Дальневосточный федеральный университет

Политехнический институт

А.В. Куренский, В.Е. Куренский, Ю.А. Лапин

АНАЛИЗ ПРИЧИН ПОВРЕЖДЕНИЙ

СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
Учебное электронное издание
Учебное пособие для вузов

Владивосток
2022
 Дальневосточный федеральный университет
Политехнический институт

А.В. Куренский, В.Е. Куренский, Ю.А. Лапин

АНАЛИЗ ПРИЧИН ПОВРЕЖДЕНИЙ

СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

Учебное электронное издание

Учебное пособие для вузов

Владивосток
Издательство Дальневосточного федерального университета
2022
УДК 629.5.08 (075.8)
ББК 39.42-082.05я73
А64
Рецензенты: Ю.Г. Рыбалкин, к.т.н., доцент, с.н.с., генеральный директор ООО «Морская
инженерная компания» (Владивосток); А.Н. Минаев, д.т.н., профессор, профессор отделения
машиностроения, морской техники и транспорта Инженерного департамента Политехнического
института (Дальневосточный федеральный университет, Владивосток).

Авторы
Куренский Алексей Владимирович, к.т.н., доцент
Лапин Юрий Алексеевич, ведущий инженер
Отделение машиностроения, морской техники и транспорта
Инженерного департамента Политехнического института
Дальневосточный федеральный университет (Владивосток)
Куренский Владимир Емельянович, профессор кафедры судовых котельных,
турбинных установок и вспомогательного энергетического оборудования
Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского (Владивосток)

Куренский А.В., Куренский В.Е., Лапин Ю.А. Анализ причин повреждений судовых техниче-
ских средств: учебное пособие для вузов / Политехнический институт ДВФУ. – Владивосток: Изд-во
Дальневост. федерал. ун-та, 2022. – 1 CD. [132 с.]. – Систем. требования: Adobe Acrobat Reader, Foxit
Reader либо любой другой их аналог. – ISBN 978-5-7444-5214-8. – Текст: электронный.

В пособии рассматриваются встречающиеся в практике виды повреждений судовых технических

средств и их локализация, результаты исследований, поясняющие причины возникновения повреждений,
и анализ причин возникновения этих повреждений. Приведена классификация дефектов в деталях и кон-
струкциях судовых машин, механизмов, устройств, систем и оборудования и предлагается комплекс мер
по предотвращению повреждений, отказов и неисправностей. Особое внимание уделено эксплуатацион-
ным повреждениям судовых котельных установок и методам их предотвращения. Пособие может быть
использовано как для проведения практических занятий, так и для самостоятельной работы.
Предназначено для студентов, обучающихся по направлениям 26.04.02 «Кораблестроение, океано-
техника и системотехника объектов морской инфраструктуры», 26.05.06 «Эксплуатация судовых энерге-
тических установок», а также для студентов и курсантов морских специальностей. Может представлять
интерес для инженерно-технических специалистов, занимающихся технической эксплуатацией судовой
техники и судоремонтом.
Ключевые слова: судовые технические средства, судовые котельные установки, классификация
дефектов, повреждения и отказы, неисправности электрооборудования.
Key words: ship technical means, ship boiler installations, classification of defects, damages and failures,
electrical equipment malfunctions.

Редактор И.А. Гончарук

Компьютерная верстка Г.П. Писаревой
Дизайн CD Г.П. Писаревой
Опубликовано: 26.05.2022
Формат PDF
Объем 5,6 МБ [Усл. печ. л. 15,2]
Тираж 10 экз.
Издание подготовлено редакционно-издательским отделом
Политехнического института ДВФУ
[Кампус ДВФУ, корп. С, каб. 714]
Дальневосточный федеральный университет
690922, Владивосток, о. Русский, пос. Аякс, 10
Изготовитель CD: Дальневосточный федеральный университет
(типография Издательства ДВФУ
690091, Владивосток, ул. Пушкинская, 10)
Защищено от копирования
ISBN 978-5-7444-5214-8 © ФГАОУ ВО «ДВФУ», 2022

2
 СОДЕРЖАНИЕ

СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ ................................................................................... 5

ВВЕДЕНИЕ ................................................................................................................................... 6
1. КЛАССИФИКАЦИЯ ДЕФЕКТОВ В ДЕТАЛЯХ И КОНСТРУКЦИЯХ ............................. 7
Трение и изнашивание .............................................................................................................. 7
Коррозионное разрушение ..................................................................................................... 10
Эрозионное разрушение ......................................................................................................... 13
Кавитация ................................................................................................................................. 14
Усталость металла ................................................................................................................... 14
Тепловое воздействие ............................................................................................................. 15
Эксплуатационные отложения ............................................................................................... 16
Недостатки изготовления, постройки и ремонта ................................................................. 16
Дефекты сварки ....................................................................................................................... 17
Тяжелые условия эксплуатации ............................................................................................. 17
Остаточные деформации деталей и конструкций ................................................................ 18
Влияние дефектов на прочность деталей и конструкций ................................................... 18
2. АНАЛИЗ ПРИЧИН ПОВРЕЖДЕНИЯ СУДОВЫХ КОТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК ......... 21
Виды элементов котельных установок ................................................................................. 21
Загрязнение элементов котельных установок ...................................................................... 22
Коррозионные повреждения .................................................................................................. 27
Повреждения от перегрева металла ...................................................................................... 30
Усталостные и термоусталостные повреждения элементов котлов .................................. 32
Характерные примеры повреждений элементов котлов ..................................................... 36
Причины повреждений вспомогательного оборудования котельных установок ............. 43
3. ПРИЗНАКИ И ВЫЯВЛЕНИЕ ПРИЧИН ОТКАЗОВ И ПОВРЕЖДЕНИЙ ДВС .............. 46
Типичные отказы и повреждения .......................................................................................... 46
Повреждения деталей остова ................................................................................................. 49
Повреждения деталей движения............................................................................................ 61
Примеры повреждения топливной аппаратуры ................................................................... 82
Повреждения систем воздухоснабжения .............................................................................. 84
4. ПОВРЕЖДЕНИЯ ТУРБИН .................................................................................................... 89
Детали паровых турбин .......................................................................................................... 89
Детали газовых турбин ........................................................................................................... 92
5. ПОВРЕЖДЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ ВАЛОПРОВОДА И ДЕЙДВУДНОГО УСТРОЙСТВА ... 93
Гребные, промежуточные и упорные валы .......................................................................... 93
Втулки дейдвудные и в кронштейнах, дейдвудные трубы и кронштейны
гребных валов .......................................................................................................................... 96
Гребные винты......................................................................................................................... 97
6. ПОВРЕЖДЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ МАШИН, МЕХАНИЗМОВ И КОНСТРУКЦИЙ ............ 101
7. ПОВРЕЖДЕНИЯ СУДОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ .............................................................. 103
Повреждения корпуса ........................................................................................................... 103
8. ПОВРЕЖДЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ ................................................. 107
Рулевое устройство ............................................................................................................... 107
Якорное устройство .............................................................................................................. 108
Буксирное устройство ........................................................................................................... 108
3
 Грузовое устройство ............................................................................................................. 109
Шлюпочное устройство ........................................................................................................ 109
Повреждения приводов закрытия люков трюмов, лацпортов, клинкетных дверей ....... 110
9. ПОВРЕЖДЕНИЯ ТРУБОПРОВОДОВ СУДОВЫХ СИСТЕМ ........................................ 111
10. НЕИСПРАВНОСТИ И ПОВРЕЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ .................... 113
Механические неисправности и повреждения ................................................................... 113
Неисправности и повреждения электрического характера ............................................... 114
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ........................................................................................................ 116
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ......................................................................................................................... 117
ПРИЛОЖЕНИЕ. Карты основных зон локализации эксплуатационных повреждений
элементов котельных установок .............................................................................................. 118
Карта 1. Котел вспомогательный огнетрубный горизонтальный оборотный
(шотландский) с волнистой жаровой трубой ..................................................................... 118
Карта 2. Котел вспомогательный огнетрубный горизонтальный оборотный
с гладкой жаровой трубой, высокофорсированный .......................................................... 119
Карта 3. Котел вспомогательный огнетрубный горизонтальный оборотный с гладкой
жаровой трубой и вынесенным паровым пространством в виде самостоятельного
сепаратора пара типа UNEX ВН-2200................................................................................. 120
Карта 4. Котел вспомогательный огнетрубный вертикальный с полностью
омываемой водой топочной камерой, поддерживаемой связными кницами
нижнего днища, типа UNEX СН.......................................................................................... 121
Карта 5. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный вертикальный типа AQ-3 122
Карта 6. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный вертикальный
инженера Шухова .................................................................................................................. 123
Карта 7. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный вертикальный
типа UNEX СНВ-8000, установленный на современных танкерах серии «Астрахань»124
Карта 8. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный вертикальный
типа KLN/VTC-19/10 танкера «Троицкий мост» ............................................................... 125
Карта 9. Котел вспомогательный водотрубный вертикальный двухколлекторный
без хвостовых поверхностей и пароперегревателя ............................................................ 126
Карта 10. Котел вспомогательный водотрубный вертикальный большой
паропроизводительности, оригинальной конструкции фирмы “Aalborg”, типа AQ-9 .. 127
Карта 11. Котел главный водотрубный вертикальный трехколлекторный
с вертикальным петлевым пароперегревателем, экономайзером и рекуперативным
воздухоподогревателемпостройки 50–70-х годов ХХ века .............................................. 128
Карта 12. Котел главный водотрубный вертикальный двухколлекторный с экранной
камерой, горизонтальным пароперегревателем и оребренным экономайзером ............. 129
Карта 13. Котел главный водотрубный вертикальный радиационного типа
с промежуточным перегревом пара..................................................................................... 130
Карта 14. Котел утилизационный водотрубный цилиндрический двухсекционный
с принудительной циркуляцией, используемый в системах обычной утилизации ........ 131
Карта 15. Котел утилизационный водотрубный прямоугольной компоновки
двухсекционный с принудительной циркуляцией, используемый в системах обычной
утилизации ............................................................................................................................. 132

4
 СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ

ВМТ – верхняя мертвая точка.

ВОД – высокооборотный двигатель.
ВРШ – винт регулируемого шага.
ГТН – газотурбонагнетатель.
ДВС – двигатель внутреннего сгорания.
ДКРН – двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом.
ДСП – древесно-слоистый пластик.
КИП – контрольно-измерительные приборы.
КПД – коэффициент полезного действия.
КУП – котел утилизационный паровой.
КШМ – кривошипно-шатунный механизм.
МИШ – механизм изменения шага.
МК – международная конвенция.
МОД – малооборотный двигатель.
НМТ – нижняя мертвая точка.
ПДНВ 78/95 – Международная конвенция о подготовке, дипломировании моряков
и несении вахты.
ПКВ – поворот коленчатого вала.
ПТЭ – правила технической эксплуатации.
РС – Российский морской регистр судоходства.
СВС – системы воздухоснабжения.
СДВС – судовые двигатели внутреннего сгорания.
СОД – среднеоборотный двигатель.
СОЛАС 74/88 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.
СТД – стационарный температурный датчик.
СТР – средний траулер-рефрижератор.
СТС и К – судовые технические средства и конструкции.
СЭУ – судовая энергетическая установка.
ТНВД – топливный насос высокого давления.
ТИ – техническое использование.
ТО – техническое обслуживание.
ТС – техническое состояние.
ЦПГ – цилиндропоршневая группа двигателя.
ЭОС – электрохимическая обрабатывающая система сточных вод.

5
 ВВЕДЕНИЕ
Программой подготовки специалистов по направлению «Вахтенный механик» соглас-
но конвенции ПДНВ 78/95 предусматривается, что выпускник должен быть готов к эксплуа-
тационному обслуживанию главных установок, вспомогательных механизмов и связанных
с ними систем. В его обязанности входят подготовка, эксплуатация, обнаружение
неисправностей и принятие мер, необходимых для предотвращения повреждений судовых
технических средств, которые перечислены в альбоме АIII/1 Конвенции ПДНВ 78/95.
Вступая в должность судового механика, специалист принимает в заведование соот-
ветствующие его должности механизмы, устройства и системы. В этом случае он должен
уметь обнаружить неисправности в работе механизмов, определить локализации неисправ-
ностей, причины, вызывающие неисправности, и методы предотвращения повреждений. За-
частую выпускник Морского государственного университета, вступая в должность четверто-
го механика, принимает в свое заведование вспомогательный котел с обслуживающими ме-
ханизмами и системами, что согласно правилам технической эксплуатации требует регуляр-
ного технического обслуживания со вскрытием, внутренним осмотром, дефектацией, опре-
делением объема ремонта. Более того, Правилами Российского морского регистра судоход-
ства предусматривается возможность ежегодного внутреннего осмотра силами экипажа без
присутствия инспектора Регистра. В этом случае глубокие познания механика в определении
причин повреждений котла весьма необходимы.
В отношении всех механизмов и устройств судна альбом АIII/2 Конвенции ПДНВ
78/95 для старших и вторых механиков предусматривает обязанности по обнаружению и вы-
явлению причин неисправной работы, локализации неисправностей и предотвращению по-
вреждений. Следовательно, подготовка механиков по данному курсу также необходима.
При изложении анализа причин возникновения повреждений судовых технических
средств и конструкций были заимствованы материалы из трудов авторов, упомянутых в биб-
лиографии к данному изданию, и приведены реальные случаи из опыта работы авторов,
участвовавших в рассмотрении аварий и поломок.

6
 1. КЛАССИФИКАЦИЯ ДЕФЕКТОВ В ДЕТАЛЯХ И КОНСТРУКЦИЯХ
Дефекты в деталях могут появляться как при изготовлении, так и в процессе эксплуа-
тации судовых технических средств и конструкций (СТСиК). При нарушении технологий
изготовления отливок и плавления металла возможно образование таких дефектов, как окис-
лы, шлаковые включения, усадочные раковины, поры, рыхлости, трещины. В процессе обра-
ботки деталей давлением могут появиться трещины, заковы, расслоения, закаты, заливы,
флокены, волосовины и др. В результате термической обработки, которой часто сопровожда-
ется изготовление деталей, могут происходить обезуглероживание поверхностных слоев ме-
талла, снижение твердости, перегрев, пережог, образование хрупких участков, изменение
структуры, появление закалочных трещин. Дефекты механической обработки выражаются
в нарушении требований к шероховатости поверхности, образовании шлифовочных трещин,
подрезов и др.
Часто процесс изготовления конструкции сопровождается деформацией материала,
при которой при определенных условиях могут появиться трещины, риски, забоины. При
сварочных работах возможны дефекты, присущие сварке: трещины в шве и околошовной
зоне, изменение структуры и механических свойств в околошовной зоне, непровары, подре-
зы шва, шлаковые включения.
Во время эксплуатации детали и конструкции деформируются, изнашиваются, пора-
жаются коррозией и эрозией, в них образуются трещины, изменяются структура и механиче-
ские свойства металла. Все эти дефекты могут располагаться на поверхности, под поверхно-
стью или в глубине изделия. При этом они носят местный характер, охватывая ограниченные
участки изделия либо равномерно или неравномерно всё изделие.
Потеря работоспособности деталей машин и механизмов может происходить быстро
или медленно в зависимости от режимов работы, характера изнашивания и повреждений.
Ниже приводится классификация возможных дефектов деталей и конструкций и при-
чины их возникновений.

Трение и изнашивание
Между деталями подвижных соединений машин и механизмов возникает трение, вы-
зывающее износ. В результате с течением времени размеры деталей изменяются, увеличива-
ются зазоры в сопряжениях, узел выходит из строя.
Исследования работы различных узлов трения позволили установить особый характер
изнашивания деталей. Здесь различают три периода (рис. 1). Как видно из графика, первый
период (I, участок AB, время τпр) характеризуется повышенным износом. Он носит название
периода приработки.
Под прирабатываемостью понимают свойство материала увеличивать посредством
изнашивания, обработки или пластического деформирования поверхность прилегания дета-
лей трущейся пары. В результате приработки под постоянной нагрузкой увеличивается фак-
тическая площадь касания трущихся деталей, уменьшается давление, снижается температура
и создаются лучшие условия для смазки.
Повышенный износ трущихся деталей в период приработки можно объяснить явлени-
ем взаимного внедрения прижатых поверхностных слоев металла и зацеплением неровностей
при грубой обработке. При движении прижатых поверхностей с участками внедрения по-
следние должны как бы пропахать или выработать себе проход в сопряженной детали. Обра-
зование таких проходов сопровождается деформацией и интенсивным разрушением поверх-

7
ностных слоев, что и определяет повышенный износ детали в этот период (появляется задир,
если этот износ повышается).

Рис. 1. График зависимости износа подвижного соединения от времени его работы

Когда детали взаимно приработались, интенсивность изнашивания уменьшается, и

наступает второй период (II) работы узла трения – период нормального изнашивания (участок
ВС; время ).
По мере увеличения износа поверхностей сопряженных деталей возрастают зазоры
сочленений, углубляются риски на поверхностях трения, накапливаются продукты изнаши-
вания между деталями и ухудшаются условия смазывающего действия масел, появляется ди-
намическое нагружение. Наступает третий период (III) работы узлов трения – период уско-
ренного изнашивания (участок CD).
Третий период работы свидетельствует о необходимости ремонта узлов трения и
механизмов. Период нормального изнашивания является межремонтным периодом работы
сопряжения. Знание межремонтного срока работы необходимо для планирования ремонт-
ных работ.
Влияние изнашивания на прочность деталей и техническое состояние машин.
Вследствие изнашивания деталей изменяется характер сопряжения. Из-за уменьшения сече-
ний снижается прочность деталей, а из-за растущего масляного зазора у изношенных пар
трения могут возникнуть динамические нагрузки. Ухудшение смазки в опорах приводит к
снижению КПД машины.
Следствием изнашивания является также снижение мощности двигателей, увеличение
расхода топлива, смазочных материалов и др. Значительный износ приводит к нарушению
взаимодействия деталей трущейся пары и герметичности сопряжений, обусловливает появ-
ление динамического нагружения, ударов в соединении, вибрации. Эксплуатация в таких
условиях может привести к разрушению деталей. При большом износе возникает повышен-
ный шум машины.
Уменьшение износа в машинах достигается конструктивными, техническими и экс-
плуатационными мерами, и в значительной степени это связано с правильной технической
эксплуатацией.

8
 Коротко охарактеризовать износы можно следующими определениями.
1. Уменьшение прочностных размеров, изменение формы (овальность, конусообраз-
ность, бочкообразность, корсетность и др.), увеличение масляных зазоров, питтинги (оспи-
ны) на поверхности в результате трения.
2. Наработки (уступы на рабочей поверхности) при неполном истирании поверхности ме-
талла (к примеру, втулки цилиндров ДВС изнашиваются до уровня хода вверх верхнего уплот-
нительного поршневого кольца).
3. Повреждение поверхностей трения (натиры, задиры, заедания, царапины, забоины,
риски) при попадании на них абразивных частиц, чрезмерно малых тепловых и масляных
зазорах, неправильно выбранном соотношении твердости трущихся пар, погрешностях сбор-
ки, недостаточной смазке.
При эксплуатации машин для качественной оценки степени повреждения поверхно-
стей используют следующие термины.
Натир – участок поверхности трения, отличающийся по цвету от прилегающих
участков и испытывающий наибольшее давление. Натир бывает светлым (результат сглажи-
вания микронеровностей поверхности или образования мельчайших рисок в направлении
скольжения) и темным (результат местного повышения температуры и образования окисных
пленок). Натиры могут образовываться при любом виде изнашивания. Вместе с тем они мо-
гут стать зонами повреждения от схватывания между поверхностями двух деталей в виде
сцепления, сваривания деталей и образовать задир или заедание.
Задир – образование в результате схватывания различимой невооруженным глазом
борозды с оттеснением материала как в стороны, так и по направлению скольжения. Может
образоваться и группа борозд.
Заедание – наиболее яркая форма проявления схватывания. Образуются широкие и
глубокие борозды с неровными краями, иногда слившиеся; имеются крупные наросты; воз-
можно оплавление поверхности. Может произойти полное заклинивание деталей. Заедание
наблюдается в тяжело нагруженных подшипниках скольжения, зубчатых зацеплениях, пере-
дающих значительные крутящие моменты, реже – в подшипниках качения; в золотниковых
парах, шарнирных соединениях, в деталях цилиндропоршневой группы двигателей, в нап-
равляющих станков и других машин, в резьбовых соединениях и т.п.
4.Соединение деталей вследствие роста окислов в зазоре.
Схватывание может произойти не только при взаимном перемещении поверхностей,
но и при длительном неподвижном контакте сопряженных деталей в окислительной среде
(воздухе, водяном паре и т.д.) вследствие сращивания окисных пленок в зазорах. Такое схва-
тывание (следовало бы сказать адгезия) наблюдается в предохранительных клапанах и за-
порной арматуре в виде «прикипания» тарелки к корпусу или седлу и в резьбовых соедине-
ниях, работающих при повышенной температуре, в виде заедания при разборке.
Окраска крепежных деталей после сборки может предохранить поверхность резьбы от
окисления. Некоторые смазочные материалы – дисульфидмолибденовые, графитовые и сер-
нортутные, а также содержащие порошки меди – предохраняют резьбовые соединения от
пригорания и заедания.
Питтинг – особый вид повреждения поверхности при перемещающемся контакте под
действием переменных напряжений, превышающих некоторый передел для данного матери-
ала. Иначе говоря, питтинг – это процесс контактной усталости поверхностей при качении со
скольжением.

9
 Повреждение шестерен и колес, отслаивание или скалывание (аналогично питтин-
гам, но большего масштаба), сдирание или задирание (царапины), наволакивание или нака-
тывание (заусеницы), выдалбливание на зубах вследствие врезания вершины зуба ведомой
шестерни в ножку ведущей вследствие трения.
Фреттинг-коррозия – это процесс разрушения плотно контактирующих поверхностей
пар (металл – металл) или (металл – неметалл) при их колебательных перемещениях. Для
возбуждения фреттинг-коррозии достаточно перемещения поверхностей с амплитудой 0,025
мкм. Разрушение заключается в образовании на соприкасающихся поверхностях мелких язв
и продуктов коррозии в виде налета, пятен и порошка.

Коррозионное разрушение
Разрушение поверхности металла при химическом или электрохимическом взаимо-
действии его с окружающей средой называют коррозией.
В результате коррозии конструкции теряют свои свойства. Убытки, причиняемые кор-
розией, очень велики. Коррозия приводит к сокращению срока службы металлических кон-
струкций, машин, механизмов, аппаратов и т.п. Эффективное проведение антикорро-зионных
мероприятий возможно при хорошей осведомленности широкого круга инженеров в вопросах
коррозии.
Химическая и электрохимическая коррозия. С точки зрения протекания коррози-
онного процесса, различают два вида коррозии: химическую и электрохимическую.
Химическая коррозия подчиняется законам химической кинетики гетерогенных реак-
ций и проявляется без влияния электрических токов (коррозия в неэлектрической среде или
сухих газах). При химической коррозии продукты коррозионной реакции образуются на по-
верхности, участки которой вступают в реакцию. Таким образом, коррозия сопровождается
появлением на поверхности металла окисной пленки, образованной продуктами коррозии.
При химической коррозии возникают окалина, пузыри, рыхлость металла, отслое-
ния, разрывы при трении, растрескивание по углам или острым кромкам, обезуглерожива-
ние (диффузия атомов углерода протекает с большей скоростью, чем окисление поверхно-
сти); водородная хрупкость с образованием трещин вокруг зерен и структурные превраще-
ния вследствие коррозии поверхности под воздействием агрессивной атмосферы без нали-
чия влаги.
При коррозии происходят утонение элементов конструкций и уменьшение размеров
деталей, разрыв клепаных или вальцованных соединений продуктами коррозии (объем про-
дуктов коррозии в 10 раз больше объема корродированного слоя).
Электрохимическая коррозия подчиняется законам электрохимической кинетики и
является следствием протекания возникающих электрических токов. Взаимодействие метал-
ла с электролитом отличается от взаимодействия его с сухими газами или не-электролитами.
Это определяет основное отличие электрохимической коррозии от химической и выражается
при взаимодействии реагента с металлом. Различают анодный процесс, т.е. переход металла
в раствор в виде гидратированных ионов с оставлением соответствующего количества элек-
тронов, и катодный – ассимиляция избыточных электронов в металле атомами, молекулами
или ионами раствора, которые могут восстанавливаться на катоде. Протекание реакции при
электрохимической коррозии аналогично протеканию реакции в гальваническом элементе.
Протекание электрохимического процесса коррозии зависит от солености воды, ско-
рости ее движения относительно металла, температуры, блуждающих токов, напряжения ме-
талла и деформации.

10
 Внутренние напряжения и деформация металла ускоряют процесс электрохимической
коррозии, придавая ей интеркристаллитный характер. Опасный вид коррозии металла в
напряженном состоянии – так называемая каустическая хрупкость.
Морская вода содержит в себе легко диссоциирующие соли, в основном хлориды
(NaCl, MgCl2) и сульфаты (CaSО4, MgS04, Ka2SО4), обладает значительной соленостью,
насыщена воздухом и высоко электропроводна. Это обусловливает электрохимический ха-
рактер протекания в ней коррозионных процессов.
Таким образом, для судов и других сооружений, находящихся в контакте с морской
водой, электрохимическая коррозия – существенная причина повреждения механизмов и
конструкций. Необходимое условие электрохимической коррозии – наличие среды электро-
литов (водных растворов солей, щелочей, кислот).
Судовые конструкции находятся в тяжелых эксплуатационных условиях: на надвод-
ную часть (внутреннюю и наружную) воздействует влажный и соленый морской воздух, на
подводную часть – электролит с высокой электрической проводимостью, что создает благо-
приятные для протекания электрохимической коррозии условия.
С наружной части корпуса, погруженной в воду, особенно поражается район пере-
менного пояса. Брызги воды, механическое действие волн разрушают защитную поверх-
ностную пленку продуктов коррозии. Сталь, покрытая раствором соли, под влиянием света,
тепла, кислорода воздуха сильно коррозирует. В районе переменной ватерлинии скорость
коррозии в 3–5 раз больше, чем в районе полного погружения.
Большое значение имеет состояние покрытий и защитных пленок наружных поверх-
ностей. Механические повреждения, царапины, места, откуда выкрошилась окалина, явля-
ются анодами по отношению к остальной части поверхности. Если поврежденные места
очень малы, могут образоваться глубокие язвы (до 5 мм и более). Аналогичное действие ока-
зывает шероховатая поверхность. Сварные швы корродируют быстрее, чем свариваемый ме-
талл, поэтому при сварке необходимо применять такие электроды, которые не давали бы
большую разность потенциалов по отношению к основному металлу.
Характер воздействия среды и условия, в которых находятся детали судовых машин,
механизмов и конструкций, благоприятны для развития коррозии, так как она – одна из ос-
новных причин их повреждений.
В дальнейшем нами будут рассмотрены случаи ускоренной коррозии, поэтому следу-
ет разъяснить её природу в разных условиях.
Железо – основное составляющее многих конструкционных материалов, следователь-
но, изучение особенностей окисления железа представляет большой практический интерес.
При высоких температурах железо образует с кислородом три устойчивых оксида:
вюстит FeO, магнетит Fe3O4 и гематит Fe2O3.
Окисление железа поверхностей нагрева со стороны огня при относительно низких
температурах 180–200 °С происходит с первоначальным образованием гематита Fe2О3, ко-
торый затем быстро переходит в магнетит. При температурах ниже 180–200 °С эти процессы
идут очень медленно. Выше температуры 250–300 °С на поверхности железа существует
двухслойная оксидная пленка – непосредственно на поверхности металла располагается маг-
нетит, а на нем – гематит.
Выше температуры 570 °С на железе находится трехслойная оксидная пленка: внут-
ренний слой вюстита, средний слой магнетита и внешний слой гематита. Таким образом,
непосредственно на металле расположен оксид с минимальным содержанием кислорода, а
внешний слой оксида наиболее обогащен кислородом (рис. 2).

11
 Рис. 2. Расположение оксидных слоев на поверхности железа

Существует и теория, согласно которой соединения ванадия в процессе коррозии ме-

талла играют каталитическую роль при окислении диоксида серы в триоксид. Эта теория ос-
новывается на результатах исследований, которые показали возможность существования при
наличии в среде SО2 жидких фаз системы V2О5 – Na2SО4 в интервале температур 470–
650 °С. Из-за превращения SО2 в SO3 возникают условия образования пиросульфата натрия,
который, как известно, является коррозионно-агрессивным соединением. С одновременным
образованием Na2S2О7 протекает и реакция Na2SО4 + 6V2О5→Na2О 6V2О5 + SО3, являю-
щаяся дополнительным источником трехоксида серы и тем самым способствующая генера-
ции пиросульфата.
При электромеханической коррозии происходит сплошная коррозия (равномерная,
неравномерная, структурно-избирательная) и местная пятнистая, язвенная, питтинговая,
межкристаллитная, коррозионное растрескивание под напряжением) в результате электро-
химического коррозионного разрушения при наличии агрессивной внешней среды и влаги.
Окисление железа водяным паром. Свойства оксидной пленки. С термодинами-
ческой точки зрения железо в водяном паре составляет нестабильную систему. В случае кор-
розии труб, поверхностей нагрева котла такая система является открытой, поскольку из нее
непрерывно выводятся образующиеся в ходе коррозии газообразные продукты.
В чистом водяном паре железо переходит в магнетит и вюстит по реакциям: 3Fe +
+ 4H2O→Fe3O4 + 4H2; Fe + H2O→FeO + H2.
Магнетит может образоваться также при дальнейшем окислении вюстита: 3FeO +
+ H2O→Fe3O4 + H2.
Таким образом, реакции между железом и водяным паром приводят к химическому
разложению последнего с образованием водорода. Химическое взаимодействие железа с во-
дяным паром зависит от соотношения парциальных давлений водорода и водяного пара:
РН/РВП.

12
 При окислении железа водяным паром на его поверхности возникает оксидная пленка,
которая, в зависимости от температуры, состоит из Fe3О4 либо FeO.
Характер окисления меняется, если водяной пар содержит кислород. Тогда возника-
ющий магнетит окисляется дальше в гематит.
Образующаяся на поверхности труб поверхностей нагрева оксидная пленка имеет, как
правило, хорошие защитные свойства, прочно связана с трубой и способна изолировать ме-
талл от прямого действия пара, а также относительно стойка к внешним химическим и меха-
ническим воздействиям. Внешние химические воздействия на оксидный слой связаны со
свойствами водяного пара, например, содержанием кислорода, разнородных солей и других
компонентов. Причинами механического воздействия являются колебания температуры,
вибрация труб, различия в линейных коэффициентах термического расширения металла и его
оксида и т.д., из-за чего окисная пленка разрушается и металл снова активно коррозирует.

Эрозионное разрушение
В технике эрозия определяется как местное разрушение поверхностей деталей и кон-
струкций вследствие механических воздействий. Эрозионное разрушение встречается на су-
дах у деталей, работающих в условиях непосредственного удара воды, пара, взвешенных ча-
стиц газового потока или воздуха, кавитации.
При судоремонте сталкиваются с несколькими видами эрозии: газовой, абразивной, ка-
витационной, а также с эрозией, обусловленной совместным действием нескольких причин.
Газовая эрозия протекает под действием на поверхность металла потока газов. При
газовой эрозии происходят унос массы вещества с образованием микрорельефа; разрушение
межкристаллитного вещества тонкого поверхностного слоя, каверны, изъязвления, борозды,
раковины, трещины; структурные превращения металла вследствие разрушения поверхности
под действием потока газов.
Этому виду поражения подвержены лопатки газовых турбин, детали цилиндропорш-
невой группы (ЦПГ), поверхность металла труб, по которым движутся газовые потоки, раз-
личные сопловые устройства и т.д.
Абразивная эрозия наблюдается в деталях, работающих в условиях воздействия жид-
кого либо газового потока или воздуха, при наличии в них взвешенных частиц, которые по-
ражают поверхность. Сила удара этих частиц значительна, так как она пропорциональна
квадрату скорости газового потока. В результате такого поражения поверхность становится
шероховатой с царапинами. Шероховатость создает добавочные сопротивления протекаю-
щему потоку. Царапины могут стать началом усталостного разрушения. Удары частиц воды
и пара также поражают поверхность деталей и конструкций. Процесс протекания эрозии
в этих случаях ясен и прост.
Абразивной эрозии подвержены выходные трубы и сопла специальных устройств, на
которые действуют несгоревшие частицы топлива, а также жаровые, дымогарные и экранные
трубы, трубы экономайзеров, лопатки дымососов, детали насосов и другие устройства.
Значительно сложнее процесс эрозии (кавитационной или гидроэрозии), протекаю-
щий при кавитации, которая характерна для некоторых судовых деталей, особенно для греб-
ных винтов, но и не только (о чем будет сказано в разделе о котлах). При кавитационной эро-
зии образуются разъедание, выкрашивание, каверны, борозды, язвы, трещины в результате
разрушения поверхности при обтекании потоками жидкости с возникновением явления ка-
витации.

13
 Кавитация
При кавитации в водном потоке образуются полости в виде отдельных пузырей, по-
лос и мешков, наполненных парами воды и выделившихся из воды воздуха и газа. Кавитация
наблюдается при больших скоростях обтекания и наличии турбулентного вихреобразования
движения воды, когда давление снижается до давления насыщенного пара. Кроме того, кави-
тация возникает при наличии препятствий, мешающих свободному движению воды. В пото-
ке за препятствием обычно образуется кавитационная зона.
Явление кавитации имеет место в трубопроводах, гидравлических турбинах, центро-
бежных насосах, на гребных винтах. По мнению большинства исследователей, в кавитаци-
онной зоне происходят сильные удары пузырьков пара о поверхность, вернее, удары воды,
устремляющейся в пузырьки при конденсации пара и схлопывании пузырьков, от этого воз-
никает мгновенное повышение давления до нескольких тысяч атмосфер, что вызывает раз-
рушение металла и инертных веществ (стекла, агата, кварца и т.п.), на которые вода не ока-
зывает химического воздействия.
Кавитационная эрозия гребных винтов происходит следующим образом. Вначале по-
верхность лопастей винтов изменяет цвет (напоминает цвет побежалости), потом образуются
изъязвления поверхности (углубления, борозды) на значительную глубину, возможно образо-
вание сквозных отверстий. Места поражений эрозией располагаются в центре, на периферии,
но чаще у корня лопастей.
Большая скорость судна способствует эрозионному повреждению винтов (известны
случаи поломки лопастей). Явление кавитации, как указывалось, наблюдается чаще всего в
трубопроводах, гидравлических турбинах, насосах и других гидравлических машинах, одна-
ко эрозионное разрушение здесь протекает медленнее, чем в гребных винтах и крылатках
центробежных насосов.
Как сказано выше, процесс разрушения в случае кавитационной эрозии заключается в
воздействии ударных давлений при разрушении пузырьков в кавитационной полости. При
этом возникают высокие местные импульсивные давления, создаваемые водой, которая за-
полняет объем пузырьков. Видимо, при этом процессе возникает и электрохимическая кор-
розия, так как воздух, выделяющийся из воды при кавитации, богат кислородом, что усили-
вает химические процессы.
Кавитация не только обусловливает эрозионное разрушение винтов, но и снижает
КПД винта. Поэтому при проектировании винта выбирают его элементы таким образом, что-
бы обтекание лопастей происходило без явления кавитации.
Степень эрозионного разрушения зависит от качества металла, структуры шерохова-
тости поверхности, скорости воды, ее состава и характера кавитационной зоны (протяжен-
ность, давление). Металлы с большим пределом прочности более стойки против эрозионного
разрушения.
Усталость металла
Постепенное и длительное разрушение металла в результате многократного (цикличе-
ского) приложения переменной нагрузки называется усталостью металла.
Длительные испытания на усталость показывают, что существует определенное нап-
ряжение σp, ниже которого металл выдерживает, не разрушаясь, неограниченное число пе-
ремен нагрузки. Это напряжение называется пределом выносливости.

14
 Микротрещины усталости могут зарождаться в местах воздействия коррозии, неме-
таллических включений, усадочных раковин, царапин и рисок от резца, вследствие концен-
трации напряжений в этих местах.
Так как при изгибе и кручении наибольшее напряжение возникает на поверхности де-
тали, то здесь часто появляются микротрещины усталости. Появление трещин на поверхно-
сти детали вследствие наличия рисок и царапин, концентрация напряжений при изгибе и
кручении указывают на зависимость сопротивления усталости от состояния поверхности (ее
микрогеометрии). Исследования показывают, что чем выше качество обработки, тем выше
предел выносливости, причем наличие рисок от резца, острых надрезов снижает предел вы-
носливости тем больше, чем больше предел статической прочности. Поэтому производится
обработка уменьшающая шероховатость поверхности (шлифовка, полировка).
На предел усталости существенно влияет наличие концентраторов напряжения (уступы,
выточки, отверстия, борозды, царапины, резьба, углы, сварные швы и т.д.). Например, обычная
резьба снижает предел усталости стержня из мягкой стали до 26 %. Значительно снижают
усталостную прочность царапины на поверхности: например, царапина на поверхности ци-
линдрического стержня глубиной 0,07 мм уменьшает усталостную прочность на 40 %.
Необходимо также учитывать влияние температуры на предел усталости. Так, при
температурах от минус 40 до плюс 200 °С заметного изменения предела усталости не наблю-
дается. Однако для углеродистых сталей при температурах более плюс 200 °С предел уста-
лости повышается вследствие увеличения пластичности и уменьшения возможности появле-
ния трещин (при плюс 375 °С предел усталости на 40 % выше, чем при комнатной темпера-
туре). При низких температурах предел выносливости падает.
Переменные напряжения вызывают разрушения при напряжениях, меньших предела
прочности деталей и конструкций, изготовленных из металлов и неметаллических материа-
лов. Так, изделия из древесины разрушаются в условиях переменного изгиба при напряже-
ниях, примерно в 3 раза меньших предела прочности. Для изделий и конструкций, изготов-
ленных из полимеров, переменные напряжения также опасны, и предел усталости их ниже
предела прочности. Однако неметаллические материалы обладают преимуществом перед ме-
таллами в смысле сопротивления усталостному разрушению благодаря их коррозионной
стойкости. Поэтому для неметаллов, работающих в коррозионной среде, отсутствует прису-
щее металлам резкое падение предела усталости.

Тепловое воздействие
При длительном нахождении стальных и чугунных деталей в зоне повышенных тем-
ператур могут произойти перегрев, пережог, газовая коррозия, сфероидизация карбидов, коа-
гуляция, ползучесть, графитизация, рост чугуна, третичный цементит и другие явления, сни-
жающие механические свойства сталей и чугунов и вызывающие необходимость ремонта
или замены деталей.
Образование трещин по причине больших термических напряжений возможно в ци-
линдрах, поршнях, крышках и других деталях двигателей внутреннего сгорания (ДВС). При
наличии накипи большой толщины нагрев деталей увеличивается, что обусловливает воз-
никновение в них значительных напряжений и возможность появления трещин. Неравно-
мерное распределение температуры также приводит к образованию трещин в деталях двига-
телей, котлов, расстройству вальцованных соединений и т.д.
Вследствие длительной работы головок поршней при высокой температуре и давле-
нии газов происходит их обгорание и даже прогорание донышка. В результате снижается

15
прочность поршней, утрачиваются правильная конфигурация донышка и увеличиваются
размеры камеры сжатия.
У паровых турбин неравномерное охлаждение после остановки, гидравлический удар
из-за нарушения прогрева паропровода при пуске, неравномерный нагрев при пуске, нагрев в
случае касания ротором уплотнений могут явиться причиной искривления валов ротора.

