Бурмака И.А., Король А.Я, Любенко С.С, Сауляк С.В.

ТЕОРИЯ И УСТРОЙСТВО СУДНА

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
 Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Бурмака И.А., Король А.Я, Любенко С.С, Сауляк С.В.

ТЕОРИЯ И УСТРОЙСТВО СУДНА

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Одесса – 2012
УДК 629.5.(075.8)
ББК 39.42-011
Т 33

Авторы: И.А. Бурмака, А.Я. Король, С.С. Любенко, С.В. Сауляк

Рекомендовано ученым советом Одесской национальной морской

академии в качестве учебного пособия по дисциплине «Теория и
устройство судна» направления 6.070104 «Морской и речной транспорт»,
протокол № , от «___» __________ 2012 г.

Рецензенты: заведующий кафедры «Теория и проектирование корабля им.

проф. Воробьева Ю.Л.» Одесского национального морского
университета, к.т.н., доц. Баскаков С.Н.;
заведующий кафедры «Управление судном» Одесской
национальной морской академии, д.т.н., проф. Мальцев А.С.

Теория и устройство судна: учебное пособие / И.А. Бурмака., А.Я.

Король, С.С. Любенко, С.В. Сауляк — Одесса: ОНМА, 2012. — 225 с.
Т 33
В учебном пособии изложены: особенности устройства, признаки
классификации, технико-эксплуатационные и мореходные качества судов
разных типов; конструкция корпуса и составляющие элементы якорного,
швартовного, рулевого, грузового, буксирного и мачтового устройств, и
судовых систем.
Учебное пособие предназначено для курсантов и студентов высших
морских учебных заведений по направлению подготовки 6.070104
«Морской и речной транспорт».

УДК 629.5.(075.8)
ББК 39.42-011

© Бурмака И.А., Король А.Я, Любенко С.С, Сауляк С.В., 2012

 СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................................. 5
ГЛАВА 1 ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА СУДОВ РАЗНЫХ ТИПОВ ............. 6
1.1 Универсальные сухогрузные суда ................................................................ 6
1.2 Балкеры ............................................................................................................ 7
1.3 Контейнеровозы.............................................................................................. 9
1.4 Лихтеровозы .................................................................................................. 10
1.5 Накатные суда (Rо-Rо ship) ......................................................................... 11
1.6 Танкеры (Tanker) .......................................................................................... 12
ГЛАВА 2 ПРИНЦИПЫ КЛАССИФИКАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ.
АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ ПРИЗНАКИ. КЛАСС СУДНА ПО
ПРАВИЛАМ РЕГИСТРА ......................................................................................... 28
2.1 Характеристика судна .................................................................................. 28
2.2 Архитектурно – конструктивные типы судов (АКТ) ............................... 30
2.3 Классификационные общества. Классификация судов Российским
морским Регистром судоходства (РС)..................................................................... 33
ГЛАВА 3 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА.
МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА И ПРОЧНОСТЬ СУДНА ...................................... 44
3.1 Понятие водоизмещения, дедвейта, грузоподъемности и
грузовместимости судна ........................................................................................... 44
3.2 Дальность плавания, автономность и скорость судна .............................. 44
3.3 Регистровая вместимость (регистровый тоннаж) ..................................... 45
3.4 Понятие о плавучести и посадке. Грузовая марка .................................... 45
3.5 Понятие об остойчивости судна ................................................................. 47
3.6 Остойчивое и неостойчивое судно. Восстанавливающий момент ......... 47
3.7 Понятие о непотопляемости судна ............................................................. 48
3.8 Понятие о ходкости судна ........................................................................... 49
3.9 Понятие о качке судна ................................................................................. 51
3.10 Понятие об управляемости судна ............................................................. 52
3.11 Понятие о прочности судна ....................................................................... 53
ГЛАВА 4 ГЕОМЕТРИЯ КОРПУСА. ГЛАВНЫЕ ПЛОСКОСТИ И РАЗМЕРЫ
СУДНА. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ .................................................................. 61
4.1 Главные плоскости и сечения судна. Система координат ....................... 61
4.2 Главные размерения судна .......................................................................... 61
4.3 Характеристики формы судна ..................................................................... 62
4.4 Теоретический чертеж ................................................................................. 64
ГЛАВА 5 КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДНА. ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ.
ПЕРЕКРЫТИЯ И КОНСТРУКТИВНЫЕ МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТЫ СУДОВ
РАЗНЫХ ТИПОВ С РАЗНОЙ СИСТЕМОЙ НАБОРА......................................... 70
5.1 Элементы перекрытия в составе корпуса. Системы набора .................... 70
5.2 Система набора судна .................................................................................. 70
5.3 Система набора двойного дна ..................................................................... 71
5.4 Виды флоров ................................................................................................. 71

3
 5.5 Системы набора борта ................................................................................. 71
5.6 Системы набора палубы .............................................................................. 72
5.7 Плоские переборки. Отбойные переборки ................................................ 72
5.8 Наружная обшивка ....................................................................................... 72
5.9 Фальшборт. Леерное ограждение ............................................................... 72
5.10 Привальный брус. Скуловые кили ........................................................... 73
5.11 Подкрепление оконечностей. Форштевень и ахтерштевень .................. 73
ГЛАВА 6 ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО ..................................................................... 91
ГЛАВА 7 ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО .......................................................... 108
ГЛАВА 8 РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.................................................................... 114
ГЛАВА 9 СПАСАТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО...................................................... 128
9.1 Спасательные средства коллективного пользования ............................. 128
9.2 Дежурная шлюпка ...................................................................................... 153
9.3 Спасательные средства индивидуального пользования ......................... 157
9.4 Визуальные сигнальные средства ............................................................. 162
ГЛАВА 10 ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО. ЛЮКОВЫЕ ЗАКРЫТИЯ .................. 177
10.1 Судовые грузовые стрелы ....................................................................... 177
10.2 Судовые грузовые краны ......................................................................... 178
10.3 Тяжеловесная грузовая стрела ................................................................ 178
10.4 Грузовые устройства специализированных судов ................................ 179
10.5 Люковые закрытия ................................................................................... 179
ГЛАВА 11 МАЧТЫ. ТАКЕЛАЖ. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО ..................... 190
11.1 Мачтовое устройство или рангоут. Стоячий такелаж .......................... 190
11.2 Буксирное устройство буксирных и других судов ............................... 190
ГЛАВА 12 СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ: НАЗНАЧЕНИЕ, КЛАССИФИКАЦИЯ,
СХЕМЫ И ЭЛЕМЕНТЫ. ОСНОВНЫЕ ОБЩЕСУДОВЫЕ СИСТЕМЫ .......... 198
12.1 Состав судовых систем ............................................................................ 198
12.2 Конструктивные элементы судовых систем .......................................... 199
12.3 Осушительная система............................................................................. 200
12.4 Балластная система .................................................................................. 200
12.5 Мерительные и воздушные трубы .......................................................... 201
12.6 Система пожарной сигнализации ........................................................... 202
12.7 Система водотушения .............................................................................. 202
12.8 Системы углекислотного и пенного тушения ....................................... 203
12.9 Системы бытового водоснабжения ........................................................ 204
12.10 Системы микроклимата ......................................................................... 204
12.11 Специальные системы танкеров ........................................................... 205
ЛИТЕРАТУРА ......................................................................................................... 221

4
 ВВЕДЕНИЕ

Задача изучения предмета «Теория и устройство судна» заключается в том,

чтобы учащиеся, изучив устройство судна и ознакомившись с его мореходными
качествами, могли бы грамотно решать производственно-технические вопросы
в своей будущей практической деятельности.
В общей системе транспорта морской флот является самым экономичным,
так как использует готовые дороги – моря и океаны, созданные самой
природой. Затраты необходимы лишь на постройку судов и портов, их
эксплуатацию и поддержание должных глубин некоторых акваторий.
По грузоподъемности транспортные суда – вне конкуренции.

5
 ГЛАВА 1 ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА СУДОВ РАЗНЫХ ТИПОВ

На ранних стадиях развития судоходства все грузы перевозились на

универсальных судах в таре (генеральные грузы). После технической
революции (перехода на стальной корпус и механический двигатель)
выделились специализированные суда для перевозки жидких грузов (танкеры),
для перевозки навалочных грузов (балкеры), колесной техники (суда ро-ро),
контейнеров (контейнеровозы) и т.д.
Специализированные суда приспособлены для конкретного груза, что
обеспечивает значительно более высокие темпы грузовых работ, снижает их
стоимость, повышает экономичность их использования.

1.1 Универсальные сухогрузные суда

Такие суда предназначены для перевозки генеральных грузов (грузов в

таре), а также для эпизодической перевозки навалочных грузов (зерно,
удобрения), контейнеров, оборудования, техники, что обычно обеспечивает
загрузку и в обратном рейсе (рис. 1.1) и (рис. 1.2).
В зависимости от назначения все помещения на судне разделяются на:
- грузовые;
- служебные;
- хозяйственные;
- медицинские;
- жилые;
- общественные и бытовые.
К грузовым помещениям относятся помещения для грузов (трюмы и
твиндеки на сухогрузах, танки на танкерах) или специальных грузов на
некоторых типах судов (контейнеров, накатной техники, пакетов, леса и т.д.).
К служебным помещениям относятся машинное и котельные отделения,
рулевая и штурманская рубки (из этих помещений осуществляется управление
судном), румпельное отделение (где размещена рулевая машина), судовые
мастерские (плотницкая, механическая …) и другие аналогичные помещения.
К хозяйственным помещениям относятся: пищеблок (камбуз, буфетные,
разделочные, кладовые провизии, рефрижераторные кладовые).
К санитарно-хозяйственным помещениям – прачечная, лазарет, душевые,
сушильня, кладовые белья.
К кладовым судового снабжения – шкиперская, фонарная, малярная и т.д.
Общественные помещения предназначены для коллективного отдыха и
приѐма пищи (кают-компания, столовая команды, салоны, спортзалы, сауны и
т.д.).
Бытовые помещения предназначены для санитарно-бытового
обслуживания людей находящихся на борту судна (гальюны, душевые,
умывальные, ванные).
С применением стальных люковых крышек на универсальных сухогрузных

6
судах, появилась возможность увеличения раскрытия палубы (отношения
площади люка к площади трюма).
Практика эксплуатации судов с металлическими люковыми закрытиями
подтвердила их надѐжность, а проведенные исследования показали
возможность больших вырезов в палубе, при условии подкрепления палубы и
бортов. Это обеспечило возможность увеличения вырезов до 85 % ширины
палубы – «суда открытого типа». На этих судах кран может поставить груз в
заданную точку трюма, что практически исключает трудоѐмкую работу в
трюме по перемещению грузов в подпалубном пространстве – штивку груза.
Для удобства погрузки и выгрузки грузов, а, следовательно, и повышения
темпов грузовых работ на судах современной постройки, трюмам обычно
придают форму ящика за счѐт двойного борта.
Для эффективной перевозки контейнеров длину, ширину люков и высоту
трюмов до люковых крышек, выполняют кратной размерам контейнеров. Для
эффективной перевозки навалочных грузов и контейнеров люковые крышки
второй палубы можно убирать из просвета люков к борту или к поперечным
переборкам. Такого типа суда одинаково хорошо приспособлены к перевозке
генеральных, контейнерных и навалочных грузов. Такие суда принято называть
многоцелевыми. Многоцелевым судам обычно легче обеспечить загрузку в
прямом и обратном рейсе, но стоимость этих судов несколько более высокая,
чем специализированных. Скорость этих судов достигает 20 узлов.

1.2 Балкеры

Балкеры (сокращение bulker от bulk carrier англ. bulk - наваливать,

насыпать, и carrier – перевозчик) – предназначены для перевозки сыпучих
грузов. К этим грузам относятся: зерно, руда, рудные концентраты, уголь,
химические удобрения, цемент и т.д. (рис.1.3).
Балкеры классифицируются по размерениям и дедвейту:
- Мини-балкеры с дедвейтом до 10 тыс. т., предназначены, в основном,
для каботажного плавания и по внутренним водным путям.
- Seawaymax относится к балкерам, максимальные размеры которых
позволяют проходить водным путем Св. Лаврентия (название системы каналов
и шлюзов от Монреаля до озера Эри, включая канал Уэлленда и водный путь по
Великим озѐрам) из Атлантического океана в Великие озера Северной
Америки. Максимальные размерения таких балкеров составляют: длина - 225,6
м (740 футов), ширина - 23,8 м (78 футов), осадка - 7,9 м (26 футов).
- Handysize (от англ. handy - удобный, size - размер) относят балкеры
дедвейтом 15 - 50 тыс., т.
- Handymax (от англ. handy - удобный, max - максимальный) или
«супрамакс» применяется к балкерам с дедвейтом 35 - 60 тыс. т. Суда
«хендимакс» обычно имеют длину 150 - 200 м (492 - 656 футов). Современные
«хендимаксы» имеют дедвейт 52 - 58 тыс. т., и 5 грузовых трюмов. Главной
особенностью этого типа балкеров являются собственные краны (обычно 4 - 5)

7
грузоподъемностью в среднем 30 тонн, что позволяет им осуществлять
грузовые работы в портах, где не предусмотрены грузовые средства для
погрузки и разгрузки балкеров.
- Panamax - балкеры названы так из-за ограничения размерений судов,
проходящих через Панамский канал: ширина до 32,31 м, длина наибольшая до
294,13 м, осадка до 12,04 м в пресной тропичекой воде, высота наибольшая -
57,91 м.
- Capesize (от англ. cape - мыс, size - размер) - балкеры, которые из-за
своих больших размерений не могут проходить через Суэцкий или Панамский
каналы и огибают мыс Горн Южной Америки или мыс Доброй Надежды на юге
Африки. Обычно они имеют дедвейт свыше 150 тыс. т.
Есть балкеры дедвейтом 300 тыс. т., которые специализируются только
на перевозке угля и руды. Эти суда обычно выделяют в отдельную группу:
- VLOC (very large ore carrier – очень большой рудовоз);
- VLBC (very large bulk carrier – очень большой балкер);
- ULOC (ultra large ore carrier – ультра большой рудовоз);
- ULBC (ultra large bulk carrier – ультра большой балкер).
Также балкеры можно классифицировать по виду перевозимого груза:
- универсальные – способны перевозить любой навалочный груз, эти
балкеры составляют более 80 % балкерного флота;
- нефтерудовозы или ОВО (Oil Bulk Ore) – суда, предназначенные для
перевозки руды, наливных и насыпных грузов;
- рудовозы их отличают размеры, большинство судов типа VLBC, VLOC,
ULBC и ULOC являются рудовозами.
По архитектурно-конструктивному типу эти суда, однопалубные,
одновинтовые с носовым бульбом. Машинное отделение и жилая надстройка
располагаются в корме для удобства работы портового перегрузочного
оборудования. Большинство балкеров не имеет собственных грузовых устройств.
Естественное стремление судовладельцев обеспечить одинаково
эффективное использование балкера при перевозке, как легких, так и тяжѐлых
грузов, привело к появлению универсальных балкеров, которые эффективно
перевозят тяжѐлые и легкие навалочные грузы.
Крупные универсальные балкеры имеют обычно 7 – 12 трюмов. Часть
трюмов имеет увеличенную длину, что вместе с допускаемой чередующейся
загрузкой трюмов позволяет перевозить грузы с широким диапазоном
удельных погрузочных объемов при обеспечении мореходных качеств. Это
позволяет при легких грузах заполнять все трюма, а при тяжѐлых – только
короткие или длинные. Конечно, такая универсальность требует увеличения
затрат на подкрепления корпуса судна, но позволяет легче обеспечить загрузку
судна в прямом и обратном рейсе.
Грузовые трюмы универсальных балкеров образованы в нижней и верхней
частях наклонными переборками. Верхние наклонные переборки обеспечивают
отсутствие пустот при загрузке без штивки, что необходимо для
предотвращения смещения груза при качке. Эти переборки образуют

8
подпалубные цистерны, используемые для балласта.
Нижние наклонные переборки образуют скосы, по которым при выгрузке
груз сползает в просвет люка, что обеспечивает выгрузку всего груза
грейферами. Эти переборки образуют скуловые цистерны, которые используют
для размещения запасов и балласта.
Для возможности выгрузки грейферами второе дно балкеров утолщено и
подкреплено.
Поскольку рудовозы перевозят тяжѐлые грузы, то для предотвращения
излишней остойчивости трюм поднят над днищем судна (высокое двойное дно)
и занимает незначительную часть в поперечном сечении судна. Вокруг трюма
расположены балластные танки. Суда этого типа проектируются и строятся для
конкретной и устойчивой линии перевозки руды.
Для повышения эффективности использования рудовозов на некоторых
судах этого типа предусматривается возможность перевозки нефти в бортовых
и центральных танках.
Одним из наиболее перспективных можно считать многоцелевое судно для
перевозки руды, навалочных грузов и контейнеров. Конечно, такое сочетание
назначений целесообразно для судов небольшой и средней грузоподъѐмности.
В дополнение следует отметить, что на балкерах небольшой и средней
грузоподъѐмности (до 25 тыс. т.) успешно перевозят громоздкое и
тяжеловесное оборудование, металлоконструкции, трубы, лес и т.д.

1.3 Контейнеровозы

Контейнеровоз — грузовое судно длиной примерно от 70 до 390 м и

перевозящее примерно от 250 до 15000 20-ти футовых (20 8 8) (TEU)
контейнеров одновременно. В настоящее время высота части двадцатифутовых
контейнеров увеличена до 8,5 – 9,5 футов для улучшения использования их
грузоподъемности. Обычно предусматривается возможность перевозки
рефрижераторных контейнеров.
По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные
направляющие (cell guides) для установки и крепления контейнеров, что
значительно ускоряет загрузку, а также отпадает необходимость в
дополнительном креплении контейнеров в трюме. Ускорение грузовых
операций делает целесообразным увеличение скорости этих судов до 25 узлов
для крупных контейнеровозов. Это ускоряет доставку груза и увеличивает
оборачиваемость судов. Эти суда имеют большую ширину для обеспечения
остойчивости при перевозке большого числа ярусов контейнеров на палубе (до
7 ярусов). Эти суда имеют двойные борта для обеспечения прочности и
жесткости корпуса при больших вырезах палубы. Двойные борта также
позволяют увеличить объем балластных танков. Общий коэффициент
раскрытия палуб составляет 80-85 %, что достигается за счет устройства
парных или тройных люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа
позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового
9
устройства и сдвинутая в корму надстройка высвобождают всю палубу для
размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении
контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров
делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что
придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для
защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где
высота надводного борта не превышает 8 м делается удлиненный полубак или
специальный отбойный козырек (рис.1.4).
Контейнеровозы можно классифицировать по контейнеровместимости и
размерениям:
- Handysize Class – 260 - 1000 TEU контейнеров;
- Handymax Class – 1000 - 1700 TEU контейнеров;
- Feeder Class – 1700 - 2500 TEU контейнеров;
- Sub-Panamax Class – 2500 - 4000 TEU контейнеров;
- Panamax Class – 4000-7000 TEU контейнеров (основной причиной были
ограничения установленные по ширине и длине судна, камерами шлюзов
Панамского канала). Такие контейнеровозы, могут иметь следующие
максимальные размерения: длина - 294,1 м, ширина - 32,3 м, осадка - 12 м.
- Post-Panamax Class – 7000 - 13000 TEU контейнеров эксплуатируется
компанией «APL» предложившей перевозить грузы морскими путями без
прохождения Панамского канала. В настоящее время 30 % мирового
контейнерного флота составляют суда типа post-panamax.
- Super-Post-Panamax Class (Е-class), первым таким судном был
контейнеровоз «Emma Maersk» с заявленой контейнеровместимостью 15500
TEU.

1.4 Лихтеровозы

Успешный опыт укрупнения грузовых мест до 30 т (контейнеры 40 футов)

показал желательность дальнейшего укрупнения, но этому препятствовали
проходные размеры шоссейных и железных дорог. Поэтому были разработаны
плавучие контейнеры – баржи (лихтера), размеры которых значительно больше
обычных контейнеров. Ввиду малой осадки лихтеров их можно с помощью
буксиров доставлять в мелководные речные и морские необорудованные
порты и к причалам производителей или потребителей груза.
Особенностью всех типов лихтеровозных систем является то, что
размерения лихтеров соответствуют размерениям типовых барж в
обслуживаемых районах.
Разработаны и построены специализированные суда для перевозки
лихтеров – лихтеровозы. В зависимости от способа погрузки и выгрузки
лихтеров различают три основных типа лихтеровозов.
Наиболее распространены лихтеровозы типа:
- «ЛЭШ» (LASH – lighter aboard the ship). Это крупные суда, которые
способны перевозить 40 – 90 лихтеров, грузоподъемностью до 370 т., со

10
скоростью 18 – 22 узла. Лихтеровозы этого типа строят дедвейтом 29 - 44 тыс.
т., двухвинтовые со среднеоборотными главными двигателями или паровыми
турбинами (для уменьшения объема машинного отделения). Суда, как правило,
с избыточным надводным бортом, однопалубные. Надстройка и рубка
расположены в носу. Лихтеровозы ЛЭШ имеют две консоли в корме,
образующие нишу, в которую лихтер заводится буксиром. Мощный козловой
кран г/п 500 т., выкатывается на консоли, поднимает лихтер и транспортирует
его вдоль судна до соответствующего трюма, лихтеры грузят в несколько
ярусов в трюме и на палубу. Буксиры обычно являются принадлежностью
судна и находятся на судне в рейсе. В настоящее время на верхней палубе этих
судов часто перевозятся контейнеры 20- ти и 40-ти футов и поэтому на них
дополнительно устанавливают более легкий кран для этих контейнеров (рис.
1.5).
- Лихтеровозы типа Си – Би, предназначены для перевозки более
тяжелых лихтеров с большими размерами. Это крупные многопалубные суда,
без поперечных переборок в грузовых помещениях, которые вмещают 26 – 38
барж-лихтеров водоизмещением около 1300 т. Эти суда также имеют в корме
две консоли, образующие нишу, в которой размещается синхролифт и
заводятся лихтера. Синхролифт одновременно поднимает две баржи до нужной
грузовой палубы. После этого лихтеры пересаживаются на тележки, с помощью
которых они транспортируются вдоль по палубе судна (рис. 1.6).
- Лихтеровозовы докового типа. На время грузовых операций трюм
заполняется водой и в него через ворота батопорта вводятся лихтеры. Затем
после центровки лихтеров над местами установки закрывают ворота и
откачивают воду из трюма и балластных отсеков. К такому типу судов
относятся лихтеровозы: типа Бако (Barge container) дедвейтом 21 тыс. т.; типа
Бакат (Barge aboard catamaran) - погрузка докованием и подъемником г/п 400
т.; ФЛЭШ (Fider lash) – фидерный лихтеровоз для перевозки маломореходных
лихтеров между базовым портом и другими портами бассейна (до 12 лихтеров
ЛЭШ или 6 – лихтеров Си-Би).

1.5 Накатные суда (Rо-Rо ship)

Rо-Rо (от англ. roll — катить; американское обозначение «ro-ro» от Roll-

on/roll-off) — судно для перевозки: колесной техники, ж/д вагонов,
контейнеров, генеральных и крупногабаритных грузов (рис. 1.8).
При горизонтальной погрузке на такие суда колесной техники своим
ходом и при помощи погрузчиков одновременно может работать большое
количество единиц техники. Это позволяет создать непрерывный поток грузов
на судно или с судна, что обеспечивает высокие темпы грузовых работ и
значительное сокращение стоянки под грузовыми операциями. В настоящее
время широко используются погрузчики для загрузки контейнерами 20-ти и 40-
ти футов, а также другими штучными грузами.
Учитывая высокие темпы грузовых работ, становится целесообразным

11
увеличение скорости Rо-Rо до 18-25 узлов.
Такие суда не требуют причалов, оборудованных дорогой перегрузочной
техникой (краны, перегрузочные мосты и терминалы). Кроме того,
грузовые операции могут выполняться при постановке кормой, что
существенно уменьшает необходимую длину причала.
Эти суда обладают минимальным надводным бортом, и имеют от 2 до 5
палуб (автомобилевозы – до 14). Для свободного перемещения техники вдоль
палубы накатные суда, обычно не имеют поперечных переборок выше нижней
палубы, а для повышения безопасности некоторые из них имеют второй борт.
Для погрузки накатом служат аппарели (кормовая, бортовая), пандусы
(наклонные участки палуб для переезда между палубами), лифты и
подъемники. Для лучшего использования кубатуры грузовых помещений, при
перевозке автомашин часто устанавливаются подвесные платформы (кардеки).
Машинное отделение обычно находится в корме. Для сокращения пространства
машинного отделения на этих судах используются среднеоборотные дизели и
газовые турбины.
Наиболее распространены суда типа:
- FERRY (паромы) – это суда способные перевозить пассажиров,
автомобили и железнодорожные вагоны (рис. 1.10).
- RO-PAX – это суда способные принимать кроме грузов значительное
количество пассажиров.
- Con-RO – гибрид контейнеровоза и накатного судна. На внутренних
палубах перевозят автомобили, а на верхней - контейнеры.
- Ro-Lo (roll-on lift-off) – часть грузов доставляют на борт через аппарель,
а остальные разгружаются при помощи крана.

1.6 Танкеры (Tanker)

Танкеры предназначены для перевозки жидких грузов в танках, которые

обычно образованы делением корпуса судна поперечными переборками и
двумя - тремя продольными переборками.
Для предотвращения загрязнения жидкими грузами акваторий и побережья
во время аварий, танкера современной постройки, в районе грузовых танков
оборудованы двойным дном и двойными бортами.
Для того, чтобы уменьшить количество остатков вязкого груза после
выгрузки на конструкциях, ограждающих грузовые танки, подкрепляющие
балки переборок и настила размещают в двойном дне и в двойных бортах, а в
некоторых случаях балки палубы размещают вне танков сверху на палубе. Эти
изменения конструкции значительно облегчают мойку танков перед сменой
груза и способствуют охране окружающей среды.
Машинные отделения (МО) и жилые надстройки танкеров всегда
располагают в кормовой части судна с целью отдаления от района размещения
пожароопасных грузов. Между МО и грузовыми танками размещают грузовое
насосное отделение или коффердам. Впереди грузовых танков располагается

12
коффердам и диптанк.
По назначению танкеры классифицируются:
- наливное судно (танкер) – судно, предназначенное для перевозки
жидких грузов наливом.
- наливное (специализированное) судно – судно, предназначенное для
перевозки наливом жидких грузов, иных чем нефть.
- нефтеналивное судно – судно, предназначенное для перевозки наливом
сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки 60°С и ниже для
морских судов, 55°С и ниже для судов внутреннего плавания и давлением
паров по Рейду ниже атмосферного.
- нефтеналивное судно (> 60°С) – судно, предназначенное для перевозки
наливом сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки более 60°С.
- нефтеналивное судно (> 55°С) – судно внутреннего плавания,
предназначенное для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов с
температурой вспышки более 55°С.
В свою очередь по дедвейту нефтеналивные суда (нефтетанкеры)
классифицируют:
- «Super Tanker», дедвейтом 30 – 70 тыс. т;
- «Mammoth Tanker», дедвейтом 70 – 150 тыс. т;
- «VLCC (Very Large Crude Carrier)», дедвейтом 150 – 300 тыс. т;
- «ULCC (Ultra Large Crude Carrier)», дедвейтом 300 – 600 тыс. т.
К танкерам можно отнести химовозы (перевозка кислот, щелочей и других
агрессивных жидкостей) и виновозы (перевозка винопродуктов). Для
размещения груза на этих судах имеются вкладные ѐмкости из химически
стойких материалов или имеющие специальные покрытия. Трубопроводы,
насосы и арматура так же имеют специальные покрытия или изготовлены из
химически стойких материалов.
Газовозы относятся к наливным судам и предназначены для перевозки
сжиженных газов – метана, пропана, бутана, аммиака. Эти газы сжижаются при
сравнительно большом давлении или охлаждении до – 161,5°С (природный
газ). Дополнительное охлаждение сжиженного газа обычно во время
транспортировки не предусматривается, а температура поддерживается за счѐт
хорошей изоляции цистерн и испарения газа. Выделившийся газ сжигается в
котельной установке судна в качестве топлива. Поэтому на газовозах
целесообразно использование паротурбинной установки. Грузовые танки на
газовозах вкладные, хорошо изолированные, имеют сферическую или
цилиндрическую форму. Вместимость грузовых цистерн на газовозах до 15
тыс. м3 , скорость – до 20 узлов (для уменьшения потерь груза) (рис. 1.12).
Транспортировка сжиженных газов связана с повышенной
пожароопасностью, поэтому МО расположено в корме, имеется переходной
мостик по верху цистерн, усиленная вентиляция помещений, сигнализация о
взрывоопасной концентрации газов, системы пожаротушения.
Формы грузовых отсеков судов разного типа изображены на (рис. 1.13) и
(рис. 1. 14).

13
 Контрольные вопросы

1. Какие грузы перевозят универсальные сухогрузные суда?

2. Классификация судовых помещений?
3. Особенности устройства балкеров?
4. Классификация балкеров по размерениям и дедвейту?
5. Особенности устройства контейнеровоза?
6. Классификация контейнеровозов по размерениям и
контейнеровместимости?
7. Особенности устройства лихтеровозов?
8. Особенности устройства накатных судов?
9. Типы накатных судов?
10. Особенности устройства танкеров?
11. Классификация танкеров по назначению?

14
 10
9 9 9
8

11
1
6
5 2 3 4 3 2 3 2

Рис. 1.1 Схема общего расположения сухогрузного судна:

1 – форпик; 2 – балластные цистерны двойного дна; 3 – трюм; 4 – топливный диптанк; 5 – машинное отделение; 6 – ахтерпик;
7 – надстройка юта; 8 – рубка; 9 – твиндек; 10 – надстройка бака; 11 – цепной ящик

15
16
Рис. 1.2 Универсальное сухогрузное судно:
1 – верхняя палуба; 2 – фальшборт; 3 – грузовая стрела; 4 – вентиляционная головка; 5 – грузовая лебѐдка; 6 – колонна;
7 – утилизационный котѐл; 8 – антенна РЛС; 9 – рулевая рубка; 10 – леерное ограждение; 11 – вентиляционный раструб; 12 – комингс
грузового люка; 13 – крышки грузового люка (при открытом люке); 14 – фок-мачта; 15 – салинг; 16 – люковые крышки (при закрытом
люке; 17 – швартовный клюз; 18 – кнехты; 19 – брашпиль;20 – козырѐк; 21 – стопоры якорной цепи; 22 – якорь; 23 – форпик;
24 – форпиковая (таранная) переборка; 25 – пиллерс; 26 – поперечная переборка; 27 – второе дно; 28 – вторая палуба; 29 – днищевой
стрингер; 30 – флор; 31 – подпалубный набор; 32 – твиндек; 33-трюм; 34-скуловой киль; 35 – машинное отделение; 36 – дизель-генераторы;
37 – главный двигатель; 38 – упорный подшипник; 39 – туннель гребного вала; 40 – валопровод; 41 – гребной винт; 42 – руль,
43 – румпельное отделение; 44 – рулевая машина
 7
8
8 8 8
3
9

6 5 4 3 3 2 3 3 2 3 3 2 3 2 1

Рис. 1.3 Схема общего расположения балкера:

1 – форпик; 2 – скуловые балластные цистерны; 3 – трюм; 4 – скуловые топливные цистерны; 5 – машинное отделение;
6 – ахтерпик; 7 – рубка; 8 – подпалубные балластные цистерны; 9 – надстройка бака

17
18
10
9

11

8
7
6 4 5 4 5 6 4 6 4 5 4 3 1
2

Рис. 1.4 Схема общего расположения контейнеровоза:

1 – форпик; 2 – помещение подруливающего устройства; 3 – топливная цистерна двойного дна; 4 – трюм;
5 – диптанк;6 – балластная цистерна двойного дна; 7 – машинное отделение, 8 – ахтерпик, 9 – надстройка юта;
10 – рубка; 11 – надстройка бака
 Рис. 1.5 а) – лихтеровоз типа ЛЭШ; б) – лихтер:
1 – пост управления краном; 2 – катучий мостовой кран грузоподъѐмностью 500 т;
3 – лихтеры (плавучие контейнеры); 4 – рулевая рубка; 5 – лихтер; 6 – буксир толкач, подводит баржу в нишу для еѐ
подъѐма краном

19
20
Рис. 1.6 Лихтеровоз типа Си – Би:
а) – буксировка лихтеров; б) – лихтеровоз; в) – лихтер
 Рис. 1.8 Накатное судно (ro-ro ship)

21
22
Рис. 1.9 Аппарели на накатных судах:
а) – кормовая аппарель; б) – угловая аппарель (возможны грузовые операции при стоянке у причала кормой или
лагом; в) – бортовая аппарель и бортовой лацпорт
 Рис. 1.10 Паром для перевозки пассажиров, автомашин и железнодорожных вагонов

23
24
Рис. 1.11 Танкер (tanker):
1 – форпик; 2 – носовое насосное отделение; 3 – диптанк; 4 – цистерны чистого балласта (в двойном дне и в двойных
бортах); 5 – грузовые танки; 6 – цистерна сбора нефтеостатков; 7 – грузовое насосное отделение; 8 – МКО; 9 – ахтерпик;
11 – отстойные танки; 12 – диптанки тяжѐлого топлива
 Рис. 1.12 Газовоз:
1 – форпик; 2 – диптанк; 3 – грузовые танки для сжиженного газа; 4 – балластные цистерны;
5 – машинное отделение; 6 – топливная цистерна; 7 – насосно-компрессорное отделение.

25
26
Рис. 1.13 Формы грузовых отсеков судна:
а), б) – сухогрузного судна; в) – контейнеровоза; г) – танкера.
1 – балластные цистерны двойного дна; 2 – трюм; 3 – твиндек;
4 – балластные цистерны двойного борта; 5 – грузовой танк
 Рис. 1.14 Формы грузовых отсеков судна:
а) – рудовоза; б) – нефтерудовоза; в) – балкера; г) – многоцелевого судна (сыпучие и генеральные грузы, контейнера).
1 – балластные цистерны двойного дна; 2 – балластные цистерны двойного борта; 3 – балластные подпалубные цистерны;

27
4 – трюм; 5 – грузовой танк; 6 – скуловые балластные цистерны
 ГЛАВА 2 ПРИНЦИПЫ КЛАССИФИКАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ.
АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ ПРИЗНАКИ. КЛАСС СУДНА ПО
ПРАВИЛАМ РЕГИСТРА

2.1 Характеристика судна

Для характеристики судов обычно используют их основные признаки.

