Konspekt DS3

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРО ЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

ЮГО-ЗАПАДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ЦЕНТР ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ
ПЕРСОНАЛА
Ю.Н. Соколов
КОНСПЕКТ
для локомотивных бригад
Э л е кт р о в о з Д С3
Устройство, Управление, Обслуживание
Киев
2011
2
ВВЕДЕНИЕ
Настоящий конспект предназначен для изучения магистрального электровоза

ДС3 и содержит описание его устройства и работы, а также технические
характеристики и другие сведения, необходимые для эффективного
использования технических возможностей электровоза.
1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗЕ
1.1 Назначение и техническая характеристика электровоза
1.1.1 Электровоз магистральный ДС3 (в дальнейшем электровоз) предназначен

для работы с грузовыми и пассажирскими поездами на железных дорогах
Украины и стран СНГ, электрифицированных на переменном токе
промышленной частоты (50Гц) и напряжения в контактной сети 25 кВ.
1.1.2 Электровоз соответствует требованиям к изделиям климатического
исполнения “У”, категории размещения 1 – для составных частей, установленных
в кузове электровоза, типа атмосферы II по ГОСТ-15150 при высоте над уровнем
моря 1200 м и скорости ветра 30 м/с.
1.2 Технические характеристики

1.2.1 Основные параметры и размеры (показатели качества) электровоза
соответствуют указанным в таблице 1.
Таблица 1
Наименование показателей Норма
Сила тяги при трогании с места, кН 310 (31 т)
Сила тяги в продолжительном режиме, кН 270 (27 т)
Скорость в продолжительном режиме, км/ч, не менее: 62,7
Сила тяги при максимальной скорости, кН, не менее:
- с грузовым поездом (120 км/ч) 140 (14 т)
- с пассажирским поездом (160 км/ч) 100 (10 т)
Способ регулирования напряжения
плавное
на тяговых двигателях
Вид электрического торможения Рекупера-
тивное
Осевая формула 2о-2о
Ширина колеи, мм 1520
Разность нагрузки от колес одной колесной пары на
4,7 (47 кг)
рельсы, кН
Расстояние от головки рельса до оси автосцепки при
1060±20
новых бандажах, мм
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм 1250
Минимальный радиус проходимых со скоростью до 10 км/ч
125
кривых, м
3
Наименование показателей Норма
Длина номинальная по осям автосцепок, мм 17000±20
Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза
токоприемника, мм
- в опущенном положении 5100
- в рабочем положении 5500 - 7000
ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ (ГОСТ 27.002-89)
Наработка на отказ, км пробега
- первого рода 0,03106
- второго рода 0,3106
Средний ресурс до капитального ремонта, тыс. км пробега 2700
Срок службы, лет 30
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКОНОМНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СЫРЬЯ И
МАТЕРИАЛОВ, ТОПЛИВА И ЭНЕРГИИ
Удельный расход материалов (без балласта и экипировки), т/кН:
- с грузовым поездом 0,33
Удельная потребляемая мощность, кВт/кН:
- с грузовым поездом 20,9
- с пассажирским поездом 23,4
КПД в продолжительном режиме тяги 0,85
Коэффициент мощности в продолжительном режиме,
0,95
не менее
Примечания:
1. Предельные отклонения мощности, силы тяги и скорости должны
соответствовать допустимым характеристик тягового двигателя.
2. Значение нагрузки от оси на рельсы, массы электровоза и его длины по
осям автосцепок уточняются на стадии технического проекта.
3. Сила тяги и скорости электровоза указаны для среднеизношенных
бандажей колес диаметром 1200 мм при номинальном напряжении в
контактной сети.
4. Значение КПД в продолжительном режиме “0,85” указано при скорости
V=62,7км/ч и силе тяги Fк=270 кН.
4
2 ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВА И РАБОТЫ ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Механическая часть каждой секции электровоза состоит из: кузова, двух

тележек и связей тележек с кузовом.
2.1 Тележка
Тележки (рисунок 2.1) электровоза выполнены двухосными бесшкворневыми
несочлененными. В состав тележки входят рама 1, система тормозная 7 с
тормозными цилиндрами 2, колесная пара 3 с тяговым электродвигателем 11,
балансир первой ступени рессорного подвешивания 4, гидродемфер 5, установка
гребнесмазывателей 6, кронштейн подвески гидродемпфера 8, установка тягового
устройства 9, редуктор 10.
5
Рис. 2.1 Тележка
1 – рама тележки; 2 – тормозной цилиндр; 3 – колесная пара; 4 – балансир первой

ступени рессорного подвешивания; 5 – гидродемпфер; 6 – установка
гремнесмазывателей; 7 – рычажная тормозная система; 8 – кронштейн подвески
гидродемпфера; 9 – тяговое устройство; 10 – редуктор; 11 – тяговый двигатель
2.1.1 Рама тележки

Рама тележки предназначена для распределения вертикальной нагрузки между
отдельными колесными парами (при помощи рессорного подвешивания) и
передачи на раму кузова тяговых (тормозных) усилий, развиваемых колесными
парами.
Рама тележки (рисунок 2.2) состоит из двух продольных боковин 28 и 29,
связанных между собой средним 22 и двумя концевыми брусьями: передним 31 и
задним 19. Боковины и брусья коробчатого сечения сварены из четырех листов
стали 09Г2Д. Толщина нижних листов 14 мм, верхних - 12 мм, вертикальных - 10
мм. Сверху, посередине среднего бруса, приварен кронштейн 12 для крепления
промежуточных балок люлечного подвешивания кузова, а по концам боковин
кронштейны 2 для крепления продольных тяг, соединенных с указанными выше
промежуточными балками.
Снизу к боковинам и брусьям приварены литые кронштейны 3 и 6 для
крепления буксовых поводков, кронштейны 14, 18 для крепления тормозных
подвесок, сварные кронштейны 11 для установки гидроамортизаторов второй
ступени рессорного подвешивания, кронштейны 21 для крепления подвесок
тяговых электродвигателей и кронштейны 13 и 16 для крепления тяг тягового
устройства.
6
Рис. 2.2 Рама тележки

7
1 – кронштейн тормозной системы; 2 – кронштейн; 3 – буксовый кронштейн;
4 – опора пружины; 5 – накладка для крепления гидродемпфера; 6 – буксовый
кронштейн; 7 – опора пружины; 8 – кронштейн тормозной системы; 9 –
кронштейн бокового упора; 10 – кронштейн; 11 – кронштейн под гаситель второй
ступени; 12 – кронштейн промежуточных балок; 13 – кронштейн тягового
устройства; 14 – кронштейн тормозной системы; 15 – кронштейн подвески
тягового двигателя; 16 – кронштейн тягового устройства; 17 – кронштейн
страховки редуктора; 18 – кронштейн тормозной системы; 19 – задний брус; 20 –
кронштейн подвески редуктора; 21 – кронштейн подвески тягового двигателя; 22
– средний брус; 23 – кронштейн тормозной системы;
24 – кронштейн тормозной системы; 25 - кронштейн системы ручного тормоза;
26 – накладки для пружины промежуточной балки; 27 – кронштейн тормозной
системы; 28 – боковина; 29 – боковина; 30 – бобышка для крепления кронштейна
тормозного цилиндра; 31 – передний брус
Сбоку на боковинах и среднем брусе расположены кронштейны 1, 8, 23, 24 и 27

для крепления элементов тормозной рычажной передачи, на переднем брусе
кронштейн 4 опоры пружин, бобышки для крепления тормозного цилиндра 30 и
ручного тормоза 25, а также кронштейны 17, предохраняющие тяговый редуктор
от падения на путь в случае обрыва подвески. Кроме того с внешней стороны
боковин приварены опоры 5 и 9 для установки соответственно кронштейнов
крепления гидроамортизаторов буксового подвешивания (первая ступень) и
боковых упругих упоров.
Кронштейны 10 предназначены для установки технологических стяжек при
монтаже (демонтаже) кузова и для транспортировки рамы. Hа литые втулки 4 и 7
опираются пружины рессорного подвешивания первой ступени. Накладки 26 под
пружины второй ступени рессорного подвешивания.
На среднем брусе установлены кронштейны подвески тягового двигателя 15, а
также на боковинах сверху установлены накладки под пружины промежуточной
балки.
Все литые детали рамы тележки выполнены из стали 20Л с ограничением
содержания углерода до 0,22% .
2.1.2 Установка тягового устройства

Установка тягового устройства тележки (рисунок 2.3) служит для передачи
тяговых и тормозных усилий между рамой тележки и наклонной тягой связей
тележки с кузовом.
Установка тягового устройства состоит из двух тяг 5 и 6, соединенных
шарнирно между собой, а также с двумя кронштейнами среднего бруса и одним
кронштейном концевого бруса рамы тележки. Все шарнирные соединения
выполнены с помощью валиков 1 и 7, контактирующих с марганцовистыми
8
втулками, запрессованными в соответствующие отверстия тяг, кронштейнов
рамы тележки и зафиксированы планкой 8, болтом 10, гайкой 2.
Рис. 2.3 Установка тягового устройства тележки
1 – валик; 2 – гайка М42-6Н; 3 – шайба; 4 – шплинт 8х80; 5 – тяга; 6 – тяга;

7 – валик; 8 – планка; 9 – планка откидная; 10 – болт М16-6дх40
9
2.1.3 Установка колесно-моторных блоков
Установка колесно-моторных блоков (рисунок 2.4) для крепления тягового
двигателя и одного конца тягового редуктора к раме тележки. Крепление
двигателя к раме жесткое, а редуктора - упругое (так называемое опорно-рамное
подвешивание тягового двигателя и опорно-осевое подвешивание тягового
редуктора).
Тяговый двигатель опирается на раму тележки в трех точках одной на концевом
брусе и двух на среднем.
К концевому брусу двигатель крепится при помощи кронштейна, укрепленного
на тяговом электродвигателе, подвески 1 с резинометаллической втулкой и валика
2. Валик 2 контактирует с втулками из марганцовистой стали, которые
запрессованы в отверстия кронштейна концевого бруса рамы тележки. От
выпадения валик 2 удерживается планкой, которая крепится двумя болтами М16.
К среднему брусу рамы двигатель крепится при помощи кронштейнов, валиков
и крышек, закрепленных болтами к кронштейну электродвигателя. Для надежной
фиксации валика 3 в кронштейне рамы тележки применены конические втулки 4.
От поперечных перемещений тяговый двигатель фиксируют болты 5 с
контргайками 6. Затяжкой гайкой 7 на конце подвески 1 обеспечивается
установка тягового электродвигателя соосно с зубчатой муфтой. Гайки
стопорятся скобами 8 и 9, перекосы компенсируются парами шайб 10 и 11. При
этом должен быть выдержан размер 40±1.
1 – подвеска; 2 – валик; 3 – валик; 4 – втулка; 5 – болт М20;

6 – гайка М20; 7 – гайка Тr 50х; 8, 9 – скоба;
10 – шайба коническая; 11 – шайба сферическая
Рис. 2.4 Установка колесно-моторных блоков

10
2.1.4 Рессорное подвешивание
Рессорное подвешивание служит для смягчения ударов, передаваемых на
надрессорное строение от неровностей пути. Рессорное подвешивание каждого
буксового узла (рисунок 2.5) состоит из балансира 1 и четырех цилиндрических
пружин 4 и 5.
Основные параметры:
- жесткость одной пружины 4, H/мм 447,4

- местность одной пружины 5, кН/м 216
- эквивалентная жесткость на одно колесо
(без жесткости поводков), H/мм 1326,8
- статический прогиб рессорного подвешивания, мм 0,078
- масса рессорного подвешивания буксового узла, кг 190
Рама тележки опирается в соответствии с рисунком 2.5 непосредственно на

пружины 4 и 5, которые с помощью опор 7, гаек 8 стержней 6 и валиков 11
передают нагрузку на наружные концы балансира 1, подвешенного на валике 16 к
проушинам корпуса буксы.
Регулировка рессорного подвешивания производится гайками 8, которые
фиксируются контргайками 10 и шайбами 9. Пружины изготовлены из
пружинной круглой стали диаметром 36 мм и 22 мм марки 60С2ХА. Балансир 1
сварен из листов толщиной 10 мм стали 09Г2Д.
11
Рис. 2.5 Рессорное подвешивание
1 – балансир; 2 – гайка; 3 – шайба; 4, 5 – пружины; 6 – стержень; 7 – опора;

8 – гайка; 9 – шайба; 10 – контргайка; 11 – валик; 12 – кронштейн; 13 – шайба;
14 – гидравлический гаситель колебаний; 15 – кронштейн; 16 - валик
2.1.5 Тормозная система

Рычажная тормозная система (рисунок 2.6) предназначена для передачи усилий
от тормозных цилиндров или ручного тормоза к тормозным колодкам. Она
выполнена с двусторонним нажатием чугунных колодок на каждое колесо.
- передаточное число рычажной передачи 2,7 х 2 = 5,4

- расчетное давление в тормозном
цилиндре, МПа (кгс/см2) 0,4 (4)
- рабочий ход поршня тормозного цилиндра, мм 75
- усилие нажатия тормозных колодок на одну
колесную пару, кН(т) 144 (14,6)
- действительный коэффициент нажатия тормозных
колодок 0,64
- масса, кг 980
12
Рис. 2.6 Тормозная система
1 – подвеска; 2 – рычаг; 3 – тормозной цилиндр; 4 – рычаг; 5 – тяга; 6 – рычаг;

7, 8 – подвески; 9 – фрикционное устройство подвески; 10 – регулировочный
болт; 11 – фрикционное устройство башмака; 12 – тормозной башмак; 13 –
тормозная колодка; 14 - фрикционное устройство башмака; 15, 16, 17 – подвески;
18 – тяга; 19 – регулировочная гайка; 20 – фиксатор проушины штока ТЦ; 21 –
регулировочная тяга
Тормозная система состоит из 4-х тормозных цилиндров 3, рычагов 2, 6,

подвесок 1, 7, 8, 15, 16, 17 и тяг 18, 21, с помощью которых усилие от тормозных
цилиндров передается на восемь тормозных колодок 13. Рычаг 4 с тягой 5
обеспечивают передачу усилия от колонки ручного тормоза. Тормозные колодки
гребневые чугунные, крепятся к башмакам 12 при помощи быстросъемных чек.
Шарнирные соединения тормозной системы состоят из валиков с
поверхностной закалкой ТВЧ и марганцовых втулок, запрессованных в рычаги и
тяги.
Тормозные цилиндры типа ТЦР-10 с авторегулятором выхода штоков,
автоматически обеспечивающим постоянный зазор между тормозными колодками и
колесом по мере износа тормозных колодок.
Наличие авторегулятора в тормозных цилиндрах позволяет не производить каких
либо регулировок рычажной передачи до полного износа тормозных колодок.
Регулировка производится только при замене изношенных тормозных колодок и
после обточки колесной пары и заключается в установке правильных зазоров
тормозных колодок с колесом.
Суммарный зазор каждой пары тормозных колодок с колесом при регули -
ровке должен быть (21 ± 3) мм.
ВНИМАНИЕ: ЗАЗОР БОЛЕЕ 30 мм МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОЛОМКЕ
ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА.
13
От величины зазоров тормозных колодок с колесом зависит ход поршня и
штока тормозного цилиндра. Под штоком здесь и в дальнейшем понимается как
собственно шток (стержень), жестко связанный с поршнем, так и винт
авторегулятора.
Рабочему ходу поршня 75 мм соответствует постоянный суммарный зазор
тормозных колодок с колесом , равный в среднем 21 мм.
Если при регулировке установлен суммарный зазор меньше 21 мм, то ход поршня
будет меньше 75 мм, однако, по мере износа тормозных колодок зазор станет 21 мм
с рабочим ходом поршня (штока) 75 мм. При дальнейшем износе колодок выход
штока увеличивается за счет выкручивания винта авторегулятора.
Если при регулировке установлен суммарный зазор больше 75 мм. то выход штока
так же будет больше 75 мм за счет срабатывания авторегулятора ТЦ. За 2 - 3
пробных торможения суммарный зазор уменьшится до 21 мм с рабочим ходом штока
75 мм.
Предельный в эксплуатации выход штока ТЦ не должен превышать 245 мм,
который будет иметь место при полном износе тормозных колодок на 30 мм каждой
при первоначально установленном зазоре 21 +3мм :
75 + (30 + 30 + 3) • 2,7 = 75 + 170 - 245 ммг
где 2,7 - передаточное число.
При выходе с технического обслуживания ТО-2 предельный выход штока должен
быть не более 210 мм.
Ряд отверстий в тягах 18 с шагом 50 мм необходим при сокращении длины тяг для
компенсации уменьшения диаметра колес после обточек
Фрикционные устройства 11, 14 обеспечивают фиксацию положения башмака 12 с
колодкой 13 относительно подвесок 1, 7, 8, 16, изменяющееся по мере износа
колодки. Устройства 9 обеспечивают фиксацию положения подвесок 8, 16 и
устанавливают необходимую величину отхода тормозных колодок от колеса при
оттормаживании. Регулировочный болт 10 предусмотрен для страховки, при
случайном ослаблении действия фрикционного устройства.
Прорезные гайки М24 фрикционных устройств следует закрутить до упора. но без
усилия и открутить (ослабить) для совмещения отверстия в стержне и прорези в гайке
при шплинтовании.
Тормозную колодку считать изношенной и ее следует заменить, если ее
минимальная толщина, замеренная па торце по высоте колодки, менее 15 м м.
При измерении необходимо учитывать, ч го допустим сдвиг тормозной колодки с
поверхности катания - заход колодки на фаску внешнего торца бандажа колеса. В
этом случае действительная толщина тормозной колодки будет меньше на высоту
выступа у торца колодки, образованного за счет захода колодки на фаску бандажа.
Свисание колодки за пределы внешнего горца бандажа не допускается.
2.1.1.5.2 Регулировка тормозной системы при замене тормозной колодки
2.1.1.5.2.1 Регулировку тормозной системы необходимо начинать с

вкручивания винта авторегулятора тормозного цилиндра. Для этого следует вынуть
пружинный фиксатор 20 и ключом S=24 мм ввернуть винт, не отсоединяя его
проушину от рычага рычажной передачи.
14
2.1.1.5.2.2 Максимально открутить болт 10, выполняющий роль
страховочного.
2.1.1.5.2.3 Вращением гаек 19 регулировочной тяги 21 отвести от колеса
тормозной башмак с требующей замены тормозной колодкой и заменить
тормозную колодку (для отвода тормозного башмака на подвесках 8, 16 с
фрикционным устройством 9 можно воспользоваться ломиком для преодоления
действия фрикциона).
2.1.1.5.2.4 Вращением гаек 19 приблизить тормозные колодки к колесу с
обеспечением суммарного зазора обеих колодок с колесом (21+3) мм.
Замер зазора между колесом и тормозной колодкой производить в средней
части тормозной колодки, в районе оси подвески тормозного башмака.
Фрикционные устройства 9 обеспечивают зазор с колесом (11+2) мм тормозных
колодок на подвесках 8, 16 (этот зазор пропорционален зазору 6 мм - свободному
ходу фрикционного устройства (рисунок 2,6) (6 • 275 : 150) мм = 11 мм). При
минимальном суммарном зазоре 18 мм минимальный зазор с противоположной
стороны колеса будет (18-13) мм = 5 мм. По мере износа тормозных колодок
разница в зазорах уменьшается до 4 - 5 мм.
Зазор более 13 мм тормозной колодки на подвесках 8, 16 свидетельствует о
наличии износа элементов фрикционного устройства (планка, стержень). До
планового ремонта допускается регулирование зазора на уровне от 12 мм до 14 мм с
помощью болта 10.
2.1.1.5.2.5 Произвести 2-3 пробных торможения и проверить зазоры
тормозных колодок с колесом, которые должны быть (11+2) мм на подвесках 8, 16
и не менее 5 мм на подвесках 3, 7.
Выход штока ТЦ при торможении, пропорциональный суммарному зазору
тормозных колодок с колесом, должен быть от 65 мм до 75 мм.
Пробные торможения с установленным суммарным зазором тормозных колодок
с колесом 30 мм и более не допускаются.
2.1.1.5.2.6 При отпущенных тормозах электровоза завернуть болт 10 и
зафиксировать его на расстоянии 1 - 2 мм от упорной планки на подвеске 8 (16).
2.1.6 Колесно-моторный блок (пара колесная с тяговым электродвигателем)
Колесно-моторный блок предназначен для создания силы тяги, непосредственно
взаимодействует с рельсовой колеей, передавая вес электровоза, тяговые и
тормозные усилия, а также направляя движение экипажа по рельсовой колее.
Колесно-моторный блок (рисунок 2.7) состоит из букс 1, и 8,центра колесного 2,
кольца бандажного 3, бандажа 4, тягового электродвигателя АД914 с торсионным
валом 5, кронштейна 6 предназначенных для крепления тягового двигателя к раме
тележки, редуктора 7, буксами 8, амортизаторами 9.
15
Рис. 2.7 Колесно-моторный блок
1 – букса; 2 – колесный центр; 3 – бандажное кольцо; 4 – бандаж; 5 – тяговый

двигатель с торсионным валом; 6 – кронштейн; 7 – редуктор; 8 – букса
16
2.1.7 Редуктор
Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с
торсионного вала на колесную пару. Она выполнена жесткой, шевронной.
Передаточное число зубчатой передачи 4,105. Число зубьев шестерни 19,
зубчатого колеса – 78, угол наклона зубьев - 333326, модуль 10.
Зубчатое колесо выполнено составным. Центр зубчатого колеса 9 изготовляется
из поковки стали 40ХН, и подвергается объемной закалке до твердости 197 -
207HВ. Венец зубчатого колеса 6, 7 изготавливается из поковки стали
18Х2Н4МА. Поверхность зубьев подвергается цементации с последующей
закалкой и отпуском до твердости HRCэ 59.
Центр зубчатого колеса соединен с венцами при помощи прецизионных болтов
9, центр располагается на оси 3.
Шестерни изготавливаются из поковки стали 20Х2H4А-Ш. Зубья шестерни
подвергаются цементации с последующей закалкой и отпуском до твердости
HRСэ  57 и расположены на валу 2.
Зубчатая передача смонтирована в корпусе редуктора 1 (рисунок 2.8), который
предохраняет ее от попадания пыли, грязи, посторонних предметов и служит для
создания масляной ванны.
17
Рис. 2.8 а Редуктор
1 – корпус в сборе; 2 – вал в сборе; 3 – ось; 4, 7, 8 – крышки; 5 – ось с зубчатым

колесом; 6 – болт М20; 9 – корпус подшипника; 10 – подшипник NU1060.807552;
11 – подшипник NJ1060.807553 + NJ1060
18
Рис. 2.8 б Редуктор

19
Корпус (рисунок 2.9) редуктора состоит из двух половин: нижней 1 и верхней
2, сваренных из листовой стали и скрепленных между собой болтами 8 с гайками
9 и пружинными шайбами 10. Для предотвращения смещения боковин
используются конические штифты 11 с шплинтами 12, фланец 5, 6.
На обечайке верхней половины корпуса имеется крышка с воздухоотводной
трубкой 3 для уравнивания давления воздуха внутри корпуса с атмосферным. На
нижней половине корпуса расположены: смотровой лючок 6, пробки 13 с
магнитными вкладышами 15, пробка 16 для слива масла и прокладками 14, 17.
Для контроля уровня смазки в корпусе служит маслоуказатель 7.
Тяговый редуктор одной стороны опирается на колесную пару, а другой
подвешен к раме тележки при помощи подвески с резинометаллическими
втулками.
Рис. 2.9 Корпус редуктора
1 – верхний корпус; 2 – нижний корпус; 3 – крышка; 4 – маслоуказатель; 5 – болт;

6 – гайка; 7 – штифт; 8 – шплинт; 9 – магнитная пробка; 10 – сливная пробка
20
2.1.8 Тяговый электродвигатель с торсионным валом
Зубчатая муфта (рисунок 2.10) служит для передачи вращающего момента с
вала тягового электродвигателя к редуктору. Она выполнена с возможностью
осевого перемещения 20 мм и углового 3, с диаметром делительной
окружности d = 336 мм.
Полумуфты 6 и 20 выполнены из стали 20Х2Н4А-Ш (18Х2Н4МА) с
азотированием зубьев, модуль m = 6, число зубьев z = 56, зуб выполнен
бочкообразным.
Муфты между собой соединены торсионным 14 валом выполненным из стали
20Х2Н4А-Ш (18Х2Н4МА), обработанный накаткой на глубину 0,025 - 0,04 мм.
Рис.2.10 Тяговый электродвигатель с торсионным валом
1 – торсионный вал; 2 – втулка; 3 – полумуфта; 4 – полумуфт; 5 – гайка;

6 – шайба; 7 – зубчатая муфта; 8 – амортизатор; 9 - амортизатор; 10 – крышка; 11
– пробка; 12 – манжета; 13 - манжета; 14 – асинхронный тяговый двигатель; 15 –
пробка; 16 – заглушка;
21
2.1.9 Колесная пара с тяговым электродвигателем
2.1.1.9.1 Колесная пара (рисунок 2.7) состоит из колес и редуктора 7 с осью

колесной пары.
Колесо состоит из колесного центра 2, бандажа 4 и бандажного кольца 3.
Диаметр новых бандажей по кругу катания 1250 мм, номинальная толщина
бандажа должна быть 90 мм. Минимальная толщина бандажа в эксплуатации
должна быть 50мм. Разница в диаметрах по кругу катания колес одной колесной
пары электровоза должна быть не более 0,5мм.
В эксплуатации прокат бандажей не более 5мм, толщина гребня не более 33 мм и
не менее 28мм, разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не
более 1,5 мм. Разность диаметров бандажей колес по кругл катания у одной
22
колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5мм.
Разность диаметров бандажей у комплекта колесных пар электровоза не более 5
мм, в одной тележке не более 3мм. Допускается ползун (выбоина) на поверхности
катания не более 0,5мм.
Ось колесной пары кованная из осевой стали. К о л е с н ы е ц е н т р ы
к о р о б ч а т о г о с е ч е н и я , о т л и т ы и з с т а л и 25Л.
Бандажи изготовлены из специальной стали и насажены на обода колесных
центров в горячем состоянии при температуре от 250 до 320°С. Для
предупреждения сдвига с колесного центра бандаж зафиксирован кольцом
бандажным специального профиля из стали Ст3пс категории 1.
Центр колесный в сборе с бандажом, бандажным кольцом и зубчатым колесом
напрессован на ось усилием 1080 - 1470 кН (110 - 150 тс).
2.1.10 Букса
2.1.1.10.1 Поводковые буксы (рисунок 2.11) являются роликоподшипниковыми

узлами, связывающими колесные пары с рамой тележки. Через буксы происходит
передача вертикальных нагрузок от веса обрессоренных частей электровоза на
колесные пары, горизонтальных продольных сил тяги и торможения, а также
горизонтальных поперечных сил, возникающих при движении электровоза.
В каждой буксе установлены два роликовых подшипника 12 и 13 фирмы РАО
типов КС 2236-Е-МР1А-С4-Р2 и НУ 2236-Е-МР1Л-С4-Р2+Н11 2236-Р2,
разделенных дистанционными кольцами 5 и 6, которые подбираются по ширине
для обеспечения осевого разбега подшипников в пределах 0,5 мм-1 мм.
Внутренние кольца подшипников и лабиринтное кольцо 15 поджаты гайкой 11,
которая застопорена планкой, закрепленной двумя болтами со стопорными
пластинами 21. Наружные кольца подшипников зафиксированы в корпусе буксы 4
поджатием задней и передней крышками 3 и 8. болтами 1 с пружинными шайбами
2.
Расположение корпуса буксы относительно середины оси колесной пары
обеспечивается определенной толщиной шлифованного разъемного кольца 14.
Между передней крышкой и корпусом буксы проложен уплотнительный
льнопеньковый шнур 7.
На передней и задней крышках и торце оси колесной пары закреплены детали
токосъемного устройства 22, закрытого крышкой 23.
Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и
подшипником, между подшипниками и лабиринтом передней крышки, а также в
самих подшипниках заполняется смазкой ЖРО.
23
Рис. 2.11 Букса
1 – болт; 2 – пружинная шайба; 3 – крышка; 4 – корпус буксы; 5, 6 –

дистанционное кольцо; 7 – уплотнение; 8 – передняя крышка; 9 – стопорная
планка; 10 – болт; 11 – гайка; 12, 13 – роликовый подшипник; 14 – разъемное
кольцо; 15 – лабиринтовое кольцо; 16 – тяга (поводок); 17 – резинометаллическая
шайба; 18, 19 – резинометаллический валик; 20 - тяга (поводок); 21 – стопорная
пластина; 22 – токосъемное устройство; 23, 24 – крышка; 25, 26 – пробка; 27 –
пластинчатое кольцо
24
2.1.1.11 Ручной тормоз
2.1.1.11.1 Описание устройства и работы ручного тормоза

Ручной тормоз предназначен для затормаживания электровоза на стоянке и
удержания его на уклоне до 30%о.
Каждая кабина электровоза оборудована ручным тормозом (рисунок 2.11.а),
который действует на одну ось каждой тележки.
Ручной тормоз состоит из колонки 3, расположенной в кабине машиниста, цепей 2
и 7, серьг 9, 13 и 14, роликов 20, рычагов 10, тяг 12 и 18.
25
Рис. 2.11.а Система ручного тормоза
1 – крышка; 2 – цепь; 3 – колонка ручного тормоза; 4 – болт М20х40; 5 – болт

М20х75; 6 – валик; 7 – цепь; 8 – валик; 9 – серьга; 10 – рычаг; 11 – валик; 12 –
тяга; 13 – серьга; 14 – серьга; 15 - планка; 16 – валик; 17 – желоб; 18 – тяга; 19 –
валик; 20 - ролик
Колонка (рисунок 2.11.б) содержит червячную передачу (первая ступень) и

цилиндрическую прямозубую передачу (вторая ступень). На валу червяка 11
колонки насажен маховик 12 и храповое колесо 3. в зацепление с которым
для фиксации колонки в заторможенном положении вводится ручкой 1 рычаг
(собачка) 2. Скоба 8 предотвращает накручивание цепи на звездочку.
Ведомое зубчатое колесо 6 выполнено совместно со звездочкой, на которую
одевается цепь 2. Конец цепи крепится к колонке валиком 9. Колонка
закреплена болтами М20 к литой подставке в кабине машиниста. На колонке
и подставке имеются съемные крышки 10 и 20 для осмотра и монтажа
элементов ручного тормоза.
Передаточное число колонки i= 76,6. всей системы ручного тормоза i = 75.
26
Рис. 2.11.б Колонка ручного тормоза
1 – ручка; 2 – собачка; 3 – храповое колесо; 4 – червячное колесо; 5 – валик;

6 – шестерня-звездочка; 7 – валик; 8 – скоба; 9 – валик; 10 – крышка; 11 –
червяк; 12 – маховик; 13 – корпус; 14 – шарик; 15 – стакан; 16 – подпятник;
17 – крышка; 18 – пробка; 19 – валик; 20 – крышка;
21 – винт; 22 – шестерня; 23 - гайка
ВНИМАНИЕ! Для гарантированного удержания электровоза ручным

тормозом при наличии масляных пятен на поверхности тормозных колодок и
на поверхности катания колесных пар, при мокрых поверхностях рельс,
обмерзании их льдом и др. независимо от условий перед приведением в
действие ручного тормоза произвести следующие операции:
- затормозить электровоз с рабочего поста управления до давления в
тормозных цилиндрах (0,4±0,02) МПа;
- привести в действие ручной тормоз в обеих кабинах вращением
маховика 12 по часовой стрелке усилием не менее 350 Н с фиксацией
положения маховика ручкой 1. При этом обеспечивается торможение второй и
третьей колесных пар электровоза;
- отпустить пневматический тормоз, убедиться в надежном удержании
электровоза на месте и в зажатом тормозными колодками состоянии
соответствующих колесных пар.
Для отпуска ручного тормоза необходимо поджатием маховика 12 по часовой
стрелке ослабить зацепление "храповое колесо 3 - рычаг 2 », повернуть ручку 1
и вращением маховика против часовой стрелки отпустить ручной тормоз
27
(отпуск ручного тормоза рекомендуется производить при наличии воздуха в
тормозных цилиндрах).
Перед отпуском ручного тормоза необходимо убедиться в том, что
пневматические магистрали электровоза заряжены до нормативных давлений,
органы управления пневматическим тормозом находятся в положении,
позволяющем привести в действие тормоза электровоза или принять другие
меры, гарантирующие остановку электровоза.
При сборке системы ручного тормоза, например, после поднятия кузова
электровоза, необходимо следить за правильным положением цепи.
Перекручивание цепи может привести к ее заклиниванию и выведению из
строя ручного тормоза кабины.
2.1.1.12 Установка страховочных устройств и упоров
2.1.1.12.1 Страховочные устройства и упоры на электровозе предназначены

для предохранения от падения на путь наклонной тяги в случае ее обрыва или
разрушения соединительных элементов, а также для ограничения продольных
перемещений тележки.
2.1.1.12.2 Установка страховочных устройств и ограничителей продольных
перемещений тележек (рисунок 2.11 в) состоит из установки страховки
наклонной тяги на путеочистителе 1, упора для ограничения продольных
перемещений тележки 2, скобы для страховки наклонной тяги 3, упора для
ограничения продольных перемещений тележки 4.
Рис. 2.11 в Установка страховочных устройств и ограничителей продольных

перемещений тележек
1 – установка страховки наклонной тяги на путеочистителе; 2 – упор для

ограничения продольных перемещений тележки; 3 – установка скобы для
страховки наклонной тяги; 4 – упор для ограничения продольных перемещений
тележки
28
2.2 Связи тележки с кузовом
2.2.1 Связи тележки с кузовом (рис. 2.12) предназначены для передачи

вертикальных и горизонтальных сил между кузовом и тележками.
Вес кузова передается на тележку с помощью люлечных подвесок 17,
промежуточных балок 9, комплектов двухрядных пружин 11.
Основные параметры пружин
Жесткость одного комплекта пружин. Н/мм 325

Прогиб комплектов пружин под статической нагрузкой, мм 118
Каждая промежуточная балка 9 опирается на три комплекта пружин 11 и

шарнирно соединена с кронштейном на средней балке рамы тележки, а также с
двумя продольными реактивными тягами 7, связанными с помощью резиновых
шайб 21 с кронштейнами на боковинах рамы тележки. Причем хвостовик каждой
продольной тяги 7 пропущен через отверстие кронштейна рамы тележки, и
гайкой 24, закреплѐнной на конце хвостовика, прижимает с помощью
металлической шайбы 22 резиновую шайбу 21 к стенке кронштейна рамы
тележки. Люлечные подвески17, попарно расположенные с каждой боковой
стороны тележки, соединены с боковинами рамы кузова с помощью кронштейнов
18.
29
Рис. 2.12 Связи тележки с кузовом
1 – масленка; 2 – стержень; 3 – балансир; 4 – наклонная тяга; 5 – валик; 6 –

страховочное устройство; 7 – реактивная тяга; 8 – гидроамортизатор; 9 –
промежуточная балка; 10 – боковой упор; 11 – комплект пружин; 12 –
технологический болт; 13 – валик; 14 – уплотнение; 15 – подшипник ШСП55; 16
– втулка; 17 – подвеска; 18 – кронштейн; 19 – прокладка; 20 – втулка; 21 –
шайба; 21 – шайба; 22 – шайба; 24 – гайка; 25 – уплотнение; 26 – втулка; 27 –
подшипник 1ШСЛ70; 28 – упор; 29 – шайба; 30 – регулировочная шайба; 31 –
гайка; 32 – стопорная планка; 33 – уплотнительное кольцо; 34 – кольцо; 35 –
втулка; 36 – валик; 37 – гайка; 38 – шайба; 39 – гайка; 40 – уплотнительное
кольцо; 41 – подшипник GE60UK-2RS; 42 – пробка; 43 – стопорная шайба
подшипника; 44 – валик; 45 – гайка; 46 – технологическая стяжка
30
Прокладками 19 между кронштейнами 18 и кронштей нами на
боковинах рамы кузова обеспечивается расстояние (150±3) мм между
боковинами рамы кузова и нижним листом боковин рамы тележки.
На всех соединениях промежуточных балок 9 с реактивными тягами 7 и с
кронштейном на средней балке рамы тележки, а также на люлечных
подвесках 17, соединенных с промежуточными балками 9, и кронштейнами 18,
установленными на боковинах рамы кузова, - применены подшипники 1-ШСП55.
Пробки 42 установлены для стравливания воздуха и проверки заполнения
смазкой подшипников.
С каждой боковой стороны тележки между рамой тележки и рамой кузова
установлено по два гидравлических амортизатора 8, в узлах крепления которых
использованы шарнирные подшипники ШС40.
Перемещение тележек относительно кузова в поперечном направлении
ограничивается боковыми упорами 10, расположенными посередине боковин с
внешней стороны тележек. В качестве упругих элементов в упоре применены
пружина и резинометаллический амортизатор.
Зазор М=25 +5 между упорами 10 и накладками на боковинах рамы кузова
обеспечивается прокладками, которые фиксируются планками.
На собранном электровозе расстояния между люлечными подвесками и
серединой рамы тележки должны быть - в пределах Л = 600±1 мм, а зазоры
между шайбами 22 и кронштейнами на боковинах рамы тележки - в пределах
И=19±1 мм. Эти размеры обеспечиваются с помощью гаек 24 на концах
реактивных тяг 7 до монтажа кузова на тележки.
При монтаже (демонтаже) промежуточных балок и кузова электровоза на
тележки необходимо использовать технологические болты с шайбами (для
стягивания каждого комплекта пружин 1 1 ) и технологические стяжки 46 для
жесткого соединения в вертикальном направлении промежуточных балок 9
и рам тележек. Технологические болты 12, шайбы и стяжки 46 поставляются с
ЗИПом электровоза.
Для передачи продольных сил тяги (торможения) между каждой
тележкой и кузовом установлена наклонная тяга 4, шарнирн о соединенная с
тяговым устройством тележки и с равноплечным балансиром 3, концы которого
связаны со стержнями 2.
Стержни связаны с помощью гаек 39, упоров 28, резиновых шайб 29 с
кронштейнами на буферном брусе рамы кузова. Соединение наклонной
т я г и 4 с тележкой и балансира 3 со стержнями 2 выполнено с помощью
шарнирных подшипников 1-ШСЛ70, в этих соединениях применены масленки 1 и
пробки 42.
Соответствующее положение тележки относительно кузова в
продольном направлении обеспечивается прокладками 30 на стержнях 2. При
этом должны быть выдержаны размеры К= 15± 1 мм (между упором 28 и
шайбой 38 и кронштейнами на буферном брусе рамы кузова
31
2.3 Кузов
2.3.1 Кузов электровоза (рисунок 2.13) вагонного типа несущей

конструкции предназначен для размещения в нем оборудования,
электрических и пневматических монтажей, а также для передачи тяговых и
тормозных усилий.
Рис. 2.13 Кузов
1 – рама; 2 – боковая стенка; 3 – лобовая стенка; 4 – задняя стенка кабины;

5 – крыша кабины; 6 – крыша; 7 – автосцепка;
8 – путеочиститель
Кузов электровоза обтекаемой формы с двумя кабинами машиниста

представляет собой цельнометаллическую конструкцию, изготовленную из
низколегированной стали, и состоит из следующих частей: рамы кузова 1,
боковых стенок 2, лобовых стенок 3, задних стенок кабин 4, крыш кабин 5,
съемной крыши 6, автосцепок 7, путеочистителей 8.
Масса кузова составляет 19400 кг.
2.3.2 Рама кузова
2.3.2.1 Рама кузова электровоза (рисунок 2.14) охватывающего типа является

основным элементом кузова, который воспринимает все виды нагрузок в
составе кузова и состоит из двух боковин 1, связанных между собой двумя
буферными брусьями 2, и поперечными балками коробчатого сечения 3.
Поперечные балки связаны между собой, продольными балками 4.
Боковины состоят из швеллеров № 30 и № 16, связанных между собой листом
толщиной 6 мм и швеллерами 5.
Боковины имеют приварные кронштейны 6 и 7 для связей тележек с кузовом.
Буферные брусья 2 имеют коробку для автосцепки, а для передачи сил от
наклонных тяг предусмотрены по два кронштейна 8, установленные на нижних
листах брусьев. В средней части рамы между швеллерами № 30 боковин вварена
рама под трансформатор 9, которая состоит из поперечных и продольных балок
коробчатого сечения.
32
2.3.2.2 На раме кузова имеются упоры 3, схема расположения которых
указана на рисунке 2.14.а Упоры служат для подъема кузова электровоза с
помощью домкратов и обозначены надписями «УСТАНОВКА ДОМКРАТА» (с
электровоза ДСЗ-008).
На электровозах ДСЗ-001 и ДСЗ-002 установка указанных упоров имеет
большую базу по сравнению с остальными электровозами.
Рис. 2.14 Рама кузова
1 – боковина; 2 – буферный брус; 3 – балка; 4 – балка; 5 – швеллер;

6 – кронштейн; 7 – кронштейн; 8 – кронштейн; 9 – рама под трансформатор
Рис. 2.14.а Схема расположения упоров на раме кузова

1 – рама; 2 – планка (технологическая; 3 – упор.
Размеры в скобках для ДС3-001 и ДС3-002
33
2.3.3 Стенки кузова
2.3.3.1 Боковые стенки кузова представляют собой каркас из гнутых

профилей, обшитый листом толщиной 2 мм. Для повышения жесткости
стенок листовая обшивка имеет продольные гофры. Задние стенки кабины
имеют двойную обшивку из плоских листов, между которыми уложен
теплозвукоизолирующий материал IZOVER.
Боковые стенки имеют проемы для установки входных дверей и жалюзи.
Между собой боковые стенки в верхней части связаны поперечными балками
коробчатого сечения.
Лобовые стенки кузова выполнены из гнутых профилей и обшиты плоским
листом толщиной 3 мм. На лобовых стенках имеются проемы для стекол, а в
средней части - ниши для установки буферных фонарей, ниже проемов окон
лобовые стенки имеют усиливающие пояса из гнутых швеллеров для защиты
обслуживающего персонала при столкновении электровоза с посторонними
предметами. Для улучшения обтекаемости кузова лобовые стенки выполнены
наклонными под углом 60° к горизонту, а их стыки с боковыми стенками
округлены радиусом 200 мм.
Боковые и лобовые стенки кузова соединены с его рамой при помощи
сварки.
2.3.4 Крыша кабины и съемная крышка

2.3.4.1 Крыши кабины имеют обтекаемую форму, жестко соединены
сваркой с боковыми и лобовыми стенками, а также через поперечные
крыше-вые балки - с задними стенками кабины. Крыши кабин имеют нишу-
чердак для размещения в ней кондиционера.
Боковые поверхности крыш кабин скошены для обеспечения вписывания в
габарит 1-Т.
На боковых поверхностях крыш кабин имеются проемы для установки
жалюзи, обеспечивающих приток воздуха для охлаждения кондиционера, а на
верхней поверхности - проем, закрываемый крышкой для установки
кондиционера, а также проем и ниша для установки прожектора.
Для обеспечения температурного режима работы кондиционеров в кры шах
кабин установлены теплоизоляционные пакеты.
Съемная крышка кузова закрывает проемы в крыше кузова и выполнена из
гнутых профилей, обшитых снаружи гофрированным листом толщиной 2
мм.
Боковые поверхности крышки имеют конфигурацию аналогичную крыше
кабины. На верхней поверхности крышки установлены декоративные каркасы.
Верхняя поверхность крышки выполнена по радиусу равному 10 м. На боковых
поверхностях крышки имеются проемы для установки жалюзи охлаждения
оборудования и вентиляции кузова.
Крыша по периметру имеет уплотнение из губчатой резины. Крепится к
поперечным балкам кузова и верхним обвязочным швеллерам боковых стенок.
Со стороны первой кабины на крышке имеется блокируемый люк для выхода
на крышу электровоза.
34
2.3.4.2 Для выполнения работ на крыше кабины электровоза при
техническом обслуживании (для снятия крышки кондиционера и др.) и в
экстремальных условиях, возникающих в пути следования (при поломке
токоприемника), могут устанавливаться быстросъемные площадки согласно
рисунку 2.14.б.
Площадки хранятся на торцевых

стенках крышки электровоза
внутри кузова над входом в
кабину машиниста (по одной с
каждой стороны) и закреплены
гайками М10. Для доступа к
площадкам следует открыть люки
обшивки потолка в тамбурах.
Рис. 2.14.б Установка съемных

площадок
1, 2 - площадки; 3, 4 - опоры
2.3.5 Внутреннее устройство кузова
2.3.5.1 Кузов внутри разделяется на кабины, тамбуры и помещения для

установки оборудования. По центральному проходу между кабинами и в
тамбурах имеется обшивка потолка, на которой установлены светильники для
освещения внутреннего пространства кузова и люка.
В тамбурах со стороны мотор-вентиляторов имеется поперечная стенка,
выполненная из сетчатых быстросъемных щитов.
Кабины машиниста остеклены безосколочным многослойным стеклом.
Лобовые стекла повышенной прочности толщиной 15 мм. Боковые стекла
толщиной 6 мм.
2.3.6 Обшивка кабины машиниста
2.3.6.1 Отделочные элементы интерьера кабины электровоза ДС3

изготавливаются методом объемной формовки с обеспечением возможности
и встраивания в них различного оборудования. В качестве материала выбран
35
т руд ног орючий пл аст ик ПХВ «SIMO NA PVC -CA W-PR »
произ вод ства Германии.
В основу цветового решения кабины заложены теплые, пастельные тона
облицовочных панелей, которые обеспечивают визуальную комфортность
микроклимата кабины, снижая утомляемость локомотивной бригады
Все панели обшивки крепятся к элементам крепления через закладные втулки
винтами впотай и закрываются декоративными крышками под цвет панелей.
В одной плоскости с лицевыми сторонами панелей обшивки, мебельной
стенки, ограждения выполнены замки и люки обслуживания единиц
оборудования.
Для обеспечения плоскостности обшивки пола, в ряде случаев стен кабины, а
также точности соединении панелей между собой, применены регулируемые
элементы креплений в панелях и предусмотрены компенсаторы.
Кабины электровоза тепло- и звукоизолированы специальными материалами,
которые позволяют в полной мере реализовывать оснащение кабины
кондиционерами, калориферами, что в свою очередь повышает степень
комфортности и соответствует санитарно-гигиеническим нормам.
Используя пластичность материала, обшивка кабины выполняемся в мягких
очертаниях с радиусами сопряжения плоскостей стенок и встроенной мебели
от R50 мм до 140 мм, делая интерьер визуально более объемным и
комфортным. Дизайн всех деталей обшивки обрамления окон, стыки швов
панелей обшивки, колпаки тормозных кранов, ручки замков люков и боковых
окон выполнены с единообразными радиусами сопряжения и в сочетании с
формообразованием встроенной мебельной стенки, деталями потолка.
организуют пространство кабины стилистически цельным и визуально
комфортным.
2.3.7 Привод жалюзи
2.3.7.1 Прикол жалюзи (рисунок 2.15) предназначен для открывания и закрывания

створчатых жалюзи, обслуживающих охладитель.
Створки жалюзи 1 жестко связаны с поводками 8, которые и свою очередь
шарнирно связаны с тягой 7. При воздействии на тягу поводки поворачиваются
вместе со створками и открывают или закрывают жалюзи.
Воздух подается в цилиндр 2 и его шток через толкатель 5 и тягу 7 открывает
жалюзи на крышке кузова
Одновременно с цилиндра 2 воздух поступает в цилиндр 3. и шток через рычаг
4, тяги 6 и 7 и открывает жалюзи на стенке кузова.
Для защиты охладителя в случае неисправности привода жалюзи служит
конечны» выключатель 9, который приводится в действие с помощь ю
толкателя 10, закрепленного на штоке цилиндра 3.
36
Рис. 2.15 Привод жалюзи
1 – створки жалюзи; 2, 3 – цилиндры; 4 – рычаг; 5 – толкатель; 6, 7 – тяги;

8 – поводок; 9 – конечный выключатель; 10 - толкатель
2.3.8 Установка песочниц
2.3.8. На крышке кузова расположены бункеры песочниц 1 (рис 2.16).

Бункеры через горловины 2 соединены с песочницами 3, а в кабине - с
пескопроводами 4. Песочницы и пескопроводы соединены с песочными
трубами 5 посредством шаровоконусных соединений Бункеры песочниц
снабжены герметически закрывающейся крышкой 6 и фильтром 7,
предупреждающим попадание посторонних предметов вовнутрь посочниц.
Очистка песочной системы от слежавшегося песка производится из кузова
через отверстие в пескопроводах и песочницах, закрываюшееся крышкой 8.
Объем загружаемого песка в каждый бункер составляет 0,125 м³.
37
Рис. 2.16 Установка песочниц
1 – бункер песочниц; 2 – горловина; песочница; 4 – пескопровод; 5 – труба;

8 - крышка
2.3.9 Окно раздвижное
2.3.9.1 Окно раздвижное (рис. 2.17) состоит из направляющей рамки 1,

подвижной рамки 2, стекла 3. ручки 4 Стекло уплотняется специальным
уплотнителем 5 с вкладками 6.
Направляющая рамка 1 неподвижно закреплена к боковой стенке кабины
машиниста. По ней перемешается на шарикоподшипниках рамка 2.
закрываюшая открытый проем в боковой стенке кабины. Подвижная рамка
уплотняется уплотнителями из войлока 7, 8, 9.
Ручка 4 крепится к подвижной рамке. Закрытое положение подвижной рамки
окна фиксируется винтом 10.
Рис. 2.17 Окно раздвижное
1 – рамка; 2 – подвижная рамка; 3 – стекло; 4 – ручка; 5 – уплотнение стекла;

6 – вкладыш уплотнения; 7, 8, 9 – уплотнение; 10 - фиксатор
38
2.3.10 Установка автосцепки
2.3.10.1 Установка автосцепки (рисунок 2. 18 ) располагается в стяжных ящиках

буферных брусьев рамы кузова.
Установка автосцепки состоит из автосцепки 1 типа СА-3,
эластомерного поглощающего аппарата 2 типа 73 ZW, тягового хомута 3,
клина тягового хомута 4, планки поддерживающей 5, центрирующей
балочки 6, маятниковой подвески 7, расцепного рычага 8, и кронштейнов 9
и 10.
Р и с . 2.18 Установка автосцепки
1 – автосцепка; 2 – поглощающий аппарат; 3 – тяговый хомут; 4 – клин тягового

хомута; 5 – поддерживающая планка; 6 – центрирующая балочка; 7 – маятниковая
подвеска; 8 – расцепной рычаг; 9, 10 - кронштейны
39
Эластомерный поглощающий аппарат 73ZW (рисунки 2.18а и 2.18б)
предназначен для установки в стандартных автосцепках украинских железных
дорог.
Основные параметры
Статические:
- максимальный рабочий ход, мм 90
-сила предварительного сжатия, кН 200
- максимальная сил, кН 1000
-энергоемкость, кДж 55
- коэффициент восприятия энергии, % 40
Динамические:
-максимальный рабочий ход, мм 90
-сила предварительного сжатия, кН 220
-максимальная сила, кН 1500
-энергоемкость, кДж 130;
- коэффициент восприятия энергии, % 75
Масса поглощающего аппарата с
эластомерным амортизатором, кг 214
Габаритные размеры поглощающего
аппарата, мм 230х318х625
По свои габаритам устройство полностью заменяет применяемые до сих

пор пружинно-фрикционные аппараты,
По сравнению с традиционными пружинно-фрикционными аппаратами
поглощающие аппараты 73ZW характеризуются следующими
преимуществами:
- большая энергоемкость при низкой концевой силе, переносимой на
конструкцию электровоза;
- большая стабильность характеристики в широком диапазоне рабочих
температур от минус 60ºС до -60ºС;
-отсутствие заклинивания, характерного для пружинно-фрикционных
аппаратов;
-легкий монтаж и демонтаж;
-легкая консервация и уход.
Поглощающий аппарат оборудован высоконадежными эластомерными

амортизаторами, установленными в мощном корпусе. Благодаря плавной
характеристике и большому энергопоглощению, сила и ускорение,
воздействующее на раму электровоза и оборудование, более низкие в
результате чего сохранность кузова, оборудования, установленного на нем, и
безопасность движения повышаются.
Применяемое в поглошающих аппаратах амортизирующее вещество КАМАХII
Сохраняет свои физико-химические свойства на протяжении десятилетий и не
загрязняет окружающую среде
40
Рис. 2.18а Аппарат 73ZW Рис. 2.18б Поглощающий аппарат

73ZW в буферном брусе
3 ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ И
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
3.1 Асинхронный тяговый электродвигатель типа СТА-1200У1 (АД-

914У1)
3.1.1 Электродвигатель асинхронный тяговый типа СТА-1200У1 (АД-914
У1) (рисунок 3.1) предназначен для привода колесных пар электровоза ДСЗ.
Основные параметры тягового двигателя указаны в таблице
Мощность на валу Рн, кВт 1200

Режим работы продолжительный
Напряжение U1 В (синусоидальное) 1870
Сила тока I, А 450
Вращающий момент М, Нм 10400
Частота вращения N, об/мин 1138
Частота питающего напряжения F, Гц 55,9
1
Частота вращения максимальная, с (об/мин) 48,3 (2900)
Частота питающего напряжения максимальная F, Гц 146,5
Число полюсов 2Р 6
Число фаз М 3
Коэффициент полезного действия, % 95,5
Коэффициент мощности соs φ 0,88
Расход охлаждающего воздуха Q м³/с 1,3
Система вентиляции принудительная
41
Рис. 3.1а Асинхронный тяговый электродвигатель СТА – 1200У1
Рис. 3.1б Асинхронный тяговый электродвигатель АД – 914У1
1, 5 – подшипниковый щит; 2 – ротор; 3 – статор; 4 – приливы для регулировки

положения муфты; 6 – датчики частоты вращения; 7 – датчик температуры;
8 – отверстие для измерения расхода воздуха
42
Вспомогательные машины
3.2.1 Электродвигатель асинхронный А160М6Э02 (рис. 3.2) предназначен для
привода компрессора.
Мощность, кВт 15
Напряжение. В 380
Режим работы S1
Синхронная частота вращения, об/мин 1000
КПД, % 88,6
Скольжение 4,7
Коэффициент мощности 0,85
Номинальный ток, А 30,8
Масса, кг 140
Частота переменного тока, Гц 50
Двигатель выполнен в закрытом исполнении с внешним обдувом от

вентилятора, насаженного на ват, со станиной на лапах.
Рис. 3.2 Электродвигатель привода компрессора А160М6Э02
1 – ротор; 2 – статор; 3, 7 – подшипниковый щит; 4 – вентилятор; 5 – кожух;

6 – вводное устройство
Двигатель имеет конический вал с резьбой М 36х2

Двигатель состоит из статора, ротора, установленного в подшипниковых щитах
на шарикоподшипниках, вентилятора, кожуха и вводного устройства.
Статор состоит из станины, сердечника статорного, набранного из листов
электротехнической стали и обмотки статора из медного провода
Станина литая, чугунная, имеет прилитую площадку для крепления
акселерометра. На боковом приливе станины имеются резьбовые отверстия для
фиксации металлорукава питающего кабеля и кабеля акселерометра.
43
Ротор представляет собой вал с насаженным на него сердечником, набранным
из листов электротехнической стали и залитым алюминием.
Подшипниковые щиты и насаженные на вал подшипники качения образуют
подшипниковые узлы. Щиты подшипниковые - литые, чугунные.
Подшипниковые крышки выполнены с проточками для резиновых уплотнений
подшипниковых узлов. Подшипники - шариковые, радиальные, однородные с
одной защитном шайбой.
Вводное устройство (коробка выводов) типа К-3-1 - с одним штуцером и
панелью на 6 выводов расположена сверху на станине. Коробка выводов литая из
алюминиевого сплава. Коробка выводов состоит из корпуса, крышки, клеммной
панели одного штуцера и резиновых уплотнении.
Вводное устройство предусматривает закрепление металлорукава с
подводящими приводами приваркой к переходной втулке.
Для заземления двигателя предусматривается три зажима заземляющих: один
во вводной устройстве и два на корпусе.
Для подъема и перемещения двигателя служат рым-болты, расположенные на
корпусе.
3.2.2 Электродвигатель асинхронный Л160М4Э02 (рисунок 3.3)

предназначен для привода центробежного вентилятора охлаждающего тяговые
двигатели
Мощность, кВт 22
Напряжение, В 380
Режим работы S1
Частота крашения, об/мин 1500
КПД, % 89
Частота переменного тока, Гц 50
Скольжение 3,8
Номинальный ток, А 43
Двигатель выполнен в закрытом исполнении с внешним обдувом от

вентилятора, насаженного на вал, со станиной на лапах и фланцевым шитом.
Двигатель выполнен с цилиндрическим выступающим концом вала, с
центровым резьбовым отверстием в конце вала М16.
Двигатель состоит из статора 2, ротора 1, установленного в подшипниковых
щитах 3, 6 на шарикоподшипниках, вентилятора 4, кожуха 5 и вводного
устройства 7.
Статор 1 состоит из станины, сердечника статорного, набранного из листов
электротехнической стали, и обмотки статора из медного провода.
44
Рис. 3.3 Электродвигатель привода центробежного вентилятора

