Федеральное агентство по образованию

Дальневосточный государственный технический университет

(ДВПИ им. В.В. Куйбышева)

Е.И. КОНЧАКОВ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА СУДОВЫХ

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Рекомендовано Дальневосточным региональным учебно-методическим

центром в качестве учебно-методического пособия для студентов
направления 652900 «Кораблестроение и океанотехника» вузов региона

Владивосток
2007
 УДК 621.515
К 65

Е.И. Кончаков, Техническая диагностика судовых энергетических

установок: учеб. пособие. - Владивосток: Изд - во ДВГТУ, 2007. - 112 с.

В пособии приведены материалы по системам технической диагностики

(ТД), показаны принципы работы таких систем. Большое внимание уделено во-
просам измерения шума и вибрации. Описаны особенности ТД элементов дви-
гателей внутреннего сгорания. Приведены методики определения неисправно-
стей структурных элементов диагностируемых устройств.
Предназначено для студентов дневной и заочной форм обучения специ-
альности 180103 "Судовые энергетические установки".

Рецензенты: С.В. Чехранов, зав. кафедрой, д-р техн. наук (кафедры судо-
вых двигателей внутреннего сгорания и установок ДВГРТУ); В.В. Пермяков,
зав. кафедрой «ТОРАС», профессор, канд. тех. наук; В.Ф. Юхименко, канд.
техн. наук (ВГУЭС).

Отпечатано с оригинал – макета, подготовленного автором.

© Кончаков Е.И., 2007

ISBN © ДВГТУ, изд-во. ДВГТУ, 2007

2
 ВВЕДЕНИЕ
Разрушение или отказ в работе, вызванные теми или иными причинами,
практически неизбежно завершают функционирование любой техниче-
ской системы. Нередко случаются и катастрофические аварии, т.е. опасность
аварии существует всегда.
Обычно к авариям приводят ошибки трех типов:
1. Технические ошибки, обусловленные неправильными эксплуатацией
(например при нагрузках больше допустимых), проектированием и изготовле-
нием, когда элементы конструкции не соответствуют проекту.
2. Организационные ошибки, вызванные тем, что не предусмотрено орга-
низационных мер, предотвращающих технические ошибки по п.1.
3. Недостаток квалификации, связанной с недостаточно хорошей подго-
товкой персонала для того, чтобы избежать технических и организационных
ошибок. Конструктор должен предвидеть риск, который может возникнуть при
использовании его конструкции, или технической системы.
Технические устройства различного назначения могут быть достаточно
эффективными только при условии высокой надёжности, которая закладывает-
ся при проектировании устройств. Длительное время это достигали введением
разнообразных коэффициентов запаса при расчётах, обеспечивающих облегче-
ние режимов, в которых работали элементы, детали и устройства в целом при
выполнении ими своих функций, что приводило к увеличению их срока служ-
бы. При этом устройства получались большими по массе и размерам. Развитие
подвижных объектов (судов, самолетов), создание сложных технических ком-
плексов и систем потребовали уменьшения габаритных размеров и масс.
Стремление уменьшить размеры привело к снижению коэффициентов запаса и
соответственно к уменьшению надёжности разрабатываемых устройств. Не-
возможность обеспечения абсолютной безотказной работы оборудования и, как
следствие, её высокой эффективности потребовала изыскания новых путей ре-
шения проблемы. И такой путь был найден на стадии эксплуатации. Повыше-

3
ние эффективности эксплуатации технических объектов связано с необходимо-
стью оценки их состояния, это определило формирование нового научного на-
правления, названного «технической диагностикой». Следует заметить, что со-
стояние оборудования в какой-то степени оценивалось и ранее по штатным
приборам. Но ограниченная информация об оборудовании затрудняла установ-
ление причины нарушения в работе. Поиск дефекта требовал больших затрат
времени. Ограниченная информация зачастую не позволяла обнаружить дефект
в объекте, который явно не отражался на его функционировании, регулируемом
штатными приборами, но повышал вероятность отказа с течением некоторого
времени.
Техническая диагностика охватывает все вопросы, связанные с оценкой
состояния технических объектов. Под техническими объектами будем пони-
мать технические устройства, приборы, системы и комплексы, состояние кото-
рых надо оценивать, иногда называют ОД (объект диагностирования).
И1 И2
СВ О В А ПР

Рис. 1. Схема процесса оценки состояния технического объекта: СВ – специ-

альное стимулирующее воздействие; О – объект; И1 – первичная информация;
В – воспрятие; И2 – вторичная информация; А – анализ; ПР – принятие решений

Процесс оценки состояния технического объекта включает восприятие

и обработку первичной информации (И1) от технического объекта (О), состоя-
ние которого оценивают, анализ (А) вторичной информации (И2) о состоянии
объекта и принятие решения (ПР).
В некоторых случаях для оценки состояния объекта приходится воздей-
ствовать на него, подавая специальное стимулирующее воздействие СВ, вызы-
вающее его реакцию. Функции восприятия и анализа информации о состоянии
объекта, а также принятие решения и воздействия могут выполнять техниче-
ские средства или человек-оператор. Распределение функций между ними за-
висит от степени автоматизации.

4
 Для возможности оценки состояния объекта необходимо предусмотреть
специальные контрольные входы и выходы, т.е. приспособить объект к провер-
кам, иметь специальные технические средства съёма, ввода и переработки ин-
формации.
Определение состояния технического объекта перед использованием по-
зволяет принять обоснованное решение о возможности его применения по на-
значению или целесообразности режима, в котором объект предполагается ис-
пользовать; определение состояния объекта в процессе использования по на-
значению позволяет своевременно принять меры, обеспечивающие его долго-
временное безотказное функционирование. Оценка состояния после использо-
вания позволяет убедиться, что объект правильно выполнял свои действия.
Знание состояния объекта имеет и психологическое значение, т.к. повышает
уверенность человека в правильности принимаемых решений.
Техническая диагностика отвечает на вопросы: что, как, когда и чем про-
верить, а также как проектировать объекты, чтобы их можно было проверить.
Термин «диагностика» происходит от греческого слова diaqnosis – распо-
знание, определение. Впервые распространение он получил в медицине – опре-
деление состояния человека.
В 60-е г.г. ХХ в. появился термин «техническая диагностика». Вопросы
технической диагностики рассматривались и раньше под терминами: «контроль
состояния», «поиск неисправностей», «определение работоспособности». Ос-
новное внимание при этом уделялось вопросам построения алгоритмов для по-
иска возникших дефектов (неисправности).
В 70-е г.г. растет число публикаций, рассматривается уже комплекс во-
просов: модели объектов; методы и алгоритмы диагностирования, поддержания
надёжности при возникновении отказов; оптимальные программы диагности-
рования систем; условия и методы определения работоспособности, обнаруже-
ния неисправностей, прогнозирования изменения состояния. В этот же период
вышло первое учебное пособие для высшей школы. В последние годы рассмат-

5
ривают комплекс вопросов, связанных с проектированием и работой систем ди-
агностирования объектов, в частности СЭУ. В настоящее время проводят рабо-
ты по внедрению качественно нового принципа организации обслуживания
СЭУ. Вместо господствующего календарного и временного принципов вводят
принцип обслуживания по состоянию объекта.
Стремление предупредить отказы обусловило разработку планово-
предупредительной системы обслуживания и ремонта. Интервалы между об-
служиванием и ремонтами, их объем, и содержание формируются на основе
статических данных, при этом не учитываются особенности конкретного уст-
ройства. Ремонту подвергается устройство, находящееся в удовлетворительном
состоянии, или когда вовремя не устраняется неисправность, что может привес-
ти к аварии.
В результате чего увеличиваются эксплуатационные расходы вследствие
снижения ресурса или из-за несвоевременного ремонта и несоответствия объе-
ма и содержания фактическому состоянию машины, снижение к.п.. из-за не-
своевременного поддержания и восстановления технического состояния или
проведения работ, не требуемых по фактическому состоянию, т.е., повышение
трудовых затрат.
Характерный для последнего времени рост цен на топливо выдвигает на
первый план проблемы экономии энергии, сокращения простоев судна, сниже-
ния стоимости их ремонта. Этому способствует техническая диагностика судо-
вых машин и механизмов, дающая возможность существенно снизить расход
топлива, и позволяющая предотвратить отказы СЭУ, а также являющая эффек-
тивным средством рациональной организации технического обслуживания и
ремонта машин и механизмов. Главным объектом диагностирования в СЭУ яв-
ляется рабочий процесс двигателя. Техническая диагностика дает возможность
своевременно устранять дефекты, приводящие к возникновению неисправно-
стей в двигателях и отклонению от нормального режима их работы.

6
 ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ

Процесс определения состояния объекта называют диагностированием.

Объектом диагностирования (ОД) может быть блок, устройство, прибор, ком-
плекс, состояние которого устанавливают. Часть объекта, которую при диагно-
стировании нельзя разделить на более мелкие части, считают элементом.
Любой ОД состоит из элементов (вплоть до одного). Результат диаг-
ностирования, т.е. заключение о состоянии технического объекта, называют
диагнозом.
Состояние объекта оценивают по диагностическим показателям (пара-
метрам или характеристиками). Каждому состоянию соответствует своё значе-
ние диагностических показателей. Если объект может выполнить возложенные
на него функции, его называют работоспособным, а состояние работоспособ-
ным состоянием. Изменение диагностического показателя недопустимым об-
разом говорит о том, что в объекте возник дефект. В объекте, состоящем из не-
скольких элементов, дефектом будет нарушение связи или появление лишней
связи между элементами. Возникновению дефекта в объекте, состоящем из од-
ного элемента, соответствует потеря работоспособности. Дефект в объекте из
нескольких элементов не обязательно приводит к потере работоспособности.
При наличии дефекта объект может сохранять работоспособность или за
счёт избыточности (структурной, временной, информационной), или за счет
того, что потеря работоспособности не всех элементов приводит к потере рабо-
тоспособности объекта. Если в объекте возник дефект, но работоспособность не
потеряна, это говорит о том, что степень работоспособности объекта снизилась,
а следовательно, повысилась вероятность его отказа в дальнейшем.

1.1. Диагностическое обеспечение

Совокупность предписаний о выполнении определенных действий в про-
цессе диагностирования называют алгоритмом диагностирования.

7
 Множество алгоритмов, объединяемых единой целью оценки состояния
технического объекта, называют программой диагностирования.
В процессе диагностирования в зависимости от условий его выполнения
и способностей объекта решают следующие задачи:
определяют, может ли объект по своему состоянию выполнить возложен-
ные на него функции;
определяют характер дефекта, возникшего в объекте;
предсказывают момент времени, когда диагностические показатели дос-
тигнут определенного значения, или когда объект потеряет работоспособность.
Первую из задач – определение работоспособности объекта, как правило,
обязательно решают при диагностировании объектов любого назначения.
Вторую задачу – поиск возникшего дефекта – решают, если объект утра-
тил работоспособность или работоспособность его значительно снизилась. Це-
лесообразность решения этой задачи определяется возможностью восстановле-
ния объекта, т.е. устранением дефекта. Устранить дефект можно только тогда,
когда объект ремонтопригоден, т.е. приспособлен к устранению возникающих
дефектов, и персонал имеет время и средства для восстановления объекта. По-
иск дефекта начинают, как правило, если известно его наличие, но неизвестно
какой именно дефект возник. Иногда осуществляют поиск возможного дефекта.
Такую задачу называют проверкой неисправности объекта. Эта задача харак-
терна для диагностирования объекта в процессе производства.
Третью задачу называют прогнозированием изменения состояния объек-
та. При её решении изучают характер изменения диагностических показателей
под влиянием внешних и внутренних воздействий и на основе сформировав-
шихся тенденций предсказывают значения показателей в определенный момент
времени.
Наиболее распространены сочетания задач: определение работоспособно-
сти (степени работоспособности) и поиск возникшего дефекта; определение ра-
ботоспособности (степени работоспособности) и прогнозирование изменении

8
состояния.
Первое сочетание возникает, когда диагностируют восстанавливаемый
объект. Здесь на основе полученного диагноза персонал восстанавливает рабо-
тоспособность объекта.
Второе сочетание соответствует случаю невосстанавливаемого объекта,
когда обслуживающий персонал, учитывая диагноз, принимает решение об ис-
пользовании или режиме использования объекта.
Третье сочетание, когда при диагностировании решают все три основные
задачи диагностирования, характерно для восстанавливаемого объекта при не-
обходимости установления срока безотказного его функционирования. Это ти-
пично для диагностирования сложных, особо ответственных объектов.
В процессе диагностирования участвуют, как правило, объект диагности-
рования (ОД), технические средства диагностирования (ТСД), т.е. средства,
предназначенные для определения состояния ОД, и человек – оператор (ЧО)
(рис. 2).

ОД ТСД

ЧО
Рис. 2. Структурная схема диагностирования

Методология технической диагностики основана на следующих исход-

ных положениях:
1. ОД может находиться в конечном множестве состояний S. Состояние
ОД под действием внешних факторов и внутренних процессов изменяется не-
прерывно, но из-за ограниченных возможностей контрольных и измерительных
средств на практике фиксируют ограниченное множество состояний S.
2. В множестве S выделяют два непересекающихся подмножества S1 и S2:
S1 – подмножество работоспособных состояний;
S2 – подмножество неработоспособных состояний.

9
 Подмножество S1 = {S1}, i = 1, n включает все состояния, которые по-
зволяют объекту выполнить возложенные на него функции. Каждое состояние
в этом подмножестве различается степенью или запасом работоспособности,
которые характеризуются приближением состояния объекта к предельно до-
пустимому.
Подмножество S2 = {Sj}, j = 1, m включает все состояния, соответствую-
щие возникновению дефектов, приводящих к потере работоспособности объ-
екта. Возможные отказы разделяют на отказы элементов и на изменения струк-
турных связей в объекте. Мощность подмножества S2 определяется количест-
вом различных дефектов или глубиной поиска дефектов. Переход из одного со-
стояния в другое зависит от возникновения в объекте дефекта.
3. Решение задач оценки состояния ОД сводится к анализу множества S
или подмножеств S1 и S2 .
При определении работоспособности осуществляют проверку условий
работоспособности, по результатам которой состояние ОД относят к одному из
подмножеств: S1 или S2
Условия работоспособности – это условия, в которых ОД может выпол-
нить поставленные перед ним задачи.
При поиске возникшего дефекта после установления, что объект нерабо-
тоспособен, анализируют подмножество S2 и устанавливают, какому подмно-
жеству Sj соответствует текущее состояние объекта. При прогнозировании из-
менения состояния объекта анализируют подмножество S1, причем состоянию
Sj ε S1 соответствует вполне определенная степень работоспособности ОД.
Анализ состояния объекта в подмножестве S1 позволяет установить ха-
рактер изменения степени его работоспособности, в ряде случаев предсказать
момент перехода объекта в подмножество S2 и, следовательно, прогнозировать
состояние объекта. Успех прогнозирования во многом определяется изученно-
стью условий эксплуатации и возможностью измерения параметров и характе-
ристик, описывающих временные изменения состояния объекта.

10
 4. Возникновение дефекта означает, что объект неработоспособен.
Возникновение дефекта приводит к тому, что объект из одного состояния
Sк переходит в другое S.
Однако при этом условия работоспособности могут не нарушаться в том
случае, когда Sк и S относятся к подмножеству S1, т.е. работоспособный ОД
может иметь дефект, так же, как и неработоспособный. Следовательно, заклю-
чение о том, что объект работоспособен, не означает, что в нем отсутствуют
дефекты, но если объект неработоспособен, то в нем обязательно имеется
дефект.

Диагностирование в жизненном цикле ОД

Для технического объекта характерны следующие стадии жизненного
цикла: проектирование, производство, эксплуатация и использование, прекра-
щение существования (рис. 3).
Под эксплуатацией понимают комплекс мероприятий по обеспечению за-
данного уровня готовности, а под использованием - применение объекта по
прямому назначению.
Основная задача - разработать и изготовить объект, состояние которого
входит в подмножество S1. Для решения этой задачи при проектировании не-
обходимо предусматривать оценку состояния разработанного объекта, делая
его контролепригодным. При производстве нужно оценивать состояние ком-
плектующих элементов, добиваясь работоспособности изготавливаемого объ-
екта. При эксплуатации требуется периодически оценивать состояние объекта
для принятия решения о его использовании или восстановлении. На самом на-
чальном этапе проектирования системы диагностирования необходимо опреде-
лить периодичность и продолжительность диагностирования.
Для оценки состояния ОД необходимо спроектировать объект, приспо-
собленный к оценке его состояния с требуемой глубиной и достоверностью,
создать ТСД, которые позволяли бы оценивать состояние объекта в заданных

11
 Жизненный цикл ОД

Проектирование Производство Эксплуатация

(использование)

Организация СД Выходной кон- Определение

работоспособности

Разработка ДО Сборка, монтаж Поиск дефектов

Проектирование Наладка, пост- Прогнозирование

ТСД ройка, испытания
Определение
Проектирование Проверка работоспособности
исправности
Оценка
эффективности
диагностирования Поиск дефектов Прогнозирование

СД – система диагностирования, ДО – диагностическое обеспечение

Рис. 3. Схема жизненного цикла объекта диагностирования

условиях, определить роль и функции человека - оператора (ЧО), участвующе-

го в процессе диагностирования.
Чтобы объект был приспособлен к диагностированию необходимо разра-
ботать диагностическое обеспечение, включающее перечень оцениваемых ди-
агностических показателей, методы их оценки, условия работоспособности и
признаки наличия дефектов, алгоритмы и программу диагностирования.
На основе ДО проектирует ТСД (технические средства диагностирова-
ния), позволяющие оценивать состояние объекта в заданных условиях и дея-
тельность ЧО с учётом принятой степени автоматизации процесса диагности-
рования.
Основная задача производства – обеспечение требований, предъявляемых
к объекту и ТСД. Для определения правильности сборки и монтажа на выход-

12
ном контроле, как правило, проверяют исправность. При настройке, наладке и
испытаниях проверяют работоспособность и при необходимости осуществляют
поиск возникшего дефекта.
При изготовлении комплектующих изделий и элементов ОД часто реша-
ют задачу прогнозирования процента выхода годных.
При эксплуатации диагностирование выполняют непрерывно или перио-
дически для определения работоспособности ОД и ТСД. При необходимости
осуществляют прогнозирование или поиск возникшего дефекта для профилак-
тических или восстановительных работ. Диагностирование позволяет обосно-
ванно принимать решения об использовании объекта в требуемый момент вре-
мени (устраняет преждевременные переборки, возможность выхода из строя).
Система диагностирования эффективна, когда состояние технического
объекта оценивается на всех стадиях его жизненного цикла.

