тХ>

В.И.САМСОНОВ
Н.И.ХУДОВ

ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГ
СГОРАНИЯ
МОРСКИХ
СУДОВ
а и. САМСОНОВ
НИ.ХУДОВ

ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
МОРСКИХ
СУДОВ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ

Утверждено
Главным управлением кадров,
учебных заведений
и социального развитип Минморфлота
в качестве учебника для курсантов
специальности 14 03 "Эксплуатация
судовых энергетических установок"
высших учебных заведений

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1990

УДК 621.431.74(075.8)

Самсонов В. И., Худов Н. И. Двигатели внутреннего сго-

рания морских судов. Учебник для высш. учеб, заведений. —
2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1990.—368 с.
Изложены основы теории, конструкции и технической экс-
плуатации судовых двигателей внутреннего сгорания. Рассмот-
рены принцип действия, термодинамические циклы и действи-
тельные рабочие процессы, вопросы газообмена. Приведены
сведения о топливах и топливоподготовке, маслах. Дан ана-
лиз влияния эксплуатационных факторов на качество смесе-
образования и сгорания топлива в цилиндрах, на теплонапря-
женность, эксплуатационные и технико-экономические по-
казатели, режимы работы дизелей.
Дополнительно (по сравнению с первым изданием 1981 г.)
дан материал по новейшим конструкциям дизелей, применению
водотопливных эмульсий, математическому моделированию,
диагностированию технического состояния дизелей. Перерабо-
тан, и дополнен материал о наддуве, теплонапряженности,
уравновешивании, характеристиках и рабочих режимах ди-
зелей.
Учебник предназначен для курсантов судомеханической
специальности высших учебных заведений Минморфлота, мо-
жет быть полезен судовым механикам и инженерно-техниче-
ским работникам, связанным с эксплуатацией судовых дизель-
ных установок.
Ил. 171, табл. 14, библиогр. 14 назв.

Г л а в ы 1, 2, И, 12, 15—17, 20—22 написаны канд. техн.

наук, проф. В. И. Самсоновым, главы 3—10, 14, 18, 19—канд.
техн. наук, доц. Н. И. Худовым, гл. 13 написана совместно.

Р е ц е н з е н т канд. техн. наук В. А. Шишкин

З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й Е.Д.Некрасова
Р е д а к т о р И. В. Ридная

3205030000-268
191-90
049(01)-90
Ъ Издательство «Транспорт», 1981
!) В. И. Самсонов, Н. И. Худов, 1990.
ISBN 5-277-OI004-1 с изменениями и дополнениями

"•«*„
 4. С какой целью предусматривается опережение открытия и запаздывание
закрытия клапанов у четырехтактных дизелей?
5. Каким моментам соответствуют начало и окончание свободного выпуска
и продувки у двухтактных дизелей?
6. Какие схемы газообмена применяют в двухтактных дизелях?
7. Что называют долей потерянного хода у двухтактных дизелей?
8. Какое уравнение является исходным для расчета теоретически необходи-
мого время—сечения? В зависимости от каких величин определяют располагае-
мое время — сечение?
9. Какова зависимость располагаемого время—сечения от частоты вращения
дизеля?
10. По каким показателям оценивают пропускную способность органов газо-
обмена двухтактных дизелей? Почему прямоточные схемы газообмена считают-
ся наиболее совершенными?

Глава 9

НАДДУВ ДИЗЕЛЕЙ

29. Способы наддува

Наддувом называют способ повышения мощности дизеля, основан-

ный на подаче в рабочий цилиндр воздуха под давлением выше атмос-
ферного и соответствующем увеличении цикловой порции топлива.
Возможность осуществления такого способа повышения мощности тео-
ретически подтверждается уравнением среднего эффективного давле-
ния в общем виде, которое может быть получено из выражения (84) с
учетом (97):
1 QH щ PS ......
Ре = —-£- -Г- ~ а — ПнЧт. (НО)
M-s «s *-о 's
Как видно из уравнения (140), при сохранении всех прочих фак-
торов неизменными среднее эффективное давление изменяется прямо
пропорционально изменению давления наддува ps. Сохранение неизмен-
ным коэффициента избытка воздуха при наддуве означает, что при уве-
личении плотности заряда (в результате повышения наддува) соответ-
ственно увеличивается также цикловая порция топлива. Дополни-
тельная подача топлива является источником дополнительного подво-
да теплоты к рабочему телу в цилиндре, обеспечивающим повышение
удельной эффективной работы цикла.
Благодаря наддуву решается проблема снабжения цилиндра воз-
духом, необходимым для сгорания топлива. Но возможности наддува
ограничены предельно допустимым уровнем тепловой и механической
напряженности дизеля. Среднее эффективное давление на номиналь-
ном режиме работы зависит от того, насколько успешно решены во-
просы снижения тепловой и механической напряженности. Благодаря
наддуву достигнуты ре = 1300-^2500 кПа у четырехтактных и ре^
156
= 900-4-1680 кПа — у двухтактных.
По сравнению с давлением ре у ди-
зелей без наддува его значения при
наддуве повышаются у четырех-
тактных дизелей примерно в 2—4
раза, у двухтактных—1,5—2,7 раза.
Давление наддува ps = 200-М50 кПа
у четырехтактных дизелей и р.,=
= 160^-300 кПа — у двухтактных.
Сохранение температуры надду-
вочного воздуха примерно на неиз-
менном уровне Г8 = 310-^-320 К до-
стигается благодаря охлаждению
наддувочного воздуха забортной
водой.
В судовых дизелях применяют
два способа наддува: газотурбин-
ный и комбинированный.
Газотурбинный наддув применя-
ют в четырехтактных дизелях и Рис. 75. Схема газотурбинного
двухтактных с прямоточно-клапан- наддува четырехтактного дизеля
ной схемой газообмена. Сжатый
воздух подается к цилиндрам дизеля специальным дополнитель-
ным агрегатом — турбокомпрессором. На один дизель может быть
установлено от одного до четырех турбокомпрессоров.
Турбокомпрессор — это соединенные в одном корпусе центро-
бежный компрессор и одноступенчатая газовая турбина. Ротор
турбокомпрессора кинематической связи с коленчатым валом ди-
зеля не имеет. Компрессор связан с дизелем лишь турбопроводом
подачи воздуха к ресиверу, а турбина — трубопроводом подвода
газов к сопловому аппарату от выпускных органов дизеля.
В схеме газотурбинного наддува четырехтактного дизеля (рис.
75) воздух из окружающей среды всасывается компрессором 4 че-
рез приемный патрубок 3, сжимается и подается через охладитель
наддувочного воздуха 5 в ресивер 6, откуда поступает в цилиндр
через впускной клапан 7. Охлаждение наддувочного воздуха при-
меняют с целью снижения теплонапряженности и дополнительно-
го повышения мощности дизеля.
Рабочее колесо компрессора, насаженное на общий вал с ротором
газовой турбины, приводится в движение газовой турбиной 1. Газо-
вая турбина приводится во вращение отработавшими в цилиндрах
газами, которые поступают к ней от выпускных клапанов дизеля 8
через выпускные патрубки и трубопровод 9 и отводятся через па-
трубок 2.
"'• При газотурбинном наддуве на всех установившихся режимах
дизеля соблюдается равенство между мощностью, потребляемой
компрессором, и мощностью, развиваемой газовой турбиной. При
157
 изменении режима работы дизеля изменяется также давление над-
дува. Например, при повышении нагрузки дизеля в результате уве-
личения цикловой порции топлива повышаются температура отра-
ботавших газов, мощность турбины, частота вращения ротора тур-
бокомпрессора, ив итоге—давление наддува, обеспечивая сгорание
топлива в цилиндре при почти неизменном коэффициенте избытка
воздуха. Таким образом, при газотурбинном наддуве обеспечивается
саморегулирование совместной работы дизеля и турбокомпрессора.
Относительная мощность, развиваемая газовыми турбинами турбо-
компрессоров судовых дизелей, составляет 6—20 % индикаторной
мощности дизеля, поэтому дизели с газотурбинным наддувом право-
мерно называют комбинированными турбопоршневыми двигателями.
В газовой турбине утилизируется значительная часть энергии отрабо-
тавших в цилиндрах газов, которая у дизелей без наддува уносится с
газами в атмосферу.
При комбинированном наддуве (применяют преимущественно в
двухтактных дизелях) осуществляется двухступенчатое сжатие
воздуха. В судовых дизелях в качестве первой ступени используют
турбокомпрессор, в качестве второй — приводной поршневой компрес-
сор или подпоршневые полости цилиндров. Привод поршневого ком-
прессора осуществляется от крейцкопфа цилиндра. Для дополнитель-
ного сжатия воздуха в поршневом компрессоре или подпоршневых
полостях цилиндров отбирается часть мощности дизеля (4—6 % инди-
каторной мощности). В связи с этим механический КПД дизеля с
комбинированным наддувом оказывается ниже, чем дизеля с газотур-
бинным наддувом.
Необходимость в применении комбинированного наддува в двух-
тактных дизелях возникает в связи с повышенным расходом воздуха
на продувку цилиндра. При этом мощность турбины оказывается недо-
статочной для того, чтобы подать в цилиндры необходимую массу воз-
духа при достаточном давлении, особенно на пониженных нагрузках.
Поршневые компрессоры и подпоршневые полости обеспечивают до-
статочную подачу воздуха в цилиндры дизеля на пусковых режимах и
пониженных нагрузках.
В зависимости от способа подвода газов к газовой турбине и прин-
ципа использования энергии газов в ней системы наддува судовых ди-
зелей подразделяют на изобарные и импульсные. Различаются они
конструкцией выпускной системы и характером изменения давления
газов перед турбиной.
Изобарные системы наддува (рис. 76, а) применяют преимуществен-
но в двухтактных и среднеоборотных четырехтактных дизелях. В ди-
зеле с такой системой наддува газы подводятся к газовой турбине 3 че-
рез выпускной трубопровод (коллектор) 2 большого объема. Благодаря
большому объему коллектора при выпуске газов из цилиндра / в нем
наблюдается лишь незначительный всплеск давления над средним
уровнем. На установившемся режиме дизеля к газовой турбине посту-
пают газы практически при постоянном давлении. Скорость газов в вы-
158
Рис. 76. Диаграммы изменения давления газов перед турбиной (/) и системы
наддува дизелей (//)

