Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Д. А. Курбатов.
Если вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход
солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам
судов, дрейфующих в плотном тумане, и напряженно искать зарницу долгожданного
маяка, — вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили
удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть, как впервые вступили в
единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко
послушно вашей воле. После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под
парусом. Но если поблизости нет яхт-клуба и даже не окажется простой шлюпки,
пригодной для плавания под парусами, и если вы как настоящий яхтсмен не только
знакомы с началами корабельной архитектуры, но и умеете держать в руках рубанок,
зубило и парусную иглу, — вас наверняка станет преследовать мысль о
самостоятельной постройке небольшой яхты.
Долгими зимними вечерами вы будете искать в журналах и книгах чертежи такой яхты,
которая отвечала бы всем вашим требованиям. Когда же вы убедитесь в том, что ни
одна из существующих яхт не оказалась тем идеальным судном, которое вы уже создали
в своих мечтах, вам придется приколоть лист ватмана на доску и, вооружившись
карандашом, стать конструктором.
Для того, чтобы, помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые
неизбежно встают перед конструктором малых крейсерских яхт любительской
постройки, ниже приведены необходимые для создания таких проектов материалы,
основанные на личном опыте автора и систематизации данных отечественной и
зарубежной литературы.
Яхты выходного дня должны быть оборудованы для ночлега на воде с субботы на
воскресенье, должны иметь простейший камбуз и вместительный кокпит. На такой яхте
можно ходить в непродолжительные озерные и прибрежные морские походы даже в тех
случаях, когда нет возможности переночевать на берегу. Яхта должна иметь небольшую
рубку, козырек или складной тент.
Яхты для крейсерских походов, осуществляемых во время отпусков, требуют обеспечения
обитаемости на судне с определенной степенью удобств для команды.
Для плавания по реке или озеру с отмелыми берегами лучше всего построить швертбот.
Малая осадка швертбота сделает доступными многие мелкие притоки и тростниковые
отмели, позволит сделать интересным плавание даже на небольшом озере. Не потребуется
затрата больших усилий для погрузки его в кузов грузовика или на специальную тележку
— трейлер, прицепленную к легковому автомобилю (разумеется, если швертбот
достаточно мал), на которых можно перевезти швертбот по суше. Но малая осадка
швертбота, открывающая широкие возможности при плавании по внутренним водным
путям, является причиной и существенных его недостатков: лавировочные качества
полностью зависят от шверта, остойчивость — от ширины корпуса, а удобство
внутреннего расположения — от высоты надводного борта и рубки.
Для плавания на крупном озере или в морской бухте, где бывает сильное волнение, надо
строить компромисс или килевую яхту.
Килевая яхта лишена недостатков яхт с опускным килем, но имеет большую осадку. Как
килевая яхта, так и компромисс практически неопрокидываемы и могут
эксплуатироваться в любом водном бассейне с достаточными глубинами.
При постройке катамарана вес корпуса и затраты материала больше, чем при постройке
однокорпусных судов.
Большое влияние на тип проектируемой яхты оказывает установка на ней двигателя той
или иной мощности. Многие любители стремятся поставить на свою парусную яхту
двигатель возможно большей мощности, не задумываясь над тем, каким окажется
результат. Впоследствии им придется или мириться с очень большим расходом топлива,
или строить для своего двигателя катер. Корпус яхты во многом ограничивает любителей
Рис. 1. Удельная мощность Nуст/D
вспомогательных двигателей,
высоких скоростей. Для обеспечения устанавливаемых на малых крейсерских
остойчивости яхты под парусами корпус яхтах (по статистическим данным).
балластируют фальшкилем, вес которого
достигает 35—40% водоизмещения. Для
придания яхте способности лавировать
приходится увеличивать смоченную
поверхность корпуса постановкой килей,
плавников и швертов. Обводы яхты вообще
мало похожи на обводы глиссирующего и
даже водоизмещающего катера. Наконец, при
плавании под мотором яхта несет и такую в
данном случае «бесполезную» нагрузку, как
вес рангоута и парусов.
