МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ВОСТОЧНО-

КАЗАХСТАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Им. Д.

Серикбаева

Курсовой проект по предмету

Проектирование автомобиля

Преподаватель: Семёнов С. В.
Выполнил студент: Бижанов Т. С.
Группа: 19-ТТТ-1

1
 Усть - Каменогорск
2020 г.
Оглавление.

1 Вычесление тяги………………………………………………………. 3
2 Подсчет параметров агрегатов и систем автомобиля ВАЗ - 2101…..7.
3 Эксплуатационные свойства…………………………………….……10.
4 Проектирование конструкции ВАЗ-2101…………………………….24.
Список источников………………………………………………………29.

2
 ЗАДАНИЕ
на курсовой проект
Студенту группы________Бижанову Тимуру Сергейулы__
(Ф.И.О.)

Исходные данные.

Тип автомобиля _______ВАЗ - 2101_______________________________

Тип двигателя ________Бензиновый, карбюраторный_______________________
Грузоподъемность, mг_300 кг_________________________________________(кг)
Количество мест для пассажиров: 5
для проезда стоя, n _ ___0_
для проезда сидя, z _____5__
Максимальная скорость движения, Vmax __38,88__(м/с)
Максимальный коэффициент сопротивления дороги, ψmax__0,35___
Коэффициент сопротивления дороги при максимальной скорости движения
автомобиля ψv ___0,021__
Колесная база автомобиля L, __2424___(м)

Узел (агрегат, система) автомобиля для конструкторской разработки_______

Однорычажная подвеска автомобиля_____

Дата выдачи задания __02.09.21____

3
 Дата выполнения курсового проекта __15.10.21____

Руководитель курсового проектирования___Cеменов С.В._______

(Ф.И.О., подпись)
1 Вычисление тяги.

В тяговом расчете автомобиля определяют его полный вес и

распределение этого веса по мостам в зависимости от выбранной
компоновочной схемы проектируемого автомобиля, а также подбирают
шины исходя из максимальной нагрузки на колеса. Рассчитывают мощность
двигателя необходимую для движения полностью груженного автомобиля с
максимальной скорость по заданному участку трассы. Определяют
передаточные числа агрегатов трансмиссии.

1.1 Нахождение полного веса.

Полный вес автомобиля, в зависимости от его типа, определяется по

одной из ниже приведенных формул:
- грузового автомобиля
G а = (mo + mч(z + n+1) +mб(z + n+1)) g,
- городского автобуса
G а = (mo + m г +mч(z +1) +mб(z +1)) g,
- междугородного автобуса(1.1)
G а = (mo + mч(z +2) +mб(z+2)) g,
- легкового автомобиля
G а = (mo + mч(z +1) + mб(z+1)) g,
Где:
mo – масса снаряженного автомобиля, кг;
m г - масса груза (грузоподъемность), кг(по заданию);
mч – масса человека (mч = 75 кг); mб – масса багажа, кг;
z – число пассажирских мест для проезда сидя(по заданию);
n – число пассажирских мест для проезда стоя(по заданию);
g – ускорение свободного падения, м/с2.

4
 Полный вес легкового автомобиля:
G а = (mo + mч(z +1) + mб(z+1)) g, (1.1)
G а = (1425 + 75*(5 +1) + 10*(5+1))*9,8 = 18963 Н.

Массу снаряженного автомобиля можно определить следующим образом:

-для грузовых автомобилей
m0 = K г ∙ m г ;

-для легковых автомобилей и автобусов

m0 = Km ∙ z,
где:
m0 – масса снаряженного
автомобиля, кг;
Kг – коэффициент использования грузоподъемности;
Km – коэффициент использования массы;
m г - масса груза (грузоподъемность), кг;
z – число пассажирских мест для проезда сидя(по заданию).
Значения коэффициентов Kг и Km выбирают из справочной литературы.
Массу багажа для грузовых автомобилей и автобусов городского типа
принимают равной 5 кг, для автобусов междугородных 15 кг и для легковых
автомобилей 10 кг на одного человека.

m0 = Km ∙ z,
m0 = 285 ∙ 5 = 1425 кг.

Распределение по мостам полного веса автомобиля производят в

зависимости от схемы его компоновки, которую выбирают на основе анализа
существующих конструкций автомобиля. Выбрав определенную
компоновочную схему автомобиля, распределяют вес на передние G1 и
задние G2 колеса (тележку). Переднеприводная схема компоновки легковых
автомобилей имеет широкое применение по двум основным причинам:
обеспечение недостаточной поворачиваемости, что улучшает устойчивость
автомобиля, улучшение условий компоновки салона (отсутствует тоннель
5
для карданной передачи). Заднеприводная (классическая) схема компоновки
легковых автомобилей обладает рядом недостатков: некоторое увеличение
длины и массы автомобиля, ухудшается компоновка автомобиля.
Заднемоторная схема компоновки легковых автомобилей, имевшая широкое
применение в прошлом не перспективна по двум причинам: не достаточной
устойчивости автомобиля и малого объема багажника, который размещается
впереди, так как большой объем занимают ниши управляемых колес и
элементы рулевого управления. При выборе схемы компоновки грузовых
автомобилей необходимо учитывать следующее: безкапотная компоновка
дает возможность получить минимальную колесную базу и длину
автомобиля, увеличить нагрузку на передние колеса, что важно для
полноприводного автомобиля, хорошую обзорность. Для автомобилей с
колесной формулой 4×2 и 6×4 предпочтительна капотная компоновка, так
как при этом 70% полного веса автомобиля приходится на задние колеса, что
улучшает проходимость автомобиля. По числу осей грузовые автомобили
могут быть двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные. Трехосные
применяются для увеличения несущей способности автомобиля или для
повышения проходимости. При выборе компоновочных схем автобусов
необходимо учитывать назначение (городской, междугородный) и условия
эксплуатации. Наибольшее распространение имеет схема компоновки с
задним расположением двигателя. Для больших и средних городских и
междугородных автобусов она наиболее перспективна.
Вес автомобиля, приходящийся на задний мост (тележку), определяют,
как разность между полным весом этого автомобиля и весом, приходящимся
на передний мост, т.е. Gа2 = Gа − Gа1.
Шины автомобиля выбирают по стандартам исходя из расчета
максимальной нагрузки на колесо. Основным размером, используемым при
расчетах тягово-скоростных качеств, является радиус колеса, катящего без
скольжения rк.
Радиус колеса, катящегося без скольжения, примерно равен радиусу
колеса, движущегося в ведомом режиме, т.е. колеса равномерно катящегося
под действием толкающей силы. Последний занимает промежуточное
положение между свободным радиусом rс и радиусом статическим rст.
Значение этих двух радиусов приводятся в справочных материалах по
сортаментам шин [4]. Для упрощения расчетов считают, что rк ≈ rс ≈ rст = r.

6
 Для того чтобы выбрать шину по справочным материалам необходимо
определить нагрузку на передние и задние колеса автомобиля по следующей
формуле

Вес на задний мост.

Gа2 = Gа − Gа1.
Gа2 = 18963 − 0,5*18963 = 9481,5 Н

Масса на задние и передние колёса.

mкn = Gan /(g nк ), (1.2)

mк1 = Ga1 /(g nк ) = 9481,5/(9,8*2) = 483,75 кг.
где mкn – полная масса автомобиля, приходящаяся на колесо определенного
моста, кг;
Gan – полный вес автомобиля, приходящийся на определенный (передний
Gк1 или задний
Gк2 (тележку)) мост, Н;
n – номер моста (передний n =1, задний n =2);
g – ускорение свободного падения, м/с2;
nк – количество колес на мосту автомобиля .
Определив, таким образом, нагрузку на колеса переднего и заднего
мостов и выбрав из них максимальную, по справочным материалам подбирают
соответствующий радиус колеса, рисунок протектора, максимально
допустимое ρШ мах и минимально допустимое ρШ mi

1.2. Выбор двигателя.

Выбор двигателя заключается в определении мощности необходимой
для движения полностью груженого автомобиля с максимальной скоростью
в заданных дорожных условиях и максимальной мощности, а также в расчете
параметров внешней скоростной характеристики.
Мощность, необходимая для движения полностью груженого
автомобиля с максимальной скоростью в заданных дорожных условиях,
определяется по формуле:

7
 (Ga⋅ψ v +k в⋅F W⋅V 2max )V max −3
N v= ⋅10
ηтр , (1.3)
(18963⋅0 ,021+0 ,3⋅1 ,809⋅38 , 882 )∗38 , 88 −3
N v= ⋅10 =59 , 22 кВт.
0 ,8

где Nv – мощность необходимая для движения полностью груженого

автомобиля с максимальной скоростью в заданных дорожных условиях,
кВт;
Gа – полный вес автомобиля, Н;
Ψv где Nv – мощность необходимая для движения полностью груженого
автомобиля с максимальной скоростью в заданных дорожных условиях, кВт;
Gа – полный вес автомобиля, Н;
Ψv– коэффициент сопротивления дороги при движении автомобиля с
максимальной скоростью (по заданию)
kв – коэффициент сопротивления воздуха
Fw –лобовая площадь автомобиля (миделево сечение), м2;
Vmax – максимальная скорость движения, м/с (по заданию);
ηтр – КПД трансмиссии.
Сила сопротивления воздуха оказывает существенное влияние на
тяговоскоростные качества автомобиля при высоких скоростях движения. Она
зависит от лобовой площади Fw и формы кузова транспортной машины,
оцениваемого коэффициентом сопротивления воздуха kв. При отсутствии
технической документации на автомобиль лобовую площадь можно
определить по формуле

Fw =α⋅¿ ¿В0∙Н0, (1.4)

Fw = 0,78 * 1,611 * 1,440 = 1,809м.

где α – коэффициент заполнения площади (для легковых автомобилей

α = 0,78…0,8; для грузовых автомобилей и автобусов α = 0,79…0,9).
Большие значения α относятся к более тяжелым автомобилям;
8
В0 и Н0 – соответственно габаритные ширина и высота автомобиля, м.
Часть мощности двигателя затрачивается на привод приборов и
механизмов, а также неизбежны потери мощности вследствие установки
системы впуска и выпуска и несоответствия условий работы двигателя на
автомобиле стендовым условиям. Перечисленные потери учитываются
введением в расчет коэффициента kс. Коэффициент kс зависит от типа двигателя
и типа автотранспортного средства. В настоящих расчетах указанные виды
потерь мощности двигателя не учитывают.
Максимальная мощность двигателя определяется по формуле
Nv
N max =

( ( ) ( ) ) , (1.5)
2 3
ωe ωe ωe
a +b −c
ωN ωN ωN

где Nmax – максимальная мощность двигателя, кВт;

а,b и с – коэффициенты, зависящие от типа двигателя;
ωe – значения угловой скорости коленчатого вала, с -1;
ωN - угловая скорость коленчатого вала при максимальной мощности.

