Температуры азотирования: хности контактирующих тел обезжиривались спиртом и
650, 700, 750, 800, 850 и 870 К. Плотность тока ионного ацетоном и высушивались. На поверхности контртела
пучка составляла — 2 мА/см2, время обработки — 3 ч. формировалась ванна, в которую наливался смазочный
Газовое азотирование образцов покрытий прово материал И20. Путь трения L составлял ≈ 10 000 м.
дилось при температуре 720 К в течении 12 часов. Для определения линейного износа при трении в сре
370
де смазочного материала был использован метод ис

кусственных баз [1].
Измерения микротвердости по Виккерсу проводи
лись на твердомере DuraScan 20 при нагрузке на ин
дентор Р = 25 г (0,24 Н).
Результаты исследований и их обсуждение. Струк
турнофазовое состояние покрытий. Методом гиперзву
ковой металлизации проведено напыление покрытия
из стали Св08Г2С толщиной ~0,8 мм. Покрытие име
ет характерную волнистую микроструктуру с остаточ
ной пористостью, не превышающей ~5 %, и повышен
ным содержанием оксидов ~20–25 % на границах
напыленных частиц [2]. Микроструктура полученно
го покрытия приведена на рисунке 1. Фазовый состав
покрытия из стали Св08Г2С включает в себя: αFe, Рисунок 1 — Микроструктура гиперзвукового покрытия
FeO, Fe3O4 (таблица 1). Микротвердость покрытия со из стали Св08Г2С
ставляет ~300 HV 0,025.
В результате ионнолучевой обработки при темпе покрытия из стали Св08Г2С обусловлен образованием
ратурах 650–870 К на поверхности покрытия формиру в нем аустенитной (γ) фазы (рисунок 3). Содержание аус
ются модифицированные азотом слои толщиной от 30 тенита в нитроцементованном слое составляет 20 об. %
до 120 мкм (cм. таблицу 1). Поверхностный слой обра (cм. рисунок 3). После механической шлифовки содер
ботанного ионами азота покрытия содержит следующие жание аустенита в нитроцементованном слое уменьша
фазы: αFe, Fe4N, Fe23N, FeO, Fe3O4 (cм. таблицу 1). ется до 15 об. % (cм. рисунок 3). Кроме этого, весьма
Микротвердость слоя покрытия обработанного иона существенно снижается содержание оксидов в нитроце
ми азота при температурах от 650 до 870 К возрастает до ментованном слое (≈10 раз), что связано с восстанавли
значений 6501050 HV 0,025. Максимальные значения вающим действием насыщающей среды.
микротвердости достигаются при температурах обра Триботехнические испытания в условиях сухого тре
ботки 750–800 К (cм. таблицу 1). Значительное увели ния. Интенсивность массового изнашивания образцов
чение микротвердости при этих температурах связано газотермических покрытий из стали Св08Г2С в усло
с выделением в модифицированном слое большого ко виях сухого трения представлена в таблице 2.
личества высокопрочного нитрида Fe2–3N. Гиперзвуковое покрытие из ферритной стали в исход
В результате газового азотирования газотермичес ном состоянии характеризуется весьма низкой износос
кого покрытия из стали Св08Г2С на поверхности об тойкостью, и интенсивность массового изнашивания со
разуется слой толщиной 150 мкм. После газового азо ставляет Iq = 1435 ⋅ 10–3 мг/м (см. таблицу 2, рисунок 4).
тирования ферритного покрытия в слое регистрируются После ионнолучевого модифицирования покры
нитридные фазы Fe4N и Fe2–3N (cм. таблицу 1). Газовое тия из стали Св08Г2С при 650 К износостойкость слоя
азотирование также приводит к значительному приро в условиях сухого трения увеличивается по сравнению
сту микротвердости покрытия до 750 HV 0,025. с исходным состоянием и средняя интенсивность мас
Микроструктура газотермического покрытия после сового изнашивания составляет Iq = 640 ⋅ 10–3 мг/м (см.
нитроцементации из стали Св08Г2С представлена на ри таблицу 2 и рисунок 4).
сунке 2. Высокотемпературная нитроцементация при 1 Для ионноазотированного покрытия при 700 К ре
150 К приводит к образованию упрочненного слоя глу гистрируется сильное уменьшение износа его поверхно
биной до ~800 мкм и с микротвердостью 460 HV 0,025. стного слоя при трении, при этом величина интенсив
Фазовый состав нитроцементованного слоя включа ности массового изнашивания составляет
ет в себя: αFe, Fe3(С, N), γFe, Fe3O4. Относительно низ Iq = 32 ⋅ 10–3 мг/м (см. таблицу 2). Дальнейшее увеличе
кий уровень микротвердости нитроцементованного слоя ние температуры ионного азотирования до 750–800 К
Таблица 1 — Структурнофазовое состояние и микротвердость газотермического покрытия из ферритной стали Св08Г2С

в исходном состоянии и после различных видов химикотермической обработки
371
Рисунок 2 — Микроструктура газотермического покрытия

из стали Св08Г2С после высокотемпературной Рисунок 3 — Фрагмент рентгеновской дифрактограммы (CoKα α)
нитроцементации при 1150 К от поверхностного слоя газотермического покрытия из стали
Св08Г2С, прошедшего нитроцементацию при 1150 К:
приводит к возрастанию износостойкости покрытия при а — после электрополировки; б — после механической
сухом трении до уровня максимальных значений (см. таб шлифовки; в — после сухого трения
лицу 2). При этом интенсивность массового изнашива
ния поверхностных слоев покрытия снижается до уров раз выше, чем в исходном состоянии. При этом интенсив
ня Iq = 18–24 ⋅ 10–3 мг/м, а износостойкость возрастает в ность массового изнашивания составляет 2,70 ⋅ 10–3 мг/м
≈80 раз по сравнению с необработанным покрытием. Уве (см. таблицу 2). Значительное повышение износостойкос
личение температуры ионнолучевого азотирования до ти покрытия после высокотемпературной нитроцемента
850 и 870 К сопровождается снижением износостойкос ции достигается за счет образования глубокого упрочнен
ти покрытия и значения интенсивности массового из ного слоя (~800 мкм), содержащего карбонитридную фазу
нашивания азотированного слоя возрастают до 346 и Fe3(С, N) и пониженное количество оксида Fe3O4. Кроме
585 ⋅ 10–3 мг/м, соответственно (см. таблицу 2). Такое по этого причиной высокой износостойкости нитроцементо
нижение износостойкости связано с уменьшением коли ванного слоя является фазовое γ → α превращение, проте
чества высокопрочной нитридной фазы εFe23N и повы кающее в поверхностном слое обработанного покрытия при
шенным содержанием фазы γ′Fe4N, которая дисоциирует трении, которое приводит к возрастанию микротвердости
в условиях жесткого адгезионного взаимодействия при покрытия до 620 HV 0,025 [4]. В результате полиморфного
трении без смазочного материала [3]. γ → α превращения при трении, содержание аустенита в по
После газового азотирования износостойкость по верхностном слое нитроцементованного покрытия снижа
крытия из ферритной стали существенно возрастает, ется до Vγ ≈ 6 об. % (см. рисунок 3).
и интенсивность массового изнашивания снижается до Триботехнические испытания в условиях граничного
1,0 ⋅ 10–3 мг/м (см. таблицу 2 и рисунок 4). Такая высо трения. Гиперзвуковое газотермическое покрытие из ста
кая износостойкость покрытия достигается благодаря ли Св08Г2С в условиях граничного трения имеет низ
образования глубокого модифицированного слоя на кую износостойкость (рисунок 5). При этом интенсив
поверхности и выделению в нем высокопрочного нит ность линейного изнашивания покрытия составляет
рида εFe2–3N. 35,85 ⋅ 10–9 (см. таблицу 2).
Нитроцементованные покрытия показывают высокую При граничном трении газотермического покры
износостойкость в условиях сухого трения, которая в ~500 тия из ферритной стали Св08Г2С прошедшего ион
Таблица 2 — Результаты триботехнических испытаний газотермических покрытий из стали Св08Г2С

после различной упрочняющей обработки
372
Рисунок 5 — Зависимость интенсивности линейного (Ih)

изнашивания при граничном трении газотермических покрытий
Рисунок 4 — Зависимость интенсивности массового от температурного режима химикотермической обработки
изнашивания (Iq) при сухом трении газотермических покрытий
от температурного режима химикотермической обработки личных видов упрочняющей обработки, можно сделать
нолучевую обработку при 650–800 К, регистрируется вывод, что в условиях сухого трения максимальная из
максимальная износостойкость. При этом интенсив носостойкость достигается после газового азотирова
ность линейного изнашивания составляет Ih = 0,25– ния при 720 К, а также высокотемпературной нитро
0,65 ⋅ 10–9 (см. таблицу 2, см. рисунок 5). Такое суще цементации при 1150 К. Высокая износостойкость
ственное увеличение износостойкости покрытия из после этих видов обработки достигается вследствие
ферритной стали связано с высокой микротвердостью большой глубине упрочненного слоя, а также фазово
азотированного слоя, обусловленное выделением го γ → α превращения в случае нитроцементованного
большого количества частиц высокопрочных нитри покрытия. В условиях граничного трения максималь
дов εFe2–3N и γ′Fe4N. Азотирование при температу ная износостойкость регистрируется для образцов по
рах 850 и 870 К приводит к некоторому снижению из крытия из Св08Г2С, прошедших ионнолучевую об
носостойкости модифицированных азотом покрытий работку при 700–800 К (см. таблицу 2). Достижение
и Ih составляет 0,95 ⋅ 10–9 и 1,00 ⋅ 10–9, соответственно минимального значения интенсивности линейного из
(см. таблицу 2 и рисунок 5). Падение износостойкос нашивания в результате ионнолучевого азотирования
ти связано с уменьшением содержания в поверхност при 700–800 К связано с максимальной микротвердо
ном слое частиц высокопрочного нитрида εFe2–3N и стью поверхностного слоя покрытий (850–10500HV
общим снижением твердости слоя (см. таблицу 1). 0,025) после указанных режимов обработки.
Интенсивность линейного изнашивания в среде Выводы. Проведено исследование структуры, фазо
смазочного материала И20 покрытия из стали Св вого состава, дюрометрических и триботехнических
08Г2С после газового азотирования в ≈36 раз меньше свойств гиперзвуковых газотермических покрытий из ста
по сравнению интенсивностью изнашивания необра ли Св08Г2С после ионнолучевого и газового азотирова
ботанного покрытия. Такой существенный прирост ния, а также нитроцементации.
износостойкости покрытия достигается благодаря Установлено, что ионнолучевое и газовое азоти
формированию глубокого азотированного слоя (150 рование приводят к выделению в покрытии нитрид
мкм) с относительно высокой микротвердостью. Вме ных фаз Fe4N и Fe2–3N. В результате ионнолучевого
сте с тем необходимо отметить, что интенсивность ли азотирования формируются модифицированные азо
нейного изнашивания гиперзвукового газотермичес том слои глубиной от 30 до 120 мкм и с микротвердость
кого покрытия из стали Св08Г2С после газового от 650 до 1050 HV 0,025. Газовое азотирование приво
азотирования существенно ниже, чем после ионно дит к формированию упрочненного слоя глубиной до
лучевой обработки. По нашему мнению указанное 150 мкм и микротвердостью 750 HV 0,025. Нитроце
различие в интенсивностях изнашивания модифици ментованные слои имеют самую большую глубину по
рованных слоев связано с различным уровнем мик сравнению с азотированными слоями. В результате
ротвердости поверхностного слоя покрытия после нитроцементации в покрытии регистрируется большое
разных видов обработки (см. таблицу 2). Подобные количество карбонитрида Fe3(С, N), а содержание ок
данные для граничного трения покрытий из различ сида Fe3O4 уменьшается в 10 раз по сравнению необра
ных сталей получены в работе [5]. ботанным состоянием.
Износостойкость нитроцементованного покры Показано, что максимальная износостойкость
тия из ферритной стали при трении в среде смазоч ферритного газотермического покрытия из стали Св
ного материала И20 увеличивается в ~50 раз по срав 08Г2С в условиях сухого трения достигается после га
нению с исходным состоянием. Такое повышение зового азотирования и нитроцементации. В условиях
износостойкости связано с формированием глубокого граничного трения максимальной износостойкостью
упрочненного слоя при обработке, содержащего боль обладают покрытия после ионнолучевого азотирова
шое количество частиц Fe3(С, N) и пониженное со ния при 700–800 К.
держание оксида Fe3O4. Список литературы
По результатам триботехнических испытаний га
1. Григорчик, А.Н. Структура и триботехнические харак
зотермических покрытий из стали Св08Г2С после раз теристики модифицированного ионами азота газотер
373
мического покрытия из стали 40Х13 / А.Н. Григорчик, 4. Деформационноактивированное мартенситное превраще
А.В. Белый // Актуальные вопросы машиноведения: сб. ние в газотермических покрытиях из высокохромистых ста
науч. тр. — 2013. — Вып. 2 — Минск: ОИМ НАН Бела лей при сухом трении / А.Н. Григорчик [и др.] // Тез. докл.
руси, 2013. — С. 479–481. междунар. науч.техн. конф. «Поликомтриб2015». — Го
2. Features of the diffusion of chromium atoms during the ionbeam мель: ИММС НАНБ, 2015. — С. 75.
nitriding of a thermally sprayed highchromium austenitic steel 5. Структурнофазовое состояние и износостойкость в ус
coating / A.V. Byeli [et al.] // Journal of Surface Investigation. ловиях граничного трения обработанных ионами азота
XRay, Synchrotron and Neutron Techniques. — 2015. — газотермических покрытий из сталей различных клас
Vol. 9. — Рp. 816–821. сов / В.А. Кукареко [и др.] // Трение и износ. — 2015. —
3. Поверхностная инженерия и триботехнические свойства Т. 36, № 6.
имплантированной ионами азота стали 40Х / А.В. Белый
[и др.] // Трение и износ. — 2002 (23). — № 3. — 268–279.
Grigorchik A.A., Kykareko V.A., Sachivko Ya.S., Popok N.N.

