2007 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 119

серия Аэромеханика и прочность

УДК 629.7.015.4.028.2

ЖИВУЧЕСТЬ САМОЛЕТНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Б.Г. НЕСТЕРЕНКО, Г.И. НЕСТЕРЕНКО

По заказу редакционной коллегии

Рассмотрен основной круг вопросов, связанных с обеспечением живучести конструкций гражданских самоле-
тов России с учетом: совершенствования нормативных правил, предотвращения образования многоочаговых уста-
лостных повреждений, улучшения характеристик трещиностойкости конструкционных материалов, разработки
оптимальных типов конструкций, развития методов расчета остаточной прочности подкрепленных конструкций и
скорости роста трещин при нерегулярных эксплуатационных спектрах нагрузок, результатов экспериментальных
исследований деградации характеристик трещиностойкости, метода предотвращения разрушения конструкций
длительно эксплуатируемых самолетов из-за коррозии.

Введение

Проблема одновременного обеспечения надежности, большой долговечности, минимально-

го веса и экономической эффективности конструкций транспортных самолетов является одной
из основных проблем современного самолетостроения. Опыт создания и эксплуатации транс-
портных самолетов СССР и России, накопленный примерно за 50 лет, показал, что для дости-
жения этих характеристик самолетов необходимо проектировать их конструкции, руководству-
ясь тремя принципами. Регулярные продольные стыки панелей крыла, продольные стыки вна-
хлест обшивки фюзеляжа следует проектировать по принципу безопасного ресурса (safe-life). В
остальных силовых элементах планера должны обеспечиваться одновременно критерии безо-
пасного разрушения (fail-safe) и допустимого повреждения (damage tolerance). К настоящему
времени при испытаниях образцов, панелей, полномасштабных конструкций, а также в резуль-
тате анализа опыта эксплуатации самолетов получены обширные данные по характеристикам
усталости, безопасного разрушения и допустимости повреждений самолетных конструкций. В
настоящей работе представлены основные обобщенные результаты расчетно-
экспериментальных исследований живучести самолетных конструкций, выполненных в ЦАГИ
при совместной работе с фирмами О.К. Антонова, С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева,
А.С. Яковлева.

Совершенствование нормативных правил

В 50-70-е годы в Нормах летной годности самолетов СССР единственным принципом

обеспечения безопасности при длительной эксплуатации самолетов был принцип безопасного
ресурса (safe-life). В 1976 году, наряду с принципом безопасного ресурса, вводится принцип
эксплуатационной живучести. Он включает в себя принцип fail-safe и damage tolerance. В
1994 г. вводятся Авиационные правила для самолетов транспортной категории АП 25.571, в
которых принцип эксплуатационной живучести принимается как основной принцип. В соответ-
ствии с Нормами летной годности и Авиационными правилами разрабатывались рекомендации
прочнистам по обеспечению живучести [1, 2, 3] и сопротивлению усталости [4, 5] самолетных
конструкций.
Основные рекомендуемые критерии обеспечения живучести конструкций на этапе проек-
тирования самолетов представлены на рис. 1-3 [1, 3]. С указанными на
рис. 1, 2 регламентированными повреждениями конструкция должна сохранять прочность при
эксплуатационной нагрузке (limit loads), т.е. должна удовлетворять требованиям fail-safe.
58 Б.Г. Нестеренко, Г.И. Нестеренко

L=2b2=350-400 мм

b2

b1
L=2b1=1000 мм

L=150 мм

L=500-1000 мм

Рис. 1. Регламентированные Рис. 2. Регламентированные

повреждения крыла повреждения фюзеляжа

2а, мм
Lрегл

1 2 3

25÷75

5
0,5
0,1Трес. η Т, полеты
0,25Трес. η
Трес. η

Рис. 3. Требуемые длительности роста трещин:

1 – наружные осмотры; 2 – внутренние осмотры; 3 – не осматриваемые элементы

Требования к длительности роста трещин, представленные на рис.3, являются требования-

