Service Training

406
Selbststudienprogramm
406

DCC
Die Adaptive
Fahrwerksregelung
DCC

Konstruktion und
Funktion

S406_002

Ein

Beim
Fahrwerk
gilt noch
immer:
sprbares
Plus an
:

Sportlichkeit
geht zu
Lasten des
Komforts. .

der

Neben
Dmpfung wird auch
die Lenkunterstt
.
zung
angepasst.

Mit dem neuen System Die Adaptive Fahrwerks

regelung
DCC passt sich
das Fahrwerk
permanent

DCC

den Fahrbahnbedingungen, der Fahrsituation und

,
dem
Wunsch
des Fahrers an.
.

DCC

Die
Adaptive
Fahrwerksregelung
setzt erstmalig
DCC

bei
Volkswagen
im Passat
CC ein. Volkswagen
Passat CC.

Um das zu ermglichen, braucht man verstellbare

Dmpfer.
.

Das
Selbststudienprogramm
stellt die
und

Konstruktion
Funktion
von
!
Neuentwicklungen
dar!

Die
Inhalte werden
nicht aktualisiert.
.

Wie die Adaptive Fahrwerksregelung DCC im Einzel

nen
funktioniert,
erfahren
Sie in diesem
Selbststudien programm.
DCC.

Aktuelle Prf-,
Einstell- und Reparaturanweisungen

, entnehmen
Sie bitte der
dafr vorgesehenen

KD-Literatur.

.

NEU

Achtung
Hinweis


....................................................................................................................4
............................................................................................. 4
.................................................................................... 5
.................. 7

....................................................................................................8
DCC..................................... 8
...........................................10
........................ 11
........................................................................................................... 12

.................................................................................................... 14
DCC.........14
................................................................................................15

......................................................................................... 20

J250................................................................................................20
G76, G78, G289........................... 21
G341, G342, G343...................................................24
.............................................................................................26

.................................................................................... 28

.................................................................................................. 30


Einleitung
Die
Grundlagen
der Dmpfung

Aufgabe
von Schwingungsdmpfern
ist es, die
und
.
Schwingungsenergie
der AufbauRderschwingungen schnell abzubauen.

Dmpfungsabstimmung

niedriges
Dmpfungsma

Federweg

)
der

(
Bei
der(
Dmpfung
wird zwischen
Druckstufe
(Ein).

federn)
und
der Zugstufe (Ausfedern)
unterschieden.

, in
der
Druckstufe
.
Die
Dmpfungskraft
ist blicherweise geringer als in der Zugstufe.

,
Durch
die Dmpfer wird
ein Aufschaukeln
des Auf

,
baus durch Fahrbahnanregungen und unkontrollierSpringen

tes
der Rder auf der
Fahrbahn vermieden.

Auerdem wird der Aufbau bei fahrdynamischen

.
Manvern
durch die Dmpfungskrfte zustzlich

Zeit

stabilisiert.
noch

der

Eine
hhere Wirksamkeit
Dmpfung wird
,

mit
verstellbaren
Dmpfern
erreicht,
wobei die
jeweils

aktuellen Fahrsituationen besser bercksichtigt

werden
knnen.
Das Steuergert
fr elektronisch

geregelte Dmpfung ermittelt innerhalb
von Milli

sekunden, welche Dmpfung an welchem

Rad
.
bentigt wird und stellt diese ein.

Dmpfungsma.

hohes
Dmpfungsma

Federweg

gibt
,

Das
Dmpfungsma
an, wie schnell
die
.

Schwingungen
abgebaut
werden.

Es ist von der Dmpfungskraft des
Schwingungs und
.
dmpfers
der Gre der gefederten Massen
abhngig.

,
,

Eine
Erhhung
der gefederten
Masse
reduziert
das

.
Dmpfungsma, das heit die Schwingungen werden

langsamer
abgebaut.

.
Eine
Verringerung
der gefederten Massen erhht das

S406_005

Zeit

S406_004


Der verstellbare
Dmpfer

Fr die
Adaptive
Fahrwerksregelung
DCC
wird ein

DCC

verstellbarer
Schwingungsdmpfer
nach
dem

.
Zweirohrprinzip eingesetzt.

1 der

.
Im
Arbeitsraum
1 luft
Kolben.

Im
Arbeitsraum
2 befindet
sich ein zustzliches

.
Gaspolster.

Kolbenstange

Fhrung/Dichtung
/

dargestellt
Dmpfer
beimAusfedern
()
(Zugstufe)

bertrittsffung

Ringkanal
Behlterrohr
-

Entschumungsspirale

Gaspolster

Kolbenventil

1
Arbeitsraum
1

Kolben

Arbeitsraum
2 2
Bodenventil

Bodenplatte

S406_031

Verstellventil


Einleitung
Funktion
Zug- und
Druckstufe
in

Durch Rckschlagventile an Kolben und Bodenventil

wird
erreicht,
dass der lstrom
bei
Zug
und Druck

der
im
Bild
dargestellten
Richtung
folgt.