Influence of chemical and heat treatment on the structure and wearresistant of hypersonic gazotermal coating from steel
Sv08G2S
Influence of ion beam and gas nitriding as well as nitrocarburizing on structure, phase composition and tribological properties of
thermal coating from wire steel Sv08G2S obtained by hypersonic spraying is investigated. It is shown that nitriding of gasthermal coating
from steel Sv08G2S increases the microhardness of surface layers of coatings up to 650–1050 HV 0,025 and to substantial increase in
their wear resistance up to 1500 times. High temperature carburization of hypersonic coating cause to increasing of microhardness 460
HV 0,025 and wear resistance of 530 times. Based on the results are selected optimal regimes of thermochemical treatment of hypersonic
gasthermal coatings from steel Sv08G2S providing the highest tribological properties under dry and boundary friction.
374
УДК 621.793
М.А. БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ, др техн. наук; А.В. СОСНОВСКИЙ, канд. техн. наук;

А.С. ПРЯДКО; Д.И. ТРУСОВ
ОЦЕНКА ДОПУСТИМЫХ ТЕМПЕРАТУР НАГРЕВА ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ДЕТАЛЕЙ

ПРИ ГИПЕРЗВУКОВОЙ МЕТАЛЛИЗАЦИИ
В статье представлены результаты расчетов совместно с экспериментальными исследованиями температурных

режимов напыления гиперзвуковой металлизацией цилиндрических деталей.
Ключевые слова: стальные покрытия,гиперзвуковая металлизация (ГМ), термическое расширение, прочность

сцепления, напыление
Введение. В настоящее время в различных отраслях тий данным способом осуществляется путем распыления
промышленности существует множество проблем, свя расплава, полученного в результате плавления двух про
занных с защитой изделий от воздействия высоких волок электрической дугой, возникающей при пропуска
температур, коррозии, повышением износостойкости нии через проволоку электрического тока. Распыление
элементов конструкций, ремонтом и восстановлени расплава осуществляется с помощью высокоскоростной
ем в течение всего срока их эксплуатации. струи продуктов сгорания воздушнопропановой смеси.
Применение технологий защитных покрытий, сре Главной отличительной особенностью ГМ является нали
ди которых газотермические процессы в настоящее чие малогабаритной высокоэффективной камеры сгора
время занимают наиболее значительное место, явля ния воздушнопропановой смеси, сверхзвуковая струя ко
ется одним из кардинальных путей решения данных торой имеет на выходе скорость 1500 м/с при температуре
вопросов. Используя существующие в настоящее вре 1850 °С. Это позволяет частицам расплавленного металла
мя оборудование, материалы и технологии газотерми разгонятся в потоке до 500 м/с и формировать покрытие,
ческого напыления, возможно уменьшить или исклю имеющее плотность и прочность сцепления в 2–3 раза
чить полностью влияние таких процессов как износ выше, чем при традиционной электродуговой металлиза
трением, эрозия, коррозия (в т.ч. высокотемператур ции. Такие отличительные особенности процесса ГМ по
ная), абразивный износ, кавитация и др. Защитные зволяют получать высокоплотные покрытия с пористос
покрытия могут иметь кроме чисто защитных функ тью 1–5% и прочностью сцепления 40–50 МПа. [1].
ций и другое предназначение как, например, создание Однако, несмотря на высокие показатели техноло
термобарьера, обеспечение электроизоляционных гии ГМ, в процессе напыления при несоблюдении не
свойств, поглощение излучения продуктов радиоактив обходимых режимов может произойти отслоение нано
ного распада, обеспечение определенных оптических симых покрытий. Наиболее часто данная проблема
свойств, реализация селективного смачивания, созда возникает при напылении толстослойных стальных по
ние биологически активных поверхностных свойств для крытий на тела вращения.
различных искусственных органов и многое другое. Это связано с тем, что в процессе напыления про
Наиболее перспективным способом получения высо исходит нагрев напыляемой детали, приводящий к ее
коплотных металлических покрытий, является гиперзву термическому расширению. В то же время изза разни
ковая металлизация (ГМ) (рисунок 1). Нанесение покры цы термического расширения материала детали и по
крытия возникают напряжения способствующие рас
трескиванию и отрыву покрытия от поверхности детали.
Одной из основных причин данных дефектов является
недостаточная прочность сцепления покрытия с осно
вой. Исходя из этого, необходимо рассчитать допусти
мую температуру разогрева детали в процессе ее напы
ления, исключающую отрыв покрытия.
Расчет допустимой температуры разогрева напыляемой
цилиндрической детали. В данном расчете будем рассмат
ривать напыляемую деталь с покрытием как двухслойный
цилиндр (рисунок 2), в котором происходит термическое
расширение с увеличением диаметра внутреннего цилин
дра на величину ∆. При этом внутренний цилиндр давит на
наружный с силой p, которая определяется по формуле [2]:
(1)
Рисунок 1 — Установка АДМ10 в процессе напыления
стальной проволоки
375
Рисунок 3 — Процесс напыления покрытия методом

Рисунок 2 — Схема взаимодействия детали 1 гиперзвуковой металлизации на пиноль
и напыляемого слоя 2 в результате термического расширения задней бабки станка 1А670
где E1, E2, µ1, µ2 — модули упругости и коэффициенты

Пуансона материалов внутреннего и наружного ци
линдров; r1 – внутренний радиус детали, мм; r2 – на
ружный радиус детали, мм; r3 – наружный радиус по
крытия, мм; ∆ – величина линейного расширения на
границе деталь — покрытие, мм.
Величину линейного расширения на границе де
таль – покрытие определяется из формулы:
∆ = ∆1 – ∆2 , (2)
где ∆1 – температурное расширение материала детали;

∆2 – температурное расширение материала покрытия.
Температурное расширение материала детали и по
крытия рассчитывается по формуле [3]: Рисунок 4 — Результаты расчета величины напряжений отрыва
σ ) в зависимости от температуры нагрева детали (Т2)
покрытия (σ
∆1 = do1(1+α1∆T); (3)
в процесс напыления покрытия методом гиперзвуковой
металлизации на пиноль задней бабки станка 1А670
∆2 = do2(1+α2∆T), (4)
где do1, do 2 — наружный диаметр детали и внутренний таллизацией, был введен поправочный коэффициент
диаметр покрытия соответственно, мм; α1, α2 — коэф k в формулу (1):
фициент линейного теплового расширения материала
детали и материала покрытия соответственно, °С–1.
∆T = Т2 – Т1,
(6)
где Т2 — температура нагрева детали с покрытием в про
цессе напыления; Т1 — температура окружающей среды.
Зная силу, с которой подложка давит на покрытие,
при этом коэффициент k выбирается в диапазоне зна
можно определить напряжения, стремящиеся оторвать
чений от 0,65 до 0,9.
покрытие от подложки [2]:
Расчет проверялся при восстановлении пиноли
задней бабки станка 1А670 путем напылении покры
(5) тия из проволоки 30ХГСА методом гиперзвуковой ме
таллизации. Диаметр пиноли 360 мм, длина 1,7 м, тол
Таким образом, зная температуру нагрева напыляемой щина наносимого покрытия 3 мм (рисунок 3). В конце
детали, можно определить напряжения отрыва покрытия от процессе напыления максимальна температура дета
основы. На основе экспериментальных исследований было ли достигала 125 °С. При этом произошел отрыв по
установлено, что гиперзвуковая металлизация позволяет крытия от детали. При повторном напылении, в соот
нанести металлические покрытия с прочностью сцепления ветствии с расчетами по указанным выше формулам,
40–50 МПа. Исходя из этих данных и полученных расчетов, температуру нагрева поддерживали не выше 100 °С,
можно определить допустимую температуру нагрева цилин при этом отрыва покрытия не происходило.
дрической детали в процессе напыления покрытия. Выводы. В результате проведенных исследований
Анализируя практические результаты напыления была получена методика расчета допустимой темпера
металлических покрытий методом гиперзвуковой ме туры нагрева цилиндрических деталей при гиперзвуко
376
вой металлизации (рисунок 4). Использование данной ская инновационная неделя «Состояние и перспективы со
методики позволяет предотвратить отрыв покрытия в вместных белорусскопольских исследований в области уп
рочняющих и биотехнологий»: науч.практич. семинар. —
результате термического расширения детали при ее на 2011. — 16–17 ноября.
греве в процессе напыления. 2. Феодосьев, В.И. Сопротивление материалов / В.И. Феодо
сьев. — М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999. — 590 с.
Список литературы 3. Миролюбов, И.Н. Пособие к решению задач по сопротив
1. Белоцерковский, М.А. Особенности и применение гиперз лению материалов / И.Н. Миролюбов, С.А. Енгалычев,
вуковой металлизации / М.А. Белоцерковский // Белорус Н.Д. Сергиевский. — М.: Высшая школа, 1967. — 483 с.
Belotserkovsky M.A., Sosnovsky A.V., Pryadko A.S., Trusov D.I.

Evaluation of permissible heating temperature of cylindrical parts at hypersonic metallization
The results of calculations in conjunction with experimental investigations of temperature modes of spraying cylindrical parts by
hypersonic metallization are present in article.
377
УДК 621.833.24: 621.83.054.3
В.И. МОИСЕЕНКО, др техн. наук

С.А. ШИШКО
А.Н. КРИВОНОС
А.С. ЛИСИЧИК
НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ И ВЫБОРУ ПАРАМЕТРОВ ТОЧНОСТИ