ми к damage tolerance. Большое значение придавалось обеспечению живучести конструкций на
случай многоочаговых и обширных усталостных повреждений. Следует отметить, что по клас-
Живучесть самолетных конструкций 59
сификации ЦАГИ многоочаговые усталостные повреждения (MSD), многоэлементные повреж-
дения (MED) и обширные усталостные повреждения (WFD) объединены термином "многооча-
говые трещины". При этом различаются два вида многоочаговых трещин: трещины в одном
элементе (панели) и трещины в сечении конструкции, состоящем из нескольких элементов [1].
Ресурс конструкций самолетов ограничивается в большинстве случаев усталостью про-
дольных стыков панелей нижней поверхности крыла и усталостью продольных стыков внахлест
обшивки фюзеляжа. В этих стыках образуются трудно контролируемые многоочаговые трещи-
ны. Поэтому ресурс этих продольных стыков и, следовательно, ресурс самолета определяются
по принципу safe-life. За время отработки самолетом проектного ресурса в указанных стыках
не должны возникать многоочаговые усталостные трещины (MSD).
С целью определения значений ресурсов герметических фюзеляжей были обобщены экспе-
риментальные данные по усталости продольных стыков внахлест обшивки гермофюзеляжей
(рис. 4). Эти данные получены при испытании полномасштабных конструкций самолетов. При
этом в продольных стыках обшивки нескольких фюзеляжей образовывались многоочаговые
усталостные трещины (MSD).
, МПа
140

120

100

80

Д16чТ;
Кt=2.6;
60
d/W=1/6

Tmin
40 4
10 2 4 6 8 105 2 4 6
Т, наддув гермофюзеляжей (полеты)

Рис. 4. Усталость продольных стыков внахлест обшивки герметических фюзеляжей

На рис. 4 разные типы самолетов обозначены отличающимися экспериментальными точка-
ми. Точки со стрелками означают, что при указанных наработках MSD не обнаружены. Данные
для самолетов фирм Боинг, Макдоннелл-Дуглас, Эйрбас Индастри получены на основе анализа
работ [6-10]. Обшивки фюзеляжей российских самолетов выполнены из алюминиевого сплава
Д16АТВ, зарубежных - из сплава 2024-Т3. Характеристики усталости этих двух сплавов близки.
На рис. 4 представлена также экспериментальная кривая усталости стандартных плоских образ-
цов из сплава Д16чТВ, испытанных при растягивающих нагрузках с коэффициентом асиммет-
рии цикла R≈0.
В Нормах летной годности гражданских самолетов СССР придавалось большое значение
результатам лабораторных испытаний полномасштабных конструкций на усталость и эксплуа-
тационную живучесть. Нет ни одного типа самолетов России, натурная конструкция которого
не подвергалась бы испытаниям на усталость с коэффициентом запаса не менее 3 по отноше-
нию к проектному ресурсу. Было испытано по несколько экземпляров полномасштабных кон-
струкций самолетов каждого типа, в том числе и самолетов с наработкой в эксплуатации. В ис-
пытаниях отрабатывали методики неразрушающего контроля основных силовых элементов.
После завершения испытаний проводили разборку конструкций и последующую дефектацию
для обнаружения малых усталостных трещин. По результатам испытаний корректировали ме-
тодики расчета усталости и эксплуатационной живучести конструкций.
60 Б.Г. Нестеренко, Г.И. Нестеренко

