Вы находитесь на странице: 1из 192

ФГБОУ УГАТУ

Отчет по лабораторной работе №1

" Карта коррозионного состояния самолета Ту-134А RA-65127.


Документирование технического состояния самолета Ту-134А RA- 65062,Ту-
134А RA- 65040, Ту-154М RA- 85831".

Выполнил: Примов Б.А.

ТЭД-405

Проверил: Галиуллин К.Ф.

Уфа 2019
Цель работы:

Изучить правила ведения паспорта коррозионного состояния воздушного


судна с целью оценки эффективности мероприятий по выявлению и устранению
коррозионных дефектов, а также для усиления контроля в процессе эксплуатации
за техническим состоянием ВС.

2
Введение

Авиационные конструкции работают в разнообразных коррозионных


условиях - от относительно чистой влажной атмосферы до атмосферы,
насыщенной различными индустриальными газами и солями, особенно
хлористыми, в условиях моря. В последнем случае имеет место и
непосредственное воздействие морской воды на ряд частей и деталей самолета.

Такой широкий диапазон коррозионных условий, исключительно большие и


разнообразные механические воздействия, которые испытывают самолетные
конструкции, при минимальных сечениях деталей конструкций, а также большая
пестрота применяемых разнородных материалов являются факторами,
стимулирующими коррозионные процессы. Все это заставляет к выбору защитных
покрытий подходить с исключительной тщательностью. Вместе с этим следует
учитывать, что выбранные покрытия должны не только успешно защищать от
коррозии самые покрываемые детали, но наряду с этим и быть достаточно
эффективными в отношении устранения вредного влияния контактов различных
материалов.

В ВИАМ [5] разработано более 150 рецептур нитроцеллюлозных,


акриловых, эпоксидных, перхлорвиниловых, кремнийорганических и
фторсополимерных шпатлевок, грунтовок, лаков, эмалей, которые находят
применение для окраски изделий различного назначения. Создано производство,
оснащенное современным оборудованием, с объемом производства до 40 т/год,
обеспечивающий потребность предприятий авиационной, оборонной и
судостроительной отраслей в функциональных лакокрасочных материалах.

3
Контроль коррозии Boeing
Боинг конструирует самолеты для того чтобы сопротивлять корозии через
выбор свойственного материалы и финиши и польза дренажа, sealants, и корозии
ингибиторы. Эти проекты основаны на знании того, что вызывает коррозию и
виды коррозии, которые происходят в структуре самолета. Кроме того, следовать
программой управления корозии необходим повсеместно в срок службы самолета.
Эти действия необходимы для контроля коррозия до предсказуемого,
управляемого уровня, который не ухудшаетсяструктура или поставить под угрозу
способность самолета нести его предназначение расчетная нагрузка.

Самолеты Boeing предназначены для обеспечения антикоррозионной защиты


всей конструкции срок службы 20 лет. Для достижения этой цели Boeing считает
нижеследующие критерии:

1. Причины корозии.

2. Типы корозии.

3. Методы контроля коррозии .

1. ПРИЧИНЫ КОРРОЗИИ

Коррозия-разрушение металла электрохимической реакцией с


окружающей средой. Рисунок 1 иллюстрирует некоторые типичные источники
коррозии, которые влияют воздушных судов. Как показано на рисунке 2, 3 условия
должны существовать одновременно для корозии иметь место:

1. Присутствие анода и катода. Это происходит, когда два разнородных


металлов или две области дифференциальной концентрации электролита
создают разница в электрическом потенциале.

2. Металлик соединитель между анодом и катодом.

4
3. Электролит как вода.

Устранение этих три условия в самолетах ограничены практичностью,


функциональностью, и осуществимость. Разнородный металлический контакт не
всегда можно избежать из-за веса, стоимости и функциональных проблем, но
потенциал для корозии смогите быть уменьшено путем использование
поверхностных покрытий, покрывая, покраска и герметизация. Воды нельзя
избежать, но ее можно контролировать с путями стока, отверстиями стока, sealants,
и корози-блокировать компонентов. Контролировать присутсвие воды обычно
самые эффективные средства предотвращения .

5
6
Рисунок 1. Типичные причины и источники коррозии

Рисунок 2.
Коррозийный
Элемент

2. ВИДЫ КОРРОЗИИ

Корозия обнародует
в много различных форм.
Концентрационная
клетка корозия, или корозия
crevice, самый общий тип
найденный дальше
самолеты,
возникающие всякий
раз, когда вода попадает между двумя поверхностями, как под свободная краска,
внутри delaminated скреплять-линия, или внутри незапечатанный косяк. Он может
быстро превратиться в питтинг или отслаивание коррозия, в зависимости от
сплава, формы и температуры материала на него напали.

Все формы корозия клетки концентрации может быть очень агрессивна, и весь
результат от экологических различий на поверхности металла. Самый общая
форма корозия клетки кислорода дифференциальная. Это происходит потому, что

7
влага имеет более низкое содержание кислорода когда она лежит в crevice чем
когда он лежит на поверхности. Более низкое содержание кислорода в щели
образует анод на поверхности металла. Поверхность металла в Контакте при
воздействии на воздух части пленки влаги образуется катод. Как показано
на рисунке 3, ионы хлорида (Cl ) мигрируйте к аноду и создайте кислотное и
въедливое состояние. Наиболее эффективным способом устранения этого вида
коррозии является держите воду из сустава.

Два из самых деструктивными формами коррозии являются коррозионное


растрескивание под напряжением (СКК), также как относящая к окружающей
среде помогать корозия усилия, и отслаивание коррозия. SCC происходит быстро и
следует границам зерен в алюминиевые сплавы (рис. 4). Эксфолиационная
коррозия также следует за границами зерна (рис. 5). Оно происходит в
множественных плоскостях, причиняя a лист-как разъединение структуры зерна
металла. Обе формы коррозии вызывают потерю несущей способности. Самый
эффективный способ контролировать это вид корозии использовать материалы
которые не впечатлительный к СКК на уровнях стресса дизайна или имеет
зернистую структуру которая нет восприимчив к отшелушиванию.

8
Рисунок 3. Типичная коррозионная ячейка (щелевая) с солью

9
Рисунок 4. Коррозионное растрескивание под напряжением ковки 7079-T6

10
Рисунок 5. Эксфолиационная коррозия стрингеров фюзеляжа 7075-Т6

Питтинговая коррозия (рис. 6) приводит к локальным потерям из материала.


Хотя очень маленький металл извлекается, ямы могут подействуйте как рослост
усилия которые водят к отказу усталости если размещено внутри путь
критической нагрузки.

Общая коррозия (рис. 7) влияет на структуру наименьший. Он уничтожает


металл равномерно и на относительно медленном темпе. Однако, если оставлено
без присмотра в течение длительного периода, общая коррозия смогите извлечь
достаточный металл для того чтобы причинить структурные заботы.

Гальваническая коррозия возникает, когда два металла с различными


электрическими потенциалами электрически соединенный в присутствии к

11
электролиту. Это может происходят на маштабе макроса, как втулка алюмини-
Никел-бронзы в алюминиевом штуцере, или на микро-маштабе, как алюмини-медь
интерметаллический на поверхности алюминиевого сплава.

Рисунок 6. Питтинговая коррозия ковки 7075-Т73

12
Рисунок 7. Общая коррозия 2024-T3-Clad Skin

4. МЕТОДЫ БОРЬБЫ С КОРРОЗИЕЙ

Надлежащая конструкция для борьбы с коррозией должна включать


правильный материальный выбор, выбор отделки, дренаж, sealants,
гальваническое соединение материалов, применение ингибирования коррозии
соединения, доступ для технического обслуживания, использование эффективной
коррозии программы управления в обслуживании, и рассмотрение вопросы.

Выбор материала.

13
Выбор правильного материала имеет важное значение для долгосрочной
коррозии контроль. Наиболее широко используемым материалом самолета
является алюминий (рис. 8). Алюминиевые и низколегированные стали являются
двумя группами самолетов материалы наиболее подвержены коррозии.

Одетый алюминий лист и плита использованы где вес и функция позволяют, такие
что касается обшивки фюзеляжа. Коррозионностойкие алюминиевые сплавы и
tempers использованы для того чтобы увеличить сопротивление к корозии и SCC
отслаивания. Примером такого изменения является замена 7150-t651 алюминия
плита на верхних кожах крыла с плитой 7055-T7751, которая нет как подвержен
коррозии. Главные структурные вковки сняты peened улучшить срок службы при
усталостных нагрузках алюминиевых и стальных частей и
уменьшить восприимчивость к SCC. Рассмотрены коррозионностойкие титановые
сплавы для пользы в строгих окружающих средах корозии, как структура пола под
прихожими, галерами и уборными. Коррозионностойкие стали использованы
везде, где возможный, но несколько сильно нагруженных структурных части, как
следы шасси и щитка, сделаны от высокопрочного, низколегированная сталь.
Сплавы магния больше не использованы для основного структура. Волокн-
усиленные пластмассы коррозионностойки, нопластмассы усиленные с волокнами
углерода могут навести гальваническую корозию в прикрепленной алюминиевой
структуре.

14
Рисунок 8. вещественный состав

Завершение выбора материала.

Наиболее практичные и эффективные средства защиты от коррозии включает


отделку поверхностей с соответствующим защитным покрытием. Для
алюминиевых сплавов, система покрытия обычно состоит из поверхности к

15
которому корози-блокируя праймер приложен. За последние годы стало
общепринятой практикой не герметизировать анодированный слой. Хотя это
уменьшает коррозионную устойчивость анодированного слоя, грунтовка лучше
прилипает к незапечатанной поверхности. В результате, этоменьше
правоподобный для того чтобы отколоть во время изготовления и обслуживания,
производя улучшена производительность системы. Для частей низко-сплава
стальных, покрытие система состоит из плакировки кадмия к которой корози-
блокировать грунтовка применяется.

