Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации»

В. Ф. Якущенко
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Ситуационные производственные задачи и

упражнения

Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей

Техническое обслуживание летательных аппаратов и авиационных
двигателей

Для студентов ФАИТОП

Санкт-Петербург
2021
 2

Одобрено и рекомендовано к изданию

Учебно-методическим советом Университета
Ш 87 (03)
ЯКУЩЕНКО В. Ф. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ:
Ситуационные производственные задачи и упражнения. Техническая
эксплуатация летательных аппаратов и двигателей. Техническое
обслуживание летательных аппаратов и авиационных двигателей /
Университет ГА. С.-Петербург, 2021. 167 с.

Издается в соответствии с программой дисциплины «Техническое

обслуживание и ремонт воздушных судов» (8-й и 9-й семестры).
Содержит ситуационные производственные задачи и упражнения,
возникающие при проведении работ по техническому обслуживанию и
текущему ремонту воздушных судов.
Предназначены для студентов ФАИТОП направления подготовки
«Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» профилей
«Техническое обслуживание летательных аппаратов и авиационных
двигателей».

Ил. 20, библ. 7.

Составитель:

В. Ф. Якущенко, канд. техн. наук доцент

Рецензент:
И. Н. Шестаков, док. техн. наук доцент

©Университет гражданской авиации, 2021

 3

Предисловие
Чтобы машина – летательные аппараты и авиационные двигатели –
нормально функционировали, необходимо постоянно следить за их
фактическим техническим состоянием, через некоторый период
подтягивать крепление их деталей, очищать фильтрующие элементы
фильтров топлива, масел, рабочих жидкостей и воздуха, дозаправлять их
топливом, маслами, охлаждающей и рабочей жидкостями, заменять масла
и рабочие жидкости и выполнять другие работы.
Комплекс работ по поддержанию исправности или только
работоспособности машин при их использовании, хранении и
транспортировании составляет техническое обслуживание.
Самостоятельная работа является важным методом приобретения и
закрепления знаний и умений. Большую роль в этом играет решение
ситуационных производственных задач по техническому обслуживанию и
текущему ремонту летательных аппаратов и авиационных двигателей и
выполнение упражнений.
Опыт показывает, что учащиеся с большим интересом относятся к
решению ситуационных производственных задач и выполнению
самостоятельных упражнений, способствующих росту уяснения ими
содержания, сущности, а также особенностей методов и приемов
операций технического обслуживания и текущего ремонта летательных
аппаратов и авиационных двигателей.
В первой части пособия помещены вопросы и типовые
ситуационные задачи, возникающие при техническом обслуживании и
текущем ремонта летательных аппаратов и авиационных двигателей.
Задачи и упражнения составлены так, чтобы при нахождении ответа
учащиеся углубляли полученные знания и усвоенные способы и приемы
работы и выбирали наиболее оптимальные.
Во второй части приведены ответы на вопросы
 4

Часть первая
Ситуационные производственные задачи и упражнения
1. Объясните устройство штангенциркуля ШЦ-I (рис. 1).

Рисунок 1 - Штангенциркуль ШЦ-I

2. Пользуясь схемой (рис. 2), объясните причины возникновения

погрешностей при измерениях штангенциркулем.

Рисунок 2 - Схемы приемов измерений штангенциркулем

 5

3. Как отсчитываются показания при измерении штангенциркулем

ШЦ-I (рис. 3, а)? Прочтите показания на шкалах (рис. 3, б, в).
Объясните влияние параллакса на точность измерения (рис. 3, г).

Рисунок 3 - Приемы отсчитывания показаний штангенциркуля

4. Поясните принцип действия съемников для разборки шпоночных,

шлицевых, конусных соединений и гладких поверхностей,
соединенных с натягом, а также снятия шарикоподшипников, муфт,
зубчатых колес и выпрессовки втулок.
 6

Рисунок 4 - Съемные приспособления

а – рычажный; б – винтовой; в – эксцентриковый; г – гидравлический

5. Что называется цапфой? Дайте характеристики цапф различных

видов.

6. Назовите элементы вала.

Рисунок 5 - Цилиндрический вал

7. Осуществить контроль диаметра валика с точностью 0,1 мм.

8. Назовите гаечные ключи (рис. 6) и дайте краткую характеристику

особенностей их применения.
 7

Рисунок 6 - Ключи гаечные

9. Предстоит замена колеса шасси (тормоза колеса основной опоры

шасси, стойки шасси в целом, авиационного двигателя). Какую
подготовительную работу следует провести?

10.Какого порядка и правил следует придерживаться при разборке

узлов и агрегатов воздушных судов?

11.Какие виды узловой сборки (рис. 7) обеспечивают точность узлов и

изделий?

Рисунок 7 - Схема узла сборки

 8

12. Объясните процесс монтажа подшипника качения на вал (рис. 8) и

перечислите требования к монтажу

Рисунок 8 - Монтаж подшипника качения на вал:

1 – оправка; 2 – внутреннее кольцо подшипника; 3 – вал; 4 – наружное

кольцо подшипника

13.Найти значение уравновешивающего грузика статической

балансировки для установки в одной из предусмотренных для этих
целей позиции колеса.

14.Осуществить измерения основных размеров вмятин и забоин

(диаметра и глубины) на обшивке.

15.Провести выборочный контроль возвышения закладной потайной

головки заклепки над уровнем обшивки.
 9

Рисунок 9 - Проверка выступания головок заклепок над

поверхностью листа контрольными приборами КП-1 и КП-2

а – прибор КП-1: 1 – индикатор; 2 – корпус; б – прибор КП-2: 1 –

малогабаритный индикатор; 2 – зажимной винт; 3 – корпус; 4 – ножка

16.Проконтролировать геометрические параметры заклепочного шва в

месте установки ремонтной заплаты.

17.Провести выборочный контроль высоты и диметра замыкающей

головки заклепки в месте ремонтной заплатки обшивки воздушного
судна.

Рисунок 10.1 - Схема клепанного соединения

 10

Рисунок 10.2 - Участок обшивки, подвергавшийся ремонту постановкой

усиливающих накладок

18. На гермообшивке фюзеляжа допускаются риски и царапины

глубиной до 0,1 мм и длиной до 100 мм, вмятины глубиной до 2 мм
и длиной до 100 мм. Проконтролировать указанный участок
гермообшивки фюзеляжа на предмет отсутствия указанных
дефектов и при их обнаружении установить характер и степень
повреждения.

19.Удалить ослабленную дефектную заклепку.

20.Осуществить подтяжку ослабленной заклепки.

21.Проверить остекление салонов на предмет отсутствие «серебрения»

стекол

Рисунок 11 – Проверка остекления

 11

22.Провести контроль участка гермообшивки планера на

герметичность.

23. Собрать схему проверки герметичности кабины самолета, и

перечислить основные требования к процессу проведения
испытания.

24.Осуществить контроль биения валика с точностью 0,01 мм.

25.Определить радиус галтели валика (рис. 12).

Рисунок 12 - Цилиндрический вал:

1 – фаска; 2 – шип; 3 – лыска; 4 – отверстие; 5 – галтель; 6 – шпоночный

паз; 7 – резьба; 8 – буртик; 9 – заплечики; 10 – галтель

26.Проконтролировать шариковый подшипник на шум, легкость

вращения и значение радиального зазора.

27.Сформулировать описание мест расположения и характер

повреждений лопатки компрессора (турбины) ГТД.

28. Сформулировать описание мест расположения коррозионных

 12

повреждений на панели крыла самолета (полка лонжерона, стенка

нервюры, стрингер № и т. д.).

29. Проконтролировать состояние масла ГТД по состоянию магнитной

пробки.

30. Проконтролировать состояние масла в картере редуктора

капельным методом

31. Проконтролировать состояние масла в маслосистеме главного

редуктора вертолета Ми-8 (рис. 13).

Рисунок 13 - Маслосистема главного редуктора вертолета Ми-8:

1 – секция маслорадиатора; 2 – патрубок отвода охлажденного масла

от секции маслорадиатора; 3 – трубопроводы подвода масла к
маслорадиаторам; 4 – суфлер; 5 – фильтр-сигнализатор ФСС-1; 6 –
трубопровод подвода охлажденного масла к главному редуктору; 7 –
поддон редуктора; 8 – магнитная пробка; 9 – заливная горловина
 13

32.Поверить уровень масла в поршневом авиационном двигателе.

33. Прочистить жиклерное отверстие эжектора двигателя ТВ3-117ВМ

вертолета Ми-8МТ.

Схема топливных коммуникаций двигателя ТВ3-117ВМ ,расположение

эжектора на двигателе и уго разрез всборе приведены на рисунке 14.1 и
14.3

Рисунок 14.1 - Схема топливных коммуникаций двигателя ТВ3-117ВМ

Рисунок 14.2 – ТВ3-117ВМ

 14

Рисунок 14.3 - Эжектор дренажной системы двигателя ТВ3-117ВМ:

а – общий вид двигателя; б – общий вид расположения (монтажа)

эжектора на двигателе; в- разрез эжектора;

1 – трубопровод; 2 – подвода воздуха; 2 – гайка трубоповода накидная; 3

– гайка накидная жиклера; 4 – штуцер ; 5 – проволока контровочная; 6 –
штуцер поворотный 7 – корпус; 8 фланец крепления; 9 – выхлопной
патрубок: 10 жиклерное отверстие

34. Поверить люфт элерона.

35. В случае повышенной усадки пневматиков колес шасси

воздушного судна следует проверять давление в пневматиках и
дозарядить их.Осуществить контроль давления воздуха в
пневматике колеса шасси.
 15

36. Убедиться в том, что зарядка амортизационной стойки передней

ноги шасси находится в допустимых пределах.

Рисунок 15 - Общий вид стойки шасси и положение видимой высоты

зеркала штока амортизатора

37.Провести контроль износа дисков тормоза колеса основной опоры

шасси самолета.

Рисунок 16 - Тормозное колесо КТ-141А00-01 (самолет Ту-154):

 16

38.Осуществить проверку состояния троса на участке проводки

управления.

39.Замерить и при необходимости отрегулировать значение натяжения

тросовой проводки управления.

40.Проверить скручивание хвостовых валов трансмиссии вертолета.

41.Указать места смотровых окон ГТД для контроля эндоскопом.

Рисунок 17 - Контроль технического состояния бароскопом (эндоскопом)

42. Поверить правильность контровки резьбового соединения проволокой.

Рисунок 18 - Контровка проволокой

43. Проконтролировать усилие затяжки резьбового соединения

динамометрическим ключом.
 17

Рисунок 19 - Динамометрический ключ

а – общий вид; б – в работе;
1 – рукоятка; 2 – стрелка; 3 – динамометр

44. На рис. 20 показаны приемы затяжки гаки различными ключами.

Рисунок 20 - Приемы затяжки гайки различными ключами:

А – односторонним ключом с открытым зевом; б – накидным

изогнутым ключом; в – торцовым ключом, вставляемым в шестигранное
 18

отверстие; г – коловоротным ключом

Определить момент силы, если:

а) для затяжки гайки односторонним ключом (рис. 20, а)

приложено усилие, равное 20кгс, на расстоянии 600 мм от оси гайки;

б) для затяжки гайки накидным изогнутым ключом (рис. 20, б)

приложено усилие в 4 кгс на расстоянии 150 мм от оси болта;

в) для затяжки торцовым ключом, вставляемым в шестигранное

отверстие гайки (рис. 20, в), необходимо приложить момент 27 кгс·см.
Сила равна 3 кгс. Определить расстояние Lот точки приложения силы
до оси гайки;

г) для затяжки болта коловоротным ключом (рис. 20, г) необходимо

приложить момент кгс·см. Точка приложения силы находится на
расстоянии 80 мм от оси болта.

45. Описать место повреждения (трещины, прогара) жаровой трубы ГТД.

Рисунок 21 - Жаровая труба трубчатого типа.

46. Подобрать отвертку под шлиц винта.

 19

Рисунок 22 - Форма лезвия отвертки.

47. Проконтролировать максимальный и минимальный углы отклонения

элерона.

48. Открутить:

а) прикипевший болт или гайку.

б) крепеж с тугой резьбой
49. Заменить обломившуюся шпильку - вывернуть (извлечь остаток),
ввернуть и законтрить новую.

50. Для оформления заявки на замену дефектного винта (болта, шпильки)

определить размер резьбы, диаметр и длину.

51. Заменить фильтрующий элемент топливной системы ГТД.

52. Проверить:

а) отсутствие проворачивания пневматики авиационного колеса

относительно реборд диска.
б) отсутствие сдвига пневматиков относительно корпуса колеса
53. Проконтролировать износ протектора шины авиационного колеса.

54. Проконтролировать возможных перегрев тормозных колес шасси.

55. Снять панель крыла, открывающей доступ к насосам перекачки топлива

в баках-кессонах.
 20

56. Методом свободных колебаний (простукивание) определить место

отслоения обшивки в панели с сотовым заполнителем.

Рисунок 23 – Метод свободных колебаний (простукивания)

57. Замерить зазоры между опорными роликами и направляющими

рельсами закрылков самолета.

58. На рис. 24 приведена принципиальная схема гидросистемы с насосом

регулируемой подачи. Назовите детали, обозначенные цифрами, и
объясните принцип работы системы.

