1.

ЭНЕРГОСИСТЕМА ПЕРЕМЕННОГО И
ПОСТОЯННОГО ТОКА
1.1.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭНЕРГОСИСТЕМЫ
Основными источниками электроэнергии на вертолете являются два
генератора типа ГТ40ПЧ6 с трехфазным напряжением 208В 400Гц, которые
через понижающие трансформаторы ТР 208/115(ТС/1-2), ТР 208/36(ТС330С04Б)
и выпрямительные устройства ВУ-6А обеспечивают потребители соответсвенно
переменным током однофазным напряжением 115В 400Гц, трехфазным
напряжением 36В 400Гц и постоянным током напряжением 28,5В.
В случае отказа двух генераторов важнейшие потребители
электрической энергии будут получать питание от аварийных источников, к
которым относятся преобразователи ПО-750А с однофазным выходным
напряжением 115В 400Гц и ПТ-125Ц с трехфазным выходным напряжением
36В 400Гц и две бортовые аккумуляторные батареи 12-САМ-28 с выходным
напряжением 24В.
При неработающих генераторах и выпрямительных устройствах
питание бортсети напряжением 28,5В обеспечивается стартер-генератором СТГ-
3, установленным на газотурбинном двигателе АИ-9В.
Подключение аэродромных источников питания напряжением 208В и
28,5В для проверки вертолета и запуска двигателей вертолета осуществляется
через бортовые разъемы ШРАП-400-Зф и ШРАП-500К, расположенные на
левом борту фюзеляжа (в средней части).
Органы включения и контроля за источниками переменного и
постоянного тока расположены на электрощитке правого электропульта.
1.2. СИСТЕМА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Система переменного тока питает потребители электроэнергии
переменного тока следующим напряжением:
- трехфазным 208В 400Гц;
- однофазными 115В и 36В 400Гц;
- трехфазным 36В 400 Гц.
1.2.1. Источники трехфазного напряжения 208В 400Гц
Два генератора. ГТ40ПЧ6 всеклиматического исполнения представляют
собой трехфазные синхронные бесколлекторные машины переменного тока со
встроенным возбудителем от переменного тока.
Оба генератора приводятся во вращение от коробки приводов и
работают параллельно на общую нагрузку. Охлаждение генераторов -
принудительное, осуществляется вентилятором, расположенным на коробке
приводов.

3
 При включенных выключателях ГЕНЕРАТОРЫ ПРАВ. - ЛЕВ.,
генераторы вступают в работу на оборотах несущего винта 95+ 2%, о чем
сигнализирует погасание красных табло ПРАВ. ГЕН. ОТКЛ., ЛЕВ. ГЕН.
ОТКЛ. и загорается зеленое табло ПАРАЛЛ. РАБОТА ГЕНЕР.. Отключаются
- автоматически при оборотах несущего винта 85-86%. Выключатели и табло
расположены на горизонтальном правом пульте (Рис.4).
Основные технические данные генератора:
- номинальная мощность 40кВА;
- номинальное напряжение 208В 400Гц;
- номинальный ток 112А;
- число фаз 3;
4
 - частота 400Гц;
- масса 38,8кг.
Для поддержания постоянства напряжения генераторов, обеспечения их
параллельной работы и защиты электросети от повышенного (220-230В) или
пониженного (185-175В) напряжения или пониженной частоты (361-349Гц), а
также от всех видов короткого замыкания каждый генератор работает в
комплекте со следующей аппаратурой:
- блоком регулирования напряжения БРН-208м-7А;
- блоком защиты и управления БЗУ-4А;
- блоком трансформаторов тока БТТ-40А.
Каждый генератор подключается к своей распределительной шине на
208В. Шины с помощью контактора связи подключаются друг к другу на
параллельную работу. Контроль напряжения генераторов по фазам
осуществляется по вольтметру ВФ 0,4-250 при постановке пакетного
переключателя на отметки левого и правого генераторов.
Замер расходных токов генераторов осуществляется по двум
амперметрам АФ-150 ПРАВ. ГЕН., ЛЕВ. ГЕН. Предел измерения от 0-150А,
цена деления-5А. Вольтметр, пакетный переключатель и амперметры
расположены на правом пульте.
Нормальная параллельная работа генераторов контролируется по табло
ПАРАЛЕЛЬН. РАБОТА ГЕНЕР. Разность токов при параллельной работе
генераторов не более 15А.
Потребители генераторных шин напряжением 208В:
- обогревательные элементы несущего и рулевого винтов, стекол кабины
летчика и оператора, воздухозаборников двигателей, ПЗУ и
спецоборудования;
- основные и резервные трансформаторы ТР 208/115(ТС/1-2)
однофазного напряжения 115В 400Гц;
- основные и резервные трансформаторы ТР 208/36 (ТС330С04Б)
трехфазного напряжения 36В 400Гц;
- два выпрямительных устройства ВУ-6А.
1.2.2. Источники однофазного тока напряжением 115В
Источниками питания 115В 400Гц являются основной и резервный
трансформаторы типа ТС/1-2 (ТР 208/115), преобразующие напряжение 208В в
напряжение 115В, а при их отказе аварийным источником на 115В является
преобразователь ПО-750 А.
Основной трансформатор подключен к шине левого генератора, а
резервный к шине правого генератора. В нормальных условиях полета работает
основной трансформатор, а при его отказе автомат АПП-1А автоматически
включает резервный трансформатор, о чем свидетельствует загорание желтого
табло ОСН. ТР-Р ОТКЛ.. Основной или резервный трансформатор может быть
включен переключателем ТРАНСФОРМАТ. - 115В.
Переключатель и сигнальное табло расположены на правом пульте
летчика (Рис.4). Выход основного или резервного трансформатора подключен к

5
генераторной шине на 115В, к которой автоматически подключается шина ПО-
750А.
Преобразователь ПО-750А является аварийным источником питания
потребителей напряжением 115В. Питается преобразователь от аккумуляторной
шины и включается вручную выключателем ПО-750А на правом пульте
летчика, при этом загорается табло ВКЛ. ПО-750А. При выключенных
трансформаторах и включенном ПО-750А, под током напряжением 115В будет
находиться только шина ПО-750А (генераторная шина 115В автоматически
отключается). Работа трансформаторов и преобразователя ПО-750А
контролируется по вольтметру ВФ-0,4-250 при положении пакетного
переключателя на отметке 115В.
Потребители генераторной шины напряжением 115В:
- основной трансформатор ТР 115/36;
- освещение кабины красным светом 1-ая группа);
- контурные огни;
- блок РИО-3;
- усилитель ЭП-309Т из комплекта РТА-324 системы
кондиционирования;
- радиокомпас АРК-У2;
- доплеровский измеритель ДИСС-15;
- комплекс 9К-113,БСВ-24 (ЦСПУ), СПСВ-24 и "АИСТ";
- шина ПО-750А.
Потребители шины ПО-750А:
- изделие 020М (6201);
- резервный трансформатор115/36;
- радиовысотомер РВ-5 (Челнок);
- указатель УТПР1К-1А топливомера ТПР1-8А;
- усилитель 2УЭ-6Б аппаратуры термометра выходящих газов 2ИА-6;
- электронный блок БЭ-9Е из комплекта ИВ-500Е;
- электроцепь вольтметра ВФ 0,4-250;
- блок БС сигнализатора появления металлической стружки в масле
СПМС-3 и блок сигнализации СЗМ-3М;
- трансформатор красного подсвета ТР-100, розетка КИА;
- трансформаторы ТР-45 красного подсвета приборной доски и пультов
2-ой группы.
1.2.3. Источники однофазного тока напряжением 36В 400Гц
Источниками питания напряжением 36В 400Гц являются основной и
резервный трансформаторы ТР-115/36, которые преобразуют напряжение115В
400Гц в напряжение 36В 400Гц.
В полете при отказе основного трансформатора реле автоматически
включает резервный трансформатор и выдает сигнал на табло ОСН. ТРАНСФ.
ДИМ. ОТКЛ.

6
 Рис. 2. Переключатель трансформаторов ДИМ
Включение и переключение основного и резервного трансформатора
осуществляется переключателем ТРАНСФ. ДИМ, который имеет положения
ОСН. и РЕЗЕВН..
Переключатель и табло расположены на правом переднем пульте.
Потребители однофазных трансформаторов на 36 В:
- манометры давления основной, дублирующей и вспомогательной
гидросистем ДИМ-100;
- манометры давления масла в двигателях ДИМ-8;
- манометры давления масла в главном редукторе ДИМ-8;
- манометр давления воздуха ДИМ-8 двигателя АИ-9В.
1.2.4. Источники трехфазного тока напряжением 36В 400Гц
Источниками питания напряжением 36В 400Гц является основной и
резервный трансформаторы ТР-208/36, (ТСЗЗОС04Б), которые преобразуют
напряжение 208В 400Гц в трехфазное напряжение 36В 400Гц.
Основной трансформатор подключен к шине левого генератора, а
резервный к шине правого генератора. В нормальных условиях полета работает
основной трансформатор, а при его отказе автомат АПП-1А автоматически
включает резервный трансформатор, о чем свидетельствует загорание желтого
табло ОСН. ТР-Р ОТКЛ.
Основной или резервный трансформатор может быть включен вручную
переключателем ТРАНСФОРМАТ. ~ 36 при постановке его в положение
ОСНОВНОЙ или РЕЗЕРВНЫЙ. Переключатель и табло расположены на
щитке переменного тока правого пульта летчика (Рис.4). Выход
трансформаторов подключен к трехфазным шинам 36В.
При отказе двух генераторов, автомат АПП-1А автоматически включает
в работу трехфазный преобразователь ПТ-125Ц, при этом загорается желтое
табло ВКЛ-И ПТ-125Ц. Питается преобразователь от аккумуляторной шины и
может включаться вручную выключателем под предохранительным колпачком
ПТ-125Ц.
Для проверки на земле потребителей 3-х фазного тока напряжением 36В
и частотой 400Гц при неработающих двигателях и генераторах может
использоваться переносная установка переменного тока с ПТ-500Ц. При
подсоединении ее к штепсельному разъему на левом борту грузовой кабины и
включении выключателя НАЗ. ПРОВ. ОТ ПРЕОБРАЗОВ., контактор
подключает ее к шинам 36В 400Гц и шинам автопилота.
Потребители трехфазных шин напряжением 36В:
- курсовая система "ГРЕБЕНЬ";
- радиомагнитный индикатор РМИ-2;
- две малогабаритные гировертикали МГВ-1 СУ;
- командно-пилотажный прибор ПКП-72М;
- два указателя крена и тангажа УКТ-2;
- система автоматического управления САУ-В24-1;
- датчик воздушной скорости ДВС-24;
- радиокомпас АРК-15;
7
 - доплеровский измеритель ДИСС-15Д;
- СПСВ-24, "АИСТ".
При отказе двух генераторов трехфазные шины напряжением 36В
обесточиваются, автоматически включается преобразователь ПТ-125Ц, который
питает важнейшие потребители: МГВ-1СУ № 2, УКТ-2, ПКП-72М, ВК-53РВ.
1.2.5. Проверка работоспособности энергосистемы переменного ток
Подключение и проверка источника аэродромного питания на 208В:
Перед включением источника аэродромного питания необходимо:
- убедиться, что все автоматы защиты, выключатели и переключатели в
кабине летчика и в кабине оператора
находятся в положении ВЫКЛЮЧЕНО;
- подсоединить к штепсельному разъему ШРАП-400-3Ф аэродромный
источник питания;
- включить бортовые аккумуляторные батареи;
- загорятся табло ВУ ЛЕВ ОТКЛ, ВУ ПРАВ ОТКЛ, ЛЕВ ГЕН ОТКЛ,
ПРАВ ГЕН ОТКЛ, ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ;
- загорятся табло ВУ ЛЕВ ОТКЛ, ВУ ПРАВ ОТКЛ, ЛЕВ ГЕН ОТКЛ,
ПРАВ ГЕН ОТКЛ, ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ;

Рис.3. Штепсельные разъемы

- включить выключатель АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ, при этом
загорится табло РОЗЕТКА ВКЛ.;
- включить выпрямительные устройства ВУ-6А (для питания бортовой
сети постоянным током), табло ВУ ЛЕВ. ОТКЛ. и ВУ ПРАВ. ОТКЛ.
погаснут;
- по вольтметру ВФ-0,4-250 при постановке пакетного переключателя на
отметках А-В, В-С, С-А проверить напряжение по фазам аэродромного
питания, напряжение должно быть 200-208В.
ПРИМЕЧАНИЕ: Наличие в бортсети блокировочных устройств исключает
включение генераторов в сеть при подключении аэродромного
источника питания.
Проверка системы переменного однофазного тока напряжением 115 и
36В:
- установить пакетный переключатель вольтметра на отметку ~115В;
- включить выключатель ПО-750, загорится табло ВКЛ. ПО-750,
вольтметр покажет 115В;

8
 - выключить ПО-750, сигнальное табло погаснет;
- переключатель ТРАНСФОРМАТ. ~115 установить из нейтрального
положения в положение РЕЗЕРВНЫЙ, загорится табло ОСН. ТР-Р.
~115 ОТКЛ, напряжение по вольтметру должно быть 115В;
- установить переключатель в положение ОСНОВНОЙ, погаснет табло
ОСН. ТР-Р ~115 ОТКЛ., вольтметр покажет напряжение 115В;
Рис.4. Электрощиток переменного тока

- на правом переднем пульте, переключатель ТРАНСФ. ДИМ

установить в положение РЕЗЕР. убедиться, что стрелки манометров
установились на электрический ноль. Переключатель установить в
положение ОСН., стрелки манометров должны показывать ноль.
Проверка системы переменного трехфазного тока напряжением 36В:
- включить АЗС ПТ-125Ц;
- включить выключатель ПТ-125Ц;
- включить малогабаритную гировертикаль № 2 и проверить работу
УКТ-2;
- выключить ПТ-125Ц и установить переключатель ТРАНСФОРМАТ.
~36 из нейтрального положения в положение РЕЗЕРВНЫЙ, загорится
табло ОСН. ТР-Р ~36 ОТКЛ., проверить работоспособность УКТ-2;
- установить переключатель в положение ОСНОВНОЙ, табло ОСН. ТР-
Р ~36 погаснет, УКТ-2 будет показывать стояночные углы крена и
тангажа.
1.3.СИСТЕМА ПОСТОЯННОГО ТОКА
1.3.1. Выпрямительные устройства ВУ-6А
Основными источниками постоянного тока являются два
выпрямительных устройства ВУ-6А, подключенные к шинам генераторов
переменного тока. ВУ-6А представляют собой понижающие трансформаторы с
выпрямителями. Размещаются в грузовой кабине с левой и правой стороны,
охлаждаются ВУ-6А встроенными вентиляторами, которые включаются
автоматически при включении ВУ-6А.

9
 Включаются выпрямительные устройства при работающих генераторах
или при подключенном источнике аэродромного питания на 208 В,
выключателями ВУ ЛЕВ., ВУ ПРАВ.. При этом на правом пульте летчика
гаснут желтые табло ВУ ЛЕВ. ОТКЛ., ВУ ПРАВ. ОТКЛ.. Работают
выпрямительные устройства с большим избытком мощности. При отказе одного
из них все потребители обеспечиваются питанием от работающего
выпрямительного устройства.
Основные данные ВУ-6А:
- напряжение питания 208В;
- потребляемый ток в каждой фазе 25А;
- напряжение на выходе 28,5± 0,5В;
- ток на выходе 200А;
- вес 17,5кг.
В комплекте с выпрямительными устройствами работают два ДМР-
200Д, которые автоматически подключают и отключают ВУ-6А.
1.3.2. Стартер-генератор СТГ-3
Стартер-генератор СТГ-3 является резервным источником питания
постоянного тока напряжением 28,5В и позволяет производить наземную
проверку оборудования и обеспечивает питание потребителей постоянного тока
в полете при отказе двух выпрямительных устройств. Установлен СТГ-3 на
газотурбинном двигателе АИ-9В, при запуске которого он выполняет роль
стартера.
В бортовую сеть СТГ-3 включается после запуска АИ-9В выключателем
ГЕНЕР. АИ-9В.
ПРИМЕЧАНИЕ: В процессе запуска АИ-9В до загорания сигнального табло
ОБОРОТЫ АИ-9В НОРМАЛЬНЫ запрещается включение
отбора воздуха на потребители и включение генераторного
режима.
Расходный ток контролируется по амперметру А-1 ГЕН. АИ-9В,
который не должен превышать 100А, а напряжение по вольтметру В-1 при
установке пакетного переключателя вольтметра на отметку ГЕНЕР. АИ-9В,
контролируемое напряжение должно быть в пределах 28,5В.
Выключатель, вольтметр, амперметр расположены на правом пульте
летчика (Рис. 5).
В комплекте с генератором работают:
- регулятор напряжения РН-120У;
- выносное сопротивление ВС-25Б;
- автомат защиты сети АЗП-8А (АЗП-А2);
- дифференциально-минимальное реле ДМР-200Д.
РН-120У, АЗП-8А (АЗП-А2) расположены в радиоотсеке. ДМР-200Д – в
РК запуска. ВС-25Б – в РК аккумуляторов.
Основные данные СТГ-3:
- номинальное напряжение 28,5В;
- номинальный расходный ток 100А;
10
 - мощность 3кВА;
- вес 16 кг.

1.3.3. Аккумуляторные батареи 12 САМ-28

Две аккумуляторные батареи являются аварийным источником
постоянного тока и предназначены:
- для питания жизненноважных потребителей постоянного тока при
отказе двух генераторов или ВУ-6А;
- для запуска бортового газотурбинного двигателя АИ-9В;
- для подключения к бортсети аэродромного источника переменного
тока.
Для подключения батарей к бортсети необходимо включить на правом
пульте летчика два выключателя АККУМУЛЯТОРЫ - ЛЕВ.- ПРАВ., при этом
батареи в бортсеть подключаются параллельно с выпрямительными
устройствами.
Устанавливаются батареи в аккумуляторных отсеках, расположенных в
центральной части фюзеляжа с левой и правой стороны.
Контейнеры аккумуляторов имеют обогревательные элементы, которые
включаются выключателем ОБОГРЕВ при окружающей температуре наружного
воздуха -5°С и ниже. Выключатель расположен на правом пульте летчика.
Основные данные 12 САМ-28:
- номинальное напряжение 24В;
- номинальная емкость 28А/ч;
- номинальный разрядный ток 5,6А;
- допустимый разрядный ток 750А;
- вес 28,5кг.

1.3.4. Электросеть вертолета и распределительные шины

Электрическая сеть представляет собой систему проводов,
связывающих между собой источники и потребители электроэнергии.
Выполнена электросеть по однопроводной схеме, минусовой цепью является
корпус вертолета. В сети постоянного тока электроэнергия от источников
питания к потребителям поступает через систему распределительных шин.
- шина левого ВУ, шина правого ВУ;
- шина ВУ № I;
- шина ВУ № 2;
- шина аккумуляторов;
- аккумуляторная шина № I;
- аккумуляторная шина № 2.
Шины левого и правого ВУ подключены к соответствующим им
выпрямительным устройствам ВУ-6А, которые получают питание от шин
левого и правого генераторов. При выходе из строя выпрямительного
устройства или генератора соответствующая из этих шин будет обесточена.
Шины ВУ № 1 и № 2 являются шинами двойного питания. В
нормальных условиях полета шина ВУ № 1 получает питание от левого ВУ, а
шина № 2 от правого ВУ. При отказе одного из выпрямительных устройств обе

11
шины будут получать питание от исправного ВУ-6А, при отказе двух ВУ обе
шины с потребителями отключаются.
К шине ВУ № 1 подключены:
- топливный насос бака № 5;
- стеклоочиститель лобового стекла оператора;
- вентиляторы летчика и оператора;
- автопилот ВУАП-1;
- система подвижного упора управления СПУУ-52;
- система опрыскивания стекол летчика и оператора;
- белое и синее освещение грузовой кабины;
- курсовая система "ГРЕБЕНЬ";
- связная коротковолновая радиостанция "КАРАТ-М24";
- доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15;
- радиокомпас АРК-У2;
- радиомагнитный индикатор РМИ-2;
- связная радиостанция Р-828;
- питание УРС.
К шине ВУ № 2 подключены:
- топливные насосы баков № 2 и № 4;
- гировертикаль МГВ-1СУ № 2;
- вычислители, прицел летчика, подвижная стрелковая установка;
- управление обогревом стекол и входов в двигатели;
- обогрев аккумуляторных батарей;
- электромеханизм кресла летчика;
- управление противообледенительной системой;
- обогрев ДУАС.
При неработающих ВУ-6А шины левого и правого ВУ и шины ВУ № 1
и ВУ № 2 могут подключаться к аккумуляторным батареям или источнику
аэродромного питания с помощью ДМР-200Д включением выключателя СЕТЬ
НА АККУМУЛЯТ..
Шина аккумуляторов в нормальных условиях полета получает питание
от двух ВУ-6А. При этом происходит подзарядка аккумуляторных батарей. При
отказе или невключении выпрямительных устройств, шина будет получать
питание от аккумуляторных батарей, или от СТГ-3. Она же получает питание от
источника аэродромного питания.
К шине аккумуляторов подключены:
- аккумуляторные батареи 12САМ-28;
- блоки защиты и управления БЗУ-4А левого и правого генераторов;
- обдув вычислителя;
- стартер-генератор СТГ-3;
- освещение радиоотсека и хвостовой балки;
- цепь питания преобразователя ПО-750А;
- сигнализация высокой частоты вращения и давления масла АИ-9В;
- сигнализация отключения ВУ левого;
- сигнализация дублирующей гидросистемы;

12
 - топливный агрегат 726(насос АИ-9В);
- цепь электромагнитов воздушных стартеров двигателей;
- магнитофон МС-61;
- топливомер.
Аккумуляторные шины № 1 и № 2 - являются шинами двойного
питания и могут быть подключены к шине аккумуляторов или соответсвенно к
шинам ВУ № 1 или № 2. При отключенных выпрямительных устройствах
данные шины получают питание от аккумуляторных батарей.
К аккумуляторным шинам № 1 и № 2 подключено большинство
потребителей, полет без которых затруднен или вообще не возможен.
К аккумуляторной шине № 1, расположенной на левом пульте АЗС
подключены:
- аппаратура речевой информации РИ-65;
- система автоматической регистрации параметров полета САРПП-
12ДМ;
- электрокран управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ;
- аппаратура 020М (6201);
- аппаратура СЗМ;
- преобразователь ПТ-125Ц;
- цепи аварийного сброса бомб;
- блоки РС;
- командно-пилотажный прибор ПКП-72М;
- гировертикаль МГВ-1СУ № 1;
- датчик воздушной скорости ДВС-24;
- насос бака № 1;
- радиовысотомер РВ-5;
- цепь "ВЗРЫВ";
- радиокомпас АРК-15М;
- система СПУ-8, сеть № 1;
- аппаратура включения левого генератора и левого ВУ-6А;
- управление ПО-750А;
- управление и сигнализация основной гидросистемы;
- управление гидродемпфером, передачей управления вертолетом;
- управление шасси;
- обогрев часов летчика, оператора и левого ППД-1;
- стеклоочиститель летчика;
- система сигнализации и тушения пожара;
- управление пожарным краном левого двигателя, перекрывным краном
бака № 1, разделительным краном, запуском АИ-9В, запуском ТВЗ-
117МТ, фарой ФПП-7, проблесковым маяком МСЛ-3, сигнальными
ракетами;
- цепь строевых огней;
- система контроля исправности сигнальных ламп;
- освещение рабочих мест летчика и оператора;
- сигнализация шасси;
- управление замком внешней подвески.

