Вы находитесь на странице: 1из 59

Новороссийск 2021 г.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
Высшего образования
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА»

Факультет эксплуатации водного транспорта и судовождения

Кафедра________________«Судовождение»______________________

« ДОПУЩЕН К ЗАЩИТЕ»

Начальник кафедры__________________________
уч. степень, уч. звание подпись Ф И.О.

ДИПЛОМНАЯ
РАБОТА
На тему: Оценка рисков при маневрировании крупнотоннажных судов в
стесненных водах
Выполнил _______________________________И.В. Литвяк___
должность, уч. степень, уч. звание подпись И.О.Фамилия

Руководитель КДП Доцент____________________А. В. Матохин_


должность, уч. степень, уч. звание подпись И.О.Фамилия

Консультанты _____________________________________________
должность, уч. степень, уч. звание подпись И.О.Фамилия

_____________________________________________
должность, уч. степень, уч. звание подпись И.О.Фамилия

Рецензент _____________________________________________
должность, уч. степень, уч. звание подпись И.О.Фамилия

Нормоконтроль ____________________________________________
должность, уч. степень, уч. звание подпись И.О.Фамилия

Новороссийск 2021 г.
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА»

Факультет эксплуатации водного транспорта и судовождения

Кафедра ”Судовождение”

ЗАДАНИЕ
на дипломную работу

студенту: Литвяку Ивану Викторовичу

Тема дипломной работы: Оценка рисков при маневрировании крупнотоннажных судов в


стесненных водах

(Утверждена приказом начальника ФГОУ ВПО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова» №


2851/кс от «08» декабря 2020 г.

Дата представления работы в ГАК

1. Исходные данные к дипломной работе

2.Содержание и объём дипломной работы:

а) содержание расчётно - пояснительной записки (перечень подлежащих

разработке вопросов)

б) перечень графического материала ( с точным указанием обязательных

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
чертежей):

в) задание по разделу «Технико – экономическое обоснование»:

г) задание по разделу «Охрана труда и техника безопасности»

д) задание по разделу «Английский язык»

3. Консультанты по разделам дипломной работы:

Технико-экономическое обоснование

Охрана труда и техника безопасности

Английский язык

4. Дата выдачи задания

5. Срок сдачи законченной работы

Руководитель__________________________(__________________)

6. Задание принял к исполнению

Студент

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
АННОТАЦИЯ

К дипломной работе «Оценка рисков при маневрировании


крупнотоннажных судов в стесненных водах». – Дипломная работа. – Литвяка
Ивана Викторовича, руководитель – кандидат технических наук, доцент кафедры
«Судовождение» Матохин Александр Викторович, – Государственный морской
университет им. адм. Ф.Ф. Ушакова, кафедра «Судовождение», 2021. – 56 с.
В данной работе представлена оценка особо опасных рисков при
маневрировании крупнотоннажных судов в стесненных водах. Даются основные
понятия факторов влияющих на безопасность судовождения в стесненных водах,
обсуждаются способы снижения рисков. Приводятся соответствующие расчеты и
даны рекомендации

Ил. – 11 , табл. – 11 , библ. список – 12 назв.

СВ. 26.05.05.055
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. Литвяк И.В. Лит. Лист Листов

ДИПЛОМНАЯ
Провер. Матохин А.В. 3 56
Лист
Реценз.
СВ. 26.05.05.055
Н. Контр.
Изм. Лист
Утверд.
№ докум. Подпись Дата РАБОТА ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова
56
THE SUMMARY

The diploma work « Risk assessment when maneuvering large-tonnage vessels in


confined waters» is made by I.V. Litviak, Scientific Instructor – associated professor,
C.G.S. of “Navigational department”, Matokhin A.V., - Admiral Ushakov Maritime
State University, “Navigational department”, 2021.– 56 p.

In this Diploma Project presents an assessment of particularly dangerous risks


when maneuvering large-capacity vessels in confined waters. The basic concepts of
factors affecting the safety of navigation in confined waters are given, and ways to
reduce risks are discussed. The corresponding calculations and recommendations are
given.

The degree work contains: pages – 57, pictures – 11, tables – 11, bibl. List – 12.

СВ. 26.05.05.055
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. Литвяк И.В. Лит. Лист Листов

ДИПЛОМНАЯ
Провер. Матохин А.В. 4 56
Лист
Реценз.
Н. Контр. СВ. 26.05.05.055
РАБОТА ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова
56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Утверд.
СОДЕРЖАНИЕ

стр.
ВВЕДЕНИЕ 7
1 ФАКТОРЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ 10
1.1 Оценка UKC 10
1.1.1 Расчет запаса глубины под килем 10
1.2 Теоретические основы определения инерционно-тормозных 14
характеристик
1.2.1 Оценка динамической длины торможения 18

1.2.2 Оценка динамической ширины торможения 23

1.3 Оценка безопасной скорости 26


1.3.1 Выбор безопасной скорости без использования радиолокатора 29
1.3.2 Выбор безопасной скорости с учетом использования 31
радиолокатора
1.3.3 Выбор безопасной скорости на мелководье и в узкостях 32
1.4 Стандарт точности судовождения Международной морской 33
Организации
1.4.1 «Лоцманские» методы контроля местоположения 36
1.4.2 Рекомендации стандартов точности 39

2 ФАКТОРЫ ПОГОДЫ 42
42
2.1 Оценка безопасной видимости
42
2.1.1 Правило 5: Наблюдение

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
2.1.2 Организация вахты в условиях ограниченной видимости 43

2.2 Оценка безопасной силы ветра и течения 46


3 ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР 50
3.1 Cтатиcтика аварий на море 50

3.2 Методы снижения рисков 52


ЗАКЛЮЧЕНИЕ 53

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 55

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
ВВЕДЕНИЕ

Морской торговый флот – важнейшая экономическая составляющая


современного мира. Ежегодно растёт количество судов из-за повышения спроса
на транспортные услуги. В связи с этим увеличиваются габариты судов, а также
опасности связанные с их маневрированием, времена деревянного флота в
далёком прошлом. Требования к знаниям экипажа становятся всё более и более
высокими, так как судовладелец, оператор, грузоотправитель и грузополучатель
должны быть уверены в безопасности и своевременности доставки товара.
При изучении функций безопасности современного судоходства, а также
морских операций определяются, по крайней мере, три основных фактора:
надежность человеческого фактора, метеорологические факторы и технические
средства (технические факторы), риск может быть минимизирован только за счет
согласования всех трёх.
Необходимость повышения безопасности маневрирования судов в
ограниченных водах определяется увеличением их размеров. Конструкция судов
регулярно совершенствуется – усложняется и увеличивается, для того чтобы
повысить безопасность и увеличить прибыль. Ежегодно требования к
маневренным характеристикам судна увеличиваются. Актуальность этого вопроса
остро ощущается сегодня. Чтобы решить его нужно серьезно относиться к
модернизации технических средств судовождения, уменьшению рисков со
стороны человека.
Последствиями серьезных аварий являются человеческие жертвы,
экологические проблемы, огромные материальные - экономические потери, а
также влияние сильное негативное влияние на психику людей. В результате
каждая авария требует детального анализа и учета. Основной информацией об

