Вы находитесь на странице: 1из 17

-

Конспект, 90 часов.
Часть 1. Электропривод с двигателями постоянного тока (ДПТ)
Введение. Занятие 1
Привод это совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих друг с другом устройств,
приводящих в движение рабочий механизм. В привод входит исполнительный элемент (ИЭ) и
передаточные механизмы (валы, шкивы, ременные передачи и т.д.). ИЭ—главная часть привода,
двигатель. ИЭ может быть механическим (в том числе и ручным), электрическим,
гидравлическим, пневматическим и комбинированным (например, электромеханическим).
Требования к ИЭ.
1. Достаточная для перемещения рабочего механизма мощность.
2. Перемещение ИЭ должно соответствовать перемещению рабочего механизма (вращение,
линейное перемещение, скачкообразное перемещение и т.д).
3. Затраты энергии на собственные нужды ИЭ должны быть минимальны (трение, затраты
энергии на разгон собственных масс и др.).
Мощность ИЭ должна тратиться, в основном, на работу рабочего механизма. Поэтому в
приводе должно быть как можно меньше масс, которые необходимо разгонять. Соотношению
мощности двигателя и движущихся масс приходится уделять пристальное внимание.
Рабочий механизм и передаточные механизмы состоят из большого количества
взаимосвязанных узлов. которые должны приводиться в движение. Привод осуществляет разгон,
торможение, реверс, останов и т.д.
В зависимости от вида энергии, преобразуемой в работу ИЭ, приводы разделяются на
электрические, гидравлические, пневматические, тепловые и т.д.
Электропривод составляет более 60% используемых приводов вследствие своих
достоинств:
1. Использование легкоподводимой к пользователю электроэнергии.
2. Высокое быстродействие, простота автоматизации.
3. Высокий КПД.
4. Простое преобразование электроэнергии в механическое перемещение.
5 Достаточно хорошо развитая система регулирования скорости, мощности, и др.
6. Простое включение-выключение.
7. Большой диапазон мощностей, скоростей ИЭ.
8 Возможность использования в различных средах (вода. воздух, масло. газы в том числе и
взрывоопасные).
9. Экологическая чистота.
Классификация электроприводов:
-по характеру движения (вращательное, поступательное). Само движение также
разнообразно: регулируемое по скорости—нерегулируемое; однонаправленное—реверсивное;
возвратно-поступательное и т.д.
- по количеству используемых двигателей: индивидуальный (один механизм –один
двигатель); групповой (один двигатель—несколько исполнительных механизмов);
взаимосвязанный (двигателей несколько, но их работа зависит от работы других).
- по виду силового преобразователя:
управляемые и неуправляемые вентили—преобразование переменного тока в постоянный;
инверторы (постоянный ток в переменный);
преобразователи частоты и напряжения переменного тока;
импульсные преобразователи.
Электроприводы имеют большое разнообразие. Но все обладают общими
закономерностями. Изучением этих закономерностей занимается теория электропривода.
Исторически привод развивался от группового к индивидуальному. В 18 веке
многочисленные фабрики использовали водяной или паровой двигатели. Первый использовал
электродвигатель академик Петербургской АН Б.С. Якоби для перемещения судна (12…14
человек). Сложность передачи электроэнергии сильно тормозила развитие электропривода. Когда
1
убедились в более простом способе передачи электроэнергии переменным током, стали работать
над двигателем переменного тока. Г. Феррарис и Н. Тесла открыли вращающееся магнитное поле.
Но создал промышленный двигатель переменного тока лишь Доливо-Добровольский—
трехфазный асинхронный дигатель (АД).
В настоящее время используются самые разнообразные как АД, так и двигатели
постоянного тока (ДПТ). Процент использования электрического привода превышает (60…70) %
от всех видов привода. Выпускаются самые разнообразные приводы с высокой степенью
унификации, надежности, высокими энергетическими показателями. Разрабатываются и
внедряются самые разнообразные электродвигатели в том числе шаговые, линейные,
вибрационные и т.д.
Важным качеством современных приводов является внедрение в устройства современной
вычислительной техники—микропроцессоров и микроконтроллеров. Разработке электроприводов
уделяется самое пристальное внимание во всех отраслях хозяйства—от сельского хозяйства до
космической техники.
Литература
1 Москаленко В.В. Электрический привод. М. 2000г.
2 Кацман М.М. Электрический привод. М. 2000г.
3 Чиликин М.Г. Общий курс электропривода М. 1965

1 Механика электропривода (ЭП)


1.1 Структура механической части электропривода
1.1.1 Структура механической части электропривода. Механические характеристики
двигателя и исполнительного органа
Механическая часть электропривода может представлять собой сложную кинематическую
цепь с большим количеством движущихся элементов, оказывающих друг на друга определенные
воздействия. Каждый из элементов обладает массой, на него действуют силы, моменты сил, он
перемещается с определенными скоростями, ускорениями. Для рассмотрения движения каждого
из элементов необходимо учитывать влияние на него других элементов кинематической схемы.
Такой расчет получил название операции приведения.
Для примера рассмотрена использующаяся в электронной промышленности операция
резания слитков на пластины, кинематическая схема основной передачи которой показана ниже.
Электродвигатель через кинематическую
передачу вращает барабан, в котором закреплен
кремниевый слиток. Режущий диск отрезает от диска
очередную пластину.
об
Электродвигатель вращается со скоростью n1
с
рад
с круговой частотой ω1= 2π n1 .
с
Шкив 1 вращается с той же скоростью ω1, его
диаметр d1. Связанный с ним ременной передачей
шкив 2 имеет диаметр d2 и вращается со скоростью ω2.
Барабан установлен на одном валу со шкивом 2,
поэтому скорость его ω2.
d
Если диаметр слитка dс, а сила резания Fс, то момент при резании Mс = Fс c . Для
2
простоты принято, что при резании Мc не меняется (хотя это не так). Этот момент через вал
передается на шкив 2 с диаметром d2. Момент Мc развивается на шкиве 2 с помощью ремня,
d 2 Mc
усилие на котором F и создает момент Мc: F 2 = Мc , откуда усилие натяжения ремня F =
2 d2
.