Рисунок 24 - Схема гидросистемы с насосом регулируемой подачи

59. На рис. 25 приведена принципиальная схема гидросистемы с насосом

постоянной подачи. Назовите детали, обозначенные цифрами, и объясните
принцип работы системы.
 21

Рисунок 25 - Схема гидросистемы с насосом постоянной подачи

60. Произвести проверку герметичности системы наддува гидробаков

гидравлической системы воздушного судна.

61. Произвести контроль чистоты рабочей жидкости гидравлической

системы самолета.

62. После прилета из рейса из баков самолета и баков самолета через 10…
15 мин после заправки методом слива отстоя контролируют качество
топлива. Произвести соответствующий контроль качества топлива.

Рисунок 26 - Качество топлива контролируют методом слива отстоя из

заправщика (через 10…15 мин после прибытия на стоянку)
 22

Часть вторая
Ответы на вопросы
1. Объясните устройство штангенциркуля ШЦ-I (рис. 1).

Рисунок 1 : штангенциркуль ШЦ-I: 1 – губки для внутренних

измерений; 2 – подвижная рамка; 3 – зажим рамки; 4 – штанга; 5 – линейка
для измерения глубины; 6 – шкала штанги; 7 – нониус; 8 – губки для
наружных измерений.

Нониус предназначен для определения дробной величины цены

деления штанги, то есть для определения доли миллиметра. Нониус
наносится на наклонной грани рамки. В зависимости от величины и
интервала штангенциркулей нониусы бывают с ценой деления 0, 1; 0,05 и
0,2 мм.

Простейший нониус с ценой деления 0,1 мм имеет шкалу длиной 9

мм, разделенную на 10 равных частей. Следовательно, интервал деления
нониуса равен 9:10 = 0,9 мм, то есть меньше интервала деления на штанге
на 0,1 мм (рис.27, а ).

Рисунок 27 - Нониусы штангенциркулей с различной ценой деления

 23

Растянутый нониус (рис. 27, б) удобнее простого, так как имеет более
длинную шкалу. Шкала в 19 мм разделена на 10 равных частей, то есть
19:10 = 1,9 мм, что дает также отставание в 0,1 мм от каждого второго
деления штанги. Деление такого нониуса расположены реже, и поэтому
отсчет производится удобнее.

Нониусы с ценой деления 0,05 и 0, 02 мм устроены аналогично.

Нониус с ценой деления 0,05 мм имеет шкалу длиной 199 мм, разделенную
на 20 частей. Интервал деления 19:20 = 0,95 мм. Следовательно, каждый
штрих нониуса отстает от деления штанги на 0,05 мм.

Растянутый нониус (рис. 27, в) имеет длину 39 мм. Интервал деления

39:20 = 1,95 мм. Отставание от каждого деления шганги составляет 0,05 мм.

Нониус с ценой деления 0,2 мм (рис. 27, г) имеет шкалу длиной 49

мм, разделенную на 50 частей. Интервал деления 49:50 = 0,98 мм.
Следовательно, разность между делениями нониуса и штанги составляет
0,02 мм.

2. Пользуясь схемой (рис. 2), объясните причины

возникновения погрешностей при измерениях штангенциркулем.

Рисунок 2 : а – правильно, так как линия измерения перпендикулярна

оси измеряемой детали; б – неправильно (показания завышены).

3. Как отсчитываются показания при измерении

штангенциркулем ШЦ-I (рис. 3, а)? Прочтите показания на шкалах
(рис. 3, б, в). Объясните влияние параллакса на точность измерения
(рис. 3, г).

При чтении показаний штангенциркуль держат прямо перед глазами

(рис. 3, а). Малое число миллиметров отсчитывается по шкале штанги слева
направо нулевым штрихом нониуса. Десятичные доли миллиметра
определяются умножением цены деления штангенциркуля (0,1 мм) на
порядковый номер шриха нониуса, совпавшего со штрихом шкалы. В
первом примере (рис. 3, б) размер будет : 39 + (0,1·7) = 39,7 мм, во втором
примере (рис. 3, в): 61 + (0,1·4) = 61,4 мм.

Паралакс – видимое изменение положения предмета вследствие

перемещения глаза наблюдателя. Зная местоположение двух точек
наблюдения и расстояние до объекта, можно определить ошибку паралакса
 24

(рис. 3, г) по формуле:

h = Z·y/R,

где Z – неточность положения глаа, мм; R – расстояние от глаз до

шкалы; ·y – расстояние между показаниями нониуса и шкалы.

При R = 250 мм и Z = 25 мм велчина h = 0,1 y.

4. Поясните принцип действия съемников для разборки

шпоночных, шлицевых, конусных соединений и гладких поверхностей,
соединенных с натягом, а также снятия шарикоподшипников, муфт,
зубчатых колес и выпрессовки втулок.

Съемники, приспособления и специальный инструмент

сконструированы так, что обеспечивают центрирование снимаемой детали
относительно базовой и равномерное распределение усилий.

В практике ремонта широкое применение находят (рис. 4)

рычажные, винтовые, эксцентриковые и гидравлические съемники.

Часть деталей съемника закрепляется или, если возможно, упирается

в элементы узла, с которого выпрессовывается демонтируемая деталь (или
узел), а другая часть съемника некой «пятой» упирается в демонтируемую
деталь так, чтобы создаваемое при помощи рычага, винтовой
пары,эксцентрика,гидравличесского пресса плавно создаваемое усиие
передавалось на «пяту», а снее на демонтируемую деталь по направляющей
оси установочной (посадочной) поверхности.

Установочной поверхностью условимся называть координатную

поверхность детали, определяющую ее положение при помощи трех
координат или опорных точек, лишающую ее трех степеней свободы.

Координатную поверхность детали, определяющую ее положение

при помощи двух координат или опорных точек, лишающих деталь двух
степеней свободы, будем называть направляющей.

5. Что называется цапфой? Дайте характеристики цапф

различных видов.

Цапфа (нем. Zapfen — цапфа, шейка, шип, втулка, стержень) — часть

 25

вала или оси, на которой находится опора (подшипник). Цапфа,

находящаяся на краю вала, называется шип, в средней части вала — шейка.

Рисунок 28.1 - Вал на опорах:

1 – вал; 2 – опора - пята или подшипник; 3 – цапфа-шип; 4 – цапфа-шейка

Рисунок 28.2 - Цапфы – шипы, шейки, пяты - и подпятники

 26

Рисунок 28.3 - Цапфы передней опоры шасси

Шипы и шейки бывают цилиндрические, конические и сферические

(рисунок 28.4).
 27

Рисунок 28.4 - Разновидности формы цапф:

а, б – цилиндрические; в – коническая; г – сферичекая

Опорами для шипов и шеек служат подпятники.

Пяты передают осевую нагрузку. Пяты бывают сплошные, кольцевые

и гребенчатые. Опорами для пят служат подпятники.

6. Назовите элементы вала.

Рисунок 29 - Вал

На рисунке 42 : 1 – фаска; 2 – центровое гнездо; 3 - шип; 4 – лыска; 5 –

отвенрстие; 6 – галтель; 7 – шпоночный паз; 8 – резьба; 9 – буртик; 10 –
заплечик; 11 – галтель.

7. Осуществить контроль диаметра валика с точностью 0,1

 28

мм.

Рисунок 30 - Штангенциркуль:

1 – неподвижные губки; 2 – подвижная рамка; 3 – зажимной винт рамки; 4

– зажимной винт микрометрической подачи; 5 – хомутик; 6 – винт
микрометрической подачи; 7 – нониус

8. Назовите гаечные ключи (рис. 6) и дайте краткую

характеристику особенностей их применения.

На рисунке 8 Ключи гаечные:

а – простой двухсторонний с открытым зевом для гранёных гаек;

б – накладной двухсторонний с закрытым зевом;

в – для круглых гаек с наружным пазом – С-образный одношлицевой;

г – рожковый круглых гаек с отверстиями в торце – двухшлицевой;

д – с трещеткой – трещеточный; 1 – поводок; 2 – рукоятка; 3 -

защёлка

е – с регулируемым размером зева – разводной;

Открытые ключи для шестигранных и квадратных гаек могут быть

односторонними и двухсторонними.

Накладные ключнадежны и долговечны. имеют замкнутый зев,

охватывающий все грани гайки. В работе более надежны и долговечны.
Накладные ключи с 12-гранным зевом можно проворачивать при
 29

завертывании гайки на 30о, что важно в работе в труднодоступных местах.

Тоорцовые ключи применяют для завинчивания гаек, когда обычным

ключом завернуть гайку невозмложно. Они значительно сокращаюттвремя,
так как завертывать гайки можно, не переставляя ключ с грани на грань.
Головки торцовых ключей выполняют или заодно с воротком или
съемными, а также с отогнутым воротком и с изогнутым стержнем.

Трещеточными ключами, снабженными храповыми колесамис 12

зубьями, работают при повороте на 112 часть окружности. Правое или
левое вращение достигается путем переворачивания храпового колеса.
Ключи с шарнирными наконечниками позволяют завинчивать и отвинчивать
гайки и болты, расположенные в узких нишах и других труднодоступных
местах.

Коловоротные ключи используют при завинчивании гаек и болтов

небольших размеров, расположенных в труднодоступных местах, а также
дают возможность ускорять в 3…5 раз отвинчивание и завинчивание гаек и
болтов.

Ключи с регулируемым крутящим моментом применяют для затяжки

гаек или болтов с одинаковым усилием, а также машин и механизмов,
работающих вибрациями. Находит очень широкое применение в авиации.

9. Предстоит замена колеса шасси (тормоза колеса основной

опоры шасси, стойки шасси в целом, авиационного двигателя). Какую
подготовительную работу следует провести?

Успешное выполнение замены узла или агрегате воздушного судна в

згачительной мере зависит от того, как была сделана их разборка.
Операции разборки (дементажа) – это ответственные операции,
производимые по определенной технологии для каждого данного агрегата.

Перед разборкой (демантажом) агрегата нужно ознакомиться с уго

устройством, назначением и взаимодействием его узлов и деталей. Если это
трудно осуществить обследованием стойци шасси, необходимо
ознакомиться с инструкциями и чертежами, которые по данному агрегату
имеются, и только после этого приступить к его разборке (демонтажу).
Точно также перед подетальной разборкой того или иного узла следует
хорошо изучить его внутреннее устройство и способы крепления
 30

отдельных деталей, установить порядок и способы разборки.

Перед разборкой, а также в процессе разборки очень сложных и

ответственных узлов воздушного судна рекомендуется составлять их схемы
и делать зарисовки, особено в тех случаях, когда авиатехний впервые имеет
дело с подобными узлами. При разборке следует наносить на нерабочие
торцовые поверхности деталей цифровые метки, облегчающие подбор
деталей к сборке и саму сборку.
Разбирая крепежные детали, нужно помнить, что некоторые детали после
снятия части креплений могут оказаться в положении неустойчивого
равновесия и упасть, а это орасно для окружающих и может привести к
аврии. Помня об этом, нужно принимать меры предупреждения. Вообще
при открепдении деталей необходимо учитывать, где находится центр
тяжести и в каком направлении переместится деталь, когда освободят то
или иное их крепление.

До начала разборки необходимо:

 подготовить около воздушного судна площадь, достаточную для
нормальной работы авиатехников и правильной укладки снятых с
воздуного судна узлов и деталей, а также для их кантовки;
 проверить наличие всех необходимых для работы исправных и
испытанных стропов, чалочных приспособлений;
 заготовить требуемое количество козелков, подкладок, распорок и
сортовиков для укладки снятых деталей.

10. Какого порядка и правил следует придерживаться при

разборке узлов и агрегатов воздушных судов?

Операции разборки - это ответсвенные операции, производимые по

определенной технологии для каждого данного агрегата.

Наиболее общими тредованиями является требование того, что

разборка должна производиться с соблюдением следующих правил:

 Разборку нужно вести инструментами и приспособлениями,

применение которых исключает возможность порчи годных деталей;
 Удары молотком следует наносить по деталям при помощи
подставки или выколотки из дерева либо мягкого иеталла;
 Разбираемые детали надо снимать аккуратно, без перекосов и
повреждений;
 У трудно снимаемым деталям нельзя прилагать большие
 31

усилия; следует выяснииь причину «заедания» и устранить ее;

 Разборка длиномерных деталей, например, валов, должна
производиься с применением нескольких опор;
 Детали каждого разбираемого узла необходимо укладывать в
отдельные ящики (сортовики), а не нагромождать одну на другую;
особенно осторожно следует укладывать детали с хорошо отделанными
поверхностями;
 Ящики с деталями обязательно закрывать крышками;
 Болты, шайбы и другие крепежные детали при полной разборке
узла укладывают в специальный ящик; при частичной разборке
целесообразно крепежные детали вставляют в предназначенные для них
отверстия;
 Крупные детали укладывают на подставки возле
ремонтируемого воздушного судна.

11. Какие виды узловой сборки (рис. 7) обеспечивают точность

узлов и изделий?