13
 К аккумуляторной шине №2, расположенной на правом пульте АЗС,
подключены:
- командная радиостанция Р-860-1 или Р-863;
- система СПУ-8, сеть № 2;
- ренгенметр ДП-ЗА;
- сигнализация вооружения;
- пиропатроны отстрела пусковых установок;
- цепи боевого сброса бомб;
- аппаратура включения правого генератора и правого ВУ-6А;
- управление подключением источника аэродромного питания;
- цепь АПП-1А;
- цепь сигнализации шасси и САУ;
- управлением резервным выпуском шасси, кондиционированием
кабины, герметизацией кабины, сбросом крышки люка оператора и
двери летчика,
- обогрев правого ППД-1;
- цепь переключения управления вертолетом;
- система сигнализации и пожаротушения;
- управление механизмами градиента усилий, пожарным краном правого
двигателя, перекрывным краном бака № 2, замком внешней подвески;
- розетки переносных ламп;
- цепь фары ФПП-7;
- АНО;
- приборы контроля работы двигателя и трансмиссии;
- электромеханизм перенастройки частоты вращения двигателя.
1.3.5. Подключение и проверка аэродромного источника постоянного
тока
Аэродромный источник питания постоянного тока подсоединяется к
вертолету через разъем ШРАП-500К и подключается к шине аккумуляторов при
включенном выключателе АЭРОДР. ПИТАНИЕ, а для подключения его к
шинам выпрямительных устройств необходимо включить выключатель СЕТЬ
НА АККУМУЛЯТ. в положение ВКЛ. При включенном источнике
аэродромного питания предотвращается подключение к сети выпрямительных
устройств и стартер-генератора СТГ-3, а также от сети отключаются
аккумуляторные батареи с целью предотвращения их разряда и экономии их
емкости.
Контроль за подключением аэродромного источника питания
осуществляется по загоранию табло РОЗЕТКА ВКЛ. на правом пульте
летчиков.
Контроль напряжения осуществляется по вольтметру В-1 при установке
пакетного переключателя в положение АЭРОД. ПИТАН., напряжение должно
быть 28-29 В.
1.3.6. Проверка системы постоянного тока
Проверка аккумуляторных батарей производится при неработающих
двигателях под нагрузкой. Для проверки необходимо:
- включить бортовые аккумуляторные батареи;
14
 - включить выключатель СЕТЬ НА АККУМУЛЯТ.;
- включить насос расходного бака № 1 и маяк МСЛ-3;

Рис.5. Электрощиток постоянного тока

- переключатель вольтметра установить в положение АККУМ.,
напряжение должно быть не менее 24В.
Проверка выпрямительных устройств производится при включенных
генераторах переменного тока или подключенном источнике аэродромного
питания по переменному току, то есть при наличии на шинах генераторов
трехфазного напряжения 208В. Для проверки необходимо включить
выключатели ВУ-ЛЕВ.- ПРАВ., при этом погаснут их сигнальные табло.
Напряжение каждого ВУ должно быть 28,5В.

1.4.ОТКАЗЫ ЭНЕРГОСИСТЕМЫ ПЕРЕМЕННОГО И

ПОСТОЯННОГО ТОКА.
1.4.1. Отказ одного генератора
Признаки:
- мигание на приборной доске сигнального табло ВНИМАНИЕ НА
ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТЕМЫ;
- при отказе правого генератора загорается сигнальное табло ПРАВ.
ГЕН. ОТКЛ.;
- при отказе левого генератора загораются сигнальные табло ЛЕВ. ГЕН.
ОТКЛ., ОСН. ТР-Р ~ 115 ОТКЛ., ОСН. ТР-Р ~ 36 ОТКЛ.;
- стрелка амперметра отказавшего генератора показывает ноль;
- при замере напряжения отказавшего генератора, вольтметр показывает
ноль;
- автоматически отключаются противообледенительная система НВ,
освещение грузовой кабины, вентиляторы, стеклоочистители, если они
были включены.
Действия летчика:
15
 - выключить выключатель отказавшего генератора и принять решение о
выполнении задания;
- при отказе одного генератора выйти из зоны обледенения и произвести
посадку на ближайший аэродром.
1.4.2. Отказ двух генераторов
Признаки:
- мигание сигнального табло ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ.
СИСТЕМЫ;
- загорание сигнальных табло ЛЕВ. ГЕН. ОТКЛ., ПРАВ. ГЕН. ОТКЛ.,
ВУ ЛЕВ. ОТКЛ., ВУ ПРАВ ОТКЛ., ОСН. ТР-Р ~115 ОТКЛ., ОСН.
ТР-Р ~ 36 ОТКЛ., ВКЛЮЧИ ПТ-125Ц, ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. № I;
- вольтметр и амперметры генераторов показывают ноль;
- автоматически отключаются потребители, подключенные к
генераторным шинам на 208В и к шинам выпрямительных устройств.
Действия летчика:
- выключить генераторы, выпрямительные устройства и
трансформаторы;
- включить преобразователь ПО-750А, после чего потребители,
подключенные к шине ПО-750А, восстановят свою работу и загорится
табло ВКЛ. ПО-750А;
- включить выключатель ПТ-125Ц для надежной работы преобразователя
ПТ-125Ц, при этом погаснет табло ВКЛЮЧИ ПТ-125Ц;
- выключить потребители электрической энергии, которые не нужны для
завершения полета. Во всех случаях должны оставаться включенными
приборы контроля работы двигателей, топливомер, гировертикаль
МГВ-1СУ №2, ПКП-72М с УКТ-2, а при температуре наружного
воздуха +5°С и ниже обогрев левого ППД;
- произвести запуск АИ-9В, включить выключатели ГЕНЕРАТОР АИ-9
и СЕТЬ НА АККУМУЛЯТ. и проверить напряжение в электрической
сети; выполнение задания прекратить и произвести посадку на
ближайшем аэродроме или на выбранную площадку, исходя из того,
что продолжительность непрерывной работы АИ-9В - 30 мин.
Если АИ-9В не запустился, выполнение задания прекратить, установить
скорость полета не более 160 км/ч, выпустить шасси и произвести посадку на
ближайший аэродром или выбранную площадку.
При выходе из строя обоих генераторов отключаются подкачивающие и
перекачивающие насосы всех топливных баков, кроме насоса левого расходного
бака. В этом случае для расходования остается запас топлива 620л, которого
достаточно для полета на высоте 500м и скорости по прибору 240... 260 км/ч в
течение 40 мин. на расстояние 165 км.
Запаса энергии аккумуляторов достаточно для питания потребителей,
подключенных к аккумуляторной шине примерно на 9 минут полета.

16
 2. СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

2.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СВЕТОТЕХНИЧЕСКОГО

ОБОРУДОВАНИЯ
Светотехническое оборудование вертолета обеспечивает выполнение
полетов и его наземную эксплуатацию в любых метеорологических условиях
как днем, так и ночью. По своему назначению оно подразделяется на внутреннее
и наружное осветительное оборудование и внутреннее и внешнее
светосигнальное оборудование.
К оборудованию внутреннего освещения относятся система красного
подсвета пультов, приборных досок и отдельных приборов летчика и оператора;
плафоны общего освещения кабин и отсеков, а также розетки для подключения
переносных ламп.
К оборудованию внешнего освещения относятся посадочно-поисковая
фара ФПП-7 и рулежная фара ФПП-9.
К внутреннему светосигнальному оборудованию относятся
сигнализация работы систем и агрегатов; системы "День - Ночь" и "Мигалка" и
система проверки исправности сигнальных ламп.
К внешнему светосигнальному оборудованию относятся
аэронавигационные, строевые и контурные огни, ламповый маяк МСЛ-3;
электрофицированные кассеты сигнальных ракет и внешняя сигнализация
выпущенного положения шасси.
2.2. ОБОРУДОВАНИЕ ВНЕШНЕГО ОСВЕЩЕНИЯ
2.2.1. Посадочно-поисковая фара ФПП-7
Фара ФПП-7 предназначена для освещения места аварийно-
спасательных и погрузочно-разгрузочных работ, а также отыскания посадочной
площадки, освещения места посадки и освещения местности при рулении
вертолета по земле в ночное время и в ухудшенных условиях. Фара установлена
снизу носовой части фюзеляжа.
Основные технические данные:
- напряжение питания постоянного тока 27В±10%;
- время выпуска фары на угол 120° 12с;
- время разворота фары на угол 360° 20с;
- режим работы механизмов повторно-кратковременный;
допускается в течение 5мин 3 цикла, после чего перерыв на 5мин;
- режим работы лампы-фары продолжительный, допускается не
более 60мин горения, после чего перерыв 20мин;
- номинальная сила света 300 000кд.
Рис.6. Щиток управления фарами и АНО

17
 Включение и уборка фары осуществляется переключателем ФАРА,
УБОРКА-ОТКЛ. - СВЕТ, УПРАВЛЕНИЕ, установленным на левом переднем

пульте летчика.
Рис. 7.Ручка ШАГ-ГАЗ
Управление выпуском, уборкой и поворотом фары осуществляется
кнопкой на ручке ШАГ-ГАЗ.
Для управления фарой с рабочего места оператора на пульте оператора
имеется переключатель ФАРА. При включении данного переключателя
управление фарой переключается на оператора.
Управление фарой оператором осуществляется кнопкой на ручке ШАГ-
ГАЗ.
2.2.2. Рулежная фара ФПП-9
Фара ФПП-9 установлена на крышке люка под спецоборудование в
носовой части фюзеляжа на левом борту. Фара может включаться из кабины
летчика переключателем ФПП-9, установленным на левом переднем пульте
летчика (Рис.6), или из кабины оператора выключателем ФПП-9,
установленным на левом пульте оператора.

Рис. 8. Выключатель ФПП-9 у оператора

18
 2.3.ВНЕШНЕЕ СВЕТОСИГНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
2.3.1. Аэронавигационные огни
К аэронавигационным огням относятся два бортовых огня БАНО-45 и
один хвостовой огонь ХС-39.
Бортовые огни установлены на консолях крыла, а хвостовой огонь на
конце хвостовой балки. Включение АНО производится переключателем АНО,
который имеет положения: ТУСКЛО - ОТКЛ.- ЯРКО. Для сигнализации по
коду предусмотрена кнопка КОД АНО. Переключатель и кнопка расположены
на левом переднем пульте (Рис.6).
2.3.2. Строевые огни
Для обозначения вертолета при полете строем в ночное время на нем
установлено пять оранжевых строевых огней: три вдоль фюзеляжа и хвостовой
балке и по одному на каждой консоли крыла сверху. Включение огней
осуществляется переключателем СТРОЕВЫЕ ОГНИ, который имеет
положения: ТУСКЛО - ОТКЛ.- ЯРКО (Рис.9).

Рис. 9. Выключатели строевых и контурных огней

Переключатель расположен на верхней панели левого бокового пульта.
2.3.3. Контурные огни
Для обозначения контура несущего винта в ночное время, на концах
лопастей установлены контурные огни.
Включение контурных огней осуществляется выключателем
КОНТУРНЫЕ ОГНИ (Рис.9), расположенным в верхнем левом электропульте.
Питание контурные огни получают от шины ПО-750А через Тр.115/7,5.
2.3.4. Проблесковый маяк МСЛ-3
Для обозначения вертолета в полете в условиях плохой видимости на
хвостовой балке установлен проблесковый маяк МСЛ-3.
Частота проблесков маяка 90±13 проблесков/мин. Работа маяка без
обдува разрешается не более 10 мин.
Включение маяка осуществляется выключателем МАЯК (Рис.9),
установленным на верхней панели левого бокового пульта.

2.4.ОБОРУДОВАНИЕ ВНУТРЕННЕГО ОСВЕЩЕНИЯ

2.4.1. Система красного подсвета
Система красного подсвета приборной доски и пультов включает:
- систему подсвета приборной доски и правых пультов летчика;
- систему подсвета левых пультов летчика;
- систему подсвета пультов оператора;
19
 - систему встроенного подсвета приборов с напряжением 5,5В.

Рис. 10. Рукоятки трансформаторов красного подсвета в кабине летчика

Каждая из систем подсвета, кроме встроенного в приборы, имеет две
группы: первая группа получает питание от генераторной шины ~ 115В, вторая
группа - от шины преобразователя ПО-750А.
Включение и регулировка яркости подсвета осуществляется:
рукоятками трансформаторов КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ ПРИБОРНОЙ ДОСКИ
И ПРАВЫХ ПУЛЬТОВ, расположенные на правом пульте летчика,
КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ ЛЕВЫХ ПУЛЬТОВ, расположенных на правом
переднем пульте.
Рукоятки трансформаторов ПОДСВЕТ ПУЛЬТОВ для включения
освещения в кабине оператора расположены на левом переднем пульте
оператора.
2.4.2. Светильники красно-белого света
Светильники СБК расположены на рабочих местах летчика и оператора
и предназначены для подсвета красным светом приборов и пультов при отказе
освещения кабины, и белым светом для подсвета бортовой карты.
Включение светильников и регулировка силы света производится
реостатами и кнопками, установленными на задней части корпуса светильника.
Рис. 11. Светильник СБК

20
 2.4.3.Освещение кабин и отсеков.
Освещение кабины летчика и оператора осуществляется двумя
плафонами, которые имеют красную и белую лампочки. Включение плафона
осуществляется переключателем ОСВЕЩЕНИЕ, который имеет положения
ОТКЛЮЧЕНО – КРАСНЫЙ - БЕЛЫЙ.
Переключатели расположены на задней верхней панели левого
бокового пульта летчика и на пульте оператора. Освещение грузовой кабины
осуществляется четырьмя плафонами, в которых четыре лампы синего света и
четыре лампы белого света. Включение синего или белого света производится
выключателем ОСВЕЩЕНИЕ ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ, СИНИЙ - БЕЛЫЙ. В
электроцепи включения белого света имеется блокировочный
микровыключатель, который срабатывает при открытой двери грузовой кабины
и размыкает электроцепь включения белого света плафонов. В случае
необходимости использования белого освещения при открытых дверях грузовой
кабины включается выключатель ПРИНУД. ВКЛ. БЕЛОГО СВЕТА.
Выключатели синих и белых плафонов расположены на задней верхней панели
левого бокового пульта летчика. (Рис. 12).

Рис. 12. Переключатели освещения кабин и отсеков

Освещение радиоотсека осуществляется тремя плафонами белого света,
а хвостовой балки - одним плафоном. Выключатели установлены в радиоотсеке.
(Рис. 13).

Рис. 13 Выключатели освещения радиоотсека и

хвостовой балки
Кроме того, для подключения переносных ламп на вертолёте
установлено семь розеток.

21
 2.5. ВНУТРЕННЕЕ СВЕТОСИГНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
Светосигнальное оборудование обеспечивает световую индикацию
характерных значений различных параметров и режимов полета вертолета, а
также работы отдельных агрегатов и систем.
Для внутрикабинной сигнализации применены следующие цвета:
- красный цвет - для аварийных сигналов, которые указывают на отказ в
работе агрегата или системы и требуют немедленного вмешательства члена
экипажа;
- желтый цвет - для предупреждающих сигналов, которые указывают на
нарушение нормальной работы отдельных агрегатов или системы, но не ведут к
аварийному состоянию. Эти сигналы указывают на необходимость включения
того или
иного агрегата или системы, на включение агрегатами и системами заданной
программы и на достижение цели или пролет над заданными пунктами;
- зеленый цвет - для уведомляющих сигналов, которые указывают на
нормальную работу отдельных особо важных агрегатов.
Внутрикабинная сигнализация осуществляется световыми табло.
Чтобы особо важные сигналы были больше заметны, они имеют
импульсный режим включения с частотой 1,3Гц, осуществляемый с помощью
системы "Мигалка".
Для изменения яркости горения ламп в зависимости от дневных или
ночных условий полета применена система "День-Ночь".

Рис. 14. Переключатели систем “Мигалка” и “ День – Ночь”

22
 3. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

3.1. НАЗНАЧЕНИЕ И КОМПЛЕКТ ПРОТИВОПОЖАРНОГО

ОБОРУДОВАНИЯ
Противопожарное оборудование предназначено для сигнализации и
тушения пожара в отсеках:
- двигателей (левого и правого);
- главного редуктора и расходных баков;
- АИ-9 и бака № 3.
В комплект входят:
- два четырехлитровых баллона УБШ-4-4 наполненные огнегасящим
веществом ФРЕОН114В2 и воздухом Р=150+5 кгс/см 2;
- трубопроводы с распылителями;
- система сигнализации о пожаре СПП-ФК;
- щиток противопожарной системы;
- автоматы защиты (пять АЗС: два на правом пульте, три на левом).
Противопожарные баллоны.
Баллоны имеют по четыре клапана с двумя пиропатронами ПП-3 в
каждом. Каждый клапан предназначен для открытия доступа огнегасящего
вещества в закрепленный за ним отсек пожаротушения.
Рис. 15. Размещение баллонов УБШ-4-4

Противопожарные баллоны установлены в редукторном отсеке.

Тушение пожара от баллонов осуществляется в две очереди. В первом по полету
баллоне пиропатроны срабатывают автоматически по сигналам системы ССП-
ФК или вручную, во втором баллоне пиропатроны срабатывают только
вручную.
Щиток противопожарной системы.
На щитке установлены:
- главный выключатель системы;
- два переключателя контроля системы сигнализации пожара и
пиропатронов;
- четыре кнопки ручного срабатывания пиропатронов первого баллона;
- четыре кнопки ручного срабатывания пиропатронов второго баллона;
23
 - кнопка отключения сигнализации пожара;
- четыре желтых табло I сигнализирующие о срабатывании пиропатронов
в первом баллоне;

Рис.16. Щиток ППС

- четыре желтых табло 2 сигнализующие о срабатывании пиропатронов
во втором баллоне;
- четыре красных табло, указвающих место возникновения пожара;
- табло КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ.
Система ССП-ФК.
Система ССП-ФК предназначена для выдачи сигналов летчику о
возникновении пожара в защищаемых отсеках и для выдачи напряжения 28В на
пиропатроны баллона 1-ой очереди.
На вертолете установлены два комплекта ССП-ФК. Каждый комплект
закреплен за двумя защищаемыми отсеками.
В комплект входят:
- 18 датчиков ДПС;
- двухканальный исполнительный блок ССП-ФК-БИ.
Датчики предназначены для выдачи сигнала в исполнительный блок
при скорости нарастания температуры 2°С/сек и при температуре +150°С.
Датчики делятся на группы, в каждой группе по три датчика, в отсеках
двигателей и редуктора имеется по три группы датчиков, в отсеке АИ-9 - две, а в
отсеке бака № 3 - одна группа.
Блок ССП-ФК-БИ предназначен для усиления сигнала с датчиков ДПС
и выдачи сигнала в виде напряжения 28В на красное табло ПОЖАР на
приборной доске, на красное табло, указывающее место возникновения пожара
и на пиропатроны баллона автоматической очереди.
Блоки установлены в грузовой кабине с правой стороны.
Противопожарная система получает питание от аккумуляторной шины через
АЗСы противопожарной системы СИГНАЛ., АВТОМАТ. РУЧНАЯ
ПИРОПАТРОН-1. АВТОМАТ. РУЧНАЯ ПИРОПАТРОН-2.
3.2. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
При возникновении пожара в каком-либо из отсеков датчики ДПС
вырабатывают термо-ЭДС, которая усиливается в исполнительном блоке.
Усиленный сигнал поступает:

24
 - на красное табло ПОЖАР на приборной доски летчика;
- на табло, указывающее место возникновения пожара;
- на соответсвующий пиропатрон баллона первой очереди. Пиропатрон
срабатывает и огнегасящий состав по трубопроводу поступает в зону
пожара. Одновременно на противопожарном щитке загорается желтое
табло I сигнализирующее о срабатывании баллона автоматической
очереди;
- в схему запуска двигателя АИ-9В;
- в аппаратуру РИ-65;
- в систему САРПП-12ДМ.
В случае неисправности автоматики, баллон автоматической очереди
можно разрядить вручную, нажатием на одну из четырех кнопок срабатывания
пиропатрона баллона 1-ой очереди. Признаком ликвидации пожара на вертолете
является самостоятельное погасание красного табло, указывающего место
возникновения пожара.
При ликвидации пожара система приходит в исходное положение при
температуре 80°С.
Если пожар не ликвидирован от баллона 1-ой очереди, необходимо
применить баллон второй очереди нажатием на соответствующую кнопку
РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ второй очереди.
Для отключения табло ПОЖАР на приборной доске необходимо
нажать на кнопку ОТКЛ. СИГН. ПОЖАР.
3.3. ПРОВЕРКА ПРОТИВОПОЖАРНОЙ СИСТЕМЫ
Проверка производится перед каждым запуском двигателей. Для
проверки необходимо:
- включить автоматы защиты сети ПРОТИВОПОЖАРНАЯ
СИСТЕМА;
- включить главный выключатель системы на щитке противопожарной
системы;
- переключатель КОНТРОЛЬ-ОГНЕТУШ. установить в положение
КОНТРОЛЬ, при этом загорится табло КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ;
- проверить исправность электроцепей пиропатронов, для чего
переключатель ПИРОПАТРОНЫ 1 - 2 установить в положение 1, а
затем 2, при этом ни одно табло 1 и 2 не должны гореть. Загорание
любого табло свидетельствует о неисправности электроцепей
пиропатронов;
- убедиться, что выключена командная радиостанция;
- установить переключатель КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ поочередно в
положение 1 – 2 - 3, при этом должны загореться четыре красных табло
указывающие место возникновения пожара и табло ПОЖАР на
приборной доске. Незагорание какого-либо табло свидетельствует о
неисправности датчиков или цепей датчиков;
- после проверки переключатель КОНТРОЛЬ - ОГНЕТУШ. установить
в положение ОГНЕТУШ.

25
 3.4. ПОЖАР НА ВЕРТОЛЕТЕ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА
Признаки:
- речевой информатор РИ-65 выдает сообщение: Борт №..., пожар;
- загорание красного сигнального табло ПОЖАР на приборной доске
летчика и красных сигнальных табло ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВ.
ДВИГ, ПОЖАР В ОТСЕКЕ ПРАВ. ДВИГ., ПОЖАР В ОТСЕКАХ
АИ - 9 и БАКА № 3, ПОЖАР В ОТСЕКЕ ГЛ. РЕДУКТ. (одного или
нескольких) и желтых сигнальных табло I соответствующих отсеков на
щитке противопожарной системы;
- появление дыма, пламени или запаха гари в кабине;
- резкое увеличение температуры газов перед турбиной двигателя выше
допустимой;
- появление шлейфа дыма за вертолетом (по информации с соседнего
вертолета или руководителя полетов).
Действия летчика:
- при обнаружении признаков пожара установить место его
возникновения по сигнальным табло или визуально;
- убедиться в автоматическом срабатывании первой очереди
пожаротушения в тот отсек, где возник пожар, и в том, что пожар
потушен, по погасанию соответствующего красного сигнального табло
на щитке противопожарной системы;
- если пожар был обнаружен визуально в каком-либо из защищаемых
отсеков или не сработала система сигнализации и первая очередь
пожаротушения автоматически, включить ее вручную нажатием кнопки
РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ 1-ОЙ ОЧЕРЕДИ соответствующего отсека
и убедиться, что пожар потушен;
- если красное сигнальное табло соответствующего отсека продолжает
гореть после автоматического срабатывания первой очереди или
ручного ее включения, или нет уверенности, что пожар ликвидирован,
вручную включить вторую очередь пожаротушения нажатием кнопки
РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ 2-ОИ ОЧЕРЕДИ соответствующего отсека
и убедиться, что пожар потушен;
- после ликвидации пожара в каком-либо отсеке красное сигнальное
табло ПОЖАР на приборной доске летчика продолжает гореть. Для его
выключения необходимо нажать кнопку ОТКЛ. СИГН. ПОЖАРА;
- при возникновении пожара в отсеке одного из двигателей необходимо
выключить двигатель и закрыть его пожарный кран.
- в случае загорания электропроводки отключить сеть, в которой возник
пожар. Если невозможно определить в какой сети загорелась
электропроводка, выпустить шасси и обесточить вертолет, установив
выключатели ГЕНЕРАТОРЫ ЛЕВ. ПРАВ. и АККУМУЛЯТОРЫ
ЛЕВ ПРАВ. в положение ОТКЛ.
Пожар в грузовой кабине ликвидирует бортовой техник с помощью
ручного бортового огнетушителя по команде летчика.
Если после принятия всех мер пожар не прекращается, командиру
экипажа необходимо принять решение о немедленном выполнении посадки или
26
покидании вертолета. После ликвидации пожара в любом отсеке дальнейшее
выполнение задании прекратить и произвести посадку на ближайшую
площадку.