охлаждающего тяговые двигатели Л160М4Э02
1 – ротор; 2 – статор; 3 – подшипниковый щит; 4 – вентилятор; 5 – кожух;

6 – подшипниковый щит с фланцем; 7 – вводное устройство
Станина литая, чугунная, имеет прилитую плошадку дли крепления

акселерометра. На боковом приливе станины имеются резьбовые отверстия для
фиксации металлорукава питающего кабеля и кабеля акселерометра.
Ротор 2 представляет собой вал с насаженным на него сердечником, залитым
алюминием.
Подшипниковые щиты и насаженные на вал подшипники качения образуют
подшипниковые узлы. Щиты подшипниковые -литые чугунные.
Подшипниковый щит 6 имеет фланец с резьбовыми присоединительными
отверстиями. Крышки подшипника имеют проточки для резиновых уплотнений
подшипниковых узлов. Подшипники - шариковые, радиальные, однорядные с
одной защитой шайбой.
Вводное устройство (коробка выводов) типа К-3-1 - с одним штуцером и
панелью на 6 выводов сверху на станине. Коробка выводов литая из
алюминиевого сплава, состоит из корпуса, крышки, клеммной панели, одного
штуцера и резиновых уплотнений. Вводное устройство предусматривает
закрепление металлорукава с подводящими проводами приваркой к переходной
втулке.
Для заземления двигателя предусматривается три зажима заземляющих: один во
вводном устройстве и два на корпусе.
Для подъема и перемещения двигателя служат рым-болты, расположенные на
корпусе.
45
4 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ, АГРЕГАТЫ
4.1 Токоприемник
4.1.1 Токоприемник Л-38 УД (рис. 4.1) предназначен для осуществления

подвижного электрического соединения между контактным проводом и
электрическими цепями электровоза.
Ток номинальный, А
а) в движении 500
б) при стоянке для расчетного режима:
- -летнего 50
- зимнего 80
- Статическое нажатие па контактный провод. Н (кгс)
а) при подъеме полоза (активное), не менее 75 (7,5)
б) при опускании полоза (пассивное), не более 100 (10)
Высота подъема от сложенного положения, мм
- максимальная, не менее 2100
- максимальная рабочая, не менее 1900
- минимальная рабочая, не более 400
- Длина в сложенном положении, мм 2715
- Ширина по концам рога, мм 2260
- Время подъема токоприемника от сложенного
положения до максимальной рабочей высоты, с 7 - 10
Время опускания токоприемника от максимальной
рабочей высоты до сложенного положения, с 3,5 - 6
Давление сжатого воздуха в цилиндре, МПа (кгс/см²)
- номинальное 0.6 (6)
- минимальное 0,42 (4,2)
- Скорость максимальная, км/ч 160
- Масса (без изоляторов), кг 300
Токоприемник состоит из основания сварной конструкции 1, нижней 2 и

верхней 3 подвижных рам, подвесок полоза 4, полозьев 5, подъемных пружин 6,
пневмопривода 7 и кронштейна 8. Установочные размеры токоприемника 1400
мм х 800 мм.
На основании закреплен пневмопривод, а также шарнирно установлена нижняя
рама. Верхняя рама шарнирно соединена с нижней рамой. Верхняя рама несет на
себе центральный рог 9 и две подвески полоза, на плунжерах которых закреплены
2 полоза.
Подъем токоприемника осуществляется подъемными пружинами при подаче в
цилиндр пневмопривода сжатого воздуха. Поршень сжимает опускающие
пружины, расположенные в цилиндре пневмопривода и через тягу привода 10
разблокирует вал нижней рамы.
46
Рис. 4.1 Токоприемник Л – 38УД
1 – основание; 2 – нижняя рама; 3 – верхняя рама; 4 – подвеска полоза;

5 – полоз; 6 – подъемная пружина; 7 – пневмопривод; 8 – кронштейн;
9 – рог; 10 – тяга привода; 11 – тяга опорная; 12 – тяга коррегирующая
Подъемные пружины поворачивают вал нижней рамы, обеспечивая при

помощи опорной тяги 11 подъем верхней рамы с полозьями. Коррегируюшая тяга
12 обеспечивает горизонтальное положение контактной поверхности полозьев.
В диапазоне рабочих высот подъема токоприемника опускающие пружины
сжаты и нажатие полозьев на контактный провод определяется только действием
подъемных пружин.
При сообщении цилиндра привода с атмосферой, опускающие пружины,
разжимаясь, компенсируют действие подъемных пружин и опускают подвижную
систему токоприемника до упора на амортизаторы.
47
При отсутствии сжатого воздуха в цилиндре пневмопривода подъемный
механизм токоприемника кинематически блокируется в сложенном положении,
что исключает возможность подъема нерабочего токоприемника под
воздействием воздушного потока.
ВНИМАНИЕ! ПОДЪЕМ ПОДВИЖНЫХ РАМ ТОКОПРИЕМНИКА ИЗ
ОПУЩЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ВРУЧНУЮ ПРИВЕДЕТ К ПОЛОМКЕ
ТОКОПРИЕМНИКА.
4.1 Главный выключатель
4.2.1 Главный выключатель переменного тока типа ВVAC.N99.2 (Secheron)

предназначен для подключения высоковольтных цепей электровоза к
токоприемнику, а также для автоматического отключения при перегрузке или
коротких замыканиях.
Номинальное напряжение. кВ 25
Номинальная частота, Гц от 50 до 60
Мощность короткого замыкания, МВА 600
Разрываемый ток короткого замыкания, кА 20
Пропускная способность при коротком замыкании, кА 40
Время размыкания, мс от 25 до 60
Напряжение цепей управления номинальное, В 110
Номинальное давление воздуха, МПа 0,6
Главный выключатель ВVAC.N99.2 (рисунок 4,2) состоит из трех основных

частей:
- верхней масти, которая представляет собой контур высокого
напряжения;
- изолятора;
- нижней части с электропневматическим механизмом и контуром (низкого
напряжения.
Контур высокого напряжении оборудован вакуумной трубкой переключения 1,
которая обеспечивает разрыв электрической дуги, В этой трубе расположены
главные подвижный и неподвижный контакты. На подвижный контакт
воздействует контактный механизм включении 2, который обеспечивает
контактное давление на главные контакты, и механизм предельной нагрузки 3,
ограничивающий движение подвижного контакта при замыкании. На верхней
части расположены разъемы высокого напряжения 4.
48
Рис. 4.2 Главный выключатель ВVAC.N99.2
1 – вакуумная труба переключения; 2 – контактный механизм давления; 3 –

механизм предельной нагрузки; 4 – разъемы высокого напряжения; 5 – изолятор;
6 – регулятор давления; 7 – воздушный резервуар; 8 – электромагнитный клапан;
9 – пневмоцилиндр; 10 – удерживающая магнитная катушка; 11 – механизм
быстрого отключения; 12 – управляющий блок;
13 – контакты; 14 – низковольтный разъем
Вертикальный изолятор 5 поддерживает верхнюю часть и крепится к базовой

стойке крыши. Изолирующий стержень соединяет электропневматический
механизм с подвижным контактом.
Электропневматический механизм обеспечивает быстрое замыкание главных
контактов. Регулятор давления 6 поддерживает постоянное давление воздуха в
резервуаре 7. Электромагнитный клапан 8 контролирует поток воздуха в
пневмоцилиндре 9, необходимая скорость замыкания обеспечивается потоком
воздуха из регулятора. Поток этот пропорционален движению пусковой системы.
Замкнутое положение выключателя обеспечивается при помощи удерживающей
катушки 10.
Размыкание происходит при отключении удерживающего тока. Быстрое
отключение обеспечивается действием пружинного механизма быстрого
отключения 11 и пружинным механизмом контактного давления 2.
49
Низковольтный контур состоит из управляющего блока 12 и блокировочных
контактов 13. В нижней части расположен низковольтный разъем 14.
4.3 Переключающий разъединитель ВТ 25.04
4.3.1 Переключающий разъединитель ВТ 25.04 (рисунок 4.3) применяется в

качестве заземляющего выключателя и предназначен для подключения
(соединения) токопровода от токоприемника к высоковольтным цепям
электровоза
Технические данные
Напряжение номинальное, В 25000
Напряжение цепей управления, номинальное, В • 110
Давление воздуха, номинальное, МПа 0,6
Минимальное давление воздуха, МПа 0,42
Блок-контакты
Номинальное напряжение, В 110
Максимальный разрывной ток, А 16
Масса, кг 66
Переключающий разъединитель состоит из опорной плиты 1, подвижного

контактного ножа 2, который зафиксирован на валу 3, изоляторов 4,
неподвижного контакта 5 с контактными пружинами 6, рычага 7, приводимого в
движение пневмоприводом 8, двух кулачков 9, которые приводят в действие
четыре выключающих блок-контакта 10, находящихся на держателях 11, 12, блока
электромагнитного вентиля 13, панели штепсельных розеток 14, бобышки (М8)
заземления аппарата 15.
50
Рис. 4.3 Переключающий разъединитель ВТ 25.04
1 – опорная плита; 2 – подвижный контактный нож; 3 – вал; 4 – изолятор; 5 –

неподвижный контакт; 6 – контактные пружины; 7 – рычаг; 8 – пневмопривод; 9 –
кулачки; 10 – блок – контакты; 11, 12 – держатели; 13 – блок электромагнитного
вентиля; 14 – панель штепсельных розеток; 15 – бобышка заземления аппарат
51
4.4 Контакторы
4.4.1 Контактор отопления поезда SЕС40.10 (рисунок 4.4)
4.4.1.1 Контактор отопления поезда SЕС 40.10 предназначен для подачи
напряжения для отопления вагонов пассажирского поезда.
Номинальное напряжение цепей управления, В 110
Масса, кг 20,5
Контактор состоит из следующих узлов: дугогасительной камеры,
электромагнитной катушки, блокировочных контактов, выводных шин,
корпуса контактора.
Рис. 4.4 Контактор отопления поезда SЕС40.10
4.4.2 Контакторы типа 3ТВ50 (рисунок 4.5) предназначены для

коммутации двигателей вспомогательных машин.
Поминальное напряжение. В 400
Контакторы состоят из следующих узлов: корпуса контактов 1, силовых

выводов 2, блока контактов 3.
52
Рис. 4.5 Контактор 3ТВ50
1 – корпус контактора; 2 – силовые выводы; 3 – выводы блок-контактов
4.4.3 Контакторы типа 3RT10

4.4.3.1 Контакторы типа 3RT10 (рисунок 4.6) предназначены для
коммутации двигателей вспомогательных машин. Данные контактора имеют три
типоразмера
Основные параметры контактора 3RТ1017

Номинальное напряженно, В 400
Типоразмер S00
Основные параметры контактора 3RТ1026;


Поминальный ток, А 40
Поминальное напряжение, В 400
53
Номинальное напряжение. В 400
Рис. 4.6 Контактор 3RТ типоразмера S2

Номинальное напряжение. В 400
Рис. 4.7 Контактор 3RТ1045 типоразмера S3

54
4.4.4 Контакторы 3RH11
4.4.4.1 Контакторы 3RH11 (рисунок 4.8) предназначены для коммутации
цепей управления токоприемником и для размножения сигналов.
Номинальное напряжение питания

катушки контактора, В 110
Диапазон напряжения цепи управления, В от 77 до 137,5
Мощность включения, Вт 11
Мощность удержания, Вт 4
Расчетный рабочий ток контактора, А 6
Ток блок-контактов А 6
Масса с навешенными блок-контактами, кг 0,305
Рис. 4.8 Контактор типа 3RH11
1 – контактор; 2 – токоограничивающий резистор; 3 – навесные блок-контакты
Узел контактора состоит из контактора 1, на котором установлены: втычной

блок 2, содержащий токоограничивающий резистор, и четырехконтактные блок-
контакты 3(3RН1911).
В состав контактора входит варистор RU для снятия коммутационных
перенапряжений yа катушке контактора.
55
4.4.5 Силовые выключатели 3RV1
4.4.5.1 Силовые выключатели 3RV1 (рисунок 4.9) предназначены для
включения и коммутации трехфазных двигателей мощностью до 45 кВт.
Основные параметры 3RV1-S0
Максимальный расчетный ток, А 25
Основные параметры 3RV1-S3
Максимальный расчетный ток, А 100
Выключатели состоят из следующих узлов: корпуса 1, коробки силовых
выводов 2, поперечного блок-контактора 3 и переключателя 4.
Рис. 4.9 Силовой выключатель типа 3RV1
1 – корпус; 2 – коробка силовых выводов; 3 – поперечный блок-контактор;

4 - переключатель
4.4.6 Автоматические выключатели 5SX5, 5SP4

4.4.6.1 Автоматические выключатели 5SX5, 5SР4 (рисунок 4.10)
предназначены для зашиты электрических цепей от перегрузки и короткого
замыкания.
56
Рис. 4.10 Автоматический выключатель 5SX5
4.6 Аккумуляторная батарея

4.6.1 Аккумуляторная батарея (рис. 4.12) предназначена для питания цепей
управления и освещения электровоза при неработающих вспомогательных
преобразователях напряжения.
Основные параметры аккумулятора
Номинальная емкость. А ч 100

Номинальное напряжение, В 1,25
Номинальный ток заряда, А 20
Время заряда, ч 5
Номинальный ток разряда (5ч), А 20
Основные параметры батареи
Номинальная емкость А ч 100

Количество электролита, л 75,6
Масса с ящиками, кг 446
Аккумуляторная батарея состоит из 90 щелочных никель-кадмиевых

аккумуляторов FNC-172 МR, установленных в двух металлических ящиках 1 в
четырех выкатывающихся тележках 2. В двух тележках установлено по 20
аккумуляторов 6 и в двух тележках - по 25 аккумуляторов 6, Дно тележки
выполнено с уклоном к середине, где имеется емкость для сбора пролившегося
электролита. При обслуживании батареи тележка выкатывается на открытую до
горизонтального положения крышку. Крышку 4 в нижней части крепится к ящику
на петлях и удерживается в горизонтальном положении цепями, связанными с
57
ящиком регулировочными болтами. В закрытом положении крышка
фиксируется относительно ящика специальным замком и стопорится
подпружиненной планкой.
Рис. 4.12 Аккумуляторная батарея
1 – ящик; 2 – выкатывающиеся тележки; 3 – изоляционная прокладка; 4 – крышка;

5 – шина; 6 - аккумулятор
Для отвода газов вверху каждого ящика вварены два дефлектора. Под
аккумуляторами снизу, между рядами аккумуляторов и между аккумуляторами и
боковыми стенками тележки установлены изоляционные прокладки 3. В
продольном направлении фиксация тележки с аккумуляторами обеспечивается
боковыми упорами с изоляционными планками, в поперечном направлении -
установкой прижимной балки. Аккумуляторы соединены последовательно
медными изолированными шинами 5.
Аккумуляторная батарея к электрическим цепям электровоза подключена
гибкими кабелями, позволяющими выкатывать тележки из ящиков.
58
4.7 Зарядное устройство УЗ 137/110
4.7.1 Зарядное устройство (рисунок 4 13) служит для заряда
аккумуляторной батареи электровоза по отдельной цепи, а также для питания
потребителей постоянного тока бортовой сети стабилизированным напряжением
110В и дисплея. Зарядное устройство питается от отдельной обмотки главного
трансформатора.
Номинальное входное напряжение В 240

Частота питающей сети, Гц 50
Число фаз 1
Напряжение зарядной части, В от 77 до 137,5
Стабилизированный ток заряда АБ,А 17,2±5%
Напряжение на выходных клеммах
стабилизатора, В, не более 110 ± 5%
Выходной ток стабилизатора, не более. А 110 ± 5%
Максимальная выходная мощность, кВт 15,2
Охлаждение воздушное
Масса, кг 68
Рис. 4.13 Зарядное устройство УЗ 137/110
1 – корпус; 2 – клеммы 240В, 50Гц, вход; 3 – клеммы 137В, 17А, заряд

аккумуляторной батареи; 4 – клеммы 110В, питание цепей управления; 5 –
клеммы 137В, 5А. питание дисплея; 6 – 10-и полюсная вилка СШР32П10 ЭШ4;
7 – клеммы заземления
Зарядное устройство представляет собой каркас, внутри которого расположены

блоки и платы каналов заряда и стабилизации со встроенными вентиляторами
охлаждения диодных и транзисторных модулей.
Задняя, боковые и верхняя части каркаса закрыты съемными панелями с
вентиляционными пазами.
59
На лицевой панели расположены индикатор "Контроль", кнопка (перебор) и
выводы устройства:
X 1.1 и X 1.2 - шпильки 240 В, 50 Гц;
Х2 и Х3 - шпильки 137 В, 17 А;
Х4 и ХЗ - шпильки канала стабилизации 110В.
Х6 - вилка СШР32П10ЭШ4 разъема "Контроль";
Х7 и Х8 - шпильки 137 В, 5А;
РЕ - шпильки заземления
Описание работы зарядного устройства приведено к Руководстве по

эксплуатации ДЖЦИ 435.311.005 РИ.
4.8 Электромагнитные вентили
4.8.1 Электромагнитные вентили ЭВ-58-03 (рисунок 4.14) предназначены для

дистанционного управления работой пневматических приводов.
Ток номинальный, А 0,1
Минимальный ток срабатывания, А 0,05
Сопротивление катушки при +20°С, Ом 810
Рабочее давление сжатого воздуха, МПа 0,35-0,675
Ход клапанной системы, мм 0,5
Зазор под якорем, мм 1,0 ± 0,1
2
Сечение клапанной системы, мм :
на впуск 5,5
на выпуск 10,5
Включающие вентили типа ЭВ-58-03 соединяют цилиндр аппарата с

источником сжатого воздуха при возбужденной катушке электромагнита и с
атмосферой - при отключенной. Вентили состоят из двух основных частей
электромагнита и распределительной клапанной коробки.
Электромагнит состоит из катушки 8, залитой эпоксидным компаундом в
стальную втулку, являющуюся частью магнитопровода, стопа 7, фланца 4 и якоря
5. К фланцу 4 крепится изолятор 3, в котором размещены два вывода 14 катушки
8. К выводам крепятся шинки 15. На изоляторе установлена полиэтиленовая
крышка 2, через центральную тонкую перемычку которой можно вручную
привести в действие вентиль, нажав на гайку 1. Якорь 5 в воротниковом
соединении фланца 4 фиксируется от радиальных смещений рядом шариков 20.
Якорь устанавливается по резьбе на штоке 6 и фиксируется от отворачивания
гайкой 1.
Распределительная клапанная коробка состоит из прессованного корпуса 16,
имеющего уплотнительные бурты по месту размещения впускного 11 и
60
выпускного 9 клапанов, размещенных на шпильке 10 в центральном отверстии
корпуса.
На клапанах 9 и 11 завальцовкой закреплены резиновые шайбы 17 и 18. Шток 6
якоря 5 жестко связан со шпилькой 10 клапанов резьбовым соединением,
уплотненным резиновым кольцом 19. Впускной клапан 11 подрессорен пружиной
12, опирающейся на пробку (штуцер) 13, установленные в корпусе по резьбе
через герметизирующую прокладку.
Рис. 4.14 Электромагнитный включающий вентиль ЭВ–58–03
1 – гайка; 2 – крышка; 3 – изолятор; 4 – фланец; 5 – якорь; 6 – шток; 7 – стол; 8 –

катушка; 9 – выпускной клапан; 10 – шпилька; 11 – впускной клапан; 12 –
пружина; 13 – пробка; 14 – вывод; 15 – шинка; 16 – корпус; 17, 18 – резиновая
шайба; 19 – резиновое кольцо; 20 - шарики
61
4.8.2 Электромагнитный вентиль ЭВТ-54-02 (рисунок 4.15) предназначен для
дистанционного управления пневмоприводом токоприемника и обеспечения
регулирования установленного времени его подъема и времени опускания.
Ток номинальный, А 0,1
Ток срабатывания минимальный, А 0,07
Сопротивление катушки при +20°С, Ом 810
Давление сжатого воздуха,
2
номинальное, МПа (кгс/см ) 0,6 (6,0)
Ход "А" клапанной системы, мм 0,75
Рабочий зазор "В" под якорем, мм 1,8
2
Сечение клапанной системы, мм :
- на впуск 8,8
- на выпуск при открытом дроссельном
клапане 42
- на выпуск при закрытом дроссельном
клапане 1,5
Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-54-02 выполнен из четырех

основных узлов: электромагнита, клапанной распределительной коробки,
устройства регулирования времени подъема и устройства регулирования времени
опускания токоприемника. Электромагнит состоит из катушки 8, заармированной
эпоксидным компаундом в стальную втулку, являющуюся частью
магнитопровода, стопа 7, фланца 4 и якоря 5. К фланцу 4 крепится изолятор 3, в
котором размещены два вывода 12 катушки 8.
На изоляторе установлена полиэтиленовая крышка, через центральную тонкую
перемычку которой можно вручную привести в действие вентиль, нажав на гайку
1. Якорь 5 в воротниковом соединении фланца 4 фиксируется от радиальных
смещений рядом шариков 26, расположенных в пазу якоря. Якорь
устанавливается по резьбе на штоке 6 и фиксируется от отворачивания гайкой 1.
В литом чугунном корпусе 10 клапанной коробки запрессована втулка 9,
имеющая уплотнительные бурты. С нижним уплотнительным буртом
взаимодействует резиновая шайба 17 впускного клапана, размещенного на
шпильке 18. Она по резьбе закреплена на штоке 6 электромагнита с помощью
выпускного клапана 23. Подвижная система вентиля подрессорена пружиной 16.
Под резиновой шайбой 22 выпускного клапана на шпильке 18 размещен с
возможностью осевого перемещения промежуточный дроссельный клапан 20
устройства регулирования времени опускания. Он размещен так, что своей
резиновой шайбой 19 - опирается на верхний уплотнительный бурт втулки 9.
Клапан 20 подрессорен пружиной 21, затяжка которой регулируется втулкой 25 с
помощью рычага 24.
62
Рис. 4.15 Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ 54-02
1 – гайка; 2 – крышка; 3 – изолятор; 4 – фланец; 5 – якорь; 6 – шток; 7 – стоп; 8 –

катушка; 9 – втулка; 10 – корпус; 11 – клапан; 12 – вывод; 13 – шинка; 14 – гайка;
15 – болт; 16 – пружина; 17 – резиновая шайба; 18 – шпилька; 19 – резиновая
шайба; 20 – клапан; 21 – пружина; 22 – резиновая шайба; 23 – выпускной клапан;
24 – рычаг; 25 – втулка; 26 – шарики;
63
4.8.3 Вентиль защиты ВЗ-57-04 (рисунок 4.16) предназначен для обеспечения
безопасности обслуживания электровоза и исключает возможность подъема
токоприемников при разблокированных дверях высоковольтных помещений.
Номинальное давление сжатого воздуха, МПа 0,5

Условно-пропускное сечение, мм2 5
Номинальное напряжение вентилей, В 110
Номинальный ток вентилей, А 0,1
Минимальный ток срабатывания вентилей, А 0,07
Сопротивление катушки вентилей, Ом 810
Величина испытательного напряжения, В 3250
Ход клапанной системы, мм 0,5±0,1
Зазор под якорем, мм
ЭВ-58-02 1,5±0,1
ЭВ-58-03 1,0±0,1
Вентиль защиты состоит из вентиля низковольтного 1 типа ЭВ-58-03 и вентиля

6 (типа ЭВ-58-02), запитанного со стороны высокого напряжения, размещенных
на литом кронштейне 8, а также рычага 7 ручного включения вентиля 1.
Кронштейн имеет два канала - нижний, который сообщен с впускным патрубком
и с камерами впускных клапанов вентилей 1 и 6 и верхний канал, размещенный
соосно с выпускными каналами обеих вентилей и сообщенный с выпускным
патрубком кронштейна. Между вентилями и кронштейном в нижнем канале
размещены полиэтиленовые втулки 4, а в верхнем - латунные 2 и 5. Все втулки
уплотнены резиновыми кольцами.
Между смежными торцами втулок 2 и 5 с возможностью осевого перемещения
установлен переключательный клапан 3, на торцах которого завальцованы
резиновые шайбы.
Конструкция вентиля защиты обеспечивает сообщение источника сжатого
воздуха с потребителем независимо от того, включены его вентили по
отдельности или оба вместе:
- при наличии напряжения в цепи управления (возбужден вентиль 1);
- при наличии питания на стороне высокого напряжения (возбужден
вентиль 6);
- при наличии питания на стороне высокого напряжения и в цепи
управления (возбуждены оба вентиля).
При возбуждении катушки вентиля 1 сжатый воздух от источника по впускному
патрубку и через клапанную систему вентиля 1 поступает в верхний канал
кронштейна 8. Воздействуя на переключательный клапан, сжатый воздух смещает
его вправо до упора резиновой шайбой во втулку 5. Это исключит выход сжатого
воздуха через открытую клапанную систему вентиля 6. По каналам кронштейна
сжатый воздух поступает к выпускному патрубку и далее в магистраль
потребителя.
64
Если при этом будет возбуждена катушка и правого вентиля (подача питания
на стороне высокого напряжения) сжатый воздух от источника поступит через
клапанную систему вентиля 6 к переключательному клапану 3 с другой стороны.
При этом положение переключательного клапана или не изменится, или же он
займет неопределенное положение между втулками 2 и 5. В случае снятия
питания с левого вентиля 1 и наличия при этом напряжения на катушке правого
вентиля 6, через клапанную систему вентиля 1 верхний канал кронштейна 8
сообщается с атмосферой. Переключательный клапан под действием сжатого
воздуха со стороны вентиля 6 сместится до упора во втулку 2, обеспечив таким
образом подачу сжатого воздуха от источника к потребителю.
Рис. 4.16 Вентиль защиты В3-57-04
1 – низковольтный электромагнитный вентиль; 2 – левая втулка; 3 –

переключательный клапан; 4 – полиэтиленовая втулка; 5 – правая втулка; 6 –
электромагнитный вентиль (сторона высокого напряжения); 7 – рычаг ручного
включения; 8 - кронштейн
4.9 Прожекторы, буферные фонари
4.9.1 Прожектор лобовой (рисунок 4.17) служит для освещения пути

следования электровоза и контактного провода.
Напряжение питания прожектора, В 110
Род тока постоянный
Тип лампы КГМ110-600
65
Прожектор состоит из: основания 1, держателя 2, кольца 3, отражателя
параболического 4, хомута 5, патрона 6, лампы 7, клеммника 8, винта 9, гайки 10,
крышки 11 и винта 12. Питание подается на клеммник 8, а с него к патрону 6 и
лампе 7.
На основании 1 шарнирно закреплено кольцо 3, к которому крепится
отражатель 4. Кольцо имеет возможность поворачиваться в вертикальной
плоскости относительно горизонтальной оси для регулировки угла наклона луча
прожектора. Патрон 6 размещен в хомуте 5 и может поворачиваться относительно
вертикальной оси и перемещаться вверх-вниз для установки спирали лампы 7 в
фокусе отражателя 4. После настройки патрон закрепляется в хомуте винтом 9.
Хомут 5 крепится на шпильке держателя 2 гайками 10. Держатель 2 имеет
возможность перемещаться по основанию 1 при настройке прожектора, а затем
закрепляется винтами 12.
Рис. 4.17 Прожектор
1 – основание; 2 – держатель; 3 – кольцо; 4 – отражатель параболический; 5 –

хомут; 6 – патрон; 7 – лампа; 8 – клеммник; 9 – винт; 10 – гайка; 11 – крышка;
12 – винт
66
4.9.2 Прожекторы буферные (рисунок 4.18) служат в качестве сигнальных
огней электровоза.
Напряжение питания прожектора, В 110
Тип лампы РН110х50
Линза ЛС212
Светофильтр-линза САРАК 120
Прожектор буферный состоит из: каркаса 1, крышки 2, ламп 3, линзы 4,
светофильтра-линзы 5, патронов 6, крышки 7.
Питание к лампам 3 подается с пульта управления через контакты патронов 6,
на днище каркаса.
В крышке 2 закреплена линза 4 для рассеивания белого света и светофильтр-
линза 5 для создания красного света. Крышка 7 служит для возможности смены
ламп 6 из кабины электровоза.
Рис. 4.18 Прожектор буферный
1 – каркас; 2 – крышка; 3 – лампа; 4 – линза; 5 – линза – светофильтр; 6 - патрон

7 - крышка
67
4.10 Защелка электромагнитная ЗЭ-26Д
4.10.1 Защелка электромагнитная ЗЭ-26Д (рисунок 4.19) предназначена для
блокировки люка выхода на крышу электровоза.
Максимальное напряжение при включении
катушки, В 121
Длительность подачи максимального
Напряжения, с, не более 3
Сопротивление катушки, Ом 38,2
Начальное усилие притяжения якоря при
напряжении 77В, Н, не менее 29,4
Ход якоря, мм 6±0,5
Контакт вспомогательной цепи:
- ток номинальный при постоянной
времени 0,05с, А 2,3
- зазор, мм 3,6±0,5
- провал, мм 2,6±0,5
Защелка электромагнитная состоит из

корпуса 1, на котором закреплена
катушка 2. На боковой поверхности
катушки закреплены контакты
вспомогательной цепи 3. На верхнем
торце катушки установлен рычаг 4,
связанный одним концом с контактами
вспомогательной цепи 3, а другим
концом со шпилькой 5, которая
закреплена на якоре 6.
При нажатии на кнопку “Открывание
люка”, подается напряжение на выводы
7 катушки 2 – якорь 6 втягивается,
преодолевая противодействие
отключающей пружины 8. При этом
происходит переключение контактов
вспомогательной цепи.
При отсутствии напряжения защелку
можно открыть ключом для открывания
дверей шкафов электровоза, повернув
сухарь 9 до фиксированного положения.
Рис. 4.19 Электромагнитная защелка

3Э-26Д
1 – корпус; 2 – катушка; 3 – контакты вспомогательной цепи; 4 – рычаг;
5 – шпилька; 6 – якорь; 7 – выводы; 8 – отключающая пружина; 9 - сухарь
68
4.11 Установка мотор-компрессора
4.11.1 Установка мотор-компрессора (рисунок 4.20) служит для обеспечения

сжатым воздухом тормозной системы, электропневматической аппаратуры и
пескоподачи электровоза. На электровозе расположено две установки мотор-
компрессора.
Установка мотор-компрессора состоит из электродвигателя 1 типа А160М6Э02
и компрессора 2 типа ПК-3,5, собранных на общей раме 3. Передача вращения от
электродвигателя 1 к компрессору 2 осуществляется с помощью упругой
втулочно-пальцевой муфты типа МУВП, закрытой кожухом 4.
На компрессоре установлен датчик температуры масла, на раме установки –
датчик давления масла, на корпусе электродвигателя – датчик вибрации
(акселерометр).
Рис. 4.20 Установка мотор - компрессора
1 – электродвигатель; 2 – компрессор; 3 – рама; 4 – кожух; 5 - прокладка
4.11.2 Установка мотор-компрессора токоприемника ЭПКУ-0,05/6С состоит из

компрессора типа ВО-0,05/6С и электродвигателя типа ДМК-1М, собранных на
общей раме. Вращающий момент передается с помощью клиноременной
передачи.
69
На электровозе установлен один мотор-компрессор токоприѐмника,
получающий питание от аккумуляторной батареи и обеспечивающий
возможность подъѐма токоприѐмников.
4.12 Мотор-вентилятор
4.12.1 Мотор-вентилятор ЦВВ 11-30 №7,6 (рисунок 4.21) служит для

охлаждения тяговых двигателей электровоза.
Мотор-вентилятор состоит из приводного асинхронного двигателя 1 типа
А160М4ЭО2, рабочего колеса 2 кожуха центробежного вентилятора-
воздухоочистителя 3. Рабочее колесо состоит из плоского коренного диска и
конического покрывного диска. Между дисками установлены с наклоном вперед
лопатки.
Рабочее колесо на цилиндрическом валу электродвигателя закреплено с
помощью винта-обтекателя. Электродвигатель 1 на раме 4 устанавливается с
помощью четырѐх амортизаторов 5 типа АКСС-300 для гашения вибраций,
возникающих при работе вентилятора.
Пылевая перегородка 6, вваренная внутри кожуха вентилятора 3, отделяет
патрубок чистого воздуха от патрубка запыленного воздуха. Соосность
всасывающей горловины 7 и рабочего колеса 2 с электродвигателем 1
обеспечивается с помощью сменных прокладок 8. При монтаже мотор-
вентилятора должен быть обеспечен зазор 5 мм между торцом подвижного
патрубка кожуха и торцевой частью входного отверстия вентиляторного колеса.
Увеличение этого зазора свыше 7 мм значительно снижает производительность
вентилятора.
Рис. 4.21 Мотор - вентилятор
1 – двигатель; 2 – рабочее колесо; 3 – кожух; 4 – рама; 5 – амортизатор;

6 – пылевая перегородка; 7 – всасывающая горловина; 8 – сменные прокладки
70
4.13 Охлаждающая башня
4.13.1 Охлаждающая башня на электровозе предназначена для охлаждения
жидкости тягового преобразователя и масла тягового трансформатора.
Конструктивно охлаждающая башня представляет собой шкаф прямоугольной
формы, в нижней части которого расположены наклонно радиаторы охлаждения
жидкости преобразователей и масла трансформатора. В верхней части
вертикально установлен осевой вентилятор с приводным электродвигателем,
расширительный бак для трансформаторного масла с указателем уровня,
центробежный насос охлаждающей жидкости, реле Бухгольца для обнаружения
газа в контуре охлаждения трансформатора и фильтр-влагопоглотитель. Отдельно
над охлаждающей башней в кузове электровоза установлены расширительный бак
охлаждающей жидкости.
Охладитель трансформаторного масла
тепловая мощность, кВт 95
расход масла через радиаторы, м3/ч 45
температура масла на входе в радиаторы, °С 89
температура масла на выходе из радиаторов, °С 85
Охладитель жидкости тягового преобразователя
тепловая мощность, кВт 75
расход жидкости через радиаторы, м3/ч 13,8
температура жидкости на входе в радиаторы, °С 70
температура жидкости на выходе из радиаторов, °С 58
Охлаждение силовых элементов в шкафах тяговых преобразователей

осуществляется принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости (смесь
44% воды и 56% антифриза «Antifrogen N»). Жидкость охлаждается наружным
воздухом в радиаторах. Через створчатые жалюзи и форкамеру в боковой стенке
электровоза атмосферный воздух попадает в охлаждающую башню, где отбирает
тепло от водяного и масляного радиаторов, и осевым вентилятором
выбрасывается через патрубок и верхние жалюзи кузова в атмосферу.
Охлаждение тягового трансформатора осуществляется принудительной
циркуляцией масла, проходящего через радиаторы охлаждающих башен,
вентилируемые воздухом. На электровозе установлено две охлаждающие башни.
4.16 Система управления и автоматики
4.16.1 Общие сведения

Система железнодорожной автоматики фирмы "Сименс" типа SIBAS 32 (далее
"система"), выполненная на базе 32-разрядного микропроцессора, обеспечивает
регулирование, контроль и защиту тягового привода со стороны преобразователя,
а также выполняет функции центрального прибора управления, решая задачи
управления и информационного обеспечения всего электровоза. Кроме того, в
системе реализованы функции диагностирования электровоза, а также оказание
71
помощи оператору при вводе в эксплуатацию и проведении технического
обслуживания.
Система построена по блочно-модульному принципу. Все задачи системы
распределены между функциональными модулями и узлами одинарного или
двойного стандартного европейского формата, такими как, например, узел
центрального процессора, устройства сопряжения для связи, интерфейсные
модули и модули ввода/вывода сигналов.
Узлы системы управления монтируются в блочном каркасе фирмы “Siemens”
размером 19 дюймов в стандартном одинарном или двойном формате,
выполненном в соответствии с международными нормами.
Отличительные особенности системы:
1 Применение микросхем высокой степени интеграции, таких как мощные
микропроцессоры (32-разрядные), процессоры обработки сигналов, различные
матрицы логических элементов и вентильные матрицы с эксплуатационным
программированием
2 Встроенная система диагностики для ввода в эксплуатацию, технического
обслуживания и устранения неисправностей, а также хранения данных о
состоянии привода и электровоза в целом при наличии неисправностей
3 Считывание данных, хранящихся в запоминающих устройствах, и применение
программного обеспечения по техническому обслуживанию с помощью
стандартного персонального компьютера, подключаемого через диагностический
разъем.
4.16.2 Компоненты уровня электронных устройств автоматики
4.16.2.1 Центральные устройства управления ZSG1 и ZSG2 являются вместе
ШинаWTB
ZSG 2
Кабина 1 ZSG 1 Кабина 2
HBU1.1 HBU1.2
Дисплей HBU2.1 HBU2.2
Дисплей
Шина MVB
Органы Органы
управления управления
ASG1 ASG2
SKS1A SKS2A SKS2B

SKS3A SKS4A
SKS1B SKS4B
SKS3B
Приборы
Приборы
Комплект приборов Комплект приборов
безопасности безопасности
Рисунок 4.24 - Структурная схема системы управления

72
с системами управления электроприводами АSG1 и АSG2 основными
составляющими элементами системы управления и контроля. Через шину
электровоза (MVB) они соединены друг с другом и с другими подсистемами
(станциями децентрализованного ввода/вывода SIBAS-KLIP (SKS),
преобразователями вспомогательного оборудования HBU и дисплеями в кабинах
машинистов) для обмена данными.
4.16.2.2 Размещение приборов
Центральное устройство управления (ZSG1, ZSG2) и устройство управления
приводом (ASG1, АSG2) размещаются в шкафах тяговых преобразователей UZ1 и
UZ2 соответственно, станции SKS1 и SKS2 устанавливаются соответственно в
кабинах машиниста, а станции SKS3 и SKS4 - в шкафу аппаратов №1.
4.16.2.3 Центральное устройство управления (ZSG)
4.16.2.3.1 Оба центральных устройства управления выполняют задачи

управления электровозом, относящиеся к верхнему уровню. Одно из центральных
устройств управления работает как главный прибор системы управления,
обеспечивающий управление электровозом на верхнем уровне. Второе
центральное устройство управления выполняет функции ведомого прибора (на
уровне возврата) и одновременно контролирует некоторые состояния и
параметры (например, защита электровоза). В конструктивном отношении два
центральных устройства управления идентичны. Работоспособность системы
управления сохраняется и в случае отказа одного из центральных устройств
управления. Для обеспечения высокой эксплуатационной готовности системы в
электровозе производится периодическое переключение функций главного и
ведомого приборов с одного центрального устройства управления на другое (при
экипировке подвижного состава функции главного прибора передаются
устройству управления, которое перед этим работало в режиме ведомого
прибора). При двойной тяге главный прибор системы управления ведущей
единицы подвижного состава выполняет также функции "хозяина" поездной
шины связи. При этом выполняются или координируются как внутренние
функции, так и функции управления, регулирования и текущего контроля
верхнего уровня, такие как
- внутренние функции текущего контроля центрального устройства
управления ZSG (самодиагностика);
- внешние функции текущего контроля центрального устройства управления
ZSG (реализуемые аппаратными и программными средствами);
- управление и регулирование подключенных устройств через
многофункциональную шину транспортного средства MVB;
- управление вспомогательным оборудованием и бортовой сетью;
- управление потребителями из состава дополнительного оборудования
(такого как, например, песочница или приспособление для смазки гребня
бандажа);
- диагностика.
73
В качестве центральных устройств управления ZSG применяются
микропроцессорные приборы системы железнодорожной автоматики типа SIBAS
32, производства фирмы "Сименс" с 32-разрядным процессором.
Для текущего контроля отдельных сигналов в центральном устройстве
управления предусмотрены сигнализаторы предельных значений, настраиваемые
с помощью аппаратных и программных средств.
4.16.2.3.2 Условия эксплуатации

4.16.2.3.2.1 Диапазон допустимых значений температуры
Все применяемые компоненты пригодны для эксплуатации на железных

дорогах, максимальная температура приточного воздуха составляет +50°C, а
минимальная – минус 40°C. Таким образом, в отношении допустимой
температуры окружающей среды, как отдельные узлы, так и система управления в
целом удовлетворяют требованиям класса Tx согласно стандарту EN 50155.
4.16.2.3.2.2 Диапазоны допустимых значений параметров электропитания

Питание системы управления 110 В постоянного тока.
Допустимые отклонения номинального значения напряжения:
- в длительном режиме от - 30 % до +25 %;
- отклонения на время до 1 с от - 25 % до +40 %;
Приборы системы управления относятся к классу S1 (согласно стандарту EN
50155), для которого перерывы в электроснабжении не допускаются.
4.16.2.3.3 ZSG состоит из следующих блоков системы SIBAS:

Блок TCN GW (6FH9415-3Н) является компьютером для протоколов связи
согласно TCN (часть 3, 4) и выполняет функцию межсетевого преобразователя
между поездной шиной WTB и многофункциональной шиной локомотива MVB.
Он занимает два стандартных места установки (8 TE) с двойным евроформатом и
состоит из трех карт:
- карта MAU (medium attachment unit) образует материнскую плату для
микропроцессорной карты и карты MVB PC/104. Карта MAU двумя 64-
полюсными базовыми вилками соединяется с шиной SIBAS, расположенной на
задней стенке;
- карта микропроцессора, включающая микропроцессор SAF C167, серийный
контроллер связи ESCC SАF 82532 и запоминающее устройство;
- карта MVB PC/104, образующая межсетевой интерфейс к MVB и включающая
в себя контроллер MVBC и передатчик MVBD.
На левой лицевой панели блока находятся:
- четыре желтых светодиода для индикации направления передачи;
- два красных светодиода для индикации неисправностей линий;
- зеленый светодиод для сигнализации режима ожидания Sleep-Mode;
- четыре 9-полюсных соединителя SUB-MIN-D для подключения поездной шины.
На правой лицевой панели находятся:
- 7-сегментный индикатор (свободно программируемый);
- красный светодиод для сигнализации включения сброса;
74
- желтый светодиод для сигнализации завершения работы сторожевой схемы;
- черная клавиша (утопленная) для перевода карты в режим монитора;
- черная клавиша (утопленная) для загрузки программного обеспечения в Flash-
EEPROM (запоминающее устройство);
- красная клавиша (утопленная) для включения сброса межсетевого интерфейса;
- два 9-полюсные штекерных соединителей SUB-MIN-D для подключения шины
локомотива;
- 9-полюсный соединитель SUB-MIN-D для сервисного интерфейса.
Встроенное программное обеспечение блока находится в Flash-EEPROM
(запоминающем устройстве).
Центральное вычислительное устройство (6FH9263-3K) является
процессорным блоком двойного европейского формата для системы управления
SIBAS 32, выполненным на базе процессора 80486. Наряду с логикой управления
и различными запоминающими устройствами на блоке находится и периферия.
Блок соединен со стойкой приборов при помощи двух базовых вилок. К вилке X1
подключена шина SIBAS, к вилке X2 - сигналы периферии.
На передней панели находятся:
- 7-сегментный индикатор для индикации состояний программы;
- двоично-десятичный переключатель, считываемый программным обеспечением;
- желтый светодиод отсутствия сигнала сброса;
- красный светодиод для контроля работы триггера сторожевой схемы;
- два гнезда для программирования памяти FLASH-PROM;
- красная клавиша (утопленная) «Сброс»;
- черная клавиша для перевода в режим монитора (функционирует только вместе
с клавишей «Сброс»);
- черная клавиша (утопленная) «Начальная загрузка»;
- два 9-полюсных соединителя для сервисного обслуживания (RS232).
Модуль вход/выход (6FH9288-3C) служит в качестве интерфейса к
центральному вычислительному устройству. Модуль вход/выход является блоком
двойного европейского формата для системы управления SIBAS32. Блок соединен
с системой при помощи двух базовых вилок. К вилке X1 подключена шина
SIBAS, к вилке X2 - сигналы периферии.
Модуль обеспечивает прием и выдачу аналоговых и дискретных сигналов,
преобразование аналоговых сигналов и имеет девять программируемых модулей-
счетчиков для обработки импульсных сигналов
Возможно аналогово-цифровое преобразование (10В, 12бит) 23 входных
аналоговых сигналов. Для выдачи аналоговых сигналов блок имеет 4 цифрово-
аналоговых преобразователя (12бит, 10В). Блок позволяет считать до
64двоичных сигналов или выдать до 46 двоичных сигналов (внутри ZSG).
Десять входных аналоговых сигналов подаются на сигнализатор предельных
значений. Зарегистрированные предельные значения обрабатываются в логике
вентильной матрицы, программируемой пользователем, и подаются на четыре
двоичных выхода. Тем самым обеспечивается очень быстрая и независимая от
центрального вычислительного устройства реакция на критические по времени
события (например, отключение главного выключателя при токовой перегрузке).
75
На передней панели находятся:
- 7-ми сегментный индикатор;
- двоично-десятичный переключатель;
- желтый светодиод отсутствия сигнала сброса;
- красный светодиод отсутствия общей блокировки;
- 8 светодиодов, управляемых программным обеспечением;
- 2 гнезда для программирования памяти EEPROM.
Блок MVB32_p4 (6FH 9458-3C) является вычислительным подустройством для

протокола связи стандарта TCN и выполнен в одиночном европейском формате
для системы управления SIBAS 32. Блок соединен с системой при помощи
базовой вилки. Блок MVB 32 состоит из процессорной и интерфейсной карты,
включающей микропроцессор C165, серийный контроллер MVB (MVBC),
запоминающие устройства и периферийные модули.
На лицевой панели находятся:
- два 9-полюсных соединителя SUB-MIN-D для шины электровоза;
- 7-полюсный соединитель LEMO для сервисного обслуживания;
- два светодиода (красный и зеленый) состояния блока;
- желтый светодиод для сигнализации процесса передачи данных.
- зеленый светодиод для сигнализации процесса приема данных.
Входной модуль 110В (6FH9356-3D) служит для приема двоичных сигналов с

номинальным уровнем 110В и является блоком одиночного европейского
формата для системы управления SIBAS32. Блок соединен с системой и шиной
SIBAS при помощи базовой вилки.
Параметры модуля:
- 12 входных каналов;
- развязка по напряжению через оптическую пару;
- контроль сочленения вилки на задней стенке;
- устранение дребезга резистивно-емкостным звеном;
- порог переключения для входного напряжения.
- параметры входных сигналов =110В, 7мA;
На передней панели находится 32-полюсный соединитель.
Выходной релейный модуль 110В (6FH9381-3С) служит для выдачи

дискретных сигналов с номинальным уровнем 110 В и является модулем
одиночного европейского формата для системы управления SIBAS 32. Блок
соединен с системой и шиной SIBAS при помощи базовой вилки.
Параметры модуля:
- 8 выходных каналов;
- контроль сочленения вилки на задней стенке;
- выходные параметры канала =110В, 0,5A;
На лицевой панели находится 32-полюсный соединитель.
Входной каскад ЕТМ (6FH9413-3B) обеспечивает прием и обработку сигналов

от датчиков температуры типа PT100.
76
Параметры каскада:
- 8 измерительных каналов с соответствующими (2мA) источниками постоянного
тока;
- питающая и измерительная линии разделены (4-проводный принцип);
- максимальное измерительное сопротивление 500 Ом;
- два переключаемых температурных диапазона для каждого измерительного
канала;
- приведение измеряемых величин температуры к диапазону напряжения 10 В.
Входной/выходной каскад (6FH9306-3A) служит для обработки аналоговых и
дискретных сигналов и является блоком одиночного европейского формата для
системы управления SIBAS32. Блок соединяется с системой при помощи базовой
вилки.
Параметры каскада:
- 4 цифровых входа с регулируемыми постоянными времени фильтров;
- 2 потенциально разделенных преобразователя выходных сигналов;
- 5 дифференциальных усилителей с регулируемыми параметрами;
- 2 трансформатора тока ( 20мA) для связи с периферийными приборами;
- 2 трансформатора напряжения ( 10В) для связи с периферийными приборами;
- 2 формирователя абсолютного значения;
- неинвертирующий сумматор;
- 6 опорных точек для подключения сопротивлений внешней вторичной цепи для
регистрации сигналов измерительных трансформаторов;
- выбор минимального напряжения (из двух аналоговых);
- контроль сочленения вилки на задней стенке.
Преобразователь 110В/24В, 100Вт (6FH9484-3А) служит для электропитания

модулей SIBAS-KLIP.
Параметры преобразователя:
- входное номинальное напряжение UE = 72…137В;
- выходное напряжение UA = +24В;
- выходная мощность РA = 100 Вт;
- развязка по напряжению;
- защита от перемены полярности входа;
- модульная конструкция с соединителем.
- светодиод индикации работы;
- два гнезда для контроля вторичного напряжения.
Преобразователь 110В/15В, 60Вт (6FH9132-3B) служит для электропитания

модулей SIBAS.
- входное номинальное напряжение UE = 72…137 В;
- выходное напряжение UA = 15 В;
77
- развязка по напряжению;
- защита от перемены полярности входа;
- модульная конструкция с соединителем.
- три гнезда для контроля вторичного напряжения.
Преобразователь 110В/5В, 60Вт (6FH9481-3А) служит для электропитания

модулей SIBAS.
- входное номинальное напряжение UE = 72…137В;
- выходное напряжение UA =+5В;
развязка по напряжению,
защита от перемены полярности входа,
модульная конструкция с соединителем на тыльной стороне.
- два гнезда для контроля вторичного напряжения.
Предварительный фильтр 110В (6FH9144-3A) защищает цепи SIBAS32 от

помех и кратковременных перенапряжений. Через него напряжение питания от
аккумуляторной батареи электровоза подается на прибор управления.
Модуль контроля напряжения 110В (6FH9295-3E) служит для контроля

пониженного первичного и вторичного напряжения питания, а также для
обеспечения контролированного включения и отключения системы управления
путем формирования специальной команды. Блок соединен с системой при
помощи базовой вилки. Подключение системы управления к напряжению
питания с первичной стороны, а также обеспечение системы SIBAS-KLIP
напряжением для питания осуществляется через лицевую вилку.
Расположение модулей в стойке блоков ZSG показано на рисунке 4.25.
Серым цветом изображены блоки, место за которыми зарезервировано.
78
Преобразователь 110В/24В, 100Вт Преобразователь 110В/5В, 60Вт

6FH9484-3А 6FH9481-3А
C147 G153
Преобразователь 110В/15В, 60Вт
Передняя панель
6XB9798-1AA21
C143 6FH9132-3B
Входной каскад ETM
6FH9413-3B
C135
G135
Модуль контроля напряжения 110В
6FH9295-3E
6FH9999(res)
C127 G127
Выходной релейный модуль 110В Предварительный фильтр 110В
6FH9381-3C
C119 6FH9144-3A
Входной модуль 110В
6FH9356-3D(res)
C111
G103
Выходной релейный модуль 110В Поездная шина связи RS485
6FH9381-3C 6FH9336-3C(res)
C103 G095
Входной модуль 110В Входной каскад U/F
6FH9356-3D 6FH9305-3D
C095 G087
DUMMY Фильтр (42Гц)
6FH9000 6FH9337-3A
C087 G079
Фильтр (100Гц)
6FH9337-3A
6FH9312-3B
C079 G071
Входной/выходной каскад
6FH9306-3A
6FH9328-3B
C071 G063
Входной/выходной каскад
6FH9306-3A
6FH9396-3B
C063 G055
MVB 32-р4
6FH9458-3C
C055
Модуль вход/выход
6FH9288-3C
C043
Процессор обработки сигналов
6FH9265-3B
C035
Центральное вычислительное устройство
6FH9263-3K
C027
Регистратор переходных процессов
6FH9388-3B
C019
TCN GW
6FH9415-3H
C003
Рис. 4.25 - Расположение модулей в стойке блоков ZSG

79
4.16.2.4 Станции децентрализованные ввода/вывода системы управления
электровоза SIBAS-KLIP (SKS)
4.16.2.4.1 Станции SIBAS-KLIP обеспечивают децентрализованный сбор
сигналов и управление приборами и узлами, не имеющими прямой связи с
многофункциональной шиной электровоза MVB, и благодаря блочно-модульному
исполнению обеспечивают оптимальную реализацию задач управления.
Станции SKS имеют резервированное исполнение и логически приданы
соответствующему центральному устройству управления ZSG: станции SIBAS-
KLIP A (SKS A) приданы ZSG1, станции SIBAS-KLIP B (SKS B) приданы ZSG2.
При смене функций ведущего/ведомого прибора ZSG активируется
соответствующая система SIBAS-KLIP. Блокировка устройства управления
приводит к немедленной блокировке всех выходов станций SKS.
4.16.2.4.2 Основные функциональные узлы:
Модуль ввода дискретных сигналов (9АВ4143-2ЕD23)

Количество входов 16 (гальванически развязаны)
Количество сигналов в группе 4 (общий «минус»)
Входное напряжение, В 110 (DC)
Напряжение логического «0», В 0…35
Напряжение логической «1», В 58…154
Защита по превышению входного 418 / 656 (биполярная)
напряжения UBR / UCL, В
Входной ток:
- логической «1», мА 8 (при 110 В)
- логического «0», мкА 5 (при 35 В)
Время задержки при изменении 0,5
входного сигнала, мс
Допустимая окружающая темпера- -40 …+70
тура, оС
Модуль вывода дискретных сигналов (9АВ4143-2HD20)
Количество выходов 8 (гальванически развязаны)
Выходное напряжение, В 77…137,5 (DC)
Максимальный выходной ток, А 0,5
Защита от короткого замыкания в 0,9 (отключение выхода)
выходной цепи: выходной ток более, А
Защита по превышению выходного 418 / 656 (биполярная)
напряжения UBR / UCL, В
Максимальная частота включения, Гц:
- при омической нагрузке 100
- при индуктивной нагрузке 2
80
Параллельное включение двух невозможно

выводов
Напряжение питания, В, 16,8…30 (DC)
Допустимая окружающая темпера- -40 …+70
тура, оС
Релейный выходной модуль (9АВ4 143-1RD20)
Количество выходов 8 (гальванически развязаны)

Характеристика выходов 4NO+4NC
Коммутируемый ток (110 В), А: 0,5
Коммутируемая мощность, Вт 50
Максимальная частота 10
коммутационных циклов, Гц:
Шунтирование контактов варистор SIOV-14-K130
Тип реле ST1-24В (Мацушита)
Напряжение питания, В 20…30
Допустимая окружающая -40 …+70
о
температура, С
Модуль ввода аналоговых сигналов (9АВ4 143-1DW20)
Количество входов до 4 (гальванически развязаны)
Диапазон входного сигнала, В ± 10
Входное сопротивление, кОм 50
Номинальное напряжение 60
изоляции, В
Разрядность АЦП, бит 11 + знак
Цикл измерения, мс 4 (при 4 каналах)
Напряжение питания, В 20…30
Допустимая окружающая -40 …+70
о
температура, С
4.16.2.5 Устройство управления электроприводом (ASG)

Устройства управления электроприводом ASG1 и ASG2 выполняют функции
управления и регулирования для тягового электрооборудования.
Основные функции, выполняемые устройством управления приводом:
- обеспечение заданной силы тяги или торможения при различных граничных
условиях;
- обеспечение защиты тяговых преобразователей, тяговых двигателей и другого
тягового оборудования;
- управление периферийным оборудованием системы тягового привода и
текущий контроль его состояния;
- выполнение заданных требований к параметрам тяговой сети (таким как,
например, уровень мешающих токов или cos);
- обмен данными с устройством управления торможением;
- выдача диагностической информации;
- обеспечение обмена данными с системой управления электровоза.
81
Основными компонентами устройства управления приводом являются узел
центрального процессора, выполненный на базе 32-разрядного процессора Intel
80x86, и подчиненные ему узлы процессоров цифровых сигналов. Все функции
регулирования тягового привода и управления тяговым преобразователем,
требующие высокого быстродействия, реализуются в процессорах цифровых
сигналов. Структурная схема устройства управления приводом приведена на
рисунке 4.26.
ASG
Блоки питания Центральный процессор
(ZR)
Процессоры цифровых
сигналов тягового привода
Системная
шина
Процессоры цифровых сигналов

Узлы связи Узлы ввода / вывода (SIP 4QS)
(COM) (I / O)
(SIP PWR A/PWR B)
Узлы
сопряжения Аналого-цифровые
преобразователи Узлы текущего контроля
Входные узлы (UWS)
Выходные узлы
Сопряжение Сопряжение Сопряжение

с системой связи с электровозом с приводом
Рисунок 4.26 – Структурная схема устройства управления приводом
Центральный процессор управляет функциями привода на верхнем уровне. В