Для получения требуемой точности собираемых узлов и изделий

применяют следующие пять видов сборки:

1) Сборка с инивидуальной подгонкой, применяемая в условиях

единичного и мелкосерийного производства. Сопрягаемые детали
пригоняются одна к другой путем обработки на металлорежущих станках
или слесарным инструментом;

2) Сборка с неполной взаимозаменяемостью, предусматривающая

некоторое расширение допусков при обработке отдельных деталей. Затем
детали сортируются по размерам на несколько групп в пределах более
узких допусков. После сортировки деталей по группам детали помечаю
условными обозначениями, по которым можнол определить их
принадлежность к той или иной группе. Этот способ сборки дает
возможность при более широких допусках на изготовление деталей
получить посадку необходимой точности с очень жесткими допусками в
соединениях. Недостатком является большое количество деталей для
сортировки. Этот способ сбороки применяется в серийном производстве;

3) Сборка с подбором деталей по месту осуществляется слесарем-

сборщиком непосредственно при сборке узла по щупу. Этот способ
наиболее простой, так как он не требует дополнительных калибров для
сортировки и не требует маркировки подобранных деталей. Недостатком
является зависимость качества соединния от квалификации и опыта
сборщика;
 32

4) Сборка с применением компенсаторов (рис. 7), когда требуемая

точность посадкиили монтажный размер достигается благодаря деталям-
компенсаторам, которые позволяют отрегулировать сопряжение и
обеспечить заданную точность. Компенсаторы бывают подвижные (клинья,
втулки, эластичные и пружинные муфты, эксцентрики, регулировочные
винты и гайки) и неподвижные(регулировочные прокладки, шайбы,
промежуточные кольца). Например, посадка по размеру А (рис. 7) может
быть обеспечена путем изменения размера Е кольца 1. Имея набор колец
различной толщины, можно компенсировать неточность изготовления и
монтажа остальных деталей;

5) Сборка с полной взаимозаменяемостью, при которой не

требуется пригонка, подборка и другие дополнительные работы, для чего
необходима точная обработка деталей. В связи с большими затратами для
достижения необходимой точности этот метод применяется в массовом
производстве, когда все единоаременные затратына оснащение
производства окупаютсявследствие изготовления большого количества
изделий.

12. Объясните процесс монтажа подшипника качения на вал

(рис. 8) и перечислите требования к монтажу

Сборка подшипников в холодном состоянии представляет большие

трудности, особенно при напряженных посадках.

При напрессовке подшипника на вал с применеием оправки 1 (рис.8)

необходимо, чтобы усиление запрессовки воздействовало непосредственно
на торец сопрягаемого кольца (внутреннего 2 пр напрессовке на вал 3 и
наружного 4 – при установке подшипника в корпус).

13. Найти значение уравновешивающего грузика статической

балансировки для установки в одной из предусмотренных для этих
целей позиции колеса.

Статическая балансировка – это уравновешивание детали в

неподвижном состоянии. Если деталь слегка повернуть на опорах, то она
возвратится в прежнее положение, потому что центр тяжести детали не
совпадает с осью вращения и стремится занять устойчивое нижнее
положение. При статическом равновесии (рис. 31.1) центр тяжести детали
находится на сои вращения. В неуравновешенной детали создается
крутящий момент.
 33

Мкр = Gnr,
где Gn – сила тяжести неуравновешенной массы, r– расстояниесилы
тяжести от оси вращения детали..

Чтобы уравновесить массу, необходимо крутящий момент

неуравновешенной массы приравнять крутящему моменту
уравновешивающего груза, то есть

Gnr =GrR,
где Gr– уравновешивающий груз; R - расстояние
уравновешивающего груза от оси вращения детали.

Рисунок 31.1 - Статическая балансировка:

а – схема установки на параллельных призмах; б – расчетная схема

определения уравновешивающего груза
 34

Рисунок 31.2 - Стенд для статической балансировка колес (эквилибратор)

Рисунок 31.3 - Балансировочный груз в виде свинцовой ленты с липкими

поверхностями, используемые на некоторых колесах, которые не имеют
специальных зон для механического крепления балансировочных грузиков

14. Осуществить измерения основных размеров вмятин и

забоин на обшивке – диаметра и глубины.

Характерной особенностью дефектации планера является то, что

силовые конструктивные элементы в основном недоступны (кроме
обшивки) для внешнего визуального осмотра.

Внешними признаками разрушения или остаточных деформаций,

может служить в ряде случаев состояние обшивки, а именно: волнистости в
 35

виде гофра, ослабление или обрыв заклепок.

При дефектации обшивки особое внимание обращают на выявление

усталостных трещин. Для учета повреждений обшивки планера на каждый
ЛА ведется формуляр силовых элементов планера, в котором отмечаются
все повреждения обшивки глубиной более 0,1 мм.

В эксплуатационных подразделениях следует принимать меры по

предупреждению механических повреждений обшивки фюзеляжа. Особую
осторожность необходимо проявлять при загрузке ЛА, установке трапа,
установке ЛА на подъемники и при других работах по ТО. Все
оборудование, которое при его использовании соприкасается с обшивкой
фюзеляжа, должно иметь в местах соприкосновения мягкую обивку.

При обнаружении царапин, забоин и вмятин замеряют их глубину с

помощью индикаторов. Все царапины, риски и потертости на обшивке
герметической части фюзеляжа глубиной до 0,1 мм зачищают и покрывают
лакокрасочными покрытиями. Если глубина царапины превышает 0,1 мм,
обшивку ремонтируют (например, установкой усиливающей накладки
изнутри), о чем делают запись в формуляре ЛА. Трещины и коррозия на
обшивке герметических кабин не допускаются.

Глубина вмятин и забоин проверяется при помощи индикаторным

профилометром, изображенным на рис. 32.1, или специального
глубиномера (рис. 32.2).

Профилометр состоит из корпуса-треножника и индикатора. Будучи

установленным но центру вмятины (или другой деформации), он с
точностью до 0,05 мм определяет глубину вмятины.

Глубиномер состоит из жесткого бруска-линейки 2, имеющей шкалу

для облегчения его центровки относительно вмятин. В центре бруска
свободно перемещается вертикальный штырь 1. Нанесенная на штырь
шкала с делениями позволяет точно определить глубину вмятины.
 36

Рисунок 32.1 - Измерение вмятин на криволинейной поверхности

индикатором с профилометром

Рисунок 32.2 - Измерение глубины вмятин на коллекторе

глубиномером:

1 – вертикальный штырь; 2 – линейка

 37

15. Провести выборочный контроль возвышения закладной

потайной головки заклепки над уровнем обшивки.

Выступание потайных головок заклепок относительно поверхности

обшивки измеряется индикаторными приспособлениями КП-1 или КП-2
(рис.15).

Приспособления КП-1 или КП-2 состоят из корпуса-треножника и

индикатора. Будучи установленным, но центру закладной головки
заклепки, они с точностью до 0,01 мм определяют выступание потайных
головок заклепок относительно поверхности обшивки, которое должно
быть 0,1…0,2 мм.

16. Проконтролировать геометрические параметры

заклепочного шва в месте установки ремонтной заплаты.

Шаг заклепочного соединения, расстояние между рядами заклепок,

расстояние от края листа до оси стержня заклепки контролируются
универсальными и специальными измерительными инструментами –
масштабными и шаговыми линейками, штангенциркулями и пр. Зазор
между листами и торцами заплат и ремонтируемой обшивки
контролируется щупами. Геометрические параметры клепальных швом
рассчитываю по приведенным ниже эмпирическим формулам, приводимым
в справочной литературе
 38

Рисунок 33 - Ремонт обшивки хвостовой части фюзеляжа самолета Ил-18 с

пробоиной диаметром не более 60 мм:

1 – обшивка; 2 – окантовка; 3 – заклепка 3533А3Ю5;

4 – заклепка 3531А4-8

17. Провести выборочный контроль высоты и диметра

замыкающей головки заклепки в месте ремонтной заплатки обшивки
воздушного судна.

Шаг заклепочного соединения определяется по приближенным

формулам:

t = 3∙dмм (для односрезного шва);

t = 5∙dмм (для двухсрезного шва).

 39

Расстояние оси заклепки от края листа

с1= 2∙d + 2 мм.

При ремонте герметических кабин применяют двухрядный заклепочный

шов, шаг которого определяется по формуле:

t = (4…5)∙dмм,

а расстояние между рядами по формуле:

с2= (0,6…0,8)∙t.

Зазор между стыкуемыми элементами а ≤ 1 мм.

Длину подкладки L находят из выражения:

L= L1+ 2(а + 2 с1(n1 – 1) с2 ),

где L1– длина вырезанного участки; n1 - число рядов заклепок в шве.

18. На гермообшивке фюзеляжа допускаются риски и

царапины глубиной до 0,1 мм и длиной до 100 мм, вмятины глубиной
до 2 мм и длиной до 100 мм. Проконтролировать указанный участок
гермообшивки фюзеляжа на предмет отсутствия указанных дефектов и
при их обнаружении установить характер и степень повреждения.

Дефектацию фюзеляжа следует производить только после

предварительной промывки и подготовки при вскрытых полах в кабинах и
грузовых отсеках. Поверхность осматриваемых объектов при дефектации
должна быть хорошо освещена. Место, где предполагается наличие
дефекта, просматривается при помощи лупы многократного увеличения
(рис. 34.1).
 40

Рисунок 34.1 - Лупа складная

Рисунок 34.2 - Лупа телескопическая монокулярная

Рисунок 34.3 - Телескопическая лупа ЛПШ-74

 41

Рисунок 34.4 - Лупы бинокулярные НЯР и С2,3

Дефект обнаруживается осмотром и промером. Глубину

поврежденного участказамеряют оптическим глубиномером ОГ-402 (рис.
34.5), индикатором часового типа (рис. 34.6), а также наложением
металлической линейки (рис. 34.8) и подбором калиброванных щупов.
 42

Рисунок 34.5 - Измерение глубины подреза нижней обшивки центроплана у

торцв лонжерона № 2 оптическим глубиномером ОГ-402:

1 – нижняя обшивка центроплана; 2 – оптический микроскоп МИР-1

Рисунок 34.6 - Индикатор часового типа:

1 – корпус; 2 – наконечник; 3 – измерительный стержень; 4 – гильза; 5 –

рейка; 6 – циферблат; 7 – ободок; 8 – стрелка; 9 – указатель числа оборотов;
10 – стрелка указателя числа оборотов; 11 – пружина
 43

Рисунок 34.7 - Измерение индикаторным приспособлением глубины рисок

и царапин:

1 - индикатор часового типа; 2 – наконечник индикатора; 3 – обшивка

контролируемая; 4 – донышко риски или царапины

Рисунок 34.8 - Измерительные металлические линейки одношкальные и

двухшкальные
 44

Рисунок 34.9 - Оценивание размеров пробоины в обшивке

Рисунок 34.10 - Щуп калиброванный

Рисунок 34.11 - Проведение измерения с помощью щупа

19. Удалить ослабленную дефектную заклепку.

 45

Удалять заклепки необходимо только высверливанием.

Для предотвращения деформации заклепочного отверстия при

удалении заклерок пользоваться слесарным зубилом категорически
запрещается. При удалении заклепок не следует рассверливать
заклепочные отверстия, так как при этом удаляется упрочненный слой
металла, способствующий повышению статической выносливости. Если
диаметр отверстия увеличен или появилась эллисопность, необходимо
ставить заклепки следующего по нормали увеличенного диаметра.

Удалять заклепки рекомендуется по следующей технологии (рис.

35.1):

Рисунок 35.1 - Удаление заклепок:

1 – керн; 2 – сверло; 3 – бородок

 46

Рисунок 35.2 – Технология удаления заклепки

1. Накернить керном центры на закладных головках.

2. Засверлить головку заклепки сверлом, диаметр которого
меньше диаметра стержня заклепки на 0,5 мм, на высоту головки. При этом
рекомендуется на сверло надеть деревянную пробку-упор так, чтобы
оставить выступающую часть сверла 3…4 мм.
3. Если просверленная головка не снялась сверлом, отломить ее
вставленным в отверстие бородком.
4. Поддерживая обшивку поддержкой, выбить бородком заклепку,
не задевая обшивку. Высокопрочные заклепки удаляются только ударами
со стороны замыкающей головки.

20. Осуществить подтяжку ослабленной заклепки.

При эксплуатации самолета в наиболее нагруженных участках

конструкции планера возможно ослабление заклепок, приводящее к
возникновению усталостных трещин.

Одной из основных причин указанных дефектов является высокая

концентрация напряжений вблизи отверстий под заклепки; в процессе
эксплуатацииона существеенно возрастает из-за ослабления посадки
стержня заклепки.
 47

Наиболее эффективным средством броьбы с ослаблением

заклепочных соединений в высоконагруженных участках конструкций
является подтяжка заклепок, которая позволяет в 1,5…2,0 раза повысить
выносливость заклепочных соедиений при повторных статических
нагрузках.

Сущнсть подтяжки заключается в уменьшении высоты замыкающей

головки (осадка).

Потайные и непотайные ослабленные заклепки диаметром 3…5 мм,

изготовленные из сплава Д18 или В65 (если нет утопания закладных
головок потайных заклепок), подтягиваются на 0,20…0,35 мм. Поверка
высоты замыкающей головки обычно осуществляется с помощью шаблона
(рис. 36.1).