Части нержавеющей стали покрытый кадмий и воспламененный если они


прикреплены в алюминий или части легированной стали. Это предотвратить
нержавеющую сталь от гальванически разъедание алюминия или легированной
стали. По той же причине, Титан части воспламенены если они прикреплены в
сталь алюминия или сплава комплектующие.

Ингибирование коррозии используемые праймеры skydrol-упорные


эпоксидные смолы сформулированные для генерала польза, для сопротивления к
топливу, или для пользы на внешнем аэродинамическом поверхности. В некоторых
областях, skydrol-упорная эпоксидная смола или полиуретан topcoats приложены
над праймером по функциональным причинам.

Внешние поверхности фюзеляж и вертикальный стабилизатор окрашены с


Skydrol-устойчивы, декоративное topcoat полиуретана над уретан-совместимой
эпоксидной смолой праймер который сопротивляет filiform корозии.

Дренаж.

Эффективный дренаж всей структуры жизненно важен для предотвращения


жидкостей от в ловушке в расщелинах. Весь нижний фюзеляж под давлением
сливают системой клапанных сливных отверстий. Жидкости направлены к этим
сливным отверстиям системой продольного и поперечного слива пути через
стрингеры и зажимы ножниц рамки. Примеры Boeing концепции проектирования,
которые достигают этого, показаны на рисунках 9,10 и 11 .

16
Рисунок 9. Более низкие дренаж и запечатывание стрингера лепестка

17
Рисунок 10. Более Низкий Дренаж Ножниц-Связи Рамки Лепестка

18
Рисунок 11. Дренаж ножниц-связи рамки на линии 0 Батокса (БЛ0)

Герметики.

Boeing эффективно устраняет возможность совместной коррозии путем


герметизировать поверхности fay с полисульфидом. Полисульфид sealant типично
приложен к таким зонам как кож-к-Стрингер и кожно-сдвиговые стяжные суставы

19
в нижней доле фюзеляжа, продольные и окружные соединения кожи, удвоители
кожи, spar web-to-chord и аккорд-to-skin суставы крыла и сочленения, структура
колеса хорошая, и перегородки давления. Примеры этого запечатывания показаны
на рисунках 12 и 13 . Крепежные детали Nonaluminum на экстерьере самолета и
тех которые проникают в герметичную часть фюзеляжа, устанавливаются с sealant.
Втулки в штуцерах алюминия и стали низк-сплава также установлены с
sealant.Уплотнения филе могут также используйте для защиты от коррозии. Они
использованы в строгой корозии среды, если электрические связи или
периферийные устройства антенн и другие съемные сборки присутствуют.

Рисунок 12. Продольное Запечатывание Внапуск-Соединения обшивки

20
Рисунок 13. Лонжерон Переднего Крыла

Гальваническое соединение материалов.

Boeing группирует материалы в четыре категории (таблица 1) отличая


гальванических свойств. Цель состоит в том, чтобы избежать соединяя материалы
от различных групп если того не требуют хозяйственным и весовые соображения.
Если требуется разнородная металлическая муфта, использованы правильные
методы и директивы отделкой и запечатыванием для предотвращения коррозии.

Например, волокна графита, которые использованы для того чтобы усилить


некоторую пластиковую структуру, представьте особенно трудную
гальваническую комбинацию корозии. Волокна хорошие электрические
проводники и они производят большое гальванический потенциал при
алюминиевые сплавы используемые в структуре самолета. Единственным

21
практичным и эффективным методом предотвращения коррозии является держать
влагу от одновременно контактировать алюминиевую структуру и волокна
углерода путем заканчивать, герметизируя, используя прочный
изолировать материалы как стеклоткань, и обеспечивать дренаж. Рисунок
14 показывает 777 углеродного волокна армированный пластик (углепластик) пол
методы проектирования и защиты от коррозии. Алюминиевое соединение канал
использован для того чтобы во избежание прикрепить луч пола сразу к основная
структурная рамка.

таблица 1. Классификация разнородных металлов для проектирования

22
Рисунок 14. 777 конструкция, включающая углепластик

Применение ингибирования коррозии компонентов.

Хотя отделка, запечатывание, и дренаж обеспечивают большую часть из


корозии защита конструкции самолета от коррозии (CIC) дополнительная защита,

23
особенно при периодическом повторном применении в эксплуатации. Компания
Boeing первоначально применяла CICs в районах хронической коррозии например,
нижняя лопасть фюзеляжа и с тех пор расширилась их использование в других
областях. В самолетах текущего производства, CICs приложите к большинств
алюминиевой структуре как показано Рисунке 15.

CICs на основе нефти соединения диспергируются в растворителе и являются


либо водоизмещающими или сверхмощный. Вод-смещая CICs распылены на
структуре к прорежьте faying поверхности и сдержать воду от входя в crevices. Эти
CICs должны быть повторно применены каждые несколько лет, в зависимости от
окружающей среды в котором самолет эксплуатировался. Сверхмощные CICs
распылены на, как хорошо, но они образуют гораздо более толстую пленку и
имеют гораздо меньшепроникающая способность. Они использованы на частях
самолета больше всего подвержен коррозии.

Рисунок 15. Применение антикоррозийных соединений в конструкции самолета

Доступ для обслуживания.

Boeing конструирует всю структуру для того чтобы позволить доступу для частого
обслуживания и коррозионные инспекции. Легкий доступ имеет решающее

24
значение для регулярных инспекций, которые являются первым шагом оператора в
борьбе с коррозией.

Эффективная коррозия управляющая программа.

Необходима комплексная программа контроля коррозии для максимальной защиты


от коррозии проектируются самолеты Boeing. Программы предотвращения
коррозии и контроля (CPCP) для каждого Boeing самолет разрабатывался под
руководством Рабочая Группа По Обеспечению Летной Годности. Эта группа
разработала обязательный CPCP для установления минимальных процедур
обслуживания в процессе эксплуатации для стареющие самолеты. После этих
процедур необходимо контролировать корозия и поэтому обеспечивает
структурную герметичность и airworthiness для продолжительная безопасность
полетов, независимо от возраста самолета. Эти коррозии программы контроля
также уменьшат потребность для корози-родственного поддержка. Регулирующие
органы, операторы и производители планеров разрабатывают CPCP для самолетов
следующего поколения, которые интегрируются существующие программы
инспекций.

Экологический вопросы.

Проблема в будущих усилиях по предотвращению коррозии заключается в том,


что многие материалы и процессы, используемые в настоящее время, должны быть
изменены для того чтобы соотвествовать национальным и местным относящим к
окружающей среде регулировкам. Boeing продолжается испытание новых
материалов и процессов, ограничивающих выбросы опасных веществ и
токсические материалы в атмосферу и воду так же, как облучение персонала этими
материалами.

Краткие сведения

25
Понимая причины и виды коррозии, Boeing был в состоянии проектировать
свои коммерческие самолеты для коррозии профилактика на протяжении всего
срока их службы. Выбор материала, выбор финиша, дренаж, запечатывание,
применение корози-блокировать соединения, надлежащий доступ для
технического обслуживания и коррозия в процессе эксплуатации программы
управления являются важными методами борьбы с коррозией. Большой объем
данных, собранных как Boeing-так и Douglas-designed самолеты, находящиеся в
эксплуатации, станут важным источником информация по предотвращению
коррозии для будущих конструкций. Боинг продолжается сделать улучшения в
регулировании корозии для того чтобы помочь конструируйте самолеты
следующего поколения, которые останутся свободными от значительная коррозия
при правильном обслуживании.

ФЛОТ ОПЫТ РАБОТЫ С КОРРОЗИЕЙ

Первый Самолет Boeing jet 707 был доставлен в 1958 году, а первый реактивный
самолет Douglas DC-8 был доставлен в 1959 году. Из всех коммерческих
самолетов Boeing и Douglas с тех пор более 10 500 человек остаются на
вооружении. Из них около 2600 превысили свои проектные сроки измеряется в
годах (см. таблицу 1). Этот опыт флота обеспечивает огромное знание основание
о корозии которая дополняет продолжающийся исследование и развития на
Boeing.

Последнее слово стандарты предотвращения коррозии регулируя финиш,


процесс, и материалы были приложены к более новым производным такие как
737-600/-700/-800/-900, 757-300, и 767-400.

Обратная связь цикл сбора, оценки и внедрения коррозии информация в новые


конструкции и самолеты текущего производства показано на рисунке 16.
Типичная тенденция улучшения корозии, включая некоторые ключевые

26
улучшения, реализованные на производственной линии 737, идентифицируется
на рисунке 17. Определение эффективности изменений 5 и 10 лет, главным
образом потому что корозия выдвигает как времена
самолета. Рисунок18 иллюстрирует эффективность усилий по предотвращению
корозия на 747s после того как они в обслуживании для приблизительно 10 лет.

Рисунок 16. Сохранение технических знаний для улучшения дизайна

27
Рисунок 17. Коррозионные Улучшения

28
Рисунок 18. Влияние коррозионных улучшений

КОРРОЗИОННЫЕ РЕСУРСЫ

Операторы имеют несколько ресурсов, которые они могут использовать для


обслуживания своих самолетов правильно предотвратить корозию. Частичный
список этих предусмотрены как Boeing - так и Douglas-конструкции самолетов.

Boeing-designed самолеты (модель, если не указано иное):

 обслуживание самолетов Руководство.

 Защита от коррозии инструкции (CPM) (707, 727, 737, 747, 757, 767).

29
 Поддержка документы планирования (MPD).