Из диаграммы видно, что для яхт длиной по КВЛ 5—7 м наиболее экономична скорость 5
—6 узлов, для чего необходима удельная мощность двигателя 1,5—3,5 л. с./т. Диаграмма
пригодна и для грубой прикидки мощности двигателя килевых яхт.
Расположение коек зависит от типа кокпита. Если кокпит самоотливной, кормовые койки
могут на половину своей длины утапливаться в «гробах». В этом случае над койкой
должно быть не менее 650 мм высоты. В нос от коек можно расположить камбуз и
платяной шкаф (рис. 4).
Рис. 4. Планировка яхты с самоотливным кокпитом
При открытом кокпите камбуз лучше расположить у кормовой переборки каюты, а койки
— в нос от него. Минимальной длиной яхты для размещения двух коек (рис. 5) будет 5,2
—5,4 м. Для размещения четырех коек более рационален вариант, показанный на рис. 4. В
этом случае камбуз размещается на миделе и минимальная длина яхты по КВЛ будет 5,5
м. Две койки (по этому типу) можно разместить при длине по КВЛ 3,7—4,0 м.
Лучшим топливом для яхтенного камбуза считается спирт, который обладает высокой
калорийностью, не дает копоти и вредных выделений при горении.
Керосин — неплохое топливо, но при горении дает много копоти. Для плитки или
примуса в карданном подвесе необходимо пространство 500X500 мм или несколько
больше. На маленькой яхте можно установить примус в кокпите, чтобы рулевой мог
присматривать за приготовлением пищи, но при этом необходимо исключить
возможность опрокидывания кастрюли и ожогов (вообще ожоги при приготовлении пищи
— наиболее частый вид травматизма на крейсерских яхтах).
При наличии места хорошо рядом с плиткой иметь столик 400X400 мм или хотя бы
выдвижную доску. Удобно иметь на яхте теплый ящик (подобие термоса), с двойными
стенками и тепловой изоляцией между ними. В таком ящике можно сохранить горячую
пищу, приготовленную на стоянке, что позволит избежать проделывания этой неприятной
процедуры при крене и качке судна. Для посуды и хранения запасов продуктов
необходимо выделить специальные ящики.
Стол в каюте яхты также является насущной необходимостью. Он может иметь различное
конструктивное оформление: откидываться от мачты или от трапа, опираться на
швертовый колодец — но во всех случаях предпочитают складные конструкции. Размеры
стола зависят от площади каюты.
Рис. 6. Устройство гальюна на
небольшой яхте
Расположив все эти элементы в определенном порядке, получают эскиз планировки яхты.
Не забудьте разместить вспомогательный двигатель. Стационарный двигатель обычно
располагают под сходным трапом, устанавливая с наклоном 6—12° к горизонту.
Подвесной двигатель можно навесить на кронштейн, укрепленный на транце, или
непосредственно на сам транец (рис. 7). Иногда, при длинном кормовом свесе или
вельботной корме, в кокпите устраивают колодец для подвесного мотора. Если на яхте
будет подвесной мотор, следует позаботиться и о месте для его хранения на борту; для
этой цели можно использовать один из «гробов» или пространство под кокпитом.
Чтобы определить длину яхты, остается прибавить в корму от кокпита 600—900 мм для
правильной дифферентовки яхты, а в нос от окончания коек — 20—25% полученной
длины (рис. 4 и рис. 5).
Очень удобно иметь два выхода из каюты на палубу: сдвижной кап и форлюк; первый
является основным, второй — облегчает работу с носовыми парусами и якорем. Размеры
люков принимаются не менее 450X450 мм.
Килевые яхты имеют еще более острые обводы; их остойчивость определяется весом и
глубиной расположения фальшкиля. Осадка килевой яхты составляет 0,052—0,058L, а вес
фальшкиля 32—40% водоизмещения D. При обычной конструкции L/D1/3 = 4,0—5,0, а при
облегченной L/D1/3 = 5,0—5,2. В последнем случае вес балласта больше и может достигать
45% D. Длина по палубе Lmax = 1,20—1,45 L; минимальный надводный борт принимается
равным 8—10% L, Отношение длины к ширине Lmax/B = 2,8—3,5; коэффициент полноты δ
= 0,18—0,26; параметр √S/3√D = 4—5.