этом узле производится обработка внешних команд и формирование заданных
значений регулируемых параметров тягового преобразователя. При
формировании заданных значений учитываются текущие ограничения движения,
вызванные, например, перегревом, пониженным или повышенным напряжением.
Связь центрального процессора с системой управления электровоза и сервисными
устройствами осуществляется через узлы связи.
Процессоры цифровых сигналов принимают заданные значения регулируемых
параметров тягового преобразователя, поступающие от центрального процессора
через внутреннюю процессорную шину. Информация о действительных
значениях этих параметров передается на вход устройства управления приводом в
форме сигналов напряжения, которое преобразуется сначала в частоту, а затем
считывается прямо в память процессоров цифровых сигналов. С помощью
цифровых алгоритмов регулирования процессоры цифровых сигналов
определяют требуемые регулирующие воздействия и формируют импульсы
управления силовыми полупроводниковыми приборами.
82
Узлы текущего контроля обеспечивают выполнение функций, требующих
высокого быстродействия (аппаратная защита тягового преобразователя,
контроль состояния процессоров). Узлы UWS преобразуют сигналы импульсно-
фазового управления, поступающие от процессора цифровых сигналов, в сигналы
(импульсы с уровнем напряжения 5 В) непосредственного управления каждым
полупроводниковым силовым ключом. Кроме того, этот узел контролирует
ответные сигналы подтверждения коммутационного состояния каждого вентиля.
Узлы ввода /вывода совместно с узлами сопряжения преобразуют поступающие
на их входы физические сигналы для представления в форме, пригодной для
последующей обработки программами процессоров. Результаты программной
обработки преобразуются затем для выдачи в форме электрических сигналов
управления.
4.16.2.6 Человеко-машинный интерфейс для машиниста электровоза

(Tf-MMI)
На каждом пульте машиниста человеко-машинный интерфейс Tf-MMI

обеспечивается модулем индикации (дисплеем). Через дисплеи реализуется связь
машиниста с системами управления и диагностики электровоза, представляются
справочные данные о параметрах, установленных при настройке транспортного
средства, а также указания по действиям машиниста электровоза и
диагностическая информация.
4.16.2.7 Многофункциональная шина транспортного средства MVB
4.16.2.7.1 Шина MVB является составной частью поездной сети связи (TCN) и
обеспечивает обмен данными процесса управления и справочными сообщениями
в пределах единицы подвижного состава. Данные процесса управления
передаются по шине MVB периодически с фиксированными интервалами.
Передача данных может повторяться с периодом 2 n мс. Для повышения
надежности и степени эксплуатационной готовности шины MVB физические
средства организации каналов передачи данных (устройства сопряжения каналов
и шинные линии связи) выполнены с резервированием.
4.16.2.7.2 Данными процесса управления являются команды управления,
заданные значения параметров тяги, сообщения о текущих состояниях.
Квитирование данных процесса не предусматривается, так как постоянное
циклическое повторение посылок с данными гарантирует требуемую надежность.
Возможен контроль времени, истекшего с момента получения последней посылки
с данными процесса (контроль периодичности приема данных). Если это время
выходит за установленный при настройке предел, то выдается сигнал. Адресация
информации в пределах шины транспортного средства MVB осуществляется
указанием номера порта. Данные процесса направляются каждому абоненту
шины транспортного средства, зарегистрировавшему номер порта как адрес
получателя данных.
4.16.2.7.3 Справочные сообщения - в основном более объемные, но менее
сильно зависящие от времени данные, которые передаются только по запросам.
83
Передача таких сообщений, например, результатов диагностирования или
информации для локомотивной бригады машинистов, производится нерегулярно.
Поскольку справочное сообщение передается только по запросу и однократно,
для проверки его приема предусматривается квитирование.
В устройствах управления системы SIBAS (ZSG/ASG) данные справочных
сообщений используются для считывания содержимого запоминающих устройств
системы диагностики. Приемниками справочных сообщений являются ПК,
подключаемый к сервисному разъему (гнездо шины MVB), и дисплей (индикатор
системы диагностики).
4.16.2.8 Шинная связь локомотивов
Возможна организация связи между системами управления двух однотипных
единиц подвижного состава, сочленяемых для увеличения тяги.
Такая связь обеспечивается с помощью проводной шины связи поезда WTB.
Шина WTB соединяет друг с другом шины отдельных единиц подвижного
состава через так называемые шлюзы. Шлюзы - это модули, которые
встраиваются в центральный прибор управления.
Шина WTB обеспечивает возможность возобновления обмена информацией со
всеми абонентами после регистрации новых приборов или снятия с учета
отдельных приборов (узлов шины поезда), т.е. после того, как были прицеплены
или отцеплены отдельные единицы подвижного состава. Таким образом, эта шина
работает с переменным числом абонентов. Количество абонентов шины может
составлять от 2 до 22.
Физически шина представляет собой витую пару медных проводов,
рассчитанную на скорость передачи данных 1 Мбит/с. Протяженность шины
может достигать 850 м. Для повышения степени эксплуатационной готовности
вся шина дублируется. Каждый узел шины поезда имеет 4 вывода, по два вывода
(для рабочей и резервной шины) со стороны предыдущего узла и со стороны
следующего узла. Кабели шины прокладываются от узла к узлу, а на узлах
присоединяются без разрезания, шлейфами.
Примером передачи команд управления по шине WTB является управление
включением главных выключателей и подъемом токоприемников на ведомом
электровозе при работе по системе двух единиц.
4.16.2.9 Требования к техническому обслуживанию

Система управления в техническом обслуживании не нуждается, если не
считать замены буферных батарей (для ОЗУ и часов реального времени).
В устройствах управления (ZSG/ASG) системы SIBAS 32 используются
литиевые батареи питания, не подлежащие перезарядке. Они служат для
буферизации питания части содержимого ОЗУ, а также часов реального времени.
Должны соблюдаться следующие требования:
Буферное время при выключенном устройстве  2 года
Срок службы буферной батареи включенного устройства  3 года
Доступ к батарее без демонтажа других компонентов
Уровень заряда буферной батареи RAM контролируется ZSG
Предусмотренный тип батареи: Литиевая батарея напряжением 3,6 В (тип R14
согласно ICE или же типа С согласно ANSI)
84
Приборы системы управления SIBAS не нуждаются в регулярной очистке.
Благодаря лакокрасочному покрытию с двух сторон, легкие неметаллические
отложения пыли не приводят ни к повреждениям, ни к ухудшению работы этих
устройств.
4.16.2.10 Конструктивное исполнение
Каждое устройство управления (ZSG и ASG) системы SIBAS состоит из ряда

функциональных узлов, таких как центральный процессор, интерфейсные,
периферийные модули и блоки питания. В качестве общего для всех узлов
несущего элемента применяется блочный каркас монтажной системы SIPAC
ES902 фирмы "Сименс". Эта механическая система рассчитана на встраивание
сменных функциональных модулей одинарного или двойного европейского
формата, а также сменного модуля вентилятора.
Основные технические особенности монтажной системы:
- модульное построение на базе системных элементов;
- 19-дюймовая конструкция, выполненная с учетом национальных и
международных стандартов на размеры печатных плат, разъемных соединений,
передних панелей, блочных каркасов, монтажных стоек и шкафов;
- устойчивая рамная конструкция из прессованного алюминиевого профиля
с протравленной поверхностью, на которую наносится слой бесцветного
хромового покрытия;
- передние панели функциональных блоков выполнены из алюминиевого
листа с такими же поверхностями, как и у блочного каркаса;
- специальная форма механических соединений, а также наличие хорошего
контакта между элементами конструкции обеспечивают высокую степень защиты
от воздействия внешних электромагнитных полей. Экранированию способствует
также наличие электрического контакта между передними панелями сменных
блоков и блочным каркасом;
- направляющие планки для установки и фиксации плоских сменных
модулей;
- индивидуальные механизмы фиксации сменных модулей у передних
панелей со встроенными приспособлениями для их извлечения и с системой
кодирования, исключающей неправильную комплектацию;
- штепсельные разъемы в основании рамы для электрического подключения
сменных модулей;
- электрические соединения накруткой, посредством шинных печатных
плат и пучков кабелей;
- экранирование и механическая защита внутреннего электрического
монтажа горизонтальными перфорированными стенками, а также задней
защитной крышкой;
- степень защиты IP 20.
85
4.16.2.11 Разъемы для технического обслуживания
Многие функциональные узлы устройств управления, например, центральный
процессор, процессор обработки сигналов или MVB32, снабжаются разъемом для
технического обслуживания, к которому может подключаться сервисный прибор
(персональный компьютер), обеспечивающий обмен данными с вычислительным
устройством.
Такой доступ необходим для проведения работ по техническому обслуживанию
процессорных блоков (таких как загрузка программ или ввод параметров,
считывание диагностической информации или данных процесса, запуск тестовых
программ).
Сервисный прибор должен удовлетворять следующим минимальным
требованиям:
- персональный компьютер с операционной системой Microsoft Windows 95 или
NT;
- последовательный порт для манипулятора “Мышь”;
- асинхронный интерфейс RS232C.
4.16.2.12 Кодирование посадочных мест

Для блочных каркасов и сменных модулей устройств управления системы
SIBAS предусмотрена специальная система кодирования, в которой каждому
модулю отводится вполне определенное посадочное место. Тем самым
неправильное комплектование приборов исключается.
Кодирующие механизмы встроены в верхнюю и нижнюю направляющие планки
каждого посадочного места, а в сменных модулях - в верхний и нижний элементы
крепления с фронтальной стороны.
Эта система позволяет реализовать до 4096 различных вариантов кодирования.
4.17 Тяговый трансформатор типа ОНДЦЭД-6316/25
4.17.1 Тяговый трансформатор типа ОНДЦЭД-6316/25 (рис. 4.27) предназначен

для преобразования напряжения контактной сети в напряжение питания тяговых
преобразователей, отопления вагонов и собственных нужд электровоза.
Основные параметры приведены в таблице 5.
86
Таблица 5
Основные параметры трансформатора
Мощность трансформатора, кВА:

- при мощности ОТ 1200 кВА 6316
Номинальная частота питающей сети, Гц 50
Схема и группа соединения обмоток 1/1/1/1/1/1/1/1-
0-0-0-0-0-0-0
Ток холостого хода (допуск +30%), % 0,5
Потери холостого хода (допуск +15%), кВт 3,8
Сетевая обмотка (СО):
Мощность, кВА:
Максимальное напряжение, В 29000
Минимальное напряжение, В 19000
Величина перенапряжений на обмотке, 100
ограничиваемых защитой, кВ , не более
Ток включения трансформатора при 500
номинальном напряжении, А, не более
Тяговые обмотки (ТО):
Мощность, кВА 4х1218
Номинальное напряжение, В на зажимах: 1300
а1-х1, а2-х2, а3-х3, а4-х4
Допустимый ток перегрузки в течение 0,25 ч, А 1079
Напряжение КЗ между СО и всеми тяговыми 30,3
обмотками, отнесенное к мощности всех тяговых
обмоток (допуск ±10%), %
Напряжение КЗ между СО и одной ТО, 25,2
отнесенное к мощности одной ТО (допуск ±10%), %
Обмотка отопления (ОТ):
Мощность, кВА:
- при температуре окружающей среды плюс 1200
о
10 С и ниже
- при температуре окружающей среды выше 800
плюс 10оС
87
Напряжение короткого замыкания СО-ОТ, от-
несенное к мощности ОТ, (допуск ±10%), %:
- при мощности ОТ 800 кВА 5,5
- при мощности ОТ 1200 кВА 8,3
Обмотка собственных нужд (ОСН1):
Мощность, кВА 208
Номинальное напряжение, В на зажимах а6-х6 337
Допустимый ток перегрузки в течение 0,5 ч, А 765
Напряжение короткого замыкания СО-ОСН1, 3,3
отнесенное к мощности ОСН1 (допуск ±15%), %
Обмотка собственных нужд (ОСН2):
Мощность, кВА 36
Номинальное напряжение, В на зажимах а7-х7 240,8
Напряжение короткого замыкания СО-ОСН2, 1,4
отнесенное к мощности ОСН2 (допуск ±15%), %
Параметры дросселя
Номинальное напряжение дросселя, В 176
Напряжение при коротком замыкании, В 3450
Максимальный ток, А 1200
Индуктивность (допуск 0÷10%), мГн 0,342
Частота отсасываемой гармоники, Гц 100
Активное сопротивление, мОм (при 125оС) 9
Ток короткого замыкания, А 16000
Общие параметры
Полные потери трансформатора с учетом высших
составляющих гармоник тока (допуск +10%), кВт:
Полные потери трансформатора при частоте 50 Гц
(допуск +10%), кВт:
Полная масса трансформатора (без транспортного 8730
расширителя), кг
88
Трансформатор состоит из: бака 1, крышки 2, двух электронасосов 3, двух
дисковых затворов 4, крана для взятия проб масла 5, ввода сетевой обмотки (А) 6,
нулевого ввода сетевой обмотки (Х) 7, вводов тяговых обмоток 8, вводов обмоток
собственных нужд 9, вводов обмотки отопления 10 и вводов обмоток дросселей
11.
Рис. 4.27 Трансформатор
1 – бак; 2 – крышка; 3 – электронасос; 4 – дисковый затвор; 5 – кран для взятия

пробы масла; 6 – ввод сетевой обмотки (А); 7 – нулевой ввод сетевой обмотки (Х);
8 – вводы тяговых обмоток; 9 – вводы обмоток собственных нужд; 10 – вводы
обмоток отопления; 11 – вводы обмоток дросселей
89
4.18 Тяговый преобразователь

4.18.1 Тяговый преобразователь предназначен для питания тяговых двигателей
электровоза регулируемым по амплитуде и частоте трехфазным напряжением
переменного тока.
4.18.2 Технические характеристики тягового преобразователя:
- номинальное входное напряжение, В, 1АС 2х1300
- диапазон входного напряжения, В 988…1508
- частота входного напряжения, Гц 50
- частота коммутации IGBT в 4QS, Гц 350
- ток на входе:
- режим тяги, макс, А 2х1040
- режим торможения, макс, А 2х865
- номинальный диапазон выходного напряжения, 0…1850
режим тяги, В, 3 АС
- номинальный диапазон выходного напряжения, 0…2050
режим торможения, В, 3 АС
- номинальный выходной ток, режим тяги, А, 3 АС 507
- частота на выходе, движение/торможение, Гц 0…150 / 150
- напряжение промежуточного контура, режим 2300…2400
тяги, В
- напряжение промежуточного контура, режим 2500
торможения, В
- емкость промежуточного контура, мФ 8,28±1,5
- емкость отсасывающего контура, (диапазон 7,407-10%
уставки), мФ
- напряжение защитного модуля срабатывания, В 3450±70
- управляющее напряжение, В 77…137,5
90
4.18.3 Тяговый преобразователь включает два канала регулирования. Каждый

канал состоит из следующих функциональных групп:
- сетевого разъединителя с блоком предварительной зарядки;
- 4-х квадрантного выпрямителя;
- звена постоянного напряжения (промежуточного контура);
- импульсного инвертора.
Принципиальная схема тягового преобразователя приведена на рис. 4.28.
Рис. 4.28 - Схема тягового преобразователя
С1…С4 - конденсаторы промежуточного контура

С31…С34 - конденсаторы отсасывающего контура
Q1S1, Q1S2 - сетевой разъединитель
К4, К5 - контактор предварительной зарядки
L-SK - дроссель отсасывающего контура
R1.1, R1.2 - сопротивление предварительной зарядки
R21.2…R21.5 - сопротивление постоянной разрядки промежуточного контура
R21.8 - сопротивление постоянной разрядки отсасывающего контура
4QS - четырехквадрантный выпрямитель
PWR - импульсный инвертор
V - модуль защиты
91
4.18.4 Описание
4.18.4.1 Сетевой разъединитель и блок предварительной зарядки
Каждый тяговый преобразователь электровоза подключается к двум тяговым
обмоткам трансформатора. При этом каждая тяговая обмотка подключается к 4-х
квадрантному выпрямителю (4QS). Подключение производится однофазными
входными разъединителями. При помощи входного разъединителя возможно
отсоединение преобразователя от трансформатора также в случае неисправности
(неисправный преобразователь отключается от тягового трансформатора и не
влияет на нормальную работу остальных потребителей, подключенных к
трансформатору).
Каждый из сетевых разъединителей соединен перемычками с блоком
предварительной зарядки. Блок предварительной зарядки состоит из контактора
предварительной зарядки и сопротивления. При запуске преобразователя через
него заряжается конденсатор промежуточного контура преобразователя прежде,
чем будет замкнут сетевой разъединитель. Таким образом предотвращается
большой бросок пускового тока, который возник бы при включении входного
напряжения на разряженные конденсаторы. Сетевой разъединитель включается,
когда напряжение промежуточного контура достигнет 95% теоретического
значения зарядки.
К каждой тяговой обмотке на входе тягового преобразователя подключен
трансформатор тока для измерения входного тока.
4.18.4.2 Четырехквадрантный выпрямитель (4QS)

Функцией четырехквадрантного выпрямителя является преобразование
переменного входного напряжения (однофазного переменного напряжения
тяговой обмотки трансформатора) в заданное постоянное напряжение
промежуточного контура.
Выпрямитель 4QS состоит из двух параллельно включенных фазных модулей.
Фазный модуль содержит силовые полупроводниковые приборы (IGBT-
транзисторы), а также шунтирующие (защитные) диоды и разгрузочные
элементы. IGBT-транзистор выполняет функцию мощного выключателя,
позволяющего выполнять коммутационные операции с большой частотой.
Разгрузочные элементы служат для уменьшения мощности потерь, которые
возникают в IGBT-транзисторах при каждом процессе включения и выключения.
Принципиальная схема фазного модуля представлена на рисунке 4.29.
V1, V2: мощные IGBT-транзисторы

C1, C2: разгрузочные конденсаторы
L1, L2: разгрузочные катушки индуктивности
V3, V4: шунтирующие (защитные) диоды
V5, V6: разгрузочные диоды
RB: разгрузочный резистор
P, N: выводы промежуточных цепей
L: вывод нагрузки
92
P
C1 V3
V1
V5
L1
L
RB
L2
V6
C2 V4 V2
N
Рис. 4.29 - Принципиальная схема фазного модуля
Четырехквадрантный выпрямитель управляет перемещением потока энергии и

обеспечивает регулирование угла сдвига фаз между напряжением и током в
четырех рабочих квадрантах посредством регулирования фазы включения и
очередности работы IGBT-модулей. Электровоз может, как потреблять энергию
из контактной сети в тяговом режиме, так и отдавать энергию в сеть в режиме
рекуперации. Сдвиг фаз между током и напряжением достигается за счет
различной степени модуляции IGBT-модулей. Так как напряжение может
регулироваться по фазе, то можно достичь значения cos , приближающегося к1.
Напряжение промежуточного контура выше, чем амплитудное значение
напряжения вторичной обмотки трансформатора. Таким образом,
четырехквадрантный выпрямитель работает в качестве повышающего
выпрямителя. Роль дросселя выполняет индуктивность рассеивания главного
трансформатора. Поэтому относительное напряжение короткого замыкания
трансформатора (uk) должно быть сравнительно высоким.
Выпрямитель 4QS работает таким образом, что вторичная обмотка
трансформатора поочередно закорачивается и подключается к промежуточному
контуру. При этом возникает пульсация тока с пиковыми значениями тока. За
счет высокой индуктивности рассеивания трансформатора пульсация тока
сглаживается и, тем самым, уменьшаются пиковые значения тока. Пульсации тока
также передаются и на первичную сторону трансформатора. Вследствие этого
возникают пульсации в контактных проводах и рельсовых цепях.
Если электровоз генерирует переменные токи в диапазоне звуковых частот
(токи высоких гармоники), то они не должны превышать определенных
значений, чтобы не оказывать воздействия на рельсовые цепи. Высокое
относительное напряжение короткого замыкания трансформатора (и тем самым
высокая индуктивность рассеивания) уменьшает значение этих высших гармоник.
Чем выше относительное напряжение короткого замыкания трансформатора, тем
сильнее подавляются высшие гармоники.
93
Тяговый преобразователь минимизирует паразитные токи дополнительно тем,
что все четырехквадрантные выпрямители электровоза тактируются со
смещением.
4.18.4.3 Промежуточный контур (звено постоянного напряжения)
Промежуточный контур соединяет входные выпрямители с выходными
инверторами. Напряжение промежуточного контура представляет собой
постоянное напряжение, которое поддерживается конденсатором
промежуточного контура. Посредством постоянного тока, который протекает в
промежуточном контуре, осуществляется перемещение потока энергии между
входом и выходом тягового преобразователя. Поток энергии может быть
направлен как от входа к выходу (режим тяги), так и в обратном направлении
(режим рекуперации).
4.18.4.4 Отсасывающий контур
Мощность на выходе тягового преобразователя должна быть постоянна во
времени, однако мощность, получаемая от тяговой сети, пульсирует с двойной
частотой сети. Поэтому для накопления энергии необходим промежуточный
буфер, который присутствует в виде отсасывающего контура. Резонансная
частота отсасывающего контура соответствует двойной частоте сети.
Отсасывающий контур состоит из конденсатора отсасывающего контура (CSK),
который встроен в шкаф тягового преобразователя, и дросселя отсасывающего
контура (LSK), который встроен в тяговый трансформатор электровоза.
4.18.4.5 Импульсный инвертор (PWR)
Импульсный инвертор генерирует из напряжения промежуточного контура
трехфазную систему напряжений. На выходе тягового преобразователя находятся
два выходных инвертора PWR, к каждому из которых подключен тяговый
двигатель. При помощи импульсного инвертора можно регулировать выходное
напряжение и частоту. Таким образом, PWR представляет собой регулируемый
источник напряжения.
Импульсный инвертор состоит из трех фазовых модулей аналогичных фазовым
модулям четырехквадрантного выпрямителя. IGBT-транзисторы фазных модулей
импульсного инвертора, выполняя функцию мощного высокочастотного
переключателя, позволяют три выходные клеммы U, V и W соединять с “+” либо
с “-” промежуточного контура по закону, определяемому системой управления. В
тяговом режиме эти переключения производятся с заданной регулируемой
частотой и фазой таким образом, что на выходных клеммах тягового
преобразователя устанавливается трехфазная синусоидальная характеристика
тока. Максимально возможная амплитуда выходного напряжения зависит от
величины напряжения промежуточного контура.
Так как сдвиг по фазе и частота напряжения произвольно регулируемы, то для
тягового двигателя возможен режим рекуперации (двигатель работает в режиме
генератора). Инвертор PWR отдает энергию в промежуточный контур, которая
передается через четырехквадрантный выпрямитель обратно в контактную сеть.
Напряжение на выходе импульсного инвертора не является синусоидальным, а
содержит высшие гармоники. Хотя ток и сглаживается индуктивностью
рассеивания тягового двигателя, в нем все же присутствуют высшие гармоники,
94
которые вызывают колебательные моменты и потери в тяговом двигателе. За
счет высокой тактовой частоты переключений PWR пульсация тока
минимизируется.
4.18.5 В тяговый преобразователь встроены устройство управления
электроприводом (ASG), которое управляет работой четырехквадрантного
выпрямителя и импульсного инвертора, а так же обеспечивает функции защиты
от юза и буксования, и центральное устройство управления (ZSG), которое
обеспечивает управление электровозом.
4.19 Преобразователь вспомогательного оборудования
4.19.1 Преобразователи вспомогательного оборудования (HBU) служат для

формирования трехфазного напряжения бортовой сети.
В электровозе предусматриваются два шкафа HBU, каждый из которых
содержит в свою очередь два независимых друг от друга канала; таким образом,
на электровозе имеются в общей сложности четыре канала HBU, то есть четыре
независимых друг от друга выхода трехфазного тока.
4.19.2 Основные электрические параметры HBU
Номинальное входное напряжение, В 256 .. 391 (1АС)
Частота входного напряжения, Гц 49 .. 51
Выходное напряжение, В 0…380 (3АС)
Частота выходного напряжения, Гц 2…50 (Uвых/f=const)
Крутизна нарастания выходного напряжения 500
(dU/dt), не более, В/мкс
Длительный выходной ток, А 105
Максимальный выходной ток (20 с), А 160
Номинальная мощность одного канала, кВА 69
Коэффициент полезного действия, не менее 0,9
Коэффициент мощности, не менее 0,9
Управляющее напряжение, В 77 .. 137,5 (DC)
4.19.3 Конструкция и принцип действия HBU

Каждый HBU состоит из двух каналов, которые расположены в одном общем
шкафу и включают следующие компоненты:
- входной предохранитель;
- главный контактор (входной контактор);
- контактор предварительной зарядки;
- сопротивление предварительной зарядки;
- входной дроссель;
- модуль четырехквадрантного преобразователя;
- модуль импульсного инвертора;
- du/dt-фильтр;
- блок управления SIBCOS-C;
- набор измерительных трансформаторов;
- вентилятор.
95
Принципиальная схема преобразователя вспомогательного оборудования
представлена на рис. 4.30.
3 AC 0..380В 3 AC 380В 3 AC 0..380В

2 ... 50 Гц 50 Гц 2 ... 50 Гц
69 кВА 600 л/с 69 кВА
Рис. 4.30 – Принципиальная схема преобразователя HBU
Каждый канал HBU состоит из четырехквадрантного выпрямителя (4QS) на

входе и импульсного инвертора (PWR) на выходе.
4-х квадрантный выпрямитель соединен с обмоткой тягового трансформатора с
напряжением 337В 1АС (однофазным, переменным) через входной
предохранитель, главный контактор канала HBU, шунтированный цепью
предварительной зарядки, и добавочный дроссель.
Установка, базирующаяся на современной компонентной базе, схемных
решениях и конструктивной концепции (IGBT- силовые модули,
микропроцессорное управление) характеризуется следующими основными
признаками:
- высокий общий коэффициент полезного действия;
- высокая надежность;
- приемлемый режим работы с контактной сетью, благодаря форме входных
токов, близкой к синусоидальной;
- коэффициент мощности сети ≥ 0,9;
- компактное исполнение;
- незначительный вес;
- модульная конструкция, удобная для сервисного обслуживания;
- интерфейс обслуживания и диагностики RS232.
96
В преобразователе предусмотрены следующие защитные устройства:
- модуль защиты от перенапряжения в промежуточном контуре;
- модуль защиты от короткого замыкания;
- устройства противопожарной защиты;
- входные предохранители.
4.19.4 Входной преобразователь

Четырехквадрантные выпрямители (принципиальная схема представлена на рис.
4.31) на входе преобразователя вспомогательного оборудования преобразуют
напряжение ~337В вторичной обмотки главного трансформатора в
стабилизированное постоянное напряжение =650В. Колебания входного
напряжения и различные значения нагрузки компенсируются
четырехквадрантным регулированием. Четырехквадрантный выпрямитель (4QS)
по своему принципу действия соответствует исполнительному входному
элементу тягового преобразователя.
Развязка входных четырехквадрантных выпрямителей осуществляется
дросселями развязки в HBU. Для каждого канала предусматривается свой
отдельный дроссель. Развязка осуществляется однофазно.
Удобство сервисного и профилактического обслуживания достигается за счет
модульного исполнения. Управление и регулирование 4QS осуществляется
микропроцессорными системами управления SIBCOS-C.
2X 2X
A A
2X 2X
A A
Рис. 4.31 - Принципиальная схема входного преобразователя
4.19.5 Выходной преобразователь

Трехфазные импульсные инверторы на IGBT-транзисторах создают из
постоянного напряжения промежуточных контуров систему трехфазного
переменного напряжения с регулируемой (2...50 Гц) или постоянной частотой и
трехфазным напряжением (0...380 В).
Выходное напряжение не является синусоидальным, а представляет собой
широтно-импульсно-модулированный (ШИМ) сигнал. Поэтому к подключенным
потребителям предъявляются особые требования, изложенные в документе
«Описание выходного напряжения HBU».
97
Последовательно к импульсным инверторам подключаются dU/dt- фильтры. С
их помощью скорость нарастания напряжения «фаза-фаза» ограничивается
значением 500 В/мкс. Управление и регулирование импульсными инверторами
(PWR) также осуществляется посредством микропроцессорных систем
управления SIBCOS-C, которые управляют и входным преобразователем.
Принципиальная схема выходного преобразователя приведена на рис.4.32.
A A A
L1 3 АС
3AC
L2 0...380
0 ... 38 ВВ
= 650 В L3
2...50 Гц
2...50 Гц
A A A
Рис.4.32 - Принципиальная схема выходного преобразователя
4.19.6 Управление и диагностика

Функции управления, контроля и диагностики сконцентрированы в компактных
модульных системах управления типа SIBCOS, которые выполнены на базе
микропроцессорной техники.
Система управления SIBCOS связана с центральным устройством управления
ZSG (являющимся для SIBCOS системой управления верхнего уровня) через
многофункциональную шину транспортного средства MVB. Для наладки и
сервисного обслуживания предусматривается последовательный интерфейс
(RS232) и программное обеспечение SIBMON.
Система управления каждого канала HBU (SIBCOS) включается после
появления напряжения 110В в цепях управления. После включения система
управления HBU выполняет самотестирование (в течение 3…4 секунд) для
определения готовности HBU к работе.
Система управления HBU отслеживает предварительную зарядку, а также
сигналы контактора предварительной зарядки, главного контактора канала и
главного выключателя, и при отсутствии контрольных сигналов канал HBU
отключается, а потребители перегруппировываются между исправными каналами
в соответствии с концепцией резервирования.
Силовая часть HBU включается системой управления SIBCOS по команде
центрального устройства управления и отключается при отключении главного
выключателя или при возникновении неисправности.
Для получения разрешения на включение импульсного инвертора (PWR)
необходимо выполнение следующих условий:
- HBU исправен;
98
- контакторы перегруппировки управляются (тестирование контакторов
успешно закончено);
- конфигурирование вспомогательного оборудования закончено;
- как минимум один потребитель подключен.
Система управления HBU отслеживает температуру в самой системе
управления, в 4-х квадрантном выпрямителе и в импульсном инверторе и при
превышении граничных значений температуры выход HBU отключается, а
потребители перегруппировываются.
При обнаружении короткого замыкания в 4QS или PWR система управления
HBU отключает соответствующий канал и через 5 секунд производит вторую
попытку включения, если происходит повторное обнаружение короткого
замыкания, то система управления HBU отключает и блокирует включение
соответствующего канала.
Срабатывание защиты от короткого замыкания может быть вызвано внешней
неисправностью (короткое замыкание в потребителе или в проводах). Для
определения причины короткого замыкания сразу же после его обнаружения
центральное устройство управления выполняет последовательность действий
(подключение PWR на холостом ходу, подключение PWR и группы потребителей
с постепенным увеличением выходного напряжения от 20В до 40В) с целью
локализации места повреждения. По результатам проверки на дисплей выводится
соответствующее сообщение. Причем, если зафиксировано короткое замыкание в
цепях потребителей, то эта группа потребителей отключается, а перегруппировка
не выполняется.
При обнаружении отсутствия напряжения в промежуточном контуре система
управления HBU отключает соответствующий канал и производит вторую
попытку включения, если и эта попытка не удается, то система управления HBU
отключает и блокирует 4QS. Если заблокированным является канал, который
должен снабжать электроэнергией насос охлаждающей жидкости тягового
преобразователя, то после достижения нижнего предельного значения давления
охлаждающей жидкости ASG блокирует тяговый преобразователь.
4.19.7 Механическая конструкция

Установка размещена в шкафу шириной 700 мм. Отдельные компоненты
преобразователя выполнены в виде стандартных, охлаждаемых воздухом
модулей. В передней части шкафа находятся модули системы управления,
контакторы, предохранители, измерительные трансформаторы и клеммные
соединения. Ввод силового кабеля и кабелей управления осуществляется через
автономные каналы, снизу. Задняя часть шкафа образует шахту охлаждающего
воздуха, в которой располагаются вентилятор, радиаторы охлаждения
полупроводниковых модулей, входные дроссели, а также dU/dt- фильтры.
4.19.8 Охлаждение
Для охлаждения установки предусмотрен внутренний вентилятор в HBU-
шкафу. Забор наружного воздуха производится на скосе каркаса кузова сверху,
выброс – внизу.
99
Забор охлаждающего воздуха производится из окружающей среды
электровоза с использованием фильтрующей сетки, которая фильтрует воздух, но
не допускает слишком высокого противодавления. Допустимое противодавление
для фильтрующей сетки и воздуховода составляет 50Па при воздушном потоке
600л/с.
4.20 Шкаф аппаратов № 1 ША-575Д

4.20.1 Шкаф аппаратов №1 (рис. 4.33 а и б) предназначен для размещения
оборудования вспомогательных цепей электровоза.
Конструктивно шкаф представляет собой металлический шкаф 1, на котором со
стороны прохода устанавливаются съемная дверь 2, оснащенная замками. В двери
имеются окна для наблюдения за шкалами счетчиков учета электроэнергии 10.
Со стороны стенки кузова располагаются съемные крышки для удобства
монтажа.
На левую боковую стенку вынесены рукоятки переключателей врубных 7,
служащих для переключения заряда аккумуляторной батареи, и выключателей
выходов трансформаторов напряжения (панель 6).
На левой стенке также устанавливаются съемные крышки: рядом с
переключателями врубными – для возможности замены предохранителей
(закрывает панель 5) и в нижней части стенки – для удобства монтажа. На крыше
шкафа предусмотрено крепление датчика дыма 14.
Внутри шкафа установлена малогабаритная аппаратура (контакторы, резисторы,
диоды) на панелях 3 и 4, а также реле типа РЭВ 9. На отдельную панель 5
вынесены предохранители.
В нижней части шкафа установлены реле перегрузки 8, трансформаторы тока 11
и устройство зарядное с ограничителем напряжения УЗ 137/110 12.
Внутри шкафа на правой боковой стенке и на полу предусмотрена установка
генераторов огнетушащего аэрозоля 13.
Внешние подсоединения осуществляются через клеммные наборы Wago 16 и
изоляторы 17.
Положение съемной двери 2 контролируется выключателями путевыми 15.
Внутри шкафа установлены светильники, которые включаются автоматически
при снятии крышки передней.
100
Рис. 4.33 а Шкаф аппаратов №1 (ША – 575Д)
2 – съемная дверь; 3 – панель аппаратов ПА – 561Д; 4 – панель резисторов ПР-

616Д; 5 – панель аппаратов ПА-639Д; 6 – панель аппаратов ПА-708Д; 7 –
переключатели врубные; 9 – реле типа РЭВ; 10 – счетчики; 12 – зарядное
устройство; 13 – генератор огнетушащего аэрозоля; 15 – выключатели путевые;
16 – клеммные наборы Wago
101
Рис. 4.33 б Шкаф аппаратов №1 (ША – 575Д)
1 – металлический шкаф; 5 – панель аппаратов ПА-639Д; 6 – панель аппаратов

ПА-708Д; 7 – переключатели врубные; 8 – реле перегрузки РТЗ-7Д; 11 –
трансформаторы тока; 13 – генератор огнетушащего аэрозоля; 14 – датчик дыма;
16 – клеммные наборы Wago; 17 - изоляторы
4.21 Шкаф аппаратов № 2 ША-549Д

4.21.1 Шкаф аппаратов №2 (рис. 4.34) предназначен для размещения в нем
оборудования, управляющего вспомогательными механизмами электровоза.
102
Шкаф состоит из металлического сварного каркаса 8, со всех сторон
закрытого крышками 7. Крышки выполнены с уплотнением для герметизации
шкафа. Лицевые крышки имеют по 2 болта заземления. В корпусе шкафа
установлены три конечных выключателя для блокирования дверей шкафа 12 и
светильники 13, которые включаются автоматически при открывании дверей.
В шкафу установлены два генератора огнетушащего аэрозоля АГС-3. В шкафу
расположены одиннадцать контакторов 6, служащих для переключения питания
потребителей 380В. Перед ними расположены две поворотные панели аппаратов 5
и 9, на которых расположены контакторы и автоматические выключатели,
служащие для защиты и включения двигателей вспомогательных машин.
Контактор 4 предназначен для включения отопления поезда. Переключатель 10
для подключения двигателей вспомогательных машин к источнику питания 380В
в депо. Для внешних подсоединений установлены клеммники 1, 2, 11 типа Wago.
Рис. 4.34 Шкаф аппаратов ЩА-549Д
1 – клeммники WAGO; 2 - клeммники WAGO; 3 – трансформатор; 4 –

электромагнитный контактор SEK 40; 5 – панель аппаратов; 6 – контактор типа
3ТВ; 7 – крышка; 8 – каркас; 9 – панель аппаратов; 10 – переключатель врубной;
11 - клeммники WAGО; 12 – выключатель ВП15Е 21Б; 13 – светильник ЛЭС 110
103
4.22 Автоматическая локомотивная сигнализация магистральных
локомотивов АЛС-МУ
4.22.1 Автоматическая локомотивная сигнализация магистральных

локомотивов грузопассажирского электровоза ДС3 в дальнейшем – АЛС-
МУ.
Для более полного изучения отдельных блоков АЛС-МУ необходимо
пользоваться следующей документацией:
1 Блок электроники локомотивный БЭЛ-МУ1. Техническое описание и
инструкция по эксплуатации РАСТ3.035.022-01ТО.
2 Блок индикации локомотивный БИЛ-СП. Руководство по эксплуатации
ЩВ2.746.005-01 РЭ.
3 Блок ввода и диагностики БВД-М. Техническое описание и инструкция по
эксплуатации РАСТ2.768.007.
4 Панель индикации машиниста ПИМ. Руководство по эксплуатации
РАСТ2.746.027
5 Блок регистрации БР2. Руководство по эксплуатации РАСТ3.035.017-04
Эксплуатация АЛС-МУ должна производиться в соответствии с "Правилами
техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и
связи железнодорожного транспорта".
Принятые в данном разделе обозначения составных частей и сигналов:
БЭЛ - блок электроники локомотивный;
БИЛ-СП - блок индикации локомотивный;
ПИМ – панель индикации машиниста;
БР2 – блок регистрации ;
БВД - блок ввода и диагностики;
ИП - источник питания;
БВУ - блок входных устройств;
БВС - блок внешних соединений;
ДС - датчик скорости;
КПУ-1 - катушка приемная локомотивная;
РБ - рукоятка бдительности;
РБС - рукоятка бдительности специальная (верхняя);
РМП - рукоятка МАНЕВРОВЫЙ / ПОЕЗДНОЙ;
ВК – вспомогательная кнопка;
З - зеленый сигнал локомотивного светофора;
Ж - желтый сигнал локомотивного светофора;
КЖ - желтый с красным сигнал локомотивного светофора;
К - красный сигнал локомотивного светофора;
Б - белый сигнал локомотивного светофора;
ЭПК - электропневматический клапан;
УК – узел коммутации;
АЭТ – аварийно-экстренное торможение;
ОЗУ - оперативно запоминающее устройство;
ПЗУ - постоянное запоминающее устройство;
РПЗУ - репрограммируемое постоянное запоминающее устройство.
104
4.22.2 Описание и работа изделия
4.22.2.1 АЛС-МУ предназначен для повышения безопасности движения в
поездной и маневровой работе путем приема сигналов от путевых устройств
АЛСН и отображения их машинисту, измерения и отображения машинисту
скорости движения, исключения несанкционированного трогания локомотива,
контроля скорости движения по показаниям локомотивного светофора, контроля
торможения перед светофором с запрещающим сигналом, контроля
бодрствования и бдительности машиниста, формирования сигналов на устройство
регистрации и регистрацию поступающих параметров.
Контроль бодрствования осуществляется путем контроля реакции машиниста на
световой или звуковой раздражитель либо от автономной телеметрической
системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ.
АЛС-МУ предназначен для эксплуатации на электровозах типа ДС3, в условиях
вибрации, наличия пыли, электромагнитных полей и теплоизлучающих
источников.
Основные параметры канала АЛСН:
Несущая частота: (25 ± 0,5) Гц; (50± 1,0) Гц; (75 ± 1,5) Гц.
Вид модуляции - амплитудная модуляция.
Пороговая чувствительность на несущих частотах:
канал 25 Гц от 66 до 100 мВ;
канал 50 Гц (автономная тяга) от 120 до 150 мВ;
канал 50 Гц (электротяга пост. тока) от 180 до 240 мВ;
канал 75 Гц от 200 до 260 мВ.
Половина полосы пропускания, не менее 9 Гц.
Динамический диапазон входных сигналов, не менее 26 дБ.
Избирательность на частотах соседних каналов, гармоник сети переменного тока
50 Гц и на соседней частоте фильтра приемника, не менее 40 дБ.
Защищенность по соседнему и зеркальному каналам, не менее 16 дБ.
Параметры входов измерения скорости.

Амплитуда импульсов на входах канала измерения скорости от 12 до 18В, сдвиг
фазы между входными сигналами – 90о, число импульсов на оборот бандажа от 32
до 800.
Погрешность измерения скорости в диапазоне от 0 до 200 км/ч не более
±1,5%.Величина напряжения на электромагните ЭПК при нагрузке (110 Ом) при
номинальном напряжении питания 110В, не менее 37В. Электропитание
аппаратуры АЛС-МУ осуществляется от локомотивного стабилизированного
бесперебойного источника питания постоянного тока номинальным напряжением
110В с допустимым отклонением от 77 до 138В и двойной амплитуды пульсаций
не более 0,2Uном.
Величина тока потребления АЛС-МУ – не более 5 А.
Блок ввода и диагностики БВД-М:
а) позволяет вводить в РПЗУ и считывать из РПЗУ блока БЭЛ следующие
данные:
- число импульсов на оборот колеса от 32 до 52 и от 212 до 800;
- категорию поезда: грузовой, пассажирский, высокоскоростной;
105
- вид тяги: автономная, электрическая;
- диаметр бандажа колесной пары - от 750 до 1300 мм;
- конструктивную скорость локомотива - от 0 до 250 км/ч с дискретностью
1км/ч;
- допустимую скорость проследования желтого сигнала светофора - от 0 до
250км/ч с дискретностью 1 км/ч.
б) для контроля и диагностики аппаратуры АЛС-МУ имитирует следующие
сигналы:
- сигналы канала АЛСН с несущими частотами 25, 50 и 75 Гц, амплитудной
модуляцией и числовым кодом;
- сигналы датчика скорости, с частотой от 5 до 10000 Гц, по двум
подканалам, сдвинутым на 90 о друг относительно друга;
- сигналы рукояток РБ, РБС, РМП, кнопки ВК, ключа ЭПК, главной рукоятки
контроллера, системы ТСКБМ.
Панель индикации машиниста обеспечивает:
а) индикацию:
- фактической скорости движения (трехразрядным цифровым индикатором
зеленого цвета свечения);
- допустимой скорости движения (трехразрядным цифровым индикатором
красного цвета свечения);
- сигналов локомотивного светофора (соответствующими светодиодными
индикаторами зеленого, желтого, желтого с красным, красного и белого цветов
свечения); несущей частоты канала АЛСН, при нажатии и удержании кнопки ВК;
сигнала предварительной световой сигнализации (ПСС) (светодиодные
индикаторы красного цвета); пройденного пути, давления в тормозной
магистрали, времени стоянки (цифровым индикатором);
- положения рукоятки крана машиниста: ТЯГА, ПЕРЕКРЫША, ТОРМОЖЕНИЕ
(индицируется О, П, Т, светодиодными индикаторами); режима работы
электровоза: тяга, выбег, электрическое торможение (матричным индикатором);
- режима работы: маневровый, поездной (светодиодным индикатором);
сигнала включения питания (светодиодным индикатором);
- контроля исправности (светодиодный индикатор, исправен – зеленое
свечение, неисправен – красное свечение);
- заданной и фактической скорости движения (стрелочным прибором);
- заданной и фактической силы тяги (торможения) (стрелочным прибором);
включение АЛС-МУ;
б) звуковую сигнализацию;
в) коммутацию сигнала аварийно-экстренного торможения АЭТ;
г) шунтирование ЭПК.
Блок индикации локомотивный БИЛ-СП (блок индикации помощника
машиниста) обеспечивает:
а) индикацию: сигналов локомотивного светофора (соответствующими
светодиодными индикаторами зеленого, желтого, желтого с красным, красного и
белого цветов свечения); несущей частоты канала АЛСН, при нажатии и
удержании кнопки ВК; фактической скорости движения (трехразрядным
106
цифровым индикатором зеленого цвета свечения); допустимой скорости
движения (трехразрядным цифровым индикатором красного цвета свечения);
сигнала предварительной световой сигнализации (ПСС) (светодиодным
индикатором красного цвета);
б) звуковую сигнализацию;
в) коммутацию сигнала аварийно-экстренного торможения АЭТ.
Блок электроники локомотивный БЭЛ-МУ1 обеспечивает прием сигналов

АЛСН от приемных катушек типа КПУ-1, датчиков скорости, а также сигналов о
положении главной рукоятки контроллера, ключа ЭПК, кнопки ВК, рукоятки
бдительности РБ, рукоятки бдительности специальной РБС, переключателя
режима маневровый/поездной. Блок БЭЛ-МУ1 обрабатывает принимаемую
информацию, формирует и выдает информацию для блока БИЛ-СП и ПИМ,
управляющие сигналы на электромагнит ЭПК, на цепь отключения тяги, выдает
информацию на устройство регистрации.
Блок регистрации БР2 и узел коммутации УК обеспечивают прием и
регистрацию:
фактической скорости движения;
суточного времени;
пройденного пути;
давления в тормозной магистрали;
сигнала включения аварийно-экстренного торможения;
режима ПОЕЗДНОЙ /МАНЕВРОВЫЙ;
режима работы электровоза (тяга, электрическое торможение);
сигналов локомотивного светофора Б, К, КЖ, Ж, 3;
включения клапана ЭПК;
положение рукояток РБ, РБС, ВК
направления движения;
включения сигнала предварительной световой сигнализации (ПСС);
положения рукоятки крана машиниста: ТЯГА, ПЕРЕКРЫША, ТОРМОЖЕНИЕ;
тормозного пути (определяется при расшифровке).
технологических параметров (номера блока БР2, номера и типа локомотива,
типа АЛСН, значений Vж и Vкж, номера секции);
поездных параметров (номера и веса поезда, количества осей, номера маршрута,
кода машиниста, режима работы, даты поездки) в процессе движения
локомотива.
АЛС-МУ обеспечивает:
прием сигналов от путевых устройств АЛС, обработку их, формирование
допустимой скорости, в зависимости от сигнала светофора и положения рукоятки
РМП, и отображение данной информации на блоках ПИМ и БИЛ-СП в
соответствии с таблицей 6:
107
Таблица 6 - Показания блоков ПИМ и БИЛ-СП
Положения Показания
рукоятки РМП Допустимая
Код АЛСН сигнал
(м-маневровый, скорость,
светофора
п-поездной, х-любое) (Vдоп ) км/ч
Отсутствует: после
приема КЖ, или после х красный 20
включения ЭПК
желтый с Vдоп в соотв.
КЖ х
красным с таблицей 8
Ж* х желтый 50 или 60
З х зеленый Vконстр
Отсутствует после
п белый Vконстр
приема Ж или З,
Отсутствует после
м белый 40
приема Ж или З,
Примечание 1. При коде Ж* будет отображаться допустимая скорость

проезда светофора с Ж огнем.
Примечание 2. Vконстр – конструктивная скорость.
при движении сравнение значений фактической и допустимой скоростей, и при

превышении значения фактической скорости над значением допустимой – снятие
напряжения с выхода ЭПК;
обработку поступающей информации и отображение ее на блоках ПИМ и БИЛ–
СП, согласно 4.22.2.7 и 4.22.2.8;
регистрацию информации согласно 4.22.2.10;
включение индикации на блоке БИЛ-СП только после включения ключа ЭПК;
включение сигнала ПСС и прерывистого звукового сигнала на блоках ПИМ и
БИЛ-СП после включения ЭПК и прекращение после нажатия на рукоятку РБ или
РБС;
включение сигнала красный огонь на блоках ПИМ и БИЛ-СП после поворота
ключа ЭПК и отсутствии приема сигналов из путевых устройств;
отключение сигнала красный огонь на блоках ПИМ и БИЛ-СП и включение
вместо него сигнала белый огонь при одновременном нажатии на
вспомогательную кнопку ВК и рукоятку РБ и отсутствии сигналов от путевых
устройств.
9) перевод в мигающий режим индикации фактической скорости на блоках
БИЛ-СП и ПИМ и включение периодического звукового сигнала блока БИЛ-СП и
ПИМ при достижении разницы между значениями фактической и допустимой
скоростей меньше 5 км/ч, при любом сигнале локомотивного светофора, кроме
красного, где это значение составляет 3км/ч.
108
10) считывание и при необходимости изменение ранее записанных
постоянных характеристик БЭЛ при подключении к нему блока ввода и
диагностики (БВД). Более подробно см. РАСТ2.750.000РЭ.
11) периодический контроль бодрствования (бдительности) путем включения
сигнала ПСС и через 6 с снятие напряжения с электромагнита ЭПК при условиях,
указанных в таблице 7. Допускается отмена очередного периодического контроля
бодрствования (бдительности) нажатием на рукоятку РБС.
Таблица 7 – Периодичность контроля бдительности
Сигнал на светофорах блоков Период контроля бдительности

ПИМ и БИЛ-СП: (бодрствования), с
З контроля нет
Ж контроля нет (если фактическая
скорость меньше допустимой)
Ж 30 – 40 (если фактическая
скорость больше допустимой)
КЖ 30 – 40
К 30 – 40
Белый 60 - 90
12) однократный контроль бдительности (включение сигнала ПСС) и снятие

напряжения с выхода ЭПК при:
- трогании и сигналах светофора красный, желтый с красным, белый;
- смене любого сигнала светофора на более запрещающий, с красного на
белый, с белого на желтый с красным или желтый.
При этом нажатие рукояток РБ или РБС восстанавливает напряжение на
электромагните ЭПК и выключает сигнал ПСС на блоке БИЛ-СП и ПИМ.
13) снятие напряжения с электромагнита ЭПК при отсутствии движения и
удержании в нажатом состоянии рукоятки РБ более 20 с.
14) при приеме сигналов АЛС КЖ во время движения формирование
допустимой скорости Vдоп., согласно таблице 8. При этом допустимая скорость не
должна быть больше скорости проезда светофора с желтым огнем:
Таблица 8 - Зависимость допустимой скорости от расстояния до конца

блок-участка
Допустимая Расстояние до конца блок-участка, м

скорость, км/ч грузовой пассажирский, скоростной
60 - 1077 и больше
59 - 1076-1045
58 - 1044-1029
109
57 - 1028-1013
56 - 1012-981
55 - 980-965
54 - 964-949
53 - 948-933
52 - 932-901
51 - 900-885
50 1079 и больше 884-869
49 1178-1147 868-853
48 1146-1115 852-821
47 1114-1083 820-805
46 1082-1051 804-789
45 1050-1003 788-773
44 1002-971 772-757
43 970-939 756-741
42 938-907 740-725
41 906-875 724-709
40 874-843 708-693
39 842-827 692-661
38 826-795 660-645
37 794-763 644-629
36 762-731 628-613
35 730-715 612-597
34 714-683 596-581
33 682-651 -
32 650-635 580-565
31 634-603 564-549
30 602-587 548-533
29 586-555 532-517
28 554-539 516-501
27 538-523 500-485
26 522-507 484-469
25 506-491 468-453
24 490-475 -
23 474-443 452-437
22 442-427 436-421
21 426-411 420-405
20 меньше 411 меньше 405
15) Отключение напряжения на электромагните ЭПК при выводе контроллера

из нулевого положения и отсутствии сигналов от датчика скорости за время не
более 75 с.
16) Включение на стоянке прерывистого звукового сигнала на блоке БИЛ-СП и
ПИМ, состоящего из трех импульсов, разделенными двумя короткими паузами, а
110
между сигналами более длинной. Этот сигнал прекращается после нажатия на
рукоятку РБ или РБС, или с началом движения.
Габаритные размеры блоков, мм:
- БЭЛ - 420 х 440 х 280;
- БИЛ-СП - 236 х 156 х 125;
- ПИМ - 406 х 236 х 155.
- БР2 - 315 х 264 х 88;
- БК - 220 х 216 х 85;
- БВД - 260 х 260 х 80;
- КС - 180 х 205 х 80.
- КПУ-1 - 519 х 108 х 1365.
Состав АЛС-МУ указан в таблице 9.
Таблица 9 - Состав аппаратуры АЛС-МУ

Коли-
Обозначение
Обозначение составных частей чество, Примечание
документа
шт.
Блок электроники
РАСТ3.035.022-01 1
локомотивный БЭЛ-МУ1
Блок индикации
ЩВ2.746.005-01 1
локомотивный БИЛ-СП
Панель индикации машиниста
РАСТ2.746.027 1
ПИМ
РАСТ3.035.017-04 Блок регистрации БР2 1
РАСТ2.832.011 Преобразователь давления ПД 1
РАСТ4.850.107 Узел коммутации УК 1

Блок ввода и диагностики
РАСТ2.768.007 1
БВД-М
Катушка приемная
ТУ 32 ЦШ 2617-84 2
локомотивная КПУ-1
РАСТ 6.106.084 Коробка соединительная КС 1
Преобразователь напряжения
РАСТ 3.211.039 1
ПН110/50
Кабели
ЩВ4.850.335-04 Кабель БИЛ 1
ЩВ4.850.335-05 Кабель БИЛ 1
ЩВ4.850.336-02 Кабель БК-ПК 1
ЩВ4.850.350-01 Кабель ПНВЫХ 1
РАСТ4.850.087 Кабель ПД 1
РАСТ4.850.3 52 Кабель ПИТ 1
111
РАСТ4.850.353 Кабель БК-ДС 1
РАСТ4.850.105 Кабель БР-ПИМ 1
РАСТ4.850.106 Кабель БЭЛ-БР 1
РАСТ4.850.103 Кабель ПИТ 1
Комплект монтажных частей
ЩВ4.075.038
на БЭЛ 1
РАСТ4.850.353 Кабель БК-ДС 1
РАСТ4.850.105 Кабель БР-ПИМ 1
РАСТ4.850.106 Кабель БЭЛ-БР 1
Комплект монтажных частей
ЩВ4.075.038
на БЭЛ 1
4.22.3 Устройство и работа

Описание работы электрической схемы локомотивных устройств АЛС-МУ (для
обеих кабин локомотива).
Сигналы путевых устройств АЛСН, проходящие по рельсовой цепи, наводят
ЭДС в приемных катушках КПУ-1 и поступают на входы блока БЭЛ-МУ1, где
производится их прием и обработка.
На блок БЭЛ-МУ1 через блок БК также поступают сигналы от датчиков
скорости ДС, телеметрической системы контроля бодрствования машиниста
ТСКБМ, рукояток бдительности РБ и РБС, рукоятки РМП, ключа ЭПК, контактов
главной рукоятки контроллера, кнопки ВК.
Сигналы от ВК, РБ, РБС, РМП, "0-контр", ДС и ключа ЭПК имеют
номинальный уровень 50 В, и для формирования этого напряжения используется
модуль вторичного электропитания блока БЭЛ-МУ1.
Блок БЭЛ-МУ1 производит обработку поступающей информации и формирует
сигналы для отображения на панели индикации машиниста и блоке БИЛ-СП.
На панели индикации машиниста и блоке БИЛ-СП отображается следующая
информация БЭЛ-МУ1:
- сигналы светофоров белый, красный, желтый с красным, желтый, зеленый.
- фактическая скорость движения локомотива;
- допустимая скорость движения локомотива;
- сигнал предварительной световой сигнализация (ПСС) при контроле
бдительности или бодрствования машиниста;
- номер активного комплекта.
Конструкция ПИМ предусматривает его размещение в пульте машиниста на
пульте управления локомотива. Передняя панель является несущей. На лицевой
стороне блока размещены элементы индикации: положения крана машиниста
рукоятка крана, о, п, т; путь (давление ИЛИ ВРЕМЯ СТОЯНКИ) (кнопкой, по
выбору соответствующего режима); время (суточное время); фактическая
скорость, допустимая скорость, светофор, псс, стрелочные приборы и органы
управления: выключатели АЭТ, вкл. АЛС-МУ, режима маневровый/поездной,
112
шунтирование ЭПК, кнопки управления яркостью - «ЯРКОСТЬ+»,
«ЯРКОСТЬ-» , подсветкой - подсветка, и кнопка ТЕСТ. На задней стенке
расположены соединители, для подключения внешних цепей. ПИМ
конструктивно включает в себе БИЛ-СП, БИМ и стрелочные приборы.
Стрелочные приборы устанавливаются на ПИМ непосредственно на объекте
установки самого ПИМ.
В блоке БЭЛ-МУ1 постоянно производится сравнение значения фактической
скорости со значением допустимой скорости.
При движении осуществляется периодический контроль бдительности
машиниста путем периодического включения сигнала ПСС и, через 6 с, если нет
подтверждения бдительности, снятие напряжения с электромагнита ЭПК.
Периодичность контроля указана в таблице 7.
При нажатии рукояток РБ или РБС индикация сигнала ПСС прекращается,
питание электромагнита ЭПК восстанавливается.
При превышении значения фактической скорости величины допустимой
скорости включается сигнал ПСС и снимается напряжение с электромагнита
ЭПК.
Нажатие на рукоятки РБ или РБС, в этом случае, не отменяет сигнал ПСС и не
восстанавливает питание электромагнита ЭПК.
Локомотивные устройства АЛС-МУ исключают несанкционированное
движение локомотива, осуществляя при каждом трогании, достижении
фактической скорости значения Vф = 2 км/ч, однократный контроль бдительности.
Для исключения опасных отказов основные узлы устройств обработки сигналов
в блоке БЭЛ-МУ1 выполнены в двухканальном варианте со схемой контроля, не
имеющей опасных отказов. Для повышения надежности ячейка ЦК, ячейка
подключения ЯП, усилитель ЭПК, источник питания в блоке БЭЛ резервируются.
При обнаружении отказа происходит автоматический переход на резервный
комплект.
Блок БВД является сервисным прибором и используется для:
- имитации локомотивных цепей и рукояток;
- проверки, записи постоянных характеристик;
диагностики БЭЛ.
Конструктивно блок БВД выполнен в виде переносного прибора с откидной
крышкой. Несущей конструкцией блока БВД является корпус блока. В корпус
устанавливаются лицевая панель, с внутренней стороны которой крепятся
печатные платы с установленными на них элементами управления, индикации и
коммутации.
Сверху корпус блока закрывается крышкой, крепящейся к корпусу с помощью
двух петель. Крышка состоит из двух частей, при соединении которых образуется
ниша для укладки соединительных кабелей БВД и ВХ.
Для переноски БВД на его корпусе установлена ручка. Блок БВД закрывается с
помощью двух замков. В комплект блока БВД входят два соединительных кабеля.
Блок БВД подключается к блоку БЭЛ через соединители Вх и БВД,
расположенные на блоке внешних соединений БВС и соединительные кабели Вх
и БВД, входящие в состав БВД. Для подключения блока БВД к локомотивной
аппаратуре необходимо отсоединить кабель, идущий к разъему ВХ блока БЭЛ,
113
затем соединить кабели, входящие в комплект блока БВД, с разъемами ВХ и
БВД блока БЭЛ.
4.22.4 Инструменты и принадлежности