59 ,22
N max = =57 , 89 кВт .
( 0 ,91∗1 ,2+0 ,78∗1 ,2 2−0 , 69∗1 ,23 )
Значения коэффициентов а,b и с можно определить по следующим формулам

а=0 , 91 , (1.6).
b=0 , 78 , (1.7).
с=0 ,69 , (1.8).
9
где КM – коэффициент приспосабливаемости двигателя по крутящему
моменту коленчатого вала;
Кn – коэффициент приспосабливаемости двигателя по частоте вращения
коленчатого вала.
При правильном расчете коэффициентов а,b и с должно соблюдаться
условие

а+b – с=1

При определении максимальной мощности двигателя по формуле (1.5)

принимают следующие отношения ωe /ωN:
-для бензиновых двигателей без ограничителя частоты вращения
коленчатого вала ωe
/ωN = 1,2;
-для бензиновых двигателей с ограничителем частоты вращения
коленчатого вала ωe /ωN
= 1,0;
-для дизельных двигателей ωe /ωN = 1,0;
Решение о том, применять ли ограничитель частоты вращения
коленчатого вала бензинового двигателя легкового автомобиля или нет,
принимается самостоятельно, если это не оговорено в задании на курсовой
проект.
Наиболее полные сведения о параметрах двигателя дает внешняя
скоростная характеристика, представляющая собой зависимость
эффективных мощности Ne и момента Me от частоты вращения коленчатого
вала ne (угловой скорости коленчатого вала ωe) при установившемся режиме
работы и максимальной подаче топлива. Важнейшими параметрами внешней
скоростной характеристики являются максимальная эффективная мощность
Nmax; максимальный крутящий момент Мmax; крутящий момент при
максимальной мощности МN; максимальная частота вращения коленчатого
вала двигателя nmax (максимальная угловая скорость коленчатого вала ωmax);
частоты вращения коленчатого вала при максимальной мощности nN (угловая
скорость коленчатого вала при максимальной мощности ωN) и частота
вращения кольчатого вала при максимальном моменте nM (угловая скорость
10
 коленчатого вала при максимальном моменте ωМ, коэффициенты
приспосабливаемости двигателя по крутящему моменту коленчатого вала kM
и частоте вращения коленчатого вала kn.
Эффективная мощность двигателя определяется по формуле

( ) ( )
ωe ωe 2 ωe 3
N e =N max (a +b −c )
ωN ωN ωN
. (1.9)
2 3
1) N e =57 , 89∗(0 , 91∗0 ,2+0 , 78∗0 , 2 −0 ,69∗0 , 2 )=12 , 02 кВт;
2 3
2) N e =57 , 89∗(0 , 91∗0 , 4+0 , 78∗0 , 4 −0 ,69∗0 , 4 )=25 , 74 кВт ;
2 3
3) N e =57 , 89∗(0 , 91∗0 ,6+0 ,78∗0 , 6 −0 , 69∗0 , 6 )=39 , 23 кВт ;
2 3
4) N e =57 , 89∗(0 , 91∗0 ,8+0 ,78∗0 , 8 −0 , 69∗0 , 8 )=50 , 59 кВт ;
2 3
5) N e =57 , 89∗(0 , 91∗1 , 0+0 , 78∗1, 0 −0 , 69∗1 ,0 )=57 , 89 кВт ;
2 3
6) N e =57 , 89∗(0 , 91∗1 , 2+0 , 78∗1 , 2 −0 , 69∗1 , 2 )=59 , 21 кВт.

При определении значений эффективной мощности по формуле (1.6)

отношения ωе / ωN
принимают:
- для бензиновых двигателей без ограничителя числа оборотов
(легковые автомобили и автомобили, сконструированные на их базе) – от 0,2
до 1,2 с шагом 0,2;
- для бензиновых двигателей с ограничителем числа оборотов
(грузовые автомобили и автобусы) и дизельных двигателей – от 0,2 до 1,0 с
шагом 0,2.
Соответствующее значение эффективного момента определяют по формуле

Nе
М е=9550∗
ωе
(1.10)
12 , 02
М е=9550∗ =124 , 77
1) 920 Н*м;

11
 25 ,74
М е=9550∗ =133 , 60
2) 1840 Н*м;
39 , 23
М е=9550∗ =135 , 74
3) 2760 Н*м;
50 , 59
М е=9550∗ =131 ,29
4) 3680 Н*м;
57 ,89
М е=9550∗ =120 , 18
5) 4600 Н*м;
59 , 21
М е=9550∗ =102, 44
6) 5520 Н*м.
Значения Ме определяют для каждого значения Ne и соответствующего ему
значения ωе
Значения угловой скорости коленчатого вала определяют из соотношений ωе =
0,2∙ωN ;
0,4∙ωN и т.д. до 1,2∙nN или до 1,0∙ωN в зависимости от типа двигателя.
Определив значения Nе и Mе, и значения nе , их вносят в таблицу 3.4.1.
Величина ωе коленвала:

1) ωе = 0,2∙ωN = 0,2 * 4600 = 920 об/мин;

2) ωе = 0,4∙ωN = 0,4 * 4600 = 1840 об/мин;
3) ωе = 0,6∙ωN = 0,6 * 4600 = 2760 об/мин;
4) ωе = 0,8∙ωN = 0,8 * 4600 = 3680 об/мин;
5) ωе = 1,0∙ωN = 1,0 * 4600 = 4600 об/мин;
6) ωе = 1,2∙ωN = 1,2 * 4600 = 5520 об/мин.

Таб. 1.1.
Скоростная характеристика двс.
ωe /ωN 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
-1
ωе с 920 1840 2760 3680 4600 5520
Ne кВт 12,02 25,74 39,23 50,59 57,89 59,21
Ме Н∙м 124,77 133,60 135,74 131,29 120,18 102,44
По данным таблицы 1.1 строят график скоростной характеристики двигателя
(рис. 1.1).

12
 Гр. 1.1. Скоростная характеристика двигателя без
ограничителя числа оборотов.
.
1.3. Определение передаточных чисел трансмиссии.

Трансмиссия автомобиля предназначена для изменения крутящего

момента двигателя и передачи его к ведущим колесам.
Трансмиссия автомобиля состоит из главной передачи, коробки
передач и раздаточной коробки. Раздаточная коробка применяется на
автомобилях повышенной и высокой проходимости
Передаточное число главной передачи можно определить по формуле

0 , 105∗ωmax⋅r
u0 =
V max⋅u КВ⋅u РК В , (1.11)
где
ωmax – максимальная угловая скорость коленчатого вала, об/мин (из скоростной
характеристики двигателя);
r – радиус колеса, м;
13
Vmax – максимальная скорость движения автомобиля, м/с (по заданию);
uкв – передаточное число высшей передачи коробки передач (значение uкв
принимают самостоятельно. Если высшая передача прямая то uкв = 1,0, а если
повышающая то uкв = 0,75…0,9.);
uркв – передаточное число высшей передачи раздаточной коробки передач (как
правило uркв = 1,0).

0 , 105∗5520⋅0 , 265
u0 = =4 ,94 .
38 , 88⋅0 ,8⋅1 ,0
Если в трансмиссии нет раздаточной коробки, то в формуле 1.8 параметр
uркв отсутствует.
Если значение передаточного числа главной передачи, определенное по
формуле 1.8 больше 7, то на автомобиле необходимо применять двойную
главную передачу. При этом значение передаточного числа необходимо
распределить между конической и цилиндрической зубчатыми парами исходя
из следующего условия.
Распределение передаточного числа:
u0 = uк.∙uц,
где uк – передаточное число конической зубчатой пары;
uц – передаточное число цилиндрической зубчатой пары.
При этом необходимо исходить из условия:
uц = (0,45…0,75) u0;
uц = 0,55*4,94 = 2,72.
Передаточное число конической зубчатой пары:
u0
uк =
uц

4 , 94
uк = =1 , 82 .
2 , 72
Передаточное число первой (низшей) передачи коробки передач uК1, если
не установлен диапазон, определяют исходя из возможности преодоления
заданного максимального дорожного сопротивления и реализации

14
максимального тягового усилия по условиям сцепления ведущих колес с
дорогой.
1ое требование.
G a⋅ψ max⋅r
u К 1=
M max⋅u 0⋅ηтр ,(1.11)

18963⋅0 , 35⋅0 ,265

u К 1= =3 , 27 .
135 ,74⋅4 , 94⋅0 , 8
2ое требование.
Gвк⋅ϕ ⋅r
u К 1 ϕ=
M max⋅u0⋅ηтр ,(1.12)
Gа – полный вес автомобиля, Н;
Ψmax – максимальный коэффициент сопротивления дороги(по заданию на
проект);
r – радиус колеса, м;
u0 – передаточное число главной передачи;
ηтр – КПД трансмиссии;
Gвк – полный вес автомобиля, приходящийся на ведущие колеса, Н;
φ – коэффициент сцепления шин с дорогой (φ = 0,8)
Мmax – максимальный эффективный момент двигателя, Н∙м.

9481 , 5⋅0 , 8⋅0,265

u К 1 ϕ= =3 , 75 .
135 , 74⋅4 ,94⋅0 , 8
Если значение uК1, найденное по первому условию, будет меньше
значения uК1φ найденного по второму условию, то принимают первое. Если
значение uК1 , найденное по первому условию, будет больше значения uК1φ
найденного по второму условию, то принимают второе, но при этом
целесообразно увеличить сцепной вес транспортной машины, изменив
компоновку, до тех пор, пока значения передаточного числа первой передачи,
определенное по первому и второму условию не стану равными. При
невозможности увеличения сцепного веса принимается значение передаточного
числа первой передачи, найденное по второму условию, но при этом
15
транспортная машина не сможет преодолевать заданные дорожные
сопротивления. В этом случае необходимо применение раздаточной коробки, т.е.
проектировать полноприводную трансмиссию.
Определение передаточных чисел промежуточных передач.
um = √
n−1 n−m m−1
u К 1 u кв , (1.14)
u2 = √ 3,27 0,8 =2,04;
4−1 4−2 2−1

u3 = √ 3,274−3 0,83−1 =1,28;

4−1

u 4 = √ 1∗0,8 4−1 =0,8.

