Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Москва
О совершенствовании эксплуатации
силовой установки самолета Ан-2
В ноябре 1989г. на базе ГосНИИ ГА было проведено рабочее совещание по проблемам совершенствования
эксплуатации силовой установки самолета Ан-2. В ходе совещания были проанализированы предложения
инженера АТБ аэропорта Благовещенск т. Рыбальченко В.Т. и начальника АТБ аэропорта Караганда т.
Костюкова И.Н., а также результаты исследований, проведенных ГосНИИ ГА в 1988-1989 годах.
На основе изученных материалов были разработаны предложения по изменению эксплуатационной
документации и вторая редакция Рекомендаций по доводке ЛТХ самолетов Ан-2 до требований ТУ.
ПРЕДЛАГАЮ:
1. С 01.03.90 отменить действие первой редакции Рекомендаций по доводке ЛТХ самолетов Ан-2 до
требований ТУ и ввести в действие вторую редакцию указанных Рекомендаций (приложение).
2. Начальникам управлений и производственных объединений ГА на осенне-зимний период (при tн.в. ниже
+5°С) разрешить не производить замену главных топливных жиклеров левой стороны карбюратора по
бюллетеню № 7578БД. На этот период разрешить устанавливать топливные жиклеры: передний левый -
диаметром 3,1 мм, задний левый - диаметром 3,3 мм, или восстанавливать регулировку завода - изготовителя
(АРЗ.).
3. Директорам ремонтных заводов ГА обеспечивать выполнение доработки самолетов Ан-2 по бюллетеню
№ Д-1059/75 о замене маслорадиатора 1106/Сб на маслорадиатор 1106/Кр только при наличии специальной
заявки Заказчика и при наличии деталей.
ВВЕДЕНИЕ
И записать значения Vmax г.п. соответствующее каждому из этих режимов. Оптимальной будет та
регулировка частоты вращения n, при которой будет получено наибольшее значение Vmax г.п.
3. В горизонтальном полете на Vпp=160 км/час сбалансировать самолет и при освобожденном управлении
проверить отсутствие стремления самолета к кренению, развороту, подъему или опусканию носа, отсутствие
значительных отклонений педалей и штурвала от нейтрального положения.
4. В случае если в процессе облета было выполнено 2 набора высоты и две площадки для определения
Vmax г.п., то обрабатываются обе пары режимов и сравниваются полученные значения Vy и Vmax г.п. Разница
в значениях Vy должна быть не более 0,3 м/сек, а в значении Vmax г.п. не более 5 км/час. Большая разница в
значениях Vy и Vmax г.п. на двух режимах, а также изменение Vmax г.п. при выполнении установившейся
горизонтальной площадки в диапазоне 10 км/ч и более является следствием нестабильности тяговых
характеристик, силовой установки.
Дополнить Программу приложениями 2, 3 (графиками зависимости максимальной скороподъемности для
самолета без с/х аппаратура, с РТШ и с опрыскивателем). (Приложение к настоящим рекомендациям).
1.1.2. Если несоответствие ЛТХ самолета Ан-2 требованиям ТУ выявлено в контрольном облете самолета
после капитального ремонта, то для установления причин этого явления в облетах, выполняющихся в
процессе доводки самолета выполняются следующие работы:
1. В процессе выполнения взлета фиксируется диапазон изменения взлетных оборотов от момента
установки взлетного режима до окончания взлета (набора высоты Н=20м) и записывается диапазон nвзл.min и
nвзл.max.
2. При выполнении п. 3.2.4. Программы контролируется изменение величины максимальной скорости.
В случае, если при отсутствии атмосферной турбулентности достигнутая величина максимальной скорости
не постоянна, а меняется более, чем на 5 км/час при сохранении неизменным режима работы двигателя
время выполнения горизонтальной площадки увеличивается до 4-х минут, либо выполняется две площадки с
прямым и обратным курсом продолжительностью по 2 мин. каждая.
Если максимальная скорость меняется более чем на 5 км/час в процессе выполнения установившейся
горизонтальной площадки, записывается также диапазон изменения Vmax г.п., диапазон изменения оборотов
двигателя при неизменном положении рычага управления винтом (РУВ), а также температура смеси, масла и
головок цилиндров соответствующие максимальному и минимальному значению скорости в установившемся
режиме.
Для определения регулировки максимальной частоты вращения вала двигателя, соответствующей
оптимальному значению кпд воздушного винта для данного конкретного самолета в полете при выполнении
горизонтальной площадки по определению максимальной скорости следует выполнить площадки
продолжительностью не менее 2 мин. каждая на следующих режимах работы двигателя:
И записать значения Vmax г.п. соответствующее каждому из этих режимов. Оптимальной будет та
регулировка частоты вращения n, при которой будет получено наибольшее значение Vmax г.п.