Рисунок 36.1 - Проверка высоты замыкающей головки при помощи

шаблона

Подтяжку обычно выполняют ручным способом , применяя

слесарные молотки, поддержки, обжимки или чекана.

Поддержка является опорой заклепки при образовании замыкающей

головки и должна быть в 3…5 раз массивнее молотка.Обжимка служит для
придания замыкающей головке необходимой формы

Чекан представляет собой зубило с плоской рабочей поверхностью и

служит для создания герметичности соединения путем обжатия
(подчеканки) замыкающей головки.

На качество заклепочного соединения оказывает влияние вес

 48

молотка, который подбирают в зависимости от диаметра стержня заклепки

(табл. 1).

Таблица 1 - Выбор молотка при клепке

Диаметр стержня заклепки, мм 2…3 4…5 6…8

Масса молотка, г 200 400 500

В механизированном производстве клепку выполняют

пневматическими клепальными молотками (рис. 36.2).

Рисунок 36.2 - Пневматический молоток 5КМП:

1 - ниппель; 2 – регулировочный винт; 3 - поршень; 4 – втулкак; 5 –

золотник; 6 - золотниковая крышка; 7 – клапан; 8 – кулачок; 9 – курок; 10 –
стопор; 11 – стопорное кольцо; 12 – поршень; 13 – цилиндр; 14 – втулка; 15
– накладной хомутик; 16 – обжимка; 17 – буферпное резиновое кольцо
 49

21. Проверить остекление салонов на предмет отсутствие

«серебрения» стекол

Направленный под углом к поверхности остекления луч света может

помочь выявить всякого рода дефекты – мелкие трещины, расслоения,
«серебрение» (появление мелких трещин как следствия влияние сочетания
динамических и статических нагрузок, атмосферных перепадов
температуры и т. д.).

Рисунок 37.1 - Образование «серебра» - сетки мельчайших трещин на

поверхности оргстекла
 50

Рисунок 37.2 - Образование «серебра» - сетки мельчайших трещин на

поверхности оргстекла

При дефектации герметических кабин ЛА особое внимание уделяют

состоянию деталей остекления из органического стекла кабин экипажа и
пассажиров. Органические самолетные стекла, изготовленные на основе
полиметилметакрилата, обладают высокой атмосферостойкостью и
прочностью. Ресурс их практически не ограничен, и стекла заменяются
исключительно по техническому состоянию.

Основными эксплуатационными повреждениями органических

стекол являются механические повреждения, растрескивание поверхности
и оптические искажения.

Размеры механических повреждений (потертостей, царапин и забоин)

определяются по глубине, ширине и протяженности.

Растрескивание поверхности («серебро») обнаруживается по

блесткам при определенном освещении стекла. Размеры «серебра»
определяются глубиной и площадью описанного прямоугольника на
поврежденном участке стекла. Оптические искажения, как и
эксплуатационные повреждения, могут появиться на отдельных участках
органических стекол в результате устранения местных дефектов (царапин,
забоин, «серебра»).

Для измерения размеров дефектов используют инструменты

(приборы) набора ППДС, выпускаемого заводом № 31ГА. Глубину царапин
и забоин измеряют с помощью индикаторного прибора
(Рисунок 37.3, 37.4, 37.5).
 51

Прибор состоит из индикатора КИ, сменной стойки и подпятника с

иглой. Для проведения измерения, например, глубины дефекта, прибор
устанавливают на стекло так, чтобы игла подпятника была в 2…3 мм от
дефекта. Отмечают показание стрелки индикатора, смещают прибор к
дефекту и при попадании в него иглы вновь отмечают показание прибора.
Разность показаний дает глубину дефекта.

Для того, чтобы определить наибольшую глубину дефекта, измерение

повторяется несколько раз в разных местах дефекта.
Нормы допустимых дефектов на стеклах ЛА с герметичными салонами и
кабинами приведены в таблице 2.

При уходе за органическими стеклами руководствуются следующими

правилами:

 для предохранения от воздействия солнечных лучей, дождя,

снега, пыли и механических повреждений стекла кабины экипажа при
длительных стоянках закрывают чехлами;
 следят за чистотой чехла перед его использованием;
 при загрязнении стекол их протирают чистой мягкой тканью,
смоченной в воде, а затем сухой;
 при большом количестве царапин, стекло полируют вручную
тампонами ваты с небольшим количеством пасты ВИАМ-2, сначала вдоль
царапины, затем поперек; применение шкурки не допускается.

Рисунок 37.3 - Прибор для измерения глубины царапин и забоин:

1-индикатор; №1-10, ГОСТ 1170-65; 2-стойка; 3-подпятник с иглой
 52

Рисунок 37.4 - Стойка.

Рисунок 37.5 - Подпятник с иглой:

1- подпятник; Материал- Д-16-Т; 2 - игла швейная ручная

 53

Таблица 2 -Нормы допустимых дефектов

№№
Наименование Кол-во дефектов на
Размер дефекта
дефекта одном стекле
п/п

*«Серебро»
1. (мелкие Глубина до 0,1 мм Два участка общей
царапины) площадью до 60 см2

Глубина до 0,1 мм
2. Царапины 7 при общей длине
Ширина до 0,5 мм до 500 мм

Длина до 100 мм

Диаметр до 2 мм
3. Забоины 5 шт.
Глубина до 0,5 мм

4. Помутнение Пятно до 10 см2 1 на каждом окне

*Примечание:
1. На стекле, имеющем «серебро» в пределах, оговоренных в п.1, другие
дефекты не допускаются.

2. Расстояние между отдельными повреждениями должно быть не менее 20

мм

22. Провести контроль участка гермообшивки планера на

 54

герметичность.

Заклепочные швы герметической кабины реактивных и

турбореактивных транспортных самолетов испытываются способом
вакуума (рис. 38.1).

Рисунок 38.1 - Эжекторное приспособление для контроля герметичности:

1 – эжекторный насос; 2 – колпак из органического стекла; 3 – окантовка из

губчатой резины; 4 – вакуумметр
 55

Порядок испытания на герметичность заклепочного шва:

1. Поверхность обшивки в местах испытания протереть чистой

ветошью, смоченной в бензине Б-70.
2. Заклепочный шов ганести водный раствор нейтрального мыла и
наложить колпак с эжекторным насосом.
3. Баллоном с сжатым воздухом отрегулировать по вакуумметру
на величину разрежения на 20…30% ниже максимального.
Если мыльный раствор остается неподвижным, что свидетельствует о
герметичности соединения, разрежение под колпаком довести до
максимального для данного типа кабин и снова проверить герметичность
шва.
4. При обнаружениишва выяснить причину и устранить дефект.
5. Все стыковые и проходные швы в заклепочном соединении, а
также поверхности, покрытые тиоколовой замазкой, дважды покрыть клеем
Б-10 с промежуточной просушкой в течение 30 мин при температуре 18…
20оС.
Места, на которые наносится клей Б-10, предварительно обезжирить
бензином Б-70.
6. После дополнительной герметизации клеем Б-10 произвести
испытание всей кабины под давлением, руководствуясь соответсвующими
инструкциями.

23. Собрать схему проверки герметичности кабины самолета, и

перечислить основные требования к процессу проведения испытания.

Герметичность кабин фюзеляжа является важной эксплуатационной

характеристикой высотного самолета. Поэтому в эксплуатации после
замены дверей, люков, стекол окон пассажирской кабины и фонаря кабины
летчиков, а также во время крупного ремонта обшивки герметической
кабины герметическая часть фюзеляжа должна быть подвергнута
испытаниям на герметичность полномстью (рис. 39). А места доработанные
по заклепочным швам и болтовым соединениям, - специальными
вакуумными присосками (рис. 39) (как указано в разделе «Испытание на
герметичность заклепочных швов»).

Принципиальтная схема проверки общей герметичности кабины

самолета приведена на рис. 39.
 56

Рисунок 39 - Схема проверки герметичности гермокабины:

1 - редуктор источника сжатого воздуха; 2 – предохранительный клапан; 3

– кран стравливания давления из линии подачи воздуха в гермокабину ; 4 –
манометр; 5 – вентиль; 6 – дросселирующее устройство; 7 – манометр; 8 –
вентиль стравливания давления; 9 – трубопровод подачи сжатого воздуха в
гермокабину; 10 – трубопровод обратной линии

Для наддува кабины на земле применяется передвижной компреааор

(например, КНД-1), стационарная сеть сжатого воздуха с давлением 0,3…
0,5 МПа или специальный стенд.

Пка кабины на герметичность проводится в условиях отсутствия

посторонних шумов, мешающих обнаружить места утечки воздуха из
кабины. В кабине во время испытания запрещается кому-либо находиться
или производить какие-либо работы на самолета.

Перед наддувом герметической кабины чувчтвмтельные приборы ,

указанные в инструкциипо эксплуатации самолета, снять или , если это
разрешено, заглушить, чтобы предотвратить их от повреждения
избыточным давлением.

Обесточить самолет.

Удалить всех людей на безопасное расстояние (20…25 м) от

 57

самолета.

Закрыть двери, люки и форточки.

Подсоединить собранную схему испытания кабины самолета на

герметичность к источнику высокого давления.

Осмотреть состояние приборов управления испытанием, проверить

подключение шлангов и предохранительных клапанов. Управление
испытанием должно быть отделено от испытываемого самолета на
безопасное расстояние (не менее 20…25 м).

Испытание проводится по двум этапам.

Подачу сжатого воздуха на наддув кабины и регулировку подачи

осуществляют таким образом, чтобы темп нарастания избыточного
давления не превышал некоторой незначительной величины (например,
0,0025 МПа в минуту).

После поднятия доизбыточного давления в кабине до 0,01 МПа дают

выдержку в 5 мин.

Затем поднимают до 0,03 МПа, выдерживают 5 мин , а затем

сбрасывают до 0,02 МПа.

Поддерживая избыточное давление 0,02 МПа, осматривают кабину и

прверяют , нет ли деформаций конструкции фюзеляжа, одновременно
отмечают места утечек воздуха. После осмотра кабтны стравливают воздух
и устраняют отмеченные дефекты.

Доводят в указанной выше последовательности избыточное давление

в кабине до 0,02 МПа и закрывают кран наддува.

Кабина считается выдержавшей испытание по первому этапу, если

время падения давления с 0, 02 МПа до 0,01 МПа составит не менее 10…12
мин.

Далее следует испытание кабины на герметичность по второму этаму,

когда предельное давление испытания будет максимально больое для
испытания. Поэтому прежде чем проводить испытания надевают и
закрепляют предохранительную сетку на фонарь летчиков и окна.

Соблюдая установленный темп нарастания давления, указанный в

 58

инструкции, доводят давления до максимального давления испытания

(например, 0,05 МПа), закрываю вентиль подачи и выдерживают в течение
5 мин.

Замеряют время падения избыточного давления в кабине с

максимума (0,05 МПа) до 0.01 МПа, при этом необходимо фиксировать
время с 0,05 до 0,04, 0,03, 0,02, 0,01 Результаты записывают в фопмуляр
самолета.

Каьина считается выдержавшей испытание на герметичность по

второму этапу, если время падения избыточного давления с установленного
максимума (например, 0,05 МПА) до 0,01 МПа не превышает
установленной величины (например, 12 мин).

В документации самолета указываются места, подлежащие

обязательной проверке в процессе испытания на утечку ыоздуха такие как
то конуры входных дверей и замки; контуры багажных люков и их замки;
окна пасажирских кабин, остекление фонаря кабины экипажа и т. д.

По окончание испытаний стравливают давление и все приводят в

исходное состояние перед испытаниями.

24. Осуществить контроль биения валика с точностью 0,01 мм.

Для измерения стрелы прогиба вала исправляют центровые отверстия

и устанавливают вал в центры токарного станка или призмы опорные. За
размер стрелы прогиба принимают половину числового значения биения
вала, показываемого индикатором.

Рисунок 40.1 - Схема измерения стрелы прогиба вала:

1 – вал; 2 – призмы опорные; 3 – индикатор

 59

Рисунок 40.2 - Измерения индикатором:

а - определение биения деталей; б – конусности детали

Рисунок 40.3 - Контроль биения вала:

1 – контролируемый вал; 2 – призма опорная; 3 – индикатор часового типа;

3 – индикаторная стойка (штатив); 5 – призма направляющая типа
ласточкин хвост

25. Определить радиус галтели валика (рис. 12).

 60

Рисунок 41 - Радиусные шаблоны:

Выпуклый шаблон; вогнутый шаблон; обойма

26. Проконтролировать шариковый подшипник на шум,

легкость вращения и значение радиального зазора.

Рисунок 42.1 - Контроль подшипникова заедание

Для выявления заеданий наружное кольцо плавно проворачивают от

руки сначала в одну сторону, а затем в другую. При этом подшипник
удерживается в горизонтальном положении за внутреннее кольцо (рис.
42.1).

Количественным критерием легкости вращения является число

оборотов наружного кольца до остановки при определенном
раскручивающем импульсе.

Радиальный зазор в шариковых и роликовых подшипниках может

быть замерен при помощи прибора КИ-1223 (рис. 42.3).
 61

Рисунок 42.2 - Прибор КИ-1223 для измерения радиального зазора в

подшипниках качения:

1 – плита; 2 – мост; 3 – конус; 4 – втулка; 5 – винт; 6 – головка; 7 –

индикатор; 8 – винтовой зажим; 9 – направляющие; 10 – каретка; 11 –
планка; 12 – винт; 13 – прямоугольный паз.

