Электронное управление дизельными двигателями

Роторный топливный насос

высокого давления

Учебное пособие

BOSCH
УДК 621.4: 629.113.01
ББК 39.35
Р79

Роторный топливный насос высокого давления VR.

Перевод с английского. Учебное пособие - М.: ЗАО «Легион-Автодата», 2006.

Тиражирование, копирование и перевод данного

Radial-Piston Distributor
Fuel-Injection Pumps Type VR
© Robert Bosch GmbH, 1998 P.O. Box 30 02 20,
D-70442 Stuttgart, Federal Republic Germany
© ЗАО «Легион-Автодата», перевод на русский язык, 2006
ISBN 5-88850-270-7
издания или любой его части возможны только с
предварительного письменного согласия право-
обладателя и подробными сведениями об источнике.
Иллюстрации, описания, схемы и другая информация
предназначены для обучения и пояснения содержания
издания и не могут быть использованы для констру-
ирования, установки и спецификации изделий.
Издательство не несет никакой ответственности за
соответствие содержания национальным или
местным законам.
Фирма Robert Bosch GmbH оставляет за собой право
вносить изменения в конструкцию в любое время.
Роторный топливный насос
высокого давления VR

Путь к совершенству двигателей внут- Процессы сгорания в дизелях

реннего сгорания (ДВС), как это обычно Дизель 2
понимается в наше время, включает в се-
бя не только вопросы загрязнения окру- Обзор топливных систем дизелей
жающей среды и экономической эффек- Область применения 4
тивности. Технические требования 4
В будущем проблемы, которые сегодня Конструкции ТНВД 6
рассматриваются техническими науками
как практические предложения, приоб- Электронное управление дизелей (EDC)
ретут решающее значение, особенно по Требования, обзор систем
отношению к дизелям. электронного управления 8
В автомобильном секторе история соз-
Обработка данных
дания дизелей сегодня переписывается
по причине создания экономичных и электронном блоке управления 9
практически бесшумных дизельных дви- Передача данных другим системам 10
гателей, причем главную роль в этом
ТНВД VR распределительного типа
развитии играют топливные насосы вы-
сокого давления (ТНВД) фирмы Bosch - Обзор топливной системы 14
многоплунжерные рядные и ТНВД рас- Топливная система 16
пределительного типа, одноплунжерные Устройство и работа
и роторные (с радиально расположенны- роторного ТНВД VR 18
ми плунжерами). Благодаря созданию Опережение впрыска топлива 26
систем электронного управления дизе-
Система электронного
лей (EDC), все больше повышается дав-
ление впрыска топлива и все более точ- управления дизелей EDC 30
ным становится дозирование подачи Форсунки 44
топлива, в результате чего дизели обес-
Системы облегчения пуска 50
печивают большой пробег автомобиля
между заправками, низкую токсичность
отработавших газов (ОГ) и все более по-
вышающуюся топливную экономичность.
В этой связи роторные ТНВД являются
дальнейшим развитием дизельных топ-
ливных систем, разрабатывавшихся и
совершенствовавшихся годами. Все это
есть результат успешной "Дизельной по-
литики" фирмы Bosch.
Данное техническое руководство содер-
жит все необходимые "Ноу-Хау", касаю-
щиеся роторных ТНВД, их элементов,
компоновки и конструкции, а также рабо-
ты дизельных топливных систем высоко-
го давления.
Процессы
сгорания Процессы сгорания в дизелях
в дизелях
Дизель
Принцип работы дизеля
Дизель является двигателем с воспламене-
нием от сжатия. Поскольку во время такта
впуска в цилиндры дизеля подается только
воздух, то он может сжиматься в значитель-
но большей степени, чем в двигателях с
принудительным воспламенением (бензи-
новых двигателях), в цилиндры которых по-
дается топливовоздушная смесь, поджигае-
мая искрой, и которые в принципе склонны к
детонации.
Благодаря высокому индикаторному КПД,
достигающему 50% или даже больше, дизе-
ли являются наиболее эффективными ДВС.
Высокая топливная экономичность наряду с
низким уровнем токсичных выбросов с ОГ и
пониженным уровнем шума по сравнению с
моделями предыдущего поколения, делает
современные дизели предпочтительными
среди ДВС.
Рабочий процесс дизеля может быть двух-
тактным или четырехтактным, хотя совре-
менные дизели преимущественно работа-
ют по четырехтактному циклу, показанному
на рис. 1.
Четырехтактный цикл
Во время такта впуска, при движении порш-
ня к нижней мертвой точке (НМТ), воздух за-
сасывается в цилиндр через открытый
впускной клапан. Во время второго хода
поршня, к верхней мертвой точке (ВМТ), то
есть такта сжатия, воздух в цилиндре сжи-
мается со степенью сжатия в пределах от
14:1 до 24:1 и нагревается до температуры
около 800°С. В конце такта сжатия в горячий
воздух в цилиндре форсункой впрыскивает-
ся топливо под давлением 1600 бар.
В начале третьего такта, после задержки
воспламенения, происходит самовоспла-
менение тонко распыленного форсункой
топлива и практически полное его сгорание.
В результате подвода тепла к заряду при
сгорании давление в цилиндре снова воз-
растает, энергия сгорания топлива прикла-
дывается к поршню, который под действием
сил давления движется вниз, к НМТ, и энер-
гия сгорания преобразуется таким образом
в энергию механическую. В конце такта рас-
ширения открывается выпускной клапан и
при движении поршня вверх, к ВМТ, реали-
зуется такт выпуска ОГ. В конце такта
выпуска открывается впускной клапан, и ра-
бочий цикл дизеля повторяется.
Камеры сгорания,
турбонаддув и нагнетание
воздуха
В конструкции дизелей применяются как
разделенные камеры сгорания (предкамер-
ные/вихрекамерные дизели), так и неразде-
ленные (дизели с непосредственным впры-
ском топлива).
Поскольку дизели с непосредственным
впрыском (Dl - direct injection) топлива име-
ют лучшие эффективные показатели, в том
числе меньший расход топлива, они уста-
навливаются на все коммерческие автомо-
били и грузовики. С другой стороны, по-
скольку предкамерные дизели (IDI - indirect
injection) являются менее шумными, они яв-
ляются предпочтительными для легковых
автомобилей, где одним из приоритетов
считается комфорт водителя. Более того,
токсичность ОГ предкамерных дизелей (СН
и NOJ и стоимость их производства мень-
ше, чем у дизелей с непосредственным
впрыском топлива. Тем не менее, из-за бо-
лее высокого эксплуатационного расхода
топлива предкамерные дизели проигрыва-
ют дизелям с непосредственным впрыском
топлива, при этом топливная экономич-
ность обоих типов дизелей выше, чем у бен-
зиновых двигателей, особенно на режимах
частичных нагрузок.
Дизели хорошо приспособлены для исполь-
зования турбонаддува, который не только
увеличивает мощность двигателя и повыша-
ет топливную экономичность, но также сни-
жает токсичность ОГ. Следует добавить, что
дизели могут работать на альтернативном
топливе, например, на спирте и рапсовом
масле, однако при этом потребуется соот-
ветствующая перерегулировка топливной
аппаратуры.
Токсичность ОГ дизелей Дизель
При сгорании дизельного топлива образует-
ся широкий спектр продуктов сгорания, ко-
торые зависят от конструкции двигателя, его
мощности и рабочей нагрузки. Образование
токсичных компонентов в значительной сте-
пени может быть лимитировано обеспече-
нием полного сгорания топлива, что, в свою
очередь, обеспечивается требуемым соста-
вом топливовоздушной смеси, точным дози-
рованием цикловой подачи и оптимальной
газодинамической структурой (турбулент-
ный вихрь). Основными продуктами реакций
горения являются вода (Н20) и безвредный
диоксид углерода (С02), а также нижепере-
численные компоненты в относительно низ-
ких концентрациях:
— оксид углерода (СО);
— несгоревшие углеводороды (СН);
— оксид азота (NOx);
— диоксид серы (S02) и серная кислота
(H2S04);
— частицы сажи.
На холодном двигателе в ОГ находятся та-
кие составляющие, как отличающиеся силь-
ным запахом альдегиды и неокисленные
или только частично окисленные углеводо-
роды в форме капель, которые покидают
выпускную трубу в виде белого или черного
дыма.
Снижение расхода топлива и эмиссии ток-
сичных компонентов с ОГ может быть дос-
тигнуто точным выбором угла опережения
впрыска, прецизионными форсунками и ус-
тановкой такого ТНВД, которые будут обес-
печивать точное дозирование подачи
топлива. Дальнейшее снижение этих основ-
ных показателей ДВС может быть достигну-
то посредством модифицирования камер
сгорания, более точной геометрией факе-
лов впрыскиваемого топлива и повышением
давления впрыска.
3
 Обзор
топливных Обзор топливных систем
систем
дизелей дизелей

Область применения Технические требования

Дизели характеризуются низким эксплуата-
ционным расходом топлива, низким уровнем
токсичности ОГ, высоким ресурсом и отно-
сительно низкими требованиями для техни-
ческого обслуживания. Эти факторы делают
дизели идеальными для широкого спектра
применения, как это показано на рис. 2.
Ниже в качестве примера перечислены об-
ласти применения дизелей:
— силовые установки дизель-генераторов
(цилиндровой мощностью до 10 кВт/ци-
линдр);
— быстроходные двигатели для легковых и
коммерческих автомобилей (цилиндровой
мощностью до 37 кВт/цилиндр);
— двигатели для строительных, сельскохо-
зяйственных машин и машин лесозаго-
товительной промышленности (цилинд-
ровой мощностью до 50 кВт/цилиндр);
— двигатели для тяжелых грузовиков, авто-
бусов и тракторов (цилиндровой мощно-
стью до 80 кВт/цилиндр);
— стационарные двигатели, используемые,
например, в составе резервных ди-
зельгенераторных установок (цилиндро-
вой мощностью до 160 кВт/цилиндр);
— тепловозные и судовые двигатели (цили-
ндровой мощностью до 1000 кВт/ци-
линдр).
Все более ужесточающиеся нормы выброса
вредных веществ, ограничения по шумнос-
ти двигателей и необходимость повышения
топливной экономичности предъявляют по-
вышенные требования к топливным систе-
мам дизелей. В зависимости от особеннос-
тей процесса сгорания в цилиндрах
дизелей (предкамерные дизели или с не-
посредственным впрыском топлива), для
того чтобы обеспечить нужное образование
топливовоздушной смеси, топливная систе-
ма должна обеспечивать возможность
впрыска топлива в цилиндры под давлением
в диапазоне 350 — 1700 бар при обеспече-
нии точного дозирования топливоподачи.
При этом должно быть предусмотрено регу-
лирование дизеля в зависимости от нагруз-
ки и частоты вращения без дросселирова-
ния расхода воздуха. Другими словами,
устойчивая работа дизеля на режимах хо-
лостого хода должна обеспечиваться систе-
мой автоматического регулирования с об-
ратной связью.
Следует отметить, что большинство се-
рийных дизелей коммерческих автомоби-
лей, тепловозы и суда пока еще имеют
систему автоматического регулирования с
механическими регуляторами частоты
вращения с центробежными грузами. С
другой стороны, быстроходные дизели