По назначению суда можно разделить на следующие группы:
- транспортные;
- вспомогательные;
- специальные;
- рыбопромысловые;
- военные;
- прогулочные.
Транспортные суда предназначены для транспортировки грузов и
пассажиров. В свою очередь, транспортные суда разделяются на подгруппы:
сухогрузные, наливные и пассажирские.
К сухогрузным судам относятся универсальные сухогрузные суда для
перевозки генеральных грузов, балкеры различных типов для перевозки грузов
навалом, рефрижераторные суда для перевозки скоропортящихся грузов,
контейнеровозы, Rо-Rо (суда с горизонтальной погрузкой), лихтеровозы и т.д.
К наливным судам относятся танкеры, нефтетанкеры, химовозы, газовозы
и т.д.
К пассажирским судам относятся суда, перевозящие более 12 пассажиров.
К этим судам относятся: пассажирские паромы, круизные суда, суда местных
линий, линейные и т.д. Круизные - для отдыха и путешествий. Паромы
предназначены для перевозки людей и автомашин (и/или железнодорожных
вагонов) на короткие расстояния.
Особую подгруппу составляют суда двойного назначения:
нефтенавалочники и нефтерудовозы.
Вспомогательные суда предназначены для обеспечения работы
транспортных и других судов. К этой группе относятся буксиры,
бункеровщики, плавкраны, перегружатели, снабженцы, рейдовые катера,
нефтемусоросборщики и т.д.
К группе специальных судов можно отнести научные суда, учебные,
кабелеукладчики, трубоукладчики, дноуглубительные суда, плавучие доки,
плавучие буровые платформы и т.д.
Суда по району плавания, Российским морским Регистром судоходства,
подразделяются на:
- неограниченного района плавания – океаны и открытые моря;
- R1 ограниченного района плавания – в морях на волнении с высотой
волны 3 % обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200
миль и допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль;

28
 - R2 ограниченного района плавания – в морях на волнении с высотой
волны 3 % обеспеченности 7 м, с удалением от места убежища не более 100
миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;
- R2-RSN – смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой
волны 3 % обеспеченности 6 м, с удалением от места убежища в открытых
морях не более 50 миль и допустимым расстоянием между местами убежища не
более 100 миль, а в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым
расстоянием между местами убежища не более 200 миль;
- R3-RSN – смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой
волны 3 % обеспеченности 3,5 м, с учѐтом конкретных ограничений по району
плавания и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами
бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от
места убежища, которое не должно превышать 50 миль;
- R3 – портовое, рейдовое и прибрежное плавание в границах,
устанавливаемых Российским морским Регистром судоходства в каждом
случае.
Классификация судов по типу энергетической установки:
В настоящее время на транспортных судах наиболее распространены
малооборотные дизельные силовые установки. Так как они обладают высокой
экономичностью:
- низким удельным расходом топлива;
- работают на низкосортном топливе;
- высоким КПД установки;
- большим моторесурсом.
При ограниченном размере машинного отделения в качестве силовой
установки на судах устанавливают среднеоборотные дизели, размер которых
значительно меньше, но для передачи крутящего момента на движитель
приходится использовать понижающий редуктор. Суда, оборудованные
дизельными силовыми установками, называются теплоходами (т/х). В тех
случаях, когда необходимо передать движителю большую мощность, при
ограниченном размере машинного отделения, в качестве силовой установки на
судах используют паровые или газовые турбины. Такие суда называются
паротурбоходами (птб/х, тб/х) и газотурбоходами (гтб/х).
Очень редко на судах используется атомная силовая установка –
атомоходы (а/х), которая наряду с преимуществом по массогабаритным
показателям имеет определенные недостатки.
Если приводом гребного винта является электромотор, а энергию для него
вырабатывает дизель, то это судно – дизельэлектроход (дэ/х).
В зависимости от наличия или отсутствия главной силовой установки (с
приводом на движитель) все суда делятся на самоходные и несамоходные.
Движитель – устройство, преобразующее энергию главного двигателя в
энергию по преодолению сопротивления воды движению судна.
По виду движителя суда разделяются на:
- с гребным винтом (наиболее распространенный движитель);

29
 - с крыльчатым движителем (эти движители обеспечивают высокую
маневренность судну, но несколько меньший КПД);
- с воздушным винтом;
- с водомѐтным движителем (высокопроизводительный насос
выбрасывает струю воды, реакция которой движет судно) – используется на
мелководье;
- парусные (движитель – парус);
- гребные (движитель – весло);
- колесные (движитель – гребное колесо).
По характеру движения суда разделяются на:
- водоизмещающие – вытесняющие корпусом воду, что обеспечивает их
поддержание на воде (надводные суда) и под поверхностью воды (подводные
суда);
- глиссирующие – быстроходные катера, при движении которых на
днище возникает гидродинамическая подъѐмная сила, под действием которой
судно частично выходит из воды – глиссирует (при этом уменьшается
сопротивление движению и повышается скорость);
- на подводных крыльях (СПК), которые имеют под днищем
специальные подводные крылья, создающие при движении
гидродинамическую подъѐмную силу, полностью выталкивающую судно из
воды, что позволяет увеличить скорость этих судов до 50 узлов;
- на воздушной подушке (СВП), под днищем которых вентиляторами
создаѐтся повышенное давление и судно поднимается над водой на 0,2 – 1,5
метра, что резко уменьшает сопротивление движению судна;
- экранопланы - (в стадии исследований и проектирования) аппараты,
летающие вблизи поверхности воды, что обеспечивает значительное
увеличение подъѐмной силы при меньших затратах мощности (скорость до 400
км/час).
По материалу корпуса суда подразделяются на:
- стальные – большинство современных судов;
- из лѐгких сплавов – небольшие и скоростные суда (на подводных
крыльях, на воздушной подушке, спасательные шлюпки и т. д.;
- пластмассовые - небольшие суда, катера…;
- железобетонные – стояночные (стоечные) суда, плавпричалы,
плавмастерские, плавдоки…;
- деревянные – небольшие рыболовные, спортивные…;
- композитные – корпус судна из двух или трѐх материалов (сталь +
лѐгкие сплавы пассажирские суда; бетон + сталь – плавдоки и т.д.).

2.2 Архитектурно – конструктивные типы судов (АКТ)

Признаки АКТ судна: наличие и протяжѐнность надстроек; количество

палуб; расположение машинного отделения; раскрытие палуб; форма носа и

30
кормы; минимальный или избыточный надводный борт; число корпусов;
наличие двойного дна и двойных бортов.
Надстройкой называется прочная водонепроницаемая конструкция на
верхней палубе, простирающаяся от борта до борта судна. Рубкой называется
конструкция, которая не доходит до бортов (на верхней палубе) более 4 %
ширины судна (рис. 2.1).
Надстройки увеличивают объѐм надводной части судна – запас плавучести,
уменьшают заливаемость палубы при ходе на волнении, в надстройках
размещаются жилые, общественные, служебные и другие помещения.
По количеству и расположению надстроек различают следующие АКТ
(рис. 2.2):
- гладкопалубные суда, которые имеют только рубки;
- трехостровные, имеющие три надстройки: носовую (бак), среднюю и
кормовую (ют);
- двухостровные, имеющие две надстройки: бак и ют, бак и среднюю
надстройку, ют и среднюю надстройку;
- суда с одной надстройкой.
Если бак накрывает 1-й трюм, то говорят, что судно с удлиненным баком,
если средняя надстройка сливается с ютом, то это судно с удлиненным ютом.
Если надстройка простирается по всей длине судна, то это судно со сплошной
надстройкой.
Палубой судна называется горизонтальная конструкция, простирающаяся
по всей длине и ширине судна (в отличие от палубы платформа располагается
на части длины судна). В зависимости от назначения и размеров суда могут
иметь одну, две и более палуб (однопалубное судно, двухпалубное судно).
Верхняя палуба замыкает водонепроницаемый контур судна, а палубы,
расположенные ниже, служат для горизонтального разделения внутри
корпусного объѐма.
АКТ судна определяется также расположением машинного отделения
(МО), (рис. 2.3). Современные суда обычно имеют кормовое, смещенное в
корму (промежуточное) или среднее расположение МО. В последние годы
чаще встречаются суда с кормовым или промежуточным расположением МО,
так как такое расположение МО позволяет выделить для груза наиболее
удобные для грузовых операций судовые помещения.
К признакам, характеризующим АКТ грузовых судов, относится также
степень раскрытия палубы над грузовыми трюмами (рис. 2.4). Увеличение
раскрытия ускоряет погрузку и выгрузку судна. Суда, у которых ширина
люков до 70 – 85 % ширины судна, называются судами открытого типа.
Форма носа и кормы является также признаком, определяющим АКТ
судна. Наиболее часто встречаются следующие формы носовой оконечности
(рис. 2.5):
- прямой наклонный форштевень;
- нос судна ледового плавания;
- нос ледокола;

31
 - клиперский нос с бульбом пассажирских судов;
- бульбообразный нос;
- цилиндрический нос супертанкера;
- ложкообразный нос малого судна.
В последние годы чаще встречаются суда с бульбовой формой носа,
которая уменьшает сопротивление воды движению судна. Для обычных
сухогрузных судов характерен прямой форштевень с углом наклона 25 – 30° от
вертикали. Наклонная форма форштевня необходима для увеличения площади
палубы с целью размещения палубных механизмов, улучшения всхожести на
волну, уменьшения заливаемости и обеспечения безопасности (при
столкновении судов наклонный форштевень вызывает повреждения в основном
в надводной части как у протараненного судна, так и у таранившего). У судов
ледового плавания в подводной части наклон форштевня (под углом 40 – 50° к
горизонту) улучшает условия плавания в битом льду, а почти вертикальный в
надводной части позволяет следовать вплотную за ледоколом. Наклон
форштевня в подводной части у ледоколов составляет 25 – 30° к горизонту.
Форштевни пассажирских лайнеров в подводной части имеют бульбообразную
форму, а в надводной – клиперскую. В ряде случаев бульбообразная форма
уменьшает волнообразование, за счет чего скорость судна увеличивается до
5 % . С этой же целью бульбообразный нос применяют на танкерах и
сухогрузных судах с умеренными скоростями. На супертанкерах и на
крупнотоннажных балкерах получила распространение носовая оконечность
цилиндрической формы.
Кормовая оконечность может быть крейсерской, крейсерско-транцевой и
транцевой (рис. 2.6).
Наиболее древняя форма кормовой оконечности крейсерская. Она
характеризуется обтекаемой (двоякой кривизны) подводной частью корпуса и
конической надводной частью (образующая – прямая). Эта форма улучшает
внешний вид судна, но достаточно сложна в постройке (двоякая кривизна
обшивки).
В последние годы на транспортных и промысловых судах находит
применение транцевая и крейсерско-транцевая корма, позволяющая упростить
технологию постройки судна и уменьшить вибрацию кормовой оконечности
(вследствие укорочения кормового свеса).
Эта форма кормы также позволяет улучшить расположение швартовного
оборудования и облегчить швартовку в кормовой части судна.
Минимальный надводный борт, который определяет минимальный запас
плавучести, устанавливается в соответствии с Международной конвенцией о
грузовой марке. Если судно перевозит легкий груз (с малым удельным
объемом), то может оказаться недостаточно объѐма грузовых помещений для
загрузки судна по минимальный надводный борт. В этом случае назначается
судну больший минимального – избыточный надводный борт.
В зависимости от числа корпусов различают:
- однокорпусные суда;

32
 - двухкорпусные суда – катамараны;
- многокорпусные суда – тримараны.

2.3 Классификационные общества. Классификация судов Российским

морским Регистром судоходства (РС)

Квалифицированное проектирование, строительство судна, грамотная

техническая эксплуатация корпуса, механизмов, устройств и систем
обеспечивает охрану человеческой жизни на море, безопасное плавание и
успешную эксплуатацию. С течением времени, вследствие износа конструкции
корпуса и механизмов, судно уже не может обеспечивать безопасное плавание
до устранения дефектов. Для своевременного выявления и устранения ошибок
проектирования, дефектов материалов, механизмов и устройств необходимы
чѐткие технические требования и тщательный технический надзор за
проектированием, строительством и состоянием судна во время эксплуатации.
Этот надзор начинается с проектирования и постройки судна и
продолжается весь эксплуатационный период. Осуществляют технический
надзор специальные классификационные общества (Регистр Ллойда, Бюро
Веритас, Регистр судоходства и др.).
В России деятельность Русского Регистра началась в 1914 г., в дальнейшем
он был преобразован в Регистр судоходства Российской Федерации.
В Украине функцию надзора выполняет Регистр судоходства Украины,
который создан в 1996 г.
Регистр судоходства выполняет работы по классификации и техническому
надзору за морскими и речными транспортными судами, рассматривает и
одобряет проекты и осуществляет техническую помощь с целью обеспечения
высоких стандартов безопасности пассажиров, судов и грузов, а также предотв-
ращения загрязнения окружающей среды. Регистр выполняет технический
надзор за выполнением положений международных конвенций.
Регистр судоходства присваивает судну класс на пять лет, если его
конструкция соответствует Правилам Регистра, а техническое состояние –
условиям эксплуатации.
Класс судна состоит из основного символа, дополнительных знаков и
словесных характеристик.
Основной символ класса, присваиваемый Российским морским Регистром
судоходства (РС) судну или плавучему сооружению:
- КМ , КМ , (КМ) – для самоходных судов и плавучих
сооружений;
- КЕ , КЕ , (КЕ) – для несамоходных судов и плавучих
сооружений с суммарной мощностью первичных двигателей 100 кВт и более;
-К , К , (К) – для прочих несамоходных судов и плавучих
сооружений.
Если судно или плавучее сооружение построено по Правилам и
освидетельствовано Регистром судоходства (РС), то в основном символе класса
33
звѐздочка помещается внутри окружности.
Если судно или плавучее сооружение, которое полностью (либо его
корпус, или механическая установка, механизмы и оборудование) построено
или изготовлено, и освидетельствовано по Правилам другого признанного
Регистром судоходства (РС) классификационным обществом, то в основном
символе класса звѐздочка не помещается внутри окружности.
Если судно или плавучее сооружение, которое полностью (либо его
корпус, или механическая установка, механизмы и оборудование) построено
или изготовлено по Правилам другого признанного Регистром судоходства
(РС) классификационным обществом, и не было освидетельствовано этим
классификационным обществом, то в основном символе класса буквенные
обозначения помещаются в скобки.
Если самоходное судно имеет соответствующие ледовое подкрепление
корпуса, отвечающее требованиям Регистра судоходства (РС) для плавания во
льдах, то к основному символу класса добавляется один из следующих знаков
категорий ледовых усилений: Ice1, Ice2, Ice3, Arc4, Arc5, Arc6, Arc7, Arc8, Arc9.
Если судно несамоходное, тогда к основному символу класса знаки
категорий ледовых усилений не добавляются.
Категории Ice1, Ice2, Ice3 – неарктические категории и распространяются
на суда, предназначенные для самостоятельного плавания в замерзающих
неарктических морях с толщиной мелкобитого льда до 0,40 м, 0,55 м и 0,7 м,
или для плавания в канале за ледоколом с толщиной сплошного льда до 0,35 м,
0,50 м, и 0,65 м соответственно.
Категории Arc4, Arc5, Arc6, Arc7, Arc8, Arc9 – арктические категории и
распространяются на суда, предназначенные для самостоятельного плавания в
арктических морях с толщиной льда разного типа и сплоченности до 0,60 м,
0,80 м, 1,10 м, 1,40 м, 2,10 м, и 3,50 м, соответственно. Или для плавания в
канале за ледоколом с толщиной льда разного типа и сплоченности до 0,90 м,
1,20 м, 1,50 м, 1,80 м, 3,40 м, и 4,00 м соответственно.
Судам, отвечающим требованиям Правил Регистра судоходства (РС)
раздела «Деления на отсеки» в полной мере, на которых обеспечена
непотопляемость при затоплении 1, 2, 3 смежных отсеков по всей длине судна,
к основному символу класса добавляется знак 1 , 2 , 3 .
Судам, отвечающим требованиям Правил Регистра судоходства (РС) и
предназначенным для эксплуатации только в ограниченных районах плавания,
к основному символу класса добавляется соответствующий знак: R1, R2, R2-
RSN, R3-RSN, R3. Ограничения для судов по районам плавания приведены
выше в начале раздела.
Судам и плавучим сооружениям, отвечающим требованиям Правил
Регистра судоходства (РС) раздела «Автоматизация», к основному символу
класса добавляется соответствующий знак: AUT1, AUT2, AUT3, AUT1-C,
AUT2-C, AUT3-C, AUT1-ICS, AUT2-ICS, AUT3-ICS.
Знак АUT1 – если объем автоматизации позволяет эксплуатацию
механической установки без постоянного присутствия обслуживающего

34
персонала в машинных помещениях и в центральном посту управления (ЦПУ).
Знак АUT2 – если объем автоматизации позволяет эксплуатацию
механической установки одним оператором в ЦПУ, без постоянного
присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях.
Знак АUT3 – если объем автоматизации позволяет эксплуатацию
механической установки судна с мощностью главных механизмов не более
2250 кВт, без постоянного присутствия обслуживающего персонала в
машинных помещениях и в центральном посту управления ЦПУ.
Знаки AUT1-C, AUT2-C, AUT3-C – если автоматизация выполнена с
применением компьютеров или программируемых логических контроллеров.
Знаки AUT1-ICS, AUT2-ICS, AUT3-ICS – если автоматизация выполнена с
применением компьютерной интегрированной системы управления.
Если навигационное оборудование самоходного судна, установленное на
ходовом мостике, отвечает требованиям раздела «Навигационное
оборудование» Правил Регистра судоходства (РС), к оборудованию морских
судов, управляемых одним человеком на ходовом мостике, то к основному
символу класса добавляется знак – ОМBO.
Если на судне имеются дополнительные системы, оборудование и
снабжение для борьбы с пожарами на других судах, буровых установках,
плавучих и береговых сооружениях, отвечающее требованиям Правил Регистра
судоходства (РС), то к основному символу класса добавляется
соответствующий знак: FF1WS, FF1, FF2WS, FF2, FF3WS.
Если судно оборудовано динамической системой позиционирования,
отвечающей требованиям Правил Регистра судоходства (РС) раздела
«Автоматизация», то к основному символу класса добавляется
соответствующий знак: DYNPOS-1, DYNPOS-2, DYNPOS-3.
Судну, предназначенному для перевозки или сохранения охлажденных
грузов или продуктов в судовых грузовых помещениях или в
термоизоляционных контейнерах, с использованием имеющейся на судне
холодильной установки, отвечающей требованиям Правил Регистра
судоходства (РС) раздела «Холодильные установки», то к основному символу
класса добавляется знак – REF.
Если судно оборудовано главной гребной электрической установкой,
отвечающей требованиям Правил Регистра судоходства (РС) раздела
«Электрическое оборудование», то к основному символу класса добавляется
знак – EPP.
Судам, соответствующим определенному объему требований Правил
Регистра судоходства (РС), учитывающих конструктивные особенности судна и
условия его эксплуатации, к основному символу класса добавляется
соответствующая словесная характеристика (табл. 2.1).
Пример описания класса транспортного самоходного судна, классифи-
цированного Регистром судоходства (РС):

35
 КМ Arc4 1 R1 AUT2-ICS EPP (Timber carrier)
1 2 3 4 5 6 7

1 – судно построено по Правилам и освидетельствовано Регистром

судоходства (РС).
2 – судно имеет соответствующее ледовое подкрепление корпуса,
отвечающее требованиям Регистра судоходства (РС) для самостоятельного
плавания в арктических морях с толщиной льда до 0,60 м, или для плавания в
канале за ледоколом с толщиной льда до 0,90 м.
3 – судно отвечает требованиям Правил Регистра судоходства (РС) раздела
«Деления на отсеки» в полной мере, на котором обеспечивается
непотопляемость при затоплении 1 - го смежного отсека по всей длине судна.
4 – судно отвечает требованиям Правил Регистра судоходства (РС) и
предназначено для эксплуатации только в ограниченных морских районах
плавания, на волнении с высотой волны 3 % обеспеченности 8,5 м, с удалением
от места убежища не более 200 миль и допустимым расстоянием между
местами убежища не более 400 миль.
5 – судно отвечает требованиям Правил Регистра судоходства (РС) раздела
«Автоматизация», и допускается к эксплуатации механической установки
одним оператором в центральном посту управления (ЦПУ), без постоянного
присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях.
Автоматизация выполнена с применением компьютерной интегрированной
системы управления.
6 – судно оборудовано главной гребной электрической установкой,
отвечающей требованиям Правил Регистра судоходства (РС) раздела
«Электрическое оборудование».
7 – по назначению судно является лесовозом.

Контрольные вопросы

1. Классификация судов по назначению?

2. Классификация судов по типу энергетической установки и материалу
корпуса?
3. Классификация судов по типу движителя и характеру движения по воде?
4. Признаки архитектурно – конструктивного типа судна (АКТ).
Перечислите, что входит в АКТ судна?
5. Что называется надстройкой и рубкой на судне?
6. Характеристика АКТ судна по количеству и расположению надстроек?
7. Характеристика АКТ судна по форме носовой и кормовой оконечности ?
8. Функции классификационного общества?
9. Класс судна. Какие символы могут присваиваться судну?
10.Словесная характеристика в символе класса судна?

36
 Таблица 2.1 – Словесная характеристика в символе класса судна
Словесная характеристика в символе класса Тип судна
Bilge water removing ship Сборщик льяльных вод
Bulk carrier Навалочное
Catamaran Катамаран
Container ship Контейнеровоз
Crane vessel Крановое
Docklift ship Наплавное
Dredger Земснаряд
Fishing vessel Рыболовное
Floating dock Плавдок
Floating crane Плавкран
Hopper Грунтоотвозное
Oil tanker Нефтеналивное
Oil recovery ship Нефтесборное
Oil/bulk carrier Нефтенавалочное
Oil/bulk/ore carrier Нефтерудонавалочное
Ore carrier Рудовоз
Passenger ship Пассажирское
Pontoon Понтон
Ro-ro passenger ship Пассажирское накатное
Ro-ro ship Накатное
Selvage ship Спасатель
Shipborne barge Судовая баржа
Special purpose ship Специального назначения
Supply vessel Судно обеспечения
Tanker Наливное
Tanker (water) Наливное (вода)
Tanker(wine) Наливное (вино)
Timber carrier Лесовоз
Tug Буксир

37
 Таблица 2.2 – Классификационные общества
Название Аббревиатура Дата Главный
создания офис
Lloyd’s Register of Shipping LR 1760 London
Bureau Veritas BV 1828 Paris
Registro Italiano Navale RINA 1861 Genoa
American Bureau of Shipping ABS 1862 Houston
Det Norske Veritas DNV 1864 Oslo
Germanischer Lloyd GL 1867 Hamburg
Nippon Kaiji Kyokai NKK 1899 Tokyo
Russian Maritime Register of Saint
RS 1913
Shipping Petersburg
Hellenic Register of Shipping HR 1919 Piraeus
Polish Register of Shipping PRS 1936 Gdansk
Croatian Register of Shipping CRS 1949 Split
China Corporation Register of
CR 1951 Taipei
Shipping
China Classification Society CCS 1956 Beijing
Korean Register of Shipping KR 1960 Daejeon
Turk Loydu TL 1962 Istanbul
Biro Klasifikasi Indonesia BKI 1964 Jakarta
Registo Internacional Naval RINAVE 1973 Lisbon
Indian Register of Shipping IRS 1975 Mumbai
International Naval Surveys
INSB 1977 Piraeus
Bureau
Asia Classification Society ACS 1980 Tehran
Rio de
Brazilian Register of Shipping RBNA 1982
Janeiro
International Register of
IROS 1993 Miami
Shipping
Shah
Ships Classification Malaysia SCM 1994
Alam
Dromon Bureau of Shipping DBS 2003 -
Iranian Classification Society ICS 2007 Tehran

38
Рис. 2.1 Классификация судовых водонепроницаемых конструкций:
а) – надстройка; б) – рубка

39
 Рис 2.2 Типы судов в зависимости от числа и расположения надстроек:
а) – гладкопалубное судно; б) – трехостровное судно с баком, ютом и средней надстройкой;
в) – двухостровное; г) – двухостровное с удлиненным баком; д) – двухостровное с
удлиненным ютом; е) – одноостровное с баком; ж) – одноостровное с ютом;
з) – со сплошной надстройкой; и) – квартердечное

40
 Рис. 2.3 Варианты расположения машинного отделения по длине судна:
а) – среднее расположение МО; б) – промежуточное расположение МО; в) – кормовое
расположение МО

41
 Рис. 2.4 Типы судов в зависимости от раскрытия палубы, наличия двойных бортов и дна,
числа люковых вырезов.
а) – судно с двойным дном и центральным люковым вырезом, и коэффициентом раскрытия
bл
палубы kрас 0,50 0, 70 ; б) – судно открытого типа с двойными бортами и дном,
В
bл
центральным люковым вырезом, и коэффициентом раскрытия палубы kрас 0, 75 0,85 ;
В
в) – судно открытого типа с двойными бортами и дном, парными люковыми вырезами, и
bл
коэффициентом раскрытия палубы kрас 0,80 0,85
В

42
 Рис. 2.5 Формы носовой оконечности судов:
а) – прямой наклонный форштевень; б) – нос судна ледового плавания; в) – нос ледокола;
г) – клиперский нос с бульбом пассажирских судов; д) – бульбообразный нос;
е) – цилиндрический нос супертанкера; ж) – ложкообразный нос малого судна

Рис. 2.6 Формы кормовой оконечности:

а) – крейсерская; б) – крейсерско-транцевая; в) – транцевая.

43
 ГЛАВА 3 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА.
МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА И ПРОЧНОСТЬ СУДНА

3.1 Понятие водоизмещения, дедвейта, грузоподъемности и

грузовместимости судна

Массовое (объемное) водоизмещение (D) – это масса (объем) вытесненной

судном воды. Следует помнить, что масса вытесненной воды (массовое
водоизмещение) равно массе судна. Поэтому, обычно, и массу судна называют
массовым водоизмещением.
Различают водоизмещение в грузу (при осадке по грузовую марку) и
водоизмещение порожнем – массу судна, полностью готового к эксплуатации
без запасов, груза, экипажа и жидкого балласта.
Дедвейт (DW) – это то количество груза, запасов, и жидкого балласта,
которые может взять судно при осадке по грузовую марку.
Чистая грузоподъемность (Рг) – количество тонн груза, которое может
принять судно, определяемое как разность между дедвейтом и массой запасов с
жидким балластом.
Грузовместимость (W) – объем грузовых помещений судна. Различают
грузовместимость киповую (Wкип, м3) – полезный объем грузовых помещений
для штучных грузов и грузовместимость зерновую (Wзер, м3) – объем для
сыпучих грузов, которые могут разместиться в грузовых помещениях. Конечно,
зерновая вместимость больше, чем киповая, так как сыпучий груз может занять
те объемы, которые не доступны для штучного груза (между шпангоутами,
стойками, выгородками...).
Удельная грузовместимость – отношение грузовместимости к чистой
грузоподъемности судна.

3.2 Дальность плавания, автономность и скорость судна

Эти характеристики относятся к важнейшим эксплуатационным качествам

судна.
Под дальностью плавания понимают то расстояние в милях, которое может
пройти судно без пополнения запасов. Обычно дальность плавания достигает
10000 – 20000 миль. Под автономностью понимают длительность пребывания
судна в рейсе в сутках без пополнения запасов топлива, провизии и пресной
воды. Транспортные суда имеют автономность порядка одного месяца, а
специальные (научные, гидрографические, промысловые базы) - до одного
года.
Скорость морских судов измеряют в узлах, а речных – в километрах в час.
Узел – единица скорости, равная одной морской миле в час (1,852 км/час или
0,514 м/сек).
Повышение скорости весьма эффективно для повышения
провозоспособности, но ограничивается необходимостью повышения

44
мощности двигателей и увеличением расхода топлива.

3.3 Регистровая вместимость (регистровый тоннаж)

Международная Конвенция по обмеру судов 1969 года, которая вступила в

силу с 01.07.1982 г., установила новые правила обмера судов. В соответствие с
этой конвенцией, валовая вместимость (GT) означает величину наибольшего
объѐма закрытых помещений судна, которые определены в соответствие с
правилами Конвенции, а чистая вместимость (NT) соответствует величине
полезных объѐмов и числу пассажирских мест (то, что даѐт доход) и
определяется в соответствие с положениями Конвенции. В зависимости от
величины вместимости с судна взимаются различные сборы (причальные,
рейдовые, буксирные, лоцманские и т. д.).
Величины вместимостей GT и NTне имеют размерности и приводятся в
мерительном свидетельстве судна.

3.4 Понятие о плавучести и посадке. Грузовая марка

Плавучестью называется способность судна поддерживать вертикальное

равновесие относительно поверхности воды при заданной нагрузке (количестве
грузов).
На плавающее, на поверхности воды судно действуют две системы
противоположно направленных сил: силы тяжести судна ( Р) и Архимедовы
силы (D = V) или силы поддержания. Равенство этих сил обеспечивает
равновесие судна на поверхности воды, если они находятся на одной вертикали
(рис. 3.1).
Посадкой называется положение судна относительно поверхности воды.
Судно, как твердое тело, имеет 3 степени свободы относительно поверхности
(плоскости) воды, поэтому его посадку должны определять 3 параметра.
Обычно используются следующие варианты параметров:
- осадка носом: (Тн), осадка кормой (Тк) и угол крена ( ) (осадка носом –
заглубление носа, осадка кормой - заглубление кормы, угол крена– угол
наклонения судна в поперечной плоскости);
- осадка на миделе (Тм), угол крена ( ), угол дифферента ( ) или
дифферент (d = Тн – Тк) (угол дифферента – угол наклонения судна в
продольной плоскости).
Дифферент на нос и крен на правый борт считают положительными.
Варианты посадки судна:
1. судно с креном и дифферентом ( ≠ 0, ≠ 0);
2. судно сидит прямо и на ровный киль ( = 0, = 0), (рис. 3.2);
3. судно сидит на ровный киль, но с креном ( ≠ 0, = 0), (рис. 3.3);
4. судно сидит прямо, но с дифферентом ( = 0, ≠ 0), (рис. 3.4).
Осадки судна определяют по маркам углубления, которые наносят на
45
правом и левом бортах судна в носу, корме и на миделе, как можно ближе к
перпендикулярам и миделю судна соответственно (рис. 3.5).
Запасом плавучести называется количество дополнительного груза,
которое может принять судно до полной потери плавучести, т.е. затопления.
Запас плавучести определяется объѐмом водонепроницаемой прочной
части корпуса судна, расположенной выше грузовой ватерлинии. Зависимость
безопасности судна от запаса плавучести мореплаватели понимали ещѐ в ХІІІ
веке. Так в Венеции и Генуе были разработаны правила нанесения на бортах
судна марок (полос), которые не допускалось затоплять при погрузке судна
В начале ХІХ века на явления гибели судов при черезмерной загрузке
обратил внимание член Палаты представителей Английского Парламента –
Самуэль Плимсоль. Он выступил в Парламенте с требованием о разработке
соответствующего закона о грузовой марке, который был принят в конце ХІХ
века. Грузовая марка устанавливается на бортах судна и определяет
минимально допустимую величину надводного борта и, следовательно,
минимально допустимый запас плавучести.
Первая Международная конвенция о грузовой марке была принята только
в 1930г. В настоящее время действует Международная конвенция о грузовой
марке 1966 года.
Знаки грузовой марки наносятся на обоих бортах судна на миделе
(рис.3.6), и (рис. 3.7). Диск с горизонтальной полосой называется диском
Плимсоля, в честь того, что Самуэль Плимсоль очень много сделал для
внедрения грузовой марки.
Горизонтальная полоса, нанесенная посредине изображенного на грузовой
марке диска, соответствует летней грузовой ватерлинии, т.е. ватерлинии при
плавании судна летом в океане при плотности воды = 1,025 т/м 3.
Над горизонтальной полосой у краѐв наносятся символы того
классификационного общества, под наблюдением которого находится судно (Р
– С - Регистр судоходства, L – R - Ллойд регистр, B – V - Бюро Веритас …).
В средних условиях плавания допускается загружать судно по верхнюю
кромку горизонтальной полосы диска. Для того, чтобы можно было учесть
конкретные условия плавания, в нос от диска наносят «гребѐнку» –
вертикальную полосу с отходящими от неѐ горизонтальными полосами –
марками допустимых осадок, до которых может погружаться судно при
различных условиях плавания: летом (Л) (summer - S), зимой (З) (winter - W),
зимой в Северной Атлантике (ЗСА) (winter North Atlantic - WNA), в тропиках
(Т) (tropic - T), в пресной воде в устьях рек (П) (fresh - F), в пресной воде в
тропиках (ТП) (fresh tropic - FT).
Так как в зимних условиях плавания более вероятны штормовые условия
плавания, то необходимо увеличение надводного борта (запаса плавучести) и
уменьшение допустимой осадки, как это требует зимняя марка (З). Особо
тяжелы условия для плавания сравнительно небольших судов зимой в северной
Атлантике, поэтому для судов, длиной менее 100 м, вводится зимняя
Североатлантическая марка (ЗСА). В тропиках наиболее благоприятны условия
46
плавания, поэтому для плавания в этих районах вводится тропическая марка
(Т). При переходе судна в пресную воду его осадка увеличивается и
уменьшается запас плавучести. Но такое уменьшение запаса плавучести можно
допустить, так как пресная вода может быть только в районе устья рек и вблизи
берега, где обычно имеются спасательные службы (П, ТП).
При перевозке судном лесных грузов, лес создаѐт дополнительный запас
плавучести, что позволяет увеличить допускаемую осадку для всех районов
плавания. В этом случае допускается загрузка судна по лесные марки в
соответствии с лесной «гребѐнкой», которую располагают в корму от диска
Плимсоля. К символам сезонных марок впереди добавляется буква (Л).

3.5 Понятие об остойчивости судна

Остойчивостью называется способность судна сопротивляться

воздействию внешнего кренящего момента (Мкр) и возвращаться в исходное
положение равновесия после прекращения действия момента, вызвавшего
наклонение под действием восстанавливающего момента (Мв).
Понятие остойчивости связывается с действием на судно только моментов
(пар сил) и, следовательно, равнообъемными наклонениями – наклонениями,
при которых не меняется объем подводной части судна, а только его форма.
Если кренящий момент, приложенный к судну, возрастает постепенно и не
вызывает угловых ускорений, а следовательно сил инерции, то при
рассмотрении равновесия судна можно пользоваться условиями статического
равновесия. Остойчивость при таких наклонениях называется статической.
Остойчивость судна при мгновенно приложенном кренящем моменте
называется динамической.
В зависимости от того, какие наклонения рассматриваются, различают
поперечную и продольную остойчивость.
В зависимости от величины угла крена поперечную остойчивость
разделяют на остойчивость при малых углах наклонения ( ≈ 10°) или
начальную остойчивость, и остойчивость на больших углах крена.