27
 4. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

4.1. НАЗНАЧЕНИЕ И КОМПЛЕКТ

Противообледенительная система (ПОС) вертолета предназначена для
защиты от обледенения:
- лопастей несущего и рулевого винтов (НВ и РВ);
- передних стекол кабин экипажа;
- пылезащитных устройств (ПЗУ) и входных устройств двигателей.
Лопасти НВ и РВ, а также стекла кабин имеют электрический обогрев, а
входные устройства двигателей обогреваются горячим воздухом. Обогрев ПЗУ -
смешанный, часть узлов обогревается воздухом, а другая имеет электрообогрев.
В комплект входят:
- радиоизотопный сигнализатор РИО-3;
- токосъемники;
- программный коммутатор ПМК-4;
- нагревательные элементы лопастей НВ и РВ, стекол кабин летчиков и
ПЗУ;
- четыре термоэлектронных регулятора ТЭР-1М обогрева ПЗУ;
- два термоэлектронных регулятора ТЭР-1М обогрева стекол;
- два электромеханизма arp. I9I9T подачи горячего воздуха из
компрессора для обогрева воздухозаборников и входа в двигатели;
- щиток управления;
- два автомата защиты противообледенительной системы.
Сигнализатор РИО-3.
Предназначен для выдачи сигнала о попадании вертолета в зону
обледенения и автоматического включения противообледенительной системы.
Сигнализатор состоит из датчика-сигнализатора, установленного во
входном тоннеле вентилятора и электронного блока, установленного в грузовой
кабине на левом борту.
РИО-3 выдает сигнал, когда, толщина льда будет 0,3-0,1мм при
плотности 0,8 г/см3 и больше. Датчик имеет обогревательный элемент, который
подключается под ток.
автоматически при попадании вертолета в зону обледенения и отключается при
удалении льда с датчика.

28
 Рис. 17. Размещение датчика РИО-3
Токосъемники.
Токосъемники несущего винта и рулевого винта предназначены для
передачи электроэнергии на нагревательные элементы вращающихся лопастей
винтов.
Программный коммутатор ПМК- 4.
Предназначен для выдачи импульсов на контакторы включения секций
обогрева лопастей несущего винта и рулевого винта. Установлен в радиоотсеке
на левом борту.
Основные технические данные:
- Напряжение питания 27В±10%;
- число команд 4;
- длительность команды 12,75±2 сек.
Нагревательные элементы лопастей НВ и РВ, стекол кабин летчиков и
ПЗУ.
Каждая лопасть НВ имеет четыре секции нагревательных элементов,
которые представляют собой ленты из токопроводящей ткани (РПС-НЗОО).
Каждая лопасть рулевого винта имеет две секции электрообогрева,
нагревательные элементы выполнены из нержавеющей стали.
Стекла кабин летчиков имеют пленочные обогреватели, работающие
совместно с термоэлектронными регуляторами ТЭР-1М.
Передний и задний обтекатели ПЗУ,стойки коллектора, хвостовик и
камера ПЗУ имеют электронагревательные элементы со смонтированными в них
термодатчиками ТД-2, которые работают в комплекте с термоэлектронными
регуляторами ТЭР-1М.

Термоэлектронные регуляторы ТЭР-1М.

29
 Термоэлектронные регуляторы ТЭР-1М регулируют температуру
нагрева ПЗУ двигателей и стекол кабин в заданных пределах. Установлены в
грузовой кабине справа. Работают в комплекте с проволочными
термодатчиками ТД-2.
Рис. 18. Термоэлектронный регулятор ТЭР-1М

Электромеханизм агр. 1919Т.

Предназначен для подачи горячего воздуха от компрессора в
обогреватели воздухозаборников двигателей, во входное устройства и ПЗУ
двигателей. Установлены на двигателях.
Щиток управления.

Рис.19. Щиток ПОС

На щитке управления расположены:
- переключатель ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА,
РУЧНОЕ-АВТОМАТ;
- два выключателя обогрева двигателей и ПЗУ;
- выключатель обогрева стекол;

30
 - переключатель ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА,
РУЧНОЕ-АВТОМАТ;
- два выключателя обогрева двигателей и ПЗУ;
- выключатель обогрева стекол;
- кнопка контроля обогрева датчика РИО-3;
- кнопка отключения ПОС;
- выключатель ОБОГРЕВ ДАТЧИКА РИО-3;
- амперметр АФ1-50 с пакетным переключателем проверки
потребляемых токов обогревательных элементов;
- зеленые сигнальные табло контроля включения
противообледенительной системы лопастей НВ и РВ, двигателей и
ПЗУ, исправности нагревательного элемента датчика РИО-3.

4.2. РАБОТА ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

4.2.1.Работа противообледенительной системы несущего и рулевого
винтов
Система включается автоматически от сигнала РИО-3 или вручную. В
системе предусмотрено автоматическое переключение ПОС рулевого винта от
шин левого генератора на шины правого генератора.
Автоматическое включение.
При включеных двух АЗС-ах ПРОТИВООБЛЕДЕНИ-ТЕЛЬНАЯ
СИСТЕМА, СИГНАЛИЗАТОР, УПРАВЛЕНИЕ и установленном
переключателе противообледенительной системы АВТОМАТ-РУЧНОЕ в
положение АВТОМАТ с появлением обледенения срабатывает датчик РИО-3,
который выдает сигналы на:
- красное табло ОБЛЕДЕНЕНИЕ;
- программный коммутатор ПМК-4;
- на обогрев датчика РИО-3.
Включение противообледенительной системы контролируется по
загоранию зеленого табло ПРОТИВООБЛ. ВКЛ..
При включении ПМК-4, обогревательные элементы лопастей несущего
и рулевого винтов подключаются под ток с помощью силовых контакторов по
определенной программе. При включении первого контактора к генераторным
шинам 208В подключаются первые секции всех лопастей несущего винта и
находятся под током 12,75 сек. О включении секций сигнализирует загорание
зеленого табло 1. Затем они обесточиваются и срабатывает второй контактор,
включающий под ток на это же время вторые секции лопастей несущего винта.
В такой же последовательности срабатывают третий и четвертый контакторы,
подключающие под ток третьи и четвертые секции несущего винта. И
соответсвенно загораются табло 2, 3, 4. Затем цикл повторяется.
Обогрев рулевого винта происходит следующим образом: первые
секции рулевого винта включаются одновременно с первыми и со вторыми,
секциями лопастей несущего винта, а вторые - с третьими и четвертыми
секциями лопастей НВ. Таким образом, каждая секция обогрева рулевого винта
находится под током в два раза дольше, чем секции НВ.

31
 Питание обогревательных элементов лопастей НВ и РВ происходит от
шин левого генератора. При отказе левого генератор нагревательные элементы
лопастей РВ подключаются к шинам правого генератора. Потребляемые токи
секций НВ и РВ контролируются по амперметру АФ1-50 с помощью галетного
переключателя, расположенного на щитке системы.
С оттаиванием льда на штыре РИО-3, отключается табло
ОБЛЕДЕНЕНИЕ, но система остается включенной. Для ее выключения
необходимо нажать на кнопку ОТКЛ. ПРОТИВООБЛЕД. СИСТЕМЫ.
Ручное включение.
Система включается вручную при температуре наружного воздуха +5°С
и ниже при полетах в СМУ, постановкой переключателя АВТОМАТ-РУЧНОЕ в
положение РУЧНОЕ.
При этом подается питание на программный коммутатор и загорается
табло ПРОТИВООБЛЕД. ВКЛ.. Система обогрева лопастей НВ и РВ в
дальнейшем работает как и при автоматическом включении, но не обогревается
штырь датчика РИО-3.
При выходе из строя сигнализатора РИО-3 возникает опасность
обледенения штыря датчика РИО-3, накапливание на нем льда с последующим
срывом и попаданием в вентилятор. Для исключения этого в схеме
предусмотрено ручное включение обогрева штыря датчика РИО-3,
осуществляемое с помощью выключателя ОБОГРЕВ ДАТЧИКА.
4.2.2.Работа противообледенительной системы стекол, двигателей и
ПЗУ.
Обогрев стекол, обогрев входа двигателей и ПЗУ включается только
вручную.
Обогрев стекол осуществляется установкой выключате-лей ОБОГРЕВ
СТЕКОЛ на правом пульте летчика и на левом пульте оператора вначале в
режим СЛАБО, а по истечении 3-5мин. работы в этом режиме переключить в
режим СИЛЬНО.
При срабатывании ТЭР-1М обогревательные элементы стекол получают
питание от шин генераторов через автотрансформатор АТ-8-3. Потребляемый
ток контролируется по амперметру при положении галетного переключателя
СТЕКЛА. При температурe наружного воздуха +30°С и выше электропитание
на обогрев стекол не подается.
Обогрев двигателей и ПЗУ включается выключателем ОБОГРЕВ
ДВИГАТ. ЛЕВ., ОБОГРЕВ ДВИГАТ. ПРАВ., установленными на правом
пульте летчика. При установке выключателей в положение ВКЛ. подается
питание на агрегаты 1919Т двигателей и на ТЭР-1М обогрева ПЗУ. Загораются
зеленые табло ОБОГРЕВ ЛЕВ. ДВИГ. ВКЛ., ОБОГРЕВ ПРАВ. ДВИГ. ВКЛ.,
ОБОГРЕВ ЛЕВ. ПЗУ ВКЛ., ОБОГРЕВ ПРАВ. ПЗУ ВКЛ. Потребляемые токи
контролируются по амперметру АФ1-50 при установке галетного
переключателя в положение ДВИГАТЕЛИ - ЛЕВ. - ПРАВ..
При включении источника аэродромного питания переменного тока
происходит срабатывание блокировочных реле, которые обеспечивают
отключение электротепловых систем обоих ПЗУ с целью предотвращения
перегрева и выхода из строя стоек ПЗУ при случайном включении ПОС при
32
неработающих двигателях и в отсутствии обдува ПЗУ. Эти элементы не имеют
термодатчиков ТД-2 и поэтому не отключаются ТЭР-1М.
4.3. ПРОВЕРКА ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ
При температуре наружного воздуха от +5 до +10°С ПОС НВ и РВ
включать на время не более 10 мин., при температуре наружного воздуха от
+10° до +25°С на время не более 2мин. Последующие включения разрешаются
через 5 мин.
Для проверки необходимо включить автоматы защиты
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА – СИГНАЛИЗАТОР -
УПРАВЛЕНИЕ, переключатель АВТОМАТ - РУЧНОЕ установить в
положение РУЧНОЕ, выключатели ОБОГРЕВ СТЕКОЛ, ОБОГРЕВ
ДВИГАТЕЛЕЙ - ЛЕВ.- ПРАВ. поставить в положение ВКЛ. При этом
загораются табло: ПРОТИВООБЛЕД. ВКЛ., ОБОГРЕВ ЛЕВ. ДВИГ. ВКЛ.,
ОБОГРЕВ ПРАВ. ДВИГ. ВКЛ., ОБОГРЕВ ЛЕВ. ПЗУ ВКЛ., ОБОГРЕВ
ПРАВ. ПЗУ ВКЛ..
По амперметру с помощью галетного переключателя проверить
потребляемые токи противообледенительной системы, которые должны быть:
- лопастей НВ 30-45А;
- лопастей РВ 20-30А;
- ПЗУ 35-50А;
- стекол 15-30А.
На вертолетах, имеющих систему автоматизированного контроля,
проверить исправность ПОС лопастей НВ и РВ, для чего галетный
переключатель амперметра поставить в положение АВTОMAT. KOHTP..
Проконтролировать загорание желтого сигнального табло АВТОМАТ. КОНТР.
ПОС и последовательное загорание табло I, 2, 3, 4 секций обогрева НВ и РВ.
Желтое сигнальное табло ПОС НВ РВ НЕИСПРАВН. не должно гореть. В
случае загорания табло ПОС НВ РВ НЕИСПРАВН. летчик должен проверить
потребляемые токи ПОС НВ и РВ обычным способом.
Исправность обогрева датчика РИО-3 проверять нажатием на кнопку
КОНТРОЛЬ на 2-3 сек., при этом должно загореться табло ОБОГРЕВ РИО-3
ИСПРАВЕН.
После проверки ПОС галетный переключатель поставить в положение
ОТКЛ. и отключить систему.
4.4. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
Полеты в условиях обледенения разрешается выполнять при
температурах наружного воздуха до - 10°С. При температурах наружного
воздуха +5°С и ниже все полеты выполнять только с включенной вручную
противообледенительной системой двигателей.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Включение ПОС двигателей вручную в зоне
обледенения запрещается с целью предотвращения сброса льда
в двигатели и их останова. В случае внезапного попадания в
зону обледенения ПОС двигателей не включать, выйти из зоны
обледенения.

33
 В случае если в полете появились первые признаки обледенения
(появления льда на передних стеклах и боковом блистере кабины экипажа), а
табло ОБЛЕДЕНЕНИЕ не загорается, необходимо вручную включить ПОС НВ
и РВ и обогрев датчика РИО-3.
Контроль за работой системы вести по загоранию сигнальных табло и
по потребляемым токам обогревательными элементами.
Выходитъ из зоны обледенения с докладом об этом руководителю
полетов необходимо в таких случаях:
- если температура масла на выходе из двигателя и на входе в главный
редуктор превысила допустимые пределы;
- если в зоне обледенения появились ненормальные вибрации
конструкции или самопроизвольные изменения режима работы
двигателей;
- если загорелось табло ЛЕВ. ГЕН. ОТКЛЮЧ. или ПРАВ. ГЕН.
ОТКЛЮЧ. (при работе одного генератора противообледенительная
система лопастей несущего винта отключается);
- если величина потребляемого тока противообледенительной системой
лопастей несущего и рулевого винтов и воздухозаборников двигателей
превысила допустимые пределы;
- если появились условия обледенения при температуре наружного
воздуха ниже минус 10○С
- загорелось табло ПОС НВ РВ НЕИСПР. (при наличии
автоматизированного контроля ПОС).
Примечания: При включенной ПОС лопастей несущего и рулевого винтов на
удалении от ПРС более 50 км (при устойчивой индикации
стрелки радиокомпаса) ее позывные могут не прослушиваться. В
этом случае вертолетовождение осуществлять с помощью
комплексного использования показаний радиокомпаса и
бортовых автономных средств навигации.
При одновременном включении противообледенительной
системы лопастей несущего и рулевого винтов, двигателей и их
воздухозаборников, а также системы кондиционирования
воздуха температура газов перед турбиной возрастет на 60○С,
при этом обороты двигателей могут увеличиться на 1,5—2%.
Если ПОС включалась вручную, то при температуре наружного
воздуха выше плюс +5○С необходимо через 2 - 3 мин после
выхода из зоны обледенения выключить системы обогрева
несущего и рулевого винтов и датчика РИО-3 в целях
предотвращения выхода из строя их нагревательных элементов.
При включении ПОС лопастей несущего и рулевого винтов
возможно незначительное подергивание ручки управления
вертолетом в продольном отношении с частотой переключения
секций обогрева, вызванное изменениями нагрузки на
генераторах.

34
 4.5. СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ ЭПК-21
Для очистки лобовых стекол от дождя и снега на вертолете установлены
два стеклоочистителя ЭПК-21.
Включение стеклоочистителя летчика осуществляется переключателем
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ, установленным на левой панели верхнего
электропульта летчика, а стеклоочистителя оператора - переключателем,
установленным на левом пульте оператора.

Рис. 20. Переключатель стеклоочистителя.

Каждый переключатель имеет пять положений: ОТКЛЮЧЕНО,
ПУСК, 1-я СКОРОСТЬ, 2-я СКОРОСТЬ, СБРОС. Для проверки
стеклоочистителей по сухому стеклу разрешается включать не более 10 двойных
ходов щетки.

35
 5. ПРИЕМНИКИ ВОЗДУШНЫХ ДАВЛЕНИЙ И
АНЕРОИДНО-МЕМБРАННЫЕ ПРИБОРЫ.
АВТОНОМНЫЕ ПРИБОРЫ

5.1. ПРИЕМНИКИ ВОЗДУШНЫХ ДАВЛЕНИЙ

На вертолете установлены два приемника полного давления ППД-1 и
два штуцера статического давления. Приемники ППД-1 предназначены для
восприятия и передачи по трубопроводам полного давления.
Левый ППД-1, установленный спереди слева на фюзеляже, передает
полное давление указателю скорости УС-450К, установленному в кабине
летчика, а правый ППД-1 передает давление УС-450К в кабине оператора и
датчикам ДВС-24 (ДИСС-15), КЗСП (САУ-24) и ССА-0,7-2,2 (сигнализация
выпуска шасси).
Приемники имеют обогревательный элементы, которые включаются
выключателями ОБОГРЕВ ЛЕВ.- ПРАВ. ППД-1, расположенными на левом
боковом пульте летчика. Обогрев ППД включается при температуре +5°С и
ниже. Если откажет обогрев ППД, то загорятся табло ОБОГРЕВ ЛЕВ.- ПРАВ.
ППД НЕИСПРАВЕН.

Рис. 21. Выключатели обогрева ППД

Включение обогрева перед вылетом не раньше, чем за 5 мин., а
выключение после полета не позднее, чем через 3 мин.
Статическое давление подается двумя штуцерами, которые установлены
на правом и левом бортах средней части фюзеляжа. Статическая система левого
и правого штуцеров в нормальных условиях полета закольцована, чем
обеспечиваются одинаковые показания указателей УС-450К летчика и
оператора.
При необходимости летчик с помощью крана переключения
статического давления может подключить приборы к левому или правому
штуцеру. Кран расположен по левому борту в кабине летчика и имеет три
положения: ОБЪЕДИНЕННЫЙ-ЛЕВЫЙ-ПРАВЫЙ.
К магистрали статического давления подключены:
- указатель скорости УС-450К летчика и оператора;
- высотомер ВД-10К летчика и оператора;
- вариометр ВАР-ЗОМК летчика;

36
 - датчики: ССА-07-1,2 (выпуска шасси), ДВС-24 (ДИСС-15,
спецоборудование, САРПП-12), КЗСП (САУ-В24), УВИД-30-15 (для
вертолета МИ-24П), ДВ-15МВ (САРПП-12), ДВК.
5.2. УКАЗАТЕЛЬ СКОРОСТИ
Предназначен для измерения приборной скорости полета вертолета в
диапазоне от 0 до 450 км/ч.

Рис. 22.Указатель скорости УС-450К

Принцип действия прибора основан на измерении динамического
давления встречного потока воздуха в полете с помощью чувствительного
элемента. Чувствительным элементом прибора является манометрическая
коробка.
Основные технические данные:
- погрешность прибора не более ±6км/ч;
- смещение стрелки с нулевой отметки не более ±2мм по дуге;
- вариация показаний не более 6км/ч;
- цена деления 10 км/ч.
На вертолете установлено два указателя УС-450К: один на приборной
доске летчика, другой - на левом пульте оператора.
В случае отказа УС-450К можно пользоваться системой ДИСС-15.
5.3. ВЫСОТОМЕР ВД-10К.
Высотомер предназначен для определения относительной высоты
полета вертолета (относительно места взлета, посадки или другого пункта, в
котором известно барометрическое давление воздуха), а также для
выдерживания высоты при полетах по эшелонам.

37
 Принцип действия прибора основан на измерении барометрического
давления, изменяющегося с высотой, с помощью чувствительного элемента.
Чувствительным элементом прибора является анероидная коробка.
Рис.23. Высотомер ВД-10К

Короткая стрелка прибора показывает высоту полета в километрах,

длинная стрелка - в метрах.
Основные технические данные:
- шкала высот отградуирована:
- для короткой стрелки от 0 до 10 000м;
- для длинной стрелки от 0 до 1000м;
- цена деления шкалы:
- для короткой стрелки 100м (оцифровка через 100м);
- для длинной стрелки 10м (оцифровка через 1000м);
- диапазон измерений высотомера от 0 до 10 000м;
- шкала барометрических давлений отградуирована от670 до 790мм
рт.ст. (оцифровка через 5мм рт.ст., цена деления 1мм рт.ст.).
Подвижные треугольные индексы используются для взлета или посадки
вертолета на высокогорных и низменных аэродромах. Внешний индекс
указывает высоту в метрах, внутренний индекс указывает высоту в километрах.
На лицевой стороне прибора имеется кремальера, которая
предназначена для перевода стрелок и шкалы барометрического давления в
целях внесения поправок на изменение давления в месте взлета или посадки.
На вертолете установлены два высотомера. ВД-10К, один на приборной
доске летчика, другой - на левом пульте оператора. При отказе высотомера
можно пользоваться радиовысотомером.
Перед полетом необходимо проверить точность установки
барометрического давления, для чего: при помощи ручки кремальеры
установить стрелки высотомеров летчика и оператора на ноль. Сравнить

38
показания шкалы барометрического давления с давлением дня. Разность
показаний не должна превышать 1,5 мм.рт.ст.
5.4. ВАРИОМЕТР ВАР-ЗОМК
Предназначен для определения вертикальной составляющей скорости
спуска или подъема вертолета.

Рис. 24.Вариометр ВАР-30МК

Принцип действия вариометра заключается в следующем. При
изменении высоты полета чувствительный элемент деформируется под
воздействием разности между давлением в корпусе прибора, сообщающемся с
атмосферой через капиллярную трубку, и атмосферным давлением, подаваемым
в полость манометрической коробки
Основные технические данные:
- диапазон измерения прибора на подъем и спуск от 0 до 30 м/с;
- цена деления: на участке шкалы от 0 до 10 м/с 1 м/с;
- в остальном диапазоне 2 м/с;
- смещение стрелки с начальной отметки шкалы не более ±0,5м/с.
Установка стрелки прибора на ноль осуществляется регулировочным
винтом.
Вариометр установлен на приборной доске летчика.

5.5. АВТОНОМНЫЕ ПРИБОРЫ

5.5.1. Часы АЧС-1М
Часы АЧС-1М обеспечивают измерение времени в часах, минутах и
секундах.

39
 Рис.25. Часы АЧС-1
Установлены на приборной доске летчика и на левом пульте оператора.
Часы рекомендуется заводить через каждые двое суток. Допустимый суточный
уход ±20 секунд.
Включение обогрева часов летчика осуществляется выключателем,
установленным на левой панели верхнего электропульта, а обогрев часов
оператора - выключателем, установленным на левом пульте оператора.
5.5.2. Акселерометр дистанционный АДП-4
Предназначен для дистанционного измерения линейного ускорения,
действующего в центре тяжести вертолета в направлении перпендикулярном к
плоскости крыла
и выдачи электрического сигнала, пропорционального линейному ускорению,
на указатель.
Принцип действия основан на смещение упруго подвешенной массы по
отношению к корпусу датчика, возникающее при действием линейного
ускорения на вертолет.
Состоит из датчика ДП и указателя УП. Датчик установлен на потолке
грузовой кабины. Указатель УП установлен на приборной доске летчика.
Основные технические данные:
- диапазон измерения от -2 до +4;
- напряжение питания:
- по постоянному току 27В;
- по переменному току 115 в 400 гц.
На приборе имеется кнопка сброса показаний перегрузок.
5.5.3. Термометр воздуха ТВ-45
Термометр воздуха ТВ-45 предназначен для измерения температуры
воздуха за бортом вертолета.
Принцип действия термометра заключается в следующем. При
изменении температуры окружающей среды биметаллическая спираль

40
закручивается или раскручивается, и это движение передается оси стрелки,
которая указывает на шкале температуру.
Термометр ТВ-45 установлен снаружи на линии нижней обвязки
остекления кабины экипажа, слева от рабочего места летчика.
Основные технические данные ТВ-45:
- диапазон измерения температур от - 50 до +70°С;
- оцифровка шкалы через 10○С;
- цена деления 2°С;
- погрешность показаний не более ±3°С.