ПРОФИЛЯ РАБОЧИХ ПОВЕРХНОСТЕЙ СПИРАЛЬНЫХ ЗУБЬЕВ
ЦЕМЕНТИРОВАННЫХ КОНИЧЕСКИХ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС
Предложена методика оценки и выбора параметров точности профиля рабочих поверхностей спиральных зубьев це
ментированных конических зубчатых колес на основе теории механики контактного взаимодействия.
Ключевые слова: конические зубчатые колеса, волнистость поверхносоти, отклонения, площадь контакта
Конические зубчатые колеса с круговым (спираль Проверка по пятну контакта несомненно оправда
ным) зубом обладают рядом прочностных и технологи на для прогнозирования работоспособности колес в тех
ческих преимуществ и они широко используются при со случаях, когда действительная площадь контакта рабо
здании главных передач ведущих мостов мобильной чих поверхностей не отличается от площади пятна,
техники. В то же время cложная геометрическая форма сформированного краской.
рабочих поверхностей зубьев создает определенные труд Дополнительно контролируются: плавность и бесшум
ности с обеспечением заданной точности при их нареза ность работы передачи, боковой зазор, колебание боково
нии и на стадии химикотермической обработки (ХТО). го зазора, толщина зубьев, биение зубчатого венца и мо
Последнее приобретает особое значение при изготовле тажного торца, погрешность окружного шага.
нии крупногабаритных (крупномодульных) зубчатых Дифференцированное (раздельное) определение по
колес в связи с использованием сталей повышенной про грешностей профиля зубьев, ошибок шага и угла наклона
каливаемости, приводящих, как правило, к повышенно линии зуба, как это принято для цилиндрических зубчатых
му короблению деталей [1]. колес, не применяется, так как у конических колес зуб в
В СНГ нормы точности конических колес, их обеспе различных сечениях имеет разные размеры, высоту и угол
чение в производстве и порядок контроля регламентирова спирали, изменяемые в направлении к вершине конуса
ны ГОСТ 175881 [2]. Однако, в этом нормативном документе (дуплексная конусность).
достаточно часто встречаются допущения о необязательно При массовом производстве контролируемые харак
сти контроля различных параметров (показателей норм) точ теристики зубчатых колес могут осуществляться налад
ности одиночных зубчатых колес при следующих условиях: кой станков путем нарезания партии тестовых деталей.
если точность окончательно собранной передачи или Последующий подбор пар «ведущая шестерняведомое
пары соответвтсует требованиям настоящего стандарта; колесо», при отлаженной указанным способом техноло
если изготовитель зубчатых колес существующей гии нарезания, не вызывает трудностей. Но то, что было
у него системой контроля точности производства гаран создано и апробировано в прошлом и оправдало себя в
тирует выполнение требований настоящего стандарта. массовом производстве при ранее существовавшем ста
При этом важная роль отводится оценке «пятна контак ночном парке, не всегда достаточно и приемлемо сегод
та» — особой комплексной характеристике зацепления, по ня для уникального малосерийного (а порой и единич
зволяющей на основании имеющегося опыта прогнозиро ного) производства крупногабаритных зубчатых колес,
вать его несущую способность. Особую важность это имеет обладающих значительной стоимостью.
при проектировании главных передач тяжелых внедорож
ных грузовых автомобилей. Идеальная зона середины пятна Таблица 1 — Относительные размеры суммарного пятна контакта
контакта при применении легкой нагрузки располагается в зубчатой паре
ближе к вершине внутреннего конуса («носок») примерно
на длине 60 % от внешнего торца и по мере увеличения на
грузки зона контакта расширяется к центральной части и
наружному торцу («пятка») по ширине зубчатого венца.
В зависимости от точности зубчатых колес допуска
емая площадь пятна контакта по ГОСТ 175881 может
изменяться в пределах 35–55 % от общей поверхности
зуба (таблица 1).
378
Современный уровень развития станков с использова Следует указать, что в приведенных технологиях (рав
нием систем ЧПУ, режущего инструмента с функцией вы но как и в ГОСТ 175881) нет указаний по выбору величи
сокоскоростного резания, пятикоординатных станков, 3D ны допуска на отклонение действительной поверхности от
моделирование процесса зубообработки позволяют теоретической. Приводится лишь указание, что допуска
существенно повысить точность деталей при высокой про ется применение контрольного комплекса, разработанно
изводительности обработки и устранить потери , связан го на основе опыта эксплуатации и технологических воз
ные с наладкой оборудования. Отклонения фактических можностей изготовителя. Это при создании новых образцов
полученных геометрических размеров от расчетных практи техники большой единичной мощности создает трудности
чески определяются лишь кинематической точностью стан с реализацией технических идеологий, приведенных выше.
ка, деформацией металла при нарезании зубьев, и последу Решение рассматриваемой задачи дополнительно ослож
ющими технологическими переделами, особенно ХТО. няется и тем, что в нормативной документации для круп
Тем не менее, несмотря на внедрение автоматизированных номодульных спиральноконических зубчатых колес глав
систем управления и контроля за процессами термической ных передач автомобилей модулем mte > 16 мм отсутствуют
и химикотермической обработки, позволяющими миними допуски на показатели контрольного комплекса. Заданные
зировать тепловые деформации по ряду параметров, допус в КД параметры обычно определяются методом интерпо
ки до термической обработки должны быть жестче, чем после ляции или устанавливаются опытным путем. Однако из
термической обработки, особенно при использовании ста менение материала с целью повышения прочности дета
лей повышенной прокаливаемости, склонных по этой при лей (в т. ч. и обеспечения его прокаливаемости) делает такой
чине к повышенному короблению при проведении ХТО. подход неприемлемым.
Контроль точности готовых деталей обеспечивается Анализ мирового опыта в применении подходов к про
применением в технологическом процессе координатно ектированию и производству крупногабаритных спираль
измерительных машин (КИМ) со специализированным ноконических колес с торцевым модулем более 15 мм (на
программным обеспечением. пример, главных передач ведущих мостов карьерных
Из наиболее известных специализированных измери самосвалов с гидромеханической трансмиссией (ГМТ))
тельных машин следует в первую очередь отметить изме свидетельствует о целесообразности использования мето
рительные центры фирм «Klingelnberg» и «Gleason Works» дической системы фирмы «Gleason Works», США. Она не
— ведущих мировых производителей оборудования для сколько отличается от методики расчета геометрических
нарезания конических зубчатых колес. параметров по ГОСТ 1932673.
С помощью оборудования и соответствующего про Исходный контур по системе «Gleason» также отли
граммного обеспечения фирмы «Klingelnberg», можно конт чается от исходного контура по ГОСТ 1620281.
ролировать не только конические зубчатые колеса с круговой С целью оптимизации решения изложенной задачи
формой зубьев, но и цилиндрические зубчатые колеса наруж впервые предложена и всесторонне проверена расчетная
ного и внутреннего зацепления с прямыми и косыми зубья методика оценки напряженного состояния поверхности
ми; конические зубчатые колеса с прямой формой зубьев, при наличии отклонений координат поверхности зубьев,
а также и режущий инструмент: червячные фрезы, шеверы и вызванных деформацией материала и изменением формы
зуборезные долбяки; червяки и червячные колеса. (короблением) деталей при их изготовлении. При извест
Развитие сиcтем ЧПУ и локальных вычислительных ных, или заданных напряжениях в зоне контакта зубьев
сетей привели к интеграции систем проектирования, об полученные решения позволяют прогнозировать допуска
работки и контроля зубчатых колес. емые отклонения поверхности зубьев.
Расчетные данные создаются в формате нейтраль При разработке и создании предложенной методи
ных данных фирмы «Klingelnberg» и не зависят от моде ки оценки НДС использованы новые подходы и реше
ли станка и от применяемого метода. Технологический ния по контактному взаимодействию тел с волнистой или
процесс подготовки производства и изготовления новой шероховатой поверхностью, созданные за последние
передачи с использованием ситемы «Klingelnberg» состо полвека и отличающиеся от классических решений кон
ит из нескольких этапов, включающих как формирова тактных задач, предложенных ранее Герцем [3].
ние профиля зубьев, так и контроль его соответствия рас Использованные решения создавались в большей мере
четной математической модели. На последнем этапе для решения задач трибологии, но они представляют инте
производится сравнение теоретической и реальной по рес и для решения задач, связанных с работой зубчатых за
верхностей. Если различие больше некоторой допусти цеплений. Их существо сводится к следующему [3]:
мой величины, цикл повторяется до тех пор, пока реаль у двух тел с шероховатыми или волнистыми поверхно
ная поверхность не совпадет (в пределах допуска) с стями, прижатыми друг к другу, реальная площадь кон
теоретической. При контроле топографии поверхности такта будет намного меньше «кажущейся»;
зуба применяется так называемая функция измеритель деформации тел можно рассматривать как независи
ной «сетки» с 40 × 40 точками. мые. если контактирующие вершины удалены друг
В системе экспертной технологической системе от друга на достаточное расстояние;
(GEMS) фирмы «Gleason Works» вместе в одной сети фун для технических и естественных поверхностей допус
кционирует группа компьютерных программ (CAGE™, кается предположение, что высоты имеют нормальное
GAGE™ и Summary Manager и др.). Это позволяет про распределение;
граммному обеспечению «Gleason» на базе OS WINDOWS в то время как общая площадь, полная сила и число
работать на рабочих местах конструктора и технолога, под контактов при прижатии тел растут экспоненциально,
ключаясь к программному обеспечению станка и обмени их отношения изменяются относительно медленно;
ваясь с ним информацией. При этом стандартный пакет при увеличении силы сжатия и уменьшении расстоя
«Gleason» для измерения топографии поверхности зуба ния между двумя контактирующими поверхностями
включена измерительная «сетка» с 5 × 9 (45ю) точками. средняя площадь микроконтактов остается практичес
379
ки постоянной (или изменяется очень медленно) при из известных величинах напряжения у вершин волнистости
менении силы и полной площади контакта па несколь и принятом шаге измерений.
ко порядков величины, так же медленно изменяется и В используемой системе «Gleason», предусматри
отношение полной площади контакта к силе; вающей измерения в 9 × 5 точках, для крупномодуль
при «сильном сжатии» реальная площадь контакта со ных колес расстояние (шаг) между двумя смежными
ставляет примерно половину номинальной площади [3]; точками замера составляет около 10 мм, не более. Сле
Для отношения реальной площади контакта к силе довательно, расчетная величина логарифма должна оп
прижима получено cледующее приближение [3]: ределяться из половины шага , т. е. 5 мм. В этом случае
при допускаемой (расчетной) величине контактных
(1) напряжений 2 500 МПа, реальная величина напряже
ний на микроконтактах вершин неровностей, учиты
где l — среднеквадратичное значение разброса высот (ше вая приведенные выше соотношения между реальны
роховатость; R — радиус шероховатости; FN — полная нор ми и «кажущимися» величинами площадями контакта
мальная сила; А — полная площадь контакта; E * — эф волнистых поверхностей равными 0,5, может достигать
фективный модуль упругости. около 5 000 МПа, что допустимо при поверхностной
Среднее давление получаем путем нахождения обрат твердости 6 000 МПа (около 58 НRС). Указанную ве
ного значения: личину твердости можно считать оптимальной для ра
бочих поверхностей цементированных зубчатых колес.
(2) В этом случае ожидаемое предельное отклонение, по
лучаемое по зависимости (3) составляет величину,
На основании изложенного в современной литера близкую к 0,07 мм.
туре по механике контактного взаимодействия [3] сред Eсли принять во внимание, что конические колеса с
нее давление в реальной области контакта в хорошем круговым (спиральным) зубом тяжелых внедорожных
приближении предложено считать равным половине грузовых автомобилей, как правило, не подлежат шли
эффективного модуля упругости Е *, умноженного на фованию и по этой причине всегда имеют поверхност
средний градиент профиля контактирующих волнистых ный обезуглероженный (и поэтому менее твердый) слой.
поверхностей ∇z: Как свидетельствует длительный опыт эксплуатации и
(3)
Градиент неровностей поверхности в рассматриваем

случае определяется из следующх соотношений ∆D / ∆lgH
из графика характеристической кривой (рисунок 1).
Приведенные подход и зависимости позволяют опре
делить допустимую величину отклонения поверхности при
Рисунок 3 — Измерения ведомой шестерни 75570240206010

(№ 4) на КИМ, вогнутая сторона (слева), выпуклая сторона (справа)
Рисунок 1 — Характеристическая кривая
Рисунок 2 — Схема определения координат Рисунок 4– Протокол измерений координат поверхности зуба
боковой поверхности зуба ведущей шестерни 75570240201710
380
анализа отказов зубчатых колес, опасной следует считать высокий уровень напряженного состояния. В тоже вре
величину обезуглероженного слоя более 0,2…0,3 мм. мя при величине допустимого начального коробления
При допустимой глубине обезуглероженного слоя, рав 0,07…0,08 мм и толщине обезуглероженного слоя не бо
ной около 0,05 мм, истираемого в начальный период эксп лее 0,04…0,05 мм величина контактных напряжений пос
луатации, предельно допустимая величина отклонения по ле непродолжительной эксплуатации может снижаться
верхности может быть принята равной 0,12…0,13 мм. до приемлемого уровня 2 500 МПа.
Вместе с тем следует указать, что с точки зрения ре Полученное теоретическое решение инженерной
сурса контактные напряжения, равные 5 000 МПа — это задачи сделано с учетом ряда приближений и допуще
Таблица 2 — Значения максимальных отклонений поверхности зубьев
381
Таблица 3 — Значения максимальных деформаций боковой поверхности зубьев
ний и прошло всестороннюю экспериментальную про зволяет наглядно представить возможные отклонения
верку в производстве конических зубчатых колес, а так координат поверхностей после технологических перехо
же в условиях эксплуатации при их использовании в ре дов и принимать решения о пригодности деталей к экс
дукторах главных передач ведущих мостов карьерных плуатации (рисунок 4).
самосвалов «БЕЛАЗ» грузоподъемностью 45…90 т. При анализе термических деформаций шестерен
В производстве оценка отклонений боковых поверх и их зубьев, а также анализе изменения монтажного
ностей зубьев шестерен, изготавливаемых из стали 20ХН3А, расстояния на контрольнообкатном станке при при
проводилась с использованием КИМ. катке и регулировке положения зоны касания (пятна
При проведении контроля точности производились контакта) значения максимальных измеренных на
графические расчеты топографии рабочей поверхности КИМ отклонений поверхности зубьев (максимальных
зуба. Сравнивались трехмерные поверхности с мастер несовпадений профиля) даны в таблице 2. Знак «–»
файлами в которых хранятся расчетные координаты то указывает на направление деформации в сторону тела
чек измерительной сетки. Сетка построена с девятью раз зуба (внутрь), знак «+» — деформация наружу, в сто
биениями по длине зуба и пятью по высоте с отступами рону впадины.
∆ от кромок, головки и впадины зуба, как схематично Значения максимальных деформаций боковой по
представлено на рисунке 2. верхности зубьев (разница между замерами до закалки и
Измеренные действительные точки проецируются на после) приведены в таблице 3. Установлено, что дефор
направление нормали. В результате данного расчета опре мация зубьев после химикотермической обработки и
деляется пространственное расстояние между номиналь закалки шестерен для ведущей шестерни 755702402017
ной точкой расчетного профиля и действительной точкой, 10 вогнутая сторона (concave) «передний ход» не превы
спроецированной на нормальное направление. Получен шает 0,0559 мм, выпуклая сторона (convex) «задний ход»
ное отклонение положительно, если «материала слишком не превышает 0,1124 мм, для ведомой шестерни 75570
много» и отрицательно, если «мало». 240206010 вогнутая сторона (concave) «задний ход» не
Указанный диапазон измерений позволяет оце превышает 0,1489 мм, выпуклая сторона (convex) «пере
нивать отклонения достаточно больших площадок по дний ход» не превышает 0,1476 мм.
верхности, заметно (на порядки) больших, чем откло На скольлибо значительное изменение расположения
нения, вызванные шероховатостью, устраняемой при зоны касания (пятна контакта) в зацеплении спирально
приработке зубчатых колес на стадии обкатки узла. конических шестерен до и после термообработки получен
Исключение влияния шероховатости дополнительно ная деформация не повлияла.
в значительной мере устраняется конструкцией изме Установлено также, что пятно контакта является уп
рительных головок (щупов), применяемых на КИМ равляемым и перемещается по боковой поверхности зуба
(рисунок 3). при изменении монтажного расстояния.
Общий вид протоколов измерений КИМ ведущей и Значения максимальных отклонений поверхности зу
ведомой шестерен главной передачи после закалки по бьев и максимальных деформаций боковой поверхности
382
что практически на всех технологических переделах откло

нения контролируемых поверхностей уходят как в плюс,
так и в минус, что косвенно является подтверждением фор
мирования и существования в зубчатых колесах волнооб
разной поверхности. Максимальная величина этих откло
нений не превышают 150 мкм (см. рисунок 4, рисукнок 5).
При этом в зоне пятна контакта отклонения не превыша
ют 0,05–0,07 мм.
Выводы. При разработке и создании предложенной
методики оценки НДС использованы новые подходы и
решения по контактному взаимодействию тел с волнистой
или шероховатой поверхностью, созданные за последние
десятилетия и отличающиеся от классических решений
контактных задач, предложенных ранее.
Полученные результаты можно рассматривать как
основное подтверждение правильности выбора подхо
да к созданию новой методики инструментального кон
троля точности рабочей поверхности зубчатых колес со
спиральными зубьями.
Эксплуатационные испытания показали, что при ука
занном уровне отклонений топогафии рабочей поверхно
сти зубчатые колеса обладают ресурсом, равным жизнен
ному циклу машин.
1. Производство зубчатых колес: cправ. / под общ. ред.
Б.А. Тайц. — М.: Машиностроение, 1990.
2. Основные нормы взаимозаменяемости. Передачи зубчатые
конические и гипоидные. Допуски: ГОСТ 175881.
3. Попов, В.Л. Механика контактного взаимодействия и фи
Рисунок 5 — Протокол измерений координат поверхности зуба зика трения. От нанотрибологии до динамики землятрясе
ведомой шестерни 75570240206010 ний / В.Л. Попов. — М.: ФИЗМАТЛИТ, 2013. — 352 с.
зубьев ведущего и ведомого конических зубчатых колес

главной передачи карьерного самосвала «БЕЛАЗ» №75570
после нарезки зубьев и после каждой стадии ХТО представ
лены в таблицах 2, 3.
Систематические исследования ведущих и ведомых
зубчатых колес, проведенных дл стали 20ХН3А, показали,
Moiseenko V.I., Krivonos A.N., Shishko S.A., Lisichik A.S.