Комплект монтажных частей предназначен для установки и крепления блока
БЭЛ в соответствии с проектом оборудования.
Для контроля параметров АЛС-МУ, ввода постоянных характеристик
локомотива, имитации локомотивных цепей используется блок ввода и
диагностики БВД.
4.22.5 Маркировка и пломбирование

Маркировка составных частей изделия выполняется на планках фирменных,
прикрепленных непосредственно на приборы.
На фирменных планках нанесены: шифр изделия, наименование, обозначение
ТУ, заводской номер изделия и дата выпуска.
Составные части приборов АЛС-МУ опломбированы мастикой битумной в
углубления под головки винтов или в пломбировочные чашки.
4.23 Система пожарной сигнализации и аэрозольного пожаротушения
4.23.1 Система пожарной сигнализации и аэрозольного пожаротушения

(СПСАП) предназначена для автоматического обнаружения и дистанционного
тушения пожара в шкафах электрооборудования, тяговых двигателях и кузове
электровоза. СПСАП обеспечивает выполнение следующих функций:
- автоматический контроль внутриэлектровозного пространства по уровню
задымленности окружающего воздуха и по температуре;
- подачи светового сигнала “Пожар” на пульт помощника машиниста и
звукового сигнала в кабину машиниста;
- подачи сигнала о наличии пожара в систему управления электровоза;
- дистанционного тушения пожара в кузове электровоза, шкафах
электрооборудования и тяговых двигателях;
- самоконтроль технического состояния основных элементов собственной
схемы.
4.23.2 Система пожарной сигнализации и аэрозольного пожаротушения
включает в себя следующие основные функциональные части:
- датчики дыма системы пожарной сигнализации УПС-Т и датчики температуры
(термоизвещателей), предназначенные для обнаружения дымовых и тепловых
признаков пожара в районе их установки;
- блок управления системой пожаротушения (БУСП), предназначенный для
приѐма информации от датчиков дыма и температуры, а также для выработки
сигналов управления исполнительной частью системы;
- пульты пожарной сигнализации, предназначенные для оперативной индикации
состояния электровоза и дистанционного управления средствами пожаротушения;
- генераторы огнетушащего аэрозоля, предназначенные для тушения
электрического оборудования электровоза;
- первичные средства пожаротушения.
114
4.23.3 Основные параметры

Диапазон рабочего напряжения, В от 77 до 138
Ток потребления, не более, А 5
Количество пожарных извещателей:
датчиков дыма 14
датчиков температуры 4
Количество каналов включения генераторов аэрозоля 12
Диапазон изменения задымленности , % от 0 до 30
Время срабатывания канала обнаружения дыма, с 10
Время реакции датчика температуры при изменении
температуры окружающего воздуха на 1оС, с 2,5
Порог срабатывания датчика температуры, оС 90
4.23.4 В состав системы, установленной на электровозе, входят:

- один блок управления системы пожаротушения, установленный в кабине №2 в
шкафу за рабочим местом машиниста;
- два пульта пожарной сигнализации, установленные в каждой кабине
электровоза в шкафу за рабочим местом машиниста;
- четырнадцать датчиков дыма, размещенных в следующем порядке: по одному
датчику в каждой кабине на потолке, по одному датчику над мотор-
компрессорами, по одному датчику над мотор-вентиляторами, по одному датчику
в шкафах аппаратов №1 и №2, по одному датчику в каждом вспомогательном
преобразователе, по два датчика в каждом тяговом преобразователе;
- четыре датчика температуры, установленные в воздуховоды охлаждения
тяговых электродвигателей (ТЭД) по одному датчику над входом воздуха в
каждый ТЭД;
- две панели сигнализации с надписью «АЭРОЗОЛЬ! НЕ ВХОДИТЬ!»,
установленные в каждой кабине машиниста над входной дверью;
- одна кнопка со встроенной сигнальной лампой, установленная на пульте
управления помощника машиниста в каждой кабине электровоза;
- один электрический звонок, размещенный в шкафу под пультом управления в
каждой кабине электровоза.
4.23.5 Комплект первичных средств пожаротушения электровоза соответствует
инструкции ЦУО/4607 и включает в себя:
- четыре порошковых огнетушителя ОП-9;
- два углекислотных огнетушителя ОУ-5;
- шесть генераторов огнетушащего аэрозоля АГС-5 с ручным узлом запуска;
- два ведра с песком.
4.23.6 Работа системы пожарной сигнализации и аэрозольного

пожаротушения
Включение системы пожарной сигнализации и аэрозольного пожаротушения
осуществляется после подачи оперативного питания.
Система определяет очаг возгорания на электровозе путем контроля уровня
задымленности пространства внутри электровоза посредством датчиков дыма и
115
контроля уровня температуры воздуха внутри воздуховодов тяговых
двигателей посредством датчиков температуры.
При наличии устойчивого сигнала от пожарного извещателя (датчика дыма или
температуры) блок управления системой пожаротушения вырабатывает сигнал
«Пожар» для системы управления электровозом и выдает номер сработавшего
извещателя на пульты пожарной сигнализации в обе кабины. При этом выдается
световой сигнал «Пожар» на пульты машиниста и включаются электрические
звонки в обеих кабинах.
Включение средств пожаротушения осуществляется с пульта пожарной
сигнализации.
4.23.7 Устройство составных частей системы пожарной сигнализации и

аэрозольного пожаротушения
4.23.7.1 Пульт пожарной сигнализации (ППС)

Пульт пожарной сигнализации обеспечивает:
- индикацию сработавшего пожарного извещателя;
- индивидуальное включение средств пожаротушения;
- индикацию наличия пожара;
- звуковую сигнализацию пожара;
- включение/отключение звуковой сигнализации;
- индикацию разрешения включения средств пожаротушения;
- индикацию наличия неисправности с указанием места неисправности;
- индикацию наличия питающих напряжений;
- индикацию наличия питания генераторов аэрозоля;
- перезапуск системы (при нажатии кнопки «Сброс»).
Выполнение основных функций пульта пожарной сигнализации
осуществляется посредством микро-ЭВМ.
Питание пульта пожарной сигнализации осуществляется от блока контроля и
управления постоянным током номинальным напряжением 24В. Питание
электронной схемы ППС осуществляется от внутренних преобразователей
ППС конструктивно выполнен следующим образом. На лицевой панели пульта,
выполненной из алюминиевого сплава, с внутренней стороны установлены две
печатные платы. В панели сделаны отверстия под органы индикации
(светодиоды) и управления (кнопки). На внешней поверхности панели нанесены
надписи обозначений органов индикации и управления. Светодиоды и кнопки
управления установлены на печатной плате. Лицевая панель в сборе с платами
устанавливается в кожух. На правой боковой стенке кожуха установлены разъемы
внешнего подключения типа 2РМД и предохранители.
Электрический монтаж между платами и разъемы внешнего подключения
производится разъемами типа IDC.
Кожух ППС выполнен из алюминиевых сплавов.
Подключение пульта к блоку управления производится с помощью разъема
типа 2РМД27КПН19Г5В1 (Х1), а к звонку для выдачи звуковой сигнализации о
116
наличии пожара и к панели сигнализации – с помощью разъема типа
2РМД18КПН4Ш5В1 (Х2).
4.23.7.2 Блок управления системой пожаротушения (БУСП)

Блок управления обеспечивает:
- прием управляющей информации от пультов пожарной сигнализации;
- обработку управляющей информации и результатов контроля состояния и
линий подключения датчиков;
- выдачу на пульт пожарной сигнализации результатов контроля состояния
датчиков, а также результатов тестовой проверки состояния электрической
схемы;
- выдачу обобщенных сигналов «Пожар» и «Исправность» в систему управления
электровоза;
- прием сигнала от кнопки, расположенной на пульте помощника машиниста;
- контроль состояния пожарных извещателей и линий их подключения;
- управление запуском средств пожаротушения;
- электропитание основных узлов системы пожаротушения напряжением 24В.
4.23.7.2.1 Состав блока контроля и управления

В соответствии с функциями, возлагаемыми на блок управления, в его состав
включены:
- ячейка источника питания ЯИП - 1 шт.;
- ячейка внутреннего питания ЯВП - 1 шт.;
- ячейка центрального процессора ЯЦП - 1 шт.;
- ячейка ввода сигналов управления ЯВСУ 1 шт.;
- ячейка ввода сигналов дискретных ЯВСД - 1 шт.;
- ячейка ввода сигналов аналоговых ЯВСА - 1 шт.;
- ячейка силовых ключей ЯСК24 - 2 шт.;
- прибор приемно-контрольный пожарный ППКП - 2 шт.
4.23.7.2.2 Ячейка источника питания (ЯИП)

Ячейка источника питания предназначена для преобразования входного
напряжения 110В в напряжение 24В, питающее датчики температуры, прибор
приемно-контрольный пожарный (ППКП) и схемы электрического запуска
генераторов аэрозоля. ЯИП также выполняет следующие функции:
- контроль работы центрального процессора и отключение цепей питания
генераторов аэрозоля;
- контроль и управление питанием +110В и внутренним питанием +24В;
- светодиодная индикация наличия питающих напряжений БУСП, генераторов
аэрозоля, цепей внутреннего питания и синхроимпульсов центрального
процессора.
Кроме светодиодной индикации, на лицевую панель ячейки выведены гнезда
для возможности измерения входного (110В) и выходного (24В) напряжений
питания.
117
4.23.7.2.3 Ячейка внутреннего питания (ЯВП) предназначена для выработки
питающих напряжений +5В, ±12В, +24В для питания ячеек блока управления
системы пожаротушения и пультов пожарной сигнализации. В состав ячейки
входят преобразователи напряжения 110/24В, 24/5В и 24/12В. На лицевую
панель ячейки выведены светодиоды и гнезда для контроля выходных
напряжений, а также предохранители цепей питания пультов пожарной
сигнализации.
4.23.7.2.4 Ячейка центрального процессора (ЯЦП) предназначена для
обеспечения алгоритма работы системы пожаротушения. В еѐ состав входит
однокристальная микро-ЭВМ фирмы Atmel, которая управляет работой системы
пожаротушения по заданной программе. На ячейке формируется
буферизированная шина адреса, шина данных и шина управления. Особое место
занимает схема, реализующая аппаратный контроль работы микро-ЭВМ. В случае
сбоя в работе управляющей программы производится автоматическое отключение
выходных ключей БУСП для предупреждения несанкционированной подачи
огнетушащего вещества и формируется сигнал перезапуска, который
восстанавливает работу микроЭВМ. Нормальная работа микроЭВМ индицируется
светодиодом «Готов», расположенным на передней панели ячейки.
4.23.7.2.5 Ячейка ввода сигналов управления (ЯВСУ) предназначена для
гальванической развязки сигналов электровоза, поступающих в систему
пожаротушения и их преобразования до рабочих уровней напряжения внутренней
схемы БУСП, а также для выдачи сигналов управления в схему электровоза.
Ячейка имеет два канала для ввода дискретных сигналов с уровнем напряжения
110В, один канал для ввода дискретного сигнала с уровнем напряжения 24 В и
три канала для вывода дискретных сигналов с уровнем напряжения 110В.
4.23.7.2.6 Ячейка ввода сигналов дискретных (ЯВСД) предназначена для ввода и
мультиплексирования сигналов от датчиков дыма, поступающих из системы
УПС-Т. Ячейка имеет 14 гальванически развязанных каналов для ввода
информации от датчиков дыма и два канала для ввода информации о проведении
контроля системы УПС-Т, а также два канала для перевода системы УПС-Т в
режим самоконтроля.
4.23.7.2.7 Ячейка ввода аналоговых сигналов (ЯВСА) предназначена для ввода
сигналов от датчиков температуры.
Ячейка рассчитана на ввод данных от восьми датчиков температуры. При этом
контролируется порог срабатывания датчика при помощи одного компаратора.
Короткое замыкание и обрыв цепи датчика температуры контролируется при
помощи этого же компаратора, а значение уставки задается программно при
помощи специальной схемы, позволяющей задавать до шестнадцати градаций
уставки.
Выходы компараторов через усилители с гальванической развязкой (УГР) и
буферные регистры подключаются к шине данных для дальнейшей обработки
ячейкой ЯЦП.
118
4.23.7.2.8 Ячейка силовых ключей (ЯСК24)
Применение отдельной ячейки силовых ключей обусловлено тем, что для
приведения в действие выбранных средств пожаротушения требуется управление
цепями с номинальным напряжением 24В с номинальным током 0,5 А. В состав
ячейки силовых ключей введены собственно силовые ключи, схема
гальванической развязки этих ключей от цепей блока контроля и управления и
схема, позволяющая контролировать целостность цепей, управляемых ячейкой.
Ячейка имеет восемь каналов управления и, соответственно, восемь каналов
контроля. В качестве силовых ключей применены твердотельные оптореле.
4.23.7.2.9 Конструктивно блок управления выполнен в виде кассетного блока. В
кассетном блоке установлены функциональные ячейки. Ячейки легкосъемные и
крепятся с помощью невыпадающих винтов к каркасу кассеты. На нижней части
кассеты установлен кожух, на котором установлены разъемы внешнего
подключения и корпусные клеммы для подключения цепей экранов подходящих
кабелей. На кожухе с правой стороны установлены предохранитель и клеммы
защитного заземления.
На левой стороне кассетного блока установлены два прибора приемно-
контрольных пожарных ППКП.
Для облегчения веса в конструкции блока использованы алюминиевые сплавы.
Функциональные ячейки выполнены с применением печатного монтажа. Врубные
разъемы, установленные на ячейках, позволяют оперативно заменять ячейки. Для
упрощения монтажа под разъемами ячеек установлены шины питания.
Электрический монтаж кассетного блока закрыт съемной крышкой.
4.23.7.3 Датчик дыма
Для обнаружения дыма применяется выпускаемая промышленностью установка
пожарной сигнализации (УПС-Т) Ра2.429.003. В состав УПС-Т входят:
- прибор приемно-контрольный пожарный (ППКП) Ра5.142.086;
- семь извещателей пожарных дымовых (ИПД) Ра5.113.010.
Для электровоза ДС3 необходимо применение двух комплектов УПС-Т.
4.23.7.4 Датчик температуры
В системе пожаротушения электровоза ДС3 применены датчики температуры
ТД-90.
Датчики ТД-90 устанавливаются в воздуховодах охлаждения тяговых
двигателей.
4.23.7.5 Генераторы огнетушащего аэрозоля
В состав СПСАП входят генераторы огнетушащего аэрозоля типа АГС-2/4,
АГС-3 с электрическими узлами запуска и генераторы типа АГС-5 с ручным
запуском.
При подаче электрического или теплового импульса на узел запуска происходит
воспламенение аэрозолеобразующего заряда, при сгорании которого образуется
пожаротушащая газоаэрозольная смесь, которая, проходя через слой охладителя,
поступает в защищаемый объем.
При срабатывании генератора концентрация кислорода в защищаемом
помещении практически не изменяется.
Осевший аэрозоль удаляется с различных поверхностей протиркой, пылесосом
или смывается водой.
119
4.23.7.5.1 Генераторы АГС-2/4 в количестве 8 шт. применяются для тушения
пожара в тяговых двигателях – по два генератора на каждый двигатель.
Техническая характеристика
Масса снаряженного генератора, кг, - не более 4,850
Масса аэрозолеобразующего заряда, кг,- не менее 1,600
Огнетушащая способность аэрозоля, кг/м3 - 0,075
Максимальный защищаемый объем герметичного помещения, м3 - 21
Время работы, с - 43±6
Габаритные размеры (без кронштейна), мм:
- диаметр - 167
- длина - 152
Общее тепловыделение при работе генератора, кДж – 4605,5
Условия эксплуатации:
- интервал рабочих температур, °С от минус 50 до плюс 50
- относительная влажность при 25°С - 98%
Срок годности после установки - 5 лет
Электрические узлы запуска имеют следующие характеристики:
- минимальное значение пускового тока - 0,4 А;
- вид тока - постоянный или переменный;
- продолжительность импульса - не менее 0,5 с;
- сопротивление электрического инициатора узла запуска - 2,5 - 4,5 Ом (без
дополнительных резисторов).
Максимальные значения тока контроля состояния цепи запуска генератора не
должны превышать:
- при постоянном контроле - 0,005 А;
- при периодическом контроле в течение не более 2 минут при перерывах в
протекании не менее 10 минут - 0,05 А.
4.23.7.5.2 Генераторы АГС-3 в количестве 4 шт. применяются для тушения
пожара в шкафах с электрооборудованием – по два генератора в каждом шкафу.
Техническая характеристика
Масса снаряженного генератора, кг, - не более 1,450
Масса аэрозолеобразующего заряда, кг,- не менее 0,320
Огнетушащая способность аэрозоля, кг/м3 - 0,100
Максимальный защищаемый объем герметичного помещения м3 - 3,2
Время работы, с - 19 ± 3
- диаметр - 122
- длина - 69
Общее тепловыделение при работе генератора, кДж – 800
120
4.23.7.5.3 Генераторы АГС-5 в количестве 6 штук применяются для тушения
оборудования внутри кузова электровоза. Устанавливается по три АГС-5 на
ограждении тамбура электропровода.
4.23.7.5.3.1 Назначение
Генератор огнетушащего аэрозоля "АГС-5" является средством объемного
пожаротушения и предназначен для локализации и тушения пожаров
легковоспламеняющихся и горючих жидких (бензин и другие нефтепродукты,
органические растворители и т.п.) и твердых материалов (древесина,
изоляционные материалы, пластмассы и др.), а также электрооборудования
(силовые и высоковольтные установки, бытовая и промышленная электроника и
т.п.), в том числе находящегося под напряжением до 40 кВ.
Генераторы не применяются для тушения щелочных и щелочноземельных
металлов, а также веществ, горение которых происходит без доступа воздуха.
4.23.7.5.3.2 Принцип действия
Принцип действия генератора основан на ингибировании окислительно-
восстановительных реакций высокодисперсными продуктами (аэрозолем) солей и
окислов щелочных металлов.
Образование огнетушащего аэрозоля происходит в процессе горения твердого
аэрозолеобразующего заряда, находящегося в корпусе генератора.
Осевший аэрозоль удаляется с различных поверхностей протиркой, пылесосом
или смывается водой.
Запуск генератора осуществляется резким рывком за веревочную петлю таким
образом, чтобы она перемещалась вдоль оси узла запуска.
Замедляющий состав в узле запуска обеспечивает задержку срабатывания
генератора на 7-10 секунд, необходимые для его безопасного забрасывания в
горящее помещение. При срабатывании узла запуска раздается характерный звук,
и из дренажного отверстия на его корпусе появляется струйка дыма.
4.23.7.5.3.3 Техническая характеристика
Масса снаряженного генератора, кг, - не более 5,4.
Условно-герметичный защищаемый объем, м3 - 60.
Рекомендуемый защищаемый объем, м3 - до 40.
Время задержки срабатывания, с - 6,4 - 9,6.
Время работы, с - 20 - 28.
- диаметр - 217;
- длина - 101.
- максимальный габаритный размер - 280.
Система приведения в действие - ручная.
Условия эксплуатации:
- интервал рабочих температур, С - 50 - + 50;
- относительная влажность при 25°С, - 98%.
Общий срок годности, включая срок складского хранения - 10 лет.
Срок годности после постановки в боевое дежурство - 5 лет.
4.23.7.5.3.4 Правила применения
Для запуска генератора используются специальные узлы запуска:
электрические и термохимические.
121
Для подготовки генератора к работе необходимо осторожно ввернуть узел
запуска во втулку с резьбой, не снимая защитный колпачок и не нарушая
фиксации веревочной петли на корпусе узла запуска.
Для приведения генератора в действие необходимо:
- одной рукой взять генератор за рукоятку;
- опустить генератор вертикально вниз, свободной рукой снять защитный
колпачок с узла запуска;
- освободить веревочную петлю и резко дернуть ее;
- забросить генератор в горящее помещение.
Для тушения пожара внутри кузова электровоза необходимо применение сразу
трех генераторов АГС-5.
После применения генераторов АГС-5 необходимо нажать кнопку SB39 (SB40)
«Пожар» на пульте машиниста, что приведет к включению звонка и засвечиванию
панели сигнализации «АЭРОЗОЛЬ! НЕ ВХОДИТЬ!» в обеих кабинах машиниста.
Применение генераторов «АГС-5» не исключает при необходимости
дотушивание пожара с помощью других средств пожаротушения.
4.23.8 Электропитание системы пожаротушения
Электропитание системы пожаротушения производится от аккумуляторной
батареи электровоза номинальным напряжением 110В через линейно-защитный
автомат SF30 (5SX5 210-7). Разрешение включения внутреннего питания 24В
происходит при включении реле KV35, как показано на листе 66 альбома схем
3ТП.001.019 Д21.
4.23.9 Защитные меры и средства. Меры безопасности
4.23.9.1 Вход в помещения электровоза после работы системы пожаротушения
должен осуществляться с применением противогаза.
4.23.9.2 Техника безопасности при работе с генераторами «АГС-5»
При работе генератора в радиусе 0,75 метра образуется зона с температурой
более 150 С.
Наличие огнетушащего аэрозоля в воздухе снижает видимость в помещении
вплоть до нулевой!
К работе с генераторами допускаются лица, прошедшие специальный
инструктаж и подготовку!
Генераторы, не снаряженные узлами запуска, не требуют специальных мер
безопасности. Температура воспламенения аэрозолеобразующего состава 270С.
При установке узла запуска в генератор необходимо исключить механические
воздействия, способные привести к его случайному пуску.
При запуске генератора необходимо исключить возможность направления
щелевого сопла для выхода аэрозоля в сторону исполнителя и стоящих рядом
людей.
После выдергивания веревочной петли узла запуска обязательно должен быть
произведен немедленный заброс генератора, даже если нет уверенности, что узел
запуска сработал.
При случайном запуске генератора необходимо немедленно забросить его в
безопасное для окружающих людей место.
Газоаэрозольная смесь, выделяющаяся при срабатывании генератора, не
токсична, но оказывает раздражающее действие на слизистые оболочки органов
122
дыхания, поэтому входить в помещение, в котором применялись генераторы,
можно только после прекращения их работы и проветривания или в средствах
защиты органов дыхания.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
- снимать защитный колпачок узла запуска вплоть до принятия исполнителем
решения о применении генератора;
- применять генераторы в помещениях, в которых находятся люди, и на путях
эвакуации.
4.24 Панель аппаратов ПА-596Д

4.23.1 Панель аппаратов ПА-596Д (рис. 4.35) предназначена для управления
водонагревателем.
Панель аппаратов ПА-596Д состоит из кожуха 3, на котором расположены две
светодиодные лампы: красного цвета 2, белого цвета 4, переключатель 6,
клеммная колодка 5, кожух закрыт крышкой 1.
При включении переключателя загорается лампа 4 белого цвета, что
сигнализирует о подаче напряжения на водонагреватель.
При отсутствии воды в водонагревателе загорается лампа 2 красного цвета и
размыкается цепь подачи напряжения на водонагреватель.
Рис. 4.35 Панель аппаратов ПА-596Д

1 – крышка; 2 – светодиодная сигнальная лампа красного цвета; 3 – кожух;
4 – светодиодная сигнальная лампа белого цвета; 5 – клеммная колодка;
6 - переключатель
123
4.25 Панель управления ПУ-574Д
Панель управления ПУ-574Д (рис. 4.37) предназначена для размещения
оборудования цепей управления и установлена в кабине №1.
Конструктивно панель представляет собой металлический каркас 10, на котором
установлены:
- три переключателя 1;
- тридцать шесть линейных защитных автоматов 5, служащих для защиты цепей
напряжением 110В;
- четыре реле 9 (два в цепи прожектора и два в цепи освещения коридора);
- контактор 7 для питания цепей управления;
- измерительные приборы: три амперметра 2, вольтметр 3, индикатор
магнитоэлектрической системы 4, предназначенный для контроля за качеством
изоляции двухпроводной системы (К000, К999).
Монтаж панели выполнен проводами МГШВ и БПВЛ, которые уложены в
кабельные каналы 8. Внешнее подсоединение к панели осуществляется через
клеммные наборы Wago6. Все оборудование и приборы закрыты крышкой 11.
Рис. 4.37 Панель управления ПУ – 574Д
1 – переключатель; 2 – амперметр; 3 – вольтметр; 4 – индикатор

магнитоэлектрической системы; 5 – линейный защитный автомат 5SX5; 6 –
клеммники WAGO; 7 – контактор; 8 – кабельный канал; 9 – реле типа РЭП-11;
10 - каркас; 11 - крышка
124
4.26 Панель управления аппаратов ПУ-609Д
Панель управления ПУ609Д (рис. 4.36) предназначена для размещения
оборудования цепей управления и питания от них низковольтных цепей
напряжением 110В.
Панель установлена в кабине №2.
Конструктивно панель представляет собой металлический каркас 6, на котором
установлены:
- девять линейных защитных автоматов 1, предназначенных для защиты цепей
управления от перегрузок и короткого замыкания;
- два реле 5 в цепи прожектора;
- переключатель 2 для включения освещения панели;
- измерительные приборы – амперметр 8 и вольтметр 9.
Монтаж панели выполнен проводами МГШВ и БПВЛ, которые уложены в
кабельные каналы 4. Внешнее подсоединение к панели осуществляется через
клеммные наборы WAGO 3. Все оборудование закрыто крышкой 7.
Рис. 4.36 Панель управления ПУ – 609Д
1 - линейный защитный автомат 5SX5; 2 – переключатель; 3 – клеммники

WAGO; 4 – кабельный канал; 5 – реле типа РЭП-11; 6 – каркас; 7 – крышка;
8 – амперметр; 9 - вольтметр
4.27 Педаль безопасности

Педаль безопасности (рис. 4.38) предназначена для замыкания электрических
цепей электроклапанов и управления звуковым сигналом.
Ток номинальный, А 5
Давление контактов, Н (кгс) от 1,96 до 3,4 (от 0,2 до 0,35)
Провал контактов, мм 3
125
Педаль безопасности состоит из сварного каркаса 1, внутри которого
размещен выключатель ВП15Е. Контакты кнопки замыкаются и размыкаются при
нажатии и отпускании педали 2. Педаль 2 вращается на оси 4.
Рис. 4.38 Педаль безопасности
1 – каркас; 2 – педаль; 3 - выключатель ВП15Е; 4 – ось; 5 – пружина;

6, 7 – регулировочные элементы
4.28 Переключатель ПК-57Д

4.28.1 Переключатель отопления поезда ПК-57Д (рис. 4.39) предназначен для
блокирования включения отопления поезда.
Напряжение на контактах номинальное, В 110
Ток контактов номинальный, А 2
Переключатель состоит из каркаса 1, на котором закреплены замок 2 и

сигнальная светодиодная лампа 3. На корпусе замка укреплены блокировка 4 и
клеммник 5, предназначенный для подключения внешних проводов.
Смонтированный переключатель с подключенными внешними проводами
закрывается крышкой 6 и пломбируется пломбой 7.
Переключатель обеспечивает замыкание контактов блокировки с помощью
специального ключа системы отопления поезда при повороте его в замке на 180о в
любую сторону. Включенное положение переключателя сигнализируется
загоранием сигнальной лампы. Ключ вынимается из замка только при
отключенном положении переключателя.
ВНИМАНИЕ! ВКЛЮЧЕНИЕ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ ПОЕЗДА ДОЛЖНО
ПРОИЗВОДИТЬСЯ ТОЛЬКО КЛЮЧОМ, НАХОДЯЩИМСЯ У ЭЛЕКТРИКА
(МЕХАНИКА) ПОЕЗДА.
126
Рис. 4.39 Переключатель ПК-57Д
1 – каркас; 2 – замок; 3 – сигнальная светодиодная лампа; 4 – блокировка;

5 – клеммник; 6 – крышка; 7 - пломба
5 РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ, САНИТАРНО- ТЕХНИЧЕСКИЕ

УСТРОЙСТВА, СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
5.1 Расположение оборудования

5.1.1 Расположение оборудования выполнено с учетом обеспечения правильной
развески, объединения электрических и механических аппаратов в отдельные
функционально связанные блоки, агрегаты и панели с учетом обеспечения
минимальной длины монтажных проводов, обеспечения свободного доступа при
обслуживании в условиях эксплуатации и ремонта, с учетом выполнения
требований безопасности, санитарно-гигиенических норм и эргономики.
Оборудование на электровозе располагают в кабинах, кузове, под кузовом и на
крыше (рис. 5.1). Управление электровозом осуществляется из любой кабины, для
чего в каждой кабине предусмотрено два рабочих места: машиниста и помощника
машиниста, а также откидное сидение для инструктора.
Рабочее место машиниста представляет собой сосредоточение всех основных
органов управления и контрольно-измерительных приборов.
Большая часть органов управления и контрольно-измерительных приборов
скомпонована на общем каркасе в единый блок - пульт управления 47. На пульте
управления расположены: приборы для указания силы тяги и скорости
электровоза, вольтметр контактной сети, тормозные манометры, приборы
127
контроля работы электропневматических тормозов, дисплей системы
управления и диагностики силового оборудования электровоза, пульты
Рис. 5.1 Расположение оборудования электровоза ДС3
1 – блок питания стеклоочистителей; 2 – пульт управления; 3 – рукоятка

бдительности; 4 – прожектор; 5 – кондиционер; 6 – шкаф аппаратов №2; 7 –
токоприемник; 8 – охладитель; 9 – разъединитель токоприемника; 10 – тяговый
преобразователь; 11 – трансформатор напряжения; 12 – дроссель
помехоподавления; 13 – главный выключатель; 14 – ограничитель
перенапряжения; 15 – преобразователь вспомогательного оборудования; 16 –
заземлитель; 17 – блок пневмоаппаратов; 18 – моторедуктор стеклоочистителя;
19 – подставка для ног; 20 – розетка отопления поезда; 21 – тяговый
трансформатор; 22 – аккумуляторная батарея; 23 – приемная катушка АЛСН;
24 – калорифер; 26 – кран вспомогательного тормоза ус.№ 254; 27 – кран
машиниста ус.№ 395; 28 – блок управления системы пожаротушения; 29 – панель
стояночного тормоза; 30 – мотор – компрессор; 31 – мотор – вентилятор; 32 –
шкаф для одежды; 33 – холодильник; 34 – кресло; 35 – вспомогательный
контроллер; 36 – станция управления; 37 – панель управления; 38 – бак
водонагревателя; 39 – санузел; 40 – шкаф аппаратов №1; 41 – расширительный
бак; 42 – трансформатор тока; 43 – блок управления БУ-ЭПТ; 44 – блок
коммутации комплекта приборов безопасности; 45 – электронный блок комплекта
приборов безопасности; 46 – огнетушитель; 47 – пульт управления; 48 – блок
питания ПТ-ЭПТ; 49 – фильтр ЭПТ
128
управления радиостанций, кнопочные и поворотные переключатели.
На рабочем месте машиниста установлены также: кран машиниста 27, кран
вспомогательного тормоза 26, блокировка тормоза, рукоятки бдительности
локомотивной сигнализации 3, контроллер вспомогательный 35.
На рабочем месте помощника установлены: пульты управления кондиционером
и калорифером, вспомогательные переключатели.
Рабочие места машиниста и помощника оборудованы светильниками белого и
зеленого света, установленными на потолке.
На потолке расположены также рукоятки и воздухораспределители системы
забора свежего воздуха, блоки громкоговорителей радиостанций, люк для замены
лампы прожектора 4 из кабины электровоза.
На крыше кабины установлен кондиционер 5 под колпаком-обтекателем. Часть
оборудования кабины расположено внутри шкафов сзади от рабочих мест
машиниста и помощника.
В кабине №1 в шкафу с правой стороны кабины расположены: панель
управления №137, станция управления Sibas-Klip 36, пульт управления системой
пожаротушения, регистратор КПБ. В шкафу с левой стороны расположены:
панель стояночного тормоза 29, холодильник 33, блок электронный комплекта
приборов безопасности 45, блок коммутации 44, шкаф для одежды 32.
В кабине №2 в шкафу с правой стороны кабины расположены: панель
управления №2, станция управления Sibas-Klip, пульт управления системой
пожаротушения, блок управления системы пожаротушения 28, регистратор КПБ.
В шкафу с левой стороны расположены: панель стояночного тормоза 29, шкаф
радиооборудования радиостанции, блок электронный комплекта приборов
безопасности 45 и блок коммутации 44, шкаф для одежды 32.
Под пультом управления расположен шкаф, в котором установлены: блок
питания стеклоочистителей и подсветки приборов пульта 1, электрический
звонок, а также предусмотрено место для укладки мелких принадлежностей
ЗИПа.
Рабочие места машиниста и помощника оборудованы регулируемыми мягкими
креслами 34 и подставками для ног 19.
Для создания температурного комфорта в кабине установлена система обогрева
кабины, состоящая из двух электрокалориферов под пультом управления за
подставками для ног. Теплый воздух подается к подставкам для ног машиниста и
помощника, к лобовым окнам и пневматическим кранам. Количество подаваемого
воздуха регулируется с помощью изменения положения в выходных патрубках.
Забор воздуха для электрокалориферов осуществляется из передней части
кабины.
Основное электрическое оборудование – тяговые преобразователи 10 и их
охладители 8 расположены в центральной части электровоза, с двух сторон от
продольного прохода. Такое расположение оборудования принято с целью
выполнения минимальной длины электрических и гидравлических монтажей на
электровозе, облегчает подключение тягового преобразователя к тяговому
трансформатору 22, который установлен под рамой кузова электровоза и выводы
которого находятся под выводами соответствующего тягового преобразователя.
129
С каждой стороны от продольной оси электровоза установлены по одному
мотор-вентилятору 31 охлаждения двух тяговых двигателей соответствующей
тележки, а также комплекс пневматического оборудования, состоящий из мотор-
компрессора 30 и блока пневмоаппаратов 17.
Преобразователь питания вспомогательного оборудования 15 расположен
между установкой мотор-компрессора и тяговым преобразователем.
Возле кабины №1 установлен шкаф электрических аппаратов 40 и санузел 39 с
умывальником и водонагревателем 38, возле кабины №2 установлен шкаф
вспомогательного электрооборудования 6.
Для выхода на крышу предусмотрена съѐмная лестница и люк, имеющий
блокировочное устройство, так как он находится вне блокируемого помещения.
На крыше электровоза установлены: два несимметричных токоприемника 7, два
разъединителя - заземлителя токоприемников 9, выключатель главный 13,
заземлитель 16 для заземления первичной обмотки тягового трансформатора и
кабеля ввода высокого напряжения в кузов электровоза, ограничитель
перенапряжений 14, трансформатор напряжения 11, дроссель помехоподавления
12, главные резервуары пневматической системы, антенны радиостанций.
Под кузовом электровоза вдоль продольной оси рядом с тяговым
трансформатором расположены два ящика с аккумуляторной батареей 23, а также
розетки для прокрутки вспомогательных машин от постороннего источника
питания, зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления,
светильники для освещения ходовых частей, приемные катушки КПБ 24.
В проходах на электровозе установлены светильники освещения и розетки для
переносных ламп.
5.2 Санитарно-техническое устройство

5.2.1 Санитарно-техническое устройство состоит из санузла, умывальника,
водонагревателя и комплекта запорной арматуры.
Санузел состоит из высокого унитаза с промывным клапаном и сливной
фановой трубой.
Умывальник состоит из водонагревателя объемом 100л, умывальной чаши с
расходным краном и сливной трубы.
Для включения нагревателя служит тумблер “Водонагреватель” на панели
аппаратов, установленной на стенке кузова.
5.3 Система вентиляции

5.3.1 Система охлаждения предназначена для более полного использования
мощности тяговых двигателей, тягового трансформатора и преобразователей, а
также вспомогательного оборудования (рис. 5.2).
На электровозе для вентиляции тяговых двигателей применена приточная
принудительная система вентиляции. Охлаждение осуществляется двумя
вентиляторами-воздухоочистителями ЦВВ11-30 № 7, 6 – 16. Воздух проходит
через лабиринтные жалюзи 1 в боковой стенке электровоза, где задерживается
часть капельной жидкости и крупные частицы механических примесей. Затем
после форкамеры 14 воздух попадает в кожух вентилятора 16 и дополнительно
очищается от пыли и влаги за счет особой формы лопаток колеса. Небольшая
130
часть воздуха (7...9%), насыщенного пылью, по пылевому патрубку 11
выбрасывается под кузов электровоза. Очищенный воздух по воздуховодам
подается на тяговые двигатели М1 и М2, а небольшое количество его – в кузов
электровоза. После прохождения по тяговым двигателям воздух через отверстия в
их корпусах выбрасывается в атмосферу. Охлаждение тяговых двигателей М3 и
М4 выполняется аналогично.
Рис. 5.2 Система вентиляции электровоза
1 – жалюзи лабиринтные; 2 – жалюзи лабиринтные; 3 – жалюзи створчатые; 4 –

жалюзи створчатые; 5 – вспомогательный преобразователь; 6 – кондиционер КТ-
5м; 7 – гибкий рукав; 8 – жалюзи лабиринтные; 9 – поворотная заслонка; 10 –
пылевой патрубок; 11 – заслонка; 12 – жалюзи лабиринтные; 14 – форкамера; 15 –
форкамера; 16 – вентилятор ЦВВ11-30 №7,6; 17 – калорифер; 18 – жалюзи
створчатые; 19 – воздуховод; 20 – мотор-компрессор ПК-3,5А; 21 – охладитель;
22 – воздуховод; 23 - заслонка
Распределение количества охлаждающего воздуха по тяговым двигателям

выполняется заслонками 23 при вентиляционных испытаниях. Номинальный
расход воздуха для охлаждения тягового двигателя 78м3/мин.
Для создания в кузове электровоза избыточного давления воздуха с целью
предотвращения попадания через не плотности пыли и капельной влаги в
воздуховодах охлаждения тяговых электродвигателей предусмотрены
специальные окна с заслонками 12. Количество воздуха, подаваемого в кузов,
определяется при проведении вентиляционных испытаний, при которых
131
устанавливают заслонки в такое положение, чтобы обеспечивался
номинальный расход охлаждающего воздуха на тяговые электродвигатели.
Силовые элементы в шкафах тяговых преобразователей охлаждаются
жидкостью (смесью воды и антифриза), которая принудительно циркулирует по
замкнутому контуру при помощи центробежного водяного насоса. Жидкость
охлаждается наружным воздухом в охладителях 21. Через створчатые жалюзи 3 и
форкамеру 15 в боковой стенке электровоза атмосферный воздух попадает в
охладитель, где отбирает тепло у водяного и масляного радиаторов, и осевым
вентилятором выбрасывается через патрубок и верхние жалюзи кузова в
атмосферу.
Масло тягового трансформатора принудительно циркулирует в двух
симметричных контурах при помощи масляных насосов, которые подают его в
радиаторы охладителей.
Конструктивно охладитель представляет собой шкаф прямоугольной формы, в
нижней части которого расположены наклонно радиаторы охлаждения жидкости
преобразователей и масла трансформатора. В верхней части вертикально
установлен осевой вентилятор с приводным электродвигателем, расширительный
бак для трансформаторного масла с указателем уровня, центробежный насос
охлаждающей жидкости, реле Бухгольца для обнаружения газа в контуре
охлаждения трансформатора.
Электроника в шкафах преобразователей 5 для питания вспомогательного
оборудования охлаждается встроенными центробежными вентиляторами. Воздух
для охлаждения забирается сверху через крышевые вертикальные лабиринтные
жалюзи и форкамеру, затем по воздуховоду подаѐтся в воздушный канал
преобразователя и выбрасывается через отверстие в нижней части корпуса внутрь
кузова электровоза.
Кондиционер забирает воздух из кабины и после очистки и охлаждения
возвращает обратно в кабину. Для охлаждения самого кондиционера используется
наружный воздух, который через лабиринтные жалюзи 8 в боковых стенках
колпака кабины по специальным воздуховодам подается к проемам в боковых
стенках кондиционера и после использования выбрасывается наружу через
верхний проем.
Приток воздуха в кабину осуществляется через специальные жалюзи,
воздуховод и поворотную заслонку 9 в крыше кабины. Количество воздуха
регулируется с помощью поворотного стакана. Подача воздуха выполнена
симметрично с обеих сторон кабины. Естественная вентиляция кузова в летнее
время производится через отверстия жалюзи 13 в его крыше и створчатые жалюзи
18 в боковых стенках электровоза напротив установок мотор-компрессоров.
132
6 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА
6.1 Электрические схемы электровоза включают в себя:
- электрическую схему высоковольтных цепей 25 кВ;
- электрическую схему тяговых цепей;
- электрическую схему силовых цепей вспомогательного оборудования;
- электрическую схему цепей отопления пассажирского поезда;
- электрическую схему цепей управления;
- электрическую схему цепей заряда аккумуляторной батареи.
6.2 Электрическая схема высоковольтных цепей 25 кВ

6.2.1 Электрическая схема высоковольтных цепей 25кВ (рис.6.1) включает
оборудование на стороне первичной обмотки А0-Х0 тягового трансформатора
TV1.
6.2.1.1 Для подключения к контактной сети электровоз оборудован двумя
токоприемниками ХА1, ХА2. Последовательно с токоприемником ХА1 включен
разъединитель-заземлитель QS1, а с токоприемником ХА2 - разъединитель-
заземлитель QS2. Разъединители-заземлители снабжены дистанционно-
управляемыми приводами. При нормальной работе токоприемник ХА1 (провод
501) ножом разъединителя QS1, а токоприемник ХА2 (провод 502) ножом
разъединителя QS2 подключаются к дросселю L3 (провод 503). В случае
повреждения токоприемника, постановки электровоза на отстой или перед
выходом на крышу электровоза токоприемники ХА1 и ХА2 соответственно
ножами разъединителей-заземлителей QS1 и QS2 подключаются к «земле».
Дроссель L3 предназначен для подавления помех, возникающих при
коммутационных процессах в схеме электровоза. К дросселю L3 (провод 504)
подключается измерительный трансформатор напряжения TV2 с одной
первичной обмоткой (:А - :N) и двумя вторичными обмотками (:1а - :1n) и (:2а -
:2n). К обмотке (:1а - :1n) (провода 701 и 704) через автоматический выключатель
SF7 подключаются показывающие вольтметры PV5 (кабина 1) и PV6 (кабина 2)
для индикации напряжения в контактной сети, а также цепи контроля напряжения
UКС в тяговых преобразователях UZ1, UZ2 и преобразователях для питания
вспомогательного электрооборудования UZ3, UZ4. К обмотке (:2а - :2n) (провода
705 и 708) через автоматический выключатель SF8 (провода 706 и 707) и
выпрямительный мост (диоды VD1…VD4) подключаются (провода К401(+) и
К404(-) катушка вентиля защиты YA3“Д” через добавочный резистор R3 и
катушка реле KV1 через добавочный резистор R1 и R2, шунтируемый нормально-
замкнутой блокировкой реле KV1. К проводам 706 и 707 подключаются цепи
напряжения счетчиков электроэнергии PI1 (потребление/рекуперация) и PI2
(отопление поезда).
К дросселю подавления помех L3 (провод 504) подключен главный
выключатель QF1. После главного выключателя к проводу 505 подключены
ограничитель перенапряжений в контактной сети FV1, заземлитель
высоковольтного ввода главного трансформатора QS3 и проходной изолятор
ХН1. Второй вывод (провод 506) проходного изолятора ХН1 силовым
экранированным кабелем подключается к выводу АО главного трансформатора
133
TV1. Кабель 506 проходит через вторичную обмотку измерительного
трансформатора тока ТА1, который контролирует величину тока на входе в
первичную обмотку главного трансформатора TV1. С выхода трансформатора
TА1 (:s1-:s2) ток, пропорциональный величине измеряемого тока, подается в
центральные устройства управления ZSG1 и ZSG2 (провода 711 и 713),
размещенные соответственно в тяговых преобразователях UZ1 и UZ2. Вывод Х0
первичной обмотки главного трансформатора проводом 507, проходящим через
вторичные обмотки измерительных трансформаторов тока ТА2 и ТА3, проводом
520 через токосъемные устройства Х1…Х8 на колесных парах соединяется с
рельсами. Трансформатор ТА2 (выводы :s1-:s2) проводами 715 и 717
подключается к центральным устройствам управления ZSG1 и ZSG2 и вместе с
трансформатором тока ТА1 образует так называемую дифференциальную защиту
главного трансформатора TV1. Трансформатор тока ТА3 измеряет ток,
протекающий через первичную обмотку трансформатора TV1 и ток с выводов
ТА3 проводами 727 и 729 подключается к токовой цепи счетчика электроэнергии
PI1.
6.3 Электрическая схема тяговых цепей

6.3.1 Электрическая схема тяговых цепей (рис.6.1, 6.2) включает тяговые
обмотки трансформатора TV1, тяговые преобразователи и тяговые двигатели.
6.3.1.1 Тяговые двигатели электровоза питаются трехфазным напряжением с
регулируемой частотой и амплитудой. Преобразование однофазного тока
контактной сети в регулируемое по частоте и амплитуде трехфазное напряжение
осуществляется с помощью главного (тягового) трансформатора TV1, имеющего
четыре тяговых обмотки а1-х1, а2-х2, а3-х3, а4-х4 (рис. 6.1), и двух
преобразователей тока UZ1 и UZ2 (рис. 6.2). Преобразователь тока UZ1
предназначен для питания тяговых двигателей М1 и М2 первой тележки, а UZ2 –
для питания тяговых двигателей М3 и М4 второй тележки. Преобразователь тока
UZ1 подключается к тяговым обмоткам а1–х1 (провода 531 и 532) и а2–х2
(провода 533 и 534). Тяговый двигатель М1 подключается к выходным зажимам
1U1, 1V1, 1W1 преобразователя тока UZ1. Тяговый двигатель М2 подключается к
выходным зажимам 2U1, 2V1, 2W1 преобразователя тока UZ1. Поскольку тяговые
двигатели в тележке установлены зеркально по отношению друг к другу, на
тяговом двигателе М1 вывод V подключается к зажиму 1W1, а вывод W – к
зажиму 1V1, чтобы колесные пары вращались в одном и том же направлении.
Преобразователь тока UZ2 подключается к тяговым обмоткам а3-х3 (провода
535 и 536) и а4-х4 (провода 537 и 538). Тяговый двигатель М3 подключается к
зажимам 2U1, 2V1, 2W1 преобразователя тока UZ2. Вывод V тягового двигателя
М3 подключается к зажиму 2W1, а вывод W тягового двигателя М3 подключается
к зажиму 2V1. Тяговый двигатель М4 подключается к зажимам 1U1, 1V1, 1W1
преобразователя тока UZ2. Вывод U тягового двигателя М4 подключается к
зажиму 1U1 преобразователя, вывод V – к зажиму 1V1, вывод W – к зажиму 1W1.
К преобразователю тока UZ1 (зажимы :SK1 и :SK2) подключен дроссель L1
(провод 541 – зажим :Sk1 и провод 543 – зажим :Sk2), к преобразователю тока
UZ2 (зажимы :SK1 и :SK2) подключен дроссель L2 (провод 542 – зажим Sk3 и
провод 544 – зажим Sk4). Дроссели L1 и L2 являются элементами отсасывающих
134
резонансных контуров соответственно преобразователей тока UZ1 и UZ2.
Дроссели L1 и L2 размещаются в баке тягового трансформатора TV1.
Амплитуда и частота напряжения, подаваемого на тяговые двигатели,
регулируется индивидуально для каждого тягового двигателя с помощью систем
регулирования электропривода (ASG), встроенных в каждый преобразователь
тока UZ1 и UZ2.
135
Рис. 6.2 Электрическая схема тяговых цепей
6.3.2 Пуск и регулирование скорости электровоза в тяговом режиме

6.3.2.1 Силовой схемой предусмотрено два режима регулирования скорости
электровоза. Первый режим – режим управления с заданием величины силы тяги.
В этом случае входная часть каждого из тяговых преобразователей UZ1 и UZ2
(четырехквадрантные выпрямители) работает в выпрямительном режиме, а
выходная часть (автономные инверторы напряжения) работает в инверторном
режиме, регулируя частоту и амплитуду напряжения на статорных обмотках
тяговых двигателей. В каждый тяговый преобразователь встроена система
управления тяговым приводом (в UZ1 – система ASG1, в UZ2 - система ASG2),
которая обеспечивает автоматическое поддержание значения силы тяги,
заданного машинистом с помощью рукоятки 2 контроллера машиниста А17 или
А18. Второй режим – режим управления скоростью с заданием величины
скорости. В этом случае система управления тяговым приводом (ASG1 и ASG2)
обеспечивает автоматическое поддержание значения скорости, заданного
машинистом с помощью рукоятки 3 контроллера машиниста А17 или А18. Для
работы в этом режиме предварительно с помощью дисплея на пульте в кабине
машиниста необходимо задать желаемое ускорение. В зависимости от изменения
условий движения электровоз автоматически может переходить от режима тяги к
режиму торможения и обратно.
136
6.3.3 Работа электровоза в режиме рекуперативного торможения
6.3.3.1 Схемой электровоза предусматривается работа электровоза в режиме с
заданием величины тормозной силы с помощью рукоятки 2 контроллера
машиниста А17 или А18. В этом случае система управления тяговым приводом
(ASG1 и ASG2) автоматически поддерживает заданное значение тормозной силы.
Эффективное торможение возможно при скоростях движения более V=5,0км/ч.
Рекуперативное торможение автоматически может возникать при работе в
режиме стабилизации скорости движения (автоматический режим).
В режиме рекуперативного торможения тяговые двигатели работают в
генераторном режиме за счет того, что инвертор, работающий в данном случае
как управляемый выпрямитель, создает в статоре двигателя магнитное поле,
синхронная частота вращения которого меньше частоты вращения ротора.
Скольжение ротора получается отрицательным и тяговый двигатель работает как
асинхронный генератор. Входной четырехквадрантный выпрямитель при этом
переводится в режим работы инвертора ведомого сетью.
Регулирование силы тяги и силы торможения производится плавно. Темп
изменения силы тяги/торможения по абсолютной величине не превышает 50кН/с.
6.4 Электрическая схема силовых цепей вспомогательного оборудования