41
 6. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ВЕРТОЛЁТНЫМИ СИСТЕМАМИ

6.1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ГИДРОСИСТЕМЫ

Электрооборудование гидросистемы обеспечивает:
- сигнализацию работы основной, дублирующей и вспомога-тельной
гидросистем;
- измерение давления в гидросистемах;
- подключение переносной гидроустановки;
- управление и сигнализацию выпуска шасси;
- управление гидродемпфером педалей;
- переключение управлением вертолёта на оператора.
6.1.1. Сигнализация работы гидросистемы
В электрическую схему сигнализации работы гидросистемы входят
следующие элементы:
На верхней панели левого пульта летчика (Рис. 26):
- зелёные табло ОСНОВН. ВКЛЮЧ.;
- красное табло ДУБЛИР. НЕ РАБОТАЕТ;
- красное табло ОСНОВНАЯ ШАССИ НЕ РАБОТ.;
- выключатель ОСНОВ.- ДУБЛИР.;
- кнопка ОТКЛ. ДУБЛИР..
На гидроблоке АГС-60А:
- сигнализатор давления МСТ-55АС основной ГС;
- сигнализатор давления МСТ-35АС дублирующей ГС;
- сигнализатор давления МСТВ-0,4С дублирующей ГС;
- сигнализатор давления МСТ-55АС дублирующей ГС;
- электромагнит ЭМТ-244 отключения основной гидросистемы.
На гидроблоке БГ-13-1: сигнализатор МСТ-55АС вспомогательной
гидросистемы шасси.
Электрические схемы сигнализации работы основной, дублирующей и
вспомогательной гидросистем подключены к аккумуляторным шинам.
В нормальном режиме гидроблок АГС-60А обеспечивает подачу
гидросмеси под давлением в КАУ-115 от основной гидросистемы. При давлении
выше 55±3 кгс/см2, сигнализатор замыкая свои контакты включает табло
ОСНОВН. ВКЛ.. При падении давления в основной гидросистеме ниже 55±3
кгс/см2 сигнализатор МСТ-55АС выключает табло ОСНОВН. ВКЛ., а при
давлении ниже 50±5 кгс/см2 гидроблок переключает питание КАУ-115 на
дублирующую гидросистему. Одновременно подаётся сигнал ОТКАЗАЛА
ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА в РИ-65 и САРПП-12Д1М.

42
Рис. 26. Верхняя передняя панель левого пульта летчика
и фрагмент пульта оператора
Сигнализатор ДГС МСТ-55АС при давлении выше 55±3 кгс/см2
включает табло ДУБЛИР. ВКЛ и отключает красное табло ДУБЛИР.НЕ
РАБОТ.. Сигнализатор МСТВ-0,4С подключен к сливной магистрали
дублирующей гидросистемы гидроблока АГС-60А и при снижении давления в
ней ниже 0,4 кгс/см2, он, замыкая контакты, включает красное табло
ДУБЛИР.НЕ РАБОТАЕТ, извещающее о неисправности насоса НП92-А-4
ДГС при работе её на режиме холостого хода.
Сигнализатор МСТ-35С подключен к гидроаккумулятору ДГС. При
уменьшении давления азота ниже 35 кгс/см2 сигнализатор включает табло
ДУБЛИР. НЕ РАБОТАЕТ. Сигнал также поступает в РИ-65.
При включении наземной установки и нахождении переключателя
ОСНОВН.-ДУБЛИР. в положение ОСНОВН. возможно вступление в работу
ДГС, при этом загорается ДУБЛИР. ВКЛ и возрастает давление в основной и
дублирующей гидросистемах.
Для перехода на 0ГС предусмотрена кнопка ОТКЛ. ДУБЛИР.,
которую необходимо нажать и удерживать до загорания табло ОСНОВН. ВКЛ.
При этом гаснет табло ДУБЛИР. ВКЛ. Для отключения 0ГС и для проверки на
земле ДГС в системе предусмотрены электромагнитный клапан ЭМТ-244 и
выключатель ОСНОВН. - ДУБЛИР.. При установке переключателя в
положение ДУБЛИР. питание КАУ-115 происходит от ДГС.
6.1.2. Схема измерения давления в гидросистемах
Измерение давления в основной, дублирующей и вспомагательной
гидросистемах осуществляется с помощью трех манометров ДИМ-100.
В комплект манометра ДИМ-100 входят:
- указатель УИ1-100К;
- датчик ИДТ-100.
43
 Диапазон измерения 0…100кгс/см2. Цена деления 10кгс/см2.
Указатели установлены на верхней панели левого переднего пульта
летчика (Рис. 26).
Датчики ОГС и ДГС установлены на гидроблоке АГС-60а, а датчик ВГС
– на гидроблоке БГ-13-1.
Манометры ДИМ-100 получают питание от шины 1  400Гц 36В.
6. 1.3. Схема управления и сигнализации шасси
В электрическую схему управления и сигнализации шасси входят
следующие элементы:
На верхней панели левого переднего пульта летчика (Рис.24):
- переключатель ШАССИ УБРАНО - ВЫПУЩЕННО со специальной
ручкой, фиксируемой в положении ВЫПУЩЕННО;
- переключатель ОСНОВН. – РЕЗЕРВН.;
- выключатель ОГНИ ШАССИ внешней сигнализации выпущенного
положения шасси;
- три красные лампы ШАССИ УБРАНО убранного положения передней,
левой и правой стоек шасси, находящиеся на щитке управления шасси;
- три зеленые лампы ШАССИ ВЫПУЩЕНО выпущенного положения
передней, левой и правой стоек шасси - на щитке управления шасси;
- желтое табло ТОРМОЗ КОЛЕС.
На пульте оператора (Рис. 26):
- переключатель ВЫПУСК ШАССИ;
- три зеленых табло ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ШАССИ ВЫПУЩЕНА,
ЛЕВАЯ СТОЙКА ШАССИ ВЫПУЩЕНА, и ПРАВАЯ СТОЙКА
ШАССИ ВЫПУЩЕНА.
На левом пульте АЗС: автоматы защиты сети ШАССИ КРАН
ВЫПУСК – УБОРКА и ШАССИ СИГНАЛ в цепи сигнализации положения
шасси.
На правом пульте АЗС: автомат защиты сети КРАН РЕЗЕРВ
ВЫПУСКА ШАССИ.
На гидропанели, находящейся в отсеке главного редуктора:
- трехпозиционный электромагнитный кран ГА142/2 основного
управления выпуском и уборкой шасси;
- двухпозиционный электромагнитный кран ГА165 аварийного выпуска
шасси.
На левом борту радиоотсека: двухпозиционный электромагнитный
кран ГА192 управления замками створок основных опор шасси.
На амортизаторе передней опоры шасси: микровыключатель АМ-
800К(2) блокировки цепи уборки шасси по полетному положению передней
опоры.
На оси рамы пирамиды правой опоры шасси: микровыключатель
АМ-800К(1) блокировки цепи уборки шасси по обжатой стойке опоры шасси.
На замках убранного положения стоек шасси: три
микровыключателя АМ-800К(3) включения сигнализации убранного положения
шасси.

44
 На гидроцилиндрах стоек шасси: три микровыключателя АМ-800К(4)
включения сигнализации выпущенного положения шасси.
В отсеках шасси: три арматуры белого света ХС-39 внешней
сигнализации выпущенного положения шасси.
В панели пневмоагрегатов, находящейся на стенке шп № 9:
сигнализатор давления МСТ-25А, контролирующий давление в тормозной
пневмомагистрали.
Шасси имеет основное и аварийное управление, осуществляемое с
помощью переключателя ОСНОВН.- РЕЗЕРВН..
При взлёте вертолёта и разгрузки правой стойки шасси срабатывает
микровыключатель АМ-800К(1). При установке колёс передней опоры в линию
полёта срабатывает микровыключатель АМ-800К(2), контакты при этом его
замыкаются, т. о.,при срабатывании обоих микровыключателей
подготавливается цепь уборки шасси. Для уборки шасси ручка управления
шасси устанавливается в положение УБРАНО. Срабатывает кран ГА-142/2 и
шасси убираются.
При уборке шасси срабатывают микровыключатели АМ-800К(3), и при
их срабатывании питание подаётся на гидрокран ГА-192. Он срабатывает и
замки створок основных опор шасси запираются.
Для выпуска шасси ручка управления устанавливается в положение
ВЫПУЩЕНО. Кран ГА-142/2 срабатывает и замки открываются.
Микровыключатели АМ-800К(3) открывшихся замков, размыкают свои
контакты и включают электрокран ГА-192. При этом шасси выпускаются.
При отказе вспомогательной гидросистемы выпуск шасси можно
производить от основной ГС при установке переключателя в положение
РЕЗЕРВН. и ручки управления в положение ВЫПУЩЕНО. В этом случае
обесточивается электрогидрокран ГА142/2 и питание подаётся на вторую
обмотку крана ГА-165. Кран ГА-165 соединяет магистраль высокого давления
0ГС с гидроагрегатами, обеспечивающими выпуск шасси.
В случае необходимости выпуск шасси может произвести оператор
путем включения переключателя Шасси на себя.
Убранное и выпущенное положение шасси сигнализируется световыми
сигнализаторами. При уборке шасси с установкой их на замки срабатывают
микровыключатели АМ-800К(3), которые включают красные лампы ШАССИ
УБРАНО. При полностью выпущенном положении шасси срабатывают АМ-
800К(4) и включают зелёные лампы у лётчика и оператора и одновременно
снимают сигнал готовности РИ-65 к выдаче сигнала ВЫПУСК ШАССИ.
На вертолете предусмотрена внешняя сигнализации выпущенного
положения шасси с помощью арматуры ХС-39, которая включается при
включенных АЗС ШАССИ СИГНАЛ и выключателе ОГНИ ШАССИ.
Давление в основной пневмомагистрали контролируется с помощью
жёлтого табло ТОРМОЗ КОЛЕС и сигнализатора давления МСТ-25А.
6.1.4. Управление краном гидродемпфера и переключение управления
вертолетом на оператора
Система управления вертолетом позволяет двойное (от летчика и
оператора) путевое и продольно-поперечное управление.

45
 Электрическая схема управления краном гидродемпфера педалей и
переключением управления вертолетом на оператора обеспечивает:
- возможность летчику и оператору выключить и включить
гидродемпфер путевого управления;
- возможность оператору взять управление вертолетом на себя;
- исключает самопроизвольное подключение ручки управления оператора
к основному управлению вертолетом.
В электрическую схему управления кранами гидродемпфера и
подключения управления оператора к основному управлению вертолетом
входят следующие элементы:
На приборной доске летчика:
- выключатель ДЕМПФЕР ПЕДАЛЕЙ;
- переключатель УПРАВ. НА СЕБЯ;
- желтое табло УПРАВ. НА ОПЕРАТ.;
- желтое табло ВЕЛИК ТЕМП ДАЧИ ПЕДАЛИ.
На пульте оператора: выключатель ДЕМПФЕР ПЕДАЛЕЙ.
На ручке управления оператора: кнопка ОТКЛ. ОПЕР. отключения
управления оператора от основного управления.
На кронштейне фиксатора ручки управления оператора:
микровыключатель Д703 цепи переключения управления.
В отсеке главного редуктора:
- двухпозиционный электрогидрокран ГА192 гидродемпфера,
установленный на гидропанели;
- сигнализатор давления СП-6 цепи сигнализации ВЕЛИК ТЕМП ДАЧИ
ПЕДАЛИ, установленный в гидродемпфере.
За приборной доской летчика у шп. № 3Н слева: трехпозиционный
электромагнитный кран ГА163/16 подключения ручки оператора к основному
управлению вертолетом.
В нормальных условиях выключатели ДЕМПФЕР ПЕДАЛЕЙ летчика
и оператора должны быть постоянно включены. С подачей напряжения на
аккумуляторную шину питание от нее подается через соответствующий
выключатель на обмотку электромагнитного крана ГА192, который, срабатывая,
подает давление из вспомогательной гидросистемы в гидродемпфер путевого
управления вертолета. Гидродемпфер, вступая в работу, предотвращает
возможность резкого перемещения педалей и разворота вертолета.
При чрезмерном затяжелении педалей выключатель ДЕМПФЕР
ПЕДАЛЕЙ необходимо установить в выключенное положение. В этом случае
кран ГА192 обесточивается и в гидродемпфере обеспечивается свободное
перетекание гидросмеси из одной полости в другую, не препятствующее
перемещению педалей.
В нормальных условиях полета управление вертолетом осуществляет
летчик. При необходимости оператор может взять управление вертолетом на
себя. Для этого необходимо нажать на гашетку на ручке ШАГ - ГАЗ.
В этом случае:
- расстопориваются и выдвигаются педали путевого управления
оператора и освобождается от фиксатора его ручка продольно-
поперечного управления вертолетом;
46
 - происходит отключение САУ;
- подается питание на соответствующий электромагнит крана
ГА163Т/16, который срабатывая, подает давление из вспомогательной
гидросистемы в соответствующие полости гидравлических раздвижных
тяг и последние обеспечивают подключение ручки оператора к системе
основного управления вертолетом и установку ее в такое же положение,
как и у летчика;
- одновременно с этим включается лампа желтого табло УПРАВЛ. НА
ОПЕРАТ..
Оператор имеет возможность возвратить управление вертолетом
летчику. Для этого ему необходимо нажать кнопку ОТКЛ. УПРАВЛ. и
установить ручку управления и педали в походное положение. В результате чего
ручка управления оператора отключается от основной системы управления
вертолетом и гаснет желтое табло УПРАВЛ. НА ОПЕРАТ..
Летчик может взять от оператора управление вертолетом на себя,
включив переключатель УПРАВ. НА СЕБЯ. В результате этого гаснет желтое
табло УПРАВЛ. НА ОПЕРАТ. и ручка управления оператора отключается от
системы управления вертолетом.
6. 2. УПРАВЛЕНИЕ МГУ-1
Для снятия усилия с ручки и для перехода к новому режиму полёта в
системе применены электромеханизмы градиента усилий. Электромеханизмом
МГУ-1 лётчик управляет с помощью восьмипозиционной кнопки
НАСТРОЙКА ТРИММЕРА, расположенной на ручке управления.
В необходимых случаях оператор может взять на себя управление
механизмами МГУ-1 на себя, включив выключатель на себЯ.
Для быстрого снятия усилий с ручки управления лётчик или оператор
нажимает на соответствующую кнопку ТРИММЕР.
6. 3. УПРАВЛЕНИЕ КРЕСЛОМ ЛЕТЧИКА
Для удобства лётчика, его сидение имеет возможность вертикального
перемещения на 160 мм с помощью электромеханизма МПС-5Т. При нажатии
на переключатель, установленный справа от чашки кресла, питание от шины ВУ
II подаётся на одну из обмоток возбуждения электродвигателя Д-50ТФ
механизма МПС-5Т. Кресло перемещается до тех пор, пока лётчик нажимает на
переключатель. В крайних положениях вала электромеханизма его
электродвигатель Д-60ТФ выключается микровыключателем в МПС-5Т.
6.4. УПРАВЛЕНИЕ ОПРЫСКОМ СТЕКОЛ КАБИН
Предназначена для очистки лобовых стекол кабины экипажа от грязи и
насекомых путем смачивания их поверхности спиртом с последующей очисткой
стеклоочистителями.
При нажатии на какую-либо кнопку ОПРЫСК питание от шины ВУ
подаётся на соответствующий контактор, который включает один из
электропневмоклапанов 695000-1.Последний, сработав, подаёт сжатый воздух
под давлением 50 кгс/см2 в цилиндр пневмомеханического насоса, и его
поршень выбрасывает через форсунки на стекло порцию объёмом 12 см3.
47
 6. 5. УПРАВЛЕНИЕ СБРОСОМ ДВЕРИ ЛЕТЧИКА И КРЫШКИ ЛЮКА
ОПЕРАТОРА
Для аварийного сброса двери лётчика или крышки люка оператора они
поворачивают ручку, установленную на двери или люке. Сначала происходит
разгерметизация кабины, а затем срабатывание микровыключателей. С
замыканием их контактов, питание от аккумуляторной шины подаётся на
пиропатроны ПП9, установленные в проёме двери лётчика и ПП-З люка
оператора, взрыв которых обеспечивает срабатывание механизмов сброса двери
и люка.
6.6. УПРАВЛЕНИЕ И СИГНАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ
ГЕРМЕТИЗАЦИИ КАБИНЫ
Дверь лётчика, люк оператора, створки грузовой кабины
герметизируются с помощью шлангов герметизации. Электронная схема
герметизации обеспечивает сигнализацию загерметизированного и
разгерметизированного положения дверей и люка, а также автоматическую и
ручную разгерметизацию кабины при избыточном давлении.
Для контроля в систему герметизации введены четыре сигнализатора
давления МСТВ-1.2А, включенные последовательно, зелёное табло ДВЕРИ
ЗАГЕРМ. и жёлтое табло ДВЕРИ РАЗГЕРМ (Рис. 26).
При герметизации кабины сжатый воздух поступает в МСТВ-1,2А. Если
все двери и люки загерметизированы, то срабатывают все МСТВ-1,2А,
загорается зелёное табло ДВЕРИ ЗАГЕРМ.. Если какая-либо дверь или люк
останутся незагерметизированными, то табло ДВЕРИ ЗАГЕРМ. гаснет, и
включается жёлтое табло ДВЕРИ РАЗГЕРМ..
Наддув гермокабины осуществляется сжатым воздухом забираемым от
компрессоров обоих двигателей. Давление в ней поддерживается системой
регулирования давления.
В её состав входит электропневмоклапан 2259Т. При давлении в кабине
выше 750 мм. рт. ст. срабатывает сигнализатор скоростного напора ССН-
5, который используется как сигнализатор давления. При замыкании его
контактов питание от аккумуляторной шины подаётся на жёлтое табло Велико
давление в кабине, на электропневмоклапан 2259Т и на реле отключения
системы кондиционирования воздуха. Клапан 2259Т срабатывает и
обеспечивает стравливание воздуха из кабины в атмосферу до размыкания
контактов сигнализатора ССН-5.
Кроме автоматического включения, электропневмоклапан 2259Т имеет
и ручное управление с помощью выключателя Разгерм. кабины. При его
включении кабина полностью разгерметизируется.
6. 7 УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
Электрическая схема СКВ обеспечивает:
- включение и отключение СКВ, продувку воздушной маги-страли от
продуктов термического разложения Б-ЗВ и автоматическое отключение
системы в случае повышения давления воздуха перед турбохолодильником,

48
повышение температуры перед воздушными фильтрами и повышения
давления в кабине выше допустимого;
- ручное и автоматическое регулирование температуры воздуха,
поступающего в кабины;
- автоматическое регулирование температуры воздуха перед воздушными
фильтрами;
- включение и отключение воздушных фильтров;
- возможность подключения наземного пульта проверки СКВ.
6. 7. 1. Состав электрической схемы управления системой
кондиционирования воздуха
В схему входят следующие элементы:
- автомат защиты сети УПРАВЛЕНИЕ - КОНДИЦИОНИР..
- регулятор РТА-36-28Т;
- регулятор РТА-32-7Т;
- электромеханизм МПК-14МТВ;
- заслонка 3177 продувочной магистрали;
- заслонка 3177 включения СКВ.
На щитке управления системой кондиционирования установлены:
- переключатель КОНДИЦИОНИР.- ПРОДУВКА;
- переключатель НОРМАЛ. РЕЖИМ - УСИЛ. ОБОГРЕВ;
- переключатель ФИЛЬТР;
- переключатель АВТОМАТ. - ГОРЯЧ. - ХОЛОД;
- табло СКВ ОТКЛ.;
- задатчик температуры РР-53-5Т из комплекта регулятора РТА-36-28Т.

Рис. 27. Щиток управления СКВ

Под полом кабины экипажа:
- двухканальный блок заслонок 3142;
- заслонка 1919Т;
- две заслонки 1919Т включения воздушных фильтров;
- датчики температуры П-2Тр регулятора РТА-32-7Т;
- датчик П-77 регулятора РТА-36-28Т.
В отсеке правого двигателя:
- заслонка 3177 продувочной магистрали;
- заслонка 3177 включение и выключение СКВ;
- механизм МПК-14МТВ заслонки продувочной магистрали ВВР.
49
 - На потолке грузовой кабины (шп.4-5):
- усилитель ЭП-309 регулятора РТА-32-7Т;
- усилительно-преобразующее устройство ЭП-528Т регулятора РТА-36-
28Т.
В кабине оператора: приёмник температуры ПП-19 регулятора РТА-
36-28Т.
В кабине лётчика:
- термореле 2416-17,5 отключения системы при повышении температуры;
- сигнализатор давления МСТ-5 отключения СКВ при повы-шении
давления.
6. 7. 2.Назначение элементов схемы и их принцип действия
6. 7 .2. 1. Регулятор РТА-36-28Т
Предназначен для автоматического поддержания постоянной заданной
температуры воздуха в кабине.
В комплект регулятора входят датчики ПП-19, П-77, задатчик
температуры РР-53-5Т и усилительно-преобразовательное устройство ЭП-528Т.
Датчик ПП-19 измеряет температуру воздуха в кабине.
Чувствительными элементами являются терморезисторы.
Задатчик температуры РР-53-5Т, представляет собой мостовую
схему, одним из плеч которой является приёмник ПП-19. Задатчик обеспечивает
возможность задания 11ти значений температуры от 5 до 80°С.
Датчик температуры П-77 измеряет температуру воздуха в
трубопроводе. Принцип действия основан на свойстве платиновой проволоки
изменять свое сопротивление в зависимости от температуры.
Усилительно-преобразовательное устройство ЭП-528Т
предназначено для формирования сигналов для управления заслонками 3142 и
1919Т.
В процессе работы СКВ заслонки занимают положения по сигналам,
поступающим от регулятора РТА-36-28Т, обеспечивая заданную температуру
воздуха в кабине.
Основные технические данные РТА-36-28Т:
- Напряжение питания 27В.
- Потребляемая мощность 5Вт.
- Продолжительность непрерывной работы 20 часов.
- Масса изделия не более 1,5 кг.
6. 7. 2. 2. Регулятор РТА-32-7Т
Предназначен для автоматического поддержания постоянной
температуры перед воздушными фильтрами системы кондиционирования, так
как эффективность фильтров гарантируется при температуре не выше 90°С.
В комплект регулятора входит приёмник температуры П-2Тр и
усилитель ЭП-309Т.
Принцип действия приёмника П-2Тр аналогичен принципу действия П-
77.
50
 Усилитель ЭП-309Т - предназначен для сравнения сигналов,
выдаваемых приемником П-2Тр и задатчиком температуры, для усиления
разностного сигнала и выдачи его на исполнительный элемент электромеханизм
МПК-14МТВ. Последний перекладывает заслонку, увеличивая или уменьшая
продув наружным воздухом и обеспечивает постоянство температуры перед
воздушными фильтрами.
Основные технические данные РТА-32-7Т:
- Напряжение питания:
- переменного тока 115В 400Гц;
- постоянного тока 27В.
- Потребляемая мощность:
- по переменному току 9,5ВА;
- по постоянному току 9ВА.
- Погрешность поддержания заданной температуры
±1,5С…3С.
- Продолжительность непрерывной работы 15 часов.
В комплект СКВ также входят следующие электромеханизмы:
- МПК-14МТВ - электромеханизм заслонки 3177 продувочной
магистрали.
- МВД4Е6 - электромеханизм привода заслонки 3177.
- ЭПВ-50БТ - электромеханизм для привода заслонок двухканального
блока заслонок 3142 и 1919Т.
Напряжение питания электромеханизмов = 27В 10%.
6. 7. 3. Работа электрической схемы СКВ
Для подключения СКВ необходимо включить источники электрической
энергии, продуть магистраль отбора воздуха от двигателей, для чего
переключатель КОНДИЦ. - ПРОДУВКА установить в положение
ПРОДУВКА, а затем не менее чем через три минуты установить в положение
КОНДИЦ. и установить переключатель АВТОМ. - ГОРЯЧ. - ХОЛОД в
положение АВТОМ.
Таким образом, при всех вышеприведенных переключениях происходит
включение СКВ и вступают в работу оба регулятора РТА-36-28Т и РТА-32-7Т.
Когда переключатель УСИЛЕН. ОБОГРЕВ - НОРМ. РЕЖИМ
находится в положении НОРМ. РЕЖИМ в измерительную мостовую схему
РТА-32-7Т включены резисторы, обеспечивающие настройку регулятора на
поддержание Т°=90°С. При уменьшении или увеличении температуры воздуха
на выходе ВВР 2385Т усилитель ЭП-309Т по сигналу датчика П-2Тр подаёт
питание на электромеханизм МПК-14МТВ. Заслонка механизма при этом
прикрывает или приоткрывает магистраль ВВР 2385Т, обеспечивая постоянство
температуры воздуха на его выходе.
При низких температурах наружного воздуха переключатель
устанавливается в положение УСИЛЕН. ОБОГРЕВ. В этом случае в
измерительную мостовую схему регулятора РТА 32-7Т включаются резисторы,
которые обеспечивают настройку регулятора на поддержание температуры
130С. В процессе работы СКВ усилитель ЭП-528Т регулятора РТА-36-28Т по
51
сигналам датчиков ПП-19 и П-77 включает двухканальный блок заслонок 3142
или последовательно блок заслонок 3142 и заслонку 1919Т, которые
перекладываясь в соответствующее положение, обеспечивают приведение
температуры, к заданному значению.
При отказе регулятора РТА-36-28Т температуру воздуха в кабине
можно регулировать вручную путём нажатия переключателя АВТОМ. -
ГОРЯЧ. - ХОЛОД в положение ГОРЯЧ. или ХОЛОД. Питание при этом
подаётся непосредственно на электродвигатели механизмов блока заслонок 3142
и заслонки 1919Т и лётчик регулирует Т° по собственному желанию.
При появлении в кабине запаха масла Б-ЗВ необходимо включить
выключатель ФИЛЬТР. При этом питание подаётся на две заслонки 1919Т.
Одна из них открывается, вторая закрывается, в результате весь воздух
поступает в кабину через воздушные фильтры.
В случае повышения давления воздуха в трубопроводе в кабине и
повышении Т воздуха перед воздушными фильтрами электрическая схема
обеспечивает отключение системы кондиционирования.
При повышении давления воздуха в трубопроводе перед
турбохолодильником выше допустимого, срабатывает сигнализатор давления
МСТ-5, система отключается, и загорается жёлтое табло СКВ ОТКЛ.
При увеличении температуры воздуха перед воздушными фильтрами
свыше 17525С срабатывает термореле 2416-17,5 и СКВ отключается.
В схеме предусмотрена блокировка, которая предназначена для
предотвращения самовыключения СКВ при кратковременном повышении Т° и
давления.
При давлении воздуха в кабине более 750 мм.рт.ст. в системе
герметизации срабатывает ССН-5, который отключает СКВ.
Для повторного включения СКВ необходимо переключатель
КОНДИЦ.-ПРОДУВКА установить в нейтральное положение, а затем вновь в
положение КОНДИЦ..
6. 8. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМИ НАСОСАМИ
И КРАНАМИ
6. 8. 1. Состав электрической схемы и назначение агрегатов
В электрическую схему управления топливными насосами и кранами
входят следующие элементы:
На средней верхней панели левого бокового пульта лётчика:
- выключатель НАСОС РАСХОДН. БАКА ПРАВ. №2;
- выключатель НАСОС РАСХОДН. БАКА ЛЕВ. №1;
- выключатель НАСОС №4;
- выключатель НАСОС №5;
- выключатель ПОДВЕСН. БАКИ перекачки топлива из подвесных
баков;