2
d1 2 M c d 1 M c d1
С тем же усилием натянут ремень на шкиве 1. Момент на нем М1 =F = =
2 d2 2 d2
.
M c d1
Мощность двигателя (без учета потерь) P = М1 ω1= ω1.
d2
В проведенном расчете не учтено, что на разгон вращающихся масс необходимо затратить
дополнительную мощность. Вывод: для выбора двигателя или других узлов, участвующих в
движении, необходимо рассмотреть всю кинематическую схему. Если учесть, что расчеты
приходится проводить по несколько раз с изменением какой-нибудь из величин, то становится
ясным, что трудоемкость их велика.
Для сокращения объема расчетов используется операция приведения сил, моментов, масс,
моментов инерции к одному из элементов движения, например, к двигателю.
Приведение это пересчет характеристик движущихся звеньев к одному из них так, будто
все усилия, моменты, моменты инерции, массы, сосредоточены на валу этого элемента.
Вследствие приведения вся кинематическая схема упрощается до одного элемента, на валу
которого сосредоточены указанные параметры.
Механические характеристики
Система находится в равновесии, если приведенный к валу двигателя момент нагрузки
равен моменту, развиваемому двигателем. Проверка этого условия производится или
аналитически, или с помощью механических характеристик двигателя и исполнительного органа.
Механической характеристикой двигателя называется зависимость его скорости ω от
развиваемого момента ω(М).
Механической характеристикой исполнительного органа называется зависимость
скорости его движения от усилия или момента на его валу. Обе характеристики можно
изобразить графически. Для сопоставления механических
характеристик двигателя и механизма необходимо произвести
операцию приведения момента сопротивления к валу двигателя.
На рис. показана механическая характеристика 1 двигателя и
приведенная к валу двигателя механическая характеристика 2
механизма. Точка А пересечения этих характеристик
соответствует установившемуся движению со скоростью ωуст и
моментом Муст. Движение устанавливается при некоторых
значениях скорости и момента, если характеристики имеют хотя
бы одну общую точку.

1.1.2 Приведение сил, моментов, масс и моментов инерции к валу двигателя


Приведение моментов нагрузки.
Дано:-- момент сопротивления нагрузки--Мс,
--угловая скорость механизма нагрузки—ωс,
--угловая скорость двигателя ωд,
-- коэффициент полезного действия передачи (учитывая и КПД двигателя)—η.
Для приведения моментов и сил используют равенство мощностей (с учетом коэффициента
полезного действия ) на двигателе и нагрузке.
Мощность на механизме Рс = Мс ωс,.
На валу двигателя моменту Мс соответствует приведенный момент Мпр. Мощность,
затрачиваемая двигателем Рд = Мпр ωд .
Рд η =Рс ,
где η --произведение коэффициентов полезного действия механизмов, входящих в состав
передачи.
В результате подстановки значений получается Мпр ωд η = Мс ωс,, откуда
М с ωс
Мпр = .
ωд η
3
ωд M
Учитывая, что = i --передаточное число механизма Мпр = с .
ωс iη

Приведение сил нагрузки (сопротивления)


Дано: --сила сопротивления нагрузки –Fc ,
--скорость перемещения механизма нагрузки –υс,,
--угловая скорость двигателя ωд,
-- коэффициент полезного действия передачи (учитывая и КПД двигателя)—η.
Мощность на механизме Рс = Fc υс
Мощность, затрачиваемая двигателем Рд = Мпр ωд . Равенство этих мощностей с учетом
КПД η дает: Fc υс = Мпр ωд η , откуда
F c υc
Мпр = .
ωд η
Бывают случаи, что нагрузка имеет и вращательное и поступательное движение, например,
барабан, на который наматывается трос, на котором висит перемещаемый груз: груз движется
поступательно, а барабан вращается. В этом случае расчет производится независимо, а результаты
складываются.

Приведение моментов инерции


При разгоне мощность двигателя дополнительно затрачивается на разгон всех
участвующих в движении частей. При поступательном движении на разгон массы m c ускорением
а затрачивается сила F = ma.
Для вращающихся тел закон сохраняется, но в этом случае роль силы играет момент силы
(произведение силы на плечо) М, вместо ускорения берется угловое ускорение ε, вместо массы –
момент инерции J: М = J ε.
Для вращающейся точки массы m, находящейся на расстоянии r от оси вращения, момент
инерции J = mr2 . Для любого вращающегося тела момент инерции равен сумме моментов
инерции всех точек, входящих в него: J = ∑ mr2.
Для каждого тела момент инерции определяется по своей формуле. Например, моменты
1
инерции диска, кругового цилиндра вычисляются по формуле J = mr2, где r—радиус диска или
2
цилиндра.
Для приведения моментов инерции к валу двигателя используется равенство кинетических
энергий приведенного момента инерции Jпр и суммы моментов инерции всех вращающихся тел.
Кинетическая энергия вращающихся тел определяется по формулам, подобным формулам
mυ 2
для поступательно движущегося тела: Ек = для поступательно движущегося тела и
2
J ω2
Ek = для вращающегося с угловой скоростью ω
2
тела.
Дано:--моменты инерции вращающихся тел J1 , J2, J3 …,
--угловые скорости вращающихся тел ω1, ω2, ω3 …,
--угловая скорость двигателя ωд ,
--момент инерции двигателя Jд.
Из сказанного выше вытекает равенство:
J пр ω 2д J ω2 J ω 2 J ω 2 J ω 2
= д д + 1 1 + 2 2 + 3 3 +… , откуда
2 2 2 2 2
2 2 2
ω1 ω2 ω3 1 1 1
Jпр = Jд+ J1 2 + J2 2 + J3 2 +… = Jд+ J1 2 + J2 2 + J3 2 +… .
ωд ωд ωд i1 i2 i3
ωк
В этом выражении iк = --передаточное число механизма № к (к= 1, 2, 3 …).
ωд
4
Приведение движущихся поступательно масс
Поступательно движутся тела с массами m1 , m2 и т.д.
Равенство кинетических энергий приведет к следующему равенству:
J пр ω 2д m1 υ 21 m 2 υ 22 m1 υ 21+ m2 υ 22+ …
= + + … , откуда Jпр = 2
2 2 2 ωд
Если механизм представляет собой комбинацию вращательного и поступательного
движения, приведенный момент инерции равен сумме найденных величин.