1.2. Методы диагностирования

Различают два метода диагностирования:

Функциональное – предусматривающее контроль оборудования без выво-
да его из эксплуатации (рис. 4). В качестве контрольных режимов назначают
эксплуатационные режимы работы оборудования.
Тестовое – предусматривает вывод ОД из эксплуатации и контроль па-
раметров при подаче на ОД специального внешнего воздействия (наблюдают
за реакцией ОД).

Функциональное диагностирование
Основное достоинство функционального диагностирования в том, что для
его реализации не нужны специальные генераторы воздействий. Здесь нужно
определить характер необходимой информации о функционировании ОД, вы-
брать точки в объекте для съёма и момент съёма информации.

13
 ФД можно осуществлять по конечному результату, т.е. по выходу объек-
та, причем выходную реакцию на рабочие воздействия оценивают одномерно
или многомерно. Многомерность характерна для диагностирования дискретных
объектов и оценки состояния по диагностических характеристикам, одномер-
ность, как правило, для оценки диагностических параметров. Технологическое
оборудование и технологические процессы диагностируют по качеству продук-
ции.
ФД осуществляют, также наблюдая за результатом отдельной операции
(выходом блока). Оценивают реакцию блока (структурной единицы – СЕ) на
входное воздействие или результат операции (при производстве – качество
промежуточного продукта). Третья (средняя) колонка на рис. 4 показывает ди-
агностирование, осуществляемое по алгоритму функционирования объекта.

Функциональное диагностирование

По выходу По резуль- По алгоритму По внеш- По косвенным

ОД тату опера- функциони- ним при- признакам
ции рования знакам
Концентрация
По реакции По реакции Проверка по- Тепловое механических
на рабочее СЕ структур- следователь- излучение частиц в смазке
воздействие ной единицы ности выпол- (нагрев)

По качеству
По качеству продукции Проверка рас- Электро- Расход
продукции после опе- пределения по магнитное топлива
рации времени излучение (энергии)

Одномерный Одномер- Проверка по- Вибрация

показатель ный показа- следователь-
тель ности и рас-
пределения по Состав
Многомерный времени выхлоп-
показатель Многомерный
показатель ных газов

Рис. 4. Классификация методов диагностирования (ФД)

14
 Здесь фиксируют только последовательность выполнения всех операций
или только временные интервалы и продолжительность выполнения операций,
или то и другое.
В колонках 4 и 5 показана оценка состояния ОД по различным внешним
признакам.
Выбор способа диагностирования определяют специфика объекта и осо-
бенности построения алгоритма функционирования.
Функциональное диагностирование, например ГД, предусматривает по-
лучение необходимых данных без его разборки и вывода из эксплуатации. В
процессе эксплуатации дизеля на определенных режимах работы измеряют за-
ранее определенный спектр параметров, называемых информативными. ФД
предполагает индивидуальную оценку состояния конкретного дизеля от начала
функционирования на обкаточном или сдаточном стендах и до конца эксплуа-
тации. При этом через определенные, обоснованно выбранные промежутки
времени проводят необходимые измерения. Все измерения первичных парамет-
ров должны происходить при одних и тех же внешних определяющих показа-
телях работы. Как правило, это фиксированные эффективная мощность и обо-
роты коленчатого вала.
Иногда это В4 и n, иногда α и n. При переходе с режима на режим, необ-
ходимо дождаться равновесного состояния.
Для систем ФД возможны две группы исполнения:
1 – сбор информации на установке, а обработка на ЭВМ, расположенной
в отрыве от установки (например в порту у судовладельца);
2 – сбор и обработка информации непосредственно на судне.

Тестовое диагностирование
Тестовое диагностирование осуществляют как при функционировании
объекта, так и в тех случаях, когда объект не выполняет своих рабочих функ-
ций. Для тестового диагностирования используют как рабочие входы (входы,

15
предназначенные для введения рабочих воздействий), так и входы, специально
организованные для диагностирования. То же относится и к съёму информации
о реакции объекта на тестовое воздействие.
Выполнение ТД требует специальных генераторов, которые вырабатыва-
ют тестовые воздействия, подаваемые в ОД и стимулирующие его реакцию. По
степени отклонения реакции объекта от номинальной при тестовом воздейст-
вии судят о состоянии ОД.
ТД осуществляют одиночным воздействием, например, одиночным им-
пульсом (т.е. в результате одной элементарной проверки), или многократным
воздействием (серией импульсов), т.е. в результате совокупности элементар-
ных проверок (рис. 5). Многократное воздействие характерно для ТД дискрет-
ных объектов.
Одномерный показатель (случай) – когда оценивают один показатель.
Многомерный – более одного показателя. К многомерным относится случай,
когда на выходе ОД оценивают один выходной сигнал, но по нескольким пока-
зателям (например, амплитуда, частота).

Тестовое диагностирование

ОД функционирует ОД не функционирует

Одиночный тест ОД выводится на режим диагно-

стирования
Многократный тест
ОД не выводится на режим диаг-
Одномерный показатель ностирования

Многомерный показатель Одиночный тест

Многократный тест

Одномерный показатель

Многомерный показатель

Рис. 5. Классификация способов ТД

16
 Для сложного объекта (из нескольких СЕ) можно использовать сочетания
разных методов при диагностировании различных элементов. Можно приме-
нять для одного объекта и ФД и ТД.
Техническое диагностирование широко распространено для дизелей ав-
тотракторного типа, имеющих небольшие массу и размеры. ТД здесь заключа-
ется в измерении реакции дизеля на поданный внешний сигнал. При таком ди-
агностировании дизель выводится из эксплуатации и оснащается соответст-
вующей контрольно-измерительной аппаратурой.
Техническое состояние подвижных элементов дизеля определяют про-
кручиванием коленчатого вала от постороннего источника. Момент, затрачи-
ваемый на прокручивание, сравнивается с эталонным значением, полученным
для данного дизеля при неизменных остальных условиях (температуре масла,
охлаждающей жидкость, параметрах окружающей среды и др.)
Техническое состояния подвижных деталей и подшипников отдельных
цилиндров можно оценивать в результате их отключения на работающем дви-
гателе при неизменной частоте вращения коленчатого вала. Мощность механи-
ческих потерь в цилиндре с отключенной подачей топлива изменится по срав-
нению с работающим цилиндром. Однако, если эту мощность в каждом случае,
в том числе и для исходного технического состояния дизеля, определяют при
остальных неизменных во времени условиях, то можно проследить характер
изменения технического состояния каждого отсека дизеля и оценить остаточ-
ный ресурс. Алгоритм оценки состояния отдельных цилиндров можно соста-
вить, измеряя обороты коленчатого вала при отключении отдельных цилинд-
ров. При этом на двигатель устанавливают эталонный комплекс топливной ап-
паратуры, отрегулированный на идентичную топливоподачу при контрольной
частоте вращения. Затем дизель пускают и на режиме холостого хода при кон-
трольных оборотах, попеременно отключают топливоподачу в отдельные ци-
линдры. Относительное изменение оборотов служит мерой ухудшения состоя-
ния по сравнению с исходным. При таком способе мощность механических по-

17
терь в каком-либо цилиндре определяется различием индикаторной мощности
при всех работающих цилиндрах и при одном отключенном.
При измененном техническом состоянии дизеля измерения приводят при
неизменных положениях реек топливных насосов эталонной аппаратуры.
Относительное изменение мощности механических потерь по мере ухуд-
шения технического состояния комплекса движущихся элементов К-го отсека
может служить критерием при оценке технического состояния.
Оценку общего технического состояния дизеля можно осуществлять ме-
тодом выбега. В этом случае в дизеле при исходном и любом промежуточном
состоянии отключают подачу топлива при одной и той же частоте вращения.
Относительное изменение мощности механических потерь вычисляют по фор-
муле

⎛ dω dω0 ⎞ dω0 dω0 dω0 ∆ω ∆ω0

δ Mj = ⎜ − ⎟ = −1 ≈ −1,
⎝ dτ dτ ⎠ dτ dτ dτ ∆τ ∆τ
где ω и ω 0 – угловые скорости коленчатого вала (КВ) соответственно при ис-
ходном и промежуточном техническом состоянии дизеля;
∆ω ∆ω0
величины
∆τ и ∆τ – тангенсы угла наклона касательной к кривой
выбега.
При оценке технического состояния подшипников кривошипно - шатун-
ного механизма к полости цилиндра подсоединяют воздушную магистраль
(вместо форсунок). Поршень исследуемого цилиндра устанавливают в верхнюю
мертвую точку (ВМТ) такта сжатия. Затем в цилиндр подают воздух под давле-
нием, в результате чего детали устанавливаются в исходное положение. Под
действием разряжения, создаваемого воздушным насосом, поршень поднимает-
ся, и зазор между пальцем и отверстием в бобышке поршня замеряют - ∆пп.
При увеличении разрежения поднимается палец, в результате определяется за-
зор между ним и верхней головкой шатуна ∆пш. Затем в движение приходит
шатун, перемещаясь вверх в пределах зазора между шатунной шейкой и под-

18
шипником ∆шш. Разряжение в надпоршневой полости для определения зазоров
подбирают в зависимости от массы каждой детали:
∆ΡΠΠ ≥ Ρо – Ρц1 ≈ mп /(0,785D2);
∆Ρ пш ≥ Ро – Рц2 ≈ (mп + mпп)/(0,785D2);
∆Ρшш ≥ Ро – Рц3 ≈ (mп = mпп + mш)/(0,785D2),
где Рц1, Рц2, Рц3 – давление в цилиндрах; Р – давление в подпоршневой полос-
ти; D – диаметр цилиндра.
Состояние цилиндропоршневой группы, в том числе уплотнений, можно
определять, измеряя максимальные давления в цилиндрах в конце сжатия при
прокручивании коленчатого вала от постороннего источника энергии. Считают,
что такую проверку необходимо проводить на прогретом дизеле сразу после
работы на определенном режиме.
Для выявления состояния уплотнений это не обязательно.
По другому, состояние уплотнений можно оценить по падению давления
воздуха в цилиндре за фиксированное время. Поршень устанавливается в ВМТ,
вместо форсунки присоединяют шланг со сжатым воздухом. Накачивают в ци-
линдр воздух до определенного давления и источник сжатого воздуха отклю-
чают.
Некоторое представление об износе зеркала цилиндра по высоте можно
получить, устанавливая поршень в нескольких промежуточных положениях,
вплоть до НМТ.
Необходимым условием правильной оценки цилиндропоршневой группы
(ЦПГ) является неизменное тепловое состояния дизеля при измерениях.
Для определения неплотности посадки клапанов на седла в цилиндр зали-
вают масло и через отверстие под форсунку подают воздух под давлением - 0,2
МПа и поддерживают его неизменным в течение испытаний.
Для определения негерметичности посадки впускных клапанов исследуе-
мого цилиндра воздушным насосом откачивают воздух из предварительно пе-
рекрытого (в месте подсоединения воздушного фильтра) впускного коллектора.

19
При оценке негерметичности пары откачивают воздух впускной клапан - седло
из выпускного трубопровода. По замеренному расходу воздуха или по времени
изменения давления определяют герметичность. Рассмотренные способы ТД
просты, но они связаны с выводом двигателя из эксплуатации, некоторым до-
оборудованием и даже с частичной разборкой.

Контрольные вопросы
1. Чем определяется необходимость использования технической диаг-
ностики?
2. Что такое функциональная диагностика?
3. Какое место занимает тестовая диагностика в техническом диагно-
стировании?
4. Как определить герметичность впускных клапанов?

20
 ГЛАВА 2. ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА

2.1. Основные показатели надёжности

Надежность – свойство нормально (без поломок, недопустимых износов,
потери мощности и т.д.) работать в пределах оговоренного межремонтного
срока службы при условии соблюдения всех требований инструкции по экс-
плуатации. Мерой оценки надежности обычно являются вероятностные харак-
теристики.
Надежность включает в себя такие показатели, как безотказность, долго-
вечность, ремонтопригодность, сохранность.
Количественной характеристикой безотказности является вероятность
безотказной работы Р (t), т.е. вероятность того, что в пределах заданной нара-
ботки объекта отказ не возникает. Все исследования с применением методов
теории вероятности имеют статистический, т.е. приближенный характер.
Вероятность безотказной работы может быть определена по формуле
P (t) = (no – n(t))/no,
где no и n(t) число деталей (CE) соответственно в начале эксплуатации и отка-
завших за время t.
Как правило, вычисляют вероятность появления отказа Q (t) за время ра-
боты и наблюдения t
Q (t) = 1– P(t) = n(t) = (t)/no .
Величина Р(t) убывает от максимального значения Р(t) = 1 в начальной
момент времени t = 0 до минимального Р (t) = 0 при t → ∞. Кроме Р (t) пока-
зателя безотказности является частота отказов ∆(t) – относительное количество
отказавших за период наблюдения (∆t ) деталей:
f (t) = n (t)/(no ∆t).
Часто в литературе частоту отказов называют плотностью распределения
наработки до отказа или плотностью вероятности времени работы до отказа.
Можно записать:

21
 f (t) = dQ(t)/dt = – dP(t)/dt.
Другим важным показателем является интенсивность отказов:
λ (t) = n(t)/n ∆t .
Данный показатель представим в виде формулы:
dP (t ) f (t ) f (t )
λ=− = =
P (t ) 1 − Q (t )
.
Pdt
С помощью каждой из этих четырех величин могут быть получены ос-
тальные три. Эта взаимосвязь представлена в таблице 1.
Для постоянной интенсивности отказов:

P(t ) = е −λt .
Среднее время наработки до отказа или между отказами:
Тср = 1/λ.
Ресурс характеризует запас возможной наработки объекта.
В соответствии с ГОСТ 27.002-89 «Надежность в технике», это наработка
от начала эксплуатации или ее возобновления после ремонта до перехода объ-
екта в предельное состояния. Предельное состояние наступает в момент исчер-
пания ресурса в связи с недопустимым ухудшением безопасности эксплуатации
и моральным износом.
Для каждого объекта через определенные промежутки времени эксплуа-
тации предусматриваются регламентные, ремонтные и регулировочные работы.
Ремонт проводят, как правило, с помощью оборудования в условиях, отличных
от условий изготовления. Отремонтированный объект (дизель) является другим
по техническому уровню и возможностям, имеющим значительное число эле-
ментов с наработкой. При этом часть деталей и узлов подверглась ремонту и
восстановлению, а часть заменена на новые. Следовательно, даже капитально
отремонтированный объект имеет свойства, отличные от исходного. У них
должны отличаться характер и распределение отказов.
Ресурс помимо времени полезного функционирования включает также
простои, в том числе и при ремонте, так как под воздействием окружающей

22
 Таблица 1
Взаимосвязь между показателями надежности
Показатель Q(t ) P(t ) f (t ) λ (t )
надежности
t ⎡ t ⎤
Q[t ] вероятность
отказа Q(t ) 1 − P(t ) ∫ f (t )dt
0
1 − е ⎢ − ∫ λ (t )dt ⎥
⎢⎣ 0 ⎥⎦

∞
⎡ t ⎤
P(t ) вероятность
1 − Q(t ) P(t ) ∫ f (t )dt е ⎢ − ∫ λ (t )dt ⎥
безотказной ра- 0 ⎢⎣ 0 ⎥⎦
боты
f (t ) частота от-
dQ(t ) / dt dP (t ) f (t )
казов (плотность
⎡ t ⎤
вероятности, − λ (t ) е ⎢ − ∫ λ (t )dt ⎥
плотность рас- 1 − Q(t ) dt ⎢⎣ 0 ⎥⎦
пределения)
f (t )
d ln P(t ) λ (t )
∞
λ (t ) интенсив- dQ(t ) / dt
ность отказов
1 − Q(t )
−
dt ∫ f (t )dt
0

среды непрерывно меняются свойства − происходит старение.