4−1

где m – номер определяемой передачи;

n – количество передач;
uК1 – передаточное число первой передачи коробки передач;
uкв – передаточное число высшей передачи коробки передач.

16
2. Подсчет параметров агрегатов и систем автомобиля ВАЗ - 2101.
Тема 1. Агрегаты трансмиссии.
Нагрузки. Элементы расчета.

17
Трансмиссия передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя к
ведущим колесам автомобиля и изменяет величину и направление этого
момента.
В трансмиссию входят:
1) Сцепление (разъединяет коробку передач и двигатель во время переключения
передач и плавно соединяет их для плавного движения с места).
2) Коробка передач (изменяет силу тяги, скорость и направление движения
автомобиля).
3) Карданная передача (передают крутящий момент от ведомого вала коробки
передач на ведущий вал главной передачи)
4) Главная передача (увеличивает крутящий момент и передает его на полуоси)
5) Дифференциал (обеспечивает вращение ведущих колес с разными угловыми
скоростями)
6) Полуоси (передают крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам).
7) Раздаточная коробка (устанавливается в автомобилях повышенной
проходимости, с двумя или тремя ведущими мостами) и служит для
распределения крутящего момента между ведущими мостами.

2.1. Сцепление.

Основными параметрами фрикционных сцеплений являются:

наружный D и внутренний d диаметры фрикционных накладок ведомых
дисков; коэффициент запаса сцепления β; нажимное усилие пружин РН;
расчетный коэффициент трения сцепления μ; число нажимных пружин;
давление на фрикционные накладки q и число ведущих дисков.
Указанные параметры должны соответствовать требованиям ГОСТа на
основные параметры сухих фрикционных сцеплений.
Наружный и внутренний диаметры фрикционных накладок зависят от
величины максимального крутящего момента коленчатого вала двигателя
Мmax и определяются по следующим формулам
D=0 ,0188 √ M max , м (2.1)
D=0,0188∗√ 135,74=0,22 м.
Если величина максимального крутящего момента коленчатого вала
двигателя превышает 600 Н∙м, то рекомендуется применять двухдисковое
сцепление. В этом случае в формулу (3.5.1) подставляют значение 0,5 Мmax.
18
 d = 0.6*D, м (2.2)
d = 0,6*0,22=0,132м.
Диаметры фрикционных накладок ведомых дисков, определенных по
формулам (2.1) и (2.2) уточняют, пользуясь стандартными их значениями (см.
табл. 2.1.)
Таблица 2.1
Размеры фрикционных накладок
Диаметры, Толщина
мм. накладки
D d δ, мм
1 2 3
18 100, 120, 125 2,5; 3,0; 3,5; 4,0; 4,5.
0
20 120, 130, 140
0
21 140, 150, 160
5
24 160,180
0
28 155, 180
0
30 165, 170, 200 3,5; 4,0; 4,5; 6.
0
32 185, 200, 220,
5 230
34 185, 195, 210 4,0; 4,5; 4,7; 5,0; 6,0
0
35 195, 200, 210
0
38 200, 220, 230
0
40 220, 240,280
0
42 220, 240,280 4,0; 4,5; 5,0; 6,0
0
Коэффициент запаса сцепления β – это отношение статического
момента трения Мс к максимальному крутящему моменту двигателя.
МС
 .
М max

Значение коэффициента β выбирают с учетом неизбежного изменения

(уменьшения) коэффициента трения накладок в процессе эксплуатации,
19
 усадки нажимных пружин, числа ведомых дисков. Уменьшение β составляет
вследствие усадки пружин 8…10%; вследствие износа накладок 15%.
Суммарное уменьшение составляет 23…25%. Ниже приведены средние
значения коэффициента запаса сцепления β для автомобилей различных
типов.

Легковые автомобили........................................................1,2…1,75
Грузовые автомобили . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5…2,2
Автомобили повышенной и высокой проходимости . . . .1,8…2,2
Нажимное усилие пружин.
Мс M ⋅β
РН = = max
R cр⋅z⋅μ R cр⋅z⋅μ , (2.3)
Где:
Рн – нажимное усилие пружин, Н;
Мmax – максимальный крутящий момент двигателя, Н∙м;
Rср– средний радиус фрикционных накладок ведомого диска, м;
μ – коэффициент трения (μ  0,35);
z – число пар поверхностей трения.

Rср = (D + d)/4 = (0,22+0,132)/4 = 0,088.

135, 74⋅1 , 55
РН = =3415,54 Н .
0, 088⋅2⋅0 , 35
Давление на фрикционные накладки
PH 4 PH
=q=
S H π ( D 2−d 2 ) , (2.4)
где q – давление на фрикционные накладки, Па;
Sн – площадь рабочей поверхности одной фрикционной накладки, м2.

20
 Давление на фрикционные накладки должно находиться в следующих
пределах q = 0,14…0,3 МПа. Для большегрузных автомобилей
рекомендуется принимать q  0,2 МПа.

Если настоящее условие не выполняется, следует принимать другие

размеры фрикционных накладок.

4∗3415 , 54
q= =140464 Па=0 , 140 МПа.
3 ,14∗(0 , 222−0 ,1322 )

2.2. Главная передача.

Главные передачи по числу, виду и расположению зубчатых колес
подразделяют на несколько типов (одинарные, двойные (центральные,
разнесенные), конические, гипоидные, цилиндрические, червячные,
двухступенчатые).
Одинарная главная передача компактна, имеет минимальные размеры
и массу, невысокую стоимость, проста в производстве и эксплуатации.
Применение ее ограничено величиной передаточного числа (u0  7,0) и
несущей способностью зубчатого зацепления: при передаче большого
крутящего момента необходимо увеличить модуль зуба, а следовательно и
размеры зубчатых колес, что приводит к уменьшению дорожного просвета.
Одинарную главную передачу применяют на легковых автомобилях и
грузовых автомобилях малой грузоподъемности.
Центральная двойная главная передача обладает большей нагрузочной
способностью по сравнению с одинарной при тех же размерах колес и
позволяет получить большее передаточное число (u0 ≥ 12) без уменьшения
дорожного просвета.
Разнесенные двойные главные передачи сложнее по конструкции, чем
центральные двойные, имеют большее количество зубчатых колес и
подшипников. Двойные разнесенные главные передачи обладают
следующими преимуществами: возможность уменьшения размеров деталей
межколесного дифференциала и диаметра полуосей; достаточно большой
дорожный просвет.

21
 Основными параметрами главных передач являются их передаточное
число u0 и конусное расстояние LК. У двойных главных передач еще и
межосевое расстояние АЦ.
Передаточное число главной передачи можно было определено в
теговом расчете. Конусное расстояние LК главной передачи
необходимо определить по двум формулам

L К =К⋅
√
3 Ga⋅ψ max⋅r
u0⋅η тр , (2.5)

L Кφ=К⋅
√ 3 GВК⋅ϕ⋅r
u 0⋅ηтр , (2.6)

где К – эмпирический коэффициент (К = 0,0065);

Gа – полный вес автомобиля, Н;
Ψmax – максимальный коэффициент сопротивления дороги (по заданию);
r – радиус колеса, м;
u0 – передаточное число главной передачи (для двойной главной
передачи необходимо подставлять значение uк)
ηтр – КПД трансмиссии;
Gвк – полный вес автомобиля приходящийся на ведущие колеса, Н;
φ – коэффициент сцепления шин с дорогой (φ = 0,8).5

√
3 18963⋅0, 021⋅0 , 265
L К =0, 0065⋅
4 , 94⋅0 ,8
=0 ,019 м .

L Кφ=0,0065⋅
√ 3 9481,5⋅0,8⋅0,265
4 ,94⋅0,8
=0,015 м.
Из двух значений конусного расстояния, определенных по формулам (2.5) и (2.6)
принимают меньшее.
Для двойных главных передач необходимо определить межосевое
расстояние цилиндрической зубчатой пары Ац, которое определяется по формулам

22
 Меж. расстояние.

А Ц =К⋅
√
3 Ga⋅ψ max⋅r
u Ц⋅ηтр , (2.7)

√
3 18963⋅0,021⋅0,265
А Ц =0,0065⋅
2,72⋅0,8
=0,024 м.

А Цϕ =К⋅
√
3 G ВК⋅ϕ⋅r
u Ц⋅ηтр , (2.8)

А Ц =0,0065⋅
√
3 9481,5⋅0,021⋅0,265
2,72⋅0,8
=0,0188 м.
При этом эмпирический коэффициент К принимают равным 0,0086.
Из двух значений межосевого расстояния, определенных по формулам (2.7) и (2.8)
принимают меньшее.

2.3. Коробка передач.

Основными параметрами коробок передач являются диапазон
передаточных чисел, количество ступеней, передаточные числа и межосевое
расстояние.
Диапазон и число ступеней коробки передач являются ее основными
характеристиками и определяются типом и назначением автомобиля.
Для легковых автомобилей применяют четырех, пяти и
шестиступенчатые коробки передач. Четырехступенчатые коробки передач
имеют диапазон Д = 3,4…4,1; у пяти и шестиступенчатых коробок передач
диапазон Д = 3,5…4,5.
Диапазон и число ступеней коробок передач грузовых автомобилей
отличаются большими пределами. Существуют коробки переда с числом
ступеней от 6 до 22 и Д = 5…25. Передаточные числа коробки передач
определены в тяговом расчете. Межосевое расстояние можно определить по
формуле

Межосевое A.

А к= К⋅√3 М max u К 1 , (2.9)

Где:
23
 Ак – межосевое расстояние, м;
К – эмпирический коэффициент (К = 0,0089…0,0093 для легковых
автомобилей; К = 0,0086…0,0096 для грузовых автомобилей и автобусов);
Мmax – максимальный эффективный момент двигателя, Н∙м.

А к=0 , 0091⋅3√135 ,74∗3 , 27=0 , 069 м.

Раздаточная коробка.
Раздаточные коробки передач применяют в основном при проектировании
полноприводных автомобилей, когда автомобили с колесными формулами 4×2
и 6×4 не могут обеспечить необходимые тяговые качества по условию
сцепления шин с дорогой, т.е. когда не выполняется условие u1 
u1φ.Передаточное число низшей передачи раздаточной коробки определяют по
следующей формуле

где uРКН – передаточное число низшей передачи раздаточной коробки;

uК1φ – передаточное число низшей передач коробки передач,определенное по
второму условию.
Передаточное число uРКВ высшей передачи раздаточной коробки было
принято ранее, при определении передаточного числа главной передачи (как
правило передаточное число высшей передачи равно uрв = 1,0).