пускном коллекторе становится ниже скорости их при выходе из окон

или клапанов. В результате падения скорости кинетическая энергия га-
зов превращается в тепловую. Температура газов перед турбиной по-
вышается на 30—50 °С по сравнению с температурой на выпуске из
цилиндров. Однако приращение работы турбины за счет этого оказы-
вается незначительным.
Импульсные системы наддува (рис. 76, б) применяют преимуществен-
но в четырехтактных и некоторых двухтактных дизелях, давление над-
дува которых не превышает 200 кПа, в равной мере при газотурбин-
ном и комбинированном способах наддува.
Подвод газов к газовой турбине осуществляется через короткие вы-
пускные трубопроводы (патрубки) небольшого сечения, проходное се-
чение которых не более чем на 20% превышает максимальное сечение
открытия выпускных окон или клапанов. Турбокомпрессор 4 распола-
гают вблизи выпускных органов группы из двух-трех цилиндров
(5, 6 — охладитель и ресивер наддувочного воздуха).
В начале выпуска газов из цилиндра (ерв — период выпуска) соп-
ловой аппарат турбины не в состоянии пропустить ту массу газов, ко-
торая выходит из цилиндра за короткий промежуток времени, к тому
же в патрубок небольшого объема. Давление перед турбиной рт на
короткое время резко возрастает—наблюдается импульс давления
газов перед турбиной. К началу продувки этот импульс иссякает, и
давление перед турбиной становится ниже давления наддувочного-
воздуха ps. Продувка происходит при достаточном перепаде давлений
(фа — период продувки). Относительное повышение мощности тур-
159
бины при импульсном подводе газов по сравнению с изобарным
при равных расходах газа оценивается коэффициентом импульс-
ности. Его численное значение зависит от давления наддува, числа
цилиндров, подсоединенных к одной газовой турбине, объема и се-
чения выпускных трубопроводов. У двухтактных малооборотных
дизелей с импульсными системами наддува коэффициент импульс-
ности /Ся= 1,07-т-1,38. С повышением давления наддува эффект от
использования энергии импульсов уменьшается.
Как видно из диаграмм (рис. 77), наибольший эффект от ис-
пользования энергии импульсов достигается у дизелей с прямоточ-
но-клапанной схемой газообмена (область 1) при давлении надду-
ва до 200 кПа. У дизелей с контурными схемами газообмена (Зуль-
цер — 2 и МАН — 3) коэффициент импульсности оказывается ниже.
При давлении наддува более 200 кПа импульсный наддув утра-
чивает свои преимущества перед изобарным, поэтому в новых кон-
струкциях судовых двухтактных дизелей при повышенном давле-
нии наддува применяют преимущественно изобарные системы над-
дува. Они проще по конструкции, легче в монтаже, их КПД на
номинальном режиме выше и дизель имеет более высокие пока-
затели, чем при импульсной системе наддува.
Перевод с импульсного наддува на изобарный дизелей Бурмей-
стер и Вайн (рис. 78) позволил повысить КПД турбокомпрессора
на 8 % и улучшить благодаря этому .воздухоснабженне на основ-
ных эксплуатационных режимах работы. Но при пуске и на малых
нагрузках дизеля для подачи воз-
духа в цилиндры потребовалась
электроприводная воздуходувка,
т. е. энергии газов оказалось не-
достаточно для подачи необходи-
мой массы воздуха при достаточ-
ном давлении (кривые р, ps, рт—
давления соответственно в цилин-
дре, ресивере наддувочного воз-
духа, выпускном трубопроводе).
В результате перехода на изо-
барный наддув отпала необходи-
мость в раннем открытии выпуск-
ного к л а п а н а , что при импульсном
наддуве было необходимо для
создания импульса давления газов
100
перед турбиной (f n , f a — диаграм-'
мы проходных сечений соответст-
венно продувочных окон и выпуск-
Рис. 77. Зависимости козффициен- ного клапана). Оказалось возмож-
та импульсности от давления над- выполнить фазы газораспре-
дува в судовых малооборвтнък ди- ~ г г
зелях с разными схемам» газоов- Деления симметричными, что уп-
мена ростило систему реверсирования
160
Рис. 78. Графики изменения параметров рабочего процесса дизеля с изобарной
(сплошные кривые) и импульсной (штриховые кривые) системами наддува (а)
и индикаторные диаграммы (б)

дизеля. Благодаря увеличению продолжительности процесса расши-

рения газов в цилиндре, а также некоторому повышению максималь-
ного давления цикла достигнуто повышение среднего индикаторного
давления на 11 %, а благодаря усовершенствованию топливопода-
чи — снижение удельного эффективного расхода топлива на 7,5 %.
Заштрихованные участки между индикаторными диаграммами на
рис. 78, б показывают, каким образом увеличилась индикаторная рабо-
та цикла при переходе на изобарный наддув.

30. Наддув четырехтактных дизелей

Газотурбинный наддув впервые был применен в четырехтактных

дизелях. Первый судовой четырехтактный дизель с газотурбинным над-
дувом был установлен на судно в 1928 г. В четырехтактных дизелях
проще, чем в двухтактных, решались такие задачи, как воздухоснабже-
ние на малых нагрузках и пусковых режимах, обеспечение перепада
давлений, достаточного для продувки цилиндра во всем диапазоне
нагрузок.
Решение этих задач упрощалось благодаря наличию насосных хо-
дов и меньшим потребностям в продувочном воздухе.
Принципиальные схемы наддува примерно одинаковы у всех четы-
рехтактных дизелей (см. рис. 75). Некоторые различия имеются лишь
в конструкции выпускных трубопроводов, в наличии или отсутствии
охладителя наддувочного воздуха.
За к. 2546 161
 Однако для перевода четырех-
тактного дизеля на газотурбинный
наддув оказалось недостаточным
только установить на дизель тур-
бокомпрессор и соединить его тру-
бопроводами с ресивером надду-
вочного воздуха и выпускным кол-
лектором. Рабочие процессы при
совместной работе дизеля с турбо-
компрессором вызвали необходи-
Рис. 79. Зависимости параметров си- мость изменений в топливоподаче,
стемы наддува от нагрузки четырех- в конструкциях выпускных клапа-
тактного дизеля нов, выпускных трубопроводов и
деталей ЦПГ, поэтому четырех-
тактный дизель с газотурбинным наддувом имеет особенности, кото-
рые отличают его от дизеля без наддува.
П е р в а я о с о б е н н о с т ь связана с увеличением при над-
дуве расхода воздуха и газов через впускные и выпускные клапаны.
Для обеспечения этого при наддуве увеличивают углы опережения от-
крытия и запаздывания закрытия клапанов, устанавливают в крышке
цилиндра четыре клапана (два впускных и два выпускных) вместо
двух клапанов, которых бывало достаточно во многих случаях у дизе-
лей без наддува, увеличивают угол перекрытия клапанов. У дизелей
без наддува угол перекрытия клапанов составляет 25—50° ПКВ, при
газотурбинном наддуве с целью обеспечения продувки его увеличивают
до 100—140° ПКВ. Фазы газораспределения подбирают для наиболее
длительного режима работы дизеля. В судовых дизелях их настраи-
вают для номинального режима работы.
Вторая особенность заключается в существовании
перепада между давлением наддувочного воздуха ps и давлением
газов в выпускном трубопроводе рг (перед турбиной). Благодаря пере-
паду давлений в период перекрытия клапанов обеспечивается продувка
камеры сгорания, в результате чего уменьшается коэффициент оста-
точных газов до значений уг = 0,01ч-0,02. Это способствует повыше-
нию коэффициента наполнения и коэффициента избытка воздуха, улуч-
шению качества сгорания топлива, снижению удельного расхода топ-
лива и теплонапряженности дизеля.
Как видно из рис. 79, наибольший перепад давлений (р„ — рт),
обеспечивающий продувку, наблюдается при высоких нагрузках ди-
зеля. У судовых дизелей на номинальном режиме работы относителы
ное давление газов перед турбиной Рт/р„ = 0,85-^0,9. С уменьшением
нагрузки перепад давлений (ps — рт) уменьшается. При нагрузке, со-
ставляющей у многих четырехтактных дизелей 30—50% номиналь-
ной, давление наддува становится равным давлению газов перед тур-
биной (точка о); продувка при этой нагрузке не происходит. При даль-
нейшем уменьшении нагрузки давление наддува оказывается ниже дав-
ления газов перед турбиной, из-за чего происходит заброс газов в ци-
162
линдр и ресивер наддувочного воздуха. Но работоспособность дизеля
при этом не нарушается, так как после закрытия выпускных клапа-
нов заброс газов прекращается и происходит наполнение цилиндра воз-
духом через открытые впускные клапаны. При наполнении в цилиндр
поступает достаточная масса воздуха для сгорания цикловой порции
топлива, соответствующей малой нагрузке дизеля. Однако длительная
работа дизеля на таких режимах может привести к образованию нага-
ра в горловинах и патрубках впускных клапанов.
Т р е т ь я о с о б е н н о с т ь заключается в возникновении н е -
обходимости подвода газов к турбине через раздельные выпускные тру-
бопроводы. В случае подсоединения выпускных патрубков всех ци-
линдров к одному выпускному трубопроводу (коллектору) при низком
давлении наддува (до 250 кПа) импульсы давления препятствуют про-
дувке других цилиндров и являются причиной заброса газов в них.
Подсоединение выпускных патрубков к раздельным трубопроводам
исключает это явление и обеспечивает достаточный перепад давлений
(Рз — рт) для нормального протекания процесса продувки каждого
цилиндра.
В шестицилиндровом четырехтактном дизеле с газотурбинным над-
дувом подвод газов к турбине осуществлялся через два выпускных
трубопровода, к каждому из которых подсоединены выпускные па-
трубки трех цилиндров. На графике (рис. 80, а) сплошной линией изоб-
ражен характер изменения давления рт в первом выпускном трубопро-
воде, к которому подсоединены выпускные патрубки цилиндров /, 4
и 5, штриховой линией — характер изменения давления во втором
трубопроводе, к которому подсоединены выпускные патрубки цилинд-
ров 2, 3 и 6. Внизу показана последовательность и продолжительность
открытия выпускных А и впускных Б клапанов цилиндров, сообщен-
ных с каждым из выпускных трубопроводов.
Диаграммы, приведенные на рис. 80, а, соответствуют порядку ра-
боты цилиндров 1— 3—5—6—4—-2 и варианту выпускной системы
(рис. 80, б, в). Здесь обозначены: Т — турбина; К — компрессор;
ОНВ — охладитель наддувочного воздуха.
Как видно из рис. 80, а, после спада импульса давления от цилинд-
р а / к моменту открытия впускных клапанов, когда должна начаться
продувка в цилиндре /, начинается выпуск и нарастание импульса
давления от следующего по порядку работы цилиндра 3. Если бы вы-
пускной патрубок цилиндра 3 был подсоединен к общему выпускному
коллектору, то в цилиндре 1 в период перекрытия клапанов происхо-
дил бы заброс газов. Благодаря тому, что выпускной патрубок ци-
линдра 3 подсоединен к второму выпускному трубопроводу, импульс
давления в нем от цилиндра 3 продувке цилиндра / не препятствует
В период перекрытия клапанов в цилиндре / в первом выпускном тру-
бопроводе наблюдается спад давления и обеспечивается достаточный
для продувки перепад давлений ps — рт (заштрихованная площадь).
Принцип подсоединения выпускных патрубков к выпускным трубо-
проводам таков, что к одному трубопроводу не подсоединяют патруб-
6* 163
 е
120 2!О 360 wo 600 О

Рис. 80. Зависимости давления в ресивере и выпускных трубопроводах от

угла поворота кривошипа и схемы подсоединения выпускных трубопро-
водов шестицилиндрового четырехтактного дизеля с газотурбинным над-
дувом

ки цилиндров, работающих один за другим по порядку работы цилин-

дров. На схеме выпускных трубопроводов (рис. 80, г) при порядке ра-
боты, отличающемся от рассмотренного, принцип сохранен тот
же: к одному выпускному трубопроводу подсоединены выпускные
патрубки цилиндров, работающих через один по порядку работы.
В судовых четырехтактных дизелях для одного ряда цилиндров
устанавливают 2—4 выпускных трубопровода. Газы из них подводят,
как правило, к одной газовой турбине. К одному выпускному трубопро-
воду подсоединяют патрубки от двух-трех цилиндров, работающих
через один-два цилиндра по порядку работы.
164
 ff)