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
аварийности мирового флота на данный момент являются статистические данные
об авариях и кораблекрушениях, которые, согласно статистике, показывают, что
более 70% аварий на водном транспорте произошли на ограниченных водных
объектах, большинством участников морской отрасли в России и за рубежом. Это
заставляет нас обратить особое внимание на этот вопрос.
Стеснёнными водами или узкостями принято называть районы, которые
ограничены в своём навигационном отношении различными опасностями
(рифами, мелями, банками, подводными скалами и т.д.), находящимися на
близком расстоянии с фарватерами и рекомендованными курсами.
К узкостям можно отнести проливы, шхеры, фьорды, каналы,
входы/выходы из порта, якорные стоянки, рейды, гавани, районы с минными
загрождениями, рыболовные районы и др.
Каждый выход судна в море непосредственно сопряжен с проходом
узкостей, поэтому каждый судоводитель должен быть как следует к этому
подготовлен. Он ограничен во времени и пространстве для постоянного контроля
над судном.
С целью повышения безопасности маневрирования в стесненных водах
появилось понятие лоцмана и лоцманской проводки. Основной целью этого
исторически считалось обеспечение безопасности мореплавания, поскольку она
была направлена на оказание помощи капитану при плавании в недостаточно
знакомом районе, в сложных навигационных условиях и т.д. Безопасность
мореплавания и сегодня является ее первоочередной задачей, поскольку с
помощью различных мероприятий, в том числе и лоцманской проводки, можно
предотвратить происшествие с судами.
По-прежнему, одной из существенных причин происшествий является
человеческий фактор, некомпетентность и несоблюдение нормативно-
технических требований, пренебрежение метеорологическими прогнозами,
грубые нарушения МППСС– 72, неудовлетворительная организация ходовой
вахты в условиях ограниченной видимости, неправильное использование

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
навигационного оборудования, недостаточным знанием судоводителями
маневренных характеристик судна.
Не стоит также забывать о том, что судоводитель несёт полную
ответственность за происшествия вне зависимости от того, из-за чего она
произошла, будь то его личная ошибка, сбой электроники или любое другое
упущение. Поэтому использование новейших технических средств – помощников
в навигации, не должно происходить на полном доверии им. Традиционные
способы навигации нельзя оставлять в прошлом, так как в любой внештатной
ситуации они будут способствовать решению поставленной задачи.
В данной дипломной работе мы ознакомимся с основными техническими
элементами обеспечения безопасности маневрирования крупногабаритных судов
в стесненных водах в различных погодных условиях.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
ФАКТОРЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ

1.1 Оценка UKC

Подготовка штурманской части к рейсу включает в себя:

 укомплектование установленной судовой коллекции навигационными


морскими картами, руководствами и пособиями;
 получение материалов для корректуры судовой коллекции;
 подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на
предстоящий переход, их корректуру;
 подготовку технических средств навигации и при необходимости их
ремонт, определение (проверку) их параметров и поправок;
 получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической
обстановках;
 изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение
предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой
навигационной информации в приёмоиндикаторы СНС и РНС;
 проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;
 проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;
 проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной
сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Оценка запаса глубины под килем, как правило, имеет большое значение при
планировании миграции и навигации. судоводителю следует на протяжении всего

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
плавания поддерживать достаточную глубину под килем судна. Игнорирование
этого вполне может привести к большим последствиям. Опыт прошлых лет
показывает нам, что не учитывая запас глубины суда садятся на мель,
повреждают корпус, чем могут нанести большой ущерб экологии.

Глубина под килем судна (Under Keel Clearance) – важнейший параметр,


определяющий навигационную безопасность. Посадка судна на мель невозможна,
если в любой точке маршрута в любой момент времени фактическая глубина моря
больше фактической осадки судна.

H Ф >T Ф

Как правило, судоводитель не знает с абсолютной точностью ни


мгновенных значений динамической осадки судна ни, тем более, фактической
глубины моря. Поэтому приходится брать определенный запас и оценивать
требуемую безопасную глубину.

Во время планирования перехода и перед отплытием обязательно нужно


принять во внимание: (рисунок 1)

 Скоростное и креновое проседание


 Плотность воды
 Специфичные условия порта (низкая солёность воды из-за наличия
рек)
 Погодные условия.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Рисунок 1 – Факторы оценки UKC

Расчетная глубина моря в данной точке на заданный момент времени:

H Р ( t )=H K +h p ( t )=H K +h ПР ( t ) +h ГМ (t) (1)

Где, H K – Глубина моря в определенной точке, указанной на карте,


относительно нулевой глубины, принятой в данный момент времени; h ПР ( t ) –
расчетная приливная поправка, получаемая с помощью «Таблиц приливов»,
«Частных диаграмм прилива», специальных графиков и таблиц издаваемых для
конкретных портов и районов; h ГМ (t) – гидрометеорологическая поправка,
учитывающая непериодические колебания уровня моря.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
«Таблицы приливов» позволяют выполнять расчеты правильных
полусуточных приливов с предельными погрешностями по времени и по высоте.

Кроме астрономических факторов, размеры и характер приливов оказывают


значительное влияние на физико-географические условия (очертания берега,
размер и форму водоема, глубину, наличие островов), а также погодные условия
(например, ветер, совпадающий с направлением движения приливной волны,
увеличивает скорость ее распространения и величину прилива). Дата промеров
также имеет большое значение, чем больше времени прошло – тем меньше
степень доверия.

Поэтому не следует переоценивать точность расчетов при изменении.

На непериодические колебания уровня моря влияет исключительно влияние


гидрометеорологических факторов - изменение ветров, изменение атмосферного
давления, временных течений, изменение соотношения осадков, стока реки и т.д.
Сильный ветер, например, может повышать уровень мелководных заливов до 3-5
метров.

Судоводители не располагают, однако, практическими методами


предвычисления непериодических колебаний уровня моря. Иногда эта
информация включается в штормовые предупреждения, передаваемые местными
прогностическими органами, а более точные данные могут быть получены от
службы капитана порта или от портового лоцмана. Обычно колебания уровня
моря вызываются совместным действием различных причин. Именно мгновенный
уровень моря определяет в итоге возможность безопасного плавания судна,
поэтому его правильная оценка имеет важнейшее значение.