Рисунок 42.3 - Приспособление для измерения радиальных зазоров в

подшипниках:

1 – рычаг; 2 – упор; 3 – палец; 4 – шайба; 5 – втулка; 6 – подшипник; 7 –

зажим; 8 – индикатор часового типа; 9 – корпус; 10 - груз
 62

Радиальный и осевой зазоры проверяют с помощью специальных

приспособлений, показанных на рис. 42.3

Радиальный и осевой зазоры можно найти из следующего

соотношения:

Δ = δmax – δmin,

где δmax и δmin, – максимальное и минимальное показания

индикаторных часов (при поднятом и опущенном грузике).

Результаты замеров сравнивают с техническими условиями.

27. Сформулировать описание мест расположения и характер

повреждений лопатки компрессора (турбины) ГТД.

Рисунок 43.1 - Типовые дефекты лопаток компрессора ГТД

 63

Рисунок 43.2 - Расположение зон забоин рабочей лопатки 1-й ступени

компрессора двигателя ТВ2-117

Заводом-изготовителем устанавливаются допуски на повреждение

лопаток посторонними предметами. Так, для двигателя ТВ2-117А,
эксплуатируемого на вертолете Ми-8, на профиле и кромках лопаток ВНА
допускаются точечные забоины глубиной h до 0,2 мм в неограниченном
количестве, вмятины без надрыва глубинойhдо 1 мм, длиной l до 5 мм не
более 2 шт. на одной лопатке.

Рисунок 42.3 - Лопатка ротора компрессора:

1 – паз в диске ротора; 2 – корневая часть – замок лопатки

(трапециевидный, типа «ласточкин хвост»); 3 – перо лопатки; 4 – корыто
пера лопатки; 5 – выходная (задняя) кромка пера лопатки; 6 – входная
кромка лопатки; 7 - входная (передняя) кромка пера лопатки
 64

Рисунок 42.4 – Осмотр компрессора и его возможные повреждения.

В тех случаях, когда это позволяет конструкция, осмотр лопаток

должен производиться непосредственно на двигателе с направленным
подсветом и с применением оптических приспособлений (зеркало на
гибкой ручке с лампой, лупа многократного увеличения, бинокулярная
лупа, бороскоп, эндоскоп).
 65

Рисунок 42.5 - Пример одной из позиций авиатехника при осмотре лопаток

ГТД

Рисунок 42.6 - Пример одной из позиций авиатехника при осмотре лопаток

ГТД

Рисунок 42.7 - Посторонние предметы во входном аппарате ГТД

 66

Рисунок 42.8 - Аварийное состояние входного устройства двигателя и его

засоренность

Рисунок 42.9 - Аварийное состояние входного устройства двигателя и его

засоренность
 67

Рисунок 42.10 – Повреждения лопаток компрессора

 68

28. Сформулировать описание мест расположения

коррозионных повреждений на панели крыла самолета (полка
лонжерона, стенка нервюры, стрингер № и т. д.).
1. Коррозия стрингера № 32 прав. между шпангоутами № 55, 56.
Глубина коррозии местами превышает 50% толщины стрингеров.(самолет
Ту-154).
2. Коррозия стальной уголковой накладки по стыку нижней полки
шпангоута №67 (у стр. 24 прав.; под полом правого санузла)
3. Язвенная коррозия вертикальной стенки уголкового профиля
стрингера № 33 лев. у шп. № 65- 66.
4. Сквозная коррозия кницы стрингера 23 А лев. у шп. № 65

29. Проконтролировать состояние масла ГТД по состоянию

магнитной пробки.

Рисунок 43.1 – Магнитная пробка

 69

Рисунок 43.2 - Агрегаты двигателя АИ-25 и места подсоединения (вид на

двигатель снизу):

45 - магнитная пробка

30. Проконтролировать состояние масла в картере редуктора

капельным методом.

На лист фильтровальной бумаги наносят каплю масла, взятую из

картера редуктора с помощью масломерной линейки. Она образует на
бумаге неоднородное пятно (рис. 44) с темным ядром, вокруг которого
располагаются один или два концентрических кольца различных размеров
и окраски.
 70

Рисунок 44 - Характер пятна капли масла на фильтровальной бумаге

Диаметр ядра и его форма, количество и размеры концентрических

колец зависят от количества присадки в масле, а на цвет ядра существенное
влияние оказывает степень загрязнения масла. Чем больше оно (масло)
загрязнено, тем темнее ядро. По отношению диаметров указанных колец
масляного пятна и оценивают качество масла. Если отношение D/d11,3 в
нем низок уровень присадки, а при d1: d21,4 – масло предельно загрязнено
и поэтому требуется его заменить.

31. Проконтролировать состояние масла в маслосистеме

 71

главного редуктора вертолета Ми-8 (рис. 13).

Рисунок 45 - Магнитная пробка в маслосистеме главного редуктора

вертолета Ми-8:

1 – стакан; 2 – запорный клапан; 3 – коническая пружина; 4 – магнит; 5 –

штифт; 6 - корпус

32. Поверить уровень масла в поршневом авиационном

двигателе.

Поверку уровня масла в двигателе необходимо выполнять при

холодном двигателе. Надо вынуть щуп, протереть его и снова вставить в
гнездо. Вынув щуп, по следу масла на нем определить уровень в картере.
Если след находится между рисками «min» и «max», значит все в порядке.
Если след масла совпал с риской «min» или опустился еще ниже, масло
следует долить небольшими дозами мерной посудой, а по истечении
нескольких минут снова проверить щупом (след должен находится между
рисками «min» и «max»).
 72

Рисунок 46.1 - Щуп проверки уровня масла в

двигателе Lycoming I0-360 самолета DA-42NG
 73

Рисунок 46.2 - Нижний конец щупа проверки уровня масла с рисками

«min» и «max»

Рисунок 46.3 – Очистка щупа

Необходимо вынуть щуп, протереть его и снова вставить в гнездо.

33. Прочистить жиклерное отверстие эжектора двигателя ТВ3-

117ВМ вертолета Ми-8МТ.

Для прочистки жиклера следует расстопорить жиклер, сняв

плоскогубцами и отверткой контровочную проволу 5 (рис. 14.3). После
этого следует отвернуть гайку 2 трубопрорвода 1 подвода воздуха к
штуцеру 6 эжектора. Во избежание поломки деталей при отворачивании и
заворачивании откидной гайки 2 трубопровода подвода воздуха,
необходимо придерживать накидную гайку 3 соединяемой детали вторым
 74

ключом.

После этого отвести на себя трубопровод (в сторону от штуцера) и

прочистить проволокой (рис. 47) диаметром 0,8 мм жиклерное отверстие
10 эжектора диаметром 1,0 мм.

Рисунок 47 - Проволока для прочистки жиклерного отвертсия

Затем подсоединить трубопровод в прежнее положение, завернуть

накидную гайку 2 и застопориь контровочной проволокойю

Привыполнении работ используются плоскогубцы комбинированные

и два ключа гаечных с открытым зевос 14/17.

34. Поверить люфт элерона.

Рисунок 48.1 - Контроль замера люфта в системе управления

закрылков.
 75

Рисунок 48.2 - Схема замера люфта элерона самолета Ту-154:

1 – элерон; 2 – съемное приспособление; 3 – струбцина; 4 – листок бумаги;

5 – рулевой привод элерона; 6 - динамометр

35. В случае повышенной усадки пневматиков колес шасси

воздушного судна следует проверять давление в пневматиках и
дозарядить их. Осуществить контроль давления воздуха в пневматике
колеса шасси.

Проверяйте давление только на «холоджных» шинах.

Давление в шинах проверяют визуально, линейкой и манометром.

Визуально и линейкой определяют обжатие шины, что косвеннопозволяет
судить о давлении в ней.

При давления воздуха в пневматике колеса шасси следует снять с

вентиля колпачок, гайку и шайбу. Колпачок с уплотнительной шайбой
предохраняют внутренние полости клапана от загрязнения и резьбу от
поврежденияй.

Вместо колпачка на резьбу навернуть наконечник шланга манометра

или наконечник манометра плотно надеть (прижать) на торцевой срез
вентиля пневматика. (рис. 49.1).
 76

Рисунок 49.1 - Вентиль золотникового типа:

1 – колпачок; 2 – золотник (пружинный обратный клапан); 3 – корпус; 4 –

гайка

Игла манометра упрется в шток обратного клапана (золотника) и

отожмет его вниз, давая возможность воздуху из пневматика поступит к
манометру.

Дождитесь пока стрелка дастигнет максимального значения по

шкале.

После прекращения проверкм давления воздуха в пневматике и

снятии наконечника манометра с вентиля пружинка ниппеля (золотника)
прижмет обратный клапан к гнезду и запрет проходное
сечение.Посмотрите значение давления на манометре. Давление должно
соответствовать рекомендованному производтьелем в инструкци по
эксплуатации.

На вентиль последовательно установить уплотнительную шайбу,

навернуть гаку и колпачок.
 77

Рисунок 49.2 - Процесс сопряжения манометра с вентилем пневматика

колеса шасси

Рисунок 49.3 - Заправка азотом и контроль давления (надув пневматика

азотом)

С помощью манометра (рис. 49.2), расположенного на шланге для

заправки, контролируется давление, которое должно составлять при
ненагруженных шинах 140psi (9,6 bar) или 9,5Атм.

Эксплуатация колеса с повышенным или пониженным давлением в

шине не допускается, так как повышенное давление ведет к
неравномерному износу шины, увеличению нагрузок на колесо;
пониженное давление вызывает повышенный нагрев шины, и ее
ускоренный износ, может стать причиной проворачивания шины на
барабане и ее разгерметизации.
 78

Подзарядка шины производится от аэродромного баллона или

компрессорной установки. При этом колесо вывешивается на домкрате.

После проверки давления в шине манометром и подзарядки ее

воздухом необходимо убедиться в герметичности вентиля (ниппеля)
посредством нанесения на него мыльной жидкости. Отсутствие пузырьков
воздуха свидетельствует о герметичности вентиля (ниппеля).

36. Убедиться в том, что зарядка амортизационной стойки

передней ноги шасси находится в допустимых пределах.

Зарядку амортизатора газом амортизационной стойки шасси

визуально определяют по видимой высоте зеркала (полированной части)
штока амортизатора с учетом массы воздушного судна (рис. 15).

Рисунок 50.1 - Принципиальная схема визуального определения видимой

высоты зеркала штока амортизатора стойки шасси (самолет SSJ-100)

В эксплуатационной документации указываются пределы значений

видимой высоты зеркала штока амортизатора для взлетной массы и для
посадочной массы. Например, указанная зарядка амортизатора передней
ноги шасси самолета Ту-154 имеет зависимость величины давления от
 79

обжатия амортизатора, (рис. 50.2), и должна быть равна 31…176 мм для

взлетной массы и 46…251 мм – для посадочной.

Рисунок 50.2 - Диаграмма зависимости давления в амортизаторе передней

ноги самолета Ту-154 от обжатия штока:

1 – зона допустимых отклонений из-за зарядки азотом и маслом независимо

от атмосферных условий; А – полный ход штока

Обычно для удобства и оперативности визуального определения

допустимых пределов зарядки амортизационной стойки в конструкции
последней предусматривают оборудование специальной шкалы, как
например у самолета Ту-154 (рис. 50.4).
 80

Рисунок 50.3 - Передняя стойка шасси самолета Ту-154 и видимая высота

зеркала (полированной части) штока амортизатора

Рисунок 50.4 - Расположение лимба (линейки) для визуального

определения зарядки амортизатора передней ноги шасси самолета
Ту-54 по видимой высоте зеркала штока амортизатора
 81

37. Провести контроль износа дисков тормоза колеса основной

опоры шасси самолета

Контроль износа дисков колес шасси самолете производится по

контрольному штырю (рис. 51.1).

Рисунок 51.1- Конструктивная схема тормоза колеса шасси самолета А-320

и контрольный штырь (указатель) износа дисков
 82

Рисунок 51.2 - Пример вида контрольного штыря износа дисков тормозов

авиационных колес

Если при заторможенных колесах конец штыря совмещается с

цилиндрической проточкой на корпусе тормоза, - тормоз подлежит замене.

38. Осуществить проверку состояния троса на участке

проводки управления.

