Изм. Лист № докум.

Подпись Дата
Разраб. Лит. Лист Листов
Провер.
Реценз.
Н. Контр. ДНУЖТ, гр.
Утверд.
 1.5 Оценка эффективности действия тормоза вагона

1.5.1 Расчет тормозного пути (подготовительной и действительной

частей)
Полный тормозной путь S, который вагон (поезд) проходит от начала
торможения до полной остановки, состоит из подготовительной Sп и
действительной Sд частей и равняется их сумме:
V0  tп 500(Vп2 Vп21)
3,6    (bТ  ох
S  Sп  Sд   (1.27)
 і)
''

где V0 - скорость движения вагона в начале торможения, V0  80 км / ч ;

tп - время подготовки тормозов вагона к действию, с;
Vп , Vп1 - соответственно начальная и конечная скорость движения на
каждом расчетном интервале;
ξ – соотношение вагона под действием одинарной замедляющей силы,
ξ=120;
ох
''
- основное удельное сопротивление движению вагонов;
іс - удельная составляющая массы вагона на уклоне пути (удельное
сопротивление движению), іс  6 ‰;
bТ - удельная тормозная сила, кгс/т.
Удельная тормозная сила для вагона определяется по формуле:
bТ  1000  р кр (1.28)
где  р - коэффициент силы нажатия тормозных колодок, при ПСТ  р  0,8   р ;
кр - коэффициент трения тормозных колодок.
Во время подготовки тормоза вагона еще не работают и вагон проходит
подготовительный путь. После этого тормоза мгновенно срабатывают и вагон
проходит действительную часть пути уже при полной силе нажатия тормозных
колодок. С учетом этого условия время подготовки для вагонов определяется по
формуле:
5і
tп  4  с (1.29)
bТ
Рассчитываем тормозной путь для первого интервала 80…70 км/ч.
Средняя скорость на і-м интервале определяется по формуле:
V V
Vі  п п1 (1.30)
2
80  70
Vі   75 км / ч
2

Лист

4
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Расчетный коэффициент трения тормозной колодки о колесо для каждого
интервала скорости определяем по формуле:
V  150
кр  0,36  і (1.31)
2 Vі  150
75  150
кр  0,36   0,27
2  75  150
Определяем удельную тормозную силу:
 для порожнего режима:
bТ  1000  (0,8  0,12)  0,27  25,92 кгс / т
 для среднего режима:
bТ  1000  (0,8  0,19)  0,27  41,04 кгс / т
Определяем подготовительное время торможения:
 для порожнего режима:
5 6
tп  4   2,8 с
25,92
 для среднего режима:
5 6
tп  4   3,3 с
41,04
Основное удельное сопротивление движению ох (кгс/т), который зависит
от скорости V (км/ч) и осевой нагрузки qo (т) для грузовых вагонов с
роликовыми подшипниками определяем по формуле:
- при qo  6 т :
о4  1,0  0,044 V  0,00024 V 2 (1.32)
- при qo  6 т :
3  0,1V  0,0025 V 2
о4  0,7  (1.33)
qo
Так как при порожнем режиме qo  12 т , то расчет будем производить по
формуле (1.33).
 для порожнего режима:
3  0,1 75  0,0025  752
о4  0,7   2,75
12
 для среднего режима:
3  0,1 75  0,0025  752
о4  0,7   1,87
21
Подготовительный путь:
 для порожнего режима:
80  2,8
Sп   62 м
3,6

Лист

5
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
  для среднего режима:
80  3,3
Sп  73 м
3,6
Действительный путь торможения определяем как сумму путей
торможения в интервалах снижения скорости. Принимаем интервал равным
10 км/ч.
Полностью рассчитываем только для интервала 80-70 км/ч, остальные
расчеты приведены в таблице 1.1.
 для порожнего режима:
500  (802  702 )
Sд   180,29 м
120  (25,92  2,75  6)
 для среднего режима:
500  (802  702 )
Sд   127,79 м
120  (41,04  1,87  6)
Расчетные значений тормозного пути сводим в таблицы 1.1 и 1.2
Таблица 1.1 – Расчет тормозного пути вагона при порожнем режиме
 р  0,12  0,8  0,096
іс  6 ‰
(торможение : ПСТ )
V 0 Vн  Vн1
через 10 Vср  кр bТп оп bТ  о  іс 4,17  (Vн2  Vн21) Sдіп
км/ч 2
1 2 3 4 5 6 7 8
80-70 75 0,270 25,92 2,75 28,67 47121 180,29
70-60 65 0,276 26,50 2,37 28,87 35445 155,35
60-50 55 0,284 27,26 2,04 29,30 25437 129,83
50-40 45 0,293 28,13 1,75 29,87 17097 104,53
40-30 35 0,303 29,09 1,50 30,58 10425 79,72
30-20 25 0,315 30,24 1,29 31,53 5421 55,51
20-10 15 0,330 31,68 1,12 32,80 2085 32,21
10-0 5 0,349 33,50 1,00 34,50 417 10,29