2.4. Полуоси.
В автомобилестроении применяют три типа полуосей. В зависимости
от схемы подшипникового узла полуось может быть или нагружена
изгибающим моментом от сил взаимодействия колес с дорогой, или
разгружена от действия этих сил. В связи с этим полуоси могут быть
следующего типа:
полностью разгруженные – благодаря тому, что подшипники
несколько разнесены, изгибающие моменты от сил взаимодействия колес с
дорогой воспринимаются балкой ведущего моста, и полуось нагружается
только крутящим моментом.

24
 полуразгруженная полуось – полуось у внешнего конца имеет шейку,
на которой установлен подшипник, расположенный во внутренней расточке
балки ведущего моста. Изгибающие моменты, возникающие в результате
действия сил взаимодействия колес с дорогой, воспринимаются полуосью.
разгруженная на три четверти – эти полуоси отличаются от
предыдущих тем, что вместо двух подшипников имеется только один. В этом
случае изгибающие моменты воспринимаются полуосью вместе с балкой
ведущего моста.
Основным параметром полуосей является их диаметр, который
определяется следующим образом:
Для полностью разгруженных полуосей (грузовые автомобили и
автобусы)

d полуразгруженной и разгруженной на 3/4 полуоси.

(2.10)
d=
√
6 100⋅(( a2 +r 2 ) R2x max +a 2 R2zmax )
[ σ ]2 ,

где d – диаметр полуоси, м;

G2 – вес приходящийся на колесо, Н;
φ – коэффициент сцепления шин с дорогой ( φ = 0,8 );
r – радиус колеса, м;
[τ] – допускаемое напряжение на кручение, Па;
а – плечо обкатки, м ( легковые автомобили и микроавтобусы,
а = 0,02…0,04; грузовые автомобили и автобусы а = 0,05…0,01);
Rxmax – максимальная горизонтальная реакция дороги на колесо (Rxmax = Rzmax
∙ φ), Н;
Rzmax – максимальная вертикальная реакция дороги на колесо, Н;

25
 [σ] – допускаемое эквивалентное напряжение, Па.

√
2 2 2 2 2
100⋅(( 0 ,025 +0 , 265 )3792 , 6 +0 , 025 4740 ,75 )
6
d= =0 , 0246 м .
675 2
При определении диаметров полуосей принимают следующие значения
допускаемых напряжений [τ] = 500…700 МПа; [σ] = 600…750МПа.* Полуоси,
разгруженные на три четверти, в настоящее время почти не применяются.
Значения допускаемых напряжения в формулы (2.) и (2.) необходимо
подставлять в Па.

Максимальная горизонтальная реакция..

GВК 9481 ,5
R z max = = =4740 , 75 Н .
2 2

Максимальная вертикальная реакция.

Rxmax = 4740,75 ∙ 0,8 = 3792,6Н.

2.5. Подвеска.
Основным параметром подвески, независимо от ее типа, является
техническая частота колебаний, которая определяется по следующей
формуле
300
n=
√f , (2.11)
где
n – техническая частота колебаний подвески,
колеб/мин;
f – статический прогиб упругого элемента
подвески, см.
Техническая частота колебаний определяется для передней и задней подвесок.
Для этого выбирают статический прогиб передней подвески fп (для легковых
автомобилей fп = 20…25см; для грузовых автомобилей fп = 11…15 см, для
автобусов fп = 8…12см).

26
Статический прогиб задней подвески определяют из следующих
соотношений: Легковые автомобили fз = (0,8…0,9) ∙fп;
Грузовые автомобили fз = (1,0…1,2) ∙fп;
Автобусы..................................fз = (1,0…1,2) ∙fп.
Полученные значения технической частоты колебаний подвески должны
лежать в следующих пределах:
Легковые автомобили . . . . . 50…70
колеб/мин; Грузовые автомобили 90…120
колеб/мин;
Автобусы..................................70…100 колеб/мин.

fз = (0,85) ∙fп;

fз = (0,85) ∙22 = 18,7;

300
n= =69 , 44 колеб / мин.
√18 , 7
Тема 2. Системы управления автомобиля.
Нагрузки. Элементы расчета.
Система управления автомобилем — совокупность устройств или
механизмов, предназначенных для изменения скорости автомобиля и
изменения направления движения и служащих для управления двигателем,
тормозами или рулевым приводом.
Рулевой механизм. Предназначен для изменения и сохранения направления
движения автомобиля. Рулевой механизм состоит из рулевого колеса,
рулевого вала и рулевой передачи.
Тормозная система. Служит для остановки транспортного средства.
Тормозная система объединяет тормозной механизм и тормозной привод. На
современных автомобилях устанавливаются три-четыре вида тормозных
систем: рабочая; стояночная; вспомогательная; запасная.
Величины деформаций и напряжений в деталях автомобиля зависят
от нагрузочных режимов, имеющих место в различных условиях эксплуатации
автомобиля. Нагрузочный режим характеризует реальные нагрузки, которые
реально испытывают детали и агрегаты автомобиля при эксплуатации. Такие
нагрузки обычно представляют в виде кривых распределения. Кривые
27
распределения получают методом статистической обработки результатов
измерения нагрузок и напряжений в деталях при работе автомобиля.
Расчетным называется реальный или условный нагрузочный режим,
принимаемый при расчете деталей автомобиля на прочность или выносливость.
Расчетный режим устанавливается на основе анализа нагрузочных режимов.
Силы действующие на детали автомобиля могут быть:
- постоянными (медленно изменяются). К ним относится собственный вес;
- переменными при установившихся режимах переменных напряжений;
- переменными при неустановившихся режимах переменных напряжений;
- ударными

2.6. Рулевое управление

Для рулевого управления основным параметром является момент

сопротивления повороту, который необходимо преодолеть, поворачивая
рулевое колесо автомобиля, стоящего на месте.
Момент сопротивления повороту определяют по формуле

М СП =G К⋅(f⋅a+0 , 14⋅r⋅ϕ )/η РУ , (2.12)

где МСП – момент сопротивления повороту, Н∙м;
GК – полный вес автомобиля, приходящийся на управляемое колесо, Н;
φ – коэффициент сцепления шин с дорогой, (φ = 0.8);
ρШ min – минимально допустимое давление воздуха в шине, МПа(см. выбор
шин);
f – коэффициент сопротивления качению (f = 0,018);
а – плечо обкатки, м ( легковые автомобили и
микроавтобусы, а = 0,02…0,04; грузовые автомобили и
автобусы а = 0,05…0,01);
ήРУ – КПД рулевого управления (ήРУ ≈ 0,78…0,8).

М СП =9481 , 5⋅(0 , 018⋅0 , 025+0 , 14⋅0 , 265⋅0 , 8 )/0 ,79=361 ,6 Н∗м.

Решение о применении усилителя рулевого управления необходимо
принять самостоятельно. Но, если усилие на рулевом колесе необходимое

28
 для поворота управляемых колес на месте превышает допустимое, усилитель
рулевого управления обязателен.
Усилие на рулевом колесе необходимое для поворота управляемых
колес на месте определяют по формуле
М СП
Р РУ =
R РК⋅u РУ ,
где
RРК – радиус рулевого колеса, м (для легковых автомобилей и автобусов RРК =
0,19…0,215; для грузовых автомобилей и автобусов RРК = 0,220…0,275)
uРУ – силовое передаточное число рулевого управления (uРУ ≈ 16…18).

361, 6
Р РУ = =87 Н .
0 , 245⋅17

2.7. Тормозное управление

Основным параметром тормозного управления, вне зависимости от типа и

конструкции тормозного механизма и типа тормозного привода, является
максимальный тормозной момент, который может быть реализован по
условию сцепления шин с дорогой.
Максимальный тормозной момент определяют для тормозных систем передних
и задних колес.
М тор max =Gк⋅ϕ⋅r⋅mn , (2.13)
где Мторmax – максимальный тормозной момент, Н∙м;
Gк – полный вес автомобиля, приходящийся на тормозящие колеса, Н;
φ – коэффициент сцепления шин с дорогой, (φ = 0,8);
r – радиус колеса, м;
m – коэффициент перераспределения масс автомобиля при её торможении
(для тормозов передних m = 1,5…2,0; для задних m = 0,5…0,7);
n – номер моста ( n = 1 – передний мост, n = 2 – задний мост(тележка)).

П.м:
М тор max 1=9481 ,5⋅0,8⋅0,265⋅1,5=3015 ,1 Н .
З.м:
29
 М тор max 2 =9481,5⋅0,8⋅0,265⋅0,6=1206,04 Н .

2.8. Карданные передачи.

Основными параметрами карданных передач являются: расчетный
крутящий момент на карданном валу на низшей передаче трансмиссии;
максимальная частота вращения карданного вала; допустимая длина
карданного вала и критическая частота вращения карданного вала.
Расчетный крутящий момент на карданном валу на низшей передаче
трансмиссии определяют по следующей формуле

Mp = Mвк ∙uк1 ,(2.14)

Mp = 135,74 ∙ 3,27 = 443,86 Н*м.
где Mp – расчетный крутящий момент на карданном валу, Нм;
Mвк – крутящий момент на ведущем валу коробки передач, Нм;
u К1 – передаточное число первой передачи коробки передач;
uрк н – передаточное число низшей передачи раздаточной коробки (если в
трансмиссии автомобиля нет раздаточной коробки или рассматриваемый
карданный вал соединяет валы коробки передач и раздаточной коробки, то в
формуле (2.) параметр uрк н не нужен).
Максимальную частоту вращения карданного вала определяют по
формуле
nк max = 10∙ωmax / uкв· uрк в, (2.15)
где nк max – максимальная частота вращения карданного вала, об/мин;
ωmax – максимальная угловая скорость коленчатого вала двигателя, с -1;
uкв – передаточное число высшей передачи коробки передач;
uрк в – передаточное число высшей передачи раздаточной коробки (если в
трансмиссии автомобиля нет раздаточной коробки или рассматриваемый
карданный вал соединяет валы коробки передач и раздаточной коробки, то в
формуле (2.) параметр uркв не нужен ).
nк max = 10∙577,76 / 0,8 = 7222 об/мин.

30
 Макс. доп. L вала.