Эксплуатационные отложения
Отложения наблюдаются в отдельных местах машин, котлах, холодильниках, трубо-
проводах, корпусе судна. Они ухудшают работу машин и конструкций, повышают износ.
В двигателях внутреннего сгорания в полостях охлаждения втулок и крышек отлага-
ется накипь, в цилиндрах – продукт сгоревшего топлива (нагар), в трубопроводах охлажде-
ния – соли и грязь, в проточной части паровых турбин скапливается накипь. В насосах экс-
плуатационные отложения также выражаются в скоплении грязи и отложении солей.
Нагар в цилиндрах двигателей приводит к появлению задиров на стенках цилиндров и
в поршнях. Могут произойти серьезные повреждения двигателей при отложении накипи в
камерах охлаждения, где из-за снижения эффективности охлаждения возможно появление
трещин и разрушение деталей.
В котлах в водяном пространстве отлагаются накипь и маслянистые осадки, в дымо-
гарных трубках и дымоходах – сажа, в водогрейных трубках – накипь, в холодильниках –
накипь и грязь. В трубопроводах и системах скапливается грязь, возможно попадание посто-
ронних предметов. Накипь ухудшает теплопроводность в месте ее отложения, что приводит
к расстройству соединений и перегреву водогрейных и жаровых труб. Следствием этого яв-
ляются трещины, провисание труб, выпучины жаровых труб, огневых камер, топок.
Отложение накипи в котлах, связанное с неорганизованностью водного режима, при-
водит к перерасходу топлива, простоям котлов для очистки их от накипи и шлама, повышению
температуры стенок поверхностей нагрева. Последнее резко снижает прочность металла.
Эксплуатационные отложения в корпусе судна (скопление мусора, влаги в труднодо-
ступных местах) приводят к разрушению защитных покрытий (окраски, цементного покры-
тия) и появлению коррозии.
Обрастание подводной части корпуса снижает скорость судна и приводит к разруше-
нию защитных покрытий наружной обшивки. Потери скорости судна при обрастании прино-
сят большие убытки. Так, в зависимости от условий плавания, через 100 дней судно может
потерять скорость хода из-за обрастания на 10–15 %. Обрастания обусловливают необходи-
мость периодического докования, что также связано с большими затратами.
Обрастание кингстонных решеток приводит к недостаточной подаче воды на охла-
ждение двигателей, компрессоров, к пожарным и балластным насосам.

Недостатки изготовления, постройки и ремонта

При изготовлении деталей и элементов конструкций могут возникнуть различные де-
фекты, связанные с процессом производства: плавлением и литьем, обработкой давлением,
механической, термической и химико-термической обработкой, нанесением различных по-
крытий, соединением металлов, хранением, транспортированием.
При плавлении и литье вследствие термических и усадочных напряжений возможно
образование трещин, усадочных раковин, рыхлостей, пористости; при обработке давлением
из-за неправильной формы образуются трещины (поверхностные и внутренние), разрывы,
заусеницы и др.

16
 Дефектами механической обработки деталей являются трещины, появляющиеся из-за
механических напряжений, ударов и деформаций. При шлифовании могут возникнуть вслед-
ствие термических напряжений так называемые шлифовочные трещины. При соединении
металлов в результате напряжений, несоблюдении режима, неудовлетворительной подготов-
ки возможно возникновение трещин, пор, раковин, шлаковых включений, непровара, непро-
ката, непроклея. При термической обработке вследствие неправильного режима нагрева и
охлаждения возможны перегрев, несоответствие заданной структуре, неудовлетворительные
механические качества, трещины, несоответствие толщины закаленного слоя и др. По такой
же причине при химико-термической обработке могут произойти обезуглероживание, науг-
лероживание, несоответствие толщины цементированного, азотированного, оксидированно-
го и других слоев.
Неудовлетворительная очистка поверхности, несоблюдение температурного режима и
режима времени при нанесении покрытий иногда приводит к появлению незалуженных пя-
тен, получению неравномерной толщины покрытия. Во время хранения и транспортирования
при наличии остаточных термических и механических напряжений возможно растрескива-
ние; механические повреждения могут привести к забоинам, вмятинам, рискам, заворотам
кромок. При ненадлежащем хранении может появиться коррозия.
К дефектам, связанным с недостатками постройки как корпуса судна, так и судовых
машин, могут быть отнесена неправильная или нерациональная конструкция, некачествен-
ный материал, неправильное выполнение работ, дефекты сварки и др.

Дефекты сварки
При изготовлении, постройке и ремонте допускаются дефекты подготовки и сборки
изделий под сварку (неправильные углы скоса при разделке кромок, непостоянство угла ско-
са кромок по длине, неправильные притупления по длине соединяемых кромок, неправиль-
ные зазоры между кромками; дефекты формы и отклонения в размерах сварных швов (не-
правильная ширина по длине, неравномерная высота усиления, бугры, седловины); наруж-
ные дефекты швов (наплывы, подрезы, незаполненные кратеры, прожоги, газовые поры, не-
провары, трещины, перекосы); внутренние дефекты швов (газовые поры, шлаковые включе-
ния, непровары, трещины), дефекты состава и структуры швов (перегрев, пережог, непра-
вильный выбор типа электродов, флюсов, присадочного металла).

Тяжелые условия эксплуатации

К тяжелым условиям эксплуатации относятся: плавание во льдах; перевозки грузов,
приводящих к коррозионным разрушениям, механическим повреждениям и т. п.; плавание в
местах расположения мелей, перекатов.
У ледоколов и судов полярного плавания появляются специфические дефекты: вмя-
тины, трещины, повреждения швов в носовой части, главным образом на листах, располо-
женных на уровне льда вследствие ударов о лед; повреждения шпангоутов, которые искрив-
ляются и разрываются от нажимного действия льда, поломка и изгиб лопастей гребных вин-
тов. Вследствие удара и сжатия льдами возможны деформация и появление трещин, вмятин,
пробоин в форштевне и смежных с ним листах.
В результате плавания по мелководью появляются вмятины днищ судов из-за наезда
на лед, зажатый между морским дном и днищем судна.

17
 Усиленная коррозия листов обшивки наблюдается в районе крепления кингстонов из-за
прогрева последних паром (изменение температуры усиливает процесс коррозии), в форпике,
куда чаще попадает вода вследствие ударов о лед носовой части судна и повреждения швов.
У нефтеналивных судов наблюдается усиленная коррозия внутри танков. Эти суда пе-
ревозят сырую нефть, мазут, керосин и легкие нефтепродукты – бензин, спирт. Наибольшее
коррозионное разрушение нефтеналивных судов происходит при перевозке бензина, наи-
меньшее – при перевозке нефти; керосин занимает промежуточное место. Это связано с тем,
что бензин не оставляет на поверхности металла никакой защитной пленки, как это происхо-
дит частично при перевозке керосина и особенно нефти. Танки и резервуары химовозов и
газовозов также подвержены действию перевозимого груза.
У судов, перевозящих насыпные грузы (уголь, соль, руду), коррозионное разрушение
конструкции связано с тем, что соль обладает гигроскопичностью, впитывает влагу из возду-
ха, мелкие кристаллы соли проникают в щели и будучи растворенными влагой создают
агрессивную среду, вызывающую усиленный процесс коррозии, а уголь способствует корро-
зионному разрушению вследствие выделения сернистых газов и влаги.
Земснаряды значительно изнашиваются из-за частых перегрузок и разрушающего
действия частиц грунта, попадающего на трущиеся части. Плавание в районе мелей и пере-
катов при касании корпуса о грунт и преимущественном дифференте на корму может приве-
сти к истиранию днищевой обшивки корпуса. При швартовках к мелководным пирсам суда
касаются грунта у берега, поэтому изнашиваются носовые листы обшивки.

Остаточные деформации деталей и конструкций

При эксплуатации судовых технических средств и конструкций (СТС и К) возникают:
1) гофрировка, бухтиноватость, вмятины наружной обшивки корпуса при механиче-
ских повреждениях в тяжелых ледовых условиях и второго дна при использовании грейфе-
ров во время погрузки и разгрузки, а также при воздействии груза из-за небрежного его
опускания;
2) проседание, провисание, выпучины элементов конструкций, работающих в условиях
высоких температур (огневые камеры котлов, трубы и др.), вследствие эксплуатационных от-
ложений, ухудшения теплопроводности, тепловых воздействий, механических и термических
напряжений;
3) коробление деталей типа валов (гребные, коленчатые валы, валы роторов турбин,
штоки и т.д.) в результате механических и термических напряжений, недостатков сборки,
теплового воздействия;
4) скручивание деталей типа валов при повышенных механических напряжениях из-за
тяжелых условий эксплуатации.

Влияние дефектов на прочность деталей и конструкций

Степень влияния дефектов на прочность зависит от конструкции изделия, характера и
ориентации дефекта, чувствительности металла к данному дефекту, характера нагружения.
Оценка влияния дефектов на прочность силовых деталей связывается с тем, имеется
или отсутствует концентрация напряжений в связи с конструктивной формой детали. Для
деталей без значительной концентрации напряжений (пружины, клапаны, поршневые коль-
ца, перо лопатки и др.) степень влияния дефектов определяется главным образом их характе-
ром, ориентацией, чувствительностью металла к дефекту, режимом напряженного состояния.

18
Для деталей со значительной концентрацией напряжений (замки лопаток, коленчатые валы,
шестерни, болты) влияние дефектов в первую очередь зависит от того, находятся они в зоне
максимальных напряжений или вне ее.
Характер дефекта определяет влияние его формы и степень развития. Менее опасны
округлые дефекты, более опасны вытянутые нарушения сплошности металла. Степень раз-
вития дефекта важна в том смысле, что с увеличением его размера снижается прочность.
Чувствительность металла различна к дефектам. Она связывается с чувствительно-
стью к концентрации напряжений. Менее чувствительны к дефектам сплавы с достаточно
высокой пластичностью и средней прочностью: стали с прочностью Rm = 1400 МПа и ниже
и алюминиевые сплавы с прочностью Rm = 400 МПа и ниже. Также малочувствительны
к дефектам малопластичные сплавы, обычно с невысокой прочностью и структурной неод-
нородностью. Это чугуны и многие литые алюминиевые сплавы. Наоборот, наиболее чув-
ствительны к дефектам, т.е. к концентрации напряжений, хрупкие малопластичные сплавы
с однородной структурой и материалы высокой прочности и ограниченной пластичности. К
последним относятся стали с прочностью выше 1400–1500 МПа и алюминиевые сплавы
с прочностью выше 400–500 МПа, а также некоторые магниевые сплавы.
Форма дефекта (глубина, угол раскрытия, радиус закругления в вершине) имеет
большое влияние на чувствительность материала и концентрацию напряжений.
Говоря о влиянии дефектов на прочность, необходимо отметить характер нагружения
детали при работе. Наибольшую опасность представляют переменные нагружения при дли-
тельных повторных циклах. Эта опасность возрастает при коррозии, шероховатости, царапи-
нах и рисках на поверхности, раковинах и порах внутри, низких температурах и др.
Нарушение сплошности материала (трещины, разрывы) следует считать наиболее
опасным дефектом. Очень опасны усталостные трещины, которые, неуклонно развиваясь,
ослабляют деталь в данном сечении, что обусловливает ее поломку.
Опыты на образцах показывают, что при наличии трещин значительно снижается
предел усталости металла. Например, в случае шлифовочных трещин при испытании на пе-
ременный изгиб предел усталости снижается примерно в 3 раза; для стали, пораженной фло-
кенами, при кручении – более чем в 2 раза по сравнению с доброкачественной сталью. Пре-
дел усталости материала с волосовинами, ориентированными нормально к растягивающим
напряжениям, снижается примерно на 30 %, однако при ориентации волосовин вдоль линии
действия растягивающих напряжений – на 2–3 %. Это подтверждает влияние ориентации
дефекта на прочность.
Ответственные детали с трещинами не допускаются к эксплуатации, так как трещины
снижают прочность и, развиваясь, в итоге приводят к поломке детали. Особенно опасны
трещины в местах концентрации напряжений. В этих случаях неизбежно происходит уста-
лостное разрушение детали.
Неметаллические включения могут быть вытянутой или круглой формы. Первые яв-
ляются концентраторами напряжений и при определенных условиях могут стать очагом за-
рождения усталостной трещины. Мелкие неметаллические включения и рассеянные газовые
раковины круглой формы незначительно влияют на снижение циклической прочности, так
как практически не являются концентраторами напряжений и не увеличиваются в процессе
эксплуатации. Они часто допустимы в деталях в определенном объеме.
Крупные неметаллические включения и газовые поры опасны тем, что уменьшают се-
чение детали.

19
 На прочность сварных швов влияют трещины, непровары, пористость, шлаковые
включения, подрезы шва. Эти дефекты могут быть в шве отдельно или в совокупности. Вли-
яние дефектов различно в зависимости от марки материала и характера нагружения.
При сварке малоуглеродистых сталей поры и шлаковые включения ослабляют сече-
ние шва. Эти дефекты при небольших размерах и высоких механических свойствах наплав-
ленного металла не должны заметно сказываться на статической прочности соединения.
Усиление сварного шва компенсирует ослабление шва дефектом. Однако дефекты могут
значительно снизить предел усталости при переменном нагружении. Их влияние ощутимо,
если поры и включения расположены в виде цепочки или крупные поры выходят на поверх-
ность, создавая условия концентрации напряжений.
Пористость снижает ударную вязкость шва. Трещины и непровары при статических
нагрузках уменьшают сечение шва, снижая его прочность. Опасность непровара связывают с
формой шва: при Х-образном шве они менее опасны, чем при V-образном. Усиление шва
компенсирует непровар при статической нагрузке. При вибрационной нагрузке трещины
и непровары играют роль концентраторов напряжений и снижают усталостную прочность
сварного соединения.
Дефекты, возникшие при изготовлении, пригонке, центровке, сборке и оставшиеся в
деталях, комплектах, механизмах, могут проявиться в процессе эксплуатации. Например, по-
ристость или рыхлость материала втулки цилиндра, залегающая под поверхностью трения,
может быть не обнаружена при изготовлении. В процессе работы по мере истирания этот
дефект откроется и повлияет на износ трущейся пары кольцо – втулка. Вследствие наличия
частиц шлаковых включений, находящихся в открывшихся порах, или рыхлости, облома
кромок пор и попадания их на поверхность трения также может встать вопрос о местной
прочности втулки.
Дефекты, возникающие в процессе эксплуатации, по мере развития и нарастания сни-
жают эксплуатационные качества деталей, узлов, механизмов и судна в целом.

20
 2. АНАЛИЗ ПРИЧИН ПОВРЕЖДЕНИЯ
СУДОВЫХ КОТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК
Обеспокоенность мирового морского сообщества сложившимися обстоятельствами в
эксплуатации СТС и К нашла свое отражение в международных конвенциях (МК) и прежде
всего в МК «О подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78/95)», ре-
гламентирующей требования к профессиональной подготовке моряков. Большое значение в
ней придается знаниям и умениям персонала в области технического использования и об-
служивания судового оборудования. Особое внимание ПДНВ 78/95 обращает на техниче-
скую эксплуатацию судовых котлов, подчеркивая, что вахтенные механики должны быть хо-
рошо осведомлены в вопросах обслуживания элементов питательной и топливной систем
котельной установки, контроля уровня воды в котле и процессов горения топлива, исправно-
сти систем сигнализации, защиты и оценки технического состояния элементов котельных
установок.

Виды элементов котельных установок

При анализе опыта эксплуатации судовых котельных установок в аспекте обеспече-
ния их надежности и безопасности целесообразно рассматривать виды элементов:
1) базовые элементы, определяющие срок службы котла и котельной установки, кото-
рый, как правило, равен сроку службы судна;
2) главные рабочие элементы, в заданных пределах поддерживающие паропроизводи-
тельность, давление, температуру пара и КПД котла;
3) вспомогательные рабочие элементы, обеспечивающие нормальное функционирова-
ние котельной установки на всех режимах работы.
К базовым элементам относят пароводяные барабаны котлов, паровые и водяные кол-
лекторы и камеры водотрубных и огнетрубно-водотрубных котлов и сепараторов пара, кор-
пуса теплообменных аппаратов и других сосудов под давлением. Отнесение перечисленных
элементов к базовым обусловлено тем, что они обеспечивают необходимый ресурс прочно-
сти в течение всего срока службы, а в аварийных случаях вызывают наибольшие материаль-
ные потери и нередко – серьезные несчастные случаи.
К рабочим элементам необходимо отнести трубные пучки всех поверхностей нагрева
котлов и теплообменных аппаратов, топочные и огневые камеры, форсуночные патрубки,
жаровые и дымогарные трубы огнетрубных и огнетрубно-водотрубных котлов, топочные
устройства всех типов, топливные и питательные насосы, устройства систем
автоматического регулирования, сигнализации и защиты.
Тепловая, механическая и химическая нагруженность элементов котлов и сосудов под
давлением обусловливает одновременное протекание физико-химических процессов внутри
и на поверхности материалов:
– конвективный и диффузионный перенос веществ;
– сорбционные, диффузионные, химические и электрохимические процессы на по-
верхности изделия;
– явления диффузии и самодиффузии атомов, ионов, вакансий и дислокаций в объеме
материалов;
– межзеренное и внутризеренное скольжение, ползучесть, усталость, структурные
превращения;
– перенос энергии.

21
 Загрязнение элементов котельных установок
Загрязнение рабочих поверхностей элементов котлов – основная причина развития
большей части процессов разрушения материалов: коррозии, эрозии, ползучести, рекристал-
лизации, структурных и химических изменений материалов. Кроме того, загрязнение эле-
ментов котлов ухудшает процесс теплопередачи, что вызывает изменение не только темпе-
ратурных условий работы его элементов, но и показателей экономичности котельной уста-
новки.
При анализе причин повреждения элементов котельных установок целесообразно рас-
сматривать процессы отложения золы и сажи, накипеобразования на парообразующих по-
верхностях нагрева и отложения шлама при некачественном продувании котла. Процессы
образования отложений с газовой стороны определяются качеством жидкого топлива и про-
цесса его сжигания, зависящим от дисциплинированности и исполнительности обслужива-
ющего персонала, т. е. от соблюдения ПТЭ. Отложения золы и сажи инициируют возникно-
вение таких видов коррозии, как высокотемпературная (ванадиевая) и низкотемпературная
(сернистая).
Некоторое представление о состоянии поврежденных поверхностей нагрева дают фо-
тографии на рис. 3.
На рис. 3, а показан разрыв экранной трубки главного водотрубного котла в районе
выдвижного сажеобдувочного устройства вследствие эрозии под действием струи пара в из-
гибе трубы. На рис. 3, б показан развал петель пароперегревателя вследствие разрушения
креплений к опорной балке, обусловленного их высокотемпературной (ванадиевой) коррози-
ей после 30 тыс. ч работы котла.
а) б)

Рис. 3. Состояние поврежденных поверхностей нагрева:

а) разрыв экранной трубки водотрубного котла;
б) развал петель вертикального пароперегревателя

Процесс накипеобразования на поверхностях парообразующих элементов с водяной

стороны полностью определяется качеством ведения водоподготовки, т. е. строгим выполне-
нием инструкций по водоконтролю. При интенсивном процессе образования накипи ухудша-
ется теплопередача и, как следствие, повышается температура металла, нередко до недопу-
стимых значений.
Особенно опасно накипеобразование на поверхностях жаровых труб и топочных ка-
мер при наличии нефтепродуктов в котловой воде. Такие отложения накипи часто являются
причиной перегрева металла, что вызывает сужение, просадку и разрыв жаровых труб. На

22
рис. 4 показано накипеобразование на поверхности трубы вспомогательного огнетрубного
горизонтального оборотного котла танкера (вид со стороны топочного устройства) районе 4-
й волны вследствие перегрева металла, обусловленного ухудшением теплопередачи под сло-
ем промасленных отложений накипи на верхней части жаровой трубы.

Рис. 4. Разрыв волнистой Рис. 5. Продольная трещина

жаровой трубы в парообразующей трубе в районе выпучины

Та же причина появления в парообразующих трубках выпучин и трещин, обусловлен-

ных локальной ползучестью при длительном повышении температуры металла (рис. 5, 22 и 23).
Провисание экранных труб водотрубного котла типа D (рис. 6) зарубежной постройки
вследствие ползучести при длительном перегреве метала в области температур 500–600 °C,
вызванных нарушением циркуляции воды в экранных трубах из-за накопления отложений
шлама в центре экранного коллектора при двустороннем расположении опускных труб.

Рис. 6. Провисание потолочных труб экрана

Кроме повреждения материалов накипеобразование может резко повысить

гидравлическое сопротивление парообразующих труб и ухудшить циркуляцию, что наблю-
далось в утилизационных котлах типа AKSR (рис. 7) как следствие накипеобразования при
упаривании пароводяной смеси, забрасываемой в отключенную секцию из единого парово-
дяного коллектора, не имеющего глухой перегородки между секциями.
Отложения шлама при плохом нижнем продувании экранных коллекторов может
привести к нарушению циркуляции воды и пережогу экранных труб (рис. 8).

23
 а) б)

Рис. 7. Накипеобразование в утилизационных котлах типа AKSR:

а) состояние внутренней поверхности змеевиков двухсекционных утилизационных котлов
прямоугольной компоновки; б) накипь на выходных участках
внутренней поверхности змеевиков

Рис. 8. Отложения шлама и механических примесей в водяном коллекторе

Схематическое изображение результата выпаривания воды, забрасываемой из парово-

дяного коллектора в отключенную секцию котла из-за отсутствия глухой перегородки между
секциями, показано на рис. 7, б.
Скопление отложений шлама в огнетрубных и огнетрубно-водотрубных котлах на
трубных досках и нижних днищах при неэффективном нижнем продувании (рис. 9, 10) служат
местом протекания электрохимической коррозии с участием нескольких деполяризаторов.
Наконец, при некачественном контроле процессов распыления и сгорания топлива на
деталях топочных устройств (распылителях, диффузорах, фурмах) при некачественном рас-
пылении возможно образование отложений несгоревшего и закоксовавшегося топлива (нага-
ра) (рис. 11).

24
 Рис. 9. Схема отложения шлама на трубной доске
газотрубного вертикального утилизационного котла

Рис. 10. Скопление отложений шлама:

а) коррозионные повреждения дымогарных труб и трубных досок топочных камер
вертикальных огнетрубных котлов; б) коррозионно-усталостные повреждения днищевого кольца,
корпуса и топочной камеры огнетрубно-водотрубного котла AQ-3

Рис. 11. Характер образования нагара

на паровой распыливающей шайбе паромеханической форсунки котла

25
 От качества регулирования сгорания топлива во многом зависят температурный ре-
жим и повреждения кирпичной кладки, определяющих надежность котлов. Схемы разруше-
ния кирпичной кладки под воздействием плохо отрегулированного угла раскрытия факела и
при наличии неисправностей форсуночных устройств показаны на рис. 12.

Рис. 12. Состояние задней стенки топки и фурмы котла:

а) разрушение кирпичной кладки (выгорание) и деформация обшивки
горизонтального огнетрубного котла в районе огневой камеры;
б) разрушение фурменных кирпичей (выгорание)

Фотографии состояния кирпичной кладки котла КГВ34К в районе лаза в топку после
15 тыс. ч работы и разрушение фурменых кирпичей после 18 тыс. ч работы показанны на
рис. 13.
а) б)

Рис. 13. Фотографии состояния кирпичной кладки котла типа КГВ 34К:
а) разрушение кирпичной кладки заднего фронта главного водотрубного котла;
б) оплавление кирпичной кладки переднего фронта

Основной вид разрушения кирпичной кладки – шлакоразъедание. Он представляет

собой результат одновременно протекающих процессов растрескивания кирпичей под дей-
ствием температурных напряжений, коррозии и эрозии. При этом причиной коррозии огне-

26
упорного материала также являются отложения на его поверхности агрессивных окислов ва-
надия, натрия, кальция, магния, образующихся в процессе горения топлива. Ускоряет разру-
шение кладки и процесс выгорания швов, выполненных из менее огнестойких материалов.

Коррозионные повреждения
Различают два вида разрушения материалов под действием коррозии: равномерное по
всей поверхности контакта с агрессивными соединениями и локальное (язвенное) (рис. 14, а, б).
Равномерное разрушение обусловлено химической коррозией (окислением), а локальное мо-
жет вызываться как химической, так и электрохимической коррозией (рис. 17, б).
а) б)

Рис. 14. Характерные места кавитации и кислородной коррозии:

а) язвенная коррозия и кавитация внутренней поверхности змеевика за дроссельной шайбой;
б) язвенная коррозия внутренней поверхности петли змеевика

Кислородная коррозия наблюдается в экономайзерах, арматуре, питательных и опуск-

ных трубах, коллекторных и внутриколлекторных устройствах (щитах, трубах, пароохлади-
телях). Сильно подвержены кислородной коррозии змеевики внутриколлекторных пароохла-
дителей и 2-го контура двухконтурных котлов, петли утилизационных котлов и сепараторы
пара. На рис. 14, а приведен пример коррозии и кавитации змеевика утилизационного котла
цилиндрической компоновки на входном участке трубы, обусловленных кавитационным
разрушением оксидной пленки и дальнейшим окислением металла. На рис. 14, б показаны
коррозия и кавитация участка петли утилизационного котла прямоугольной компоновки ти-
па КУП (котел утилизационный паровой) в районе сгиба трубы, обусловленные кавитацион-
ным разрушением оксидной пленки и последующим окислением металла.
Подобно коррозии и кавитации змеевика на входе происходит процесс коррозии и ка-
витации поверхности коллектора утилизационного котла цилиндрической компоновки на
выходе пароводяной смеси из змеевика при кавитационном разрушении оксидной пленки
(рис. 15, а).
На рис. 15, б приведены наглядные примеры износа дымогарных трубок горизонталь-
ных огнетрубных котлов вследствие образования на них отложений накипи и шлама, под
слоем которых протекает электрохимическая коррозия.
Межкристаллитная коррозия (щелочная хрупкость) – еще один вид электрохимиче-
ской коррозии, который был широко распространен в котлах клепаных конструкций, но в
настоящее время как самостоятельный вид встречается всё реже. Она может наблюдаться

27
при повышенных концентрациях щелочи в воде в местах высоких напряжений (вальцовоч-
ные соединения, трещины, раковины), где при упаривании воды резко возрастает локальная
концентрация щелочи и других агрессивных соединений.
а) б)

Рис. 15. Схемы следов коррозии и кавитации коллектора и трубы:

а) кислородная коррозия внутренней поверхности пароводяного коллектора;
б) коррозионные повреждения дымогарных труб

Кроме того, щелочная хрупкость интенсифицируется водородом, который образуется

на катодах и легко диффундирует в металл, создавая дополнительные напряжения по грани-
цам зерен и способствуя увеличению размеров микротрещин и трещин. И наконец щелочная
хрупкость совместно с кислородной коррозией могут разрушать металл под слоем вторичной
накипи (прикипевшего шлама, достаточно прочного, но пористого) в местах недостаточной
интенсивности нижнего продувания на днищах, трубных досках огнетрубно-водотрубных и
комбинированных газотрубных котлов.
Характер повреждений в виде поперечных трещин на наружной поверхности трубок и
отверстий в коллекторе при одновременном воздействии высоких механических напряжений и
агрессивной среды при концентрации щелочи в зоне упаривания котловой воды более 100 г/л
и структура металла с межкристаллитной трещиной показаны на рис. 16, а.
а) б)

Рис. 16. Межкристаллитная коррозия:

а) трещины из-за щелочной коррозии в вальцовочных соединениях;
б) межкристаллитная коррозия (щелочная хрупкость) металла

Щелевая коррозия меньше распространена, чем кислородная, но намного опаснее, так

как в настоящее время нет конструкционных материалов, стойких против щелевой коррозии.

28
Как следует из ее названия, щелевая коррозия возникает в узких щелях, заполненных котло-
вой водой. В таких щелях обмен водой затруднен, в результате чего концентрация деполяри-
заторов в них повышена, а кислород по высоте распределен неравномерно, что способствует
возникновению макрогальванопары между верхним и нижним (узким) концами щели.
Такие щели всегда имеются между тарелками и седлами клапанов, закрытых в рабо-
чем положении, возможны щели в вальцовочных соединениях, в плохо обжатых фланцах,
крышках люков и горловин, деталях крепления внутриколлекторных устройств. На рис. 17, а
показана щелевая коррозия пароводяного барабана вследствие упаривания воды в узких ще-
лях вальцовочного соединения и образования концентрированного раствора щелочи, разру-
шающего оксидную пленку и способствующего локальному окислению металла. На рис. 17, б
показана эрозия бочки котла с пароводяной стороны и коррозия бочки котла и патрубка
предохранительного клапана вследствие капелек воды, уносимых паром при срабатывании
предохранительных клапанов в случае отсутствия паросепарационных устройств. Здесь же
показана электрохимическая коррозия наружной поверхности коллекторов и бочек под изо-
ляцией вследствие подтеков конденсата при износе уплотнений фланцев и сальниковых
набивок арматуры.

Рис. 17. Щелевая коррозия:

а) щелевая электрохимическая коррозия парообразующей трубы
и металла трубной доски; б) эрозия внутренней поверхности и коррозия
наружной поверхности пароводяного коллектора

К электрохимической относят и наружную сернистую коррозию в хвостовых поверх-

ностях, чаще называемую низкотемпературной. Она появляется только при относительно не-
высоких температурах газов, когда на холодных стенках труб могут конденсироваться пары
воды и серной кислоты, содержащиеся в дымовых газах. Эта температура газов носит назва-
ние температуры точки росы дымовых газов.
Сернистая коррозия хвостовых поверхностей котлов, в том числе утилизационных,
опасна при пониженных нагрузках котлов, когда разность температур газов и холодных сте-
нок относительно невелика. Повреждение сернистой коррозией хвостовых поверхностей,
обусловленное низкотемпературной сернистой коррозией (коррозионные язвы и разрывы),
показано на фотографии (рис. 18, а) главного водотрубного котла типа КВГ 34К после
33 тыс. ч работы.

29
 Результаты воздействия низкотемпературной сернистой коррозии наружной поверх-
ности труб и ребер змеевиков утилизационного котла типа AKSR прямоугольной компонов-
ки после трех лет эксплуатации приведены на фотографии (рис. 18, б).
а) б)

Рис. 18. Фотографии результатов действия сернистой коррозии:

а) состояние змеевиков экономайзера;
б) сернистая коррозия змеевика и ребер котла типа AKSR

Ухудшение теплообмена под слоем отложений вызывает местный перегрев металла и

появление трещин сначала в сварных швах дымогарных труб, а после подварки – деформа-
цию и трещины в перемычках между отверстиями трубной доски. В качестве примера можно
привести повреждения трубных досок котлов т/х «Стахановец Котов» (ремонт в 1987 г.)
и т/х «Новомосковск» (полная замена трубных досок и дымогарных труб).

Повреждения от перегрева металла

Несмотря на соответствующий выбор металла и правильные расчеты прочности эле-
ментов котлов и сосудов под давлением всегда существует вероятность конструктивных и
технологических ошибок при их проектировании и изготовлении, а также нарушений ПТЭ.
Естественно, в таких условиях возможны значительные повышения давления и температуры
металла, как длительные, так и кратковременные. При этом в металле интенсифицируются
процессы ползучести и изменения структуры, которые могут служить причиной разрушения
элементов котлов от перегрева (пережога) металла.
Характер повреждений при перегреве металла зависит от величины и длительности
повышения температуры и может иметь следующие проявления.
1. Изменение структуры и прочности, что показано на фотографии шлифа материала
петли пароперегревателя главного водотрубного котла типа КВГ 25К п/х «Ленинский Ком-
сомол» со стороны наружной поверхности после 25 тыс. ч работы в зоне температур газов до
850 ºС (рис. 19, а) и частичное обезуглероживание легированной перлитной стали 15ХМ
(рис. 19, б).
На фотографии образца микрошлифа (рис. 20, а) показано состояние поперечного
сварного шва корпуса вертикального огнетрубного котла после пяти лет эксплуатации, где
заметна трещина. Для сравнительного определения состояния металла на рис. 20, б приведе-
ны стандартные размеры зерна микроструктуры сталей.
2. Выпучины плоских поверхностей (рис. 21, а).
3. Провисание или прогиб труб, связей (см. рис. 6).

30
 4. Сужение или проседание жаровых труб, схема процессов, которых приведена на
рис. 21, а. Проседание и разрыв жаровой трубы, обусловленные местным перегревом метал-
ла под слоем промасленных отложений накипи и шлама вследствие ухудшения теплопро-
водности приведены на рис. 21, б.
а) б)

Рис. 19. Структура материала петель пароперегревателя типа КВГ 25К:

а) структура со стороны наружной поверхности; б) частичное обезуглероживание стали

а) б)

Рис. 20. Фотографии микрошлифа сварного шва и контрольных схем структуры металла:
а) фотография состояния поперечного сварного шва котла;
б) стандартные размеры зерна микроструктуры сталей

а) б)

Рис. 21. Схема процесса проседания и разрыва жаровой трубы:

а) процесс проседания жаровой трубы; б) проседание и разрыв жаровой трубы
горизонтального оборотного огнетрубного котла

31
 5. Локальные увеличения диаметра труб, разрывы или продольные трещины, образу-
ющиеся в результате ползучести металла при длительном воздействии температур дымовых
газов (выше 700–800 ºС) при неравномерном наружном загрязнении пучка (рис. 22), и разры-
вы трубы пароперегревателя вследствие потери прочности обусловлены рекристаллизацией
структуры (при переходе точки Ас3 диаграммы железо – углерод при кратковременном
нагреве металла свыше 800 ºС (рис. 23, а).

Рис. 22. Разрыв трубы пароперегревателя главного котла в районе выпучины

а) б)

Рис. 23. Схема и фотография разрыва труб:

а) разрыв трубы пароперегревателя; б) разрыв парообразующей трубы главного котла

В этом случае направление разрыва ориентировано вдоль оси, а толщина стенки гру-
бы в месте разрыва не уменьшилась, т. е. ползучести не было. Подобные разрывы возникают
при кратковременном повышении температуры металла сверх 700 °C вследствие нарушения
циркуляции воды, обусловленного попаданием в трубу посторонних предметов, таких как
ерши, ветошь, пробные шары и т.п. (рис. 23, б).

Усталостные и термоусталостные повреждения

элементов котлов
Значительно более опасны и плохо контролируемы процессы развития усталостных и
термоусталостных повреждений элементов преимущественно огнетрубных и огнетрубно-
водотрубных котлов. Практика эксплуатации судовых котлов свидетельствует, что число
аварий котлов на 1000 единиц колеблется в пределах 2–6 аварий в год, причем до 60–70 %
аварий происходит с огнетрубными и огнетрубно-водотрубными котлами.
Важно заметить, что число аварий котлов уже более полувека в среднем остается по-
чти постоянным, несмотря на такие громадные достижения в области управления котлами,
как автоматизация и компьютеризация. Это, несомненно, свидетельствует о том, что соб-
ственно котлы (без систем управления) достигли своего технического совершенства при ны-
нешнем уровне качества конструкционных материалов.

32
 Этот вывод сильно затрудняет решение об эксплуатации субстандартных котлов по-
сле окончания срока их службы. Тем не менее это возможно, если при проведении всех
освидетельствований, начиная с первоначального и заканчивая расширенным в конце срока
службы котла, экипаж будет предъявлять достоверные карты технического состояния всех
базовых элементов.
При нынешнем уровне компьютеризации судов выполнение такого требования не со-
ставляет особых трудностей. Проблемы могут возникнуть с правильным ведением карт тех-
нического состояния, как из-за низкого уровня знаний экипажа, так и из-за элементарного
его нежелания либо необходимости скрыть информацию, которая может дискредитировать
экипаж.
Термоусталостные повреждения элементов котлов. Термоусталостное разрушение
материалов элементов котлов обусловлено знакопеременными термическими напряжениями,
возникающими в стенках деталей при колебаниях температур и постоянных механических
напряжениях. Подобные условия в элементах поверхностей нагрева возникают при цикличе-
ских колебаниях коэффициентов теплопередачи, обусловленных теплообменом на одной из
сторон стенки, например, на переменных экономайзерных участках парообразующих труб
(рис. 24, а).
а) б)

Рис. 24. Схема и фотография возникновения трещин в трубах котла:

а) поперечные трещины на внутренней поверхности парообразующей трубы;
б) термоусталостные трещины на внутренней поверхности экранной трубы

На рис. 24, б приведена фотография термоусталостных трещин на внутренней поверх-

ности экранной трубы главного водотрубного котла, образовавшихся под воздействием зна-
копеременных термических напряжений, обусловленных колебаниями перепада температур
в стенке трубы вследствие перемещений границы экономайзерного участка парообразующей
трубы при изменениях нагрузки котла.
Главные конструкционные недостатки огнетрубных и огнетрубно-водотрубных кот-
лов – высокая жесткость их конструкций и необоснованно широкое применение угловых
сварных соединений в теплонапряженных элементах. Жесткость конструкции рассматривае-
мых котлов объясняется тем, что температурные расширения внутренних элементов (топоч-
ных камер, жаровых и дымогарных труб и связей) сильно затруднены их прочными неподат-
ливыми угловыми соединениями с корпусами (бочками).
Действительно, в моменты изменения режимов (растопка, остановка, сброс и наброс
нагрузки) температурные удлинения внутренних элементов и корпуса различны, что вызыва-
ет значительные переменные деформации трубных досок и днищ котлов. При этом наиболь-
33
шие переменные напряжения возникают в местах соединения (заделки) трубных досок и
днищ с корпусом котла, к примеру, узел сварки вспомогательного котла типа “Aalborg AQ-7”
(рис. 25).

Рис. 25. Усталостная трещина в узле Рис. 26. Непровар сварного соединения
приварки трубной доски к корпусу

Так как именно в этих соединениях в большинстве случаев применяются угловые

сварные швы, являющиеся сильными концентраторами напряжений, то переменные напря-
жения достаточно быстро приводят к появлению усталостных трещин и в результате – к тя-
желым авариям. Этому способствуют и технологические дефекты сварных швов: непровары,
подрезы, внутренние несплошности на шлаковые включения, микротрещины, недопустимо
большие зазоры между кромками свариваемых деталей, большая выпуклость швов. Появле-
ние этих дефектов обусловлено труднодоступностью к местам сварки и отсутствием эффек-
тивного контроля качества сварных швов.
На рис. 2 6 наглядный пример непровара сварного соединения шинельного листа то-
почной камеры и форсуночного патрубка, приведший к усталостному разрушению камеры в
околошовной зоне и взрыву огнетрубно-водотрубного котла типаVX-125 на т/х «Северный
Полюс».
В процессе внутреннего обследования котла, проводимого ежегодно согласно ПТЭ,
необходимо тщательно осматривать сварные швы и околошовную зону, где наиболее ча-
сто возникают трещины. Их возможные места и характеристики приведены на рис. 27, где
а – трещины по хрупкой прослойке (межзеренное повреждение) в околошовной зоне на рас-
стоянии до 1 мм от линии сплавления при ползучести; б – трещины по мягкой малопрочной
прослойке на расстоянии до 5 мм от линии сплавления (межзеренное повреждение); в – тре-
щины усталости (транскристаллитное и смешанное повреждения), продольные – в около-
шовной зоне и поперечные – через сварной шов; г – трещины хладноломкости (транскри-
сталлитное повреждение), поперечные и продольные.
Характер образования трещин и ее вид показаны на фотографиях шлифов (рис. 28 и 29).
Причина снижения пластичности и ударной вязкости металла в околошовных зонах
сварных швов – образующиеся структуры металла: строчечная и видманштеттова (рис. 30),
которые способствуют появлению трещин.

34
 Рис. 27. Характерные разрушения сварных соединений в процессе эксплуатации

Рис. 28. Характер начала образования микротрещины

в зоне концентрации напряжений на границе наложения сварных швов

Рис. 29. Дефекты сварного соединения корпуса вспомогательного огнетрубного

вертикального котла и образовавшаяся в процессе эксплуатации поперечная трещина

35
 а) б)

Рис. 30. Фотографии шлифов с характерными структурами металла:

а) строчечная; б) видманштеттова

Характерные примеры повреждений элементов котлов

Рассмотрим характер проявления конструктивных и технологических недостатков
на конкретных примерах. В котлах AQ-3 и «Хитачи Зосен» пароводяная, верхняя, часть
бочки соединена с водяной частью не только парообразующими и связными трубами, но
еще и связными листами примерно на трех четвертях окружности корпуса в районе водо-
трубного пучка. Это делает конструкцию котлов односторонне жесткой, и основная
нагрузка от температурных расширений приходится на верхнюю трубную доску в районе
связных листов.