Порядок работы цилиндров 1-3-5-6-4-2

Порядок работы цилиндров 1-5 - 3- ff- 2- Ц-

В среднеоборотных дизелях с высоким давлением наддува (ps>

> 250 кПа) применяют системы изобарного наддува. Газы к турбине
подводятся через общий коллектор. При этом интенсивность импуль-
сов давлений незначительна и перепад давлений для продувки оказы-
вается достаточным.
31. Наддув двухтактных дизелей
В судовых двухтактных дизелях газотурбинный наддув начали
применять позже, чем в четырехтактных. Попытка применить газотур-
бинный наддув по той схеме, которая применялась в четырехтактных
165
дизелях (с. одноступенчатым сжатием воздуха в турбокомпрессоре),
натолкнулась на затруднения, связанные с особенностями двухтакт-
ных дизелей.
В результате многолетней научно-исследовательской и опытно-
конструкторской работы эти затруднения были преодолены, и в на-
стоящее время все судовые двухтактные дизели выпускаются либо с
газотурбинным, либо с комбинированным наддувом.
Особенности двухтактных дизелей, затрудняющие применение га-
зотурбинного наддува или ограничивающие повышение мощности над-
дувом, заключаются в следующем.
Первая о с о б е н н о с т ь связана с необходимостью обес-
печения положительного перепада между давлением наддувочного
воздуха в ресивере и давлением газов в выпускном трубопроводе
(/?,, — рг) во всем диапазоне нагрузок дизеля.
У, четырехтактного дизеля благодаря наличию ходов выпуска и на-
полнения обеспечиваются удаление из цилиндра большей части про-
дуктов сгорания и наполнение цилиндра достаточной массой воздуха
на любых режимах работы, в том числе на режимах малых нагрузок,
когда давление наддува оказывается ниже давления газов в выпуск-
ном трубопроводе (см. рис. 79). Наполнение цилиндра воздухом обес-
печивается, несмотря на заброс газов в цилиндр в период перекрытия
клапанов.
У двухтактного дизеля, если на каком-то режиме работы давление
наддува оказалось ниже давления газов в выпускном трубопроводе,
рабочий процесс оказался бы невозможным, так как это исключало бы
возможность продувки и наполнения цилиндра воздухом, необходи-
мым для сгорания топлива. Чтобы обеспечивались продувка и наполне-
ние цилиндра воздухом, давление наддува обязательно должно быть
выше давления газов в выпускном трубопроводе во всем диапазоне на-
грузок дизеля. Для выполнения этого условия требуется затрата до-
полнительной мощности на сжатие воздуха до повышенного давления.
В т о р а я о с о б е н н о с т ь заключается в том, что для обес-
печения качественного газообмена в цилиндре двухтактного дизеля
требуется больший избыток продувочного воздуха, чем для четырех-
тактного. Массовый коэффициент избытка продувочного воздуха у
двухтактных дизелей составляет фа = 1,45-4-1,65, в то время как у
четырехтактных ср0 = 1,074-1,35. Повышение коэффициента избыт-
ка продувочного воздуха требует увеличения подачи компрессора
и, следовательно, увеличения потребляемой компрессором мощности.
Т р е т ь я о с о б е н н о с т ь заключается в том, что при рав-
ных по сравнению с четырехтактными дизелями значениях среднего
индикаторного давления pt температура отработавших газов у двух-
тактных дизелей оказывается ниже, чем у четырехтактных. У двух-
тактных дизелей на номинальном режиме она находится в пределах
380—470 °С, у четырехтактных 500—650 °С. Причиной снижения тем-
пературы отработавших газов является разбавление продуктов сгора-
ния большей, чем в четырехтактных дизелях, массой относительно хо-
166
лодного избыточного продувочного воздуха. Снижение температу-
ры отработавших газов является причиной уменьшения мощности
турбины.
Таким образом, задача повышения мощности двухтактных дизелей
путем применения газотурбинного наддува усложняется тем, что при
меньшей, чем у четырехтактных дизелей, мощности турбины, система
наддува должна обеспечить подачу большей массы воздуха при более
высоком давлении. Разница между мощностью, необходимой для пода-
чи воздуха, и мощностью, развиваемой турбиной, иногда достигает
4—6 % индикаторной мощности дизеля. В находящихся в эксплуата-
ции двухтактных дизелях этот недостаток мощности покрывается пу-
тем использования энергии импульсов либо путем отбора мощности
от механизма движения дизеля для привода навешенных поршневых
компрессоров или дополнительного сжатия воздуха в подпоршневых
полостях цилиндров.
У многих современных двухтактных дизелей с изобарным газотур-
бинным наддувом энергия газов оказывается достаточной для привода
компрессора и подачи необходимой массы воздуха при заданном давле-
нии в широком диапазоне режимов работы дизеля. Недостаток воз-
духа ощущается только при работе на малых нагрузках и пусковых
режимах. Для подачи воздуха в ресивер на таких режимах использу-
ют электроприводные компрессоры (воздуходувки). При повышении на-
грузки дизеля и достижении положительного перепада давлений
(рв — Рт). создаваемого турбокомпрессором, электроприводные ком-
прессоры автоматически отключаются.
Ч е т в е р т а я о с о б е н н о с т ь наддува двухтактных дизе-
лей заключается в повышении механической и тепловой напряженно-
сти. Но если в отношении роста механической напряженности при над-
дуве двух-и четырехтактные дизели находятся примерно в одинаковых
условиях, то по тепловой напряженности двухтактные дизели находят-
ся в более тяжелых условиях, чем четырехтактные. Причина этого в
том, что у двухтактных дизелей рабочий цикл совершается за каждый
оборот вала, в то время как у четырехтактных — за два оборота. Сле-
довательно, при одинаковых размерах цилиндров, частоте вращения и
нагрузке количество теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, и
количество теплоты, передаваемой стенкам деталей ЦПГ, у двухтакт-
ных дизелей больше, чем у четырехтактных.
С повышением давления наддува теплоотдача к стенкам у двухтакт-
ных дизелей увеличивается в большей степени, чем у четырехтактных.
Поэтому максимальная мощность, допускаемая для длительной рабо-
ты дизеля, при наддуве ограничивается предельно допустимыми зна-
чениями напряжений в стенках и значениями температур в характер-
ных точках деталей ЦПГ. Достигнутые значения среднего эффектив-
ного давления у двухтактных дизелей из-за повышенной теплонапря-
женности оказываются ниже (ре —900-~1680кПа), чем у четырехтакт-
ных (ре = 1300-=-2500 кПа).
167
 Для поддержания теплонапряженности в допустимых пределах
применяют охлаждение наддувочного воздуха, повышают прочность
деталей ЦПГ, в конструкциях деталей предусматривают более интен-
сивное охлаждение нагретых поверхностей, сопряженных с камерой
сгорания.
В связи со сложившимся в дизелестроении разнообразием схем
газообмена двухтактных дизелей при переводе их на наддув возникло
большое множество также и схем наддува. Дизелестроители стреми-
лись приспособить наддув к уже имеющимся конструкциям дизелей с
традиционными схемами газообмена.
Наиболее приспособленными для применения газотурбинного над-
дува оказались дизели с прямоточно-клапанной схемой газообмена.
У них хорошее качество газообмена достигается при меньшем значе-
нии массового коэффициента избытка продувочного воздуха. Мощ-
ность турбины оказывается достаточной для привода компрессора и по-
дачи необходимой массы воздуха при положительном перепаде давле-
ний на всех режимах работы дизеля.
Схема импульсного газотурбинного наддува дизелей с прямоточ-
но-клапанной схемой газообмена (рис. 81, а) применена в дизелях фирм
«Бурмейстер и Вайн», «Сторк», «Мицубиси». Отработавшие газы из
цилиндра 3 по короткому выпускному трубопроводу небольшого се-
чения поступают к сопловому аппарату газовой турбины 2 (к одной
газовой турбине подключают 2—3 цилиндра). Центробежный компрес-
сор /, приводимый в движение турбиной 2, подает воздух в ресивер
4 через охладитель 5 наддувочного воздуха, где воздух охлаждается
забортной водой. Благодаря раннему открытию выпускных клапанов
(за 85—95° до НМТ) и использованию энергии импульсов достаточ-
ное воздухоснабжение обеспечивается на всех режимах работы дизе-
ля. При пуске ротор турбокомпрессора начинает раскручиваться под
действием импульсов отработавшего пускового воздуха, выходящего^
через выпускные клапаны. Однако при повышенном давлении наддува™
(ps > 200 кПа) импульсная система наддува утрачивает свои преиму-
щества перед изобарной.
При создании новых конструкций дизелей с повышенным давлением
наддува фирмой МАН — «Бурмейстер и Вайн» применена схема од-х
ноступенчатого газотурбинного наддува с изобарной системой подвода
газов к турбине (рис. 81, б). При повышенном давлении наддува такая
схема имеет больше преимуществ перед импульсной благодаря упроще-
нию системы подвода газов к турбине, повышению КПД турбокомпрес-
сора и индикаторного КПД дизеля. Повышение КПД турбокомпрес-
сора достигается благодаря постоянному расходу газов, при котором
обеспечивается безударный вход потока газов на лопатки соплового
аппарата , в результате чего уменьшаются потери, имеющиеся при им-
пульсном подводе газов к турбине. Индикаторный КПД повышается
вследствие совершенствования топливоподачи, а также более позднего
открытия выпускного клапана.
168
Рис, 81. Схемы газотурбинного наддува судовых двухтактных дизелей

169
 В результате более позднего открытия клапана увеличивается инди-
каторная работа газов в цилиндре (см. рис. 78). Благодаря этому в ито-
ге дополнительно повышается среднее эффективное давление и пони-
жается удельный эффективный расход топлива.
Воздухоснабжение цилиндров на малых нагрузках и пусковых ре-
жимах дизеля обеспечивается с помощью электроприводных компрес-
соров (воздуходувок), которые при повышении нагрузки и достижении
положительного перепада давлений (рв — рт) автоматически отключа-
ются. Схема наддува, аналогичная рис, 81, б, применена также в ди-
зелях Зульцер RTA.
Схема комбинированного наддува с дополнительным сжатием воз-
духа в поршневых приводных компрессорах (рис. 81, в) применена
в дизелях Гетаверкен с прямоточно-клапанной схемой газообмена и
изобарной системой подвода газов к турбине. Выпускные патрубки всех
цилиндров подсоединены к одному общему выпускному трубопроводу
(коллектору) 6, откуда газы при постоянном давлении поступают к га-
зовой турбине 2. Наддувочный воздух после сжатия в центробежном
компрессоре / и охлаждения в охладителе 5 наддувочного воздуха до-
полнительно сжимается в поршневом компрессоре 7 и подается в реси-
вер 4. Поршневые компрессоры приводятся в движение от крейцкоп-
фов цилиндров. Благодаря дополнительному сжатию воздуха в поршне-
вых компрессорах обеспечиваетря достаточное для продувки и напол-
нения цилиндров давление наддувочного воздуха на всех режимах ра-
боты дизеля, в том числе режимах пуска и малых нагрузках.
Схема наддува двухтактных дизелей фирмы ГМТ (ФИАТ) пример-
но аналогична рассмотренной, однако в отличие от нее в данной схеме
(рис. 81, г) предусмотрено двухступенчатое охлаждение наддувочного
воздуха. После сжатия в поршневых компрессорах воздух дополни-
тельно охлаждается забортной водой в охладителе второй ступени и
подается в ресивер. Двухступенчатое сжатие и охлаждение наддувоч-
ного воздуха обеспечивают надежное воздухоснабжение цилиндров
на всех режимах работы дизеля.
В ранних конструкциях дизелей Зульцер и МАН, находящихся в
эксплуатации, применены схемы комбинированного наддува с допол-
нительным сжатием воздуха в подпоршневых полостях цилиндров.
В схеме наддува дизеля Зульцер RD (рис. 81, д) предусмотрен им-
пульсный подвод газов к турбине. Выпускные патрубки цилиндров
снабжены заслонками 8, предотвращающими потерю заряда в начале
сжатия и потерю наддувочного воздуха из-за укороченного тронка при
верхнем положении поршня.
Наддувочный воздух от центробежного компрессора / через охла-
дитель 5 поступает в ресивер 4. При ходе поршня вверх воздух посту-
пает через невозвратные пластинчатые клапаны в подпоршневую по-
лость, при ходе вниз воздух дополнительно сжимается в подпоршне-
вой полости. При открытии поршнем продувочных окон давление газов
в цилиндре превышает давление наддувочного воздуха в ресивере, но
повышенное давление в подпоршневой полости предотвращает заброс
170
газов в нее и обеспечивает продувку цилиндра. В конце периода про-
дувки давление в подпоршневой полости становится ниже давления в
ресивере, и воздух в цилиндр поступает байпасированием непосред-
ственно из ресивера под тем давлением, которое создает турбоком-
прессор. Благодаря использованию подпоршневых полостей для до-
полнительного сжатия воздуха надежное воздухоснабжение обеспечи-
вается на пусковых режимах и при работе дизеля на малых нагрузках.
В дизелях Зульцер RND по сравнению с серией RD повышено дав-
ление наддува и применена изобарная система подвода газов к газовой
турбине (рис. 81, е). Выпускные патрубки цилиндров подсоединены
к общему выпускному коллектору 6, из которого газы при постоянном
давлении поступают к газовой турбине 2. Заслонки на выпускных пат-
рубках устранены. Тронк поршня выполнен удлиненным, чтобы при
верхнем положении поршня выпускные окна были перекрыты и тем
самым был предотвращен прорыв наддувочного воздуха в выпускной
коллектор. Подпоршневые полости работают так же, как у дизелей
RD, но на пусковых режимах и при работе на малых нагрузках для
дополнительной подачи воздуха в ресивер в данной схеме используют-
ся электроприводные компрессоры.
В дизеле Зульцер RTA контурная схема газообмена заменена пря-
моточно-клапанной. В схеме наддува применена изобарная система
подвода газов к турбине. На пусковых режимах и малых нагрузках ис-
пользуются электроприводные компрессоры.
В ранних конструкциях дизелей МАН, находящихся в эксплуата-
ции, применен комбинированный наддув с изобарным подводом газов к
газовой турбине и с последовательно-параллельными схемами подклю-
чения подпоршневых полостей. Подпоршневые полости части цилинд-
ров работают параллельно с центробежным компрессором, всасывая
воздух из атмосферы и подавая его в ресивер данного цилиндра
(рис. 81, ж). У остальных цилиндров Подпоршневые полости подключе-
ны последовательно с центробежным компрессором и дополнительно
сжимают воздух после него (рис. 81, з). К ресиверам каждого цилинд-
ра предусмотрена подача воздуха из общего ресивера через байпасные
клапаны в переборке между ресиверами.
На начальном этапе применения наддува в двухтактных дизелях
отбор мощности от дизеля для дополнительного сжатия воздуха в си-
стеме комбинированного наддува позволил решить задачу компенса-
ции дефицита мощности турбины. Однако комбинированному наддуву
свойственны следующие недостатки: сложность системы наддува
и связанная с этим более высокая вероятность отказов из-за наличия
клапанов, заслонок, поршневых компрессоров; повышенные требова-
ния к согласованию газодинамических характеристик турбокомпрес-
сора с расходными характеристиками дизеля; пониженная экономич-
ность дизеля из-за отбора мощности на дополнительное сжатие воздуха
и снижение по этой причине механического КПД дизеля. Поэтому при
создании новых конструкций двухтактных дизелей с повышенной
171
удельной мощностью дизелестроители с целью обеспечения их высокой
экономичности и надежности отдают предпочтение прямоточно-кла-
панной схеме газообмена и изобарной системе газотурбинного
наддува.