LКMAX =
√ 0 , 83⋅105⋅√ D 2 + d 2
nКMAX , (2.16)

LКMAX =
√
0 , 83⋅105⋅√0 , 222 +0 ,1322
7222
=1, 71 м.

Крит. n вращения вала.

1 , 185⋅105⋅√ D2 +d2
n кр =
L к2
, (2.17)
1 , 185⋅10 ⋅√ 0 , 22 +0 , 132
5 2 2
n кр = =13512 об / мин .
1 , 52
Основные размеры карданных валов Lк, D и d выбирают на основе
анализа существующих конструкций карданных передач, принимая за
прототип автомобиль, подходящий по параметрам.

Определив основные параметры карданной передачи, необходимо

соблюдать обязательные условия: Lкmax ≥ Lк и nкр / nкmax = 1, 2…2,0. Если
данные условия не выполняются, то следует в расчетах изменить значения D
и d . Основные параметры необходимо рассчитать для всех валов карданной
передачи.

3. Расчет эксплуатационных свойств автомобиля.

3.1. Динамический паспорт автомобиля

Динамическим паспортом автомобиля называется динамическая

характеристика, построенная совместно с номограммой нагрузок. Динамическая
характеристика выражается графиком зависимости динамического фактора от
скорости движения автомобиля. Значения динамического фактора определяют
по формуле

Dа = ( Pт - Pв ) / Gа (3.1)
31
 где Pт – тяговая сила автомобиля, н;
Pв – сила сопротивления воздуха, н;
Gа – полный вес автомобиля, н.

Тяг. зн.
Pт= Ме ∙∙uтр ∙тр / r (3.2)

R воздуха.

Pв = kВ∙ F V2 (3.3)
Ga = ma∙g (3.4)

Пер. число.

uтр =uк∙ u рк ∙ uо. (3.5)

V движ.

V = ωе∙ r / uтр (3.6)

где uтр – передаточное число трансмиссии;
тр – к.п.д. трансмиссии;
r – радиус колеса, м;
kВ∙ – коэффициент сопротивления воздуха, Н ∙ с2 / м4;
Fw – лобовая площадь автомобиля, м2;
V – скорость движения автомобиля, м/с;
ma – полная масса автомобиля, кг;
g – ускорение свободного падения (g = 9,81 м/с2).

1ая перед:

uтр1 = uк1 ∙ uо = 3,27 * 4,94 = 16,15.

где u к - передаточное число коробки передач;

32
 u рк - передаточное число раздаточной коробки (если автомобиль имеет
раздаточную коробку);
uо – передаточное число главной передачи.
Скорость движения автомобиля определяют по формуле
V пер . перед:

еω ∗r
0,105∗920∗0,265
1) V = u = 16 , 15
=1 ,58 м /с ;
тр

еω ∗r
0,105∗1840∗0,265
2) V = u = 16 ,15
=3 ,1 7 м /с ;
тр

еω ∗r
0,105∗2760∗0,265
3) V = u = 16 ,15
=4 ,75 м /с ;
тр

еω ∗r
0,105∗3680∗0,265
4) V = u = 16 ,15
=6 , 34 м /с ;
тр

еω ∗r
0,105∗4600∗0,265
5) V = u = 16 , 15
=7 , 92 м /с ;
тр

еω ∗r
0,105∗5520∗0,265
6) V = u = 16 ,15
=9 ,51 м /с .
тр

Тяг. зн:
M е∗u тр∗❑тр 124 , 77∗16 , 15∗0 ,8
1) PТ = = =6083 ,13 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 133 , 60∗16 ,15∗0 , 8
2) PТ = = =6 5 14 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 135 , 74∗16 ,15∗0 , 8
3) PТ = = =6 6 18 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 131 ,29∗16 , 15∗0 , 8
4) PТ = = =6 4 01 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 120 , 18∗16 , 15∗0 , 8
5) PТ = = =58 59 ,34 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 102 , 44∗16 , 15∗0 ,8
6) PТ = = =4994 , 4 3 Н .
r 0,265

Сила R воздуха:

1) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 1,522 = 1,25 Н;

2) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 3,172 = 5,45 Н;
33
3) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 4,752 = 12,24 Н;
4) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 6,342 = 21,81 Н;
5) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 7,922 = 34,04 Н;
6) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 9,512 = 49,08 Н.

Дин. фактор:

P −P
т в 6083 , 1−1 , 25
1) Da = G = 18963
=0 , 32;
a
P −P
т в 6514−5 , 45
2) Da = G = 18963 =0 , 34 ;
a
P −P
т в 6618−12, 24
3) Da = G = 18963 =0 ,35 ;
a
P −P
т в 6401−21 , 81
4) Da = G = 18963 =0 , 34 ;
a
P −P
т в 5859 , 34−34 , 04
5) Da = G = 18963
=0 ,31 ;
a
P −P
т в 4994 , 43−49 , 08
6) Da = G = 18963
=0 , 26.
a

2ая передача:

uтр2 = uк2 ∙ uо = 2,04 * 4,94 = 10,08.

V вт. перед :

ω ∗r
е 0,105∗920∗0,265
1) V = u = 10 , 08
=2 ,54 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗1840∗0,265
2) V = u = 10 ,08
=5 ,08 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗2760∗0,265
3) V = u = 10 ,08
=7 , 62 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗3680∗0,265
4) V = u = 10 ,08
=10 ,16 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗4600∗0,265
5) V = u = 10 , 08
=12 ,70 м/с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗5520∗0,265
6) V = u = 10 ,08
=15 ,24 м /с .
тр

34
Тяг. зн.:
M е∗u тр∗❑тр 124 , 77∗10 , 08∗0 ,8
1) PТ = = =3796 ,77 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 133 , 60∗10 , 08∗0 , 8
2) PТ = = =4065 , 47 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 135 , 74∗10 ,08∗0 , 8
3) PТ = = =4130 ,59 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 131 ,29∗10 , 08∗0 , 8
4) PТ = = =3995 ,18 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 120 , 18∗10 , 08∗0 , 8
5) PТ = = =3657 , 10 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 102 , 44∗10 , 08∗0 ,8
6) PТ = = =3117, 27 Н .
r 0,265
R возд.:

1) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 2,542 = 3,50 Н;

2) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 5,082 = 14 Н;
3) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 7,622 = 31,51 Н;
4) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 10,162 = 56,02 Н;
5) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 12,702 = 87,53 Н;
6) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 15,242 = 126,05 Н.

Дин. фактор:

т P −P
в 3796 , 77−3 ,5
1) Da = G = 18963
=0 ,2 ;
a

т P −P
в 4065 , 47−14
2) Da = G = 18963 =0 , 21;
a

т P −P
в 4130 , 6−31 ,51
3) Da = G = 18963
=0 , 21 ;
a

т P −P
в 3995 , 18−56 , 02
4) Da = G = 18963
=0 , 207 ;
a

т P −P
в 3657 , 1−87 ,53
5) Da = G = 18963
=0 ,19 ;
a

т P −P
в 3117 ,27−126 , 05
6) Da = G = 18963
=0 , 16.
a

Тр. передача:
35
uтр3 = uк3 ∙ uо = 1,28 * 4,94 = 6,32.

V тр .передачи :

ω ∗r
е 0,105∗920∗0,265
1) V = u = 6 , 32
=4 , 05 м/с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗1840∗0,265
2) V = u = 6 , 32
=8 ,10 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗2760∗0,265
3) V = u = 6 , 32
=12, 15 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗3680∗0,265
4) V = u = 6 , 32
=16 ,20 м/с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗4600∗0,265
5) V = u = 6 , 32
=20 , 25 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗5520∗0,265
6) V = u = 6 , 32
=24 , 30 м /с .
тр

Тяговое значение:
M е∗u тр∗❑тр 124 , 77∗6 , 32∗0 , 8
1) PТ = = =2380 , 52 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 133 , 60∗6 ,32∗0 , 8
2) PТ = = =2549 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 135 , 74∗6 , 32∗0 , 8
3) PТ = = =2589 , 81 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 131 ,29∗6 , 32∗0 , 8
4) PТ = = =2505 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 120 , 18∗6 ,32∗0 , 8
5) PТ = = =2293 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 102 , 44∗6 , 32∗0 ,8
6) PТ = = =1954 , 48 Н .
r 0,265
R воздуха:

1) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 4,052 = 8,90 Н;

2) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 8,102 = 35,6 Н;
3) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 12,152 = 80,11 Н;
4) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 16,202 = 142,43 Н;
5) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 20,252 = 222,54 Н;
36
6) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 24,302 = 320,46 Н.

Число Da:

P −P
т в 2380 , 51−8 , 9
1) Da = G = 18963
=0 , 125 ;
a
P −P
т в 2549−35 ,6
2) Da = G = 18963 =0 ,132 ;
a
P −P
т в 2589 , 82−80 , 11
3) Da = G = 18963
=0 ,132 ;
a
P −P
т в 2505−142, 43
4) Da = G = 18963
=0 ,124 ;
a
P −P
т в 2293−222, 54
5) Da = G = 18963
=0 ,109 ;
a
P −P
т в 1954 , 47−320 , 46
6) Da = G = 18963
=0 , 086.
a

Четв. передача:

uтр4 = uк4 ∙ uо = 0,8 * 4,94 = 3,95.

V четв . передачи :

ω ∗r
е 0,105∗920∗0,265
1) V = u = 3 , 95
=6 , 48 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗1840∗0,265
2) V = u = 3 ,95
=12, 96 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗2760∗0,265
3) V = u = 3 , 95
=19 , 44 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗3680∗0,265
4) V = u = 3 , 95
=25 , 92 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗4600∗0,265
5) V = u = 3 , 95
=32 , 40 м /с ;
тр
ω ∗r
е 0,105∗5520∗0,265
6) V = u = 3 ,95
=38 ,88 м /с .
тр

Тяговое значение:

37
 M е∗u тр∗❑тр 124 , 77∗3 , 95∗0 ,8
1) PТ = = =1487 , 82 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 133 , 60∗3 , 95∗0 , 8
2) PТ = = =1593 , 12 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 135 , 74∗3 , 95∗0 ,8
3) PТ = = =1618 , 63 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 131 ,29∗3 , 95∗0 , 8
4) PТ = = =1565 , 57 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 120 , 18∗3 , 95∗0 , 8
5) PТ = = =1433 , 09 Н ;
r 0,265
M е∗u тр∗❑тр 102 , 44∗3 , 95∗0 , 8
6) PТ = = =1221 ,55 Н .
r 0,265
R воздуха:

1) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 6,482 = 22,79 Н;

2) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 12,962 = 91,15 Н;
3) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 19,442 = 205,09 Н;
4) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 25,922 = 364,61 Н;
5) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 32,402 = 569,70 Н;
6) Pв = kВ∙*F*V2 = 0,3 * 1,809 * 38,882 = 820,37 Н.