Основными дефектами и признаками износа тросов являются (рис

52.1):

Рисунок 52.1 - Дефекты тросов - стальных канатов:

а - залом троса; б - канат был чем-то придавлен; в - разрушился сердечник,

поэтому изменилась конфигурация сечения; г - из пряди были выдавлена
проволока; д - износ наружных проволочек; е – обрыв проволок
 83

Рисунок 52.2 - Обрыв прядей стальных канатов – тросов:

а – нескольких; б – двух прядях в сочетании с местным износом

Возможные повреждения:

 перетирание нитей и нагартовка. Внешним признаком дефекта

являются потертость и блеск троса. Трос с перетертыми и нагартованными
нитями заменяется;
 обрыв троса и отдельных нитей и заершенность
обнаруживаются осмотром. Наиболее вероятен обрыв нитей на изгибах
тросов. Во избежание травмирования рук заершенность определяется путем
обматывания троса ветошью и ее перемещения по контролируемому
участку троса. При наличии обрыва троса или его нитей, заершенности,
выпучивания отдельных нитей или прядей трос заменяют. После замены
троса проверяют правильность прокладки тросов по роликам, состояние
роликов, их подшипников и кронштейнов крепления. Проверяют также
зазоры между тросами и элементами конструкции ЛА. Обязательной
является проверка правильности и величины отклонения рулевой
поверхности, а также натяжения троса;
 заломы, вмятины (засечки) тросов могут быть вызваны
случайными повреждениями при выполнении каких-либо ремонтных работ
в зоне тросовой проводки;
 большая вытяжка – уменьшение диаметра троса без обрыва
нитей. Этот дефект наиболее опасен, так как сопровождается сильным
снижением прочности троса, его трудно определить визуально или на
 84

ощупь. Данный дефект может быть обнаружен только путем замера. При
обнаружении такого дефекта трос заменяется;
 коррозия троса. При ее обнаружении трос протирается
ветошью, смоченной в обезвоженном керосине или масле МВП, до
удаления следов коррозии. Если коррозия не удаляется, трос заменяется.

39. Замерить и при необходимости отрегулировать значение

натяжения тросовой проводки управления.
1. Перед проверкой натяжения тросов проверьте отметку в
паспорте тензометра о его пригодности к работе.
2. Натяжение тросов тензометром проверьте по инструкции,
приложеннойк тензометру.
3. Натяжение тросов измерьте на прямолинейном участке троса,
расположенном между опорами (роликами, направляющими).
4. Натяжение тросов в системах управлений при температуре 20
°С

должно соответствовать данным табл. 3.

Таблица 3 – Виды проводки управления

Вид Диаметр Натяжение

проводки управления троса, троса,

мм кгс

Управление элеронами 6 60 ± 5

Управление рулевыми машинами РВ, РН и

3 65± 3
элеронами

Управление внутренними триммерами РВ 2,5 45± 3

Управление внешними триммерами РВ 2,5 20± 2

Аварийное отключение АРМ-62Т 2,5 7± 2

Дублирующая проводка управления 3,2 20± 2

5. При регулировке натяжения тросов соблюдайте следующие условия:

а) Натяжение тросов регулируйте вращением тандерной муфты в
 85

соответствующую сторону при застопоренных наконечниках в обеих

ветвях.
б) Тандерную муфту в каждой ветви наворачивайте на
наконечники с одинаковым числом оборотов.
в) По окончании регулировки Винтовую нарезку наконечников
нужно вывернуть в тандерную муфту заподлицо или утопить в нее не более
чем наполовину хода регулировки наконечника.
г) Тандерное соединение необходимо законтрить контровочной
проволокой.

Проверку натяжения тросов производят с помощью тензометра (рис.

65.1) с учетом диаметра троса (используются соответствующие сменные
упоры) и температуры наружного воздуха.

Рисунок 53.1 - Тензометр ИН-11:

 86

1 – рычаг; 2 – трос; 3 – несъемный упор;4 – рычаг фиксации стрелки;5 –

сменные упоры; 6 – шкала

Проверка натяжения тросов управления самолета производится в

следующем порядке. Вначале устанавливают на тензометр наконечник,
соответствующий диаметру троса и замеряют его натяжение (как показано
на рис. 53.1).

Оно должно быть в пределах величин, указанных в инструкции

данного типа самолета., например, зависимость натяжения тросов от
изменения температуры для самолета Ту-154 представлена на рис. 53.2.

Рисунок 53.2 - Зависимость натяжения тросов от изменения температуры:

I – управление средними интерцепторами; III- управление элеронами (в

колонках управления)

Провисание тросовой проводки недопустимо, так как при

прекращении действия силы растяжения в её ветвях, внутренние силы
растянутого троса будут стремиться сократить его до первоначальной
длины, что приведет к ударным нагрузкам на провисшей ветви за счет
инерционности системы управления.
 87

Рисунок 53.3 - Тандерное соединение тросовой проводки:

1 – трос; 2 – контровочные отверстия; 3 – наконечники; 4 – контровка

тандера; 5 - муфта

Рисунок 53.4 - Пример работы с одним из вариантов динамометра замера

величина натяжения тросовой проводки управления (самолет Cessna172S)

Рисунок 53.5 - Тензометр ИН-11 для замера величины натяжения тросовой

 88

проводки управления

40. Проверить скручивание хвостовых валов трансмиссии

вертолета.

Хвостовой вал предназначен для передачи крутящего момента от

главного редуктора через промежуточный и хвостовой редукторы к
рулевому винту. Главный и промежуточный редукторы соединяются между
собой длинной горизонтальной частью хвостового вала, а промежуточный
и хвостовой редукторы — наклонной концевой частью вала.

Хвостовой вал состоит из нескольких труб; соединенных между

собой с помощью шлицевых муфт или карданов. Хвостовой вал имеет
опоры, на которых устанавливается на вертолете. Опоры крепятся к
шпангоутам фюзеляжа хвостовой и концевой балок. В опоре хвостового
вала имеется гнездо, в котором на резиновой обойме монтируется
радиальный шарикоподшипник.

Скручивание звеньев валов проверяется по прямолинейности осевых

линий, которые специально нанесены на валах. Валы, имеющие
скрученность, к эксплуатации не допускаются и подлежат замене.

41. Указать места смотровых окон ГТД для контроля

эндоскопом.

Рисунок 54.1 - Конструктивное обеспечение возможности визуального

контроля внутренних элементов ГТД:

1 – лопатки КНД; 2 – лопатки КВД; 3 – камера сгорания; 4 – турбина

 89

Рисунок 54.2 - Схема расположения окон осмотра

Рисунок 54.3 - Агрегаты двигателя АИ-25 и места подсоединения:

20, 53 – окна для осмотра лопаток ВНА КВД

42. Поверить правильность контровки резьбового соединения

 90

проволокой.

Во многих случаях применяют стопорение гаек при помощи

проволоки. Проволоку пропускают через отверстие в гранях стопоримой
гайки и через отверстие в смежной гайке или в каком-нибудь близлежащем
элементе детали, или в специально устанавливаемом элементе (винт, штифт
и т. д.). Концы проволоки скручивают плоскогубцами (рис. 55.1).

Рисунок 55.1 – правильный и неправильный способы контровки

проволокой
 91

Рисунок 55.2 - Приемы контровки проволокой

Рисунок 55.3 - Контровка проволокой

 92

Рисунок 55.4 - Пример последовательности контровкой проволокой

Рисунок 55.5 - Стопорение гаек вязкой проволокой

На рис. 55.5, III показан способ вязки через пазы корончатой гайки и
отверстие в болте. Этот способ обеспечивает, с одной стороны, фиксацию
гайки на болте, с другой — фиксацию болта относительно корпуса.

Отверстия под вязку в головках болтов обычно сверлят

перпендикулярно граням (рис. 55.5, IV).

При вязке надо соблюдать следующее правило: натяжение,

возникающее при скручивании концов проволоки, должно создавать
момент, способствующий завертыванию стопоримой гайки (рис. 55.5, III).
 93

Рисунок 55.6 - Способы вязки:

I, II – неправильные; III - правильный

43. Проконтролировать усилие затяжки резьбового соединения

динамометрическим ключом.

При периодическом ТО осматриваются силовые элементы планера,

доступ к которым обеспечивается путем вскрытия панелей, люков. При
этом тщательно осматривают стыковые узлы и болтовые соединения, а в
случае обнаружения ослабления хотя бы одного болта, производят
подтяжку всех болтов данного соединения.

Первым признаком ослабления болтовых соединений является

металлическая пыль вокруг головки болта.
Проверку затяжки болтовых соединений производят тарированными
ключами: динамометрическими, имеющими на корпусе специальный
индикатор для контроля величины крутящего момента или стрелку и
шкалу-указатель величины крутящего момента; предельными, имеющими
пружинное устройство, отрегулированное на определенный крутящий
момент, выше которого произвести затяжку соединения невозможно.

Проверка затянутых гаек должна производиться путем отвертывания

гайки на ½ оборота и повторной затяжкой тарированным ключом с
соответствующим крутящим моментом. Перед отвертыванием гайки на ½
оборота необходимо нанести контрольные риски карандашом на гайке и на
скрепляемой детали. После затяжки гайки требуемым моментом
несовпадение меток не должно превышать:

 в сторону перезатяжки – 2 мм;

 в сторону недозатяжки – 3 мм.
При установке болтового соединения особое внимание обращать на
 94

момент затяжки, приведенных в таблице 4. Превышение его может

привести к появлению в эксплуатации недопустимых напряжений
(допустимые отклонения +10%).

Таблица 4 – Нормальные моменты затяжек гаек.

Контроль затяжки болтов производите отворачиванием гайки на ½

оборота и повторной затяжкой тарированным ключом. Перед
отворачиванием гайки на ½ оборота нанесите контрольные риски
карандашом на гайке и на поверхности детали (рис. 68.1).

Рисунок 56.1 - Контрольные риски при проверке затяжки гаек и болтов

 95

Рисунок 56.2 - Ключ для гайки крепления колеса с контролем затяжки

Рисунок 56.3 - Контроль затяжки на ключе для гайки колеса передней

опоры

шасси самолета SSJ-100

Рисунок 56.4 - Динамометрический ключ

Осмотрите плотность прилегания частей пакета, болта головки и

шайбы. В случае невозможности доступа для осмотра контроль
производите щупом.

В отдельных случаях под головку болта устанавливайте

выравнивающую шайбу. Категорически запрещается устранять зазор под
 96

головками болтов ударами по головке.

Одностороннее неприлегание головки болта d = 5 мм к плоскости

пакета после затяжки допускается 0,11 мм. Контроль осуществляйте
щупом.

Категорически запрещается выбирать зазоры пакета путем затяжки

гайки сверх установленного Руководством по ремонту крутящего момента.
Во избежание этого развертывание отверстий производите в стянутом виде.

44. На рис. 20 показаны приемы затяжки гаки различными

ключами. Определить момент силы.

Момент М силы при затягивании гаек гаечным ключом

определяетсчя по формуле:

М = Ра, кгс·см,

где Р – сила, приложенная к рукоятке гаечного ключа, кгс·см; а –

плечо, то есть расстояние от точки приложения силы до зева ключа, см.

Момент затяжки находим пользуясь приведенной формулой:

а) для затяжки гайки односторонним ключом с открытым зевом (рис. 20, а):

момент затяжки М = 20·60 = 1200 кгс·см;

б) для затяжки гайки накидным изогнутым ключом (рис. 20, б):

момент затяжки М = 4·150 = 60000 кгс·см;

в) для затяжки торцовым ключом, вставляемым в шестигранное отверстие

гайки (рис. 20, в):

М = Ра, а именно

27 = 3· а,

Откуда а = 27 : 3= 9 см;
 97

г) для затяжки болта коловоротным ключом (рис. 20, г):

момент затяжки 16 = Р · 8,

Откуда Р = 16 : 8 = 2 кгс.

45. Описать место повреждения (трещины, прогара) жаровой

трубы ГТД.

Рисунок 57 - Дефекты на жаровой трубе камеры сгорания ТРД с осевым

компрессором

46. Подобрать отвертку под шлиц винта.

Следует помнить, что ввинчивать и вывинчивать винты при сборке

агрегатов воздушных судов и авиационных двигателей можно только
правильно подобранной отверткой.

Заостренный конец, или лезвие, отвертки делается очень твердым,

чтобы не деформировалось и сопротивлялось срезывающему воздействию
шлица головки винта. Стержень отвертки мягче и более вязок, чем твердое
хрупкое острие, так что может сопротивляться скручивающим
напряжениям. Если лезвие сворачивается или отламывается, его вновь
затачивают снятием минимального количества металла до надлежащей
формы (рис.58.1).
 98

Рисунок 58.1 - Правило затачивания отверток:

а – форма лезвия; б, в – правильно заточенная отвертка; г– неправильно

заточенная (будет выскакивать)

Рисунок 58.2 - Размер лезвия шлицевой отвертки

47. Проконтролировать максимальный и минимальный углы

 99

отклонения элерона.

Рисунок 59 - Схема прибора для измерения отклонения управляющих

поверхностей:

1 – управляющая поверхность; 2 – корпус прибора; 3 - отвес

48. Открутить:

а) прикипевший болт или гайку.