1.2 Неустановившееся движение электропривода


1.2.1 Уравнение движения электропривода
Неустановившееся движение электропривода возникает в тех случаях, когда момент
двигателя отличается от момента нагрузки ( М двиг ≠ Мнагр). В этих случаях происходит либо разгон,
либо торможение привода. Неустановившееся движение возникает из установившегося состояния,
когда нарушается равновесие. В подавляющем количестве случаев происходит переход в другое
установившееся состояние с другими параметрами движения. Эти процессы называют
переходными процессами. При переходе из одного состояния в другое моменты, силы, скорости
изменяются в функции времени: М=М(t), F = F(t), ω= ω(t).
Для поступательно движущихся тел разгон осуществляется по второму закону Ньютона:
ΔF = ma,
где ΔF—разность сил, движущей и тормозящей,
m – масса перемещаемого объекта,
a – ускорение движения.
Для вращающихся тел закон аналогичный: вместо сил берутся моменты сил, вместо массы
—момент инерции, вместо линейного ускорения—угловое.
M-Mc = Jε,
где М—момент двигателя,
Мс—момент сопротивления,
J—приведенный к валу двигателя момент инерции,
ε—угловое ускорение ротора двигателя.
ω−ω0 Δω dω
Угловое ускорение ε = = =
t−t 0 Δt dt
Δ t→0


Поэтому M-Mc = J .
dt
Это выражение и представляет собой уравнение движения электропривода. Оно является
дифференциальным уравнением и решается с помощью методов решений дифференциальных
уравнений. В общем случае М, Мс могут меняться в зависимости от времени, скорости, или
положения исполнительного органа, т.е. быть функциями от этих величин. Наиболее простым
случаем является случай, когда М и Мс постоянны. В этом случае и дифференциальное уравнение
решается достаточно просто. Решение имеет вид:
М −М с
ω= t+ ω0.
J
Из него следует, что угловая скорость растет (или убывает) линейно, начиная с начальной
скорости ω0. Из него можно определить и время переходного процесса, если известна конечная
М −М с ω k −ω0
скорость ω= ωк : ωк = t+ ω0, откуда t = J.
J M −M c
При М и Мс , меняющихся в функции времени, скорости или других факторов решение
уравнения гораздо сложнее и имеет нелинейные результаты. Ниже разобран случай, когда
моменты двигателя и нагрузки (М и Мс) линейно зависят от скорости ω, т.е. их механические
характеристики линейны.

5
1.2.2 Неустановившееся движение электропривода при линейных механических
характеристиках двигателя и нагрузки
Линейную механическую характеристику имеют двигатели постоянного тока независимого
возбуждения (ДПТ НВ). Достаточное количество механизмов также имеют линейные
характеристики. Участки нелинейных характеристик можно аппроксимировать отрезками
прямых, т.е. рассматриваемый случай можно распространить достаточно широко.
Прямая в математике описывается выражением:
y = kx + b
Выражения для моментов с учетом этого будут выглядеть следующим образом.
Для двигателя М = - к ω + Мкз
Для нагрузки МС = ксω + Мс0
Надо иметь ввиду, что эти выражения представляют собой статические характеристики, т.е. они
действительны для установившихся процессов. На рис.
показаны механическая характеристика 1 двигателя и
механическая характеристика 2 нагрузки. Оси координат
расположены так, как это делается для электрических машин (в
математике аргумент y или М располагают по вертикали). Но
это не меняет сути: можно повернуть рисунок так, чтобы ось М
заняла положение оси ω и наоборот. В точке А пересечения
механических характеристик скорость равна установившейся
скорости ωуст, а момент Муст .
Подстановка указанных выражений в уравнение

движения электропривода (M-Mc = J ¿ даст дифференциальное уравнение:
dt

-- к ω + Мкз –( ксω + Мс0) = J .Это уравнение преобразуется в вид, удобный
dt
для решения дифференциального уравнения.

Мкз - Мс0 – (к +кс) ω = J
dt
J dω М кз−М с 0
+ω= .
К + К С dt К +Кс
J
Выражение =¿ Тм называется электромеханической постоянной времени.
К +КС
−t
Решение уравнения имеет вид ω(t) = (ωнач –ωуст)е Т + ωуст.
М

Результаты решения этого уравнения в графическом виде


показаны на рис.
−t
При t = 0 е Т = 1 и ω(t)= ωнач . Эта точка показана на оси
М

ω. В дальнейшем скорость растет по экспоненциальному


−t 1
закону. При t =∞ е Т = = 0 и

М

ω(t)= ωуст .
На этом же рисунке показан момент М: он начинается с
Мнач и при t =∞ доходит до Муст .
Постоянная времени Тм графически определяется как
отрезок на горизонтальной линии, соответствующей установившемуся значению скорости ωуст., с
касательной, проведенной в точке ωнач к кривой угловой скорости в начальный момент времени
(t = 0) . Эта касательная соответствовала бы линии разгона, если бы разгон начинался со скорости
ωнач и имел бы постоянное ускорение. Из физики известно, что постоянное ускорение возможно,
когда вращающий момент М постоянен. В рассматриваемой задаче это возможно только в одном
случае: момент М при разгоне постоянен и равен Мнач , т.е. разгон осуществляется без нагрузки.