Нельзя считать абсолютно достоверными глубины, показанные на морских


навигационных картах: на карте могут быть показаны лишь те детали подводного
рельефа и опасности, которые были обнаружены при гидрографическом промере,
и с той степенью точности, которая обеспечивалась при промере. Следовательно,
точность указания глубин на МНК зависит от следующих факторов:

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Подробности промера, способа и подробности показа глубин на карте;
 Времени выполнения промера и применяемых технических средств
измерения глубин (навигационный эхолот, промерный эхолот,
гидролокатор, гидрографическое траление);
 Технических средств определения места судна при промере
(астрономические методы, навигационные РНС, визуальные методы,
высокоточные геодезические РНС);
 Характера грунта и рельефа дна (при сложном рельефе повышается
вероятность встретить малые глубины или банки, оказавшиеся между
галсами и не обнаруженные при промере);
 Изменчивости глубин под влиянием гидрологических,
гидрометеорологических факторов (течений при песчаном и илистом
грунте) или вулканической деятельности.

Таким образом, нельзя полностью полагаться на глубины, показанные на карте, в


особенности, если они близки к осадке судна.

1.1.1 Расчет запаса глубины под килем

Расчетный запас глубины под килем («Under Keel Clearance») определяется


разностью между расчетной глубиной моря в данной точке на данный момент
времени [Hp(φ,λ,t)] и расчетной динамической осадкой судна [Tдин(φ,λ,t)], т.е.:

UKC ( φ , λ ,t )=H p −T дин (2)

Динамическая осадка судна - максимальное погружение корпуса под


влиянием мгновенных значений крена, дифферента, качки на волнении,
проседания на мелководье и т. д. - величина переменная и точно никогда не
известна. Ее расчетное значение равно:

T дин =T ст + ∑ Z i (3)

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Где:

Tст – максимальная статическая осадка неподвижного судна при данной


плотности воды с учетом прогиба или перегиба корпуса судна;

∑Zi – суммарный запас, определяется по формуле

∑ Z i=Z нав+ Z волн +Z кр +Z скор, (4)

Где Zнав – минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и


управляемость судна при движении), м;

Zволн – волновой запас (на погружение корпуса судна при волнении), м;

Zкр – запас на крен и дифферент, м;

Zскор – скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу), м.

Рисунок 2 – Значения приливо-отливных течений

Расчетная глубина моря в заданной точке на заданный момент времени:

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
H р ( φ , λ , t )=H k ( φ , λ )+ hпр ( φ , λ ,t ) +h гм ( φ , λ ,t ), (5)

Где:

Hk(φ,λ) – глубина моря в данной точке, указанная на морской навигационной


карте относительно нуля глубин, м;

hпр(φ,λ,t) – расчетная приливная поправка, определяемая с помощью графика


прилива

hгм(φ,λ,t) – гидрометеорологическая поправка, учитывающая непериодические


колебания уровня моря и оцениваемая с помощью дополнительной информации
(прогнозов погоды, информации портовых служб и т.п.) (Рисунок 2)

Требования по минимальному запасу глубины под килем устанавливаются в


правилах плавания для конкретного порта или пролива, а также политикой
безопасности каждой судоходной компании. Критерии для «глубины под килем»
разнятся в зависимости от судоходного морского района и в зависимости от той
или иной компании могут быть примерно следующими:

Таблица 1. Приблизительные требования по минимальному запасу глубины

Во время морского перехода 30% - 50%


При прибытии в порт, следовании по 10% - 15%
фарватеру
При постановке на якорь и при 10%
операциях на монобуе/бочках (для танкеров)
При следовании по каналу Как указано в местных
навигационных правилах, но
не менее 0.6 метра
При стоянке в порту
Судно шириной менее 20 м На усмотрение капитана, но
не менее 0.3 метра
Судно шириной более 20 м 1.5% от ширины судна

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Не стоит также забывать о том, что судоводитель несёт полную
ответственность за происшествия вне зависимости от того, из-за чего она
произошла, будь то его личная ошибка, сбой электроники или любое другое
упущение. Поэтому использование новейших технических средств – помощников
в навигации, не должно происходить на полном доверии им. Традиционные
способы навигации нельзя оставлять в прошлом, так как в любой внештатной
ситуации они будут способствовать решению поставленной задачи.

Ширина судна и угол крена сильно влияют на величину осадки. Из-за того,
что подводная часть корпуса судна имеет сложный набор, симметрия
погруженной части судна относительно ДП нарушается любым креном. Это
говорит нам о том, что использование таких простых формул для расчета
дополнительного проседания возможно только на небольших углах крена, когда
эта несимметричность приводит к незначительным погрешностям.

В Наставлениях НШС-82 (НШСР-86) увеличение осадки судна при


углах крена q < 10о рекомендуется определять (в метрах) из выражения:

dкр = 0.008 В*q

Рисунок 3 – Увеличение осадки судна в зависимости от крена

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
1.2 Теоретические основы определения инерционно-тормозных
характеристик

В хорошей морской практике принято держать безопасную дистанцию до


опасных объектов, однако мастерство капитана в маневрировании показывается
при маневрировании в стесненных водах, проливах, каналах, портах.
Маневренные характеристики судов длиной 100 метров и более, должны
соответствовать требованиям, установленным Резолюцией ИМО MSC.137 (76)
«Стандарты маневренных качеств судов» (Standards for ships maneuverability),
которая была одобрена 04 декабря 2002 года и разъяснениям, приведенным в
Циркуляре ИМО MSC/Circ.1053 «Пояснения к Стандартам маневренных качеств
судов» (Explanatory notes to the standards for ship maneuverability).
На основании этой резолюции и циркуляра, Российский Морской Регистр
Судоходства разработал «Руководство по определению маневренных
характеристик судов», НД No 2-030101-007, которое содержит требования к
определению маневренных характеристик судов и их оценке.
Данное руководство Регистра применяется к судам, построенным на 01января
2004 года или позднее этой даты. На суда, построенные ранее этой даты
требования данного руководства не обязательны и их применение возможно по
усмотрению судовладельца.
На суда, которые удовлетворяют требованиям данного Руководства,
выдаётся «Свидетельство о проведении натурных испытаний для определения
маневренных характеристик».

В соответствии с Резолюцией ИМО А.601, на каждом судне, на мостике


должна быть представлена информация о маневренных характеристиках судна в
виде :

 Лоцманской карточки
 Таблицы маневренных элементов

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Формуляра маневренных характеристик

Таблица маневренных элементов представляет собой обязательный для


каждого судна оперативный минимум данных, который может быть дополнен по
усмотрению капитана судна или компанией.

Таблица должна включать различную информацию о маневренных


характеристиках судна, в том числе и об инерционных характеристиках при
различных режимах работы главного двигателя: ППХ-стоп; СПХ-стоп; МПХ-
стоп; ПМПХ-стоп; ППХ-ПЗХ; СПХ-ПЗХ; МПХ-ПЗХ; ПМПХ-ПЗХ; разгон из
положения «стоп» до полного переднего хода.

Инерционные характеристики представляются в виде графиков,


построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений
времени и скорости.

Тормозные пути с передних ходов на «стоп» должны быть ограничены


моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20%
скорости полного хода, в зависимости от того, какая величина скорости больше.