Рис. 2.
Применение дизельных топливных систем фирмы Bosch.
М, MW, А, Р, ZWM, CW - многоплунжерные рядные ТНВД, обозначенные по мере увеличения
размеров, PF - одноплунжерные ТНВД, VE - ТНВД распределительного типа с аксиальным плунже-
ром, VR - роторные ТНВД распределительного типа, UPS - система с индивидуальными ТНВД,
UIS - система с насос-форсунками, CR - система Common Rail.
легковых автомобилей требуют установки
топливной системы, имеющей небольшую
массу, минимальный занимаемый объем и
максимально возможную точность регули-
рования. В двигателях современных легко-
вых автомобилей и некоторых коммерчес-
ких автомобилей механические регуляторы
Таблица 1. Топливные системы дизелей: характеристики и свойства.
все больше вытесняются системами элект- Область
ронного управления (EDC). применения,
В ряду последних разработок находятся,
технические
главным образом, перечисленные ниже
требования
системы впрыска топлива высокого давле-
ния, которые используются в автомобиль-
ных дизелях.
 Обзор Конструкции ТНВД
топливных
систем
Рядные ТНВД
дизелей Все рядные многоплунжерные ТНВД имеют
отдельную плунжерную пару для каждого
цилиндра. Этот термин включает в себя
втулку и плунжер, который при активном хо-
де, то есть для подачи топлива, перемеща-
ется под воздействием кулачкового вала
ТНВД с приводом от коленчатого вала дви-
гателя, а возвращается под действием
возвратной пружины.
Плунжерные пары обычно располагаются в
ряд и ход каждого плунжера не регулирует-
ся. Для изменения величины подачи на
плунжере выполнена отсечная кромка спи-
ральной формы. При перемещении рейки
ТНВД плунжеры поворачиваются, изменяя
взаимное положение отсечной кромки и пе-
репускного (отсечного) отверстия, в резуль-
тате чего изменяется активный ход плунже-
ра и, соответственно, цикловая подача.
Между нагнетательной полостью ТНВД и
линией высокого давления (ЛВД) к форсун-
ке в штуцере ТНВД устанавливается нагне-
тательный клапан, конструкция которого оп-
ределяется требуемыми характеристиками
топливной системы. Нагнетательный клапан
не только обеспечивает быстрое и точное
прекращение процесса впрыска и предотв-
ращение подвпрыска, но и обеспечивает
протекание семейства характеристик топ-
ливоподачи ТНВД.
ТНВД типа РЕ
Начало подачи определяется входным отве-
рстием, которое закрыто верхней кромкой
плунжера. Величина подачи определяется
перепускным отверстием, которое открыва-
ется спиральной отсечной кромкой, выпол-
ненной в плунжере фрезерованием. Поло-
жение рейки ТНВД определяется
механическим регулятором (с центробеж-
ными грузами) или регулятором с электро-
магнитным клапаном (EDC).
ТНВД с дозирующей муфтой
Регулирование цикловой подачи в этой
конструкции рядных ТНВД отличается от
обычных ТНВД наличием дозирующей муф-
ты, которая может перемещаться вве-
рх/вниз вдоль плунжера. Положение дози-
рующей муфты, определяющей активный
ход плунжера, то есть момент открытия пе-
репускного отверстия, регулируется валом
привода.
Положение дозирующей муфты является
функцией различных переменных. По срав-
нению с рядными ТНВД РЕ, вариант с дози-
рующей муфтой позволяет получить допол-
нительную степень свободы.
ТНВД распределительного типа
ТНВД распределительного типа могут
иметь механический регулятор частоты вра-
щения или электронную систему управле-
ния со встроенным автоматом опережения
впрыска. ТНВД распределительного типа
имеют только одну плунжерную пару для
всех цилиндров двигателя.
ТНВД распределительного типа с акси-
альным расположением плунжера
В ТНВД распределительного типа с акси-
альным расположением плунжера топливо в
корпус ТНВД подается лопастным топлив-
ным насосом низкого давления. Высокое
давление и распределение топлива по ци-
линдрам обеспечиваются центральным
плунжером. За один оборот вала привода
плунжер совершает число рабочих ходов,
равное числу цилиндров двигателя. Посту-
пательно-вращательное движение переда-
ется плунжеру торцевыми кулачками на ку-
лачковой шайбе, которые набегают на
ролики, закрепленные на роликовом кольце
при вращении вала привода.
Активный ход плунжера и, соответственно,
количество подаваемого топлива в серий-
ных ТНВД VE с механическими регулятора-
ми частоты вращения осуществляется дози-
рующей муфтой, как и в ТНВД с
электромагнитным приводом дозирующей
муфты. Начало подачи топлива регулирует-
ся автоматом опережения впрыска путем
соответствующего поворота кольца с роли-
ками. В ТНВД с электронным управлением
величину топливоподачи вместо дозирую-
щей муфты регулирует клапан с быстродей-
ствующим электромагнитным приводом.
Управляющие сигналы с обратной связью и
без обратной связи обрабатываются в двух
ЭБУ (ЭБУ двигателя и ЭБУ ТНВД).'Быстро-
действие контролируется соответствующи-
ми электронными устройствами.
Роторный ТНВД
В роторных ТНВД топливо в корпус насоса
подается лопастным топливным насосом
низкого давления. Насос высокого давле-
ния с кулачковым кольцом и двумя или че-
тырьмя радиально расположенными плун-
жерами обеспечивает формирование
высокого давления и распределение топли-
ва по форсункам, количество которого из-
меряется электромагнитным клапаном вы-
сокого давления. Автомат опережения
впрыска регулирует начало подачи, пово-
рачивая кулачковое кольцо в нужном нап-
равлении. Как и в ТНВД с аксиальным плун-
жером и с электромагнитным управлением
дозирующего клапана, все сигналы с
обратной и без обратной связи обрабаты-
ваются в двух ЭБУ, при этом быстродей-
ствие также контролируется соответствую-
щими электронными устройствами.
Одноплунжерные ТНВД
Одноплунжерные ТНВД PF
Одноплунжерные ТНВД PF используются в
малоразмерных двигателях, тепловозных
дизелях, двигателях судов и в строительном
машиностроении. Хотя эти насосы не имеют
кулачкового вала, принцип работы таких на-
сосов соответствует рядным ТНВД РЕ. В
крупноразмерных двигателях механический
регулятор с гидравлическим сервомотором
или электронный контроллер закрепляются
непосредственно на блоке цилиндров дви-
гателя. Регулирование величины подачи
осуществляется перемещением рейки по
сигналу регулятора частоты вращения (или
контроллера). Кулачки привода одноплун-
жерных ТНВД PF располагаются на распре-
делительном валу двигателя. Это означает,
что регулирование угла опережения впрыс-
ка не может быть выполнено поворотом
распределительного вала. Угол опережения
впрыска в несколько градусов регулируется
посредством промежуточного элемента,
включающего в себя, например, коромысло
между распределительным валом и ролико-
вым толкателем. Также одноплунжерные
ТНВД удобно использовать при работе на
тяжелом топливе с высокой вязкостью.
Насос-форсунки (UIS)
Насос-форсунки, объединяющие в одном
блоке ТНВД и форсунку, устанавливаются в
головке блока цилиндров, отдельно для каж-
дого цилиндра, и приводятся в действие или
непосредственно кулачком, или от распреде-
лительного вала через толкатель клапана.
По сравнению с рядными насосами и ТНВД
распределительного типа из-за отсутствия
трубопроводов линии высокого давления
(ЛВД) насос-форсунки позволяют получить
значительно более высокое давление впрыска
(до 2050 бар). Столь высокие значения давле-
ния впрыска вместе с электронной системой
управления, включающей в себя заложенные в
память компьютера программируемые матри-
цы характеристик, в том числе данные по про-
должительности процесса впрыска (величины
цикловой подачи) означает возможность зна-
чительного снижения эмиссии вредных ве-
ществ с ОГ при улучшении формы кривой ха-
рактеристики подачи топлива.
Использование электронного управления
позволяет включить дополнительные функ-
ции и увеличить число достоинств насос-
форсунок.
Индивидуальные ТНВД (UPS) Область
Принцип работы топливной системы с ин- применения,
дивидуальным ТНВД аналогичен работе технические
системы с насос-форсунками. Это подоб- требования
ная топливная система, обеспечивающая
высокое давление впрыска. Подобно насос-
форсункам индивидуальные ТНВД устанав-
ливаются на каждый цилиндр двигателя, а
соединение с форсункой осуществляется
короткой трубкой высокого давления, точно
подобранной к элементам этой топливной
системы. Привод индивидуальных ТНВД
осуществляется от распределительного ва-
ла двигателя.
Управление продолжительностью и нача-
лом процесса впрыска в топливной системе
с индивидуальными ТНВД осуществляется
системой электронного управления. Ис-
пользование в электронной системе управ-
ления быстродействующих электромагнит-
ных клапанов с триггерными схемами
позволяет устанавливать оптимальную ха-
рактеристику впрыска.
Аккумуляторные топливные
системы
Common Rail (CR)
В аккумуляторной топливной системе
Common Rail процессы создания высокого
давления и впрыска разделены. Давление
впрыска создается независимо от частоты
вращения двигателя и количества впрыски-
ваемого топлива, оно сохраняется в топ-
ливном аккумуляторе, и система, таким об-
разом, всегда готова к совершению
процесса впрыска. Начало подачи (угол
опережения впрыска) и количество впрыс-
киваемого топлива (цикловая подача) рас-
считываются в электронном блоке управле-
ния и через форсунку реализуются в
каждом цилиндре посредством подачи пус-
кового сигнала на электромагнитный кла-
пан. Такое сочетание форсунки и постоянно
готового к действию аккумулятора также
позволяет устанавливать оптимальную ха-
рактеристику впрыска.
 Электронное
управление Электронное управление
дизелей (EDC)
дизелей (EDC)
Технические требования
Требования снижения расхода топлива и
эмиссии вредных веществ с ОГ вместе с по-
вышением мощности и крутящего момента
являются решающими факторами, стоящи-
ми за современным развитием топливных
систем дизелей. В последние годы это при-
вело к увеличению использования дизелей с
непосредственным впрыском топлива (DI -
direct-injection), поскольку по сравнению с
предкамерными дизелями и дизелями с вих-
ревыми камерами сгорания, то есть двига-
тели с разделенными камерами (IDI - indi-
rect-injection), дизели с непосредственным
впрыском топлива работают при значитель-
но более высоком давлении впрыска. Высо-
кое давление впрыска улучшает процесс об-
разования топливовоздушной смеси и
обеспечивает более полное сгорание топли-
ва. Это обстоятельство, а также отсутствие
гидравлических потерь, которое имеет мес-
то при перетекании потока между предкаме-
рой /вихревой камерой и основной камерой
сгорания в дизелях с разделенными камера-
ми приводит к снижению расхода топлива в
дизелях с непосредственным впрыском на
10 - 15%, по сравнению с первыми.
Кроме того, к современным двигателям
предъявляют жесткие требования по эмис-
сии вредных веществ с ОГ и шумности.
Все это привело к высоким требованиям,
предъявляемым к дизельным топливным
системам и к их управлению, относящимся к
следующим факторам:
— высокое давление впрыска;
— формирование требуемой характеристи-
ки впрыска;
— регулирование угла опережения впрыска;
— предварительный впрыск топлива (двух-
фазный впрыск);
— адаптация количества впрыскиваемого
топлива (цикловой подачи), давления
наддува и угла опережения впрыска к
данному рабочему режиму;
— величина пусковой подачи в зависимости
от температуры охлаждающей жидкости
двигателя и окружающей среды;
— регулирование минимальной частоты
вращения холостого хода;
— круиз-контроль;
— управление с обратной связью рецирку-
ляции ОГ;
— жесткие допуски для цикловой подачи и
угла опережения впрыска вместе с высо-
кой точностью, которая должна поддер-
живаться в течение всего срока службы
автомобиля.
Обычные механические регуляторы частоты
вращения (с центробежными грузами) име-
ют множество дополнительных устройств
для оценки различных эксплуатационных
условий и обеспечения высоких стандартов
формирования топливовоздушной смеси.
Работа таких регуляторов без обратной свя-
зи имеет ограничение в выполнении даже
простых операций регулирования двигате-
ля, а кроме того имеется много важных ра-
бочих параметров, которыми они не могут
управлять или управляют недостаточно
быстро.
Обзор систем электрон-
ного управления
В последние годы значительное увеличение
вычислительных возможностей микропро-
цессоров, представленных на компьютерном
рынке, сделало возможным осуществление
электронного управления дизелями соглас-
но перечисленным выше требованиям.
В отличие от управления автомобилем с ди-
зелями, имеющими обычные рядные или
ТНВД распределительного типа, водитель
автомобиля с электронным управлением
дизеля не может оказывать прямого влия-
ния, например через педаль акселератора с
механическим приводом (трос Боудена) на
величину подачи топлива. Напротив, коли-
чество впрыскиваемого топлива определя-
ется множеством рабочих параметров, как,
например: входной сигнал от водителя (по-
ложение педали акселератора), рабочий
ре-жим двигателя, эмиссия токсичных ком-
понентов и др.
Это означает, что в системе управления
должна быть предусмотрена широкая кон-
цепция безопасности, для того чтобы наибо-
лее важные функции системы поддержива-
лись в случае возникновения неисправности.
Системы электронного управления оснаща-
ются, таким образом, определенным количе-
ством управляющих систем с обратной
связью.
Система электронного управления дизелей
позволяет также обмен данными с другими
электронными системами автомобиля, как,
например, с противобуксовочной системой
(TCS) и с электронной системой управления
трансмиссией. Это означает, что управле-
ние двигателем может быть интегрировано
в общую систему управления автомобилем.
Обработка данных
в электронном блоке
управления
Входные сигналы
Наряду с исполнительными устройствами,
датчики представляют интерфейс между
автомобилем и ЭБУ, который является бло-
ком обработки данных.
Сигналы от датчиков поступают в электрон-
ный блок управления (или в несколько бло-
ков управления) через защитные цепи и, там,
где это необходимо, преобразуются и
усиливаются (рис. 3)
— аналоговые входные сигналы (например:
информация о количестве подаваемого
в цилиндры двигателя воздуха, темпера-
тура охлаждающей жидкости двигателя и
воздуха на впуске, напряжение аккумуля-
торной батареи и т.д.) преобразуются в
цифровые через аналогово-цифровой
преобразователь (АЦП) микропроцессо-
ра электронного блока управления;
— цифровые входные сигналы (например:
сигналы включения/выключения или сиг-
налы цифровых датчиков, таких, как им-
пульсы частоты вращения от датчика
Холла) могут быть обработаны непосред-
ственно микропроцессором;
— для подавления помех в специальном
контуре электронного блока управления
предварительно формируются импульс-
ные входные сигналы от индуктивных
датчиков, несущих информацию о часто-
те вращения коленчатого вала двигателя
и контрольных отметках, которые конвер-
тируются в форму прямоугольных им-
пульсов.
В зависимости от уровня интегрирования
имеет место полное или частичное форми-
рование сигнала в датчике. Нагрузка на дат-
чик определяется эксплуатационными усло-
виями в месте установки датчика.
 Электронное Формирование сигналов
управление
дизелей (EDC)
Для ограничения напряжения входных сиг-
налов до максимально допустимого зна-
чения в ЭБУ используется защитный элект-
рический контур. Входной сигнал, почти
полностью очищенный от наложенных по-
мех путем фильтрования, затем усиливает-
ся, чтобы соответствовать входному напря-
жению электронного блока управления.
Обработка сигналов в элект-
ронном блоке управления
Цифровая обработка входных сигналов
обычно осуществляется в микропроцессо-
рах электронных блоков управления (рис. 3).
Для этого требуется специальная програм-
ма, а полученные данные сохраняются в
программируемой памяти (постоянное за-
поминающие устройство — ROM, или
EPROM/FEPROM).
Кроме того, в программируемой памяти
(Flash EPROM) хранятся запрограммиро-
ванные характеристики двигателя и програм-
мируемые матрицы. Данные иммобилайзе-
ра, калибровочные и данные обработки
сигналов, вместе с данными неисправностей,
которые появляются во время работы, хра-
нятся в постоянной памяти (EEPROM).
Из-за большого количества моделей двига-
телей и вариантов оборудования электрон-
ные блоки управления оснащаются так назы-
ваемыми вариантными кодами. Используя
такой код, фирма-производитель или ре-
монтная мастерская могут сделать выбор
нужной программируемой матрицы, храня-
щейся в программируемой памяти (Flash-
EPROM), чтобы обеспечить данный вариант
автомобиля необходимыми функциями. Выб-
ранные матрицы также сохраняются в посто-
янной памяти микропроцессора (EEPROM).
Другие типы электронных блоков управле-
ния проектируются таким образом, чтобы
полный набор данных мог быть запрограм-
мирован в памяти Flash EPROM, в конце ли-
нии сборки автомобиля. Это уменьшает ко-
личество различных типов электронных
блоков управления, требуемых для фирм-
производителей автомобилей.
Оперативная память (RAM) требуется для
хранения переменных данных, таких как
расчетные или значения сигналов. Для пра-
вильного функционирования оперативная
память требует постоянного электрическо-
го питания. При отключении электрического
питания ЭБУ посредством выключения за-
жигания или отсоединении аккумуляторной
1
0
батареи все данные оперативной памяти
теряются. В таких случаях адаптивные вели-
чины, то есть те, которые касаются двигате-
ля и его рабочего состояния, должны быть
восстановлены при включении электронно-
го блока управления в работу. Чтобы предо-
твратить стирание необходимых данных,
адаптивные величины сохраняются в посто-
янной памяти (EEPROM), а не в оперативной
(RAM).
Выходные сигналы
Выходные сигналы микропроцессора за-
пускают выходные каскады, которые имеют
достаточную мощность для непосредствен-
ного соединения с исполнительными уст-
ройствами (приводами). Эти выходные
каскады защищены от короткого замыкания
на массу, как и от повреждения из-за элект-
рической перегрузки.
Кроме того, определенное количество вы-
ходных сигналов передаются другим систе-
мам через управляющие интерфейсы.
Передача данных другим
системам
Обзор систем
Увеличивающееся применение электрон-
ных систем управления автомобилей с об-
ратной и без обратной связи требует, чтобы
индивидуальные электронные блоки управ-
ления работали в сети друг с другом. Такие
системы управления включают в себя:
— управление коробкой передач;
— электронное управление двигателем, или
регулирование подачи топлива ТНВД;
— антиблокировочную систему тормозов
(ABS);
— противобуксовочную электронную систе-
му (TCS);
— электронную систему курсовой устойчи-
вости (ESP);
— систему управления тормозным момен-
том (MSR);
— электронный иммобилайзер (EWS);
— бортовой компьютер и т.д.
Обмен информацией между системами
уменьшает общее количество необходимых
датчиков и улучшает управление отдельны-
ми системами. Интерфейсы систем переда-
чи информации, проектируемые для приме-
нения в автомобилях, могут быть
подразделены на две категории:
— обычные интерфейсы и
— последовательные интерфейсы, то есть
сеть контроллеров (CAN).
Обычная передача данных
Обычная передача данных в автомобиле ха-
рактеризуется тем, что каждый сигнал име-
ет свой собственный канал связи (рис. 4).
Двоичные сигналы могут быть переданы
только как один из двух возможных состоя-
ний - "1" и "О" (двоичный код), например,
для компрессора кондиционера "On" и "Off".
"ON/Off" отношения могут быть использова-
ны для передачи постоянно изменяющихся
параметров, таких как, например, рабочее
состояние датчика положения педали аксе-
лератора.
Увеличение обмена данными между элект-
рическими компонентами автомобиля уже
достигли таких объемов, что дальнейшие
попытки управления через обычные интер-
фейсы уже не могут дать ощутимый резуль-
тат. Сегодня значительные средства вовле-
чены в поддержание сложных проводных
систем на контролируемом уровне, и тре-
бования к обмену данными между элект-
ронными блоками управления постоянно
повышаются.
Последовательная передача
данных (CAN)
Проблемы, связанные с передачей данных
через обычные интерфейсы, могут быть ре-
шены путем использования шин передачи
данных. Одним таким примером является
сетевой контроллер CAN, система шин пе-
редачи данных, разработанная для приме-
нения в автомобильном транспорте. Ука-
занные выше сигналы могут быть переданы
через систему CAN при условии, что элект-
ронные блоки управления имеют последо-
вательный CAN-интерфейс.
Имеются три главные области для примене- Передача
ния системы CAN в автомобиле: данных
— Сеть электронных блоков управления,
— Бортовые электронные системы,
— Мобильная связь.
Представленное ниже описание касается
только сети электронных блоков управления.
Сеть электронных блоков управления
Системы электронного управления, такие как
управление двигателем, антибло-кировочная
ситема тормозов (ABS), противобуксовочная
система (TCS), система управления коробкой
передач, система курсовой устойчивости
(ESP) и другие взаимодействуют друг с дру-
гом в сети. Электронные блоки управления
имеют равный приоритет и соединены между
собой линейной системой шин передачи дан-
ных (рис. 5). Одним из преимуществ такой
структуры является то, что в случае отказа од-
ной системы (абонентская система) все ос-
тальные продолжают работать, имея полный
доступ в сети.
Возможность тотальной неисправности ста-
новится значительно меньшей, чем при дру-
гих системах с логическими схемами, таких
как системы с обратной связью или иерар-
хических системах, в которых неисправ-
ность одного блока или центрального элект-
ронного блока управления приводит к
полному отказу всей системы.
Типичный объем передачи данных систе-
мой CAN составляет величины в пределах
от 125 кбит/с до 1 Мбит/с (например, объ-
ем передачи данных между электронными
блоками управления двигателя и роторного
ТНВД распределительного типа (с радиаль-
но расположенными плунжерами) состав-
ляет 500 кбит/с). Объем передачи данных
должен быть достаточно большим, чтобы
гарантировать требуемое быстродействие
систем.
 Электронное Ассоциативная адресация данных
управление В отличие от адресации индивидуальных
дизелей (EDC) блоков, схема адресации при использовании
системы CAN присваивает каждому "сооб-
щению" метку (знак). Каждое сообщение, та-
ким образом, имеет собственный 11 -бит или
29-бит идентификатор, который идентифи-
цирует содержание сообщения (например,
частоту вращения двигателя).
Блоки системы обрабатывают только те со-
общения, чьи идентификаторы хранятся в
"приемочном листе" (фильтрация сообще-
ний), все остальные сообщения просто игно-
рируются. Схема адресации и приемочной
проверки показана на рис. 6.
Адресация информации означает, что сиг-
нал может быть послан в ряд блоков, или
подсистем. От датчика только требуется,
чтобы он послал свой сигнал прямо или че-
рез электронный блок управления в сеть
шины передачи данных, где он соответству-
ющим образом распределяется. Кроме то-
го, поскольку в этой системе достаточно
просто добавить блоки, то в ней может быть
задействовано множество вариантов обо-
рудования.
Назначение приоритетов
Посылаются идентификационные метки со-
держания данных и приоритетное сообще-
ние. При этом сигнал, который изменяется
быстро, например, сигнал частоты вращения
двигателя, должен быть передан немедлен-
но и, следовательно, получает больший при-
оритет, чем сигнал, который изменяется
относительно медленно, например, темпе-
ратура двигателя.
Шина арбитража
Как только шина передачи данных свободна,
блок каждой системы может начать передачу
самых приоритетных сообщений. Если пере-
дачу данных начинают несколько блоков од-
новременно, то первый доступ дается сооб-
щению высшего приоритета, без какой-либо
формы задержки и потерь бит данных. Систе-
мы с меньшим приоритетом сообщений авто-
матически переключаются на прием и повто-
ряют попытки передачи, как только шина
передачи данных оказывается свободной.
Формат сообщений
Информационный кадр максимальной дли-
ной 130 бит (стандартный формат), или 150
бит (расширенный формат) генерируется
для передачи в шину. Это позволяет свести к
минимуму время ожидания следующей —
возможно, исключительно срочной переда-
чи данных. Информационный кадр, состоя-
щий из семи последовательных областей,
показан на рис. 7.
— "Начало кадра" определяет начало пере-
дачи данных и синхронизирует все системы.
— "Поле арбитража" объединяет иденти-
фикатор сообщения и дополнительный
управляющий бит. Во время передачи
этого поля передающее устройство соп-
ровождает передачу каждого бита для
проверки того, что в данный момент не
происходит передачи другими блоками
сообщения более высокого приоритета.
Управляющий бит решает, как классифи-
цировать данное сообщение: как "инфор-
мационный кадр данных" или как "отда-
ленный сигнал".
— Поле управления' содержит в себе код,
указывающий на количество битов в
кадре.
— "Поле данных" имеет информационное
содержание между 0 и 8-ю битами. Со-
общение длиной данных "О" может быть
использовано для синхронизации расп-
ределенных процессов.
— "Поле CRC" (Cyclic Redundancy Check -
циклическая проверка избыточности)
содержит в себе контрольное слово для
определения возможных помех при пе-
редаче данных.
— "Область подтверждения приема"
содержит в себе сигнал подтверждения
приема, при котором все приемные
устройства показывают прием неповре-
жденных сигналов независимо от того,
были они обработаны или нет.
Стандартизация Передача
Международная организация по стандарти- данных
зации (ISO) установила стандарты для сис-
темы передачи данных CAN в применении к
автомобильной технике:
— ISO 11 519-2 - для низкоскоростной пе-
редачи информации - скоростью до
125 кбит/с;
— ISO 11 898 - для высокоскоростной пе-
редачи информации - скорость более
125 кбит/с.
Другие комитеты, например, от продавцов
коммерческих автомобилей в США и фирм-
производителей, также имеют выбранные
ими системы CAN.