New approaches to assessment and selection of parameters of shape accuracy of working surfaces of spirally teeth
hardened spiral tooth wheels
A method for evaluating and selecting of accuracy parameters of profile of the working surfaces of helical teeth cemented bevel
gears based on theory of contact mechanics.
383
УДК 621.8
В.Е. АНТОНЮК, др техн. наук; А.С. СКОРОХОДОВ, канд. техн. наук; В.С. АЛЕКСАНДРОВА
ОПЫТ НАЗНАЧЕНИЯ НОРМ ТОЧНОСТИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС

ПЛАНЕТАРНЫХ ПЕРЕДАЧ МОБИЛЬНЫХ МАШИН
Проанализированы особенности назначения норм точности зубчатых колес планетарных передач; приведены примеры на
значения норм точности, способствующие достижению необходимого ресурса зубчатых передач. Показана необходимость
проведения стендовых испытаний зубчатых передач для определения реального влияния их характеристик на ресурс.
Ключевые слова: планетарная передача, зубчатое колесо, технология изготовления, нормы точности, ресурс,
стендовые испытания
Введение. Допуски для цилиндрических зубчатых пе тых передач тракторов и комбайнов, а также анализом
редач с модулем m ≥ 1 мм определяются ГОСТ 1643–81 [1]. количества используемых запасных частей для ремонта
Назначение норм точности зависит от ряда факторов, и в узлов с зубчатыми передачами, занимался головной ин
каждом конкретном случае определяется конструктором ститут ГосНИТИ Госкомсельхозтехники. Таким образом,
исходя из требований условиям эксплуатации, долговеч в Министерстве тракторного и сельскохозяйственного
ности и надежности передачи. машиностроения СССР (Минтракторосельхозмаш) была
Назначение норм точности зубчатых колес планетар реальная информация о ресурсе работы зубчатых пере
ных передач имеет свои особенности, связанные с тем, дач трансмиссий тракторов и комбайнов. Головной тех
что вследствие неравномерности распределения на нологический институт по производству зубчатых пере
грузки между сателлитами в ней может возникать па дач в Минтракторосельхозмаш — ОАО «Минский
разитная мощность, значение которой способно дос ПКТИ» — имел эту информацию и планировал свои ра
тигать величины передаваемой мощности и приводить боты именно по тем зубчатым передачам, где требова
к преждевременному выходу из строя. Поэтому при на лось решение повышения качества изготовления.
значении норм точности зубчатых колес планетарной пе Определенную информацию по назначению норм
редачи рекомендуется [2–4]: точности можно получить исходя из анализа норм точ
нормы кинематической и солнечной шестерен долж ности зубчатых колес планетарных передач автомоби
ны быть равны или на одну степень точнее норм плав лей и тракторов [4]. В таблицах 1–4 приведены нормы
ности (т. е. рекомендуется 776, 777, 887, 787, но точности зубчатых колес планетарных передач МАЗ,
не 877, 766); МТЗ, МЗКТ и БелАЗа.
сателлиты должны иметь допуск на толщину зуба в пре Приведем примеры по назначению норм точности
делах половины допуска шаговой погрешности солнеч и достижению ресурса зубчатых передач.
ной шестерни, или селективно подбираться, или иметь 1. Регламентированные стандартами и назначенные
финишную обработку всего комплекта. в технической документации нормы точности зубчатых
Выбор норм точности. По назначению норм точнос передач в ряде случаев невозможно было выполнить на
ти зубчатых колес имеются действующие отраслевые имеющемся в производстве технологическом оборудова
стандарты в железнодорожном транспорте, в свое время нии, однако, это не было основанием для прекращения
действовали отраслевые стандарты в авто и тракторо их производства. Для бортовых передач тракторов МТЗ
строении. Имели свои руководящие материалы по про 50/80 требуемой нормой точности по конструкторской до
ектированию и назначению норм точности зубчатых пе кументации была степень 988, однако по согласованию
редач редукторостроение и станкостроение. с НАТИ, как с разработчиком отраслевого стандарта, раз
В тракторостроении вопросы определения ресурса решалось изготавливать бортовые передачи по степени 10
работы зубчатых передач, назначению норм точности, 99, что соответствовало возможностям того времени по
материалов и термообработки решал научный автотрак технологическому оснащению производства. Следует от
торный институт НАТИ, который являлся разработчи метить, что такое отступление от отраслевого стандарта
ком отраслевого стандарта для зубчатых передач трак было подтверждено стендовыми испытаниями в НАТИ.
торов. Все новые трансмиссии, коробки передач и Решение проблемы повышения ресурса работы бортовых
отдельные зубчатые передачи тракторов и комбайнов, передач тракторов МТЗ50/80 было найдено не в дости
как правило, проходили стендовые испытания в НАТИ, жении степени 988, а в разработке модифицированного
либо, по согласованию с ним, на стендах предприятий. бочкообразного зуба, подборе требуемой величины боч
Только после проведения таких испытаний и заключе кообразности для устранения кромочного контакта и со
ния НАТИ начиналась технологическая подготовка и здания новой по тем временам технологии шевингования
массовый выпуск зубчатых передач. В НАТИ велся учет бочкообразного зуба. Проведенные стендовые испытания
рекламаций по выходу из строя зубчатых передач всех в НАТИ подтвердили увеличение ресурса работы такой
типов тракторов и ежегодно издавался бюллетень с ука модифицированной передачи более чем в 1,5 раза при
занием тех передач, по которым необходимо было уде форсированном режиме нагружения. Проблема ресурса
лить внимание на повышение качества их изготовления. бортовых передач тракторов МТЗ50/80 была решена,
Параллельно с НАТИ анализом ресурса работы зубча причем без ужесточения норм точности.
384
Таблица 1 — Нормы точности зубчатых колес планетарных передач трактора ДТ75, для этой же шестерни по конструк
карьерного самосвала 130 т ОАО «БЕЛАЗ» торской документации была назначена та же степень
точности 988, но по нормам контакта в чертеж вве
дено требование обеспечения отклонения направления
зуба в пределах 0,021 мм. Минский завод шестерен
поставлял эту шестерню на сборку на Павлодарский
тракторный завод и для обеспечения точности по на
правлению зуба вынужден был применить зубошли
фование. В результате установки такой шестерни на трак
тора ДТ75 Павлодарского тракторного завода начались
массовые выходы из строя конечной передачи изза преж
девременного питтинга. Анализ причин этого выхода из
строя конечной передачи был однозначен — зубошлифо
вание. Исследование процесса зубошлифовния на Минс
ком заводе шестерен выявило, что он обеспечивал погреш
ность направления зуба, но при этом удалялся самый
прочный поверхностный слой после цементации, снижа
Таблица 2 — Нормы точности зубчатых колес конечных передач лась твердость поверхности зуба, изза нарушений техно
ОАО «МАЗ» логии зубошлифования создавались структурные наруше
ния — «прижоги» на рабочей поверхности зубьев,
снимаемый припуск и твердость боковой поверхности зу
бьев были неравномерными для одной и той же шестерни.
Эти примеры еще раз подтверждают необходимость
разумного подхода в выборе норм точности и проведе
ния стендовых испытаний зубчатых передач для опреде
ления их реального влияния на ресурс.
Назначение норм точности планетарных зубчатых пе
редач редукторов моторколес (РМК) карьерных самосва
лов. Анализ назначения точности, выбора материала и
термообработки, технологии изготовления высоконаг
руженных и ответственных зубчатых колес различных
Таблица 3 — Нормы точности зубчатых колес передач ОАО «МЗКТ» мобильных машин и железнодорожного транспорта по
казал возможности использования для изготовления
зубчатых колес РМК различных вариантов материалов,
изготовления заготовок, термообработки, зубонареза
ния, финишной обработки и контроля без принципи
ального изменения конструкции РМК для повышения
нагрузочной способности зубчатых колес и, соответ
ственно, ресурса по пробегу.
Анализ выбора материалов показал, что предпоч
тение отдается высоколегированным сталям с мини
мальным короблением при термической обработке.
Использование зубошлифования показывает необхо
димость соизмерения затрат на зубошлифование с тем
2. Все зубчатые передачи тракторов и сельхозма увеличением ресурса, который можно ожидать от ис
шин в СССР изготавливались без зубошлифования по пользования зубошлифования. Современное зубошли
технологии: зубофрезерование — зубошевингование — фование производится с минимальными припусками
термообработка. По этой технологии изготавливалась и для создания модифицированного профиля. Сегод
ведущая шестерня конечной передачи на Волгоградс ня в производстве зубчатых передач наметилась тен
ком тракторном заводе для трактора ДТ75 по степени денция использования в качестве финишной обработ
988. По нормам контакта в конструкторской доку ки силового алмазного зубохонингования.
ментации был введен контроль пятна контакта. Пав Использование модифицированных профилей зубь
лодарский тракторный завод осваивал производство ев, применение стабилизирующих методов обработки и
Таблица 4 — Нормы точности зубчатых колес бортовых передач ОАО «МТЗ»
385
уточненных режимов термообработки также являются ного случая зубчатой передачи необходимо знать кри
резервами увеличения ресурса зубчатых передач без су терии распределения их технических характеристик и
щественных изменений конструкции. конкретные условия нагружения зубчатых передач.
При назначении норм точности зубчатых передач С учетом этих требований предлагается провести
РМК карьерных самосвалов сделана попытка совместить уточнение конструкции и технологии производства зуб
два требования: повысить ресурс при снижении произ чатых колес РМК по основным направлениям, которые
водственных затрат. приведены в таблице 5.
Сегодня для зубчатых передач карьерных самосва Заключение. Планетарные передачи имеют суще
лов является актуальной проблемой обеспечение ре ственные преимущества по сравнению с обычными,
сурсного пробега не менее 250 тыс. км (далее 400 тыс., но эти преимущества реализуются только в случае
600 тыс. и даже 1 млн) и ставится задача разработки учета ряда особенностей. Использование классичес
конструкторских и технологических требований к ких методик оценки нагруженности зубчатых колес,
производству таких зубчатых передач. Директивное предполагающих сохранение неизменным положения
назначение тех или других любых степеней точности осей зубчатых колес, применительно к планетарным
не решает эту проблему. Все действующие и уже не передачам может давать существенные ошибки в
действующие стандарты по назначению норм точно оценке их нагруженности.
сти зубчатых передач давали ориентировку на назна Влияние точности на несущую способность зубчатых
чение тех норм точности и на те зубчатые передачи, колес в планетарной передаче не является существенным,
которые уже были подтверждены многолетним опы в связи с чем для повышения их технического уровня не
том эксплуатации аналогичных зубчатых передач в достаточно руководствоваться только требованиями ГОСТ
аналогичных условиях эксплуатации. Имеющиеся ре 164381 по назначению норм точности. Основное влия
комендации по расчету ресурса зубчатых передач мож ние на несущую способность в планетарной передаче ока
но использовать только при близком совпадении ус зывает точность базирования и смещения зубчатых колес,
ловий нагружения, конструкции, материалах и в связи с чем для повышения несущей способности необ
технологии изготовления. Разработчики этих реко ходимо в первую очередь решать эту проблему как конст
мендаций всегда указывают, что для каждого конкрет рукторскими, так и технологическими методами.
Таблица 5 — Направления совершенствования конструкции и технологии изготовления зубчатых колес РМК
386
Современное производство зубчатых передач в ус 2. Кудрявцев, В.Н. Планетарные передачи / В.Н. Кудрявцев. —
ловиях мировой конкуренции требует обеспечения вы М.: Машиностроение, 1968. — 308 с.
3. Кудрявцев, В.Н. Конструкция и расчет зубчатых редук
соких технических показателей зубчатых передач при торов: cправ. пособие / В.Н. Кудрявцев, Ю.А. Державец,
достижении конкурентной себестоимости. В то же вре Е.Г. Глухарев. — М.: Машиностроение, 1971. — 328 с.
мя необходимо обеспечить требуемый ресурс работы пе 4. Разработка для карьерного самосвала грузоподъемнос
редачи при минимальных затратах на их производство. тью 240 тонн конструкции и технологии изготовления
зубчатых колес редуктора моторколеса с улучшенными
Совместить эти два противоречивых требования воз
эксплуатационными характеристиками, обеспечиваю
можно за счет взаимопонимания и работе в одной ко щими 90% ресурс до первой переборки редуктора и не
манде конструктора — технолога — производственни менее 250 тысяч километров пробега самосвала: отчет о
ка — контролера — испытателя зубчатых передач. НИР (промеж.) / Объединенный институт машиностро
ения НАН Беларуси; рук. темы В.Е. Антонюк. — Минск,
Список литературы 2009. — 93 с. — № ГР 20082591.
1. Передачи зубчатые цилиндрические. Допуски: ГОСТ 1643–
81. (СТ СЭВ 641–77, СТ СЭВ 643–77 и СТ СЭВ 644–77). —
Введ.01.07.1981. — М.: Издво стандартов,1981. — 69с.
Antonyuk V.E., Skorokhodov A.S., Aleksandrova V.S.