Над графиками инерционных и тормозных путей указаны возможное


направление и величина бокового уклонения судна от линии первоначального
пути и изменения курса в конце маневра.

Перечисленные характеристики предоставляются для двух водоизмещений


судна – в грузу и в балласте.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Рисунок 4 – Лоцманская карточка

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Р
исунок 5 – Таблица маневренных характеристик судна

Активное торможение

Рассчитывается в три периода. Рассчет ведется до полной остановки судна.


Определяем сопротивление воды движению судна на полном ходу по формуле:

R0 =6∗A M ∗V 02 (6)

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Где A M =C M ∗B∗d ср ; R0 −сопротивление воды , кгс .

Инерционная постоянная :

m1∗V 02
S0= (7)
R0

Где m1 - масса судна с учетом присоединенной массы воды

Упор винта на заднем ходу :

Н в −0.7
¿[ ] ∗М ш
Dв (8)
Р зх=5,45

11,93∗N e
М ш=
n 0∗1000

N e =μi∗N i

Где μi−КПД главного двигателя. μi=0,82.

1. Путь, пройденный в первом периоде:


Si=V 0∗T 1 (9)

Скорость судна в конце второго периода:

V0
V 2=
V ∗T (10)
1+ 0 2
S0

2. Путь, пройденный судном во втором периоде:

V0
S2=S 0∗ln (11)
V2

3. Путь, проходимый судном в третьем периоде:

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
2
V2

S3=0,5∗S0∗ln 1 + [ [ ] V0
∗R0

P ЗХ ] (12)

Время третьего периода:

S0 R0 V2 R0
t 3=
V0

√Р ЗХ
∗arct
V0
∗ [ √ ]
Р ЗХ
(13)

Общий путь и время торможения:

SТ =S1 +S 2 +S 3 (14)

t Т =t 1 +t 2+t 3 (15)

Пассивное торможение

Расчет ведется до скорости V K=0,2∗V СР

Определяем время пассивного торможения:

1 1
t n=S0∗
[ −
VK VH ] (16)

VH
Sn=S 0∗ln (17)
VK

Где V K −конечнаяскорость пассивного торможения ,V K =0,2∗V 0

1.2.1 Оценка динамической длины торможения

Вокруг судна как на ходу, так и на стоянке должно быть достаточное водное
пространство, в пределах которого оно, приняв необходимые меры, может
избежать непосредственного контакта с другими объектами, силовое воздействие
с которыми чревато аварийными последствиями. На стесненной акватории судну

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
не следует сближаться с навигационной опасностью, расположенной прямо по
курсу, на дистанцию меньше дистанции торможения. Исходя из этого, большая
ось эллипса, образующего ЗНБ движущегося судна, называется динамической
длиной судна:
Lд = Lc + S + Mo (18)
Где:
Lд – динамическая длина торможения,
Lc – наибольшая длина судна,
S – средний выбег при экстренном торможении,
Mo – запас на возможное отклонение.

Экстренное торможение принято в качестве определителя с целью свести к


возможному минимуму протяженность ЗНБ. Выбег с достаточной точностью
можно принимать равным длине тормозного пути, что обычно и делают при
определении маневренных элементов. Длина тормозного пути зависит от скорости
судна до начала торможения и имеет среднее значение:

S = 0,33 L · Vo0,8 (19)

Где:
S – длина тормозного пути,

L – наибольшая длина судна,

Vo– начальная скорость судна.

В следующих таблицах и на рисунке приведена зависимость продольной


ЗНБ от скорости судна, для танкера класса “Panamax” (L = 250 метров) и для
танкера класса VLCC (L = 332 метра):

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Таблица 2 - Зависимость продольной ЗНБ от скорости судна, для танкера класса
“Panamax” (L = 250 метра):

V
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(м/с)

1,743 4,742 5,286 5,579


S(м) 1 2,406 3,031 3,629 4,187 6,31
6 8 4 8

143,8 198.4 273,3 299,3 345,4 391,2 436,1 478,3


L(м) 82,5 520,5
4 9 9 9 2 8 3 3

Lc 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250

M0(м
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
)

493,8 548,4 623,3 649,3 695,4 741,2 786,1 828,3


Lg 432,5 870,5
4 9 9 9 2 8 3 3

Таблица 3 - Зависимость продольной ЗНБ от скорости судна для cупертанкера


класса “VLCC” типа “Mazyonah” (L = 332 метра):

V
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(м/с)

1,743 2,40 4,742


S(м) 1 3,031 3,629 4,187 5,2864 5,5798 6,31
6 6 8

109.5 191.0 263. 332.0 397.5 458.7 519.6


L(м) 579.17 611.32 691.32
6 2 6 7 9 3 2

Lc 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332

M0(
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
м)

541.5 623.0 695. 764.0 829.5 890.7 951.6 1011.1 1043.3 1123.3
Lg
6 2 6 7 9 9 2 7 2 2

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Таблица 4 - Зависимость продольной ЗНБ от скорости судна, для танкера класса
“Panamax” (L = 250 метров) и для танкера класса VLCC (L = 332 метра)

1200

1000

800

600
«Panamax»

400 «VLCC»

200

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lg(m)
V (м/с)

Таким образом, динамическая длина торможения прямо пропорциональна


длине судна и увеличивается с увеличением начальной скорости. Тогда
коэффициент навигационной безопасности продольной ЗНБ предлагается
сформулировать в виде:

= 1, если LЗНБ = LЗНБ трб.;


КЗНБд= = 2, если 2LЗНБ трб< LЗНБ ≤ 3 LЗНБ трб
= 3, если LЗНБ > 3 LЗНБ трб.

1.2.2 Оценка динамической ширины торможения

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Траверзное сближение судов с другими объектами лимитируется шириной
безопасной полосы, необходимой для безопасного движения в заданном
направлении движения. которая равна динамической ширине судна:

Вдин =Вс + Взап + Ео (20)

Где:

Вдин –динамическая ширина судна,

Вс - ширина судна,

Взап – средний запас маневровой полосы,


Ео - запас на возможное отклонение.
Малая ось эллипса образует зону навигационной безопасности судна, то есть
исходя из вышеизложенного –динамическую ширину судна. Среднее ее значение
для всех типов судов равно :

0 .4
В зап =0 .6 Lc V o (21)

Таблица 5 – Зависимость поперечной ЗНБ от скорости судна для танкера класса


“Panamax” (L = 250 м., В = 40,0 м.):

V
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(м/с)

1,319 1,551 1,741 1,903 2,047 2,177 2,297


V 1 2,408 2,512
5 8 1 6 6 9 4

197,4 232,7 261,2 285,5 307,1 326,6 361,2 376,7


L*V 150 344,6
2 7 6 4 5 8 7 8

Bc 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

Ео  20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Bдин 257,4 292,7 321,1 345,5 367,1 386,6 421,2 436,7


210 404,6
. 2 7 6 4 5 8 7 6

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Таблица 6 – Зависимость поперечной ЗНБ от скорости судна для танкера класса
“VLCC” (L= 332,0м., В = 60 м.):

V
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(м/с)

V 1 1,3195 1,5518 1,7411 1,9036 2,0476 2,1779 2,2974 2,408 2,512

L*V 192.2 262.54 309.12 346.82 379.19 393.55 418.59 441.56 462.82 500.39

Bc 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

Ео  30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

Bдин. 289.2 352.84 399.12 436.82 469.19 483.55 508.59 531.56 552.82 590.39

Таблица 7 – Зависимость поперечной ЗНБ от скорости судна для танкера класса


“Panamax” (L = 250 м., В = 40,0 м.,) и для танкера класса “VLCC” (L= 332,0м.,
В = 60 м.).