3.6 Остойчивое и неостойчивое судно. Восстанавливающий момент

При наклонении судна изменяется положение центра подводного объема

судна (центра величины наклоненного судна), следовательно,
равнодействующая сил поддержания будет приложена в точке (С1). Для оценки
остойчивости судна введено понятие метацентрической высоты (h), которая
представляет возвышение метацентра (точка «m») над центром тяжести (точка
«G») и может быть положительным или отрицательным. Если
равнодействующие сил тяжести ( Р ) и поддержания ( Q ) образуют момент (Мв)
стремящийся увеличить угол крена судна – то судно не остойчиво (h ≤ 0),
(рис.3.8).
Если возникает момент (Mв), стремящийся вернуть судно в исходное
47
прямое положение, то судно остойчиво(h ≥ 0), (рис. 3.9).
Момент (Mв) называется восстанавливающим моментом и равен он
произведению одной из сил пары на плечо (lст).

M в = Р lст = D lст = V lст = Q lст , (3.1)

где Р – сила тяжести, т;

D – массовое водоизмещение, т;
– плотность забортной воды, т/м3;
V – объемное водоизмещение, т;
Q – сила поддержания, т;
lст = h sin 0 – плечо статического угла крена, м.
С целью упрощения и совмещения рисунков в теории корабля обычно
изображают судно в прямом положении, а ватерлинию, соответствующую
наклонному положению судна (В1Л1), наклонной. Только следует помнить, что
линии действия сил тяжести ( Р ) и поддержания ( Q ) перпендикулярны
действующей ватерлинии (как для прямой, так и для наклонной).

3.7 Понятие о непотопляемости судна

Непотопляемость – способность судна с частично затопленными отсеками

не тонуть и не опрокидываться, т.е. сохранять в минимальной степени
аварийные плавучесть и остойчивость.
Непотопляемость обеспечивается тремя комплексами мер:
1. конструктивный комплекс – это расчетный запас плавучести, для
сохранения которого выполнено разделение корпуса водонепроницаемыми
переборками, палубами и платформами на водонепроницаемые отсеки.
Устройством двойного борта и двойного дна, а также надежных закрытий на
всех вырезах и отверстиях в корпусе. Оборудованием специальных судовых
систем и специального аварийного снабжения и инвентаря (пластыри, заглушки
и т.д.);
2. превентивный (профилактический) комплекс – все меры по
предотвращению попадания воды внутрь корпуса при эксплуатации;
поддержание готовности экипажа, технических средств (систем, оборудования
и аварийного снабжения) к борьбе за непотопляемость (проведением учебных
тревог и тренажа);
3. оперативный комплекс – борьба за непотопляемость: экстренные меры
по сохранению и повышению аварийной плавучести и остойчивости при
получении пробоины и частичном затоплении помещений корпуса: заведение
пластыря, установка заглушек, цементных ящиков, осушение, откатка и
перекатка забортной воды, спрямление судна.

48
 3.8 Понятие о ходкости судна

Ходкость – способность судна двигаться с заданной скоростью при

минимальных затратах мощности.
Сопротивлением воды движению судна называют равнодействующую
гидродинамических давлений и касательных напряжений трения воды о его
корпус на направление движения. Величина силы сопротивления зависит от
размеров судна, формы его корпуса, характера и состояния подводной
обшивки, скорости и режима движения. Сила сопротивления состоит из
сопротивления формы (Rф), волнового сопротивления (Rвол), и сопротивления
трения (Rтр).
Сопротивление трения (Rтр) является результатом того, что вода обладает
вязкостью, и частицы воды, непосредственно прилегающие к обшивке судна,
как бы прилипают к нему и движутся вместе с ним. По мере удаления от
корпуса судна скорость движения частиц воды уменьшается и на некотором
расстоянии от него частицы воды остаются в покое. Слой, в котором
наблюдаются возмущение частиц воды, называется пограничным слоем, его
ширина растет от носа к корме. Трения между частицами воды в пограничном
слое и является сопротивлением трения. Сопротивление трения зависит от
скорости судна, величины смоченной поверхности и шероховатости этой
поверхности.
Сопротивление формы (Rф) возникает вследствие влияния вязкости воды
на распределение давлений по поверхности судна. Известно, например, что по
мере приближения к корме давление воды уменьшается. Вместе с увеличением
скорости движения частиц это приводит к образованию завихрений. Вихри
образуются также и при обтекании бугорков на шероховатой поверхности
корпуса и выступающих частей корпуса (руль, скуловые кили, кронштейны
гребных валов и др.). Сопротивление формы зависит от скорости судна, формы
его корпуса (за полными обводами возникают большие вихревые зоны, чем за
острыми, плавными обводами) и наличия выступающих частей.
Изменение давления воль движущегося судна приводит к искривлению
свободной поверхности воды и образованию носовой и кормовой систем
корабельных волн. Перераспределение давлений по смоченной поверхности
судна вследствие волнообразования приводит к составляющей сопротивления,
называемой волновым сопротивлением (Rвол).
Волновое сопротивление зависит от скорости судна, формы его корпуса,
глубины и ширины фарватера (на мелководье и в узких каналах
волнообразование значительно увеличивается, что приводит к росту волнового
сопротивления).
Так как судно движется не только в водной, но и в воздушной среде,
следовательно, надводная часть судна, испытывает сопротивление воздуха
называемое воздушным сопротивлением (Rвоз).
Однако при движении судна в безветренную погоду воздушное
сопротивление невелико по сравнению сопротивлением воды и его можно не

49
принимать во внимание (это объясняется, прежде всего, тем, что плотность
воздуха примерно в 800 раз меньше плотности воды). При наличии встречного
ветра достаточной силы воздушное сопротивление резко возрастает.
Таки образом, полное сопротивление при движении судна представляется
в виде суммы:

R = Rф + Rвол + Rтр + Rвоз. (3.2)

Если известно, полное сопротивление при движении судна с заданной

скоростью ( ), то нетрудно определить мощность, которую нужно затратить на
передвижение (буксировку) судна с этой скоростью. Эта мощность называется
буксировочной
Nб = R . (3.3)

Для того чтобы судно двигалось с постоянной скоростью, его движитель

должен непрерывно создавать и поддерживать движущую силу равную по
величине и направленную противоположно силе полного сопротивления.
Такая движущая сила развиваемая движителем называется упором (Р).
Самым распространенным движителем на транспортных судах является
гребной винт.
Мерой совершенства судового движителя является пропульсивный
коэффициент полезного действия, представляющий собой отношение
буксировочной мощности (Nб), к эффективной мощности (Ne), подведенной к
движителю.

Ne
= (3.4)
Nб

Эффективной мощностью (Ne) называется мощность, отдаваемая судовому

движителю главным двигателем, которая учитывает потери в движителе и
передаче (валопроводе, редукторе и муфте).
Повышению ходкости судна способствуют такие мероприятия по
снижению полного сопротивления:
- совершенствование формы корпуса;
- применение бульбообразной формы носовой оконечности;
- уменьшение смоченной поверхности крупных судов (за счѐт увеличения
полноты обводов);
- уменьшение количества выступающих частей судна и придания им
обтекаемой формы;
- очистка судового корпуса от обрастания;
- покраска подводной части корпуса самополирующимися красками;
- оптимизация параметров гребных винтов, их очистка и полировка.

50
 3.9 Понятие о качке судна

Качкой называется совокупность колебательных движений около

положения равновесия, совершаемых судном под действием внешних сил. По
направлению колебаний различают три основных вида качки:
- бортовую качку, при которой колебания совершаются вокруг продольной
оси (Х), проходящей через центр тяжести судна;
- килевую качку, при которой колебания совершаются вокруг поперечной
оси (У), проходящей через тот же центр;
- вертикальную качку, при которой колебания совершаются вдоль
вертикальной оси (Z), около ватерлинии статического равновесия.
На морском волнении судно, как правило, испытывает все три вида качки
одновременно.
Качка характеризуется следующими параметрами:
- амплитуда – максимальное отклонение (угловое в градусах для
бортовой ( о) и килевой качки ( о); линейное в метрах ( ), для вертикальной
качки) от положения равновесия;
- период – время совершения одного полного колебания, измеряемое в
секундах (для бортовой качки полным будет колебание (Т ), совершенное с
одного борта на другой; для килевой качки – с носа на корму и обратно (Т );
для вертикальной качки – от нижнего положения верх и обратно (Т ));
- круговая (угловая) частота – число колебаний за 2 секунд.
Практический интерес изучения качки судна связан с учетом целого ряда
вредных последствий, вызываемых ею, и принятием мер, предотвращающих
или снижающих их.
Последствия, которые может вызвать качка, разнообразны по своему
характеру и степени опасности. Главнейшие из них состоят в следующем:
- появлению опасного крена, который может привести к потере
остойчивости и опрокидыванию судна;
- смещению сыпучих грузов, срыву недостаточно закрепленных грузов и
судовых механизмов, вследствие наклонений и сил инерции;
- перелому корпуса судна, вызванному возникшими опасными
напряжениями и деформациями, в связях и перекрытиях судового корпуса, из-
за появившихся во время качки чрезмерных дополнительных инерционных сил;
- деформации корпуса от ударов оконечности о воду при продольной
качке (явление слеминга);
- заливанию палубы при зарывании корпуса под поверхность волн, что
ухудшает условия работы экипажа и может привести к затоплению отсеков
судна через грузовые люки и двери надстроек и рубок;
- потери скорости хода судна и увеличению расхода топлива главным
двигателем, из-за возрастания сопротивления движения судна и ухудшения
работы движителя;
- ухудшению условий работы судовых механизмов и приборов из-за
возникших дополнительных динамических нагрузок;
51
 - затруднению обслуживания судовых механизмов и управлению судном;
- оказывает вредное физиологическое воздействие на экипаж и
пассажиров.
Из сказанного следует, что качка судна является узловой проблемой при
изучении поведения судна в море. А ее изучение позволяет найти методы и
способы ее умерения путем выбора оптимальной формы корпуса судна при
проектировании. Рациональным размещением грузов при погрузке судна, и
оптимальным выбором его курса и скорости во время волнения. Кроме того
уменьшение амплитуд качки возможно за счет оборудования судна
успокоителями качки (скуловые кили, активные и пассивные успокоительные
цистерны, бортовые управляемые рули).

3.10 Понятие об управляемости судна

Управляемость – способность судна выдерживать заданное направление

движения (устойчивость на курсе) и изменять его по команде судоводителя
(поворотливость). Свойства антагонистичны: устойчивые на курсе суда имеют
слабую поворотливость (линейные суда), а поворотливые суда (буксиры и
другие портовые суда) не устойчивы на курсе (рыскливы).
Судно считается эксплуатационно-устойчивым на курсе, если его удается
поддерживать на курсе 3 – 4 небольшими перекладками руля в минуту (2° –
5°).
Поворотливость характеризует манѐвр циркуляция (рис. 3.10).
После перекладки руля на борт судно начинает дрейфовать под действием
силы, приложенной к рулю, в сторону, противоположную повороту. Это
смещение относительно первоначального направления движения называется
обратным смещением. В этот период судно получает крен в сторону поворота.
Постепенно судно разворачивается в сторону поворота, траектория его
движения становится близкой к окружности. При этом судно наклоняется в
другую сторону – наружу от траектории движения. Характерной точкой
траектории является точка, в которой диаметральная плоскость судна (ДП)
перпендикулярна первоначальному направлению движения судна. Расстояние
от начала манѐвра до этой точки называется выдвигом, а поперечное смещение
от первоначального направления движения до этой точки называетя прямым
смещением. Диаметр правильной окружности, которую начинает описывать
судно, называется диаметром циркуляции (Dц).
Расстояние между первоначальным направлением движения и точкой, в
которой судно (ДП) повернулось на 180о, называется тактическим диаметром
циркуляции. Поворотливость судна обычно оценивается по отношению
диаметра циркуляции к длине судна (для морских судов 3 – 5) и периодом
циркуляции (Тц).

52
 3.11 Понятие о прочности судна

Прочностью называется способность судна воспринимать действующие

нагрузки без разрушений и остаточных деформаций.
Нагрузками для корпуса судна являются силы тяжести корпуса,
оборудования, устройств, запасов, грузов и снабжения, силы гидростатического
давления воды, инерционные силы при качке, удары волн о корпус и т.д.
Корпус судна, с точки зрения прочности, рассматривают как мощную
пустотелую коробчатую балку переменного сечения, образованную бортами,
днищем и верхней палубой, и подкрепленную поперечными и продольными
переборками, платформами и палубами, лежащую на упругом основании.
Постоянные силы, действующие на судно, в целом, взаимно
уравновешиваются (силы тяжести и силы поддержания), но они распределены
неодинаково по длине судна. Поэтому в пределах каждого ограниченного
участка длины преобладают те или иные силы. Из-за этого возникает
деформирующая корпус судна нагрузка, приводящая к появлению
перерезывающих сил (стремящихся сместить одну часть корпуса относительно
другой) и изгибающих моментов, стремящихся переломить корпус судна.
Поэтому корпус деформируется как балка, получая прогиб или перегиб.
Прочность этой балки-корпуса называется общей прочностью, и нормируется
Правилами Регистра судоходства.
Под местной прочностью понимают прочность отдельных частей корпуса:
днищевых и палубных перекрытий, переборок и платформ, крышек грузовых
люков и других конструкций. Местная прочность также должна быть
обеспечена, ее нарушение может привести к аварийным последствиям –
нарушению непроницаемости корпуса, смещению грузов и другим опасным
ситуациям. Прочность отдельных конструкций корпуса судна регламентируется
Правилами Регистра судоходства.
В судовой документации оговариваются предельные допустимые нагрузки
на отдельные конструкции в виде наибольших нагрузок на 1 м 2 площади
днищевых и палубных перекрытий, люковых крышек и т. д. Контроль местной
прочности состоит в недопущении перегрузок конструкций по сравнению с
установленными для них предельными значениями.
Контроль за обеспечением общей и местной прочности судна в рейсе ведут
капитан и его помощники.

Контрольные вопросы

1. Что такое массовое (объемное) водоизмещение судна?

2. Что такое дедвейт судна?
3. Что такое чистая грузоподъемность судна?
4. Что такое грузовместимость судна?
5. Понятие плавучести судна?
6. Грузовая марка судна?

53
 7. Понятие остойчивости судна?
8. Понятие ходкости?
9. Составляющие полного сопротивления воды движению судна?
10. Что такое пропульсивный коэффициент?
11. Понятие качки судна. Виды качки?
12. Последствия качки?
13. Понятие управляемости судна?
14. Понятие общей прочности корпуса судна?
15. Понятие местной прочности корпуса судна?

54
 Рис. 3.1 Условия равновесия судна

Рис. 3.2 Посадка судна прямо и на ровный киль

Рис. 3.3 Посадка судна на ровный киль с креном

Рис. 3.4 Посадка судна прямо с дифферентом

55
56
Рис. 3.5 Марки углубления
 Рис. 3.6 Знак грузовой марки и линии палубы

57
 Рис. 3.7 Знак грузовой марки

58
Рис. 3.8 Неостойчивое судно

Рис. 3.9 Остойчивое судно

59
 Рис. 3.10 Элементы циркуляции судна:
l1 – выдвиг; l2 – прямое смещение; l3 – обратное смещение; – угол дрейфа; Dц – диаметр
циркуляции; Dт – тактический диаметр циркуляции

60
 ГЛАВА 4 ГЕОМЕТРИЯ КОРПУСА. ГЛАВНЫЕ ПЛОСКОСТИ И
РАЗМЕРЫ СУДНА. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ

4.1 Главные плоскости и сечения судна. Система координат

Главными плоскостями (рис. 4.1) являются:

- диаметральная плоскость (ДП) – продольная вертикальная плоскость,
проходящая по середине ширины судна;
- плоскость мидель-шпангоута ( ) – вертикальная поперечная
плоскость перпендикулярная (ДП) и проходящая по середине длины судна;
- основная плоскость (ОП) – горизонтальная плоскость, проходящая по
верхней кромке горизонтального киля, перпендикулярная (ДП) и ( ), и
параллельная поверхности воды (если судно не имеет крена и дифферента);
- плоскость конструктивной ватерлинии (КВЛ) – плоскость совпадающая
с поверхностью воды при конструктивной осадке.
Сечение диаметральной плоскости (ДП), (рис. 4.2) дает представление о
форме форштевня, ахтерштевня, палубной и килевой линии. Подъѐм палубы к
носу и корме называется седловатостью и выполняется с целью уменьшения
попадания воды на палубу при встречном и попутном волнении.
Сечение плоскости мидель–шпангоута ( ), (рис. 4.2) дает представление
о погиби палубы, килеватости днища, форме скулы, наклоне бортов (развал,
прямой борт, завал борта). Подъѐм палубы от бортов к ДП называется погибью
бимса и выполняется с целью улучшения стока воды к бортам и удаления еѐ за
борт.
Сечение плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ), (рис. 4.2) дает
представление о форме ватерлинии.
Ось (Х) образуется пересечением диаметральной плоскости (ДП) с
основной плоскостью (ОП) и направлена с кормы в нос судна.
Ось (Y) образуется пересечением основной плоскости (ОП) с плоскостью
мидель-шпангоута ( ) и направлена с левого борта на правый.
Ось (Z) образуется пересечением плоскости мидель-шпангоута ( ) с
диаметральной плоскостью (ДП) и направлена вверх.
Таким образом получается левосторонняя система координат, связанная с
судном.
Полное представление о форме судна дает теоретический чертеж.

4.2 Главные размерения судна

Главными размерениями судна являются длина, ширина, осадка и высота

борта (рис.4.3).
Длины судна различают:
- длина по конструктивной ватерлинии (LКВЛ) – расстояние, измеренное в
плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ) между точками пересечения ею

61
носа и кормы с диаметральной плоскостью (ДП). Аналогично определяют для
любой расчетной ватерлинии длину по ватерлинии.
- длина между перпендикулярами (LПП) – расстояние, измеренное в
плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ) между носовым и кормовым
перпендикулярами. Носовой перпендикуляр (НП) – это линия пересечения,
проходящая через точку пересечения линии форштевня с плоскостью (КВЛ), и
перпендикулярная этой плоскости. А кормовой перпендикуляр (КП) – это
линия, совпадающая с осью вращения баллера;
- длина наибольшая (LНБ) – расстояние, измеренное в горизонтальной
плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса
(без выступающих частей);
- длина габаритная (LГБ) – расстояние, измеренное в горизонтальной
плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса
с учетом постоянно выступающих частей.
Ширины судна различают:
- ширина по конструктивной ватерлинии (ВКВЛ) – расстояние, измеренное
в наиболее широкой части судна на уровне (КВЛ) без учета обшивки корпуса;
- ширина на мидель-шпангоуте (теоретическая) (В) – расстояние,
измеренное в плоскости мидель-шпангоуа ( )без учета обшивки корпуса;
- ширина наибольшая (ВНБ) – расстояние, измеренное в наиболее
широкой части судна, перпендикулярно к плоскости (ДП) между крайними
точками корпуса без учета обшивки;
- ширина габаритная (ВГБ) – расстояние, измеренное в наиболее широкой
части, перпендикулярно к плоскости (ДП) между крайними точками корпуса с
учетом любых выступающих частей.
Осадки судна различают:
- конструктивная (Т) – вертикальное расстояние, измеренное в плоскости
мидель-шпангоута ( ) от основной плоскости (ОП) до плоскости (КВЛ);
- практическая (Тп) – вертикальное расстояние, измеренное в плоскости
мидель-шпангоута ( ) от нижней кромки киля до плоскости ватерлинии (ВЛ).
Высота борта судна (Н) – вертикальное расстояние, измеренное в
плоскости мидель-шпангоута ( ) у борта от нижней кромки горизонтального
киля до верхней кромки бимса главной палубы.
Высота надводного борта (F) – это разность между высотой борта и
осадкой.

F=H–T (4.1)

4.3 Характеристики формы судна

Форму подводной части корпуса судна характеризуют коэффициенты

полноты.

62
 Коэффициент полноты конструктивной ватерлинии ( Cw ), (α) – отношение
площади конструктивной ватерлинии (Sквл) к площади прямоугольника,
построенного на главных размерениях судна

Sквл
Cw , (4.2)
L B

где Sквл – площадь конструктивной ватерлинии, м 2;

L – длина судна конструктивной ватерлинии, м;
В – ширина судна на мидель шпангоуте, м.
Коэффициент полноты мидель-шпангоута ( Cm ), (β) – отношение
погруженной площади мидель-шпангоута ( ) к площади прямоугольника со
сторонами
Cm , (4.3)
BT

где – площадь мидель-шпангоута, м 2;

Т – конструктивная осадка судна, м.
Коэффициент полноты водоизмещения (общей полноты) ( Cb ), (δ) –
отношение объемного водоизмещения (V) подводной части судна к объему
параллелепипеда, построенного на его главных размерениях

V
Cb , (4.4)
L BT

где V – объемное водоизмещение, м 3.

Коэффициент вертикальной полноты (χ) – отношение объемного
водоизмещения (V) подводной части судна к объему цилиндра, имеющему
основанием площадь конструктивной ватерлинии (Sквл), с высотой равной
конструктивной осадке судна (Т)

V Cb L B T Cb
. (4.5)
Sквл T B L Cw T Cw

Коэффициент продольной полноты ( C p ), (φ) – отношение объемного

водоизмещения (V) подводной части судна к объему цилиндра, имеющему
основанием площадь мидель-шпангоута ( ), с высотой равной длине судна (L)

V Cb L B T Cb
Cp . (4.6)
L B T Cm L Cm

63
 4.4 Теоретический чертеж

Форму судна наиболее полно определяет теоретический чертѐж (рис. 4.4),

на котором графически для стальных судов изображается внутренняя
поверхность наружной обшивки корпуса (без учета ее толщины), а для
деревянных – наружная поверхность корпуса.
Теоретический чертеж является основным проектным чертежом судна.
Он служит для расчета мореходных качеств судна – плавучести, остойчивости,
непотопляемости; для разработки общих проектных документов на постройку
судна, а также для определения размеров помещений и расстояний до
отверстий в корпусе судна.
Теоретический чертеж содержит вычерченные в масштабе линии сечений
поверхности корпуса плоскостями, параллельными главным плоскостям судна.
В качестве главных плоскостей проекций теоретического чертежа
принимают: диаметральную плоскость (ДП), основную плоскость (ОП) и
плоскость мидель-шпангоута ( ).
Линии пересечения судовой поверхности плоскостями, параллельными
диаметральной плоскости (ДП), называются батоксами. Линии пересечения
поверхности судна плоскостями, параллельными основной плоскости (ОП),
называются ватерлиниями. Линии пересечения поверхности судна
плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута ( ), называются
теоретическими шпангоутами.
Проекция всех этих линий на диаметральную (вертикальную) плоскость
(ДП) называется «БОК». Батоксы на этой проекции изображаются без
искажений, а ватерлинии и шпангоуты видны в виде прямых линий. Проекция
линий пересечения на горизонтальную (основную) плоскость (ОП) называется
«ПОЛУШИРОТОЙ». Ватерлинии на этой проекции изображаются без
искажений, а батоксы и шпангоуты в виде прямых линий. Так как ватерлинии
симметричны (при симметричной форме судна), то они на полушироте
изображаются только по одну сторону от (ДП). На полушироте также
изображается линия пересечения палубы и борта. Проекция всех линий
пересечения на плоскость мидель-шпангоута ( ) называется «КОРПУС». На
корпусе с правой стороны от (ДП) изображают проекцию носовых шпангоутов,
а с левой стороны – кормовых. Проекции ватерлиний и батоксов изображаются
в виде прямых линий. Прямые линии образуют сетку теоретического чертежа.
Нос судна на теоретическом чертеже изображают справа.

Контрольные вопросы

1. Главные плоскости судна?

2. Перечислите главные размерения судна?
3. Какую длину различают у судна?
4. Какую ширину различают у судна?
5. Какую осадку различают у судна?

64
6. Что такое коэффициент полноты конструктивной ватерлинии судна?
7. Что такое коэффициент полноты мидель-шпангоута судна?
8. Что такое коэффициент полноты водоизмещения (общей полноты) судна?
9. Что такое коэффициент вертикальной полноты судна?
10. Что такое коэффициент продольной полноты судна?
11. Что такое теоретический чертеж судна?
12. Перечислите проекции теоретического чертежа?

65
66
Рис. 4.1 Основные плоскости
 Рис. 4.2 Координатные плоскости и оси

67
68
Рис. 4.3 Главные размерения судна
 Рис. 4.4 Теоретический чертѐж судна

69
 ГЛАВА 5 КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДНА. ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ.
ПЕРЕКРЫТИЯ И КОНСТРУКТИВНЫЕ МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТЫ СУДОВ
РАЗНЫХ ТИПОВ С РАЗНОЙ СИСТЕМОЙ НАБОРА

5.1 Элементы перекрытия в составе корпуса. Системы набора

Перекрытием называется система балок, поддерживающая настил или

обшивку. Элементами перекрытия являются балки различного профиля
(полосы, угольники, полособульбы, т – образные и другие профили) и стальные
листы (рис. 5.1).
Преобладающим типом соединений стальных конструкций в
судостроении являются сварные соединения. Сварка обеспечивает
равнопрочность соединения свариваемых листов, балок и других деталей.
Листы свариваются между собой, образуя полотнища. Балки
привариваются к полотнищам, образуя перекрытия.
Часто расположенные (на каждой шпации) балки перекрытий называют
балками главного направления или основным набором. Балки перекрытия,
расположенные через несколько шпаций и перпендикулярно балкам главного
направления, называют перекрестными связями или рамным набором.
Перекрестные связи поддерживают балки главного направления, поэтому они
выше и сквозь них проходят балки главного направления.
В корпусе судна различают перекрытия: палубы, борта, днище, переборки
(рис. 5.2). Перекрытия на судне взаимонесущие, так как опираются друг на
друга. В зависимости от ориентации балок главного направления различают
систему набора судовых перекрытий (рис. 5.3). Если в перекрытии балки
главного направления расположены вдоль судна, то такое перекрытие набрано
по продольной системе набора. Если балки главного направления идут поперек
судна, то это перекрытие – с поперечной системой набора. В некоторых
случаях расстояние между взаимно перпендикулярными балками перекрытия
может быть примерно равным. В этом случае говорят, что перекрытие имеет
клетчатую систему набора (например: двойное дно балкера).

5.2 Система набора судна

Если все перекрытия корпуса судна имеют поперечную систему набора, то

и корпус судна следует считать набранным по поперечной системе набора (рис.
5.4).
Если все перекрытия корпуса имеют продольную систему набора, то и
корпус судна имеет продольную систему набора (рис. 5.5).
Если часть перекрытий корпуса (обычно палуба и днище в средней части)
набраны по продольной системе, а часть (обычно борта, вторая палуба и
оконечности) – по поперечной системе набора, то это судно имеет смешанную
систему набора (рис. 5.6).

70
 Поперечная система набора более технологична при постройке судна, так
как нет узлов пересечения основного и рамного набора, балки сравнительно
короткие и упрощена их установка. В то же время при поперечной системе
набора требуется больше металла, значительно увеличивается толщина
обшивки для обеспечения общей прочности судна при длине его более 100 м.
Поэтому суда длиной от 100 м до 170 выполняют по смешанной системе
набора. При этой системе набора участвуют в общем изгибе не только листы
палубы и днища, но и большое количество балок главного направления палубы
и днища, расположенных вдоль судна, и увеличивается устойчивость листов
палубы и днища при сжатии.
При длине судна более 170 м все перекрытия делают по продольной
системе набора. Продольная система загромождает грузовые помещения
рамными балками, сложна технологически (продольные балки главного
направления проходят через переборки и поперечные связи вдоль всего судна,
образуя сложные узлы), но обеспечивает уменьшение веса корпуса для судов
длиной более 170 м. Поэтому применяют эту систему на судах большой длины.

5.3 Система набора двойного дна

При поперечной системе набора двойного дна балками главного

направления являются флоры, устанавливаемые на каждом шпангоуте.
Перекрестными связями являются вертикальный киль и стрингеры (рис. 5.7. а).
При продольной системе набора двойного дна балками главного
направления являются продольные ребра жесткости (балки) днища и второго
дна, а перекрестными связями – флоры, которые устанавливаются через три –
четыре шпации (рис. 5.7. б).

5.4 Виды флоров

Флоры устанавливаются на каждом шпангоуте при поперечной системе

набора, а при продольной системе набора днища – флоры устанавливаются
через 3 – 4 шпации. Водонепроницаемые флоры, вертикальный киль и
стрингеры служат для образования отдельных цистерн в двойном дне. В случае
отсутствия повышенных нагрузок на двойное дно, в средней части судна
сплошные флоры могут устанавливаться через 2 – 4 шпации, в промежутке
между ними устанавливаются бракетные или облегченные флоры. Сплошные и
облегченные флоры вырезаны из цельного листа и имеют лазы и отверстия для
протока жидкостей и воздуха (рис. 5.8).

5.5 Системы набора борта

При поперечной системе набора балками главного направления являются

шпангоуты, а перекрестными связями – бортовые стрингеры.

71
 При продольной системе набора балками главного направления являются
продольные бортовые балки, а перекрестными связями – рамные шпангоуты
(рис. 5.9).

5.6 Системы набора палубы

При поперечной системе набора балками главного направления являются

бимсы, а перекрестными связями – карлингсы (рис. 5.10) и (рис. 5.11).
При продольной системе набора балками главного направления являются
продольные подпалубные балки, а перекрестными связями – рамные бимсы.

5.7 Плоские переборки. Отбойные переборки

Поперечные переборки обычно имеют вертикальные стойки, т.к.

расстояние между палубами и днищем значительно меньше расстояния между
бортами, а узкие переборки форпика и ахтерпика обычно имеют
горизонтальные ребра (рис. 5.12).
Отбойные переборки цистерн и танков – плоские переборки с отверстиями,
через которые возможно медленное перетекание жидкости, но при этом гасится
энергия быстрого перемещения значительных масс и предотвращаются
гидравлические удары.

5.8 Наружная обшивка

Наружная обшивка служит для обеспечения непроницаемости и

прочности корпуса. Наружная обшивка образована поясьями, которые состоят
из стальных листов, длинной стороной расположенных вдоль судна.
Соединение поясьев между собой называется пазом, а соединение листов в
поясе (расположенное поперек судна) называется стыком. К оконечностям
обычно толщины листов уменьшаются (за исключением местных
подкреплений). В наружной обшивке выделяют особые (более прочные) поясья
горизонтальный киль, скуловой пояс, ширстрек и палубный стрингер.

5.9 Фальшборт. Леерное ограждение

Фальшборт и леерное ограждение (рис. 5.13) предназначены для

предотвращения падения людей за борт. Фальшборт также уменьшает
количество воды, попадающей на палубу при волнении и качке. Высота
фальшборта и леерного ограждения обычно от 800 до 1500 мм в зависимости от
размеров и назначения судна. Между нижней кромкой фальшборта и верхней
кромкой ширстрека имеется просвет 100 – 200 мм. Этот вырез является
длинным штормовым портиком, через который вода, попавшая на палубу,
сливается за борт. Благодаря тому, что фальшборт не связан жестко с

72
ширстреком, напряжения от изгиба корпуса не передаются фальшборту и
фальшборт не разрушается.

5.10 Привальный брус. Скуловые кили

Привальный брус (рис. 5.14) служит для предотвращения повреждения

конструкций судна при швартовке. Чаще всего привальные брусья
устанавливают на портовых судах в 1 – 2 ряда на борту, а иногда и в 1 ряд на
надстройке.
Скуловые кили (рис. 5.15) служат для уменьшения амплитуды бортовой
качки. Кили устанавливают так, чтобы они не выступали за габариты корпуса.
Протяженность килей до 0,5L, высота – от 150 до 1300 мм. Так как скуловые
кили довольно часто повреждаются, то конструкция их крепления должна быть
такой, чтобы при их повреждении не повреждалась наружная обшивка.

5.11 Подкрепление оконечностей. Форштевень и ахтерштевень

Форштевень и ахтерштевень (рис. 5.16) и (рис. 5.17), соединены с

помощью сварки с наружной обшивкой, с вертикальным и горизонтальным
килѐм, платформами (рис. 5.18) и (рис. 5.19). Таким образом, образуется
мощная конструкция, способная воспринять существенные нагрузки,
возникающие в процессе эксплуатации судна (удары о лѐд, плавающие
предметы, касание причала и других судов, нагрузки от работающего винта и т.
д.).
Так как носовая и кормовая оконечности судна испытывают значительные
дополнительные нагрузки от ударов волн и др., эти районы судна подкрепляют
за счѐт уменьшения шпации, дополнительных бортовых и днищевых
стрингеров, платформ, рамных шпангоутов.

Контрольные вопросы

1. Виды профилей балок судового перекрытия?

2. Что такое перекрытие корпуса судна?
3. Виды судовых перекрытий?
4. Виды систем набора корпуса судна?
5. Виды флоров?
6. Что такое наружная обшивка корпуса судна?
7. Для чего необходим фальшборт и леерное ограждение на судне?
8. Для чего необходим судну привальный брус и скуловые кили?
9. Для чего необходим судну форштевень и ахтерштевень?
10. Для чего необходимо подкреплять носовую и кормовую оконечность
судна?