6
Для строгого определения электромеханической постоянной времени Тм берут ωнач =0 (что
не меняет сути), а ωуст = ω0—скорости идеального холостого хода (при отсутствии нагрузкиэто
близко к действительности). Таким образом, словесное определение электромеханической
постоянной времени звучит так.
Электромеханическая постоянная времени представляет собой длительность разгона
привода без нагрузки из неподвижного состояния (ωнач =0) до скорости идеального холостого хода
(ω0) при постоянном вращающем моменте, равном вращающему моменту при пуске (в начальный
момент времени) Мнач = Мпуск.
Постоянная времени находит широкое применение как в расчетах, так и на практике. С
определенной степенью точности можно считать, что за время, равное постоянной времени Тм
2
привод приобретает скорость, равную ωуст (см. рис.). Принято считать, что за время, равное
3
3Тм, привод полностью разгоняется. Это удовлетворяет практическим целям, хотя в
действительности разгон осуществляется до 95% установившегося значения.
Описанный случай является одним из наиболее простых. Для практических целей
используют графоаналитические методы расчета.
2 Электропривод с двигателями постоянного тока
2.1 Электропривод с двигателями постоянного тока независимого возбуждения (ДПТ НВ)
2.1.1 Схема включения ДПТ НВ, характеристики и режимы
работы
Схема включения ДПТ НВ показана на рис. В этой схеме
активное сопротивление якоря обозначено Rя, дополнительное
сопротивление в цепи якоря—Rд , обмотка возбуждения ОВ,
дополнительное сопротивление в ОВ Rв. Якорь питается от источника
питания U, по якорю течет ток I, сопротивление в цепи якоря R = Rя +
Rд.
Обмотка возбуждения ОВ создает магнитный поток Ф, в котором вращается якорь с
угловой скоростью ω. При вращении создаются вращающий момент М и ЭДС Е:
Е = к Ф ω, 1)
М = к I Ф, 2)
U = E +IR. 3)
Электромеханическая характеристика представляет собой зависимость ω(I). Чтобы
получить зависимость ω(I), ω выражается из 1), затем Е—из 3)
Е U−IR U IR
ω= = = -
кФ кФ кФ кФ
U IR
ω= - –электромеханическая характеристика.
кФ кФ
Полученное выражение представляет собой зависимость скорости от тока ω(I).
Для вывода выражения для механической характеристики необходимо ток выразить через
M
момент. Это получается из 2): I = . Тогда
кФ
U IR U MR
ω= - = - 2 2.
кФ кФ кФ k Ф
U MR
ω= - 2 2 .—механическая характеристика.
кФ k Ф
U IR MR
В обеих характеристиках = ω0 -- величина постоянная. В величинах и 2 2
кФ кФ k Ф
изменяться может только I или М. Обе характеристики представляют собой уравнение прямой
вида
y = kx + b.

7
Для обеих характеристик b = ω0, для электромеханической-- аргументу x cоответствует I,
R R
коэффициент к = - ,; для механической –аргументу х соответствует М, коэффициент k = 2 2
kФ k Ф
,. Обе характеристики можно записать в сокращенной форме
ω = ω0 - Δ ω,
U
где ω0 = ,
кФ
−IR −MR
Δω= = .
кФ k 2 Ф2
Обе характеристики можно совместить в одной системе координат, так как они различаются
лишь масштабами I и M.
При I = 0 (все, о чем говорится, можно отнести и к
М) ω = ω0. ω0 называется скоростью идеального холостого
хода. Режим работы двигателя называется режимом
холостого хода: I = 0, E = U = kФω0, М = 0, ω = ω0.
U
При ω=0 U = IR, I = =Iкз –ток короткого
R
замыкания, пусковой ток. Эта точка соответствует
неподвижному состоянию якоря при поданном на него
напряжении. Вся энергия, поступающая на двигатель,
расходуется на тепло, механическая энергия с вала
двигателя не отдается. Режим называется режимом короткого замыкания.
В первом квадранте характеристики соответствуют работе электрической машины в
двигательном режиме. Энергия поступает из сети, а механическая энергия с вала двигателя
передается исполнительному органу.
Во втором квадранте ω> ω0. Это может быть в случае, когда двигатель получает вращение
от другой машины. При этом его ЭДС E > U (напряжения сети). Ток и момент отрицательны, т.е.
двигатель создает момент, препятствующий его вращению, ток поступает от двигателя в сеть.
Двигатель отдает энергию в сеть (рекуперация). Режим называется генераторным режимом
параллельно с сетью или режимом торможения с рекуперацией энергии в сеть.
В четвертом квадранте скорость ω<0, т.е. она меняет направление на противоположное.
U +E
ЭДС (см.1) меняет свое направление и совпадает с напряжением сети. Ток (см. 3) I = .
R
Двигатель включен в сеть, но вращается противоположно тому, что должно быть! Это может быть
в одном случае: торможении противовключением. Двигатель получает электроэнергию от сети и
механическую энергию от инерции. Вся энергия расходуется на тепло в сопротивлениях
двигателя. Режим называется режимом торможения противовключением или режимом
генератора при его последовательном соединении с сетью.
Если U = 0 (т.е. двигатель не подключен к источнику напряжения), т.е. ω0 = 0, двигатель
работает как генератор, торможение создается за счет тока, возникающего в нем от вращения, а
вращение происходит по инерции. Режим называется режимом динамического торможения или
режимом автономного генератора. Механическая характеристика проходит через начало
координат (прямая 2).
Прямая 3 соответствует прямой 1, когда двигатель вращается в противоположную сторону
и момент тоже направлен в другую сторону.
Из выражений для электромеханической или механической характеристик видно, что
координаты двигателя (скорость, момент, ток якоря) можно регулировать изменением
добавочного сопротивления Rд, изменением питающего напряжения U, изменением магнитного
потока Ф)

2.1.2 Регулирование координат ДПТ НВ с помощью сопротивлений в цепи якоря. Расчет