700

600

500

400
«Panamax»
300
«VLCC»

200

100

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Таким образом, динамическая ширина судна мало зависит от скорости и


увеличивается с возрастанием ширины судна. Коэффициент зоны навигационной
безопасности по ширине предлагается сформулировать в виде:

= 1, если ВЗНБ= ВЗНБ трб.;

КЗНБш= = 2, если 2 ВЗНБ трб<ВЗНБ ≤ 3 ВЗНБ трб

= 3, если ВЗНБ> 3 ВЗНБ трб.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Становится очевидным, что зона навигационной безопасности судна
зависит не только от линейных размеров судна, но и от его скорости, Капитан
всегда должен соизмерять свои действия с условиями плавания и навигационной
обстановкой. Если возникает сомнение в правильности выбранного решения, то
необходимо уменьшить ход или остановиться, в общем случае не ухудшая
ситуацию.

1.3 Оценка безопасной скорости

Эта тема очень важна для Мирового Морского сообщества, так как большое
количество аварий случается именно из-за неверного выбора капитаном судна
безопасной скорости. Особую важность этот параметр приобретает в стесненных
водах, где немало других факторов возникновения опасностей.
Проанализировав аварийную статистику, произошедшую с судами в
отечественных и иностранных портах, делаем вывод, что многие из них были
результатом навалов на суда, стоящих вдоль причалов. При этом заходящее судно
двигалось с неверным значение «безопасной скорости».
Судоводителю при проработке маршрута необходимо установить пределы
скорость на разных участках, руководствуясь шириной, глубиной и
извилистостью фарватера, руководствуясь местными правилами плавания, а
также рассчитать продолжительность плавания на каждом курсе/манёвре.
При проходе узкостей, с целью повышения безопасности, якорное
устройство должно быть наготове, а машина к изменению режима действия или
немедленной остановке.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов в море
(МППСС) являются основным международным правовым документом,
регламентирующим безопасность мореплавания. Действие МППСС
распространяется на все классы и типы судов, независимо от их водоизмещения, в
том числе и на военные корабли при плавании в условиях мирного времени.
Правила МППСС не рекомендуют, а предписывают порядок действий в
соответствии с конкретно сложившейся обстановкой. Любое судно обязано
выполнять правила МППСС, когда возникает опасность столкновения. Правила
МППСС не применяются в условиях, когда суда при видимости друг у друга
находятся на таком расстоянии и следуют такими курсами, что нет оснований для
возникновения опасности столкновения.

Каждый моряк должен помнить, что международные правила


предупреждения столкновения судов в море являются не рекомендацией, а
законом для моряков всего мира.

Согласно МППСС-72 Правило 6 каждое судно должно всегда следовать


безопасной скоростью, с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и
эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть
остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих
обстоятельствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе


тех, которые надлежит учитывать:

Всем судам:

 состояние видимости;
 плотность движения, включая скопления рыболовных или любых других
судов;
 маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для
полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих
условиях;

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 ночью - наличие фона освещения, как от береговых огней, так и от
рассеяния света собственных огней;
 состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;
 соотношение между осадкой и имеющимися глубинами.

Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

 характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного


оборудования;
 любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной
шкалой дальности;
 влияние на радиолокационное обнаружение состояние моря и
метеорологических факторов, а также других источников помех;
 возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном
расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты;
 количество, местоположение и перемещение, судов, обнаруженных
радиолокатором;
 более точную оценку видимости, которая может быть получена при
радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов,
находящихся поблизости.

Однако выбор безопасной скорости должен зависеть не только от


интуитивного следования офицерским составом судна этих Правил, но и
основываясь на простейших расчетах и формулах, которые будут указаны далее.

1.2.3 Выбор безопасной скорости без использования радиолокатора

Значение безопасной скорости для корабля, а не радиолокационного


наблюдения или при сомнениях в надежности радиолокационных данных, должно
Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
быть таким, чтобы при визуальном обнаружении встречного корабля
предусматривалось своевременное и полное погашение инерции корабля на
половине дальности видимости. В противном случае значение безопасной
скорости должно быть таким, чтобы условие было выполнено:

D
SV ≤
2

Где: SV −длина тормозного пути при даче полного хода назад , со скоростью V , мили.

D — дальность визуальной видимости, мили.

1.2.4 Выбор безопасной скорости с учетом использования


радиолокатора

Величина безопасной скорости при условии надежного радиолокационного


наблюдения назначается с учетом опасной зоны. Расстояние до встречного судна,
именуемое радиусом опасной зоны:

DОЗ=2 SV + a (22)

Где a – поправка, зависящая от системы радиолокатора, обычно


применяется равной 0.1 шкалы дальности, на которой ведется наблюдение, мили

Тогда:

D ОЗ −a
SV ≤
2

Получается, что величина безопасной скорости в условиях надежного


радиолокационного наблюдения должна быть такой, чтобы длина тормозного
пути не превышала и половины разности радиуса опасной зоны и изменения а.
За величину радиуса опасной зоны рекомендуется принимать
гарантированную радиолокационную дальность обнаружения малых судов,
составляющую 50% нормальной, а именно:
В открытом море - 2 мили

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
В прибрежных районах – 0,7 мили
На каналах и фарватерах - половину ширины судоходной части.

1.2.5 Выбор безопасной скорости на мелководье и в узкостях

Выбор скорости для крупнотоннажного судна для маневрирования в


стесненных водах напрямую зависит также от глубины этих вод, как правило, это
мелководье.

Скорость судна следует выбирать такой, чтобы судно надёжно управлялось,


и в любой момент времени было под контролем экипажа.

Каждое судно всегда должно ходить безопасным способом. Правила,


касающиеся безопасной скорости, применяются к каждому судну. Важно
учитывать все обстоятельства, которые потенциально могут поставить наше
судно и другие в опасную ситуацию. По этой причине судоводитель всегда
должен быть в курсе того, что происходит вокруг. Оператор также не должен
подвергать опасности безопасность лиц, участвующих в какой-либо деятельности
вокруг. Для обеспечения безопасности других лиц во время спортивного,
рекреационного или публичного мероприятия или деятельности, на которые было
выдано разрешение, лицо, управляющее судном, должно делать это таким
образом, чтобы это не мешало мероприятию или деятельности.