32. Газодинамические характеристики системы наддува

Характерной особенностью конструкции дизеля с наддувом явля-

ется наличие турбокомпрессоров, в которых энергия отработавших га-
зов используется для сжатия наддувочного воздуха. На дизель уста-
навливают от одного до четырех турбокомпрессоров в зависимости от
числа цилиндров, расхода воздуха дизелем и подачи турбокомпрессо-
ра. Для судовых дизелей промышленность выпускает турбокомпрес-
соры с расходом воздуха GK --- 2ч-30 кг/с при степени повышения дав-
ления лк — l,3-f-3,5 и КПД в пределах TITK --- 0,6ч-0,7, способные
длительно работать при максимальной температуре газов до /т = 550ч-
4-650 °С. Средний диаметр рабочего колеса турбины D= 3004-900 мм;
частота вращения ротора турбокомпрессора лт — 60004-15 000 об/мин.
Турбокомпрессор отечественной конструкции типа ТК предназна-
чен для среднеоборотных дизелей (рис. 82). Одним из ответственных уз-
лов турбокомпрессора является ротор (обведен жирной линией).
Ротор является общим узлом для компрессора и турбины. Колесо 2
компрессора жестко насажено на вал 6 ротора, который вращается в
подшипниках 10 и //. Подшипник //, расположенный со стороны комп-
рессора, является опорно-упорным. Для предотвращения утечек га-
за служит лабиринтное уплотнение.
Одноступенчатая газовая турбина состоит из соплового аппарата 9,
рабочего колеса, к диску 8 которого приварены рабочие лопатки 7,
газоподводящего корпуса с выходными патрубками и каналами. Диск
8 турбины с полувалами ротора соединен сваркой.
Центробежный компрессор состоит из корпуса / с направляю-
щим аппаратом и улиткой, рабочего колеса 2 и лопаточного диффузора
4. Рабочее колесо полузакрытого типа имеет ряд радиально направ-
ленных лопаток с загнутыми кромками на входе. При вращении ротора
воздух из направляющего аппарата поступает в каналы рабочего коле-
са и центробежной силой нагнетается в диффузор. При расширении
воздуха в каналах диффузора скорость падает,а кинетическая энергия
превращается в работу сжатия. Из диффузора воздух поступает
в улитку 3, в которой благодаря увеличению сечения скорость воз-
духа продолжает понижаться, а давление — повышаться. На выходе
из улитки достигается давление наддува рк. Для отделения1 газовой
полости а от воздушной и предотвращения утечек газа по горизон-
тальному каналу б к лабиринтному уплотнению подводится сжатый
воздух от компрессора. Теплоизоляционный аппарат 5 служит для за-
щиты от нагревания колеса компрессора и ротора.
172
 2 3

Масла

Рис. 82. Турбокомпрессор типа ТК

В турбокомпрессоре типа TL фирмы «Бурмейстер и Вайн» (рис.83),

предназначенном для судовых малооборотных дизелей, диск 7 рабоче-
го колеса турбины скрепляется с полувалами 8 ротора болтами. Рабо-
чие лопатки турбины закреплены на диске елочным замком. Колесо
компрессора насажено на вал с помощью шпоночного соединения и
закреплено гайкой. Опорные подшипники 3 ротора — съемные, со
стороны компрессора имеется упорный одногребенчатый подшипник /.
Масло к подшипникам подводится от автономной гравитационной систе-
мы смазывания. В полости а, б подводится сжатый воздух из улитки.
Ротор защищен от нагрева чугунным кожухом 5. Для защиты от нагре-
ва колеса 4 компрессора служит охлаждаемая диафрагма 5. Корпус
турбины и диафрагма охлаждаются пресной водой. Для фильтрации
воздуха имеются восемь плоских рамок 2 с фильтрующими элементами,
заключенными между металлическими сетками. В качестве глушите-
ля шума служит ряд металлических дисков 9, оклеенных тонким шер-
стяным войлоком.
Одной из сложных проблем применения наддува в дизелях являет-
ся обеспечение устойчивой совместной работы турбокомпрессора с дизе-
лем в широком диапазоне нагрузок и частот вращения дизеля. Для это-
Рис. 83. Турбокомпрессор типа TL
 Рис. 84, Газодинамическая характеристика системы газотурбинного наддува
дизеля

го необходимо строгое согласование газодинамических характеристик

центробежного компрессора с расходной (гидравлической) характери-
стикой дизеля. Для анализа и согласования режимов совместной работы
турбокомпрессора с дизелем в дизелестроении и при эксплуатации
дизелей используют газодинамические характеристики систем надду-
ва.
Газодинамическая характеристика системы газотурбинного наддува
{рис. 84) представляет собой газодинамическую характеристику цент-
робежного компрессора, на которую нанесены линии рабочих режи-
мов компрессора при работе дизеля по внешней, нагрузочной и вин-
товой характеристикам. Последние называют режимными характерис-
тиками турбокомпрессора.
По экспериментальным данным, полученным при испытаниях ком-
прессора на стенде, строят графики зависимости степени повышения
давления р„/рб от расхода воздуха V (GK) при неизменной частоте
вращения пт колеса компрессора. Таким способом строят семейство
кривых, соответствующих разным значениям пт. На графики наклады-
вают кривые постоянных значений адиабатического КПД компрессо-
ра Лкад- Пунктирной линией 4 обозначена граница помпажа.
Помпажом называют режим неустойчивой работы компрессора,
возникающий при уменьшении расхода воздуха и частоты вращения
турбокомпрессора, но при относительно высоком давлении наддува.
При этом наблюдаются срывы потока в отдельных каналах колеса ком-
прессора. Работа компрессора сопровождается интенсивными шумовы-
ми эффектами из-за колебаний давления всасывания. Возникает вибра-
175
 ция ротора, которая может стать причиной повреждения лопаток и
подшипников. Эксплуатация дизеля на таких режимах не допускается.
Давление наддува, развиваемое турбокомпрессором при совмест-
ной работе с дизелем, зависит от режима работы дизеля, так как от это-
го зависят температура газов перед турбиной и расход воздуха дизе-
лем. Размеры турбокомпрессора и элементы его проточных частей под-
бирают так, чтобы на номинальном режиме работы дизеля турбоком-
прессор развивал заданное давление наддува, обладал высоким КПД и
обеспечивал достаточный перепад давлений для продувки. При согла-
совании характеристик дизеля и турбокомпрессора предусматривают
запас по помпажу не менее 15 %.
С уменьшением нагрузки и частоты вращения дизеля рабочая точ-
ка компрессора сдвигается в сторону уменьшения степени повышения
давления и расхода воздуха. При работе дизеля по внешней характе-
ристике (при неизменном положении топливной рукоятки) с умень-
шением частоты вращения дизеля (например, при увеличении сопро-
тивления движению судна) линия рабочих режимов / компрессора
(см. рис. 84) проходит относительно полого. При низкой частоте враще-
ния возникает вероятность попадания режима работы компрессора в
зону помпажа. Линии рабочих режимов 2 и 3, соответствующие работе
дизеля по винтовой и нагрузочной характеристикам, с уменьшением
нагрузки дизеля и, следовательно, расхода воздуха падают круче. Под
винтовой характеристикой имеется в виду зависимость мощности и
других показателей дизеля от частоты вращения при работе на винт
фиксированного шага, под нагрузочной характеристикой — зависи-
мость показателей дизеля от нагрузки (рр) при п = const. При работе
дизеля по этим характеристикам мало изменяется адиабатический
КПД компрессора и мала вероятность попадания режима работы ком-
прессора в зону помпажа.
Наличие отложений и нагаров в элементах газовоздушного тракта
увеличивает сопротивление движению потоков воздуха и газов. В ре-
зультате этого уменьшается расход воздуха, и линия рабочих режимов
компрессора смещается в сторону границы помпажа. Для поддержания
чистоты проточных частей турбокомпрессора между ревизиями перио-
дически промывают турбину и компрессор на ходу двигателя подогре-
той пресной водой, подаваемой промывочной системой. При использо-
вании высокосернистых топлив для промывания турбокомпрессоров
применяют специальные моющие средства. В случае использования в
качестве топлива водотопливных эмульсий необходимость в промыва-
нии газовой турбины отпадает. Газификация углерода, полное выгора-
ние топлива при сгорании ВТЭ и понижение температуры газов
предотвращают отложение нагаров на поверхностях газовыпускной
системы. Это повышает устойчивость работы турбокомпрессора.
При комбинированном наддуве дизелей различают две разновидно-
сти его систем: системы наддува с использованием для дополнительного
сжатия воздуха подпоршневых полостей цилиндров с байпасированием
и системы двухступенчатого наддува с использованием для дополни.
176
 w S5 80
Рис. 85. Газодинамические характеристики системы комбинированного наддува с
дополнительным сжатием воздуха в поршневом компрессоре при работе дизеля
на режимах внешней, винтовой и нагрузочной характеристик