52
 Рис. 28. Щиток управления топливной системой
- зелёные табло НАСОС №1(2,4,5,) РАБОТАЕТ;
- зелёное табло ПЕРЕКАЧКА - сигнализация перекачки топлива из
подвесных топливных баков в бак №3;
- жёлтое табло ВЫКЛ ПЕРЕКАЧКУ;
- переключатель КРАНЫ РАСХ. БАКОВ ЛЕВ. №1;
- переключатель КРАНЫ РАСХ. БАКОВ ПРАВ. №2;
- переключатель КРАНЫ ПОЖАРНЫЕ ЛЕВ.;
- переключатель КРАНЫ ПОЖАРНЫЕ ПРАВ.;
- переключатель КРАНЫ РАЗДЕЛИТ.;
- жёлтое табло 3АКРЫТ КРАН ЛЕВ. РАСХ. БАКА №1;
- жёлтое табло 3АКРЫТ КРАН ПРАВ. РАСХ. БАКА №2;
- жёлтое табло 3АКРЫТ КРАН ЛЕВ. ДВИГ.;
- жёлтое табло 3АКРЫТ КРАН ПРАВ. ДВИГ.;
- зелёное табло ОТКРЫТ КРАН РАЗДЕЛИТ..
На левом и правом пультах АЗС: АЗСы насосов и кранов.
В отсеке топливного бака № 3:
- насосы ЭЦН-91Б расходных баков № 1 и № 2,
- сигнализатор СДУ2А-0,18 насоса бака № 2;
- сигнализатор СДУ2А-0,18 насоса бака № 1;
- сигнализатор СДУ2А-0,18 в системе перекачки;
- электрокран 610200А перекачки топлива из подвесных баков.
Под полом грузовой кабины:
- насосы ЭЦН-91Б баков № 4 и № 5;
- разделительный кран 768600МА.
На потолке грузовой кабины: сигнализаторы давления насосов баков
№4 и №5.СДУ2А-0,18;
В отсеке главного редуктора ВР-24:
- пожарные краны 768600А двигателей;
- перекрывные краны 768600А баков № 1 и № 2.
Насос ЭЦН-91Б.
Предназначен для перекачки топлива из одного бака в другой или для
создания необходимого давления топлива на входе подкачивающего насоса

53
двигателя. Он состоит из центробежного насоса с приводом от электродвигателя
МП-100с-2с.
Насос установлен в топливном баке.
Основные технические данные насоса:
- напряжение питания 27В10%
- потребляемый ток не более 8,5А
- подача, в литрах за час 3800
- режим работы 3 часа непрерывной работы.
Кран 768600МА.
Предназначен для перекрытия трубопроводов в топливной системе.
Представляет собой кран заслоночного типа с приводом от электромеханизма
ЭПВ-150МТ.
Основные технические данные крана:
- напряжение питания 27В10%;
- минимальное напряжения срабатывания 20В;
- потребляемый ток не более 3А;
- время перекладки выходного вала не более 3 сек;
- режим работы повторно-кратковременный.
Сигнализатор давления СДУ-2А.
Предназначен для замыкания электрической сети при достижении в
системе заданного давления. Основными элементами являются мембранная
коробка и контактная система.
Основные технические данные СДУ:
- напряжение питания 27В10%;
- рабочее давление 2 кгс/см
В топливной системе вертолёта установлены сигнализаторы СДУ-2А и
СДУ-1А, отрегулированные на давление срабатывания 0,18 кгс/см2.
6. 8. 2. Работа электрической схемы управления топливными
насосами и кранами
Подкачивающие топливные насосы ЭЦН-91Б расходных баков №1 и
№2, а также перекачивающие насосы ЭЦН-91Б включаются с помощью
выключателей НАСОСЫ РАСХОДНЫХ БАКОВ ЛЕВ. №1, ПРАВ. №2,
НАСОСЫ №4. и №5. При давлении выше 0,18 кгс/см2 срабатывают
сигнализаторы давления СДУ и загораются зелёные табло НАСОС РАБОТАЕТ
№1, №2, №4, №5.
При отказе какого-либо насоса срабатывает соответствующий
сигнализатор, реагируя на прекращение давления от насоса, и отключает
соответствующее табло НАСОС РАБОТАЕТ. Кроме того, сигнал отказа
поступает в аппаратуру РИ-65.
Перекачивающие насосы ЭЦН-91Б отключаются автоматически по
сигналам от топливомера ТПР1-8Б при определённом уровне топлива в баках
№4 и №5

54
 При установке на вертолёт подвесных баков перекачка топлива из них
осуществляется при включении выключателя ПОДВЕСН. БАКИ. При этом
подаётся питание на кран 610100А, который включает струйные насосы
подвесных баков и топливо перекачивается в бак № 3. Давление топлива
подаётся в сигнализатор СДУ-2А, и он включает зелёное та6ло ПЕРЕКАЧКА.
После полной перекачки топлива из подвесных баков и остатке 350 л в баке № 3
датчик топливомера включает жёлтое табло ВЫКЛ. ПЕРЕКАЧКУ. При этом
лётчик отключает кран 610200А с помощью выключателя ПОДВЕСН. БАКИ.
Управление пожарными кранами и кранами расходных баков
осуществляется с помощью выключателей ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ЛЕВ. и
ПРАВ., КРАНЫ РАСХОД. БАКОВ №1 и №2. При закрытом положении
кранов 768600МА загорается жёлтое табло 3АКРЫТ КРАН.
Открытое положение разделительного крана сигнализируется зелёным
табло ОТКРЫТ КРАН РАЗДЕЛИТ..

6. 9. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ ТВЗ-

117 И АИ-9В
6. 9. 1. Электрическая схема запуска двигателя АИ-9В
Схема обеспечивает:
- запуск двигателя на земле и воздухе;
- ложный запуск;
- холодную прокрутку;
- прекращение запуска двигателя и его останов.
В состав электрической схемы запуска двигателя АИ-9В входят:
- щиток запуска;
- желтое табло АИ-9 РАБОТАЕТ (на правом пульте летчика);
- стартер - генератор СТГ-3;
- электромагнитный топливный кран 610200А;
- термопары Т-82К;
- панель АПД-9В запуска двигателя АИ-9В;
- датчик ИД-8 давления воздуха в компрессоре двигателя АИ-9В.
- автоматы защиты сети.
Автоматическая панель запуска двигателя АИ-9В.
Предназначена для отработки временной программы запуска двигателя
АИ-9В.
Основным элементом АПД-9В является программный механизм,
который представляет собой электромоторное реле времени, предназначенное
для отработки программы в соответствии с заданной циклограммой.
Основные технические данные:
- напряжение питания 24В;
- время отработки программы 303с;
- режим работы повторно-кратко-временный:
допускается 5 циклов с перерывами по 2 мин, после чего перерыв не меннее
15 мин.
Работа электрической схемы.
55
 Запуск двигателя производится от аккумуляторных батарей 12САМ-28
или от источника аэродромного питания постоянного тока или от ВУ-6А и
источника переменного тока. Элементы схемы получают питание от
аккумуляторной шины №1 и шины аккумуляторов.
Для запуска двигателя АИ-9В с целью последующего запуска
двигателей ТВЗ-117 необходимо произвести операции предусмотренные
инструкцией:
- включить АЗСы ЗАПУСК ЗАЖИГАНИЕ и ЗАПУСК АПД;
- проверить работоспособность противопожарной системы;
- установить переключатель рода работ двигателя ЛОЖН. ЗАПУСК –
ПРОКРУТКА - ЗАПУСК в положение ЗАПУСК;
- кратковременно нажать на кнопку ЗАПУСК.
При этом через 3 секунды после нажатия на кнопку:
- подаётся питание на СТГ-3 через пусковое сопротивление и стартер
осуществляет безударный выбор люфтов в передаточном механизме,
соединяющем стартер с валом турбокомпрессора двигателя; включается
пусковой топливный насос (агр.726);
- подаётся питание на катушку зажигания КР-12СИ, от которой высокое
напряжение подаётся на запальную свечу СД-55НМ;
- включается э/м кран пускового топлива и в воспламенитель через
пусковую форсунку начинает поступать топливо, где оно воспламеняется от
запальной свечи.
Через 6 секунд после нажатия на кнопку пуска:
- включается э/м кран МКТ-210 и топливо от пускового насоса агр.(726)
через рабочие форсунки поступает в камеру сгорания, где воспламеняется от
воспламенителя;

Рис. 29. Щиток запуска двигателей

56
 - -подаётся питание на электромагнитный клапан МКТ-212 и основное
топливо от насоса-регулятора НР-9К через рабочие форсунки начинает
поступать в камеру сгорания двигателя АИ-9В.
Через 6,5 секунд после нажатия на кнопку запуска: шунтируется
пусковое сопротивление и на стартер подаётся полное напряжение, в связи с чем
стартер начинает интенсивную раскрутку ротора турбокомпрессора.
Через 12 секунд после нажатия на кнопку: запуска выключается э/м
клапан МКТ-210, система зажигания и э/м клапан пускового топлива и с этого
момента топливо поступает в камеру сгорания только через рабочие форсунки
от насоса-регулятора. Раскрутка двигателя продолжается за счёт мощности СТГ-
3 и появляющегося избыточного момента турбины компрессора.
При вступлении в работу турбины двигателя сила тока потребляемого
стартером уменьшается. Когда сила тока уменьшается до 50…70А, что
соответствует частоте вращения 17000-25% об/мин. двигателя, то реле РМО-16
отключает стартер – генератор. Благодаря этому предотвращается переход СТГ-
З в неуправляемый регулятором РН-120У генераторный режим работы.
Таким образом, с размыканием контактов РМО-16 происходит
отключение СТГ-З и двигатель за время, не более 20секунд с момента нажатия
на кнопку Запуск выходит на режим холостого хода.
Если двигатель за время, меньше 20 сек., не выйдет на режим
номинальной частоты вращения, то на 20 секунде отключается э/м клапан МКТ-
212 основного топлива, при этом э/м кран 610200А обесточится, в связи с чем
двигатель АИ-9В остановится.
Если же двигатель за время меньшее 20 секунд, успеет выйти на режим
номинальной частоты, то сигнализатор номинальной частоты вращения
включит жёлтое табло АИ-9В РАБОТАЕТ и зелёное табло ОБОРОТЫ АИ-9В
НОРМАЛЬНЫ. Питание также будет поступать на э/м кран 610200А и э/м
клапан МКТ-212, в связи с чем двигатель будет продолжать работать.
На 22… 24 секундах микровыключатели схемы запуска приходят в
исходное состояние.
На 30 секунде:
- программный механизм приходит в исходное состояние;
- выключается зелёное табло АВТОМАТ ВКЛЮЧЕНА;
- появляется возможность включить СТГ-3 в генераторный режим.
После выхода двигателя на режим холостого хода горят зелёные табло
ОБОРОТЫ АИ-9В НОРМАЛЬН., ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НОРМА и
температура газов за турбиной не превышает 720°С.
Для проведения ложного запуска необходимо провести те же операции,
что и при запуске двигателя, но переключатель рода работ установить в
положение ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК и нажать кнопку запуск. При этом схема
работает аналогично запуску двигателя, но не включается система зажигания.
Для проведения холодной прокрутки необходимо провести те же
операции, что и при запуске двигателя, но переключатель рода работ установить
в положение ПРОКРУТ. и нажать кнопку запуск. При этом схема работает
аналогично запуску двигателя, но не включается система зажигания и не
поступает топливо.

57
 6.9.2.Электрическая схема запуска двигателя ТВ3-117
Электрическая схема обеспечивает:
- запуск двигателей на земле и в воздухе;
- ложный запуск и прокрутку двигателя;
- прекращение запуска и холодной прокрутки в любой момент.
В состав электрической схемы запуска двигателя ТВ3-117 входят:
- щиток запуска (Рис. 29);
- панель АПД-78А запуска двигателей ТВ3117;
- автоматы защиты сети.
Автоматическая панель запуска двигателей ТВ3-117.
Предназначена для отработки временной программы запуска
двигателей ТВ3-117 и представляет собой коробку, внутри которой расположен
программный механизм.
Основные технические данные:
- напряжение питания 20-30В;
- время отработки программы 55±4с;
- режим работы повторно – кратковременный:
допускается 5 включений с перерывами между ними по 2мин, с
последующим охлаждением до температуры окружающей среды.
Работа схемы запуска двигателей ТВ3-117.
Для запуска двигателей необходимо: (см. Рис. 29):
- установить переключатель ЗАПУСК-ПРОКРУТКА в положение
ЗАПУСК;
- установить переключатель ЗАПУСК ДВИГ. ЛЕВЫЙ - ПРАВЫЙ в
положение соответствующее запускаемому двигателю в соответствии с
направлением ветра;
- дать команду о начале запуска и нажать кнопку КНР ЗАПУСК.
При нажатии на кнопку ЗАПУСК:
- включается э/м клапан, который обеспечивает подачу сжатого воздуха
от компрессора двигателя АИ-9В в воздушный стартер СВ-78Б, который
через редуктор раскручивает ротор запускаемого двигателя. С открытием
клапана замыкаются контакты, находящиеся в стартере, и включается
жёлтое табло СТАРТЕР РАБОТАЕТ;
- вступает в работу автоматическая панель АПД-78А, о чем
сигнализирует загорание зеленого табло АВТОМ. ВКЛЮЧЕНА.
Через 5 секунд после нажатия на кнопку Запуск питание подаётся на
агрегат зажигания СК-22-2. Агрегат зажигания обеспечивает работу двух
запальных свечей.
При достижении ротором двигателя частоты вращения равной 17%…
19% открывается запорный клапан НР-ЗА и топливо от него через коллектор
первого контура и форсунки подаётся в камеру сгорания двигателя, где
поджигается за счёт работающих свечей.
Через 30 секунд после нажатия на кнопку запуска выключается система
зажигания.

58
 При достижении двигателем частоты вращения 60…65% в насосе НР-
ЗА срабатывает центробежный выключатель. При этом происходит:
- выключение зелёного табло АВТОМ. ВКЛЮЧЕНА;
- выключается э/м клапан КП-9, который прекращает подачу сжатого
воздуха в воздушный стартер СВ-78Б;
- программный механизм АПД-78А приходит в исходное положение.
Для запуска правого двигателя выключатель ЗАПУСК ДВИГАТ.
ЛЕВЫЙ-ПРАВЫЙ устанавливается в положение ПРАВЫЙ и нажимается
кнопка ЗАПУСК. В этом случае схема работает аналогично схеме запуска
левого двигателя, но вклю-чаются элементы схемы запуска правого двигателя.
Процесс запуска может быть прекращён в любой момент времени. Для
этого нажимается кнопка ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА. При этом выключается
система запуска, а программный механизм панели АПД-78 ускоренно
дорабатывает цикл и возвращается в исходное положение.
Ложный запуск и холодная прокрутка производятся в таком же порядке
как и обычный запуск, но без поджига топлива. При этом переключатель
ПРОКРУТ. - ЗАПУСК устанавливается в положение ПРОКРУТКА.

6. 10. СИСТЕМА ОГРАНИЧЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗОВ ПЕРЕД

ТУРБИНОЙ КОМПРЕССОРА ДВИГАТЕЛЯ
Система ограничения температуры газов предназначена для
автоматического ограничения до заданного предела температуры газов перед
турбиной компрессора путем уменьшения подачи топлива к рабочим форсункам
двигателя. В систему ограничения температуры газов входят:
- комплект из 14 двойных термопар Т-102;
- исполнительный механизм ИМ-47 с поляризованным реле;
- регулятор температуры РТ12-6-2С.
Термопары Т-102 устанавливаются на двигателе и предназначены для
преобразования температуры газов в электрические сигналы, пропорциональные
измеряемой температуре. Они являются датчиками регулятора температуры
РТ12-6-2С.
Основные технические данные термопары Т-102:
- диапазон измеряемых температур от 0 до 1125°С;
- погрешность в диапазоне температур от 0 до 1000° не более 4°С.
Исполнительный механизм ИМ-47 предназначен для перепуска
топлива с целью ограничения температуры газов перед турбиной компрессора и
максимальной частоты вращения турбокомпрессора с повышенной точностью.
Исполнительный механизм пристроен к топливному насосу НР-ЗА и
представляет собой электрогидравлический агрегат, в состав которого входит
электромагнит с клапаном.
Основные технические данные ИМ-47:
- напряжение питания 27В ± 10%.
- частота включения 15 ± 1,5Гц

59
 Регулятор температуры РТ12-6-2С предназначен для преобразования
электрических сигналов, поступающих от термопар Т-102, в электрические
импульсы, управляющие исполнительным механизмом ИМ-47.
Регулятор представляет собой измерительное и усилительное
устройство и имеет следующий принцип работы.
Термо-ЭДС термопар поступает на вход регулятора где сравнивается с
опорным напряжением, величина которого определяет уровень температуры
ограничения и регулируется потенциометром задатчика. При соответствии
температуры газов заданной величине, сигналы на выходе регулятора
отсутствуют.
С ростом температуры газов свыше настроенной, увеличивается термо-
ЭДС по сравнению с опорным напряжением, и появившаяся разность сигналов
поступает на вход усилителя, где данный сигнал усиливается, преобразуется и
поступает на поляризованное реле исполнительного механизма ИМ-47 в виде
электрических импульсов, и исполнительный механизм обеспечивает
уменьшение расхода топлива и температуры газов.
При резком забросе температуры газов, когда при полностью
включенном реле ИМ-47,температура газов не уменьшается, в регуляторе
срабатывает схема самоконтроля и отключает исполнительный механизм от
канала регулирования. При снижении температуры схема возвращается в
исходное положение.
6. 11. ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕГУЛЯТОР ДВИГАТЕЛЯ ЭРД-3В
6. 12. 1. Назначение и состав
Электронный регулятор двигателя ЭРД-ЗВ входит в состав электронной
части системы регулирования двигателя ТВЗ-117В и предназначен для
выработки управляющих воздействий на исполнительный механизм ИМ-47,
регулирующий расход топлива при регулировании частоты вращения ротора
турбокомпрессора) и на ИМ-ЗА останова двигателя при раскрутке свободной
турбины.
Работает совместно с датчиком ДЧВ-2500 ИКД27Да-220-780, П-77, РТ-
12-6, ДТА-10 в контурах ТК и СТ.
Электронный регулятор представляет собой специализированную
электронную цифровую вычислительную машину с неизменяемой программой,
работающую в реальном масштабе времени, оснащенную устройствами
сопряжения с датчиками и исполнительными механизмами электронной части
системы регулирования.
ЭРД-ЗВ принимает электрические сигналы от датчиков электронной
части системы регулирования, усиливает и преобразовывает их, а затем
формирует по заданной программе сигналы управления исполнительными
механизмами расхода топлива и останова двигателя.
6. 11. 2. Контур ТК
Система ограничения режимов двигателя предназначена для
ограничения частоты вращения ротора турбокомпрессора с повышенной
точностью в зависимости от температуры и давления воздуха на входе в
двигатель.