Повышение трещиностойкости алюминиевых сплавов

Одним из главных мероприятий по обеспечению больших ресурсов самолетов является

улучшение характеристик трещиностойкости и сопротивления усталости алюминиевых спла-
вов, которые остаются основным конструкционным материалом авиакосмической техники. Эта
проблема решается за счет: введения в сплавы легирующих элементов (цирконий Zr, литий Li);
уменьшения примесей железа (Fe), кремния (Si); совершенствования технологии производства
сплавов. В результате были разработаны следующие полуфабрикаты из алюминиевых сплавов:
пресссованные панели из сплава
Al-Cu с добавкой циркония; листы
из алюминий-литиевых сплавов
1424ТГ1 системы Al-Mg-Li-Zr-Sc,
1441РТ1 системы Al-Cu-Mg-Li;
листы из сплава 1163АТВ (аналог
сплаву 2524-Т3); плиты из сплава
1163Т7 (аналог сплаву 2324-Т39).
На рис. 5 представлено сравнение
длительности роста усталостных
трещин в листах из усовершенст-
вованных сплавов, применяемых
для обшивки фюзеляжа.
Напряжения σmax=133 МПа, σmin =3 МПа
Испытания проведены при
Рис. 5. Длительность роста усталостных трещин напряжениях σmax=133 МПа и
в листах обшивки фюзеляжа σmin =3 МПа. Эксперименты пока-
зали, что длительности роста тре-
щин в сплавах 2524-Т3 и
1163РДТВ системы Al-Cu и в алю-
миниево-литиевом сплаве 1441РТ1
близки.
Сравнение длительности роста
трещин в плитах и прессованных
панелях, применяемых для обшив-
ки нижней поверхности крыла,
представлено на рис. 6. Экспери-
мент проведен на образцах, испы-
танных усеченным спектром
Рис. 6. Длительность роста усталостных трещин
TWIST. Длительности роста тре-
в различных полуфабрикатах алюминиевых сплавов
щин в плитах из сплавов 2324-Т39
при нагружении спектром TWIST:
и 1163Т7 близки. Длительность
1 - прессованная панель из 1161Т; 2 - плита из 1163Т7 ;
роста трещин в прессованных па-
3 - плита из 2324-Т39
нелях из сплава 1161Т, содержаще-
го добавки циркония, значительно
больше, чем в плитах.

Разработка оптимальных конструкций

В СССР образовались две школы конструкторов. Одна проектирует монолитные конст-

рукции из прессованных панелей (рис. 7а, крыло Ан-124), другая - клепаные (рис. 7б, крыло
Ил-96-300).
Живучесть самолетных конструкций 61

Рис. 7. Два варианта конструкций:

а - крыло Ан-124 из монолитных прессованных панелей;
б - крыло Ил-96-300 из клепаных панелей
Оппоненты монолитных конструкций считают, что клепаные конструкции имеют лучшие
характеристики эксплуатационной живучести (fail-safe и damage toleranse) за счет разделения
силовых элементов. По их мнению, монолитные конструкции из прессованных панелей имеют
худшую коррозионную стойкость. Оппоненты клепаных конструкций считают, что преимуще-
ство монолитных конструкций над клепаными состоит в том, что в них значительно меньше
отверстий, являющихся концентраторами напряжений и очагами усталостных трещин. Сравне-
ние эксплуатационной живучести монолитных и клепаных подкрепленных конструкций [11]
показало, что характеристики трещиностойкости этих двух типов конструкций из усовершенст-
вованных алюминиевых сплавов серии Al-Cu близки. Это подтверждается, например, экспери-
ментальными данными по остаточной прочности панелей из сплавов Д16чТ с двухпролетной
трещиной в обшивке под разрушенным стрингером (рис. 8). Сорокалетний опыт эксплуатации
самолетов с крыльями из монолитных прессованных панелей подтверждает возможность обес-
печения коррозионной защиты таких конструкций.
σ, МПа
300

280 b=130 мм
1, 2

260 t=8 мм
2a
3

240
1
3, 4
220 b=130 мм
4

200 t=8 мм
2a 2

180 2а
0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 b
Рис. 8. Сравнение остаточной прочности монолитных и клепаных панелей из сплава Д16чТ
62 Б.Г. Нестеренко, Г.И. Нестеренко

Развитие метода расчета остаточной прочности

В настоящее время проводятся расчеты остаточной прочности конструкций с использова-