тельного сжатия воздуха приводных поршневых компрессоров. Газо-

динамические характеристики их различны.
При комбинированном наддуве с использованием для дополнитель-
ного сжатия воздуха подпоршневых полостей цилиндров с байпасиро-
ванием (см. рис. 81, д, е, з) в подпоршневых полостях дополнительному
сжатию подвергается только часть наддувочного воздуха (до 70 %).
Остальная часть в конце периода продувки и принужденного выпуска
поступает из ресивера к продувочным окнам байпасированием через
невозвратные клапаны в переборке между ресиверами под давлением,
создаваемым турбокомпрессором, минуя, таким образом, подпоршне-
вые полости цилиндров. Газодинамические характеристики таких сис-
тем аналогичны характеристикам системы газотурбинного наддува.
При комбинированном наддуве с дополнительным сжатием воздуха
в приводных поршневых компрессорах расходные характеристики ди-
зеля не совпадают с режимными характеристиками турбокомпрессора.
В этом случае весь наддувочный воздух подвергается дополнительному
сжатию в поршневых компрессорах и на протяжении всего периода
продувки и наполнения к продувочным окнам поступает воздух из ре-
сивера второй ступени под повышенным давлением, создаваемым
поршневыми компрессорами.
Сплошными линиями на рис. 85 представлены режимные характе-
ристики турбокомпрессора, т. е. линии рабочих режимов центробеж-
177
ного компрессора при работе дизеля соответственно по внешней /, вин-
товой 2 и нагрузочной 3 характеристикам. Расходные характеристики
дизеля при его работе соответственно по тем же эксплуатационным ха-
рактеристикам (пунктирные линии 1, 2, 3) расположены выше ре-
жимных характеристик турбокомпрессора на размер перепада давле-
ний, создаваемого приводными поршневыми компрессорами (4 — гра-
ница помпажа). На режимах малых нагрузок и при пуске дизеля необ-
ходимое для наполнения цилиндра давление наддувочного воздуха соз-
дается только поршневыми компрессорами. Турбокомпрессор начинает
раскручиваться и повышать давление уже при достаточно высоком рас-
ходе воздуха (точки а, Ъ, линии рабочих режимов компрессора при ра-
боте дизеля по нагрузочной и винтовой характеристике).
По характеру смещения режимных точек компрессора на диаграмме
и изменению параметров рабочего процесса дизеля могут быть оцене-
ны техническое состояние системы газотурбинного наддува и степень
загрязненности отдельных ее элементов. Например, при загрязнении
воздушных фильтров, охладителя наддувочного воздуха, защитной
решетки перед турбиной, закоксовывании продувочных и выпускных
окон втулки цилиндра увеличивается сопротивление течению воздуха
и газов, в результате чего их расход уменьшается, понижаются частота
вращения турбокомпрессора и степень повышения давления. Падение
давления наддува приводит к понижению коэффициента избытка воз-
духа.

33. Охлаждение наддувочного воздуха

При сжатии в компрессоре температура воздуха повышается: npt*

давлении наддува рк — 160-4-350 кПа повышение температуры возду-
ха составляет примерно 60—170 °С. Температура воздуха после ком-
прессора

где Т„ — температура воздуха перед компрессором, К; р„, рв — давление возду-

ха соответственно после компрессора и перед ним, кПа; т — показатель полит-
ропы сжатия воздуха в компрессоре.
Показатель политропы сжатия зависит от типа компрессора: у
центробежных компрессоров m = l,7-~l,8, у поршневых /га = 1,45-^-
-т-1,6.
В современных дизелях температура наддувочного воздуха после
центробежного компрессора достигает 90—200° С. Для повышения эф-
фективности наддува применяют охлаждение наддувочного воздуха,
благодаря чему дополнительно повышается мощность и понижается
теплонапряженность дизеля.
Мощность повышается вследствие увеличения плотности наддувоч-
ного воздуха: при большей плотности воздуха увеличивается масса
178
 заряда при наполнении цилиндра, р }
что позволяет сжечь больше топли- '
ва и дополнительно повысить мощ-
ность дизеля. Зависимость сред- 1000
него эффективного давления от дав-
ления и температуры наддувочного
воздуха математически описывает-
ся уравнением (140). 900
Теплонапряженность дизеля
при охлаждении наддувочного воз-
духа понижается благодаря пони- 800
жению температуры заряда. В ре- 1,5 2,0
зультате этого понижается уровень
температур рабочего тела в ци- Рис. 86. Зависимости среднего эф-
фективного давления дизеля с газо-
линдре на протяжении всего цикла турбинным наддувом от степени по-
и, следовательно, температура сте- вышения давления компрессора при
нок деталей ЦПГ. разной температуре охлаждающей
В практике дизелестроения пу- воды
тем наддува стремятся повысить
мощность дизеля при сохранении теплонапряженности на уровне, пре-
дельно допустимом для длительной работы дизеля. Согласно опыт-
ным данным, охлаждение наддувочного воздуха на каждые 10 °С поз-
воляет повысить мощность дизеля на 2,5 — 3 % при сохранении теп-
лонапряженности на прежнем уровне.
Наглядное представление об эффективности охлаждения надду-
вочного воздуха может дать рис. 86, где изображены диаграммы изме-
нения среднего эффективного давления р„ в зависимости от степени по-
вышения давления наддувочного воздуха в компрессоре рк/р0 при от-
сутствии охлаждения (кривая 3) и при охлаждении наддувочного воз-
духа до температур 25 °С (кривая /) и 50 °С (кривая 2).
Наряду с совершенствованием конструкций и интенсификацией ох-
лаждения деталей ЦПГ охлаждение наддувочного воздуха в значитель-
ной мере способствовало повышению среднего эффективного давления
у современных двухтактных дизелей до значений ре — 1680 кПа, у
четырехтактных до ре = 2500 кПа.
В судовых дизелях применяют преимущественно охлаждение над-
дувочного воздуха забортной водой в поверхностных охладителях
(трубчатых или пластинчатых). Их устанавливают на нагнетательном
трубопроводе после каждого турбокомпрессора. В трубчатых охлпди-
гелях забортная вода протекает по мельхиоровым или титановым труС-
кам. Со стороны воздуха трубки имеют оребрение для увеличения по-
верхности теплообмена. Минимальная температура, до которой может
быть охлажден наддувочный воздух, зависит от температуры заборт-
ной воды: Ts = Гзв + (7-И2).
При плавании судна в зимнее время или в широтах с низкой темпе-
ратурой забортной воды при охлаждении влажного воздуха до темпе-
ратуры ниже точки росы в охладителе происходит конденсация паров
179
воды. В двухтактном дизеле, имеющем невозвратные пластинчатые
клапаны в ресивере, влага нарушает надежность их работы, что при-
водит к ухудшению качества газообмена и понижению надежности ра-
боты дизеля. В таком случае при регулировании температуры надду-
вочного воздуха после охладителя рекомендуется поддерживать ее на
8—10 °С выше точки росы. Точка росы зависит от состояния воздуха
в машинном отделении судна и давления наддува.
В дизеле с газотурбинным наддувом, не имеющем пластинчатых
клапанов в ресивере, охлаждение наддувочного воздуха до температу-
ры ниже точки росы не оказывает отрицательного воздействия на га-
зообмен и надежность работы, поэтому во многих случаях ограничение
минимальной температуры охлаждения наддувочного воздуха инструк-
циями по эксплуатации дизеля не предусматривается. Для исключе-
ния возможности попадания крупных капель сконденсировавшейся
влаги в цилиндры охладитель наддувочного воздуха расположен ниже
ресивера; на пути потока воздуха в ресивер предусмотрено отделение
капель влаги с помощью специальных отбойных пластин, а также
дренаж воды из охладителя наддувочного воздуха.
Качество системы охлаждения наддувочного воздуха оценивают
показателями, характеризующими эффективность охлаждения и поте-
ри давления в охладителе.
Коэффициент охлаждающей эффективности характеризует качест-
во системы охлаждения по эффективности теплообмена и представляет
собой отношение фактически отведенного от наддувочного воздуха
количества теплоты Q^ к теоретически предельно возможному количе-
ству теплоты <5т, которое могло бы быть отведено при полном исполь-
зовании температурного^ перепада между наддувочным воздухом и о:
лаждающей водой:

Т|то =
QT Окср(Гк-Гзв)
где Ср — средняя молярная изобарная теплоемкость наддувочного воздуха,
кДж/(кмоль- К).
Согласно стандарту охладитель наддувочного воздуха должен обес-
печивать коэффициент охлаждающей эффективности не нижет1 т о =0,7.
Гидравлический коэффициент оценивает потери давления в охлади-
теле наддувочного воздуха и представляет собой отношение т]гх =
= pJpK. Его значение должно быть не ниже т) г х =0,95. Понижение
значения т],.х в эксплуатации дизеля свидетельствует о загрязнении ох-
ладителя.
При охлаждении наддувочного воздуха эффективный КПД дизе-
ля г\е повышается, так как повышаются индикаторный т}; и механиче-
ский r|m КПД. Значение т) г повышается за счет уменьшения потерь
теплоты в охлаждающую среду от стенок цилиндра. Механический
КПД т]т повышается вследствие того, что индикаторная мощность
повышается в большей степени, чем растут механические потери.
180
34. Энергетический баланс системы наддува

Центробежный компрессор. На установившихся режимах работы

дизеля с газотурбинным наддувом при сжатии воздуха в свободном
турбокомпрессоре всегда соблюдается баланс между мощностью, раз-
виваемой турбиной, и мощностью, потребляемой компрессором:
NT = NK.
Свободным называют турбокомпрессор, ротор которого не связан
кинематически с коленчатым валом дизеля. У такого турбокомпрес-
сора на всех режимах работы дизеля существует авторегулирование
мощностей турбины и компрессора. Мощность компрессора в расчетах
определяют в зависимости от расхода воздуха и давления наддува.
Секундный расход воздуха через компрессор, кг/с, определяют по ко-
личеству воздуха, необходимому для сгорания топлива,
щ aL 0 ge Ne
-

где ц8 — относительная молярная масса воздуха (JAS = 28,95 кг/кмоль); ос —

коэффициент избытка воздуха; L0 — теоретически необходимое количество воз-
духа для сгорания топлива, кмоль/кг; ge — удельный эффективный расход топ-
лива, кг/(кВт-ч); Ne — мощность цилиндров, подключенных к одному тур-
бокомпрессору, кВт; фа — массовый коэффициент избытка продувочного возду-
ха.
Секундный расход воздуха может быть определен также через рабо-
чий объем цилиндра:
г V» Ps т)н niz
GK= -— - Фо. (142)
3
где Vs — рабочий объем цилиндра, м ; ps — плотность воздуха перед цилинд-
ром, кг/м 3 ; г)н — коэффициент наполнения; (' — число цилиндров, подключен-
ных к одному турбокомпрессору; г — коэффициент тактности.
Адиабатическая работа сжатия воздуха в компрессоре, кДж/кг,
k Г/ Рк -,(
Г/ -,(*-!)/*
.(Л Ро I
где k — показатель адиабаты воздуха (k — 1,4); Rs — газовая постоянная
воздуха [ R s = 0,287 кДж/(кг-К)1; Т0 — температура воздуха перед компрес-
сором, К; РК, ро — давление воздуха за и перед компрессором, кПа.
В действительном компрессоре имеются потери на охлаждение воз-
духа, трение и завихрения, поэтому процесс сжатия оказывается поли-
тропическим. На действительный процесс сжатия затрачивается рабо-
та больше адиабатической. Отношение адиабатической работы к дей-
ствительной, затрачиваемой на сжатие воздуха в компрессоре, оцени-
вается адиабатическим КПД: т|к ад = LK а д /£ к .
Значение т|к ад зависит от диаметра рабочего колеса компрессора
и типа диффузора. У компрессора с диффузором лопаточным г|к ад =•
— 0,75-=-0,84, безлопаточным г|к ад = 0,704-0,78. Чем больше диаметр
рабочего колеса, тем выше адиабатический КПД компрессора. Меха-
-____181
нические потери в турбокомпрессоре учитываются эффективным
КПД турбины.
Мощность, потребляемая компрессором, кВт,
к1кал
NK= ° . (144)
Чк ад
Относительная мощность компрессора

где NJ — индикаторная мощность цилиндров, подключенных к одному турбоком-

прессору, кВт.
У турбокомпрессоров судовых дизелей б-•= 0,12-^0,2.
Газовая турбина. Мощность, развиваемая газовой турбиной, кВт,
yV T = G T LT ад Лт КЕ, (145)
где GT — секундный расход газов через турбину, кг; LT а д — адиабатическая
работа расширения 1 кг газов в турбине, кДж; TIT — эффективный КПД тур-
бины; КЕ — коэффициент импульсности.
Секундный расход газов через турбину больше секундного расхода
воздуха на значение секундного расхода топлива. Определяют его по
формуле
(И,а£вфа+1), (146)
где gv — секундный расход топлива, кг.
Адиабатическая работа расширения газов в турбине, кДж/кг,