б) крепеж с тугой резьбой

Перед отвинчиванием тугую резьбу рекомендуется смачивать в

керосине в течение 10…15 минут. Если резьба у болта закрашена или
повреждена, то перед свинчиванием гайки конец болта целесообразно
пройти леркой. Иногда по граням гайки наносят легкие удары. Можно
нагревать охватывающую деталь.
Чтобы справиться с такой задачей применяют несколько методов. Их
можно условно разделить на:
 механические;
 физические;
 химические.
Механические методы
К ним относятся методы, которые позволяют разобрать резьбовое
соединение за счет приложения механических усилий:
 применение накидных ключей и торцевых головок вместо
рожковых ключей;
 использование рычага для увеличения усилий;
 воздействие с переменным направлением силы;
 100

 акцентированное воздействие (кратковременное приложение

значительного усилия или усилий в определенных точках);
 ударное разрушение слоев окислов и ржавчины.
Рожковый ключ охватывает всего три грани гайки или головки болта.
Кроме того, между ним и гранями остается некоторый зазор. В этом случае,
приложить достаточное усилие для отвинчивания может оказаться
проблемой — ключ может сорваться и «слизать» грани. Накидной ключ
или торцевая головка охватывают все грани, что позволяет приложить
большее усилие.
Для увеличения усилия можно воспользоваться рычагом – нарастить
длину рукояти. При этом остается опасность зализать грани или разрушить
детали крепления. Повредить можно и те детали, которые были соединены
резьбовой парой.
Нередко открутить прикипевшую или приржавевшую гайку помогает
смена направления – прежде чем развинтить соединение, его пытаются
завинтить. Воздействие сил попеременно в разных направлениях разрушает
слои ржавчины, давая ход деталям соединения.
Пример приложения кратковременно значительной силы дает метод,
использующий зубило и молоток. На грани делают насечку, упирают в нее
зубило (направляя его по ходу откручивания гайки) и бьют по нему
молотком. В этом случае сила удара намного превосходит ту, которую
можно приложить, используя гаечный ключ. Поскольку воздействие
кратковременное, разрушить болт оно не может.
Этим способом можно открутить и гайку с сорванными гранями. Это
несколько проще, чем пытаться напилить новые под меньший размер
ключа.
Легкое постукивание молотком по гайке и/или болту приводит к
сотрясению всей конструкции и разрушению слоя ржавчины. Приходится
только дозировать силу удара, чтобы не повредить детали, не
деформировать резьбу. Хотя как один из методов разборки «непокорного»
соединения подходит разрушение такими ударами гайки. Единственная
проблема – резьбовую пару придется поменять.
Физические методы
Основаны некоторые из них на физических свойствах металлов. Из
них широко применяется только один – нагрев деталей соединения. При
этом материал гайки расширяется, увеличивается зазор между нею и
болтом, открутить ее становится легче. Если же разогреть всю
 101

конструкцию, можно разрушить образовавшуюся ржавчину, что также даст

положительный результат. Воспользоваться для этой цели следует любым
источником тепла – мощным паяльником, строительным феном, паяльной
лампой или другими источниками открытого огня.
Пользоваться открытым огнем рядом с деревом, горючим пластиком
или легковоспламеняющимися жидкостями опасно!
Хорошей заменой открытому огню станет электрический нагрев. Для
этого подойдет трансформатор (заводской или самодельный) со вторичной
обмоткой с напряжением 1.1 – 1.5 В и максимальной силой тока. Через
медные кабели и зажимы вторичная обмотка замыкается на болт, который
надо открутить. Происходит разогрев, после чего трансформатор
отключают, соединение демонтируют.
Другие физические методы используют метод смачивания
поверхностей для снижения трения. Например, если позволить жидкости
проникнуть в пространство между болтом и гайкой по мельчайшим
каналам, трение между резьбами уменьшится и разобрать пару станет
проще.
Из легко проникающих жидкостей можно воспользоваться теми, что
всегда находятся под рукой у автомобилиста:
 тормозной жидкостью;
 антифризом;
 керосином;
 бензином;
 соляркой.
Первые две содержат гликоли и эфиры – вещества с огромной
проникающей способностью. Остальные относятся к алифатическим
углеводородам и обладают сходным действием.
Ко второй группе относятся и такие растворители, как уайт-сприт и
скипидар. Все их можно использовать для того, чтобы отвернуть
прикипевшую гайку. Несколько различаются процессы только по времени.
Метод прост – намочить ветошь и положить ее на прикипевшие
детали. Проникая в зазоры и поры, жидкости смазывают поверхности и
разрыхляют слои ржавчины. Спустя некоторое время (от получаса до 3-4
часов) можно пробовать раскрутить соединение. Если разборка не удается –
повторить процесс. Ускорить его можно периодическими легкими
постукиваниями
Эти же жидкости являются основой для «жидких ключей» — смазок
 102

специального состава, которые предлагаются в автомагазинах (рис. 60).

Рисунок 60 - Флакон со смазкой специального состава WD-40 –

«жидкий ключ»

Одной из наиболее популярных у автолюбителей является WD-40, в

состав которой входят минеральное масло, уайт-спирит и бензин
легколетучих фракций. Эффективность такого «коктейля» проверена на
практике, справляется он с приржавевшими гайками за полчаса.
Если гайка прикипела не при попадании воды, а под действием
температур – эффективность WD-40 значительно снижается.
Химические методы
Действие их основано на химическом разрушении ржавчины,
образовавшейся между деталями соединения. Для этого необходимо, чтобы
в зазоры между болтом и гайкой попали активные химические вещества.
Применяют для такой обработки резьбовых соединений практически
любые кислоты:
 серную;
 соляную;
 уксусную;
 лимонную;
 ортофосфорную и др.
Серную кислоту для аккумуляторного электролита или соляную
 103

кислоту для пайки радиаторов используют таким образом:

 вокруг гайки или головки болта из пластилина организуют
бортик;
 внутрь полученной «емкости» вносят несколько капель
кислоты;
 кусочек цинка активизирует процесс, создавая гальваническую
пару.
Спустя сутки после начала такой обработки раскручивается любое
соединение.
Более слабые кислоты имеют меньшую эффективность, требуется
или значительное их количество, или больше времени
К сведению! Ортофосфорная кислота входит в состав таких напитков,
как Кока-Кола. Именно поэтому можно попытаться открутить гайку и с их
помощью. Но концентрация ее невелика, сама кислота обладает низкой
активностью, так что эффективна такая обработка только в «легких»
случаях.
Если ничего не помогает

Если открутить гайку все же не удалось, соединение можно

разрушить – срезать болгаркой.

49. Заменить обломившуюся шпильку - вывернуть (извлечь

остаток), ввернуть и законтрить новую.

Обломанную часть болта, шпильки, оставшуюся в глубине

резьбового отверстия, удаляют с помощью бора (рис. 61.1, а) или
экстрактора (рис. 61.1, б).

Рисунок 61.1 - Инструменты и приемы для вывертывания

 104

обломанных шпилек:

а – бор; б – экстрактор; в – приваривание гайки; г – приваривание

прутка

Бор представляет собой закаленный конический стержень с острыми

прямыми зубьями и головкой под ключ или вороток. Чтобы вывернуть
сломавшийся болт (шпильку), просверливают в нем отверстие, забивают в
это отверстие бор. При этом бор плотно скрепляется с телом болта, что
позволяет его вывернуть. После удаления обломанной части болта или
шпильки резьба «прогоняется» соответствующим метчиком

Экстрактор представляет собой конический стержень, на котором

нарезаны пять левых спиральных канавок. В центре облома сверлят
отверстие диаметром с размером в зависимости от номинального размера
резьбы дефектного отверстия (выбирают из справочных таблиц) на всю
длину облома, забивают экстрактор в высверленное отверстие
соответствующего номера и вывинчивают обломок из резьбового
отверстия. Резьба «прогоняется» соответствующим метчиком.

Если обломанный конец болта, шпильки расположен на уровне

поверхности детали, то на него накладываю гайку меньшего размера и
приваривают (рис.61.1, в). Вращая гайку, вывинчивают обломок из
резьбового отверстия.

Если обломанный конец болта, шпильки слегка выступает над

поверхностью детали, то на него надевают шайбу и приваривают стальной
пруток (рис. 61.1, г), за который и вывинчивают обломок.

На рис. 61.2 показаны некоторые приемы вворачивания-

выворачивания (замены) шпилек.
 105

Рисунок 61.2 - Способы замены шпилек

50. Для оформления заявки на замену дефектного винта (болта,

шпильки) определить размер резьбы, диаметр и длину.

Рисунок 62 - Резьбомер

Шаблон резьбовый служит для определения шага и профиля резьбы.

Он представляет собой набор гребенок, зубцы которых точно
соответствуют определенному шагу и профилю резьбы (метрическому с
углом 60о или дюймовому с углом 55о).

51. Заменить фильтрующий элемент топливной системы ГТД.

 106

Рисунок 63.1- Замена фильтроэлемента топливного фильтра

Рисунок 63.2- Оценивание размеров фильтроэлемента

52. Проверить:
 107

а) отсутствие проворачивания пневматики

авиационного колеса относительно реборд диска.
б) отсутствие сдвига пневматиков относительно корпуса
колеса
При техническом обслуживании контролируют отсутствие сдвига
пневматика относительно корпуса колеса по специальным меткам, что
особенно важно для пневматиков, имеющих камеру с ниппельной трубкой
(рис. 64.1).

Рисунок.64.1 - Общий вид колеса опоры шасси с метками в виде красных

полос для контроля смещения покрышки относительно несъемного борта и
реборд барабана колеса.

Рисунок 64.2 - Общий вид колес опоры шасси с метками в виде красных
полос для контроля смещения покрышки относительно несъемного борта и
реборд барабана колеса
 108

При обнаружении смещения покрышки относительно несъемного

борта и реборд барабана колеса необходимо снимать. После съема эти
колеса необходимо демонтировать, тщательно осмотреть камеры, обращая
особое внимание на заделку вентилей, наличие и положение подпятников
(рис. 64.3).

Рисунок 64.3 - Пневматик колеса передней ноги:

1 – зарядный вентиль; 2 – подпятник; 3 – камера; 4 - покрышка

Рисунок 64.4 - Конструкция камерной авиационной шины:

1 – протектор; 2 – каркас; 3 – кольца жесткости; 4 – подпятник; 5 – вентиль;

 109

6 – брекер; 7 - камера; 8 – борт

53. Проконтролировать износ протектора шины авиационного

колеса.

Дефектация покрышек и камер производится визуально.

Истирание рисунка авиашины, проколы и порезы допускаются в

соответствии допусками на их эксплуатацию.

Глубина порезов, проколов покрышек определяется щупом.

Пневматики колес шасси не должны иметь повреждений, которые

выходят за пределы допусков (рис. 65.1).

Рисунок 65.1 - Примеры дефектовочных признаков пневматика

колеса шасси
 110

Рисунок 65.2 - Примеры повреждений покрышки пневматика колеса

шасси

Рисунок 65.3 - Покрышка бракуется, если на протекторе имеются

порезы длиной, превышающей половину кольцевой ленты рисунка
 111

Рисунок 65.4 - Эта сетка мелких порезов обусловлена пробегом по

ВПП с грубым («гравийным») покрытием. Максимальная протяженность
такого рода порезов не должна превышать половина ширины кольцевой
лены рисунка

Рисунок 65.5 - Глиссирование (аквапланирование) колес,

возникающее когда ВПП покрывается слоем воды или мокрого снега в
совокупности с блокированными тормозами («юз») вызывают интенсивный
нагрев пневматика и стремительное тепловое «старение» (деградацию) его
резиновых компонентов

Покрышки и камеры бракуются, если обнаружены значительные

площади других дефектов, а также сеток трещин от старения.

К эксплуатации не допускаются покрышки, имеющие повреждения

покровной резины протектора с повреждениями одного-двух слоев корда.

Для каждого типа пневматика установлены допуски на размеры

проколов, порезов, размеры местного истирания покровной резины с
повреждением одного-двух слоев корда.

Например, для самолета Ту-154 к эксплуатации допускаются

покрышки колес главных ног с полным истиранием протектора до первого
 112

слоя корда и с сеткой старения на поверхности.

Для пневматиков передних колес допускаются покрышки с

истиранием на глубину лунок, с порезами и проколами до третьего слоя
корда длиной до 40 мм.

54. Проконтролировать возможных перегрев тормозных колес

шасси.

Частые взлеты и посадки воздушного судна, например в

тренировочных полетах, могут вызвать перегрев тормозов. Перегрев не
только снижает эффективность их работы, номожет вызвать коробление и
трещины тормозных дисков и колодок, нарушение герметичности
тормозных цилиндров и камер, спекание дисков, разрушение подшипников
и другие дефекты.

На некоторых типах воздушных судов для котронтроля плвозможных

перегревов тормозных колес шасси не внутренней реборде колеса
установлены теомосвидетели. (рис. 66.1).

Рисунок 66.1 - Термосвидетели на внутренней реборде колеса КТ263А

Например, на тормозных колесах самолета Ту-154 установлено три

 113

термосвидетеля. При выплавлении одного из них вылет разрешается только

после тщательного осмотра авиашины, тормоза, колеса; при выплавлении
двух – вылет запрещается до решения вопроса о возможности дальнейшей
эксплуатации колеса.

В других случаях конструкции тормозных колес оборудованы

специальными вкручиваемыми в реборду пробками, на торцах которых
помещено вещество при повышенной температуре необратимо
размягчающееся или приобретающее жидкую фазу (рис. 66.2).

Рисунок 66.2 - Контроль перегрева тормозного колеса шасси

55. Снять панель крыла, открывающей доступ к насосам

перекачки топлива в баках-кессонах.
 114

Рисунок 67.1 - Схема расположения такелажных точек на самолета Ту-104:

а – подвеска киля и руля направления; б – подвеска элерона; в – подвеска

руля высоты

Рисунок 67.2 - Подъемные устройства:

а – блок; 2 – полиспаст; 3 – ручная таль; 4 – ручная таль с кошкой

56. Методом свободных колебаний (простукивание) определить

место отслоения обшивки в панели с сотовым заполнителем. (см. рис.
 115

35)

Рисунок 68.1 – Текстолитовый молоточек для метода простукивания.