60
 Комплект системы:
- электронный регулятор двигателя (контур ТК);
- датчик частоты вращения ротора турбокомпрессора;
- приёмник температуры П-77;
- датчик давления;
- исполнительный механизм ИМ-47.
Электронный регулятор двигателя (контур ТК) ЭРД-ЗВ предназначен
для выдачи сигналов, скважность которых зависит от превышения фактической
частоты вращения ротора турбокомпрессора над настроечной. Расположен за
обшивкой в грузовой кабине.
Датчик частоты вращения турбокомпрессора ДЧВ-2500 предназначен
для выдачи сигналов, пропорциональных частоте вращения ротора
турбокомпрессора. Датчик установлен на коробке приводов двигателя.
Приёмник температуры П-77 предназначен для выдачи сигналов,
пропорциональных температуре на входе в двигатель. Приёмник температуры
установлен в воздухопроводе обдува термопатрона насоса-регулятора НР-ЗВ.
Датчик давления ИКД27Да-220-780 предназначен для выдачи сигналов,
пропорциональных барометрическому давлению. Датчик установлен в грузовой
кабине справа.
Работа контура турбокомпрессора.
На входе турбокомпрессора поступают сигналы датчика температуры
П-77, датчика давления ИКД27Да и датчика частоты вращения ДЧВ-2500. В
контуре ТК сигналы преобразовываются и сравниваются. Если фактическая
частота вращения nтк больше настроенной частоты вращения nткмаx , то контур
ТК регулятора выдаёт на исполнительный механизм ИМ-47 управляющий
сигнал, зависящий от величины рассогласования, благодаря чему частота
вращения ротора турбокомпрессора nткмах уменьшается до тех пор, пока не
станет равной настроечной частот nткмах.
В системе ограничения режимов работы электронный регулятор ЭРД-
ЗВ работает совместно с регулятором температуры РТ-12-6С. Сигнал на ИМ-47
представляет собой сумму сигналов от обоих регуляторов или сигнал от
каждого регулятора в отдельности.
6. 11. 3. Контур СТ.
Система защиты свободной турбины предназначена для останова
двигателя при достижении свободной турбиной частоты вращения 1182%, что
соответствует nнв = 1132%.
В систему входят следующие агрегаты:
- электронный регулятор двигателя (контур СТ);
- два датчика частоты вращения СТ ДТА-10;
- исполнительный механизм ИМ-ЗА;
- насос-регулятор НР-ЗВ (клапан постоянного перепада).
Датчик ДТА-10 предназначен для выдачи электрических сигналов с
частотой, пропорциональной частоте вращения свободной турбины. Датчик
работает совместно с индуктором, который является частью двигателя и в
состав датчика не входит. На двигателе (на валу СТ) в силовом конусе
61
выхлопного патрубка установлены четыре датчика, два из которых
используются как резервные.
Исполнительный механизм ИМ-ЗА предназначен для перепуска
топлива высокого давления на слив при подаче электрического сигнала на
электромагнит исполнительного механизма. Исполнительный механизм
установлен на кронштейне, крепящемся к корпусу первой опоры двигателя
слева по полёту.
Клапан постоянного перепада конструктивно входит в состав насоса-
регулятора НР-ЗВ. Он предназначен для редуцирования высокого давления
топлива в постоянное, предназначенное для питания датчиков командного
давления топлива свободной турбины.
Работа контура свободной турбины.
Контур свободной турбины (СТ) электронного регулятора двигателя
следит за значением частоты вращения СТ двигателя. В случае, если частота
вращения свободной турбины nст достигает предельно-допустимого значения
nст пред., контур СТ выдаёт команду на останов двигателя через электромагнит
исполнительного механизма и команду на выключение табло ПРЕВЫШЕНИЕ
nст. При этом контур СТ самоблокируется, а контур турбокомпрессора
отключается.
Для уменьшения вероятности ложной выдачи сигналов контур СТ
построен из двух одинаковых каналов. Сигнал на исполнительный механизм
поступает только тогда, когда срабатывают оба канала.

62
 7. МАЛОГАБАРИТНЫЕ ГИРОВЕРТИКАЛИ МГВ-1СУ,
КОМАНДНО-ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР ПКП-72М,
УКАЗАТЕЛЬ КРЕНА И ТАНГАЖА УКТ-2

7.1. ГИРОВЕРТИКАЛЬ МГВ-1СУ

Две МГВ-1СУ № 1 и № 2 предназначены для выдачи сигналов по крену
и тангажу, пропорциональных угловому положению вертолета. МГВ-1СУ № 1
является основной гиро-вертикалью и выдает сигналы крена и тангажа
командно-пилотажному прибору ПКП-72М и САУ-В24-1, а МГВ-1СУ № 2 для
прибора ПКП-72М является запасной и основной для:
- двух указателей крена и тангажа УКТ-2;
- доплеровского измерителя ДИСС-15;
- вычислитель ВСБ-24;
- системы САРПП-12Д1М;
- курсовой системы "ГРЕБЕНЬ".

Рис.30. Малогабаритные гировертикали МГВ-1СУ

В комплект входят:
- две МГВ-1СУ, установленные в радиоотсеке;
- два выключателя ГИРОВЕРТИКАЛИ I, 2, установленные на левом
боковом пульте летчиков;
- два красных табло ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. I и ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. 2,
расположенные на приборной доске летчика, загорание которых
сигнализирует об отказе гировертикалей;
- две кнопки АРРЕТ., для включения цикла арретирования,
расположенные на приборной доске летчика;
- переключатель ОСНОВНОЙ АВИАГОРИЗОНТ с положениями
Гировертикали 1 и 2, расположенный на приборной доске летчика и
предназначенный для подключения прибора ПКП-72М к МГВ-1СУ № 1 или
№ 2.
Основные данные МГВ-1СУ:
- время готовности не более 5 мин.;
63
 - точность выдерживания вертикали ±15 мин.;
- предельные рабочие углы:
- по крену ±180°;
- по тангажу ±60°;
- напряжение питания
- по постоянному току 28,5В
- по переменному току трехфазное 36В 400Гц.
В основу работы гировертикали положен принцип действия 3-х
степенного гироскопа с ограниченными углами поворота карданового подвеса
по тангажу в пределах ±60°. Сигналы крена и тангажа, выдаваемые
гировертикалью, снимаются с датчиков крена и тангажа карданового подвеса.
Выставка гировертикали в рабочее положение осуществляется
электромеханическим арретиром, который включается при нажатии на кнопку
АРРЕТ., при этом должно загореться красное табло ОТКАЗ ГИРОВЕРТ.
1(ОТКАЗ ГИРОВЕРТ.2).
Это же табло в полете может загореться при завале гироскопа по
тангажу на угол более ±60°.

Рис. 31. Выключатели гировертикалей

Включаются МГВ-1СУ выключателями ГИРОВЕРТ.1, 2 на левом
боковом пульте летчика.
МГВ-1СУ №1 по переменному току получает питание от шин
трансформаторов 3 ~ 36В 400Гц, МГВ-1СУ № 2 в нормальных условиях также
питается от этих шин, а в аварийном режиме от преобразователя ПТ-125Ц.

7.2. КОМАНДНО-ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР ПКП-72М

Предназначен для индикации пространственного положения вертолета
относительно истинного горизонта и индикации малой высоты полета.

64
 Конструктивно прибор представляет собой электромеханическую
следящую систему и работает по сигналам от малогабаритных гировертикалей
МГВ-1СУ № 1 или МГВ-1СУ № 2 и радиовысотомера РВ-5. В нормальных
условиях ПКП-72М должен быть подключен к МГВ-1СУ № 1, установкой
переключателя ОСНОВНОЙ АВИАГОРИЗОНТ на отметку I. Переключатель
установлен на приборной доске летчика.
Рис.32. Щиток переключения гировертикалей

На лицевой стороне прибора имеются:

- подвижная шкала тангажа;
- неподвижный силуэт самолета;
- неподвижная шкала крена;
- линия меридиана со стрелкой для отсчета углов крена;
- индекс для отсчета малой высоты полета в пределах от 0 до 45 м и
отклонения от курсовой зоны;
- кремальера для смещения линии искусственного горизонта в пределах ±
20°;
- два бленкера сигнализации об отказах АГ и РВ. Данные бленкеры
убираются внутрь прибора при подключении ПКП-72М к МГВ-1СУ и
радиовысотомеру. При отказе прибора из-за отсутствия питания по
переменному или постоянному току бленкер АГ выпадет на лицевую часть
прибора.
Основные технические данные ПКП-72М:
- диапазон индикации по крену ± 180°;
- диапазон индикации по тангажу ± 90°;
- цена деления шкалы крена ± 5°;
- скорость отработки углов крена 150°/с;
- скорость отработки углов тангажа 50°/с;
- скорость отработки малой высоты 10 м/с;
- цена деления шкалы тангажа:
- 5° от 0° до 15°;
- 15° от 15° до 30°;
- 20° от 30° до 90°;

65
 - отметки углов на шкале тангажа 10°, 30°, 50°, 70°, 90°.

Рис.33. ПКП-72М

7.3. УКАЗАТЕЛЬ КРЕНА И ТАНГАЖА УКТ-2

На вертолете установлены два УКТ-2: один в кабине летчика, второй в
кабине оператора. Предназначен для индикации пространственного положения
вертолета относительно истинного горизонта и является дублирующим
прибором ПКП-72М.
Указатель подключен к МГВ-1СУ № 2.
На лицевой части прибора имеется силуэт самолета и сфера, на которой
нанесены шкала тангажа и индекс, с помощью которого по неподвижной шкале
УКТ-2 производится точный отсчет углов крена. На правой стороне прибора
имеется кремальера, с помощью которой можно совместить линию горизонта с
силуэтом самолета. В верхнем углу имеется бленкер, который выпадает на
лицевую часть прибора при отсутствии в УКТ-2 питания по переменному или
постоянному току.

66
 Рис.34. УКТ-2
Для включения УКТ-2 в кабине оператора необходимо включить
выключатель УКТ-2 на левом пульте, при этом УКТ-2 в кабине летчика
отключится.
Основные технические данные:
- диапазон измерения по крену 360°;
- диапазон измерения по тангажу 90°;
- цена деления шкалы крена 10°;
- цена деления шкалы тангажа 5°;
- скорость отработки углов крена и тангажа 40°/с.

7.4. ПРОВЕРКА РАБОТЫ МГВ-1СУ СЕР. 2 , ПКП-72М, УКТ-2

Для проверки необходимо включить в бортсеть источники постоянного
и переменного тока:
- переключатель ОСНОВНОЙ АВИАГОРИЗОНТ установить в
положение 1;
- включить выключатели гировертикалей;
- убедиться, что бленкер АГ на ПКП-72М и индикатор ВЫКЛ. на УКТ-2
убрались внутрь приборов;
- через 1-2 мин. после включения гировертикалей нажать на 10с кнопки
АРРЕТИР, при этом погаснут сигнальные табло ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. 1 и
ОТКАЗ ГИРОВЕРТ.2;
- через 5 мин. проверить показания ПКП-72М и УКТ-2 по крену и
тангажу;
- переключатель ОСН. АВИАГОРИЗОНТ установить в положение 2 и
проверить показания ПКП-72М;
- установить переключатель в положение I.

67
 7.5. ОТКАЗ ПКП-72М И УКТ-2.
Признаки:
- в прямолинейном горизонтальном полете ПКП-72М или УКТ-2
показывает крен с отклонением или без отклонения по тангажу;
- при выполнении разворота ПКП-72М или УКТ-2 не реагирует на
изменение крена;
- ПКП-72М или УКТ-2 заваливается по крену и тангажу, загорается
сигнальное табло ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. I или ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. 2 и на
лицевой части ПКП-72М или УКТ-2 появляются бленкеры АГ или ВЫКЛ..
Действия:
- при отказе ПКП-72М без загорания табло ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. 1
убедиться в правильности показаний УКТ-2 и дальнейшее пилотирование
выполнять по УКТ-2 и дублирующим приборам;
- при отказе УКТ-2 и загорании табло ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. 2 убедиться в
нормальной работе ПКП-72М и использовать его показания для
пилотирования;
- при отказе ПКП-72М и загорании табло ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. I
убедиться в исправности УКТ-2 и переключатель ОСНОВНОЙ
АВИАГОРИЗОНТ на приборной доске установить на отметку 2.
Предварительно выключив автопилот. Дальнейшее выполнение задания
прекратить и используя показания ПКП-72М и УКТ-2 произвести посадку
на свой или ближайший аэродром;
- во всех случаях при совместных отказах ПКП-72М и УКТ-2,
выполнение задания прекратить и произвести посадку на свой или
ближайший аэродром. Пилотирование вертолета выполнять по
дублирующим приборам (указателю скольжения, вариометру и РМИ-2.
Предупреждение: При установке переключателя ОСНОВНОЙ
АВИАГОРИЗОНТ в положение 2 включать автопилот
запрещается, т.к. возможны самовозбуждающиеся
колебания вертолета.

68
 8. КУРСОВАЯ СИСТЕМА "ГРЕБЕНЬ-1"

8.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Предназначена для определения курса вертолета и обеспечения
сигналами курса все вертолетные устройства, решающие задачи навигации и
пилотирования (САУ-В24 в режиме "МАРШРУТ", ВУАП-1 – канал
"НАПРАВЛЕНИЕ", ДИСС-15 для обеспечения счисления координат
местоположения, в РМИ-2).

8.2. СОСТАВ СИСТЕМЫ И КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Рис. 35. Состав системы " Гребень "

В состав системы входят следующие агрегаты:
- гироагрегат ГА-8;
- коррекционный механизм КМ-2;
- индукционный датчик ИД-6;
- блок усилителей БУ-12;
- пульт управления ПУ-38;
- выключатель курсовой системы КУРСОВАЯ СИСТЕМА.
Гироагрегат ГА-8 предназначен для определения и запоминания курса
вертолета, определяемого индукционным датчиком, для работы в качестве
датчика гирополукомпаса, а также для выдачи сигналов курса потребителям.
Установлен в радиоотсеке.
Коррекционный механизм КМ-2 предназначен для:
- воспроизведения сигналов индукционного датчика относительно
горизонтальной составляющей магнитного поля Земли;
- компенсации методических и инструментальных погрешностей;
- формирования и выдачи магнитного курса в курсовую систему;
- работе в качестве задатчика курса;

69
 - выдачи контрольного угла 315° при проверке курсовой системы.

Рис.36. Коррекционный механизм КМ-2

Коррекционный механизм оборудован лекальным устройством, которое
обеспечивает устранение четвертной девиации и инструментальной
погрешности в диапазоне ±1,5°.
Для ввода магнитного склонения в пределах ±360° на лицевой панели
КМ-2 имеется кремальера. При работе курсовой системы в режиме
"ЗАДАННЫЙ КУРС" с помощью этой кремальеры выставляется необходимый
курс вертолета. Отсчет магнитного склонения или "ЗАДАННОГО КУРСА"
производится по счетчику, установленному на лицевой панели КМ-2.
Установлен на левом борту в кабине оператора.
Индукционный датчик ИД-6 предназначен для определения магнитного
курса (т.е. для измерения направления горизонтальной составляющей
магнитного поля Земли), и для коррекции курсового гироскопа в азимуте. ИД-6
установлен на правом борту хвостовой балки.
Блок усилителей БУ-12 предназначен для работы в следящих системах
гироскопического и гиромагнитных курсов и обеспечивает работу курсовой
системы в режимах ГПК и быстрого согласования. Усилитель установлен в
радиоотсеке.
Пульт управления ПУ-38 предназначен для:
- выбора режима работы МК, ГПК, ЗК;
- ввода широтной коррекции на гироскоп как в северном, так и в южном
полушариях;
- компенсации ухода гироскопа в азимуте от его несбалансированности;
- сигнализации завала гироскопа ГА-8;
- включения быстрой скорости согласования в режиме магнитной
коррекции;
- запитки широтного потенциометра стабилизированным напряжением
питания.
Пульт расположен: на вертикальном пульте левого борта в кабине
летчика.

70
 Рис. 37. Пульт управления ПУ-38.
Радиомагнитный индикатор РМИ-2 - в комплекте с курсовой
системой обеспечивает индикацию курса вертолета (магнитного или истинного)
по вращающейся шкале относительно неподвижного индекса.
Рис.38. Радиомагнитный индикатор РМИ-2

Погрешность индикации ±1,5°. РМИ-2 установлен на приборной доске

летчика, а на вертолете МИ-24П и в кабине оператора.
8.3. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СИСТЕМЫ
- Дрейф гироскопа в режиме ГПК:
- в нормальных условиях не более ± 0,3 гр/час;
- при температурах +50°С и -60°С не более ±1гр/час.
- Погрешность определения МК до широт ±80° не более ±0,7°.
- Допустимые рабочие утлы крена и тангажа ±70°.
- Время готовности к работе не более:
- в режиме ГПК 5мин.;
71
 - в режиме МК 3мин.
- Скорость согласования:
- нормальная 2-4град/мин.;
- быстрая 10 град/с.

8.4. ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ

В основу работы курсовой системы заложен принцип работы курсового
гироскопа (гироагрегата ГА-8) и магнитного корректора (ИД-6, КМ-2).
На вертолете курсовая система может работать в зависимости от
положения переключателя режимов на пульте управления:
- в режиме гирополукомпаса (ГПК);
- в режиме магнитной коррекции (МК);
- в режиме заданного курса (ЗК).
Кроме этого, в курсовой системе предусмотрен режим "КОНТРОЛЬ",
обеспечивающий быструю и эффективную проверку системы при установке
переключателя режимов в положение МК.
Режим ГПК является основным режимом работы курсовой системы с
начальным согласованием перед взлетом сигналов курса по магнитному курсу
от магнитного корректора или от заданного курса при известном стояночном
курсе вертолета.
Основным датчиком курса, является трехстепенной гироскоп
гироагрегата, главная ось которого расположена горизонтально и удерживается
в заданном положении с помощью горизонтального корректора.
Гироскоп с горизонтально расположенной осью имеет "кажущийся"
уход в азимуте из-за суточного вращения Земли. На географических полюсах
ось гироскопа "уходит" со скоростью, равной 15 град/ч, а на экваторе угловая
скорость равна 0.
Компенсация ухода гироскопа, вызываемого суточным вращением
Земли, осуществляется с помощью широтного компенсатора, который
установлен на пульте управления.
Частота вращения двигателей гиромоторов 22000÷2300об/мин., в ГА-8 -
24000об/мин.
При углах крена более 70°, а также при неисправности ГА-8 загорается
красная сигнальная лампочка на пульте управления ОТКАЗ. Курсовая система
работает в режиме ГПК при установке переключателя режимов в положение
ГПК.
Режим МК применяется для коррекции (согласования) сигналов курса,
выдаваемых гироагрегатом, с показаниями магнитного корректора. Данная
коррекция происходит с нормальной скоростью при установке переключателя в
положение МК и с быстрой скоростью при нажатии на кнопку
СОГЛАСОВАНИЕ на пульте управления. При работе системы в режиме
магнитной коррекции, широтная коррекция отключена.
В режиме ЗК система работает при нахождении переключателя
режимов в положении ЗК. Данный режим контролируется по загоранию
сигнальной лампы ЗК на КМ-2, при этом КМ-2 отключается от индукционного
датчика и выставка заданного курса осуществляется по значениям,

72
установленным на счетчике СКЛОНЕНИЕ. Используется этот режим, если
датчик ИД-6 выдает большие погрешности, а стояночный курс известен.
Режим контроля обеспечивает проверку работоспособности системы
перед полетом. Осуществляется при положении переключателя режимов на
отметке МК и при нажатии на переключатель КОНТРОЛЬ 315 на КМ-2 и
кнопку согласования. В этом случае на РМИ-2 отрабатывается курс 315°±10°.

8.5. ПРОВЕРКА КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ

После включения генераторов и трехфазного трансформатора на 36В в
работу необходимо включить курсовую систему и проверить ее
работоспособность, для чего через 3 мин. после ее включения поставить
переключатель режимов на пульте ПУ-38 в положение МК и нажать кнопку
согласования. Оператору необходимо проверить угол магнитного склонения на
коррекционном механизме КМ-2. РМИ-2 при этом должен показывать
стояночный курс вертолета.
Проверить систему в режиме контроля. После проверки и согласования
переключатель установить в положение ГПК.

8.6. ОТКАЗ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ "ГРЕБЕНЬ"

Признаки:
- показания указателя курсовой системы не соответствуют фактическому
курсу полета;
- шкала указателя курса, колеблется в обе стороны;
- при выполнении разворотов показания курса не изменяются или
изменяются скачкообразно.
Действия:
Выполнение задания прекратить и произвести вывод вертолета на свой
или ближайший аэродром, используя радиокомпас АРК-15 и магнитный компас
КИ-13К. При отсчете показаний от КИ-13К необходимо выключить вентилятор
и стеклоочиститель.

8.7. КОМПАС КИ-13М

Предназначен для определения магнитного курса вертолета. Принцип
действия основан на взаимодействии постоянных магнитов компаса с
магнитным полем Земли. При использовании компаса отсчет курса

73
производится непосредственно с картушки компаса. Шкала картушки
равномерная с ценой деления 5° и оцифровкой через 30°.
Рис. 39. Компас КИ-13
На вертолет установлено два компаса: один – у летчика, на раме
остекления, другой – у оператора, на раме остекления.
Основные технические данные:
- угол застоя картушки без постукивания не более 1°;
- угол увлечения картушки:
- при температуре +20°... +50°С и угловой скорости 18°/с не более 10°;
- при температуре -60°С и угловой скорости 18°/с не более 35°;
- время полного успокоения картушки (+50°... -60°) не более 17с;
- нормальная работа при кренах не более 17°;
- девиационное устройство компаса позволяет устранить угол девиации
от 20° до 55°.

8.8. ЗАДАТЧИК КУРСА ЗК-12

Задатчик курса ЗК-12 предназначен для обеспечения отработки стрелки
КУР-2 радиомагнитного индикатора РМИ-2 при совместной работе с курсовой
системой «Гребень».
Задатчик обеспечивает выдачу электрического сигнала в индикатор
РМИ-2 для отработки стрелкой КУР-2 угла (ψ ±ЗК) в диапазоне от 0 до
360°.Принцип действия задатчика основан на работе синусно-косинусного
трансформатора СКТ-225-2Д8 в качестве дифференциала. Заданный курс
вводится вручную с помощью кремальеры. Таким образом, приемник СКТ (и
стрелка КУР-2) индикатора РМИ-2, подключенный к СКТ задатчика, будет
отрабатывать угол (ψ ±ЗК).

74
 9. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
САУ-В24-1
9.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Система САУ-В24-1 предназначена для улучшения пилотажных
характеристик вертолета на всех эксплуатационных режимах полета от взлета
до посадки, для автоматизации управления полетом и обеспечивает:
- стабилизацию полета вертолета по курсу, крену, тангажу,
барометрической высоте, воздушной скорости полета и демпфирование
колебаний вертолета относительно осей X, У, Z по сигналам от
автопилота типа ВУАП-1;
- стабилизацию полета над точкой на режиме висения;
- стабилизацию геометрической высоты при полете вертолета на режиме
высота;
- стабилизацию заданного путевого угла в полете по маршруту.
9.2. СОСТАВ САУ-В24-1
В состав САУ входят:
- унифицированный вертолетный автопилот ВУАП-1;
- пульт режимов "ВИСЕНИЕ - МАРШРУТ" ПВМ-24;
- пульт режимов "ВЫСОТА - ПОСАДКА" ПВП-24;
- задатчик путевого угла ЗПУ-24;
- вычислительный блок БВ-24;
- блок связи с высотомером БСВ-24;
- автоматы защиты САУ САУ СИГНАЛ.
Кроме того, САУ взаимодействует со следующими системами:
- малогабаритной гировертикалью МГВ-1СУ № I, выдает сигналы по
крену и тангажу;
- курсовой системой "ГРЕБЕНЬ", выдает сигнал курса;
- доплеровским измерителем ДИСС-15, выдает сигналы составляющих
путевой, вертикальной скорости и углов сноса;
- радиовысотомером РВ-5, выдает сигнал истинной высоты;
- рулевыми агрегатами, которые являются исполнительными органами
САУ.

9.3. УНИФИЦИРОВАННЫЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ АВТОПИЛОТ ВУАП-

1
9.3.1. Назначение
Четырехканальный электрогидравлический автопилот обеспечивает
стабилизацию полета вертолета по курсу, крену, тангажу, барометрической
высоте и приборной скорости. При этом каждый из четырех каналов автопилота
воздействует на определенные органы систем вертолета. Так, канал направления
воздействует на шаг рулевого винта, канал крена - на автомат перекоса в
поперечном направлении, канал тангажа - на автомат перекоса в продольном
направлении и канал высоты - на шаг несущего винта.