Durch
den Ringkanal wird das l dem Verstellventil
.
zugefhrt und durchstrmt es bei Zug und Druck in
derselben
Richtung
(Uniflow).
Vom
Verstellventil
fliet

das
l wieder
in den
Arbeitsraum
2.
zurck



Das
Verstellventil
bestimmt den
Druck im ().

Arbeitsraum
2
und
damit
die
Dmpfung.
2.

2, ,
.

Das Behlterrohr umschliet den Arbeitsraum 2.

Er
ist nur teilweise
l gefllt. ber
lfllung

2mit

der
-befindet
sich
ein
Gaspolster
mit
einer
Entschumungs. .
spirale.
Der
Arbeitsraum
2 dient dazu,
Volumen

nderungen
des
ls
auszugleichen.
. 2 -

Die
Drosselung des lstroms erfolgt durch die
.
Dmpfungsventileinheiten am Kolben, am Arbeitsraumboden
im
Verstellventil.
Sie bestehen
aus
sowie

einem
System
von Federscheiben,
Schraubenfedern

,
und
Ventilkrpern
mit
Drosselbohrungen.
, .
,
.

Zugstufe

Druckstufe
Kolbenventil

Entschumungsspirale
Ringkanal


2
Arbeitsraum
2

S406_045
Bodenventil

Verstellventil

bei

Die
Drosselung
des lstroms
bernimmt
der
:
Zugstufe:
l

S406_046

,
das
Verstellventil,

,
das
Bodenventil
und .

zu geringem Anteil das Kolbenventil.

Verstellventil

:
Druckstufe:
l

,
das
Verstellventil,

,
das
Kolbenventil
und .

zu geringem Anteil das Bodenventil.

Das
Kennfeld des verstellbaren
Dmpfers

Im
Vergleich zu einem herkmmlichen Dmpfer mit fest eingestellter Kennlinie hat der verstellbare Dmpfer eine
vernderbare Kennlinie innerhalb eines Kennfelds.
, .
herkmmlicher
Dmpfer

Dmpf
kraft

Zugstufe

verstellbarer
Dmpfer

Dmpf
kraft

Kennlinie

Zugstufe

Kennfeld

Kraft

Druckstufe

Kraft

Druckstufe

S406_014

S406_013

Konventionelle
Dmpfer haben
eine Kennlinie,
welche

,
die
Fahreigenschaften
des Fahrzeugs
mitbestimmt.

.
Die
Festlegung
dieser Kennlinie ist das Ergebnis der
Fahrwerksabstimmung, die fr jedes Fahrzeug durch

gefhrt
wird. Dies
ist abhngig
u. a. von der


Gewichtsverteilung
des Fahrzeugs,
der
Motorisierung,

, und

dem
Fahrzeugcharakter
der Achskinematik.
. , ,
, ,
.

Die
Dmpferkennlinien
des verstellbaren
Dmpfers


des
knnen
durch unterschiedliche
Bestromungen

Verstellventils
verndert
werden. Dadurch
wird ein

.
Kennfeld
erzeugt.
.
Diese Anpassung erfolgt bei allen Fahrmodi

(Normal,
Sport und
Comfort).
(Normal, Sport Comfort).
Je nach aktueller Fahrsituation werden auch bei



einem
gewhltenFahrmodus
die Dmpferraten
inner

halb des angegebenen Kennfelds angepasst.

.

Im
Modus Fail
werden)
die Verstellventile
nicht
bestromt

FailSafe
Safe(Notlaufprogramm)
(

und
somit
die Dmpfer
mit einer
konstruktiv
festgelegten
Kennlinie gefahren.
.


Systembeschreibung

DCC
Das
System
der Adaptiven
Fahrwerksregelung
DCC
Die
verstellbaren
Dmpfer werden
von einem
Steuergert
angesteuert,
nach einem
von Volkswagen
entwickel

das
,

ten
Regelalgorithmus
die
Dmpfung
einstellt.
Dabei
wird
je
nach
den
Eingangssignalen
das
gesamte
Kennfeld
Volkswagen . -der
verstellbaren
Dmpfer
genutzt.
Dieser Regelalgorithmus
kann ber den
ausgehend
vom Modus Normal,

Taster,

.
auch
in
den
Modus
Sport
oder
Comfort
gebracht
und
so
dem
Kundenwunsch
angepasst
werden.
Sport Comfort
Das
System kann
bei Stand
des Fahrzeugs
oder
whrend
der Fahrt
eingestellt werden.
Normal

,
,
,

. -

, .
Die Adaptive Fahrwerksregelung DCC ist immer aktiv.
Hinweise:

:
Sie
ist ein
intelligentes selbstregelndes
System,
welDCC

ches die Dmpfer des Fahrzeugs in Abhngigkeit von

Der zuletzt eingeschaltete Fahrmodus bleibt auch
, ,
l nach

Zndung
AUS/EIN
erhalten.