6.4.1 Электрическая схема силовых цепей вспомогательного оборудования (рис. 6.3,
6.4, 6.5, 6.6, 6.6.2) включает обмотку собственных нужд а6-х6 трансформатора TV1,
преобразователи питания вспомогательных цепей, цепи вспомогательного
оборудования
6.4.1.1 Вспомогательное оборудование разделено на четыре группы:
Группы 1 и 2 – потребители, питающиеся напряжением 380В с регулируемой
частотой и амплитудой – мотор-вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и
охладителя;
Группа 3 – потребители, требующие обеспечения плавного пуска – мотор-
компрессоры;
Группа 4 – потребители, работающие при ~380В и f=50Гц=const – маслонасосы
тягового трансформатора, водяные насосы охлаждения тяговых преобразователей,
мотор-вентиляторы охлаждения вспомогательных преобразователей, мотор-
вентиляторы охлаждения тяговых преобразователей, климатические установки кабин
6.4.1.2 Вспомогательное оборудование ~380В получает питание от обмотки
собственных нужд а6-х6 тягового трансформатора TV1 через преобразователи
вспомогательного оборудования (HBU) UZ3 и UZ4. Номинальное напряжение
обмотки а6-х6 – 337,5В. К этой обмотке подключаются входы преобразователей UZ3
и UZ4. На электровозе в нормальном режиме работы к выходным зажимам 1U, 1V,
1W (рис. 6.4) преобразователя UZ3 подключаются электродвигатель М11 вентилятора
тяговых двигателей первой тележки и двигатель А15-М2 вентилятора охладителя 1; к
выходным зажимам 1U, 1V, 1W преобразователя UZ4 подключаются двигатель М12
вентилятора тяговых двигателей второй тележки и двигатель А16-М2 вентилятора
охладителя 2. Последовательно с двигателем М11 включен автоматический
выключатель QF11 для защиты цепей электродвигателя от коротких замыканий и
137
контактор КМ11 для оперативных включений/отключений. Последовательно с
двигателем А15-М2 включен автоматический выключатель QF13 для защиты цепей
электродвигателя от коротких замыканий и контактор КМ13 для оперативных
включений/отключений. Последовательно с двигателем М12 включен
автоматический выключатель QF12 для защиты цепей электродвигателя от коротких
замыканий и контактор КМ12 для оперативных включений/отключений.
Последовательно с двигателем А16-М2 включен автоматический выключатель QF14
для защиты цепей электродвигателя от коротких замыканий и контактор КМ14 для
оперативных включений/отключений. Запуск и регулирование частоты вращения
двигателей вентиляторов М11, М12 и А15-М2, А16-М2 происходит под контролем
системы управления ZSG1, ZSG2. К выходным зажимам 2U, 2V, 2W преобразователя
UZ3 подключаются электродвигатели компрессоров М15 (компрессор 1) и М16
(компрессор 2) (рис. 6.5). Для защиты цепей электродвигателя М15 от перегрузки и
коротких замыканий последовательно с ним включен автоматический
выключатель QF15, а для оперативных включений/отключений контактор КМ15.
Для защиты цепей электродвигателя М16 от коротких замыканий
последовательно с ним включен автоматический выключатель QF16, а для
оперативных включений/отключений – контактор КМ16. Для уменьшения
величины пускового тока электродвигателей компрессоров, осуществляется их
U dU df
частотный запуск по закону  const , причем  72 В / с,  10 c 1 . После
f dt dt
включения контакторов компрессоров напряжение U и частота f на выходе канала
HBU изменяются от нуля до номинальных значений. После того как будет
достигнута частота f=50Гц и напряжение 380В (линейное), частота и напряжение
на выводах 2U, 2V, 2W преобразователя UZ3 поддерживаются неизменными до
отключения. Двигатели компрессоров работают в повторно-кратковременном
режиме.
Электродвигатели насоса водяного охлаждения А15-М1 преобразователя UZ1,
насоса водяного охлаждения А16-М1 преобразователя UZ2, двигатели М19, М20
насосов масляного охлаждения тягового трансформатора TV1, двигатели UZ1-
Е11, UZ2-Е11 вентиляторов тяговых преобразователей UZ1 и UZ2, двигатели
UZ3-М1, UZ4-М1 вентиляторов вспомогательных преобразователей UZ3, UZ4
подключаются к выводам 2U, 2V, 2W преобразователя UZ4 (рис. 6.3, 6.6). К этим
же выводам преобразователя UZ4 подключается и оборудование климатических
установок кабин: кондиционеры и системы обогрева кабины. Оборудование этой
группы потребителей питается напряжением ~380В, 50Гц.
Потребители четвертой группы, электродвигатели насоса водяного охлаждения
А15-М1 преобразователя UZ1 насоса водяного охлаждения А16-М1
преобразователя UZ2, двигатели М19, М20 насосов масляного охлаждения
тягового трансформатора TV1, двигатели UZ1-E11, UZ2-E11 вентиляторов
тяговых преобразователей UZ1 и UZ2 и двигатели UZ3-M1, UZ4-M1
вентиляторов вспомогательных преобразователей UZ3, UZ4 включаются после
включения главного выключателя QF1 и появления напряжения на выходе HBU.
Климатические установки, которые также относятся к четвертой группе,
включаются при необходимости с пульта помощника машиниста переключателем
“Кондиц.-Откл.-Калорифер”.
138
Последовательно с двигателем насоса водяного охлаждения А15-М1 для
защиты цепей электродвигателя от перегрузки и коротких замыканий включен
автоматический выключатель QF17, а для оперативных включений/отключений,
осуществляемых устройствами ZSG1 или ZSG2, включен контактор КМ17.
Последовательно с двигателем насоса водяного охлаждения А16-М1 для защиты
цепей двигателя от перегрузки и коротких замыканий включен автоматический
выключатель QF18, а для оперативных включений/отключений, осуществляемых
устройствами ZSG1 или ZSG2, включен контактор КМ18. Последовательно с
двигателем М19 насоса масляного охлаждения TV1 для защиты цепей
электродвигателя от перегрузки и коротких замыканий включен автоматический
устройствами ZSG1 или ZSG2, включен контактор КМ19. Последовательно с
двигателем М20 насоса масляного охлаждения TV1 для защиты цепей
электродвигателя от перегрузки и коротких замыканий включен автоматический
устройствами ZSG1 или ZSG2, включен контактор КМ20.
Электродвигатели -Е11 вентиляторов тяговых преобразователей UZ1 и UZ2
включаются соответственно через автоматические выключатели QF25 и QF26, а
электродвигатели -М1 вентиляторов преобразователей UZ3 и UZ4 включаются
соответственно через автоматические выключатели QF31 и QF32. Автоматические
выключатели QF25, QF26, QF31 и QF32 одновременно являются и защитными, и
коммутационными аппаратами.
Климатическая установка кабины 1 подключается к напряжению ~380В, 50Гц
через автоматический выключатель QF21 и контактор КМ21. Автоматический
выключатель QF21 защищает цепи климатической установки кабины 1 от коротких
замыканий, а контактор КМ21 служит для автоматического отключения всей
климатической установки кабины 1, осуществляемых устройствами ZSG1 или ZSG2
при отказе двух каналов вспомогательных преобразователей UZ3 и UZ4.
Контакторы КМ23, КМ25 предназначены для оперативных включений/отключений
соответственно левого и правого электрокалориферов кабины 1. Климатическая
установка кабины 2 подключается к напряжению ~380В, 50Гц через автоматический
выключатель QF22 и контактор КМ22. Автоматический выключатель QF22
защищает цепи климатической установки кабины 2 от коротких замыканий, а
контактор КМ22 служит для автоматического отключения всей климатической
установки кабины 2, осуществляемых устройствами ZSG1 или ZSG2 при отказе двух
каналов вспомогательных преобразователей UZ3 и UZ4. Контакторы КМ24, КМ26
предназначены для оперативных включений/отключений соответственно левого и
правого электрокалориферов кабины 2.
Наличие в каждом из вспомогательных преобразователей двух независимо
управляемых выходов обусловливает возможность построения схемы
резервирования питания отдельных групп вспомогательного оборудования при
выходе из строя одного из каналов вспомогательного преобразователя. Схема
резервирования питания отдельных групп вспомогательного оборудования включает
десять электромагнитных контакторов КМ31…КМ40 (рис. 6.3), состояние которых
при разных вариантах резервирования показано в таблице 10.
139
В нормальном режиме потребители подразделяются на четыре группы,
подключаемые к соответствующему каналу HBU. При выходе из строя одного или
двух каналов HBU перегруппировка потребителей производятся в соответствии с
“концепцией бортовой сети”.
При выходе из строя одного из каналов HBU осуществляется перегруппировка
потребителей. Вышедший из строя канал HBU отсоединяется от потребительской сети.
Обе группы потребителей, использующих переменную частоту, (вентилятор
охладительной башни и вентилятор тягового двигателя) подключаются вместе к
одному и тому же выходу HBU. Чтобы выход HBU не был перегружен, необходимо
уменьшить частоту вентиляторов. Поэтому число оборотов вентиляторов снижается до
80% от номинального значения, за счет чего достигается уменьшение мощности
приблизительно на 50%. Группа потребителей, использующих постоянную частоту, и
мотор-компрессоры питаются от отдельных выходов HBU. Так что для этих групп
потребителей ничего не меняется.
Если вышли из строя два канала HBU, то после перегруппировки вспомогательного
оборудования мотор-компрессоры подключаются к группе потребителей,
использующих постоянную частоту, а при поступлении команды на включение
компрессора от реле давления SP1 напряжение и частота на выходе канала снижаются
до нуля и после включения контактора компрессора изменяются от нуля до
номинальных значений. При этом соблюдается соотношение U/f = const.
После отключения неисправного канала HBU и перегруппировки потребителей
максимальная мощность и максимальный ток оставшихся в работе каналов не должны
превышаться.
В случае выхода из строя двух каналов HBU включение климатической установки в
нерабочей кабине блокируется: программным обеспечением отключаются контакторы
КМ21, КМ22, обеспечивающие питание климатических установок трехфазным
напряжением 380В.
В схеме питания цепей вспомогательного оборудования предусматривается
возможность проверки вспомогательного оборудования при питании от внешнего
источника. Для подключения вспомогательного оборудования к внешнему источнику
на электровозе устанавливается трехполюсная розетка XS5, которая через
разъединитель QS5 и контактор КМ30 подключается к цепям вспомогательного
оборудования ~380В. Состояние контакторов КМ31…КМ40 и контактора КМ30 при
прокрутке различных групп оборудования показано в таблице 10.
Кроме вспомогательного оборудования, питающегося от трехфазной системы
напряжения, на электровозе имеется вспомогательное оборудование, которое получает
питание от однофазной системы напряжения. Это бытовой холодильник и нагреватель
воды ЕК9. Холодильник включается через розетку XS7, которая через понижающий
трансформатор TV3 и автоматический выключатель QF27 подключается к обмотке
собственных нужд а6-х6 тягового трансформатора (провода 741 и 742).
Водонагреватель ЕК9 подключается к обмотке собственных нужд а6-х6 (провода 741 и
742) через контактор КМ28 и автоматический выключатель QF28 (рис. 6.5).
140
141
142
143
144
145
6.5 Электрическая схема цепей отопления пассажирского поезда
6.5.1 Электрическая схема цепей отопления пассажирского поезда (рис.6.1)
6.5.1.1 Питание цепей отопления пассажирского поезда производится от
обмотки а5-х5 тягового трансформатора TV1. Номинальное напряжение обмотки
Uот=3,0кВ, номинальный ток Iот=400А. Вывод х5 обмотки отопления проводом
513 подключается к обмотке реле перегрузки КА1, а затем проводом 514
подключается к выводу :Л1 трансформатора тока ТА4. Вывод :Л2
трансформатора тока ТА4 проводом 520 через токосъемные устройства Х2…Х7
соединяется с рельсами. Вывод а5 обмотки отопления проводом 512
подключается к контактору КМ10, второй контакт которого проводом 511
подключается со стороны кабины 1 к штепселю ХР1 и розетка XS1, а со стороны
кабины 2 – к штепселю ХР2 и розетке XS2.
Через эти разъемы шина отопления поезда подключается к электровозу, вторым
(обратным) проводником являются рельсы. Трансформатор тока ТА4 измеряет
ток, потребляемый цепями отопления поезда. Напряжение с его вторичной
обмотки (выводы :И1-:И2) соответственно проводами 733 и 734 подается на
токовый вход (:1-:8) счетчика расхода электроэнергии на отопление РI2. Реле
перегрузки КА1 контролирует ток в цепях отопления и при превышении уставки
(Iуст. от=420А) своими вспомогательными контактами отключает главный
выключатель QF1.
6.6 Защита силовых и вспомогательных цепей

6.6.1 Защита высоковольтных цепей (25кВ)
6.6.1.1 От атмосферных и коммутационных перенапряжений оборудование,
рассчитанное на напряжение 25кВ, защищено ограничителем перенапряжений
FV1.
6.6.2 Защита силовых цепей от коротких замыканий и замыканий на
землю
6.6.2.1 От коротких замыканий силовые цепи в целом защищены главным
выключателем QF1.
Защиту от короткого замыкания осуществляет центральное устройство
управления ZSG, которое получает информацию о величине тока в первичной
обмотке тягового трансформатора от трансформаторов тока ТА1, ТА2. Эта
защита осуществляется аппаратными средствами ZSG путем отключения цепей
управления главного выключателя QF1 и имеет три ступени:
- первая ступень I1 max1 > 810А – действует без задержки (мгновенное
значение тока первичной обмотки тягового трансформатора превышает 810А);
- вторая ступень I1 max2 > 450А – действует с задержкой 0,5с после подачи
команды на включение главного выключателя, чтобы предотвратить
срабатывание от тока включения трансформатора;
- третья ступень I1 эф > 300А – контроль действующего значения тока в
первичной обмотке тягового трансформатора (осуществляется лишь в задающем
ZSG). Контроль активизируется спустя 0,5 с после включения главного
выключателя и действует с задержкой Δt=2,5с.
146
Защита от замыканий на землю в цепи первичной обмотки трансформатора
TV1, так называемая дифференциальная защита, осуществляется путем сравнения
токов, измеренных трансформаторами тока ТА1 (со стороны выводаА0
трансформатора TV1) и ТА2 (со стороны вывода Х0 главного трансформатора).
Если разность измеренных токов в течение времени Δt=2с превышает ΔIэф>30А,
то запрещается режим тяги и отключается QF1.
Защита от к.з. во вторичных обмотках трансформатора TV1 осуществляется
путем контроля величины тока холостого хода трансформатора после включения
QF1. Если через Δt≥2с после включения QF1 действующее значение тока
холостого хода Iхх>50А, то главный выключатель отключается. Если через Δt≥2с
после включения ГВ (QF1) действующее значение тока холостого хода Iхх≤50А, то
разрешается включение вспомогательных приводов и режима тяги/торможения.
6.6.3 Защита тяговых преобразователей UZ1, UZ2

6.6.3.1 Защита тяговых преобразователей UZ1, UZ2 осуществляется
отключением главного выключателя путем размыкания контакта выходного
модуля ASG в цепи удерживающей катушки ГВ в случае возникновения
следующих аварийных режимов:
- при повышении граничного значения тока (2700А) в четырехквадрантном
выпрямителе и в импульсном инверторе;
- при наличии замыкания на землю в промежуточном контуре и в цепях
тяговых двигателей;
- при перенапряжении в промежуточном контуре;
- при повреждении управляющего IGBT-модуля;
- при выходе из строя блоков питания ASG;
- при исчезновении 24В, либо при понижении напряжения от 24-вольтного
блока питания защтного модуля ниже 15В;
- по сигналу RESET (“сброс”) от центрального вычислительного устройства.
6.6.3.2 В звено постоянного напряжения встроен защитный модуль, состоящий
из закорачивающего тиристора с относящейся к нему системой управления. Этот
модуль при нарушениях в составных частях тягового преобразователя (4QS,
промежуточный контур, PWR) позволяет быстро разрядить емкость
промежуточного контура. Отпирание закорачивающего тиристора иницируется
программным обеспечением ASG, аппаратурой ASG, либо электронным
мультивибратором.
6.6.3.3 В промежуточный контур встроено устройство регистрации замыкания
на землю. Информация от этого устройства передается в ASG.
6.6.3.4 Перегрузка или короткое замыкание в цепи тягового двигателя
регистрируется ASG.
6.6.4 Защита вспомогательных цепей

6.6.4.1Защита вспомогательных цепей, в том числе и вспомогательных
преобразователей UZ3, UZ4, от к.з. в самих преобразователях и в цепях нагрузки
осуществляется плавкими предохранителями, встроенными во вспомогательные
преобразователи и включенными на стороне переменного тока. В промежуточном
контуре каждого преобразователя имеется защита от перенапряжений,
147
отключающая вспомогательный преобразователь. При обнаружении к.з. во
внутренних и внешних цепях система управления преобразователем также
производит отключение. В течение всего времени работы осуществляется
непрерывный контроль входных токов в каждом канале преобразователя.
Защита цепей вспомогательных нагрузок от к.з. и других повреждений
(перегрузок) осуществляется автоматическими выключателями с
комбинированными (тепловым и электромагнитным) расцепителями. Кроме того,
перед каждым включением вспомогательных цепей системой управления ZSG1
(ZSG2) производится тестирование всех автоматических выключателей в этих
цепях.
6.7 Электрическая схема цепей управления и заряда аккумуляторной

батареи
6.7.1 Цепи заряда аккумуляторной батареи и питание цепей управления
стр.6,13)
Заряд аккумуляторной батареи и питание цепей управления производится от
преобразователя UZ5 (зарядное устройство), подключенного к вторичной обмотке
а7-х7 тягового трансформатора TV1 через автоматический выключатель QF10.
Зарядное устройство состоит из двух частей:
- зарядной части, которая в свою очередь состоит из входного однофазного
мостового выпрямителя, индуктивно-емкостного фильтра, инвертора с
разделительным трансформатором и выходного двухполупериодного
выпрямителя;
- ограничителя напряжения (далее - ограничитель), который предотвращает
повышение напряжения на нагрузке свыше 116В. Аккумуляторная батарея
GB1…GB20, GB21…GB45, GB46…GB65, GB66…GB90 (4 ящика соединенных
последовательно) подключается к зарядной части UZ5 (рис.6.7) параллельно с
ограничителем. Таким образом, при нормальной работе зарядного устройства
питание цепей управления осуществляется от зарядной части через ограничитель,
а аккумуляторная батарея покрывает пики нагрузки. К зарядной части UZ5
аккумуляторная батарея подключается через два предохранителя – FU1 со
стороны “+” (провод К001) и FU2 со стороны “-” (провод К002) – через шунт RS1
(провод К003 со стороны предохранителя FU1 и провод К005 со стороны
переключателя SA1), через двухполюсный переключатель SA1 к клеммам Х2
“+137В” (провод К013) и Х3“-137В” (провод К012). Параллельно аккумуляторной
батарее к зарядной части UZ5 подключается ограничитель напряжения, также
являющийся частью UZ5. Соединение между зарядной частью и ограничителем
выполнено внутри UZ5. К шунту RS1 подключаются амперметры РА1, РА2,
показывающие ток заряда-разряда аккумуляторной батареи. От проводов К005 и
К004 через полюсы автоматического выключателя SF9 и замыкающий контакт
реле KV35 подается напряжение для питания собственных нужд UZ5.
Вольтметрами PV1, PV2 контролируется напряжение на аккумуляторной батарее.
Реле KV35 включается через переключатель SA4 “Питание ЦУ”. Цепи
управления электровоза подключаются к ограничительной части UZ5 через
двухполюсный переключатель SA3. В цепи “+” (провода К000 и К016) включен
амперметр РА3 “Ток ЦУ”, с шунтом RS2. Через автоматический выключатель
148
SF10 и переключатель SA50 к проводам К000 и К999 подключается
комбинированный прибор PN2 для контроля изоляции проводов со стороны “+” и
“-”, а также для контроля напряжения в цепях управления электровоза.
В случае выхода из строя ограничителя напряжения питание цепей управления
осуществляется от зарядной части зарядного устройства UZ5 напряжением,
ограниченным на уровне 121В. Для этого рукоятку переключателя SA3 при
обесточенных цепях управления (переключатель SA4 “Питание ЦУ” – в
положении “Откл.”) необходимо перевести в нижнее положение, чтобы были
замкнуты контакты между проводами К013 и К016, К012 и К999.
Для обеспечения возможности питания цепей управления от внешнего
источника в схеме электровоза предусмотрена розетка ХS22.
Схемой предусмотрено два варианта питания цепей управления от внешнего
источника:
- через ограничитель напряжения, входящий в зарядное устройство UZ5;
- без ограничителя напряжения.
Для исключения перебоев в электропитании приборов АЛС-МУ и радиостанции
их питание осуществляется непосредственно от аккумуляторной батареи (см. стр.
8 ) через линейный защитный автомат SF40 «Бесперебойное питание».
Для того чтобы аккумуляторная батарея не разряжалась на отключенном
электровозе, в цепь питания приборов АЛС-МУ и радиостанции включены
контакты реле KV39, которое входит в схему контроля положения переключателя
SA1.
Машинист, уходя с электровоза, устанавливает переключатель SA1 в
нейтральное положение, в результате чего реле времени КТ3 отключается, и его
размыкающий контакт с выдержкой времени (10 секунд) снимает питание с
катушки реле KV39, что приводит к отключению цепей питания приборов
АЛС-МУ и радиостанции от аккумуляторной батареи.
При оперативных переключениях переключателя SA1 из положения «Работа» в
положение «Заряд АБ от сети депо» реле времени КТ3 не успевает разомкнуть
свой контакт в цепи реле KV39, поэтому питание приборов АЛС-МУ и
радиостанции не прерывается.
При питании цепей управления от внешнего источника необходимо, чтобы
были замкнуты контакты переключателя SA2 между проводами К010 и К012,
К011 и К013 (рукоятка переключателя SA2 установлена в нижнее положение).
При питании цепей управления от внешнего источника без ограничителя
напряжения необходимо, чтобы были замкнуты контакты переключателя SA3
между проводами К013 и К016, К012 и К999 (рукоятка переключателя SA3
установлена в нижнее положение).
Для заряда аккумуляторной батареи GB1…GB90 от внешнего источника в схеме
электровоза предусмотрена розетка ХS21. Для подключения цепей заряда к
внешнему источнику необходимо, чтобы были замкнуты контакты переключателя
SA1 между проводами К005 и К009, К004 и К008 (рукоятка переключателя SA1
установлена в нижнее положение).
149
150
6.7.2 Цепи управления токоприемниками
6.7.2.1 Электровоз оснащен двумя токоприемниками. Для управления
токоприемниками устанавливаются переключатели SA5 (Токоприемник
передний) и SA7 (Токоприемник задний) – в кабине 1, SA6 (Токоприемник
передний) и SA8 (Токоприемник задний) – в кабине 2. Каждый переключатель
имеет три положения:
- “Поднять” – команда на подъем токоприемника;
- “Опустить” – команда на опускание токоприемника;
- “Отключить” – команда на отключение от силовой цепи и заземление
токоприемника.
В силовых цепях последовательно с каждым токоприемником включены
соответственно разъединители-заземлители QS1 и QS2. Разъединитель-
заземлитель QS1 отделяет и заземляет в случае неисправности токоприемник
ХА1, а разъединитель-заземлитель QS2 – токоприемник ХА2.
Подъем токоприемника запрещается, если:
- состояние главного выключателя QF1 соответствует состоянию “ГВ
включен”;
- хотя бы один из автоматических выключателей SF7 или SF8 (защита
вторичных цепей TV2) отключен, т.к. в этом случае не контролируется наличие
напряжения в контактной сети;
- отключен автоматический выключатель SF19 (питание
электропневматических вентилей заземлителя высоковольтного ввода тягового
трансформатора TV1) и электромагнита YB1 (защелка люка выхода на крышу);
- рукоятка устройства BSV (SQ10) находится в положении “Заземлено”
(доступ воздуха к приводу токоприемника перекрыт);
- тестирование цепей управления QF1 не завершено;
- положение разъединителей QS1, QS2 не определено или соответствует
положению “заземлен”;
- не определен признак “Рабочая кабина”;
- в нерабочей кабине переключатель управления соответствующим
токоприемником находится в положении “Заземлить”;
- автоматический выключатель SF20 (цепи управления токоприемниками,
разъединителями-заземлителями и ГВ) отключен;
- открыта хотя бы одна дверь в шкафах преобразователей и в шкафах с
электроаппаратами в кузове электровоза;
- положение переключателя QS5 (питание вспомогательных механизмов от
внешнего источника) не определено или соответствует положению “Питание
вспомогательных механизмов от внешнего источника”;
- состояние контактора КМ30 (питание вспомогательных механизмов от
внешнего источника) не определено или соответствует включенному состоянию
главных контактов;
- при работе по системе двух единиц (СДЕ) имеется сообщение о том, что
хотя бы один выключатель управления на контроллере машиниста ведомого
электровоза находится в положении “Вкл.”.
Если сначала был поднят один токоприемник, а затем подается команда
поднять другой токоприемник и опустить ранее поднятый, то при условии, что ГВ
151
(QF1) уже включен, команда от ZSG на опускание ранее поднятого
токоприемника подается с задержкой Δt=7с, чтобы обеспечить достоверный
контакт второго токоприемника с контактным проводом.
Если при работе по СДЕ в пневматической магистрали обоих электровозов
отсутствует сжатый воздух, то сначала с помощью вспомогательного компрессора
(схему включения двигателя вспомогательного компрессора рис. 6.7.1,)
необходимо обеспечить подъем токоприемника на ведущем электровозе. После
подъема токоприемника на ведущем электровозе необходимо включить ГВ и
главные компрессоры и, когда давление сжатого воздуха в питательной
магистрали обоих электровозов достигнет величины, при которой обеспечивается
подъем токоприемников и включение ГВ, повторным нажатием кнопки SB1 (SB2)
“ГВ вкл.” подать команду подъема токоприемника и включения ГВ на ведомом
электровозе. На ведомом электровозе поднимается дальний от электровоза
управления токоприемник. В случае, если подъем этого токоприемника запрещен,
поднимется исправный токоприемник.
Рис. 6.7.1 Схема включения двигателя вспомогательного компрессора

152
Для опускания токоприемника соответствующий переключатель управления
токоприемником в рабочей кабине необходимо установить в положение
“Опустить”. При этом ZSG через станцию управления SKS3 отключит питание
вентилей YA1 или YA2 (рис. 6.7.2), что вызывает опускание токоприемника.
При отключении ключа “Управление” на контроллере машиниста в рабочей
кабине прекращается питание вентилей подъема токоприемников YA1, YA2 и
размыкается цепь управления ГВ независимо от системы SIBAS (в эти цепи
заведены контакты реле KV8, которое теряет питание при отключении ключа
“Управление”).
Токоприемник опускается автоматически, если:
- после подъема токоприемника главный выключатель не будет включен в
течение Δt≥15мин (для уменьшения разряда аккумуляторной батареи);
- после отключения главного выключателя в течение Δt ≥15мин. не будет
подана команда “Опустить”;
- нарушена связь между ZSG и станцией управления SKS3;
- становятся неопределенными сигналы обратной связи о состоянии ГВ
после подачи команды на включение ГВ;
- после появления сигналов обратной связи об отключении ГВ система
контроля тока в первичной обмотке тягового трансформатора TV1 фиксирует
протекание тока через нее;
- появляется хотя бы одно из условий запрета подъема токоприемника.
Автоматическое опускание токоприемников задерживается на Δt=0,6с, чтобы
гарантировать отключение ГВ до опускания токоприемника. Эта задержка
отсутствует, если имеется неопределенность состояния сигналов обратной связи
по положению разъединителей-заземлителей QS1 и QS2.
После автоматического опускания токоприемника для того, чтобы поднять его
снова, необходимо соответствующий переключатель из положения “Поднять”
перевести в положение “Опустить”, а затем снова установить в положение
“Поднять”.
В случае неисправности токоприемника он может быть отсоединен от силовой
цепи и заземлен дистанционно управляемым разъединителем-заземлителем.
Схема управления разъединителями-заземлителями QS1 и QS2 показана на стр.
54,. Операция заземления токоприемника выполняется после его опускания. Когда
переключатель управления токоприемником устанавливается в положение
“Заземлить”, токоприемник выводится из работы и заземляется разъединителем-
заземлителем. На дисплее в кабине отображается соответствующее сообщение.
При переходе в другую переключатель остается в положении “Заземлить” и его
запрещающее действие сохраняется.
Для контроля состояния главных контактов разъединителей-заземлителей QS1 и
QS2 на последних имеются вспомогательные контакты между проводами К101 и
К994, К101 и К982 для QS1 и между проводами К101 и К995, К101 и К983 для
QS2, а также контакты между проводами (рис. 6.7.3) К481 и К491 для QS1, К481
и К488 – для QS2 и контакты между проводами К459 и К461 для QS1, К459 и
К463 для QS2. Контакты между проводами К101 и К994, К481 и К491 для QS1,
К101 и К995, К481 и К488 для QS2 фиксируют состояние главных контактов
“заземлен”; контакты между проводами К101 и К982, К459 и К461 для QS1, К101
153
и К983, К459 и К463 для QS2 фиксируют состояние главных контактов “не
заземлен”.
Разъединители-заземлители QS1 и QS2 могут быть переведены из положения
“заземлен” в положение “не заземлен” и обратно только при отсутствии
напряжения контактной сети, т.е. не должно быть питания на катушке реле KV1.
Последовательно с контактами переключателей SA5, SA8 (SA6, SA7) в цепь
управления по входу “Заземлить” разъединителя-заземлителя QS1 (QS2)
включены размыкающие контакты модулей SKS3-A30.47, SKS3-A31.47. Эти
выходы, контролируемые программным обеспечением ZSG, дают разрешение на
заземление токоприемника, если одновременно выполняются следующие
условия:
- хотя бы в одной из кабин машиниста соответствующий переключатель
управления токоприемниками переведен в положение “Заземлить”;
- с момента команды на опускание соответствующего токоприемника
прошло не менее 10 с;
- измерительный трансформатор напряжения TV2 фиксирует отсутствие
высокого напряжения.
С помощью реле контроля наличия высокого напряжения KV1 запрещается
заземление токоприемника, пока оба токоприемника не будут опущены.
Для повышения надежности и для обеспечения контроля работоспособного
состояния реле KV1 нормально открытый контакт KV1 подключен к станции
SKS3. При разомкнутом контакте реле KV1 и рабочем напряжении контактной
сети или при замкнутом контакте KV1 и напряжении ниже 4кВ должно
выдаваться на дисплей сообщение о неисправности этого реле.
Для случая, если один токоприемник поднят, в то время, как машинист
электровоза дает команду на заземление второго, то и первый токоприемник
после отключения ГВ автоматически опускается. Он может быть вновь поднят
лишь тогда, когда безошибочно завершится процесс заземления второго
токоприемника. Также исключается возможность перевода разъединителей-
заземлителей QS1 и QS2 из положения “заземлен” в положение “не заземлен” при
быстрой перестановке переключателей SA5…SA8 из положения “Заземлить” в
положение “Поднять”, не фиксируя рукоятку переключателя в положении “Опустить”.
ZSG контролирует следующие неисправности в схеме управления разъединителями-
заземлителями:
- состояние вспомогательных контактов разъединителей-заземлителей не определено
– либо одновременно имеются сигналы, подтверждающие оба положения
разъединителей-заземлителей, либо не подтверждается ни одно из положений;
- отсутствие сигнала, подтверждающего выполнение команды “ОТКЛ.” через Δt =5с
после подачи соответствующей команды;
- отсутствие сигнала, подтверждающего выполнение команды “ВКЛ.” через Δt =5с
после подачи соответствующей команды.
При обнаружении неисправности ZSG передает на дисплей сообщение, оба
токоприемника опускаются и их подъем запрещается до тех пор, пока не появятся
достоверные сигналы обратной связи от вспомогательных контактов обоих
разъединителей-заземлителей QS1 и QS2.
154
155
156
6.7.3 Цепи управления главным выключателем
Для защиты от к.з. и других аварийных режимов, могущих возникнуть в силовых и
вспомогательных цепях электровоза, на нем устанавливается высоковольтный
вакуумный выключатель главный выключатель (ГВ) QF1, (рис. 6.1). Цепи управления
ГВ показаны на рис. 6.7.4. Для управления главным выключателем в кабине 1 имеются
кнопочные выключатели с подсветкой SB1 (“ГВ Вкл.”) и SB3 (“ГВ Откл.”), а также
SB2 (“ГВ Вкл.”) и SB4 (“ГВ Откл.”) – в кабине 2. Подсветка в кнопках SB1(SB2) горит,
если включение ГВ не подготовлено, т.е. если не все двери в шкафах с
электрооборудованием, а также в тяговых и вспомогательных преобразователях
закрыты или не закрыт люк выхода на крышу (отключено реле KV7) или начинает
мигать при срабатывании защиты в цепи отопления поезда (отключено реле KV29).
Подсветка в кнопках SB3 (SB4) загорается при отключенном ГВ. ГВ имеет
удерживающую катушку (электромагнит) и включающий электропневматический
вентиль. Для включения ГВ необходимо одновременно подать питание на
удерживающий электромагнит (контакты 4 и 1 на разъеме Х1 ГВ) и
электропневматический вентиль (контакты 2 и 1 на разъеме Х1 ГВ), причем на
электропневматический вентиль питание должно подаваться кратковременно.
При подготовке электровоза к работе (подключение аккумуляторной батареи к цепям
управления 110В) происходит тестирование цепи питания удерживающего
электромагнита прежде, чем ГВ будет включен первый раз. Во время тестирования
управляющие команды на удерживающий электромагнит и включающий
электропневматический вентиль не подаются. Тестирование происходит следующим
образом:
1) релейные выходы =SKS3–A30.47, =SKS3–A31.47 между проводами К479 и К480
на все время тестирования остаются разомкнутыми;
2) главный ZSG посредством выходов =SKS3–A30.44, =SKS3–A31.44 между
проводами К468 и К469, =SKS3–A30.44, =SKS3–A31.44 между проводами К469 и
К470 шунтирует выходы ASG1 и ASG2 в цепи питания удерживающего
электромагнита и по наличию напряжения 110В проверяет замкнута ли эта цепь,
т.е. с помощью входа ZSG (UZ1-X12 :Е1:Е2, UZ2-Х12 :Е1 :Е2) проверяет, что:
- автоматический выключатель SF20 “Токоприемник и ГВ” включен;
- есть команда от главного ZSG на разрешение включения ГВ или же эта цепь
шунтирована релейным контактом;
- есть команда от подчиненного ZSG на разрешение включения ГВ или же эта
цепь шунтирована релейным контактом;
- разрешение включения ГВ от ASG1 шунтировано выходами =SKS3 A30.44,
=SKS3–A31.44 между проводами К468 и К469;
- разрешение включения ГВ от ASG2 шунтировано выходами =SKS3–A30.44,
=SKS3–A31.44 между проводами К469 и К470;
3) Когда цепь питания удерживающего электромагнита замкнута главный ZSG
проверяет свои выходы в этой цепи:
- главный ZSG размыкает выход “Разрешение включения ГВ” (канал 1) между
проводами К466 и К467;
- проверяет, что этот выход “не шунтирован”;
- после этого вновь замыкает выход “Разрешение включения ГВ” (канал 1);
- проверяет, что этот выход “замкнут”;
157
158
- главный ZSG размыкает выход “Разрешение включения ГВ” (канал 2)
между проводами К467 и К468;
- проверяет, что этот выход “не шунтирован”;
- после этого вновь замыкает выход “Разрешение включения ГВ” (канал 2);
- проверяет, что этот выход “замкнут”;
4) После проверки по предыдущему пункту, когда проверенные выходы вновь
замкнуты, проверяются выходы =SKS3–A30.44, =SKS3–A31.44 между проводами
К468 и К469, =SKS3–A30.44, =SKS3–A31.44 между проводами К469 и К470,
которые шунтируют выходы ASG:
- главный ZSG размыкает выходы =SKS3–A30.44, =SKS3–A31.44 между
проводами К468 и К469 “Разрешение включения ГВ от ASG1”;
- проверяет, что эти выходы разомкнуты;
- снова замыкает эти выходы;
- проверяет, что эти выходы замкнуты;
- главный ZSG размыкает выходы =SKS3–A30.44, =SKS3–A31.44 между
проводами К469 и К470 “Разрешение включения ГВ от ASG2”;
- проверяет, что эти выходы разомкнуты;
- снова замыкает эти выходы;
- проверяет, что эти выходы замкнуты;
5) Проверяются выходы ASG1:
- главный ZSG с помощью выходов =SKS3–A30.44, =SKS3–A31.44 между
проводами К469 и К470 шунтирует выходы ASG2;
- главный ZSG посылает на ASG1 требование на тестирование ГВ;
- ASG1 подтверждает возможность тестирования ГВ в данный момент;
- главный ZSG требует от ASG1 замкнуть оба своих выхода;
- главный ZSG проверяет, что соответствующие выходы ASG1 замкнуты;
- главный ZSG требует от ASG1 разомкнуть первый выход;
- главный ZSG проверяет, что первый выход “не замкнут”;
- главный ZSG требует от ASG1 замкнуть первый выход и разомкнуть второй
выход;
- главный ZSG проверяет, что второй выход “не замкнут”;
- главный ZSG завершает тестирование ГВ от ASG1, при этом ASG1 размыкает
свои выходы; шунтирование выходов ASG2 устраняется;
6) Проверяются выходы ASG2:
- главный ZSG с помощью выходов =SKS3–A30.44, =SKS3–A31.44 между
проводами К468 и К469 шунтирует выходы ASG1;
- главный ZSG посылает на ASG2 требование на тестирование ГВ;
- ASG2 подтверждает возможность тестирования ГВ в данный момент;
- главный ZSG требует от ASG2 замкнуть оба своих выхода;
- главный ZSG проверяет, что соответствующие выходы ASG2 замкнуты;
- главный ZSG требует от ASG2 разомкнуть первый выход;
- главный ZSG проверяет, что первый выход “не замкнут”;
- главный ZSG требует от ASG2 замкнуть первый выход и разомкнуть второй
выход;
- главный ZSG проверяет, что второй выход “не замкнут”;
159
- главный ZSG завершает тестирование ГВ от ASG2, при этом ASG2
размыкает свои выходы; шунтирование выходов ASG1 устраняется;
Если во время тестирования обнаруживается неисправность, то на дисплее
высвечивается соответствующее сообщение и одновременно делается запись в
диагностическую память ZSG.
При обнаружении ошибки в сигналах обратной связи от ГВ тестирование
прерывается.
6.7.4 Включение ГВ
Включение ГВ производится нажатием кнопки SB1 (SB2) “ГВ вкл.” в кабине,
для которой определен признак “Рабочая кабина”, т.е. должны быть выполнены
следующие условия:
- выключатель управления (на панели контроллера машиниста) со съемным
ключом должен быть установлен в положение “ВКЛ.” только в одной кабине;
- поднят хотя бы один токоприемник и UКС больше 19кВ и меньше 29кВ;
- рукоятка 2 (задание силы тяги/торможения) и рукоятка 3 (задание скорости) на
контроллере машиниста должны быть установлены в “0”;
- тестирование цепи питания удерживающего электромагнита завершено;
- тестирование контакторов в цепях приводов вспомогательных механизмов
завершено;
- есть разрешения включения ГВ от ASG1 и ASG2; если какое-то из устройств
ASG1 или ASG2 неисправно, то главный ZSG проверяет, что соответствующий
тяговый преобразователь отключен от сети (сетевые разъединители и контакторы
предварительной зарядки разомкнуты) и дает команду зашунтировать выход
неисправного ASG в цепи управления удерживающего электромагнита с
помощью контактов =SKS3–A30.44, =SKS3–A31.44;
- после тестирования замкнуты контакты ZSG между проводами К466 и К467,
К467 и К468;
- запрещено включение вспомогательных механизмов с дисплея;
- заземлитель QS3 высоковольтного ввода тягового трансформатора TV1
находится в рабочем положении и вспомогательные контакты QS3 подтверждают
это положение;
- нет запрета от системы контроля величины напряжения в контактной сети от
контактов “Авария” газового реле, контроля охлаждения тягового
трансформатора, контроля уровня охлаждающей жидкости;
- оба масляных насоса охлаждения тягового трансформатора отключены;
- все двери в шкафах с электрооборудованием, а также в тяговых (UZ1, UZ2) и
вспомогательных (UZ3, UZ4) преобразователях закрыты;
- рукоятка устройства BSV (SQ10) находится в рабочем положении и доступ
воздуха к приводам токоприемников и главного выключателя разрешен;
- переключатель QS5 “Питание вспомогательных механизмов от постороннего
источника” находится в положении “отключено” и его вспомогательные контакты
подтверждают это положение;
- сигналы обратной связи от разъединителей и контакторов предварительной
зарядки, расположенных в тяговых преобразователях определены –имеются
сигналы о том, что аппараты находятся в необходимом положении;
- в ZSG не сформирована команда “Проезд нейтральной вставки”.
160
При работе по СДЕ включение ГВ на ведомом электровозе осуществляется
по команде с ведущего электровоза. Эта команда по шине WTB передается на
ведомый электровоз. При этом включение ГВ на ведомом электровозе происходит
с некоторой задержкой, чтобы предотвратить перегрузку контактного провода
при подключении тяговых трансформаторов обоих электровозов.
При работе по СДЕ на ведомом электровозе оба переключателя SA11, SA12
“Электровоз. Один-два” должны быть установлены в положение “Два”, а
устройства блокировки тормозов должны находиться в заблокированном
положении (контакты SQ1, SQ2 – в цепи катушек реле KV3, KV4 разомкнуты).
6.7.5 Отключение ГВ
Отключение ГВ производится при нажатии кнопки SВ3 (SВ4) в кабине, для
которой определен признак “Рабочая кабина”, а также автоматически, если
присутствуют следующие условия:
- ZSG фиксирует, что одновременно приходят сигналы о том, что два (для
одиночного электровоза) и более (при работе по СДЕ) выключателей управления
(на панели контроллера машиниста) со съемным ключом установлены в
положение “ВКЛ.”;
- напряжение в контактной сети ниже минимально допустимого U КСмин.=18,5кВ
или выше максимально допустимого UКСмакс.=29,5кВ – действует через выходы
модуля С103 из ZSG;
- в ZSG сформирована команда “Проезд нейтральной вставки”;
- один из переключателей управления токоприемниками SА5…SА8 при
включенном ГВ переводится в положение “Заземлить”;
- от ASG1 или ASG2 поступает требование отключить ГВ – размыкаются
контакты UZ1 между проводами К468 и К469 или контакты UZ2 между
проводами К469 и К470. Если контактные выходы ASG в цепи управления ГВ
неисправны и поэтому не могут самостоятельно выключить ГВ, ASG через MVB
подает “Сигнал помощи” на ZSG, которые в ответ размыкают свои контакты в
цепи управления ГВ;
- цепь удерживающей катушки ГВ размыкается, если одно из устройств
управления (ZSG1, ZSG2, ASG1 или ASG2) при включенном ГВ выходит из
строя. Если ZSG выключен, то выходы этого устройства управления
шунтируются контактом вспомогательного реле (KV37, KV38). При выходе из
строя ASG выходы этого устройства управления шунтируются выходами станции
KLIP (=SKS3-A30.44, =SKS33-A31.44), управляемыми главным ZSG, после того,
как этот ZSG проверил, что соответствующий тяговый преобразователь отключен
от сети (все сетевые разъединители и контакторы предварительной зарядки
разомкнуты);
- контакт SQ10 (К471-К477) устройства ВРS разомкнут;
- сработало реле перегрузки КА1 цепи отопления пассажирского поезда –
разомкнут контакт реле KV29 (К460-К470);
- на дисплей вызвано изображение “Отключение тяговых двигателей” и
предпринята попытка отключения тягового двигателя при включенном ГВ;
161
- сетевые разъединители в тяговых преобразователях можно отключать
только в обесточенном состоянии (при отключенном главном выключателе) и
разряженном промежуточном контуре;
- есть запрет от системы контроля перегрузки первичной обмотки тягового
трансформатора TV1 – действует через релейные контакты модуля С103 из ZSG;
- есть запрет от системы контроля тока замыкания на “землю” в первичной
обмотке трансформатора TV1 (дифференциальная защита) – действует через
релейные контакты модуля С103 из ZSG;
- есть запрет от системы контроля тока холостого хода тягового трансформатора
TV1 в момент включения ГВ - действует через релейные контакты модуля С103
из ZSG;
- сработал аварийный контакт газового реле - действует через релейные
контакты модуля С103 из ZSG;
- есть сигнал из системы контроля охлаждения тягового трансформатора –
действует через релейные контакты модуля С103 из ZSG;
- есть сигнал из системы контроля уровня охлаждающей жидкости – действует
через релейные контакты модуля С103 из ZSG;
- есть сигнал об отключении обоих масляных насосов охлаждения тягового
трансформатора TV1 – действует через релейные контакты модуля С103 из ZSG.
Если в течение Δt=1с после подачи команды включения ГВ состояние
вспомогательных контактов ГВ не подтверждает включения ГВ, команда
включения отменяется.
6.7.6 Цепи управления разъединителем заземлителем QS3

высоковольтного ввода тягового трансформатора TV1
6.7.6.1 Для заземления высоковольтного ввода тягового трансформатора

установлен дистанционно управляемый заземлитель QS3 с пневматическим
приводом (рис. 6.7.5). Заземлитель QS3 заземляет высоковольтный ввод АО
тягового трансформатора TV1 каждый раз, когда происходит отключение ГВ,
поэтому все условия, приводящие к отключению ГВ, являются условиями
установки QS3 в положение “заземлен”. Управление электропневматическим
вентилем, переводящим QS3 в положение “заземлен”, осуществляется ZSG
контактами UZ1 и UZ2 между проводами К481 и К484 при условии, что ГВ уже
отключен, замкнут размыкающий вспомогательный контакт QF1 между
проводами К484 и К485. При неисправности системы управления SIBAS питание
на катушку этого вентиля может быть подано через цепочку из последовательно
включенных размыкающих контактов реле KV8 и реле времени КТ1. С помощью
реле KV8 при установке ключа “Управление” в положение “ОТКЛ.” заземлитель
QS3 устанавливается в положение “Заземлен” независимо от системы управления
SIBAS. При работе по СДЕ эта функция в ведомом электровозе не выполняется:
заземление осуществляется только с помощью SIBAS. Контакт КТ1 обеспечивает
задержку подачи напряжения на катушку вентиля, чтобы гарантировать его
включение только после отключения ГВ. При этом реле KV8 своим замыкающим
контактом между проводами К481 и К486 осуществляет снятие питания с
катушки вентиля, переводящего заземлитель QS3 в рабочее положение
162
163
(“не заземлен”). Перевод заземлителя QS3 из положения “заземлен” в рабочее
положение “не заземлен” разрешается, если присутствуют следующие условия:
- только один выключатель со съемным ключом (на панели контроллера машиниста)
установлен в положение “ВКЛ.”;
- закрыты двери в шкафах с электрооборудованием, в тяговых и вспомогательных
преобразователях, закрыт люк выхода на крышу;
- машинист подал команду на подъем хотя бы одного из токоприемников. Это
относится только к первому поднятию токоприемника. Если токоприемник
опустится снова (или машинистом, или защитой системы управления) заземлитель
QS3 останется в положении “Не заземлен”, пока не появится условие,
устанавливающее QS3 в положение “Заземлен”.
При работе по СДЕ команда на снятие заземления трансформатора ведомого
электровоза подается с ведущего.
ZSG контролирует следующие неисправности в работе заземлителя QS3:
- состояние вспомогательных контактов заземлителя не определено –
одновременно имеются подтверждающие сигналы “заземлен” и “не заземлен”;
- в течение Δt≥5с после подачи команды на перевод QS3 в положение “не
заземлен” отсутствует подтверждение перехода QS3 из положения “заземлен” в
положение “не заземлен”;
- после подачи команды “ГВ вкл.” нет подтверждающего сигнала “не заземлен”.
При обнаружении неисправности заземлителя QS3 предусматривается следующее
сообщение на дисплее:
Неисправен заземлитель QS3 высоковольтного ввода тягового трансформатора.
6.7.7 Проезд нейтральной вставки

6.7.7.1 При приближении к нейтральной вставке необходимо рукоятку 2
(задание силы тяги/торможения) и рукоятку 3 (задание скорости) установить в
положение «0», а затем нажать кнопку SB5 (SB6) “Нейтральная вставка”.
Допускается рукоятку 2 (задание силы тяги/торможения) и рукоятку 3 (задание
скорости) не устанавливать в положение «0». При этом инициируется следующий
автоматический процесс:
- в кнопке SB5 (SB6) загорается сигнальная лампа;
- сила тяги/торможения с действительного значения снижается до “0” c темпом
≤50кН/с;
- вспомогательное оборудование отключается;
- после уменьшения силы тяги/торможения до нуля и отключения
вспомогательного оборудования отключается главный выключатель.
После проезда зоны нейтральной вставки необходимо подать команду о
прохождении нейтральной вставки повторным нажатием кнопки SB5 (SB6). При
этом автоматически выполняются следующие действия:
- отключается сигнальная лампа в кнопке SB5 (SB6);
- включается главный выключатель;
- восстанавливается работа вспомогательного оборудования.
Если рукоятка 2 (задание силы тяги/торможения) и рукоятка 3 (задание
скорости) не были установлены в положение «0», то режим тяги или
164
рекуперативного торможения электровоза должен задаваться машинистом
заново после кратковременной постановки этих рукояток в положение «0».
Если было включено отопление поезда, то после проезда нейтральной вставки
необходимо нажатием кнопки SB29 (SB30) “Отопление поезда” восстановить
включенное состояние контактора КМ10. Об отключенном состоянии контактора
КМ10 при включенных переключателях SA59, SA19 (SA20) “Отопление поезда”
сигнализирует лампочка в кнопке SB29 (SB30).
6.7.8 Цепи управления вспомогательным оборудованием

6.7.8.1 Вспомогательное оборудование на электровозе функционально разделено
на четыре группы. К первой и второй группам потребителей относятся мотор-
вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и мотор-вентиляторы охладительных
установок. К третьей группе потребителей относятся главные мотор-компрессоры. К
четвертой группе потребителей относятся масляные и водяные мотор-насосы, мотор-
вентиляторы шкафов преобразователей UZ1...UZ4 и климатические установки в
кабинах. Потребители четвертой группы, кроме климатических установок,
включаются автоматически сразу же после включения ГВ QF1. Климатические
установки включаются при необходимости с пульта помощника машиниста
переключателями SА17 (SА18) (рис. 6.7.12). Для включения потребителей 1, 2 и 3-й
групп предусматривается переключатель SА13 (SА14) “Вспом. машины” (рис. 6.7.6,
6.7.7, 6.7.8, 6.7.9, 6.7.10, 6.7.11). При установке переключателя “вспомогательные
машины” в рабочей кабине в положение “ВКЛ.” происходит включение
вспомогательного оборудования, причем переключатель оказывает воздействие
только на работу вентиляторов тяговых двигателей и холодильных установок, а
также на работу компрессоров. Действие переключателя не распространяется на
насосы охладительной жидкости, насосы масляного охлаждения тягового
трансформатора, а также на внутренние вентиляторы преобразователей
вспомогательного оборудования и тяговых преобразователей.
Для возможности ручного включения компрессоров вне зависимости от наличия
сигнала датчика давления SP1 служит переключатель SA61 (SA62) «Ручное
управление компрессорами».
Для контроля моторесурса компрессоров служит измеритель времени РТ1 (РТ2),
включение которого происходит одновременно с включением двигателя
При установке переключателя SA13 (SA14) “Вспомогательные машины” в
положение “ОТКЛ.” происходит отключение компрессоров, а также тех
вентиляторов, которые не находятся в режиме принудительного вентилирования.
Вентилятор остается включенным (или включается), т.е. переходит в режим
принудительного вентилирования, если фактическая температура охлаждаемого
оборудования превышает контролируемую предельную температуру.
Вентиляторы холодильных установок и тяговых двигателей включаются
посредством силовых контакторов. Управление контакторами производится
посредством цифровых выходов SIBAS KLIP, которые управляются ZSG.
При каждом включении (или отключении) вентиляторов, независимо от
фактической частоты на выходе HBU на соответствующий канал преобразователя
вспомогательного оборудования в течение 15 секунд выдается запрос частоты 4Гц
(принудительный запрос). Группирующие контакторы включаются (или
соответственно, отключаются) через 5 секунд после снижения частоты. Благодаря
этому контакты включаются с меньшей нагрузкой, что увеличивает срок службы
165
контакторов. Кроме этого происходит быстрая синхронизация частоты оборотов
уже вращающихся и вновь включенных двигателей вентиляторов до того, как их
частота вращения будет увеличена за счет запроса более высокой частоты.
Для управления мотор-вентиляторами ТД и охладительных установок на пульте
машиниста имеется переключатель SА15 (SА16) “Вентиляторы ТД” на три
положения “В” (высокая скорость) - “А” (автоматическое управление) - “Н” (низкая
скорость) (рис. 6.7.6, 6.7.9).
При помощи переключателя SA15 (SA16) “Вентиляторы” машинист может
влиять на режим работы вентиляторов холодильных установок и вентиляторов
тяговых двигателей. При установке переключателя SA15 (SA16) в положение “А”
(автоматическая работа) вентиляторы холодильных установок и тяговых
двигателей включаются только при необходимости: включение вентиляторов, и
выбор частоты вращения производиться системой управления в соответствии с
текущим значением температуры оборудования.
При установке переключателя SA15 (SA16) в положение “В” (высокая скорость)
все вентиляторы холодильных установок и тяговых двигателей включаются и
работают на максимальной частоте (50Гц в нормальном режиме и 40Гц в
аварийном режиме).
При установке переключателя SA15 (SA16) “Вентиляторы” в положение “Н”
(низкая скорость) частота вращения вентиляторов холодильных установок и
тяговых двигателей уменьшается до тех пор, пока фактические температуры
охлаждаемого оборудования (тяговых двигателей, трансформатора и тяговых
преобразователей) это допускают. Если температура хотя бы одного из
компонентов превышает заданное контролируемое значение, система управления
дает запрос на принудительную вентиляцию, и соответствующий вентилятор
работает на частоте, определяемой температурой оборудования.
Переход в режим с низкой скоростью вращения (при установке переключателя
SA15 (SA16) в положение “Н”) запрещается:
- если локомотив находится в режиме электрического торможения;
- при выходе из строя одного из температурных датчиков.
Потребители всех четырех групп автоматически отключаются при нажатии
кнопки SB5 (SB6) “Нейтральная вставка” перед проездом нейтральной вставки и
автоматически включается после включения QF1 при повторном нажатии кнопки
SB5 (SB6) “Нейтральная вставка”. Для тестирования группы потребителей из
состава вспомогательного оборудования на отключенном электровозе она может
быть подключена к внешнему источнику питания.
При вызове соответствующего изображения на экран дисплея производится
проверка начальных условий тестирования:
- главный выключатель отключен;
- токоприемники опущены (отсутствует высокое напряжение);
- тестирование контакторов отключено;
- автоматические выключатели в цепях питания вспомогательного
оборудования включены;
- контактор подключения внешнего питания исправен.
166
167
168
169
170
171
172
173
При выполнении этих условий на экране дисплея может быть выбрана одна
из четырех групп потребителей и нажатием кнопки “Включить” начато ее
тестирование.
Включение режима тестирования для одной группы потребителей возможно
лишь в том случае, если другие группы в этот момент отключены.
При включении процесса тестирования группы потребителей, подъем
токоприемника, включение главного выключателя и включение тестирования
контакторов блокируется. В случае появления высокого напряжения или
обнаружения сигнала о включенном состоянии главного выключателя контактор
КМ30, а следовательно, и внешний источник напряжения 380В отключаются.
После поступления сигнала на начало тестирования группы потребителей все
групповые и вспомогательные контакторы, которые могут обеспечить связь
между источником внешнего питания и выходами преобразователей
вспомогательного оборудования (HBU) или с потребителями, не
принадлежащими к выбранной группе, отключаются и включение их
блокируется. Включаются только те групповые контакторы и контакторы
вспомогательного оборудования, которые необходимы для обеспечения питанием
выбранной группы потребителей. При получении подтверждающих сигналов от
всех включенных контакторов и автоматических выключателей включается
контактор КМ30, подающий внешнее напряжение на тестируемую группу
потребителей.
Отключение процесса тестирования группы потребителей производится
нажатием кнопки “Отключить” на дисплее или при выходе из изображения
тестирования вспомогательного оборудования на дисплей.
6.7.9 Цепи контроля обрыва тормозной магистрали
Контроль обрыва тормозной магистрали осуществляется с помощью датчика

SP10 (418). Своей пневматической частью датчик подключен к каналу
дополнительной разрядки и к каналу тормозного цилиндра.
При нарушении плотности тормозной магистрали (расцепление соединительных
рукавов, обрыв поезда, срыв стоп-крана и т.п.) обычно резко снижается давление
воздуха в воздухопроводе. Достаточно снижения давления в тормозной
магистрали на 0,02МПа (0,2кгс/см2) для замыкания контакта ДДР датчика SP10. В
это время давление воздуха в канале дополнительной разрядки магистрали
доходит до уставки срабатывания датчика ДДР, равной (0,11+0,02)МПа
[(1,1+0,2)кгс/см2]. При этом включается реле KV27 и своим замыкающим
контактом между проводами (К101 и К989,) подает сигнал в ZSG через =SKS3–
A30.16, =SKS3–A31.16, на экране дисплея в изображении кадра “Запрет тяги”
появляется сообщение “Обрыв тормозной магистрали”, и тяговое усилие
снижается до нуля.
При более глубокой разрядке тормозной магистрали и снижении давления в ней
на 0,06-0,08МПа (0,6-0,8кгс/см2) и более появляется давление в канале тормозного
цилиндра и, когда это давление достигает уставки датчика ДТЦ, равной 0,04-
0,07МПа (0,4-0,7 кгс/см2), размыкается контакт ДТЦ датчика SP10 и реле KV27
теряет питание. Тяга при этом не восстанавливается. Для возобновления режима
174
тяги необходимо рукоятки 2 и 3 установить в нулевое положение и затем снова
выбрать необходимый режим работы. Сообщение на дисплее после постановки
рукояток 2 и 3 в положение «0» исчезает.
При отпуске тормозов первым размыкается контакт датчика ДДР, вторым
замыкается контакт датчика ДТЦ, реле KV27 при этом не включается и не
оказывает влияния на работу электровоза.
175
6.7.10 Сигнализация
Сигнализация о состоянии электрооборудования на электровозе осуществляется
с помощью текстовых и графических сообщений на дисплее, расположенном на
пульте машиниста, а также с помощью сигнальных ламп и светодиодов на пульте
машиниста и на оборудовании, расположенном в кузове электровоза. Список
сообщений на дисплее приводится в отдельном документе.
На пульте машиниста для цепей сигнализации используются встроенные в
кнопочные выключатели сигнальные лампы:
- SB1 (SB2) – лампа горит, если отключено реле KV7 (открыт какой-либо шкаф с
электрооборудованием, тяговый или вспомогательный преобразователь, а также
люк выхода на крышу) или мигает, если отключено реле KV29 (защита цепи
отопления поезда) ;
- SB3 (SB4) – лампа горит, если отключен главный выключатель QF1;
- SB5 (SB6) – лампа включается при нажатии кнопки SB5 (SB6) перед
нейтральной вставкой и горит до повторного нажатия кнопки SB5 (SB6) после
проезда нейтральной вставки (пока включен режим проезда нейтральной
вставки);
- SB27 (SB28) “Отпуск электровоза” – горит при наличии давления в тормозных
цилиндрах до полного отпуска пневматического тормоза электровоза (при
замкнутых контактах SP7 или SP8 между проводами К211 и К218);
- SВ29 (SВ30) “Отопление поезда” – горит, когда контактор отопления поезда
отключен, а переключатели SА19 (SА20), SA59 установлены в положение “ВКЛ.”;
- SВ39 (SВ40) “Пожар” – лампа загорается при наличии сигнала “Пожар” из
блока управления системой пожаротушения А30 при пожаре и при контрольном
нажатии данной кнопки;
- контроллер А17 (А18) – кнопка “Автоматическое управление” – лампа горит
после нажатия кнопки до тех пор, пока рукоятка 3 не будет установлена в нулевое
положение или рукоятка 2 не будет выведена из нулевого положения.
Блок индикации устройства отображения параметров ЭПТ обеспечивает
следующую сигнализацию о состоянии электропневматических тормозов поезда:
- HL11 (HL12) – сигнализация “С” – контроль состояния линии питания ЭПТ
вагонов пассажирского поезда;
- HL13 (HL14) – перекрыша “П”;
- HL15 (HL16) – торможение “Т”.
В кузове электровоза расположены следующие сигнальные приборы:
- кнопка SB10 “Открытие люка” – лампа в кнопке горит, когда разъединители-
заземлители токоприемников QS1 и QS2, а также заземлитель QS3
высоковольтного ввода тягового трансформатора TV1 находятся в положении
“заземлен” (кнопка с лампой установлена непосредственно возле люка для выхода
на крышу);
- HL21 “ТП1” – сигнализирует о том, что съемные крышки на шкафу тягового
преобразователя UZ1 первой тележки закрыты;
- HL22 “ТП2” – сигнализирует о том, что съемные крышки на шкафу тягового
преобразователя UZ2 второй тележки закрыты;
- HL23 “ВП1” – при светящемся светодиоде HL21“ТП1”сигнализирует о том, что
съемные крышки на шкафу вспомогательного преобразователя UZ3 закрыты;
176
- HL24 “ВП2” – при светящемся светодиоде HL22“ТП2” сигнализирует о
том, что съемные крышки на шкафу вспомогательного преобразователя UZ4
закрыты;
- HL25 “Люк” – сигнализирует о том, что люк выхода на крышу закрыт –
установлен возле люка;
- HL26 “ША1” – при светящемся светодиоде HL25 “Люк” сигнализирует о том,
что съемные крышки на шкафу электрооборудования ША1 закрыты;
- HL27 “ША2” – при светящемся светодиоде HL25 “Люк” и HL26 “ША1”
сигнализирует о том, что съемные крышки на шкафу электрооборудования ША2
закрыты.
Светодиоды HL21…HL24, HL26, HL27 установлены на панелях в обшивке
потолка в непосредственной близости возле каждого шкафа.
На блоке управления водонагревателем установлены сигнальные светодиоды:
- HL9 “Отсутствие воды” (красный) – светится, если переключатель SА49
“Водонагреватель” находится в положении “ВКЛ.”, а вода в баке отсутствует и
отключен контактор КМ28;
- HL10 “Подогрев” (зеленый) – светится при включенных автоматическом
выключателе SF53 и контакторе КМ28.
6.7.11 Прочие цепи управления