Число Da:

т P −P
в 1487 , 82−22 , 79
1) Da = G = 18963
=0 , 077 ;
a

т P −P
в 1593 , 11−91, 15
2) Da = G = 18963
=0 , 079 ;
a

т P −P
в 1618 , 63−205 , 09
3) Da = G = 18963
=0 ,074 ;
a

т P −P
в 1565 , 57−364 ,61
4) Da = G = 18963
=0 ,063 ;
a

т P −P
в 1433 , 10−569 , 70
5) Da = G = 18963
=0 , 045 ;
a
Pт −Pв 1221 ,55−820 , 37
6) Da = G = 18963
=0 , 0212.
a

В таблицу 3.1 вносят параметры, определенные по формулам (3.1), (3.2), (3.3),

(3.5) и (3.6), а значения ωе и Ме берут из таблицы 1.1.

38
Количество блоков, содержащих параметры uтр,V, Pт, Pв, Dа в таблице 3.1
соответствует количеству передач в трансмиссии. Количество передач
трансмиссии определяется количеством передач в коробке передач. Если в
трансмиссию включена раздаточная коробка, то количество передач
трансмиссии увеличивается в два раза (последовательное включение передач
коробки передач при включенной понижающей передачи раздаточной
коробки, а затем последовательное включение передач коробки передач при
включенной повышающей передачи раздаточной коробки).

Таб. 3.1.
ωе с -1 920 1840 2760 3680 4600 5520
Ме Нм 127,44 133,60 135,74 131,29 120,18 102,44
Первая передача трансмиссии uтр = 16,15
Pт Н 6083,13 6514 6618 6401 5859,34 4994,43
Pв Н 1,25 5,45 12,24 21,81 34,04 49,08
Dа - 0,32 0,34 0,35 0,34 0,31 0,26
V м/с 1,58 3,17 4,75 6,34 7,92 9,51
Вторая передача трансмиссии uтр = 10,08
Pт Н 3796,77 4065,47 4130,59 3995,18 3657,10 3117,27
Pв Н 3,50 14 31,51 56,02 87,53 126,05
Dа - 0,2 0,21 0,21 0,207 0,19 0,16
V м/с 2,54 5,08 7,62 10,16 12,70 15,24
Третья передача трансмиссии uтр = 6,32
Pт Н 2380,52 2549 2589,81 2505 2293 1954,48
Pв Н 8,90 35,6 80,11 142,43 222,54 320,46
Dа - 0,125 0,132 0,132 0,124 0,109 0,086
V м/с 4,05 8,10 12,15 16,20 20,25 24,30
Четвёртая передача трансмиссии uтр = 3,95
Pт Н 1487,82 1593,12 1618,63 1565,57 1433,09 1221,55
Pв Н 22,79 91,15 205,09 364,61 569,70 820,37
Dа - 0,077 0,079 0,074 0,063 0,045 0,0212
V м/с 6,48 12,96 19,44 25,92 32,40 38,88

По данным таблицы 3.1 строят график динамической характеристики совместно с

номограммой нагрузок (рис.3.1).
39
 Рис. 3.1. Динамическая характеристика с номограммой нагрузок для
четырехступенчатой трансмиссии автомобиля.

По мере изменения веса автомобиля от Gа до G динамический фактор его

изменяется, и его величину можно определить по формуле
D разгруженного автомобиля.
РТ −Р В D а⋅G а
D= = .
G G
где Gа – полный вес автомобиля Н
G – фактический вес автомобиля, Н.

G = 1425 * 9,8 = 13965 Н.

40
 РТ −Р В 0 , 05⋅18963
D= = =0 , 067 ;
G 13965
Р −Р В 0 ,1⋅18963
D= Т = =0 ,1357 ;
G 13965
Р −Р В 0 ,15⋅18963
D= Т = =0 ,203 ;
G 13965
Р −Р В 0 ,2⋅18963
D= Т = =0 ,271 ;
G 13965
Р −Р В 0 ,25⋅18963
D= Т = =0 , 339;
G 13965

РТ −Р В 0 ,3⋅18963
D= = =0 , 407 ;
G 13965
Р −Р В 0 ,35⋅18963
D= Т = =0 , 475 .
G 13965
Чтобы не пересчитывать при каждом изменении нагрузки значение D,
динамическую характеристику дополняют номограммой нагрузок, которую
строят следующим образом. Ось абсцисс динамической характеристики
продолжают влево (рис. 3.1) и на ней откладывают отрезок произвольной
длины. На этот отрезок наносят шкалу нагрузок Н в процентах. Через
нулевую точку шкалы нагрузок проводят прямую, параллельную оси Dа, и на
ней наносят шкалу динамического фактора Dо для автомобиля без нагрузки.
Равнозначные деления шкал Dо и Dа (0,05; 0,1 и т.д.) соединяют между
собой прямыми линиями.
3.2. Ускорения при разгоне автомобиля
Одним из показателей динамических качеств автомобиля при
неравномерном движении служит ускорение при разгоне.
Ускорение автомобиля при разгоне определяют по формуле

а = (Dа -  )∙g/вр, (3.7)

где вр – коэффициент учета вращающихся масс;
 – коэффициент сопротивления дороги (в расчетах необходимо принять
 =  v ( v по заданию)).

Коэффициент вр.
вр = 1,03+0,04 ∙ u к2u∙рк2 , (3.8)

41
1ая пер.

вр = 1,03+0,04 ∙ u к2u∙рк2 = 1,03+0,04 ∙ 3,272 12 = 1,46;

а = (Dа -  )∙g/вр= (0,32 - 0,021 )∙9,8/1,46= 2,01 м/с2;

а = (Dа -  )∙g/вр= (0,34 - 0,021 )∙9,8/1,46= 2,14 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,35 - 0,021 )∙9,8/1,46= 2,21 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,34 - 0,021 )∙9,8/1,46= 2,14 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,31 - 0,021 )∙9,8/1,46= 1,94 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,26 - 0,021 )∙9,8/1,46= 1,60 м/с2.

2ая пер.

вр = 1,03+0,04 ∙ u к2u∙рк2 = 1,03+0,04 ∙ 2,042 12 = 1,2;

а = (Dа -  )∙g/вр= (0,2 - 0,021 )∙9,8/1,2= 1,46 м/с2;

а = (Dа -  )∙g/вр= (0,21 - 0,021 )∙9,8/1,2= 1,54 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,21 - 0,021 )∙9,8/1,2= 1,54 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,207 - 0,021 )∙9,8/1,2= 1,52 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,19 - 0,021 )∙9,8/1,2= 1,38 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,16 - 0,021 )∙9,8/1,2= 1,13 м/с2.

3я пер.

вр = 1,03+0,04 ∙ u к2u∙рк2 = 1,03+0,04 ∙ 1,282 12 = 1,09;

а = (Dа -  )∙g/вр= (0,125 - 0,021 )∙9,8/1,09= 0,93 м/с2;

а = (Dа -  )∙g/вр= (0,132 - 0,021 )∙9,8/1,09= 0,99 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,132 - 0,021 )∙9,8/1,09= 0,99 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,124 - 0,021 )∙9,8/1,09= 0,92 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,109 - 0,021 )∙9,8/1,09= 0,79 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,086 - 0,021 )∙9,8/1,09= 0,58 м/с2.

4я пер.

вр = 1,03+0,04 ∙ u к2u∙рк2 = 1,03+0,04 ∙ 0,82 12 = 1,05;

42
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,077 - 0,021 )∙9,8/1,05= 0,52 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,079 - 0,021 )∙9,8/1,05= 0,54 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,074 - 0,021 )∙9,8/1,05= 0,49 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,063 - 0,021 )∙9,8/1,05= 0,39 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,045 - 0,021 )∙9,8/1,05= 0,22 м/с2;
а = (Dа -  )∙g/вр= (0,0212 - 0,021 )∙9,8/1,05= 0 м/с2.

Значения ускорений автомобиля определяют для всех передач

трансмиссии и вносят в таблицу 3.2. В таблице 3.2 значения скоростей движения
автомобиля V и передаточных чисел трансмиссии переносят из таблицы 3.1. По
данным таблицы 3.2 строят график ускорений, который представляет собой
зависимость ускорений автомобиля от скорости ее движения (рис 3.2). Скорости
v1, v2, и v3 движения автомобиля, обозначенные на графике ускорений
автомобиля при его разгоне (рис. 3.2) соответствуют моменту переключения
передач с низшей на высшую. При выполнении этого условия обеспечивается
оптимальный режим разгона автомобиля до максимальной скорости движения
vmax.
Таб. 3.2.
1ая передача uтр = 16,15 вр = 1,46
V м/с 1,58 3,17 4,75 6,34 7,92 9,51
а м/с2 2,01 2,14 2,21 2,14 1,94 1,60
2ая передача uтр = 10,08 вр = 1,2
V м/с 2,54 5,08 7,62 10,16 12,70 15,24
а м/с2 1,46 1,54 1,54 1,52 1,38 1,13
3я передача uтр = 6,32 вр = 1,09
V м/с 4,05 8,10 12,15 16,20 20,25 24,30
а м/с2 0,93 0,99 0,99 0,92 0,79 0,58
4ая передача uтр = 3,95 вр = 1,05
V м/с 6,48 12,96 19,44 25,92 32,40 38,88
а м/с2 0,52 0,54 0,49 0,39 0,22 0

43
 Рис. 3.2. График ускорений.