./
.
.
Fahrbahnbeschaffenheit,
Der Fahrmodus kann im Stand oder
whrend der

:
l

jeweiliger Fahrsituation (z. B. Bremsen,

Fahrt gewechselt werden.

.
Beschleunigen und Kurvenfahrt) und
Bei Fahrzeugstillstand werden die Verstellventile
l

,
l nicht

Fahrerwunsch
bestromt. l (., ,
.
)
verstellt.
l
Der Fahrer erhlt dadurch stets die optimale
, Fahrwerkseinstellung.
.

Fahrerwunsch

Fahrbahnbeschaffenheit

Fahrsituation

J250

berechneter Strom fr

Dmpferverstellung

()
(Algorithmus)

S406_047

Auswhlbare
DCC-Modi

DCC
Der DCC-Modus
kann durch
den Fahrer,
nach individuellem
Wunsch, ber
den Taster
rechtsneben
dem Schalt

je
DCC

hebel
eingestellt
Der Taster
ist dabei so
oft zu drcken,
die gewnschte
Einstellung
erreicht
Das

werden.

.
bis

,

ist.

.
Comfort
kann beliebig oft
wiederholt
werden.
Die Modi
werden
immer
in der Reihenfolge
Normal, Sport,

Normal, Sport, Comfort.

gewechselt.

Modus Normal
Normal

-noch
Wenn
im
Taster weder
der Schriftzug
Comfort

Comfort
Sport,

Sport
gelb leuchten,
dann ,
ist Normal
aktiv.
Normal.
Diese Einstellung bietet insgesamt ein ausgewogenes,

aber dennoch
dynamisches
Fahrgefhl.
,

Sie ist gut fr den alltglichen Gebrauch geeignet.

.

Modus Sport
Sport
Der Modus ist aktiv, wenn im Taster der Schriftzug

Sport ,
gelb leuchtet.
Sport.
Diese Einstellung verleiht dem Fahrzeug ein sport

liches Fahrverhalten
mit einer hrteren
Grundeinstel

lung.
Die Lenkung
wird entsprechend
sportlich

eingestellt.
und die Fahrwerksdmpfung
ist straffer.

,
Mit dieser Einstellung
wird besonders
eine sportliche

Fahrweise untersttzt.
. .

Modus Comfort

S406_037

S406_038

Der ModusComfort
ist aktiv, wenn im Taster der Schriftzug

Comfort gelb leuchtet.

,

Comfort.
Diese Einstellung
fhrt zu einer komfortorientierten,
weicheren Grundabstimmung der Fahrwerks
dmpfung.

Sie ist
z. B. fr
Fahrten auf schlechten
Wegen
und
,

.
langen Wegstrecken geeignet.
, ,

der

sprbar

Die Unterschiede
Modi werden
durch
.
unterschiedlich harte Grundeinstellung der Dmpfung. Dabei werden Sie von hheren Dmpfkraft

anforderungen
auf Grund
der Fahrsituationen

berlagert. .

.

S406_039


Systembeschreibung
bersicht der
im Fahrzeug
befindlichen
Komponenten

Im bersichtsbild
werden
die Komponenten
Systems
der Adaptiven
Fahrwerksregelung
DCC DCC
und deren

des

Zusam
Darstellung
(

menhang in vereinfachter
gezeigt
(Die Geber
haben jeder
eine separate Verbindung
zum Steuergert

J250


).
fr elektronisch
geregelte Dmpfung
J250 - im Bild
sind
sie
aus Grnden
der Vereinfachung
pro Achse
zusammengefasst).

Legende
E387 

E387
Taster fr
Dmpfungsverstellung
G76


G76
Geber fr Fahrzeugniveau
hinten links
G78 

G78
Geber fr Fahrzeugniveau
vorn links
G289 

Geber fr Fahrzeugniveau vorn rechts

G341 

G341
Karosseriebeschleunigungsgeber
vorn
links
G342 

Karosseriebeschleunigungsgeber vorn rechts

G343 
hinten
G343
Karosseriebeschleunigungsgeber
J104


ABS
J104
Steuergert fr ABS

J250 
Steuergert
fr elektronisch
geregelte

Dmpfung
J285 

J285
Steuergert
im Schalttafeleinsatz
J500


J500
Steuergert fr Lenkhilfe

J533
Diagnose-Interface fr Datenbus
J533


N336
Ventil fr Dmpfungsverstellung
vorn
links
N336


N337
Ventil fr Dmpfungsverstellung vorn rechts

N338
Ventil fr Dmpfungsverstellung hinten links
N337


N339
Ventil fr
Dmpfungsverstellung
hinten rechts

N338 

N339 

Legende

Eingangssignal

Ausgangssignal

CAN-Datenbus

CAN

S406_021

10


DCC

, CAN, .