регулировочных и пусковых сопротивлений

8
U MR
Уравнение механической характеристики ω = - 2 2=
кФ k Ф
ω0 - Δ ω показывает, что точка пересечения механической
U
характеристики с осью ω ω0 = не зависит от Rд. Следовательно,
кФ
все механические характеристики проходят через точку ω0, а наклон
их зависит от сопротивления Rд в цепи якоря (R = Rя + Rд).
Характеристика при Rд=0 называется естественной, все остальные –
искусственными. Естественная характеристика имеет наименьший
наклон. Все искусственные характеристики лежат ниже естественной.
При моменте нагрузки М1 разные сопротивления Rд в цепи якоря создадут разные скорости.
Регулирование сводится к изменению сопротивления в цепи якоря. Диапазон
ωmax
регулирования D= = 2…3. Стабильность регулирования по мере увеличения Rд падает.
ωmin
Регулирование ступенчатое. Плавно регулировать скорость можно только в малых двигателях, так
как при больших токах якоря невозможно применить скользящий контакт.
Интересно оценить экономичность способа: ведь в цепи якоря установлено сопротивление,
через который проходит весь ток якоря.
Потери мощности ΔР равны разности мощности, получаемой от сети P1= UI , и мощности
U
на валу двигателя P2= Мω. Пользуясь тем, что ω0= , можно выразить U: U= ω0кФ. Для вывода
кФ
понадобится выражение М= кIФ.
ω0 −ω ω0 −ω ω0 −ω
ΔР= UI – Мω= ω0кIФ - кIФ ω =kIФ(ω0- ω) = kIФ ω0 = UI = P1
ω0 ω0 ω0
Если скорость снижается в два раза по сравнению со скоростью идеального холостого хода,
т.е. ω=0,5 ω0, ΔР=0,5 P1 –половина потребляемой мощности идет на нагрев добавочного
сопротивления и сопротивления якоря! КПД η< 50%. При большем снижении потери еще больше.
Такие большие потери допустимы только в двигателях малой мощности. В других случаях
допускается лишь кратковременная работа двигателя на пониженных скоростях.
Так как магнитный поток при данном способе регулирования не изменяется, при
номинальном токе якоря двигатель развивает номинальный момент. Двигатель может работать на
любой искусственной характеристике, т.е. с любой скоростью, без перегрева (при номинальном
токе). Можно изменять скорость двигателя и сохранять при этом номинальный момент. Способ
регулирования называется регулированием скорости при постоянном моменте.
Расчет пусковых и регулировочных сопротивлений заключается в том, что определяется
сопротивление Rд, при включении которого в цепь якоря искусственная характеристика
проходит через точку А с заданными координатами ωи, Ми.
Имеется несколько методов расчета регулировочных сопротивлений в цепи якоря.
Часто применяются два метода: метод пропорций и метод отрезков. При применении метода
U IR U
пропорций используется то, что в механической характеристике ω= - = -
кФ кФ кФ
MR
.= ω0 - Δω при изменении Rд изменяется только Δω. На искусственной характеристике
k 2 Ф2
M И (R я+ R д)
при моменте МИ ΔωИ= , на естественной – при том
k2 Ф2
M И Rя
же моменте ΔωЕ= 2 2 .
k Ф
ΔωЕ М И RЯ RЯ
Тогда = = ,
ΔωИ М И (R Я + Rд ) R Я + Rд
ΔωИ
откуда Rд = Rя( -1).
ΔωЕ
9
Для расчета необходимо знать сопротивления якоря Rя , ΔωЕ –расстояние от линии ω0 до
естественной характеристики по вертикали, соответствующей Ми; ΔωИ -- расстояние от линии ω0
до искусственной характеристики по вертикали, соответствующей Ми. Метод называется методом
ΔωЕ
пропорций, так как =Const, независимо от того, где берется точка А на механической
ΔωИ
характеристике. Поэтому можно взять
ΔωЕ ab
= .
ΔωИ ac
Если неизвестно Rя , его находят из того, что на меди якоря падает половина потерь ДПТ в
номинальном режиме: I ном2Rя =0,5UномIном(1-ηном), откуда
Rя = 0,5Uном(1-ηном).
Содержание метода отрезков можно узнать из книги Москаленко В.В. Электрический
привод. В расчете по этому методу не требуется данных об Rя: оно определяется по естественной
характеристике в процессе расчета

2.1.3 Пуск ДПТ НВ, торможение, реверс.