Срок службы − календарная продолжительность от начала эксплуатации,
возобновления после ремонта и до перехода объекта в предельное состояние.
Различают виды ресурса:
полный – от начала эксплуатации до списания;
назначенный – при достижении которого эксплуатация прекращается не-
зависимо от состояния;
гамма − процентный – при котором объект с вероятностью γ (в %) не
достигает предельного состояния, т.е.
∞
( ) ∫ P(Трес )dTрес ;
P Tрес.γ =
Т рес . γ

где P (Трес. γ ) – вероятность достижения ресурса Трес. γ ;

23
 Трес – наработка до предельного состояния;
медианный – наработка, при которой объект с вероятностью 50% не дос-
тигает предельного состояния, т.е.
∞
(
P Tрес.50% = ) ∫ P(Tрес )dTрес ;
Tрес 50%

средний – математическое ожидание ресурса для объектов данного типа и

назначения;
доремонтный.
Ремонтопригодность характеризуется рядом показателей.
Вероятность – восстановление работоспособного состояния, т.е. вероят-
ность того, что время восстановления работоспособного состояния дизеля не
превысит заданного времени:
nb
S b (t ) = ,
n оb
где nb – число деталей (СЕ), восстановленных за время t ≤ tв при общем количе-
стве деталей, подлежащих восстановлению nоb.
Частота восстановления, или плотность распределения времени вос-
становления:

fb (t ) = dS b (t ) / dt = n b (∆ t ) / n ob ∆ t ,
являющаяся отношением скорости восстановления к общему числу подлежа-
щих восстановлению деталей.
Среднее время восстановления работоспособного состояния, т.е. мате-
матическое ожидание времени восстановления:
n ob
tb = ∑ t ib nob ,
i =1
где tib– время восстановления объекта после отказа.
Средняя трудоемкость восстановления:

24
 n ob
Cb.ср = (1 nob ) ∑ Cbi ,
i =1
где Сbi – стоимость восстановления работоспособного состояния i-го объекта
после отказа.
Ремонтопригодность ОД во многом определяется его доступностью для
проведения осмотра, регулировочных и монтажно-демонтажных работ.
Сохраняемость – свойство сохранять значения показателей безотказно-
сти, долговечности, ремонтопригодности в течение эксплуатации, хранения и
транспортировки. Количественно определяется гамма процентным сроком со-
храняемости, средним сроком сохраняемости и назначенным сроком хранения.
Гамма-процентный срок сохраняемости, достигаемый дизелем с заданной веро-
ятностью γ, выражен в процентах.
Определение надежности системы или элемента является статистической
задачей. При этом количественные показатели надежности в значительной мере
находятся экспериментально. Для электронных элементов, например зависи-
мость интенсивности отказов от времени, представляет собой функцию, пока-
занную на рис. 5а, а для механизмов функцию, показанную на рис. 5 б.
В период приработки основной причиной отказов обычно являются про-
изводственные дефекты.
а) б)

Ранние
отказы Случайные
отказы, износ
Случайные
λ (t) отказы

Прира- Нормальная Нормаль-

ботка работа ная работа

λ (t) = const t λ (t) ≠ const t

Рис. 5. Зависимость интенсивности отказов от времени

25
 Поздние дефекты, обусловленные наступившим износом и усталостными
повреждениями, снова ведут к росту отказов.
Теоретическое изучение надежности с помощью различных распределе-
ний случайных величин становится возможным благодаря однозначной зави-
симости характера распределения от вида исследуемого изделия. В теории на-
дежности главную роль играют распределение Вейбулла и экспоненциальное.
Зная распределение, по λ (t) можно однозначно получить значения Q (t); P (t);
f (t) табл. 2.
Таблица 2
Взаимосвязь параметров распределений Вейбулла и экспоненциального
Вид распределения Q (t) Р (t) F (t) λ (t)
Вейбулла 1-е-λtα e-λtα λαtα-1 e λtα λαtα-1
Экспоненциальное 1-е−λt e−λt λe−λt λ
Примечание. α - параметр формы. Для экспоненциального распределения α =1.

Средний срок службы. Для пояснения рассмотрим пример.

Компрессор имеет средний срок службы Тср = 25 час. Соответствующая
ему интенсивность отказов λ =1/tср = 1/25 = 0,04 час-1.
Надо определить вероятность безотказной работы данного компрессора
во время плавания при общей продолжительности работы 6 час. Примем
λ = const, т.е. справедливо экспоненциальное распределение, тогда
Р(t) =e –λt = e –0,04 · 6 = 0,7866.
Следовательно, вероятность безотказной работы составляет 0,7866.
Надежность системы. Как правило, отдельные узлы и агрегаты выпол-
няют свои функции в составе системы. В этом случае рассматривается надёж-
ность системы в целом. Для последовательного соединения имеем: последова-
тельное соединение элементов в системе 1…i…n.

1 2 3 i n

26
 Имеется два принципиально различных типа систем (ОД):
С избыточностью и без избыточности. В случае систем без избыточности
несколько элементов соединены последовательно. При этом считается, что от-
казы отдельных элементов не зависят друг от друга. Отказ системы происходит
при выходе из строя одного из n элементов, т.е. каждый элемент должен быть
исправным, чтобы система работала. Последовательное соединение элементов
предлагает, что отказ любого из них приводит к выходу из строя всей системы.
Для системы такого рода вероятность безотказной работы определяем по фор-
муле:
Ps =П ni=1 Pi , i = 1, …n.
Если принять, что интенсивность отказов для всех элементов является
постоянной, т.е. λ = const, то при Pi (t) = e – λi t получим PS (t ) = e −t ∑ λi
i =1

Интенсивность отказов системы в случае последовательного соединения

элементов можно определить с помощью выражения λ s = ∑ λi.
Поскольку P(t)< 1, перемножая Pi(t) легко получить Ps(t). Зависимость на-
дежности системы от числа элементов при последовательном соединении пока-
зана на рис. 6.
Последовательное соединение элементов в СЭУ встречается редко.
Большинство реальных систем содержит резервные элементы. Система с резер-
вированием (избыточностью) состоит из блоков, эти блоки образованы либо
Надежность

100%

75

50

25

0 100 200 300 400

число отказов
Рис. 6. Зависимость надежности системы от числа элементов при
последовательном соединении

27
 а б

Рис. 7. Система с резервированием: а – блок без избыточности;

б - блок с избыточностью

одним элементом, либо параллельным соединением элементов (рис. 7).

Пусть, например, i -й блок содержит mi элементов. Для получения избы-
точности в блоке должно быть не менее mi + 1 элементов.
Различают несколько видов избыточности. При функциональной (горя-
чей) избыточности все mi + 1 элементов блока работают одновременно и дают
100 % требуемой от блока мощности (например насос забортной воды в агрега-
те охлаждения).
При нефункциональной избыточности (холодной) активно работает лишь
один элемент блока, который дает все 100 % потребной мощности. Резервный
элемент вступает в действие лишь в случае активного элемента (например мас-
ляный насос системы смазки).
«Теплая» избыточность − при которой резервные элементы нагружаются
частично, а «смешанная» − введение в блок функционирующих и не функцио-
нирующих резервных элементов. В блоке с функциональной избыточностью
элементы соединения работают так, что система не выходит из строя, пока хотя
бы один элемент исправен.
По мере выхода элементов из строя происходит только соответственное
снижение мощности.
Перемножение вероятности отказа элементов для вычисления вероятно-
сти выхода из строя системы производится при допущении, что все параллель-
но включенные элементы блока имеют равные вероятности отказа Qi, т.е.

28
 Рис. 8. Система, состоящая из трех блоков

Qi = Qiomi+1, или Pi =1 –(1 – Pio)mi+1, где Qio, Pio показатели надежности для блока.
Действие функциональной избыточности рассмотрим на примере систе-
мы, состоящей из трех блоков (рис. 8).
Вероятность безотказной работы этой системы из 3 блоков будет равна
Ps = P1 P2 P3, причем P1 = P10 ; P2 = 1 – (1 – P20)3; P30 .
При допущении, что Р10 = Р20 = Р30 = 0,8 в случае отсутствия избыточно-
сти имеем Р3 = 0,8 3 = 0,512. При наличии функциональной избыточности
Р3 = 0,8 [1 – (1 – 0,8)3] 0,8 = 0,634.
Блок с нефункциональной избыточностью обеспечивает безотказную ра-
боту в течение времени t, если элемент А работает безотказно весь промежуток
времени от 0 до t , а также если после отказа элемента А в момент времени t
элемент В работает безотказно в интервале от t до 0t.

Контрольные вопросы

1. Какие показатели включает в себя надежность?

2. Что характеризует ресурс?
3. Какие виды распределения используются в теории вероятности?
4. Что такое гамма – процентный срок сохраняемости?
5. Как рассчитать вероятность безотказной работы системы из 3 блоков?

29
 ГЛАВА 3. СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ НА СУДАХ

3.1. Распределение отказов на судне

При построении систем диагностирования на судах необходимо учиты-
вать следующее:
1. Большое разнообразие судового оборудования по используемым физи-
ческим принципам (механический, электромеханический, гидравлический,
электронный, радиотехнический и др.) затрудняет получение универсальных
решений (методов и ТСД).
2. Большое разнообразие конструкций судового оборудования требует
построения программы диагностирования с учетом конструкций приборов и
устройств; это усложняет получение универсальных решений и усложняет ал-
горитмы диагностирования.
3. Наличие на судах как дискретных, так и непрерывных объектов опре-
деляет различные подходы при решении задач диагностирования. В оборудова-
нии, построенном по дискретному принципу, информация обрабатывается в со-
ответствии с правилами арифметики или формальной логики, что требует ис-
пользования подобных же принципов при построении алгоритмов диагности-
рования. Оборудование непрерывного принципа действия преобразует физиче-
ские величины в соответствии с заложенными отношениями (непрерывными),
поэтому диагностирование подобного оборудования должно предусматривать
имитацию в той или иной степени этих отношений.
4. Различия в структуре судового оборудования. Так на судах имеются
как одноканальные, так и многоканальные объекты. К многоканальным относят
объекты с функциональным резервированием, избыточного выполнения функ-
ций или несколькими независимыми трактами. Возникновение дефектов в мно-
гоканальных объектах приводит только к снижению степени работоспособно-
сти.

30
 5. Различный уровень надежности судового оборудования затрудняет ор-
ганизацию процесса диагностирования. Трудность сбора статистических дан-
ных о надежности судового оборудования, объясняемая ограниченным числом
объектов и высокой стоимостью испытаний на надежность, также усложняет
принятие решений при определении состояния оборудования на судах.
6. Различные режимы использования оборудования на судах. Судовое
оборудование можно использовать в длительном режиме: элементы энергети-
ческой и электроэнергетической систем, агрегаты ВРШ, насосы постоянной
производительности и др.); кратковременном − агрегаты выдвижения рулей
успокоителей качки, ВРШ и др.. Диагностирование оборудования с длитель-
ным режимом использования связано со сложностями исключения влияния на
рабочие функции. Диагностировать кратковременно используемое оборудова-
ние можно в нерабочее время или непосредственно перед использованием. Ди-
агностирование оборудования повторно-кратковременного использования не-
обходимо согласовать с режимом его использования.
7. Высокая степень автоматизации производственных процессов на судах:
А1, А2, А3. Необходимо автоматизированное диагностирование и диагности-
рование средств автоматики.
8. Ограниченные возможности восстановления судового оборудования
из-за недостаточного количества и невысокой квалификации обслуживающего
персонала и ограниченного объема запасных деталей. Поэтому при плавании
судна в программу диагностирования включают только задачу определения ра-
ботоспособности. Задачу поиска возникшего дефекта включают в программу
диагностирования при нахождении судна на базе или ремонте. В ряде случаев
перед выходом судна в море целесообразно решить задачу прогнозирования,
что позволит принять обоснованное решение об использовании оборудования
при плавании судна.
9. Большое разнообразие условий диагностирования оборудования во
многом определяет место расположения объектов.

31
 Можно выделить следующие группы оборудования: энергетическое (ди-
зеля, ГТЗА, АЭУ, гребная электрическая установка, котлы); электрооборудова-
ние (генераторы, электродвигатели, распределительные щиты, преобразователи,
аккумуляторы); навигационное (гирокомпас, эхолот, авторулевой, автопроклад-
чик, курсограф, измеритель ветра, качки, эхоледомер, пеленгаторы); радиообо-
рудование (радиолокационные средства, телевидение, радиосредства связи и
др.); средства автоматизации, палубные механизмы (швартовные и буксиро-
вочные лебедки, якорные и швартовные шпили, грузовые лебедки, стрелы, кра-
ны), внутритрюмные механизмы (грузовые устройства, элеваторы); рефриже-
раторное (холодильные системы, кондиционеры и др.).
Расходы на контроль и ремонт энергетической установки и электрообо-
рудования судна составляют около 80 % общих затрат на контроль и ремонт
судна. О распределении отказов в судовых машинах и механизмах свидетельст-
вуют результаты многочисленных анализов, которые, однако, весьма противо-
речивы. Имеющиеся данные указывают, что на ГД приходится 30-50 % всех
дефектов. Итого 84,9% от всех отказов главного двигателя.
Таблица 3
Распределение отказов подсистем главных двигателей KZ70/120,
установленных на судах разных типов

Средняя продолжи-
Наименование тельность простоя, мин Время простоя, %
Блок цилиндров, поршневая группа 211 33,5
Насос подачи топлива 65,1 14,7
Форсунка 33,6 23,5
Турбокомпрессор 97,2 13,2

Отчетливо проявляется концентрация отказов в подсистемах ЦПГ топ-

ливо – наддув. Причины отказов судовых ДВС (крейцкопфных): износ − 44,7%,
поломка − 11%, загрязнение − 8,5 %, эрозия, кавитация, коррозия − 6,6 %,
негерметичность − 5,7 %, старение материала − 3,7 %, заклинивание − 3,7 %.
Износ, поломка и загрязнение вызывают > 60 % всех отказов.

32
 3. 2. Структура СЭУ, подсистемы СЭУ
Структура систем СЭУ

СЭУ

Главный двигатель Парогенератор

Система Топливная система Цилиндро -

охлаждения поршневая группа

Форсунка Топливный насос

Пружина Отверстие

Система «главный двигатель и вспомогательные устройства»

Подсистема охлаждения

Подсистема топливо

Подсистема наддув

ЦПГ

Подсистема передача Подсистема смазка

33
 Главной подсистемой является цилиндро - поршневая группа. Связи ме-
жду системами могут быть описаны с помощью структурной матрицы
О О О О О О
О О О К24 О К26
S= О О О О О О
К41 О К43 О К45 К46
О О К53 К54 О О
О К62 К63 К64 К65 О

Ниже рассмотрены основные неисправности и диагностические парамет-

ры, наиболее характерные для различных подсистем.

3.3. Подсистемы «топливо» и «цилиндропоршневая группа»

Нормальная работа дизеля характеризуется определенным изменением

давления и температуры. График процесса изменения давления в цилиндре в
зависимости от угла поворота кривошипа содержит информацию о давлении
в цилиндре, в системе впрыскивания и под поршневыми кольцами. По его
виду, значениям давления можно судить о состоянии дизеля.

Рис. 9. Зависимость давления от угла поворота кривошипа α:1 – давление

впрыскивания, 2 − ход иглы форсунки, 3 – давление в цилиндре

34
 Для рабочего процесса важны следующие моменты: 1 – давление впры-
скивания; 2 − ход иглы форсунки; 3 – давление в цилиндре; 4 − НФ – начало
работы форсунки; НВ – начало впрыскивания; КВ – конец впрыскивания; НГ –
начало горения; αв – угол впрыска; αн,в – угол опережения впрыска; α3 – угол
задержки воспламенения.
Распределение температур в поршне, цилиндре, по крышке при стацио-
нарном режиме работы является характерным для каждого двигателя. Поэтому
также может рассматриваться в качестве диагностического параметра. Типич-
ные неисправности и их определение.
Для ЦПГ и подсистемы «топливо» типичные неисправности следующие:
1. Износ поршневого кольца, поломка кольца, заклинивание кольца, раз-
бивание паза кольца, трещины в поршне;
2. Для втулки цилиндра – трещины или негерметичность уплотнения, за-
сорение смазочных пазов или отверстий, загрязнение продувочных окон, износ
пары «поршень – цилиндр», кавитация.
3. Для головки цилиндра – трещины, слишком большой люфт клапана,
расстройка клапанного механизма;
4. Для форсунки – коксование сопел, изменение давления срабатывания
(пружина), эрозия сопла, ухудшения качества смеси.

Определение неисправностей поршневого кольца

Дефекты поршневого кольца ухудшают герметичность камеры сгорания,

что приводит к снижению мощности, увеличению qe.
Зависимость qе от поломки первого поршневого кольца дана на рис. 10.
Несвоевременное определение дефектов поршневого кольца может вы-
звать и другие неисправности: от повреждения втулки цилиндра до образования
задиров на поршне.

35
 qе

240

220
200
25 50 75 100 Ne %
Рис. 10. Зависимость qе от поломки первого поршневого кольца

Процесс изменения давления в цилиндре

Ухудшение герметичности камеры сгорания является существенным фак-

тором, определяющим изменение давления в цилиндре, так как вызывает сни-
жение давления сжатия и, следовательно, температуры в конце сжатия. Это
приводит к ухудшению распыла топлива и падению давления вспышки. Сгора-
ние задерживается, температура выхлопных газов повышается. Зависимость да-
вления в цилиндре от износа первого поршневого кольца приведена на рис. 11.