— "Конец кадра" указывает на окончание

приема сообщения.

Встроенные средства диагностики

Система CAN с шиной передачи данных
снабжена определенным количеством кон-
трольных функций для выявления ошибок.
Эти функции включают в себя проверочный
сигнал в "информационном кадре", а также
функцию слежения, при котором каждое пе-
редающее устройство снова получает свое
собственное переданное сообщение и, та-
ким образом, может определить любые отк-
лонения от него.
Если блок определяет наличие ошибки, то
она посылает так называемый "признак
ошибки", который останавливает идущую
передачу данных. Это предотвращает воз-
можное получение неправильных данных
другими блоками.
В случае повреждения блока управления
может так случиться, что все сообщения,
включая не содержащие ошибок, могут быть
прекращены функцией "признак ошибки".
Для предотвращения этого система CAN
включает в себя специальную функцию, ко-
торая может различать перемежающуюся
или постоянную ошибки и, следовательно,
локализовать повреждения в блоках.
 тнвд
распредели- ТНВД распределительного
тельного типа
VR типа VR
Обзор топливной
системы
Область применения
Небольшие высокооборотные дизели, уста-
навливаемые на легковые и коммерческие
автомобили, а также на тракторы и стацио-
нарные силовые установки, требуют ис-
пользования высокоэффективных систем
топливоподачи, обеспечивающих быстрое
чередование впрысков, небольшие массу и
занимаемый объем. Требования повыше-
ния топливной экономичности и нормы по
снижению вредных выбросов делают необ-
ходимым увеличение давления впрыска.
ТНВД распределительно типа идеально
подходят для соответствия этим требовани-
ям, при этом производительность и
конструкция насоса определяются номи-
нальной частотой вращения, мощностью и
конструкцией рассматриваемого дизеля.
ТНВД распределительного типа с радиаль-
но расположенными плунжерами впервые
были выпущены в 1964 году, а дальнейшее
их совершенствование в последующие годы
привело к широкому применению этих на-
сосов на легковых автомобилях. Тради-
ционные ТНВД распределительного типа с
механическими регуляторами частоты вра-
щения, предназначенные для дизелей с
разделенными камерами сгорания (предка-
мерные дизели и дизели с вихревыми каме-
рами), создают давление впрыска форсун-
кой до 350 бар. В то же время ТНВД VE с
электронным управлением и либо с элект-
рическим приводом дозирущего устрой-
ства, либо с дозирующим электромагнит-
ным клапаном высокого давления могут
устанавливаться на дизели с непосред-
ственным впрыском топлива. Эти ТНВД соз-
дают давление впрыска до 800 бар для ма-
лооборотных и до 1400 бар для
высокооборотных дизелей с цилиндровой
мощностью до 25 кВт/цилиндр. Фирма
Bosch разработала роторный ТНВД VR с ра-
диально расположенными плунжерами спе-
циально для высокооборотных дизелей с
непосредственным впрыском топлива и ци-
линдровой мощностью до 37 кВт/цилиндр.
Топливная система с ТНВД VR характеризу-
ется высокодинамичным управлением цик-
ловой подачей и углом опережения впрыс-
ка, как и высоким давлением впрыска фор-
сункой до 1600 бар.
Принцип работы
Топливная система дизелей с роторными
ТНВД VR оснащается двумя электронными
блоками управления (ЭБУ) в системе элект-
ронного управления дизелей - ЭБУ двигате-
ля и ЭБУ ТНВД. С одной стороны, установка
двух ЭБУ необходима для предотвращения
перегрева определенных элементов элект-
ронной системы, а с другой стороны, для
исключения помех сигналам, которые в не-
которых случаях могут быть вызваны очень
высокими токами (до 20 А), требуемыми для
работы управляющего электромагнитного
клапана.
ЭБУ ТНВД регистрирует сигналы датчиков,
расположенных внутри насоса. Эти датчики
передают информацию об угле опережения
впрыска и температуре топлива, которая
обрабатывается в ЭБУ для определения па-
раметров впрыска. Одновременно ЭБУ дви-
гателя обрабатывает всю информацию по
сигналам внешних датчиков, касающихся
работы двигателя и условий окружающей
среды, и использует эти данные для расчета
регулировок привода дозирующего устрой-
ства, соответствующего режиму работы
двигателя.
Внешние датчики регистрируют все эксплу-
атационные параметры двигателя и автомо-
биля, такие, как:
— температура воздуха на впуске, охлажда-
ющей жидкости и топлива;
— частота вращения коленчатого вала;
— давление наддува;
— положение педали акселератора;
— скорость автомобиля и другие.
Эти сигналы обрабатываются входными
контурами ЭБУ и используются микропро-
цессорами для расчета управляющих сигна-
лов, нужных для оптимального управления
автомобилем.
Некоторое количество различных элемен-
тов системы работает в сети, с тем чтобы:
— сигналы могли быть использованы в раз-
личных целях;
— регулировка приводов могла быть точно Дополнительные функции Обзор
скоординирована; Дополнительные функции открытой и замк- топливной
— могла быть достигнута экономия топлива; нутой систем автоматического управления системы
— все элементы системы управления могли служат для снижения эмиссии вредных ве-
работать с максимальной эффектив- ществ с ОГ и расхода топлива, а также для
ностью и большим ресурсом. повышения надежности, безопасности,
комфорта и удобства в управлении авто-
мобилем. В качестве примеров можно пе-
Взаимный обмен данными между ЭБУ дви- речислить следующие системы, обеспечи-
гателя и ТНВД происходит через шину дан- вающие дополнительные функции:
ных системы CAN. — система рециркуляции ОГ;
На рис. 8 показана схема топливной систе- — регулирование давления наддува;
мы с роторным ТНВД VR, установленным — система поддержания постоянной ско-
вместе с другими компонентами системы рости автомобиля;
на четырехцилиндровый дизель. — иммобилайзер и др.
Система CAN с шинами передачи данных
Основные функции позволяет обмен данными с ЭБУ других
Основные функции топливной системы сос- систем автомобиля (например, с анти-
тоят в том, чтобы обеспечить впрыск ди- блокировочной системой тормозов (ABS) или
зельного топлива в нужный момент времени системой управления коробкой передач). Ин-
с требуемой цикловой подачей и с макси- терфейс системы диагностики позволяет
мально возможным давлением впрыска. оценивать данные систем, хранящихся в па-
Все это гарантирует малошумную работу мяти микропроцессора, во время диагности-
двигателя, высокую, по возможности, топ- ческой проверки автомобиля. Процессы при-
ливную экономичность и низкий уровень ема и обработки оперативных данных, как и
эмиссии вредных веществ с ОГ. метод функционирования отдельных датчи-
ков и исполнительных устройств (приводов),
описываются в главе "Системы электронного
управления дизелей".
Рис. 8.
Топливная система дизеля с роторным ТНВД VR.
1 - электронный блок управления двигателем, 2 - блок управления свечами накаливания, 3 - топливный
фильтр, 4 - массовый расходомер воздуха, 5 - форсунки, 6 - свечи накаливания, 7 - роторный ТНВД с
электронным блоком управления, 8 - генератор, 9 - датчик температуры охлаждающей жидкости,
10 - датчик частоты вращения коленчатого вала, 11 - датчик положения педали акселератора.
 тнвд Топливная система
распредели-
тельного типа Топливная система дизеля с роторным
VR ТНВД, показанная на рис. 9, включает в себя
ступень низкого давления для подачи топ-
лива в ТНВД, ступень высокого давления
для впрыска топлива и ЭБУ.
Создание низкого давления
Ступень низкого давления топлива в топ-
ливной системе включает в себя:
— топливный бак,
— трубопроводы линии низкого давления,
— топливный фильтр,
— соответствующие детали ТНВД.
Топливный бак
Как следует из его названия, топливный бак
служит для хранения топлива. Он должен
быть выполнен из материала, устойчивого к
коррозии, и не иметь утечек топлива даже
при давлении, в два раза превышающем ра-
бочее, но по крайней мере при превышении
давления на 0,3 бар. Топливный бак должен
быть оснащен предохранительными клапа-
нами, чтобы сбрасывать избыточное давле-
ние. Не должно быть утечек топлива ни после
топливозаливной горловины, ни через уст-
ройства выравнивания давления. Это также
относится к случаям воздействия неровнос-
тей дороги, поворотам или наклонным поло-
жениям автомобиля.
Рис.9.
Топливная система дизеля с роторным ТНВД.
1 - топливный бак, 2 - подкачивающий насос, 3 - топливный фильтр, 4 - роторный ТНВД,
5 - линия высокого давления топлива, 6 - форсунка, 7 - электронный блок управления двигателем.
Топливный бак и двигатель должны отстоять
достаточно далеко один от другого, чтобы в
случае аварии была исключена опасность
пожара.
Для транспортных средств с открытой каби-
ной, тракторов и автобусов принимаются
специальные правила, касающиеся распо-
ложения топливных баков и защитных экра-
нов.
Трубопроводы линий низкого давления
топлива
В качестве альтернативы стальным трубкам,
в линиях низкого давления могут использо-
ваться пламезащитные армированные гиб-
кие шланги. Они должны быть защищены от
механических повреждений и проложены та-
ким образом, чтобы исключить возможность
появление капель или испарение топлива,
скапливающегося на нагретых деталях, где
оно может воспламениться.
В случае деформирования кузова при аварии
или перемещения двигателя не должны
иметь место разрушающие последствия топ-
ливной системы. Все трубопроводы топлив-
ной системы должны быть защищены от наг-
рева. В автобусах топливные трубопроводы
не должны располагаться в пассажирском
салоне или в кабине водителя, и не должна
осуществляться подача топлива под
действием сил тяжести.
Топливный фильтр
Плохая фильтрация топлива может
привести к повреждению деталей ТНВД, на-
гнетательных клапанов и форсунок.
Топливный фильтр очищает топливо перед
его поступлением в ТНВД и таким образом
предотвращает преждевременный износ
прецизионных деталей ТНВД.
Элементы ступени низкого давления в
ТНВД
Насос низкого давления лопастного типа
Насос низкого давления лопастного типа
забирает топливо из топливного бака и при
своем вращении подает практически пос-
тоянное количество топлива в насосную
секцию ТНВД с радиально расположенны-
ми плунжерами.
Редукционный клапан
Редукционный клапан регулирует давление
подачи топлива лопастным насосом низкого
давления. Клапан открывается при значи-
тельном превышении давления топливопо-
дачи и закрывается при снижении давления.
Перепускной клапан
Перепускной клапан служит для перепуска
части топлива из внутренней полости ТНВД
в топливный бак в случае повышения давле-
ния выше расчетного. Перепускной клапан
также выполняет функцию автоматического
удаления воздуха из топливной системы.
Создание высокого давления
Ступень высокого давления в топливной
системе включает в себя насосную секцию с
радиально расположенными плунжерами,
которая создает высокое давление, требуе-
мое для совершения процесса впрыска. Для
любого процесса впрыска используются
следующие элементы, обеспечивающие по-
дачу и непосредственный впрыск топлива:
— детали ТНВД,
— линия высокого давления,
— форсунка с распылителем.
Элементы ступени высокого давления
роторного ТНВД
Насосная секция с радиально расположен-
ными плунжерами
При открытом электромагнитном клапане
управления подачей топливо под низким
давлением подается к плунжерам насосной
секции высокого давления. Рабочий ход
плунжеров в радиальном направлении
обеспечивается при набегании на них ку- Топливная
лачков, расположенных на внутренней по- система
верхности кулачкового кольца, топливо при
этом сжимается и под давлением впрыски-
вается в соответствующий цилиндр дизеля.
Электромагнитный клапан управления по-
дачей
Работа электромагнитного клапана управ-
ления подачей контролируется ЭБУ ТНВД.
Он регулирует поступление топлива в на-
сосную секцию с радиально расположенны-
ми плунжерами и определяет величину цик-
ловой подачи и момент впрыска для
каждого рабочего цикла.
Ротор-распределитель и распределитель-
ная головка
При своем вращении ротор распределяет
топливо по цилиндрам через каналы, вы-
полненные в распределительной головке, и
через соответствующую линию высокого
давления.
Нагнетательные клапаны
Нагнетательные клапаны установлены в
штуцерах распределительной головки.
Нагнетательные клапаны служат для пре-
дотвращения износа насосной секции вы-
сокого давления и неконтролируемого отк-
рытия форсунки путем демпфирования
отраженных волн давления, образующихся
при закрытии форсунок.
Трубопроводы линии высокого давления
Трубопроводы линии высокого давления
соединяют ТНВД с форсунками и обычно
изготовляются из цельнотянутых стальных
трубок. Трубопроводы должны соот-
ветствовать характеристикам подачи топли-
ва в каждый цилиндр и, следовательно,
должны иметь одинаковую длину. Различия
в расстояниях между ТНВД и форсунками
компенсируются изгибом трубок ЛВД.
Форсунки
Форсунки служат для впрыска топлива в ци-
линдры двигателя в точно отмеренных коли-
чествах. Форсунки определяют форму кри-
вой давления впрыска. Избыточное топливо
уже под низким давлением сливается об-
ратно в топливный бак.
 тнвд Устройство и работа обеспечить взаимодействие различных
распредели- функциональных блоков для соответствия
тельного типа
роторного ТНВД VR друг другу в максимально высокой степени.
VR
Топливный насос низкого давления ло-
пастного типа с редукционным клапа-
Подсистемы ТНВД ном, а также перепускной клапан в кор-
пусе ТНВД
Вал привода расположен в корпусе роторно-
Ниже перечисленные подсистемы объедине- го ТНВД. С одной стороны он находится в
ны в корпусе роторного ТНВД VR с радиаль- подшипнике скольжения, а с другой опирает-
но расположенными плунжерами (рис. 10). ся на шариковый или роликовый подшипник.
— топливный насос низкого давления лопа- Лопастной топливный насос расположен
стного типа (1) с редукционным клапа- внутри корпуса ТНВД и соединен с валом
ном, а также перепускной клапан в корпу- привода. Насос забирает топливо из бака,
се ТНВД; нагнетает его в камеру давления и подает в
— насосная секция высокого давления (4) с топливную секцию высокого давления.
радиально расположенными плунжерами
и нагнетательными клапанами; Насосная секция высокого давления с
— электромагнитный клапан управления по- радиально расположенными плунжера-
дачей (6); ми и нагнетательными клапанами
— автомат опережения впрыска (5) с элект- Насосная секция высокого давления приво-
ромагнитным клапаном; дится непосредственно от вала привода
— датчик частоты вращения и угла поворота ТНВД. Секция создает высокое давление,
вала ТНВД (система DWS (2)); необходимое для впрыска топлива, и расп-
— ЭБУТНВД(З). ределяет его по цилиндрам. Ротор-распре-
Комбинация перечисленных элементов в делитель также приводится от вала привода
виде компактного блока ТНВД позволяет ТНВД через ведущий диск.
Рис. 10.
Элементы роторного ТНВД.
1 - топливный насос низкого давления лопастного типа,
2 - датчик частоты вращения и угла поворота вала ТНВД, 3 - ЭБУ ТНВД,
4 - насосная секция высокого давления с ротором-распределителем и нагнетательными клапанами,
5 - автомат опережения впрыска и электромагнитный клапан (импульсный клапан),
6 - электромагнитный клапан управления подачей.
1 2 3
Электромагнитный клапан управления
подачей
Электромагнитный клапан управления по-
дачей расположен в центре распредели-
тельной головки. Управляющий золотник
клапана входит внутрь вала ТНВД и враща-
ется синхронно с ним. Клапан открывается и
закрывается в соответствии с импульсами в
зависимости от сигналов ЭБУ ТНВД.
Период закрытого состояния клапана опре-
деляет величину подачи, что обеспечивает
точное дозирование впрыскиваемого топ-
лива.
Автомат опережения впрыска
Гидравлический автомат опережения
впрыска вместе с импульсным электромаг-
нитным клапаном и рабочим цилиндром,
расположенным под прямым углом к оси
ТНВД, прикреплен к нижней части корпуса
насоса. При повороте кулачкового кольца в
зависимости от нагрузки и частоты враще-
ния автомат опережения впрыска регулиру-
ет момент начала подачи топлива, то есть
угол опережения впрыска.
Датчик частоты вращения и угла поворо-
та вала ТНВД (система DWS)
Сигналы датчика частоты вращения и угла
поворота вала формируются при вращении
зубчатого колеса, закрепленного на валу
привода ТНВД. Датчик служит для измере-
ния угла между валом и кулачковым коль-
цом при вращении вала. Результирующие
сигналы используются для расчета текущей
частоты вращения, регулирования положе-
ния автомата опережения впрыска и поло-
жения распределительного вала.
Электронный блок управления ТНВД
ЭБУ ТНВД, снабженный ребрами охлажде-
ния, прикреплен к верхней части корпуса
ТНВД. По информации, получаемой от сис-
темы DWS и ЭБУ двигателя, он рассчитыва-
ет пусковой сигнал для электромагнитного
клапана управления подачей и для электро-
магнитного клапана автомата опережения
впрыска топлива.
Установка и привод ТНВД Устройство и
работа
роторного
Установка
Роторный ТНВД закреплен своим фланцем ТНВД VR
непосредственно на двигателе. Для исклю-
чения ошибки при подсоединении трубоп-
роводов линии высокого давления к фор-
сункам цилиндров, выходные штуцеры
ТНВД распределительного типа иденти-
фицируются буквами А, В, ...F в соответ-
ствии с порядком работы цилиндров. Ро-
торные ТНВД распределительного типа
особенно подходят для установки на шести-
цилиндровые дизели.
Привод
Механизм привода вала роторного ТНВД
распределительного типа определяется
конструкцией данного двигателя. В четы-
рехтактных двигателях частота вращения
вала ТНВД в два раза меньше частоты вра-
щения коленчатого вала двигателя. Други-
ми словами, такая же частота вращения, что
и распределительного вала двигателя. Та-
ким образом, привод ТНВД согласован с пе-
ремещением поршней в цилиндрах двига-
теля. Жесткий привод между коленчатым
валом и валом ТНВД может осуществляться
цепью, зубчатыми шестернями, зубчатыми
ремнями или шлицевыми соединениями.
Ступень низкого давления
Ступень низкого давления служит для обес-
печения топливом насосной секции высоко-
го давления. Наиболее важными деталями
этой линии являются топливный насос низ-
кого давления лопастного типа, редукцион-
ный клапан и перепускной клапан избыточ-
ного топлива (рис. 11 на странице 20).
Топливный насос низкого давления ло-
пастного типа
Топливный насос низкого давления лопаст-
ного типа расположен на валу привода ро-
торного ТНВД (рис. 12 на странице 21). Экс-
центриковое кольцо (3) с профилированной
внутренней поверхностью установлено
между внутренней стенкой корпуса ТНВД и
опорным кольцом, служащим в качестве
крышки. Во внутренней стенке корпуса вы-
полнены две полости, которые служат для
входа (4) и выхода (7) топлива. Благодаря
специально спрофилированной поверхнос-
ти они образуют полости всасывания и дав-
ления.
 тнвд Ротор (2) с лопастями, установленный на
распредели- шлицах вала привода (1), вращается внутри
тельного типа эксцентрикового кольца. Подпружиненные
VR лопасти (5) могут свободно перемещаться
внутри направляющих прорезей и, таким об-
разом, при вращении ротора под действием
центробежных сил прижимаются к внутрен-
ней поверхности эксцентрикового кольца.
Полость (6) определяется следующими эле-
ментами, показанными на рис. 12:
— внутренней стенкой корпуса ТНВД;
— опорным кольцом;
— профилированной внутренней поверх-
ностью эксцентрикового кольца;
— наружной поверхностью ротора с лопас-
тями;
— двумя соседними лопастями.
Топливо поступает в полость всасывания по
впускному каналу в корпусе ТНВД и через
другие внутренние каналы. Топливо из по-
лости всасывания перемещается лопастями
ротора в направлении полости нагнетания,
объем которой при вращении ротора умень-
шается. Уменьшение объема полости нагне-
тания приводит к значительному повышению
давления топлива к моменту, когда топливо
достигнет выходного отверстия (7) (рис. 12).
Рис.11.
Ступень низкого давления роторного ТНВД.
1 - топливный насос низкого давления лопастного типа (для облегчения понимания работы насоса
низкого давления положение ротора повернуто на 90°), 2 - редукционный клапан, 3 - перепускной
дроссельный клапан.
В результате по внутренним каналам в корпу-
се ТНВД к различным элементам насоса, в
том числе к редукционному клапану, подает-
ся топливо под низким давлением.
Роторный ТНВД работает с низким давле-
нием топлива, которое является относи-
тельно большим по сравнению с другими
ТНВД распределительного типа. Причиной
такого увеличения низкого давления явля-
ется конструкция лопастей (5), имеющих
отверстие в середине торца кромки. Это
приводит к тому, что только одна кромка
скользит по профилированной поверхности
кольца, в результате чего весь торец лопас-
ти не подвергается давлению, и нежела-
тельное радиальное движение топлива при
этом исключается. При смене положения
лопастей, например, когда происходит пе-
реход от впуска к выпуску, давление, прило-
женное к торцу лопасти, распространяется
по каналу к другой стороне лопасти. В ре-
зультате две оппозитные силы давления
уравновешиваются и, как описано выше, ло-
пасти контактируют с внутренней поверх-
ностью эксцентрикового кольца под дейст-
вием центробежной силы или силы пружины
лопасти.
Редукционный клапан
Величина низкого давления, создаваемого
лопастным насосом, является функцией
частоты вращения. Для предотвращения
слишком большого повышения давления
при очень высокой частоте вращения в не-
посредственной близости от лопастного на-
соса установлен редукционный клапан (рис.
13), соединенный каналом с полостью
нагнетания (5). Он изменяет давление соз-
даваемое топливным насосом низкого дав-
ления, как функция от количества подавае-
мого топлива. Если давление топлива
возрастает выше предустановленного уров-
ня, передняя кромка плунжера (3) редукци-
онного клапана открывает радиально рас-
положенные отверстия (4), через которые
топливо возвращается в полость всасыва-
ния (по стрелке (6) на рисунке). Если давле-
ние топлива не превышает заданный уро-
вень, то радиальные отверстия остаются
закрытыми плунжером под действием пру-
жины (2). Давление открытия редукционно-
го клапана определяется регулируемым
предварительным натяжением пружины.
Рис. 12.
Топливный насос низкого давления лопаст-
ного типа.
1 - вал привода,
2 - ротор с лопастями,
3 - эксцентриковое кольцо,
4 - полость впуска,
5 - лопасть,
6 - полость нагнетания,
7 - полость выпуска.
Перепускной дроссельный клапан Устройство и
Для охлаждения роторного ТНВД и для уда- работа
ления воздуха топливо протекает через пе- роторного
репускной дроссельный клапан, закреплен- ТНВД VR
ный на корпусе ТНВД (рис. 14), и сливается
обратно в топливный бак.
Перепускной дроссельный клапан соединя-
ется с линией слива (5) в распределитель-
ной головке. Подпружиненный шариковый
клапан (3) внутри корпуса перепускного
клапана остается закрытым, не пропуская
топливо на слив в бак, пока давление внут-
ри корпуса ТНВД не превысит заданную ве-
личину.
В корпусе перепускного клапана выполнен
второй канал к шариковому клапану, соеди-
няющий внутреннюю полость ТНВД со сли-
вом через дроссельное отверстие малого
диаметра (4). Такое соединение через
дроссель способствует постоянной "венти-
ляции" ТНВД. Таким образом, ступень низ-
кого давления роторного ТНВД спроектиро-
вана так, что определенное количество
топлива стекает обратно в бак через пере-
пускное отверстие.
Рис. 13.
Редукционный клапан.
1 - корпус клапана,
2 - пружина,
3 - плунжер,
4 - радиальные отверстия,
5 - вход от полости давления,
6 - выход к полости всасывания.
 тнвд Фильтр тонкой очистки топлива
распредели- Для безопасной работы дизеля в топливной
тельного типа системе обязательно должен быть уста-
VR новлен топливный фильтр, специально
проектируемый для соответствия данной
топливной системе дизеля. В противном
случае загрязняющие частицы в топливе
могут привести к повреждению деталей
ТНВД, нагнетательных клапанов и форсунок.
Дизельное топливо может содержать воду
либо в виде эмульсии, либо в виде конден-
сата (из-за температурных перепадов) и,
если вода попадает в элементы топливной
системы, это может привести к их повреж-
дению как результат коррозии.
Подобно другим типам топливных систем
дизелей, роторные ТНВД распределитель-
ного типа также требуют установки топлив-
ного фильтра с бумажным фильтрующим
элементом и сепаратором воды, которая
должна периодически удаляться путем отво-
рачивания сливной резьбовой пробки. Схе-
ма топливного фильтра показана на рис. 15.
Рис. 14.
Перепускной дроссельный клапан.
1 - корпус клапана.
2 - пружина,
3 - шариковый клапан,
4 - дроссельное отверстие,
5 - направление на слив топлива.
Ступень высокого давления
Кроме создания высокого давления
впрыска, ступень высокого давления ТНВД
обеспечивает распределение топливопо-
дачи по цилиндрам, дозирование подачи и
обеспечение пусковой подачи топлива. Все,
что для этого требуется, это элект-
ромагнитный клапан управления подачей.
Схема ступени высокого давления
роторного ТНВД показана на рис. 16.
Создание высокого давления топлива в
роторном ТНВД
Давление, требуемое для впрыска топлива,
приблизительно 1000 бар в ТНВД, создает-
ся насосной секцией с радиально располо-
женными плунжерами. Ротор с плунжерами
получает вращение от вала привода и вклю-
чает в себя следующие детали (рис. 17):
— ведущий диск;
— башмаки (4) с роликами (2);
— кулачковое кольцо (1);
— плунжеры (5);
— передняя часть (головка) распредели-
тельного вала (6).
Вращение от вала привода непосредствен-
но передается на роторраспределитель че-
рез ведущий диск с выступами в радиаль-
ных направляющих пазах (3) на конце вала
привода.
Рис. 15.
Фильтр тонкой очистки топлива.
1 - крышка фильтра, 2 - входной штуцер (вход
топлива), 3 - бумажный фильтрующий элемент,
4 - корпус фильтра, 5 - камера-сепаратор воды
(конденсата), 6 - пробка для слива воды,
7 - выходной штуцер (выход топлива).
Направляющие пазы также служат для пере-
мещения башмаков (4), которые вместе с их
роликами (2) перемещаются по внутренней
"кулачковой" поверхности кулачкового
кольца (1), расположенного вокруг вала
привода. На внутренней поверхности кулач-
кового кольца имеются выступы (кулачки),
количество которых соответствует числу
цилиндров двигателя. Плунжеры, создаю-
щие давление топлива, расположены ради-
ально в роторе (распределительной голов-
ке), откуда и появился термин "роторный
ТНВД". Ролики располагаются в их башма- Устройство и
ках и при вращении распределительного работа
вала перемещаются по внутренней поверх-
роторного
ности кулачкового кольца. В процессе вра-
ТНВД VR
щения ролики набегают на выступы (кулач-
ки) и заставляют плунжеры перемещаться
внутрь ротора, сжимая таким образом топ-
ливо в центральной полости (7) ротора. В
зависимости от числа цилиндров двигателя
и особенностей расположения применяют-
ся варианты роторов с двумя, тремя и че-
тырьмя плунжерами (рис. 17, а, б, в).