75
 9.3.2. Комплект автопилота и краткая характеристика комплекта
В комплект автопилота входят:
- четыре пульта управления каналов (направления, крена, тангажа и
высоты);
- два компенсационных датчика крена и тангажа КДК, КДТ;
- два датчика угловых скоростей (11) ДУСУ1-18АС.
С автопилотом взаимодействуют следующие агрегаты, входящие в
штатное оборудование вертолета:
- корректор-задатчик высоты КЗВ, корректор-задатчик скорости
приборной КЗСП с блоками сигнала готовности БСГ;
- две гашетки с микровыключателями под педалями летчика для
отключения канала направления;
- две кнопки ФРИКЦИОН на ручках "ШАГ-ГАЗ" для отключения
канала, высоты;
- кнопка ТРИММЕР на ручке управления для отключения каналов крена
и тангажа;
- кнопки включения и отключения КЗСП на левом переднем щитке;
- зеленое табло СКОРОСТЬ СТАБИЛИЗИРОВАНА на приборной
доске;
- кнопка отключения автопилота на ручке управления летчика.
Пульты управления автопилота служат для:
- обнуления сигналов углов направления, крена, тангажа и высоты перед
поканальным включением автопилота;
- поканального включения и отключения автопилота и обеспечения
соответсвующей сигнализации (включение производится зелеными
кнопками-табло ВКЛ.,
- отключение красными кнопками-табло ОТКЛ.;
- проверки автопилота в наземных условиях (проверка каналов
производится поворотом ручек центровок, а канала высоты -
переключателем КОНТРОЛЬ);

Рис. 40. Пульты управления автопилотом

- индикации положения штоков малых цилиндров в рулевых агрегатах
(индикация осуществляется по индикаторам нуля);
- введение поправок в полете при помощи ручек центровок.

76
 Пульты установлены на переднем левом щитке.
Компенсационные датчики служат:
- КДТ для компенсации сигнала угла тангажа вертолета, поступающего в
канал тангажа автопилота от МГВ-1СУ8 № 1 при вмешательстве
летчика в управление;
- КДК для гашения колебаний вертолета по крену, на висении с
включенным автопилотом. С помощью КДК осуществляется
демпфирование вертолета, по крену по управляющему воздействию
летчика в режиме ручного управления при включенной автоматике, в
следствие чего исключается раскачка вертолета по крену.
Компенсационные датчики установлены в отсеке главного редуктора на
полу между шп. №7 и №8.
Датчики угловых скоростей ДУСУ1-18АС служат для выдачи
сигнала в каналы направления и крена при возникновении угловых скоростей
вертолета относительно поперечной и вертикальной осей вертолета.
Корректор-задатчик высоты КЗВ служит для выдачи сигнала в канал
высоты автопилота при изменении барометрической высоты полета вертолета.
КЗВ установлен в хвостовой балке.
Корректор-задатчик скорости приборной КЗСП выдает сигнал в
канал тангажа автопилота при изменении приборной скорости полета вертолета
на скоростях 150 км/ч и выше. КЗСП установлен в хвостовой балке.
Основные технические данные автопилота:
- время готовности не более 1 мин;
- точность выдерживания:
- курса ±1°;
- крена ±0,5°
- тангажа ±0,5°;
- высоты ±6 м до 1000м;
12 м при Н=1000м;
- скорости ±15 км/ч;
- напряжение питания:
- по постоянному току 28,5В;
- по переменному току 36В.

9.3.3. Принцип действия автопилота

В основу работы автопилота положен принцип совместного управления
вертолетом летчика и автопилота за счет наличия комбинированных агрегатов
управления типа КАУ-115. Управление вертолетом осуществляется по
дифференциальной схеме. Это значит, что на органы управления вертолета, т.е.
на рулевые агрегаты могут одновременно воздействовать как летчик при
помощи рычагов управления, так и сигналы автопилота. При этом автопилот
воздействует на малый цилиндр рулевого агрегата.
Результирующее перемещение органов управления вертолета является
алгебраической суммой перемещений от воздействия летчика и автопилота. При
77
этом перемещения органов управления от сигналов автопилота не передаются
на рычаги управления летчика.
Для обеспечения безопасности полета в случае отказа автопилота
органы управления могут перемещаться по сигналам автопилота только на 17 -
18% общего хода (что обеспечивается конструкцией рулевых агрегатов).
Полный ход выходного штока агрегата 74±0,5мм, ход штока
сервопривода 13 мм.
Такой ограниченный диапазон работы органов управления от сигналов
автопилота достаточен для парирования реальных возмущений, действующих
на вертолет и стабилизации угловых положений вертолета.
Автопилот работает в трех режимах:
- в режиме согласования;
- в режиме стабилизации;
- в режиме управления.
Работа автопилота в режиме согласования
Это такой режим, когда на автопилот подано питание, но автопилот не
подключен к рулевым агрегатам. От бортовых систем и датчиков подаются в
автопилот сигналы по углам отклонения и угловым скоростям. В пультах
управления механизмами согласования данные сигналы обнуляются
(согласуются) и на выходе автопилота равны нулю, таким образом, автопилот
готов к безрывковому подключению к рулевым агрегатам.
Автопилот работает в режиме согласования при включении автоматов
защиты автопилота САУ СИГНАЛ.
Работа автопилота в режиме стабилизации
Режим стабилизации каналов крена, тангажа, курса разрешается
включать на земле или в воздухе. Стабилизация барометрической высоты
включается только в воздухе. Включается режим поканально зелеными
кнопками-табло ВКЛ. на пультах управления, контроль о включении
осуществляется по их загоранию. При включенном режиме обеспечивается
стабилизация крена, тангажа, курса и высоты полета вертолета.
Рассмотрим работу автопилота в режиме стабилизации канала
направления. Допустим, что вертолет совершает прямолинейный
горизонтальный полет. Под действием каких-то возмущений вертолет начинает
отклоняться по направлению. В автопилот поступает два сигнала: с курсовой
системы - сигнал изменения направления ∆Ψ и с датчика угловой скорости -
сигнал угловой скорости ωy.
Эти сигналы на пульте управления канала направления распознаются по
фазе, суммируются и поступают на рулевой агрегат, который перемещает
органы управления вертолета, в данном случае изменяется шаг рулевого винта,
на величину ∆δ пропорциональную входному сигналу.
Под действием изменения шага рулевого винта вертолет начинает
возвращаться к первоначальному положению, следовательно, начинает
уменьшаться сигнал по изменению направления ∆Ψ, а вслед за ним и шаг
рулевого винта

78
 При возвращении в первоначальное положение сигнал ∆Ψ =0, а за счет
сигнала, от датчика обратной связи, шаг рулевого винта возвращается к
первоначальному положению ∆δ=0.
В каналах крена и тангажа режим стабилизации аналогичен только что
описанному. В канале тангажа сигнал от ДУС отсутствует, а вводится
производная угла. Отключается режим стабилизации красными кнопками
ОТКЛ. АП на ручках управления.

Режим стабилизации приборной скорости полета вертолета

Включается на скоростях полета 150 км/ч и выше при подключении к
каналу тангажа корректора-задатчика скорости приборной КЗСП. Подключение
КЗСП осуществляется кнопкой СТАБИЛ. СКОРОСТЬ, при этом на приборной
доске загорается зеленое табло СКОРОСТЬ СТАБИЛИЗИРОВАНА.
При изменении приборной скорости полета сигнал от КЗСП поступает
на вход в рулевой агрегат и вызывает перемещение органов управления, т.е.
наклоняется автомат перекоса в продольном направлении. Наклон автомата
перекоса вызывает изменение угла тангажа вертолета, и скорость полета
восстанавливается первоначальной. Отключается стабилизация скорости
кнопкой ОТКЛ. СКОРОСТЬ.
Рис. 41. Кнопки включения и отключения стабилизации скорости

При изменении приборной скорости полета сигнал от КЗСП поступает

на вход в рулевой агрегат и вызывает перемещение органов управления, т.е.
наклоняется автомат перекоса в продольном направлении. Наклон автомата
перекоса вызывает изменение угла тангажа вертолета, и скорость полета
восстанавливается первоначальной. Отключается стабилизация скорости
кнопкой ОТКЛ. СКОРОСТЬ.
Режим стабилизации высоты
Включается на высоте не менее 50 м в установившемся горизонтальном
полете зеленой кнопкой-табло на пульте автопилота ВЫСОТА. Под действием
каких-то возмущений вертолет начинает менять высоту. Сигнал Hбар.,
пропорциональный изменению барометрической высоты, поступает с
корректора КЗВ в канал высоты автопилота. Для введения демпфирования
сигнал пропускается через фильтр, в результате появляется сигнал вертикальной
скорости. Эти сигналы суммируются и поступают на рулевой агрегат. Агрегат
управления изменяет шаг несущего винта на величину, пропорциональную
сигналу изменения высоты и скорости, таким образом, что вертолет
возвращается на прежнюю высоту. Режим стабилизации высоты отключается
кнопкой ФРИКЦИОН на ручках "ШАГ-ГАЗ" летчиков или на пульте
ВЫСОТА красной кнопкой-табло.

79
 Работа каждого канала автопилота в режиме стабилизации
контролируется по стрелкам индикаторов, которые показывают положения
малого цилиндра в рулевом агрегате.
Работа АП в режиме управления
В режиме управления автопилот работает после включения режима
стабилизации при воздействии летчика на органы управления вертолета по
каналам направления, крена, тангажа и высоты. Работа каждого канала в режиме
управления имеет свои особенности.
В канале направления при необходимости введения поправки по курсу
±5° летчик должен повернуть ручку центровки НАПРАВЛЕНИЕ на пульте в
необходимую сторону. При этом на пульте поворачивается подвижная шкала, на
которой нанесено 10 делений.
Поворот одного деления соответствует одному градусу разворота
вертолета. Поворачивая ручку центровки, летчик тем самым вызывает плоский
доворот вертолета в соответствующую сторону. Если летчику необходимо
изменить на больший угол разворот, то он обычным способом перемещает
педали, разворачивая вертолет на заданный курс.
При постановке ног на педали автопилот отключается от рулевого
агрегата КАУ, канал направления работает в режиме согласования.
Демпфирование при этом сохраняется, но его эффективность
уменьшается примерно на 50%.
После выхода вертолета на заданный курс летчик, снимая ноги с
педалей подключает канал направления к рулевому агрегату.
В канале тангажа изменение режима полета с помощью ручки
центровки такое же, как и в канале направления. При вмешательстве летчика в
управление канал тангажа не отключается, но управление вертолетом от летчика
обеспечивается за счет того, что при движении ручки управления сигнал
автопилота обнуляется сигналом компенсационного датчика, который имеет
механическую связь с ручкой управления, а после остановки ручки управления
автопилот вновь стабилизирует новый угол тангажа. При нажатии на кнопку
ТРИММЕР на ручке управления летчика сигналы угла тангажа и
компенсационного датчика обнуляются, а канал тангажа работает в режиме
согласования. Если полет происходит на скорости 150 км/ч и выше с
включенным корректором КЗСП, то для изменения режима полёта по скорости
необходимо отключить корректор кнопкой ОТКЛЮЧ. СКОРОСТЬ на
переднем пульте.
Управление каналом крена с помощью ручки центровки на пульте
автопилота, аналогично управлению каналом направления за исключением того,
что в канале крена сигналы от КДК используются для гашения возможных
колебаний вертолета. Сигнал с КДК будет проходить в автопилот только при
наличии скорости перемещения ручки Летчика, поэтому в момент движения
ручки летчика по крену сигнал, пропорциональный скорости ее движения,
вызывает перемещение органов управления в направлении, обратном
перемещению органов вертолета от непосредственного воздействия летчика на
орган управления.

80
 При бесконечно большой скорости перемещения ручки управления
органы управления вертолетом останутся неподвижными.
При меньшей скорости перемещения ручки будет происходить
частичная компенсация, что ощущается летчиком как уменьшение
эффективности поперечного управления.
Для эффективного управления вертолетом по крену летчик должен
нажать кнопку ТРИММЕР, при этом в канале крена отключается режим
стабилизации и канал работает в режиме согласования. Демпфирование при
этом сохраняется, но эффективность его уменьшается на 50%.
После вывода вертолета на заданный крен летчик отпускает кнопку и
тем самым включает стабилизацию вновь заданного угла крена.
Управление вертолетом по высоте осуществляется следующим образом.
Если летчику необходимо изменить высоту полета, то он обычным способом
перемещает ручку "ШАГ-ГАЗ", нажимая на кнопку ФРИКЦИОН.
При этом канал высоты отключается и переходит в режим
согласования. После выхода вертолета на новую высоту для обеспечения
режима стабилизации высоты летчику необходимо включить повторно канал
высоты на пульте автопилота.
9.3.4. Проверка автопилота
Перед включением автопилота необходимо:
- убедиться в наличии давления в основной гидросистеме (75…65
кг/см2);
- установить обороты несущего винта 95 ±2%;
- включить гидродемпфер педалей и подготовить к работе гировертикали
№ 1 и № 2;
- проверить, что переключатель ОСНОВНОЙ АВИАГОРИЗОНТ стоит
в положении 1.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если переключатель будет стоять в положении 2 и
автопилот будет включен, то это может привести к раскачке
вертолета.
- включить автомат защиты автопилота;
- проверить работоспособность автопилота, для чего:
- произвести плавное отклонение ручки управления вертолетом вперед и
назад на 50-60мм; подвижная шкала в секторном окне пульта
управления канала тангажа должна вращаться;
- включить каналы: крена, тангажа и направления;
- отклонить ручку управления влево и вправо, при этом стрелка
индикатора канала крена должна отклоняться соответственно вправо и
влево с последующим плавным возвращением стрелки в нейтральное
положение;
- плавно повернуть рукоятку центровки на пульте крена влево. Нажать на
кнопку снятия усилий на ручке управления. Стрелка возвратится в
нейтральное положение. Повторить проверку при повороте рукоятки
центровки вправо;

81
 - плавно отклонить ручку управления вперед, при этом стрелка
индикатора на пульте канала тангажа должна отклониться вниз. Нажать
на кнопку снятия усилий - стрелка индикатора возвратится в
нейтральное положение;
- повторить проверку при отклонении ручки управления назад;
- снять ноги с педалей и повернуть рукоятку центровки на пульте канала
направления влево, при этом стрелка индикатора должна отклониться
влево. Поставить ноги на педали и нажать на подпедальники - стрелка
индикатора должна возвратиться в нейтральное положение;
- повторить проверку при отклонении рукоятки центровки вправо. Снять
ноги с педалей, вновь отклонить рукояткой центровки стрелку (влево
или вправо) и выключить гидродемпфер - стрелка индикатора должна
возвратиться в нейтральное положение. Включить гидродемпфер;
- установить рычагом общего шага, шаг несущего винта 2,5…3° по УШВ
и включить канал ВЫСОТА. Кратковременно (не более 1сек.) нажать
переключатель КОНТРОЛЬ на пульте канала высоты вниз и вверх, при
этом стрелка индикатора должна отклониться соответственно вниз и
вверх. Уменьшение и увеличение общего шага проконтролировать по
УШВ;
- отклонить рычаг общего шага вниз до упора, при этом зеленая кнопка-
табло ВКЛ. должна погаснуть, а красная кнопка-табло ОТКЛ. должна
загореться и при освобождении кнопки фрикциона рычага общего шага
погаснуть;
- снова включить канал ВЫСОТА;
- включить автопилот кнопкой отключения, расположенной на ручке
управления. Все каналы автопилота должны отключаться и зеленые
кнопки-табло ВКЛ. погаснуть. На время нажатия кнопки отключения
автопилота загораются красные кнопки-табло ОТКЛ;
- включить поканально автопилот и проверить включение каждого канала
нажатием соответствующей кнопки-табло ОТКЛ;
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Во всех случаях при проверке на земле не допускать
отклонения стрелок индикаторов от нейтрального положения
более чем на две их ширины. Ручку управления при этом
отклонять на величину не более 50-60мм, педалей - 30мм.
9.3.5.Эксплуатация автопилота в воздухе
Пилотирование вертолета с включенным автопилотом является
основным видом полета.
Все полеты от взлета до посадки выполняются, как правило, с
включенными каналами крена, тангажа, направления, канал высоты разрешается
включать в горизонтальном полете на высоте не менее 50 м.
Стабилизацию приборной скорости рекомендуется включать в
длительных полетах по маршруту на крейсерских скоростях.
Нормальная работа автопилота характеризуется небольшими
колебаниями стрелок индикаторов нуля относительно нейтрального положения.
Если стрелка индикатора нуля в канале тангажа будет находиться
вблизи упора или на упоре, ее необходимо установить в нейтральное положение
82
путем выключения и повторного включения канала тангажа или ручкой
центровки тангажа на пульте управления.
9.3.6.Отказ автопилота
Признаки:
- резкое изменение крена, тангажа, курса, высоты полета вертолета с
одновременным уходом соответствующей стрелки индикатора на
пультах автопилота;
- загорание красной кнопки-табло ОТКЛ. на пультах автопилота;
- колебание вертолета относительно какой-либо оси с одновременным
колебанием соответствующей стрелки на индикаторе;
- медленный уход вертолета с установившегося режима.

Действия:
- при резком изменении пространственного положения вертолета
необходимо предотвратить вращение вертолета и перевести его в
горизонтальный полет, определить отказавший канал и выключить его.
Принять решение о продолжении или прекращении выполнения
задания;
- при возникновении колебаний вертолета отключить автопилот красной
кнопкой на ручке управления и убедиться в исчезновении колебаний
вертолета. Последовательно включить каналы автопилота, проверяя
отсутствие колебаний. Как только появится колебание выключить
канал. Принять решение о выполнении задания. При медленном уходе
вертолета в установившемся режиме полета отключить отказавший
канал. Принять решение о продолжении или прекращении полета.

9.4. РАБОТА САУ НА РЕЖИМЕ ВИСЕНИЯ СО СТАБИЛИЗАЦИЕЙ

ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ВЫСОТЫ
Режим висения вертолета осуществляется по сигналам поперечной и
продольной составляющих путевой скорости Wу Wх от аппаратуры ДИСС-15.
Перед включением режима необходимо убедиться, что:
- каналы автопилота направления, крена, тангажа включены и стрелки
индикаторов находятся в нейтральном положении;
- аппаратура ДИСС включена в режим РАБОТА;

83
 Рис. 42. Пульты ПВМ-24 и ПВП-24
- радиовысотомер работает;
- на пультах ПВМ-24 и ПВП-24 кнопки-табло ОТКЛ. не горят.
После взлета на висении сбалансировать вертолет над выбранной
точкой, ориентируясь по указателю ДИСС, и снять усилия с ручки управления.
Нажать на пульте ПВМ-24 на кнопку-табло ВКЛ. ВИСЕНИЕ, которая должна
загореться, сигнализируя о включении режима и подключении ДИСС через
вычислитель к каналам крена и тангажа автопилота. При изменении вертолетом
своего положения над точкой висения, сигналы, пропорциональные поперечной
и продольной составляющим путевой скорости от аппаратуры ДИСС поступают
в блок (БВ-24), где они выпрямляются, усиливаются, интегрируются и
преобразуются в позиционные сигналы δх; δу; которые пропорциональны
линейному смещению вертолета относительно начальной точки висения.
Суммарные сигналы, преобразуются в пульте САУ (ПВМ-24) обеспечивая
возвращение вертолета к первоначальным координатам точки земной
поверхности, зафиксированной в момент включения режима висения.
Максимальное значение сигналов, поступающих в автопилот, выбрано из
условий, чтобы величина крена и тангажа вертолета не превышала 4…6°.
Для стабилизации вертолета в заданном направлении необходимо после
включения режима снять ноги с подпедальников. При нажатии на
подпедальники вертолет стремится развернуться против ветра. Развороты и
перемещения вертолета рекомендуется выполнять с выключенным режимом
висения, который отключается красной кнопкой ОТКЛ. на пульте САУ (ПВМ-
24) или кнопкой ФРИКЦИОН.
При достижении новой точки висения можно повторно включить
режим висения.
В процессе висения возможны уходы вертолета от заданной точки
зависания, которые могут быть устранены летчиком с помощью органов
управления, а возможные усилия с ручки управления снимаются
переключателем МГУ-1.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Включать САУ в режим ВИСЕНИЕ при
установленном в рабочем положении управления оператора
ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В этом случае САУ работает в режиме
согласования.
После включения режима висения можно включить режим
стабилизации геометрической высоты ВЫСОТА. Включение осуществляется
нажатием на пульте ПВП-24 кнопки-табло ВЫСОТА, которая должна
загореться, сигнализируя о подключении РВ-5 и ДИСС-15 через блок связи
БСВ-24 к каналу высоты автопилота.
При изменении геометрической высоты от РВ-5 поступает сигнал
текущей высоты (Нтек), а от ДИСС-15 - вертикальной скорости Vу. Сигнал
текущей высоты сравнивается с сигналом высоты Н0, вырабатываемым
механизмом согласования блока связи БСВ-24. Разностный сигнал Н=Нтек-Н0
суммируется с сигналом Vу, преобразуется и поступает в канал высоты
автопилота. Изменяется общий шаг несущего винта и вертолет возвращается к

84
первоначальной геометрической высоте, где сигнал Н=0 и Vу=0, а за счет
сигнала с датчика обратной связи шаг несущего винта устанавливается
первоначальным.
Для изменения режима полета по высоте необходимо нажать на кнопку
ФРИКЦИОН на ручке ШАГ-ГАЗ и, изменять высоту висения, действуя
рычагом общего шага.
При достижении новой высоты перемещение рычага общего шага
прекратить, при этом канал высоты вновь включится и САУ будет
стабилизировать новую высоту.
Отключается режим стабилизации геометрической высоты красной
кнопкой-лампой ОТКЛ. на пульте ПВП-24.
Проверка работы стабилизации режимов висения и геометрической
высоты производится в воздухе на высоте 5…10м и более. После включения
режимов необходимо освободить по усилиям подпедальники, и убедившись в
устойчивом висении вертолета, освободить управление, не бросая ручки
управления.
Работа режимов считается нормальной, если в течении 1мин. уход
вертолета от начальной точки висения составит не более 15м по перемещению и
не более ±4м по высоте (на высотах 5…100М.). Диапазон стабилизации Нг
10...200м при боковом ветре не более 5м/c.
При самопроизвольном изменении угла тангажа или крена вертолета
более 7° или при уходе по высоте более ±4м от начальной необходимо
вмешаться в управление вертолетом, возвратив его в горизонтальное
положение, или прекратить снижение (набор) высоты.
В этих случаях происходит самовыключение САУ и гаснут кнопки-
табло ВКЛ. на пультах ПВМ-24 и ПВП-24. Если САУ не отключилась, то ее
необходимо отключить кнопками табло ОТКЛ. В этом случае, повторное
включение данных режимов ЗАПРЕЩЕНО. При самопроизвольном
отключении САУ в режиме устойчивого висения разрешается повторное ее
включение. Проверку режимов висения и высоты необходимо производить над
площадкой, не имеющей бетонированного или металлического покрытия на
высоте 5-10м.

9.5. РАБОТА САУ В РЕЖИМЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА СО

СТАБИЛИЗАЦИЕЙ ЗАДАННОГО ПУТЕВОГО УГЛА
Для выполнения маршрутного полета по заданному путевому углу с
включенным автопилотом необходимо на высотах 50…3000м и на скорости от
120км/ч до максимальной, в горизонтальном прямолинейном полете
сбалансировать вертолет и снять усилия с ручки управления. С помощью
задатчика путевого угла ЗПУ-24 выставить заданный путевой угол и убедиться,
что на пультах автопилота стрелки индикаторов каналов направления, крена,
тангажа находятся в нейтральном положении.
Нажать на кнопку-табло ВКЛ. МАРШРУТ на пульте ПВМ-24 САУ,
при этом должна загореться кнопка-табло зеленым светом. Включить
стабилизацию скорости и высоты на пульте автопилота.