3.3 Топливная экономичность автомобиля

Топливную экономичность автомобиля (ее основной показатель
путевой расход топлива qп) определяют для случая, когда автомобиль
движется на высшей передаче трансмиссии, на которой возможно движение
по заданному участку трассы, характеризуемому коэффициентом
сопротивления дороги v при максимальной скорости. Возможность

44
 движения определяется по графику динамической характеристики. Пока
выполняется условие
  D, т.е. пока коэффициент суммарного дорожного сопротивления не
превышает значения динамического фактора, движение возможно
Одним из показателей топливной экономичности автомобиля является
путевой расход топлива, который определяется по формуле.
ge ⋅K U⋅K об⋅( N φ + N В )
min
q n=
36V⋅ρТ⋅ηmp (3.9)
где qп – путевой расход топлива, л / 100 км;
gemin – минимальный удельный эффективный расход топлива, г/кВт∙ч;
КU – эмпирический коэффициент, зависящий от степени использования
мощности;
Кω – эмпирический коэффициент, зависящий от угловой скорости
коленчатого вала двигателя;
Nψ – мощность, затрачиваемая на сопротивление дороги, кВт;
Nв – мощность, затрачиваемая на сопротивление воздуха, кВт;
pТ – плотность топлива, кг/дм3.
В расчетах принимают следующие значения минимального
удельного эффективного расхода топлива:
- для бензиновых двигателей gemin = 300…340 г/кВтч;
- для дизельных двигателей gemin= 220…260 г/кВтч.
Плотность топлива:
-бензин = 0,730 кг/дм3 ;
- дизтопливо = 0,86 кг/дм3.

g e ⋅K U⋅K об⋅( N φ + N В )
min 320⋅1 ,12⋅1 , 09⋅( 2 ,58+ 0 ,14 )
q n1 = = =7 , 80 л /100 км;
36V⋅ρТ⋅ηmp 36*6,48⋅0 , 730⋅0 , 8
ge ⋅K U⋅K об⋅( N φ + N В )
min 320⋅1 ,10⋅0 , 99⋅( 5 ,16+ 1, 18 )
q n2 = = =8 , 18 л /100 км;
36V⋅ρТ⋅η mp 36*12,96⋅0 , 730⋅0 ,8
ge ⋅K U⋅K об⋅( N φ + N В )
min 320⋅1 , 06⋅0 , 957⋅( 7 , 74+ 3 , 99)
q n3 = = =9 , 32 л/100 км ;
36V⋅ρТ⋅η mp 36*19,44⋅0 ,730⋅0 , 8
g e ⋅K U⋅K об⋅( N φ + N В )
min 320⋅0 , 99⋅0 , 96⋅( 10 , 32+9 , 45 )
q n 4= = =11, 03 л / 100 км ;
36V⋅ρТ⋅ηmp 36*25,92⋅0 ,730⋅0 , 8
ge ⋅K U⋅K об⋅( N φ + N В )
min 320⋅0 , 89⋅1⋅( 12 , 9+18 , 46 )
q n5 = = =13 , 11 л /100 км;
36V⋅ρТ⋅η mp 36*32,40⋅0 , 730⋅0 , 8
45
 ge ⋅K U⋅K об⋅( N φ + N В )
min 320⋅0 , 96⋅1 ,06⋅( 15 , 48+31 ,89 )
q n6 = = =18 , 87 л/ 100 км .
36V⋅ρТ⋅ηmp 36*38,88⋅0 , 730⋅0 ,8
КN и Коб определяются по следующим
Эмпирические коэффициенты
зависимостям:
- для бензиновых двигателей
КN = 1,2 + 0,1U - 1,8U2 + 1,46U3,(3.10)
- для дизельных двигателей
КN =3,27 - 8,22U + 9,13U2 - 3,18U3,(3.11)

Коэффициенты КN и Коб.

КN = 1,2 + 0,1U - 1,8U2 + 1,46U3, (3.10)

КN1 = 1,2 + 0,1*0,28 - 1,8*0,282 + 1,46*0,283= 1,12;

КN2 = 1,2 + 0,1*0,31 - 1,8*0,312 + 1,46*0,313= 1,10;
КN3 = 1,2 + 0,1*0,37 - 1,8*0,372 + 1,46*0,373= 1,06;
КN4 = 1,2 + 0,1*0,49 - 1,8*0,492 + 1,46*0,493= 0,99;
КN5 = 1,2 + 0,1*0,68 - 1,8*0,682 + 1,46*0,683= 0,89;
КN6 = 1,2 + 0,1*1 - 1,8*12 + 1,46*13= 0,96.

Значения коэффициента Коб для любого типа двигателя определяют по

зависимости

Кω = 1,25 - 0,99(ωе/ωN) + 0,98(ωе/ωN)2 - 0,24(ωе/ωN)3. (3.11)

Кω1 = 1,25 - 0,99(0,2) + 0,98(0,2)2 - 0,24(0,2)3 = 1,09;

Кω2 = 1,25 - 0,99(0,4) + 0,98(0,4)2 - 0,24(0,4)3 = 0,99;
Кω3 = 1,25 - 0,99(0,6) + 0,98(0,6)2 - 0,24(0,6)3 = 0,957;
Кω4 = 1,25 - 0,99(0,8) + 0,98(0,8)2 - 0,24(0,8)3 = 0,96;
Кω5 = 1,25 - 0,99(1,0) + 0,98(1,0)2 - 0,24(1,0)3 = 1;
Кω6 = 1,25 - 0,99(1,2) + 0,98(1,2)2 - 0,24(1,2)3 = 1,06.

В выражениях (3.10) и (3.11) параметр U называется степенью использования

мощности и определяется по формуле
U = (N + Nв)/Nт,
где Nт – тяговая мощность транспортной машины, кВт.
46
U1 = (2,58 + 0,14)/9,62 = 0,28;
U2 = (5,16+ 1,18)/20,6 = 0,31;
U3 = (7,74 + 3,99)/31,4 = 0,37;
U4 = (10,32 + 9,45)/40,47 = 0,49;
U5 = (12,90 + 18,46)/46,31 = 0,68;
U6 = (15,48 + 31,89)/47,37 = 1.

Тяговую мощность автомобиля определяют по формуле

Nт = Nе∙тр, (3.12)
Nт1 = 12,02∙0,8 = 9,62 кВт;
Nт2 = 25,74∙0,8 = 20,6 кВт;
Nт3 = 39,23∙0,8 = 31,4 кВт;
Nт4 = 50,59∙0,8 = 40,47 кВт;
Nт5 = 57,89∙0,8 = 46,31 кВт;
Nт6 = 59,21∙0,8 = 47,37 кВт.

Отношение (ωе/ωN) в формуле (3.12) берут из таблицы 1.1.

Мощность N , затрачиваемую на сопротивление дороги, и мощность Nв ,
затрачиваемую на сопротивление воздуха, определяют по следующим формулам

N на преодоление дороги.

N = Ga∙v∙V∙10-3, (3.13)
N1 = 18963∙0,021∙6,48∙10-3= 2,58 кВт;
N2 = 18963∙0,021∙12,96∙10-3= 5,16 кВт;
N3 = 18963∙0,021∙19,44∙10-3= 7,74 кВт;
N4 = 18963∙0,021∙25,92∙10-3= 10,32 кВт;
N5 = 18963∙0,021∙32,40∙10-3= 12,90 кВт;
N6 = 18963∙0,021∙38,88∙10-3= 15,48 кВт.

Nв на сопротивление воздуха.
Nв = Рв∙V∙10-3. (3.14)
Nв1 = 22,79∙6,48∙10-3= 0,14 кВт ;
Nв2 = 91,15∙12,96∙10-3= 1,18 кВт;
47
Nв3 = 205,09∙19,44∙10-3= 3,99 кВт;
Nв4 = 364,61 ∙25,92∙10-3= 9,45 кВт;
Nв5 = 569,70∙32,40∙10-3= 18,46 кВт;
Nв6 = 820,37∙38,88∙10-3= 31,89 кВт.

Определив путевой расход топлива qп, строят график топливно-

экономический характеристики, который представляет зависимость qп от
скорости движения автомобиля V, предварительно заполнив таблицу 3.3. При
заполнении таблицы 3.3 значения ωе/ωN и Ne берут из таблицы 1.1; значение
Nт определяют по формуле (313); значение V берут из таблицы 3.1 или 3.2 (для
высшей передачи трансмиссии); значения мощностей N и Nв определяют по
формулам (3.14) и (3.15) соответственно; степень использования мощности U
по формуле, представленной в данном разделе; а коэффициенты КN и Кω по
формулам (3.10) или (3.11) и (3.12), затем определяют путевой расход топлива
qп по формуле (3.8.1).

Таб. 3.3
ωе/ωN - 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Ne кВт 12,02 25,74 39,23 50,59 57,89 59,21
Nт кВт 9,62 20,6 31,4 40,47 46,31 47,37
V м/с 6,48 12,96 19,44 25,92 32,40 38,88
Ny кВт 2,58 5,16 7,74 10,32 12,90 15,48
Nв кВт 0,14 1,18 3,99 9,45 18,46 31,89
Ny + Nв кВт 2,72 6,34 11,73 19,77 31,36 47,37
U - 0,28 0,31 0,37 0,49 0,68 1
КU - 1,12 1,10 1,06 0,99 0,89 0,96
Кω - 1,09 0,99 0,957 0,96 1 1,06
qп л/100км 7,80 8,18 9,32 11,03 13,11 18,87

48
 Рис. 3.3. Топливно-экономическая характеристика
3.9 Устойчивость автомобиля.

Наиболее вероятна и наиболее опасна потеря поперечной устойчивости

автомобиля которая оценивается следующими показателями:
Vз – максимальная (критическая) скорость движения автомобиля по
окружности, соответствующая началу его скольжения, м/с (в дальнейшем –
критическая скорость автомобиля по условию заноса);
Vо – максимальная (критическая) скорость движения автомобиля по
окружности, соответствующая началу его опрокидывания, м/с (в
дальнейшем – критическая скорость автомобиля по условию
опрокидывания);
Bз – максимальный (критический) угол косогора, соответствующий
началу поперечного скольжения колес автомобиля, град. (в дальнейшем
– критический угол по условию заноса);
Bо – максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу
поперечного опрокидывания автомобиля, град. (в дальнейшем – критический
угол по условию опрокидывания).

Критическая скорость автомобиля по условию заноса определяют по

следующей формуле

49
 Vз = √ Rg ϕ , (3.15)
где Vз – критическая скорость автомобиля по условию заноса, м/с;
R – радиус поворота, м (в расчетах принять R=100 м);
 – коэффициент сцепления шин с дорогой (в расчетах принять  = 0,8);
g – ускорение свободного падения, м/с2.

Vз = √ 100∗9,8∗0,8=28 м/с.
Критическая скорость автомобиля по условию опрокидывания
определяют по формуле

Vo = √ R⋅g⋅Kcp /(2 hц ) , (3.16)

Где:
Vo – критическая скорость автомобиля по условию опрокидывания, м/с;
Кср – средняя колея автомобиля, м;
hц – высота центра тяжести автомобиля, м.