Мелководье – водная акватория, на которой дно оказывает влияние на


движущееся судно и изменяет характеристики его движения по сравнению с

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
глубокой водой. Согласно формуле Павленко Г.Е. , мелководьем считается
акватория, на которой глубины меньше чем :

3∗V 2
H МЕЛ ≤ 4∗d +
g

Где:

H – глубина акватории, м;

d – осадка судна, м;

V – скорость судна, м/с;


g – ускорение свободного падения, м/с 2 .

Число Фруда по глубине – число, которое характеризует соотношение


между скоростью движения судна и скоростью движения поверхностной волны,
созданной носовой оконечностью движущегося судна, т. е. :

V
Fr ( H ) = (23)
√ g∗H

Критическая скорость – скорость судна равная скорости движения


созданной волны, или же скорость при которой число Фруда по глубине равно =1:

V КР= √ g∗H (24)

Безопасная скорость движения на мелководье – скорость исключающая


образование спутной волны, определяется по формуле:

V БЕЗ=0,5∗√ g∗H (25)

Спутная волна - мощная поперечная волна, возникающая как правило на


мелководье при достижении судном скорости V КР.. При возникновении спутной
волны вся дополнительная мощность силовой установки затрачивается не на
увеличение скорости хода, а на поддержание этой волны. Спутная волна может
самостоятельно перемещаться на очень большие расстояния со скоростью, при
которой она образовалась. Во избежание возникновения спутной волны корабль

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
должен проходить скорость ее возникновения скачкообразно увеличивая
мощность.

Спутная волна, имеющая большую амплитуду, представляет серьезную


опасность для сооружений, находящихся на низменном берегу. Поэтому задача
судоводителя заключается в том, чтобы не допустить образования спутной волны.

В общем случае движущееся судно образует две системы волн:

1. поперечную, распространяющуюся перпендикулярно диаметральной


плоскости судна, и
2. систему волн, образующую сектор (секторную)

Рисунок 6 – Системы волн, образующихся от движения судна

По мере роста скорости судна увеличивается длина волны, что приводит к


расширению волнового сектора с увеличением угла фронта расходящихся волн к
ДП судна.

При неизменной скорости, но с уменьшением глубины также происходит

увеличение угла фронта расходящихся волн к ДП судна.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
При достижении скорости судна значения, близкого к критическому (Fr ≥ 1),
поперечные и расходящиеся волны вырождаются в две поперечные волны -
носовую и кормовую (рис. б).

Эти волны называются спутными.

1.4 Стандарт точности судовождения Международной Морской


Организации

Обеспечивая безопасность судовождения в стеснённых водах нельзя не


упомянуть стандарт точности судовождения IMO – предельно допустимой
погрешности при определении МС.

Плавание в узкостях, стеснённых водах, сложных в навигационном


отношении районах – является неотъемлемой частью нахождения судна в море. В
любой момент времени должна обеспечиваться безопасность плавания, должно
выполняться условие:

D НО >0

Где D НО− расстояние до навигационной опасности.

Процесс ОМС, счисления и расчетов манёвров сопровождается


погрешностями, поэтому все значения, полученные для расхождения с
навигационной опасностью, необходимо ставить под сомнение и проводить
оценку точности.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
1.4.1 «Лоцманские» методы контроля местоположения

В стеснённых условиях плавания применяются лоцманские методы


контроля местоположения, также именуемые как «ускоренные». Они основаны на
детальном знании района плавания, тщательных предварительных расчетах и
прокладке и обеспечивающие оперативную оценку текущего местоположения и
движения судна по минимально необходимой информации. В штурманской
практике наиболее распространены ускоренные методы контроля заданной
координаты, основанные на использовании ведущих, ограждающих, контрольных
изолиний (линий положения).

Соответственно, ведущая изолиния или линия положения (ВЩ ЛП) служит


для непрерывного оперативного контроля за движением судна по ЛЗП с помощью
измерения (контроля) только одного навигационного параметра (ведущий створ,
ведущий пеленг, ведущая гипербола и др.). Таким образом, путь судна
выбирается совпадающим с ВЩ ЛП. Следовательно, при этом должна
обеспечиваться надежная непрерывная наблюдаемость ориентира на курсе
(недопустима смена ВЩ ЛП в момент прохода вблизи навигационной опасности).
Снимается с карты и рассчитывается “ведущее” значение навигационного
параметра, его значение надписывается на карте; устанавливается закон
изменения навигационного параметра в зависимости от стороны смещения судна
с ЛЗП (например, при сносе с ЛЗП вправо пеленг на ведущий ориентир по носу
будет уменьшаться).

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Рисунок 7 – Лоцманские методы контроля движения судна по ЛЗП

Ограждающая изолиния или линия положения (ОЛП) служит для


непрерывного оперативного контроля за положением судна относительно кромок
фарватера или навигационных опасностей путем измерения (контроля) только
одного навигационного параметра. Тем самым оперативно контролируется предел
безопасного отклонения судна от ЛЗП под воздействием гидрометеорологических
факторов или при  расхождении с другими судами. Примерами ОЛП являются
щелевой створ, секторный огонь (с разным цветом огня в опасных и безопасных
секторах), ограждающая изобата, и др.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Рисунок 8 – Штурманские методы контроля движения судна по ЛЗП

Интервал между обсервациями в зависимости от навигационной обстановки


устанавливает капитан, а также компания в своих рекомендациях по организации
штурманской службы.

1.4.3 Рекомендации стандартов точности

Все эти рекомендации должны основываться на Стандарте точности


судовождения, принятого Международной морской Организацией в 1983 году.

Таблица 8 – Требования стандарта точности судовождения

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Требования данного стандарта имеют ориентировочный характер, так как
основаны на усреднённых оценках точности счисления.

Рекомендации IMO позволяют реализовать единый подход к определению


требований к точности плавания, и способствует повышению безопасности
плавания судов.

Также существуют отечественные нормативы точности судовождения,


приведенные ниже

Таблица 9 – требования отечественного стандарта точности судовождения

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Выводы:

 Во время планирования маршрута и непосредственно при прохождении его


контролировать UKC
 Знать маневренные элементы судна, уметь пользоваться таблицей
маневренных элементов, а также лоцманской карточкой
 Важно уметь подбирать значение безопасной скорости в зависимости от
многих факторов

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Уметь пользоваться лоцманскими и штурманскими методами контроля
положения
 Придерживаться международных/отечественных стандартов точности

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
ФАКТОРЫ ПОГОДЫ

2.1 Оценка безопасной видимости

Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море от


1972 года состоят из нескольких разделов, применяемых для разных условий
видимости. Условия ограниченной видимости всегда накладывают большие
ограничения при маневрировании судном, особенно в стесненных водах: на
мелководье и в узкостях.