, CAN

.

J285
E387

-  DCC

J533

- 

- 

- 
CAN
- 
DCC CAN

G76, G78, G289
- 

CAN
CAN-Datenbus

J250

G341, G342,
G343
- 

J500
- 

, .:
- 
- 
-  ABS/ESP
-  , .,
- ACC

,
J250

CAN

,
J250

CAN

11

Systembeschreibung
Systembersicht

Sensoren

Taster fr
Dmpfungsverstellung
E387 E387

,
G341
Karosseriebeschleunigungsgeber
vorn
links G341

G342
Karosseriebeschleunigungsgeber
vorn
rechts G342

, :
l
(,
)
Zusatzinformationen,
u. a.:
l
Gaspedalstellung

(Fahrerwunschmoment)
l

Lenkwinkelsensor

Bremsdruck

Diagnose-Interface
fr

Datenbus
J533 J533

, hinten
G343G343
Karosseriebeschleunigungsgeber

G78
Geber fr Fahrzeugniveau
vorn links
G78

Geber fr Fahrzeugniveau
vorn rechts
G289
G289

Geber fr
Fahrzeugniveau
hinten links
G76 G76

12

Steuergert
fr Lenkhilfe
J500

J500


Aktoren

Ventil
fr
Dmpfungsverstellung
vorn links
N336
N336

Steuergert
im
J285
Schalttafeleinsatz
J285

Ventil
fr
Dmpfungsverstellung
vorn rechts
N337

N337
Steuergert
fr

elektronisch
geregelte

J250
Dmpfung
J250

Ventil
fr
Dmpfungsverstellung
hinten
links N338

N338

S406_012

Ventil
fr
Dmpfungsverstellung
hinten
rechts N339

N339

13


Funktion
Der Dmpfer fr
die Adaptive
Fahrwerksregelung

DCC

DCC DCC werden

Fr die Adaptive
Fahrwerksregelung
Zweirohrschwingungsdmpfer eingesetzt, bei denen

ber
ein extern
am Dmpfer
angebrachtes
elektrisch

DCC

gesteuertes Verstellventil die Dmpfkraft geregelt

,
wird.

Durch die Vernderung

der
Bestromung
kann inner

.
halb weniger Millisekunden durch das Verstellventil
die Dmpfkraft der jeweils gewhlten Dmpfereinstel
lung angepasst werden.

Die 3 Geber fr Fahrzeugniveau liefern Signale, die
.
zusammen mit den Signalen der 3 Karosseriebeschleunigungsgeber zur Berechnung der erforder3 lichen Dmpfereinstellung bentigt werden.
, 3-
Die Kennfelder fr die jeweilige Dmpfereinstellung

sind im Steuergert fr elektronisch geregelte Dmp . fung J250 abgelegt.


J250.

Im Bild ist das

Amperemeter
lediglich
zum besseren
Verstndnis
der
Bestromung des
Verstellventils

dargestellt
(Amperemeter
beim Modus
Normal).

(
Normal).

Dmpfer beim Ausfedern

(Zugstufe)

dargestellt
()

verstellbarer Dmpfer

Ringkanal

Arbeitsraum
2

2

Amperemeter

Normal,
SportSport

Innerhalb
der Modi
Normal,
Comfort

und
Comfort
wird nicht
auf einen
jeweils

,

festen
Stromwert
geregelt,
sondern innereines
(. Bereichs

halb
(siehe
gelberFarb).
bereich im Amperemeter).

Die
folgenden bildlichen
Darstellungen

zu
den mglichen
Modi
des Verstellventils

zeigen vereinfacht immer nur die Mittel

stellung
der
Anzeigenadel
des Ampere

meter innerhalb des gelb markierten

).
Bereichs).

S406_025
Verstellventil

14

Das
Verstellventil

Das
Verstellventil
ist am
Dmpfer seitlich
so
angebracht,
dass,
das
l
aus dem
Ringkanal des
Dmpfers
zum Ventil
Das
.

zugefhrt.
2 .
fliet.
aus dem
Verstellventilanstehende
l wird
dem Arbeitsraum
2 desDmpfers

2,0

(0,24
.
Die
Verstellung
des Ventils
erfolgt ber dieBestromung
der
Spule (0,24
A bis max.
A) und
die A
daraus
resultie2,0A) Verstellungen
innerhalb
des

renden
Verstellventils.
Das vom.
Dmpfer
zuflieende l
verschiebt
den Hauptschieber

des

horizontale

-l
je
nach Regelstellung
Verstellventils
in eine entsprechende
Lage,
so dass eine
bestimmte Menge

durch die Rckstromkanle wieder zurck zum Dmpfer strmen kann. Die Hauptschieberposition wird durch die
.