73
74
Рис. 5.1 Профильный прокат:
1 – равнобокий угольник; 2 – неравнобокий угольник; 3 – швеллер; 4 – двутавр; 5 – углобульб; 6 – тавр;
7 – полособульб; 8 – симметричный полособульб; 9 – люковый профиль; 10 – сегментный профиль;
11 – прутковая сталь; 12 – труба
 Рис. 5.2 Судовые перекрытия:
1 – балки главного направления; 2 – днищевое перекрытие; 3 – перекрестные связи;
4 – переборка; 5 – пластина

75
 Рис. 5.3 Системы набора перекрытий:
1 – опорный контур; 2 – рамный набор; 3 – основной набор;
а – практическая шпация (расстояние между балками набора)

76
 Рис. 5.4 Поперечная система набора корпуса судна без двойного дна:
1 – обшивка днища; 2 – голубница; 3 – киль вертикальный; 4 – киль горизонтальный;
5 – ребро жесткости флора; 6 – стрингер днищевой; 7 – лаз; 8 – флор сплошной; 9 – кница
скуловая; 10 – стрингер бортовой; 11 – шпангоут трюмный; 12 – лист накладной;
13 – шпангоут рамный трюмный; 14 – бимсовая кница; 15 – полубимс; 16 – фальшборт;
17 – стойка фальшборта; 18 – концевой бимс; 19 – планширь; 20 – бимс; 21 – переборка
поперечная; 22 – карлингс; 23 – настил верхней палубы; 24 – комингс люка поперечный;
25 – ребро жесткости комингса; 26 – лист вварной утолщенный; 27 – стойка переборки
рамная; 28 – стойка переборки; 29 – стрингер палубный; 30 – ширстрек; 31 – обшивка борта;
32 – лист скуловой обшивки; 33 – стойка доковая; 34 – бракета; 35 – контрфорс;
36 – пиллерс; 37 – комингс люка продольный

77
 Рис. 5.5 Продольная система набора корпуса танкера:
1 – рамный бимс; 2 – продольная подпалубная балка; 3 – настил верхней палубы;
4 – карлингс; 5 – ребро жѐсткости; 6 – карлингс; 7 – переборка поперечная; 8 – переборка
продольная; 9 – кница; 10 – бимс рамный; 11 – стойка переборки; 12 – кница;
13 – карлингс; 14 – скруглѐнный ширстрек; 15 – обшивка борта; 16 – продольная балка
переборки; 17 – шельф; 18 – продольная балка борта;19 – рамная стойка переборки;
20 – настил второго дна; 21 – голубница; 22 – обшивка днища; 23 – ребро жесткости;
24 – стрингер днищевой; 25 – киль горизонтальный; 26 – киль вертикальный; 27 – ребро
жѐсткости флора; 28 – лаз; 29 – днищевая продольная балка; 30 – флор сплошной;
31 – ребро жѐсткости днищевого стрингера; 32 – днищевой стрингер; 33 – продольная балка
второго дна; 34 – лист скуловой обшивки; 35 – поясок; 36 – распорка; 37 – шпангоут рамный;
38 – доковая стойка переборки.

78
 Рис. 5.6 Поперечный разрез сухогрузного судна при смешанной системе набора:
1 – планширь; 2 – стойка фальшборта; 3 – полоса ватервейса; 4 – бимс рамный;
5 – настил палубы; 6 – карлингс; 7 – продольная подпалубная балка; 8 – комингс
люка; 9 – пиллерс; 10 – бимс концевой; 11 – стойка переборки; 12 – переборка
непроницаемая; 13 – настил второго дна; 14 – киль вертикальный; 15 – киль
горизонтальный; 16 – стрингер днищевой; 17 – обшивка наружная днищевая; 18 – флор;
19 – лист крайний междудонный; 20 – киль скуловой; 21 – пояс обшивки скуловой;
22 – шпангоут трюмный; 23 – бимс второй палубы; 24 – обшивка наружная; 25 – шпангоут
твиндечный; 26 – кница бимсовая; 27 – ширстрек; 28 – угольник стрингерный;
29 – фальшборт

79
 Рис. 5.7 Конструкция днищевого перекрытия с двойным дном:
а) – поперечная система набора; б) – продольная система набора.
1 – днищевая обшивка; 2 – ребро жесткости флора; 3 – флор проницаемый;
4 – вертикальный киль; 5 – горизонтальный киль; 6 – стрингер днищевой проницаемый;
7 – настил второго дна; 8 – флор непроницаемый; 9 – скуловая кница; 10 – стрингер скуловой
непроницаемый (крайний междудонный лист); 11 – продольная балка второго дна;
12 – продольная днищевая балка.

80
 Рис. 5.8 Виды флоров:
а) – сплошной проницаемый; б) – сплошной непроницаемый; в) – открытый бракетный; г) – открытый облегченный.
1 – сплошной флор; 2 – ребра жесткости; 3 – непроницаемый флор; 4 – бракета; 5 – верхняя балка;
6 – нижняя балка

81
82
Рис. 5.9 Бортовые перекрытия:
а) – поперечная система набора; б) – продольная система набора.
1 – обшивка борта; 2 – шпангоут; 3 – бортовой стрингер; 4 – рамный шпангоут; 5 – бортовая продольная балка; 6 – палуба
 Рис. 5.10 – Схема набора палубы:
1 – борт; 2 – поперечная переборка; 3 – концевой люковый бимс; 4 – комингс –карлингс;
5 – полубимс; 6 – бимс; 7 – пиллерс; 8 – кница; 9 – продольная подпалубная балка.

83
84
Рис. 5.11 Конструктивные элементы палубного перекрытия:
1 – бимс; 2 – карлингс; 3 – палубный настил; 4 – бимсовая кница; 5 – пиллерс
 Рис. 5.12 Конструкция поперечной переборки:
1 – полотнище переборки; 2 – стойки; 3 – доковая стойка; 4 – кница; 5 – шельф; 6 – ребра жесткости

85
86
Рис. 5.13 Ограждение палуб:
а) – общий вид; б) – фальшборт.
1 – фальшборт верхней палубы; 2 – волноотбойник; 3 – леерное ограждение; 4 – фльшборт бака; 5 – козырек; 6 – палуба бака;
7 – брештук; 8 – форштевень; 9 – верхняя палуба; 10 – бимсы бака; 11 – якорный клюз; 12 – карлингс; 13 – цепная труба;
14 – шпангоут; 15 – цепной ящик; 16 – комингс люка; 17 – платформа; 18 – таранная (форпиковая) переборка; 19 – планширь;
20 – лист фальшборта; 21 – стойка; 22 – ребро жесткости
 Рис. 5.14 Привальные брусья:
а) – стальной; б) – деревянный; в) – резиновый.
1 – палубный стрингер; 2 – бракета; 3 – ширстрек; 4 – металлическая коробка; 5 – крупные шурупы или гвозди;
6 – стальная полоса; 7 – деревянный брус; 8 – проушина (обух);9 – крепежный болт с гайками; 10 – резиновый брус
(l = 1000 – 1200 мм)

Рис. 5.15 Скуловые кили:

а) – место установки; б) – двухслойный киль; в) – киль с гребенчатой кромкой; г) – киль с подкрепляющей полосой

87
 Рис. 5.16 Форштевень сварной:
1 – брештук; 2 – продольное ребро жесткости

Рис. 5.17 Ахтерштевень одновинтового судна:

1 – старн – пост; 2 – яблоко; 3 – подошва; 4 – пятка; 5 – рудерпост; 6 – петля руля; 7 – окно;
8 – арка

88
 Рис. 5.18 Конструкция носовой оконечности:
1 – форштевень; 2 – платформа; 3 – продольная переборка бака; 4 – обшивка бульба;
5 – стрингер бульба; 6 – вертикальная диафрагма; 7 – распорки; 8 – шпангоут бульба;
9 – разделительная переборка цепного ящика; 10 – переборка форпика; 11 – главная палуба;
12 – бимс; 13 – шпангоут; 14 – карлингс

89
 Рис. 5.19 Конструкция кормовой оконечности:
1 – переборка ахтерпика; 2 – переборка отбойная; 3 – флор высокий; 4 – дейдвудная труба;
5 – пятка ахтерштевня; 6 – яблоко ахтерштевня; 7 – арка ахтерштевня; 8 – гельмпортовая
труба; 9 – высокие флоры кормового подзора; 10 – настил верхней палубы; 11 – шпангоут
поворотный; 12 – бимс веерный; 13 – платформа ахтерпика

90
 ГЛАВА 6 ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

Якорное устройство предназначено для обеспечения надежной стоянки

судна на рейде и на глубинах до 100 м. Якорное устройство используется при
швартовке и отшвартовке судна к причалу, а также для быстрого погашения его
инерции в целях предотвращения столкновения с другими судами и объектами.
Якорное устройство может быть использовано также для снятия судна с мели.
В этом случае якорь завозят на шлюпке в нужную сторону, и судно при
помощи якорных механизмов подтягивается к якорю. В некоторых случаях
якорное устройство и его элементы могут быть использованы для буксировки
судна.
Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство, но на некоторых
судах имеется также и кормовое (рис. 6.1) и (рис. 6.2).
Якорное устройство обычно включает следующие элементы:
- якорь, который благодаря своей массе и форме, входит в грунт, создавая
тем самым необходимое сопротивление перемещению судна или плавучего
объекта;
- якорная цепь, передающая усилие от судна к находящемуся на грунте
якорю, используется для отдачи и подъема якоря;
- якорные клюзы, позволяющие якорной цепи проходить сквозь элементы
корпусных конструкций, направляющие движение канатов при отдаче или
выбирании якоря, в клюзы якоря втягиваются для хранения по-походному;
- якорный механизм, обеспечивающий отдачу и подъем якоря,
торможение и стопорение якорной цепи при стоянке на якоре, подтягивание
судна к якорю, закрепленному в грунте;
- стопоры, которые служат для крепления якоря по-походному и на
стоянке
- цепные ящики служат для размещения якорных цепей на судне;
- механизмы крепления и дистанционной отдачи якорной цепи,
обеспечивающие крепление коренного конца якорной цепи и быструю его
отдачу в случае необходимости.
Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые,
предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные –
для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном
якоре. К вспомогательным относится кормовой якорь – стоп-анкер, масса
которого составляет 1/3 массы станового и верп – легкий якорь который можно
завозить в сторону от судна на шлюпке. Масса верпа равна половине массы
стоп-анкера. Количество и масса становых якорей для каждого судна зависит от
размеров судна и выбирается по Правилам Регистра судоходства.
Основными частями любого якоря являются веретено и лапы. Якоря
различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К
безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные),
используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих
сооружений

91
 Существует несколько типов якорей, которые используются на морских
судах в качестве становых и вспомогательных. Из них наиболее
распространенными являются якоря Холла, Матросова, адмиралтейский и др.
(рис. 6.3).
Якоря должны отвечать определенным требованиям:
- быстро отдаваться и удобно крепиться по-походному;
- обладать большой держащей силой при меньшей массе;
- быстро забирать грунт и легко от него отделяться.
Адмиралтейский якорь (рис. 6.4. а) широко применялся во времена
парусного флота, благодаря простоте своей конструкции и большой держащей
силе – до 12 весов якоря. При протяжке якоря из-за перемещения судна шток
ложится плашмя на грунт, при этом одна из лап начинает входить в грунт. Так
как в грунте находится только одна лапа, то при изменении направления
натяжения цепи (рыскании судна) лапа практически не разрыхляет грунт и этим
объясняется высокая держащая сила этого якоря. Но его сложно убирать по-
походному (из-за штока он не входит в клюз и его приходится убирать на
палубу), кроме того, на мелководье представляет большую опасность, для
других судов торчащая из грунта лапа, а также за нее может запутаться якорная
цепь. Поэтому на современных судах они используются только в качестве стоп
– анкеров и верпов, при эпизодическом применении которых недостатки его не
столь существенны, а высокая держащая сила необходима.
Якорь Холла (рис. 6.4. б) состоит из двух больших стальных деталей:
веретена и лап с головной частью, соединенных при помощи штыря и
стопорных болтов.
Этот якорь не имеет штока, и при уборке веретено втягивается в клюз, а
лапы прижимаются к корпусу. Среди большого числа якорей без штока якорь
Холла выгодно отличается малым количеством деталей и держащей силой,
которая равна четырѐх- шестикратному весу якоря. Большие зазоры в местах
соединения деталей исключают возможность заклинивания лап. При падении
на грунт, благодаря широко расставленным лапам, якорь ложится плашмя и при
протяжке выступающие детали головной части заставляют лапы
поворачиваться в сторону грунта и входить в него. Зарываясь в грунт обеими
лапами, этот якорь не представляет опасности для других судов на мелководье
и исключается возможность запутывания за него якорной цепи. Но из-за того,
что две широко расставленные лапы находятся в грунте, при рыскании судна
грунт разрыхляется и держащая сила этого якоря намного меньше, чем
адмиралтейского при одной лапе в грунте. Якорь Холла, благодаря быстроте
отдачи и простоте уборки, получил на морских судах самое широкое
распространение. Из якорей подобного типа известны якоря Грузона, Крусон,
Юнион, Тейлор, Спек и др.
Якорь Матросова (рис. 6.4. в) имеет две поворотные лапы,
расположенные близко к штоку. Благодаря этому при рыскании судна лапы
практически не разрыхляют грунт, и поэтому увеличивается держащая сила
якоря до 10 – кратной силы тяжести якоря. Для того, чтобы якорь во всех

92
случаях ложился плашмя на грунт, в головной части якоря имеются штоки с
фланцами и после протяжки судном якорь ложится плашмя и, благодаря
выступающим частям головной части, лапы поворачиваются и входят в грунт.
Этот якорь получил распространение на речных и небольших морских судах,
так как его большая держащая сила позволяет уменьшить массу и
изготавливать якорь не только литым, но и сварным. Из якорей подобного типа
известны якоря Данфорта, Болдта и др.
На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря,
называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными
однолапными бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для
удержания судна у ледового поля.
Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из
звеньев, образующих смычки, соединенные одна с другой при помощи
специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50
до 300 м. В зависимости от расположения смычек в якорной цепи различают
якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки
(крепящуюся к корпусу судна). Длины якорной и коренной смычек не
регламентируются, а длина промежуточной смычки, имеющей нечетное число
звеньев, составляет 25 – 27,5 м. Крепят якорь к якорной цепи при помощи
якорной скобы. Чтобы предупредить скручивание цепи, в якорную и коренную
смычки включают поворотные звенья – вертлюги (рис. 6.5).
Якорные цепи различают по их калибру – диаметру поперечного сечения
прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки –
контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100 – 130
мм. Для контроля за длиной вытравленной цепи каждая смычка в начале и
конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки.
Маркировку делают путем наматывания отожженной проволоки на контрфорсы
соответствующих звеньев, которые окрашивают в белый цвет.
Якорные клюзы выполняют на судах две важные функции – обеспечивают
беспрепятственный проход якорной цепи через корпусные конструкции при
отдаче и выбирании якоря и обеспечивают удобное и безопасное размещение
веретена бесштокового якоря в походном положении и его быструю отдачу.
Якорные клюзы состоят из клюзовой трубы, палубного клюза и бортового
клюза (рис. 6.6).
Клюзовую трубу обычно выполняют стальной сварной из двух половин (по
диаметру), причем нижняя половина трубы толще верхней, так как она
подвергается большему износу движущейся цепью. Внутренний диаметр трубы
принимают равным 8 – 10 калибрам цепи, а толщина стенки нижней половины
трубы находится в пределах 0,4 – 0,9 калибра цепи.
Бортовые и палубные клюзы – стальные литые и имеют утолщения в
местах прохода цепи. Их сваривают с клюзовой трубой и приваривают к палубе
и борту. Веретено якоря по-походному входит в трубу; снаружи остаются
только лапы якоря.

93
 Чтобы предотвратить попадание через клюзы воды на палубу, палубный
клюз закрывают специальной откидной крышкой с выемкой для прохода
якорной цепи.
Для очистки водой от грязи и донного грунта якоря и цепи при выбирании,
в трубе клюза предусмотрен ряд штуцеров, подсоединенных к пожарной
магистрали.
На пассажирских и портовых судах якорные клюзы часто делают с нишами
(рис. 6.7. а) – стальными сварными конструкциями, представляющими собой
углубления в бортах судна, в которые входят лапы якоря. Якорь, втянутый в
такой клюз, не выступает за плоскость бортовой наружной обшивки. Эти
клюзы имеют ряд преимуществ, основные из которых следующие: снижение
возможности повреждений судов при швартовных операциях, буксировке и
движении во льдах, а также улучшение прилегания лап к наружной обшивке за
счет изменения наклона внутренней поверхности клюза.
Выступающий клюз применяют на судах с бульбообразной формой носа,
что позволяет исключить удары якоря о бульб при его отдаче (рис. 6.7. б).
Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом
для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения
палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные
клюзы нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.
Якорные механизмы служат для отдачи якоря и якорной цепи при
постановке судна на якорь; стопорения якорной цепи при стоянке судна на
якоре; снятия с якоря – подтягивания судна к якорю, выбирания цепи и якоря, и
втягивания якоря в клюз; выполнения швартовных операций, если нет
специально предусмотренных для этих целей механизмов.
На морских судах используют следующие якорные механизмы: брашпили
(полубрашпили), якорные или якорно-швартовные шпили и якорно-
швартовные лебедки. Основным элементом любого якорного механизма,
работающего с цепью, является цепной кулачковый барабан-звездочка.
Горизонтальное положение оси звездочки свойственно брашпилям,
вертикальное – шпилям. У некоторых современных судов (по ряду причин)
обычные брашпили или шпили применять нецелесообразно. Поэтому на таких
судах устанавливают якорно-швартовные лебедки.
Брашпиль (рис. 6.8) предназначен для обслуживания одновременно цепей
левого и правого бортов. На крупнотоннажных судах применяются раздельные
полубрашпили, смещенные к бортам. Брашпиль состоит из двигателя,
редуктора и размещенных на грузовом валу цепных звездочек и турачек
(швартовных барабанов для работы со швартовами). Звездочки сидят на валу
свободно и при работе двигателя могут вращаться только тогда, когда они
соединены с грузовым валом специальными кулачковыми муфтами. Турачки
сидят на грузовом или промежуточном валу жестко и всегда вращаются при
включенном двигателе. Каждая звездочка снабжена шкивом с ленточным
тормозом. Брашпили обеспечивают совместную или раздельную работу
звездочек левого и правого бортов. Использование фрикционных муфт

94
позволяет смягчить ударные нагрузки и обеспечить плавное включение
звездочек. Отдача якоря на малых глубинах производится за счет его
собственной массы и массы цепи. Скорость при этом регулируют при помощи
ленточного тормоза брашпиля. На больших глубинах цепь вытравливается с
помощью механизма брашпиля.
Механизм шпиля обычно разделен на две части, одна из которых,
состоящая из звездочки и швартовного барабана, располагается на палубе, а
другая, включающая редуктор и двигатель, в помещении под палубой (в
носовом якорном устройстве обе звѐздочки со швартовными барабанами имеют
один привод). Вертикальная ось звездочки позволяет неограниченно
варьировать в горизонтальной плоскости направление движения цепи; наряду с
хорошим внешним видом и незначительным загромождением верхней палубы -
это является существенным преимуществом шпиля. Часто якорный и
швартовный механизмы объединяют в одном якорно-швартовном шпиле (рис.
6.9).
В настоящее время в якорном устройстве крупнотоннажных судов стали
применять якорно-швартовные лебедки с гидравлическим приводом и
дистанционным управлением. Эти лебедки компонуются из полубрашпилей и
автоматических швартовных лебедок, которые служат приводом для
полубрашпиля. Якорно-швартовные лебедки могут обслуживать якорное
устройство с калибром цепи до 120 мм. Они отличаются высоким КПД,
меньшей массой и безопасностью в работе.
Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря
в клюзе в походном положении и на якорной стоянке. Для этого используют
винтовые кулачковые стопоры, стопоры с закладным звеном (закладные
стопоры) и для более плотного прижатия якоря к клюзам – цепные стопоры
(рис. 6.10).
Закладной стопор состоит из двух неподвижных щек, позволяющих цепи
свободно проходить между ними по выемке, соответствующей форме нижней
части вертикально ориентированного звена. На одной из щек в прорези
укреплен закладной пал, свободно входящий в вырез противоположной щеки.
Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое застопоренной цепью,
полностью воспринимает пал. Этот стопор рекомендуется для цепей калибром
более 72 мм (рис. 6.10. а).
В винтовом стопоре основанием служит плита, в средней части которой
сделан желоб для прохода звеньев цепи. На малых судах горизонтально
ориентированное звено прижимается двумя нащечинами к плите основания.
Нащечины закреплены шарнирно и приводятся в движение винтом с
противоположными трапецеидальными резьбами. В открытом положении
нащечины дают возможность цепи свободно скользить по желобу основания.
Чтобы цепь при движении не могла повредить винт, стопор имеет
ограничивающую дугу. Стопорение цепи происходит в результате действия сил
трения при прижиме нащечинами звена цепи к плите стопора. На крупных
судах (с большим калибром цепи) этим способом не удаѐтся обеспечить

95
необходимое усилие для стопорения цепи. Поэтому между двумя вертикально
расположенными звеньями вводятся кулачки расположенные на нащѐчинах при
аналогичной схеме стопора (рис. 6.10. б).
Цепной стопор представляет собой короткую цепную смычку (меньшего
калибра), пропускаемую через якорную скобу и которая закрепляется своими
двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один
конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной
обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой
отдачи стопора. Ленточный тормоз брашпиля (шпиля) используют в качестве
основного стопора при стоянке судна на якоре. Такое стопорение имеет ряд
преимуществ, среди которых важнейшим является возможность потравливания
цепи за счет проскальзывания тормозного шкива относительно тормозной
ленты при рывках (рис. 6. 10. в).
Цепная труба служит для направления якорной цепи от палубы до цепного
ящика. В верхней и нижней частях цепная труба имеет раструбы. Цепные
трубы располагают вертикально или слегка наклонно, так чтобы нижний конец
находился над центром цепного ящика. При установке брашпиля верхний
раструб цепной трубы крепят на его фундаментной раме. При установке шпиля
применяют угловой поворотный раструб, который состоит из литого корпуса и
крышки, шарнирно-закрепленной в его верхней части. Крышка закрывает
раструб, предохраняя цепной ящик от попадания в него воды, и позволяет при
необходимости удержать на палубе участок якорной цепи для осмотра, для чего
в ней имеется отверстие, соответствующее звену цепи.
Длина цепной трубы зависит от расположения цепного ящика по высоте
судна. Внутренний диаметр трубы принимают равным 7 – 8 калибрам цепи.
Цепные ящики предназначены для размещения и хранения якорных цепей.
При выборке якорей цепь каждого станового якоря укладывают в отведенное
для нее отделение цепного ящика.
Размеры цепного ящика должны обеспечить самоукладку якорной цепи
при выборке якоря без ее растаскивания вручную. Этому требованию отвечают
цилиндрические отделения цепного ящика диаметром, равным 30 – 35
калибрам цепи (во всяком случае ящик должен быть сравнительно узким).
Высота цепного ящика должна быть такой, чтобы полностью уложенная цепь
не доходила до верха ящика на 1 – 1,5 м. На дне цепного ящика под центром
цепной трубы установлен мощный полуовальный рым, через который якорная
цепь, меняя направление, подводится к креплению коренного конца. Цепной
ящик имеет самостоятельное осушение.
В верхней части цепного ящика расположено специальное устройство для
крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи. Необходимость
быстрой отдачи может возникнуть при пожаре на соседнем судне, внезапном
изменении погодных условий и в других случаях, когда судно должно быстро
покинуть якорную стоянку (рис. 6.11).

96
 До недавнего времени крепление коренной смычки к корпусу
осуществлялось жвако-галсом – содержащим глаголь-гак. Отдача цепи
производилась только из цепного ящика.
В последние годы для отдачи якорной цепи вместо глаголь-гака, который
небезопасен при отдаче цепи, стали применять откидные гаки с дистанционным
приводом. Принцип действия откидного якорного гака такой же, как и глаголь-
гака, с той лишь разницей, что стопор откидного гака отдается при помощи
дистанционного валикового или иного привода, с палубы. Управление этим
приводом расположено непосредственно у якорного механизма.

Контрольные вопросы

1. Назначение якорного устройства?

2. Элементы якорного устройства. Привести схему?
3. Требования предъявляемые к якорям?
4. Типы якорей. Преимущества и недостатки?
5. Назначение якорной цепи. Из каких элементов она состоит?
6. Назначение якорного клюза на судне?
7. Механизмы, служащие для стопорения якорной цепи?
8. Механизмы, предназначенные для работы с якорной цепью и швартовным
канатом?
9. Назначение цепной трубы на судне?
10. Назначение цепного ящика на судне?

97
 Рис. 6.1 Схема размещения носового якорного устройства:
1 – якорь; 2 – якорная цепь; 3 – устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной
цепи; 4 – брашпиль; 5 – винтовой стопор; 6 – цепной стопор; 7 – бортовой якорный клюз;
8 – клюзовая труба; 9 – цепная труба; 10 – цепной ящик

98
 Рис. 6.2 Кормовое якорно-швартовное устройство:
1 – цепная труба; 2 – шпиль; 3 – стопор с закладным палом; 4 – электродвигатель; 5 – цепной ящик;
6 – якорь; 7 – клюзовая труба

99
100
Рис. 6.3 Типы якорей:
а) – адмиралтейский якорь; б) – якорь Матросова; в) – якорь Денфорта; г) – якорь Холла; д) – якорь «Пуланкер»;
е) – грибовидный якорь; ж) – якорь «кошка».
1 – шток; 2 – якорная скоба; 3 – веретено; 4 – лапа
 Рисунок 6.4 – Типы якорей:
а) – адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова сварной конструкции.
1 – веретено; 2 – рог; 3 – лапа; 4 – скоба; 5 – шток; 6 – тренд;
7 – валик; 8 – болт; 9 – головная часть

101
102
Рис. 6.5 Элементы якорной цепи:
1 – концевое звено; 2 – вертлюг; 3 – звено обыкновенное; 4 – звено соединительное; 5 – глаголь-гак;
6 – соединительная скоба; 7 – якорная скоба
 Рис. 6.6 Якорный клюз:
а) – конструкция; б) – положение якоря при втягивании в клюз.
1 – палубный клюз; 2 – клюзовая труба; 3 – бортовой клюз

Рис. 6.7 Якорные клюзы:

а) – с нишей; б) – выступающий

103
 Рис. 6.8 Общий вид электрического брашпиля:
1 – электродвигатель; 2 – привод тормоза звездочки; 3 – привод кулачковой муфты;
4 – редуктор; 5 – фундаментная рама; 6 – швартовный барабан; 7 – подшипник грузового
вала; 8 – цепная звездочка

104
 Рис. 6.9 Общий вид электрического шпиля:
1 – скоба; 2 – кулачковая муфта; 3 – швартовный барабан (турачка); 4 – пустотелый вал;
5 – маховик; 6 – зубчатая муфта; 7 – неподвижный палубный стакан; 8 – цепная звездочка; 9 – шкив ленточного тормоза;
10 – колонка; 11 – маховик управления;12 – электродвигатель; 13 – червячная передача; 14 – псевдопланетарная передача

105
106
Рис. 6.10 Конструкция стопоров якорной цепи:
а) – закладной, б) – винтовой, в) – цепной.
1 – плита - основание; 2 – закладной пал; 3 – щека; 4 – желоб; 5 – штырь; 6 – дуга; 7 – винт;
8 – нащечина; 9 – рукоятка; 10 – цепочка; 11 – талреп; 12 – обух; 13 – глаголь – гак
 Рис. 6.11 Устройство для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи:
а) – на крышке цепного ящика; б) – на переборке.
1 – тяга привода; 2 – рычаг; 3 – глаголь-гак; 4 – концевое звено

107
 ГЛАВА 7 ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

Швартовное устройство (рис. 7.1) предназначено для з удержания судна у

причала или других сооружений (рис. 7.2). Элементами швартовного
устройства служат:
- швартовы - канаты, которые закрепляются одним концом на берегу или
другом сооружении, а другим на судне;
- кнехты – служат для закрепления судового конца швартовов (рис. 7.3. а,
б);
- киповые планки, клюзы – предназначены для предотвращения излома и
уменьшения трения швартов (рис. 7.3. в, г, д, е);
- швартовные механизмы – служат для подбирания (подтягивания) и
стопорения швартовов (рис. 7.3. л);
- вьюшки, банкетки – предназначены для хранения швартовов (рис. 7.3.
ж);
- кранцы – служат для смягчения ударов бортом при швартовке судна
(рис. 7.3. к).
Швартовы – стальные, растительные или синтетические канаты (тросы). В
настоящее время наиболее широко применяются синтетические швартовы. Эти
швартовы имеют ряд преимуществ: они легкие, гибкие, прочные, упругие
(гасятся рывки), но есть и недостатки: оплавляются при трении, разрушаются
на солнце, при разрыве выделяют колоссальную кинетическую энергию (что
опасно для швартовщиков). Для предотвращения искрообразования эти
швартовы должны быть пропитаны морской водой. Растительные швартовы
(пеньковые, сизальские, манильские) – гибкие, но менее прочные, подвержены
гниению и применяются в настоящее время сравнительно редко. Стальные
швартовы прочные, но более тяжѐлые и жѐсткие. Для возможности работы со
стальными швартовами они должны состоять не менее чем из 144 проволочек и
7 мягких сердечников. Эти швартовы также применяются достаточно редко.
Швартовы на забортном конце имеют петлю - огон, который накидывают
на береговой пал. Для подачи швартовов на берег или другое сооружение
обычно используется бросательный конец, выброска (рис. 7.3. и) – лѐгкий
пеньковый трос с песком в тросовой оплѐтке на конце. С помощью этого
лѐгкого троса на берег вытягиваются сравнительно тяжѐлые швартовы.
В зависимости от положения относительно судна швартовы называются:
продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно).
Для закрепления швартовов на судне служат кнехты. Если судно
швартуется к высокобортным судам и высоким причалам, то устанавливают
крестовые кнехты, чтобы швартов не соскальзывал. Для предотвращения
изломов швартова и уменьшения трения у борта судна устанавливают клюзы и
киповые планки. Если на судне используются швартовы из синтетических
материалов, то для предотвращения быстрого износа швартовов устанавливают
клюзы с поворотной обоймой. Благодаря тому, что обойма поворачивается при
натяжении швартова, и роульсы оказываются в плоскости судовой и береговой

108
ветви швартова, что исключает трение скольжения. В ряде случаев с этой же
целью используются многороульсные клюзы, которые образованы несколькими
горизонтально и вертикально расположенными роульсами. Но при некоторых
углах наклона швартова происходит его защемление и деформация, что
приводит к быстрому износу швартова.
По-походному швартовы хранятся на вьюшках, барабанах автоматических
швартовых лебѐдок и на банкетах. На ряде современных судов вьюшки имеют
электрический привод, что позволяет облегчить работы по швартовке судна.
Банкетки – решетчатые деревянные площадки, которые служат для хранения
швартовов, свѐрнутых в бухты.
Для подтягивания швартовов служат турачки брашпиля, швартовные
шпили, швартовные лебедки, автоматические швартовные лебедки,
многобарабанные швартовные лебедки.
При отсутствии швартовных лебѐдок, после подтягивания швартова с
помощью механизмов, швартов необходимо застопорить, а затем перенести на
кнехт и закрепить восьмѐрками, не менее пяти шлагов. Для стопорения
швартова на него накладываются тросовые стопоры обычно из того же
материала, что и швартов, а иногда используются стационарные стопоры (рис.
7.3. з).
Автоматические швартовные лебедки поддерживают усилие в швартове в
заданных пределах за счет потравливания или подбирания швартова. Если
длина швартова превысит заданную величину, то для исключения аварии
лебѐдка стопорится и подаѐт звуковой сигнал. На автоматических швартовных
лебедках весь швартов находится на барабанах, что значительно упрощает
работы по швартовке и при изменении осадки судна.
Но так как автоматические лебѐдки громоздкие, то не удаѐтся установить
количество лебѐдок, соответствующее числу швартовов, которые обычно
подаѐт судно. Кроме того, автоматика обычно быстро выходит из строя.
На многих современных судах появились многобарабанные швартовные
лебѐдки. Эти лебѐдки не имеют автоматики, но значительно облегчают работы
по швартовке за счѐт того, что на барабанах находится минимально
необходимое число швартовов (так на балкере дедвейтом 75 тыс. т., имеется по
8 швартовных барабанов на носу и корме). От механизма этой лебѐдки отходит
вал, на котором расположены барабаны со швартовами (от двух до 4). Каждый
барабан может соединяться с валом или отсоединяться от него с помощью
кулачковой муфты (аналогично якорному барабану) и каждый барабан имеет
свой стопор. Это позволяет оператору работать с любым барабаном.

Контрольные вопросы

1. Назначение швартовного устройства судна?

2. Перечислите элементы швартовного устройства судна?
3. Материалы, применяемые для швартовных канатов?

109
 4. Как называются швартовы относительно их расположения к судну.
Приведите схему швартовки судна лагом?
5. Что используется для подачи швартов на причал?
6. Устройства, предназначенные для хранения швартов?
7. Перечислите устройства, применяемые для предотвращения истирания и
изломов швартов?
8. Перечислите устройства, предназначенные для закрепления швартов на
судне?
9. Какие механизмы применяются для работы со швартовами?
10. Какие механизмы облегчают работу со швартовами на судне?

110
 Рис. 7.1 Общая схема швартовного устройства:
1 – лебѐдка швартовная автоматическая; 2 – роульс направляющий; 3 – клюз швартовный шестироульсный; 4 – стопор швартовного
каната; 5 – киповая планка с тремя роульсами; 6 – клюз буксирный; 7 – кнехт буксирный; 8 – кнехт швартовный; 9 – канат
швартовный; 10 – лебѐдка швартовная автоматическая с турачкой; 11 – швартов;12 – стопор буксирного каната; 13 – киповая планка
с двумя роульсами и намѐткой; 14 – вьюшка бесприводная с тормозом; 15 – клюз швартовный; 16 – шпиль якорно-швартовный;
17 – волноотбойник.