нием критериев линейной механики разрушения. В большинстве методик расчета остаточной
прочности подкрепленных конструкций не учитывается стабильное подрастание трещины в
обшивке при нагружении конструкции статической нагрузкой. Пренебрежение таким подраста-
нием трещин приводит к снижению точности расчетов. В ряде случаев неучет стабильного под-
растания трещины приводит к неопределенности в том, какой элемент является критическим по
условиям остаточной прочности - обшивка или стрингер.
С целью уточнения условий обеспечения принципа fail-safe в ЦАГИ был разработан метод
расчета остаточной прочности подкрепленных конструкций с двухпролетной трещиной в об-
шивке под разрушенным стрингером с использованием R-кривых материала обшивки [12]. Ме-
тод проверен путем сравнения расчетных и экспериментальных значений остаточной прочности
монолитных и клепаных панелей крыла, фюзеляжа, а также клепаного крыла самолета Ту-334.
Точность расчетов составляет 1-5%. Принципы этого метода проиллюстрированы на примере
расчета остаточной прочности панели фюзеляжа пассажирского самолета с двухпролетной
трещиной в обшивке под разрушенным стрингером из материала Д16Т (рис. 9) [12]. Панель
испытана растягивающими напряжениями. Расхождение расчета с экспериментом составило
примерно 1%.

Рис. 9. Расчет остаточной прочности панели фюзеляжа пассажирского самолета

с использованием метода R-кривых

Совершенствование методов расчета скорости роста трещин

Точные оценки характеристик damage tolerance конструкций могут быть выполнены при
полной информации о спектрах переменных нагрузок на самолет и учете взаимодействия на-
грузок различных амплитуд в расчетах скорости роста трещин. Для решения этих задач в ЦАГИ
проведены расчетно-экспериментальные исследования закономерностей роста усталостных
трещин в образцах из различных алюминиевых сплавов. Образцы испытывались в электрогид-
равлических машинах. Нагружение образцов осуществлялось различными регулярными и нере-
гулярными (эксплуатационными) спектрами напряжений в нижней поверхности крыла пасса-
жирских самолетов.
Живучесть самолетных конструкций 63
На рис.10-14 представлены эти спектры: цикли-
ческий, блочный, усеченный TWIST, спектр ЦАГИ
(российский транспортный самолет), спектр Боинг
[13]. Средние напряжения в горизонтальном полете в
этих спектрах составляли 85 МПа.

Рис. 10. Циклическое нагружение

120σ , МПа
90
60
30
0
-30 Время
-60
Рис. 11. Блочная циклограмма нагружения нижней поверхности крыла

150 σ , МПа
125
100
75
50
25
0
-25 Время
-50

Рис. 12. Типовая циклограмма нагружения нижней поверхности крыла

усеченным спектром TWIST

150 σ, МПа
125
100
75
50
25
0
-25
-50 Время
-75
Рис. 13. Типовая циклограмма нагружения нижней поверхности крыла
по спектру ЦАГИ
64 Б.Г. Нестеренко, Г.И. Нестеренко

140 σ , МПа
120
100
80
60
40
20
0
-20 Время
-40
Рис. 14. Типовая циклограмма нагружения нижней поверхности крыла
по спектру Боинг
Кроме того, были испытаны образцы из высокопрочного сплава 7055-Т7751 спектром нере-
гулярных напряжений верхней обшивки крыла самолетов фирмы Боинг (рис. 15) [14].

Рис. 15. Типовая циклограмма нагружения верхней поверхности крыла

по спектру Боинг
Ниже изложены основные результаты проведенных исследований. Зависимость длительно-
сти роста усталостных трещин от спектров напряжений определялась экспериментально на об-
разцах из прессованных панелей сплава 1973Т2 (системы Al-Zn с добавкой Zr). Испытания по-
казали, что наибольшее усталостное повреждение создается усеченным спектром TWIST. Уста-
лостные повреждения спектрами ЦАГИ и Боинг близки (рис. 16).

Рис. 16. Длительности роста трещин в сплаве 1973Т2 при нагружении

случайными спектрами TWIST, ЦАГИ, Боинг
Живучесть самолетных конструкций 65
Сравнение длительности роста усталостных трещин при регулярных и нерегулярных (слу-
чайных) нагрузках проведено на образцах из плиты 1163Т (системы Al-Cu). Длительности роста
трещин при блочных и циклических нагрузках - близки. Длительность роста трещин при слу-
чайном спектре ЦАГИ значительно больше (рис. 17).