The experience of the destination of the norms of the planetary transmission gears precision of mobile machines
The analysis of the purpose of the standards of accuracy of gear wheels of the planetary transmission was performed; given examples
of assignment of accuracy norms, contributing to the achievement of the necessary resources gears. It demonstrates the need to bench
test gear to determine the real impact of their characteristics on the resource.
Поступила в редакцию 08.07.2015.
387
УДК 620.178.162:621.891
В.Л. БАСИНЮК, др техн. наук; Р.Е. ВОЛКОТРУБ

АВТОМАТИЗАЦИЯ ТРИБОЛОГИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ

СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ЧЕТЫРЕХШАРИКОВОЙ МАШИНЕ
Рассмотрены методические подходы к проведению автоматизированных трибологических испытаний жидких и плас

тичных смазочных материалов на четырехшариковой машине, обеспечивающие контроль, регистрацию параметров из
носа и определение их основных трибологических характеристик непосредственно в процессе проведения испытаний. Это
позволяет осуществить экспрессанализ свойств смазочных материалов, сократив на порядок и более длительность и
трудоемкость его проведения при разработке и исследованиях новых смазочных материалов, входном контроле их каче
ства и оценке действительного состояния в процессе эксплуатации при принятии решения о целесообразности замены.
Ключевые слова: триботехнические испытания, износостойкость, смазочные материалы, предельный износ
Введение. Повышение нагрузок и тепловых режимов ков, так и механической системы в целом. При этом учи
функционирования пар трения обусловливает постоянный тывалось, что при испытаниях на четырехшариковой
поиск, разработку и исследования различных по составу и машине изнашиваются нижние шарики, а износом вер
технологиям изготовления смазочных материалов. К одно хнего шарика можно пренебречь.
му из наиболее длительных и трудоемких этапов этого про Результаты исследований и их обсуждение. Износ
цесса можно отнести определение их триботехнических нижних шариков δх при регистрации обусловленных ими
свойств в рабочем диапазоне их эксплуатационных темпе сближений центров шариков ∆х в направлении действия
ратур, в частности свойств, влияющих на износостойкость. силы Р, как это следует из рисунка 1, связан с величиной
Это обусловило постоянное развитие и совершенствование ∆х следующим соотношением:
методов и средств триботехнических испытаний смазочных
материалов [1–2]. Вместе с тем, результаты их использова (1)
ния не всегда сопоставимы с данными аналогичных испы
таний, полученных с применением стандартизованных ме Предельные величины износов, соответствующие
тодов. Поэтому до настоящего времени одним из наиболее нормируемыми приложением 2 ГОСТ 9490 диаметрам d1
широко используемых в практике методов остается оценка изношенных площадок, и характеризующим несущую
трибологических свойств смазочных материалов на серий способность смазочного материала, связаны с величи
но выпускаемой четырехшариковой машине по методике ной сближения центров верхнего и нижних шариков ∆u
ГОСТ 9490 [3]. Эта машина постоянно модернизуется, од следующей зависимостью
нако основные операции при ее использовании по существу
остаются ручными. Так, в частности, в соответствии с мето (2)
дикой ГОСТ 9490 противоизносные свойства смазочных ма
териалов определяются по средней величине диаметров пя где k∆ = 0,2; D — диметр шариков (мм).
тен износа трех нижних шариков, образовавшихся после Графическая зависимость величин ∆u от Рк для ве
работы машины в течение одного часа при осевой нагрузке личин предельного износа d1 при проведении триботех
верхнего шарика 196 Н (20 кгс). При этом перед измерением нических испытаний с шариками, имеющими соответ
диаметра износа нижние шарики извлекаются из машины
(после ее остановки), удаляется смазочный материал и, при
необходимости, шабером снимаются заусенцы. Этот процесс
достаточно длителен и в ряде случаев, при наличии заусен
цев и необходимости их удаления, недостаточно точен.
К одному из перспективных направлений решения
этой проблемы можно отнести введение автоматизиро
ванной обработки регистрируемых параметров, включая
износ нижних шариков, непосредственно при проведе
нии триботехнических испытаний с обработкой и визу
ализацией полученных результатов.
Целью проведения НИР являлась разработка методи
ческих подходов к автоматизированному контролю па
раметров износа нижних шариков в процессе трибо
технических испытаниях смазочных материалов на
четырехшариковой машине.
Методический подход. В основу методического под
хода положен контроль сближения центров шариков при
изменении их геометрических параметров в процессе Рисунок 1 — Схема сближения центров шариков в направлении
износа с учетом упругих деформаций как самих шари силы Р при износе нижних шариков
388
ствующий методике ГОСТ 9490 диаметр D = 12,7 мм по Тогда

казана на рисунке 2. (6)
Зависимость величины значений D от Рк с приемле
мой для инженерной практики и рекомендациями при При регистрации величины ∆ (проекции величины
ложения 2 ГОСТ 9490 точностью в аналитическом виде сближения центров шаров, фиксируемой в направлении дей
может быть представлена следующим образом ствия силы Р) регистрируется сумма упругих деформаций
(3) механической системы ∆P и износа нижних шаров, т. е.
2 0,46
где kd = 0,003 мм /Н . (7)
Анализ рисунка 2 показывает, что величины ∆u, для
1
критических нагрузок Рк и соответствующих им диамет Из величины ∆(t) выделяется

рам предельного износа d1(мм), достигаемого в течение
(10,0 ± 0,2) секунд при трении с осевой нагрузкой Рк, ва (8)
рьируют в диапазоне Du ≈ 2 ÷ 18 мкм. Таким образом, для
и определяется зависимость
регистрации приведенных выше значений Du целесооб
(9)
разно использование измерительных средств регистра
ции малых перемещений, имеющих разрешающую спо
собность не менее 0,2–0,5 мкм. При этом достоверность Поскольку каждому значению времени испытаний t
результатов автоматизированного контроля этих величин в соответствии с зависимостью (5) соответствует опре
может быть обеспечена лишь при предварительном оп деленное значение Р, то строится зависимость I(Р).
ределение величины сближения центров верхнего и ниж В соответствии с зависимостью (3) и нормируемым
них шариков при нагружении, т. е. необходима тариров ГОСТ 9490 временем достижения значения d1, равным
ка системы контроля перед проведением испытаний, (10,0 ± 0,2) с, условный параметр , характеризую
позволяющая для всего диапазона изменения силы Р оп щий несущую способность смазочного материала может
ределить соответствующую ей величину ∆Р, характери быть записан в виде
зует жесткость направлении действия этой силы упруго (10)
деформируемой механической системы, включающей
где kP = 0,1 с–1.
верхний и нижние шарики. Зависимость ∆Р от силы Р в к
Тогда при значении I(P), равном Id (P), т. е. I(P) =
аналитическом виде может быть представлена как сте 1
Id (P) соответствующее этому условию значение Р, как это
пенная следующим образом 1
видно из рисунка 3, равно P = Pк.
(4)
Выделение из зависимости I(PP = 196 H) значения Iu при
значении Р = 196 Н (20 кгс) позволяет с использованием
де k∆ — коэффициент, характеризующий упругоподатли
P зависимости (2) определить прогнозируемый при этой
вые свойства механической системы крепления и нагру
нагрузке диаметр пятна износа Du нижних шариков при
жения шариков в направлении действия силы Р; q — сте
регламентированной ГОСТ 9490 продолжительности
пень, характеризующая влияние силы нагружения на
испытаний, равной tu = 60,0 мин = 3 600 с
жесткостные параметры механической системы крепления
и нагружения шариков в направлении действия силы Р. (11)
При автоматизации процесса проведения испытаний
В соответствии с методикой ГОСТ 9490 испытания
зависимость изменения величины силы Р от времени
проводятся до автоматической остановки четырехшари
может быть принята линейной, т. е.
ковой машины при достижении момента трения (1 180
P(t) = kpt, (5) ± 25) Н·см [(120 ± 2,5) кгс]. Это позволяет определить
где kp – коэффициент пропорциональности изменения силы ориентировочное значение нагрузки сваривания Рс, ха
Р от времени, который может быть принят, при отсутствии рактеризующей предельную нагрузочную способность
иных рекомендаций, равным kp = (2,5·102 ÷ 103) Н/с. испытываемого смазочного материала.
Рисунок 3 — Схема определения значения Рк при проведении

Рисунок 2 — Зависимость величин ∆ u от Рк автоматизированных испытаний
389
Таблица — Аппроксимированные с погрешностью менее 10 %

зависимости Рi ⋅ dГi от Р в аналитическом виде
мый в практике метод оценки трибологических свойств

смазочных материалов на четырехшариковой машине.
К основным областям его использования можно от
нести исследования трибологических свойств смазочных
материалов при их разработке и модифицировании, а
также входной контроль этих свойств потребителем и
Рисунок 4 — Зависимость Рi ⋅ dГi от Р
контроль состояния смазочных материалов в условиях
Для оценки его противозадирных свойств по индек эксплуатации для замены не в плановом порядке, а по
су задира Из для каждого из значений Р, соответствую действительному состоянию. При необходимости полу
щих ГОСТ 9490 (ряд нагрузок 1, приложение 3) опреде чения уточненных или контрольных значений этих
ляются значения I(t), рассчитывается соответствующая свойств испытаний проводятся с использованием тех же
величина прогнозируемого износа, значение Рi ⋅ dГi и оп средств их реализации по методике ГОСТ 9490.
ределяется ориентировочное значение Из. При автома Список литературы
тизированной обработке этих данных могут быть исполь
зованы аппроксимированные с погрешностью менее 10 % 1. Буханченко, С.Е. Автоматизированный комплекс для три
ботехнических испытаний конструкционных материалов и
зависимости Рi ⋅ dГi от Р, приведенные в графическом виде смазочных сред в статическом и динамическом режимах:
на рисунке 4, в аналитическом — в таблице. автореф. дис. … канд. техн. наук (01.02.06) / С.Е. Буханчен
Заключение. Использование предлагаемого выше ко; Томский политехн. унт, Томск, 2005. — 20 с.
методического подхода позволяет получить ориентиро 2. DIN 513501201002. Testing of lubricants; testing in the Shell
fourball tester, general working principles = Испытание смазоч
вочные значения основных трибологических характери ных материалов при помощи четырехшариковой машины
стик жидких и пластичных смазочных материалов с про трения фирмы Шелл. — Ч. 1: Общие рабочие принципы
ведением их испытаний в режиме экспрессанализа, [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.vniiki.ru/
позволяющего на порядок и более сократить длитель document/4006108.aspx. — Дата доступа: 07.07.2014.
ность и трудоемкость этих испытаний. Более того, это 3. Материалы смазочные жидкие и пластичные. Метод опре
деления трибологических характеристик на четырехшари
позволяет автоматизировать наиболее сложно реализуе ковой машине: ГОСТ 949075. — Введен 01.01.78.
Basiniuk U.L., Volkotrub R.E.

Automation of tribological tests of lubricants by fourball machine
The technical approaches to carrying out the automated tribological tests of liquid and semisolid lubricants by fourball machine,
providing control, registration of parameters of wear and definition of their main tribological characteristics directly in the test process
are considered. It allows to carry out the rapid analysis of properties of lubricants, having reduced by a decade and more duration and
work content of its carrying out during the developing and analysis of new lubricants, incoming control of their quality and an assessment
of the valid state in operation at making decision for viability of replacement.
390
УДК 620.178.162:621.891
В.Л. БАСИНЮК, др техн. наук

А.С. КАЛИНИЧЕНКО, др техн. наук

Е.И. МАРДОСЕВИЧ, канд. техн. наук

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К СОЗДАНИЮ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ

УСКОРЕННЫХ ИСПЫТАНИЙ ТРИБОТЕХНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ
СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ
Приведены результаты исследований в области разработки методических подходов к созданию автоматизирован

ного комплекса для ускоренных триботехнических испытаний смазочных материалов, позволяющих существенно
повысить информативность полученных результатов испытаний при значительном сокращении длительности и тру
доемкости их проведения.
Ключевые слова: автоматизация, аппаратнопрограммные средства, триботехнические испытания, смазочные

материалы
Введение. В современном машиностроении к одной тепловых режимов функционирования испытуемых или