111
112
Рис. 7.2 Схема швартовки судна лагом:
1 – брашпиль; 2 – кнехт; 3 – швартовная лебѐдка; 4 – клюз; 5 – киповая планка; 6 – швартовный шпиль; 7 – кормовые
продольные; 8 – кормовой прижимной; 9 – кормовой шпринг; 10 носовой шпринг; 11 – носовой прижимной; 12 – носовые
продольные
 Рис. 7.3 Элементы швартовного устройства:
а) – кнехт прямой двухтумбовый; б) – кнехт двухтумбовый крестовый; в) – клюз швартовный; г) – киповая планка с двумя
роульсами; д) – киповая планка с тремя роульсами; е) – клюз с поворотной обоймой (самоориентрующийся); ж) – вьюшка для
швартовов; з) – стопор стационарный для швартова; и) – бросательный конец; к) – кранец мягкий; л) – автоматическая
швартовная лебѐдка

113
 ГЛАВА 8 РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

Рулевое устройство предназначено для обеспечения управляемости судном

(устойчивости на курсе и поворотливости).
В состав рулевого устройства входят руль, привод руля, привод
управления.
Руль состоит из пера руля и баллера. Основой пера руля является мощная
вертикальная балка – рудерпис. С рудерписом соединены горизонтальные
рѐбра жесткости и петли. По сечению рули делятся на пластинчатые и
обтекаемые. Обтекаемый руль – пустотелый в сечении имеет каплевидную
форму, улучшает управляемость, увеличивает КПД винта, обладая собственной
плавучестью, уменьшает нагрузку на подшипники. Из-за этих преимуществ
практически все морские суда имеют обтекаемые рули. По положению оси
вращения рули делятся на: небалансирные, полубалансирные и балансирные,
По методу крепления к корпусу судна – обыкновенные, подвесные и
полуподвесные. У балансирных и полубалансирных рулей часть площади руля
(до 30 %) расположена впереди оси вращения руля, что уменьшает момент и
мощность, необходимую для поворота руля (рис. 8.1) и (рис. 8.2).
Баллер служит для передачи вращающего момента на перо руля и его
поворота. Баллер – прямой или изогнутый стержень, который крепится одним
концом к перу руля с помощью фланцев, а другой конец входит через
гельмпортовую трубу и сальник в корпус судна. Баллер поддерживается
подшипниками, на его верхний конец насажен румпель – одноплечий или
двуплечий рычаг (рис. 8.2).
Рулевой привод связывает баллер руля с рулевой машиной и состоит из
румпеля и соответствующей передачи к нему от рулевой машины. Наибольшее
применение имеет электрогидравлический плунжерный привод. Находят
применение зубчатосекторный привод, румпельный и винтовой (рис. 8.3), (рис.
8.4), (рис. 8.5) и (рис. 8.6).
От рулевого устройства зависит безопасность судна, поэтому требуется,
чтобы кроме основного привода был и запасной. Основной привод должен
обеспечивать поворот руля на полном ходу судна с 35° одного борта до 30°
другого борта за 28 сек., (механический ограничитель поворота руля на 35о, а
конечный выключатель на 30о). Запасной привод должен обеспечивать
перекладку руля при половинной скорости (но не менее 7 узлов) с 20° одного
борта до 20° другого борта за 60 сек. Аварийный привод должен быть
предусмотрен, если какая-либо ватерлиния проходит выше палубы румпельной
(помещения, где размещена рулевая машина).
Учитывая особую важность рулевого устройства для безопасности судна,
на современных судах обычно устанавливают два одинаковых привода,
которые соответствуют требованиям к основному приводу. Это значительно
повышает надѐжность рулевого устройства, так как в этом случае возможна
взаимная замена узлов.

114
 При гидроприводе поворот руля осуществляется за счѐт подачи масла
высокого давления в один из гидроцилиндров и под действием плунжера
поворачивается румпель и руль (из противоположного гидроцилиндра масло
свободно сливается).
Ручной румпельный привод применяется на катерах. Так как тросы
намотаны на барабан в противоположных направлениях, то при вращении
штурвала с барабаном один трос удлиняется, а второй укорачивается, что
заставляет поворачиваться румпель и руль.
Винтовой привод применяется на небольших судах. Так как резьба на
шпинделе в районе ползунов противоположного направления, то при вращении
шпинделя в одну сторону ползуны сближаются, а при вращении в другую -
удаляются друг от друга. Это заставляет поворачиваться румпель и руль.
Зубчато-секторный привод достаточно широко применяется и приводится
в движение обычно электромотором через редуктор. В этом приводе румпель
как всегда жѐстко посажен на баллер, а зубчатый сектор свободно вращается на
баллере. Румпель связан с сектором пружинным аммортизатором, что смягчает
удары волн передаваемые от пера руля на редуктор (рис. 8.7).
Привод управления рулевой машины связывает штурвал, расположенный в
рулевой рубке и рулевую машину. Наиболее распространены электрический и
гидравлический приводы.
В узкостях на малом ходу судно плохо слушается руля, так как малая
скорость набегающего на руль потока резко уменьшает поперечную силу на
руле. Поэтому в этих случаях обычно прибегают к помощи буксиров или на
судне устанавливают средства активного управления (САУ): подруливающие
устройства, выдвижные поворотные винтовые колонки, активные рули,
поворотные насадки.
Подруливающие устройства обычно устанавливают в носовой части судна,
а иногда и в кормовой. Для того, чтобы ниша в корпусе не создавала
дополнительного сопротивления на ходу судна, она закрывается жалюзями
(рис. 8.8. а).
Выдвижная рулевая колонка обеспечивает упор в любом направлении,
поэтому она часто используется на судах и плавсредствах для удержания на
одном месте на больших глубинах. На малых глубинах возможно повреждение
колонки (рис. 8.8. б).
Активный руль – это установленный в пере руля небольшой винт с
приводом от электродвигателя или гидродвигателя, расположенного в капсуле,
встроенной в руль. В некоторых случаях привод винта осуществляется от
электродвигателя, расположенного в румпельной через вал, который проходит
через полый баллер. При неработающем главном двигателе руль может
поворачиваться до 90о и создавать упор в нужном направлении при работе
вспомогательного винта. Иногда этот вариант (САУ) используется, когда
необходимо обеспечить малую скорость судна порядка 2 – 4 узлов (рис. 8.9. а).
Поворотная насадка представляет собой обтекаемое кольцеобразное тело,
внутри которого вращается винт. При повороте насадки отклоняется

115
отбрасываемая винтом струя воды, что вызывает поворот судна. Поворотная
насадка значительно улучшает поворотливость на малых ходах и, особенно на
заднем ходу. Это объясняется тем, что вся струя воды отклоняется насадкой как
на переднем, так и на заднем ходу, в отличие от руля. Кроме того, в ряде
случаев насадка позволяет увеличить КПД винта (рис. 8.9. б).
Все большую популярность приобретают азимутальные комплексы
«AZIPOD» (рис. 8.10), (рис. 8.11), и (рис. 8.12), устанавливаемые на судах.
Типичная компоновка предусматривает: расположенную в корме поворотную
винто-рулевую колонку, удерживающую гондолу, вмещающую в себя
электродвигатель и опорно-упорные подшипники, приспособленную для
вращения «тянущего» гребного винта фиксированного шага (ВФШ).
В настоящее время мощность винто-рулевой колонки может достигать до
24 тыс., кВт.
Специальный гидравлический привод обеспечивает поворот каждой из
гондол на 360° с угловой скоростью до 8° за секунду. Управление вращением
винтов дает возможность выбрать любой режим работы в диапазоне от
«полного вперед» до «полного назад». Существенно, что режим «полный
назад» может быть обеспечен судну без разворота колонок-гондол на 180°.
«Ходовой режим» – используется при движении судна с относительно
большой скоростью; гондолы при этом поворачиваются синхронно (углы
совместной перекладки в пределах ± 35°). Отмечается высокая
гидродинамическая эффективность такого рулевого комплекса: управляемость
судна остается приемлемой даже при остановке вращения винтов. Ходовой
режим допускает экстренное торможение (за счет реверса – без поворота
колонок);
«Режим маневрирования» (мягкая форма) – используется при движении
судна с относительно малой скоростью. В этом режиме одна из гондол
сохраняют функцию "маршевого" устройства, вторую разворачивают на 90°,
заставляя работать в качестве мощного кормового подруливающего устройства;
«Режим маневрирования» (жесткая форма) – винты, переложенные на
правый и левый борт (+ 45° и – 45°), заставляют вращаться «вперед» или
«назад». Если винт правой гондолы работает «вперед», левой – «назад»,
возникает поперечная управляющая сила в направлении правого борта; в
симметричной ситуации – в направлении левого борта.

Контрольные вопросы

1. Назначение рулевого устройства?

2. Состав рулевого устройства?
3. Перечислите типы судовых рулей?
4. Перечислите типы рулевых приводов?
5. Назначение запасного рулевого привода?
6. Назначение подруливающего устройства?
7. Назначение активного руля на судне?

116
8. Назначение поворотной насадки на судне?
9. Схема работы винто-рулевой колонки?
10. Перечислите режимы работы винто-рулевой колонки?

117
118
Рис. 8.1 Основные типы рулей:
а) – обыкновенный навесной; б) – балансирный; в) – балансирный подвесной; г) – полубалансирный
полуподвесной
 Рис. 8.2 Рулевое устройство:
1 – перо руля; 2 – рудерпис; 3 – баллер; 4 – нижний подшипник; 5 – рулевая машина;
6 – гельмпортовая труба.

119
 Рис. 8.3 Рулевые приводы:
а) – румпельный; б) – винтовой; в) – секторный.
1 – перо руля; 2 – баллер; 3 – румпель; 4 – штуртрос; 5 – зубчатый сектор; 6 – пружинный
амортизатор; 7 – винтовой шпиндель; 8 – ползун

Рис. 8.4 Схема действия электрогидравлической рулевой машины:

1 – баллер; 2 – румпель; 3 – цилиндр; 4 – плунжер

120
 Рис. 8.5 Электрогидравлический плунжерный рулевой привод:
1 – баллер; 2 – румпель; 3 – плунжер; 4 – гидравлический цилиндр; 5 – электродвигатель;
6 – пусковая тяга насоса; 7 – насос; 8 – предохранительный клапан

Рис. 8.6 Электрогидравлический лопастный привод (крышка снята):

1 – корпус; 2 – рабочая камера; 3 – лопастный румпель; 4 – баллер

121
 Рис. 8.7 Секторно – зубчатый рулевой привод:
1 – штурвал и рулевая колонка запасного привода; 2 – румпель; 3 – редуктор червячный;
4 – сектор основного привода; 5 – электродвигатель; 6 – пружина амортизационная;
7 – баллер; 8 – обтекаемый балансирный руль; 9 – сектор запасного привода;
10 – червяк

122
 Рис. 8.8 – Средства активного управления:
а) – подруливающее устройство; б) – выдвижная поворотная движительно – рулевая
колонка

123
124
Рис. 8.9 Средства активного управления:
а) – активный руль; б) – поворотная насадка.
1 – перо руля; 2 – вспомогательный винт; 3 – электродвигатель; 4 – баллер; 5 – электрокабель; 6 – гребной винт;
7 – насадка поворотная
Рис. 8.10 Схема винто-рулевой колонки

125
 а)

б)

Рис. 8.11 Винто-рулевая колонка фирмы «AZIPOD»:

а) – винто-рулевая колонка в сборе; б) – детали винто-рулевой колонки

126
 Рис. 8.12 Схема винто-рулевой колонки

127
 ГЛАВА 9 СПАСАТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

Спасательные средства предназначены для спасения экипажей и

пассажиров в случае аварии судна. Согласно Международному кодексу по
спасательным средствам (LSA) спасательные средства должны отвечать таким
требованиям:
- быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов;
- быть в рабочем состоянии при хранении их при температуре воздуха от
-30 до +65°С;
- быть в рабочем состоянии при температуре морской воды от -1 до
+30°С, если предполагается, что при использовании возможно их погружение в
морскую воду;
- где это применимо, быть стойкими к гниению, коррозии и не должны
подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков;
- не терять своих качеств, если они открыты воздействию солнечных
лучей;
- быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их
обнаружению;
- быть снабжены световозвращающим материалом в тех местах, где это
будет способствовать их обнаружению;
- если они предназначены для использования на волнении,
удовлетворительно работать в таких условиях;
- иметь четко нанесенную информацию об одобрении, включая название
Администрации, одобрившей средство, а также указаниям на любые
эксплуатационные ограничения;
- быть обеспечены, где это необходимо, защитой от повреждений и
телесных травм при коротком замыкании цепи электрического тока.
Администрация должна устанавливать срок службы спасательных средств,
подверженных потере своих качеств с течением времени. Такие спасательные
средства должны иметь маркировку, указывающую срок годности или дату,
когда они должны быть заменены. Постоянная маркировка датой истечения
срока службы предпочтительнее для установления срока одобрения.
Электробатареи, не имеющие маркировки даты истечения срока годности,
могут использоваться при условии ежегодной их замены, а в случаях
использования вторичной батареи (аккумуляторов) - если предусматривается
возможность проверки годности их электролита.

9.1 Спасательные средства коллективного пользования

К спасательным средствам коллективного пользования (рис. 9.1) относятся

спасательные шлюпки (рис. 9.2) и плоты.
Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на
море (СОЛАС) 1974 г., пассажирские суда, совершающие международные
рейсы, которые не являются короткими международными рейсами, должны

128
иметь:
- на каждом борту судна частично или полностью закрытые спасательные
шлюпки, общей вместимостью, достаточной для размещения не менее
50 % общего числа находящихся на борту людей. Администрация может
разрешить замену спасательных шлюпок спасательными плотами такой же
общей вместимости при условии, что в любом случае на каждом борту судна
имеется достаточное количество спасательных шлюпок для размещения на них
не менее 37,5 % общего числа находящихся на борту людей.
- надувные или жесткие спасательные плоты, общей вместимостью,
достаточной для размещения не менее 25 % общего числа находящихся на
борту людей. Эти спасательные плоты должны обслуживаться, по меньшей
мере, одним спусковым устройством на каждом борту судна.
Коротким международным рейсом считается международный рейс, во
время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от порта или места, в
котором пассажиры и экипаж могли бы быть безопасно укрыты. Ни расстояние
между последним портом захода в стране, в которой начался рейс, и конечным
портом назначения, ни дальность обратного рейса не должны превышать 600
миль. Конечным портом назначения считается последний порт захода в
предполагаемом рейсе, из которого начинается обратный рейс судна в страну, в
которой начался рейс.
Пассажирские судна, совершающие короткие международные рейсы и
отвечающие специальным требованиям к делению на отсеки, должны иметь:
- частично или полностью закрытые спасательные шлюпки, общей
вместимостью, достаточной для размещения не менее 30 % общего числа
находящихся на борту людей. Спасательные шлюпки должны, насколько это
практически возможно, равномерно распределяться по обоим бортам судна.
- надувные или жесткие спасательные плоты, отвечающие требованиям
общей вместимости, чтобы, с учетом вместимости спасательных шлюпок,
обеспечить размещение общего числа находящихся на борту людей.
Спасательные плоты должны обслуживаться спусковыми устройствами,
равномерно распределенными по обоим бортам судна.
Грузовые суда независимо от того какой рейс они совершают должны
иметь:
- на каждом борту судна одну или более, полностью закрытых
спасательных шлюпок общей вместимостью, достаточной для размещения
общего числа находящихся на борту людей;
- один надувной или жесткий спасательный плот, или большее их
количество, размещаемые таким образом, чтобы обеспечивалось их свободное
перемещение с борта на борт на уровне одной открытой палубы, имеющие
достаточную общую вместимость для размещения общего числа находящихся
на борту людей. Если же спасательный плот или плоты не установлены в таком
месте, которое обеспечивает их свободное перемещение с борта на борт на
уровне одной открытой палубы, общая вместимость имеющихся на каждом

129
борту спасательных плотов должна быть достаточной для размещения общего
числа находящихся на борту людей.
Вместо спускаемых шлюпок грузовые суда могут иметь:
- одну или более спасательных шлюпок, которые могут быть спущены
методом свободного падения с кормы судна, общей вместимостью,
достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей;
- один или более надувных или жестких спасательных плотов общей
вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на
борту людей. По меньшей мере, на одном борту судна спасательные плоты
должны обслуживаться спусковыми устройствами.
Грузовые суда, на которых расстояние по горизонтали от оконечностей
судна до ближайшего конца самой близкорасположенной спасательной
шлюпки или плота более 100 м, должны в дополнение к спасательным плотам
устанавливаемым на судне, иметь спасательный плот, установленный как
можно дальше в нос или в корму, или один спасательный плот, установленный
как можно дальше в нос, а другой - как можно дальше в корму, насколько это
практически возможно и осуществимо. Такой спасательный плот или плоты
могут быть надежно закреплены так, чтобы их крепление можно было отдать
вручную, и нет необходимости, чтобы они были такого типа, который может
спускаться с помощью одобренного спускового устройства.
Грузовые суда длиной менее 85 м, кроме нефтяных танкеров, танкеров-
химовозов и газовозов, могут иметь:
- на каждом борту судна один или более надувных или жестких
спасательных плотов, общей вместимостью, достаточной для размещения
общего числа находящихся на борту людей;
- если спасательные плоты, не могут быть легко перемещены с борта на
борт на уровне одной открытой палубы судна, то должно быть предусмотрено
дополнительное количество спасательных плотов, с тем чтобы общая
вместимость имеющихся на каждом борту спасательных плотов была
достаточной для размещения 150 % общего числа находящихся на борту
людей.
Танкеры-химовозы и газовозы, перевозящие грузы, которые выделяют
токсичные пары или газы, должны вместо полностью закрытых спасательных
шлюпок, иметь спасательные шлюпки с автономной системой
воздухоснабжения.
Нефтяные танкеры, танкеры-химовозы и газовозы, перевозящие грузы с
температурой вспышки не выше 60°С (при испытании в закрытом тигле),
должны вместо полностью закрытых спасательных шлюпок, иметь
огнезащищенные спасательные шлюпки.
Все спасательные шлюпки должны иметь надлежащую конструкцию и
такую форму с соотношением главных размерений, чтобы они имели
достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда,
они нагружены их полным комплектом людей и снабжения. Все спасательные
шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную

130
остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они - нагружены их
полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом одном
месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери
плавучего материала и отсутствуют другие повреждения.
Каждая спасательная шлюпка должна нести подтвержденные
Администрацией сведения содержащие:
- наименование изготовителя и его адрес;
- модель шлюпки и ее серийный номер;
- месяц и год изготовления;
- число людей, одобренное для размещения в шлюпке.
Организация, производящая освидетельствование шлюпки, должна выдать
свидетельство об одобрении, в котором дополнительно к вышеупомянутым
сведениям указывается:
- номер подтверждения Администрацией одобрения шлюпки;
- материал, из которого изготовлен корпус шлюпки, с указанием деталей
в отношении проблем совместимости материалов в случае ремонта;
- общая масса полностью оснащенной снабжением и укомплектованной
людьми шлюпки.
Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью,
чтобы:
- их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их
полным комплектом людей и снабжения;
- их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна
при скорости 5 узлов на тихой воде.
Корпуса и жесткие закрытия должны быть не способствующими горению
или негорючими.
Посадочные места для людей должны быть оборудованы на поперечных и
продольных банках или закрепленных сиденьях и иметь такую конструкцию,
чтобы выдерживать:
- общую статическую нагрузку, эквивалентную массе одобренного для
размещения количества людей, весом по 100 кг, каждый человек, на местах в
шлюпке;
- для шлюпки, предназначенной для спуска на талях - нагрузку в 100 кг,
на любом посадочном месте, когда она сбрасывается на воду с высоты, по
крайней мере 3 м;
- для шлюпки, предназначенной для спуска свободным падением -
нагрузку в 100 кг, на любом посадочном месте, когда она сбрасывается с
высоты, по крайней мере в 1,3 большей, чем одобренная в свидетельстве.
Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска
свободным падением, должна обладать достаточной прочностью, чтобы
выдерживать указанную ниже нагрузку без остаточной деформации после ее
снятия:
- для шлюпок с металлическим корпусом – нагрузку в 1,25 раза
превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным

131
комплектом людей и снабжения;
- для других шлюпок – нагрузку в 2 раза превышающую общую массу
такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и
снабжения.
Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска
свободным падением, когда она нагружена ее полным комплектом людей и
снабжения и оборудована, в применимых случаях, салазками или наружными
привальными брусьями, должна обладать достаточной прочностью, чтобы
выдерживать удар о борт судна спасательной шлюпки в направлении
перпендикулярно борту судна при скорости не менее 3,5 м/с, а также
сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м.
Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней
поверхностью закрытия или тента, простирающегося над 50 % площади днища,
должно быть:
- не менее 1,3 м – для спасательных шлюпок вместимостью 9 человек или
менее;
- не менее 1,7 – для спасательных шлюпок вместимостью 24 человека или
более;
- не менее расстояния, рассчитанного линейной интерполяцией, между
1,3 и 1,7 м – для спасательных шлюпок вместимостью от 9 до 24 человек.
Спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек не допускаются к
использованию.
Количество людей, допустимое к размещению на спасательной шлюпке,
спускаемой на талях, должно равняться меньшему из следующих чисел:
- числа людей средней массой 75 кг, которые могут сидеть в нормальном
положении в спасательных жилетах, не мешая работе средств приведения
спасательной шлюпки в движение и работе любого ее оборудования;
- числа посадочных мест, которое может быть оборудовано на банках и
сиденьях. Площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется
достаточное пространство для ног и оборудованы подставки для них, а
вертикальное расстояние между верхним и нижним сиденьем равно, по
меньшей мере 350 мм.
Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной
шлюпке.
Каждая спасательная шлюпка пассажирского судна должна быть устроена
и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли
совершить быструю посадку в нее. Должна также быть возможность быстрой
высадки людей из спасательной шлюпки.
Каждая спасательная шлюпка грузового судна должна быть устроена и
расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли
совершить посадку в нее в течение не более 3 мин, с момента подачи команды к
посадке. Должна также быть возможность быстрой высадки людей из
спасательной шлюпки.
Спасательные шлюпки должны иметь посадочный трап, позволяющий

132
находящимся в воде людям забраться в шлюпку, и который может быть
использован для ее любого посадочного входа. Нижняя ступенька этого трапа
должна располагаться, по крайней мере, на 0,4 м, ниже ватерлинии
спасательной шлюпки в порожнем состоянии.
Спасательная шлюпка должна быть устроена так, чтобы на борт шлюпки
можно было поднимать находящихся в беспомощном состоянии людей, как из
воды, так и на носилках.
Все поверхности, по которым могут ходить люди, должны иметь
нескользящее покрытие.
Все спасательные шлюпки должны иметь собственную плавучесть или
быть оборудованы стойким к воздействию морской воды, нефти или
нефтепродуктов плавучим материалом в количестве, достаточном для
поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением, когда она
залита водой и открыта морю. Кроме того, должен быть предусмотрен
дополнительный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу
плавучести, равную 280 Н, на каждого человека из числа людей, допустимого к
размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен
располагаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением
материала, предусматриваемого сверх требуемого выше количества.
Все спасательные шлюпки должны быть остойчивы и иметь
положительные значения метацентрический высоты (GM) в случае, когда они
нагружены 50 % числа людей, допустимого к размещению на спасательной
шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее
диаметральной плоскости.
Каждая спасательная шлюпка, имеющая отверстия для входа вблизи
привального бруса должна иметь надводный борт, измеряемый от ватерлинии
до самого нижнего отверстия, через которое может произойти затопление
спасательной шлюпки, равный не менее 1,5 % длины спасательной шлюпки или
100 мм, смотря по тому, что больше.
Каждая спасательная шлюпка, не имеющая отверстий для входа вблизи
привального бруса, не должна иметь угол крена более 20°, а надводный борт,
измеряемый от ватерлинии до самого нижнего отверстия, через которое может
произойти затопление спасательной шлюпки, должен быть равным не менее 1,5
% длины шлюпки или 100 мм, смотря по тому, что больше.
Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем
внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Не допускается
использование двигателей, работающих на топливе с температурой вспышки
43 С или ниже (при испытании в закрытом тигле).
Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым устройством,
либо пусковым устройством с приводом от двух независимых подзаряжаемых
источников энергии. Должны быть предусмотрены также любые необходимые
для пуска двигателя приспособления. Пусковые устройства и приспособления
должны обеспечивать пуск двигателя при температуре окружающей среды –
15 С в течение 2 мин, с момента начала пуска, если Администрация, учитывая

133
конкретные рейсы, постоянно совершаемые судном, на котором установлена
спасательная шлюпка, не сочтет, что температура должна быть другой. Работе
пусковых устройств не должны мешать кожух двигателя, банки или другие
препятствия.
Двигатель должен быть способен работать не менее 5 мин, от момента
запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.
Двигатель должен быть способен работать при затоплении спасательной
шлюпки по ось коленчатого вала.
Валопровод гребного винта должен быть устроен так, чтобы гребной винт
мог разобщаться с двигателем. Должна быть предусмотрена возможность
движения спасательной шлюпки передним и задним ходом.
Выхлопная труба должна быть устроена так, чтобы предотвращать
попадание воды в двигатель при его нормальной работе.
Все спасательные шлюпки должны проектироваться с учетом обеспечения
безопасности находящихся в воде людей и предотвращения возможности
повреждения гребного винта плавающими обломками.
Скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой воде, когда она
нагружена ее полным комплектом людей и снабжения и когда работают ее
вспомогательные механизмы, которые приводятся в действие от двигателя,
должна быть не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке спасательного
плота вместимостью 25 человек, нагруженного полным комплектом людей и
снабжения, или его эквивалента. Должно быть предусмотрено достаточное
количество топлива, пригодного для использования в условиях температур,
предполагаемых в районе эксплуатации судна, чтобы обеспечить движение
полностью нагруженной спасательной шлюпки со скоростью 6 узлов в течение
не менее 24 ч.
Двигатель спасательной шлюпки, трансмиссия и относящиеся к двигателю
устройства должны быть защищены не способствующим горению кожухом или
другим соответствующим способом, обеспечивающим аналогичную защиту.
При этом должна обеспечиваться также защита людей от случайного
прикосновения к горячим или движущимся частям и защита двигателя от
непогоды и воздействия моря. Должны быть предусмотрены соответствующие
средства для снижения шума двигателя, чтобы можно было расслышать громко
отданную команду. Батареи стартера должны быть снабжены кожухами,
образующими водонепроницаемое закрытие вокруг основания и боков батарей.
Кожухи батарей должны иметь плотно пригнанную крышку, обеспечивающую
необходимый отвод газа.
Двигатель спасательной шлюпки и относящиеся к нему устройства должны
быть спроектированы так, чтобы ограничивать электромагнитное излучение, с
тем чтобы работа двигателя не мешала работе используемого на спасательной
шлюпке радиооборудования.
Должны быть предусмотрены средства для подзарядки всех батарей
стартера, радиооборудования и прожектора. Батареи радиооборудования не
должны использоваться в качестве источника энергии для пуска двигателя.

134
Должно быть предусмотрено средство для подзарядки установленных в
спасательной шлюпке батарей либо от судовой электросети напряжением не
выше 50 В, отключаемое с места посадки в спасательные шлюпки или
посредством солнечной батареи.
Должна быть предусмотрена в водостойком исполнении инструкция по
пуску и эксплуатации двигателя, которая должна находиться на хорошо
заметном месте вблизи органов управления пуском двигателя.
Все спасательные шлюпки, за исключением спускаемых свободным
падением, должны быть оборудованы, по меньшей мере, одним спускным
клапаном, расположенным вблизи самой низкой точки корпуса, который
должен автоматически открываться для спуска воды из спасательной шлюпки,
когда она находится вне воды, и автоматически закрываться, предотвращая
попадание в спасательную шлюпку воды, когда она находится на плаву.
Каждый спускной клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его
закрывания, которые должны быть прикреплены к спасательной шлюпке
штертом, цепочкой или другим соответствующим способом. Спускные клапаны
должны быть легкодоступными изнутри шлюпки, а место их расположения
должно быть четко обозначено.
Все спасательные шлюпки должны иметь руль и румпель. Если имеется
также штурвал или другое средство дистанционного управления рулем, то в
случае выхода из строя такого средства должна быть предусмотрена
возможность управлять рулем с помощью румпеля. Руль должен быть
постоянно прикреплен к спасательной шлюпке. Румпель должен быть
постоянно установлен на баллере руля или соединен с ним, однако если
спасательная шлюпка оборудована средством дистанционного управления
рулем, то румпель может быть съемным и храниться закрепленным вблизи
баллера руля. Руль и румпель должны быть устроены так, чтобы они не могли
быть повреждены при работе разобщающего механизма или гребного винта.
С наружной стороны вокруг спасательной шлюпки выше ватерлинии и в
пределах досягаемости для находящегося в воде человека, за исключением
района вблизи места расположения руля и гребного винта, должен быть
предусмотрен подходящий поручень или закреплен с провесами плавучий
спасательный леер.
Спасательные шлюпки, которые не являются самовосстанавливающимися
при опрокидывании, должны быть оборудованы соответствующими поручнями
в нижней части корпуса, чтобы люди могли держаться за спасательную
шлюпку. Крепление этих поручней к спасательной шлюпке должно быть таким,
чтобы в случае, если под воздействием удара достаточной силы они будут
оторваны от спасательной шлюпки, это не приводило к повреждению корпуса
спасательной шлюпки.
Все спасательные шлюпки должны быть оборудованы достаточным
количеством водонепроницаемых ящиков или отсеков для хранения мелких
предметов снабжения, воды и провизии.
Спасательная шлюпка должна иметь средства для сбора дождевой воды и,

135
если требуется Администрацией, дополнительно опреснитель ручного
действия. Действие опреснителя не должно зависеть ни от солнечной энергии,
ни от иных, чем в морской воде, химических элементов. Должны быть
предусмотрены средства для хранения собранной воды.
Каждая спасательная шлюпка, за исключением спускаемых свободным
падением, предназначается для спуска на одноточечном подвесе или с
помощью талей, гравитационными шлюпбалками (рис. 9.3): скатывающимися,
одношарнирными, или двух шарнирными.
Спуск должен обеспечиваться со стороны поднятого борта при крене 25° и
дифференте 10°. Скорость спуска должна регулироваться тормозом лебедки, а
подъем шлюпки обычно осуществляется с помощью электропривода.
Разобщающий механизм, должен отвечать следующим требованиям:
- механизм должен быть устроен так, чтобы все гаки отдавались
одновременно;
- механизм должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с
талями следующими двумя способами:
1. обычным, при котором разобщение происходит после спуска
спасательной шлюпки на воду или при отсутствии нагрузки на гаках;
2. под нагрузкой, при котором разобщение происходит при наличии
нагрузки на гаках.
Эти способы должны обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с
талями при любых условиях нагрузки: от полного отсутствия ее, когда
спасательная шлюпка находится на воде, до нагрузки, в 1,1 раза превышающей
общую массу спасательной шлюпки, когда она нагружена ее полным
комплектом людей и снабжения.
Они должны предусматривать надежную защиту от случайного или
преждевременного разобщения.
В дополнение к сигналу опасности должна предусматриваться
соответствующая защита, включающая специальное механическое устройство
(блокировку), обычно не требующееся для разобщения, когда шлюпка
находится без нагрузки на гаках талей или на плаву после спуска на воду.
Для предотвращения случайного разобщения во время подъема шлюпки
это механическое устройство (блокировка) должно срабатывать только тогда,
когда разобщающий механизм надлежащим образом и полностью возвращен в
исходное положение.
Во избежание преждевременного срабатывания под нагрузкой, оператором
должно быть приложено к разобщающему механизму намеренное и постоянное
усилие.
Разобщающий механизм должен быть спроектирован таким образом,
чтобы находящиеся в шлюпке люди могли ясно видеть, когда он находится в
исходном положении и готов к подъему. Должны быть предусмотрены четкие
эксплуатационные инструкции с соответствующей формулировкой
предупреждения.
Органы управления разобщающим механизмом должны быть четко

136
обозначены цветом, контрастирующим с цветом окружающих предметов.
Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована устройством
крепления фалиня в носовой части корпуса. Это устройство должно быть
таким, чтобы шлюпка могла безопасно и без нарушения характеристик ее
остойчивости буксироваться судном со скоростью до 5 узлов на тихой воде. За
исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением,
устройство крепления фалиня должно включать механизм, обеспечивающий
разобщение фалиня изнутри шлюпки при ее буксировке судном со скоростью
до 5 узлов на тихой воде.
Каждая спасательная шлюпка, оборудованная стационарно установленной
УКВ аппаратурой двусторонней радиотелефонной связи с антенной, которая
установлена отдельно, должна быть оборудована приспособлениями для
установки и надежного крепления антенны в ее рабочем положении.
Спасательные шлюпки, предназначенные для спуска по борту судна,
должны иметь салазки и наружные привальные брусья, необходимые для
облегчения спуска шлюпки и предотвращения ее повреждения.
Должна быть установлена лампочка с ручным выключателем. Огонь
должен быть белого цвета с длительностью постоянного действия не менее 12
ч, и интенсивностью не менее 4,3 кд, во всех направлениях верхней полусферы.
В случае, если огонь является проблесковым, он должен давать не менее 50, но
не более 70 проблесков в минуту в течение 12 ч, эквивалентной постоянному
огню интенсивности.
Внутри спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка или
другой источник света, обеспечивающие освещение в течение не менее 12 ч.,
достаточное для чтения инструкций по сохранению жизни и инструкций по
эксплуатации. Однако использование для этих целей керосиновых ламп не
должно допускаться.
Каждая шлюпка должна быть устроена так, чтобы с поста управления
имелся достаточный обзор по носу, корме и по обоим ее бортам в целях
обеспечения безопасного спуска и маневрирования.
Все предметы снабжения спасательной шлюпки, должны быть закреплены
внутри спасательной шлюпки найтовами, храниться в ящиках или отсеках,
устанавливаться на кронштейнах или подобных им крепежных
приспособлениях, либо должны быть закреплены другим соответствующим
способом. Однако, если спуск шлюпки осуществляется на талях, то отпорные
крюки не должны быть закреплены, чтобы ими можно было воспользоваться
для отталкивания шлюпки от борта судна. Снабжение должно быть закреплено
так, чтобы не создавалось помех при операциях по оставлению судна. Все
предметы снабжения спасательной шлюпки должны быть, насколько это
возможно, небольшими по размеру и легкими, а также они должны быть в
удобной и компактной упаковке. За исключением случаев, когда указано иное,
обычное снабжение каждой спасательной шлюпки должно включать (за
исключением шлюпок, спускаемых свободным падением):
- достаточное количество плавучих весел для обеспечения движения

137
шлюпки на тихой воде. Для каждого весла должна быть предусмотрена
уключина типа «кочет», поворотная уключина или другое равноценное
приспособление. Уключины должны крепиться к шлюпке штертами или
цепочками;
- два отпорных крюка;
- плавучий черпак и два ведра;
- инструкцию по сохранению жизни;
- светящийся или снабженный соответствующим средством освещения
компас. На полностью закрытых спасательных шлюпках компас должен быть
стационарно установлен на посту управления рулем; на всех других
спасательных шлюпках компас должен быть в нактоузе, если необходима его
защита от непогоды, и должен иметь соответствующие крепежные
приспособления;
- плавучий якорь достаточного размера с дректовом, способным
выдерживать рывки, который обеспечивает возможность крепкого захвата его
руками при намокании. Прочность плавучего якоря, дректова и нирала, если
предусмотрен, должна быть достаточной при любых условиях моря;
- два надежных фалиня длиной, не менее чем в два раза превышающей
расстояние от места установки спасательной шлюпки до ватерлинии при
наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15 м, смотря по тому, что
больше. На спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением, оба
фалиня должны быть в носу шлюпки в готовом для использования состоянии.
На всех остальных шлюпках оба носовых фалиня должны быть в готовности к
использованию и при этом один - закреплен к разобщающему устройству, а
другой прочно – к форштевню или вблизи от него;
- два топора - по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки;
- водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной
воды из расчета 3 л, на каждого человека из числа людей, допустимого к
размещению на спасательной шлюпке, из которых 1 л, этой нормы на человека
может быть заменен водой, получаемой из опреснительного аппарата,
способного производить общее количество пресной воды в течение двух дней,
либо 2 л, этой нормы на человека могут быть заменены водой, получаемой из
опреснителя ручного действия, способного производить общее количество
пресной воды в течение двух дней;
- нержавеющий ковш со штертом;
- нержавеющий градуированный сосуд для питья;
- пищевой рацион, калорийностью из расчета не менее 10000 кДж на
каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательной
шлюпке. При этом пищевой рацион должен быть в воздухопроницаемой
упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;
- четыре парашютные ракеты;
- шесть фальшфейеров;
- две плавучие дымовые шашки;
- один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для