I аи — . * . *\D т т
*~т * т I '| г-м .
где kr — показатель адиабаты расширения газов в турбине (&т = 1,334-1,35);
/?т — газовая постоянная отработавших газов [в расчетах принимают /?т =
= Rs = 0,287 кДж/(кг-К)]; Тт —температура газов перед турбиной, К; Рзт—
давление газов за газовой турбиной, кПа; рт — среднее давление газов перед
турбиной, кПа.
Для свободного турбокомпрессора совместное решение системы
уравнений (145) и (147) при условии NT — NK позволяет определить
давление газов перед турбиной, обеспечивающее баланс мощностей
турбины и компрессора на заданном режиме,
Рзт
Л/
"К Й
kТ~ '1
~ GT /?т Тт г)т КЕ £ т
Соотношение между давлениями рг. и ps зависит от совершенства
турбокомпрессора, соответствия его характеристик характеристикам
дизеля и совершенства газодинамики процессов газообмена последне-
го. У современных мало- и среднеоборотных дизелей на номинальном
режиме рт, = (0,8-^0,9) ps.
182
 Давление газов за турбиной рат зависит от газодинамического со-
противления газовылускной системы. В судовых дизельных установ-
ках при наличии в выпускной системе утилизационного котла и глуши-
теля давление газов за турбиной обычно /?зт = 104-4-107 кПа.
Температуру газов перед турбиной определяют по формуле темпе-
ратуры смеси продуктов сгорания и избыточного продувочного
воздуха:

где ср, Ср, Ср — средние молярные изобарные теплоемкости соответственно

воздуха, продуктов сгорания, смеси продуктов сгорания с избыточным проду-
вочным воздухом, кДж/(кмоль-К); Р„ — коэффициент молярного изменения; Тг—
температура продуктов сгорания по состоянию в выпускном коллекторе (до сме-
шивания с избыточным продувочным воздухом), К.
Температуру продуктов сгорания определяют из уравнения по-
литропы расширения продуктов сгорания при выпуске:

т "
(Рбо/Рт)""-07"1
где m — показатель политропы расширения продуктов сгорания при выпуске
(согласно опытным данным m = l,3-rl,33).
Теплоемкость смеси газов перед турбиной, кДж/(кмоль- К), опреде-
ляют из уравнения теплоемкости смеси избыточного продувочного
воздуха и продуктов сгорания
—т
Сл =•
Фа-1 + Ро
Эффективный КПД турбины учитывает потери в сопловом аппарате
и на лопатках рабочего колеса, потери, возникающие при преодоле-
нии сил трения в диске и в подшипниках ротора турбокомпрессора, при
утечках газа через зазоры и с выходной скоростью газа. У турбокомп-
рессоров судовых дизелей % = 0,72ч-0,84.
Эффективный или общий КПД турбокомпрессора учитывает все
потери в турбине и компрессоре: %к = г\к ад т|т. У современных судо-
вых дизелей т]Тк = 0,6ч-0,7.
Сведения о коэффициенте импульсности КЕ приведены в § 29.
В расчетах энергетического баланса изобарных систем наддува при-
нимают /Ся = 1.

Вопросы для самопроверки

1. Что называют наддувом дизелей? Какие способы наддува применяют
в судовых дизелях?
2. Каковы особенности наддува четырехтактного и двухтактного дизелей?
3. Какие существуют системы наддува с точки зрения использования энер-
гии газов в газовых турбинах турбокомпрессоров?
183
 4. Что понимают под коэффициентом импульсности? Каков характер его
изменения в зависимости от давления наддува?
5. Почему при высоком давлении наддува изобарная система наддува ока-
зывается более предпочтительной?
6. Какие схемы наддува применяют в судовых дизелях?
7. Почему в некоторых схемах наддува возникает необходимость использо-
вания поршневых приводных насосов или подпоршневых полостей цилиндров для
дополнительного сжатия воздуха?
8. Какую роль выполняют подпоршневые полости цилиндров в схемах ком-
бинированного наддува двухтактных дизелей?
9. Что представляют собой газодинамическая и режимная характеристики
турбокомпрессора?
10. Как расположены на диаграмме расходные характеристики дизеля с ком-
бинированным наддувом по отношению к режимным характеристикам турбо-
компрессора?
11. С какими целями применяют охлаждение наддувочного воздуха?
(12. Из каких элементов состоят проточные части центробежного компрессора
и газовой турбины турбокомпрессора дизеля?
13. В зависимости от каких факторов определяют мощность, потребляемую
компрессором, в расчете энергетического баланса турбокомпрессора?
14. Какое соотношение соблюдается между мощностью, потребляемой комп-
рессором, и мощностью, развиваемой турбиной, у турбокомпрессора, не связан-
ного кинематически с валом дизеля?
15. Как определяют среднее давление газов перед газовой турбиной в рас-
чете энергетического баланса турбокомпрессора?

Г л а в а 10

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДИЗЕЛЯ

35. Математическое описание рабочих процессов в цилиндре

Методы математического моделирования. Метод теплового расчета

ДВС, разработанный В. И. Гриневецким в 1906 г. и усовершенствован-
ный Е. К. Мазингом, известный как классический метод Гриневец-
кого — Мазинга, сыграл большую роль в изучении действительных
циклов ДВС и до настоящего времени сохранил свое значение в ин-
женерной практике и в учебном процессе как упрощенный метод рас-
чета основных показателей рабочих процессов двигателя.
Однако для глубоких исследований рабочих процессов дизеля, для
целей диагностирования этот метод оказался недостаточно совершен-
ным вследствие допущений, принятых при его разработке. Например,
процесс сгорания заменяется изохорным и изобарным процессами
подвода теплоты, характер тепловыделения оценивается эмпирически-
ми коэффициентами использования теплоты, процессы сжатия и рас-
ширения считаются политропическими с постоянными показателями
политроп, процессы газообмена заменяются изохорным процессом от-
вода теплоты.
Ш
 Современный судовой ДВС — это преимущественно дизель с газо-
турбинным наддувом. Рабочие процессы в цилиндре дизеля и в турбо-
компрессоре взаимосвязаны и взаимозависимы, что не учитывается
методом Гриневецкого — Мазинга. Этим методом невозможно опреде-
лить характер изменения основных параметров рабочих процессов ди-
зеля по углу поворота кривошипа в зависимости от динамики тепло-
выделения, теплообмена со стенками цилиндра и регулировочных па-
раметров. Все это потребовало разработки математических моделей
рабочих процессов, позволяющих учесть данные факторы и оценить их
влияние на характер протекания рабочих процессов, на экономичность
и надежность дизеля.
Под математической моделью рабочих процессов дизеля понимают
замкнутую систему дифференциальных уравнений, которая при задан-
ных начальных и граничных условиях для любого момента цикла
описывает с достаточной для практических целей адекватностью
количественную связь между характером изменения параметров ра-
бочего процесса и изменением энергообмена, массообмена и конструк-
тивных параметров дизеля.
Наиболее широко на практике применяют два метода математиче-
ского моделирования рабочих процессов ДВС: метод объемного балан-
са, разработанный Н. М. Глаголевым, и метод энергетического балан-
са, разработанный Б. М. Гончаром.
Далее излагается математическая модель рабочих процессов дизе-
ля, построенная на базе системы дифференциальных уравнений энер-
гетического баланса, массового баланса и состояния рабочего тела по
методу Б. М. Гончара.
Энергетический баланс. Для математического описания энергети-
ческого баланса рабочего тела в цилиндре дизеля используют уравне-
ние первого закона термодинамики, представленное в дифференциаль-
ной форме, кДж,
(148)
где Q — количество теплоты, подведенной к рабочему телу, кДж; U — внутрен-
няя энергия рабочего тела, кДж; L — работа, совершаемая рабочим телом, кДж.
Изменение количества теплоты, подведенной к рабочему телу (или
отведенной от него) за элементарный промежуток времени,
dQ = dQT + dQw+dQn-dQm, (149)
где QT -г- количество теплоты, выделившееся при сгорании топлива; Qu, — коли-
чество теплоты, подведенное (или отведенное) в процессе теплообмена со стенка-
ми цилиндра; Qn — количество теплоты, подведенное с воздухом, поступившим
в цилиндр через впускные органы; Qm — количество теплоты, отведенное с газа-
ми, вышедшими из цилиндра через выпускные органы.
Элементарное количество теплоты, выделившееся при сгорании
топлива, кДж,
dQT = QHdgx, (150)
где QH — теплота сгорания топлива, кДж/кг; gx — масса сгоревшего топлива, кг.
185
 Элементарное количество теплоты, подведенное с поступающим в
цилиндр воздухом, кДж,
(151)
где и„, — удельная внутренняя энергия воздуха перед впускными органами,
кДж/кг; Оп — масса воздуха, поступающего в цилиндр через впускные органы,.
кг.
Элементарное количество теплоты, отведенное с выходящими из
цилиндра газами, кДж,
dQm=umdGm, (152)
где ит — удельная внутренняя энергия газов в цилиндре, кДж/кг; Gm — масса
газов, прошедших через выпускные органы, кг.
Подставив выражения (150), (151) и (152) в уравнение (149), полу-
чим
dQ = Qadgx+dQw+undGn— umdGm. (153)
Уравнение (153) учитывает подвод теплоты к рабочему телу в ре-
зультате сгорания топлива, теплообмена со стенками цилиндра, поступ-
ления в цилиндр воздуха, а также потерю теплоты с выходящими иа
цилиндра газами. Оно не учитывает физическую теплоту топлива, теп-
лоту, затраченную на его подогрев и испарение, а также затраченную
на диссоциацию молекул продуктов сгорания. Этими факторами обыч-
но пренебрегают. Ошибка от этого не превышает 1 %.
Для определения внутренней энергии рабочего тела в цилиндре в
произвольный момент цикла рабочее тело рассматривают как смесь воз-
духа и чистых продуктов сгорания. Внутренняя энергия рабочего тел
может быть выражена в виде суммы внутренних энергий воздуха и чис
тых продуктов сгорания: '
l/= M 'G' + tt"G", (154)
где и', и" — удельные внутренние энергии воздуха и чистых продуктов сгора-
ния, кДж/кг; G', G" — массы воздуха и чистых продуктов сгорания в цилиндре,
кг.
Элементарное изменение внутренней энергии рабочего тела опреде-
ляют в результате дифференцирования уравнения (154):
dU = G'au'+G''du"+u'dG'+u"dG". (155)
Согласно термодинамическим свойствам газов
du'=c'0dT; du" = c"0dT, (156)
где со, cv — истинные удельные изохорные теплоемкости воздуха и чистых про-
дуктов сгорания, кДж/(кг-К).
Подставив выражения (156) в уравнение (155), получим
dU=(c^G'+c"vG")dT+u'dG'+u'dG". (157)

Уравнение (157) учитывает основные факторы, влияющие на изме-

нение внутренней энергии рабочего тела в цилиндре: изменение тем-
пературы, поступление воздуха и удаление продуктов сгорания,
186
 Работа газов в цилиндре, кДж, складывается из трех составля-
ющих:
dL = dLv + dLn + dLm, (158)
где Lv — работа перемещения поршня; Ln — работа перемещения воздуха, по«
ступающего в цилиндр через впускные органы; Lm — работа перемещения газов,
выходящих из цилиндра через выпускные органы.
Работа перемещения поршня в зависимости от объема цилиндра
dLv = pdV, (159)
где р — давление газов в цилиндре, кПа; V — текущий объем цилиндра, м3.
Объем цилиндра в зависимости от угла поворота кривошипа, м3,

sin*<p, (160)

где Vc — объем камеры сжатия, м3; Vs — рабочий объем цилиндра, м3; К — отно-
шение радиуса кривошипа к длине шатуна.
Рабочий объем цилиндра
2
я>
, (161)
4
где D — диаметр цилиндра, м; S — ход поршня, м.
Выражение в скобках в уравнении (160) представляет собой относи-
тельное перемещение поршня
К
s = l — cos ф + — sin 2 tp. (162)