Vo = √ 100⋅9,8⋅1,2=34 ,29 м/с .

Критический угол по условию заноса определяют по формуле

з = аrc tg  , град (3.17)

з = аrc tg 0,8 = 38,66 град.

Критический угол по условию опрокидывания определяют по формуле

о = аrc tg∙(Кср /2∙hц), град (3.18)

о = аrc tg∙(1,2) = 50,194 град.

Возможность автомобиля противостоять опрокидыванию зависит от

отношения Кср/2hц, которое называется коэффициентом поперечной
устойчивости и обозначается  поп.

3.10 Тормозные сво- ва авто.

В качестве показателей тормозной динамичности автомобиля используют

замедление при торможении аз, время торможения t тор и тормозной путь S тор.
Наибольшее значение имеют замедление и тормозной путь. При определении
50
показателей тормозной динамичности автомобиля в качестве скорости начала
торможения Vн необходимо принять максимально возможную скорость
движения на участке трассы, характеризуемом коэффициентом сопротивления
дороги ψv (по графику динамического паспорта).
Если тормозные силы на всех колесах автомобиля достигли значения сил
сцепления одновременно, замедление при торможении можно определить по
формуле

аз = ( + )∙g/Кэ, (3.19)
где аз – замедление при торможении, м/с2;
 – коэффициент сцепления шин с дорогой (в расчетах принять  = 0,8 );
 - коэффициент сопротивления дороги (по заданию);
g – ускорение свободного падения, м/с2;
Кэ – коэффициент эффективности торможения.

(0 , 8+ 0,021)∗9 , 8
аз = = 6,705 м/с2..
1,2
Время торможения определяют по формуле

tтор = (Vн /аз мах) - 0,5∙tу, (3.20)

где азмах – максимальное замедление автомобиля при торможении, м/с2 (в
расчетах принять аз мах = аз);
tу – время, в течение которого замедление увеличивается от нуля (начало
действия тормозной системы) до максимального значения, с;
Vн – скорость начала торможения, м/с.
Примерные значения tу (в секундах) при экстренном торможении автомобиля
приведены ниже:
Легковые автомобили...............................................0,05…0,2
Грузовые автомобили и автобусы с гидравлическим приводом
тормозов 0,05…0,4
Грузовые автомобили с пневматическим приводом тормозов
грузоподъемностью до 4500 кг ….0,015…1,2
То же, грузоподъемностью свыше 4500 кг
……………...0,2…1,5 Автобусы с пневматическим
приводом тормозов ………0,2…1,3
Если тормозные силы на всех колесах автомобиля достигли значений сил
сцепления одновременно, то тормозной путь можно определить по формуле

51
 38 , 88
tтор = ( 6,705 )−0 ,5∗0 , 15=5 , 72с.
Зн. Sтор:

S тор = Vн2/(2∙ аз мах),м (3.21)

2
38 , 88
Sтор = =112 ,72 м .
(2∗6,705)

Распределение общей тормозной силы между мостами не соответствует

нормальным реакциям, изменяющимся во время торможения, поэтому
фактическое замедление автомобиля оказывается меньше, а время торможения
и тормозной путь больше теоретических значений этих показателей. Для
приближения результатов расчета к экспериментальным данным в формулу
(3.20) вводят коэффициент эффективности торможения Кэ.
4 Конструкторская разработка узла (агрегата, системы) автомобиля ВАЗ-2101.
Конструкторскую разработку следует производить в упрощенном
варианте, который предусматривает следующие разделы расчетно-
пояснительной записки:
1 Назначение узла (агрегата, системы). В разделе необходимо описать
функциональное назначение разрабатываемого узла (агрегата, системы);
2 Требования, предъявляемые к узлу (агрегату, системе). В этом разделе
необходимо перечислить требования к узлу (агрегату, системе) при его
проектировании;
3 Классификация узлов (агрегатов, систем). В настоящем разделе
необходимо представить классификацию узлов (агрегатов, систем)
существующих конструкций:
4 Анализ существующих конструкций узла (агрегата, системы). В
настоящем разделе проводят сравнительный анализ существующих
конструкций узлов (агрегатов, систем), указывая положительные и
отрицательные его качества, и на основе этого выбирают тот или иной тип
агрегата (узла, системы). При этом необходимо представить схемы или
рисунки существующих конструкций проектируемого узла, о котором в
данном разделе идет речь.
5
4.1. Предопределение подвески.

52
 Подвеска осущ. упругую связь рамы или кузова с мостами или колесами,
обесп. смягчение удара при наезде.

4.2. Оценка качества подвески.

-опт. характеристика жесткости;

-опт. кинематика;
-опт. характеристики демп.;
-мин. число неподрессореных рессор;
-хороший контакт колес;
-рациональная компоновочная схема;
-малое значение шума.

4.3. Виды подвески.

Подвески по типу направляющих разлючают:

1) зависимые (широко применяют в грузовых автомобилях, автобусах и

легковых автомобилях);
2) не зависимые (шкворневые и без шкворневые).

По виду упругого элемента

1) мет. (листовые рессоры, спиральные пружины, торсионы);

2) не мет. (пневматические, гидропневматические, резиновые).

По способу заделки и форме рессоры могут быть:

1) Полуэллиптич. (способна воспринимать и передавать на несущую

конструкцию нормальные, продольные и боковые реакции дороги, а также не
требуют специальных направляющих устройств).
2) Кантиливерными (плохо приспособлены для передачи толкающих усилий).
3) Четверными.

Рычаги напр. можно разделить на две группы:

1) работ. на растяжение, сжатие и изгиб;
2) испыт. скручивающие нагрузки.

53
 Применяемые на автомобиле амортизаторы делят на:
1) телескопические;
2) рычажные.

Телескопические амортизаторы легче рычажных, хорошо охлаждаются,

вследствие большого хода поршня, работают при невысоких давления рабочей
жидкости, поэтому менее чувствительны к износу и утечкам, хорошо
компонуются на автомобиле.

4.4. Разбор.

Таб. 4.1.
Классифика Преимущества Изобр. “+” “-”
ция
1но Амортизатор разделен Качество Высокая
трубный на 2 части. В 1ой работы стоимость и
амортизато находится улучшается в требования
р амортизаторная условиях Низкая
жидкость, 2ая наполнена плохих дорог плавность
газом под давлением. или при хода в
агрессивном следствии
стиле высокого
вождении. давления.

54
2ух Амортизатор разделен Малая Качество
трубный на 2 части: рабочая и стоимость, работы
амортизато резервуар, между ними низкие снижается в
р находится клапан. требования, условиях
В резервуаре жидкость Больший плохих дорог
на 1/2, в оставшуюся комфорт при Высокая
также может попадать вождении в вероятность
жидкость. следствии кавитации.
мягкого
демпфирован
ия.

4.5. Вывод по разбору.

В следствии сравнения выбираем 2ух трубный амортизатор, который

больше подходит для проектируемого автомобиля, т.к он наиболее дешевый и
более комфортный.

4.6. Расчет проектируемой подвески.

Условие плавности хода.

2
T c т∗ω1 6 , 4∗5 ,1 2
С 1= = =16 , 98 .
g 9 ,8
Определение ω 1.
ω 1=( 0 ,8−0 , 9)∗ω 2 .

Определяем ω❑ используя график (рис 3.4.).

ω 1=(0 ,85)∗6=5 ,1 рад /с .

55
 Рис. 3.4. График зависимости.

Прогиб Sст:

Tc т 6 ,4
Sст = = =0 , 38 м .
с 1 16 , 98

Ход динам. Sд :

Sд =k e∗S ст=0 ,9∗0 , 38=0,315 м .

Для л.а. ke = 0,6 - 1,0.

Ход до касания Sсб :

'
Sсб =k e∗Sд =0 , 65∗0,315=0,205 м .
Для л.а. ke’ = 0,6 - 0,7.

Ход Sоб :
❑
Sоб =k о ∗S сб =1 , 2∗0 , 205=0 , 2 46 м .
kо = 1,0 - 1,3.

Величину T max вычисляем.

T max=k д∗T ст .
56
 T max=3 ,5∗6 , 4=22 , 4 кН .

Нагрузка на у.э.
'
(R ¿¿ z−Gk )∗l (4740 ,75−483 , 75)∗0 , 5
P p= = =14190 Н .¿
a 0 ,15
Пр. у.э. однорычажной подвески.
f k∗a 0 , 4∗0 ,15
f p= = =0 ,12 м .
l 0,5

300
n=
√ f , колеб/мин.
f n = 25 см.

300
n= =60 колеб / мин .
√25
Статический изгиб тыловой подвески:
fз = (0,8…0,9) ∙fп;
fз = (0,85) ∙22 = 18,7.
300
n= =69 , 44 .
√18 , 7
Расчет пружины.

Усилие и деформация:
4
' f пр∗G∗d n
P =
пр 3
8∗n рв∗Dв

4 4
' 0 , 20∗8 ,5∗10 ∗0 , 0 13❑
Pпр= 3
=2,907 МН .
8∗9 ,5∗0 , 013❑
Жесткость:

57
 ' 4
P пр G∗d n
C пр= =
f пр 8∗n рв∗D3в

4 4
8 ,5∗10 ∗0 , 0 13❑
C пр= 3
=14 , 54 МН .
8∗9 , 5∗0 ,013❑

Напряжение:
'
8∗Pпр∗Dв
τ пр= 3
π∗d g
8∗2,907∗0,013
τ пр= 3
=43825 МПа .
3 , 14∗0 , 013❑

Список источников.

1. Устройство автомобиля: учебное пособие. - М.: ИД “ФОРУМ”: ИНФРА - М,

2008. - 288 с. - (Профессиональное образование).
2. Пехальский А.П. Устройство автомобилей: учебник для студентов
учреждений среднего профессионального образования [Текст] : учебное/ А.П.
Пехальский, И.П. Пехальский .- Москва : Академия, 2005.- 528 c. : ил.
3. Руководство по ремонту автомобилей ВАЗ-2101/21011/21013/2102 Жигули.
Автор: В.А. Вершигора, издательство: ”Транспорт”, 1984. - 243 с.
4. Давыдов А.А., Макенов А.А., Арпабеков М.И. Автомобиль. Основы
проектироапния: Учебник. - Алматы. Алманахъ, 2019. – 385с.
5. Альбом с описанием конструкции и рекомендациями по техническому
обслуживанию автомобиля ВАЗ-2101 Жигули. Автор: Б.В. Ершов,
издательство: ”Транспорт”, - 48 с.

58
59