6.7.11.1 Цепи питания радиостанции
Подключение радиостанции к цепям управления осуществляется напряжением
77-116В от проводов К019 и К020 через автоматический выключатель SF52
“Радиосвязь”.
6.7.11.2 Цепи управления электропневматическими тормозами (ЭПТ)

Цепи ЭПТ пассажирского поезда показаны на рис.6.7.14. Питание на устройства
управления ЭПТ подается от проводов К000 и К999 через автоматический
выключатель SF36 “ЭПТ”, замыкающие контакты контактора КV40 и фильтр А5.
Для управления ЭПТ в кабинах устанавливаются переключатели SА25 (SА26)
“Управление ЭПТ” и SА27 (SА28) “Управление ЭПТ дублированное”. Контактор
КV40 включается из рабочей кабины установкой переключателя SА25 (SА26) в
положение “ВКЛ.”, при установленном устройстве блокировки тормозов SQ1
(SQ2) в разблокированном положении (контакт SQ1 (SQ2) в цепи катушки реле
KV3 (KV4) замкнут).
Контактами реле KV23, KV24 и KV25, KV26 в блок управления ЭПТ А7
подаются сигналы о положении рукоятки крана машиниста в рабочей кабине.
Устройство отображения параметров ЭПТ А8 обеспечивает отображение на
блоках индикации в кабинах величин тока и напряжения ЭПТ, сигналов “C” –
отпуска (активен при всех положениях рукоятки крана машиниста и
свидетельствует о целостности линейных проводов), “П” – перекрыши (активен
при нахождении рукоятки крана машиниста в положениях III и IV) и “Т” –
торможение (активен при нахождении рукоятки крана машиниста в положении V
и VI), а также контроль отклонения параметров тока и напряжения в цепях ЭПТ.
Блоки индикации устройства отображения параметров обеспечивают
засвечивание красного индикатора контроля тока при отличии более, чем на 20%
177
величины тока цепи ЭПТ от запоминаемого значения в положении
“Перекрыша”, а также красного индикатора контроля напряжения при
напряжении в цепи ЭПТ ниже 50В в положениях “Отпуск ”и “Перекрыша” и ниже
45В в положении “Торможение”. Свечение зеленого индикатора свидетельствует
о том, что не было произведено запоминание значения тока цепи ЭПТ.
При пропадании сигнала “С”, контролирующего целостность цепей ЭПТ,
машинист должен поставить переключатель SA27 (SA28) “Управление ЭПТ
дублированное” в рабочей кабине в положение “Вкл.”, и при восстановлении
сигнала “С” в дальнейшем контролировать нормальную работу ЭПТ по величине
тока ЭПТ в положении “Перекрыша”.
Лампочка в кнопке SB27 (SB28) “Отпуск электровоза” светится при
срабатывании реле давления SP7 (SP8), когда электровоз заторможен и давление
в тормозных цилиндрах > 0,03МПа.
6.7.11.3 Цепи освещения

Цепи освещения кабины 1, управления яркостью лампы лобового прожектора
EL1, управления лампами буферных фонарей из кабины 1 показаны на рис. 6.7.15.
Освещение кабины 1 включается и регулируется переключателем SA31,
имеющим три положения “Откл.” –“Тускло” – “Ярко”.
Подсветка пульта в кабине 1 включается переключателем SA45.
Освещение панели управления в шкафу за машинистом включается
переключателем SA29.
Освещение шкафа включается переключателем SA53. Для управления яркостью
лампы лобового прожектора EL1 имеется переключатель SA33 “Прожектор” на
три положения “Откл.” –“Туск.” – “Ярко”. В положении SA33 “Откл.” лампа
прожектора EL1 отключена. В положении “Туск.” переключателя SA33
включается реле KV11 и подключает лампу прожектора EL1 через добавочный
резистор R31. Прожектор светит тусклым светом. В положении “Ярко”
переключателя SA33 включаются реле KV11 и KV13. Большая часть добавочного
резистора R31 шунтируется контактами реле KV13 и прожектор светит ярким
светом.
Буферные фонари из кабины 1 включаются переключателями SA35 “Буферный
фонарь - левый” и SA37 “Буферный фонарь - правый” на три положения “Крас.”-
“Откл.” - “Бел.”.
Назначение переключателей SA32, SA46, SA30, SA54, SA34, реле KV12, KV14,
переключателей SA36 и SA38 для управления соответствующими аппаратами со
второй кабины электровоза аналогично описанному выше назначению
переключателей соответственно SA31, SA45, SA29, SA53, SA33, реле KV11,
KV13, переключателей SA35 и SA37.
178
179
180
181
6.7.11.4 Цепи освещения коридора и цепи освещения ходовых частей
Цепи освещения коридора и цепи освещения ходовых частей показаны на
рис.6.7.16.
Включение и отключение освещения коридора EL41…EL49 производится реле
KV15, которое управляется переключателем SA39 у первой кабины и
переключателем SA40 у второй кабины. Для удобства использования
переключателей SA39, SA40 в них встроены лампочки подсветки.
Включение освещения антенно-согласующего устройства (АСУ) лампой EL60
производится переключателем SA48.
Освещение ходовых частей лампами EL31…EL40 и освещение тягового
трансформатора лампами EL51, EL52 включается и отключается реле KV16,
которое управляется из первой кабины переключателем SA41 и из второй кабины
переключателем SA42, освещение санузла включается переключатель SA47 со
встроенной лампочкой подсветки.
6.7.11.5 Цепи управления стеклоочистителями, омывом стекол, включения

вентилятора дисплея, освещения документов
Цепи управления стеклоочистителями, омывом стекол, включения вентилятора
дисплея М23 в кабине 1 показаны на рис.6.7.17. Цепи управления
стеклоочистителями, омывом стекол, включения вентилятора дисплея М24 в
кабине 2 анологичны. Цепи подсветки измерительных приборов в кабинах 1 и 2
показаны на рис. 6.7.17.
В этих цепях устройство А11 (А12) представляет собой блок питания,
преобразующий напряжение =110В цепей управления в напряжение =24В для
питания стеклоочистителей А21 (А22) (“стеклоочиститель левый”), А23 (А24)
(“стеклоочиститель правый”), ламп подсветки измерительных приборов EL23
(EL24), EL25 (EL26), EL27 (EL28), Р1 (Р2), Р3 (Р4), РV5 (PV6), вентиляторов
дисплея М23 (М24). Вентиль YA25 (YA26) омыва стекол получает питание от
цепей управления =110В через реле блока питания А11 (А12).
Кнопочный выключатель SB25 (SB26) “Омыв стекол” предназначен для
включения вентиля YA25 (YA26) омывателя стекол. Переключатели SA21 (SA22)
(“стеклоочиститель левый”) и SA23 (SA24) (“стеклоочиститель правый”) имеют
три положения: “H” (низкая скорость) - “Откл.” (отключен) - “В” (высокая
скорость) и предназначены соответственно для управления стеклоочистителями
А21 (А22) и А23 (А24).
Двигатели вентиляторов дисплеев М23 (М24) в первой и второй кабине
соответственно включаются при срабатывании датчиков-реле температуры SK1
(SK2).
Переключатель SA43 (SA44) “Подсветка измерительных приборов” имеет три
положения: “Откл.” –“Туск.” – “Ярко” и предназначен для включения ламп
подсветки измерительных приборов и регулировки яркости подсветки совместно
с добавочными резисторами R21 (R22) и R23 (R24).
182
183
Рис. 6.7.18 Цепи включения звуковых сигналов (тифон, свисток) и аварийно-

экстренного торможения
6.7.11.6 Цепи включения звуковых сигналов (тифон, свисток) и аварийно-

экстренного торможения
Цепи включения звуковых сигналов (тифон, свисток) и аварийно-экстренного
торможения показаны на рис. 6.7.18.
Питание на электропневматические клапаны YA23, YA24 (управление
тифоном) и YA21, YA22 (управление свистком) подается через автоматический
выключатель SF23 “Аварийно-экстренное торможение” при нажатии кнопок
SB13…SB16 “Тифон”, SB17…SB20 “Свисток”. При нажатии кнопок “Аварийно-
экстренное торможение” на =FSH1-A6 (=FSH2-A6) или =FSH1-A7 (=FSH2-A7)
питание подается на катушки клапанов YA17, YA18, которые соединяют
верхнюю камеру срывного клапана с атмосферой, что приводит к разрядке
тормозной магистрали и осуществлению экстренного торможения. Одновременно
через диод VD9 включаются клапаны тифонов YA23 (YA24) и системой
управления по команде от кнопки “Аварийно-экстренное торможение”
производится подсыпка песка под передние по ходу колесные пары каждой
тележки.
6.7.11.7 Цепи клапанов подачи песка и продувки главных резервуаров

Цепи включения клапанов подачи песка YA11…YA14, клапанов продувки
главных резервуаров YA27…YA29 показаны на рис. 6.7.13.
Предусматривается ручное и автоматическое управление подачей песка. Ручное
управление подачей песка происходит при нажатии кнопки SB7 (SB8) “Песок”
184
или педали SB41 (SB42). Подача песка импульсная. При срабатывании защиты
от буксования/юза также происходит импульсная подача песка под контролем
ASG1 или ASG2 .
Клапаны продувки главных резервуаров YA27…YA29 включаются при нажатии
кнопки SB23 (SB24) “Продувка главных резервуаров” через модули =SKS3-
A30.46, =SKS3-A31.46.
6.7.11.8 Цепи управления климатическими установками

Цепи управления климатическими установками в кабинах (кондиционер или
калорифер) показаны на 6.7.12.
Для включения-отключения климатических установок на пульте помощника
машиниста имеется переключатель SA17 (SA18) на три положения “Кондиц.” -
“Откл.” - “Калорифер”. В положении “Кондиц.” подается команда через щит
управления кондиционером =А1-А1 (=А2–А1) на включение питания системы
управления электрооборудованием кондиционера. Режим работы задается
непосредственно с пульта кондиционера.
Вентилятор калорифера и нагреватели калорифера включаются в положении
“Калорифер” переключателя SA17 (SA18). В положении переключателя “Откл.”
климатические установки отключены.
6.7.11.9 Цепи обогрева компрессоров и обогрева спускных кранов
Цепи обогрева компрессоров и обогрева спускных кранов показаны на рис.
6.7.19. Ток цепей обогрева измеряется амперметром РА5 с шунтом RS5.
Обогреватели компрессоров ЕК1 и ЕК2 рассчитаны на работу при напряжении
50В, поэтому на электровозе они включены последовательно и к напряжению
110В подключаются через автоматический выключатель SF27 “Обогрев
компрессоров”.
Обогреватели кранов ЕК3…ЕК7 к напряжению 110В подключаются
автоматическим выключателем SF28 “Обогрев кранов”. Каждый обогреватель
имеет рабочее напряжение 50В. Поэтому они сгруппированы в три
последовательно-параллельные группы, две из которых составлены из двух
последовательно включенных обогревателей, а третья - из добавочного резистора
и обогревателя.
Предусматривается выдача следующих сообщений на дисплее машиниста по
управлению обогревом компрессоров и спускных кранов:
«НИЗКАЯ ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА КОМПРЕССОРА 1, 2» - выдается при
включенном силовом выключателе QF15 (QF16) и температуре масла ниже 5оС,
измеряемой термопреобразователем ВК45(ВК46) ;
«ОТКЛЮЧИТЕ ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРОВ» - выдаѐтся при включенном
защитном автомате SF27 «Обогрев компрессоров» и температуре масла,
измеренной термопреобразователями ВК45 и ВК46, выше плюс 5оС;
«ВКЛЮЧИТЕ ОБОГРЕВ СПУСКНЫХ КРАНОВ» - выдаѐтся при
отключенном защитном автомате SF28 «Обогрев кранов» и температуре
окружающей среды ниже плюс 2оС;
«ОТКЛЮЧИТЕ ОБОГРЕВ СПУСКНЫХ КРАНОВ» выдаѐтся при
включенном защитном автомате SF28 «Обогрев кранов» и температуре
окружающей среды выше плюс 5оС.
185
Рис. 6.7.19 Цепи обогрева компрессоров и кранов

6.7.11.10 Цепи управления отоплением поезда
Цепи управления отоплением поезда показаны на рис. 6.7.20. Питание на цепи
управления отоплением поезда поступает от проводов К000 и К999 через
автоматический выключатель SF29 “Отопление поезда”. Силовая цепь отопления
вагонов подключается к обмотке отопления тягового трансформатора TV1
контактором КМ10. Контактор КМ10 может быть включен только с пульта
рабочей кабины, что определяется замыкающими контактами реле KV3, KV4,
которые связаны с устройствами блокировки тормозов SQ1 – в кабине 1 и SQ2 – в
кабине 2. При этом переключатель SA59 “Отопление поезда” должен быть
установлен в положение “ВКЛ.” и индикатор переключателя сигнализировать
включенное положение. Контактор КМ10 включается установкой переключателя
SA19 (SA20) “Отопление поезда” в положение “ВКЛ.” и кратковременным нажатием
кнопки SB29 (SB30) “Отопление поезда”. После установки переключателя SA19
(SA20) “Отопление поезда” в положение “ВКЛ.” при отключенном КМ10 загорается
лампа подсветки в кнопке SB29 (SB30) “Отопление поезда”. При нажатии кнопки
SB29 (SB30) “Отопление поезда” включается контактор КМ10 и своим
размыкающим контактом разрывает цепь питания лампы подсветки в кнопке SB29
(SB30) “Отопление поезда”. В цепи питания катушки контактора КМ10 имеются
замыкающие контакты реле KV9 и реле KV17. Контакты реле KV9 разрешают
включение контактора КМ10 только после включения ГВ QF1. Замыкающий контакт
реле KV17 задерживает включение контактора КМ10 на Δt=3с после включения ГВ
QF1.
186
187
Задержка введена для того, чтобы после включения ГВ при контроле величины
тока холостого хода тягового трансформатора не был зафиксирован слишком
большой ток холостого хода из-за подключенной шины отопления поезда. Задержка
создается системой управления SIBAS с помощью контактов выходных модулей
=SKS3–A30.45, =SKS3–A31.45 в цепи включения реле KV17. При срабатывании
защиты в цепи отопления поезда размыкается блокировка реле КА1 и при этом
теряет питание катушка реле КV29, что приводит к отключению главного
выключателя, а следовательно и реле KV9 и контактора КМ10. При отключении реле
KV29 получает питание катушка реле КТ2, что приводит к миганию лампы
подсветки в кнопке SB1 (SB2) “Вкл. ГВ”, и обеспечивается выдача сообщения “Реле
защиты отопления поезда КА1(KV29)” на дисплее машиниста. Для восстановления
реле KV29 переключатель SA19 (SА20) “Отопление поезда” необходимо установить
в положение “Откл.”. При этом мигание лампы подсветки в кнопке SB1 (SB2)
прекращается, если реле КV29 вернулось в рабочее состояние, а сообщение на
дисплее машиниста снимается.
6.7.11.11 Цепи электроплитки, розеток 110В и водонагревателя

Цепи питания электроплитки, розеток 110В и водонагревателя показаны на рис.6.5.
Электроплитки для подогрева пищи включаются через розетки ХР9
“Электроплитка” в кабине 1 или ХР10 “Электроплитка” – в кабине 2. Питание на эти
розетки подается от проводов К000 и К499 через автоматический выключатель SF49
“Электроплитка”.
Розетки для переносной лампы ХР5…ХР8 “=110В” запитываются от проводов
К000 и К999 через автоматический выключатель SF50 “Розетки”.
Цепи управления водонагревателем получают питание от проводов К000 и К999
через автоматический выключатель SF53 “Водонагреватель”. Водонагреватель
ЕК9 подключается к обмотке “338В” собственных нужд трансформатора TV1
контактором КМ28. Контактор КМ28 включается установкой переключателя
SA49 “Водонагреватель” в положение “Вкл.” при условии, что бак
водонагревателя заполнен водой (контролируется датчиком уровня SL
водонагревателя) и ее температура ниже 35оС (контролируется датчиком-реле
температуры SK водонагревателя). При достижении температуры воды 40 С
датчик-реле температуры SK отключает контактор КМ28, прекращая подогрев.
Светодиод HL10 “Подогрев” обеспечивает сигнализацию включенного состояния
контактора КМ28, а светодиод HL9 “Отсутствие воды” – состояние датчика
уровня SL.
6.7.11.12 Цепи управления электромагнитной защелкой люка выхода на

крышу
Цепи управления электромагнитной защелки YB1 люка выхода на крышу
показаны на рис. 6.7.5. Электромагнит YB1 получает питание от проводов К481 и
К482 после автоматического выключателя SF19 “Заземлитель”. Когда включение
электромагнита подготовлено, т.е. разъединители-заземлители QS1 и QS2 и
заземлитель QS3 находятся в положении “Заземлено”, в кнопке SB10 “Открытие
люка” загорается лампа подсветки. После этого нажатием кнопки SB10
включается электромагнит YB1. Защелка снабжена вспомогательным
замыкающим контактом. На первой стадии включение электромагнита
188
форсируется подачей напряжения 110В через размыкающий контакт реле KV2.
Когда защелка срабатывает, через замыкающий контакт YB1 включается реле
KV2. При этом размыкается размыкающий контакт :11-:12 и форсировка
включения YB1 прекращается и в цепь электромагнита YB1 вводится
токоограничивающий резистор R4. Через замыкающий контакт :33-:34 реле KV2
становится на самоподхват. Это необходимо, чтобы при длительном удерживании
кнопки SB10 в нажатом состоянии электромагнит YB1 не перегревался.
6.7.11.13 Цепи управления вспомогательным мотор-компрессором

Цепи управления вспомогательным мотор-компрессором показаны на рис.6.7.1.
Обмотка возбуждения двигателя М10 и реле-контактор KV28 получают питание
от проводов К000 и К999 через автоматический выключатель SF21 “Компрессор
токоприемника”. Якорь двигателя М10 подключается к проводам К000 и К999
через автоматический выключатель SF22 “Компрессор токоприемника”.
Вспомогательный мотор-компрессор включается установкой переключателя SА9
(SА10) “Компрессор токоприемника” в положение “ВКЛ.”. При этом
запитывается обмотка возбуждения двигателя М10 и катушка реле KV28. В цепи
катушки KV28 имеется контакт датчика реле давления SP4, который замкнут при
давлении в резервуаре токоприемника <0,5МПа и разомкнут при давлении
>0,6МПа. Реле KV28 своими замыкающими контактами подает питание на якорь
двигателя М10. При повышении давления в резервуаре токоприемника >0,6МПа
реле KV28 отключается, отключая якорь двигателя М10 обмотка возбуждения
двигателя М10 остается под питанием, что облегчает повторный пуск двигателя
вспомогательного компрессора.
В систему диагностики с контактов :43-:44 переключателя SA9 (SA10)
“Компрессор токоприемника” передается информация о наличии команды на
включение компрессора токоприемника.
6.7.11.14 Цепи управления разгрузкой главных мотор-компрессоров при

пуске, жалюзи, устройств блокировки тормозов SQ1, SQ2 и контактора КМ30
Цепи управления разгрузкой главных мотор-компрессоров при пуске, жалюзи,
устройств блокировки тормозов SQ1, SQ2 и контактора КМ30 для прокрутки
вспомогательных машин от внешнего источника показаны на рис.6.7.21. Эти цепи
получают питание через автоматический выключатель SF18 “Управление
контакторами”. Клапаны разгрузки главных мотор-компрессоров YA5 YA6
подключаются через контакты =SKS3–A30.45 или =SKS3–A31.45 на время пуска
компрессора и после окончания пуска (Δt≈3 с) отключаются. Клапаны YA15,
YА16 управления жалюзи охладительных установок также включаются
контактами =SKS3–A30.45 или =SKS3–A31.45. Они включаются перед
включением мотор-вентиляторов охладительных башен.
Контакты устройств блокировки тормозов SQ1 и SQ2 включаются
последовательно с катушками реле KV3 и KV4 соответственно. Таким образом,
информация о состоянии устройств блокировки тормозов SQ1, SQ2 при помощи
контактов реле KV3, KV4 передается в другие цепи управления электровозом.
Катушка контактора КМ30 получает питание через контакты =SKS3–A30.42 или
189
=SKS3–A31.42 через перемычку кабельной части розетки ХS5 при прокрутке
вспомогательных машин от источника в депо.
При этом разрешение на включение внешнего источника формируется цепочкой
из замыкающих контактов реле KV7 (при закрытых дверях шкафов на
электровозе) и включенного контактора КМ30.
6.7.11.15 Цепи включения измерительных приборов

6.7.11.15.1 Напряжение контактной сети контролируется вольтметрами PV5
(кабина 1) и PV6 (кабина 2), рис. 6.1.
На панелях управления в кабинах установлены следующие измерительные
приборы:
- амперметры PА1 (РА2) для измерения тока заряда/разряда
аккумуляторной батареи в кабине 1 (в кабине 2);
- амперметр РА3, для измерения тока цепей управления на панели
управления в кабине 1;
- амперметр РА5, для измерения тока цепей обогрева компрессоров и
кранов на панели управления в кабине 1;
- вольтметры PV1 (PV2) для измерения напряжения аккумуляторной
батареи в кабине 1 (в кабине 2);
- комбинированный прибор PN2 для контроля изоляции проводов цепей
управления и напряжения в цепях управления на панели управления в кабине 1.
Для подсчета энергии, потребляемой на тягу, и рекуперируемой энергии
устанавливается программируемый электронный счетчик P11, а для подсчета
электроэнергии, расходуемой на отопление пассажирских поездов, -
программируемый счетчик PI2. Схема включения счетчиков показана на рис. 6.1.
6.7.11.15.2 Цепи стрелочных индикаторов скорости движения Р1 (Р2) и

силы тяги/торможения Р3 (Р4)
На пультах управления в кабинах электровоза установлены стрелочные
индикаторы силы тяги/торможения Р3 (кабина 1) и Р4 (кабина 2), на которых
одновременно показывается как заданное так и действительное значение силы
тяги/торможения, и стрелочные индикаторы скорости движения Р1 (кабина 1) и
Р2 (кабина 2), показывающие одновременно заданное и истинное значение
скорости движения. Схема включения этих приборов показана на рис. 6.7.22.
Стрелочные индикаторы скорости движения Р1 (Р2) и силы тяги/торможения Р3
(Р4) поочередно подключаются к ZSG1 или ZSG2. Управление переключением
осуществляется с помощью реле KV33 и KV34 стр. 41 3ТП.001.019Д21. Если
главным в данный момент является устройство ZSG1, то реле KV33 и KV34
отключены, т.к. разомкнут контакт реле KV32. При этом приборы подключены к
ZSG1 через размыкающие контакты KV33, KV34. Когда главным являются
устройство ZSG2, включается реле KV32 и вместе с ним реле KV33, KV34.
Приборы при этом подключаются к ZSG2 через замыкающие контакты KV33 и
KV34.
190
191
192
193
6.7.11.16 Цепи питания дисплеев
Цепи включения дисплеев в кабинах машиниста показаны на рис. 6.7.23.
Дисплей А13 кабины 1 включается через автоматический выключатель SF15
“Дисплей”. Дисплей А14 кабины 2 включается через автоматический
выключатель SF16 “Дисплей”. Дисплеи начинают работать после установки
переключателя SA “Цепи управления” в положение “ВКЛ.” и включения реле
KV35.
ВНИМАНИЕ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ СНЯТИЕ
ПИТАНИЯ С ДИСПЛЕЕВ ПУТЕМ ОТКЛЮЧЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ SF15 (SF16) “ДИСПЛЕЙ” ИЛИ С ПОМОЩЬЮ
РУБИЛЬНИКА SA1 “АБ” ДО ОТКЛЮЧЕНИЯ ПИТАНИЯ НА
ЭЛЕКТРОВОЗЕ С ПОМОЩЬЮ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ SA4 “ПИТАНИЕ ЦУ”
(НЕ РАНЕЕ, ЧЕМ ЧЕРЕЗ 1 МИН. ПОСЛЕ ПОСТАНОВКИ
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ SA4 “ПИТАНИЕ ЦУ” В ПОЛОЖЕНИЕ “ОТКЛ.”).
6.8 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

6.8.1 Совместное применение электрического (рекуперативного) и
автоматического пневматического тормозов электровоза не допускается, т.к. это
может привести к заклиниванию колесных пар вследствие возможной при этом
слишком большой силе торможения. Возможность торможения состава
автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза
сохраняется.
При включении электрического тормоза пневматический тормоз электровоза
блокируется электроблокировочным клапаном YA9 (рис. 6.8.1). При этом
возможность пневматического торможения состава сохраняется. Из системы
управления SIBAS (кабина 1), (кабина 2) контактами =SKS1–A11.41, =SKS1–
A13.41 между проводами К501 и К515 в комплект приборов безопасности в блок
=FSH1-A15 при управлении из кабины 1 или контактами =SKS2–A20.41, =SKS2–
A22.41 между проводами К502 и К516 в комплект приборов безопасности в блок
=FSH2-A15 при управлении из кабины 2 подается сигнал о том, что
“электрический тормоз включен. Если задатчик силы тяги/торможения (рукоятка
2) установлен в положение “Торможение” или системой автоматического
регулирования скорости (AFB) сформирована команда на торможение, то
главный ZSG контактами SKS3-A30.47 (SKS3-A31.47) дает разрешение на
включение электроблокировочного клапана YA9. Одновременно значение
величины тормозного усилия передается через МVB на ASG. Если ASG в
состоянии реализовать заданное тормозное усилие, то контактные выходы обоих
ASG в цепи управления клапаном YA9 замыкаются. Для повышения надежности
от каждого ASG задействовано по два замыкающих контакта, управляемых
синхронно.
Последовательно в цепь питания электроблокировочного клапана YA9
включены также контакты реле KV30 и KV8. Поэтому при отключении ГВ QF1
контактами KV30 (:63-:64) между проводами К225 и К226, а также при установке
выключателя с замком на панели контроллера машиниста А17 (А18) в положение
194
“Откл.” контактами реле KV8 (:83-:84) между проводами К239 и К212
электроблокировочный клапан отключается.
Состояние цепи управления клапаном YA9, состоящей из последовательно
включенных контактов ASG и SKS3-А30.47 (SKS3-A31.47), контролируется
обоими ZSG. При включении управления SIBAS при помощи соответствующей
тестовой процедуры цепь управления клапаном YA9 проверяется на правильность
функционирования.
Допускается совместное применение электрического тормоза и
пневматического тормоза от крана вспомогательного тормоза при давлении в
тормозных цилиндрах до 0,16МПа (1,6кгс/см2). При достижении этого давления
срабатывают датчики реле давления SP5, SP6 и запрещают режим электрического
торможения.
Если происходит срыв электрического торможения, система не смогла
реализовать заданное тормозное усилие или тормозная сила уменьшилась более,
чем в два раза, то с выдержкой времени Δt= 2с, при условии, что машинист за это
время не отреагирует на звуковой сигнал – не возвратит рукоятку 2 или рукоятку
3 в нулевое положение, произойдет автоматическое замещение электрического
торможения пневматическим. При этом электроблокировочный клапан YA9
отключается, а в зависимости от скорости в данный момент включаются:
- электромагнитный вентиль YA8 при скорости движения менее 60км/ч
(давление в тормозных цилиндрах 0,2 МПа (2,0кгс/см2);
- электромагнитный вентиль YA7 при скорости движения более 60км/ч
(давление в тормозных цилиндрах 0,6 МПа (6,0кгс/см2).
Цепь управления электромагнитными вентилями YA7, YA8 подготавливается,
когда при включении системы SIBAS один из ZSG берет на себя функции
“Главного” и замыкает соответствующий контакт станции KLIP SKS3-A30.47
(SKS3-A31.47) между проводами К211 и К231. Последовательно в цепи
управления вентилями YA7, YA8 включены замыкающие контакты модулей
вывода обоих ZSG, шунтированные контактами реле KV31, KV32. Таким
образом, выход неактивного ZSG зашунтирован замыкающим контактом
соответствующего реле KV31 (KV32).
С целью диагностики состояние цепи управления каждым вентилем YA7, YA8
контролируется обоими ZSG.
Если в режиме тяги применяется экстренное торможение, независимо от того,
каким способом инициируется экстренное торможение:
- срыв ЭПК;
- нажатие кнопки “Аварийно-экстренное торможение” на =FSH1-A6
(=FSH2-A6) или на =FSH1-A7 (=FSH2-A7) “Аварийно-экстренное торможение”;
- установка крана машиниста SQ3 (SQ4) в положение VI.
При этом сначала отключается тяга и затем включаются импульсная подсыпка
песка и режим электрического торможения с максимально возможным при
данной скорости движения тормозным усилием.
Если в режиме электрического торможения применяется экстренное
пневматическое торможение, то режим нормального электрического торможения
заменяется режимом электрического торможения с максимально возможным при
данной скорости тормозным усилием и включается импульсная подсыпка песка.
195
196
6.9 Работа электровозов по системе двух единиц (СДЕ)
6.9.1 Электровоз ДС3 может эксплуатироваться как одиночный локомотив,
так и в сцепке с другим электровозом ДС3 с управлением из одной кабины. Для
создания условий работы по СДЕ WTB-шины (поездные шины) обоих
электровозов должны быть соединены между собой. Кроме того, для выбора
режима “один электровоз” или “два электровоза” (работа СДЕ) в каждой кабине
электровоза устанавливаются переключатели (SA11 – в кабине 1 и SA12 – в
кабине 2) с названиями “Электровоз”. Переключатели имеют два положения
“Один” - “Два”.
Для работы по СДЕ переключатели SA11 и SA12 в кабинах обоих электровозов
должны быть установлены в положение “Два”. В этом случае между системами
управления обоих электровозов устанавливается связь через объединенную WTB-
шину. Все команды управления из рабочей кабины ведущего электровоза
передаются по WTB-шине в систему управления ведомого электровоза. При этом
в нерабочей кабине ведущего электровоза и в обеих кабинах ведомого
электровоза должны быть установлены в положение “ОТКЛ.” и извлечены
рукоятки устройств блокировки тормозов и входные двери заперты на ключ.
Положения переключателей SA11, SA12 “Электровоз” считываются системами
управления обоих электровозов через станции SKS1 и SKS2 в кабинах
электровозов. Система управления проверяет при этом следующие условия:
- при работе по СДЕ все переключатели SA11, SA12 “Электровоз” в кабинах
обоих электровозов должны находиться в положении “Два”;
- на ведомом электровозе рукоятки блокировки тормозов SQ1 и SQ2, а
также выключатели управления с замками на контроллерах машиниста А17 и А18
должны находиться в положении “ОТКЛ.”;
- сигналы “Один” и “Два” переключателей SA11, SA12 “Электровоз”
сравниваются.
При работе по СДЕ на дисплее системы диагностики ведущего электровоза
после загрузки управляющей программы появляется кадр “Основное
изображение: Два электровоза”.
При установке любого из переключателей SA11 или SA12 “Электровоз” обоих
электровозов в положение “Один” обмен информации между системами
управления электровозов прекращается. На дисплее появляется кадр “Основное
изображение: Один электровоз”. В сцепке из двух электровозов работает только
один ведущий электровоз с отключением всего оборудования и опусканием
токоприемников ведомого электровоза.
6.10 Система диагностики
6.10.1 Назначение системы диагностики
Система диагностики электровоза ДС3 предназначена для автоматического
контроля технического состояния систем, узлов и агрегатов, как непосредственно
в процессе эксплуатации, так и при техническом обслуживании, выдачи
локомотивной бригаде информации о достижении контролируемыми
параметрами допустимых и критических значений, отображении текущего
состояния контролируемых параметров и сигналов, регистрации параметров и
сигналов.
197
Система диагностики обеспечивает:
- целенаправленное информирование машиниста электровоза об ошибках
или функциональных ограничениях электровоза или состава непосредственным,
бросающимся в глаза сигналом с возможностью вызова пояснений и мероприятий
по их устранению;
- информирование ремонтного персонала о повреждениях путем
визуализации ранее прошедших сообщений через сервисные интерфейсы на ASG
и HBU (приборы управления электроприводом и преобразователя
вспомогательных механизмов).
6.10.2 Состав изделия

Система диагностики интегрирована в состав аппаратуры управления
электровозом. В состав системы диагностики входят:
- подсистема прибора управления электроприводом (АSG);
- подсистема преобразователя вспомогательных механизмов (HBU);
- подсистема диагностики второго локомотива;
- подсистема контроля температуры и вибраций;
- подсистема отображения и регистрации результатов и текущего состояния
аппаратов и устройств локомотива, пригодных для работы с MVB (шиной
локомотива).
Каждая из подсистем производит диагностику по своим участкам. Результаты
диагностики подсистем передаются по шине MVB в центральный прибор
управления ZSG.
В ZSG результаты диагностики подсистем подвергаются дальнейшей обработке.
6.10.3 Основные технические характеристики

6.10.3.1 Система диагностики обеспечивает контроль виброускорения в
вертикальной и горизонтальной плоскостях в диапазоне
от 0 до 50м/с2 с частотой вибрации от 0 до 200 Гц:
- на корпусах тяговых двигателей;
- на двигателях мотор-компрессоров;
- на двигателях мотор-вентиляторов.
Общее число каналов измерения - 16 (8х2).
Частота опроса каждого канала - 1Гц.
Суммарная погрешность измерения уровня виброускорения - не более 10%.
6.10.3.2 Система диагностики обеспечивает контроль температуры:

- окружающего воздуха в диапазоне от минус 40 до плюс 40оС;
- воздуха в кузове электровоза в диапазоне от минус 40 до плюс 80 оС;
- статора тяговых двигателей в диапазоне от минус 40 до плюс 200оС;
- нагрева буксовых узлов в диапазоне от минус 40 до плюс 100 оС;
- масла компрессоров в диапазоне от минус 50 до плюс 100 С.
Общее число каналов измерения температуры - 14.
Частота опроса каждого канала - 0,4 Гц.
Суммарная погрешность измерения температуры - не более 2 %.
198
6.10.3.3 Система диагностики обеспечивает выдачу сообщений машинисту в
случае превышения контролируемыми параметрами виброускорения и
температуры допустимых и критических значений.
6.10.4 Работа составных частей изделия

6.10.4.1 Задачи диагностики центрального прибора управления ZSG
Центральный прибор управления обеспечивает выполнение следующих
функций:
- регистрацию событий внутри основного локомотива;
- запоминание внутренних событий локомотива с дополнительной
информацией (время и т. п.);
- подавление ошибок, объединение и уплотнение сообщений;
- создание панели сообщений о неисправностях для визуализации на
дисплее персонального компьютера и на мониторе SIBAS;
- сигнализация о неисправностях на ведущий электровоз через поездную
шину WTB.
6.10.4.2 Подсистема контроля температуры и вибраций
Контроль виброускорения в вертикальной и горизонтальной плоскостях на
корпусах тяговых двигателей, на двигателях мотор-компрессоров и мотор-
вентиляторов производится датчиками ДВ5.
Сигналы с датчиков поступают в станцию SIBAS-KLIP (SKS4).
Контроль температуры окружающего воздуха, контроль температуры в кузове
электровоза, контроль нагрева буксовых узлов, контроль температуры масла
компрессоров производится датчиками ТСП-0287, контроль температуры статора
тяговых двигателей производится датчиками Pt100. Подключение всех датчиков
температуры к ZSG и ASG производится по типовой четырехпроводной схеме.
6.10.4.3 Отображение информации диагностики

Для отображения информации диагностики состояния электровоза в каждой
кабине машиниста установлен индикаторный дисплей.
Сообщения о неисправностях визуализируются на дисплее в строке состояния в
виде мигающего сборного сообщения. При помощи кнопок дисплея машинист
поезда квитирует сообщения и одновременно получает информацию о виде, месте
возникновения неисправности, а также возможных мероприятиях по ее
устранению.
199
8 ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА И
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕОБОРУДОВАНИЕ
8.1 Схема пневматическая
8.1.1 Источником сжатого воздуха на электровозе являются компрессоры КМ1,
КМ2, производительностью 2,33 м3/мин каждый, которые нагнетают сжатый
воздух в главные резервуары РС1 ... РС4. Отделение влаги из сжатого воздуха
происходит в установленных в главных резервуарах РС1 и РС3 жалюзийных
сепараторах влаги. Жалюзийные сепараторы влаги обеспечивают температуру
сжатого воздуха на выходе из четвертого главного резервуара, практически
равную температуре окружающего воздуха. При этом механический способ
сепарации влаги в сравнении с осушкой воздуха в адсорбционных установках не
требует эксплуатационных затрат и обеспечивает стабильное качество осушки
воздуха независимо от режима работы компрессора.
Компрессоры нагнетают сжатый воздух в главные резервуары до верхнего
предельного давления 0,9МПа (9кгс/см2) и затем автоматически выключаются
датчиком - реле давления SP1 (датчик SP2-резервный). При понижении давления
до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) датчик - реле давления SP1 выдаѐт сигнал на включение
двигателей компрессоров. Для защиты компрессоров от повышенного давления
установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2. Для защиты главных
резервуаров от повышенного давления при их зарядке от постороннего источника
установлен предохранительный клапан КП3.
Для облегчения пуска приводных двигателей компрессоров установлены
клапаны YА5 и YА6, сообщающие напорную магистраль компрессоров с
атмосферой в период запуска компрессоров. Между компрессорами и главными
резервуарами расположены обратные клапаны КО1 и КО2, предназначенные для
защиты клапанов компрессоров от противодавления. После резервуара РС4
установлен маслоотделитель МО1, очищающий поступающий в питательную
магистраль (далее - ПМ) воздух от оставшихся примесей влаги, масла и
механических примесей.
Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе МО1 конденсат
удаляется при включении клапанов продувки YА27 ... YА29. В случае
неисправности или засорения клапанов продувки утечку воздуха из резервуаров и
напорной магистрали можно исключить, перекрыв разобщительные краны КН39
... КН43. Клапаны YА5, YА6 и YА27…YА29 имеют электрообогреватели,
предохраняющие их от перемерзания в зимнее время.
8.1.2 В случае отсутствия запаса сжатого воздуха в главных резервуарах и
резервуаре РС6 для подъема токоприемника включается вспомогательный
компрессор КМ3 производительностью 0,05 м3/мин, двигатель которого питается
от аккумуляторной батареи. Магистраль вспомогательного компрессора
защищена от повышенного давления предохранительным клапаном КП4. Для
предохранения клапанов компрессора КМ3 от противодавления установлен
обратный клапан КО4. Воздух, поступающий из компрессора КМ3, очищается от
масла, влаги и механических примесей в маслоотделителе МО2.
8.1.3 В кабинах размещены устройства блокировки тормозов SQ1 и SQ2,
которые предназначены для правильного включения тормозной системы
200
электровоза при смене машинистом постов управления и исключения
возможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины. Через
включенное устройство SQ1(SQ2) и кран машиниста SQ3(SQ4) заряжается
тормозная магистраль (ТМ) электровоза и поезда. В качестве прибора
автоматического срабатывания пневматического тормоза при разрядке ТМ
применен воздухораспределитель РК1 с камерой КА1 грузового типа и
воздухораспределитель РК2 пассажирского типа. Воздухораспределители
соединены через клапан К2 с краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2) и
через систему клапанов К6, К5 и К4 с управляющими входами реле давления РД1
и РД2, а также с запасными резервуарами РС9, РС12 и тормозной магистралью.
Hаполнение тормозных цилиндров каждой тележки независимое: первой тележки
- от РД1, второй тележки - от РД2. Для обеспечения запаса сжатого воздуха на
торможение электровоза используются резервуары РС5 и РС13, отсеченные от
ПМ обратным клапаном КО8, что исключает опорожнение резервуара при
опорожнении ПМ. Для исключения возможности движения с незаряженной ТМ
реле давления SP9 подает сигнал в систему управления SIBAS, запрещающий
включение тяги при давлении в ТМ менее 0,4 МПа.
8.1.4 Электровоз оборудован следующими видами тормозов:
- пневматический автоматический грузового типа;
- пневматический автоматический пассажирского типа;
- электропневматический;
- ручной;
- вспомогательный локомотивный;
- система аварийно-экстренного торможения;
- электрический (рекуперативный).
201
202
203
8.1.4.1 Описание работы тормозных устройств

8.1.4.1.1 Пневматический автоматический тормоз (грузового либо
пассажирского типа в зависимости от вида поезда) срабатывает при снижении
давления в тормозной магистрали (ТМ) и устанавливает давление в тормозных
цилиндрах (далее - ТЦ), соответствующее ступени снижения давления в ТМ.
Управление пневматическим автоматическим тормозом осуществляется
поездным краном машиниста. При следовании с грузовым поездом необходимо
включить воздухораспределитель № 483М грузового типа с датчиком обрыва
204
тормозной магистрали № 418 и отключить электровоздухораспределитель
№305 с пассажирским воздухораспределителем № 292М. При следовании с
пассажирским поездом необходимо включить электровоздухораспределитель
№305 с пассажирским воздухораспределителем № 292М и отключить
воздухораспределитель № 483М грузового типа с датчиком обрыва тормозной
магистрали № 418.
При служебном торможении рукоятка крана машиниста на рабочем посту
управления переводится в тормозное положение. После снижения давления в ТМ
и уравнительном резервуаре РС7 (РС8) на требуемую величину срабатывает
воздухораспределитель РК1 или РК3 и подает воздух к управляющему входу
крана вспомогательного тормоза КВТ1(КВТ2). Кран вспомогательного тормоза
работает в режиме реле-повторителя и перепускает воздух из ПМ в магистраль
вспомогательного тормоза (МВТ). Из МВТ электровоза воздух через клапан К4
поступает на управляющие входы реле давления РД1 и РД2. В случае
необходимости давление в тормозных цилиндрах электровоза можно увеличить
переводом рукоятки крана вспомогательного тормоза в одно из тормозных
положений, либо отпустить пневматический тормоз электровоза, поставить
рукоятку крана вспомогательного тормоза в отпускное положение.
Схема работы автоматического тормоза с включением вспомогательного
тормоза в режиме реле-повторителя дает возможность отпуска пневматического
тормоза при заторможенном составе переводом рукоятки крана вспомогательного
тормоза в первое положение без разрядки рабочей камеры
воздухораспределителя.
В соответствии с пунктом 3.2.3 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 проверка на
чувствительность воздухораспределителей, действующих через кран
вспомогательного тормоза, производится снижением давления в уравнительном
резервуаре в один приѐм на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2).
Экстренное торможение производится установкой рукоятки крана машиниста
SQ3 (SQ4) на рабочем посту в шестое положение, либо рукояткой
комбинированного крана КК1 устройства блокировки SQ1 (SQ2) с любого поста
управления. При падении давления в ТМ ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) открывается
клапан К6. Воздух из сработавшего воздухораспределителя РК1 (РК2) через
открытый клапан К6, клапаны К5 и К4 поступает на управляющие входы РД1 и
РД2. Таким образом, установка клапанов К6 обеспечивает экстренное
торможение электровоза в случае, если перед этим торможением было выполнено
торможение автоматическим тормозом и тормоз электровоза был отпущен
переводом рукоятки КВТ1(КВТ2) в первое положение, т.е. было прекращено
воздействие воздухораспределителя на кран вспомогательного тормоза.
Такой же процесс экстренного торможения электровоза происходит и при
экстренной разрядке ТМ при срабатывании электропневматического клапана
автостопа FSH1-A11(FSH2-A11).
8.1.4.1.2 Электропневматический тормоз наполняет ТЦ через
электровоздухораспределитель YA10, а величина давления в ТЦ зависит от
продолжительности электрического сигнала на торможение.
8.1.4.1.3 Вспомогательный локомотивный тормоз наполняет ТЦ через кран
вспомогательного тормоза из питательной магистрали. При торможении краном
205
вспомогательного тормоза торможение и отпуск электровоза производится с
поста управления ведущей кабины переводом рукоятки крана КВТ1(КВТ2) в
соответствующее положение. Воздух от крана вспомогательного тормоза
поступает в МВТ и далее через клапан К4 к управляющим входам РД1, РД2.
8.1.4.1.4 Электровоз оборудован системой аварийно-экстренного торможения.
Аварийно-экстренное торможение осуществляется включением кнопки
аварийного торможения в любой кабине электровоза. При этом включается
вентиль YА17(YА18), сообщающий с атмосферой полость над срывным клапаном
электропневматического клапана автостопа. Через клапан автостопа немедленно
начинается экстренная разрядка ТМ. Одновременно включаются клапаны YА23,
YА24 и подают воздух к тифонам ТФ1,ТФ2 обеих кабин электровоза, также
включаются клапаны подачи песка (YА11-YА14), подающие воздух к форсункам
песочниц нечѐтных по ходу движения колесных пар электровоза, и в систему
управления SIBAS подается сигнал, по которому выполняются действия,
аналогичные требованиям пункта 8.1.5.3.
8.1.4.1.5 В случае срабатывания датчика № 418 (SP10) в центральное
устройство управления электровозом (SIBAS) подается соответствующий сигнал,
по которому режим тяги должен отключаться. После срабатывания датчика №418
рукоятки контроллеров необходимо установить в нулевое положение.
Дальнейшие действия - в соответствии с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.
8.1.5 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

8.1.5.1 При включении электрического тормоза пневматический автоматический
тормоз электровоза блокируется электроблокировочным клапаном YA9. При этом
возможность пневматического торможения состава сохраняется. Из системы
управления SIBAS подается сигнал "Электрический тормоз включен". Этот
сигнал подается в систему безопасности и включает электроблокировочный
клапан YA9.
8.1.5.2 При торможении краном вспомогательного тормоза и достижении
давления в ТЦ электровоза больше 0,16±0,2МПа срабатывают датчики реле
давления SР5, SР6, которые подают сигнал в систему управления SIBAS на
выключение режима тяги или рекуперативного торможения.
8.1.5.3 При VI положении поездного крана машиниста в систему управления
SIBAS подается сигнал, по которому режим тяги отключается и включается
режим рекуперативного торможения (при скорости V>5км/ч). При этом величина
тормозного усилия поддерживается максимально возможной по тормозной
характеристике. Одновременно включается импульсная подача песка и
включается электроблокировочный клапан YA9, который блокирует
пневматический тормоз электровоза.
При срабатывании ЭПК-150И-1 от приборов безопасности движения
осуществляются действия, аналогичные описанным.
8.1.5.4 При отказе рекуперативного тормоза подается звуковой сигнал и
происходит замещение рекуперации пневматическим торможением. При этом из
системы управления SIBAS выдается сигнал на отключение клапана YA9 и на
включение:
- клапана YA7 при скорости V>62 км/ч;
206
- клапана YA8 при скорости V<62 км/ч.
При снижении скорости до 58 км/ч и менее клапан YA7 должен отключаться, а
клапан YA8 включаться.
8.1.6 Работа пневматических тормозов при движении по системе двух

единиц
8.1.6.1 При движении по системе двух единиц на ведомом электровозе органы
управления пневматическим тормозом (краны машиниста, краны
вспомогательного тормоза, кнопки аварийно-экстренного тормоза) отключены.
При всех видах пневматического торможения команда на наполнение ТЦ
ведомого электровоза проходит через общую для двух электровозов магистраль
вспомогательного тормоза.
Для торможения ведущего и ведомого электровозов при их саморасцепе
устанавливаются клапаны К6, обеспечивающие наполнение ТЦ каждого
электровоза от своего воздухораспределителя через реле давления РД1 и РД2.
При разрыве межсекционных соединений происходит экстренная разрядка ТМ. В
результате осуществляется раздельное торможение каждой секции
автоматическим тормозом, как это описано выше для случая экстренного
торможения. Запас воздуха для торможения содержится в резервуарах РС5 и
РС13.
8.1.7 При следовании электровоза в недействующем состоянии пневматическая
система электровоза наполняется через тормозную магистраль (ТМ),
соединенную с ТМ ведущего локомотива. Воздух из ТМ через открытый кран
КH46 и обратный клапан КО6 наполняет питательную магистраль и резервуары
РС5, РС13 и используется для торможения электровоза. На каждом электровозе
воздухораспределители РК3 либо РК4 должны быть включены, устройства
блокировки SQ1, SQ2 отключены, кран КH56 закрыт. При этом клапан К6
открывается, и при работе воздухораспределителя воздух через клапаны К2, К5 и
К4 поступает на управляющий вход реле РД1, РД2. Экстренное торможение из
кабины электровоза, следующего в недействующем состоянии, можно
осуществить комбинированным краном КК1 устройства блокировки SQ1(SQ2).
8.1.8 Вспомогательные цепи

8.1.8.1 Вспомогательные пневматические цепи электровоза служат для подачи
воздуха к звуковым сигналам, устройствам управления токоприемниками и
блокирования выхода на крышу, электропневматическому контактору, главному
выключателю, заземлителю и разъединителям токоприѐмников, силовым
цилиндрам и стеклоомывателям.
8.1.8.2 Для контроля давления в питательной и тормозной магистралях, цепи
управления, уравнительном резервуаре, резервуарах пантографа и тормозных
цилиндрах первой и второй тележек в пультах управления установлены
манометры МH1-МН9. Для контроля давления в тормозных цилиндрах в
дополнение к манометрам в магистрали тормозных цилиндров каждой тележки
электровоза установлены выключатели SP7 и SP8, которые подают световой
207
сигнал на пульт при давлении воздуха в тормозных цилиндрах хотя бы одной
2
тележки выше 0,03 МПа (0,3 кгс/см ).
8.1.8.3 Звуковыми сигналами являются свистки СВ1, СВ2 и тифоны ТФ1, ТФ2.
Тифоны и свистки имеют электропневматический привод с места машиниста и
места помощника машиниста клапанами YA21-YA24. Кроме этого тифоны имеют
ручной привод с места машиниста с помощью клапанов сигналов КС1, КС2.
8.1.8.4 Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления и
токоприемника, через фильтр Ф2 поступает в редуктор КР1, где давление
2
понижается до 0,6МПа (6кгс/см ). Далее воздух через вентиль защиты YА1
поступает в пневматическую блокировку ПБ1 и устройство BSV, которые
пропускает воздух к вентилям токоприемников YA1 и YA2 и в цилиндры
токоприемников только при закрытом люке выхода на крышу. Если при
опускании токоприемника он по какой-либо причине не опустится, то вентиль
защиты YA3 (катушка YA3“Д”) будет под напряжением и не выпустит воздух из
пневматической блокировки. Выход в этом случае на крышу будет невозможен.
Резервуар РС6 служит буфером при питании аппаратов а также используется
для хранения запаса сжатого воздуха для подъема токоприемника после стоянок.
8.1.8.5 Стеклоомыватели получают сжатый воздух из ПМ через краны КН10,
КН11 и включаются клапанами YA25,YA26.
8.1.8.6 Соединительная головка ГС1 служит для подключения резинового
обдувочного шланга для обслуживания электровоза при давлении воздуха 0,5МПа
2
(5 кгс/см ).
8.1.8.7 Подача песка в точку касания колеса с рельсом осуществляется сжатым
воздухом через форсунки ФА1...ФА8. Воздух к форсункам подается
электропневматическими клапанами YA11...YA14.
8.2 Сведения по пневматическому монтажу и расположению

пневматического оборудования
8.2.1 Большая часть пневматического оборудования установлена в двух блоках
пневматических аппаратов, расположенных в кузове. Трубопроводы между
блоками аппаратов и кабинами проложены под настилом пола по продольной оси
электровоза.
В кабинах расположены органы управления тормозами, сигналами, устройства
омыва стѐкол.
На крыше электровоза расположены главные резервуары.
Под кузовом проложены пневматические магистрали, выходящие на лобовые
части электровоза, трубы к форсункам подачи песка и к тормозным цилиндрам, а
также установлены устройства подачи звуковых сигналов.
8.2.2 Для монтажа применяются бесшовные холоднотянутые трубы из
нержавеющей стали, на подводах к электропневматическим аппаратам и
манометрам применяются медные трубки или резинотканевые рукава. Для
соединения отдельных звеньев пневматических магистралей между собой и
подсоединения аппаратов применяются шарово-конусные соединения и
208
трубопроводная арматура. Уплотнение трубных резьбовых соединений
осуществляется уплотнителем трубных соединений продутом Локтайт 577.
8.2.3 Трубопроводы устанавливаются на подкладках с резьбовыми отверстиями
и закрепляются специальными штампованными скобами. Наружная поверхность
трубопроводов имеет лакокрасочное покрытие. Маркировка аппаратов в
соответствии с принципиальной схемой осуществляется на бирках.
8.3 Пневматическое оборудование

8.3.1 Клапан 2-2 ОСТ 24.290.15-86 (рисунок 8.1) предназначен для выпуска
избыточного воздуха при повышении давления в магистрали выше
установленного.
2
Пределы регулирования, МПа (кгс/см ) 0,7...1,1(7...11)
Габаритные размеры, мм 202х72
В корпусе 1 предохранительного клапана находится тарельчатый клапан 7 с

направляющими перьями. Снизу на клапан давит сжатый воздух магистрали,
сверху - пружина 6, которая упирается в направляющие шайбы 3. Нажатие
пружины регулируется винтом 5, который закрывается колпачком 4. Отверстия в
винте и колпачке служат для пломбирования клапана, отрегулированного на
заданное давление. Клапан 7 имеет ступенчатую форму; рабочей площадью
клапана является поверхность до приточного кольца, срывной площадью клапана
- поверхность до наружной окружности клапана.
При нормальном давлении воздуха в магистрали усилие пружины уравновешено
нажатием воздуха на рабочую площадь клапана, но как только нажатие воздуха
превысит усилие пружины 66, клапан немного отойдет от своего гнезда, после
чего воздух будет действовать уже на большую (срывную) площадь. Нажатие на
клапан резко возрастает, он поднимается выше и выпускает воздух из
магистрали через пространства 10, 9 и отверстия 8 в стакане 2 в атмосферу.
Выход воздуха будет продолжаться до тех пор, пока усилие пружины не превысит
нажатие воздуха на срывную площадь.
8.3.2 Обратный клапан 1-8 ОСТ 24.290.15-86 (рисунок 8.2) предназначен для
разгрузки клапанов компрессора от давления сжатого воздуха главных
резервуаров при остановке компрессора.
Обратный клапан 1-2 ОСТ 24.290.15-86 выполняет аналогичную роль в цепи
вспомогательного компрессора, а также служит для пропуска воздуха в одном
направлении в некоторых пневматических магистралях электровоза.
Тип клапана 1-2 1-8

Рабочее давление, МПа (кгс/cм2) 0,6 - 1 0,6 - 1
Присоединительная резьба, G(дюймы) 1/2 1´
Габаритные размеры, мм 95х76х52 162х126х86
209
Масса, кг 0,98 4,31
Обратные клапаны 1-2 и 1-8 состоят из литого корпуса 1, в вертикальной части
которого помещен скользящей посадкой цилиндрический клапан 2. Над клапаном
2 имеется небольшая камера 3, закрытая крышкой 5 с прокладкой 4. При подаче
сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном на корпусе
стрелкой направлении.
При стремлении клапана 2 опуститься вниз над ним образуется разрежение и
клапан удерживается в верхнем положении.
Если подача воздуха прекращается, то, благодаря не плотности между
цилиндрической поверхностью клапана и корпусом, давление воздуха над
клапаном уравновесится и клапан под собственным весом сядет на место,
перекрыв перемещение сжатого воздуха 7. Наличие камеры А над клапаном 2
способствует спокойной работе прибора.
В случае большой не плотности между клапаном и корпусом присасывания
клапана не происходит, и он во время работы со стуком садится на седло,
разбивая его, а при чрезмерно плотной посадке клапан может остаться в верхнем
положении и не сесть на свое седло.
Рис. 8.1 Клапан 2-2 Рис. 8.2 Клапан 1-8
1 – корпус; 2 – стакан; 3 – шайба 1 – корпус; 2 – клапан; 3 - камера

