ВИАМ/1978-197532

Тенденция развития высокопрочных

и коррозионностойких сталей для самолетов
и космических летательных аппаратов
(Обзор)

Я.А. Шнейдерман

Январь 1978
 Всероссийский институт авиационных материалов (ФГУП
«ВИАМ» ГНЦ РФ) – крупнейшее российское государственное
материаловедческое предприятие, на протяжении 80 лет
разрабатывающее и производящее материалы, определяющие
облик современной авиационно-космической техники. 1700
сотрудников ВИАМ трудятся в более чем 30 научно-
исследовательских лабораториях, отделах, производственных
цехах и испытательном центре, а также в 4 филиалах
института. ВИАМ выполняет заказы на разработку и поставку
металлических и неметаллических материалов, покрытий,
технологических процессов и оборудования, методов защиты
от коррозии, а также средств контроля исходных продуктов,
полуфабрикатов и изделий на их основе. Работы ведутся как по
государственным программам РФ, так и по заказам ведущих
предприятий авиационно-космического комплекса России и
мира.
В 1994 г. ВИАМ присвоен статус Государственного
научного центра РФ, многократно затем им подтвержденный.
За разработку и создание материалов для авиационно-
космической и других видов специальной техники 233
сотрудникам ВИАМ присуждены звания лауреатов различных
государственных премий. Изобретения ВИАМ отмечены
наградами на выставках и международных салонах в Женеве и
Брюсселе. ВИАМ награжден 4 золотыми, 9 серебряными и 3
бронзовыми медалями, получено 15 дипломов.
Возглавляет институт лауреат государственных премий
СССР и РФ, академик РАН, профессор Е.Н. Каблов.
 Статья подготовлена для опубликования в
журнале «Авиационная промышленность», № 6, 1978 г.

Электронная версия доступна по адресу: www.viam.ru/public

 Тенденция развития высокопрочных и коррозионностойких
сталей для самолетов и космических летательных аппаратов
(Обзор)