138
сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной
запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;
- одно сигнальное зеркало дневной сигнализации с инструкцией по его
использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;
- один экземпляр таблицы спасательных сигналов, в водозащищенном
исполнении или в водонепроницаемой упаковке;
- один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
- аптечку первой медицинской помощи в водонепроницаемой упаковке,
которая после вскрытия может быть снова плотно закрыта;
- медикаменты от морской болезни в количестве, достаточном, по
крайней мере, на 48 ч, и по одному гигиеническому пакету на каждого
человека;
- складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;
- три консервооткрывателя;
- два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю
длиной не менее 30 м;
- ручной насос соответствующей производительности, если шлюпка не
самоосушаемого типа;
- один комплект рыболовных принадлежностей;
- достаточное количество инструментов для выполнения незначительных
регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;
- переносной огнетушитель одобренного типа, пригодный для тушения
горящей нефти;
- прожектор с горизонтальным и вертикальным сектором луча, по
меньшей мере 6° и измеренной интенсивностью света 2500 кд, который
способен непрерывно светить не менее 3 ч;
- эффективный радиолокационный отражатель, если в спасательной
шлюпке не установлен радиолокационный ответчик;
- теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10 % числа
людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке или двух, смотря
по тому, что больше.
Число людей по одобренной для спасательной шлюпки вместимости,
должно быть нанесено на ней четким шрифтом несмываемой краской.
Название судна и порт приписки должны быть нанесены на каждом ее
борту в носовой части печатными буквами латинского алфавита.
Средства опознавания - какому судну принадлежит шлюпка и ее номер -
должны быть нанесены таким образом, чтобы они были видны сверху.
Частично закрытые спасательные шлюпки должны быть оборудованы
стационарными жесткими закрытиями, простирающимися не менее чем на 20
% длины спасательной шлюпки от ее форштевня и не менее чем на 20 % длины
спасательной шлюпки от ее кормовой оконечности. Спасательная шлюпка
должна быть оборудована постоянно закрепленным складывающимся тентом,
который вместе с жесткими закрытиями полностью закрывает находящихся на
спасательной шлюпке людей, укрывая их от непогоды и защищая от

139
воздействия внешней среды. Спасательная шлюпка должна иметь входы в
носовой и кормовой частях с каждого борта. Входы жестких закрытий должны
быть водонепроницаемыми, когда они закрыты. Тент должен быть так устроен,
чтобы отвечал следующим положениям:
- он должен быть оборудован соответствующими жесткими секциями или
опорами для его установки;
- он должен легко устанавливаться не более чем двумя лицами;
- он должен обеспечивать термоизоляцию подтентового пространства с
целью защиты находящихся на спасательной шлюпке людей от зноя и холода с
помощью, по меньшей мере двух слоев материала, разделенных воздушной
прослойкой, или с помощью других обладающих равноценной эффективностью
средств.
Должны быть предусмотрены средства, предотвращающие скопление воды
в воздушной прослойке.
Его наружная поверхность должна быть хорошо видимого цвета, а
внутренняя – такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся
на спасательной шлюпке людей.
Его входы должны быть оборудованы эффективными регулируемыми
закрытиями, которые могут легко и быстро открываться и закрываться изнутри
или снаружи, обеспечивая вентиляцию, но исключая проникновение в
спасательную шлюпку морской воды, ветра и холод.
Должны быть предусмотрены надежные средства, позволяющие держать
входы в открытом и закрытом положениях.
При закрытых входах он должен постоянно пропускать достаточное
количество воздуха для находящихся на спасательной шлюпке людей.
Он должен иметь приспособление для сбора дождевой воды. В случае
опрокидывания спасательной шлюпки находящиеся на ней люди должны иметь
возможность покинуть ее.
Внутренняя поверхность спасательной шлюпки должна быть хорошо
видимого цвета.
Если УКВ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи стационарно
установлена в спасательной шлюпке, она должна быть установлена в рубке,
имеющей достаточные размеры, чтобы вместить радиооборудование и
радиооператора. Отдельной рубки не требуется, если конструкция спасательной
шлюпки обеспечивает наличие защищенного пространства, отвечающего
требованиям Администрации.
Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна быть
оборудована жестким водонепроницаемым закрытием, полностью
закрывающим спасательную шлюпку. Закрытие должно быть устроено так,
чтобы отвечать следующим положениям:
- одно должно обеспечивать укрытие для находящихся на спасательной
шлюпке людей;
- доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью
люков, которые могут герметично закрываться;

140
 - входные люки, за исключением спасательных шлюпок, спускаемых
свободным падением, должны располагаться так, чтобы можно было
производить спуск и подъем шлюпки, не прибегая при этом к выходу людей из
закрытия;
- входные люки должны быть способны открываться и закрываться как
снаружи, так и изнутри шлюпки, и быть оборудованы надежными средствами,
позволяющими держать их в открытом положении;
- за исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным
падением, оно должно обеспечивать возможность грести;
- оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных
протечек поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с полным
комплектом людей и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находится
в опрокинутом положении;
- оно должно иметь окна или прозрачные панели, пропускающие внутрь
спасательной шлюпки достаточное количество дневного света при закрытых
люках, чтобы исключить необходимость искусственного освещения;
- наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а
внутренняя – такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся
на спасательной шлюпке людей;
- оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно
держаться люди, передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые
могут быть использованы при посадке и высадке людей;
- люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам
для сидения, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;
- при работающем двигателе и закрытых входах атмосферное давление
внутри спасательной шлюпки в любых обстоятельствах не должно быть выше
или ниже наружного атмосферного давления более чем на 20 гПа.
В спасательных шлюпках, за исключением спускаемых свободным
падением, для каждого обозначенного посадочного места должен быть
предусмотрен привязной ремень. Конструкция привязных ремней должна быть
такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг, когда
спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении. Каждый комплект
ремней посадочного места должен быть контрастного цвета в сравнении с
ремнями соседних мест. На спасательных шлюпках, спускаемых свободным
падением, должно предусматриваться оборудование безопасности крепления
для человека на каждом сиденье; оно должно быть также контрастного цвета и
иметь такую конструкцию, чтобы надежно удерживать человека массой 100 кг
как при спуске спасательной шлюпки, так и в ее опрокинутом состоянии.
Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама
по себе или автоматически могла возвращаться в прямое положение, когда она
нагружена ее полным или частичным комплектом людей и снабжения, все ее
входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты
привязными ремнями.
В случае получения повреждений, спасательная шлюпка должна

141
удерживать на плаву ее полный комплект людей и снабжения, а ее
остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она
автоматически принимала положение, позволяющее находящимся в ней людям
покинуть шлюпку через вход, расположенный выше уровня воды. При
устойчивом затопленном состоянии спасательной шлюпки уровень воды
внутри ее корпуса, измеряемый по спинке сиденья, не должен превышать 500
мм, над поверхностью сиденья при любом положении сидящего.
Выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия,
предусмотренные конструкцией спасательной шлюпки, должны быть устроены
так, чтобы при ее опрокидывании и возвращении в прямое положение
исключалась возможность попадания воды в двигатель.
Управление двигателем и его передачей должно выполняться с поста
управления рулем.
Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны
работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и
продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или
автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко
запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение.
Конструкция топливной системы и системы смазки должна предотвращать
возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл, смазочного
масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.
Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему
воздухопроводов для забора и выброса за пределы спасательной шлюпки
охлаждающего воздуха. Должны быть предусмотрены заслонки с ручным
управлением, позволяющие осуществлять забор охлаждающего воздуха
изнутри спасательной шлюпки и выброс его во внутреннее закрытое
пространство.
Полностью закрытая спасательная шлюпка, за исключением спускаемой
свободным падением, должна быть так устроена и иметь брусья, чтобы
обеспечивалась защита от опасных ускорений, возникающих при ударе со
скоростью не менее 3,5 м/с, нагруженной полным комплектом людей и
снабжения шлюпки о борт судна.
Вместимость спасательной шлюпки (рис. 9.4), спускаемой свободным
падением, определяется числом людей, которым могут быть обеспечены
посадочные места без помех средству приведения в движение и любому ее
оборудованию. Ширина посадочного места должна быть, по меньшей мере, 430
мм, свободное пространство перед спинкой сиденья - по меньшей мере, 635 мм,
а спинка должна возвышаться над поверхностью сиденья, по меньшей мере, на
1000 мм.
Каждая спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением с
одобренной в свидетельстве высоты с судна, имеющего дифферент до 10 и
крен до 20 на любой борт, должна при приводнении немедленно получить
поступательное движение вперед без соприкосновения с судном в условиях,
когда она имеет полный комплект снабжения и загружена:

142
 - полным комплектом людей;
- люди расположены так, чтобы центр тяжести шлюпки оказался,
насколько возможно, ближе к ее носу;
- люди расположены так, чтобы центр тяжести шлюпки оказался,
насколько возможно, ближе к ее корме;
- только командой, занятой эксплуатацией шлюпки.
Каждая спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением, нефтяных
танкеров, танкеров-химовозов и газовозов, имеющих конечный угол крена
более 20°, должна иметь возможность спуска свободным падением при таких
расчетных значениях угла крена и ватерлинии судна.
Требуемая высота спуска свободным падением ни в коем случае не должна
превышать величины, указанной в свидетельстве об одобрении, выданном на
спасательную шлюпку.
Каждая спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением, должна
иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать падение на воду с полным
комплектом людей и снабжения с высоты в 1,3 раза превышающей величину,
указанную в свидетельстве об одобрении этой шлюпки.
Каждая спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением, должна
иметь такую конструкцию, чтобы обеспечивалась защита людей от опасных
ускорений, возникающих при ее падении на спокойную поверхность воды с
высоты, указанной в свидетельстве об одобрении этой шлюпки, при
неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт,
когда шлюпка имеет полный комплект снабжения и загружена:
- полным комплектом людей;
- люди расположены так, чтобы центр тяжести шлюпки оказался,
насколько возможно, ближе к ее носу;
- люди расположены так, чтобы центр тяжести шлюпки оказался,
насколько возможно, ближе к ее корме;
- только командой, занятой эксплуатацией шлюпки.
Каждая спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением, должна
быть оборудована системой разобщения с судном, которая должна:
- иметь два независимых и управляемых только изнутри шлюпки
устройства для задействования системы, которые должны быть контрастного
цвета по отношению к интерьеру;
- быть устроена таким образом, чтобы обеспечивалось разобщение при
любых условиях загрузки шлюпки от порожнего состояния до, по меньшей
мере, 200 % нормальной загрузки всем оборудованием и снабжением, а также
количеством людей по вместимости, на которую шлюпка подлежит одобрению;
- быть соответственно защищена от случайного или преждевременного
срабатывания;
- быть такой конструкции, чтобы ее можно было опробовать без
фактического спуска шлюпки; и
- конструктивно обеспечивать 6-кратный запас прочности по
используемым материалам.

143
 Спасательная шлюпка с автономной системой воздухоснабжения должна
быть устроена так, чтобы при ее движении двигатель работал нормально не
менее 10 мин, когда все входы в шлюпку и отверстия закрыты, и чтобы воздух
внутри шлюпки оставался безопасным и пригодным для дыхания. В течение
этого периода времени давление воздуха внутри шлюпки не должно падать
ниже наружного атмосферного давления или превышать его более чем на 20
гПа. Система воздухоснабжения должна быть оборудована индикаторами,
постоянно показывающими давление подаваемого воздуха.
Спасательная шлюпка с системой водяного орошения для защиты от огня
должна отвечать следующим положениям:
- ее система водяного орошения должна питаться забортной водой,
подаваемой самовсасывающим насосом. Должна предусматриваться
возможность включать и выключать подачу воды для орошения наружной
поверхности спасательной шлюпки;
- водозаборное устройство системы должно быть устроено так, чтобы
предотвращать попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды;
- система должна предусматривать промывку ее пресной водой и полное
осушение.
Танкерные спасательные шлюпки должны обеспечить эвакуацию экипажа
танкера через разлитые и загоревшиеся нефтепродукты.
Для этого спасательная шлюпка должна выдерживать не менее 10 минут
температуру 1200 °С. Такие шлюпки относятся к стальным моторным
шлюпкам закрытого типа, с хорошей изоляцией, на которых
предусматривается их орошение забортной водой. Скорость шлюпки должна
быть не менее 6 узлов. Для дыхания людей, работы двигателя, создания
подпора воздуха (для исключения попадания дыма) предусмотрен запас
сжатого воздуха в баллонах.
Для того чтобы член экипажа не оставался на судне во время спуска
шлюпки, предусмотрено управление спуском из самой шлюпки. Для
исключения перегрева шлюпки во время спуска должно быть предусмотрено
орошение судном зоны спуска.
Конструкция каждого спасательного плота (рис. 9.5) и (рис. 9.6) должна
быть такой, чтобы он был способен выдерживать на плаву влияние
окружающей среды, в течение 30 суток при любых условиях моря.
Конструкция спасательного плота должна обеспечивать нормальную
работоспособность как самого плота, так и его оборудования после
сбрасывания плота на воду с высоты 18 м. Если спасательный плот должен
устанавливаться на высоте более 18 м, над ватерлинией при наименьшей
эксплуатационной осадке судна, то он должен быть таким, чтобы
удовлетворительно пройти испытание сбрасыванием на воду, по крайней мере с
этой высоты.
Спасательный плот, находясь на плаву, как с раскрытым, так и с
нераскрытым тентом, должен быть способен выдерживать многократные
прыжки на него с высоты не менее 4,5 м, от его днища.

144
 Конструкция спасательного плота и его оборудование должны позволять
буксировать его со скоростью 3 узла, на тихой воде с одним выброшенным
плавучим якорем, когда плот нагружен полным комплектом людей и
снабжения.
Спасательный плот должен иметь тент для защиты находящихся на нем
людей от воздействия внешней среды; тент должен устанавливаться
автоматически после спуска плота на воду и должен отвечать следующим
требованиям:
- он должен обеспечивать изоляцию подтентового пространства от зноя и
холода с помощью либо двух слоев материала, разделенных воздушной
прослойкой, или с помощью других, обладающих равноценной
эффективностью средств. Должны быть предусмотрены средства,
предотвращающие скопление воды в воздушной прослойке;
- цвет внутренней поверхности тента не должен вызывать дискомфорта у
находящихся на плоту людей;
- каждый вход должен быть четко обозначен и оборудован эффективным
регулируемым закрывающим устройством, которое человек в гидрокостюме
может легко и быстро открывать изнутри и снаружи и закрывать изнутри плота.
При этом должна обеспечиваться вентиляция плота при исключении
проникновения морской воды, ветра и холода. На спасательных плотах
вместимостью более 8 человек должно иметься не менее двух диаметрально
противоположных друг другу входов;
- он должен постоянно пропускать достаточное количество воздуха для
находящихся на спасательном плоту людей даже при закрытых входах;
- на нем должно быть предусмотрено, по меньшей мере, одно смотровое
окно;
- он должен быть оборудован приспособлениями для сбора дождевой
воды;
- он должен иметь устройство для установки радиолокационного
ответчика на высоте не менее 1 м, над поверхностью моря;
- он должен иметь достаточную высоту для размещения людей в сидячем
положении в любой части подтентового пространства.
Спасательные плоты вместимостью менее 6 человек не допускаются к
использованию на судах.
Общая масса спасательного плота, его контейнера (рис. 9.7) и снабжения
не должна превышать 185 кг, за исключением случаев, когда плот предназначен
для спуска одобренным спусковым устройством, или когда не требуется
переносить его с борта на борт.
Спасательный плот должен быть снабжен надежно закрепленными
спасательными леерами, обнесенными с провесами вокруг спасательного плота
как с внутренней, так и с наружной стороны.
Спасательный плот должен иметь надежный фалинь длиной не менее 10 м,
плюс расстояние от места его установки до ватерлинии при наименьшей
эксплуатационной осадке судна, или 15 м, смотря по тому, что больше.

145
Разрывная нагрузка для всех элементов, исключая слабое звено, должна быть
не менее 15 кН, для плотов вместимостью более 25 человек, не менее 10 кН,
для плотов вместимостью от 9 до 25 человек и не менее 7,5 кН, для любых
других плотов.
На верхней части тента спасательного плота должен быть сигнальный
огонь с ручным выключателем. Этот огонь должен быть белого цвета, с
длительностью постоянного действия не менее 12 ч, и интенсивностью не
менее 4,3 кд, во всех направлениях верхней полусферы. В случае, если
сигнальный огонь является проблесковым, он должен давать не менее 50, но не
более 70 проблесков в минуту эквивалентной интенсивности в течение 12
часов. Сигнальный огонь должен автоматически включаться при раскрытии
тента. Его батареи не должны портиться от сырости или влажности при
хранении плота.
Внутри плота должна быть электролампочка с ручным выключателем,
которая может постоянно светить не менее 12 ч. Она должна автоматически
включаться при раскрытии тента и иметь интенсивность света, достаточную
для чтения инструкций. Ее батареи не должны портиться от сырости и
влажности при хранении плота.
Спасательный плот, предназначенный для использования с одобренным
спусковым устройством должен:
- когда он нагружен его полным комплектом людей и снабжения,
выдерживать удар о борт судна в направлении перпендикулярно борту судна
при скорости спасательного плота не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на
воду с высоты не менее 3 м, не получая при этом повреждений, которые бы
влияли на его рабочее состояние;
- быть снабжен средствами для его подтягивания к борту судна у палубы
посадки и надежного удержания его во время посадки.
На пассажирских судах каждый спускаемый с помощью плот-балки
спасательный плот должен быть устроен так, чтобы все расписанные на него
люди могли совершить быструю посадку в него.
На грузовых судах каждый спускаемый с помощью плот-балки
спасательный плот должен быть устроен так, чтобы все расписанные на него
люди могли совершить посадку в него в течение не более 3 мин., с момента
подачи команды к посадке.
Обычное снабжение каждого спасательного плота должно включать:
- одно плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему
спасательному линю длиной не менее 30 м;
- один нескладной нож с плавучей ручкой и штертом, прикрепленный и
хранящийся в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления
фалиня к спасательному плоту. Кроме того, на спасательном плоту
вместимостью 13 человек или более должен иметься второй нож, который
может быть складным;

146
 - один плавучий черпак для спасательного плота вместимостью не более
12 человек и два плавучих черпака для спасательного плота вместимостью 13
человек или более;
- две губки;
- два плавучих якоря, каждый с дректовом, способным выдерживать
рывки, и ниралом, если имеется, причем один из плавучих якорей должен быть
запасным, а другой - постоянно прикрепленным к спасательному плоту так,
чтобы при надувании после спуска на воду спасательный плот удерживался в
наиболее устойчивом положении к ветру. Прочность каждого плавучего якоря,
их дректовов и ниралов, если имеются, должна быть достаточной при любых
условиях моря. Плавучие якоря должны иметь устройства, предотвращающие
скручивание троса и выворачивание их наизнанку между стропами. Плавучие
якоря, постоянно прикрепленные к спасательным плотам, спускаемым с
помощью плот-балки и устанавливаемым на пассажирских судах, должны быть
устроены так, чтобы раскрывались только вручную. Все другие спасательные
плоты должны иметь плавучие якоря, раскрываемые автоматически, как только
плот оказывается на плаву;
- два плавучих гребка;
- три консервооткрывателя и пару ножниц. Допускаются ножи с
консервооткрывателями в безопасном исполнении;
- одну аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая
после вскрытия может быть снова плотно закрыта;
- один свисток или эквивалентный ему звуковой сигнал;
- четыре парашютные ракеты;
- шесть фальшфейеров;
- две плавучие дымовые шашки;
- один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для
сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной
запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;
- эффективный радиолокационный отражатель, если на спасательном
плоту не установлен радиолокационный ответчик;
- одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по
его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;
- один экземпляр таблицы спасательных сигналов, в водозащищенном
исполнении или в водонепроницаемой упаковке;
- один комплект рыболовных принадлежностей;
- пищевой рацион калорийностью из расчета не менее 10000 кДж на
каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на
спасательном плоту. Этот рацион должен быть вкусным и съедобным в течение
срока годности и упакован таким образом, чтобы делился и легко вскрывался;
- пищевой рацион должен быть в воздухонепроницаемой упаковке и
храниться в водонепроницаемом контейнере;
- водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной
воды из расчета по 1,5 л, на каждого человека из числа людей, допустимого к

147
размещению на спасательном плоту, из которого 0,5 л, этой нормы может быть
заменено водой, получаемой из опреснительного аппарата, способного
производить общее количество пресной воды в течение двух дней, либо 1 л, на
человека может быть заменен водой, получаемой от ручного вакуумного
опреснителя, способного производить общее количество воды в течение двух
дней;
- один нержавеющий градуированный сосуд для питья;
- медикаменты от морской болезни, по крайней мере, на 48 ч, и по
одному гигиеническому пакету на каждого человека согласно допустимой
вместимости спасательного плота;
- инструкцию по сохранению жизни;
- инструкцию по первоочередным действиям;
- теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10 % от числа
людей, допустимого к размещению на спасательном плоту, или двух, смотря по
тому, что больше.
Маркировка, на спасательных плотах, имеющих полный комплект
снабжения, должна состоять из надписи «SOLAS A PACK», выполненной
печатными буквами латинского алфавита.
Для пассажирских судов, совершающих короткие международные рейсы
на которые поставляются спасательные плоты, имеющие неполный комплект
снабжения, маркировка должна состоять из надписи «SOLAS В PACK»,
выполненной печатными буквами латинского алфавита.
В необходимых случаях снабжение должно храниться в контейнере,
который, если не является неотъемлемой частью плота или стационарно
прикрепленным, должен крепиться внутри плота и быть способным находится
на плаву не менее 30 мин, без ущерба для его содержимого.
Фалинь спасательного плота и относящиеся к нему приспособления
должны обеспечивать крепление спасательного плота с судном и быть
устроены так, чтобы спасательный плот после разобщения его с судном и
надувания, если он является надувным, не затягивался в воду тонущим судном.
Если устройства, обеспечивающие свободное всплытие спасательного
плота, включают слабое звено, то оно должно:
- не разрываться под воздействием силы, необходимой для вытягивания
фалиня из контейнера спасательного плота;
- обладать, если оно применимо, достаточной прочностью, чтобы
обеспечивать надувание спасательного плота;
- разрываться при усилии, равном 2,2 ± 0,4 кН.
Если устройства, обеспечивающие свободное всплытие спасательного
плота, включают гидростатическое разобщающее устройство, то оно должно:
- быть изготовлено из соответствующих материалов так, чтобы
исключалась возможность неправильного срабатывания устройства.
Гальванизация или другие способы нанесения металлического покрытия
на детали гидростатического разобщающего устройства не допускаются;
- автоматически разобщать спасательный плот с судном на глубине не

148
 более 4 м;
- иметь возможность осушения гидростатической камеры, что
предотвращает скопление в ней воды в период, когда устройство
находится в нормальном положении;
- иметь конструкцию, предотвращающую разобщение спасательного плота
с судном при заливании устройства волнами;
- иметь на корпусе постоянную маркировку, указывающую его тип и
серийный номер;
- иметь постоянную маркировку на корпусе или на надежно
прикрепленной табличке, указывающую дату изготовления, тип и
серийный номер, а также допустимо ли использование гидростата для
плота вместимостью более 25 человек;
- быть таким, чтобы каждая его часть соединения с фалинем и
относящимися к нему приспособлениями обладала прочностью не
меньшей, чем требуемая прочность фалиня; и
Главная камера плавучести должна быть разделена, по меньшей мере, на
два отдельных отсека, надуваемых каждый через свой собственный
невозвратный клапан. Камеры плавучести должны быть устроены так, чтобы в
случае повреждения какого-либо одного из отсеков или в случае, если какой-
либо один из отсеков не будет надут, неповрежденные отсеки должны
поддерживать спасательный плот на плаву с положительным надводным
бортом по всему периметру, когда плот нагружен допустимым к размещению
числом людей массой по 75 кг., сидящих в нормальном положении.
Днище спасательного плота должно быть водонепроницаемым и
обеспечивать достаточную изоляцию от холода:
- либо с помощью одного или нескольких отсеков, которые могут быть
надуты находящимися на плоту людьми или которые надуваются
автоматически, а затем могут быть спущены и надуты вновь находящимися на
плоту людьми;
- либо с помощью других обладающих равноценной эффективностью
средств, не зависящих от надувания.
Спасательный плот должен быть таким, чтобы его надувание мог
обеспечить один человек. Спасательный плот должен надуваться нетоксичным
газом. Надувание спасательного плота должно занимать не более 1 мин, при
температуре окружающей среды от -18 до +20 С и не более 3 мин, при
температуре окружающей среды -30 С. После надувания спасательный плот
должен сохранять свою форму, когда он нагружен полным комплектом людей и
снабжения.
Каждый отсек надувного плота должен быть способен выдерживать
давление, по меньшей мере, в три раза превышающее рабочее давление, но
должен быть защищен от давления в два раза превышающего рабочее, либо с
помощью предохранительных клапанов, либо путем ограничения количества
подаваемого газа. Для поддержания в отсеках рабочего давления должна быть
предусмотрена возможность их подкачки насосом или мехами.

149
 Число людей, допустимое к размещению на спасательном плоту, должно
равняться меньшему из следующих чисел:
- наибольшее целое число, полученное от деления на 0,096 значения
объема главных труб плавучести в надутом состоянии в кубических метрах
(для этой цели в значение объема не включаются объемы ни арки, ни
поперечных банок, если таковые имеются);
- наибольшее целое число, полученное от деления на 0,372 значения
внутренней горизонтальной площади сечения спасательного плота в
квадратных метрах (для этих целей в эту площадь может включаться площадь
поперечной банки или банок, если таковые имеются), измеренной до
внутренней кромки труб плавучести;
- число людей средней массой 75 кг, с надетыми гидрокостюмами и
спасательными жилетами или только спасательными жилетами для случаев
размещения в плотах, спускаемых плот-балкой, которые могут достаточно
комфортно сидеть, имея высоту подтентового пространства, не стесняющую
использование оборудования плота.
По меньшей мере у одного входа должна быть оборудована полужесткая
наклонная посадочная площадка, способная выдержать человека весом 100 кг.,
и позволяющая находящимся в воде людям забраться на спасательный плот.
Площадка должна быть установлена так, чтобы предотвращать значительную
утечку газа из спасательного плота в случае ее повреждения. На спускаемом с
помощью плот-балки спасательном плоту, имеющем более одного входа,
посадочная площадка должна быть оборудована у входа, противоположного
стороне, которой подтягивают плот к борту, и где имеются устройства для
посадки с судна на плот.
Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь
посадочный трап, нижняя ступенька которого должна находиться по меньшей
мере на 0,4 м, ниже ватерлинии спасательного плота порожнем.
Внутри спасательного плота должны быть устройства, позволяющие
людям забраться на спасательный плот с посадочного трапа.
Конструкция каждого надувного спасательного плота должна быть такой,
чтобы он был остойчивым на волнении, когда полностью надут и плавает
тентом вверх.
Остойчивость спасательного плота в опрокинутом положении должна быть
такой, чтобы и на волнении, и на тихой воде его мог перевернуть один человек.
Остойчивость спасательного плота, когда он нагружен его полным
комплектом людей и снабжения, должна быть такой, чтобы его можно было
буксировать со скоростью до 3 узлов на тихой воде.
Спасательный плот должен быть оборудован водозаполняемыми
карманами, отвечающими следующим требованиям:
- карманы должны быть яркого цвета;
- конструкция карманов должна обеспечивать заполнение водой, по
крайней мере, на 60 % от их вместимости в течение 25 с;
- общая вместимость карманов должна быть, по крайней мере, 220 л, для

150
 плотов вместимостью до 10 человек;
- общая вместимость карманов для плотов вместимостью более 10 человек
должна быть не менее 20 N литров, где N - число допустимых к
размещению людей;
- карманы должны размещаться симметрично по периферии плота.
Должны быть устройства для спуска воздуха из-под плота.
Спасательный плот должен быть упакован в контейнер, который:
- изготовлен так, чтобы выдерживать суровые условия эксплуатации в
морской воде;
- с упакованным в него спасательным плотом со снабжением обладает
достаточной собственной плавучестью, чтобы вытянуть наружу фалинь и
привести в действие механизм газонаполнения при погружении тонущего
судна в воду;
- является, насколько это практически возможно, водонепроницаемым, за
исключением спускных отверстий в днище контейнера.
Спасательный плот должен быть упакован в контейнер таким образом,
чтобы, по возможности, после попадания в воду и освобождения от контейнера
он надувался, находясь в прямом положении.
Контейнер должен иметь маркировку, указывающую:
- наименование изготовителя или торговую марку;
- серийный номер;
- наименование одобряющего органа и число людей, допускаемое к
размещению;
- слово «SOLAS»;
- тип заложенного комплекта аварийного снабжения;
- дату проведения последнего обслуживания;
- длину фалиня;
- максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (в
зависимости от высоты, с которой производилось испытание сбрасыванием, и
длины фалиня);
- инструкцию по спуску.
Спасательный плот должен иметь маркировку, указывающую:
- наименование изготовителя или торговую марку;
- серийный номер;
- дату изготовления (месяц и год);
- наименование одобряющего органа;
- наименование и местонахождение станции обслуживания, которая
проводила последнее освидетельствование;
- число людей, допустимое к размещению,
- маркировка должна быть над каждым входом, шрифтом высотой не
менее 100 мм, и цветом, контрастирующим с цветом спасательного плота.
Необходимо, чтобы каждый спасательный плот имел маркировку,
содержащую название судна и порт приписки, которую в любое время можно
заменить без вскрытия контейнера.

151
 Надувные спасательные плоты, спускаемые с помощью плот-балки,
должны выдерживать нагрузку, когда они подвешены на подъемном гаке или
стропе:
- в четыре раза превышающую массу его полного комплекта людей и
снабжения при температуре окружающей среды и установившейся температуре
спасательного плота 20±3 С, с заглушенными предохранительными клапанами;
- в 1,1 раза превышающую массу его полного комплекта людей и
снабжения при температуре окружающей среды и установившейся температуре
спасательного плота -30 С, когда все предохранительные клапаны действуют
исправно.
Жесткие контейнеры для спасательных плотов, спускаемых с помощью
спускового устройства, должны быть закреплены так, чтобы ни контейнер, ни
его отдельные части не падали в воду во время и после надувания и спуска
уложенного в него спасательного плота.
Дополнительно каждый надувной спасательный плот должен иметь:
- один комплект ремонтных принадлежностей для заделки проколов в
камерах плавучести;
- один насос или мехи для подкачки.
Ножи, должны быть в безопасном исполнении, так же как и
консервооткрыватели и ножницы.
Плавучесть жесткого спасательного плота должна обеспечиваться
одобренным плавучим материалом, расположенным как можно ближе к краям
спасательного плота. Этот плавучий материал должен быть не
способствующим горению или иметь защитное покрытие.
Палуба жесткого спасательного плота должна препятствовать
проникновению воды, эффективно поддерживать находящихся на плоту людей
вне воды и изолировать их от холода.
Число людей, допустимое к размещению на жестком спасательном плоту,
должно равняться меньшему из следующих чисел:
- наибольшего целого числа, полученного от деления на 0,096 значения
объема плавучего материала в кубических метрах, умноженное на
коэффициент, равный единице минус удельный вес этого материала;
- наибольшего целого числа, полученного от деления на 0,372 значения
горизонтальной площади сечения палубы спасательного плота в квадратных
метрах;
- числа людей средней массой 75 кг, которые могут достаточно
комфортно сидеть, в гидрокостюмах и спасательных жилетах, имея высоту
подтентового пространства, не стесняющую использования оборудования
плота.
По меньшей мере у одного входа должна быть жесткая наклонная
посадочная площадка, позволяющая находящимся в воде людям забраться на
спасательный плот. На спускаемом с помощью плот-балки жестком
спасательном плоту, имеющем более одного входа, посадочная площадка
должна быть оборудована у входа, противоположного стороне, которой

152
подтягивают плот к борту и где имеются устройства для посадки с судна на
плот.
Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь
посадочный трап, нижняя ступенька которого должна находиться, по меньшей
мере, на 0,4 м, ниже ватерлинии спасательного плота порожнем.
Внутри спасательного плота должны быть устройства, позволяющие
людям забраться на спасательный плот с посадочного трапа.
За исключением случаев, когда жесткий спасательный плот может
безопасно эксплуатироваться независимо от того, какой стороной вверх он
плавает, его прочность и остойчивость должны быть такими, чтобы он мог либо
самовосстанавливаться, либо легко переворачиваться в прямое положение
одним человеком как на волнении, так и на тихой воде.
Остойчивость жесткого спасательного плота, когда он нагружен его
полным комплектом людей и снабжения, должна быть такой, чтобы его можно
было буксировать со скоростью до 3 узлов на тихой воде.
Жесткий спасательный плот должен иметь маркировку, указывающую:
- название судна и порт приписки, которому он принадлежит;
- наименование изготовителя или торговую марку;
- серийный номер;
- наименование одобряющего органа;
- число людей, допустимое к размещению, нанесенное над каждым
входом шрифтом высотой не менее 100 мм и цветом, контрастирующим с
цветом спасательного плота;
- слово «SOLАS»;
- тип заложенного комплекта аварийного снабжения;
- длину фалиня;
- максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (высоту, с
которой производилось испытание сбрасыванием);
- инструкцию по спуску.

9.2 Дежурная шлюпка

Грузовые суда должны иметь, по меньшей мере, одну дежурную шлюпку

(рис. 9.8). Спасательная шлюпка может быть принята в качестве дежурной при
условии, что она отвечает также требованиям, предъявляемым к дежурной
шлюпке.
Дежурные шлюпки могут быть жесткими, надутыми или
комбинированного типа и должны:
- быть длиной не менее 3,8 и не более 8,5 м;
- обеспечивать размещение, по меньшей мере, пяти человек на местах для
сидения и одного в положении лежа на носилках.
Никакая часть посадочного места не должна приходиться на привальный
брус, транец или на бортовые трубы плавучести.