На сегодня самый простой метод диагностики композитных элементы

– акустический - метод свободных колебаний, надежность которого
определяется субъективными качествами дефектовщика.
 116

Рисунок 68.2 - Клиновидный агрегат с сотовым заполнителем

Удары наносить под действием собственного веса текстолитового
молоточка с одинаковой силой и частотой 80…90 ударов в минуту по
траектории перемещения молоточка, от края зоны контроля. Шаг контроля
15 мм.
Убедитесь в отсутствии дребезжащего звучания ударов.
Если характер звучания ударов дребезжащий, то выполнить
следующие действия:
1. отметить на поверхности объекта контроля карандашом точки,
где характер звучания ударов дребезжащий.
2. «Провести сравнение характера звучания найденной зоны со
звучанием дефектной зоны контрольного образца.
3. Убедиться в подтверждении характера звучания. Шаг контроля
3 мм.
4. Обозначить место отслоения обшивки от сотового заполнителя
контуром, соединяя линией полученные точки на поверхности
контролируемой панели.
Примечание:
Дефектом является зона, обнаруженная методом свободных
колебаний и подтвержденная на контрольном образце.
 117

57. Замерить зазоры между опорными роликами и

направляющими рельсами закрылков самолета.

Рисунок 69.1 - Схема замера зазоров между роликами кареток и рельсами

№2 и №4 самолета Ил-18

58. На рис. 24 приведена принципиальная схема гидросистемы с

насосом регулируемой подачи. Назовите детали, обозначенные
цифрами, и объясните принцип работы системы.

Насос регулируемой подачи 14 осуществляет забор жидкости из бака

1и подает под давлением через обратный клапан 13 и фильтр 12 на
зарядкугидроаккумулятора 11 и к потребителя; приэтом давление за
обратнм клапаном измеряется манометром 10. Избыточное давлениев
линии сбрасывается педохранительным клапаном 9 в магистраль слива и
бак 1.. Некоторое давление за насосом 14 через дроссель 7 и теплообменник
8 сливается в бак 1.

При повышении давления в системе до номинального насос 14

переводится на уменьшение подачи и остается только поток жидкости,
сливающейся в бак 1. Дроссель 7 ограничивает поток, а теплообменнни 8
охлаждает жидкость, нагревающуюся в системе. Разгрузка насоса в данном
случае происходит путем умегньшения расхода жидкости.Разгрузка насоса
путем уменьшения давления жидкости на выходе из насоса достигается с
помощью автомата разгрузки, который при рабочем давлении в системе
 118

всю жидкость от насоса направляет на слив в бак.

Изначально жидкость для системы падается в бак 1 через заливную

головину2.

Сеть наддува бака 1, сотстоящая из заборника воздуха от

компрессора двигателя 6, обратного клапа 5, регулятора давления 4 и,
фильтра 3 и соедин\ительных трубопроводов, обеспечивает надежную
работу гидронасоса на всех высотах и режимах полета.

Насосы, устанавливаемые на двигателях воздушних судов, работают

непрерывно в течение всего полета, в то время как потребители
гидравлической энергии включаются эпизодически. В промежутках
времени между включениями потребителей насосы не могут быть
выключены, лоэтому для разгрузки они переводятся на режим холостого
хода.

Разгрузка насоса снижает его износ, резко сокращает

нерационвльный расход энергии на привод насоса, уменьшает нагрев
жидкости, проходящей через насос, увеличивая тем самым ее ресурс.

Мощность насоса N зависит от давления p. создаваемого насосом, и

подачи жидкости Q, то есть N = pQ. Следовательно, разгрузка насоса
может быть достигр\нута уменьшением давления p и подачи Q.

Уменьшение подачи достигается установкой насосов регулируемой

подачи с автоматическим переводом на минимальную подачу при
достижении в системе рабочего давления. Переводить насосы на нулевую
подачу нельзя по той причине, что некоторое количество жидкости
необходимо постоянно прокачивать черз насос для его охлаждения и
смазывания.

59. На рис. 25 приведена принципиальная схема гидросистемы с

насосом постоянной подачи. Назовите детали, обозначенные цифрами,
и объясните принцип работы системы.

Жидкость, забираемая из бака 1, насосом 13 направляется через

автомат разгрузки 12 обратный клапан 11 и фильтр 10 на зарядку
гидроаккумулятора 9 и к потребителям; приэтом давление за обратнм
клапаном 11 измеряется манометром6. Избыточное давлениев линии
 119

сбрасывается педохранительным клапаном 7 в магистраль слива и бак 1.

Когда давление в системе достигнет номинального, автомат

разгрузки 12 жидкость от насоса направляетт на слив. Давление за насосом
падает до незначительной величины, необходимой для преодоления
гидравлических сопротивлений в линии слива.При этом слив жидкости из
гидроаккумулятора блокируется обратным клапном 11.

При понижении давления в напорной линии (гидроаккумуляторе) до

минимального рабочего давления, составляющего примерно 0,75
номинального, автомат разгрузки 12 перекрывает линию слива и наос 13
вновь начинает подавать жидкость в напорную линию. Таким образом
давление в гидросистеме будет автоматически поддерживаться в рабочем
диапазоне. Изначально жидкость для системы падается в бак 1 через
заливную головину2.

Сеть наддува бака 1, сотстоящая из заборника воздуха от

компрессора двигателя 6, обратного клапа 5, регулятора давления 4 и,
фильтра 3 и соедин\ительных трубопроводов, обеспечивает надежную
работу гидронасоса на всех высотах и режимах полета.

60. Произвести проверку герметичности системы наддува

гидробаков гидравлической системы воздушного судна.

Герметичность системы надува гидробаков проверяют в течение 30

мин под давлением в баллонах 12…15 кгс/см 2. Падение давление за это
время не должно превышать 0,2 кгс/см2 (рис. 70).

Рисунок 70 - График изменения давления наддува гидробаков:

рн – давление наддува; ркон – давление контрольное; tТУ – время технических

условий; tфак – фактическое время падения давления до значения
допустимой величины.
 120

61. Произвести контроль чистоты рабочей жидкости

гидравлической системы самолета.

При обслуживании гидравлической системы воздушного судна

особое внимание уделяется чистоте рабочей жидкости – исключается
всякая возможность попадания в нее загрязнений при монтажных и
демонтажных работах, а также заправке систем жидкостью. Во избежание
попадания загрязнений в систему агрегаты и трубопроводы до установки на
воздушное судно тщательно промывают, штуцеры и фланцы закрывают
заглушками, которые снимают непосредственно перед установкой
агрегатов на и трубопроводов на воздушное судно.

Чистоту рабочей жидкости в гидросистеме определяют при сливе

отстоя из баков по 0,5 л. Проверка ведется по гранулометрическому или
весовому методу.

Гранулометрический или ситовой анализ основан на механическом

разделении частиц по крупности на решетах или ситах с отверстиями
различной величины на классы крупности. Материал, который остался на
сите после просева называется «ОСТАТОК», а про шедший через сито –
«ПРОХОД».

Схема ситового анализа представлена на рис. 71.1.

 121

Рисунок 71.1 - Схема ситового анализа

Рисунок 71.2 - Анализатор ситовой ВП-30Т

Порошок насыпается в верхнее сито и протрясывается, затем

взвешивается, что позволяет оценить процентное содержание частиц
разного размера.

В результате ситового анализа получают продукты различных

классов, которые взвешиваются, а отмытые шламы после сушки
присоединяют к последнему тонкому классу и тоже взвешивают.

Количество частиц, находящихся в 100 см3 жидкости не должно

превышать нормы, установленные инструкциями по эксплуатации,
например для самолета Ту-154 они указаны в табл. 5.

Таблица 5 – Норма количества частиц, находящихся в 100 см3

жидкости

Размер от 100 и
от 10 до 25 от 25 до 50 от 50 до 100
частиц в мкм выше

Количество
частиц не 800 200 - -
более
 122

Слив отстоя производят не позднее 5 мин после многократной

перекладки всех рулей самолета.

Перед сливом отстоя необходимо стравить давление воздуха из

гидробаков. Контрольное количество масла сливают после
предварительного слива из баков 1,0…1,5 л.

Одновременно при обторе масла проверяют его вязкость, которая не

должна быть меньше 7,9 сСт при температуре +50оС.

Вискозиметрия – это измерение вязкости.

На современном этапе развития науки найти значение вязкости

жидкости практическим путем можно четырьмя способами:

1. Капиллярный метод.
Для его проведения необходимо иметь два сосуда, соединенных
стеклянным каналом небольшого диаметра известной длины. Также нужно
знать значения давления в одном сосуде и в другом. Жидкость помещается
в стеклянный канал, и за определенный промежуток времени она
перетекает из одной колбы в другую. Дальнейшие подсчеты производятся с
помощью формулы Пуазейля для нахождения значения коэффициента
вязкости жидкости.

2. Медицинский метод по Гессе.

Чтобы рассчитать вязкость жидкости таким способом, необходимо

иметь не одну, а две идентичные капиллярные установки. В одну из них
помещают среду с заранее известным значением внутреннего трения, а в
другую – исследуемую жидкость. Далее измеряют два значения времени и
составляют пропорцию, по которой выходят на нужное число.

3. Ротационный метод.

Для его проведения необходимо иметь конструкцию из двух соосных

цилиндров. Это значит, что один из них должен быть внутри другого. В
промежуток между ними заливают жидкость, а затем придают скорость
 123

внутреннему цилиндру. Эта угловая скорость также сообщается жидкости.

Разница в силе момента позволяет вычислить вязкость среды.

4. Определение вязкости жидкости методом Стокса.

Для проведения этого опыта необходимо иметь вискозиметр

Гепплера, который представляет собой цилиндр, заполненный жидкостью.

Рисунок 71.3- Принципиальная схема вискозиметра Гепплера

Перед началом эксперимента делают две пометки на цилиндре и

измеряют длину между ними. Затем берут шарик определенного радиуса R
и опускают его в жидкую среду. Чтобы определить скорость его падения,
находят время передвижения объекта от одной метки до другой. Зная
скорость движения шарика, можно вычислить вязкость жидкости.

Если вязкость ниже указанной величины, то производят замену

жидкости в гидробаках.

62. После прилета из рейса из баков самолета и баков самолета

через 10…15 мин после заправки методом слива отстоя контролируют
качество топлива. Произвести соответствующий контроль качества
топлива.

Топливная система оборудована сливными кранами (пробками),

обеспечивающими проверку топлива в системе на правильность сорта и
наличие загрязнений и посторонних примесей.

Сливные пробки расположены на нижней поверхности крыла.

 124

Краны слива отстоя топлива, устанавливаемые в нижних точках

емкостей, где может скапливаться отстой топлива, часто выполняют
нажимного типа (рис. 72.1).

Рисунок 72.1 - Сливной топливный кран в системе топливоподачи самолета

Ту-154:

1 – пружина; 2 – клапан; 3 – корпус; 4 – резиновая прокладка; 5 - гайка

На корпусе клапана имеются выступы для крепления наконечника

специального шланга с корпусом. При соединении наконечника с корпусом
штырь наконечника отжимает клапан 2 вверх и открывает выход топлива
из бака.

Для слива от стоя топлива применяется приспособление из комплекта

наземного оборудования.

Для слива пробы топлива шток пробной емкости следует вставить в

центр сливного клапана и надавить. Топливо будет литься из отстойника
бака в пробную емкость, пока нажим на клапан не будет ослаблен.
 125

Рисунок 72.2 – Пробная емкость для слива топлива

Рисунок 72.3 – Контроль качества топлива визуальным методом

Рисунок 72.4 - Керосин без примесей и воды.

 126

Литература

1. Техническая эексплуатация летательных аппаратов: учеб. для вузов /

Н.Н. Смирнов, Н. И. Владимиов, Ж. С. Черненко и др.; Под ред. Н. Н.
Смирнова. –М.: Транспорт, 1990. – 423 с.
2. Ремонт летательных аппаратов: учебник для вузов гражданской
авиации / А. Я. Алябьев, Ю. М. Болдырев, В. В. Запорожец и др.; Под
ред. Н. Л. Голего. – 2-е изд, перераб. И доп.. – М.: Транспорт, 1984. –
422 с.
3. Ремонт воздушных судов: Учебное пособие / Академия ГА. С.-
Петербург, 2003. – 158 с.
4. Чиниючин Ю. М., Поляков И. Ф. Основы технической эксплуатации и
ремонта авиационной техники: Учебное пособие. Часть 1. – М.: МГТУ
ГА, 2004. - 77 с.

5. Орлов К. Я., Пархимович В. А. Ремонт самолетов и вертолетов:

Учебник для авиац. училищ. — М.: Транспорт, 1986. — 295 с.
6. Якущенко В. Ф. Ремонт воздушных судов: Учебное пособие
/СПбГУГА. С.-Петербург, 2007. – 216 с.
7. Макиенко Н. И. Слесарно-сборочные и ремонтные работы.
Поизводственные задачи и упражжнения. Под редакцией профессора Г.
Б. Лурье. – Л.: Ленииздат, 1978, - 320 с.