3. При обработке результатов облета сравниваются результаты расчета максимальной скороподъемности,
полученной из двух наборов высоты и максимальной скорости - из двух площадок. Разница в значениях Vy
должна быть не более 0,3 м/сек, а в значениях Vmax г.п. не более 5 км/ч. Большая разница в значениях Vу, и
Vmax на двух режимах, или изменение Vmax г.п. при выполнении установившихся горизонтальных площадок в
диапазоне Vпр=10 км/час и более является следствием нестабильности тяговых характеристик силовой
установки. Если изменению Vmax г.п. соответствует изменение t см;
- причина нестабильности - подсос горячего воздуха из подкапотного пространства, если изменение
оборотов - статическая погрешность системы регулирования.
Раздел "Общие положения" программы дополнить п. 9 в следующей редакции:
"9. При наличии соответствующей дополнительной заявки Заказчика после кап. ремонта должно быть
выполнено два облета самолета: без с/х аппаратуры и с с/х аппаратурой РТШ".
______________
*) Выполняется специалистами АРЗ.
Нивелировка планера выполняется в случае, если по результатам облета выявлено, что при освобождении
управления в сбалансированном полете на Vпр.=160 км/час обнаружено стремление самолета к кренению,
развороту, подъему или опусканию носа, либо отклонения педалей или баранки штурвала в
сбалансированном горизонтальном полете без крена и скольжения значительны (1/4 хода и более).
Нивелировка планера выполняется в соответствии с действующей инструкцией по нивелировке ТИ Ан-2-10-
5-2 при установке самолета под углом 10° к горизонту. При расчете нивелировочных характеристик следует
обратить особое внимание на суммарную величину превышения нивелировочных (реперных) точек 6 над 7, 8
над 9, 5 над 13 и 10 над 14 левой полукоробки над правой.
Пример:
Параметр
кр
Угол установки,
нижнее крыло верхнее крыло
реперные точки 10 14 8 9 5 13 6 7
левая полукоробка 222 233 215 219
правая полукоробка 224 235 212 219
ТУ 217±7 217±7
222 155 222155
Все установочные углы находятся в пределах допусков, в тоже время величина суммарного превышения:
кр
= (222-224)+(233-235)+(215-212)+(219-219) = -1.
равна - 1 мм, а в соответствии с п. 11 нивелировочного листа завода-изготовителя она должна быть не
менее +3 мм (Оптимальное значение + 5 7 мм).
Для приведения нивелировочных данных в соответствие ТУ необходимо, не превышая установленного
диапазона натяжения лент-расчалок путем регулировки болтов на задних узлах бипланной стойки увеличить
установочные углы левой коробки крыльев (так чтобы сами эти величины оставались в пределах допусков).
Так например, полностью соответствует ТУ следующий вариант регулировки установочных углов крыльев:
Параметр
кр
Угол установки,
нижнее крыло верхнее крыло
реперные точки 10 14 8 9 5 13 6 7
левая полукоробка 222 237 215 220
правая полукоробка 224 232 212 220
ТУ 217±7 217±7
222155 222155
кр
= (222-224)+(237-232)+(215-212)+(220-220) = 6 мм.
При нивелировке самолета следует обратить особое внимание на соответствие разметки (красная краска)
действительному положению реперных точек. В случае если при выполнении нивелировочных работ в
эксплуатационном подразделении обнаружено, что реперные точки нанесены неверно, работы должны быть
прекращены до вызова представителя завода.
Причиной значительных (более 1/4 хода) отклонений педалей либо баранки штурвала в сбалансированном
полете на Vпр.=160 км/ч может являться также изменение положения оси двигателя относительно оси
самолета, связанное с износом амортизаторов в узлах подвески двигателя. Наиболее вероятны смещения оси
вверх и влево. Нивелировка двигателя должна выполняться при навешенном воздушном винте с
использованием технологии разработанной, на основе рац. предложения № 15927 от 21.02.90 г.
Приспособление для нивелировки двигателя может быть изготовлено по заказу эксплуатирующих
предприятий в АТБ Карагандинского ОАО.
Выполнение условия соосности планера и силовой установки (двигатель установлен без смещения оси по
вертикали и горизонтали) всех требований ТК по нивелировке планера обеспечивает результат аналогичный
получаемому при т.н. "аэродинамической нивелировке планера", т.е. в этом случае при освобождении органов
управления в сбалансированном полете на Vпр = 160 км/ч отклонения органов управления (баранки штурвала
и педалей) практически соответствуют нейтральному положению.
Состояние поверхности лакокрасочного покрытия может быть причиной снижения максимальной скорости
горизонтального полета, при условии, что максимальная скороподъемность самолета соответствует ТУ.