 737-600/-700/-800/-900 и 777 программа предотвращения коррозии и


контроля (CPCP) документы, консолидированные с первоначальной
структурной инспекцией программа.

 737-300/-400/-500, 747-400, 757, 767 CPCPs в разделе 10 соответствующих


MPDs.

 Капитальный ремонт руководство по практике.

 Структурный ремонт руководство.

 Дополнительный руководство по ремонту конструкций.

 FlightSafetyBoeing Международный Учебный Курс: Предотвращение


Коррозии и контроль.

30
Практическая часть
ДОКУМЕНТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯВОЗДУШНОГО СУДНА
Ту-154 М RA – 85831 ФГУП АК «Башкирские авиалинии»

31
Уфа-2005

32
1. ОСНОВАНИЕ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ

1.1. Программа проведения работ по оценке соответствия установленным


требованиям воздушного судна Ту-154М RA-85831 заводской номер 774.

2. ЦЕЛЬ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ

2.1. Документирование объективной информации о техническом состоянии


воздушного судна Ту-154 М бортовой номер RA - 85831 заводской №774,
принадлежащего ФГУП АК «Башкирские авиалинии».

3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО ОБЪЕКТУ

3.1. Объект документирования:

Воздушное судно Ту-154 М, бортовой номер RA — 85831, заводской № 774.

3.2. Владелец: ФГУП АК «Башкирские авиалинии»

3.3. Эксплуатант: ФГУП АК «Башкирские авиалинии»

3.4. Дата изготовления: 29.04.1988

3.5. Наработка с начала эксплуатации: 13450 час., 6399 пос.

3.6. Наработка после последнего ремонта (ТО): 4483 час., 1655 пос.

3.7. Количество ремонтов (ТО): 1

3.8. Дата последнего ремонта: 06.03.2003

3.9. Выполненная нлн выполняемая форма ТО на период проведения работ


по документированию: ФБ(четн.) + Программа проведения работ по
оценке соответствия установленным требованиям воздушного судна Ту-
154М RA-85831 заводской номер 774.

3.10. Дополнительные сведения: нет

33
4. РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ПО ДОКУМЕНТИРОВАНИЮ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТА

4.1. Техническая документация, используемая при проведении работ:

- Формуляр воздушного судна Ту-154 М RA - 85831 заводской №774;

- Карта-наряд № 3691 от 23.10.2005 на техническое обслуживание по форме


ФБ(четн.) + Программа проведения работ по оценке соответствия
установленным требованиям воздушного судна Ту-154М RA-85831
заводской номер 774;

- Перечень мест конструкции планера воздушных судов Ту-154 М,


обязательных для документирования техническими средствами при
проведении контроля на различных формах ТО и при ремонте.

4.2 Технические средства, применяемые для документирования:

- цифровая фотокамера Olympus

- приборы НК

4.3Места документирования:

Документированию техническими средствами подлежали повреждения и


дефекты деталей и узлов, агрегатов и систем, результаты их ремонта и устранения,
характеризующие техническое состояние и целостность конструкции воздушного
судна Ту-154 М RA - 85831. Задокументированные места конструкции указаны в
приведенном ниже Перечне.

Результаты проведенных работ по документированию технического


состояния воздушного судна Ту-154 М RA - 85831 оформлены соответствующими
протоколами (см. Приложения к отчету).

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

5.1 В соответствии с Программой проведения работ по оценке соответствия


установленным требованиям проведены работы по документированию
технического состояния воздушного судна Ту-154 М RA - 85831 , принадлежащего

34
ФГУП АК «Башкирские авиалинии», с использованием современных способов
получения, хранения и обработки объективной информации по состоянию на
25.10.2005.

5.2 Результаты работы использовать для обоснования условий дальнейшей


эксплуатации и оценки соответствия установленным требованиям воздушного
судна Ту-154М RA-85831, принадлежащего ФГУП АК «Башкирские авиалинии»

Ф. И.О. начальника лаборатории диагностики Харлов А.Г.

Инженер по диагностике группы ТД и НК Максумов Т.Ф.

Приложения к отчету:Протоколы документирования технического


состояния воздушного судна Ту-154 М RA - 85831 - на 42 листах

Перечень

мест конструкции воздушного судна Ту-154 М RA - 85831, задокументированных


техническимисредствами, по состоянию на 25.10.2005.
№ №
Место конструкции Результаты контроля
п/п протокола
1 2 3 4

Зона жгутов силовой электропроводки в


1 замечаний нет 1
районе шп№64-67 слева

Зона замка подвески убранного положения


2 замечаний нет 2
левой стойки шасси

Зона замка подвески убранного положения


3 замечаний нет 3
правой стойки шасси

Зона замка убранного положения передней


4 замечаний нет 4
стойки шасси

35
Зона механизма распирания 154.02.4204.000
5 стрелы прогиба подкоса передней стойки замечаний нет 5
шасси

Ремонтная накладка на обшивку нижней накладка, длина (мм)


6 передней секции средней части фюзеляжа, 360, ширина (мм) 225, 6
шп. №№ 39-40, стр. № 30 пр. толщина (мм) 2

Зона днища гермошпангоута №4 (нижняя


7 замечании нет 7
часть)

Зона внутренней поверхности панели


фюзеляжа по правому борту в зоне
8 замечаний нет 8
установки приемника статического
давления (шп. №19-20, стр. №22пр.- 23пр.)

№ №
Место конструкции Результаты контроля
п/п протокола

Зона внутренней поверхности обшивки,


силового набора фюзеляжа, фитингов и
9 замечаний нет 9
крепежа под полом переднего багажника
(шп№22-41, стр.№26лев.- 36-22пр.)

Зона внутренней поверхности обшивки и


10 силового набора фюзеляжа под полом заднего замечаний нет 10
багажника (шп№49-67А стр.№22лев.-36-22пр.)

36
Зона нижней трети полусферы гермошпангоута
11 №67А, радиальные стрингеры, фитинги, замечаний нет 11
стрингеры №26пр. -36-26лев.

Зона кронштейнов крепления лент навески


12 замечаний нет 12
сливного бака задних санузлов слева

Зона кронштейнов крепления лент навески


13 замечаний нет 13
сливного бака задних санузлов справа

14 Зона дренажных отверстий между шп. №49-50 замечаний нет 14

15 Зона дренажных отверстий между шп. №64-67 замечаний нет 15

Зона дренажных отверстий между шп. №64-67.


16 замечаний нет 16
Дренажное отверстие между шп. №№ 66-67А

Зона наружной обшивки фюзеляжа в районе пт.


17 замечаний нет 17
№66-67А, сгр. №№36-34лев. (левый борт)

№ №
Место конструкции Результаты контроля
п/п протокола

37
Зона наружной обшивки фюзеляжа в районе шп.
18 замечаний нет 18
№66-67А, стр. №№34пр.-36 (правый борт)

Зона фитинга 154.00.0300.111.002 в зоне шп. №40-


19 замечаний нет 19
41, стр.30 левый борт

Зона фитинга 154.00.0300.111.001 в зоне шп. №40-


20 замечаний нет 20
41, стр.30 правый борт

Зона фитинга 154.00.0300.112.002 в зоне шп. №40-


21 замечаний нет 21
41, стр.31 левый борт

Зона фитинга 154.00.0300.112.001 в зоне шп.№40-


22 замечаний нет 22
41, стр.31 правый борт

Зона профиля 154.00.1101.017.002 в зоне шп. №40-


23 замечаний нет 23
41, стр.24пр.-25пр.

Зона фитинга 154.00.0300.322.002 в зоне шп №49-


24 замечаний нет 24
50, стр.23 левый борт

Зона фитинга 154.00.0300.322.001 в зоне шп. №49-


25 замечаний нет 25
50, стр.23 правый борт

26 Зона балки пола шп. №65 слева замечаний нет 26

38
№ №
Место конструкции Результаты контроля
п/п протокола

27 Зона балки пола шп. №65 справа замечаний нет 27

28 Зона балки пола шп. №66 слева замечаний нет 28

29 Зона балки пола шп. №66 справа замечаний нет 29

30 Зона дренажные отверстая между шп. №18-19 замечаний нет 30

Зона наружной обшивки фюзеляжа в районе шп.


31 замечаний нет 31
№37-41 по стр№№30лев.- 31 лев. (левый борт)

Зона наружной обшивки фюзеляжа в районе шп.


32 замечаний нет 32
№37-41 по стр.№№30пр.- 31пр. (правый борт)

Зона наружной обшивки фюзеляжа в районе шп.


33 замечаний нет 33
№60-61, сгр.№№18пр.- 22пр. (правый борт)

39
Зона наружной обшивки фюзеляжа в районе шп.
34 замечаний нет 34
№60-62, стр.№№25пр.- ЗЗпр. (правый борт)

Зона левого пояса опорной нервюры киля


154.00.3407.002.001 в районе пересечения 1-го
лонжерона киля со шп. №72 фюзеляжа. Левый
35 засверловка 35
пояс опорной нервюры киля 154.00.3407.002.001
в зоне пересечения 1-го лонжерона киля со шп.
№72 фюзеляжа

№ №
Место конструкции Результаты контроля
п/п протокола

Зона правого пояса опорной нервюры киля


36 154.00.3407.002.001 в районе пересечения 1-го замечаний нет 36
лонжерона киля со пт. №72 фюзеляжа

Зона левого пояса опорной нервюры киля в


37 районе пересечения 3-го лонжерона киля со замечаний нет 37
шп. №78 фюзеляжа

Зона правого пояса опорной нервюры киля в


38 районе пересечения 3-го лонжерона киля со замечаний нет 38
шп. №78 фюзеляжа

40
39 Зона стекол кабины пилотов замечаний нет 39

40 Зона стекол пассажирской кабины замечаний нет 40

Зона стыковочного узла ОЧК с центропланом,


41 замечаний нет 41
нервюра № 14, верхняя панель слева

Зона стыковочного узла ОЧК с центропланом,


42 замечаний нет 42
нервюра № 14, верхняя панель справа

Приложения

41
ПРОТОКОЛЫ

ДОКУМЕНТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

САМОЛЕТА Ту-154 М RA - 85831ФГУП АК «Башкирские авиалинии»

42
43
44
ДОКУМЕНТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯСАМОЛЕТА Ту-134А
RA-65062ОАО АК «Воронежавиа»( эксплуатант ООО АК «Заполярье»)

45
46
Москва – 2005

47
1. ОСНОВАНИЕ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТЫ

1.1 Программа исследования технического состояния самолета ТУ-134А


бортовой номер RA-65062, принадлежащего ОАО АК «Воронежавиа»
(эксплуатант ООО АК «Заполярье»), по определению возможности и условий
эксплуатации с назначенным сроком службы 29 лет.