Рис. 31. Трещина в околошовной зоне верхней части корпуса

огнетрубно-водотрубного котла типа AQ-3

Переменные напряжения от нагрева и охлаждения котла вызывают появление уста-

лостных трещин в сварных соединениях трубной доски с бочкой, что может привести к от-
рыву всей пароводяной части бочки (рис. 31). Кроме того, в котле AQ-3 основные перемен-
ные нагрузки, действующие в трубном пучке, воспринимают две жесткие опускные трубы
большого диаметра и значительной толщины, из-за чего в них появляются поперечные уста-
лостные трещины (рис. 32, а) как результат жесткости конструкции котла.
В котле AQ-3 усталостные трещины могут быть в парообразующих трубах, использу-
емых в качестве опорных труб для крепления горизонтального пароперегревателя. Подобные
разрушения обычных парообразующих труб возможны при их повторных подвальцовках из-
за пропусков соединений (рис. 32, б).

36
 а) б)

Рис. 32. Примеры расположения усталостных трещин:

а) усталостная трещина в опускной трубе огнетрубно-водотрубного котла типа AQ-3;
б) усталостное растрескивание парообразующей трубы

В отличие от котлов AQ-3 в котлах типа VX пароводяная и водяная части бочки соеди-
нены только парообразующими и связными трубами малого диаметра (без связных листов),
что обеспечивает их свободное расширение без деформации верхней трубной доски. Поэтому
вероятность усталостных повреждений значительно меньше, хотя и не исключена совсем, по-
скольку здесь роль связных листов (но менее жестких) играют щиты огневых камер, для креп-
ления которых предусмотрены приварные кольцевые Т-образные кронштейны. Эти кронштей-
ны и принимают на себя переменные нагрузки от температурных расширений котла.
В результате в кронштейнах появляются усталостные трещины. Разрушение начина-
ется с вертикальных полок и распространяется сначала на горизонтальную полку, а затем,
если своевременно не приняты необходимые меры, и на стенку бочки (рис. 33).
Более жесткой является нижняя часть бочек всех вертикальных огнетрубных и огне-
трубно-водотрубных котлов. Объясняется это тем, что здесь расположены наиболее тепло-
напряженные элементы (топочная камера, огневой и форсуночный патрубки), температур-
ные удлинения которых значительно больше, чем в верхней части, а узлы соединения этих
элементов с бочкой более жесткие. При этом самыми напряженными будут соединения юбки
топочной камеры с бочкой котла с помощью днищевого плоского уторного кольца (рис. 10, б,
34, 35) или S-образного, в котором применены односторонние угловые сварные швы со все-
ми отмеченными выше недостатками.

Рис. 33. Трещины в тавровом кольце котла типа VX

37
 На рис. 34, а изображено разрушение шинельного листа топочной камеры огнетруб-
ного котла, обусловленное попаданием в щель между кирпичом и листом топочной камеры
несгоревшего топлива с последующим его выгоранием, вызывающим разрушение кирпичей
и металла камеры. Здесь же – коррозионно-усталостное разрушение днищевого кольца
под слоем отложений накипи и шлама.
а) б)

Рис. 34. Виды дефектов уторного кольца:

а) разрушение конца шинельного листа топочной камеры; б) коррозионно-усталостные трещины
в днищевом (уторном) кольце

Имели место случаи эрозионного повреждения шинельного листа топочной камеры

огнетрубно-водотрубного котла под воздействием струи пароводяной смеси при нижнем
продувании котла, обусловленного касанием вибрирующего конца трубы продувания к по-
верхности топочной камеры вследствие коррозионного разрушения крепления трубы проду-
вания (рис. 35). При осмотрах в этих местах остаточная толщина определяется ультразвуко-
вым толщиномером.

Рис. 35. Эрозионное повреждение шинельного листа топочной камеры

Сварные соединения в районе днищевых колец значительно ослабляются коррозион-

ными разъеданиями под отложениями шлама на днищевых кольцах. Несмотря на столь вы-
сокую концентрацию отрицательных факторов, чисто усталостные разрушения в районах

38
днищевых колец бывают сравнительно редко. Однако появление таких повреждений всегда
заканчивается авариями с тяжелыми последствиями.
Наиболее убедительным примером чрезвычайной опасности усталостных поврежде-
ний в районе днищевого кольца служит полный отказ от применения вертикальных огне-
трубных котлов в стационарной энергетике еще в 1972 г. До середины 60-х годов XX в. кот-
лы изготовляли с плоскими уторными кольцами. Частые аварии из-за их разрушения заста-
вили промышленность перейти на использование U-образных штампованных днищевых ко-
лец, как в котлах «Хитачи Зосен», а затем вообще снять огнетрубные вертикальные котлы с
производства.
В судовой практике продолжают применять вертикальные огнетрубные и огнетрубно-
водотрубные котлы, чему причиной целый ряд их преимуществ перед водотрубными котла-
ми. Малое же число аварий этих котлов из-за разрушений швов днищевых колец обусловле-
но, вероятно, тем, что они более 60–80 % времени работают на пониженных нагрузках, когда
слабее отрицательное влияние температурных расширений. В последнее время на судах мор-
ского флота появилась группа вертикальных огнетрубных котлов типа UNEX СН с полно-
стью охлаждаемой топкой. В них наиболее полно проявились все недостатки узла соедине-
ния топочной камеры с днищем котла.
Полностью охлаждаемая топка имеет заметные преимущества перед топочными ка-
мерами традиционной колоколообразной формы: более высокая экономичность котла,
меньшие механические нагрузки в сферической топке от внутреннего давления, отсутствие
кирпичной кладки. Кроме того, если сферическая топка не имеет жестких связей с бочкой и
может свободно расширяться, как у котлов типа «Кохран», то обеспечивается еще и высокая
надежность котлов.
Но именно последнее условие в котлах типа UNEX СН не выполнено: массивная то-
почная камера жестко связана с днищем котла при помощи радиально расположенных книц
(замененных впоследствии короткими связями – прутками). При этом приварить кницы к
днищу можно только снаружи, предварительно пропустив их через специальные прорези в
днище.
Подобное конструктивное решение этого опасного узла исключает надежный кон-
троль качества сварных швов с водяной стороны. Возможные при такой технологии сварки
дефекты сварных швов с водяной стороны становятся не только сильными концентраторами
напряжений, но и очагами интенсивной коррозии, так как нижнее продувание не в состоянии
полностью удалить отложения шлама, скапливающегося между кницами.

Рис. 36. Трещины в околошовной зоне нижних днищ огнетрубных котлов

типа UNEX СН-3800 в районе опорных книц

39
 Все эти отрицательные факторы в условиях переменных напряжений, возникающих
при температурных расширениях топочной камеры и дымогарных труб, через 5–10 тыс. ч
работы обусловливают возникновение усталостных трещин в днищах. При этом трещины
появляются на внутренней поверхности днища в околошовной зоне вдоль книц, что объясня-
ется воздействием перечисленных выше факторов и характером деформаций днища котла
(рис. 36).
Следующее проявление высокой жесткости нижней части корпусов вертикальных ог-
нетрубных и огнетрубно-водотрубных котлов заключается в повреждении огневых и форсу-
ночных патрубков и смотровых труб. Причины те же – переменные температурные расши-
рения и дефекты односторонних угловых сварных швов. При этом усталостные трещины
начинают возникать прежде всего в местах соединения патрубков с топочной камерой, проч-
ность которых снижена воздействием высоких температур. Так, на т/х «Комилес» в котле
VXZ была обнаружена поперечная трещина длиной около 300 мм в огневом патрубке в рай-
оне околошовной зоны на 10–20 мм выше шва.
Характерным для большей части вертикальных котлов конструктивным недостатком
узла соединения форсуночной трубы с топочной камерой является выступающий в топку
свободный конец цилиндрического форсуночного патрубка. По технологии длина выступа-
ющей части патрубка не должна превышать 10 мм. В действительности она около 30–40 мм.
При работе форсунки температура металла выступающей части может достигать 500–700 °C,
когда начинается изменение структуры металла и он становится хрупким.
Периодическое изменение температур вызывает усталостное растрескивание под дей-
ствием переменных термических напряжений, даже при отсутствии механических напряже-
ний. Трещины продольные, а потому начинают развиваться с торца (рис. 37).
а) б)

Рис. 37. Трещины в форсуночных и смотровых трубах:

а) термоусталостные трещины конца форсуночного патрубка;
б) термоусталостные трещины конца трубы смотрового отверстия и форсуночного патрубка

В котлах с коническими форсуночными патрубками выступающих в топку свободных

концов нет, так как сварка произведена почти встык. Но применение односторонних сварных
швов на сгибе не рекомендовано, поскольку трудно обеспечить их прочность, а наличие не-
проваров резко ослабляет это соединение, что убедительно подтверждается опытом эксплуа-
тации котлов типов VX-125, VX-850 и др. В них обнаружены непровары и трещины в свар-
ных соединениях конических форсуночных патрубков с топочными камерами (см. рис. 26).

40
 Следует упомянуть еще об одном типе повреждений рассматриваемых котлов – об
усталостных трещинах на наружной поверхности бочек котлов в районе приварки ушек под
бортовые крепления. Трещины возникают следствие переменных механических напряжений,
появляющихся при качке судна (рис. 38).

Рис. 38. Усталостная трещина в корпусе (бочке) вертикального огнетрубного котла

под крепежным ушком

Нарушения правил технической эксплуатации в подавляющем большинстве случаев

приводят к авариям и серьезным отказам котлов из-за повреждения их элементов. Примером
служат нарушения ПТЭ на танкере «Кузбасс» при форсированной растопке котла КВГ 80/80,
где не был открыт клапан продувания на первой секции основного пароперегревателя и, сле-
довательно, отсутствовали проток пара и охлаждение коллектора, подверженного воздей-
ствию горячих дымовых газов с температурой до 800–900 °С. В результате появилась тре-
щина в стенке толщиной около 40 мм при кратковременном перегреве легированной стали
(рис. 39).

Рис. 39. Трещина в коллекторе Рис. 40. Состояние конвективного пучка

пароперегревателя главного водотрубного парообразующих труб вспомогательного
котла КВГ 80/80 танкера «Кузбасс» водотрубного котла после пожара

Почти все аварии котлов, связанные с упуском воды из котла (по результатам освиде-
тельствований), вызваны теми или иными нарушениями ПТЭ. Следствием этого, в частности,
может быть выгорание пучка парообразующих труб при упуске воды из-за отключения защиты
по аварийному уровню (рис. 40).

41
 Аварии со взрывами топливно-воздушных смесей в топках и газоходах котлов также
обусловлены в основном нарушениями правил техники безопасности, заключающимися в
отсутствии надлежащего контроля над состоянием элементов систем регулирования, сигна-
лизации и защиты и недостаточной вентиляцией топки перед розжигом.
а) б)

Рис. 41. Характерные места разрушений от взрыва газов в котлах:

а) разрушение обшивки и газохода котла танкера «Севан»; б) разрушение дымохода котла п/х
«Брянский рабочий»

В качестве примеров могут служить фотографии на рис. 41: а) разрушение обшивки и

газохода котла танкера «Севан», обусловленное двумя взрывами за три года вследствие под-
текания топлива через неплотно закрытый быстрозапорный топливный клапан при срабаты-
вании защиты и при недостаточной вентиляции топки котла; б) разрушение дымохода вспо-
могательное водотрубного котла типа КВС 30/II-А т/х «Брянский рабочий», обусловленного
взрывом смеси паров топлива и воздуха, образовавшихся в топке, недостаточно провентили-
рованной перед розжигом котла.
Пожары в газоходах котлов также являются следствием нарушений ПТЭ, заключаю-
щихся в несвоевременных очистках поверхностей нагрева от отложений золы и сажи, отсут-
ствии контроля над качеством процессов сжигания топлива. Кроме того, причинами возгора-
ния сажи в котлах могут быть и конструктивные недостатки оборудования, отягощенные
нарушениями ПТЭ.

Рис. 42. Состояние утилизационного котла после пожара

42
 В качестве примера можно привести пожар в утилизационном водотрубном котле на
т/х «Улан-Батор» (рис. 42), где из-за конструктивных недостатков системы смазки главного
двигателя сильно загрязнялись оребренные поверхности нагрева промасленными отложени-
ями сажи. Нарушения ПТЭ, обусловившие загорание отложений, состоят не только в отсут-
ствии контроля над загрязнением котла, но и в остановке циркуляционных насосов одновре-
менно с выводом котла из действия на режимах маневрирования, что недопустимо, так как
согласно ПТЭ циркуляционные насосы следует останавливать не раннее трех часов после
остановки двигателя.
Важно иметь в виду, что рассмотренное деление причин повреждений по группам до-
статочно условное, так как все сопутствующие процессы, приводящие к повреждениям, про-
текают одновременно, места их локализации пересекаются и в зависимости от внешних
условий смещаются. В то же время в любой причине повреждений, так или иначе, есть доля
нарушений ПТЭ обслуживающим персоналом.

Причины повреждений вспомогательного оборудования

котельных установок
Питательные и циркуляционные насосы. Повреждения: истирания валов, подшип-
ников, износ уплотнений, разрушение корпусов и рабочих колес (рис. 43, 44).
Причины: вибрация, кавитационная эрозия, коррозия под воздействием агрессивных
составляющих рабочей среды – воды; затвердевание и потеря эластичности сальниковых
набивок.

Рис. 43. Кавитационное разрушение металла Рис. 44. Кавитационное разрушение

крылатки (рабочего колеса) 1-й ступени металла облицовки вала турбопитательного
турбопитательного насоса т/х «Металлург насоса т/х «Юрий Гагарин»
Амосов» после 28 тыс. ч работы после 25 тыс. ч работы

Топливные насосы. Повреждения: эрозионный и абразивный износ рабочих колес,

задиры и выкрашивание частиц металла на рабочей поверхности зубьев, заклинивание пере-
пускных клапанов, износ подшипников, поломка пружин, питтинг рабочих поверхностей
подшипников, рабочих винтов и шестерен.
Причины: высокие механические нагрузки, наличие в топливе воды (сухое трение),
химически активных веществ и механических примесей, вибрация.
Вспомогательные аппараты (подогреватели, испарители, конденсаторы). По-
вреждения: коррозионные разрушения трубных досок и труб теплообменных аппаратов, ис-
тирание поверхности труб в местах крепления, (в поддерживающих диафрагмах), неплотно-
сти вальцовочных соединений.

43
 Причины: электрохимическая коррозия в присутствии агрессивных деполяризаторов,
загрязнение рабочих поверхностей элементов, вибрация, кавитационная эрозия.
Арматура, трубопроводы. Повреждения: свищи, раковины, язвины, утонения стенки,
усталостные трещины, разрывы, ухудшение подвижности и заедание движущихся деталей,
неплотности затвора, износ сальников и прокладок, изменение натяга и поломка пружин.
Причины: кавитационное разрушение оксидных пленок, коррозия, эрозия, механиче-
ское истирание штоков клапанов, накипеобразование, отложения продуктов коррозии и ме-
ханических примесей, технологические и монтажные дефекты.
Все виды периодического контроля технического состояния требуют применения
специальных средств и методов при измерении параметров повреждений изделий. В оценке
параметров повреждений элементов судового оборудования используют следующие методы
контроля технического состояния (ТС).
Визуальные освидетельствования и измерения предшествуют всем остальным мето-
дам. По количеству информации, которая может быть получена при осмотрах и измерениях,
этому методу нет равных.
При освидетельствованиях обычно используют простейшие оптические (лупы, эндо-
скопы) измерительные приборы. Визуальные освидетельствования и измерения – основной
инструмент в деятельности судовых механиков и инспекторов Регистра.
Неразрушающие методы дефектоскопии, или методы неразрушающего контроля, ис-
пользуют в тех случаях, когда полученной информации недостаточно для достоверной иден-
тификации причин повреждений, например, при оценке наличия внутренних дефектов (пор,
микротрещин, инородных включений и др.). К этим методам относят спектральный анализ,
методы оценки сплошности материалов (магнитопорошковая дефектоскопия, капиллярные,
радиационные и ультразвуковые методы) и гидравлические испытания.
Методы неразрушающего контроля применяют давно, они хорошо отработаны и опи-
саны в справочной литературе. Практическое использование этих методов требует высокого
профессионализма, поэтому выполняют их обычно специальные организации, которые могут
дать гарантии качества выполненной работы. Эти организации должны иметь свидетельства
Регистра на право выполнения данных работ на судах.
Химический анализ дополняет указанные выше методы, применяется в тех случаях,
когда необходима информация о точном химическом составе материалов образцов. Выпол-
няется в специализированных лабораториях.
Механические методы испытаний образцов материалов используют для получения
достоверной информации о характеристиках прочности, пластичности материалов оборудо-
вания; их выполняют специализированные организации.
Технологические методы испытаний образцов (например, загиб, раздача или сплющи-
вание) используют для оперативной (качественной) оценки характеристик пластичности ма-
териалов и их способности к восприятию холодных деформаций. Такие методы не требуют
специального оборудования, они достаточно просты, чтобы можно было провести их на
судне силами судовых механиков и инспекторов PC. Результаты таких испытаний хорошо
дополняют информацию, полученную с помощью первых двух методов.
Металлографические исследования структуры материалов позволяют обнаружить
пороки строения металла, обусловленные длительной эксплуатацией: обезуглероживание,
графитизация, изменение размеров зерен, поры, микротрещины и др. Эти исследования не-
заменимы при оценке прочности для решения вопроса о дальнейшей эксплуатации обору-

44
дования после окончания назначенного срока службы. Исследования выполняют в специа-
лизированных лабораториях по решению специальных комиссий, расследующих причины
аварий.
Гидравлические испытания относятся к самым старым и грубым методам определения
несплошностей материалов. Суть этого метода заключается в отбраковке путем разрушения
ослабленных элементов оборудования. Несмотря на нежелательные для судовладельцев по-
следствия применения гидравлических испытаний стандартного оборудования (в том числе
материальные и финансовые потери на ремонты и замену оборудования), альтернативы это-
му методу в вопросах обеспечения безопасности (безаварийности) пока не существует, по-
скольку немыслимо проверить каждое несущее сечение базовых элементов котлов и сосудов
под давлением даже с помощью всех методов и средств оценки ТС.
Гидравлические испытания котлов и паропроводов. Гидравлические испытания
котлов, паропроводов питательной воды и продувания должны проводиться:
1) для паровых котлов, если это будет признано необходимым по результатам внут-
реннего освидетельствования котла;
2) для недоступных для полного внутреннего освидетельствования котлов при каж-
дом очередном освидетельствовании (т.е. через 5 лет). Недоступным считается котел или
любой его элемент, кроме трубных элементов диаметром менее 200 мм, подвергаемый внут-
реннему давлению, который не может быть осмотрен с двух сторон: огневой и пароводяной;
3) для котлов с органическим теплоносителем при каждом очередном и промежуточ-
ном освидетельствовании судна (т. е. через 30 ± 9 месяцев);
4) для всех котлов после существенного ремонта или замены (например, в случае
замены или правки жаровых труб, огневых камер, замены коротких связей, вварки заплат
и т.п.).
Для главных котлов (вне зависимости от диаметра) и вспомогательных котлов трубо-
проводы питательные и продувания с давлением 1 МПа и более и внутренним диаметром
труб 75 мм и более подлежат гидравлическому испытанию с периодичностью один раз в 10
лет пробным давлением 1,25 Р рабочего.
Внутреннее освидетельствование паровых котлов. Освидетельствование проводится:
1) при существенных ремонтах и заменах;
2) при каждом очередном и промежуточном освидетельствовании судна, т. е. через
30±9 месяцев, а для котлов газотрубных старше 10 лет – ежегодно;
3) перед каждым гидравлическим испытанием;
4) для котлов с органическим теплоносителем внутреннее освидетельствование
должно производиться при каждом очередном и промежуточном освидетельствовании судна,
т. е. через 30 ± 9 месяцев.
При внутреннем освидетельствовании котлов с органическим теплоносителем Реги-
стру представляются чертеж нагревающих элементов (змеевиков) с отметкой о состоянии
змеевиков, замеры провисания и погнутости отдельных витков змеевиков, данные о степени
загрязнения внутренних поверхностей, т.е. о нагаре, коксовании со стороны жидкости. Визу-
ально и замерами толщин определяется степень износа змеевиков вследствие коррозии.
При внутренних освидетельствованиях рекомендуется руководствоваться сведениями
о характерных повреждениях котлов, полученных из опыта эксплуатации и приведенных в
картах основных зон локализации эксплуатационных повреждений элементов котельных
установок (см. прил.).

45
 3. ПРИЗНАКИ И ВЫЯВЛЕНИЕ ПРИЧИН ОТКАЗОВ
И ПОВРЕЖДЕНИЙ ДВС

Типичные отказы и повреждения

Особую опасность для главных судовых дизелей представляют внезапные отказы,
связанные с потерей хода судна. К ним относятся аварии и аварийные происшествия.
Отказом судовых технических средств называют событие, заключающееся в наруше-
нии их работоспобности или такое их состояние, когда дальнейшая эксплуатация неизбежно
приведет к этому нарушению.
Согласно «Положению о порядке расследования аварий морских судов» к авариям
относятся такие случаи, в результате которых судно теряет мореходность не менее чем на 24 ч.
Отказы, требующие для восстановления мореходности меньшего времени, относятся к ава-
рийным происшествиям. Доля внезапных отказов судовых дизелей обычно не более 10 %,
но может увеличиваться до 35 % на двигателях с повышенной степенью автоматизации. По-
степенные отказы характеризуются относительно медленным изменением технического со-
стояния дизеля и чаще всего связаны с теми или иными видами изнашивания. Любые отказы
развиваются во времени, но не всегда удается наблюдать и оценивать это развитие, так как
оно не отражается на ординарно контролируемых параметрах работы дизеля. Использование
новых методов и более совершенных приборов контроля значительно расширяет возмож-
ность перевода внезапных отказов в категорию постепенных.
При постепенном отказе одного из узлов двигателя механик может управлять его раз-
витием: назначить щадящий режим эксплуатации, принять меры к заблаговременному ре-
монту или замене, чтобы предотвратить отказ всего двигателя. Один из наиболее перспек-
тивных путей предотвращения внезапных отказов – использование средств технического ди-
агностирования, позволяющих оценивать техническое состояние основных узлов и агрегатов
судовых дизелей в ходе их функционирования.
Повреждение – изменение формы или целостности конструкций и деталей: разруше-
ния, разрывы, изломы, трещины, обрывы и другие дефекты, параметры которых не удовле-
творяют требованиям Правил РС.
Неисправность – нарушение надежной работы механизмов, устройства или оборудо-
вания: отказ в работе (выход из строя), нарушение регулировки, ненормальная работа двига-
телей, подшипников, аппаратуры (повышенные вибрация, шум, температура), нарушение
правильности показаний приборов и т.п.
Признаками отказа принято считать непосредственные или косвенные воздействия на
органы чувств обслуживающего персонала явлений, характерных для неработоспособного
состояния дизеля или для процессов, связанных с этим состоянием (изменение показаний
приборов, появление шумов, вибрации, нагрева деталей и т.п.).
Техническое обследование места аварийного происшествия или обнаруженной неис-
правности должно в первую очередь зафиксировать общую, а затем детальную картину отка-
за с тщательным описанием и фотографированием поврежденного узла. Только после этого
можно собрать части разрушившихся деталей и другие вещественные последствия аварии,
которые должны быть разложены в пакеты с указанием на каждом, из откуда именно взяты
материалы.
При сборе материалов (частиц металла, обломков деталей и т.п.) необходимо учиты-
вать возможность их перемещения потоками охлаждающей или смазывающей жидкости или

46
газа, в результате чего отдельные частицы могут оказаться в трубопроводах систем, филь-
трах или охладителях. Частицы магнитных материалов часто задерживаются в магнитных
фильтрах, поэтому фильтры должны быть проверены. Для обнаружения немагнитных частиц
по отсоединенному трубопроводу прокачивают жидкость через фильтр из капроновой ткани.
Собранные непосредственно на месте аварии материалы в большинстве случаев содер-
жат ценную информацию о причинах и характере разрушения детали. После того как собраны,
сфотографированы и упакованы все обнаруженные обломки деталей, частицы металла и т.д., а
также собраны и систематизированы письменные свидетельства лиц, имеющих отношение
к обнаруженной неисправности, необходимые сведения из машинного журнала и технического
формуляра дизеля, можно приступить к подробному осмотру поврежденных деталей.
При исследовании изломов следует очистить и обезжирить поверхность спиртом,
кислотой и т.д. Недопустима очистка стальными щетками и другими острыми или твердыми
предметами во избежание нарушения характера излома. Осматривать следует сначала нево-
оруженным глазом, а затем – с помощью лупы. Опыт показывает, что такой осмотр даст воз-
можность воссоздать достоверную картину возникновения и развития дефекта.
Трещины, в первую очередь усталостного характера, – самая многочисленная группа
дефектов судовых дизелей.
Очень мелкие трещины обнаружить трудно, а когда они достигнут макроскопического
размера, то быстро распространятся, вызывая полное разрушение за короткий промежуток
времени, что может привести к аварии.
Одностороннее развитие трещины может свидетельствовать о том, что деталь испы-
тывала циклическое растяжение или односторонний изгиб. При двустороннем изгибе разви-
тие должно идти с двух противоположных сторон излома.
При кручении в условиях незначительной нагрузки трещина развивается под углом
45° к оси детали и может превысить длину окружности. О высокой нагрузке свидетельствует
положение трещины с углом более 45°. Обычно так разрушаются шейки валов под действи-
ем интенсивных крутильных колебаний.
Развитие поверхностных и внутренних усталостных трещин начинается в местах кон-
центрации напряжений. Количество и размер концентраторов усталостных напряжений мож-
но определить по очагам, от которых расходятся волны в зонах постепенного разрушения.
При вытянутом концентраторе (внутренней трещине, цепочке раковин и т.п.) форма волны
искажается. Крупные раковины часто можно наблюдать на поверхности излома визуально. В
качестве концентраторов могут выступать как конструктивные факторы (галтели, отверстия,
вырезы, канавки), так и технологические (подрезы, грубая обработка поверхности и т.п.).
Концентраторами напряжений могут стать и случайные повреждения поверхностей деталей,
возникающие в результате неосторожного технического обслуживания: забоины, риски, ца-
рапины и т.д.
Изменение формы детали также бывает проявлением неисправности. При этом харак-
тер деформации отражает направление и приложенную нагрузку. Утонение участка материа-
ла с дальнейшим появлением трещин под углом 45° к направлению действия нагрузки и
окончательный разрыв металла свидетельствуют о сильном растяжении детали, выпучивание
в коротких деталях – о чрезмерном сжатии, изгиб длинных деталей – о потере ими продоль-
ной устойчивости.
При сдвиге участков детали может произойти разрушение материала в виде среза или
изгиба. Такая картина разрушения характерна для крепежных болтов деталей остова или
фиксирующих штифтов.

47
 В практике встречается и такой парадоксальный факт, как изнашивание стальной или
чугунной поверхности деталью из алюминиевого сплава. Это объясняется образованием на
поверхности алюминия хрупких, но очень твердых пленок окиси алюминия.
Отслаивание металла в виде чешуек с поверхности закаленных или цементированных
деталей свидетельствует о возникновении предельных контактных напряжений в глубине
слоя. Такой дефект характерен для кулачных шайб распределительных валов или нагружен-
ных большими моментами зубьев шестерен. Пластическая деформация или смятие поверх-
ности свидетельствует о соударении деталей.
На поршневых кольцах, зубьях шестерен, элементах подшипников качения могут об-
разовываться участки белого цвета в виде блестящих пятен или полос с частичным выкра-
шиванием поверхности. Это свидетельствует об образовании закалочных структур в резуль-
тате заеданий или соударений деталей из чугуна или высокоуглеродистых сталей.
Язвины на поверхности деталей – признак кавитационного изнашивания. Этот вид
разрушения наиболее часто встречается на поверхностях охлаждения цилиндровых втулок и
поршней. Иногда он становится хронической болезнью определенных видов ТНВД. Появле-
ние ручейков, канавок, промоин на поверхностях сопряжения деталей в зонах высоких ско-
ростей жидкостей или газов свидетельствует об эрозионном изнашивании. Например, газо-
вая эрозия часто является причиной разрушения кромок выпускных клапанов. Результат аб-
разивной эрозии – царапины, микротрещины и выкрашивания, возникающие вследствие раз-
рушения поверхности детали под воздействием взвешенных в потоках жидкости и газа абра-
зивных частиц. Этот вид разрушения встречается в распылителях форсунок.
Достаточно большую группу составляют дефекты, вызванные химической и электро-
химической коррозией. Условие возникновения электрохимической коррозии – наличие
агрессивной внешней среды и влаги. В результате может появиться сплошная коррозия (рав-
номерная, неравномерная, структурно-избирательная и местная), пятнистая, язвенная, пит-
тинговая, межкристаллитная, а также возникнуть коррозийное растрескивание под напряже-
нием. При химической коррозии поверхность разрушается под воздействием агрессивной
атмосферы без наличия влаги. При этом образуются пузыри, отслоения, разрывы при трении,
растрескивания по углам или острым кромкам и могут возникнуть окалина, рыхлость и
обезуглероживание металла. Для двигателей внутреннего сгорания характерна фреттинг-
коррозия, которая наблюдается на поверхностях деталей (например остова), подверженных
натягу и знакопеременным напряжениям. С повышением нагрузки фреттинг-коррозия уве-
личивается.
Отдельную группу, характерную для деталей цилиндропоршневой группы, составля-
ют дефекты, связанные с тепловым воздействием при эксплуатации. Его результатом может
быть обгорание, графитизация и перегрев огневых поверхностей.
Встречаются нарушения неподвижных посадок, в частности проворачивание шеек,
запрессованных в щеки коленчатых валов.
Подплавление, трещины и выкрашивание антифрикционного слоя относятся к дефек-
там деталей, залитых слоем баббита. Они образуются в результате недостаточной жесткости
вкладыша или самого подшипника, неполного прилегания вкладыша к постели, плохого
приставания баббита к вкладышу, действия ударных нагрузок при чрезмерном увеличении
масляного зазора и т.д. При попадании на поверхность трения вместе с маслом твердых ча-
стиц на ней образуются риски, задиры, царапины, а затем может произойти разогревание и
подплавление баббита. Последний выплавляется при чрезмерном нагреве подшипника в ре-
зультате большого загрязнения его поверхностей или недостаточного поступления смазки.

48
 Рассмотренные наиболее типичные дефекты и возможные причины их возникновения
подтверждают, что развитие всех повреждений во времени вначале носит постепенный, а за-
тем – катастрофический характер. Выявление дефекта на стадии постепенного развития дает
возможность его контроля и прогнозирования постепенного отказа. Отсутствие такой воз-
можности создает условия для внезапного отказа. Более 60 % затрат, связанных с отказами
судовых дизелей, приходится на потери от простоя судов, вызванные необходимостью
устранения последствий этих отказов. Поэтому предупреждение внезапных отказов – важ-
нейшая задача. Ее решение связано с расширением возможностей безразборного диагности-
рования для контроля ТС основных узлов и деталей дизеля и в первую очередь тех, которые
имеют низкий коэффициент технического уровня. Такие узлы и детали имеются в каждом
конкретном дизеле. Это избавляет от необходимости контроля всех деталей и узлов по всем
доступным для измерения параметрам.

Повреждения деталей остова

Основные детали остова (фундаментная рама, станина, блоки цилиндров, цилиндро-
вые крышки и анкерные связи) связаны друг с другом, однако условия работы и характеры
неисправностей у них разные.
Фундаментная рама (где она есть) – основание остова двигателя и опора коленчатого
вала. На нее действуют силы от затяжки анкерных связей, от давления газов и инерции дви-
жущихся частей, от деформации корпуса судна. Характерные дефекты фундаментных рам –
трещины, для ликвидации которых необходимо время, что может привести к длительным
простоям судов.
Основное требование, предъявляемое к фундаментной раме, – высокая жесткость –
определяется не только необходимостью малых деформаций под действием сил, сопровож-
дающих работу самого двигателя, но и тем, что фундаментная рама связывает двигатель с
корпусом судна.
При сборке дизеля на судне на центровку фундаментной рамы даются жесткие допус-
ки, поскольку это связано с надежностью работы подшипников коленчатого вала. Однако в
эксплуатации основное влияние на деформацию рамы оказывает изгиб судового фундамента,
возникающий в результате изменения загрузки судна, действия морских волн или остаточ-
ных деформаций корпуса, полученных при посадке на мель, или неправильном доковании,
или ремонте корпуса судна.
Расчеты показывают, что линия изгиба оси коленчатого вала главных дизелей 909S
судов типа «Леонардо да Винчи» зависит от загрузки и времени эксплуатации (рис. 45).
При полной загрузке судна рама дизеля изгибается вверх относительно своего исход-
ного положения. Прогиб в средней части рамы (а1 + а2) составляет при этом 0,6–0,8 мм, а
вертикальный раскеп среднего (пятого) цилиндра меняется в отрицательную сторону на
0,20–0,25 мм. При монтаже дизеля на судне фирма «Фиат» предусмотрела прогиб рамы вниз
a1 = 0,2–0,3 мм, в результате чего раскеп был положительным и не превышал 0,05 мм.
Изгиб фундаментной рамы дугой вверх от загрузки судна обнаруживают по увеличе-
нию вертикальных раскепов коленчатого вала в сторону отрицательных значений. Например,
на судах типа «Славянск» (главный дизель 6ДКРН74/160 расположен в корме) при полной их
загрузке вертикальные раскепы на цилиндре № 2 увеличились на 0,08–0,12 мм. Из-за того
что носовые клинья изнашиваются больше, носовая часть опускается, и прогиб фундамент-
ной рамы (изгиб дугой вверх) возрастает.

49
 Обычно на всех дизелях этого типа вертикальные раскепы коленчатого вала посте-
пенно увеличиваются в сторону отрицательных значений на носовых, либо на средних ци-
линдрах (в зависимости от положения дизеля в корме), либо в средней части судна. При этом
износ рамовых подшипников остается незначительным. Увеличение со временем прогиба
рамы из-за прижатия ее фундаментными болтами к неодинаково изношенным клиньям в
итоге приводит к появлению трещин в торце в районе вертикальных сварных швов и вызы-
вает отрыв носовой шейки коленчатого вала от нижнего вкладыша рамового подшипника и
разрушение баббитовой заливки перегруженных из-за этого соседних подшипников.

Рис. 45. Изгиб оси коленчатого вала дизеля 909S

в зависимости от загрузки и времени эксплуатации судна:
1 – при постройке на судне порожнем; 2 – в начальный период эксплуатации на судне
в полном грузу; 3 – через 8–12 лет эксплуатации на судне в полном грузу;
а1–а3 – наибольшее значение изгиба рамы и, соответственно, двигателя

Сильный износ фундаментных клиньев приводит к тому, что при работе дизеля уве-
личиваются взаимные перемещения (подвижки) деталей остова и возрастает износ в местах
сопряжений лап рубашек, ресиверов и картерных стоек. В связи с этим ремонт изношенных
мест соединений деталей остова без ремонта фундаментных клиньев может не дать положи-
тельных результатов.
Остановить начавшийся износ клиньев перезатяжкой фундаментных болтов, как пра-
вило, не удается. Увеличивая их затяжку, можно временно ликвидировать зазоры между
фундаментной рамой и изношенными клиньями за счет местной деформации полки. Однако
зазоры вновь появляются через 100–200 ч работы дизеля.
Геометрия фундаментной рамы двигателя может нарушиться и при статической де-
формации корпуса, например, в результате неправильной постановки судна в док. Такой слу-
чай отмечался на теплоходе «Георгий Орджоникидзе».
Перед постановкой судна в док были проведены замеры раскепов коленчатого вала,
которые показали, что они находятся в пределах монтажных норм. После очистки корпуса от
обрастания, замены гребных винтов, спуска судна на воду перед началом ходовых испыта-
ний вновь замерили раскепы коленчатого вала. Оказалось, что раскепы обоих валов вышли
из допустимых технических пределов в районе четвертого и пятого цилиндров. Было уста-
новлено, что ухудшение положения коленчатых валов на машинной раме вызвано непра-
вильным набором кильблоков и постановкой на них судна. В результате допущенной ошиб-
ки давления под кильблоками резко возросли и днищевой набор корпуса в районе установки
главных двигателей деформировался, а вместе с набором нарушилось положение фунда-
ментной рамы и коленчатого вала. По этой причине судно было вынуждено вернуться на су-
достроительную верфь, где для устранения дефекта потребовалось выполнить центровку
фундаментной рамы с изготовлением новых клиньев.
Очевидно, что деформация фундаментной рамы судового дизеля связана не только с
изгибом корпуса судна. При работе дизеля усилие от давления газов в цилиндре передается,

50
с одной стороны, крышке и через анкерные связи – фундаментной раме, а с другой – порш-
ню, а затем через шток и шатун – снова фундаментной раме. Кроме того, через раму корпусу
судна передается опрокидывающий момент.
Испытания дизеля 74VT2BF-160 в судовых условиях показали, что фундаментная ра-
ма совершает гармонические колебания в горизонтальной и вертикальной плоскостях, сов-
падающие с частотой вращения коленчатого вала. На них накладываются колебания с отно-
сительно высокой частотой, кратной числу цилиндров двигателя, и с небольшой амплитудой.
Деформации фундаментной рамы в вертикальной и горизонтальной плоскостях при-
водят к перемещениям всех частей двигателя. При частоте вращения вала n = 50 об/мин раз-
ность перемещения опорных поверхностей фундаментной рамы в вертикальном направлении
(размах качательного движения краев рамы) составляет 0,26 мм, амплитуда горизонтальных
колебаний – 0,12 мм. С увеличением частоты вращения коленчатого вала размахи динамиче-
ских перемещений и напряжений в фундаментной раме растут.
Таким образом, за один оборот коленчатого вала фундаментная рама в районе каждо-
го цилиндра совершает сложные движения: вертикальные (поступательные и качательные) и
периодические бортовые колебания. В сумме эти перемещения не превышают значения пе-
риодических упругих деформаций анкерных связей. В тех случаях, когда вертикальные пе-
ремещения деталей остова происходят только в области их упругой деформации (отсутству-
ет отрыв соединяемых поверхностей), они мало влияют на интенсивность износа в соедине-
ниях и не являются особо опасными. Если же при сжатии и рабочем ходе в цилиндре между
деталями остова образуется зазор, то в этом случае создаются наиболее благоприятные усло-
вия для интенсивного фреттинг-изнашивания. Вследствие этого износа ослабляется затяжка
и обрываются фундаментные болты, появляется вибрация, возникают износы и поломки дру-
гих деталей остова.
Изношенные фундаментные клинья из-за появления зазоров в местах соединения с
фундаментной рамой обычно подвижны и могут быть смещены относительно своего штат-
ного места. Во время работы двигателя хорошо видна подвижка ослабленных клиньев и вы-
деление продуктов износа в виде густой массы темного цвета. При большом количестве из-
ношенных клиньев перемещение работающего дизеля относительно фундамента может до-
стигать 0,35 мм и более даже при регулярной перезатяжке фундаментных болтов. Ослабле-
ние посадки клиньев легко определяется обстукиванием молотком фундаментных болтов по
их подвижке.
Значительную часть повреждений фундаментных рам составляют трещины. Анализ по-
казывает, что причинами их появления может быть несовершенная конструкция самих рам или
технология сварки, а также перегрузка двигателя при работе в чрезмерно тяжелых условиях.
Трещины рамы по отсеку упорного подшипника возникают при намотке троса или
рыболовных снастей на винт и попытках экипажа размотать намотку пусками двигателя.
Такой дефект характерен для двигателя «Зульцер RD-76». У данных двигателей в
фундаментных рамах образуются трещины в основном вдоль отверстий, в приливах для
установки анкерных связей, а также между продольными и поперечными балками, имеющи-
ми угловые сварные швы.
Исследования напряжений в фундаментных рамах, проведенные фирмой, показали,
что в районе масляных каналов, подводящих смазочное масло к рамовым подшипникам,
наблюдается высокая концентрация напряжений, являющаяся причиной образования в опоре
подшипника трещин, распространяющихся на раму. Надо заметить, что в фундаментных ра-
мах двигателей компании «Бурмейстер и Вайн» трещины наблюдаются в тех же местах, что

51
и в двигателях фирмы «Зульцер»: в сварных швах постели рамового подшипника, в нижних
углах поперечин, в местах соединения поперечин с продольными балками.
В начальной стадии появление таких трещин не оказывает серьезного влияния на
надежность двигателя, но впоследствии, по мере их прогрессирования, они могут стать опас-
ными, поэтомy необходимо принять меры по их устранению.
В фундаментных рамах малооборотных двигателей кроме силовых элементов имеется
еще поддон. Появление трещин в нижней части поддонов картеров и других узлах сливных
систем также можно отнести к характерным дефектам малооборотных двигателей (МОД).
Такой дефект часто встречается на главных судовых дизелях, выпускаемых производствен-
ным объединением «Брянский машиностроительный завод». Одной из причин появления
трещин может быть повышенный уровень масла, так как при работе двигателя шатуны заде-
вают поверхность масла, что вызывает гидравлические удары. Повышение уровня масла
обусловлено малым проходным сечением сливного трубопровода, недостаточным сечением
клапанов, несоответствием указателей величины открытия клапанов их действительному по-
ложению, смещением соединительных фланцев или прокладок, установкой сливных трубо-
проводов с малыми радиусами изгибов, создающими большие местные сопротивления, и
другими конструктивными недостатками. Засорение защитной решетки в поддоне, перелив-
ных отверстий в перегородках фундаментной рамы или заполнение горизонтальных участков
труб вентиляции циркуляционных цистерн способствует накоплению масла в поддоне карте-
ра. Сама конструкция поддонов имеет относительно малую жесткость, и если в поддонах
находится значительная масса масла, то от вибрации при работе двигателя возникают резо-
нансные колебания, разрушающие поддоны, отрывающие соединительные трубы, разрыва-
ющие болты крепления поддонов и вызывающие другие дефекты.
Повреждение поддонов может быть вызвано также деформацией корпуса при измене-
нии загрузки судна во время движения его на волне. Исследования показывают, что изгиб
корпус судна в этих условиях может достигать 1 мм на 1 м длины. Указанная причина при-
водит к деформации фундамента главного двигателя и передаче усилий на поддон, что ведет
к обрыву болтового крепления поддонов картеров и смещению отверстий креплений поддо-
на. Если жесткость крепления больше, возникающие напряжения разрывают металл поддо-
нов, что наблюдается на практике. Образованию трещин способствуют некоторые конструк-
тивные недостатки сливной системы, в частности, из-за небольшой высоты сточных цистерн
перепад давления при сливе из поддонов в сточные цистерны оказывается недостаточным
для поддержания нормального уровня масла в поддоне. Масло из сточных цистерн забирает-
ся, как правило, из одной шпации, что требует интенсивного слива масла из остальных шпа-
ций цистерны, а это не всегда обеспечивается. Если к тому же подача масляного насоса вы-
брана избыточной, то происходит срыв всасывания, т. е. до восстановления рабочего режима
поддон переполняется. К повышению уровня масла в поддоне может привести и плавание
судна с дифферентом на нос.
Предотвращение образования трещин в деталях фундаментной рамы и поддонов
представляет довольно сложную задачу. Простое увеличение жесткости фундаментной рамы
и самого картера на практике не дает желаемого эффекта, так как изгибающие усилия дей-
ствуют на судно и фундамент двигателя. Поэтому целесообразнее делать поддоны более эла-
стичными с применением компенсаторов и гарантированным устойчивым сливом.
Остовы двигателей NVD36 и NVD48 фирмы “BUKAU WOLF” представляют собой
литую чугунную раму и сплошной блок, но они имеют большую податливость. Признак это-
го – изменение раскепов коленчатого вала при перезатяжке анкерных связей.