153
 Если дежурная шлюпка не имеет достаточной седловатости, она должна
быть оборудована носовым закрытием, простирающимся не менее чем на 15 %
ее длины.
Дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать при скорости,
по меньшей мере, 6 узлов и сохранять эту скорость в течение не менее 4 ч.
Дежурные шлюпки должны обладать достаточной мобильностью и
маневренностью на волнении для спасания находящихся в воде людей, сбора
спасательных плотов и буксировки самого большого из имеющихся на судне
спасательных плотов, нагруженного полным комплектом людей и снабжения
или его равноценной замены, со скоростью не менее 2 узлов.
Дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным двигателем
или подвесным мотором. Если она оборудована подвесным мотором, то руль и
румпель могут быть частью двигателя.
Дежурные шлюпки могут оборудоваться бензиновыми подвесными
моторами с одобренной топливной системой, при условии, что топливные баки
специально защищены от пожара и взрыва.
Дежурные шлюпки должны быть оборудованы стационарными
приспособлениями для буксировки, обладающими достаточной прочностью для
сбора или буксировки спасательных плотов.
Если специально не предусмотрено иное, каждая дежурная шлюпка
должна быть оборудована эффективным средством откачки воды или быть
самоосушающейся.
Дежурные шлюпки должны быть оборудованы непроницаемыми при
воздействии моря устройствами для хранения мелких предметов снабжения.
Все предметы снабжения дежурной шлюпки, за исключением отпорных
крюков, которые должны храниться незакрепленными для отталкивания
дежурной шлюпки, должны быть закреплены внутри дежурной шлюпки
найтовами, храниться в ящиках или отсеках, устанавливаться на кронштейнах и
подобных им крепежных приспособлениях, либо быть закреплены другим
соответствующим способом. Снабжение должно быть закреплено так, чтобы
оно не создавало помех при спуске и подъеме дежурной шлюпки. Все предметы
снабжения дежурной шлюпки должны быть, насколько это возможно,
небольшими по размеру и легкими, а также в удобной и компактной упаковке.
Обычное снабжение каждой дежурной шлюпки должно включать:
- достаточное количество плавучих весел или гребков для обеспечения
движения шлюпки на тихой воде. Для каждого весла должна быть
предусмотрена уключина типа «кочет», поворотная уключина или другое
равноценное приспособление. Уключины должны крепиться к шлюпке
штертами или цепочками;
- плавучий черпак;
- нактоуз с надежным компасом, светящимся или снабженным
соответствующим средством освещения;
- плавучий якорь с ниралом, если предусмотрен, и дректовом
достаточной прочности длиной не менее 10 м;

154
 - фалинь достаточной длины и прочности, прикрепленный к
разобщающему устройству, и расположенный в районе носовой оконечности
дежурной шлюпки;
- один плавучий линь длиной не менее 50 м, обладающий достаточной
прочностью для буксировки спасательного плота;
- один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для
сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной
запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;
- один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
- аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после
вскрытия может быть снова плотно закрыта;
- два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю,
длиной не менее 30 м;
- прожектор с горизонтальным и вертикальным сектором луча, по
меньшей мере, 6° и измеренной интенсивностью света 2500 кд, который
способен непрерывно светить не менее 3 ч;
- эффективный радиолокационный отражатель;
- теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10 % числа
людей, допустимого к размещению на дежурной шлюпке, или двух, смотря по
тому, что больше;
- переносной огнетушитель одобренного типа; пригодный для тушения
горящей нефти.
В дополнение к обычному комплекту снабжения на каждой жесткой
дежурной шлюпке должен быть:
- отпорный крюк;
- ведро;
- нож или топор.
В дополнение к обычному комплекту снабжения на каждой надутой
дежурной шлюпке должен быть:
- плавучий нож в безопасном исполнении;
- две губки;
- эффективные ручные мехи или насос;
- комплект ремонтных принадлежностей в соответствующей упаковке
для заделки проколов;
- отпорный крюк в безопасном исполнении.
Надутая дежурная шлюпка, когда она подвешена на стропе или подъемном
гаке, должна:
- обладать достаточной прочностью и жесткостью, чтобы ее можно было
спускать и поднимать с полным комплектом людей и снабжения;
- обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать нагрузку в
четыре раза превышающую массу ее полного комплекта людей и снабжения
при температуре окружающей среды 20±3 С и при заглушенных
предохранительных клапанах;
- обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать нагрузку в 1,1

155
раза превышающую массу ее полного комплекта людей и снабжения при
температуре окружающей среды -30 С, когда все предохранительные клапаны
действуют исправно.
Конструкция надутых дежурных шлюпок должна быть такой, чтобы они
были способны выдерживать:
- хранение на открытой палубе судна в море;
- нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря.
В дополнение на надутые дежурные шлюпки должны быть нанесены
серийный номер, наименование их изготовителя или торговая марка и дата
изготовления.
Плавучесть надутой дежурной шлюпки должна обеспечиваться либо одной
трубой плавучести, разделенной, по меньшей мере, на пять отдельных отсеков
примерно равного объема, либо двумя отдельными трубами плавучести, каждая
объемом, не превышающим 60 % их общего объема. Трубы плавучести должны
быть устроены так, чтобы неповрежденные отсеки могли поддерживать на
плаву допустимое к размещению на дежурной шлюпке число сидящих в
нормальном положении людей массой 75 кг., каждый, с положительным
надводным бортом по всему периметру дежурной шлюпки при следующих
условиях:
- спущен один передний отсек плавучести;
- полностью утрачена плавучесть с одного борта;
- полностью утрачена плавучесть с одного борта и носового отсека.
Трубы плавучести, образующие борта надутой дежурной шлюпки, должны
в надутом состоянии обеспечивать объем не менее 0,17 м3, на каждого человека
из числа людей, допустимого к размещению на дежурной шлюпке.
Каждый отсек плавучести должен быть оборудован невозвратным
клапаном для надувания его и выпуска воздуха вручную. Должен быть
предусмотрен также предохранительный клапан, если Администрация не
сочтет его наличие необязательным.
На нижней поверхности днища и уязвимых местах наружной поверхности
надутой дежурной шлюпки должны быть предусмотрены усиленные полосы,
отвечающие требованиям Администрации.
Если имеется транец, он не должен вдаваться в корпус более чем на 20%
наибольшей длины дежурной шлюпки.
Должны быть предусмотрены соответствующие пластыри для крепления
фалиней в носу и корме, а также спасательных лееров, закрепленных с
провесами внутри и снаружи шлюпки.
Надутая дежурная шлюпка должна постоянно находиться в полностью
надутом состоянии.

156
 9.3 Спасательные средства индивидуального пользования

Спасательные жилеты, гидрокомбинезоны и спасательные круги относятся

к индивидуальным спасательным средствам (рис. 9.9), (рис. 9.10), (рис. 9.11) и
(рис. 9.12).
На судне в каютах должны быть спасательные жилеты по количеству
людей на борту плюс на местах несения вахты – по числу вахтенных.
Каждый спасательный круг должен:
- иметь наружный диаметр не более 800 мм, и внутренний диаметр не
менее 400 мм;
- изготавливаться из плавучего материала; плавучесть спасательного
круга не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или
крошкой, каким бы то ни было другим рыхлым крошеным материалом или
надувными воздушными камерами;
- поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг, в
течение 24 ч;
- иметь массу не менее 2,5 кг;
- не поддерживать горения или продолжать плавиться после того, как он
был полностью охвачен пламенем в течение 2 с;
- иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание на воду с
высоты места его установки над ватерлинией при наименьшей
эксплуатационной осадке судна или с высоты 30 м, смотря по тому, что
больше, без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга
или прикрепленного к нему оборудования;
- если он предназначен для приведения в действие устройства для
быстрого разобщения с судном автоматически действующей дымовой шашки и
самозажигающегося сигнального огня, иметь массу, достаточную для
приведения в действие этих устройств;
- иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм, и длиной не менее
четырех наружных диаметров круга. Спасательный леер должен быть
закреплен по периметру круга в четырех равноотстоящих друг от друга местах,
образуя четыре одинаковые петли.
Самозажигающиеся сигнальные огни спасательных кругов должны:
- быть такими, чтобы они не могли быть погашены водой;
- быть белого цвета и должны гореть непрерывно с силой света не менее
2 кд во всех направлениях верхней полусферы или давать проблески с частотой
не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту, по меньшей мере, с такой же
эффективной силой света;
- выдерживать испытание сбрасыванием.
Автоматически действующие дымовые шашки спасательных кругов
должны:
- давать дым хорошо видимого цвета равномерно в течение, по меньшей
мере, 15 мин, находясь на плаву на тихой воде:

157
 - не гореть вспышками и не выбрасывать пламени в течение всего времени
действия дымовой шашки;
- не заливаться водой на волнении;
- продолжать дымообразование при полно погружении в воду, по меньшей
мере, на 10 с;
- выдерживать испытание сбрасыванием.
Плавучие спасательные лини должны:
- быть не скручивающимися;
- иметь диаметр не менее 8 мм;
- иметь разрывное усилие не менее 5 кН.
Спасательный жилет должен не поддерживать горения или плавиться
после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2с.
Конструкция спасательного жилета для взрослого человека должна быть
такой, чтобы:
- по крайней мере, 75 % лиц, совершенно не знакомых с конструкцией
жилета, могли правильно воспользоваться им в течение не более одной минуты
без всякой помощи, подсказок или предварительной демонстрации;
- после демонстрации надевания все лица смогли правильно надеть его без
посторонней помощи в течение не более 1 мин;
- было совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону
или чтобы, по возможности, исключалась вероятность неправильного
надевания;
- его было удобно носить;
- в нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м, без получения
телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом
спасательного жилета.
Спасательный жилет для взрослого человека должен обладать достаточной
плавучестью и остойчивостью в пресной воде при отсутствии волнения, чтобы:
- поддерживать рот обессилевшего или потерявшего сознание человека на
расстоянии не менее 120 мм, от воды так, чтобы тело человека было отклонено
назад под углом не менее 20° от его вертикального положения;
- поворачивать за время не более 5 с, тело потерявшего сознание человека
в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой.
Спасательный жилет для взрослого человека должен быть таким, чтобы в
нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную
шлюпку или спасательный плот.
Конструкция детского спасательного жилета должна удовлетворять тем же
требованиям, которые предъявляются к спасательному жилету для взрослого
человека, но:
- допускается оказание помощи малолетним детям при надевании жилета;
- требуется только чтобы поддержание рта обессилевшего или
потерявшего сознание над водой находилось на расстоянии, соответствующем
размеру ребенка;
- допускается оказание помощи детям при посадке в коллективное

158
спасательное средство из воды, однако подвижность ребенка не должна
существенно ограничиваться надетым жилетом.
В дополнение маркировка детского спасательного жилета должна
содержать:
- пределы роста или веса ребенка, при которых жилет выдерживает
испытания и удовлетворяет критериям, рекомендованным Организацией;
- символ «child», как в одобренном Организацией символе детского
спасательного жилета «спасательный жилет для детей».
Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на
5 % после погружения его в пресную воду на 24 ч.
Каждый спасательный жилет должен быть снабжен свистком, надежно
прикрепленным к нему с помощью шнура.
Спасательный жилет, плавучесть которого обеспечивается надуванием не
менее двух отдельных камер, должен надуваться автоматически при
погружении, иметь устройство для надувания, приводимое в действие вручную
одним движением, а также его конструкция должна быть такой, чтобы
предусматривалась возможность надувания ртом.
Каждый сигнальный огонь спасательного жилета должен:
- иметь силу света не менее 0,75 кд, во всех направлениях верхней
полусферы;
- иметь источник энергии, способный обеспечивать силу света 0,75 кд, в
течение не менее 8 ч;
- быть видимым, когда он прикреплен к спасательному жилету, в
наибольшей части сегмента верхней полусферы, насколько это практически
возможно;
- быть белого цвета.
Если сигнальный огонь является проблесковым, он должен:
- снабжаться ручным выключателем;
- давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 проблесков в
минуту, и иметь эффективную силу света не менее 0,75 кд.
Гидрокостюм (рис. 9.13) должен изготавливаться из водонепроницаемых
материалов таким, чтобы:
- его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в
течение не более 2 мин, вместе с любой соответствующей одеждой и
спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его использования;
- он не поддерживал горения или не продолжал плавиться после того как
полностью охвачен пламенем в течение 2 с;
- он закрывал все тело, за исключением лица. Руки также должны быть
закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к гидрокостюму
перчатки;
- он имел в районе ног приспособление для стравливания излишков
воздуха;
- после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м, в него не попадало
чрезмерное количество воды.

159
 Гидрокостюм может использоваться без спасательного жилета.
Человек в гидрокостюме со спасательным жилетом, если гидрокостюм
требует его использования, должен иметь возможность:
- подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5 м;
- выполнять обычные обязанности, связанные с оставлением судна;
- прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м, без повреждения или смещения
при этом гидрокостюма и без телесных повреждений;
- проплыть короткое расстояние и забраться в коллективное спасательное
средство.
Гидрокостюм, обладающий плавучестью и предназначенный для
использования без спасательного жилета, должен быть снабжен сигнальным
огнем и свистком.
Если гидрокостюм требует использования спасательного жилета, то
спасательный жилет должен надеваться поверх гидрокостюма. Человек в
гидрокостюме должен быть способен надеть спасательный жилет без
посторонней помощи.
Гидрокостюм, изготовленный из материала, не обладающего
теплоизоляционными свойствами, должен:
- иметь маркировку, указывающую на то, что он должен надеваться на
теплую одежду;
- иметь такую конструкцию, чтобы, будучи надетым вместе с теплой
одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его
использования, он продолжал обеспечивать достаточную теплозащиту после
одного прыжка в нем в воду с высоты 4,5 м, так, чтобы температура тела
человека не падала более чем на 2° после пребывания его в течение часа в
циркулирующей воде с температурой 5°С при отсутствии волнения.
Гидрокостюм, изготовленный из материала, обладающего
теплоизоляционными свойствами, сам по себе или со спасательным жилетом,
если гидрокостюм требует его использования, должен обеспечивать
достаточную теплозащиту после одного прыжка в нем в воду с высоты 4,5 м,
так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2 С
после пребывания его в течение 6 ч., в циркулирующей воде с температурой от
0 до 2 С при отсутствии волнения.
Человек в гидрокостюме или в гидрокостюме со спасательным жилетом
должен быть способен переворачиваться в пресной воде из положения лицом
вниз в положение лицом вверх за время не более 5 с.
Защитный костюм должен изготавливаться из водонепроницаемых
материалов таким, чтобы:
- обеспечивалась его собственная плавучесть не менее 70 Н;
- используемый материал снижал риск от перегрева организма при
спасательных операциях и эвакуации;
- закрывалось все тело за исключением лица, кистей рук и, если
разрешает Администрация, ног. Перчатки и головной капюшон должны быть
выполнены с учетом условий использования защитного костюма;

160
 - можно было распаковать и одеть его без посторонней помощи в течение
2 мин;
- не поддерживалось горение или продолжалось плавление костюма
после полного охвата пламенем в течение 2 с;
- имелся карман для переносного УКВ радиотелефона;
- обеспечивалось боковое зрение в секторе не менее 120 .
Защитный костюм может использоваться без спасательного жилета.
Защитный костюм должен позволять одевшему его человеку:
- подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5 м;
- прыгать в воду ногами вперед с высоты не менее 4,5 м, и при этом без
повреждения или смещения костюма и без получения телесных повреждений;
- проплыть в воде не менее 25 м, и забраться в спасательную шлюпку или
плот;
- надеть спасательный жилет без посторонней помощи;
- выполнять все вахтенные обязанности по оставлению судна, оказанию
помощи другим лицам и использованию дежурной шлюпки.
Защитный костюм должен иметь сигнальный огонь и свисток.
Защитный костюм должен:
- иметь маркировку с инструкцией, что используется с соответствующей
теплой одеждой, если он изготовлен из материала, не обладающего
теплоизоляционными свойствами;
- быть таким, чтобы будучи надетым в соответствии с нанесенной на него
инструкцией, продолжал обеспечивать достаточную теплозащиту человеку
после одного его прыжка в воду с полным погружением таким образом, чтобы
температура тела человека не падала быстрее чем на 1,5 С после первого
получасового пребывания в циркулирующей воде с температурой 5 С при
отсутствии волнения.
Человек в защитном костюме, отвечающем требованиям настоящего
правила, должен быть способен переворачиваться в пресной воде из положения
лицом вниз в положение лицом вверх не более чем за 5 с., и сохранять это
положение.
Костюм не должен способствовать перевороту человека лицом вниз в
условиях волнения.
Теплозащитное средство должно изготавливаться из водонепроницаемого
материала, обладающего теплопроводностью не выше 7800 Вт/(м2 К), и иметь
такую конструкцию, которая снижала бы потерю тепла телом человека как
конвекционным путем, так и через испарение.
Теплозащитное средство должно:
- закрывать все тело человека любого размера (роста) в спасательном
жилете, за исключением лица. Руки также должны быть закрыты, если не
предусмотрены постоянно прикрепленные к теплозащитному средству
перчатки;
- быть таким, чтобы его можно было распаковать и легко надеть без
посторонней помощи в спасательной шлюпке или плоту либо в дежурной
161
шлюпке;
- быть таким, чтобы человек в теплозащитном средстве мог снять его в
воде не более чем за 2 мин., если оно мешает ему плыть.
Теплозащитное средство должно выполнять свои функции надлежащим
образом при температуре воздуха от -30 до +20 С.

9.4 Визуальные сигнальные средства

К визуальным сигнальным средствам относятся парашютные ракеты,

фальшфейеры, и плавучие дымовые шашки.
Парашютная ракета должна:
- быть заключена в водостойкий корпус;
- быть снабжена четко иллюстрирующими способ использования
рисунками или краткой инструкцией, нанесенными на ее корпус;
- иметь встроенное запальное средство;
- иметь такую конструкцию, которая не причиняла бы неудобства
держащему ее человеку при использовании ракеты в соответствии с
инструкцией завода-изготовителя.
При запуске ракеты в вертикальном направлении она должна достигать
высоты не менее 300 м. По достижении верхней точки траектории или вблизи
нее ракета должна выпускать парашютный сигнал, который должен:
- гореть ярко-красным огнем;
- гореть равномерно со средней силой света не менее 30000 кд;
- иметь длительность горения не менее 40 с;
- иметь скорость спуска не более 5 м/с;
- не повреждать во время горения свой парашют или его крепление.
Фальшфейер должен:
- быть заключен в водостойкий корпус;
- быть снабжен краткой инструкцией или рисунками, напечатанными на
его корпусе и ясно иллюстрирующими способ использования фальшфейера;
- иметь встроенное запальное средство;
- иметь такую конструкцию, чтобы не причинять неудобства держащему
его человеку и не подвергать опасности коллективное спасательное средство
горящими или тлеющими остатками при его использовании в соответствии с
инструкцией завода-изготовителя.
Фальшфейер должен:
- гореть ярко-красным огнем;
- гореть равномерно со средней силой света не менее 15000 кд;
- иметь длительность горения не менее 1 мин;
- продолжать гореть после погружения его на 10 с., в воду на глубину 100
мм.
Плавучая дымовая шашка должна:
- быть заключена в водостойкий корпус;
- гореть без вспышек при использовании ее в соответствии с инструкцией

162
завода-изготовителя;
- быть снабжена краткой инструкцией или рисунками, напечатанными на
ее корпусе и ясно иллюстрирующими способ использования плавучей дымовой
шашки.
Плавучая дымовая шашка должна:
- равномерно испускать дым хорошо видимого цвета не менее 3 минут,
находясь на плаву на тихой воде;
- не выбрасывать пламени в течение всего времени действия дымовой
шашки;
- не заливаться водой на волнении;
- продолжать дымообразование при погружении ее на 10с., в воду на
глубину 100 мм.
На каждом судне места хранения и расположения спасательных средств
маркируются согласно Международному кодексу по спасательным средствам
(LSA), (рис. 9.14).

Контрольные вопросы

1. Для чего предназначены судовые спасательные средства?

2. Перечислите судовые спасательные средства коллективного
пользования?
3. Назначение и устройство спасательных шлюпок?
4. Какое количество мест должно быть предусмотрено на спасательной
шлюпке?
5. Механизмы, применяемые для спуска спасательных шлюпок?
6. Назначение и устройство спасательной шлюпки свободного падения?
7. Назначение и устройство танкерной спасательной шлюпки?
8. Какие типы плотов устанавливают на судне?
9. Назначение и устройство надувных сбрасываемых плотов?
10. Назначение и устройство дежурных шлюпок?
11. Какие типы дежурных шлюпок устанавливают на судне?
12. Перечислите судовые спасательные средства индивидуального
пользования?
13. Назначение и устройство спасательного круга?
14. Назначение и устройство спасательного жилета?
15. Назначение и устройство гидрокостюма?
16. Перечислите визуальные сигнальные средства?
17. Назначение и устройство плавучей дымовой шашки?
18. Назначение и устройство парашютной ракеты?
19. Назначение и устройство фальшфейера?
20. Назначение и устройство плавучей дымовой шашки?

163
164
Рис. 9.1 Спасательные средства:
а) – полузакрытая шлюпка; б) – разъездной катер; в) – экскурсионно – спасательный катер
 Рис. 9.2 Спасательные шлюпки:
а) – закрытая моторная; б) – закрытая пластмассовая; в) – танкерная; г) – закрытая,
танкерная, моторная; д) – разрез закрытой моторной шлюпки.
1 – крышки; 2 – люк сходный; 3 – люк световой; 4 – леер спасательный; 5 – рубка рулевая;
6 – вентиляционная головка; 7 – бросательный конец; 8 – подъемное устройство; 9 – рундук;
10 – двигатель

165
 Рис. 9.3 Типы гравитационных шлюпбалок:
а) – скатывающаяся; б) – одношарнирная; в) – двух шарнирная

166
 а)

б)

Рис. 9.4 Спасательная шлюпка свободного падения:

а) – схема спуска спасательной шлюпки свободного падения; б) – разрез спасательной
шлюпки свободного падения.

167
168
Рис. 9.5 Жесткие спасательные плоты:
а) – металлический; б) – пластмассовый.
 Рис. 9.6 Спасательный плот:
а) – плот спасательный надувной общий вид; б) – каркас плота.
1 – входной трап; 2 – плавучий якорь; 3 – надувное днище; 4 – шторка входа; 5 – сигнальный огонь; 6 – двойной тент;
7 – водосборник; 8 – газовый баллон в чехле; 9 – пусковой линь; 10 – водобалластный карман; 11 – леер; 12 – надувное сиденье;
13 – надувная дуга; 14 – камера плавучести; 15 – буксирное приспособление; 16 – банка

169
 а)

б)

Рис 9.7 Спасательный плот в контейнере

170
 Рис. 9.8 Дежурная шлюпка

171
 Рис. 9.9 Спасательный круг

Рис. 9.10 Спасательный нагрудник

172
 а)

б)

Рис. 9.11 Спасательный жилет

173
174
Рис. 9.12 Применение спасательного жилета
 Рис. 9.13 Костюм гидрокомбенезон

175
176
Рис. 9.14 Маркировка мест хранения и расположения спасательных средств
 ГЛАВА 10 ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО. ЛЮКОВЫЕ ЗАКРЫТИЯ

10.1 Судовые грузовые стрелы

Грузовая стрела является одним из самых древних грузовых устройств. В

настоящее время грузовые стрелы усовершенствованы и успешно конкурируют
с другими видами грузовых устройств.
К легким грузовым стрелам относятся стрелы грузоподъемностью не более
10 т.
Стрелы имеют ряд преимуществ: просты и дѐшевы, допускают работу
малоквалифицированным персоналом, возможна работа на рейде при
небольшой качке. Однако у такой стрелы есть недостатки: стрелу с грузом
можно поворачивать оттяжками, но нельзя изменить вылет стрелы с грузом, так
как на топенанте (с помощью которого изменяется вылет) нет соответствующей
лебедки. Вылет стрелы можно изменять без груза с помощью турачки лебедки
через канифас-блоки, поворот вручную с помощью оттяжек, подъем –
лебедкой. Это приводит к тяжелой и малопроизводительной работе с грузами
(цикл 4 – 5 мин). Поэтому такая система в настоящее время используется
только для погрузки снабжения, запчастей, провизии и т.д., (рис. 10.1).
При спаренной работе легких стрел «на телефон» полностью
механизирован процесс погрузки и выгрузки, что уменьшает цикл до 35 – 40 с.,
уменьшает раскачивание груза. При работе на телефон одна стрела
устанавливается над причалом (береговая), а вторая – над трюмом (трюмная).
Положение стрел закрепляется оттяжками и топрик-талями (соединяющими
ноки двух стрел). При спаренной работе в оттяжках возникают значительные
большие усилия, чем при одиночной работе. Поэтому, обязательно заводятся
контр-оттяжки, которые имеют значительную большую прочность (рис. 10.2).
Также и в шкентелях могут возникнуть значительные большие усилия, чем
при одиночной работе. Поэтому грузоподъемность при спаренной работе стрел
уменьшается примерно вдвое. При погрузке груза шкентелем береговой стрелы
груз поднимается выше фальшборта, затем подтягивается шкентель трюмной
стрелы и послабляется шкентель береговой так, чтобы груз перемещался
горизонтально до люка судна. Затем на шкентеле трюмной стрелы груз
спускается в трюм (при послабленном шкентеле береговой стрелы). При
выгрузке операции проводятся в обратном порядке. В случае спаренной работы
стрел груз в трюме приходится растаскивать вручную или с помощью трюмной
механизации. Такая система работы устраивала всех, пока раскрытие судов
было малым (малая площадь люка по отношению к площади трюма).
С увеличением раскрытия судов для повышения производительности и
механизации грузовых работ потребовались грузовые устройства, способные
укладывать груз в любую точку трюма. Одним из таких устройств являются
краны.

177
 10.2 Судовые грузовые краны

Судовые краны обеспечивают погрузку груза в любую точку люка, что

практически исключает тяжелые ручные работы при погрузке и выгрузке,
повышает темпы грузовых работ судов с большим раскрытием. В то же время
краны являются весьма дорогим грузовым устройством и не могут работать при
крене или качке более 2° – 3°, что значительно ограничивает их использование
при грузовых операциях на рейде (грузовой блок кранов жестко связан со
стрелой, поэтому шкентель соскакивает при наклонении судна и крана), (рис.
10.3).
Обычно устанавливают один кран на трюм. Грузоподъемность поворотных
кранов порядка 5 – 10 т., а в некоторых случаях достигает 20 – 30 т. Установка
двух поворотных кранов на поворотной платформе значительно повышает
маневренность и увеличивает грузоподъемность вдвое. При спаривании краны
устанавливаются параллельно с управлением из одной из кабин, подъем груза и
стрелы запараллелены, поворот осуществляется платформой, груз можно
поднимать одновременно двумя стропами (канатами) с увеличением
грузоподъемности вдвое. В обычном режиме платформа разворачивается так,
чтобы каждый кран обслуживал ближайший люк (рис. 10.4).

10.3 Тяжеловесная грузовая стрела

В практике перевозки достаточно часто встречаются грузы более 10 – 30 т.

Однако количество этих грузов на судне обычно не велико. Поэтому
устанавливать дорогие и тяжелые краны соответствующей грузоподъемности
не целесообразно. Для этих грузов обычно предусматривают тяжеловесные
грузовые стрелы (г/п > 10 т), даже если для перевозки легких грузов
установлены краны. Грузоподъемность тяжеловесных грузовых стрел достигает
600 т., и даже 1300 т., (рис. 10.5). Тяжеловесная грузовая стрела отличается по
конструкции от легкой тем, что опирается шпором на отдельный фундамент;
подъем груза, изменение вылета, поворот стрелы осуществляется отдельными
лебедками через многошкивные тали – гини. Таким образом, работа стрелы
полностью механизирована для того, чтобы опускать (поднимать) в любую
заданную точку трюма (люка) без перемещений «вручную» внутри трюма. В
настоящее время обычно используется двухтопенантное вооружение стрел,
которое позволяет отказаться от одной лебедки и оттяжек. Изменение вылета и
поворот таких стрел осуществляется двумя топенантами (подъем и опускания
стрелы при одновременном изменении длин топенантов, а поворот
осуществляется, если один топенант укорачивается, а другой – удлиняется),
(рис. 10.6).
По аналогичной схеме в настоящее время выполняется оснастка легких
стрел, что позволяет сочетать преимущества кранов и стрел (погрузка в любую

178
точку трюма (люка), механизированы все операции, возможность работать на
рейде при волнении, простота и дешевизна конструкции).

10.4 Грузовые устройства специализированных судов

На лихтеровозах системы «ЛЭШ» установлены мощные перемещающиеся

вдоль судна козловые краны г/п до 500 т., а иногда и мостовой контейнеро-
перегружатель. На лихтеровозах типа «Си-Би» – синхролифт
грузоподъемностью до 2700 т., и специальные тележки, перемещающие
лихтера вдоль судна. На судах Rо-Rо к грузовым устройствам относят аппарель
для ввоза грузов на судно, подъемники, лифты и пандусы для перемещения
грузов между палубами и различные погрузчики.
Суда для навалочных грузов обычно не имеют собственных грузовых
средств, так как порты, специализирующиеся на наволочных грузах, имеют
собственные высокопроизводительные грузовые устройства. Но на некоторых
из этих судов установлены погрузо-разгрузочные устройства с ленточными
транспортерами, грейферными мостами (рис. 10.7).
К грузовым устройствам танкеров относятся грузовой и зачистной
трубопровод с соответствующими насосами.

10.5 Люковые закрытия

Люковые закрытия обеспечивают непроницаемость корпуса, если после

установки на место люковые крышки обжаты специальными деталями
(задрайками). Если после установки на место люковые крышки не обжаты, то
должна обеспечиваться брызгонепроницаемость. Люковое закрытие
представляет собой стальные щиты (по 1 – 8 на один люк) с уплотнениями
по контуру. Люковые закрытия открываются механизированным способом с
помощью лебедки или кранов, раскрываются с помощью гидравлического
привода (створчатые), снимаются береговым или судовым грузовым
устройством целиком (понтонного типа) (рис. 10.8).
Понтонные люковые крышки выполнены в виде одной секции на люк и
снимаются на берег или на другой люк. Обычно такие закрытия
устанавливаются на контейнеровозах.

Контрольные вопросы

1. Назначение и устройство грузовой стрелы?

2. Классификация грузовых стрел по грузоподъемности?
3. Опишите спаренную работу грузовых стрел «на телефон»?
4. Назначение и устройство грузового крана?
5. Приведите схемы установки грузовых кранов на судне?
6. Назначение и устройство тяжеловесной грузовой стрелы?
7. Перечислите грузовые устройства специализированных судов?

179
 8. Назначение люковых закрытий. Каких типов бывают?
9. При помощи, каких механизмов и устройств открываются и закрываются
люковые крышки?

180
 Рис. 10.1 Грузовая стрела:
1 – стрела; 2 – мачта; 3 – башмак шпора; 4 – вертлюг шпора; 5 – обух топенанта; 6 – блок топенанта; 7 – топенант;
8 – обух нока; 9 – грузовой блок; 10 – противовес; 11 – вертлюг; 12 – гак; 13 – оттяжка; 14 – тали оттяжки; 15 – грузовой
шкентель; 16 – направляющий блок; 17 – конец к лебедке; 18 – грузовая лебедка; 19 – палубный обух топенанта;
20 – конец к канифас - блоку; 21 – треугольное звено

181
182
Рис. 10.2 Схема спаренной работы легких стрел на телефон:
1 – топенант; 2 – контроттяжки; 3 – оттяжки; 4 – топрик - тали; 5 – шкентели; 6 – гак; 7 – лебедки
 Рис. 10.3 Поворотный судовой грузовой кран:
1 – колонна; 2 – площадка поворотная с приводными механизмами; 3 – механизм изменения вылета стрелы; 4 – механизм
подъема и опускания груза; 5 – кабина поста управления; 6 – оттяжка стрелы; 7 – грузовой шкентель; 8 – стрела; 9 – гак с
противовесом и вертлюгом

183
184
Рис. 10.4 Схемы судового кранового вооружения:
а) – неподвижные краны в диаметральной плоскости; б) – неподвижные краны по бортам;
в) – продольно – перемещающийся полноповоротный кран; г) – поперечно – перемещающийся полноповоротный кран;
д) – контейнерный кран; е) – продольно – перемещающийся портал с поперечно перемещающимся краном;
ж) – спаренные краны на поворотной платформе; з) – неподвижные краны по борту
Рис. 10.5 Тяжеловесное грузовое устройство с перекидной стрелой грузоподъемностью до
300т (система Штюлькен):
1, 2 – грузовые колонны; 3, 4 – вращающиеся головка; 5, 6 – топенант – тали

185
186
Рис. 10.6 Схема грузовой стрелы с двойным топенантом (система Халена):
1 – грузовой шкентель; 2, 3 – топенанты; 4 – салинг; 5, 6 – топенантные лебедки; 7 – грузовая лебедка
 Рис. 10.7 Погрузочно-разгрузочное устройство с ленточными транспортерами для перевозки сыпучих грузов

187
 Рис. 10.8 Закрытия грузовых люков:
а) – крышки понтонного типа; б) – закрытия с гидравлическим приводом; в) – закрытия с
тросовой тягой; г) – закрытия с электроприводом.
1 – понтонная крышка; 2 – гидропривод; 3 – трос; 4 – электродвигатель

188
Рис. 10.9 Створчатое люковое закрытие с гидроприводом

189
 ГЛАВА 11 МАЧТЫ. ТАКЕЛАЖ. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО

11.1 Мачтовое устройство или рангоут. Стоячий такелаж

Мачтовое устройство предназначено для несения средств сигнализации и

связи, а при стреловом грузовом устройстве – для поддержания стрел.
Первая мачта с носа называется фок, вторая – грот, а третья – бизань (если
есть). Мачты, стрелы, колонны, рей, гафель изготавливают из стальных
трубчатых или листовых конструкций и называются рангоутом (рис. 11.1) и
(рис. 11.2).
Перпендикулярно к мачте крепят горизонтальный рангоут – рей, если
рангоут наклонен к мачте ~ на 45° – гафель. Рей и гафель служат для подъема
флажных сигналов и огней. Для обслуживания стрел и огней в верхней части
мачты имеется площадка – салинг. Выше салинга или рея – стеньга. Тросы,
длина которых не изменяется, называются стоячим такелажем. К стоячему
такелажу относятся ванты – поддерживающие мачту со стороны бортов, штаги
и контрштаги поддерживающие мачту в продольном направлении. Мачты,
имеющие ванты и штаги, называются вантовыми, не имеющие – безвантовыми.
Затраты металла на безвантовые мачты больше, но они более удобны для
грузовых операций и просты в уходе (в настоящее время почти все мачты
безвантовые).