Я.А. Шнейдерман

Всероссийский институт авиационных материалов

Стойкость к разрушению при допустимых повреждениях стала в

настоящее время основной характеристикой авиационных материалов.
Специалисты, занятые вопросами надежности, обращают внимание на
вязкость разрушения и характеристики распространения трещины при
циклических нагрузках.
Теория механики разрушения позволяет предсказать критический размер
трещины, вызывающей катастрофическое разрушение высокопрочных
сталей, и время, за которое существующий дефект достигает критического
размера. Примером выбора материалов на основе положений механики
разрушения является самолет В-1, в котором удается надежно обнаруживать
трещины в металлах размером не более 1,3 мм. Разрешающая способность
такого метода на 300% лучше, чем используемых ранее в авиационной
промышленности США. Было проведено почти 700 испытаний по программе
конструкционной целостности самолета В-1. Большое количество натурных
образцов без разрушения выдержало нагрузку, достигающую 150%
предельной рабочей нагрузки, и более четырех эксплуатационных сроков
службы. Выбор материалов для критических участков основан на высокой
вязкости разрушения. Были взяты алюминиевый сплав 2219-Т851 для нижней
обшивки крыла и сталь 9-4-020 для опоры горизонтального стабилизатора. В
обоих случаях пришлось пожертвовать пределом текучести материала ради
повышения вязкости разрушения.
Одним из важнейших классов конструкционных материалов для самолетов
и космических ЛА являются высокопрочные и коррозионностойкие стали.
Самолет (по массе) состоит из 5–30% сталей. В самолете С-5А стали 300М,
4340, Н11, 4330Mod, РН-13-8Мо, 17-4РН, РН-15-7Мо используются для
производства шасси, крепежных элементов пилонов, полос, препятствующих
распространению трещин, рам двигателей, шарнирных штифтов шасси,
вспомогательных конструкций, работающих в коррозионных средах, и
грузовых направляющих. В самолете В-1 цилиндры главного шасси
изготовлены из стали 300М, ось и усиливающая конструкция кессона
горизонтального стабилизатора – штамповкой из стали НР-9-4-20, имеющей
предел текучести 126 кгс/мм2, а вязкость разрушения в условиях плоской
деформации – 425 кгс/мм3/2. Другая сталь этого типа – НР-9-4-30 имеет
предел прочности 155–170 кгс/мм2, вязкость при разрушении до 318 кгс/мм3/2
и применяется для подмоторных рам самолета «Боинг-747». Детали главных
стоек шасси самолетов «Боинг-747», Dc-10, В-1, С-5А, F-14 и F-15 делают из
стали 300М вакуумного дугового переплава с высоким содержанием
кремния.
Значительное применение находят в самолетах и космических ЛA
высокопрочные дисперсионно-твердеющие стали 17-4РН, 15-5РН и др.
Первая из них, обладающая хорошей стойкостью к ползучести и высокой
длительной прочностью и работающая при температурах от -70 до +370°С,
применяется для самолетных болтов и лопаток компрессоров реактивных
двигателей, вентилей, фитингов и т.д., вторая – для производства деталей
шасси самолета. Сотовые конструкции в кабине экипажа космического
корабля «Аполлон» изготовлены из стали РН-14-8Мо.
Высокопрочные стали применяются в обтекателях, створках отражателей
реверса тяги и двухстворчатых механизмах, наружных трубопроводах
фюзеляжа, панелях механизма изменения состояния крыла, отражателях
газовой струи двигателя, центральных перегородках гондолы двигателя,
крыльях и стабилизаторах.
Высокопрочная экспериментальная сталь НР-310, разработанная фирмой
«Рипаблик Стил», представляет интерес для использования в конструкции
шасси, так как имеет предел прочности 218 кгс/мм2 и оптимальное сочетание
вязкости разрушения, сопротивления коррозионному растрескиванию и
усталостной прочности. Первая 90-тонная промышленная плавка была оценена
авиационной фирмой, предварительные результаты испытаний показали
хорошие прочность, вязкость, прокаливаемость и усталостные свойства.
Для устранения склонности дисперсионно-твердеющих
коррозионностойких сталей к охрупчиванию в процессе выдержки при
315–482°С фирмой «Армко» (США) разработана сталь Х12-6РН, которая
имеет такую же прочность, как 17-4РН и 15-5РН, но характеризуется
улучшенной стойкостью к охрупчиванию при высоких температурах. Состав
ее (в %): 0,04 С, 0,03 Мn, 0,03 Si, 11,8 Сr, 6,0 Ni, 3 Сu, 0,15 Nb. Типичные
механические свойства прутка стали Х12-6РН в состоянии Н925:
σ в =126 кгс/мм2, σ 0,2 =122 кгс/мм2, δ=15%, ψ=60%, HRC 40; в состоянии
Н900: σ в =133,6 кгс/мм2, σ 0,2 =132,2 кгс/мм2, δ=13%, ψ=54%.
Работа удара для стали Х12-6РН составляет 13,8, а для стали 17-4РН –
6,2 кгс·м, критическая температура хладноломкости -184,5°С и -60°С
соответственно. Сталь Х12-6РН предназначена для длительной работы при
427–482°С.
Другая опытная высокопрочная дисперсионно-твердеющая
коррозионностойкая сталь ХРН-12-9Мо фирмы «Армко» создана на основе