52
 Подобное явление стало причиной возникновения трещин в блоках цилиндров на су-
дах проекта 1288, так как недостаточно жесткий фундамент позволял развиваться изгибным
явлениям в блоках цилиндров. На основании произведенных исследований было найдено
решение, как подкрепить горизонтальные полки фундамента, прогибавшиеся в районе фун-
даментных болтов (рис. 46).

Рис. 46. Деформация верхних полок фундамента главного двигателя

К верхним полкам, ребрам фундамента и ко второму дну были приварены бракеты,

образовавшие жесткую П-образную конструкцию, которая не позволяет колебаться внешне-
му краю полки-опоры под двигателем (рис. 47).

Рис. 47. Образец подкрепления фундамента

Характерный дефект – обрыв фундаментных болтов, вызванные значительными де-

формациями фундамента и высокими нагрузками. Для предотвращения этих повреждений
болты делают большей длины (до 800 мм), а между нижней опорной полкой и гайками бол-
тов предусматривают специальные трубы-втулки. Это значительно увеличивает податли-
вость фундаментных болтов, а значит – и их надежность.
В станинах судовых дизелей также бывают случаи возникновения трещин, например, в
углах картерных люков в двигателях «Зульцер RD76». В связи с этим недостаточно жесткие
стальные сварные колонны в этих двигателях были заменены колоннами из серого чугуна.

53
 В блоках цилиндров отдельных двигателей этой серии образуются горизонтальные
трещины в вертикальных ребрах, поддерживающих посадочный пояс втулки цилиндра, и
вертикальные трещины в посадочном поясе. По этой причине приходилось заменять блоки
на трех двигателях и заваривать трещины. Исследование дефектов показало, что причина
возникновения трещин заключается в нарушении технологии нормализации отливок после
литья.
Повреждения блоков цилиндров дизелей фирмы “MAN” связаны в основном с от-
ступлениями от ПТЭ, нарушениями охлаждения, кавитационными и коррозионными разру-
шениями. Одной из причин образования трещин может быть и недостаточный тепловой за-
зор между блоком и рабочей втулкой в районе верхней посадки. Изменение установочного
теплового зазора происходит, во-первых, при постановке новых втулок с отступлением от
размеров чертежа и, во-вторых, при длительной эксплуатации двигателей без перепрессовки
втулок, когда зазор забивается отложениями и ржавчиной. Такое же явление наблюдается и
при попадании в зазор забортной воды, которая при испарении образует накипь.
В судовых дизелях «Бурмейстер и Вайн 74VT2BF160» из-за недостаточной жесткости
остова в работе возникают взаимные перемещения (подвижки) рубашек цилиндров. Блок ци-
линдров этого двигателя состоит из трех или четырех стянутых между собой призонными
шпильками чугунных литых рубашек, которые своими лапами опираются на стальной свар-
ной продувочный ресивер. Во время эксплуатации наблюдаются относительные перемеще-
ния и износ сопрягаемых поверхностей лап рубашек и ресивера. Износ поверхностей контак-
та уменьшает давление между ними и создает благоприятные условия для роста амплитуд
относительного перемещения деталей.
Таким образом, повреждения блоков цилиндров судовых дизелей также сводятся к
образованию трещин и фреттинг-коррозии в местах сопряжения с другими деталями остова.
Постепенный характер образования трещин и фреттинг-коррозии опорных поверхно-
стей деталей остова позволяет использовать для их обнаружения традиционные методы де-
фектоскопии: визуальный, капиллярный, вихретоковый, магнитный.
Втулки цилиндров, по сравнению с рассмотренными деталями остова работают в бо-
лее тяжелых условиях. Внутренняя часть втулки не только подвергается воздействию горя-
чих газов, но и является поверхностью трения поршневых колец и тронка. В связи с этим од-
ним из типичных дефектов цилиндровых втулок являются повышенный или неравномерный
износ и задиры. Наружная поверхность втулки цилиндров омывается охлаждающей жидко-
стью, поэтому на ней возникают коррозионные, эрозионные и кавитационные разрушения.
Значительный перепад температур между огневой поверхностью цилиндровой втулки
и поверхностью охлаждения, особенно в верхней части, неравномерность распределения
температур по объему, что особенно характерно для двигателей с контурными схемами газо-
обмена, приводят к возникновению больших температурных напряжений. Вследствие этого
в цилиндровых втулках образуются трещины.
Как показывает анализ, наиболее характерное место образования трещин – верхний
посадочный бурт. Появление трещин мало зависит от продолжительности работы двигателя,
в некоторых случаях они обнаруживались через 100 тыс. ч, а иногда и через 30 тыс. ч. Тре-
щины в буртах цилиндровых втулок образуются, как показывает опыт эксплуатации, на су-
довых дизелях практически всех типов.
Применительно к двигателю «Бурмейстер и Вайн K-EF», по данным фирмы, трещины
в цилиндровых втулках наблюдаются в трех характерных местах: под опорным буртом, под
поясом жесткости и в верхней части втулки (рис. 48).

54
 Рис. 48. Характерные примеры образования трещин в районе опорных буртов
цилиндровых втулок дизелей «Бурмейстер и Вайн»:
а) трещина в районе галтели; б) трещина под центрующим поясом жесткости;
в) трещины при выполнении верхних и нижних опорных поверхностей без смещения;
г) втулки с продольной трещиной

Образование трещин под буртами втулок имеет массовый характер. Такие трещины
опасны из-за возможности не только попадания воды в цилиндр, но и обрыва втулки по флан-
цу во время работы двигателя. Такой случай произошел на главном двигателе ДКРН62/140-3
теплохода «Михаил Пришвин». В данном случае обрыв фланца не привел к тяжелой аварии
двигателя только потому, что по рекомендации фирмы – изготовителя двигателя под втулка-
ми были установлены специальные стопорные планки для удержания их (в случае обрыва) от
падения вниз. При осмотре оказалось, что на поверхности излома имелась старая трещина,
занимавшая три четверти длины окружности. Рекомендации фирмы по установке предохра-
нительных стопорных планок свидетельствуют о том, что такие аварии не являются исклю-
чением.
В качестве возможных причин возникновения трещин под буртами втулок перечисля-
лись большие монтажные напряжения в галтели, создаваемые затягом шпилек крепления
крышки; нарушения технологии установки уплотнительного кольца в крышке; усталостные
явления, вызываемые колебаниями нижней части втулки, большие температурные напряже-
ния. Для выявления действительного влияния каждой из этих причин проводились много-
численные исследования. Рекомендации изготовителя сводятся к снижению уровня монтаж-
ных напряжений.
Анализ экспериментальных данных показывает, что при наличии плеча сил из-за не-
совпадения проекций опорных поверхностей крышки и блока цилиндра 1 в галтели фланца
втулки при любой затяжке крышечных шпилек возникают напряжения растяжения, которые
могут быть значительными, порядка 200 МПа. Наибольшие же монтажные напряжения на
наружной поверхности втулки в районе уплотнительного кольца намного меньше – не пре-
вышают 50 МПа. Предположение о том, что образование трещин под буртом вызвано только
монтажными напряжениями от затяжки шпилек, не объясняет появление трещин под поясом
жесткости. Опыт эксплуатации дизелей 6ДКРН62/140–3, в которых опорные бурты цилин-
дровых втулок были выполнены без смещения верхних и нижних опорных поверхностей
относительно друг друга (рис. 48, в), показал, что и в этом случае под буртом образуются
трещины.
Направления трещин и их усталостный характер позволили предположить, что они
возникают не от усилия обжатия крышек 3, а под воздействием колебаний нижней части
втулки при защемленной верхней части. В данном случае втулка 2 рассматривается как кон-
сольная балка, жестко закрепленная в районе опорного бурта. Это объясняет образование

55
трещин под поясом жесткости, как показано на рис. 48, б, когда втулка установлена в блоке в
районе пояса с натягом, т.е. она защемлена не по бурту, а по поясу жесткости.
Натурные исследования вибрации и перемещения цилиндровых втулок относительно
рубашек блока цилиндров показали, что втулка относительно рубашки совершает бортовые
колебательные движения с периодом, кратным частоте вращения двигателя, и амплитудой до
0,17 мм при n = 100 об/мин, а максимальные напряжения в галтели на этом режиме состав-
ляют 180 МПа, минимальные – 83 МПа и средние – 135 МПа. Предельные амплитуды для
циклов «растяжения–сжатия» чугуна при асимметричном характере нагружения не должны
превышать 120 МПа. В связи с этим можно предположить, что при неблагоприятных усло-
виях работы, в частности, при перегрузке двигателя в штормовых условиях или в условиях
ледового плавания, действующая амплитуда переменных напряжений может достичь пре-
дельных значений. Хотя чрезмерное натяжение шпилек крепления крышки рабочего цилин-
дра не влияет на переменную составляющую циклических напряжений во втулке, оно увели-
чивает среднее и максимальное напряжения цикла, а наличие в отливках втулок внутренних
пороков в виде мелких трещин, пор и других концентраторов напряжений создает условия
для возникновения и развития усталостных трещин.
Для проверки предположения о связи усталостных напряжений в зоне защемления
верхней части втулки с поперечными колебаниями ее нижней части были проведены замеры
во время работы двигателя на теплоходе «Орша» 874VT2BF. Согласно замерам амплитуды
колебаний по оси двигателя и в плоскости качания шатуна в районе нижнего пояса уплотне-
ний соответствуют зазору между втулкой и блоком цилиндра в районе сальника: при устано-
вочном зазоре в этом сопряжении 0,23–0,52 мм фактические зазоры по разным втулкам со-
ставляли от 0,48 до 1,01 мм. При этом наибольшие амплитуды наблюдались у втулок, имею-
щих наибольшие зазоры. Длины трещин, обнаруженных под буртами втулок этого двигате-
ля, находились в прямой зависимости от указанных зазоров. На втулке и блоке второго ци-
линдра, между которыми был зафиксирован максимальный зазор 1,01 мм, в районе сопряже-
ния втулки с блоком были обнаружены натиры. Подобные натиры, а иногда и разрушения
металла в результате фреттинг-коррозии, наблюдались на двигателях других судов при
наличии повышенных зазоров между втулкой и блоком по нижнему уплотнительному поясу.
Эти и другие наблюдения подтверждают, что одним из факторов, определяющих образова-
ние трещин в верхней части цилиндровых втулок двигателей фирмы «Бурмейстер и Вайн»,
является их вибрация (в пределах зазора нижнего уплотнения). Для уменьшения амплитуды
этих колебаний рекомендуется устанавливать в нижней части втулки (в районе сальника)
медные кольца. Однако опыт показывает, что прочность медных поясков в этом случае ока-
зывается недостаточной для восприятия действующих на них усилий. В результате их смятия
через некоторое время амплитуды колебаний в нижней части втулки практически достигают
прежних значений.
Тем не менее установка медных уплотнительных колец позволяет обеспечить нор-
мальную работу втулки в течение 5–10 тыс. ч.
Таким образом, образование трещин под опорными фланцами цилиндровых втулок –
следствие нескольких причин, главная из которых – недостаточная жесткость всего остова. В
связи с этим переход фирмы «Бурмейстер и Вайн» к изготовлению станины из двух цельных
блоков в дизелях последних моделей был необходим ввиду роста максимального давления
сгорания.
Из приведенного выше анализа видно, что в качестве параметра, по которому в экс-
плуатации предпочтительно оценивать изменение технического состояния втулки с точки

56
зрения предотвращения образования трещин, можно принять виброакустические характери-
стики втулки. Образование трещины в зоне защемления втулки будет отражаться на частоте
ее колебаний, а их амплитуда будет характеризовать уровень усталостных напряжений. Бо-
лее удобный для контроля, но менее информативный параметр состояния, – зазор в поясе
уплотнений, поскольку он определяет максимальную амплитуду колебаний втулки.
В районе посадочного бурта цилиндровых втулок возникают трещины и по другим
причинам.
В некоторых дизелях этого типа трещины в верхних посадочных буртах распростра-
няются вертикально по окружности в центре опорной поверхности или близко к ней. Глуби-
на трещин достигает 50 % высоты всего бурта.
По условиям работы у втулок двигателей этого типа можно выделить три характерные
зоны: бурт со стороны камеры сгорания, участок первого поршневого кольца в верхней
мёртвой точке (ВМТ) и район окон. Верхняя часть, образующая камеру сгорания, находится
в условиях, когда возможно появление термоусталостных трещин из-за возникновения высо-
ких местных температурных напряжений в совокупности с циклическими напряжениями от
механической нагрузки (рис. 49).
Снизить температуру цилиндровых втулок двигателя «Зульцер RD» возможно путем
интенсификации их охлаждения. Относительно просты и недороги модернизационные рабо-
ты (дополнительно просверленные каналы в верхней части и в районе перемычки выпускных
окон втулок), выполняемые в период докового или малого ремонта судов. Как показали ис-
следования В.Н. Кучерова [11], при этом температура втулки в районе ВМТ первого порш-
невого кольца уменьшается на 25–40 °С. Температура бурта втулки и поверхности камеры
сгорания на стороне выпуска снижается на 40 °С, при этом механические напряжения
уменьшаются на 32–35 %.

Рис. 49. Расположение трещин и задиров на цилиндровой втулке дизеля «Зульцер RND90»:
1 – пятна натиров; 2 – трещины

Исследование таких аварий с двигателями RND90 показало, что их главная причина –

несовершенство конструкции втулки и отклонения в технологии производства. Так, вспышки
интенсивных износов цилиндровых втулок двигателей 8RND90 наблюдаются на всех двига-
телях, однако в меньшей степени – на двигателях английской постройки: на них за всё время
эксплуатации не было случая задира деталей ЦПГ. На двигателях польской постройки поми-
мо довольно частых вспышек и интенсивного износа задиры деталей ЦПГ происходили не-
однократно.

57
 Анализ и статистическая обработка данных судовой отчетной документации позво-
ляют с достаточной достоверностью определить причины интенсивного изнашивания. По-
вышенному износу втулок (рис. 50) предшествует поломка или интенсивное изнашивание
поршневого кольца.
Исследования, проведенные непосредственно на двигателях «Бурмейстер и Вайн
VT2BF180», позволили установить, что при достижении температуры кольца 175 °C износ
его и втулки начинает постепенно увеличиваться, а при достижении 200 °C он становится
катастрофическим. При температуре приблизительно 240 °C возникает опасность задира.
Для двигателей RND90 каждый такой случай был связан с разрушением цилиндровой втул-
ки, тронка поршня и выводом судна из эксплуатации.
Возникновение предзадирного состояния, как было сказано выше, можно определять
и средствами теплового контроля, а развитие усталостных трещин под буртами втулок – по
амплитуде поперечных колебаний или зазору в поясе уплотнения. Колебания определяются
визуально, вибрографом или индикатором.

Рис. 50. Характерные износы цилиндровых втулок двигателя «Цегельский – Зульцер 8RND90»:
1 – нормальный износ за 4-5 тыс. ч работы; 2 – интенсивный износ за 0,5–1 тыс. ч работы;
3 – износ после 3 тыс. ч работы при начальной интенсивной выработке на 1,5–1,8 мм

Крышки цилиндров часто ограничивают надежность двигателей. В среднем их нара-

ботка на отказ составляет 3700 ч: наибольшая наработка – 5600 ч – наблюдается у крышек
цилиндров двигателей «Зульцер», средние показатели соответствуют двигателям “MAN” и
наибольшее число отказов имеют двигатели «Бурмейстер и Вайн» – в среднем 1680 ч.
Огневое днище крышки воспринимает мощные тепловые потоки и большие давления
горячих газов, в результате которых в теле крышки возникают тепловые и механические
напряжения. Их равномерному распределению часто мешают стенки сложных внутренних
каналов, так как на крышке монтируются пусковой и предохранительный клапаны, индика-
торный кран, одна или несколько форсунок и один или несколько клапанов в случае прямо-
точно-клапанной схемы газообмена. По сложным внутренним каналам крышки прокачивает-
ся охлаждающая вода, но обеспечить равномерный отбор тепла весьма трудно.
Помимо тепловых и механических воздействий со стороны газов, крышка испыты-
вает большие монтажные напряжения от затяжки шпилек, которыми она крепится к блоку

58
цилиндров. Вызванные этими нагрузками деформации и напряжения часто становятся при-
чиной дефектов крышек цилиндров в виде трещин.
У двигателей “MAN K7Z70/120C” трещины в крышках цилиндров появляются в рай-
оне отверстия пускового воздуха или форсунки. Они распространяются горизонтально от от-
верстия пускового воздуха в направлении индикаторного крана. Образование этих трещин,
по-видимому, связано с резкими изменениями температуры стенок крышки при пусках и ре-
версах, так как при пуске прогретого двигателя горячие стенки крышки в районе пускового
клапана обдуваются холодным воздухом. В результате металл возле отверстия пускового
клапана при многократных пусках двигателя испытывает значительные тепловые нагрузки,
под влиянием которых в нем появляются температурные напряжения. Охлаждающее дей-
ствие пускового воздуха усугубляется еще и резким падением температуры в цилиндре. По-
сле пуска двигателя температура отдельных мест крышки в течение 2 мин возрастает на 190
°C, а при остановке за то же время снижается на такое же значение. Сделанное предположе-
ние подтверждается и тем, что подобные дефекты появлялись во время или после арктиче-
ской навигации, а на судах, не работавших в Арктике, подобных поломок не было.
Это же подтверждают случаи на рыболовных базах, когда были частые реверсы глав-
ных двигателей при подходах к судам с рыбой.
Появление трещин в местах перехода цилиндрической поверхности крышки к до-
нышку может быть связано с нарушением охлаждения, вызываемым загрязнением. Отложе-
ние масла и других примесей, поступающих с охлаждающей водой, ухудшает теплоотдачу от
стенок крышки, что приводит к деформации наиболее нагруженной поверхности донышка.
Основное количество отказов крышек цилиндров приходится на дизели “MAN
K6Z57/80A-3”. Эти отказы связаны, как правило, с образованием трещин в огневом днище
крышки в районе форсуночного отверстия. Кроме того, в районе предохранительного клапа-
на возникают свищи, обрываются шпильки и образуются трещины в днище после 12 тыс. ч
наработки.
Крышки цилиндров двигателей “MAN” отлиты из чугуна и выполнены из двух ча-
стей: нижней крышки, интенсивно охлаждаемой водой, и верхней крышки – нажимной.
Функция нижней крышки предусматривает податливость ее относительно верхней. До обжа-
тия цилиндра шпильками верхняя крышка опирается на нижнюю только по внутреннему
бурту. Между поверхностями средних буртов должен быть зазор 0,1–0,12 мм, между наруж-
ными буртами – зазор 0,2–0,25 мм. При креплении крышки на двигателе эти зазоры выбира-
ются, ее донышко получает некоторый прогиб вниз, величина которого такова, что при дей-
ствии давления газов донышко выправляется до горизонтального положения, а его деформа-
ция вверх полностью исключается. В процессе эксплуатации верхняя часть крышки может
получить остаточную деформацию. Предварительные напряжения уменьшаются либо пол-
ностью исчезают. Донышко крышки начинает «дышать», суммарные напряжения увеличи-
ваются, и в условиях циклической нагрузки может наступить усталость металла. В результа-
те появляются трещины в нижней части крышки. Кроме того, при эксплуатации иногда не
обращают внимания на соблюдение установленных зазоров и допускают закрашивание кон-
тактных поверхностей между верхней и нижней частями крышки, попадание грязи, появле-
ние ржавчины на сопрягаемых поверхностях также создает предпосылки к образованию
трещин в днище. Схема деформаций цилиндровой крышки, возникающих вследствие несо-
блюдения технологических указаний и правил монтажа, приведена на рис. 51.
Анкерные связи соединяют цилиндры, станину и фундаментную раму, разгружая их от
напряжений растяжений и изгиба. Усилие, которым затягивают анкерные связи, в 1,5 раза

59
превышает возможную силу от максимального давления сгорания в цилиндре. На блоке ци-
линдров расположены верхние гайки, а нижние находятся на нижних плоскостях перемычек
фундаментной рамы. В середине (по высоте) анкерные связи поджаты нажимными болтами
для исключения их поперечных колебаний.
В процессе эксплуатации происходит перераспределение нагрузки на анкерные связи
главных дизелей при деформации корпуса судна от его загрузки, волнения моря и неравно-
мерного нагрева деталей остова. Нагрузки могут меняться значительно, поэтому, проверяя
затяжку связей, необходимо отдавать гайки, даже если давление на гидравлическом приспо-
соблении значительно превышает рекомендованное. Это значит, что анкерная связь пере-
гружена, и неизвестно, какую нагрузку она несет. Предпочтительнее, чтобы разрыв связей
произошел в порту в период проверки, чем в море при работе дизеля. На двигателях «Бур-
мейстер и Вайн 562VT2BF140» было зафиксировано несколько случаев обрыва анкерных
связей через 4–5 тыс. ч работы после постройки. Лабораторные исследования поверхности
излома показали усталостный характер разрушения.

Рис. 51. Схема деформаций цилиндровой крышки:

а) крышка не имела предусмотренных инструкцией зазоров; б) крышка в свободном состоянии
с техническими зазорами; в) правильное положение крышки после затяжки шпилек

При тщательном расследовании причин этого явления и контрольной проверке состо-

яния анкерных связей на нескольких судах данной серии было обнаружено неравномерное
обжатие связей. Кроме того, оказалось, что у отдельных связей не были выдержаны расстоя-
ния между осями отверстий и оси этих отверстий были не перпендикулярны горизонтальной
плоскости цилиндрового блока. В таком положении анкерные связи испытывали напряжения
не только от растягивающих усилий, но и от изгибающих. Очевидно, что это усложненное
упругонапряженное состояние анкерных связей и привело к быстрому развитию усталост-
ных трещин.
Одной из причин также может быть неодинаковая толщина стенок отверстия в блоке
под анкерные связи. Определение ослабления анкерной связи или ее обрыва производится
визуально или обстукиванием молотком, а также перетяжкой.

60
 Повреждения деталей движения
Коленчатый вал – самый ответственный и самый дорогой элемент судового дизеля.
Его неисправность или поломка, как правило, связана с потерей хода и продолжительным
выводом судна из эксплуатации.
На выходном фланце коленчатого вала сосредоточивается вся развиваемая двигателем
мощность, а преобразование возвратно-поступательного движения поршней во вращательное
движение кривошипов связано с пульсацией действующих на них сил и моментов. В результате
этого элементы коленчатого вала постоянно испытывают переменные по величине и знаку
напряжения изгиба и кручения. К повреждениям коленчатых валов относят царапины, задиры
на шейках, изгиб, ослабление посадки шеек в щеках у составных валов, деформацию отверстий
во фланцах соединений у валов, состоящих из секций, трещины в щеках и шейках, поломку.
Усталостные трещины – самый распространенный и самый опасный вид повреждения
коленчатых валов, так как они развиваются без остаточных деформаций и на конечной ста-
дии развития приводят к поломке коленчатого вала. По данным статистики, в 75 % случаев
поломка коленчатых валов совершается из-за искривления их оси, например, из-за дефор-
мации фундаментной рамы или неравномерного износа подшипников. Считается, что глав-
ная причина таких поломок – циклические изгибные напряжения. При этом 70 % поломок
коленчатых валов происходило по щекам, 20 % – по шатунным шейкам и 10 % – по рамовым
шейкам. По статистике Регистра Ллойда, из общего числа дефектов, обнаруженных на ко-
ленчатых валах дизелей мощностью более 1470 кВт, 20 % относится к смещению щек отно-
сительно шеек вала. В практике эксплуатации российского флота такие случаи также имеют
место. Как правило, шейки коленчатого вала проворачиваются в щеках в результате гидрав-
лических ударов при попадании воды в цилиндр, касания винта о грунт.
Проворачивание шеек в щеках чревато разрегулировкой газораспределения, так как
распредвал или электроника работает в прежнем режиме, не совпадающем с положением
движения по цилиндрам (может быть перекрыта подача масла к шатунным и головным под-
шипникам). Подобное случилось с теплоходом «Рабочая смена», когда судно выбросило на
камни, и от удара винта о грунт коленчатый вал провернулся по рамовой и шатунной шей-
кам; появился бой рамовой шейки, перекрылось отверстие подачи масла от рамового к ша-
тунному подшипнику (рис. 52).

а) б)

Рис. 52. Проворачивание шеек в щеках коленчатого вала:

а) результат проворачивания рамовой шейки в щеке; б) результат проворачивания шатунной шейки
в щеке или рамовой шейки с эксцентричным поясом для щеки

61
 Рассмотрим случай поломки коленчатого вала из-за усталостных напряжений, про-
изошедший с главным судовым двигателем «Зульцер», описанный Е.И. Крыловым.
В момент аварии судно следовало в полном грузу в океане при благоприятных метео-
условиях. При постоянном режиме работы двигателя на полном ходу произошел резкий удар
в носовой части картера. Двигатель был остановлен для осмотра и выяснения причин. При
осмотре полости картера были обнаружены осколки белого металла в районе третьего ци-
линдра, а после демонтажа шатуна выявлена трещина на шатунной шейке коленчатого вала.
В результате образования сквозной трещины носовая секция вала сместилась вперед нас-
только, что носовой противовес коснулся картера двигателя. Возникший при этом удар и по-
служил первым сигналом аварии. Осмотр показал, что трещина появилась в нижней части
шатунной шейки и сопряжении с кормовой щекой в районе галтели, распространялась под
углом приблизительно 45° через всю шейку до верхней поверхности. Были проверены места
посадки щек на шейку, осмотрены детали движения и подшипники, но никаких других по-
вреждений выявлено не было.
При осмотре на шейке обнаружен слой наплавленного металла размером 50х15x10 мм,
о чем в документах во время постройки и эксплуатации судна никаких отметок сделано не
было. Кроме того, в изломе были видны большая область сглаженного металла в виде широ-
кой полосы и несколько усадочных раковин. Таким образом, причиной аварии могло быть
образование трещины вследствие ремонта, проведенного посредством наплавки во время
эксплуатации или изготовления коленчатого вала, или технологический дефект в виде уса-
дочных раковин, которые могли стать первопричиной усталостного разрушения.
У коленчатых валов в результате изнашивания уменьшаются диаметры рамовых и
шатунных шеек коленчатых валов, они приобретают эллиптическую, бочкообразную или
конусную форму; на шейках валов образуются наработки.
В поперечном сечении в результате изнашивания шейки приобретают эллиптическую
форму. При этом больший износ наблюдается у шатунных шеек вследствие работы их в
условиях неравномерной нагрузки. Часть поверхности шатунной шейки на внешнем радиусе
испытывает большую нагрузку, чем внутренняя, поэтому износ внешней части больше, чем
внутренней.
Конусная форма может быть следствием неудовлетворительной пригонки подшипни-
ка, когда контакт его с шейкой происходит не по всей длине. Это вызывает износ шейки в
каком-либо одном ее конце. При некачественном изготовлении или ремонте, когда при про-
точке шейки ввиду неточности обработки остается конусность, она может увеличиться при
эксплуатации.
При перекосе шатунно-поршневой группы по отношению к коленчатому валу и удли-
ненных подшипниках может возникнуть бочкообразная форма шейки коленчатого вала. В
этих случаях больший износ происходит у галтелей: в первом случае – из-за перекоса, во
втором – из-за деформации шейки при работе.
Корсетная форма шеек может возникнуть из-за плохой пригонки подшипников или
из-за грязного масла в районе выхода масляного отверстия. Однако такой дефект бывает
редко. Появление наработок связано с разницей длин шейки и подшипника и возникает при
подвесе нескольких шатунов на одной шейке. Царапины могут возникнуть при попадании на
поверхность трения твердых частиц и нарушении режима смазки. Задиры на шейках воз-
можны при подплавлении подшипников или из-за грязного масла.

62
 В случае работы стальной основы подшипника по шейке зачастую появляются зака-
ленные пятна на шейках вала, что в дальнейшем может вызвать подплавление вновь уста-
новленных вкладышей из-за разной твердости поверхности шеек.
При неудовлетворительной посадке шеек и щек у составных валов и выплавлении ан-
тифрикционного слоя отдельных опор возможно нарушение посадки и смещение щеки по
отношению к шейке. Деформация отверстий во фланцах связана с нарушением посадки бол-
тов при сборке. Изгиб вала происходит вследствие неправильной его укладки, выплавления
антифрикционного слоя в отдельных подшипниках, температурных напряжениях в шейках.
Обрыв болтов у валов, состоящих из секций, связан с изгибом вала и изменением положения
отдельных опор.

Рис. 53. Трещины и поломки в шейках и щеках коленчатого вала:

а) трещина в шейке от крутильных колебаний и поломка щеки;
б) трещина в щеке от изгибных напряжений

Изгибы валов наблюдались у главных дизель-генераторов 5Д50, работавших в парал-

лель при обратном их вращении, когда двигателю не хватало мощности работать в схеме.
Происходило заклинивание навешанных масляных насосов, так как на их приемных патруб-
ках были установлены невозвратные клапаны, препятствующие выходу масла из насосов.
Приводы насосов противодействовали вращению коленчатого вала, и возникал их изгиб.
Трещины и поломки в шейках и щеках (рис. 53) коленчатых валов – следствие многих
причин. Это могут быть повышенные напряжения: от переменных изгибов, связанных с
большими раскепами, и возникающие в результате резонансных поперечных, продольных
(осевых) и крутильных колебаний.
Для определения в коленчатых валах мощных судовых дизелей величин напряжений,
являющихся результатом действия газовых и инерционных сил, несоосности опор, крутиль-
ных и осевых колебаний, фирмами-изготовителями были произведены экспериментальные и
теоретические исследования.

63
 В галтелях между шатунной шейкой коленчатого вала и щекой кривошипа возникает
концентрация напряжений, зависящая от формы галтели, определяющей величину и распре-
деление напряжений вдоль профиля. Для получения данных по исследованию влияния раз-
личных типов галтелей (рис. 54) на распределение напряжений в коленчатом валу были про-
изведены статические измерения напряжений при помощи проволочных тензодатчиков с ма-
лой базой, прикрепленных к галтелям вала вспомогательного дизеля.
Было решено произвести эксперименты с коленчатыми валами двух вспомогательных
двигателей, имеющих галтели различной формы. Коленчатые валы испытывали при статиче-
ском кручении и изгибе; напряжения в галтелях шеек коленчатого вала, расположенных на
линии между центром шатунной и рамовой шеек, измерялись тензодатчиками с малой
базой. Форма и размеры кривошипов и галтелей приводятся на рис. 54. Испытания были
проведены при трех типах нагружения.

Рис. 54. Типы галтелей

Кручение. Концы испытываемых валов были выполнены таким образом, что один
конец легко прикреплялся к неподвижному зажимному приспособлению, а другой – к двух-
метровому рычагу, который с обоих концов нагружался гидравлическим прессом, причем
усилие передавалось через стальные шары для получения более точной точки приложения
сил. Оба пресса были соединены с одним и тем же насосом и создавали одинаковое усилие, в
связи с чем была полная уверенность, что испытываемые валы подвергались воздействию
только скручивающего момента.
Изгиб осевой силой. Нагрузка создавалась тарированным прессом (рис. 55). Были ис-
следованы две разновидности нагружения:
– пресс размещался между щеками кривошипа, в точках измерений создавались рас-
тягивающие напряжения;
– коленчатый вал устанавливался в раме; нагрузочное устройство было закреплено
между одним концом коленчатого вала и рамой; напряжения в точках измерений оказыва-
лись сжимающими и на графиках обозначались знаком «–»; деформации измерялись при по-
мощи стрелочного индикатора.

64
 Рис. 55. Схема испытаний на изгиб

Изгиб от равномерно распределенной нагрузки на шатунную шейку коленчатого

вала. Нагрузка воспроизводилась в машине для испытаний на растяжение. Исследуемый вал
устанавливался, как показано на рис. 55. Усилие передавалось шейке коленчатого вала через
брусок из бука, чтобы наиболее равномерно распределить нагрузку на шатунную шейку ко-
ленчатого вала. Под рамовые шейки были установлены два ролика, чтобы не препятствовать
деформации вала в направлении его оси. Устанавливалось по 8 тензометров с базой 1,5 мм,
располагаемых на расстоянии 2,5 мм друг от друга по окружности галтели.
При испытаниях получены результаты:
– осевая нагрузка Р = ±3700 кг: деформация А = ± 0,07 мм;
– радиальная нагрузка на шейку коленчатого вала Р = 20 тыс. кг:
– деформация А = 0,16 мм, В = 0,17 мм.
На ходовых испытаниях кроме измерения напряжений, возникающих под действием
газовых и инерционных сил, предполагалось изучить влияние осевых колебаний коленчатого
вала и исследовать напряжения, возникающие при резонансе крутильных колебаний одно-
узловой формы 5-го порядка и околорезонансных колебаниях 5-го порядка двухузловой
формы. Результаты замеров осевых колебаний приведены в виде графиков на рис. 56.

Рис. 56. Измерение амплитуды перемещений переднего конца коленчатого вала:

1–5-й порядки; 2–4-й порядки

Для уменьшения амплитуд перемещений и напряжений от ожидаемых осевых колеба-

ний до незначительной величины был сконструирован демпфер, установленный на переднем
конце коленчатого вала (рис. 57). Демпфер масляного типа состоит из поршня, движущегося в
цилиндре. Демпфирующая среда – масло. Демпфер сконструирован таким образом, что масло
можно слить, устранив тем самым эффект демпфирования.

65
 Для измерения демпфирующего усилия, возникающего в демпфере во время колебаний,
на короткой трубке, соединенной с внутренней полостью цилиндра на одной стороне поршня,
был установлен датчик давлений пьезоэлектрического типа. Показания датчика фиксирова-
лись катодным осциллографом. Датчик был снабжен каналом, посылающим импульс каждый
раз, когда поршень в цилиндре № 1 достигал верхней мертвой точки. Другие измерительные
приборы и методы измерений были такими же, как и при измерениях во время заводских ис-
пытаний.

Рис. 57. Демпфер осевых колебаний:

1 – вал; 2 – поршень; 3 – крышка; 4 – отверстие для заполнения маслом под давлением; 5 – корпус

Расчет осевых колебаний. В опубликованных работах по осевым колебаниям в ос-

новном рассматривались вопросы жесткости коленчатого вала и жесткости упорного под-
шипника, а также происхождение возбуждающих сил.
Фирмой «Бурмейстер и Вайн» предполагались несколько измененная формула для
определения жесткости кривошипа и расчетные методы для вычисления работы возмущаю-
щих сил и динамического усилия, которые противоположны работе демпфирования. При
помощи этих методов можно вычислить амплитуды колебаний переднего конца коленчатого
вала и соответствующие напряжения. В связи с измерениями осевых колебаний обнаружено,
что возмущающие силы вызываются радиальными составляющими газовых сил, которые
приводят к расхождению щек коленчатого вала, как это было установлено в ходе испытаний
на изгиб от равномерной распределенной нагрузки. В определенных случаях, вероятно, воз-
мущающие силы вызываются действием гребного винта.

66
 Это предположение подтвердилось в дальнейшем на судах типа «Витус Беринг», о
чем будет сказано ниже.
В 60-х годах ХХ в. в процессе проектирования и испытаний коленчатых валов для ди-
зелей «Бурмейстер и Вайн» с турбонаддувом и еще ранее на 10-цилиндровом дизеле без над-
дува с размерностью 740/1600 мм было обнаружено следующее неожиданное явление. Реги-
страция крутильных колебаний при n, близких к nном показала, что амплитуда колебаний
двухузловой формы 8-го порядка значительно, примерно в 5 раз, больше, чем ожидалось по
расчетам обычными методами. Исследования также показали, что гармонические составля-
ющие крутящего момента при некоторых условиях (это зависит от частоты собственных ко-
лебаний вала, взаимного расположения и взаимодействия его масс и порядка вспышек) могут
вызывать колебания с частотой, отличной от частоты гармоники.
При конструировании и доводке коленчатых валов новых дизелей с числом цилин-
дров, при котором возникала опасность такого вторичного усиления незначительных ам-
плитуд резонансных колебаний, были приняты меры для достаточного удаления их из зо-
ны эксплуатационных скоростей вращения вала. В частности, валы двигателей VT2BF
(pi = 9,5 кг/см2; pz = 65 кг/см2) снабжаются противовесами (к примеру, вал 6-цилиндрового ди-
зеля DM674VT2BF-160 имеет 4 противовеса). Благодаря этому частота собственных колебаний
двухузловой формы увеличилась на 6 % при некотором снижении амплитуды.
Собственная частота осевых колебаний системы вала главным образом определяется
его массой и жесткостью (особенно размерами щек или перекрытием шеек), порядком
вспышек, состоянием подшипников и жесткостью упорного подшипника. Состояние линии
вала и винта обычно имеет меньшее влияние.
На рис. 58 приводится сравнение собственных частот осевых колебаний валов дизелей
VTB и VT2B с одинаковым числом цилиндров. Кривые показывают изменение этой частоты
в зависимости от жесткости упорного подшипника. Две вертикальные линии определяют
предел частоты, соответствующий бесконечной жесткости подшипника. Горизонтальные
прямые ограничивают область его обычной, нормальной жесткости. Как видно из графика,
свободные частоты осевых колебаний вала для дизеля с высоким турбонаддувом в этой об-
ласти примерно на 10 % выше по сравнению с установкой при умеренном наддуве. Для бес-
конечно жесткого упорного подшипника эта разница доходит до 15 %. С уменьшением жест-
кости подшипника разница сокращается.