Рис. 16.
Ступень высокого давления роторного ТНВД.
1 - ЭБУ, 2 - насосная секция с радиально расположенными плунжерами (для облегчения понимания
работы насоса низкого давления позиция ротора повернута на 90°), 3 - распределительная головка,
4 - электромагнитный клапан управления подачей, 5 - штуцеры линии высокого давления.

Рис. 17.
Варианты расположения плунжеров в роторе ТНВД.
а - 4 и 6 - цилиндровые варианты, 6 - 6 - цилиндровый вариант, в - 4- цилиндровый вариант;
1 - кулачковое кольцо, 2 - ролик, 3 - направляющий паз, 4 - башмак, 5 - плунжер,
6 - распределительный вал, 7 - полость высокого давления.
 тнвд Распределение топлива в Во время фазы впуска (рис. 18, а) плунжеры
распредели- распределительной головке (1) расходятся (перемещаются на перифе-
тельного типа Распределительная головка (рис. 18) вклю- рию), так как на них не действуют внутрен-
VR чает в себя следующие детали: ние кулачки, золотник (4) при этом открыт.
— фланец (6); Следовательно, топливо может входить в
— втулка ротора (3), запрессованная во распределительную головку и заполнять по-
фланец; лость высокого давления (8) через впускной
— задняя часть ротора-распределителя (2), канал (12), кольцевую канавку (9) и золотник
расположенная во втулке ротора; (4). Избыточное топливо вытекает через ка-
— золотник(4)электромагнитного клапана нал (5).
управления подачей (7); Во время фазы нагнетания (рис. 18, б) плун-
— разделительная диафрагма (10) полос- жеры (1) при набегании на них кулачков схо-
тей давления и слива; дятся, при этом золотник (4) закрыт.
— штуцер (16) линии высокого давления с
нагнетательным клапаном (15).

Рис. 18.
Распределительная головка.
а - фаза впуска, б - фаза нагнетания; 1 - плунжер, 2 - ротор-распределитель, 3 - втулка ротора, 4 - зо-
лотник, 5 - канал возврата топлива, 6 - фланец, 7 - электромагнитный клапан управления подачей,
8 - канал плунжерной полости, 9 - кольцевая канавка для впуска топлива, 10 - разделительная диаф-
рагма, 11 - камера впускной полости, 12 - впускной канал, 13 - распределительный канал, 14 - нагне-
тательный канал, 15 - нагнетательный клапан, 16 - штуцер линии высокого давления.
Пплунжеры сжимают топливо внутри закры-
того канала плунжерной полости (8), расп-
ределительный канал (13) соединяется с
нагнетательным каналом (14) при вращении
распределительного вала (2), и сжатое топ-
ливо теперь может поступать в форсунку че-
рез распределительный канал (13), штуцер
(16) с нагнетательным клапаном и линией
высокого давления. В результате топливо
впрыскивается форсункой в камеру сгора-
ния двигателя.
Дозирование топлива электромагнит-
ным клапаном управления подачей
В нижней мертвой точке (НМТ) управляю-
щий импульс от ЭБУ ТНВД закрывает элект-
ромагнитный клапан управления подачей
(7) (рис. 18) золотником (4). Момент закры-
тия электромагнитного клапана определяет
геометрическое начало подачи топлива.
ЭБУ ТНВД снабжается точной информацией
о моменте закрытия электромагнитного
клапана через электронное устройство оп-
ределения момента закрытия (начало про-
цесса впрыска).
Определение цикловой подачи происходит
в промежутке времени между моментом
геометрического начала подачи и момен-
том конца триггерного сигнала электромаг-
нитного клапана управления подачей. Этот
период является периодом впрыска топли-
ва. Другими словами, количество впрыски-
ваемого топлива является функцией перио-
да времени, в течение которого клапан
управления подачей закрыт. Как только кла-
пан открывается, процесс впрыска немед-
ленно прекращается. Избыточное топливо,
которое подается до тех пор, пока кулачок
не достигнет верхней мертвой точки (ВМТ),
возвращается в камеру впускной полости.
Рис. 19.
Нагнетательный клапан в штуцере линии высокого давления.
1 - седло клапана,
2 - дроссель,
3 - конус клапана,
4 - пружина клапана,
5 - штуцер линии высокого давления.
Пики высокого давления, которые генери- Устройство и
руются на стороне низкого давления, демп- работа
фируются разделительной диафрагмой. роторного
Топливо, хранящееся в камере впускной по- ТНВД VR
лости, также поддерживает протекание
процесса впуска для следующего впрыска
топлива.
Для остановки двигателя процесс подачи
топлива насосной секцией высокого давле-
ния полностью останавливается электро-
магнитным клапаном управления подачей.
Поэтому дополнительный запорный клапан
по типу используемого в распределитель-
ных ТНВД VE в роторных насосах не тре-
буется.
Демпфирование волн давления нагне-
тательным клапаном
Нагнетательный клапан (рис. 19) препят-
ствует образованию отраженных волн дав-
ления в конце процесса впрыска и, таким
образом, повторному открытию иглы фор-
сунки (вторичный впрыск, или подвпрыск).
Вторичный впрыск имеет отрицательный
эффект, так как способствует эмиссии ток-
сичных компонентов с ОГ.
Как только начинается подача, давление
топлива вызывает подъем конуса клапана
(3) со своего седла, и топливо проходит
через штуцер (5) и трубопровод линии
высокого давления к форсунке.
Прекращение подачи вызывает резкое
падение давления в линии высокого
давления, и пружина (4) снова "сажает"
конус клапана на седло (1). Отраженные
волны давления, которые генерируются при
закрытии иглы форсунки, теперь в такой
степени уменьшаются дросселем (2), что
образования этих волн практически не
происходит.
 тнвд Опережение впрыска характеристик впрыска топлива показаны
распредели- на рис. 21, 22 и 23 на (стр. 27).
тельного типа
топлива
VR Геометрическое начало подачи (FB) начина-
Назначение ется после закрытия электромагнитного
Если угол опережения впрыска остается клапана управления подачей. Давление топ-
постоянным, то чем больше частота враще- лива в линии высокого давления возрастает
ния двигателя, тем больше период задерж- (pD, рис. 22 стр. 27) и при достижении дав-
ки воспламенения. Это означает, что начало ления начала подъема иглы форсунки про-
процесса сгорания не будет иметь места в исходит впрыск топлива (SB).
правильный момент времени по углу пово-
рота коленчатого вала двигателя. Период между геометрическим началом по-
Максимальную мощность дизель развивает дачи и началом впрыска топлива обозначен
при оптимальном угле опережения впрыска как период запаздывания впрыска (SV).
топлива, поэтому при увеличении частоты Процесс сгорания (VB) начинается при
вращения двигателя угол опережения дальнейшем повышении давления (рис. 21
впрыска нужно увеличивать, что должен де- стр 27). Интервал между началом впрыска
лать автомат опережения впрыска. Это уст- топлива и началом сгорания называется пе-
ройство включает в себя датчик частоты риодом задержки воспламенения (ZV).
вращения/угла поворота вала ТНВД, собст-
венно автомат опережения впрыска и элект- Как только электромагнитный клапан управ-
ромагнитный клапан угла опережения впры- ления подачей снова открывается (конец
ска. Путем компенсации запаздывания по подачи), высокое давление топлива резко
времени из-за задержки воспламенения, уменьшается, форсунка закрывается (игла
автомат выбирает оптимальный момент на- форсунки садится на седло), и впрыск топ-
чала впрыска в зависимости от рабочего со- лива прекращается (конец впрыска - SE).
стояния двигателя. Схема автомата опере-
жения впрыска в роторном ТНВД
Далее следует окончание процесса сгорания
приводится на рис. 20, а примеры рабочих
(VE). В течение процесса впрыска топлива
Рис. 20.
Автомат опережения впрыска топлива в роторном ТНВД.
1 - ЭБУ двигателя, 2 - ЭБУ ТНВД, 3 - лопастной топливный насос низкого давления (для облегчения
понимания работы насоса низкого давления положение ротора повернуто на 90°), 4 - датчик частоты
вращения/угла поворота вала ТНВД, 5 - кулачковое кольцо (повернуто на 90°), 6 - электромагнитный
клапан управления подачей, 7 - автомат опережения впрыска, 8 - электромагнитный клапан угла опе-
режения впрыска.
форсунка остается открытой в результате Период задержки воспламенения опреде- Опережение
действия волны давления, двигающейся в ляется следующими параметрами: впрыска
линии высокого давления со скоростью зву- — цетановым числом топлива; топлива
ка. Время распространения волны давления — степенью сжатия;
определяется длиной трубопровода и ско- — температурой воздуха в цилиндре;
ростью звука в дизельном топливе, которая
— тонкостью распыливания топлива.
приблизительно равна 1500 м/с. Время
Как правило, период задержки воспламене-
распространения волны есть интервал меж-
ния длится около 1 мс.
ду геометрическим началом подачи и нача-
лом впрыска, который обозначается как пе-
риод запаздывания впрыска (SV).