С учетом выражения (162) уравнение (160) приобретает вид

V = Vc + VsJ/2.
Элементарное изменение объема цилиндра при повороте кривошипа
на элементарный угол dq> может быть определено в результате диффе-
ренцирования уравнения (160):

dV = —— (sin cp + X sin f cos ф) dtp. (163)

Выражение в скобках в уравнении (163) представляет собой отно-

сительную скорость поршня. Обозначим

Ь= - = sina) + A,sin ф cos <p = sin ф+~Г~ sin2<p. (164)

dtf I
В расчетах на ЭВМ угол ф должен быть выражен в радианах. Одна-
ко при вводе исходных данных и выводе на печать результатов расчетов
более удобно представление углов в градусах. Для перевода в радианы
углов, выраженных в градусах, пользуются зависимостью

(165)

187
 Далее под dcp будет иметься в виду элементарный угол поворота
кривошипа, выраженный в градусах, d<p°. -
С учетом выражений (161), (164) и (165) уравнение (163) преобразу-
ется к виду
я2 D2 s

Обозначим В — ^ v".80 — 0,6854- 10~2. Тогда уравнение (166)

приобретает вид
dV=BD*Sbd<p. (167)
В результате преобразования уравнения (159) с учетом выражения
(167) получим уравнение работы перемещения поршня
dLv = BD*Sbpd<f. (168)
Работа перемещения воздуха, поступающего в цилиндр через впу-
скные органы,
dLn = — pndVn= —pnVndGn, (169)
гдер п — давление воздуха перед впускными органами, кПа; V n — объем посту-
пающего в цилиндр
3
воздуха, м 3 ; vn — удельный объем воздуха перед впускными
органами, м /кг; Gn — масса воздуха, поступающего в цилиндр через впускные
органы, кг.
Аналогично предыдущему работа перемещения газов, выходящих
из цилиндра через выпускные органы,
(1?0)
dLm*=pmvmdGm,
где рт —- давление газов в цилиндре перед выпускными органами, кПа; vm —
удельный объем газов в цилиндре перед выпускными органами, м 3 /кг; Gm —
масса газов, выходящих из цилиндра через выпускные органы, кг.
С учетом выражений (168), (169) и (170) уравнение (158) для опре-
деления работы, совершаемой газами в цилиндре, преобразуется к ви-
ДУ
dL = BD2 Sbpd<f—pn vn dGn + pm vm dGm, ( 171 )
Уравнение энергетического баланса получаем следующим образом.
Подставим выражения (153), (157) и (171) в уравнение первого закона
термодинамики ( 1 48) :
Он dgx + dQu,+un dGn-um dGm^=(c'u G'+c; G") dT+u' dG' +u" dG" +
+ BD* Sbpdy—pn vn dGn + pmVm dGm. (172)
Разделив все члены уравнения (172) на dq> и выполнив преобразова-
ния с учетом выражений in = ип + pnvn; im = ит + pmvm,
получим окончательный вид уравнения энергетического баланса:

dGn . dGm
——— im—I, (173)
188
 В результате решения уравнения (173) определяют первую произ-
водную изменения температуры dT/d(f.
Уравнение (173) справедливо для любого момента рабочего цикла.
При расчете отдельных участков рабочего цикла уравнение упрощает-
ся: при расчете процессов сжатия, сгорания и расширения, происходя-
щих при закрытых органах газообмена, принимают равными нулю про-
изводные dGn/d(p и dGm/dy>, а при расчете процессов газообмена —
производную dgxldy.
Уравнение (173) решают совместно с дифференциальными уравне-
ниями массового баланса газов № состояния рабочего тела.
Массовый баланс газов. При математическом моделировании рабо-
чих процессов в дизеле рабочее тело в цилиндре рассматривают как
равномерную смесь воздуха и чистых продуктов сгорания. Масса ра-
бочего тела в произвольный момент цикла может быть выражена в виде
суммы масс компонентов G — G' + G".
Массу каждого из компонентов смеси газов в цилиндре в произ-
вольный момент времени определяют из уравнений массового баланса
газов:
G'=G'-G + r'Gn-r'mGm; )
(174)
x
+ r"nGn-r"mGmt]

где Ga, Ga — массы воздуха и чистых продуктов сгорания в составе заряда ци-
линдра в начале сжатия, кг; G0 — теоретически необходимая масса воздуха для
сгорания 1 кг топлива, кг; rn, fn — массовые доли воздуха и чистых продуктов
сгорания перед впускными органами; г'т, г'т — то же перед выпускными органа-
ми.
Изменение масс воздуха и чистых продуктов сгорания вследствие
сгорания топлива и в процессе газообмена в цилиндре может быть
определено в результате дифференцирования уравнений (174):

dG" = (G0+\)dgx+r"ndGn-r"mdGm.

Разделив все члены уравнений (175) на d<p, получим систему диффе-

ренциальных уравнений массового баланса:
dG' dGn
• — nr' m
d(f d<f dф dф
(176)
dG" _, dGn _„ dGm , _ , „ dgx
dф
С помощью уравнений массового баланса (176) определяют измене-
ние масс воздуха и чистых продуктов сгорания в цилиндре в течение
цикла.
Массовая доля воздуха в цилиндре в рассматриваемый момент цик-
ла г'м = G'/(G' + G").
189
 Массовая доля чистых продуктов сгорания r"m = G"I(G' + G")
или г"т = 1 — г'т.
Уравнение состояния газов в цилиндре. Давление газов в цилинд-
ре в произвольный момент цикла определяют из уравнения состояния
газов в цилиндре pV = (G' + G") RT., откуда

, (177)

где R — газовая постоянная смеси газов в цилиндре, кДж/(кг-К).

В расчетах принимают допущения о равенстве газовых посто-
янных воздуха и чистых продуктов сгорания и. полагают К —
= 0,287 кДж/(кг- К). Погрешность допущения не превышает 0,2 %.
Дифференциальные уравнения энергетического баланса, массового
баланса и состояния газов решают совместно с уравнениями граничных
условий, к которым относятся уравнения тепловыделения при сгора-
нии топлива, теплообмена газов со стенками цилиндра, истечения воз-
духа и газов.

36. Математическое описание рабочих процессов в системе наддува

Массовый баланс газов в выпускном коллекторе. Рабочие процес-

сы в системе наддува определяются граничными условиями на входе в
цилиндр и на выходе из цилиндра. Данные о параметрах рабочего тела
в ресивере наддувочного воздуха и в выпускном коллекторе необходи*^
мы для решения дифференциальных уравнений рабочих процессов в?
цилиндре дизеля. В математических моделях дифференциальные урав-
нения расчета процессов газообмена в цилиндре решают соместно с
дифференциальными уравнениями расчета рабочих процессов в систе-
ме наддува.
Процесс изменения параметров газа в выпускном коллекторе выра-
жается системой дифференциальных уравнений массового баланса,
энергетического баланса и состояния газа.
При математическом моделировании процессов газообмена в ци-
линдре и рабочих процессов в выпускном коллекторе учитывают влия-
ние на эти процессы выпуска из других цилиндров, а также влияние
возможного заброса газов в цилиндр при повышенном давлении газов
в коллекторе.
Изменение массы газов в выпускном коллекторе определяют из
уравнения баланса газов в выпускном коллекторе:
'т
dG r =2dG m -rfG T , (178)
1
где Ог — масса газов, находящихся в выпускном коллекторе, кг; ц. — число
цилиндров, подсоединенных к одной газовой турбине; Gm — масса газов, посту-
пающих в выпускной коллектор из цилиндра, кг; GT — масса газов, выходящих
из выпускного коллектора через газовую турбину, кг.
190
 Разделив все члены уравнения (178) на dq>, получим дифференциаль-
ное уравнение массового баланса газов в выпускном коллекторе
-!/-•
UOn *Т uv/m
ЧЕЧ ,s* ЛГ<
uC/T
2
—Г- = У —Г— -Г - • (179)

Энергетический баланс. Изменение температуры газов в выпуск-

ном коллекторе определяют в результате решения дифференциального
уравнения энергетического баланса, выводимого из уравнения первого
закона термодинамики:
(180)
При допущении об отсутствии теплообмена газов со стенками вы-
пускного коллектора элементарное количество теплоты, подведенное
к рабочему телу, кДж,

где Qm — количество теплоты, подведенное с газами, поступающими в выпускной

коллектор из цилиндра, кДж; QT — количество теплоты, отведенное с газами, вы-
ходящими из выпускного коллектора через турбину, кДж.
Элементарное количество теплоты, подведенное с газами, поступаю-
щими в выпускной коллектор из подключенных к нему цилиндров,

'т , (182)

где ит — удельная внутренняя Энергия газов, поступающих в выпускной кол-

лектор из цилиндра, кДж/кг.
Элементарное количество теплоты, отведенное с газами, выходящими
из выпускного коллектора через турбину,
rfQT=urdGT, (183)
где иг — удельная внутренняя энергия газов в выпускном коллекторе,
кДж/кг.
С учетом выражений (182) и (183) уравнение (181) преобразуется к
виду
'т
dQ = S"mdGro-«rdGT. (184)
I
Полная внутренняя энергия газов в выпускном коллекторе, кДж,
U=urGT. (185)
Изменение внутренней энергии в выпускном коллекторе может быть
определено в результате дифференцирования выражения (185):
dU = dur Gr + ur dGr . (186)
191
 Заменим dur известным из термодинамики выражением
dur — cvrdTr, (187)
где свг — истинная удельная изохорная теплоемкость газов в выпускном кол-
лекторе, кДж/(кг-К); Тг — температура газов в выпускном коллекторе, К.
С учетом выражения (187) уравнение (186) преобразуется к виду
dU =-- cvr Gr dTr -f- ur dGr. (188}

Элементарная работа перемещения газов в выпускном коллекторе,

кДж,
',
dL = pTvedGv-^pmvmdGm, (189V
1
где рг — давление газов в выпускном коллекторе, кПа; vr — удельный объем
газов в выпускном коллекторе, м 3 /кг; рт — давление газов, поступающих в вы-
пускной коллектор из цилиндра, кПа; vm3 — удельный объем газов, поступающих
в выпускной коллектор из цилиндра, м /кг.
Подставив выражения (184), (188) и (189) в уравнение первого за-
кона термодинамики (180), разделив все члены уравнения на dtp и
преобразовав его с учетом известного из термодинамики равенства i =
= и + pv, получим окончательный вид уравнения энергетического
баланса газов в выпускном коллекторе:

_ ;„ .
d(f </ф Т* Лр d(f
где im, if — энтальпия газов, поступающих в выпускной коллектор из цилиндра
и энтальпия газов в выпускном коллекторе, кДж/кг.
В результате решения уравнения (190) определяют первую произ-
водную изменения температуры газов в выпускном коллекторе dTrl
/t/ф. Массу Gr и температуру газов Тг в выпускном коллекторе вычисля-
ют методом численного интегрирования, используя полученные в рас-
чете значения dGr/dq> и dTr/d<(.
Уравнение состояния. Давление газов в выпускном коллекторе из
уравнения состояния газа

Мощность газовой турбины. На установившемся режиме дизеля

мощность газовой турбины равна мощности, потребляемой компрессо-
ром: NT — NK.
При математическом моделировании рабочих процессов дизеля с
наддувом в случае небаланса мощностей турбины и компрессора, кор-
ректируют давление наддува исходя из условия равенства мощностей и
расчет цикла повторяют при новом значении давления наддува.
192
 Мощность турбины, кВт,

где ( т — число цилиндров, подсоединенных к одной газовой турбине; т].г — КПД

турбины; фц — продолжительность цикла (угол поворота кривошипа, в течение
которого совершается рабочий цикл), град; LT — удельная адиабатическая ра-
бота расширения газов в турбине, кДж/кг.
Адиабатическая работа расширения газов в турбине, кДж/кг,