При пуске и других режимах ток якоря и момент не должны превышать допустимых
значений. Иногда момент необходимо ограничить по условиям работы.
Пуск осуществляется по искусственной
характеристике 1 с пусковым резистором Rд1. В
момент включения ток якоря не должен превышать
U
Iдоп. Rд1 определяется из соотношения: Rд1+Rя≥ .
I доп
На рис. показана естественная характеристика
3 двигателя, и механическая характеристика 6
механизма. Установившийся режим определяется
точкой А пересечения этих характеристик. Из рис.
видно, что разгон по искусственной характеристике 1
не может привести к точке А, так как характеристики
1 и 6 пересекаются ниже. Разгон должен
осуществляться в несколько этапов.
Точка А определяется моментом Мс или током Ic , задаваемыми условиями работы
механизма. Для задания режима разгона выбираются пределы изменения момента (тока) при
разгоне. Верхний предел Iдоп задан в паспорте двигателя. Нижний предел (I1 , М1) выбирают из
условия: I1= (1,1…1,3)Ic. Разгон должен осуществляться между Iдоп и I1.
Начинается разгон по искусственной механической характеристике 1 и продолжается до
точки с минимального предела. В этой точке выключается сопротивление Rд1 и включается
меньшее сопротивление Rд2 такое, что происходит переход в точку d искусственной
характеристики 2. По ней происходит разгон до точки е и т.д. Последний переход должен
вывести на естественную характеристику. Расчет сопротивлений можно осуществить по методу
пропорций или отрезков. Можно и непосредственно по формулам механических характеристик
определять необходимые сопротивления.
Чем больше число ступеней, тем более плавным будет пуск. Двигатели малой мощности,
обладающие большой перегрузочной способностью, можно запускать без добавочных
сопротивлений.
Торможение может быть трех видов: естественное, при котором время торможения
определяется моментом инерции привода, динамическое торможение и торможение
противовключением.
При динамическом торможении используют приведенную схему.
Переключателем К от якоря двигателя отключается сеть и подключается
сопротивление Rд. Двигатель переходит в режим генератора ( из точки А на
естественной характеристике в точку В генераторной характеристики 4.
10
Генератор вырабатывает ЭДС Е = кωФ. Сопротивление Rд определяется из условия
допустимости тока. Чем меньше Rд, тем резче торможение.
Торможение противовключением осуществляется изменением полярности питающего
напряжения. Двигатель переходит на искусственную характеристику 5 с добавочным
сопротивлением Rд. В этом случае
U = -E +Iдоп(Rя+ Rд)
U +E
Rд= - Rя.
I доп
При торможении необходимо обеспечить останов двигателя при скорости, близкой к нулю.
Реверс осуществляется так же, как и режим противовключения. но без останова при
нулевой скорости. Движение двигателя осуществляется в соответствии с характеристикой 5 в
третьем квадранте. При реверсе должны быть соблюдены условия, при которых ток не должен
превышать допустимого. Может использоваться многоступенчатый пуск в обратную сторону.

2.1.4 Регулирование координат ДПТ НВ изменением магнитного потока


U IR
Из электромеханической характеристики ω = - и из механической характеристики
кФ кФ
U MR
ω= - 2 2 следует, что скорость вращения ДПТ НВ можно регулировать
кФ k Ф
изменением магнитного потока Ф. Регулирование можно производить в
соответствии с приведенной схемой, на которой показано регулирование с
помощью добавочного сопротивления R в цепи обмотки возбуждения. Можно
применить и преобразователь с регулируемым напряжением. В любом случае
регулирование достаточно просто в связи с тем, что ток возбуждения мал и его
легко изменять с малыми потерями. Регулирование производят, как правило, с
уменьшением тока возбуждения Iв и соответствующего магнитного потока Ф.
Это связано с двумя причинами.
1 Чем больше магнитный поток, тем больше мощность. Поэтому выбирают
максимально возможный магнитный поток. Увеличение магнитного потока, т.е.
тока возбуждения Iв, вызовет дополнительный, часто недопустимый, нагрев
двигателя.
2 Ток возбуждения Iв выбирают таким, чтобы магнитная система была на
границе пропорциональности, близко к насыщению. Увеличение тока насыщения
не вызовет пропорционального, достаточно заметного увеличения магнитного
потока Ф.
При регулировании скорости изменением магнитного потока электромеханическая и
механическая характеристики отличаются друг от друга.
U
Электромеханическая характеристика. ω0= . Уменьшение
кФ
магнитного потока Ф вызывает увеличение скорости идеального
холостого хода ω0. Значит, разным магнитным потокам Ф1, Ф2,Ф3
соответствуют разные электромеханические характеристики,
проходящие через точки ω01, ω02, ω03. Ток короткого замыкания Iкз
определяется из электромеханической характеристики при ω=0 и не
U
зависит от магнитного потока Ф: Iкз = . В этой точке все

электромеханические характеристики пересекаются с осью I. Вид электромеханических
характеристик представлен на рис.
Механическая характеристика. Так же, как и в предыдущем
случае, разным магнитным потокам Ф1,Ф2,Ф3 соответствуют разные
механические характеристики, проходящие через точки ω01, ω02, ω03.
Точки пересечения с осью М определяется из соотношения М = к I Ф
11
для I = Iкз: Мкз = кIкз Ф. Iкз не зависит от Ф и потому Iкз= Const. следовательно, каждому
значению магнитного потока Ф1,Ф2,Ф3 соответствует своя точка пересечения с осью М : Мкз1,
Мкз2, Мкз3. Вид механических характеристик показан на рис.
Для определения возможностей метода регулирования можно использовать известные
соотношения:
Е = к Ф ω, 1)
М = к I Ф, 2)
U = E +IR. 3)
Так как напряжение сети U постоянно, а двигатель можно нагрузить до Iном = Const , из 3)
следует, что при номинальном токе Iном = Const , независимо от магнитного потока Ф ЭДС Е =
Const. Принимая во внимание постоянство тока и ЭДС из 1) и 2) можно сделать вывод: при
изменении магнитного потока Ф во сколько раз увеличится скорость ω , во столько раз
уменьшится момент М . Мощность Р= М ω остается неизменной. Регулирование скорости
изменением магнитного потока целесообразно при постоянной мощности нагрузки. Способ
ωmax
позволяет получить диапазон регулирования = 3…4.
ωmin
Выводы.
1. Способ экономичен и прост, так как регулируется ток возбуждения, имеющий малые
значения.
2. Регулирование может быть плавным по той же причине.
3. Регулирование возможно при постоянной мощности нагрузки.
4. Очень низкая жесткость, момент, развиваемый двигателем, всегда меньше
номинального. Скорость, развиваемая двигателем, всегда выше определяемой естественной
характеристикой.
5. Использование способа ограничивается моментом нагрузки: момент нагрузки должен
быть меньше момента двигателя, развиваемого при минимальном магнитном потоке!