2.1.1 Правило 5:  Наблюдение

Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое


наблюдение, также, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств,
применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы
полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.
Толкование: В ППСС—60 и ранее действовавших Правилах выполнение
требования о поддержании наблюдения относилось к соблюдению правил
хорошей морской практики, и, в сущности, констатировалось, что мореплаватели
не освобождаются от ответственности за последствия упущений в поддержании
надлежащего наблюдения. Интерпретация же понятия «надлежащее наблюдение»
оставалось за судом. Новое Правило 5 МППСС—72 придает большее значение
важному аспекту предупреждения столкновений, оно сформулировано позитивно,
предъявляемые требования изложены в нем ясно и определенно и выделены в
отдельное Правило.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
2.1.2 Организация вахты в условиях ограниченной видимости

Важный аспект, повышающий уровень безопасности судовождения в


условиях ограниченной видимости. На штурманском мостике должно быть
достаточно людей для обеспечения должного наблюдения за навигационной
обстановкой. Также в машинном отделении должно быть достаточно людей для
решения внештатных ситуаций, судну нельзя оказаться в неконтролируемом
состоянии по технической части, как правило, это заканчивается колоссальными
проблемами, как для человека, так и для природы. Нельзя допускать возможность
несения вахты в одиночку, когда судно находится в стесненных условиях
плавания, будь то порты, подходы к ним или каналы, проливы, места с
повышенным трафиком или ограниченном в возможности маневрировать водных
пространствах.

Во время усиленной вахты на мостике могут присутствовать:

 Капитан
 Навигационный помощник
 Рулевой
 Вперёд смотрящий
 Старший помощник капитана
 Лоцман

Однако, на усмотрение капитана, на мостике могут находиться как меньше,


так и больше персонала. Важно, чтобы присутствовал баланс, всё зависит от
ситуации.

Грамотная организация вахты - количество людей на мостике должно быть


достаточным для принятия своевременных решений, в то же время не должен
никто мешать
Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Впередсмотрящий. На всех судах, за исключением самых малых судов, с
сумерек и до рассвета должен быть выставлен впередсмотрящий, а иногда и днем,
особенно когда видимость ограничена.

Впередсмотрящий, кто бы им ни был, должен быть в состоянии уделять все


свое внимание наблюдению и не принимать на себя какие-либо обязанности,
снижающие эффективность надлежащего наблюдения;

Обязанности впередсмотрящего и рулевого разделены, и стоящий на руле не


считается впередсмотрящим; это положение не распространяется на малые суда,
на которых обеспечена возможность беспрепятственного кругового обзора с
места рулевого, если эта возможность не ухудшается в ночное время и если нет
других помех для осуществления надлежащего наблюдения;

В дневное время при благоприятных условиях плавания вахтенный


помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако
такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном
случае ситуация оценена как безопасная и имеется полная уверенность в том, что
она не связана- с риском. Наряду с другими факторами при этом должны
приниматься в расчет: состояние погоды, условия видимости, плотность
движения, близость навигационной опасности, нахождение судна в зонах
разделения движения или вблизи этих зон. Если же в связи с любым изменением
ситуации вахтенному помощнику капитана понадобится помощь, то по его
вызову она должна быть оказана немедленно.

При ограниченной видимости безопасная скорость судна V 0 должна быть


такой, чтобы длина тормозного пути S при даче СПХН не превышала половину
дальности видимости Д В.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
При экстренном торможении длина тормозного пути равна:

S = 0,33 L · Vo0,8 (26)

Следовательно, в условиях ограниченной видимости правильнее будет


использовать формулу следующим образом:

ДВ
=0,33∗L∗V 0
0, 8
(27)
2

Таблица 10 - Для танкера типа «Panamax» L=250м значения безопасной


скорости движения при определенной дальности видимости:

Д В , мили 4 3 2 1 0,5
V 0 , узлы 17 11 7 3 1,3

Таблица 11 - Для танкера типа «VLCC» L=332м значения безопасной скорости


движения при определенной дальности видимости:

Д В , мили 4 3 2 1 0,5
V 0 , узлы 13 9 5,6 2,1 0,7

График зависимости Д В, мили от V 0 , узлы:

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
18

16

14

12

10
Pana
max
8
VLCC
6

0
0.5 1 2 3 4

Сравнив оба графика видим, что независимо от габаритов судна безопасная


скорость при низкой дальности видимости всегда очень мала. Требуется
двигаться с особой осторожностью и вниманием.

2.2 Оценка безопасной силы ветра

Обеспечение безопасности судовождения – важнейшая составляющая


работы штурмана. Непрерывно решать простейшие навигационные задачи – его
основная обязанность. Одной из таких задач является учет ветрового дрейфа и
течения, влияющих на судно в данный момент времени.

Судно не может двигаться строго прямо по линии заданного пути. Всегда


есть факторы, из-за которых корпус судна будет отклонятся в ту или иную
сторону.

Ширина полосы движения судна – маневренное безопасное водное


пространство для движения судна.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
τ∗V ∗sinγ
ВМ =L∗sinC + B∗cosC+ (28)
2

Где, ВМ −ширина маневренной полосы , м;

С – угол сноса, который представляет собой сумму углов дрейфа и сноса от


течения,

L – длина судна, м;

B – ширина судна, м

Перемещающиеся при ветре массы воздуха воздействуют на надводную


часть корпуса судна, также перемещение водных масс образует течения, которые
воздействуют на судно. Под действием этого судно смещается с линии
намеченного курса, также изменяется скорость его движения.

Величина угла дрейфа зависит от скорости и курсового угла кажущегося


ветра, скорости судна, его осадки и площади надводной части судна.

Скорость и направление ветра снимается с показаний анемометра.


Принимается, что курсовой угол течения совпадает с курсовым углом ветра.
Скорость течения, возникающая от ветра, определяется по формуле:

V Т =0,02∗V В (29)

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Рисунок 9 – Траектория движения судна при рыскании

Рисунок 10 – Оценка безопасной силы ветра

Сила воздействия ветра на судно также зависит от площади парусности


судна. Поскольку встречный ветер поражает лишь небольшую часть общей
открытой площади судна, продольная сила относительно невелика. С другой
стороны, боковой ветер оказывает очень большую поперечную силу на открытую
боковую часть судна.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Если ветер дует с любого направления между траверзом и носом (или
кормой), он будет оказывать как поперечную, так и продольную силу, поскольку
он действует как на нос (или корму), так и на боковую часть судна. Для любой
заданной скорости ветра поперечные и продольные составляющие силы углового
ветра будут меньше, чем результирующая сила, вызванная таким же ветром, но
действующим только вдоль или поперек судна.