2. ЦЕЛЬ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ

2.1 Документирование объективной информации о техническом состоянии


самолета Ту-134А бортовой RA-65062, ОАО АК «Воронежавиа».

3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО ОБЪЕКТУ

3.1. Объект документирования:

самолет Ту-134А, бортовой номер RA-65062.

3.2. Владелец: ОАО АК «Воронежавиа».

3.3. Эксплуатант: ООО АК «Заполярье».

3.4. Дата начала эксплуатации:29.04.1977 г.

3.5. Наработка с начала эксплуатации: 37803 л. час., 22003 пос.

3.6. Наработка после последнего ремонта: 940 л. час., 433 пос.

3.7. Количество ремонтов: 6, последний — 09.07.2003г. (РЗГА).

3.8. Выполняемая форма ТО на период проведения работ по


документированию: работы по форме Ф-3 + работы по продлению (к/н № 5
от 07.02.2005г.), выполняются на базе АТБ г .Воронеж.

3.8. Дополнительные сведения:

Отсутствуют.

48
4. РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ПО ДОКУМЕНТИРОВАНИЮ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ОБЬЕКТА

4.1. Техническая документация, используемая при проведении работ:

- формуляр самолета Ту-134А бортовой номер RA-65062;

- карта-наряд № 5 от 07.02.2005г. на техническое обслуживание по формеФ-


3+работы по продлению;

- дефектные ведомости;

- паспорт коррозионного состояния ВС;

(Вышеуказанная техническая документация, использовалась в виде,


заполненном на момент проведения работ по документированию)

- эталонные протоколы документирования самолета Ту-134.

4.2. Технические средства, применяемые для документирования:

- цифровая фотокамера Nikon Coolpix 990.

4.3. Места документирования:

Документированию техническими средствами подлежали доступные для


осмотра на момент выполнения этих работ зоны, в соответствии с п.4.1.
Задокументированные зоны конструкции указаны в приведенном ниже Перечне.

Результаты проведенных работ по документированию технического


состояния самолета оформлены соответствующими протоколами (см. Приложения
к отчету).

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

5.1. В соответствии с Программой работ по увеличению назначенного срока


службы до 29 лет проведены работы по документированию технического
состояния самолета Ту-134А бортовой номер RA-65062, принадлежащего ОАО АК
«Воронежавиа» (эксплуатант ООО АК «Заполярье»), с использованием

49
современных способов получения, хранения и обработки объективной
информации.

5.2. Результаты работы использовать при рассмотрении вопроса о


возможности и условиях установления самолету Ту-134А бортовой номер RA-
65062, принадлежащего ОАО АК «Воронежавиа» (эксплуатант ООО АК
«Заполярье»), назначенного срока службы 29 лет

Начальник лаборатории отдела 133 Н.А. Котелевиц

Приложения к отчету: Протоколы документирования технического


состояния самолета Ту-134А бортовой номер RA-65062 - на 38 листах.

50
Перечень

зон конструкции самолета Ту-134 RA–65062, задокументированных техническими


средствами (по состоянию на 16.02.2005 г.)

Зона конструкции Результат контроля №пр.
п.п
1 2 3 4
1. ФЮЗЕЛЯЖ
Потолочная, боковые и торцевые панели
1.1 Замечаний нет. 1.1
ниши передней стойки шасси.
Узел стыка продольных балок
1.2 окантовки ниши передней стойки шасси Замечаний нет. 1.2
со шп.№15 (фитинг 124А-0260-36).
Шпангоут №15, фитинги, крепеж (стр.
1.3 Замечаний нет. 1.3
1№12л-0-12пр.).
Обшивка и силовой набор фюзеляжа в Установлена ремонтная накладка на
1.4 вертикальной полке шп. №15А в районе 1.4
[зоне шп.№15-28, стр.№26л-26пр.
стр. №31 л.-32.
Зона 1: подпольное пространство в районе
шп. №34-36, стр. №29л-32-29пр.
Замечаний нет.
[Обшивка и силовой набор фюзеляжа в
1.5 Зона 2: коррозии вертикальной полки стр. 1.5
зоне шп. №34-46, стр. №24пр.-32-24л.
№26л, в районе шп, №39-40,
Зона 3: коррозии вертикальной полки шп,
№44 в районе стр. №29л-30л.
Обшивка, силовой набор и элементы
1.6 [трубопроводов под туалетами шп. Замечаний нет. 1.6
№46-48.
Обшивка и силовой набор внутри
1.7 фюзеляжа в зоне шп. №48-55 стр. Замечаний нет. 1.7
№24пр.-32-24л.
| Окантовки вырезов, узлы навески и
1.8 [замковые механизмы люков первого и Замечаний нет. 1.8
второго технических отсеков.
Окантовка люка заднего багажного Замечаний нет.
1.9 1.9
отсека шп.№48-51.
[Поперечная балка шп.№51, справа стр.
1.10 Замечаний нет. 1.10
№32-26пр.

51
Эжекторы дренажной Системы,
1.11 расположенные на панелях обшивки 1 Замечаний нет. 1.11
нижней части фюзеляжа.
Внешняя поверхность нижней части
1.12 фюзеляжа шп.№15-28, стр.24л.-32-24пр. Замечаний нет. 1.12
и шп.№34-47, стр.24л.-32-24пр.
1.13 Стёкла кабины пилотов. Замечаний нет. 1.13
1.14 Стёкла пассажирской кабины. Замечаний нет. 1.14

Зона 1: опорная балка фонаря пилотов


слева от оси ВС.
Накладки, установленные на наружной Зона 2: шп. №4-6, стр. №15пр.-19пр.
1.15 1.15
обшивке фюзеляжа. Зона 3: шп. №46-47, стр. №16пр.-17пр. \
Зона 4: шп. №48-49, стр. №23л.-25л.
Зона 5: шп. №53-54, стр. №23пр.-25пр.
2. КРЫЛО
Верхний пояс и стенка первого
2.1 Замечаний нет. 2.1
лонжерона центроплана по шп.№28.
Верхняя панель
центроплана, рельсы
2.2 Замечаний нет. 2.2
блоков кресел ,
опоры панелей пола
2.3 Верхний пояс и стенка второго 2.3
Замечаний нет.
лонжерона центроплана по шп.№34
2.4 Нижняя часть стенки и нижний 2.4
пояс второго лонжерона
Замечаний нет.
центроплана по
пп.№34, стр.26л-32-26пр.
2.5 Внутренние полости центроплана, 2.5
панели, силовой набор, фитинги и Замечаний нет.
кницы нервюр, крепеж.
2.6 Нижняя панель СЧК (левая - 2.6
правая) внутри гондол, между
Замечаний нет.
узлами навески стоек основного
шасси по нервюре №9.
2.7 Нижний пояс 2-го лонжерона в 2.7
гондоле I шасси за кронштейном
Замечаний нет.
124А-2001-101 внутреннего узла
крепления шасси (слева, справа).
2.8 Вертикальная полка второго Замечаний нет. 2.8

52
лонжерона (правая, низ) и
усиливающая накладка фитинга
134А-2201-201-1 (134А-2201- 12) в
зоне нервюры № 9 (слева, справа).
2.9 2-я нижняя технологическая панель 2.9
в зонe между нервюрами № 9-10 у Замечаний нет.
2-го лонжерона (слева, справа).
2.10 Верхний пояс (вертикальная и 2.10
горизонтальная полки) второго
Замечаний нет.
Лонжерона в зоне нервюр №№ 10-
12(слева, справа).
2.11 Нижний пояс второго лонжерона в 2.11
зоне Замечаний нет.
нервюры № 12 (слева, справа).
2.12 2-я нижняя технологическая панель 2.12
в 1оне нервюры № 15 у 2-го
Замечаний нет.
лонжерона
(слева, справа).
2.13 Верхние узлы стыка центроплана с 2.13
СЧК по разъемной нервюре (левый, Замечаний нет.
правый).
2.14 Бона стыка верхних съемных 2.14
Замечаний нет.
панелей СЧК по нервюре № 9.
2.15 Верхняя гребенка стыка СЧК с ОЧК 2.15
Замечаний нет.
по нервюре № 15 (левая, правая).
2.16 Монорельсы закрылков. Скол хромового покрытия монорельса 2.16
№5 правого
2.17 Ножи закрылков и элеронов (слева, 2.17
справа). Замечаний нет.

3. ОПЕРЕНИЕ
2.3 Ножи руля высоты Замечаний нет 3.1
2.4 Нож руля направления Замечаний нет 3.2
4. УПРАВЛЕНИЕ
4.1 Кронштейны, качалки, тяги, 4.1
управления элеронами (в зоне Замечаний нет
элеронов).
5. АиРЭО
5.1 Силовые жгуты неразъемной Замечаний нет 5.1
электропроводки в зоне шп. №
№48-50, р. №№ 29л.-21л. (район
навески ЦРН).