Einstellung
eines
Differenzdrucks
(im Vergleich
zum Druck
des ls,
welches aus
dem Dmpfer
zufliet)
im inneren

Steuervolumen erreicht. Der Differenzdruck wird durch die Vorspannung des Spaltquerschnittes zwischen Druck

kopf
und .
Steuerplatte
eingestellt.
Wird
die Vorspannung
z. B. grer,
so reduziert sich
die Menge
des
mittig durch

(
).
den Hauptschieber und weiter ber Ringspalt und Steuerkanal abstrmenden ls, der Druck steigt im inneren

,
., ,

,
Steuervolumen
an und der
Hauptschieber
kann nur wenignach
rechts verstellt
werden.
Das verndert

das Dmpfungsverhalten in Richtung Hart. Wird die Vorspannung kleiner, so verhlt sich das System umgekehrt.
,
wird

Weich
verndert.
.
Das
Dmpfungsverhalten
in Richtung
. .
.

Je grer
die
Bestromung, ,
ist
desto hrter
die Dmpfung.
.

elektrischer

Anschluss

Steuerplatte
Steuervolumen
inneres

Hauptschieber

Spule

Fail Safe-Ventil

Fail Safe

Rckstrmkanal

Anker

zum Dmpfer

Druckstange

vom Dmpfer

zum Dmpfer

Druckkopf

Druckplatte

Rckstrmkanal

Steuerkanal

S406_050
Ringspalt

15


Funktion

Verstellventil
in
Normal

0,24wird
A 2,0A.
In
Normal
wird die
Spule in
einem mittleren Bereich
zwischen
0,24
A und 2,0
A bestromt.
Der Anker

gemeinsam mit Druckstange und Druckkopf verschoben und mit geringer Vorspannung eingestellt.
.
Das vom Dmpfer zuflieende l drckt den Hauptschieber in eine horizontal mittlere Lage, so dass eine mittlere

zurckgefhrt

Menge
l ber
den
Rckstrmkanal
wieder
austreten
und zum
Dmpfer
werden kann.

Dies wird ber die Einstellung einer mittleren Vorspannung zwischen Druckkopf und Steuerplatte,
erreicht.
.

Entsprechend
stellt
sich
auch der Differenzdruck
im inneren
Steuervolumen
ein und
die Lage des
Hauptschiebers

wird in einer horizontal mittleren Lage eingestellt.

.
Das Dmpfungsverhalten liegt damit zwischen Weich und Hart.
, .

elektrischer

Anschluss

Steuerplatte

inneres
Steuervolumen

Spule

Hauptschieber

Rckstrmkanal

Anker

zum Dmpfer

Druckstange

vom Dmpfer

zum Dmpfer

Druckplatte

16

Druckkopf

Rckstrmkanal

S406_044


Verstellventil in
Hart

.
2,0 A.
und

In Hart
wird die
Spule
in einem Bereich bis
max. 2,0
A bestromt.
Der Anker
wird
gemeinsam
mit Druckstange

.
Druckkopf mit maximaler Vorspannung nach links gedrckt.

,

zwischen

Somit
ergeben sich
kleinere
Spaltquerschnitte
Steuerplatte und
Druckkopf
im Vergleich
zu Normal.

im

sich

Der,
Differenzdruck
inneren Steuervolumen
steigt an und der
Hauptschieber
stellt
in seiner
horizontalen

Lage so ein, dass eine geringere lmenge ber den Rckstrmkanal zum Dmpfer zurckfliet, als in Normal.
,
.
Das verndert das Dmpfungsverhalten in Richtung Hart.

.
Dies
ist ein typischer
Zustand
des Verstellventils
fr ein deutliches fahrdynamisches Ereignis.
, .

elektrischer

Anschluss

Steuerplatte
inneres

Steuervolumen

Spule

Hauptschieber
Anker

zum Dmpfer

Druckstange

vom Dmpfer

zum Dmpfer

Druckkopf

Rckstrmkanal

S406_028

17


Funktion

Verstellventil in
Weich

,
,und
.,
0,24 A, entspre In Weich
wird
der Magnet
mit z. B. 0,24
A bestromt und
gemeinsam
mit Druckstange
Druckkopf

vorgespannt.



um

.
chend weniger
Der Druckkopf
spannt
den Steuerschieber
den gleichen
Betrag nach links
und gibt

frei.

den Ringspalt
nur in
einem etwas
reduzierten Querschnitt
Das l fliet ber
diesen Spalt
und den
anschlie

enden
Steuerkanal
zurck
zum
Dmpfer. . .
Mit dieser etwas geringeren Vorspannung des Druckkopfs vergrert sich der Spaltquerschnitt zwischen Steuer

platte
und Druckkopf.
Der Differenzdruck
im inneren
Steuervolumen
sinkt. Damit
stellt sich der
Hauptschieber
in