В основном, период запаздывания впрыска

не зависит от частоты вращения двигателя,
хотя угол поворота коленчатого вала между
геометрическим началом подачи и началом
впрыска с увеличением частоты вращения
увеличивается. Это приводит к тому, что
форсунка открывается позднее по отноше-
нию к положению поршня в цилиндре.

После впрыска топлива в цилиндр двигате-

ля требуется некоторое время для испаре-
ния дизельного топлива и образования топ-
ливовоздушной смеси, способной к
самовоспламенению. Требуемый период
времени между началом впрыска топлива и
началом сгорания не зависит от частоты
вращения двигателя и, как указывалось вы-
ше, обозначается в дизелях как период за-
держки воспламенения.
 тнвд Устройство и конструкция (5), которая открывает и закрывает сливные
отверстия в поршне. Подпружиненный гид-
распредели-
тельного типа
автомата опережения равлический управляющий плунжер (12), рас-
VR впрыска положенный вдоль оси поршня автомата,
служит для определения положения управля-
ющей втулки.
Управляемый гидравликой автомат опереже-
ния впрыска установлен в нижней части кор-
Под прямым углом к оси плунжера автомата
пуса роторного ТНВД под прямым углом к его
расположен электромагнитный клапан угла
продольной оси (рис. 24). Кулачковое кольцо
опережения впрыска (15), который на схеме
(1) соединяется с поперечной прорезью в
автомата опережения впрыска на рис. 24 по-
поршне (3) автомата с помощью шаровой
вернут на 90°. При получении пускового сиг-
цапфы (2). Таким образом, осевое перемеще-
нала от ЭБУ ТНВД электромагнитный клапан
ние поршня автомата опережения впрыска
открывает канал поступления топлива к уп-
трансформируется во вращательное движе-
равляющему плунжеру.
ние кулачкового кольца. В центре поршня ав-
томата располагается управляющая втулка

Рис. 24.
Автомат опережения впрыска топлива с электромагнитным клапаном (показан схематично).
1 - кулачковое кольцо, 9 - вход топлива от бака,
2 - шаровая цапфа, 10 - пружина управляющего плунжера,
3 - поршень автомата, 11 - возвратная пружина,
4 - внутренний канал впуска/выпуска топлива, 12 - управляющий плунжер,
5 - управляющая втулка, 13 - кольцевая камера (гидравлический затвор),
6 - насос низкого давления лопастного типа, 14 - дроссель,
7 - выходной канал полости давления 15 - электромагнитный клапан угла опережения
лопастного насоса, впрыска.
8 - входной канал полости всасывания
лопастного насоса,
 тнвд Устройство и конструкция (5), которая открывает и закрывает сливные
распредели- отверстия в поршне. Подпружиненный гид-
тельного типа
автомата опережения равлический управляющий плунжер (12), рас-
VR впрыска положенный вдоль оси поршня автомата,
служит для определения положения управля-
ющей втулки.
Управляемый гидравликой автомат опереже-
ния впрыска установлен в нижней части кор-
Под прямым углом к оси плунжера автомата
пуса роторного ТНВД под прямым углом к его
расположен электромагнитный клапан угла
продольной оси (рис. 24). Кулачковое кольцо
опережения впрыска (15), который на схеме
(1) соединяется с поперечной прорезью в
автомата опережения впрыска на рис. 24 по-
поршне (3) автомата с помощью шаровой
вернут на 90°. При получении пускового сиг-
цапфы (2). Таким образом, осевое перемеще-
нала от ЭБУ ТНВД электромагнитный клапан
ние поршня автомата опережения впрыска
открывает канал поступления топлива к уп-
трансформируется во вращательное движе-
равляющему плунжеру.
ние кулачкового кольца. В центре поршня ав-
томата располагается управляющая втулка

Рис.24.

Автомат опережения впрыска топлива с электромагнитным клапаном (показан схематично).

1 - кулачковое кольцо, 9 - вход топлива от бака,
2 - шаровая цапфа, 10 - пружина управляющего плунжера,
3 - поршень автомата, 11 - возвратная пружина,
4 - внутренний канал впуска/выпуска топлива, 12 - управляющий плунжер,
5 - управляющая втулка, 13 - кольцевая камера (гидравлический затвор),
6 - насос низкого давления лопастного типа, 14 - дроссель,
7 - выходной канал полости давления 15 - электромагнитный клапан угла опережения
лопастного насоса, впрыска.
8 - входной канал полости всасывания
лопастного насоса,
Порядок работы автомата
опережения впрыска
Начало регулирования угла опережения
впрыска
В зависимости от рабочего состояния дви-
гателя (нагрузка, частота вращения, темпе-
ратура охлаждающей жидкости) ЭБУ двига-
теля обращается к хранящейся в памяти
микропроцессора программируемой мат-
рице углов опережения впрыска топлива и
выбирает такую его величину, которая обус-
лавливается как заданное значение. Конт-
роллер пусковой подачи в ЭБУ ТНВД посто-
янно сравнивает действительный угол
опережения впрыска с установленным зна-
чением и, в случае отклонения, включает в
действие электромагнитный клапан с соот-
ветствующими ON/Off импульсами. Сигна-
лы от датчика частоты вращения/угла поло-
жения вала ТНВД или от датчика положения
иглы форсунки обеспечивают ЭБУ инфор-
мацией о действительном значении угла
опережения впрыска.
Регулирование угла опережения впрыс-
ка в сторону "опережения"
Поршень (3) автомата опережения впрыска
удерживается в нейтральном положении
("поздняя установка") возвратной пружиной
(11). Во время работы двигателя давление
топлива внутри корпуса ТНВД регулируется
редукционным клапаном в зависимости от
частоты вращения двигателя. Это давление
передается как управляющее через дрос-
сель (14) в кольцевую камеру гидравличес-
кого затвора (13) и, при закрытом электро-
магнитном клапане (15), сдвигает
управляющий плунжер (12) в сторону опе-
режения впрыска, преодолевая усилие пру-
жины (на рис. 24 направо). Это вызывает пе-
ремещение управляющей втулки (5) в
направлении опережения впрыска, так что
входной канал в поршне (3) автомата откры-
вается, топливо поступает в полость за
поршнем и сдвигает последний направо (на
рис. 24) в направлении опережения впрыс-
ка. Шаровая цапфа (2) преобразует акси-
альное перемещение поршня во враща-
тельное движение кулачкового кольца (1). В
случае перемещения деталей автомата в
сторону опережения впрыска кулачковое
кольцо поворачивается против направления
вращения ротора, и ролики набегают на ку-
лачки быстрее, в результате чего начало по-
дачи происходит раньше. Максимальный
угол опережения впрыска равен 20° по углу
поворота распределительного вала двигате-
ля (40° по углу поворота коленчатого вала).
Регулирование угла опережения впрыс- Опережение
ка в сторону "запаздывания" впрыска
Электромагнитный клапан угла опережения топлива
впрыска (15) открывается при получении
временно-импульсного сигнала от ЭБУ
ТНВД, в результате чего давление в коль-
цевой камере гидравлического затвора (13)
сбрасывается, и пружина перемещает уп-
равляющий плунжер (12) в направлении "за-
паздывания", влево на рис. 24. Поршень (3)
автомата опережения впрыска остается в
данном положении. Управляющая втулка (5)
должна открыть сливное отверстие управ-
ляющего канала до того, как топливо уйдет
на слив из полости за поршнем (3). Пружина
(11) теперь может переместить поршень в
направлении "запаздывания" и далее в
нейтральное положение.
Регулирование управляющего давления
Электромагнитный клапан угла опережения
впрыска действует как дроссель перемен-
ного сечения, когда его игла быстро откры-
вается/закрывается. Этот клапан может
постоянно изменять величину управляюще-
го давления, так что управляющий плунжер
может быть сдвинут в любом требуемом
направлении между "опережением" и "за-
паздыванием". ЭБУ ТНВД является ответ-
ственным за выбор отношения ON/Off иглы
клапана, то есть за отношение времени отк-
рытия клапана к общей продолжительности
рабочего цикла.
Если, например, управляющий плунжер
должен быть отрегулирован на дальнейшее
увеличение угла опережения впрыска, то
ON/Off отношение так изменяется ЭБУ
ТНВД, что время открытия клапана умень-
шается. При этом меньшее количество топ-
лива через электромагнитный клапан угла
опережения впрыска, и поршень автомата
может свободно перемещаться в сторону
"опережения".
 тнвд Система электронного нится в памяти микропроцессора ЭБУ дви-
распредели-
тельного типа
управления дизелей гателя, который определяет температуру
как функцию полученного значения напря-
VR (EDC) жения (рис. 26).

Датчик частоты вращения коленчатого

Системные блоки вала
Система электронного управления дизелей Момент начала впрыска топлива в камеру
(EDC) с роторными ТНВД включает в себя сгорания определяется положением порш-
три главных системных блока (рис. 27): ня в цилиндре двигателя. Частота вращения
1. Датчики и генераторы импульсов для определяет число оборотов коленчатого ва-
регистрации эксплуатационных условий и ла в минуту. Эта важная входная перемен-
генерирования ожидаемых значений пара- ная рассчитывается в ЭБУ двигателя,
метров. Они преобразуют различные физи- основываясь на сигнале от индуктивного
ческие параметры в электрические сигналы. датчика частоты вращения коленчатого
2. Электронные блоки управления (ЭБУ) вала.
двигателя и ТНВД обрабатывают информа-
цию, полученную отдатчиков и генераторов
в соответствии с данным алгоритмом управ-
ления для генерирования выходных элект-
рических сигналов.
3. Исполнительные устройства преобразуют
электрические выходные сигналы ЭБУ в ме-
ханические величины.

ЭБУ посылают сигналы непосредственно к

исполнительным устройствам через задаю-
щие каскады или посылают сигналы к дру-
гим системам автомобилей.

Датчики
Датчики температуры
Температурные датчики устанавливаются в
различных местах:

— В системе охлаждения для измерения

температуры охлаждающей жидкости
(рис. 25);
— Во впускном коллекторе для измерения
температуры воздуха на впуске;
— В системе смазки двигателя для измере-
ния температуры масла (устанавливается
в зависимости от комплектации);
— В линии возврата топлива для измерения
температуры топлива (устанавливается в
зависимости от комплектации).