направляющая; 4 – колпачок; 4 – прокладка; 5 крышка
5 – винт; 6 – пружина; 7 – клапан;
8 – отверстие; 9,10 - пространство
210
8.3.3 Главный резервуар (рис. 8.3) предназначен для сохранения запаса
сжатого воздуха, его охлаждения с выделением из него влаги и масла. Общий
объем резервуаров выбран с учетом обеспечения стабильной работы
компрессоров при заданной периодичности включения и с учѐтом достижения
оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда.
2
Рабочее давление, МПа (кгс/см ) 0,9 (9,0)
Емкость, л 240
Габаритные размеры, мм 1390х512х563
Главный резервуар состоит из цилиндра 7, к которому приварены днища 1, 9.
В главном резервуаре устанавливается и приваривается к цилиндру 7 лабиринт
2. Лабиринт 2 представляет собой воздуховод, образованный листами 4, 5, 6 и
улавливателями 11, 12, 13, 14, 15, листами-отражателями 3. Конструкцией
лабиринта обеспечивается турбулентное движение потока воздуха с
завихрениями у листов-отражателей 3, при этом происходит охлаждение потока
воздуха и создаются условия для конденсации и сбора влаги.
Сбор влаги осуществляется в двух уровнях Г и Д, откуда по дренажным трубам
10 влага попадает в замкнутый объем Е. Накопление влаги, а также ее изоляция от
основного потока воздуха исключает возможность уноса сконцентрированной
жидкости. Накопившаяся влага периодически удаляется через канал в бобышке 8
и клапан продувки КП-110, который устанавливается в этот канал.
Главный резервуар и лабиринт выполнены из нержавеющей стали.
Рис. 8.3 Главный резервуар
1 – днище; 2 – лабиринт; 3 –
лист-отражатель; 4, 5, 6 –
лист; 7 – цилиндр; 8 –
бобышка; 9 – днище; 10 –
труба; 11, 12, 13, 14, 15 –
уловитель;
211
8.3.4 Клапан продувки КП-110 (рис. 8.4) устанавливается на главных
резервуарах и маслоотделителе и предназначен для их продувки с дистанционным
управлением. Клапан также используется в качестве разгрузочного при пуске
2
Рабочее давление, МПа (кгс/см )
- в цепи управления 0,75...0,9 (7,5...9,0)
- в главной магистрали 0,75...0,9 (7,5...9,0)
Клапан продувки состоит из клапанной системы и пневматического привода,
размещенных в корпусе 6, а также электромагнитного вентиля 1 и нагревателя 2.
Стальной корпус имеет две камеры: верхнюю и нижнюю. В верхней размещена
клапанная система, состоящая из седла 4 и запорного клапана 5. В нижней камере
размещен поршень 7 пневмопривода, опирающийся на пробку 8. Штуцер служит
для подсоединения к резервуару. Электромагнитный вентиль 1 размещен на
сухаре 10 и сообщен с подпоршневой камерой привода каналом. В этом канале
установлен обратный клапан 11 с центральным дроссельным отверстием и седлом
12.
При возбуждении катушки вентиля 1 сжатый воздух от источника питания,
смещая клапан 11 вправо, поступает в подпоршневую камеру. Поршень 7,
перемещаясь вверх, воздействует на запорный клапан 5 и открывает клапанную
систему.
Рис. 8.4 Клапан продувки КП – 110

1 – электромагнитный включающий вентиль ЭВ-55; 2 – нагреватель; 3 – накидная
гайка; 4 – седло; 5 – запорный клапан; 6 – корпус; 7 – поршень; 8 – пробка;
9 – прокладка; 10 – сухарь; 11 – обратный клапан; 12 – седло; 13 - кольцо
212
8.3.5 Маслоотделитель Э-120Т (рисунок 8.5) предназначен для очистки
сжатого воздуха от масла и влаги.
2
Наибольшее давление, МПа (кгс/см ) 1 (10)
Маслоотделитель имеет корпус 4, в котором установлен цилиндр 2. Цилиндр,
сверху и снизу закрыт решетками 5, заполнен штампованными цилиндрическими
деталями 3. В боковой части корпуса 4 предусмотрено отверстие для входа
сжатого воздуха. В крышке 1 имеется отверстие для выхода очищенного сжатого
воздуха. Проходя через цилиндр 2 с элементами 3, сжатый воздух очищается от
примесей масла и влаги, которые стекают на дно корпуса 4, откуда периодически
удаляются.
Рис. 8.5 Маслоотделитель Э-120Т
1 – крышка; 2 – цилиндр; 3 – фильтрующие элементы; 4 – корпус; 5 - решетка

213
8.3.6 Устройство блокировки тормозов 367.000А
Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных

локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене
кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного
тормоза в одной кабине и включения их в другой.
Рис. 8.6 Устройство блокировки тормозов 367.000А
Блокировка усл. № 367м (Рис.8.6) состоит из кронштейна 1, корпуса 3

переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим
контактом.
К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана
машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну
крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3
переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена
съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка
выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала
только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также
клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и
толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В
приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6,
нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного
поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового
вала 4.
Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11,
нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки,
имеет три положения: против часовой стрелки - положение двойной тяги
(комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в
ТМ), вертикальное - поездное положение, по часовой стрелке - экстренное
торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль
сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.
214
Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые
устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).
В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть
повернута до упора вниз, а ручка 18 комбинированного крана устанавливается в
поездное положение (рис. 8.6.1). При этом кулачки эксцентрикового вала 4
отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает
оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под
действием своей пружины.
Воздух из ГР проходит через

корпус 12 сигнализатора расхода
воздуха и далее по каналу 13 и
через открытый клапан 5 к крану
машиниста. От крана машиниста
сжатый воздух проходит в ТМ
через открытый клапан 7, по каналу
14 и через пробку
комбинированного крана. По
каналу 14 воздух также подходит к
блокировочному поршню, который
под его воздействием утапливает
свой хвостовик в выемке
эксцентрикового вала 4 (запирает
вал в его рабочем положении). От
крана вспомогательного тормоза
воздух поступает в ТЦ по каналу 15
через клапан 8.
При переходе в другую кабину
необходимо краном машиниста
произвести полную разрядку ТМ, а
ручку КВТ перевести в VI
положение. При этом пружина
выведет хвостовик блокировочного
поршня 6 из зацепления с
эксцентриковым валом 4 - вал
будет разблокирован. После этого
необходимо толкнуть ручку 2 на
180° до упора вверх и снять ее с
квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и 8
освобождаются от воздействия
кулачков эксцентрикового вала 4 и
Рис. 8.6.1 Схема работы блокировки под усилиями своих пружин садятся
на седла, перекрывая каналы 13, 14,
15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными
цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9,
который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую
215
цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность
приведения локомотива в движение.
Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает
вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет
утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной
канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в
атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки
ручки 2.
При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива
устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18
комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.
2
Рабочее давление, МПа (кгс/см ) 0,4...0,9 (4...9)
8.3.7 Воздухораспределитель грузового типа 483М предназначен для

изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения
давления в тормозной магистрали и установленного режима действия.
Воздухораспределитель обладает всеми основными свойствами современных
автотормозов: прямодействием, дополнительной разрядкой тормозной магистрали
при служебном торможении, заданным временем наполнения тормозных
цилиндров, выравниванием времени отпуска тормозов по поезду, ограничением
предельного давления в тормозных цилиндрах, облегченным отпуском на
равнинных профилях и ступенчатым отпуском на горных участках.
Воздухораспределитель включается при ведении грузового поезда.
Тип воздухораспределителя прямодействующий
автоматический
2
Зарядное давление, МПа (кгс/см )
- на равнинном режиме 0,53...0,55 (5,3...5,5)
- на горном режиме 0,63...0,65 (6,3...6,5)
Скорость распространения тормозной
волны при полном служебном и
экстренном торможениях, м/с, не менее 275
Время наполнения тормозного цилиндра
2
до давления 0,35 МПа (3,5 кгс/см ) при
экстренной разрядке магистрали, с 8...15
Время отпуска после полного служебного

216
торможения на равнинном режиме, с, не более 60
Давление в тормозном цилиндре,
2
МПа (кгс/см )
- груженый режим (Г) 0,40...0,45 (4,0...4,5)
- средний режим (С) 0,30...0,34 (3,0...3,4)
- порожний режим (П) 0,14...0,18 (1,4...1,8)
Габаритные размеры, мм
- комплекта воздухораспределителя
(без датчика 418) 685х402х325
- камеры 270х290х402
- главной части 310х240х158
- магистральной части 255х184х184
Масса, кг
- камеры 37,5
- главной части 13,5
- магистральной части 6,0
Воздухораспределитель состоит из главной части, магистральной части,

двухкамерного резервуара. Между главной частью и двухкамерным резервуаром
установлен пневмоэлектрический датчик 418. Главная и магистральная части
могут заменяться каждая в отдельности без нарушения нормального действия
воздухораспределителя в целом. Двухкамерный резервуар имеет переключатель
грузовых режимов и штуцеры: "М" - тормозная магистраль, "3Р" - запасный
резервуар, "ТЦ" - тормозные цилиндры. Магистральная часть имеет
переключатель равнинного и горного режимов. Главная часть имеет выпускной
клапан.
В корпусе двухкамерного резервуара расположена рабочая камера объемом 6л и
золотниковая камера объемом 4,65 л. Золотниковая камера обеспечивает заданное
соотношение давлений сжатого воздуха в рабочей камере и тормозных
цилиндрах. При этом давление воздуха в тормозных цилиндрах определяется
выбранным режимом торможения и давлением воздуха в тормозной магистрали.
Для очистки воздуха в корпусе резервуара имеются фильтры, а в
подсоединительных штуцерах - сетчатые колпачки.
8.3.8 Датчик пневмоэлектрический 418 (рис. 8.7) предназначен для

включения электрических цепей сигнализатора обрыва тормозной магистрали в
зависимости от давления воздуха в каналах дополнительной разрядки
воздухораспределителя и в тормозных цилиндрах. Датчик устанавливается на
воздухораспределителе 483М между камерой и главной частью и служит для
повышения безопасности движения поездов.
Рабочее напряжение, В до 110
217
Ток длительного режима, А 0,25
2
Давление, МПа (кгс/см ):
- замыкания контактов ДДР 0,09 (0,9)
- размыкания контактов ДТК 0,05 (0,5)
Рис. 8.7 Датчик пневмоэлектрический 418
Устройство состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15

промежуточной части и угловой вставки 13.
Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под
которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в
выточки стержней-толкателей 7. Шайбы 7 нагружены пружинами 3. В нижней
части корпуса 2 расположены микропереключатели 8, закрепленные в планках
9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса
осуществляют винтами 1.
Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на
изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка
14 с контактами 12.
Полость над левой диафрагмой 5 сообщается с каналом дополнительной
разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой - с
каналом ТЦ.
Толкатель 16 одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя
режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном
резервуаре, а вторым - в режимную упорку главной части.
Электрическая схема устройства приведена на рис. 8.7.1.
218
Рис. 8.7.1 Электрическая схема сигнализатора обрыва тормозной магистрали с

датчиком усл. № 418
При обрыве тормозной магистрали, открытии стоп-крана или открытии

концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде
срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве
вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в
поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную
частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25
кгс/см2, а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки
будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из
которого воздействует на левую диафрагму 6 сигнализатора. Когда давление
в КДР достигнет величины примерно 1,1 – 1,3 кгс/см2, диафрагма, преодолевая
усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7 замкнет
контакты ДДР левого микропереключателя, катушка реле KV27 получает
питание и своими замыкающими контактами, включенными параллельно
контактам ДДР, шунтирует питающую цепь.
Одновременно замыкающими контактами реле KV27 в систему управления
электровоза передается сигнал. При этом отключается тяга и на экране дисплея
появляется сообщение об обрыве тормозной магистрали. Срабатывание
автотормозов в значительной части поезда и отключение тягового режима
обеспечивают достаточно эффективное замедление движения. При появлении на
дисплее сообщения об обрыве тормозной магистрали и замедлении движения
поезда машинист должен произвести торможение. Давлением, создаваемым
воздухораспределителем в канале тормозного цилиндра, контакты
микровыключателя ДТЦ размыкают цепь питания катушки реле KV27, контакты
219
реле KV27 размыкаются, сообщение на дисплее исчезает.. Если разрядка
тормозной магистрали происходит не далее 20...25 вагонов от локомотива, то его
тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом до давления 0,09...0,13МПа
2
(0,9...1,3 кгс/см ) и сообщение после отключения датчиком режима тяги исчезает.
Во время служебных торможений происходит кратковременное появление
сообщения на дисплее, сигнализирующее о исправности системы. Если
сообщение появляется на стоянке без разрядки тормозной магистрали с локомотива,
значит в поезде была вызвана дополнительная разрядка магистрали (например,
перекрытием концевых кранов или другим способом). При этом на локомотиве
невозможно включить тяговый режим. Убедившись в исправности сигнализатора,
необходимо произвести сокращенное опробование автотормозов. Для проверки
исправности сигнализатора снижают краном машиниста давление в тормозной
2
магистрали на 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) - сообщение должно появиться; при
2
дальнейшем снижении давления на 0,07...0,08 МПа (0,7...0,8кгс/см ) сообщение
исчезает. Отпуск производят с завышением давления в уравнительном резервуаре до
2
0,65...0,68 МПа (6,5...6,8кгс/см ); в процессе перехода на нормальное зарядное
давление сообщение на дисплее об обрыве тормозной магистрали не должно
появляться.
8.3.9 Клапан электропневматический автостопа ЭПК-150И-1
8.3.9.1 На электровозе ДС3 установлены электропневматические клапаны

автостопа усл. № 150И-1, предназначенные для экстренной автоматической
остановки поезда перед запрещающим сигналом в тех случаях, когда машинист
на подтвердит нажатием специальной рукоятки свою бдительность по
наблюдению за сигналами.
Электропневматический клапан автостопа (рис. 8.8) это основной прибор
автостопной системы, связывающий электрическую часть устройства с
пневматической системой тормоза локомотива и поезда.
220
Рис. 8.8. Электропневматический клапан автостопа
Электропневматический клапан состоит из следующих основных частей:

кронштейна 4, корпуса 5, электромагнита, замка 15 и электропневматического
реле, состоящего из промежуточной части, крышки 13, регулирующей пружины
12, рычага 9 и концевого переключателя 10.
В кронштейне 4 расположены камера выдержки времени 23 объемом 1 л, два
отвода для соединения с напорной магистралью (главным резервуаром) и
тормозной магистралью, а также атмосферный канал 3.
В корпусе расположен срывной клапан 6 экстренной разрядки тормозной
магистрали с пружиной, клапан 20 управления камерой выдержки времени,
плунжер и свисток 1.
Электромагнит состоит из сердечника, катушки 19, якоря 17 и штока 18, Ход
клапана 20 в сборе устанавливают в диапазоне 0,8 – 1,4 мм, а ход якоря 17 – от 1,3
до 1,7 мм.
221
В корпусе замка 15 находятся эксцентриковый валик 2, механизм для
приведения эксцентрика в действие и буфер замка, передающий усилие от
эксцентрика на шток.
В промежуточной части расположены диафрагма 7, нажимная шайба и клапан 8
для разрядки камеры над поршнем срывного клапана 6. Клапан автостопа закрыт
запломбированным кожухом 14.
Провода от электромагнита и концевого переключателя 10 выведены на
специальную панель зажимов, а из – под кожуха в резиновом шланге выведены
наружу. В стакане 11 помещена пружина 12, которую регулируют винтом так,
чтобы при снижении давления под диафрагмой 7 до 1,5 кгс/см² стержень
концевого переключателя 10 опустился в нижнее положение и замкнул нижнюю
пару контактов.
Для зарядки электропневматического клапана необходимо в замок 15 вставить
ключ 16 и повернуть его в правое положение до упора. Эксцентриковый валик 2
через буфер переместит шток 18 с плунжером и прижмет клапан 20 к седлу.
Воздух из напорной магистрали через калиброванное отверстие 22 диаметром 0,8
мм и отверстие 21 диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени 23 и под
диафрагму 7. Зарядка камеры 23 от 1,5 до 8 кгс/см² происходит в течение не более
10 с.
Под давлением воздуха диафрагма 7 займет крайнее верхнее положение и через
шайбу поднимет рычаг 9, который переместит стержень концевого переключателя
10 и замкнет верхнюю пару контактов (рис. 8.8.1). В результате цепь
электромагнита будет подготовлена к включению. Включают электромагнит, а,
следовательно, и электропневматический клапан в рабочее положение нажатием
рукоятки бдительности.
222
Рис. 8.8.1 Схема электропневматического клапана автостопа в нормальном

положении (а) и при экстренном торможении (б).
223
Одновременно сжатый воздух из тормозной магистрали через калиброванное
отверстие диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 6 поступает в камеру и
прижимает клапан 8 к седлу. Давления по обе стороны клапана 6 уравниваются, и
вследствие разности площадей и давления пружины клапан 6 будет устойчиво
находиться в нижнем положении, разобщая атмосферный канал 3 (рис. 8.8) с
тормозной магистралью.
При отпускании рукоятки бдительности катушка электропневматического
клапана получает питание, якорь 17 (см. рис 8.8.1) притягивается к сердечнику, и
шток 18 через плунжер прижимает клапан 20 к седлу. После этого следует
извлечь ключ из замка, повернув его в левое положение до упора.
В случае проезда путевого индуктора катушка клапана обесточивается, и
давлением на плунжер якорь 17 со штоком 18 поднимается вверх, разгружая
клапан 20. Сжатый воздух камеры 23 выдержки времени через калиброванное
отверстие 21 диаметром 1 мм и клапан 20 поступает в свисток 1. Одновременно
воздух в свисток будет поступать из напорной магистрали через отверстие 22
диаметром 0,8 мм.
Если в течение 6 – 7 с после начала работы свистка автостопа будет нажата
рукоятка бдительности, катушка электромагнита опять получит питание и
электропневматический клапан автостопа придет в исходное положение.
Снижение давления воздуха в камере выдержки времени с 8 до 1,5 кгс/см²
происходит за 7 – 8 с. Если в течение 6 – 7 с рукоятка бдительности не будет
нажата, то за это время давление воздуха в камере 23 под диафрагмой 7 снизится
до 1,5 кгс/см². при этом под действием пружины 12 диафрагма 7 прогнется вниз
на 5 – 8,5 мм, а рычаг 9 откроет клапан 8, в результате чего камера над срывным
клапаном 6 сообщится с атмосферой.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 6 будет
отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через
широкий атмосферный канал 3. Стержень концевого переключателя 10, следуя за
рычагом 9, опустится вниз, вызывая тем самым срабатывание счетчика
торможения и разрыв цепи автостопа.
При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см² срывной клапан 6 под
действием пружины опустится на седло. Давлению воздуха после опускания
клапана на седло будет подвержена только кольцевая площадь клапана,
вследствие чего клапан будет четко зафиксирован на седле.
Однако прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом,
нажатием рукоятки бдительности невозможно, так как цепь питания
электромагнита при этом будет разорвана контактами концевого переключателя
10. Чтобы восстановить работу автостопа и произвести отпуск тормозов в поезде,
необходимо повернуть ключ в крайнее правое положение. При этом
эксцентриковый валик 2 замка 15 прижмет клапан 20, и в течение 10 с произойдет
зарядка камеры 23 выдержки времени.
При зарядке камеры рычаг 9 переместится в верхнее положение, разомкнет
нижние и замкнет верхние контакты концевого переключателя, подготовив тем
самым электрическую цепь для возбуждения автостопа, которое произойдет при
нажатии рукоятки бдительности.
224
Таким образом, если перед запрещающим сигналом не нажать рукоятку
бдительности, произойдет остановка поезда автостопом, причем каждое такое
торможение фиксируется.
8.3.10 Электропневматический клапан КПЭ-9
8.3.10.1 Электропневматический клапан КПЭ-9 (рис. 8.9) устанавливается для

исключения одновременного действия электрического и пневматического
тормозов локомотива.
Электропневматический клапан КПЭ-9 состоит из пневматического клапана и
электромагнитного включающего вентиля 1. Пневматический клапан состоит из
соединенных болтами корпусов 2 и 3. Корпус 2 закрыт пробкой 4. Между
корпусами 2 и 3 зажата шайба 9. В корпусе 3 установлен поршень 11,
уплотненный манжетой 10. С поршнем подвижно соединен шток 7 с двумя
уплотняющими втулками 8. На шток 7 через шайбу 6 опирается пружина 5.
Максимальное давление источника сжатого
воздуха и магистрали управления, МПа (кгс/см2) 0,9 (9)
Сечение канала сообщения источника
2
сжатого
воздуха с потребителем, мм 70
сечение канала сообщения
2
канала потребителя
с атмосферой, мм 35
масса, кг 4,5
При отключенном электромагнитном вентиле 1 полость под поршнем 11 через

канал Г и вентиль сообщена с атмосферой. Шток 7 и поршень 11 занимают
нижнее положение. Выход из воздухораспределителя через входной канал А,
полость Б и связанный с полостью Б выходной канал сообщается с краном
вспомогательного тормоза. Нижняя втулка 8 перекрывает сообщение полости Б с
полостью В, которая через отверстия в корпусе 3 связана с атмосферой.
При включении электрического тормоза включается вентиль 1 и перепускает
воздух из питательной магистрали через канал Г в полость под поршнем 11.
Поршень и шток 7 перемещаются вверх, верхняя втулка 8 перекрывает сообщение
воздухораспределителя (канал А) с краном вспомогательного тормоза (канал Б).
Нижняя втулка 6 открывает сообщение полости Б с полостью В, которая через
отверстие Д в корпусе 3 связана с атмосферой. Электромагнитный вентиль 1
связан с питательной магистралью (магистраль управления).
При отключении вентиля 1 клапан восстанавливает сообщение
воздухораспределителя с краном вспомогательного тормоза.
225
Рис. 8.9 Электропневматический клапан КПЭ-9
1 – электропневматический вентиль ЭВ-55; 2 – корпус; 3 – корпус; 4 – пробка; 5 –

пружина; 6 – шайба; 7 – шток; 8 – втулка; 9 – шайба; 10 – манжета; 11 – поршень;
А, Г – каналы; Б, В – полости; Д – отверстие
8.3.11 Клапан КПЭ-9 (переделка)

8.3.11.1 Клапан КПЭ-9 (рис. 8.10) установлен для прямого сообщения
воздухораспределителя (канал А) с камерами управления реле давления 404
(канал Б) при давлении в тормозной магистрали (канал В) менее 0,25МПа
(2,5кгс/см2).
2
Рабочее давление, МПа (кгс/см ) 0,91 (9,0)
Клапан КПЭ-9 (переделка) представляет собой двухпозиционный
распределитель дискретного действия с управлением от отдельной магистрали
(канал В).
226
В первом положении , при давлении в канале В (в тормозной магистрали)
2
выше 0,25 МПа (2,5 кгс/см ), клапан закрыт, и выходной канал Б сообщен через
отверстие Г с атмосферой.
Во втором положении, при давлении в тормозной магистрали 0,25 МПа
2
(2,5кгс/см ) и менее клапан открыт, и выходной канал Б сообщен с входным
каналом А.
Клапан КПЭ-9 (переделка) состоит из пневматической части клапана КПЭ-9 1 и
клапанного устройства 2. Клапанное устройство состоит из корпуса 3,
переключательного клапана 4, крышек с уплотнительными поясками 5 и 6. На
хвостовик переключательного клапана 4 опирается пружина 7. Усилие затяжки
пружины регулируется винтом 8, после чего затягивается контргайка 9.
2
Если давление в канале В менее 0,25 МПа (2,5кгс/см ), то переключательный
клапан под действием пружины занимает крайнее правое положение.
Полость Г под поршнем клапана КПЭ-9 через клапаны Д, Е в корпусе 3 и
отверстия Ж в винте 8 сообщается с атмосферой, и воздух из канала А поступает в
канал Б (см. описание работы клапана КПЭ-9, пункт 8.3.10). При давлении
2
воздуха в канале В выше 0,25 МПа (2,5 кгс/см ) переключательный клапан,
преодолевая усилие пружины, перемещается в крайнее левое положение. Воздух
из канала В через каналы З и Д поступает в полость Г, в результате чего канал А
закрывается, а канал Б через отверстие И сообщается с атмосферой.
Рис. 8.10 Электропневматический клапан КПЭ-9 (переделка)
1 – пневматическая часть клапана КПЭ-9; 2 – клапанное устройство; 3 – корпус;

4 – переключательный клапан; 5 – крышка; 6 – крышка; 7 – пружина; 8 – винт;
9 – контргайка; А,Б,В,Д,Е,З – каналы; Ж,И – отверстия; Г - полость
227
8.3.12 Клапан 5-1 ОСТ 24.290.15-86
8.3.12.1 Клапан 5-1 ОСТ 24.290.15-86 (рис. 8.11) предназначен для

автоматического переключения воздуховодов в зависимости от направления
действующих на него потоков сжатого воздуха.
Рабочее давление, МПа (кгс/см2) 0,06...0,9 (0,6...9,0)
Клапан состоит из корпуса 1, крышки 2 и поршневого клапана 3, имеющего две
уплотнительные прокладки 4. При поступлении воздуха в один из боковых
отростков клапан 3 перемещается в противоположную от него сторону и посадкой
на торцовый выступ закроет второй боковой отросток. Воздух при этом
направится в средний отросток.
Рис. 8.11 Клапан 5-1
1 – корпус; 2 – крышка; 3 – клапан поршневой; 4 - прокладка
8.3.13 Реле давления 304-2
8.3.13.1 Реле давления усл. № 304.002 (рис. 8.12) предназначено для

применения на локомотивах с большим числом тормозных цилиндров в тех
случаях, когда величина суммарного объема тормозных цилиндров превышает
норму, допускающую возможность обслуживания всех тормозных цилиндров
одним воздухораспределителем.
В этих случаях тормозные цилиндры разделяют на две группы – первичную
(цилиндры первой тележки) и вторичную (цилиндры второй тележки), причем
воздухораспределитель обслуживает только первичную группу. Управление
228
цилиндрами вторичной группы осуществляется реле давления, которое под
действием импульса, создаваемого давлением в тормозных цилиндрах первичной
группы, воспроизводится соответствующую величину давления в цилиндрах
вторичной группы.
Реле давления состоит из корпуса 8, крышки 1 и кронштейна 9. В корпусе
находятся резиновая диафрагма 2, клапаны 3 и 5, седло 4 и пружина 6.
Рис. 8.12 Реле давления усл. № 304
На кронштейне имеются: канал ЗР, соединенный трубой с запасным

резервуаром объемом 120 л; канал ТЦ, соединенный с тормозными цилиндрами;
канал к камере РК над диафрагмой, которая сообщается с тормозными
цилиндрами, связанными с воздухораспределителем.
Действие реле давления происходит следующим образом: при торможении
воздух от воздухораспределителя поступает в камеру РК. Диафрагма 2
прогибается, открывается клапан 5 и воздух из запасного резервуара поступает в
тормозные цилиндры, связанные с реле.
При отпуске тормоза давление воздуха в тормозных цилиндрах, связанных с
воздухораспределителем, понижается, а поэтому понижается давление и в камере
РК. Диафрагма 2 , прогибаясь вверх, открывает клапан 3 и воздух из тормозных
цилиндров по каналу ТЦ реле через канал 7 клапана 5 выходит в атмосферу.
Давление питания, МПа (кгс/см2 ) до 1,0 (10)
Масса, кг 15
Масса съемной части, кг 9
229
8.3.14 Фильтр контакторный Э-114
8.3.14.1 Фильтр контакторный Э-114 (рис. 8.13) предназначен для очистки
сжатого воздуха, поступающего в пневматические аппараты, от механических
примесей.
Наибольшее давление, МПа (кгс/см2 ) 0,9 (9)
Фильтр состоит из корпуса 2, в котором между сетчатыми шайбами 3 и 5

помещается промасленная набивка 4. Корпус закрыт крышкой 1. Во избежание
попадания набивки в пневматические магистрали фильтр необходимо
устанавливать на трубопроводе таким образом, чтобы выход сжатого воздуха
осуществлялся через крышку 1.
Рис. 8.13 Фильтр контактный Э-114
1 – крышка; 2 – корпус; 3 – шайба; 4 – фильтрующий материал; 5 - шайба
8.3.15 Редуктор 348-4

8.3.15.1 Редуктор 348-4 (рис. 8.14) предназначен для автоматического
поддержания установленной величины давления в различных пневматических
цепях локомотива.
Рабочее давление на входе,
2
МПа (кгс/см ) 0,7...1,0 (7...10)
Пределы регулирования давления
на выходе, МПа (кгс/см2) 0,05...0,80 (0,5...8,0)
230
В корпусе 2 расположен питательный клапан 1, поршень 3, уплотненный

манжетой 4, возбудительный клапан 6 с фильтром 10, диафрагма 7 и пружина 8,
регулируемая колпаком 9.
Полость В сообщена литым каналом с полостью Б, полость 13 сообщена
сверлением с пространством над диафрагмой 7, а кольцевая выточка 15 сообщена
сверлением с камерой 14.
При снижении давления в полости 13 диафрагма под действием регулирующей
пружины прогибается вверх, отжимает возбудительный клапан от седла и
перепускает воздух из полости 12 через полость 11, кольцевую выточку 15 и
сверленный канал в камеру 14.
При этом поршень 3 перемещается влево, открывает питательный клапан 1 и
воздух из полости 12 устремляется в полость 13. Питание полости 13 будет
происходить до тех пор, пока в ней установится давление, достаточное для
преодоления усилия пружины, прижимающей диафрагму 7.
После этого диафрагма под давлением воздуха прогнется вниз, возбудительный
клапан под действием пружины сядет на свое седло и разобщит полость 13 от
полости 12.
Выравнивание давления в камере 14 и полости 15 происходит через ниппель 5,
имеющий калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.
Рис. 8.14 Редуктор 348-4
1 – питательный клапан; 2 – корпус; 3 – поршень; 4 – манжета; 5 – ниппель; 6 –

возбудительный клапан; 7 – диафрагма; 8 – пружина; 9 – колпак; 10 – фильтр;
11, 12, 13 – полость; 14 – камера; 15 – кольцевая выточка
231
8.3.16 Блокировка пневматическая ПБ-3
8.3.16.1 Блокировка пневматическая ПБ-3 (рис. 8.15) предназначена для
автоматического блокирования дверей высоковольтных камер и люков при
поднятом токоприемнике.
2
Рабочее давление, МПа (кгс/см ) от 0,37 до 0,50 (от 3,7 до 5,0)
Диаметр цилиндра, мм 45
Ход штока, мм 24
Блокировка состоит из чугунного цилиндра 1, штока 8, втулки 7, пружины 2,

поршня 4 с манжетой 3. Сверху цилиндр закрыт крышкой 5 с прокладкой 6.
Сжатый воздух от источника поступает под поршень, сжимает пружину и
перемещает поршень за отверстие, которое связано трубопроводом с вентилем
токоприемника. Шток входит в паз блокирующего устройства, фиксирующего
двери высоковольтных камер в закрытом положении, а сжатый воздух через
блокировку поступает к вентилю токоприемника.
Рис. 8.15 Пневматическая блокировка ПБ-3
1 – цилиндр; 2 – пружина; 3 – манжета; 4 – поршень; 5 – крышка; 6 – прокладка;

7 – втулка; 8 - шток
232
8.3.17 Обратный клапан 1-1 с фильтром
8.3.17.1 Обратный клапан 1-1 с фильтром ОСТ 24.290.15-86 (рис. 8.16)
устанавливается на трубопроводе, сообщающем тормозную и питательную
магистрали, и служит для зарядки главных либо дополнительных резервуаров при
следовании локомотива в недействующем состоянии.
2
рабочее давление, МПа (кгс/см ) от 0,6 до 0,9 (от 6,0 до 9,0)
габаритные размеры, мм 161х78х63
масса, кг 1,53
Клапан имеет фильтр 1. Клапан 2 выполнен с резиновым уплотнением.
Дроссельное отверстие 3 диаметром 5 мм служит для замедления процессов
зарядки.
Рис. 8.16 Обратный клапан 1-1 с фильтром
1 – фильтр; 2 – клапан; 3 – дроссельное отверстие
8.3.18 Клапан электропневматический КП-8

8.3.18.1 Клапан электропневматический КП-8 (рис. 8.17) предназначен для
дистанционного управления подачей сжатого воздуха от источника сжатого
воздуха к исполнительным механизмам.
Рабочее давление источника
2
сжатого воздуха, МПа (кгс/см ) от 0,35 до 1,0 (от 3,5 до 10)
Сечение канала сообщения источника
2
сжатого воздуха и потребителя, мм 110
233
Клапан состоит из пневматической части и электромагнитного
включающего вентиля 1.
Пневматическая часть состоит из соединенных болтами корпусов 2 и 3. Между
корпусами 2 и 3 зажата шайба 9. В корпусе 3 установлен поршень 10,
уплотненный манжетой 11. С поршнем подвижно соединен клапан 7 с резиновой
втулкой 6, уплотненный манжетой 8. Сверху клапан 7 уплотняющей втулкой 6
прижимается к седлу корпуса 2 пружиной 5.
При включении электромагнитного вентиля 1 воздух от источника сжатого
воздуха через просверленный в корпусах 2 и 3 канал в электромагнитный вентиль
1 и канал Г поступает под поршень 10. Поршень перемещает клапан 7 вверх и
открывает доступ воздуху через канал Д в полость Е, соединенную отводящим
каналом с потребителем.
При включении электромагнитного вентиля 1 воздух из-под поршня 10 через
канал Г и вентиль выпускается в атмосферу. Поршень 10 и клапан 7 опускаются
вниз. Втулка 6 пружиной 5 прижимается к седлу корпуса 2 и прекращает
сообщение источника сжатого воздуха с полостью Е и потребителем.
Рис. 8.17 Клапан электропневматический КП-8
1 – вентиль электромагнитный ЭВ-58; 2 – корпус; 3 – корпус; 4 – пробка; 5 –

пружина; 6 – втулка; 7 – клапан; 8 – манжета; 9 – шайба; 10 – поршень; 11 –
манжета; В, Г, Д – каналы; Е - полость
8.3.19 Форсунка песочницы

8.3.19.1 Форсунка песочницы (рис. 8.18) предназначена для подачи песка под
колеса локомотива с целью повышения коэффициента сцепления колѐс с
рельсами.
234
Рабочее давление подводимого
2
воздуха, МПа (кгс/см ) от 0,75 до 0,90 (от 7,5 до 9,0)
Номинальный расход песка, кг/мин
- под первую колѐсную пару 0,6…0,8
- под остальные колѐсные пары 0,5…0,7
Форсунка песочницы состоит из корпуса 1, сопла 2, крышки 3. Корпус состоит из
патрубка А и горловины Г. Сопло содержит канал В и отверстие Б.
Песок из бункера песочницы через патрубок А поступает в форсунку самотеком.
Количество песка в форсунке ограничивается патрубком А. Сжатый воздух через
дроссель 4 подводится к соплу 2, откуда через отверстие Б и канал В поступает в
форсунку. Поток воздуха из отверстия Б, отражаясь от внутренних поверхностей
корпуса форсунки, создает в ней вихревое движение песковоздушной смеси. Поток
воздуха, истекающий из канала В, увлекает (эжектирует) песковоздушную смесь через
горловину Г по трубопроводу под колесо.
Крышка 3 используется для прочистки внутренних полостей форсунки и трубы от
песочного бункера в случае слеживания или смерзания в них песка.
Расход воздуха регулируется винтом 6. После регулировки винт стопорится гайкой 5
и его положение фиксируется краской.
Рис. 8.18 Форсунка песочницы
1 – корпус; 2 – сопло; 3 – крышка; 4 – дроссель; 5 – гайка; 6 – регулировочный винт;

А – патрубок; Б – отверстие; В – канал; Г - горловина
235
8.5 Описание схемы гидравлической системы охлаждения трансформатора
и преобразователя
8.5.1 Система охлаждения трансформатора

8.5.1.1 Система охлаждения трансформатора состоит из двух контуров с
возможностью независимой работы каждого контура. Масло забирается из
бака трансформатора мотор-насосами НМ1, НМ2 и через трубопроводы Д У
80 и гибкие рукава РВ3, РВ4 подаѐтся в теплообменники ТО2 охладителей
А1, А4. Из теплообменников ТО2 охлажденное масло через трубопроводы и
гибкие рукава РВ1, РВ2 сливается в бак трансформатора. Для отсоединения
от системы охладителей и трансформатора установлены дисковые затворы
ЗС1…ЗС6 и ЗС9, ЗС10. Для выпуска воздуха из верхнего коллектора
теплообменника ТО2 установлены специальные пробки (III). На сливном
трубопроводе к трансформатору установлены заправочные клапаны (I). В
качестве газовой защиты трансформатора в каждом охлаждающем
устройстве установлены реле Бухгольца РБ1, вход которых соединѐн с
верхней полостью бака трансформатора через вентили ВН1, ВН2,
трубопроводы Д У 20 и рукава РВ11, а выход - с расширительными баками
Б1. Баки Б1 соединены с атмосферой через осушители воздуха ОВ1.
8.5.2 Система охлаждения тяговых преобразователей

8.5.2.1 Охлаждающая жидкость из тяговых преобразователей А2, А3 через
трубопроводы ДУ 50, рукава РВ5, РВ6 поступает в теплообменники ТО1
охлаждающих устройств А1 и А4 соответственно. Охлаждѐнная жидкость мотор-
насосами НМ3 через трубопроводы ДУ 50 и рукава РВ, РВ8 подаѐтся в тяговые
преобразователи А2 и А3. Для отключения тяговых преобразователей и
охлаждающих устройств установлены дисковые затворы ЗС7, ЗС8, ЗС11…ЗС13.
Заправка охлаждающей жидкости производится через заправочные клапаны (II).
К верхним точкам трубопроводов от охладителей подсоединены через рукава
РВ9, РВ10 расширительные бачки Б2 и Б3. Там же установлены пробки для
выпуска воздуха из системы (IV). Количество охлаждающей жидкости в системах
приведено в таблице 11.
236
237
Таблица 11 – Количество рабочих жидкостей в системах охлаждения, кг
Система охлаждения трансформатора

Охладитель
Бак расширительный 1080,884=95,47 0,884 -
Радиатор 300,884=26,52 плотность
масла при 20С
Трубопроводы 340,884=30,06
Итого без учѐта масла в

трансформаторе:
- на один контур 152,05
- на электровоз 304,04
Трансформатор 2350
Система охлаждения тягового преобразователя
Охладитель
Бак расширительный 250,75=18,75
Радиатор 28
Трубопроводы 12
Итого без учѐта антифриза в
преобразователе
- на один контур 58,75
- на электровоз 117,5
Преобразователь 30
238
9 ЭЛЕКТРОИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
9.1 Данные по электроизмерительным приборам, применяемым на электровозе,

приведены в таблице 12.
Таблица 12
Наименован Краткая
Позиц. Предел Включение
ие и тип Назначение характеристика
обозн. измерения прибора
прибора прибора
P1, P2 Двухстрело 0-180 км/ч Индикация Поставщик: SIEMENS
чный скорости
указатель
EGS 3/8 a
P3,P4 Двухстрело 300-0-350 кН Индикация Поставщик: SIEMENS
чный усилия
указатель
EGS 3/8 e
РА1, Амперметр 75-0-75 А С Для измерения Щитовой,

РА2 типа наружным зарядного и малогабаритный,
М42300 шунтом разрядного то-магнитоэлектрической
75ШС ка системы
аккумуляторно темы, со стрелочным
й батареи указателем, класс
точности 2,5, пыле- и
брызгозащищенный,
вибро- и
ударопрочный Прибор
соответствует
ТУ 25-04.4058-81
РА3 Амперметр 0-150А То же Для измерения То же
типа тока в цепях
М42300 управления
РА5 Амперметр 0-20А “-” Для измерения “-”
типа тока цепей
М42300 обогрева
компрессоров
и кранов
Р11 Счетчик Через Для учета Многофункциональны
электроэнер трансформа энергии в й электронный
гии A2R-4- торы тока и режимах счетчик электрической
AL-00-T+ напряжения «ТЯГА» и энергии типа АЛЬФА.
«РЕКУПЕРАЦ Класс точности 0,5.
ИЯ» Мощность,
потребляемая
счетчиком, не
превышает 3,6 В·А
239
Р12 Счетчик Через Предназначен Многофункциональны

электроэнер трансформа для учета й электронный
гии A2T-4- торы тока и энергии, счетчик электрической
00-00-T+ напряжения идущей на энергии типа АЛЬФА
отопление Класс точности 0,5.
поезда Мощность,
потреляемая
счетчиком,не
превышает 3,6 В·А
PN2 Индикатор 0-150В Непосредст Для измерения Прибор
напряжения венное напряжения в магнитоэлетрической
постоянного цепях системы для
тока BV управления и напряжения
1619-P0001- сопротивления постоянного тока.
DB изоляции Поставщик: SIEMENS
цепей
управления
(“+” и “–”)
относительно
корпуса
РV1, Вольтметр 0-150 В Непосредст Для измерения Щитовой,
PV2 типа венное напряжения малогабаритный,
М42300 аккумуляторно магнитоэлектрической
й батареи системы, со
стрелочным
указателем, класс
точности2,5
защищенный, вибро- и
ударопрочный.
РV5, Вольтметр 0-25 кВ Через Для измерения Поставщик:
РV6 типа трансформа напряжения SIEMENS
ENG 8/8d тор контактной
напряжения сети
240
11 МАРКИРОВКА И ПЛОМБИРОВАНИЕ
11.1 Все аппараты должны иметь фирменные таблички, а возле аппаратов
должны быть установлены таблички с позиционными обозначениями по альбому
схем. Аппараты, параметры которых настраиваются, должны быть
опломбированы или их регулирующие устройства зафиксированы с помощью
краски или иным способом.
Перечень пломбируемых аппаратов приведен в таблице 15.
Таблица 15 – Перечень пломбируемых аппаратов

Обозначение
Наименование и тип аппарата Примечание
по схеме
1 Клапан предохранительный 2-2 КП1 0,91 МПа
ОСТ 24.290.15-86 (9,3 кгс/см2)
ОСТ 24.290.15-86 (9,3 кгс/см2)
ОСТ 24.290.15-86 (9,7 кгс/см2)
ОСТ 24.290.15-86 (6,5 кгс/см2)
5 Кран 1-1 ОСТ 24.290.16-86 КН16 -
6 Кран 1-1 ОСТ 24.290.16-86 КН17
7 Кран 1-1 ОСТ 24.290.16-86 КН18
8 Кран 1-1 ОСТ 24.290.16-86 КН21
9 Кран 1-1 ОСТ 24.290.16-86 КН19
10 Кран 1-1 ОСТ 24.290.16-86 КН25
11 Кран 1-1 ОСТ 24.290.16-86 КН26
12 Кран 4308 ТУ 3184-003-10785350-99 КН2
13 Кран 4308 ТУ 3184-003-10785350-99 КН3
14 Кран 4302 ТУ 3184-003-10785350-99 КН49
15 Кран 4302 ТУ 3184-003-10785350-99 КН50
16 Блокировочное устройство BSV 1A SQ10
HSBA 131361 f0001
17 Реле перегрузки РТ3-7Д КА1 Iуст.=450±20 А
18 Переключатель отопления поезда SA59
19 Переключатель шунтирования ЭПК из из блоков КПБ
комплекта приборов безопасности =FSH 1-A6,
(КПБ) =FSH 2-A6
20 Рукоятка бдительности SB35, SB36,
SB37, SB38
Разобщительные краны должны быть установлены в положения, указанные в

схеме пневматической принципиальной.
241
Описание дисплея электровоза ДС3
Перечень изображений
Рис. 1. Передняя панель ...................................................................................... 243

Изображение 2. Принципиальная иерархия изображений ................................ 245
Изображение 3. Основное изображение, один электровоз ................................ 248
Изображение 4. Основное изображение, работа по СДЕ................................... 248
Изображение 5. Основные параметры ................................................................ 250
Изображение 6. Силы тяги тяговых двигателей при одиночном электровозе . 252
Изображение 7. Силы тяги электровозов при роботе по СДЕ........................... 252
Изображение 8. Температура .............................................................................. 253
Изображение 9. Запрет на силу тяги ................................................................... 255
Изображение 10. Состояние главного выключателя.......................................... 256
Изображение 11. Состояние токоприемника ...................................................... 257
Изображение 12. Проверка без режима «СЕРВИС» .......................................... 258
Изображение 13. Проверка в режиме «СЕРВИС».............................................. 259
Изображение 14. Счетчик пройденного пути ..................................................... 260
Изображение 15. Версии...................................................................................... 261
Изображение 16. Датчики вибраций ................................................................... 262
Изображение 17. Тестирование вспомогательных механизмов ........................ 263
Изображение 18. Состояние преобразователей вспомогательных механизмов264
Изображение 19. Состояние групп ВМ 1, 2 и 3 .................................................. 265
Изображение 20. Состояние группы 4 вспомогательных механизмов ............. 267
Изображение 21. Регулирование скорости V ..................................................... 268
Изображение 22. Отключение тяговых двигателей ........................................... 269
Изображение 23. Диалог регулирования яркости (вызван из изображения
«Основное изображение») ......................................................................... 270
Изображение 24. Обзор неисправностей ............................................................ 271
Изображение 25. Обзор неисправностей с их номерами ................................... 271
Изображение 26. Обзор неисправностей с высвечиванием даты и времени .... 272
Изображение 27. Пояснение к неисправности (Info) ......................................... 273
Изображение 28. Мероприятия по устранению неисправности при v>0.......... 274
Изображение 29. Мероприятия по устранению неисправности при v=0.......... 274
Изображение 30. Отсутствие связи с ZSG .......................................................... 275
Перечень сокращений
- ASG : устройство управления электроприводом

- ASR : тяговый преобразователь
- DG : тележка
- F1 : кабина машиниста 1
- F2 : кабина машиниста 2
- FbrV : тормозной кран машиниста
- FML : вентилятор тягового двигателя
242
- HB : вспомогательные механизмы
- HBU : преобразователь вспомогательных механизмов
- HL-Druck : давление главной воздушной линии
- HS : главный выключатель
- IBS : пусконаладочные работы
- MVB : Multifunction Vehicle Bus – многофункциональная шина
электровоза
- NSDB : Node Supervise Data Base (узел наблюдения за базой данных)
- PWR : импульсный инвертор
- QS : четырехквадрантный выпрямитель
- SA : токоприемник
- Tf : машинист электровоза
- WP : водяной насос
- Z/B : сила тяги / тормозное усилие
- Z/Br : сила тяги / тормозное усилие
- ZSG : центральное устройство управления
Технические средства/операционная система
Технические средства
В ДС3 используется дисплей производства концерна Сименс АГ с графической

разрешающей способностью видеографического адаптера, который полностью
совместим с ПК. Эти дисплеи имеют штекерные разъемы для подключения шины
электровоза (MVB).
Дополнительно эти дисплеи оснащены модулями для обработки сторожевой
схемой (Watchdog), для управления яркостью подсветки дисплея и клавиатуры, а
также контроля напряжения питания и его управлением. Более подробно об этом
можно узнать из описания дисплея.
Сторожевая схема (Watchdog) приводит к начальной загрузке ПК, если
возникают проблемы с программным обеспечением. Система контроля
напряжения обеспечивает выключение ПК.
Операционная система
Для дисплея применяется графическая операционная система. Но пользователь не

имеет прямого доступа к операционной системе. Дисплей готов к работе спустя
60 секунд после запуска ПК. При этом на нем высвечиваются название
применяемого программного обеспечения, представляющее актуальную версию
программного обеспечения дисплея. Предыдущая информация на экране не
отображается, поскольку подсветка дисплея во время процесса загрузки
выключена.
При проведении пусконаладочных работ датчик яркости может во время
включения закрываться, и дисплей будет загружаться со светлым экраном.
243
Передняя панель
Рис. 1. Передняя панель
Назначение кнопок
Отключает подсветку дисплея. Нажатием любой кнопки ее можно вновь

включить.
Информационный текст о возникшей в данный момент неисправности
Кнопка St постоянно переводит дисплей к обзору неисправностей
Мероприятия по устранению возникшей в данный момент неисправности

при скорости > 0.
Мероприятия по устранению возникшей в данный момент неисправности

при скорости = 0.
Открывает меню регулирования яркости
Регулирование яркости
Совместно с кнопкой St включает или отключает режим «Сервис».

244
Если в маске на экране нет иного описания, то эта кнопка возвращает
изображение в иерархии изображений на одну ступень назад.
Клавиши прокрутки: Для текстовых изображений, которые

полностью не помещаются на экране или в таблицах, при помощи
этих клавишей осуществляется прокрутка изображений. При
других возможных функциях они описаны отдельно.
Кнопка ввода или возврата: заканчивает ввод
Переключение с русского на немецкий язык и наоборот
Цифровые клавиши: или т.н. программируемые. Их фактическое

назначение отображается на нижнем краю экрана. Назначение
данных клавиш может меняться при переходе от изображения к изображению.
Не задействована
Светодиоды индикации состояния

Дисплей снабжен тремя светодиодами (СД)
СД1 отображает результат контроля температуры. В случае перегрева дисплея
СД1 начинает быстро мигать, и дисплей по этой причине отключается. Если
дисплей охлаждается, то СД1 продолжает светиться красным цветом, но не
мигает. Более детальная информация по теме СД 1 приведена в описании дисплея.
СД2 не задействован и не используется.
СД3 начинает светиться при нажатии любой кнопки.
Стандартные возможности управления

Существуют следующие стандартные возможности управления на всех
изображениях дисплея:
Кнопка Функция
Кнопка St Переключает меню на обзор неисправностей,
Кнопки v>0, v=0 Переключает на соответствующее мероприятие по устранению последней
возникшей неисправности в обзоре неисправностей. Переключением на
мероприятия по устранению неисправностей эта неисправность
отмечается как «квитированная», т.е. которую просмотрели.
Клавиша с Обеспечивает переход к главному меню.
изменяемой Исключением является изображение «Регулирование скорости», где эта
функцией «0» клавиша используется для набора с клавиатуры чисел с цифрой «0». В
этом случае для перехода к «Основному меню» необходимо нажать
клавишу «С».
245
Иерархия изображений
Основное Основное
изображение изображение
сил тяги
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Основные
параметры
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Отключение Состояние
Запрет на Состояние
тяговых
силу тяги
главного
токоприемника Проверка
двигателей выключателя
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Тест Счетчик
Температуры вспомогательных пройденного
механизмов пути
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Состояние
Датчик Регулирование
вспомогательных Версии
вибраций скорости
преобразователей
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Состояние Состояние
вспомогательных вспомогательных
механизмов групп механизмов группы
№ 1, № 2 и № 3 №4
Изображение 2. Принципиальная иерархия изображений

246
Изображения дисплея
Каждое изображение описывается в своем отдельном разделе. Дальше следуют

некоторые основополагающие указания
При отсутствии данных в момент наблюдения значения в масках отмечаются
знаком (-) (напр., в связи с тем, что соответствующий датчик в этот момент сигнал
не передает на MVB),.
Значения, изображающие стандартное рабочее состояние, изображаются «не
бросающимся в глаза цветом» (серым на черном).
Пример 1:
На всех изображениях отображаются: индикатор состояния 1 (маска внизу

слева), индикатор состояния 2 (маска внизу посредине) и сигнализатор
неисправности (маска внизу справа). Эти маски содержат важную информацию и
сигналы о неисправностях. Дальнейшие разъяснения находятся в разделе
Основное изображение.
Пример:
Индикатор состояния 1 Индикатор состояния 2 Сигнализатор

неисправности
При работе по «системе двух единиц» (СДЕ) отображаются также

неисправности и ведомого электровоза. Здесь также машинист электровоза
вызвать «помощь» в виде текстов для случаев („v=0“ и „v>0“), а также
разъяснения по неисправностям (информация - Info). Более подробную
информацию по названным изображениям можно найти в разделе «Диагностика».
Дополнительно при работе по системе «двух единиц» имеется свое собственное
основное изображение, а также собственное изображение «Сила тяги / сила
торможения. Три изображения состояния: «тяга», «токоприемник» и «главный
выключатель» существуют и для ведомого локомотива.
Стартовая страница
На стартовой странице (с изображением электровоза) отображается

действующая версия программного обеспечения дисплея.
247
Основное изображение
После загрузки и инициализации программного обеспечения в кабине с

машинистами через ZSG включается дисплей и появляется основное
изображение.
Основное изображение существует в двух видах:
1. При работе одним электровозом:
 Отображаются:
o напряжение контактной сети;
o потребляемый ток;
o сила тяги в виде 3-х вертикальных шкал (изображение 3, основное
изображение, единичная тяга).
2. Работа по «Системе двух единиц» (СДЕ):
 Отображаются:
o напряжение электровоза 1,
o суммарный ток
o сила тяги электровоза 1 и
o сила тяги электровоза 2 в виде 3-х вертикальных шкал.
Основные изображения наряду с вертикальными шкалами имеют три маски с

информацией о состоянии, которые появляются лишь при необходимости что-
либо сообщить:
 Индикация состояния 1: Эта маска служит для индикации сообщений,
касающихся тормозов. Могут высвечиваться 16 сообщений о состоянии в
максимум двух строчках.
 Индикация состояния 2: Эта маска служит для сообщений о других важных
или представляющих интерес для машиниста состояниях (отказ тормозов,
блокировка силы тяги, сообщение о пожаре и т.п.). Могут высвечиваться 48
сообщений о состоянии в максимум двух строчках.
 Сигнализатор неисправностей: Эта маска указывает машинисту на новые или
еще не прочитанные сообщения. Эта индикаторная маска высвечивается, когда
появляются неисправности. При появлении нового сообщения о неисправности
ячейка начинает мигать желтым цветом (с указанием на прибор или функцию с
неисправностью). После квитирования всех неисправностей, то есть
затребования мероприятий по устранению соответственно возникшей
неисправности („i“ или „v>0“ или „v=0“), текст сигнализатора неисправностей
переключается на «Неисправность» и ячейка больше не мигает. При появлении
новой неисправности ячейка вновь начинает мигать.
Полные и действительные содержания индикаций о состояниях и сигнализатора

неисправностей, включая тексты о мероприятиях по их устранению, Вы найдете в
отдельной документации. Они будут составляться, и документироваться во время
пусконаладочных работ.
248
Изображение 3. Основное изображение, один электровоз
На основном изображении в маске „ГВ“ (под шкалой «напряжение»)

отображается состояние главного выключателя. Другую информацию о состоянии
Вы можете найти на изображении «Состояние деблокировки главного
выключателя" (см. стр. 263).
Изображение 4. Основное изображение при работе по СДЕ

249
Справа под часами высвечивается Состояние «СЕРВИС», если выбран режим
сервисного обслуживания. Он включается или выключается последовательным
нажатием на кнопки „Ud” и „St“. После нажатия кнопки „Ud“ под кнопкой St
появляется маска «СЕРВИС» в качестве указания для включения или
перечеркнутая маска «СЕРВИС» в качестве указания для выключения режима
«СЕРВИС»
Центральное устройство управления информируется о режиме «СЕРВИС», и
тем самым появляется возможность выбирать дополнительные изображения.
Соответствующие изображения выбираются из иерархии изображений.
И если второй электровоз подключен через поездную шину (WTB), а
переключатель находится в положении «Один электровоз»), маска «2-й Лок.»
справа сверху перечеркивается.
Если при работе по СДЕ переключатель находится в положении «Работа по
СДЕ», но параметры не могут отображаться, то маска «2-й Лок.» справа сверху
отображается розовым цветом.
При ручном управлении V заданная и а заданное не высвечиваются.
Выбор значения ограничения ускорения осуществляется при помощи клавиши
прокручивания “SCROLL“.
Из основного изображения при помощи соответствующей кнопки можно
перейти на изображения уровня 2:
Кнопка Функция Условия

Кнопка 1 (основные Основные параметры (см. раздел - - -
параметры) 5.3)
Кнопка 7 (сила тяги / Основное изображение, силы тяги - - -
торможения) (см. раздел 5.4)
Активирование Условия
Кнопка 1 на основном изображении (раздел 5.2) ---
Кнопка 1 на основном изображении сил тяги (раздел 5.4) ---
250
Изображение 5. Основные параметры локомотива 1
Отображается следующая информация:
Информация: Оценка:
Фактическая скорость в км/час
Фактический пробег электровоза в км (счетчик пробега в километрах)
Занятый пульт управления ПУ (1 или 2) ПУ1 ведущий; ПУ2 ведущий;
незанятый
Состояние токоприемника (вверху и вверху; внизу
внизу)
Состояние главного выключателя (вкл., ON; OFF
откл.)
Состояние тяговых преобразователей 1 и ON; OFF
2 (вкл., откл.)
Состояние преобразователя ON; OFF
вспомогательных механизмов (вкл.,
откл.)
Состояние ZSG1 и ZSG2 (Master и Slave) Главный (Master); (Подчиненный)
Slave
251
Далее следует изображение основных параметров второго электровоза:
От изображения основных параметров при помощи соответствующих кнопок

можно перейти к следующим изображениям:

Кнопка 1 (температура) Температуры (см. раздел 5.5) ---
Клавиша 2 Переход к основным параметрам Лок.2 - - -
(или Лок.1)
Кнопка 4 (тяговый Отключения тяговых двигателей ---
двигатель)
Кнопка 6 (блокировка Состояние блокировки тяги (см. раздел 5.6) ---
тяги)
Кнопка 7 (Состояние ГВ) Состояние главного выключателя (см. ---
раздел 5.7)
Кнопка 8 (Состояние ТП) Состояние токоприемника (см. раздел 5.8) ---
Кнопка 9 (проверка) Проверка (см. раздел 5.9) ---
Основное изображение сил тяги

Кнопка Условия
Кнопка 7 на основном изображении (раздел 5.2)
При работе одним электровозом отображаются силы тяги отдельных тяговых

двигателей электровоза (см. изображение 6). При работе по СДЕ отображаются
силы тяги отдельных тележек обеих электровозов (см. изображение 7).
252
Фактические силы тяги каждого тягового двигателя изображаются в виде
синих колонок, заданные силы тяги – в виде синих стрелок (остроконечных
треугольников). Силы торможения изображаются таким же образом, только
темно-желтым цветом (см. цвет надписи слова «Тормозное усилие»). Справа
внизу информация для машиниста о сумме фактических сил тяги всех тяговых
двигателей или электровозов (синий цвет: сила тяги; желтый цвет: сила
торможения).
Изображение 6. Силы тяги тяговых двигателей при работе одиночным

электровозом
Изображение 7. Силы тяги электровозов при роботе по СДЕ

253
И хотя второй электровоз подключен через поездную шину (WTB), но
переключатель находится в положении «Один электровоз», то маска «Лок. 2»
справа сверху перечеркивается.
Если переключатель «Работа по СДЕ/один электровоз» находится в положении
«Работа по СДЕ», и данные не могут отображаться, маска «2-ой электровоз»
справа сверху изображается розовым цветом.
При ручном управлении V заданная и а заданное не высвечиваются.
Из основного изображения сил тяги при помощи соответствующей кнопки можно
перейти на изображение основных данных:
Кнопка Функция
Кнопка 1 (основные параметры) Основные параметры (см. раздел 5.3)
Температура
Кнопка 1 в окне основных ---
параметров (раздел 5.3)
Изображение 8. Температура
254
Отображаются следующие температуры (в °C):
 1 и 2 контуры охлаждения трансформатора
 1 и 2 Самые горячие точки трансформатора
 Контур охлаждения тяговых преобразователей 1 и 2
 Температура устройств управления локомотивом ZSG1 и ZSG2
 Температура устройств управления электроприводом ASG1 и ASG2
 Температура обмоток статоров тяговых двигателей 1...4
 Наружная температура
 Оси тележек 1 по 4 соответственно справа и слева
От изображения „Температура» при помощи соответствующих кнопок можно
перейти:
Клавиша Функция Услови

я
Клавиша 1 (Основные Основные параметры (см. раздел 5.3) ---
параметры)
Клавиша 2 Температурные показатели электровоза - - -
2
Клавиша 4 (HBU) Состояние преобразователя ---
вспомогательных механизмов (см.
раздел 5.14)
Клавиша 5 (датчик вибрации) (см. раздел 5.12) ---
Запрет на силу тяги
Кнопка 6 в окошке «Основные параметры» (см. раздел 5.3) ---
Переход в это окно возможен также из других окон «Состояний...».
Действующие сообщения появляются четко читаемыми черным текстом на белом
фоне. Прочитанные сообщения появляются затемненными. Пример представлен в
следующем разделе.
255
Изображение 9. Запрет на силу тяги
Сообщения, поступающие от системы безопасности электровоза и тормозов,

отображаются в маске «Отображение состояния 1». Отображение осуществляется
с наивысшим приоритетом.
Полные и действительные содержания сообщений о «Состояниях...» изложены в
отдельной документации. Окончательно они будут определены лишь на этапе
От изображения «Запрет на силу тяги» при помощи соответствующих клавишей
можно перейти к изображениям других состояний. Из этого уровня доступа к
окну «Проверки» нет. Для проверки снова необходимо возвратиться к окну
«Основные параметры».
Клавиша Функция Условия

Клавиша 1 (Основные Основные параметры ---
параметры)
Клавиша 7 (Состояние ГВ) Состояние главного ---
выключателя
(см. раздел 5.7)
Клавиша 8 (Состояние Состояние токоприемника ---
токоприемника) (см. раздел 5.8)
256
Состояние главного выключателя
Клавиша 7 в окошке «Основные параметры» (см. раздел 5.3) ---
Переход в это окно возможно и из других страниц «Состояний...». Не

прочитанные сообщения появляются четко читаемыми черным текстом на белом
фоне. Прочитанные сообщения появляются затемненными.
Пример:
Строка 1: Сообщение не прочитано (изображение, бросающееся в глаза: черным
на белом фоне)
Строка 3: Сообщение прочитано (изображение, не бросающееся в глаза: серым на
черном фоне)
Изображение 10. Состояние главного выключателя
Полные и действительные содержания сообщений о «Состояниях...» изложены в

От изображения «Состояние главного выключателя» при помощи
соответствующих клавишей можно перейти к изображениям других
257
«Состояний...». Из этого уровня доступа к окошку «Проверка» нет. Для
проверки необходимо возвратиться в окно «Основные параметры».