.
ber

seiner
horizontalen
Lage so
ein, dass am
Hauptschieber
eine
grere lmenge
den Rckstrmkanal
zurck
,
fliet als.
in Hart.
, .
Das verndert das Dmpfungsverhalten in Richtung Weich.
.
Dies ist ein typischer Zustand des Verstellventils fr ein deutliches fahrdynamisches Ereignis.
, .

elektrischer

Anschluss

Steuerschieber
Steuerplatte

Steuervolumen
inneres

Spule

Hauptschieber
Anker

zum Dmpfer

Druckstange

vom Dmpfer

zum Dmpfer

Druckkopf

S406_029

Rckstrmkanal

Steuerkanal

18

Ringspalt

Verstellventil in
Fail Safe

Fail Safe
Wenn
ein Dmpfer,
mindestens
das Steuergert
fr
elektronisch
geregelte Dmpfung
J250

zwei
Sensoren
oder

ausfallen, so wirdJ250
Fail
Safe eingestellt.

Fail Safe.

Fail Safe

, Dmpfern.

In Fail
Safe werden
die Dmpfer
nicht bestromt
und das
Fahrzeug verhlt
sich wie
mit konventionellen

und

,am
Ventil
Der Anker bewegt
sich gemeinsam
mitDruckstange
Druckkopf
so weit
nach rechts, bis
der Anker

und

Zugang

gehuse anliegt.
Dabei
verschiebt
sich
ebenso
der Steuerschieber
verschliet den
direkten
zum Ring

zum

Fail
spalt. Das l
ffnet nun das Fail
Safe-Ventil
und fliet.
ber den
Steuerkanal
Dmpfer
ab.
Safe, .

elektrischer

Anschluss

zum Steuerkanal

Fail Safe-Ventil

Fail Safe

Spule

Hauptschieber

Anker

zum Dmpfer

Druckstange

vom Dmpfer

Ventilgehuse

zum Dmpfer

Druckkopf

S406_027
Steuerkanal

Ringspalt

Steuerschieber

19


Elektrik
Steuergert
fr

Das
elektronisch
geregelte
Dmpfung J250

J250seitlich rechts
Das
Steuergert J250 ist im Kofferraum
hinter der Verkleidung verbaut (Passat CC).
J250 (Passat CC).
Es wertet die Signale der Geber fr Fahrzeugniveau
G76, G78, G289 und der Karosseriebeschleunigungs
geber G341, G342, G343 aus und berechnet stndig,
G76, G78, G289
unter Beachtung der Fahrbahn, der Fahrsituation und
G341, G342, G343
des Fahrerwunsches, die jeweils optimale Bestromung
, fr die 4 Dmpfer.

4- .
Es stellt die Dmpferkennung ber einen geregelten
Strom (ca. 0,24 A 2,0 A) innerhalb von Millisekun den ein.
(. 0,24 A
2,0 A) .
Steuergert
fr elektronisch

geregelte
Dmpfung
J250
J250

S406_016

Die
Anzeigen
Schalttafeleinsatz

im

S406_032

Die
vom Fahrer
manuell
am Taster fr
Dmpfungsverstellung
E387 jeweils
gewhlte
Fahrwerkseinstellung
wird im

E387
Display
Schalttafeleinsatzes
des

angezeigt.
.

Beim
Starten des
Fahrzeugs
steht die zuletzt
gewhlte Einstellung/Anzeige
zur/.
Verfgung.

20

G76, G78, G289
Die Geber
fr Fahrzeugniveau
G76, G78, G289

Die Geber
fr Fahrzeugniveau
sind sogenannte
Dreh

winkelsensoren.
.
Sie sind jeweils in der Nhe der Dmpfer verbaut und

ber
Koppelstangen
mit den
Querlenkern beweglich

verbunden.

.
Der Radfederweg wird ber die Bewegung der Quer-

Drehwinkelsensor

Der verwendete
arbeitet
mit
stati
und

schen Magnetfeldern
Nutzung des
Hallprinzips.
.
Der Signalausgang stellt ein winkelproportionales

PWM-Signal
(pulsweitenmoduliertes
Signal) fr die

(- Dmpferregelung
zur Verfgung.
) .

lenker an der Vorder- und Hinterachse und der

Koppelstangen
an die
Sensoren weitergegeben
und

in Drehwinkel
umgerechnet.
.

Geber fr Fahrzeugniveau
Vorderachse (rechts)

()

Die drei
Niveausensoren
sind baugleich;

lediglich die
Halter, die Koppelstangen

sind
,
und die Kinematik
seiten- und

achsenspezifisch.

.