Все датчики имеют термозависимый резис-

тор с отрицательным температурным коэф-
фициентом (NTC), сопротивление которых
зависит от температуры. Датчики - это часть
схемы с делителем напряжения, шунтиро-
ванным напряжением 5 В.
Падение напряжения на резисторе переда-
ется в ЭБУ через аналого-цифровой преоб-
разователь (АЦП) и является, таким обра-
зом, мерой измерения температуры.
Температурная характеристика датчика хра-
Система
электронного
управления
дизелей (EDC)
 тнвд Генерирование сигнала
распредели- На коленчатом валу закреплен задатчик -
тельного типа ферромагнитный диск, имеющий по окруж-
VR ности зубья по числу цилиндров двигателя.
Датчик частоты вращения коленчатого вала
(рис. 28) регистрирует прохождение зубьев
диска в их последовательности. Датчик
включает в себя постоянный магнит и сер-
дечник из магнитомягкого железа с медной
обмоткой. При прохождении мимо датчика
зубьев диска магнитный поток в датчике из-
меняется, и при этом генерируется синусо-
идальное напряжение переменного тока,
амплитуда которого резко увеличивается
при быстром увеличении частоты вращения
коленчатого вала. Амплитуда колебаний по-
является уже при минимальной частоте вра-
щения порядка 50 мин1.
Рис. 28.
Датчик частоты вращения коленчатого вала.
1 - постоянный магнит, 2 - корпус, 3 - блок ци-
линдров двигателя, 4 - железный сердечник,
5 - обмотка, 6 - задатчик угловых импульсов
(зубчатый диск).
1 2 3 ленное количество промежутков между
Рис. 29.
Датчик угла поворота/частоты вращения
вала привода ТНВД.
1 - гибкая контактная пластина,
2 - датчик,
3 - зубчатый диск,
4 - поворотное кольцо крепления,
5 - вал привода ТНВД.
Расчет частоты вращения двигателя
Поскольку в четырехтактных двигателях ра-
бочий цикл в одном цилиндре происходит
за два оборота коленчатого вала (720°), то
при равномерном чередовании вспышек в
цилиндрах промежутки между ними состав-
ляют следующую величину:
Угол поворота коленчатого вала между
вспышками =
В четырехцилиндровом двигателе задаю-
щий диск имеет четыре зуба и, таким обра-
зом, датчик частоты вращения коленчатого
вала получает восемь импульсов за два
оборота вала. Период времени между дву-
мя импульсами обозначается как время
прохождения пропуска зубьев и, следова-
тельно, соответствующий угол равен поло-
вине угла поворота между вспышками.
Датчик угла поворота/частоты враще-
ния вала привода ТНВД (DWS)
Задающий зубчатый диск жестко закреплен
на валу привода ТНВД. Он имеет опреде-
зубьями, равномерно расположенных по ок-
ружности диска. Число этих промежутков
равно числу цилиндров двигателя, а датчик
угла поворота сканирует проходящие мимо
него зубья и пропуски. Схема датчика угла
поворота/частоты вращения вала привода
ТНВД показана на рис. 29.
Датчик должен вырабатывать сигналы, ко-
торые являются функцией углового распо-
ложения кулачков в кулачковом кольце. Сле-
довательно, вместо того чтобы быть жестко
закрепленным, подобно датчику частоты
вращения коленчатого вала, датчик угла по-
ворота закреплен таким образом, что может
быть повернут относительно вала. Поэтому
при работе автомата опережения впрыска
датчик поворачивается вместе с кулачко-
вым кольцом (полная конфигурация работы
датчика относится к измерительной систе-
ме приращений угла поворота вала/време-
ни, или системы IWZ).
Сигнал от датчика угла поворота вала пере-
дается ЭБУ ТНВД через гибкую контактную
пластину.
Сигнал DWS используется для следующих
функциональных действий:
— определение действительного углового
положения вала ТНВД;
— измерение действительной частоты вра-
щения вала ТНВД;
— определение действительного положе-
ния автомата опережения впрыска.
Текущее угловое положение кулачкового
кольца используется для формирования
пускового сигнала электромагнитного кла-
пана управления подачей топлива, чтобы
обеспечить его открытие и закрытие в стро-
Рис. 30.
Пример формирования пускового сигнала
электромагнитного клапана управления
подачей топлива.
го определенный момент, то есть при пра- Система
вильном угле, соответствующем набеганию электронного
кулачка (рис. 30). управления
Текущая частота вращения вала ТНВД явля- дизелей (EDC)
ется входной координатой для ЭБУ ТНВД.
Этот сигнал служит также в качестве замены
входного сигнала ЭБУ двигателя в случае
повреждения датчика частоты вращения ко-
ленчатого вала.
Действительное положение автомата опере-
жения впрыска определяется путем сравне-
ния сигнала отдатчика частоты вращения ко-
ленчатого вала с сигналом датчика углового
положения/частоты вращения вала ТНВД,
что необходимо для управления работой ав-
томата опережения впрыска топлива.
Датчик подъема иглы форсунки
Датчик подъема иглы форсунки требуется в
системах с регулированием момента нача-
ла впрыска топлива (подробно см. в разде-
ле "Форсунки и распылители форсунок").
Этот датчик определяет момент времени
начала подъема иглы форсунки, другими
словами, момент начала впрыска топлива.
Обработка сигнала от датчика подъема иг-
лы форсунки происходит в ЭБУ двигателя.
Термоанемометрический массовый
расходомер воздуха
Для того чтобы соответствовать ограниче-
ниям по эмиссии вредных веществ с ОГ
двигателя, накладываемым законодательно
принятым правилам, необходимо точно
обеспечивать требуемый состав топливо-
воздушной смеси в камере сгорания. Это
особенно важно, когда двигатель работает
на неустановившихся режимах. Поэтому не-
обходимы датчики, которые могут точно из-
мерять действительный массовый расход
воздуха, подаваемого в цилиндры двигате-
ля. Точность измерений датчиком не долж-
на зависеть от пульсаций, обратных пото-
ков, рециркуляции ОГ и переменных фаз
газораспределения, как и от изменений
температуры воздуха на впуске.
В термоанемометрическом массовом рас-
ходомере воздуха датчик представляет со-
бой нить термоанемометра, нагретую
электрическим током и охлаждаемую пото-
ком воздуха на впуске (рис. 31 и 32). Ис-
пользуемая здесь система микромехани-
ческого измерения в комбинации с
гибридным электрическим контуром реги-
стрирует массовый расход воздуха и его
направление. В этой системе также опреде-
ляются обратные токи воздуха, имеющие
место при наличии пульсаций потока.
 тнвд Рис.31.
распредели- Датчик термоанемометрического
тельного типа массового расходомера воздуха.
1 - выводы электрического разъема,
VR 2 - внутренние электрические соединения,
3 - вычислительный контур (гибридный контур),
4 - вход воздуха,
5 - чувствительный элемент,
6 - выход воздуха,
7 - корпус датчика.
Рис. 32.
Принцип измерения массового расхода
воздуха пленочным термоанемометром.
1 - профиль температуры при отсутствии потока
воздуха, 2 - профиль температуры при наличии
потока воздуха, Мп и М2 - точки измерения Т1 и
Т2 значения температуры в точках измерения
М и М , AT - перепад температур.
Чувствительный элемент датчика микроме-
ханической системы измерения располага-
ется в канале в корпусе датчика (поз. 5 на
рис. 31). Корпус датчика может быть распо-
ложен в воздушном фильтре или в измери-
тельном патрубке во впускном коллекторе.
Имеются различные размеры измеритель-
ных патрубков, зависящие от величины мак-
симального расхода воздуха. Характерис-
тика сигнала напряжения как функция
расхода воздуха разделена на секторы по
сигналам прямого потока и обратного тока.
Для того чтобы повысить точность измере-
ний, измеряемый сигнал сопоставляется с
эталонным напряжением, формируемым в
системе управления двигателя. Форма ха-
рактеристической кривой выполнена так,
что позволяет сервисной мастерской ис-
пользовать систему управления двигателя
для диагностирования разомкнутой элект-
рической цепи. Температурный датчик мо-
жет быть использован для измерения тем-
пературы воздуха на впуске.
Датчик положения педали акселератора
В отличие от обычных ТНВД, распредели-
тельного типа и многоплунжерных рядных, в
электронных системах управления дизелей
(EDC) педаль акселератора механически
(тросом Боудена или другим механическим
приводом) никак не связана с ТНВД. Поло-
жение педали акселератора определяется
датчиком, сигнал которого передается в
ЭБУ. Сигнал напряжения генерируется по-
тенциометром датчика как функция положе-
ния педали акселератора. Данное положе-
ние педали акселератора в процессе
управления сопоставляется с запрограмми-
рованной кривой характеристики.
Датчик давления наддува
Датчик давления наддува (BPS - boost-pres-
sure sensor) пневматически соединяется с
впускным коллектором и, таким образом,
измеряет абсолютное давление в пределах
от 0,5 до 3,0 бар.
Датчик разделен на камеру давления с дву-
мя чувствительными элементами и на каме-
ру для вычислительного контура. Чувстви-
тельные элементы и вычислительный
контур монтируются на общем керамичес-
ком чипе.
Каждый чувствительный элемент включает в
себя тонкую куполообразную диафрагму,
определяющую исходный объем с
определенным давлением. Перемещение
диафрагмы является функцией давления
наддува.
На поверхности диафрагмы расположены
пьезорезисторы, сопротивление которых
изменяется, когда к ним прикладывается
механическое напряжение. Эти резисторы
соединены в мостовую схему, так что пере-
мещение диафрагмы вызывает изменение
баланса моста, а это означает, что напряже-
ние моста есть мера давления наддува.
Вычислительный контур служит для усиле-
ния напряжения моста, компенсации темпе-
ратурного влияния и линеаризации характе-
ристики давления. Выходной сигнал
оценочного контура посылается в ЭБУ, где с
помощью запрограммированной кривой ха-
рактеристики используется для расчета
давления наддува.
Рис. зз.
Система электронного управления ТНВД.
1 - ЭБУ двигателя, 2 - ЭБУ ТНВД, 3 - датчик угла поворота/частоты вращения, 4 - электромагнитный
клапан управления подачей, 5 - электромагнитный клапан угла опережения впрыска, 6 - датчик подъ-
ема иглы форсунки. (Для облегчения понимания схемы некоторые компоненты повернуты по отноше-
нию к их реальному положению на 90°).
Электронные блоки Система
управления электронного
управления
дизелей (EDC)
Эксплуатационные условия
Электронная система управления дизелей с
ТНВД распределительного типа VR оснаща-
ется двумя ЭБУ - ТНВД и двигателя. Такая
структура системы является необходимой,
поскольку, с одной стороны, при этом иск-
лючается перегрев некоторых электронных
компонентов, а с другой - предотвращается
появление помех сигналам, которые появ-
ляются при очень больших токах (до 20 А),
протекающих в электрических цепях ТНВД.
ЭБУ ТНВД регистрирует сигналы внутрен-
них датчиков по углу поворота вала и темпе-
ратуре топлива и вместе с входными сигна-
лами от ЭБУ двигателя обрабатывает их для
расчета момента впрыска (угла опережения
впрыска) и количества впрыскиваемого топ-
лива (цикловой подачи) (рис. 33).
 тнвд ЭБУ двигателя обрабатывает все данные о
распредели- состоянии двигателя и окружающей среды
тельного типа по сигналам внешних датчиков и использует
VR эти данные для расчета регулировок двига-
теля, которые нужно выполнить. Каждый
ЭБУ имеет в памяти программируемые мат-
рицы характеристик для соответствующих
операций.
Входные контуры ЭБУ обрабатывают сигна-
лы датчиков, и микропроцессор, принимая
во внимание эксплуатационные условия,
использует их для расчета управляющих
сигналов, оптимальных для управления ав-
томобилем.
К ЭБУ предъявляются очень высокие требо-
вания по отношению к следующим факторам:
— температура окружающей среды (во
время нормальной работы должна нахо-
диться в пределах - 40 — + 85°С);
— устойчивость к воздействию топлива и
масла и т.п.;
— устойчивость к воздействию влажности
окружающей среды;
— устойчивость к механическим воздей-
ствиям.
Одновременно очень высокие требования
касаются электромагнитной совместимости
и защиты от высокочастотных помех.
ЭБУТНВД
Назначение
Основным назначением ЭБУ ТНВД является
"интеллектуальное" регулирование подачи
топлива. ЭБУ запускает автомат опереже-
ния впрыска так, что он обеспечивает точ-
ное регулирование угла опережения впрыс-
ка (управление началом подачи с обратной
связью). Для управления автоматом опере-
жения впрыска ЭБУ использует импульсы от
датчиков частоты вращения и угла поворота
вала как установочные метки. Количество
впрыскиваемого топлива (цикловая пода-
ча), точно определяемое ЭБУ двигателя,
преобразуется в запускающий импульс для
электромагнитного клапана управления по-
дачей топлива. Скорость впрыска, то есть
количество впрыскиваемого топлива по
градусам поворота распределительного ва-
ла, также принимается во внимание при за-
пуске электромагнитного клапана управле-
ния подачей. Из-за связи с ЭБУ двигателя
ЭБУ ТНВД включен в концепцию безопас-
ности и надежности системы электронного
управления дизеля.
Устройство и конструкция
ЭБУ ТНВД монтируется непосредственно на
насосе с использованием микрогибридной
технологии. ЭБУ имеет 9 - штырьковый разъ-
ем для соединения с ЭБУ двигателя и через
который осуществляется связь между этими
устройствами. ЭБУ ТНВД охлаждается топ-
ливом, которое протекает по каналу под ЭБУ.
Входными сигналами, поступающими в ЭБУ
непосредственно от ТНВД, являются сигнал
от датчика угла поворота/частоты вращения
(сигнал DWS) и сигнал от датчика темпера-
туры топлива. Кроме того, сигнал от датчика
частоты вращения коленчатого вала, кото-
рый уже был обработан в ЭБУ двигателя,
также доступен для обработки в ЭБУ ТНВД.
Корпус ЭБУ ТНВД герметизирован из-за
неблагоприяного воздействия со стороны
ТНВД.
ЭБУ двигателя
Назначение
ЭБУ двигателя оценивает сигналы от внеш-
них датчиков и использует их для расчета
пусковых сигналов для исполнительных уст-
ройств (приводов). ЭБУ двигателя передает
перечисленные ниже сигналы, полученные
или рассчитанные, в ЭБУТНВД:
— текущей частоты вращения коленчатого
вала;
— количество впрыскиваемого топлива
(цикловая подача);
— угла опережения впрыска;
— правильной установки распределитель-
ного вала для обеспечения требуемой
цикловой подачи.
ЭБУ двигателя отслеживает работу всей
топливной системы в пределах его концеп-
ции надежности и долговечности.
Устройство и конструкция
ЭБУ расположен в металлическом корпусе и
соединен с датчиками, питанием и исполни-
тельными устройствами через многоштырь-
ковый разъем. В зависимости от типа ЭБУ и
его функциональной схемы разъем может
иметь от 105 до 134 выводов.
Силовые элементы, которые обеспечивают
непосредственный пуск исполнительных
устройств (приводов), встроены в ЭБУ та-
ким образом, чтобы эффективно рассеива-
ли тепловую энергию, передавая ее к корпу-
су ЭБУ. Применяются два варианта ЭБУ - в
герметичных и негерметичных корпусах.
Управление рабочими режимами
Для обеспечения протекания оптимального
процесса сгорания ЭБУ двигателя на каж-
дом режиме рассчитывает необходимую в
данный момент цикловую подачу топлива. В
этом процессе должно быть принято во вни-
мание множество факторов, представлен-
ных на блок - схеме рис. 34.
Пусковая подача топлива
При пуске двигателя пусковая подача топ-
лива рассчитывается как функция темпера-
туры и частоты вращения коленчатого вала.
При низких температурах для надежного
пуска двигателя величина пусковой подачи
должна быть значительно больше, чем при
рабочей температуре охлаждающей жид-
кости. При низких температурах окружаю-
щей среды и холодном двигателе часть топ-
лива оседает на стенках цилиндров и,
следовательно, оказывается неспособным к
воспламенению. Пусковая подача осущес-
твляется при повороте ключа "зажигания" в
положение "пуск" (поз. "А" на рис. 34) и
впрыск этого количества топлива продол-
жается, пока частота вращения двигателя
не достигнет минимальной частоты враще-
ния холостого хода. Водитель не может вме-
шиваться в этот процесс и изменять величи-
ну пусковой подачи.
Режим движения автомобиля Система
При нормальном движении автомобиля (по- электронного
ложение "В" на рис. 34) количество впрыс- управления
киваемого топлива (величина цикловой по- дизелей (EDC)
дачи) рассчитывается в зависимости от
положения педали акселератора (по сигна-
лам датчика положения педали акселерато-
ра) и частоты вращения коленчатого вала
двигателя. Расчетная величина подачи со-
поставляется с многопараметровой харак-
теристикой управления автомобилем, так
что действия водителя и нагрузка двигателя
оптимально соответствуют друг другу.
Регулировка частоты вращения холостого хода
Расход топлива на режиме холостого хода в
основном зависит от механического КПД
двигателя и частоты вращения. Поскольку
значительная часть расхода топлива авто-
мобилем приходится на движение в услови-
ях интенсивного транспортного потока, оче-
видно, что частота вращения холостого хода
должна поддерживаться как можно более
низкой. При этом минимальная частота вра-
щения холостого хода не должна сильно
снижаться под нагрузкой, что приводит к не-
равномерной работе двигателя и даже к его
остановке. Это может иметь место, напри-
мер, при увеличении нагрузки в электричес-
кой системе автомобиля, когда включен
кондиционер, включении передачи в авто-
матической трансмиссии или при работе
усилителя рулевого управления.
Для регулирования минимальной частоты пускается, то снова поддерживается ранее
вращения контроллер холостого хода изме- установленная скорость. Если система
няет величину подачи топлива до тех пор, "Cruise Control" была отключена, то для пов-
пока действительная частота вращения не торной установки последней выбранной
станет равной требуемой для данных усло- постоянной скорости водителю достаточно
вий. Требуемая частота вращения и харак- нажать на кнопку включения системы.
теристика управления зависят также от тем-
пературы охлаждающей жидкости
Управление режимом ограничения подачи
двигателя (по сигналу датчика температуры
топлива
охлаждающей жидкости). Кроме учета влия-
По некоторым причинам бывает нежела-
ния внешней нагрузки, следует также при-
тельно, чтобы всегда впрыскивалось макси-
нимать во внимание моменты внутреннего
мальное количество топлива. Такими при-
трения и компенсировать их соответствую-
чинами могут быть:
щим регулированием частоты вращения.
Эти изменения минимально, но постоянно
осуществляются в течение всего срока — высокая эмиссия вредных веществ с ОГ;
эксплуатации автомобиля. — высокая эмиссия сажевых частиц из-за
избыточной подачи топлива;
— механическая перегрузка при макси-
Регулирование плавности работы двигателя
мальном моменте или при большом пре-
Из-за наличия допусков при изготовлении и
вышении частоты вращения;
в зависимости от износа двигателя имеются
— термическая перегрузка как результат
различия в величине крутящих моментов,
повышенной температуры охлаждающей
создаваемых отдельными цилиндрами. Это
жидкости, масла или турбокомпрессора.
особенно проявляется на минимальном ре-
жиме холостого хода, что приводит к нерав-
номерной, с рывками, работе двигателя. Ограничение количества впрыскиваемого
Система управления плавностью работы топлива формируется по ряду входных па-
двигателя отслеживает изменения в его ра- раметров, например, по массовому расходу
боте в каждый момент времени, когда про- воздуха, частоте вращения коленчатого ва-
исходит вспышка в цилиндрах, и сравнивает ла и температуре охлаждающей жидкости.
работу цилиндров друг с другом. Затем
происходит регулирование количества
впрыскиваемого топлива в каждый цилиндр
в зависимости от измеренной разницы в
частоте вращения между отдельными цили-
ндрами, в результате чего вклад каждого Рис. 35.
цилиндра в создание крутящего момента Активное демпфирование колебаний.
двигателя оказывается одинаковым. Регу- 1 - резкое нажатие на педаль акселератора во-
лирование плавности работы двигателя дителем, 2 - характеристика изменения частоты
осуществляется только в области малых вращения двигателя без активного демпфиро-
частот вращения двигателя. вания колебаний, 3 - характеристика изменения
частоты вращения с активным демпфировани-
ем колебаний,
Управление скоростью автомобиля
(Cruise Control)
Контроллер системы поддержания скорос-
ти автомобиля (Cruise Control) позволяет
обеспечить управление автомобилем с за-
данной постоянной скоростью движения.
Он поддерживает скорость автомобиля в
соответствии со значением, выбранным во-
дителем с помощью переключателя, нахо-
дящегося на приборной панели.
На этом режиме подача топлива увеличива-
ется или уменьшается до достижения
действительной скорости, равной задан-
ной. "Cruise Control" находится в действии
до тех пор, пока водитель не нажмет на пе-
даль сцепления или на педаль тормоза. Ес-
ли нажимается педаль акселератора, то ав-
томобиль может ускоряться выше скорости,
установленной системой, а если педаль от-
Демпфирование колебаний частоты вращения
В случае резкого нажатия или отпускании
педали акселератора возникают быстрые
изменения величины подачи, что, в свою
очередь, вызывает быстрые изменения кру-
тящего момента, развиваемого двигателем.
Такие резкие изменения нагрузки двигателя
приводят к образованию "упругих" вибраций
опор двигателя и трансмиссии, как резуль-
тат колебаний частоты вращения (рис. 35).
Активный демпфер уменьшает такие перио-
дические колебания частоты вращения пу-
тем изменения величины подачи с той же
частотой, что и частота колебаний частоты
вращения, а именно: меньшее количество
топлива впрыскивается при увеличении
частоты'вращения и большее - при умень-
шении. Так достигается эффективное демп-
фирование колебаний.
Регулирование угла опережения
впрыска топлива
Величина угла опережения впрыска топли-
ва оказывает значительное влияние на
мощность двигателя, расход топлива, шум-
ность и эмиссию вредных веществ с ОГ. Не-
обходимое (предустановленное) значение
угла опережения впрыска хранится в памя-
ти ЭБУ двигателя как функция частоты вра-
щения и цикловой подачи. При этом может
быть сделана коррекция в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости. Для
выбора оптимального угла опережения
впрыска необходимо также принимать во
внимание номограмму эмиссии оксида
азота NO x и углеводородов СН (рис. 36).
Рис. 36.
Номограммы эмиссии NOx и СН в функции
угла опережения впрыска.
а- оптимальный угол опережения впрыска.
%
260
Для того, чтобы удостовериться в правиль- Система
ной установке угла опережения впрыска, электронного
оценивается сигнал от датчика подъема иг-
управления
лы форсунки. Если действительное значе-
дизелей (EDC)
ние угла опережения впрыска отклоняется
от нужного, то ЭБУ двигателя соответствую-
щим образом изменяет его значение. Мгно-
венный угол опережения впрыска опреде-
ляется по моменту, когда
электромагнитный клапан управления пода-
чей в распределительной головке ТНВД зак-
рывается. Момент закрытия электромагнит-
ного клапана, определяемый желаемой
величиной угла опережения впрыска, рас-
считывается по времени, необходимому
для прохождения волны давления в линии
высокого давления до форсунки (период за-
держки впрыска).
Остановка двигателя
Поскольку дизель работает по принципу са-
мовоспламенения, то это означает, что его
остановка возможна только путем прекра-
щения подачи топлива.
При наличии системы электронного управ-
ления дизеля (EDC) двигатель останавлива-
ется обусловленным сигналом "нулевой по-
дачи топлива".
Исполнительные устройства
Электромагнитный клапан управления
подачей топлива
Дозирование топлива осуществляется
электромагнитным клапаном управления
подачей, установленным в ступени высоко-
го давления ТНВД. В начале каждого про-
цесса впрыска на катушку клапана подается
питание, и электромагнитный клапан вмес-
те с золотником перемещается в направле-
нии седла клапана. Поскольку золотник пол-
ностью "садится" на седло, то клапан
закрывается, и топливо через него не про-
ходит. В результате давление топлива рез-
ко возрастает и открывает форсунку. Как
только впрыскивается требуемое количест-
во топлива, питание катушки электромаг-
нитного клапана прекращается, клапан сно-
ва открывается, и давление в линии
высокого давления падает.
Уменьшение давления впрыска вызывает
закрытие форсунки и прекращение подачи
топлива. Для повышения точности управле-
ния процессом впрыска ЭБУ ТНВД может
использовать характеристику по току, чтобы
определить действительный момент закры-
тия электромагнитного клапана управления
подачей (рис. 37).
 тнвд Электромагнитный клапан угла опере- Рис. 37.
распредели- жения впрыска Электромагнитный клапан управления
тельного типа подачей топлива.
VR ЭБУ ТНВД регулирует положение поршня 1 - седло клапана, 2 - направление закрытия
автомата опережения впрыска посредством клапана, 3 - золотник, 4 - сердечник, 5 - катуш-
электромагнитного клапана угла опереже- ка клапана, 6 - электромагнитный клапан.
ния впрыска (рис. 38), который постоянно
пульсирует под действием управляющего
тока с постоянной частотой колебаний.
Количество проходящего через клапан топ-
лива под управляющим давлением опреде-
ляется отношением промежутков времени
открытия/закрытия клапана (отношение
On/Off) и, таким образом, его можно изме-
нять до достижения требуемого положения
автомата опережения впрыска.