53
5.2 Гермошвы в зоне шп. №№ 65-26, Замечаний нет 5.2
(слева, справа).

54
Приложения

ПРОТОКОЛЫ

ДОКУМЕНТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯСАМОЛЕТА Ту-134А RA-65062ОАО АК «Воронежавиа»

(эксплуатант ООО АК «Заполярье»)

55
1. Фюзеляж

56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
2. Крыло

71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
3. Оперение
ООО АК «Заполярье»
ПРОТОКОЛ №3.1 Лист 1; Листов-1
Тип ВС:ТУ-134А. Бортовой номер: RA-65062
Владелец:ОАО АК«Воронежавиа».
Эксплуатант ВС: ООО АК «Заполярье».
Наработка: с.н.э. 37803 л. час.,22003 пос.,п.п.р. 940 л. час.,433 пос.
Виды работы: документирование технического состояния при проведении работ по формеФ-3
+работы по продлению (к/н №5 от07.02.2004г.)
Место проведения работы: АТБ г. Воронеж. Дата: 16.02.2004 г.
Оборудование: цифровая фотокамераNIKONCoolpix990.
Документ: приложение к отчету «Документирование технического состояния самолета RA-
65062 ОАО АК«Воронежавиа».
Характеристика объекта документирования: ножи руля высоты. Замечаний нет.
слева

справа

83
Подпись
Должность и Ф.И.О. исполнителя:инженер отд.№ 133 Минаев А.А.

84
85
4. Управление
ООО АК «Заполярье»
ПРОТОКОЛ №4.1 Лист -1; Листов-1
Тип ВС: ТУ-134А. Бортовой номер:RA-65062
Владелец:ОАО АК «Воронежавиа».

Эксплуатант ВС: ООО АК «Заполярье».

Наработка: с.н.э. 37803 л. час., 22003 пос.. п.п.р. 940 л.час., 433 пос.
Виды работы: документирование технического состояния при проведении работ по форме Ф-3
+работы по продлению (к/н №5 от 07.02.2004г.).
Место проведения работы: АТБ г. Воронеж. Дата: 16.02.2004 г.
Оборудование: цифровая фотокамера NIKONCoolpix990.
Документ:приложение к отчету «Документирование технического состояния самолета RA-
65062 ОАО АК «Воронежавиа».
Характеристика объекта документирования: кронштейны, качалки, тяги, управления
элеронами (в зоне элеронов). Замечаний нет.

86
87
Должность и ФИО испонителя: Подпись:
инженер отд. № 133 Минаев А.А

88
5. АиРЭО
ОАО АК«Заполярье»

ПРОТОКОЛ №5.2 Лист 1; Листов-1


Тип ВС: ТУ-134А Бортовой номер: RA-65062
Владелец:ОАО АК «Воронежавиа».
Эксплуатант ВС: ООО АК «Заполярье».
Наработка: с.н.э. 37803 л. час., 22003 пос., п.п.р. 940 л. час., 433 пос.

Виды работы: документирование технического состояния при проведении работ по форме Ф-3
+работы по продлению (к/н N°5 от07.02.2004г.).
Место проведения работы: АТБ г. Воронеж. Дата: 16.02.2004 г.
Оборудование: цифровая фотокамера NIKONCoolpix990.
Документ: приложение к отчету «Документирование технического состояния самолета RA-
65062 ОАО АК «Воронежавиа».
Характеристика объекта документирования: гермоШРы в зоне шп. №№ 25-26, (слева, справа).
Замечаний нет.
слева

89
справа

90
Должность и Ф.И.О. исполнителя: Подпись:
инженер отд.№133 Минаев А.А.

91
ДОКУМЕНТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ САМОЛЕТА ТУ-
134АRA-65040 ФГУП АК «БАШКИРСКИЕ АВИАЛИНИИ»

92
93
Москва - 2004

94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
1.ОСНОВАНИЕ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ

1.1 Распоряжение ДПЛГ ГВС и ТР ГС ГА МТ РФ № 24.10-127 от 21.10.03 г.

118
1.2 Программа работ по определению возможности и условий увеличения
назначенного и межремонтного ресурса и срока службы самолету Ту-134А №
65040 ФГУП АК «Башкирские авиалинии».

2. ЦЕЛЬ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ

2.1 Документирование объективной информации о техническом состоянии


самолета Ту-134А RA 65040, принадлежащего ФГУП АК «Башкирские
авиалинии».

3.КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО ОБЪЕКТУ

3.1 Объект документирования:

Самолет Ту-134А, бортовой номер RA-65040, заводской номер 49100

3.2 Владелец: ФГУП АК «Башкирские авиалинии»

3.3. Эксплуатант: ФГУП АК «Башкирские авиалинии»

3.4 Дата выпуска: 21.10.76 г.

3.5. Наработка с начала эксплуатации: 40679 час., 24923 пол.

3.6. Наработка после последнего ремонта: 5991 час., 2695 пол.

3.7. Количество ремонтов: 6 Дата последнего ремонта: 30.03.00 г. МАРЗ

3.8. Выполненная или выполняемая форма ТО на период проведения


работ по документированию: Ф2000 + Ф3000 + Программа работ по
определению возможности и условий увеличения назначенного и межремонтного
ресурса и срока службы

3.9. Содержание коррозионного паспорта: 30.07.04 г. нанесен состав НГ-


222А

3.10. Дополнительные сведения: нет

119
4. РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ПО ДОКУМЕНТИРОВАНИЮ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТА

4.1 Техническая документация, используемая при проведении работ:

-Формуляр самолета Ту-134А RA-65040;

-Карта-наряд № 3749 от 28.06.04 г. на техническое обслуживание по форме


Ф2000 + ФЗООО и заполненные на момент проведения работ по
документированию наряды на дефектацию по этой форме;

-Паспорт коррозионного состояния самолета Ту-134А RA 65040.

4.2 Технические средства, применяемые для документирования:

-цифровая фотокамера NIKONCOOLPIX 950.

4.3 Места документирования:

Документированию техническими средствами подлежали повреждения и


дефекты, а также результаты их устранения, обнаруживаемые визуально,
основных деталей и узлов конструкции самолета Ту-134А RA-65040 ФГУП АК
«Башкирские авиалинии», доступные на момент выполнения работ по
документированию. Задокументированные зоны указаны в приведенном ниже
Перечне.

Результаты проведенных работ по документированию технического


состояния самолета оформлены соответствующими протоколами (см. Приложения
к отчету).

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

5.1. В соответствии с Распоряжением ДПЛГ ГВС и ТР ГС ГА МТ РФ №


24.10-127 от 21.10.03 г. и Программой работ по определению возможности и
условий увеличения назначенного и межремонтного ресурса и срока службы
проведены работы по документированию технического состояния самолета Ту-134
ARA-65040, принадлежащего ФГУП АК «Башкирские авиалинии», с
использованием современных способов получения, хранения и обработки
объективной информации по состоянию на 30.07.04 г.

120
5.2. Результаты работы использовать при обосновании условий дальнейшей
эксплуатации и мероприятий по продлению назначенного ресурса до 41700 летных
часов, 25500 полетов, назначенного срока службы до 29 лет, межремонтного
ресурса до 7000 летных часов и межремонтного срока службы до 5 лет 7 месяцев
самолету Ту-134ARA- 65040, принадлежащему ФГУП АК «Башкирские
авиалинии».

Начальник лаборатории отдела №133 Е.С. Метелкин

Ведущий инженер Л.Б. Воротников

Приложения к отчету: Протоколы документирования технического


состояния самолета Ту-134А RA-65040 - на 77 листах.

121
Перечень

мест конструкции самолета Ту-134А RA-65040, задокументированных


техническими средствами, по состоянию на 30.07.04 г.

№ Место конструкции и результаты контроля №


п/п Протокола
1 2 3
1. ФЮЗЕЛЯЖ
1.1 Потолочная и боковые панели ниши передней стойки шасси — замечаний нет 1
Узлы стыка продольных балок окантовки ниши передней стойки шасси со шп.
1.2 2
№15 (фитинг 124А-0260-36) - замечаний нет
1.3 Шпангоут №15, фитинги, крепеж (по окружности) - замечаний нет 3
Обшивка и силовой набор фюзеляжа в зонах:
1.4 Зона 1 - шп. №15-28, стр. №22л. -22пр. - замечаний нет; Зона 2 - шп. №38-47, 4
стр. №25л. -25пр. - замечаний нет.
Окантовки вырезов, узлы навески и замковые механизмы люков первого и
1.5 5
второго технических отсеков - замечаний нет
Фитинги и стрингеры по шпангоутам №27-28: Зона 1 - стр. №30л. - 32 - ЗОпр. -
1.6 замечаний нет; Зона 2 - стр. № 26л., 26пр. - замечаний нет; Зона 3 - стр. 6
№29л.,29пр. - замечаний нет.
Поперечная балка (шп.№ 51 справа, стр.№ 32 - 26пр. по полету) — замечаний
1.7 нет 7
1.8 Окантовка люка заднего багажника шп.№ 48-51 (нижняя часть) - замечаний нет 8
Эжекторы дренажной системы, расположенные на панелях обшивки нижней
1.9 9
полусферы фюзеляжа — замечаний нет
Внешняя поверхность панелей нижней полусферы фюзеляжа шп. № 15-28, 34-
1.10 10
55, стр. № 24пр.-32-24л. - замечаний нет