Причиной снижения максимальной скорости горизонтального полета при условии сохранения
характеристик скороподъемности в пределах ТУ, является нарушение лакокрасочного покрытия (шелушение,
растрескивание) из-за нарушений технологии покраски при изготовлении либо капитальном ремонте
самолета. Способ устранения данного дефекта - перекраска самолета, которая выполняется на заводе после
предъявления рекламаций завод-изготовителю (ремонтному заводу).
В эксплуатации отмечаются случаи, когда снижение максимальной скорости связано с наклейкой
пробковой крошки на поверхность верхней ходовой дорожки на фюзеляже. Наложение пробковой крошки с
нарушением технологии (неравномерным слоем с выходом за пределы ходовой дорожки) приводит к
увеличению расходов топлива.
Это нарушение должно устраняться за счет эксплуатационного подразделения (если наклейка выполнена в
эксплуатации) или за счет ремонтного завода (если наклейка выполнена на заводе).
Нарушение целостности лакокрасочного покрытия на крыльях и фюзеляже приводит к потере
максимальной скорости до 10 км/ч.
Для исправления нарушенного покрытия ходовой дорожки при капитальном ремонте самолета может быть
рекомендована установка шипов-заклепок (вместо валика герметика).
Ухудшение ЛТХ самолетов Ан-2 в ряде случаев может быть связано с уменьшением мощности двигателя
вследствие возникновения неисправностей или нарушения регулировки различных агрегатов и систем
силовой установки. В частности наибольшее влияние на мощность двигателя оказывают:
- регулировка зажигания;
- регулировка состава смеси;
- регулировка температуры смеси;
- регулировка зазоров газораспределения;
- регулировка пылефильтра (у самолетов с отключающимся пылефильтром).
Отклонения от ТУ перечисленных регулировок приводят к потере мощности двигателя. Поэтому в случае,
если ЛТХ самолета не удовлетворяют ТУ, следует в первую очередь проверить регулировочные параметры
перечисленных систем.
Особое внимание при эксплуатации самолета следует обратить на регулировку заслонки обогрева
карбюратора. При неплотном прилегании заслонки к воздухоприемному патрубку карбюратора возможно
повышение температуры смеси, приводящее к потере мощности, эквивалентной потере 2 км/час скорости
горизонтального полета на каждый градус увеличения температуры смеси выше оптимального значения
(+5°С). В условиях положительных температур наружного воздуха, температура смеси должна быть на 10°
ниже температуры наружного воздуха. Если это соотношение t н.в. и t см. не соблюдается, следует проверить
положение заслонки обогрева карбюратора при полностью выключенном подогреве. Заслонка должна плотно
прилегать к корпусу воздухоприемного патрубка карбюратора. Регулировать положение сектора управления
подогревом карбюратора следует таким образом, чтобы в крайнем заднем положении сектор не доходил до
упора на 4-5 мм при приложении усилий на рычаге до 10 кг.
Для исключения подсоса горячего воздуха из подкапотного пространства необходимо также при монтаже
двигателя на самолет и в процессе эксплуатации контролировать:
- герметичность соединения между верхней крышкой переднего капота и воздухозаборником карбюратора;
- герметичность соединений и отсутствие трещин на переходнике карбюратора;
- при tн.в. +10°С эксплуатировать самолет без жаровых труб выхлопного коллектора.
На самолетах с невыключающимся пылефильтром необходимо открывать створку воздухозаборника
продувки подкапотного пространства верхней крышки при температуре выше 0°С.
Наличие на самолете таких явлений как:
- нестабильность максимальной скорости в установившемся режиме с изменением ее превышающем 5
км/час и сопровождающимся изменением частоты вращения вала двигателя (оборотов) более ±30 об/мин при
отсутствии управляющих воздействий на двигатель;
- изменение частоты вращения вала двигателя на взлете в процессе разбега в диапазоне превышающем 30
об/мин.; свидетельствует о наличии большой статической погрешности в работе системы регулирования
воздушного винта или заеданий золотника регулятора оборотов которое приводит к нестабильности тяговых
характеристик силовой установки.
Для уменьшения статической погрешности системы регулирования и предотвращения заедания заслонки
регулятора Р-9СМ2 вследствие попадания в зазор между золотником и корпусом твердых частиц,
находящихся в масле, необходимо:
- строго выполнять п.п. 1.02.07, 2.00.00.09., 2.00.00.10., 2.02.01.21., 2.02.01.22., 2.02.01.24 регламента ТО
самолета Ан-2;
- при выполнении опробования двигателя (п. 5 стр.54 РЛЭ самолета Ан-2) проверить работу винта на
равновесной частоте вращения вала двигателя. При наличии отклонений от РЛЭ - экипаж сообщает о наличии
дефекта ИТС.