Прежде всего предстоит решить очень важный вопрос: какой тип обводов принять —
плоскодонный, килеватый с острой скулой или округлый? Естественно, что для
уменьшения затрат труда и материалов обводы и конструкция яхты должны быть
возможно проще.
Любители редко строят яхты округлых обводов. Среди любителей наиболее популярны
остроскулые яхты с килеватым днищем. Яхта с такими обводами по ходовым качествам
значительно лучше плоскодонной и при хорошем проекте практически не уступает
округлой; в постройке она несколько сложнее первой, но безусловно проще второй.
Гнутые шпангоуты округлого корпуса делают из твердых пород древесины, тогда как
остроскулый корпус может быть построен почти целиком из сосны или ели.
Следует отметить, что вообще эта величина зависит от водоизмещения, сечения киля и
способа гибки последнего.
В корме киль должен выходить из воды, обеспечивая плавное обтекание корпуса без
срыва вихрей у транца. Транец может быть отвесным или наклонным (рис. 9). Отвесный
транец получил распространение на яхтах с опускным килем, так как он весьма удобен
для навешивания руля и подвесного мотора. Транец с наклоном верхней части в корму
хорош при высокой корме: он предохраняет перо руля от повреждений при навалах и
несколько улучшает поведение яхты при ходе по волне. Транец с наклоном в нос появился
(в результате введения обмерных формул) для уменьшения гоночной длины яхты; на
яхтах любительской постройки применяется только в декоративных целях.
Вельботная и крейсерская формы кормы редко применяются на малых яхтах, так как
усложняют постройку и ухудшают дифферентовку, но они хороши на прибойной волне,
которая образуется у входа в гавань или на барах в устьях рек.
Основные конструктивные типы килей представлены на рис. 10. Тип 1 — брусковый киль
— наименее эффективен; площадь боковой проекции ДП должна быть достаточно
большой, что увеличивает водоизмещение и смоченную поверхность. Тип 2 —
обеспечивает большую быстроходность, но редко применяется любителями из-за
сложности изготовления поясьев обшивки в районе шпунтового пояса (гарборда). Тип 3
— плавниковый киль — наиболее прост в изготовлении. Тип 4 — бульбкиль — может
быть литым или сварной конструкции. Ниже будет рассмотрена конструкция этих типов
килей, что позволит оценить возможность изготовления киля того или иного типа.
Одновременно с выбором типа киля определяют способ навешивания руля. Рули наиболее
распространенных типов показаны на рис. 9.
Площадь пера руля должна быть равна 8,5—12,5% площади диаметральной плоскости.
Для яхт с длинной килевой линией и большой площадью ДП принимается меньшее
значение, чем для яхт с рулем, стоящим отдельно от киля. Отдельный от киля руль
рекомендуется устанавливать за плавником, площадь которого должна быть около
половины площади руля. Отношение длины к ширине такого руля желательно не делать
менее 1,5, так как при отклонении на 20—15° происходит срыв вихрей с руля,
сопровождающийся падением подъемной силы и потерей управляемости яхты. Плавник
увеличивает критический угол атаки и, кроме того, центр давления воды на руль
перемещается ближе к баллеру.
Теперь получены все данные для того, чтобы начертить обвод ДП на боковой проекции.
При расположении узких килей следует соблюдать особую осторожность, так как их
положение по длине зависит от положения центра парусности и центра тяжести яхты.
Поэтому желательно составить предварительный чертеж парусности, по которому можно
заранее определить положение ее центра.
Обвод миделя круглоскулой яхты может быть двух типов (см. рис. 10). Как уже
отмечалось, тип 3 более прост в постройке и по ходкости не уступает второму типу. На
крупных яхтах обвод мидель-шпангоута в надводной части выполняется с небольшим
завалом внутрь. На маленькой яхте лучше делать борт в нижней части отвесным или
слегка наклонным наружу.
В этом случае шпангоуты будут состоять из отрезков прямых линий, а изгиб листа
обшивки будет происходить в плоскости, перпендикулярной образующим.