из наиболее интенсивно развиваемой области разрабо тестируемых смазочных материалов с минимизирован
ток и исследований можно отнести создание функцио ной длительностью испытаний и возможностью, для ряда
нально ориентированных, в том числе наноструктуриро случаев, определения несущей способности смазки по
ванных, смазочных материалов, обладающих качественно критической нагрузке служебных свойств смазочных
новым комплексом служебных свойств, позволяющим су материалов (параметров Pк, Pс, Dи и Из согласно ГОСТу
щественно расширить диапазон режимов функциони 949075, характеризующих триботехнические свойства
рования, увеличить нагрузочную способность и ресурс испытываемого смазочного материала);
трущихся сопряжений. обеспечение достоверности и сопоставимости получен
Развитие этой перспективной сферы научных иссле ных данных с данными научнотехнических источников
дований и разработок в определенной мере сдерживается информации и предыдущих исследований;
отсутствием современных автоматизированных аппарат представление результатов испытаний в удобном для
нопрограммных средств триботехнических испытаний последующего использования виде.
смазочных материалов в заданных условиях эксплуатации Комплексная реализация первого требования может
динамических, тепловых, скоростных и нагрузочных ре быть осуществлена путем сочетания применения следу
жимах, позволяющих на порядок и более сократить дли ющих подходов:
тельность и трудоемкость их проведения. Создание таких повышения информативности проведения испытаний
средств позволит осуществить технически обоснованный за счет уточненного учета толщины масляной пленки
выбор тех или иных смазок для типовых пар трения с уче между трущимися поверхностями;
том конкретизированных условий эксплуатации, опреде расширения технических возможностей стендового
лить критерии степени деградации этих свойств в эксплу оборудования в части автоматизированного создания в
атации и их влияние на процесс расходования ресурса более широких, по сравнению с традиционными, диа
трибосопряжения и обеспечить технически и экономичес пазонах скоростных, нагрузочных и тепловых режимов
ки обоснованную замену смазочных материалов. испытаний;
Целью проведения исследований была разработка ме применения метода планирования эксперимента с ва
тодических подходов к созданию автоматизированного рьированием тремя параметрами: скоростью скольже
комплекса для ускоренных триботехнических испытаний ния, контактными давлениями и объемной температу
смазочных материалов, позволяющих существенно по рой испытываемого смазочного материала;
высить информативность полученных результатов испы автоматизации процесса контроля режимов и исследу
таний при значительном сокращении длительности и емых параметров в процессе проведения испытаний.
трудоемкости их проведения. При разработке методических подходов к реализа
Методический подход к выбору схемы проведения ав ции второго требования учитывалось следующее:
томатизированных триботехнических испытаний смазоч при взаимодействии трущихся поверхностей значитель
ных материалов. К основным требованиям, предъявляе ное влияние на триботехнические свойства оказывает
мым к автоматизированным средствам для проведения толщина масляной пленки [1, 2], на которую, в свою оче
триботехнических испытаний смазочных материалов, редь, оказывают существенное влияние скоростные, на
можно отнести следующее: грузочные и тепловые факторы, а также шероховатость
автоматизированное обеспечение в процессе испыта и топография контактирующих поверхностей, а при
ний требуемого диапазона нагрузочных, скоростных и оценке противозадирных свойств смазочного материала
391
к ним добавляются свойства материала и твердость кон Таблица — Основные режимы испытаний и диапазоны
тактирующих поверхностей; их варьирования
контроль коэффициентов трения и достоверность оцен
ки влияния служебных свойств смазочных материалов
на износостойкость определяется не только возможнос
тями средств контроля, но и наличием информации о
реальной толщине масляной пленки в зоне контакта.
Анализ результатов исследований, показал, что к
наиболее рациональным, с позиций нормативного и ме
тодического обеспечения по ГОСТ 23.22184, DIN 51 350,
ASTM D 2266, ГОСТ 949075, РД 5053185, РД 50531
85 и другим схемам проведения триботехнических испы
таний можно отнести схему, реализованную в методе че
тырех шариков с точечным контактом (схема А по ГОСТ
23.22184), и, при необходимости, схему проведения ис
пытаний с контактом вращающегося шара со сферичес
ким пояском на пересечении торцевой поверхности
внутреннего отверстия нижнего образца, выполненного
в виде кольца (схема Б по ГОСТ 23.22184). испытаний. Режимы, управление которыми целесообраз
Существенное повышение информативности этого но осуществлять при проведении триботехнических ис
метода может быть достигнуто за счет введения в него пытаний смазочных материалов в соответствии с ГОСТ
автоматизированной системы контроля и управления 949075, рекомендуемые и предлагаемые диапазоны их
толщиной масляной пленки в трущихся сопряжениях. изменения приведены в таблице, где зависимость между
Контроль толщины масляной пленки достаточно широ удельной нагрузкой в контакте с осевой нагрузкой Р мо
ко используется в целях мониторинга [3–6], позволяю жет быть представлена в виде:
щего повысить достоверность и информативность диаг
P = q · π · b · r · sinϕ, (1)
ностики и триботехнических испытаний.
Существует множество способов измерения и конт где q — заданная удельная нагрузка в контакте, Па, обес
роля толщины масляной пленки: электрический, механи печиваемая с погрешностью не более 0,1 МПа;
ческий, рентгеновский, оптический и др. Однако, анализ π = 3,1415…; b — ширина рабочего пояска кольцевого
результатов исследований в этой области, показал, что для образца, измеренная под микроскопом, м, с погрешно
рассматриваемого случая наиболее целесообразно исполь стью до 5 · 10–6 м; r — радиус шарика (∅ 12,7 мм), м, с
зование метода определения толщины масляной пленки точностью до 10–5 м; ϕ — угол, образованный радиуса
методом измерения падения в ней напряжения при ста ми, проведенными от центра кривизны верхнего сече
билизированном токе I = 1,5 А в измерительном тракте, ния шарика до пересечения с диаметрально противо
включающем масляную пленку [7–9]. Этот способ позво положными точками на середине рабочего пояска на
ляет достаточно удобно и относительно точно определить внутренней цилиндрической поверхности кольцевого
толщину смазочной пленки между труднодоступными образца, с точностью до 15′′.
перемещающимися друг относительно друга поверхнос При проведении триботехнических испытаний сма
тями. Погрешность измерения при этом связана только зочных материалов дополнительно к контролю и реги
со сложностью тарировки и не превышает 15–20 %, одна страции режимов испытаний целесообразно контроли
ко, как показал анализ результатов экспериментальных ровать и регистрировать с привязкой к реальному
исследований, отклонения полученных в идентичных ус масштабу времени:
ловиях данных о толщине масляной пленки, как прави момент сопротивления вращению, что позволяет оп
ло, не превышают 5 %. ределить коэффициент трения скольжения, количе
Для реализации этого способа необходимы: ственные величины значений критической нагрузки Рк,
источник стабилизированного по току электропитания; нагрузку сваривания Рс;
электрическая изоляция трущихся поверхностей друг осевое перемещение верхнего шарика (нажимного што
относительно друга. ка машины трения) относительно плоскости центров
В данном устройстве сначала при металлическом нижних шариков на величину 0,5 мм с погрешностью не
контакте сферических стальных инденторов определя более 0,015 мм;
лось падение напряжения в измерительном тракте, а за толщину масляной пленки, измеряемую косвенным
тем в емкость заливалось масло, используемое при про методом по падению напряжения тлеющего разряда, из
ведении исследований. меряемому при стабилизированном в измерительном
Между инденторами устанавливались нормирован тракте токе 5 А.
ные методикой испытаний зазоры и измерялось падение Схемы контроля режимов проведения испытаний. При
напряжения, из которого вычиталось падение напряже контроле режимов проведения автоматизированных три
ния в измерительном тракте, и, с использованием мето ботехнических испытаний смазочных материалов необ
да наименьших квадратов, рассчитывался коэффициент ходимо обеспечить, в основном, решение задач повыше
пропорциональности между падением напряжения в ния информативности и достоверность результатов
масляной пленке и ее толщиной, среднее квадратичес испытаний. При этом целесообразно контролировать:
кое отклонение и строился тарировочный график. а) основные параметры, определяющие и создающие
Методический подход к автоматизированному управ возможность оперативного управления режимами испы
лению и контролю режимов проведения триботехнических таний в соответствии с принятой схемой, включающие:
392
осевую нагруженность верхнего шарика, угловую ско Таким образом, для обеспечения достоверности и
рость его вращения и момент сопротивления вращению; повышения информативности автоматизированных ус
объемную температуру испытываемого смазочного коренных испытаний смазочных материалов вполне до
материала; статочно обеспечение разрешающей способности конт
б) вспомогательные параметры, позволяющие техничес роля перемещений с дискретностью 0,01÷0,03 мм.
ки обоснованно подбирать режимы испытаний, включая: Заключение. Анализ приведенных выше результатов
толщину масляной пленки, характеризующую нагру исследований показывает, что путем создания современ
зочную способность смазочного материала и режим ных автоматизированных аппаратнопрограммных
трения трущихся поверхностей (жидкостной или гра средств могут быть существенно расширены возможно
ничный), что позволяет повысить достоверность и ин сти регламентированного ГОСТ 949075 метода опреде
формативность развития процесса сваривания тру ления трибологических характеристик жидких и плас
щихся поверхностей; тичных смазочных материалов и качественно повышена
взаимное перемещение трущихся поверхностей вдоль его информативность при значительном сокращении
оси вращающего шарика, характеризующего износ тру длительности и трудоемкости его проведения.
щихся поверхностей.
Учитывая то, что при ускоренных испытаниях для при
нятой схемы испытаний характерна высокая динамичность 1. Крагельский, И.В. Основы расчета на трение и износ /
изменения режимов нагруженности, а минимальные зна И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, В.С. Камбалов. —
Минск: Машиностроение, 1977/ — 526 c.
чения градиентов их изменения в рамках второго ряда на 2. Трение, изнашивание и смазка: справ. в 2х кн. — Кн. 2.,
грузок рекомендуемого приложения 2 ГОСТ 949075, со т. 66 / под ред. И.В. Крагельского и В.В. Алексина. —
ставляющие ∆Р = 20 Н, нагруженность испытываемых пар М.: Машиностроение. — 1979, 358.
трения, угловую скорость вращения верхнего шарика и 3. Способ оценки состояния смазочной пленки в подшипниках
качения: а.с. 1513384 СССР, МКИ 4 G01M13/04 / Т.И. Нога
момент сопротивления вращению целесообразно контро
чева, С.Ф. Корндорф, В.Я. Варгашкин; Всесоюзный заочный
лировать с частотой дискретизации 10 ÷ 20 Гц. машиностроительный институт. — № 4282932; заявл. 18.05.87;
Толщина масляной пленки контролируется по паде опубл. 07.10.89 // Открытия. Изобрет. — 1989. — № 37.
нию напряжения тлеющего разряда. Согласно требовани 4. Устройство для контроля подшипников качения: а.с.1539567
ям ГОСТ 949075 при трибологических испытаниях сма СССР, МКИ 5 G01M13/04/ Иванов В.К.; Московский науч
ноисследовательский и проектный институт жилищного хо
зочных материалов должны отсутствовать внешние зяйства. № 4460300; заявл. 13.07.1988; опубл. 30.01.1990. //
воздействия (динамические нагрузки, вибрации и т. п.) на Открытия. Изобрет. – 1990. №4.
испытываемые пары трения. Поэтому толщины масляных 5. Устройство для обнаружения нарушений масляной плен
пленок при регламентированных этим ГОСТом материа ки по бортам и поверхностям качения в роликовом под
шипнике: а.с. 1564510 СССР, МКИ 5 G01M13/04/ Блинов
лах шариков, топографии и шероховатости их поверхно
Б.Д.; Васильева Т.С.; Пермский политехнический инсти
стей будут зависеть только от трибологических свойств и тут.№ 4415973; заявл. 25.04.1988; опубл. 15.05.1990. // От
температуры испытываемого смазочного материала, ско крытия. Изобрет. – 1990. №18.
рости скольжения и давления в зоне контакта. Поэтому 6. Устройство для оценки долговечности подшипников каче
частота дискретизации регистрируемой информации о ния: а.с.1691701, МКИ 5 G01M13/04 / В.Я. Варгашкин,
С.Ф. Корндорф; Московский институт приборостроения. —
толщине масляных пленок может быть принята равной № 4706145; заявл. 15.06.89; опубл. 15.11.91 // Открытия.
частоте дискретизации данных о режимах испытаний. Изобрет. — 1991. — № 42.
При контроле взаимного перемещения трущихся 7. Basinyuk, V.L. Lubrication film thickness in the dynamically
поверхностей вдоль оси вращающего шарика, характе loaded spur gearing / V.L. Basinyuk // Journal of Friction and
Wear. — 2004. — Vol. 25, № 2. — Рр. 53–62.
ризующего износ трущихся поверхностей, целесообраз
8. Lubricant Film Thickness Variation in Frictionless Bearing /
но учитывать следующее. V.L. Basinyuk, D.El. Messaoudi, E.I. Mardosevich / Friction
Величины предельных износов, в соответствии с ре and Wear.2008. —Vol. 29, No 1. — Рp. 66–71.
комендациями методики ГОСТ 949075 варьируют, в за 9. Райко, М.В. Смазка зубчатых передач / М.В. Райко. — Киев:
висимости от нагрузки, в диапазоне 0,16 ÷ 0,86 мм. При Техника, 1970. — 196 с.
этом при достижении величины этого износа взаимное
перемещение трущихся поверхностей вдоль оси враща
ющего шарика составит ориентировочно 0,15 ÷ 0,8 мм.
Basiniuk U.L., Kalinichenko A.S., Mardоsevich Н.I.

Methodological approaches to creation of the automated accelerated tests of tribotechnical properties of lubricants
Research results in the field of development of methological approaches to creation of the automated complex for the accelerated
tribotechnical tests of the lubricants allowing to increase significantly informational content of the received results of tests at significant
reduction of duration and labor input of their carrying out are given.
393
УДК 620.178.162:621.891
С.С. ПАПИНА; Р.Е ВОЛКОТРУБ; М.П. ЛОБКОВА

ЭКСПРЕССАНАЛИЗ ТРИБОТЕХНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ

СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ
Рассмотрены вопросы развития методов и аппаратнопрограммных средств экспрессанализа триботехнических харак

теристик жидких и пластичных смазочных материалов для обеспечения улучшенных триботехнических свойств, ресурс
ных параметров и выбора наиболее рациональных материалов конструкционного и триботехнического назначения.
Ключевые слова: экспрессанализ, триботехнические свойства, смазочные материалы
Введение. Развитие высокотехнологичных отраслей смазочных материалов позволяют принять обоснован