Рис. 11. Зависимость давления в цилиндре от износа первого поршневого кольца:

1 – нормальное состояние кольца; 2 – неисправное кольцо

36
 Температура втулки цилиндра
Из-за выработки поршневого кольца возрастает утечка продуктов сгора-
ния. Из-за разрушения масляной пленки происходит увеличение трения между
поршневым кольцом и втулкой цилиндра. Поршневое кольцо даже при нор-
мальной работе имеет температуру на 8-10 К выше, чем окружающие детали.
Вследствие роста трения температура поршневого кольца может увеличиваться
на сотни градусов, поэтому специальным температурным зондом можно фик-
сировать температуру кольца и его перемещения. Зависимость температуры
поверхности стенок втулки цилиндра от дефекта поршневого кольца дана на
рис. 12.

Из-за увеличения тепловой нагрузки на втулку цилиндра возникают ис-

кажения поля температур, которые особенно существенны на уровне ВМТ пер-
вого поршневого кольца.
Изменения температуры втулки примерно в 1 мм под её поверхностью на
уровне первого кольца в положении ВМТ или между первым и вторым кольца-
ми позволяют обнаружить эти повреждения. Для исключения погрешностей

Рис. 12. Зависимость температуры поверхности стенок втулки цилиндра от дефек-

та поршневого кольца:1 – поврежденное кольцо, 2 – граничная температура

37
 Т оС
220 Тг
190 Тв
160

130
100
40 50 60 70 80 90 100 нагрузка, %
Рис. 13. Зависимость температуры стенок цилиндра Тв, и головки цилиндра Тг
от поломки первого поршневого кольца: - исправное кольцо, --- неисправное
кольцо

вызванных ударами кольца о стенки, разными зазорами между кольцом, порш-

нем, втулкой устанавливают как минимум два зонда в одной плоскости по воз-
можности друг против друга. Зависимость температуры стенок и головки ци-
линдра Тв, Тг от поломки первого поршневого кольца приведена на рис. 13.
Падение давления. Измеряя давление между поршневыми кольцами,
можно построить график изменения давления, которое достигает наибольшего
значения над первым кольцом, а ниже последнего кольца давление становится
равным давлению в картере. Характер изменения давления зависит от cостоя-

ния колец и может использоваться для целей диагностики. Устройство для из-
мерения давления в точке под вторым поршневым кольцом показано на рис. 14.

Измерение утечки. Повреждения поршневых колец приводят к росту уте-

чек газов из полости цилиндра. Непосредственное измерение утечки можно
осуществить на неработающем двигателе. Для этого в камеру сгорания подают
давление снаружи (воздух, масло и т.п.). Определить герметичность камеры
можно по скорости падения давления или путём определения количества про-
никающего внутрь газа, помеченного химическим или радиоактивным спосо-
бом (при этом одновременно производится измерение концентрации газа в кар-
тере двигателя).

38
 Рис. 14. Устройство для измерения давления в точке под вторым поршневым
кольцом (ВМТ): 1– поршень; 2 – втулка; 3 – датчик давления; 4 – кольцо

Рис. 15. Характер изменения давления при поломке первого поршневого кольца:
1 – давление в камере сгорания; 2 – неисправное кольцо; 3 – исправное кольцо

39
 Рис. 16. Зависимость спектра частот вибрации от неисправности первого
поршневого кольца: 1 − нормальное состояние; 2 − неисправное кольцо

Виброакустические методы измерений. Сломанное или изношенное

поршневое кольцо изменяет спектр звука, излучаемого корпусом.
Виброакустические измерения дают пригодную для диагностики зависи-
мость спектра от состояния кольца. Место измерения на блоке цилиндров − уро-
вень ВМТ. Выбор других точек измерения (вблизи выпускного клапана, на
нижней кромке втулки цилиндра) для рассматриваемой неисправности мало-
информативны.
Неисправности форсунки
Зависимость удельного расхода топлива от состояния сопла приведена на
рис. 17, рассмотрены наиболее часто встречающиеся неисправности:
закоксование и износ.
Температура головки цилиндра
Нарушение нормальной работы двигателя, особенно процесса горения,
оказывает большое влияние на распределение температур в деталях, окружаю-
щих камеру сгорания. Измерение температуры поверхности поршня затруднено
сложностью связи между датчиком на движущемся поршне и измерительным
прибором. Удобнее измерять температуру головки цилиндра.

40
 ge 250

240

230

220

210

200

190

180
40 50 60 70 80 90 100

нагрузка, %
нормальное сопло коксование сопла зррозия сопла

Рис. 17. Зависимость удельного расхода топлива от состояния сопла

Эрозия и коксование сопла заметно влияют на температуру. Зависимость

температуры головки цилиндра от неисправностей показана на рис. 18.

Рис. 18. Зависимость температуры головки цилиндра от неисправностей:

1− эрозия сопла, 2 − нормальное состояние, 3 − сопло закрывается неплотно,
4 − коксование форсунки (сопла)

41
 Определение плотности выхлопных газов
Неполное сгорание топлива приводит к повышению плотности выхлоп-
ных газов. Сильное влияние оказывает коксование сопла. Зависимость плотно-
сти выхлопных газов от неисправностей приведена на рис. 19.

Рис. 19. Зависимость плотности выхлопных газов от неисправностей:

1− нормальная работа; 2 − область неисправностей: сопло закрывается неплотно,
увеличен вход впускного клапана, снизилось давление открывания сопла;
3 – сопло закоксовалось

При измерении плотности выхлопных газов для диагностирования нужно

обращать внимание на имеющуюся зависимость плотности газов от мощности
двигателя, так как при частичной нагрузке не происходит оптимального сгора-
ния топлива. Анализировать необходимо отдельно каждый цилиндр.
Начало и угол впрыскивания. Часто в качестве диагностического пара-
метра используется давление впрыскивания. Датчик давления подсоединяется
либо к топливному трубопроводу, либо к клапану подачи топлива. Иногда дав-
ление определяют по деформации топливного трубопровода. Почти все неис-
правности в системе подачи топлива влияют на начало впрыска αнв и на угол
впрыскивания αв − продолжительность впрыска (табл. 4. и рис. 20).

42
 Таблица 4
Степень влияния неисправностей на αнв и αв

Влияние
Деталь Неисправность
αнв αв
Износ Слабое Слабое
Установка с упре-
Сильное Отсутствует
Кулачок ждением
Установка с запаз-
Слабое Отсутствует
дыванием
Напорный клапан
Неплотность седла Слабое Слабое
насоса
Плунжер-вкладыш Люфт, неплотность Слабое Слабое
Игольчатый клапан Постоянно открыт Очень сильное Очень сильное
Поломка Очень сильное Очень сильное
Пружина клапана Ослабление Сильное Сильное
Пережатие Слабое Слабое
Полость под давле-
Негерметичность Слабое Слабое
нием
Напорный трубо-
Негерметичность Слабое Слабое
провод

Рис. 20. Зависимость угла начала впрыскивания от различных неисправностей:

1− давление открывания сопла понизилось; 2 − направляющая иглы форсунки
разбита; 3 − нормальная работа сопла; 4 − давление открывания сопла повысилось

43
 Виброакустические методы измерений
Неисправности, которые, влияя на процесс горения, изменяют вибрацию
двигателя, можно выявить виброакустическими методами измерений. При этом
необходимо учитывать зависимость сигнала от частоты вращения. На рис. 21
показано влияние состояния кольца на вид характеристики вибросигнала.

Рис. 21. Влияние состояния кольца на вид характеристики вибросигнала:

а) нормальная работа; б) неисправное кольцо (сигнал смещается к ВМТ)

Степень влияния различных неисправностей на интенсивность шума в

камере сгорания приведена в табл. 5.
Таблица 5

Степень влияния различных неисправностей на интенсивность

шума в камере сгорания

Начало шума в Конец шума в граду-

Состояния системы подачи топлива градусах до ВМТ сах п. КВ после ВМТ
Нормальная работа 12 3,5
Коксование сопла 17 6
Давление открывания сопла понизилось 13 2,2
Ход впускного клапана увеличился 13 3,5

44
 Значительное влияние на характеристики процесса сгорания оказывает
цетановое число топлива. На рис. 22. приведена эта характеристика.

Рис. 22. Зависимость изменения давления в цилиндре от воспламеняемости топлива -

цетанового числа

3.4. Подсистема наддув

Уменьшения количества поступающего воздуха, давления наддува и по-

вышение температуры воздуха отрицательно влияют на qe и Ne и вызывают по-

вышение температуры головки цилиндра, что показано на рис. 23.

Рис. 23. Зависимость температуры Tг головки цилиндра от температуры

вдуваемого воздуха

45
 Подсистема охлаждения
Изменения в подсистеме охлаждения воздействует главным образом на темпе-
ратуру деталей двигателя. Проводимые в целях диагностики измерения темпе-
ратуры головки и стенок цилиндра могут быть использованы лишь при соблю-
дении заданных параметров системы охлаждения. Особенно это касается тем-
пературы охлаждающей воды и возможного ухудшения коэффициента тепло-
проводности из-за появления отложений на стенках цилиндра.

Подсистема наддув
Увеличения среднего эффективного давления достигают за счет повыше-
ния наддува. При этом термическая нагрузка на двигатель, прежде всего на
ЦПГ, возрастает с увеличением давления наддува, как показано на рис. 24.
Подсистема наддува имеет наибольшее количество отказов, оказывает
значительное влияние на qe, стоимость ремонта и обслуживания, готовность
двигателя к работе – что определяет важность диагностики данной подсистемы.
Типичные неисправности. Для турбины: механическое повреждение ло-
паток посторонними предметами, например обломками поршневых колец; виб-
рация лопаток; загрязнение; особенно при использовании тяжелых топлив; кор-
розия корпуса турбины на интенсивно охлаждаемых поверхностях из-за пере-
хода точки росы при работе на тяжелом топливе, загрязнение корпуса.

Рис. 24. Увеличение среднего эффективного давления МОД за счет наддува:

1− наддув отсутствует, 2 − одноступенчатый наддув, 3 − двухступенчатый
наддув

46
 Для подшипников качения: износ и усталость материала, для системы
«компрессор– входной фильтр – загрязнение воздухом», для воздухоохладителя
– загрязнение воздухом и водой, коррозия и утечки воздуха. В общем числе от-
казов турбокомпрессора первое место занимают отказы подшипников.

Схема неисправностей подшипников качения

Неисправности подшипников

Неисправности, не связанные с работой Неисправности, возникающие во время работы

Повреждения Вибра- Ошибки Износ Усталость Перегрев Коррозия

при монтаже ционные монтажа материала подшип- металла
ников

Повреждения подшипников могут определяться с помощью измерения

параметров, характеризующих вибрацию деталей и узлов. Изнашивание вызы-
вает сильное изменение траектории смещений центра вала и появление удар-
ных импульсов вследствие нарушений процесса проектирования роликов по
кольцу.

Рис. 25. Траектории центра масс вала: а) − новый подшипник, радиальное биение
23 мкм; б) − внутреннее кольцо с питтинговым участком длиной 10 мкм; в) − общее
поражение питтингом элементов подшипника

На рис. 26 показана зависимость спектра вибраций от неисправности

“питтинг” на дорожке внешнего кольца. Траекторию центра тяжести вала (ли-
нию) определить в условиях судна затруднительно. Вибрацию подшипника за-
мерить проще.

47
 Рис. 26. Зависимость спектра вибраций от неисправности “питтинг”
на дорожке внешнего кольца: 1 - питтинговый участок длиной 10 мкм; 2 − общее
поражение питтингом элементов подшипника

Но в реальных условиях судна спектры будут подвержены влиянию дру-

гих многочисленных источников вибрации. Указанное на рисунке повреждение
(линия на дорожке внешнего кольца) можно оценить количественно.
Частота последовательности импульсов при перекатывании роликов че-
рез лунку
Fb=z n/(1+rв/rвн.),
где Z – число роликов (шариков); n – частота вращения внутреннего кольца;
rв – радиус дорожки внешнего кольца; rвн – радиус дорожки внутреннего коль-
ца. Характеристики радиально − упорного шарикоподшипника 6206 по стан-
дарту TGL2981(ГДР) приведены в таблице 6.
Применение виброакустических методов измерения позволяет опреде-
лить наряду с повреждениями подшипников следующие неисправности турбо-
компрессоров: дисбаланс статический и динамический роторов, повреждения
лопаток (трещины, износ), наличие внутри турбокомпрессора инородных тел.

48
 Таблица 6

Характеристики радиально - упорного шарикоподшипника 6206

по стандарту TGL2981(ГДР)

Частота Гц
Частота вращения мин-1 Расчет эксперимент Погрешность
1000 52,2 50 4,1
2000 104,4 106 4,2
3000 156,6 143 8,6

Определение состояния двигателя с помощью бесконтактных акустиче-

ских измерений ненадежно вследствие высокого уровня помех. Следует учиты-
вать и такие причины появления шума, как уровень посадки подшипника, вид
смазки, монтажа.
Лучшие результаты при диагностировании получаются с помощью ульт-
развука. Диапазон частот > 20 кГц, это значительно выше, чем диапазон воз-
мущающихся сил. Из-за высокого коэффициента демпфирования колебаний на
таких частотах, помехи, вызванные воздействием окружающих условий на
ультразвук, практически не влияют.
Радиоактивные методы измерений. Можно этим способом определить со-
стояние подшипников. После активизации исследуемых деталей, которые под-
вержены износу, в смазочном масле выявляются и оцениваются количественно
продукты изнашивания деталей. В условиях судна этот способ дорогой.
Эндоскопия. Позволяет осуществить наблюдение и распознавание неис-
правностей турбокомпрессора: повреждения лопаток, коррозию корпуса, по-
ломку подшипников (сепараторов, колец уплотнения). Проникновение в корпус
через специальные, перекрываемые отверстия.
Термодинамический метод. Оценивать состояние можно с помощью из-
мерения тепловых параметров: температуры, давления. Степень засорения воз-
душного фильтра можно ценить по перепаду давления:

49
 ∆Ρϕ = f (S, Ра, Та mв),
где S − проходное сечение фильтра Ра; Та − давление и температура окружаю-
щего воздуха; mв – массовый расход воздуха. Состояние компрессора характе-
ризуется степенью повышения давления πк, КПД компрессора ηк, массовым
расходом воздуха mв, частотой вращения компрессора nк. Для оценки работо-
способности компрессора необходимо определить следующие параметры: Ра,
Та, Тнк, mв, nr, Рн.к., где Тнк = Твх – температура на выходе из компрессора, равная
температуре на входе в воздухоохладитель. Рн.к. − давление воздуха на выходе
их компрессора.
Состояние воздухоохладителя характеризуется соотношением давлений
πохл = Рхол/Рн.к.,
где Рхол − давление воздуха на выходе из охладителя. А также показателем ра-
боты воздухоохладителя
Ф = Твх – Тв /Твх – Тв.вх ,
где Тв – температура воздуха на выходе из охладителя, Тв.вх – температура ох-
лажденной воды на входе.
Для оценки состояния воздухоохладителя требуется определить следую-
щие параметры: mв, ∆Рхол, ∆Рм.в., ∆Тв, ∆Тм.в., где ∆Рхол – разность давлений
воздуха в охладителе; а ∆Рм.в. – разность давлений воды; ∆Тв – разность темпе-
ратуры воздуха.
Состояние газовой турбины характеризуется коэффициентом падения
давления в турбине πт – КПД турбины ηт. Параметры для оценки её состояния:
Рв.т., Тв.т., Рн.т., nк , где Рв.т., Рн.т. – давление на входе и выходе турбины; Тв.т., Тн.т. –
температура газа на входе и выходе турбины.
Не все эти параметры измеряются на современных автоматизированных
судах. Применение этого метода связано с широким внедрением новой измери-
тельной и вычислительной техники (например для определения расходов).

50
 Измерение частоты вращения двух компрессоров
Загрязнение, поломка вращающихся колес и подшипников, а также изме-
нение параметров взаимодействующих систем (например температуры и дав-
ления выхлопных газов) воздействуют на частоту вращения компрессора. По-
этому для обнаружения неисправностей в обоих турбокомпрессорах, как пра-
вило, на главной машине, весьма пригоден метод измерения разности частоты
их вращения. Равенство частоты вращения свидетельствует об исправности, а
появление разности частот – о поломке агрегата. Одновременно надо измерить
и абсолютную частоту вращения, так как неисправности могут появиться в
обоих турбокомпрессорах. Определение конкретной неисправности при данном
методе невозможно.

3.5. Подсистемы «передача» и «смазка»

Механические передачи всех судовых ДВС имеют принудительную сис-

тему смазки. Как правило, в системе смазки главного двигателя требуется на-
личие независимого привода, для обычно используемого шестеренчатого или
поршневого насоса, чтобы гарантировать необходимую смазку частот передачи
даже при застопоренном двигателе. У автоматизированных судов это положе-
ние распространяется также и на вспомогательные двигатели. Благодаря этому
появляется возможность автоматизированной предварительной смазки. Масля-
ный насос качает масло из цистерны, обычно расположенной в междудонном
пространстве судна. Масло, прошедшее двигатель, вновь поступает в эту цис-
терну. После очистки в масляном фильтре и охлаждении масла в масляном ох-
ладителе смазочное масло через главный напорный трубопровод подводится к
упорным подшипникам, подшипникам коленчатого
вала, поршневого кольца, крейцкопфа.
Затем смазывается кулачковый вал, регулятор коробки передач и т.д.
Большое влияние на техническое состояние узлов оказывает качество смазоч-

51
ного масла. Наиболее важные объекты диагностирования – масляный насос,
подшипники, масло, масляный охладитель, масляный фильтр.
Типичные неисправности. Масляный насос. Состояние насоса (шестерен-
чатого) определяется: радиальным зазором между окружностью выступов зуб-
чатого колеса и стенкой корпуса Sτ зазором в подшипнике между цапфой и
вкладышем подшипника качения, уплотнением вала.
Главной причиной неисправности является изнашивание. Зависимости
показаны на рис. 28.
Подшипник скольжения. Подшипники в механической передаче подвер-
жены высоким механическим и термическим нагрузкам. Износ ведет к росту
биения в подшипнике. Недостаточная смазка и загрязнение масла (в том числе
водой) усиливают износ до образования царапин на поверхностях скольжения,
ведут к скалыванию материала и в итоге к повреждению подшипника. Распре-
деление неисправностей подшипников скольжения, в процентах: загрязнение
43-47, эксцентриситет и смещение 10-14, ошибки монтажа 12-14, перегрузка 8-
10 недостаточная смазка 8-15, коррозия 4-5.