 Sд 747,74

Теперь находим полный путь торможения при порожнем режиме:

S  62  747,74  809,74 м

Лист

6
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Таблица 1.2 – Расчет тормозного пути вагона при среднем режиме
 р  0,19  0,8  0,152
іс  6 ‰
(торможение : ПСТ )

V 0 Vн  Vн1
через Vср  кр bТср оср bТ  о  іс 4,17  (Vн2  Vн21) Sдіср
10 км/ч 2
1 2 3 4 5 6 7 8
80-70 75 0,270 41,04 1,87 42,91 47121 127,79
70-60 65 0,276 41,95 1,66 43,61 35445 109,19
60-50 55 0,284 43,17 1,46 44,63 25437 90,52
50-40 45 0,293 44,54 1,30 45,83 17097 72,35
40-30 35 0,303 46,06 1,16 47,21 10425 54,81
30-20 25 0,315 47,88 1,04 48,92 5421 37,94
20-10 15 0,330 50,16 0,94 51,10 2085 21,89
10-0 5 0,349 53,05 0,87 53,92 417 6,95

 Sд 521,44

Теперь находим полный путь торможения при среднем режиме:

S  73  521,44  594,44 м
Строим графики.

Рис. 1.11 – График зависимости основной удельного сопротивления движения от

скорости 0  f (Vср )

Лист

7
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Рис. 1.12 – График зависимости удельной тормозной силы от скорости
bТ  f (Vср )

Рис. 1.13 – График зависимости расчетного коэффициента трения от скорости

кр  f (Vср )

Рис. 1.14 – График зависимости  bТ  о  іс   f (Vср )

Лист

8
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Вывод: При увеличении скорости движения V основное удельное
сопротивления движения 0 увеличивается, а удельная тормозная сила bТ ,
коэффициент трения колеса с рельсом кр уменьшается.

1.5.2 Замедление и время торможения

Для расчета среднего  і необходимо использовать

замедления
соответствующие данные с таблицы интервального расчета тормозной пути для
формулы:
Vн2  Vн21
і  (1.34)
2  3,62  Sді
 для порожнего режима:
802  702
п   0,321 м / с2
2  3,6 180,29
2

 для среднего режима:

802  702
 ср   0,453 м / с2
2  3,6 127,79
2

Время торможения – это сумма времени подготовки тормозов к действию

и действительного торможения, то есть:
V V
t  tп   tд tп   н н1 (1.35)
3,6   і
Действительное время торможения:
- для порожнего режима:
80  70
tд   8,654 с
3,6  0,321
- для среднего режима:
80  70
tд   6,134 с
3,6  0,453
Расчетные значений замедления и времени торможения сведем в таблицы
1.3 и 1.4.

Лист

9
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Таблица 1.3 – Результаты расчета замедления и времени торможения по
интервалам
V  0 через 10 V
ср  п  ср tдп tдср
км/ч
1 2 3 4 5 6
80-70 75 0,321 0,453 8,654 6,134
70-60 65 0,323 0,459 8,604 6,047
60-50 55 0,327 0,469 8,498 5,925
50-40 45 0,332 0,480 8,362 5,788
40-30 35 0,339 0,493 8,200 5,638
30-20 25 0,347 0,508 7,994 5,463
20-10 15 0,359 0,529 7,732 5,254
10-0 5 0,375 0,555 7,407 5,007

 tд 65,451 45,255

При порожнем режиме:

t п  2,8  65,451  68,251 с
При среднем режиме:
tтср  3,3  45,255  48,555 с
1.5.3 Проверка тормозного пути с использование ЭОМ

Результаты расчета полного тормозного пути на ЭВМ приведено в

приложении А.
Определяем отклонение полученных значений полного тормозного пути с
помощью ЭВМ от рассчитанных значений:
Для порожнего режима:
811,0935  809,74
  100%  0,2%
811,0935
Для среднего режима:
594,44  594,0901
  100%  0,06%
594,44

1.5.4 Средняя мощность на одну колодку, сжатый анализ расчетов

Максимальное значение средней эксплуатационной мощности проверяем

по предельно допустимой средней мощности, которая приходится на одну
тормозную колодку при торможении и определяется по формуле:
qо V 3
N  [N ] (1.36)
183,1 SТ  т
где qо - нагрузка на ось полностью загруженного вагона, тс;
V - максимально допустимая скорость вагона в эксплуатации;
т - число колодок, что действуют на одну колесную пару;
Лист