известной стали РН-13-8Мо, которая используется во многих ЛA.
Экструдированные детали из этой стали применены в обтекателях
двигателей самолета С-5А и во многих критических узлах самолета В-1.
Сталь ХРН-12-9Мо содержит (в %): 0,04 С, 0,03 Мn, 0,03 Si, 11,8 Сr, 8,7 Ni,
1,5 Мо, 1,6 Аl, 1,2 Сu, 0,10 Nb и разработана, в основном, для крепежных
деталей прочностью 168–182 кгс/мм2. Типичные механические свойства
прутка термообработанной стали ХРН-12-9Мо: σ в =182
кгс/мм2, σ 0,2 =172 кгс/мм2, δ=13%, ψ=54%, τ ср =105 кгс/мм2.
Модификацией известной стали РН-12-8Мо является новая опытная
дисперсионно-твердеющая коррозионностойкая сталь переходного класса
XPH-14-8Mod фирмы «Армко», которая способна конкурировать по
удельной прочности с отожженным при прокатке сплавом Ti–6Al–4V.
Номинальный состав стали (в %): 0,04 С, 0,02 Мn, 0,003 Р, 0,003 S, 0,02 Si,
14,3 Сr, 8,1 Ni, 2,3 Мо, 1,3 Аl, 2 Сu, 0,003 N 2 . Типичные механические
свойства листа из этой стали в состоянии SRH950: σ в =178 кгс/мм2,
σ 0,2 =161 кгс/мм2, δ=6%, HRC 51. Вязкость при разрушении листов из нее,
выраженная отношением W/A (работа, отнесенная к единице площади),
составляет 1200 при комнатной температуре и 750 кгс·м/см2 при -57°С. Сталь
ХРН-14-8MoMod предназначена для сверхзвукового транспортного самолета.
Значительные исследования проводятся в области мартенситостареющих
сталей (марейджинг), которые имеют высокие отношение предела текучести
к пределу прочности, сопротивление ударным нагрузкам, стабильность
размеров в процессе термической обработки; хорошие пластичность при
испытании на растяжение, вязкость разрушения, свариваемость, фактически
неограниченную прокаливаемость; отсутствие трещин. Они могут
подвергаться гибке, выдавливанию, литью, прессованию, волочению по
обычной технологии. Недостатком мартенситостареющих сталей является их
относительная высокая стоимость из-за значительного содержания
легирующих элементов и применения вакуумной выплавки. Для получения
точного состава и однородной микроструктуры, которые определяют
требуемые свойства, необходима строго контролируемая выплавка.
Фирма «Дженерал Электрик» (США) выбрала мартенситостареющую
сталь марки 200 с содержанием 18% Ni для главного вала газотурбинного
двигателя TF-39 самолета С-5А. Из таких материалов изготовляют
приводные валы роторов вертолетов, отпорные крюки, крепежные детали.
Изучалась также возможность их использования для деталей шасси. В
европейских капиталистических странах мартенситостареющие стали
широко применяются для деталей планера, например, сталь марки 250 – для
шарнира крыла французского самолета «Мираж» с крылом изменяемой
геометрии. Сталь марейджинг Алмар-362, термически обработанная на
прочность 123 кгс/мм2, используется в самолете F-14A для газовых
трубопроводов в механизме расцепления сбрасываемого топливного бака.
Фирмой «Интернэшнл Никель» (США) разработаны новые
мартенситостареющие стали двух составов, которые выплавляются на
воздухе и отливаются в песчаные формы. Сталь с пределом текучести
160 кгс/мм2 имеет следующий состав (в %): 18 Ni, 15 Со, 2,8 Мо, 0,1 Si,
0,05 Аl, 0,05 Ti, менее 0,03 С, критический коэффициент интенсивности
напряжений K 1с – 330 кгс/мм3/2; сталь с пределом текучести σ 0,2 =125 кгс/мм2
(в %): 18 Ni, 10 Со, 1,7 Мо, 0,5 Si, 0,05 Al, 0,05 Ti, ≤ 0,03 С. Испытания
отливок толщиной 150 мм, отлитых в песчаные формы, показали хорошие
результаты: σ 0,2 =132 кгс/мм2, K 1с =410 кгс/мм3/2.
Высокой прочностью, стойкостью к коррозионному растрескиванию под
напряжением и вязкостью разрушения обладает новая разработанная фирмой
«Ю.С. Стил» (США) сталь AF 1410 типа псевдомарейджинг. Ее стойкость к
коррозионному растрескиванию под напряжением в 6 раз больше, чем у
стали D6AC, примененной в самолете F-111. Ее состав (в %): 14 Fe, 10 Со,
2 Ni, 1 Мо, 0,16 С. Вязкость разрушения 407 кгс/мм3/2, σ 0,2 =147,7 кгс/мм2,
σ в =154,7–168,7 кгс/мм2. К началу 1976 г. выплавлено 3,2–3,6 т этой стали для
ВВС США.
Фирмой «Дженерал Дайнэмикс» из этого материала изготовлена опытная
несущая балка крыла самолета В-1. Предполагается, что сталь AF 1410 будет
применяться в конце 70-х–начале 80-х годов. Сталь прокатывается в плиты
толщиной 31,8 и 10,7 мм.
Испытания, проведенные Лабораторией авиационных материалов ВВС
США, показали, что наилучшим металлическим покрытием сталей типа
марейджинг является кадмиевое, напыленное в вакууме. Однако это
покрытие не может быть использовано при высоких температурах, так как в
этом случае оно мгновенно разрушается под нагрузкой.
Сверхпластичные высокопрочные стали TRIR предложены для
кольцевого экрана, получаемого методом раскатки и препятствующего
разлетанию осколков ротора реактивного двигателя в случае
катастрофического разрушения.