Для устранения дефекта:
- промыть масляный фильтр регулятора;
- при повторении дефекта - заменить регулятор оборотов Р-9СМ-2.
___________
*) Допускается для ограниченного количества самолетов при условии предварительного согласования с
ГосНИИ ГА.
- сокращение полной взлетной дистанции за счет сокращения длины воздушного участка 60 м (взлет с б 3
=30°, р.р.д. - взлетный);
- увеличение максимальной скороподъемности Vy на 0,6 м/сек;
- сокращение часовых расходов топлива на крейсерских режимах полета на 10-12 кг/час.
В эксплуатации повышение эффективности работы в/винта достигается заворачиванием двойной
вильчатой тяги управления регулятором оборотов Р-9СМ 2, а также регулировкой длины троссовой проводки
2.1. Нивелировку двигателя, установленного на самолет производить при навешенном воздушном винте,
используя технологию и приспособление для нивелировки, разработанное на основе рац. предложения АТВ
Карагандинского ОАО (приложение III).
При каждом капитальном ремонте планера производить замену амортизационных пакетов крепления
двигателя к мотораме, и моторамы к 1-му шпангоуту.
2.3. При поступлении в капитальный ремонт двигателя с отметкой в формуляре об изменении
максимальной частоты вращения коленчатого вала оценить износ деталей двигателя и редуктора и
соответствующий акт направить в ГосНИИ ГА и Воронежское ОКБМ.
2.4. Ремонтным заводам ГА, ремонтирующим двигатели АШ-62ИР, обратить особое внимание на контроль
за соблюдением технологии дефектации центральной пружины регулятора Р9СМ2.
Приложение 1
1. Методические указания.
Мощность двигателя АШ-62ИР на самолете Ан-2 может быть определена с помощью замера крутящего
момента на валу винта. Однако самолет Ан-2 не оборудован измерителем крутящего момента, поэтому
мощность можно оценить лишь косвенным путем по замеряемым параметрам работы двигателя с
использованием уравнений газовой динамики.
Следует также иметь в виду, что при отсутствии эталонного винта фиксированного шага, мощность
двигателя АШ-62ИР на взлетном режиме можно оценивать только по его работе совместно со стандартным
винтом АВ-2, установленным на самолет Ан-2.
Винт АВ-2 - изменяемого шага, поэтому работающий с ним совместно двигатель АШ-62ИР может иметь
разную мощность при одинаковых частоте вращения и давлении наддува на взлетном режиме. Происходит
это потому, что настроенной на максимальную частоту вращения n = 2200 об/мин регулятор оборотов будет
поддерживать эту частоту, а следовательно, и давление наддува и на двигателе с меньшей мощностью за
счет автоматической перестройки угла установки лопастей, вплоть до минимальных 17°.
Данная методика основана на сравнении газодинамических параметров работы двигателя (замеряемого и
воображаемого эталона) с винтами АВ-2, установленными на одинаковый минимальный угол 17°. Таким
режимом выбран режим с n = 2100 об/мин.
Методика рекомендуется для сравнительной оценки мощности винтомоторной группы силовой установки
самолета Ан-2 при выполнении в эксплуатационных предприятиях работ по регулировке двигателя и его
систем в процессе доводки ЛТХ самолета до требований ТУ или при замене двигателя.
Pкэ
N e N eэ
P
где: Ne - мощность замеряемого двигателя, л.с.
Nеэ - мощность эквивалентного двигателя в стандартных атмосферных условиях (Во = 760 мм рт.ст, tн.в. =
15°С, равная 1000 л.с.
Ркэ - давление наддува эквивалентного двигателя в данных атмосферных условиях (Рн, tн.в.), мм рт.ст.
Рк - давление наддува замеряемого двигателя, мм рт.ст.
Ркэ и Рк - давление наддува, определяемые на режиме n = 2100 об/мин и угле установки лопастей винта
17°.
где: К = 2,7 при t н.в. < 0°С, К = 2,2 при t н.в. > 0°С
Рн.в. - давление наружного воздуха в мм рт.ст.
tн.в. - температура наружного воздуха в °С со своим знаком
Ркзам - давление наддува на 2100 об/мин в мм рт.ст.
Nевму - эффективная мощность на взлетном режиме приведенная к стандартным условиям в лошадиных
силах.
Приложение 2
Приложение 3
ОПИСАНИЕ
рац. предложения № 15927 от 21.02.90 г. Карагандинского
ОАО "Приспособление для проверки точности установки двигателя
на самолете Ан-2"
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
Воздушные суда
Техническое обслуживание