10
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 SТ - тормозная путь вагона в составе поезда на площадке, м;
[ N ] - предельно допустимая в эксплуатации средняя мощность на одну
тормозную колодку при экстренном торможении, при композиционных
колодках [ N ]  70 кВт.
Величину SТ определяем приведением полной тормозной пути S до
площадки по формуле:
SТ  S  S , (1.37)
где S - поправка тормозной пути, м.
іс  g  t 2
S  , (1.38)
2000
где іс - разница между заданным уклоном и площадкой, 6 ‰;
g - ускорение силы тяжести, м2/с;
t - время от начала торможения до остановки, с.
Так как длина S полного тормозного пути при заданной скорости на
подъёме 6 ‰ равна 594,44 м, время торможения 48,555 с, определим поправку
тормозного пути (м), то есть определим положительный или отрицательный
прирост тормозного пути.
(6  0)  9,81 48,5552 )
S   69,38 м,
2000
Тормозной путь на площадке будет равен:
SТ  594,44  69,38  525,06 м.
Тогда максимальная мощность будет равна:
21 803
N  28 кВт.
183,1 525,06  4
28<70.
Полученное значение не превышает допустимое.

1.6 Расчет на прочность

1.6.1 Предусловие расчета
Расчет на прочность предполагает определение геометрических размеров
сечений элементов тормозной рычажной передачи исходя из условия, что
возникающие напряжения (растяжения, сжатия, изгиба, смятия и среза) в этих
сечениях под нагрузкой не должны превышать допускаемые для марок стали, из
которой предполагается изготавливать элементы передачи.

1.6.2 Схема, эскиз детали

В расчетной схеме тормозной рычажной передачи рассматриваются средние

эксплуатационные условия вагона, при которых все рычаги в процессе

Лист

11
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 торможения занимаю перпендикулярное положение относительно тяг или своих
затяжек. Это позволяет определить максимальные значения воздействующих
усилий и реакций элементов.
Рассчитаем на прочность валик горизонтального рычага, соединенного с ТЦ.

Рис. 1.6 – Расчетная схема нагружения валика тормозной рычажной передачи

1.5.3 Методика расчета

Искомые усилия, действующие в местах шарнирных соединений,

определяются из условия равновесия рычагов тормозной рычажной передачи в
заторможенном положении при последовательной передачи усилий со штока
поршня тормозного цилиндра на тормозные колодки.
В результате преобразования потенциальной энергии сжатого воздуха,
поступающего в тормозной цилиндр и воздействующего на поршень, на его

Лист

12
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 штоке возникает и развивается механическое усилие Pшт , которое определяется
по формуле:
 dТЦ
2
ТЦ  Pпр
Pшт  PТЦ (max) (1.36)
4
где Pпр - расчетное усилие отпускной пружины при наименьшем выходе
штока, Pпр =2 кН.

Гладкие валики (оси) шарнирных соединений рычажной передачи,

рассчитываются на изгиб по формуле:
P  а
  б 
3 
(1.37)
0,4d  2
Напряжения смятия и среза определяются по формулам:
 см  4Р   см  (1.38)
 аd
 ср  4Р 2   ср  (1.39)
2 d
где P – усилие, действующее на проушину;
d – диаметр валика;
 см  – допускаемое напряжения при смятии, для Ст3 -  cм   150МПа
 ср  – допускаемое напряжения при срезе, для Ст3 -  ср   85МПа
   
1.5.4 Расчет и его анализ

Механическое усилие Pшт :

Pшт  450  3,140,356  2  42,77кН  4277 105 MН

2
4
Напряжения при изгибе:
4277 105  2,95 
  3,65 
3 
 71МПа
0,4  3,2  2 
Напряжения смятия:
 см  4427710
 5
 36МПа   cм 
3,144,83,2

Напряжения при срезе:
5
 ср  4427710

2  27 МПа   ср 
 
23,143,2
Полученные значения напряжения не превышают допустимые
 cм   150МПа ,  ср   85МПа .
Выводы по пунктах первого раздела

Лист

13
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 В этом разделе рассчитали передаточное число авторегулятора п р  0,54 и

вагона п  5,87. Приведен расчет основных характеристик ТРП: усилие ни

штоке, действительное и расчётное нажатие на тормозную колодку,
коэффициент силы нажатия. Выполнена проверка возможности заклинивания
колесных пар. Рассчитали полный тормозной путь и проверили со значение,
полученным при расчете на ЭОМ. Определи среднюю мощность на одну
колодку и посчитали валик тяги на прочность.

Лист

14
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
 Лист

15
Изм. Лист № докум. Подпись Дата