За исключением ветра, который дует в нос или корму, или прямо поперек,
результирующая сила ветра не имеет такого же углового направления, как ветер.
Например, для танкера типа «Panamax» L=250метров, ветер, дующий в
направлении 45 градусов от носа, приводит к результирующей силе ветра
направлением около 80 градусов от носа. В этом случае точка приложения силы
находится впереди от плоскости мидель-шпангоута, создавая на судне момент
рыскания.

Влияние течения на судно также следует учитывать при оценке


безопасности судоходства в стесненных водах. В общем, влияние течения на
корабль из-за изменчивости скорости и направления течения аналогично влиянию
силы ветра. Кроме того, влияние тока еще более усложняется в зависимости от
глубины под килем. Большинство терминалов более или менее выровнены
параллельно направлению потока, чтобы свести к минимуму воздействие на
корабль. Но даже при небольшом угле (напр. 5 Градусов) от продольной оси
самолета может быть обеспечена большая поперечная сила, что также следует
учитывать.

Выводы:

 Следует строго следовать МППСС-72


 С особой осторожность двигаться в условиях ограниченной видимости

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Грамотная организация вахты, количество людей на мостике должно быть
достаточным для принятия своевременных решений, в то же время не
должен никто мешать
 Постоянный учет сил течения и ветра

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

1.3 Статистика аварий на море

Безопасность всегда являлась важнейшим аспектом судовождения. С ростом


скорости, габаритов и количества судов статистика аварийных происшествий
также растет.

Следствием пренебрежения безопасностью становятся крупные катастрофы,


человеческие жертвы, загрязнение окружающей среды, колоссальные финансовые
убытки компаний.

Для того, чтобы разобраться с этой проблемой, нужно провести анализ


статистики аварий на море, выделить основные факторы рисков и постараться
снизить их влияние.

В среднем 75-80% аварий случаются из-за «Человеческого фактора».

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Статистика аварий

Человеческий фактор 80%


Технический фактор 15%
Фактор погоды 5%

Рисунок 11 – Статистика аварий

В 1997 г. Международной морской организацией (ИМО) была принята


Резолюция А.850(20). Концепция человеческого элемента, принципы и цели
организации (ИМО). В пп. (а) приложения к этому документу дана следующая
формулировка человеческого фактора (элемента): «человеческий элемент —
комплексный, многогранный вопрос, затрагивающий безопасность на море и
защиту морской окружающей среды. Он затрагивает весь спектр человеческой
деятельности, выполняемой судовыми экипажами; береговыми службами
управления; органами, издающими нормативные документы;
классификационными обществами; судостроительными заводами;
законодательными органами и другими соответствующими сторонами, и они
нуждаются в сотрудничестве для того, чтобы эффективно решать вопросы
человеческого элемента»

Понятие человеческого фактора может включать в себя :

 Недостаток опыта и знаний


 Накопленная усталость
 Недоброжелательные отношения в экипаже

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Недостаточное знание рабочего языка
 Чрезмерная уверенность в своих действиях

В стеснённых водах эта проблема обретает еще большее значение, так как
времени на принятие решения и водного пространства сильно меньше, чем в
открытом море.

1.4 Методы снижения рисков

Для решения этой проблемы и уменьшения рисков, связанных с


маневрированием крупнотоннажных судов в стесненных водах, руководствуясь
хорошей морской практикой, мировое сообщество разработало множество
вариантов, например:

 Улучшение уровня знаний посредством прохождения курсов повышения


и подтверждения квалификации
 Строгий контроль за соблюдением конвенции MLC, нормирование
рабочего дня, снижение уровня накопленной усталости среди экипажа
 Повышение культуры безопасности на борту
 Повсеместный ввод обязательной лоцманской проводки

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Безопасность судовождения – важнейшая составляющая современного


мира. Ежегодно растёт количество судов из-за повышения спроса на
транспортные услуги. В связи с этим увеличиваются габариты судов, а также
опасности связанные с их маневрированием. Требования к знаниям экипажа
становятся всё более и более высокими, так как судовладелец, оператор,
грузоотправитель и грузополучатель должны быть уверены в безопасности и
своевременности доставки товара.
Каждая авария на море наносит колоссальные экономические убытки,
загрязняет окружающую среду и несет за собой сильные психологические
последствия.
Безопасность судовождения – главная задача, никакая экономическая
выгода не может стать выше.
В данной дипломной работе я разобрал, по крайней мере, три основных
составляющих: надежность человеческого фактора, метеорологические факторы и
технические средства (технические факторы), способных минимизировать эти
риски.
Большое количество факторов влияют на безопасность судовождения в
стесненных водах, что требует особую высокую точность, быстродействие,
четкость и безошибочность работы всей системы.
Важными задачами ближайших лет для мирового морского сообщества
является – совершенствование технической составляющей судов, становление их
более надежными; повысить качество обучения и квалификацию личного состава
до единого, высокого уровня, чтобы количество аварий стабильно снижалось, а не
увеличивалось. Работы ведутся, нужно время.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Наибольшую ценность несёт в себе возможность технического
усовершенствования судов, возможность расчета всех маневренных
характеристик, для того, чтобы не возникало проблем в работе «механизма»
человек - судно.

Технический фактор, фактор погоды и человеческий фактор – незыблемые


основы для безопасности мореплавания в целом, в особенности для плавания в
стесненных водах.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.А., Песков Ю.А. Навигация.


- СПб.: Издательство «Лань», 1997. - 512 с.

2. Матохин А.В., Миронов А.В., Субанов Э.Э., Короткий Э.В. Требования


по организации вахты: учебное пособие. – Новороссийск: РИО ГМУ им. адм.
Ф.Ф. Ушакова, 2016. – 68 с.

3. Миронов А.В., Субанов Э.Э. Маневрирование и управление судном


(раздел 1): рабочая тетрадь № 1. – Новороссийск: РИО ГМУ им. адм. Ф.Ф.
Ушакова, 2015. – 74 с.

4. Погосов С.Г. Безопасность плавания в портовых водах. - М.: Транспорт,


1977. – 71 с.

5. Таратынов В.П. Судовождение в стесненных районах. – М.: Транспорт,


1980, 129 с.

6. Топалов В.П., Торский В.Г. Человеческий фактор в судоходстве. –


Одесса: «Астропринт», 2015 г. - 244 с.

7. Груздев Н. М. Навигационная безопасность плавания. – СПб.: ГУНиО


МО РФ, 2002. – 221 с.
8. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. – М.:
ИКЦ «Академкнига», 2004. – 471 с.
9. Ермолаев Г.Г., Зотеев Е.С. Основы морского судовождения. – М.:
Транспорт, 1988. – 272 с.
10. Погосов С.Г. Швартовка крупнотоннажных судов. – М.: Транспорт,
1975. – 176 с.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
11. Погосов С.Г. Безопасность плавания в портовых водах. - М.: Транспорт,
1977. – 71 с.
12. Снопков В.П. Управление судном. - Санкт - Петербург, 2004. - 680 с.

Лист
СВ. 26.05.05.055 56
Изм. Лист № докум. Подпись Дата