Лекция № 8

Тема: Синхронизация винта. Оборудование для синхронизации.

СИНХРОНИЗАЦИЯ ПРОПЕЛЛЕРОВ (PROPELLER

SYNCHROMSING)
Система синхронизации пропеллеров используется для установления
всем лропсллерам самолета одинаковой частоты вращения (об'мин) с целью
устранения лишнего шума и вибрации.
Система синхронизации пропеллеров самолета может использоваться на
всех режимах полета кроме взлета и носики, Рассмотрим работу система
синхронизации частоты вращения на примере двухдвигательногп самолета.
Суть системы синхронизации по частоте вращения пропеллеров состоит в
следующем. Обоим двигателям устанавливается одинаковый режим работы
(рычагами управления двигателей), а оба лрспсллера рычагом управления
пропеллером устанавливаются на один угол установки лопатей.
На вследствие некоторых индивидуальных особенностей регулировки
двигателей и пропеллеров, степени износа систем управления и
исполнительных механизмов, возможных особенностей обтекания
набегающим истоком профилей лопастей пропеллеров фактическая частота
вращения может отличаться на некоторую величину, что будет вызывать
увеличение шума и вибраций при работе силовой установки.
Компенсировать ручной регулировкой режим работы пропеллера и
двигателя, как правило не удается.
Для уменьшения этих вредных воздействии силовой установки на
экипаж, пассажиров, конструкцию самолета и окружающую и, особенно,
людей в зоне полетов самолета используется система синхронизации винтов
по частоте их вращения,
Один из двигателей (произвольный) выбирается за эталонный, а частота
вращения лропеллера второго двигателя подгоняется к эталонному.
Эталонный двигатель определяется при конструировании системы, затем
после монтажа системы синхронизации на самолете однозначно
определяется. какой двигатель является ведущим, а какой ведимым„
Информация об этом содержится в технической документации самолета
и системы синхронизации, используемой на конкретном самолете.
Синхронизация и оборудование, необходимое для ее выполнения
В состав смсгемы (рис.8.1.) входят:
Регуляторы пропеллеров обоих двигателей (рис- 8.2; 8.3)
блок управления синхронизацией;
силовой привод;
- ручной выключатель системы;
- гибкий валик управления регулятором ведомого двигателя;
С помощью гибкого валика управляющее воздействие от силового
привода передастся на рычаг затяжки усиливающей пружины регулятора
пропеллера ведомого двигателя (рис 17А 4.2)
 В регуляторе ведущего двигателя смонтирован датчик (катушка
синхронизации), генерирующий электрические импульсы, когорые в блоке
сравнения используются в качестве опорных или базовых сигналов,
пропорциональных частоте вращения об/мин к которым приспосабливается
(подстраивается) ведомый двигатель.
Регулятор ведомого двигателя также оборудован датчиком частоты
вращения аналогичным датчику на ведущем. Блок управления сравнивает
сигналы регуляторов ведущего и ведомого двигателя. вырабатывает сигнал
рассогласования и передает его на силовой агрегат, двигатель которого
поворачивается на угол рассогласования. Поворот ротора двигателя по
гибкому валику передается к механизму изменения натяжения усиливающей
пружины регулятора пропеллера ведомого двигателя. По команде регулятора
изменяет угол установки лопастей и соответсвенно меняются обороты
пропеллера ведомого двигателя. Различия в оборотах ведущего и ведомого
двигателей не должны отличаться более чем 100 об/мин. Если различие
превышает указанный диапазон, то осущеггютяется синхронизация.

Рис. 8.1 Типовая система синхронизации двухдвигательного

 Рис 8.2 регулятор пропеллера с датчиком синхронизации
Фазовая синхронизация -более точный метод синхронизации. он
позволяет пилоту определять и устранять угловое различие между
положениями одноименных вращающихся лопастей пропеллеров ведущего
(задатчика) и ведомого двигателей, установленных на самолете. фазовая
синхронизация используются для того, чтобы уменьшить шум и вибрации,
создаваемые пропеллерами двигателей. угол фазовой синхронизации может
бытъ установлен пилотом таким образом, чтобы он был приспособлен к
переменчивым условиям полета и, благодаря этому, достигался
минимальный уровень шума. генерирование импульсов связано с
одноименными лопастями винтов двигателей (например, лопастями nel). этот
генератор производит сигнал относительно осредненного положения лопасти
в любой данный момент времени (рис. 8.3). пропеллер.

Рис. 8.3 Снихронизацрия по фазам позволяет пилоту регулировать угол

ол фазы между пролеллерам здесь тянущий и толкающий пролеллер)
различных двитателей, чтобы уреньшить шум и вибрации до мююмума
 Рис. 8.4 Правила фазовой синхронизации

Сигнал оботх двигателей сравнивается друг сдругом ,если выявляется

различие, вырабатывается сигнал рассогласования. Этот сигнал посылается
регулятору ведомого двигателя, чтобы он выбрал угол фазы установленный
пилотом.
Ручное управление фазы пропеллера позволяет пилоту выбрать такой
угол фазы, который уменьшит шум и вибрацию до минимума.
Схема системы фазовой защиты показана на рис. 8. 5. Фазовый
синхронизатор имеет герметичный корпус, внутри которого расположен
компаратор и цепочка, вырабатывающая сигнал синхронизации для ведомого
пропеллера,
Датчик частоты вращения состоит из магнита и кагушки датчик
(катушка) крепится или на диафрагме Обтекателя втулки пропеллера, если
нег противооблслснилсльной системы, или на диске токосъемника (на
самолетах, имеющих электрическую лротивооблеленительнуо систему
лопасл.й)_ Датчик устанавливаегся строго против определенной лопасти.
При прохождении магнита около катушки магнитные силовые линии,
пересекая витки хатугнки, тенегигунтг в них элек-д•гическнй импульс,
который используется как сигнал прилиждения опорной лопас:ги Катушка
крепился на корпусе релу«тара двигателя.
 Рис. 8.5 Схема системы фазовой защиты