Рис. 27. Зависимость производительности шестеренчатого насоса Q от давления Р

и радиального зазора Sτ

52
 Рис. 28. Зависимость производительности шестеренчатого насоса от давления Р
и зазора в подшипнике Сτ

Качество смазки. В результате изменения вязкости и температуры масла,

появляются загрязнения. Появление воды вызывает коррозию. Относительная
влажность воздуха > 70 % из-за конденсации влаги уже создает предпосылки
для образования водяной пленки на стальных поверхностях.
Обнаружение неисправностей. Насос. Неисправности в системе смазки
ведут к повреждениям в передаче и особенно в подшипниках скольжения.
Т, Р, требуемый расход масла и его качество – главные показатели системы
смазки. На автоматизированных судах эти величины определяются штатными
приборами. Увеличение радиального биения подшипников вследствие их изно-
са можно обнаружить виброакустическим методом, а неисправности уплотне-
ний установить визуально.
Подшипник скольжения. Своевременное выявление неисправностей под-
шипников требует дополнительного контроля с помощью измерения концен-
трации масляного тумана в картере или температуры подшипников, а также
температуры смазочного масла на выходе из крейцкопфного подшипника. Кон-

53
центрацию тумана, зависящую от температуры подшипника, можно измерить с
помощью оптико - электронного устройства. Оптическая плотность определя-
ется в специальном измерительном канале, в который через всасывающее уст-
ройство постоянно подводится масляный туман. При превышении граничного
значения концентрации тумана подается сигнал тревоги. Данный метод не даёт
количественного описания технического состояния подшипников и конкретно-
го указания места повреждения. Этот недостаток отсутствует при измерении
температуры подшипников. Температуру определяет энергетический баланс в
подшипнике, т.е. равновесие между тепловой энергией, вырабатывающейся в
подшипнике из-за трения, и энергией, отводимой смазочным маслом. Дополни-
тельный подвод тепла от других источников на двигателе, составляющий 10 –
15 % всего вырабатывающего тепла.
Измерение температуры. Температуру металла в подшипнике измеряют
термисторами, причем в отдельных случаях необходима телеметрическая пере-
дача сигнала.
Обусловленное износом увеличение зазора в подшипнике ведет к сниже-
нию его температуры из-за одновременного роста расхода масла. Для точного
определения зазора в подшипнике необходимо знать зависимости температуры
подшипника от нагрузки и давления масла на входе в двигатель или расхода
масла при постоянной частоте вращения. Зависимость температуры подшипни-
ка от мощности двигателя показана на рис. 29.
Имеются приборы для измерения температуры масла, вытекающего из
каждого отдельного подшипника. Эти измерения выполняются в маслосборни-
ке с помощью термометров сопротивления или термисторов. Результаты изме-
рения выводятся на средства диагностирования или сигнализации.
Расход масла, состояние подшипников возможно оценивать путем изме-
рения расхода масла через подшипник. Зная расход масла, можно определить
зазор в подшипнике. По изменению расхода, через определенный период вре-

54
 Рис. 29. Зависимость температуры подшипника от мощности двигателя:1 – нор-
мальное состояние подшипника; 2 – биение подшипника увеличилось до 0,1 мм

мени - можно судить об изнашивании подшипника.

Известен метод, основанный на определении характера трения в подшип-
нике путем пробоя масляной пленки между цапфой и вкладышем подшипника.
При этом измеряется электрическое сопротивление масляной пленки. Диагно-
стическим параметром является отношение суммарного времени пробоя масля-
ной пленки и продолжительности измерений (Т), причем Т = О при жидкостном
трении, Т = 1 при сухом трении, О < Т < 1 при смешанном (граничном) трении.
Виброакустические методы. Увеличение зазора в подшипниках обычно
приводит к возбуждению колебаний, поэтому его можно обнаружить с помо-
щью виброакутических методов.
Повышенная частота вращения позволяет выполнять диагностирование
более точно. Но при этом имеются многочисленные проблемы, например, вы-
бор оптимального расположения точек измерения с учетом внешних воздейст-
вий от других подсистем двигателя, а также специфические условия работы на
судне.
Качество смазочного масла. Измерение параметров смазочного масла по-
зволяет уменьшить вероятность аварии, обеспечить точное определение сроков
его замены.
В некоторых случаях стремятся к автоматизированному контролю основ-
ных свойств смазочного масла с помощью используемого в условиях судна
метода экспресс-анализа.

55
 Главные факторы, определяющие пригодность смазочного масла для
СЭУ. Увеличение водосодержания в масле оказывает сильное влияние на износ
подшипников. Воду в масле можно обнаружить разными способами.
При добавлении соответствующих химикатов эта неисправность появля-
ется либо через тепловыделение, т.е. через переход химической энергии в теп-
ловую, либо через газовыделение. Удобно введение химикатов, реагирующих с
водой с образованием газа, у которого измеряют объем и давление. Такими хи-
микатами могут быть карбид кальция, щелочные и щелочно-земельные метал-
лы, солеподобные гидриды. Опробованным в условиях судна является введение
в масло гидрида кальция. Используется хорошо измельченный гидрид кальция,
нерастворимый в воде. Растворимость гидрида в масле ведёт к его реагирова-
нию с водой, находящейся в масле, и образованию вследствие этого газов. Воз-
никшее давление измеряется манометром. Можно использовать автоматически
работающую установку для контроля диэлектрических свойств масла.
Диэлектрическая постоянная воды близка к 80, а для масла 3-5. Недоста-
ток – точность измерений сильно зависит от наличия в масле загрязнений.
Для определения вязкости масла в условиях судна применяют много от-
носительно простых методов, таких, как стекание масла со стеклянной палочки;
с помощью шарикового сравнительного вискозиметра и т.д. Шариковый виско-
зиметр в судовых условиях – две параллельно установленные мензурки. В од-
ной исследуемое масло, в другой жидкость с известной вязкостью. Объём и
температура масла и жидкости равны.
Способ измерения состоит в сравнении высот падения шарика в масле и
жидкости за одно и то же время. Другой способ, с использованием секундоме-
ра, для измерения различных обрезкой времени при равных высотах столбов
падения и жидкости.
Для определения загрязнённости смазочного масла используют метод
масляного пятна.
Зависимость характера пятна масла от вида загрязнения.

56
 1. Сажа и другие твердые продукты сгорания – отдельные участки пятна
разной степени черноты.
2. Вода в масле – краевая зона пятна с зазубринами, лучеподобные обра-
зования.
3. Дизельное топливо – увеличенная скорость растекания пятна по срав-
нению с чистым маслом.
4. Продукты сгорания – желтая и коричневая окраска пятна.
5. Твердые частицы в масле – через лупу видны частицы, например, бле-
стящие, металлические.
Возможно фотометрическое определение помутнения исследуемого мас-
ляного слоя.

3.6. Подсистема охлаждения

Примерно 15 % энергии топлива определится системой охлаждения.

Отвод тепла производится и в воздухохолодильнике (5-6 %), в устройстве по-
дачи смазочного масла (0,5 %) и в подсистеме наддува (2-3 %) – подшипники
ТКР.
Системы охлаждения включают: цистерны, трубопроводы, арматуру, те-
плообменники. Поломки трубопроводов, арматуры, насосов распределяются на
судах таким образом: насосы – 70 %, арматура – 25 %, трубопроводы – 5 %.
Повреждений теплообменников, работающих на морской воде, существенно
больше. Распределение их отказов: 40 % – система охлаждения смазочного
масла; 45 % – система охлаждения цилиндра, поршня и форсунки; 15 % – реф-
рижераторные камеры.
Типичные неисправности. Распределение отказов: заслонка – терморе-
гулятор – 51 %, трубки – 17 %, входная заслонка – 20 %, корпус – 12 %.
Эти неисправности обусловлены: засорением трубок с морской водой,
вплоть до закупорки отдельных трубок и даже всего комплекта; загрязнением

57
или засаливанием трубок с пресной водой, кавитацией и эрозией, образование
трещин, разгерметизация и быстрый износ заслонок.
Обнаружение неисправностей. Эндоскопия – для диагностирования де-
фектов, обнаруживаемых визуально. Для доступа к агрегатам должны быть
предусмотрены соответствующие конструктивные меры, для детального иссле-
дования трубок – демонтаж заслонок.
Определение разности давлений. По перепаду можно судить о степени
загрязнения, коррозии, механических повреждениях. Для достоверности требу-
ется знание расхода воды. Обычно при загрязнении перепад давления меняется
на 5 – 10 %.
Определение коэффициента теплопередачи. Определить коэффициент
можно с помощью входной и выходной температур и расхода. Изменение па-
раметров рабочего вещества. При образовании течи в теплообменнике изменя-
ются параметры жидкостей. Из-за проникновения морской воды увеличивается
жёсткость и содержание хлоридов в пресной воде, водосодержание в масле.
Периодический контроль этих параметров позволяет предупредить вредные
последствия.

3.7. Подсистема котёл

Подсистема состоит из нескольких элементов, распределение отказов ко-

торых следующее: утилизационный котел – 20 %, вспомогательный котел –
10 %, корпус, теплообменник, трубопроводы – 30 %, топка, арматура, измери-
тельные приборы – 25 %, насос – 10 %.
Резервирование не применяется для конденсационного холодильника
и конденсатора избыточного пара.
Отказ конденсационного холодильника ведет к частичному испарению во
всасывающем трубопроводе или в котельном питательном насосе. На основной
и вспомогательный котлы, холодильник и конденсатор приходится свыше 50 %

58
всех отказов, следовательно, им уделяется главное внимание при диагностиро-
вании подсистемы котёл.
Типичные неисправности. Образование слоя отложений. Причиной обра-
зования могут быть проникновение масла, особенно в питательную воду, на-
кипь, сажа, коррозия, эрозия и кавитация. Эти дефекты возникают на входной и
поворотной заслонках, а также на трубах. Течь – часто возникает в трубах хо-
лодильника.
Повреждение изоляции. Механические повреждения или прожигание
изоляции снижают к.п.д.
Выход из строя насоса. Главные причины: повреждение подшипников и
уплотнений.
Обнаружение неисправностей. Измерение температуры, давления, а так-
же визуальные наблюдения позволяют оценить состояние отдельных узлов. Но
значительное число неисправностей можно не обнаружить таким способом.
Термодинамические методы измерений. Образование осадков ведет к
снижению коэффициента теплопередачи из-за иной теплопроводимости слоев
масла, накипи, загрязнений по сравнению с теплопроводимостью металла. Из-
менение теплопроводимости может быть определено с помощью теплового ба-
ланса. При этом необходимо также определять расход воды. Коррозия не ока-
зывает заметного влияния на гидродинамическое сопротивление трубы, а отло-
жения, особенно накипь и загрязнения, ведут к повышению сопротивления. По-
этому возможно диагностирование измерением разности давлений. Таким же
образом можно обнаруживать загрязнение воздухоподогревателя, которое воз-
никает преимущественно в контуре выхлопных газов. При этом может исполь-
зоваться штатная аппаратура.
Обнаружение отложений внутри и снаружи входящих труб, а также на
поверхности барабана котла по методу теплового баланса требует применения
специальной измерительной техники. Массовый расход выхлопных газов и их
температура в настоящее время в условиях судна не измеряются.

59
 Для определения механического состояния вспомогательного котла и
топки применяют метод оценки суммарного к.п.д.
m п (h − h к .в . )
η= ,
m тQ H
γ
где mп – массовый расход пара; h – удельная энтальпия пара; hк.в. – удельная
энтальпия питательной воды; Qнγ – низшая теплотворная способность; mт –
массовый расход топлива. С помощью компьютеров становиться возможным
своевременная и непрерывная оценка к.п.д. котла.
Эндоскопия. Котельная установка, удобная для применения эндоскопии.
Классификационные органы предписывают проведение регулярных осмотров.
Каждые два года надлежит проводить внутренний осмотр котельной установки
с целью контроля труб, барабана и камеры сгорания для проверки образования
отложений, разгерметизации и деформаций.
Для этого используют эндоскопию, так как при этом уменьшается по-
требность в демонтаже, а также становятся доступными для наблюдения такие
объекты (например внутренняя поверхность труб), которые и при демонтаже не
могут быть осмотрены визуально.
Измерение параметров рабочего вещества. Главная причина образования
отложений в водяном контуре – отсутствие необходимого качества питательной
воды. Например, прорыв морской воды через течь в конденсаторе приводит к
сильному увеличению жесткости и, следовательно, к значительному отложе-
нию накипи. С помощью постоянного определения некоторых особенно важ-
ных параметров можно сделать заключение о техническом состоянии котель-
ной установки. Так с помощью солемера для автоматического контроля содер-
жания хлоридов можно своевременно установить факт прорыва морской воды.
Учет специфики проведения диагностирования на борту судна.
Помимо рассмотренных влияний отдельных подсистем друг на друга
большое значение имеет влияние на них меняющихся во время рейса климати-

60
ческих условий, изменений характеристик гребного винта, а также воздействия
глубины моря, степени загрузки, угла перекладки руля.
Влияние климатических зон. Климатические условия большое влияние
оказывают прежде всего, на температуру двигателя. Так, например, температу-
ра поршня в тропиках выше на 3 – 8%, а в цилиндре на 8 – 15% по сравнению с
северными широтами. Следовательно, отклонения температуры, обусловлен-
ные неисправностью, должны всегда превосходить отклонения от нормы, вы-
званные внешними воздействиями.
Изменение гидродинамического сопротивления судна. Увеличение со-
противления судна вследствие обрастания чем подводной части, разница в за-
грузке, волнения моря, мелководье ведут к изменению характеристик гребного
винта, следовательно, к изменению нагрузки на двигатель и параметров его
работы.
Достаточная глубина под килем судна предотвращает отражение звука от
грунта и обеспечивает равномерную нагрузку гребного винта. В связи с этим
при движении судна на мелководье изменяются результаты виброакустических
измерений. На рис. 30 показана зависимость уровня шума от глубины.

Рис. 30. График зависимости уровня шума от глубины: 1 – на мелководье;

2 – на большой глубине

Уровень шумов (измеряемый на уровне фундамента главного двигателя)

также зависит от перекладки руля, поэтому измерения должны производиться

61
только при прямолинейном курсе судна и других постоянных внешних пара-
метрах (глубина, дифферент, мощность и т.д.).

Контрольные вопросы
1. Каковы специфические особенности диагностирования оборудования
на судах?
2. Что такое подсистема судовой энергоустановки?
3. При каких условиях должны производиться виброакустические изме-
рения на судне?
2. Как влияют окружающие условия на температуру поршней и втулок
двигателя судна?

62
 ГЛАВА 4. ВИБРОАКУСТИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА.
ШУМ И ВИБРАЦИЯ НА СУДАХ

Шум акустический – беспорядочные звуковые колебания разной физиче-

ской природы, характеризующиеся случайным изменением амплитуды, частоты
и др. Шум понижает работоспособность при умственном труде примерно на
60 %, а при физическом – на 30 %. Чтобы его избежать, необходимо глубокое
знание звукового процесса, детальное изучение источников шума и вибрации,
особенности их распространения в различных ситуациях, методов борьбы с
шумом и вибрацией. «При наличии денег лишь очень немногие задачи по уст-
ранению шума оказываются неразрешимыми, и всегда следует помнить, что
экономика – такая же неотъемлемая часть борьбы с шумом, как и акустика» (Р.
Тейлор).
Уже сейчас в целях снижения шума на подводных лодках тратится около
30% всей стоимости корабля. Строгого определения вибрации в настоящее
время нет. В английском языке vibration – эквивалент понятия механических
колебаний. Мы под вибрацией понимаем малые механические колебания, рас-
пространяющиеся по конструкциям и элементам, состоящим из упругих тел и
находящихся под воздействием переменного физического поля. На практике
вибрацией именуют как само явление, так и величину необходимого отклоне-
ния какой-нибудь характерной точки детали машины при вибрации (например
величину отклонения принимают за вибрацию подшипника).

Основными источниками шума и вибрации на судне являются движители

(гребные винты), двигатели, передачи, электрические машины, насосы, венти-
ляторы, гидравлические и воздушные системы. В зависимости от происхожде-
ния шум можно разделить на механический и аэродинамический.

Механические колебания вызываются: ударами тел в кинематических па-

рах, неуравновешенностью вращающихся деталей, двоякой жесткостью рото-
ров, трением качения, трением скольжения.