Конические поверхности дают больше вариаций обводов благодаря тому, что угол
образующих с плоскостями проекций переменный и зависит от положения вершины. По
коническим поверхностям с одной вершиной удобно проектировать яхты с одинаковым
характером очертаний носа и кормы. Обводы транцевых яхт обычно проектируются по
нескольким сопряженным коническим или по сопряженной конической и цилиндрической
поверхностям. Конические обводы применяются для бортов и днища носовой
оконечности, где требуется обеспечить подъем скулы и развал надводного борта. В
кормовой оконечности линии скулы и батоксов имеют более плавный подъем и поэтому
здесь удобнее применить цилиндрические обводы.
Проекции b и b' вершин А и А' лежат на одном перпендикуляре к ДП. Проводя через
вершину лучи, пересекающие линию скулы, находят поверхность днища, а точки
пересечения этих лучей с плоскостями батоксов, ватерлиний и шпунта будут точками
соответствующих линий теоретического чертежа. Например, луч ad пересекает плоскости
батоксов и шпунта в точках, проекции которых на полушироте будут а', b', с', d'. На боку
проекции этих точек находят на пересечении перпендикуляров к основной b'b, с'с, d'd с
проекцией луча. Подобным же образом пересечение луча с плоскостью ватерлинии на
боку проектируется на полушироту (точки е и е'). Сделав такие построения для ряда
лучей, получают серию точек, принадлежащих теоретическим линиям, что позволяет
провести на боку линии батоксов и шпунта, а на полушироте — ватерлинии.
При выбранном положении вершины А обводы батоксов и киля получат очень крутой
вход в воду, что может оказаться нежелательным как с точки зрения обеспечения
мореходных качеств, так и по эстетическим соображениям; поэтому в носу применяется
поверхность с новым положением вершины А1, Условие сопряжения двух конических
поверхностей будет выполнено, если одна образующая принадлежит обеим поверхностям,
а направляющая, т. е. скула, имеет плавный изгиб. Положение вершины находят на
проекциях крайнего луча Af, точка f которого является последней точкой, совпадающей с
намеченной линией шпунта на боку.
Если после построения килевой линии окажется необходимым поднять ее к КВЛ, следует
отодвинуть вершину в плане от ДП, оставив неизменной ее высоту над КВЛ. При этом
шпангоуты носовой оконечности получат большее заострение у киля. Если же
необходимо поднять килевую линию в средней части, а шпангоутам носа дать большее
углубление, увеличивается высота вершины над КВЛ. Такой же эффект дает смещение
вершины в нос.
S = V / Lφ,
Первый вопрос: какой тип вооружения и парусов выбрать для будущего судна? В
подавляющем большинстве случаев оптимальным типом вооружения для малой
крейсерской яхты является шлюп. Кэт, имеющий всего один парус, обладает меньшей
маневренностью; центр парусности располагается выше, чем у шлюпа, а управление в
сложных условиях плавания требует значительных усилий, — все это препятствует
применению этого типа вооружения на крейсерском судне. На яхтах парусностью свыше
25 м² иногда применяется вооружение типов иол или кэч, особенно удобных для районов
с частыми сильными ветрами. Преимущество двухмачтового вооружения состоит в
быстроте и простоте уменьшения парусности уборкой грота или бизани. Кроме того, в
слабый ветер имеется возможность значительно увеличить парусность постановкой
балуна на грот-мачте и бизань-стакселя на бизань-мачте.
Иол и кэч обладают хорошей маневренностью и способностью лежать в дрейфе;
благодаря дроблению парусности с парусами легко управляется даже один человек. За
одномачтовым вооружением, однако, остается преимущество в тяговых характеристиках
парусов, обеспечивающих большую скорость хода. Вооружение типов иол и кэч можно
рекомендовать для плавания в море и на больших озерах (например, Ладожском).
λ = h²/S,
Грот на шлюпе имеет площадь 60—70% общей площади парусности, бизань на иоле 12—
18% и на кэче 20—25%. Иол считается лучше кэча как по эффективности, так и по
удобству управления. Вообще, бизань, имея малую площадь, незначительно участвует в
создании тяги парусов; ее основное назначение состоит в создании желаемой центровки
яхты.