промышленности характеризуется повышенным внимани ное решение о допуске данного продукта к применению
ем к решению проблемы трения и износа, как к одному из или о необходимости проведения последующих эксплу
основных путей повышения надежности и долговечности атационных испытаний.
машин. Анализ основных причин выхода из строя машин К основным тенденциям развития методов и средств
и механизмов показывает, что до 85 % всех отказов связано триботехнических испытаний смазочных материалов
с износами, в результате которых теряется не только их ра можно отнести:
ботоспособность, но и более 10 % металла. модифицирование существующего методического обес
В настоящее время технический уровень значитель печения, аппаратнопрограммных средств и стендового
ного числа машин и механизмов, для которых успешно оборудования с целью обеспечения, с одной стороны, воз
решены задачи обеспечения конструкционной прочнос можности создания существенно более широкого спектра
ти, во многом определяется эффективностью контроля и режимов и условий функционирования испытываемых
поддержания требуемых параметров их технического со трибосопряжений в процессе триботехнических испытаний
стояния и достоверностью прогнозирования остаточного смазочных материалов, с другой стороны, — сохранения
ресурса по параметрам износа трущихся сопряжений, ко возможностей проведения испытаний с использованием
торый во многом зависит от свойств смазочных материа традиционных, регламентированных соответствующей
лов. Это обусловило поиск качественно новых и модифи нормативнотехнической документацией. Это, в совокуп
цирование существующих смазочных материалов. При ности, позволит использовать методы сравнительного ана
этом одним из факторов, ограничивающих возможности лиза и сопоставления полученных данных как в результате
сокращения сроков их создания и практического приме проведенных испытаний, так и содержащихся в источни
нения стала длительность определения их трибологичес ках научнотехнической информации;
ких параметров для реальных условий эксплуатации. повышение информативности проведения испытаний
Поэтому создание методов и средств комплексного за счет учета ряда дополнительных факторов, включая,
экспрессанализа трибологических свойств смазочных ма например, толщину масляной пленки, содержание «вред
териалов для реальных скоростных, нагрузочных и тепло ных» добавок и их содержания в масляной пленке между
вых режимов функционирования можно отнести к одной трущимися поверхностями;
из актуальных задач машиностроения, для решения кото применение современных подходов к планированию и
рой разработано значительное число подходов, стандарти проведению испытаний с варьированием такими парамет
зованных методов и схем проведения испытаний [1–7]. рами как скорость скольжения и (или) качения, контакт
Одним из основных подходов являются испытания ные, в т. ч. динамически изменяющиеся, давления и объем
смазочных материалов в узлах трения с использовани ная температурой испытываемого смазочного материала;
ем специальных машин трения, решающих те или иные автоматизацию процесса контроля режимов и иссле
частные задачи оценки триботехнических свойств сма дуемых параметров в процессе проведения испытаний.
зочных материалов в условиях трениякачения и тре Ускоренные методы испытаний на модельных уста
ния скольжения. новках, стендах и натурных агрегатах позволяют за мак
Целью проведения исследований была разработка ме симально короткие сроки получить достаточно надеж
тода экспрессанализа трибологических характеристик ную оценку важнейших эксплуатационных свойств
смазочных материалов, позволяющего на порядок и бо смазочных материалов, том числе трибологических.
лее сократить длительность и трудоемкость проведения При этом необходимо учитывать следующее:
испытаний при значительном повышении информатив при взаимодействии трущихся поверхностей значитель
ности получаемых при этом результатов. ное влияние на триботехнические свойства оказывают как
Методический подход. Триботехнические испытания толщина масляной пленки, во многом определяемая не
смазочных материалов необходимо проводить для оцен только свойствами смазочного материала, но и скоростны
ки их способности предотвращать заедание подвижных ми, нагрузочными и тепловыми факторами, а также мор
фрикционных сопряжений, уменьшать в них потери на фологией поверхностного слоя (при использовании нетра
трение и снижать износ пар трения. Полученные резуль диционных материалов и покрытий), так и топография
таты, как и результаты оценки других эксплуатационных контактирующих поверхностей; при оценке противозадир
(а также физикохимических и экологических) свойств ных свойств смазочного материала к ним добавляются
394
свойства материала, твердость контактирующих поверхно ментацией на смазочный материал осевой нагрузкой вер
стей, а в ряде случаев и морфология поверхностных слоев; хнего шарика;
контроль коэффициентов трения и достоверность оцен противозадирные свойства, определяемые по индексу
ки влияния служебных свойств смазочных материалов задира Из с учетом диаметров пятен износа шариков при
на износостойкость определяется не только возможнос регламентированных осевых нагрузках верхнего шарика.
тями средств контроля, но и наличием информации о По результатам испытаний строится диаграмма из
реальной толщине масляной пленки в зоне контакта. носа, типовой вид которой показан на рисунке 2.
При необходимости проведения испытаний в усло Анализ регламентированных ГОСТ 9490 [9] методик
виях, отличных ГОСТ 9490, используется ряд специаль определения триботехнических свойств смазочных ма
ных и адаптированных к стандартизованным методам териалов показывает, что для их реализации в процессе
средств испытаний. Так, например, в техническом реше испытаний на четырехшариковой машине и последую
нии [8] экспрессдиагностику служебных свойств смазоч щей обработкой полученных данных необходимо конт
ных материалов осуществляют с помощью специального ролировать, регистрировать и учитывать осевую нагруз
устройства для экспрессанализа масла (маслотестер), ку Р верхнего шарика, изменение величины которой
которое позволяет определить качество смазочного мате осуществляется в соответствии с нагрузочными рядами,
риала за относительно небольшой промежуток времени. диаметр пятна износа контактирующих поверхностей
Вместе с тем, к наиболее широко используемым мето нижних шариков, угловую скорость вращения, момент
дам определения служебных свойств смазочных материа сопротивления вращению верхнего шарика и время вза
лов можно отнести стендовые триботехнические испыта имодействия контактирующих поверхностей шариков.
ния на четырехшариковой машине трения (рисунок 1), Контроль, управление всеми приведенными выше
режимы и условия испытаний которой регламентирова параметрами и их регистрация в процессе проведения
ны ГОСТ 9490. При этом определяются: испытаний, за исключением величины износа шариков,
несущая способность смазки, регистрируемая по зна могут быть автоматизированы с использованием совре
чению критической осевой нагрузки Рк (Н, кгс) верхне менных аппаратнопрограммных средств. Наиболее зна
го шарика, при которой в течение 10 с испытаний опре чительные сложности представляет автоматизация про
деляется диаметр пятен износа нижних шариков; цесса контроля диаметра пятна износа, что обусловлено,
предельная нагрузочная способность смазки, оценива в основном, двумя факторами:
емая по значению нагрузки сваривания Рс (Н, кгс), при чрезвычайно малыми величинами регистрируемых па
которой момент сопротивления вращению верхнего ша раметров;
рика достигает значения (1 180 ± 25) Н ⋅ см или произош необходимостью и сложностью учета упругих дефор
ла остановка его вращения вследствие сваривания кон маций элементов системы нагружения.
тактирующих поверхностей шариков; Комплексное решение этих проблем достигается
противоизносные свойства, определяемые по значению путем введения в конструкцию четырехшариковой ма
диаметра пятна износа Dи (мм), возникающего в зоне шины программноуправляемых приводов и систем кон
контакта шариков при испытаниях в течение одного часа троля прецизионных перемещений, типовые конструк
с регламентированной нормативнотехнической доку тивные решения которых используются в серийно
выпускаемом оборудовании точного электронного ма
шиностроения ОАО «Планар», а также дополнительным
контролем триботехнических параметров взаимодей
ствия шариков. При этом используется модифицирован
Рисунок 2 — Типовая диаграмма износа, полученного

Рисунок 1 — Четырехшариковая машина трения при испытаниях на четырехшариковой машине
395
ная методика проведения автоматизированных испыта Список литературы

ний на четырехшариковой машине, позволяющая суще
ственно повысить достоверность и информативность 1. Трение, изнашивание и смазка. Термины и определения:
определения трибологических свойств смазочных мате ГОСТ 2767488. — Введен 01.01.89.
2. Обеспечение износостойкости изделий. Методы оценки из
риалов. В основу этой методики положено применение носостойкости восстановленных деталей: ГОСТ 23.22486. —
автоматизированных средств одновременного управле Введен 01.01.87.
ния параметрами проведения испытаний, контроля и 3. Обеспечение износостойкости изделий. Методы испытаний
регистрации с привязкой к реальному масштабу време на износостойкость. Общие требования: ГОСТ 3048097. —
Введен 01.01.98.
ни величин осевого нагружения, момента сопротивле
4. Материалы конструкционные и смазочные. Методы экс
ния вращению верхнего шарика, диаметра пятна износа периментальной оценки коэффициента трения: ГОСТ
контактирующих поверхностей нижних шариков и три 2764088. — Введен 01.01.89.
ботехнических параметров взаимодействия шариков. 5. Смазочные материалы: антифрикционные и противоизнос
Основные выводы и результаты. К основным направ ные свойства. Методы испытаний: справ. / Р.М. Матвеевс
кий [и др.]. — М.: Машиностроение, 1989. — 224 с.
лениями развития методов и средств триботехнических 6. Голего, Н.Л. Схемы и динамические модели машин для три
испытаний смазочных материалов можно отнести расши ботехнических испытаний / Н.Л. Голего, В.А. Козаков //
рение возможностей реализации различных условий ис Трение и износ. — 1980. — Т. 1, № 2. — С. 334–340.
пытаний и повышение их информативности. Для этого в 7. Системный анализ методологии трибологических испытаний
конструкционных материалов / В. Пекошевски [и др.] // Тре
качестве базовой может быть принята схема, реализуемая
ние и износ. — 1996. — Т. 17, № 2. — С. 178–186.
с использованием четырехшариковой машины, как наи 8. Диагностика холодновысадочного автомата по анализу ра
более широко используемая и методически отработанная. ботающего масла / Р.Г. Нигматуллин [и др.] // Трение и
Реализация приведенного выше методического под смазка в машинах и механизмах. — 2008. — № 2. — С. 7–13.
хода и автоматизированных программноаппаратных 9. Материалы смазочные жидкие и пластичные. Метод опре
деления трибологических характеристик на четырехшари
средств позволяет не только на порядок и более сокра ковой машине: ГОСТ 949075 // Библиотека ГОСТов [Элек
тить длительность и трудоемкость проведения испыта тронный ресурс]. — Режим доступа: http://vsegost.com/
ний триботехнических свойств смазочных материалов, Catalog/34/34594.shtml. — Дата доступа: 10.05.2015.
но и существенно повысить достоверность и информа
тивность полученных результатов.
Papina S.S., Volkotrub R.E., Lobkova M.P.

Rapid analysis of tribotechnical properties of lubricants
Questions of development of methods and hardware and software of the rapid analysis of tribotechnical characteristics of liquid
and semisolid lubricants for providing the improved tribotechnical properties, resource parameters and a choice of the most rational
materials of constructional and tribotechnical application are considered.
396
УДК 539.3, 678.073
С.Л. ГАВРИЛЕНКО; С.В. ШИЛЬКО, канд. техн. наук

Институт механики металлополимерных систем им. В.А. Белого НАН Беларуси, г. Минск
АНАЛИЗ ГИПЕРУПРУГОСТИ ПОЛИМЕРНЫХ МАТЕРИАЛОВ

ПРИ ОДНООСНОМ СЖАТИИ
Анализируются большие обратимые деформации полимерных эластомеров, обусловленные спецификой структуры

указанных материалов, а также повышенными эксплуатационными температурами. Исследование включает ста
тические испытания на сжатие низкомодульного фторполимерного композита в интервале температур 26–170 °С
и полиуретана при температуре 26 °С и 80 °С. Дана оценка точности описания больших деформаций полиуретана с
использованием линейноупругой и гиперупругой (двух и трехпараметрической по МуниРивлину) моделей.
Ключевые слова: эластомерные и полимерные материалы, температура, гиперупругость, модель МуниРивлина
Введение. Как известно, ряд материалов на основе ниях на сжатие используются цилиндрические образ
высокомолекулярных соединений (резин и некоторых цы с соотношением высоты к диаметру больше 1,5 для
полимеров) характеризуются гиперупругостью — способ обеспечения напряженного состояния, близкого к од
ностью претерпевать значительные (свыше 10 %) обра ноосному. По этой причине анализ проводится в ци
тимые деформации, что обусловлено как особенностя линдрической системе координат с записью всех со
ми их структуры, так и существенным повышением отношений в декартовой системе координат для
деформативности с ростом температуры [1]. удобства и наглядности.
Учет фактора гиперупругости позволяет повысить Температурное поле в образце определяется неза
точность существующих прочностных и триботехни висимо путем решения соответствующего уравнения
ческих расчетов так называемых «податливых» теплопроводности. Учитывая, что константы упруго
(complient) элементов конструкций и узлов трения, к сти зависят от температуры, формулируется одна из
которым относятся уплотнения, демпферы, упругие трех основных задач упругости. В зависимости от ве
шарниры, приводные ремни и т. д. из указанных ма личины деформаций (малые, конечные) используется
териалов. Эти расчеты в большинстве случаев выпол соответствующий вид соотношений Коши.
няются при упрощающем предположении линейно Закон Гука в теории термоупругости имеет следую
го (гуковского) деформирования, мерой которого
является модуль Юнга, что вносит значительную по щий вид: . Предпо
грешность при определении параметров напряженно
лагается, что полная деформация состоит из упругой (си
деформированного состояния и эксплуатационных
показателей деталей и узлов. ловой) и температурной компонент, т. е. ,в
В настоящей работе для решения подобных задач случае однородной изотропной среды имеем .
предлагается использовать теорию линейной термоуп В квазистатическом случае имеем уравнения рав
ругости [2], а для описания конечных деформаций — новесия в предположении отсутствия гравитационной
теорию нелинейной упругости, подробно описанную,
в частности, в [3]. составляющей: . В диапазоне малых деформа
При линеаризации определяющих соотношений и
разрешающего уравнения для потенциала Муни–Рив
ций выполняются соотношения Коши:
лина указанная теория применима для конечноэле
ментного анализа НДС узлов трения с эластичными
элементами из резины [4–8]. Модель Муни–Ривлина
. В предположении ν = const, Е =E(T)
присутствует во многих конечноэлементных програм
мах анализа напряженнодеформрованного состояния, имеем следующие зависимости для упругих парамет
например, ANSYS, в виде процедуры MooneyRivlin
Hyperelastic; константы модели для конкретного ма ров материала: , , где λ, µ —
териала получают из экспериментальной диаграммы
деформирования σ–ε. Однако лишь недавно появи параметры Ламе, G — модуль сдвига, зависящий от
лись сообщения [9, 10] о построении определяющих температуры.
уравнений для гиперупругих и термогиперупругих ма При использовании граничных условий кинемати
териалов на основе полимерных эластомеров, напри ческого типа задача определения напряженнодеформи
мер, термоэластопластов типа полиуретана. рованного состояния может иметь решение в деформа
Формулировка и решение задачи. Рассмотрим при циях. Тогда, помимо трех уравнений равновесия,
менение теории термоупругости для решения несвя необходимо добавить три уравнения совместности де
занной задачи о статическом сжатии гиперупругого формаций следующего вида:
материала в изотермических условиях, соответству
ющих стандартным механическим испытаниям при
повышенных температурах. Как известно, в испыта где (α, β = 1, 2, 3; α ≠ β).
397
Для моделирования температурного поля и теп отношение между площадями следует из условия не
ловых потоков можно использовать трехмерное урав сжимаемости.
нение теплопроводности. Пусть температурное поле В результате нелинейная связь усилия P и коэффи
в сечении образца известно и заданы зависимости
теплофизических характеристик образца (плотности, циента λ сжатия имеет вид (для
теплоемкости, теплопроводности, параметров модели)
«гуковского» тела эта связь является линейной). Обозна
от температуры. Считая, что распределение темпера
туры в термокамере испытательной машины однород чим , тогда .
но, температурное поле образца можно определить из
решения трехмерного уравнения теплопроводности с
переменными коэффициентами. Таким образом, на основе гипотезы Муни полу
В предположении неоднородности температурного чим в качестве следствия, что приведенное усилие F
поля вдоль оси образца имеем запись уравнения тепло линейно зависит от параметра λ –1. С другой стороны,
проводности в объемной постановке: величина F вычисляется по формуле по измеренным
независимо значениям P и λ. По экспериментальным
данным строим зависимость F от λ–1 и определяем па
раметры c1, c2.
Нелинейная теория Муни–Ривлина верна в том слу
чае, когда упругий потенциал линейно зависит от пер
вого и второго инвариантов тензора конечных деформа
ций. В качестве меры деформации используются
При моделировании применимо также квазилиней
кратности вдоль соответствующих координат.
ное уравнение теплопроводности c переменным коэф
В качестве примера рассмотрим результаты атте
фициентом температуропроводности:
стации деформационных свойств композита Флувис
и термопластичного полиуретана. Для получения эк
спериментальных данных на стенде Instron 5567, обо
рудованном термокамерой серии 3119600 (Instron),
проводили механические испытания на одноосное
с начальным условием T(x, y, z, 0) = T0. Граничные усло сжатие цилиндрических образцов указанных поли
вия 3го рода, моделирующие распространение тепла по мерных материалов.
закону Ньютона, имеют вид Материал Флувис. Композит Флувис разработан в
Институте механики металлополимерных систем им.
В.А. Белого НАН Беларуси на основе полимерного ма
териала Фторопласт4 (матрица) и неориентированных
где a2(T) — зависимость температуропроводности от тем