Рис. 58. Сравнение собственных частот продольных колебаний валов дизелей VTB
и VT2B при одинаковом числе цилиндров

67
 Напряжения от осевых колебаний, как правило, настолько низки, что не могут сами
по себе быть причиной ограничения или запрещения работы дизеля на каком-то скоростном
режиме. Тем не менее при проектировании установки необходимо предусмотреть, чтобы
собственные частоты крутильных колебаний одно- и двухузловой форм не совпадали с этим
третьим видом колебаний. Например, в некоторых 10-цилиндровых дизелях VT2BF фирма
установила порядок вспышек 1–9–4–6–3–10–2–7–5–8, который для системы турбонаддува
представляет определенные преимущества. Однако при таком порядке вспышек в дизелях с
размерностью 740/1600 гармоника 5-го порядка двухузловой формы крутильных колебаний
приходила в резонанс с собственной частотой осевых колебаний вала при n немного ниже
nном. Это послужило причиной перехода на ранее применявшийся порядок вспышек 1–10–
3–6–7–2–9–4–5–8.
В связи с дальнейшим ростом жесткости коленчатых валов новых дизелей вопрос о
крутильных колебаниях и их демпфировании может потерять свою остроту. Так, например, в
судовой установке с двумя 8-цилиндровыми дизелями VT2BF вблизи nном наблюдался ре-
зонанс крутильных колебаний 11-го порядка. Но измеренные при этом напряжения были
настолько малы, что разброс данных не позволил проследить даже тенденцию их изменений
в зависимости от числа оборотов.
Однако это утверждение было опровергнуто в 90-х годах результатами разработки
фирмой «Зульцер» двигателей типов RTA-48T, RTA-58T, RTA-68T, когда возникли повы-
шенные крутильные и осевые колебания коленчатых валов и вращательные колебания осто-
вов двигателей вокруг вертикальной и горизонтальной осей.
а) б)

Рис. 59. Схемы действия моментов, вызывающих колебания двигателя:

а) схема моментов, действующих вдоль продольной и поперечной осей двигателя;
б) схема момента, вызывающего колебания корпуса судна и момента от антивибраторов

Остовы могут быть мощным источником вибрации конструкции корпуса судна. По-
этому возникла необходимость установки демпферов осевых и крутильных колебаний и ан-
тивибраторов от моментов сил второго порядка на торцах остова двигателя как с механиче-
ским приводом от коленчатого вала, так и электроприводных (рис. 59, 60).
Эти устройства – дополнительная область особого внимания судовых механиков.
При обнаружении повышенной вибрации кормы судна антивибратор с частотой вто-
рого порядка устанавливался на палубе румпельного отделения.

68
 Рис. 60. Схемы установки антивибраторов на двигатель:
а) схема установки осевого демпфера и демпфера крутильных колебаний;
б) схема установки антивибратора Ланчестер и электроприводного антивибратора

Немаловажное значение имеют искажения линии вала в связи с деформациями корпу-

са судна на волне или при загрузке судна, что было пояснено на примере изгибов фунда-
ментной рамы двигателя фирмы «Фиат». Некоторые исследования этого вопроса были пред-
приняты «Бюро Веритас»: на дизелях фирмы «Бурмейстер и Вайн» большой размерности с
помощью специальной аппаратуры измерялось вертикальное отклонение оси вала в середине
его длины по отношению к концам. В частности, на дизеле с расстоянием между осями ци-
линдров 1320 мм при общей длине вала 17 м зарегистрирован размах этих отклонений, до-
стигавший 3,7 мм при волне 2–2,5 м, что соответствует колебанию интенсивности нагрузки
на днище 2–2,5 т/м2 без учета динамического фактора воздействия волн на движущееся суд-
но. По мнению ответственных представителей фирмы «Бурмейстер и Вайн», такое искаже-
ние линии вала не может вызвать в нем опасных напряжений. По их подсчетам, амплитуда в
1,85 мм в середине вала длиной 17 м при закрепленных концах в предположении постоянной
кривизны линии вала соответствует радиусу кривизны 20 тыс. м и дополнительному напря-
жению в вале 13,5 кг/см2, напряжение 1 кг/см2 возникает при изгибе вала с радиусом кривиз-
ны 270 000 м. Заметим, что при длине вала 17 м кривизна его изогнутой оси может и не быть
постоянной. Кроме того, нетрудно видеть, что напряжение 13,5 кг/см2, по приведенным дан-
ным, определено для вала диаметром 270 мм, и оно будет расти пропорционально увеличе-
нию диаметра вала. Если даже напряжения, связанные с таким искажением линии вала, для
него и не опасны, то этот вопрос требует серьезного изучения в связи с условиями работы
рамовых и шатунных подшипников.
На головном судне серии «Витус Беринг» и на последующих судах данной серии про-
явились осевые колебания валопровода, состоящего из ротора гребного электродвигателя,
упорного вала, упорного подшипника, промежуточного вала, концевого вала и четырехло-
пастного винта фиксированного шага (рис. 61).
На сдаточных ходовых испытаниях судна определились осевые колебания валопрово-
да около 2 мм (и не только самого валопровода, но и упорного подшипника).
На этом основании на последующих судах серии вместо листов металла в конструк-
ции фундамента упорного подшипника, имевших толщину 10 мм, были применены листы
толщиной 16 мм.

69
 Рис. 61. Схема валопровода дизель-электрохода «Витус Беринг»

Однако события развивались следующим образом. В процессе эксплуатации амплиту-

ды колебаний валопровода увеличивались, и листы фундамента упорного подшипника по-
трескались (вернее, разорвались) по вырезам; весь валопровод подался в нос судна, выступы
шеек вала электромотора выбрали предусмотренный свободный разбег в опорных подшип-
никах и стали истирать корпуса подшипников.
Колебания приобрели такой размах, что клинья крепления кормового ротора на валу
сорвало с мест, они вышли вдоль пазов в нос и в корму и закоротили электрошины ротора.
Кормовая часть полюсов ротора просто разболталась на своем посадочном месте.
Вес валопровода с винтом и ротором электромотора составляет около 165 т. На ходу
судна при частоте вращения винта 135–160 мин-1 валопровод имеет продольное колебание с
частотой 600 мин-1. Это оказалась лопастная характеристика колебаний, т. е. каждая лопасть
винта (а их четыре) была возмущающей силой, вызывающей осевые колебания в пределах
одного оборота винта. Не исключено, что другой силой, толкающей валопровод в корму, яв-
ляются электромагнитные силы электромотора, которые возникают при взаимодействии
магнитных полей его статора и ротора.
Электромотор отремонтировали, фундамент упорного подшипника подкрепили, ос-
новные причины до конца не выявили и ввели судно в эксплуатацию – кормовая часть вновь
разрушилась. Судно продали с действующей носовой частью электромотора.
На других судах фундаменты упорных подшипников тоже получили трещины, только
при более длительном периоде эксплуатации.
Следует учесть конструкцию соединений набора судна с фундаментом подшипника, а
именно: при конструировании корпуса судна корабелы стремятся избегать жестких точек и
разносят соединения набора на кницы, смещают их относительно сварных соединений и та-
ким образом создают гибкие, податливые связи и мембраны, а это – свобода для колебаний.
В свете вышесказанного судовым механикам следует помнить: необходимо строго со-
блюдать предписания по контролю раскепов коленчатого вала (где они измеряются), соблю-
дать запретные зоны оборотов, следить согласно инструкции за демпферами, антивибрато-
рами разного назначения и конструкции.
Демпфер. Это устройство, поглощающее подведенную к нему энергию колебаний,
превращающее ее в тепловую и рассеивающее эту энергию в окружающее пространство.
Повреждения демпферов. Силиконовых: изменение вязкости жидкости, превышаю-
щее 25 % от первоначальной; загрязнение частицами износа трущихся поверхностей; повы-
шенный износ поверхностей трения до появления задиров; разгерметизация и потеря жидко-
сти; заклинивание маховой массы при небрежном обращении с демпфером (удары при де-
монтаже, хранении).
Состояние проверяется торсиографированием или, если предусмотрено, анализом
пробы жидкости в лаборатории, признанной Регистром, или на заводе-изготовителе.

70
 Пружинных: износ или поломки пружин, разрушение пазов пружин и пальцев, износ
поверхностей скольжения.
Состояние проверяется торсиографированием или визуально и обмерами при разборке.
С резиновой проставкой между ступицей и маховой массой: потеря упругости рези-
ны, отставания ее от поверхностей ступицы и маховой массы, что определяется торсиогра-
фированием или визуально по явным следам разрывов или подвижек деталей.
Антивибратор. Это устройство, аккумулирующее подведенную энергию колебатель-
ного движения ускорения и отдающее эту энергию в момент замедления колебательного
движения.
Повреждениями антивибраторов, как правило, являются износы поверхностей каче-
ния (пальцев, втулок) или их смещение с места крепления на коленчатом вале.
На первых выпусках двигателей ЗД100 были случаи поломки коленчатых валов в ме-
стах крепления антивибраторов, поэтому пришлось увеличить диаметр шейки для крепления
последних.
Для успокоения вибрации двигателей от сил второго порядка устанавливаются меха-
низмы в виде двух валов с эксцентричными грузами, вращающимися с двойной угловой ско-
ростью относительно вращения коленчатого вала – антивибраторы, которые подвержены
воздействию сил от вращения эксцентричных масс, поэтому могут иметь повышенный износ
деталей.
Демпферы и антивибраторы подлежат контрольным проверкам согласно инструкции
по эксплуатации и один раз в 5 лет – согласно требованиям правил Регистра, что следует
иметь в виду механикам.
Крейцкопфы. Характерные дефекты крейцкопфов – износ цапф, в результате которо-
го образуется эллиптичность; наработки, царапины и задиры на цапфах, изредка трещины и
поломки, связанные обычно с аварийным повреждением. Повреждения крейцкопфов редко
встречаются в практике эксплуатации судовых МОД. Проявляются они в виде трещин, кор-
розии или задиров. Так, на главном двигателе 6RD76 через 34 тыс. ч работы на шейках
крейцкопфа появились трещины длиной от 30 до 50 мм, глубиной от 0,1 до 1 мм. Расположе-
ние трещин и границы их распространения контролировались ультразвуковом дефектоско-
пом. С помощью наждачного камня и последующей шлифовки металл в местах образования
трещин был выбран на всю глубину и длину трещин. В итоге получились лунки глубиной
немногим более 1 мм и шириной до 3 мм с плавным округлением кромок. Практика много-
летней эксплуатации двигателя с отремонтированным таким образом крейцкопфом подтвер-
дила его надежность.
Ползуны (как детали крейцкопфа). Для ползунов характерно изнашивание рабочей
поверхности, появление трещин в антифрикционном слое, его отставание и выкрашивание.
Износ рабочей поверхности обычно неравномерен. При этом нарушается параллельность ра-
бочей поверхности ползуна к поверхности ползуна, прилегающей к крейцкопфу.
Отставание слоя заливки, трещины и выкрашивание частиц металла связано с низким
качеством заливки баббита (плохое сцепление залитого металла с корпусом подшипника, не-
достатками режима плавления белого металла), центровки и сборки.
К неисправностям крейцкопфов можно отнести появление коррозии на поверхности
цапф с последующим повреждением подшипников. На теплоходе «Перекоп» во время завод-
ского ремонта дизеля подшипники были демонтированы и отправлены в цех, а крейцкопф
установлен на дубовые подушки без надлежащей изоляции. К концу ремонта вся нижняя по-
верхность цапф оказалась покрытой осповидными разъеданиями от дубильных кислот. Не-

71
смотря на то что цапфы тщательно полировали, во время заводских испытаний после ремон-
та крейцкопфных подшипников наблюдались случаи их перегрева, наволакивание баббита на
масляные канавки и налипание его на цапфы. Из-за этого обкатка подшипников заняла чет-
веро суток, после чего удалось вывести дизель на режим 90 об/мин (около 50 % мощности).
В дальнейшем подшипники обкатывали еще несколько суток уже в рейсе.
Повреждения крейцкопфов, как правило, носят единичный характер, поэтому органи-
зация постоянного эксплуатационного контроля с помощью системы технической диагно-
стики (СТД) вряд ли может быть экономически оправдана.
Поршни судовых дизелей работают в сложных условиях. Их днище является частью
камеры сгорания и подвергается воздействию высоких температур и давлений со стороны
газов. Компрессионные кольца, расположенные в канавках головки поршня, скользят по по-
верхности цилиндровой втулки и одновременно – по нижним поверхностям кольцевых кана-
вок. При этом на них, особенно на первое кольцо, действуют давление и температура газов,
прорывающихся из камеры сгорания. Кроме того, на поршень также действуют силы инер-
ции, а в его днище возникают высокие температурные напряжения, связанные с неравномер-
ностью нагрева головки и неизбежными перепадами температур между наружной огневой
поверхностью и внутренними поверхностями, охлаждаемыми водой или маслом.
Из всех неисправностей деталей ЦПГ отказы поршней – наиболее опасные, поскольку
часто приводят к тяжелым авариям всего двигателя. В лучшем случае возникает необходи-
мость переборки, ремонта и замены деталей. К характерным дефектам поршня можно отне-
сти выгорание и растрескивание металла днища поршня; повреждение или износ компресси-
онных колец и их канавок, а также бронзовых поясков; отложение нагара и кокса в поршне-
вых канавках и на поверхности головки поршня; износы и задиры тронка и т. д.
Прогорание материала донышка поршня или его выгорание может быть следствием
неудачной конструкции, некачественного распыла, отложения нагара или накипи со стороны
охлаждения и т.п. Выгорание, как правило, сопровождается образованием трещин.
Образование трещин и обрывы головок поршней стали основными причинами отказов
деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) дизелей K6Z57/80C. Трещины возникали в районе
отверстий для прохода масла к центру днища во втулкообразном приливе. На отдельных двига-
телях обнаруживали сквозные трещины по первой кольцевой канавке длиной 180–400 мм.
Выгорание и растрескивание головок поршней не является специфической особенно-
стью дизелей фирмы “MAN”. Местное выгорание и износ наружной поверхности донышка
поршня отмечались и в процессе эксплуатации дизелей RD68. Характерно, что места выго-
рания располагались по периметру против выпускных окон втулок цилиндров и соответство-
вали их количеству. Глубина выгоревших пятен достигала 4 мм, что составляло около 8 %
толщины днища, длина была около 200 мм, а ширина равнялась ширине выпускных окон.
При этом на одном и том же дизеле одни поршни имели указанный дефект, а другие – нет.
Анализ нагрузки двигателя по температуре выпускных газов и охлаждающего масла, а также
по распределению нагрузки по цилиндрам показал, что она распределилась достаточно рав-
номерно. Топливная аппаратура, в том числе форсунки, была в полной исправности. Износы
других деталей и их общетехническое состояние находились в нормальных пределах.
Из приведенных данных можно сделать вывод, что на отдельных поршнях в районе
выпускных окон из-за высоких температурных напряжений, резких перепадов температур,
низкого качества металла происходило его ографичивание, появлялись микротрещины, стру-
ей газов, имеющих высокую скорость и давление, частицы металла из головки поршня выду-
вались и уносились в систему выпуска (эрозия). Аналогичные дефекты наблюдаются и в

72
двигателях фирмы «Бурмейстер и Вайн». Анализ изменения температуры поверхности дни-
ща поршня в зависимости от качества топлива и протечек газа (рис. 62) показывает, что при
неблагоприятных условиях (кривая 1) температура на периферии днища может превысить
500 °C даже при нормальной работе форсунок.

Рис. 62. Изменение температуры поршня дизеля «Бурмейстер и Вайн 84VT2BF-180»:

1 – перегрев из-за топлива с повышенным содержанием тяжелых частиц и воды;
2 – перегрев из-за утечки газов; 3 – нормальные условия

Высокая температура на поверхности днища поршня в присутствии катализаторов

(например пятиокиси ванадия) создает условия для интенсивного разрушения металла.
В большинстве случаев выгорание и потеря металла на поверхности поршня происхо-
дят по круговой канавке в сферической части, в зоне максимальной плотности теплового по-
токи и высоких температур, но иногда следы выгорания имеют более или менее четкую
форму контура факела распыливаемого топлива. Очевидно, что в этих случаях выгорание
связано с ухудшением распыла. В первом случае процесс разрушения головки происходит
главным образом при перегрузке цилиндра и может протекать достаточно длительно, не вы-
зывая внезапных отказов. Во втором случае процесс выгорания может быть очень быстрым.
Одной из причин интенсивного выгорания может стать износ сопловых отверстий или не-
правильная установка сопел. На двигателях «Бурмейстер и Вайн» это происходит из-за при-
менения установочных штифтов меньшего диаметра, чем это рекомендуется, или из-за не-
правильной сборки форсунки без применения специального инструмента для удержания
сопла в нужном положении во время завинчивания гайки.
При наличии отложений на поверхностях охлаждения головки поршня температура
днища резко возрастает. Проведенные экспериментальные исследования показали, что,
например, при отложениях накипи толщиной 2–4 мм температура поршня повышается на
50–80 °C, а наличие отложений масла толщиной до 6–8 мм на охлаждаемой поверхности
поршня в дизелях RD68 приводит к выгоранию головок на глубину 15–20 мм.
На боковой поверхности тронка могут образоваться задиры; в аварийных случаях
происходят поломка и разрушение поршней (рис. 63).
Задиры на поршнях возникают по причинам, аналогичным их образованию на втулках.
Износ отверстий под поршневые пальцы в бобышках поршня – явление относительно
редкое. При изнашивании поршневых пальцев нарушается их форма, образуются задиры и
трещины. Это в основном связано с нарушением смазки головного подшипника, неудовле-
творительной сборкой и пригонкой головного и шатунных подшипников. В аварийных слу-
чаях известны поломки поршневых пальцев.

73
 Рис. 63. Разрушение поршня вследствие неудовлетворительного качества сплава металла

Появление трещин на поверхности поршневых пальцев имело место в случаях нару-

шения технологии их изготовления (не соблюдены режимы термообработки по снятию внут-
ренних напряжений), поэтому обслуживающему персоналу следует производить тщательный
контроль при использовании пальцев из сменно-запасных частей вплоть до проведения маг-
нитной дефектоскопии.
В практике эксплуатации судовых дизелей различных типов встречаются случаи, ко-
гда на сопрягаемых поверхностях головки и тронка, а также тронка и фланца штока появля-
ются фреттинг-изнашивание, местные выкрашивания металла, следы наклепа, возникает
нарушение плотности соединений и ослабление крепления этих деталей. Так, один из частых
дефектов поршней двигателей 6ДКРН74/160-2 – трещины в тронке в районе отверстий под
крепежные шпильки. Причиной их появления может быть недостаточный тепловой зазор
между головкой и тронком поршня (0,02–0,08 мм). При работе дизеля с большими нагрузка-
ми этот зазор выбирается, и головка поршня упирается в тронк, изгибая его.
На следующей модели дизелей (ДКРН74/160-3) фирма «Бурмейстер и Вайн» применила
для обеспечения постоянного натяга соединений и компенсации тепловых расширений порш-
ня кольцо Бельвиля. Однако опыт эксплуатации этих дизелей показал, что через 2–5 тыс. ч ра-
боты на соприкасающихся поверхностях днища, вставки, кольца Бельвиля и штока возникает
значительная подвижность. В результате ослабления креплений и возникшей подвижности по-
являются фреттинг и повышенное изнашивание контактных поверхностей. В связи с этим те-
ряется значительная часть охлаждающего масла.
Характерные повреждения поршней происходили в начале эксплуатации двигателей
ДКРН74/160-3. Они были вызваны ослаблением болтов крепления центральной трубы мас-
лопровода охлаждения поршня. В результате перемещения трубы под действием сил инер-
ции от донышка поршня до фланца крепления на диафрагме вставки поршня возникали тре-
щины и разрушения самой диафрагмы, обрывы фланца крепления на трубе маслопровода.
Иногда вначале появлялись трещины по сварному шву соединения вставки поршня с диа-
фрагмой с последующим разрушением диафрагмы и ухудшением охлаждения поршня.
Крепежные болты, стопорные шайбы, частицы разрушенной диафрагмы и трубы мас-
лопровода потоком отводимого масла уносились в маслоподводящие каналы поршня, крейц-
копфа и дальше в общую сливную магистраль двигателя. В связи с тем, что шатунный под-
шипник смазывается от крейцкопфа, продукты разрушения могут попасть в подшипник, пе-
рекрыть смазочное отверстие и таким образом вызвать нарушение режима смазки. Попада-
ние частиц металла в систему смазки происходило при обрыве центральной трубы масло-
провода или разрушениях вставки поршня, при которых частицы металла попадали в коль-
цевой канал штока.

74
 Повреждения обнаруживались во время работы двигателя по явлению характерных
стуков в поршне вследствие обрыва центральной трубы маслопровода и ее перемещения в
штоке. Отмечалось также повышение температуры подшипников крейцкопфа или шатунного
подшипника из-за нарушения режима смазки и начавшегося задира их поверхностей в ре-
зультате попадания частиц металла в систему смазки.
В приведенных примерах ослабления креплений деталей поршня в процессе его рабо-
ты развивались постепенно и не приводили к внезапным отказам. Для своевременного выяв-
ления ослаблений креплений достаточно периодически проверять через люки подпоршневых
полостей и ресивера продувочного воздуха затяжку болтов, стягивающих детали поршня.
К характерным повреждениям поршня относятся задиры и интенсивные износы трон-
ков. Их развитие и возможность диагностирования рассмотрены при анализе неисправностей
цилиндровых втулок.
Уплотнительные поршневые кольца. При трении о стенки втулки цилиндра и в ка-
навке поршня уплотнительные поршневые кольца, особенно верхние, изнашиваются, что
приводит к увеличению зазора в замке кольца и выходу кольца из канавки поршня, к повы-
шению напряжения сжатия на кромках канавки. При некачественном материале, например,
недостаточной упругости, неправильной пригонке и малом зазоре, в замке возможна полом-
ка уплотнительных колец. Недостаточная упругость колец, высокая температура головки
поршня, неправильное распыление топлива, несоответствующее качество топлива и масла,
обладающих склонностью к нагару, могут обусловить закоксование уплотнительных порш-
невых колец. Значительному износу подвергаются привалочные бронзовые пояски на тронке.
Эти противоизносные кольца выходили из строя из-за ослабления в месте зачеканки и вы-
крашивания.
На интенсивные износы и поломки поршневых колец приходится наибольшее число
неисправностей ЦПГ судовых дизелей. Так, например, на девяти двигателях фирмы “MAN”
KZ70/120А-5 в нормальных условиях эксплуатации в течение года было заменено свыше
1000 поршневых колец. Опыт эксплуатации показал, что период между моточистками ци-
линдров с подъемом и очисткой поршней при работе с фирменными компрессионными
кольцами составляет 4–5 тыс. ч. Кольца, изготовленные на другом заводе, при нормальной
эксплуатации двигателей через 400–800 ч работы полностью теряли упругость, ломались и
срабатывались по толщине. В результате износов поршневых колец на многих судах с двига-
телями K6Z57/80 и K9Z70/120A-5 были случаи возгорания летучих продуктов и масляных
остатков в подпоршневых полостях из-за прорыва газов и искр из камеры сгорания. Возгора-
ния сопровождались, как правило, задирами поршней и цилиндровых втулок.
На интенсивные износы и поломки поршневых колец приходится наибольшее число
неисправностей двигателей ДКРН постройки Брянского машиностроительного завода.
Например, отказы поршневых колец двигателей 7ДКРН50/110-2 судов типа «Памир» состав-
ляют 37,5% всего количества отказов двигателей и 63% всего количества отказов ЦПГ.
Средняя наработка на отказ поршневых колец этих двигателей – 822 ч. Кольца в районе зам-
ка в основном ломаются из-за потери подвижности кольца или некачественной запиловки
кромок колец (малый радиус закругления). На четырех из шести обследованных судов за
эксплуатационный период были зафиксированы поломки противоизносных колец, что в
большинстве случаев влекло за собой смену головки поршня.
Поршневые канавки изнашиваются в результате перемещений компрессионных колец
относительно поршня. Кольцо прижимается к канавке силой, зависящей от перепада давле-
ния на его верхней и нижней поверхностях. Поэтому первая и вторая канавки срабатываются

75
значительно быстрее, чем остальные, тем более что условия смазки этих колец хуже из-за
высоких температур. По мере изнашивания цилиндра в виде конусности относительные пе-
ремещения колец увеличиваются, а площадь опоры кольца на поверхность канавки умень-
шается. Поэтому скорость изнашивания колец в таком цилиндре может возрасти в 5 раз и
более по сравнению с новым.
Уплотняющее прилегание кольца к поверхности цилиндровой втулки обеспечивает-
ся на 98–99 % за счет давления газов, и только 1–2 % приходится на долю его собственной
упругости. Значительная длина окружности кольца (1,3–2,8 м) придает ему достаточную
податливость, благодаря этому кольцо как бы следит за изменением поверхности втулки,
которая отклоняется от концентрической формы в результате износов и температурных
деформаций.
При хорошем прилегании кольцо во время работы нагревается незначительно. Его пе-
регрев происходит при прорыве газов через зазоры, возникающие в сопряжениях кольца с
втулкой или поршнем. Постоянно существуют зазоры между головкой поршня и втулкой, в
замке кольца, фасках кольца, между кольцом и канавкой, в закольцевом пространстве. Эти
зазоры регламентируются заводской инструкцией для вновь установленных колец, но в про-
цессе эксплуатации их значения меняются. Наибольшие изменения претерпевают фаски и
зазор в замке.
В качестве признака, характеризующего неудовлетворительную работу кольца, можно
принять потемнение, распространяющееся по его окружности в обе стороны от замка.
В связи с тем, что период между вскрытиями цилиндров чаще всего определяется ра-
ботоспособностью колец, практически все системы технического диагностирования судовых
дизелей предусматривают контроль их состояния. Для этого могут быть использованы изме-
рения ряда параметров: зазора между кольцом и втулкой, давлений в межкольцевых про-
странствах, мгновенных температур колец и степени их износа. Диагностирование неис-
правностей поршневых колец может быть основано и на анализе косвенных показателей:
температуры выпускных газов, давления в конце хода сжатия (нет должного Рс), температу-
ры цилиндровой втулки и т.п.
Исходя из рассмотренной схемы нарушения работоспособности колец, наиболее ин-
формативными следует признать оценки плотности их прилегания к втулке, целости и степе-
ни износа, которые могут быть получены с помощью индуктивных датчиков.
Штоки. У двигателей двойного действия и у двигателей с сальниковым уплотнением,
отделяющим подпоршневую полость от картера, штоки изнашиваются, в результате чего
уменьшается диаметр по длине и образуется эллиптичность. Штоки двигателей двойного
действия находятся в тяжелых температурных условиях и подвергаются коррозии. Подвер-
жены коррозии и штоки простого действия от влаги продувочного воздуха, особенно при не-
соблюдении режима охлаждения.
Дефектами штоков двигателей двойного действия являются также изгиб, царапины,
задиры и деформация опорных фланцев штоков. Появление царапин и задиров связано с по-
паданием абразивных частиц на поверхность трения, неудовлетворительным качеством уп-
лотнительного сальника. Изгиб связан с недостаточной прочностью штоков, температурны-
ми напряжениями, возникающими из-за трения в уплотнительном сальнике или вследствие
нахождения штока в среде с высокой температурой.
Деформация опорных фланцев, при которой нарушается перпендикулярность опор-
ных фланцев к оси стержня штока, возможна из-за некачественной сборки.

76
 Шатуны. Основные виды повреждений шатунов – изгиб (рис. 64, а), трещины, по-
ломки (рис. 64, б), которые зачастую возникают из-за выхода из строя поршней и обрыва ша-
тунных болтов.
Для шатунов, современных высоконапряженных ДВС характерно нарушение геомет-
рии шатунного подшипника, ослабление посадки вкладыша, фреттинг-коррозия или наклеп в
разъемах нижней головки, особенно в зубчатых разъемах; появление трещин в районах пере-
хода от веретена к шатунным подшипникам и в зубчатых соединениях шатунов с косым
разъемом.
Поэтому требуются тщательный осмотр, обмеры постелей, дефектоскопия вышепере-
численных подозрительных мест. Промеры следует производить строго по инструкции заво-
да-изготовителя, так как незначительные отклонения вызывают разрушения подшипников.

Рис. 64. Повреждения шатунов и шатунного болта:

а) изгиб шатуна у верхней головки; б) разрыв головки и тела шатуна;
в) изгиб шатунного болта

Шатунные болты могут деформироваться (рис. 64, в), в них образуются трещины,
возможен обрыв, что чревато тяжелыми разрушениями двигателя. Причиной разрушения
шатунных болтов часто становится нарушение правил технической эксплуатации и ремонта
судовых дизелей. Обрыв болтов может быть вызван отсутствием шплинтовки; недостаточ-
ной затяжкой, чрезмерной затяжкой; ослаблением затяжки болтов во время работы двигате-
ля; неправильным прилеганием головки болтов и гаек к опорным поверхностям шатунного
подшипника, заеданием поршня во втулке, повышенными зазорами между шатунной шейкой
и подшипником; наличием надрезов в резьбе, рисок, забоин, трещин; неплотной посадкой в
отверстии; усталостью металла; выходом двигателя на обороты выше номинальных.
Пример – авария четырехтактного вспомогательного двигателя, которая была обна-
ружена во время работы по сильному стуку. Двигатель остановили и при осмотре выявили
обрыв обоих шатунных болтов первого цилиндра с разрушением блока и деталей движения.
На шатунном подшипнике аварийного цилиндра обнаружены сетка трещин и следы наклепа
на шейке. Гайки оборванных шатунных болтов остались на месте, и состояние шплинтов бы-
ло хорошим. Однако опорные поверхности гаек и головок оборванных болтов имели значи-

77
тельный наклеп. В местах разрыва болтов наблюдалась характерная шейка в виде сужения,
один болт изогнулся в месте разрыва под углом 130 °.
С момента установки на судно двигатель отработал 8500 ч. Шатунные болты за это
время не заменяли, хотя допустимый срок их службы составляет 4000 ч. Вытяжку болтов
также не контролировали. Срок последнего профилактического осмотра двигателя устано-
вить не удалось.
Шатунные болты остальных цилиндров имели вытяжку с максимальной разницей в их
длине до 0,42 мм, диаметры шеек и зазоров в подшипниках – предельные; имеются износы и
эллиптичность. Наклеп на опорных поверхностях гаек и головок шатунных болтов показы-
вает, что перед аварией шатунный подшипник работал с большим зазором, что привело
к его подплавлению из-за утечки масла. Увеличение зазора в свою очередь привело к чрез-
мерным динамическим нагрузкам на шатунные болты и их обрыву.
Шатунные болты во время работы двигателя могут разрываться. Авария в результате
обрыва шатунных болтов развивается в определенной последовательности. Нижняя часть
разорванного болта стремится выпасть вниз. Если стержень болта хорошо пригнан к отвер-
стию, то при обрыве около гайки (самый типичный случай) выпадение болта задерживается.
Нагрузка на второй болт увеличивается. В результате выпадения болта или его частичного
выхода ниже стыка половинок шатунного подшипника стык раскрывается, вызывая изгиб и
затем разрыв второго болта (рис. 65). Дальнейшие разрушения происходят от заклинивания
шатуна между валом и фундаментной рамой или станиной двигателя. Это приводит к скру-
чиванию и изгибу вала, разрушению станины или фундаментной рамы, изгибу шатуна, по-
вреждению втулки и поршня.
а) б)

Рис. 65. Примеры обрыва шатунных болтов:

а) разрыв болта; б) последующий разрыв второго болта с изгибом

Самый простой способ предотвращения таких аварий – тщательное соблюдение тре-

бований по затяжке и стопорению шатунных болтов, контроль удлинения и внимательный
осмотр с помощью лупы, а в подозрительных случаях – с использованием средств дефекто-
скопии.

Болты шатунные, крейцкопфные, крепления противовесов к коленчатому валу,

демпфера к коленчатому валу, стяжные частей сборных коленчатых валов под-
лежат особо тщательной дефектовке и неразрушающему контролю.

Шатунные болты четырехтактных и двухтактных двойного действия двигателей про-

веряются:

78
 – на отсутствие деформации, удлинение согласно инструкции завода-изготовителя
либо после 20 тыс. ч эксплуатации, если отсутствуют нормы завода-изготовителя и в случа-
ях, вызывающих сомнения (к примеру, после выхода машины на обороты выше номиналь-
ных и т.д.); на отсутствие трещин (магнитоскопией);
– на отсутствие забоин, смятия или обрыва резьбы (не более 1 нитки); в результате
производят замену болтов по инструкции завода-изготовителя либо допускается работа бол-
тов сверх 20 тыс. ч.
Данные о состоянии болтов представляются механиками (судовладельцем) инспекто-
ру Регистра в виде акта с соответствующими заключениями компетентной лаборатории.
Распределительные валы. Вследствие изнашивания уменьшается диаметр шеек и
образуется эллиптичность. При определенных условиях, например подплавлении подшипни-
ка, возможен изгиб распределительного вала, а в дальнейшем и его поломка.
Кулачные шайбы изнашиваются в районе профильной части. Возможны трещины на
их поверхности. При цементации шайб возможно выкрашивание металла, если его слой
большой. У передаточных шестерен, расположенных на распределительном валу, изнаши-
ваются зубья, возможно ослабление посадки шестерен и кулачных шайб на валу.
Передачи (от коленчатого вала к распределительному). У цепных передач бывают
износ и растяжение цепей, задиры во втулках и пальцах цепей, износ зубьев цепных колес.
Наиболее ощутимый износ зубьев цепных колес и щек цепей происходит при неравномерной
вытяжке противоположных сторон цепей, когда они извиваются и, перемещаясь, накатыва-
ются на зубья колес.
Проверку состояния цепей производят специальным приспособлением, промером ша-
га, визуально и с применением увеличительных стекол.
У зубчатых передач происходят изнашивание зубьев, наволакивание, выкрашивание,
появляются трещины, задиры, царапины, питтинги, отслаивание на зубьях шестерен.
Причинами перечисленных повреждений могут быть некачественная сборка при не-
соблюдении зазоров, нарушение зазоров в процессе эксплуатации из-за смещения шестерен
при недостаточном стопорении цапф, регулирующих эксцентриков, износе подшипников.
Подшипники. В судовых дизелях подшипники относятся к наиболее ответственным
узлам. Основные дефекты подшипников – износ, вследствие которого утоняется антифрик-
ционный слой; трещины в баббитовом слое; выкрашивание баббита; подплавление и вы-
плавление баббита; риски и задиры на поверхностях трения, ослабление посадки вкладышей
тонкостенных подшипников.
Трещины в баббитовом слое бывают одиночными, групповыми, поверхностными,
сквозными. Они возникают вследствие некачественной адгезии баббита к подшипнику, не-
достаточной жесткости подшипника, неплотного прилегания вкладыша к постели, увеличен-
ных масляных зазорах, несоответствия марки баббита, неравномерного распределения дав-
ления по площади соприкосновения подшипника и вала.
Выкрашивание частиц металла (рис. 66) обычно является следствием образования
трещин.
Отставание баббита связано с некачественной полудой перед заливкой подшипника,
недостаточным прогревом корпуса подшипника при заливке баббита. При неправильном ре-
жиме плавки и перегреве баббита может образоваться крупнозернистая структура, снижаю-
щая его механические свойства. Раковины бывают одиночные, расположенные гнездами в
виде мелкой поверхностной сыпи, рыхлот и пористости. Причинами раковин могут быть
усадка металла при заливке баббита, наличие воздуха и газов в расплавленном баббите.

79
 Рис. 66. Вкладыши подшипника с выкрошенным белым металлом

Подплавление и выплавление баббита могут произойти при недостаточном поступле-

нии смазки, чрезмерно больших скоростях. Риски и задиры могут появляются при попадании
твердых частиц на поверхности трения.
Забоины на поверхности баббита возникают вследствие механических повреждений
при транспортировке деталей и демонтажно-монтажных работах.
В целом на износ подшипников влияют система смазки и качество масла, условия ра-
боты двигателя, качество технического обслуживания и обработки (шероховатость поверх-
ности), свойства антифрикционного слоя, качество заливки и пригонки.
Зачастую дефект тонкостенных вкладышей – их слабая посадка в рамовых или ша-
тунных постелях, что наблюдалось на двигателях «Зульцер 40/48».
Во избежание этого дефекта все вкладыши должны проверяться:
– в приспособлении, определяющем величину выступания вкладыша из постели;
– на величину раскрытия вкладыша относительно диаметра постели;
– в ремонте на толщину вкладыша в местах, предписанных фирмой, так как замеры
вкладышей отечественных двигателей производят в трех сечениях: у концов и в средине
длины дуги, а, к примеру, у фирмы «Вяртсиля» – в пяти сечениях.
Кроме того, каждая фирма, изготавливающая вкладыши, дает свои предписания по
контролю рабочей поверхности с признаками состояния приработочного слоя или покрытия
белым металлом: процент истертой поверхности, размеры пятен вымытой поверхности и т. д.
Более подробно вышесказанное предлагается рассмотреть на примерах из опыта экс-
плуатации судов.
Неисправность подшипников часто приводит к внезапному отказу всего двигателя.
Наибольшее число повреждений приходится на головные подшипники. Это объясняется тем,
что головные подшипники в крейцкопфных дизелях работают в сложных условиях. Кача-
тельный характер их перемещения относительно цапфы на небольшой (около 30 °) угол и
малые окружные (около 0,9 м/с) скорости не позволяет создать достаточные гидродинамиче-
ские условия смазки.
По данным исследователей, нагруженность головных подшипников малооборотных
двигателей (МОД) по максимальным давлениям лежит в пределах 9–13 МПа, приближаясь к
верхнему уровню допустимых нагрузок на баббит. При этом нагрузка носит ударный харак-
тер, сосредоточенный на 15–20° поворота коленчатого вала (ПКВ). Развивающиеся в масля-
ном слое давления вдвое превышают среднюю нагрузку на подшипник, подвергая слой за-
ливки местным сжатиям до 30 МПа. Циклический характер нагружения, как показывает рас-
чет, может привести к появлению усталостных трещин в заливке уже через 3 тыс. ч работы.
Кроме того, у большинства судовых дизелей сила давления газов на поршень остается
больше сил инерции поступательно движущихся частей за весь период поворота коленчатого

80
вала. Это затрудняет подачу масла под шейку крейцкопфа. Только у некоторых судовых ди-
зелей, например «Зульцер RD», соотношение между силами давления газов и силами инер-
ции приводит к перекладке зазора в головном подшипнике за 50–80° до верхней мертвой
точки (ВМТ). Это облегчает подачу масла под цапфу подшипника перед приходом поршня в
ВМТ, но создает динамические нагрузки при посадке цапфы на место.
Особенно тяжелые условия для работы головных подшипников возникают при ревер-
се и пуске двигателя. По данным исследований, во время пуска двигателя при первых трех-
четырех оборотах происходит резкое повышение температуры белого металла до 120–140 °C
с последующим постепенным ее снижением при дальнейшем увеличении частоты вращения.
К характерным дефектам головных подшипников относится: растрескивание слоя за-
ливки, отставание его от поверхности стального вкладыша, натиры, натяг металла и налипание
его на поверхность шейки крейцкопфа, подплавление и полное выплавление подшипника.
По собранным сведениям установлено, что в начале эксплуатации дизелей «Фиат»
C758S и 909S, «Зульцер» RD76 и RD90, «Бурмейстер и Вайн» VTBF и VT2BF наблюдалось
массовое растрескивание заливки нижних половин головных подшипников с последующим
выкрашиванием баббита. Этот дефект проявлялся при первом же вскрытии подшипников
через 3,2–3,6 тыс. ч работы. При этом, как правило, все нижние половинки головных под-
шипников оказывались разрушенными. Наблюдения за работой головных подшипников по-
казали, что нагрузка воспринимается ими неравномерно. При разборке подшипников спустя
несколько сот часов работы оказывалось, что приработка нижних половинок начинается со
стороны штока и натиры на поверхности имеются только в этой зоне, несмотря на шабрение
нижних половинок подшипников по фальшцапфе и нормальное прилегание шеек к нижним
половинкам подшипника при сборке. Анализ опыта эксплуатации и проведенные исследова-
ния определили причину таких разрушений головных подшипников – недостаточная жест-
кость поперечины крейцкопфа и опор головных подшипников. Поэтому стали учитывать по-
датливость шеек крейцкопфа и вилки шатуна и заранее шабрить белый металл нижних поло-
винок с уклоном в сторону штока.
В дальнейшем стали применять крейцкопфы, у которых нижняя часть по всей длине
является шейкой, воспринимающей нагрузку значительно большей площадью.
Другой метод – улучшение смазки шеек крейцкопфа установкой на них специальных
насосов, повышающих давление подводимой смазки до трех и более МПа.
Нижние половинки головных подшипников дизелей «Зульцер» 6RD76 выходили из
строя на многих судах типа «Красноград». В течение первого года эксплуатации на одинна-
дцати теплоходах было заменено 40 головных подшипников. Неисправность проявлялась в
образовании трещин на нижних половинах подшипников, которые за короткий срок превра-
щались в сплошную сетку. Появление трещин и выкрашивание баббита имели аварийный
характер и не зависели от срока службы.
Нарушение технологии заливки, несоответствие используемого сорта баббита услови-
ям работы, некачественная подгонка подшипников и другие технологические нарушения
также могут стать причиной разрушения головных подшипников.
Важно отметить, что после перегрева подшипники с баббитовой заливкой прак-
тически невозможно приработать
Данные фирмы “МАN” подтверждают, что в режиме полной нагрузки различие тем-
ператур в разных точках головного подшипника с единым нижним вкладышем (площадью
почти 1 м2) не превышает 2 °C при среднем уровне температур около 50 °С. Специальные
81
испытания показали, что температура масляного слоя при ухудшении условий трения повы-
шается раньше, чем в самом баббите, и одновременно с увеличением нагрузки. Скорость ро-
ста температуры при этом может быть очень высокой – до 200 °C в минуту. При нормальной
работе подшипников температура баббита превышает среднюю температуру в картере дви-
гателя не более чем на 4–8 °C. Температура масла, вытекающего из подшипника во время его
работы, как правило, равна температуре баббита либо выше ее не более чем на 1–2 °C. При
перегреве подшипника наблюдается резкое повышение температур масляного слоя и бабби-
та, но температура вытекающего масла почти не изменяется. Непосредственное изменение
температуры масляного слоя могло бы быть самым надежным методом контроля. Однако он
имеет существенные недостатки, которые делают его практически неприемлемым для усло-
вий эксплуатации судна.
В судовых дизелях шатунные и рамовые подшипники характеризуются более высокой
надежностью, чем головные. Период их безотказной работы для двигателей трех основных
фирм (по данным эксплуатации на судах отечественного флота) составляет соответственно:
«Зульцер» – 10,4 и 167 тыс. ч, «Бурмейстер и Вайн» – 6,5 и 19,5 тыс. ч, “MAN” – 40 и 166 тыс. ч.
Это объясняется в первую очередь лучшими условиями смазки. Окружные скорости (порядка
4–5 м/с) создают благоприятные условия для образования устойчивого масляного клина.
Основные повреждения шатунных и рамовых подшипников – это растрескивание,
наволакивание и отставание баббита из-за нарушения технологии заливки или подгонки
подшипника. Значительно реже встречаются случаи подплавления и тем более полного вы-
плавления подшипников, причина которого – нарушение смазки.
Большое значение для надежной работы подшипников коленчатого вала имеют де-
формации фундаментной рамы, связанные с работой самого дизеля и деформацией корпуса
судна. Растрескивание и отслаивание баббита могут быть вызваны также вибрациями шеек
коленчатого вала и его крутильными колебаниями. Рамовые шейки коленчатого вала в про-
цессе его работы могут описывать движение по сложной кривой и разбивать верхние вкла-
дыши, выбирая весь зазор в подшипнике.
Типичные повреждения рамовых подшипников происходили на судах типа «Выборг».
Разрушения рамовых подшипников на дизель-генераторах 8NVD36 возникали в виде оспин
и трещин, а затем баббит начинал выкрашиваться отдельными участками. Следов подплав-
ления не наблюдалось. Неисправность развивалась настолько быстро, что через 100–150 ч
работы требовалась замена подшипников. По характеру повреждений был сделан вывод, что
баббит выкрашивается в результате ударов рамовых шеек о подшипники. При проверке ока-
залось, что между подшипником и фундаментной рамой имелись зазоры до 0,2 мм, которые
приводили к их деформации. После устранения зазоров с помощью прокладок выкрашива-
ние рамовых подшипников прекратилось.