Кнопка 1 (Основные Основные параметры ---
параметры)
Кнопка 6 (Запрет на силу тяги) Запрет на силу тяги (см. раздел 5.6) - - -
Кнопка 8 (Состояние Состояние токоприемника (см. ---
токоприемника) раздел 5.8)
Состояние токоприемника
Клавиша 8 в окошке «Основные параметры» (см. раздел 5.3) - - -
Переход в это окно возможен и из других изображений «Состояний...». Не
прочитанные сообщения отображаются четко читаемым черным текстом на белом
фоне. Прочитанные сообщения появляются затемненными.
Изображение 11. Состояние токоприемника

258
Полные и действительные содержания сообщений о состоянии изложены в
От изображения «Состояние токоприемника» при помощи соответствующих
клавишей можно перейти к изображениям других «Состояний...». Из этого уровня
доступа к окну «Проверка» нет. Для проверки необходимо возвратиться в окно
«Основные параметры».

параметры)
Клавиша 3 (Лок. 2) Состояние токоприемников Работа по СДЕ
Лок. 2 (или Лок. 1)
Клавиша 3 (Запрет на силу Запрет на силу тяги ---
тяги) (см. раздел 5.6)
Клавиша 7 (Состояние ГВ) Состояние главного ---
выключателя
Проверка
Кнопка 9 в окне «Основные параметры» (раздел 5.3) - - -
Изображение 12. Проверка вне режима «СЕРВИС»

259
Представляемая информация:
Задатчик силы тяги ZSG 1 и ZSG 2 В процентах
Задатчик скорости ZSG 1 и ZSG 2 В процентах
Задаваемое значение силы торможения ZSG 1 и В процентах
ZSG 2
От изображения «Проверка» при помощи соответствующих клавишей можно

переключиться:

параметры)
Клавиша 5 (тест ВМ) Тест вспомогательных ---
механизмов
Клавиша 7 (километры) Счетчик пройденного ---
пути в километрах
Клавиша 8 Ввод для регулирования v ---
(регулирование v)
Клавиша 9 (версии) Версии Режим «СЕРВИС»
Изображение 13. Проверка в режиме «СЕРВИС»

260
Счетчик пройденного пути
Клавиша 4 в окошке «Основное изображение» (раздел 5.2) ---
Изображение 14. Счетчик пройденного пути
Отображается фактический суточный пробег (в километрах)

При помощи клавишей „Ввод» и «Сброс счетчика» производится его сброс на «0»
Версии
Кнопка 9 на изображении «Проверка» (см. Режим «СЕРВИС»
раздел)
Это изображение можно активировать лишь при включенном режиме «СЕРВИС».

261
Изображение 15. Версии
При помощи этого изображения персонал по сервисному обслуживанию и

пусконаладочным работам может получить быстро обзор имеющегося на
электровозе программного обеспечения электронных приборов систем
Отображается следующая информация:

ZSG-Master, ZSG-Slave и ASG Версия NSDB, программное обеспечение ZR,
фирменный товар MVB
HBU 11, HBU 21, HBU 12, Версия программного обеспечения управления
HBU 22
Дисплей Программное обеспечение, контроллер
дисплея (конструкция PC-104 подключение
MVB)
Из этого изображения при помощи соответствующей клавиши можно

переключиться:

Клавиша 1 Возвращает к «Основным параметрам» (см. ---
(Основные раздел 5.3)
параметры)
262
Датчики вибраций
Кнопка 5 на изображении ---
«Температура»
Изображение 16. Датчики вибраций
От изображения «Датчики вибраций» при помощи соответствующей клавиши

можно переключиться:

Клавиша 1 (Основные Возвращает к „Основным - - -
параметры) параметрам»
Тестирование вспомогательных механизмов
Кнопка 5 на изображении «Проверка» - - -
Кнопкой 5 машинист может включить тестирование отдельных

вспомогательных механизмов, а кнопкой 2 – выключить его. Действие относится
к прежде выбранным группам вспомогательных механизмов. Клавишами вперед и
назад машинист может выбирать себе отдельные вспомогательные механизмы.
263
Изображение 17. Тестирование вспомогательных механизмов
Соответствующее состояние отдельных вспомогательных механизмов

высвечивается справа рядом. На верхней кромке изображения имеется еще одна
ячейка для последующих сообщений.
При помощи соответствующих клавишей можно переходить к другим

изображениям:
Клавиша 1 (Основные Возвращает обратно к „Основным ---
параметры) параметрам“ (cм. раздел 5.3).
Состояние преобразователей вспомогательных механизмов»
Клавиша 4 на изображении «Температура» (раздел - - -
5.5)
Это изображение технологических параметров дает полный обзор об

актуальном Состояние четырех выходов преобразователей вспомогательных
механизмов и электроснабжении групп вспомогательных механизмов НВ1...НВ4.
Графическое изображение цепей с групповыми контакторами отображает
наглядную картину фактической конфигурации вспомогательных механизмов.
264
Контакторы управляются от ZSG, и их состояние отображается на дисплее.
Включенные состояния (изображение включенного выключателя) и отключенные
- (изображение отключенного выключателя). И на этом изображении (в этом
окне) для машиниста локомотива в индикаторе состояния 1 (слева, внизу),
индикаторе состояния 2 (внизу, посредине) и извещателе неисправностей (внизу,
справа) сообщается важная информация.
Изображение 18. Состояние преобразователей вспомогательных механизмов
В верхней части отображается следующая информация по каждому HBU:

Информация Оценка
HBU или четырехквадрантный On, off (вкл., откл.)
выпрямитель HBU
Импульсный инвертор HBU On, off (вкл., откл.)
Ток входной Iin в амперах
Первичное напряжение Uin в вольтах
Напряжение промежуточного звена Uzk в вольтах
Выходное напряжение Uaus в вольтах
Заданная частота Fsoll инвертора в Гц
Фактическая частота Fist инвертора в Гц
Градиент рампы при изменениях в Гц/с
частоты dFsoll
Обозначения будут отображаться на обоих языках.

265
От изображения «Состояние преобразователей вспомогательных
механизмов» при помощи соответствующих клавишей можно переключиться на
изображения «Вспомогательные механизмы»

я
параметры)
Клавиша 3 (Группа ВМ Ошибка! Источник ссылки не ---
1&2&3) найден., 3 (см. раздел 5.15)
Клавиша 4 (Группа ВМ 4) 4 (см. раздел 5.16) ---
Состояние групп BМ 1, 2 и 3
Клавиша 3 на изображении ---
«Состояние преобразователя
вспомогательных механизмов» (раздел
5.14)
Это изображение рабочих параметров дает полный обзор об актуальном
состоянии (Состояниях) групп 1, 2 и 3 вспомогательных механизмов. Контакторы
управляются от ZSG, и их состояние высвечивается на дисплее.
Изображение 19. Состояние групп ВМ 1, 2 и 3

266
На графическом изображении видны состояния контакторов и защитных
автоматов электродвигателей по следующим компонентам:
Вентилятор холодильной установки 1
Вентилятор тягового двигателя 1
Вентилятор холодильной установки 2
Вентилятор тягового двигателя 2
Компрессор 1
Компрессор 2
От изображения «Состояние групп BМ 1, 2 и 3» при помощи соответствующих

клавишей можно переключиться на такие изображения:
Клавиша 1 (Основные Основные данные (см. раздел 5.3) - - -
параметры)
Клавиша 2 (Состояние HBU) Состояние преобразователей ---
вспомогательных механизмов
Кнопка 4 (Группа 4 ВМ) Состояние группы HB4 ---
Состояние группы HB 4
Кнопка 4 на изображении «Состояние преобразователей ---
вспомогательных механизмов» (раздел 5.14)
Это изображение рабочих параметров дает полный обзор об актуальном

состоянии компонентов группы вспомогательных механизмов 4. Контакторы
управляются от ZSG, и их состояние отображается на дисплее.
267
Изображение 20. Состояние группы 4 вспомогательных механизмов

На графическом изображении отображаются состояния контакторов и защитных
автоматов электродвигателей для следующего вспомогательного оборудования:
Маслонасос трансформатора 1
Водяной насос тягового преобразователя 1 (ASR 1)
Вентилятор HBU 1
Вентилятор тягового преобразователя 1 (ASR1)
Кондиционер, отопление, вентиляция в кабине машиниста 1
Маслонасос трансформатора 2
Водяной насос тягового преобразователя 2 (ASR2)
Вентилятор HBU 2
Вентилятор тягового преобразователя 2 (ASR2)
Кондиционер, отопление, вентиляция в кабине машиниста 2
Розетки
При помощи соответствующих клавишей можно переключиться на следующие

изображения:
параметры)
Клавиша 2 (Состояние HBU) Состояние преобразователей ---
вспомогательных механизмов
268
Клавиша 3 (HB 1&2&3) Состояние групп ВМ 1, 2 и 3 (см. - - -
раздел 5.15)
Регулирование скорости (V)
Кнопка 9 на «Основном изображении» - - -
Изображение 21. Регулирование скорости V
Машинист может ввести максимально допустимую скорость V-max, длину

поезда и массу поезда.
Действующие на данный момент значения высвечиваются в последней строке.
Клавишами «Ввод в обратном направлении» и «Ввод вперед» можно
переключаться на отдельные данные ввода, а при помощи клавиши «Записать
данные» данные передаются на центральный прибор управления (ZSG).
При помощи клавиши «С» возвращаемся обратно к «Основному изображению».
Отключение тяговых двигателей
Клавиша 4 в окошке «Основные - - -
параметры»
269
Изображение 22. Отключение тяговых двигателей
Машинист может включать и выключать отдельные тяговые двигатели или

тележки. Фактическое состояние отображается в ячейке «Состояние»
При помощи клавишей «Вперѐд» и «Назад» выбираются отдельные тяговые
двигатели.
При помощи соответствующих клавишей можно перейти к следующим
Клавиша 1 (Основные Основные параметры (см. раздел 5.3) - - -
параметры)
Регулирование яркости
В этом диалоге задаются значения яркости для обеих применяемых на дисплее
ступеней яркости. Ступени яркости переключаются при выключенном
ступенчатом выключателе для понижения освещенности (=DS) через описанную
клавишу с постоянной функцией Hardkey, а в ином случае – в зависимости от
освещенности окружающей среды.
Диалог яркости высвечивается над действующим изображением
Включает окно регулирования яркости. Окно регулирования яркости
исчезает приблизительно через 3 секунды, если не производятся
дальнейшие вводы.
Переключает ступени яркости. Возможно лишь при выключенном
ступенчатом выключателе для понижения освещенности (DS).
270
я
Клавиша 2 Включает или выключатель ступенчатый - - -
выключатель для понижения освещенности
(DS)
Клавиша 8 или Повышает яркость актуальной ступени. ---
прокрутка вверх
Клавиша 9 или Уменьшает яркость актуальной ступени. - - -
прокрутка вниз Яркость дневной ступени (стилизована под
стрелку с солнцем) нельзя выставить меньше,
чем яркость ночной ступени (стилизована под
стрелку с луной). В то же время яркость ночной
ступени не может быть выставлена больше, чем
яркость дневной ступени.
Все другие значения клавиш ввода до исчезновения диалога «Регулирование
яркости» игнорируются.
Изображение 23. Диалог регулирования яркости (вызван из изображения

«Основное изображение»)
Диагностика
Обзор неисправностей
Следующие изображения приведены в качестве примера.
Клавиша „St“ ---
271
Изображение 24. Обзор неисправностей
Обзор неисправностей содержит весь перечень поступивших неисправностей.

При работе по «системе двух единиц» отображаются также все неисправности и
ведомого локомотива.
Все сообщения по ним имеют на дисплее отметку времени. Все неисправности,
по которым уже затребованы мероприятия по устранению неисправностей или
пояснения, имеет знак «*».
Изображение 25. Обзор неисправностей с их номерами
Тексты обзора неисправностей могут выдаваться как с номером неисправности,

так и без него. Для этого необходимо нажать на клавишу «2».
272
Затем можно высветить фактическую дату и действующее время нажатием
на клавишу «.». Пример представлен на следующем изображении.
Изображение 26. Обзор неисправностей с высвечиванием даты и времени
С помощью кнопки «Прокрутка» может быть выбрано соответствующее

сообщение о неисправности. Кнопками „v>0“ или „v=0“, а также „i“ машинист
может выбрать мероприятие по устранению неисправности или можно перейти
непосредственно к пояснению неисправности, избранной при помощи клавиши
выбора неисправности.
Через соответствующие клавиши можно перейти к следующим изображениям:
Клавиша 7 (Основные дополнительная индикация и уже - - -
параметры) отмеченных неисправностей
Клавиша i пояснение к неисправности ---
Клавиша v>0 мероприятия по устранению ---
неисправности при v>0
Клавиша v=0 мероприятия по устранению ---
неисправности при v=0
Клавиша 0 (G) Основное изображение ---
Мероприятия по устранению неисправностей
Клавиша Условия
Клавиша „v=0“, „v>0“, „i“ ---
Изображения приведены в качестве примеров.
Изображения „v=0“, „v>0“ и „i“ можно переключать попеременно.
273
Все тексты избраны максимально краткими для обеспечения быстрой
информации об обстоятельствах. Но в мероприятиях по устранению
неисправностей в неподвижном состоянии имеются и более длинные тексты, в
этом случае с правой стороны текста возможность для просмотра путем
прокрутки.
Изображение 27. Пояснение к неисправности (Info)
С помощью соответствующих кнопок можно перейти к следующим


Кнопка v>0 Мероприятия по устранению неисправностей при ---
v>0
Кнопка v=0 Мероприятия по устранению неисправностей при ---
v=0
Кнопка Обзор неисправностей ---
«St»
274
Изображение 28. Мероприятия по устранению неисправности при v>0

Кнопка «i» Пояснения к неисправности (Info) ---
Кнопка v=0 Мероприятия по устранению неисправностей ---
при v=0
«St»
Изображение 29. Мероприятия по устранению неисправности при v=0

275

Кнопка «i» Пояснения к неисправности (Info) ---
Кнопка v=0 Мероприятия по устранению неисправностей ---
при v=0
«St»
Возможность выдачи акустических сигналов
Может быть подключен громкоговоритель. При неисправности может выдаваться

звуковой сигнал (писк).
Двуязычность
При помощи соответствующего ключа с постоянной функцией Hardkey (для

переключения языков) можно переключать с немецкого языка на русский язык и
обратно.
Приложение
5.22.1 Другие изображения
Отсутствие связи с ZSG
Изображение 30. Отсутствие связи с ZSG

276
Управление электровозом ДС3
Руководство по эксплуатации для
части поставки «Сименс»
Указания по технике безопасности

Устройства безопасности предназначены для предотвращения доступ
персонала к высоковольтным приборам электровоза, если они находятся
под напряжением. Электровоз питается высоким напряжением 25 кВ/50 Гц.
"ВНИМАНИЕ"!
Каждый машинист электровоза и обслуживающий персонал цеха обязаны

ознакомиться с руководством по эксплуатации.
В первую очередь должны соблюдаться общие правила техники
безопасности.
Гарантия не распространяется на случаи ущерба, нанесенного в результате
неправильной эксплуатации.
УКАЗАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ! ОПАСНОСТЬ ДЛЯ ЖИЗНИ!
Непосредственный контакт с высоким напряжением означает абсолютную

ОПАСНОСТЬ ДЛЯ ЖИЗНИ! Штекеры и розетки питающей шины поезда во
время эксплуатации находятся под высоким напряжением.
При любых работах с устройствами высокого напряжения электровоз должен
быть предварительно заземлен при помощи заземляющего разъединителя.
Конденсаторы в выпрямителе тока, находящегося в машинном отделении,
могут быть заряжены высоким напряжением (2800 V)!
Перед работой со сцепленными электровозами, токоприемники всех
электровозов должны быть предварительно опущены.
Если токоприемник поднят:

• Нельзя подниматься на крышу электровоза.
• Нельзя входить в помещение с высоким напряжением.
• Нельзя снимать защитную крышку вспомогательных механизмов.
• Нельзя прикасаться к аппаратам низкого напряжения.
Если необходимо подняться на крышу электровоза:

• Опустить оба токоприемника.
• Отключить контактную сеть.
• Надежно заземлить контактную сеть по обеим
сторонам электровоза.
• Заземлить высоковольтное оборудование электровоза.
277
Перечень сокращений
4QS четырехкаадрантный преобразователь

АС переменный ток
АFВ автоматический режим тяги/тормоза
АSG устройство управления тяговым приводом
а-soll заданное значение ускорения
DС постоянный ток
Е-Вгеmsе электрический тормоз
ЕРV электропневматический клапан автостопа
GSS защита от пробуксовки и проскальзывания
LSS линейный защитный автомат
МVB multifunction bus (управляющая шина электровоза)
Р-Вremse пневматический тормоз
РWR импульсный преобразователь
SIBAS система автоматизации движения рельсового транспорта фирмы Сименс
SIFA система автоматического отключения
v-soll заданное значение скорости
WTB wired train bus (управляющая шина поезда}
Z/B-Soll заданное значение силы тяги/торможения
ZSG центральное устройство управления
Tfz электровоз
Управление движением
В нормальном режиме управление электровозом осуществляется путем
задания направления движения переключателем направления (рукоятка
№1) в активной кабине машиниста с последующим выбором требуемой силы
тяги на переключателе силы тяги/тормоза (рукоятка №2) или переключателе
скорости (рукоятка №3). Команда движения генерируется при помощи:
• смещения переключателя силы тяги/тормоза из положения ноль
или
• смещения переключателя задания скорости из положения ноль и
последующего нажатия кнопки «Автоматическое управление».
При помощи вспомогательного переключателя движения - расположен
справа рядом с боковым окном в обеих кабинах машиниста - можно
изменять силу тяги в функции времени.
Управление с автоматическим регулированием скорости осуществляется
при помощи переключателя максимальной заданной скорости на панели
управления движением. При помощи переключателя скорости задается
желаемое значение скорости. При нажатии кнопки «Автоматическое
управление» подтверждается заданное значение скорости. Предварительно
необходимо выбрать на дисплее требуемое значение ускорения.
При работе по системе двух единиц заданное значение силы тяги
передается через WТВ от Ведущего электровоза к Ведомому. Команда на
перемещение от Ведущего электровоза обрабатывается системой
278
управления Ведомого электровоза до тех пор, пока она не будет
деактивирована вследствие каких-либо объективных причин в Ведомом
электровозе.
Тяга реализуется при выполнении следующих условий в активной кабине:
1. Переключатель «Управление» установлен в положение «ВКЛ».
2. Деблокировано устройство блокировки пневматического тормоза (SQ1
или SQ2).
3. Включен электропневматический клапан автостопа (ЭПК) или переключатель
«Шунтирование ЭПК» установлен в положение «Вкл.».
4. Выбрано направление движения (рукоятка №1).
5. Выведен из положения «О» (в зону «F») переключатель силы тяги/тормоза
(рукоятка №2).
Тормозная система
Электровоз имеет устройство пневматического и электрического (при

помощи системы привода) тормоза.
При электрическом торможении, двигатели электровоза работают в
генераторном режиме. При этом кинетическая энергия движения
электровоза преобразуется в электрическую, которая возвращается в
контактную сеть. Эл ект рич еский т ор м оз исп ольз ует с я в перв ую
оч ер ед ь д л я притормаживания электровоза, а также для регулируемого
торможения сцепленных электровозов. Задание силы торможения
осуществляется в зависимости от положения переключателя силы
тяги/тормоза (рукоятка №2) или при помощи программного обеспечения в
режиме автоматического регулирования скорости, задаваемого
переключателем скорости (рукоятка №3).
В режиме автоматического регулирования скорости программное
обеспечение определяет требуемые значения для электрической силы
торможения. Если машинист Ведущего электровоза воспользовался
переключателем силы тяги/тормоза (рукоятка №2), то вступают в силу
значения заданные переключателем силы тяги/тормоза, а автоматическое
регулирование скорости отключается.
Если машинист использует пневматический тормоз, то электрический тормоз
отключается.
В режиме двух единиц требуемые значения силы торможения передаются
в Ведомый электровоз из Ведущего.
Прямодействующий и не прямодействующий пневматический тормоз
На пультах машинистов находятся краны управления прямодействующим и

не прямодействующим пневматическим тормозом. Не прямодействующий
пневматический тормоз управляет через воздушную магистраль всеми
подключенными устройствами пневматического тормоза поезда.
Прямодействующий тормоз управляет только тормозными цилиндрами
электровоза.
279
Краны управления прямодействующим и не

прямодействующим пневматическим тормозом.
Электрический тормоз
Электрический тормоз функционирует без износа и должен применяться в первую

очередь для регулируемого рабочего торможения. Электрический тормоз
воздействует только на электровоз.
Режим электрического торможения осуществляется только в случае, если:
* Переключатель «Управление» установлен в положение "ВКЛ",
* Выбрано направление движения (рукоятка №1),
* Выведен из положения «О» (в зону «В») переключатель силы тяги/тормоза
(рукоятка №2).
Включение электрического тормоза блокирует действие не прямодействующего
тормоза на электровозе.
Ручной тормоз
Ручной тормоз предназначен для стопорения электровоза во время стоянки. Ручной

тормоз должен быть отключен перед началом движения. Состояние ручного
тормоза (включен или отключен) не распознается системой
управления электровоза.
Ручной тормоз
280
Аварийный тормоз на пульте машиниста
Машинист имеет возможность применить в случае опасности, экстренное

торможение, для чего необходимо нажать красную кнопку «АЭТ». При этом
включается экстренное рекуперативное торможение электровоза и
пневматическое торможение состава. При применении аварийно-экстренного
торможения необходимо учитывать эксплуатационные предписания.
Кнопки «АЭТ» на пульте машиниста слева и в средней части.
Элементы управления
Переключатель «Управление»
На каждом посту управления на панели контроллера машиниста находится

переключатель «Управление», при включении которого данный пост становится
ведущим, и активируются функции управления для подъема токоприемника и
включения главного силового выключателя. Установка переключателя
«Управление» в положение «Вкл.» возможна только при наличии специального
ключа. На электровоз находится только один ключ, поэтому может быть активирован
только один пост управления.
Позиция Функция
О– Функции управления движением отключены
I– Функции управления движением включены
При соединении двух электровозов оба переключателя
«Управление» Ведомого электровоза должны находится в
положении «Откл.».
281
Пульт машиниста, правая часть
Переключатель направления движения (рукоятка №1)

В каждой кабине на панели контроллера машиниста находится
переключатель направления движения (рукоятка №1)
Вперед Направление движения вперед

«О» Кабина машиниста не активирована
Сила тяги/тормоза не может быть задана
Назад Направление движения назад
Система управления электровоза воспринимает выбор направления только в

следующих случаях:
В состоянии покоя (у<0,5 км/ч) может быть выбрано направление вперед либо
назад.
В движении (у>0,5 км/ч) возможно задание направления соответствующего
направлению движения.
282
Переключатель силы тяги/тормоза (рукоятка №2)
Переключатель силы тяги/тормоза является частью панели контроллера

машиниста (рукоятка №2). Переключатель имеет фиксированное
положение "О" и может передвигаться машинистом вперед или назад.
Посредством перемещения переключателя вперед (рукоятка №2) машинист
включает режим движения и задает значение силы тяги.
Посредством перемещения переключателя назад (рукоятка №2)
машинист включает режим торможения и задает значение силы
торможения. Заданные и истинные значения силы торможения
отображаются на индикаторе измерителя силы, расположенном на пульте
управления, а также на дисплее. При скорости движения менее 5 км/ч
электрическое торможение отключается.
Между средним Бесступенчатое задание силы тяги в

положением и F мак области значе ний от 0 до максималь-
ной силы тяги соответствующей
переднему концевому упору
Среднее положение Заданное значение (зафиксировано)
Между средним Бесступенчатое задание силы торможе-

положением и В мак ния в области значений от 0 до макси-
мальной тормозной силы соответствую-
щей заднему концевому упору
Переключатель
силы тяги/тормоза
ВНИМАНИЕ!
Торможение до полной остановки возможно только при пневматическом
торможении.
Электрическое торможение блокирует действие не прямодествующего
тормоза на электровозе.
Вспомогательный контроллер
Вспомогательный контроллер установлен справа, рядом с боковым

окном в обеих кабинах машиниста. При помощи него можн о простым
рег ул ированием из менять силу т яг и электровоза в зависимости от
времени нажатия.
"О" Если вспомогательный контроллер не используется, то
обычно он находится в этом положении. Он может быть
активирован только в этом положении путем нажатия кнопки,
причем, переключатели силы тяги/тормоза (рукоятка №2) и
283
скорости (рукоятка №3) должны находиться в нулевом
положении.
Включение отменяется, если:
- переключатели силы тяги/тормоза (рукоятка №2) и
скорости
(рукоятка №3) выведены из нулевого положения;
действует блокировка силы тяги;
- осуществлено электрическое или пневматическое
торможение.
« – « Если вспомогательный контроллер деблокирован, то
при повороте переключателя в это положение заданное
значение силы тяги уменьшается в течение времени
удержания с темпом 10 kH/с.
«Ф» При повороте переключателя в это положение
фиксируется заданное значение силы тяги, которое на
момент перемещения рукоятки было активным.
Вспомога-
тельный контроллер «+» При повороте переключателя в это положение
заданное значение силы тяги увеличивается в
течение времени удержания с темпом 10 kН/с.
Управление при помощи вспомогательного контроллера в оз м ож н о

т ол ь к о из к аб и ны ма ши ни ст а, в к от ор ой переключатель
«Управление» на панели контроллера машиниста, рукоятка устройства
блокировки пневматического тормоза и переключатель направления
переведены в рабочее положение.
Переключатель скорости (рукоятка №3)
Для управления е автоматическим регулированием скорости на панели

контроллера машиниста имеется переключатель скорости (рукоятка №3), с
помощью которого машинист задает желаемую скорость, а также кнопка с
подсветкой «Автоматическое управление», при помощи которой включается
автоматическое регулирование скорости.
Vмакс Задание желаемой скорости движения со значениями
О до 160 км/ч с шагом в 5 км/ч
О Регулирование скорости отключено. Заданная скорость
О км/ч.
Указание: только при задании скорости >0 км/ч нажатии кнопки
имеет результат. Дополнительно должны быть предварительно заданы
данные поезда.
Переключатель скорости
284
Кнопка «АВТ. УПР.» (включение АРВ - автоматическое движение и
торможение)
Нажата Активация автоматического регулирования

скорости.
Подсветка Включен режим автоматического регулирования
скорости
УКАЗАНИЕ
Предварительно должны быть заданы данные поезда Режим автоматического
управления не влияет пневматическое торможение.
Переключатель „ЭЛЕКТРОВОЗ ОДИН-ДВА"
Электровоз ДС-3 может работать как в режиме одиночного локомотива, так и в

режиме двух единиц. Электровоз, в котором находится машинист, называется
Ведущим, другой - Ведомым. Ведомый электровоз управляется Ведущим
дистанционно. Этот вид соединения электровозов возможен только для тех
электровозов, которые могут управляться дистанционно посредством УУТВ.
Для того, чтобы дать возможность машинисту задать режим работы, ЕЗ каждой
кабине машиниста имеется в левой части пульта управления соответствующий
переключатель.
Режим работы по системе двух единиц активируется только при

выполнении следующих условий:
• Оба кабеля У\П"В между электровозами подключены (кабель двойной
тяги).
• Все переключатели „ЭЛЕКТРОВОЗ ОДИН-ДВА" установлены в
положение «ДВА». Это относится ко всем пультам управления обоих
электровозов. Если выключатели (4шт.) не установлены в
одинаковое положение, на дисплее появляется соответствующее
сообщение о состоянии.
• Устройство блокировки пневматического тормоза деблокировано
только в занятой кабине.
285
Элементы индикации в средней части пульта управления
На любом посту управления имеются два круглых индикатора для отображения

скорости и силы тяги/тормоза.
Рис. Индикаторы силы тяги/тормоза и скорости
Шкала индикатора скорости охватывает значения от 0 км/ч до 180 км/ч.

• Отклонение стрелки (черная стрелка внутри) указывает действительное
значение скорости электровоза.
• Отклонение стрелки (красная стрелка снаружи) показывает выбранное значение
скорости для автоматического движения/торможения, которое установлено
переключателем скорости (рукоятка №3) в режиме автоматического управления.
Индикатор силы тяги/тормоза имеет нулевое значение при вертикальном
расположении стрелки.
• Отклонение стрелки вправо (черная стрелка внутри) показывает силу тяги,
отклонение налево показывает тормозное усилие. Отображается сила
тяги/тормоза всего электровоза. Область показания от 0 кН до 300 кН для
тормозного усилия и от 0 кН до 350 кН для силы тяги.
• - Отклонение стрелки (красная стрелка снаружи) отображает желаемую силу
тяги/тормоза, которая задается соответствующим переключателем (рукоятка №2).
В центре пульта управления над радиостанцией расположен

киловольтметр напряжения контактной сети
286
Элементы индикации в правой части пульта управления
Индикатор слева вверху:

 Давление в тормозной магистрали (красная стрелка)
 Давление в питательной магистрали (черная стрелка)
Индикатор справа вверху:

 Отображение параметров ЭПТ
Индикатор слева внизу:

 Давление в уравнительном резервуаре
Другой вариант правой части пульта управления
Индикатор слева вверху:

• Давление в тормозной магистрали (красная стрелка)
• Давление в питательной магистрали (черная стрелка)
Индикатор справа вверху:
• отображение параметров электропневматического тормоза
Индикатор слева внизу:
• Давление в тормозных цилиндрах 1 и 2
Индикатор справа внизу:
• Давление в уравнительном резервуаре
287
Переключатель токоприемника
В каждом посту управления находятся два

переключателя, при помощи которых можно
управлять токоприемниками.
Пост управления №1
♦ Переключатель SA5: «Токоприемник
передней (над кабиной 1)
♦ Переключатель SA7: «Токоприемник задний
(над кабиной 2)
Пост управления №1
♦ Переключатель SA6: «Токоприемник
передней (над кабиной 2)
♦ Переключатель SA8: «Токоприемник задний
(над кабиной 1)
Переключатель токоприемника
288
Каждый переключатель имеет три положения:
 «Поднять» поднять токоприемник
 «Опустить» опустить токоприемник
 «Заземлить» отключить и заземлить токоприемник
Включение и выключение главного выключателя
Главный выключатель включается в активной кабине машиниста (при работе

по СДЕ в активной кабине ведущего электровоза) при помощи кнопки „ГВ
ВКЛ".
Управление главным выключателем
Эта команда успешна лишь тогда, когда выполнены все условия

деблокирования главного выключателя.
При помощи команды „ГВ ОТКЛ" главный выключатель отключается. Кроме
того, главный выключатель может быть отключен другими устройствами,
например, ZSG или ASG.
Нейтральная вставка
При приближении к нейтральной вставке машинист нажимает кнопку

„Нейтральная вставка". В результате этого осуществляется следующий
автоматический процесс:
• В кнопке загорается сигнальная лампа.
• Заданное значение силы тяги и электрического тормозного усилия
электровоза (при работе по СДЕ - обоих электровозов) снижается до 0 кН с
темпом 50 кН/с.
• Вспомогательные системы отключаются.
• Через 2 секунды, после того как действительные значения силы тяги или
электрического тормозного усилия установились на О во всех электровозах
отключается главный выключатель.
После проезда нейтральной вставки машинист должен при помощи
повторного нажатия кнопки „Нейтральная вставка" активировать команду 'ТВ
ВКЛ". При этом происходит следующее:
• В кнопке гаснет сигнальная лампа.
• Во всех электровозах включается главный выключатель.
• Автоматически включаются вспомогательные машины.
289
Нейтральная вставка
Заданные значения силы тяги, тормозного усилия или скорости должны быть
установлены вручную. Для чего переключатель силы тяги/тормоза (рукоятка
№2) и переключатель скорости (рукоятка №3) предварительно должны быть
установлены в нулевое положение.
Устройство блокировки пневматического тормоза (5О1, 5О2)
Режим движения активируется только в том

случае, если рукоятка устройства блокировки
пневматического тормоза в ведущей кабине
машиниста установлена в низ.
Устройство блокировки пневматического

тормоза (рукоятка установлена вверх)
Главный контур тока - Вспомогательное оборудование
Главный контур тока
Потребление электрической энергии из контактной сети осуществляется при

помощи одного или двух токоприемников. Ток течет через главный
выключатель и первичную обмотку главного трансформатора к земле. На
вторичной стороне трансформатора для каждого двигателя имеется своя
обмотка и свой выпрямитель тока, состоящий из 4QS и PWR. Благодаря этому
можно управлять отдельно каждой осью. Эксплуатационная мощность
каждого двигателя составляет 1200 кВт.
Выпрямителями тока являются имеющие водяное охлаждение модули IGBT,
которые снабжают энергией двигатели в режиме тяги.
290
В режиме торможения двигатели работают как генераторы и отдают
выработанную энергию после преобразования в силовых выпрямителях обратно
в контактную сеть.
Заземление электровоза
Заземление трансформатора
Заземляющий разъединитель QS3 служит для заземления

высоковольтного вывода трансформатора. Благодаря системе управления
(ZSG) и традиционной коммутационной схеме включение главного
выключателя блокируется до тех пор, пока главный трансформатор остается
заземленным. Если оба переключателя «Управление» электровоза
отключены, то заземляющий разъединитель переключается в положение
"Заземлен".
При работе по СДЕ необходимо выключить оба переключателя
«Управление» в двух электровозах. Команда на заземление трансформатора
на ведомый электровоз передается от ведущего электровоза. Это
осуществляется только в том случае, если отключен главный выключатель.
Заземление токоприемника
Оба токоприемника имеют по заземляющему разъединителю (QS1 и QS2).

Заземляющие разъединители токоприемников управляются с пульта
управления при помощи переключателей токоприемников. Заземляющие
разъединители имеют контакты обратной связи. В случа е если через
обратную связь передается сигнал "заземлен", то система управления
блокирует поднятие соответствующего токоприемника.
Вспомогательное оборудование
Для эксплуатации вспомогательного оборудования, таких как

вентиляторов двигателей или компрессоров, в электровозе имеются четыре
канала от двух преобразователей вспомогательного оборудования (НВU).
НВU выдают на выходе трехфазный ток с фиксированной или переменн ой
частотой. Каждому каналу НВU подчинена определенная группа
потребителей. В случае возникновения неисправности осуществляется
автоматическая перегруппировка, благодаря которой производится попытка
сохранить постоянное обеспечение потребителей электроэнергией. Если
исправны как минимум два канала НВU, то эксплуатация электровоза, а
следовательно и движение возможны, хотя и в ограниченном режиме.
291
Питающая шина поезда
При соединении электровозов и вагонов необходимо убедиться в том, чт о

питающая шина поезда (АС 3000В) обесточена. При этом необходимо
следовать инструкциям по эксплуатации.
Питание от альтернативной сети
При отключенном электровозе (токоприемник опущен, главный

выключатель отключен) существует возможность эксплуатации
вспомогательного оборудования.
Бортовая сеть -110В
Бортовая сеть электровоза имеет постоянное напряжение 110В DС. От

этой сети кроме всего прочего запитываются компоненты SIBAS.
Некоторые потребители постоянного напряжения требуют 24В и
подключены к бортовой сети при помощи преобразователя постоянного
Батареи состоят из NС-аккумуляторов с емкостью от 100 Ач. Зарядное
устройство батареи питается от вторичной обмотки главного
трансформатора.
Сжатый воздух
Обеспечение сжатым воздухом осуществляется при помощи двух

компрессоров. Вспомогательный компрессор, питаемый от батареи,
осуществляет приведение электровоза в рабочее состояние в случае
отсутствия сжатого воздуха в питательной магистрали.
Защита от пробуксовки и проскальзывания
Общие положения
В систему управления силовой частью интегрированы защиты от
пробуксовки и проскальзывания (GSS), которые имеют возможность
выборочно воздействовать на оси. Если значение ускорения на одной из
осей превышает установленное значение, то система управления вносит
соответствующие изменения в управление соответствующим двигателем.
При этом ведѐтся постоянное наблюдение за частотой вращения всех
двигателей и скоростью движения электровоза. Если реализуемая сила
тяги/торможения превышает силу сцепления колеса с рельсом, то это
распознается системой управления. В этом случае сила тяги/торможен ия
автоматически уменьшается до максимально-допустимого значения. Это
можно распознать на дисплее по разнице между заданным (треугольная
стрелочка) и истинным (балка) значением. Неконтролируемое скольжение
или блокировка колѐс не допускается. Проскальзывание колеса ограничено
292
на минимальном значении. Никаких действий машиниста электровоза в
данном случае не предусмотрено. Несмотря на постоянный контроль числа
оборотов, с очень малой вероятностью может возникнуть юз или буксование
всех осей одновременно, что не может предотвратить система управления.
При этой очень редкой, но возможной ситуации, машинист должен снизить
тяговое усилия.
Указания по управлению при плохом состоянии рельс

Реализуемая сила тяги/торможения в основном зависит от внешних
условий. Существенными факторами при этом являются погода (дождь,
окружающая температура, влажность воздуха и т.п.), загрязнения (пыль,
угольный порошок от проехавших угольных поездов и т.п.), растения на
краю железнодорожного полотна (листва и т.п.), состояние рельс (ошибки
при укладке рельс, профиль верхней части рельсы и т.п.), радиус
закруглений и разность высот рельс на закруглении дороги.
При помощи функции подачи песка может быть повышена сила сцепления
электровоза. При значительной потере силы тяги система защиты от юза и
буксования автоматически обеспечивает подачу песка, что увеличивает силу
сцепления. Не требуется переводить переключатель силы тяги/торможения в
сторону меньших значений. Машинист электровоза имеет возможность
включения функции подачи песка посредством кнопки установленной на
пульте управления помимо системы защиты от юза и буксования.
Система пожарной сигнализации и пожаротушения
Для распознавания и борьбы с пожаром в местах машинного зала,

недоступных для персонала электровоза, установлена система пожарной
сигнализации и пожаротушения. За данный пункт ответственность несет ГП
НПК, поэтому он должен быть дополнен на основании более точных данных
от ГП НПК!
Система смазки рельс
Во избежание сильного износа каймы верхней части рельс на электровозе

установлена система смазки рельс. За данный пункт ответственность несет
ГП НПК, поэтому он должен быть дополнен на основании более точных
данных от ГП НПК!
Движение с системой регулирования скорости АFВ
Задание параметров регулирования скорости при помощи дисплея
При помощи программной клавиши «Основные

данные/Проверка/Регулирование скорости» на дисплее из основного
видеокадра вызывается видеокадр системы регулирования скорости АFВ. На
293
этом видеокадре отображаются следующие предустановленные данные
для электровоза без вагонов:
• Длина поезда 17 м
• Масса поезда 90 т
Машинист электровоза должен подтвердить актуальные либо задать новые
значения и указать данные максимальной допустимой скорости движения.
Только после того, как данные будут введены, может быть активизирована
система регулирования скорости.
Задание данных должно повторяться после каждой смены состава.
Видеокадр ввода параметров АFB
Изменение заданного ускорения при помощи дисплея

При активном состоянии системы регулирования скорости при помощи
программных клавиш «ВВЕРХ» и «ВНИЗ» можно задать требуемое значение
ускорения в пределах между 0,05 м/с2 и 0,80 м/с2 с шагом 0,05 м/с2.
Основное изображение с возможностью изменения заданного ускорения

294
Включение и выключение автоматического регулирования скорости
Кнопка «Автоматическое управление» включает режим регулирования

скорости если:
• Переключатель скорости (рукоятка №3) выведен из нулевого положения;
• Переключатель силы тяги/торможения (рукоятка №2) в нулевом
положении;
• Пневматический тормоз не активен (давление в тормозных цилиндрах
электровоза < 0,18МПа).
После включения функции «Режим с автоматическим регулированием
скорости» загорается лампочка в кнопке «Автоматическое управление»
В случае невыполнения хотя бы одного условия включения, «Режим с
автоматическим регулированием скорости» автоматически отключается.
Лампочка в кнопке «Автоматическое регулирование» гаснет.
Движение с включенным режимом автоматического регулирования

скорости (автоматический режим)
УКАЗАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ!
В случае если электровоз не достиг требуемого замедления с
помощью электрического тормоза, машинист электровоза должен
вручную задействовать пневматический тормоз.
Указания по безопасности при движении с системой автоматического

регулирования скорости.
При езде с системой автоматического регулирования скорости, машинист

электровоза должен постоянно следить за показаниями силы
тяги/торможения. При движении с особыми грузами (поезда с цистернами,
или перевозящие автомобили) он должен предотвращать колебания силы
тяги состава.
В противном случае это может привести к возникновению продольных
реакций на автосцепке или даже к ее обрыву или сходу поезда с рельс.
К эксплуатационным указаниям по использованию системы
автоматического регулирования скорости необходимо отнестись с особым
вниманием.
В дальнейшем необходимо обращать внимание на следующее:
Для режима автоматического регулирования скорости фактические масса и
длина поезда должны соответствовать заданным.
295
Подготовительная работа
Снаружи электровоза
Последовательность работы:
• Проверить, не ведутся ли на электровозе работы (обратить внимание на
предупредительный флаг или предупредительную табличку).
• Убедиться, что токоприѐмники опущены.
• Убедиться, что отключено внешнее питание.
• Убедиться, что все крышки и люки закрыты.
• Убедиться, что ни один тормозной башмак не установлен.
• Проверить запас песка.
• Проверить состояние гребнесмазывателей.
В занятой кабине машиниста
Последовательность работ / контроль:

• При необходимости включить освещение кабины машиниста.
• Проверить, все ли необходимые линейные защитные автоматы на
панели управления в кабине машиниста включены
• Вставить ключ в переключатель «Управление», и установить
переключатель в положение «Вкл.»
УКАЗАНИЕ ПО БЕЗОПАСНОСТИ!
Исходя из правил безопасности, в электровозе должен находиться только один

ключ.
Указание:
После включения батарей, одна из двух систем управления (ZSG) будет
названа как «Мастер - система». «Мастер» сохраняет свои функции при смене
кабины .
Если при «самопроверке» (в ZSG) будет обнаружена какая-либ о
неполад ка, т о эт о от об разится на дисплее соответствующим
сообщением.
В первую очередь необходимо проверить состояние всех линейных
защитных автоматов.
В машинном отделении
Уровень охлаждающей жидкости

Последовательность работ / контроль:
• Проконтролировать уровень масла в главном компрессоре.
296
• Проверить ѐмкости с огнегасящим
средством (могло быть
использовано системой
пожаротушения).
• Проконтролировать уровень
охлаждающей жидкости для
тягового преобразователя.
• Проверить уровень охлаждающей
жидкости в расширительных бачках
обоих трансформаторов.
Расширительный бачок трансформатора
Проверить напряжение в цепях управления по показаниям

вольтметра на панели управления в кабине машиниста
(минимальное напряжение: 78В, рабочее напряжение: 110В).
Вольтметр напряжения цепей управления
Указание:
При пониженном напряжении, батарея должна заряжаться! Наименьшее
допустимое напряжение батареи в режиме движения - 78В. При более низком
напряжении, АSG и ZSG будут отключены. Провести контроль состояния изоляции
цепей управления относительно «земли» (+/-).
Газовая защита
Для защиты трансформатора от внутренних повреждений на каждой

охладительной башне установлено газовое реле Бухгольца. Каждое реле
Бухгольца имеет два сигнальных контакта:
- Предупреждение
- Тревога
Соответствующие контакты обоих реле включены последовательно и
через общий вход подключены в SIBAS.
Предупреждение Бухгольца указывает машинисту ведущего электровоза на
проблему с трансформатором при помощи сообщения на дисплее.
При тревоге Бухгольца сразу же отключается главный выключат ель,
чт обы пред упредить все воз можные повреждения. Главный выключатель
позволяет себя включить только после устранения всех дефектов.
297
В незанятой задней кабине машиниста
Последовательность работ / Контроль
УКАЗАНИЕ ПО БЕЗОПАСНОСТИ!
Исходя из правил безопасности, в электровозе должен находиться только
один ключ для переключателя «Управление».
- Убедиться в отсутствии рукоятки в устройстве блокировки
пневматического тормоза.
- Проверить находится ли вспомогательный контроллер в положении
«0».
- Проверить находится ли переключатель силы тяги/тормоза в положении "О"
(среднее положение).
- Проверить находится ли переключатель скорости в положении «0» (на
переднем упоре).
- Проверить отключен ли электропневматический клапан автостопа.
- Проверить включены ли ЛЗА.
Заключительные действия
- Выключить освещение в кабине при помощи выключателя на пульте

управления. Закрыть окна.
Запуск электровоза
Приведение электровоза в рабочее состояние осуществляется из одного поста

управления. Для этого необходимо предварительно подключить аккумуляторную
батарею к цепям управления (110В) при помощи выключателя встроенного в
машинном отделении электровоза.
Если бортовая сеть 110В доступна всем потребителям, то система электронного
управления электровоза проводит тестирование следующих компонентов на
работоспособность:
• Тест, который проводится только при первом включении системы управления
электровоза после 0:00 часов:
• Контакторы вспомогательного оборудования
Тесты, которые проводятся при каждом включении системы управления

электровоза:
• Цикл торможения - Главный выключатель,
• Отключение выпрямителя тока,
• Настроечный цикл тормозных вентилей YА7, YА8 и YА9.
• Тесты, которые проводятся при каждом включении системы управления
привода:
• Тест выпрямителя тока системой АSG
Если система управления загрузилась без ошибок, то при постановке
переключателя «Управление» в положение «Вкл» активируется соответствующая
298
кабина машиниста и это позволяет осуществить дальнейшие действия по
управлению (поднять токоприемник, включить главный выключатель).
Движение возможно если:
• устройство блокировки пневматического тормоза деблокировано
• токоприемник поднят и главный выключатель включен
- пневматический тормоз не задействован – при задействованном
пневматическом тормозе (давление в тормозных цилиндрах более 0,03МПа)
возможна реализация тягового усилия в течение 80 с при скорости менее 5
км/ч (для трогания с места)
- выбрано направление движения
2 Перед началом движения и при движении к составу
- Закрыть двери машинного отделения
- Закрыть окна
_- Отпустить ручной тормоз.
- Проверить работу тифона и свистка.
- При движении к составу проверить эффективность электрического и
пневматического тормоза.
Отключение электровоза
Для приведения электровоза в отключенное состояние необходимо

выполнить следующие действия:
• Остановить электровоз.
• Обесточить питающую шину поезда.
• Выключить главный выключатель.
• Опустить оба токоприемника.
• Все переключатели на панели контроллера машиниста установить в
нулевое положение.
• Переключатель «Управление» установить в положение «ОТКЛ» и
извлечь ключ.
• Предохранить электровоз от самопроизвольного перемещения.
• Отключить аккумуляторную батарею.
• Закрыть входные двери.
Если при отключении бортовой сети 110В, все еще включен главный
выключатель или поднят токоприемник, то первый автоматически
отключится, а второй автоматически опустится. Но это ненормальный
процесс управления. Если не придерживаться вышеуказанной
последовательности действий, то это может привести к необычайно высокой
нагрузке главного выключателя, из-за чего снижается его срок жизни.
Питающая шина поезда должна быть отключена раньше, чем главный
выключатель.
299
ОГЛАВЛЕНИЕ
Общие сведения об электровозе 2
Описание устройства и работы ходовой части 4
Тяговый электродвигатель и вспомогательные электрические машины 40
Электрические аппараты, агрегаты 45
Расположение оборудования, санитарно – технические устройства,

система вентиляции 126
Электрические схемы электровоза 132
Пневматическая схема и пневматическое оборудование 199
Электроизмерительные приборы 238
Маркировка и пломбирование 240
Описание дисплея электровоза ДС3 241
Управление электровозом ДС3 276
Конспект выполнен на основании заводской документации

«Электровоз магистральный ДС3» Руководство по эксплуатации 3ТП.001.019.РЭ1

Konspekt DS3

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Konspekt DS3

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРО ЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

Устройство, Управление, Обслуживание

Настоящий конспект предназначен для изучения магистрального электровоза

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗЕ

1.1 Назначение и техническая характеристика электровоза

1.1.1 Электровоз магистральный ДС3 (в дальнейшем электровоз) предназначен

1.2 Технические характеристики

Механическая часть каждой секции электровоза состоит из: кузова, двух

Рис. 2.1 Тележка

1 – рама тележки; 2 – тормозной цилиндр; 3 – колесная пара; 4 – балансир первой

2.1.1 Рама тележки

Рис. 2.2 Рама тележки

Сбоку на боковинах и среднем брусе расположены кронштейны 1, 8, 23, 24 и 27

2.1.2 Установка тягового устройства

Рис. 2.3 Установка тягового устройства тележки

1 – валик; 2 – гайка М42-6Н; 3 – шайба; 4 – шплинт 8х80; 5 – тяга; 6 – тяга;

1 – подвеска; 2 – валик; 3 – валик; 4 – втулка; 5 – болт М20;

Рис. 2.4 Установка колесно-моторных блоков

- жесткость одной пружины 4, H/мм 447,4

Рама тележки опирается в соответствии с рисунком 2.5 непосредственно на

Рис. 2.5 Рессорное подвешивание

1 – балансир; 2 – гайка; 3 – шайба; 4, 5 – пружины; 6 – стержень; 7 – опора;

2.1.5 Тормозная система

- передаточное число рычажной передачи 2,7 х 2 = 5,4

Рис. 2.6 Тормозная система

1 – подвеска; 2 – рычаг; 3 – тормозной цилиндр; 4 – рычаг; 5 – тяга; 6 – рычаг;

Тормозная система состоит из 4-х тормозных цилиндров 3, рычагов 2, 6,

2.1.1.5.2 Регулировка тормозной системы при замене тормозной колодки

2.1.1.5.2.1 Регулировку тормозной системы необходимо начинать с

Рис. 2.7 Колесно-моторный блок

1 – букса; 2 – колесный центр; 3 – бандажное кольцо; 4 – бандаж; 5 – тяговый

Рис. 2.8 а Редуктор

1 – корпус в сборе; 2 – вал в сборе; 3 – ось; 4, 7, 8 – крышки; 5 – ось с зубчатым

Рис. 2.8 б Редуктор

Рис. 2.9 Корпус редуктора

1 – верхний корпус; 2 – нижний корпус; 3 – крышка; 4 – маслоуказатель; 5 – болт;

Рис.2.10 Тяговый электродвигатель с торсионным валом

1 – торсионный вал; 2 – втулка; 3 – полумуфта; 4 – полумуфт; 5 – гайка;

2.1.9 Колесная пара с тяговым электродвигателем

2.1.1.9.1 Колесная пара (рисунок 2.7) состоит из колес и редуктора 7 с осью

2.1.1.10.1 Поводковые буксы (рисунок 2.11) являются роликоподшипниковыми

Рис. 2.11 Букса

1 – болт; 2 – пружинная шайба; 3 – крышка; 4 – корпус буксы; 5, 6 –

2.1.1.11.1 Описание устройства и работы ручного тормоза

Рис. 2.11.а Система ручного тормоза

1 – крышка; 2 – цепь; 3 – колонка ручного тормоза; 4 – болт М20х40; 5 – болт

Колонка (рисунок 2.11.б) содержит червячную передачу (первая ступень) и

Рис. 2.11.б Колонка ручного тормоза

1 – ручка; 2 – собачка; 3 – храповое колесо; 4 – червячное колесо; 5 – валик;

ВНИМАНИЕ! Для гарантированного удержания электровоза ручным

2.1.1.12 Установка страховочных устройств и упоров

2.1.1.12.1 Страховочные устройства и упоры на электровозе предназначены

Рис. 2.11 в Установка страховочных устройств и ограничителей продольных

1 – установка страховки наклонной тяги на путеочистителе; 2 – упор для

2.2.1 Связи тележки с кузовом (рис. 2.12) предназначены для передачи

Основные параметры пружин

Жесткость одного комплекта пружин. Н/мм 325

Каждая промежуточная балка 9 опирается на три комплекта пружин 11 и

Рис. 2.12 Связи тележки с кузовом

1 – масленка; 2 – стержень; 3 – балансир; 4 – наклонная тяга; 5 – валик; 6 –

2.3.1 Кузов электровоза (рисунок 2.13) вагонного типа несущей

Рис. 2.13 Кузов