() Hinterachse (links)
Geber fr
Fahrzeugniveau

S406_019
Koppelstange

Querlenker

Geber fr Fahrzeugniveau

vorn rechts G289

G289

S406_020
fr

Geber
Fahrzeugniveau

hinten
links G76
G76

Querlenker

Koppelstange

21


Elektrik

Aufbau
Durch
den Bettigungshebel
der Rotor
mit der

ist

.
Koppelstange
verbunden
und darber
auch
angetrieben.

.

Der
Rotor ist im
Bettigungshebel
in einem
Simmer

. vor
ring
gelagert.
Dieser
schtzt die Konstruktion
Umwelteinflssen.
,
.
Der
Stator besteht aus einem Hallsensor, welcher auf
einer Platine angeordnet ist.
PU (PU = )
,

,

.
Die
Platine ist
in eine
PU-Masse
(PU = Polyurethan)

Der
Geber
ist in einem
Zweikammersystem
aufgebaut.
.

(
1
)

Auf der einen Seite (1. Kammer) befindet sich der

,und
auf

Seite
( 2 Rotor
der gegenberliegenden
)

.
(2. Kammer) die Platine mit Stator.
,

.
Rotor
undStator
sind
jeweils abgedichtet
verbaut.

aus

Der
Rotor
besteht
einer nichtmagnetischen
Edel
,

stahlwelle, in die ein Selten-Erden-Magnet eingeklebt

.werden

ist.
Selten-Erden-Magnete
dort eingesetzt,
wo

hohe magnetische Feldstrken in Verbindung mit

.
kleinstmglichen
Abmessungen
bentigt werden.

eingegossen und damit ebenfalls gegen uere

Einflsse geschtzt.

Lager

Bettigungshebel

Rotor

Simmerring

Magnet

Anschlusskontakte

Lagerbuchse
fr Anschluss

Koppelstange

der

S406_007
11
Kammer

22
Kammer
( PU)
(PU-Masse)

22

Platine
mit
Stator


Funktion

Fluss

Der magnetische
wird mittels
der Hallplttchen

.
verstrkt bertragen.

Anders
als bei
konventionellen
Hallgebern
liefern

diese Elemente
spezielle
Sinus- und
Cosinus-Signale.
.

Magnet des Rotors

Im Chip auf der

werden die Signale
so ,
umge
Platine

rechnet,
dass
die Niveaunderungen
der Karosserie

J250

fr das Steuergert
fr elektronisch
geregelte

.
Dmpfung J250
erkennbar
sind.

Drehung
des
Rotors
( 1)1)
(Kammer

S406_008

Chip
auf der Platine
mit
integriertem
Stator
( 2)2)
(Kammer

23


Elektrik

G341, G342,
G343
Die
Karosseriebeschleunigungsgeber
G341,
G342, G343

messen

. des Karosserieaufbaus.
Die
Karosseriebeschleunigungsgeber
die Vertikalbeschleunigung

Karosseriebeschleunigungsgeber
Vorderachse

messen

Die
Karosseriebeschleunigungsgeber
die
.
Vertikalbeschleunigung
des Karosserieaufbaus.

G341
Die
Karosseriebeschleunigungsgeber
vorn links
G341


und
der Karosseriebeschleunigungsgeber
vorn rechts
G342 sind

dem
an der Karosserie jeweils oben neben

Dmpfer
verbaut. .

S406_017
Karosseriebeschleunigungsgeber
,

G341
vorn
links G341

Karosseriebeschleunigungsgeber
Hinterachse

Der
Karosseriebeschleunigungsgeber
hinten
G343 ist

G343

Dmpfer
oben
neben
dem
linken hinteren
an der
.
Karosserie verbaut.

S406_018
Karosseriebeschleunigungsgeber
, G343
hinten G343

24

Funktion und
Aufbau
Die Geber
fr Karosseriebeschleunigung
arbeiten

.Messprinzip.
nach dem kapazitiven

Kapazitives
Messprinzip
der Geber
fr Beschleunigung

Zwischen
Kondensatorenplatten
schwingt
eine

elastisch gelagerte
Masse m
als Mittelelektrode,
die

m,

die Kapazitten
der Kondensatoren
C1 und C2 im
,

Rhythmus ihrer
Schwingungen
gegenlufig
verstimmt.
C1
C2
Kondensators
wird
Der Plattenabstand
d1 des einen

um den
Betrag grer,
um den sich
der Abstand
d2 im
d1

,
anderen
Kondensator
verringert.

Dadurch werden
die Kapazitten
der d2
Einzel.

kondensatoren verndert.
.

S406_009

Eine Auswerteelektronik
liefert eine
analoge
Signal

spannung
an das Steuergert
fr elektronisch

geregelte Dmpfung
J250. J250.