2.1.5 Регулирование координат ДПТ НВ изменением питающего напряжения


U MR
Из выражения для механической характеристики ω = - 2 2 ( и из
кФ k Ф
электромеханической) видно, что изменением напряжения
питания U можно регулировать скорость. При изменении
питающего напряжения изменяется только ω0.
Во втором слагаемом напряжение не
присутствует. Это значит, что все
электромеханические характеристики
проходят параллельно друг другу каждая через
свою точку идеального холостого хода ω0.
Способ является наиболее используемым
способом регулирования координат ДПТ НВ,
так как обеспечивает высокие требования к
качеству регулирования. Для создания
изменяющегося напряжения питания
используют либо преобразователь (например, управляемый выпрямитель), либо специальный
генератор.
При регулировании от управляемого выпрямителя УВ обмотка возбуждения двигателя
питается от отдельного источника постоянного тока. Преобразователь изменяет напряжение
питания двигателя в соответствии с сигналом управления Uу. При использовании сети
переменного тока в качестве преобразователя может использоваться, например, тиристорный
выпрямитель. Каждому напряжению питания U cоответствует своя точка идеального холостого
U
хода ω0 = , через которую походит механическая (электромеханическая) характеристика.
кФ

12
Наклон характеристик больше, чем у естественной, в связи с тем, что преобразователь имеет свое
внутреннее сопротивление, которое для электродвигателя играет роль Rд. При регулировании
напряжения происходит переход с одной характеристики на другую с соответствующей моменту
нагрузки скоростью.

2.1.6 Система "Преобразователь – двигатель"


Система управления изменением питающего напряжения воплощается в виде системы
"Преобразователь – двигатель". Преобразователь осуществляется либо в виде управляемого
электромашинного генератора, либо в виде тиристорного преобразователя.
Система "Генератор—двигатель"
Источником изменяемого напряжения служит генератор Г, якорь
которого вращается с постоянной скоростью двигателем, в
качестве которого может быть любой двигатель, обладающий
высокой жесткостью __двигатель внутреннего сгорания, турбина,
асинхронный двигатель. Наиболее часто вследствие простоты
используются АД. Напряжение генератора регулируется
величиной магнитного потока, создаваемого током обмотки
возбуждения ОВГ. Якорь генератора непосредственно связан с
якорем двигателя.
Достоинством системы является большой диапазон регулирования, наибольшим образом
соответствующий механическим характеристикам, помещенным выше: плавность, линейность,
жесткость, возможность получения всех энергетических режимов работы.
Недостатками явлются: сложность—три машины вместо одной, независимо от
потребляемой двигателем Д мощности; остальные машины должны обладать максимальной
мощностью, на которую способен двигатель Д; низкий КПД; инерционность процесса
регулирования.
Система "Тиристорный преобразователь—двигатель"
В качестве преобразователя может быть выбран управляемый выпрямитель, выполненный
на тиристорах и диодах. Ниже показано два примера тиристорных двухполупериодных
выпрямителей, из которых один
(левый на рис.) выполнен на
трансформаторе со средней точкой,
другой—на мостовом выпрямителе.
В обоих случаях регулирование
напряжения осуществляется за счет
изменения фазы α отпирания
тиристора. Управление фазой
осуществляется системой
импульсно-фазового управления –
СИФУ (другое название --СФИУ—
система фазо-импульсного
управления) в соответствии с
управляющим сигналом Uу.
Выпрямленный ток имеет большие пульсации, для уменьшения которых
последовательно с двигателем устанавливается индуктивность L. При больших
углах α ток становится прерывистым. Это вызывает снижение жесткости
характеристик и заметное снижение управляемости двигателя. Эта область
показана на рис. штриховкой.
Уменьшение пульсаций дают трехфазные выпрямители. Во всех
случаях могут использоваться трансформаторы, но могут применяться и
выпрямители, работающие непосредственно от сети.
Регулирование координат двигателя напряжением с помощью
преобразователей имеют большие достоинства.
13
1. Плавность регулирования и большой диапазон (более 10) регулирования.
2. Большая жесткость искусственных характеристик.
3. Высокий КПД.
4. Бесшумность, простота обслуживания.
Однако имеются и недостатки.
1. Ток двигателя является пульсирующим и может быть даже прерывистым при малых
значениях.
2. Падение жесткости при малых токах.
3. Сложность реверса, требующего практически такого же выпрямителя противоположной
направленности.

2.1.7 Импульсное регулирование скорости привода с ДПТ НВ


Импульсный способ регулирования получил широкое распространение в связи с
огромными преимуществами, связанными с экономичностью, упрощением схем регулирования,
увеличением надежности и другими преимуществами. В некоторых случаях вообще возможно
только импульсное регулирование.
При импульсном регулировании используются известные способы регулирования, но
регулируемые величины включаются на определенное время—импульсно. Включение
осуществляется ключами, чаще всего полупроводниковыми. Основным показателем работы ключа