Рис.17. Длительности роста усталостных трещин в плите из алюминиевого

сплава 163Т при регулярных и квазислучайных нагрузках
С целью совершенствования метода
расчета скорости роста трещин при слу-
чайных спектрах нагрузок были прове-
дены расчетно-экспериментальные ис-
следования длительности роста трещин
при нагружении спектром Боинг обшив-
ки нижней и верхней поверхности крыла
[14]. Образцы обшивки нижней поверх-
ности крыла были выполнены из сплава
2324-Т39, верхней поверхности - из
сплава 7055-Т7751.
В расчетах скорости роста трещин
учитывались эффекты торможения и ус-
корения роста трещин по модифициро-
ванной модели Уилленборга. Сравнение
расчетов с экспериментами представлено
на рис.18.
Длительности роста трещин, в ниж-
ней поверхности крыла, вычисленные по
линейной гипотезе (без учета взаимодей-
ствия нагрузок различной амплитуды) Рис. 18. Расчетно-экспериментальные исследования
меньше экспериментальных. А длитель- длительности роста трещин:
ности роста трещин в верхней поверхно- а - сплав 2324-Т39:
сти крыла, вычисленные по линейной 1 – по линейной модели;
гипотезе, в несколько раз больше экспе- 2 – по модифицированной модели Уилленборга;
3,4,5 – результаты испытаний;
риментальных. Результаты этих исследо- б сплав 7055-Т7751:
ваний подтверждают необходимость 1,2,3 – результаты испытаний,
корректировки методики расчета в каж- 4 - по модифицированной модели Уилленборга;
дом случае с учетом особенностей спек- 5 - по линейной модели
тра нагружения и свойств материала.
66 Б.Г. Нестеренко, Г.И. Нестеренко

Исследование деградации характеристик трещиностойкости

Одной из наиболее важных проблем авиации в современных условиях является проблема