Geber Messbereich

Der Messbereich
der Geber
betrgt
1,6 g. 1,6 g.
g
= Ma

g =
fr die
Beschleunigung
1g =
9,81m/sec
/2 2
1 g = 9,81

25



E387

G76
G78 
G289 
G341
G342
G343
J104 ABS
J250 

J285
J500 
J519
J533
K189 
L76

N336 

N337 

N338 

N339 

CAN

26

S406_010

27


Service
Was
ist zu beachten
bei .

?
Ausfall
eines
Dmpfers?

Kurzschluss


- Bei
oder Unterbrechung
eines
Verstell

ventils
geht das
System sofort
in Fail
Safe.

Fail Safe.
- Zur
Anzeige
des Fehlers blinkt das Dmpfersymbol
- im
Taster.
.
- Das
Fahrzeug verhlt sich wie ein Fahrzeug mit
- konventioneller

Dmpfung.
.

Ausfall der Sensoren?

?

Fllt nur ein Sensor aus, wird aus den restlich funktio
ein

nierenden
Sensoren
Ersatzsignal
errechnet.

Das
System
bleibt funktionsfhig.
.
.
Fallen
zwei und mehrere Sensoren aus, wird das System
in Stufen abgeschaltet. Dabei blinkt das Dmpfer

symbol
im Taster
- und
zwar im
Takt von
1 Hz fr
jeweils

100 Millisekunden.
1 100
.

Ausfall des Steuergertes fr elektronisch geregelte

Dmpfung J250?

J250?

Das Steuergert J250 muss ber SVM (Service Versions

Management) neu codiert werden.

J250 (SVM =
Service Versions-Management).

Austausch eines Dmpfers in Bezug auf Anpassung?

Es muss eine Grundeinstellung durchgefhrt werden

(Anlernen der Radwegsensoren im unteren Anschlag).

- ?

(
).
Die Adaptive Fahrwerksregelung DCC regelt trotzdem
weiter.

Ausfall der Lenkung?

28

DCC .

Besonderheiten:
:
Endlagendmpfung:
:

Beladungserkennung:
:

Die
Endlagendmpfung
dient
zur Vermeidung
von

in der

Anschlagkrften
und
Anschlaggeruschen

.
Zugund Druckstufe.

Die
Beladungserkennung
dient zur Ermittlung
der
des

Aufbaumasse
Fahrzeugs
als Eingangsgre.
.

Diese
wird
ermittelt
durch
Auswertung der
Geber fr

Fahrzeugniveau,
und wird
anderen
Systemen
auf dem

CANDatenbus
zur Verfgung
gestellt.
CAN.

:
Bremsenprfstand:

:
Dmpferprfstand:

Auf
dem Bremsenprfstand
erhlt das
Systemdie

.
Raddrehzahlinformationen.
Die Karosseriebeschleuni,allerdings

.
gung
kann
nicht
ermittelt werden.

Auf
einem Dmpferprfstand
erhlt das System

weder
Informationen
vonden
Gebern
fr Fahrzeug
,

niveau, den Karosseriebeschleunigungssensoren

noch
.
Raddrehzahlinformationen.

Comfort
Daher
regelt
das System
immer in den
Bereich
= =
geht

von

Comfort
weich und
somit
guten Fahrbahn .
beschaffenheiten
aus.

von

Daher
geht
die Adaptive
Fahrwerksregelung
,
Fahrzeug

einem
stehenden
aus..
Die Dmpfer
werden
bestromt

,

nicht
und knnen
daher
normal
geprft
.
werden.

29

Prfen
Sie Ihr
Wissen
1.
ist die
Schaltreihenfolge am
Taster fr
Dmpferverstellung?
1. Wie

a) Sport,
Sport,Normal,
Normal,Comfort
Comfort
b)
) Normal,
Normal,Sport,
Sport,Comfort
Comfort
c)
) Comfort,
Normal
Comfort,Fail
FailSafe,
Safe,
Normal

2. 
Welche
Informationen
werden vom Steuergert
fr elektronisch
geregelte Dmpfung
J250 ausgewertet?
J250?
a) Anpassung der Lenkuntersttzung, Druck vom Geber fr Bremsdruck
a)
 , ,
b)
Motortemperatur, Gaspedalstellung, Geber fr Fahrzeugniveau
c)
) Ein
, der

,der

und Ausfederwege
Rder, Vertikalbeschleunigung
Karosserie,
Taster
fr Dmpferverstellung

)
 , ,
3. Welche Informationen haben Einfluss auf die Bestromung der Verstellventile?
a) Motortemperatur, Raddrehzahlen und Fahrbahnbeschaffenheit

3.


?
b) Fahrsituation,
Kundenwunsch
und Fahrbahnbeschaffenheit
c)
a)
und

Profiltiefe der ,
Reifen, Motorlast
Beladungszustand
) ,
) ,

1.
;2.2.c;;3.3.b
1. b;
:
Lsungen:
30


Notizen

31

406

VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

, .
000.2812.06.75 06.2008
Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
38436 Wolfsburg

www. volkswagen.ru