Центр Льюиса (НАСА) оптимизирует состав стали 12 Ni, 0,25 Nb для
применения при криогенных температурах. При -196°С эта сталь имеет
предел текучести 96,5 кгс/мм2, вязкость (W/A) 357 кгс/см·см2.
Для улучшения качества сталей, идущих на ответственные детали,
необходимо контролировать содержание таких весьма малых примесей, как
сера, фосфор, кислород, азот, медь, мышьяк, сурьма и олово. Например,
сегрегированный фосфор (и в меньшей степени олово) понижают вязкость
разрушения стали.
Для повышения точности оценки включений в стали в последние годы
разработано несколько приборов. Так, «Квантимент-360» состоит из
микроскопа, телевизионной камеры и быстродействующей логической
схемы. С его помощью можно измерить 21 параметр (в том числе длину и
площадь включений) в образце размерами 160×640 мм2 за 45–120 с.
Фирмой «Хитчинер Мэньюфэкчуринг» (США) разработан метод CLV
точного литья стали. Металл всасывается в литейную форму, что
обеспечивает нетурбулентное заполнение полостей; после затвердевания
получают отливки с остатками литниковой системы, которая должна быть
затем удалена. Данный процесс дает возможность изготовить многие детали,
которые нельзя получить обычными методами литья, в том числе детали
самолетов. При этом КИМ достигает 50–90% (вместо 10–15% для обычных
методов). Методом CLV из нержавеющей стали 347 были получены кольца
статора сопла турбины реактивного двигателя, содержащие 49 лопаток с
толщиной задней кромки 0,25 мм. Максимальная масса большинства
серийных деталей 250 г, длина 150 мм. Ведется работа по получению
цилиндрических деталей диаметром 530 мм, длиной 254 мм и массой 20,4 кг.
Детали, изготовляемые методом CLV, будут на 50% дешевле деталей,
получаемых литьем по выплавляемым моделям.
Во многих новых коммерческих реактивных самолетах используется
коррозионностойкая сталь для таких деталей, как подшипники устройства
реверса тяги, тяги глушителей шума в двигатели, золотниковые клапаны
трубчатого типа для систем управления на истребителях. Эта сталь
имеет HRC 59–61 и сохраняет такую твердость при 420–430°С.
Фирмой «Латроуб Стил» разработана сталь BG-42, которая содержит
(в %): 1,15 С, 0,30 Si, 0,50 Мn, 14,5 Сr, 4 Мо, 1,2 W и является мартенситной.
Она обладает при 510°С твердостью HRC 60 при выдержке в течение 400 ч,
как и быстрорежущая сталь М50. Коррозионная стойкость и стойкость к
окислению стали BG-42 такие же, как у известной коррозионностойкой стали
440С, однако по износостойкости и вязкости она превосходит
вышеупомянутые стали. Сталь изготовляют вакуумно-индукционным и
вакуумно-дуговым переплавом с расходуемым электродом, в результате чего
по чистоте она отвечает критическим требованиям, предъявляемым
стандартами к авиационным подшипникам.
Сталь BG-42 применяется для шарикоподшипников (работающих при
температурах до 455°С) реверса тяги двигателей RB211, в самолетах F-14 и
F-15, для приводов и коробок передач (максимальная рабочая температура
250°С), тяги силового привода глушителя двигателя (максимальная рабочая
температура 287°С), подшипников турбовинтовых двигателей (рабочие
температуры до 480°С) в пневматических системах управления работой
выхлопного сопла, деталей насосов (вентилей, втулок, шестерен),
работающих при высоких температурах. В отожженном состоянии сталь
можно сваривать, но после сварки ее необходимо снова подвергать отжигу
для снятия остаточных напряжений и деформаций; она обезуглероживается
при высоких температурах, для ее обработки резанием или шлифованием
необходимы специальные инструменты.
Для больших реактивных самолетов разработаны коррозионностойкие
стали другого класса, которые должны удовлетворять жестким условиям
испытаний, хорошо свариваться и формоваться. В двигателе самолета
«Конкорд» трубопроводы высокого и низкого давления изготовлены из
коррозионностойких сталей АМ350 и Z3CN18. В настоящее время для
трубопроводов применяется сталь 21-6-9 фирмы «Армко», содержащая (в %):
21 Сr, 6 Ni, 9 Мn, используемая почти во всех современных коммерческих
самолетах (727, 747, Dc-10 и L-1011).
Одна из наиболее важных тенденций в применении сталей и других
авиационных материалов состоит в том, что технические условия позволяют
легко заменять и совершенствовать их в промышленных масштабах.
Например, фирма «Дуглас Эркрафт» (США) в самолете Dc-10 вместо стали
304 применяет сталь 21-6-9, для того чтобы уменьшить массу на 28% и иметь
материал, пригодный для неразъемного монтажа (все трубопроводы паяются
к фитингам на стенде). Предел текучести стали 21-6-9 вдвое больше, чем у
обычных коррозионностойких материалов, что дает возможность
значительно уменьшить массу конструкций (экономия 0,45 кг позволяет
получить прибыль 100—300 долл.). Сталь сохраняет очень высокие значения
прочности и ударной вязкости при температуре до -253°С, свойства ее при