Примеры повреждения топливной аппаратуры

Топливная аппаратура судовых дизелей включает в себя топливный насос высокого
давления, форсуночный трубопровод и форсунку (одну или несколько). Обеспечение высо-
кой надежности и долговечности работы основных деталей насоса, форсунки и форсуночно-
го трубопровода – важнейшее требование к топливной аппаратуре судовых дизелей. При
этом должны обеспечиваться устойчивая подача топлива в соответствии с нагрузкой двига-
теля, впрыскивание топлива в цилиндр по заданному закону и хорошее распыление топлива
в объеме камеры сгорания.

82
 Твердые примеси в топливе при их попадании между трущимися прецизионными па-
рами насосов и форсунок – причина усиленного изнашивания, засорения сопловых отвер-
стий форсунок, нарушения плотности клапанов насосов. Подтекание топлива при неплотно-
сти между иглой и соплом приводит к закоксованию сопел, повышению давления топлива,
может произойти обрыв носка распылителя. Присутствие твердых частиц между иглой и
корпусом распылителя может привести к зависанию иглы.
Изнашиваются и детали плунжерных пар, клапаны (всасывающие и нагнетательные),
детали приводов в сочленении. Плунжеры приобретают эллиптичность, конусность, умень-
шается их диаметр, могут появиться задиры, царапины, трещины; также может произойти
скалывание, выкрашивание металла на кромках винтового паза плунжера. Во втулках плун-
жерной пары возможны наработки, задиры, царапины, трещины.
В корпусах топливных насосов возникают трещины, возможна их поломка. Для кла-
панов насосов характерны наработки на притирочном конусе, царапины, риски, трещины в
клапанах и седлах, ослабление посадочных мест седел.
У пружин топливной аппаратуры характерные дефекты – изменение шага витков и
упругости пружины; нарушение перпендикулярности опорных поверхностей пружины и ее
оси, трещины.
Для плунжерных пар судовых дизелей основными дефектами, лимитирующими их
ресурс, являются износы прецизионных поверхностей золотниковой части плунжера и втул-
ки. В среднем около 80 % плунжерных пар бракуются по причине износа указанных поверх-
ностей и потери гидравлической плотности ниже допустимых пределов. Средний износ золот-
никовой части плунжера втулки за 1 тыс. ч работы дизелей составляет 0,35–0,5 мкм, а факти-
ческий ресурс находится в среднем в пределах 6–13 тыс. ч. В дизелях типа ДКРН50/110 и
ДКРН74/160 ресурс плунжерных пар лимитируется в большинстве случаев заклиниванием и
задирами плунжеров, потерями плотности плунжерных пар из-за износов золотниковых и
направляющих поверхностей. Среди вышедших из строя небольшую долю составляют плун-
жерные пары с кавитационными и эрозионными разрушениями рабочих прецизионных по-
верхностей плунжера и втулки. Есть случаи и коррозионного разрушения направляющих по-
верхностей. Ресурс плунжерных пар дизелей типа ДКРН по причине потери гидравлической
плотности ограничивается пределами 15–25 тысяч часов работы.
В судовых дизелях типов NVD/36, NVD/48 нагнетательные клапаны изнашиваются,
теряют плотность по разгрузочному пояску и герметичность запорного конуса. Ресурс рабо-
ты нагнетательного клапана по разгрузочному пояску этих дизелей оценивается примерно в
12–16 тыс. ч. Для восстановления герметичности запорного конуса нагнетательного клапана
требуется взаимная притирка клапана к корпусу примерно через каждые 5–6 тыс. ч работы.
Распылители форсунок – наиболее уязвимый элемент топливной аппаратуры. В судо-
вых дизелях типа ДКРН к числу характерных дефектов распылителей относят повреждения
уплотнительного торца (около 49 %), зависание иглы распылителя (17 %), потерю плотности
(19 %) и повреждения торцовой поверхности иглы (14 %). В отъемных сопловых распылите-
лях характерные дефекты – износ отверстий (около 41 %), распрессовка сопел (около 20 %) и
повреждения уплотнительных торцовых поверхностей (около 35 %). Износ сопловых отвер-
стий по диаметру на каждую тысячу часов работы составляет примерно 10–20 мкм.
Исследования, выполненные в Ленинградском институте водного транспорта, показа-
ли, что нормальный износ поверхностей кулачковых шайб за весь срок службы судовых ди-
зелей уменьшает коэффициент наполнения топливного насоса всего на 1 %, а удельный рас-
ход топлива увеличивается при этом менее чем на 0,5 %. Однако из-за высоких контактных

83
напряжений характерной неисправностью ТНВД является образование трещин и выкраши-
вание поверхностей кулачков и роликов.
К числу неисправностей подкачивающих и перекачивающих топливных насосов
относятся также изнашивание зубьев шестерен у шестеренных насосов и рабочих кромок –
у роторных.

Повреждения систем воздухоснабжения

К системам воздухоснабжения (СВС) можно отнести системы газообмена и наддува су-
довых дизелей. Как правило, повреждения этих систем приводят к ухудшению воздухоснаб-
жения двигателя, уменьшению коэффициента избытка воздуха при сгорании, снижению эко-
номичности индикаторного процесса и увеличению уровня теплонапряженности деталей ЦПГ.
Такого рода повреждения могут проявляться в виде постепенных отказов, выражаю-
щихся в медленном ухудшении параметров систем газообмена и наддува, или в виде внезап-
ных отказов.
Постепенные отказы СВС, как правило, связаны с загрязнением отдельных участков
воздушного и газовыпускного трактов (воздушных фильтров газотурбонагнетателя (ГТН),
проточной части компрессора, воздушных холодильников, продувочных и выпускных окон,
предохранительных решеток перед ГТН, соплового аппарата и лопаток турбины и т.д.). В
результате увеличивается гидравлическое сопротивление тракта, растут потери давления
продувочного воздуха, снижается эффективность ГТН. Это не только приводит к ухудшению
индикаторного процесса и повышению уровня тепловой напряженности дизеля, но и умень-
шает запас ГТН по помпажу. Чтобы уйти от помпажной зоны, приходится снижать мощность
дизеля. Диагностирование ухудшения состояния газовоздушного тракта может осуществ-
ляться по данным эксплуатационного контроля с помощью штатных контрольно-измери-
тельных приборов (КИП).
Внезапные отказы СВС достаточно редки, но практически всегда приводят к полному
или частичному отказу всего двигателя. Наиболее распространенным видом внезапного от-
каза СВС является помпаж ГТН.
Рассматривая помпаж ГТН как следствие загрязнений СВС, можно выделить следую-
щие его причины.
1. Загрязнение приемных воздушных фильтров ГТН. Для предотвращения увеличения
сопротивления фильтров необходимо промывать их и чистить приблизительно 1 раз в неделю.
2. Загрязнение проточной части компрессора и направляющего аппарата. Наличие от-
ложений толщиной 0,2 мм на лопатках ротора и диффузора снижает КПД компрессора при-
близительно на 5 %, особенно у ГТН небольших размеров. Для поддержания проточных ча-
стей ГТН в чистом состоянии рекомендуется регулярная промывка турбин и компрессоров
на ходу без их разборки.
3. Загрязнение воздушного холодильника, которое приводит к повышению его воз-
душного сопротивления. Воздушный холодильник необходимо промывать приблизительно
1 раз в полтора-два года эксплуатации. При возникновении помпажа в результате загрязне-
ния воздушного компрессора приходится снижать частоту вращения двигателя. Выпуск ча-
сти воздуха из продувочного ресивера связан с уменьшением воздушного заряда в цилиндре
и поэтому не может быть рекомендован в качестве постоянной меры для повышения устрой-
чивости работы ГТН. Для борьбы с возникновением помпажа можно временно использовать
перерегулировку ТНВД цилиндров, работающих на помпажный ГТН. Нагрузка на эти ци-
линдры должна быть несколько увеличена. Пропуски воды из водяной полости воздухоохла-

84
дителя в воздушную так же могут быть причиной потери подачи воздуха и возникновения
помпажа.
4. Помпаж, причина которого – отложение нагара на лопатках или сопловом аппарате
турбины. Быстрый занос проточной части турбины отложениями вызывается неправильным
использованием топлив и цилиндрового масла, а также неисправностью работы форсунок.
Определенную роль в изменении состояния проточной части турбины играет степень подо-
грева топлива. Допустимая вязкость топлива, согласно фирменным данным, обычно лежит в
достаточно широких пределах. При перегреве топлива могут возникнуть его вскипание в
ТНВД и перерывы в подаче топлива к форсунке. В результате пропуска вспышек в отдель-
ных цилиндрах может произойти срыв потока газов, проходящих через турбину, с переходом
ГТН в режим помпажа. Отдельные фракции перегретого топлива догорают в выпускной си-
стеме, вызывая интенсивное загрязнение проточной части турбины.
Следует иметь в виду, что помпаж может быть вызван и повреждениями отдельных
элементов системы газовыпуска или износом и поломкой поршневых колец. У двигателей
«Зульцер» RD76 помпаж ГТН наступает при одновременной поломке двух нижних и трех
верхних поршневых колец одного из цилиндров. Помпаж может быть вызван изгибом или
поломкой пластин выпускных заслонок у двигателей типа RD. Чаще всего причина таких по-
ломок – попадание обломков колец под пластины. Если в каждом ряду оказывается сломан-
ной по одной пластине, помпаж ГТН может и не возникнуть. Однако температура выпуск-
ных газов после цилиндра с таким повреждением заслонки будет на 5–8 % ниже, чем у
остальных цилиндров, что может быть использовано для диагностирования СВС.
Причиной возникновения повышенного противодавления в газовыпускном тракте и
помпажа после ремонта могут быть небрежное изготовление и заужение внутреннего диаметра
прокладок во фланцевых соединениях.
Занос продуктами сгорания предохранительных решеток перед ГТН также может
быть причиной помпажа. Несмотря на то что проходное сечение решеток достаточно велико,
в эксплуатации наблюдаются случаи помпажа, связанные с их загрязнением. Особенно часто
они возникают по этой причине на двигателях «Бурмейстер и Вайн». Занос продуктами сго-
рания выпускных окон цилиндров также может привести к помпажу.
Для предотвращения постепенных отказов, связанных с загрязнением газовоздушного
тракта, достаточно поддерживать его чистоту промывкой проточной части компрессора тур-
бины и воздушных холодильников.
В дизеле с контурными схемами газообмена опасен заброс газов в продувочный реси-
вер, который может быть причиной возгорания масляных остатков в подпоршневом про-
странстве и продувочном ресивере.
Этот вид аварийных повреждений характерен для двигателей фирмы “MAN” типа
K8Z70/120E. Длительная эксплуатация этих двигателей показала, что пожар в воздушном
тракте – явление довольно распространенное. При пожарах в ресивере продувочного воздуха
и в подпоршневых пространствах значительно повышается температура блока цилиндра, ци-
линдровых втулок, поршней и поршневых колец. Это вызывает деформацию деталей, поте-
рю упругости поршневых колец и их поломку. Разложение масла на стенках цилиндра при
сгорании масляной пленки приводит к образованию задиров на поршнях и втулках. Кроме
того, в результате повышения температуры в нижней части втулки зачастую сгорают или
выплавляются нижние уплотнительные кольца, что дает возможность прорваться охлажда-
ющей воде между блоком цилиндра и втулкой. Вследствие этого вода попадает через про-
дувочные окна внутрь цилиндра и вызывает резкое охлаждение цилиндровой втулки (обра-

85
зуются трещины), смывает масляную пленку и образует задиры, а в особо тяжелых случаях –
заклинивание поршня. Кроме заброса газов в результате загорания выпускных окон причи-
ной возникновения пожаров в продувочных ресиверах и подпоршневых пространствах могут
быть прорывы газов между замками поршневых колец или между зеркалом цилиндровой
втулки и поршневыми кольцами из-за их поломки и потери упругости. Подобный прорыв
газов может произойти в результате неравномерного износа втулки.
Возникновению пожаров в продувочном ресивере и подпоршневых пространствах
способствует отложение там гудронообразной массы, скапливающейся при работе двигателя
и состоящей из неполностью сгоревших остатков топлива, разбавленных цилиндровым мас-
лом. Образованию таких отложений способствует длительная работа двигателя на долевых
режимах, так как в дизелях этого типа не предусмотрено автоматического изменения подачи
масла с увеличением нагрузки. При прохождении судном узкостей, каналов, движении в ту-
мане и т. д. происходит неполное сгорание топлива, подаваемого в цилиндр, с образованием
большого количества нагара, а в ресивере продувочного воздуха, в подпоршневых простран-
ствах скапливается значительное количество излишков цилиндрового масла.
Признаком возникновения пожара в подпоршневой полости и продувочном ре-
сивере является резкое повышение температуры выпускных газов на выходе из
того цилиндра, в районе которого возник пожар.
При обнаружении такого повышения температуры следует сразу же снизить частоту
вращения двигателя до минимально устойчивой и одновременно выключить ТНВД того ци-
линдра, где возникло возгорание. Если возгорание было обнаружено своевременно, а в про-
дувочном ресивере и подпоршевых полостях скопилось сравнительно мало отложений, то
пожар через 5–10 мин полностью прекращается и не вызывает тяжелых последствий. В этих
случаях после прекращения горения можно включить подачу топлива в отключенный ци-
линдр и постепенно повышать частоту вращения двигателя, наблюдая за температурой вы-
пускных газов.
В случае если ликвидировать пожар таким способом в короткое время не удается,
необходимо остановить двигатель и гасить пожар с помощью специальной системы пожаро-
тушения. Практика показывает, что при этом детали ЦПГ, а иногда и блок-цилиндров, под-
вергаются разрушениям, так как во время пожара они нагреваются до значительной темпера-
туры, а при резком охлаждении в них образуются термические трещины. Поэтому после
ликвидации пожара необходимо тщательно осмотреть блок цилиндров, детали ЦПГ и клапа-
ны в подпоршневой полости. Дефектные детали должны быть заменены.
Пожары в подпоршневых пространствах характерны не только для двигателей фирмы
“MAN”, но и для двигателей фирмы «Бурмейстер и Вайн».
В крейцкопфных двигателях фирмы «Бурмейстер и Вайн» подпоршневые простран-
ства – часть общего ресивера продувочного воздуха. В них при работе двигателя постепенно
скапливаются масло, продукты его окисления и полимеризации, снимаемые кольцами с по-
верхности втулок рабочих цилиндров. Кроме того, масло заносится в ресивер из цилиндра
прорывающимися через продувочные окна газами и откладывается на вертикальных стенках
ресивера. Эти отложения воспламеняются в результате прорыва из цилиндра горячих газов и
искр. Горящие частицы отрываются от стенок ресивера и, падая в нижнюю его часть, вос-
пламеняют основную массу масляных отложений.
Были случаи, когда своевременно не потушенный пожар в ресивере приводил к де-
формации его стенок, ослаблению затяга анкерных связей и появлению зазора в стыке между

86
блоком и коробкой ресивера. Если этот зазор своевременно не устранить, то блок смещается
относительно ресивера в горизонтальном направлении. Одновременно происходит вертикаль-
ное перемещение между цилиндрами, сопровождающееся ослаблением затяга скрепляющих
их призонных болтов и поломкой фланцев смежных вертикальных поверхностей блоков.
Для своевременного обнаружения пожара рекомендуется размещать в подпоршневых
полостях датчики температуры, которые в комплексе с сигнализирующими приборами дава-
ли бы предупредительный аварийный сигнал при повышении температуры более 120 °С.
При возникновении пожара в продувочном ресивере для его ликвидации следует подать в
подпоршневые полости или ресивер углекислоту, пар или мелко распыленную воду.
Иногда повреждение системы воздухоснабжения может быть вызвано не только воз-
никновением пожара, но и скоплением воды в газовыпускном тракте. Примером такой ава-
рии может служить случай с главным двигателем 8ДКРН74/165-3 теплохода «Капитан Васи-
лий Кулик».
Авария двигателя, который к этому моменту проработал всего 658 ч, произошла из-за
попадания воды в цилиндр № 8, в результате чего шпильки, крепящие корпус выпускного
клапана на крышке, вытянулись на 20 мм, шток поршня и шатун деформировались, на носо-
вой параллели правого борта образовалась трещина.

Рис. 67. Схема повреждения турбокомпрессора T680E

Во время работы дизеля с частотой вращения 120 об/мин (при частоте вращения рото-
ра ГТН 7500 об/мин) в районе кормового турбокомпрессора послышался удар, а из приемно-
го воздушного патрубка пошел пар и потекла вода. После разборки кормового турбоком-
прессора в нижней полости газовыпускной части 1 (рис. 67) были обнаружены пять болтов 2,
крепящих чугунный предохраняющий кожух 5, и несколько стопорных шайб. Шестой болт и
несколько стопорных шайб найдены в газовыпускном тракте, также в нем обнаружено шесть
оборванных болтов 4, крепящих стальное кольцо к предохраняющему кожуху (головки этих
болтов были неравномерно срезаны на 1/3–2/3 высоты и имели цвета побежалости); куски
разрушенного предохраняющего кожуха 3 и газовыпускной части кожуха турбокомпрессора

87
(два куска кожуха были найдены в носовом турбокомпрессоре); куски разрушенного бронзо-
вого уплотнения 6; оборванные концы замков 5, крепящих лопатки на диске турбины.
Внутренняя стенка газовыпускной части корпуса турбокомпрессора была разрушена в
двух местах. Площади пробоин 7 составили 240 и 130 см2. Имелись повреждения (погну-
тость) 37 лопаток турбины и другие дефекты.
Таким образом, причина аварии дизеля – вывинчивание болтов 2 и как следствие –
разрыв чугунного предохраняющего кожуха 3 с разрушением его кусками внутренней стенки
газопроточной части 1 турбокомпрессора.
Было также установлено, что если застопорить необжатый болт шайбой примененной
конструкции, то болт можно свободно вывинтить.
Очевидно, после самопроизвольного вывинчивания болтов 2 кожух 3 опустился
уплотнением 6 на вал ротора с перекосом, прижавшись нижними болтами 4 к диску турбины
в районе расположения замков 5. В результате такого контакта частота вращения предохра-
няющего кожуха мгновенно достигала частоты вращения ротора. При этом окружная ско-
рость на наружном диаметре большого фланца кожуха оказалась порядка 180 м/с. Расчет по-
казывает, что предохраняющий кожух, изготовленный из чугуна СЧ 18, разрушается при
окружной скорости 160 м/с. Если учесть, что соприкосновение кожуха 3 с диском турбины
вызывало удары о диск, ротор и проставку, то разрушение кожуха могло произойти и при
значительно меньшей частоте вращении. Через две пробоины охлаждающая вода из заруба-
шечного пространства газовыпускной части кормового турбокомпрессора поступила в ци-
линдр № 5, в выпускной патрубок и выпускной клапан при движении поршня в НМТ (рис. 68).
В результате поступления в цилиндр не менее 60 л воды возник гидравлический удар, вызвав-
ший повреждения цилиндра.

Рис. 68. Схема поступления воды от аварийного турбокомпрессора

в цилиндр дизеля 8ДКРН74/160-3: 1 – критический уровень воды

Этот пример можно было бы отнести к случайности, однако он еще раз подтверждает
важность тщательного соблюдения не только специальных, но и общих требований «Правил
технической эксплуатации судовых технических средств».

88
 4. ПОВРЕЖДЕНИЯ ТУРБИН
Детали паровых турбин
Корпус турбины. Основные виды повреждений корпуса турбины – трещины, дефор-
мация, утонение стенок вследствие коррозии и эрозии, раковины, пропаривание разъемов
корпуса.
Трещины могут являться следствием недостатков изготовления корпуса. При литье
корпусов возникающие во время остывания отливки напряжения могут привести к образова-
нию трещин в перегородках и внутренних ребрах. Трещины литейного происхождения ино-
гда образуются не при изготовлении, а во время работы под влиянием температурных
напряжений. Неправильная конструкция также может обусловить появление трещин, напри-
мер, неодинаковая толщина стенок, наличие острых углов в местах переходов, отсутствие
разгрузочных отверстий там, где они необходимы. Вследствие перегрева корпуса во время
работы, роста чугуна и ползучести стальных отливок также могут появляться трещины в
наиболее нагруженных местах и местах переходов с разной толщиной.
Деформация корпусов турбин обычно связана с литейными напряжениями и ростом
чугуна. Недостаточные радиальные зазоры, приводящие к распору корпуса диафрагмой,
также являются причиной коробления.
Утонение стенок корпуса происходит из-за коррозии и эрозии. Эрозия возникает
вследствие ударов о поверхность корпуса отбрасываемых лопатками ротора мелких капель
воды, образующихся при конденсации расширяющегося пара. При разрушении металла
внутренних поверхностей корпуса увеличиваются радиальные зазоры, усиливается утечка
пара, снижается КПД. Наибольшей коррозии подвергаются участки корпуса, где неплотно
прилегают другие детали (диафрагмы, сопловые сегменты, коробки уплотнений и др.). Ин-
тенсивно коррозия развивается также в местах соприкосновения с влажным паром. Коррозия
и эрозия могут настолько разрушить корпус вблизи лопаток, что их крепление нарушится, и
лопатки могут выпасть из пазов.
Пропаривание разъемов может быть следствием некачественного изготовления или
ремонта из-за неполной пригонки поверхностей соприкосновения разъемов. Пропаривание
обнаруживается в процессе наблюдения в ходе работы турбины. Техническое состояние
разъемов с признаками пропаривания определяется и при вскрытии турбины после зачистки
разъемов, сборки частей турбины и замеров отклонения фланцев щупом.
Диафрагмы. К возможным повреждениям диафрагм относят прогиб, трещины, рако-
вины, выкрашивания частиц металла в местах заливки лопаток (у корня лопаток) и выход их
из плоскости диафрагмы, а также забоины, трещины и вмятины на лопатках, обрыв лопаток,
коррозию и эрозию, подъем диафрагм над плоскостью разъема.
Прогиб диафрагмы возможен вследствие увеличения давления при перегрузке свыше
расчетной или из-за водяного удара. Вода, попавшая между диафрагмами, не может быстро
уйти в конденсатор. Создается закупорка проточной части, давление перед диафрагмой по-
вышается, и она прогибается. Кроме того, прогиб диафрагмы существенно зависит также
от пригонки плоскостей сопряжения диафрагм.
При прогибе зазоры между диском и диафрагмой уменьшаются; при полном их отсут-
ствии происходит касание, вследствие которого возникают затирание диафрагм, вибрация,
нагрев и, как следствие этого, авария турбины. При затирании может произойти прихватывание
диафрагмы к диску, отрывающиеся при этом куски диафрагмы разрушают корпус турбины.

89
 Металл у корня лопаток выкрашивается у чугунных диафрагм с залитыми лопатками
вследствие роста чугуна при расширении диафрагмы. Отколовшиеся куски чугуна увлекают-
ся паром и повреждают лопатки ротора, оставляя вмятины в их верхних частях. Подъем диа-
фрагм над плоскостью разъема – следствие роста чугуна.
Валы ротора. К типичным повреждениям валов относят износ шеек, приводящий к
эллиптичности и конусности; задиры, риски, царапины, забоины на шейках, коррозию, изгиб
и поломку валов; трещины.
Коррозия валов ротора, главным образом шеек, связана с попаданием забортной воды
в масляную систему и контактом вала с влажным паром. Валы больше корродируют в местах
уплотнения, особенно при стоянках и пусках турбины. Риски, царапины и забоины на шей-
ках могут возникнуть при наличии в смазке твердых инородных тел, попадающих на по-
верхности трения. Причины образования трещин разнообразны в процессе изготовления или
эксплуатации. Трещины и фрикционная коррозия могут явиться причиной поломок валов
ротора; особые причины поломок – усталость металла, аварийные повреждения. Однако по-
ломка валов ротора – явление относительно редкое.
Изгибы валов – явление более частое, так как случаются по недосмотру обслуживаю-
щего персонала. Это, как правило, несоблюдение прогрева турбины или еще хуже – несо-
блюдение прогрева паропровода и гидравлический удар. Автору приходилось принимать
участие в ремонте турбины высокого давления турбохода «Советский Союз» после изгиба
вала ее ротора гидравлическим ударом из непрогретого паропровода.
Диски. Диски паровых турбин могут быть повреждены в основном вследствие недо-
статков конструкции, некачественного материала, недостатков термической обработки, не-
равномерного распределения температур, нарушений правил технической эксплуатации (не-
прогрев и т.д.).
К основным видам повреждений дисков относят уменьшение толщины вследствие
коррозии, трещины, повреждения при задевании о диафрагмы, ослабление посадки на валу,
разрыв.
Коррозия дисков и, как следствие этого, их утонение происходят обычно у турбин,
находящихся длительное время в резерве при присоединенном главном паропроводе. Утоне-
ние снижает прочность дисков, а повышение шероховатости дисков вследствие коррозии от-
рицательно сказывается на КПД турбины.
Трещины могут образоваться в ступице и по телу диска, чаще всего в соединении
ослабленных мест, например, в отверстиях парового равновесия и замке. Вследствие задева-
ния дисков о диафрагмы, подплавления упорного подшипника и сдвига ротора, прогиба диа-
фрагмы, попадания в проточную часть посторонних предметов, некачественного облопачи-
вания на ступице диска или его ободе появляются натиры и происходит наволакивание ме-
талла, возможно подплавление и схватывание контактирующихся поверхностей. Всё это
приводит к серьезным повреждениям дисков.
Ослабление дисков на валу ротора обычно связано с высокими напряжениями, допу-
щенными при расчете; несоответствием материала диска требованиям; работой турбины при
температурах, превышающих расчетные; случайным разгоном турбины; ползучестью мате-
риала; релаксацией напряжений для дисков, работающих в зоне высоких температур.
Лопатки. Для лопаток характерно изнашивание входной кромки водой, попадающей с
паром. Больше всего изнашивается средняя часть лопатки. Проходное сечение лопаток зано-
сится солями котловой воды. На последних ступенях турбины низкого давления занос
наблюдается относительно редко, так как влажный пар смывает отложения солей.

90
 Поломка и срезание лопаток происходят из-за водяного удара, вибрации, наруше-
ния правил технической эксплуатации, недостаточно жесткого закрепления лопаток в дис-
ках и роторах.
Трещины в лопатках могут образоваться от вибрации в разных местах, однако наибо-
лее вероятны они в местах концентрации напряжений, например, в сечениях без галтелей,
отверстиях с незакругленными кромками, раковинах, рисках, царапинах на поверхности ло-
паток и др. Трещины часто начинаются на выходных кромках лопаток, развиваясь перпенди-
кулярно к ним, и у корня лопаток в хвостовой части.
Коррозия лопаток обусловлена наличием в паре кислорода, загрязнением пара частица-
ми солей, находящихся в питательной воде и увлекаемых паром, влажностью воздуха и пара,
проникающих в турбину на стоянках. Эрозия лопаток связана с конденсацией перегретого пара
и ударами мельчайших водяных капель и частиц солей, уносимых в турбину паром. Частицы
солей при больших твердостях и скоростях вызывают эрозионное повреждение. При отложе-
нии солей на лопатках в присутствии влаги создаются условия для возникновения коррозии.
Поражаются эрозией обычно лопатки реактивных турбин, так как расширение пара и
выделение мелких капель влаги происходят в зоне вращающихся лопаток. В активных же
турбинах пар расширяется в области направляющих лопаток, поэтому действующие лопатки
обычно не поражаются эрозией. Входящая кромка лопатки в верхней части около бандажной
ленты и ее спинка также подвержены эрозии. В области ступеней низкого давления разру-
шение лопаток происходит в результате совместного действия коррозии и эрозии. Интенсив-
ность коррозии лопаток паровых турбин повышается при наличии в паре щелочи или даже
небольшого количества паров кислот.
Наибольшее эрозионное разрушение наблюдается в ступенях, находящихся в области
насыщенного пара; особенно поражаются последние, наиболее высокие ряды лопаток, рабо-
тающие в области влажного пара. Эрозионное поражение верхних участков лопаток связано
с тем, что частицы отбрасываются центробежной силой к периферии диска. Наибольшее эро-
зионное разрушение происходит на расстоянии 20–60 мм от верхней кромки, постепенно
уменьшаясь к основанию.
У лопаток, провитых проволокой, наблюдается характерное поражение в месте защи-
ты проволокой части поверхности лопаток; при этом изнашивание неравномерное: около
проволочного бандажа образуется глубокая выемка.
Возможный дефект лопаток при эксплуатации – ослабление в месте посадки. Это свя-
зано с неплотным и неполным прилеганием хвостовиков и промежуточных тел друг к другу в
пазу диска или ротора. У лопаток, находившихся под воздействием высоких температур, воз-
можен пережог металла, что приводит к отслаиванию материала на спинке лопаток. Вслед-
ствие внутрикристаллической коррозии легированных сталей в лопатках при относительно
высокой температуре иногда возникают трещины.
Бандажи. Характерные повреждения бандажей – коррозия, трещины, истирание, ме-
ханические поломки (отлом бандажной ленты, разрыв бандажной проволоки и др.).
Коррозия бандажа связана с химическим воздействием пара. Трещины появляются в
бандажной ленте и проволоке вследствие вибрации, термических и механических напряже-
ний, концентрации напряжений у отверстий, недостаточных зазоров между бандажами паке-
тов. Истирание бандажа может произойти при воздействии накипи, уносимой с паром.
Механические повреждения наблюдаются при попадании посторонних предметов меж-
ду бандажом и корпусом турбины. Иногда при низком качестве пайки бандажа лопатки могут
поломаться, так как в освобожденной от связи с бандажом лопатке, попадающей в резонанс,

91
образуются усталостные трещины. Отделившаяся от лопаток часть бандажной ленты при этом
может отломаться. В данном случае большое значение имеет прочность пайки бандажа.
Лабиринтовые уплотнения. Повреждения уплотнений связаны с изнашиванием и
смятием острых концов гребешков, их срывом и выходом из строя.
Причины, вызывающие повреждения лабиринтовых уплотнений, разнообразны: виб-
рация или осевой сдвиг ротора, коробление корпуса уплотнения, неравномерное расширение
ротора и статора, недостатки конструкции, неправильная сборка, маленькие зазоры, неправиль-
ный выбор материала, эксцентричная расточка под уплотнение, подплавление подшипников.
При вибрации турбины, когда колебания ротора достигают значений, при которых
выбираются радиальные зазоры, происходит задевание в уплотнениях, смятие гребешков,
образование рисок и натиров на роторе, возможен прогиб ротора. Смятие гребешков увели-
чивает зазоры и нарушает нормальную работу турбины.
Вибрация турбины – основной критерий ее работы, поэтому замеры вибрации должны
проводиться регулярно (согласно инструкции завода-изготовителя) и сравниваться с указан-
ными допустимыми этим заводом или разработанной нормативно-технической документа-
цией, одобренной Регистром, показателями.
Предъявление замеров вибрации и заключение производившей замеры компетентной
организации, имеющей допуск Регистра – основание для дальнейшего вскрытия турбины.
При гидравлическом ударе, неправильной сборке упорного подшипника может про-
изойти осевой сдвиг ротора. При этом выбираются осевые зазоры между подвижными и непо-
движными частями уплотнений, происходят задевание и повреждение уплотнений. Повредить
уплотнения могут также попавшие в турбину мелкие предметы, например, стружка, капли ме-
талла от сварки, оставленные в камерах или трубопроводах подвода пара к уплотнению.
При сборке могут быть неточное распределение зазоров при центровке обоймы
уплотнения по отношению к ротору и неправильное крепление сегментов уплотнения.
Детали газовых турбин
Валы турбины подвержены коррозии, на них возможны вмятины, забоины, царапины,
происходит отложение нагара. На шлицах, сопрягающихся с ротором компрессора, появля-
ются следы приработки. На поверхности рабочих лопаток образуется нагар; происходят пе-
регрев, обгорание и утонение лопаток в верхней части входной кромки; появляются трещи-
ны; на пере лопаток и кромках возможны забоины.
На дисках турбин образуется нагар; появляются мелкие забоины, трещины, вмятины
на торцевых поверхностях; происходит перегрев. В результате касания диска о лабиринтовое
кольцо соплового аппарата появляются забоины и происходит выработка буртов диска.
На подшипниках качения наблюдаются трещины, происходят выработки и выкраши-
вание металла на беговых дорожках колец. На шариках и роликах возможны трещины, вы-
крашивание, риски, наволакивание и отставание металла, заусенцы, раковины, забоины.
На сепараторах в местах прилегания к подшипникам шариков и роликов наблюдаются вмя-
тины и выработки. Обоймы шариков и роликов поражаются коррозией.
В камере сгорания турбины в особенно тяжелых условиях находятся пламенные тру-
бы, контактирующие с горячими газами. У материала пламенных труб снижаются механиче-
ские свойства, наблюдается высокотемпературная коррозия; на их поверхности появляются
трещины в связи с частыми изменениями температуры, вибрацией камеры сгорания, проис-
ходит их коробление и нагарообразование на стенках вследствие неравномерного распреде-
ления температуры и местных перегревов. При недостаточных тепловых зазорах также мо-
жет произойти коробление пламенных труб.