11.2 Буксирное устройство буксирных и других судов

Буксирное устройство буксирных судов зависит от назначения буксира

(рис. 11.3). Морские и океанские буксиры имеют кормовое буксирное
устройство, которое состоит из буксирной лебедки, гака, клюза, и арок (рис.
11.4). Буксирный гак закреплен на буксирной дуге и расположен вблизи центра
тяжести судна (для улучшения маневренности при буксировке). Буксирные
гаки имеют дистанционное устройство для их опрокидывания и освобождения
буксирного каната, если крен превышает допустимый предел. Морские
буксировки обычно осуществляются кильватерным способом (буксируемый
объект позади буксира на расстоянии 50 – 300 м).
Речные буксиры имеют буксирные устройства в носовой части для
толкания и лебедки для стягивания с баржей. Портовые буксиры обычно имеют
в носу и корме мощные кнехты (битенги) для крепления швартовных концов
подаваемых с судов. Некоторые буксиры в носовой части имеют буксирную
лебѐдку, на которой хранится буксирный канат. Эта лебѐдка имеет
маломощный привод, способный подбирать свободный буксир и подавать его,
если необходимо. При стопорении лебѐдка выдерживает разрывное усилие
буксира.
Портовые буксиры также имеют буксирный гак, арки, клюз или киповую
планку (рис. 11.5), (рис. 11.6) и (рис. 117.).

190
 Мягкие кранцы и привальные брусья служат для предотвращения
повреждений судна и буксира.

Контрольные вопросы

1. Назначение мачтового устройства на судне?

2. Что относится к рангоуту на судне?
3. Что относится к стоячему такелажу на судне?
4. Назначение буксирного устройства?
5. Состав буксирного устройства?

191
 Рис. 11.1 Грузовые мачты:
а) – одиночная; б) – Л - образная; в) – П - образная (портальная); г) – V - образная.
1 – мачта; 2 – краспица; 3 – ванты; 4 – контрштаг; 5 – салинг; 6 – стень - контрштаг;
7 – стеньга; 8 – штаг; 9 – поворотная головка; 10 – консольный салинг

192
 Рис. 11.2 Типы мачт:
а) – одиночная мачта; б) – двуногая Л - образная грузовая мачта; в) – П - образная грузовая
мачта.
1 – двойное дно; 2 – степс; 3 – пяртнерс; 4 – рей; 5 – стеньга; 6 – клотик; 7 – ванты;
8 – мачта; 9 – верхняя палуба; 10 – штаг-карнак; 11 – штаг; 12 – салинг; 13 – обух топенанта;
14 – укосина; 15 – полумачта; 16 – башмак шпора

193
194
Рис. 11.3 Буксирное устройство буксирного судна:
1 – мягкий стационарный кранец; 2 – клюз буксирный с откидными роульсами; 3 – клюз буксирно-швартовный; 4 – арка
буксирная; 5 – привальный брус; 6 – битенг бортовой; 7 – битенг буксирный кормовой; 8 – лебедка буксирная автоматическая;
9 – буксирный канат; 10 – гак буксирный; 11 – ограничитель буксирного каната; 12 – устройцство дистанционной отдачи
буксирного каната; 13 – киповая планка; 14 – кнехт буксирно-швартовный; 15 – въюшка; 16 – киповая планка с роульсами;
17 – носовой битенг; 18 – канат буксирно-швартовный; 19 – буксирная дуга; 20 – канат проводник; 21 – шпиль швартовный;
22 – обух для серьги; 23 – накладной лист
 Рис. 11.4 Расположение буксирного устройства на морском буксире:
1 – буксирный клюз; 2 – швартовный кнехт; 3 – швартовный шпиль; 4 – буксирная арка; 5 – вьюшки с тросом;
6 – битенг; 7 – буксирная лебедка; 8 – буксирный гак; 9 – буксирная дуга; 10 – ограничитель буксирного троса;
11 – привальный брус; 12 – кранец

195
 Рис. 11.5 Элементы буксирного устройства:
а) – буксирный гак; б) – буксирная дуга; в) – буксирная арка; г) – буксирный клюз;
д) – буксирный направляющий блок.
1 – гак; 2 – рычаг; 3 – бугель; 4 – планка упорная; 5 – пружина амортизатора; 6 – тяга
пружины амортизатора; 7 – планка нажимная; 8 – буксирная дуга; 9 – щека обоймы

196
 Рис. 11.6 Буксирный гак откидной, закрытый (с механическим затвором и амортизатором)

Рис. 11.7 Кормовой буксирный клюз:

а) – глухой; б) – с откидывающейся намѐткой; в) – с роульсами.
1 – намѐтка; 2 – роульс вертикальный; 3 – роульс горизонтальный.

197
 ГЛАВА 12 СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ: НАЗНАЧЕНИЕ, КЛАССИФИКАЦИЯ,
СХЕМЫ И ЭЛЕМЕНТЫ. ОСНОВНЫЕ ОБЩЕСУДОВЫЕ СИСТЕМЫ

12.1 Состав судовых систем

Для обеспечения нормальной и безопасной работы судна, а также для

создания соответствующих условий пребывания на нем экипажа и пассажиров
служат судовые системы. Под судовой системой понимается сеть
трубопроводов с механизмами, аппаратами и приборами, выполняющая на
судне определенные функции. С помощью судовых систем осуществляется:
прием и удаление водяного балласта, борьба с пожарами, осушение отсеков
судна от скапливающейся в них воды, снабжение экипажа и пассажиров
питьевой и мытьевой водой, удаление нечистот и загрязненной воды,
подержание необходимых параметров воздуха в помещениях.
Некоторые суда, как например, танкеры, ледоколы, рефрижераторы и др., в
связи со специфическими условиями эксплуатации оборудуют специальными
системами. Так, танкеры оснащают системами, предназначенными для приема
и выкачки жидкого груза, его подогрева в целях облегчения перекачки, мытья
танков и их зачистки от остатков нефтепродуктов.
Большое число функций, выполняемых судовыми системами,
обусловливают многообразие их конструктивных форм и используемого
механического оборудования.
В состав судовых систем входят:
- трубопроводы, состоящие из соединенных между собой отдельных труб
и арматуры (задвижек, клапанов и кранов), арматура, которая служит для
включения или выключения системы и ее участков, а также для различных
регулировок и переключений;
- механизмы (насосы, вентиляторы и компрессоры), сообщающие
механическую энергию протекающей через них среде и обеспечивающие
перемещение последней по трубопроводам;
- сосуды (цистерны баллоны и др.) для хранения той или иной среды;
- различные аппараты (подогреватели, охладители, испарители и др.),
служащие для изменения состояния среды;
- средства управления системой и контроля за ее работой.
Трубопроводы систем могут изготавливаться из таких материалов: сталь,
высоколегированная сталь (с добавками, улучшающими стойкость и прочность
стали), медь, латунь, бронза и другие сплавы меди, лѐгкие сплавы, пластмассы
(винипласт, полиэтилен и т. д.). Для повышения коррозионной стойкости
трубопроводов применяют различные лакокрасочные покрытия, оцинковку,
футеровку пластиком, эмалью (внутреннее покрытие труб), биметаллические
трубы, протекторную защиту и т.д.

198
 12.2 Конструктивные элементы судовых систем

Трубы, арматура и т.д. характеризуются условным проходом (Dу) –

внутренним диаметром и условным давлением (Ру) на которое рассчитываются.
Отдельные участки труб соединяются между собой с помощью путевых
соединений. Наиболее широко используется сварка, но для возможности
разборки при ремонте и замене используются следующие путевые соединения:
фланцевое, фиттинговое, штуцерное и дюритовое (с гибким элементом), (рис.
12.1). При сборке трубопроводов путевым фланцевым соединением используют
фасонные части (рис. 12.2).
К запорно-регулирующей арматуре трубопроводов относятся:
- краны (рис. 12.3) и (рис. 12.4);
- клапаны (рис. 12.5);
- клинкеты (рис. 12.6);
- захлопки (рис. 12.7);
- затворы;
- задвижки.
Краны и манипуляторы используются при малых Dу.
Клапаны перекрывают проходные отверстия при помощи
перемещающейся тарелки, плотно прилегающей к седлу. Запорные клапаны
имеют тарелку, которая перемещается вместе со штоком при вращении
маховика. Невозвратно-проходной клапан имеет тарелку, которая может
перемещаться (скользить) относительно штока, открывая проход в одном
направлении, если шток поднят (со стороны жидкости, которая поднимает
тарелку клапана). В противоположном направлении проход жидкости всегда
закрыт. Если шток прижимает тарелку клапана, то проход закрыт в любом
направлении. В невозвратном клапане тарелка может подниматься под
давлением жидкости снизу, открывая ей проход. При отсутствии давления
жидкости тарелка клапана опускается, закрывая проход. При давлении
жидкости сверху тарелка клапана прижимается к седлу закрывая проход
жидкости. В ряде случаев целесообразно объединить несколько клапанов.
На трубопроводах больших диаметров устанавливают клинкеты и другую
патентованную арматуру (типа «бабочка», шаровые и т.д.). У клинкета проход
перекрывается двумя дисками, расположенными под небольшим углом. Это
позволяет обеспечить весьма значительные усилия прижима дисков к сѐдлам
при сравнительно небольших усилиях в штоке. В открытом положении диски
убираются из прохода в верхнюю часть корпуса, обеспечивая минимальное
сопротивление проходу жидкости.
Бортовая захлопка размещается на водоотливных отверстиях балластной,
осушительной и других систем. Эта захлопка пропускает воду только из судна.
Водоотливные отверстия всегда располагаются выше ватерлинии, и при ударе
волны о борт судна, появляется возможность попадания забортной воды в
систему, но этому препятствует бортовая захлопка. Кроме того, при этом
создаются неприятные шумы на судне.

199
 Приѐмные отростки служат для удаления (приѐма) жидкостей из танков.
Расширение в нижней части сделано для того, чтобы не уменьшать
проходное сечение при опущенной нижней кромке (для наиболее полного
забора жидкости). Приѐмник с грязевыми решѐтками обычно используется в
осушительной магистрали для предотвращения попадания мусора в систему.
Грязевая коробка служит для отделения инородных предметов за счѐт
уменьшения скорости потока и решѐтки (рис. 12.8).
Поршневой насос обычно используется в тех случаях, когда возможно
попадание воздуха в систему. Производительность его обычно не велика (рис.
12.9. а).
Центробежный насос широко используется в различных системах,
особенно если требуется высокая производительность, но чувствителен к
попаданию воздуха и создаѐт не очень глубокий вакуум (рис. 12.9. б).
Осевой (пропеллерный) насос имеет обычно высокую производительность
при низком напоре (рис. 12.9. в).
Шестерѐнчатый и винтовой насосы используются обычно в топливной и
масляной системах главных двигателей и дизель-генераторов (рис. 12.9. г., д).

12.3 Осушительная система

Осушительная система (рис. 12.10) предназначена для удаления

сравнительно небольших количеств воды, скапливающейся в трюмах,
машинного отделения (МО) и других помещениях судна в результате
отпотевания, протечек трубопроводов, насосов, корпуса, механизмов и
аппаратов, воды после мойки судовых помещений и т.д. Осушительная система
состоит из всасывающего трубопровода, приѐмников, грязевых коробок,
запорных и невозвратнозапорных клапанов, самовсасывающих насосов и
сепаратора трюмных вод. Приемники имеют защитные сетки и
устанавливаются в льялах и сточных колодцах в кормовой части трюмов и МО,
у бортов. В некоторых помещениях (цепной ящик, румпельное отделение и
др.), удаленных от МО, для осушения устанавливаются ручные насосы или
эжекторы, работающие от пожарной магистрали.
Перепускная система служит для перепуска воды из помещений, в которых
нет приемников осушительной системы в нижележащие или соседние
помещения.

12.4 Балластная система

Балластная система (рис. 12.11) предназначена для приема, откачки и

перекачки жидкого балласта – забортной воды. Это позволяет в нужном
направлении изменять осадку, дифферент, крен, остойчивость и прочность
судна. В качестве балластных ѐмкостей используются отсеки двойного дна,
форпик, ахтерпик, бортовые и подпалубные цистерны, диптанки.

200
 Балласт принимается через специальные клапаны-кингстоны (рис. 12.12),
установленные на выгородках, днища и борта, в которые входит вода через
решетку для исключения засорения системы. Для очистки камеры и решеток от
водорослей и льда в камеру подводят сжатый воздух и пар. В балластных
системах используют центробежные насосы производительностью 100 – 500
м3/ч при напоре 15 – 20 м водяного столба (производительность должна быть
такой, чтобы удалить балласт из наибольшей цистерны за 1 – 2 часа, а весь
балласт за 6 – 8 часов). В качестве резерва балластного насоса используются
осушительные или пожарные насосы.
Выкачка балласта за борт осуществляется через водоотливные отверстия,
расположенные выше грузовой ватерлинии и снабженные бортовыми
захлопками, не пропускающими забортную воду внутрь. Прием балласта в
танках осуществляется с помощью приемников (храпков) - конусообразных
расширений трубы (чтобы между приемником и днищем танка было
минимальное расстояние без ущемления площади сечения).
12.5 Мерительные и воздушные трубы

Мерительные трубы служат для замера количества жидкостей в цистернах,

льялах и т.д.
Нижнюю часть мерительной трубы закрепляют на небольшом расстоянии
от днища цистерны, а верхнюю часть выводят обычно на открытые палубы и
закрывают завинчивающейся пробкой из сплавов меди (для предотвращения
коррозии). На кольце вокруг пробки выбивают название цистерны, в которую
ведѐт эта труба. При опускании в трубу мерительной рулетки с грузом или
футштока, уровень жидкости отбивается на ленте (футштоке). Для улучшения
видимости уровня на ленту рулетки или футшток наносят специальную пасту
или мел (рис. 12.13).
На современных судах часто применяют также различные дистанционные
устройства замера уровня и количества жидкостей в цистернах и других
ѐмкостях.
Воздушные трубы служат для сообщения цистерны с атмосферой, чтобы
при приеме жидкости в цистерне не возникала воздушная подушка, избыток
давления, а при выкачке – вакуум. Так как избыток давления и вакуум могут
привести к потере прочности ограждающих конструкций, площадь сечения
воздушных труб должна быть не меньше площади сечения наливных труб.
Воздушные трубы также служат для вентиляции цистерн.
Воздушные трубы устанавливаются в самых высоких местах настила
отсека и выводят обычно на верхние открытые палубы. Верхние концы
воздушных труб загибаются к низу (образуя так называемый «гусѐк») или
оборудуются поплавковыми запорными клапанами для предотвращения
попадания забортной воды в отсеки (брызги волн, мойка) (рис. 12.14).

201
 12.6 Система пожарной сигнализации

Успех тушения пожара зависит, прежде всего, от быстроты обнаружения

его очага. Для этого на судах применяют автоматические системы пожарной
сигнализации и ручные извещатели.
Автоматическую систему сигнализации устанавливают практически во
всех помещениях судна. Автоматические системы сигнализации срабатывают
на повышение температуры в помещении или при появлении дыма (дымовая
сигнализация).

12.7 Система водотушения

Все морские суда оборудованы системой водотушения, действие которой

основано на охлаждении горящих веществ водой. Система водотушения
устроена так, что в любую точку судна вода должна подаваться из двух
пожарных стволов. Недостатком этой системы является то, что вода может
испортить груз и оборудование (рис. 12.15).
На судах применяют следующие системы водотушения:
- водопожарная;
- водораспыления;
- водяных завес;
- орошения трапов, переборок и палуб.
Принцип действия водопожарной системы заключается в охлаждении
горячей поверхности, компактной или распыленной струей воды из ствола.
Нельзя тушить водой карбид кальция, калий и другие химические элементы,
вступающие в реакцию с водой, пыль сахарную, шерстяную, и
электрооборудование.
Распыленной струей можно тушить нефтепродукты в открытой емкости,
так как распыленная вода, отбирая тепло, превращается в пар, который
оттесняет кислород воздуха от очага горения.
В водопожарную систему входят:
- кингстон;
- клапаны;
- насосы;
- трубопровод;
- пожарные рожки;
- пожарные рукава;
- стволы.
Напор в любой точке водопожарной магистрали должен быть не менее 25
кПа. Каждая точка на судне должна обслуживаться 2 – мя стволами.
Система водораспыления служит для тушения пожаров в машинно-
котельных отделениях и других помещениях, где используются нефтепродукты
ІІІ разряда. На трубопроводе через 1,5 – 2,0 м устанавливаются
водораспылители, обеспечивающие получение водяной пыли, что позволяет

202
быстро охладить очаг горения и образовавшимся паром оттеснить кислород
воздуха.
Система водяных завес служит для предотвращения распространения
пожара на судах ро-ро, в длинных коридорах и больших помещениях, на входах
в МО и др.
Система орошения трапов, переходных площадок, шахт, мест спуска
шлюпок на танкерах, палуб танкеров охлаждает соответствующие поверхности
и предотвращает проникновение огня в охраняемые зоны.
Система паротушения основано на оттеснении кислорода от очага горения
паром и применяется в топливных цистернах, котельных отделениях,
дымоходах, в грузовых танках танкеров и насосных отделениях.

12.8 Системы углекислотного и пенного тушения

Система углекислотного тушения применяется в грузовых трюмах (не

портит груз), МО, фонарных, малярных, багажных отделениях, помещениях
аварийных генераторов, насосных отделениях.
Принцип работы системы заключается в том, что газом СО2 (более
тяжелым, чем воздух) заполняется помещение вытесняя кислород воздуха. На
судах в системе углекислотного тушения применяют жидкую углекислоту,
которая хранится в баллонах под давлением ~ 13 мПа. При переходе в
газообразное состояние объем увеличивается в 450 раз. Баллоны емкостью 40 л
содержат по 25 кг жидкой углекислоты. Их устанавливают группами по 10 – 12
баллонов с дистанционным приводом к клапанам. До пуска СО2 в помещение
звуковые и световые сигналы извещают о необходимости покинуть помещение
для исключения жертв среди экипажа.
Система пенотушения применяется при тушении горящих нефтепродуктов,
в МО, цистернах топлива и масла.
Принцип пенотушения заключается в изоляции горящей поверхности от
кислорода воздуха слоем пены. На судах применяется система с внешним
пенообразованием (рис. 12.16).
Пеной можно тушить пожар, как в помещениях, так и на открытом
воздухе. Пена легкая, поэтому она держится на поверхности любой горючей
жидкости и эффективно гасит огонь (рис. 12.16).
Пенообразователь выдавливается водой через буферную жидкость (для
исключения смешивания); кратность пены от 1:10 до 1:100.
Производительность стационарного ствола до 100 – 150 м3 пены в минуту,
а ручных – 8 м3 /мин.
В небольших количествах (переносные пенотушители) пена может быть
получена химическим путем (взаимодействие щелочи и кислоты).
В больших количествах пену получают смешивая воздух с
пенообразующим составом и забортной водой (воздушно-механическая пена).
Система жидкостного тушения основана на том, что особая жидкость
(Хладон 114В2 или Хладон-13В1), выпускаемая в помещение с очагом пожара,

203
легко испаряется, образуя тяжелый негорючий газ, который вытесняет
кислород воздуха. Эта система применяется в тех же помещениях, что и
система углекислотного тушения, но более удобна в эксплуатации, так как нет
потерь гасящих веществ, как это имеет место при углекислотном тушении из-за
высокого давления в баллонах. Но, к сожалению, при тушении выделяются
ядовитые газы, что сдерживает широкое применение этой системы. По этой же
причине жидкость БФ-2 – бромистый этил + тетрофтордибромэтан –
запрещена.

12.9 Системы бытового водоснабжения

К системам бытового водоснабжения относятся системы:

- питьевой воды;
- холодной и горячей мытьевой воды;
- санитарной забортной воды.
Система питьевой воды предназначена для приѐма, хранения и подачи
питьевой воды в камбуз, питьевые колонки, а на новых судах – и к
умывальникам.
Питьевая вода должна храниться в вкладных цистернах, не
соприкасающихся с наружным бортом, балластными и другими цистернами.
Внутреннее покрытие цистерн должно быть согласовано с органами
саннадзора. Заданное давление в магистрали поддерживается с помощью
пневмоцистерны, гидрофора – резервуара, частично заполненного воздухом и
водой. По мере заполнения водой давление в пневмоцистерне повышается до
0,4 мПа и датчик давления выключает электронасос. С расходом воды давление
в пневмоцистерне падает до минимально допускаемого и реле давления
включает насос. Благодаря этой схеме в системе постоянно поддерживается
давление в установленных пределах при периодическом включении насоса
(рис. 12.17).
Системы холодной и горячей мытьевой воды аналогичны системе питьевой
воды, за исключением того, что к хранению мытьевой воды не предъявляются
столь жесткие требования, а горячая вода предварительно подогревается до 70 о.
Мытьевую воду подают в душевые, ванные, прачечные, камбузы.
Система санитарной забортной воды предназначена для подачи забортной
воды в туалеты, ванные и т. д. По принципу подачи воды она аналогична
другим системам водоснабжения, но вода непосредственно принимается из-за
борта.

12.10 Системы микроклимата

Система вентиляции предназначена для снабжения чистым и свежим

воздухом жилых, служебных и общественных помещений и удаления
загрязненного воздуха из санблоков, камбуза, МО, коффердамов,
аккумуляторных и других помещений. Вентиляция имеется практически во

204
всех судовых помещениях (даже цистерны вентилируются через воздушные
трубки).
На судах применяется вентиляция как искусственная, так и естественная
(реже). При естественной вентиляции обычно используется скоростной напор
воздуха при движении судна или движение воздуха, вызванное разностью
температур, с помощью вентиляционных головок (рис. 12.18).
В системах искусственной вентиляции для создания потока воздуха
используются центробежные и осевые вентиляторы. В ряде помещений для
обеспечения необходимого количества обменов воздуха (отношение объѐма
поступившего воздуха к объѐму помещения) предусматривается как
нагнетательная, так и вытяжная вентиляция. Для предотвращения
распространения запахов из санитарных помещений и камбуза в этих
помещениях обычно предусматривается только вытяжная вентиляция.
Система кондиционирования широко применяется на современных судах
для создания комфортных условий для работы и отдыха. Система
кондиционирования предназначена для охлаждения и осушения воздуха летом
и в тропиках, подогрева воздуха и его увлажнения зимой и в арктических
широтах. Кондиционирование обычно обслуживает жилые и общественные
помещения, а также некоторые служебные помещения (рулевая рубка,
центральный пост управления …).
Кондиционер состоит из воздушного фильтра, подогревателей, охладителя
воздуха, увлажнителя и влагоотделителя.
Известны два основных типа систем кондиционирования: низконапорный
и высоконапорный (низкоскоростной и высокоскоростной). При низконапорной
системе воздух обрабатывается в кондиционере и подаѐтся с одинаковыми
параметрами в помещения, где температура может регулироваться только
количеством поступающего воздуха. При высоконапорной системе воздух
подаѐтся в помещение и на месте смешивается с воздухом помещения до
требуемых кондиций. Такая система может быть однопроводной и
двухпроводной (конечно большие возможности имеет двухпроводная система).

12.11 Специальные системы танкеров

Грузовая система обеспечивает прием и выдачу жидких грузов.

Она состоит из грузовых насосов (поршневых или центробежных), раз-
мещаемых в насосном отделении, и грузового трубопровода с отростками в
каждый танк. Диаметр трубопровода до 900 мм. Трубопроводов и насосов
столько, сколько сортов груза может перевозить танкер.
Для полной зачистки танков от остатков груза служит зачистная система из
труб диаметром до 150 мм с поршневыми насосами.
Система газоотводных труб служит для удаления паров нефтепродуктов.
Выходные отверстия этих труб с огнепреградительными сетками располагают
на высоте 10 – 15 м. В этой системе установлены дыхательные клапаны,

205
уменьшающие потери груза на испарение за счет поддержания давления в
танках в пределах от – 5 кПа до + 15 кПа.
Система мойки на танкерах предназначена для мойки танков при смене
груза. Мойка осуществляется по замкнутому циклу подогретым до 60° – 80°
раствором. После этого раствор откачивают в отстойные танки, и очищенный
раствор поступает опять на мойку. В настоящее время широко распространена
мойка нефтепродуктами. Для облегчения мойки предусматривается
пропаривание танков.
Система подогрева груза предназначена для уменьшения вязкости
нефтепродуктов, что облегчает выкачку и уменьшает остаток груза в танках.
Для измерения уровня груза в танках используются различные
дистанционные системы замера уровня.
Каждый танк оборудован системой паротушения и пенотушения.

Контрольные вопросы

1. Назначение судовых систем?

2. Состав судовых систем?
3. Перечислите конструктивные элементы судовых систем?
4. Перечислите типы насосов используемые в судовых системах?
5. Назначение осушительной системы?
6. Назначение балластной системы?
7. Через какие отверстия осуществляется прием и выкачка балласта на
судне?
8. Для чего предназначены мерительные и воздушные трубы?
9. Назначение системы пожарной сигнализации?
10. Назначение судовой системы водотушения?
11. Состав водопожарной судовой системы?
12. Назначение системы углекислотного пожаротушения?
13. Назначение системы пенного тушения?
14. Назначение систем бытового водоснабжения?
15. Какие судовые системы относятся к системе бытового водоснабжения?
16. Где должен храниться судовой запас питьевой воды на судне?
17. Назначение системы вентиляции?
18. Каких типов может бить вентиляция на судне?
19. Назначение системы микроклимата?
20. Назначение специальных судовых систем танкера?

206
 Рис. 12.1 Путевые соединения труб:
а) – фланцевое; б) – фиттинговое (резьбовое); в) – штуцерное; г) – дюритовое

Рис. 12.2 Фасонные части судовых трубопроводов:

а) – колено; б) – тройник; в) – стакан переборочный (для обеспечения непроницаемости
прохода через переборку)

207
 Рис. 12.3 Проходной кран с рукояткой:
1 – корпус; 2 – пробка; 3 – сальник; 4 – рукоятка

Рис. 12.4 Схемы действия кранов разных типов:

I – проходной; II – трехходовой с L – образной пробкой; III – трехходовой с Т – образной
пробкой; IV – крановый манипулятор

208
 Рис. 12.5 Типы клапанов:
а) – запорный проходной; б) – невозвратно - проходной; в) – невозвратно - запорный угловой;
г) – невозвратно - управляемый; д) – трехклапанная коробка с невозвратно - запорными клапанами.
1 – корпус; 2 – крышка; 3 – шток; 4 – маховик; 5 – сальниковая набивка; 6 – тарелка

209
 Рис. 12.6 Клинкет:
1 – клин (диск); 2 – гайка ходовая; 3 – корпус; 4 – шток; 5 – крышка; 6 – сальниковая
набивка; 7 – указатель хода диска; 8 – маховик; 9 – рукоятка

210
 Рис. 12.7 Захлопка бортовая:
1 – корпус; 2 – крышка; 3 – валик; 4 – тарелка; 5 – пробка спускная

Рис. 12.8 Приемные отростки, грязевые решетка и коробка

211
212
Рис. 12.9 Типы судовых насосов (схемы):
а) – поршневой; б) – центробежный; в) – осевой;
г) – шестеренчатый; д) – винтовой; е) – струйный эжектор
 Рис. 12.10 Схема осушительной системы (выполненная по централизованному принципу) и расположение приемника (сечение
по АА):
1 – осушительный насос; 2 – коробка с невозвратно-запорными клапанами; 3 – приемный патрубок; 4 – грязевая коробка;
5, 6 – коробки с невозвратно-запорными клапанами; 7 – сепаратор трюмных вод; 8 – клинкет;
9 – отливной невозвратно-запорный бортовой клапан; 10 – приемный отросток системы аварийного осушения помещения;
11 – магистраль водяной пожарной системы; 12 – клапан запорный пусковой напорной воды эжектора; 13 – водо-водяной
эжектор

213
214
Рис. 12.11 Схема балластной системы:
1 – приемный кингстон; 2 – балластный насос; 3 – распределительная коробка с запорными клапанами; 4 – приемник;
5 – невозвратно - запорный клапан; 6 – клинкет; 7 – сепаратор трюмных вод; 8 – запорный клапан с дистанционным
управлением
 Рис. 12.12 Установка приемных кингстонов:
а) – днищевого; б) – бортового.
1 – кингстон; 2 – воздушная труба для выпуска воздуха из выгородки; 3 – труба подачи пара; 4 – труба подачи воздуха;
5 – труба для выпуска горячего пара или сжатого воздуха для обогрева или продувки приемного отверстия с решеткой;
6 – решетка на приемном отверстии; 7 – наружная обшивка днища; 8 – настил второго дна; 9 – бортовая обшивка

215
 Рис. 12.13 Измерительные трубы:
а) – со съемной втулкой; б) – с приварной втулкой и штатным футштоком.
1 – труба; 2 – пробка; 3 – соединительная муфта; 4 – кронштейн;5 – приварная планка;
6 – футшток

Рис. 12.14 Головки воздушных труб:

а) – с поплавковым клапаном; б) – с огнезащитной сеткой
216
 Рис. 12.15 Схема системы водяного пожаротушения:
1 – пожарный насос; 2 – магистральный трубопровод; 3 – пожарный рожок

217
218
Рис. 12.16 Пенотушение с внешним пенообразователем:
а) – схема получения пены; б) – система воздушно-механического пенотушения на танкере.
1 – баллон с пенообразователем; 2 – сифонная трубка; 3 – запорный клапан; 4 – смеситель; 5 – трубопровод от водопожарной
системы или отдельного насоса; 6 – пенопровод; 7 – отсечной клапан или клинкет; 8 – дистанционно управляемый клапан с
пневматическим приводом для пуска в работу воздушно-пенного ствола; 9 – стационарный воздушно-пенный ствол; 10 – мембрана
для предотвращения выхода паров нефтепродуктов из танка; 11 – отросток пенопровода в грузовой танк; 12 – пеносливная
перфорированная труба в верхней части танка; 13 – пожарные рожки для подсоединения пожарных рукавов с воздушно-пенными
стволами (Dу = 70 мм); 14 – отросток пенопровода в насосное отделение для подсоединения переносного воздушно-пенного ствола
 Рис. 12.17 Схема системы питьевой воды:
1 – наливной трубопровод; 2 – цистерны питьевой воды; 3 – трубопровод к насосу;
4 – ручной насос; 5 – центробежный электронасос; 6 – пневмоцистерна (гидрофор);
7 – реле давления; 8 – напорная магистраль; 9 – потребители

219
220
Рис. 12.18 Вентиляционные головки:
слева – нагнетательная; справа – вытяжная (дефлекторная)
 ЛИТЕРАТУРА

1. Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л.: Судостроение,

1983. – 208 с.
2. Алмазов Г.К., Степанов В,В., Гуськов М.Г. Элементы общесудовых
систем: Справ. Л.: Судостроение, 1982.
3. Антонов А.А., Недра Р.Ф. Устройство морского судна. М.: Транспорт,
1974. – 230 с.
4. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов. Л.: Судостроение,
1981. – 551 с.
5. Бронников А.В. Морские транспортные суда. Л.: Судостроение, 1984. –
146 с.
6. Бугаенко Б.А., Магула В.Э. Специальные судовые устройства. Л.:
Судостроение, 1983. – 392 с.
7. Васильев А.Л., Королѐв В.В., Мащенко В.В., Симоненко А.С.
Механизированные закрытия судовых грузовых люков. Л.: Судостроение,
1977. – 182 с.
8. Горячев А.М., Подругин Е.М. Устройство и основы теории морских
судов. Л.: Судостроение, 1983. – 325 с.
9. Гурович А.Н. Судовые устройства и внутреннее оборудование судов. Л.:
Судостроение, 1970. – 312 с.
10.Дорогостайский Д.В., Жученко М.М., Мальцев Н.Я. Теория и устройство
судна. Л.: Судостроение, 1976. – 413 с.
11.Кацман Ф.М., Дорогостайский Д.В., Коннов А.В., Коваленко Б.П. Теория
и устройство судов. Л.: Судостроение, 1991. – 416 с.
12.Лесюков В.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания. М.:
Транспорт, 1982. – 303 с.
13.Морской энциклопедический справочник: в 2 т./Под ред. Исанина Н.Н.
Л.: Судостроение, 1986. Т 1-2.
14.Нунупаров С.М., Бегагоен Т.Н. Грузовые и специальные системы
танкеров. М.: Транспорт, 1969. – 126 с.
15.Правила классификации и постройки морских судов/ Российский
морской Регистр судоходства Санкт-Петербург, 2011.
16.Рябченко В.К., Кучер Ю.П. Устройство судна. О.: Феникс, 2006. – 118 с.
17.Сизов В.Г. Теория корабля. О.: Феникс, 2008. – 459 с.
18.Симоненко А.С. Судовые устройства. Л.: Судостроенние, 1986. – 175 с.
19.Судовые устройства: Справ./Под ред. М.Н. Александрова. Л.:
Судостроение, 1987. – 653 с.
20.Фрид Е.Г. Устройство судна. Л.: Судостроение, 1989. – 340 с.
21.Цурбан А.И., Оганов А.М. Швартовные операции морских судов. М.:
Транспорт, 1987. – 176 с.
22.Шенкнехт Р., Люш Ю., Шельцель М.. Обенаус Г. Суда и судоходство
будущего. Л.: Судостроение, 1981. – 208 с.
23.Шмаков М.Г. Судовые устройства. Л.: Судостроение, 1979. – 168 с.

221
 Навчальне видання

Бурмака Ігор Олексійович, Король Альберт Якович, Любенко Сергій

Сергійович, Сауляк Сергій Валентинович

ТЕОРІЯ ТА БУДОВА СУДНА

НАВЧАЛЬНИЙ ПОСІБНИК

Підп. до друку
Формат 60х84/16. Папір офсет. Ум.друк. арк.
Тираж пр. Зам. №

ОНМА, центр «Видавінформ»

65029, м. Одеса, Дідріхсона,8, корп.7
Свідоцтво ДК №1292 від 20.03.2003
Тел./факс:(0482)34-14-12
publish@ma/odessa.ua

222
 Бурмака І. О. та ін.
Т 33 Теорія і будова судна: навчальний посібник / І. О. Бурмака, А. Я.
король, С. С. Любенко, С. В. Сауляк.— Одеса: ОНМА, 2011. — 223 с.

У начальному посібнику викладені: особливості будови, ознаки

класифікації, техніко-експлуатаційні та морехідні якості суден різних
типів; конструкція корпусу і складові елементи якірної, швартової,
кермової, вантажної, буксирної та щоглової будов і суднових систем.
Навчальний посібник призначений для курсантів і студентів вищих
морських навчальних закладів напряму підготовки 6.070104 «Морський
та річковий транспорт».

Рос. мовою.

УДК 629.5.(075.8)
ББК 39.42-011

223