122
1.11 Обшивка и силовой набор фюзеляжа в зонах: 11
Зона 1 - устранена коррозия стрингера № 29 прав, в районе шп. № 15-15а
Зона 2 - устранена коррозия стрингера № 27 лев. в районе шп. № 15а -156
Зона 3 - устранена коррозия балки шпангоута №15в (слева)
Зона 4 - устранена коррозия шпангоута № 15в в районе стр. № 29 прав.
Зона 5 - устранена коррозия стрингера № 26 лев. в районе шп. № 15в - 15г
Зона 6 - устранена коррозия шпангоута № 15г между стр. № 25 - 26 лев.
Зона 7 - устранена коррозия стрингера № 22 прав, в районе шп. № 15д -16
Зона 8 - устранена коррозия стрингера № 25 прав, в районе шп. № 15д -16
Зона 9 - устранена коррозия шпангоута № 16 в районе стр. № 31 прав.
Зона 10 - устранена коррозия стрингера № 26 лев. в районе шп. № 15д -16
Зона 11 - устранена коррозия стрингера № 27 лев. в районе шп. № 17 -18
Зона 12 - устранена коррозия стрингера № 28 лев. в районе шп. № 16 -17
Зона 13 - устранена коррозия стр. № 27 прав., стр. № 28 прав, в районе шп.
№16-17
Зона 14 - устранена коррозия стрингера № 24 прав, в районе шп. № 16 -17
Зона 15 - устранена коррозия стрингера № 29 прав, в районе шп. № 17 -18
Зона 16 - устранена коррозия шпангоута № 19 в районе стр. № 29 прав.
Зона 17 - устранена коррозия обшивки между стр. № 32-31 прав, в р-не шп.
№ 18-19
Зона 18 - устранена коррозия стрингера № 28 прав, в районе шп. № 19 - 20
Зона 19 - устранена коррозия стрингера № 31 прав, в районе шп. № 19 – 20
Зона 20 - устранена коррозия шпангоута № 19 между сгр. № 27 - 28 лев.
Зона 21 - устранена коррозия стр. № 27 лев, стр. № 28 лев. в районе шп. №
20-21
Зона 22 - устранена коррозия стр. № 29 прав., обшивки м-у сгр. № 29-30-31
прав, в районе шп. № 20-21
Зона 23 - устранена коррозия стр. № 28 прав., стр. № 29 прав, в районе шп.
№21-22
Зона 24 - устранена коррозия шпангоута № 22 между стр. № 28 - 29 лев.
Зона 25 - устранена коррозия стрингера № 28 лев. в районе шп. № 21 — 22
Зона 26 - устранена коррозия стрингера № 29 прав, в районе шп. № 22 – 23
Зона 27 - устранена коррозия шпангоута № 22 между стр. № 27 - 28 лев.
Зона 28 - устранена коррозия стрингера № 22 прав, в районе шп. № 19
Зона 29 - устранена коррозия стрингера № 23 прав, в районе шп. № 18 -19
Зона 30 - устранена коррозия стрингера № 25 прав, в районе шп. № 19 - 20
Зона 31 - устранена коррозия шпангоута № 23 между стр. № 26 - 27 лев.
Зона 32 - устранена коррозия шпангоута № 24 между стр. № 27 - 28 лев.
Зона 33 - устранена коррозия шпангоута № 24 между стр. № 25 - 26 прав.,
обшивки между стр. № 26-27 прав, в р-не шп. № 23-24
Зона 34 - устранена коррозия шпангоута № 24 в районе стр. № 27-29 прав.
Зона 35 - устранена коррозия стрингера № 27 лев. в районе шп. № 24 — 25

123
Зона 36 - устранена коррозия шпангоута № 25 между стр. № 25 - 27 лев.
Зона 37 - устранена коррозия шпангоута № 24 в районе стр. № 29 прав.
Зона 38 - устранена коррозия стрингера № 29 прав, в районе шп. № 24 —
25
Зона 39 - устранена коррозия стр. № 25 прав.стр. № 26 прав, в районе шп.
№24
Зона 40 - устранена коррозия стрингера № 27 прав, в районе шп. № 24 - 25
Зона 41 - устранена коррозия стр. № 27 прав., стр. № 28 прав., стр. № 29
прав,в районе шп. № 25 - 26
Зона 42 - устранена коррозия стрингера № 21 прав, в районе шп. № 25 - 26
Зона 43 - устранена коррозия стр. № 24 лев, стр. № 25 лев. в районе шп. №
25-26
Зона 44 - устранена коррозия стрингера № 21 прав, в районе шп. № 26 - 27
Зона 45 - устранена коррозия стрингера № 22 прав, в районе шп. № 26 - 27
Зона 46 - устранена коррозия стрингера № 25 прав, в районе шп. № 26 - 27
Зона 47 - устранена коррозия шпангоута № 27 в районе стр. № 25-26 прав.
Зона 48 - устранена коррозия стрингера № 29 прав, в районе шп. № 26 – 27
Зона 49 - устранена коррозия шпангоута № 27 между стр. № 32-31 лев.
Зона 50 - устранена коррозия стрингера № 22 лев. в районе шп. № 26-27
Зона 51 - устранена коррозия балки шпангоута № 31 (справа)
Зона 52 - устранена коррозия балки шпангоута № 20 (справа)
Зона 53 - устранена коррозия балки шпангоута № 24 (справа)
Зона 54 - устранена коррозия балки шпангоута № 26 (справа)
Зона 55 - устранена коррозия шпангоута № 26 в районе стр. № 24-25 прав.
Зона 56 - устранена коррозия стрингера № 23 прав, в районе шп. № 20 - 21
Зона 57 - устранена коррозия стрингера № 22 лев. в районе шп. № 23 - 24
Зона 58 - устранена коррозия стрингера № 21 лев. в районе шп. № 25
Зона 59 - устранена коррозия стрингера № 21 лев. в районе шп. № 26 - 28
Зона 60 - устранена коррозия стрингера № 24 лев. в районе шп. № 25
Зона 61 - устранена коррозия стрингера № 24 лев. в районе шп. № 26 - 27
Зона 62 - устранена коррозия балки шпангоута № 34 (справа)
Зона 63 - устранена коррозия стрингера № 23 лев. в районе шп. № 37 -37а
Зона 64 - устранена коррозия стрингера № 26 прав, в районе шп. № 35 - 36
Зона 65 - устранена коррозия стрингера № 29 лев. в районе шп. № 41
Зона 66 - устранена коррозия обшивки между стр. № 26-27 лев. в районе
шп. № 45
Зона 67 - устранена коррозия балки шпангоута № 47 (слева)
Зона 68 - устранена коррозия стрингера № 31 лев. в районе шп. № 48 - 49
Зона 69 - устранена коррозия стрингера № 26 прав, в районе шп. № 50
Зона 70 - устранена коррозия стрингера № 32 в районе шп. № 51 - 52
Зона 71 - устранена коррозия стрингера № 31 прав, в районе шп. № 51 - 52
Зона 72 - устранена коррозия обшивки между стр. № 31 лев.-32-31 прав, в

124
районе шп. № 52-53
Зона 73 - устранена коррозия шпангоута № 52 между стр. № 32 - 31 лев.
Зона 74 - устранена коррозия шпангоута № 52 между стр. № 30 - 31 прав.
Зона 75 - устранена коррозия стрингера № 23 лев. в районе шп. № 46—47
Зона 76 - устранена коррозия стрингера № 22 лев. в районе шп. № 44 - 45
Зона 77 - устранена коррозия кницы стрингера № 26 прав, в районе шп.
№25.

125
2. КРЫЛО
Верхний усилительный элемент и стенка 1-го лонжерона центроплана по шпангоуту
2.1 12
№28 - замечаний нет
Верхняя панель центроплана, рельсы блоков кресел, опоры панелей пола —
2.2 13
замечаний нет
2.3 Стенка 2-го лонжерона центроплана по шпангоуту № 34. Фундамент
14
электромеханизма МПЗ-18 - замечаний нет
Нижняя часть стенки второго лонжерона по шп. № 34. Стрингеры № 26л. - 32 - 26пр.
2.4 15
по шпангоутам № 34-35 - замечаний нет
2.5 Внутренние полости центроплана (панели, силовой набор, крепеж) - замечаний нет 16
Нижняя панель СЧК (левая, правая) внутри гондол, между узлами навески стоек
2.6 17
основного шасси. Зона нерв. № 9 - замечаний нет
Верхние узлы стыка центроплана с СЧК (левый, правый). Разъемная нервюра -
2.7 18
замечаний нет
2.8 Верхние узлы стыка СЧК с ОЧК (левый, правый) нерв. № 15 — замечаний нет 19
Верхняя полка заднего лонжерона ОЧК (слева, справа), зона внешнего узла навески
2.9 20
внутреннего элерона - замечаний нет
Панель зашивки и крепеж в зоне стыка 2-го лонжерона СЧК (слева, справа) с
2.10 21
поперечной балкой (нижняя панель) - замечаний нет
2.11 Зона стыка верхних съемных панелей СЧК по нерв. № 9 - замечаний нет 22
2.12 Монорельсы закрылков - замечаний нет 23

3. УПРАВЛЕНИЕ
3.1 Ножи элеронов, закрылков, интерцепторов (слева, справа) - замечаний нет 24
Узлы навески, кронштейны, качалки, тяги, тросовая проводка управления элеронами,
3.2 триммер-флетнерами и интерцепторами и стопорением - замечаний нет 25

4.ШАССИ
4.1 Плато навески основных стоек шасси (слева, справа) - замечаний нет 26