Толщина стенок пустотелой мачты должна быть равна 1/5 ее диаметра. Хорошо
использовать для изготовления прямоугольной мачты авиационную фанеру (рис. 14, а). В
этом случае толщина фанерных щек принимается 10—15 мм. Полосы фанеры стыкуются
по длине на усовом клеевом соединении; боковые грани должны заделываться в шпунт
деревянных щек. Мачта должна иметь у шпора сплошную вклейку, простирающуюся
выше пяртнерса, а через каждые 1,5—2,0 м длины — жесткие диафрагмы. Для склеивания
мачт применяются казеиновые и смоляные клеи.
Для присоединения паруса на гике и мачте выбирают ликпаз или ставят рельс с
ползунками. Лик-паз может быть составной частью конструкции мачты, а также может
быть наклеен на нее в виде губок или изготовлен из дюралевой трубки диаметром 16—25
мм (рис. 14). Парусный рельс делают из полосы цветного сплава (для облегчения
скольжения ползунков), но он может быть и стальным. Для паруса до 30 м² хороша
латунная полоса 15X2,5 мм. Гафельные паруса часто крепят к рангоуту с помощью
сезневки.
Если штаг крепится не на топе, стоячий такелаж проводят по типу 2 или 3 для более
высоких мачт.
Стоячий такелаж вырубают из троса 6X7 или 6X19 с прочностью проволоки 150—180
кг/мм². Детали крепления такелажа к мачте и корпусу яхты должны рассчитываться так,
чтобы при нагрузке, соответствующей разрывной для троса, в путенсах достигались
напряжения предела текучести их материала. Практичны оковки из тонколистовой
нержавеющей стали, изображенные на рис. 17. В таких оковках усилие на отрыв от мачты
воспринимается болтом, а на срез — болтом и шурупами. Количество шурупов и диаметр
болта определяются по величине удельной нагрузки на смятие древесины мачты под
ними.
Бегучий такелаж — фалы — вырубают из троса 6X19 или 6X37. Грота-фал при
парусности свыше 25 м² проводят в два лопаря; стаксель-фал удобнее основать в один
лопарь и переднюю шкаторину стакселя набивать галс-оттяжкой или фаловой лебедкой.
Гика-шкот грота проводится в два лопаря для грота 10 м², в три — для 20 м² и в четыре-
пять — для 30 м².
Шпон, или формованная фанера, — очень легкий и прочный материал. Обшивка из него
не нуждается в подкреплении сложным набором. Однако необходимость изготовления
кондуктора для формования такого корпуса препятствует широкому распространению
судов из шпона среди любителей. Подобным же недостатком страдают и корпуса
пластмассовых и стеклоцементных судов, если нельзя использовать в качестве кондуктора
построенное ранее судно.
Ширина колодца для деревянного шверта толщиной 15 мм должна быть 35 мм, для
шверта 25 мм — 45 мм. Желательно, чтобы одна из торцевых стенок колодца имела
твердую опору на палубный бимс, а боковые стенки раскреплялись кницами с флорами.
Чтобы шверт не висел на шверт-талях, необходимо предусмотреть стопорное устройство.
Шверт может быть изготовлен из стали, легкого сплава, фанеры или досок.
Металлический шверт придает дополнительную остойчивость легкому швертботу, но
гнется при посадке на мель, что затрудняет выбирание и искажает его работу. Толщина
стального шверта для яхт парусностью до 20 м² должна быть не менее 5 мм, для яхт 25—
40 м² — не менее 7—8 мм.
При использовании деревянного шверта нужно учитывать его свойство разбухать в воде;
поэтому щель в киле делают на 25—40% шире толщины шверта.
Для яхты с парусностью 20 м² шверт из дубовых досок должен быть не тоньше 15 мм, а из
бакелизированной фанеры 12—16 мм. Профиль деревянного шверта можно сделать
обтекаемым. Чтобы шверт не всплывал в колодце, его балластируют, прикрепляя на
боковых гранях пластины свинца.