повышенных температурах также хорошие. Трубы гидравлических систем
должны иметь при комнатной температуре σ в =100 кгс/мм2, σ 0,2 =84 кгс/мм2,
δ=20%. Эти свойства достигаются после окончательного холодного обжатия
(~15%). По коррозионной стойкости сталь 21-6-9 занимает промежуточное
положение между сталями 304 и 316. Максимальное содержание углерода
равно 0,040%, поэтому не образуются вредные карбидные выделения при
нагреве в интервале 535–815°С в течение короткого периода (до нескольких
часов). Таким образом, сталь 21-6-9 может подвергаться пайке и сварке без
уменьшения коррозионной стойкости. Она отличается также большой
скоростью к коррозии под напряжением в морской воде. Несмотря на то, что
сталь 21-6-9 имеет значительно большую прочность, чем обычные
нержавеющие стали, она может подвергаться формованию и обработке на
том же оборудовании, но с применением больших усилий. После
окончательной обработки трубы тщательно контролируются в соответствии с
требованиями технических условий. В частности, проводятся ультразвуковые
испытания для обнаружения мельчайших дефектов или трещин, испытания
на гидростатическое давление при высоком напряжении, коррозионные
испытания, исследования с помощью микроскопа с большим увеличением,
испытания на изгиб образцов с острым (малым) радиусом и определение
пластичности при сильном растяжении.
Повышение рабочих температур ведет к расширению применения
коррозионностойких сталей в ГТД.
Острой проблемой в области высокопрочных сталей является водородная
хрупкость, наглядным примером которой можно считать замедленное
разрушение (статическую усталость). Замедленное разрушение шасси из
высокопрочной стали привело к катастрофам самолетов. Разрушениям
подвергаются также пружины, пружинные шайбы, винты и болты из
высокопрочной стали, особенно когда на них нанесено гальваническое
покрытие.
Разработаны способы нанесения покрытия, не дающие водородного
охрупчивания. Водород удаляют, нагревая пружины до 177–204°С и
выдерживая при этой температуре в течение 1–3 ч. Эта обработка должна
начаться через 15 мин после нанесения гальванического покрытия.
Метод Аламетек фирмы «Аметек Эплайд Мэтириэлз» (США)
используется для гальванического нанесения алюминиевого покрытия на
стальные и титановые самолетные крепежные детали. Покрытие осаждают из
ванны с органическим растворителем, что исключает накопление водорода,
поскольку ванна не содержит воды. Применяется также метод нанесения
кадмиевого покрытия LHE в проточном электролите при ремонте
авиационных деталей. Перед нанесением гальванического покрытия
поврежденные участки подвергают механической обработке для удаления
всех дефектов и для восстановления концентричности; затем деталь
(например, вал самолета А-6) закрепляют в двух приспособлениях с
пневматическим приводом и подводят устройство для избирательного
нанесения покрытия; по мере вращения вала обрабатываемый участок
очищается, активируется и на него наносят тонкое покрытие из цинка, а
затем – тонкое медное покрытие; после промывки в кислом растворе вал
покрывают толстым слоем меди до тех пор, пока диаметр на поврежденном
участке не увеличится на 0,050–0,065 мм; затем отремонтированный участок
вала промывают и слегка полируют медное покрытие. После
электролитической очистки на медное покрытие наносят кобальт до получения
окончательных размеров. Общая стоимость ремонта составляет 300 долл., что
дешевле, чем заменить вал новым. Ремонт выполняется только в механической
мастерской и гальваническом цехе в общей сложности за 48 ч.
Дальнейшее повышение стойкости высокопрочных сталей с кадмиевым
покрытием к водородному охрупчиванию исследовано Институтом Фалмера
(Англия). Испытания высокопрочных сталей 300М и NCMV на растяжение
при малой скорости деформации и длительной нагрузке показали, что
чувствительность к водородному охрупчиванию может быть значительно
снижена, если в кадмиевом покрытии диспергировать никелевые частицы,
которые поглощают водород. Стойкость к коррозии стальных панелей с
кадмиево-никелевым покрытием, по-видимому, лучше, чем панелей с
кадмиевым покрытием.
В области термической обработки намечается тенденция к
использованию азота, а не водорода в качестве атмосферы для проведения
светлой закалки.
Большие усилия по решению проблемы водородной хрупкости
прилагаются в области сварки. Большинство фирм ищут покрытия, которые
не будут ни выделять водород, ни адсорбировать влагу в процессе хранения.
В области новых методов соединения важным достижением является сварка
лазером стали большой толщины. Фирма «Юнайтед Технолоджиз» (США)
сообщила, что впервые лазером сварена сталь толщиной 5 мм. Скорость
сварки 127 см/мин, узкие стыковые швы получили за один проход лучом
мощностью 77 кВт.
Список литературы:

− «Aircraft Engineering», 1976, v. 48, N 4, p. 20–30; v. 48, N 12, p. 24–27;

− «Aviation Week», 1972, v. 96, N 18, p. 37–39; 1976, v, 104, N 4, p. 87–88, 127, 128; N 23,
p. 19–21; 31–52;
− «Materials Engineering»; 1969, v. 70, N 6, p. 38–46; 1973, v. 77, N 1, p. 29; 1974, v. 80, N 6,
p. 45–56;
− «Metal Progress», 1972, v. 101, N 2, p. 31, 64–68; 1973, v. 103, N 3, p. 8, 10; v. 104, N 4,
p. 114, 118; 1974, v. 105, N 3, p. 41–74; v. 106, N 7, p. 55–56; 1975, v. 107, N 3, p. 52–53;
− «SAMPE Quarterly», 1973, v. 4, N 2, p. 5–9; v. 4, N 3, p. 1–9, 1975, v. 6, N 4, p. 1–7;
− «Metallurgia and Metal Forming», 1975, v. 42, N 7, p. 3, 1976, April,
− «Aerospace Daily», 1976, v. 81, N 37, p. 257;
− «Machine Design», 1969, v. 41, N 13, p. 12; 1976, v. 48, N 9, p. 62–65;
− «SAE preprints», 1973, N 730891;
− «Industrial Heating», 1974, v. 41, N 5, p. 26–36;
− «Metals Engineering Quarterly», 1975, v. 15, N 4, p. 56–60;
− «Materials Systems and Engineering», 1976, N 9, p. 422–432;
− «Foundry Management and Technology», 1975, v. 103, N 10, p. 26–28;
− «Hydraulics and Pneumatics», 1976, v. 29, N 12, p. 52–55;
− «Iron Age», 1976, v. 217, N 19, p. 49–51,
− «Scientific and Technical aerospace Reports», 1975, v. 13, N 12, p. 1369,
− «Welding Journal», 1974, v. 53, N 7, p. 287S–298S;
− «Interavia air Letter», 1977, N 8668, p. 9.