85
 В полете при включении режима МАРШРУТ допускается
рассогласование фактического путевого угла и заданного на ЗПУ-24 не более
30°, т.к. при больших углах рассогласование происходит продолжительное
время доворот вертолета из-за малых углов крена. Стабилизация полета
вертолета по заданному путевому углу осуществляется с учетом сигналов:
- текущего курса от системы "ГРЕБЕНЬ";
- угла сноса от ДИСС;
- заданного курса от ЗПУ-24.
Сумма, этих сигналов поступает в вычислительный блок БВ-24, а из
блока сигнал в виде заданного крена поступает в канал крена автопилота и САУ
стабилизирует полет вертолета по ЗПУ. Канал направления автопилота в
режиме МАРШРУТ работает как демпфер. В случае изменения полета
вертолета по заданному путевому углу от ДИСС-15 поступает сигнал утла
сноса, который будет воздействовать на канал крена автопилота, и вертолет с
первоначальным креном до 30° (затем крен плавно уменьшается до величины
12…18°) возвратится к первоначальному путевому углу.
Для управления вертолетом по курсу при работе САУ в режиме
маршрутного полета необходимо плавно поворачивать кремальеру на задатчике
путевого угла ЗПУ-24 влево и вправо, и вертолет с креном не более 18°
развернется на новый заданный путевой угол.
Резкий поворот кремальеры может привести к уходу штока малого
цилиндра рулевого агрегата канала крена на упор и стабилизация нарушится.
При полете по маршруту из-за изменения центровки стрелка на
индикаторе канала крена автопилота сместится влево или вправо. В этом случае
необходимо переместить ручку управления в поперечном направлении в
сторону ухода стрелки до совмещения стрелки с нейтральной отметкой и снять
усилия с ручки управления.
Вторым способом возвращения стрелки в нейтральное положение
является отключение режима МАРШРУТ кнопкой-табло ОТКЛ. на ПВМ-24.
После восстановления балансировки вертолета разрешается повторное
включение режима. Устойчивая работа режима МАРШРУТ обеспечивается при
углах крена до 25° и углах тангажа до 7°.
При превышении указанных углов или при полете над водной
поверхностью ДИСС-15 начинает работать в режиме ПАМЯТЬ, после 4сек.
режим МАРШРУТ отключится. В этом случае пилотирование вертолета
осуществляется как в обычном полете.
Если аппаратура ДИСС-15 перейдет работать в режим РАБОТА, то
вновь можно включить режим МАРШРУТ.
Для изменения режима полета по высоте с включением КЗВ
необходимо отключить канал высоты автопилота в режиме МАРШРУТ, при
достижении новой высоты можно повторно включить режим.
Проверка работы САУ в режиме МАРШРУТ производится в полете
над местностью, не имеющей больших водоемов. После включения режима с
подключенными корректорами КЗСП и КЗВ и согласования текущего курса
полета вертолета со значениями, выставленными на задатчике путевого угла
ЗПУ-24, убедиться, что вертолет после 10…15сек. полета стабилизирует
заданный режим при освобожденном управлении.
86
 Нормальная работа САУ при отсутствии болтанки характеризуется:
- отклонением путевого угла не более 5°;
- скорости полета ±15км/ч;
- барометрической высоты полета ±6м.
Проверить точность выхода вертолета на новый путевой угол, для чего
изменить при помощи кремальеры ЗПУ-24 путевой угол на 10…15° влево
(вправо). Вертолет с креном не более 18° выйдет на новый заданный путевой
угол.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае самопроизвольного кренения вертолета на
угол более 20° необходимо вмешаться в управление вертолетом,
вывести его в горизонтальный полет. Если указанное явление
повторится, режим МАРШРУТ выключить. До выявления
причины кренения повторное включение режима
ЗАПРЕЩЕНО.

87
 10. ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ,
ТРАНСМИССИЙ, ГИДРАВЛИЧЕСКИХ И ВОЗДУШНЫХ
СИСТЕМ, ТОПЛИВОМЕР
Для контроля работы двигателей, трансмиссии, гидравлических и
воздушных систем на вертолете установлены:
- два комплекта двухстрелочных тахометров ИТЭ-2Т;
- два трехстрелочных моторных индикатора ЭМИ-ЗРИ;
- два трехстрелочных моторных индикатора ЭМИ-ЗРВИ;
- термометр выходящих газов двигателей 2ИА-6;
- измеритель режимов работы двигателей ИР-117;
- термометр выходящих газов для АИ-9В ТСТ-282С;
- указатель шага несущего винта УШВ-1К;
- дистанционный индукционный манометр ДИМ-8;
- три комплекта манометров ДИМ-100;
- топливомер ТПР1-8А.

10.1. ДВУХСТРЕЛОЧНЫЙ ТАХОМЕТР ИТЭ-2Т

ИТЭ-2Т служит для непрерывного измерения скорости вращения
главных валов двигателей и числа оборотов несущего винта.
Рис.43. Указатель ИТЭ-2Т

На вертолете установлены два комплекта ИТЭ-2Т.

В состав комплекта входят два датчика типа Д-2МТ и два
двухстрелочных указателя. Датчики, измеряющие обороты двигателей,
установлены на двигателях, а датчики, измеряющие обороты несущего винта -
на главном редукторе.
Указатели установлены на приборной доске летчика и на левом пульте
оператора. Предел измерения указателей от 0 до 110%. Цена деления - 1%.
Датчик представляет собой трехфазный генератор переменного тока.
Частота вращения 2500 об/мин ротора датчика соответствует 100% по шкале
указателя.
88
 10.2. ТРЕХСТРЕЛОЧНЫЙ МОТОРНЫЙ ИНДИКАТОР ЭМИ-3РИ
На вертолете установлено два комплекта ЭМИ-3РИ для контроля
давления масла и температуры масла двигателей.

Рис.44. Указатель ЭМИ-3РИ

В комплект входят:
- датчик давления масла ИД-8;
- приемник температуры масла П-2Т;
- трехстрелочный указатель УИ3-3К.
Указатели установлены на правом переднем пульте летчика.
Указатель имеет три шкалы:
- верхняя не используется;
- левая манометр масла от 0 до 8 кгс/см2 (цена деления - 0,5
кг/см );
2

- правая термометр масла от –50 до +150○С (цена деления -

10°С).

10.3. ТРЕХСТРЕЛОЧНЫЙ МОТОРНЫЙ ИНДИКАТОР ЭМИ-ЗРВИ

На вертолете установлено два комплекта ЭМИ-ЗРВИ.
Один комплект измеряет давление масла в маслосистеме главного
редуктора, температуру масла главного и промежуточного редукторов.

89
 Второй комплект служит для измерения давления масла в коробке
приводов, температуры масла в коробке приводов и хвостовом редукторе.
Рис.45. Указатель ЭМИ-3РВИ

В каждый комплект входят:

- датчик ИД-8;
- два приемника П-1;
- трехстрелочный указатель УИЗ-6К.
Указатели установлены на правом переднем пульте летчика.
Основные технические данные:
- Диапазон измерения давления масла от 0 до 8 кг/см2, цена деления - 0,5
кг/см2.
- Диапазон измерения температуры масла от –70 до +150°С, цена деления
10°С.

10.4. ТЕРМОМЕТР ВЫХОДЯЩИХ ГАЗОВ 2ИА-6

Сдвоенная измерительная аппаратура 2ИА-6 измеряет температуру
выходящих газов двигателей.

В комплект термометра входят:

- сдвоенный указатель 2УТ-6К;
- двухканальный усилитель 2УЭ-6Б;
- две переходные колодки ПК-6;
- две кнопки контроля КОНТРОЛЬ ТЕРМОМ. ДВИГ.
ХОЛ.- ГОР.
Аппаратура работает с термопарами, подключенными параллельно.
Основные технические данные термометра:
- предел измерения температуры 0…1200°С;
- рабочий диапазон шкал прибора 300…1000°С;
- погрешность аппаратуры:
- в рабочих диапазонах ±6°С;
90
 - в остальных ±8°С;
- питание аппаратуры:
- переменным током 115В;
- постоянным током 28,5В.
Принцип действия аппаратуры основан на измерении ТЭДС
термопарами и сравнивании его с компенсирующим напряжением, измеряемым
мостовой схемой.
Разность ТЭДС и компенсирующего напряжения усиливается и
подается на электродвигатели сдвоенного указателя. Сдвоенный указатель
имеет две независимые системы измерения температуры.
Рис.46. Указатель 2УТ-6К

Каждая система указателя имеет две шкалы грубого и точного отсчета.

На шкале грубого отсчета измеряется температура от 0 до 1200°С с
ценой деления 100°С, а на шкале точного отсчета предел измерения от 0 до
100°С с ценой деления 5°С.
Для определения показаний температур необходимо суммировать
показания грубой и точной шкалы.
Указатель, кнопки контроля и сигнальные табло расположены на
приборной доске летчика.
Проверка термометра производится как при неработающих двигателях,
так и при работающих при наличии в бортсети напряжения 115В и 28.5В.
Проверяется система нажатием на кнопки КОНТРОЛЬ ТЕРМОМ.
ДВИГ. ХОЛ. - ГОР. на правом переднем пульте.
При неработающих двигателях и нажатии на кнопку ХОЛ. стрелки на
указателе отклоняются в сторону максимальных значений шкал. Проверка
аппаратуры при работающих двигателях осуществляется нажатием на кнопку
ГОР., при этом стрелки на указателе отклоняются к нулевым значениям.

10.5. ИЗМЕРИТЕЛЬ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ИР-117В

Измеритель ИР-117В служит для измерения режимов работы
двигателей вертолета.
В комплект измерителя входят:
- указатель УР-117В;
91
 - два датчика избыточного давления воздуха за компрессором
ПМ-10МР;
- датчик высотной коррекции ДВК;
- датчик температуры П-1.
Принцип действия основан на измерении давления воздуха за
компрессором и преобразования сигналов высотной коррекции и температуры
воздуха в перемещение подвижных индексов с нанесенными границами
взлетного, номинального и крейсерского режимов.
Рис.47. Указатель УР-117В

Указатель объединяет в корпусе три самостоятельных прибора.

Две крайние стрелки указателя перемещаются под воздействием
сигналов от датчиков давления воздуха за компрессором. Средняя стрелка
указателя с нанесенными на ней индексами О, Н, К перемещается под
действием сигналов от изменения высоты полета и температуры наружного
воздуха.
ПМ-10МР установлены на правом борту грузовой кабины, ДВК в
кабине экипажа. Измеритель работает при наличии в бортовой сети напряжения
28,5В. Контроль режимов двигателей по УР-117В производится до температуры
воздуха 24°С, а после - по оборотам компрессора.
10.6. ТЕРМОМЕТР ВЫХОДЯЩИХ ГАЗОВ ТСТ-282С
Для дистанционного измерения температуры выходящих газов
двигателя АИ-9В на задней панели левого бокового пульта летчика установлен
измеритель ТСТ-2 термометра ТСТ-282С.
Датчиком температуры являются две термопары Т-82К двигателя АИ-
9В.
Основные технические данные термометра:
- диапазон измеряемых температур от 0 до 900°С;
- рабочий диапазон 600÷800°С;

92
 - цена деления 20°С.

Рис.48. Указатель ТСТ-282

10.7. УКАЗАТЕЛЬ ШАГА НЕСУЩЕГО ВИНТА УШВ-1К

Предназначен для определения величины шага несущего винта в
градусах.
Предел измерения прибора от 0 до 15°, цена деления 1°.

Рис.49. Указатель шага винта УШВ-1К

В комплект входят:
- указатель УШВ-1К;
- датчик УЗП.

10.8. ДИСТАНЦИОННО-ИНДУКЦИОННЫЙ МАНОМЕТР ДИМ-8К

Измеряет избыточное давление воздуха в магистрали отбора воздуха
двигателя АИ-9В. В комплект входят:
- указатель УИ1-6К;
- датчик ИД-8К.

93
 Диапазон измерения указателя от 0 до 8кгс/см2. Рабочий диапазон 1,5…
6,5кгс/см2. Цена деления 0,5кгс/см2.

Рис. 50. Указатель ДИМ-8

Указатель установлен на левом борту кабины летчика.
10.9. ТОПЛИВОМЕР ТПР1-8Б
Топливомер поплавковый рычажный предназначен для:
- замера количества топлива в баках вертолета;
- выдачи сигналов аварийного остатка топлива и сигналов на сигнальные
лампы (у заправочных горловин) о заправке баков № I, 2, 3;
- выдачи сигнала на отключение перекачивающих насосов баков №4 и
№5;
- выдачи сигнала на отключение перекачивающих насосов подвесных
баков.
В комплект входят:
- указатель УТПР1К - 1А установлен на приборной доске летчика;
- галетный переключатель П7М5К-1 на правом переднем пульте летчика;
- датчики ДТПР - 7 шт. установлены в баках;
- имитаторы ИДП - 2 шт.;
- АЗС

- ТОПЛИВОМЕР.
Рис.51. Указатель топливомера УТПР1К-1А
94
 Основные технические данные:
- Напряжение питания:
- по переменному току однофазное 115В 400Гц;
- по постоянному 28,5В.
- Погрешность в нормальных условиях ±3,5%.
Указатель имеет три шкалы:
- наружную от 0 до 25;
- среднюю от 0 до 5;
- внутреннюю от 0 до 10.
Показания шкалы умножаются на 100л. По наружной шкале ведется
отсчет суммарного количества топлива в баках № I, 2, 4+5.По средней шкале
ведется отсчет количества топлива в баках № I, 2. По внутренней шкале - в
баках № 4+5 (и в дополнительных баках в случае их установки).
На фланце указателя имеются две кнопки Н и Р для проверки
исправности топливомера.
Если баки заполнены и нажать на кнопку Н, стрелка должна двигаться к
нулевой отметке.
При пустых баках, если нажать на кнопку Р стрелка указателя должна
установиться в зоне от 1/2 до 3/4 шкалы в положении переключателя СУММА,
в остальных положениях переключателя - двигаться в сторону максимальной
отметки.

95
 11. КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
11.1. НАЗНАЧЕНИЕ И КОМПЛЕКТ
На вертолете установлены два комплекта легкосъемного кислородного
оборудования ККО-ЛС:
Комплект ККО-ЛС предназначен для питания кислородом одного члена
экипажа при полетах на высотах до 6000м.

Рис. 52. Комплект ККО-ЛС

В комплект ККО-ЛС входят:
- кислородный баллон емкостью 7,6л и давлением 30 кг/см 2 с комплектом
ККО-ЛС.
- кислородный прибор КП-21;
- кислородный прибор КП-58;.
- кислородная маска КМ-16Н с замком;
- шланг бортовой зарядный КШ-11;
- разъединитель Р-58.
Комплект работает при давлении кислорода в баллоне от 6 до 30 кг/см2.
Подача кислорода прибором КП-21:
- до высоты 2000 2л/мин.;
- до высот 3000м 3л/мин.;
- до высот 4000м 4л/мин.
При аварийной подаче расходуется кислорода от 6 до 20 л/мин. Вес
комплекта - 3,2 кг. Расчет запаса кислорода комплектом при вдыхании чистого
кислорода:
Т=7,6(30-8)/6…8=23мин, где:
- 7,6 емкость баллона, в литрах;
- 30 давление баллона, кгс/см2;
- 8 нерасходуемый запас, кг/см2;

96
 - 6…8 средний расход кислорода за 1 мин. при температуре +20° ± 5°С,
л/мин.

11.2. ПРИНЦИП РАБОТЫ

Кислород давлением 30…8кг/см2 поступает из баллона в прибор КП-21.
При открытом запорном вентиле прибора КП-21 кислород поступает
последовательно в редуктор первой ступени и второй ступени.
В редукторе первой ступени давление кислорода понижается до 8кг/см2
, в редукторе второй ступени давление автоматически регулируется по высотам
до величины, обеспечивающей необходимую подачу кислорода.
Прибор имеет аварийный вентиль, который служит для обеспечения
подачи кислорода в случае отказа в работе редуктора второй ступени, а также
для проверки в наземных условиях. От прибора КП-21 через разъединитель Р-58
давление поступает в прибор КП-58 легочно-автоматического действия. О
наличии подачи кислорода указывает индикатор потока, вмонтированный в
шланг разъединителя Р-58. При отсутствии подачи кислорода прибором КП-21
(т.е. до Н=2км) летчик дышит атмосферным воздухом, подсасываемым через
клапан прибора КП-58.
С высоты примерно 2км прибор КП-21 начинает подачу кислорода. С
этого времени вдыхаемая смесь будет состоять из кислорода и воздуха.
С увеличением высоты количество кислорода будет увеличиваться, а
количество воздуха соответственно уменьшаться.
Клапан легочного автомата открывается только при вдохе, при выдохе
он закрыт.
От прибора. КП-58 смесь кислорода с воздухом поступает на дыхание в
маску закрытого типа КМ-16Н. Маска имеет клапаны вдоха и выдоха.
С помощью разъединителя Р-58 можно автоматически или вручную
отделить систему от борта, для этого необходимо выдернуть чеку (на
разъединителе).
11.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОМПЛЕКТА В ПОЛЁТЕ
Перед высотным полетом необходимо:
- убедиться в наличии кислородного оборудования на борту и в полной
заправке баллона кислородом;
- закрепить Р-58 в замке на правом ножном обхвате ниже петли круговой
лямки, а прибор КП-58 закрепить на круговую лямку с правой стороны
подвесной системы парашюта;
- пристегнуть шнур чеки карабином к скобе, которая закреплена к борту
вертолета;
- проверить маску на герметичность, для чего плотно пережать рукой
гофрированный шланг и произвести нормальный вдох. Если вдох
произвести нельзя, то маска прилегает к лицу герметично, в противном
случае подтянуть тесьмы и повторить проверку;
- открыть запорный вентиль прибора КП-21;
- проверить работу комплекта, для чего:
- открыть аварийный вентиль прибора КП-21;

97
 - произвести несколько вдохов и выдохов.
Если дыхание осуществляется легко и поплавок индикатора реагирует
на вдох и выдох, то комплект работает нормально. После проверки комплекта
вентиль аварийной подачи прибора КП-21 закрыт. В полете при использовании
кислородного оборудования необходимо следить:
- за давлением в баллоне, которое должно быть не ниже 6-8 кг/см2, при
давлении ниже указанной величины необходимо снизиться до высоты
не превышающей 3км;
- за работой поплавка индикатора потока, который должен реагировать на
вдох и выдох, перемещаясь вдоль по стакану;
- В случае негерметичности прижитая маски к лицу поплавок индикатора
все время находится примерно в средней части стакана и реагирует на
дыхание, необходимо подтянуть тесьмы маски.
В случае затруднения дыхания необходимо открыть вентиль аварийной
подачи кислорода прибора КП-21.
При аварийном покидании вертолета разъединение кислородной
коммуникации осуществляется разъединителем Р-58.
При этом КМ-16М, КП-58 и присоединенная к нему часть
разъединителя остаются на летчике, остальное на вертолете. Разъединение
можно произвести вручную с помощью красной шарикообразной ручки.
После полета необходимо:
- закрыть запорный вентиль КП-21;
- отсоединить КП-58 и разъединитель Р-58 от подвесной системы
парашюта;
- уложить КМ-16М, прибор КП-58 в сумку.

98
 12. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ РЕГИСТРАЦИИ
ПАРАМЕТРОВ ПОЛЁТА САРПП - 12 Д1М
12. 1. НАЗНАЧЕНИЕ И КОМПЛЕКТ СИСТЕМЫ САРПП-12Д1М
Система САРПП-12Д1М предназначена для записи световым лучом на
фотоплёнке аналоговых параметров полёта в нормальных и аварийных
условиях, сигналов разовых команд и сохранения записанной информации в
случае механического удара вертолёта.
Параметры полёта регистрируемые системой:
- высота (барометрическая) - датчик высоты ДВ-15МВ;
- скорость (приборная) - датчик воздушной скорости ДВС-24;
- общий шаг несущего винта - датчик положения МУ-615А;
- обороты несущего винта - датчик оборотов Д-2МТ;
- тангаж - малогабаритная гировертикаль МГВ-1СУ № 2;
- крен - малогабаритная гировертикаль МГВ-1СУ № 2.
Разовые команды, регистрируемые системой:
- пожар (23 мм от базовой линии) - датчики ДПС;
- отказала основная гидросистема (20 мм от базовой линии) -
сигнализатор давления МСТ-55АС;
- дублирующая гидросистема работает (17 мм от базовой линии) -
сигнализатор давления МСТ-28С;
- опасная вибрация левого двигателя(10 мм от базовой линии) –
электронный блок БЭ-9Е аппаратуры ИВ-500Е;
- опасная вибрация правого двигателя (5 мм от базовой линии) -
электронный блок БЭ-9Е аппаратуры ИВ-500Е;
- аварийный остаток топлива (наложением на высоту) - датчики
топливомера левого и правого расходных баков;
- опасная высота (наложением на скорость) - указатель высоты УВ-5
радиовысотомера РВ-5
В комплект САРПП-12Д1М входят:
- накопитель информации К12-51ДМ сер.2 (светолучевой магнитный
осциллограф, производящий непрерывную запись шести параметров,
запись семи разовых команд и отметку времени);
- согласующее устройство УсС-4-2М (обеспечивает подачу
стабилизированного напряжения питания в цепи накопителя
информации и измерительные схемы);
- датчик высоты ДВ-15МВ (обеспечивает сигнал для регистрации Нбар);
- датчик положения ползуна автомата перекоса МУ-615А (обеспечивает
сигнал для регистрации положения ползуна автомата перекоса);
- остальные датчики используются от штатной бортовой аппаратуры.
Размещение комплекта на борту вертолёта:
- накопитель информации К12-51ДМ сер.2 установлен в килевой балке
между шпангоутом 4 и нервюрой 1;
- согласующее устройство УсС-4-2М, датчик высоты ДВ-15МВ, РК РИ-65
и РК САРПП-12Д1М установлены на правом борту радиоотсека, между
шп.13 и 15;

99
 - датчик положения ползуна автомата перекоса МУ-615А установлен на
главном редукторе и соединён тягой с ползуном автомата перекоса.
Система питается от шины аккумуляторов через автомат защиты сети
АЗСГК-10 САМОПИСЕЦ АВАРИЙН. ПАРАМЕТР, размещённый на левом
пульте АЗС.
Основные технические данные:
- напряжение питания 24…30В;
- номинальная скорость протяжки плёнки 0,7…1,3мм/с;
- основная погрешность регистрации. ±5%;
- запас плёнки в кассете 12м.
12.2. ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ САРПП-12Д1М
Параметры и сигналы, подлежащие регистрации, воспринимаются
датчиками, питание от которых поступает на согласующее устройство УсС-4-
2М. Электрический сигнал датчика через схему УсС-2-4М поступает на
чувствительный элемент
накопителя информации - вибратор в виде постоянного тока,
пропорционального регистрируемому параметру или сигналу разовой команды.
Накопитель информации преобразует поступающие электрические
сигналы в соответствующее отклонения световых точек, оставляющих на
фотоплёнке экспонированные линии, за счёт работы лентопротяжного
механизма.
Стабилизированное питание датчики и накопитель получают от блоков
питания, расположенных в согласующем устройстве. В цепи питания
установлен предохранитель, расположенный в УсС-4 -2М.
Об исправности лентопротяжного механизма накопителя можно судить
по миганию зелёного табло САРПП РАБОТАЕТ, установленного на левом
пульте лётчика.

12.4. ВКЛЮЧЕНИЕ СИСТЕМЫ И ПРОВЕРКА

РАБОТОСПОСОБНОСТИ НА ВЕРТОЛЁТЕ
Для включения системы САРПП-12Д1М необходимо включить автомат
защиты сети АЗСГК-10 САМОПИСЕЦ АВАРИЙН. ПАРАМЕТ. и установить
переключатель САРПП-12 на левом боковом пульте лётчика в положение
РУЧНОЕ, при этом должно мигать зелёное табло САРПП РАБОТАЕТ. При
установке переключателя в положение ОТКЛ. СИГНАЛА выключается только
табло.

100
 Рис 53. Переключатель САРПП
При установке переключателя САРПП-12 на щитке управления в
положение АВТ. производится автоматическое включение системы в момент
отрыва вертолёта от земли при срабатывании концевого выключателя АМ-800К
обжатия левой стойки шасси.

101