обеспечения безопасной эксплуатации стареющих (длительно эксплуатируемых) самолетов. К
настоящему времени многие типы самолетов России выработали ресурсы и сроки службы, за-
данные при их проектировании. А так как в ближайшее время невозможно полностью заменить
старые типы самолетов, то приходится продлевать ресурсы и сроки службы в 1,5 - 2,5 раза
сверх проектных значений. Обеспечение безопасности стареющих самолетов достигается за
счет: расчетно-экспериментальных исследований эксплуатационной живучести; испытаний на
усталость и живучесть конструкций после длительной эксплуатации самолетов; разработки до-
полнительных регламентов неразрушающего контроля; индивидуального продления ресурса
каждого экземпляра самолета. При решении проблемы безопасной эксплуатации стареющих
самолетов решаются три основные научные задачи: эксплуатационная живучесть конструкций
с многоочаговыми усталостными трещинами; деградация характеристик трещиностойкости и
сопротивления усталости конструкций при длительной эксплуатации самолетов; начало и дли-
тельность роста коррозионных повреждений.
Исследование проблемы обширных усталостных повреждений (WFD), которые могут раз-
виваться из многоочаговых усталостных повреждений (MSD) и многоэлементных повреждений
(MED), началось в СССР в 1972 году в связи с катастрофой пассажирского самолета Ан-10А из-
за WFD в центральной части крыла [15]. В настоящее время в России не допускается эксплуа-
тация самолетов с возможным образованием в их конструкциях MSD. Проектирование конст-
рукций новых самолетов осуществляется таким образом, чтобы исключить вероятность образо-
вания WFD за время отработки проектного ресурса.
Для решения проблемы деградации характеристик прочности, сопротивления усталости и
трещиностойкости в ЦАГИ проведено экспериментальное исследование влияния длительной
эксплуатации самолетов на свойства материалов обшивки крыла и фюзеляжа из алюминиевых
сплавов [16]. Эксперименты проводили на образцах, вырезанных из конструкций самолетов
различных фирм: Антонова, Ильюшина, Мясищева, Туполева, Боинг, Макдоннелл-Дуглас,
Локхид, Эйрбас. Параллельно определяли свойства складских полуфабрикатов алюминиевых
сплавов той же марки. Механические характеристики определяли на стандартных образцах,
сопротивление усталости - на полосе с центральным отверстием, статическую и циклическую
трещиностойкость – на плоских образцах шириной 160 - 1200 мм с центральной трещиной. Все
эксперименты проведены в ЦАГИ в лаборатории отделения ресурса конструкций летательных
аппаратов. Химический анализ испытанных материалов проводился во Всероссийском инсти-
туте авиационных материалов (ВИАМ) и Всероссийском институте легких сплавов (ВИЛС).
Сравнения характеристик материалов конструкций длительно эксплуатируемых самолетов
и листов той же марки, взятых со склада, показали значительную деградацию (ухудшение) ха-
рактеристик трещиностойкости материалов обшивки крыла и фюзеляжа после длительной экс-
плуатации самолетов. Остаточная прочность различных полуфабрикатов уменьшилась в 1,15 -
1,4 раза, скорость роста трещин увеличилась в 1,5 - 4 раза [16].
Эффект ухудшения трещиностойкости алюминиевых сплавов подтвержден методом при-
менения термообработки при сравнении скоростей роста усталостных трещин в новых (со скла-
да) и старых (длительно эксплуатируемых) материалах (рис. 19). Термообработка представляла
собой отжиг путем нагрева образцов до 400°С с последующим охлаждением до температуры
20°С. Термообработке подвергали образцы, вырезанные из обшивки крыла и фюзеляжа дли-
тельно эксплуатируемых самолетов, а также из листов, взятых со склада.
Снижение трещиностойкости алюминиевых сплавов при длительной эксплуатации самоле-
тов может быть результатом комбинированного воздействия нескольких факторов: наличием
внутренних дефектов материала, повышенного содержания примесей кремния и железа, техно-
логии изготовления элементов конструкции, внешних нагрузок, цикличности температуры.
Живучесть самолетных конструкций 67

Рис. 19. Влияние термообработки на длительность роста трещин в старых (после длительной
эксплуатации) и в новых (со склада) листах обшивки крыла турбовинтового самолета
из материала Д16АТ: 1 – обшивка крыла; 2 - обшивка крыла после термообработки;
3 – лист со склада после термообработки; 4 – лист со склада

Предотвращение разрушений из-за коррозии

Алюминиевые сплавы должны обладать хорошей коррозионной стойкостью. В них не

должны возникать при длительной эксплуатации самолетов трещины из-за коррозии под на-
пряжением (stress corrosion) и межкристальной коррозии. В целях предотвращения расслаи-
вающей коррозии применяются соответствующие методы коррозионной защиты (покраска,
плакировка и др.).
В практике ЦАГИ остаточная прочность конструкций с коррозионными повреждениями
оценивается расчетами, в которых коррозионное повреждение заменяется эквивалентной уста-
лостной трещиной. На случай коррозионных повреждений рекомендуется обеспечивать норми-
руемую остаточную прочность конструкции с регламентированными повреждениями
(рис. 1, 2). Начало образования и длительность роста коррозионных повреждений в условиях
эксплуатации определяются также
расчетом. Метод расчета разработан в
[17]. В этом методе используются
подходы математической статистики
и данные эксплуатации о размерах
коррозионных повреждений и налете
самолетов, при которых были обна-
ружены повреждения. На рис. 20 дан
пример такого анализа.
С использованием изложенной
выше методологии обеспечения жи-
вучести конструкций к настоящему
времени транспортными самолетами Рис. 20. Анализ роста глубины коррозии в обшивке
России достигнуты сроки службы
фюзеляжа пассажирского самолета из сплава Д16АТВ:
порядка 45 лет.
1- вероятность 0,01; 2 – вероятность 0,05;
3 – вероятность 0,5
Выводы

По мере накопления опыта эксплуатации самолетов совершенствуются нормативные пра-