является коэффициент заполнения (или просто—заполнение) γ = ,
t з +t о
где tз –время замкнутого состояния ключа,
tо --время разомкнутого (открытого) состояния ключа.
tз+ tо= Т—период коммутации.
Применяется два способа управления ключами: ШИМ и ЧИМ.
При ШИМ (широтно-импульсной модуляции) период коммутации Т остается постоянным.
Меняется tз –время замкнутого состояния ключа, т.е. ширина импульсов при неизменном периоде
их следования.
При ЧИМ (частотно-импульсная модуляция) длительность импульса tз остается
неизменным, а меняется период коммутации Т (т.е. частота). При обоих способах управления
меняется заполнение γ. Этим показателем удобно пользоваться при анализе импульсных способов
регулирования.
Импульсное регулирование сопротивления в цепи якоря.
Управление заключается в
периодической коммутации ключа К,
включающего или выключающего
сопротивление Rд в цепи якоря.
Семейство механических
характеристик можно получить
проанализировав граничные режимы
работы ключа.
При замкнутом ключе ((γ =1, tо = 0) Rд выведен из цепи якоря, двигатель работает на
естественной механической характеристике.
При разомкнутом ключе (γ = 0 ) Rд введен в цепь якоря и двигатель работает на
искусственной механической характеристике, соответствующей этому сопротивлению.
Остальные характеристики (0< γ < 1) располагаются между этими двумя граничными.
Импульсное регулирование магнитного потока.
В цепь обмотки возбуждения ОВ включено
сопротивление Rв , которое по заданному
закону замыкается ключом К. Когда ключ
замкнут (γ=1) двигатель работает на
естественной характеристике (при полном
магнитном потоке). При разомкнутом ключе (γ
14
= 0) магнитный поток ограничивается сопротивлением Rв и работает на характеристике,
соответствующей этому сопротивлению. При 0< γ < 1 двигатель работает на промежуточных
характеристиках.
Импульсное регулирование напряжения на якоре.
Схема включения и механические
характеристики изображены на рис.
Особенностью схемы является наличие
диода VD, включенного параллельно
двигателю, против подаваемого
напряжения. Объясняется это тем, что при
размыкании цепи якоря в нем возникает большая ЭДС
самоиндукции, стремящаяся сохранить предыдущее
состояние. Уменьшить ее можно включением диода так, чтобы
замкнуть через него наводимую ЭДС. Таким образом, при открытом ключе К (γ = 0) происходит
динамическое торможение, механическая характеристика двигателя проходит через начало
координат параллельно естественной механической характеристике.
При замкнутом ключе (γ=1) ток протекает по цепи якоря и двигатель работает на
естественной механической характеристике. Между этим двумя граничными характеристиками
располагаются характеристики, соответствующие коэффициенту заполнения 0< γ < 1.
При импульсном регулировании напряжения питания якоря возможен режим прерывистого
тока, в области которого характеристики криволинейны. Это происходит потому, что при малых
моментах нагрузки токи тоже должны быть малыми и скорость двигателя зависит от трения в
подшипниках и щетках и других факторов, которые при больших токах не проявляются.

2.2 Электропривод с двигателями постоянного тока последовательного возбуждения (ДПТ


ПсВ) и смешанного возбуждения
2..2.1 Электропривод с ДПТ ПсВ
Схема включения такого двигателя показана на рис. Обмотка
возбуждения подключена последовательно с якорем. По ней
протекает ток якоря, который одновременно является током
возбуждения. Так же, как и для ДПТ НВ, выражения для
электромеханической и механической характеристик имеют вид
U IR
ω= -
кФ кФ
U MR
ω= - .
кФ k 2 Ф2
В данном случае R = Rя +Rов + Rд, а магнитный поток Ф зависит от тока якоря I. Эта зависимость
носит нелинейный характер. Для упрощения пренебрегают насыщением
магнитной системы двигателя и представляют магнитный поток
пропорциональным току двигателя Ф = αI, где α—коэффициент
пропорциональности. Уравнение электромеханической
характеристики получают подстановкой в первое выражение:
U IR U IR U R
ω= - =¿ - = - . Из этого выражения видно, что
кФ кФ kα I kα I kα I kα
скорость ω обратно пропорциональна току I двигателя.
Механическую характеристику можно получить, исходя из того, что
M
М = кIФ= кI.αI=кαI2. Выразив из этого соотношения I =
√ kα
подставив в выражение для электромеханической характеристики,

получают выражение для механической характеристики:


U R U R
ω= - = - .
kα I kα √ kα M kα

15
U R
Из выражений для электромеханической и механической характеристик ω= -
kα I kα
U R
ω= -
√ kα M kα
можно определить крайние положения характеристик: при I → 0 ( M→0) ω→∞. Это значит, что
обе характеристики как угодно близко приближаются к оси ω, но не пересекают ее.
R
При I →∞ (M→∞) ω→ ωа= - .

В случае Rд = 0 (естественная характеристика) R= Rя +Rов . Эта величина мала и
естественная характеристика проходит почти по оси I (M).
Особенностью характеристик является то, что при малых токах (моментах ) двигателя его
скорость ω→∞. Во второй квадрант характеристики не переходят. Не существует режима
рекуперативного торможения (при котором Е> U) так как в ДПТ ПсВ всегда Е< U.
Другой особенностью является то, что при I → 0 ( M→0) при отсутствии внешней нагрузки
двигатель может пойти "вразнос". Поэтому нагрузку стараются не отключать при уменьшении
тока двигателя.
Следует отметить, что в двигателе существует поток остаточного намагничивания (при I →
U
0), благодаря чему имеется скорость холостого хода, которая равна .
к Фост
Полученные выражения приближенны из-за принятой линейной аппроксимации кривой
намагничивания. Расчет производят по универсальным характеристикам ДПТ ПсВ,
ω
представляющим собой экспериментальные зависимости относительной скорости ω*= и
ωном
М I
момента М*= от относительного тока I* = .
М ном I ном

2.2.2 Электропривод с двигателем смешанного возбуждения


На рис. показана схема двигателя
смешанного возбуждения: имеется
обмотка параллельного
возбуждения ОВ1 и обмотка
последовательного возбуждения
ОВ2. Поток возбуждения двигателя
состоит из двух потоков: потока
параллельной обмотки ОВ1 (штриховая линия, параллельная оси I) и потока последовательной
обмотки ОВ2 (штриховая линия, соответствующая потоку возбуждения двигателя
последовательного возбуждения). Суммарный поток (сплошная линия) сдвинут вверх на величину
потока возбуждения ОВ1.
Интересно отметить, что при токе якоря , стремящегося к -I1 суммарный поток стремится к
нулю, т.е. двигатель размагничивается.
Для расчета двигателя используются универсальные характеристики, представляющие
ω М
собой экспериментальные зависимости относительной скорости ω*= и момента М*= от
ωном М ном
I
относительного тока I* = .
I ном
В отличие от ДПТ ПсВ двигатели смешанного возбуждения имеют определенную скорость
идеального холостого хода. Они допускают все известные методы регулирования скорости и
торможения.
Наличие двух обмоток возбуждения увеличивает его габариты, массу и стоимость. Этот
двигатель применяется достаточно редко, когда необходимо удовлетворить каким-нибудь особым
требованиям, при технико-экономическом обосновании.

16
17