63
 К аэродинамическому шуму можно отнести:
1) колебания при периодическом выпуске газового потока в атмосферу;
2) вихри, образующиеся у твердых границ потока. При этом возникает
шум при срыве вихрей, сопровождающийся обтеканием тел, и шум погранич-
ного слоя, возбуждаемый турбулентностью потока у стенок или поверхности
обтекаемого тела;
3) турбулентности, образующиеся в потоке при перемешивании струй,
движущихся с разными скоростями;
4) периодические изменения давления на лопатках аэродинамических
машин – вентиляторов, насосов (шум вращения);
5) скачки уплотнений в потоке, движущемся со сверхзвуковой скоростью,
когда образуются ударные волны;
6) взаимодействие потока и неподвижного резонирующего элемента (при
этом образуются дискретные частоты – свист);
7) горение в ограниченных объемах;
8) кавитацию.
Могут быть совместные аэродинамические и механические процессы, на-
пример хлопанье стенок воздухопроводов.
Уровни шума на рабочих местах при обслуживании дизеля – по ГОСТ
12.1.003-86.

Допустимые вибрации на рабочих местах при обслуживании дизеля – по

ГОСТ 12.1.012-88.

Физические характеристики шума и вибрации

Шум – колебания при бесконечном числе гармоник (гармонических коле-
баний), т.е. при сплошном спектре частот. В обыденной жизни под шумом по-
нимают звуки, мешающие восприятию речи, музыки, отдыху, работе. В теории
колебаний шум рассматривается как физический процесс передачи вибрации от
источника через воздушную или водную среду продольными волнами.

64
 Гармонические колебания (гармоники) происходят по закону синуса

χ (t ) = A 0 sin (ωt + ϕ ).
Любое периодическое движение (колебание) может быть разложено на
конечное или бесконечное число гармоник с кратными частотами.
Акустические характеристики шума:
Уровень звуковой мощности, создаваемый источником в окружающей
среде. Это интегральная характеристика представляет собой мощность, излу-
чаемую во все стороны пространства. Уровни мощности Lp в дБ измеряются
относительно пороговой мощности P0 = 10-12 Вт.
Lp=10 Lg (P/P0).
Уровень звукового давления оценивается на определенном расстоянии от
источника в заданной полосе частот. Уровни звукового давления P0 в дБ изме-
ряются относительно порогового уровня P0 = 2 ·10-5 Па:
Lp=20 Lg (P/P0),
(коэффициент 20 вместо 10 появился вследствие того, что звуковая мощность
пропорциональна квадрату звукового давления).

P = 4 π p 2 r 2 ρ c k - интенсивность, Вт/м2,
где ρ , с – соответственно плотность среды (Па), скорость звука (с/м).
Спектр шума – уровни шума для различных диапазонов частот. В связи с
особенностями слухового восприятия человека (ухо не одинаково чувствитель-
но на разных частотах) характеристики измерительных приборов скорректиро-
ваны по частоте так, чтобы объективные показания были близки к субъектив-
ному восприятию. Индекс А – соответствует коррекции субъективного воспри-
ятия, С – линейному режиму.

При воздействии на одну и ту же точку в пространстве шумов от неско-

льких источников, результирующее их значение определяют суммированием
энергии этих источников в данной точке. А суммарное значение звукового дав-
ления определяется по формуле.

65
 (
P∑ = P12 + P22 ...... + Pn2 )
12
.
Практически суммарный уровень шума в дБ определяется по формуле

Lp ∑ = Lp1 + ∆L,

где L p1 – больший уровень из суммируемых,

∆L – добавка, определяемая разностью уровней двух источников.

Вибрации оценивает с помощью виброперемещения ξ , виброскорости

ξ ' и виброускорения ξ '' . Вибрационная мощность N определяется произведе-
нием действующей силы на виброскорость
N = F ⋅ S ⋅ cos F ⋅ S .
Логарифмические уровни виброскорости L ξ , дБ определяют по формуле

[ ]
Lξ = 20Lg ξ' / 5 ⋅10−8 .
Виброускорение часто выражают в логарифмических единицах относи-
тельно силы тяжести g:
Адмитанс – отношение виброскорости к соответствующей внешней гар-
монической силе;
Импеданс – обратная величина (отношение гармонической внешней силы
к виброскорости);
Динамическая податливость – отношение перемещения колеблющегося
тела к внешней гармонической силе.
Динамическая жесткость – обратная величина.

4.1. Измерение шума и вибрации машин

Уровень звукового давления
Звуковое давление в данной точке – это мгновенное значение давления
минус статическое давление в этой точке. Это звуковое давление обычно выра-

66
жают в виде уровня звукового давления и определяют в децибелах (дБ) по фор-
муле
⎛ p2 ⎞ ⎛ p ⎞
Lp = 10λg⎜ 2 ⎟ = 20λg⎜⎜ ⎟⎟ ,
⎜p ⎟
⎝ 0⎠ ⎝ po ⎠
где p – среднеквадратическое значение звукового давления;
p0 – среднеквадратическое значение опорного звукового давления.
Международное значение опорного звукового давления принято равным

2 ⋅ 10−5 Па, что равно среднеквадратическому значению звукового давления

чистого тона частотой 1000 Гц нормального порога слуха. Почти вся выпускае-
мая измерительная аппаратура позволяет производить отсчет уровня звукового
−5
давления относительно опорного давления 2 ⋅ 10 Па.

Уровень звуковой мощности

Звуковая мощность, излучаемая источником, выражается для облегчения
сравнения в виде уровня звуковой мощности в дБ:

⎛ W⎞
L w = 10λg⎜⎜ ⎟⎟ ,
W
⎝ o⎠
где W – средняя звуковая мощность, излучаемая объектом;
−12
W0 – опорная мощность. Международное значение W0 = 10 Вт.

Интенсивность звука

Интенсивность звука в данной точке звукового поля в выбранном на-

правлении определяют как среднюю звуковую мощность, проходящую в этой
точке через единицу площади поверхности, перпендикулярной выбранному на-
правлению. Для плоских и сферических звуковых волн, распространяющихся в

67
свободном звуковом поле (в поле свободном от отражений), интенсивность
звука вдоль направления распространения волн определяется формулой

p2
J= ,
ρc
где J – интенсивность звука, Вт·м-2;
Р – среднеквадратическое значение звукового давления, Па;
ρ – плотность среды в равновесном состоянии, кг·м-3;
c – скорость звука в среде, м·с-1.
Произведение ρ на c называют характеристическим сопротивлением сре-
ο
ды. При температуре 20 C и стандартном атмосферном давлении характери-
стическое сопротивление воздуха равно

⎛ кг ⎞
(ρc)возд = 1,21 ⋅ 343 = 415кг ⋅ м− 2 ⋅ с −1, ⎜ 2 ⎟.
⎝м с⎠

Соотношение между уровнем звуковой мощности и

уровнем звукового давления
Рассмотрим случай, когда машина со всех сторон окружена некоторой
замкнутой поверхностью. Предположив, что направление распространения
волн в любой точке на поверхности перпендикулярно к этой поверхности и что
звуковая волна может рассматриваться как плоская либо сферическая, полную
звуковую мощность, излучаемую машиной, найдем по выражению

Pi 2
W = ∫ J idA i = ∫ dA i ,
A ρc
A
где интегрирование ведется по всей площади поверхности А, а Pi – звуковое
давление на i – элементарной площадке dAi. Если вся площадь поверхности
разделена на n равных частей dA, а число n существенно велико, уравнение
приобретает вид

68
 2
p i2
n ⎛ 1 n pi ⎞ p ср
W = ∑ dA = n (dA )⎜⎜ ∑ ⎟⎟ = A ,
i =1 ρ c n ρ
⎝ i =1 ⎠c ρ c
где Pср – среднее среднеквадратическое значение звукового давления по всей
площади поверхности.
Разделив обе стороны уравнения на W0 и взяв логарифм, получим уро-
вень звуковой мощности

W ⎛ Pср
2 ⎞
L w = 10λg = 10λgA + 10λg⎜ ⎟.
W0 ⎜ W0ρc ⎟
⎝ ⎠
2
Используя определения уровня звукового давления, значение Pср можно
выразить через уровень звукового давления на поверхности:

⎛1 n ⎞
∑ 10
0,1L pi
2
Pср = P02 ⎜⎜ ⎟
⎟
⎝ n i =1 ⎠
где Lpi – уровень звукового давления на i-й эквивалентной площадке.
Используя оба предыдущих уравнения, получим:
⎛ P02 ⎞ ⎛ 1 n 0,1L pi ⎞
L w = 10λgA + 10λg ⎜ ⎟ + 10λg⎜⎜ ∑ 10 ⎟.
⎟
⎜ W0ρc ⎟
⎝ ⎠ ⎝ n i =1 ⎠
Второй член в этом уравнении приближенно равен нулю при значениях

P0 = 2 ⋅ 10−5 Па, W0 = 10−12 Вт, ρ ⋅ с = 415 кг ⋅ м -2с -1.

Таким образом, уровень звуковой мощности можно выразить в виде
L w = 10λgA + Lp ,
2
где А – площадь всей поверхности, окружающей машину м , а
⎛ 1 n 0,1L pi ⎞
L p = 10λg⎜⎜ ∑ 10 ⎟,
⎟
⎝ n i =1 ⎠
где Lp – средний уровень звукового давления, или уровень средне-
квадратического значения звукового давления.

69
 Уравнение дает простое приближенное соотношение между уровнем
звуковой мощности и средним уровнем звукового давления, что позволяет оп-
ределить уровень звуковой мощности, измеряя уровень звукового давления на
воображаемой поверхности, окружающей машину. Строго говоря, уравнение
справедливо, когда измерения уровня звукового давления проводятся в свобод-
ном звуковом поле, например в заглушенной камере. Однако для большего
числа практических случаев это уравнение можно использовать для измерений
в обычных лабораториях, если сделать соответствующие поправки.

Сочетание двух и более звуков различной частоты

Предположим, что имеются два чистых тона f1 и f 2 (f1 ≠ f 2 ) в звуковом
поле. Пусть среднеквадратические значения звукового давления этих двух зву-
ков равны p1 и p2 соответственно. Общее среднеквадратическое значение зву-
кового давления, полученное суммированием двух синусоидальных волн, нахо-
дим из уравнения

Pобщ = (P12 + P22 )1 / 2 .

Это уравнение можно представить в виде:
2
Pобщ P12 P22
= + .
Р 02 P02 P02
Произведя логарифмирование и умножив левую и правую части на 10,
2 ⎛ P12 P22 ⎞
Р общ
10λg = 10λg⎜ 2 + 2 ⎟ , т.е.
получим:
Р 02 ⎜P ⎟
⎝ 0 P0 ⎠

L p общ = 10λg (10 0,1Lp1 + 10 0,1Lp 2 ).

⎛ p2 ⎞ ⎛ p2 ⎞ p2 p2 0,1L p
Lp = 10λg⎜ 2 ⎟; 10λg⎜ 2 ⎟ = 2 ; = 10 .
⎜p ⎟ ⎜p ⎟ p p02
⎝ 0⎠ ⎝ 0⎠ 0
Если два чистых тона имеют одно и то же среднеквадратическое значение
звукового давления, а значит один и тот же уровень звукового давления, созда-

70
ваемый ими общий уровень звукового давления будет только на 3 Дб больше,
чем уровень звукового давления одного отдельно взятого тона.
Приведенную выше процедуру можно обобщить на любое количество
чистых тонов, у каждого из которых частота отличается от остальных. Резуль-
тирующий уровень звукового давления n составляющих с различными часто-
тами имеет следующий вид:

⎛ P12 P22 P 2 ⎞
L p общ = 10 λg ⎜ 2 + 2 + ... + 2 ⎟ = n
⎜P P0 P0 ⎟⎠
⎝ 0
= 10 λg ⎛⎜ 10 0 ,1Lp 1 + 10 ⎞.
0 ,1Lp
2 + ... + 10 0 ,1Lpn
⎟
⎝ ⎠
Сочетание двух и более звуковых волн различных частот не зависит от
соотношения фаз звукового давления в этих волнах.
Но сочетание двух звуковых волн одной и той же частоты зависит от со-
отношения фаз. Рассмотрим случай двух звуковых волн одной и той же частоты
в звуковом поле шума.
Общее среднеквадратическое значение звукового давления в данной точ-
ке поля в соответствии с правилами сложения двух сигналов одной частоты с
разностью фаз θ

(
Pобщ = P12 + P22 + 2 P1P2 cos θ ) 1/ 2
,
где Р1 и Р2 – среднеквадратические значения звуковых давлений двух звуковых
волн. θ – фазовый угол между двумя звуковыми волнами в данной точке. Если
Р1 = Р2 и две звуковые волны находятся в противофазе в некоторой точке, т.е.
θ =180 º, тогда результирующее звуковое давление становится в этой точке рав-
ным нулю. С другой стороны, если две звуковые волны находятся в “фазе” друг
с другом в некоторой точке, т.е. θ = 0, тогда общее звуковое давление в этой
точке удваивается, т.е. уровень звукового давления возрастает на 6 дБ.

71
 4.2. Уровни звукового давления в октавных
и третьеоктавных полосах частот

Шумоизмерительные приборы обычно имеют в своем составе ряд поло-

совых фильтров, и оконечные показывающие приборы позволяют производить

0
3
Относи 10 В
тельная
частотная 20
характеристика
30
f1/2 f0/2 f1/f0 f2 2f0
частота
Рис. 31. Частотная характеристика октавного фильтра: f1 – нижняя частота среза,
f0 – центральная частота, f2 – верхняя частота среза, В – полоса пропускания

отсчет общего уровня звукового давления в некоторой полосе частот. Частот-

ная характеристика типичного октавного полосового фильтра дана на рис. 31.
Основное соотношение между верхней f2 и нижней f1 частотами среза
фильтра имеет вид f2 =2a f1, где а – произвольная постоянная.
Для большинства фильтров, обычно применяемых в шумоизмерительной
аппаратуре, а = 1, или а =1/3. Когда а = 1, фильтр называется октавным, а когда
а = 1/3 – третьеоктавным. Полоса пропускания – область между двумя точка-
ми с затуханием 3 дБ; В = f2 - f1.
Центральная частота f0 фильтра определена как f 0 = f1 ⋅ f 2 . Центральная

частота и полоса частот каждого из принятых в международных стандартах ок-

тавных и третьеоктавных фильтров показаны в табл. 7.
В дополнение к октавным и третьеоктавным фильтрам некоторые анализаторы
шума, используя для индентификации доминирующих частотных компонент
шума, оборудованы узкополосными фильтрами. Ширина полосы пропускания

72
узкополосных фильтров выражается либо в процентах – постоянном процент-
ном отношении к установленной средней частоте, либо как постоянное значе-
ние в герцах, независимо от значения установленной частоты. Их соответст-
венно называют фильтрами с постоянной относительной полосой и с посто-
янной полосой.
Таблица 7
Полосы частот
Октавные фильтры, Гц Третьеоктавные фильтры, Гц
f0 f1 f2 f0 f1 f2
16 11 22 16 14,1 17,8
31,5 22 44 20 17,8 22,4
63 44 88 25 22,4 28,4
125 88 177 31,5 28,2 35,5
250 177 355 40 35,5 44,7
500 355 710 - - -
1000 710 1420 8000 7079 8913
2000 1420 2840 10000 8913 11220
4000 2840 6580 12500 11220 14130
8000 6580 11360 16000 14130 17780
16000 11360 22720 20000 17780 22390

Октавные и третьеоктавные фильтры являются фильтрами с постоянными

относительными полосами – 71 и 23 % соответственно.
Если известны уровни звукового давления в узких полосах для всех важ-
ных частотных компонент внутри третьеоктавной полосы пропускания, то уро-
вень звукового давления в третьеоктавной полосе можно найти, используя
уравнение

( )
L pооб = 10 lg 10 0,1Lp1 + 10 0,1Lp 2 + ... + 10 0,1Lpn .
Подобным образом уровни звукового давления в третьеоктавных полосах
можно преобразовать в уровни звукового давления в октавных полосах.

73
 4.3. Уровень звука. Характеристики А, Б, С
Исходя из большого числа исследований людей с нормальным слухом в
возрастной группе от 18 до 25 лет было установлено семейство кривых равной
громкости, как показано на рис. 32.

Уровень дБ
звукового 100
давления 80
60
40
20
100 1000 2000 f, Гц
Рис. 32. Кривые равной громкости
Эти кривые показывают, что чувствительность уха зависит от частоты и
уровня звукового давления. Международная электротехническая комиссия ут-
вердила в качестве стандартной частотную характеристику, названную харак-
теристикой А, приближающуюся к частотной характеристике чувстви-
тельности человеческого уха рис. 33.
Относительная дБ
частотная 20
характеристика 0
-20
-40 С В А
-60
100 101 102 103 104 105, f, Гц
Рис. 33. Характеристики А, В, С
В частности, в характеристике А частота 1000 Гц принята за опорную и
даны поправки на всех других частотах таким образом, чтобы соответствовать

74
кривой из семейства кривых равной громкости, проходящей через 30 дБ на час-
тоте 1000 Гц. Например, она дает приблизительно затухание 19 дБ на 100 Гц,
т.е. человеческое ухо воспринимает чистый тон частотой 100 Гц, имеющий
уровень звукового давления 29 дБ, как равный по громкости чистому тону
частотой 1000 Гц с уровнем звукового давления 10 дБ (рис. 33).
Показания шумомера, полученные с использованием характеристики А,
называют уровнем звука с единицей измерения ∂Б (А) (или просто ∂БА). Уро-
вень звука представляет собой результирующий уровень звукового давления во
всём слышимом диапазоне частот от 20 Гц до 20 кГц с поправками в соответст-
вии с характеристикой А. Уровень звука

⎛ PA2 ⎞ ⎛ P12А P22А P 2 ⎞ ⎛ m 0,1L ⎞

LА = 10 lg ⎜ 2 ⎟ = 10 lg ⎜ 2 + 2 + ... + 2 ⎟ =10 lg ⎜ ∑ 10
⎜ ⎟ ⎜ mA ⎟ ⎜ PIA ⎟,
⎟
⎝ P0 ⎠ ⎝ P0 P0 P0 ⎠ ⎝ i =1 ⎠
где сумма берётся по всем m важным компонентам шума и индекс А соответст-
вует введению коррекции А, т.е. значению, откорректированному по характе-
ристике А. Кривые В и С вначале применяли для более громких звуков, для ко-
торых изменения чувствительности среднестатистического нормального уха в
слышимом диапазоне частот меньше. Характеристика А в настоящее время ис-
пользуется значительно чаще их. В таблице 8 приведены поправки для харак-
теристик.
Используя данные таблицы 9, можно найти уровень звука для данного
конкретного случая
LА = 10 lg (107,69 + 107,52 + 107,72 + 108,0 + 107,9 + 109,13 ) = 92,2 ∂Б (А).