вила обеспечения безопасности конструкций по условиям прочности при длительной эксплуа-
тации самолетов. В конструкциях современных самолетов России рекомендуется обеспечивать
68 Б.Г. Нестеренко, Г.И. Нестеренко

одновременно принципы: safe-life, fail-safe и damage tolerance. Не допускается эксплуатация

конструкций с многоочаговыми усталостными повреждениями (MSD).
Для одновременного обеспечения высоких характеристик живучести и экономической эф-
фективности эксплуатации самолетов совершенствуются алюминиевые сплавы. Повышение их
характеристик сопротивления усталости и трещиностойкости достигается путем повышения
чистоты сплавов (уменьшением примесей железа и кремния), введением легирующих элемен-
тов (циркония, лития), совершенствованием технологии производства.
В конструкциях крыла транспортных самолетов применяются два типа панелей -
монолитные и клепаные. Характеристики живучести этих двух типов панелей из сплавов сис-
темы Al-Cu - близки.
Для оценки остаточной прочности подкрепленных конструкций разработан метод расчета
остаточной прочности с использованием R-кривых материалов обшивки. При наличии надеж-
ных исходных данных о свойствах материалов точность расчетов составляет 1-5%.
Проведены экспериментальные исследования закономерностей роста усталостных трещин
в алюминиевых сплавах, применяемых для обшивки крыла и фюзеляжа самолетов России,
фирм Боинг, Эйрбас. Эксперименты проведены при нагружении образцов различными спек-
трами: отнулевыми, блочными, нерегулярными спектрами TWIST, Боинг, ЦАГИ.
Исследована точность расчета скорости роста трещин в обшивке верхней и нижней поверх-
ности крыла. Образцы испытывались случайным спектром Боинг. Расчеты скорости роста тре-
щин выполнялись по линейной модели и по модифицированной модели Уилленборга, учиты-
вающей эффекты торможения и ускорения роста трещин. Показано различие точности расчетов
роста трещин в нижней и в верхней обшивке крыла.
Проведено экспериментальное исследование влияния длительной эксплуатации самолетов
на свойства материалов обшивки крыла и фюзеляжа из алюминиевых сплавов. Эксперименты
проведены на образцах, вырезанных из конструкций крыла и фюзеляжа самолетов фирм Анто-
нова, Ильюшина, Мясищева, Туполева, Боинг, Макдоннелл-Дуглас, Локхид. Эксперименты
показали деградацию характеристик трещиностойкости материалов после длительной эксплуа-
тации ряда конструкций. Эффект деградации подтвержден специальной термообработкой ис-
пытанных образцов.
Для определения начала образования и скорости роста коррозионных повреждений само-
летных конструкций в ЦАГИ разработан и применяется специальный метод анализа по данным
эксплуатации о размерах коррозионных повреждений.
За последние 35 лет не было ни одной катастрофы транспортных самолетов России из-за
усталостных трещин в конструкциях.