Рзт
Рг
где &т — показатель адиабаты расширения газов; рзт — давление газов после га-
зовой турбины, кПа.
Первую производную изменения расхода газов через турбину dGT/
/dtp определяют из уравнения истечения газов.
Существуют и другие методы расчета мощности турбины, напри-
мер, через разность энтальпий газов до и после турбины, но в данном
случае они не рассматриваются.
Давление наддува. Мощность, потребляемая компрессором, в рас-
чете энергетического баланса турбокомпрессора, кВт,

(191)

где L K — адиабатическая работа сжатия воздуха в компрессоре, кДж/кг; Ок —

подача компрессора, кг/с; т]к — адиабатический КПД компрессора.
В уточненных расчетах адиабатическую работу сжатия воздуха в
компрессоре, кДж/кг, определяют с учетом потерь давления в фильтре
и охладителе:

" ft-1
где k — показатель адиабаты воздуха; Т0 — температура атмосферного воздуха,
К; пк — степень повышения давления в компрессоре; я к = pK/pai (где рк —
давление наддувочного воздуха после компрессора, кПа; pal — давление воздуха
на входе в компрессор, кПа).
В математической модели рабочих процессов степень повышения
давления в компрессоре определяют в зависимости от мощности ком-
прессора по формуле, полученной в результате совместного решения
уравнений (191) и (192):
NKi\K k~\
GK КТ0 k
Мощность, потребляемую компрессором, принимают равной мощ-
ности турбины: NK = jV T .
7 Зак. 2546 193
 Подачу компрессора, кг/с, определяют по данным расчета предыду-
щего цикла в результате решения уравнения
ф
irznrn- лц dGn
ц

<3К= —— \ — — d ( f ,
60 J d<p
о
где г'п — массовая доля воздуха в ресивере; Gn — масса смеси воздуха и забро.
шейных в ресивер газов, поступающих в цилиндр через впускные органы, кг.
Давление наддува ps —- я к р а1 — Ар к (где Дрк — потеря давления
наддува, вследствие гидродинамического сопротивления охладителя
наддувочного воздуха, кПа).
Давление воздуха на входе в компрессор с учетом потерь давле-
ния во всасывающем фильтре компрессора pal — р0 — Ар ф ,
где Л/7ф — снижение давления воздуха перед колесом компрессора из-
за гидродинамического сопротивления всасывающего фильтра ком-
прессора, кПа.
После расчета рабочих процессов цикла давление наддува автомати-
чески корректируется и расчет повторяется до совпадения с заданной
точностью значений р„вдвух смежных циклах. Первоначальное значе-
ние ps, вводимое в память ЭВМ в составе исходных данных, принимают
в первом приближении по экспериментальным данным прототипа.

37. Процессы истечения воздуха и газов

Элементарный расход воздуха и газов, кг, через проходное сече-

ние за элементарный отрезок времени с!т мбжет быть выражен уравне-
нием сплошности
йО = ц/р,,те(т, (193)
где ц — коэффициент расхода; / — проходное сечение, м3; р^ — плотность воз-
духа3 или газов в минимальном сечении окон, клапанов или соплового аппарата,
кг/м ; w — скорость истечения, м/с.
Плотность воздуха или газов, кг/м 3 , в минимальном сечении из урав-
нения адиабаты
!
> / *
(194)
'
3
где У! — удельный объем воздуха или газов перед проходным сечением, м /кг;
рр — условное давление воздуха или газов в минимальном сечении окон, кла-
панов или соплового аппарата, кПа; ра — давление воздуха или газов перед про-
ходным сечением, кПа; k — показатель адиабаты.
3
Удельный объем воздуха или газов из уравнения состояния, м /кг,

«^, (.95)
Pi
где R — газовая постоянная воздуха или газов перед проходным сечением, кДж,
(кг-К); 7\—температура воздуха или газов перед проходным сечением, К.
194
 Скорость истечения воздуха или газов, м/с,

3
10 . (196)

С учетом выражений (194)—(196) и соотношения между временем

и углом поворота кривошипа dr = dcp/6n уравнение (193) преобразуется
к виду
dG "l/Ю3 \if • PI-——- ф_
=
dip 6 п '^^
Функция (относительная скорость) истечения

Иногда в математических моделях с целью сокращения программ

для расчета процессов истечения применяют упрощенные эмпирические
формулы. Например, для расчета элементарного расхода воздуха или
газов за элементарный угол поворота кривошипа используют формулу

dG iif
^' _PIp,
Pl
Ii.I/7/'/ /II1 11 PF
= 13,62 w •
« Vf[ V \ PI / PI

Значения проходных сечений окон и клапанов при различных уг-

лах поворота кривошипа обычно задают в виде массивов исходных дан-
ных.
Условное давление воздуха или газов pF в минимальном сечении
окон, клапанов или соплового аппарата турбины принимают в зависи-
мости от отношения давления воздуха или газов перед проходным се-
чением рг и давления газов в потоке за проходным сечением р2
при истечении:
надкритическом, если pzlp\ < 0,62, то pF = 0,62 рг\
подкритическом, если p^lpi > 0,62, то pF — р2-
Уравнения математической модели рабочих процессов дизеля спра-
ведливы для четырех- и двухтактных дизелей. Различие предусмат-
ривается лишь в расчетах процессов газообмена. В расчете процесса
продувки четырехтактных дизелей считают, что при поступлении воз-
духа в цилиндр происходит мгновенное перемешивание этого воздуха с
находящимися в цилиндре газами. Процесс продувки двухтактных ди-
зелей считают двухстадийным: предполагают, что вначале до заданного
момента процесса происходит «чистое» вытеснение газов, а затем до
конца продувки — мгновенное перемешивание воздуха с газами. Мо-
мент перехода от одной стадии к другой задается численным значением
текущего массового коэффициента избытка продувочного воздуха, ко-
торый согласно исследованиям ф а к р = 0,7-=-0,95.
7* 195
 Если при открытых органах газообмена давление в цилиндре пре-
вышает давление в ресивере (р> ps), то происходит заброс газов в ре-
сивер. Тогда в расчете продувки учитывают, что вместе с воздухом в
цилиндр поступает некоторая доля чистых продуктов сгорания г"п.

38. Показатели рабочего процесса

Систему дифференциальных уравнений математической модели ра-

бочих процессов решают методом численного интегрирования с помо-
щью ЭВМ. Шаг интегрирования (интервал угла поворота кривошипа)
принимают обычно в пределах Аф = l-f-5°. Отсчет углов поворота кри-
вошипа начинают с положения коленчатого вала ф = 0, соответствую-
щего положению поршня в ВМТ при закрытых органах газообмена.
За начало расчета цикла принимают обычно угол фан, при котором на-
чинается сжатие в цилиндре.
В качестве исходных данных по конкретному дизелю задают
информацию, в которую входят начальные и граничные условия, кон-
структивные параметры и регулировочные параметры дизеля.
К начальным условиям относятся в основном параметры, необходи-
мые для начала расчета: давление и температура наддувочного воздуха;
давление, температура и состав заряда в начале сжатия в цилиндре;
давление, температура и состав газов в выпускном коллекторе. Алго-
ритмом программы вычислений предусматривается уточнение этих
параметров в результате итерационного процесса решения системы
дифференциальных уравнений от цикла к циклу до совпадения их
с заданной точностью в двух смежных циклах.
К граничным условиям относятся показатели, характеризующие ди-
намику тепловыделения, условия теплообмена газов со стенками ци-
линдра, потери давления в газовоздушном тракте и КПД турбины.
В числе конструктивных данных задают диаметр цилиндра, ход
поршня, степень сжатия, отношение радиуса мотыля к длине шатуна,
размеры и проходные сечения органов газообмена, число цилиндров,
подсоединенных к одному выпускному коллектору, объем выпускного
коллектора и проходное сечение соплового аппарата турбины.
К регулировочным параметрам, задаваемым в качестве исходных
данных, относятся преимущественно параметры, характеризующие
режим работы и техническое состояние дизеля: частота вращения, цик-
ловая порция топлива, угол опережения подачи топлива насосом, про-
ходное сечение соплового аппарата турбины, степень охлаждения над-
дувочного воздуха, перепады давлений в фильтре турбокомпрессора и
охладителе наддувочного воздуха.
Достоверность математической модели проверяют путем моделиро-
вания исходного режима дизеля. Адекватность модели действительно-
му рабочему процессу оценивают по совпадению значений параметров,
доступных для экспериментального определения. В качестве таких па-
раметров используют, например, давление и температуру наддувочно-
196
 Р.МПО:

"-I20 -80

Рис. 87. Диаграммы изменения параметров рабочих процессов в ци-

линдре дизеля 6ДКРН 75/160 по данным математического модели-
рования

го воздуха или газов перед турбиной, давление в конце сжатия в ци-

линдре, максимальное давление цикла, среднее индикаторное дав-
ление, расход воздуха, иногда только некоторые из перечисленных.
Алгоритмом программы вычислений предусматривается выдача на
печать текущих параметров цикла через заданный интервал угла
поворота кривошипа, а после достижения сходимости параметров двух
смежных циклов — расчет и печатание энергоэкономических и каче-
ственных показателей дизеля.
Как видно из рис. 87, математическое моделирование позволяет
проанализировать характер изменения за цикл таких параметров, ко-
торые трудно определить экспериментальным путем, например давле-
ние р, температуру Т, массу G и состав газов, долю чистых продуктов
сгорания г"\ на рисунке точка b — начало выпуска.
Основные показатели дизеля определяют следующим образом:
среднее индикаторное давление — по формуле (70), индикаторную
мощность цилиндра — (71);
индикаторный КПД i\t = PiVsl(QHgn);
удельный индикаторный расход топлива, кг/(кВт-ч), gt = 3600/
/(<Ш;
эффективная мощность дизеля, кВт, Ne — Л^ци]т;
эффективный КПД дизеля т)е — т^т)т;
удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт- ч), ge = gi/i\m;
197
 относительная мощность газовой турбины бт == N^/(iTNils);
коэффициент остаточных газов yr = r"alr'a (где га" — массовая доля
чистых продуктов сгорания в составе заряда в начале сжатия; г'а —
массовая доля воздуха в составе заряда в начале сжатия);
коэффициент избытка воздуха для сгорания топлива а = r'aGJ
'p), где Ga — масса заряда цилиндра в начале сжатия;
коэффициент наполнения т|н = r'aGaRTJ(Vaps).
После отладки программы математической модели для исходного
режима она может быть использована для исследований по оценке влия-
ния различных факторов на параметры рабочих процессов и энерго-
экономические показатели дизеля в широком диапазоне режимов.
Такие исследования позволяют сократить объем экспериментальных
работ и облегчить решение задач по диагностированию и оптимизации
рабочих процессов.

Вопросы для самопроверки

1. Какие задачи решают с помощью математического моделирования рабо-

чих процессов дизеля?
2. Какие уравнения входят в состав системы дифференциальных уравнений
математической модели рабочего процесса дизеля?
3. Какие исходные данные задают при математическом моделировании ра-
бочего процесса дизеля?
4. Какие зависимости и показатели рабочего процесса могут быть получены
в результате математического моделирования рабочего процесса дизеля?
5. Каким методом решают систему дифференциальных уравнений математи-
ческой модели рабочего процесса дизеля?

Г л а в а 11

ДИНАМИКА ДИЗЕЛЕЙ

39. Кинематика кривошипно-шатунного механизма

В поршневых ДВС кривошипно-шатунный механизм преобразует

поступательное движение рабочих поршней во вращательное коленчато-
го вала. В практике дизелестроения используют разные варианты кон-
струкций КШМ, среди которых имеются и очень сложные.
В зависимости от особенностей требований к судовым дизелям при-
меняют в основном три типа КШМ: центральный, или аксиальный, де-
заксиальный, с прицепным шатуном.
Центральный КШМ (рис. 88, а), в котором оси цилиндра колен-
чатого вала пересекаются, наиболее распространен в судовых ДВС.
Обычно судовые дизели представлены однорядными вертикальными,
двухрядными вертикальными и V-образными с центральным типом
КШМ. У V-образного дизеля оси цилиндров одного ряда смещены от-
198