92
 5. ПОВРЕЖДЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ ВАЛОПРОВОДА
И ДЕЙДВУДНОГО УСТРОЙСТВА

Гребные, промежуточные и упорные валы

Условия, в которых находятся гребные валы при эксплуатации, относительно тяжелые
вследствие:
– коррозии при воздействии забортной воды;
– знакопеременных нагружений при действии изгибающего момента от веса винта и
консольной части вала, что создает условия для усталостного разрушения; при нарушении
уравновешенности винта (например, потере лопасти или коррозии лопастей), при эксцент-
ричности приложения упора винта (выходе винта из воды);
– изнашивание дейдвудных подшипников (особенно кормового вблизи винта), что
обусловливает просадку вала, искривление его оси, увеличение амплитуды изгибающих
напряжений;
– ударов винта о лед, о плавающие твердые тела, о грунт;
– динамической нагрузки при кратковременном частом оголении винта во время
штормовой погоды. При этом нагрузка на вал оказывается неравномерной из-за изменения
частоты вращения.
Кроме того, во время плавания практически невозможен контроль за работой гребных
валов. Для этого судно должно быть поднято в док либо проведены сложные работы для вы-
полнения контроля на плаву.
Основные виды повреждений гребных валов – смятие резьбы, изнашивание облицов-
ки, разрушение изоляции между облицовками, деформация отверстий во фланце вала, изгиб
вала, трещины на валу и облицовке, поломка.
Кроме электрохимической коррозии на поверхностях вала возникает фреттинг-кор-
розия в местах перемещения контактирующих участков вала и облицовки, вала и ступицы
винта у их торцов. В результате этого происходит механическое повреждение посадочных
поверхностей и образуются трещины усталости, которые являются активными концентрато-
рами напряжений. Это также снижает предел выносливости материала вала.
Для обеспечения надежности гребных валов и сохранения их расчетной прочности
необходимо, чтобы вал ни в одной точке не соприкасался с водой, т.е. должна быть исклю-
чена коррозия.
а) б)

Рис. 69. Фотографии поломок гребных валов:

а) т/х «Физик Курчатов»; б) судно типа «Славянск» (разрыв облицовки)

Трещины и поломки чаще всего наблюдаются в сечении, близком к большому диа-

метру конуса вала для насадки гребного винта, между обращенными друг к другу торцами

93
ступицы винта и кормовой облицовки гребного вала. Кроме того, трещины бывают в углах
шпоночных пазов, под облицовкой, под ступицей винта и под межоблицовочной изоляцией.
Характер излома поврежденных валов подтверждает наличие усталостного разруше-
ния металла (рис. 69, а).
У промежуточных и упорных валов изнашиваются опорные шейки, упорные гребни –
у упорных валов, изгибаются валы, деформируются отверстия во фланцах.
Причины перечисленных повреждений гребных валов следующие.
1. Смятие или срыв резьбы под гайками крепления винта или полумуфты при отдаче
или наворачивании гаек. В первом случае это может быть от схватывания резьбы гайки с
резьбой вала из-за коррозии, как это упоминалось ранее, или вследствие возникновения
фреттинг-коррозии при ослаблении посадки винта или муфты и появления перемещения
гайки; во втором случае – при неаккуратном наворачивании гайки из-за перекоса от усилий
наворачивания.
2. Изнашивание облицовок от истирания при чрезмерном обжатии сальника, попада-
нии абразивных частиц с водой, прокачиваемой через дейдвудное устройство, что бывает на
мелководье или при посадке на мель (опытные экипажи в таких случаях используют бал-
ластные воды для прокачки дейдвудных устройств).
3. Трещины в облицовках от перегрева при отсутствии прокачки охлаждающей воды
(рис. 69, б).
4. Другие случаи износа облицовок – вымывание составляющих материала облицовок
(цинк) – облицовка пятнами становится шершавой, как наждак. Как следствие этого – повы-
шенный износ дейдвудных втулок.
Разрушение покрытия между облицовками бывает по причинам:
– некачественное нанесение покрытия (не соблюдена технология);
– заводка гребного вала в дейдвудную трубу: вал поднимают небрежно, неклетневан-
ными тросами или без подкладок;
– значительное перемещение концов облицовок относительно вала и покрытия из-за
слабой их насадки или ослабления посадки в процессе эксплуатации (облицовки разбивает
вибрация при ударах о твердый подшипник);
– потеря эластичности в результате длительной эксплуатации.
Деформация отверстий во фланцах валов может возникнуть при расстройстве соеди-
нения по причине его некачественного исполнения или нарушения центровки валопровода
при появлении повышенного изгиба его оси (изгиб корпуса при посадке на мель, изгибы
от сварки в процессе ремонта, при провисании деревянного корпуса).
Изгиб вала может возникнуть:
– при неправильной его транспортировке (неправильно застроплен, резко тряхнули
при подъеме или спуске), при заводке в дейдвудные подшипники, при вводе в корпус через
технологический вырез в корпусе судна;
– при несоблюдении технологии снятия напряжений: в поковке перед проточкой вала
на станке и в дальнейшем в вале происходит релаксация и появляется изгиб;
– при нарушении подъема или спуска со слипа, при дефектном слипе.
Трещины в валах возникают от изгибных напряжений и напряжений от крутильных
колебаний.
Как правило, наибольшие изгибные напряжения имеют место в районе подвеса греб-
ного винта, являющегося большой сосредоточенной нагрузкой. Если дейдвудный вал имеет
облицовку, то к изгибным напряжениям, напряжениям кручения и от крутильных колебаний

94
добавляются напряжения от сжатия тела вала облицовкой. Поэтому наиболее часто возника-
ет поперечная усталостная трещина по срезу облицовки (о чем говорилось ранее).
Однако в этом же районе могут возникнуть поперечные и продольные трещины из-за
очень плотной посадки ступицы винта в виде среза, поэтому делается некоторое плавное
увеличение конуса ступицы винта в носовой части, чтобы винт сидел шляпой, а напряжения
от насадки плавно снижались к краю ступицы винта.
Крутильные колебания, возникающие в валах валопровода под действием периодиче-
ски изменяющегося момента, вызывают их повреждения вначале в виде трещин, которые
при развитии приводят к поломке вала. Трещины начинаются на поверхности под углом 45
к оси вала.
На рис. 70 показан типичный вид крестообразных трещин в гребных валах, возника-
ющих вследствие крутильных колебаний.

Рис. 70. Трещины на гребном валу, образовавшиеся от крутильных колебаний

В практике авторов были случаи рассмотрения поломок валов от крутильных колеба-

ний по следующим причинам.
1. Замена главного двигателя на другой тип при равной мощности и оборотах, но с
другими крутильными характеристиками без тщательного расчета на крутильные колебания
и торсиографирования.
2. Неточный расчет конструкторами валопровода на крутильные колебания, вернее,
выбор вала с малым диаметром при резонансных оборотах, незначительно отличающихся от
номинальных, и легком винте, позволяющих легко достичь критических оборотов (около
50 валов).
3. Изгибные напряжения из-за разрушения кормового резинометаллического подшип-
ника. Резина отставала от бронзовой втулки и уходила в нос в дейдвудную трубу.
Трещины в облицовках валов зачастую появляются при отсутствии охлаждения, при
излишней затяжке или перекосе нажимной втулки при затяжке дейдвудного сальника подоб-
но указанной на (рис. 69, б).
Соприкосновение валов с водой и их коррозия происходит:
– при нарушениях уплотнений валов, работающих в дейдвудных подшипниках на
масляной смазке;
– при попадании посторонних предметов под манжеты уплотнений для «Симплекс»
(рыболовные сети, лески);
– при небрежности установки: несоблюдение центровки рабочих втулок, так как дол-
жен быть торцевой бой кольца крепления носовой втулки не более 0,3 мм, радиальный бой
носовой втулки для «Симплекс» и «Симплекс компакт» – 0,1 мм, радиальный бой кормовой
втулки «Симплекс» – не более 0,25 мм, для «Симплекс компакт» – 0,1 мм, а центровку зача-
стую нарушают;
– при износе в уплотнениях «Симплекс» манжет и втулок, по которым манжеты трут-
ся (рис. 71);

95
 – при некачественном изготовлении: втулки из нержавеющей стали коррозируют под
манжетами, так как резина манжет имеет сложный состав (витон, пербунан), обязанный ра-
ботать при высоких температурах, который является катализатором процесса коррозии;
– при некачественном монтаже, когда не обеспечен должный натяг манжет в «Сим-
плекс» или прижатие трущихся колец в уплотнениях «Цедерваль» (либо натяг слишком
большой, либо его нет, и манжета даже не касается рабочей поверхности втулки).

Рис. 71. Схема износа втулки под манжетами «Симплекс»

Коррозия валов с облицовками определяется визуально по рыжим пятнам у концов

облицовки, трещинам на межоблицовочном покрытии и простукиванием покрытия на звук:
чистый звон – дефекта нет, глухой звук – покрытие отстало.

Втулки дейдвудные и в кронштейнах, дейдвудные трубы

и кронштейны гребных валов
При отсутствии аварийных повреждений основной дефект – износ втулок. В некото-
рых случаях, например, при плавании судна в устьях рек с перекатами и мелями, возможно
попадание на поверхность трения песка. В этом случае наблюдается интенсивное изнашива-
ние подшипников и облицовок. Втулки дейдвудные бывают набраны планками из бакаута,
текстолитовые, резиновые, из древеснослоистого пластика (ДСП-А, ДСП-Б), капролоновые
и из других пластических масс, а также залитые белым металлом (баббит).
Характерные повреждения втулок:
капролоновые втулки имеют большой недостаток – они плавятся при повышенной
температуре, а это происходит при намотке на вал и при потере охлаждения;
– бакаут, ДСП, текстолит способны к разбуханию, поэтому следует соблюдать мон-
тажные зазоры и технологию набора (слои бакаута и ДСП должны быть торцом к шейке ва-
ла). На танкере типа «Полтава» поставленные в ремонте текстолитовые подшипники разбух-
ли, выбрали монтажный зазор и схватили вал так, что он не проворачивался;
– при нарушении облицовок и межоблицовочного покрытия. В последнем случае это
может быть расстройство лабиринтового устройства на облицовках под межоблицовочным
покрытием или разрушение покрытия даже в виде мелкой трещины: в данном месте вал
быстро коррозирует в виде лунки (электрохимическая коррозия).
Основной дефект дейдвудных труб – коррозия, в случае аварийных повреждений воз-
можны появление трещин и поломка.
Кронштейны находятся в относительно тяжелых условиях.
Кроме коррозии в морской воде вероятны повреждения вследствие ударов плавающих
твердых тел, льда, навала винтом или кронштейном на дно или подводный предмет.

96
 Гребные винты
Тяжелые условия работы гребных винтов приводят к коррозионным и эрозионным
разрушениям, появлению трещин в лопастях, выкрашиванию кромок, погнутости лопастей и
их поломке.
Из многочисленных причин повреждения винтов основные – коррозия, эрозия и кави-
тация. Кроме того, возможны механические воздействия, конструктивные недостатки, про-
изводственные дефекты.
Характер повреждений винтов зависит от материала, из которого они изготовлены.
Чугунные винты поражаются коррозией в виде продолговатых раковин, расположен-
ных на засасывающей стороне лопасти ближе к входной кромке, выкрашиваются кромки и
ломаются лопасти. Влияет на разрушение винтов частота вращения, с увеличением которой
вероятность разрушения увеличивается. Изготовление чугунных винтов, нынче явление
очень редкое, если не исключительное.
Стальные винты коррозия поражает в местах, наиболее удаленных от оси винта,
ближе к входной кромке лопасти. Преимущественно кавитирует и корродирует засасываю-
щая поверхность лопасти, редко напорная. На стальных винтах коррозия проявляется в виде
питтингов различной глубины и даже сквозных раковин (рис. 72 и 74). В процессе развития
раковины охватывают поверхность и сливаются. К повреждениям стальных винтов относят-
ся также изгиб и поломка лопастей (рис. 73).

Рис. 72. Коррозионное разъедание и трещины на лопасти стального гребного винта

Основной фактор, приводящий к разрушению гребных винтов, – большая скорость

движения воды относительно лопастей, что вызывает не только коррозию, но также эрозию и
кавитацию (рис. 74).
а) б)

Рис. 73. Повреждение лопастей:

а) деформации; б) разрушение лопасти

97
 Рис. 74. Фото конца лопасти стального винта правого борта т/х «Сургут»,
разрушенного коррозией, кавитацией и эрозией

Латунные и бронзовые винты из материалов НЕВА-60, НЕВА-70, ЛМцЖ-55-3-1 обла-

дают высокой прочностью, пластичностью и устойчивостью против коррозии в морской во-
де. Разрушаются латунные винты при совместном действии эрозии и кавитации. В латунных
винтах отсутствует, подобно чугунным и стальным, закономерность расположения поражае-
мых мест. Они могут корродировать и по рабочей поверхности. Обычно поражаются участ-
ки, близкие к основанию лопасти, и ступица винта.
Облегченные винты быстроходных судов могут деформироваться и вибрировать при
работе. Деформированные и напряженные участки лопастей являются анодными, что обу-
словливает усиление коррозионного разрушения. Такие участки могут быть у корня, в сред-
ней части и у кромки лопасти.
Отдельно следует остановиться на разрушении латунных гребных винтов вследствие
их коррозионного растрескивания, под которым понимается образование трещин у некото-
рых металлов и сплавов, находящихся в условиях корродирующей среды под длительным
воздействием растягивающих напряжений.
При наличии остаточных напряжений в латунных изделиях может наблюдаться корро-
зионное растрескивание. Снятие напряжений отпуском латунных изделий при температуре
280–350 °С устраняет растрескивание, существенно не изменяя механических свойств. Добав-
ка никеля к латуни в некоторых случаях сообщает изделиям стойкость против коррозионного
растрескивания ввиду повышения коррозионной стойкости в морской воде и атмосферных
условиях. Коррозионное растрескивание латуней вызвано интеркристаллитной коррозией. Од-
нако после образования трещин и ослабления сечения разрыв происходит и по кристаллам.
Гребные винты из марганцовистой латуни марки ЛМцЖ 55-3-1 благодаря относи-
тельно небольшому содержанию цинка и структуры « » довольно устойчивы против
коррозионного растрескивания.
Для латунных винтов характерна деформация лопастей вследствие пластичности ма-
териала; возможны также их выкрашивание и поломка.
Для винтов из любого материала наиболее серьезный участок появления трещин –
комлевая часть лопасти (от 0,4 радиуса винта до ступицы или наоборот), так как в этом ме-
сте, как правило, находится район литейной рыхлоты в переходе от тонкой к массивной ча-
сти отливки. Примерное расположение трещин у комля лопасти изображено на рис. 75. Эро-
зия гребных винтов (независимо от материала) бывает у корневых сечений, лопастей в рай-
оне ступицы на периферийных участках и кромках. Развитие эрозионного процесса проходит
три стадии: эрозионный наклеп, эрозионную сыпь, собственно эрозию.

98
 При эрозионном наклепе происходит пластическая деформация материала без его
выкрашивания. Эрозионная сыпь представляет собой незначительные раковины на отдель-
ных участках поверхности. Собственно, эрозия – сплошное местное повреждение поверхно-
сти в результате выкрашивания материала.
Эрозия наблюдается в основном на гребных винтах быстроходных судов (суда на
подводных крыльях), а также на винтах судов с относительно малыми скоростями, но боль-
шого водоизмещения и, соответственно, большого диаметра винта. Например, на гребных
винтах танкеров типа «Прага» за три года эксплуатации максимальная глубина эрозионного
повреждения составила ~10 мм. На гребных винтах танкеров такое же эрозионное поврежде-
ние возникало после 250–300 ч эксплуатации. Срок службы гребных винтов из углеродистой
стали и чугуна обычно не превышает 2–3 лет. Известны случаи выхода из строя стальных
гребных винтов даже после 6 месяцев эксплуатации.

Рис. 75. Характерные трещины в зоне А

Обычно больше разрушается засасывающая часть лопасти, что также подтверждает

интенсивность механического воздействия, которое больше проявляется на засасывающей
поверхности. Обычно разрушению подвергаются крайние части лопасти, наиболее удаленные
от оси винта у входной кромки. На рис. 72, 73, 74 показаны повреждения гребных винтов.
Для увеличения срока службы гребных винтов применяют нержавеющие стали
(1Х14НДЛ), повышающие коррозионную и эрозионную стойкость и механическую прочность.
Винты пластмассовые и со съемными пластмассовыми лопастями подвержены рас-
слоению. Трещины, выкрашивание, изгиб, поломка лопастей металлических и расслоение
пластмассовых – следствие ударов винтов о твердые предметы, находящиеся в воде. Такие
дефекты недопустимы, так как при этом возникает неуравновешенность винта, приводящая к
изнашиванию деталей дейдвудного устройства.
Ослабление посадки винтов на валах связано с недостаточным креплением и стопоре-
нием гайки винта, неправильной посадкой, неточной пригонкой винта. Этот дефект также
недопустим, так как ослабление посадки винта может привести к серьезным повреждениям
или потере хода при бесшпоночной посадке винта.

99
 Основные факторы, влияющие на разрушение винтов, – форма кормы судна (острые,
тупые образования); расположение винтов (носовое, кормовое, бортовое); расположение и
форма выступающих частей в корме судна (руля, ахтерштевня, кронштейнов гребных валов);
частота вращения винта; его диаметр; качество материала винта (отношение к электро-
химической коррозии, структура, состояние поверхности); район плавания (соленость, кли-
матические условия).
Винты регулируемого шага (ВРШ) имеют механизм изменения шага (МИШ) и, как
правило, гидроприводную систему, а поэтому могут иметь отказы по причинам, присущим
этим механизмам, и вдобавок от попадания воды в ступицу винта из-за нарушения уплотнений.
Вследствие загрязнения гидрожидкостей (масла) наблюдались случаи сбоев в работе
перепускных клапанов, золотников. Из-за халатности экипажа при попадании воды в гидро-
систему был разморожен МИШ при постановке судна на ремонт в док.
При нарушении работы гидросистемы возникали случаи «уплывания» лопастей с за-
данного положения или наблюдались колебания относительно заданного положения. В этих
случаях появлялись значительные износы в сопряжениях деталей привода лопастей и износ
цилиндра МИШ от трения по нему уплотнительных колец (манжет). Эти колебания лопастей
вызывают дополнительный износ уплотнений в ступице винта деталей привода.
Причина данного явления в разрегулировке (рассогласовании) системы, что связан-
но с загрязнением жидкости и заеданием золотников, ослаблением пружин и пропусками в
клапанах.
Происходили обрывы штанг обратной связи в МИШ (3 судна типа «Атлантик»), так
как этот механизм при колебаниях и рывках валопровода во время пуска двигателей живет
своей «крутильной жизнью», т.е. колеблется по закономерностям, отличающимся от вало-
провода, которая приводит к появлению усталостных трещин от изгибов штанг. Определить
состояние штанг, внутренних поверхностей МИШ возможно только при его разборке и про-
ведении дефектоскопии.
В отечественных МИШ обратная связь выполнена через центральную штангу внутри
вала МИШ, но и в этом случае возникают износы в местах соприкосновения поперечины со
стенками отверстий в валу при колебаниях поршня и штанг относительно вала.

100
 6. ПОВРЕЖДЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ МАШИН,
МЕХАНИЗМОВ И КОНСТРУКЦИЙ
Компрессоры поршневые сжатого воздуха. К повреждениям компрессоров сжатого
воздуха следует отнести ускоренный износ поршневых колец, поршней, подшипников, ко-
ленчатых валов по причине нарушения смазки, коррозию блоков и крышек цилиндров от за-
бортной воды.
Кроме того, часто встречаются повреждения пластинчатых клапанов и поломки пру-
жин клапанов при некачественном изготовлении, а также повышенный износ подшипников,
трещины в подшипниках при некачественном изготовлении или упуске масла. Охладители
воздуха у компрессоров имеют повреждения подобные аппаратам в котельных установках и
теплообменных аппаратах.
Сепараторы центробежные топлива и масла. Сепараторы центробежные топлива и
масла подвержены следующим повреждениям.
1. Коррозия барабанов, повышенный износ шестерен передачи к вертикальному валу,
появление трещин в барабанах и вертикальных валах и их поломки.
В связи с этими дефектами барабаны и вертикальные валы подлежат обязатель-
ной дефектоскопии в лабораториях, аккредитованных Регистром, 1 раз в 5 лет.
2. Выход из строя подшипников из-за появления дисбаланса барабанов, т.е. повышен-
ной вибрации.
Насосы центробежные. В центробежных насосах наблюдаются повреждения: износ
корпусов и крылаток от кавитации и эрозии, уплотнений между крылатками и корпусами на
стороне всасывания, облицовок валов в районе уплотнений от истирания, электрохимиче-
ской коррозии; износ подшипников, работающих в перекачиваемой среде; повышенный из-
нос подшипников при расцентровке вала привода с валом насоса.
Насосы зубчатые и винтовые. Имеют повреждения корпуса, шестерен, винтов и
подшипников в виде повышенных износов и задиров при работе со средой с механическими
примесями (ржавчина, шлак и частицы от сварки трубопроводов) и при работе с полусухим и
сухим трением из-за отсутствия перекачиваемой жидкости.
Насосы винтовые (героторные). Имеют статор, облицованный резиной винтовой
конфигурации, в котором вращается ротор-червяк, постоянно контактирующий со статором.
Эти насосы, как правило, устанавливаются для откачки льяльных вод машинных отделений и
для сепараторов льяльных вод, для перекачки сточных вод и в установках сточных вод.
Повреждения в этих насосах, установленных в системе льяльных вод, возникают в
виде выработки и выгорания резинового статора при отсутствии откачиваемой среды. При-
чина – отключение датчика защиты перепада давления на этих насосах.
При применении данных насосов в установках обработки сточных вод ЭОС-15, ЭОС-
5 обнаружилось, что резина статора разлагается под действием среды перекачки и прилипает
к червяку так, что последний не может провернуть электромотор. Валы насосов проворачи-
вали вручную зубчатыми ключами и, соответственно, срывали прилипшую к червякам часть
резины статоров, после чего насосы выходили из строя.
Установки для обработки сточных вод. Под действием обрабатываемой среды и га-
зов, из нее выделяющихся, конструкции установки обработки сточных вод подвержены уси-
ленной коррозии и эрозии, тем более что принцип обработки сточных вод заключается в по-
даче кислорода для их окисления или в выделении хлора из морской воды. Поэтому прихо-

101
дится применять в конструкциях установок материалы, более стойкие к действию этих про-
дуктов. Однако цистерны сбора льяльных и сточных вод, как правило, из стали, а потому
подвержены интенсивной коррозии, если не имеют защитного покрытия.
Холодильные установки. Характерными повреждениями установок могут быть под-
плавление подшипников валов компрессоров при потере давления масла или когда в картере
компрессора под маслом «заляжет» хладагент.
Уплотнения на хвостовиках валов повреждаются от перегрева без должного охлажде-
ния маслом при неправильном монтаже прокладок этих уплотнений.
Зачастую разрушаются клапаны, особенно на всасывании, из-за длительного режима
работы на влажном входе. Причиной такого явления бывает недостаточное испарение холо-
дильного агента.
На судах типа СТР в компрессоре климатической установки клапаны разрушались в
первом же рейсе, так как после перехода в тропиках судно приходило во Владивосток, где
холодно, и все закрывали вентиляцию, но забывали выключать холодильную установку.
Хладон конденсировался в цилиндре компрессора, в клапанах создавались гидравлические
удары, и они ломались.
При ремонтных работах и при пополнении хладагента следует не допускать попада-
ния воздуха в систему, так как в этом случае с воздухом попадает влага, которая замерзает в
терморегулирующих устройствах, нарушая работу системы (воздух можно удалить, а с вла-
гой сложнее).
Теплообменные аппараты. Подогреватели топлива, масла, воды, холодильники и
другие теплообменные аппараты подвержены коррозии в трубках, расстройству вальцовоч-
ных и подвижных соединений.
Причины коррозий – разность активности металлов (конструктивный недостаток), не-
качественные сплавы металлов.
На баржевозе «Алексей Косыгин» из-за коррозии трубки холодильников выходили из
строя, так как были из некачественной латуни.
Вальцованные соединения трубок с трубными досками нарушаются и становятся про-
ницаемыми из-за несоблюдения технологии производства и несоблюдения процессов введе-
ния теплообменников в действие и вывода из действия, т.е. нарушения правил эксплуатации.
Следует неукоснительно соблюдать порядок введение в действие, предписанный заводом-
изготовителем или правилами технической эксплуатации.
Конденсаторы. Конденсаторы (те же теплообменники) работают с глубоким вакуу-
мом, поэтому расстройство уплотнений трубок приводит к быстрому засолению конденсатора.
Причины расстройства уплотнений – несоблюдение технологии и качества их сборки
и установки уплотнений, нарушение режима работы конденсаторов (длительная работа тур-
бины заднего хода), перегрев при работе на нагрузках больше номинальных.
Фильтры. Фильтры выходят из строя, забиваясь загрязнениями. В случае загрязнения
фильтрующие элементы без жесткого каркаса могут быть смяты или прорваны.
Причина – в явном недосмотре обслуживающего персонала или в несрабатывании
сигнализации и защиты при большом перепаде давления в случае выхода из строя датчиков
сигнализации.

102
 7. ПОВРЕЖДЕНИЯ СУДОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ
Повреждения корпуса
К повреждениям корпуса судна относят его поломку, прогиб, пробоины и разрывы в
наружной обшивке, палубах, переборках; трещины в листах наружной обшивки, палуб, перебо-
рок, набора; коррозию листов обшивки, палуб, переборок, второго дна, набора и, как следствие
этого, их утонение (местное или общее); местные деформации (вмятины, бухтины, гофриров-
ка), деформацию набора; нарушение плотности швов; износ днищевых и бортовых листов.
Поломка корпуса судна – явление чрезвычайное и вызывается особыми обстоятель-
ствами: недостатками постройки, нарушением правил конструирования, ухудшением меха-
нических свойств металла в процессе эксплуатации, действием моря (удары волн, сжатие
льдов), посадкой на камни, столкновением и пр.
Применение некачественных материалов для окраски и неудовлетворительное выпол-
нение окрасочных работ приводят к интенсивному поражению металлического корпуса кор-
розией.
При неудовлетворительном выполнении разметки, сборки и сварки частей металличе-
ского корпуса возможно нарушение водонепроницаемости соединений, появление трещин (к
примеру, из-за применения листов из кипящей стали), деформации и поломки конструкций.
Для качественной постройки корпуса необходимы правильное конструирование и вы-
бор материалов, соблюдение технологического процесса и правильная организация контроля
при приемке судов.
Такие построечные дефекты, как неодинаковая толщина стенок, наличие острых углов
переходов, отсутствие разгрузочных отверстий в местах концентрации напряжений, дефекты
сварки, иногда нарушают нормальную эксплуатацию механизмов и конструкций из-за быст-
рой потери их рабочих качеств, что увеличивает объем ремонтных работ. Построечные де-
фекты во многих случаях – также причины аварий и гибели судов.
Пробоины, разрывы, трещины, вмятины, гофры, бухтины в обшивке, палубах и дру-
гих частях корпуса, деформации набора, нарушения плотности соединений могут появиться
вследствие механических повреждений при столкновении судов, посадке на мель и камни,
ударов о береговые сооружения, столкновения со льдом, действия моря и др.
Вмятина – остаточная деформация участка обшивки или настила совместно с балка-
ми набора (рис. 76).
Причины появления вмятин: посадка судна на грунт, сжатие во льдах, навал на другое
судно или сооружение, швартовка в открытом море и при волнении.

Рис. 76. Вмятина вместе с набором

103
 Для ледоколов характеры вмятины днища из-за плавания по мелководью, когда лома-
емый лед уходит в зазор между корпусом и грунтом, и вся масса судна опирается на зажатый
там лед.
Бухтина – остаточная деформация участка обшивки или настила между смежными
недеформированными балками набора (рис. 77).

Рис. 77. Бухтины

Причины – посадка на мель, навал на выступающие сооружения, удары груза по вто-

рому дну.
Гофрировка – остаточные деформации двух или более смежных участков обшивки
или настила между балками набора (рис. 78).

Рис. 78. Гофры

Наиболее часто гофры бывают на наружной обшиве по уровню переменной ватерли-

нии, второго дна в трюмах, днища у носовой части судна. Последнее явление называется
слеминг и возникает от ударов днища о воду на волнении, когда судно на ходу буквально
прыгает на встречную волну.
Гофры по переменной ватерлинии образуются при плавании в ледовых условиях, как
и разрушения корпуса в носовой или кормовой части судна от ударов во льдах.
Тычек – местная деформация в виде воронки от навала на какой-то острый предмет;
при дальнейшем нажатии или ударе предмет проминает лист и происходит пробоина.
Выпучина – остаточная деформация стенки балки набора или участка подкрепляюще-
го листового элемента в районе вмятины (рис. 79).
Повреждения корпуса возможны также при неправильной погрузке и использовании
судна не по назначению (применение грейферов более тяжелой конструкции, чем допустимо,
погрузка тяжелого металлолома и т.д.). Износ днищевых листов корпуса появляется у судов,
плавающих в условиях наличия мелей и перекатов, при швартовке к пирсу носом в берег.
Коррозия металлического корпуса вызывает утонение его элементов и является одним
из основных видов повреждений. Металлический корпус корродирует весьма интенсивно,

104
так как находится в благоприятных для этого условиях. Коррозия может быть сплошной
(равномерной) и местной (язвы, пятна, точечная коррозия и канавки).

Рис. 79. Выпучина

Иллюстрации видов коррозионного износа приведены на рис. 80.

Глубина коррозионного поражения наружной обшивки при своевременном докова-
нии, отнесенная к одному году, составляет, по статистическим данным, 0,25–0,8 мм. Нару-
шение сроков докования судов и, следовательно, несвоевременные очистка и окраска наруж-
ной обшивки корпуса значительно увеличивают коррозионное разрушение (глубина корро-
зионного поражения доходит до 0,7–1 мм в год).
Интенсивно коррозируют сварные швы наружной обшивки, район переменной ватер-
линии, носовая часть в районе буруна, кормовой подзор, ахтерштевень, места под шпигатами,
у отверстий забортной арматуры, по скуловому поясу и др. У буксиров и барж значительной
коррозии подвержена обшивка под привальными брусьями и кранцами из-за постоянного че-
редования воды и воздуха.
Самая интенсивная коррозия наблюдается в районе сварных швов обшивки. Причина
в том, что во время приварки набора нарушается пленка окиси железа, как это упоминалось
ранее, и оголяется сталь для доступа кислорода и другой агрессивной среды. Сам шов корро-
зирует из-за активности металла шва больше, чем металл листов обшивки или набора, и
площадь шва значительно меньше поверхности корпусных конструкций.
Примером весьма интенсивного износа сварных швов корпусов можно назвать корпу-
са сахалинских паромов. На этих судах при постановке в док был большой объемом работ по
восстановлению швов из-за неудачного сочетания металла швов и листов корпуса.
Внутри судна обшивка поражается коррозией особенно сильно под иллюминаторами,
в цепном ящике, у шпигатов, в бортовых льялах, в бункерах, у приемных сеток систем, в
балластных танках двойного дна. У наливных судов значительно коррозируют танки (осо-
бенно их верхние части, не защищенные грузом и подверженные действию паров груза и во-
ды при подогреве), в которых попеременно содержатся то жидкий груз, то балластная вода.
Набор судна коррозирует в местах скопления влаги и от воздействия среды, например, шпан-
гоуты, бимсы и стойки переборок – в районе бункеров, в пиках и диптанках; флоры – в пиках
и балластных танках; переборки – в основном в нижней части, особенно у льял; настил вто-
рого дна в районе котельного отделения, в грузовых трюмах – при перевозке зерна, угля, хи-
мических удобрений. В танках под котлами особенно сильно коррозирует весь днищевой
набор, так как здесь из-за повышенных температур и наличия влаги создаются для этого бла-
гоприятные условия. Туннель валопровода поражается коррозией главным образом в нижней
части – у приварки ко второму дну или к днищу судна; детали металлического рангоута, та-
келажа и стрел – в местах скопления влаги и грязи.

105
 Рис. 80. Виды коррозионных износов

Особое место занимает коррозия в соединениях алюминиевых конструкций со сталь-

ными. Это может быть надстройка из алюминиевых сплавов на стальном корпусе или листы
из алюминиевых сплавов в районе рулевой рубки (антимагнитный участок).
Данные соединения выполняются специальными способами с электроизолирующими
прокладками, втулками на болтах, однако эти соединения зачастую быстро корродируют от
электрохимической коррозии, когда алюминий превращается в соль.

106
 8. ПОВРЕЖДЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ

Рулевое устройство
Основные повреждения деталей рулевого устройства – вмятины, коррозия, трещины,
разрывы на пере руля (у пластинчатых однослойных рулей и на обшивке обтекаемых). По-
вреждение обшивки обтекаемых рулей, например, коррозия, дающая сквозные отверстия,
и попадание воды внутрь полости руля, представляют особую опасность в виде разморажи-
вания пера руля.
У баллеров рулей возможны коррозия, износ шеек, изгиб, скручивание и поломка.
Причинами скручивания баллера, как правило, бывает навал пером руля на причальное со-
оружение или льдину.
При скручивании баллера до 5 ремонт прост и производится путем манипуляций со-
единения сектора с румпелем или перенастройки упоров и концевых выключателей. При скру-
чивании от 5 до 15 требуется перенос шпоночного паза и обязательно отжиг баллера. При
скручивании свыше 15 или обнаружении трещин баллер заменяется.
Сейчас стали практиковать соединение баллера с пером руля ступицей, вваренной в пе-
ро руля, которой последнее насаживается на конус баллера. Были случаи раскалывания ступи-
цы по шпоночным пазам (к примеру, в Антарктике в ледовых условиях на дизель-электроходе
«Крашенинников»). Иногда перо руля отрывается от ступицы. Естественно, требуется ремонт
пера руля с изготовлением новой ступицы.
Изгиб баллера с рудерписом также происходит из-за навала рулем на какой-то пред-
мет, чаще всего в условиях плавания во льдах.
Изгиб линии подвеса руля возникает по этой же причине, а смещение пятки ахтер-
штевня происходит при посадке на мель.
Коррозия деталей руля на современных судах возникает из-за некачественной сборки
или ремонта, так как все детали трения, соприкасающиеся с водой, покрывают нержавею-
щими металлами, а места возможной коррозии стальных деталей защищают уплотнениями,
но это не всегда соблюдается, и вода проникает через неплотности.
Износ обшивки пера руля допускается до 25 % от толщины листа обшивки, после чего
перо руля подлежит ремонту. Однако при качественном окрасочном покрытии такая корро-
зия – явление редкое.
Цилиндрические части штырей руля подвергаются изнашиванию и коррозии. Штыри
могут изогнуться, в них появляются трещины, возможна поломка. Втулки в петлях рудерпо-
ста и чечевица в пятке ахтерштевня изнашиваются. Петли рудерпоста подвергаются корро-
зии, в них возникают трещины, возможен отрыв петель.
В рулевом приводе, рулевом двигателе и механизме передачи управления рулевым
двигателем происходят изнашивание деталей, заедание, отдельные повреждения, нарушается
взаимное расположение, главное из повреждений – проседание руля.
Поскольку рулевой привод находится в заведовании второго механика, то последнему
следует зафиксировать в формуляре зазоры в рулевом приводе и следить за их состоянием
применительно к конструкции руля. Необходимо также следить за состоянием соединения
руля с баллером и за вертикальными зазорами между петлями руля и старнпоста или крон-
штейна, когда судно порожнем.
Причиной просадки может быть сход с места гайки крепления подшипника подвеса
руля (существуют такие конструкции) или износ опорного подшипника скольжения. Если

107
это судно старой конструкции, то причина дефекта может быть в износе чечевицы в пятке
ахтерштевня или опорного штыря, на нее опирающегося.
Рулевые приводы бывают:
– ручные с механической или гидравлической передачей;
– электрические с механической передачей от электромотора к баллеру руля или с
гидравлической передачей, а это целая система с гидронасосами, трубопроводами, резервуа-
рами, клапанами различного назначения, исполнительными механизмами в виде гидроци-
линдров или крыльчатых гидроисполнителей.
Поэтому в механических приводах и гидравлических приводах могут возникнуть при-
сущие им дефекты и повреждения:
– повышенные износы из-за некачественных материалов, нарушение технологии изго-
товления и ремонта, чрезмерные нагрузки в эксплуатации, загрязнения масел;
– повреждения или поломки от навала пером руля на льдины или подводные предме-
ты (скручивание валиковых приводов, поломки зубчатых передач и т. п.);
– выход из строя электрооборудования;
– выход из строя дистанционной (от рулевой рубки до румпельной) системы управле-
ния или следящей системы.
Гидравлическим системам привода и управления рулем присущи такие же дефекты,
как и системам винтов регулируемого шага (ВРШ). При перекладках руля он не фиксируется
на заданном положении и может уходить в любую сторону, перекладываться рывками, пере-
мещаться относительно заданного положения, не доходить или переходить заданное поло-
жение. Причина – разрегулировка системы, завоздушивание, загрязнение жидкости из-за из-
носов в механизмах и соединениях системы управления.

Якорное устройство
Для якорных цепей характерными дефекты – коррозия, трещины, наклеп, износ звень-
ев, скоб, вертлюгов, ослабление и выпадение распорок из звеньев и, как следствие, вытяжка
(удлинение) звеньев, что вызывает несоответствие их размерам гнезд звездочки брашпиля и
как результат – проскальзывание цепей по звездочкам.
Для брашпилей, шпилей, якорных лебедок характерные дефекты – износ звездочек,
коррозия поверхностей барабанов под тормозными лентами и, следовательно, быстрый износ
тормозных лент, коррозия шеек валов, износ бронзовых коронок червячных шестерен, нару-
шение регулировки фрикционных муфт привода от электромотора.
Для шпилей характерно плохое срабатывание тормоза при отдаче якоря, так как тор-
мозная лента расположена горизонтально, а привод затяжки ленты своим весом вызывает ее
перекос.
На судах «Надежда» и «Паллада» стопорение вала брашпиля предусмотрено заклад-
ными рычагами, поэтому не всегда удается немедленная отдача якоря из-за закусывания ры-
чагов с этой закладкой.
При автоматизированных якорных устройствах требуется повышенное внимание к
средствам автоматизации, так как в них могут возникнуть дефекты, присущие гидравличе-
ским и электрическим системам.

Буксирное устройство
В заведовании механиков в буксирном устройстве находится буксирная лебедка,
главное назначение которой – удержание, потравливание или подбирание буксирного троса в

108
соответствии с условиями буксировки. Для этого действующего механизма характерны по-
вреждения, связанные с экстраординарными нагрузками, дефектами конструкции, некаче-
ственным изготовлением, несоблюдением ПТЭ.
Причиной нарушения нормальной работы лебедки могут быть дефекты в системе ав-
томатического регулирования натяжения буксирного троса из-за разрегулировки или повре-
ждений в следящей системе либо выхода из строя приводного механизма.

Грузовое устройство
Для основных деталей грузового устройства характерны трещины, изгиб, вмятины,
поломка, утонение стенок, истирание отверстий вилки грузовых стрел; износ вертлюгов и
гнезд упорного башмака, деталей блоков; нарушение оцинковки проволок такелажа вслед-
ствие трения в блоках, износ, коррозия, трещины, разрыв звеньев у топенантных цепей.
В грузовых устройствах в заведовании механиков находятся грузовые, топенантные
или поворотные для стрел лебедки с шестеренными или планетарными передачами, для ко-
торых требуется точность сборки и регулировки. Поэтому механикам надлежит тщательно
следить за выполнением ремонтных работ или хорошо их выполнять при саморемонте.
Несоблюдение зазоров, неточность установки подшипников могут привести к заеданию ше-
стерен, перегреву и поломкам подшипников.
Но сейчас всё больше входят в применение грузовые краны, в состав которых опять
же входят лебедки подъема груза и механизмы поворота крана и подъема стрелы.
Зачастую механизмы крана имеют гидравлическую систему, поэтому повреждения
происходят по причинам, характерным для этих систем.
Следует отметить особенность грузового устройства – необходимость иметь устрой-
ство аварийного опускания груза.
Суть в том, что при выходе из строя грузовой лебедки при грузе, поднятом на гаке,
его нужно в любом случае опустить. При электроприводной лебедке существуют способы
управления растормаживанием электромоторов. При гидравлическом приводе иногда преду-
смотрено переносное приспособление (гидравлический пресс) для срабатывания системы
аварийного спуска, о чем должен иметь представление механик по заведованию после про-
чтения инструкции или получения инструктажа от старшего механика.

Шлюпочное устройство
Подъемный механизм шлюпочного устройства, он же и спусковое устройство важен
для механиков потому, что используется нечасто, а требования к нему серьезные, особенно
для спуска дежурной шлюпки.
Для механиков, обслуживающих шлюпочные лебедки, лебедки для спуска плотов,
подъема парадных трапов, сложность заключается в регулировке скорости подъема и спуска
шлюпки в соответствии с требованиями конвенции СОЛАС 74/88.
Спуск шлюпки должен происходить под собственным весом порожней шлюпки или
со спусковой командой, поэтому достаточно любых мелких препятствий этому – и спуска
шлюпки не будет. Это может произойтипо причинам изгибов шлюпбалок, коррозии в по-
движных соединениях, заеданий роликов в спусковых дорожках, прилипания тормозных
лент к барабанам лебедок из-за ржавчины.
На судах типа «Кооперация», «Герой Волков» обнаружилось, что спуск шлюпок ди-
станционно из шлюпки мог не произойти потому, что тросик привода рычага тормоза лебед-

109
ки из шлюпки перепасован на встречное срабатывание, т.е. не на растормаживание, а на за-
тормаживание. Происходило это из-за небрежного изготовления устройств прокладки этого
тросика, позволяющих тросику выпадать из ограничителей, и при восстановлении его направ-
ление легко перепутывалось.
Другим дефектом было наполнение кожуха тормоза водой, размокание тормозной
ленты и коррозия поверхности барабана под лентой.
Особое внимание механики и электрики должны уделять системе защиты от произ-
вольного вращения рукоятки ручного привода подъема шлюпки пуском электромотора.
Требования для механизмов спуска плотов такие же, как для спуска шлюпок, и дефек-
ты у них такие же.

Повреждения приводов закрытия люков трюмов,

лацпортов, клинкетных дверей
Сейчас, как правило, люки трюмов, лацпорты, клинкетные двери закрываются гидро-
приводами в виде гидроцилиндров простого действия или винтовым устройством. Поскольку
эти устройства расположены на открытой палубе, то они подвержены действию низких тем-
ператур, и поэтому их уплотнения выходят из строя. Так как они резиновые, их от мороза
деформирует либо они теряют свои упругие свойства. В таких случаях образуются подтека-
ния гидрожидкости по уплотнениям гидроцилиндров и манипуляторов.