Блок управления свечей накаливания

ЭБУ свечами накаливания служит для обес-
печения надежного холодного пуска дизеля.
Он также сокращает период прогрева дви- Рис. 38.
гателя, что, очевидно, эффективно для сни- Электромагнитный клапан угла опережения
жения эмиссии вредных веществ с ОГ. Вре- впрыска.
мя предварительного подогрева является 1 - дроссельное отверстие, 2 - корпус клапана,
функцией температуры охлаждающей жид- 3 - игла, 4 - корпус электромагнита, 5 - сердеч-
кости, а дальнейшая фаза подогрева во ник, 6 - катушка, 7 - фланец крепления, 8 - элект-
время пуска или когда двигатель уже начал рическая проводка.
работать определяется определенным чис-
лом параметров, включающих частоту вра-
щения двигателя и цикловую подачу. Систе-
ма управления работой свечей накаливания
использует силовое реле.

Электропневматический преобразователь
Клапаны или заслонки регулятора закрутки
потока воздуха на впуске, клапан системы ре-
циркуляции ОГ и перепускной клапан ОГ тур-
бокомпрессора имеют механический привод,
работающий под действием давления или
разрежения. ЭБУ двигателя формирует соот-
ветствующий электрический сигнал, который Рис. 39.
преобразуется электропневматическим при- Привод клапана перепуска ОГ в турбо-
водом, подающим к соответствующему кла- компрессоре.
пану давление или разрежение. 1 - электропневмопривод, 2 - вакуумный насос,
3 - исполнительный механизм, 4 - турбокомп-
Клапан перепуска ОГ в турбокомпрессоре рессор, 5 - клапан перепуска ОГ.
Двигатели легковых автомобилей с турбо-
наддувом должны иметь высокий крутящий
момент даже на малых скоростных режимах.
Следовательно, проходные сечения каналов
в корпусе турбокомпрессора проектируются
для небольших массовых расходов ОГ. Поэ-
тому для предотвращения развития слишком
большого давления наддува в условиях боль-
ших массовых расходов газов часть ОГ долж-
на перепускаться мимо турбины в систему
выпуска посредством клапана перепуска. Это
осуществляется посредством электро-
пневмоклапана, который изменяет проход-
ное сечение клапана перепуска ОГ (рис. 39)
в зависимости от частоты вращения колен-
чатого вала двигателя, количества впрыски-
ваемого топлива и т.д.
Вместо клапана перепуска может использо-
ваться конструкция турбокомпрессора с по-
воротными лопатками соплового аппарата
(VTG). В этом случае можно изменять угол
входа ОГ в колесо турбины, что, соответствен-
но, изменяет давление наддува воздуха.
Регулятор закрутки потока воздуха на впуске
Регулятор закрутки потока воздуха на впус-
ке служит для изменения момента количе-
ства движения потока воздуха на впуске в
цилиндры двигателя. Сама закрутка обычно
создается специально спрофилированными
спиральными впускными каналами, а интен-
сивность закрутки определяет интенсив-
ность смешения топлива и воздуха в камере
сгорания и, следовательно, оказывает зна-
чительное влияние на качество процесса
сгорания. Как правило, более сильная зак-
рутка создается на низких частотах враще-
ния, а слабая закрутка - на высоких. Интен-
сивность закрутки может регулироваться
посредством регулятора закрутки (лепест-
ковый или золотниковый клапан), располо-
женного вблизи впускного клапана.
Клапан системы рециркуляции ОГ Система
В системе рециркуляции ОГ предусматри- электронного
вается перепуск части ОГ во впускной кол- управления
лектор двигателя. Увеличение содержания дизелей (EDC)
остаточных газов в цилиндре в определен-
ной степени дает положительный эффект
преобразования энергии и, следовательно,
по снижению эмиссии вредных веществ с
ОГ. В зависимости от рабочего режима дви-
гателя масса воздуха с газом, подаваемая в
цилиндры, может содержать до 40% пере-
пускаемых ОГ (рис. 40 и 41). Управление
системой рециркуляции ОГ осуществляется
ЭБУ, который сравнивает измеренный мас-
совый расход воздуха с предустановленным
его значением в каждой точке работы дви-
гателя. Клапан системы рециркуляции ОГ
открывается по сигналу управляющего кон-
тура, позволяя ОГ поступать во впускной
коллектор.
Дроссельная заслонка в системе ре-
циркуляции ОГ
Дроссельная заслонка, управляемая элект-
ропневматическим клапаном, выполняет в
дизеле совершенно другую функцию, в отли-
чие от бензинового двигателя. В дизеле она
служит для увеличения степени рециркуля-
ции ОГ путем снижения повышенного давле-
ния во впускном коллекторе. Регулирование
дроссельной заслонкой осуществляется
только на малых скоростных режимах.
 тнвд Обмен информацией
распредели-
тельного типа
VR
Связь между электронными блоками
управления
Связь между ЭБУ двигателя и ЭБУ ТНВД
осуществляется с помощью сетевого
контроллера с шиной передачи данных CAN.
Эта система служит для передачи
оперативных данных, информации о
состоянии двигателя и других данных,
необходимых для работы и мониторинга
возможных неисправностей.
Имеются три вида сообщений,
поступающих от ЭБУ двигателя к ЭБУ ТНВД
(MSG1 - MSG3) и три - от ЭБУ ТНВД к ЭБУ
двигателя (PSG1 - PSG3).
Сообщения ЭБУ двигателя
Сообщения MSG1 от ЭБУ двигателя к ЭБУ
ТНВД содержит следующие данные:
— необходимое количество
впрыскиваемого топлива;
— угол опережения впрыска (по п.к.в.
распределительного и коленчатого
валов);
— частоту вращения двигателя.
Используя принятое сообщение для
количества впрыскиваемого топлива, ЭБУ
ТНВД определяет момент пуска
электромагнитного клапана управления
подачей. Начало геометрической подачи
топлива, отнесенное к углу поворота
коленчатого вала, необходимо для расчета
угла опережения впрыска. С другой стороны,
геометрическое начало подачи, отнесенное к
углу поворота распределительного вала,
используется для изменения скорости
повышения давления впрыска.
Частота вращения коленчатого вала
двигателя используется в целях мониторинга
и, в конечном счете, сравнивается с частотой
вращения вала ТНВД.
ЭБУ двигателя имеет диагностический
разъем на тот случай, когда данные обоих
ЭБУ могут быть вызваны для доступа к
хранящимся в памяти сообщениям о
неисправностях, например, во время
проверки или технического обслуживания
автомобиля. ЭБУ двигателя посылает
необходимые данные в ЭБУ ТНВД, используя
код сообщения MSG2.
Сообщение MSG3 обеспечивает ЭБУ ТНВД
информацией о сигналах датчика частоты
вращения коленчатого вала и конфигурации
ЭБУ двигателя.
Сообщения от ЭБУ ТНВД
Сообщение PSG1 от ЭБУ ТНВД к ЭБУ
двигателя содержит следующие данные:
— длительность пускового сигнала
электромагнитного клапана управления
подачей;
— частоту вращения вала ТНВД;
— температуру топлива в ТНВД;
— сообщения о неисправностях.
Информация о длительности пускового
сигнала электромагнитного клапана
управления подачей и о частоте вращения
вала ТНВД посылается в ЭБУ двигателя в
целях мониторинга. Температура топлива в
ТНВД является дополнительной рабочей
переменной, используемой в расчетах
геометрического начала подачи и
длительности пускового сигнала. Используя
сообщение PSG2, ЭБУ ТНВД передает
обратно в ЭБУ двигателя информацию,
которую тот затребовал в сообщении MSG2.
В ЭБУ двигателя данные ЭБУ ТНВД могут
быть считаны через диагностический
разъем.
Самодиагностика ТНВД проводится каждый
раз при сбросе данных. Результаты
самодиагностики посылаются в ЭБУ
двигателя с сообщением PSG3, который
отвечает сообщением MSG3.
Обмен информацией между другими
системами
Внешнее влияние на величину цикловой
подачи топлива
В случае внешнего воздействия на
цикловую подачу топлива влияют ЭБУ
других систем (например, ABS, TCS),
которые информируют ЭБУ двигателя о
том, следует ли изменять крутящий момент
и, следовательно, величину подачи топлива,
и если нужно, то на какую величину.
Электронный иммобилайзер
Одной из мер защиты от угона автомобиля
является система иммобилайзера, которая
может быть установлена для
предотвращения несанкционированного
пуска двигателя. При этом водитель может
использовать сигнал дистанционного
управления, чтобы сообщить ЭБУ
иммобилайзера, что он намеревается
использовать автомобиль. ЭБУ
иммобилайзера сообщает затем ЭБУ
двигателя, что запрет на подачу топлива
может быть снят, и двигатель может
запускаться.
Кондиционер
При высокой температуре окружающей сре-
ды кондиционер использует компрессор хо-
лодильной установки для охлаждения возду-
ха внутри салона автомобиля до приемлемой
температуры. В зависимости от типа двига-
теля и режимов движения потребляемая
мощность кондиционеров находится в пре-
делах от 1 до 30% от мощности двигателя.
Таким образом, целью здесь является не
только управление температурным режи-
мом, но в большей степени оптимальное ис-
пользование мощности двигателя для дви-
жения. Если водитель использует
агрессивный стиль вождения, другими сло-
вами, хочет получить от двигателя макси-
мальный крутящий момент, то ЭБУ на корот-
кий период выключает компрессор
холодильной установки.
Встроенная система
диагностики
Текущий контроль датчиков
Для того чтобы удостовериться в наличии
нормального напряжения питания и в том,
что выходной сигнал датчика находится в
допустимых пределах (например, для тем-
пературного датчика это диапазон между
- 40° и + 150°С), работа датчиков отслежи-
вается встроенными диагностическими уст-
ройствами. По возможности, важные сигна-
лы дублируются (принцип резервирования)
и, таким образом, всегда есть возможность
получения другого подобного сигнала в слу-
чае неисправности.
Модуль текущего контроля
В добавление к микропроцессору в ЭБУ
двигателя имеется также модуль текущего
контроля. Если в процессе работы опреде-
ляется наличие ошибки, каждый из блоков
системы может остановить автомобиль не-
зависимо от другого.
Определение неисправностей
Определение неисправностей возможно
только в пределах диапазона работы данно-
го датчика. Путь прохождения сигнала иден-
тифицируется как неисправность, если не-
исправность присутствует в течение более
долгого периода по сравнению с предуста-
новленным. В этом случае код неисправ-
ности сохраняется в памяти ЭБУ двигателя
вместе с данными условиям, при которых
неисправность случилась, (температура ох-
лаждающей жидкости, частота вращения
коленчатого вала и т.д.). Для некоторых не-
исправностей возможна повторная провер-
ка, при этом путь прохождения сигнала дол- Система
жен идентифицироваться как неповрежден- электронного
ный в течение определенного периода вре- управления
мени. дизелей (EDC)
Реакция в случае наличия неисправности
Эта процедура зависит от реакции множест-
ва различных систем в зависимости от серь-
езности сигнала:
— переключение на заменяющее значение
сигнала;
— обратимое выключение;
— необратимое выключение.
Переключение на заменяющее значение
Как только допустимый диапазон сигналов
данного датчика оказывается превышен-
ным, происходит переключение на заменя-
ющее значение сигнала. Эта процедура
применяется для следующих сигналов:
— напряжения аккумуляторной батареи;
— температуры охлаждающей жидкости,
воздуха, масла;
— давления наддува;
— атмосферного давления;
— расхода возуха;
Кроме того, замена сигнала датчика положе-
ния педали акселератора происходит в слу-
чае недостоверности сигналов от датчика
положения педали акселератора и тормозов.
Обратимое отключение
Линия выключения подачи топлива позволяет
ЭБУ двигателя непосредственно проникать в
выходной каскад электромагнитного клапана
управления подачей и запрещать его запуск,
так что впрыск топлива оказывается невоз-
можным. Эта мера является обратимой.
Это означает, что подача топлива может
быть возобновлена, как только условий, ко-
торые привели к ее запрету, больше нет
(например, в случае превышения макси-
мальной частоты вращения, когда появляет-
ся информация о постоянном пусковом сиг-
нале на электромагнитном клапане
управления подачей). Двигатель также об-
ратимо выключается, когда отклонение в со-
отношении частот вращения коленчатого ва-
ла и вала ТНВД превосходят данный порог.
Необратимое выключение
Отключение главного реле является необ-
ратимым. Такое отключение имеет место
только в случае, когда появляется информа-
ция о неисправности "Постоянный пусковой
сигнал на электромагнитном клапане управ-
ления подачей". Этот метод должен приме-
няться до тех пор, когда использование ме-
тода отключения "Ноль подачи топлива" или
через линию выключения подачи
оказывается в этом случае невозможным.
 тнвд Форсунки и распылители
распредели-
тельного типа
форсунок
VR
Сопловые распылители
Назначение и устройство
Форсунки и установленные в них распылите-
ли являются исключительно важными эле-
ментами топливной системы дизеля. Назна-
чение форсунок заключается в следующем:
— обеспечение впрыска топлива;
— образование топливовоздушной смеси;
— формирование характеристики впрыска.
Рассматривая множество видов рабочих
процессов в дизелях и различные формы
камер сгорания, следует иметь в виду, что
формирование характеристики впрыска,
проникновение топливного факела в камеру
сгорания и распыливание топлива при
впрыске его форсункой должны быть адап-
тированы к конструктивным особенностям и
условиям работы данного дизеля. Это также
относится к продолжительности впрыска и к
закону подачи топлива (в частности, к коли-
честву впрыскиваемого топлива по углу по-
ворота кулачкового вала ТНВД).
Поскольку в конструкции форсунок макси-
мально используются стандартизованные
детали, то требуемая гибкость при их выбо-
ре может быть достигнута с минимальным
числом компонентов.
Рис. 42.
Конус распылителя форсунки.
Y - угол смещения конуса распылителя,
(3 - угол распыливания топлива.
Применение
Сопловые закрытые форсунки обычно ис-
пользуются в дизелях с непосредственным
впрыском топлива. Они отличаются по типу
запирающих конусов и по числу сопловых
отверстий, вход потока топлива в которые
происходит из подигольного объема или
из зазора между запирающим конусом и
седлом. Сопловые форсунки отличаются
также размерами:
— Тип Р — с иглой диаметром 4 мм;
— Тип S — с иглой диаметрами 5 и 6 мм.
Устройство и конструкция
Сопловые отверстия располагаются на на-
конечнике распылителя (рис. 42). Количест-
во сопловых отверстий и их диаметр зави-
сят от следующих факторов:
— количества впрыскиваемого топлива;
— формы камеры сгорания;
— степени закрутки потока воздуха в каме-
ре сгорания.
Входные кромки сопловых отверстий зак-
ругляются методом гидроэрозионной обра-
ботки (так называемый НЕ-процесс).
Удаление материала в местах входа потока
в сопловые отверстия вызывают абразив-
ные частицы, "работающие" в гидроэрози-
онной среде.
НЕ-процесс скругления кромок может быть
применен к обоим типам распылителей — с
подигольным объемом и запирающим кону-
сом с целью:
— предотвращения износа кромок абра-
зивными частицами, имеющимися в топ-
ливе, и/или
— для уменьшения допуска на отклонение
расхода.
Для снижения эмиссии углеводородов
очень важно, чтобы объем, заполняемый
топливом (остаточный объем) ниже кромки
седла иглы форсунки, был сведен к миниму-
му. Это достигается использованием фор-
сунок с запирающим конусом.
Устройство форсунок
Распылители с подигольным объемом
Сопловые отверстия распылителей распо-
лагаются в подигольном объеме (рис. 43). В
случае форсунок со скругленным наконеч-
ником (рис. 44) сопловые отверстия, в зави-
симости от требуемого факела распылива-
ния топлива, выполняются механическим
сверлением или методом электроискровой
обработки.
Сопловые отверстия распылителей с поди-
гольным объемом и коническим наконечни-
ком иглы всегда выполняются методом
электроискровой обработки. Форма поди-
гольной полости этих распылителей может
быть цилиндрической или конической с са-
мими объемами различных размеров.
Распылитель с цилиндрической полостью
подигольного объема и со скругленным на-
конечником иглы форсунки, показанный на
Рис. 43.
Распылитель с подигольным объемом.
1 - нажимной штифт,
2 - упорная поверхность подъема иглы форсунки,
3 - впускной канал,
4 - фаска (заплечник),
5 - игла распылителя форсунки,
6 - наконечник корпуса распылителя,
7 - корпус распылителя,
8 - опорная поверхность корпуса распылителя,
9 - камера давления,
10 - направляющая иглы форсунки,
11 - верхняя часть корпуса распылителя,
12 - отверстие для фиксатора,
13 - уплотнительная поверхность,
14 - контактная поверхность нажимного штифта.
рис. 44, а, имеет цилиндрическую и полус- Форсунки
ферическую части, что позволяет и распылители
конструкторам иметь большую свободу вы- форсунок
бора, касающегося количества сопловых
отверстий, их длины и угла факела распы-
ливания. Полусферическая форма нако-
нечника иглы вместе с формой подиголь-
ного объема обеспечивают одинаковую
длину сопловых отверстий.
Рис. 44.
Формы подигольных объемов
распылителей.
а — распылитель с цилиндрической полостью
подигольного объема и со скругленным нако-
нечником иглы форсунки,
б — распылитель с цилиндрической полостью
подигольного объема и с коническим наконеч-
ником иглы форсунки,
в — распылитель с конической полостью поди-
гольного объема и с коническим наконечником
иглы форсунки.
1 - заплечник,
2 - входной участок седла распылителя,
3 - конус иглы распылителя,
4 - наконечник иглы форсунки,
5 - сопловое отверстие,
6 - вход в сопловое отверстие,
7 - подигольный объем,
8 - радиус скругления корпуса распылителя,
9 - коническая поверхность корпуса,
10 - седло распылителя,
11 - демпфирующий участок конуса иглы.
 тнвд Распылитель с цилиндрической полостью
распредели- подигольного объема и с коническим нако-
тельного типа нечником иглы форсунки, показанный на
VR рис. 44, б, используется исключительно с
сопловыми отверстиями длиной 0,6 мм. Ко-
ническая форма наконечника иглы форсунки
позволяет увеличить толщину стенки между
радиусом скругления корпуса распылителя
и седлом иглы, что увеличивает прочность
распылителя.
Распылитель с конической полостью поди-
гольного объема и с коническим наконечни-
ком иглы форсунки, показанный на рис. 44,
в, имеет меньший объем, по сравнению по-
дигольными объемами цилиндрической
формы. Коническая форма подигольного
объема в конструкции распылителя позво-
ляет получить одинаковую толщину стенок
распылителя.
Распылители с запирающим конусом
Для того чтобы максимально уменьшить
остаточный объем и, следовательно,
снизить эмиссию углеводородов с ОГ, вход
соплового отверстия располагается на
конической поверхности седла и при
закрытой форсунке запирается иглой. Это
означает, что нет непосредственного
соединения между подигольным объемом и
камерой сгорания (рис. 45 и 46).
Подигольный объем в таких распылителях
значительно меньше, чем в рассмотренных
выше распылителях с подигольным объемом.
По сравнению с ними, распылители с
запирающим конусом имеют намного
меньший предел нагрузки и, следовательно,
изготовляются с размерами по типу "Р" с
длиной сопловых отверстий 1 мм.
Из соображений прочности наконечник
корпуса распылителя имеет конусную
форму. Сопловые отверстия в этих
распылителях всегда выполняются методом
электроискровой обработки.
Стандартные форсунки
Устройство
Форсунки с сопловыми распылителями в
сочетании с роторными ТНВД используются
в топливных системах дизелей с непосред-
ственным впрыском топлива. Конструкция
сопловых форсунок предусматривает два
принципиальных отличия:
— стандартные форсунки с одной пружиной
и с датчиком подъема иглы или без него;
— двухпружинные форсунки с датчиком
подъема иглы или без него.
Применение
Описанные выше форсунки имеют
следующие характеристики:
— наружные диаметры корпуса от 17 до
21 мм;
— с нижним расположением пружины для
уменьшения движущихся масс;
— с фиксированными распылителями для
дизелей с непосредственным впрыском;
— стандартизированные детали (пружины,
иглы, гайки крепления распылителей).
Устройство
Форсунка включает в себя следующие
детали (рис. 47):
— корпус форсунки;
— проставку;
— гайку крепления корпуса распылителя;
— нажимной штифт;
— пружину;
— регулировочную шайбу;
— фиксирующие штифты.
Распылитель центрируется в корпусе
форсунки и закрепляется гайкой. При
затягивании гайки крепления распылителя
проставка прижимается к уплотняющим
поверхностям корпуса распылителя.
Проставка служит как упор подъема иглы, а
также центрирует корпус распылителя
фиксирующими штифтами.
Корпус форсунки включает в себя также:
— нажимной штифт,
— пружину
— регулировочную шайбу.
Рис.47 Форсунки
Стандартная форсунка.
1 - пластинчато-щелевой фильтр, и распылители
форсунок
2 - впускной канал, 3 - нажимной штифт,
4 - проставка, 5 - гайка крепления распылителя,
6 - игла распылителя, 7 - корпус распылителя,
8 - фиксирующие штифты, 9 - пружина,
10 - регулировочная шайба, 11 - канал отвода
топлива, 12 - резьба соединения для отвода
топлива, 13 - корпус форсунки, 14 - резьба
центрального штуцера для соединения с тру-
бопроводом высокого давления, 15 - уплотня-
ющий конус.