126
5. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

5.1 Аккумуляторный отсек - замечаний нет 27


Силовые жгуты несъемной эл. проводки в зоне 48-50, стр.№ 29л. - 21л.
28
5.2 (район навески ЦРП) - замечаний нет
5.3 ГермоШР в зоне шп. № 25-26 - замечаний нет 29
6. СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ
Трубопроводы горячего воздуха, компенсационные (сильфонные) муфты,
30
5.4 теплоизоляция, кронштейны хомутов, отбортовки - замечаний нет

127
Приложения

ПРОТОКОЛЫ

ДОКУМЕНТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯСАМОЛЕТА Ту-134А RA-65040 ФГУП АК «Башкирские
авиалинии»

(эксплуатант ФГУП АК «Башкирские авиалинии»)

128
129
Карта коррозионного состояния Ту-134 А RA-65127

131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
Заполняется организацией, выполняющей ремонт, ТО (в т.ч.
трудоёмкое) на ВС Ty-134A№RA-65127 ООО «Авиакомпания Когалымавиа»

Сведения об обнаруженных коррозионных повреждениях Мероприятия по Информация о


Форма ТО или Результаты контроля устранению новых накладках,
ремонта, при Кар Размеры повреждений коррозионных установленных на
которой та кор- (площадь, глубина). Метод и средство повреждений и наружной
обнаружены розионного определения ремонту поверхности
коррозионные состояния размеров конструкций. самолета (дата
повреждения, коррозионных установки, размер,
номер карты- повреждений. причина установки,
наряда материал и зона
13 14 15 16 17 установки
18
Ф433 №05 от / Расслаиваю Визуальн Выполнен ~
3 + продление ф.огобг. щая о о
назнач. и поз.23 коррозия оптически устранени
межрем. вертикальн й, е коррозии.
сроков ых полок стр.29пр. инструментальный. Восстановлено
службы. за шп, 15, Ь=1мм, НТД: ЛКП. Нанесен
Карта - наряд S=900MM2. состав НГ-222А.
№729 от Паспорт № 63.
07.07.06 Ф433 №05 от Поверхност Визуальн Анализ -
Выполнен
3 + продление 08.07.06г. ная коррозия о о
назнач. и поз.24 фитинга стр.29пр.за оптически устранени
межрем. шп. 15, 11=0,Змм, й, е коррозии.
сроков S=S100MM2. инструментальный. Восстановлено
службы. НТД: ЛКП. Нанесен
Карта - наряд состав НГ-222А.
№729 от Паспорт № 63.
07.07.06 Анализ
Ф433 №06 от Поверхност Визуальн Выполнен -
3 + продление 08.07.06г. ная коррозия о о
назнач. и поз.25 фитинга оптически устранени
межрем. стр.26пр.зашп.15, h- й, е коррозии.
сроков ОДмм, S=300MM2. инструментальный. Восстановлено
службы. НТД: ЛКП. Нанесен
Карта - наряд состав НГ-222А.
№729 от Паспорт № 63.
07.07.06 Ф433 №07 от Анализ
Поверхност Визуальн Выполнен -
3 + продление 08.07.06г. ная коррозия о о
назнач. и поз.26 фитинга стр.27пр.за оптически устранени
межрем. шп. 15, Ь=0,1мм, й, е коррозии.
сроков S=300MM2. инструментальный. Восстановлено
службы. НТД: ЛКП. Нанесен
Карта - наряд состав НГ-222А.
№729 от Паспорт № 63.
07.07.06 Анализ
Ф433 №08 от Расслаиваю Визуальн Выполнен -
3 + продление 08.07.06г. щая коррозия кница о о ^ ^5^0^
назнач. и поз.27 стр.28пр. за шп. 15а, оптически устранение
межрем. h=lMM, S=100mm2. й, коррозии.
сроков инструментальный. ffmmnзаменена
службы. НТД: Восстановлено
Карта - наряд ЛКП. Нанесен
№729 от состав НГ-222А.
07.07.06 Паспорт № 63..
Анализ
годности от

141
Ф433 №0?от Расслаиваю Визуальн Выполнен -
3 + продление 08.07.06г. щая коррозия верти- о о
назнач. и поз.28 кальной полки оптически устранени
межрем. фитинга Г-образно- й, е коррозии.
сроков го, стр.29пр,перед инструментальный. Восстановлено
службы. шп.28,Ь= 1,7мм, НТД: ЛКП. Нанесен
Карта - наряд S=400MM2. состав НГ-222А.
№729 от Паспорт № 63..
07.07.06 Анализ
годностиВыполнен
от -
Ф433 №09 от Расслаиваю Визуальн
3 + продление 08.07.06г. щая коррозия верти- о о
назнач. и поз.29 кальной полки оптически устранени
межрем. фитинга Т-образно- й, е коррозии.
сроков го, стр.29пр.перед инструментальный. Восстановлено
службы. nin.28,h= 1,0мм, НТД: ЛКП. Нанесен
Карта - наряд S=300MM2. состав НГ-222А.
№729 от Паспорт № 63..
07.07.06 Анализ
годности от

142
143
144
145
146
147
148
МИНЕСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС АВИАЦИИ)

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

149
150
151
152
153
КАРТА КОРРОЗИОННОГО СОСТОЯНИЯ

154
155
156
ПЕРЕЧЕНЬ ЗОН КОНСТРУКЦИЙ ПОБЛЕЖАЩИХ
НЕРАЗРУШАЮЩЕМУ КОНТРОЛЮ ПРИ НАРАБОТКЕ БОЛЕЕ 16000
ЧАСОВ Л. Ч. И БОЛЕЕ 21 ГОДА КАЛЕНДАРНОЙ СЛУЖБЫ.

ДОПОЛНЕНИЕ №5

К Регламенту технического обслуживания и технологическим указаниям по


неразрушающему контролю в эксплуатации элементов конструкции самолетов Ту-
154Бсогласно « Решение об установлении назначенного ресурса самолетам Ту-
154Б с № 85007 по № 85605 37500 летных часов, 16000 полетов и 21 год
календарной и службы» и является дополнением к Бюллетеню № 154-2446 БЭ.

ПЕРЕЧЕНЬ

ЗОН КОНСТРУКЦИЙ ПОБЛЕЖАЩИХ ПЕРИОДИЧЕСКОМУ


КОНТРОЛЮ В ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПРИ ОЧЕРЕДНОМ РЕМОНТЕ.

ПЕРИОДИЧЕСКИЕ ФОРМЫ

157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
КАРТА КОРРОЦИОНОГО СОСТОЯНИЯ САМОЛЕТА ИЛ 76
Замечание:Информации про свой самолет Airbus 380 (A380) не нашел.

ПЕРЕЧЕНЬ № 250/76-Р

РАБОТ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ НАХ ИЛ-76ТД ДЛЯОБЕСПЕЧЕНИЯ ИХ


ЭКСПЛУАТАЦИ С РЕСУРСОМ И СРОКОМ СЛУЖБЫДО 1-ГО РЕМОНТА 10000
ЛЕТНЫХ ЧАСОВ ИЛИ 4500 ПОЛЕТОВ, ИЛИ 20 ЛЕТ

ОБЩА ЧАСТЬ

1. Настоящий Перечень № 250/76- составлен н основании материалов


анализ технического состояния самолетов ИЛ-76ТД, полученные при
выполнении работ при ремонт самолетов на АРЗ, при технического
обслуживания в эксплуатационных подразделениях, анализ материалов при
продлении ресурсов и сроков службы до 1-го ремонта.

182
2. Перечень № 250/76- содержи объем работ, выполняемы н самолета ИЛ-
76Т с цель определения технического состояния самолета, систем, агрегатов и
покупные изделия и возможности установления и ресурса и срока службы до 1-
го ремонта 10000 летных часов или 4500 полетов, или 20 лет.

3. Установление ресурса и срока службы до 1-го ремонта самолета ИЛ-76Т


(10000 летных часов или 4500 полетов, ил 20 лет) производится соответствие с
Решением.

4. Неисправности, выявленные в процесс выполнение работ по настоящему


Перечню, подлежат устранению по действующей эксплуатационной и ремонтной
документации самолетов ИЛ-76ТД.

5. В случае, если в течение отработки ресурс до 1-го ремонта на самолете


были зафиксированы грубы посадки с изменениемнивелировочных
характеристик или был произведен замен двух или боле двигателе - производит
контрольный облет самолета по типовой программе с количественной оценкой
основных летных характеристик, утвержденнойГосНИИ ГА и ОАО АК им.
С.В.Ильюшина.

6. После проведения работ в объеме Перечня № 250/76- выполнение


периодического технического обслуживания самолета по действующему
Регламенту начинать с коэффициент 1.

7. Выполнить документирование технического состояния самолетов ИЛ-76Т


в соответствии с распоряжение УПЛ ГВ ФСВ о 11.08.99 г. № 25.1.5-162. Фото
документированию подлежа пункт Перечня отмеченные * и зоны основных
выявленных повреждений и неисправностей.

8. Данный Перечень выполняется в ангарных условиях.

СТРУКТУРА ПОСТРОЕНИЯ ПЕРЕЧНЯ № 250/76-Р

Перечень № 250/76-Р включает в себя:

1. Работы в объеме периодического технического обслуживания самолета и его


систем с коэффициентами 1,2,3,4,6,12 РО-76 выпуска 1982 года.

2. Смазочные работы, выполняемые согласно Альбому «карт смазок шарнирных


соединений систем самолета ИЛ-76Т» с коэффициентами 1,2,3,4,6,12.

3. Обязательные работы по оценке технического состояния самолета ИЛ-76ТД


после отработки ресурса или срока службы до 1-го ремонта (приложение № 1).

183
4. Работы, выполняемые на самолете в соответствии с Альбомом «карт контроля
коррозионного состояния № 112/76-Э-Р» (издание 4) в полном объеме
(приложение № 2).