ЛИТЕРАТУРА

1. Нестеренко Г.И. Живучесть самолетных конструкций.// Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 2,
КИИГА, 1976. С. 60-70.
2. Нестеренко Г.И. , Селихов А.Ф. Применение принципов эксплуатационной живучести при создании ши-
рокофюзеляжных самолетов.// Прочность самолетных конструкций. – М.: Машиностроение, 1982. С. 151-189.
3. Нестеренко Г.И. Ресурс и живучесть самолетных конструкций // Проблемы машиностроения и надежно-
сти машин. – М.: Наука, 2005, №1. С. 106-118.
4. Селихов А.Ф. Основные задачи и характерные особенности обеспечения прочности широкофюзеляжных
пассажирских самолетов // Прочность самолетных конструкций. – М.: Машиностроение, 1982. С. 7-45.
5. Воробьев А.З. , Лейбов В.Г. , Олькин Б.И. , Стебенев В.Н. Обеспечение повышенного ресурса широко-
фюзеляжных самолетов //Прочность самолетных конструкций. – М.: Машиностроение, 1982. С. 122-151.
6. Swift T. The application of fracture mechanics in the development of the DC-10 fuselage. AGARD-AG-176. v. 5,
pp. 227-287.
7. Ulf G. Goranson. Damage tolerance. Facts and fiction. //14th Plantema Memorial Lecture Presented at the 17 th
Simposium of ICAF. Stockholm, Sweden, June 9.1993. 58 p.
Живучесть самолетных конструкций 69
8. Fowlen R.F. , Kevin R. and Roy T. Watanabe. Development of jet transport airframe test spectra. //Boeing Com-
mercial Airplanes. Seattle. Washington. USA. May 1989. 16 p.
9. Gokgol O. Crack free and cracked lif of the pressurized cabin of the A300B. Calculation, test and design meas-
urements to improve damage tolerance. //Aeronautical Journal. 1979. v.83. 817. pp. 1-15.
10. Spenser M.M. The 747 fatigue and fail-safe test program. //The American Society of Civil Engineers. National
Structural Engineeringe Meeting. San Francisco. California. 9-13/IV. 1973.
11. Nesterenko G.I. Damage tolerance of integrally stiffened and riveted stiffened structures. //Proceedings of the
20th Symposium of the International Committee on Aeronautical Fatigue. Volume 11. Bellevue. Wachington. USA. 14-16
July 1999. Рp. 873-894.
12. Nesterenko B.G. Analysis of the Stiffened Structure Residual Strenth Using R-curve of the Skin Material.
//Proceedings of the 22th Symposium of the international committee on aeronautical fatigue. ICAF 2003. Volum 11. Lu-
cerne. Switrerland, 7-9 May 2003. pp. 749-762.
13. Басов В.Н. , Нестеренко Г.И. Сопротивление усталости алюминиевых сплавов при нерегулярном нагру-
жении. //Труды ЦАГИ. Вып. 2669. М., 2005. С. 119-125.
14. Нестеренко Б.Г. Расчетно-экспериментальное определение роста усталостных трещин в конструкцион-
ных материалах. //Труды ЦАГИ. Вып. 2664. М., 2004. С. 259-263.
15. Nesterenko G.I. , Nesterenko B.G. Residual strength analysis of the stiffened structures with WFD, MSD and
single crack. //Proceedings of the 6th joint FAA/DoD/NASA. Conference on Aging Aircraft. San Francisco. CA. USA.
September 16-19. 2002. CD-ROM Proceedings.
16. Нестеренко Г.И., Басов В.Н., Нестеренко Б.Г. , Петрусенко В.Г. Влияние длительной эксплуатации са-
молетов на свойства материалов их конструкций.// Проблемы машиностроения и надежности машин. – М.: Наука,
2006. №4. С. 41-50.
17. Сеник В.Я. Анализ характеристик развития усталостных трещин в элементах авиационных конструкций
по данным эксплуатации // Труды ЦАГИ. Вып. 1671. М., 1975.С. 17-27.

DAMAGE TOLERANCE OF AIRCRAFT STRUCTURES

Nesterenko B.G. , Nesterenko G.I.

Most common problems have been under consideration dealing with structural integrity of civil aircraft in Russia with
regard for: updating standards, preventing initiation of multi-site fatigue damage, improving crack resistance of structural
materials, developing optimum structural types, improving methods for residual strength analysis of stiffened structures and
crack growth rates under irregular service loading spectra, experimental results for crack resistance degradation, method to
prevent structural failure for long operated aircraft due to corrosion.

Сведения об авторах

Нестеренко Борис Григорьевич, 1977 г.р., окончил МФТИ (2000), кандидат технических наук,
докторант ИМАШ РАН, автор более 20 научных работ, область научных интересов – механика разру-
шения.
Нестеренко Григорий Ильич, 1940 г.р., окончил РИИГА (1963), доктор технических наук, профес-
сор, лауреат Государственной премии СССР, начальник отделения ЦАГИ, автор более 100 научных ра-
бот, область научных интересов – усталость, живучесть и ресурс конструкций самолетов.