110
 9. ПОВРЕЖДЕНИЯ ТРУБОПРОВОДОВ СУДОВЫХ СИСТЕМ
От надежности систем во многом зависит безопасность эксплуатации судна. Специ-
фические условия, в которых находятся трубопроводы при эксплуатации, обусловливают их
интенсивное поражение коррозией и эрозией.
Судно имеет значительное количество систем, выполняющих различные функции,
трубопроводы которых находятся в контакте с разными средами. Трубопроводы, арматура и
другие части систем в процессе эксплуатации подвергаются коррозии, в них появляются
свищи, трещины и разрывы, на рабочих плоскостях арматуры – царапины и задиры, возмож-
ны вмятины, дыры, изломы. В местах подвесок и креплений наблюдаются коррозия, истира-
ние отдельных участков труб, если отсутствуют прокладки или имеются недостатки монта-
жа. Нарушаются плотность соединений и герметичность арматуры.
Повреждения трубопроводов обусловлены теми условиями, в которых они находятся
при эксплуатации: воздействием жидкости, протекающей по трубопроводу, и окружающей
среды. Играют роль температура, давление, характер рабочего тела и его качество, недостат-
ки постройки, некачественный материал и др.
Один из недостатков постройки – применение стальных болтов, шпилек и гаек креп-
ления трубопроводов к насосам из цветных сплавов. Причина проста: как правило, сальники
насосов подтекают, и вода постоянно омывает эти соединения, вызывая интенсивную корро-
зию гаек, болтов и шпилек.
Трубопроводы охлаждения судовых энергетических установок забортной водой.
Трубопроводы изготовляют из меди и ее сплавов или из стали. На некоторых судах медные
трубы системы охлаждения разрушались забортной водой в зонах образования завихрений
(крутые изгибы, стыки, места установки вентилей, задвижек, штуцеров, отводов и т.п.). Эти по-
вреждения связаны с недостаточной коррозионной стойкостью меди при высоких скоростях
морской воды. Поэтому рекомендуется не допускать скорость воды в медных трубах выше
1,34–1,5 м/с и удалять из воды воздух и взвешенные твердые частицы. Для более высоких ско-
ростей среды внутри труб рекомендуется применять медно-никелевые сплавы. Однако необхо-
димо учитывать относительную дороговизну и дефицитность этих сплавов. При изготовлении и
монтаже следует избегать крутых поворотов, резких изменений сечений, выступающих внутрь
кромок штуцеров и отводов, несоосных стыков, прокладок несоответствующих размеров и т.п.
Выделяющийся из воды воздух усиливает коррозию и эрозию труб, поэтому следует дегазиро-
вать воду. Температура воды практически не сказывается на повреждениях медных труб.
При спокойной морской воде и малых ее скоростях коррозионная стойкость стали
ниже, чем меди. При скорости движения воды, не превышающей 2–2,5 м/с, коррозия сталь-
ных труб относительно невелика. Характер коррозии сплошной и составляет 0,35–0,5 мм/год.
При значительных скоростях интенсивность коррозии возрастает.
Повышение температуры воды увеличивает интенсивность коррозии стальных труб:
при температуре выше 45 °С применение стальных труб при использовании проточной воды
не рекомендуется.
В судовых системах охлаждения часто встречаются сочетания разнородных металлов:
межкингстонная магистраль из меди или ее сплавов, а дальше – стальные трубы; холодиль-
ники из медных сплавов или нержавеющей стали, а трубы на отливном трубопроводе сталь-
ные. Такое сочетание – причина быстрого износа трубопровода. Для уменьшения скорости
коррозионного износа в стыках этих материалов ставят электроизолирующие прокладки,
протекторную защиту (цинковые или из простой стали), особенно в холодильниках.
Другой вариант – жертвенные патрубки из утолщенных стальных труб рядом с
участками из цветных металлов. Механикам следует изучить спецификацию по трубо-

111
проводам, следить за состоянием протекторов и жертвенных патрубков и регулярно их
заменять.
Трубопроводы пожарные, балластно-осушительные, сточно-шпигатные, ороси-
тельные, моечные. Трубопроводы собирают из стальных труб, иногда с применением защит-
ного покрытия (цинкования и др.). Скорость коррозии внутренней поверхности этих трубо-
проводов примерно одинакова; коррозия наружных поверхностей зависит от того, в каких ме-
стах судна трубопроводы проходят. Влияет также качество технического обслуживания (ТО)
покрытия. Те участки, которые проходят в труднодоступных местах, а также трубы, проходя-
щие на палубах, под плитами машинного отделения, на открытых площадках коррозируют бо-
лее интенсивно, чем трубы, проходящие в жилых и служебных помещениях, трюмах, коридо-
рах, т.е. в местах с хорошей доступностью и, следовательно, качественным обслуживанием.
Если трубопроводы постоянно заполнять холодной водой, то скорость коррозии внут-
ри может быть 0,2–0,3 мм/год. При периодическом опорожнении трубопроводы корродиру-
ют больше, в среднем 0,3–0,4 мм в год. Это трубопроводы орошения палуб танкера, сточно-
шпигатные, искрогашения, балластно-осушительные.
Пожарные трубопроводы, расположенные на открытых палубах, требуется тщательно
осушать в зимнее время, так как зачастую несоблюдение этого правила приводит к размора-
живанию трубопроводов. Эта причина повреждения встречается наиболее часто.
При хорошем ТО и окраске труб интенсивность коррозии составляет 0,03–0,06 мм в год.
Трубопроводы пожарные, расположенные в трюмах, повреждаются при погрузке гру-
за или когда грузчики закрепляют за них канифас-блок для перемещения груза.
Трубопроводы пресной мытьевой и питьевой воды. Внутренние поверхности, нахо-
дящиеся в контакте с пресной водой, склонны к появлению местной коррозии, особенно при
наличии на стенках металлургической окалины. Однако по сравнению с другими судовыми
системами коррозия внутренних поверхностей трубопроводов пресной воды менее интенсив-
на. На этих поверхностях обычно наблюдается умеренная коррозия при наличии незначитель-
ного количества бугорков продуктов коррозии.
Обычно ремонтное вмешательство, связанное с заменой части труб, происходит по
причине коррозии наружных поверхностей, если трубопровод находится под влияние агрес-
сивной среды.
Питательные и конденсатные трубопроводы. Коррозия внутренних поверхностей
сравнительно мала. Наружные поверхности находятся в условиях, аналогичных предыдущим.
Наибольшему разрушению подвергаются трубопроводы, находящиеся на палубе или под пли-
тами котельного отделения из-за частого контакта с морской водой (скорость коррозии – 0,2–
0,3 мм в год). Значительное разрушение наблюдается у трубопроводов, покрытых тепловой
изоляцией, которая удерживает влагу; скорость коррозии – 0,4-0,5 и даже 0,6–0,8 мм в год.
Трубопроводы острого и отработавшего пара. Наибольшему разрушению трубо-
проводы подвергаются снаружи. Значительно разрушаются трубопроводы (змеевики) обо-
грева груза в танках. Особенно это заметно у змеевиков обогрева балластируемых танков,
где попеременно происходит контакт труб с балластной морской водой, двухфазной средой
(морская вода – нефть) при различных соотношениях среды и температуры. Известны случаи
появления сквозных отверстий вследствие коррозии через 3–3,5 года.
Грузовые трубопроводы танкеров. Степень коррозии зависит от места расположения
трубопровода (на палубе, внутри танка, в закрытых помещениях). Наибольшей коррозии под-
вергаются трубы в танках, наименьшей – в закрытых помещениях. Внутренние поверхности
попеременно контактируют с нефтепродуктами и морской водой при ограниченном доступе
кислорода и только в случае приема балласта в грузовые танки, при мойке танков водой и за-
чистке их по грузовым трубопроводам, что может быть причиной ускоренного их износа.

112
 10. НЕИСПРАВНОСТИ И ПОВРЕЖДЕНИЯ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Механические неисправности и повреждения
Механические повреждения генераторов и электромоторов:
– ослабление посадки ротора на валу и его качания при зазорах между шпонкой и па-
зами на валу и роторе. Качания обнаруживаются по стукам при пуске и остановке электро-
машины;
– сдвиги пазовых клиньев, крепящих полюса генераторов и электродвигателей, что
легко обнаруживается при осмотре внутренней части электромоторов по разрывам краски,
появлению стружки в местах сопряжения;
– смещение полюсных обмоток по полюсам как по радиусу, так и по оси вала и по
окружности, что иногда сопровождается разрывом проводов перемычек между полюсами.
Первая и зачастую главная причина – это некачественное изготовление деталей, когда
просажена шпонка, плохо выполнены пазы в металле ротора или вала или в обоих одновре-
менно; некачественно приварены кольца, удерживающие ротор от продольных перемещений
ротора на валу, не закреплены катушки обмоток полюсов.
Вторая причина перемещения ротора или его элементов – это возникновение повы-
шенных колебаний: крутильных и осевых (пример этого приведен ранее).
Смещение полюсных обмоток балансировочных грузов на роторе бывает по небреж-
ности в работе изготовителей электромашины и вызывает повышенную вибрацию.
Повышенные нагрев и износ подшипников качения возникают по причинам отсут-
ствия или чрезмерно обильной смазки, а у подшипников скольжения – из-за недостаточной
смазки. За состоянием подшипников необходимо регулярно следить, согласно технической
документации завода-изготовителя и ПТЭ, контролируя температуру и прослушивая под-
шипники в работе на наличие излишнего шума, стуков, свиста и скрежета.
Подшипники длительно не работающих электромашин могут получить наклеп от
вибрации, вызванной соседними работающими механизмами, что наблюдалось на судах гид-
рометеослужбы. Из-за вибрации платформы, где были установлены дизель-генераторы, под-
шипники долго не работающих генераторов быстро выходили из строя. Поэтому требуется
частое проворачивание длительно не работающих электромашин и регулярные замеры
их состояния приборами измерения шума, виброскоростей и ускорений.
Нарушение воздушного зазора между ротором и статором генератора может возник-
нуть при износе подшипников скольжения. Наиболее часто это возникает при переукладке
вала первичного двигателя, когда вал генератора жестко соединяется с валом первичного
двигателя и у генератора нет подшипника со стороны привода.
Неравномерный износ контактных колец возбуждения синхронных электромашин пе-
ременного тока, шероховатость поверхности, царапины и борозды появляются из-за вибра-
ции и повышенного искрения от неплотного прилегания щеток к кольцам, возникающего из-
за закусывания щеток в держателе, несвоевременной их замены при значительном износе,
применения щеток несоответствующей марки. Для обеспечения равномерного износа кон-
тактных колец следует регулярно (по условиям документов завода-изготовителя) менять по-
лярность колец, а при значительных износах – протачивать кольца.
Имели место случаи поломок крылаток вентиляторов генераторов из-за конструктив-
ных недостатков, повышенных крутильных колебаний при выходе в разнос первичных дви-
гателей генераторов, попадания посторонних предметов в крылатки. У крылаток электромо-

113
торов, а они, как правило, расположены на валах вне статоров под специальными кожухами,
повреждения бывают при перемещении тяжелых предметов, ударов по кожуху крылатки.

Неисправности и повреждения электрического характера

В процессе эксплуатации электромашин краски и эмали нагреваются, пересыхают и
растрескиваются. В эти трещины проникает соленая влага, сопротивление изоляции понижа-
ется и возникают условия для пробоя обмоток, т.е. короткого замыкания между витками этих
обмоток. Наиболее вероятная причина падения сопротивления изоляции – попадание за-
бортной воды на токоведущие части и в электромашины из-за пропусков в трубах, арматуре,
сальниках клапанов и насосов и при затоплении электрооборудования.
Падение сопротивления изоляции электромашин также зачастую связано со значитель-
ным увлажнением изоляции токоведущих частей и засорением внутренней поверхности элек-
тромашин графитовой и угольной пылью при износе щеток. Особенно это сказывается на ра-
боте машин постоянного тока, когда материал щеток забивает пазы между ламелями коллек-
тора, оседает на обмотках ротора и статора, поэтому это покрытие становится токопроводя-
щим. Поскольку вентиляторы охлаждения генераторов расположены внутри электромашин, да
и еще со стороны противоположной контактным кольцам или коллекторам машин постоянно-
го тока, то пыль от щеток и всякая пыль, пары масла и топлива из машинного отделения заса-
сываются между деталями в генераторах. Поэтому следует регулярно обдувать внутренние ча-
сти электромашин сухим воздухом, а при необходимости – промывать и просушивать такие
электромашины.
Вибрация, нагревание и остывание винтовых соединений токоведущих частей приво-
дят к ослаблению их контакта, что вызывает переходное сопротивление и является дополни-
тельным источником нагрева и перегрева этих соединений вплоть до появления искрения и
полной потери контакта. Поэтому ПТЭ требуют регулярного слежения за состоянием винто-
вых, паяных и обжимных соединений. Сейчас достаточно приборов для замера температуры
любой поверхности оборудования, поэтому контроль температуры не вызывает затруднений.
Автоматические выключатели подвержены износам в виде обгорания контактов, из-
носа сопряженных деталей в расцепителях, истирания пластмассовых кулачков. Часто раз-
рушаются пластмассовые основания автоматов из-за перегрева токоведущих соединений при
недостаточном их обжатии или повреждаются механически при чрезмерной затяжке винто-
вых соединений, когда не применяются динамометрические ключи.
Кабельные трассы и провода повреждаются при небрежном обращении с ними, попада-
нии на них нефтепродуктов, под влиянием атмосферы, воды и солнца на открытых палубах.
Повреждения скрытой проводки происходят при постройке и ремонте жилых и слу-
жебных помещений судна, когда плотники могут ввернуть шуруп или вбить гвоздь в ка-
бель под деревянной обшивкой, что вызывает короткое замыкание либо замыкание на кор-
пус судна.
Особого отношения требует электрооборудование во взрывоопасных зонах и помеще-
ниях, где проводка должна быть в трубах, в которые не проникает взрывоопасная среда, а
электрооборудование должно соответствовать этим помещениям по взрывобезопасности
Однако обслуживающий персонал не соблюдает эти правила и ставит оборудование с дефек-
тами, позволяющими проникновение взрывоопасной среды к элементам электрооборудова-
ния, где возникает искрение. Механики отвечают за принудительную вентиляцию, которая
должна обеспечивать безопасную атмосферу взрывоопасных помещений. Периодически
происходят случаи взрывов аккумуляторных помещений из-за отсутствия вентиляции, скоп-
114
ления гремучего газа при зарядке аккумуляторов, где, как правило, возникают условия для
образования искры из-за недостаточного контакта в соединениях аккумуляторов (неважно
чьих: электриков, помощника по электронному оборудованию или четвертого механика, от-
вечающего за аккумуляторный пуск шлюпочных моторов).
Электроника подвержена повреждениям или нестабильности в работе из-за изменения
температуры окружающей среды, потери контакта в соединениях, разрушения паяных со-
единений, обрыва ножек элементов.
Еще в начале применения электронных элементов в автоматике судовых технических
средств столкнулись с отклонениями в работе полупроводниковых элементов под воздей-
ствием колебаний температуры этих элементов и были вынуждены применить кондиционе-
ры либо специальные компенсационные устройства, которые усложняют эксплуатацию и
обслуживание средств автоматизации и не исключают возникновение нештатных ситуаций.
Проникновение влаги в элементы автоматики (в море она с большим содержанием со-
лей) вызывает окисление соединений и электронных элементов, поэтому их зачастую зали-
вают водонепроницаемой массой, однако соединения между элементами существуют, а они
подвержены потере контакта.
Продолжаются случаи обрыва ножек электронных элементов, во-первых, от разрыва пайки
вокруг ножек, вызванного старением и вибрацией, так как ножки делают несколько удли-
ненными, чтобы при пайке не перегревались элементы, а поэтому элементы подвержены по-
вышенной вибрации; во-вторых, из-за несоблюдения технологии пайки, когда остаются сле-
ды кислот и от влаги ножки элементов коррозируют.
В настоящее время возникают проблемы в электронных устройствах, работающих по
программам, связанным с интернетом, когда какие-то неувязки в глобальной сети приводят к
выходу из режима судовых электронных устройств.

115
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Баранов П.А. Предупреждение аварий паровых котлов. М.: Энергоатомиздат, 1991.
272 с.
2. Беньковский Д. Д., Сторожев В.П., Кондратенко В.С. Технология судоремонта: учебник
для вузов / под общей ред. В.П. Сторожева. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1986. 286 с.
3. Вешкельский С.А. Справочник судового дизелиста. Вопросы и ответы. Л.: Судострое-
ние, 1981. 240 с.
4. Вешкельский С.А. Справочник моториста установок с ДВС. Вопросы и ответы.
Л.: Машиностроение, Ленингр. отделение, 1985. 272 с.
5. Гаркунов Д.Н. Триботехника: учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Ма-
шиностроение, 1989. 328 с.
6. Денисенко Н.И., Костылев И.И. Идентификация повреждений элементов судовых
котельных установок. СПб.: Гос. мор. академия им. адм. С.О. Макарова, 2007. 149 с.
7. Куренский В.Е., Куренский А.В. Государственный надзор и контроль судов в экс-
плуатации. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2015. 124 с.
8. Куренский В.Е., Куренский А.В. Определение объема ремонта котла: метод. указа-
ния. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2014. 34 с.
9. Отс А.А. Коррозия и износ поверхностей нагрева котлов. М.: Энергоатомиздат,
1987. 272 с.
10. Струтынский А.В., Худяков С.А. Повреждения и отказы судовых технических
средств: учеб. пособие. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2013. 150 с.
11. Шишкин В.А. Анализ неисправностей и предотвращение повреждений судовых
дизелей. М.: Транспорт, 1986. 193 с.
12. Судовые малооборотные дизели с турбонаддувом / пер. с англ. и франц. Н.Н. Иван-
ченко и др. Л.: Судостроение, 1967. 406 с.
13. РД 31.21.30-97. Правила технической эксплуатации судовых технических средств
и конструкций. СПб.: ЦНИИМФ, 2002. 314 с.
14. Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации.
СПб.: Российский морской регистр судоходства, 2015. 524 с.
15. Правила и Руководства регистра. URL: www.rs-class.org.ru.

116
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В десяти разделах представленного пособия были последовательно изложены воз-

можные первопричины возникновения дефектов, характерные признаки повреждений и при-
чины отказов судовых котельных установок, судовых двигателей внутреннего сгорания
(СДВС), турбин, деталей валопроводов, машин и механизмов, судовых устройств, трубо-
проводов, дефекты судовых конструкций и неисправности электрооборудования.
Описание первопричин послужило в качестве подготовки читателя к пониманию про-
цессов возникновения и развития дефектов и отказов в деталях судовых технических
средств. Особая тема – повреждения судовых котельных установок – как взрывоопасного
и пожароопасного оборудования, при несоблюдении требований и правил технической экс-
плуатации которого возможны выбросы открытого пламени в котельное отделение, возгора-
ние сажи и отложений в дымоходы; горение в топках котла при отсутствии воды в котле, го-
рение органического теплоносителя в котле и системе при нарушении циркуляции рабочего
тела, выходе из строя аварийной сигнализации и защиты.
В пособии также были рассмотрены причины отказов и повреждений СДВС, паровых
и газовых турбин и их признаки. Отдельный раздел был посвящен выходам из строя деталей
валопровода и дейдвудного устройства и способам предотвращения таких поломок. Автора-
ми было приведено описание повреждений деталей машин и механизмов; отдельное внима-
ние уделялось особенностям эксплуатации и технического обслуживания судового вспомо-
гательного оборудования и специальных насосов с учётом их конструкций и места использо-
вания. Износы и дефекты судовых конструкций были рассмотрены в объёме систематизиро-
ванных норм и правил Регистра для определения прочности корпуса и методов ее поддержа-
ния в процессе эксплуатации судна. Обособленно описаны виды износов и повреждений су-
довых устройств (рулевого, якорного, буксирного, грузовых, шлюпочных, люковых закры-
тий, клинкетных дверей) и способы предупреждения их возникновения, представлены све-
дения о выходе из строя судовых систем и трубопроводов и их элементного состава. В за-
ключительную часть пособия вошла информация о проявлении дефектов в судовом электро-
оборудовании.
Пособие снабжено приложением с иллюстрациями, на которых представлены виды
повреждений элементов и основных зон локализации эксплуатационных повреждений ко-
тельных установок.

117
 ПРИЛОЖЕНИЕ
КАРТЫ ОСНОВНЫХ ЗОН ЛОКАЛИЗАЦИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
ПОВРЕЖДЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ КОТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК

Карта 1. Котел вспомогательный огнетрубный горизонтальный оборотный (шотландский)

с волнистой жаровой трубой
Зоны локализации основных эксплуатационных повреждений следующие.
I. Эрозионные повреждения корпуса с паровой стороны в районе предохранитель-
ного клапана.
II. Коррозионные повреждения коротких связей и стенки огневой камеры в районе
сварного шва приварки связей.
III. Усталостные растрескивания металла огневой камеры и конца смотровой трубы в
районе ее приварки.
IV. Коррозионные повреждения дымогарной трубы с водяной стороны.
V. Сужение или просадка жаровой трубы вследствие перегрева металла под слоем
отложений накипи и нефтепродуктов.
VI. Коррозионные повреждения нижней части корпуса с водяной стороны под слоем
отложений шлама.
VII. Коррозионно-усталостные повреждения жаровой трубы и переднего днища кот-
ла с водяной стороны в районе сварных швов и околошовных зон.

Карта 1. Котел вспомогательный огнетрубный с волнистой жаровой трубой:

1 – корпус (бочка); 2 – клапан предохранительный; 3 – связи длинные; 4 – окно смотровое;
5 – связи короткие; 6 – огневая камера; 7 – трубы дымогарные; 8 – жаровая труба; 9 – дымоход

118
 Карта 2. Котел вспомогательный огнетрубный горизонтальный оборотный
с гладкой жаровой трубой, высокофорсированный
I. Эрозионные повреждения стенки корпуса с паровой стороны в районе входа пара
в патрубок предохранительного клапана и коррозионные повреждения наружной поверхно-
сти корпуса и патрубка под изоляцией вследствие попадания влаги при нарушении герме-
тичности уплотнений.
II. Отложения накипи на жаровой трубе и ее повреждения (сужение, просадка, раз-
рыв) из-за перегрева металла.
III. Разрушение футеровки фурмы топочного устройства.
IV. Отложения накипи и шлама и коррозионные повреждения дымогарных труб.
V. Коррозионно-усталостные повреждения корпуса в районе сварных швов.
VI. Разрушение (выгорание) кирпичной кладки и деформация металлической стенки
вследствие ползучести при высоких температурах.

Карта 2. Котел вспомогательный огнетрубный с гладкой жаровой трубой:

1 – патрубок предохранительного клапана; 2 – корпус; 3 – паросборная труба; 4 – длинная связь;
5 – фурма; 6 – дымогарная труба; 7 – жаровая труба; 8 – кирпичная кладка

119
 Карта 3. Котел вспомогательный огнетрубный горизонтальный оборотный с гладкой
жаровой трубой и вынесенным паровым пространством
в виде самостоятельного сепаратора пара типа UNEX ВН-2200
I. Коррозионно-усталостные повреждения коротких связей огневой камеры.
II. Коррозионно-усталостные повреждения в районе сварных швов смотрового от-
верстия.
III. Коррозионно-усталостные повреждения в районе сварных соединений жаровой
трубы с огневой камерой.
IV. Отложения накипи на жаровой трубе и ее повреждения (сужение, просадка, раз-
рыв) из-за перегрева металла.
V. Коррозионно-усталостные повреждения в районе сварных соединений фурменно-
го патрубка с днищем корпуса котла.

Карта 3. Котел вспомогательный огнетрубный типа UNEX ВН-2200:

1 – сепаратор пара; 2 – секущие клапаны; 3 – корпус; 4 – дымоход; 5 – жаровая труба;
6 – дымогарные трубы; 7 – огневая камера; 8 – связи короткие;
9 – смотровое окно («гляделка»); 10 – предохранительные клапаны

120
Карта 4. Котел вспомогательный огнетрубный вертикальный с полностью омываемой водой
топочной камерой, поддерживаемой связными кницами нижнего днища,
типа UNEX СН
I. Коррозионно-усталостные повреждения с водяной стороны днища в районе свар-
ных швов книц топочной камеры.
II. Коррозионные повреждения трубной доски топочной камеры и корней дымогар-
ных труб с водяной стороны под слоем шлама.
III. Коррозионно-усталостные разрушения в районе сварных швов и околошовной зо-
ны в местах крепления форсуночного патрубка к топочной камере котла.
IV. Усталостные трещины в корпусе котла в районе ушек крепления.

Карта 4. Котел вспомогательный огнетрубный типа UNEX СН:

1 – верхнее днище; 2 – корпус; 3 – дымовая коробка; 4 – дымогарная труба; 5 – трубная доска;
6 – топочная камера;7 – сферическое днище; 8 – нижнее днище; 9 – кница; 10 – опора;
11 – форсуночная труба; 12 – питательная труба

121
 Карта 5. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный вертикальный типа AQ-3
I. Коррозионно-усталостные повреждения в районе сварных соединений трубной
доски верхней части корпуса котла.
II. Коррозионно-усталостные повреждения опускной трубы вследствие чрезмерной
неподатливости конструкции при температурных расширениях.
III. Коррозионно-усталостные повреждения в районе сварных соединений форсуноч-
ной трубы с топочной камерой при наличии дефектов сварных швов.
IV. Термическое растрескивание смотровой трубы вследствие знакопеременных нап-
ряжений при периодических нагревах и охлаждениях.
V. Повреждения днищевого кольца, корпуса и топочной камеры при протекании
смешанной коррозии под слоем вторичной накипи, образовавшейся при осаждении шлама.
VI. Разрушение металла топочной камеры и кирпичной кладки пода топки при зате-
кании жидкого топлива в щели между кладкой и стенкой камеры и его выгорании.
VII. Повреждения тавровых колец газонаправляющих щитов вследствие знакопере-
менных напряжений, обусловленных высокой жесткостью конструкции котла.
VIII. Усталостные разрушения корпуса котла с наружной стороны в районе ушек
крепления, а также стояночная коррозия в районе свободного уровня воды на внутренней
поверхности корпуса.

Карта 5. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный типа AQ-3:

1 – верхняя часть корпуса; 2 – дымоход; 3 – труба парообразующая; 4 – труба опускная;
5 – форсуночный патрубок; 6 – днищевое кольцо; 7 – смотровое окно; 8 – кирпичная кладка
(под топки); 9 – топочная камера; 10 – нижняя часть корпуса; 11 – огневой патрубок;
12 – газонаправляющий щит; 13 – ушко крепления

122
Карта 6. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный вертикальный инженера Шухова
I. Повреждения внутренней стенки корпуса в районе свободного уровня вследствие
стояночной коррозии.
II. Эрозия вальцовочных колокольчиков парообразующих труб под действием схло-
пывающихся пузырьков пара.
III. Провисание парообразующих труб первых рядов пучка вследствие перегрева ме-
талла при форсировке котла.
IV. Разрушение кирпичной кладки.
V. Термоусталостное растрескивание форсуночного патрубка.
VI. Коррозионно-усталостные повреждения в районе сварных швов днищевого коль-
ца вследствие смешанной коррозии под шламом.
VII. Коррозионно-усталостные повреждения в районе сварных соединений под слоем
отложений шлама, обусловленные жесткой неподатливостью конструкции котла.

Карта 6. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный инженера Шухова:

1 – корпус; 2 – газоход; 3 – парообразующая труба; 4 – форсуночная труба;
5 – кирпичная кладка

123
 Карта 7. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный вертикальный
типа UNEX СНВ-8000, установленный на современных танкерах серии «Астрахань»
I. Повреждения предохранительных клапанов и коррозионные разъедания верхнего
днища котла под слоем изоляции вследствие ее увлажнения при нарушении герметичности
уплотнений клапанов.
II. Повреждения внутренней поверхности корпуса в районе свободного уровня воды
вследствие протекания стояночной коррозии.
III. Загрязнение внутренней поверхности дымогарных труб отложениями золы и са-
жи, окалинообразование на поверхности турбулизирующего устройства.
IV. Коррозионно-усталостные разрушения в районе сварных соединений нижней труб-
ной доски с корпусом котла и дымогарными трубами под слоем отложений накипи и шлама.
V. Образование отложений шлама в экранном тороидальном коллекторе и ухудше-
ние циркуляции в экранных трубах вследствие неэффективного нижнего продувания.
VI. Разрушение футеровки пода топки.
VII. Коррозионно-усталостные повреждения наружной поверхности экранного кол-
лектора и нижних концов экранных и опускных труб под слоем футеровки и изоляции.
VIII. Коррозионные повреждения наружной поверхности корпуса котла под изоляци-
ей в районе установки водяных и паровых клапанов вследствие нарушения герметичности их
уплотнений.

Карта 7. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный типа UNEX СНВ-8000:

1 – главный стопорный клапан; 2 – клапан верхнего продувания; 3 – дымовая коробка;
4 – питательный клапан; 5 – опускная труба; 5 – экранные трубы; 7 – фурменное отверстие;
8 – экранный коллектор (тороид); 9 – футеровка пода топки; 10 – клапан нижнего продувания;
11 – пароводяная часть котла; 12 – дымогарная труба; 13 – предохранительный клапан

124
 Карта 8. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный вертикальный
типа KLN/VTC-19/10 танкера «Троицкий мост»
I. Загрязнение патентованных элементов «Санрод» отложениями золы и сажи и
коррозионно-усталостные повреждения в местах приварки их к дымогарным трубам.
II. Коррозионно-усталостные повреждения в местах сварных соединений корпуса с
нижней трубной доской в сварных швах приварки дымогарных, экранных и опускных труб.
III. Коррозионные повреждения наружной поверхности экранного тороидального
коллектора, экранных и опускных труб под слоем футеровки и изоляции, а также скопление
шлама в коллекторе из-за неэффективного нижнего продувания.
IV. Разрушение футеровки пода топки котла.
V. Усталостные повреждения экранных труб в районе фурменного отверстия вслед-
ствие сложных конфигураций гибов для образования фурмы, а также быстрый износ футе-
ровки и изоляции в районе фурмы.

Карта 8. Котел вспомогательный огнетрубно-водотрубный типа KLN/VIC-19/10:

1 – воронка верхнего продувания; 2 – пароводяная часть котла; 3 – парообразующие элементы
«Санрод»; 4 – дымогарная труба; 5 – газоплотный сварной экран; 6 – фурменное отверстие;
7 – водяной экранный коллектор (тороид); 8 – футеровка пода топки; 9 – опускная труба

125
 Карта 9. Котел вспомогательный водотрубный вертикальный двухколлекторный
без хвостовых поверхностей и пароперегревателя
I. Разрушение изоляции обшивки при взрывах в топках котлов и от вибрации.
II. Сернистая коррозия наружной поверхности корней парообразующих труб конвек-
тивного пучка и наружной поверхности водяного коллектора под слоем плотных наружных
отложений золы вследствие некачественных профилактических очисток.
III. Загрязнение наружной поверхности парообразующих труб конвективного пучка.
IV. Коррозионные и эрозионные повреждения вальцовочных колокольчиков парооб-
разующих труб из-за щелевой коррозии и схлопывания пузырьков пара на выходе из трубы.
V. Нарушение герметичности соединения обшивки котла с конструкциями дымовой
трубы вследствие вибрации.

Карта 9. Котел вспомогательный водотрубный двухколлекторный:

1 – главный стопорный клапан; 2 – воронка верхнего продувания; 3 – уровень воды;
4 – успокоительный дырчатый щит; 5 – питательная труба; 6 – опускные трубы; 7 – экран;
8 – фурма; 9 – кирпичная кладка фронта; 10 – обшивка; 11 – лючки; 12 – сливной патрубок;
13 – водяной коллектор; 14 – неподвижная опора; 15 – конвективный пучок труб;
16 – смотровое окно; 17 – пароводяной коллектор; 18 – паросепарационный щит

126
 Карта 10. Котел вспомогательный водотрубный вертикальный большой
паропроизводительности, оригинальной конструкции фирмы “Aalborg”, типа AQ-9
I. Усталостные повреждения в районе крепления парообразующих труб конвективно-
го пучка к верхней трубной доске промежуточной пароводяной камеры котла, а также корро-
зионные повреждения трубной доски и нижней части труб со стороны газохода под слоем
скапливающихся плотных отложений золы и сажи на трубной доске.
II. Разрушение изоляции на потолочной части экранных труб и нижнем днище про-
межуточной пароводяной камеры, а также коррозионные повреждения экранных труб под
изоляцией из-за попадания влаги.
III. Разрушение футеровки пода топки.
IV. Коррозионные повреждения наружных поверхностей экранного тороидального
коллектора и нижних концов экранных и опускных труб под слоем футеровки и изоляции,
скопление отложений шлама в экранном коллекторе и нарушение циркуляции в экранных
трубах вследствие неэффективного нижнего продувания.
V. Коррозионно-усталостные повреждения коротких связей внутри промежуточной каме-
ры и в районе сварных соединений экранных труб с нижним днищем промежуточной камеры.
VI. Коррозионно-усталостные повреждения корпуса пароводяного коллектора в рай-
оне приварки опускных труб и периферийных парообразующих труб, стояночная коррозия в
районе свободного уровня воды.

Карта 10. Котел вспомогательный водотрубный типа AQ-9:

1 – опускные трубы; 2 – экранные трубы; 3 – футеровка пода топки; 4 – тороидальный водяной
коллектор; 5 – топочное устройство; 6 – связи; 7 – промежуточная пароводяная камера;
8 – конвективный пучок парообразующих труб; 9 – верхний пароводяной коллектор

127
 Карта 11. Котел главный водотрубный вертикальный трехколлекторный
с вертикальным петлевым пароперегревателем, экономайзером
и рекуперативным воздухоподогревателемпостройки 50–70-х годов ХХ века
I. Загрязнение поверхности нагрева отложениями золы и сажи, низкотемпературная
(сернистая) коррозия, пожары от возгорания сажи.
II. Загрязнение поверхности нагрева отложениями золы и сажи, низкотемпературная
(сернистая) коррозия.
III. Загрязнение петель пароперегревателя, развал его петель вследствие разрушения
креплений, возможны высокотемпературная (ванадиевая) коррозия, образование окалины.
IV. Низкотемпературная коррозия наружных поверхностей водяного коллектора и
корней парообразующих труб под слоем плотных отложений золы и сажи.
V. Разрушение футеровки переднего и заднего фронтов котла.
VI. Разрушение фурменных кирпичей.
VII. Повреждения внутренней поверхности экранных труб и первых рядов труб кон-
вективного пучка вследствие подшламовой коррозии.
VIII. Кислородная коррозия питательной трубы и деталей ее крепления.
IX. Кислородная коррозия змеевиков внутрикотлового пароохладителя.

Карта 11. Котел главный водотрубный трехколлекторный:

1 – сажеобдувочные устройства; 2 – пароперегреватель; 3 – конвективный пучок парообразующих
труб; 4 – водяной коллектор; 5 – коллектор пароперегревателя; 6 – притопочный пучок
парообразующих труб; 7 – обшивка котла; 8 – экранный коллектор;
9 – опускные трубы; 10 – кирпичная кладка; 11 – экран; 12 – питательная труба; 13 – пароохладитель;
14 – пароводяной коллектор; 15 – экономайзер; 16 – воздухоподогреватель

128
 Карта 12. Котел главный водотрубный вертикальный двухколлекторный
с экранной камерой, горизонтальным пароперегревателем и оребренным экономайзером
I. Стояночная коррозия внутренней поверхности пароводяного коллектора в районе
свободного уровня воды.
II. Усталостное растрескивание опорной трубы пароперегревателя в районе вальцо-
вочного колокольчика, эрозия внутренней поверхности колокольчика вследствие схлопыва-
ния пузырьков пара на выходе из парообразующих труб.
III. Эрозионное разрушение экранных труб в районе отверстия выдвижного сажеобду-
вочного устройства топки, провисание экранных труб от перегрева металла.
IV. Отложения золы и сажи на трубах пароперегревателя, усталостные разрушения
опорной трубы пароперегревателя, высокотемпературная (ванадиевая) коррозия.
V. Отложения шлама в экранной камере из-за неэффективного нижнего продувания котла.
VI. Кислородная коррозия внутрикотлового пароохладителя.
VII. Загрязнение змеевиков отложениями золы и сажи, низкотемпературная (серни-
стая) коррозия ребер и поверхности труб.

Карта 12. Котел главный водотрубный с горзионтальным пароперегревателем:

1 – пароводяной коллектор; 2 – экономайзер из оребренных труб; 3 – конвективный пучок труб;
4 – пароперегреватель; 5 – притопочный пучок труб; 6 – кирпичная кладка; 7 – экранный коллектор;
8 – фурмы; 9 – обшивка; 10 – изоляция; 11 – экран; 12 – опускные трубы;
13 – сажеобдувочные устройства; 14 – опорная труба пароперегревателя

129
 Карта 13. Котел главный водотрубный вертикальный радиационного типа
с промежуточным перегревом пара
I. Низкотемпературная коррозия змеевиков водяного подогревателя и выходной (по
газу) секции воздухоподогревателя.
II. Загрязнение экономайзера отложениями золы и сажи, коррозионно-усталостные
повреждения змеевиков и креплений.
III. Загрязнение пароперегревателя отложениями золы и сажи, перегрев металла зме-
евиков пароперегревателя вследствие проектных недостатков (неправильный расчет тепло-
обмена в топке, несварной экран).
IV. Усталостные разрушения одинарной обшивки в районе опор, коробление опор,
разрушение изоляции и прорыв газов в машинное отделение.
V. То же, что в зоне IV.
VI. Коробление экранных труб и нарушение герметичности экрана, прорыв газов из
топки в газоход.
VII. Повреждение фурменных деталей и изоляции от вибрации, обгорание распылите-
лей и диффузоров.
VIII. Сильное загрязнение труб воздухоподогревателя отложениями золы и сажи,
возгорание отложений, пожары.

Карта 13. Котел главный водотрубный радиационного типа:

1 – воздухоподогреватель; 2 – пароводяной коллектор; 3 – горелки; 4 – обшивка; 5 – опускные трубы;
6 – фронтовой экран; 7 – коллектор фронтового экрана; 8 – опора; 9 – центральный экран;
10 – боковой экран; 11 – водяной коллектор центрального экрана; 12 – основной пароперегреватель;
13 – сажеобдувочное устройство; 14 – промежуточный пароперегреватель; 15 – экономайзер;
16 – водяной подогреватель воздуха

130
 Карта 14. Котел утилизационный водотрубный цилиндрический двухсекционный
с принудительной циркуляцией, используемый в системах обычной утилизации
I. Коррозионные повреждения входных участков спиральных змеевиков вследствие
кислородной коррозии.
II. Коррозионные и эрозионные повреждения выходных участков змеевиков и паро-
водяных коллекторов секций.
III. Загрязнение поверхностей секций отложениями золы и сажи, возгорания отложе-
ний, низкотемпературная (сернистая) коррозия змеевиков.
IV. Загрязнение и отказы регулирующей газовой заслонки.

Карта 14. Котел утилизационный водотрубный цилиндрический:

1 – глушитель; 2 – змеевики 2-й секции; 3 – пароводяной коллектор 2-й секции; 4 – пароводяной
коллектор 1-й секции; 5 – змеевики 1-й секции; 6 – газовая заслонка; 7 – змеевики пароперегревателя;
8 – змеевик; 9 – пароводяной коллектор; 10 – водяной коллектор; 11 – коллектор пароперегревателя;
12 – циркуляционный насос; 13 – водяной коллектор 1-й секции;
14 – водяной коллектор 2-й секции; 15 – сепаратор пара

131
Карта 15. Котел утилизационный водотрубный прямоугольной компоновки двухсекционный
с принудительной циркуляцией, используемый в системах обычной утилизации
I. Интенсивное накипеобразование в выходных участках змеевиков обеих секций
из-за отсутствия перегородки в пароводяном коллекторе.
II. Коррозионные повреждения входных участков змеевиков вследствие кислород-
ной коррозии, повреждения наружной поверхности змеевиков от трения в перфорированных
листах креплений.
III. Значительное загрязнение поверхностей нагрева отложениями золы и сажи, воз-
горание отложений, низкотемпературная (сернистая) коррозия.
IV. Повреждения наружной поверхности змеевиков от истирания в деталях крепле-
ния, кислородная коррозия внутренней поверхности гибов змеевиков.

Карта 15. Котел утилизационный водотрубный прямоугольный:

1 – ребра; 2 – оребренные змеевики; 3 – пароводяной коллектор; 4 – изоляция; 5 – водяной коллектор;
6 – пароводяной коллектор общий для обеих секций (без перегородки); 7 – 1-я секция; 8 – водяной
коллектор; 9 – перегородка; 10 – 2-я секция

132