При любом вращении вала винта постоянный магнит вызывает

пульсацию в катушке загрузки. Возникающее напряжение переменного тока
пропорционально величине частоты вращения (об,/мин) пропеллера. Это
напряжение подается на фазовый сигнализатор, где превращается в сигнал
фазовой синхронизации, Если двигатель будет синхронизирован в пределах
+2% об/мин, то автоматика будет их синхронизировать к нулевому различию
в частоте вращения
Для минимизации шума пропеллеров пни должны быть устнонлены в
фазе друг с другом, поворачивая головку к диапазону “Выбор фазы”
Система должна быть выключена при взлете, посадке, на режиме малоги
газа (холостого хода) и в случае отказа двигателя.

1. Синхронизация винта
В авиация , синхронизация винта - это механизм, который
автоматически синхронизирует все гребные винты многодвигательного
винтового самолета самолета , чтобы они вращались. с той же скоростью.
Синхронизация гребного винта служит главным образом для повышения
комфорта экипажа и пассажиров, поскольку ее основная цель - уменьшить
«удары», создаваемые гребными винтами, которые вращаются с немного
разной скоростью. Эти удары со временем могут вызвать сильное
раздражение у людей внутри самолета. Синхронизация обычно не требуется
для правильной работы самолета.
На некоторых самолетах имеется визуальный индикатор синхронизации
пропеллера в кабине. Пилоты могут использовать этот индикатор, чтобы
решить, задействовать ли синхронизацию гребного винта, или помочь им
синхронизировать скорость гребного винта вручную.
 2. Функция синхронизатора
Многие многомоторные самолёты имеют гребной синхронизатор (prop
sync), установленный для раздражающего "ударника" или "биения"
пропеллеров, скорость вращения которых близка, но не точно такая же. Для
использования prop sync пропеллер r.p.m. грубо сопрягается пилотом и
система включается. Prop sync настраивает r.p.m. движка " ve", чтобы точно
соответствовать r.p.m. движка "master", и затем поддерживает это отношение.
При выборе пилотом нового гребного винта r.p.m. его следует отключить, а
затем повторно включить после установки нового r.p.m. Функция prop sync
всегда должна быть отключена для взлета, посадки и работы с одним
двигателем. AFM/POH должен быть проверен на предмет описания системы
и лимитов.
Вариацией на гребном синхронизаторе является гребной синхронизатор.
Проп-сихрофаза действует во многом как синхронизатор, чтобы точно
соответствовать r.p.m., но синхрофазер идет на шаг дальше. Он не только
совпадает с r.p.m., но на самом деле сравнивает и корректирует положения
отдельных элементов пропеллеров в их дугах. С помощью гребного
синхрофазера могут быть значительные шумы и снижения вибрации
гребного винта. С точки зрения пилота работа гребного синхронизатора и
гребного синхронизатора очень схожи. Синхрофазер также обычно называют
prop sync, хотя это не совсем правильная номенклатура с технической точки
зрения.
Разновидностью синхронизатора воздушного винта является
синхрофазатор воздушного винта. Синхрофаза проповеди действует как
синхронизатор, чтобы точно соответствовать частоте вращения, но
синхрофазер идет еще дальше. Это не только соответствует r.p.m. но на
самом деле сравнивает и регулирует положения отдельных лопастей
пропеллеров в их дугах. Синхрофазатор гребного винта может значительно
снизить уровень шума и вибрации гребного винта. С точки зрения пилота,
работа синхронизатора воздушного винта и синхронизатора воздушного
винта очень похожа. Synchrophaser также обычно называют проп
синхронизацией, хотя это не совсем верно номенклатуры с технической
точки зрения.
3. Использование
В качестве пилотной помощи для ручной синхронизации пропеллеров у
некоторых близнецов есть небольшая сетка, называемая синхроскопом,
установленная в тахометре (тахометрах) с символом пропеллера на диске,
который вращается. Пилот вручную точно настраивает двигатель r.p.m. так,
чтобы остановить вращение диска, тем самым синхронизируя пропеллеры.
Это полезная резервная копия для синхронизации двигателя r.p.m. с
использованием слышимого гребного хода. Эта сетка также установлена с
большинством гребных синхронизаторов и синхрофазных систем. Некоторые
синхрофазные системы используют ручку пилота для управления углом
фазы.
 Работа синхронизации гребных винтов может происходить при заходе
на главный/задний ход или при нажатии/вытягивании, связанных с
системами типа II. В системах типа II скорость увеличивается для стороны
ниже в РПМ, в то же время скорость уменьшается на более быстрой стороне
РПМ. Чистый результат аналогичен, но отсутствует мастер или ve, и нет
минутной охоты, типичной для системы типа I (master/ ve). С системой типа
II RPM не может быть снижен ниже ручной настройки скорости, поэтому
prop sync не должен быть "выключен" во время взлета и посадки. Системы
типа I ДОЛЖНЫ быть выключены для взлета и посадки.