5. Работы по доработкам, осмотрам и заменам в соответствии с требованиями


бюллетеня № 2060-БЭ-Г.

6. Классификация и кодирование работ (приложение № 3).

Приложение №1

ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ ПО ОЦЕНКЕ ТЕХНИЧЕСКОГО


СОСТОЯНИЯ САМОЛЕТА ИЛ-76ТД ПОСЛЕ ОТРАБОТКИ
МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ

№ пункта Наименование объекта Ко Код № зоны Дополнительные


содержание работы л- раб или лючка указания
во от
на
с-т

053-00-00 ФЮЗЕЛЯЖ

053-12-14 Передняя верхняя 1 112 221/222 Осмотр


гермопанель в зоне производить по
шп.29 между стр. 8- технологии к/к 53-
10. 12-25/1

Вертикальная стенка Осмотр


053-12-15 1 112 221/222
на передней производить по
гермопанели по технологии к/к 53-
шп.29 ее крепления с 12-25/2
передним
лонжероном
центроплана на
участке стр. 8-9.
Осмотр
Обшивка фюзеляжа в
053-30-06 3 112 100,200 производить со
зонах крепления
снятием антенн
антенн АШС-ГМ
(верхние и нижние)
*
Стык фюзеляжа с При обнаружении
053-41-07 нижним поясом 2 112 231/232 выдавленного
заднего лонжерона 285- профиля

184
центроплана в зоне 1ГП/1ГЛ необходимо
установки профиля установить его на
герметизации место. Установить
ткань марки №
500И ТУ
38105.1901-98 со
стороны грузовой
кабины на
герметике УЗО-
МЭС-5(Ш) с
перекрытием зоны
выдавливания
профиля на 100мм
в каждую сторону
(см. эскиз2).

053-51-08 Обшивка и рамы 2 112 228


зализа крыла с 283/284
фюзеляжем. 286

053-52-09
Обшивка и рамы
обтекателя главного
шасси

*
Жесткость
053-13-10 (1.7601.0302.600) под 4 112 700 Трещины и гофры
кронштейн крепления на жесткости не
тяги разворота допускаются.
главных ног шасси.

Трубчатые подкосы
053-52-10 10 112 700 Убедитесь в
рам обтекателя
главного шасси отсутствии
*
трещин в местах
крепления
подкосов с
рамами, уделив
особое внимание в

185
местах крепления
подкоса с рамой
№ 27.

053-30-07 В багажных отсеках 112 260, 270 Осмотр


(переднем и заднем) производить при
осмотрите: снятых панелях
пола багажников.
- нижнюю обшивку
К/к 53.35.09
фюзеляжа между стр.
31-45 в зоне шп. 18-
35 и 51-56; 1
- внутреннюю
поверхность крышек
багажных люков № 1
и № 2.

Обшивка пола в
053-20-07 туалете и кабине 112 120
Осмотр
штурмана, обратив
производить при
особое внимание на
снятых люках в
участки между шп.
полу. Коррозия не
13-14.
допускается.

057-0-00
КРЫЛО

Проверка
ИТЭ, 24-10-0, стр.
057-00-01 герметичности бак- 12 112 530/630
101-115
кессонов на
* отсутствие течи 188 540/640
топлива.

Проверка состояния
057-00-02 112 503-3 600-
герметика внутри Для осмотра
3 230-3
баккессонов. выборочно
вскрыть по два
люка-лаза в зоне
установки

186
топливных
насосов на каждой
консоли крыла.
ИТЭ, 24-10-0, стр.
101-115
Отслоившийся
герметик удалить,
произвести
осмотр панелей на
отсутствие
коррозии.

Контроль
057-51-08 6 112
производить по
технологии к/к 57-
51-03.

057-51-09 Болты крепления узла 42 112 571/671


навески рельса № 4 к 581/681 Контроль
дефлектору закрылка производить по
СЧК. технологии к/к 57-
51-05

Контроль
Болты крепления 571/671 производить по
057-51-56 2 112 581/681
узлов навески технологии к/к 57-
рельсов №№ 1, 2, 3, 51-14
580/680
5... 12 к дефлекторам
закрылков СЧК и При потере
ОЧК. резиновым
573/673-4А профилем
Заделка кронштейнов 573/673-4У эластичности (т.е.
057-51-69 черт. если при снятии
1.7601.1472.101.000 583/683-4А усилия,
8 112
на заднем лонжероне приводящего к
основного звена 583/683-4К сдавливанию
закрылка ОЧК. профиля, он не
распрямляется)
резиновые
профили подлежат
Кронштейны
574/674 замене на 1
1.7601.1472.101 и
584/684 категорию.
качалки

187
057-51-70 1.7601.1372.210
механизма раздвижки
системы управления 112
хвостовым звеном
закрылков СЧК и
ОЧК

Контроль зазора
между носком
хвостового "звена и
основным звеном
закрылков СЧК и
ОЧК, а также
величины обжатия
резинового профиля

032-00-00 ШАССИ 700

032-10-00 Основные опоры 4 При приложении


силы + 100+10кг
перемещение
торца оси не
032-10-01 Проверьте суммарные
люфты в шарнирных должно
сочленениях опор 4 превышать 10мм.

Цилиндр Особое внимание


амортизатора обратите на зону
032-10-07 сварных швов и
галтельных
переходов К. 16
проушины
крепления
верхнего звена
Шток амортизатора шлиц-шарнира.
032-10-08 4 К/к 3210-11
Проверьте
количество
АМГ10 в камерах
амортизаторах к/к
32-10-14

188
Шлиц-шарниры

032-10-09 Втулки 4 112 К/к 32-10-09


1.7601.4124.001.000
1.7601.4124.002.000 4 112
1.7601.4125.001.000 157
032-10-10 32 Выполняется при
Ось колес наличии люфтов
8 по п. 032-10-01.
1.7601.4123.000
Втулки с
8
выработкой
112
032-10-12 4 700 замените.
Тяга разворота
1.7601.4113.001 700 К/к 32-10-03
112
032-10-16 Датчик 4 700
двухсигнальный
УА54А-1,2 700 К/к 32-10-10
112
032-10-21 16 172
165 ИТЭ Гл. 32-40-8
Рычаг
441
1.7601.4134.010.003/0
04
032-11-07 8 К/к 32-10-08
112

189
Вывод:

В результате выполнение работы, ознакомились с видами коррозии и


методами борьбы с коррозией. Компания Boeing применяет методы для борьбы с
коррозией, которые должны включать правильный материальный выбор, выбор
отделки, дренаж, гальваническое соединение материалов, применение
ингибирования коррозии соединения, доступ для технического обслуживания,
использование эффективной коррозии программы управления в обслуживании, и
рассмотрение вопросы.

Изучив карты коррозионного состояния отдельных частей и элементов


конструкции самолетов Ту-134А и Ту-154М[6,7], можно прийти к выводу, что в
борьбе с коррозией используются следующие метод:

-Листы алюминиевых сплавов, используемые для изготовления обшивки и


других элементов конструкции планера, имеют с обеих сторон тонкие слои
чистого алюминия. Такие листы называются плакированными; они получаются в
процессе изготовления листа горячей прокаткой.

Толщина слоев чистого алюминия в плакированном листе составляет около


4% общей толщины листа. Тонкие листы имеют слой чистого алюминия до 8%
толщины листа.

Чистый алюминий значительно более стоек к коррозии в атмосферных


условиях, чем дюралюминовые сплавы, поэтому является достаточно надежной
защитой от коррозии.

Обшивка и все другие детали планера, изготовленные из алюминиевых


сплавов, анодируются. В процессе анодирования на поверхности детали
образуется плотная пленка окиси алюминия, не пропускающая атмосферный
кислород к металлу. Меняя состав и температуру электролита, в котором
проводится анодирование детали, плотность пропускаемого через электролит
тока, а также время выдержки детали в ванне, получают пленку различной
толщины и цвета.

В качестве третьего защитного от коррозии слоя применяются


лакокрасочные покрытия. Вся наружная поверхность самолета покрывается
бесцветным лаком. Внутренняя поверхность обшивки и каркаса в нижней части
фюзеляжа покрыты антикоррозийными эмалями, а места, особо подверженные
действию коррозии, дополнительно покрыты герметиком.

Все три защитных слоя - слой чистого алюминия, пленка окиси алюминия и
лакокрасочное покрытие - создают надежную защиту планера от коррозии в
атмосферных условиях, но имеют недостаточную механическую прочность и
легко могут быть повреждены. В местах повреждений покрытий возникает
коррозия, которая особенно интенсивно развивается в зонах скопления воды и

190
грязи, а также в местах, подверженных воздействию паров кислоты, выхлопных
газов и других агрессивных сред.

191
Список литературы

1. Карта коррозионного состояния самолета Ту-134А Ra-65127. 16 с.

2. Документирование технического состояния самолета Ту-134А RA-


65062.15. с.

3. Документирование технического состояния самолета Ту-134А RA-


65040.40 с.

4. Документирование технического состояния самолета Ту-154М RA- 85831.


20с.

5. http://viam.ru/paintwork_materials/новые разработки материалов,


применяемых в защите против коррозии в авиации/

6. http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/РТЭ, РТО, РЛЭ самолета Ту-154М/

7. http://aviadocs.net/RLE/Tu-134/ РТЭ, РТО, РЛЭ самолета Ту-134/

8. http://www.youtube.com/watch?v=l_OGwJF3qgM/Спрей антикоррозионный
Quicksilver/

9.http://www.aviadocs.net/rle/IL76(T,TD)/Cd1/Prochee/2001_02_12_N_250_76_
R.pdf

10. http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_07/corrosn.html#top
– сайт «виды коррозии конструкции Boeing»

192