75
 Таблица 8
Поправки для характеристик

Значения характеристик, ∂Б
Номинальная
А В С
частота
10 -70,4 -38,2 -14,3
12,5 -63,4 -33,2 -11,2
16 -56,7 -28,5 -8,5
20 -50,5 -24,2 -6,2
31,5 -44,7 -20,4 -4,4
63 -26,2 -9,3 -0,8
125 -16,1 -4,2 -0,2
250 -8,6 -1,3 0,0
500 -3,2 -0,3 0
1000 0 0 0
2000 +1,2 -0,1 -0,2
4000 +1,0 -0,7 -0,8
8000 -1,1 -2,9 -3,0
16000 -6,6 -8,4 -8,5
20000 -9,3 -11,1 -11,2
Приведённый пример показывает, что вклад максимальной компоненты с
частотой 100 Гц в уровень звука очень мал, поскольку на этой частоте характе-
ристика А даёт затухание 19,1 ∂Б. Если изменения шума проводятся в октавных
и третьоктавных полосах частот, уровни звукового давления в них можно пере-
считать в уровень звука подобным путём.

76
 Таблица 9
Уровни звукового давления доминирующих компонент шума
с учётом поправок
Уровень звукового Уровни звукового
давления в полосе Поправки по ха- давления с учётом
при относительной рактеристике А, поправок по ха-
Частота, Гц ширине полосы 1% ∂Б рактеристике
αP, ∂Б А αPA, ∂Б
100 96 -19,1 76,9
400 80 -4,8 75,2
800 78 -0,8 77,2
1000 80 0 80,0
1600 78 +1,0 79,0
2500 90 +1,3 91,3

4.4. Корректированный уровень звуковой мощности

Допустимое значение уровня шума в технических требованиях на неко-

торые машины указывается иногда в виде корректированного уровня звуковой
мощности на рассматриваемых частотах. Корректированный уровень звуковой
мощности можно выразить в виде
m
LWA = 10 lg ∑ 10 Lwia
,
i=1

где сумма берётся по всем m важным компонентам шума, а индекс А означает

коррекцию по А.
П р и м е р. Как получить корректированный уровень звуковой мощности
исходя из уровней звуковой мощности в октавных полосах частот? В табл. 10
приведены октавные уровни звуковой мощности машины.
Вычислим корректированный уровень звуковой мощности:
LWA = 10 lg (100,43+100,96+101,52+102,38+102,3+103,06+102,64+102,28) = 33,5 ∂Б(А).

77
 Таблица 10
Октавные уровни звуковой мощности
Уровень звуковой
Центральная Уровень звуковой мощности в октав-
частота октав- мощности в ок- Поправки по ха- ной полосе с учё-
ной полосы, Гц тавной полосе Lw, рактеристике том поправки по
∂Б А, ∂Б характеристике А
LWA, ∂Б
63 30,5 -26,2 4,3
125 25,7 -16,1 9,6
250 23,8 -8,6 15,2
500 27,0 -3,2 23,8
1000 23,0 0 23,0
2000 29,4 +1,2 30,6
4000 25,4 +1,0 26,4
8000 23,9 -1,1 22,8

4.5. Измерения звуковой мощности

Звуковое поле вокруг машины меняется в зависимости от направления,

времени, акустического окружения, условий работы и установки, а также
вследствие того, что поверхность машины обычно имеет неправильную форму.
Кроме того, шум имеет несколько источников – аэродинамический, электро-
магнитный, механический. Различные источники излучают шум в различных
направлениях и, вызывая колебания поверхности с различными модами вибра-
ции, производят сложную шумовую картину. Звуковое поле машины ещё более
усложняется, если вблизи имеется одна или несколько звукоотражающих по-
верхностей. Отражённые от поверхности звуковые волны будут взаимодейст-
вовать с прямыми звуковыми волнами. Если прямая и отражённая звуковые
волны находятся в некоторых точках в фазе, тогда звуковое давление в этих

78
точках увеличивается. Если прямая и отражённая волны находятся в противо-
фазе, то звуковое давление уменьшается. Влияние отражающей поверхности на
звуковое поле зависит главным образом от длины звуковой волны и расстояния
между источником шума и отражающей поверхностью.
Шум, производимый машинами, также меняется в зависимости от усло-
вий работы, например в зависимости от нагрузки.
То, как установлена машина, будет влиять на собственные частоты её
вибрации и на излучение структурного шума. Это становится особенно важ-
ным, если машина через крепежные детали связана с тонкослойной конструк-
цией (судно). Часть вибрации машины будет передаваться данной конструкции,
которая в свою очередь будет излучать дополнительный шум, особенно когда
частоты вибраций машины лежат близко к собственным частотам конструкции.
Поэтому из-за сложного характера звукового поля вокруг машины изме-
рение уровня звукового давления в одной точке не позволяет должным образом
описать шум, излучаемый машиной, а также делает практически не имеющими
значения результаты измерения шумовых характеристик без указания условий
измерения, условий работы и установки машины.

4.6. Измерение в свободном поле

Значения уровня звукового давления вокруг машины меняются от точки к

точке случайным образом. Однако если измерение уровня звукового давления
проводят в нескольких точках на поверхности, заключающей в себе машину,
есть возможность найти единственное значение для звуковой мощности в каж-
дой полосе частот, производимой машиной при определённых условиях
работы и установки.

79
 4.7. Измерение на сферической и полусферической поверхностях

Когда требуется определить точное значение звуковой мощности, её сле-

дует поместить в центр заглушённой (безэховой) камеры или подвесить на
большом открытом пространстве и провести измерение уровня звукового дав-
ления в большом числе точек на сферической поверхности, заключающей в се-
бе машину.
В соответствии с рекомендацией – международной организации по стан-
дартизации (ISO), радиус измерительной сферической поверхности должен
быть равен или больше удвоенного наибольшего размера источника, но не
больше 1м.

Измерение на полусферической поверхности

Измерения звуковой мощности часто проводятся, когда машина установ-
лена на фундаменте, на открытом воздухе или в частично заглушённой камере с
твёрдым (звукоотражающим) полом. Измерения уровня звукового давления мо-
гут проводиться на полусферической поверхности радиуса r, заключающей в
себе машину, r >> удвоенного наибольшего размера источника или учетверён-
ного среднего расстояния источника от звукоотражающего поля, в зависимости
от того, что больше, но не менее 1м.
На рис. 34 показано относительное расположение точек размещения ми-
крофона. Когда источник излучает доминирующие чистые тона, при рас-
положении микрофона на одной и той же высоте над отражаю-
щей поверхностью на результат может сильно повлиять интерференция. В этом
случае микрофоны устанавливают на разной высоте (табл. 11).
Предполагая, что звуковая мощность не передаётся через землю и не по-
глощается ей, а также пренебрегая влиянием отражения от земли, уровень зву-
ковой мощности можно выразить формулой
__
LW = L P + 10 lg 2πR2,

80
 X
Рис. 34. Расположение точек замера
__ ⎛1 n 0,1Lpi ⎞
- средний уровень звукового давления, L P = 10 lg ⎜⎜ ∑ 100
__
где L P ⎟.
n ⎟
⎝ i =1 ⎠
Таблица 11
Координаты основных измерительных точек
Номер точки x/r y/r z/r
1 -0,99 0 0,15
2 0,50 -0,86 0,15
3 0,50 0,86 0,15
4 -0,45 0,77 0,45
5 -0,45 -0,77 0,45
6 0,89 0 0,45
7 0,33 0,57 0,75
8 -0,66 0 0,75
9 0,33 -0,57 0,75
10 0 0 1,0

81
 Таблица 12
Рекомендуемые положения микрофона при доминирующих чистых тонах
Номер точек x/r y/r z/r
1 0,16 -0,96 0,22
2 0,78 -0,60 0,20
3 0,78 0,55 0,31
4 0,16 0,90 0,41
5 -0,83 0,32 0,45
6 0,83 -0,40 0,38
7 -0,26 -0,85 0,71
8 0,74 -0,07 0,67
9 -0,26 0,50 0,83
10 0,10 -0,10 0,99

Измерение в реверберационных камерах

Реверберационная камера – помещение, у которого стены, потолок и пол
не параллельны друг другу и хорошо отражают звук. В идеале, поскольку звук
от источника многократно отражается во всех направлениях между хорошо от-
ражающими поверхностями помещения, эти многократные отражения должны
образовать полностью диффузное звуковое поле, т. е. звуковое поле, обладаю-
щее равной плотностью энергии во всех точках. (В действительности полно-
стью диффузное поле не существует).
Преимущества пользованием реверберационных камер:
их строительство значительно дешевле, чем заглушённых камер;
реверберационная камера пригодна для работы методом образцового ис-
точника шума; при этом определяют приближённое значение уровня звуковой
мощности путём сравнивания уровней звукового давления испытываемого ис-
точника и образцового источника шума, для которого известен уровень звуко-
вой мощности.

82
 Недостатки метода измерений в реверберационной камере:
этим методом нельзя определить направленность источника шума;
он даёт менее точные результаты измерения уровня звуковой мощности,
особенно для источников шума, имеющих доминирующие чистотональные со-
ставляющие.

4.8. Измерение звуковой мощности в полуреверберационных

помещениях

Измерения звукового давления часто приходится проводить в полуревер-

берационном пространстве, т. е. в обычном помещении, которое не является ни
заглушённым, ни диффузным, в котором, кроме того, часто вместе с источни-
ком находятся другие предметы. Поэтому в определение звуковой мощности
необходимо включать поправку на отражение звука в помещении.

Метод измерения с помощью образцового источника шума

Для оценки влияния отражения звука в полуреверберационном помеще-
нии можно использовать образцовый источник шума с известными уровнями
звуковой мощности в различных частотных полосах. Разность между извест-
ным значением уровня звуковой мощности источника и его значением, изме-
ренным в полуреверберационном помещении с использованием данной изме-
рительной поверхности, берётся затем как поправка на отражение звука в по-
мещении для данной измерительной поверхности. Если измерения уровня зву-
кового давления проводятся с использованием одной и той же измерительной
поверхности (для обоих источников) как для исследуемой машины, так и для
образцового источника шума, помещённых на одно и то же место, уровень зву-
ковой мощности испытываемой машины можно найти по формуле
__ __
LW = LWO + L P – L PО ,

83
где LW – уровень звуковой мощности испытываемой машины в полосе частот;
LWO – известный уровень звуковой мощности образцового источника шума
в той же полосе частот (определённый путём точных измерений в свободном
звуковом пространстве);
__
L P – средний уровень звукового давления на измерительной поверхно-
сти для испытываемой машины, который определён согласно уравнению
__ ⎛1 n ⎞
L P = 10 lg ⎜⎜ ∑100 0,1Lpi ⎟⎟ ;
⎝ n i =1 ⎠
__
L PО – средний уровень звукового давления, полученный на той же изме-
рительной поверхности в полуреверберационном пространстве для образцового
источника шума.
Этот метод позволяет получить удовлетворительные результаты измере-
ния звуковой мощности, достаточно точные для большинства технических
применений, причём нет необходимости определять такие характеристики по-
мещения, как звукопоглощение. Но для калибровки образцового источника
шума необходимо использовать непосредственно перед его применением сво-
бодное звуковое поле. Кроме того, максимальная точность может быть достиг-
нута лишь при условии, что общая форма спектра образцового источника шума
близка к форме спектра испытываемой машины. Размеры машины и образцово-
го источника шума также должны быть одного порядка. Эти необходимые ус-
ловия серьезно ограничивают применение метода образцового источника.
П р и м е р. Уровни звукового давления в звуковой полосе со средней
частотой 2000 Гц в полуреверберационном пространстве, полученные с исполь-
зованием 8 точек, расположенных на полусферической измерительной поверх-
ности, построенной вокруг машины, составили 80, 84, 86, 88, 89, 92, 94 и 95 ∂Б.
После замены машины образцовым источником шума на том же месте уровни
звукового давления в тех же измерительных точках в полосе 2000 Гц составили
76, 78, 79, 82, 83, 86, 88 и 89 ∂Б. Уровень звуковой мощности образцового ис-

84
точника шума в октавной полосе 2000 Гц, измеренный в заглушённой камере,
равен 83 ∂Б. Необходимо определить уровень звуковой мощности машины в
этой октавной полосе.
Р е ш е н и е. Средний уровень звукового давления на полусферической
поверхности
__ ⎛1 8 0,1Lpi ⎞
L P = 10 lg ⎜⎜ ∑ 100 ⎟ = 90,7 ∂Б.
⎟
8
⎝ i =1 ⎠
Средний уровень звукового давления на той же поверхности в случае об-
__
разцового источника шума равен L PО = 84,7 ∂Б. Уровень звуковой мощности
машины в октавной полосе со средней частотой 2000 Гц составил
__ __
LW = LWO + L P – L PО = 83 + 90,7 – 84,7 = 89 ∂Б.

Метод измерения в ближнем поле

Влияние отражения звука от стен помещения на измеряемые уровни зву-
кового давления вблизи небольшой машины, расположенной в относительно
большом помещении, должно быть невелико. Исходя из этого предложено оп-
ределить шумовые характеристики небольшой машины в обычном помещении,
производя измерения уровня звукового давления в точках, близко расположен-
ных к машине. Так, для машины диаметром 0,31 м, на расстоянии от поверхно-
сти машины 0,31м, влияние отражённых волн в полуреверберационном поме-
щении с размерами 10 х 4 х 5 м пренебрежимо мало. Уровни звуковой мощно-
сти в третьеоктавных полосах, полученные путём измерения уровня звукового
давления в обычном лабораторном помещении на расстоянии 0,3 м от поверх-
ности небольшой электрической машины для частот выше 315 Гц, почти совпа-
дают с уровнями звуковой мощности, полученными путём измерения уровня
звукового давления в заглушённой камере. Разность уровней звуковой мощно-
сти в третьеоктавных полосах, полученных путём измерений в полуревербера-

85
ционном пространстве LWб.п. и путём измерений по полусфере в заглушённой
камере LWпсф незначительна (рис. 35).

Рис. 35. Разность уровней звуковой мощности LWб.п. и LWпсф

4.9. Измерение вибрации. Виброускорение, виброскорость,

виброперемещение, связь между ними

Вибрация – весьма сложное явление и характеризуется многими парамет-

рами.
Какие же величины подлежат измерению?
Во-первых, виброперемещения, а также их производные величины – ско-
рости и ускорения. Эти величины могут относиться как к отдельным точкам те-
ла (детали, машины, сооружения и др.), так и к поступательному движению, ко-
гда происходят прямолинейные колебания тела, и к вращательному движе-
нию, когда происходят угловые колебания тела относительно постоянной оси.
Во-вторых, частота колебаний.
В-третьих, фазы колебаний, характеризующие согласованность движения
той или иной точки с изменением во времени величины действующей силы или
согласованность движений различных точек тела.
В-четвертых, силовые величины – сила и момент, взаимодействующие

86
между объектами. Сюда же относится звуковое давление воздушной или жид-
кой среды при определении интенсивности шума.
Измерение одновременно движения и силы позволяет определять опыт-
ным путем такие характеристики, как импеданс, динамическую жесткость и об-
ратные им величины. Кроме того, иногда необходимы более сложные характе-
ристики движения, например, статистические характеристики, корреляционные
зависимости и др.
Для измерений и выдачи соответствующей информации применяются
виброизмерительные приборы. Виброизмерительные приборы либо осуществ-
ляют непосредственный отсчет измеряемых величин по шкалам, либо произво-
дят запись процесса движения. Записи перемещений, скоростей и ускорений
называются виброграммами.
Приборы, которые являются частью измерительной системы, и непосред-
ственно воспринимают сигналы от механического движения и передают их для
последующего измерения, регистрации и анализа, называются датчиками. Су-
ществующие датчики построены на самых разных физических принципах дей-
ствия.
В современной сложной технике часто требуются очень чувствительные
средства измерений. Одно из таких средств – превращение механического дви-
жения в электрический сигнал, а затем усиление этого сигнала и его ре-
гистрация.
Электрические датчики могут: а) генерировать электрический сигнал под
действием механических колебаний – вибрации; б) изменять электрический
сигнал путем изменения его параметров (сопротивления и др.).
Один из принципов устройства датчика, генерирующего электрические
сигналы, – электромагнитная индукция, основанная на появлении эдс на выво-
дах обмотки при движении катушки в магнитном поле. Здесь постоянный маг-
нит укреплен на неподвижной станине, а катушка механически через упругий
элемент связанная с вибрирующим объектом движется поступательно. Элек-

87
тродвижущая сила катушки пропорциональна скорости v катушки относитель-
но неподвижного магнита. Чтобы получить данные, соответствующие переме-
щениям объекта, выходной сигнал, снимаемый с нагрузки Z в виде напряжения,
должен быть переработан, в данном случае его надо проинтегрировать. Если
нужно получить значение ускорения объекта, сигнал следует дифференциро-
вать. В некоторых датчиках катушка жестко связана с прибором, а постоянный
магнит упруго подвешен к прибору.
Наряду с датчиками, измеряющими поступательные перемещения, име-
ются датчики, приспособленные для измерения угловых перемещений и соот-
ветствующей вибрации. Такие приборы называются торсиографами.
К датчикам, электрические сигналы которых вырабатываются при изме-
нении параметров, относятся индуктивные электромагнитные и емкостные дат-
чики. Принцип их работы состоит в том, что в зависимости от величины воз-
душного зазора магнитной цепи между проводниками возникает изменение со-
противления магнитопровода или изменение емкости между проводниками.
К этой же группе датчиков относятся проволочные датчики, принцип
действия которых основан на изменении сопротивления проволоки при дефор-
мации «растяжение - сжатие». Они прикрепляются к поверхности деформируе-
мого тела и подают электрический сигнал, пропорциональный деформациям
поверхности тела.
Существуют датчики, в которых преобразование механической энергии в
электрическую основано на возникновении электрических зарядов в некоторых
кристаллах при действии на них сил. Это пьезоэлектрические датчики. Суще-
ствуют и другие типы датчиков: фотоэлектрические, акустические и т.д.
Усиление и преобразование сигнала, вырабатываемого датчиком, проис-
ходит в специальной аппаратуре. Как правило, такие приборы предназначены
для измерения и шума и вибрации.