пературы; α1 — приведенный коэффициент теплоотдачи.
В уравнениях c(T), ρ(T) и κ(T) — температурные
зависимости удельной теплоемкости, плотности и ко
эффициента теплопроводности нелинейно упругого
материала образца; α1 — коэффициент теплоотдачи;
θ(t) — закон изменения температуры в термокамере;
Г — боковая поверхность образца; — производная

по внешней нормали к боковой поверхности. Темпе
ратурное поле в образце определяется исходя из на
чальной температуры T0 и закона изменения темпе
ратуры в термокамере θ(t). Рисунок 1 — Зависимость σ –εε низкомодульного композита
При длительном нагреве используем граничные ус Флувис при T = 26 °C
ловия 1го рода:
В условиях однородного напряженнодеформи

рованного состояния одна из осей совпадает с осью
сжатия, а две другие перпендикулярны и лежат в плос
кости сечения образца. Как показано ранее, имеем за
висимость напряжения σ11 = σ от коэффициента сжатия
λ при одноосном сжатии образца: .
Умножим последнее соотношение на текущую пло

щадь поперечного сечения образца S, где ,А—
Рисунок 2 — Зависимость σ –εε низкомодульного композита
начальная площадь поперечного сечения образца. Со Флувис при T = 50 °C
398
Рисунок 3 — Зависимость σ –εε низкомодульного композита Рисунок 5 — Зависимость σ –εε низкомодульного композита
Флувис при T = 80 °C Флувис при T = 140 °C
Рисунок 4 — Зависимость σ –εε низкомодульного композита Рисунок 6 — Зависимость σ –εε низкомодульного композита
Флувис при T = 110 °C Флувис при T = 170 °C
углеродных волокон (наполнитель). Считается, что ар рической модели Муни–Ривлина для указанного мате
мирование волокнами способствует упругому поведе риала для двух значений температуры.
нию Фторопласта4, для которого характерны пласти Можно заметить (см. рисунок 6), что тангенциаль
ческие деформации даже при относительно небольших ный модуль Et, определяемый на начальном участке ди
нагрузках. Представляет интерес создание низкомо аграммы деформирования, не может быть использован
дульного варианта композита Флувис, обладающего по для описания упругих свойств указанного гиперупру
вышенной эластичностью. Деформационные кривые гого материала в области больших деформаций. В этом
такого материала в температурном диапазоне 25–170 °С случае целесообразно вводить секущий модуль Юнга Es,
приведены на рисунках 1–6. что более точно моделирует упругие свойства материа
Видно, что деформационные кривые, за исклю ла. Однако и в этом случае линейноупругая модель не
чением диаграммы σ–ε, полученной при температу достаточно адекватно описывает весь исследуемый ин
ре T = 170 °C (см. рисунок 6), характеризуются суще тервал деформаций.
ственной нелинейностью. Однако значительные Существенное повышение точности достигается
остаточные деформации образцов, наблюдаемые при лишь в рамках двух и трехпараметрической моделей
уровне сжатия свыше 2 %, не позволяют интерпрети Муни–Ривлина. Для полиуретана двухпараметрическая
ровать указанный материал как гиперупругий. модель показала лучшую сходимость при повышенной
Полиуретан. Аналогичные испытания при темпера (80 °С), а трехпараметрическая — при комнатной (26 °С)
туре 26 °С и 80 °С были проведены на образцах полиуре температуре (рисунки 7, 8).
тана, допускающего обратимые конечные деформации Заключение. Установлено, что для адекватного опи
(после снятия нагрузки форма и размеры образца прак сания напряженнодеформированного состояния кон
тически полностью восстанавливались). В таблице даны структивных элементов из эластичных полимерных
значения модуля Юнга и константы двух и трехпарамет композитов, функционирующих при повышенной тем
Таблица — Упругие константы моделей деформирования полиуретана
399
Рисунок 7 — Диаграммы деформирования полиуретана Рисунок 8 — Диаграммы деформирования полиуретана

при температуре 26 °С: сплошная линия — эксперимент; при температуре 80 °С (обозначения те же, что и на рисунке 7)
штриховая — двухпараметрическая модель Муни–Ривлина;
штрихпунктирная — трехпараметрическая модель Муни–
Ривлина; точки — линейноупругая модель 5. Голованов, А.И. Математические модели вычислительной
нелинейной механики деформируемых сред / А.И. Голованов,
Л.У. Султанов . — Казань: Казан. гос. унт, 2009. — 465 с.
пературе и испытывающих большие упругие деформа 6. Султанов, Л.У. Численное исследование гиперупругих ма
териалов / Л.У. Султанов, Л.Р. Фахрутдинов // Инженер
ции, следует использовать двух и трехпараметрические ностроительный журнал. — 2013. — № 9. — С. 69–74.
модели Муни–Ривлина. 7. Деформационные эффекты при работе уплотнений из по
Работа выполнена в рамках проекта Т14Р209 «Тер лимерных композитов / С.В. Шилько [и др.] // Акт.вопро
модинамические принципы и материаловедческие методы сы машиноведения: сб. науч. тр., Минск, 2013. — Вып. 2. —
С. 401–404.
обеспечения надежного функционирования металлополи
8. Корнеев, С.В. Коэффициенты модели Муни–Ривлина в па
мерных трибосистем в экстремальных температурных ус кете программ ANSYS, полученные для обкладочной резины
ловиях» БРФФИ. шахтных конвейерных лент / С.В. Корнеев, В.П. Долгих //
Збірник наукових праць ДонДТУ. — 2014. — № 1(42). —
Список литературы С. 44–48.
9. Семенов, И.Е. Определение коэффициентов МуниРивли
1. Бартенев, Г.М. Физика и механика полимеров / Г.М. Бар
на при деформировании армированного полиуретана /
тенев, Ю.В. Зеленов. — М.: Высш. шк., 1983. — 391 с.
И.Е. Семенов, С.В. Поворов, Е.А. Демиденко // Акт.проб
2. Демидов, С.П. Теория упругости. — М.: Высш. шк., 1979. —
лемы гуман. и естеств. наук. — 2010. — № 8. — С. 55–60.
432 с.
10. DamithMohotti,Muneeb Ali, Tuan Ngo, Jinghan Lu, PriyanMendis.
3. Коробейников, С.Н. Нелинейное деформирование твердых
Strain rate dependent constitutive model for predicting the material
тел. — Новосибирск: Издво СО РАН, 2000. — 262 с.
behaviour of polyurea under high strain rate tensile loading // Materials
4. Oden J.T. Finite Elements in Nonlinear Continua. – New York:
and Design. — 2014. — 53. — Рр. 830–837.
McGrawHill, 1972. — 432 p. / рус. пер.: Оден Дж. Конеч
ные элементы в нелинейной механике сплошных сред /
Дж. Оден. — М.: Мир, 1976. — 464 c.
Gavrilenko S.L., Shil’ko S.V.

Analysis of hyperelasticity of polymer materials during uniaxial compression
High reversible strains of polymeric elastomers caused by structural peculiarities of these materials and, in addition, the elevated
temperatures of their exploitation, are analyzed. The study includes the static compression tests of a lowmodular carbon fluoropolymer
composite in the temperature range 26–170 °С as well as polyurethane at 26 °С and 80 °С. The estimation of accuracy of linear elastic
and hyperelastic (twoparameter and threeparameter Mooney–Rivlin model) is given.
400

АВМ 2015 вып 4

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

АВМ 2015 вып 4

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

«ОБЪЕДИНЕННЫЙ ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ

НАДЕЖНОСТЬ, ДИНАМИКА, ПРОЧНОСТЬ МАШИН И КОНСТРУКЦИЙ

П.А. ВИТЯЗЬ, акад. НАН Беларуси

А.А. ШИПКО, др техн. наук

МЕТАЛЛУРГИЯ В МАШИНОСТРОЕНИИ БЕЛАРУСИ:

Ключевые слова: металлургические переделы, металлургия в машиностроении; литейные, термические, гальванические,

заводе отопительного оборудования, Гомельском литей ма научных исследований «Гальванические технологии

работ десятки энергоэффективных технологий. Приве стержневых смесей; создает смесеприготовительные

Рисунок 4 — Общий вид размещения стержневого оборудования на

Рисунок 5 — Завод по производству свинца и сплавов в г. Белоозерске

цовых сплавов. Предприятие рассчитано на производ

ет Институт тепло и массообмена имени А.В.Лыкова

Рисунок 12 — Типовые представители сменных дром

кает любые очистные сооружения для гальванического

Vityaz P.A., Shipko A.A.

И.А. КОРОВКИН, канд. экон. наук; Л.М. ОДИНЦОВ

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ, КАК СТИМУЛ РАЗВИТИЯ ИННОВАЦИОННЫХ

Ключевые слова: автомобильная техника, импортозамещение, инновации

Таблица 1 — Рынок и производство автомобильной техники в Российской Федерации, тыс. шт.

Korovkin I.A., Odincov L.M.

Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, членкорр.; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук

ПРЕЦИЗИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТРАНСМИССИЯМИ:

Ключевые слова: автоматические трансмиссии автомобилей, мехатронные системы управления автоматическими

Krasnevsky L.G.,Poddubko S.N.

Полная версия доклада опубликована в международном научнотехническом журнале

Д.Х. ВАЛЕЕВ., В.С. КАРАБЦЕВ, кандидаты техн. наук

РАЗРАБОТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ КАМАЗ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

Ключевые слова: концептуальное проектирование, расчеты, программное обеспечение, моделирование, конечно

Введение. Стоимость и трудоемкость проведения ла стадии концептуального проектирования с использовани

2. CAD системы: параллельных вычислений, разработки математических

Рисунок 1 — Силы, действующие на АТС

уменьшению средней скорости движения; увеличение

Рисунок 6 — Создание модели и ее компонентов в ПО EULER

обеспечивает возможность моделирования типовых ма

Рисунок 13 — Оборудование для верификации расчетных моделей

Valeev D.Kh., Karabtsev V.S.

Поступил в редакцию 09.11.2015.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ГИБРИДНОГО

В настоящей статье показаны перспективные направления развития гибридного и электромобильного автотранс

Ключевые слова: гибридный автомобиль, электромобиль, энергоэффективность, экспериментальный образец,

ми характеристиками по сравнению со свинцовокислот

Таблица — Эксплуатационные характеристики химических источников энергии

ление энергии в зимний период эксплуатации, обуслов

Рисунок 6 — Конструктивные особенности установки RE KSPG

Рисунок 9 — Система Range Extender на основе

Существуют несколько компоновочных схем элект

Рисунок 13 — Конструкция установки RE KSPG

Рисунок 11 — Компоновка электромобиля AUDI MAHLE

в отличии от схемы с задним расположением двигатель

дифференциал со ступицами ведущих колес посредством

Для экспериментального образца разрабатываемого

Рисунок 19 — Двигатель генераторная установка DSM200300 S

Двигательгенераторная установка имеет поперечное

Рисунок 23 — Система накопления и хранения электрической

Bakhmytov S.V., Terenchenko A.S., Karpuhin K.E.

РАЗРАБОТКА ПЕРСПЕКТИВНОГО НАЗЕМНОГО БЕСПИЛОТНОГО

Однако требования по экологической безопасности ТС, В соответствии с сформулированной концепцией во

минальное напряжение — 316,8 В, полное внутреннее

шающее предельно допустимых максимальных разовых Список обозначений

Saykin A.M., Karpukhin K.E., Pereladov A.S.

А.А. ШИПКО, др техн. наук

заводе отопительного оборудования, Гомельском литей ма научных исследований «Гальванические технологии

работ десятки энергоэффективных технологий. Приве стержневых смесей; создает смесеприготовительные

цовых сплавов. Предприятие рассчитано на производ

Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, членкорр.; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук

Введение. Стоимость и трудоемкость проведения ла стадии концептуального проектирования с использовани

2. CAD системы: параллельных вычислений, разработки математических

обеспечивает возможность моделирования типовых ма

ми характеристиками по сравнению со свинцовокислот

ление энергии в зимний период эксплуатации, обуслов

Существуют несколько компоновочных схем элект

в отличии от схемы с задним расположением двигатель

Двигательгенераторная установка имеет поперечное

В.Б. АЛЬГИН, др техн. наук

Л.А. СОСНОВСКИЙ, др техн. наук

М.А. ЖУРАВКОВ, др физ.мат. наук

модинамической, электрохимической и т. д. И, если изу

где FΛ учитывает необратимое кинетическое взаимодей

Имея (67)–(71), можно дать описание и проанали

5. Кинетика повреждений. Поскольку эксплуатаци

Ю.М. ПЛЕСКАЧЕВСКИЙ, чл.корр. НАН Беларуси

А.О. ШИМАНОВСКИЙ, др техн. наук

Введение. В настоящее время создание современных Автоматизировать процесс проектирования, органи

лиза поведения системы с различными проектными пара