Пружина центрируется нажимным штифтом

посредством его направляющей на игле.
Распылитель соединяется с линией высоко-
го давления ТНВД впускным каналом, про-
ходящим в корпусе форсунки через прос-
тавку и корпус распылителя. В случае
необходимости на входе в канал может быть
установлен пластинчато-щелевой фильтр.

Работа форсунки
Усилие пружины приложено к игле форсун-
ки через нажимной штифт. Это усилие опре-
деляет давление начала подъема иглы и мо-
жет регулироваться регулировочной
шайбой.
На пути к седлу распылителя топливо прохо-
дит через топливоподводящий канал в кор-
пусе форсунки, в проставке и в корпусе рас-
пылителя. При совершении впрыска игла
поднимается под действием давления топ-
лива, и топливо впрыскивается в камеру
сгорания через сопловые отверстия. Про-
цесс впрыска заканчивается, как только
давление топлива падает настолько, что под
действием пружины форсунки игла снова
садится на седло распылителя.

Двухпружинные форсунки

Применение
Двухпружинные форсунки, являющиеся
дальнейшим развитием стандартных фор-
сунок, служат для снижения шума процесса
сгорания, особенно на режимах холостого
хода и частичных нагрузок.

Устройство
Двухпружинные форсунки имеют две пру-
жины, расположенные в корпусе форсунки
одна после другой. Сначала только одна
пружина оказывает воздействие на иглу,
обеспечивая ее открытие в начале повыше-
ния давления.
 тнвд Рис. 48.
распредели- Двухпружинная форсунка для двигателей
с непосредственным впрыском топлива.
тельного типа
1 - корпус форсунки,
VR 2 и 9 - регулировочные шайбы,
3 - первая пружина, 4 - нажимной штифт,
5 - направляющий элемент, 6 - вторая пружи-
на, 7 - нажимной штифт, 8 - седло пружины,
10 - проставка, 11 - упорная втулка,
12 - игла распылителя,
13 - гайка крепления корпуса распылителя,
14 - корпус распылителя.
h1 - начальный ход иглы,
h„ - основной ход иглы.
Вторая пружина при этом входит в контакт
с упорной втулкой, препятствуя дальней-
шему подъему иглы. При дальнейшем по-
вышении давления упорная втулка подни-
мается, сжимая обе пружины и
обеспечивая таким образом больший
подъем иглы. Схема двухпружинной фор-
сунки показана на рис. 48.
Работа форсунки
В начале процесса впрыска происходит
первоначальный подъем иглы, что позволя-
ет подать в камеру сгорания только неболь-
шое количество топлива. При дальнейшем
увеличении давления впрыска игла форсун-
ки поднимается полностью, и происходит
основной впрыск топлива. Такой двухста-
дийный впрыск, обозначенный кривой на
рис. 49, обеспечивает более мягкий про-
цесс сгорания и ведет к уменьшению шума.
Форсунки с датчиком
подъема иглы
Применение
Момент начала впрыска топлива, то есть
угол опережения впрыска, является очень
важным параметром, определяющим
оптимальную работу дизеля. Это позволяет,
например, уточнить величину угла опере-
жения впрыска в зависимости от нагрузки и
частоты вращения и/или обеспечить
контроль за степенью рециркуляции ОГ.
Рис. 49.
Сопоставление характеристик подъема
иглы форсунки.
а - стандартная форсунка,
б - двухпружинная форсунка.
h - начальный ход, h - основной ход.
Форсунка с датчиком подъема иглы
показана на рис. 51. Выходной сигнал
датчика появляется, как только начинается
подъем иглы.
Устройство
Удлиненный нажимной штифт входит в
катушку электромагнита датчика. Степень
перекрытия "X" (рис. 52), то есть длина, на
которую он входит в катушку, определяет
величину магнитного потока.
Рис.51. Форсунки
Двухпружинная форсунка с датчиком и распылители
подъема иглы для двигателей с
форсунок
непосредственным впрыском топлива.
1 - корпус форсунки, 2 - датчик подъема иглы,
3 - первая пружина, 4 - направляющий элемент,
5 - вторая пружина, 6 - нажимной штифт,
7 - гайка крепления распылителя.

Работа датчика
Во время перемещения иглы магнитный
поток в катушке изменяет свою величину и
индуцирует сигнал, напряжение которого
пропорционально скорости перемещения
иглы, но не величине перемещения. Сигнал
датчика обрабатывается непосредственно
в оценочном контуре микропроцессора
(рис. 50).
Как только данный порог напряжения
оказывается превышенным, подается
сигнал для начала впрыска.

Рис. 50 Рис. 52.

Сопоставление кривой подъема иглы и
соответствующей кривой сигнала напряже-
ния датчика подъема иглы форсунки.
а - характеристика подъема иглы форсунки,
b - характеристика сигнала напряжения в об-
мотке катушки.
Датчик подъема иглы в двухпружинной
форсунке для двигателей с непосредствен-
ным впрыском топлива.
1 - установочный штифт, 2 - вывод,
3 - катушка датчика, 4 - игла,
5 - седло пружины; X - длина перекрытия.
 Система Системы облегчения
облегчения
пуска
запуска
По причине утечек и потерь тепла уменьше-
ние давления сжатия и температуры возду-
ха в конце такта сжатия делают холодный
пуск дизеля значительно более трудным по
сравнению с прогретым двигателем. Это
обстоятельство делает исключительно важ-
ным использование систем облегчения пус-
ка дизелей. Минимальная температура воз-
духа для самовоспламенения топлива
зависит от типа двигателя. Дизели с разде-
ленными камерами сгорания, предкамер-
ные и с вихревыми камерами, оснащаются
свечами накаливания с закрытым нагрева-
тельным элементом (GSK) в предкамере
(вихревой камере), которые работают как
участок местного нагрева. На небольших
двигателях с непосредственным впрыском
топлива такой участок располагается на пе-
риферии камеры сгорания. В больших дизе-
лях с непосредственным впрыском топлива
для грузовых автомобилей используется
альтернативный подход в виде подогрева
воздуха во впускном коллекторе (электрофа-
кельный подогрев) или использование спе-
циальных, легко воспламеняющихся жидкос-
тей, которые впрыскиваются во впускной
коллектор. В настоящее время практически
без исключений применяются системы об-
легчения пуска со свечами накаливания с
закрытым нагревательным элементом.
Рис. 53.
Свеча накаливания GSK2 с закрытым нагревательным элементом.
1 - электрический вывод, 2 - изолирующая шайба, 3 - двойная прокладка, 4 - шток вывода, 5 - корпус
свечи, 6 - теплоизоляция, 7 - спираль накаливания и управляющая спираль, 8 - трубка, 9 - покрытие.
Свеча накаливания
с закрытым нагревательным
элементом
Закрытый нагревательный элемент свечей
накаливания плотно запрессовывается в
корпус свечи, обеспечивая хорошее газо-
вое уплотнение. Собственно нагреватель-
ный элемент погружен в полость, заполнен-
ную порошком окиси магния, заключен в
металлическую трубку, не подверженную
коррозии и действию горячих газов (рис.
53). Нагревательный элемент включает в
себя два последовательно соединенных ре-
зистора - спираль накаливания на конце
трубки и управляющую спираль. В то время,
как нить накаливания поддерживает практи-
чески постоянное электрическое сопротив-
ление, независимо от температуры, управ-
ляющая спираль сделана из материала с
положительным температурным коэффици-
ентом. В свечах накаливания последнего
поколения (GSK2) сопротивление нагрева-
тельного элемента с ростом температуры
увеличивается даже более быстро, чем в
обычных свечах накаливания (S-RSK). Это
означает, что новые свечи накаливания дос-
тигают температуры, необходимой для
воспламенения, значительно быстрее
(850°С за 4 с). Они также имеют более низ-
кую температуру в послепусковом периоде
(рис. 54), что означает наличие ограничения
до критического предела по температуре. В
результате свечи накаливания GSK2 могут
оставаться включенными до трех минут пос-
ле пуска двигателя. Такой период подогре-
ва после пуска дизеля ускоряет прогрев
двигателя и улучшает фазу начала движения
при значительном улучшении характеристик
по шуму и эмиссии вредных веществ с ОГ.

Электрофакельные подогре-
ватели воздуха
Электрофакельные подогреватели подог-
ревают воздух на впуске в двигатель факе-
лом сжигаемого топлива. Обычно подкачи-
вающий насос топливной системы подает
топливо к пламенной свече накаливания в
электрофакельном подогревателе через
электромагнитный клапан. В соединитель-
ном штуцере подогревателя имеется
фильтр и дозирующее устройство, которое
подает необходимое количество топлива в
зависимости от типа дизеля. Это топливо
затем испаряется в испарительной трубке,
окружающей нагревательный элемент (све-
чу накаливания), и смешивается с воздухом.
Образовавшаяся топливовоздушная смесь
воспламеняется на свече накаливания при
температуре 1000°С.
Блок управления свечей нака-
ливания
Для включения свечей накаливания служит
блок управления с силовым реле и рядом
дополнительных электронных переключаю-
щих блоков. Последние управляют, напри-
мер, периодом накаливания свечей или осу-
ществляют функции обеспечения
безопасной работы и мониторинга систе-
мы. В блоках управления свечами накалива-
ния последних поколений диагностические
функции способны распознать неисправ-
ность конкретной свечи накаливания и, со-
ответственно, информировать об этом во-
дителя. Сигналы от свечей накаливания
используются в ЭБУ двигателя как управля-
ющие. Для того чтобы исключить падение
напряжения, питание на свечи накаливания
подается через токовою шину.
Порядок работы Свечи
Замок "зажигания " в дизелях обеспечивает накаливания
управление предпусковым подогревом и и электро-
последовательностью пуска. При включении факельные
"зажигания" запускается процесс предпус- подогреватели
кового подогрева и включается контрольная топлива
лампа свечей накаливания. Погасание конт-
рольной лампы означает, что свечи накали-
вания достаточно накалены для пуска дизе-
ля, то есть для прокручивания коленчатого
вала. В последующей фазе пуска происходит
воспламенение впрыскиваемого топлива в
сжатом воздухе и начинается процесс сгора-
ния (рис. 55).
В периоде прогрева двигателя после успеш-
ного пуска продолжается подогрев воздуха
свечами накаливания для исключения про-
пуска вспышек и, следовательно, для практи-
ческого исключения дымного выпуска ОГ как
при прогреве, так и на минимальном режиме
холостого хода двигателя. Одновременно
предпусковой и послепусковой подогрев
снижают шум процесса сгорания. Система
защиты обеспечивает выключение свечей
накаливания в случае неудачного пуска дви-
гателя, препятствуя, таким образом, раз-
рядке аккумуляторной батареи.
Блок управления свечами накаливания мо-
жет быть соединен с ЭБУ системы элект-
ронного управления дизеля с целью пере-
дачи информации, которая используется
для обеспечения оптимального управления
работой свечей накаливания в зависимости
от эксплуатационных условий. Это еще одна
возможность для снижения "синего дымле-
ния" и уровня шума.
Рис. 55.
Типичная последовательность работы
предпускового подогрева.
1 - включение "зажигания", 2 - включение
стартера, 3 - период работы контрольной
лампы, 4 - выключение нагрузки, 5 - период
работы свечей накаливания, 6 - самостоя-
тельная работа двигателя. tv- период предпус-
кового подогрева, ts- период готовности к пус-
ку, tN- период подогрева после пуска.