88
 Контрольные вопросы

1. Для чего измеряют шум и вибрацию машин?

2. Что такое «децибел»?
3. Измерение шума – основные параметры. Звуковое давление, звуковая
мощность, уровень звукового давления, уровень звука.
4. Измерение звуковой мощности в полуреверберационных помещениях.
5. Виброперемещение, виброскорость, виброускорение – взаимосвязь
между ними.

89
 ГЛАВА 5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ
СИСТЕМ ДИАГНОСТИКИ НА ПРИМЕРЕ КОНКРЕТНОЙ
ПОДСИСТЕМЫ СЭУ

При проектировании САД выполняют следующие этапы работ:

1) Выбор методов диагностирования, контролируемых параметров и дат-
чиков.
2) Выбор процедур диагностирования, точно определяющих, что и как
нужно сделать, чтобы оценить состояние оборудования, найти неисправности и
т.д. Эта работа должна опираться на многолетний опыт специалистов по техни-
ческому обслуживанию и эксплуатации данного типа оборудования.
3) Синтез алгоритмов диагностирования. Процедуры диагностирования,
записанные в виде подробных инструкций, берутся за основу при составлении
алгоритма. Алгоритм диагностирования включает также математический аппа-
рат примененных математических методов, например, для определения оста-
точного ресурса.

Автоматизированные системы диагностирования

В последние годы все более и более перспективными становится отказ от
планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта СЭУ, переход к
непрерывному техническому обслуживанию судовых механизмов, выполнение
ремонта по мере фактической необходимости, а не через жестко назначенные
сроки, которые нередко оказываются неудачно выбранными, и приводит либо к
ненужным преждевременным вскрытиям механизмов, к запоздалым ремонтам,
уже после прошедшей аварии.
Переход к эксплуатации СЭУ по фактическому состоянию возможен
только при наличии эффективной системы технической диагностики, предна-
значенной для функционирования вместе с человеком оператором с целью

90
оценки состояния судовых технических средств, поиска неисправностей и оп-
ределения их причин, прогнозирования остаточного ресурса механизмов и оп-

ределения сроков профилактического ремонта.

Принцип действия таких систем состоит в сборе информации о техниче-

ском состоянии судового оборудования, поступающий как от штатных (рабо-
чих) контрольно-измерительных приборов, так и от специальных датчиков, а
затем в сравнении полученной информации с эталонной, характеризующей но-
вое, неизношенное оборудование. В зависимости от результатов этого сравне-
ния, по заранее составленным алгоритмам вырабатывается заключение о рабо-
тоспособности оборудования.
При этом достигается следующий эффект:
увеличение периодов между вскрытием цилиндров малооборотного дизе-
ля до 15000 часов и уменьшение расходов обслуживания и ремонта на 20-25 %,
увеличение среднеэксплуатационной мощности главного двигателя на
7-10 %, уменьшение расхода топлива на 1,5-2 %.
В отличие от систем автоматического управления и регулирования, где
обычно измеряется и контролируется одна физическая величина – регулируе-
мая координата (например, n САРС двигателя) в системах технического диаг-
ностирования (СТД) контролируется сразу множеством физических величин.
Ясно, что для эффективного функционирования СТД должна быть авто-
матизированной и иметь в своем составе ЭВМ.

И в последние годы, в связи с бурным развитием вычислительной техни-

ки эта возможность появилась. Так, например, производство ВТ с 1955 по 1985
возросло в 320 раз, а стоимость равных по возможностям ЭВМ только с 1975
года по 1980 год изменилось с 10000 долларов до 500 долларов.

Если у первых ЭВМ процессор (основная часть машины, в которой осу-

ществляется управление работой машины и непосредственное преобразование

91
данных) занимал комнату, то у современных микрокомпьютеров он выполнен
на одном кристалле кремния размером 3 мм2.

ЭЦВМ для автоматизации процессоров управления на судах получили

применение с конца 60-х начала 70-х годов. Одними из первых судов, на
которых для автоматизации процессов управления применены ЭЦВМ, являют-
ся дизельный рефрижератор “Ойонас” дедвейтом 3338 тонн (Франция, 1966 г.),
дизельное сухогрузное судно “Таймыр“ дедвейтом 14900 т. (Норвегия, 1969).
ЭЦВМ выполняют следующие функции в области автоматизации СЭУ:
Осуществляют централизованный контроль и регистрации значений фи-
зических параметров, вырабатывают рекомендации оператору и управляющие
сигналы для переключений в аварийных ситуациях, анализируют показания
датчиков в системе диагностирования состояния механизмов и др.
Использование ЭВМ дает преимущество даже при простой регистрации
значений параметров машин по сравнению с применением традиционных спо-
собов регистрации вахтенных журналов, заполняемых вручную, приборов с са-
мопищущими устройствами и т.п. Применение ЭВМ позволяет уплотнить на
носителях информации значения регистрируемых параметров, менять про-
грамму регистрации параметров.
Но наиболее полно преимущества ЭВМ проявляются при использовании
их для анализа значений регистрируемых параметров. Применение ЭВМ для
анализа показаний приборов позволяет вычислить: мощность, к.п.д, удельный
расход топлива, позволяет определить место возросших по какой-либо причине
потерь в цикле и способствовать повышению экономичности СЭУ.
Анализ показаний датчиков с помощью ЭВМ может быть использован и
для целей технической диагностики ведущей к увеличению срока службы ме-
ханизмов. Если с помощью датчиков вести непрерывный контроль за состояни-
ем наиболее ответственных частей машин и сопровождать этот контроль неко-
торыми необходимыми вычислениями, то можно заранее знать о возросшем
износе и необходимости переключениях механизмов и систем, о включении ре-

92
зервных механизмов в аварийных ситуациях. Она может вырабатывать сигна-
лы для автоматического переключения или локализации аварий, выполняя эти
функции в соответствии с более сложными и развитыми алгоритмами, нежели
обычные средства аварийной защиты, не имеющие запоминающих и арифмети-
ческих устройств.

Контрольные вопросы

1. Какие этапы работ выполняют при проектировании САД?

2. Основная часть ЭВМ, в которой осуществляется управление работой
машины и непосредственное преобразование данных?
3. С какого года получили применение ЭЦВМ для автоматизации процес-
соров управления на судах?

93
 ПРИЛОЖЕНИЕ
СОВРЕМЕННЫЕ СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО
ДИАГНОСТИРОВАНИЯ: НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ,
ВОЗМОЖНОСТИ

Комплексная система управления «Залив – М»

В состав отечественной комплексной системы управления «Залив – М»
входят:
система централизированного контроля (СЦК) «Шилка – М»;
система контроля и управления вспомогательными системами, обслужи-
вающими главный двигатель «Прибой – 1»;
система управления электроэнергетической установкой «Ижора – М»;
система управления общесудовыми системами «Нарочь – М»;
система управления грузовыми операциями «Ильмень – М»;
система управления системой инертных газов «Виктория – М»;
система централизованного питания комплекса «Тангенс – 1».
Головной образец комплексной системы управления установлен на тан-
кере «Победа» в 1981 г., который имеет знак автоматизации А1 в символе клас-
са судна. Дистанционное автоматическое управление главным двигателем про-
изводится посредством системы ДАУ «Гром».

Система централизованного контроля «Шилка – М»

CЦК «Шилка – М» предназначена для установки на судах с различными
типами главной энергетической установки. Модификация конкретной системы
определяется соответствующим порядковым номером в названии системы, на-
пример «Шилка – М – 02». Система удовлетворяет требованиям Регистра РФ,
предъявленным к средствам и системам автоматизации, установленным на су-
дах неограниченного района плавания со знаком автоматизации А1 и А2.
Система осуществляет следующие функции:
расшифровку аварийно-предупредительной сигнализации в ЦПУ при

94
отклонении до 350 контролируемых параметров от заданного значения с авто-
матической засветкой табло на лицевой панели и включением обобщенного
звукового сигнала;
обобщенную светозвуковую аварийно-предупредительную сигнализацию
в различных помещениях судна с выдачей информации на приборы в машин-
ном отделении;
измерение в цифровой форме по вызову до 350 параметров (одновремен-
но до четырех параметров) с представлением номера, величины и размерности
с периодом обновления информации 2,5;
регистрацию факта отклонения от установленного значения (выбега) и
возвращения в норму до 168 контролируемых параметров с фиксацией данных
на регистрационной бумажной ленте;
контроль температуры выхлопных газов за цилиндрами (до 17 шт.) дизеля
в диапазоне 0-600 ºС с вычислением средней температуры, сигнализацией от-
клонения температуры за каждым цилиндром от среднего значения или пре-
вышения предельно допустимого значения температуры;
возможность вызова текущего значения любого из контролируемых па-
раметров по запросу ЭВМ, например из системы технической диагностики, и
выдачу его в двоично-десятичной коде;
адресную световую сигнализацию в машинном отделении (МО) и ЦПУ,
причины вызова вахтенного в ЦПУ с выдачей информации на приборы в МО;
адресную световую сигнализацию неисправного оборудования;
блокировку сигнализации на малых нагрузках двигателя (в пределах
0-300 ºС);
контроль состояния вахтенного в машинном отделении с сигнализацией
об отсутствии вахтенного в МО, рулевую рубку и каюту старшего механика.

95
 Примеры автоматических систем ТД
Система СС – 10 фирмы “Бурмейстер и Вайн” установлена на дизеле
5ДКРН 62/140-3 теплохода “Александр Прокофьев”. Диагностируются: турбо-
компрессор, топливная арматура (ТА), ЦПГ, воздухоохладители (ВО), охлади-
тели пресной воды, масла, насосы, вспомогательные системы ГД. Температура
(74 точки) определяется с помощью термометров сопротивления, давление
(25 точек). МикроЭВМ типа 258.
Фирма Норконтрол (Норвегия) изготавливает систему “Дата Тренд“ для
дизелей B и W, Зульцер, Ман. Диагностируются узлы: ЦПГ, ТА, ТК, ВО, охла-
дители пресной воды и масла, корпус судна (обрастание). Для диагностики ци-
линдра используются датчик температуры в крышке, два датчика в верхней
части втулки, два датчика функционирования поршневых колец, датчик давле-
ния сгорания.
Система DETS – измерительный комплекс, дающий информацию о сис-
теме впрыска топлива и процессе сгорания. Строится диаграмма давления сжа-
тия в зоне ВМТ и кривая давления впрыска. Используется два датчика (давле-
ния впрыска и давления в цилиндре) пьезоэлектрического типа. Два магнитных
датчика дают информацию об угле ПКВ и частоте вращения.
Фирма АСЕА (Швеция) система ”Силдет СМ” диагностирует ЦПГ МОД
фирм Зульцер, B и W, Ман. Эта система установлена на танкерах «Ашхабад»,
«Туапсе», «Липецк». Контролирует параметры: температуру поверхности
втулки на глубине 3 мм и температуру на глубине 10 мм, зазор между поршне-
выми кольцами и втулкой, износ втулки.
Система ”Силдет - МИП” обеспечивает непрерывный контроль давления
в каждом цилиндре двухтактного и четырехтактного МОД и СОД (на тех же
танкерах). Давление измеряется непрерывно, есть датчики n, угла ПКВ. Изме-

ряются параметры ГД: Pi, Ni, nкд, Pz, Pe, ϑТ (угол вспышки топлива в цилиндре).
Информация представляется на цифровом дисплее и на осциллографе. Вычис-

96
ляемые значения параметров являются средними по 10 рабочим циклам цилин-
дра.

Контрольные вопросы
1. Что входит в состав комплексной системы управления «Залив – М»?
2. Какие элементы ГД диагностирует система СС – 10 фирмы “Бурмей-
стер и Вайн”?
3. На каких танкерах установлена система ”Силдет СМ” фирмы АСЕА
(Швеция)?

97
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Мозгалевский А.В., Калявин В.П. Системы диагностирования судового

оборудования: Учеб. пособие – Л.: Судостроение, 1987. - 224 с.
2. Диагностирование дизелей /Е.А. Никитин, А.В. Станиславский, З.А. Ула-
новский и др. – М.: Машиностроение, 1987. - 224 с.
3. Моек Е., Штрикер Х. Техническая диагностика судовых машин и меха-
низмов /пер. с нем. – Л.: Судостроение, 1986. - 232 с.
4. Климов Е.Н. Основы технической диагностики судовых энергетических
установок. – М.: Транспорт, 1980. – 150 с.
5. Янг С., Элиссон А. Измерение шума машин. /пер. с англ.–М.: Энерго-
атомиздат, 1988. - 144 с.
6. Виброакустическая диагностика в судостроении. Попков В.И., Мышин-
ский Э.Л., Попков О.В. – Л.: Судостроение, 1989. - 256 с.

98
 ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………. 3
ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ
ДИАГНОСТИКИ-… ………………………………………………………………..7
1.1. Диагностическое обеспечение………………………………………. .. 7
1.2. Методы диагностирования…………………………………………… 13
ГЛАВА 2. ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ………………………………………. 21
2.1. Основные показатели надежности…………………………………… 21
ГЛАВА 3. СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
ОБОРУДОВАНИЯ НА СУДАХ…………………………………………………. 30
3.1. Распределение отказов на судне……………………………………… 30
3.2. Структура СЭУ, подсистемы СЭУ…………………………………… 33
3.3. Подсистемы «топливо» и «цилиндропоршневая группа»………… 34
3.4. Подсистема наддув……………………………………………………...45
3.5. Подсистемы «передача» и «смазка»………………………………… 51
3.6. Подсистема охлаждения………………………………………………. 57
3.7. Подсистема котел……………………………………………………….58
ГЛАВА 4. ВИБРОАКУСТИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА. ШУМ И ВИБРАЦИЯ
НА СУДАХ ……………………………………………………………………… 63
4.1. Измерение шума и вибрации машин. Уровень звукового давления ..66
4.2. Уровни звукового давления в октавных и третьоктавных полосах
частот………………………………………………………………………............. 72
4.3. Уровень звука. Характеристики А, В, С …………………………….. 74
4.4. Корректированный уровень звуковой мощности…………………….77
4.5. Измерение звуковой мощности………………………………………..78
4.6. Измерение в свободном поле…………………………………………. 79
4.7. Измерение на сферической и полусферической поверхностях …….80
4.8. Измерение звуковой мощности в полуреверберационных помещени-
ях…………………………………………………………………………………… 83

99
 4.9. Измерение вибрации. Виброускорение, виброскорость, вибропере-
мещение, связь между ними …………………………………………………… . 86
ГЛАВА 5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ
ДИАГНОСТИКИ НА ПРИМЕРЕ КОНКРЕТНОЙ ПОДСИСТЕМЫ СЭУ…….90
ПРИЛОЖЕНИЕ:
СОВРЕМЕННЫЕ СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНО-
СТИРОВАНИЯ: НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ, ВОЗМОЖНОСТИ………………..94
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК………………………………… 98

100
 Учебное пособие

Кончаков Евгений Иванович

Техническая диагностика судовых энергетических установок

Редактор В.В. Сизова

Техниче6ский редактор Н.М. Белохонова

Подписано в печать Формат 60х84/16

Усл. Печ. Л. 5,81. Уч. изд. Л. 3,53
Тираж 100 экз. Заказ
Издательство ДВГТУ, 690950, Владивосток, ул. Пушкинская, 10
Типография издательства ДВГТУ, 690950, Владивосток,
ул. Пушкинская, 10

101